S&A 126 Novembre/Dicembre 2017

Anno XXI - ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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NOVEMBRE DICEMBRE

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INFRASTRUTTURE

MATERIALI

AMBIENTE

Sorveglianza e manutenzione delle opere d’arte autostradali

Il progetto LIFE Nereide per pavimentazioni stradali a bassa emissione sonora

Sistemi di drenaggio per la messa in sicurezza

Il nuovo impalcato del viadotto Jannello sulla A2 Il completamento del ponte Hong Kong-Zhuhai-Macao

Allarme infrastrutture: urge una mitigazione del rischio Il risanamento stradale BIM

Il ponte degli Acquedotti in una orografia complessa Il dilemma delle autorizzazioni alle emissioni in ambiente

INTERVISTE Giuseppe Mancini: l’uomo che... costruisce il futuro

Demolizioni Soluzioni ad alto livello ROBOT DEMOLITORI RADIOCOMANDATI

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NOVEMBRE DICEMBRE

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

SOMMARIO editoriale 9

Le potenzialità di sviluppo italiane: Pacchetto Industria 4.0 e Green Economy Claudio Capocelli

65 anni in continuo movimento

Est e Ovest non sono mai stati così vicini

L’Osservatorio ANAS

Lavori di adeguamento e messa in sicurezza della S.R. 325

Ufficio Comunicazione di A4 Holding

Antonio De Crescenzo – Stefano Mattei – Fabrizio Pelagatti

Sorveglianza e manutenzione delle opere d’arte autostradali

Anche per le buche esiste un rimedio

Il progetto LIFE Nereide per pavimentazioni stradali a bassa emissione sonora

gallerie&tunnelling 38

Il rivestimento della galleria di base della variante di Valico Ufficio Marketing di Cotto d’Este e Ufficio Stampa di Mapei SpA

Galleria di Gallerie

A cura di Monica Sigismondo

ponti&viadotti 50

Il viadotto Santo Stefano Lucio Della Sala – Francesco Matera – Angelo Sabatiello

Il nuovo impalcato del viadotto Jannello sulla A2

Giuseppe Matildi – Carlo Vittorio Matildi – Stefano Isani Guido Cammarota – Andrea Boscaro

Francesco Colombo

Raffaele Tatangelo

Massimo Losa – Pietro Leandri

cementi&calcestruzzi 86

Soluzioni geotecniche per opportune misure di mitigazione Marco Valerio Nicotera – Raffaele Papa – Francesco Basile Silvio Buti – Mauro Ganora

Il contributo delle membrane di rinforzo in esercizio Giancarlo Mason

Toni Principi

Il Top Tower 3000 P: davvero top con la certificazione 4.0

Roland Vitaliani

Sistemi di drenaggio per la messa in sicurezza

pavimentazioni&manti Stabilizzazione delle terre: scelta ecologicamente vantaggiosa

A cura di Gaetano Moroni

asfalti&bitumi

Massimiliano Giacobbi

Le vie del ferro

porti&idrovie

Ufficio Comunicazione di Brebemi A cura di Marina Capocelli

Claudio Borgatti

ferrovie&metropolitane

strade&autostrade 10

Il ponte Hong Kong-Zhuhai-Macao è completato

Ripristino e rinforzo per i viadotti Piana del Cerro e Santa Cecilia I Matteo Ponzano – Armando Pallante – Oreste Mammana

Opere di contenimento per rivestimento, protezione e rinforzo delle scarpate Raffaele Ghezzi

Il Punto di Vista: “Allarme infrastrutture: urge una mitigazione del rischio” Marco Di Prisco

materiali &inerti 100 La validazione di membrane in PVC Sergio Beltrame

102 Strade sterrate sempre perfette Claudio Garbari

tecnologie&sistemi 105 Nuovi strumenti per il risanamento stradale BIM Giovanni Perego

107 Le potenzialità del BIM applicate alla progettazione delle infrastrutture viarie Fabrizio D’Amico – Davide Presta

113 L’elaborazione integrata dei Mass Data Massimiliano Toppi

macchine stradali 115 La fresa W 150 CFi sulle strade dell’Emilia Romagna Francesco Colombo

macchine movimento terra

118 Osservatorio ASCOMAC: boom di vendite per macchine e impianti da costruzione

160 Il dilemma delle autorizzazioni alle emissioni in ambiente Mario Carlotto

163 Soluzioni in tempo reale e con precisione millimetrica Maurizio Porcu

166 Normativa e tecnologie per la riduzione del rischio idrogeologico Lorenzo Frigo

170 Il ponte degli Acquedotti a Tivoli tra resti archeologici e orografia complessa Marco Petrangeli – Massimo Pietrantoni Camillo Andreocci – Gaetano Usai

finanza&progetti 176 Catturare il vento nelle vele europee Fabio Camnasio

norme&leggi

Ufficio Comunicazione di ASCOMAC

120 Le regole del gioco nella gestione dei cantieri Ufficio Comunicazione di Komatsu Europe International N.V.

attrezzature&componenti 122 La nuova ISS 45/90 al lavoro a New York Lucio Garofalo

126 La PL CU 60 20 crea le cunette a Livigno Lucio Garofalo

178 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

180 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

182 La riforma del Codice della Strada Angelo Artale

128 Il domani è già qui!

incontri&interviste

Mattia Bodino

184 Giuseppe Mancini: l’uomo che… costruisce il futuro

130 Demolizione e risanamento per una completa sinergia robotizzata Francesco Colombo

traffico&mobilità

134 Gestione dei transiti eccezionali su opere d’arte “di scavalco” Enrico Valeri – Lucio Ferretti Torricelli

140 Autonomia in movimento per il controllo dei mezzi pesanti Ufficio Comunicazione di Kapsch TrafficCom Italia Srl

segnaletica&sicurezza 142 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

144 Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

148 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

trasporti&logistica 150 ITS e Smart City A cura di Maria Predari

152 “Trasporto eccezionale, impresa eccezionale” Ufficio Stampa di A.I.T.E.

ambiente&territorio 154 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

158 Investimenti per ambiente, natura e clima Maria Predari

Bruno Amatucci

manifestazioni&formazione 190 Macchine, attrezzature e servizi in primo piano Claudio Vitruvio

195 “Innovation Days”, va in scena la compattazione 198 Il World Of Concrete Europe 2018 Ufficio Comunicazione di Saloni Internazionali Francesi

200 Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Valeria Ferrazzo

rassegne&notiziari 202 Recensioni di libri e cd-rom 203 Servizio ai Lettori 204 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso

206 Il Notiziario SIIV A cura di Claudio Lantieri

210 Il Notiziario LASSTRE A cura di Fabrizio D’Amico

212 Il Notiziario ASSOSEGNALETICA A cura di Giusy Palladino

214 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

216 Il Notiziario ASIT A cura di Francesca Maltinti

219 News dall’Europa 224 Indice Inserzionisti

In prima copertina: L’impianto d’asfalto ABP 320 Universal a Ostenda, in Belgio Ammann Italy Srl Via dell’Industria, 1 - 37012 Bussolengo (VR) Tel.: +39.045.6764911 - Fax +39.045.6701192 info.ait@ammann-group.com - www.ammann-group.com

In collaborazione con

EDI-CEM Srl www.edi-cem.it

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

Società Nazionale per le Strade

Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto

SEDE LEGALE E OPERATIVA

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. +39.02.5456045 / +39.02.54100264 Fax +39.02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it redazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Collegio dei Tecnici dell’Acciao

European Union Road Federation

Centro di ricerca per la Sicurezza stradale

DIRETTORE RESPONSABILE Claudio Capocelli

CAPOREDATTORE

Italian Association for Trenchless Technology International Road Federation

Marina Capocelli

LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli Studi Roma TRE

DIRETTORE TECNICO

Eugenio Augusto Merzagora

REDATTORI E COLLABORATORI

Da Milano: Gianluca Basile - Luigi Brighenti Gaia Cacciari - Francesco Colombo Piero Dangera - Tomaso Galli - Lucio Garofalo Darma Lodigiani - Maria Predari Maurizio Quaranta - Monica Sigismondo Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Marta Tenca Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Bruxelles: Fabio Camnasio

COMITATO SCIENTIFICO

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli, Prof. Mario de Miranda Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Segreteria

Valeria Ferrazzo segreteria@stradeeautostrade.it

Amministrazione

amministrazione@stradeeautostrade.it

Grafica e Impaginazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco grafica@stradeeautostrade.it

Stampa

Graphicscalve SpA - Loc. Ponte Formello 24020 Vilminore di Scalve (BG)

Ingegneria della Sicurezza e Protezione Ente Nazionale Italiano di Unificazione

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

Iscrizione al Registro Nazionale della Stampa no 5349. Iscrizione al ROC Registro Operatori di Comunicazione n°10068 del 12 Luglio 2004 - 6 numeri l’anno. Spedizione in abbonamento postale - 45% art. 2, comma 20/b, legge 662/96 - Milano Prima Registrazione al Tribunale di Busto Arsizio n. 12/96 del 16/12/1996 - Seconda Registrazione al Tribunale di Milano n. 1/00 dell’11/01/2000.

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L’importo può essere versato a mezzo bollettino di conto corrente postale n° 13604210 oppure tramite bonifico bancario con IBAN IT19C0569601623000003195X83, intestando il pagamento a EDI-CEM Srl - Via A. Sciesa, 6/A 20135 Milano.

Il prossimo fascicolo è dedicato a OPERE IN SOTTERRANEO

Responsabili Piattaforma IT

Alessandro Berbenni - Diego Martinelli

Organizzazione Eventi

Marina Mandelli eventi@stradeeautostrade.it

Società Italiana Infrastrutture Viarie

Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei serramenti

Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Responsabilità e Copyright Gli articoli e i servizi pubblicati sulla Testata esprimono l’opinione dell’Autore e non necessariamente quella della Casa Editrice che non si assume la responsabilità di quanto in essi riportato, a maggior ragione se a firma, essendo tale responsabilità da ascriversi unicamente all’Autore. La Casa Editrice non si assume inoltre la responsabilità per i casi di eventuali errori contenuti negli articoli pubblicati o di errori in cui fosse incorsa nella loro riproduzione sulla Rivista. L’invio di testi e di immagini implica l’autorizzazione dell’Autore alla loro pubblicazione a titolo gratuito - salvo diverso accordo tra le Parti - e non dà luogo alla loro restituzione, anche in caso di mancata pubblicazione e anche se esemplari unici. La Direzione si riserva il diritto di ridimensionare gli articoli pervenuti, senza alterarne il contenuto e il significato globale. La riproduzione totale o parziale - sia in forma scritta sia in forma digitale - di articoli, pubblicità e illustrazioni proposti sulla Rivista

nonché la loro traduzione è vietata e perseguibile per Legge.

Informativa CFP www.anvur.org

Si ricorda ai gentili Autori che, secondo la Normativa vigente, è possibile ottenere Crediti Formativi Professionali (CFP) attraverso la redazione di pubblicazioni qualificate nell’ambito dell’aggiornamento informale, essendo la Rivista compresa nell’elenco redatto dall’ANVUR per l’“Area di Ricerca 08 - Riviste Scientifiche”. In tal senso, si invita a contattare il proprio Ordine Professionale.

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LE POTENZIALITÀ DI SVILUPPO ITALIANE:

PACCHETTO INDUSTRIA 4.0 E GREEN ECONOMY Il PIL, prodotto interno lordo, non basta per capire lo stato di salute di un Paese. L’Italia aderisce ad Agenda 2030 dell’ONU, che fissa 17 obiettivi di “sviluppo sostenibile” in campo economico, sociale e ambientale da raggiungere entro 13 anni. Una rincorsa che vede il nostro Paese in affanno. Se continua così, l’Italia non riuscirà a raggiungere gli obiettivi: urge un profondo cambiamento culturale che preveda riforme, altrimenti il richio è di rimanere costantemente indietro. Luci e ombre anche nelle infrastrutture: se la banda larga ad almeno 10 megabit ha superato per la prima volta il 50% delle abitazioni, la rete stradale è sostanzialmente ferma da anni e gli acquedotti sono vecchi. E continua l’espansione urbana nei comuni a rischio sismico nei 1.750 dell’Appennino la crescita è del 3% annuo. Ci sono però potenzialità di sviluppo da non trascurare, come la Strategia energetica nazionale e la quarta rivoluzione industriale: questo salto tecnologico può avere enormi effetti positivi anche per le sfide della sostenibilità ambientale e del miglioramento della qualità della vita. In questa fase storica si intravede un “grande potenziale di sviluppo” della Green Economy in cui l’industria italiana deve arrivare per prima. Occorre fissare una lista precisa e trasparente di infrastrutture e semplificazioni che servono al Paese. Le sfide per l’ambiente possono diventare un’occasione per lo sviluppo. L’avvento del nuovo Pacchetto Industria 4.0, la sfida ambientale e quella delle scienze delle vita richiedono che al centro ci sia un forte sviluppo degli investimenti. Per questo è necessario individuare i migliori strumenti agevolando interventi selettivi e mirati anche nel settore ambientale, come nel caso del pacchetto industria 4.0 dove ci sono il credito di imposta e gli ammortamenti. Bisogna distribuire al meglio gli investimenti pubblici lavorando anche sui tempi della Amministrazione Pubblica che ancora oggi non è riuscita ad attuare la trasformazione digitale e la propria in-

novazione. Mancano persone competenti, i progetti sono portati avanti con ritardi inaccettabili, spesso non vengono nemmeno finiti e quelli portati a termine molte volte non aiutano i cittadini. Una assoluta arretratezza dell’Italia digitale, fatta di sprechi e disservizi che hanno come unica conseguenza lo scarsissimo utilizzo dei servizi online. Fino ad ora sono stati spesi 5,5 miliardi con pochissimi risultati. Gli accordi internazionali ci chiedono risultati concreti sul fronte dell’impatto ambientale attraverso la Strategia energetica nazionale e se vogliamo arrivare alla decarbonizzazione della produzione elettrica entro il 2025 dobbiamo costruire infrastrutture. Non è una partita tra ambiente e industria: si gioca insieme per sviluppare le tecnologie del futuro, le sfide per l’ambiente che possono diventare una occasione di sviluppo per l’Italia. Una bella notizia di questi giorni è che le dieci maggiori Multinazionali del petrolio al mondo si sono incontrate e hanno deciso di investire tanti, tanti Dollari per combattere il cambiamento climatico, fondando una Associazione (l’OGCI) per sviluppare e diffondere tecnologie innovative per ridurre le emissioni di CO2 nell’atmosfera. Alla fiera di Ecomondo 2017 a Rimini, è stata formulata una proposta di programma per una transizione all’economia circolare rivolta a tutte le forze politiche in vista delle prossime elezioni, con l’obiettivo di far inserire lo sviluppo della Green Economy fra le priorità dell’agenda parlamentare e di Governo per la prossima legislatura Confidiamo quindi nelle giuste strategie di sviluppo sostenibile per la nostra Italia che vorranno proporre i vari partiti per poter dar loro fiducia nelle prossime imminenti elezioni. Con l’occasione, come di consueto in questo momento dell’anno, a Voi e alle Vostre famiglie auguriamo un sereno periodo natalizio e un ottimo 2018.

Claudio Capocelli

EDITORIALE

strade&autostrade

Ufficio Comunicazione di A4 Holding SpA

65 ANNI

IN CONTINUO MOVIMENTO LO SCORSO 30 OTTOBRE SI È SVOLTO A VERONA L’IMPORTANTE EVENTO DI A4 HOLDING PER L’ANNIVERSARIO DELLA SUA ATTIVITÀ NELLA GESTIONE E NELLO SVILUPPO DI INFRASTRUTTURE DI COMUNICAZIONE, L’EVOLUZIONE DELLA TRATTA A4 BRESCIA-PADOVA E DELLA A31 VALDASTICO E IL MIGLIORAMENTO DEL SISTEMA VIARIO DI TUTTO IL TERRITORIO INTERESSATO

ra il 1952 quando fu costituita la Società Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova SpA da una alleanza di Enti pubblici ed economici appartenenti alle Province di Milano, Bergamo, Brescia, Verona, Vicenza, Padova e Venezia. L’obiettivo societario primario era quello di congiungere le due autostrade esistenti - la Milano-Brescia e la Padova-Venezia -, favorendo il collegamento autostradale tra i Capoluoghi della Lombardia e del Veneto. A metà degli anni Ottanta, alla tratta della A4 fu poi fusa per incorporazione l’Autostrada Valdastico, fondata il 23 Settembre 1970 con la denominazione originale di Autostrada Trento Valdastico Vicenza Riviera Berica Rovigo SpA. L’apertura del tratto oggi percorribile da Vicenza a Piovene Rocchette, che attraversa le zone di Dueville e Thiene e interconnette i diversi distretti industriali del Vicentino al restante sistema industriale del Nord Italia, avvenne nel 1976, mentre il tronco a Sud fra le province di Vicenza e Rovigo è stato completato ed è operativo dall’Agosto 2015.

In questi 65 anni è stata fatta molta strada, integrando competenze e capacità di progettazione alla realizzazione e gestione di grandi infrastrutture. Con la nuova configurazione organizzativa e con A4 Holding a capo del sistema di governance sono state date forma e sostanza all’abilità del Gruppo di promuovere iniziative nell’ambito delle infrastrutture di comunicazione e di mobilità. 448,5 milioni di Euro di ricavi, un Ebit da 211,7 milioni (pari al 47,20%), un risultato netto attestatosi a quota 22,8 milioni e 235 km di autostrade gestiti: questi i numeri del 2016 del nuovo modello industriale che oggi comprende tutte le capacità e le eccellenze che risiedono all’interno del Gruppo, implementate poi dall’apporto di Abertis, il cui ingresso nel 2016 in qualità di Socio di riferimento ne ha accresciuto ancor più l’expertise anche a livello internazionale. 2. Il Presidente di A4 Holding, Carlos Del Río Carcaño, ha manifestato che “Direttamente e indirettamente siamo motore dello sviluppo di quel pezzo d’Italia e d’Europa che si muove sulla tratta di nostra competenza”

1. La sala gremita di pubblico per l’anniversario dello scorso 30 Ottobre

STRADE & AUTOSTRADE 6-2017

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AUTOSTRADE

3. La costruzione del cavalcavia Fontana sulla A4 (1959)

UNA TRATTA CHE UNISCE E SVILUPPA IL NORD-EST E NON SOLO Negli ultimi 20 anni il percorso autostradale di 146 km che collega Brescia a Padova, gestito dalla Concessionaria BresciaPadova, ha visto un incremento esponenziale del traffico sulla propria rete: si è passati dai 77 milioni di veicoli effettivi all’anno registrati nel 1997 ai quasi 103 milioni censiti a fine 2016, con un incremento pari a circa il 34% e un trend di crescita annua di quasi il 2%, pur considerando la flessione di transito rilevata dal 2008 al 2013 e dovuta al periodo di forte crisi congiunturale del Paese. Degli oltre 290.000 veicoli che oggi transitano giornalmente sulla A4 BS-PD circa 65.400 sono mezzi pesanti. Nel corso dell’ultimo ventennio, anche lo sviluppo del traffico merci su gomma è infatti costantemente cresciuto, passando dai 19,2 milioni di veicoli/anno del 1997 ai circa 24 milioni odierni, facendo rilevare peraltro una variazione del +3% nell’ultimo biennio 2015-2016. La Brescia-Padova è attualmente la terza autostrada per livelli di traffico in Italia e tra le principali in Europa ed è inclusa nel Corridoio strategico europeo Mediterraneo TEN-T asse 3 e interconnessa con il Corridoio europeo Scandinavo-Mediterraneo asse 5. L’intera A31 “Valdastico” oggi in funzione, transitabile per quasi 57 km, sviluppa un traffico effettivo annuale pari a quasi 20 milioni di veicoli (dato del 2016) - di cui circa un quarto mezzi pesanti - e ha incrementato di oltre il 90% il proprio flusso di transito nell’ultimo ventennio, registrando una crescita media annua di circa il 3,5% dal 1997.

GLI INVESTIMENTI PER LA SICUREZZA Sulle tratte A4 e A31 di competenza il tasso di incidentalità si è ridotto del 45% in dieci anni. Considerati i volumi di traffico descritti, A4 Holding stima questa percentuale un risultato importante (anche se non è ancora il traguardo finale che il Gruppo si è prefissato) che testimonia quanto abbiano valore gli ingenti investimenti dedicati a rendere questa arteria la più sicura possibile. L’impegno in sicurezza su tutti i chilometri di competenza è una prerogativa prioritaria e indifferibile. Nell’ultimo quinquennio sono stati mediamente investiti più di 40 milioni all’anno per la manutenzione e il rifacimento della pavimentazione stradale

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(il manto drenante e fonoassorbente è steso su tutta la tratta), l’illuminazione dei punti critici, l’ammodernamento e la collocazione di barriere di sicurezza sempre più performanti, il miglioramento e l’efficientamento della segnaletica. Ma la sicurezza è anche tecnologia applicata per soddisfare al meglio le esigenze di informazione all’utenza, in modo da poter prevenire i rischi del transito o per gestire le situazioni critiche. Così sono stati altri 20 i milioni che il Gruppo ha impegnato solo nell’ultimo biennio in sviluppo tecnologico, per ottimizzare la propria offerta di servizi ai viaggiatori: dai 24 rilevatori meteo alle 259 colonnine SOS, dai 154 pannelli a messaggio variabile ai 29 sensori di rilevazione del traffico, fino alle 236 telecamere sistemate su tutta la tratta e che vengono coordinate dal nostro COV, il Centro Operativo della Viabilità situato a Verona.

UNA PARTNERSHIP SOLIDA CON IL TERRITORIO Il Gruppo A4 Holding è da 65 anni un punto fermo, solido e stabile per tutto il territorio che attraversa. Ha contribuito a creare occupazione, specializzazione e innovazione tramite la gestione di infrastrutture di trasporto, di comunicazione e tecnologiche. È riuscito a diventare un valido partner nel costante sviluppo del tessuto socio-economico di tutte le province che intersecano l’asse viario di A4 e A31. Quel ragguardevole sviluppo che ha permesso oggi alle Aziende di questi luoghi di farsi conoscere e di competere a livello globale. Un contesto produttivo che è cambiato moltissimo in questi 65 anni: basti pensare a Brescia, che ha visto salire dall’anno 2000 a fine 2016 il numero delle proprie Imprese da 105.000 a circa 120.000, arrivando a occupare oggi quasi 528.000 addetti, e alla provincia veneta di Verona, che nel 2004 annoverava 369.000 occupati e attualmente ne conta quasi 400.000, all’interno di un tessuto imprenditoriale basato sull’operatività attuale di 86.000 Imprese (fonte Servizio Studi CCIAA di Brescia e Unioncamere del Veneto). A crescere è stato anche il valore del PIL pro-capite che dal 2000 a oggi oltre che in Lombardia (Brescia si è attestata nel 2016 sul valore di circa 28.000 Euro) è aumentato anche in Veneto, dove si è registrato un incremento nello stesso periodo in esame da 23.000 Euro a oltre 28.500, fino al traguardo di circa 30.000 Euro rilevato l’anno scorso a Vicenza (fonte: Servizio Studi CCIAA di Brescia e Istituto Guglielmo Tagliacarne).

6-2017 STRADE & AUTOSTRADE

strade& autostrade Parallelamente agli aspetti dimensionali delle Aziende e all’accrescimento dei valori del PIL, sono maturati anche gli scambi commerciali e con loro anche le esigenze trasportistiche e di movimentazione delle merci, dirette non più solo al mercato interno ma anche a quello europeo. Oggi il dato legato ai valori di incidenza dell’export sul territorio che va dalle province di Brescia fino a Padova, includendo anche l’asse viario vicentino, ci mostra uno scenario più che positivo, se è vero che la percentuale di variazione del totale dell’export per le quattro province interessate dalle nostre arterie autostradali ha registrato un aumento medio del 6,85% nel primo semestre 2017 rispetto allo stesso periodo del 2016 (fonte Unioncamere del Veneto). Un aumento che, nonostante alcuni periodi di congiuntura sfavorevole, ha permesso a Brescia di raggiungere nel 2016 la quota di 10,5 miliardi di export con i Paesi europei (partendo dai 5,6 miliardi registrati nel 1997) e a Padova e Verona di più che raddoppiare il valore delle esportazioni dal 2000 a oggi, mentre realtà industriali come la provincia di Vicenza pesano attualmente per il 4% sul dato totale di export nazionale e il 28,7% su quello regionale (fonte: Unioncamere del Veneto). Ma un territorio, e questo in modo particolare, è anche cultura, siti architettonici e paesaggistici di enorme rilievo. E il Gruppo A4 Holding pensa da sempre che mettere in collegamento le persone non possa prescindere dal tutelare, conservare e incrementare il patrimonio culturale e sociale del contesto in cui esse vivono.

IL PROSSIMO TRAGUARDO A breve diventerà realtà un ulteriore sviluppo dei trasporti a Nord-Est che estenderà i collegamenti dal Veneto al Trentino Alto Adige, con direzione Europa Centrale, e di cui è stato recentemente presentato il progetto definitivo del primo lotto funzionale. Si tratta del completamento a Nord della A31” Valdastico”, arteria stradale che nei piani industriali e finanziari di A4 Holding è presente come asset aziendale fin dalla sua costituzione. Stando all’attuale situazione dell’iter approvativo, si conta di realizzare entro il 2024 il tracciato del primo lotto che inizierà in corrispondenza del termine attuale dell’Autostrada A31 a Piovene Rocchette (VI) e terminerà nel comune di Pedemonte con lo svincolo di Valle dell’Astico/Pedemonte. Lo sviluppo complessivo di questa prima parte di intervento è pari a circa 17,8 km, con un tracciato che per il 74% è stato studiato e quindi realizzato in galleria: un progetto importante ideato per ridurre al minimo l’impatto ambientale e gli effetti del traffico sull’ambiente circostante. Sulla Valdastico verranno utilizzate tutte le nuove e migliori tecnologie per garantire ancor di più la sicurezza degli utenti e per avvicinare sempre più le nostre nuove autostrade al modello della Smart Road, impiegando anche un’innovativa rete di telecomunicazione in fibra ottica che permetterà massima sicurezza, flessibilità e resilienza per le comunicazioni e il funzionamento degli impianti tecnologici previsti in A31 Nord. Solo per i lavori del primo lotto saranno investiti 1,3 miliardi. n

3. Un rendering del viadotto Assa nel progetto della A31 Valdastico Nord, 1° Lotto

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Ufficio Comunicazione di Brebemi SpA

EST E OVEST

NON SONO MAI STATI COSÌ VICINI LO SCORSO 13 NOVEMBRE, PRESSO IL NUOVO CASELLO DI CASTEGNATO, SI È TENUTA LA CERIMONIA DI INAUGURAZIONE DELL’INTERCONNESSIONE TRA A35 BREBEMI E LA A4, NELL’AREA DI BRESCIA

35 Brebemi è il collegamento autostradale direttissimo tra Brescia e Milano, la via più veloce tra le due città. L’infrastruttura, attiva dal 23 Luglio 2014, ha un’estensione di 62,1 km, raggiungibile dalla città di Brescia attraverso l’autostrada A4 (prendendo l’uscita dopo Brescia Ovest in direzione “A35 Milano-Linate”, dal 13 Novembre 2017), la Tangenziale Sud di Brescia e la S.P. 19 oppure utilizzando la nuova A21racc (Corda Molle). I caselli dell’autostrada sono sei: Chiari Ovest, Calcio, Romano di Lombardia, Bariano, Caravaggio e Treviglio. Superato l’ultimo casello di Treviglio, ci si immette nell’A58 Tangenziale Est Esterna Milano (TEEM) che consente all’A35 Brebemi di raggiungere Linate e l’Area Metropolitana di Milano tramite due svincoli, a destra, Pozzuolo Martesana e a sinistra Liscate, che sboccano rispettivamente sulla S.P. 103 Cassanese e sulla S.P. 14 Rivoltana.

1. Il collegamento autostradale direttissimo tra Brescia e Milano

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A35 Brebemi è la prima infrastruttura autostradale italiana a essere stata realizzata in project financing, per il quale ha avuto tre importanti riconoscimenti internazionali in USA e UK. Il tracciato di progetto ha una lunghezza di circa 5,64 km ed è compreso a partire dall’intersezione tra la A35 e la S.P. 19 in località Travagliato (BS) fino al nuovo svincolo di interconessione con la A4 in località Castegnato (BS). Percorso il tratto di raccordo dell’A35, nella nuova configurazione a carreggiate separate, per entrare nella A4 in direzione Venezia-Trieste è sufficiente superare la barriera di esazione e proseguire lungo la rampa di accesso all’autostrada in direzione Est. Al contrario i veicoli che percorrendo la A4 in direzione Milano vogliono raggiungere la A35, possono imboccare la rampa d’uscita con le indicazioni “A35 Milano” e “Linate” che, sottopassata la A4, conduce alla barriera di esazione di Castegnato e direttamente in A35. Il mantenimento dei collegamenti diretti tra la nuova A35 riqualificata con la Tangenziale Sud di Brescia è ora garantito dalla presenza di due specifiche rampe che by-passano la barriera; in direzione Brescia la nuova viabilità sottopassa interamente il piazzale di esazione, mentre in direzione Milano la rampa si innesta nella nuova A35 immediatamente dopo la medesima barriera. Attraverso tali rampe è inoltre garantito il collegamento alla viabilità locale, da e per Brescia, tramite la rotatoria dello svincolo Travagliato Est.

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A.E.B

Via An C.F. P. Capita

AUTOSTRADE munale Via Cavallera, si è resa necessaria la demolizione e la ricostruzione dell’esistente cavalcavia. L’esecuzione delle opere è stata affidata alla Interconnessione Scarl (Impresa Pizzarotti & C. e Itinera), in qualità di Contraente Generale. n

DATI TECNICI 2.

La nuova piattaforma riqualificata è caratterizzata da una sezione stradale di tipo A secondo il D.M. 6792 del 05.11.2001, costituita da due carreggiate separate con due corsie e corsia di emergenza per senso di marcia. I lavori lungo l’asse hanno riguardato essenzialmente il raddoppio della sede stradale, l’adeguamento della piattaforma esistente, la costruzione del piazzale con i fabbricati di stazione ed il nuovo sistema di connessione con la Tangenziale Sud di Brescia, essendo state le opere d’arte del tratto da ampliare (gallerie, sottovia, ponti canale, ecc.) già predisposte per il raddoppio di carreggiata durante i lavori di costruzione di Brebemi. Le nuove rampe di collegamento con la A4 sono realizzate con predisposizione per l’ampliamento a quattro corsie di quest’ultima. A causa dell’interferenza delle stesse con la strada co-

Concedente: CAL Concessioni Autostradali Lombarde SpA Concessionaria: SdP Brebemi SpA Contraente Generale: Interconnessione Scarl (Presidente Ing. Sabino Delbalzo - Impresa Pizzarotti & C., Itinera) RUP: Ing. Giacomo Melis di CAL Concessioni Autostradali Lombarde SpA Direttore Tecnico e di Esercizio della Concessionaria: Ing. Giuseppe Mastroviti di Brebemi SpA Progettazione definitiva: Ing. Pietro Mazzoli dell’Impresa Pizzarotti & C. Progettazione esecutiva: Ing. Luca Piacentini Direttore del Cantiere: Ing. Alessio Forestieri Direttore dei lavori: Ing. Lavinio Troli Responsabile dei lavori: Ing. Andrea Vezzoli di Brebemi SpA Coordinatore per la Sicurezza in fase di Esecuzione (CSE): P.I. Matteo Parolin Commissione di collaudo: Arch. Franco Luccichenti, Ing. Giancarlo Piciarelli e Ing. Carlo Giacomelli

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Attestazione Soa Mediterranea S.p.A. Certificazione Qualità UNI EN ISO 9001:2008 n. CQ640 15 6-2017 STRADE & AUTOSTRADE Certificazione OHSAS 18001:2007 n. CO3262 ★★Attestazione Rating di Legalità n. RT2484

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A cura di Marina Capocelli

L’OSSERVATORIO

ANAS

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

IL PIANO INVESTIMENTI PER INTERVENTI SU OLTRE IL 60% DELLA RETE Il Presidente di ANAS, Gianni Vittorio Armani, ha presentato il nuovo piano investimenti dell’Azienda che attiva interventi su oltre il 60% della rete in gestione di oltre 26.000 km. All’incontro sono intervenuti il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio e il Direttore Politiche industriali di Confindustria Andrea Bianchi. Il piano tiene conto delle importanti novità contenute nel Contratto di Programma 2016-2020 approvato dal CIPE il 7 Agosto scorso, come ad esempio - nell’ambito della autonomia finanziaria - il passaggio graduale dalla logica del “contributo” a quella del “corrispettivo”, che avvia il processo di uscita dal consolidato pubblico in vista dell’integrazione con il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane. Esso consente di rilanciare gli investimenti sulla base di elementi del tutto innovativi, con una programmazione più efficiente, con criteri di selezione degli interventi basati su 1.

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una congrua analisi costi-benefici. In questo nuovo scenario, che comprende anche l’autonomia finanziaria, ANAS assume tutti i rischi industriali in termini di qualità e di realizzazione delle opere sia nel rispetto dei tempi sia dei costi. Gli interventi previsti nell’arco dei cinque anni, ammontano a 29,5 miliardi, di cui 23,4 di nuova appaltabilità, coperti per circa 21,4 miliardi, e 6,1 miliardi per lavori in fase di attivazione e in corso di esecuzione. Si tratta di una significativa iniezione di risorse e di un preciso indirizzo sull’importanza della valorizzazione delle strade, tenuto conto che il precedente piano (‘15-’20) da 20,2 miliardi, la copertura finanziaria ammontava a 4,6 miliardi di cui 1,1 Contratto di Programma 2015. Il piano da 23,4 miliardi è così ripartito: • 8,4 miliardi per completamento di itinerari; • 10,5 miliardi per lavori di manutenzione straordinaria adeguamento e messa in sicurezza; • 3,9 miliardi per nuove opere; • 0,6 miliardi per interventi di ripristino della viabilità statale e locale danneggiata dal sisma del 2016 e altri investimenti. La distribuzione per area geografica degli interventi, allineata anche alla quota di rete gestita da ANAS nelle varie macroaree, è così ripartita: • il 56% degli investimenti previsti nel piano interesserà le regioni del Sud Italia e le Isole per un totale di circa 13,0 miliardi; • il 24% riguarderà il Centro Italia per un totale di circa 5,7 miliardi; • il 19% sarà destinato al Nord per un totale di circa 4,4 miliardi; • l’1% (oltre 330 milioni) sarà destinato alla copertura di investimenti in tecnologia e altri interventi non allocabili territorialmente a priori quali danni ed emergenze.

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STRADE Gli interventi riguarderanno oltre 16.000 km, pari a oltre il 60% della rete ANAS. Di questi, circa 15.000 km saranno interessati da lavori di manutenzione straordinaria, 624 da completamento di itinerari, 592 da adeguamento e messa in sicurezza e 272 da realizzazione di nuove opere.

Le priorità di intervento: la Project Review Sul fronte nuove opere, le priorità di intervento sono state individuate sulla base di criteri come: • la redditività trasportistica dell’infrastruttura, calcolata sul risparmio in termini di incidentalità, di tempi di percorrenza e di costi connessi alla realizzazione dell’opera; • la rilevanza nell’ambito del completamento degli itinerari stradali; • i benefici sul fronte del collegamento intermodale con altri nodi trasportistici come porti, aeroporti e ferrovie. Per quanto riguarda la manutenzione straordinaria, la programmazione su scala pluriennale avviene tenendo conto dei fabbisogni della rete, dell’analisi del traffico, dell’incidentalità e del rapporto costi-benefici. Il piano interviene su tratte con volumi di traffico medio giornaliero superiori di oltre il 50% rispetto alla media nazionale e dove si concentra l’80% di incidenti. Questo consentirà significativi miglioramenti sulla sicurezza della circolazione e sui tempi di spostamento. Si calcola, infatti, che grazie alla nuova pianificazione degli interventi il risparmio in termini di tempi di percorrenza possa essere quantificabile in oltre 15 miliardi per l’intera vita utile dell’infrastruttura.

L’integrazione con FS Un piano industriale con parametri economici e di performance migliorati, un Contratto di Programma approvato, il rilancio della filiera degli investimenti, l’impegno nella risoluzione definitiva del complesso capitolo del contenzioso sono i migliori presupposti per l’ingresso di ANAS nel gruppo Ferrovie dello Stato Italiane. Dall’integrazione FS-ANAS nascerà un polo di 75.000 Dipendenti, con fatturato di 10 miliardi, capacità di investimenti pari a 7 miliardi, immobilizzazioni per circa 60 miliardi e 41.000 km di reti gestite. L’operazione genererà il “campione nazionale” nelle infrastrutture trasportistiche, con forte capacità di sviluppo internazionale e ridurrà, tramite una pianificazione trasportistica, il gap infrastrutturale del Paese.

UN ACCORDO CON SCANIA PER LO SVILUPPO DI TECNOLOGIE SMART ROAD In occasione della Conferenza internazionale organizzata da ANAS in collaborazione con la World Road Association sulla guida connessa ed automatica, ANAS e Scania - uno dei principali Produttori mondiali di veicoli industriali - hanno annunciato l’avvio di una collaborazione nello sviluppo delle tecnologie per le “Smart Road”. In particolare, il progetto consiste nell’integrazione di informazioni generate dai veicoli Scania (tra cui le modalità di utilizzo dei mezzi, la segnalazione di eventuali anomalie, i livelli calcolati di emissioni) con informazioni provenienti dalle infrastrutture Smart Road ANAS, a partire dall’A2 “Autostrada del Mediterraneo”, la prima delle arterie in gestione che vedrà l’impiego di queste tecnologie.

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La finalità del dialogo tra la piattaforma Scania One e le Smart Road ANAS è quella di supportare chi si trova alla guida dei veicoli e chi li gestisce attraverso l’integrazione e l’elaborazione di dati forniti da diversi Stakeholder, per una maggiore sicurezza e una migliore fruizione dell’infrastruttura, incrementando la produttività del trasporto e di conseguenza riducendone l’impatto ambientale. Il progetto di collaborazione prevede inoltre, in una fase successiva, lo studio del possibile utilizzo della futura rete ANAS di hot spot wi-fi, sia per il flusso di dati da e verso la piattaforma Scania, sia per lo scambio diretto di informazioni con l’unità comunicatrice del veicolo, che oggi si appoggia normalmente alle reti 3G. L’obiettivo è quello di testare forme di comunicazione ibrida attraverso lo switch automatico tra le diverse modalità e di comprendere le potenzialità di una simile forma di connettività Vehicle to Infrastructure. Franco Fenoglio, Presidente e Amministratore Delegato di Italscania, ha confermato come l’accordo con ANAS dimostri come partnership strategiche siano essenziali per dare vita ad un sistema di trasporto maggiormente sostenibile e sicuro.

MOLISE: LA RICOSTRUZIONE DELLA S.S. 645 “FONDO VALLE DEL TAPPINO” Si è tenuto - presso la Sala Consiliare del Comune di Riccia, in provincia di Campobasso - un incontro tra il Sindaco Micaela Fanelli e i vertici di Enti e di Istituzioni tra i quali il Presidente della Regione Molise Paolo di Laura Frattura, il Presidente di ANAS, l’Assessore Regionale alle Infrastrutture Pierpaolo Nagni, il Consigliere Regionale Delegato alla Protezione Civile Salvatore Ciocca e numerosi Sindaci delle Province di Campobasso e Foggia. Tra i principali aspetti legati alla viabilità regionale, è stata in particolare analizzata la situazione della S.S. 645 “Fondo Valle del Tappino”, arteria di collegamento regionale e interregionale con la Puglia, lungo la quale, nel territorio comunale di Pietracatella (CB), insiste un ampio corpo di frana che ha provocato il dissesto dell’infrastruttura stradale tra i km 17+000 e 20+000. Trattandosi di un complesso fenomeno su vasta area, è stata condotta un’azione congiunta con le strutture tecniche regionali per assicurare, nel breve periodo e attraverso puntuali interventi di manutenzione, l’esercizio del tratto di S.S. 645 a doppio senso di circolazione. Durante l’incontro, i vertici hanno definito un modus operandi per le successive fasi di progettazione e di realizzazione che prevede la realizzazione di un nuovo tracciato in variante della S.S. 645 “Fondo valle del Tappino”, che consente il by-pass del tratto in frana (tra il km 17+000 e il km 20+000). L’intervento è ritenuto prioritario anche dalla Regione Molise che l’ha inserito nel “Patto per lo Sviluppo della Regione Molise”, sottoscritto nel Luglio 2016.

LOMBARDIA: APPROVATO IL PROGETTO DEFINITIVO DELLA VARIANTE ALLA S.S. 9 “VIA EMILIA” Il CdA di ANAS ha approvato il progetto definitivo della variante di Casalpusterlengo alla S.S. 9 “Via Emilia” (LO), con il relativo intervento di eliminazione del passaggio a livello sulla S.P. 234, per un costo complessivo di oltre 138 milioni. L’intervento prevede la realizzazione della variante alla S.S. 9 “Via Emilia” a Sud-Ovest dell’abitato di Casalpusterlengo e una bre-

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strade& autostrade tella di raccordo tra la variante stessa e l’attuale sede della S.S. 9, garantendo così un incremento della sicurezza ed una riduzione dei tempi di percorrenza. Il nuovo tracciato ha origine a Nord di Casalpusterlengo, prima della linea ferroviaria Milano-Bologna, prosegue fuori sede in variante nella zona Ovest del comune di Casalpusterlengo e termina a Sud dello stesso comune riallacciandosi con la Via Emilia. Si sviluppa per una lunghezza di circa 8 km con piattaforma stradale a due carreggiate separate e con due corsie per senso di marcia. Nel progetto si prevede la realizzazione di due gallerie artificiali, quattro ponti sul canale Brembiolo, due ad Ovest di Zorlesco, uno sulla Bretella di raccordo e uno a Sud di Casalpusterlengo; un viadotto per il sovrappasso della linea ferroviaria CremonaCodogno-Pavia e un cavalcavia. Lungo il tracciato inoltre sono previsti cinque svincoli (Casalpusterlengo Nord-Zorlesco sulla S.S. 9; il raccordo con la S.S. 9; lo svincolo S.S. 234 “Codognese”; lo svincolo S.P. 142 “Casalpusterlengo-Somaglia”, Casalpusterlengo Sud sulla S.S. 9). Con l’approvazione, si dà avvio alla successiva fase di progettazione esecutiva al cui completamento si procederà alla pubblicazione del Bando di gara per l’affidamento dei lavori. L’intervento è inserito nell’Accordo di Programma Quadro “Riqualificazione e Potenziamento del sistema autostradale e della grande viabilità della Regione Lombardia”, sottoscritto dalla Regione, Ministero del Tesoro, Ministero dei Lavori pubblici, ANAS e Province di Brescia, Cremona, Mantova, Milano e Pavia, e successivamente esteso, con specifico Atto integrativo, a tutte le Province lombarde. È inserito inoltre nel Contratto di Programma 2016/2020 tra MIT e ANAS.

FRIULI VENEZIA GIULIA: LA RIQUALIFICAZIONE E LA MESSA IN SICUREZZA DELLA S.S. 52 BIS E DEL PASSO DI MONTE CROCE CARNICO È stato presentato dal Presidente della Regione Friuli Venezia Giulia Debora Serracchiani e dal Presidente Armani il piano per la riqualificazione e la messa in sicurezza della S.S. 52 bis e del passo di Monte Croce Carnico. Redatto sulla base di un protocollo di intesa tra ANAS e Regione Friuli Venezia Giulia, esso prevede 32 interventi riguardanti l’ampliamento della carreggiata esistente, il risanamento di ponti e viadotti, la sistemazione di incroci a raso con la viabilità locale e alcune soluzioni per migliorare il superamento dei centri abitati o di punti critici, anche con ipotesi di varianti locali oltre alla messa in sicurezza delle pareti rocciose. Per un investimento complessivo di oltre 63 milioni - interamente finanziati dal Contratto di Programma ANAS-MIT 2016-2020 per 30 milioni e dal Fondo Sviluppo e Coesione che ha autorizzato una spesa complessiva di 33 milioni - ANAS procederà a sviluppare le progettazioni e ad eseguire i lavori relativi a specifici interventi per la riqualificazione e messa in sicurezza della S.S. 52 bis, come il miglioramento della viabilità di attraversamento dell’abitato di Tolmezzo, il nuovo svincolo per Noiaris, la sistemazione dell’incrocio a raso nel comune di Paluzza oltre a diversi interventi di adeguamento della sezione stradale in corrispondenza di ponti, viadotti e tratte stradali critiche fino alla sistemazione dei tornati in prossimità del Passo di monte Croce e la messa in sicurezza delle relative pareti rocciose.

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Nell’ambito dell’Area Compartimentale del Friuli Venezia Giulia, la S.S. 52 bis “Carnica” si sviluppa dall’innesto con la S.S. 52 (presso Tolmezzo - UD) fino al Passo di Monte Croce Carnico a 1.357 m (confine di Stato con l’Austria), per complessivi 34,3 km, all’interno della provincia di Udine, dei comuni di Tolmezzo, Arta Terme e Paluzza, oltre a lambire i territori di Zuglio, Sutrio e Treppo Carnico.

FRIULI VENEZIA GIULIA: L’ATTO PER UN NUOVO SVINCOLO DELLA S.S. 202 EX GVT “TRIESTINA” È stato sottoscritto dal Sindaco del Comune di Trieste Roberto Di Piazza e dal Coordinatore Territoriale Nord Est di ANAS Claudio De Lorenzo l’atto di intesa per la realizzazione di un nuovo svincolo sulla S.S. 202 ex GVT “Triestina” per il nuovo Polo Ospedaliero Burlo-Cattinara, in attuazione all’Accordo di Programma tra la Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia, la Provincia di Trieste, il Comune di Trieste, l’Azienda Ospedaliera Universitaria “Ospedali Riuniti di Trieste”, l’Istituto di Ricovero e Cura a Carattere Scientifico “Burlo Garofolo” e ANAS, per il riordino della rete ospedaliera triestina e la correlata riorganizzazione della viabilità nella zona di Cattinara. Con questo “Atto di Intesa”, il Comune di Trieste si impegna a predisporre e a consegnare il Progetto di fattibilità tecnica ed economica dei lavori, mentre ANAS si impegna a sviluppare la conseguente progettazione definitiva ed esecutiva e a eseguire quindi i lavori relativi allo svincolo e alla viabilità di collegamento con il polo ospedaliero; lavori che prevedono un investimento complessivo di oltre 5,5 milioni. La S.S. 202 ex GVT “Triestina” si sviluppa dall’ingresso al Porto di Trieste (molo 7°) e si congiunge al raccordo RA13 in località Cattinara, rappresentando un’importante arteria di collegamento tra la Slovenia e il porto di Trieste con il sistema autostradale del Nord-Est (Corridoio 5). Il nuovo svincolo svolgerà un ruolo di primaria importanza per la mobilità dell’area, in relazione al traffico diretto verso il Polo Ospedaliero, alleggerendo la viabilità locale attualmente non compatibile con le necessità di accesso e sviluppo del polo stesso per il quale è previsto l’ampliamento con l’inserimento del nuovo Ospedale Pediatrico (Burlo Garofolo).

SICILIA: SMART CITY 2.0, PROTOCOLLO PER UNA CITTÀ INTELLIGENTE, DIGITALIZZATA E SOSTENIBILE Il Presidente di ANAS e il Sindaco di Catania Enzo Bianco hanno sottoscritto il protocollo d’intesa per individuare le iniziative di innovazione urbana sui temi dell’efficientamento energetico, della mobilità sostenibile, dell’agenda digitale e della governance urbana con l’obiettivo di condurre Catania tra le prime smart city europee. “La Smart City di Catania - ha spiegato Armani - è un progetto in sinergia con la Smart Road della Tangenziale di Catania per la realizzazione di servizi e sistemi intelligenti dei quali beneficeranno cittadini, turisti, Aziende e Amministrazioni”.

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STRADE Erano presenti, tra gli altri, Ugo Dibennardo (Direttore Operation e Coordinamento Territoriale di ANAS) e Fabio Finocchiaro (Direttore Manutenzione e Servizi Tecnici del Comune di Catania). Negli ultimi anni ANAS sta puntando sulla ricerca e sulla Information and Communications Technology. La A2 “Autostrada del Mediterraneo” sarà la prima in Italia con l’obiettivo di estendere progressivamente queste tecnologie all’intera rete stradale e autostradale ANAS, che permetteranno la comunicazione tra auto e strada offrendo una maggiore sicurezza e una rapida fruizione dei servizi di infomobilità e connettività. Il piano nazionale ANAS prevede la trasformazione in Smart Road anche della A19 “Palermo-Catania” con un investimento di 20 milioni, oltre al piano di lavori in corso per la manutenzione straordinaria, adeguamenti e messa in sicurezza da 870 milioni. Con questo protocollo con il Comune di Catania, ANAS fornisce la propria esperienza e know how sulle Smart Road nel progetto della Smart City, contribuendo nell’ideazione, progettazione e realizzazione di servizi da sviluppare con il Comune. Nello specifico, la tangenziale di Catania - una delle arterie ANAS più trafficate del Sud Italia con punte di traffico che in alcuni periodi dell’anno raggiungono i 100.000 veicoli/giorno - sarà dotata di sistemi Smart Road che la trasformeranno in una vera e propria dorsale tecnologica, canale di comunicazione e collettore di big data da e per la Smart City. Saranno implementati i sistemi di connettività sia Wired che Wireless di diversa tecnologia per permettere la ADTunnelOKOtt2017.pdf 1 veicoli 25/10/17 15:47 connettività di persone, e oggetti.

Le persone e i veicoli in movimento, attraverso sistemi Wi-Fi dedicati, si connetteranno alle piattaforme di gestione della rete per usufruire di servizi per la sicurezza e la mobilità quali: infotraffico/percorsi alternativi, condizioni meteo, trasporto locale, punti di interesse turistico, negozi, assistenze speciali, servizi offerti dalle Amministrazioni, tutto direttamente in viva voce in auto. Inoltre, nel prossimo futuro le tecnologie installate permetteranno la comunicazione Vehicle To Infrastructure per la guida assistita ed autonoma. La tecnologia IoT (Internet of Things) permetterà il monitoraggio dell’ambiente cittadino, delle infrastrutture a servizio della città, la gestione del traffico, dei mezzi pubblici, l’efficientamento energetico. Smart City è anche sicurezza: il progetto prevede sistemi di videosorveglianza digitale attraverso Smart Camera ad alta definizione e l’uso di piattaforme avanzate di analisi video in grado di riconoscere le situazioni di pericolo, per la lettura delle targhe, della circolazione di merci pericolose ed infiammabili, di monitorare gli ingresso nelle ZTL. Saranno messe a disposizione dei cittadini App per la mobilità e i servizi che aumenteranno efficienza e rapidità degli spostamenti, incrementare l’uso di veicoli green e dei mezzi pubblici, fornire servizi di mobilità alternativi anche grazie allo Smart Parking, riducendo le emissioni di CO2 e il traffico cittadino con aumento della qualità della vita e rispetto per l’ambiente. Il progetto Smart City 2.0 ha come obiettivo la piena sostenibilità economica e ambientale. n

Sistemi integrati per la sicurezza stradale

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Antonio De Crescenzo(1) Stefano Mattei(2) Fabrizio Pelagatti(3)

LAVORI DI

ADEGUAMENTO E MESSA IN SICUREZZA DELLA S.R. 325

GLI INTERVENTI PRINCIPALI REALIZZATI NEL CONTESTO DELL’APPALTO DEL 2° LOTTO

a S.R. 325 è un’importante arteria stradale che attraversa le province di Firenze, Prato e Bologna per una lunghezza complessiva di circa 93 km, di cui 31 km in Toscana. Il tratto di strada tra Prato e il confine tosco-emiliano nell’ultimo decennio è stato oggetto di numerosi interventi di adeguamento e messa in sicurezza, previsti nel contesto di due separati lotti funzionali:

1. L’intersezione a rotatoria realizzata su un tratto di strada in variante

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• 1° Lotto, che ha interessato il tratto di strada tra il comune di Prato e quello di Vaiano; • 2° Lotto tra Vaiano e il comune di Vernio. Nel presente articolo si espongono sinteticamente gli interventi principali realizzati nel contesto dell’appalto del 2° Lotto. I lavori dell’appalto in oggetto hanno interessato i comuni di Vaiano, Vernio e Cantagallo, per una lunghezza del tracciato stradale di circa 9,50 km, e sono consistiti in: • realizzazione di opere d’arte di allargamento e di rettifica stradale (muri in c.a., paratie di micropali, solette a sbalzo); • messa in sicurezza dei versanti di monte mediante chiodatura, installazione di barriere paramassi e regimazione delle acque; • rifacimenti andanti dei pacchetti stradali (usura, binder, base, fondazione); • realizzazione di nuove intersezioni a rotatoria e di un tratto di strada in variante; • realizzazione di camminamenti pedonali e di impianti d’illuminazione; • predisposizione di nuove opere di smaltimento delle acque di piattaforma (ripristino recapiti, fognature, tombini idraulici); • installazione di guardrail e realizzazione di nuova segnaletica verticale ed orizzontale. Gli interventi realizzati hanno avuto una duplice finalità: il conseguimento di una maggiore sicurezza degli utenti della strada (veicoli e pedoni) e la messa in sicurezza di contesti particolarmente esposti al rischio idrogeologico.

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2. Un tratto di nuova strada in variante, con le opere di contenimento lato monte e valle

In altre situazioni sono state rettificate curve a raggio stretto, destinando parte degli allargamenti alla creazione di piazzole di sosta, come nel caso riportato nella Figura 7. Anche in questo caso si è proceduto con l’installazione di nuovi guardrail (sia su manufatto che rilevato), al risanamento del pacchetto stradale e al recupero dei muri esistenti lato monte (mediante idropulizia e operazioni di cuci-scuci).

GLI INTERVENTI REALIZZATI Trattandosi in gran parte di lavorazioni che hanno interessato la strada esistente, l’ottenimento degli obiettivi prefissati è stato ottenuto mediante un mix di interventi riconducibili ad attività di manutenzione straordinaria (per esempio, rifacimenti del pacchetti stradali, compresa la sostituzione degli elementi profondi del corpo stradale, risanamento di muri, ripristino dei sistemi di raccolta e smaltimento acque di piattaforma) e a lavorazioni di realizzazione di vere e proprie nuove opere. Per coniugare le finalità di maggiore sicurezza sia dei pedoni che dei veicoli, gli allargamenti e le rettifiche stradali sono stati utilizzati, in parte, per ricavare spazi sufficienti per l’inserimento di marciapiedi (con guardrail a protezione) e impianti di pubblica illuminazione a led. In ambito urbano sono state sempre garantite corsie da 3,50 m e banchine laterali di larghezza minima 0,50 m, mentre nei tratti extraurbani la larghezza delle banchine è stata portata fino a 1,25 m. La situazione tipica della strada prima degli interventi è quella rappresentata in Figura 4: mancanza di camminamenti pedonali, assenza d’illuminazione, assenza di barriere laterali di ritenuta, oppure, nella migliore ipotesi, presenza di fatiscenti muretti a sassi a protezione dei veicoli in svio. Nella fattispecie, si è operato allargando la strada lato monte mediante l’inserimento di muri in terra rinforzata; la maggiore larghezza della sede è stata sfruttata, in parte, per inserire un nuovo marciapiede protetto e l’illuminazione a led. Sulla sommità del muro in terra rinforzata è stato realizzato un cordolo in cls sul quale è stato installato il guardrail.

3. L’allargamento lato monte e l’inserimento di un marciapiede protetto lato valle

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4. Un tratto di strada privo di barriere di ritenuta, di camminamento pedonale e di illuminazione

5. Un tratto di strada dopo gli interventi

6. L’allargamento stradale mediante muri in terra rinforzata

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7. La rettifica del tracciato stradale e la creazione della piazzola di emergenza

Di particolare rilievo, in termini di difficoltà realizzative dovute alla necessità di lavorare sempre in condizioni di traffico aperto, è stato l’intervento eseguito nel tratto di strada ricadente nella zona denominata Ponte di Colle (Comune di Cantagallo). In questo tratto, la situazione pre-interventi è quella evidenziata nella Figura 8, con presenza di criticità sia lato monte che valle. A monte risultavano totalmente assenti le opere di regimazione acque mentre le opere di contenimento delle scarpate, muri e barriere erano presenti solo per un tratto relativamente breve. A valle invece, dove è presente un “salto” di circa 6-7 m sul fiume Bisenzio, la protezione degli eventuali veicoli in svio veniva affidata a muretti in pietra e a fatiscenti guardrail. La carreggiata presentava inoltre pronunciati segni di ammaloramento del pacchetto stradale.

9. La frana avvenuta nel 2016 prima dell’inizio dei lavori

8. La situazione prima degli interventi (località Ponte di Colle)

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Nella suddetta zona, la necessità di procedere anche con gli interventi di messa in sicurezza idrogeologica previsti in progetto si è manifestata nei primi giorni di Marzo 2016, quando, a causa delle forti piogge cadute, un tratto di strada ricompreso nell’appalto e sul quale era previsto di iniziare i lavori nel mese successivo, venne interessato da un distacco di materiale (terra e detriti) di significative proporzioni. Fortunatamente, l’evento non causò conseguenze gravi, anche perché interessò

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STRADE REGIONALI

10. L’utilizzo di un elicottero per alcune fasi di installazione delle barriere paramassi

Gran parte delle lavorazioni di riprofilatura del versante e di perforazione sono state realizzate mediante l’ausilio di escavatori meccanici del tipo “ragno”. La progettazione dell’intervento di chiodatura è stata effettuata ai sensi di quanto previsto dalle Normative NTC2008: l’azione dimensionante è risultata quella sismica, che per la zona in questione corrisponde ad un’accelerazione ag = 0,246*g (zona sismica di II categoria - classe uso III - SLV). Il dimensionamento della lunghezza dei chiodi è stato effettuato tenendo conto dei valori ultimi di adesione malta-terreno ottenuti, nel Gennaio 2014, dal campo prova allestito nelle vicinanze del tratto in oggetto. Prima dell’inizio dei lavori sono state eseguite prove a rottura su chiodi “a perdere”, al fine di confermare i valori utilizzati in sede di progetto, e in corso di esecuzione sono stati effettuati numerosi collaudi testando i chiodi a carichi pari a 1,2 volte i valori di esercizio. L’allargamento della sede stradale, ottenuto a seguito della riprofilatura del versante, ha consentito la realizzazione di una corsia di accumulo per i veicoli in svolta verso Ponte di Colle (Figure 11 e 12). Sul tratto di strada in questione sono stati infine effettuati risanamenti profondi del pacchetto stradale (base, binder, usura), la realizzazione di un nuovo sistema fognario di raccolta delle acque meteoriche e l’installazione di nuovi guardrail su manufatti in cls.

LA GESTIONE DELLE TERRE E ROCCE DA SCAVO il tratto dove era presente una barriera paramassi, che riuscì in parte a intercettare gli elementi distaccatisi da monte. L’intervento di messa in sicurezza idrogeologica dell’intero versante è stato realizzato garantendo sempre il transito di almeno una corsia di marcia. A separazione e protezione dei veicoli transitanti a fianco dell’area di cantiere è stata prevista l’installazione di blocchi modulari in cls 1,00x1,00x1,00m, disposti su un massimo di tre elementi verticali (altezza di 3,00 m). La prima fase della lavorazione è consistita nell’installazione di nuove barriere paramassi da 2.000 kJ di altezza 4,00 m. In determinate zone particolarmente acclivi e alte del versante, lo stoccaggio in quota del materiale e il posizionamento dei principali elementi della barriera, come i montanti, è stato effettuato mediante elicottero. Una volta installate le barriere paramassi si è proceduto, per fasi di avanzamento, con la riprofilatura del versante mediante sbancamenti a paramento subverticale (laddove presente roccia), di altezza variabile fino a 5,00 m e berme di larghezza 1,50-2,00 m. L’intervento di rinforzo del versante è consistito in un sistema di chiodature passive di lunghezza variabile tra 7,00-8,00 m con maglia 2,50x2,50 m, nella messa in opera di rete metallica a doppia torsione e nella disposizione di funi metalliche in trefoli d’acciaio zincato del diametro di 12 mm. Nei tratti di versante a maggiore consistenza “terrosa” è stata utilizzata una rete metallica accoppiata a una geostuoia ad alto indice di vuoti in monofilamenti di polipropilene, al fine di contenere i processi erosivi delle scarpate. Al piede del versante è stato infine realizzato un muro in c.a. di altezza variabile tra 2,00 e 4,00 m.

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La gestione delle terre e rocce da scavo è avvenuta secondo quanto previsto dal D.Lgs. 161/2014: al fine di qualificare il materiale da scavo come sottoprodotto ex art. 184 bis del D.Lgs. 152/2006, la gestione del suddetto materiale è avvenuta conformemente al Piano di utilizzo approvato dalla Stazione Appaltante. Per il cantiere in questione, il fabbisogno totale di materiale

11. La situazione dopo gli interventi (località Ponte di Colle)

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strade& autostrade ciato stradale garantisce elevati standard di sicurezza. Nel prossimo futuro l’obiettivo sarà quello di completare l’ammodernamento di questa fondamentale infrastruttura, che di fatto costituisce la principale via di comunicazione della Val di Bisenzio con il Capoluogo di provincia Prato e con i collegamenti autostradali della A1. n Ingegnere, Dirigente del Settore Progettazione e realizzazione viabilità regionale Firenze-Prato-Pistoia della Regione Toscana e Responsabile del Procedimento (2) Ingegnere, Funzionario del Settore Progettazione e realizzazione viabilità regionale Firenze-Prato-Pistoia della Regione Toscana e Direttore dei Lavori (3) Geometra, Istruttore Tecnico dell’Area Tecnica Servizio Viabilità, Trasporti e Moto della Provincia di Prato e Direttore dei Lavori delle opere stradali (1)

12. Vista dall’alto del tratto ultimato

di riempimento per rilevati, drenaggi e scarpate, pari a circa 48.000,00 m3, ha trovato totale copertura da quello proveniente dagli scavi, opportunamente trattato con le normali operazioni di pratica industriale (frantumazione, vaglio, ecc.). Il materiale in esubero è stato conferito presso discariche autorizzate.

I FINANZIAMENTI L’appalto del 2° Lotto della S.R. 325 è stato previsto nell’ambito del “Programma pluriennale degli investimenti sulla viabilità di interesse regionale 2002-2007”, approvato con Deliberazione del Consiglio Regionale 35/2002 (e successivi aggiornamenti). Il costo del quadro economico ha trovato copertura finanziaria nel contesto dei fondi FAS-CIPE 2007-2013, di cui alla Delibera CIPE 166/2007.

CONCLUSIONI L’appalto in questione si va ad inserire in un contesto più ampio di interventi che hanno interessato la S.R. 325 negli ultimi anni e grazie ai quali, ad oggi, circa il 60% del trac-

DATI TECNICI Ente proprietario della strada: Regione Toscana Ente Gestore della strada e Stazione Appaltante: Provincia di Prato Importo totale lavori: 15.630.683,77 Euro Importo di contratto: 10.949.900,39 Euro (di cui 514.660,77 Euro per oneri sicurezza) Responsabile Unico del Procedimento: Ing. Antonio De Crescenzo Direttore dei Lavori: Ing. Stefano Mattei Direttore dei Lavori (opere stradali): Geom. Fabrizio Pelagatti Coordinatore Sicurezza in fase di esecuzione e Direttore Operativo: Ing. Alberto Nistri Collaudatore Statico e Tecnico-Amministrativo: Ing. Mario Daneri Direzione di cantiere: Geom. Michele Colella Impresa appaltatrice: RTI CCC e CIPEA Imprese esecutrici: La Calenzano Asfalti e Coopcostruzioni

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Massimiliano Giacobbi(1)

SORVEGLIANZA E MANUTENZIONE

DELLE OPERE D’ARTE AUTOSTRADALI L’ESPERIENZA DI SPEA ENGINEERING SPA NELLA MANUTENZIONE DEL PATRIMONIO: CONOSCENZA, ISPEZIONE E SORVEGLIANZA

a sorveglianza e la manutenzione delle opere d’arte stradali rappresentano sempre più un asset fondamentale e strategico per tutti gli Amministratori di reti viarie (Società Concessionarie, Enti, ecc.) e implicano un considerevole impegno di risorse e mezzi incidendo in maniera significativa sui bilanci. La metamorfosi degli appalti in corso rivela infatti che, ad oggi, oltre il 70% del mercato italiano (era il 42% tra il 2002 e il 2012 cfr. “Edilizia e Territorio”, “Il Sole 24 Ore”, n° 22 nonché Decimo Rapporto Infrastrutture Strategiche della Camera dei Deputati) ha virato dalle grandi opere alle manutenzioni del patrimonio. La gestione delle opere nel suo complesso è finalizzata a definire la programmazione degli interventi per garantire la fruibilità complessiva della struttura. Al concetto tradizionale di manutenzione delle opere si affianca quindi quello di “manutenzione programmata”, strumento principale per l’attuazione di politiche di manutenzione preventiva/

pianificata che, basandosi sul controllo periodico dei manufatti, consente di: • identificare tempestivamente le opere che tendono a deteriorarsi; • valutare lo stato presente e futuro delle parti componenti il bene (esame predittivo); • effettuare interventi di ripristino/adeguamento con congruo anticipo rispetto a un eventuale deterioramento, ottimizzando pertanto il costo di investimento in relazione alla vita residua e alle modalità di esercizio richieste; • garantire costanti condizioni di sicurezza per l’utente. Solo tramite la conoscenza delle opere in termini di durabilità e di evoluzione dei difetti (attraverso l’ispezione e la sorveglianza periodica del patrimonio in esercizio) è possibile stabilire modelli predittivi del comportamento strutturale e funzionale delle opere.

IL CONTESTO NORMATIVO

1. Il viadotto Montanesi sull’Autostrada A7

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Il controllo delle opere d’arte stradali è regolato in Italia dalla seguente Normativa: • Circolare Min. LL.PP. 6736/61 del 19.07.1967 “Controllo delle condizioni di stabilità delle opere d’arte stradali”; • Circolare Min. LL.PP. 220977 del 11.11.1980 “Istruzioni relative alla Normativa tecnica sui ponti stradali”; • Circolare Min. LL.PP. 34233 del 25.02.1991 “Istruzioni relative alla Norma sui ponti emessa con il DM 4/05/1990”; • D.M. delle Infrastrutture e dei Trasporti del 14.01.2008. La Legislazione vigente definisce le modalità di esecuzione delle ispezioni, prevede l’istituzione e il

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strade& autostrade LA MANUTENZIONE PROGRAMMATA

2. Il manuale di Spea sulla sorveglianza della manutenzione programmata e il catalogo dei difetti delle opere d’arte

mantenimento di database aggiornati, stabilisce i principi fondamentali per la valutazione della sicurezza e per l’identificazione delle prestazioni delle strutture, istituisce la vita nominale di progetto delle opere e, non da ultimo, chiarisce gli obblighi dei Gestori.

LE CAUSE DEL DEGRADO DELLE OPERE D’ARTE STRADALI I manufatti sono soggetti ad un invecchiamento dovuto all’utilizzazione, nonché a fattori ambientali esogeni. Le cause che determinano il deterioramento dei ponti possono essere attribuite a molteplici e concomitanti fattori; una prima distinzione si può operare tra i difetti che sono legati alla struttura vera e propria (quindi specifici di un singolo ponte o anche, e più frequentemente, di una determinata tipologia), da quelli dovuti a fattori esterni. Tra i primi (intrinseci) ci sono il naturale invecchiamento dei materiali e gli effetti del tempo (ritiro, fluage, rilassamento, fatica), i difetti che derivano da eventuali carenze progettuali (errori di calcolo o di impostazione, mancata progettazione dei particolari o sottovalutazione di difficoltà realizzative) ed i difetti dovuti a cattiva esecuzione (tra i più frequenti), che dipendono dalla qualità dei materiali utilizzati non rispondenti alle specifiche progettuali e dalla loro non corretta messa in opera (incompleta stagionatura, errato rapporto acqua/cemento, insufficiente vibrazione, posizionamenti errati di appoggi, copriferro non rispettati). Tra i secondi (da fattori esterni) si possono citare i difetti dovuti all’ambiente circostante l’opera e quelli provocati da eventi accidentali. Le azioni esterne sono sia di tipo fisico/meccanico (variazioni termiche, dilavamenti ed erosioni, vento, cicli di gelo/disgelo, sovraccarichi, sollecitazioni dinamiche ripetute), sia di tipo chimico, legate all’azione dell’atmosfera o delle sostanze nocive (in particolare i sali antigelo) con le quali la struttura entra in contatto e che alterano le caratteristiche dei materiali, generando carbonatazione, dissoluzione del conglomerato cementizio, corrosione delle armature, ecc.. Infine, gli eventi accidentali di tipo naturale e quelli causati dall’uomo (incidenti).

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Solo le opere costruite negli ultimi anni sono dotate di un piano di manutenzione (D.P.R. 554/99 e D.P.R. 207/2010), redatto dallo stesso Progettista, che consente una programmazione dei controlli e degli interventi, con l’obiettivo di minimizzare le spese e allocarle nel tempo di vita nominale del manufatto. Per le opere infrastrutturali che non hanno invece un piano di manutenzione perché antecedenti all’entrata in vigore del citato D.P.R., e che rappresentano la quasi totalità di quelle esistenti nel nostro Paese, è compito del Gestore controllare che lo stato di conservazione sia sempre tale da garantire la sicurezza e la fruizione completa del bene. I manufatti di queste infrastrutture sono oggetto di un invecchiamento che per la maggior parte era comunque difficilmente prevedibile al momento della progettazione e della realizzazione, sia per la vertiginosa crescita dei livelli di traffico che del peso dei carichi transitanti e dell’aggressione chimico-fisica degli elementi ambientali; solo un efficace monitoraggio, pertanto, può consentire di valutare il reale stato di conservazione e di conseguenza le necessità e le priorità degli interventi di ripristino più appropriati, sia dal punto di vista tecnico che temporale. Su queste opere è necessario mettere in atto un sistema di controlli e interventi che viene ormai correntemente utilizzato da numerosi Gestori di infrastrutture, definito come “manutenzione programmata”. Questa si pone in maniera alternativa e nettamente più evoluta alla semplice gestione, che prevede di intervenire solo nel momento in cui il danno si è manifestato. La manutenzione programmata si basa sul controllo periodico dello stato di conservazione degli elementi costituenti i manufatti, in modo da identificare tempestivamente quelli che tendono verso uno stato di deterioramento ed intervenire su di essi prima che si giunga alla “rottura”, con lavori di ripristino mirati ad ottenere il massimo beneficio col minimo impegno economico e ridotto disagio per l’utenza, conciliando le esigenze di esercizio con quelle della manutenzione.

3. Un ponteggio sospeso per i lavori di ripristino di pile e pulvini del viadotto Orba, sull’Autostrada A26

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MANUTENZIONE AUTOSTRADALE Gli obiettivi di fondo di questa strategia sono pertanto finalizzati L’ESPERIENZA DI SPEA ENGINEERING SPA a conseguire: PER AUTOSTRADE PER L’ITALIA SPA • la sicurezza strutturale, come parametro più importante ed L’esempio più importante nel nostro Paese di gestione di una inderogabile; infrastruttura è costituito dalla Società Autostrade per l’Italia SpA, che ha in concessione 2.855 km di autostrade sulle quali si • la regolarità e continuità della circolazione stradale, scopo contano ben 1.931 tra viadotti e ponti di luce superiore a 10 m, per cui il ponte è stato costruito; 1.922 cavalcavia, 573 gallerie e 6.800 opere idrauliche. • la prevenzione, intesa come una manutenzione periodica tesa Il controllo delle opere d’arte della rete in esercizio viene atad evitare che il degrado avanzi e non si abbia un abbassamento delle prestazioni. tuato per conto di Autostrade per l’Italia SpA da parte di Spea Per mettere in atto questo tipo di manutenzione è necessario Engineering SpA attraverso l’offerta di servizi integrati di ingeprevedere una serie di operazioni che possono essere così singneria comprendenti, per tale ambito, la vigilanza e il controllo tetizzate: sistematico dello stato delle opere d’arte, inclusa l’esecuzione di prove strumentali e verifiche tecniche e la conservazione e • la conoscenza approfondita del patrimonio, un problema che aggiornamento degli schedari relativi a ciascuna opera d’arte, non sussiste per chi ha il piano di manutenzione fatto dal nonché la progettazione e la direzione lavori degli interventi di Progettista e aggiornato dall’esecutore dell’opera; manutenzione. • la conoscenza del suo stato di conservazione attuale, ottenuLa gestione delle opere d’arte viene effettuata attraverso l’utita attraverso un monitoraggio periodico; lizzo di una piattaforma BMS (Bridge Management System) che, • la pianificazione degli interventi mediante l’analisi dei dati del prendendo a riferimento le banche dati aggiornate periodicamonitoraggio (graduatoria dello stato delle opere, definizione della priorità degli interventi); mente, permette di organizzare l’attività di ispezione, indagine e manutenzione secondo definiti criteri di priorità. • la progettazione e l’esecuzione degli interventi di manutenOltre all’ispezione delle opere su elencate, l’attività è estesa zione. anche al controllo dei pannelli a messaggio variabile, portali seFocalizzando l’analisi sul monitoraggio periodico, di fronte ad gnaletici, barriere antirumore, pensiline fotovoltaiche, pensiline un numero di opere notevolmente ampio (almeno dell’ordine di stazione, elementi di fissaggio in galleria, muri di sostegno, delle centinaia di opere) il controllo può essere svolto principalmente attraverso un esame visivo (ravvicinato o indiretto); fino a coprire tutto il patrimonio installato sull’autostrada. quest’ultimo infatti, nonostante talune difficoltà a volte preIl servizio offerto da Spea Engineering SpA copre l’intero ciclo di vita della manutenzione, dall’ispezione/sorveglianza al collaudo senti nell’individuare difetti occulti o riguardanti parti non ispedelle opere realizzate, provvedendo a: zionabili (ad esempio le strutture ricadenti a quota inferiore a quella del terreno, le testate delle travi non accessibili, ecc.), • gestione e aggiornamento degli archivi tecnici (documenè senz’altro da considerare come il metodo fondamentale di tazione di progetto e di contabilità dei lavori di costruzione, sorveglianza, in grado di fornire un’indicazione attendibile sullo calcoli strutturali, risultati delle prove di carico di collaudo); stato generale di conservazione dei manufatti. • ispezioni trimestrali su tutte le opere oggetto di sorveglianza Va aggiunto che è opportuno utilizzare, anche come metodo condotte da Tecnico diplomato; ordinario a supporto del controllo visivo, alcune semplici ope• ispezioni annuali approfondite su tutte le opere condotte da un Ingegnere; razioni - in molti casi di notevole aiuto - quali la battitura con martelli dei calcestruzzi, l’effettuazione di piccoli saggi in corri• controlli straordinari da parte di un Ingegnere ogniqualvolta spondenza di lesioni, ecc., onde fornire un quadro più esaustivo sintomi o notizie lascino presumere situazioni anomale; delle degradazioni e una prima ipotesi sulle cause. • prove specialistiche per l’accertamento delle effettive conSulle opere nelle quali però occorrono ulteriori approfondimenti diagnostici è necessario avvalersi di metodologie più evolute basate essenzialmente su controlli di tipo strumentale, sia locali per determinare le caratteristiche dei materiali, che globali per determinare il comportamento della struttura nel suo insieme. Tutte queste informazioni devono confluire in una banca dati in grado di fornire le informazioni necessarie a prevenire le situazioni di rischio e ad individuare le opere su cui intervenire prioritariamente. La manutenzione programmata rappresenta quindi un’evoluzione del concetto di manutenzione ordinaria: se quest’ultima è volta a riparare un’opera, quella programmata è invece orientata alla prevenzione ed al miglioramento delle opere medesime, poiché avviene prima della cessazione del funzionamento dell’opera e aumenta progressivamente i tempi intercorrenti tra 4. Le opere d’arte presenti sulla rete di Autostrade per l’Italia SpA un intervento e l’altro.

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5. Il processo della manutenzione programmata

Ai fini dell’espletamento di tale servizio, Spea Engineering SpA si avvale di circa 160 risorse dedicate così organizzate: • una unità centrale per il coordinamento tecnico ed il controllo di qualità delle attività di vigilanza e controllo; • nove uffici periferici dislocati presso le Direzioni di Tronco di Autostrade per l’Italia SpA destinati all’attività di ispezione, sorveglianza, Direzione Lavori, coordinamento della sicurezza in fase di esecuzione, collaudi; • una struttura addetta alle prove strumentali e specialistiche; • una struttura dedicata alla redazione dei progetti di manutenzione ed al coordinamento della sicurezza in fase di progettazione. Considerato il notevole numero di informazioni da trattare, è stato creato da più di 30 anni - e si è via via evoluto fino a divenire a breve una piattaforma Web - un sistema informatico di gestione, denominato Stone, costituito da una banca dati di quanto viene rilevato durante il monitoraggio e da un software di elaborazione il cui fine ultimo è la valutazione dello stato delle opere e la pianificazione degli interventi. Spea Engineering SpA è dotata della seguente strumentazione: • tre by-bridge di diverse dimensioni (15, 17, 21 m, in corso acquisizione ulteriore by-bridge da 21 m); • due autopiattaforme (utilizzate principalmente per il controllo delle gallerie e sottovia); • Laser Scanner 3D con stazione totale (analisi indiretta delle parti strutturali delle opere non raggiungibili con i mezzi d’opera); • termocamera; • macchine GO-PRO e aste telescopiche con un collegamento wireless; • tablet in uso a ciascun Ispettore; • strumentazione per indagini e controlli non distruttivi; • servizio monitoraggio con drone (attraverso outsorcing in via di definizione). Laddove necessario, Spea Engineering SpA dispone anche di convenzioni per noleggio di mezzi con sbraccio articolato (cestelli negativi) per l’ispezione di alcune opere d’arte (ponti ad arco, viadotti a struttura dywidag, pile di elevata altezza) la cui conformazione impedisce l’ispezione ravvicinata e diretta con by-bridge.

dizioni delle opere (prove riflettometriche, indagini radar, indagini geognostiche…); • ispezioni straordinarie su manufatti interessati da eventi eccezionali quali alluvioni, piene, sismi, gravi incidenti stradali che abbiano interessato le strutture; • progettazione, coordinamento della sicurezza in fase di progettazione ed esecuzione dei lavori, Direzione Lavori (interventi di ripristino/adeguamento viadotti, cavalcavia, gallerie, manutenzione geotecnica versanti, manutenzione idraulica alvei con presenza pile viadotti); • collaudi statici. Tutta l’attività di ispezione avviene assicurando alle risorse impiegate la massima sicurezza operativa, attraverso predefinite procedure operative certificate. A livello di processo, attraverso l’attività di Sorveglianza viene quindi definito un criterio di valutazione del livello di degrado e viene determinata, attraverso modelli predittivi, l’evoluzione del degrado e dei difetti attraverso l’assegnazione di voti (rating) predefiniti. Tale contributo consente al Cliente di definire le priorità di intervento, stabilire budget e pianificare le attività di progettazione e realizzazione dei lavori. A processo ultimato, i difetti vengono eliminati, viene aggiornato l’indice di qualità e viene migliorato lo stato di conservazione delle opere. Tutto ciò risulta finalizzato al mantenimento di elevati standard di sicurezza per l’utenza interessata dall’autostrada, sia essa cliente che semplice interferente con le opere. Spea Engineering SpA assicura anche la disponibilità di una struttura specializzata per l’effettuazione di prove strumentali sulle strutture oggetto di sorveglianza. Tali prove sono sia di tipo localizzato (carotaggi, controlli endoscopici, misure di carbonatazione, misure ultrasoniche sui materiali, misure di resistenza, localizzazione delle barre di armatura e misura del copriferro, verifiche sulle saldature, prove di liberazione delle tensioni, misure dello stato tensionale, prove chimico-fisiche su campioni prelevati), che di tipo globale (prove di carico statico, prove 6. Alcuni mezzi by-bridge in dotazione a Spea Engineering dinamiche, controlli topografici).

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MANUTENZIONE AUTOSTRADALE Al fine di fornire un servizio sempre più completo e innovativo, Spea Engineering SpA, d’intesa con Autostrade per l’Italia SpA, nel 2017 ha implementato un processo di analisi finalizzato alla risoluzione di temi di manutenzione “non ordinaria”, producendo specifiche linee guida di intervento tuttora in corso di ultimazione e relative ai seguenti ambiti: • durabilità dei dispositivi di protezione sismica; • precompressione esterna; • analisi transitabilità dei cavalcavia (compreso software specifico di verifica); • selle gerber; • valutazione del degrado dei cavalcavia; 7. Le modalità di ispezione di differenti opere adottate da Spea Engineering • monitoraggio satellitare; presentare mediamente 30-40 anni di vita: una manutenzione • smart monitoring (cavalcavia). mirata, studiata ed efficace costituirà sempre più il driver per il Tali studi, unitamente alle attività di sorveglianza e di progetmantenimento di standard di sicurezza globale elevati. n tazione, consentiranno ancor più di definire un completo ed esaustivo piano manutentivo a finire. (1) Di fatto, il periodo storico che stiamo attraversando costituisce Ingegnere, Direttore Tecnico della Divisione Esercizio e una fase cruciale per le opere d’arte, che ormai cominciano a Nuove Attività di Spea Engineering SpA

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la sigillatura e l'arresto degli ammaloramenti stradali cosiddetti a pelle di coccodrillo e per i lavori di posa e ripristino di pavimentazioni discontinue in pietra. La posa di Sealing Fast deve essere eseguita con Sealing Set o Sealing Set Pro, macchine proporzionatrici appositamente progettate.

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Roland Vitaliani(1)

STABILIZZAZIONE DELLE TERRE:

SCELTA ECOLOGICAMENTE VANTAGGIOSA IL PROGETTO DI REALIZZAZIONE DI UN PERCORSO CICLOPEDONALE TRA LA FRAZIONE SAN MICHELE E LA FRAZIONE MONTICOLO DEL COMUNE DI APPIANO SULLA STRADA DEL VINO

ran parte del tracciato si è sviluppato nel bosco e dopo colloqui con l’ufficio Tutela dal Paesaggio, con l’Ufficio Natura, paesaggio e sviluppo del territorio e con l’Ispettorato Forestale della Provincia di Bolzano si è scelto di salvaguardare il più possibile l’ambiente naturale preesistente, sia per la scelta del tracciato sia per la scelta dei materiali in fase progettuale. L’opera è stata finanziata dalla Comunità Comprensoriale Oltradige-Bassa Atesina, mentre il progetto e la direzione lavori sono stati affidati all’Ing. Massimiliano Atz. Per la consulenza sulla scelta dei materiali e sulla metodologia d’uso, il Progettista si è rivolto all’Ufficio Geologia e Prove mate-

riali della Provincia di Bolzano nelle persone del Direttore d’Ufficio Dott. Volkmar Mair e dello Scrivente, Responsabile del laboratorio geotecnico. La scelta finale, a seguito di prove effettuate in laboratorio e a seguito di un’attenta analisi dei costi/benefici, è ricaduta sulla stabilizzazione del terreno esistente per una profondità di 30 cm. I risultati finali ottenuti hanno evidenziato ottime prestazioni portanti, con ridotto utilizzo di materiali estranei al cantiere e conseguenti minori impatti ambientali. Per ottenere i medesimi risultati con la sostituzione del materiale esistente aventi scarse proprietà di portanza per un tratto di circa 3,00 km sarebbero stati necessari almeno 80 cm di riporto di materiale adeguato per sottofondi stradali. Lo spostamento di tale materiale comportava almeno 600 viaggi di mezzi pesanti da cava al cantiere (circa 20 km a viaggio), con conseguenti aumento dei costi, dispendio energetico e maggiore impatto ambientale.

DESCRIZIONE DEL TRACCIATO

1. La pista ciclabile preesistente

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La prima parte del percorso parte dall’incrocio che porta a Cornaiano, proseguendo in linea retta sulla strada esistente fino alla fine dell’asfaltatura e poi prosegue lungo la strada forestale fino a raggiungere il parcheggio della zona sportiva Rungg. Il secondo tratto è interamente nel bosco lungo fino al raggiungimento dell’attraversamento della strada provinciale esistente che porta a un percorso ad anello. Il tratto superiore continua nel bosco fiancheggiando a monte la strada provinciale a una distanza tra i 15 e 30 m fino a raggiungere la rotatoria che porta al lago di Monticolo.

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STABILIZZAZIONE

3. L’area con abbondante presenza di acqua

2. Un estratto della carta geologica d’Italia

Arrivati alla rotatoria sopra il lago di Monticolo, la pista ciclabile si immette sulla strada esistente che porta all’omonima frazione. Attraversando l’abitato della frazione di Monticolo si giunge a un punto dove l’itinerario ciclopedonale si stacca dalla strada esistente e si immette nel bosco sottostante alla strada provinciale fino a raggiungere l’attraversamento pedonale descritto in precedenza, chiudendo l’anello. Le lavorazioni hanno riguardato principalmente le zone nel bosco, sia creando un nuovo tracciato, eliminando la vegetazione esistente composta di alberi ad alto fusto, sia utilizzando sentieri e strade forestali esistenti. La maggior parte dell’utilizzo di tracciati esistenti ha comunque comportato una trasformazione planialtimetrica per adattarsi a pendenze e larghezze minime di Normativa. La lunghezza complessiva del tracciato è di circa 7 km, di cui 5 km, oggetto dei lavori nel bosco o su strade forestali e sentieri esistenti su pavimentazione stabilizzata. L’itinerario ciclopedonale presenta una larghezza variabile tra i 2,50 e i 3,00 m. La pendenza traversale è costantemente verso monte e pari al 3%. Tale pendenza permette di convogliare le acque meteoriche lungo un canale di drenaggio creato a lato della ciclabile delle dimensioni 40x40 cm riempito con tubo drenante e materiale porfirico 10-35 mm. Ogni 300 m mediante pozzetti di raccolta, le stesse defluiscono lungo il bosco o in pozzi drenanti.

LE INDAGINI GEOLOGICHE E GEOTECNICHE Il tracciato si è sviluppato all’interno di un’area stabile, caratterizzata da morfologie poco acclivi e dalla presenza di una folta copertura vegetativa. Ai fini dell’inquadramento geologico dell’area, si è fatto riferimento alla più recente bibliografia cartografica consistente nel Foglio Appiano della Carta Geologica d’Italia, alla scala 1:50.000, pubblicata nel 2007.

