S&A 127 Gennaio-Febbraio 2018

Anno XXII - ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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1/2018

GENNAIO FEBBRAIO

1/2018 GENNAIO/FEBBRAIO

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Milano

costruzioni metalliche

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali FOCUS ON

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STRADE & AUTOSTRADE

CULTURA DEL PROGETTO, UN TEAM SPECIALIZZATO E UN PIANO DI CONTROLLO QUALITà ALL’AVANGUARDIA PER GARANTIRE RISULTATI CHE VIVANO NEL TEMPO.

INFRASTRUTTURE

MATERIALI

AMBIENTE

La circonvallazione di Castelbello e Colsano sulla S.S. 38

Bitumi e leganti bituminosi: la Normazione europea

Paesaggio e infrastrutture: il Kilometro Verde a Parma

Sperimentazioni di riciclato a caldo in ambito urbano

Verso le emissioni zero per una Green Mobility

L’impiego del Laser Mobile Mapper per il rilievo nei tunnel

Tecnologie innovative con soluzioni sostenibili

Il caso della galleria Borzoli-Erzelli Il punto sul Terzo Valico

INTERVISTE Konrad Bergmeister: l’uomo che... rimpicciolisce l’Europa

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GENNAIO FEBBRAIO

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

SOMMARIO editoriale 9

Il nuovo anno sarà quello della svolta? Claudio Capocelli

strade&autostrade 10

La circonvallazione di Castelbello e Colsano sulla S.S. 38 “dello Stelvio”

Piergiuseppe Gilli – Giulia Avataneo

L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

ponti&viadotti 80

Il ponte della Libertà a Venezia Fresatura e stesa a tempo di record

Ufficio Comunicazione del Wirtgen Group

TBM a densità variabile: combinazione di due tecnologie per terreni incoerenti Karin Bäppler – Frédéric Battistoni – Werner Burger

aeroporti&hub 94

Il Punto di Vista: “Un masterplan trasportistico da riprendere” Sistemi di illuminazione modulari in galleria Simone Pratesi – Mario Lanciano

La galleria T-48: una sfida indiana Andrea Panciera

Il caso della galleria Borzoli-Erzelli Giuseppe Lunardi – Andrea Bellocchio – Gabriele Maria Passarella – Francesco Marrone – Aldo Mancarella

La galleria Santa Lucia Alberto Selleri – Simona Comi – Lorenzo Messina

Le gallerie della variante di Bocco lungo la S.S. 63 “del Valico del Cerreto” Mario Liberatore – Christian Calzolari – Alfredo Cozzi

Aeroporto di Treviso: pavimentazioni con tecnologie di ultima generazione Lucio Garofalo

Pietro Lunardi

Problematiche e verifica dei ponti negli itinerari dei trasporti eccezionali Stefania Cominelli – Ezio Giuriani – Fausto Minelli

gallerie&tunnelling 32

Una soluzione metallica per il viadotto Terzolle-Mugnone a Firenze Giuseppe Matildi – Carlo Vittorio Matildi – Paolo Barrasso – Federica Ricci – Paolo Borghetti – Paolo Vergaglia

Francesco Colombo

Il ponte Molino: indagini e verifiche per l’idoneità dei trasporti eccezionali Marco Angelo Bosio – Carmelo Gentile – Giovanni Salvatore – Dino Vurro

Piero Dangera

La galleria paravalanghe di Passo Giovo sulla Statale 44 Hansjörg Jocker – Manfred Gasser – Luca Chiappa

ANAS entra nel Gruppo FS

pavimentazioni&manti

Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

Augustin Hueber – Michael Pfeifer

Saint-Martin-La-Porte: viaggio nel cantiere francese della Torino-Lione

ferrovie&metropolitane 98

L’avanzamento della linea M4 e la stazione Dateo della metropolitana di Milano Francesco Venza

110 Il punto sul Terzo Valico Monica Sigismondo – Luigi Brighenti

114 Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

116 Prossima fermata… Copenhagen! Carlo Barbetta

118 L’inaugurazione della linea Mendrisio-Varese Eugenio A. Merzagora

porti&idrovie

ambiente&territorio

122 La politica dei trasporti in Italia: le infrastrutture portuali

178 Paesaggio e infrastrutture: il Kilometro Verde a Parma

Ademar Nogueira Do Nascimento – Paola Villani

asfalti&bitumi 128 Bitumi e leganti bituminosi: la Normazione europea e il contributo italiano Mariarita Valentinetti – Giampaolo Fenati

134 Conglomerati bituminosi: sperimentazioni di riciclato a caldo in ambito urbano Andrea Grilli – Matteo Casali – Daniele Muratori – Massimo Ruggeri

140 La stesa dei conglomerati bituminosi in condizioni ambientali estreme Pier Luca Canino – Andrea Danese – Fabrizio Del Mistro – Salvatore Pizzo

cementi&calcestruzzi 144 Nuove soluzioni per la scarifica speciale Lucio Garofalo

materiali&inerti 148 Una nuova generazione di agenti schiumogeni Ufficio Tecnico di Mapei SpA

tecnologie&sistemi 152 L’impiego del Laser Mobile Mapper per il rilievo geometrico dimensionale ad alta efficienza dei tunnel stradali Alessandro Lunelli – Michele Mori – Sergio Rossi

macchine stradali 158 L’evoluzione tecnologica delle lavorazioni stradali Francesco Colombo

164 Parole d’ordine: robustezza e duro lavoro Ufficio Comunicazione di Italscania SpA

macchine movimento terra 166 L’escavatore compatto ECR50D con prestazioni di scavo superiori

segnaletica&sicurezza 170 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

172 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

trasporti&logistica 174 Una tassazione più equa e moderna Fabio Camnasio

176 ITS e Smart City A cura di Maria Predari

Alberto Giuntoli

182 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

184 Tecnologie innovative con soluzioni di prefabbricati sostenibili per l’ambiente Ufficio Comunicazione di Coprem Srl

finanza&progetti 188 Dal MIT 14 miliardi per connettere Genova e la Liguria all’Europa Maria Predari

190 Collocati i bond per la SPV Piero Dangera

norme&leggi 192 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

194 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

incontri&interviste 196 Konrad Bergmeister: l’uomo che… rimpicciolisce l’Europa Marina Capocelli – Bruno Amatucci

202 Open Day “New Tech on”: nuove tecniche per il riciclaggio a freddo Claudio Vitruvio

manifestazioni&formazione 206 Nuove tecnologie a freddo per le pavimentazioni stradali Claudio Vitruvio

rassegne&notiziari 210 Recensioni di libri e cd-rom 212 Servizio ai Lettori 213 Il Notiziario ASIT A cura di Francesca Maltinti

216 Il Notiziario ASSOSEGNALETICA A cura di Giusy Palladino

218 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso

220 Il Notiziario LASSTRE A cura di Fabrizio D’Amico

222 Il Notiziario SIIV A cura di Claudio Lantieri

224 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

226 News dall’Europa 230 Indice analitico per argomenti – anno 2017 240 Indice Inserzionisti

In prima copertina: Il portale Nord della galleria T-48 (10,3 km), a singolo binario e con galleria di sicurezza, sulla linea ferroviaria USBRL (Jammu-Kashmir, India) Lombardi SA Via R. Simen, 19 - C.P. 1535 - 6648 Minusio (Svizzera) Tel.: +41.91.7353123 - Fax +41.91.7439737 minusio@lombardi.group - www.lombardi.group

In collaborazione con

EDI-CEM Srl www.edi-cem.it

Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

Società Nazionale per le Strade

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Centro di ricerca per la Sicurezza stradale

European Union Road Federation

SEDE LEGALE E OPERATIVA

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. +39.02.5456045 / +39.02.54100264 Fax +39.02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it redazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto

DIRETTORE RESPONSABILE Claudio Capocelli

CAPOREDATTORE

Italian Association for Trenchless Technology

Marina Capocelli

International Road Federation

LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli Studi Roma TRE

Società Italiana Infrastrutture Viarie

DIRETTORE TECNICO

Eugenio Augusto Merzagora

REDATTORI E COLLABORATORI

Da Milano: Gianluca Basile - Luigi Brighenti Gaia Cacciari - Francesco Colombo Piero Dangera - Tomaso Galli - Lucio Garofalo Darma Lodigiani - Maria Predari Maurizio Quaranta - Monica Sigismondo Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Marta Tenca Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Bruxelles: Fabio Camnasio

COMITATO SCIENTIFICO

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli, Prof. Mario de Miranda Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Segreteria

Valeria Ferrazzo segreteria@stradeeautostrade.it

Amministrazione

amministrazione@stradeeautostrade.it

Grafica e Impaginazione

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Stampa

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Ingegneria della Sicurezza e Protezione Ente Nazionale Italiano di Unificazione

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

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Il prossimo fascicolo è dedicato a CANTIERI E MACCHINE

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Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

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Informativa CFP www.anvur.org

Si ricorda ai gentili Autori che, secondo la Normativa vigente, è possibile ottenere Crediti Formativi Professionali (CFP) attraverso la redazione di pubblicazioni qualificate nell’ambito dell’aggiornamento informale, essendo la Rivista compresa nell’elenco redatto dall’ANVUR per l’“Area di Ricerca 08 - Riviste Scientifiche”. In tal senso, si invita a contattare il proprio Ordine Professionale.

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IL NUOVO ANNO SARÀ QUELLO DELLA SVOLTA? Il 2018 parte all’insegna dell’ottimismo: con il conferimento di ANAS a FS Italiane (si veda articolo a pag. 20) sarà possibile progettare, realizzare e gestire efficacemente il potenziamento e lo sviluppo integrato delle infrastrutture nazionali, ferroviarie e stradali con sinergie tecnologiche, economie di scala, più efficienza e rapidità di intervento. Prima della fine della legislatura, il Governo deve anche assegnare ai Ministeri i 36 miliardi previsti dalla Legge di Bilancio 2018 per il Fondo investimenti, accelerando le procedure di ripartizione dei fondi entro fine Febbraio. Al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dovrebbero andare 24-25 miliardi per i settori di strade, ferrovie, porti, edilizia pubblica. È prevista anche la ripartizione immediata del nuovo fondo per la viabilità provinciale e finanziato per 1.620 milioni, dopo anni di abbandono. Il Cresme prevede che dal 2018 questa spinta programmatoria e finanziaria produrrà effetti anche sui cantieri reali. I bandi nel 2017 hanno fatto segnare una ripresa del 20% in valore, con boom per FS, ANAS e Comuni. Questo dovrebbe produrre un aumento reale della spesa per lavori pubblici del 4,8% nel 2018, 4,2% nel 2019 e 3% nel 2020, facendo da locomotiva alla ripresa dei lavori pubblici. Tra fondi europei e di coesione (circa 54 miliardi) e nuovi stanziamenti messi in campo le risorse complessive per realizzare infrastrutture e lavori pubblici ammontano a 149 miliardi di Euro. I soldi ci sono, ma occorre più efficienza e più velocità nella attivazione dei cantieri. Notizie quindi che fanno ben sperare dopo dieci anni di difficoltà del nostro comparto, che ha perso almeno il 30% delle Imprese di costruzioni. Come dice però il Censis nell’ultimo Rapporto 2017, “La ripresa registrata in questi ultimi mesi sembra indicare, più che l’avvio di un nuovo ciclo di sviluppo, il completamento del precedente”.

EDITORIALE

Gli ultimi anni, segnati da livelli minimi di crescita, di pochi o nessun punto decimale del PIL, hanno cambiato il Paese. In risposta alla recessione, la società italiana si è mossa quasi esclusivamente attraverso processi che hanno slegato le varie componenti sociali. E le riforme di livello costituzionale sono rimaste prigioniere nel confronto di breve termine. L’Italia quindi manca di capacità di guardare avanti. Gli analisti del Censis avvertono anche che “siamo un Paese invecchiato che fatica a confrontarsi in un continente di giovani; impotente di fronte a cambiamenti climatici e a eventi catastrofici che chiedono grandi risorse e grande impegno collettivo; ferito dai crolli di scuole, ponti, abitazioni a causa di una scarsa cultura della manutenzione; incapace di vedere nel Mezzogiorno una riserva di ricchezza preziosa per tutti”. Si sono indebolite le funzioni selettive esercitate dalla politica industriale e di investimento, con uno spostamento verso interventi a pioggia con i bonus o i crediti di imposta e programmi orientati alla rimodulazione lineare della spesa più che al sostegno delle Imprese. Le Amministrazioni Pubbliche nei principali processi di miglioramento tecnologico hanno accumulato un ritardo nella digitalizzazione della macchina burocratica che oramai è divenuto patologico. “Il futuro si è incollato al presente. Ma proprio lo spazio che separa il presente dal futuro è il luogo della crescita” avverte ancora il Censis che rileva una politica che “invece ha mostrato il fiato corto” e di “decisori pubblici rimasti intrappolati nel brevissimo periodo”. Se chi ha responsabilità di governare l’Italia si limiterà a proseguire in un gioco mediatico senza proiettarsi nel futuro, resteremo nella trappola del procedere a tentoni, senza metodo e obiettivi. E allora confidiamo nel nuovo Governo che nascerà dalle prossime elezioni del 4 Marzo, con una politica forte in grado di dare una vera svolta e che possa riuscire a ribaltare i giudizi e le analisi del Censis accompagnando l’Italia verso il “luogo della crescita”. A voi tutti, i migliori auguri per un anno di lavoro proficuo!

Claudio Capocelli

strade&autostrade

Augustin Hueber(1), Michael Pfeifer(2)

LA CIRCONVALLAZIONE DI CASTELBELLO E COLSANO SULLA S.S. 38 “DELLO STELVIO”

LA COSTRUZIONE DI UNA GALLERIA DI 2.500 M PER DECONGESTIONARE IL TRAFFICO DAL CENTRO ABITATO ED AUMENTARE LA QUALITÀ DI VITA DEI CITTADINI E LA SICUREZZA STRADALE

GLI ASPETTI GENERALI La S.S. 38 “dello Stelvio” (Bormio-Merano) che attraversa la Val Venosta è parte integrante di una rete viaria interregionale di collegamento con Austria, Svizzera e Lombardia (passo dello Stelvio). Sebbene questa via di comunicazione eserciti una funzione estremamente importante sull’economia locale e sul turismo, l’eccessivo volume di traffico costituisce un vero e proprio

problema per gli abitanti delle zone limitrofe continuamente esposti a smog, inquinamento acustico e al rischio incidenti. Tra la pk 176+900 e la pk 178+00, la S.S. 38 attraversa l’abitato di Castelbello: è qui che si incontra uno dei punti più critici, cioè l’eccessiva vicinanza degli edifici al ciglio della strada e, di conseguenza, la difficoltà di circolazione per i mezzi pesanti dimostrano inadeguato livello di sicurezza per una Statale ad oggi giunta al limite della sua capacità.

1. La planimetria di progetto: in rosso il nuovo tracciato, in tratteggio il tratto in galleria

STRADE & AUTOSTRADE 1-2018

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STRADE LA CRONISTORIA DEL PROGETTO L’idea di una circonvallazione per il paese di Castelbello nasce già nel 1970, anno in cui cominciarono ad essere esaminati e valutati diversi tratti della S.S. 38 (Val Venosta). Il risultato di una discussione protrattasi nel corso degli anni fino ai giorni nostri in grado di far convergere le esigenze della popolazione locale e delle attività economiche coinvolte è stato infine l’adozione di una soluzione “lunga” in galleria, sulla sinistra orografica dell’Adige, successivamente inserita nel Piano Urbanistico Comunale.

LA DESCRIZIONE DEL PROGETTO Il tratto di Statale da potenziare si trova tra la pk 176+50, circa 450 m a Ovest del castello di Castelbello, e la pk 179+40, in corrispondenza della diramazione della Statale esistente nell’abitato di Ciardes. La soluzione tecnica adottata si pone in analogia con le altre circonvallazioni e strade di collegamento realizzate in Val Venosta, anch’esse caratterizzate dalla presenza di una rotatoria ad Est (con funzione di allacciamento principale) e di un incrocio completo a T a Ovest. In questo modo, si è certi di offrire un trattamento equivalente ai paesi di Castelbello e Colsano rispetto ai limitrofi comuni di Naturno e Laces, garantendo sia il traffico commerciale “da” e “verso” i centri abitati sia un collegamento attraente per il turismo. Il nuovo tracciato, per il quale è stato rispettato il requisito di una velocità di progetto di 90 km/ora, può essere descritto come segue: provenendo da Ovest (Resia), una curva a sinistra con R = 400 m conduce al nuovo incrocio a T; dopo circa 200 m, si imbocca il portale Ovest all’altezza della strada statale esistente. L’intera galleria si sviluppa con una curva a destra di raggio R = 2.400 m fino al portale Est, a ridosso del paese di Colsano.

2. Un rendering del portale Ovest

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3. Un rendering del portale Est con vallo paramassi

4. Un rendering dell’inserimento paesaggistico

Dopo un successivo tratto in rettilineo, segue l’allacciamento alla Strada Statale esistente, per mezzo di una rotatoria. Nella configurazione architettonica dei nuovi portali di galleria e nell’inserimento paesaggistico del nuovo tracciato si è posta particolare attenzione al rispetto e al mantenimento della qualità del paesaggio esistente e ai terreni coltivati, costituiti in prevalenza da vigneti. I portali si presenteranno come travi orizzontali murate: in tal modo, essi si inseriscono armoniosamente nel paesaggio esistente, sottolineando l’andamento orizzontale dei muri in pietra. L’impatto è discreto e lo sguardo devia naturalmente ad Ovest verso il vicino castello di Castelbello, mentre a Est verso i vigneti terrazzati. Al contempo, i portali saranno posizionati il più possibile ortogonalmente rispetto al pendio al fine di evitare “raccordi striscianti”.

1-2018 STRADE & AUTOSTRADE

strade& autostrade

5. Una veduta aerea del portale Ovest allo stato attuale

6. Un rendering dello stato di progetto del portale Ovest

7. Una veduta aerea del portale Est allo stato attuale

8. Un rendering dello stato di progetto del portale Est

La protezione antirumore presso l’intersezione Est è garantita tramite un terrapieno rinverdito, dal ridottissimo impatto visivo. Tra la rotatoria a Est e il portale della galleria, a Nord della strada è ubicato il biotopo “Rio dei gamberi”: durante l’esecuzione del progetto, il biotopo sarà valorizzato, il corso del torrente sarà risistemato e saranno previste fasce di “tampone”. La lunghezza complessiva del nuovo tracciato (da allacciamento ad allacciamento alla strada esistente) è di 3.363 m, di cui 2.498 in galleria. La pendenza longitudinale in galleria ammonta a circa 1,348% e si raccorda in corrispondenza degli allacciamenti alla pendenza esistente. I raggi delle curve concave e convesse sono superiori a 6.000 m. Visto l’evento di caduta massi avvenuto nell’anno 2014, ad Est del futuro portale Est e del raccordo alla strada esistente è stato inserito un vallo di protezione per una lunghezza di 165 m. Il collegamento locale tra gli abitati di Castelbello, Colsano e Ciardes attraverso la Via Rio dei Gamberi viene mantenuto mediante un piccolo sottopasso per pedoni, che consente inoltre di garantire l’accesso alle poche superfici rurali presenti lungo questo tratto.

L’intersezione Ovest

STRADE & AUTOSTRADE 1-2018

L’incrocio Ovest, come anzidetto, verrà realizzato mediante intersezione completa a T: per i mezzi provenienti da Ovest è prevista l’esecuzione di una corsia di uscita, mentre per i mezzi provenienti da Est una corsia di svolta a sinistra, in direzione di Castelbello. La scelta progettuale di non prevedere corsie di immissione, è stata concepita tenendo in considerazione la velocità in corrispondenza dell‘intersezione (limitata a 70 km/ ora) e la relativa visibilità di arresto, pari a circa 80 m. Anche le condizioni di visibilità per chi si immette nella Statale provenendo dal tratto di allacciamento vengono rispettate. Per tutte le manovre sono state simulate le aree di ingombro dei mezzi mediante l’utilizzo di specifico software.

L’intersezione Est Nell’ambito dell’allacciamento Est, è prevista una rotatoria di diametro esterno pari a 45 m. La capacità di traffico della rotatoria è stata verificata sulla base dei dati ricavati dai punti di rilevamento di Laces e Rablà (secondo il modello francese di calcolo “S.E.T.R.A”). Rispetto alla capacità teorica di traffico della rotatoria in progetto, pari a circa 2.000 autoveicoli/ora, sono stati rilevati in media circa 1.300 autoveicoli/ora.

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STRADE

9. La planimetria di progetto dell’intersezione Ovest

10. La planimetria di progetto dell’intersezione Est

GLI IMPIANTI TECNICI E DOTAZIONE DI GALLERIA L’aerazione All’interno del tunnel è stato sviluppato un concetto di ventilazione il quale, secondo le conoscenze tecniche attuali, è in grado di garantire la sicurezza degli utenti nell’ambito degli standard internazionali. In normali condizioni di esercizio, l’aerazione viene gestita da ventilatori assiali, i quali espellono l’aria attraverso uno dei due portali. In caso di incendio, invece, si è optato per un impianto di estrazione del volume di fumo capace di svilupparsi durante un tipico incendio di un veicolo con una potenza calorifica fino a 50 MW; il canale di estrazione/espulsione è posto in un apposito vano nell’estradosso del tunnel, dotato di botole di evacuazione fumi in caso di incendio.

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Le piazzole di sosta In ambedue i sensi di marcia è prevista una piazzola di sosta con lunghezza pari a 45 m, posta ogni 1.000 m; le piazzole saranno disposte “sfalsate” nelle due direzioni di marcia, prevedendo in tal modo complessivamente quattro piazzole di sosta. Simile dislocazione permette di accedere alle gallerie di fuga direttamente dalla piazzola di sosta, o dalla piazzola collocata sul lato opposto.

Le gallerie di fuga Sono previste quattro gallerie di fuga pedonali, collocate ad una distanza inferiore ai 500 m. La sagoma prevista per ognuna di esse è pari a 2,25x2,50 m: tale sezione garantisce il passaggio pedonale lungo entrambe le direzioni. Un filtro a doppia paratia separa tutte le gallerie di fuga dalla galleria principale.

1-2018 STRADE & AUTOSTRADE

strade& autostrade Il sistema antincendio della galleria Per assicurare il rispetto delle portate e delle pressioni previste dalla normativa, è prevista l’esecuzione di una vasca antincendio con capienza pari a 80 m³, a una quota di 685 m sul livello del mare. Il nuovo riempimento entro le 24 ore viene garantito tramite una pompa installata nei pressi del serbatoio comunale.

Innovazione e luminosità Nelle gallerie la luminosità rappresenta un importante criterio di sicurezza: occorre pertanto prestare la massima attenzione nell’avere superfici chiare delle pareti e della carreggiata e garantire un’illuminazione adeguata. Nelle verniciature fino ad ora impiegate nelle gallerie, il problema più rilevante era costituito dal fatto che si sporcavano in poco tempo e che, di conseguenza, perdevano le proprie capacità riflettenti (rendendo necessaria una pulizia ogni massimo sei mesi). Per tale motivo è necessario applicare sull’intero rivestimento interno della galleria un sistema speciale di vernice a più componenti. La carreggiata della galleria sarà realizzata in calcestruzzo, in modo da ottenere una superficie molto più chiara e meno fotoassorbente rispetto all’asfalto.

Lo spessore della carreggiata sarà di 22 cm e verrà realizzato in due strati: lo strato inferiore avrà spessore pari a 16 cm, mentre quello superiore 6 cm. Quest’ultimo sarà in classe C30/37 XC4/ XD2/XF4/XA1L, XM2 F28 GK11. La distanza dei giunti armati trasversali sarà di 5 m. Anche nei nuovi tratti della S.S. 38 all’aperto verrà applicata una sottostruttura stradale innovativa, costituita da uno strato anticapillare e uno strato portante legato idraulicamente mediante cemento Portland, il quale garantisce una lunga durata di vita del corpo stradale e delle pavimentazioni.

GEOTECNICA ED AVANZAMENTO Geologia e indagini Dal punto di vista geologico, l’area d’interesse e le zone limitrofe appartengono all’Unità tettonica principale delle Alpi Orientali. In particolare, la roccia in posto appartiene al basamento cristallino dell’Ötztal. Per quanto riguarda l’aspetto litologicopetrografico, i litotipi presenti in quest’area sono micascisti, paragneiss e ortogneiss.

11. La sezione tipo della galleria

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STRADE L’APPALTO L’opera è stata divisa in due lotti costruttivi: il primo lotto “Opere edili”, è stato appaltato nell’Agosto 2017. Attualmente le varie offerte sono in fase di valutazione. La consegna e l’inizio lavori sono previsti per l’autunno 2018. Al fine di poter adoperare le più moderne ed avanzate tecnologie, il progetto esecutivo del secondo lotto “Impianti” sarà redatto in una fase successiva, mentre l’appalto dei rispettivi 12. Il contesto in cui sarà inserita l’opera: al centro, il castello di Castelbello lavori avverrà quando si potrà già intravedere l’ultimazione del primo lotto. La durata delle Sui terreni in oggetto, sono state effettuate indagini indirette, lavorazioni prevista è di quattro anni. I costi complessivi dell’osismiche a rifrazione, dirette e sondaggi a carotaggio continuo. Complessivamente sono stati eseguiti otto sondaggi a pera ammontano a 82.300.000 Euro, di cui 58.961.000 per lacarotaggio continuo, dei quali cinque verticali e tre inclinati: vori e opere (50.385.501,45 per il primo lotto “Lavori edili” e 8.575.498,55 per il secondo lotto “Impianti”) e 23.339.000 Euro dalla superficie del versante fino alla galleria principale e oltre. Per i sondaggi inclinati si sono raggiunte profondità massime per le somme a disposizione dell’Amministrazione. n di circa 110 m, mentre per quelli verticali profondità massima (1) di circa 25 m. Ingegnere della Ripartizione Infrastrutture 10 della Provincia Autonoma di Bolzano (2) L’avanzamento della galleria Ingegnere dello Studio di Consulenza Pfeifer Planung Appiano L’intero processo progettuale è stato concepito ai fini di restituire un modello realistico e di optare per un metodo di scavo sicuro ed economico: la progettazione è stata dunque ideata sulla base di una metodologia sistematica e comprensibile. DATI TECNICI Appare chiaro come, nonostante le attenzioni e procedure sopra descritte, l‘adattamento continuo delle misure tecniche Stazione Appaltante: Provincia Autonoma di Bolzano - Riparticostruttive all’ammasso roccioso incontrato in fase d’esecuziozione 10 Infrastrutture (Direttore di Ripartizione: Dr. Ing. Valentine, rimanga inevitabile. no Pagani, Direttore d’Ufficio reggente: Ing. Johannes Strimmer, La galleria si svilupperà per circa 500 m in materiale sciolto, RUP: Ing. Augustin Hueber) per circa 1.500 m in paragneiss dislocato per un movimento Progetto preliminare: definito tramite appalto Concorsi, vinto gravitativo profondo e per i rimanenti 500 m in ortogneiss. A dal raggruppamento temporaneo costituito dalla Pfeifer Planung GmbH (Ing. Michael Pfeifer, Ing. Heinz Perathoner, Arch. causa dell’ammasso roccioso in gran parte fratturato, si preveNadia Moroder, Arch. David Maria Stuflesser) e dalla IGT Gede un avanzamento a sezione parzializzata, protetto da aste o otechnik und Tunnelbau Ziviltechniker GmbH (Ing. Christian infilaggi in avanzamento, chiodatura radiale, centine a traliccio Kitzler, Ing. Florian Knollseisen, Dott. Stefan Gasser, con il Dott. e spritzbeton di vari spessori, anche sul fronte ed in parte con Geol. Hermann Nicolussi) arco rovescio. Progetto esecutivo, progetto definitivo e Direzione dei Il rivestimento definitivo che verrà posto in opera solo dopo Lavori: Pfeifer Planung GmbH (Ing. Michael Pfeifer, Ing. Heinz l’esaurimento delle deformazioni avrà uno spessore di 30 cm. Lunghezza complessiva

3.360 m

Lunghezza tratto in galleria

2.500 m

Velocità di progetto

90 km/ora

Pendenza longitudinale in galleria

1,348%

Pendenza trasversale

> 2,5%

Sezione di scavo in galleria

120 m²

Scavi all’aperto e in galleria

Circa 420.000 m³

Calcestruzzi

Circa 130.000 m³

Acciai

2.000 t

13. I dati tecnici progettuali

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Perathoner, Arch. Nadia Moroder, Arch. David Maria Stuflesser) e IGT Geotechnik und Tunnelbau Ziviltechniker GmbH (Ing. Christian Kitzler, Ing. Florian Knollseisen, Dott. Stefan Gasser, con il Dott. Geol. Hermann Nicolussi) Collaudo: non ancora incaricato/definito Responsabile Sicurezza: Ing. Michael Pfeifer e Ing. Heinz Perathoner Direzione di Cantiere: da definire (attualmente in fase d’appalto) Esecutori dei Lavori: da definire (attualmente in fase d’appalto) Subappaltatori: da definire Importo dei lavori: da definire (attualmente in fase d’appalto), importo a base di gara: 50.385.501,45 Euro Durata dei lavori: 1.460 giorni Data di consegna e di ultimazione: ancora da effettuare

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A cura di Marina Capocelli

L’OSSERVATORIO

ANAS

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

OLTRE 50 GARE GRAZIE ALL’APPROVAZIONE DEL CONTRATTO DI PROGRAMMA Con l’approvazione del Contratto di Programma, a Dicembre 2017 ANAS ha pubblicato 51 Bandi per oltre 150 lotti e un importo superiore a un miliardo, chiudendo così l’anno con un valore complessivo di gare lanciate pari a circa 2,5 miliardi. Inoltre, nel corso del 2017, ha aggiudicato gare per un importo pari a circa 2,3 miliardi triplicando l’importo del 2016. In particolare, i Bandi hanno riguardato: • manutenzione per un valore prossimo a 1,5 miliardi; • nuove opere per un valore di oltre 0,4 miliardi; • beni e i servizi per un valore di oltre 0,5 miliardi. La tornata di fine anno, che coinvolge l’intera rete viaria gestita da ANAS, riguarda appalti per l’affidamento di accordi Quadro a livello nazionale per interventi di manutenzione per: • corpo stradale del valore di 220 milioni; • sistemazione dei versanti rocciosi e protezione del corpo stradale del valore complessivo di 80 milioni; • adeguamento delle barriere di sicurezza e posa in opera di barriere stradali di “tipo ANAS” e lavori complementari sulla rete viaria nazionale, del valore complessivo di 75 milioni; • realizzazione di sistemi per l’infrastrutturazione tecnologica delle strade. Si tratta di un importo di 10 milioni che si aggiunge ai Bandi pubblicati finora nell’operazione #stradatecnologica per un valore complessivo di 345 milioni. L’appalto prevede la realizzazione di reti tecnologicamente avanzate anche in fibra ottica per la gestione e il monitoraggio da remoto degli impianti - presenti e di futura installazione - lungo le strade in gestione diretta; la rete è finalizzata al miglioramento dell’interconnessione anche con i sistemi tecnologici di ultima generazione;

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• impianti tecnologici del valore di 70 milioni; • risanamento strutturale gallerie del valore di 80 milioni; • protezione catodico galvanica delle opere d’arte del valore di 20 milioni. Quattordici Bandi interessano gli interventi di ripristino della viabilità colpita dal sisma nelle regioni Umbria, Marche e Lazio per un valore prossimo a 41 milioni. Inoltre, sei interessano la costruzione di nuove opere per 276 milioni e nello specifico: • tre progetti approvati per un valore complessivo di oltre 231 milioni relativi alla Lombardia, alla Toscana e alla Campania (si veda notizia successiva in dettaglio); • in Veneto le opere di connessione alla variante di Bassano del Grappa sulla S tatale 47 “Valsugana” per un valore di 21 milioni e altri due Bandi in Puglia del valore complessivo di

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STRADE oltre 24 milioni (uno di 9 milioni per i lavori di riqualificazione urbana presso il comune di Palo del Colle e l’altro di circa 15 per l’ammodernamento e all’adeguamento della S.S. 96 “Barese”, nel tratto compreso tra la fine della variante di Altamura e l’inizio della variante di Toritto - primo stralcio dal km 93+598 al km 99+043). Questi lavori completano il più ampio itinerario Bari-Altamura-Matera lungo circa 60 km; • sei per l’affidamento di accordi Quadro per servizi di ingegneria per 136 milioni (per la predisposizione di elaborati a supporto delle attività di progettazione interna; per il monitoraggio ambientale in fase ante operam, in corso d’opera e post opera; per l’esecuzione di servizi di bonifica da ordigni bellici propedeutici all’avvio di lavori; per la progettazione esecutiva relativi a interventi di manutenzione straordinaria della sede stradale; per l’attività di ispezione principale di ispezione di ponti, viadotti e gallerie; per attività di supporto alla progettazione relative ai livelli di approfondimento di fattibilità tecnica ed economica, di progettazione definitiva e di progettazione esecutiva del valore di 24,7 milioni, tramite accordi Quadro di durata quadriennale relativa all’A2 “Autostrada del Mediterraneo”, nell’ambito del progetto Smart Road).

VIA LIBERA ALLA REALIZZAZIONE DI NUOVE OPERE INFRASTRUTTURALI Tra Novembre e Dicembre 2017, il Consiglio di Amministrazione di ANAS presieduto da Gianni Vittorio Armani ha dato il via libera a sette progetti per la realizzazione di nuove opere infrastrutturali che riguardano Lombardia, Veneto, Emilia Romagna, Toscana, Campania, Puglia e Sardegna per un investimento complessivo di 1.375 milioni. In particolare, sono stati approvati: 1. in Lombardia: • il progetto di fattibilità tecnica ed economica dei lavori di costruzione della variante in galleria della S.S. 45bis “Gardesana Occidentale”, nel comune di Gargnano (BS), per un importo complessivo dell’investimento è di oltre 89 milioni; • il progetto esecutivo della variante di Casalpusterlengo (LO) sulla S.S. 9 “Via Emilia” e la conseguente eliminazione del passaggio a livello sulla S.S. 234 “Codognese”, per un importo complessivo di oltre 138 milioni. L’intervento prevede la realizzazione della variante alla S.S. 9 “Via Emilia” a Sud-Ovest dell’abitato di Casalpusterlengo e una bretella di raccordo tra la variante stessa e l’attuale sede della Statale 9; 2. in Veneto: • il progetto esecutivo del primo stralcio per l’intervento di completamento della Tangenziale di Vicenza per un importo complessivo di oltre 86 milioni; 3. in Emilia Romagna: • il progetto definitivo del primo e del secondo stralcio per il prolungamento della Tangenziale Nord di Reggio Emilia tra San Prospero Strinati e Corte Tegge sulla S.S. 9 “Via Emilia” per un investimento di quasi 191 milioni; 4. in Toscana: • il progetto definitivo del Lotto 9 dell’itinerario internazionale E78-S.G.C. “Grosseto-Fano” per l’adeguamento a quattro corsie del tratto Grosseto-Siena della S.S. 223 “di Paganico”

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nei comuni di Sovicille, Murlo e Monticiano (SI) per un investimento di quasi 162 milioni; • il progetto esecutivo delle opere del Lotto 4 dell’itinerario Internazionale E78 “Grosseto-Fano” per un investimento complessivo di 106 milioni. Il Lotto 4 riguarda un tratto di 2,8 km che congiunge il tratto in corso di ultimazione (Maxilotto) con il tratto già ammodernato a Civitella Marittima (allargamento a quattro corsie mediante la costruzione di una nuova carreggiata in affiancamento all’esistente e comprende otto viadotti, di cui cinque da realizzare e tre esistenti da ammodernare, per una lunghezza complessiva di 1,8 km, oltre a due gallerie, di cui una da realizzare e una da adeguare, per complessivi 550 m); 5. in Campania: • nel Beneventano, i progetti sia dei lavori di completamento sulla S.S. 212 “della Val Fortore”, dallo svincolo di San Marco dei Cavoti a San Bartolomeo in Galdo per la variante all’abitato di San Marco dei Cavoti (che si riallaccerà alla ex S.S. 369 “Appulo Fortorina” in direzione dei territori dell’Alto Fortore e sarà lunga circa 2,4 km con due corsie - una per senso di marcia - da 3,75 m e banchine laterali da 1,75 m, per una larghezza complessiva di 10,50 m) sia dell’adeguamento a quattro corsie del tratto di S.S. 372 “Telesina” compreso tra la p.k. 37+000 (svincolo di San Salvatore Telesino) alla p.k. 60+900 (svincolo di Benevento); il valore dell’investimento dei due lotti è rispettivamente di 71,2 e di 460 milioni; 6. in Puglia: • il progetto definitivo del primo lotto dell’itinerario MaglieLeuca sulla S.S. 275 “di Maglie Leuca”, da Maglie fino alla zona industriale di Tricase, nel Leccese, per un’estensione complessiva di 23 km ed un importo complessivo dell’investimento di oltre 244 milioni; 7. in Sardegna: • il progetto definitivo e l’autorizzazione a redigere la progettazione esecutiva per la risoluzione dei nodi critici e l’eliminazione degli incroci a raso della S.S. 131 “Carlo Felice”, tra il km 108+300 e il km 158+000, nelle province di Oristano, Nuoro e Sassari. L’importo complessivo dell’investimento è di oltre 79 milioni;

2. La S.S. 131 “Carlo Felice” in Sardegna

1-2018 STRADE & AUTOSTRADE

strade& autostrade • il progetto definitivo per la realizzazione del tratto tra Olmedo e Alghero della S.S. 291 “della Nurra” e del collegamento con l’aeroporto di AlgheroFertilia (SS), per un costo complessivo di oltre 137 milioni. L’intervento, che consiste nel completamento dell’Itinerario Sassari-Alghero, prevede la prosecuzione del tracciato a quattro corsie con la costruzione del primo lotto (compreso tra Olmedo e Alghero) e la relativa realizzazione quarto lotto di collegamento tra il bivio di Olmedo e l’Aeroporto Alghero-Fertilia.