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Il tracciato si è sviluppato pressoché interamente all’interno dei depositi glaciali (denominati in carta SGD ovvero Sintema del Garda). La granulometria della matrice (limo, argilloso e/con lenti di sabbia) varia localmente. Sono stati fatti tre sondaggi per una profondità di 2 m che hanno evidenziato scarse proprietà di portanza. La classificazione del materiale variava da un A-2/4 ad A-4 con elevato contenuto d’acqua. Per migliorare le capacità portanti del terreno e per ottenere dei risultati accettabili si è scelto di stabilizzare il terreno esistente per una profondità di 30 cm con un’aggiunta in alcuni tratti di materiale porfirico locale grossolano 30-100 mm per garantire una parte di matrice grossa nel fuso granulometrico.

L’ANALISI COSTI-BENEFICI Il costo complessivo dell’opera, decurtato dei costi per la realizzazione lungo il tracciato della rete telematica, è stato 482.575,35 Euro pari a circa 97 Euro/m. In particolare per la realizzazione del pacchetto finale stabilizzato, comprensivo di fornitura e di stesa di uno strato di 12 cm di porfido grossolano portato da una cava nelle immediate vicinanze su parte del tracciato per dare una parte di matrice grossa sono stati spesi 24,20 Euro/m. Per realizzare lo stesso tipo di tracciato, avente le stesse caratteristiche geomeccaniche, si sarebbero dovuti eseguire i seguenti lavori aggiuntivi: • scavo generale per ulteriori 80 cm; • deposito del materiale di risulta in pubbliche discariche; • fornitura di materiale di primo impiego ed esecuzione di strati di base secondo le norme tecniche per i sottofondi stradali; • finitura superficiale. Il costo complessivo per realizzare questi lavori secondo il prezziario Provinciale delle opere non edili, decurtato del ribasso effettuato dalla ditta in fase di gara, sarebbe stato pari 68,70 Euro/m. L’aumento dei costi unitari sarebbe quindi stato pari a 68,70 Euro/m –24,20 Euro/m = +44,50 Euro/m. Di conseguenza, il costo complessivo dell’opera sarebbe lievitato a 707.500 Euro (141,50 Euro/m). La scelta di stabilizzare i materiali presenti in loco ha permesso un risparmio alla comunità di circa 225.000 Euro.

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pavimentazioni &manti L’ELENCO DELLE LAVORAZIONI DI STABILIZZAZIONE E LE SEZIONI TIPO • Rullatura del piano con semigommato un rullo combinato e verifica della quota finale di progetto; • omogeneizzazione con trattrice frantuma sassi per uno spessore di 30 cm al fine di ridurre il materiale nella sezione dello spessore minimo di 30 cm al passante e/o setaccio ad una granulometria 0/30 mm;

4. La stesa della calce a polverosità confinata

5A, 5B e 5C. Alcuni sezioni tipo in trincea, in rilevato e in mezza costa

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• prima sistemazione di massima dei piani con motolivellatrice o grader; • rullatura del piano con un rullo combinato almeno da 8 t; • stesa a terra di ossido di calce per la stabilizzazione delle terre a polverosità confinata (tasso emissione polveri < 40%), con un autocarro equipaggiato di spanditore di legante con un sistema di proporzionamento elettronico e distribuzione tale da assicurare omogeneità al variare della consistenza, conformazione del piano e velocità di stesa in ragione di 58 kg/m³; • sistemazione di massima dei piani con motolivellatrice o grader e successiva rullatura con un rullo combinato almeno da 8 t; • stesa di legante idraulico ad altissima resistenza ai solfati (SR0), basso calore d’idratazione e privo di C3A la cui formulazione è stata studiata dal Laboratorio Geotecnico della provincia di Bolzano. La stesa è avvenuta con un trattore munito di spanditore di legante ed equipaggiato con un sistema di proporzionamento elettronico a distribuzione tale da assicurare omogeneità al variare della consistenza, una conformazione del piano e velocità di stesa di ragione di 100 kg/m³, scarifica e miscelazione fino all’ottenimento della perfetta omogeneità del pacchetto per la profondità di 30 cm eseguita con una fresa stabilizzatrice e una frantumasassi azionata da un trattore da 360 CV. Era presente una cisterna trainata per poter aggiungere acqua alla miscela qualora l’umidità non fosse quella ottimale; • sistemazione dei piani con motolivellatrice o grader; • rullatura del piano eseguita con un rullo combinato da 8 t e verifica della quota finale di progetto; • rullatura finale eseguita con rullo un rullo combinato da 8 t; • umidificazione del piano di posa con autocarro munito di barra spruzzatrice per almeno tre giorni con frequenti bagnature.

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STABILIZZAZIONE Un anno dopo (Figure 7A e 7B) abbiamo la conferma che la scelta progettuale è stata quella giusta: l’opera si è inserita nell’ambiente esistente rispettandone gli equilibri, dimostrando che la stabilizzazione delle terre è una scelta economicamente ed ecologicamente vantaggiosa. n Geometra dell’Ufficio Geologia e Prove Materiali della Provincia di Bolzano

(1)

La storia di Unicalce SpA 6A e 6B. La pista ciclabile a due mesi dalla fine dei lavori

CONCLUSIONI La scelta di stabilizzare le terre presenti in loco si è dimostrata vincente, sia per la salvaguardia dell’ambiente esistente sia per il risparmio economico ottenuto. Le Figure 6A e 6B mostrano la pista ciclabile a due mesi dalla fine dei lavori, perfettamente integrata nell’ambiente circostante preesistente.

Unicalce è il principale produttore italiano di calce calcica, dolomitica e prodotti derivati con 11 stabilimenti in Italia per una capacità produttiva di 2 milioni di t a cui si affianca la linea di premiscelati Premier. Produce e sviluppa soluzioni necessarie per il tessuto produttivo nazionale: ambientale, energetico, manifatturiero e delle costruzioni. La coniugazione della calce con le esigenze del mercato è possibile grazie ad una profonda e qualificata conoscenza del prodotto e dei campi di applicazione unitamente alla continua ricerca: fattori che fanno di Unicalce un partner tecnico autorevole in grado di offrire soluzioni per la crescita. UNIROAD SP è la soluzione innovativa per la stabilizzazione delle terre apprezzata dagli operatori del settore che ne riconoscono i vantaggi rispetto all’impiego di ossido di calcio tradizionale. L’elemento chiave che la contraddistingue è la ridotta polverosità (Tasso Emissione Polveri certificato < 40%), rendendola la scelta vincente per l’esecuzione di lavori in contesti ambientali delicati come l’opera descritta nel presente articolo.

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Comunità Comprensoriale Oltradige Bassa Atesina Contraente Generale: Comunità Comprensoriale Oltradige Bassa Atesina Project Manager: Ing. Massimiliano Atz Progetto preliminare: Ing. Massimiliano Atz Progetto definitivo: Ing. Massimiliano Atz Progetto esecutivo: Ing. Massimiliano Atz Collaudo: Ing. Massimiliano Atz RUP: Arch. Elisa Bernardi Direzione dei Lavori: Ing. Massimiliano Atz Responsabile Sicurezza: Ing. Massimiliano Atz Direzione di Cantiere: Geom. Ivan Gasser Esecutori dei Lavori: Gasser Srl Subappaltatori: Ökowegebau di Stoll Erhard, Varesco Srl Importo dei lavori: 525.919,95 Euro Durata dei lavori: 470 giorni Data di consegna: 11 Giugno 2015 Data di ultimazione: 21 Settembre 2016 7A e 7B. La pista ciclabile a un anno dalla fine dei lavori

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pavimentazioni &manti

Giancarlo Mason(1)

IL CONTRIBUTO DELLE

MEMBRANE DI RINFORZO IN ESERCIZIO STUDIO E REALIZZAZIONE DI UN TRONCO PILOTA SPERIMENTALE CON LA MEMBRANA POLYGLASS POLYSTRADA SA PLUS

L’

General Contractor Italsarc, vari Subappaltatori (si vedano i dati attività di studio e di ricerca per la realizzazione di un tecnici in chiusura articolo) a cura dell’Ing. Achille Rilievi. tronco pilota sperimentale lungo l’Autostrada A2 “del Il tratto sperimentale, di lunghezza totale di 60,00 m, è stato caratMediterraneo” (Macrolotto 3.2 Italsarc, Novembre 2016 nell’ambito dei lavori di ammodernamento e adeguamento terizzato dalla posa in opera della membrana Polyglass Polystrada della ex Autostrada A3 “Salerno-Reggio Calabria”), situato sulSA Plus come interlayer del solo strato di base in conglomerato bituminoso nelle sole corsia di marcia e di emergenza (verifica la carreggiata Nord tra la galleria Colle di Trodo (svincolo di dimensionale condotta dallo staff tecnico di Polyglass con BISAR). Mormanno) e il viadotto Gallarizzo, è stata coordinata dal Prof. Rosolino Vaiana, Responsabile Scientifico del Laboratorio Sperimentale Materiali Stradali dell’Università della Calabria, e dal suo gruppo di lavoro composto dall’Ing. Valerio Aceto e dal Geom. Francesco De Masi. La supervisione tecnica è stata condotta dall’Ing. Achille Rilievi, Responsabile del Pool Specialistico Controllo Qualità Lavori e Materiali A2 del Mediterraneo di ANAS SpA. Hanno collaborato, per conto del 2. Il tratto rinforzato: l’area di interesse lungo le corsie di marcia ed emergenza

1. Il posizionamento della membrana

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SPERIMENTAZIONE

3. Il progetto e l’organizzazione della stesa dei teli della geomembrana

L’obiettivo principale sarà quello di acquisire informazioni utili a comprendere l’effettivo contributo del rinforzo sotto l’azione del traffico, sia mediante ispezioni visive dello stato conservativo del piano di rotolamento sia a seguito di indagini non distruttive condotte tramite strumentazione georadar (misure condotte dal laboratorio di geotecnica Dimms Control SpA). In quest’ultimo caso, con il fine di acquisire informazioni sul processo di innesco delle fessure per fatica negli strati profondi della pavimentazione durante il periodo di esercizio. Al fine di calibrare al meglio la strumentazione georadar, il progetto ha richiesto l’inserimento di alcune piastrine in acciaio ancorate a tre diverse quote di interlayer (tra misto cementato-base, tra base-rinforzo e tra base-binder), sfalsandole di 50 cm l’una dall’altra in modo tale da essere distintamente rilevate durante le misure con georadar (Figure 4A e 4B). I lavori di stesura del manto hanno evidenziato che la posa di Polystrada SA Plus è estremamente veloce e facile da realizzarsi perché realizzata senza necessità di fissaggi meccanici o sfiammatura.

I rotoli vengono posati in direzione parallela al senso di marcia con le sormonte laterali e di testa pronte per essere collegate a quelli adiacenti, mentre la parte adesiva viene rivolta verso il basso; subito dopo va rimosso il film siliconato, controllando che non si formino bolle d’aria o grinze sul fondo.

5. La posa del conglomerato bituminoso su Polystrada SA Plus

6. La rimozione del film siliconato durante la posa di Polystrada SA Plus

4A e 4B. L’inserimento di piastre metalliche per la calibrazione del georadar

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7. La posa e la compattazione del conglomerato bituminoso su Polystrada SA Plus

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8. Il posizionamento delle piastre metalliche di rilevazione

La corretta adesione è poi garantita dal calore del conglomerato superiore che viene steso a caldo (almeno 150 °C); la superficie superiore sabbiata evita l’adesione delle ruote dei mezzi di cantiere. Il conglomerato bituminoso sovrastante deve essere di spessore adeguato alle esigenze progettuali dell’opera, cioè non inferiore a 4 cm e posato con un’unica passata per la sua intera altezza, limitando al massimo le interruzioni ed evitando il più possibile gli interventi manuali. Polystrada SA Plus è un prodotto sviluppato da Polyglass SpA, Società del Gruppo Mapei che ha superato un lungo processo di validazione scientifica universitaria; l’utilizzo di questa membrana garantisce l’aumento prestazionale delle capacità strutturali della pavimentazione e il contestuale incremento della resistenza alla fessurazione da fatica e riflessione, con evidenti ricadute economiche n sulla durata e sulla manutenzione dei manti stradali. (1)

Coordinamento di Polyglass SpA

DATI TECNICI

9. La calibrazione delle piastre di rilevamento

10. Il posizionamento delle piastre di rilevamento con georadar

Stazione Appaltante: ANAS SpA Contraente Generale: Italsarc Project Manager: Ing. Maurizio Benucci Progetto definitivo: ATI composta da Tecnoproject Srl, S.T.E.S. Srl, Ata Engenering, Girpa SpA, So.ce.co. Srl, C.S.P. SpA, Proger e Coalpa S.T.E.S. Srl Progetto esecutivo: Consegnato il 4 Giugno 2014; ATI composta da Technital SpA (Mandataria), 3Ti Progetti Italia SpA, Prometeoengineering.it Srl, Studio Mele Associati Srl, Soil Srl e Siteco Srl Collaudo: dal 31 Marzo 2016, Ing. Raffaele Spota, Ing. Salvatore Tonti e Arch. Giuseppe Barillà e successivamente Ing. Giancarlo Luongo (Presidente), Ing. Federico Murrone e Ing. Angelo Gemelli RUP: Ing. Francesco Ruocco e successivamente Ing. Luigi Silletta Direzione dei Lavori: dal 20 Marzo 2015, Ing. Stefano Perotti e SPM e successivamente Ing. Mario Beomonte e Consilium 22 Responsabile Sicurezza: dal 26 Agosto 2014, Ing. Francesco Mazzeo e successivamente Ing. Franco Pugliese (Coordinatore Sicurezza in esecuzione) Direzione di Cantiere: Geometra Maurizio Ferroni Esecutori dei Lavori: ITALSARC Subappaltatori: Idrogeo, Cipa SpA, Sposato Costruzioni Srl, Edil Tecno Scavi, Adinolfi Giovanni, Cave Sinni Srl,Costruzioni Carlomagno Fran. Srl, Panaino Cave Srl, Cas.Ma Srl, Giacovelli Srl, Geovertical Srl, Tecnoscavi Srl, Olidrag Srl, S.E.A. SpA, Nitrex Srl, Tecnomanto, L.S.I. Srl, Cataldi costruzioni Srl, Carlomagno Gaetano, Bulfaro SpA, Cimolai SpA, Bustraser Italia Srl, ABS Ing. Srl, Georizzontal, Sefor Società agricola, Pagano e Ascolillo, Fip industriale, Infravie, GMT, Marcegaglia, Sirianni, Europrogress, Cannazzaro, Dieffe Srl, Idrometal, Viscolor, Celegato, Rullo Franco, Unistrade, VBerde Ambiente, Star Calcestruzzi Srl, Technital SpA, 3T Progetti Italia SpA, Consilium 22, Dimms, Ellettipi Srl, Hypro Srl, Maxiservice Sistemi Srl, TEchnical Service e Great Work Srl, Bossio Srl, MeD Srl, Citiemme Compagnia Torinese, Orasis Service Srl, Strago, Hellenia Srl, Siti Srl, 3B Immoboliare Srl, Safi Italia Srl, BemalKa, Forte Impianti Sud Trasporti. Importo dei lavori: affidamento: 502.761.177,60 Euro; importo di perizia variante: 569.109.963,03 Euro Durata dei lavori: 1.260 giorni Data di consegna: 11 Giugno 2014 Data di ultimazione: 22 Novembre 2017

11. A fine lavori, l’apertura della tratta

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Ufficio Marketing di Cotto d’Este Ufficio Stampa di Mapei SpA

IL RIVESTIMENTO DELLA GALLERIA DI BASE DELLA VARIANTE DI VALICO

LA CERAMICA PROTAGONISTA PER IL RIVESTIMENTO DI UN TUNNEL A DOPPIA CANNA DI 8.700 M, A CAVALLO TRA EMILIA ROMAGNA E TOSCANA

La tratta Badia Nuova-Aglio (11,2 km) della Variante di Valico comprende l’opera simbolo dell’intervento: la galleria di base. Il tratto in sotterraneo è costituito dalle gallerie Poggio Civitella (328-266 m), che si collegano attraverso il viadotto Setta 2 con la galleria di base, unica nel suo genere grazie alla scelta tecnica adottata per il rivestimento superficiale dei piedritti: partendo dalla base fino ad arrivare a un’altezza di 4 m, sono state applicate delle lastre di gres porcellanato sottile prodotte dalla Società Cotto d’Este denominate Kerlite 3 Plus White A1 e incollate con Mapei Keraflex Maxi S1, per un totale di 170.000 m2.

LE LASTRE DI RIVESTIMENTO DELLA GALLERIA Il rivestimento della galleria è stato scelto per motivi di carattere funzionale ed economico, oltre che di sicurezza. Normalmente le gallerie autostradali sono, infatti, pitturate con resine epossiacriliche, che richiedono periodici lavaggi (ogni cinque/sei mesi) e riverniciature ogni quattro/cinque anni. È noto come i lavaggi, seppur accurati, non siano completamente efficaci in quanto la pittura non copre le macro-porosità eventualmente presenti nel calcestruzzo all’interno delle quali si accumula la fuliggine che, durante il lavaggio, provoca colature scure. L’accumulo di sporco sulle pareti diminuisce la luminosità della galleria, con perdita degli standard di sicurezza e/o aumento della potenza illuminante a sua compensazione. Con l’obiettivo di minimizzare gli interventi di lavaggio e riverniciatura, insieme alla necessità di mantenere la luminosità necessaria per la sicurezza, si è scelta, per la prima volta in Italia, la posa di lastre ceramiche in alternativa alla pittura. Il maggior costo della prima installazione verrà, infatti, compensato dai minori e più facili lavaggi, dalla non necessità del ripristino periodico e dalla minore potenza illuminante installata (circa il 40% in meno della potenza mediamente installata su gallerie di sezione simile).

LE DIFFICOLTÀ TECNICHE SUPERATE CON KERAFLEX MAXI S1

1. Un veicolo Mapei consegna il Keraflex Maxi S1

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Le difficoltà progettuali e applicative che si sono dovute affrontare preventivamente risiedevano nel fatto che le pareti di posa non sono planari, ma sono concave con un raggio di curvatura di circa 8 m. Il formato delle lastre da posare è di 1x1 m per la prima fila, a contatto con il piano strada, e di 3x1 m per la seconda fila. Viene da sé che le caratteristiche dell’adesivo da utilizzare per l’incollaggio, le tecniche applicative dello stesso, il metodo di posizionamento delle lastre sono stati oggetto di attenti studi e collaudi da parte del committente

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RIVESTIMENTI

2. Lo schema di montaggio delle lastre Kerlite 3 Plus White A1

Le lastre in Kerlite Kerlite, porcellanato ceramico di nuova concezione che in pochi anni ha rivoluzionato il mondo dell’architettura contemporanea, è un progetto Cotto d’Este. Resistente ma leggero, planare ma flessibile, semplice da tagliare, forare e posare e facilmente igienizzabile, esso fa della versatilità e della facilità di impiego i suoi punti di forza. Il fatto di avere uno spessore estremamente ridotto, grandi formati fino ad oggi inimmaginabili e una planarità perfetta sono caratteristiche ottenute grazie a un’innovativa tecnologia esclusiva in grado di conferire alla lastra ceramica un grado di elasticità e di resistenza ineguagliabile. Questo fa sì che Kerlite, nelle sue varie tipologie, possa essere posato come rivestimento secondario di gallerie, offrendo i principali requisiti prestazionali per questa destinazione: • protezione al fuoco del rivestimento principale della galleria; • miglioramento della luminosità interna alla galleria allo scopo di ottenere maggiore uniformità di illuminamento; • prevenzione e contenimento di fenomeni di stillicidio o vere e proprie venute d’acqua; • miglioramento del comfort acustico interno e minimizzazione delle emissioni di rumore alle sezioni di imbocco;

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• riduzione delle perdite di carico distribuite con risparmio di potenza installata per gli impianti di ventilazione; • facilità di utilizzo delle parete per l’applicazione di segnaletica o motivi architettonici che facilitino l’individuazione delle uscite o punti di soccorso e che comunque contribuiscano alla sicurezza della circolazione per effetto psicologico del conducente. Nell’ambito dei grandi progetti, questo porcellanato ceramico di nuova concezione soddisfa a pieno gli alti standard che i Progettisti si impongono in termini di prestazioni tecniche ed estetiche. Lo spessore ridottissimo fa sì che oggi esso sia il prodotto maggiormente ecocompatibile disponibile sul mercato. Kerlite viene prodotto con materie prime purissime, altamente ecocompatibili estratte in cave controllate ed assolutamente esenti da qualsiasi agente inquinante e le sue infinite possibilità di applicazione dimostrano, infatti, che non c’è limite all’utilizzo di questo materiale che, sin dal lancio nel 2004, ha incontrato il gusto di consumatori, Progettisti e Designer che l’hanno scelto per rivestire gli spazi e dando vita a soluzioni originalissime, testimoniate da prestigiose referenze in tutto il mondo.

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3. La fase di spruzzatura sui piedritti della galleria

6. Sulla superficie interna della lastra è stato applicato l’adesivo

4. La rasatura con la spatola dentata

unitamente alla Società applicatrice Pavimental SpA, di Cotto d’Este e Mapei per l’individuazione del miglior sistema adesivo da utilizzare per questa singolare posa. L’adesivo scelto è stato Keraflex Maxi S1 che, per le sue peculiari caratteristiche, ha soddisfatto tutte le esigenze di posa richieste. Tra queste l’elevata tissotropia poiché, per via del raggio di curvatura del supporto e del grande formato delle lastre, lo spessore dell’adesivo da applicare variava da 5 mm a 3 cm circa e non si dovevano manifestare fenomeni di colatura o distacchi dell’adesivo stesso appena applicato al supporto prima del posizionamento delle lastre. L’adesivo non doveva inoltre subire ritiri igrometrici nonostante l’elevato e differente spessore cui deve essere applicato. Keraflex Maxi S1 ha dimostrato tutta la sua poliedricità: per applicarlo sia sul supporto sia sul retro delle lastre sono state utilizzate delle pompe intonacatrici con pre-miscelazione. Nonostante l’applicazione, non convenzionale per un adesivo cementizio, grazie alla particolare tissotropia lo sfrido per caduta dell’impasto al suolo è risultato assolutamente trascurabile. Il tempo aperto e il tempo di registrabilità particolarmente lungo di Keraflex Maxi S1 hanno agevolato le operazioni di posa. L’elevata adesione e la sufficiente deformabilità hanno reso possibile la posa su supporto costituito da un getto in calcestruzzo particolarmente impermeabile e liscio, così come sul retro delle lastre ceramiche rinforzate con stuoie in fibra di vetro. Con l’obiettivo di garantire la totale resistenza ai sali disgelanti, alla forte abrasione alla quale sarà soggetto il rivestimento durante le fasi di pulizia e una facile pulibilità da smog e polvere, le fugature sono state realizzate con Kerapoxy CQ.

5. Dopo la applicazione di Keraflex Maxi S1 le lastre sono incollate

7. La fase di rasatura delle fugature con Kerapoxy CQ

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RIVESTIMENTI

Alcune testimonianze Abbiamo raccolto le testimonianze di alcuni tecnici responsabili di questo intervento. Ing. Giuseppe di Giulio di Aspi, Responsabile di Procedimento dei lavori per i lotti della Variante di Valico Ogni galleria deve avere per Normativa il piedritto verniciato di colore bianco per permettere di accentuare la luminosità migliorando in generale l’illuminazione della galleria secondo criteri illuminotecnici. Vengono usate normalmente vernici acrilico/epossidiche. Nel caso invece della galleria di base, che è un po’ particolare, anche per la sua lunghezza di 8,7 km per carreggiata, si è effettuata la scelta di ricercare dei materiali innovativi che permettessero soprattutto di migliorare la manutenzione e la pulizia delle pareti laterali. Il pannello di rivestimento in gres con fibra di rinforzo ha alcuni vantaggi: innanzitutto consente di essere curvato e le lastre sono lunghe 3 m, quindi riescono ad aderire perfettamente seguendo il raggio di curvatura della galleria; può anche essere tagliato facilmente per essere installato su superfici leggermente irregolari. Ing. Graziano Verzilli, Responsabile di Esercizio del quarto tronco di Autostrade per l’Italia SpA È importante garantire il miglioramento della luminosità in galleria procedendo alla pulizia delle lastre con due cicli annuali di intervento sul supporto ceramico. Il metodo è uguale a quello utilizzati per le superfici verniciate ma sulla ceramica si può

L’aspetto delle pareti risulta liscio e gradevole rispetto a superfici in calcestruzzo pitturate. La scelta di pannelli ceramici totalmente incollati, al posto di pannelli metallici fissati meccanicamente, è dovuta alla maggior sicurezza in caso di urto

procedere molto più velocemente. Il prodotto ceramico ha una capacità di contenere lo sporco in quanto la superficie è liscia e assorbe meno le polveri sottili provenienti dalla combustione dei gas di scarico dei veicoli in transito. La Kerlite prodotta da Cotto d’Este che è stata utilizzata nella galleria di base è una scelta di materiale ceramico per alcuni motivi: dato che questo materiale doveva essere installato all’interno di un’opera in sotterraneo doveva rispondere a determinati requisiti di durabilità di manutenibilità, facilità di installazione e da ultimo di conformità alle Normative antincendio. Per la scelta finale si è optato per materiale in gres a pannelli sottili 3,5 mm rinforzati con una rete di fibra di vetro-resina con dimensione 1x1 m sul piedritto e con sovrapposizione di una lastra da 3x1 m. I materiali per la posa sono prodotti da Mapei Keraflex Maxi. Ing. Marco Levoni, Direttore Tecnico di Panaria Group La Kerlite è stata scelta per il rivestimento della galleria di base per le sue innovative caratteristiche che rispondono perfettamente alle esigenze di rivestimento delle pareti di una galleria. Con lo spessore di 3,5 mm le lastre da 3 m sono leggere e movimentabili a mano con facilità. Ma la caratteristica principale rimane la flessibilità che le consente di essere incollata in maniera uniforme su pareti con raggio di curvatura attorno a 8 m. Su richiesta di Autostrade per l’Italia sono state fornite lastre in Kerlite di colore bianco non riflettenti quindi opache per non produrre effetti di abbagliamento agli utenti.

accidentale, poiché il pannello ceramico così applicato si romperebbe senza essere divelto, al contrario di quanto invece accadrebbe per i pannelli metallici, che diventerebbero molto pericolosi per altri veicoli sopraggiungenti. n

DATI TECNICI Anno di costruzione: 2005-2015 Periodo d’intervento Mapei: 2005-2015 Intervento Mapei: fornitura di additivi per le miscele da iniezione e di prodotti per la posa e la stuccatura di piastrelle ceramiche di grande formato Committente: Autostrade per l’Italia SpA Progetto e direzione lavori: SPEA Engineering SpA Fasi di scavo e rivestimento: • della galleria di base: Todini SpA; • della galleria Sparvo: Toto SpA; Posa della lastra in gres porcellanato: Pavimental SpA Coordinamento Mapei: Mapei UTT, Rossi C&CA (Mapei SpA) Prodotti Mapei Additivi per miscele da iniezione: Mapequick CBS System 1 e Mapequick CBS System 2 Posa di piastrelle: Keraflex Maxi S1 e Kerapoxy CQ 8. La sigillatura delle fughe tra le lastre

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A cura di Monica Sigismondo

GALLERIA

DI GALLERIE

LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

ITALIA/LOMBARDIA: ABBATTUTO L’ULTIMO DIAFRAMMA DELLA GALLERIA SELVA PIANA Il 29 Settembre 2017, l’Impresa Cossi del Gruppo Condotte ha abbattuto l’ultimo diaframma della galleria Selva Piana (2,7 km) nell’ambito dei lavori della variante di Morbegno sulla S.S. 38 dello Stelvio. I lavori in corso si sviluppano dallo svincolo di Cosio allo svincolo di Tartano per circa 10 km e costituiscono la prosecuzione del primo stralcio, ultimato ed aperto al traffico nel Luglio 2013 (si veda “S&A” n° 58, 76, 77, 104). La viabilità, una volta terminata l’opera, si connetterà alle opere già realizzate, bypassando il tratto più congestionato del vecchio tracciato della S.S. 38 tra gli abitati di Cosio, Regoledo, Morbegno e Talamona. L’ultimazione dei lavori è prevista per

Aprile 2018. Tutte le opere d’arte e le opere di difesa dalla caduta massi sono state ultimate. Le principali opere sono: i tunnel Paniga (2,3 km) e Selva Piana (2,7 km) e cinque viadotti. Le due gallerie sono servite da un cunicolo di emergenza accessibile da by-pass pedonali. I rilevati stradali sono sostanzialmente ultimati: è in corso la realizzazione delle pavimentazioni stradali e la posa in opera delle barriere di sicurezza. Lo scavo della galleria Paniga e del suo cunicolo di fuga sono stati terminati, come il rivestimento definitivo e lo strato di base della pavimentazione stradale. Sono in corso gli interventi sugli impianti tecnologici. È stato altresì concluso lo scavo della galleria di emergenza del tunnel Selva Piana. L’investimento complessivo è di circa 220 milioni, cofinanziato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Regione Lombardia, Provincia di Sondrio e Bacino Imbrifero Montano. Per approfondimenti, settimana 40/17.

ITALIA/PIEMONTE: LA TBM MASHA È GIUNTA ALLA STAZIONE ITALIA 61-REGIONE PIEMONTE

1. La cerimonia prima della caduta del diaframma della galleria Selva Piana

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Lo scorso 2 Ottobre la TBM ha completato il tratto di galleria lungo 834 m che collega la futura stazione Bengasi con la stazione Italia 61-Regione Piemonte, situata in Via Nizza proprio in corrispondenza del costruendo grattacielo della Regione Piemonte. La TBM Masha ha scavato 1.044 m in totale, di cui 210 m sulla tratta da Bengasi a Moncalieri. Dopo un breve periodo di manutenzione della macchina, la TBM ripartirà sempre in direzione Nord, per scavare gli ultimi 690 m di galleria fino al retro dell’attuale stazione Lingotto dove la TBM terminerà il lavoro e sarà estratta definitivamente. Per approfondimenti, settimana 40/17.

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GALLERIE ITALIA/TRENTINO: CONCLUSO LO SCAVO DELLA GALLERIA CASTEL ROMANO Il 31 Agosto 2017, con l’ausilio di un mezzo meccanico e a circa 200 m dall’imbocco Sud, è stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria naturale Castel Romano a Pieve di Bono (TN), nell’ambito dei lavori di realizzazione della circonvallazione sulla S.S. 237 del Caffaro. I lavori erano stati aggiudicati nel 2016 all’ATI Collini Lavori Spa (Trento), Costruzioni Casarotto Srl (Villa Agnedo, TN), Misconel Srl (Cavalese, TN), Ediltione Spa (Tione, TN). Le opere consistono nella realizzazione della circonvallazione sulla S.S. 237 del Caffaro nel tratto che interessa l’attraversamento di Pieve di Bono e delle frazioni, da p.k. 71+100 (Cologna) a p.k. 75+000 (bivio per Daone).

2. La ventilazione di cantiere per la galleria Castel Romano

La soluzione progettuale individuata si sviluppa principalmente sulla sinistra orografica del torrente Adanà. L’intervento ha inizio ai Forti di Lardaro, subito dopo il nuovo svincolo per la S.P. 27 di Val Daone e si abbassa quasi subito in affiancamento alla S.S. 237 esistente fino a raggiungere l’alveo del torrente Adanà scavalcato mediante un viadotto (132 m). Il tracciato prosegue poi su un terrazzamento naturale abbastanza esteso, in sinistra idrografica del torrente fino al nuovo svincolo per la zona industriale di Creto e per l’abitato di Por. Successivamente si trova l’imbocco Nord, nel lato verso Trento, della galleria naturale Castel Romano, che si sviluppa per circa 1 km e termina in direzione di Brescia in una rotatoria di svincolo, innestandosi nuovamente nella S.S. 237 prima dell’abitato di Cologna. Lo sviluppo totale del tracciato è di circa 3.875 m. Ora si procederà con la realizzazione dell’impermeabilizzazione e degli impianti come il sistema di illuminazione, la ventilazione, i dispositivi antincendio. La conclusione dei lavori della circonvallazione è prevista per il 17 Ottobre 2018. Per approfondimenti, settimana 37/17.

lidati mediante iniezioni con miscele chimiche, cementizie, sotto congelamento, per la realizzazione del rivestimento provvisorio. Sono stati utilizzati escavatori con fresa idraulica o ripper Caterpillar 323, Hitachi Zaxis 135. Lo smaltimento dello smarino è stato effettuato con una pala Caterpillar 953. Per il rivestimento definitivo è stato utilizzato un cassero fornito da Ulma. L’abbattimento del diaframma rappresenta l’ultimo step di scavo e consentirà, già nel 2018, l’apertura delle stazioni San Pasquale e Morelli con il completamento della Linea 6 di Napoli e dunque l’apertura delle stazioni Chiaia e Municipio nel 2019 con un costo complessivo di 790 milioni. Il nome della stazione Municipio cambierà in Municipio-Porto. Il 21 Luglio era stata inaugurata anche l’uscita San Giacomo a Piazza Municipio. Entro Dicembre 2017 aprirà la prossima uscita di Via Depretis e nel 2018 apriranno le uscite di Maschio Angioino e Porto. La Linea 6 della metropolitana di Napoli ha origine dal progetto della Linea Tranviaria Rapida (LTR) che prevedeva l’attraversamento della città in direzione Est-Ovest, da Fuorigrotta a Ponticelli, passando per il centro cittadino (Piazza Municipio). I lavori dopo i Mondiali del 90 furono interrotti per problemi di natura tecnica e il progetto iniziale fu accantonato. L’attuale tratta in esercizio (Mostra-Mergellina, lunga 2,2 km con quattro stazioni, di cui due nodi di interscambio a Mostra-Campi Flegrei con le Linee 2 e 7, e a Mergellina con la Linea 2) fu completata per i Mondiali. Nel 2002 i lavori ripresero affidati ad Ansaldo STS. Il progetto iniziale fu convertito in metropolitana leggera interamente in sotterraneo, prevedendo un tracciato di 3,3 km da Mergellina a Piazza Municipio, con 3 stazioni intermedie (Arco Mirelli, San Pasquale e Chiaia - Monte di Dio). La stazione Municipio costituirà un interscambio con la Linea 1, con la funicolare F2 e con la stazione marittima da cui partono i collegamenti con le isole. La galleria di linea di 3,3 km è stata realizzata a foro cieco con uno scudo del tipo TBM-EPB. La prima parte del tracciato di circa 1,6 km, dal fronte scudo fino a Piazza Vittoria, è in materiali sciolti in falda e si sviluppa tra gli edifici di via Piedigrotta fino a largo Torretta, per allontanarsi dai fabbricati lungo tutta la Riviera di Chiaia.

ITALIA/CAMPANIA: CONCLUSO LO SCAVO DELLA GALLERIA DI INTERSCAMBIO DELLE LINEE 1 E 6 In data 21 Luglio 2017, Cipa SpA ha festeggiato la caduta dell’ultimo diaframma della galleria di collegamento tra il pozzo di estrazione della TBM di Via Vittorio Emanuele III e la stazione Piazza Municipio della Linea 6 della metropolitana di Napoli. Ogni tronchino è lungo 40 m e ha comportato lo scavo di 40 m2. Lo scavo, a piena sezione e su un solo fronte per galleria, è avvenuto in terreni prevalentemente di tufo e materiale sciolto, conso-

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3. La caduta del diaframma sulla Linea 6 a Napoli

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gallerie &tunnelling La seconda parte del tracciato di circa 1,4 km da Piazza Vittoria fino a Piazza Municipio è in tufo e sottopassa importanti edificati fino a Piazza Municipio. Questa tratta sarà attiva dal 2019. Inoltre, nell’ambito di Bagnoli Futura, è prevista un’estensione di ulteriori 5 km della Linea 6 fino alla Città della Scienza, con le fermate intermedie Campegna, Acciaieria (nodo di interscambio con funicolare di piano F8), Città della Scienza e Porta del Parco (nodo di interscambio con la Linea 8). Per approfondimenti, settimana 37/17.

ITALIA/CALABRIA: APPROVATO PROGETTO DEFINITIVO DEL TERZO MEGALOTTO DELLA NUOVA S.S. 106 Il CdA di ANAS ha approvato il progetto definitivo del secondo tratto di circa 18 km (p.k. 18+863 - 37+661) relativo al terzo Megalotto della S.S. 106 “Jonica”, per un investimento complessivo di oltre 958 milioni, al fine della successiva approvazione da parte del CIPE. L’approvazione del secondo tratto segue quella definitiva del CIPE dello scorso 2 Agosto con cui hanno preso il via le attività propedeutiche ai lavori per i primi 18 km, per un costo complessivo di 276 milioni. Il Megalotto 3, valore complessivo 1.234 milioni, riguarda la realizzazione della nuova sede a doppia carreggiata della S.S. 106 “Jonica” tra la S.S. 534 di Cammarata e degli Stombi, nei pressi di Sibari, e Roseto Capo Spulico, in provincia di Cosenza, per una lunghezza di 38 km. Rappresenta l’anello mancante per il raggiungimento di un sistema integrato tra il corridoio adriatico, jonico e tirrenico. Il nuovo tratto si ricollegherà con il tratto della S.S. 106 già ammodernato e prevede sei svincoli, tre gallerie naturali per un totale di 4,8 km, otto gallerie artificiali per 3,5 km e 17 tra ponti e viadotti per complessivi 6,2 km. Per approfondimenti, settimana 42/17.

ITALIA/LAZIO E MARCHE: RIQUALIFICAZIONE E POTENZIAMENTO DELLA S.S. 4 ANAS ha messo a punto un piano da 650 milioni per la riqualificazione e il potenziamento della S.S. 4 Via Salaria tra Roma e Ascoli Piceno: 171 milioni per lavori di manutenzione straordinaria, di cui 38 sono già finanziati, 354 milioni per opere di potenziamento, 97 milioni per interventi di ripristino dei danni causati dal sisma e 24 milioni per l’introduzione di infrastrutture tecnologiche (smart road). Per quanto riguarda le opere di potenziamento, il piano prevede 7 interventi, tra i quali il raddoppio della carreggiata in due distinti tratti, la realizzazione della variante di Monterotondo Scalo (primo e secondo stralcio), il miglioramento funzionale degli svincoli di Rieti, nonché due interventi già in corso: l’ade-

4. La presentazione della riqualificazione della S.S. 4

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guamento del tratto bivio Micigliano-galleria Gola del Velino e la realizzazione della variante Trisungo-galleria Valgarizia. A fine Agosto sono ripresi i lavori per l’ammodernamento tra il bivio di Micigliano e la galleria Gola del Velino, in provincia di Rieti. Il completamento dell’opera è previsto entro Agosto 2018. I lavori da 47 milioni riguardano un tratto di circa 4 km e prevedono l’allargamento da 6 m a 10,5 m della sede stradale, l’eliminazione delle tortuosità del tracciato tramite la realizzazione di due gallerie, la protezione della sede stradale dal rischio di caduta massi tramite la messa in sicurezza del versante roccioso e la realizzazione del nuovo svincolo di Micigliano. Sono inoltre in corso i lavori per la costruzione della variante Trisungo-galleria Valgarizia, nei comuni di Arquata del Tronto e Acquasanta Terme, in provincia di Ascoli Piceno. L’opera da 90 milioni si svilupperà per circa 2,7 km in variante al tracciato attuale e comprenderà la costruzione di una galleria di 1,8 km. Per approfondimenti, settimana 42/17.

TORINO-LIONE: AL VIA IL PROGETTO DI VARIANTE Il progetto di Variante per la parte italiana della sezione transfrontaliera della Torino-Lione, pubblicato a Luglio, è attualmente al vaglio di tutti i Comuni e degli Enti interessati. Le osservazioni che ne deriveranno contribuiranno al progetto finale. La sua pubblicazione ha aperto la strada all’avvio dei lavori definitivi per l’opera. Il progetto di Variante prevede l’allestimento del cantiere principale per la costruzione del tunnel di base del Moncenisio non nella piana di Susa, ma a Chiomonte, dove sarà ampliata di circa 4 ettari l’area utilizzata per la realizzazione della galleria geognostica della Maddalena, poco più di 7 km terminati a febbraio. La nuova configurazione è stata ritenuta la più adatta a garantire la sicurezza di Maestranze e impianti, mantenendo un consumo di suolo minimo e limitando i disagi per i residenti. Il tunnel di base sarà quindi scavato nel primo tratto da Chiomonte verso Susa, anziché da Susa in direzione Francia. L’area principale dei lavori si sviluppa nei comuni di Chiomonte e Giaglione, sotto l’autostrada A32, per un’estensione di 12 ettari. Il sito di valorizzazione del materiale di scavo e carico su treni sarà invece a Salbertrand, su un’area ferroviaria adibita a deposito industriale, dove era già stato stoccato del materiale durante la costruzione dell’autostrada Torino-Bardonecchia. Sono state cancellate tutte le lavorazioni in Val Clarea, con lo spostamento della centrale di ventilazione alla Maddalena. Eliminati dalla superficie anche 6,1 km di cavidotto sugli 8 previsti. In particolare, da Chiomonte si scaverà una seconda discenderia, di fianco al tunnel geognostico esistente, che avrà il diametro del tunnel di base e sarà realizzata dalla fresa che proseguirà poi lo scavo del tunnel di base in direzione Susa. In fase di esercizio, la nuova discenderia avrà funzioni di ventilazione. Sarà anche realizzato un nuovo svincolo sull’Autostrada A32 per trasportare il materiale di scavo fino al sito industriale di Salbertrand senza impattare sulla viabilità locale. Qui circa il 60% del materiale sarà trasformato per essere riutilizzato nei lavori mentre il resto verrà trasportato su treni fino ai siti di valorizzazione di Caprie e Torrazza Piemonte. Infine, eventuali rocce verdi contenti amianto saranno stoccate in modo sicuro direttamente all’interno delle gallerie scavate, senza mai essere trasportate all’esterno. Per approfondimenti, settimana 40/17.

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GALLERIE Il punto dei lavori a Saint Martin La Porte Lo scavo in metodo tradizionale della canna Sud in direzione Est ha raggiunto la p.k. 10+300. Il fronte di scavo nella formazione carbonifera dell’Houiller è costituito principalmente da terreni tettonici, scisti e carbone con alcuni blocchi di arenaria. Le convergenze massime misurate sono di 58 cm a 15 m di distanza dal fronte di scavo e di 45 cm ai 25 m dal fronte. In Agosto l’avanzamento medio dello scavo è stato di circa 45 cm/giorno. Al 27 Settembre 2017 la TBM Federica ha scavato 1,3 km e posizionato 960 anelli, raggiungendo la distanza di 12.977,9 m dall’imbocco francese del tunnel di base. Per approfondimenti, settimana 40/17.

la cosiddetta alternativa 0+, che prevede lo sviluppo del trasporto passeggeri e merci tramite traghetti veloci invece che via tunnel. Lo studio di fattibilità di FinEst Link sarà pubblicato a Febbraio 2018 a Tallinn alla Conferenza finale del progetto. Per approfondimenti, settimana 39/17.

SVIZZERA: VIA LIBERA AL PROGETTO GENERALE PER LA SECONDA CANNA DEL SAN GOTTARDO

REGNO UNITO: CONCLUSO LO SCAVO DEL TUNNEL SHIELDHALL

Nella seduta del 25 Ottobre 2017, il Consiglio federale ha approvato il Progetto Generale (PG) per la costruzione della seconda canna della galleria autostradale del San Gottardo. L’Ufficio Federale delle Strade (USTRA) si appresta ad approfondire lo studio, che illustra i punti cardine dell’opera, elaborando un progetto esecutivo da sottoporre presumibilmente nella primavera 2018 all’approvazione del Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC). Stando al calendario attuale, i lavori non inizieranno prima del 2020. Il progetto generale rappresenta, dopo la votazione popolare del Febbraio 2016, la prima importante tappa nel percorso di pianificazione della seconda canna della galleria autostradale del San Gottardo e illustra le indicazioni di massima e i parametri principali dell’opera. Il nuovo traforo sotto il massiccio si affiancherà a quello esistente a una distanza di 70 m. I portali di Göschenen e Airolo costruiti per il primo scavo saranno utilizzati anche per il secondo, così come i quattro pozzi di ventilazione attuali. Gli attuali centri di manutenzione si occuperanno dell’operatività e degli interventi manutentivi dell’intera galleria. I lavori movimenteranno circa 6,3 milioni di t di smarino. Il progetto generale prevede inoltre che le acque di scarico stradali provenienti dalla galleria vengano separate dalle acque sorgive della montagna. Sotto la carreggiata della nuova canna verrà costruito un cunicolo tecnico, in cui più tardi potrà eventualmente essere posata una linea dell’alta tensione. Per approfondimenti, settimana 43/17.

Lo scavo del tunnel fognario più grande della Scozia che aiuterà a ridurre il rischio di inondazione in numerosi quartieri nella zona di Glasgow e a migliorare la qualità dell’acqua del fiume Clyde è stato completato. Il 12 Ottobre 2017 la TBM Daisy (1.000 t), partita a Luglio 2016, ha infatti concluso lo scavo del tunnel Shieldhall (5 km) sotto la zona meridionale di Glasgow, uscendo dopo 15 mesi a Queen’s Park. Per approfondimenti, settimana 41/17.

5. Il collegamento tra Helsinki e Tallinn

REGNO UNITO: POSTICIPATA DI UN MESE LA DECISIONE PER IL TUNNEL SILVERTOWN L’11 Luglio scorso l’Ispettorato di Pianificazione ha consegnato al Segretario di Stato per i Trasporti un rapporto di raccomandazione sul progetto del tunnel Silvertown che collegherà la penisola di Greenwich a Silvertown. La deadline per la decisione da parte del Dipartimento per i Trasporti è stata prorogata sino allo scorso 10 Novembre. Questo prolungamento consentirà di approfondire le considerazioni - pervenute al Segretario di Stato con le recenti consultazioni sul progetto - riguardanti le concentrazioni su strada del biossido di azoto, da contenere come previsto dal piano del Regno Unito pubblicato lo scorso 26 Luglio. Lo slittamento della scadenza non pregiudica l’eventuale decisione di approvare lo sviluppo del progetto. Per approfondimenti, settimana 41/17.

ESTONIA/FINLANDIA: I RISULTATI PRELIMINARI PER IL FINEST LINK Anne Berner, Ministro finlandese per i Trasporti e le Comunicazioni, durante la Connecting Europe Conference tenutasi a Tallin dal 21 al 23 Settembre ha confermato l’interesse dell’Unione Europea per il progetto FinEst Link, che prevede la costruzione di un tunnel ferroviario sottomarino lungo 90 km tra Tallinn (Estonia) ed Helsinki (Finlandia). Secondo le stime iniziali, il tunnel dovrebbe costare 9-13 miliardi di Euro. Dovranno essere reperiti finanziamenti privati a integrazione di quelli UE (programma Interreg Central Baltic). Il progetto del FinEst Link porterebbe il tempo di percorrenza tra Helsinki e Tallinn da 2 ore a circa 45 minuti. È in corso uno studio di fattibilità del progetto che si concentra sugli aspetti tecnici, economici e commerciali legati alla realizzazione del tunnel ferroviario. Si sta anche esaminando

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6. Il tracciato del tunnel Silvertown

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gallerie &tunnelling UCRAINA: IL PROLUGAMENTO DELLA METROPOLITANA A KHARKIV Il Governo dell’Ucraina ha inoltrato alla Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo (EBRD) e alla Banca Europea per gli investimenti (BEI) la richiesta di finanziamento per il progetto di prolungamento della metropolitana di Kharkiv, seconda città e principale centro industriale del Paese. Il progetto da 382 milioni di Euro sarà realizzato da Communal Enterprise Kharkivsky Metropoliten (Kharkiv Metro Company) e sarà suddiviso nei seguenti contratti: • prolungamento di 3,47 km della Linea Verde esistente verso l’aeroporto e costruzione delle stazioni Derzhavinska e Odeska (tra le due nuove stazioni ne è prevista una terza, ma non fa parte di questo progetto); • costruzione di un nuovo deposito per i treni e della linea di collegamento; • acquisto di nuovo materiale rotabile. Il tracciato scorrerà principalmente lungo Viale Gagarina e in parte lungo Via Derzhavinskaya. Il prolungamento della Linea Verde inizierà a Sud della stazione Metrobudivnykiv e proseguirà verso le due nuove stazioni di Derzhavinska e Odeska a Sud. Entrambe le stazioni e la sezione a partire dai tunnel esistenti verso la stazione Derzhavinska (959 m) saranno costruiti in trincea aperta. La tratta di 2.514 m tra le stazioni Derzhavinska e Odeska sarà invece realizzata con una TBM. La pubblicazione dei bandi per i contratti di cui sopra è attesa nell’ultimo trimestre 2017. Per approfondimenti, settimana. 40/17.

STATI UNITI: LA TBM ROSIE DI ROBBINS INIZIA LO SCAVO OCIT Lo scorso 18 Ottobre 2017 la TBM Crossover di Robbins, battezzata Rosie, ha iniziato lo scavo per l’Ohio Canal Interceptor Tunnel (OCIT) di Akron in Ohio. Per approfondimenti, settimana 43/17.

8. La TBM Angeli ormai assemblata

to 2nd Street. Lo scavo richiederà circa cinque mesi. Il completamento del secondo tunnel è previsto per il 2018. Per approfondimenti, settimana 43/17.

STATI UNITI: LE TBM CHE PROLUNGHERANNO LA PURPLE LINE La Metro (Metropolitan Transportation Authority) di Los Angeles ha indetto un Concorso rivolto agli studenti sino a 12 anni per individuare i nomi per le TBM che scaveranno i due tunnel della sezione 1 del prolungamento della Purple Line di Los Angeles. Il Concorso è terminato il 17 Novembre 2017. La Purple Line sarà prolungata dall’attuale capolinea Wilshire/ Western a Koreatown per 14,5 km sino a Westwood con sette nuove stazioni. La costruzione sarà suddivisa in tre fasi: • tratta Wilshire/La Brea-Wilshire/Fairfax-Wilshire/La Cienega (sezione 1); • tratta Wilshire/Rodeo-Century City/Contellation (sezione 2); • tratta Westwood/UCLA-Westwood/Veterans Administration (VA) Hospital (sezione 3). La sezione 1, la cui costruzione è attualmente in corso, prevede tratte in tunnel e in trincea. Le due TBM, i cui nomi saranno scelti grazie al Concorso, avanzeranno sotto Wilshire Boulevard scavando i due tunnel paralleli di collegamento tra Koreatown e Beverly Hills. La costruzione di ogni tunnel richiederà circa 24 mesi. Le TBM procederanno in parallelo dalla stazione di Wilshire-La Brea nella zona di Los Angeles detta “Miracle Mile” verso Wilshire-Western a Koreatown. Saranno quindi smontate, riportate alla stazione Wilshire-La Brea e riassemblate per dirigersi a Wilshire-Fairfax e infine a WilshireLa Cienega a Beverly Hills. Le TBM inizieranno lo scavo nell’estate 2018 dopo tutti i test. Per approfondimenti, settimana 37/17.

STATI UNITI: COMPLETATO LO SMANTELLAMENTO DELLA TBM BERTHA Il 4 Aprile 2017 la TBM Bertha ha concluso lo scavo del nuovo tunnel per la SR99 e il 23 Agosto 2017 è terminato il suo smantellamento con l’estrazione dal pozzo vicino al Seattle

7. La TBM Rosie

STATI UNITI: LO SCAVO DEL SECONDO TUNNEL DEL REGIONAL CONNECTOR TRANSIT PROJECT La TBM Angeli ha iniziato a scavare il secondo tunnel del Regional Connector Transit Project di Los Angeles. La TBM è stata riassemblata nella stazione di Little Tokyo/Arts District, riparata e ricalibrata prima di iniziare lo scavo verso Ovest sot-

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9. Il pozzo di estrazione della TBM per il tunnel della SR99

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GALLERIE Center dell’ultimo pezzo da 8.000 t. Hitachi Zosen, che aveva fabbricato la TBM, ha donato alcuni pezzi dello scudo al Porto di Seattle e i taglienti e il pannello di controllo al Museo sulla storia e l’industria di Seattle. Completato lo scavo del tunnel (2,8 km), restano da terminare la strada al suo interno e l’intero equipaggiamento. Per approfondimenti, settimana 37/17.

STATI UNITI: IL BATTESIMO DELLA TBM NORA PER LA RIPARAZIONE DELL’ACQUEDOTTO DELAWARE

11. L’incontro delle squadre dopo il breakthrough

L’8 Settembre 2017 il Dipartimento di Protezione Ambientale (DEP) di New York City ha annunciato l’avvio dei lavori di tunnelling per il progetto DAR (Delaware Aqueduct Repair), il più grande progetto del genere nei 175 anni di storia di fornitura di acqua potabile a New York. Il progetto, da 831 milioni di Euro, prevede la riparazione di due zone dell’acquedotto Delaware che, con i suoi 136 km, è tra i tunnel più lunghi del mondo. La perdita principale sarà eliminata grazie alla costruzione di un tunnel di 4,02 km scavato a 813 m di profondità sotto il fiume Hudson, da Newburgh sino a Wappinger. Per lo scavo sarà utilizzata una TBM da Roccia Dura (di diametro di 6,58 m, lunghezza 143 m e peso 1.225 t) fabbricata da Robbins e battezzata Nora, in onore di Nora Stanton Blatch Deforest Barney, una nota Suffragetta e prima donna negli USA a laurearsi in Ingegneria Civile. Nora lavorò come Progettista del primo serbatoio e acquedotto sulle Catskill Mountains per la città di New York e fu anche il primo membro femminile della American Society of Civil Engineers.

d’acqua, divieto di estrazione dello smarino e ritardo nell’assegnazione dei terreni necessari per la cava. Lo scavo era stato fermato anche nel 2016 perchè ci si era imbattuti in una zona con basse coperture che ostacolavano l’avanzamento. Il breakthrough è stato posticipato a causa dei soli 6 m di avanzamento giornaliero con il Drill&Blast e delle alte temperature interne ai tunnel durante l’estate che rendevano difficile una prolungata presenza in sotterraneo degli operai. Il tunnel sarà aperto al traffico nel 2019 e abbrevierà di circa 48 km la distanza tra Manali e Keylong, nel distretto di Lahual. I veicoli non dovranno più attraversare il Rohtang pass. La strada per il tunnel devierà dall’attuale tracciato della autostrada Manali-Leh a Palchan, 9 km da Manali, e vi si ricongiungerà vicino all’Hotel Gufa a Sissu. Per approfondimenti, settimana 42/17.

INDIA: LA LINEA FERROVIARIA AV MUMBAI-AHMEDABAD (MAHSR) In data 11 Settembre 2017 si è svolta la cerimonia ufficiale per l’avvio dei lavori di costruzione della prima Linea ferroviaria AV dell’India (nota come Bullet Train) che andrà da Mumbai ad Ahmedabad. I lavori sono poi iniziati realmente il 14 Settembre. La linea sarà lunga 508 km, attraverserà per 156 km lo stato di Maharashtra e per 351 km lo stato di Gujarat, oltre al Territorio di Dadra and Nagar Haveli per 2 km. La maggior parte della linea AV sarà in sopraelevata, tranne un tunnel di 21 km di cui 7 in subalveo dopo il torrente Thane verso Virar. La MAHSR avrà 12 stazioni a Mumbai, Thane, Virar, Boisar, Vapi, Bilimora, Surat, Bharuch, Vadodara, Anand, Ahmedabad e Sabarmati, di cui solo quella di Mumbai sarà in sotterraneo. La velocità massima di progetto è pari a 350 km/ora, la velocità massima operativa è di 320 km/ora. Per approfondimenti, settimana 37/17.

10. Lo scudo della TBM Nora

A Newburgh gli operai caleranno la TBM da 25,14 milioni di Euro in una camera a 258 m di profondità e dedicheranno i prossimi mesi all’assemblaggio dei 22 pezzi che compongono la macchina. Per approfondimenti, settimana 38/17.

INDIA: COMPLETATO LO SCAVO DEL ROHTANG I lavori di scavo del tunnel Rohtang (8 km) nell’Himachal Pradesh, iniziati il 28 Giugno 2010, sono terminati lo scorso 11 Ottobre quando, con l’ultima volata, è stato abbattuto il diaframma con un ritardo di oltre tre anni e il triplicamento dei costi. Non è stato possibile completare il progetto entro Febbraio 2015, come inizialmente previsto, per le grandi difficoltà incontrate a livello atmosferico e geologico: inverni rigidi, venute

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INDIA: BREAKTHROUGH PER LA METROPOLITANA DI LUCKNOW La tratta in sotterraneo, lunga 3,67 km, della metropolitana di Lucknow inizia dopo Charbagh e comprende le tre stazioni di Hussainganj, Sachivalaya e Hazratganj. Lo scavo di questa tratta è iniziato dalla stazione in sotterraneo di Sachivalaya. Le due TBM EPB Gomti e Ganga, monoscudate, lunghe 75 m (back compreso), stanno scavando i due tunnel in parallelo. Il 7 Agosto 2017 LMRC (Lucknow Metro Rail Corporation) ha festeggiato il breakthrough della TBM Gomti nel cantiere MRC vicino a Sahu Cinema, nella futura stazione di Hazratganj. La TBM, partita il 23 Gennaio dalla stazione di Sachivaalaya, ha scavato il tunnel a monte lungo 812 m, passando sotto zone altamente trafficate e fondamenta di edifici. I binari saranno posati a 12-15 m di profondità.

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gallerie &tunnelling L’8 Agosto 2017 anche la seconda TBM Ganga, che sta scavando il tunnel parallelo per la linea in direzione opposta, ha concluso lo scavo del tunnel di 782 m giungendo ad Hazratganj. La TBM Ganga era partita il 1° Marzo 2017 dal pozzo di lancio nella futura stazione di Sachivaalaya. Le due TBM riprenderanno a scavare verso la stazione di Hussainganj, dopo che saranno state spostate dall’altro lato della stazione Sachivaalaya. Per approfondimenti, settimana 37/17.

INDIA: PRONTA LA TBM PER LA LINEA 3 DI MUMBAI Il 4 Settembre 2017 una TBM NFM Slurry ricondizionata da Robbins per la Linea 3 della metropolitana di Mumbai ha superato il FAT (Factory Acceptance Test) nella fabbrica di Singapore. La TBM, con diametro 6,65 m, sarà trasportata a Mumbai dove scaverà la tratta tra le stazioni di Mumbai Central e Worli. La Joint Venture Dogus-Soma si era aggiudicata il contratto UGC03 da 334,23 milioni di Euro. Si tratta della prima delle quattro macchine che Robbins fornirà per la Linea 3 della metropolitana di Mumbai: nel 2018 saranno consegnate una nuova TBM Slurry (contratto UGC03) e 2 TBM Crssover XRE con 6,65 m di diametro (contratto UGC01 da Cuffe Parade a Hutatma Chowk). La Linea 3 sarà lunga 33,5 km con 27 stazioni di cui 26 in sotterraneo e una a piano campagna. Si snoderà dal quartiere di Colaba (Cuff Parade) a Sud e passerà per il quartiere di Bandra per arrivare a SEEPZ (Special Electronics Export Processing Zone) a Nord. Per approfondimenti, settimana 37/17.

12. La foto di rito davanti alla TBM Maple

CINA: IL PONTE HONG KONG-ZHUHAI-MACAO L’8 Ottobre 2017 sono terminati i lavori di costruzione dell’Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge (HZMB), lungo 55 km (si veda articolo a pag. 62). Si procede ora alla pavimentazione. L’intero progetto sarà operativo entro al fine del 2017. Lo scorso 7 Luglio si era svolta la cerimonia per il completamento del tunnel subalveo dell’HZMB e dell’intera parte centrale del progetto composta da un ponte 22,9 km e dal tunnel subalveo, a doppio fornice, lungo 6,7 km e con sei corsie totali a collegamento di due isole da 10 ettari. Il tunnel raggiunge i 48 m di profondità. Il 25 Maggio 2017 era stato calato in mare e posizionato con successo l’ultimo elemento del tunnel. Dopo sette anni di lavoro da parte della JV guidata da China Communications Construction Co Ltd (CCCC), si procede ora allo smantellamento delle piattaforme e dei pali d’acciaio del pontile temporaneo. Per approfondimenti, settimana 43/17.

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CINA: APERTO AL TRAFFICO IL PIÙ ALTO TUNNEL STRADALE NEL MONDO Il 26 Settembre 2017 è stato aperto al traffico il tunnel Que’ershan sulla sezione di 12,997 km della National Highway n° 317, nel Ganzi, nella provincia di Sichuan nella Cina Sud-Occidentale, 15 anni dopo l’inizio del progetto. Lo studio di fattibilità era stato iniziato nel 2002 ma, solo dopo otto anni si era arrivati ad un progetto definitivo e nel 2012 si era potuto dare il via alla costruzione. Il progetto da 164 milioni di Euro è composto da un tunnel di 7.048 m e circa 5 km di strade ausiliarie e attraversa i monti Chola dell’altopiano del Tibet-Qinghai, la cui vetta più alta raggiunge i 6.168 m slm ed è coperta di neve otto mesi all’anno. In Tibetano, il nome Chola significa “montagne così alte che le aquile non possono volare al di sopra”. Il tunnel a doppia corsia è a 4.000 m slm ed è progettato per una velocità di 40 km/ora. Per approfondimenti, settimana 39/17.

AUSTRALIA: IL LANCIO DELLA TBM SANDY PER IL FORRESTFIELD-AIRPORT LINK La TBM Grace (del peso di 600 t e lunghezza di 130 m), lanciata il 30 Luglio 2017, ha già scavato 500 m di uno dei due tunnel che, da Forrestfield a Bayswater, collegheranno i quartieri orientali di Perth con l’attuale rete ferroviaria nel distretto finanziario (CBD) passando sotto il fiume Swan. Il progetto del Forrestfield-Airport Link richiede la fabbricazione di 54.000 conci. Ogni tunnel, lungo 8 km, sarà rivestito da 9.000 anelli composti da sei conci. La TBM Grace, gestita 24 ore/giorno da una squadra di 18 persone, posizionerà 4.500 anelli che rivestiranno il tunnel sino a Bayswater. A metà Ottobre, con una media di 13 anelli al giorno, aveva installato 330 anelli. I tunnel del Forrestfield-Airport Link saranno dotati di bypass, utilizzabili per passare da una canna all’altra, in caso di emergenza e realizzati con il metodo del jet grouting. La realizzazione del primo by-pass, a Brearley Avenue vicino all’incrocio con First Street, inizierà a breve. Ad inizio Settembre si è svolta la cerimonia ufficiale di battesimo della TBM Sandy, arrivata ad Henderson a metà Luglio. Tutte le componenti sono state calate nella stessa trincea da cui è partita la TBM Gracee la macchina è stata assemblata e testata. Il lancio ha avuto luogo il 26 Ottobre scorso. Proseguono nel frattempo i lavori di costruzione delle stazioni in sotterraneo a Airport Central e Belmont che, da cronoprogramma, dovranno essere pronte per l’arrivo delle TBM a inizio e a metà 2018. Per approfondimenti, settimane 36/17 e 42/17.

NUOVA ZELANDA: APERTO AL TRAFFICO IL WATERVIEW TUNNEL Lo scorso 2 Luglio è stata aperta al traffico la Waterview Connection, lunga 5 km, che collega le trafficate autostrade Nord-Ovest (SH16) e Sud-Ovest (SH20) di Auckland. I dati raccolti, a partire dall’apertura, dimostrano che negli orari di punta per andare dal CBD sino all’aeroporto si risparmiano 20 minuti passando per il Waterview Tunnel (2,4 km) invece che da Manukau Road e Gillies Avenue. In Agosto c’è stata la prima chiusura del tunnel per la manutenzione ordinaria: ogni tre mesi è programmata la chiusura totale per i lavori di manutezione. Per approfondimenti, settimana 37/17. n

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Lucio Della Sala(1), Francesco Matera(2), Angelo Sabatiello(2)

IL VIADOTTO SANTO STEFANO IL RIPOSIZIONAMENTO E LA MESSA IN SICUREZZA DELL’IMPALCATO

ell’ambito dei lavori di realizzazione da parte dell’ANAS SpA del 1° Lotto della S.S. 655 “Bradanica”, è in corso di costruzione il viadotto Santo Stefano a sovrappassare l’omonimo fosso; durante la sua esecuzione, il viadotto ha subito deformazioni anomale irreversibili a carico delle apparecchiature di appoggio ascrivibili a movimenti gravitativi più o meno profondi dell’area interessata dall’opera d’arte che hanno determinato spostamenti relativi tra le sottostrutture portanti e l’impalcato. La natura intrinsecamente evolutiva del fenomeno, in vista della prossima apertura al traffico della strada entro la fine del 2018 e nelle more dell’attuazione degli interventi definitivi di stabilizzazione dell’area, ha indotto l’Ente appaltante ad affidare la progettazione degli interventi urgenti tesi a portare la struttura in condizioni di sicurezza e di agibilità al Prof. Ing. Lucio Della Sala. La presente memoria analizza dapprima il comportamento tensio-deformativo dell’impalcato del viadotto Santo Stefano conseguente agli spostamenti anomali verificatisi a tutt’oggi in corrispondenza delle pile e delle spalle illustrando, successivamente, il complesso di attività necessarie al ripristino delle condizioni di sicurezza del viadotto, con particolare riferimento al modello fisico matematico adottato ed alle fasi esecutive considerate le quali dovranno essere tenute sotto stretto controllo strumentale per mezzo di un sistema di monitoraggio continuo all’uopo 1. La planimetria del viadotto progettato.

LA DESCRIZIONE DELL’OPERA Il viadotto Santo Stefano supera il fosso omonimo con un tracciato che, dal punto di vista planimetrico, è in curva con un raggio di circa 730 m, mentre altimetricamente si presenta con una leggera corda molla che raccorda le due livellette lato Candela e lato Matera esibendo il punto più depresso in corrispondenza all’incirca della mezzeria della terza campata. L’opera è realizzata con uno schema a trave continua su sette appoggi - cinque pile intermedie e due spalle - con sei campate ciascuna costituita da un impalcato a quattro travi a V prefabbricate in c.a.p. e collegate trasversalmente da cinque traversi in corrispondenza di ciascuna pila, da due traversi di testata e da una soletta di impalcato - tutti in c.a.o. - gettati in opera. Le due spalle, in c.a. con altezza variabile da 2,45 a 4,05 m, spiccano da due piastroni in c.a. (17,00x6,90x1,50) su 17 pali Ф 1.000 di ~20 m di lunghezza; le pile - due delle quali sono a telaio (n° 3 e 4) - sono anch’esse in c.a. a sezione rettangolare variabile con l’altezza e risultano fondate su piastroni

2. Il prospetto del viadotto

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IMPALCATI (11,00x7,20x1,50) su 11 pali trivellati di grosso diametro (Ф 1.000) di lunghezza pari a circa 25 m. L’impalcato, da un punto di vista sismico, è isolato mediante dispositivi HDRB ubicati sia sulle pile che sulle spalle in corrispondenza di idonei baggioli. Allo stato attuale, l’impalcato si presenta senza massicciata, sicurvia e giunti di dilatazione; in corrispondenza di questi ultimi, nello spazio tra la testata della soletta e le paraghiaia delle due spalle, risultano inseriti dei conci di legno a guisa di contrasti.

LO STATO DI DANNO La struttura è affetta da deformazioni anomale irreversibili a carico degli apparecchi di appoggio e isolamento installati, del tipo elastomerico. Purtroppo, ad oggi, sulle cause del dissesto esistono ancora incertezze che hanno di fatto imposto ulteriori accertamenti in corso di svolgimento, mentre le condizioni di sicurezza dell’opera d’arte risultano invero preoccupanti soprattutto in considerazione della sismicità della zona e della possibile evoluzione dei fenomeni ancora, come appena accennato, tutti da definire. Nel corso della sua realizzazione, l’impalcato del viadotto in parola ha subito importanti deformazioni orizzontali che hanno comportato spostamenti altrettanto importanti nelle apparecchiature di appoggio tanto da dimezzare - in alcuni casi - la loro efficienza in caso di sisma. Detti spostamenti hanno, altresì, condotto la struttura a venire in contatto con la veletta paraghiaia della spalla in direzione Matera in corrispondenza della trave di bordo in destra modificando in tal modo il vincolamento longitudinale esterno della struttura stessa, peraltro, già mutato per la presenza dei citati cunei in legno posizionati nei giunti tecnici di testata in corrispondenza delle spalle. Il ruolo attivo delle spalle nell’impedire il libero esplicarsi degli spostamenti dell’impalcato ha provocato l’insorgere di una coazione che di fatto ha indotto importanti modificazioni nel comportamento delle apparecchiature di appoggio. Vale evidenziare che le deformazioni degli appoggi, sono tutte avvenute essenzialmente in direzione dell’asse longitudinale delle travi che essi sorreggono e con verso opposto a partire dal punto di tangenza orizzontale della corda molla sopra citata; in particolare, gli isolatori situati in sinistra idraulica (pile 4, 5 e spalla B) appaiono deformati lato Matera mentre quelli in destra idraulica (pile 3, 2, 1 e spalla A) risultano deformati lato Candela.

3. Lo schema del cinematismo dell’impalcato

Gli spostamenti trasversali, che pur si rilevano sugli isolatori, sono contenuti tutti in valore di qualche millimetro tranne che per quelli sulla spalla A (lato Candela) e sulle pile 1 e 2 dove attingono valori variabili fino a 5 cm. Le motivazioni di una tale circostanza possono trovarsi nel comportamento ad arco dell’impalcato nel suo piano per effetto del mutato vincolamento orizzontale dello stesso in corrispondenza delle due spalle; infatti, la testata in direzione Matera è bloccata in corrispondenza della trave di bordo di valle e il punto di contatto in realtà svolge la funzione di cerniera fissa intorno a cui l’intero impalcato tende a ruotare non essendo impedito in questo dalla presenza dei cunei in legno sull’altra spalla certamente deformabili, secondo un meccanismo sinteticamente illustrato in Figura 3. A tutt’oggi è stato possibile accertare - sulle strutture in elevazione e su quelle di fondazione sia delle pile che delle spalle - un danno evidente: infatti, come l’esame visivo non ha accertato alcun quadro fessurativo sia sui fusti delle prime che sui paramenti delle seconde (se non in corrispondenza delle velette paraghiaia), allo stesso modo le numerose prove soniche condotte sui pali di fondazione hanno finora escluso qualsiasi danneggiamento di questi ultimi.

LA CAMPAGNA DI INDAGINI A partire dalle prime manifestazioni di spostamenti anomali si è deciso di intraprendere una campagna di misurazioni volta ad accertare l’evoluzione del dissesto e le sue possibili cause. La campagna di indagine si è articolata nelle attività di seguito descritte.

Il rilievo topografico Il rilievo si è sviluppato in due fasi distinte: • prima campagna topografica dal Settembre 2014 all’Aprile 2015; • seconda campagna topografica dal Giugno 2015 al Gennaio 2017.

4. La pianta dell’impalcato con numerazione degli isolatori

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ponti& viadotti Il rilievo della deformazione degli isolatori

5. La sommità di pile e spalle negli spostamenti longitudinali

Al fine di valutare il comportamento delle apparecchiature di appoggio nel tempo e di verificare la rispondenza della deformazione delle stesse alle misure di spostamento delle sottostrutture di cui al paragrafo precedente, è stato effettuato un rilievo di precisione delle deformazioni subite dagli isolatori i cui risultati sono sintetizzati in Figura 8. È immediato desumere come le deformazioni degli isolatori siano avvenute sostanzialmente in direzioni opposte rispetto alla sezione corrispondente al punto più depresso della citata corda molla che caratterizza altimetricamente l’opera d’arte; in particolare, il vincolo rappresentato dalla veletta della spalla B ha fatto sì che le deformazioni in direzione Candela assumessero valori maggiori di quelle in direzione Matera (Figura 8).

GLI INTERVENTI DI MESSA IN SICUREZZA È facile immaginare che nella configurazione attuale del viadotto (impalcato in equilibrio sotto le azioni dei carichi permanenti, azioni indotte dagli spostamenti delle sottostrutture, reazioni elastiche degli isolatori e reazione dell’ulteriore vincolo intervenuto per la chiusura del giunto tecnico sulla spalla in sinistra idraulica) la strut6. La sommità di pile e spalle negli spostamenti trasversali

I risultati ottenuti vengono sintetizzati nei diagrammi riportati nelle Figure 5 e 6 in cui sono consegnati i valori delle componenti degli spostamenti rilevati sotto ciascun appoggio nelle due fasi di monitoraggio topografico sopra citate. I diagrammi evidenziano come tutte le sottostrutture abbiano subito spostamenti convergenti verso il fosso Santo Stefano con componenti longitudinali e trasversali di notevole entità. A tal proposito, in maniera esemplificativa, nelle Figure 7A e 7B vengono riportati i vettori spostamenti delle pile 2 e 5 registrati durante le due campagne di indagine; la direzione dei vettori conferma quanto sopra accennato.

8. Le deformazioni degli isolatori rilevate in sito

7A e 7B. I vettori spostamenti delle pile 2 e 5

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IMPALCATI tura non sia assolutamente in condizioni di sicurezza e sia soggetta, a causa del ruolo attivo delle spalle nell’impedire il libero esplicarsi degli spostamenti, ad una coazione che con la sua entità condiziona il necessario intervento di ripristino dell’impalcato. Essenzialmente, l’intervento proposto prevede di operare in due fasi distinte consistenti nella: • eliminazione della coazione mediante demolizione controllata della veletta paraghiaia della spalla b in modo che l’impalcato trovi una nuova posizione di equilibrio sotto l’effetto delle sole reazioni elastiche degli isolatori; • sostituzione degli isolatori mediante sollevamento in progressione della travata. Per quanto sopra esposto, si è ritenuto di dover condurre innanzitutto un’analisi del comportamento dell’opera d’arte vincolata anche dalla spalla B sotto l’azione degli spostamenti delle sottostrutture. Una volta noto lo stato di sforzo presente nei vari elementi strutturali è stato possibile definire le attività da intraprendere per la demolizione della veletta paraghiaia. È scontato che ciò, con l’annullarsi della reazione oggi espressa da quest’ultima, comporterà uno spostamento dell’intero impalcato verso Matera con un incremento della deformazione degli isolatori attualmente deformati in questa direzione e un pari decremento di quelli deformati oggi in direzione Candela. Tale affermazione ha trovato pieno riscontro nelle valutazioni numeriche condotte. Si è proceduto, poi, alla individuazione della nuova configurazione di equilibrio per effetto dell’eliminazione del contrasto costituito dalla paraghiaia a partire dalla quale procedere con il citato progressivo sollevamento per la sostituzione degli isolatori danneggiati.

IL MODELLO DI CALCOLO Per la determinazione delle caratteristiche di sollecitazione e deformazione nella struttura nonché delle reazioni vincolari cui essa attualmente è soggetta così come di quelle cui sarà soggetta durante le fasi di intervento, la stessa è stata modellata discretizzandola agli elementi finiti mediante software di calcolo Midas Civil. I vari elementi strutturali sono stati schematizzati mediante elementi monodimensionali tipo frame con peso proprio e massa distribuiti, con caratteristiche fisiche in accordo con le proprietà meccaniche dei materiali e delle dimensioni delle sezioni. Per quanto attiene alla modellazione dei dispositivi di isolamento sismico in opera HDRB SIN 700/100, essi sono stati schematizzati con vincoli dotati delle caratteristiche di rigidezza e smorzamento proprie del sistema di isolamento adottato e cioè Kv = 2.617 kN/mm, Ke = 3,08 kN/mm. Per ciò che attiene alle condizioni di carico elementari prese in considerazione nelle valutazioni numeriche condotte esse sono nel dettaglio: • peso proprio degli elementi strutturali; • spostamenti impressi ai vincoli che schematizzano le sottostrutture. Di seguito sono riportate le Figure 9 e 10 che rappresentano il modello FEM realizzato con il software di calcolo sopra citato.

11. La fase 1 della deformazione degli isolatori

9. Il modello 3D: la vista dall’alto

10. Il modello FEM: vista della testata lato Candela

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12. La fase 2 della deformazione degli isolatori

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ponti& viadotti LE CONDIZIONI DI CARICO E DI VALUTAZIONE DEGLI SPOSTAMENTI DELL’IMPALCATO Dalla conoscenza dell’entità e della direzione degli spostamenti registrati nelle campagne di indagini, al fine di consentire una interpretazione del fenomeno in atto e di validare ulteriormente il modello numerico realizzato, sono stati analizzati gli effetti degli spostamenti delle sottostrutture sull’impalcato e sul sistema di isolamento sismico imponendo in corrispondenza dell’intradosso di ciascun isolatore uno spostamento di entità e direzione pari a quelli determinati in sito. Vale evidenziare che l’applicazione di detti spostamenti ha tenuto conto della modificazione dello schema statico dell’opera d’arte per effetto del vincolamento intervenuto nel tempo allorquando la struttura è venuta in contatto con la paraghiaia della spalla B. Pertanto, è stata adottata una procedura di analisi che prevedesse una fase iniziale in cui la struttura è priva di altri vincolamenti se non quelli progettuali (isolatori), seguita da una seconda fase in cui lo schema statico è variato per la presenza di un vincolo aggiuntivo con rigidezza tale da simulare la zona di competenza della paraghiaia, supposta operare in regime fessurato. Nelle Figure 11 e 12 sono riportati i risultati ottenuti nell’analisi delle due fasi succitate. Dall’esame delle Figure 11 e 12, si deduce come - nella fase successiva all’introduzione del vincolo sulla spalla - per effetto dell’applicazione della restante aliquota di spostamenti impressi l’impalcato tenda a ruotare intorno a detto vincolo, la cui presenza comporta una ridistribuzione delle deforma-

13. Lo schema del sistema di contrasto

zioni longitudinali degli isolatori con uno sbilanciamento in direzione Candela. La necessità di condurre quella che è stata definita una “demolizione controllata” della veletta paraghiaia nasce dal fatto che l’eliminazione del vincolo costituito attualmente da quest’ultima comporterà l’esplicarsi di un sistema di forze uguali e contrarie alle reazioni attualmente espresse sotto l’azione del quale l’impalcato cercherà la sua nuova posizione di equilibrio. È di tutta evidenza che se, dette forze, non fossero adeguatamente governate potrebbero indurre effetti imprevedibili sulla struttura, non ultimi quelli di tipo dinamico, con conseguenze facilmente immaginabili. Per quanto sopra esposto si sono valutate le componenti longitudinale e trasversale della reazione oggi esplicata dalla veletta paraghiaia della spalla lato Matera in modo da poter dimensionare le apparecchiature necessarie alla demolizione controllata della stessa. Entrambe le forze, durante le operazioni di demolizione, dovranno essere assorbite e rilasciate gradualmente da un sistema di martinetti da ubicare tra la spalla B e le testate delle nervature della sesta campata come schematicamente indicato in Figura 13.

LA RIMOZIONE DEL VINCOLO SOVRABBONDANTE Per poter condurre in sicurezza le operazioni di demolizione della paraghiaia di cui al paragrafo precedente si è reso necessario valutare gli effetti che una tale operazione avrà sul comportamento dell’impalcato - non più fortuitamente vincolato - e soprattutto quali spostamenti esso subirà e in quale direzione.

15. Le deformazioni degli isolatori alla rimozione della paraghiaia

14. La deformata nel piano dell’impalcato alla rimozione della paraghiaia

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IMPALCATI Dal confronto tra le Figure 12, 15 e 16 può ben apprezzarsi il movimento che l’impalcato - non più vincolato dalla spalla B - effettuerà nella ricerca della sua nuova posizione di equilibrio sotto i soli carichi permanenti e le reazioni elastiche degli isolatori. In virtù dello stato deformativo acquisito dagli isolatori nella ricerca della configurazione di equilibrio conseguente alla rimozione del vincolo sovrabbondante costituito dalla veletta paraghiaia, è stato possibile valutare la reazione esplicata dagli stessi sull’impalcato, il cui valore massimo è evidenziato in Figura 16. 16. Le reazioni degli isolatori nella nuova configurazione di equilibrio

A tal fine, è stato condotto un ulteriore calcolo che portasse in conto l’eliminazione del vincolo valutando - tra l’altro - gli spostamenti dell’impalcato e le conseguenti deformazioni degli isolatori. Questa analisi ha permesso di individuare lo stato di equilibrio che la struttura andrà a ricercarsi a seguito della rimozione della veletta e, quindi, quale sarà la configurazione deformata finale degli isolatori e, di conseguenza, valutare la reazione elastica esplicata dagli isolatori al momento della loro sostituzione. Nel seguito sono stati consegnati i risultati di questa ulteriore analisi sintetizzati nelle Figure 14, 15 e 16.

17. La deformata dell’impalcato durante i sollevamenti

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LA SOSTITUZIONE DEGLI ISOLATORI La sostituzione degli isolatori è prevista previo sollevamento progressivo dell’impalcato mediante martinetti idraulici in modo da imprimere - in successione (16 fasi) e secondo una opportuna sequenza spostamenti relativi tra le sezioni di appoggio dell’impalcato stesso di valore tale che le sollecitazioni indotte nella travata siano sempre contenute entro limiti prefissati in funzione dei carichi di servizio; ciò al fine di evitare danneggiamenti sia pur minimi (per esempio, fessurazioni) alla struttura. Le operazioni in successione a farsi per ciascuna fase di sollevamento delle sedici previste sono le seguenti: • predisposizione di una coppia di martinetti in affiancamento a ciascun isolatore coinvolto nell’operazione di sollevamento; • sgancio della piastra superiore dell’isolatore deformato; • sollevamento dell’impalcato in corrispondenza delle pile o delle spalle in questione mediante idonei martinetti; • attesa del ritorno elastico degli isolatori svincolati e monitoraggio degli spostamenti nel piano dell’impalcato con eventuale controllo di questi ultimi con appositi martinetti; • inserimento di piastre provvisorie di acciaio per spessoramento tra piastra superiore dell’isolatore e l’intradosso della travata; • scarico dei martinetti e riposizionamento dell’impalcato sugli appoggi spessorati; • ripetizione di queste attività per ciascun appoggio. Così procedendo si solleverà l’impalcato nella sua interezza, lasciandolo sempre vincolato nel suo piano dagli isolatori in modo efficace permettendo, tra l’altro, che in corrispondenza

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ponti& viadotti CONCLUSIONI La soluzione adottata di riposizionare l’impalcato sostituendo nel contempo le apparecchiature di appoggio esistenti fortemente deformate, peraltro anche in modo viscoso, è sembrata al Progettista l’unica da adottare sia per l’entità delle deformazioni attinte dalle stesse che per l’entità degli spostamenti degli altri elementi strutturali che costituiscono l’opera d’arte (pile e spalle). Inoltre, l’incertezza sulle cause del dissesto e sulla sua evoluzione futura unitamente alla evidente impossibilità della definizione di un qualche intervento di stabilizzazione del versante ha vieppiù fatto propendere per la soluzione della messa in sicurezza del viadotto Santo Stefano tramite: • l’eliminazione dello stato di coazione attualmente presente nell’impalcato; • il suo riposizionamento; • la sostituzione degli isolatori sismici deformati. Lungi dal ritenere risolutivi gli interventi progettati, è certo che la loro esecuzione permetterà all’opera d’arte - previo un monitoraggio continuo opportunamente già definito e progettato - non solo di fronteggiare eventuali ulteriori spostamenti delle sottostrutture senza rischi per la sua sicurezza, permettendo nel contempo i necessari approfondimenti in merito alle cause del dissesto, ma anche - se del caso - di entrare in esercizio. Quest’ultima affermazione è basata sulla cir18A e 18B. Il sollevamento della sezione 3 (18A) e i carichi di esercizio (18B) costanza che, come chiarito in precedenza, il riposizionamento della travata e la sostituzione degli appoggi conferiranno alla struttura nel suo complesso della sezione di sollevamento questi ultimi di volta in volta si un grado di sicurezza nei confronti delle azioni di esercizio e scarichino delle reazioni elastiche accumulate. Lo spostamento verticale complessivo sarà pari a ~40 mm: dei futuri eventi sismici molto prossimo (in considerazione del tale misura è ritenuta sufficiente a procedere alla sostituzione fenomeno gravitativo in atto e ancora a definirsi) se non uguale degli apparecchi di appoggio danneggiati e/o deformati con a quello definito in sede progettuale. n altri di identiche caratteristiche. In tal modo, la travata verrà (1) riposizionata su apparecchiature di appoggio indeformate Professore, Docente di Costruzione di Ponti sotto i carichi permanenti riacquistando così la sua primitiva della Scuola di Ingegneria dell’Università degli Studi piena capacità di resistenza alle azioni di progetto non ultime della Basilicata (2) quelle sismiche. Ingegnere, Libero Professionista Nel seguito, per brevità e a puro titolo esemplificativo, nella Figura 17 sono riportate le deformazioni dell’impalcato corrispondenti soltanto ai primi tre sollevamenti dei 16 previsti e DATI TECNICI dove è evidente il citato progressivo sollevamento impresso Stazione Appaltante: ANAS SpA tramite l’implementazione delle fasi sopra descritte. Progetto Esecutivo: Prof. Lucio Della Sala Infine, nelle Figure 18A e 18B sono riportati e messi a conCollaboratori di Progetto: Ing. Francesco Matera e Ing. Angelo fronto il diagramma delle sollecitazioni flettenti corrisponSabatiello dente al sollevamento della sezione in corrispondenza della RUP: Ing. Raffaele Carso, Dirigente della Direzione Centrale di pila 3 e quello relativo ai carichi di esercizio (permanenti, ANAS SpA semipermanenti e mobili); è appena il caso di evidenziare che Direzione dei Lavori: Ing. Domenico Pietrapertosa del Compardetto confronto è stato condotto per ciascuna fase ottenentimento della Basilicata di ANAS SpA do sempre valori inferiori a quelli massimi di esercizio per le Data Consegna Progetto: Aprile 2016 sezioni più sollecitate dal sollevamento corrente.