APPROVATO IL PROGETTO DI FATTIBILITÀ DELLA VARIANTE ALLA S.S. 45BIS 3. Il 21 Novembre 2017 è stato approvato il progetto di fattibilità tecnica ed economica e lo studio di prefattibilità ambientale dei lavori di costruzione della variante in galleria della S.S. 45bis Gardesana Occidentale, dal km 86+567 al km 88+800, nel comune di Gargnano (BS) per un importo complessivo di 89 milioni. La S.S. 45bis, che costeggia la sponda occidentale del Lago di Garda, è una delle più importanti vie di comunicazione tra le province di Brescia e Trento e costituisce uno dei più importanti itinerari della Regione Lombardia dal punto di vista paesaggistico e turistico. Il progetto di variante mira a ridurre i tempi di percorrenza e a eliminare le congestioni di traffico causate dalle ridotte sezioni delle gallerie attualmente esistenti e dal costante aumento di mezzi, anche pesanti e da turismo, che transitano lungo il tratto di strada. Per superare queste criticità, il progetto prevede la nuova realizzazione di una strada extraurbana secondaria a carreggiata unica con singola corsia per senso di marcia che bypassi, con un’unica galleria che si estende per 1,8 km, le tre gallerie esistenti D’Acli, Eutemia e Dei Ciclopi. Data la conformazione del territorio e l’alto valore del contesto paesaggistico, la nuova infrastruttura potrà essere realizzata solo a monte dell’attuale sede stradale. Nella fase progettuale sono state studiate quattro ipotesi di variante, tutte caratterizzate dalla realizzazione di una galleria naturale in rocce calcaree ma con differenze significative nei punti di inizio e fine intervento.

SISMA: AL VIA ALTRI OTTO AFFIDAMENTI DI LAVORI PER IL RIPRISTINO DEFINITIVO DELLE STRADE COLPITE Prosegue la fase operativa di ripristino definitivo delle strade colpite dal sisma nel Centro Italia. Lo scorso 28 Dicembre ANAS ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale altri otto Bandi di gara d’appalto per l’affidamento con procedura aperta accelerata di lavori del valore complessivo di oltre 26 milioni che si aggiungono agli altri pubblicati nei giorni scorsi per complessivi 14 Bandi del valore di 41 milioni pubblicati nel solo mese di Dicembre. Gli interventi rientrano nel “Programma di ripristino delle strade colpite dal sisma”, nell’ambito del quale sono al momento in corso lavori per oltre 110 milioni e sono in fase di aggiudicazione appalti per complessivi 127 milioni, mentre procedono le attività di progettazione e approvazione dei restanti interventi.

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Nel dettaglio, cinque dei Bandi di gara riguardano lavori di ripristino definitivo lungo la S.S. 4 “Via Salaria”, duramente colpita da sisma sebbene rimasta sempre percorribile. Un appalto del valore di 4 milioni riguarda i lavori di ripristino e di miglioramento sismico dei viadotti tra il km 147,896 e il km 148,818, in provincia di Ascoli Piceno. I lavori avranno una durata di 510 giorni. Il secondo appalto, del valore di 4,2 milioni, riguarda i lavori di ripristino e miglioramento sismico del viadotto tra il km 148+967 e il km 149+331, in provincia di Ascoli Piceno. Sempre sulla S.S. 4 “Via Salaria”, un terzo appalto riguarda i lavori di ripristino e miglioramento sismico del viadotto tra il km 160+578 e il km 160+826, ancora in provincia di Ascoli Piceno. I lavori dureranno 303 giorni a partire dal momento della consegna. Il quarto appalto riguarda analoghi interventi di riparazione e al miglioramento sismico del Viadotto Tronto I al km 138+023 e Tronto II al km 138+376, in provincia di Rieti, per un valore di circa 1,4 milioni e una durata prevista di 320 giorni. Infine, sempre per la Via Salaria, è stato pubblicato un Bando di gara per l’affidamento dei lavori di ripristino e miglioramento sismico del viadotto tra il km 160+300 e il km 160+383, in provincia di Ascoli Piceno, per un valore di circa 4,7 milioni. Un ulteriore Bando di gara riguarda l’affidamento dei lavori di ripristino e miglioramento sismico del sottopasso di Forche Canapine e del viadotto “Rozzi” (km 4+475), sulla S.S. 685 “delle Tre Valli Umbre”, per un valore di circa 3,9 milioni. Infine, l’ultimo appalto riguarda gli interventi di ripristino del corpo stradale e opere complementari della strada comunale del Poggio, in provincia di Macerata, per un valore di circa 1,8 milioni.

“SASSARI-OLBIA”: APERTO IL LOTTO 3 Il 19 Dicembre 2017 è stato dato traffico all’intero Lotto 3 dell’itinerario “Sassari-Olbia”, per una lunghezza complessiva di 12 km, nei territori comunali di Oschiri e Ozieri, in provincia di Sassari. La Sassari-Olbia è l’arteria più importante del Nord Sardegna e rappresenta uno dei principali obiettivi di ANAS per la modernizzazione della rete stradale nazionale. Con l’apertura sono già percorribili 42 km di nuova strada a quattro corsie con elevatis-

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simi standard di sicurezza, equiparabili a una vera autostrada, e con tempi di percorrenza inferiori rispetto al passato. Tutte caratteristiche fondamentali per il tessuto economico e sociale del territorio. Il tratto recentemente aperto si aggiunge al precedente tratto del lotto già percorribile dal 29 Aprile 2017, compreso tra il km 26+300 e il km 29+100. L’intero Lotto 3, che ha previsto un investimento complessivo di oltre 123 milioni (interamente finanziati dalla Regione Sardegna), oltre ad essere uno dei più estesi dell’intero Itinerario con i suoi circa 12 km di lunghezza, è anche uno dei più complessi a livello realizzativo con dieci ponti, sei cavalcavia e una galleria artificiale con le funzioni di ecodotto.

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L’apertura al traffico del Lotto 3 segue quella avvenuta il 31 Luglio 2017 con la conclusione del Lotto 9, per l’accesso all’abitato di Olbia, e porta a oltre la metà, degli 80 previsti, i chilometri di tracciato a quattro corsie già completati e aperti al traffico. La conclusione dell’intero tracciato è prevista entro la fine del 2019 e permetterà una riduzione dei tempi di percorrenza di circa 35 minuti, con l’aumento del limite di velocità fino a 110 km/ora e una maggiore sicurezza per l’utenza stradale grazie al miglioramento 4. delle intersezioni stradali. La nuova S.S. 729 “Sassari Olbia”, con i suoi 80 km di lunghezza, è un adeguamento a quattro corsie della rete esistente costituita dalle S.S. 199 e 597. Questo itinerario, una volta ultimato, rappresenterà la principale arteria di collegamento Est-Ovest del Nord della Sardegna e avrà una grande rilevanza logistica, in quanto servirà un bacino potenziale di 200.000 utenti, mettendo in comunicazione le quattro principali città del Nord Sardegna (Sassari, Porto Torres, Tempio e Olbia), due aeroporti (Alghero e Olbia), due porti (Olbia e Porto Torres), oltre a connettere tre arterie fondamentali della viabilità regionale (S.S. 131 “Carlo Felice”, S.S. 131 DCN e S.S. 125 “Orientale Sarda”). L’opera è stata complessivamente finanziata per 930 milioni con n più Delibere CIPE, con fondi della Regione Sardegna.

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la sigillatura e l'arresto degli ammaloramenti stradali cosiddetti a pelle di coccodrillo e per i lavori di posa e ripristino di pavimentazioni discontinue in pietra. La posa di Sealing Fast deve essere eseguita con Sealing Set o Sealing Set Pro, macchine proporzionatrici appositamente progettate.

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Piero Dangera

ANAS ENTRA NEL GRUPPO FS

IL GRUPPO FS ITALIANE - CON L’INGRESSO DI ANAS A FIANCO DI RETE FERROVIARIA ITALIANA - DIVENTA IL PRIMO POLO INTEGRATO DI FERROVIE E STRADE IN EUROPA PER ABITANTI SERVITI E INVESTIMENTI

o scorso 29 Dicembre 2017 l’Assemblea degli Azionisti di Ferrovie dello Stato Italiane ha deliberato l’aumento di capitale di 2,86 miliardi di Euro mediante conferimento dell’intera partecipazione ANAS detenuta dal Ministero dell’Economia e delle Finanze. Nel Gruppo FS Italiane ANAS va ad affiancarsi, oltre che a RFI, anche a Italferr, la Controllata operativa in ambito nazionale e internazionale nella progettazione e nell’ingegneria, e alle altre Società, fra cui Trenitalia, Mercitalia e Busitalia, imprese di trasporto (passeggeri e merci) su ferro e gomma. L’Assemblea ha anche nominato i componenti del nuovo Consiglio di Amministrazione di FS Italiane. Il nuovo CdA sarà composto dalla Dott.ssa Gioia Ghezzi, Presidente, Ing. Renato Mazzoncini, Dott.ssa Simonetta Giordani, Avv. Federico Lovadina, Ing. Wanda Ternau. Entrano a far parte del Consiglio la Prof.ssa Francesca Moraci in arrivo dal CdA di ANAS e il Prof. Giovanni Azzone, già Rettore e Presidente del Politecnico di Milano. Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, ha dichiarato che è nato “un Gruppo industriale in grado di contribuire significativamente alla crescita degli investimenti pubblici e alla loro realizzazione rendendo più efficiente e moderno il sistema dei trasporti. È un fondamentale traguardo che il Governo, insieme al Gruppo FS Italiane e al Gruppo ANAS, ha perseguito con grande impegno e determinazione: l’obiettivo è sempre più connettere l’Italia dando un forte impulso allo sviluppo infrastrutturale del Paese, in base a una pianificazione pluriennale di risorse e opere prioritarie”. Soddisfazione anche da parte dell’AD di Ferrovie dello Stato, Renato Mazzoncini, e del Presidente di ANAS, Gianni Vittorio Armani: “Il conferimento di ANAS a FS Italiane è un’operazione molto importante per il Paese - ha dichiarato Mazzoncini. Sarà possibile progettare, realizzare e gestire efficacemente il potenziamento e lo sviluppo integrato delle infrastrutture nazionali, ferroviarie e stradali con sinergie tecnologiche, economie di scala, più efficienza e rapidità di intervento. Si tratta di una tappa fondamentale nella realizzazione del Piano industriale del Gruppo che vede FS

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1. L’Ing. Renato Mazzoncini, AD di FS, e il Presidente di ANAS, Gianni Vittorio Armani

come principale promotore della mobilità integrata su ferro e gomma a vantaggio di tutti gli italiani. È l’ulteriore conferma che il ruolo di FS sta cambiando: non più Impresa ferroviaria nazionale ma Impresa europea di mobilità”. “Grazie all’integrazione con il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane - ha aggiunto Armani - ANAS completa il piano di trasformazione avviato in questi due anni e potrà puntare con decisione ai traguardi dell’autonomia finanziaria e dell’uscita dal perimetro della Pubblica Amministrazione, ai quali abbiamo già iniziato a lavorare con il nuovo Contratto di programma, con incremento della sua efficienza industriale, della sua capacità di investimenti (da 1,5 a 3 miliardi all’anno) e del suo tasso di innovazione tecnologica”.

UN NUOVO COLOSSO Nella sua nuova configurazione, il Gruppo FS Italiane dispone di una rete infrastrutturale, ferroviaria e stradale, di circa 44.000 km. I 2,3 miliardi di veicoli che percorrono annualmente 64,5 miliardi di km sulle strade e autostrade in gestione ad ANAS vanno così a sommarsi al traffico gestito dal Gruppo: circa 750 milioni di passeggeri all’anno su ferro (di cui 150 all’estero), 290 milioni su

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RETI INTEGRATE gomma (130 all’estero) e 50 milioni di tonnellate merci. Il Gruppo FS Italiane, con il conferimento di ANAS e 81.000 dipendenti, è in grado di sviluppare nel 2018 un fatturato di 11,2 miliardi di euro e una capacità di investimento di 8 miliardi, con un capitale investito di circa 50 miliardi. Per Ferrovie dello Stato Italiane è una tappa fondamentale nel percorso di attuazione del proprio Piano industriale 2017-2026. L’integrazione infrastrutturale è infatti uno dei suoi cinque pilastri, mentre per ANAS, l’ingresso nel Gruppo FS Italiane costituisce un’ulteriore fase del processo di trasformazione già avviato negli ultimi anni. ANAS sarà, così, in grado di compiere passi decisivi verso quella dimensione di mercato indispensabile per uscire progressivamente, come ha ricordato Armani, “dal perimetro della Pubblica Amministrazione”. Il conferimento di ANAS a FS Italiane permetterà anche di progettare e realizzare strade e ferrovie in modo integrato, riducendo progressivamente gli extra-costi e generando risparmi grazie allo sviluppo coordinato delle opere. Inoltre, consentirà di condividere know-how e tecnologie, anche per lo sviluppo di progetti innovativi, da realizzare in Italia e all’estero. Sarà possibile installare sulla rete stradale le tecnologie già utilizzate da Rete Ferroviaria Italiana per la gestione della circolazione ferroviaria, sviluppando le cosiddette Smart Road, sulle quali ANAS è già al lavoro. Strade intelligenti che potranno essere percorse da tir elettrici e auto driverless, a beneficio della sicurezza e dell’ambiente. L’uso delle tecnologie per sviluppare le strade intelligenti del futuro farà dell’Italia uno dei Paesi pionieri in questa innovazione, dando vita a infrastrutture - come le e-Highway svedesi - che, grazie a sistemi di segnalamento, comunicazione e sicurezza, potranno ospitare mezzi elettrificati. Il dialogo fra strada e autovettura, con la prospettiva a medio termine della guida autonoma, permetterà inoltre il controllo della qualità delle strade e la verifica tecnica di viadotti e ponti. Con il nuovo assetto sono previsti benefici e miglioramenti anche per la manutenzione e gli standard di qualità e sicurezza della rete stradale. A partire dalla vigilanza della sede stradale e delle opere d’arte che, specie negli oltre 10mila km dove le infrastrutture stradali e ferroviarie corrono in affiancamento, potrà essere effettuata in modo integrato dagli operatori di Rete Ferroviaria Italiana e di ANAS. Questo consentirà un miglioramento significativo dei servizi di gestione, con riduzione dei tempi di primo intervento e di ripristino. Integrazioni operative saranno possibili anche per la diagnostica predittiva. RFI e ANAS condivideranno i sistemi (laser scanner, droni) di controllo della sicurezza strutturale di ponti e gallerie e di monitoraggio dei fenomeni di dissesto idrogeologico. La condivisione di metodologie e procedure operative porterà a un incremento della sicurezza in esercizio. Da notare che, oltre una gestione coordinata delle opere, si avrà altresì un unico interlocutore per gli Enti locali. Tra gli altri vantaggi, il coordinamento fra Rete Ferroviaria Italiana e ANAS consentirà di collegare in maniera più efficace ed efficiente i nodi logistici: porti, aeroporti, stazioni ferroviarie, punti di interscambio modale. Tutto ciò con un minor consumo di territorio, una riduzione delle emissioni di CO2 e una diversa gestione della logistica delle merci. L’integrazione, infatti, partirà già dalla pianificazione degli investimenti e delle opere, definendo i fabbisogni di infrastrutture ferroviarie e stradali secondo un disegno unitario.

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È stato stimato che la sola gestione integrata delle infrastrutture produrrà in dieci anni risparmi operativi non inferiori a 400 milioni. Ciò sarà possibile grazie alla razionalizzazione dei costi diretti (ad esempio il coordinamento degli interventi manutentivi e la gestione dei rischi idrogeologici e sismici) e indiretti, con riduzione dei costi di gestione e sinergie nelle politiche di manutenzione delle infrastrutture. L’ingresso nel Gruppo permetterà infine ad ANAS di continuare il percorso di valorizzazione del personale e di accelerare il piano di assunzioni avviato, grazie al progressivo attenuarsi dei limiti previsti dalla normativa sulla Pubblica Amministrazione.

INVESTIMENTI IN ITALIA... Con il polo integrato delle infrastrutture riflessi positivi si avranno anche nella gestione quantitativa e qualitativa delle gare. Nel 2018 RFI e Italferr prevedono di confermare il trend 2017, che aveva visto passare il valore dei bandi di gara pubblicati dai 3,5 miliardi del 2016 a 7,5 miliardi. Nel 2018 ANAS, analogamente, passerà ai 3 miliardi dai 2 del 2017. Ciò favorirà un sensibile aumento di cantieri aperti e, conseguentemente, ricadute favorevoli per il settore delle costruzioni ed effetti positivi per l’intera economia del Paese. Il nuovo Contratto di programma fra ANAS e lo Stato, più chiaro ed efficiente, consentirà alla Società di incrementare ulteriormente la propria capacità di investimenti. Saranno inoltre raddoppiati, da ANAS, i volumi degli interventi di manutenzione programmata. Sarà lecito inoltre prevedere minori tempi nella realizzazione delle opere, grazie al coordinamento operativo e gestionale del nuovo polo integrato, presupposto fondamentale per un adeguato sviluppo infrastrutturale del Paese

... E ALL’ESTERO I benefici dell’integrazione saranno immediatamente percepiti anche sui mercati internazionali. Il sistema Italia, infatti, attraverso FS Italiane, potrà presentarsi all’estero come soggetto in grado di presidiare l’intera gamma degli interventi e dei servizi legati alle infrastrutture di mobilità. Il Piano industriale 2017-2026 di FS Italiane prevede una crescita dei ricavi complessivi da attività internazionali (dal 13% al 23%) passando da un miliardo di euro a 4,2 miliardi nel 2026. Aree prioritarie per l’espansione internazionale sono il Medio Oriente, l’India e il Sud Est Asiatico, le Americhe e l’Africa. Negli ultimi anni anche ANAS ha acquistato peso internazionale con commesse per 150 milioni, 70 dei quali dalla recente acquisizione della concessione dell’autostrada M4 in Russia, e ha un potenziale incremento dei ricavi di circa 90 milioni, nel breve termine. n

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Francesco Colombo

IL PONTE DELLA LIBERTÀ A VENEZIA

LA REDAZIONE, IN ACCORDO CON LA DIREZIONE DELLA SOCIETÀ VENETO STRADE SPA, È STATA INVITATA A VISITARE IL CANTIERE SUL PONTE DELLA LIBERTÀ A VENEZIA LUNGO LA S.R. 11 “PADANA SUPERIORE”, DOVE L’IMPRESA A.E.B. COSTRUZIONI GENERALI SRL STAVA ESEGUENDO LAVORI DI RIFACIMENTO DELLA PAVIMENTAZIONE STRADALE

LA STORIA Il ponte stradale sulla laguna Veneta - oggi chiamato “ponte della Libertà” - parte dal progetto del 1931 dell’Ing. Eugenio Miozzi, che lo disegnò affiancato al preesistente ponte ferroviario sulla Laguna; tale progetto riprese quello dell’Ing. Vittorio Umberto Fantucci, con ovvie e opportune modifiche e rimaneggiamenti. La costruzione, larga 22 m, fu realizzata in calcestruzzo armato e pietra con grande rapidità, in soli 18 mesi. L’opera è stata inaugurata nell’anno 1933 con il nome di ponte Littorio da Umberto II di Savoia, nel giorno della festa di San Marco, tradizionale festività veneziana del 25 Aprile (presente anche Benito Mussolini). Dopo la Seconda Guerra Mondiale, nel 1946 fu ribattezzato con l’odierno nome in relazione alla nuova celebrazione istituita sempre il 25 Aprile, in avversione ai richiami al Fascismo e - per collegamento, dopo il Referendum del 2 Giugno che portò alla fine della Monarchia - all’era Prerepubblicana.

1. Il Gazzettino dell’11 Novembre 2017

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2. Il ponte della Libertà in una foto storica

Dal punto di vista dell’odierna rete stradale italiana, il ponte rientra nel tratto finale della S.R. 11 “Padana Superiore” ed è gestito da Veneto Strade SpA. È costituito da due corsie per senso di marcia affiancate da due larghi marciapiedi con funzione anche di pista ciclabile; nell’ultimo tratto in direzione Venezia, recentemente è stato creata un pista ciclabile a sbalzo sulla laguna al fine di dare continuità al percorso ciclopedonale. La sede stradale ospita inoltre i binari della linea tramviaria che collega Venezia al centro di Mestre.

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MANUTENZIONE RIQUALIFICANDO USURA E BINDER CON ALTO MODULO COMPLESSO Il lavoro ha riguardato l’intervento di manutenzione della pavimentazione ammalorata in conglomerato bituminoso sulla corsia di sorpasso della S.R.11, tra le p.k. 422+200 e 425+980 in direzione Venezia e tra le p.k. 425+700 e 421+800 in direzione Mestre. I lavori sono stati eseguiti rigorosamente in orario notturno, al fine di non arrecare disagio alla circolazione stradale e al tram in esercizio. Il cantiere è durato nove notti, iniziato il 13 Novembre e chiuso il 21 interessando complessivamente 7,7 km di corsia stradale. Per l’esecuzione dei lavori l’Impresa ha impiegato, oltre al proprio Personale dipendente, le proprie macchine operatrici: una fresa stradale WirtgenW200 e una minipala Caterpillar 242 con gruppo fresa, una autospazzatrice aspirante Tecnosystem TS 6000, un autocarro Renault con annessa botte di emulsione bituminosa, una vibrofinitrice Dynapac SD2500 WS e un rullo compattatore Dynapac CC2300, tutte macchine di recentissima fabbricazione. Nella notte del 16 Novembre un nostro Redattore si è recato al cantiere per assistere al rifacimento dei lavori di pavimentazione dove ha incontrato il Geom. Sebastiano Pastorelli, Direttore di cantiere della A.E.B Costruzioni Generali di Villorba (TV), e il Geom. Andrea Berto, Direttore dei Lavori di Veneto Strade.

L’INTERVISTA La Redazione di “Strade & Autostrade” ha notato una eccellente organizzazione di cantiere e un ben organizzato avanzamento delle varie fasi lavorative. Mentre il gruppo di fresatura e di pulizia del piano viabile procedeva in direzione Venezia, a seguire l’emulsionatrice procedeva con la stesa di uno strato di emulsione bituminosa e contestualmente di uno strato di filler, mentre subito dietro la squadra di stesa procedeva a formare il primo dei due, nuovi, strati di conglomerato bituminoso. In passato avevamo già apprezzato l’ottima organizzazione della A.E.B. Costruzioni Generali (si vedano “S&A” n° 120 Novembre/

3. La fresatura preliminare sotto New Jersey

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Dicembre 2016 e n° 125 Settembre/Ottobre 2017) e anche in questa occasione il lavoro è stato svolto con particolare attenzione, considerate peraltro tutte le interferenze che hanno caratterizzato l’intervento. Ad esempio, a fianco della corsia riservata al tram, per tutta l’estensione del ponte della Libertà, a bassa quota era presente una fitta rete elettrica palificata. Dopo una breve ricognizione e acquisite le necessarie informazioni, abbiamo intervistato il Geom. Sebastiano Pastorelli, Direttore di cantiere della A.E.B. Costruzioni Generali Srl, e il Geom. Andrea Berto, Direttore dei Lavori di Veneto Strade SpA. “Strade & Autostrade”: “Può sintetizzare le fasi lavorative e le produzioni effettuate in ogni singola notte?”. “Sebastiano Pastorelli”: “L’estensione totale del ponte sia in direzione Venezia che in direzione Mestre (circa 7.700 m) è stata suddivisa in sei parti procedendo così ogni notte ad effettuare le lavorazioni previste in progetto su un tratto di circa 1.300 m, dove si è proceduto preliminarmente alla fresatura del bordo sotto il New Jersey per una profondità di 3 cm e una larghezza di circa 40 cm, per poi affiancare la fresa W200 per una profondità di 9 cm con larghezza della corsia di circa 3,50 m. Successivamente, è stato realizzato un nuovo strato di collegamento di binder alto modulo complesso dello spessore di 6 cm poi ricoperto con il nuovo manto stradale realizzato in conglomerato bituminoso tipo tappeto d’usura Splittmastix Asphalt (SMA) dello spessore di 3 cm confezionato con bitume alto modulo complesso. In ogni notte, tra le operazioni di fresatura e quelle di asfaltatura abbiamo movimentato complessivamente 60 bilici della portata cadauno di circa 33 t. Naturalmente le produzioni sono state ridotte in funzione dell’orario tassativo di riapertura al traffico previsto ogni mattina alle ore 6.00 per minimizzare i disagi all’utenza”. “S&A”: “Com’è proceduto il lavoro? Si sono verificate particolari problematiche durante l’esecuzione?”. “SP”: “Non si è trattato di problematiche, ma di sensibili attenzioni che abbiamo dovuto mettere in atto visto lo stato dei luoghi: in particolare, la prima rivolta alla sicurezza del Personale dipendente, impegnato durante lo svolgimento dei lavori a fianco della corsia riservata al tram che transitava ad intervalli di 10 minuti, sino alle ore 24.00, a ridosso dei coni di delimitazione della corsia interessata dai lavori; la seconda rivolta alla continua pulizia delle rotaie del tram che, durante i lavori di fresatura, a si sporcavano di polveri sottili causa del vento. Tutto ciò per non mettere in crisi il sofisticato software del tram. Ultima, ma sicuramente non priva di importanza, è stata la massima attenzione rivolta a tutte le linee elettriche aeree che, durante le fasi di asfaltatura, vista la bassa quota interferivano con i cassoni dei bilici in fase di scarico nella finitrice”.

4. Il Geom. Sebastiano Pastorelli, Direttore di cantiere dell’A.E.B. Costruzioni Generali Srl

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5. L’operazione di fresatura della vecchia pavimentazione stradale

Ascoltato il Geom. Pastorelli, la Redazione ha proseguito l’intervista al Geom. Andrea Berto. “S&A”: “Quali ritiene siano state le peculiarità dell’intervento da Lei progettato e diretto?”. “Andrea Berto”: “Il progetto ha preso avvio da una prima constatazione visiva dello strato superificiale del manto di usura che presentava degli ammaloramenti con lievo di inerte e apertura di fessurazioni trasversali al piano di scorrimento dei veicoli. Tenendo presente la funzione principale del tratto stradale in questione, quale unica porta di accesso all’isola veneziana, è facile intuire la mole di traffico, sia leggero che pesante, alla quale lo stesso è giornalmente sottoposto. Inoltre, per quanto attiene la corsia di sorpasso, diversamente da quella di marcia rifatta in occasione dei lavori di posa del binario del sistema tramviario, gli ultimi lavori di manutenzione al piano viabile, di un certo rilievo, risalivano agli anni novanta. Pertanto, sin dall’inzio, si è posta particolare attenzione non solo allo strato superficiale, ma anche agli altri strati che compongono la sovrastruttura stradale. Preliminarmente erano stati prelevati campioni significativi di conglomerato bituminoso, sottoposti ad indagine di laboratorio, per determinarne sia lo spessore che il modulo di rigidezza residuo.

6. La stesa dello strato di collegamento binder a bitume ad alto modulo complesso

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Gli esami di laboratorio hanno confermato una buona tenuta dello strato di base, evidenziando però contestualmente un fine vita dello strato di collegamento (binder) in quanto lo scarso valore rilevato del modulo di rigidezza andava ad influenzare in maniera negativa l’intero pacchetto stradale e, ove non si fosse quanto prima intervenuti, le sollecitazioni derivanti dai mezzi in transito si sarebbero scaricate sulla struttura del ponte in maniera disomogenea, accelerando il processo di fessurazione e di apertura di buche, compromettendo la sicurezza stradale. Quindi è stata necessaria la sostituzione sia dello strato di usura che di quello di collegamento (binder), al fine di allungarne la vita utile, rapportata al numero di passaggi e alla componente pesante dei mezzi in transito. La scelta è stata quella di utilizzare prodotti confezionati con speciali leganti definiti “ad alto modulo complesso”, impiegati anche nel confezionamento dello strato di usura di tipo SMA, pavimentazioni tutte ad alto coefficiente prestazionale. Definito il tipo di materiale da impiegare, l’aspetto progettuale non poteva prescindere dalla consapevolezza della minor lavorabilità a terra dei materiali in questione, che in questo senso dovevano essere posati a ciclo continuo, senza interruzioni di alimentazione alla finitrice di conglomerato bituminoso con una temperatura di scarico controllata e sottoposti a immediata compattazione con rullo vibrante”. “S&A”: “Con quale filosofia avete affrontato la realizzazione di questo importante intervento?”. “AB”: “In questi frangenti di scarsità del reperimento di risorse economiche da impiegare nei lavori di manutenzione è fondamentale e strategico individuare prodotti altamente qualificati e performanti che da una parte consentano di ridurre gli spessori in gioco a parità di assorbimento delle sollecitazioni sempre maggiori dei veicoli, traducendosi in un immediato risparmio sia in termini economici che di tempistiche di lavorazione. Inoltre, l’allungamento della vita utile della pavimentazione stradale, con una esecuzione dei lavori a regola d’arte, e uno scrupoloso controllo si traduce in un maggiore livello di sicurezza e protezione

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MANUTENZIONE

7. La stesa del tappeto di usura tipo Splittmastix Asphalt

dell’utente stradale dalle insidie del deterioramento del piano viabile. In questo caso, gli sforzi congiunti di più Amministrazioni Pubbliche scaturiti nella sottoscrizione di un accordo tra la Veneto Strade SpA e il Comune di Venezia hanno consentito di destinare una quota parte dei proventi derivanti dalla sanzioni per infrazioni al Codice della Strada, alla esecuzione dei lavori di manutenzione di cui sopra”. “S&A”: “Come giudica i risultati raggiunti nell’esecuzione e nella organizzazione del cantiere?”. “AB”: “Aver eseguito i lavori in notturna ha consentito di garantire la continuità della fornitura, scongiurando soste dei mezzi a causa del traffico diurno. Inoltre, la Stazione Appaltante ha messo in atto una serie di controlli alla qualità del materiale fornito e delle temperature di stesa (registrate per ogni mezzo scaricato) mentre l’Appaltatore, coordinando la giusta tempistica di approvigionamento del materiale e garantendo l’immediata rullatura dello stesso, ha di fatto valorizzato

le caratteristiche di resistenza meccanica del prodotto finale. Come sempre, l’eperienza accumulata in anni di attività da parte del Personale preposto e del Geom. Sebastiano Pastorelli, Direttore di cantiere della Ditta esecutrice, del Fornitore, oltreché al controllo di qualità dei materiali sia in fase di prequalifica che in fase di fornitura messo in atto dalla Stazione Appaltante, hanno contribuito al raggiungimento di un buon risultato che si concretizzerà nella durata nel tempo dei lavori eseguiti”. n

DATI TECNICI Committente: Veneto Strade SpA RUP: Ing. Ivano Zattoni Direttore dei Lavori: Geom. Andrea Berto di Veneto Strade SpA Impresa esecutrice: A.E.B. Costruzioni Generali Srl

Professionisti in pavimentazioni stradali A.E.B. COSTRUZIONI GENERALI s.r.l.

Via Antonio Pacinotti, 10 - 31020 Villorba (TV) Tel. e Fax +39 0422 911846 www.stradeeautostrade.it C.F. P.IVA 04470730260 REA 352658 Capitale Sociale e 100.000,00 i.v.

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Attestazione Soa Mediterranea S.p.A. Certificazione Qualità&UNI EN ISO 9001:200825 n. CQ640 1-2018 STRADE AUTOSTRADE Certificazione OHSAS 18001:2007 n. CO3262 ★★Attestazione Rating di Legalità n. RT2484

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Ufficio Comunicazione del Wirtgen Group

FRESATURA E STESA A TEMPO DI RECORD

LE TECNOLOGIE DEL WIRTGEN GROUP ABBREVIANO DECISAMENTE I TEMPI DI UN INTERVENTO DI STESA IN NOTTURNA

urante i lavori di ripristino lungo l’Autostrada A1 in Germania, varie macchine del Wirtgen Group hanno provveduto congiuntamente alla fresatura fine del manto esistente e alla stesa economica di un nuovo microtappeto d’usura in conglomerato bituminoso drenante e fonoassorbente di alta qualità: il tutto in sole 42 notti invece delle 55 programmate. Nel bacino della Ruhr, la regione di gran lunga più densamente popolata della Germania, una quindicina di anni fa la Strassen. NRW - l’Autorità preposta alla rete viaria nel Land Renania Settentrionale-Vestfalia - ha per la prima volta commissionato la posa in opera di uno strato di usura in conglomerato bituminoso drenante e fonoassorbente lungo l’autostrada A1, tra il nodo autostradale di Westhofen e lo svincolo di Dortmund/Unna.

Nel 2017, lo stato di ammaloramento del manto stradale ha reso necessario un ripristino completo dell’autostrada a tre corsie più una corsia d’emergenza per senso di marcia. Sulla prima corsia di destra e sulla corsia d’emergenza si doveva inoltre rinnovare anche lo strato di binder. Poiché il tratto lungo 7,2 km interessa una delle principali arterie della rete stradale tedesca ed è frequentato in media da 100.000 veicoli al giorno per senso di marcia, con un’incidenza di automezzi pesanti di circa il 17%, si voleva evitare la chiusura totale dell’autostrada. Varie scarificatrici Wirtgen e finitrici Voegele hanno assunto un ruolo da protagoniste: notte dopo notte hanno ripristinato il manto d’asfalto procedendo tratto per tratto e una corsia alla volta. Una parte del conglomerato bituminoso è stato prodotto da un impianto di confezionamento Benninghoven. Tutti hanno svolto bene il proprio lavoro - tanto bene che l’intervento è stato portato a termine già dopo 42 notti.

UN INNOVATIVO PROGRAMMA DI RIPRISTINO

1. La scarificatrice di grossa taglia W 210 avanza speditamente senza perdere colpi. Grazie ai precisi processi di fresatura e al sistema di livellazione Multiplex, le scarificatrici hanno creato una superficie molto planare e le condizioni ideali per la stesa del microtappeto d’usura

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Al fine di ridurre al minimo gli intralci alla circolazione durante l’intervento di ripristino, la Strassen.NRW ha sviluppato un programma innovativo: durante i periodi non di punta, ossia nelle fasce orarie comprese tra le ore 20.00 e le 5.00 del mattino, si doveva rinnovare una delle corsie larghe 3,75 m su un tratto lungo 700-900 m circa. Heike Gerlach, capo reparto costruzioni stradali della Sezione autostradale di Hamm, riassume il tutto

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TECNICHE DI STESA OPERAZIONI CONGIUNTE PER GARANTIRE UN ALTO LIVELLO DI QUALITÀ: FRESATURA FINE E STESA DEL MICROTAPPETO D’USURA

2. Durante ogni turno di lavoro la stesa è stata di 1.300 m: per evitare la chiusura totale, le macchine Wirtgen e Voegele hanno ripristinato nottetempo la pavimentazione della frequentatissima autostrada A1 in Germania. Un impianto di confezionamento Benninghoven BA 3000 ha prodotto una parte del conglomerato bituminoso drenante e fonoassorbente

come segue: “Se durante il giorno non si nota che qui nottetempo c’è stato un cantiere, abbiamo fatto tutto per il meglio”. Per le corsie sinistra e centrale si sono rese necessarie le seguenti operazioni: chiudere al traffico il tratto interessato dai lavori, asportare lo strato d’usura con scarificatrici dotate di tamburi per fresatura fine, pulire la superficie fresata, applicare un interstrato SAMI (Stress Absorbing Membrane Interlayer), stendere un nuovo tappeto d’usura, farlo raffreddare e tracciarvi la segnaletica orizzontale. Sulla corsia destra c’era da fare qualche lavoro in più: qui delle scarificatrici a freddo hanno asportato gli strati d’usura e di binder in due passate. Poi si è proceduto alla stesa di uno strato di binder dello spessore di 12 cm. Durante un altro turno notturno, la corsia destra e la corsia d’emergenza sono state fresate fino a 4 cm di profondità e ricoperte di un nuovo strato d’usura in conglomerato bituminoso drenante e fonoassorbente dello stesso spessore. Poi è seguita l’ultima operazione: l’esecuzione, in corrispondenza di giunti speciali profondi 2 cm che hanno il compito di assicurare l’adesione durevole nel tempo tra le varie strisciate poste in opera senza ostacolare il deflusso delle acque piovane nell’asfalto drenante.

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La Gehrken Strassen und Tiefbau GmbH & Co. KG con sede a Dortmund ha eseguito i lavori in veste di Impresa appaltatrice e coordinatrice del progetto. L’Impresa ha affidato le posizioni chiave a varie macchine del Wirtgen Group. La GMS Fahrbahnsanierungen GmbH, Azienda specializzata nella scarifica stradale, ad esempio, ha impiegato esclusivamente delle scarificatrici a freddo Wirtgen: due di grossa taglia modello W 210i e i nuovi modelli compatti W 100 CFi e W 150 CFi. Dopo la pulitura della superficie fresata, una finitrice con modulo di spruzzatura integrato Voegele Super 1800-3i SprayJet ha svolto due compiti simultaneamente: con il modulo spruzzatore integrato ha applicato prima il nuovo interstrato SAMI e, subito dopo, ha steso il nuovo microtappeto d’usura a caldo. Una parte del conglomerato bituminoso giunto in cantiere è stato prodotto da un impianto di confezionamento Benninghoven modello BA 3000 della Kemna Bau Andreae GmbH & Co. KG nella vicina località di Kamen-Heeren. Le prestazioni delle macchine hanno entusiasmato su tutta la linea la committenza. L’Ing. Udo Mattigkeit, capo progetto presso la Strassen. NRW, racconta che “alla fine le macchine si sono dimostrate addirittura più performanti di quanto non ci si aspettasse in fase di progettazione. Per questo, dopo le prime notti, abbiamo allungato i tratti di cantiere avanzando anche di 1.300 m a notte. Così, a conti fatti, ci sono volute 13 notti in meno di quanto originariamente preventivato per portare a termine i lavori. E la qualità del nuovo tappeto d’usura è davvero al top”.

UNA FRESATURA FINE: LE SCARIFICATRICI DI TAGLIA GROSSA E COMPATTA HANNO CREATO LA BASE PER IL MICROTAPPETO Una delle macchine impiegate è stata la W 150 CFi, la scarificatrice a freddo più potente della classe compatta Wirtgen. Grazie al suo peso contenuto in assetto di trasporto, nella maggior parte dei casi può essere movimentata senza dover richiedere un’autorizzazione speciale, un enorme vantaggio quando si tratta di eseguire in modo rapido e flessibile gli interventi di scarifica.