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Giuseppe Matildi(1), Carlo Vittorio Matildi(2), Stefano Isani(3), Guido Cammarota(3), Andrea Boscaro(3)

IL NUOVO IMPALCATO DEL VIADOTTO JANNELLO SULLA A2

UN PROGETTO INNOVATIVO PER SOSTITUIRE VELOCEMENTE UN IMPALCATO ESISTENTE

l viadotto Jannello si inserisce nell’ambito dei lavori di adeguamento dell’Autostrada A2 “Autostrada del Mediterraneo” al km 153+400, 2 km a Nord del viadotto Italia. Con i suoi 597 m di sviluppo a più di 130 m di altezza sul fondo della valle del fosso Jannello, è una delle principali opere d’arte dell’intero tracciato. Il mantenimento del nuovo tracciato sulla sede del viadotto esistente ha comportato una progettazione inconsueta dell’opera per poter realizzare in tempi rapidi lo svaro degli impalcati esistenti e la realizzazione del nuovo impalcato adeguato alla sezione stradale al tipo I/a CNR80. Queste attività, infatti, sono risultate difficoltose sia per l’altezza delle pile sia per l’andamento planimetricamente variabile del tracciato stesso sia, infine, per la necessità di mantenere sempre in esercizio almeno una carreggiata, operando pertanto in presenza di traffico.

1. Il viadotto Jannello originario

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IL PROGETTO DEFINITIVO Il viadotto originario, progettato nel 1967 dal Prof. Ing. Cestelli Guidi, era costituito da 11 campate in calcestruzzo armato precompresso, sorrette da dieci pile a sezione scatolare rettangolare con lunghezza 17,6 m e larghezza variabile da 5 m a 7 m in relazione alla loro altezza, variabile tra 18 e 130 m; la dimensione trasversale delle pile era tale da contenere entrambe le carreggiate. Per aumentare la luce delle campate fino ad un massimo di 60,8 m, mantenendo sempre costante la lunghezza delle travi in c.a.p degli impalcati al valore di 42 m, la sommità delle pile tra P4 e P9 ospitava un “capitello”, con sbalzo di 5 m dall’ingombro del fusto, sul quale appoggiavano, tramite selle gerber, le travi in c.a.p. della campata tampone. Nell’ambito della progettazione per l’ammodernamento della sezione stradale al tipo 1/a delle Norme C.N.R. 80, sia il progetto definitivo ANAS (DG28/99 con A.T.P. Tecnoproject e S.T.E. Srl) consegnato nel 2006 che quello di variante proposto nell’espletamento della gara “ASR18/07 Macrolotto 3 - parte 2 dal km 153+400 al km 173+900” (A.T.P. Technital, MCA, Soil, Siteco, 3TI Progetti e Prometeo Engineering) prevedevano il mantenimento in sede del tracciato stradale con il riutilizzo delle pile esistenti e la mera sostituzione degli impalcati in c.a.p. con soluzioni più leggere in acciaio (sistema misto e/o piastra ortotropa). In entrambi i progetti si manteneva sostanzialmente la stessa livelletta stradale e, di conseguenza, lo stesso schema statico con le travi appoggiate su selle gerber nel tratto centrale; tale scelta comportava la necessità mantenere, in quelle sedi, i giunti di dilatazione e di eseguire gli allargamenti della parte carrabile, pari a circa 3 m, anche in corrispondenza della sommità delle sei pile a “capitello” con l’inserimento di mensole precompresse ed irrigidimento dei setti interni della struttura esistente.

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3. La sezione trasversale del nuovo impalcato

2A e 2B. Vista dell’impalcato Sud in fase di montaggio in adiacenza alla carreggiata Nord esistente

LA MODIFICA DEL PROGETTO Nel Settembre del 2013 lo Studio di Ingegneria Matildi+Partners è stato chiamato a collaborare con la A.T.P. nella progettazione esecutiva degli impalcati metallici ed a seguire la fase costruttiva, al fine di uniformare la tipologia strutturale dei viadotti metallici presenti nel macrolotto e studiare soluzioni alternative atte ad accelerarne l’esecuzione. In particolare per il viadotto Jannello si è operato per minimizzare le difficoltà di montaggio e le operazioni di svaro delle travi esistenti; in quest’ottica, si è deciso di utilizzare la carreggiata del viadotto originario come area di cantiere per assemblare il nuovo impalcato e di demolire gli impalcati in c.a.p. tramite l’impiego di esplosivo, invece che rimuoverli con un carrovaro. Il risultato è stato conseguito con i seguenti accorgimenti progettuali. La livelletta dell’impalcato è stata alzata mediamente di 4 m, grazie ad una modesta risagomatura della livelletta del lotto precedente, al fine poter realizzare il nuovo impalcato nella sua posizione finale al di sopra dell’esistente. È stato poi progettato un impalcato metallico a travata continua, lungo circa 600 m, con una geometria tale da insistere sempre, come appoggio delle travi, nella larghezza della carreggiata esistente, grazie all’inclinazione di 18° dell’anima della trave esterna.

4. Un pulvino metallico

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5. Lo schema della sezione longitudinale del pulvino

Il nuovo impalcato ha una soletta di larghezza tipica di 12,60 m (carreggiata da 11,20 m e cordoli laterali da 0,70 m) supportata da una coppia di travi con interasse superiore di 6,80 m e con interasse inferiore di 5,95 m. Il materiale utilizzato è un acciaio di tipo Cor-Ten S355W. Le travi hanno una altezza tipica di 2,70 m con un tratto variabile fino a 2,00 m verso la spalla lato Salerno. La scansione di luci, ricalca esattamente quella del viadotto esistente e risulta, pertanto, pari a: 41,5 m, 46,97 m, 47,2 m, 53,83 m, 5x60,8 m, 60,6 m, 53,86 m, 49,6 m. Per ridurre gli interventi sulle sei pile a capitello a sole operazioni all’esterno, l’asse di appoggio del nuovo impalcato è stato sdoppiato con interasse longitudinale di circa 7 m in modo da far coincidere i singoli appoggi con i setti verticali della pila esistente. Per ripartire nel modo più ampio ed uniforme le azioni concentrate degli appoggi è stata interposta una struttura a telaio di acciaio utilizzata anche per giungere alle quote finali di appoggio (talora a oltre 2 m di quota) con la massima velocità di esecuzione. Lo sdoppiamento dell’asse degli appoggi sulla singola pila ha comportato delle valutazioni specifiche anche sul nuovo impalcato metallico con lo studio di opportune distorsioni atte a limitare lo sbilanciamento delle reazioni vincolari in corrispondenza delle pile a capitello di estremità (pila 4 e pila 9). Per contro lo schema, approssimabile

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ponti& viadotti efficacemente ad un incastro scorrevole, è risultato assai benefico nei confronti del dimensionamento statico e nei confronti dei fenomeni di fatica.

LA COSTRUZIONE DEL NUOVO IMPALCATO E LA DEMOLIZIONE DELLE VECCHIE TRAVI Il montaggio, sviluppato nel dettaglio dall’Impresa Cimolai, è stato eseguito a ritroso a partire dalla spalla lato Salerno verso la spalla lato Reggio per entrambe le carreggiate. La sede stradale originaria, larga solo 8,5 m ed in parte occupata dalla presenza delle strutture di appoggio, infatti, non avrebbe permesso il passaggio dei mezzi in avanzamento. Per contrarre i tempi si è proceduto con l’assemblaggio dell’impalcato tramite bullonatura ad attrito, in categoria di giunto B, dei singoli elementi posizionati su appoggi provvisori tramite autogru. La semplicità e velocità del montaggio derivanti dall’utilizzo della piattaforma stradale esistente ha però comportato accurati approfondimenti sulla struttura esistente dovuti alla necessità di dover realizzare, prima del cantiere di montaggio, le predisposizione dell’impalcato alla demolizione con esplosivo; i macchinari necessari per realizzare tale attività preparatoria, infatti, non avrebbero potuto operare e transitare con il nuovo impalcato installato. Gli interventi preparatori, destinati a ospitare le cariche esplosive, hanno richiesto tagli trasversali dei tratti di soletta compresi tra le travi in c.a.p. e fori Ф30-32 mm verticali nell’anima della trave fino ai cavi di precompressione per consentire l’alloggiamento delle mine. Il numero complessivo dei tagli per ciascun impalcato è dipeso dal livello di frammentazione richiesta per le singole campate ed è, in generale, funzione diretta dell’altezza e della morfologia del terreno sottostante; nel caso, poi, di un versante particolarmente acclive è consigliabile raggiungere un maggiore grado di frammentazione del relitto dell’impalcato per evitare che i pezzi residuali possano, con un elevato carico di energia cinetica impattare sulle struttura esistenti e questa situazione era presente su più della metà dello sviluppo del viadotto Jannello.

6. Il test di carico

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7. La fase di demolizione delle campate in c.a.p., da P1 a P4, della carreggiata Nord: durante le detonazioni la struttura esistente è stata monitorata per la determinazione della velocità delle vibrazioni al fine di confrontarle con i limiti della Norma DIN4150

Per garantire il livello di sicurezza necessario affinché gli impalcati esistenti potessero essere utilizzati come area di montaggio (con la presenza su di essi per alcuni mesi di alcune decine di operai e tecnici), sono stati valutati direttamente gli effetti statici indotti dalle singole lavorazioni e movimentazioni, con un grado di dettaglio tale da essere, esso stesso, principio informatore delle fasi. Sulla base dei disegni del progetto originario del 1967 e delle indagini specifiche effettuate, sono state eseguite le verifiche delle travi in c.a.p., tenendo conto delle riduzioni indotte dalle attività di predisposizione (accuratamente rilevate) ed è stato definito un carico di collaudo costituito da due carrelloni radiocomandati caricati ciascuno a 146 t in modo da testare le campate esistenti con un coefficiente di sicurezza di 1,35 volte il momento flettente massimo indotto dal montaggio. Gli operatori dei carrelloni ed i rilevatori delle deformate degli impalcati, durante questa inusuale prova di collaudo allo stato limite ultimo,

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IMPALCATI

Ringraziamenti

8. Il viadotto Jannello finito (photo credit: D. Domenicali)

erano sempre in sicurezza sull’impalcato parallelo della carreggiata opposta. Le deformazioni rilevate durante il test di carico sono state perfettamente reversibili e la freccia degli impalcati è rimasta estremamente prossima a quella teorica dell’impalcato integro. Una volta iniziato il montaggio, la struttura metallica di una carreggiata è stata completata in poco più di un mese; successivamente, sono state posate le predalle in c.a. ed è stato eseguito il getto della soletta. L’esecuzione della demolizione tramite esplosivo, eseguita dalla Società Nitrex, è iniziata una volta terminati tutti i fenomeni di presa e indurimento del calcestruzzo della soletta. Mai prima di tre/quattro settimane dal getto. Questo perché, come noto, le vibrazioni di grande intensità indotte da una esplosione possono spezzare i legami chimici in formazione durante la presa e compromettere irreversibilmente la maturazione del calcestruzzo. In circa tre mesi è stato possibile completare la carreggiata Sud (l’inizio del montaggio della carpenteria metallica il 15 Maggio 2015; il collaudo statico e l’apertura al traffico il 6 Agosto 2015) per poi completare la carreggiata Nord (l’inizio del montaggio della carpenteria metallica a Marzo 2016; il collaudo statico e l’apertura al traffico a inizio Giugno 2016) per aprire completamente al traffico con circa sei mesi di anticipo. n

Professore Ingegnere, Titolare dello Studio associato Matildi+Partners (2) Ingegnere, Titolare dello Studio associato Matildi+Partners (3) Ingegnere, Collaboratore dello Studio associato Matildi+Partners (1)

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Dopo la fase progettuale, alla costruzione dell’opera hanno collaborato, con convinzione e abilità, tante persone: fra questi, per l’Impresa generale Consorzio Italsarc, il Geom. Maurizio Ferroni, gli Ingg. Maurizio Benucci, Lorenzo Altobelli e Gustavo Ciancio; per la carpenteria metallica, Cimolai SpA nelle persone del Direttore Tecnico Ing. Marco Sciarra e degli Ingg. Andrea Danelon, Mario Cimolai e Francesco Trentin; infine l’Ing. Roberto Folchi, Direttore della Nitrex, che ringraziamo per la fondamentale dedizione durante la demolizione. La Direzione Lavori è stata seguita dall’Ing. M. Beomonte di Cilento Ingegneria, in affiancamento all’Ing. Luigi Silletta dell’Alta Sorveglianza di ANAS SpA.

DATI TECNICI Stazione Appaltante: ANAS SpA Contraente Generale: Consorzio Italsarc Scpa costituito da CMB Cooperativa Muratori e Bracciati di Carpi) e Ghella SpA Direzione Tecnica: Ing. Maurizio Benucci e Geom. Maurizio Ferroni Project Manager: Ing. Maurizio Aramini Progetto definitivo: Associazione Temporanea di Progettazione (ATP) composta da Tecnoproject e S.T.E. Srl Progetto esecutivo: ATP composta da Technital SpA, 3TI Progetti Italia SpA, Studio Mele Associati Srl, Soil Srl e Siteco Srl e, in qualità di Consulenti specialistici per gli impalcati metallici, Studio associato Matildi+Partners Progetto esecutivo di dettaglio: ATP composta da BM Ingegneria Srl, AK Ingegneria Geotecnica Srl, Siteco Srl e in qualità di Consulenti specialistici per gli impalcati metallici Matildi + Partners Collaudo: Ing. Giancarlo Luongo, Ing. Federico Murrone e Ing. Angelo Gemelli RUP: Ing. Luigi Silletta Direzione dei Lavori: Ing. Mario Beomonte Responsabile Sicurezza in fase di esecuzione: Ing. Franco Pugliese Direzione di Cantiere: Ing. Roberto Alberati

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ponti&viadotti

Claudio Borgatti(1)

IL PONTE HONG KONGZHUHAI-MACAO È COMPLETATO

IL COLLEGAMENTO FISSO HONG KONG-ZHUHAI-MACAO BRIDGE, UNO DEI PIÙ GRANDI PROGETTI MAI REALIZZATI, È INIZIATO NEL 2009 ED È STATO ULTIMATO. SI TRATTA DI UNA INFRASTRUTTURA UNICA AL MONDO

l collegamento Hong Kong-Zhuhai-Macao (HZMB) è uno dei più grandi mai realizzati. Il link comprende diversi ponti, canaloni, isole artificiali e gallerie subalvee e misura oltre 50 km in totale.

DESCRIZIONE DEL PROGETTO Il progetto Fixed Link HZMB prevede un collegamento fisso tra i due centri economici Hong Kong e Macao (entrambi regioni amministrative speciali all’interno della Repubblica Popolare Cinese) e la terraferma della Cina a Zhuhai. L’intero collegamento, lunga circa 50 km, è stato diviso in più sezioni principali. La sezione del ponte principale dell’HZMB corre dal confine marino di Hong Kong all’isola di frontiera (Boundary Crossing Facilities, BCF) per la costa di Macao/Zhuhai.

2. L’isola artificiale completata

1. Sulla sezione del ponte principale lunga 30 km, l’isola artificiale per l’imbocco alla galleria sottomarina di 6 km

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GRANDI OPERE

3. Il tracciato del collegamento Hong Kong-Zhuhai-Macao

LE ISOLE ARTIFICIALI

4. Il ponte in fase di costruzione

La sezione del ponte principale ha una lunghezza di circa 30 km e comprende una galleria sottomarina di 6,7 km affiancata da due isole artificiali con una lunghezza di 625 m ciascuna per accogliere la transizione tra la parte sommersa e la parte in elevazione verso Hong Kong e Macao/Zhuhai. La sezione occidentale del ponte comprende campate variabili tra 75 e 180 m, anche strallate, per consentire il passaggio sopra i principali canali di navigazione (Ohingzhou, Jianghai, Jiuzhou Port) con un franco di 41 m. Il Link ospiterà due carreggiate a tre corsie con una velocità di progetto di 100 km/ora. L’opera è stata progettata per una vita di 120 anni. Per accogliere il passaggio di navi da 300.000 t, il tunnel sarà approssimativamente a 40 m sotto il fondale marino. In questo progetto, una parte fondamentale, per un costo di 10 miliardi di dollari, è la costruzione del gigantesco ponte Hong Kong-Zhuhai-Macao che è iniziata nel 2009 ed è da poco terminata.

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La realizzazione dell’intera opera presentava sfide decisamente impegnative nella costruzione e stabilizzazione di due isole artificiali. Infatti, una parte rilevante dello stesso, denominata Hong Kong Boundary Crossing Facilities (HKBCF), funziona come canale di trasporto con strutture doganali per il passaggio di beni e persone attraverso il ponte. L’HKBCF è situato su un’isola artificiale di 150 ettari creata in acque aperte a Nord-Est dell’aeroporto internazionale di Hong Kong.

5. L’Hong Kong Boundary Crossing Facilties (HKBCF) è situato su un’isola artificiale

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ponti& viadotti

6. Vista di assieme del cantiere jet-grouting

7. La PSM 20 in fase di jetting (doppio fluido)

8. Le attrezzature durante la fase operativa

9. I silo di cemento e mixing plant sulla chiatta

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10. Un dettaglio della chiatta

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GRANDI OPERE Il punto di arrivo delle strade di collegamento e dei tunnel utilizza 20 dei 150 ettari disponibili. I rimanenti 130 ettari sono utilizzati per le strutture HKBCF destinate all’ispezione di veicoli e passeggeri, per uffici dell’immigrazione, dogana e accise, per un interscambio del trasporto pubblico e un sistema di sorveglianza per il controllo del traffico. La barriera marina dell’isola artificiale è stata costruita utilizzando un approccio diverso da quello convenzionale (che prevede il dragaggio del fango morbido fino al substrato roccioso rimpiazzandolo con sabbia marina). Il nuovo metodo si basa sull’utilizzo di cassoni di acciaio larghi 30 m gettati nel mare a qualche metro l’uno dall’altro e poi uniti da un muro di acciaio flessibile. Mano a mano che il fango viene estratto dal centro, ogni cassone da 450 tonnellate si abbassa automaticamente verso gli strati più duri. Questa metodologia di costruzione ha consentito un’operazione veloce e sicura in condizioni off-shore difficili. Per stabilizzare il fango marino morbido dell’isola, prima di costruire le strutture per l’attraversamento e i punti di arrivo del tunnel, sono state adottate misure addizionali di rafforzamento del terreno. Trevi Hong Kong ha partecipato a questi sforzi di stabilizzazione realizzando colonne di jet-grouting in un’area chiave dell’isola.

IL LAVORO TREVI Trevi Construction Hong Kong ha realizzato 450 colonne di jetgrouting con diametri che variano tra 1,2 e 3 m fino a una profondità di 35 m. Il jet-grouting è stato realizzato perforando fino alla profondità richiesta, poi, in fase di risalita, pompando ad alta pressione il fluido attraverso gli ugelli sul fondo dell’asta di perforazione. Una combinazione di aria e fanghi cementizi è stata iniettata come agente di consolidamento, usando il sistema bi-fluido Trevijet T1/S. Sono state usate quattro pompe ad alta pressione Soilmec 7T600J con pistoni da 4 pollici per realizzare le colonne di grande

diametro e una pompa Soilmec 7T-505 per le colonne di diametro inferiore. Sei perforatrici idrauliche Soilmec SM-20 sono state messe in campo per questo cantiere. Le perforatrici erano tutte equipaggiate con un sistema di monitoraggio per i principali parametri di perforazione e di jetting (inclusi profondità, velocità di perforazione, velocità di rivoluzione dell’asta, coppia, pressione, tempo di perforazione e di jetting, deviazione della colonna, inclinazione). Le condizioni geologiche dell’isola artificiale hanno messo a dura prova gli sforzi di stabilizzazione. Lo strato più superficiale del terreno di circa 8,5 m di sabbia è infatti seguito da circa 18,5 m di fango marino molto morbido. Trevi Hong Kong ha dovuto effettuare una perforazione attraverso questi strati fino ad arrivare a trattare il terreno per almeno un metro nel materiale alluvionale sottostante. Le perforatrici Soilmec, fornendo ottime performance, hanno consentito a Trevi Hong Kong di mantenere un ritmo di produzione molto alto (una media di otto colonne di jet-grouting al giorno!).

CONCLUSIONI La costruzione è stata completata nel tunnel sottomarino a sei corsie di 6,7 km che collega l’isola del Hong Kong-Zhuhai-Macao di 10 ettari. La sezione delle Isole-Tunnel che attraversa il Mare di Lingding è la caratteristica dominante dell’infrastruttura marittima che collega Hong Kong con Macao e Zhuhai. Per la prima grande galleria immersa in mare aperto nella storia cinese, sono state applicate le procedure più complesse del mondo per garantire una costruzione stabile in profondità fino a 48 m sotto il livello del mare. n (1)

General Manager di Trevi Construction Hong Kong

11. La costruzione dei grandi elementi in calcestruzzo per il tunnel sottomarino con tecnologie di casseforme Peri

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ferrovie& metropolitane

A cura di Gaetano Moroni

LE VIE DEL FERRO LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

DALL’UE INVESTIMENTI PER LA RETE DI TRASPORTI NEL SUD DELL’ITALIA Più di 314 milioni di euro provenienti dal Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR) saranno investiti in quattro progetti di trasporto in Calabria, Campania e Sicilia, allo scopo di migliorare i collegamenti del Sud dell’Italia con il Nord del Paese e con i suoi vicini europei. In Calabria, 106,5 milioni di Euro finanzieranno la costruzione di una nuova linea ferroviaria tra Catanzaro e Germaneto, sede di un campus universitario e di un nuovo ospedale. Sarà inoltre rinnovata la linea tra la stazione principale di Catanzaro (Catanzaro Sala) e la stazione balneare di Catanzaro Lido. I lavori dovrebbero essere ultimati nel Marzo 2020. Sempre in Calabria, 106 milioni contribuiranno alla costruzione di una linea tramviaria di 21 km nell’agglomerato di Cosenza, che collegherà il centro di Cosenza al campus dell’Università della Calabria, passando per Rende.

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I lavori dovrebbero essere conclusi nel Maggio 2020. In Sicilia, 56,5 milioni serviranno a rinnovare il collegamento ferroviario tra la stazione Catania Bicocca e Augusta, sulla linea Siracusa-Messina che costeggia la parte orientale dell’isola e la collega al continente. Il progetto, il cui completamento è previsto nel Giugno 2021, comprende lavori nelle stazioni, la ricostruzione di una galleria e nuove rotaie. In Campania, 45,4 milioni finanzieranno infine una nuova strada che collegherà il porto di Salerno all’autostrada A3, parte dell’asse di trasporto strategico che va da Palermo a Berlino. Il progetto, che dovrebbe essere concluso nel Giugno 2019, contribuirà a ridurre il traffico nella città, ad agevolare il trasporto di merci da e verso il porto e a rinvigorire così l’economia dell’intera regione.

IL 34° VERTICE INTERGOVERNATIVO ITALO-FRANCESE CONFERMA LA TORINO-LIONE Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio ha partecipato a Lione al 34° vertice intergovernativo italofrancese, incontrando la Ministra incaricata ai Trasporti Elisabeth Borne. Nei diversi punti all’ordine Delrio ha registrato una positiva convergenza di intenti. Durante l’incontro è stata infatti confermata con chiarezza l’importanza strategica della linea ferroviaria Torino-Lione. Verrà costituito un tavolo dei due Ministeri, con il Commissario del Corridoio Mediterraneo, Jan Brinkhorst, per seguire l’andamento delle coperture finanziarie e dei finanziamenti europei. Il Ministro Delrio ha ricordato che per parte italiana i lavori procedono (si veda notizia a pag. 42) e che il percorso di finanziamento a copertura dell’opera è sostanzialmente completato con le risorse per primo e secondo lotto fino al 2022.

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FERROVIE

FS ITALIANE INVESTE PER STAZIONI PIÙ FUNZIONALI E INTEGRATE ALLE CITTÀ

2. Il Ministro Graziano Delrio e la Ministra Elisabeth Borne, incaricata ai Trasporti

I due Ministri hanno espresso inoltre la soddisfazione per l’avanzamento dei lavori relativi al tunnel stradale del Colle di Tenda ed al tunnel del Fréjus, e per l’avvio dei lavori di attualizzazione della convenzione del 1970 relativa al collegamento ferroviario Cuneo-Breil-Ventimiglia.

IL PROLUNGAMENTO DELLE LINEE 1 E 5 MILANESI: VERSO L’AFFIDAMENTO DELLO STUDIO DI FATTIBILITÀ Il Comune di Milano si prepara all’affidamento a Metropolitana Milanese, Società in house che si occupa di progettazione, dello studio di fattibilità per il prolungamento delle Linee 1 e 5 della metropolitana. Il comune è infatti intenzionato a chiedere al Governo un finanziamento pari a circa il 60% dell’investimento; per poterlo fare dovrà tentare di collegare i progetti a quei possibili fondi per le infrastrutture che il Ministro Graziano Delrio ha inserito nel documento di programmazione economica. Per poter chiedere il finanziamento dei lavori, all’inizio del 2018 dovrà essere pronto il progetto definitivo. Nelle intenzioni dell’Amministrazione c’è la volontà di prolungare entrambe le linee: la 5 in direzione Monza collegando così i due centri cittadini; la Linea 1, nell’area a Ovest di Milano, da Bisceglie (oggi capolinea) al quartiere Baggio. Il primo intervento dovrebbe avere un costo di 1,2 miliardi; il secondo di 550 milioni. Oltre a questo progetto, il Comune ha messo in cantiere anche lo studio di due ulteriori prolungamenti: la metro 2 verso Vimercate (zona Nord di Milano) e la metro 4 (che sarà completata nel 2022) verso Corsico (zona Sud di Milano).

3. La Linea Lilla della metropolitana di Milano

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Stazioni ferroviarie più funzionali alle esigenze dei clienti e più integrate con il tessuto urbano possono contribuire allo sviluppo delle smart cities: le città del futuro, connesse, sostenibili e digitalizzate. Questo nuovo concetto di stazione è stato illustrato da Renato Mazzoncini, Amministratore Delegato del Gruppo FS Italiane e Presidente dell’Union Internationale des Chemins de fer (UIC), alla sesta edizione di NextStations 2017 - Smart station in smart cities, tenutosi a Madrid lo scorso mese di Ottobre. In Italia le stazioni ferroviarie sono oltre 2.200. In linea con quanto definito dal Piano industriale 2017-2026 del Gruppo FS Italiane in termini di sviluppo della mobilità collettiva integrata e attenzione alla customer experience, Rete Ferroviaria Italiana (Gestore dell’infrastruttura nazionale) ha avviato un programma per migliorare l’accessibilità (abbattimento delle barriere architettoniche e interventi di riqualificazione), la sicurezza e i sistemi di informazione al pubblico (audio e video) in 620 stazioni nell’arco di dieci anni, per un investimento economico complessivo di circa 2,5 miliardi.

Entro la fine del 2017 saranno completati i lavori di rinnovamento e abbattimento delle barriere architettoniche con un investimento complessivo di 220 milioni in 50 stazioni distribuite su tutto il territorio nazionale. Altrettanti interventi sono previsti nel 2018. Infine, anche le tecnologie digitali miglioreranno l’accessibilità delle stazioni: prevista, ad esempio, l’installazione di nuovi tornelli per il controllo automatizzato degli accessi ai binari e la validazione del biglietto elettronico, e l’estensione a nuove stazioni del progetto “Wi-Life Station”, il portale virtuale di stazione per informazioni di viaggio e altre utilità. n

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porti&idrovie

Toni Principi(1)

SISTEMI DI DRENAGGIO PER LA MESSA IN SICUREZZA

INTERVENTI DI MANUTENZIONE STRAORDINARIA DEL PIAZZALE/CORSIA RFI DEL BINARIO 6 E OPERE IDRAULICHE COMPLEMENTARI PRESSO L’INTERPORTO DI SEGRATE (MI)

l centro intermodale di Segrate (MI) è il principale nodo di interscambio gomma-ferro a servizio del sistema produttivo milanese. È raccordato direttamente alla Tangenziale Est di Milano, ed è collegato quotidianamente con Belgio, Germania e Sud Italia. L’impianto si sviluppa su un’area di 147.000 m2 e dispone di otto binari con una movimentazione potenziale pari a 800 mezzi/giorno.

LE FASI DEL PROGETTO Il progetto prevedeva degli interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza della corsia del binario 6 tramite rifacimento e nuova asfaltatura del piazzale. Nell’ambito della messa in sicurezza, occorreva installare anche un idoneo sistema di raccolta e smaltimento delle acque meteoriche da posizionare nel punto di compluvio centrale della corsia, larga 17 m e lunga 645 m circa. Interfacciandoci con il Progettista e il Responsabile dei Lavori, la scelta di Hauraton è ricaduta sul sistema Recyfix® Hicap®, una soluzione innovativa in grado di garantire le portate di smaltimento richieste, di assicurare una rapida messa in opera e, non in ultimo, la resistenza certificata alla classe di carico richiesta. Si parte infatti dal presupposto che l’applicazione in aree intermodali richieda un sistema in grado di supportare carichi derivanti dalla movimentazione giornaliera di container tramite carrelli elevatori che possono trasportare anche 40 t di carico complessivo. Essendo i canali sottoposti continuamente a sollecitazioni statiche e dinamiche notevoli, devono garantire la stabilità massima ed affidabilità assoluta protratta nel tempo.

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1. Un esempio di notevole resistenza dei canali Hauraton Recyfix® Hicap® all’Interporto di Segrate

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SMALTIMENTO ACQUE È proprio per i motivi sopra elencati che è stata consigliata la soluzione Recyfix® Hicap®, in grado di fornire sia le portate d’acqua richieste che i requisiti di sicurezza e garanzia di massima affidabilità necessari. Un altro parametro molto importante e decisivo nella scelta della soluzione Recyfix® Hicap® è stato l’aspetto della ecosostenibilità del materiale proposto. I canali sono elementi realizzati in polipropilene (PP) ad alte prestazioni ricavati da materiale interamente riciclato e riciclabile, dunque in accordo con il Nuovo Regolamento Europeo dei prodotti da Costruzione - CPR 305/11 in vigore dal 1° Luglio 2013. La griglia di copertura è realizzata in ghisa sferoidale in classe di carico F900 con un rivestimento antiruggine in cataforesi. Questi tipi di materiali presentano un ottimo scorrimento interno che facilita il flusso dell’acqua e dei materiali sedimentabili verso il punto di raccolta e scarico finali. L’Ufficio Tecnico interfacciandosi con il Progettista ha fornito supporto al dimensionamento idraulico dei sistemi per ottimizzare e velocizzare al massimo l’installazione del prodotto. La soluzione Recyfix® Hicap® è stata dimensionata in modo da offrire una massima sezione di drenaggio e conseguentemente elevate portate d’acqua. Di seguito sono indicate le sezioni utili di drenaggio dei tre modelli proposti: • 100 m di Recyfix® Hicap® F 3000 - sezione di drenaggio pari a 460 cm2; • 200 m di Recyfix® Hicap® F 5000 - sezione di drenaggio pari a 790 cm2; • 345 m di Recyfix® Hicap® F 8000 - sezione di drenaggio pari a 1.714 cm2. È importante considerare il fatto che questo tipo di sistema, sottoposto a tutti i test richiesti dalla Normativa tecnica europea EN1433, ha dato esiti ampiamente positivi: dunque il prodotto è certificato e conforme alle Direttive della citata Normativa. L’Impresa esecutrice dei lavori ha riscontrato molti benefici nell’installare questo innovativo sistema di raccolta, in primis quello di velocizzare e ottimizzare al massimo i tempi di posa sfruttando la leggerezza degli elementi che per-

2. Il confronto delle capacità di flusso l/s: un efficiente sistema di ritenzione e drenaggio

mette una facile movimentazione in cantiere senza l’utilizzo di ulteriori sistemi di sollevamento. I pozzetti di ispezione Recyfix® Hicap® predisposti per una rapida connessione dei moduli, permettono di installare il prodotto in maniera continuativa. Grazie ad una puntuale pianificazione delle consegne, l’Impresa esecutrice - supportata dall’Ufficio Tecnico Hauraton, è riuscita ad installare i vari elementi rispettando i tempi prescritti dalla Committenza. L’installazione finale ha risposto pienamente ai requisiti imposti dalla Committenza. n Direttore Generale di Hauraton Italia Srl e Vice Presidente AISES

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3. La linea di canali Recyfix® Hicap® con relativo pozzetto di scarico

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asfalti&bitumi

Francesco Colombo

IL TOP TOWER 3000 P: DAVVERO TOP CON LA CERTIFICAZIONE 4.0

GLI IMPIANTI DI PRODUZIONE DEVONO ESSERE ADATTI ALLE DIVERSE ESIGENZE DI RICICLAGGIO E ALLE MODERNE FORMULE A BASSO IMPATTO ENERGETICO E, AL CONTEMPO, INTEGRARE LE PIÙ RECENTI SOLUZIONI TECNICHE PER PRODURRE CONGLOMERATO BITUMINOSO AL MINOR COSTO. QUESTE SONO LE LINEE GUIDA ALLA BASE DELLO SVILUPPO DELLA NUOVA GAMMA COMPLETA DI IMPIANTI DI NUOVA GENERAZIONE

a Stampa tecnica specializzata è stata invitata dalla Società Marini SpA di Alfonsine (RA) e dal Cliente Favini Costruzioni Srl a vedere il nuovo impianto Top Tower 3000 P per la produzione di asfalto dotato delle più alte tecnologie attualmente disponibili. Lo abbiamo particolarmente apprezzato e, con attenzione, colto aspetti e dettagli che dimostrano la grande cura per ogni soluzione adottata. La Società Marini ha avuto la certificazione 4.0 prevista nella Legge di Bilancio 2017 per incentivare gli investimenti privati in tecnologie con il Piano industria 4.0 che ha stabilito un iper-ammortamento del 250% per gli investimenti. L’obiettivo è quello di supportare e incentivare le Imprese che investono in beni strumentali nuovi e in beni materiali e immateriali (software e sistemi IT) funzionali alla trasformazione tecnologica e digitale dei processi produttivi.

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1. In cima alla torre calda del filler

L’impianto Top Tower 3000 P recentemente collaudato e pronto per entrare in produzione, non solo è concepito per un utilizzo intensivo di materiale stradale fresato ma è anche estremamente performante. Studiato per una produzione di 260 t/ora attraverso il vaglio, può invece raggiungere una produzione di 320 t/ora a scarico diretto poiché la capacità di essiccazione permette di alimentare il mescolatore con 4.000 kg di materiale ad ogni ciclo produttivo (80 cicli previsti per ora). L’impianto è dimensionato con un’ottica ben precisa, cioè garantire la produzione in tutte le condizioni ambientali: importante è la sua predisposizione all’implemento di elementi tecnico-funzionali in caso di necessità molto particolari.

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IMPIANTI PER CONGLOMERATI

2. Il layout dell’impianto studiato con i percorsi e la logistica per la movimentazione del materiale

Non è stato trascurato neppure l’aspetto estetico dell’impianto che alto 29 m in un contesto urbano potrebbe creare disturbo. I colori su tonalità di grigio ben equilibrati garantiscono un impatto visivo molto contenuto e quasi gradevole.

IL TOUR DEL PROCESSO DI PRODUZIONE DEL CONGLOMERATO

dell’impianto; le sabbie dosate in quantità superiori al 50% contengono una grande percentuale di umidità che, necessariamente, deve essere estratta in fase di essiccazione mentre il materiale fresato e specialmente la frazione fine può contenere acqua che può inficiare le temperature per riscaldare i materiali.

Nella fase di carico vi sono i predosatori per gli aggregati e i silos di stoccaggio del bitume caldo. Le tramogge per materiali aggregati vergini e tutte le carpenterie sono galvanizzate a garanzia della durata nel tempo, mentre i nastri sono estrattori dotati di sistema inverter per avere un’accurata estrazione dei materiali e per il loro trasferimento al nastro collettore inferiore che passa sotto le sei tramogge da 18 m3 cadauna. Sul lato destro, vi sono altre tre tramogge per lo stoccaggio del materiale di recupero fresato d’asfalto, una soluzione collaudata funzionale che permette all’impianto di poter gestire la formulazione del RAP in fase di pre-dosaggio.

LA FASE DI CANTIERIZZAZIONE L’Azienda Favini ha una storia e una particolare competenza nella produzione di conglomerati. Lo si evince anche dall’attenzione posta nel preservare i cumuli di materiale fresato sotto apposite tettoie al riparo da pioggia e umidità che, positivamente o negativamente, va a influenzare la produzione

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3. L’area di stoccaggio degli aggregati vergini nelle sei tramogge. Sul lato destro le tre tramogge del fresato e i capannoni degli inerti

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asfalti &bitumi Il processo di alimentazione del RAP all’impianto viene gestito e bilanciato dal software Marini Cybertronic che registra le informazioni relative alla tipologia del materiale, compreso il bitume, e determina la percentuale ottimale da utilizzare. Tutto funziona al meglio se il materiale fresato è stato protetto dall’umidità. Nel sito della Favini Costruzioni le strutture di protezione sono state progettate per conservare il RAP nelle migliori condizioni ambientali e l’umidità contenuta non supera mai il 3% dell’intera massa.

LO STOCCAGGIO E LA GESTIONE DEL MATERIALE 4. Il frantoio mobile per la selezione e la vagliatura del RAP

Il sistema di dosaggio e di recupero degli aggregati vergini e di recupero è stato progettato e costruito con gli accorgimenti che garantiscono la massima sicurezza anche per gli operatori e tra i primi in Europa è stato realizzato conformemente alla Legge EN 536 che è la Direttiva Macchine applicata nel settore conglomerati e impianti, Direttiva a cui tutti si devono attenere per avere i certificati di conformità di prodotto. L’attenzione precisa e curata del Progettista nel realizzare questo impianto è finalizzata al miglior utilizzo del materiale fresato, il bitume, che è un componente pregiato, si potrebbe deteriorare nel processo di lavorazione in impianto. Quindi è importante adottare la corretta tecnologia con le corrette percentuali nel momento in cui viene reintrodotto. La Società Marini garantisce la possibilità di produrre conglomerato bituminoso con contenuto di fresato sino al 60%, un valore facilmente raggiungibile confermato anche dai dati raccolti da decine di impianti Marini di nuova generazione nel mondo.

LA SICUREZZA DEL PERSONALE 5. Lo stoccaggio del materiale fresato e selezionato

L’UTILIZZO DEL MATERIALE FRESATO

Passando accanto al grosso tamburo rotante di essiccazione (lungo 10 m, del diametro di 2,5 m e con bruciatore da 19,0 MW), abbiamo notato che anche qui i sistemi di sicurezza e protezione per gli operatori sono conformi alle rigide Norme europee. L’intero impianto è realizzato anche con un concetto ergonomico per mettere gli operatori nelle miglior condizioni di lavoro

Il fresato viene stoccato in tre tramogge con pareti più inclinate, con applicazione di vibratori che favoriscono la discesa del materiale. Il RAP si scarica su nastri trasportatori con una doppia linea fresato: una linea introduce il materiale di pezzatura più grossa direttamente nel cilindro essiccatore e la frazione più piccola va al mescolatore. La tramoggia centrale ha la funzione di tampone che permette di dare bilanciamento del materiale e non avere calo di alimentazione all’impianto e mantenendo il giusto fuso granulometrico utilizzando al meglio i materiali a disposizione e scarica il materiale su un nastro reversibile che può andare in entrambe le direzioni. Il materiale fresato utilizzato prevalentemente dall’Impresa è stato prelevato da strati superficiali di usura dei manti stradali quindi di granulometria medio/fine che presenta ancora buone percentuali di bitume. Il trattamento e la selezione delle pezzature avviene con un impianto mobile di frantumazione che, attraverso vibrovagli, separa in vari cumuli il materiale nelle 6. Il tamburo rotante essiccatore, lungo 10 m e del diametro di 2,5 m varie dimensioni.

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IMPIANTI PER CONGLOMERATI

7. Il quadro sinottico come appare sul monitor in cabina di comando

per il controllo delle funzioni e per l’eventuale manutenzione: non ci sono nastri, coclee o motoriduttori a terra perché la struttura si sviluppa in verticale lasciando a terra spazio disponibile per facile mobilità. Anche le accessibilità a tutti gli organi del cuore dell’impianto hanno passerelle e scale di accesso che facilitano le ispezioni e i controlli. Per evitare l’affaticamento del Personale, è stato anche realizzato un ascensore di 26 m che raggiunge le piattaforme di lavoro in breve tempo.

IL CUORE DEL TOP TOWER 3000 P Nel tamburo rotante si è condensato il meglio di due tecnologie, unendo la tecnica di uso del fresato a caldo con granulometria più grossa (massimo 18 mm) che viene mes8. Lo schema di processo del Top Tower 3000 P Marini so a contatto con l’inerte vergine riscaldato quindi aumenta la propria temperatura in modo controllato evitando di andare a deteriorare il bitume RISPARMIO ENERGETICO presente. La restante frazione fine viene aggiunta successivaMotori ad alto rendimento, coibentazioni, riduzione delle permente a freddo nel mescolatore che genera una forte pressione dite di calore, risparmio energetico, software con lo speciale di vapore acqueo per l’impatto con la massa calda. modulo CYB-$AVE per il controllo dei consumi: queste sono Il sistema stagno di trasporto degli aggregati caldi avviene con alcune delle soluzioni innovative per ridurre i consumi energeun elevatore a tazze dal tamburo essiccatore al vaglio a scarico tici. Queste peculiarità fanno del Top Tower 3000 P un impianto diretto con le reti di facile accesso per la loro manutenzione. compatto con una disposizione razionale e organizzata, studiato La produzione di conglomerato con il massimo utilizzo di RAP, in per avere le minori superfici metalliche di contatto e scambio termini di flessibilità, si può ottenere solo con la miglior combinatermico con l’aria esterna, progettato per risolvere le problematiche dei processi generati dal bruciatore che, con il tamburo zione tra mescolatore e anello sul tamburo essiccatore sia per le rotante, è il cuore del processo. massime percentuali di fresato sia per i minori livelli di emissioni.

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11. Lo stoccaggio dei bitumi in tre serbatoi verticali di 80 m3

Nel percorso cala di poco la temperatura, il filler raccolto in tramoggia sotto il filtro deve essere utilizzato al più presto nel ciclo produttivo per ottimizzare il bilancio energetico, la dispersione termica ridotta genera un beneficio a livello di consumi sia per l’Azienda che per l’ambiente.

IL SISTEMA FILTRANTE 9. Una vista dell’intero impianto

Con questi accorgimenti si arriva facilmente a risparmiare il 2% di combustibile. Una volta prodotta l’energia per prosciugare ed essiccare il materiale riscaldandolo alla temperatura desiderata finale all’uscita dal tamburo, i fumi caldi (temperature superiori a 100 °C) vengono aspirati dal filtro a maniche dove arrivano attraverso una tubazione corta coibentata con lana di roccia.

Il filtro è stato posizionato al di sopra del tamburo rotante; è a maniche in aramide con sezione ovale e molto grande e presenta una superficie di scambio di oltre 1.000 m2 ed è dotato di un ventilatore da 68.000 m3/ora. I fumi dopo il trattamento escono da un camino che parte già in quota e scarica nel punto più alto a circa 30 m di altezza, processo fondamentale per il recupero del filler che dovrà essere dosato nelle miscele almeno al 5% per poter riempire i vuoti.

LO STOCCAGGIO DEL BITUME

10. Il team che ha guidato la visita all’impianto. Da sinistra: Delia Forte, Addetta Comunicazione di Marini SpA, Giuseppe Callà, operatore di Favini Srl, Marzio Ferrini, Responsabile Marketing di Marini SpA, Bledi Beqari, operatore di Favini Srl, Gian Paola Pezzi, Responsabile Comunicazione di Marini SpA, Andrea Plantulli, Direttore Commerciale Italia di Marini SpA, e Marino Gregori, Legale Rappresentante di Favini Srl

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Tre capienti serbatoi verticali da 100 m 3 cadauno contenenti bitume (due cisterne per bitume tradizionale e una per bitume modificato) che va mantenuto caldo sono riscaldati elettricamente e sono progettati per evitare ponti termici e dispersioni di calore quindi coibentati con 200 mm di lana di roccia e rivestiti con lamiere grecate in alluminio. Nella parte superiore dei serbatoi sono installati agitatori che permettono la mescolazione della massa del bitume a temperatura uniforme. I fumi prodotti al loro interno vengono convogliati in tre collettori in acciaio inox che scendono a terra e raccolti e trattati in un unico punto poiché durante le fasi di carico dall’autocisterna di rifornimento il volume di vapore deve uscire per fare spazio al nuovo bitume. Quindi massima attenzione anche ai minimi dettagli. Il dosaggio per gravità del bitume nella torre di mescolazione è un’ulteriore nuova caratteristica del Top Tower.

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13. Il portale di scarico dell’asfalto pronto e le bocche di aspirazione

La Favini Costruzioni 12. Il filtro brevettato per la captazione e l’abbattimento dei gas oleosi

IL PORTALE PER IL CARICO DI ASFALTO SU AUTOMEZZI Grande attenzione e rispetto per l’ambiente sono stati riservati anche alla fase conclusiva del ciclo di produzione. Tubazioni da 800 mm di diametro aspirano l’aria da quattro bocche poste sui lati sopra il portale dove transitano per il carico gli automezzi. Uno speciale filtro brevettato garantisce l’abbattimento dei fumi e dei vapori oleosi emessi con un sistema aspirante in forte depressione. In ultimo, la condensazione del materiale estratto è raccolto in appositi bidoni e il problema odorigeno è risolto. n

14. Una suggestiva vista notturna del Top Tower 3000 P Marini

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La Favini Costruzioni è un’Impresa di costruzioni specializzata nella realizzazione di infrastrutture stradali, opere di urbanizzazione primaria e secondaria, nell’esecuzione di pavimentazioni stradali, lavori di movimento terra e reti tecnologiche (fognature, acquedotti, illuminazione, gasdotti, ecc.) con un volume d’affari medio nell’ultimo triennio pari a 12.000.000,00 di Euro e un organico medio pari a 40 dipendenti. Con sede operativa principale a Rho (MI) Favini Costruzioni, capitale sociale di 1.135.513,00 Euro i.v., opera dal 2003 principalmente nell’hinterland milanese ed è in possesso di attestazione SOA n° 42351 AL/10/00 emessa il 18/01/17 valida sino al 04/07/18, rilasciata da CQOP. Favini Costruzioni è proprietario di due impianti per la produzione di 15. conglomerato bituminoso a Rho e partecipa al capitale sociale ed alla gestione di altri tre impianti, precisamente a Cusago, Peschiera Borromeo e Boffalora d’Adda. Inoltre Favini Costruzioni è proprietaria di un centro di riutilizzo del fresato quale sottoprodotto ai sensi dell’art. 184-bis comma 1 del D.Lgs. 3 Aprile 2006 n° 152 e s.m.i. sito in Rho e partecipa al capitale sociale ed alla gestione di due centri di recupero fresato siti a Cusago e Peschiera Borromeo. Favini Costruzioni gestisce in modo autosufficiente i propri incarichi grazie anche alle sinergie derivanti dalla partecipazione al capitale sociale di Faustini Europe operante nel medesimo settore dell’edilizia stradale da oltre 50 anni. Questo gli consente di ottenere agevolazioni nell’ambito dell’attività di cava, discarica e nella disponibilità di attrezzature, macchine operatrici e mezzi d’opera infragruppo, senza dover pertanto ricorrere in maniera significativa al mercato esterno. Favini Costruzioni dispone nel proprio organico aziendale di personale qualificato che ha consentito alla società di raggiungere un rapporto di affidabilità massima e l’attribuzione della AAA da parte di primarie società di rating.

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Raffaele Tatangelo(1)

ANCHE PER LE BUCHE ESISTE UN RIMEDIO

L’UTILIZZO DI UN LEGANTE DI ORIGINE VEGETALE, PRODOTTO E COMMERCIALIZZATO DA ITERCHIMICA: È L’ADDITIVO ITERLENE ACF 1000 HP GREEN E RENDE POSSIBILE L’UTILIZZO DEL 100% DI MATERIALE FRESATO PER QUALUNQUE INTERVENTO DI MANUTENZIONE

LA FORMAZIONE DELLE BUCHE E IL LORO RIPRISTINO Più precisi di noi nella valutazione dei dissesti, gli Inglesi hanno conteggiato il numero di buche risanate nello scorso anno: circa 1.500.000, di cui 72.544 nella sola Londra. In Inghilterra, il riempimento di una buca costa mediamente 57 Euro, se si interviene in maniera programmata, e 83 Euro per gli interventi eseguiti in emergenza [1]. In Italia non disponiamo di questi dati: esiste solo la percezione del degrado di gran parte del patrimonio stradale, evidenziato dalle buche. In modo semplicistico, si tende ad attribuire l’incombenza delle buche alla concomitanza dell’azione dell’acqua e del traffico. In realtà, il danno può scaturire da diverse cause: problemi geotecnici del sottofondo, per effetto di infiltrazioni superficiali attraverso gli strati legati, per sollecitazioni straordinarie in corrispondenza di tratti particolari del tracciato stradale o, più

1. Il campo prove ad ASPHALTICA 2014

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semplicemente, per il raggiungimento della “fine vita utile” della pavimentazione. Esistono anche problematiche puntuali specifiche dovute, ad esempio, ad un’imperfezione costruttiva oppure a un dissesto localizzato che si può verificare nel corso della vita utile della sovrastruttura. In tali punti, il traffico veicolare dà origine a tensioni elevate, superiori allo stato limite del materiale, che portano la pavimentazione alla rottura e successivamente al collasso. Di conseguenza, la causa della formazione di buche è da ricercare sia nei cedimenti degli strati non legati, sia nell’errata progettazione e realizzazione del pacchetto stradale, come ad esempio spessori insufficienti, un ridotto ancoraggio degli strati bituminosi, lo scarso tenore di bitume o una compattazione inadeguata dopo la stesa. Ponendo l’attenzione sulle caratteristiche dei conglomerati bituminosi, le buche sono l’evoluzione di altri dissesti quali fessurazioni e/o sgranamenti [2]. Le fessure presenti in una pavimentazione bituminosa costituiscono una via preferenziale per l’acqua che, raggiungendo gli strati non legati, determina diversi effetti negativi, tra cui l’imbibizione, sino alla saturazione degli strati profondi. Oltretutto, tali infiltrazioni generano tensioni dovute ai cicli di gelodisgelo che causano una diminuzione delle prestazioni e della capacità portante, aggravando l’ammaloramento ed il dilavamento delle parti fini con conseguente formazione di alveoli che a loro volta incrementano la possibilità di cedimenti. Un’ulteriore causa della formazione di buche in una pavimentazione in conglomerato bituminoso è la mancanza di adesione tra bitume e aggregato che dà origine a sgranamenti superficiali. In questo caso, l’acqua, interponendosi tra l’aggregato e la pellicola di bitume, svolge un’azione disgregante generando il totale distaccamento del legante e lo sgranamento della superficie stradale.

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LEGANTI I NUOVI SVILUPPI E LE PRIME APPLICAZIONI

2. L’aggiunta di Iterlene ACF 1000 HP Green durante il campo prove ad ASPHALTICA 2017

Il ripristino di una buca fatto a regola d’arte non è un lavoro semplice in quanto richiede rapidità ed efficacia, ma allo stesso tempo dovrebbe essere economico e possibilmente eseguito a freddo senza particolari preparazioni del fondo, che spesso risulta essere umido. Le nuove tecnologie mettono ora a disposizione prodotti che possiedono alcune o tutte le caratteristiche sopra menzionate, grazie all’impiego di speciali additivi che consolidano in poco tempo il materiale, applicabile talvolta anche sul bagnato. Sono ormai quasi quattro anni che alcune aree della municipalità della Città Metropolitana di Roma e di Roma Capitale utilizzano una nuova tecnologia altamente prestazionale e di ultima generazione che, oltre a garantire minori impatti ambientali in funzione del riutilizzo del 100% di conglomerato bituminoso di recupero, permette di tappare efficientemente le buche e di garantire la carrabilità della pavimentazione in attesa del suo rifacimento. Le prove che hanno permesso di arrivare all’utilizzo quotidiano di tale prodotto sono state sviluppate per la prima volta a Roma nel Maggio 2013, come approfondito in seguito. In funzione della sempre più ingente necessità di utilizzare materiali altamente prestazionali, e considerando i diversi sviluppi tecnologici, il Comune di Milano è stata una delle prime Amministrazioni ad aver adottato, nel 2016, Norme Tecniche che specificano le prestazioni dei materiali per il ripristino delle buche [3]. La voce inerente tali prodotti non indica particolari ricette o prestazioni per i singoli componenti, ma determina le caratteristiche meccaniche che le miscele bituminose devono avere per poter essere impiegate come tappa-buche: queste prestazioni sono espresse in termini di Stabilità Marshall (> 4 kN) e di Resistenza a Trazione Indiretta (> 50 kPa) dopo sette giorni di stagionatura all’aria, nonché di perdita in peso Cantabro dopo 28 giorni (< 10%). In particolare, per la preparazione del conglomerato bituminoso “plastico” a freddo, il Capitolato

Le zone ammalorate rappresentano la parte debole dell’intera pavimentazione, da cui il processo deteriorativo si innesca coinvolgendo sempre più sia le aree adiacenti sia gli strati più profondi; è quindi fondamentale intervenire tempestivamente con riparazioni adeguate, prima che sia necessario sostituire tutto il manto stradale sino in profondità. In una strada ben fatta e soggetta a manutenzione preventiva, le buche non dovrebbero formarsi. Ma se si formano, come si devono chiudere? Fino a qualche anno fa, le Norme tecniche delle varie Amministrazioni non indicavano particolari requisiti o procedure per i conglomerati bituminosi destinati al riempimento delle buche. Generalmente, soprattutto in caso di interventi di emergenza relativi a buche di dimensioni e profondità ridotte, la prassi più comune è quella di intervenire “a freddo”, impiegando conglomerato bituminoso plastico, anche detto “invernale”, costituito da aggregati vergini, bitume e flussanti. Veloce e relativamente economico, questo intervento è però di scarsa efficacia e ha una durata molto limitata nel tempo. Indispensabile per i rappezzi di una certa estensione, un sistema più duraturo consiste nell’impiego di conglomerato bituminoso caldo, utilizzato su superfici precedentemente ben preparate e asciutte ed opportunamente compattato. Trattasi di un intervento relativamente impegnativo, poiché presuppone il trasporto in loco di varie macchine e attrezzature (frese, camion con conglomerato, vibrofinitrici, rulli compattatori) e che quindi viene eseguito solo per rappezzi di una certa importanza. In ogni caso si evidenzia che questi interventi manutentivi sono eseguiti con lo scopo di mettere in sicurezza la pavimentazione e di limitarne i danni, ma sono da considerarsi temporanei nell’attesa di un adeguato 3. Una fase del campo prove ad ASPHALTICA 2014 rifacimento del manto stradale.

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asfalti &bitumi prevede anche la possibilità di utilizzare fino al 100% di conglomerato bituminoso di recupero (RAP), più comunemente detto “fresato”, proveniente dalla demolizione di pavimentazioni esistenti e/o da scarti di lavorazioni: tale materiale deve essere sottoposto a idoneo processo di lavorazione (frantumazione, selezione e vagliatura) e deve essere conforme alla Norma UNI EN 13108-8 “Miscele bituminose: Specifiche del materiale Conglomerato bituminoso di recupero”. Al fine di garantire un adeguato livello di plasticità e lavorabilità, è altresì previsto l’uso di Attivanti Chimici Funzionali (di seguito, in breve, ACF), sia di tipo vegetale che minerale, purché esenti da oli aromatici.

L’UTILIZZO DEL CONGLOMERATO BITUMINOSO DI RECUPERO COME TAPPABUCHE

4. Il programma sperimentale di prequalifica

Il conglomerato bituminoso di recupero (RAP) è un materiale che risente dell’invecchiamento subìto dal bitume sia durante la produzione del conglomerato bituminoso (invecchiamento a breve termine) sia durante la vita utile della pavimentazione (invecchiamento a lungo termine). Il legante bituminoso che lo compone risulta quindi più viscoso, duro e fragile di quello impiegato in origine a causa dell’evaporazione per volatilità in aria delle componenti aromatiche, dell’assorbimento selettivo di oli, resine e asfalteni da parte degli aggregati, dell’essudazione superficiale degli oli con la relativa asportazione, dei cambiamenti di composizione causate da reazioni di ossidazione dovute all’ambiente atmosferico, e infine della polimerizzazione e ristrutturazione molecolare, con effetti anche tixotropici. Per ripristinare le caratteristiche originali del legante non è sufficiente l’uso di diluenti, ma si deve intervenire chimicamente mediante specifici additivi polifunzionali rigeneranti. Questa “rigenerazione” del bitume invecchiato è necessaria soprattutto quando le percentuali di conglomerato bituminoso di recupero impiegato sono elevate. In questo caso, oltre ai rigeneranti e disperdenti, occorrono componenti plastificanti, antiossidanti e aggreganti, possibilmente non sensibili all’acqua e in grado di provocare un rapido consolidamento della miscela. Se poi questi prodotti sono di origine vegetale e senza oli aromatici, si è raggiunto il risultato di avere un prodotto totalmente green. È questo il caso di un legante di origine vegetale prodotto e commercializzato da Iterchimica, Azienda che opera a livello internazionale e che da 50 anni produce e vende additivi chimici per bitumi e conglomerati bituminosi. Questo additivo, denominato Iterlene ACF 1000 HP Green, rende possibile l’utilizzo del 100% di materiale fresato ed è particolarmente versatile e adatto per ripristini, rappezzi e altri interventi di manutenzione. Per l’applicazione è sufficiente un semplice miscelatore, ad esempio una benna miscelatrice applicata su una minipala, nella quale vengono mescolati per qualche minuto il RAP e la miscela additiva. Segue la messa in opera fatta con vari mezzi a seconda dell’entità del lavoro (dalla semplice pala per singole buche, alla vibrofinitrice per rappezzi estesi) e una leggera compattazione, talvolta non necessaria per lavori ridotti. Dopo pochi minuti dall’applicazione la strada può essere riaperta al traffico. Per le prove di prequalifica, sviluppate da Iterchimica per al-

cuni Clienti, il RAP è stato frantumato e vagliato per avere una dimensione massima dei granuli pari a 12,5 mm e successivamente additivato con l’1% di cemento Portland e Iterlene ACF 1000 HP Green. La valutazione della miscela è effettuata variando il contenuto di ACF e di umidità (Figura 4). Nello specifico per uno degli studi svolti, il conglomerato bituminoso di recupero, la cui curva granulometrica media postestrazione è riportata in Figura 5, era caratterizzato da un tenore medio di bitume pari al 4,78% sul peso degli aggregati e da una umidità media in cumulo pari al 5,5%. Utilizzato in tutti i mix design, il cemento è servito a contrastare l’umidità del materiale fresato e ad incrementare le prestazioni meccaniche nel breve periodo. La sua percentuale è stata mantenuta fissa nella prima serie di prove in cui l’umidità del materiale fresato era il 4% per tutti i provini.

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5. La curva granulometrica post-estrazione del materiale fresato

I valori della stabilità Marshall e della trazione indiretta sono direttamente proporzionali al tenore di ACF impiegato fino a un contenuto del 3% di additivo, per poi restare pressoché costanti o diminuire (Figure 6 e 7): il valore ottimale dell’additivazione risulta quindi essere pari al 3%. Si noti che tutti i valori sono comunque ampiamente al di sopra di quelli minimi fissati nelle Norme Tecniche adottate dal Comune di Milano (4 kN e 50 kPa rispettivamente, per Stabilità Marshall e ITS).

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LEGANTI L’umidità del fresato rappresenta un elemento negativo che porta alla riduzione delle performance della miscela. Basandosi sulla quantità di ACF ritenuta ottimale del 3%, sono state eseguite delle prove variando il contenuto di umidità dal 4,0% al 7,5%, a parità di dosaggio di cemento. L’incremento dell’umidità comporta una riduzione della stabilità Marshall e della trazione indiretta, che si avvicinano ai limiti minimi fissati nelle Norme tecniche del Comune di Milano. Nel caso della miscela con il 4% di umidità, l’aggiunta del cemento conferisce prestazioni meccaniche elevate alla miscela ma allo stesso tempo comporta una minore resistenza alla prova Cantabro, dovuta all’elevata rigidezza. In conclusione, è di fondamentale importanza determinare il dosaggio ottimale di ACF, onde evitare un sovradosaggio che comporterebbe il peggioramento delle caratteristiche meccaniche come per il bitume tradizionale: per fare ciò, si è rivelata molto selettiva la prova Cantabro, in virtù del suo valore soglia del 10%. La Figura 8 riassume le ricette ottimali per la preparazione di conglomerati tappa-buche con il 100% di conglomerato bituminoso di recupero.

6. La variazione dei valori di Stabilità Marshall

PROVE IN SITU E APPLICAZIONI Come anticipato, alcune prove di applicazione in situ del conglomerato bituminoso plastico confezionato con il 100% di materiale di recupero e con l’allora nuovo prodotto Iterlene ACF 1000 HP Green sono state eseguite nel Maggio 2013 in via di Grotta Perfetta a Roma, alla presenza di tre Tecnici del Comune e dell’Impresa esecutrice. Sono state eseguite tre applicazioni e precisamente: • superficie di circa 2 m2 trattata prima con emulsione bituminosa e successivamente con conglomerato bituminoso plastico, confezionato circa 12 ore prima dell’applicazione, poi compattato con piastra vibrante; • area di circa 3x0,6 m trattata, senza utilizzo di emulsione bituminosa, con conglomerato bituminoso plastico compattato manualmente con pala; • striscia fortemente ammalorata con vistosa fessurazione da fatica, buche e ormaiamento, larga circa 1,5 m e lunga un centinaio di metri, trattata con conglomerato bituminoso plastico compattato con vibrofinitrice e rullo piccolo.

7. La variazione dei valori di ITS

ID MIX

DOSAGGIO ACF [%]

UMIDITÀ [%]

CEMENTO [%]

STAGIONATURA @25 °C

STABILITÀ [kN]

SCORRIMENTO [mm]

RIGIDEZZA MARSHALL [kN/mm]

ITS [MPa]

CTI [MPa]

PERDITA IN PESO [%]

3,0

4,0

0,0

8,69

3,72

233

0,09

---

3,0

4,0

0,0

---

4,5

3,0

5,5

0,0

5,44

3,94

139

0,08

---

3,0

5,5

1,0

---

2,0

3,0

7,5

1,0

4,05

2,92

145

0,07

---

3,0

7,5

1,0

---

1,8

---

0,05

---

Valori minimi secondo il Capitolato del Comune di Milano 8. Alcuni valori ottenuti da prove di Mix Design

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9. La stesa con vibrofinitrice

10. Un esempio di stesa manuale del materiale

11. La compattazione con piastra vibrante

In tutti i casi il traffico Ă¨ stato ripristinato immediatamente dopo le applicazioni e non si sono notati cedimenti di rilievo, fatta eccezione per le tipiche perdite iniziali di materiale che si

verificano normalmente, non essendo il manto completamente indurito. Le Figure 9, 10, 11 e 12 mostrano alcune fasi dei lavori, mentre la Figura 13 dimostra il perfetto stato dellâ&#x20AC;&#x2122;applica-

12. Lo stato finale della riparazione

13. Lo stato della riparazione dopo quattro mesi dallâ&#x20AC;&#x2122;applicazione

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LEGANTI

14. La prova di stesa dopo il passaggio di un camion durante ASPHALTICA 2014

15. La compattazione con piastra vibrante durante una prova di stesa ad ASPHALTICA 2017

zione dopo quattro mesi. In seguito, molteplici dimostrazioni pratiche sono state eseguite da Iterchimica durante la Manifestazione ASPHALTICA-SAMOTER, un evento che si ripete ogni tre anni a Verona. Nel Maggio 2014 sono state fatte varie applicazioni miscelando, immediatamente prima della stesa, il conglomerato bituminoso di recupero con l’additivo Iterlene ACF 1000 HP Green e sottoponendolo subito dopo al passaggio di un camion (Figura 14), senza riscontrare nessun problema di disgregazione o di asportazione del materiale. Successivamente, sempre durante la fiera di Verona, nel Febbraio 2017 è stata eseguita una prova di stesa di conglomerato bituminoso plastico a freddo per la realizzazione di piste ciclabili colorate, prodotte con Iterlene ACF 1000 HP Green e ossido di ferro (Figura 15). Il campo prove ha permesso un’ulteriore dimostrazione concreta delle prestazioni dell’additivo rigenerante e ha contribuito all’esecuzione di molteplici altre applicazioni nei Comuni di Roma, Milano e altre città, non solo per il riempimento di buche e il ripristino delle tracce di scavi, ma anche per la realizzazione di marciapiedi e piste ciclabili colorate con ossidi.

Un esempio è Roma dove, in collaborazione con l’Azienda Municipale AMA, sulle sponde del Tevere adiacenti a Via G. Oberdan (tra Piazza del Fante e Ponte Risorgimento) è stata pavimentata una pista ciclabile con una miscela di conglomerato bituminoso di recupero, additivato con Iterlene ACF 1000 HP Green e colorato con ossido di ferro (Figura 16). Nella pratica, sono state impiegate circa 300 t di miscela bituminosa, ottenendo un risultato ecosostenibile, altamente prestazionale ed esteticamente ben integrato con l’ambiente che lo circonda.

CONCLUSIONI In conclusione, l’utilizzo di nuove tecnologie consente, tra le altre cose, il recupero di conglomerato bituminoso a fine vita utile per il ripristino di buche. Tale riuso è fattibile tramite l’aggiunta di specifici additivi rigeneranti (denominati Attivanti Chimici Funzionali, o in breve ACF). Iterchimica, in collaborazione con altre aziende italiane, ha messo a punto un conglomerato bituminoso plastico tappabuche (anche detto “invernale”) con l’utilizzo di 100% conglomerato bituminoso di recupero e aggiunta di additivo Iterlene ACF 1000 HP Green. La formulazione è il frutto di un accurato mix design di laboratorio. Ormai sono più di quattro anni che alcune aree della Città Metropolitana di Roma e di Roma Capitale impiegano con successo tale tecnologia per gli interventi manutentivi. n Ingegnere, Commercial Technician di Iterchimica Srl

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Bibliografia

16. La pista ciclabile rossa sul Lungotevere a Roma

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[1]. “UK Asphalt Industy Sets The Alarm”, “World Highways”, Maggio 2017, pag. 10. [2]. C. Giavarini - “L’anno delle buche”, “Rassegna del Bitume”, n° 76/14, pag. 55, 2014 [3]. “Specifiche Tecniche”, Capitolato del Comune di Milano, 2016, Sezione 13.18.

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Massimo Losa(1) Pietro Leandri(2)

IL PROGETTO LIFE NEREIDE PER PAVIMENTAZIONI STRADALI A BASSA EMISSIONE SONORA

DAL POLVERINO DI GOMMA RICICLATA DA PNEUMATICI FUORI USO AL FRESATO D’ASFALTO, LE NUOVE PAVIMENTAZIONI PRODOTTE E POSATE CON TECNOLOGIA “WARM” RIDUCENDO DEL 30% LE EMISSIONI DI IDROCARBURI POLICICLICI AROMATICI

l Progetto LIFE Nereide (Noise Efficiently REduced by RecycleD pavEments), coordinato dal Dipartimento di Ingegneria Civile e Industriale dell’Università di Pisa insieme ad ARPA Toscana, BRRC-Belgian Road Research Centre, Ecopneus, IDASC-CNR Istituto di Acustica e Sensoristica “Orso Maria Corbino” e la Regione Toscana, nasce con l’obiettivo primario di dare un contributo alla risoluzione delle problematiche ambientali connesse ai fenomeni di disturbo indotti dal rumore veicolare, particolarmente sentite in ambito urbano, e che sono strettamente dipendenti dalle caratteristiche superficiali della pavimentazione. A tal fine, il progetto si propone di definire delle linee guida per la progettazione, la costruzione e il monitoraggio di due siti sperimentali, realizzati utilizzando 12 miscele di conglomerato bituminoso per strati di usura a bassa emissione sonora; tali miscele saranno prodotte a temperature più basse rispetto a quelle dei tradizionali conglomerati a caldo, utilizzando le tecnologie cosiddette “a tiepido” o “warm”, e saranno composte, oltre che da aggregati e bitumi di primo impiego, anche da fresato proveniente dalla demolizione di pavimentazioni esistenti e da polverino di gomma proveniente da Pneumatici Fuori Uso (PFU).

1. Le miscele saranno composte da polverino di gomma riciclata da Pneumatici Fuori Uso e fresato d’asfalto e prodotte con tecnologia a tiepido

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Gli eco-obiettivi chiave che il Nereide mira a raggiungere sono quindi: • la mitigazione dell’inquinamento acustico; • la riduzione delle emissioni di CO2 nell’atmosfera, resa possibile grazie all’abbassamento delle temperature di lavorazione e al reimpiego di materiali di risulta, altrimenti destinati a discarica. Per la redazione delle linee guida, che conterranno indicazioni utili all’individuazione di tecnologie, materiali e tipologie d’intervento da adottare, senza pregiudicare le prestazioni meccaniche e i livelli di aderenza superficiale delle nuove pavimentazioni, il progetto prevede la costruzione di 12 tratti, uno per ogni miscela, perlopiù contigui e ciascuno avente una lunghezza di circa 400 m; essi saranno localizzati su due siti sperimentali distinti, individuati sulle strade urbane della Regione Toscana, scelti opportunamente tra quelli su cui sono previsti interventi nell’ambito dei piani regionali di risanamento acustico.

2. Le stese dei nuovi manti di usura sono previste in due periodi diversi, rispettivamente nell’autunno del 2017 e del 2018

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CONGLOMERATI BITUMINOSI Le stese dei nuovi manti di usura sono previste in due periodi diversi, distanziati tra loro di circa un anno, rispettivamente nell’autunno 2017 e nel 2018. In aggiunta ai tratti sperimentali in conglomerato bituminoso, nella primavera del 2018 è prevista anche la sperimentazione, prima in Belgio e poi in Italia, di una pavimentazione poro-elastica, PERS (PoroElastic Road Surface), con la quale sarà possibile reimpiegare percentuali maggiori di gomma da PFU. Allo stato attuale, a un anno dall’inizio del progetto, e con la previsione di iniziare le stese dei manti di usura contenenti polverino di gomma entro la fine dell’autunno 2017, sono state svolte le seguenti attività.

L’individuazione dei siti sperimentali I tratti di strada urbana oggetto di intervento sono stati scelti sulla base di un indice di priorità legato alla presenza contemporanea di più plessi scolastici e di oltre 800 persone esposte a livelli di rumore diurni superiori a 65 dB(A). Il primo sito sperimentale, che complessivamente si estende per una lunghezza di 2.400 m, è stato individuato sulla “S.R.T. 439 Sarzanese-Valdera” nel comune di Massarosa (LU).

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due miscele di controllo “tradizionali” a caldo; una miscela drenate 0-12; una miscela Splittmastix Asphalt (SMA) 0-12; quattro miscele innovative “a tiepido”, contenenti polverino di gomma a granulometria discontinua, di cui due con assortimento granulometrico tipo “open graded” e due tipo “gap graded”; per ciascun assortimento granulometrico, saranno utilizzate le due metodologie di introduzione del polverino all’interno del conglomerato bituminoso (processo “dry” e “wet”). Allo scopo di identificare e quantificare i consumi di materia e di energia nonché le emissioni nell’ambiente associate al ciclo di vita delle pavimentazioni sperimentali proposte, è stata condotta un’accurata indagine LCA (Life Cycle Assessment) comparativa su tutte le possibili combinazioni di strati di usura contenenti fresato, polverino di gomma e prodotte con la tecnologia warm, confrontandole con un’usura chiusa tradizionale, confezionata a caldo, assunta come riferimento. I risultati ottenuti dall’analisi LCA comparativa hanno mostrato che l’effetto combinato della produzione delle miscele con tecnologia warm e dell’utilizzo di materiali riciclati consente una considerevole riduzione degli oneri ambientali associati ai processi di costruzione e manutenzione degli strati di usura, rappresentando una valida alternativa alle tecnologie tradizionali; essa risulta in grado di soddisfare pienamente i

3. Il primo sito sperimentale, che complessivamente si estende per una lunghezza di 2.400 m, è stato individuato sulla “S.R.T. 439 Sarzanese-Valdera” nel comune di Massarosa (LU)

Il progetto delle miscele sperimentali e Life Cycle Assessment Il mix design delle miscele rappresenta senza dubbio la task più importante del progetto; un’approfondita conoscenza dei materiali costituenti, della composizione volumetrica e delle caratteristiche meccaniche della miscela addensata è fondamentale per prevederne il comportamento in opera. Dopo una revisione dello stato dell’arte sulle tecnologie esistenti, finalizzata alla definizione delle massime quantità di materiali riciclati (polverino di gomma e fresato) che possono essere utilizzate nelle miscele e all’individuazione di additivi o tecnologie specifiche impiegati per la riduzione delle temperature di stesa e messa in opera, è stato condotto il mix design in laboratorio delle miscele previste nel primo periodo di stesa. Nel dettaglio, si tratta di:

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4. L’impiego di materiali riciclati consente un risparmio di materie prime vergini, mentre la riduzione delle temperature di produzione e messa in opera limita le emissioni ambientali durante le operazioni

requisiti “eco-ambientali” attesi. In particolare, l’impiego di materiali riciclati permette, soprattutto nel caso del fresato, un considerevole risparmio di materie prime vergini quali bitume e aggregati. In aggiunta, la riduzione delle temperature di produzione e messa in opera, ottenuta con l’impiego delle tecnologie warm, consente di limitare le emissioni ambientali durante tali operazioni.

LA CAMPAGNA DI MONITORAGGI ANTE-OPERAM Parallelamente alla sperimentazione di laboratorio, sul tratto individuato della S.R.T. 439 “Sarzanese-Valdera” in località Massarosa (LU), dove è prevista la posa in opera delle prime sei miscele, sono state eseguite le campagne di monitoraggio anteoperam degli indicatori acustici, strutturali e funzionali. Lo scopo è quello di poter quantificare i benefici ottenuti seguendo un approccio di tipo before-after.

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asfalti &bitumi I rilievi strutturali e le caratteristiche superficiali Il rilievo delle caratteristiche strutturali è stato condotto con apparecchiatura Falling Weight Deflectometer (FWD) corredata da rilievo in continuo degli spessori della pavimentazione esistente con Ground Penetrating Radar (GPR). A causa delle disomogeneità costruttive della pavimentazione indagata, le usuali procedure di analisi strutturale delle pavimentazioni risultano, in linea generale, applicabili con poca affidabilità. La S.R.T. 439 “Sarzanese-Valdera”, infatti, rientra tra quelle strade delle viabilità ordinaria realizzate sui sedimi di antiche strade storiche, caratterizzate dalla presenza di uno strato intermedio, posto sul sottofondo, realizzato con scapoli di pietre naturali di spessore variabile, e da esigui spessori degli strati in conglomerato bituminoso. Le usuali procedure di analisi, utilizzando rilievi deflettometrici eseguiti con FWD, operano una stima dei valori dei moduli elastici degli strati mediante metodi di backanalysis e, successivamente, utilizzando i valori dei moduli così calcolati, stimano i parametri critici per la determinazione della vita utile residua delle pavimentazioni. Per questa ragione si è preferito eseguire una stima delle deformazioni critiche utilizzando metodi più stabili e meno sensibili alle variazioni di spessori, mediante l’analisi dei parametri di bacino. La valutazione delle caratteristiche superficiali è stata eseguita in termini di macrotessitura e aderenza. La tessitura è stata acquisita mediante l’utilizzo di un profilometro laser mobile e dai profili acquisiti è stata valutata la macrotessitura in termini di ETD. Le misure di aderenza, condotte con Skiddometer BV11, sono state espresse in termini di BPN, CAT ed F60 (secondo il modello dell’IFI). Tali indicatori rientrano tra i Life Performace Indicators-LPI, che rappresentano degli indici di monitoraggio degli impatti del progetto.

I rilievi acustici e protocolli di misura

5. I livelli sonori calcolati per ogni tratto di strada su cui saranno stese le miscele sperimentali confermano una situazione di grave disturbo, con livelli di Lden superiori a 65 dB(A) e di Lnight superiori a 60 dB(A) per tutti i tratti

standard previsti dalla Normativa, che consentano una migliore stima dell’influenza del tipo di pavimentazione nei confronti dell’emissione sonora. In particolare, ARPAT ha messo appunto un protocollo che è in grado, per il tramite di normali centraline fisse di monitoraggio acustico e un semplice contatraffico, di derivare gli indicatori SPB così come definiti dalla Norma ma senza la necessità di misure presidiate. Tale protocollo prevede l’utilizzo del SEL invece dell’LAmax, in linea con il progetto Harmonoise che, una volta validato, renderà possibile la stima del disturbo delle singole categorie veicolari, facilitando le politiche di mobilità. IDASC sta sviluppando un sistema che ha come obiettivo il miglioramento del metodo di misura dell’assorbimento acustico in situ, usando sonde pressione-velocità montate a bordo di un veicolo, in sostituzione di un microfono per la misura dell’onda riflessa, come previsto nel metodo Adrienne. Il nuovo protocollo di misura sarà confrontato col metodo normato (Adrienne) e validato sulle nuove pavimentazioni del progetto.

LE ATTIVITÀ FUTURE Alla realizzazione delle prime sei stese sperimentali faranno seguito le campagne di monitoraggio acustico e funzionale post-operam nelle quali saranno sperimentati i nuovi protocolli acustici di misura. Nel contempo, saranno eseguiti i monitoraggi ante-operam sui tratti del secondo sito, dove sono previste le stese delle sei restanti miscele sperimentali contenenti fresato e polverino di gomma oltre all’usura tipo PERS. n

Le performance acustiche sono state valutate da ARPAT (Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale della Toscana) e da CNR-IDASC (Istituto di Acustica e Sensoristica “Orso Mario Corbino”) in termini di rumore da rotolamento, con metodi Close (1) Proximity Index (CPX) e Standard Pass-By (SPB), e assorbimento Professore Ordinario del Dipartimento di Ingegneria Civile acustico con metodo Adrienne. e Industriale dell’Università di Pisa (2) I livelli sonori degli indicatori psicoacustici, ricavati dal metoProfessore Associato del Dipartimento di Ingegneria Civile do Close Proximity Index (CPX), sono stati calcolati per ogni e Industriale dell’Università di Pisa singolo tratto di strada su cui saranno stese le miscele sperimentali, tenendo conto del tratto specifico (diversi flussi e velocità), dell’orografia e di altre specificità come la presenza di attività rumorose. Oltre ai rilevamenti fonometrici standard, è stato condotto un sondaggio sulla popolazione così da avere un quadro del disturbo percepito. I risultati fonometrici confermano una situazione di grave disturbo, con livelli di Lden superiori a 65 dB(A) e di Lnight superiori a 60 dB(A) per tutti i tratti; d’altra parte, i valori forniti dal metodo CPX, che misura la qualità acustica della superficie stradale, confermano la possibilità di un netto miglioramento con l’utilizzo di opportune pavimentazioni fonoassorbenti o basso emissive. 6. Saranno eseguite campagne di monitoraggio acustico e funzionale postParallelamente al monitoraggio, ARPAT e IDASC stanoperam sulle sei stese sperimentali, nelle quali saranno implementati i nuovi protocolli acustici di misura no sviluppando protocolli di misura, in aggiunta a quelli

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Marco Valerio Nicotera(1), Raffaele Papa(2), Francesco Basile(3), Silvio Buti(4), Mauro Ganora(5)

SOLUZIONI GEOTECNICHE PER OPPORTUNE MISURE DI MITIGAZIONE

L’INTERVENTO EFFETTUATO NEL COMUNE DI PISCIOTTA (SA) CON IL BUZZI UNICEM NEXT, LEGANTE RAPIDO O IN ABBINAMENTO CON CEMENTO PORTLAND CHE PERMETTE DI OTTENERE PRODOTTI CARATTERIZZATI DA BASSO RITIRO E DA RAPIDO SVILUPPO DELLE RESISTENZE ALLE BREVI STAGIONATURE

l territorio del comune di Pisciotta, situato nel Parco Nazionale del Cilento e Vallo di Diano, a Sud di Salerno, è stato ripetutamente interessato da fenomeni franosi diffusi di diversa intensità, episodi che hanno causato il progressivo danneggiamento delle infrastrutture presenti e interferito con le attività agricole e turistiche a danno dell’economia locale. A partire dal 2008, l’Amministrazione Comunale - di concerto con il Commissariato Regionale per la Mitigazione del Rischio idrogeologico in Campania - ha predisposto una serie di studi geologici e geotecnici dei principali fenomeni franosi finalizzati a individuarne le cause e predisporre le opportune misure di mitigazione [1 e 2]. Successivamente, nel 2013 il Comune ha affidato la progettazione preliminare degli interventi e sulla base di questa nel 2014 procedeva a mettere in gara i servizi relativi alla progettazione definitiva ed esecutiva in uno con l’esecuzione delle opere. Nel Luglio 2015 la gara è stata aggiudicata all’ATI composta da Schiavo & C. SpA e Sondedil Snc, che affidava i servizi di ingegneria al costituendo R.T.P. Sirio Ingegneria Consorzio Stabile - Società di Ingegneria Teknion. Nel Luglio del 2016 hanno avuto inizio i lavori che, oggi, sono in avanzato stato di esecuzione. Il progetto esecutivo si articola in tre diverse zone di intervento nell’ambito delle quali si è proceduto alla realizzazione di una serie di paratie di pali. In particolare, sono state realizzate cinque paratie tirantate costituite da pali del diametro di 800 mm di varia lunghezza. Il progetto prevedeva di realizzare, dietro ciascuna paratia, un sistema di drenaggio costituito da una cortina continua di setti drenanti profondi 10 m e dello spessore di 0,60 m, collegata con un pozzo di raccolta con annessa tubazione di scarico. Il sistema è concepito per raccogliere le acque di falda circolanti lungo il versante da stabilizzare, nell’ipotesi che il flusso di tali acque si concentri principalmente negli strati di terreno a permeabilità più elevata: la struttura stratigrafica è infatti formata da terreni marnoso-argillosi e argillitici, che costituiscono i termini litologici più diffusi, dove si trovano interclusi depositi più grossolani non necessariamente continui. La cortina drenante, continua dietro la paratia, permette di abbattere il regime delle pressioni interstiziali a monte dell’opera

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di contenimento, indipendentemente dalla profondità degli strati più permeabili lungo cui si sviluppa il flusso idraulico. La realizzazione della cortina drenante ha posto una serie di problematiche tecnico-esecutive la cui soluzione in fase di progettazione esecutiva e di realizzazione ha richiesto all’ATI aggiudicataria di avvalersi della consulenza tecnica e delle tecnologie esecutive fornite dalla Società Terre Leggere Srl. Terre Leggere Srl è uno spin-off dell’Università Federico II di Napoli che nasce dalla collaborazione di alcuni docenti del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale (Prof. Nicotera e Prof. Urciuoli) con un’Impresa specializzata nella costruzione di opere geotecniche (P.I.G.I. Srl Costruzioni e Fondazioni, Ing. Raffaele Papa). L’obiettivo di Terre Leggere è coniugare il mondo delle costruzioni civili con quello della ricerca, trasferendo le conoscenze

1. Il filtro prefabbricato in stabilimento costituente la base drenante del palo che verrà realizzato in opera tramite getto di calcestruzzo cellulare drenante

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SISTEMI DI DRENAGGIO LA SOLUZIONE TECNICA ADOTTATA

2. La fase di realizzazione dei pali primari a tergo del cordolo di collegamento in calcestruzzo strutturale

tecnologiche e mettendo a disposizione del mercato la filiera completa dalla progettazione, alla produzione, alla messa in opera e al controllo dell’esecuzione di materiali innovativi nel campo delle opere geotecniche.

LE PROBLEMATICHE ESECUTIVE Le aree di intervento non erano facilmente accessibili a causa della viabilità precaria, che non consentiva l’impiego di macchine di cantiere di grandi dimensioni. Queste circostanze rendevano problematico l’impiego di una benna mordente, comunemente impiegata per lo scavo di pannelli con cui realizzare una cortina drenante continua. Inoltre, l’uso di una benna sarebbe risultato comunque difficoltoso in ragione della notevole eterogeneità dei terreni, che rendeva altamente probabile l’intercettazione di trovanti o strati di natura litoide o semilitoide durante gli scavi dei pannelli. Inoltre, in queste condizioni di sottosuolo non sarebbe stato possibile garantire la stabilità dello scavo dei pannelli senza l’impiego di fango bentonitico o di fluidi polimerici, tecnologia che però risulta incompatibile con la realizzazione di una cortina drenante.

Tali considerazioni hanno dunque suggerito di costruire la cortina drenante all’interno degli scavi di una serie di pali secanti. In pratica, la cortina in questione è stata ottenuta intersecando tra loro dei pali trivellati il cui fusto è stato realizzato con materiale drenante. Si è così realizzata a tergo di ciascuna delle paratie strutturali una seconda paratia, costituita da pali drenanti del diametro di 600 e della lunghezza di 10 m tra loro secanti. In definitiva, sono state realizzate paratie drenanti per uno sviluppo complessivo di circa 350 m e per un totale di 700 pali. La costruzione di una serie di pali secanti prevede la realizzazione alternata di pali primari (Figura 2), successivamente da rifresare per ottenere dei pali secondari che si compenetrino con i precedenti. Il fusto del palo primario e il fusto del palo secondario devono entrambi essere dotati di una permeabilità tale da garantire la funzione drenante della parete realizzata. Il fusto dei pali primari deve mantenersi stabile durante l’esecuzione dei pali secondari, in modo da consentire il riempimento di questi ultimi con materiale drenante e garantire la continuità della cortina. Tali considerazioni hanno portato alla seguente sequenza esecutiva: • realizzazione dello scavo dei pali primari; • messa in opera di filtri prefabbricati nello scavo dei pali primari; • realizzazione del fusto dei pali primari con calcestruzzo cellulare drenante; • realizzazione dello scavo dei pali secondari con rifresatura dei fusti dei pali primari e riempimento dei pali secondari con materiale drenante.

LA REALIZZAZIONE DEI PALI PRIMARI La realizzazione dello scavo dei pali primari è stata completata a rotazione a secco con l’impiego di un bucket da 600 mm. Il getto dei pali primari è stato realizzato con le seguenti modalità: è stato calato all’interno del foro un filtro prefabbricato in stabilimento di altezza pari a 2 m (Figura 1); dopo il posizionamento del filtro già riempito di ghiaia naturale, si è proceduto al getto del calcestruzzo cellulare drenante in modo da riempire sia l’intercapedine tra foro e filtro, sia la porzione soprastante del fusto. Al termine delle operazioni descritte il palo primario sarà costituito da una base dal filtro prefabbricato e per i restanti 8,00 m dal calcestruzzo drenante gettato in opera.