3. La fresa W 150 CFi in azione

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pavimentazioni &manti La scarificatrice con nastro di carico frontale, 283 kW di potenza e una larghezza operativa di 1,50 m è ideale per i cantieri più estesi ma con poco spazio disponibile per le manovre. Il collaudato sistema di visuale abbinato ai sistemi di telecamere aiuta l’operatore nel manovrare la scarificatrice. Specialmente durante le ore notturne, le numerose telecamere disposte intorno alle scarificatrici hanno facilitato notevolmente il lavoro dei fresisti lungo la A1. “Vedo esattamente dove il fresato va a finire nel cassone dell’autocarro. Inoltre, riconosco ciò che succede immediatamente davanti e dietro il tamburo fresante” - ha spiegato l’operatore Jens General. A ciò si aggiunge l’ottima illuminazione di tutto l’ambiente circostante le scarificatrici con lampade LED ad alta luminosità. La buona visuale aumenta da un lato la sicurezza e dall’altro aiuta a conseguire la precisione richiesta. Gli ampi angoli di sterzata delle ruote anteriori garantiscono inoltre raggi di volta molto piccoli, mentre gli ampi angoli di brandeggio del nastro convogliatore, di 60° verso i lati destro e sinistro, permettono di caricare il fresato anche in situazioni di cantiere difficili. Per trasmettere a terra nel migliore dei modi la potenza della W 150 CFi, tale modello dispone inoltre dell’ISC (Intelligent Speed Control). In modo analogo al sistema antipattinamento di un’automobile, impedisce lo slittamento dei cingoli, garantendo la massima motricità su tutti e quattro i cingoli e quindi la massima resa possibile della scarificatrice. Sono intervenute anche due scarificatrici Wirtgen di grossa taglia modello W 210i. Grazie alla loro grande produttività e ai processi di fresatura e livellazione precisi sono predestinate per eseguire in modo economico i più svariati interventi di scarifica, come quello di fresatura fine lungo la A1.

UNA MASSIMA PLANARITÀ GRAZIE AL SISTEMA DI LIVELLAZIONE MULTIPLEX Per la fresatura dello strato d’usura spesso 4 cm le specifiche di capitolato richiedevano l’uso di tamburi per fresatura fine. La GMS ha pertanto deciso di utilizzare per questo progetto tamburi per fresatura fine modello LA6 con due denti per ogni linea di taglio. A differenza di un tamburo fresante standard, sono dotati di 672 denti anziché 168. La distanza di 6 mm tra le linee di taglio crea una tessitura superficiale molto finemente strut-

4. Il quadro di comando

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5. La fresa Wirtgen W 210i

turata e caratterizzata da una bassa rugosità, che consente un ammorsamento ottimale fra la superficie fresata e il nuovo strato da posare in opera. Inoltre, la GMS ha puntato sul sistema di livellazione multiplex, particolarmente indicato per gli interventi di fresatura fine mirati a compensare le irregolarità superficiali in senso longitudinale. A tale scopo, vengono installati su uno o su entrambi i lati della macchina vari sensori (ad esempio il sensore a cavo flessibile, il sensore a ultrasuoni o il sensore odometrico nel cilindro sollevatore), che misurano le quote altimetriche effettive della pavimentazione stradale. L’automatismo di livellazione calcola la media delle misure rilevate e sulla base di tale valore il sistema di controllo regola automaticamente la profondità di fresatura. Ciò permette di compensare molto bene le ondulazioni longitudinali e di ottenere un’elevata planarità. Immediatamente dopo la fresatura, la superficie fresata è stata pulita accuratamente con autospazzatrici aspiranti, per cui poco tempo dopo ha potuto mettersi all’opera la finitrice Voegele Super 1800-3i SprayJet. La finitrice con modulo di spruzzatura integrato è stata progettata specificamente per la stesa di microtappeti a caldo su sigillante (DSH-V) e per la stesa convenzionale con spruzzatura preliminare di un’emulsione bituminosa. Però può essere impiegata anche per posare in opera strati di binder e d’usura senza attivare il modulo spruzzatore. Notte dopo notte, la squadra della Gehrken ha completato nel giro di 2-3 ore la stesa su circa 5.000 m² avanzando con una velocità di 7-8 m/min. Quindi in seguito è rimasto tempo sufficiente per far raffreddare la pavimentazione e tracciarvi la segnaletica orizzontale, in modo che il tratto rinnovato potesse essere riaperto al traffico alle 5.00 del mattino in punto.

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TECNICHE DI STESA LA TECNOLOGIA SPRAYJET PER LA STESA DI MICROTAPPETI D’USURA IN CONGLOMERATO BITUMINOSO DRENANTE FONOASSORBENTE L’uso di una finitrice è irrinunciabile specialmente per la stesa di conglomerati bituminosi drenanti e fonoassorbenti, in quanto sotto lo strato di asfalto drenante deve essere steso un interstrato SAMI per proteggere gli strati sottostanti dall’infiltrazione d’acqua. Si tratta di una membrana impermeabile preposta a canalizzare l’acqua superficiale assorbita dall’asfalto drenante e a convogliarla verso i margini laterali. Il materiale d’elezione è costituito da un’emulsione impermeabile all’acqua in bitume modificato con polimeri o con polverino di gomma. Detto interstrato è in grado di espletare la propria azione impermeabilizzante solo se è intatto. Ecco perché è assolutamente vietato far transitare dei camion sul film di emulsione spruzzato. La tecnologia Voegele SprayJet risolve questo problema ricoprendo immediatamente di conglomerato bituminoso la pellicola di bitume appena applicata a spruzzo.

L’operatore della finitrice riceve tutte le informazioni importanti e può impostare molto facilmente sul display a colori la quantità da spruzzare. Gli ugelli SprayJet spruzzano l’emulsione a intermittenza e gli impulsi di spruzzo vengono adattati automaticamente in funzione della quantità di emulsione impostata, della velocità di stesa e della larghezza operativa. Ciò garantisce l’applicazione di un film di emulsione omogeneo su tutta la superficie. L’intero modulo spruzzatore è stato realizzato come unità funzionale a se stante. Per questo la Super 1800-3i SprayJet può essere impiegata sia come finitrice che come normale finitrice stradale. La sua larghezza massima di spruzzo è di 6,00 m. Come normale finitrice senza funzionalità di spruzzo la larghezza massima di stesa può addirittura arrivare fino a 9,00 m. Per espletare la propria funzione, l’emulsione bituminosa applicata a spruzzo deve “rompersi”; ciò significa che l’acqua in essa contenuta deve evaporare.

Il principio dello SprayJet Per applicare l’emulsione bituminosa su tutta la superficie, la finitrice SprayJet è dotata di cinque barre spruzzatrici, tre delle quali sono installate in modo fisso. Una è collocata immediatamente dietro la traversa respingente, tra i cingoli della finitrice, e le altre due dietro ai cingoli destro e sinistro. Su ogni lato è inoltre montata una barra spruzzatrice mobile con sette ugelli. Questa disposizione delle barre spruzzatrici consente un’applicazione perfetta e omogenea dell’emulsione anche in presenza di larghezze operative variabili. La quantità da spruzzare può essere dosata con precisione da 0,3 a 1,6 kg/m²: lungo la A1 ne sono stati applicati 0,5 kg/m².

7. La Super 1800-3i SprayJet

A tale scopo, è buona norma usare specifiche emulsioni cationiche modificate con polimeri a rapida rottura: l’emulsione bituminosa viene prelevata dalla cisterna dello SprayJet e spruzzata con una temperatura compresa tra 70 e 80 °C. Venendo poi a contatto con il conglomerato caldo ben oltre i 100 °C, gran parte dell’acqua evapora e l’emulsione “si rompe”. L’eventuale acqua ancora rimasta nell’emulsione potrà in seguito evaporare attraverso i pori del manto bituminoso.

La Super 1800-3i SprayJet: grande facilità d’uso e alto livello di qualità

6. La barra spruzzatrice della finitrice SprayJet

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Oltre alla tecnologia SprayJet, la Super 1800-3i SprayJet offre tutto ciò che distingue una finitrice stradale Voegele. Il rullo respingente a molle, ad esempio, compensa in modo affidabile gli scossoni trasmessi dai camion approvvigionatori, in modo da garantire la stesa di un manto d’asfalto perfettamente planare di alta qualità.

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pavimentazioni &manti Una tecnologia del bruciatore molto efficiente All’esercizio economico dell’impianto contribuisce anche l’efficiente bruciatore Benninghoven. A Kamen-Heeren è installato un bruciatore trifuel, cioè con alimentazione a polvere di lignite, gas e gasolio. Per passare da un combustibile all’altro basta premere un pulsante e non occorre apportare modifiche meccaniche al bruciatore. I gestori sono dunque al riparo da tempi di fermo dell’impianto dovuti alla mancanza di combustibile o a difficoltà nelle forniture dello stesso e, non da ultimo, possono passare rapidamente a un combustibile più conveniente in caso di oscillazioni dei prezzi. 8. L’incapsulamento dell’impianto di confezionamento Benninghoven modello BA 3000 riduce al minimo le emissioni di rumore e di polvere, impedisce la radiazione termica verso l’esterno e ottimizza quindi il bilancio energetico dell’impianto

Anche la facilità d’uso ha convinto gli addetti ai lavori: già dopo poche notti l’operatore di finitrici Dietmar Langer sapeva manovrare a occhi chiusi la macchina acquistata dalla Gehrken in occasione di questo intervento stradale. Ciò è dovuto a un lato all’esperienza che Langer ha maturato lavorando nel settore delle costruzioni stradali, ma anche alla logica di comando intelligente, che è in larga misura autoesplicante. “A parte due pulsanti, i comandi sono identici a quelli di una normale finitrice Voegele, e questo mi piace parecchio” - racconta soddisfatto. Langer ha saputo apprezzare anche l’addestramento da parte del tecnico addetto all’assistenza della Wirtgen Windhagen, la succursale del Wirtgen Group competente per zona. Questi “ha accompagnato la nostra squadra per alcune notti, cosicché abbiamo potuto studiare tutte le applicazioni tipiche - e questo è stato davvero grandioso” - spiega l’operatore.

IL CONGLOMERATO BITUMINOSO VERGINE PRODOTTO NELLE VICINANZE DEL CANTIERE Durante alcune notti ha contribuito alla produzione del conglomerato bituminoso anche un altro prodotto del Wirtgen Group: l’impianto di confezionamento Benninghoven della Kemna Bau Andreae GmbH & Co. KG. Allestito nel 1999 a Kamen-Heeren, l’impianto fisso per il confezionamento di conglomerati bituminosi modello BA 3000 ha convinto sin dall’inizio per un alto livello di qualità e la facilità di manutenzione: “L’impianto è davvero affidabile” - asserisce il Capo Produzione Christoph Schauf. Uno dei motivi della qualità è il dimensionamento prudenziale dei componenti robusti e facili da manutenere, che possono essere esposti in modo continuativo a temperature superiori ai 400 °C. Inoltre, tutti gli azionamenti sono installati in modo intelligente all’esterno, al fine di proteggerli dal calore eccessivo. Poiché l’impianto di Kamen si trova nelle vicinanze di una zona residenziale, la Kemna - in qualità di Società di gestione - è interessata a contenerne le emissioni di rumore e di polvere. Benninghoven ha risolto il problema incapsulando tutti i componenti. Inoltre tale accorgimento impedisce la radiazione termica verso l’esterno, ottimizzando il bilancio energetico dell’impianto. Oltre al contenuto consumo di energia, è esemplare anche la coibentazione termica delle sezioni calde, che contribuisce a ridurre l’impatto sulle risorse e a incrementare l’efficienza in termini di costi.

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La vagliatura a sei selezioni per l’aumento della flessibilità Con questo impianto la Kemna serve soprattutto la densamente popolata parte orientale del bacino della Ruhr, dove rifornisce regolarmente diversi cantieri stradali in parallelo. “Poiché l’impianto di confezionamento dispone di una vagliatura a sei selezioni, siamo in grado di servire i nostri clienti in modo flessibile con differenti conglomerati bituminosi. E i sistemi convogliatori a nastro con motori controllati in frequenza favoriscono un dosaggio preciso degli ingredienti, nel pieno rispetto della ricetta compositiva” - ha spiegato Christian Scherff, coordinatore di progetto presso la Kemna.

Il moderno sistema di controllo per una sostenibilità nel tempo Gli impianti di confezionamento Benninghoven sono progettati per una lunga durata di servizio. Ma siccome è chiaro che nel corso dei decenni si dovrà procedere alla sostituzione di alcuni componenti o li si potrà rimpiazzare con soluzioni più moderne, è possibile sostituirli senza problemi in base al principio modulare. Ciò vale anche per il complesso sistema di controllo. Dal 2014 l’impianto della Kemna funziona con un nuovo sistema di controllo, che del resto può essere installato anche su impianti di altre marche. Da quando l’impianto è stato riattrezzato “ho ancora meglio sotto controllo il processo di miscelazione e posso impostare e monitorare tutti i parametri” - ha confermato il Capo Produzione Christoph Schauf. Apprezza la chiara rappresentazione grafica, la visualizzazione del processo molto aderente alla realtà e la facilità d’uso. E non c’è da meravigliarsene, visto che tutte le funzioni e tutti i comandi del sistema di controllo del processo sono gestiti tramite mouse o tastiera, ma possono essere attivati anche manualmente. L’intelligente sistema di controllo consente di immettere e gestire un numero qualsiasi di ricette e di variare i parametri anche durante la miscelazione. Attraverso l’interfaccia utente è possibile creare e selezionare le ricette compositive, definire i parametri e stilare bilanci. Inoltre, si può immettere un numero qualsiasi di commesse e suddividerle in commesse parziali o interrompere quelle di determinati Clienti per anticiparne altre. Tutto ciò garantisce trasparenza e qualità - anche durante la produzione del nuovo conglomerato bituminoso per la A1 tra il nodo autostradale di Westhofen e lo svincolo di Dortmund/Unna. n

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Karin Bäppler(1), Frédéric Battistoni(2), Werner Burger(3)

TBM A DENSITÀ VARIABILE: COMBINAZIONE DI DUE TECNOLOGIE PER TERRENI INCOERENTI

LE TBM MULTIMODALI CONSENTONO DI ADATTARE LA TECNOLOGIA DI SCAVO IN GALLERIA ALLE EFFETTIVE CONDIZIONI DEL TERRENO SCAMBIANDO LE MODALITÀ OPERATIVE EPB E SLURRY IN MODO CONTINUO E REGOLANDO CONTINUAMENTE LA PRESSIONE DEL FRONTE

Boring Machine) scudate sono state ottimizzate per gestire una gamma più ampia di condizioni specifiche del terreno. I limiti tecnici e commerciali spesso si evidenziano quando il terreno presenta una variabilità eccessiva. Le TBM multimodali consentono di adattare la tecnologia di scavo in galleria alle effettive condizioni del terreno e quindi di utilizzare la macchina in diverse modalità operative. Le particolari condizioni del progetto per la galleria stradale Socatop di Parigi richiedevano ad esempio un design della TBM che consentisse di commutare la macchina dalla modalità EPB (Earth Pressure Balance) alla modalità Slurry (fango bentonitico) all’interno della galleria. Un altro passaggio preliminare nello sviluppo delle TBM a densità variabile è stato il design della macchina per il progetto del Miami Port Tunnel. La macchina poteva passare dalla modalità EPB alla modalità Slurry con trasporto idraulico del fango mantenendo il pieno controllo della pressione del fronte. La cosiddetta TBM a densità variabile è una nuova generazione di macchina multimodale per terreni soffici dotata di una tecnologia all’avanguardia. Senza bisogno di importanti modifiche meccaniche, 1. Lo scudo EPB Herrenknecht che ha scavato Ie gallerie al porto di Miami, la TBM combina le due tecnologie base a modalità progettato per gestire condizioni geologiche variabili e localmente molto chiusa per terreni soffici, mantenendo il controllo permeabili, caratterizzato da un sistema semplificato come primo passo dello sviluppo della tecnologia Variable Density permanente della pressione del fronte.

e sezioni di gallerie caratterizzate da terreni variabili sono diventate sfide comuni per molti progetti di scavo. Le condizioni lungo il corso della galleria spesso cambiano, passando da ammassi rocciosi stabili a terreni incoerenti con presenza di acqua. Le tecnologie ordinarie per le TBM (Tunnel

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2. Il progetto di Miami comprende gallerie a doppia canna della lunghezza di 1,2 km che attraversano il canale navigabile e il terminal delle navi da crociera, in terreni porosi e altamente variabili, formati principalmente da sabbia e calcare, in falda cloridrica

OBIETTIVI E SOLUZIONI L’obiettivo dei progetti di costruzione di gallerie sotterranee, in particolare per Committenti e Finanziatori, oggi è focalizzato sul completamento delle strutture di tunnelling in modo sicuro, rispettando le tempistiche e il budget, dato che costi e ritardi incidono negativamente sulla fiducia dei Committenti e delle Autorità, così come sull’accettazione e la fiducia della Società nel suo complesso verso i progetti su larga scala. Ecco perché le soluzioni flessibili e lungimiranti come la tecnologia di tunnelling meccanizzato stanno diventando sempre più importanti per i Committenti al fine di ottenere la qualità e la funzionalità desiderate per il progetto rispettando i tempi e il budget. Poiché attualmente i progetti vengono sempre più spesso realizzati in regioni e in condizioni geologiche inconcepibili fino a un decennio fa, il design della macchina deve essere adattato per scavare in sicurezza l’infrastruttura sotterranea dove serve e indipendentemente dalle condizioni prevalenti del sottosuolo. Pertanto, le strutture delle gallerie vengono sempre più frequentemente realizzate in condizioni geologiche eterogenee con sezioni che possono includere rocce solide, terreni incoerenti e acquiferi e/o condizioni miste del fronte di scavo in cui sono presenti rocce e terra. Tali situazioni richiedono un design della macchina appositamente adattato per scavare e rivestire

la galleria in modo sicuro e affidabile, senza lunghi tempi di conversione per adeguare il macchinario alle specifiche conformazioni del terreno. In questo articolo si esaminerà la nuova generazione di macchine per terreni incoerenti che combina in un’unica macchina le due tecnologie fondamentali delle TBM per questo tipo di suolo. La struttura della nuova generazione di TBM multimodali per terreni soffici permette di scambiare agevolmente le diverse modalità (EPB e Slurry) all’interno della galleria mantenendo il controllo completo e permanente della pressione del fronte senza intervenire sulla camera di scavo. Questa nuova generazione di macchine è denominata “TBM a densità variabile” e offre massima sicurezza e flessibilità nella scelta del sostegno per il fronte della galleria e della rimozione dello smarino.