IL FILTRO PREFABBRICATO Il filtro cilindrico della lunghezza di 2,00 m e del diametro di 500 mm è stato dotato di una base di calcestruzzo cellulare. Si tratta di un cilindro cavo dotato di un fondo armato con due staffe di acciaio che, ripiegate lungo il fusto, permettono il fissaggio e il posizionamento dell’intero filtro. Tra le barre di acciaio è stata disposta una rete elettrosaldata, anch’essa in acciaio, sagomata in forma cilindrica (diametro 300 mm) e rivestita con tessuto non tessuto (tipo 400 g/m2) che costituisce il corpo del filtro. La parte interna del filtro è stata completamente riempita di ghiaia prima di essere calata all’interno del foro scavato nel terreno. 3. La paratia terminata

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cementi& calcestruzzi mentre lo scavo di ciascun palo secondario è avvenuto tra i due pali primari adiacenti già realizzati con il sistema sopra descritto. In questa fase esecutiva, l’impiego di un calcestruzzo cellulare facilmente scavabile, ma al contempo dotato di una resistenza a taglio sufficiente a garantire la stabilità delle pareti dello scavo, ha notevolmente facilitato il completamento delle operazioni. Al termine dello scavo si è proceduto al riempimento con ghiaia messa in opera all’interno di un apposito sacco di tessuto non tessuto.

IL NEXT BASE SR03 Next Base può essere utilizzato come legante rapido o in abbina4. Il cordolo terminato e i filtri in attesa mento con cemento Portland per 5. La posa del filtro nello scavo del palo primario di essere posati ottenere prodotti caratterizzati da basso ritiro e da rapido sviluppo delle resistenze alle brevi stagionature. IL CALCESTRUZZO CELLULARE DRENANTE Permette di formulare prodotti in un ampio spettro di prestazioni, Il calcestruzzo cellulare drenante impiegato è stato ottenuto per in quanto compatibile con tutti i tipi di additivi regolatori di presa, miscelazione di una apposita schiuma a base d’acqua e tensiofluidificanti, viscosizzanti, espansivi, acceleranti, ritardanti, ecc.. attivo con una boiacca di cemento. La schiuma è stata preparata Next base conferisce ai manufatti in cui viene utilizzato notevole con un dosaggio di tensioattivo e una pressione di preparazione durabilità, bassa permeabilità alle sostanze aggressive ed elevatali da garantire una struttura a “poro aperto” del materiale cellulare che si forma al termine del processo di indurimento della tissima resistenza agli attacchi solfatici. boiacca stessa. Il prodotto è marchiato CE risultando idoneo per utilizzi strutturali La struttura in questione viene ottenuta dosando opportunamene dispone di certificazione “German Technical Approval Z - 3.15 te il cemento portland titolo 42,5 (Cem II/A-LL 42,5R prodotto - 2130” rilasciata da Deutsches Institut für Bautechnik (DIBt). n da Buzzi Unicem SpA) con CSA NEXT Base SR03 (1) (Cemento Solfo Alluminato prodotto da Buzzi UniProfessore Associato di Opere di sostegno cem SpA) in modo da ottenere un tempo di presa del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile compatibile con la stabilità della schiuma. La densità e Ambientale dell’Università Federico II di Napoli (2) della miscela è infatti legata alla stabilità delle bolle Ingegnere della P.I.G.I. Costruzioni del tensioattivo. e Fondazioni Srl (3) Sotto carico idrostatico, la densità della miscela tenTecnico di Area per gli stabilimenti di Guidonia (RM) e Barletta di Buzzi Unicem SpA de ad aumentare a seguito della compressione delle (4) Capo Area di Guidonia (RM) bolle e al loro eventuale collasso; l’addensamento della miscela si verifica progressivamente nel temdi Buzzi Unicem SpA (5) po modificando in questo modo la struttura della Responsabile Prodotti speciali schiuma. di Buzzi Unicem SpA L’uso di NEXT Base SR03, miscelato nelle giuste 6. percentuali con cemento Portland, ha permesso di accelerare il processo di presa attraverso cui la struttura della schiuma si trasforma in una struttura cellulare solida dotata della stabilità volumetrica richiesta dal suo impiego come strato dre[1]. M. Brigante, L. Cascini, S. Di Nocera - “Studi e indagini specialistinante. Prove meccaniche di laboratorio hanno permesso di ottiche a supporto degli interventi di messa in sicurezza e mitigazione mizzare i dosaggi da impiegare in opera. dei rischi in Pisciotta capoluogo”, Relazione preliminare - program-

Bibliografia

LA REALIZZAZIONE DEI PALI SECONDARI La realizzazione dello scavo per i pali secondari è stata effettuata con lo stesso macchinario impiegato per i pali primari. Lo scavo ha comportato la rifresatura parziale del fusto dei pali primari

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ma degli interventi”, Febbraio 2008. [2]. M. Brigante, L. Cascini, S. Di Nocera - “Opere di messa in sicurezza e mitigazione del rischio - area tra la Strada Provinciale ed il sottostante vallone San Macario”, Marzo 2008.

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Matteo Ponzano(1), Armando Pallante(2), Oreste Mammana(3)

RIPRISTINO E RINFORZO

PER I VIADOTTI PIANA DEL CERRO E SANTA CECILIA I

LA MANUTENZIONE STRAORDINARIA CON MALTE SPECIALI E MATERIALI COMPOSITI FIBRORINFORZATI BASF, PER IL RISANAMENTO CORTICALE DELLE PORZIONI STRUTTURALI DEGRADATE AL FINE DI RIPRISTINARE L’ORIGINARIA INTEGRITÀ DELL’OPERA D’ARTE

ell’ambito dei lavori di ripristino dei viadotti ANAS lungo la S.S. 647 “Fondo Valle del Biferno”, in Molise, sono stati definiti gli interventi per il ripristino e la riparazione dei pulvini delle pile appartenenti al viadotto Santa Cecilia I (al km 8) e delle travi di bordo del viadotto Piana del Cerro (al km 14). Le opere presentano diffusamente uno stato fisiologico di degrado superficiale e di corrosione dell’armatura dovuto prevalentemente all’effetto degli agenti atmosferici e, in casi peculiari e circostanziati, a difetti costruttivi connessi con le complessità esecutive rapportate all’epoca di realizzazione. Una scarsa attenzione nelle fasi di getto dei calcestruzzi, insieme a un insufficiente copriferro, risultano essere le più frequenti cause di degrado che, con il tempo, possono individuare zone più esposte all’ammaloramento corticale delle parti d’opera.

1. Lo stato di degrado dei pulvini del viadotto Santa Cecilia I

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Le opere d’arte summenzionate sono state oggetto di manutenzione straordinaria incentrata sul risanamento corticale delle porzioni strutturali degradate, con lo scopo di ripristinare l’originaria integrità dell’opera d’arte mediante ripristini con malte speciali e rinforzo con materiali compositi fibrorinforzati.

DESCRIZIONE DELLE OPERE D’ARTE I viadotti sono entrambi costituiti da impalcati semplicemente appoggiati su pile e spalle. Gli impalcati sono costituiti da un graticcio di quattro travi precompresse unite da quattro traversi (due intermedi e due di testata) e una soletta superiore in c.a. Le pile in c.a. sono realizzate da un fusto unico in c.a. a sezione circolare e da un pulvino, anch’esso in c.a. a sezione variabile. Dall’epoca di costruzione non sono stati rintracciati atti o riferimenti ad interventi di manutenzione straordinaria sulle strutture, a meno della ordinaria e straordinaria manutenzione effettuata periodicamente sulla sovrastruttura dell’impalcato. Per la definizione degli interventi e il dimensionamento e verifica del rinforzo è stato necessario preliminarmente acquisire i dati geometrici dei pulvini e delle travi. Di seguito si riportano i due prospetti con le misure principali dei quattro pulvini del viadotto Santa Cecilia I (Figure 1 e 2) e la sezione delle travi precompresse a cavi post-tesi del viadotto Piana del Cerro (Figure 3, 4A e 4B).

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MALTE 2. I prospetti trasversale e longitudinale del pulvino del viadotto Santa Cecilia I

3. La sezione della trave di impalcato del viadotto Piana del Cerro

A seguito del degrado per corrosione delle armature, il pulvino e le travi di bordo presentavano sia un degrado corticale del calcestruzzo di copriferro, causato dalle reazioni espansive conseguenti alla corrosione della barre, sia una diminuzione delle loro caratteristiche resistenti a causa della diminuzione di area dell’acciaio.

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Dall’analisi dello stato attuale è risultato necessario un intervento di: • ripristino e rinforzo dei pulvini finalizzato a riportare il taglio e il momento resistente al valore obiettivo originario, prima che avvenisse il degrado per corrosione delle armature; • ripristino della capacità portante a momento flettente per le travi di bordo, per le quali risultavano corrosi alcuni cavi di precompressione. I sistemi di rinforzo sono inquadrati nell’ambito delle “Riparazioni o interventi locali che interessano elementi isolati, e che comunque comportino un miglioramento delle condizioni di sicurezza preesistenti” ai sensi delle NTC 2008 con l’obiettivo ultimo di rimediare al degrado strutturale, incrementare la durabilità nel tempo dell’opera oltre che rendere maggiormente efficiente la capacità di resistenza agli sforzi. In sintesi, tutti gli interventi di risanamento sono stati tesi a elevare i livelli generali di sicurezza dell’opera d’arte. La tecnica di rinforzo è basata sull’utilizzo di malta premiscelata ad espansione contrastata della linea MasterEmaco per ripristinare del tutto il copriferro, applicazione di strisce in fibra di carbonio MasterBrace FIB CFH (ad Alto Modulo Elastico) trasversalmente alla sezione per fronteggiare il contributo perso dalle staffe dei pulvini, applicazione di lamine MasterBrace LAM CFS (ad alta resistenza) disposte all’estradosso parallelamente all’asse dei pulvino per fronteggiare il contributo perso dalle armature longitudinali superiori (tirante primario) e all’intradosso delle travi in c.a.p..

4A e 4B. La trave di bordo del viadotto Piana del Cerro

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cementi& calcestruzzi È stato necessario determinare preventivamente i parametri che governano il fenomeno di delaminazione FRP-calcestruzzo esistente attraverso le indicazioni fornite dal documento CNRDT 200/2004 e s.s. m.m.. Il tessuto MasterBrace FIB 300/50CFH ha le seguenti caratteristiche: • classe secondo certificato di idoneità tecnica all’impiego: 350/1750 C; • resistenza caratteristica a trazione ftk = 1.800 MPa; • modulo elastico a trazione: Ef = 380.000 MPa; • deformazione ultima media a trazione: 0,5%; • spessore nominale di uno strato = 0,165 mm. La lamina pultrusa MasterBrace LAM CFS ha le seguenti caratteristiche: • classe secondo certificato di idoneità tecnica all’impiego: C150/2300; • resistenza caratteristica a trazione ftk = 3.000 MPa; • modulo elastico a trazione: Ef = 150.000 MPa; • deformazione ultima media a trazione: 1,8%; • spessore nominale = 1,4 mm. A titolo esemplificativo si riportano di seguito: • i tabulati di calcolo sviluppati in ambiente MathCad-SMath per la valutazione dell’aderenza al supporto (delaminazione) per i rinforzi dei pulvini attraverso il metodo CNR (Figura 5 ed equazioni consecutive); • lo schema applicativo delle fasce FRP per la riparazione degli stessi (Figure 6A e 6B).

Calcolo dell’energia specifica di frattura:

Calcolo della tensione ultima di ancoraggio FRP-cls:

Calcolo della lunghezza ottimale di ancoraggio:

Calcolo della tensione massima del sistema FRP per delaminazione di estremità (modo 1):

Calcolo della tensione massima del sistema FRP per delaminazione intermedia (modo 2):

Calcolo di deformazione massima per distacco intermedio:

LA RESISTENZA DEL SISTEMA NEI CONFRONTI DELLA DELAMINAZIONE SECONDO CNR DT 200/2004 La determinazione della resistenza si esplica come di seguito riportato.

Calcolo di deformazione massima di progetto (modo 2):

5. La forza max trasmissibile da un rinforzo di FRP

Coefficienti geometrici e di carico:

6A e 6B. Gli schemi per la riparazione dei pulvini del viadotto Santa Cecilia I con fasce di tessuto MasterBrace FIB CFH e malta da riparazione strutturale R4 MasterEmaco S1160 TIX

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MALTE LE FASI DI LAVORO DEL RISANAMENTO CON PRODOTTI DELLA BASF Ordine delle lavorazioni da svolgere per il ripristino e rinforzo dei pulvini (Figure 7 e 8): • demolizione meccanica per uno spessore tale da raggiungere il calcestruzzo non carbonatato e comunque tale da by-passare le armature corrose, mediante idroscarifica in pressione > 2.000 bar; • passivazione con passivante cementizio monocomponente per la protezione attiva delle barre di armatura contenente opportuni inibitori di corrosione dato a pennello in due mani (MasterEmaco P 5000 AP - Basf CC Italia SpA). Attesa la fase di presa, si è proceduto alla saturazione del supporto mediante acqua nebulizzata;

Fasi specifiche per l’applicazione di lamine pultruse MasterBrace LAM in fibra di carbonio all’intradosso delle travi: da applicare per ripristinare il contributo a flessione dei fili pretesi corrosi e spezzati. Dopo aver proceduto al ripristino del copriferro analogalmente a quanto descritto per i pulvini: • applicare lo strato del primer (promotore di adesione) MasterBrace P 3500 a rullo o a pennello (consigliato solo su legno); • stendere a spatola dentata l’adesivo MasterBrace ADH 4000 sulla faccia della lamina (dopo averla pulita con acetone o diluente nitro e asciugata) e quindi anche sul supporto, a spessore millimetrico; • appoggiare la lamina MasterBrace LAM al supporto e con l’appropriato rullino (gomma dura) esercitare una costante pressione muovendo lo strumento nei due versi nella direzione delle fibre stesse sino a far rifluire l’adesivo in eccesso;

7. L’impregnazione del tessuto MasterBrace FIB CFH

• ripristino corticale del calcestruzzo con malta della linea MasterEmaco; • arrotondamento degli spigoli dove saranno applicate le strisce FRP (raggio di curvatura >20 mm); • applicazione di strisce di tessuto MasterBrace FIB 300/50 CFH (Alto modulo elastico) di larghezza bf = 25 cm e passo p = 35 cm in avvolgimento della sezione; chiusura delle estremità delle fasce con una sovrapposizione di almeno 25 cm.

8. La fase di applicazione del tessuto MasterBrace FIB CFH sul pulvino del viadotto Santa Cecilia I

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• a conclusione del ciclo di ripristino e di rinforzo, sull’intera struttura risanata è stata prevista l’applicazione di un protettivo bicomponente, elastomerico poliuretanico ad elevato contenuto di solidi in volume. Il sistema di verniciatura, costituito dal protettivo (MasterProtect 220) insieme al suo primer specifico (MasterProtect P 210), individua un rivestimento filmogeno avente capacità di fessura (Crack Bridging Ability) ed elevata capacità protettiva agli ambienti aggressivi. Mediante uno spessore di film secco di 250 micron, il film protettivo combinato garantisce adesione al calcestruzzo, permeabilità alla CO2 e impermeabilità all’acqua misurata come coefficiente di assorbimento capillare; • dopo aver miscelato i due componenti, l’applicazione della finitura è stata effettuata a rullo dopo aver steso il primer. Inoltre, l’ancoraggio sul cordolo delle barriere è stato realizzato mediante impiego di MasterFlow 960, una speciale malta cementizia a granulometria finissima, monocomponente per l’ancoraggio ad elevata funzione strutturale di barre filettate e barre ad aderenza migliorata, anche su fori di grande diametro ed in presenza di umidità. Permette di effettuare applicazioni fino a temperature di ─5 °C ed è utilizzata in sostituzione delle tradizionali resine strutturali negli ancoraggi ad alto tasso strutturale, semplificando notevolmente le fasi applicative (Figure 10 e 11).

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10. L’applicazione del Masterflow 960 per l’ancoraggio delle barriere

11. Il colaggio del Masterflow 960

CONCLUSIONI Può concludersi che il significativo ammaloramento registrato sia visivamente che strumentalmente è stato sanificato mediante un esteso intervento appositamente studiato per il contingente degrado constatato. Il pacchetto di risanamento applicato ed articolato in idrodemolizione, passivazione e sostituzione dei ferri, risanamento con malte strutturali speciali, rinforzo localizzato con composti fibrorinforzati, protezione delle superfici con vernici bicomponenti, ha permesso di restituire alla superficie risanata l’originaria integrità con l’effetto di incrementare i livelli di sicurezza dell’opera, migliorarne la risposta al sisma e prolungarne la vita utile in esercizio ordinario. n Ingegnere, Libero Professionista e Strutturista con Master Post-Lauream in Progettazione sismica delle strutture presso il Politecnico di Milano e Consulente per il consolidamento con materiali fibrorinforzati (2) Ingegnere, Direttore Tecnico dell’Impresa Elle 2013 Srl (3) Ingegnere, Libero Professionista, Strutturista e Dottore di Ricerca in Progettazione e Riabilitazione delle strutture convenzionali e innovative presso l’Università di Chieti-Pescara (1)

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12. Il lavoro finito

DATI TECNICI Stazione Appaltante: ANAS SpA Project Manager: Ing. Armando Pallante Progetto Esecutivo: Ing. Domenico Perrella Progetto migliorativo proposto dall’Impresa: Ing. Armando Pallante, Ing. Luigi Petroni, Ing. Vincenzo Castaldi, Ing. Oreste Mammana e Ing. Nicola Ricamato Collaudo: Ing. Silvia Parmegiani RUP: Ing. Roberto Sciancalepore Direzione Lavori: Ing. Vincenzo Lomma Coordinatore per la Sicurezza in fase di esecuzione: Geom. Renzo Rossi Ispettore di cantiere: Geom. Adriano Di Somma Esecutrice dei Lavori: ELLE 2013 Srl Importo dei Lavori: 1.942.762,35 Euro Durata dei lavori: 180 giorni Data di consegna: 15 Maggio 2017 Data di ultimazione: 10 Novembre 2017

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Raffaele Ghezzi(1)

cementi& calcestruzzi

OPERE DI CONTENIMENTO PER RIVESTIMENTO, PROTEZIONE E RINFORZO DELLE SCARPATE

NELLA ATTUAZIONE DELLA VIABILITÀ DEL SISTEMA AUTOSTRADALE ESISTENTE A8-A52 “RHO-MONZA”, LA BOSETTI SRL HA REALIZZATO UN’OPERA DI CONTENIMENTO MEDIANTE L’IMPIEGO DEGLI ELEMENTI PREFABBRICATI DENOMINATI HIVE WALL

ell’ambito dei lavori per la realizzazione della “Viabilità di adduzione al sistema autostradale esistente A8-A52 “Rho-Monza” - Tratto compreso tra l’intersezione con la S.S. 233 e il viadotto sulle linea FNM Milano Saronno (escluso)”, denominato “Lotto 3 - Variante di Baranzate” (Committente Autostrade per l’Italia SpA), hanno assunto particolare rilevanza le opere di compensazione e di ripristino delle zone adiacenti la nuova sede stradale. In particolare, le modifiche morfologiche derivanti dall’introduzione della galleria autostradale hanno portato allo studio di un nuovo parcheggio pubblico a servizio degli impianti sportivi del comune di Baranzate situati lungo la Via Nazario Sauro. Lo stato dell’area sportiva di Baranzate precedente ai lavori della viabilità di adduzione si presentava come un cantiere in fase di completamento: erano infatti stati realizzati un campo di calcio a cinque in erba sintetica ed i nuovi spogliatoi a servizio.

Nell’area compresa tra gli spogliatoi e Via Nazario Sauro il realizzando progetto esecutivo di “Riqualificazione e adeguamento normativo del centro sportivo comunale” prevedeva un’area a prato, mantenendo il parcheggio a servizio lungo la viabilità. I vincoli imposti dalle quote strutturali della galleria e conseguentemente dal nuovo profilo stradale di Via Nazario Sauro non consentivano di ricollocare le funzioni nelle stesse posizioni previste nel progetto comunale. Si sono pertanto identificate e distinte le due esigenze primarie da soddisfare: fornire un accesso carrabile fino alla quota dei campi da gioco per soccorso e manutenzione, e fornire un’adeguata offerta di sosta, non più lungo la strada ed in potenziale conflitto con la viabilità ciclabile. Il progetto di sistemazione dell’area sportiva ha mantenuto l’accesso pedonale praticamente inalterato, adeguandolo morfologicamente alle nuove quote di progetto. L’offerta di sosta è stata

1. Il muro a secco con elementi “Hive Wall”

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cementi& calcestruzzi risolta occupando quasi totalmente l’estradosso della galleria artificiale, evitando di impermeabilizzare ulteriore superficie agricola e collegando le differenti quote del parcheggio e dell’area sportiva con rampe inclinate. È stato inoltre realizzato, direttamente dal parcheggio, un secondo accesso carrabile per mezzi di soccorso e manutenzione. In questo modo, si è liberato ulteriormente l’accesso principale e l’adiacente pista ciclopedonale.

GLI ELEMENTI PREFABBRICATI HIVE WALL Per la realizzazione di questa rampa secondaria, si è deciso di rimanere il più adiacente possibile alla struttura della galleria autostradale, lasciando così spazio sufficiente a trasformare l’area adibita a prato in un nuovo campo da calcio. Lo spostamento della rampa a ridosso della struttura ha tuttavia generato un grande dislivello tra i due piani, non colmabile con una scarpata naturale ed esteticamente scadente con la realizzazione di un muro di sostegno armato in calcestruzzo. Per ovviare a questo problema, è stato deciso di realizzare un’o4 e 5. Gli schemi rappresentativi dell’organizzazione muro a blocchi, pera di contenimento con funzione di rivestimento, protezione fronte e retro e rinforzo della scarpata mediante l’impiego degli elementi preanche superiore a 2,0 m, ma in questo caso è consigliabile prefabbricati denominati Hive Wall, sviluppati e prodotti dalla Ditta disporre un elemento di fondazione gettato in opera prima della Bosetti Srl (Roè Volciano - BS) in collaborazione con l’Università posa dei blocchi. Se necessario, il sistema dei blocchi che costidegli Studi di Brescia. tuiscono il rivestimento del fronte può essere connesso ad eleSi tratta di moduli realizzati in calcestruzzo vibrato caratterizzati menti di rinforzo (geogriglie) eventualmente disposti negli strati da una base rettangolare e una parete frontale romboidale che nel terreno a monte (in analogia al sistema delle terre rinforzate). garantiscono angoli di scarpata anche semi-verticali. La posa avviene mediante sovrapposizione a secco e per strati Per il caso in oggetto, a livello esecutivo è stato realizzato quindi orizzontali successivi dei moduli. I principali vantaggi del prodotun muro di sviluppo complessivo di 38,0 m, con un altezza variabile da un minimo di 0,4 m a un massimo di 1,6 m (corrispondenti to si possono così riassumere: semplicità e rapidità di installaad otto livelli di elementi prefabbricati sovrapposti, Figure 4 e 5). zione e di successiva manutenzione, economicità, elevata capacità di drenaggio delle acque La soluzione architettonica finale consente di elimimeteoriche, facile inserimento nare gli stalli di parcheggio lungo Via Nazario Sauro, dando continuità alla pista ciclabile di fronte agli ambientale. Inoltre, considerate la conforimpianti sportivi. Gli accessi carrabili sono due ma, mazione e le limitate dimenstante i caratteri molto diversi del traffico che sersioni dei blocchi, tale tecnica viranno, non entrano in conflitto e creano un varco costruttiva si rivela idonea a di accesso che meglio identifica l’accesso carrabile per gli utenti della viabilità cittadina e facilita le maseguire la morfologia naturale 2. Dettagli delle caratteristiche del terrapieno, con possibilità novre di svolta. geometriche del blocco singolo di andamenti rettilinei o curvilinei, concavi o convessi e senza 3. La sezione trasversale del muro a secco l’impiego di elementi speciali. realizzato con elementi “hive wall” Il riempimento retrostante con materiale inerte e la relativa compattazione vengono fatti per strati successivi. Premesso che la faccia frontale presenta un paramento gradevole anche in assenza di rinverdimento, è possibile realizzare una buona vegetazione tra i vari strati degli elementi, se opportunamente arretrati lungo la verticale. Il prodotto Hive Wall può essere impiegato per la costruzione di opere di sostegno di altezza

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PREFABBRICATI Il percorso di accesso è realizzato con una curva iniziale, un tratto rettilineo con pendenza del 4,5% e un’altra semi-curva che porta direttamente alla zona spogliatoi. La sezione del percorso è di 5,0 m di larghezza: pur non essendo concepito per un traffico bidirezionale continuo, la sezione è tale da consentire il passaggio di un mezzo di medie dimensioni in pieno agio anche qualora si trovasse a scambiarsi con due au-

tovetture a velocità di manovra. La pavimentazione è realizzata in asfalto e la sezione sarà contenuta tra un muro in calcestruzzo e un cordolo, necessari per colmare il dislivello tra la quota del percorso e il campo di allenamento a Sud e la sistemazione dei collegamenti verticali a Nord. n (1)

Ingegnere, Direttore di cantiere di Pavimental SpA

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ALLARME INFRASTRUTTURE: URGE UNA MITIGAZIONE DEL RISCHIO La condizione dei manufatti da ponte in Italia non è molto diversa da quella di quasi tutti i Paesi del mondo che hanno vissuto un periodo di prosperità economica all’indomani della Seconda Guerra Mondiale. Il boom economico raggiunto alla fine degli anni Cinquanta ha favorito la costruzione in quegli anni di una rilevante percentuale di manufatti in calcestruzzo armato, progettati seguendo lo stato delle conoscenze dell’epoca che non considerava alcune regole di progettazione solo successivamente definite con chiarezza, quali ad esempio le regole relative alla progettazione delle zone diffusive o quelle relative al calcolo dell’apertura di fessura in regime di esercizio, entrambi rilevanti al fine di garantire la sicurezza e la durabilità nel tempo di tali opere. L’aumento considerevole dei carichi prevalentemente dovuto al trasporto di mezzi eccezionali fino ad un carico massimo di 108 t, spesso utilizzato non per l’impossibilità di trasporto di un carico indivisibile ma solo per economizzare il trasporto delle merci, ha incrementato considerevolmente le azioni sollecitanti soprattutto nei manufatti di luce ridotta, riducendone significativamente il coefficiente di sicurezza. L’assenza di segnaletica atta a limitare la massa del trasporto, che a seguito di una verifica statica accurata indichi il massimo carico consentito nel rispetto del coefficiente di sicurezza adottato all’atto della costruzione, e la difficoltà di misurare il degrado presente nell’infrastruttura esistente, operando interventi di ripristino secondo una procedura affidabile

e standardizzata, rischia - nel breve termine - di rendere sempre più complesso il calcolo della sicurezza, rendendo difficoltosa una adeguata programmazione della manutenzione straordinaria ed il monitoraggio nel tempo delle condizioni di sicurezza delle infrastrutture esistenti. Urge un’indicazione chiara del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a tale riguardo, poiché l’eccessivo frazionamento delle responsabilità, che riversa queste ultime su soggetti pubblici a vario livello (regionale, provinciale e comunale) spesso privi delle necessarie competenze tecniche e di risorse economiche adeguate per l’intervento, sta trasformando la irrinunciabile garanzia di sicurezza pubblica nel trasporto nella ricerca di un responsabile che funga da capro espiatorio di futuri disastri annunciati.

Marco Di Prisco, Professore Ordinario di Tecnica delle Costruzioni presso il Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale del Politecnico di Milano

IL PUNTO DI VISTA

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Sergio Beltrame(1)

LA VALIDAZIONE DI MEMBRANE IN PVC LA SOCIETÀ TECNO PIEMONTE SPA AL LAVORO PRESSO LA METROPOLITANA DI DOHA

e membrane per l’impermeabilizzazione in PVC trovano applicazione nei più svariati ambiti del settore delle costruzioni, dalla classica impermeabilizzazione del terrazzo della villetta alle più complesse opere di ingegneria civile quali gallerie autostradali o metropolitane, passando per il contenimento del percolato nelle discariche o alla tenuta idraulica delle vasche per la raccolta idrica, con problematiche diverse a seconda della specifica applicazione e dell’ambiente ove dovranno garantire la vita utile del progetto. La corretta scelta della membrana è legata all’utilizzo finale della stessa, con esigenze diverse a seconda che l’utilizzo sia l’impermeabilizzazione del centro commerciale in una città come Milano (clima temperato, piogge acide, ecc.) piuttosto che l’impermeabilizzazione ad esempio del tunnel della metropolitana di Doha (clima desertico, acqua marina, ecc.).

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Per una più approfondita indagine, al fine di scegliere il prodotto più idoneo al caso specifico - non solo nel breve periodo ma con la garanzia di durabilità nel tempo delle caratteristiche meccaniche - può rendersi necessario l’utilizzo di metodologie di prova particolari.

UN PROGETTO AMBIZIOSO Il laboratorio prove di Tecno Piemonte è stato incaricato di analizzare i materiali provenienti dal cantiere della Metropolitana di Doha (si veda “S&A” n° 123 Maggio/Giugno 2017), il sistema che si inserisce nel piano di rete ferroviaria che il Qatar ha avviato nell’ambito del grande processo di modernizzazione del Paese, in vista dei Mondiali di calcio del 2022. I lavori di costruzione della metropolitana di Doha rappresentano solo uno dei casi di impieghi, in ambienti particolari, delle membrane in PVC. Nel caso specifico, il Committente voleva valutare il mantenimento delle caratteristiche meccaniche, utilizzando per l’invecchiamento l’acqua marina di Doha stessa anziché i liquidi previsti dalle Normative di riferimento. Presso il laboratorio prove Tecno Piemonte, sono stati consegnati, oltre ai campioni di membrana in PVC, anche dei contenitori contenenti l’acqua del mare di Doha, per immergere i provini da sottoporre a prova. Di concerto con la Direzione Lavori del cantiere di Doha si è concordato di effettuare le seguenti prove: • determinazione dello spessore; • resistenza all’urto: determinata mediante l’impatto di una massa di forma nota, sulla membrana in PVC, poggiante su una lastra in alluminio; • resistenza a trazione: la prova classica che viene effettuata sulle membrane in PVC, per determinare la resistenza a trazione in MPa e l’allungamento a rottura in percentuale (Figura 1); • punzonamento statico: resistenza della membrana ad un punzonamento mediante un pistone in acciaio di diametro 50 mm, a velocità costante;

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MEMBRANE IMPERMEABILIZZANTI

La Società Tecno Piemonte SpA

2. La prova di tenuta all’acqua

• determinazione della resistenza delle giunzioni: per valutare le caratteristiche meccaniche della saldatura delle due membrane in PVC; • resistenza alla lacerazione: si determina la forza necessaria per lacerare il provino; • determinazione della tenuta all’acqua: effettuata sottoponendo il provino ad una pressione di 10 bar per 24 ore per valutare l’eventuale passaggio d’acqua (Figura 2). Tutti questi test sono stati effettuati prima e dopo l’invecchiamento in acqua marina di Doha. Inoltre è stato effettuato un test specifico studiato specificatamente per poter determinare la perdita di massa dei provini dopo un periodo di immersione nell’acqua marina di Doha. La prova è stata realizzata sottoponendo i provini a un periodo di condizionamento, la determinazione del peso iniziale e quindi l’immersione nell’acqua marina di Doha, mantenuta a 60 °C, per dieci giorni. Dopo l’estrazione dall’acqua, i provini sono stati essiccati a 60 °C in un armadio climatico, per 48 ore, e quindi sottoposti ad una serie di pesate successive ad intervalli prestabiliti, per determinarne la variazione di massa rispetto al peso iniziale. Le prove sono state eseguite alla presenza di rappresentanti della Committente provenienti dal cantiere di Doha. Pur non essendo normata, tale prova è risultata efficace al fine di validare la scelta del prodotto da utilizzare in una applicazione così gravosa. n

Tecno Piemonte è una Società che si occupa della fornitura di servizi di prove e certificazione, nel settore delle opere di ingegneria civile e dei prodotti da costruzione. Opera come laboratorio prove su materiali da costruzione e nel corso degli anni ottiene importanti riconoscimenti da Ministeri Italiani quali “Ente con attività di pubblica utilità” e “Laboratorio di Ricerca”, ed estende i propri ambiti di attività a settori quali tra gli altri la chimica, l’ambiente, le pavimentazioni stradali e ferroviarie, le malte e gli adesivi strutturali e i materiali ceramici. Dal 2012 è Laboratorio Accreditato ai sensi della Norma ISO/IEC 17025. Tecno Piemonte è inoltre Organismo notificato dalla Commissione Europea ai sensi del Regolamento UE 305/2011 per la valutazione e verifica della costanza di prestazione dei prodotti da costruzione, offrendo alle Aziende il supporto ideale nella certificazione del processo e/o prodotto da costruzione, che permette al fabbricante di apporre il Marchio CE sul prodotto da costruzione immesso sul mercato. Tecno Piemonte è inoltre Organismo di certificazione del controllo del processo di fabbrica FPC del calcestruzzo prodotto con processo industrializzato ai sensi delle Norme tecniche per le costruzioni DM 14/01/2008. Tecno Piemonte è infine Organismo di certificazione del personale, in grado di qualificare le competenze di singoli operatori rilasciando patentini di abilitazione. 4.

Ingegnere, Direttore Tecnico di Tecno Piemonte SpA

(1)

3. La prova di trazione

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Claudio Garbari(1)

STRADE STERRATE SEMPRE PERFETTE

LA CHIAVE È SCEGLIERE LE SOLUZIONI PIÙ IDONEE: FULL SERVICE LO SPIEGA COSÌ

a manutenzione di una strada sterrata richiede più impegno rispetto a sporadiche applicazioni localizzate e alla bagnatura durante periodi di siccità per abbattere le polveri. Inserendo nel vostro programma un piano di manutenzione strategica, impedirete alle strade sterrate di diventare un onere finanziario eccessivo. Troppo spesso le strade sterrate cadono in pessimo stato a causa di risorse limitate o carenza d’attenzione. Riparazioni dell’ultimo minuto che rendono le strade temporaneamente praticabili possono ridurre ancora di più i budget, e allo stesso tempo non fare nulla per garantire il mantenimento nel lungo termine. Da oltre 40 anni, in tutto il mondo vi sono Enti e comunità che trattano le proprie strade bianche con sistemi stabilizzatori eco-compatibili quali:

1. L’area di lavoro prima dell’intervento

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2. La livellatura della strada

• Soil Sement: legante polimerico antipolvere liquido ecocompatibile; • Bio Soil: legante organico antipolvere liquido eco-compatibile; • Terra Plus: stabilizzatore liquido eco-compatibile. Questi prodotti possono essere utilizzati su qualsiasi terreno naturale sia esso formato da stabilizzato naturale riportato o limo-argilloso e per qualsiasi tipologia di traffico; infatti, le quantità di prodotto/metri quadri variano al variare dell’aumento del traffico e del carico dei mezzi. Inoltre, in alcuni casi possono essere usati nello stesso ambito, come per esempio in occasione di un ultimo lavoro estero. La Città di Tangeri, in Marocco, ha richiesto il trattamento di un’area destinata a parcheggio/mercato con prodotti certificati ecocompatibili quali Terra Plus e Soil Sement. Dopo un primo sopralluogo durante il quale è stato effettuato il prelievo di inerti presenti in situ, si è deciso di riutilizzare gli stessi (classificazione AASHTO A7-6) trattandoli con Terra

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STRADE BIANCHE Plus, lo stabilizzatore liquido in sostituzione di calce e cemento nelle ragione di 8 ml/m2 diluiti adeguatamente in acqua per il raggiungimento dell’umidità ottimale. La Municipalità ha accettato la proposta tecnica suggerita da Full Service ed effettuato il lavoro nel mese di Ottobre 2017: la volontà dei Tecnici della città di Tangeri era infatti quella di ottenere un aumento della portanza del terreno presente mantenendo permeabilità, aumentando la resistenza all’abrasione ed eliminando totalmente la presenza di polveri nell’area di cantiere, il tutto mantenendo un aspetto naturale della superficie. Le operazioni di posa si sono svolte come segue: • livellatura della superficie stradale con motograder; • applicazione di Terra Plus (8 ml/m2) diluito con acqua; • miscelazione/livellatura del terreno trattato con Terra Plus per uno spessore di 15-20 cm con motograder sino all’ottenimento dell’umidità ottimale; • compattazione con rullo idoneo; • aspersione finale di legante antipolvere Soil Sement nella misura di 0,7 l/m2. I Tecnici Full Service hanno suggerito di intervenire con una applicazione manutentiva di Soil Sement nella quantità di 0,3 l/m2 dopo tre anni di utilizzo della superficie. La manutenzione prevista potrà essere effettuata direttamente dall’Ente applicando in aspersione il Soil Sement diluito in acqua mediante botte munita di barra. Le dosi di Terra Plus e Soil Sement qui riportate sono riferite alla sola opera sopra indicata in quanto le quantità dei costituenti dipendono da tipologia di terreno, volume e carico di traffico e condizioni climatiche locali. Al termine dei lavori si è rilevato un aumento di portanza del terreno pari al 450%. In qualsiasi caso e con tutti i prodotti menzionati, le strade bianche migliorano la propria portanza, la resistenza all’abrasione e non avranno alcun problema di polvere e fango per lunghi periodi dell’anno grazie a una applicazione iniziale seguita da interventi mirati studiati caso per caso dai tecnici di Full Service. Inoltre, il fatto che tutti i prodotti siano liquidi porta un vantaggio economico per i costi di posa che risultano essere più semplici e veloci.

COME È POSSIBILE GESTIRE LE STRADE BIANCHE? In primo luogo è necessario che gli Enti preposti abbiano a disposizione tutte le informazioni necessarie per poter valutare lo stato dell’arte. Tali informazioni devono essere ovviamente a disposizione anche di Ingegneri e Progettisti che devono puntare a massimizzare l’efficacia della manutenzione e del recupero delle strade bianche. Ogni sistema di gestione delle strade sterrate dovrebbe basarsi su quattro processi di azione: • la verifica; • l’inventario; • il controllo dei costi; • il monitoraggio delle condizioni.

La verifica Prima di qualunque altra cosa è fondamentale valutare tutte le condizioni che riguardano il progetto. Gli aspetti da considerare durante la verifica sono l’assistenza, le risorse finanziarie, le attrezzature, le informazioni e il personale. Se un progetto può essere ultimato utilizzando unicamente le risorse disponibili, il budget inizia a non essere più un problema.

L’inventario dati Una volta completata la verifica del progetto bisogna approfondire l’inventario dati a disposizione. È necessario focalizzarsi su quattro caratteristiche fondamentali della strada: identificazione unica della sezione, luogo, tipo di superficie e lunghezza. Dopo aver registrato le caratteristiche base della strada, bisogna raccogliere informazioni più dettagliate, come ad esempio l’intensità e la velocità tipica del traffico, il tipo di substrato, l’uso della strada e del suolo: ciò consentirà di avere un piano più dettagliato circa la necessità di manutenzione specifica della superficie stradale.

4. La miscelazione e la livellatura con grader

La manutenzione e il controllo dei costi

3. L’applicazione di 8 ml/m2 di Terra Plus diluiti in 2,5 l di acqua

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Dopo aver registrato i dati fondamentali è tempo di raccogliere alcune informazioni aggiuntive riguardo il processo di manutenzione che si sta attuando. Probabilmente ciò è già stato fatto, ma se così non fosse, è bene creare un registro per tracciare le tecniche e i costi di manutenzione, inclusi livella-

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materiali &inerti

5. La compattazione

6. L’aspersione del Soil Sement di 0,7 l/m2 diluiti in 6,3 l di acqua

ture, rimodellamenti, manutenzione della rete fognaria, posa del ghiaino, controllo della polvere, stabilizzazione, riparazioni sporadiche e lavoro iniziale. Successivamente, andrà stabilito un piano di lavoro coerente.

delle strade sterrate adatto anche alle piccole Imprese che hanno risorse molto limitate. Gli operatori possono rivolgersi al Personale tecnico di Full Service in modo da mantenere i loro progetti sulla manutenzione della strada all’interno del budget. Full Service non solo fornisce prodotti leader del mercato per la manutenzione delle strade sterrate, ma garantisce anche l’assistenza da parte di un team di Esperti che lavora rispettando i requisiti del progetto, in particolare analizzando la composizione dei terreni in situ in modo da fornire un programma di costruzione e manutenzione ottimali in termini di costo, portata e puntualità di esecuzione. Le soluzioni eco-compatibili proposte da Full Service possono ridurre i costi di costruzione fino all’60% e allo stesso tempo mantenere al 100% la resistenza della strada, il tutto abbattenn do le polveri e rispettando le Norme ambientali. (1) Responsabile Tecnico della Full Service Srl

Il monitoraggio delle condizioni Una volta che è stato determinato il piano di manutenzione, gli operatori devono continuare a monitorare le condizioni della strada in modo regolare. I metodi per la valutazione potrebbero includere verifiche visive basate su misurazioni, misurazioni della ruvidità, misurazioni dello spessore della ghiaia e fotografie prima/dopo.

IL SISTEMA DI MANUTENZIONE STRATEGICA La collaborazione con gli Esperti di Full Service definisce qual è l’aspetto più importante del sistema. Sottolineiamo soprattutto l’importanza del valore della semplicità al fine di creare un sistema di gestione del mantenimento

7. La pavimentazione al termine dei lavori

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Giovanni Perego(1)

tecnologie&sistemi

NUOVI STRUMENTI

PER IL RISANAMENTO STRADALE BIM COME LE NUOVE TECNOLOGIE VENGONO IN AIUTO AL PROGETTISTA STRADALE

l tema del risanamento stradale sta acquistando sempre maggiore importanza. Il grande patrimonio di strade e autostrade realizzato dal dopoguerra ad oggi ha sempre maggiore bisogno di attenzioni: non per nulla i fondi che vengono stanziati dai grandi committenti come ANAS sono rivolti in misura sempre maggiore ai lavori di manutenzione straordinaria, adeguamento e messa in sicurezza. Dall’altra parte, il mondo della progettazione sta vivendo una fase di grande cambiamento, grazie alla digitalizzazione dei processi e all’introduzione del metodo BIM. 2. Una nuvola di punti nel contesto territoriale 3D di Autodesk InfraWorks

1. Il progetto BIM per le infrastrutture

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Il metodo BIM, Building Information Modeling, nato in campo architettonico si va rapidamente estendendo nel campo infrastrutturale: in un primo tempo, a partire dalle esperienze delle Aziende italiane all’estero, dall’anno scorso grazie alle indicazioni del nuovo Codice degli Appalti, ora Codice dei Contratti. Il nuovo Codice, approvato nel 2016, vede tra i suoi Decreti attuativi in via di approvazione quello che stabilirà i tempi e le modalità di introduzione dell’obbligatorietà del metodo BIM negli appalti pubblici in Italia, ma già dall’anno scorso le più importanti Stazioni Appaltanti hanno dichiarato il loro impegno nel predisporre Bandi di gara BIM.

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tecnologie &sistemi

3. I componenti e il modellatore di ristrutturazione (AutoCAD Civil 3D)

Il metodo BIM comporta, tra le altre innovazioni, l’utilizzo di strumenti software che permettono di progettare sulla base di modelli tridimensionali intelligenti. Per questo motivo diviene sempre più importante il rilievo dell’esistente, che ottiene grandi benefici se realizzato con strumenti innovativi come droni e laser scanner. Questi strumenti rendono disponibili vere e proprie nuvole di punti, sulle quali è possibile basare la progettazione di nuove strade ed il loro risanamento, in modo molto più preciso ed efficiente che nel passato. Nel caso del risanamento, ecco venire in aiuto del Progettista una delle recenti novità del software Autodesk InfraWorks. Questo è in grado di ricostruire velocemente il contesto terri-

toriale 3D nel quale si situa la strada oggetto del risanamento, e di inserire in questo contesto la nuvola di punti. Inoltre, grazie ai più recenti algoritmi di riconoscimento delle forme, dalla nuvola di punti Autodesk InfraWorks può estrarre diversi elementi utili. Prima di tutto i modelli del terreno e della strada, depurati da tutti gli elementi di superficie come alberi, auto o pedoni. In secondo luogo, dalla superficie delle strade possono essere ottenuti i tracciati, utilissimi per ricostruire in forma vettoriale le strade esistenti. Infine alcuni oggetti, come alberi e segnali stradali possono essere riconosciuti in modo semi-automatico e sostituiti da adeguati modelli vettoriali 3D. Una volta ottenuti il modello del terreno e della strada, i tracciati e gli oggetti di vestizione, tutti questi dati possono essere trasferiti ad un altro software BIM, AutoCAD Civil 3D che, grazie ad un recente aggiornamento, ha introdotto un modello BIM dedicato proprio al risanamento stradale, insieme a numerosi componenti speciali di sezione tipo e naturalmente alle procedure più adatte per il loro utilizzo. Il nuovo modello BIM, chiamato modellatore di ristrutturazione, utilizza le nuove sezioni tipo e i componenti disponibili nelle nuove schede dell’apposita tavolozza. Grazie a questo modello, oltre ai tradizionali strumenti di documentazione come planimetrie, profili e sezioni trasversali e ai consueti vantaggi di flessibilità, rapidità e precisione che il metodo BIM rende fruibili, è possibile ottenere facilmente rapporti e calcoli analitici dedicati. Ad esempio rapporti basati sulle progressive e sulla correzione della pendenza piuttosto che sui livelli di fresatura necessari. n (1) Architetto, BIM Technical Specialist Infrastructure di Datech Solutions di Tech Data Italia Srl

4. Il rapporto sulla correzione della pendenza in base alla progressiva (AutoCAD Civil 3D)

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Fabrizio D’Amico(1), Davide Presta(2)

tecnologie&sistemi

LE POTENZIALITÀ DEL BIM

APPLICATE ALLA PROGETTAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE UNA PRIMA APPLICAZIONE DELLA METODOLOGIA BIM NELL’AMBITO DI UNA ESERCITAZIONE SULLA PROGETTAZIONE DI UNA INFRASTRUTTURA VIARIA NEL CORSO DI LAUREA IN INGEGNERIA CIVILE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE

a diversi anni ormai la progettazione e la gestione delle infrastrutture ha assunto caratteri di complessità e multidisciplinarietà certamente superiori al passato, a causa delle sempre maggiori esigenze che si intendono perseguire, in primo luogo quelle che tentano di garantire e coniugare funzionalità e sicurezza delle opere, anche grazie a una progettazione efficace ed efficiente. In uno scenario ormai consolidato nelle esigenti richieste qualiquantitative, l’avvento, lo sviluppo e l’insediamento di metodologie innovative per la gestione e realizzazione dei progetti hanno rappresentato e rappresenta tutt’oggi un’occasione da cogliere e sfruttare, soprattutto nel campo delle infrastrutture di trasporto dove le esperienze ed applicazioni di tali metodologie ancora latitano sia in ambito nazionale che internazionale [1 e 2].

La possibilità di applicare ed implementare anche in tale ambito tecnologie BIM, acronimo di Building Information Modeling, consente da un lato di ereditare le esperienze ormai più consolidate nell’ambito del building [3] o in altri settori dell’ingegneria civile [4], e dall’altro di ampliare le esperienze e le conoscenze con il principale obiettivo di ottimizzare le metodologie di applicazione [5]. Secondo quanto premesso, nell’ambito delle attività di ricerca e docenza gestite dal gruppo Strade, Ferrovie, Aeroporti del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre, con lo scopo di esplorare le possibilità messe a disposizione dalle nuove tecnologie dei software di progettazione (in questo caso, grazie alla collaborazione tra l’Università degli Studi Roma Tre e Autodesk, sono stati utilizzati i software Au-

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tecnologie &sistemi toCAD Civil 3D e Infraworks 360), si è intrapreso un progetto che ha come finalità ultima quella di definire i passi ed i processi da mettere in atto, nel caso si voglia implementare una progettazione BIM [6], nella progettazione delle infrastrutture viarie. Questo progetto ha tra gli obiettivi, quello di mostrare, attraverso una prima applicazione del BIM su un caso studio trattato nell’ambito di una esercitazione progettuale, le principali peculiarità e le eventuali problematiche derivanti dal suo utilizzo.

I VANTAGGI DEL BIM

ed evidenti vantaggi del BIM che possono trovare spazio nelle diverse fasi progettuali e che, principalmente, possono essere riassunti come di seguito riportato: • un numero di rielaborazioni progettuali inferiori; • una migliore collaborazione tra i diversi aspetti del progetto; • la possibilità di estrapolare velocemente documenti e rapporti (computi, WBS, diagrammi Gantt, ecc.) utili per una più consapevole gestione del progetto; • un potenziale numero inferiore di errori di progettazione; • una efficace ed efficiente gestione e manutenzione delle risorse. Inoltre, come è anche possibile vedere dal diagramma di MacLeamy (Figura 2) [10], il confronto tra un processo tradizionale e un processo BIM ci mostra come, osservando la curva del Costo delle modifiche progettuali (in rosso) e la curva dell’Efficacia delle modifiche (in blu), rispetto ad un processo tradizionale il BIM sposti la maggior parte del lavoro nelle fasi iniziali della progettazione, ovvero quella ottimale per analizzare approfonditamente le problematiche progettuali, apportare le eventuali modifiche alle diverse soluzioni paventate, ottenendo così migliori risultati e riuscendo al contempo a contenere i costi nelle fasi successive, senza delegare alla fase costruttiva, ad esempio, la risoluzione delle varie problematiche; tutto ciò è possibile “semplicemente” grazie alla costruzione di un modello BIM. In realtà, il termine “semplicemente” viene utilizzato in modo improprio; infatti non si parla più di un semplice rendering 3D, ma della costruzione di un modello informativo che finalmente riduce il gap tra il settore dell’industria e quello delle costruzioni. Perché se c’è una cosa che il mondo dell’industria ha sempre potuto sfruttare, quello è il concetto di prototipo. Producendo oggetti e beni in serie, si è sempre assistito ad una fase di prototipazione, di verifica e solo poi, di messa in produzione. Nel campo delle infrastrutture, ma anche dell’edilizia in generale, non è possibile costruire il prototipo di una strada, di un palazzo o di un ponte; per dirla in un altro modo, l’opera in sé è un prototipo. Con l’avvento del BIM, e l’eventuale sua applicazione alle infrastrutture, sembra esserci finalmente la disponibilità di uno

I vantaggi offerti dall’implementazione del processo BIM sono sicuramente molti e ormai non possono più essere ignorati. Quando la modellazione BIM viene applicata ad un progetto, di qualsiasi tipo, dimensione o fase di cui si parli, tali vantaggi risultano subito evidenti. I nuovi e ambiziosi progetti delle opere civili richiedono infatti sempre più spesso le innovazioni apportate dal BIM e ciò è dimostrato dal fatto che molte Aziende si stanno adoperando per adottare le tecnologie BIM, aspirando a un notevole vantaggio sulla concorrenza. Come accade però per tutte le innovazioni, prima di poter beneficiare dei vantaggi dati dall’introduzione di questa nuova tecnologia, bisogna riuscire a superare la forte resistenza al cambiamento (come già avvenuto ad esempio nel caso del passaggio dalla progettazione su carta, alla progettazione CAD) ed è necessaria una profonda riflessione sui limiti e sulle potenzialità di tali strumenti, per comprendere a fondo l’entità e la bontà dell’innovazione. Nel caso del BIM, in primo luogo bisogna recepire che questo è un processo, pertanto la semplice introduzione di una nuova applicazione software non può certamente bastare. Per modificare le procedure interne di un’azienda sarà necessario introdurre nuove conoscenze e competenze in quanto gli addetti ai lavori dovranno comprendere non solo il funzionamento dei nuovi processi, ma anche la loro logica interna e i vantaggi offerti. I progetti BIM richiedono una stretta collaborazione tra tutti i partecipanti e uno scambio di dati e informazioni conforme a standard comuni. Per ottenere risultati di alta qualità, l’intero personale dell’organizzazione e di tutte le Aziende che prendono parte alla fase progettuale, dovrà comprendere e adottare le tecnologie in oggetto. A livello comunitario, l’importanza dei processi BIM è già stata compresa da altri Paesi europei che hanno costruito un impianto normativo ad hoc; l’Italia sta seguendo questo esempio: infatti, si parla di BIM sia nel nuovo Codice degli Appalti [7] sia nella nuova Norma UNI-11337 ancora in fase di sviluppo [8]. Recentemente, inoltre, si è conclusa la consultazione pubblica online sulla proposta finalizzata all’adozione, della modellazione informativa nelle opere pubbliche, di cui all’art. 23 comma 13 del Decreto Legislativo n° 50 del 2016 [9] e, alla data in cui questo lavoro viene redatto, si attende l’entrata in vigore del testo finale. Si può capire il perché di questa rapida ten2. Il diagramma di MacLeamy per il confronto funzionale tra modalità di progettazione denza all’innovazione guardando agli effettivi

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TECNOLOGIE BIM del modello ante operam; questo potrebbe apparire un passaggio aggiuntivo rispetto alla progettazione tradizionale ma è necessario, in quanto grazie a questo si ottengono numerosi vantaggi tipici del BIM. In questa fase, infatti, si è cercato di inserire quante più informazioni possibili, anche in base al livello di dettaglio considerato, per avere un modello che meglio rappresenti le reali condizioni del sito di interesse sia dal punto di vista amministrativo (permessi di costruzione, piani particellari di esproprio, ecc..), che da quello ambientale (aree protette, zone boschive, procedure di valutazione ambientale, ecc..), che geologico (rilievi, carotaggi, caratterizzazioni geotecniche, ecc..). In questo modo si può tentare di ridurre al minimo i successivi interventi di modifica progettuale in corso d’opera. Il processo ha a questo punto necessitato una digitalizzazione della cartografia di base, in maniera tale da poter georeferire le carte e creare una superficie tridimensionale, base su cui si è fondato il resto del progetto.

3. Il workflow del processo progettuale

strumento capace di creare virtualmente il primo prototipo e di verificarlo in tutte le sue fasi, dalla progettazione, alla sua messa in opera, dalle attività di manutenzione ordinaria e straordinaria, fino al suo smantellamento. Uno dei risultati del caso studio utilizzato per questa prima esperienza di applicazione è quanto si può vedere in Figura 3, ovvero una schematizzazione del workflow seguito durante il processo progettuale.

LA FATTIBILITÀ TECNICO-ECONOMICA Più nel dettaglio, questa prima applicazione è stata condotta nell’ipotesi di voler provvedere ad una progettazione in prima analisi, a livello di “fattibilità tecnico-economica” e successivamente a livello “definitiva” di una infrastruttura di trasporto stradale di categoria C1. Per gli scopi prefissati, è stato ovviamente necessario trascurare alcuni aspetti progettuali che saranno oggetto di implementazioni future. Descrivendo sommariamente lo schema utilizzato in questa prima applicazione, il primo step ha riguardato la costruzione

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4A e 4B. La modellazione del terreno (4A) e l’applicazione dell’ortofoto (4B)

LE VERIFICHE TECNICHE DEI TRACCIATI CON IL BIM La geometrizzazione del tracciato di progetto, poi, avviene in modo concettualmente diverso rispetto all’ormai desueto CAD, questo perché qui il tracciato non è più rappresentabile come un insieme di linee e archi di cerchio ma è un “oggetto”; i software BIM riescono infatti a riconoscere questo oggetto (tracciato) e sono capaci di effettuarvi delle verifiche tecniche, anche grazie alla Normativa di settore implementabile nel processo.

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tecnologie &sistemi

5A e 5B. La visualizzazione dell’inserimento dell’infrastruttura nel territorio

Se questo aspetto potrebbe non sembrare una vera evoluzione rispetto ad un più semplice CAD 3D parametrico, basti pensare che la vera differenza è che con l’approccio BIM tutti i dati sono ormai collegati dinamicamente tra loro, quindi sarà immediato accorgersi e valutare ad esempio un’interferenza tra il corpo stradale ed una particella catastale precedentemente non interessata da esproprio, o constatare che le eventuali modifiche apportate nell’ottica di ottimizzazione progettuale implicano, ad esempio, l’allargamento dell’impronta del corpo stradale, facendolo risultare in contrasto con un’area protetta. Infine, ma non di secondaria importanza, tutte le tavole tecniche progettuali - essendo anch’esse collegate ai dati dei singoli oggetti - vengono automaticamente aggiornate riducendo drasticamente sia il tempo necessario alle rielaborazioni, sia la numerosità degli errori di coerenza tra le tavole stesse. Discorso analogo può essere analizzato per gli aspetti altimetrici di progetto, laddove, grazie alla superficie 3D creata in origine, il software BIM è in grado sia di restituire automati-

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camente l’altimetria del terreno, sia di aggiornare istantaneamente, a seguito di una modifica, l’altimetria di progetto, con un evidente risparmio di tempo in un’ottica di ottimizzazione dello studio delle diverse alternative altimetriche di tracciato. Una volta concluso il processo iterativo capace di portare alla definizione dell’alternativa del tracciato potenzialmente migliore, si può procede ad un’ulteriore verifica che permette di visualizzare l’inserimento del progetto nel territorio, tramite dei software di modellazione concettuale (in questo caso si è utilizzato Infraworks 360). Questi software permettono ormai una visualizzazione sempre più realistica del contesto territoriale usando dati CAD, GIS e BIM, nei formati più diffusi, compresi i dati geografici Open e anche grazie al cosiddetto “draping” delle ortofoto sulla superficie 3D. Aggiungendo poi ulteriori oggetti quali case, edifici e tutto quello che è realmente presente nell’area interessata si potrà effettivamente visualizzare il vero impatto, anche visivo, dell’opera nel territorio in un modo impensabile fino a pochi anni fa.

LA PROGETTAZIONE DEFINITIVA Una volta verificato che l’opera soddisfi i requisiti necessari previsti dalle prescrizioni caratterizzanti la fase di progettazione di fattibilità tecnico-economica, si è ipoteticamente passati alla successiva fase di progettazione definitiva, per poter testare la capacità dello strumento ad essere utilizzato in fasi successive ma tra loro dipendenti. Il passaggio al progetto definitivo aumenta ovviamente il livello di dettaglio del modello, che comporta necessariamente delle modifiche al progetto, implicando un aumento del LOD (Livello di sviluppo degli Oggetti Digitali) [11] degli elementi che compongono il modello.

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TECNOLOGIE BIM tracciato planimetrico e altimetrico. Questa “estrusione” non avviene più in modo statico come nel CAD tradizionale ma in modo dinamico, perché le sezioni tipo possono essere create in modo tale da capire quando e in che modo quest’ultime intersecano la superficie 3D del terreno e automaticamente comprendere come comportarsi in caso di scavi e di riporti, associando una diversa sezione ad ogni condizione incontrata. Tramite il modellatore si è quindi creato un oggetto che non è semplicemente un solido 3D, ma un oggetto che eredita le caratteristiche delle sezioni tipo e che le quantifica su tutta l’estensione del tracciato.

LA DEFINIZIONE DEGLI ELEMENTI PROGETTUALI

6A e 6B. La visualizzazione del modellatore wireframe (6A) e realistica (6B)

L’utilizzo di cartografia a scala di maggior dettaglio ha ovviamente permesso una migliore conoscenza del terreno, suggerendo modifiche migliorative alla planimetria del tracciato ante operam, che ha comportato ovviamente anche un necessario aggiornamento dell’altimetria e degli altri aspetti generali del modello. Ancora una volta risultano evidenti i vantaggi del BIM in quanto, come già preannunciato, non c’è stata la necessità, come nel CAD, di ricostruire da zero gli elaborati redatti nella fase precedente ma questi si sono aggiornati dinamicamente insieme a tutti gli elementi strettamente dipendenti dal tracciato planimetrico, come ad esempio l’andamento altimetrico. Allo stesso modo, anche documenti come il computo metrico o i rapporti sui volumi di scavo e riporto, le sezioni tipo, ecc. sono stati opportunamente aggiornati. Con specifico riferimento alla sezione tipo, giova sottolineare che anche in questo tipo di approccio si può considerare come un “oggetto” strategico, capace di contenere al suo interno moltissime informazioni, quali ad esempio la larghezza della carreggiata, le dimensioni della banchina, gli spessori della pavimentazione, ed allo stesso tempo è possibile impostare i materiali costituenti e/o inserire le schede tecniche sui metodi costruttivi e di posa in opera, fino addirittura a definire i tempi e le fasi costruttive che andranno ad implementare automaticamente il Gantt di progetto; tali informazioni potranno poi essere estrapolate, in qualsiasi fase progettuale, sotto forma di documenti e rapporti. Una volta definite le varie sezioni tipo, si è quindi passati alla definizione del modellatore, che si può immaginare come l’estrusione delle sezioni tipo lungo la geometria definita dal

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Definite quindi nel dettaglio tutte le caratteristiche degli elementi progettuali, si è creato un modello unico che contiene tutte le informazioni, dall’ante fino al post operam. Conclusa la creazione di tale modello, in qualsiasi momento si può passare all’estrapolazione dei dati e di tutte le informazioni necessarie, come ad esempio rapporti su geometrie del tracciato, movimenti terra, verifiche degli aspetti normativi, ecc.. È anche ovviamente possibile eseguire ad esempio verifiche di visibilità plano-altimetriche o anche di produttività dei mezzi utilizzati nel cantiere (avendo avuto l’accortezza di definire in precedenza ogni parametro necessario, o di provvedere a tali informazioni se reputate necessarie), fino ad estrapolare qualsiasi informazione essenziale alla compilazione di un computo economico dell’opera. A questo stadio è ovviamente possibile, in modo istantaneo, anche estrarre dal modello delle viste dalle angolazioni e azimut desiderati o dei video di rappresentazione del progetto, come ad esempio un video a volo d’uccello. È ovvio che creare un modello esplorabile in ogni suo dettaglio in modo realistico rappresenta da un lato un onere per il Progettista ma permette nelle diverse fasi - come quelle di validazione e presentazione del progetto (ad esempio in conferenza dei servizi) - di trasferire l’idea finale del progetto in modo molto più efficace degli elaborati 2D, tipici di un progetto tradizionale; già solo in quest’ottica, il BIM offre un vantaggio enorme. Se poi si pensa alle altre numerose possibilità che una progettazione del genere permette, come ad esempio le già citate possibilità di presentazione di filmati, aggiornamenti automatici dei diversi aspetti progettuali, si può effettivamente comprendere l’efficacia di tale modalità di lavoro. È infine importante sottolineare che la progettazione BIM, nelle infrastrutture stradali cosi come in altri ambiti, non è solo que-

7. Le dimensioni digitali (Fonte: www.innovance.it)

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tecnologie &sistemi sto, ma offre tutta una serie di vantaggi che è possibile quantificare solo quando si sfruttano al massimo le relative potenzialità. Le varie software house sviluppatrici di prodotti BIM, al momento stanno infatti concentrando i loro sforzi nell’ottimizzazione dell’integrazione delle cosiddette dimensioni digitali, che in teoria arriverebbero fino alla settima dimensione ma che in pratica ad oggi vengono utilizzate solo fino alla quinta (Figura 7).

LA GESTIONE DEI COSTI IN FASE DI PROGETTO Particolarmente importanti, in termini di ottimizzazione dell’intero processo, sono sicuramente le dimensioni 4D e 5D: esse consentono di avere il controllo rispettivamente di costi e tempi proprio durante la fase di progettazione; ciò permette di gestire in maniera più consapevole un progetto, fornendo un immediato riscontro di quale sia l’impatto, economico e non, di ogni modifica o di ogni variante proposta. Tali dimensioni digitali, così come anche le 6D e la 7D, non sono state al momento implementate nel modello, rappresentando un passo successivo rispetto a quanto fin qui realizzato. Un ulteriore vantaggio derivante dallo sviluppo di un modello tridimensionale integrato e condiviso è la possibilità di utilizzare software di “clash detection”, cioè di analisi delle interferenze. Questo diventa davvero indispensabile nel momento in cui, ipotizzando di utilizzare il BIM al massimo delle sue potenzialità, si condivide il modello tra tutti i team di Progettisti. In una logica di sistema, laddove ogni esperto intenda intervenire sui propri ambiti, questa possibilità diviene strategica ad esempio nella condivisione del modello del corpo stradale tra Progettisti, Impiantisti, strutturisti, idraulici; ognuno, infatti, può fornire il suo contributo alla costruzione di un modello unico e, arrivati a quel punto, l’analisi delle interferenze permette di verificare, già in fase pre-costruttiva, tutti i problemi che potrebbero insorgere.

LA GESTIONE INTEGRATA DELLE INFORMAZIONI Si intuisce chiaramente quindi che il BIM offre un controllo assoluto su ogni aspetto del progetto, consentendo di trasferire più efficacemente l’approccio al Cliente e ai Consulenti mediante un processo 3D integrato, permettendo di creare e gestire un’unica fonte aggiornata di informazioni per garantire l’integrità dei dati, una comunicazione efficace e una collaborazione fluida. Inoltre è infine già dimostrato che il BIM aumenta la redditività degli investimenti in ogni ambito del progetto, consentendo di: • incorporare la rilevazione automatica delle interferenze all’interno dei flussi di lavoro, per accelerare la pianificazione del progetto; • tenere sotto controllo le problematiche cruciali di coordinamento tra tutte le professionalità e le discipline coinvolte; • eseguire una stima più precisa dei costi e dei materiali, sfruttando i dati incorporati all’interno dei modelli 3D e offrendo un maggiore controllo sul budget; • integrare la logistica nel piano generale BIM per sfruttare appieno le risorse e ridurre i costi; • simulare le pianificazioni di costruzione in 4D, condividere i dati con i clienti e prendere decisioni migliori e più consapevoli in tempo reale, eliminando costosi ritardi e rimaneggiamenti, garantendo il rispetto delle fasi cardine del progetto.

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Tutto quanto sopra premesso ovviamente non può avvenire senza l’intervento e le capacità dei singoli Progettisti, che non solo hanno il compito di gestire i vari software e di verificare che si siano comportati nel modo atteso, ma hanno anche l’onere di verificare in modo efficace ed efficiente l’intero processo di gestione dei dati. Il BIM applicato alle infrastrutture, cosi come se ne è portato un primo e limitato esempio in questo lavoro, è solo uno strumento nelle mani del Progettista, che dovrà essere capace di sfruttarlo per tutte le potenzialità utili allo scopo, non da ultima quella di ottimizzare la progettazione e la realizzazione finale di un’opera con il principale obiettivo di migliorarne le caratteristiche di qualità, funzionalità e sicurezza come anche quelle di natura economica. I brillanti risultati ottenuti in questa prima esperienza incoraggiano verso una integrazione di quanto finora realizzato con il primario obiettivo di arricchire la progettazione con altri significativi elementi che la rendano il più completa e verosimile possibile. n Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre (2) Dottore in Ingegneria Civile presso il Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre (1)

Bibliografia [1]. F. Colombo - “BIM in Italia, è iniziata una nuova era”, “Strade & Autostrade”, n° 117 Maggio/Giugno 2016. [2]. A. Bradley, H. Li, R. Lark, S. Dunn - “BIM for infrastructure: an overall review and constructor perspective”, Automation in Construction 71, 2016, pp. 139-152. [3]. G. Daniele - “Strutture miste e BIM per lo svincolo autostradale di Angri”, “Strade & Autostrade”, n° 115 Gennaio/Febbraio 2016. [4]. V. Palmisano - “La metodologia BIM per il nodo idraulico di Ivrea”, “Strade & Autostrade”, n° 117 Luglio/Agosto 2016. [5]. A. Ingletti, M. Scala, L. Chiacchiari - “BIM experience in infrastructural large projects: Doha Metro - Al Jadeda Station al Matar B case study”, Transport Infrastructure and Systems, 2017. [6]. EUBIM Taskgroup - “Handbook for the introduction of Building Information Modeling by the European Public Sector”, http://www, eubim.eu/handbook/, 2017. [7]. Codice degli Appalti, D.Lgs. 18 Aprile 2016, n° 50 “Codice dei Contratti pubblici” e ss.mm. [8]. Norma UNI-11337:2017, Edilizia e opere di ingegneria civile. [9]. Consultazione pubblica on line sulla proposta finalizzata all’adozione, della modellazione informativa nelle opere pubbliche, del Decreto di cui all’art. 23 comma 13 del Decreto Legislativo n° 50 del 2016, relativa ai metodi e strumenti elettronici specifici di modellazione per l’edilizia e le infrastrutture. [10]. “The construction user roundtable (CURT)”. Collaboration, Integrated Information and the Project Lifecycle in Building Design, Construction and Operation”, 2004. [11]. S. Garagnani - “I Livelli di Sviluppo (LOD) nel progetto digitalizzato: la misura dell’informazione all’interno del percorso BIM”, http://www.buildingsmartitalia.org/2016/04/22/i-livelli-di-sviluppolod-nelprogetto-digitalizzato-la-misura-dellinformazione-allinternodelpercorso-bim/, 2016.

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Massimiliano Toppi(1)

tecnologie&sistemi

L’ELABORAZIONE INTEGRATA DEI MASS DATA

LA NUOVA SUITE SOFTWARE TOPCON MAGNET® COLLAGE PER ACQUISIRE IN MODO RAPIDO E PRECISO DATI 3D DA SENSORI STATICI, DINAMICI E AEREI

opcon Positioning Group ha di recente ampliato la propria gamma di soluzioni software Magnet® con un pacchetto ideato per consolidare e facilitare l’ambiente di lavoro per l’elaborazione e la visualizzazione di dati point cloud: si tratta di Magnet Collage. Il sistema offre una soluzione all-in-one per Professionisti che usano laser scanner terrestri, sistemi di mobile mapping e dispositivi di scansione per la pavimentazione stradale, insieme a strumenti topografici tradizionali. Con Magnet Collage, gli utenti che gestiscono grandi masse di dati (i cosiddetti Mass Data) da sensori multipli, come per esempio gli strumenti mobili e statici, possono rimanere in un unico ambiente software per elaborare nuvole di punti e immagini. Tradizionalmente ciascun sensore Mass Data richiederebbe un software specifico: ora, invece, con Collage l’elaborazione può essere completata più rapidamente unendo tutti i dati grezzi di scansione in un unico ambiente 3D olistico.

Il sistema usa funzionalità avanzate di autocorrelazione e controllo a terra, per risultati più veloci. Collage, infatti, consente agli utenti di affidarsi a un cloud matching automatico con controllo a terra, anziché passare attraverso il processo di collegamento manuale di più cloud tra loro. Collage è stato realizzato per garantire un’elaborazione fino a otto volte più veloce dei dati di scansione rispetto alle soluzioni disponibili fino ad oggi. Il sensore che primariamente trae beneficio dalle prestazioni avanzate del software Collage, insieme alla nuova generazione del sistema mobile mapping Topcon IP-S3, è di sicuro la serie di scanner robusta e compatta Topcon GLS-2000 che consente di acquisire in modo rapido e preciso dati 3D di qualsiasi sito in meno di 3 minuti, con una scansione a 360°, immagini fotografiche comprese. La Serie GLS-2000, facile da installare e far funzionare, include molteplici innovazioni tecnologiche. È il primo laser scanner con doppia fotocamera interna e il primo scanner con modalità di misurazione laser selezionabili dall’utente. Queste innovazioni, insieme a specifiche al vertice della categoria, lo rendono lo strumento versatile ideale per fornire dati estremamente accurati in qualsiasi fase del ciclo di vita del progetto.

MAGNET COLLAGE SCAN

1. Il laser scanner Topcon GLS-2000 impiegato nella scansione 3D di un viadotto stradale

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Collage offre opzioni modulari per lavorare con diversi tipi di Mass Data del portafoglio prodotti di Topcon Positioning. Il modulo “Scan” è stato specificamente ideato per massimizzare l’efficienza di elaborazione e registrazione dati provenienti dallo scanner GLS-2000. I dati possono essere facilmente esportati in ambienti di progettazione e analisi di terze parti, grazie al completo supporto dei formati file standard del settore. I flussi di lavoro per partner chiave come Autodesk e Bentley sono ottimizzati per garantire un semplice throughput di dati dal campo al BIM e al CAD, ambienti software authoring e collaborativi.

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tecnologie &sistemi

2. Magnet Collage, la suite software multi-sensore per l’elaborazione di nuvole di punti 3D provenienti da piattaforme terrestri, mobili e aeree

e della topografia con componenti hardware in grado di rilevare sempre meglio i dati in cantiere e con software sempre più innovativi per stare al passo con tale evoluzione. In generale, questa tecnologia fa da apripista in applicazioni comuni, quali la creazione di mappe topografiche, il calcolo volumi di cumuli di materiali, gli as-built e il controllo qualità. Questo nuovo sistema va a eliminare quelle barriere che tradizionalmente incontrava chi voleva condividere modelli di nuvole di punti 3D all’interno della propria Azienda, o come servizio a favore di terzi. n

MAGNET COLLAGE WEB Magnet Collage Web è un nuovo servizio Web-based da integrare alla versione desktop di Magnet® Collage, ideato per semplificare la collaborazione e la condivisione di nuvole di punti 3D. Magnet Collage Web offre una piattaforma snella e accessibile dal browser, integrata alla versione Magnet Collage Office, che consente agli utenti di condividere le proprie mappe di Mass Data in un ambiente di lavoro 3D intuitivo e facile da utilizzare. Questa soluzione consente di accedere più facilmente ai modelli di nuvole di punti, senza la necessità di installare programmi che richiedono requisiti di calcolo di elevate prestazioni. Questo nuovo servizio Web integrato consente di visualizzare, con tempi brevi di caricamento, nuvole di punti con una resa di alta qualità per presentare dati di precisione all’occorrenza. magazine_str&autostr_aprilr2017 Pagina 2 incremento della diffuNegli ultimi anni7-06-2017 abbiamo10:32 assistito a un sione delle tecnologie di scansione nel settore delle costruzioni

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Marketing Communications Manager di Topcon Positioning Italy Srl

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3. Il nuovo servizio web-based di Topcon, ideato per semplificare C collaborazione M Y CM MY eCY K la la CMY condivisione di nuvole di punti 3D

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Francesco Colombo

macchine stradali

LA FRESA W 150 CFI

SULLE STRADE DELL’EMILIA ROMAGNA L’IMPRESA COROMANO SI È AFFIDATA ALLA FLOTTA NOLEGGIO DELLA DITTA WR57 CHE, DOTATA ANCHE DI UNA FRESA WIRTGEN W 150 CFI, PUÒ EFFETTUARE LE OPERAZIONI DI SCARIFICA IN TUTTA TRANQUILLITÀ E SICURA DEL RISULTATO

a ex S.S. 310 - ora S.P. 4R “del Bidente” - è una Strada Provinciale dell’Emilia Romagna molto trafficata per il suo interesse turistico che percorre tutta la vallata del Bidente da Meldola (FC) fino al Passo della Calla per passare poi in Toscana. Quest’anno la Provincia di Forlì-Cesena (Stazione Appaltante) ha deciso di effettuare dei lavori di manutenzione straordinaria al fine di preservare in buono stato il fondo stradale. I lavori - non ancora terminati al momento della diffusione del fascicolo - sono stati affidati alla Impresa Coromano Srl che, in virtù dell’intenso traffico che interessa la tratta, ha potuto chiudere solamente una corsia.

La Redazione ha quindi intervistato il Geom. Maurizio Castelli, Responsabile di cantiere dell’Impresa, al fine di capire come si siano svolte le operazioni e di analizzare la macchina prescelta per la scarifica, una fresa compatta Wirtgen W 150 CFi dalle alte prestazioni. “Strade & Autostrade”: “Dove state utilizzando la Wirtgen W 150 CFi e per quanto tempo la terrete in dotazione?”. “Maurizio Castelli”: “La fresa è utilizzata per eseguire delle bonifiche su strade asfaltate provinciali e comunali di competenza della Provincia di Forlì-Cesena e del Comune di Forlì. Attualmente si pensa di tenere in dotazione tale fresa per circa 90 giorni”. “S&A”: “Come si comporta la macchina nei cantieri di città? E su Strade Statali e Provinciali?”. “MC”: “La fresa ha caratteristiche davvero speciali perché, pur essendo di dimensioni notevoli, è particolarmente maneggevole nei movimenti e nelle manovre, prestandosi facilmente per operare senza difficoltà su tutte le tipologie di tratta”. “S&A”: “Cosa si può dire della produzione e dei consumi di carburante giornalieri?”. “MC”: “La macchina è equilibrata nel consumo di carburante anche in presenza di notevoli produzioni. Ad esempio, in otto ore di lavoro di fresatura per 3 cm di profondità si riescono a fresare 1.000 m2/ora e a caricare il fresato sull’autocarro con consumi molto ragionevoli e limitati”.

1. La fresa W 150 CFi all’opera sulla S.P. 4R “del Bidente”

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“S&A”: “Quali sono i vantaggi logistici riscontrati con l’utilizzo di questo modello?”.

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macchine stradali Il sistema moderno di controllo della macchina con sistema di livellazione Level Pro Plus e il sistema di comando intuitivo rendono possibile un efficiente comando centralizzato, precisamente: • comando elettronico dei cingoli ISC per ridotta usura dei pattini e trazione ottimale; • velocità di avanzamento fino a 7,5 km/ora; • regolazione automatica dell’assetto parallelo grazie al sistema PTS migliorato Indicazione “Stop-and-Go” per l’autista del camion. n 2.

“MC”: “La W 150 CFi permette di eseguire una mole di lavoro molto consistente perché, pur essendo una macchina complessa, si rivela di facile utilizzo per l’operatore e, anche nella manutenzione - come ad esempio nell’ingrassatura delle parti di maggior usura -, l’applicazione che richiede è minimale”. “S&A”: “Per quale motivo avete scelto la Società WR57 come partner del noleggio?”. “MC”: “La scelta è dovuta a diversi motivi: innanzitutto possiamo vantare un rapporto di lavoro ormai da tempo consolidato, quindi conosciamo la sicurezza dei mezzi proposti per il noleggio e la garanzia di un’ottima qualità. Il Personale è altrettanto preparato e altamente qualificato e fornisce tra l’altro un’assistenza immediata in caso di problemi operativi, evitando quindi il fermo-macchina e di cantiere. In caso di situazioni critiche, vi è da parte di WR57 la disponibilità alla sostituzione immediata della macchina, in poco tempo e con grande serietà anche nella gestione delle pratiche burocratiche.

Larghezza di fresatura

1.500 mm

Profondità di fresatura

0-330 mm

Potenza motore

298 kW/405 CV

Normativa antinquinamento

UE Stage 4/US Tier 4f

Peso operativo CE

20.800 kg

3. I dettagli tecnici della W 150 CFi

L’Impresa Coromano Srl L’Impresa Coromano Srl nasce nel 1981 come Ditta individuale di Coromano Roberto, operando nel settore privato e svolgendo soprattutto un’attività legata al settore del movimento terra. Conosce, in seguito, un’evoluzione strutturale che porta a trasformarsi nel 1989 in Società in Nome Collettivo e poi, nel 1990, in Società a Responsabilità Limitata.

“S&A”: “Avete avuto bisogno di altre frese tipo la W200i?”. “MC”: “Sì, la W200i ci ha garantito efficienza, maneggevolezza e produttività nei grandi cantieri stradali, mentre la W150CFi spicca invece per la sua versatilità nei cantieri urbani, ma entrambe sono eccellenti per i consumi contenuti”. “S&A”: “Ritenete di associare alla fresa altre macchine della WR57?”. “MC”: “La flotta di macchine operatrici della Coromano non è molto consistente, quindi in alcuni casi occorre appoggiarsi ad Aziende di noleggio come la WR57 per garantire la qualità e la produttività delle manutenzioni stradali”.

LE CARATTERISTICHE TECNICHE DELLA W 150 CFI La fresa a freddo più potente nella classe compatta è l’ideale per grandi cantieri con spazi ristretti come nei centri urbani. L’FCS permette l’impiego di diversi tamburi di fresatura con una larghezza operativa da 0,6 m a 1,5 m per migliorare la flessibilità e il grado d’utilizzazione della macchina. Il peso ridotto della macchina e il gruppo di fresatura disposto centralmente assicurano una distribuzione ottimale dei pesi. Per ottimizzare il caricamento del materiale, l’angolo di brandeggio particolarmente ampio e la velocità del nastro di carico frontale possono essere regolati in maniera flessibile.

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Tali cambiamenti hanno determinato un incremento sia dell’organico societario (si sono aggiunti quattro nuovi Soci) sia dello Staff impiegatizio a livello amministrativo-tecnico e operaio, evoluzione che permette all’Impresa di operare con successo nel settore delle costruzioni aggiudicandosi appalti, sia pubblici che privati, in tutta l’area regionale e limitrofa.

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FRESE

La flotta noleggio della WR57 Tra le solide realtà del settore si colloca la Ditta WR57 Srl. Con sede a Rimini, nasce nel Settembre 2011 dalla trentennale esperienza del Socio Fondatore, Widmer Ricci, e dei figli Filippo e Alberto. La Società parte come Concessionario Hitachi per il movimento terra a seguito di un accordo con l’Importatore esclusivo Scai SpA, occupandosi della vendita e del noleggio disponendo di una già collaudata officina per l’’assistenza dei prodotti rappresentati.

6. Widmer Ricci, Socio Fondatore della Ditta WR57 Srl

Nel tempo, altri grandi marchi si sono affidati a WR57 per rappresentare i loro prodotti; tra questi, Wirtgen Group, Cams, Gehl, Bucher Schorling, Cramaro, Montabert e Wacker Neuson (Linea Light). Nata in un periodo di difficoltà economica per l’Italia in cui sempre più imprenditori erano in difficoltà al rinnovo del proprio parco macchine, decise di orientare il suo core business verso il noleggio al fine di agevolare la Clientela, creando così una propria flotta partendo da piccole attrezzature fino a macchine di grandi dimensioni per ogni tipologia di lavoro riguardante il movimento terra e l’edilizia. Un passo importante è stato compiuto qualche tempo dopo, quando - grazie all’impegno costante e ad un buon posizionamento sul mercato - è riuscita a conquistare l’attenzione del marchio Wirtgen, potenza a livello mondiale nel settore stradale con la quale vi possono essere le basi per un solido accordo commerciale e per la rappresentanza del proprio marchio. Da quel momento WR57, pur dovendo affrontare importanti investimenti, inizia - e tutt’ora continua - ad inserire nella sua flotta noleggio tutti i mezzi e le attrezzature necessarie a soddisfare le esigenze di chi opera nel settore della viabilità quali frese, vibrofinitrici, stabilizzatrici, rulli, sistemi di frantumazione e di vagliatura, spazzatrici, oltre all’innovativo sistema di spandimento del latte di calce che evita l’asportazione della mano d’attacco.

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Ad oggi, con una flotta noleggio superiore alle 30 unità per lo stradale (macchine nuove di ultima generazione adeguate alle nuove Normative in materia di ambiente e sicurezza), si colloca tra le più importanti Aziende di noleggio presenti sul territorio italiano. Nel 2015 la famiglia si allarga inserendo nella propria compagine sociale Mirko Degl’Innocenti, che diventerà la persona di riferimento per la gestione di tutto il settore noleggio e, per completare la squadra, il Sig. Francesco Mordenti, Responsabile Amministrativo anche per la consulenza alle Imprese. Con l’inaugurazione del 5 Maggio 2017 apre a Pievesestina di Cesena una nuova filiale e una nuova officina con Tecnici specializzati, primo ma non ultimo passo per riuscire a servire al meglio tutte le realtà del territorio di competenza. “Fino a quando i nostri Clienti rimarranno soddisfatti dei nostri servizi e continueranno a sostenerci, noi continueremo a guardare con ottimismo al futuro con l’impegno di essere sempre più presenti. La nostra organizzazione cresce per soddisfare la Clientela che si sta allargando su scala nazionale, grazie anche al Service di Wirtgen e di Hitachi presenti in tutta Italia” - ha affermato Widmer Ricci, Legale Rappresentante e Presidente della Società. 7.

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macchine movimento terra

Ufficio Comunicazione di ASCOMAC

OSSERVATORIO ASCOMAC: BOOM DI VENDITE PER MACCHINE E IMPIANTI DA COSTRUZIONE NOTEVOLE INCREMENTO DEL MERCATO INTERNO NEL TERZO TRIMESTRE 2017, CON UN +27,9% RISPETTO ALLO STESSO PERIODO DEL 2016: TRA GENNAIO E SETTEMBRE 2017, LE VENDITE SONO CRESCIUTE DEL +13,2% RISPETTO AL 2016

L’

Osservatorio vendite macchine e impianti per le costruzioni del CRESME, promosso da Cantiermacchine-ASCOMAC, registra nel terzo trimestre 2017 un nuovo forte segnale d’inversione del ciclo delle costruzioni. Il mercato interno di macchine movimento terra e lavori stradali, con 2.802 macchine vendute o destinate alle flotte noleggio,

cresce rispetto alle vendite realizzate nel terzo trimestre 2016 del +27,9%. La totalizzazione dei dati trimestrali, pari a 7.966 macchine, conferma un mercato in ripresa che va recuperando parte del mercato perso in questi anni di pesante crisi. L’inversione della tendenza di calo si è registrata a partire dal primo trimestre 2014 è continuata nel 2015 e nel 2016, raggiungendo

1. Fonte: Osservatorio Vendite Macchine per le Costruzioni CRESME- promosso da Cantiermacchine ASCOMAC

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ASSOCIAZIONI

le 11.103 macchine. In questi primi nove mesi del 2017 il numero delle macchine vendute o destinate alle flotte noleggio cresce del +13,2% rispetto allo stesso periodo del 2016, del +34,2% rispetto al 2015, ma supera anche del +8,2% le vendite/noleggi registrate nei primi nove mesi del 2011. I dati della rilevazione ISTAT sul commercio estero nel periodo Gennaio-Luglio 2017 confermano il buon andamento del settore; le importazioni di macchine per le costruzioni e lavori stradali, nonostante la flessione di Luglio, crescono a fine periodo del +2,0% su base annua. Le esportazioni in crescita costante negli ultimi tre mesi della rilevazione totalizzano a fine periodo il +2,0%. E con un saldo in attivo di 1.176,4 milioni la bilancia commerciale supera il valore registrato nel periodo Gennaio-Luglio 2016 del +2,1%.