I PASSAGGI E LO SVILUPPO DELLA GENERAZIONE DI TBM MULTIMODALI PER TERRENI INCOERENTI La prima TBM multimodale è stata progettata negli anni Ottanta per un progetto di tunnelling realizzato in condizioni di suolo variabili, comprendenti terreni stabili e roccia tenera, terreni misti e terreni acquiferi. Da allora la tecnologia è stata continuamente perfezionata e aggiornata fino a raggiungere l’elevato grado di maturità dell’attuale design della TBM a densità variabile [1]. Nel 2000 una TBM multimodale è stata utilizzata con successo per il progetto della galleria stradale della Socatop (Société de Construction de l’Autoroute de traversée de l’ovest parisien) a Parigi. L’opera prevedeva la costruzione della galleria occidentale A86 che costituisce il collegamento finale di 80 km della Tangenziale A86 intorno all’area metropolitana (Grand Paris). La galleria è stata realizzata per snellire la congestione del traffico e migliorare i collegamenti tra i sobborghi di Parigi. La TBM multimodale impiegata aveva un diametro di 11,56 m e a quel tempo fu la prima TBM innovativa a supportare le modalità di scavo EPB e Slurry (Figure 3A e 3B). La galleria è stata realizzata da tre delle più grandi Imprese di costruzioni stradali francesi: Vinci, Eiffage Construction e Colas. Per giustificare l’importante investimento in una macchina in grado di passare dalla modalità EPB alla modalità Slurry in galleria, devono sussistere condizioni progettuali speciali. Il progetto Socatop a Parigi si trovava in tali condizioni.

3A e 3B. La TBM multimodale (3A Slurry e 3B EPB) per la galleria Socatop

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gallerie &tunnelling La galleria ha una lunghezza di 10 km e circa il 60% del sottosuolo è costituito da terreni adatti all’uso di una TBM EPB scudata. Il restante 40% presentava le condizioni ottimali per l’impiego di una TBM in modalità Slurry. La scelta della TBM e della modalità di tunnelling ha preso in considerazione soprattutto il fatto che le varie formazioni geologiche si presentavano in lunghe sezioni collegate. Gli scudi per le modalità Slurry ed EPB vengono azionati con una camera di scavo riempita e una pressione di sostegno controllata per il fronte della galleria. Le principali differenze tra le due modalità operative riguardano le proprietà di riempimento della camera, quali viscosità, resistenza al taglio, densità e controllo della pressione del fronte. Nel caso degli scudi con fango bentonitico, la pressione del fronte viene controllata tramite un cuscino d’aria pres4. Lo scavo per la galleria del porto di Miami nella Baia di Biscayne surizzata a distanza che nella maggior parte dei casi viene fornito separando la camera di scavo in due compartimenti mediante una parete sommersa. in modo definitivo che la complessa combinazione di diverse Nel caso di uno scudo EPB, la pressione del fronte viene controltecnologie può avere senso se le condizioni del progetto sono lata mediante la velocità di avanzamento e il volume di smarino ben conosciute. estratto tramite la velocità del trasportatore a coclea. Nel Maggio 2013 Bouygues Civil Works Florida ha completato con successo lo scavo della galleria stradale del porto di Miami, Il design della testa fresante e della camera di scavo non richiein Florida. Il progetto comprendeva due gallerie a doppia corsia de alcun compromesso nell’impiego delle modalità operative. lunghe 1,2 km che attraversano direttamente il canale navigabile Le principali differenze meccaniche riguardano il trasporto e i e il terminal delle navi da crociera e le cui estremità curvano per sistemi di movimentazione del fango nella camera di scavo e in collegare le sezioni stradali esistenti sulle isole Watson e Dodgalleria. Gli scudi per il fango utilizzano un circuito pressurizzato con un impianto di trattamento dei fanghi in superficie; gli scudi ge. Le gallerie ospitano due corsie di traffico, cordoli, passaggi EPB utilizzano un trasportatore a coclea per l’estrazione controlpedonali, ventilatori e ulteriori installazioni di sicurezza. Lo scavo per la galleria del porto di Miami nella Baia di Biscayne lata del fango dalla camera di scavo e un sistema di trasporto è stato realizzato in un sottosuolo poroso e variabile, costituito aperto in galleria con automezzi o nastri trasportatori. principalmente da sabbia e calcare e acque sotterranee ricche L’ampio spazio disponibile con la TBM di grande diametro per di cloruro. A causa dell’elevata permeabilità del terreno nella terreni incoerenti impiegata nel progetto Socatop ha consentito formazione porosa e delle implicazioni ambientali legate alla il posizionamento parallelo di entrambi i sistemi di rimozione possibile perdita di fango nella riserva acquatica della baia di del fango nella parte inferiore della camera di scavo con alcuni Biscayne, per scavare e rivestire le gallerie a due corsie è stata piccoli compromessi funzionali. Quando si è reso necessario il scelta una TBM EPB (del diametro di 12,87 m) di Herrenknecht. funzionamento in modalità Slurry per la presenza di condizioni La TBM è stata adattata per gestire le condizioni variabili del geologiche prevalenti con possibili blocchi, massi o pietre di diterreno, caratterizzato da alta permeabilità locale, che richiedemensioni maggiori, è stato utilizzato un frantumatore a mascelle, spostato dalla posizione di parcheggio e attivato davanti alla griglia di aspirazione. Ciò ha richiesto un intervento manuale e uno sforzo meccanico aggiuntivo per cambiare la modalità operativa. Se la TBM ha un diametro inferiore a 8 m l’operazione diventa ancora più difficoltosa. Sebbene il progetto Socatop sia stato per molto tempo una soluzione unica nel 5A e 5B. I principi funzionali utilizzati per la modalità WCP sulla TBM impiegata nel porto di Miami: modalità EPB (5A) e modalità WCP (5B) suo genere, ha dimostrato

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TBM vano il controllo dell’acqua e l’estrazione della roccia sul fronte della galleria. La macchina è stata utilizzata sia in modalità EPB con scarico del materiale attraverso il trasportatore a coclea su un sistema di movimentazione fango a nastro continuo, sia in modalità WCP (con controllo dell’acqua) con trasporto idraulico del fango mentre la macchina attraversava il canale ed entrava nelle rocce ad alta permeabilità. La modalità WCP (con controllo dell’acqua) by-passa la ghigliottina di scarico e il fango viene trattato direttamente dal trasportatore a coclea come in un frantumatore e all’interno di un condotto dedicato per essere pompato in un impianto di separazione in superficie. Il sistema non incorpora il frantumatore nella camera di scavo, come avviene in una TBM in modalità Slurry standard. La testa di scavo è stata progettata per limitare le dimensioni delle particelle che possono entrare nella camera di scavo rendendole idonee al trasportatore a coclea installato. La modalità WCP messa a punto per la TBM EPB utilizzata nello scavo delle gallerie del porto di Miami è un sistema semplificato o una fase preliminare dello sviluppo della TBM a densità variabile, in cui un’unità di fluidificazione-frantumazione rotante è stata progettata in combinazione con l’uscita del trasportatore a coclea. Questo componente rotante deve essere spostato in posizione di parcheggio prima che il nastro trasportatore possa essere messo in funzione.

UNA NUOVA GENERAZIONE DI TBM Le condizioni specifiche del progetto in cui sono presenti frequenti cambiamenti di conformazione del terreno e delle rocce e le condizioni miste del fronte della galleria sotto la falda freatica hanno portato a uno sviluppo progettuale - anche per le TBM di piccole e medie dimensioni - che consente di alternare le modalità operative, ad esempio passando da un fronte con supporto a pressione di fango a uno a contropressione di terra, con totale controllo della pressione del fronte, anche durante il cambio di modalità. Questa nuova generazione di TBM multimodali e TBM a densità variabile combina i singoli vantaggi di ciascun sistema in un’unica macchina. Lo sviluppo della TBM a densità variabile si è focalizzato sull’obiettivo di scambiare le modalità operative chiuse (supporto del fronte a pressione di fango e a contropressione di terra) all’interno della galleria, senza necessità di modifiche meccaniche nella camera di scavo o dietro il carroponte nell’area della galleria. La TBM a densità variabile può essere utilizzata come TBM in modalità Slurry tradizionale con un sistema a cuscino d’aria per controllare la pressione del fronte e in modalità EPB completa. Il cambio di modalità può essere eseguito gradualmente con il controllo permanente e totale della pressione del fronte della galleria e senza alcun intervento nella camera. Questa macchina può anche essere azionata applicando l’alta densità nella camera di scavo, che sarebbe troppo densa per il funzionamento Slurry classico ma troppo fluida per il tradizionale funzionamento EPB (Figure 6A, 6B, 6C e 6D). Una TBM a densità variabile completamente equipaggiata richiederebbe due sistemi di trasporto del fango all’interno della galleria. Nella modalità a scudo misto classica (cuscino d’aria per il controllo attivo della pressione del fronte) viene richie-

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6A, 6B, 6C e 6D. Gli schemi delle TBM a densità variabile con le quattro diverse modalità di tunnelling per una perfetta adattabilità ai terreni soffici difficili: metodo 1 (EPB chiuso), metodo 2 (EPB chiuso con supporto bentonitico addizionale), metodo 3 (modalità a scudo misto con LDSM (mezzo di supporto a bassa densità) e metodo 4 (modalità a scudo misto con HSDM (mezzo di supporto ad alta densità)

sto un circuito del fango chiuso mentre se si opera in modalità EPB completa (sistema a secco) sono necessari veicoli o nastri trasportatori continui. La TBM a densità variabile può essere utilizzata anche con la tradizionale pressione di sostegno della terra nella camera di scavo e il trasporto idraulico in galleria, come ad esempio nel caso di terreni contaminati. In funzione delle specifiche condizioni del progetto, uno dei due sistemi può essere selezionato come sistema principale ad alte prestazioni e l’altro come sistema secondario a prestazioni ridotte. Per tutte le modalità operative della TBM a densità variabile il fango viene estratto dalla camera di scavo tramite un trasportatore a coclea. L’ulteriore lavorazione del fango dipende dalla modalità operativa in uso e dalla scelta della logistica per il trasporto del materiale, che può essere di tipo idraulico, attraverso condutture, o tramite automezzi.

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gallerie &tunnelling Per scavare un totale di 8,6 km sono state fornite a MMC-Gamuda KVMRT sei TBM a densità variabile (del diametro di 6,62 m). La parte restante di circa 1 km è stata scavata usando scudi EPB. Le macchine a densità variabile sono state appositamente adattate alle specifiche condizioni del sottosuolo con un potenziale rischio di incontrare delle cavità all’improvviso. Applicando quindi il principio di un fronte della galleria con supporto liquido e una pressione di supporto controllata automaticamente tramite un cuscino d’aria che permette di controllare con precisione la pressione del fronte, potrebbe succedere che la normale sospensione bentonitica si scarichi continuamente nel terreno, arrivando anche in superficie. Quindi è stata proposta l’idea di utilizzare una sospensione più spessa e più pesante per bilan7. Il cantiere per la prima TBM a densità variabile nell’area metropolitana di Kuala Lumpur ciare la pressione della terra e dell’acqua sul fronte della galleria. L’uso di sospensioni più spesse e di maggiore densità richiede adattamenti LA PRIMA TBM A DENSITÀ VARIABILE (DIAMETRO progettuali, come ad esempio un impianto di miscelazione DI 6,62 M) PER LA LINEA 1 DELLA METROPOLITANA dei fanghi ad alta densità in superficie per la preparazione del DI KLANG VALLEY A KUALA LUMPUR materiale ad alta densità. La prima TBM a densità variabile è stata utilizzata per la sezione Sulla base del positivo utilizzo delle TBM a densità variabile sotterranea lunga 9,5 km della prima linea della metro di Klang nelle impegnative sezioni sotterranee della formazione calValley nell’area metropolitana di Kuala Lumpur (Malaysia). carea di Kuala Lumpur per la realizzazione della Linea 1 della metropolitana, verso la metà e la fine del 2017 saranno consegnate quattro nuove TBM a densità variabile per scavare e rivestire una sezione lunga circa 7 km della nuova Linea 2.

8. Lo schema della tecnologia a densità variabile per Kuala Lumpur

La Linea 1 sotterranea della metropolitana prevede sia vie di corsia parallele sia sovrapposte, dati i limiti di spazio della città. La galleria è stata costruita a Kenny Hill e nella formazione calcarea di Kuala Lumpur. La struttura calcarea del terreno di Kuala Lumpur è impegnativa a causa di formazioni carsiche altamente irregolari con rocce calcaree erose sotto uno strato di terreno superficiale.

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9. Il giro di boa nello scavo in terreni incoerenti: la prima TBM con tecnologia Variable Density raggiunge il pozzo di arrivo e abbatte l’ultimo diaframma a Kuala Lumpur, Capitale della Malesia

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10. Il Klang Valley Mass Rapid Transit (MRT) Project realizza tre nuove linee di metropolitana per Kuala Lumpur e decongestiona la rete stradale urbana. Il centro della città viene così sottoattraversato da due gallerie a singolo binario, in un terreno estremamente eterogeneo, interconnesso da cavità e fessure

LE DUE TBM A DENSITÀ VARIABILE (DIAMETRO DI 10,21 M) PER LE LINEE METROPOLITANE 2/4 A LIMA Il Consorzio Constructor M2 Lima composto da ACS, FCC, Salini e Cosapi ha acquistato due TBM Herrenknecht, una con scudo EPB e una a densità variabile, per la costruzione di 35 km di nuova ferrovia urbana per la linea metropolitana 2 in Perù. Le due TBM scaveranno e rivestiranno un importante asse Est-Ovest (Ate-Lima-Callao) nella Regione Metropolitana di Lima-Callao. Una sezione della nuova linea ferroviaria urbana di 11,6 km caratterizzata da condizioni geologiche altamente variabili costituite principalmente da ghiaie grossolane con sabbie, sabbie limose e argille e limi sarà scavata utilizzando una TBM a densità variabile. Lo scudo della macchina ha un diametro di 10,21 m. La TBM a densità variabile può essere utilizzata in modalità EPB e Slurry e può passare da una modalità operativa all’altra con una regolazione continua della pressione di sostegno del

fronte in base alle condizioni geologiche prevalenti, senza alcun intervento nella camera. La TBM è progettata con un trasportatore a doppia coclea di DN 1.150. La disposizione a doppia coclea prevede una ghigliottina piatta tra la prima e la seconda coclea e una ghigliottina di scarico del fango alla fine della prima coclea per lo scarico del fango su un nastro trasportatore in modalità EPB pressurizzata o aperta. In modalità Slurry, il cancello di scarico della prima coclea è chiuso e il cancello piatto tra la prima e la seconda coclea è aperto in modo che il fango possa essere scaricato in un’unità di fluidificazione (capacità di 36 m3) installata alla fine della seconda coclea. Tale unità contiene un frantumatore di pietre (frantumatore a mascelle) che riduce le particelle più grandi a una dimensione adatta per il trasporto attraverso il circuito dei fanghi collegato fino all’impianto di trattamento in superficie. Nelle modalità Slurry e ad alta densità, il trasferimento del fango lungo il nastro a coclea avviene mediante una combinazione di trasporto meccanico e idraulico. Se fosse necessario eseguire una semplice manutenzione del frantumatore sarebbe sufficiente chiudere la ghigliottina del trasportatore a coclea e accedere all’unità di fluidificazione in aria libera.

TBM A DENSITÀ VARIABILE (DIAMETRO DI 7,41 M) CONTRATTO 1128 SHA TIN-CENTRAL LINK A HONG KONG La ferrovia Sha Tin-Central Link a Hong Kong è un collegamento strategico che va da Tai Wai all’Ammiragliato. Collega diverse linee ferroviarie esistenti e passa attraverso vari distretti di Hong Kong. Una volta ultimata, servirà le aree di East Kowloon che attualmente non dispongono di alcun servizio e potenzierà anche il collegamento tra i Nuovi Territori e l’Isola di Hong Kong. Dragages-Bouygues JV si è aggiudicata l’appalto per la costruzione di gallerie 2x2 che faranno parte di un’estensione di 6 km del Sha Tin-Central Link. I lavori di scavo comprendono due gallerie orientali (superiore e inferiore), ciascuna lunga 590 m che si estenderanno dall’edificio di ventilazione Sud e la nuova Exhibition station nel distretto di Sha Tin fino al Central Link, e due gallerie occidentali (superiore e inferiore), ciascuna lunga circa 510 m, che saranno scavate tra il punto di uscita di emergenza di Fenwick Pier e l’esistente stazione dell’Ammiragliato. Le gallerie superiori sono più profonde di quelle inferiori. Tutte le gallerie saranno costruite in condizioni geologiche complesse e varie, costituite essenzialmente da granito completamen-

11. Lo schema delle due TBM a densità variabile per le linee metropolitane 2/4 di Lima

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gallerie &tunnelling te decomposto in cui si riscontra la presenza di massi, corestones e zone di transizione a fronte misto e sezioni di depositi alluvionali e marini. Le condizioni eterogenee lungo le sezioni specifiche richiedono l’uso di due diversi tipi di TBM, una a scudo misto, con fronte a sostegno liquido e la prima TBM a densità variabile della città. Tre sezioni, le due gallerie occidentali e quella superiore della sezione orientale saranno scavate utilizzando una TBM a scudo misto. Il primo scudo con tecnologia a scudo misto è entrato in funzione a Marzo 2016. La nuova generazione di TBM multimodali per terreni incoerenti, la TBM a densità variabile (del diametro di 7,41 m), è stata presentata il 19 Agosto 2016 per scavare la sezione inferiore poco profonda delle gallerie orientali. Questa sezione è caratterizzata da ampie porzioni all’interno del materiale di riempimento che spesso è composto da blocchi di roccia di riempimento nella zona dell’argine provvisorio precedente. La TBM a densità variabile può adattarsi continuamente alla densità del fronte per gestire i requisiti dei terreni eterogenei e superficiali previsti. La TBM può essere utilizzata sia in modalità Slurry che ad alta densità. Quest’ultima modalità permette di gestire una geologia molto variabile associata a una copertura superficiale inferiore a 1D, dove i possibili rischi, come le fuoriuscite di gas e i cedimenti, potrebbero rappresentare un problema nella modalità Slurry. Poiché la TBM può essere utilizzata anche con un sistema di miscelazione dei fanghi ad alta densità, l’impianto di trattamento del fango in superficie viene opportunamente progettato per dotare la TBM di questo sistema.