I PRIMI NOVE MESI DEL 2017 Nel 2015 sono state vendute o noleggiate 9.128 macchine: erano 6.778 nel 2014 e 6.089 nel 2013. Rispetto al 2014 la crescita delle vendite è stata del +34,7% e rispetto al 2013 le quantità vendute sono state poco meno del doppio e pari al +49,9%. Totalizzando i dati trimestrali del 2016 sono state vendute/noleggiate 11.103 macchine con un incremento rispetto al 2015 pari al +21,6%. Se si raffronta il dato con quello del 2014 l’aumento è pari al +63,8%. Occorre tornare indietro nella seria storica dell’Osservatorio OMIC al dato del 2011 per avere un totale di vendite superiore alle 10.000 macchine. E la crescita della domanda interna, costante anche in questi nove mesi del 2017, porta il totale delle macchine movimento terra e lavori a 7.966 macchine vendute o destinate alle flotte noleggio. Il raffronto con le quantità di macchine rilevate nello stesso periodo del 2016 è pari a un incremento del +13,2%, che sale al +34,2% se le raffrontiamo con il dato del 2015. Ma, come detto, se nel 2016 le macchine erano tornate in linea con i dati del 2011, le 7.966 dei primi nove mesi del 2017 sono l’8,2% in più. Il settore delle macchine movimento terra tradizionali con 2.243 macchine vendute supera il dato dei primi nove mesi 2016 del +20,5% e del +35,1% quello del 2015, ma supera anche il dato del 2011 del +16,0%. Tra le tipologie di macchine del settore i dozer, ancora in calo del –28,0% a fine 2016, in questi primi nove mesi del 2017 continuano a recuperare mercato e rispetto ai primi nove mesi del 2016 crescono del

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+69,2%. Per gli escavatori cingolati, la tipologia di macchine più vendute all’interno del settore, che totalizzano 1.409 macchine, l’incremento è pari al +20,0% su base annua e del +35,7% rispetto al corrispondente periodo 2015. Anche gli escavatori gommati, nonostante il decremento delle vendite registrato nel primo trimestre, totalizzano a fine periodo 111 macchine pari al +14,4% su base annua mentre le pale gommate, con 699 macchine, superano del +21,4% il dato del 2016 e del +33,1% quello del 2015. Le terne, invece, in costante flessione in questi primi nove mesi dell’anno, vedono diminuire le vendite/noleggi del –8,9% rispetto al 2016, anche se crescono comunque rispetto al 2015 del +53,8%. La decrescita rispetto al 2016 è generata dal calo delle vendite delle terne rigide, la tipologia più rappresentativa all’interno del settore, pari al –21,6%, mentre le terne Aws ne incrementano il numero del +14,9%. Per i mini, il settore più rappresentativo dell’intero comparto, che passano da 4.653 macchine vendute o destinate alle flotte noleggio nei primi nove mesi del 2016 a 5.153, l’incremento si attesta al +10,7%, con i mini-escavatori, che rappresentano l’85,6% del totale di settore, al +12,1% rispetto al 2016 e al +39,3% rispetto al 2015. Anche per questo settore il raffronto con il dato del 2011 è del tutto positivo; in quel periodo le macchine vendute o destinate alle flotte noleggio erano 4.421, quindi la crescita è stata del +16,6%. I rulli con 210 macchine vendute/noleggiate superano il dato del 2016 del +11,7%, con i rulli tandem, la tipologia di macchine più rappresentativa del settore, che crescono del +2,8%. Anche per le vibrofinitrici, nonostante il calo notevole, pari al –11,1% registrato nel secondo trimestre 2017, nei primi nove mesi del 2017 si registra un incremento del +10,2% rispetto ai primi nove mesi del 2016. I dumper articolati, che avevano chiuso il 2016 in calo del –31,8% rispetto al 2015, con 34 macchine totalizzate in questi primi nove mesi dell’anno in corso recuperano mercato e l’incremento è del +61,9%. Stesso andamento che si registra per i sollevatori telescopici, che dopo aver terminato il 2016 con una variazione negativa rispetto al 2015 pari al –68,6%, in quest’ultimo periodo in analisi registrano un aumento delle vendite/noleggi del +20,3% rispetto ai primi nove mesi del 2017, con solamente gli S. Front.10 1-3, la tipologia meno rappresentativa del settore, in calo del –66,7%. n

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macchine movimento terra

Ufficio Comunicazione di Komatsu Europe International N.V.

LE REGOLE DEL GIOCO NELLA GESTIONE DEI CANTIERI

IL SISTEMA INTELLIGENT MACHINE CONTROL DI KOMATSU COLLEGA L’UOMO ALLA MACCHINA ATTRAVERSO UNA SOFISTICATA TECNOLOGIA DI RETE NUOVA E INNOVATIVA CHE ALZA DI LIVELLO L’INTERO COMPARTO DELLE MACCHINE DA COSTRUZIONE

l costante impegno di Komatsu è migliorare le macchine proposte agli utilizzatori. Con il rivoluzionario Intelligent Machine Control, nel 2013 ha infatti portato una importante innovazione nel settore, diventando una tecnologia consolidata e il punto di riferimento sul mercato per i Clienti in tutto il mondo.

UNA SCELTA SMART L’intelligent Machine Control è riconosciuto come il sistema che ha cambiato le regole del gioco nella gestione dei cantieri. In ogni lavoro, infatti, il livello di precisione che tale tecnologia porta permette di risparmiare tempo.

2. L’iMC Dozer

1. Il PC210LCi-11 iMC

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La modalità di controllo automatica migliora la produttività in ogni fase del processo, sia per la movimentazione di migliaia di metri cubi di materiale che per il livellamento degli ultimi 2 cm. Questo perché deve sempre valere il concetto che, ai fini del risultato finale, ogni passata conta. Anche grazie a questa filosofia, Komatsu è riuscita a mantenere le prestazioni di prim’ordine dei suoi apprezzati dozer su macchine più efficienti e pulite, migliorando costantemente il servizio offerto al Cliente.

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TECNOLOGIE 3. Il PC210LCi-11 iMC in fase di livellamento

MIGLIORE, PIÙ VELOCE, INTELLIGENTE Con un escavatore “intelligente” Komatsu anche il lavoro più difficile diventa facile: la modalità semiautomatica permette difatti di operare in modo indipendente, con un’accuratezza costante, riducendo i tempi del lavoro del 30%. Oltre a un notevole miglioramento dell’efficienza, assicura affidabilità grazie alle seguenti caratteristiche: • motore EU Stage IV potente e rispettoso dell’ambiente; • modalità di lavoro selezionabili; • quadro comandi touch screen; • cilindri idraulici con sensore della corsa; • sistema di controllo della macchina 3D installato in fabbrica; • Komatsu Care™, il programma di manutenzione per i Clienti Komatsu; 5. Il PC210LCi iMC in fase di livellamento

• Komtrax, l’avanzatissimo sistema di monitoraggio wireless; • antenne GNSS integrate; • controllo automatico dello scavo in tempo reale. Con l’Intelligent Machine Control non è necessario che il Personale a terra controlli i livelli effettivi della superficie. Riducendo il numero di addetti nell’area attorno alla macchina, grazie a Komtrax la sicurezza in cantiere aumenta notevolmente ed è possibile creare rapporti di utilizzo dettagliati che consentono di valutare accuratamente i costi di gestione e pianificare al meglio i cantieri.

L’INNOVAZIONE CONTINUA

4. Le macchine iMC in fase di lavoro

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La benna Auto Tilt (ATB) Komatsu è l’unica sul mercato che possa essere inclinata durante il livellamento semiautomatico. È possibile monitorarne tutti gli spostamenti in tempo reale, senza ritardi o scarti temporali per una maggiore efficienza e flessibilità in cantiere. n

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Lucio Garofalo(1)

LA NUOVA ISS 45/90 AL LAVORO A NEW YORK

UNA CESOIA INDECO ISS 45/90 STA PROCEDENDO AL SEZIONAMENTO DELLA VECCHIA STRUTTURA DEL KOSCIUSZKO BRIDGE, NELL’AMBITO DI UNO DEI PROGETTI PIÙ IMPORTANTI IN CORSO DI REALIZZAZIONE NELLA CITTÀ DI NEW YORK

perto nel 1939, il Kosciuszko bridge attraversava il fiume Newtown, connettendo Brooklyn (presso Green Point) a Queens (in corrispondenza di Maspeth). Il ponte, lungo 1.835 m, lo scorso Aprile è stato chiuso al traffico

per essere demolito. Nonostante fossero stati eseguiti interventi di ripristino nel 1973 e nuovamente a cavallo tra 1996 e il 2000, la struttura era costantemente monitorata fin dai primi anni Duemila. Per questo, il Dipartimento dei Trasporti e delle Infrastrutture dello Stato di New York (NYS-DOT) nel 2009 ha varato un piano per la costruzione di due nuovi ponti strallati che, pur mantenendo il nome di quello costruito nel 1939, lo sostituiranno permettendo così di migliorare notevolmente la viabilità di quell’area della metropoli.

UNA DEMOLIZIONE COMPLESSA

1. Il vecchio Kosciuszko bridge, lungo 1.835 m, attraversava il fiume Newtown, connettendo Brooklyn (presso Green Point) a Queens (in corrispondenza di Maspeth)

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La costruzione del primo ponte strallato è stata aggiudicata a una Associazione Temporanea di Imprese composta da Skanska, Kiewit ed Ecco-III Enterprises, che ha concluso i lavori nell’Aprile di quest’anno. All’ATI è però stata assegnata anche la demolizione del vecchio ponte, cominciata lo scorso 24 Luglio quando la campata centrale che attraversava il fiume Newtown (lunga 91,5 m, larga 27,12 m e con un peso di 2.268 t) è stata prima separata dal resto della struttura e, dopo essere stata calata per 38 m grazie all’impiego di un sistema di martinetti idraulici, è stata appoggiata su delle chiatte, che l’hanno portata in un centro di riciclaggio, dove è stata sezionata. Rimaneva tuttavia il problema di come demolire le due rampe dal lato Queens e dal

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CESOIE

2. Le ali di alcune travi IPE avevano uno spessore di oltre 5 cm, mentre i correnti superiori misuravano 34 cm in altezza, 54 cm in larghezza ed erano realizzati con elementi di acciaio di 32, 19, 16 e 13 mm

farla “appoggiare” con l’esplosivo, in un’unica volata per tutte le 21 campate su un letto di terra che ne avrebbe attutito l’impatto. Così facendo, la struttura sarebbe stata poi demolita al suolo con sistemi meccanici (cesoie per le strutture in acciaio e martello idraulico per le pile in c.a.). La demolizione del Kosciuszko bridge è stata subappaltata dall’ATI a Breeze, una delle più importanti Imprese specializzate in questo genere di interventi nella città di New York, che ha già realizzato importanti e complesse demolizioni, quali quelle del vecchio stadio Shea e dell’Hotel Dorset che ha permesso l’espansione del Museo di Arte Moderna (MOMA). Viste le dimensioni della struttura e i tempi assegnati per completare la demolizione (entro la fine dell’anno), Breeze ha deciso di ridurre al minimo, l’utilizzo della fiamma ossiacetilenica favorendo invece l’utilizzo di cesoie idrauliche montate su escavatore. Per questo motivo Breeze ha aggiunto alla propria flotta di macchine e attrezzature la nuova cesoia Indeco ISS 45/90, acquistandola dal Concessionario Alessi Equipment. La demolizione è iniziata dalla prima campata della rampa lato Queens: questa è stata infatti interamente demolita con la cesoia, senza cioè portarla a terra con esplosivo, sia perché non si poteva bloccare l’unico accesso all’ultima uscita in direzione Brooklyn, sia perché l’utilizzo dell’esplosivo avrebbe potuto indurre stress alle successive campate, che erano già state preparate con tagli e sezionamen3. Quando si sezionano travi IPE, di fatto la cesoia prima piega anima e ali, raddoppiando (e a volte triplicando) lo spessore che deve essere tagliato ti per la volata.

lato Brooklyn che di fatto costituivano a parte più consistente dell’intero ponte (sommate erano lunghe oltre 1.700 m). Si trattava infatti di 21 campate con luce compresa tra 36 e 70 m che appoggiavano su pile in calcestruzzo armato per un totale di 31.500 t di acciaio e oltre 68.000 m3 di calcestruzzo armato. Dopo un’attenta analisi dei disegni originali, risultava evidente che il metodo più efficiente per procedere alla demolizione della strutture era quello di sezionarla in punti determinati e di

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attrezzature &componenti

4. L’abbattimento della vecchia struttura implica il taglio di 31.500 t di acciaio e la demolizione di oltre 68.000 m3 di calcestruzzo armato

UNA CESOIA DI GRANDE POTENZA Il numero degli elementi strutturali del ponte e le loro dimensioni richiedevano una cesoia di grande potenza e robustezza. Le ali di alcune travi IPE avevano uno spessore di due pollici (oltre 5 cm) mentre i correnti superiori misuravano 34 cm in altezza, 54 cm in larghezza ed erano realizzati con elementi di acciaio di 32, 19, 16 e 13 mm. Breeze, da tempo Cliente Indeco (l’Impresa dispone di 22 martelli, due cesoie e due multi-grabs), ha dunque deciso di acquistare la ISS 45/90 non per mera lealtà al marchio, ma perché la cesoia è la migliore della sua categoria di peso (9.700 kg) in

6. La ISS 45/90 è la migliore della sua categoria di peso (9.700 kg) in termini di forza di taglio (2.500 t), massima forza in punta (275 t) e massima apertura (1.100 mm)

termini di forza di taglio (2.500 t), massima forza in punta (275 t) e massima apertura (1.100 mm). La ISS 45/90 è interamente realizzata in Hardox e, disponendo di un cilindro che può gestire pressioni fino a 700 bar, ha quindi la robustezza strutturale e la potenza per affrontare qualsiasi tipo di intervento. La cesoia è inoltre dotata di una doppia guida che mantiene le ganasce sempre perfettamente allineate, prevenendo le flessioni su tutto il movimento di taglio. La doppia valvola di rigenerazione rende più rapido il movimento della ganascia, (velocizzando l’apertura e la chiusura e quindi migliorando la produttività), mentre il doppio sistema di incisione nella punta superiore e inferiore consente una più efficace progressione del taglio. Come tutte le altre cesoie Indeco, la ISS 45/90 può inoltre vantare un rapporto peso potenza molto favorevole, che migliora l’efficienza dell’attrezzatura. Breeze ha accoppiato l’attrezzatura ad un escavatore Komatsu PC800 attraverso una sella speciale che ha permesso di assicurarlo al monoblocco. In certi momenti il taglio delle varie strutture si è dimostrato difficile proprio per le loro dimensioni: come noto, quando si sezionano le travi IPE la cesoia di fatto prima piega anima e ali, raddoppiando così (e a volte triplicando) lo spessore che deve essere tagliato. Nonostante le dimensioni delle varie membrature e l’enorme quantità di acciaio che deve essere sezionato, la ISS 45/90 sta fornendo ottime prestazioni. n

5. Viste le dimensioni della struttura e i tempi assegnati per completare la demolizione (entro la fine dell’anno), Breeze ha deciso di ridurre al minimo l’utilizzo della fiamma ossiacetilenica favorendo invece l’utilizzo di cesoie idrauliche

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Giornalista

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Lucio Garofalo(1)

LA PL CU 60 20

CREA LE CUNETTE A LIVIGNO

LA NUOVA FRESATRICE PL CU 60 20 È STATA UTILIZZATA CON SUCCESSO A LIVIGNO ED È LA PRIMA DI UNA NUOVA SERIE CHE CONSENTE DI REALIZZARE CUNETTE DI VARIE PROFONDITÀ

l comune montano di Livigno (SO) ha adottato per la propria viabilità diverse soluzioni che sono in linea con i capitolati del Cantone dei Grigioni con cui confina. Tra queste ci sono le cunette ricavate direttamente nella pavimentazione, che provvedono alla raccolta delle acque meteoriche senza bisogno della posa o del getto in opera di altri manufatti, come invece solitamente avviene in Italia e in altri Paesi. Essendo carrabili, e comunque soggette agli ammaloramenti tipici di qualsiasi parte della pavimentazione, le cunette richiedono anche la manutenzione necessaria per conservare le loro caratteristiche. La nuova Serie PL CU nasce proprio da una specifica esigenza dell’Impresa Livigno Scavi, che aveva

chiesto al Concessionario Simex Tecnomac di Sondrio se fosse possibile trovare una soluzione per rendere più rapido e preciso l’intervento di realizzazione e manutenzione delle cunette, che solitamente richiede altrimenti tempi relativamente lunghi e l’impiego di diversi addetti.

1. La nuova PL CU 60 20 è una fresatrice con tamburo a botte in grado di realizzare scarifiche concave

2 e 3. La PL CU 60 20 è in grado di fresare una profondità di 450 mm alla larghezza massima di 500 mm

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FRESE

6. L’operatore è riuscito a seguire anche i raggi di curvatura più stretti

4 e 5. L’attrezzatura si è distinta per precisione

SIMEX ASCOLTA GLI UTILIZZATORI Dopo aver analizzato il problema, i Tecnici Simex hanno messo a punto una nuova fresatrice dotata di un tamburo della larghezza richiesta e forma di “botte”, in grado di fresare una profondità di 450 mm alla larghezza massima di 500 mm (scalando poi in modo proporzionale a 35 mm di profondità a 450 di larghezza e 28 mm di profondità a 400 mm di larghezza) così da creare la curvatura necessaria per rispettare le specifiche di capitolato. La macchina ha risolto in modo efficace la problematica applicativa, come del resto spiegatoci da Ivan Longa, Presidente di Livigno Strade: “Siamo già da anni utilizzatori di attrezzature Simex, che si sono sempre dimostrate affidabili e produttive. Quello che ha però stupito e la rapidità con cui Simex ha individuato e ci ha fornito una soluzione per una problematica applicativa che prima ci costringeva a un maggior lavoro, sia per la realizzazione di nuove cunette, sia per la manutenzione di quelle esistenti. Siamo felici che dalla nostra richiesta sia ora nata una nuova linea di prodotto che arricchirà la già vasta gamma dei prodotti Simex”.

la nuova PL CU 60 20, come tutte le altre fresatrici della linea CU, beneficia della tecnologia che ha reso la Serie PL da anni il punto di riferimento per il mercato. Grazie infatti al sistema autolivellante brevettato, l’attrezzatura è l’unica del suo genere che consente di mantenere la profondità costante ed uguale a quella impostata, in qualsiasi condizione e indipendentemente dalla sua posizione rispetto alla macchina motrice e dal profilo del suolo. Un vantaggio che si trasforma anche in una maggiore produttività, perché permette all’operatore di ignorare i problemi derivanti dalla scarsa visibilità dell’area di lavoro. La PL CU 60 20 è inoltre dotata di traslatore idraulico che consente di utilizzarla centralmente, oppure lateralmente sul lato destro, così da permettere di fresare lungo i cordoli, come è appunto avvenuto a Livigno. Su richiesta, la macchina è anche disponibile con il dispositivo Performer che permette all’operatore di visualizzare la pressione ottimale per ottenere il miglior rendimento dall’attrezzatura, grazie ad un sistema di autotaratura che si adatta a qualsiasi tipo di macchina motrice. n (1)

Giornalista

UNA NUOVA SERIE SI È AGGIUNTA A UNA GAMMA DI SUCCESSO La nuova PL CU 60 20 è infatti la prima di una nuova serie di fresatrici della gamma Simex che consentono di realizzare scarifiche concave, grazie ad un speciale tamburo a “botte”. A seconda del modello e del tipo di applicazione, la fresa può essere fornita di tamburi che raggiungono diverse profondità; inoltre

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attrezzature &componenti

Mattia Bodino(1)

IL DOMANI È GIÀ QUI!

I 30 ANNI DEL PRIMO SOLLEVATORE TELESCOPICO MODERNO INVENTATO DA MERLO SPA

ra il 1987 quando il Gruppo Merlo presentò il primo sollevatore telescopico con motore laterale: si trattava di un modello davvero innovativo, tanto da essere ricoperto da numerosi brevetti. Quell’idea si rivelò così rivoluzionaria da modificare per sempre il modo di costruire i sollevatori telescopici. Fino ad allora, infatti, tali macchine erano costruite con un motore posteriore che limitava sensibilmente la visibilità posteriore e sul lato destro. Oggi il disegno con motore laterale è lo standard di mercato e Merlo è conosciuto come l’inventore del sollevatore telescopico moderno. Dal 1987 Merlo ha continuato ad investire in ricerca e sviluppo creando nuovi modelli e gamme che hanno continuato a

1. L’SM25P, il primo telescopico a visibilità panoramica in una foto dell’epoca che sottolineava la visibilità eccezionale fianco-ruota

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fare storia. L’Azienda cuneese è infatti l’inventrice del primo sollevatore telescopico con torretta girevole Roto, la prima ad aver omologato un telescopico per il traino su strada (creando quindi di fatto il primo sollevatore agricolo) e vanta oltre 130 brevetti sulla propria gamma. Oggi Merlo propone soluzioni uniche e brevettate dalla sospensione della cabina CS ai sistemi di sicurezza MCDC (sui telescopici frontali) e MCSS (sui telescopici Rotanti). Sulla propria gamma Merlo offre inoltre il sistema EPD, un sistema che gestisce la trasmissione e il motore riducendo i consumi fino al 18%. La tecnologia e l’innovazione Merlo le permettono oggi di offrire sul mercato macchine studiate per i requisiti Industria 4.0.

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TELESCOPICI MERLOMOBILITY, UN PARTNER TELEMATICO PER AMICO

3. MerloMobility è il sistema informatizzato per la gestione delle flotte che consente di effettuare la radio-localizzazione Gps

Merlo è ad oggi l’unico Costruttore di telescopici su mercato che è in grado di fornire: • la macchina abilitata, ovvero conforme ai requisiti della Legge finanziaria, conformità certificata anche da apposita perizia tecnica giurata e asseverata; • il sistema telematico, detto anche sistema MerloMobility Avanzato attraverso il quale il Cliente può sfruttare, in modo integrato, le informazioni rilevate dalle macchine; • il sistema MCDC (telescopici frontali) o Merlin (telescopici con torretta girevole) per il monitoraggio continuo della sicurezza operativa. I Clienti in possesso dei requisiti necessari a soddisfare i criteri richiesti avranno la possibilità di usufruire dell’iperammortamento per l’acquisto di beni strumentali “nuovi” che incrementa la soglia di ammortamento al 250%.

MerloMobility è una tecnologia sviluppata da Movimatica, Società del Gruppo Merlo che ha saputo coniugare una lunga esperienza maturata nel campo dei primi Internet Service Provider italiani con lo sviluppo di nuovi prodotti e servizi telematici per il controllo della mobilità e la gestione della logistica di veicoli aziendali e macchine operatrici da lavoro; informatizza, gestisce e localizza la flotta di mezzi privati ed aziendali con un sistema semplice, economico e completamente personalizzabile. MerloMobility è il sistema informatizzato per la gestione delle flotte che consente di effettuare la radio-localizzazione Gps in tempo reale di più mezzi o veicoli, di controllarne i parametri più significativi, di ricevere e gestire gli allarmi ma anche di inviare comandi per la gestione degli eventi. Utilizza come mezzo di trasmissione delle informazioni la rete wireless GSM/GPRS/UMTS e la rete Internet, mentre l’accesso e l’utilizzo del sistema si effettua via Web; non è quindi necessario installare complessi software poiché, attraverso un comune browser, sarà possibile accedere a tutte le funzionalità del sistema con un normale computer, un tablet o uno smartphone, senza però rinunciare ai requisiti di sicurezza e di controllo degli accessi, fondamentali nelle trasmissioni su Internet. È, di fatto, la soluzione ideale per: • gestire e monitorare il parco automezzi; • gestire l’inventario, il noleggio e la diagnostica delle macchine da cantiere; • ottenere infomobilità per i servizi di igiene urbana; • gestire le macchine per la pulizia stradale; • organizzare la manutenzione e l’assistenza; • effettuare telemanutenzione, telediagnosi e controllo remoto; • effettuare monitoraggio continuo dei parametri di processo.

Il controllo dei percorsi Attraverso una dettagliata rappresentazione cartografica è possibile controllare la posizione del mezzo e i movimenti effettuati in un determinato periodo di tempo.

Il controllo degli allarmi e degli eventi Se il mezzo ha effettuato manovre improprie o ha raggiunto zone non permesse, verrà generato un allarme inviato via web, e-mail o sms all’utente registrato.

Il controllo gestionale Tutte le informazioni importanti del mezzo memorizzate nel database saranno facilmente accessibili attraverso il sito internet utilizzando chiavi di ricerca automatiche o personalizzate. I dati potranno essere esportati anche in Excel. n Responsabile Comunicazione della Merlo SpA

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attrezzature &componenti

Francesco Colombo

DEMOLIZIONE E RISANAMENTO PER UNA COMPLETA SINERGIA ROBOTIZZATA

IL GRUPPO BROKK, LEADER NEL SETTORE DELLE MACCHINE ROBOTIZZATE DA DEMOLIZIONE, HA ACQUISITO LA AQUAJET, REALTÀ SPECIALIZZATA NELLE MACCHINE DA IDRODEMOLIZIONE: OBIETTIVI COMUNI E SIMILI MA DIVERSI NELLA TECNICA

a tecnica avanzata di costruzione delle macchine Aquajet implica l’uso dell’acqua che, ad altissima pressione, sgretola e rimuove strati notevoli di calcestruzzo portando in primo piano le armature in acciaio e i tondini di rinforzo. In un’ottica di espansione del Gruppo Brokk nel settore dei macchinari e degli utensili, Aquajet è stata quindi la perfetta acquisizione per completare il cerchio sulle tecniche diverse di demolizioni.

Le Aziende si conoscevano già per analogie di prodotto anche se non concorrenti e Aquajet aveva la necessità di fare il passo aggiuntivo per imporsi meglio sui mercati mondiali. La sinergia era concreta: una rete commerciale già esistente di Brokk e Darda alla quale Aquajet sarebbe stata l’aggiunta che avrebbe ampliato la proposta del Gruppo nel settore degli utensili da demolizione. “Non a caso - dice Roger Simonsson, Managing Director di Aquajet Systems - facendo parte del Gruppo Brokk possiamo accelerare la crescita mondiale di Aquajet”. Questo è l’obiettivo: far crescere l’Azienda con un prodotto che esiste sul mercato anche con altri Produttori, ma che si propone diversamente per la tecnologia della macchina, particolarmente avanzata a livello informatico per le soluzioni e la gestione di progetti cantieristici innovativi. “Per il Gruppo Brokk, questa è un’acquisizione che potenzia la capacità di crescita - asserisce Martin Krupicka, CEO del Gruppo. Con l’acquisizione di Aquajet Systems, l’Azienda si rinforza ulteriormente nell’offerta di macchine da demolizione e di risanamento”. Il motto è infatti “Original Demolition Power”, nel quale si evince l’uso della potenza per la demolizione e il rinforzo dell’originalità intellettuale della tipologia di macchina; quello di Aquajet è “To protect and preserve” (“Per proteggere e preservare”). Due modi di raggiungere obiettivi simili, seppur diversi nella tecnica, così come ci ha spiegato Roberto Giti Ruberto, Managing Director di Brokk. 1. Uno dei modelli di punta di robot da demolizione: il Brokk 500

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DEMOLIZIONI

3. Il sistema delle prolunghe per le scarifiche complesse

2. L’Aquacutter 710C con prolunga in una scarifica bordo ponte

“Strade & Autostrade”: “Con la nuova acquisizione di Aquajet, come si specializza la rete Brokk nel mercato della demolizione?”. “Roberto Giti Ruberto”: “Si specializza ulteriormente, ma non solo con Brokk: il Gruppo Lifco, infatti - la nostra capofila -, detiene molti altri brand di utensili da demolizione; possiamo citare i marchi Kinshofer, NOX e Damarec come i più importanti che fanno parte del Gruppo. Per molti aspetti Aquajet è molto simile a Brokk: sono dei robot che al posto di usare la potenza idraulica degli utensili usa l’acqua, bene molto importante per noi”. “S&A”: “Come possiamo distinguere le capacità operative dei tre marchi che da poco si sono sinergicamente uniti?”. “RGR”: “Con questa acquisizione si vuole ampliare le tipologie di demolizione con un’offerta a 360° proprio per distinguerci dalla concorrenza di oggi. Brokk è il carrier potente di utensili idraulici e meccanici, sfrutta tutta la sua potenza per una demolizione completa e definitiva di un manufatto. Con Darda si esegue una demolizione silenziosa per frantumazione o spaccatura del tutto ecologica, perfetta dove proprio non si può fare rumore o generare vibrazioni e polveri. Aquajet invece ripara un manufatto con la demolizione superficiale; infatti il motto aziendale è “To protect and preserve” per protegge e preservare. Quindi con Aquajet si inserisce una tipologia diver-

4. Il Rotolance 2500

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sa nell’affrontare la demolizione ed è perfetta per quelle opere dove occorre riparare, ad esempio, un ponte, le pile, strade, gallerie, porti, dove c’è calcestruzzo ammalorato da rimuovere e armature da riparare”. “S&A”: “L’idrodemolizione delle infrastrutture in calcestruzzo ammalorate con robot Aquajet può essere programmata con appositi software?”. “RGR”: “Il software è proprio la forza di aquajet che la distingue dagli altri. Alla fine, l’idrodemolizione non è altro che una lancia da dove fuoriesce acqua ad alta pressione e con portata elevata, pensi che da un foro di 3 mm passano 220 l/ min. di acqua a una pressione di 1.500 bar. Ma questa lancia ha bisogno di un sistema di azionamento e movimentazione: il robot di Aquajet è la mano che movimenta la lancia e questa mano è programmata da un software semplice ed intuitivo e non occorre essere un programmatore esperto. L’interfaccia grafica utente/macchina è del tipo WYSIWYG (quello che vedi è quello che è) e dà la possibilità di programmare velocità diverse per singolo passaggio o eseguire forme e profili 3D, disegnando direttamente sul display LCD. Lo stesso software consente con un display remoto di gestire in maniera autonoma la pompa dell’acqua o il sistema di trattamento delle acque ECOClear. Esiste perfino una APP disponibile per IOS con la quale si possono impostare i parametri di

5. Il sistema Rotolance 2500 abbinato all’Aquacutter

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attrezzature &componenti

6. Gli Aquacutter nelle versioni 410V, 710H e 710XL

lavoro per ottenere la configurazione ideale per l’idrodemolizione. Qui veramente siamo due passi avanti rispetto all’offerta simile nel mercato”. “S&A”: “Cosa si aspetta dalle Imprese stradali che si occupano di risanamento di impalcati e pile di ponti e viadotti?”. “RGR”: “Mi aspetto più coraggio. Oggi in Italia siamo molto indietro nell’utilizzare le tecnologie esistenti sul mercato per essere innovativi, moderni, produttivi ed efficienti e pensare di più alla sicurezza. I riscontri dei mercati esteri sono diametralmente opposti da quello italiano. Noi cerchiamo sempre la via più economica e ahimè non sempre la via più sicura. Abbiamo sentito le notizie di giorni fa sui vari incidenti mortali sul lavoro e anche l’allarme lanciato dal Presidente della Repubblica Mattarella sulla scarsa attenzione sulla sicurezza nei posti di lavoro. Bisogna togliere l’uomo che esegue il lavoro e bisogna avere macchine azionate dall’uomo al suo posto. Le macchine si sostituiscono la vita no. Certo in un Paese dove la crescita va a rilento è difficile avere visioni di lunga portata e quindi le aziende investono poco in sicurezza e nuove tecnologie. Occorre invece un giro di boa, bisogna entrare nel nuovo millennio già iniziato da un po’ e noi ci troviamo molto indietro. Un passo potrebbe essere quel-

7. Il Brokk 110 con la pinza frantumatrice Darda CC340

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lo di iniziare ad aprire Bandi di gara non al massimo ribasso, ma che premino chi propone soluzioni sicure, tecnologiche e moderne. Aquajet può fare la differenza per un’Azienda che deve eseguire i lavori di risanamento di ponti, viadotti, gallerie proprio in vista del progetto di ANAS per le riparazioni delle infrastrutture esistenti”. “S&A”: “Le macchine sia Brokk che Aquajet possono anche essere noleggiate?”. “RGR”: “Le macchine Brokk sì, certamente: abbiamo diversi modelli disponibili per il noleggio come il Brokk 60 dal peso di 500 kg, il Brokk 110 dal peso di 1 t e il B160 dal peso di 1,6 t con gli utensili standard martello Atlas Copco, pinze frantumatrici Darda e benne. In aggiunta abbiamo utensili particolari quali frese puntuali e seghe idrauliche. Invece per Aquajet non noleggiamo direttamente, ma esistono Aziende in Europa che noleggiano a Terzi. Forse in futuro, come è stato con le macchine Brokk, disporremo di macchine Aquajet anche per questo tipo di servizio”.

8. L’Aquacutter 410V

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DEMOLIZIONI

9. Il Power Pack EcoSilence 700

“S&A”: “La silenziosità è una priorità e una caratteristica importante che le Amministrazioni Pubbliche richiedono soprattutto per interventi ambientali e in ambito urbano. Le vostre macchine rispondono a queste aspettative?”. “RGR”: “Oggigiorno la demolizione silenziosa nelle città è quasi diventato un obbligo. Per questo motivo ci chiedono continuamente macchine per eseguire demolizioni in ambito urbano ad alta densità dove non si può fare rumore e neanche vibrazioni. Per questo le macchine Brokk sono elettriche, non generano rumore e con le pinze frantumatrici Darda si demolisce senza vibrazioni e polveri”. “S&A”: “A proposito di ambiente, con l’applicazione di Aquajet come vengono recuperati i residui della scarifica?”. “RGR”: “Il problema più difficile da risolvere con l’idrodemolizione è lo smaltimento delle acquee. Questo è stato in passato un freno nella diffusione dell’idrodemolizione nell’ambito dell’edilizia. Per questo Aquajet ha ideato un sistema portatile ed efficiente di raccolta e trattamento sul posto delle acquee di risulta, il sistema EcoClear 20: queste vengono trattate prima di essere smaltite e quindi in perfetta sintonia con una demolizione pulita e non inquinante a tutela dell’ambiente. Il sistema EcoClear 20 ha una capacità di trattamento di 20 m3/ora, mantiene il livello di pH alcalino e si avvale della tecnologia di flocculazione per rimuovere tutti i fanghi. Un sistema unico al mondo”.

10. L’Aquacutter 410A per scarifiche circolari

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“S&A”: “Recentemente avete aumentato la gamma dei robot Brokk: le macchine sono state rinnovate?”. “RGR”: “Brokk è in continua evoluzione, abbiamo mediamente ogni anno la presentazione di due modelli nuovi che sostituiscono o si aggiungono alla vasta proposta esistente. Il mercato e le esigenze si evolvono e Brokk riesce velocemente ad adeguarsi alla richiesta. La tecnologia gioca un ruolo importante: oltre all’aggiornamento costante in termini di sicurezza, affidabilità e robustezza delle macchine si è aggiunta la sostenibilità con il nuovo sistema Smart PowerTM un sistema elettronico ideato dai nostri Ingegneri che consente di variare la potenza in funzione del carico di lavoro svolto in modo da ottenere anche un risparmio energetico. Tutto questo in un’ottica di cantiere sostenibile che sarà il futuro nei cantieri di tutto il mondo”. “S&A”: “La soluzione di idrodemolizione è alternativa alla demolizione con martelli idraulici o le pinze Darda applicati sulle Brokk?”. “RGR”: “Direi di no, sono due tipi di demolizioni diverse: come detto prima i martelli e le pinze demoliscono completamente, Aquajet ripara. Sono utilizzate in applicazioni completamente opposte e non in sovrapposizione. Non sarebbe stato logico acquisire un’azienda per competere sul metodo. Per questo il mondo Brokk e quello di Aquajet sono complementari l’uno con l’altro”. “S&A”: “In quali applicazioni proporrete le macchine Aquajet? Anche sulle volte delle gallerie?”. “RGR”: “L’idrodemolizione può avere un vasto campo d’impiego e così le macchine Aquajet. Se aggiungiamo la facilità di programmazione, si possono eseguire tantissime attività. Le gallerie sono una delle applicazioni in cui Aquajet può essere impiegata in maniera proficua: esiste infatti una versione di macchina - l’aquacutter 410 A - che ha un pilastro telescopico sul fronte della macchina dove è montato un secondo braccio che fa ruotare su tutto il profilo della galleria la lancia idrodemolitrice ed è perfetto per quei lavori di manutenzione dove il rivestimento è ammalorato. Oltre alle gallerie, Aquajet è presente nei lavori su aeroporti, porti navali e cantieristica navale, ponti, garage, centrali nucleari, ponti e tante altre applicazioni”. n

11. Un esempio di idroscarifica in macrotunnel con Aquacutter 410A

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traffico&mobilità

Enrico Valeri(1), Lucio Ferretti Torricelli(2)

GESTIONE DEI TRANSITI ECCEZIONALI

SU OPERE D’ARTE “DI SCAVALCO”

L’ESPERIENZA DI AUTOSTRADE PER L’ITALIA SPA IN COLLABORAZIONE CON LA REGIONE EMILIA ROMAGNA

l progresso tecnologico ha alimentato a velocità costantemente crescente la necessità di movimentare su strada masse indivisibili sempre più impegnative, caratterizzate da una notevole eccedenza dei mezzi di trasporto in termini di peso complessivo, oltre che di dimensioni, rispetto ai limiti stabiliti dal Codice della Strada. Questa crescente “domanda” deve però fare i conti con la “capacità” offerta dalle opere d’arte della rete viaria nazionale; opere che al giorno d’oggi costituiscono una famiglia caratterizzata da spiccata eterogeneità, risultando essere espressione delle esigenze di esercizio di diversi periodi storici aventi come denominatore comune l’evoluzione del trasporto su gomma. Un tipico esempio è costituito dalle differenti “categorie” assegnate ai ponti in funzione del loro utilizzo. Sulla rete di Autostrade per l’Italia tutte le opere, sia autostradali che sovrappassanti, con carreggiata larga almeno 5 m, sono state progettate come ponti di “prima categoria”. Anche se dagli anni Novanta in poi tutti i ponti, anche quelli con carreggiata larga meno di 5 m sono stati progettati in “prima categoria” in aderenza a quanto indicato nella Norma D.M. del 04/05/1990, non è infrequente incontrare opere di scavalco afferenti a viabilità secondarie progettate come “ponti di seconda categoria”. Mentre i primi sono in grado di ammettere in regime ordinario il “transito libero” di tutti i veicoli non eccedenti i limiti stabiliti dagli artt. 10 e 62 del Codice della Strada, i ponti di seconda categoria prevedono - nella maggior parte dei casi - notevoli limitazioni all’utilizzo da parte dei comuni veicoli industriali, prevedendo in generale limiti di massa a pieno carico intorno pari a 12 t. I cavalcavia realizzati prima degli anni Novanta e afferenti a viabilità del tutto secondaria o interpoderale sono stati progettati come ponti stradali di “seconda categoria”.

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Sono opere che ammettono, in linea generale, il transito libero di veicoli aventi massa fino a 12 t. Altro tema particolarmente delicato è il riflesso indotto da parte dell’utilizzo intensivo dei manufatti da parte di carichi elevati sulla la durabilità delle opere. La “vita utile” di un ponte stradale soggetto a regolari manutenzioni non è definibile con esattezza (i periodi considerati in fase di progetto sono di 50 o 100 anni); tuttavia è ampiamente dimostrato che tale durata viene condizionata in misura anche rilevante da transiti eccedenti i carichi considerati in fase di progetto, specie ove questi risultino frequenti e di massa elevata. In merito alla questione dei transiti eccezionali, la Normativa vigente riconduce all’ente proprietario della strada la responsabilità di valutare tecnicamente la compatibilità di un transito eccezionale con le infrastrutture viarie coinvolte nel percorso richiesto dall’autotrasportatore e di emettere conseguentemente l’atto autorizzativo. Per quanto attiene le gestione dei transiti eccezionali lungo gli itinerari autostradali, l’Ente Gestore dell’asse viario - essendo anche il “proprietario” delle strutture - dispone di tutte le informazioni tecniche necessarie alla gestione della pratica autorizzativa. La cosa si complica nel caso dei sovrappassi autostradali. In questo caso, le due figure di proprietario della struttura e Gestore della strada sono distinte, risultando - nella maggior parte dei casi - il primo il Gestore del tratto autostradale e il secondo il generico Ente territoriale competente. In questi casi, qualora lungo il percorso del transito eccezionale siano presenti ponti o strutture di proprietà di Terzi, l’Ente proprietario della strada ha l’obbligo di richiedere preliminarmente uno specifico nullaosta al proprietario della struttura portante, ai sensi della Circolare n°

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OPERE DI SCAVALCO 293/2017 emessa dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. A partire dal 2014, Autostrade per l’Italia ha intrapreso una campagna di sensibilizzazione, inizialmente circoscritta ai soli cavalcavia di “seconda categoria” e successivamente estesa anche a quelli di “prima categoria”, individuando appunto negli Enti proprietari della viabilità “sovrappassante”, i soggetti a cui destinare specifiche comunicazioni atte a richiamare l’attenzione sugli obblighi relativi alla regolamentazione del peso massimo dei veicoli in transito sui manufatti, siano essi eccedenti i limiti intrinseci delle strutture di II categoria, oppure eccedenti i limiti di massa contemplati dal CdS. Si è provveduto quindi ad installare, in corrispondenza degli approcci a ciascun cavalcavia, una targa identificativa dell’opera ritenuta utile, seppure in una fase transitoria, a garantire la massima diffusione delle informazioni e ad incentivare comportamenti coerenti con il disposto normativo di riferimento.

LE VERIFICHE DI TRANSITABILITÀ In linea generale, un manufatto viene dimensionato sulla base di scenari di carico atti a riprodurre le peggiori condizioni di lavoro che l’opera potrà sperimentare durante il suo normale esercizio. L’evoluzione normativa sui ponti ha condotto a sostituire i modelli fisici utilizzati nel passato, coincidenti con veicoli pesanti reali appartenenti al parco circolante dell’epoca, con modelli ideali, astratti dal reale parco mezzi in circolazione, atti a riprodurre l’effetto del traffico nelle più svariate e sfavorevoli configurazioni. Un convoglio eccezionale in massa è caratterizzato da un peso complessivo e da una successione d’assi ben differente rispetto a quella degli ordinari veicoli pesanti ammessi alla libera circolazione e, pertanto, non rientra nel “modello di carico standard” impiegato per il dimensionamento delle strutture. Esistono svariate metodologie mirate alla verifica di transitabilità dei ponti da parte di convogli eccezionali, ciascuna delle quali è contraddistinta da un differente livello di complessità e, quindi, da un differente livello di approfondimento e di accuratezza dei risultati. Va segnalato, a questo proposito, che alle complessità che caratterizzano di per sé l’approccio statico a un manufatto, si aggiunge lo specifico tema della corretta identificazione prestazionale delle opere esistenti che costitu-

iscono una famiglia estremamente eterogenea, sia per tipologia, sia per livelli prestazionali inizialmente individuati dal progettista in relazione alle condizioni di esercizio di destinazione. Da questo punto di vista, partendo da uno “screening” delle best practices internazionali, il Ggruppo Autostrade ha messo a punto uno specifico e articolato protocollo metodologico, basato su verifiche caratterizzate da livelli di complessità crescenti in funzione della effettiva “domanda” prestazionale formulata da ciascun transito. Partendo dagli approcci di più immediata implementazione, si possono citare quelli basati su tecniche comparative, che consistono nel verificare, attraverso opportune metodologie, che le sollecitazioni indotte dal veicolo eccezionale (denominato T.E.) non eccedano quelle considerate in sede di progettazione per il dimensionamento del manufatto, fino ad arrivare agli approcci di tipo “diretto”, che prevedono l’esecuzione del ciclo completo di verifiche sul manufatto esistente. Attraverso le verifiche di tipo comparativo, una volta accertata la rispondenza del manufatto ad uno specifico quadro normativo, si procederà alla valutazione del rapporto tra le sollecitazioni indotte dal transito reale e quelle previste in sede di progetto. Tale rapporto (“rating”) viene valutato, in genere, “traducendo” sia il modello di carico di progetto, sia lo schema di carico eccezionale, nei corrispondenti carichi distribuiti equivalenti (flettenti e taglianti), per poter mirare ad un confronto più diretto. In presenza di strutture complesse si procede attraverso l’implementazione di modelli numerici di limitata sofisticatezza, focalizzati sulla sola valutazione degli effetti dei carichi mobili. La comparazione potrà avvenire in termini di “carichi totali”, ovvero considerando il complesso dei carichi insistenti sulla struttura prescindendo dalla reale disposizione trasversale e dalla relativa distribuzione sulle singole travi, oppure, a prezzo di semplici passaggi aggiuntivi, considerando i carichi nella loro effettiva disposizione trasversale e cogliendone la relativa ripartizione sui vari elementi del manufatto. L’approccio più articolato è infine quello che si avvale delle verifiche “dirette” attraverso le quali viene valutato l’effettivo rapporto di sfruttamento della struttura sotto l’azione del veicolo eccezionale in transito.

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traffico &mobilità IL PROTOCOLLO DI VERIFICA DI TRANSITABILITÀ DI AUTOSTRADE PER L’ITALIA Autostrade per l’Italia ha strutturato il proprio protocollo di verifica per transiti eccezionali articolandolo secondo i tre differenti livelli descritti poco sopra, basati su metodologie comparative (back analysis) o su verifica diretta.

Le verifiche di primo livello Sono verifiche di tipo comparativo, affrontate in termini di “carichi totali”. Vengono calcolati i carichi equivalenti flettenti e taglianti indotti dall’insieme delle corsie di carico di Normativa che interessano il manufatto ritenute significative, in relazione alla modalità di transito considerata, e confrontati con i carichi equivalenti, flettenti e taglianti, indotti dallo schema di carico del T.E.. Lo specifico “rating” è pertanto definito, nella forma più generale da: h = qTE/qNorma.

Le verifiche di secondo livello Sono verifiche di tipo comparativo, affrontate in termini di “carichi di trave”. Costituiscono, in generale, un affinamento delle verifiche di primo livello e prevedono la valutazione della ripartizione dei carichi sugli elementi portanti del manufatto (travi), che viene valutata considerando l’effettiva posizione delle colonne di carico (e del carico reale) sul manufatto. Se ritenuto necessario, le analisi vengono estese ai traversi e alla soletta.

Le verifiche di terzo livello Sono verifiche di tipo diretto che contemplano l’elaborazione diretta e completa dell’intero ciclo di calcolo/verifica del manufatto; comprendono l’esecuzione delle indagini sperimentali necessarie, l’analisi dei carichi e l’implementazione delle verifiche dei vari elementi strutturali. Questo tipo di organizzazione garantisce una estrema flessibilità di approccio e permette di fornire, previa opportuna automazione di alcuni passaggi routinari attraverso procedure software, un responso pressoché immediato circa la transitabilità di un manufatto da parte di uno specifico T.E., accedendo a livelli più complessi ed accurati di verifica solamente nel caso di transiti o contesti particolari. I dati di base, identificativi delle strutture e necessari all’elaborazione delle verifiche, presentano complessità crescente con il crescere del livello di verifica. Comune a tutti i “livelli”, il dato di base indispensabile per una valutazione di transito è costituito dall’esame delle condizioni di conservazione delle strutture, ovvero, la conoscenza di eventuali stati di degrado potenzialmente in grado di influenzare la capacità portante. La base comune di conoscenza delle opere della rete di Autostrade per l’Italia, siano esse di linea oppure opere interferenti (cavalcavia), è costituita dalla documentazione ispettiva, costantemente aggiornata dalle attività di sorveglianza, che fornisce una “votazione” codificata in grado di restituire una esaustiva rappresentazione dello stato dei singoli manufatti.

I DATI DI BASE PER LE VERIFICHE STRUTTURALI La base dei dati di conoscenza del manufatto necessaria all’implementazione delle verifiche, estremamente contenuta per le verifiche più speditive, si amplia con l’aumentare livello di approfondimento richiesto.

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I dati necessari per l’implementazione di una verifica comparativa di I livello si limitano infatti a: • dimensioni geometriche principali (luce e larghezza del piano viabile); • schema statico; • categoria dell’opera (I o II); • Normativa di progetto; • stato di conservazione del manufatto. Attraverso tali dati è possibile ricavare il carico equivalente, flettente e tagliante, attraverso il quale è stato effettuato il dimensionamento, e procedere quindi all’individuazione del rating relativo al T.E.. L’eventuale approfondimento alle verifiche di secondo livello richiede il possesso di dati relativi alle caratteristiche geometriche di dettaglio dell’impalcato (numero ed interasse travi, sistema di ripartizione trasversale dei carichi), e alle caratteristiche resistenziali delle stesse (uniformità della resistenza di tutte le travi componenti il grigliato). Il passaggio alle verifiche di terzo livello presuppone un approfondimento più deciso, dal momento che risulta necessaria la conoscenza dei vari dettagli strutturali.

I FATTORI CHE INFLUENZANO LA TRANSITABILITÀ Le ripercussioni sulla struttura risultano profondamente differenti in funzione delle modalità con cui il transito eccezionale impegna la carreggiata. Il “rating” relativo ad un particolare transito eccezionale è fortemente influenzato dai tre parametri principali: • eccentricità della traiettoria rispetto all’asse del manufatto. Le strutture vengono dimensionate considerando le occorrenze più sfavorevoli attinenti il posizionamento dei veicoli sulla carreggiata, ovvero posizionando le corsie nominali di marcia nella configurazione più eccentrica rispetto all’asse manufatto. La scelta della traiettoria di transito ottimale per il Transito Eccezionale è strategica e, generalmente, a minori eccentricità rispetto all’asse di mezzeria dell’impalcato corrispondono maggiori capacità resistenti offerte dall’opera d’arte; • velocità di transito. Attraverso velocità contenute è possibile limitare i fenomeni di amplificazione dinamica del veicolo in transito; • concomitanza di altri veicoli sul manufatto. La presenza di altri veicoli sul manufatto può essere impedita, riservando quindi le massime prestazioni della struttura interamente al Transito Eccezionale. In alternativa, potrà essere garantita l’esclusività del Transito Eccezionale sulla sola corsia di marcia direttamente percorsa, potendo pertanto sfruttare le sole prestazioni della corsia di progetto “Pesante”; • il protocollo di gestione dei Transiti Eccezionali prevede tre differenti modalità di transito, con lo scopo di attingere alle capacità dei manufatti in maniera crescente e con progressivi incrementi delle prescrizioni al transito, calmierate in funzione della severità del transito stesso; • transito libero: veicolo in eccedenza di massa marciante a velocità di crociera, con traiettoria allineata sulla normale corsia di marcia; • transito condizionato: veicolo in eccedenza di massa marciante a velocità ridotta (v ≤ 5 km/ora) con traiettoria allineata sulla normale corsia di marcia. Presenza di scorta tecnica o

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OPERE DI SCAVALCO

2. Il rating L 40 m, 1962, TE7611 136 t

servizio di Polizia Stradale in grado di garantire l’assenza di altri veicoli sulla corsia durante il transito sul manufatto; • transito esclusivo: veicolo in eccedenza di massa marciante a velocità ridotta (v ≤ 5 km/ora), con traiettoria centrata in asse manufatto, con scorta tecnica o servizio di Polizia Stradale in grado di garantire l’assenza di altri veicoli sull’intero manufatto durante il transito. A ciascuna modalità di transito fa riscontro un impegno della struttura significativamente differente, così come mostrato in Figura 2, ove si riporta la curva di rating flettente di un T.E. da 136 t, per un manufatto da 40 m, progettato in epoca anni Sessanta/Ottanta nelle tre differenti modalità. Il rating appare positivo solamente nella modalità di transito esclusivo, mentre appare negativo (maggiore dell’unità) per le altre.

sollecitazioni che un mezzo induce su un ponte dipendono principalmente da: • numero di assi; • distanze tra coppie di assi consecutivi (interassi); • scarichi massimi associati a ciascun asse. Il peso complessivo risulta una quantità di immediato utilizzo per caratterizzare un determinato mezzo ma non può prescindere dalle informazioni sopra elencate in presenza di analisi per la determinazione della severità di un transito su un manufatto. In Figura 3 è rappresentato l’andamento del rapporto tra il carico equivalente flettente “reale” e quello di progetto (carichi della Circolare n° 384 del 1962 per ponti di prima categoria) indotti da un’autogru del peso di 48 t (linea rossa) e da un convoglio eccezionale del peso di 87 t (linea verde). Si può riscontrare infatti che, per il campo di luci compreso tra 8 e 18 m, gli effetti indotti dall’autogru, risultano maggiori di quelli indotti dal veicolo (che presenta un peso a pieno carico del 70% maggiore), riscontrando inoltre che, al crescere della luce del ponte, gli effetti dei veicoli, ipotizzati transitare in modalità condizionata, tendono a diminuire fortemente.

SUL TEMA DELLA “PORTATA” DEI MANUFATTI Data l’eterogeneità del parco veicolare e le infinite combinazioni con cui i singoli veicoli possono impegnare un manufatto, fornire un dato univoco di “portata” di un ponte è un’operazione ardue e sicuramente più complicata rispetto a quella inerente la “portata” di un comune solaio di un manufatto industriale o civile. Infatti, all’estrema variabilità delle caratteristiche dei veicoli, si aggiunge l’incertezza riguardante le modalità con cui essi impegnano il manufatto (velocità, distanze inter-veicolare, traiettorie, concomitanza con altri veicoli pesanti, ecc.). I moderni Codici normativi tengono conto di tutte queste variabili, fornendo appositi “modelli” teorici di carico che scaturiscono da complessi processi di calibrazione derivanti dagli studi sul traffico “reale”. Trattandosi appunto di “modelli” atti a rappresentare le massime sollecitazioni che il manufatto potrà essere chiamato a sopportare durante l’esercizio, è molto difficile risalire ad una univoca indicazione di un preciso modello veicolare, soprattutto quando questo appartiene alla categoria dei veicoli non ammessi alla libera circolazione da parte del Codice della Strada. Alla luce delle considerazioni precedenti appare quindi non corretto associare, in termini generali, alla capacità resistente di un manufatto un valore di “portata” intesa come massimo peso complessivo di un mezzo che il ponte è in grado di far transitare in sicurezza. Prescindendo dalla eventuale presenza di veicoli concomitanti, dalla velocità e dalla traiettoria di transito, tutte variabili la cui fondamentale rilevanza e già stata chiarita in precedenza, le

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3. Il rating per luci variabili, 1962, prima categoria “Convoglio T.E. vs Autogru”

LA MAPPA DEI “VALORI DI SOGLIA” Con l’obiettivo di snellire i processi di verifica di transitabilità dei veicoli eccezionali in massa sui cavalcavia sovrappassanti la rete autostradale, si è studiato un metodo per il calcolo di “valori soglia” di carico ammissibile da associare a ciascun manufatto, che consentono di rilasciare un nullaosta collettivo (accompagnato da predeterminate condizioni di transito) relativo alla fascia di peso e a un’intera categoria di veicoli. Tale attività si è strutturata sotto forma di progetto pilota in collaborazione con la Regione Emilia Romagna durante i primi mesi dell’anno corrente ed è attualmente in via di estensione all’intera rete di Autostrade per l’Italia, interessando, complessivamente, circa 2.000 cavalcavia. Si sottolinea che la determinazione delle soglie di carico non equivale alla determinazione di “una portata” da associare in termini generali ad un manufatto. Il risultato, come anticipato, è quello di determinare per ciascun cavalcavia un set definito di “valori soglia di carico” ammissibili al transito in differenti e ben codificate condizioni e relativi alle seguenti categorie di “automezzi affini”:

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traffico &mobilità 1. categoria 1: autogru e mezzi d’opera; 2. categoria 2: convogli porta-coils; 3. categoria 3: tutti i rimanenti veicoli eccezionali non ricadenti nelle precedenti categorie. I mezzi che presentano un peso complessivo maggiore della soglia più alta associata ad uno specifico manufatto per la “categoria” di appartenenza, necessiteranno di una specifica verifica di transitabilità quindi di uno specifico nullaosta al transito. Tali valori di soglia sono stati determinati attraverso lo studio di un “parco” di modelli veicolari di transito eccezionale composto da circa 650 modelli di carico, tutti differenti tra di loro per peso e geometria, tratti principalmente dal database contenente le verifiche effettuate dal gruppo autostrade per autorizzare transiti eccezionali in autostrada tra il 2016 e il 2017. I dati di archivio sono poi stati ulteriormente integrati da informazioni specifiche frutto della collaborazione tra Autostrade per l’Italia e aziende operanti nel settore dell’autotrasporto, ovvero, associazioni di categoria. Questa sinergia sta consentendo di operare secondo criteri estremamente aderenti alla realtà nella determinazione degli schemi di carico di riferimento per le analisi, che rappresentano realisticamente quelli dei mezzi utilizzabili, durante l’esercizio delle attività, da aziende del settore dell’autotrasporto. Questa strategia consente di svincolarsi dalle scarse ed estremamente severe indicazioni di Normativa relative ai modelli di carico “ideali” per mezzi eccezionali che, risultando estremamente impattanti, porterebbero alla determinazione di “carichi soglia” estremamente bassi e di scarsa utilità. I risultati che si ottengono dalle analisi, opportunamente ponderati, consentono di individuare il set ricercato di “valori soglia di carico” ammissibili al transito da associare a ciascun manufatto e corredato da specifiche prescrizioni. Un “set tipologico” di risultati per uno specifico manufatto è costituito da due coppie di valori di “carico ammissibile”, in generale differenti tra di loro, oltre alla eventuale ammissione al transito di veicoli appartenenti alla famiglia dei “porta-coils” e rispondenti a ben specifiche caratteristiche in termini di massimo scarico scaricato per asse, minima distanza inter-asse e carico medio a metro lineare trasmesso all’impalcato. Le modalità di transito analizzate, cui competono risultati in generale differenti e impegno del manufatto da parte del transito eccezionale crescente, sono: 1. Per la categoria “Autogru/Mezzi d’opera” e per la categoria “Convogli eccezionali in genere”: • modalità “libera”: gli effetti sono calcolati confrontando i carichi equivalenti dello schema di veicolo/convoglio includendo la relativa amplificazione dinamica e considerando la concomitanza di un mezzo pesante comune a distanza di 25 m - rappresentato da un modello veicolare “frequente” con i carichi equivalenti della corsia più pesante prevista dal Codice normativo di riferimento del manufatto; • modalità “condizionata”: gli effetti indotti sul cavalcavia dal transito eccezionale sono calcolati confrontando i carichi equivalenti dello schema di veicolo/convoglio senza amplificazione dinamica (data la bassa velocità di transito), confrontando i carichi equivalenti previsti sulla sola corsia di marcia impegnata dal convoglio.

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4. Il rating per luci variabili, 1962, seconda categoria “Convoglio T.E. vs Autogru”

2. Per la categoria “porta-coils”: • modalità “esclusiva”: gli effetti indotti sul cavalcavia dal transito eccezionale sono calcolati confrontando i carichi equivalenti dello schema di veicolo/convoglio senza amplificazione dinamica, con i carichi equivalenti della corsia più pesante e della corsia adiacente del Codice normativo di riferimento. Per i porta-coils non sono previste modalità di transito alternative. L’estensione dell’attività ai cavalcavia insistenti sull’intera rete è quindi imperniata sui risultati ottenuti dall’esperienza maturata nell’ambito del progetto pilota “Emilia Romagna”, nell’ambito del quale sono stati individuati gli obiettivi e gli elaborati gli algoritmi per la gestione delle attività inerenti le verifiche di transitabilità sui cavalcavia da parte dei T.E.. Il progetto, per quanto attiene l’implementazione delle pre-analisi di transitabilità e l’individuazione dei “valori soglia di carico” ammissibile al transito, ha riguardato un gruppo di 62 cavalcavia dislocati sul territorio regionale e di interesse strategico. Il risultato si è concretizzato in un documento contenente l’elenco dei manufatti corredato delle principali caratteristiche e dall’indicazione del quadro normativo di riferimento, riportante le due coppie di valori soglia di carico relative ai mezzi ascrivibili alle citate categorie di “Veicoli” e di “Autogru/Mezzi d’opera”, e per ciascuna delle due modalità di transito considerate (“Libero”, “Condizionato”). Una quinta colonna ha restituito l’esito delle pre-analisi relative alla categoria porta-coils, con indicazione dell’ammissibilità o meno al transito in modalità esclusiva. I dati sono stati implementati sotto forma grafica, al fine di renderne chiara e immediata la consultazione.

5. La numerosità degli schemi di carico in funzione del peso complessivo

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OPERE DI SCAVALCO

6. La mappa con i cavalcavia di competenza ASPI Autostrada A1 Piacenza Parma DT Milano e i valori dei carichi soglia

In Figura 6 si propone uno stralcio delle mappe approntate. In dettaglio, i due numeri inseriti nel simbolo circolare con circonferenza in rosso identificano i valori, in tonnellate, relativi al massimo peso complessivo di “autogru/mezzi d’opera” ammissibili al transito in modalità “condizionata” (valore su sfondo giallo) e “libera” (valore su sfondo verde). Medesimo significato per i valori in circonferenza azzurra che si riferiscono alla categoria dei “Veicoli” (categoria 3 citata in precedenza). Il colore della cornice rettangolare restituisce invece la possibilità (colore rosso) di ammissibilità al transito in modalità “esclusiva” da parte di veicoli “porta-coils” da 108 t, con le limitazioni e prescrizioni a corredo.

Infine, per semplificare le comunicazioni tra i soggetti convolti (Autotrasportatore, Ente proprietario della strada, Concessionaria proprietaria della struttura portante) è stato sviluppato, nell’ambito del progetto pilota “Emilia-Romagna” un applicativo web denominato “TE-Crossing” tramite il quale l’Ente può: • consultare la mappa qualificata dei cavalcavia autostradali, in cui i valori soglia e le altre connotazioni sono aggiornate in base ad eventuali condizionamenti (incidenti; cantieri); • formalizzare la richiesta di nullaosta, inserendo gli elementi salienti dello schema di carico del convoglio (carico per asse e interassi); • prevedere la possibilità che il pagamento degli eventuali oneri di verifica sia effettuato ad Autostrade per l’Italia direttamente dal trasportatore richiedente l’autorizzazione (in tale caso il trasportatore può accedere direttamente al sistema se già iscritto nel TE online delle Concessionarie autostradali); • richiedere e ricevere via internet i nullaosta in formato digitale, abbattendo costi e tempi di posta/corrieri per la trasmissione di documenti cartacei. Il portale TE-Crossing consente anche l’archiviazione strutturata di tutti i nullaosta rilasciati per ciascun cavalcavia autostradale e delle relative verifiche tecniche, se effettuate. n Geometra, Responsabile del Coordinamento Viabilità e Operations di Autostrade per l’Italia SpA (2) Ingegnere, Responsabile del Dipartimento di Ingegneria Strutturale di SPEA Engineering SpA (1)

7. Un tratto della Piacenza-Parma sulla A1

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traffico&mobilità

Ufficio Comunicazione di Kapsch TrafficCom Italia Srl

AUTONOMIA IN MOVIMENTO

PER IL CONTROLLO DEI MEZZI PESANTI

LA SOLUZIONE PER IL CONTROLLO DEL PESO DEI VEICOLI KAPSCH WIM - WEIGH-IN-MOTION

l controllo dei mezzi pesanti e del loro peso sta diventando una questione sempre più di fondamentale importanza per la sicurezza di chi viaggia sulle nostre strade. Veicoli sovraccarichi, oltre i limiti di Legge, costituiscono una grave minaccia per le infrastrutture, che si usurano molto più velocemente, oltre che un rischio per la sicurezza di tutti gli automobilisti. Il sistema Kapsch WIM consente agli operatori stradali di effettuare il controllo sistematico del peso del veicolo e di applicare i limiti di peso, tutto a piena velocità senza interruzioni del flusso di traffico, sia su strade rurali che su autostrade, sia per strade a corsia singola o a più corsie. Funziona come un’unità autonoma e può essere facilmente inte2. Un dettaglio dei sensori e della modalità di misurazione delle caratteristiche del veicolo grata nei sistemi di pedaggiamento e di sorveglianza del traffico, operando da anni in diversi Paesi in maniera altamente accurata: per questo motivo, alcune funzionalità uniche come il sistema di Supporta applicazioni aggiuntive come telecamere ANPR (ricocontrollo della validità (VCS) e il sistema di manutenzione pernoscimento automatico del numero di targa), laser scanner per mettono l’applicazione un enforcement diretto. In questo modo, il rilevamento e la classificazione dei veicoli, telecamere di videviene introdotto un nuovo standard altamente prestazionale per osorveglianza, controllo delle sezioni di barra (Section Control) e sistemi di controllo della velocità. Grazie a sensori ad alta precisoluzioni di Weight-in-Motion, in particolare se integrate con un sistema per la riscossione elettronica dei pedaggi in modo da sione, incorporati nel manto stradale, viene inviato un segnale che creare una soluzione complessiva a costo ridotto. trasformato ed elaborato viene convertito in dati relativi al peso Mentre gli standard di sicurezza delle infrastrutture stanno dibasati sulla ruota. Successivamente, vengono determinati e controllati in modo affidabile il peso degli assi, il peso complessivo e ventando sempre più severi e rigorosi, i flussi di traffico e, di il peso del rimorchio. Kapsch WIM introduce un nuovo standard conseguenza, i danni alle strade stanno aumentando notevolmente in tutto il mondo, con i Governi che riducono sempre di altamente prestazionale per soluzioni di Weight-in-Motion, in parpiù le risorse per far fronte a queste problematiche. Questo fa ticolare se integrate con un sistema per la riscossione elettronica dei pedaggi, in una soluzione complessiva sì che l’adempimento della responsabilità primaria del Governo nel garantire l’enfora costo ridotto. cement venga frenato. Con il sistema WIM Un controllo automatico della sicurezza si opera in maniera estremamente accurata stradale tramite l’enforcement diretto diventerà un elemento sempre più fone si fornisce una validità dei dati unica: le misurazioni sono infatti considerate 100% damentale per evitare una circolazione valide e pronte per l’enforcement diretto. incontrollata di mezzi pesanti, per risparTutti i passaggi dei veicoli vengono regimiare nel mantenimento delle infrastrutture, per ridurre l’impatto ambientale, austrati e non esistono misure non valide o mentare la sicurezza e, infine, per fornire mancanze, grazie al suo unico sistema di un modello di circolazione in futuro. controllo della validità (VCS). 1. Il server del sistema Kapsch WIM

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CONTROLLO CARICHI UN SISTEMA PER DIVERSE APPLICAZIONI Il sistema Kapsch WIM può avere diverse applicazioni: • applicazione diretta: il sistema di monitoraggio dei mezzi pesanti può essere integrato negli ambienti multi-lane free-flow di Kapsch oppure in combinazione con i sistemi per la riscossione elettronica del pedaggio. Le immagini del veicolo e della targa sono memorizzate insieme a tutti i parametri di peso per creare una regola di applicazione; • pre-selezione per ispezione del veicolo: i veicoli sono preseleziona3. Peso virtuale in movimento (Virtual Weigh-in-Motion): i dati possono essere monitorati tramite un’app accessibile via Web ti alle stazioni WIM presso appositi punti di controllo; i veicoli sospetti sono deviati nel sito di ispezione per effettuare controlli più approfonditi; • protezione del ponte e dell’area cantiere: ai veicoli sovraccarichi è vietato attraversare ponti con capacità limitata. Il sistema può creare delle regole di applicazione e fermare i veicoli in corrispondenza dei semafori; • ricerche statistiche e sul traffico Kapsch WIM consente agli operatori stradali e ai Ricercatori di includere i dati relativi al peso del veicolo nelle 4. Il sistema del funzionamento complessivo del Kapsch WIM su una strada multicorsia statistiche sul traffico. È una preziosa fonte di informazioni per la gestione del manto stradale, per esempio per la preservazione del Transito e informazioni sul sistema suo buono stato; • Numero unico del veicolo; • controllo degli accessi: il peso del veicolo viene controllato • ora e data (sincronizzazione via GPS o NTP); all’entrata (o all’uscita) da stabilimenti, porti, basi militari o • identificativo della corsia; altre zone di speciale interesse. • messaggio di attivazione del veicolo; • messaggio di stato del sensore; LE CARATTERISTICHE TECNICHE • stato del sistema.

Caratteristiche di peso • • • • •

Peso complessivo; peso del rimorchio; peso per asse; peso di gruppi di assi; peso sbilanciato.

Caratteristiche del veicolo • • • • • •

Classe del veicolo; velocità del veicolo; riconoscimento rimorchio; interasse totale; numero di assi; attuatore pneumatico a doppio effetto con rilevamento di posizione; • rilevamento 3D della sagoma del veicolo.

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Precisione della misurazione (in conformità con la COST 323 classe A (5))* • • • • •

Peso complessivo (> 3,5 t) +/─5%; asse singolo +/─8%; gruppo di assi +/─7%; velocità del veicolo (> 30 km/ora) +/─2%; distanza d’interasse +/─2%.

* dove viene installato il sistema WIM sono richieste eccellenti condizioni di manto stradale conformi alla specifica COST 323 per garantire la massima classe di precisione A(5).

Gamma di temperature operative • Da ─40 °C a +70 °C.

Velocità di esercizio • Da 3 km/ora a 255 km/ora.

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segnaletica &sicurezza

A cura di Eugenio A. Merzagora

RASSEGNALETICA OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

MAI DI MERCOLEDÌ

TUTTO CON IL 3

A parte il fatto che il simbolo invalidi (Fig. 130) da tempo dovrebbe essere azzurro, si resta un po’ perplessi per il sottostante pannello che eccettua i mercoledì sia feriali sia festivi (ma quanti ce ne sono in un anno?), dalle 5.00 alle 15.00. Probabilmente per un mercato, ma ci si chiede se sia stato pensato uno stallo alternativo per gli invalidi tra la sera del martedì (a meno di non spostare il veicolo in piena notte) e il pomeriggio del mercoledì... Scriteriato.

Queste targhe composite sono spesso foriere di indecisioni... e di ilarità. Se la premessa è “limiti di transito” - e il primo segnale è un limite di velocità - già si parte male... Si prosegue peggio con la Fig. 316 di galleria (forse a ribadire agli stranieri che di tunnel si tratta?) e la Fig. 207 di escursionisti (potranno transitare o no?). E si termina con un “escluso (eccetto non piaceva) mezzi agricoli, macchine operatrici e linea T.P.L.”: ergo i bus di linea possono transitare anche se alti 4 m, a 90 km/ora? Se un camion lungo oltre 13 m trasporta un escavatore, può scaricarlo e farlo passare in galleria? Gli escursionisti possono entrare nel tunnel solo su un trattore? Limitato.

SOLO MERCOLEDÌ Premesso che 4-11 non è la data della festa dell’Unità Nazionale ma semplicemente un orario, ci troviamo verosimilmente in presenza di un altro mercato settimanale: non ci si spiegherebbe altrimenti la presenza alle 4 del mattino di pedoni sulla carreggiata... a meno che non siano i famigliari degli invalidi di cui sopra che stanno rientrando dopo aver spostato il veicolo... Ambulante.

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L’ANGOLO ESTERNO Decisamente curioso questo segnale francese di “divieto di pericolo”... Ancor più il fatto che si riferisca a veicoli con biciclette rovesciate sul tetto (forse se tali velocipedi sono dritti sul tetto il divieto di pericolo non sussiste?). Eppure i segnali di transito vietato ai veicoli con altezza superiore a tot metri esistono anche oltralpe... Esauriti? n

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segnaletica &sicurezza

A cura di Pasquale Cialdini(1)

OSSERVATORIO CDS PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SUI CONTENUTI DEL CODICE DELLA STRADA: IN QUESTO NUMERO VIENE COMMENTATO L’ART. 15 “ATTI VIETATI” SULLE STRADE E LE LORO PERTINENZE PREMESSE SUL TITOLO II Come noto il nuovo Codice della Strada contiene 240 articoli (che salgono a 257 se si tiene conto degli articoli aggiunti e numerati come “bis” o come “ter” da Leggi e leggine successive al 1992) ed è suddiviso in sette Titoli. Il Titolo II, che raggruppa gli articoli da 13 a 45, contiene le Norme sulla “Costruzione e tutela delle strade” suddivise in due Capi. Il Capo I introduce la regolamentazione in merito alla costruzione e tutela delle strade, attuando per la prima volta nel nostro ordinamento una completa disciplina della circolazione, antecedentemente spezzettata. Si rammenta, infatti, che nel precedente T.U. del 1959, tra le “Disposizioni generali” erano contenute solo Norme sulla “Occupazione di suolo stradale” (art. 7), sui “Lavori e depositi sulle strade” (art. 8) e sulle “Insegne, cartelli e altri mezzi pubblicitari” (art. 11). Per le restanti disposizioni in materia bisognava fare riferimento al Titolo I del precedente Codice della Strada (R.D. 8 Dicembre 1933, n° 1740 “T.U. di Norme per la tutela delle strade e per la circolazione”), che non era stato abrogato. Il Capo II riguarda l’Organizzazione della Circolazione e la segnaletica stradale.

CONSIDERAZIONI GENERALI SULL’ART. 15 L’art. 15 “Atti vietati” è posto dopo gli artt. 13 e 14, il primo dei quali detta le “Norme per la costruzione e la gestione delle strade” e il secondo (già commentato sul fascicolo n° 99 Maggio/ Giugno 2013) definisce i “Poteri e compiti degli Enti proprietari delle strade”. Si può pertanto affermare che con l’art. 15 inizia la complessa e articolata Normativa attinente alla tutela della strada e del suo uso da parte della collettività, tutela naturalmente improntata al raggiungimento della fondamentale finalità della sicurezza stradale. L’art. 15 sostituisce l’art. 1 del T.U. del 1933 (pure intitolato “Atti vietati”), ma con miglioramenti e precisazioni anche da un punto di vista sistematico-giuridico. Invero, la collocazione della

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disciplina degli atti vietati subito dopo la disciplina inerente la costruzione e la manutenzione delle strade, e non già all’apertura del Codice, come aveva fatto il T.U. del 1933 evidenzia la diversa filosofia che informa la nuova disciplina: la necessità in primo luogo di introdurre una disciplina generale che riguardi ogni aspetto che possa consentire una circolazione sicura. Da ciò ne consegue che il bene “strada” va inteso non solo quale bene di proprietà della collettività ma quale elemento di cui è necessario conservare lo stato e l’efficienza al fine di garantire la sicurezza della circolazione. Pertanto, ha fatto bene il Legislatore a collocare l’articolo in commento subito dopo le Norme che hanno finalmente introdotto una compiuta disciplina in ordine agli obblighi di manutenzione degli Enti proprietari. Ritornando all’art. 1 dell’abrogato T.U. del 1933, va rilevato come quest’ultimo non comprendeva soltanto l’indicazione di atti vietati, a protezione dell’uso della strada, ma vi aggiungeva anche la previsione delle fasce di rispetto e divieti ed obblighi a carico dei proprietari frontisti. Il che costituiva, ad avviso dello Scrivente, errore di inquadramento (e quindi anche di regolamentazione) giuridico, dacché è noto che le fasce di rispetto e i divieti (di costruzione, di piantagione o relativi alla condotta e deflusso delle acque) costituiscono le così dette limitazioni legali di diritto pubblico della proprietà privata (che sarà oggetto di commento su questa rivista di altri articoli del Codice) mentre diversi sono la ratio ed il contenuto degli atti vietati, la cui problematica si riporta direttamente all’uso della strada. È noto che le strade sono considerate (quali componenti il demanio stradale) come beni in primis soggetti all’uso generale (della collettività o di un gruppo di essa), comune e ordinario uso che, a sua volta, è esemplificazione della libertà di circolazione, protetta dall’art. 16 della Costituzione 1. 1

La relazione sussistente tra la libertà costituzionale di circolazione e l’uso delle strade pubbliche è stata chiarita dalla Corte Costituzionale con sentenza n° 12 del 12 Marzo 1965 (vedi Giust. Cost., 1965, 1, 106, con nota di Crisafulli).

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CODICE DELLA STRADA Per rendere possibile e per proteggere siffatto uso generale (circolare liberamente con i soli limiti imposti dalla Legge a tutela della sicurezza) la Norma vieta a tutti i soggetti e soprattutto agli utenti determinati atti che impedirebbero o ostacolerebbero quel libero uso normale. A tali atti e solo ad essi si richiama l’art. 15 del Codice.

LE MODIFICHE INTERVENUTE DOPO IL 1992 Nel corso di 25 anni dalla sua emanazione, il Codice ha subito numerosissime modifiche ed integrazioni in quasi tutti i suoi articoli. L’art. 15 è uno dei pochi articoli che ha subito solo modifiche di carattere marginale. La prima nella lettera f) del comma 1 che è stata modificata dall’art. 5, comma 1, lett. a), n°1) della Legge 29 Luglio 2010, n° 120. Nella novellata lettera f) si dispone solo il divieto di “depositare” rifiuti o altre materie su tutte le strade e loro pertinenze, mentre per il divieto di “gettare” lo stesso art. 5, comma 1, lett. a), n° 2 della Legge 120/2010 ha aggiunto una specifica nuova lettera f bis). Tali modifiche, che paiono meramente formali, in realtà sottendono una precisa volontà del Legislatore che ha voluto differenziarne la sanzione. Infatti, per il divieto contenuto nella lettera f bis) il Legislatore del 2010 ha disposto una sanzione più grave rispetto alle altre contenute nell’art. 14 del Codice e con l’art. 5, comma 1, lett. b) della medesima Legge 120/2010 è stato aggiunto un nuovo comma 3 bis che applica al divieto di cui alla lett. f bis) una sanzione quattro volte superiore a quella prevista dal comma 3 per i divieti contenuti nelle altre lettere.

1. Best practice: la padrona di un cane mentre pulisce la strada

I SINGOLI ATTI VIETATI L’art. 15 fa un dettagliato elenco degli atti (o comportamenti) vietati a tutti coloro che usufruiscono della strada ed esercitano il diritto come civis di usarla perché tali atti danneggiano la circolazione che su di essa si svolge e, quindi, in definitiva impediscono il pari uso e pari diritto degli altri utenti. Gli atti vietati indicati nel comma 1 dell’art. 15 vengono, qui di seguito, raggruppati in tre gruppi, a seconda del particolare oggetto e della peculiare destinazione e finalità.

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2. Un esempio, purtroppo molto ricorrente, di deposito di rifiuti su una strada urbana (art. 15, comma 1, lett. f)

3. Rifiuti abbandonati su una strada extraurbana (art. 15, comma 1, lett. f)

Gli atti e i comportamenti che possono danneggiare la strada e le sue pertinenze In un primo gruppo si possono comprendere tutti gli atti e comportamenti che possano danneggiare la strada e le sue pertinenze con i relativi manufatti e che mettano, comunque, in pericolo la circolazione: danneggiare in modo da alterarne la consistenza o la destinazione le opere, le piantagioni e gli impianti, occupare la strada e le sue pertinenze ovvero alterarne la forma o invaderla (lettera a); danneggiare, spostare, rimuovere o imbrattare la segnaletica, indispensabile per una buona circolazione (lettera b) cui può aggiungersi, in quanto direttamente concernente, sempre in generale, la sicurezza della circolazione, far transitare bestiame, eccetto le ipotesi e con le cautele previste dalla Legge (lettera e). Al riguardo quel particolare termine “invadere”, inserito nella lettera a) dell’articolo in commento, non può essere inteso solo come mera occupazione del suolo stradale (il che è già espressamente previsto nello stesso precetto) ma anche di immettersi sulla strada, stare su di essa non solo in senso fisico di poggiare ma anche come sopraelevazione, tal che la superficie stradale viene a trovarsi limitata nello spazio soprastante. Il divieto pertanto, a norma della disposizione in esame, riguarda il sospendere sull’area della piattaforma stradale strutture di qualsiasi genere quali travi, condotte, tubature, cavi o attrezzature che di per sé possono essere di nocumento per l’utilizzabilità e la transitabilità della strada e le sue pertinenze in senso ampio di tutto lo spazio soprastante l’area dell’ingombro in funzione della salvaguardia della sicurezza stradale. Per questo motivo è da ritenere, a nostro avviso, che il Codice abbia voluto non a caso prevedere il divieto di “occupare” e insieme di “invadere”. Anche nel Codice Penale (art. 675) si rinviene il divieto di “so-

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segnaletica &sicurezza I comportamenti tendenti a ingombrare o insudiciare la strada e le sue pertinenze

4. Un esempio - purtroppo abbastanza frequente - di segnaletica stradale imbrattata (art. 15, comma 1, lett. b)

spendere cose” che possano arrecare offesa alle persone negli spazi aperti come luogo pubblico di transito. Traslato questo concetto con riferimento al divieto posto il tali termini nel comma 1, lett. a), è da apprezzare la coerenza tra le due disposizioni: una, speciale, riguardante solo la strada e l’altra, più ampia, riferibile a qualsiasi luogo di pubblico transito, ancorché privato, ma di comune o altrui uso. Del resto, la fattispecie ivi citata del Codice Penale è stata depenalizzata, sin dal 1999, con la nota Legge 507 di depenalizzazione che ha previsto la sanzione amministrativa pecuniaria da 103 a 619 Euro. La scelta a suo tempo operata dal Legislatore di decriminalizzare il reato di “collocamento pericolo5A e 5B. Esempi - seppur so di cose” aveva in sé il manisimpatici, vietati - di festo indirizzo di declassificare il segnaletica imbrattata da livello di tutela della sicurezza. un artista (!) (art. 15, comma Merita ricordare che il Codice del1, lett. b) la Strada del 1933 all’art. 1 poneva lo stesso precetto, inizialmente costituente contravvenzione e poi depenalizzato con la nota Legge 317/67. Il citato art. 1 è rimasto vigente fino al 31 Dicembre 1992, quindi il precetto venne inserito nell’art. 15 in commento.

I comportamenti che tendano ad alterare il libero deflusso delle acque In un secondo gruppo possono comprendersi i comportamenti che tendano ad alterare il libero deflusso delle acque (portando quindi sensibile ostacolo alla circolazione) sia delle acque che si scaricano nei fossi laterali e nelle relative opere, sia delle acque che si scaricano sui terreni sottostanti (lettere c e d).

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Infine, in un terzo gruppo possono comprendersi tutti i comportamenti tendenti a ingombrare o insudiciare la strada e le sue pertinenze, ostacolando anche in questo modo la libera circolazione. Tra questi: • gettare o depositare rifiuti o altre materie, insudiciare la strada e le sue pertinenze (lettera f); • apportare o spargere fango o detriti anche a mezzo delle ruote (lettera g); • scaricare, senza avere ottenuto regolare concessione, materiale nei fossi e nelle cunette ovvero incanalare in essi acque (lettera h); • a questi deve aggiungersi un comportamento - non previsto anteriormente ma purtroppo molto frequente - foriero di danni alle persone e alle cose e quindi ostacolante la libera circolazione, e cioè quello di “gettare dai veicoli in movimento qualsiasi cosa” (lettera i).

6. Gregge che circola su una strada urbana (art. 15, comma 1, lett. e)

7. Gregge che circola su una strada extraurbana (art. 15, comma 1, lett. e)

Va rilevato, da ultimo, come le ipotesi sopra riportate possono integrare fattispecie previste nel Codice Penale, ad esempio: gli atti di danneggiamento di cui alle lettere a) e b) dell’articolo in Commento potrebbero rientrare nella fattispecie delittuosa di cui all’art. 635 C.P. (che punisce coloro che danneggiano cose

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CODICE DELLA STRADA mobili o immobili altrui e, in particolare, edifici pubblici o destinati ad uso pubblico); la rimozione della segnaletica, eccetto quella di “indicazione”, può rientrare nella fattispecie prevista nell’art. 673 C.P. (che, in particolare, punisce coloro che rimuovono segnali prescritti dalla Legge o dall’Autorità per impedire pericoli alle persone); il gettare dai veicoli in movimento qualsiasi cosa potrebbe rientrare nella fattispecie di cui all’art. 674 C.P. (che, in particolare, punisce coloro che gettano in un luogo di pubblico transito cose atte ad offendere o imbrattare o molestare persone). Posto quanto sopra, spetterà all’Agente accertatore verificare se il fatto costituisca un illecito amministrativo o, piuttosto, un illecito penale e, in tale ultimo caso, informare il Pubblico Ministero ai sensi dell’art. 347 C.P.P. “Obbligo di riferire la notizia di reato” (in proposito si rimanda al commento dell’art. 220 del Codice già espresso sul fascicolo n° 118 Luglio/Agosto 2016). Peraltro, in questa sede va notato che la soluzione dei problemi relativi al coordinamento tra illeciti penali e illeciti amministrativi (nonché delle relative sanzioni) è stata affidata, con la Legge n° 689/1981, al criterio della cosiddetta specialità. In Giurisprudenza, in merito all’applicazione del Codice Penale o del Codice della Strada, si trovano numerose sentenze; qui di seguito si riportano quelle ritenute le più rilevanti. In tema di danneggiamento della strada, dei suoi impianti e della segnaletica, non può configurarsi il reato previsto e punito dall’art. 635 c.p., ma solo le sanzioni amministrative previste dall’art. 15 del Codice, in quanto - in base all’art. 9 della Legge 689/81 - trattasi di Norma speciale diretta alla tutela di una speciale categoria di beni (Cfr. Cass. Civ. Sez. II, 13 Marzo 2012, n° 9541 e Cass. Pen. Sez. II, 14 Maggio 2013, n° 20789). Invero “rimuovere o spostare o danneggiare il segnalamento stradale diretti a segnalare stati o condizioni di pericolo sulla strada” configura il reato di all’art. 673 c.p., in quanto trattasi di dispositivi diretti alla prevenzione e salvaguardia della pubblica incolumità; di conseguenza, la Norma dell’art. 15, comma 1, lett. b) non può considerarsi speciale, ma le due fattispecie possono essere considerate concorrenti (cfr. Cass. Pen. Sez. I, 17 Marzo 2000, n° 5985, in Cass. Pen. 2001, 1902, n° 954). Tuttavia, nell’ipotesi di situazioni non di pericolo per la pubblica incolumità, la rimozione o lo spostamento della segnaletica

stradale o di ogni altro manufatto ad esso attinente comporta la sola sanzione amministrativa rispetto al 673 c.p. per lo stesso principio del citato art. 9 della Legge 689/1981 (cfr. Cass. Pen. Sez. II, 13 Maggio 2012, n° 9541 in Arch. Giur. Circ. strade 10/212, 892).

LE SANZIONI AMMINISTRATIVE Il compiere uno degli atti vietati costituisce certamente illecito amministrativo (sempre che il fatto, come sopraddetto, non costituisca reato), sanzionato in via principale da sanzione amministrativa pecuniaria. All’uopo, a seconda della rilevanza delle violazioni commesse e alla gravità delle conseguenze sono previste due fasce di sanzioni: da un lato la fascia più alta (pagamento di una somma da 41 a 169 Euro 2) per le violazioni di cui alle lettere a), b) e g), ovvero per danneggiare, imbrattare le strade e le sue pertinenze e creare stati di pericolo per la circolazione; dall’altro la fascia più lieve (pagamento di una somma da 25 a 100 Euro 3) per le violazioni di tutti gli altri precetti indicati nel numero precedente (altre lettere del comma 1 dell’art. 15). A queste due fasce se ne deve aggiungere una terza, a seguito dell’introduzione del comma 3 bis ad opera dell’art. 5, comma 1, lett. b) della Legge n° 120/2010, che ha sanzionato la violazione prevista dalla lettera f bis) introdotta nel comma 1 dalla medesima Legge, ovvero: “Insozzare la strada o le sue pertinenze gettando rifiuti o oggetti dai veicoli in sosta o in movimento”. La sanzione prevista è più alta delle altre due e prevede il pagamento di una somma da 106 a 425 Euro.

LE SANZIONI ACCESSORIE DEL RIPRISTINO DELLO STATO DEI LUOGHI Inoltre - e la novità va sottolineata - dalle violazioni sopra indicate consegue una sanzione amministrativa accessoria di natura meramente risarcitoria, riguardante l’obbligo dell’autore dell’illecito di ripristinare i luoghi a proprie spese: il che significa completa riparazione del danno apportato alla strada e alle sue strutture. Va precisato che la suddetta sanzione rientra nella categoria delle sanzioni reali, quelle cioè che impongono un “facere” all’obbligato. Tuttavia deve ritenersi che l’Organo competente a irrogare la sanzione ben può disporre, in luogo del ripristino, una imposizione pecuniaria pari all’onere che graverà sull’Ente proprietario. n (1) Già Capo dell’Ispettorato Generale per la Circolazione e la sicurezza stradale e già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle infrastrutture

Ringraziamenti L’Autore ringrazia per la collaborazione prestata il Dott. Gianluca Sodi, Praticante Avvocato.

8. Un esempio di utente che getta un rifiuto dal finestrino della propria auto (art. 15, comma 1, lett. i)

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Gli importi della sanzione sono stati così aggiornati; nel 1992 erano rispettivamente, 50.000 e 200.000 Lire. 3 Gli importi della sanzione sono stati così aggiornati; nel 1992 erano rispettivamente, 30.000 e 120.000 Lire.

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segnaletica &sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

UN OCCHIO

ALLA SICUREZZA

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

in poi nel mirino ci saranno soprattutto le intersezioni pericolose e la protezione di pedoni e ciclisti. Con la stessa logica, verranno installate le nuove telecamere per multare chi passa con il rosso a una serie di semafori lungo la circonvallazione esterna e lungo altre vie considerate più a rischio come via Novara, viale Forlanini e via Virgilio Ferrari.

LA SICUREZZA PASSA PER IL PEDALE DELL’ACCELERATORE Arriva dal mondo della ricerca il pedale per l’accelerazione smart che promette di aumentare la sicurezza in strada, rendendo i guidatori meno distratti fino all’11% e più reattivi in situazioni di emergenza (50% di riduzione nei tempi di reazione) rispetto ai tradizionali stimoli visivi o sonori. Si tratta di un pedale dell’acceleratore attivo che interagisce con il guidatore attraverso stimoli come la vibrazione o la spinta.

MILANO: ARRIVANO PIÙ AUTOVELOX Il Comune si prepara a sbloccare i sette autovelox (che per problemi di taratura erano rimasti temporaneamente inutilizzati) deputati a sorvegliare le strade di accesso alla città. Il piano di Palazzo Marino, però, non si fermerà qui. La giunta è pronta a far partire un piano più ampio per la sicurezza stradale. Con due diverse gare che saranno lanciate per acquistare una ventina di telecamere da posizionare sui semafori per multare chi passa con il rosso, ma anche un’altra decina di “vigili elettronici”. Altri autovelox, che questa volta però non saranno posizionati lungo i viali di ingresso e di uscita, ma - ed è per questo che l’Amministrazione chiederà una speciale autorizzazione alla prefettura - in quartieri abitati, tra le case e le scuole. Perché d’ora

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SICUREZZA Il risultato è stato raggiunto dal Team di studenti dell’Alta Scuola Politecnica dei Politecnici di Milano e Torino con il progetto Active Pedal, in collaborazione con Bosch Automotive Germania, grazie a numerosi test svolti utilizzando un simulatore di guida appositamente sviluppato. Concretamente, se si superano i 130 km/ora in autostrada, il pedale inizia a spingere il piede del guidatore verso l’alto per indurre a rallentare. In maniera analoga, in caso di immissione di un nuovo veicolo sulla carreggiata, il pedale vibra attirando l’attenzione del guidatore. Come emerge dai test, riferisce il Politecnico di Milano, grazie al pedale, alla velocità media di 120 km/ora la persona guarda la strada 6 minuti in più all’ora e quindi per 12 km in più ogni 120 km guidati. Inoltre, considerando tale velocità e la riduzione nei tempi di reazione, il veicolo guadagna fino a 33 m di frenata nelle situazioni di emergenza.

Dove vuoi, come vuoi, veloci da posare

“TRUCK & BUS”, DAL 9 AL 15 OTTOBRE LA CAMPAGNA EUROPEA SICUREZZA STRADALE Il Network Europeo delle Polizie Stradali Tispol nel periodo dal 9 al 15 Ottobre 2017 ha realizzato la Campagna europea congiunta “Truck & Bus”, che prevede un’intensificazione dei controlli da parte delle Polizie Stradali di tutta Europa dei mezzi pesanti adibiti al trasporto di merci, degli autobus e dei veicoli destinati al trasporto di merci pericolose, sia d’immatricolazione nazionale sia straniera. Tispol (si veda “S&A” n° 87 Maggio/Giugno 2011) è una rete di cooperazione tra le Polizie Stradali, nata nel 1996 sotto l’egida dell’Unione Europea, alla quale oggi aderiscono i 28 Paesi membri dell’Unione, nonché la Svizzera, la Norvegia e la Serbia (quest’ultima con status di osservatore). L’Italia è rappresentata dal Servizio Polizia Stradale del Ministero dell’Interno, che da Ottobre 2016 ha la Presidenza del gruppo. L’Organizzazione sviluppa una cooperazione operativa tra le Polizie Stradali europee, con l’obiettivo di ridurre il numero di vittime della strada e degli incidenti stradali in adesione al Piano d’Azione Europeo 2011-2020. Tale attività si sviluppa attraverso operazioni internazionali congiunte di contrasto delle violazioni e campagne tematiche in tutto il Continente, all’interno di specifiche aree strategiche. L’obiettivo ultimo è quello di elevare gli standard di sicurezza stradale, armonizzando l’attività di prevenzione, informazione e controllo, anche attraverso campagne di comunicazione e operazioni congiunte i cui risultati vengono poi monitorati dal Gruppo Operativo TISPOL. n

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trasporti &logistica

A cura di Maria Predari

ITS E SMART CITY

SISTEMI E TECNOLOGIE PER LE CITTÀ E LE INFRASTRUTTURE DEL FUTURO

AL VIA IL TERZO BANDO URBACT Urbact è il programma europeo che promuove lo sviluppo urbano sostenibile mediante lo scambio di esperienze e la diffusione delle conoscenze tra città europee. Finanzia le attività di rete, di capacity building e di capitalizzazione delle buone pratiche, fornendo un supporto importante ai Policy Makers e agli altri attori urbani a livello europeo, nazionale, regionale e locale. La nuova call Transfer Networks è finalizzata a trasferire e adattare in nuove città europee buone pratiche già consolidate e di maggior interesse. Le domande devono essere presentate da un partenariato composto da almeno tre città. La scadenza per l’invio delle proposte è fissata al 10 Gennaio 2018.

in molti casi in concretezza e fermandosi spesso alla fase progettuale. A livello globale, stima BccResearch, il mercato delle Smart City raggiungerà la quota di circa 666 miliardi di Euro nel 2021, con un tasso di crescita annuo del 18%. E sarà la convergenza delle tecnologie ICT, e in particolare lo sviluppo di connettività avanzata e software analitico e hardware, a sbloccare il potenziale dei sistemi per le città connesse. Dal punto di vista geografico, il Nord-America domina oggi e continuerà a dominare in futuro il mercato delle tecnologie Smart City, grazie a un tasso di investimento che passerà da 112 a 211 miliardi di Euro nei prossimi cinque anni con New York, Los Angeles e Chicago negli Stati Uniti e Toronto, Vancouver e Calgary in Canada a guidare la corsa. L’Europa e l’Asia-Pacifico non staranno comunque a guardare nel frattempo, cavalcando nel primo caso il miglioramento del clima economico e nel secondo il ruolo di driver svolto dai grandi Paesi. Tutte aree in cui, secondo l’Agenda Onu 2030, i modelli innovativi di gestione urbana potranno anche e soprattutto favorire una sostenibilità di lungo termine altrimenti impensabile. 2.

SPINTA DAI BIG DATA PER LE SMART CITY: MERCATO DA 775 MLD NEL 2021 Servizi di telecomunicazione, hardware, sensori e software stanno ridefinendo i modelli urbani di tutto il mondo, spingendo gli amministratori nazionali e locali a ripensare il rapporto con gli utenti finali e i sistemi di gestione di energia, rifiuti, risorse idriche, trasporti e altro ancora. L’attenzione nei confronti del tema Smart City è infatti aumentata nel corso degli ultimi anni, senza riuscire però a tramutarsi

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TRASPORTI INTELLIGENTI nire in caso di emergenza. Il Governo preferisce prima chiarire alcuni aspetti, come la responsabilità penale delle “auto robot”, ancora non del tutto approfonditi. 3. Milano è la Smart City più avanzata in Italia per il quarto anno consecutivo, Secondo ICity Rate 2017

LA CONFERENZA INTERNAZIONALE SULLA GUIDA AUTONOMA L’Italia autorizzerà la sperimentazione delle auto a guida autonoma, sulle strade pubbliche, allineandosi così ad altri Paesi europei e agli Stati Uniti, dove i test sono iniziati già nel 2010. A confermarlo è stato Mario Nobile, Capo della Direzione Generale per i Sistemi informativi e statistici del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, illustrando lo schema di Decreto “Smart Road” all’interno della Conferenza internazionale sulla guida connessa ed automatica, dello scorso 13 Ottobre, organizzata da ANAS in collaborazione con la World Road Association. Sul fronte “Smart Roads”, il Decreto del Ministero serve a dare attuazione al processo di trasformazione digitale delle strade italiane, creando infrastrutture tecnologicamente avanzate che migliorano la sostenibilità e la sicurezza della rete viaria. È la sezione seconda del Decreto a trattare di “sperimentazione dei veicoli a guida automatica”, ovvero “veicoli dotati di tecnologie capaci di attuare comportamenti di guida senza l’intervento attivo del guidatore, in determinati ambiti stradali e condizioni esterne”. I test saranno aperti a vari soggetti - dalle Case automobilistiche alle Università - e si potranno condurre sia sulle autostrade che in città, ovviamente dopo aver ottenuto l’autorizzazione del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti e il via libera dei Gestori delle strade. Nobile ha sottolineato che la Legge italiana indicherà “gli standard funzionali”, ovvero obiettivi e caratteristiche, per la smart road o l’auto autonoma, ma non quali tecnologie devono essere usate per realizzarli. Per ora i test riguarderanno solo veicoli che hanno comunque un conducente a bordo in grado di interve-

ICITY RATE 2017: MILANO LA CITTÀ PIÙ “SMART” D’ITALIA Secondo ICity Rate 2017, il rapporto annuale realizzato da FPA, Società del Gruppo Digital360, per fotografare la situazione delle città italiane nel percorso per diventare “smart”, Milano è la Smart City più avanzata in Italia. Il Capoluogo lombardo si conferma al primo posto per il quarto anno consecutivo, staccando le altre città in particolare per crescita economica, mobilità sostenibile, ricerca/innovazione, trasformazione digitale, con ottimi risultati anche nella partecipazione dei cittadini e nella gestione dei beni comuni, anche se in questa edizione il distacco del Capoluogo lombardo è quasi azzerato, per l’introduzione di variabili ambientali come il consumo di suolo (in cui si colloca al 97esimo posto) e qualità dell’aria (98esimo), che ne riduce la distanza dalle città inseguitrici. Al secondo posto, infatti, c’è Bologna, medaglia d’argento con solo due punti di distanza dal vertice (contro gli oltre 50 del 2016), potendo vantare il primato nell’energia e nella governance e in generale un approccio complessivo di buon equilibrio nei diversi ambiti che compongono la “città intelligente”. Firenze invece si riprende il terzo posto che aveva perso lo scorso anno, in particolare grazie a politiche per turismo sostenibile e cultura, crescita digitale, energia e ambiente. Seguono poi Venezia, Trento, Bergamo, Torino, Ravenna, Parma e Modena a completare la “top ten” delle Smart City italiane, in cui si scorge un forte blocco di città emiliano-romagnole, esempi di successo per sostenibilità, inclusione e innovazione. E in cui si evidenzia la forte accelerazione di Bergamo (sesto posto rispetto all’undicesimo dello scorso anno), grazie ai buoni risultati in crescita economica e ricerca/innovazione, e di Trento (quinto posto, tre posizioni guadagnate), grazie ad ambiente e economia circolare. n

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trasporti &logistica

Ufficio Stampa di A.I.T.E.

“TRASPORTO ECCEZIONALE, IMPRESA ECCEZIONALE” IL CONVEGNO ORGANIZZATO DALL’A.I.T.E - L’ASSOCIAZIONE ITALIANA TRASPORTI ECCEZIONALI HA FATTO IL PUNTO DELLA SITUAZIONE, CHE PURTROPPO È GRAVE

a giornata, tenutasi durante il GIS di Piacenza il 6 Ottobre scorso, è nata con il preciso intento di dichiarare il grave stallo per il rilascio autorizzativo per trasporti eccezionali, frutto di un sistema enormemente frazionato in “150 sportelli” che sta mettendo in ginocchio sia le Aziende di trasporto eccezionale che l’industria pesante e manifatturiera, vanto del nostro Paese. Le notizie quindi non sono buone: il settore è in forte crisi e paralizzato, nonostante la volontà di tutti di trovare soluzioni concertate e rapide. “Non ci sono certezze sulle procedure e sui ruoli necessari a far ripartire il settore. Gli Enti che si occupano di TE sono oltre 150, troppi e con pochissime risorse disponibili. Le Imprese hanno accettato oneri aggiuntivi per poter proseguire a lavorare, ma così facendo si sono trovate in grossa difficoltà. Le Province continuano ad avere competenze fondamentali nel settore, ma mancano delle risorse per poter fare manutenzione o per risolvere i problemi strutturali”. Con queste parole la Dott.ssa Sandra Forzoni, Segretario Nazionale di A.I.T.E., ha dato un quadro molto esaustivo della situazione e, proprio da questo assunto, nascono le proposte della Associazione: • avere uno sportello unico regionale con una struttura tecnica adeguata per l’intero territorio regionale tale da snellire e velocizzare le procedure autorizzative e uniformare le varie prescrizioni creando certezza operativa alle Aziende di settore; • verificare il transito sulla rete autostradale con autorizzazioni periodiche per convogli disciplinati dall’art.10, comma 2, lett.b, del C.d.S, con riduzione di portata massima; • individuare i corridoi di transito più utilizzati per ragioni economiche e il loro mantenimento in sicurezza stradale. “Attualmente si opera in condizioni difficoltose per la mancanza di percorsi continuativi per prescrizioni, con obbligo di scorta tecnica, transiti notturni, limitazioni di peso che mettono in crisi la stabilità e la sopravvivenza delle nostre Aziende per mancanza di certezza operativa” - ha asserito il Segretario Nazionale. Queste proposte di principio sono state favorevolmente accolte anche dallo stesso Vice Ministro del MIT, Sen. Riccardo Nencini, dai vari rappresentanti di ANAS e di ASPI e dai rappresentanti delle Associazioni dell’Autotrasporto.

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1. Il tavolo dei Relatori al Convegno A.I.T.E. durante il GIS di Piacenza

Il Vice Ministro ha infatti ammesso che purtroppo vi è poca sinergia tra le Istituzioni: “Esiste un problema di procedure: la burocrazia rallenta qualsiasi processo di miglioramento - ha sottolineato - e qui ANAS e Autostrade dovranno prendere in mano la situazione e trovare percorsi sicuri, da controllare e manutenere con attenzione. Purtroppo ci troviamo di fronte a ponti che risalgono a 40-50 anni fa e anche oltre e che non sono mai stati rifatti: renderli sicuri impiega molto tempo. Ora con il nuovo piano quinquennale, ANAS avrà a disposizione 29,5 miliardi, di cui 27,5 già finanziati e spendibili. Sedici miliardi dovrebbero andare alla manutenzione generale delle strade, ma un miliardo e mezzo a quella dei ponti”. Se, nonostante gli sforzi, la viabilità ordinaria sembra dunque un problema di complessa risoluzione - come ha spiegato Dino Vurro di ANAS - per adeguare un ponte al passaggio di mezzi pesanti ci vogliono almeno cinque anni; ma la situazione sulle autostrade è migliore: “Per noi non è un problema economico né autorizzativo - ha detto provocatoriamente Paolo Berti, Direttore Esercizio di ASPI. Piuttosto è sorprendente come dopo l’evento di Annone le richieste di nulla osta per transiti di TE siano aumentate vertiginosamente: dalle 45 del 2016 alle 1.239 dei primi otto mesi del 2017”. “Ora si tratta di lavorare su questa piattaforma - ha concluso Sandra Forzoni - per dare una soluzione al comparto e uscire da questo pantano, altrimenti a breve il settore sarà al collasso con conseguente crisi economica e produttiva del Paese in Regioni ad alta densità industriale come la Lombardia e l’Emilia Romagna”. n

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ambiente&territorio

A cura di Piero Scotti

VERSO LE EMISSIONI ZERO

PER UNA GREEN MOBILITY

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPANO LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE ASSEGNATI 35 MILIONI A PROGETTI DI MOBILITÀ PULITA, INTELLIGENTE E CONDIVISA “Finalmente sono stati assegnati i fondi per il Programma sperimentale nazionale di mobilità sostenibile casa-scuola e casalavoro (Atto del Governo n° 450). La misura, che prevede un finanziamento di 35 milioni, era stata introdotta dal Parlamento all’art. 5 del Collegato Ambientale approvato nel Dicembre 2015, con il parere al Governo licenziato all’unanimità dalle Commissioni riunite Ambiente e Trasporti della Camera, di cui sono stati Relatori i colleghi Zardini e Gandolfi, arriva in porto.

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Con il programma sperimentale per la mobilità sostenibile accedono al cofinanziamento statale 37 progetti per circa 33,5 milioni; le restanti risorse sono invece destinate alle attività di monitoraggio. In totale sono state presentate 114 domande e mi auguro venga accolta la richiesta delle Commissioni di trovare ulteriori risorse anche per sostenere i progetti meritevoli che oggi non sono rientrati nel finanziamento”. Così ha confermato Ermete Realacci, Presidente della Commissione Ambiente Territorio e Lavori Pubblici della Camera. Grazie a questo programma saranno incentivate iniziative come il pedibus, il car-pooling e il car-sharing, il bike-pooling e il bikesharing, la realizzazione di percorsi protetti per gli spostamenti a piedi o in bicicletta, programmi di riduzione del traffico e dell’inquinamento in prossimità di scuole e luoghi di lavoro, buoni mobilità per i lavoratori che usano mezzi di trasporto sostenibili con il fine di migliorare l’efficienza, la sicurezza e la sostenibilità della mobilità urbana e rendere anche più pulite e vivibili le città. Anche Paolo Gandolfi, Deputato del PD, è intervenuto sul tema dichiarando: “I progetti che hanno presentato i Comuni italiani sulla mobilità sostenibile casa-scuola e casa-lavoro dimostrano che c’è grande attenzione su questo tema e grande bisogno di innovazione a favore della mobilità sostenibile. La scelta del Parlamento di finanziare i percorsi casa-scuola e casa-lavoro si è dunque rivelata vincente perché quei due percorsi rappresentano la fase peggiore del traffico nelle nostre città.

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MOBILITÀ SOSTENIBILE E le ore di punta sono i momenti in cui si concentrano le automobili nelle strade e quindi l’inquinamento e la pericolosità, in concomitanza con lo spostamento dei bambini verso le scuole. Questi progetti mirano a creare condizioni di maggiore sicurezza soprattutto di riduzione dell’inquinamento ambientale atmosferico e vicino alle nostre scuole. Bene, quindi, abbiamo fatto come Parlamento a stanziare 35 milioni attraverso il collegato ambientale a favore del Ministero dell’Ambiente che ha fatto i Bandi che hanno prodotto dei risultati - ha proseguito -, ossia una serie di progetti ammessi a cofinanziamento per un valore complessivo di 70 milioni riguardanti il programma nazionale di mobilità sostenibile casa-scuola e scuola-lavoro. L’obiettivo - prosegue - è ridurre il traffico nelle ore di punta e migliorare la qualità ambientale delle nostre città in vista del fatto che in inverno, soprattutto nelle zone della pianura padana e nelle principali città, ci sono sforamenti dei tetti dell’inquinamento atmosferico. I progetti approvati finanzieranno la realizzazione di piste ciclabili, pedibus e bicibus per le scuole, ossia accompagnare i bambini in gruppo a scuola a piedi o con le biciclette; progetti di bike sharing; buoni mobilità che, come i buoni pasto, vengono dati ai Dipendenti delle Aziende che fanno delle scelte di mobilità sostenibile e importanti progetti sperimentali per allontanare il traffico veicolare intorno alle scuole con la creazione di un’area che delimiti la scuola e impedisca che le auto si fermino proprio davanti all’entrata, deviando le auto in parcheggi immediatamente vicini” - ha concluso.

A BERGAMO, ATB PRESENTA I NUOVI AUTOBUS ELETTRICI E LE PENSILINE SMART DELLA LINEA C Presentato da ATB e Comune di Bergamo, in occasione della Settimana Europea della Mobilità, il progetto per la livrea dei 12 nuovi autobus elettrici e le funzionalità delle 16 pensiline smart della Linea C. Lo si apprende da un comunicato stampa dell’Azienda di trasporto pubblico locale bergamasca. Design e colori dei nuovi mezzi elettrici riprendono all’esterno il brand della Linea C, evidenziando le caratteristiche peculiari del nuovo percorso: circolare, tangenziale al centro, in collegamento con i quartieri e in connessione con gli altri sistemi di mobilità. Il claim “A tutta elettricità” rappresenta la sintesi delle caratteristiche tecnologiche del nuovo mezzo; ecologico, non inquinante, ad emissioni zero. I 12 autobus elettrici di ultima generazione - aggiudicati a Marzo 2017 alla Solaris Bus & Coach S.A. insieme agli impianti di ricarica - sono dotati di tre porte e pianale ribassato, alimentazione full electric e autonomia di carica giornaliera pari a circa 180 km garantita da un set di batterie da 240 kW/ora e da un sistema di ricarica con tecnologia plug-in per cicli completi durante le soste in deposito. Caratteristiche che, unite alle performance in accelerazione, sulla distanza di fermata, vibrazioni e livelli di emissioni sonore, hanno permesso a questo autobus di vincere il titolo europeo di Bus of the Year 2017 attribuito dall’ACE (Association of Commercial VehicleEditors). Le stazioni di ricarica delle batterie elettriche utilizzano il sistema Plug-in: gli autobus si ricaricano collegando la presa di corrente a bordo al distributore di energia. Un sistema di ricarica tra i più diffusi, efficiente, veloce, che garantisce l’ottimizzazione degli

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interventi infrastrutturali e impiantistici e un costante monitoraggio della performance delle batterie. All’attivazione del servizio le stazioni di ricarica saranno collocate nel deposito ATB.I nuovi mezzi elettrici integrano la flotta di ATB Servizi attualmente composta da 150 bus, di cui 52 a metano e 98 a gasolio. L’investimento per l’acquisto dei 12 autobus elettrici e degli impianti di ricarica è pari ad oltre 6,5 milioni, una spesa sostenuta in gran parte da ATB; ad oggi è previsto un contributo di circa 1,3 milioni da parte dell’Assessorato alle Infrastrutture e Mobilità di Regione Lombardia. Lungo il percorso della Linea C sono previste anche 16 pensiline attrezzate con dispositivi intelligenti e servizi di connettività di ultima generazione. Le nuove pensiline sono dotate di connessione wifi e mappe interattive con le informazioni su orari, rete e principali punti di interesse. Le nuove pensiline smart, che andranno a sostituire gran parte delle esistenti sul percorso della nuova linea, restituiranno al viaggiatore una nuova esperienza di utilizzo del TPL. Realizzate da JGPDecaux, Società leader nella pubblicità sui mezzi di trasporto, le pensiline sono dotate di un totem “live-touch” con applicazioni personalizzate e dedicate alle principali informazioni a disposizione del cittadino e turista che si trova in attesa alla fermata. Dallo schermo, con un semplice tocco sarà possibile accedere alle app: • intorno a te che visualizza i punti di interesse più vicini alla fermata ATB; • La città, un canale diretto con le informazioni, i servizi e le news realizzato in collaborazione con il Comune di Bergamo; • Breaking news, i fatti e gli avvenimenti più importanti del giorno selezionati da una testata giornalistica; • I servizi ATB, le principali informazioni sui servizi ATB (emettitrici a bordo, app, Museo, ATB Point); • VisitBergamo, la pagina instagram del portale di promozione turistica del territorio bergamasco; • Ultimo minuto ATB, le comunicazioni sulle modifiche del servizio ATB. Gli orari sono visualizzabili su un monitor TFT - Thin Film Transistor - a colori che riporta il servizio programmato degli autobus in transito e fornisce altre informazioni sui servizi ATB. Tutte le 16 pensiline sono “wireless free”, grazie alla connessione con Bergamo Wi-Fi, e accessibili agli ipovedenti: attivando un tasto si riproduce un messaggio vocale con l’orario programmato delle prime tre corse in transito. Infine, oltre alle informazioni digitali, sono presenti anche la mappa del servizio, le regole del viaggio e gli orari delle linee in transito, come per tutte le altre pensiline della rete ATB.

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ambiente &territorio PRONTI AL DEBUTTO I BUS ELETTRICI DI BYD A TORINO Dal 2 Ottobre a Torino e Novara è operativa una flotta di 23 autobus elettrici da 12 m in grado di trasportare fino a 77 passeggeri e con un’autonomia pari a 300 km. La presentazione è avvenuta in occasione della Settimana Europea della Mobilità sostenibile. Presenti all’evento il Presidente della Regione, Sergio Chiamparino, il Sindaco di Torino, Chiara Appendino, con 3. i rispettivi Assessori ai Trasporti, Francesco Balocco e Maria Lapietra, e all’Ambiente, Alberto Valmaggia e Alberto Unia, il Presidente e Amministratore Delegato di GTT, Walter Ceresa, il Direttore Generale di BYD Europe, Isbrand Ho, il Presidente dell’Accademia di Belle Arti di Torino, Fiorenzo Alfieri. Il finanziamento complessivo per l’acquisto dei mezzi ecologici è stato di circa 15 milioni, di cui 13,5 gestiti dalla Regione Piemonte e 1,5 dalla Città di Torino. I 23 autobus sono costati circa 8,5 milioni. La cifra restante è a disposizione per l’aggiudicazione di altri lotti relativi a bus elettrici più piccoli, esattamente da 6,5 e 9 m. Con questi due nuovi lotti, in via di aggiudicazione, ne saranno acquistati una ventina, che saranno destinati anche ad altre città del Piemonte per diffondere e far conoscere questa tipologia di trasporto. Gli autobus (tre dei quali saranno impegnati sulle strade di Novara) sono stati prodotti dalla cinese BYD (colosso cinese nel settore delle batterie e, dal 2003, Produttore di auto e bus) sono dotati di batterie al litio ferro fosfato installate sul tetto e nel vano posteriore consumano 104 kW/ora ogni 100 km e hanno un’autonomia compatibile con la media di chilometri percorsa dal singolo bus nei servizi giornalieri; dunque si ricaricano al rientro nei depositi dove Gtt che ha, nel frattempo, realizzato due impianti di ricarica. Si tratta di veicoli che possono trasportare 77 passeggeri, di cui 21 seduti, e una carrozzella, e che hanno un’autonomia di 310 km e un consumo di 104 kW/ora per ogni 100 km, per cui il sistema non prevede l’installazione di impianti di ricarica rapida in linea. Non avendo il motore a scoppio, sono molto silenziosi e al di sotto della soglia di rumore tipico degli ambienti urbani e per questo motivo sono dotati di avvisatore acustico per segnalarne la presenza a pedoni e ciclisti.

TORINO “CARBON FREE”: OBIETTIVO FISSATO PER IL 2020 La Giunta pentastellata ha fissato al 2020 l’obiettivo di dichiarare il Capoluogo “libero dallo smog”. La ricetta prevede auto elettriche, isole pedonali in tutti i quartieri, strade ciclabili ai 30 km/ ora. Il traguardo è fissato al 2020, quando l’amministrazione Cinque Stelle vorrebbe arrivare a proclamare Torino città “carbon free”, e per raggiungere l’obiettivo si comincerà a “educare” i cittadini aumentando i blocchi del traffico nel 2018. Il piano verso una “mobilità dolce”, secondo la definizione dell’Am-

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ministrazione, è pronto e si comincerà subito ad approvare i primi provvedimenti. La ricetta per arrivare alla liberazione dallo smog è “semplice”: domeniche ecologiche senza auto una volta al mese, nuove isole pedonali, piste ciclabili miste “auto-bici” con il limite di velocità a 30 all’ora, incentivi e nuove impianti pubblici, come le colonnine di ricarica inaugurate a metà settembre in piazza Castello, per chi sceglie di convertirsi all’elettrico. Per quanto riguarda le due ruote si pensa di far convivere le auto e le biciclette sulle stesse strade. Non più spazi separati ma corsie delimitate da segnaletica sul manto stradale e velocità moderata a 30 km. Per studiare l’impatto sulla circolazione il Comune ha istituito un nuovo “percorso ciclabile” misto tra i campus universitari e altri ne seguiranno. Previsto, inoltre, l’allargamento, fino a 185 stazioni, del servizio di bike sharing “ToBike”. Riparte anche il piano di pedonalizzazione avviato dall’ex Sindaco Fassino, e per incentivare l’uso delle auto elettriche si prevede di aprire le ZTL alle auto a zero emissioni e di offrire pass a metà prezzo per ibride e bifuel. Secondo quanto dichiarato alla Stampa dall’Assessore alla Viabilità, Maria Lapietra, si tratta di “una più ampia strategia per la mobilità sostenibile”. “È ancora prematuro - ha aggiunto - parlare di incentivi per l’acquisto di un’auto elettrica, ma “stiamo valutando altre agevolazioni per rendere più allettante l’uso di un veicolo a zero emissioni: sconti sulle strisce blu, abbonamenti gratis al car sharing o ai mezzi pubblici, e un aumento consistente di colonnine di ricarica in città”. Infine, proprio su questo fronte, a metà Settembre saranno riattivate le dieci colonnine di “Io Guido”, l’ex car sharing comunale, e potranno essere utilizzate per le auto private.

VEICOLI ELETTRICI, UN SERVIZIO DI RICARICA UNIFICATO IN TUTTA EUROPA Allego e FortumCharge& Drive, Aziende fornitrici di soluzioni di ricarica, sono pronte a unire le forze, per creare un’esperienza di ricarica integrata e senza interruzioni in tutta Europa. Durante la Connecting Europe Conference, ospitata a Tallinn, in Estonia, e organizzata dalla Commissione Europea, le due realtà hanno infatti firmato una lettera d’intenti. Unendo i rispettivi network, sarà possibile fornire servizi interoperabili attraverso i diversi confini nazionali, raggiungendo gli utenti sia casa che in viaggio. Entrambe le Aziende, leader nel settore, offrono soluzioni basate su standard aperti. In questo modo, tutti i possessori di veicoli elettrici potranno essere serviti, a prescindere dal mezzo che guidano e dal contratto di servizio di mobilità.

PROGETTO EVA+: LE PRIME 30 COLONNINE ENEL PER LA RETE DI RICARICA VELOCE EXTRAURBANA Da domenica 1° Ottobre sono attive le prime 30 colonnine di ricarica veloce per i veicoli elettrici sulle strade a lunga percorrenza. Enel, infatti, ha installato le prime 20 infrastrutture Fast Recharge nell’ambito del progetto EVA+ (ElectricVehiclesArteries) a cui ne ha aggiunte ulteriori dieci, per potenziare ulteriormente la rete di ricarica veloce su tratta extraurbana.

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MOBILITÀ SOSTENIBILE

EVA+ è il progetto di mobilità elettrica che prevede l’installazione, in tre anni lungo le tratte extraurbane, di 200 colonnine di ricarica veloce, 180 in Italia e le altre 20 in Austria. Il programma, co-finanziato dalla Commissione Europea nell’ambito di “Connecting Europe Facility”, vede la collaborazione di Enel, in qualità di coordinatore, e Verbund (principale utility austriaca) insieme ad alcuni tra i principali Costruttori automobilistici di veicoli elettrici a livello mondiale come Renault, Nissan, BMW e Volkswagen Group Italia (rappresentata dalle marche Volkswagen e Audi). Con EVA+ nasce la prima rete di ricarica che consentirà di utilizzare i veicoli elettrici fuori città. Le infrastrutture di ricarica installate sono le “Enel Fast Recharge Plus”, la tecnologia interamente sviluppata da Enel che garantisce un pieno di energia in meno di 20 minuti, compatibile con tutti i veicoli elettrici in commercio e nel rispetto dei più alti standard di sicurezza. Attraverso questo primo gruppo di installazioni del progetto EVA+ è stata “elettrificata” la tratta Roma-Milano, con una infrastruttura di ricarica ogni 60 km circa. I 30 punti di ricarica si trovano principalmente in aree adiacenti agli accessi autostradali per consentirne l’uso anche a coloro che utilizzano veicoli elettrici per spostamenti extraurbani con soste compatibili con il tempo di ricarica, in luoghi come ad esempio i centri commerciali. Per implementare il progetto sono stati siglati accordi con centri commerciali come il circuito Outlet Village, Comuni, hotel, ristoranti, Gruppo ACI e le stazioni di servizio Total Erg e API/IP. Inoltre, grazie a un accordo tra Enel e ANAS, a Roma è stata installata la prima stazione di ricarica sul tratto autostradale all’interno del Grande Raccordo Anulare nell’area di servizio Selva Candida Esterna di Total Erg. La collaborazione con ANAS ha portato all’installazione di ulteriori stazioni di ricarica: una sul GRA e due sul tratto autostradale Salerno-Reggio Calabria. A Milano, invece, la stazione di ricarica è stata installata nell’area di servizio API/IP in via La Spezia, e servirà non solo le tratte extraurbane ma anche gli spostamenti all’interno della città. Nel dettaglio, i Comuni che hanno aderito a EVA+ offrendo aree pubbliche nei pressi delle uscite autostradali sono: Barberino del Mugello, Firenze, Orvieto, Cassino, Tortona, Trivolzio, Vicolungo, Carpi, Albisola Superiore, Ronco Scrivia, Sant’Ilario d’Enza, Terranova Bracciolini. Grazie all’accordo con gli Outlet del Gruppo Blackstone gestione Multi, ogni land of fashion ospiterà una stazione di ricarica veloce. Si tratta di punti strategici ai confini dei principali tratti autostradali, a Valdichiana Outlet Village, Mantova Outlet Village, Franciacorta Outlet Village, Palmanova Outlet Village, Puglia Outlet Village. Ulteriori sei stazioni di ricarica veloce sono state collocate all’interno dei centri commerciali “i Petali” Reggio Emilia, Fidenza Shopping Park e Parco commerciale Meraville di Bologna; due nei comuni di Carpi e Sant’Ilario d’Enza e

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un’altra nel parcheggio aperto al pubblico della delegazione ACI di Ferrara. Quella presso la sede ACI di Ferrara, insieme all’installazione di un’ulteriore stazione di ricarica nel circuito di guida sicura ACI Lainate, è frutto di una più estesa collaborazione con ACI Vallelunga, che porterà alla realizzazione, nell’autodromo romano, del primo centro di ricerca e sviluppo di Enel per la mobilità elettrica, dove saranno testate e promosse tutte le soluzioni tecnologiche Enel per la ricarica dei veicoli elettrici.

A BOLZANO ARRIVANO LE AUTO ELETTRICHE: VARATI I CRITERI DI CONCESSIONE La Giunta Provinciale ha approvato i criteri per la concessione di contributi a soggetti privati e pubblici per l’acquisto di auto elettriche. Il prossimo passo, per fare in modo che il provvedimento entri concretamente in vigore, è rappresentato dalla firma della convenzione con i Concessionari. “Dopo le Imprese - commenta il Presidente Arno Kompatscher - anche i privati cittadini potranno ottenere sino a 4.000 Euro di incentivi per l’acquisto anche mediante contratto di leasing di veicoli elettrici, inclusi i cosiddetti ibridi plug-in, e di stazioni di ricarica. In questo modo agevoliamo delle scelte che puntano a sostenere la mobilità sostenibile in un’ottica di minore inquinamento e migliore qualità di vita”. Per poter accedere ai contributi il richiedente deve essere residente in Alto Adige e il veicolo deve essere immatricolato in Provincia di Bolzano. Prevista anche un’esenzione quinquennale del bollo auto, mentre successivamente si pagherà solo il 22,5% della tassa automobilistica ordinaria. “La nostra idea - aggiunge l’Assessore Florian Mussner - è quella di far convivere diverse forme di mobilità sostenibile: oltre al trasporto pubblico, in maniera particolare quello su rotaia, è dunque prioritario sostenere la diffusione delle auto elettriche”. Anche perché il contributo, sotto forma di abbattimento delle emissioni inquinanti, può essere di notevoli dimensioni. “Ci siamo posti l’obiettivo - precisa l’Assessore Richard Theiner - di ridurre gradualmente le emissioni di biossido di azoto, che dovranno scendere sotto le 4 t l’anno entro il 2020 sino a raggiungere le 1,5 t entro il 2050: dato che il traffico ha un peso determinante da questo punto di vista, la diffusione delle auto elettriche può aiutarci a raggiungere più in fretta questo ambizioso risultato”. Il sistema di incentivi che ora riguarda i privati aveva già fatto riscontrare un buon successo fra le Imprese con ben 131 domande presentate fra l’inizio di Luglio e la fine di Agosto, ma l’iter burocratico per i cittadini “comuni” sarà ancora più semplice: “Non sarà necessario alcun modulo - precisa Mussner perché chi acquisterà un’auto elettrica riceverà semplicemente una specie di sconto da parte del Rivenditore, il quale poi verrà rimborsato dall’Amministrazione Provinciale”. L’incentivo, come detto, potrà raggiungere un massimo di 4.000 Euro per le auto elettriche e 2.000 Euro per le ibride, equamente suddiviso fra contributo provinciale e riduzione di prezzo applicata dal Concessionario. Possono accedere al sistema di agevolazioni coloro che hanno acquistato veicoli elettrici a partire dal mese di Maggio, ma in questo caso è necessario presentare apposita richieste presso il Rivenditore. n

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Maria Predari

INVESTIMENTI

PER AMBIENTE, NATURA E CLIMA LA COMMISSIONE EUROPEA HA APPROVATO UN PACCHETTO DI INVESTIMENTI DI 222 MILIONI DAL BILANCIO UE, A TITOLO DEL PROGRAMMA LIFE PER L’AMBIENTE E L’AZIONE PER IL CLIMA, ALLO SCOPO DI SOSTENERE LA TRANSIZIONE DELL’EUROPA VERSO UN FUTURO PIÙ SOSTENIBILE E A BASSE EMISSIONI DI CARBONIO

l finanziamento dell’Unione mobiliterà ulteriori investimenti per un totale di 379 milioni di Euro da destinare a 139 nuovi progetti in 20 Stati membri. Karmenu Vella, Commissario responsabile per l’Ambiente, gli affari marittimi e la pesca, ha dichiarato: “Il programma LIFE, inaugurato 25 anni fa, continua a investire in progetti innovativi con grande valore aggiunto per le persone, le Imprese e la natura. Sono lieto di constatare che il programma trasforma tecnologie precommerciali in nuove Imprese verdi”. Miguel Arias Cañete, Commissario per l’Azione per il Clima e l’Energia, ha aggiunto: “La storico accordo di Parigi ha dato un ulteriore impulso al fiorire di investimenti attenti ai cambiamenti climatici. Con un modico peso per le finanze pubbliche, questi progetti fungono da catalizzatori per sbloccare finanziamenti privati destinati a proteggere l’ambiente, lottare contro i cambiamenti climatici e fornire energia più pulita ai cittadini. Questo tipo di investimenti è d’importanza capitale per tradurre in azione le nostre aspirazioni”. 181,9 milioni saranno destinati a progetti riguardanti tre ambiti: ambiente e uso efficiente delle risorse, natura e biodiversità, governance e informazione in materia di ambiente. In linea con il pacchetto della Commissione Europea sull’economia circolare, i progetti aiuteranno gli Stati membri nella tran-

1. Miguel Arias Cañete, Commissario per l’Azione per il Clima e l’Energia

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sizione verso un’economia più circolare. Tra i progetti vi sono: • la sperimentazione di un prototipo italiano che potrebbe convertire in modo economicamente efficiente le autovetture a benzina in veicoli ibridi; • la fabbricazione, nei Paesi Bassi, di bioprodotti a partire da fanghi; • l’applicazione di un nuovo trattamento biologico per eliminare i pesticidi e i nitrati dall’acqua nella Spagna meridionale. Altri progetti sosterranno l’attuazione del piano d’azione per la natura, in particolare la gestione dei siti Natura 2000. La protezione delle specie è un altro aspetto considerato, come nel progetto sloveno transfrontaliero inteso a salvare dall’estinzione una specie di lince alpina ad alto rischio. Sul fronte del clima, l’UE investirà 40,2 milioni per sostenere progetti mirati all’adattamento ai cambiamenti climatici, alla mitigazione, alla governance e all’informazione. I progetti selezionati concorrono al conseguimento dell’obiettivo dell’UE di ridurre entro il 2030 le emissioni di gas serra di almeno il 40% rispetto ai livelli del 1990. I finanziamenti LIFE contribuiranno inoltre a migliorare la resilienza di una via navigabile tra le più trafficate di Europa - l’estuario della Schelda (in Belgio) - a mettere a punto strumenti per prevedere le tempeste di sabbia e a contrastare il fenomeno dell’isola di calore nelle città. I 59 progetti della componente LIFE Ambiente e uso efficiente delle risorse mobiliteranno 134,6 milioni, di cui 73 forniti dall’UE, e riguardano azioni in cinque aree tematiche: aria, ambiente e salute, uso efficiente delle risorse, rifiuti e acqua. I 15 progetti sull’uso efficiente delle risorse mobiliteranno da soli 37,9 milioni, agevolando la transizione verso un’economia più circolare in Europa. I 39 progetti LIFE della componente Natura e biodiversità sostengono l’attuazione del piano d’azione per la natura, delle direttive Habitat e Uccelli e della strategia dell’UE in materia di biodiversità fino al 2020. La dotazione di bilancio complessiva di questi progetti è di 135,5 milioni, a cui l’UE contribuirà per 90,9 milioni. I 14 progetti LIFE della componente Governance e informazione in materia di ambiente sensibilizzeranno alle questioni ambientali. La dotazione di bilancio complessiva di questi progetti è di 30,2 milioni, a cui l’UE contribuirà per 18 milioni.

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FINANZIAMENTI 2. L’estuario della Schelda, in Belgio

I 12 progetti LIFE della componente “Adattamento ai cambiamenti climatici” mobiliteranno 42,6 milioni, di cui 20,6 forniti dall’UE. Queste sovvenzioni sono concesse a progetti relativi a sei aree tematiche: adattamento basato sugli ecosistemi, salute e benessere, adattamento delle zone montagnose/insulari incentrato sul settore agricolo, adattamento/pianificazione urbana, valutazione della vulnerabilità/strategie di adattamento, e acqua (in cui sono comprese la gestione delle inondazioni, le zone costiere e la desertificazione). La dotazione complessiva dei nove progetti LIFE della componente Mitigazione dei cambiamenti climatici è pari a 25,7 milioni, di cui 13,6 provenienti dall’UE. Queste sovvenzioni sono concesse a progetti di migliori pratiche, progetti pilota e progetti dimostrativi nei settori tematici industria, contabilizzazione/comunicazione delle emissioni di gas serra, uso del suolo/ silvicoltura/agricoltura.

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I sei progetti LIFE della componente Governance e informazione in materia di clima miglioreranno la governance e sensibilizzeranno ai cambiamenti climatici. La dotazione di bilancio complessiva di questi progetti è di 10,4 milioni, a cui l’UE contribuirà per 6 milioni. Il programma LIFE è lo strumento finanziario dell’UE per l’ambiente e l’azione per il clima. Esiste dal 1992 e ha cofinanziato più di 4.500 progetti in tutta l’Unione e nei Paesi terzi, mobilitando oltre 9 miliardi e contribuendo con più di 4 miliardi alla protezione dell’ambiente e del clima. Il numero di progetti in corso si aggira costantemente sui 1.100. Il programma LIFE, la cui dotazione finanziaria per il periodo 2014-2020 è fissata a 3,4 miliardi a prezzi correnti, comprende un sottoprogramma Ambiente e un sottoprogramma Azione per il clima. n 3.

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Mario Carlotto(1)

IL DILEMMA DELLE AUTORIZZAZIONI

ALLE EMISSIONI IN AMBIENTE UN QUESITO IMPORTANTE, DALLA VIVA VOCE DELLA SOCIETÀ AMMANN SPA, RELATIVA ALL’ESIGENZA DI UNA NORMATIVA COERENTE E UNIFORME

n qualità di Costruttori si sente l’esigenza di descrivere almeno alcune situazioni che creano disagi e notevoli problemi. Vorrei così introdurre il tema con alcune considerazioni di carattere generale: la prima è che le strade servono e sono utili, anzi, indispensabili. Ma non solo: se non mantenute in buono stato, possono diventare pericolose per tutti e non solo per gli addetti ai lavori. Da sempre, sono indice di progresso e crescita: un qualunque Paese senza infrastrutture non può crescere anche perché la costruzione delle strade mantiene e produce posti di lavoro per ogni livello di professionalità e ciò vale pure pensando di voler incrementare per il futuro metodi di trasporto e movimento alternativi come via mare, ferrovia e aereo.

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Quanto appena affermato sembra essere banale. Tuttavia, riesce veramente difficile capire perché allora si faccia di tutto per reprimere il settore. Si inneggia ovunque alla protezione dell’ambiente - e ciò è assolutamente condivisibile - ma, ancora una volta, è piuttosto difficoltoso comprendere perché perdere la vita per la mancata manutenzione di una strada sia meno importante che per una qualsiasi altra ragione dovuta all’inquinamento. Una ulteriore considerazione, sempre a vantaggio della collettività, riguarda la progressiva restrizione dei limiti alle emissioni: trovo assolutamente corretto che essa forzi l’industria a procedere con il miglioramento delle tecnologie applicate ad impianti e macchine, in modo tale che essi siano in grado di processare e produrre asfalto riducendo l’impiego di energia e di emissioni in ambiente, ma mi aspetterei 1. che ciò avvenga in modo ponderato, consapevole e progressivo. Ogni volta che un Cliente ci chiede di supportarlo per l’avvio di una pratica finalizzata all’ottenimento dei permessi alle emissioni ambientali si inizia una vera e propria avventura. La Normativa applicabile - il D.Lgs. 152/06 - non prende infatti in grande considerazione gli impianti per la produzione di conglomerato bituminoso e limita solo alcuni dei potenziali inquinanti presenti negli effluenti gassosi; tale circostanza lascia spazio ad Enti locali, Province e Regioni nel porre limiti troppo spesso assurdi e immotivati. Un esempio su tutti è il COT (Carbonio Organico Totale) che è nor-

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TUTELA AMBIENTALE

malmente utilizzato con il CO (Monossido di Carbonio) come indice dell’efficienza del processo di combustione. Tale indice non è nell’elenco del D.Lgs.152/06 e, tuttavia, da Nord a Sud della nostra penisola è oggetto di limitazione da parte dei vari Enti. Ciò potrebbe essere condivisibile, ma i limiti vanno da 10 a 150 mg/Nm³ (con riferimento al 17% di O2) a seconda delle diverse zone del Paese. Senza scendere nei dettagli, è comprensibile che a seconda dei territori vi sia una maggiore o minore necessità di protezione ambientale, ma stiamo parlando di un ordine di grandezza di differenza, vale a dire una differenza enorme. Per comprendere il livello dei valori in gioco, si consideri inoltre che quando quattro o cinque persone conversano in una stanza di comuni dimensioni si misurano valori di COT che vanno da 7 a 10 mg/Nm³. Quindi, dal punto di vista tecnico, un limite di 10 equivale quasi a 0! Si potrebbero fare diverse considerazioni di carattere scientifico-tossicologico e cioè quanto la dose di agente inquinante sia o meno dannosa per l’individuo ma, senza addentrarsi in argomenti per Specialisti, è difficile immaginare che vi siano territori e individui che possano accettare o non accettare un’esposizione a un agente con differenza di 15 volte. Si potrebbero trovare altri esempi significativi di imposizione di limiti non basati su evidenze scientifiche, ma credo che quanto sopra esposto sia significativo per comprendere che - così facendo - non si sta proteggendo la nostra salute ma si stanno solo creando enormi problemi al settore. La doverosa rincorsa all’abbassamento delle emissioni prevede ingenti investimenti da parte dei Costruttori e deve essere una azione graduale e costante con obiettivi certi e sensati. È inammissibile pensare di cambiare gli obiettivi dalla sera alla mattina proponendo limiti non basati (nemmeno minimamente) su fondamenti scientifici e creando enormi iniquità e ingiustizie. Le Imprese cui viene imposto un limite di COT di 150 mg/Nm³

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possono pensare di investire e avere la ragionevole certezza di esercire un impianto, mentre a quelle cui - senza alcun evidente motivo - viene imposto un limite di COT di 10 mg/Nm3 non potranno mai lavorare, perché una tecnologia del genere non esiste al mondo e, soprattutto, non ha alcun senso. Risultano quindi evidenti le potenziali distorsioni del mercato. Tra l’altro, normalmente si applica un principio di buon senso, presente e cogente nella Legislazione italiana, che è quello delle MTD (Migliori Tecnologie Disponibili) disponibili sia dal punto di vista tecnologico che economico. È più che mai auspicabile un tavolo di confronto tra Produttori, utilizzatori finali ed Enti: il “mondo dell’asfalto” ha una voce seria ed autorevole, che è il SITEB, e gli Enti hanno Enti tecnici altrettanto seri, autorevoli e preparati che sono le ARPA. Si potrebbe nominare un unico rappresentante con il quale iniziare un confronto: sono fiducioso e convinto che si troverebbe un punto di equilibrio. Sarebbe un grande passo in avanti per tutti! n (1)

Ingegnere, Direttore Generale di Ammann Italy Srl

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L’interferometro sotto ad un cavalcavia

L’

interferometro da terra di MetaSensing, Società olandese di origini italiane che ha scelto Codevintec per mostrare le grandi qualità di FastGBSAR in Italia, è una tecnologia innovativa per monitorare deformazioni e vibrazioni di elementi naturali instabili (frane, cave a cielo aperto) e strutture artificiali critiche (edifici, dighe, torri, ponti). Si chiama FastGBSAR (Fast Ground Based Synthetic Aperture Radar) è può essere utilizzato in modalità RAR (Real Aperture Radar) o in modalità SAR (Synthetic Aperture Radar). In modalità RAR, ha un posizionamento statico su treppiede, ottiene una precisione di 0,01 mm, arriva ad una distanza massima di 4 km e ha una velocità di acquisizione di 4.000 misure/s.

1. L’analisi della risposta di un cavalcavia al passaggio di carichi

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È utile per il monitoraggio di vibrazioni, la stima di parametri modali, la frequenza di risonanza, le prove di carico su ponti, viadotti e cavalcavia. In modalità SAR, ha un posizionamento dinamico su slitta, ottiene una precisione di 0,1 mm, arriva a una distanza massima di 4 km e ha una velocità di acquisizione di 1 misura ogni 10 s. È utile per il monitoraggio di frane e di valanghe e, per gli edifici, per il monitoraggio di deformazioni, la valutazione del rischio e la gestione di allarmi.

L’APPLICAZIONE SUL PONTE XIHANGIN IN CINA In questo test è stato monitorato lo Xihangin, uno dei maggiori ponti sospesi nella Provincia cinese di Fujian. Sono stati utilizzati i sistemi SAR Metasensing, con un monitoraggio dalla mezzanotte alle 5.00 del mattino del 7 e dell’8 Dicembre 2015. L’orario ha permesso di iniziare il test con ponte non carico per non deformare il cavo principale e la torre, e dare un riferimento per la parte successiva del rilievo. In seguito, si sono registrati i dati durante il passaggio dei carichi. Confrontando i valori, si sono verificate le deformazioni, le variabili e i tempi, definendo la “salute” del ponte. Durante il test sono state utilizzate contemporaneamente le due tecniche: quella convenzionale, con prismi e sistemi ottici, e la SAR con un sistema Metasensing. Quest’ultimo ha dimostrato la sua eccezionalità: basti pensare ai rilievi notturni, difficili da realizzarsi e inaffidabili con le riflessioni dei segnali luminosi. Il SAR, che appartiene all’interferometria radar, non è ostacolato da questi problemi. Una delle importanti caratteristiche dei FastGBSAR è che possono operare sia in modalità SAR che RAR.

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2. Il progetto del ponte Xihang

SAR - Synthetic Aperture Radar Nella modalità SAR (Synthetic Aperture Radar) i sistemi Metasensing FastGBSAR sono installati su rotaia, per produrre una immagine bi-dimensionale (distanza e azimut). Le sue applicazioni sono il monitoraggio di deformazioni di strutture artificiali (cave, dighe, argini, edifici) e di rischi naturali (frane, smottamenti…). FastGBSAR è unico nel suo genere: • breve tempo di acquisizione: una immagine viene prodotta in 4 s. Il monitoraggio di deformazioni è meno sensibile ai cambiamenti di scenario (condizioni climatiche, giorno/notte, oggetti di passaggio) e le immagini hanno una qualità superiore;

3A e 3B. Il ponte Xihang

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• breve intervallo di acquisizione: una immagine viene acquisita ogni 10 s. I problemi dovuti all’unwrap della fase vengono minimizzati, e cattura deformazioni e movimenti molto rapidamente.

4A e 4B. I movimenti del centro del cavalcavia (in verde) rispetto ai punti vicini ai supporti (in arancione) al passaggio di due pullman

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MONITORAGGIO RAR - Real Aperture Radar Nella modalità RAR (Real Aperture Radar) i sistemi Metasensing FastGBSAR sono particolarmente adatti per il monitoraggio statico e dinamico di strutture artificiali (ponti, cavalcavia, torri, pilastri, edifici, turbine a vento, ecc.). Compatto e portatile, il sistema opera in qualunque condizione atmosferica, producendo profili con una frequenza fino a 4 kHz.

L’APPLICAZIONE SUL NIJKERKERBRUG NEI PAESI BASSI Il ponte Nijkerker nei Paesi Bassi è stato rilevato con un sistema Metasensing in modalità RAR. Lo scopo era stimare il displacement e le vibrazioni indotte in condizioni di normale traffico. Queste misure sono state fatte nell’ambito di un workshop in collaborazione con il Leiden Institute of Advanced Computer Science ed il Rijkswaterstaat (Ministero olandese delle Infrastrutture e dell’Ambiente). L’installazione fissa di un interferometro Metasensing su un treppiede permette di misurare le deformazioni di diverse campate dei ponti contemporaneamente e fornisce il quadro completo della risposta della struttura al passaggio dei carichi. La misura multipla di più punti lungo la struttura è particolarmente utile per determinare le frequenze modali. Misure multiple acquisite con diverse angolature rendono possibile distinguere tra frequenze verticali, orizzontali o di torsione. L’ampia copertura dell’antenna e la semplicità di installazione permettono di lavorare con una squadra minima. n

5A e 5B. Il comportamento del centro del cavalcavia in diversi punti delle corsie

Ingegnere, Tecnico-Commerciale e Specialista di prodotto di Codevintec Italiana Srl

(1)

Coprem tubo spinta CPL

Concrete Protective Liner Totale salvaguardia dell’ambiente per più di 100 anni: assenza di infiltrazioni, resistenza agli agenti chimici e all’abrasione, elasticità del liner, autopulizia per il limitato attrito interno

Superficie interna del calcestruzzo protetta con liner HDPE T-Grip, giunti saldati a estrusione con verifica e certificazione tramite scintillografo effettuata da personale specializzato della Coprem Servizi, disponibile anche nella versione Giunto Saldato con liner solo sulla giunzione.

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Lorenzo Frigo(1)

NORMATIVA E TECNOLOGIE PER LA RIDUZIONE DEL RISCHIO IDROGEOLOGICO

IL RAGGIUNGIMENTO DELL’INVARIANZA IDRAULICA MEDIANTE GLI ELEMENTI INFILTRATION TUNNEL: UN CASO DI STUDIO DI GEOSINTEX SRL

a sempre più crescente urbanizzazione del territorio ha comportato un incremento notevole delle superfici impermeabili (Figura 1). Questa alterazione del suolo comporta, tra le varie cose, una variazione della frazione di pioggia infiltrata (con conseguente riduzione della ricarica delle falde) ed un incremento del deflusso superficiale, con relativo aumento dei contributi di piena. Proprio per questa ragione sono stati istituiti i Piani per l’Assetto Idrogeologico (PAI) dalla Legge 267/98.

Obiettivo prioritario dei Piani stralcio per l’Assetto Idrogeologico è la riduzione del rischio idrogeologico entro valori compatibili con gli usi del suolo in atto, in modo tale da salvaguardare l’incolumità delle persone e ridurre al minimo i danni ai beni esposti. Essi vengono adottati da parte delle Autorità di Bacino e dalle Regioni. Per il caso di studio, la Regione Veneto - come del resto altre Regioni - ha previsto che per tutte le variazioni urbanistiche in grado di modificare il regime idraulico fosse presentata una “Valutazione di compatibilità idraulica”.

1. L’impermeabilizzazione del suolo in una zona industriale

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CICLO IDROLOGICO LA VALUTAZIONE DI COMPATIBILITÀ IDRAULICA

IL CASO DI STUDIO PRESSO IL COMUNE DI PADOVA

Tale valutazione viene eseguita con due scopi principali: Nel comune di Padova è stata progettata la realizzazione di un nuovo centro di distribuzione merci ricadente su un’area clas• verificare l’ammissibilità dell’intervento, considerando le sificata nel P.A.I. come P1 “Area a pericolosità moderata”. Per eventuali interferenze tra i dissesti idraulici presenti e le detale zona le Norme prevedono, tra le altre cose, di mantenere stinazioni o trasformazioni d’uso del suolo collegate all’attuazione della variante; le condizioni esistenti di funzione idraulica o migliorarle e di non ridurre complessivamente i volumi invasabili delle aree • quantificare l’incremento del coefficiente di deflusso ed il interessate tenendo conto dei principi dell’invarianza idraulica conseguente aumento del coefficiente udometrico delle aree e favorire, se possibile, la creazione di nuove aree di libera trasformate. Occorre quindi prevedere misure compensative esondazione. volte a mantenere costante il coefficiente udometrico secondo il principio di invarianza idraulica [1]. Generalmente, le misure compensative consistono in volumi di invaso che permettono di realizzare la laminazione delle piene 2. La sezione tipo dell’area del piazzale e la restituzione in falda. Con riferimento alla Regione Veneto, in linea con la D.G.R. 1322/2006, 2948/2009 e ss.mm.ii., tali opere compensative vanno dimensionate facendo riferimento ad un tempo di ritorno cinquantennale ed imponendo che la portata in uscita dall’ambito di trasformazione sia invariata rispetto allo stato ante-operam [2]. Pertanto, come previsto dall’invarianza idraulica, è necessario determinare, caso per caso, quale sia la portata in uscita prima della trasformazione, così da poterla assumere come riferimento per la progettazione degli invasi. Tale valore, indicato per unità di superficie, è rappresentato dal coefficiente udometrico u [l/(s*ha)]. Pur essendo un parametro variabile caso per caso, in funzione delle condizioni geomorfologiche, pedologiche ed idrauliche del sito, si assume generalmente un valore pari a u = 10 l/(s*ha), con riferimento a terreni non urbanizzati. Stabilito il coefficiente udometrico ante-operam, stabilito il tempo di ritorno di progetto e determinate le precipitazioni di progetto, occorre calcolare il volume degli invasi compensativi. Stimato il coefficiente di deflusso medio pari a ϕ = 0,86, attraA tale scopo, generalmente vengono utilizzati due approcci: il “metodo delle piogge o dei serbatoi” e il “metodo dell’inverso i dati messi a disposizione dal Consorzio di Bonifica Acque vaso”. Risorgive è stato possibile determinare il volume richiesto per In sede di progettazione di nuove l’invarianza, pari a V = 4.069,10 m3 [3]. Tale trasformazioni urbane, noto il covolume è stato laminato mediante la efficiente udometrico u ammesso realizzazione di un bacino di accumuin uscita, stimato il coefficiente lo a dispersione. Al netto dei piccoli invasi, il volume netto da necessadi deflusso medio di progetto rio risultava pari a 3.590 m3. è possibile utilizzare le tabelle messe a disposizione dai conPer ottenerlo sono stati utilizzati gli elementi Infiltration Tunnel delsorzi di bonifica per determinala Ditta GRAF (Figura 3), costituiti re i volumi di compensazione da moduli incastrabili idraulica. Occorre infine tener 3. L’Infiltration Tunnel conto del volume dei piccoli inlongitudinalmente vasi (accumulo di portata nei e piastre finali di manufatti presenti all’inchiusura. Il sistema, aperto sul fondo, terno della rete quali permette l’immagazzipozzetti e caditoie, velo idrico di qualche millinamento dell’acqua piovana, la dispermetro che copre le susione per filtrazione e lo scarico verso il perfici scolanti prima di collettore fognario (Figura 4). raggiungere per ruscelTali elementi sono realizzati in polipropilene riciclato, predisposti lamento la rete stessa), per l’inserimento in sommità di pari a circa 35-45 m3/ha, tubazioni da 100 e 200 mm. Le al fine di determinare il 4. La dispersione dell’acqua nel sottosuolo piastre di estremità sono preforvolume netto da realizzare.

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ambiente &territorio mate per accogliere condotte di diametro 100, 200 e 300 mm. La progettazione delle vasche disperdenti realizzate con questo sistema deve tenere conto sia di un calcolo idraulico che strutturale. Entrambi questi aspetti sono definiti nel certificato BBA 15/5200 “Graf Stormwater Management Systems”. Un singolo elemento è in grado di contenere 0,3 m3 di acqua, presenta una lunghezza di 1.160 mm, larghezza di 800 mm, altezza di 510 mm e peso di 11 kg. Considerando la posa di 100 mm di pietrisco come strato di fondazione e una distanza tra file contigue di 500 mm, il volume immagazzinato con due file di elementi è pari a 1,06 m3/m [4]. Dal punto di vista meccanico sono state studiate varie configurazioni di elementi in funzione sia delle caratteristiche meccaniche del terreno di riempimento che dal carico. Come esempio, considerando un terreno con angolo di resistenza al taglio pari a 35°, veicolo da 60 t, la copertura minima risulta pari a 0,75 m e quella massima pari a 1,75 m. Tra i moduli e il pietrisco superiore generalmente occorre stendere un geotessile nontessuto, in polipropilene stabilizzato UV, al fine garantire il passaggio dell’acqua nel terreno adiacente ed evitare la contaminazione di fine sia nel terreni di riporto che nei moduli stessi. Un adeguato numero di camini deve essere previsto per la ventilazione. Un camino con diametro 110 mm risulta sufficiente per un’area impermeabile di 7.500 m2. Nel cantiere in esame lo strato di fondazione è stato realizzato con ghiaia lavata, spessore 15 cm, granulometria 20/40 mm. Lo strato di copertura superiore risulta pari a 40 cm di ghiaia lavata 20/40 mm, 30 cm di tout-venant, 15 cm di stabilizzato e altri 15 di calcestruzzo armato con doppia rete φ 8/20x20 (Figura 2). Si viene così a realizzare una pavimentazione adatta al passaggio e manovra degli autotreni.

DATI TECNICI Project Manager: Ing. D. Ferro Progetto definitivo: I.P.T. Srl Progetto esecutivo: I.P.T. Srl Direzione dei Lavori: Ing. D. Ferro Responsabile Sicurezza: Ing. L. Tommasi Esecutori dei Lavori: Mascotto Mario Srl

Bibliografia [1]. M. Marani - “Appunti su “Vasche di prima pioggia e di laminazione”, Corso di Costruzioni Idrauliche, Marittime e Idrologia 2, Università di Padova, 2006. [2]. Consorzio di Bonifica Veneto Orientale - “Analisi idrologicheidrauliche per l’applicazione dei criteri dell’invarianza idraulica nel comprensorio del Veneto Orientale, Agosto 2012. [3]. “Nuovo centro di distribuzione merci nel comune di Padova”, Compatibilità Idraulica, Relazione Tecnica. [4]. “Graf Stormwater Managment System. Graf Infiltration Tunnel System”, BBA Agrément Certificate 15/5200, 2017. [5]. Provincia Autonoma di Bolzano - “Linee Guida per la gestione sostenibile delle acque meteoriche”, 2008.

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5A e 5B. Gli elementi Infiltration Tunnel posati in opera

Il numero di elementi forniti è pari a 7.200, con 510 piastre terminali. Sono stati posizionali in lotti con mediamente 22 file ciascuno di lunghezza pari a circa 25 m. La superficie totale di invaso sotterraneo è pari a 7.180 m2 (Figure 5A e 5B).

CONCLUSIONI Preservare il ciclo idrologico naturale risulta un obiettivo fondamentale e le comunità stanno diventando sempre più sensibili a questo aspetto. Soprattutto in questa epoca di cambiamenti climatici, sempre più evidenti risulta necessario mettere in campo il massimo sforzo da un lato per contenere le variazioni climatiche (obiettivo di medio e lungo periodo), dall’altro per rispondere alle attuali emergenze (obiettivo di breve periodo). L’impermeabilizzazione del suolo comporta infatti che oltre il 90% della pioggia scorra superficialmente senza alimentare la falda, mentre per le superfici non pavimentate l’acqua che defluisce superficialmente si attesta tra lo 0 e il 20%. Questo provoca notevoli disagi, tra i quali: • alterazione dei regimi dei corsi d’acqua; • inquinamento degli stessi; • sovraccarico del sistema fognario nei momenti di pioggia intensa; • riduzione dell’alimentazione della falda; • incremento del costi per lo smaltimento delle acque meteoriche [5]. Per far fronte a tutto questo un valido strumento risulta essere la creazione di volumi di laminazione e di dispersione delle acque meteoriche nel suolo, al fine di ristabilire il naturale ciclo idrologico. Gli elementi Infiltration Tunnel permettono di realizzare con notevole rapidità e sicurezza tali volumi, garantendo nello stesso tempo la carrabilità e quindi ottimizzare l’impiego delle aree a disposizione, come osservato nel caso di studio proposto. n (1)

Ingegnere Civile Geotecnico di Geosintex Srl

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Marco Petrangeli(1), Massimo Pietrantoni(2), Camillo Andreocci(2), Gaetano Usai(2)

IL PONTE DEGLI ACQUEDOTTI A TIVOLI TRA RESTI ARCHEOLOGICI E OROGRAFIA COMPLESSA

CON LA NUOVA OPERA SARÀ FINALMENTE RISOLTO IL PROBLEMA DELLA FLUIDITÀ E DELLA SICUREZZA STRADALE DELLA S.P. 33 “EMPOLITANA” NEL TRATTO DI COLLEGAMENTO TRA L’ABITATO DI TIVOLI E LO SVINCOLO AUTOSTRADALE DI CASTEL MADAMA

l tratto in oggetto è quello subito a valle dell’abitato di Monitola (RM), dove si verificano tre restringimenti di carreggiata successivi che costringono i veicoli a un senso unico di marcia alternato, dovuti sia a preesistenze archeologiche di epoca romana (acquedotti), sia alla ridotta sezione stradale disponibile sul ponte esistente di attraversamento del fosso dell’Empiglione, realizzato nella seconda metà del Settecento. La nuova infrastruttura consentirà di risolvere tali problematiche evitando quindi la formazione di lunghe code di veicoli nelle ore di punta e raggiungendo un adeguato livello di sicurezza stradale.

In dettaglio, le opere in corso di realizzazione sono costituite da: • ponte carrabile, a due luci con travi in Cor-Ten, per una lunghezza totale di circa 145 m e larghezza della piattaforma di 13,40 m; • protezione delle sponde e del fondo dell’alveo ordinario del Fosso d’Empiglione, con un sistema di materassi e gabbioni, per un tratto di circa 100 m tra il ponte esistente e quello di progetto; • interventi di recupero e sistemazione dell’area e delle preesistenze romane onde valorizzarne la fruizione pedonale e ciclopedonale.

LA STORIA DEL PROGETTO

1. Un fotoinserimento del nuovo ponte e della viabilità modificata

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La necessità di questo intervento venne riconosciuta già negli ultimi decenni del secolo scorso con il forte incremento di traffico causato dall’aumento del parco veicoli circolante e del pendolarismo su Roma. È però nei primi anni 2000 che si sviluppano una serie di progettazioni preliminari consolidate nel lavoro dell’Arch. Cerasoli, con il progetto redatto per conto dell’Amministrazione Provinciale di Roma e sottoposto alla Conferenza dei Servizi nel Luglio del 2006. Segue quindi la progettazione definitiva, presentata ad una nuova Conferenza dei Servizi nel 2009 e la progettazione esecutiva del 2010, posta in gara da ASTRAL, la quale pubblica il Bando di appalto per i lavori nel 2015. Nel frattempo, il finanziamento dei lavori passa dalla Provincia alla Regione Lazio, ai sensi dell’art. 16 della Legge Regionale n° 72 del 18/6/1980, con Deliberazione Giunta Regionale n° 815 del 22/10/2009. Dall’inizio dell’iter è quindi passato un ventennio e si sono svolte numerose Conferenze dei Servizi. Nel frattempo, il mondo è cambiato, la digitalizzazione ha pervaso le nostre esistenze, abbiamo passato la più grande crisi economica dal Dopoguerra, ma quel nodo della viabilità - come tanti altri in Italia e nel resto del mondo - è rimasto tale e quale perché, fortunatamente, permane l’esigenza di mobilità di persone e merci.

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PROGETTAZIONE

2. Vista area della zona d’intervento con i due acquedotti romani

Nel caso specifico, i “tempi archeologici” richiesti per sbloccare l’intervento sono parzialmente giustificati dalle indubbie difficoltà legate all’orografia dei luoghi e alle preesistenze romane di indubbio valore. Per by-passare questi interessanti resti archeologici (gli acquedotti Anio Vetus ed Anio Novus) è richiesta, in effetti, un’opera piuttosto importante in quanto l’unico allineamento possibile è quello che attraversa con forte obliquità l’incisione del torrente Empiglione, che risulta abbastanza profonda e con versanti acclivi cosparsi di ruderi romani, in sede o crollati.

IL BALLETTO DELLE PILE: UNA STORIA TUTTA ITALIANA L’allineamento del nuovo attraversamento del torrente Empiglione era stato individuato già dalle prime fasi progettuali in quanto obbligato da urbanizzazioni esistenti, dagli acquedotti romani e dalla geometria stessa della Strada Provinciale. Ne consegue un’opera di 145 m con al centro il fosso dell’Empiglione, corso d’acqua di modestissime dimensioni il quale per altro, anche in concomitanza di piene importanti, non crea problemi idraulici poiché, come altri immissari dell’Aniene, rigurgita (per i non Specialisti è come se si formasse un laghetto) e non presenta quindi i caratteri di pericolosità legati a fenomeni erosivi che si hanno in condizioni di deflusso veloce. D’altronde, il ponte settecentesco su cui passa oggi la Provinciale è in buone condizioni e scavalca l’Empiglione con una campata ad arco in muratura di soli 6,75 m di luce.

3. Il ponte settecentesco sul fosso dell’Empiglione

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I primi progetti presentati in Conferenza dei Servizi proponevano soluzioni a tre luci lasciando che l’Empiglione defluisse sotto la campata centrale di oltre 50 m. Dalla Conferenza dei Servizi, come a volte accade per la somma di impreparazioni e veti, si uscì però con una soluzione peggiorativa; le due pile nella vallata sembrarono troppe e si richiese quindi una sola pila con due luci di 75 m circa. L’opera iniziò così ad assumere una certa importanza strutturale, ma quel che è peggio si costrinsero i Progettisti a porre l’unica pila proprio all’interno del corso d’acqua, del quale si dovette prevedere lo spostamento con tutta una serie di opere di regimentazione idraulica che sarebbero state altrimenti superflue. Questa è stata la soluzione del progetto esecutivo posto a base di gara, sebbene fosse prevista la possibilità di presentare modifiche migliorative che non mettessero però in discussione quanto già deciso nelle precedenti Conferenze dei Servizi. Gli Scriventi si sono quindi concentrati sul problema della pila prevista al centro del fosso. Era chiaro infatti che lo spostamento del corso d’acqua sarebbe stato molto oneroso perché l’acclività dei versanti richiedeva importanti opere di sostegno e di regimentazione anche solo per spostare il corso d’acqua di pochi metri. Si rendeva poi necessario uno spostamento provvisorio durante la realizzazione delle fondazioni ed uno definitivo per non incidere sulla pila centrale, un intervento che avrebbe suscitato l’ilarità anche nei nostri antenati Romani. Si avviarono così una serie di studi e di analisi per individuare la migliore modalità per presentare un’offerta migliorativa all’interno delle modifiche accettabili dal cliente e compatibili con le risultanze delle Conferenze dei Servizi precedenti. Il timore era che qualche concorrente presentasse una soluzione a campata unica che eliminasse completamente il problema di questa pila ed anche buona parte dei rischi di interferenza con i reperti romani sparsi nella valle. In effetti, la soluzione a campata unica sarebbe stata veramente eccessiva e sproporzionata rispetto allo stato dei luoghi, ma soprattutto molto più costosa del budget disponibile. Una luce di 150 m avrebbe richiesto infatti una trave molto alta, incompatibile con la livelletta e con il franco idraulico o, in alternativa, una struttura a via inferiore - quindi un arco o uno strallato - il tutto per lo scavalco di un rigagnolo già risolto con archi in muratura di pochi metri di luce. Purtroppo ci sono stati casi in Italia, negli ultimi anni, in cui il cliente ha premiato soluzioni esagerate di questo tipo salvo poi trovarsi con contenziosi legati ai maggiori oneri delle stesse. Non potendo peraltro tornare alla soluzione a tre campate, poiché già bocciata in Conferenza dei Servizi, non restava che insistere sulla soluzione a due campate, soluzione che è già piuttosto onerosa e che non si poteva rendere asimmetrica, cioè con due luci differenti, per evitare la pila al centro dell’Empiglione, in quanto una trave continua su tre appoggi con ad esempio una luce da 90 m e una da 60 avrebbe richiesto una travata molto impegnativa e poco efficiente. A questo punto si è deciso di proporre una pila a cavalletto (portale) in modo da posizionare le due zampe ai lati dell’Empiglione. Da notare che, essendo l’obliquità del ponte molto forte (60° circa), quella del cavalletto lo è molto meno (30°) e quindi è bastato un cavalletto con larghezza pari a quella dell’impalcato

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4. La soluzione vincente con la pila a cavalletto

stesso per rimanere abbondantemente fuori dall’alveo dell’Empiglione ed assicurare una capacità di deflusso molto superiore a quella dell’opera storica preesistente. La struttura proposta per la pila aveva peraltro un richiamo evidente alle numerose strutture ad arco presenti nel sito, dagli acquedotti al ponte stradale storico, e lo studio della forma e dei materiali ha seguito un percorso concettuale illustrato in sede di gara con diversi rendering e fotosimulazioni che avevano l’obiettivo di accompagnare la Commissione di gara in un processo di metamorfosi.

5. Un rendering della soluzione vincente con la pila a cavalletto

GEOLOGIA, GEOTECNICA E FONDAZIONI Il sito di progetto ricade in un ambito di notevole interesse nel quadro geologico regionale, caratterizzato dal tipico sistema “thrust-belt” con la sovrapposizione di falde montuose dell’antica piattaforma carbonatica laziale-abruzzese. Uno di questi thrust (sovrascorrimenti) interessa la zona in esame (thrust di C.le Monitola-M. Sant’Angelo in Arcese). In questo quadro geologico, gli studi condotti per il progetto esecutivo in variante hanno accertato alcune difformità rispetto a quanto evidenziato nelle prime fasi di studio, con la necessità di un notevole approfondimento delle indagini che complessivamente sono consistite in nove sondaggi con prove SPT, prove pressiometriche e prelievo di campioni per prove di laboratorio; due piezometri, cinque prove down-hole e due stendimenti geosismici a rifrazione. Si tratta di una mole di indagini che ha consentito di ricostruire con un adeguato livello di affidabilità il modello geologico di sottosuolo, anche nella sua complessità. La complessità geologica riguarda in particolare il sottosuolo del versante sinistro e del fondo dell’alveo del fosso Empiglione, corrispondenti ad una antica scarpata fluviale, verosimilmente impostata su una scarpata tettonica. Ne consegue una sovrapposizione di unità litologiche, forte fratturazione e presenza di blocchi (anche molto voluminosi) disarticolati o appena “radicati” all’antico substrato. La forte inclinazione dell’antica scarpata (oggi sepolta dai depositi alluvionali dell’Empiglione) comporta inoltre una forte disomogeneità meccanica del sottosuolo anche su brevi distanze. Le forti deformazioni tettoniche hanno quindi provocato un’ampia depressione, successivamente colmata da potenti depositi alluvionali e fluvio-lacustri, oggi corrispondente all’ampia zona pianeggiante di Monitola, successivamente reincisa dall’attuale fosso dell’Empiglione. Ne risulta quindi un modello di

6. Il percorso di metamorfosi: dall’arco romano in muratura alla pila a cavalletto in acciaio Cor-Ten

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PROGETTAZIONE sottosuolo nettamente distinto in due parti; il versante sinistro a comportamento essenzialmente “litoide” (ma fortemente disarticolato) e il versante destro con un potente accumulo di materiali alluvionali recenti, limo-argillosi, con mediocri caratteristiche geotecniche; al contatto tra i due complessi vi è una fascia disturbata tettonicamente e geometricamente irregolare. Queste condizioni sono facilmente individuabili dalla sezione geologica trasversale alla pila di fondo alveo, la quale, con la sua geometria a cavalletto, si è impostata con i due appoggi su condizioni di sottosuolo alquanto diverse tra loro. Altrettanto diverse tra loro sono le condizioni delle due spalle. Tale disomogeneità si è riscontrata, oltre che nel comportamento geotecnico, anche in quello si7. Gli spettri sismici ricavati dalla RSL per i quattro siti di appoggio delle fondazioni smico, come si evince in Figura 7 che contiene confrontati con quelli di Normativa (metodo semplificato) gli spettri ricavati dall’analisi di Risposta Sismica Locale eseguiti su ognuno dei quattro appoggi (due spalle lato Tivoli e lato Autostrada A24 e due appoggi L’IMPALCATO E LA PIATTAFORMA STRADALE della pila a cavalletto, in sinistra e destra idraulica), messi a L’opera di attraversamento del fosso dell’Empiglione sarà costiconfronto con gli spettri previsti dalla Normativa NTC2008 con tuita da una travata continua su due campate, per uno sviluppo il cosiddetto metodo semplificato. di 143,70 m e larghezza della piattaforma pari a 13,40 m al netto degli allargamenti in curva. Nel dettaglio, le due campate avranno la medesima luce di 71,85 m con un impalcato di tipo misto acciaio-calcestruzzo costituito da due travi principali in carpenteria metallica in composizione saldata ad altezza variabile, una trave di spina e una soletta in calcestruzzo collaborante. La variabilità dell’altezza delle travi fa sì che esse dai 2,50 m in corrispondenza delle spalle raggiungano rispettivamente 4 m sulla pila centrale per la trave interno curva e 4,30 m per la trave esterno curva, essendo la differenza di altezza dovuta alla pendenza trasversale della piattaforma stradale in curva.

8. La sezione geologica trasversale alla pila di fondo alveo

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ambiente &territorio 9. La sezione trasversale d’impalcato

L’impalcato risulta irrigidito da una serie di diaframmi ad interasse variabile tra i 3,75 m in corrispondenza della pila e i 5,5 m dell’interasse corrente. In corrispondenza di tali diaframmi sono disposti gli irrigidenti verticali d’anima, che nelle zone di maggiore altezza della trave, adiacenti alla pila, sono integrati nella loro funzione dalla presenza a circa un terzo dell’altezza d’anima di un coppo di irrigidimento longitudinale. I diaframmi presentano una struttura reticolare realizzata con profili normali, salvo i diaframmi di spalla con struttura a parete piena. L’altezza dei diaframmi correnti è variabile (2,0, 2,5 e 3,0 m) a seconda dell’altezza delle travi principali. I correnti inferiori dei diaframmi sono utilizzati anche per sorreggere e ospitare due passerelle metalliche d’ispezione che corrono sull’intera lunghezza del ponte. Le due travi principali e la spina portano una soletta di spessore 26 cm, gettata su predalle metalliche tralicciate, con sbalzi che arrivano a misurare fino a 2,72 m dall’asse delle travi. Su questo impalcato saranno ospitate due corsie da 3,5 m con banchine da 1 m e due marciapiedi ciclo-pedonali da 1,5 m netti ciascuno, disposti esternamente alle barriere di ritenuta. Le due corsie saranno organizzate in un unico senso di marcia a salire verso Tivoli, che andrà a formare una grande rotatoria con la S.P. 33 che in questo tratto sarà trasformata a senso unico a scendere, risolvendo così il problema delle strettoie al di sotto degli archi degli acquedotti romani.

IL COMPORTAMENTO SISMICO DELL’OPERA L’intervento ricade in una zona di intensità sismica medio-bassa con accelerazioni massime al suolo per eventi con periodo di ritorno 500 anni pari a circa 0,15-0,20 g. Un tempo, lo studio del comportamento sismico della struttura non avrebbe avuto un peso determinante nella progettazione di questo ponte in quanto è abbastanza noto che i ponti in acciaio a travata non soffrono per azioni sismiche medio-basse. In Italia sono rarissimi i casi di danneggiamento di tali opere nonostante queste siano molto numerose e diffuse sul territorio nazionale e siano state interessate da diversi eventi sismici, come ad esempio quelli verificatisi nelle regioni centrali appenniniche negli ultimi anni.

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Nel caso specifico, il ponte fonda su appoggi con caratteristiche stratigrafiche differenti. Ognuna delle verticali di indagine, ubicate sulle due spalle e le due zampe della pila a cavalletto, han mostrato condizioni geologiche differenti e l’analisi di Risposta Sismica Locale ha evidenziato quattro spettri sismici alquanto diversi tra loro. Dal complesso delle indagini e delle analisi sviluppate in fase progettuale si è ricavato che: • secondo il “metodo semplificato” previsto dalle NTC 2008 i siti sarebbero tutti classificati nella categoria di suolo B ad eccezione dell’appoggio in sponda sinistra della pila (categoria A); • gli spettri ricavati con RSL sui due appoggi della pila rimangono abbastanza ben inviluppati negli “spettri semplificati” corrispondenti; per le due spalle gli spettri da RSL risultano molto diversi da quelli “semplificati”, con amplificazioni significative nel campo dei periodi più bassi; • come spesso avviene nelle RSL, gli spettri presentano picchi di amplificazione accentuati nei periodi bassi, mentre la “coda” dello spettro (oltre un secondo) è sempre molto al di sotto dei corrispondenti spettri “semplificati”; • considerando che la struttura è isolata e quindi i suoi periodi propri sono alti (superiori al secondo), l’utilizzo dello spettro tipo B di Normativa per l’analisi globale è risultato più cautelativo e preferibile rispetto all’uso di quelli scaturiti dalla risposta sismica locale; • per la determinazione delle azioni sismiche sulle spalle dovute alla propria massa e a quella del terreno retrostante, i valori di accelerazione ricavati dallo studio di RSL sono risultati molto più gravosi di quelli dello spettro “semplificato” di Normativa. Dato poi che il ponte è stato dotato di ritegni elastoplastici in acciaio, si è dovuto condurre delle analisi al passo nel dominio del tempo con degli accelerogrammi generati a partire dallo spettro di risposta standard di tipo B. I metodi semplificati, tipo push-over o semplice sovrapposizione modale, secondo la Normativa italiana possono essere utilizzati solo quando si usano ritegni e isolatori a debolissima non linearità, ritegni che nel caso dei ponti praticamente non esistono.

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PROGETTAZIONE

F.el_long (kN) SP1 P1 SP2

d.el_long max (mm)

F.ul_long (kN)

d.ul_long (mm)

F.el_trasv (kN)

d.el_trasv max (mm)

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10. Le caratteristiche dei ritegni elastoplastici

Tutta questa mole di studi e di analisi non ha spostato minimamente il dimensionamento di questi ritegni rispetto ad un predimensionamento con metodi semplificati a partire dal citato spettro standard di Normativa per il sito. Sicuramente più interessante è invece ragionare sulla scelta e sul dimensionamento di questi ritegni, frutto di esperienza progettuale e realizzativa e di considerazioni legate alla costruzione e manutenzione di questo tipo di ponti in zona sismica [4 e 5]. Nei ponti a travata ad andamento più o meno rettilineo la scelta fondamentale è quella della localizzazione dei ritegni longitudinali “fissi”, e quindi la decisione se inserire in questi punti dei dispositivi a comportamento viscoso, attritivo ovvero elastoplastico. Per una serie di motivi ben noti, discussi in dettaglio nei lavori richiamati in Bibliografia [4 e 5], la posizione ottimale per il posizionamento del fisso ovvero fisso cedevole/isolato è quella baricentrica, quindi nel caso del ponte in esame la pila a cavalletto. Se si fosse infatti posizionato il ritegno fisso su una spalla si sarebbero sollecitate le altre due sottostrutture con le variazioni termiche giornaliere e stagionali e, in caso di sisma, si sarebbe avuto un punto di ritegno rigido ed eccentrico rispetto al baricentro delle masse, situazione tutt’altro che ottimale. Per zone con intensità sismica moderata, i ritegni elastoplastici in lega metallica sono economici, durevoli e a bassissima manutenzione. Molto più complessi sono invece i ritegni viscosi (idraulici) ed in minor misura anche quelli attritivi tipo friction pendulum. L’unico difetto dei ritegni elastoplastici sarebbe quello di non essere ricentranti, ma nel caso in esame questo comporterebbe un’attività di ricentraggio in occasione di eventi sismici con tempi di ritorno di qualche centinaio di anni, mentre per gli altri dispositivi ci sarebbe la necessità di ispezioni e ricambi ogni decina di anni. In effetti il cavalletto centrale, anche senza ritegni elastoplastici, avrebbe potuto assorbire il sisma di progetto con una modesta escursione in campo plastico senza rischio di rotture fragili in quanto è un elemento snello realizzato in carpenteria metallica; dato però il costo molto contenuto di questi ritegni, non si sono viste controindicazioni al loro inserimento quali elementi sacrificali nel caso di eventi sismici di intensità eccezionalmente elevata riducendo contestualmente le sollecitazioni in fondazione. In direzione trasversale vale un ragionamento analogo e per questa direzione tutti e tre gli appoggi sono stati dotati di ritegni elastoplastici. Nel caso delle spalle, questo ha permesso di dimensionare le fondazioni in maniera ragionevole in modo da mantenerle sempre in campo elastico anche per gli eventi sismici con periodo di ritorno millenario.