DUE TBM A DENSITÀ VARIABILE (DIAMETRO DI 7,05 M) FORRESTFIELD-AIRPORT LINK DI PERTH, AUSTRALIA Salini Impregilo SpA e NRW Pty Ltd. JV hanno vinto l’appalto per la realizzazione di due gallerie ferroviarie parallele del progetto Forrestfield-Airport Link di Perth, in Australia. Si tratta di una nuova linea ferroviaria costituita da due gallerie parallele lunghe circa 7,14 km che collegherà Bayswater Junction con Forrestfield. Un’ampia sezione dell’opera attraversa i dintorni dell’aeroporto di Perth, di cui fa parte la zona sensibile sotto le piste aeroportuali, le corsie dei taxi e gli edifici. Le condizioni sotterranee previste lungo la galleria scavata sono variabili, con sabbie, sabbie argillose e strati cementati probabilmente predominanti all’interno del percorso proposto con vari gradi di resistenza e cementazione. La maggior parte del terreno dello scavo dovrebbe avere condizioni del fronte miste sotto la falda acquifera. Prendendo in considerazione soprattutto le unità geologiche variabili previste e la loro diversa resistenza, sono state prese in considerazione due TBM a densità variabile. Le macchine aventi un diametro di 7,05 m saranno impiegate lungo l’intero percorso della galleria in modalità pressurizzata chiusa per garantire la stabilità del suolo durante lo scavo. Una volta pronte, le TBM saranno calate lungo una struttura di immersione del cantiere di Forrestfield, che si protende verso ovest e termina in corrispondenza della struttura di immersione di Bayswater. Le TBM a densità variabile per il progetto dell’aeroporto di Forrestfield sono configurate per funzionare in modalità EPB chiusa e in modalità Slurry con una camera di scavo riempita e un sostegno controllato della pressione del fronte della galleria. Sia in modalità EPB che Slurry, il fango viene estratto dalla camera di scavo

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pressurizzata tramite un trasportatore a coclea e ulteriormente trasformato in fanghiglia e trasferito mediante un circuito idraulico pressurizzato per la modalità Slurry o attraverso un impianto di trattamento dei fanghi ad alta densità in superficie. Per consentire il trasporto idraulico, il fango viene trasferito all’estremità del trasportatore a coclea in un’unità che rende fluido il materiale di scavo. Un frantumatore a rulli è installato nell’unità di fluidificazione che lavora il materiale per ridurlo a una dimensione idonea al trasporto idraulico attraverso il circuito del fango. In passato molti progetti di tunnelling sono stati completati con successo in aree sensibili. Le macchine utilizzate fino ad oggi sono conformi ai più alti standard tecnici e di qualità della tecnologia di tunnelling meccanizzato e sono in grado di affrontare con successo le sfide del progetto e le singole attività nell’interesse dei clienti e dell’ambiente.

CONCLUSIONI Con la prima introduzione della tecnologia TBM multimodale negli anni Ottanta e il suo ulteriore sviluppo che prevede il cambiamento di diverse modalità operative all’interno della galleria - ad esempio dalla modalità EPB aperta a quella chiusa e alla modalità Slurry, oltre che la possibilità di alternare le due modalità per terreni incoerenti - sono state gettate le basi per la nuova generazione di TBM multimodali per terreni soffici, le cosiddette TBM a densità variabile. Queste TBM, anche nei modelli di piccole e medie dimensioni, possono scambiare le modalità operative EPB e Slurry in modo continuo e regolando continuamente la pressione del fronte. Un importante vantaggio tecnologico offerto da questi tipi di macchine è che la pressione del fronte impostata può essere mantenuta anche durante il cambio della modalità operativa e viene evitata la necessità di interventi nella camera di scavo. Il numero di applicazioni di questa nuova generazione di TBM multimodali per terreni incoerenti permette di avere a disposizione, anche per aree potenzialmente ad alto rischio, una soluzione sicura che supporta l’impiego con cedimento controllato per un minore impatto sull’uomo e sull’ambiente. La maggior parte degli attuali progetti di tunnelling presenta condizioni geologiche e ambientali eterogenee e complesse con un basso sovraccarico o l’esigenza di attraversare strutture importanti e sensibili. La tecnologia TBM a densità variabile all’avanguardia consente di realizzare questi progetti in modo sicuro e affidabile. n Direttore della Divisione Geotecnica e Consulenza sul Traffic Tunnelling di Herrenknecht AG (2) Division Manager sul Traffic Tunnelling di Herrenknecht AG (3) Direttore della Divisione Progettazione sul Traffic Tunnelling di Herrenknecht (1)

Bibliografia [1]. K. Bäppler, W. Burger - “Innovation Track of Multi-Mode Machines for Complex Ground Conditions”, Swiss Tunnel Congress 2016, p. 122-129.

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UN MASTERPLAN TRASPORTISTICO DA RIPRENDERE Da sempre, la ricchezza e la qualità della vita di un Paese sono indissolubilmente legate all’efficienza del suo sistema di logistica e mobilità: come per la circolazione del sangue nel corpo umano, un sistema arterioso che convive armoniosamente con un sistema venoso, il cui mancato funzionamento, produce perdite di carico che si traducono in fenomeni di cancrena, altrettanto per il sistema trasportistico di persone e merci, se la mobilità di queste non è sufficientemente garantita, si produce il ristagno dell’economia e il proliferare della malavita. È quello che da decenni, purtroppo, si sta verificando nel nostro Paese, che sul piano infrastrutturale è indietro di almeno 20 anni rispetto agli altri Paesi europei. Tra il 2001 e il 2006, dal Governo Berlusconi e dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (che allora guidavo) fu compiuto un grande sforzo per colmare questo gap infrastrutturale, sia attraverso la messa a punto di un masterplan trasportistico decennale di 120 opere infrastrutturali per 125,8 miliardi di Euro, sia attraverso la revisione integrale delle reti TEN che riuscimmo a ottenere dall’Unione Europea in occasione della Presidenza italiana durante il secondo semestre del 2003, perseguendo il triplice scopo: • di agganciare l’Italia all’Europa, superando e rendendo permeabile al traffico la barriera fisica delle Alpi attraverso il riconoscimento, anche sotto il profilo dei finanziamenti europei, di importanti opere transfrontaliere come il traforo ferroviario del Frejus sulla Torino-Lione, il traforo ferroviario del Brennero sulla Verona-Monaco e il traforo stradale alpino del Tenda, tutte opere oggi in costruzione; • di fornire alla nostra penisola, con particolare riguardo al Sud, la possibilità di diventare protagonista all’interno della piastra logistica del Mediterraneo, come punta avanzata dell’Europa all’interno dei grandi traffici intercontinentali tra Suez e Gibilterra, attraverso il riconoscimento di opera d’interesse europeo alla realizzazione di un collegamento stabile tra la Calabria e la Sicilia attraverso lo Stretto di Messina (il famoso ponte sullo Stretto progettato, finanziato (per il 20% dall’UE) e appaltato in soli tre anni, congelato dal Governo Prodi (20062008) e messo in liquidazione dalla coppia Monti-Passera (2011-2013); • di restituire al Paese, con i suoi oltre 8.000 km di coste, la propria vocazione originaria di armonizzare, attraverso le autostrade del mare, i traffici di persone e merci, coniugando le funzioni dei porti e dei retroporti con il sistema arterioso e venoso di autostrade e ferrovie.

Grazie anche all’approvazione della Legge Obiettivo, in soli cinque anni di Governo (2001-2006) l’importo delle opere affidate o cantierate fu di ben 51 miliardi di Euro e altri 65 si sarebbero investiti nei cinque anni successivi se quel masterplan trasportistico non fosse caduto in mani sbagliate! La conseguenza è che ancor oggi la carenza delle infrastrutture di trasporto è il tallone d’Achille dell’Italia. Guardando al futuro appare urgente, innanzitutto, dare continuità ai Corridoi transeuropei (ferrovie e autostrade) armonizzando i traffici tra mare e terraferma. Occorre cioè riprendere quanto era stato già programmato nel masterplan e parzialmente realizzato con la Legge Obiettivo (pensata e nata come un impianto legislativo che consentiva di garantire finalmente tempi certi ai numerosissimi adempimenti burocratici e tecnici necessari ad accompagnare concretamente un’opera pubblica dalla concezione alla cantierizzazione e che qualcuno, in un recente passato, ha addirittura definito “criminogena”, solo perché recepiva una clausola delle Ferrovie dello Stato, contenuta nei contratti del 1991 per l’Alta Velocità con i General Contractor, che prevedeva che lo stesso Contraente Generale potesse dotarsi di una Direzione Lavori propria, come contraltare all’Alta Sorveglianza nominata dalle stesse Ferrovie dello Stato). Non meno urgente appare, parimenti, l’adeguamento delle infrastrutture di trasporto urbano delle nostre grandi città. Qui siamo veramente deficitari se si pensa che la sola Madrid ha più chilometri di linee metropolitane di tutte le nostre città italiane messe insieme (290 km contro 240)! La maggior parte di queste opere richiederà la realizzazione di tracciati per lo più in sotterraneo, adottando le più avanzate tecnologie per abbattere i costi e i tempi di costruzione. Si tratta di un’opportunità per gli operatori del sotterraneo italiani che, in questo, si sono conquistati una meritata fama internazionale. L’adeguamento infrastrutturale è base imprescindibile per il rilancio economico e sociale del Paese. Auspico che il Governo che verrà riconosca questa realtà incontrovertibile e riprenda il lavoro incominciato nel 2001 e troppo presto interrotto. Prof. Ing. Pietro Lunardi

IL PUNTO DI VISTA

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Simone Pratesi(1), Mario Lanciano(2)

SISTEMI DI ILLUMINAZIONE MODULARI IN GALLERIA

L’EVOLUZIONE DELLE TECNICHE DI MONTAGGIO E DI MANUTENZIONE PER L’INCREMENTO DEL LIVELLO DI SICUREZZA

a galleria stradale è una infrastruttura destinata al transito e alla circolazione di veicoli, totalmente coperta o confinata, continuativamente chiusa su quattro lati. Le principali Normative e Direttive a livello nazionale ed europeo in materia d’illuminazione di sicurezza stradale impongono l’utilizzo di sistemi di illuminazione atti a garantire la messa in sicurezza degli

utenti. Nelle gallerie stradali si devono adottare delle misure di sicurezza mirate al conseguimento degli obiettivi indicati dalla Direttiva europea per la rete transeuropea.

IL SISTEMA GUIDALED Recentemente è stato sviluppato un sistema di segnalazione luminosa delle vie di esodo nei tunnel stradali, denominato Guidaled. Si compone di un sistema lineare luminoso a LED, realizzato con diversi elementi modulari precablati in polimero resistenti alla fiamma (UL94-V0) di semplice installazione che

1A e 1B. Guidaled, il sistema di segnalazione luminosa delle vie di esodo nei tunnel stradali

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ILLUMINAZIONE

2A e 2B. L’installazione temporanea dei sistemi Guidaled e Tunneled nella galleria Santa Petronilla a Bardonecchia (TO)

tecniche con un bassissimo consumo energetico. Anche l’elemento ottico/elettronico che contiene le frecce di colore verde è installato a una interdistanza di 3 m. Questa forma costruttiva è innovativa, con frecce di colore verde in rilievo, sommata al basso consumo energetico che consente la sua accensione in forma permanente, indicando il verso di marcia del traffico e delimitando chiaramente i margini della sede stradale, incrementando notevolmente la sicurezza stradale. La parte di segnalazione di colore verde prevede l’accensione fissa delle frecce oppure l’accensione in sequenza; l’adozione dell’elemento freccia consente di rendere facoltativa l’accensione sequenziale di gruppi di Led, rendendo oggettiva la percezione del verso di percorrenza.

garantiscono rapidità di montaggio e grande flessibilità di progetto. Il sistema Guidaled IL SISTEMA TUNNELED viene definito nella sua archiParallelamente al sistema di se3. Il modulo base del Guidaled tettura con più gnalazione delle vie di esodo, combinaziosi affianca il sistema modulare ni di moduli Tunneled (si veda “S&A” n° 122 predefiniti per Marzo/Aprile 2017) per garantire un’illuminazione l’identificazione uniforme nelle gallerie della sagoma del tunnel e l’indicazione del verso stradali unidirezionali 4. Il modulo R1 del Tunneled di percorrenza per l’evacuazione, adate a doppia corsia più emergenza. tandosi di volta in volta alle specifiche Il sistema Tunneled, grazie ai più recenti progressi tecnologici necessità operative del Cliente. nel campo dell’illuminazione Led specifica per gallerie, è in L’illuminazione a terra richiede che venga realizzata con LED grado di offrire soluzioni ottimali sia dal punto di vista dell’efgiallo-ambra che devono assicurare un illuminamento medio di 5 lux per una fascia di minimo 90 cm, all’interno della quale ficienza che della qualità della luce, sicurezza e manutenzione. l’illuminamento minimo non deve scendere sotto i 2 lux. Tale Oltre ai vantaggi intrinseci della tecnologia LED descritta, il fascia deve iniziare entro una distanza di 20 cm e 40 cm dal valore aggiunto di questo sistema è l’estrema facilità di instalparamento o dal piede della barriera direttiva. La richiesta per lazione e manutenzione senza dover interrompere il flusso di la segnalazione del verso di percorrenza prevede l’uso di LED traffico in galleria. verdi accesi in sequenza in modo da realizzare una velocità Elemento innovativo del sistema di illuminazione B&C Safeapparente di movimento di circa 7-8 m/s. ty è costituito dalla velocità di installazione dei moduli, che Per quanto riguarda le caratteristiche meccaniche si richiede consente di creare un intero impianto illuminante attraverso un grado di protezione minimo IP65; tutte le parti plastiche e i il semplice collegamento dei connettori ai rispettivi moduli. PCB degli elementi luminosi devono avere un comportamento Questo rapido sistema installativo, grazie anche alla sua conalla fiamma UL94-V0, con cavi a bassa emissione di gas tossici figurazione lineare, crea una fascia luminosa continua con un e alimentazione a bassissima tensione di sicurezza SELV. notevole aumento dell’uniformità illuminante longitudinale. La guida luminosa è realizzata attraverso la giunzione di eleI singoli corpi illuminanti sono poi facilmente removibili tramite un veloce sistema di aggancio e sgancio, che permette menti modulari, formando settori elettricamente autonomi di la manutenzione e l’eventuale sostituzione senza utilizzo di circa 75 m. Ogni elemento è costituito fondamentalmente da una base di supporto e fissaggio realizzata in polimero, di una accessori speciali. o più unità ottico/elettronica e di una copertura anche essa in Il sistema lineare luminoso Tunneled costituito da elementi materiale polimerico. La sua caratteristica principale risiede, modulari a sezione rettangolare, di lunghezza variabile, forma oltre che nel basso consumo energetico (< 0,8 W/m), nella facisettori elettricamente autonomi posizionati lateralmente a una altezza superiore alla sagoma limite (5 m). Ogni elemento è lità di montaggio che rende la sua posa veloce e indipendente costituito, fondamentalmente, da una base di supporto e fisdell’andamento nella realizzazione delle opere civili. I moduli con LED ambra o bianco sono installati ad un’intersaggio realizzata in acciaio Inox AISI 304, di una unità ottico/ distanza di 3 m, rispettando così le caratteristiche illuminoelettronica e di una copertura.

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5. I sistemi Guidaled e Tunneled in galleria

6A e 6B. Il modulo R3 del Tunneled spento (6A) e acceso (6B)

La sua caratteristica principale risiede, oltre che nel bassissimo consumo energetico, nella facilità di montaggio che rende la sua posa veloce e indipendente dell’andamento nella realizzazione delle opere civili.

Esistono molteplici configurazioni modulari di varie potenze che garantiscono di raggiungere facilmente i valori di cd/m² prescritti nelle diverse zone della galleria (rinforzo, transizione e permanente). I moduli Tunneled sono stati sviluppati e ottimizzati per sfruttare al massimo il cosiddetto “effetto pistone” in galleria, che contribuisce a raffreddare l’impianto di illuminazione attraverso la massa d’aria spostata dai flussi di traffico. Il sistema di regolazione attiva permette di definire il flusso luminoso in tutte le condizioni sia ambientali che di traffico e ha la possibilità di avere un sistema di diagnostica e controllo con gestione attraverso sistemi intelligenti (onde convogliate, Wi-Fi, ecc.). Inoltre, secondo le necessità di progetto, è possibile disporre di un’ulteriore canalina portacavi, anch’essa integrata nei moduli Tunneled, che consente la posa di cavi per altri servizi - come ad esempio telecamere e sensori - e il passaggio di una fibra ottica per la trasmissione dei dati di telecamere, sensori n CO e sensori di opacità. (1) (2)

CFO di B&C Speakers Srl Ingegnere, CEO di Italoiberica SpA

7. La configurazione longitudinale dei moduli

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Andrea Panciera(1)

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LA GALLERIA T-48: UNA SFIDA INDIANA

IL GOVERNO INDIANO HA INTRAPRESO UNA CAMPAGNA DI AVVICINAMENTO DELLE REGIONI PERIFERICHE AL CUORE PULSANTE DI QUESTA IMMENSA NAZIONE, NON A CASO DEFINITA SUBCONTINENTE. LA LINEA CHE SI SPINGE NEL CUORE DEL KASHMIR RISPONDE A QUESTO PROGRAMMA

INTRODUZIONE E INQUADRAMENTO GENERALE Il collegamento prolunga la linea esistente che, dalla rete di pianura in Uttar Pradesh con Delhi al centro, raggiunge Jammu e Udhampur nel Sud dello stato di Jammu-Kashmir e si estende fino a Srinagar e poi a Baramulla nel Nord (Udhampur-SrinagarBaramulla Railway Line (USBRL)). Progetti simili sono in corso negli Stati di Himachal Pradesh, Uttarakhand, Sikkim e Manipur. Questa linea è assegnata alla Società Northern Railways, attiva in questa regione e negli Stati indiani contigui, che nel Nord dell’India amministra un complesso di 7.000 km di linee ferroviarie. La gestione della progettazione e della realizzazione è affidata a IRCON International Ltd, un’Impresa integrata nel Ministero delle Ferrovie. La progettazione è affidata a studi d’ingegneria con esperienza internazionale, in particolare per questa linea con una porzione molto importante in sotterraneo. L’esecuzione è assegnata con gara pubblica a Imprese indiane di grandi dimensioni, specializzate in lavori pubblici nell’ambito dei trasporti.

Le caratteristiche topografiche della regione impongono un tracciato tortuoso e mediamente ripido. Al limitare della immensa pianura dell’Uttar Pradesh, le pendici della catena del Pir Panjal costituiscono il cuore del basso Himalaya tra la pianura stessa e l’altopiano di Srinagar nel cuore del Kashmir. La linea ferroviaria della lunghezza totale di circa 270 km parte da Udhampur a 755 mslm e si inerpica per circa 155 km nella valle del fiume Chenab fino a Banihal a 1.666 mslm con pendenza media di 0,6% e massima di circa 1,1%. Lungo questa tratta, un totale di circa 114 km è in galleria. Una volta attraversata la sella principale della catena montuosa tra Banihal e Qazigund, la ferrovia si dirige a Srinagar e quindi a Baramulla con tratte pianeggianti per i restanti circa 115 km, senza alcuna galleria. La parte terminale della linea ferroviaria (tra Banihal e Baramulla) è già realizzata e in esercizio. Per rendere ciò fattibile, il materiale rotabile è stato trasportato lungo la strada nazionale, con il superamento di un passo poco oltre 2.000 mslm e di un altro con una galleria di culmine di 2,8 km, a circa 2.200 mslm.

LE CARATTERISTICHE DELL’OPERA

1. La planimetria dell’opera

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La galleria T-48 si pone a circa 40 km dalla sommità del tracciato a Banihal ed è la seconda galleria ferroviaria più lunga in India. I dati principali dell’opera sono (Figure 1 e 2): • lunghezza: 10.185 m, di cui 10.085 m in sotterraneo; • schema: galleria ferroviaria a binario semplice con galleria di sicurezza affiancata (comune a tutte le gallerie lunghe lungo la linea USBRL) ad interasse 25 m (by-pass di fuga ogni 375 m lunghi 18 m);

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2. Le sezioni tipiche della galleria ferroviaria e della galleria di sicurezza

4. Il rilievo geologico del fronte (tipico)

• l’incrocio dei treni avviene nelle stazioni, distribuite a distanza pressoché costante; • sezione libera interna: galleria ferroviaria interna 37,7 m2; galleria di sicurezza per il passaggio dei mezzi di soccorso e manutenzione 18,3 m2 (sagoma limite di 3,0x3,6 m) (Figura 2); • sezione di scavo: galleria ferroviaria da 53,4 a (troncoconica variabile) 73,9 m2; • galleria di sicurezza: da 26,9 a (troncoconica variabile) 33,7 m2; • copertura massima: 1.150 m (profilo longitudinale in Figura 3); • situazione attuale: scavo in corso, realizzato il 42% dell’avanzamento totale (21.372 m).