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Le analisi non lineari nel dominio del tempo condotte per il ponte hanno permesso di dimensionare questi ritegni in modo da avere forze massime e spostamenti relativamente contenuti come riassunto in Figura 10. n (1) (2)

Professore, Presidente di Integra Srl Ingegnere, Direttore Tecnico di Integra Srl

Bibliografia [1]. M. Pietrantoni, A. Tagliaferri, M. Petrangeli - “Valutazione dell’affidabilità delle prove SPT per la caratterizzazione sismica dei terreni”, “Rivista italiana di Geotecnica” n° 1/13, pp. 17-30, ISSN: 0557-1405, 2013. [2]. M. Petrangeli - “Modelli Numerici per Strutture Monodimensionali in Cemento Armato”, Tesi di Dottorato, Università di Roma “La Sapienza”, 1996. [3]. P. Tortolini, P.R. Marcantonio, M. Petrangeli, A Lupoi - “Criteri per la verifica e la sostituzione degli appoggi in neoprene di viadotti esistenti in zona sismica”, XIV Convegno ANIDIS 2011, Bari 18-22 Settembre 2011. [4]. M. Petrangeli, P.R. Marcantonio, P. Tortolini - “L’isolamento sismico longitudinale dei ponti a travata: criteri di ottimizzazione tecnicoeconomica”, XV Convegno ANIDIS 2013, Padova 30 Giugno-4 Luglio 2013. [5]. M. Petrangeli, P.R. Marcantonio, P. Tortolini - “L’isolamento sismico dei ponti a travata: simulazione del comportamento longitudinale con modelli non lineari”, XV Convegno ANIDIS 2013, Padova 30 Giugno-4 Luglio 2013.

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Astral SpA Progettazione esecutiva: Integra Srl (Marco Petrangeli; Strutture: Camillo Andreocci; Geologia e geotecnica: Massimo Pietrantoni) RUP: Giovanni Torriero Direzione dei Lavori: Marco Panimolle Responsabile della Sicurezza: Dario Varano Impresa esecutrice: Mario Cipriani Srl Responsabile Impresa: Luigi Cipriani Importo dei lavori: 5.224.541 Euro Durata dei lavori: 430 giorni

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finanza&progetti

Fabio Camnasio

CATTURARE IL VENTO NELLE VELE EUROPEE

COME OGNI ANNO, IL PRESIDENTE DELLA COMMISSIONE EUROPEA - IL LUSSEMBURGHESE JEAN-CLAUDE JUNCKER - HA PRESENTATO AL PARLAMENTO EUROPEO IL SUO DISCORSO SULLO STATO DELL’UNIONE

uesta frase, che il Presidente Juncker ha utilizzato come conclusione al suo discorso, mostra chiaramente quale deve essere, nella sua visione, il futuro dell’Unione Europea; un’Europa che non può permettersi di procedere con cautela ma deve essere audace e propositiva. Per utilizzare le parole del Presidente, deve essere “un’Europa che protegge, un’Europa che dà forza, un’Europa che difende”. Negli ultimi due anni la crescita dell’Unione Europea ha superato quella degli Stati Uniti. Oggi si attesta al di sopra del 2% per l’Unione nel suo insieme e al 2,2% nello spazio monetario. La disoccupazione è ai livelli più bassi degli ultimi nove anni. Le Istituzioni europee hanno contribuito alla ripresa economica grazie al Piano europeo per gli investimenti, che ha mobilitato finora 225 miliardi di Euro di investimenti con prestiti a oltre 450.000 piccole Imprese e più di 270 progetti di infrastrutture. Per migliorare questo trend positivo, l’Unione deve muoversi in due direzioni: anzitutto mantenere la rotta fissata lo scorso anno. Restano 16 mesi al Parlamento, al Consiglio e alla Commissione per conseguire progressi concreti. Bisogna usare questo periodo per terminare ciò che è stato iniziato e realizzare un programma positivo.

1. La politica industriale è sempre una priorità dell’UE

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In secondo luogo bisogna fissare la rotta per il futuro. Il momento è propizio per costruire un’Europa più unita, più forte e più democratica per il 2025. Entro il termine del suo mandato, la Commissione ha intenzione di focalizzarsi su cinque argomenti principali: • rafforzare l’Agenda commerciale europea, concludendo nuovi accordi commerciali con Paesi come l’Australia e la Nuova Zelanda. Inoltre, l’Europa deve sempre difendere i suoi interessi strategici ed è per questo che la Commissione proporrà un nuovo quadro dell’UE per il controllo degli investimenti; • rendere l’industria europea più forte e competitiva, presentando una nuova strategia di politica industriale che faccia dell’Europa il leader mondiale in tema d’innovazione, digitalizzazione e decarbonizzazione; • lottare contro i cambiamenti climatici e raggiungere i risultati previsti dall’accordo di Parigi con nuove proposte in tema di riduzione delle emissioni nocive; • proteggere meglio i cittadini europei dai rischi dell’era digitale, con nuove Norme per proteggere la proprietà intellettuale, la diversità culturale e i dati personali; • tenere sotto controllo i flussi migratori, rafforzando le frontiere esterne, arginando i flussi irregolari di migranti, regolarizzando i rimpatri di quelli che non hanno titolo per restare in Europa e gestendo il ricollocamento di quelli che restano. Ma soprattutto, l’Europa deve aiutare i migranti a casa loro e istituire dei canali per una migrazione regolare. Per il Presidente Juncker, l’Europa è più di un semplice mercato unico. È da sempre una questione di valori. Proprio per questo deve seguire tre principi inamovibili: la libertà, l’uguaglianza e lo Stato di diritto. “L’Europa è, prima di ogni altra cosa, un’unione di libertà. Libertà dalle oppressioni e dalle dittature. Libertà di esprimere la propria opinione. Sono questi i valori su cui è costruita l’Europa”. In secondo luogo “l’Europa deve essere un’unione tra pari, un’unione delle uguaglianze. Uguaglianza tra i suoi membri, grandi o piccoli, tra Est e Ovest, Nord e Sud. Non possono esserci cittadini o lavoratori di seconda classe”. La Commissione ha proposto nuove norme sul distacco dei lavoratori. Bisogna fare in modo che all’applicazione di tutte le norme dell’UE sulla mobilità dei lavoratori provveda un Organo europeo di ispezione e controllo. In terzo luogo “in Europa la forza della Legge ha sostituito la Legge del più forte. Stato di diritto significa che la Legge e la

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PRESIDENZA UE Giustizia sono esercitate da una Magistratura indipendente. Accettare e rispettare una sentenza definitiva vuol dire essere parte di un’Unione fondata sullo Stato di diritto. Gli Stati membri hanno attribuito la competenza definitiva alla Corte di Giustizia europea e devono rispettare le 3. Presto un nuovo Codice di condotta per i Commissari europei sentenze della Corte. Compromettere tale principio, o compromettere l’indipendenza dei idealmente anche Vice Presidente della Commissione, che dogiudici nazionali, significa spogliare i cittadini dei loro diritti vrebbe anche presiedere l’Eurogruppo. fondamentali. Lo Stato di diritto non è opzionale nell’Unione Per lottare efficacemente contro il terrorismo internazionale, è Europea, è un obbligo”. necessaria la creazione di un’Intelligence europea, che faccia in Tutte le riforme proposte dalle Istituzioni europee devono modo che i dati relativi al terrorismo e ai combattenti stranieri avere il fine di portare ad una maggiore efficienza dell’Uniosiano automaticamente condivisi tra i servizi di Intelligence e con la Polizia. ne. Per questo la Commissione proporrà di aprire lo spazio Ancora, “l’Unione si deve concentrare di più sulle cose che Schengen a Paesi come Romania, Bulgaria e Croazia e di isticontano. La Commissione non deve intromettersi nella vita tuire uno strumento di adesione all’Euro per offrire assistenza dei cittadini europei regolandone ogni aspetto, ma deve esa tutti quegli Stati membri che vogliono adottare l’Euro come sere grande sulle grandi questioni”. Il fine ultimo è di restituire moneta ed entrare nello spazio bancario comune. Non ci sacompetenze agli Stati membri quando ha senso farlo. Per tale ranno, invece, altri allargamenti dell’Unione a breve; malgrado i negoziati in corso con alcuni Stati (ad esempio la Serbia e motivo, questa Commissione ha cercato di essere grande sulle grandi questioni e piccola sulle piccole, e lo ha fatto portando l’Albania), l’unico Paese che poteva essere pronto, la Turchia, avanti meno di 25 nuove iniziative ogni anno, contro le ben olha deciso di allontanarsi dai valori che formano l’UE. Juncker è stato in realtà abbastanza duro con la Turchia, accusandola tre 100 proposte delle altre Commissioni. Il Presidente Juncker di “creare deliberatamente ostacoli per poi incolpare l’Europa intende istituire una task force per la sussidiarietà e la propordel fallimento dei negoziati di adesione”. zionalità che esamini in maniera molto critica tutti gli ambiti Per quanto riguarda il funzionamento delle Istituzioni, è ned’intervento, in modo da agire solo quando l’UE apporta un valore aggiunto. cessario che le decisioni in sede di Consiglio vengano prese Il Vice Presidente Frans Timmermans presiederà questa task sempre più spesso e facilmente a maggioranza qualificata e force e ne faranno parte deputati del Parlamento Europeo e non all’unanimità, in particolare per quanto riguarda il mercato dei Parlamenti nazionali. Dovrà riferire sul suo operato entro unico e le decisioni in materia di politica estera. un anno. L’Unione ha anche bisogno di “un Ministro europeo dell’EcoLa necessità di rafforzare la democrazia e la trasparenza ha nomia e delle Finanze: un Ministro europeo che promuova e implicazioni anche per la Commissione Europea. La Commissostenga le riforme strutturali negli Stati membri”. Non si tratsione propone un nuovo Codice di condotta per i Commisterebbe comunque di una nuova funzione creata dal nulla; le sari. Il nuovo Codice chiarisce innanzitutto che i Commissari funzioni di Ministro dell’Economia e delle Finanze dovrebbero possono candidarsi alle elezioni del Parlamento Europeo alle spettare al Commissario per gli Affari economici e finanziari, stesse condizioni di chiunque altro. Rafforzerà inoltre i requisiti di integrità per i Commissari, sia durante che dopo il loro mandato. Analogamente, la Commissione proporrà nuove Norme sul finanziamento dei partiti politici e delle fondazioni. Secondo Juncker, l’Europa funzionerebbe meglio se le cariche di Presidente del Consiglio europeo e di Presidente della Commissione Europea fossero riunificate. “Un unico Presidente rifletterebbe meglio la vera natura dell’Unione Europea quale Unione di Stati e Unione di cittadini”. Infine, l’Unione Europea deve prepararsi al meglio per affrontare la Brexit. “Il 29 Marzo 2019 il Regno Unito uscirà dall’Unione Europea. Sarà un momento triste e drammatico insieme, che rimpiangeremo sempre. Ma dobbiamo rispettare la volontà dei cittadini britannici. Andremo avanti, è nostro dovere. Perché la Brexit non è tutto. Perché la Brexit non è il futuro dell’Europa. Il 30 Marzo 2019 saremo un’Unione a 27, dobbiamo fare in modo di dare ai cittadini europei una visione chiara di come si 2. Il Vice Presidente Timmermans guiderà la nuova task force sull’efficienza della Commissione svilupperà l’Unione Europea nei prossimi anni”. n

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norme&leggi

A cura di Stefano Calzolari(1)

OSSERVATORIO LEGALE INFRASTRUTTURE VIARIE

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE LA RIFORMA DEL NUOVO CODICE DEGLI APPALTI PUBBLICI: IL REGIME DELLE CATEGORIE SUPERSPECIALISTICHE (SIOS) E I LIMITI AL SUBAPPALTO Con l’entrata in vigore del nuovo Codice degli Appalti pubblici D.Lgs. 50/2016 (art. 217 lett. e) decade ogni disposizione del precedente Codice D.Lgs. 163/2006 e quindi anche dell’art. 37, comma 11, che disciplinava le categorie super specialistiche. L’art. 216 del D.Lgs. 50/2016 ha previsto la decadenza dell’intero art. 12, del D.L. 47/2014 (convertito dalla L. 80/2014) a far data dal 19/01/2017, data di entrata in vigore del D.M. 10/11/2016 n° 248 (pubblicato in Gazzetta Ufficiale n° 3 del 04/01/2017), emanato in applicazione dell’art. 89, comma 11, del nuovo Codice in ordine alle categorie super specializzate. Da ciò deriva che l’attuale regime di qualificazione relativo a strutture, impianti e opere speciali è dato dal combinato disposto dell’art. 89, comma 11, del D.Lgs. 50/2016 e dal D.M. MIT n° 248/2016, i quali individuano, nella percentuale del 10% dell’importo totale dei lavori, il limite oltre il quale scatta l’obbligo di scorporabilità delle opere per le quali sono necessari lavori o componenti di notevole contenuto tecnologico o di rilevante complessità tecnica (S.I.O.S.). Da quanto sopra, consegue che le categorie S.I.O.S. rilevano solo quando superano il 10% del totale dell’appalto e ciò vale non solo per la loro scorporabilità, ma anche per il divieto di avvalimento e per il divieto di subappalto oltre il 30% del loro importo. Il suddetto limite del 30%, precisa però il D.M. 248/2016, non è computato ai fini del raggiungimento del limite del subappalto di cui all’art. 105, comma 2, del Codice. Si evidenzia che, fino all’adozione delle linee guida indicate all’art. 83, comma 2, del D.Lgs. 50/2016, in relazione al sistema unico di qualificazione, continuano ad applicarsi, per la parte che qui ci occupa ed in quanto compatibili, le disposizioni richiamate dall’art. 216 del D.Lgs. 50/2016, tra cui meritano particolare attenzione, quelle di cui alla Parte, II, Titolo II, Capo I

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(artt. da 14 a 43), utili ai fini dell’individuazione della categoria prevalente e delle scorporabili (diverse dalle S.I.O.S.) superiori al 10% dell’importo dell’appalto o superiori a 150.000,00 Euro (art. 32, comma 7, D.P.R. 207/2010), alla Parte II, Titolo III, (artt. da 60 a 96) nonché gli allegati e parti richiamati nel D.P.R. 207/2010. Per fare un esempio, se il bando di gara prevede: categoria prevalente OG 2, classifica II – restauro manutenzione di beni immobili sottoposti a tutela (importo lavoro prevalente di 507.327,61 Euro pari al 56,373% del totale); categorie scorporabili: OS 30, classifica I - impianti interni elettrici, telefonici, radiofonici, e televisivi (importo dei lavori: 130.711,24; incidenza 14,524% sul totale, scorporabile S.I.O.S. ex D.M. 248/2016, subappaltabile al 30% dell’importo della categoria stessa, non è ammesso l’avvalimento); OS 28, classifica I - impianti termici e di condizionamento (importo lavori 142.906,33 Euro incidenza 15,879 % subappaltabile a Impresa in possesso di SOA); OS 26, classifica I - pavimentazioni e sovrastrutture speciali (importo dei lavori 119.010,74 Euro, incidenza 13,224% eseguibile in proprio). La categoria OG 2 in II, prevalente a qualificazione obbligatoria, deve essere posseduta in proprio, non può essere oggetto di avvalimento ai sensi dell’art. 146, comma 3, del D.Lgs. 50/2016, ma può essere subappaltata nel limite del 30% dell’importo totale dei lavori ex art. 105, comma 2, D.Lgs. 50/2016. Per la scorporabile OS 30 a qualificazione obbligatoria, superiore al 10% dell’importo totale dell’appalto, rientrante tra strutture, impianti e opere speciali di cui all’art. 1, comma 2 e 3 del D.M. 10.11.2016, n° 248, vige il divieto di avvalimento (art. 89, comma 11, D.Lgs. 50/2016 e art. 1, comma 2, D.M. 248/2016) e può essere subappaltata solo nei limiti del 30% della medesima categoria. Il subappalto non è però computato ai fini del raggiungimento del limite generale del 30% del subappalto ex art. 105, comma 2, del Codice. Essendo però la lavorazione super specialistica (S.I.O.S.) OS

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GIURISPRUDENZA 30, singolarmente superiore al 10%, ma inferiore alla somma di 150.000,00 Euro ai sensi del vigente art. 92, comma 7, terzo periodo, D.P.R. 207/2010, è necessario e sufficiente il possesso dei requisiti di ordine tecnico-organizzativo ex art. 90, comma 1 del D.P.R. 207/2010. Da ciò deriva che l’operatore economico dovrà possedere i suddetti requisiti di ordine tecnico-organizzativo di cui all’art. 90, comma 1, D.P.R. 207/2010 nella misura del 70% dell’importo della categoria scorporabile OS 30, con l’obbligo di dichiarare il subappalto del restante requisito di ordine tecnico-organizzativo ex art. 90, comma 1, D.P.R. 207/2010. In alternativa, l’operatore economico dovrà avere il possesso dell’attestazione di qualificazione della OS 30, classifica I, oppure della OG 11, classifica I, con aumento in prevalente dell’importo della scorporabile non posseduta. Se invece la suddetta categoria OS 30 (S.I.O.S.) non è posseduta in proprio, il concorrente dovrà: costituire una A.T.I. di tipo verticale con un’Impresa in possesso dei requisiti di cui all’art. 90, D.P.R. 207/2010 oppure in possesso della categoria OS 30. In relazione alla lavorazione OS 28, a qualificazione obbligatoria, superiore al 10% dell’importo totale dell’appalto, scorporabile, se non posseduta in proprio, il concorrente dovrà: dichiarare il subappalto al 100% ad Impresa in possesso di adeguata qualificazione OS 28; alternativamente, costituire una A.T.I. verticale con operatore economico in possesso della adeguata qualificazione OS 28 classifica I; alternativamente, stipulare un contratto di avvalimento con un operatore economico in possesso della categoria OS 28, classifica I. Infine, in relazione alla lavorazione OS 26 a qualificazione non obbligatoria, essendo superiore al 10% dell’importo dell’appalto, scorporato, l’operatore economico potrà: eseguirla direttamente anche senza la qualificazione, purché abbia in prevalente una classifica che copra l’importo della scorporabile non posseduta; oppure, dichiarare il subappalto (facoltativo), con una Impresa in possesso dei requisiti ex art. 90, comma 1, D.P.R. 207/2010, oppure in possesso di attestazione SOA, classifica I. Infine, occorre brevemente soffermarsi sulla base di calcolo della quota subappaltabile delle diverse categorie di lavorazione. Da un lato, infatti, la regola generale consente il ricorso al subappalto nel limite massimo del 30% rispetto all’importo contrattuale dei lavori e quindi sulla base dell’offerta avanzata dall’Impresa in sede di presentazione dell’offerta; mentre dall’altro lato, ossia con riferimento alle categorie super specialistiche, il subappalto è ammesso - come confermato anche dal Decreto - entro il 30% dell’importo della singola lavorazione, e cioè del valore desumibile dalla base d’asta. Questa impostazione può creare un duplice ordine di problemi: innanzi tutto, rispetto alle categorie super specialistiche, rende difficile individuare in fase esecutiva l’esatta quota che può essere affidata in subappalto, essendo quest’ultima stata calcolata rispetto agli importi a base d’asta, e non rispetto a quelli contrattuali; le stesse difficoltà emergono anche per le altre lavorazioni, in quanto, ai fini di una corretta individuazione della quota subappaltabile, bisognerebbe decurtare l’importo delle categorie super specialistiche dal prezzo contrattuale. n (1)

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Quesiti dai Lettori È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando al +39.059.238526 Oggetto: Limite al subappalto nelle categorie S.I.O.S. il cui valore superi il 10% dell’importo totale dei lavori “Quale è il limite al subappalto nelle singole categorie super specialistiche S.I.O.S. il cui valore superi il 10% dell’importo totale dei lavori?”. Risposta “L’art. 1, comma 2, del D.M. 248/2016, prevede che qualora il valore della singola lavorazione super specialistica S.I.O.S. superi il 10% dell’importo totale dei lavori, l’eventuale subappalto non può superare il 30% dell’importo delle opere”. Oggetto: Limite al subappalto “Il limite del 30% del subappalto per le categorie super specialistiche S.I.O.S. sull’importo delle opere, è computato ai fini del raggiungimento del limite del subappalto di cui all’art. 105, comma 2, D.Lgs. 50/2016?”. Risposta “No, ai fini del computo del subappalto, nel limite del 30% dell’importo dell’appalto (art. 105, comma 2 D.Lgs. 50/2016), non è computabile il subappalto affidato nelle categorie super specialistiche (S.I.O.S.)”. Oggetto: L’esecuzione delle S.I.O.S. In base ai seguenti dati: - base d’asta: 1.200,00 Euro (limite subappalto esterno 30% pari a 400.000 Euro); - OG 1 - Edifici civili e industriali - 650.000,00 Euro III (54%), categoria prevalente; - OG 11 - Impianti tecnologici - 250,00 Euro I (21%) SIOS (superiore al 10% e a 150.000 Euro) obbligo SOA oppure la costituzione di un R.T.I.; - OS 18 A - Componenti strutturali in acciaio - 149.000,00 Euro (12%) SIOS (superiore al 10% e inferiore a 150.000,00 Euro, obbligo SOA o RTI con mandato qualificato ex art. 90, subappalto massimo 30%; - OS 6 – Finiture di opere generali in materiali lignei, plastici, metallici e vetrosi - 151.000,00 Euro (12,5%) categoria a qualificazione non obbligatoria siamo a richiedere se l’eventuale quota di subappalto della categoria OG 11 e della OS 18 A incidano sul limite dei 400.000 Euro del subappalto e se la categoria OS 6 sia subappaltabile per intero. Risposta “Le quote di subappalto delle categorie OG 11 e OS 18 non incidono sul limite al subappalto esterno dei 400.00 Euro. La categoria OS 6 è subappaltabile per intero”.

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norme&leggi

A cura di Fabio Camnasio

L’UE INFORMA

DA BRUXELLES, LE ULTIME NOVITÀ SULLE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA DIRITTI DEI PASSEGGERI

BANCA EUROPEA PER GLI INVESTIMENTI

• La Commissione Europea rivedrà prossimamente le regole in materia di diritti dei passeggeri ferroviari. I passeggeri disabili avranno diritto in ogni circostanza ad un accompagnamento, le denunce contro le Compagnie ferroviarie dovranno essere trattate più rapidamente e i passeggeri meglio informati dei loro diritti (ad esempio stampandoli sul retro dei biglietti); • il Parlamento Europeo ha approvato in seduta plenaria lo European Accessibility Act, una proposta di Regolamento della Commissione che mira a favorire l’inserimento dei disabili fisici nella vita sociale. L’atto regolamenta un certo numero di campi, dall’accessibilità dei distributori di banconote ai trasporti pubblici passando per computer e smartphone. La proposta passa ora all’esame del Consiglio dei Ministri che potrà approvarlo oppure modificarlo.

• La BEI ha accordato un prestito di 150 milioni alla città finlandese di Tampere per la costruzione della prima linea tramviaria cittadina. Il progetto prevede una ventina di fermate su un tratto di 15 km, dal centro città alla periferia Est e si dividerà in due rami per raggiungere l’ospedale e l’Università. Sarà operativo nel 2021; • un prestito di 600 milioni di Euro è stato accordato alle ferrovie spagnole per la costruzione della linea ferroviaria ad Alta Velocità tra Madrid e la frontiera francese attraverso i Paesi Baschi. La linea toccherà le città principali dei Paesi Baschi (Vitoria, San Sebastián e Bilbao), avrà una lunghezza totale di 177 km, dei quali 80 in galleria e 25 su viadotto. Progettata per una velocità media di 250 km/ora, ridurrà da cinque a tre ore e mezzo il tempo di percorrenza;

1. Lo European Accessibility Act favorirà l’inserimento sociale delle persone disabili

2. La linea ferroviaria ad Alta Velocità tra Madrid e la frontiera francese attraverso i Paesi Baschi

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UNIONE EUROPEA l’ONG, l’installazione di questi dispositivi permetterebbe agli autotrasportatori un risparmio di circa 6.000 euro l’anno, ammortizzando così il loro costo in pochi anni. La Commissione Europea prevede di pubblicare nel primo trimestre 2018 una proposta di direttiva per l’efficacia energetica dei veicoli pesanti. I camion circolanti in Europa rappresentano il 5% dei veicoli, ma sono responsabili del 25% delle emissioni nocive.

TRASPORTO AEREO

3. Lo sviluppo urbanistico delle città portoghesi sarà cofinanziato dalla BEI

• la BEI ha deciso di sostenere la rivitalizzazione urbanistica delle principali città portoghesi con un prestito di 300 milioni di Euro. La somma servirà allo sviluppo urbano sostenibile (infrastrutture stradali, miglioramento energetico, spazi verdi); • la BEI ha concluso un accordo per un prestito di 130 milioni di Euro con la Società italiana Terna per la costruzione di una connessione delle reti elettriche italiana e francese. Il progetto prevede la costruzione di un cavo sotterraneo a corrente continua, della capacità di 1.200 MW, lungo 190 km fra il Piemonte e la Savoia. I lavori dovrebbero ultimarsi nel 2019.

TRASPORTO STRADALE • Sono entrati in vigore il 1° Settembre i nuovi test antinquinamento dei nuovi veicoli. Il nuovo protocollo, più esigente, prende il posto del precedente datato 1973 e prevede che i test (che si svolgeranno sempre sui rulli, essendo tramontata l’idea di effettuarli su strada in condizioni reali) siano più realistici e impediscono ai costruttori di mettere in atto quei trucchetti che ottimizzavano i risultati. Secondo gli esperti, comunque, i test in laboratorio daranno sempre risultati inferiori del 20% alle emissioni reali su strada; • la Commissione Europea, nella persona del Commissario alla Giustizia Vera Jurová, ha indirizzato una lettera alla Casa Volkswagen per spingere il Costruttore tedesco ad accelerare le riparazioni dei veicoli interessati dallo scandalo “dieselgate”. Finora, solo il 60% dei veicoli sono stati riparati, mentre la Volkswagen si era impegnata a ripararne l’85% entro fine anno. Inoltre, come compensazione, la Casa tedesca ha deciso di estendere di due anni la garanzia sul motore dei veicoli interessati; • si è svolta in Settembre la sedicesima edizione della Settimana Europea della Mobilità, quest’anno dedicata al tema “mobilità pulita, condivisa e intelligente”. L’edizione 2017 ha visto la partecipazione di 2.526 città (129 italiane) in 50 Paesi, con la messa in opera di 670 azioni in favore della mobilità, fra temporanee e definitive. La settimana si è chiusa con la classica “domenica senza auto”; • pochi camion che circolano in Europa sono equipaggiati delle tecnologie che permetterebbero loro di risparmiare carburante e inquinare meno. Lo rileva uno studio della ONG Transport & Environnement, che cita ad esempio gli pneumatici a debole resistenza, che permettono un risparmio di carburante del 7% ma sono installati solo sull’1% dei veicoli pesanti. Secondo

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La Corte di Giustizia Europea ha deciso che il tipo di volo non influisce in caso di compensazione per il ritardo. La Legge europea prevede che un viaggiatore che subisce un ritardo di più di tre ore sia indennizzato con una somma che dipende dalla distanza da percorrere (250 Euro per meno di 1.500 km, 400 Euro se superiore). La Corte ha deciso che il tipo di volo (diretto o con corrispondenze) non influisce sulla distanza totale e che per calcolare il montante del rimborso bisogna tenere conto della distanza “diretta” fra aeroporto di partenza e di arrivo.

AMBIENTE E CLIMA • Per raggiungere i risultati previsti dall’accordo di Parigi sul clima, la Commissione Europea ha presentato un piano d’azione che migliora del 30% l’efficacia energetica europea dopo il 2020. Il Parlamento Europeo ha proposto di fissare il miglioramento al 40%, parere che difficilmente sarà seguito, visto che numerosi Stati membri ritengono già troppo ambizioso il 30% e preferirebbero un più realistico 25%; • la Commissione Europea ha chiesto a Bulgaria, Danimarca, Estonia, Francia, Lituania, Malta, Polonia, Romania e Svezia di rispettare pienamente le Norme comunitarie sul dispiegamento di infrastrutture di combustibili alternativi (Direttiva 2014/94 / UE). Lo scopo principale della Direttiva è stabilire un quadro comune per l’introduzione su larga scala delle infrastrutture di combustibili alternativi in Europa. Ciò è essenziale per ridurre la dipendenza dai combustibili fossili, ridurre l’impatto ambientale e rafforzare così la leadership dell’Europa nella lotta al cambiamento climatico. La Direttiva stabilisce requisiti minimi per la costruzione di infrastrutture di carburanti alternativi, compresi i punti di ricarica per veicoli elettrici e punti di rifornimento per il gas naturale e l’idrogeno. Doveva essere attuata entro il 18 Novembre 2016. Tuttavia, questi Stati membri hanno solo parzialmente notificato alla Commissione le misure che recepiscono la Direttiva nel Diritto nazionale. I nove Stati membri hanno ora due mesi per informare la Commissione di tali misure; altrimenti la Commissione può decidere di rinviare il caso alla Corte di Giustizia dell’Unione Europea.

TRASPORTO FERROVIARIO Grecia e Bulgaria hanno firmato un accordo per la costruzione di una linea ferroviaria ad alta velocità che colleghi tre porti greci (Salonicco, Kavala e Alessandropoli) a tre porti bulgari (Varna, Burgas e Ruse). I due Governi sperano che il progetto, chiamato “Sea2Sea”, possa attrarre numerosi Investitori stranieri (Cinesi, Russi e dal Medio Oriente) oltre naturalmente a beneficiare del contributo finanziario comunitario. Il costo totale del progetto si aggira sui 5 miliardi di Euro. n

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norme&leggi

Angelo Artale(1)

LA RIFORMA

DEL CODICE DELLA STRADA L’ANNOSA E ANCORA IRRISOLTA QUESTIONE DELLA DESTINAZIONE DEI PROVENTI CONTRAVVENZIONALI E ALTRI ASPETTI

l tema della destinazione dei proventi contravvenzionali - di cui ai commi 12 bis, ter e quater dell’art. 142 del Codice della Strada - è ormai in discussione da circa otto anni. Non si riesce proprio a fare in modo che tali risorse vadano nella corretta destinazione: c’è sempre qualcuno che vuole metterci “il cappello” sopra a partire dai Comuni, alcuni dei quali mettono le multe addirittura in bilancio preventivo. Ultimamente poi, un gruppo di Parlamentari che appartengono a diversi Partiti ha presentato alcuni emendamenti che riguardano, fra l’altro, la destinazione dei suddetti proventi contravvenzionali, che sarebbero non più - in parte - destinati alla manutenzione delle strade, ma dirottati verso stipendi e spese di gestione degli Organi di Polizia Stradale (emendamenti al momento per fortuna privi di seguito, ma il solo presentarli è un grave segnale).

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La tendenza a trasformare larga parte dei proventi pubblici in stipendi, consulenze e spese di gestione è purtroppo nota e non mi voglio soffermare su di essa se non per evidenziare un aspetto: non si riesce a farne rendicontare ai Comuni la destinazione, così qualcuno ha sostenuto che, non essendo in grado di fare applicare la legge, dobbiamo cambiarla! Occorre viceversa prevedere subito stringenti sanzioni per gli Enti inadempienti, senza dover aspettare la prossima Legislatura (e prevedere anche un sistema di limiti di velocità non tarato solo sulle esigenze di cassa degli Enti Proprietari e soprattutto sulla manleva delle loro responsabilità in caso di incidenti. In proposito, era stato inserito un opportunissimo emendamento che prevedeva multe salate per l’Ente che non avesse rimosso il limite di velocità “temporaneo” dopo la cessazione dell’evento che lo aveva motivato). Su tali argomenti abbiamo parlato e scritto come Finco sia con il competente Vice Ministro Nencini, sia con i Relatori al provvedimento i Senatori Borioli e Gibiino, sia con i Direttori Generali preposti alla materia presso il MIT, l’Arch. Vitelli e l’Ing. Dondolini. Sottrarre risorse alla sicurezza e alla manutenzione gravemente trascurate nel tempo - per destinarle a quello della repressione del comportamento umano già ampliamente normato, sarebbe una scelta tecnicamente gravissima ed inaccettabile. Si tratta, invece, di poter contare su puntuali disponibilità finanziarie sul territorio, al fine di operare non già sulle nuove costruzioni - che dovrebbero essere finanziate a parte - ma sull’importantissimo aspetto della manutenzione, come saggiamente previsto dal Legislatore, disponibilità che fino ad ora sono state utilizzate per fini indicati solo in minima parte.

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A N O

Le sp Pe

RIFORME

OCCORRE SBLOCCARE QUESTA SITUAZIONE Occorre sbloccare questa situazione altrimenti i soliti lamenti, ex-post, sugli incidenti e sulle morti risultano venati da ipocrisia. Con l’occasione, per venire a temi più settoriali e tecnici, occorrerebbe prevedere alcuni inserimenti nel corpo dell’articolato in discussione. In particolare: • negli ultimi anni il rischio idrogeologico nel nostro Paese si è aggravato e, di conseguenza, anche sulle strade, provocando incidenti con morti e feriti. Suggeriamo, pertanto, di aggiornare il testo del Codice con un richiamo a questo rischio inserendo un riferimento alle canalizzazioni delle acque meteoriche sulla sede; • il servizio di soccorso stradale meccanico è divenuto di importanza vitale e va reso al meglio al fine di lasciare le strade sgombre e prive di pericoli. Ciò può e deve avvenire attraverso il controllo e l’innalzamento della qualità del servizio. Sarebbe pertanto opportuno e necessario istituire un registro nazionale dei soccorritori stradali di veicoli; • come noto, le merci e la ripresa delle Nazioni viaggiano anche sulle due ruote. Pertanto è grave che questo importante servizio su cui poggiano i manufatti delle grandi industrie non sia spesso agibile per eccesso di richiesta di incomben-

ti burocratici, bloccando così importanti lavori e commesse per la grande industria italiana. Vi è intanto sotto questo profilo l’assoluta necessità di suddividere le categorie dei trasporti eccezionali con i veicoli eccezionali; un’autogru è classificata veicolo ad uso speciale e nasce con un certificato CE rispettando le Direttive europee. Pertanto non è possibile fare alcuna modifica al veicolo; non si può modificare il peso complessivo! Diverso è il caso dei “trasporti eccezionali” che devono, giustamente, essere valutati di volta in volta e, se vi è la possibilità di trasportare meno peso, ben vengano le limitazioni per “risparmiare” le nostre infrastrutture; • occorre una efficace semplificazione e razionalizzazione in materia di rilascio dei titoli autorizzativi per l’esposizione di pubblicità, ai sensi dell’art. 23 del Codice della Strada di cui al DM 30 Aprile 1994, n° 285, che si può realizzare attraverso una concreta distinzione tra nulla osta tecnico di cui al comma 4 e nulla osta di cui al comma 5 del citato art. 23; sarebbe altresì opportuno che le Amministrazioni coinvolte si pronuncino esclusivamente con riferimento alle proprie competenze con l’applicabilità del silenzio assenso per gli atti endoprocedimentali. Dovrebbe, inoltre, essere eliminata la procedura di cambio pubblicitario con unificazione dei tempi di esposizione all’interno ed all’esterno dei centri abitati, mediante l’adesione al Codice etico promulgato da Istituti terzi a ciò preposti. n (1)

Direttore Generale di Finco

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incontri&interviste

Bruno Amatucci

L’UOMO CHE…

COSTRUISCE IL FUTURO UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA: INTERVISTA AL PROF. GIUSEPPE MANCINI, ORDINARIO DI TECNICA DELLE COSTRUZIONI PRESSO LA FACOLTÀ DI INGEGNERIA DEL POLITECNICO DI TORINO

i torna a Torino. all’interno di una Società di ingegneria e Per anni è stata la sede princiarchitettura - che conta circa 30 addetti pale del nostro lavoro. La Socieoperante nel settore degli edifici storici e tà si chiamava Stet SpA, la Finanziaria monumentali e dell’edilizia civile. dell’IRI per le telecomunicazioni. MolDopo i saluti di rito, scopriamo subito che te e importanti le Controllate come la la sua colazione è costituita da un caffè SIP, la SEAT, l’Italtel, la RAI, Telespazio accompagnato da biscotti (non lo diciamo ma è la stessa nostra preferenza: in un film e altre. Tanti ricordi e tutti pieni di amamericano questo verrebbe interpretato mirazione per “i capi” del tempo… 1. Il Prof. Giuseppe Mancini, Ordinario di come un buon segno per l’avvio della noIl Direttore della rivista ci dice: “Devi Tecnica delle Costruzioni presso la Facoltà di stra intervista…). andare all’Università” - la pausa che Ingegneria del Politecnico di Torino Subito iniziamo con le domande… segue mi preoccupa ma è un attimo - “l’intervista va fatta al Politecnico”. “Strade & Autostrade”: “Le opere realizzate negli anni SessanCosì, mentre ci dirigiamo verso il luogo dell’incontro, tornano alla mente vari avvenimenti storici, alcuni - in qualità di Capo ta e Settanta sono state progettate per un ciclo di vita di 50 o Ufficio Stampa - terribili e vissuti nei trascorsi piemontesi. Primo 100 anni e, generalmente, sulla base di cicli di carico e valori di tra tutti il terremoto del Friuli del 1976, dove a Gemona - con traffico dell’epoca. Partendo da questa considerazione, qual è la l’avallo dell’allora Amministratore Delegato Cerutti - riuscimmo situazione delle infrastrutture viarie e ferroviarie in calcestruzzo ad organizzare in meno di un giorno una ventina di cabine tenel nostro Paese?”. “Giuseppe Mancini”: “È indubbio che le opere infrastrutturali lefoniche da cui, con il Concorso dell’Italcable e l’Azienda dei realizzate negli anni Sessanta e Settanta siano state sostanzialTelefoni di Stato, si rese possibile per tutti i terremotati di chiamare i parenti lontani. mente progettate per una durata di vita convenzionale dell’orUn’altra reminiscenza concerne la presentazione del satellite dine di 50 anni, intendendosi con ciò che esse, purché soggette alle operazioni di manutenzione ordinaria, avrebbero mantenuto “Sirio” nel corso della trasmissione “Flash” condotta da Mike Bongiorno, con oltre 20 milioni di spettatori. sufficienti margini di sicurezza durante tutta la durata di vita. Ciò I ricordi svaniscono non appena scorgiamo la nostra meta… non significa che al termine di tale periodo le opere strutturali siano da dismettere, ma semplicemente che bisogna sottoporle Nella nostra immaginazione, il riferimento al Politecnico è corad una valutazione della sicurezza residua (assessment) onde poterne prolungare la vita, eventualmente con interventi di marelato al Castello del Valentino, la sede storica per antonomasia, anche se attualmente il Politecnico ha diverse sedi sul territorio nutenzione straordinaria. del Capoluogo piemontese oltre a una rete di Poli tecnologici in Piemonte e Valle d’Aosta: la sede principale è la Cittadella Le motivazioni per tale valutazione possono essenzialmente riconPolitecnica che parte da Corso Duca degli Abruzzi e comprende dursi a due aspetti fondamentali del comportamento strutturale: tutto l’insediamento di Corso Castelfidardo e Via Boggio in cui • la sensibile variazione dei requisiti prestazionali posti alla trova collocazione anche il Business Research Center, vale a dire base del progetto intervenuta negli ultimi 50 anni, sia per l’area dedicata ai partenariati con le Aziende. quanto riguarda le azioni antropiche che per quelle ambientali, in particolare nei riguardi dei carichi da traffico e relativa Veniamo così accompagnati nella stanza del nostro ospite, intensità e nei riguardi della risposta in presenza di sisma; il Prof. Giuseppe Mancini, Ordinario di Tecnica delle Costru• il naturale degrado dei materiali in presenza di azioni ripetute e ambientali. zioni presso la Facoltà di Ingegneria del Politecnico. Si trova

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA Passiamo quindi alla domanda successiva…

2. Il viadotto Italia, sulla A2 “Autostrada del Mediterraneo”, i cui lavori di costruzione ebbero inizio nell’Ottobre del 1966 e furono completati nel Novembre 1969

Si può quindi facilmente comprendere come sia necessario definire un piano operativo di carattere generale per la verifica, il miglioramento e l’adeguamento delle opere infrastrutturali (qualunque sia il materiale costituente), idoneo a garantire il mantenimento dei livelli minimi di sicurezza previsti dalle Norme nazionali ed internazionali per un ulteriore ciclo di vita dell’ordine di 50/100 anni. La situazione delle opere infrastrutturali nel nostro Paese, in particolare ma non in modo esclusivo di quelle in calcestruzzo, è del tutto analoga a quella che si osserva negli altri Paesi (europei ed extraeuropei) nei quali il grande sviluppo delle reti infrastrutturali - intervenuto negli anni Cinquanta/Settanta - evidenzia la necessità, più o meno estesa, di interventi di manutenzione straordinaria in funzione di quanto più o meno accurata sia stata quella ordinaria, tenuto però sempre presente che - nei riguardi dei carichi da traffico e soprattutto del sisma - le opere di quell’epoca anche considerate nelle condizioni “al nuovo” risultano molto spesso inadeguate rispetto alle probabilità di collasso oggi accettate”. “S&A”: “Quali sono le procedure esecutive che, secondo il Suo parere, i Gestori delle infrastrutture dovrebbero mettere in atto per allungare la vita delle opere al fine di mantenere in sicurezza il nostro patrimonio viario?”. “GM”: “I Gestori delle infrastrutture dovrebbero effettuare una valutazione “metrica” della sicurezza reale delle opere esistenti nei riguardi dei requisiti prestazionali oggi richiesti dalle Norme, tenuto conto delle reali condizioni di conservazione delle strutture, e quindi proporre una scala di priorità degli interventi di manutenzione straordinaria, idonei a restituire una nuova durata di vita alla struttura, nel rispetto dei margini di sicurezza accettati dalla Comunità. Si tratta di interventi mirati, soprattutto nei riguardi della resistenza ultima, della ulteriore durabilità nonché della robustezza, venendo invece ad assumere in generale un ruolo di minore importanza quelli relativi ad alcuni aspetti della funzionalità, che non condizionino l’esercizio ordinario delle opere”. Una piccola pausa, non per la pubblicità, ma solamente per la curiosità di conoscere il titolo dell’ultimo libro letto. La risposta è immediata e sincera: “The circle” di Dave Eggers, uno dei romanzi contemporanei di maggior successo, a metà tra il genere distopico e quello fantascientifico, che ha anche avuto recentemente una trasposizione cinematografica con le parti dei protagonisti affidate a Emma Watson e Tom Hanks.

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“S&A”: “Che tipo di risorse e di capacità tecniche per controlli e interventi manutentivi posseggono le Amministrazioni che hanno in affidamento la rete viaria al fine di garantire la sicurezza di ponti e gallerie?”. “GM”: “Per quanto a mia conoscenza, le Amministrazioni affidatarie della rete infrastrutturale possiedono le strutture necessarie alla periodica ispezione delle opere, idonee a valutare l’eventuale insorgere di un processo significativo di degrado oppure di una sua eventuale anomala accelerazione, qualora preesistente, ma ciò non basta.

Occorre effettuare una valutazione numerica della sicurezza in atto e della sua possibile evoluzione temporale, onde garantire il “sicuro” impiego delle infrastrutture e programmare gli interventi di manutenzione straordinaria; a tale scopo, occorre che vengano dedicate da parte delle Amministrazioni specifiche risorse specialistiche oppure, come in alternativa si opera in altri Paesi (ad esempio nei Paesi Bassi esiste il TNO, Istituto a capitale misto pubblico-privato, responsabile della sicurezza delle infrastrutture), che venga creata una Agenzia (pubblica/ privata/partecipata) che assuma la responsabilità del controllo e della garanzia della sicurezza delle opere infrastrutturali nei riguardi della Comunità. Si tratta infatti di operare in un campo molto complesso e specialistico, ben più articolato di quello della corretta progettazione delle nuove opere”. “S&A”: “I cedimenti che hanno interessato vari manufatti su opere viarie hanno avuto cause differenti: vi è un modo per catalogare le tipologie di infrastrutture?”. “GM”: “In effetti, è possibile catalogare le diverse famiglie di opere infrastrutturali sia per tipologie, che per epoca di costruzione e per la localizzazione dei danni inerenti le eventuali carenze di durabilità; un tale approccio è certamente utile nelle more della verifica puntuale della sicurezza e può indirizzare in prima fase le ispezioni periodiche, consentendo di evidenziare per tempo eventuali fenomeni di degrado e/o di concezione

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incontri &interviste Penso sia ora di abbandonare la politica del “rattoppo” e piuttosto, con una opportuna scala di priorità, effettuare interventi che riguardino la totalità del complesso strutturale, evitando di classificare il progetto in interventi di prima fase/seconda fase, ecc., che quasi sempre finiscono con il fermarsi alla prima fase, per carenza di risorse oppure a causa di ulteriori necessità nel frattempo intervenute. Occorre inoltre rendersi conto che l’intervento in più fasi sulla stessa opera, sia pure nell’ambito di un progetto generale predefinito, implica un inevitabile spreco di risorse e un incremento del disturbo all’esercizio dell’arteria”.

strutturale che potrebbero comportare serie conseguenze sulla sicurezza. In questa fase assume un ruolo fondamentale il monitoraggio continuo delle infrastrutture, oggi reso possibile su larga scala dalla disponibilità di tecnologie MEMS e dallo sviluppo di specifici sensori di basso costo ed elevata affidabilità nel tempo. In ogni caso mi risulta che, ad esempio, il MIT abbia già provveduto a richiamare l’attenzione dei Gestori delle Infrastrutture su due tipologie strutturali nelle quali la comparsa di indicatori specifici di natura resistente può segnalare una carenza significativa dei margini di sicurezza residua”. Il nostro interlocutore ama trascorrere le vacanze tra mare e montagna, in genere utilizzando l’automobile per gli spostamenti. E così sorge spontanea la domanda seguente… “S&A”: “Passi concreti negli interventi di manutenzione straordinaria su ponti e gallerie devono essere effettuati con urgenza: in tal senso, vi sono attualmente precise Direttive procedurali da parte del Ministero?”. “GM”: “Certamente il MIT trasmette precise Direttive procedurali ai Gestori delle Infrastrutture, ottenendone un feedback a valle delle ispezioni effettuate, ma ritengo che proprio per la complessità implicita in una operazione necessariamente omogenea di assessment, sia necessario che venga creata una struttura che coordini trasversalmente tutte le procedure di gestione delle ispezioni e ne indirizzi in modo univoco tutti i passi necessari, avendo in mente che le ispezioni costituiscono solo il primo tassello del complesso processo di assessment da mettere in atto. Si tratta di un compito molto specialistico e complesso, in quanto l’approccio sistematico alle strutture esistenti non fa ancora parte della cultura degli Ingegneri e solo ora entra a far parte del mondo delle Norme più avanzate (Eurocodici/Codici Modello)”. “S&A”: “Qual è il rischio che si corre qualora gli interventi di risanamento vengano eseguiti a spot senza un preciso indirizzo procedurale?”. “GM”: “In carenza di un razionale approccio alla sicurezza delle strutture esistenti i cosiddetti interventi “spot” o di prima necessità risolvono problemi molto contingenti, senza una visione di insieme del complesso strutturale; pertanto, finiscono con il fornire un contributo puntuale, privo di una visione strategica che porti all’adeguamento delle strutture nei riguardi di una nuova durata di vita significativa. A mia opinione si finisce con l’investire a pioggia e in modo improprio le risorse disponibili, ottenendo dei benefici temporanei molto localizzati, che inevitabilmente richiederanno ulteriori costosi interventi.

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Al Professore chiediamo quali siano gli hobby in cui riesce a dilettarsi nel tempo libero che il lavoro gli concede: come logica conseguenza della sua doppia predilezione vacanziera, si diverte con la navigazione da diporto e sugli sci, un binomio perfetto per un uomo che si entusiasma quando parla, o meglio, racconta il suo lavoro. Ci sovviene così quando a scuola, leggendo obtorto collo “I miei ricordi” di Massimo D’Azeglio in cui l’Autore sosteneva che “L’abitudine al lavoro modera ogni eccesso, induce il bisogno, il gusto dell’ordine; dall’ordine materiale si risale al morale: quindi, può considerarsi il lavoro come uno dei migliori ausiliari dell’educazione”, non riuscivamo a comprendere a fondo quanta verità impregnasse queste parole. Più volte abbiamo raccontato quanto il nostro sia un lavoro straordinario: alle volte, dopo un incontro a questo livello torniamo più ricchi e, sotto certi aspetti, rinfrancati anche nei confronti delle prospettive sociali intorno a noi, vista la tempra degli uomini con cui abbiamo il piacere di interloquire. Abbiamo ancora qualche curiosità che il “nostro” non esita a testimoniare… “S&A”: “Quali sono le opere che ritiene più a rischio nel nostro Paese, quelle a cui darebbe priorità di intervento?”. “GM”: “Certamente, le opere costruite fino agli anni Ottanta, qualunque sia il materiale costituente, meritano una maggiore attenzione; tra queste le opere stradali, più soggette - per l’uso di sali antigelo - a fenomeni di degrado rispetto a quelle ferroviarie. Si potrebbe quindi dare precedenza di approccio alle opere di attraversamento delle Alpi e degli Appennini e a quelle

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA situate ad una distanza dal mare inferiore a 2÷3 km, in quanto influenzate dai cloruri trasportati dal vento. In definitiva, si può sostenere che richiedono una specifica e prioritaria attenzione le opere nelle quali, per ignoranza dei concetti di durabilità e per sostanziale insoddisfacimento dei requisiti prestazionali oggi richiesti, risulta maggiore il rischio di decadimento inaccettabile dei margini di sicurezza”. “S&A”: “Com’è la situazione di vetustà e degrado delle opere d’arte nel resto dell’Europa?”. “GM”: “La condizione delle opere d’arte nel resto d’Europa è molto simile alla nostra, forse con punte più accentuate nell’Europa dell’Est. Bisogna però riconoscere che molti Paesi si sono già organizzati con specifiche Agenzie che effettuano in via diretta la valutazione della sicurezza residua oppure producono linee guida che debbono essere seguite dai vari Gestori. Manca però ancora un approccio omogeneo all’assessment, anche perché in campo scientifico non si può ritenere del tutto consolidata la conoscenza sulle strutture esistenti e soprattutto sulla evoluzione attesa del degrado in particolari condizioni ambientali. Si può invece affermare che il nostro Paese sia certamente molto avanzato in Europa per quanto attiene alla concezione degli interventi che forniscano miglioramento ed adeguamento nei riguardi del sisma”. Gli rubiamo infine l’ultima risposta… “S&A”: “Qual è la validità degli Eurocodici? E a che punto è il nostro Paese con il recepimento di queste Best Practice?”. “GM”: “Gli Eurocodici hanno il notevole pregio di omogeneizzare la conoscenza nel settore del progetto e trasferirla ai Progettisti; si tratta di un lavoro enorme che ha già dato i suoi frutti e continua a prometterne, in particolare con il nuovo Eurocodice sulle strutture esistenti in corso di stesura. Grazie agli Eurocodici oggi gli Ingegneri Europei, e non solo quelli, parlano un linguaggio comune, consolidato e congruito, basato sulle conoscenze più avanzate riportate nei Codici Modello (vedasi il Model Code 2010 della Federazione Internazionale del Calcestruzzo, FIB) per i materiali - quali il calcestruzzo - che li possiedono. Le nostre Norme nazionali sostanzialmente hanno recepito gli Eurocodici e ciò ha costituito un notevole incremento della qualità delle Norme sulle costruzioni, a partire dalle NTC 2008. Forse in un prossimo futuro si potrebbe rinunciare alle Norme nazionali sulle costruzioni, come già da tempo ha fatto ad esempio l’Inghilterra, e mantenere solo quelle che definiscono i livelli di sicurezza minimi accettabili dalla Comunità, che sono comunque posti sotto la responsabilità specifica dei diversi Paesi. In questo momento, gli Eurocodici sono in fase di revisione, essendo attesa la nuova versione per il 2021÷2022; allo stesso tempo, anche il Model Code 2010 della FIB è in fase di revisione e il nuovo Codice prenormativo (MC2020) tratterà in un modo unificato le strutture nuove e quelle esistenti. È in atto quindi una grande attività internazionale nel settore dei Codici strutturali, cui l’Italia partecipa con un numero significativo di contributi, che porterà nel giro di pochi anni ad un sensibile incremento della diffusione della conoscenza nel campo delle strutture esistenti”.

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Curriculum Vitae di Giuseppe Mancini Il Prof. Giuseppe Mancini, nato a Pizzo (VV) il 1° Gennaio 1947, si è laureato in Ingegneria Meccanica l’8 Aprile 1972 presso il Politecnico di Torino. È iscritto all’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Torino dal 1974. Oggi è Professore Ordinario di Tecnica delle Costruzioni presso la prima Facoltà di Ingegneria del Politecnico di Torino. Le cariche istituzionali • Professore Ordinario di Tecnica delle Costruzioni dal 1986; • Titolare dei seguenti corsi presso la 1ª Facoltà di Ingegneria del Politecnico di Torino: Tecnica delle Costruzioni (Ingegneria Civile), teoria e progetto ponti (Ingegneria Civile); • Membro del Collegio dei Docenti del Dottorato in Ingegneria delle Strutture; • Docente del Corso di Master “Progetto Ponti” presso il Politecnico di Milano e Università di Roma Tre; • Docente del Corso di Master “Progetto di edifici alti” presso il Politecnico di Torino; • Presidente Onorario della FIB dal Gennaio 2007(Fédération International du Beton) e Presidente in carica dal 2004 al 2006; • Chairman del Project Team per la redazione dell’Eurocodice EN1992-2 Concrete Bridges; • Chairman della Commissione SC2 - Concrete Structures (Eurocodes 1992’s - del TC250 della Comunità Europea per il periodo 2005÷2014; • Membro della Commissione C.N.R. per le Norme Tecniche sulle costruzioni; • Chairman della Commissione CIS-UNI n° GL9 - Progetto dei ponti; • Membro dell’Accademia delle Scienze di Torino; • Proud Member dell’ASCE (American Society for Civil Engineering); • Attività di progettazione, direzione lavori e collaudo nel settore delle strutture in c.a., c.a.p., acciaio e miste acciaio-cls; in particolare è Progettista di più di 150 tra ponti stradali e ferroviari; • Autore di oltre 170 pubblicazioni scientifiche e tecniche sulle strutture in cemento armato e cemento armato precompresso; • Contitolare e Presidente del Consiglio di Amministrazione della Società di Ingegneria Sintecna Srl.

Ringraziamo, salutiamo e usciamo a rivedere una splendida Torino piena di sole. Camminando verso la stazione siamo convinti che, come diceva Aristotele, “L’atto di intendere è vita”: non a caso, grazie a questo incontro, ci sentiamo più giovani… quantomeno dentro. Alla prossima! n

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d ospitare il “Volvo on tour 2017” è stata la cava Calcestruzzi Danese, situata a Verona, che ha accolto tantissimi Clienti che hanno potuto ammirare 15 macchine e cinque truck con tutte le più recenti novità della Volvo Construction Equipment dedicate ai progetti di sviluppo urbano e di sostenibilità delle città del futuro. Le due giornate hanno visto protagonisti gli escavatori cingolati e gommati (tra cui l’EWR170E a corto raggio di rotazione), i

compatti (come l’EC27D) e quelli di medie dimensioni da 2,5 a 20 t, le pale gommate nonché una vasta gamma di attrezzature tra cui il Tiltrotator Steelwrist; non sono ovviamente mancate le macchine dell’ampia gamma Volvo.

1. Con l’escavatore girosagoma ECR25D, attraverso un roller a comando manuale è possibile selezionare il cilindro del brandeggio

2. Sul lato sinistro, il nuovo filtro trasparente brevettato da Volvo che raccoglie tutti i punti di drenaggio dell’olio idraulico

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L’ESCAVATORE GIROSAGOMA ECR25D L’ECR25D, escavatore girosagoma da 2,5 t appena lanciato con migliorie e restyling, presenta diverse novità partendo dalla cabina di comando.

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MOVIMENTO TERRA

3. Il nuovo ECR25D escavatore girosagoma da 2,5 t

4. L’ammortizzatore idraulico di fine corsa all’interno del cilindro

Abbiamo notato la mancanza di pedaliere all’accesso, elementi che normalmente servono ad attivare il martello demolitore e il brandeggio della macchina. Ora invece, attraverso un roller a comando manuale, è possibile selezionare il cilindro del brandeggio controllando in modo proporzionale la portata idraulica agli accessori che può essere preimpostata e fissata a un determinato valore, utile nelle operazioni ripetitive. Per il movimento di trazione dei cingoli non ci sono quindi pedali ma pedipolatori. L’ECR25D è dotato di serie dell’Auto Kit Down che consente il blocco della macchina, quando ad esempio - in doppia velocità - la lama anteriore incontra notevole resistenza all’avanzamento in fase di spinta. Il numero di giri del motore si porta automaticamente al minimo e fornisce di nuovo la coppia per dar modo di riprendere le fasi interrotte del rinterro. Come opzione rimane l’autospegnimento del motore, elemento considerato per abbattere al massimo i consumi di carburante e l’inutile usura degli organi in movimento. Anche il modello EC27D presenta tante novità: le innovative caratteristiche descritte per il fratello minore valgono altrettanto, con la differenza che l’ECR25D è un girosagoma che può lavorare più facilmente in spazi ridotti mentre l’EC27D è più convenzionale e consente maggiore forza di strappo con equilibri differenti.

L’equipaggiamento di scavo Osservando il braccio con il bilanciere lungo si possono notare le parti soggette a maggior sforzo meccanico, realizzate in fusione d’acciaio; la stessa filosofia è applicata anche sulle parti più sollecitate dei cingoli. Altra innovazione importante è l’ammortizzatore idraulico di fine corsa applicato all’interno del cilindro di sollevamento per le operazioni di carico su camion del

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5. Le parti soggette a maggior sforzo meccanico sono in fusione d’acciaio

materiale di scavo nella benna che non oscilla, non esce e rimane stabile. Le attrezzature sono svariate e di ampia possibilità di applicazione, partendo dall’attacco rapido sul quale tutte le benne che sono collegate anche attraverso un attacco diretto possono essere montate. Non vi è più, poi, la necessità di avere una doppia benna: tutte presentano dei fori che consentono l’uscita dell’acqua presente nel materiale movimentato. Sono disponibili sette tipi di benne di scavo con dimensioni e sagome variabili e una speciale per la pulizia dei fossi (che è fissa) e una idraulica (che è orientabile). La gamma si completa infine con una nuova generazione di martelli demolitori.

Il facile e comodo accesso per controllo e manutenzione

La modifica estetica sta nella parte posteriore della macchina. Aprendo il cofano posteriore, in primo piano sono disposti tutti i componenti che risultano molto accessibili per gli interventi, per le verifiche e per una semplice manutenzione. Non abbiamo potuto non notare in primo piano un filtro trasparente, brevettato da Volvo: molto interessante, in effetti, perché raccoglie e filtra tutti i punti di drenaggio dell’olio che mette in movimento i motori idraulici; in tal modo, impurità e morchia prodotte dai dispositivi meccanici in movimento così come l’olio nuovo di rabbocco passano dal filtro, ove gli operatori possono facilmente verificare se il deposito di parti metalliche è anomalo o nella norma. È sicuramente un utile campanello d’allarme che consente un immediato intervento sull’organo che presenta particolare usura. La macchina è dotata inoltre del sistema Load Sensing per l’abbattimento dei consumi: a motore acceso, se per 5 secondi non vengono toccate le leve di comando 6. L’ampia gamma di accessori si delle varie pompe idrauliche esso automacompleta con una nuova generazione di martelli demolitori ticamente si compensa a 900 giri/min.

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8. La parte posteriore dell’EWR170E

7. Il raggio di rotazione di 360° nei due sensi è di 1.790 mm, quindi molto stretto, per consentire facili e veloci manovre in spazi e strade strette.

pianto idraulico è disponibile l’opzione martelli standard, l’opzione rotazione standard e l’opzione per l’attacco rapido delle benne. Altra importante disponibilità è quella di avere tre telecamere disposte sui lati e sul retro dell’escavatore che permettono di verificare a 360° eventuali ostacoli.

L’ESCAVATORE GOMMATO EWR170E

La manovrabilità

Tra le recenti novità dedicate ai progetti di sviluppo urbano e di sostenibilità delle città del futuro, non possiamo non menzionare un’altra macchina molto interessante: l’escavatore gommato EWR170E a corto raggio di rotazione. Studiato da Volvo CE appositamente per operare in spazi ristretti in ambito urbano, massima attenzione è stata posta alla visibilità dalla cabina di comando a tutti i punti attorno alla macchina. Il braccio di movimentazione è applicato sul lato destro, così che l’operatore abbia una visione aperta di fronte. Il motore, di conseguenza, è stato montato nella parte posteriore. I sottocarri sono adatti all’applicazione di lama anteriore per rinterro o nella parte posteriore di uno stabilizzatore. Per l’im-

Il raggio di rotazione di 360° nei due sensi è di 1.790 mm, quindi molto stretto per consentire facili e veloci manovre in spazi e strade strette. Un cilindro consente l’inclinazione e, anche su questa macchina, è applicato un sistema idraulico che impedisce l’oscillazione ammortizzando il movimento del braccio in fase di scarico del materiale dalle benne pe evitare la perdita di materiale. Il nuovo EWR170E ha uno sterzo innovativo: il braccio dell’escavatore è triplice, raddrizzato in due pezzi di nuova concezione migliora le prestazioni operative e aumenta la lunghezza totale dello sbraccio. Rimane anche l’opzione del braccio deporté.

9. La massima attenzione è stata posta alla visibilità dalla cabina di comando a tutti i punti attorno alla macchina

10. L’efficiente motore Volvo Stage IV con tecnologia V-ACT sviluppa una coppia elevata a basse velocità del motore per diminuire i consumi di carburante

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MOVIMENTO TERRA IL TILTROTATOR STEELWRIST, UN “POLSO D’ACCIAIO” Una innovativa attrezzatura, che ha suscitato notevole interesse e ormai molto diffusa in Europa, è il Tiltrotator Steelwrist (polso d’acciaio), dotazione che simula il movimento di un polso e della mano per le operazioni di carico e scarico. Il Tiltrotator è idraulico e viene montato sugli escavatori da 3 a 35 t poiché permette di attaccare, ruotare a 360° e in modo angolare (+/–45°) qualsiasi attrezzatura per aumentare la flessibilità e la precisione dell’escavatore. Si pensi esattamente al polso che connette braccio e mano: così, allo stesso modo, funge da connettore tra braccio e attrezzatura dell’escavatore. Il grande vantaggio di questo sistema è il fatto che può ruotare di 360° nei due sensi in continuo e ha due cilindri che permettono la sua inclinazione, per cui le operazioni consentite sono complesse, soprattutto in ambienti urbani in cui gli spazi

operativi sono limitati. È un sistema multifunzione perché, oltre alla benna, nello stesso blocco possono essere applicati molti equipaggiamenti come le forche e le pinze. Così come l’attacco rapido, tutta l’apparecchiatura è realizzata in pressofusione: il sistema pesa quindi un terzo in meno di quella eventualmente realizzata in corpi saldati (certamente più soggetti a possibili rotture). Anche l’opzione di montaggio delle pinze è estremamente importante per poter effettuare alcuni lavori sul cantiere (per esempio, il sollevamento e il trasporto di posatubi, lo spostamento di cordoli o manufatti, sassi e oggetti e vari ostacoli). Oggi il Tiltrotator sta prendendo piede anche in Italia, ma si pensi che nel Nord dell’Europa otto macchine su dieci ne sono equipaggiate. 13. Un sistema multifunzione in cui, oltre alla benna, nello stesso blocco possono essere applicate diverse attrezzature

11. Il Tiltrotator è idraulico e viene montato sugli escavatori da 3 a 35 t

12. L’innovativa attrezzatura permette di attaccare e ruotare a 360° e in modo angolare (+/–45°) qualsiasi attrezzatura per aumentare la flessibilità e la precisione dell’escavatore

14. Il Tiltrotator Steelwrist, un “polso d’acciaio”

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15. L’escavatore cingolato a corto raggio di rotazione ECR145E

L’ESCAVATORE CINGOLATO ECR145E Presentato anche l’escavatore cingolato a corto raggio di rotazione ECR145E, con una cabina tradizionale di ampio spazio confortevole e con un display con il quale è possibile interfacciarsi nelle varie funzioni idrauliche della macchina e, allo stesso modo, avere una gestione ancora più mirata delle varie funzionalità su misura per l’operatore: in particolare, abbiamo notato che sono presenti manipolatori non convenzionali; infatti, avendo questo modello il sistema Tiltrotator con joystik tradizionali, le funzionalità predisposte non sarebbero state sufficienti a garantire tutte le operazioni necessarie con semplici manipolatori. Sono presenti quindi speciali impugnature in cui sono inglobate tutte le principali funzioni della macchina unitamente alla nuova attrezzatura multifunzione. Sono stati installati anche due pedipolatori per funzioni non gestibili con comandi manuali.

LE COMPATTE Tra le altre macchine movimento terra, sono state presentate la nuove macchine compatte, gli escavatori a corto raggio di rotazione come l’ECR50D e la pala compatta L35GS, molto adatte al lavoro in città e valide non solo per la loro forza e la maneggevolezza, ma anche per il basso consumo di carburante e ridotti inquinamento e rumorosità. Anche la funzione ECO Mode (premendo semplicemente un pulsante, questa esclusiva modalità Volvo riduce il consumo di carburante sino al 10%) fa sì che il lavoro sia svolto a più bassi giri senza compromettere la potenza e la performance del motore. Sull’ECR50D, in autonomia si può gestire l’impostazione adatta alle proprie esigenze, come ad esempio il brandeggio elettroproporzionale simmetrico impostando la velocità del movimento e la velocità di risposta (ad esempio in uno scavo a filo

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16. Una cabina tradizionale di ampio spazio confortevole, con un display con il quale è possibile interfacciarsi nelle varie funzioni idrauliche della macchina e allo stesso modo avere una gestione ancora più mirata delle varie funzionalità su misura

muro). È possibile anche coordinare gli accessori applicati al braccio richiamandoli con il tasto specifico. Anche sull’ECR50D è possibile montare il Tiltrotator Steelwrist con tutti i conseguenti vantaggi che ne derivano.

I SERVIZI PROPOSTI AL CLIENTE Un tempo si tendeva a parlare esclusivamente di prodotto: attualmente le cose sono diverse e la richiesta è orientata verso i servizi offerti. In questa fase, Volvo CE offre un servizio apposito - gratuito per il primo anno - per monitorare le anomalie che la macchina può presentare; direttamente in Svezia, infatti, un ufficio dedicato è operativo per il controllo totale del parco macchine venduto in Europa. I sistemi informatici leggono infatti i codici di errore che segnalano i fermo-macchina; di conseguenza, l’officina viene informata e, in base alla gravità dell’inconveniente, il Cliente viene contattato per un diretto intervento di Volvo. Tale tipo di servizio è particolarmente importante poiché ha lo scopo di ridurre al minimo i fermo-macchina e, non di meno, di prevenirli, facendo sì che il Cliente non accusi cali di produttività nel proprio lavoro.

CONCLUSIONI Il grande evento ha visto come protagonisti gli escavatori cingolati e gommati, escavatori compatti, pale gommate e una vasta gamma di attrezzature. Tantissimi i Clienti intervenuti per vedere il demo show, le 15 macchine Volvo e le ultime recenti novità dedicate ai progetti di sviluppo urbano e di sostenibilità delle città del futuro - tra cui l’escavatore gommato EWR170E e l’escavatore compatto EC27D - e a provare le macchine: ancora una volta è stato confermato il grande interesse per il brand. n

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“INNOVATION DAYS”,

VA IN SCENA LA COMPATTAZIONE L’AZIENDA, CHE DAL 2005 È ENTRATA A FAR PARTE DEL GRUPPO FAYAT, HA ORGANIZZATO LA MANIFESTAZIONE BIENNALE PER GLI SPECIALISTI DELL’ASFALTO NELLA SEDE PRINCIPALE DI BOPPARD

1.200 ospiti, provenienti da circa 60 Paesi - dall’Irlanda al Ruanda, dalla Cina al Kazakistan fino alla lontana Nuova Zelanda hanno perso parte alla terza edizione degli “Innovation Days” organizzata dall’Azienda di Boppard, in Renania-Palatinato - hanno preso parte a un articolato programma di due giorni ricco di informazioni. Durante gli Innovation Days Bomag ha presentato per la prima volta a un grande pubblico il nuovo centro prove e formazione.

UNA NUOVA GAMMA DI PRODOTTI E NUOVE TECNOLOGIE

IL NUOVO CENTRO PROVE E FORMAZIONE Per la prima volta, gli Innovation Days hanno avuto luogo nel nuovo centro prove e formazione. Il centro dispone di cinque sale per la formazione e di tre officine. L’area prove adiacente, grande quanto un campo di calcio e con un padiglione coperto e una tribuna con circa 400 posti, è il contesto ideale per effettuare dimostrazioni con i prodotti Bomag in un cantiere simulato, e offre sufficiente spazio per formare i Clienti direttamente sulle macchine. L’investimento ha con-

Nei due giorni di Workshop e presentazione, gli ospiti hanno visto le macchine Bomag in azione, assistito a presentazioni di settore sulle tecnologie chiave tenute dagli Esperti della compattazione e partecipato a una visita guidata della fabbrica. “La manifestazione degli Innovation Days, è per noi l’evento più importante, perché i nostri Clienti possono toccare con mano i nostri prodotti. Nel nostro nuovo campo prove possiamo presentare le nuove tecnologie e le idee che abbiamo sviluppato in modo realistico, come in un vero cantiere” - ha detto Ralf Junker, Presidente di Bomag. “La forza di Bomag sta nella nostra competenza nell’ingegneria meccanica, nella gamma e negli standard qualitativi. Siamo convinti che la stretta sinergia con i nostri Clienti sia uno degli aspetti chiave per poter reagire con successo alle esigenze del mercato. Il nostro motto è “Il Cliente viene sempre per primo!” - così si è espresso Junker.

1, 2 e 3. Che si tratti di lavori di fresatura, stesa o rullatura, le dimostrazioni delle macchine nella nuova area prove sono state l’occasione ideale per vedere i prodotti Bomag in azione

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manifestazioni &formazione solidato l’importanza del concetto di assistenza per Bomag e ha favorito il trasferimento delle competenze mirate all’impiego efficace delle macchine per gli operatori. Jonathan Stringham, Direttore Marketing di Bomag e Responsabile per il centro prove e formazione, sottolinea l’importanza di questo nuovo spazio 4. Durante la manifestazione, è stata presentata l’ampia scelta di macchine e tecnologie per Bomag: “Nel nostro nuovo centro prove possiamo esibire le nostre macDIGITALIZZAZIONE DEL CANTIERE: L’ESEMPIO chine in vere e proprie condizioni in cantiere e fare formazione. DEL PROGETTO DELL’AEROPORTO DI ISTANBUL Per i Clienti è importante vedere come le macchine lavorano effettivamente e che cosa possono fare”. La digitalizzazione del cantiere è stato un altro tema importante trattato agli Innovation Days, illustrato con l’esempio dell’aeroporto di Istanbul, il cantiere in aeroporto più grande NOVITÀ MONDIALI E INNOVAZIONI al mondo in questo momento. I Capi Progetto Christian Holtz NELLA TECNICA DI COMPATTAZIONE e Rukiye Demiral hanno presentato il mega cantiere in una Durante gli Innovation Days, accompagnati dallo slogan “Buconferenza. Al grande progetto aeroportuale da 78 milioni di ilding tomorrow with 60 years of experience” (Costruiamo il metri quadrati hanno preso parte 136 rulli Bomag, 40 dei quali domani con 60 anni di esperienza), Bomag ha presentato la BW 226 DH-4, dotati di sistema integrato per il controllo della gamma di prodotti completa e alcune novità. Per la prima volta compattazione (BCM). sono stati presentati il rullo BW 154 APO e il BW 174 APO con L’abbinamento di BCM, BTM e GPS permette una compattamburo diviso, disponibili da subito. Questi rulli abbinano la tecnologia di oscillazione tangenziatazione efficace riducendo dell’80% il numero delle prove convenzionali. In questo modo sei rulli avanzano affiancati le a un tamburo diviso, una novità mondiale nella tecnica di scambiandosi i dati. Questo sistema permette dei risultati più compattazione. Grazie a questo abbinamento, i vantaggi si precisi e una migliore capacità di compattazione rispetto ai sommano per un maggiore potenziale: la compattazione delisistemi per l’elaborazione di dati tradizionali. cata della superficie dell’oscillazione e la riduzione delle forze di taglio dei tamburi divisi. Ne risultano superfici perfette, anche con curve e raggi stretti. Inoltre, il tamburo senza cinghie LA DIGITALIZZAZIONE E IL COLLEGAMENTO incorporate è completamente esente da manutenzione. IN RETE HANNO ANCORA ALTA PRIORITÀ Un’ulteriore innovazione tecnica è il rullo BW 138, che a partire Le tre colonne portanti nello sviluppo dei prodotti Bomag da Gennaio 2018 sarà dotato di un sistema a doppia ampiezsono: le macchine intelligenti, la sicurezza sul lavoro insieme za. Oltre all’ampiezza standard di 0,5 mm è disponibile una all’assistenza 4.0 e la digitalizzazione. Gli ospiti hanno potuto seconda ampiezza di 0,2 mm. Con la seconda ampiezza la vivivere direttamente alcune di queste tecnologie durante la dibrazione viene ridotta e il rullo può essere impiegato in modo mostrazione nel cantiere simulato. flessibile anche nei centri urbani su strati d’asfalto molto sottili Ad esempio, il TanGo 4.0, l’Economizer, l’Asphalt Manager o o sui giunti. le macchine con la tecnologia di trasmissione a gas e le basse “Per noi di Bomag l’innovazione fa parte della nostra cultura vibrazioni su braccio-mano. Con la Bomag Service App, ad aziendale ed è la sinergia vissuta con i nostri Clienti. Per questo esempio, si abbina il valore dell’assistenza alla digitalizzazione. motivo, riteniamo importante sviluppare nuove tecnologie e Tramite la Service App Bomag, che legge i codici QR, si può nuovi prodotti facili da usare. Spesso l’innovazione è nel detaccedere a molte informazioni sulla macchina direttamente in cantiere. Tra queste, i dati tecnici e i manuali d’uso e manutaglio, come nell’integrazione della tecnologia di oscillazione esistente a un tamburo diviso” - dice Jonathan Stringham. tenzione. Tramite l’app Bomag si può richiedere direttamente anche il giusto service kit. Questa tecnologia viene utilizzata anche dai tecnici in loco, collegandosi tramite smartphone direttamente con gli ingegneri in sede. Con altri servizi digitali come Bomag Telematic e BCM, le macchine Bomag sono già oggi attrezzate per il cantiere digitale. Per Bomag la digitalizzazione non è una visione del futuro, 5. bensì una realtà vissuta. n

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Ufficio Comunicazione di Saloni Internazionali Francesi

IL WORLD OF CONCRETE EUROPE 2018 EVENTO DI RIFERIMENTO DEDICATO AL MERCATO EUROPEO DEL CALCESTRUZZO, SI PRESENTA CON LA PROSSIMA EDIZIONE DI INTERMAT PARIS

l WORLD OF CONCRETE EUROPE (WOC Europe), lanciato nel 2015 in collaborazione con Informa Exhibitions, dal 23 al 28 Aprile 2018 riunirà, all’interno di INTERMAT Paris, un’area espositiva, un programma di Conferenze e un’area dimostrativa. All’insegna di “Connecting the Concrete Sector”, l’evento riunisce l’insieme degli operatori europei del settore e vuole rispondere a tutte le aspettative ma anche animare la relazione della filiera con i suoi Stakeholder. Con un fatturato di 12 miliardi di Euro (dati della Filiera Calcestruzzo di Marzo 2015) in Francia e circa 65.000 posti di lavoro diretti che offrono lavoro a livello locale, la filiera calcestruzzo (FIB, SFIC, SNPBE, SYNAD, UNICEM, UNPG - dati della Federazione francese dell’industria del calcestruzzo) partecipa attivamente al dinamismo e allo sviluppo territoriale. “Edilizia, ristrutturazione, lavori pubblici e decorazione… il calcestruzzo è uno dei materiali più utilizzati al mondo. Grazie a un’offerta diversificata sia nei contenuti che nei formati, il WOC Europe risponderà alle necessità del mercato della filiera del calcestruzzo in Europa e fornirà una visione globale su tutto il settore, con una panoramica sulle ultime tendenze della tecnologia del calcestruzzo. Ospitando per la seconda volta il World of Concrete Europe, il salone INTERMAT 2018 vuole anche ripensare le finalità a cui sono destinate le attrezzature per la produzione e la posa del calcestruzzo” - afferma Isabelle Alfano, Direttore di INTERMAT e WOC Europe.

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UN PANORAMA ESAURIENTE DEGLI ULTIMI PROGRESSI DEL MERCATO EUROPEO DEL CLS Evento europeo dedicato al calcestruzzo e destinato agli operatori dell’edilizia e delle infrastrutture, riunisce i leader del settore per offrire ai visitatori un panorama esauriente e una visione esperta delle ultime innovazioni tecnologiche, digitali, estetiche e ambientali in fatto di prodotti, tecnologie, applicazioni, attrezzature, ecc.. Tutti i principali attori della filiera europea del calcestruzzo saranno presenti all’appuntamento per creare una piattaforma unica, confrontarsi con tutti gli operatori del settore, presenta-

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FIERE 2.

circolare, la sostenibilità. Hanno elaborato un programma di Conferenze didattiche e di Workshop di formazione sulle principali tematiche del mercato, eventi che favoriscono il dialogo e la condivisione di informazioni tra i Professionisti della filiera.

UNO SPAZIO “CONCRETE DEMOS” PER OSPITARE ANIMAZIONI “NON-STOP”

re la propria attività e il proprio dinamismo, per accompagnare un settore attraente in piena evoluzione ed essere gli ambasciatori dell’immagine di un materiale universale, innovativo, eclettico e versatile. La combinazione di uno spazio espositivo, una serie di Conferenze e un’area dimostrativa consentirà ai visitatori di scoprire l’offerta completa della filiera calcestruzzo, da monte (materiali, prodotti e additivi) a valle (calcestruzzi decorativi, rivestimenti, intonaci, ingegneria e servizi). “I contributi della filiera calcestruzzo per cogliere le nuove sfide del cambiamento energetico e digitale sono numerosi e consentono di andare alla conquista delle metropoli e dei territori: un’industria locale, un impegno dichiarato nell’economia circolare e nel processo BIM, un materiale intelligente in costante evoluzione, dei punti forti in termini di funzionalità… il 2018 promette di essere un nuovo anno di crescita. Le nostre Aziende avranno quindi bisogno più che mai di visibilità per valorizzare la propria capacità di rispondere alle sfide di sicurezza, di gestione e maggiore efficienza dei cantieri ma avranno anche necessità di ricevere informazioni sugli ultimi progressi in fatto di attrezzature o di applicazioni per realizzare i propri obiettivi e rendere duraturi i propri progetti” - sostiene Philippe Gruat, Presidente della Federazione Francese dell’Industria del Calcestruzzo (FIB).

Lo spazio “Concrete Demos” ospiterà delle animazioni non-stop dedicate alle applicazioni dei prodotti in calcestruzzo e in particolare dei calcestruzzi decorativi, levigati, bocciardati, stampati. Queste animazioni valorizzeranno anche i metodi utilizzati e le dimostrazioni di utensili e di attrezzature degli esperti dell’industria del calcestruzzo. S.E. INTERMAT riunisce gli Organizzatori professionisti di Costruttori e Importatori: • CISMA, Associazione delle attrezzature per la costruzione, le infrastrutture, la siderurgia e la movimentazione; • SEIMAT, Associazione delle imprese internazionali di distribuzione e commercio delle attrezzature per i lavori pubblici, miniere e cave, edilizia e sollevamento. Per informazioni: Saloni Internazionali Francesi Tel. 02.43435327 - adelpriore@salonifrancesi.it

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SPAZIO ALLE CONFERENZE Gli Esperti, mobilitati sul tema “Il contributo del calcestruzzo alle nuove sfide collettive”, saranno presenti per rispondere alle sfide attuali della filiera calcestruzzo come l’innovazione, l’economia

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A cura di Valeria Ferrazzo

GLI APPUNTAMENTI DEI PROSSIMI MESI

ITALIA ECOMONDO

21a edizione della Fiera internazionale sulla green e la circular economy, del recupero di materia ed energia allo sviluppo sostenibile 7-10 Novembre – Rimini

www.ecomondo.com SICUREZZA

Biennale internazionale dedicata alla sicurezza e alla prevenzione e all’antincendio 15-17 Novembre – Fieramilano Rho (MI)

www.sicurezza.it RESTRUCTURA

30a edizione del Salone dedicato alla costruzione, al recupero e alla ristrutturazione edilizia 16-19 Novembre 2017 – Torino

www.restructura.com WEF WORLD ENGINEERING FORUM

Evento internazionale sull’ingegneria in prospettiva globale 26 Novembre-2 Dicembre 2017 – Roma

TBM DIGS

Forum specializzato sulle TBM operanti in condizioni di suolo difficili 21-22 Novembre 2017 Wuhan (Cina)

www.tbmdigs2017.org SOLUTRANS

Salone internazionale delle soluzioni per il trasporto urbano e su strada 21-25 Novembre 2017 Lione (Francia)

www.solutrans.eu BITUMEN EXCHANGE

Congresso internazionale sulle infrastrutture stradali e sul loro sviluppo 28-30 Novembre 2017 Città del Capo (Repubblica Sudafricana)

www.bitumenexchange.com CONSTRUCT CANADA

Esposizione per la progettazione e la costruzione di infrastrutture 29 Novembre-1 Dicembre 2017 Toronto (Canada)

www.constructcanada.com

www.wefrome2017.com GULF TRAFFIC KLIMAHOUSE

13a edizione della Fiera specializzata nel risparmio energetico nell’edilizia: sistemi, necessità e vantaggi 24-27 Gennaio 2018 – Bolzano

www.fierabolzano.it/klimahouse

ESTERO IRF WORLD ROAD MEETING

Meeting internazionale sulle ultime tecnologie, i prodotti e i progetti nel settore stradale e della mobilità 14-17 Novembre 2017 – Nuova Delhi (India)

Evento sulla gestione del traffico, sui sistemi di trasporto intelligenti (ITS), sulla sicurezza stradale e sulla manutenzione di strade e industrie di trasporto 4-6 Dicembre 2017 Dubai (Emirati Arabi Uniti)

www.gulftraffic.com STUVA EXPO

Una delle esposizioni più importanti per l’intero settore delle costruzioni sotterranee 6-8 Dicembre 2017 – Stoccarda (Germania)

https://wrm2017.org

www.stuva-conference.com

INTERTRAFFIC MEXICO

EXCON

Fiera internazionale per le infrastrutture, la gestione del traffico, la sicurezza e il parcheggio 15-17 Novembre 2017 – Città del Messico (Messico)

Fiera internazionale delle attrezzature edili e delle costruzioni 12-16 Dicembre 2017 Bangalore (India)

www.intertraffic.com/en/mexico

www.excon.in

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FIERE & CONVEGNI

ANTEPRIMA 2018

WORLD OF CONCRETE

Esposizione internazionale dedicata all’industria del cemento e delle costruzioni in muratura 23-26 Gennaio 2018 – Las Vegas (Nevada, USA)

www.worldofconcrete.com BUDMA

Fiera leader nel settore dell’Edilizia e dell’Architettura in Polonia e in tutta l’Europa Centro-Orientale 30 Gennaio-2 Febbraio 2018 – Poznan (Polonia)

www.budma.it E-WORLD CONGRESS

Fiera europea per l’industria dell’energia idrica, lo sviluppo di tecnologie volte all’ “energia intelligente” per salvaguardare clima, ambiente, agricoltura e natura 6-8 Febbraio 2018 – Essen (Germania)

www.e-world-essen.com WORLD OF ASPHALT

15° CONGRESSO INTERNAZIONALE SULLA VIABILITÀ INVERNALE

20-23 Febbraio 2018 – Danzica (Polonia)

https://aipcrgdansk2018.org FIRE SAFETY IN TUNNELS

Conferenza internazionale sull’industria del tunnelling e sull’antincendio 12-13 Aprile 2018 – Amsterdam (Paesi Bassi)

https://globalfireevents.mdmpublishing. com/event/fire-safety-in-tunnels-2018 TRA - TRANSPORT RESEARCH ARENA

Conferenza biennale europea sulla ricerca e sulle tecnologie dei trasporti e della mobilità 16-19 Aprile 2018 – Vienna (Austria)

www.traconference.eu WTC - WORLD TUNNEL CONGRESS

Congresso mondiale del tunnelling e dello spazio sotterraneo nelle future città sostenibili 21-26 Aprile 2018 – Dubai (Emirati Arabi Uniti)

Fiera dedicata alle tecnologie e ai prodotti di ultima generazione per asfalto, manutenzione del manto stradale e industria della sicurezza del traffico 6-8 Marzo 2018 – Houston (Texas, USA)

www.wtc2018.ae

www.worldofasphalt.com

https://paris.intermatconstruction.com

ECOBUILD

Evento leader nel settore delle costruzioni sostenibili e dell’energia 6-8 Marzo 2018 – Londra (UK)

www.ecobuild.co.uk

INTERMAT

Esposizione triennale per il settore delle macchine, delle attrezzature e dei materiali per l’edilizia 23-28 Aprile 2018 – Parigi (Francia) WOC EUROPE

Salone internazionale dedicato alla filiera del calcestruzzo 23-28 Aprile 2018 – Parigi (Francia)

https://en.worldofconcreteeurope.com SAIE

INTERTRAFFIC AMSTERDAM

Fiera internazionale per le infrastrutture, la gestione del traffico, la sicurezza e il parcheggio 20-23 Marzo 2018 Amsterdam (Paesi Bassi)

www.intertraffic.com/amsterdam PPRS NICE

Secondo congresso mondiale sulla modernizzazione della manutenzione stradale e sull’adattamento delle strade per la mobilità di domani 26-28 Marzo 2018 – Nizza (Francia)

Salone della nuova industrializzazione edilizia e del territorio 17-20 Ottobre 2018 – Bologna (Italia)

www.saie.bolognafiere.it ASPHALTICA WORLD

2a edizione della Manifestazione organizzata da SITEB sulla manutenzione del patrimonio stradale con l’integrazione di nuove tecnologie 25-26 Ottobre 2018 – Roma (Italia)

www.siteb.it GIC EXPO

www.pprs2018.com

2a edizione delle Giornate Italiane del Calcestruzzo 8-10 Novembre 2018 Piacenza (Italia)

MIDDLE EAST CONCRETE

BAUMA CHINA

Vetrina internazionale su prodotti, macchinari ed attrezzature per l’impiego del calcestruzzo 26-29 Marzo 2018 – Dubai (Emirati Arabi Uniti)

Fiera internazionale delle macchine da cantiere e da estrazione e dei macchinari, veicoli e materiali da costruzione 27-30 Novembre 2018 – Shanghai (Cina)

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rassegne&notiziari

RECENSIONI DI LIBRI E CD-ROM

SEZIONI IN CEMENTO ARMATO 2.0 Dario Flaccovio - Marco Cavalieri - 29,00 Euro Un testo che fa da spartiacque: 2.0 per gli argomenti trattati e per lo stile informale che rende meno ostiche procedure complesse. Rivolto a studenti e Ingegneri, fornisce gli strumenti per analizzare le sezioni in cemento armato di caratteristiche generiche, con l’intento di superare tutte le ipotesi semplificative assunte nell’approccio analitico classico. L’Autore guida il Lettore nella realizzazione di funzioni che permettono di automatizzare procedure elaborate, creando strumenti personalizzati che incontrano le esigenze dell’utente: modalità di input dei dati e forma di presentazione dei risultati. Sebbene si entri nel campo della programmazione, l’approccio pragmatico rende comprensibili gli argomenti anche per il lettore a digiuno di informatica. Tutte le procedure sono affrontate passo passo, permettendo al Lettore di ripercorrerle e ricrearle in autonomia. Specifici fogli di calcolo Excel e Mathcad sono liberamente scaricabili da Internet.

PROGRAMMARE E PROGETTARE Legislazione Tecnica Srl - Roberto Gallia - Euro 38,00 Giunto alla sua terza edizione aggiornata in base ai contenuti del nuovo Codice degli Appalti pubblici e delle concessioni, il volume rappresenta un riesame completo e un aggiornamento (D.Lvo. 18/04/2016, n° 50 “Ulteriore dettaglio per la fondamentale fase di analisi dei fabbisogni - Sistematizzazione del quadro normativo in soluzioni e procedimenti codificati per la definizione di costi e flussi finanziari”) quale ausilio per Tecnici e Amministratori nell’analisi dei fabbisogni, individuando l’utilità di una specifica infrastruttura da verificare tramite l’elaborazione di un progetto di fattibilità tecnica ed economica, le cui risultanze vanno utilizzate nella fase di programmazione per decidere di finanziarne la realizzazione. Nella prima parte illustra le procedure della programmazione della spesa pubblica su base territoriale e che attribuiscono uno specifico ruolo alla valutazione di fattibilità tecnica ed economica, sia del programma sia dell’opera. La seconda si addentra nei contenuti del “progetto di fattibilità tecnica ed economica”. Il volume è completato da due casi di studio per dimostrare come una consapevole valutazione dei rischi costituisca un fattore determinante nel successo o nel fallimento di un progetto.

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ATTI DEL CONVEGNO NAZIONALE “ARCHITETTURE E FAUNA” Ecologia Urbana Infrastrutture di trasporto e edifici sicuri e di qualità: tema quanto mai attuale. L’architettura non può dirsi ecologica e sostenibile se non considera anche la biodiversità; per questo occorre considerare il rapporto tra insediamenti urbani e territorio, anche in connessione con l’esigenza di una ricostruzione adeguata dopo eventi calamitosi quali terremoti, alluvioni e frane. Da tale assunto è nato il Convegno “Architetture e fauna” (Livorno, 10 Marzo 2017) organizzato dall’Autorità Portuale di Livorno e dalla Lipu. Gli atti che sono seguiti fanno il punto sulle relazioni tra ambiente costruito e fauna selvatica. I contributi della prima sessione evidenziano le opportunità di infrastrutture e edifici, attraverso le esperienze dell’Università di Firenze sulle “bat-box” per i pipistrelli (che possono essere installate anche su ponti e viadotti), quelle di Modena e di Varese rivolte alla realizzazione di siti di nidificazione per rondini e rondoni in edifici monumentali, mentre in Puglia sono stati portati avanti progetti a favore dei rapaci diurni, in applicazione di un regolamento regionale. La seconda sessione tratta la messa in sicurezza delle infrastrutture per evitare che gli uccelli vadano a schiantarsi contro i pannelli fonoisolanti trasparenti lungo autostrade e ferrovie, ma anche per prevenire l’intrappolamento dei piccoli animali selvatici dentro vasche, pozzetti e canali. Gli articoli finali riguardano il miglioramento della convivenza con le specie ornitiche “problematiche” con le esperienze delle Soprintendenze ai fini della tutela del patrimonio storico-monumentale. Gli atti sono stati pubblicati come “Ecologia Urbana” 2/2017 in un volume di 100 pagine che raccoglie 14 relazioni orali e 11 poster, completato dalla tabella aggiornata dei Comuni che hanno adottato la “Delibera Salvarondini Lipu”, le proposte per la valorizzazione della biodiversità urbana da inserire nei regolamenti edilizi e vademecum della progettazione ecologica.

IL NUOVO TESTO UNICO DEGLI ENTI LOCALI Nuova Guridica - Eugenio De Carlo - 26,00 Euro Con annotazioni e rimandi giurisprudenziali, il volume è aggiornato al D.L. 20 Febbraio 2017, n° 14. Il D.Lgs. n° 267/2000 nasce come corpus normativo omogeneo delle disposizioni riguardanti le Autonomie Locali. A distanza di 11 anni, il TUEL è stato ampiamente modificato, espressamente e non. Il presente volume offre gli strumenti per la sicura applicazione delle Norme attualmente vigenti e per la loro corretta interpretazione. In particolare, contiene i riferimenti alle intervenute modifiche ed abrogazioni da parte della produzione legislativa successiva, nonché richiami alla più recente giurisprudenza. Il testo è corredato di note e riferimenti esplicativi. n

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rassegne&notiziari

A cura di Concetta Durso(1)

IL NOTIZIARIO

ERF www.erf.be

LE STRADE SONO UNA FONTE INNEGABILE DI BENESSERE SOCIO-ECONOMICO E SEMPRE GIOCHERANNO UN RUOLO DOMINANTE NEL TRASPORTO DI MERCI E PERSONE: LA EUROPEAN ROAD FEDERATION COORDINA IDEE E OPINIONI DEL SETTORE STRADALE IN EUROPA FUNGENDO DA PIATTAFORMA PER IL DIALOGO E LA RICERCA

IL SAFETYCUBE EUROPEAN ROAD SAFETY DECISION SUPPORT SYSTEM (DSS) Il SafetyCube European Road Safety Decision Support System (DSS) è stato ufficialmente lanciato lo scorso 5 Ottobre 2017 a Bruxelles. SafetyCube è un progetto di ricerca finanziato dalla Commissione Europea nell’ambito del Programma Quadro per la ricerca e l’innovazione dell’UE “Horizon 2020”, avviato nel 2015 con l’obiettivo primario di sviluppare un sistema innovativo di supporto alle decisioni in materia di sicurezza stradale. SafetyCube DSS è una risorsa unica nell’ambito della sicurezza stradale che consentirà ai Responsabili politici, agli Stakeholders e agli Esperti in materia di selezionare e implementare le strategie, le misure e gli approcci più convenienti per ridurre le perdite di ordine economico e sociale legate agli incidenti stradali. Il SafetyCube DSS fornisce per la prima volta collegamenti completi tra i fattori di rischio e le rispettive contromisure. Al centro del progetto c’è infatti una nuova e completa analisi dei fattori di causalità associata a nuovi dati stimati sull’efficacia e sul rapporto costi-efficacia delle misure di sicurezza, non solo in relazione alla riduzione dei decessi ma anche al numero di feriti. Il progetto ha inoltre quattro sotto-obiettivi: • sviluppare nuovi metodi di analisi per la definizione di priorità; • valutare l’efficacia delle misure; • monitorare le lesioni gravi e valutare i loro costi socio-economici; • analizzare i costi-benefici tenendo conto dei costi umani e materiali; • applicare questi metodi ai dati di sicurezza per individuare i meccanismi chiave delle cause degli incidenti, i fattori di rischio e le misure più convenienti per le vittime e i feriti gravi; • sviluppare un quadro operativo per garantire l’accesso e l’aggiornamento del DSS al di là del completamento del progetto SafetyCube; • migliorare l’Osservatorio Europeo della Sicurezza stradale (ERSO) e lavorare con gli Stakeholder della sicurezza stradale per assicurare che i risultati del progetto possano essere implementati il più ampiamente possibile. Al fine di sviluppare una tassonomia globale dei rischi legati

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all’infrastruttura stradale, è stata intrapresa una panoramica della sicurezza dell’infrastruttura in Europa per individuare i principali tipi di rischi legati all’infrastruttura stradale, ai veicoli e ai comportamenti umani. Per quanto riguarda la parte dei rischi legati all’infrastruttura, la tassonomia sviluppata conteneva 59 fattori di rischio specifici all’interno di 16 fattori di rischio generali. Oltre a ciò, sono state intraprese consultazioni degli stakeholder sotto forma di una serie di workshop per mettere in ordine prioritario i vari fattori di rischio già identificati (“temi caldi”). Per valutare la letteratura scientifica è stata sviluppata una metodologia che comprendeva una strategia di ricerca, un “modello di codifica” per registrare dati chiave e metadati da singoli studi e linee guida per riassumere i risultati. Una volta individuati gli studi più rilevanti per ciascun fattore di rischio, ogni studio è stato codificato all’interno di un modello. Le informazioni codificate includono l’elemento del sistema stradale, le informazioni fondamentali sullo studio, le informazioni relative ai gruppi di utenti della strada, il design dello studio, le misure di esposizione, le misure degli esiti e i tipi di effetti. Tutte queste informazioni sono incluse anche nel database relazionale sviluppato per essere la fonte principale (back end) del sistema di supporto decisionale (DSS) sviluppato per SafetyCube.

1. Un momento del Workshop

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EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION

STRADA, INDUSTRIA DEI MATERIALI & FONDAMENTA

PARIGI

23 - 28 APRILE 2018 2.

Una volta che tutti gli studi per ciascun fattore di rischio sono stati codificati, è stata creata una sinossi che sintetizza gli studi codificati e illustra i risultati principali sotto forma di meta-analisi. All’inizio di ogni sinossi, per ciascun fattore di rischio viene assegnato un codice colore che indica quanto sia importante questo fattore di rischio in termini di quantità di prove che dimostrano il suo impatto sulla sicurezza stradale in termini di rischio di incidente o della sua gravità. Il codice può essere rosso (aumento di rischio molto chiaro), giallo (probabilmente rischioso), grigio (risultati non chiari) o verde (probabilmente non rischioso). Il passo successivo è stato quello di identificare le misure che contrastano i fattori di rischio identificati. Per individuare e in seguito codificare le contromisure, è stata applicata la stessa metodologia utilizzata per i fattori di rischio. Queste procedure sono state ugualmente utilizzate per i fattori di rischio (e le loro relative contromisure) legati ai veicoli e ai comportamenti umani. Durante il Workshop a Bruxelles è stato lanciato il DSS e illustrate le sue caratteristiche ai vari Stakeholders presenti. il SafetyCube DSS fornisce cinque opzioni alternative per un accesso personalizzato alla vasta quantità di conoscenze e dati integrati nel DSS: • ricerca per parole chiave; • fattori di rischio: cercare un fattore di rischio di incidente all’intero database; • contromisure: cercare un intervento di sicurezza stradale all’intero database; • gruppi utenti stradali: ricercare fattori di rischio di incidenti o interventi per un determinato gruppo di utenti della strada; • scenari d’incidente: cercare fattori di rischio di incidente o interventi per uno scenario specifico d’incidente (attualmente in costruzione, la versione finale è prevista per Aprile 2018). Grazie alla sua interfaccia user-friendly, il DSS può essere utilizzato sia da Esperti di sicurezza stradale che da meno Esperti e tutto il Consorzio si augura che il lavoro fornito per arrivare a questo risultato possa avere un impatto positivo per la sicurezza stradale. Per maggiori informazioni si prega di fare riferimento al sito web del progetto https://www.safetycube-project.eu/ dove ovviamente è possibile trovare il link diretto al DSS (https://www. roadsafety-dss.eu). n Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. (1)

Project Manager dell’ERF

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rassegne&notiziari

A cura di Claudio Lantieri(1)

IL NOTIZIARIO

SIIV www.siiv.it

NUOVI AGGIORNAMENTI DELL’ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

A NAPOLI CON SIIV SUL TEMA I-BIM Si è svolta la 15a edizione dalla SIIV Summer School dal titolo “Infrastructure - Building Information Modeling” ospitata dalla Scuola Politecnica dell’Università di Napoli Federico II nel nuovo complesso di San Giovanni a Teduccio, con Chairman dell’evento il Prof. Gianluca Dell’Acqua. Oltre 50 gli allievi che hanno frequentato la scuola I-BIM. L’iniziativa è in continuità con tutte le altre svolte sempre con temi differenti e trasversali: materiali, sistemi costruttivi e stabilità del corpo viario e delle sovrastrutture, sistemi informativi stradali, dispositivi di sicurezza attiva e passiva, impianti e dispositivi complementari, qualità delle opere, organizzazione e sicurezza dei cantieri. La SIIV Summer School 2017 è intitolata alla memoria del Prof. Tommaso Esposito, Ordinario di Costruzione di Strade nell’U-

niversità di Napoli, che firmò l’atto costitutivo della SIIV di cui è stato Socio Onorario ed è patrocinata e sponsorizzata da ANAS, ANCE Campania, AIIT, OICE, 3TI Progetti e dall’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Napoli. Si riporta di seguito il programma dell’evento.

SESSIONE 1 - MARTEDÌ 5 SETTEMBRE (AULA MAGNA) • ore 13.00-13.30: accettazione • ore 13.30-14.00: registrazione partecipanti • ore 14.00-14.30: saluti di benvenuto alla SIIV Summer School 2017 da parte di Gaetano Manfredi (Rettore dell’Università degli Studi di Napoli Federico II), Piero Salatino (Presidente della Scuola Politecnica di Napoli), Claudio Mancuso (Vice Direttore del Dipartimento DICEA), Ugo Dibennardo (Diret-

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SOCIETÀ ITALIANA INFRASTRUTTURE VIARIE tore Operativo di ANAS SpA), Gennaro Vitale (Presidente di ANCE Campania), Luigi Vinci (Presidente dell’Ordine degli Ingegneri di Napoli) e Raffaele Mauro (Presidente SIIV).

SESSIONE 2 - MARTEDÌ 5 SETTEMBRE (AULA MAGNA) • ore 14.30-15.00: (Lecture #2.1) Edoardo Cosenza, Master BIM Chairman dell’Università degli Studi di Napoli Federico II: “BIM e nuove frontiere nella ricerca in Ingegneria Strutturale” • ore 15.00-15.30: (Lecture #2.2) Pietro Baratono, Sovrintendente Interregionale per i Lavori Pubblici di Lombardia ed Emilia Romagna: “L’applicazione del BIM in Italia” • ore 15.30-16.00: (Lecture #2.3) Andrea Nardinocchi, Direttore Tecnico di Italferr SpA: “Il BIM nella progettazione infrastrutturale: l’esperienza di Italferr” • ore 16.00-16.30: (Lecture #2.4) Domenico Petruzzelli di ANAS SpA: “I requisiti informativi di ANAS per l’appalto pilota” • ore 16.30-17.00: (Lecture #2.5) Alfredo Ingletti, Presidente di 3TI Progetti SpA: “3TI Progetti e le tecnologie BIM” • ore 17.00-17.30: (Lecture #2.6) Giuseppe Cantisani, Università “La Sapienza” di Roma: “I modelli BIM per le gallerie stradali e ferroviarie” • ore 17.30-18.00: (Lecture #2.7) Gianluca Dell’Acqua, Presidente della SIIV Summer School: “La modellazione solida parametrica delle infrastrutture lineari in ambiente BIM”

SESSIONE 3 - MERCOLEDÌ 6 SETTEMBRE (BUILDING C HALL SG-II-1) • ore 9.00-9.45: (Lecture #3.1) Domenico Asprone, Università degli Studi di Napoli Federico II: “Il quadro normativo nazionale ed internazionale di riferimento” • ore 9.45-10.30: (Lecture #3.2) Antonio Salzano, Università degli Studi di Napoli Federico II: “BIM supporting the optimization of integrated design processes” • ore 10.30-11.15: (Lecture #3.3) Giuseppe Loprencipe, Università “La Sapienza” di Roma: “Building Information Modeling (BIM): prospects for the development of Railway Infrastructure industry) • ore 11.15-12.00: (Lecture #3.4): Simone Spinaci, Bentley Systems Incorporated: “Piattaforme Bentley dedicate alla progettazione delle infrastrutture” • ore 12.00-12.45: (Lecture #3.5) Vitantonio Palmisano, Ativa Engineering SpA: “Progettazione ed interventi di adeguamento di autostrade esistenti”

SESSIONE 4 - MERCOLEDÌ 6 SETTEMBRE (BUILDING C HALL SG-II-1) • ore 14.00-14.45: (Lecture #4.1) Marco Pasetto, Carlo Zanchetta, Univerità di Padova: “Information modeling and management at urban scale: applications in transport infrastructures” • ore 14.45-15.30: (Lecture #4.2) Vitantonio Palmisano, Ativa Engineering SpA: “BIM nelle infrastrutture viarie” • ore 15.30-16.15: (Lecture #4.3) Federico Maltese, SWS Engineering SpA: “Base Brenner Tunnel Project - BIM implementation” • ore 16.15-15.00: (Lecture # 4.4) Alessandro Menozzi, SWS Engineering SpA: “Cityringen Project - BIM implementation” • ore 17.00-17.45: (Lecture # 4.5) Fabio Serrau, Net Engineering SpA: “Progetto pilota Variante ferroviaria della Val di Riga”

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SESSIONE 5 - GIOVEDÌ 7 SETTEMBRE (BUILDING C HALL SG-II-1) • ore 9.00-9.45: (Lecture #5.1) Marco Bassani, Politecnico di Torino: “Spatial data collection strategies and back-analysis method to identify the horizontal alignment of highways” • ore 9.45-10.30: (Lecture #5.2) Anna Osello, Politecnico di Torino: “InfraBIM and interoperability. The ANAS case study” • ore 10.30-11.15: (Lecture #5.3) Andrej Tibaut, Università di Maribor: “BIM approach to design of infrastructure” • ore 11.15-12.00: (Lecture #5.4) Ognjen Popovic, Infrakit DCS Finland: “Infrakit digitally connected work-site” • ore 12.00-12.45: (Lecture #5.5) Dejan Gavran, Università di Belgrado: “Full 3D concept in highway and airport design development history”

SESSIONE 6 - GIOVEDÌ 7 SETTEMBRE (BUILDING C HALL SG-II-1) • ore 14.00-14.45: (Lecture #6.1) Salvatore Macrì, Autodesk: “Piattaforme Autodesk dedicate alla progettazione di infrastrutture e alla collaborazione in cloud” • ore 14.45-15.30: (Lecture #6.2) Gaetano Bosurgi, Università di Messina: “L’applicazione delle procedure I-BIM nella progettazione stradale. Dalla pianificazione al progetto esecutivo” • ore 15.30-16.15: (Lecture #6.3) Orazio Pellegrino, Università di Messina: “I vantaggi delle procedure BIM nella programmazione dei lavori” • ore 16.15-15.00: (Lecture #6.5) Pierpaolo D’Agostino, Università degli Studi di Napoli Federico II: “Dal rilievo al modello. Cenni di Scan to BIM” • ore 17.00-17.45: (Lecture #6.6) Salvatore Antonio Biancardo, Università degli Studi di Napoli Federico II: “Reverse Engineering delle Infrastrutture Lineari in Ambiente BIM”

SESSIONE 7 SIIV ARENA - VENERDÌ 8 SETTEMBRE (BUILDING C HALL SG-II-1) • ore 9.00-9.15: Raffaele Mauro, Presidente SIIV: “Remembrance of the Professor Tommaso Esposito” • ore 9.30-13.15: Presentazioni dei giovani Ricercatori • ore 13.15-13.30: Cerimonia dei SIIV Arena Awards (Presidente: Renato Lamberti, Presidente di AIIT per Campania e Molise) Al termine della Summer School si è tenuta la seconda edizione della SIIV Arena, spazio di confronto nel quale Dottorandi e Assegnisti illustrano temi di specifico interesse per i Ricercatori del SSD ICAR/04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti”. In tale occasione sono stati assegnati i SIIV Awards 2017 per “Best Presentation”, “Best Impact Research” e “Best Innovative Ideas”.

IL PUNTO DALL’UNIVERSITÀ La rubrica punta a valorizzare le ricerche delle sedi SIIV illustrando in breve gli studi che sono stati oggetto di pubblicazione su riviste internazionali di comprovata valenza. In particolare, in questo numero sono riportate le tre ricerche che hanno vinto i SIIV Awards 2017, assegnati durante la SIIV Arena tenutasi a Napoli.

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rassegne &notiziari “Identificazione del bitume stradale mediante impronta odorosa” Federico Autelitano, Assegnista presso l’Università Politecnica delle Marche Il premio “Best Innovative Idea” è stato assegnato all’idea più innovativa che apre una prospettiva stimolante nell’avanzamento di metodologie e analisi nella ricerca nel settore delle infrastrutture viarie. Il bitume stradale è un materiale molto complesso caratterizzato da composizione chimica e proprietà altamente dipendenti dal petrolio greggio d’origine e dai relativi processi di raffinazione. Negli ultimi anni sono state sviluppate numerose tecniche analitiche per comprendere la relazione esistente tra composizione chimica, microstruttura e caratteristiche fisico-meccaniche. Tali tecniche sono però generalmente onerose, richiedono molto tempo per ogni singola analisi e sono affette da svariate problematiche operative. Una nuova opportunità di classificazione globale del bitume è rappresentata da una soluzione ben conosciuta nel campo della produzione industriale e della ricerca: il sistema olfattivo artificiale (SOA), noto anche come naso elettronico o e-nose. Si tratta di uno strumento costituito da una matrice di sensori parzialmente selettivi accoppiati ad un sistema di riconoscimento capace di individuare e identificare odori semplici e complessi. Lo studio ha evidenziato come questi strumenti siano effettivamente in grado di discriminare, già a temperatura ambiente, ovvero operando su piccoli campioni solidi, tra bitumi distillati da differenti petroli di partenza e di verificare la stabilità della qualità di produzione in raffineria o a monte del processo di costruzione delle pavimentazioni stradali.

“Self-healing e RAP come strategie sostenibili per pavimentazioni di lunga durata” Giorgia Mazzoni, Dottoranda di Ricerca presso l’Università Politecnica delle Marche Il premio “Best presentation” è stato assegnato in base all’efficacia della presentazione per forma, chiarezza espositiva, organizzazione degli argomenti della propria ricerca nel settore delle infrastrutture viarie. La prestazione delle pavimentazioni flessibili è strettamente collegata al comportamento del mastice bituminoso. In particolare, nella determinazione del limite di resistenza a fatica del mastice, è necessario considerare e discriminare fenomeni reversibili, come l’healing e la tixotropia, che si verificano contemporaneamente e concorrono allo sviluppo di pavimentazioni di lunga durata. Poiché ad oggi non esiste un protocollo di prova standardizzato, si è cercato di colmare questa mancanza con una sperimentazione volta a caratterizzare diversi materiali in termini di fatica, tixotropia e healing per mezzo di un reometro rotazionale (DSR). In dettaglio, si sono dapprima confrontati mastici e bitumi associati al variare della percentuale di bitume invecchiato per simulare la presenza di bitume riattivato dal fresato e poi, sempre al variare del contenuto di bitume invecchiato, si è valutata l’influenza sul mastice finale di diverse tipologie e dosaggi di filler. L’analisi dei dati si è basata su un modello precedentemente implementato per i bitumi e ora validato anche per i mastici e i risultati ottenuti hanno evidenziato una resistenza a fatica più alta per tutti i materiali contenenti il 45%

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di bitume invecchiato che per quelli vergini, incoraggiando così l’aggiunta di fresato per ottenere miscele non solo sostenibili, ma anche performanti.

“BIM models for infrastructure: international airport of Lamezia Terme case study” Sara Guerra de Oliveira, Dottoranda di Ricerca presso l’Università Federico II di Napoli Il premio “Best Impact research” è stato assegnato alla ricerca che ha maggiore possibilità di incidere nella comunità scientifica di settore e nel campo della progettazione e costruzione delle infrastrutture viarie. La Direttiva europea 24/2014 suggerisce l’utilizzo di “Building information electronic modelling tools or similar” nelle procedure di acquisizione di beni e servizi da parte della Pubblica Amministrazione degli Stati membri. Nella proposta di “Decreto BIM”, in attuazione del Codice dei Contratti, l’obbligatorietà della modellazione informativa nelle opere pubbliche è fissata a decorrere dal 1° Gennaio 2019 per i lavori complessi di importo a base di gara pari o superiore a 100 milioni di Euro, interessando, quindi, per prime le grandi infrastrutture. Il tema centrale della digitalizzazione delle costruzioni è l’interoperabilità, ovvero la possibilità di scambiare dati tra i diversi gestori delle informazioni utilizzando estensioni di file non proprietari, per incrementare l’efficienza della filiera e al tempo stesso favorire la concorrenza tra i Fornitori di tecnologie e di servizi. Ad oggi, il formato aperto disponibile - Industry Foundation Classes, IFC - è sviluppato dall’Organizzazione Building Smart International che, nel 2015, ha definito lo standard IFC-Alignment per la codifica dei tracciati lineari; tuttavia, non sono ancora disponibili gli IFC per tutti gli altri “oggetti intelligenti” che compongono il solido infrastrutturale e che sono indispensabili per realizzarne la virtualizzazione completa. Nello studio si propone lo sviluppo di modelli solidi parametrici per la digitalizzazione delle piste di volo aereoportuali. L’analisi sperimentale per la validazione dei modelli è stata sviluppata con riferimento alle infrastrutture Airside dello scalo di Lamezia Terme (CZ). n Ingegnere Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica, Ambientale e dei Materiali dell’Università di Bologna

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3. Il Prof. Gianluca Dell’Acqua, Chairman della Scuola, con gli Ingg. Sara Guerra de Oliveira e Salvatore Biancardo

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rassegne&notiziari

A cura di Fabrizio D’Amico(1)

IL NOTIZIARIO

LASSTRE

IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO VENGONO ILLUSTRATE LE ATTIVITÀ SVOLTE DAI RAPPRESENTANTI DEL LASSTRE IN OCCASIONE DEL ROAD SAFETY TECHNOPARK, INTERESSANTE EVENTO SULLA SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE ORGANIZZATO DAL COMITATO NAZIONALE ITALIANO DELLA ASSOCIAZIONE MONDIALE DELLA STRADA ITALIA AIPCR

o scorso 15 Ottobre 2017, nell’area industriale Sud di Marcianise (CE), si è tenuto l’AIPCR Road Safety TechnoPark, evento organizzato dal Comitato Nazionale Italiano della Associazione Mondiale della Strada e da Industry A.M.S. Srl. L’ispirazione del Convegno è nata dalla consapevolezza che i rapidi processi di sviluppo del trasporto stradale necessitano di un’attenzione sempre più puntuale alla sicurezza. Le prestazioni maggiori dei veicoli e la disponibilità di un ambiente esterno fonte di distrazione contribuiscono ad aumentare i fattori di rischio a cui l’utente risulta essere esposto. Perciò le nuove tecnologie di assistenza alla guida con cui saranno attrezzati i veicoli nei prossimi anni, i sistemi di ritenuta, i processi di diagnostica ed i monitoraggi della superficie stradale, insieme ad altre metodologie di stima dell’incidentalità attesa, rappresentano un importante passo verso l’obiettivo mondiale che traguarda la riduzione delle vittime della strada con orizzonte temporale 2020. Tale impulso parte delle Nazioni Unite con la “Decade of Action” ed è stato recepito anche in territorio comunitario dove la Commissione Europea e i Ministri europei dei Trasporti hanno esortato gli Stati membri ad uno sforzo comune per raggiungere gli obiettivi prefissati. Forte del significato di questa missione, AIPCR Italia ha organizzato il Road Safety TechnoPark per dare rilievo a chi lavora e contribuisce attivamente allo scopo di ridurre il numero di morti per incidenti stradali. Il Road Safety TechnoPark ha proposto il tema della sicurezza stradale attraverso l’applicazione delle tecnologie infrastrutturali, di impiantistica e di applicativi digitali, presentate dagli imprenditori italiani e dalle Università

2. Il Roma Tre University Corner

con l’obiettivo di fornire un contributo attivo alla riduzione delle vittime del trasporto stradale. Il binomio inscindibile tra qualità e sicurezza è stato il fil rouge dell’intero convegno, che ha accompagnato gli interventi dei Tecnici, degli operatori nel settore e dei Ricercatori delle Università Italiane che hanno presentato le loro attività anche nell’ambito dello spazio a loro dedicato, denominato “University Corner”. I Ricercatori del LASSTRE hanno preso parte all’evento proponendo presso il proprio “Corner” materiali cartacei e multimediali per l’illustrazione e la promozione dei settori e delle attività in cui sono coinvolti e specializzati da tempo. Spiccano tra questi la simulazione di guida in realtà virtuale, i processi di monitoraggio e diagnostica degli strati delle pavimentazioni stradali, i numerosi eventi di settore organizzati presso il Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre quali Seminari tecnici, Workshop, Conferenze tematiche ed una ampia rete di contatti nazionali ed internazionali che favoriscono la partecipazione a bandi e progetti.

1. Un momento del Road Safety Technopark

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LABORATORIO PER LA SICUREZZA STRADALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE

3. I membri del LASSTRE presenti all’evento

interventi mirati ed al contempo di massimizzare i loro impatti sulla sicurezza dell’esercizio viario, l’efficacia di un PMS è però strettamente correlata al grado di conoscenza dell’effettivo stato di degrado del patrimonio infrastrutturale, con particolare riferimento alle sovrastrutture. I rilievi di carattere tradizionale risultano spesso troppo onerosi sotto il profilo economico-temporale e, in questo senso, le tecnologie non distruttive rappresentano ormai una realtà di sempre maggior successo nel settore, in quanto combinano eccellenti prestazioni in termini di produttività, ad un consolidato profilo di affidabilità dimostrato anche dalle validazioni scientifiche pubblicate negli ultimi anni in ambito nazionale ed internazionale. Le attività di ricerca e sviluppo e i servizi offerti dai Ricercatori del LASSTRE, in particolare, sono orientati alla verifica delle condizioni profonde e superficiali delle sovrastrutture stradali, ferroviarie ed aeroportuali, attraverso sistemi avanzati e particolarmente per via elettromagnetica tramite georadar. Infine, come tutti sappiamo, più di recente, si stanno consolidando esperienze e specializzazioni nelle nuove metodologie di progettazione delle infrastrutture, con riferimento al Building Information Modeling. Il BIM è una rappresentazione computabile delle caratteristiche fisiche e funzionali di una struttura che consente una modellazione tridimensionale del progetto, frutto della collaborazione tra i progettisti e dell’interoperabilità dei software. Le modalità di progettazione “BIM oriented”, sempre più richieste dal mercato, soprattutto a seguito dell’aggiornamento del Nuovo Codice dei Contratti Pubblici (D.Lgs. 50/2016) che ne prevede l’integrazione alle modalità di progettazione tradizionali, consentono un controllo totale del progetto frutto di un’efficace reciprocità tra le diverse discipline progettuali afferenti, ed è tema di stretta attualità quello che prevede tale indirizzo anche nell’ambito della progettazione delle infrastrutture viarie. In tale ambito, i rappresentanti del LASSTRE stanno mostrando grande sensibilità verso tale tematica, ricercando un continuo aggiornamento e tentando di fornire adeguati strumenti anche agli studenti dei diversi Corsi di Laurea impartiti presso l’Università degli Studi Roma Tre, per far sì che si possano consolidare tecniche di progettazione e di implementazione dei progetti sempre più efficaci ed efficienti. In conclusione, il Road Safety TechnoPark è stata una preziosa occasione di comunicazione tra le diverse figure professionali operanti nel settore delle infrastrutture e della sicurezza, ha favorito il confronto, il dialogo ed ha consentito alle Università, in particolare, di far conoscere i servizi che queste possono offrire. L’Associazione Mondiale della Strada con il Road Safety TechnoPark ha preso parte alla discussione a livello nazionale e internazionale circa il tema della sicurezza stradale, dando voce e visibilità a chi con le proprie idee, prodotti e ricerche contribuisce a questo nobile scopo. n

Il TechnoPark è stata anche l’occasione di illustrare le ultime attività condotte tramite la simulazione di guida in realtà virtuale, che è attualmente una delle principali e maggiormente consolidate specializzazioni del gruppo di ricerca, e che ha visto molto recentemente un significativo upgrade della strumentazione hardware e software che verrà presentato nei prossimi notiziari e che permetterà di traguardare nuovi campi di ricerca. Negli ultimi anni infatti, grazie alle potenzialità dello strumento e ad alcune esperienze portate a termine, si sono fondati i presupposti per l’utilizzo del simulatore di guida in realtà virtuale anche per attività di consulenza finalizzate alla verifica funzionale e ambientale della qualità dei progetti così come previsto dalla Direttiva 2008/98/CE. La verifica funzionale ed ambientale di una rete stradale riveste, infatti, una significativa importanza in relazione al tema della sicurezza stradale: da un lato, perché si configura come obiettivo prioritario nella gestione delle infrastrutture di trasporto e, dall’altro, perché assume oggi un ruolo di primo ordine nella progettazione e nella riqualificazione delle infrastrutture stradali, divenendo una misura della qualità e della validità tecnica della proposta progettuale. Il simulatore di guida in realtà virtuale si è ormai consolidato come uno strumento avanzato che consente di effettuare tali verifiche con enormi vantaggi in termini di tempi, costi e riproducibilità degli eventi, garantendo, al contempo, condizioni di sicurezza non raggiungibili tramite analisi sul campo. I servizi offerti dal LASSTRE in questo campo di specializzazione riguardano quindi: • verifica funzionale del progetto di nuove o esistenti infrastrutture; • verifica dell’incidentalità attesa; • studio del comportamento degli utenti in differenti condizioni al contorno e di guida; • verifica delle emissioni per l’ottimizzazione dei tracciati. L’altro campo di Alta Specializzazione del gruppo di ricerca presentato nell’ambito della giornata di lavoro è quello del “Monitoraggio e diagnostica delle infrastrutture di trasporto”, settore nel quale i Docenti e Ricercatori del LASSTRE si sono consolidati come leader nell’impiego del georadar. Se una gestione programmata delle operazioni di manutenzione (PMS) con4. Un Ricercatore del LASSTRE ai microfoni dell’Azienda SMA (Safety Modular Adsorber) sente di ottimizzare le spese attraverso

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Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre

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rassegne&notiziari

A cura di Giusy Palladino(1)

IL NOTIZIARIO

ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it - www.segnaleticatemporanea.it

PER IL 2017 ASSOSEGNALETICA - ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE, FEDERATA ANIMA/CONFINDUSTRIA - HA MOLTE IDEE DA SVILUPPARE PER VIVERE DA PROTAGONISTA L’EVOLUZIONE DEL SETTORE E SOSTENERE LE ESIGENZE DEL COMPARTO NEI TAVOLI DECISIONALI. SEGUENDO GLI AGGIORNAMENTI SULL’ATTIVITÀ ASSOCIATIVA ATTRAVERSO QUESTE PAGINE E IL SITO ISTITUZIONALE, SCOPRIRETE QUANTO È IMPORTANTE E UTILE TALE OPERATO PER IL MERCATO E GLI UTENTI DELLA STRADA

“IL COSTO DELL’INCIDENTALITÀ: LA SEGNALETICA STRADALE FRA SICUREZZA, OBBLIGHI DI CUSTODIA E DIRITTO ALL’INFORMAZIONE” È, questo, il titolo dello studio curato dall’Università di SalernoDipartimento Scienze Giuridiche e presentato in anteprima da Paolo Mazzoni, Consigliere Assosegnaletica, in occasione dell’AIPCR Road Safety Technopark che si è tenuto lo scorso 15 Settembre a Marcianise. Come si legge nell’introduzione dei curatori della pubblicazione - Prof.ssa Virginia Zambrano e Francesca Fiorentino - che qui

riportiamo integralmente, lo studio in questione non è uno dei tanti, reiterati, tentativi volti a offrire una lettura organica del quadro normativo e giurisprudenziale, in tema di sicurezza stradale. Questo studio intende, piuttosto, porre l’attenzione sul costo “evitabile” degli incidenti. Non a caso il titolo si richiama alla riflessione di Guido Calabresi (Giudice della Corte Suprema Federale Americana) che, negli anni Settanta, pubblicava appunto la prima edizione di “The costs of accidents” con la quale l’Autore intendeva individuare una serie di strumenti in grado di realizzare una distribuzione dei costi degli incidenti che risultasse funzionale agli obiettivi perseguiti dall’ordinamento giuridico. In verità, già un altro Autore italiano (Pietro Trimarchi) si era posto il problema di individuare meccanismi che potessero consentire di “internalizzare” i costi degli incidenti.

3. Paolo Mazzoni, Consigliere di Assosegnaletica

1 e 2. L’AIPCR-Road Safety Technopark svoltosi a Marcianise il 15 Settembre 2017

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Ma, come ognuno ben sa, il principio “Nemo propheta in patria” - a dispetto della sua banalizzazione dovuta al ricorso frequente che ad esso si fa - conserva intatto il suo potere semantico. La responsabilità del Produttore, indagata dalla Dottrina italiana, sarebbe rimasta nel cassetto per 20 anni, prima di essere (ri)scoperta da una Normativa europea che è intervenuta in materia di responsabilità del Produttore e tutela del Consumatore. Del pari è a dirsi per la tutela dell’Ambiente o, ancora, per tutte le delicate questioni che coinvolgono la cosiddetta “società del rischio” e

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ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE che hanno condotto l’Unione Europea all’enunciazione del principio di precauzione; principio che impone l’adozione di una certa condotta in presenza di rischi anche solo potenziali. Non sorprenda allora se il moltiplicarsi delle occasioni di danno, l’emergere di profonde trasformazioni del sistema giuridico e la rinnovata attenzione ai valori costituzionali e alla tutela della persona abbiano offerto più di una suggestione nel guardare al tema della segnaletica stradale come ad uno dei banchi di verifica del grado di sicurezza stradale che connota il nostro Paese. Non sono del resto parole nostre quelle che segnalano come “in materia di segnalazioni stradali, ogni forma di empirismo deve essere bandita perché dannosa per la sicurezza della circolazione e per la disciplina del traffico”. Da queste espressioni prende avvio la presente indagine centrata: • sulla importanza di una appropriata apposizione della segnaletica stradale; • sul collegamento fra obblighi di provvedere della Pubblica Amministrazione e tutela del bene vita; • sull’impiego dello strumento giuridico come lente di ingrandimento per l’esame di taluni profili che il discorso pubblico neglige o non riesce a valorizzare, facendo piuttosto “pesare” ragioni di carattere economico. Tutto ciò è riprovevole e rappresenta, appunto, una parte del danno che si vorrebbe evitare. Le ragioni di carattere economico non possono infatti mai prevalere su profili di tutela della persona, pena la messa in discussione di un modello costituzionale che ruota intorno al riconoscimento della centralità della persona e pena, ancora, la pericolosa contraddizione fra la proclamata esigenza di tutela della sicurezza stradale (o del bene vita/integrità fisica che, in fondo, è ciò in cui ridonda la sicurezza stradale) e i ripetuti (eventuali?) inadempimenti ad obblighi di vigilanza e custodia, normativamente imposti, con tutto ciò che ne segue sul piano dell’attivazione delle regole di responsabilità civile e del connesso problema del risarcimento del danno. In questo solco si attiva la presente riflessione in tema di segnaletica stradale, filone come si diceva a dir poco strategico che si innerva - con le sue problematiche peculiari - su quello della sicurezza stradale. Tuttavia, a dispetto della sua centralità, la discussione in tema di segnaletica stradale si arresta alle soglie di una lettura distratta delle Norme del Codice della Strada incapace di cogliere fino in fondo la funzione che una corretta segnaletica, nonché una attenta opera di manutenzione della stessa rivestono ai fini della prevenzione del danno.

D’altro canto, spostando l’osservazione sul versante della P.A., il ragionamento seguito fa i conti con la decisione, razionalmente assunta, di preferire il rischio economico di un risarcimento del danno solo potenziale (un incidente determinato da una cattiva segnaletica potrebbe non verificarsi mai), a fronte della “certezza” dei costi derivanti da un investimento economico per l’apposizione/manutenzione della segnaletica. Nondimeno, anche senza scomodare il “principio di precauzione”, è semplice esercizio di ragionevolezza ritenere che l’azione preventiva sia, di gran lunga, preferibile a quella risarcitoria. Tutto ciò per varie ragioni. In primo luogo l’azione risarcitoria, non raramente, si rivela economicamente più gravosa per l’Ente pubblico. Inoltre, taluni effetti dannosi, ove non siano preventivamente evitati, non sono poi successivamente riparabili. Se queste sono le premesse, alcuni fili conduttori reggono gli sviluppi di siffatta analisi. Il primo è dato dall’attenzione per la norma. È questo il livello di riflessione nel quale è possibile cogliere l’evoluzione del dato normativo nella prospettiva degli obblighi che gravano la P.A. in tema di sicurezza. Un altro filo conduttore si ritrova nella giurisprudenza che, quando sono in gioco beni quali la vita, la salute e l’integrità della persona, apre alla dimensione della responsabilità per le cose in custodia, evidenziando come, in ipotesi di conflitto tra i diritti della persona e le esigenze del mercato, per assicurare la prevalenza dei primi sulle seconde non si esiti a far ricorso alle soluzioni offerte dal codice civile in tema di responsabilità. E, infine, ulteriore filo conduttore, la sempre maggiore attenzione riservata all’educazione stradale nella prospettiva, appunto, della prevenzione quale obiettivo primario da perseguire.

5. Luca Possanza, Consigliere di Assosegnaletica

“Soluzioni per una corretta segnaletica stradale” è invece il titolo di un secondo intervento di Assosegnaletica - curato dal Consigliere Luca Possanza - sempre nell’ambito dell’attività seminariale dell’AIPCR Road Safety Technopark per ribadire ancora una volta che i segnali sono veramente utili per gli utenti solo se svolgono coerentemente la loro indispensabile funzione comunicativa. Ciò è possibile solo se la segnaletica installata è conforme alle Norme e la sua collocazione è frutto di un’attenta pianificazione progettuale. n 4. Rudy Fabbri e Giusy Palladino, rispettivamente Presidente e Association Manager di Assosegnaletica

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Association Manager di ASSOSEGNALETICA

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A cura di Michele Moramarco(1)

IL NOTIZIARIO

SITEB www.siteb.it

L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

ASPHALTICA WORLD, ROMA: 25-26 OTTOBRE 2018

ULTIMI DATI SUI CONSUMI DI BITUME: SI CONTINUA A “SCAVARE” Stando ai dati provvisori forniti dall’Unione Petrolifera, anche nei primi sette mesi del 2017 la crisi dei consumi di bitume non ha conosciuto soste. Nel solo mese di Luglio il dato ha registrato un pesante ─18,5% rispetto allo stesso mese del 2016 e nel confronto tra i primi sette mesi dell’anno in corso e quelli dello scorso il calo ha raggiunto il ─6,9%. Si tratta dell’ennesimo dato negativo che si 2. somma alle contrazioni degli anni precedenti e che appare ancor più preoccupante in quanto la diminuzione più significativa si è avuta proprio nei mesi estivi che costituiscono, per ragioni climatiche, il periodo di picco per le attività per il settore. A differenza del bitume, i consumi petroliferi italiani hanno subito solo un leggero calo rispetto allo scorso anno: i consumi a Luglio sono ammontati a 5,2 milioni di t, con un decremento pari all’1,8% (─96.000 t) rispetto allo stesso mese del 2016. Nei primi sette mesi del 2017 i consumi sono stati invece pari a 33,7 milioni di t, con una riduzione dell’1,2% (─400.000 t) rispetto allo stesso periodo del 2016.

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Torna ASPHALTICA World. L’appuntamento, alla seconda edizione, si terrà a Roma a fine Ottobre 2018, inserendosi a cavallo tra le edizioni triennali della grande ASPHALTICA di Verona. La formula è confermata e prevede sessioni convegnistiche su tematiche di attualità per il settore e spazi espositivi che, seppur più raccolti rispetti a quelli presenti in Fiera, saranno a disposizione delle Aziende del settore per la promozione dei prodotti, delle tecniche e dei materiali prodotti. Sono previsti fino a 50 stand uguali e preallestiti, il cui costo sarà molto contenuto. La manifestazione fieristica, anche se di tipo “congress”, è un evento importante e va visto come una forma di investimento per il settore e non come un costo. L’auspicio è che anche per questa occasione non manchi il supporto degli Associati e di tutte la Aziende interessate. Come nuova location per la manifestazione è stato individuato il Salone delle Fontane per il quale si stanno ultimando gli accordi. Situato in zona Eur e poco distante dal Palazzo dei Congressi, sede della passata edizione di ASPHALTICA World, il Salone copre una superficie di oltre 2.000 m2 e costituisce una delle location più rappresentative nel panorama ricettivo della Capitale.

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ASSOCIAZIONE ITALIANA BITUME ASFALTO STRADE L’ingresso scenograficamente arricchito da fontane decorate con mosaici, scalinate di granito, colonnato e giardini ben curati, introduce a quest’opera di architettura monumentalista ideata dall’Architetto Gaetano Minnucci agli inizi degli anni Quaranta in occasione dell’Esposizione Universale del 1942. All’interno, ampi spazi espositivi saranno in grado di ospitare comodamente sia gli stand che i Seminari tecnici. A breve forniremo ulteriori dettagli sull’iniziativa, soprattutto in merito al layout e al programma dei Convegni e Workshop, che saranno come sempre di estrema attualità per tutti i Tecnici che si occupano di progettazione, esecuzione e controllo di lavori stradali.

UNI/SITEB: SPECIFICA TECNICA SUL FRESATO Il 28 Settembre 2017 è stata pubblicata la UNI/TS 11688 “Criteri di qualificazione e impiego del conglomerato bituminoso di recupero proveniente dalla rimozione di pavimentazioni esistenti”. È un documento atteso da tempo perché mette ordine nella gestione tecnica del fresato e nel suo impiego nei conglomerati bituminosi caldi o freddi nonché tal quale. Il testo è stato messo a punto nell’ambito del GL1 “Conglomerati bituminosi e sintetici” coordinato dal SITEB con Relatore Marco Capsoni. L’Associazione quanto prima si attiverà per divulgare i contenuti della nuova specifica tecnica eventualmente anche mediante Seminari. Il documento è attualmente disponibile solo presso UNI.

IL CIRCUITO ROUND ROBIN SUL BITUME È partita a fine Ottobre la nuova prova valutativa interlaboratorio SITEB-UNICHIM sulla matrice bitume. Per il conglomerato bituminoso si prevede di istituire una apposita prova a partire da inizio 2018. Il protocollo di prova e le procedure di raccolta ed elaborazione dati saranno quelle utilizzate da Unichim per le proprie prove interlaboratorio accreditate secondo la Norma UNI CEI EN ISO/IEC 17043:2010 “Conformity assessment - General requirements for proficiency testing”. È prevista l’esecuzione di due cicli di prova da effettuarsi nell’arco temporale di circa quattro/sei mesi. I laboratori iscritti sono 26, un buon numero per la validazione statistica delle misure. Il Laboratorio accreditato che effettuerà le analisi di omogeneità e stabilità dei campioni sarà quello dell’Impresa Bacchi. Con questa prima iniziativa congiunta SITEB e UNICHIM intendono avviare un processo di accreditamento del Circuito sulla matrice bitume a partire già dal 2018.

tamento in ordine di tempo - il nono - si è tenuto a Oristano (Figura 3) con un Seminario che ha fornito indicazioni in merito a materiali, tecnologie innovative e approccio corretto alla manutenzione stradale attraverso il progetto dell’intervento e le modalità di controllo prestazionale. La Sala Consiliare del Comune di Oristano era gremita di partecipanti (oltre 140 le iscrizioni registrate) e l’interesse verso gli argomenti trattati è stato attestato anche dai numerosi interventi di approfondimento richiesti nel corso del dibattito finale. Le relazioni tecniche dell’Ing. Ravaioli e dello Scrivente hanno offerto numerosi spunti per l’impiego e l’uso di nuovi prodotti, nuove tecnologie costruttive e nuove macchine operatrici. I Responsabili degli Uffici Tecnici dei tanti Comuni della Provincia di Oristano presenti hanno difatti chiesto al SITEB un supporto tecnico per la revisione dei propri Capitolati speciali d’appalto, supporto che ovviamente l’Associazione non farà mancare. Nel pomeriggio poi gli interessati hanno anche potuto effettuare una visita straordinaria al deposito costiero della IVI Petrolifera dove sono stati illustrati i cicli di scarico, da nave, del bitume, attraverso apposita pipeline; è stata anche effettuata una visita al laboratorio prove ed è stato spiegato il funzionamento dell’impianto di produzione dei bitumi modificati e delle emulsioni. Una bella giornata, ben organizzata e curata nei minimi dettagli anche grazie all’appassionato contributo di Emanuele Varsi, Piero Corda e Andrea Zonchello. n (1)

Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

LA BUONA STRADA AD ORISTANO Il progetto “La Buona Strada” continua a riscuotere successo, grazie alla nutrita partecipazione di rappresentati delle Pubbliche Amministrazioni, motivati e qualificati. L’ultimo appun-

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A cura di Francesca Maltinti(1)

IL NOTIZIARIO

ASIT

www.associazioneasit.it GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

ntervista a Lorenzo Domenichini, Professore Ordinario del settore ICAR/04 presso il Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale dell’Università degli Studi di Firenze Incontro il Prof. Lorenzo Domenichini che illustra, attraverso questa intervista, quali sono le attività che vi si svolgono.

“Francesca Maltinti”: “Esattamente, che cosa è il LaSIS?”. “Lorenzo Domenichini”: “Il LaSIS è un’unità di ricerca dell’Università di Firenze finalizzata alla formazione e alla ricerca sulla sicurezza e l’infortunistica stradale, nel quale sono confluite le esperienze e le conoscenze dei gruppi di ricerca afferenti al Dipartimento di Ingegneria Civile ed Ambientale (DICeA) ed al Dipartimento di Ingegneria Industriale (DIEF), coordinati rispettivamente dal Prof. Ing. Lorenzo Domenichini (DICeA) e dal Prof. Ing. Dario Vangi (DIEF). Il LaSIS si propone come punto di riferimento per organizzazioni, Enti e realtà produttive nel campo civile ed industriale che sono coinvolte nella gestione del grave problema sociale della sicurezza stradale. L’unità di ricerca è dislocata tra la sede di Santa Marta della Scuola Ingegneria di Firenze, dove è operativo un simulatore avanzato di guida, importante strumento per studiare e approfondire la ricerca sul tema dell’interazione strada-utente, e il Polo Scientifico e Tecnologico - sede di Sesto Fiorentino, in una struttura di circa 400 m2 coperti e 2.000 m2 scoperti dove è attivo un impianto per prove d’urto a grandezza reale su veicoli a bassa velocità”.

“FM”: “Quali sono i principali ambiti di ricerca approfonditi dal LaSIS?”. “LD”: “Gli ambiti di ricerca del LaSIS abbracciano tutte le problematiche: vedono l’infrastruttura come elemento attivo o passivo nella dinamica di evoluzione dei fenomeni di incidentalità stradale. Tre sono le principali linee di ricerca attive al momento: • analisi dei comportamenti e delle prestazioni alla guida di utenti di diverso genere, età ed esperienza in relazione alle caratteristiche dell’infrastruttura e alle condizioni di traffico ed ambientali, mediante simulazione di guida in realtà virtuale; • validazione mediante prove di crash in vera grandezza a bassa velocità di modelli agli elementi finiti per lo studio di interazione veicoli - attrezzature stradali; • sviluppo di procedure per la certificazione di sistemi di trasporto completamente automatizzati (full “Automated Road Transport System - ARTS)”. “FM”: “In merito alla prima tematica, quali sono i principali progetti di ricerca svolti?”. “LD”: “Il LaSIS, dal 2012, si è dotato di un simulatore dinamico di guida tra i più avanzati di questo tipo presenti in Italia. Il simulatore di guida costituisce un importante strumento per studiare gli effetti di una conformazione dell’infrastruttura attenta al “Fattore Umano”, oltre che per collaudare virtualmente gli interventi di adeguamento delle strade esistenti. Grazie all’elevato livello di realismo, il simulatore LaSIS costitui-

1A e 1B. Il simulatore di guida LaSIS (1A) e il centro prove di crash a bassa velocità (1B)

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ASSOCIAZIONE SCIENTIFICA INFRASTRUTTURE TRASPORTO neamenti planimetrici ed altimetrici dell’asse stradale), e in altri, interferiscono sulla percezione dell’ambiente stradale percorso, suggerendo all’utente il corretto stile di guida da adottare in relazione alle caratteristiche dell’area attraversata”.

2. Il simulatore di guida LaSIS durante l’attività sperimentale del Progetto ASAP

“FM”: “In merito alla seconda tematica, quella dell’attività sperimentale di crash test, quali sono le principali attività svolte?”. “LD”: “l’impianto per prove d’urto a bassa velocità in grandezza reale è stato sviluppato nel 2007 con l’obiettivo di fornire un supporto sperimentale alle attività di ricerca inerenti l’infortunistica stradale e la simulazione agli elementi finiti di urti. La pista di crash test è stata pensata e realizzata, tra l’altro, per affiancare l’attività di simulazione numerica svolta dal laboratorio Strade del DICEA, con l’obiettivo di validare i modelli con cui viene studiata l’interazione tra veicoli e tra veicoli e ostacoli o barriere di sicurezza, in occasione di incidenti. Una delle attività sperimentali condotta dal nostro gruppo di ricerca ha riguardato lo sviluppo di una procedura per determinare l’influenza del supporto sulle prestazioni dei dispositivi di ritenuta dotati di supporti infissi nel terreno (barriere da bordo laterale) o di ancoraggi a strutture in c.a. (barriere bordo ponte). Avere a disposizione un campo prove di questa natura ha permesso al laboratorio di simulazioni numeriche di garantire risultati affidabili alla ricerca svolta, offrendo la possibilità di validare su scala reale i modelli agli elementi finiti messi a punto e poi studiare il fenomeno d’urto nelle differenti configurazioni di interesse”.

sce uno strumento indispensabile e fondamentale per lo studio dell’interazione tra il fattore umano e l’ambiente di guida, sia interno che esterno al veicolo, al fine di analizzare gli aspetti maggiormente significativi nella genesi degli incidenti stradali, ma anche per condurre test e confronto di differenti interventi progettuali per il miglioramento della sicurezza stradale su strade esistenti o di nuova costruzione e, infine, per la formazione per allievi aspiranti al conseguimento della patente di guida, nonché per conducenti professionisti, conducenti di mezzi di soccorso/polizia, ecc.. Il simulatore di guida LaSIS, ad oggi, ha permesso di condurre diverse attività di ricerca, nonché di sviluppare progetti di ricerca di rilevante interesse nazionale ed internazionale, tra i quali il Progetto ASAP (Appropriate Speed saves All People) ed il Progetto SCUP (Speed Control in Urban Projects). Il Progetto ASAP è un progetto internazionale (CEDR Transnational Road Research Programme) incentrato sul tema della sicurezza dei cantieri stradali, che ha avuto come obiettivo principale quello di esaminare quali sono i fattori che rendono insicuri per la circolazione i cantieri stradali, definendo modalità per gestirne la velocità in approccio, con lo scopo di aumentare la sicurezza del personale che vi lavora e degli utenti della 3. Le prove d’urto a bassa velocità su supporti per barriere stradali strada”. L’attività di ricerca relativa al Progetto SCUP ha studiato gli effetti sul comportamento degli utenti di un pro“FM”: “Come viene affrontata la terza tematica di quelle a cui Lei ha accennato, di così grande attualità?”. getto di adeguamento di Via Pistoiese: un’arteria urbana di “LD”: “Il tema è stato di recente inserito tra le attività di ricerca quartiere con funzioni di penetrazione verso la città di Firenze, di punta del LaSIS, avendo potuto disporre delle competenze di classificata come la seconda strada più pericolosa nel comune uno dei principali esperti nel settore degli ARTS (Automated Rodi Firenze (si veda “S&A” n° 118 e 119, NdR). L’attività sperimentale ha confrontato in ambiente virtuale la configurazione attuale di Via Pistoiese con configurazioni di progetto alternative in cui sono stati inseriti una serie di interventi di “moderazione del traffico” atti a eliminare o ridurre al minimo le criticità emerse durante la fase di studio preliminare in cui è stata svolta una procedura di Road Safety Inspection (RSI) ed una analisi di incidentalità. In generale, si è trattato di misure che mirano a richiamare l’attenzione dell’utente alla guida e ad influenzarne il comportamento mediante elementi che, in alcuni casi, agiscono direttamente 4A e 4B. Il bus automatico durante le sperimentazioni pilota condotte in sette città europee sulle velocità attuate dagli automobilisti (disalli-

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rassegne &notiziari

5. La gestione delle interazioni tra il bus automatico ed i diversi utenti della strada

ad Transport Systems) chiamato come docente dal nostro Ateneo, il Prof. Adriano Alessandrini, che è stato il coordinatore del progetto europeo CityMobil2, senz’altro il più grande progetto che si occupa di sviluppo di sistemi di trasporto automatizzati e del loro inserimento nella rete infrastrutturale in ambito urbano. Il progetto è stato gestito nel periodo 2012-2016 da un consorzio di 45 partner comprendenti organizzazioni di ricerca, università, industrie, PMI, ed è stato finanziato nell’ambito del settimo programma quadro di ricerca della Commissione Europea.

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CityMobil2 ha dimostrato con successo, mediante sperimentazioni in campo svolte in 7 città europee, la possibilità di introdurre nel sistema della mobilità cittadina sistemi automatici di trasporto su strada, trasportando più di 60 mila passeggeri su veicoli stradali completamente automatizzati, senza guidatore, che si muovevano nell’ambito di spazi stradali condivisi anche a tutti gli altri utenti della strada (veicoli, pedoni, ciclisti). Il progetto, oltre ad avere dimostrato l’operatività in sicurezza dei veicoli automatizzati, ha consentito di approfondire come sia possibile integrare in “modo sicuro” l’automazione al trasporto in strade urbane esistenti, sfruttando le tecnologie dell’automation e il contesto di cooperazione veicolo-infrastruttura. Gli utenti che hanno usufruito del servizio hanno espresso pareri lusinghieri: più dell’80% avrebbe gradito che le dimostrazioni temporanee rimanessero aperte dopo la conclusione del progetto e più del 70% avrebbe gradito che il sistema venisse esteso a tutta la città”. n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a maltinti@unica.it. Ricercatore e Docente del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale ed Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari (1)

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NEWS

DALL’EUROPA PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA RIVISTA ONLINE

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BELGIO

stinata a servire i nuovi aerei come l’Airbus A380 e il Boeing 787. Con 22 milioni di passeggeri nel 2016, l’aeroporto belga si piazza al 20° posto in Europa.

NOVITÀ IN MATERIA DI MULTE PER ECCESSO DI VELOCITÀ La Polizia belga applica dal 1° Ottobre un nuovo sistema di calcolo per gli eccessi di velocità. La soglia di tolleranza (cioè il range entro il quale la multa non viene comminata) è fissato a 7 km/ora (prima era in percentuale sul limite autorizzato). Concretamente, una persona che viaggia in autostrada, dove il limite è di 120 km/ora, a 126 km/ora non sarà sanzionata. Aumenta invece la somma da pagare in caso di infrazione: da 50 a 53 Euro per gli eccessi di velocità di non più di 10 km/ora, 75 Euro invece di 70 per gli eccessi da 10 a 20 km/ora e 207 Euro (prima erano 200) per il superamento dei limiti di oltre 20 km/ora. La nuova Norma si applica su tutto il territorio nazionale indipendentemente dal tipo di strada (urbana, extraurbana, autostrada).

STOP AI DIESEL Il Governo di Bruxelles-Capitale ha presentato il suo piano per mettere al bando i veicoli più vecchi e inquinanti. Dal 1° Gennaio 2018 i veicoli diesel più vecchi (da Euro 0 a Euro 2) non potranno più circolare. Seguiranno nel 2019 i veicoli diesel Euro 3 e i veicoli a benzina Euro 0 e 1.

RINNOVAMENTO PER I TUNNEL La Regione di Bruxelles-Capitale ha finalizzato un piano per il rinnovo dei tunnel stradali della Capitale nel corso dei prossimi 10/15 anni. Il tunnel della Porte de Hal è già in fase di rinnovamento, quelli di Montgomery, Leopold II e Reyers lo saranno all’inizio del 2018, i tunnel Belliard, Loi e Cinquantenaire inizieranno i lavori nel 2019, quelli di Louise e Stéphanie nel 2020, i restanti nel 2021. Ogni cantiere potrà durare tre/quattro anni e comportare le chiusura totale o parziale del tunnel.

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SOFiSTiK Reinforcement Detailing Disegno del C.A. con armature 3D in Autodesk® Revit® 2018.

MIGLIORARE LA MULTIMODALITÀ A BRUXELLES Il Governo della Regione di Bruxelles-Capitale sta studiando un piano per migliorare la multimodalità fra ferrovia e trasporti pubblici. Il territorio della Regione conta al suo interno 34 stazioni ferroviarie, ma solo il 3% degli spostamenti al suo interno si fanno in treno. Circa un terzo delle stazioni non sono ancora interconnesse con i trasporti pubblici. Inoltre, solo ultimamente la STIB ha modificato la ricerca d’itinerario sul suo sito internet per includere la possibilità di prendere il treno per gli spostamenti cittadini.

NUOVE PASSERELLE D’IMBARCO L’aeroporto di Bruxelles National investirà nei prossimi cinque anni 52 milioni di Euro per installare 24 nuove passerelle d’imbarco nel terminal B, quello destinato ai voli internazionali. Le passerelle saranno a doppio ponte (due a triplo ponte) e dead_strade&autostrade_2017.indd 1

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rassegne &notiziari Entro il 2025, saranno progressivamente banditi tutti i veicoli diesel e i veicoli a benzina inferiori alla Norma Euro IV. Un sistema di novanta telecamere intelligenti sarà installato entro fine 2017 agli accessi in città e le multe per i trasgressori potranno arrivare a 350 Euro.

ESTONIA TRASPORTI PUBBLICI INNOVATIVI La rete dei trasporti pubblici di Tallinn sarà a breve completamente digitale, con l’eliminazione dei biglietti cartacei e con l’installazione sugli autobus di dispositivi capaci di riconoscere autonomamente ostacoli imprevisti e reagire di conseguenza. Inoltre, a breve tutti gli autobus e i tram cittadini saranno a pianale ribassato, agevolando l’ingresso delle persone disabili (è già il caso del 90% degli autobus e del 55% dei tram).

IRLANDA NOVITÀ PER RYANAIR La Compagnia low-cost irlandese ha annunciato sei nuove destinazioni a partire da Charleroi: Lisbona, Malta, Napoli, Breslavia (Polonia), Varna e Plovdiv (Bulgaria). Inoltre la Compagnia aerea ha annunciato di modificare la sua politica sui bagagli a mano; da Novembre 2017 i passeggeri senza statuto prioritario potranno imbarcare solo un bagaglio (borsette e zaini compresi). Finora si poteva imbarcare con uno zainetto o borsa più un trolley, adesso non sarà più possibile, il trolley dovrà andare in stiva. In compenso, il costo per il bagaglio in stiva diminuisce (da 35 a 25 Euro) e il suo peso massimo autorizzato aumenta a 20 kg.

POLONIA NUOVO AEROPORTO A VARSAVIA Mikołaj Wild, Funzionario del Governo incaricato di gestire i progetti per il futuro aeroporto centrale, ha anticipato la notizia che il nuovo scalo potrebbe comportare la chiusura dell’aeroporto Chopin di Varsavia. In realtà il destino dello Chopin non è ancora chiaro. Il nuovo aeroporto, che si chiamerà “Solidarność”, sarà costruito a Stanisławów, circa 40 km a Ovest di Varsavia, e dovrebbe entrare in funzione a metà 2027. È probabile che diventerà la base per la Compagnia di bandiera LOT trasformandosi in un punto strategico per il mercato dell’Europa centrale e in uno dei più importanti centri aeroportuali del continente. La scelta della località nella quale si dovrà costruire il nuovo aeroporto è considerata un passo concreto per l’inizio della pianificazione del nuovo scalo, l’interconnessione con le linee ferroviarie e gli assi stradali dell’intera Polonia e, successivamente la progettazione vera e propria con l’avvio delle procedure per le gare d’appalto che i più ottimisti pronosticano per il 2020.

GERMANIA FORD E DEUTSCHEBAHN IN PARTNERSHIP CON UN PROGETTO DI BIKE SHARING Ford of Germany e DeutscheBahn Connect GmbH, una filiale della DeutscheBahn AG, hanno annunciato l’ampliamento della loro partnership per lo sviluppo di servizi per il miglioramento della mobilità in Germania, dal car sharing al bike sharing. Da Ottobre3.200 FordPass bike sono disponibili, tramite il sistema di noleggio Call a Bike di DeutscheBahn, ai ciclisti di Colonia e Düsseldorf. Ford of Germany diventerà, così, il primo costruttore di automobili a essere coinvolto in un progetto relativo al bike sharing in Europa. I clienti potranno utilizzare l’app di FordPass, registrarsi su Call a Bike, e trovare la bicicletta disponibile più vicina, pagando il servizio direttamente online. L’applicazione FordPass può già essere utilizzata per accedere al servizio di car sharing di Ford, utile per individuare i parcheggi disponibili o per trovare i prezzi più convenienti dove effettuare rifornimento di carburante.

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REGNO UNITO TEST SUI CAMION SEMIAUTOMATICI Il Governo britannico ha dato l’autorizzazione a test in autostrada per dei convogli di veicoli pesanti semiautomatizzati. Si tratta di convogli di tre camion, collegati tra loro tramite una commissione wireless dei quali velocità, frenata, accelerazione e altri parametri sono controllati dal veicolo di testa, un concetto denominato “platooning”. Ogni camion dispone comunque di un autista pronto a riprendere il controllo del mezzo in ogni momento.

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NEWS DALL’EUROPA LONDRA SENZA UBER L’Autorità dei trasporti londinese ha deciso di ritirare la licenza di gestione del servizio di vetture con autista alla Società americana Uber, già al centro di numerose polemiche in tutta Europa. Secondo l’Autorità inglese, Uber è venuta meno alle sue responsabilità in termini di sicurezza degli utenti. La Società americana farà appello della decisione presso il tribunale londinese. Nella Capitale britannica, Uber impiega circa 40.000 autisti e conta circa 3 milioni e mezzo di utenti.

SLOVENIA TERZO ASSE DI SVILUPPO  Il Ministro delle Infrastrutture, Peter Gašperšicˇ, ha firmato un protocollo con i Sindaci di quattro comuni del Sud-Est del Paese sul tracciato e la realizzazione del cosiddetto terzo asse di sviluppo (dalla parte settentrionale a quella meridionale della Slovenia). Il documento prevede la costruzione in due fasi, dal 2019 al 2024, di una strada a scorrimento veloce di 18 km che collegherà il Capoluogo regionale di Novo Mesto e lo stabilimento per la produzione di veicoli Renault, Revoz, con alcuni centri minori. Il collegamento dovrebbe costare circa 270 milioni di Euro di cui la metà sarà finanziato da fondi Europei.

3. Il Ministro delle Infrastrutture sloveno, Peter Gašperšič

SPAGNA PIANO STRAORDINARIO PER LE STRADE  Il Governo spagnolo, nella persona del Presidente Mariano Rajoy, accompagnato dal Ministro per lo Sviluppo Iñigo de la Serna, ha recentemente presentato un Piano Straordinario Strade. Con il PIC (Plan de Inversión Extraordinaria de Carreteras) si intende dare impulso alle opere pubbliche attraverso la collaborazione pubblico-privata che potrà, inoltre, avvalersi delle risorse della BEI e del cosiddetto Piano Juncker destinato ai progetti di infrastrutture in Europa. La modalità di concessione sarà basata sul sistema del “pagamento per disponibilità” che prevede l’obbligo da parte dell’operatore di far funzionare l’infrastruttura correttamente, durante il periodo della concessione (30 anni) con gli stessi livelli di sicurezza e qualitativi del momento dell’avvio del servi-

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zio. Il piano prevede l’ampliamento di circa 2.000 km di strade, con un investimento di circa 5 miliardi. Inoltre, il Piano comporterà la creazione di circa 150.000 posti di lavoro nella fase di investimento e ulteriori 39.200 unità nel periodo di vita del progetto.

Errata Corrige Ai gentili Lettori segnaliamo di seguito una Errata Corrige giunta in Redazione relativa all’articolo dal titolo “Il ponte Ennio Flaiano e il parco urbano del fiume Pescara”, a firma Lorenzo Attolico e Domenico Chiola, pubblicato sul fascicolo n° 125 Settembre/Ottobre 2017. In qualità di Progettista architettonico, strutturale e stradale del progetto esecutivo del ponte Flaiano a Pescara, il Prof. Ing. Michele Mele (Fondatore della Società di ingegneria MCA) ha ritenuto necessario fare alcune precisazioni in merito di seguito esposte. All’atto della progettazione esecutiva (PE), il progetto definitivo (PD) del Ponte Flaiano è stato significativamente modificato ai fini della sicurezza strutturale e stradale nonché della durabilità dell’opera e del rispetto delle vigenti Normative, salvando, per quanto possibile, solo l’idea architettonica originaria, dell’antenna in particolare. Le diverse soluzioni costruttive adottate hanno infatti riguardato: • la tipologia strutturale dell’antenna, realizzata in struttura composta acciaio-calcestruzzo; • le sezioni dell’impalcato sia nella campata principale che in quella corta; • tutto il sistema fondazionale realizzato non più su palificate ma su setti; • il sistema di strallatura; • tutti i particolari di dettaglio delle strutture metalliche di impalcato, di antenna e degli stralli, soprattutto ai fini della resistenza a fatica; • il progetto stradale della rotonda in adiacenza alla vicina sopraelevata urbana, sia per renderlo eseguibile a norma sia per evitare interferenze negative sulle fondazioni della sopraelevata stessa. Quanto alla antenna, elemento caratterizzante architettonicamente l’opera, gli elaborati di PD consegnati ai Progettisti dell’esecutivo sono stati solo un bozzetto e alcune sezioni trasversali senza alcuna definizione analitica della geometria. In fase esecutiva, si è cercato pertanto di ricostruire quest’ultima rispettando le sezioni a disposizione e l’idea come desumibile dal bozzetto. In conclusione, il progetto esecutivo del ponte Flaiano ha salvato del PD solo gli aspetti formali, in particolare dell’antenna, e l’operato magistrale dei Progettisti è consistito proprio nel rendere possibile la realizzazione dell’opera come architettonicamente concepita. Quanto sopra è puntualmente verificabile dalla lettura e dal confronto degli elaborati di PE e PD, quindi non è possibile parlare - citando l’articolo - di riaffermazione del progetto della RTP in ogni singolo dettaglio.

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rassegne &notiziari SVIZZERA POTENZIAMENTO DELLA A1 A ZURIGO Proseguono i lavori di potenziamento della circonvallazione Nord di Zurigo: il Consiglio federale ha infatti approvato il progetto generale per la realizzazione di un nuovo semisvincolo e la copertura di altri 100 m al portale Ovest della galleria del Gubrist presso Weiningen. Nel 2014 erano stati presentati dei ricorsi contro il progetto esecutivo del tratto compreso tra Limmattaler-Kreuz (interconnessione A1-A1H-A4) e l’imbocco Ovest della galleria del Gubrist, parzialmente accolti dal Tribunale federale. L’Ufficio federale delle strade (USTRA) aveva dunque deciso di elaborare un nuovo progetto, in collaborazione con il Comune di Weiningen: il risultato è un nuovo semisvincolo ridimensionato e una copertura di 100 m direttamente collegata al portale Ovest delle due canne esistenti e della terza futura del Gubrist. Il nuovo semisvincolo sarà spostato, rispetto a quello esistente, di circa 200 m in direzione Limmattaler-Kreuz. La corsia di decelerazione inizierà già in galleria, come avviene oggi, e confluirà a livello ribassato direttamente nella strada di circonvallazione. Questa soluzione richiede meno spazio aggiuntivo e permette un migliore inserimento dell’opera nel paesaggio. Il calendario prevede la realizzazione degli interventi in concomitanza con la costruzione del terzo tunnel e il ripristino delle due canne già esistenti della galleria del Gubrist. I lavori principali inizieranno nel 2020 e dovrebbero concludersi entro l’apertura al traffico (presumibilmente nel 2025) della circonvallazione Nord ampliata. Per poter rispettare questo programma ambizioso e consentire la costruzione della terza canna, nel 2017 l’uscita di Weiningen sarà temporaneamente dislocata, mentre l’edificio commerciale del Gubrist sarà adeguato di conseguenza. I costi del progetto ammontano a circa 163,5 milioni di franchi (circa 140 milioni di Euro), IVA inclusa.

mi menzionati e di assorbire il traffico proveniente dai Comuni meridionali del Cantone (Ginevra Sud). Gli attuali sviluppi e il nuovo quartiere La Chapelle - Les Sciers richiedono la creazione di un nuovo asse che colleghi Ginevra Sud con il centro cittadino e sia in grado di smaltire il traffico di attraversamento, decongestionando le zone centrali di Troinex, Bardonnex e Plan-lesOuates. Un’opera di questo tipo può essere realizzata creando due nuove bretelle (L1 fra Route de Saconnex-d’Arve e Route d’Annecy e L2 fra Route d’Annecy e Route de Pierre-Grand) nell’area di Ginevra Sud e potenziando lo svincolo di Lancy Sud. Da uno studio condotto sull’argomento è emerso che per ottenere un miglioramento duraturo della situazione è consigliabile potenziare lo svincolo di Lancy Sud. L’intervento prevede lo spostamento delle entrate e uscite esistenti e la creazione di un intero sistema di rampe con opere di scavalcamento e sottopassi, che dovrebbe ottimizzare la sicurezza stradale e incrementare la capacità di ingressi e uscite, grazie al riordino viario inteso a eliminare i punti di conflitto tra le varie correnti di traffico. Sono previste le seguenti modifiche all’infrastruttura stradale: • creazione di due nuove rampe: una lato Jura (Nord) e una lato Salève (Sud); • adeguamento delle rampe esistenti e costruzione di due ponti per scavalcare le nuove rampe; • modifica della rotatoria Giratoire de la Milice; • realizzazione della rotatoria Giratoire de la Bataille; • costruzione della “Route Salève”, bretella di raccordo fra le due rotatorie; • costruzione di una bretella fra Giratoire de la Bataille e Route du Camp; • costruzione di una bretella fra Giratoire de la Bataille e Route de Saconnex-d’Arves. L’investimento dell’intero progetto è stimato in 65,5 milioni di Euro. Il 56,5% dei costi sarà sostenuto dalla Confederazione e il 43,5% sarà a carico del Cantone di Ginevra. n

VIA LIBERA AL POTENZIAMENTO DELLO SVINCOLO DI LANCY SUD Il semisvincolo di Lancy Sud, altrimenti noto come Jonction de la Milice e sito nel Comune di Plan-les-Ouates, non consente di entrare e uscire dalla A1a in ambo le direzioni: attualmente confluiscono verso la rotatoria “giratoire de la Milice” una rampa di uscita in direzione Ginevra Centro e una di entrata in direzione Perly; i veicoli che sopraggiungono a diverse velocità e le sovrapposizioni fra le varie correnti di traffico portano lo svincolo a essere interessato da intasamenti cronici, che finiranno inevitabilmente per aggravarsi con il continuo aumento della mobilità nell’agglomerato urbano di Ginevra. In assenza di interventi lo snodo andrà verso la paralisi completa, con un conseguente incremento dei rischi di incidente per i disagi alla viabilità destinati a intensificarsi in maniera significativa. Obiettivo del potenziamento dello svincolo autostradale, quindi, è quello di risolvere i proble-

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Errata Corrige Ai gentili Lettori segnaliamo di seguito una Errata Corrige giunta in Redazione relativa all’articolo dal titolo “Le gallerie Jannello e Laria”, a firma Aldo Bellone, Massimiliano Manfredi e Pasquale Petrocelli, pubblicato sul fascicolo n° 125 Settembre/Ottobre 2017. In qualità di conduttore dei lavori delle gallerie Colle di Trodo e Laria, la Società Sposato Costruzioni Srl ha ritenuto necessario fare alcune precisazioni in merito di seguito esposte. L’opera in questione è stata realizzata nell’ambito dei lavori di ammodernamento e di adeguamento al tipo 1/a delle Norme C.N.R./80 dal km 153+400 al km 173+900 dell’Autostrada Salerno-Reggio Calabria (Macrolotto 3° parte 2^) ora Autostrada A2 “del Mediterraneo”. Il Contraente Generale Italsarc Scpa, costituito dall’ATI CMB-Ghella, ha affidato all’Impresa Sposato Costruzioni Srl, con sede ad Acri (CS), la costruzione delle gallerie Colle di Trodo e Laria. Indubbiamente la realizzazione della galleria Laria, avente una lunghezza per il tratto in naturale per entrambe le carreggiate di circa 550 m, è stata nel suo complesso oggetto di particolare attenzione da parte di tutti gli addetti ai lavori fino a rappresentare simbolicamente l’opera di chiusura dei cantieri dell’Autostrada SA-RC. La conduzione dei lavori è stata effettuata dall’Impresa Sposato Costruzioni (Direttore Tecnico di Cantiere: Sig. Antonino Priolo; Direttore di Cantiere: Ing. Alessandro Priolo) con la piena consapevolezza delle difficoltà e delle problematiche che si sarebbero inevitabilmente presentate in un contesto massimamente critico riguardante in generale tutto l’ammasso oggetto di attraversamento per la realizzazione della galleria naturale. Si vuole sottolineare che tale contesto aveva a suo tempo dissuaso l’ANAS dal realizzare la galleria in questione, optando per una soluzione meno problematica ma con un tracciato decisamente penalizzante e piuttosto articolato. I lavori di scavo sono stati immediatamente caratterizzati da un evidente e problematico stato di instabilità del fronte, tra l’altro di considerevoli dimensioni (con superficie media pari a circa 160 m2), con continui fenomeni di estrusione e scivolamenti di materiale, situazioni che hanno comportato conseguentemente sia l’introduzione di modifiche progettuali che l’adozione di accorgimenti operativi, messi “puntualmente” in atto di volta in volta ai fini della sicurezza dell’opera e degli addetti ai lavori. Fra le scelte progettuali adottate va sottolineata la sostanziale modifica del rivestimento di prima fase (pre-rivestimento) con una riduzione dell’interasse delle centine, costituite da profilati in acciaio di più elevata portanza (HEB 200/220) e munite - nelle situazioni più gravose - da puntone per l’intero sviluppo dell’arco rovescio; il tutto solidarizzato con proiezione “spritz-beton” armato con fibre. Inoltre, sono state adottate modifiche progettuali sia negli interventi di presostegno in calotta che nel consolidamento del fronte. Per il pre-sostegno in calotta è stato introdotto il sistema Symmetrix, che si traduce in una metodologia di perforazione con contestuale trascinamento dell’armatura di sostegno, sistema che permette appunto il simultaneo inserimento dell’armatura - costituita da tubo metallico (nel caso specifico D 139,7 spessore 10 mm) - contestualmente all’avanzamento in perforazione, rendendo pressoché nullo ogni effetto di assestamento al contorno del foro, conseguenza di fatto ordinaria in presenza di materiali sciolti che rende oltremodo difficoltoso - se non improbabile - il successivo inserimento dell’armatura di sostegno stessa. La peculiarità del sistema consiste nella fase di aggancio, eseguito attraverso semplici movimenti della macchina, del bit di perforazione ad una particolare ghiera a perdere (collocata e fissata alla testa del tubo di armatura), che permette l’alesaggio del foro con dimensioni leggermente superiori rispetto al diametro dell’armatura in trascinamento, in modo tale da ridurre l’attrito nella rotazione-inserimento del tubo stesso (di dimensioni e peso decisamente rilevanti). La lunghezza www.stradeeautostrade.it dell’intervento di pre-sostegno, realizzato con sonda perforatrice di

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tipo Casagrande PG 185, era stabilita in 15 m per una lunghezza utile del campo in scavo di 9-10,5 m. Al fronte della galleria è stato introdotto il consolidamento con elementi denominati “p.e.r.-ground”, costituiti in pratica da barre cave in vetroresina D 60 mm, muniti di apposito “sacco” al contorno e provvisti di dispositivo drenante all’estremità. Tali elementi venivano inseriti nei fori (opportunamente realizzati con la stessa sonda perforatrice utilizzata negli interventi di pre-sostegno), poi iniettati con malte cementizie e malte espansive solo all’interno del sacco di avvolgimento fino a costituire una sorta di micropalo suborizzontale e quindi a rappresentare nell’insieme appropriati sostegni al materiale riducendone gli effetti di scivolamento e di estrusione. Il dispositivo “drenante”, collocato all’estremità del tubo in vetroresina e costituito da tubo in PVC microfessurato della lunghezza di 3 m, ha la funzione di recupero e di convogliamento nello stesso tubo di vetroresina, per lo scarico verso l’esterno, dell’acqua eventualmente presente in profondità. La lunghezza degli elementi di consolidamento era fissata in 18 m per una lunghezza utile del campo in scavo di 9-10,5 m; la lunghezza complessiva della perforazione, in virtù dell’elemento “drenante”, era quindi pari a 21 m; si specifica che la lunghezza dei campi di avanzamento risultava variabile da 9 a 10,50 m in virtù delle condizioni del fronte. In condizioni di particolare criticità (on valori delle convergenze decisamente elevati), lo scavo di avanzamento è stato effettuato a step di 3-4 m con una puntuale esecuzione dell’arco rovescio a ridosso del fronte. Tali accorgimenti operativi hanno permesso di contenere ulteriormente le “convergenze” del cavo e pertanto di ridurre al massimo i tratti di galleria che hanno comunque necessitato, previa fase di assestamento, di interventi suppletivi, quali la ribattitura con sostituzione delle centine del prerivestimento deformate (a causa dei movimenti del cavo), il ripristino in generale del prerivestimento con demolizione sistematica delle parti di spritz-beton fratturate e la proiezione ex novo di materiale a totale rifacimento. Il rivestimento definitivo in c.a. della calotta è stato eseguito generalmente a breve distanza dal fronte a garanzia strutturale dell’opera. È da sottolineare che, a fronte dei cedimenti e restringimenti della galleria dovuti ai fenomeni di convergenza, è risultato necessario ridurre drasticamente l’intervallo di tempo intercorrente tra la fase di scavo e il completamento del getto dell’arco rovescio e delle murette, esigenza che ha richiesto un’opportuna e capillare organizzazione oltre all’impiego di gabbie pre-assemblate; il tutto al fine di contenere al massimo i tempi di esposizione al rischio per l’opera e per le Maestranze. La costruzione della galleria naturale Laria in doppio fornice è risultata quindi tra le più complesse dell’intero tracciato dell’attuale Autostrada A2 “del Mediterraneo”, poiché ha richiesto un elevatissimo impegno della totalità degli addetti ai lavori, innanzi tutto il Contraente Generale, Progettisti, Direzione Lavori, Responsabili della Sicurezza, fino ai Tecnici e Maestranze dell’Impresa Sposato Costruzioni Srl. Gli impegni assunti dal Contraente Generale circa la consegna del tratto autostradale in appalto entro la data del 22 Dicembre 2016 hanno determinato - da parte dello stesso - l’inserimento a sostegno in corso d’opera dell’Impresa Cipa SpA, destinataria dell’esecuzione di 180 m di galleria naturale dall’imbocco lato RC della carreggiata Sud. Successivamente, causa i tempi ristretti, veniva ricollocato il punto di abbattimento del diaframma e quindi di confine riducendo il tratto affidato all’Impresa Cipa SpA a 150 m. L’ultimo diaframma del fornice in carreggiata Nord è stato abbattuto dall’Impresa Sposato Costruzioni Srl in data 10 Ottobre 2016, mentre l’abbattimento del fronte in carreggiata Sud è avvenuto in data 24 Ottobre 2016. In definitiva si precisa che la totalità dei lavori di competenza dell’Impresa Sposato Costruzioni Srl (consolidamenti, scavo e prerivestimento, attività di rivestimento definitivo e opere di rifinitura) sono stati eseguiti esclusivamente con Personale e mezzi della 6-2017 STRADE & AUTOSTRADE 223 stessa Impresa.

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