LA GEOLOGIA L’opera si pone sul fianco sinistro della valle del torrente Chinji, un affluente in sponda destra del fiume Chenab e si inserisce interamente nella formazione di Ramban, costituita in questa zona prevalentemente da filliti carboniose con intercalazioni di filliti quarzitiche e da filliti essenzialmente quarzitiche (Figura 3). Questa zona è in contatto con la contigua formazione di Murree, a cui si sovrappone per contatto tettonico omologo alla linea tettonica Himalaiana periferica (Main Boundary Thrust). Questo contatto si pone a profondità maggiori da 200 fino a 400 m in corrispondenza della galleria, che vi si allontana, con un minimo in prossimità dell’imbocco Sud inferiore ai 100 m. Frequenti vene di quarzite di spessore da centimetrico a pluricentimetrico attraversano gli strati, in particolare verso l’imbocco Sud più prossimo a questo contatto tettonico. La disposizio-

3. Il profilo geologico della galleria ferroviaria

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5. Lo scavo di approccio al portale Nord (h = 47 m)

ne dei banchi è a reggi-poggio sul fianco della valle, intercettata dalla galleria lungo la giacitura, quindi generalmente con andamento trasversale/diagonale nel fronte di scavo (Figura 4). L’imbocco Nord si pone in materiale sciolto, in detrito di pendio stabilizzato, residuo di una antica frana (Figura 5).

LO SCAVO E IL SOSTEGNO (METODO OSSERVAZIONALE) Lo scavo avviene per metodo convenzionale all’esplosivo. Le misure di sostegno sono definite in progetto in base agli scenari di rischio potenziale (hazard scenarios) che le campagne investigative e l’esperienza del Progettista hanno permesso di individuare nel rispetto dei codici europei e in applicazione della Normativa svizzera per la progettazione di opere sotterranee. Questi scenari considerano la formazione rocciosa, la copertura, la presenza d’acqua e il relativo effetto sulla matrice rocciosa, ed eventuali particolarità quali l’eccessiva fragilità della foliazione o il potenziale di rigonfiamento. Gli scenari individuati hanno permesso di adottare soluzioni progettuali relativamente consuete: bulloni, centine e shotcrete, integrate da drenaggi in varie configurazioni, pre-sostegno del fronte con ancoraggi e barre in vetroresina, pre-sostegno dell’arco di calotta con ombrelli di micropali (pipe-roofing) o di ancoraggi autoperforanti (forepoling) e iniezioni di consolidamento, impermeabilizzazione/tamponamento, senza e con arco rovescio, in configurazione di scavo generalmente a piena sezione, con una soluzione di emergenza a mezza sezione in caso di

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LINEE FERROVIARIE roccia, porta a rilasci di volume ridotto (nel contesto della stabilità instabilità significativa del del cavo) ma penalizzanti per il sovrascavo che ne consegue e la fronte e convergenze difnecessità di tamponarlo con l’apporto di importanti volumi di ficili da controllare, questa shotcrete o, in seguito, di calcestruzzo dell’anello di rivestimento. anche con la possibilità di mettere in opera un arco rovescio provvisorio. SICUREZZA, VENTILAZIONE ED ELETTROMECCANICA A causa dell’alta copertuUna sfida in sé è il progetto elettromeccanico, legato ai concetti di sicurezza e ventilazione. ra che il tracciato attraverQueste gallerie, in particolare quelle lunghe oltre 5 km, sono tra serà, sono state previste 6. Il giunto deformabile/scorrevole di le prime realizzate in India. Malgrado lo sforzo importante della misure capaci di incassare centine TH (Toussaint-Heintzmann) Committenza, la struttura contrattuale di progettazione suddideformazioni importanti senza portare alla perdita della forma della sezione né all’instabivisa per singola opera rende difficile l’adozione di un principio lità di parte di essa a causa di spostamenti eccessivi, mantenenomogeneo lungo l’intera tratta. do in ogni caso la capacità di fornire un sostegno significativo Attualmente è prevista la trazione diesel, che passerà in futuro anche durante lo sviluppo di queste deformazioni. Per risolvere a elettrica. Questo richiede oggi una ventilazione igienica significativa. Le condizioni di incidente e incendio sono considerate questa situazione evitando riprofilature penalizzanti dal punto con un fuoco di singola fonte di 50 MW e una curva di tempedi vista economico e dell’organizzazione delle attività di avanzamento, sono state adottate centine TH (Toussaint-Heintzmann) ratura EUREKA. con giunti scorrevoli e blocco a limiti prestabiliti (Figura 6). Allo L’effetto pistone e l’elevata pendenza della galleria che favorisce stato attuale del progetto e sulla base del comportamento reun effetto camino importante tende a facilitare la turbolenza gistrato, questa soluzione non è ancora stata adottata. delle correnti d’aria. La ventilazione in galleria ha la funzione di Le misure di sostegno sono applicate sulla base del metodo controllare il flusso dei fumi per facilitare la stratificazione e ralosservazionale mediante un processo multicriterio che considera lentare l’invasione di fumo per eccessiva turbolenza; è longituditanto la classe di roccia definita tramite RMR o GSI quanto gli nale con gruppi di acceleratori di diametro 880 mm posizionati altri aspetti che concorrono a stabilire il comportamento dell’oin prossimità delle caverne dei trasformatori e di alimentazione. In caso di incendio, il rilevamento con cavo termico permette pera in conseguenza degli scenari di rischio identificati. di identificare la posizione dello stesso e escludere gli acceleQuesto processo si sviluppa al fronte di scavo, con un primo ratori troppo vicini per evitare il disturbo del flusso aeraulico. La rilievo delle condizioni del fronte e della classificazione che ne fuga dei passeggeri è prevista dai by-pass pressurizzati dotati consegue, con l’addizionale considerazione degli aspetti geostrutturali e di idrogeologia che concorrono a definire gli scedi doppia porta scorrevole per evitare il passaggio di fumi alla nari di rischio menzionati. La soluzione da adottare viene quindi galleria di sicurezza (Figure 7 e 8). accertata e adottata. L’alimentazione in bassa tensione è gestita da cinque stazioni Il comportamento dell’opera viene costantemente monitorato di trasformazione 11 kV/450 V poste ogni circa 2,5 km, tre in sotterraneo (in caverne dedicate) e due ai portali. In prossimità mediante sezioni di rilevamento delle convergenze poste gedell’imbocco Nord e a valle dalla galleria seguente all’imbocco neralmente ogni 50 m o a posizioni specifiche se le condizioni Sud sono posti i punti di iniezione e trasformazione 33/11 kV. cambiano drasticamente o la direzione lavori lo ritiene necesUna dorsale 33 kV segue l’intero tracciato, posta in cavidotti sario. Sezioni strumentate più intensamente, con estensimetri dedicati sul paramento opposto alle vie di fuga, indipendente multibase e piezometri sono poste a distanza di circa 500 m o dall’alimentazione dedicata alla galleria. anch’esse in posizioni specifiche addizionali. Sulla base del feedback dal monitoraggio, si può ad oggi considerare il progetto centrato, con soluzioni che finora si sono sempre dimostrate adeguate ad assicurare la stabilità dell’opera. Si sta ora procedendo alla rettifica di alcuni parametri di progetto. Infatti, l’esperienza accumulata finora, con coperture fino a 850 m, fa considerare una condizione generale dell’ammasso migliore nel suo complesso, con deformazioni inferiori a quanto atteso, nel contempo con un comportamento allo scavo e nell’immediato intorno più rilassante e disgregante (breaky). Questo è probabilmente dovuto alla presenza dei passaggi con filliti quarzitiche anche nelle zone in cui la roccia è maggiormente carboniosa, mentre la struttura litologica a piccola scala, significativa sul profilo di scavo, risente degli stress provocati dall’uso di esplosivo e dal tempo necessario per applicare le misure di sostegno 7. Lo schema degli impianti di sicurezza e delle vie di fuga richieste. Questo, a causa della tessitura scistosa della

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gallerie &tunnelling forniture di materiale e la circolazione delle persone poiché si rendono necessari lavori di sgombero urgenti e si accumula traffico da smaltire che obbliga il passaggio a senso unico a giorni alterni attraverso intere vallate (Figura 9). L’inverno, tipicamente continentale e alpino, porta nevicate importanti che impongono frequentemente il blocco del traffico con smaltimento poi, dopo il ripristino della viabilità, sempre con il metodo del senso unico a giorni alterni (Figura 10). 8. La sezione al by-pass con doppie porte e pressurizzazione, con acceleratori nella galleria principale Ciò dovrebbe spingere, dal lato del Progettista e del Cliente, a una formulazione adeguata delle speLa dorsale 11 kV è posata lungo la galleria di sicurezza, facilitando cifiche riguardanti la disponibilità di materiale, di attrezzature e i circuiti verso/dalle stazioni di trasformazione: la distribuzione relativi ricambi e di una linea di supporto logistico adeguata, che 450 V e la rete segnali/comandi è gestita per cluster di 187,5 m, a partire dai by-pass e da cabine di distribuzione poste in posizione non lasci sguarniti i depositi di materiali, ma anche delle misure intermedia tra di essi lungo la galleria principale. per imporre la relativa applicazione di quanto proposto. Le prime Il progetto elettromeccanico avviene a valle di quello dell’opera si stanno facendo strada in questo mercato mirato essenzialmente civile: questo comporta una gestibilità limitata del posizionamenalla profittabilità economica grazie a frequenti studi comparativi che i Progettisti con esperienza internazionale portano a supporto to delle varie linee e interfacce. Il coordinamento e stretta colladi cicli di avanzamento ottimizzati verso quanto effettivamente si borazione con il Cliente finale (Northern Railways) permette di riesce a compiere; le seconde, invece, ancora stentano a trovare rispettare le esigenze dell’opera con un’impostazione omogenea applicazione efficace. I budget offerti dalle Imprese sono a volte per quanto possibile: inoltre, le scelte specifiche in variante restatali da render inapplicabile ogni misura di pressione. no entro limiti ristretti e generalmente ispirate a una linea comune Così come il materiale di scavo (per esempio jumbo automatici, di soluzione di problemi analoghi in altre opere della linea. pale di carico a ribaltamento laterale o pale Toro, dumper a dopQuesto processo è molto intenso e impegnativo per il gruppo di progettazione ma molto apprezzato dal Cliente che, per pia direzione di guida) non è sempre ottimizzato per la produtquanto gestisca una rete ferroviaria dell’ordine di 7.000 km, è tività auspicabile, anche la carenza di materiale da costruzione obbliga per contingenza a una certa elasticità di applicazione per ancora agli inizi nella progettazione e nella costruzione di opere sotterranee di grande portata come la galleria T-48, la seconda evitare il fermo dei lavori. in India per lunghezza dopo la prima già realizzata e in esercizio I budget delle Imprese, come detto molto competitivi, permettra Banihal e Qazigund verso Srinagar, sulla medesima linea. tono difficilmente una capitalizzazione anticipata di tale portata da far fronte alle strozzature e conseguenti ingolfamenti di vari giorni sulle linee di approvvigionamento. L’ESECUZIONE DEI LAVORI Non sempre il principio della rapidità di esecuzione a vantaggio Il progetto si trova ora nel pieno della realizzazione delle opere della capitalizzazione finale trova spazio o possibilità di applicacivili. Sono realizzati i due adit, 4.104 m (41%) dello scavo e sostegno della galleria principale, 3.617 m (37%) di quella di sicurezza zione da parte di Imprese che sempre più, complice un mercato e otto by-pass, per un totale di 9.020 m su 21.372 m (42%). I calcestruzzi del rivestimento sono realizzati solo per la galleria principale per 510 m (5%), in ritardo per ragioni di metodo e ciclica non ottimizzati (approvazione del cassero e della metodologia, traffico fronti/getti/esterno). Le difficoltà maggiori incontrate sono di carattere logistico e organizzativo: il Kashmir è una regione con collegamenti fragili. Le vie di comunicazione non sono di standard adeguato alla mole di traffico e i mezzi di trasporto sono lenti, lo stile di guida è anche lontano dagli standard di sicurezza europei e nelle valli è consuetudine calcolare con una velocità media di spostamento di 30 km/ora. Inoltre, malgrado in Kashmir il clima sia genericamente continentale, nella valle del fiume Chenab si fa ancora sentire quello monsonico. Le piogge intense e a volte violente che accompagnano questo periodo tardo-estivo provocano frequenti smottamenti 9. Un ingorgo in valle a causa del maltempo e di smottamenti sulla che interrompono i collegamenti e ritardano anche di giorni le strada nazionale, in attesa dell’apertura del senso unico inverso

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A N O

Le sp Pe

FAE

LINEE FERROVIARIE Area Manager India, Direttore di Progetto e della Direzione Lavori non delegata della Lombardi SA Ingegneri e Consulenti

(1)

DATI TECNICI

10. Le condizioni invernali del 12 Dicembre 2017

molto aggressivo, hanno capacità di autofinanziamento molto limitate per la portata dei problemi effettivi. Le parti si trovano spesso costrette in una continua contrattazione sulle modalità di finanziamento della costruzione.

LA SITUAZIONE ATTUALE L’Impresa Hindustan Construction Company, che ha eseguito i lavori sino a Luglio 2017, è stata esonerata e messa in mora. Il conguaglio dei lavori è stato rimesso in gara e aggiudicato a Gammon. Il processo ha preso un tempo di soli tre mesi e mezzo (100 giorni). Gli scavi sono ripresi a metà Novembre 2017 e la consegna dei lavori è slittata da fine 2017 a fine 2020. n

Stazione Appaltante: Northern Railways, emanazione del ministero delle ferrovie indiano Contraente Generale: IRCON International Ltd Project Manager: Mr R.S. Ranote e Mr A. Rao Kotteda Progetto preliminare, definitivo ed esecutivo: Lombardi SA Ingegneri Consulenti Direzione dei Lavori: IRCON International Pvt Ltd (Lombardi SA in funzione subordinata) Responsabile Sicurezza: IRCON International Pvt Ltd Direzione di Cantiere: Mr Gnana Murthi Esecutori dei Lavori: Hindustan Construction Company Pvt Ltd (Settembre 2012-Luglio 2017), Gammon India Ltd (da Novembre 2017) Importo dei lavori: circa 125 milioni EUR in totale (880 crores INR) Durata dei lavori: 1.825 giorni (cinque anni), attualmente rivisti in circa 3.000 (otto anni) Data di consegna: 8 Settembre 2012 Data di ultimazione: 8 Settembre 2017, attualmente rivista in Dicembre 2020

CONSTRUCTION

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Giuseppe Lunardi(1), Andrea Bellocchio(2), Gabriele Maria Passarella(3), Francesco Marrone(4), Aldo Mancarella(5)

IL CASO DELLA GALLERIA BORZOLI-ERZELLI

MITIGAZIONE DELLE VIBRAZIONI INDOTTE DALL’AVANZAMENTO IN GALLERIA MEDIANTE ESPLOSIVO PER IL SOVRAPPASSO DELL’AUTOSTRADA A10 L’avanzamento a sezione ridotta

o scavo di gallerie con esplosivo produce la propagazione di onde sismiche con conseguenti fenomeni vibratori nell’ammasso circostante. Se lo scavo interferisce con strutture o infrastrutture preesistenti è necessario valutare preventivamente gli effetti prodotti su queste da tali fenomeni vibratori, onde poter prendere le contromisure eventualmente necessarie per evitare di danneggiarle. Dal punto di vista teorico, la stima della sismicità indotta da volata è molto complessa, in quanto i parametri che influenzano le onde sismiche che si propagano nell’ammasso roccioso sono molteplici e, il più delle volte, è dispendioso, in termini economici, stimarli con sufficiente precisione. Un approccio comunemente utilizzato è legare l’intensità degli

1. L’inquadramento dell’opera

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effetti, prodotti sulla preesistenza dai fenomeni vibratori, alla velocità di vibrazione delle particelle e alla frequenza, parametri facilmente misurabili tramite comuni sensori vibrometrici. A partire dai valori misurati durante l’avvicinamento del fronte di scavo all’interferenza, è possibile ricostruire la specifica “legge del sito”, ovvero legare la velocità di vibrazione nel contesto in esame alla distanza dalla fonte e alla quantità di esplosivo che detona contemporaneamente. Tale legge consente non solo di prevedere l’effetto dello scavo in prossimità dell’interferenza a partire dai dati ottenuti a distanze maggiori, ma anche di valutare le possibili variazioni sulle volate da applicare al fine di ridurre gli effetti indotti e garantire la sicurezza delle strutture preesistenti. L’articolo illustra brevemente i modelli previsionali maggiormente impiegati nella pratica professionale per la stima delle vibrazioni indotte da volate in ammassi rocciosi; ne mostra quindi l’applicazione al caso dello scavo della galleria Borzoli-Erzelli (facente parte del progetto Nuova Viabilità Borzoli-Erzelli del Comune di Genova), il cui tracciato sovrappassa la preesistente galleria autostradale a doppia canna Don Guanella (Autostrada A10) con un franco di soli 6 m (Figura 1). Saranno esposte le scelte progettuali e le modalità operative adottate per la realizzazione dello scavo nella zona dell’interferenza, confrontando in ultimo le previsioni sugli aspetti vibrazionali coi risultati della campagna di monitoraggio.

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ONDE SISMICHE CENNI SULLE VIBRAZIONI INDOTTE DALLO SCAVO La stima dei livelli di sollecitazione dinamica prodotta dal brillamento di una volata può essere condotta, in prima analisi, con criteri previsionali teorici. A questo proposito, esiste in letteratura una varietà di correlazioni semi-empiriche, scaturite da considerazioni scientifiche e analisi statistiche [1], definite generalmente con l’espressione “legge del sito”, che legano le variabili in gioco con relazioni del tipo:

dove: k, α e β = coefficienti dipendenti dal tipo di roccia e dal tipo di volata; Q = quantità di esplosivo che detona nello stesso istante (kg); R = distanza tra la sorgente di vibrazione e la stazione di misura (m). Dato che ogni sito risponde alle sollecitazioni in maniera diversa e non esattamente prevedibile sulla base delle sole considerazioni teoriche, che possono essere impiegate unicamente in fase di predimensionamento degli interventi, sono state messe a punto alcune tecniche sperimentali di previsione fondate su misurazioni in situ. A questo proposito, un approccio comunemente utilizzato dagli sperimentatori per prevedere il valore della velocità delle particelle è l’applicazione della “legge empirica della distanza scalata” [2]:

2A e 2B. Le velocità tollerabili in funzione della frequenza (DIN 1450 e SN640 312a)

L’INQUADRAMENTO GEOLOGICO-GEOTECNICO dove: v = massima velocità vibratoria attesa (m/s); DS = distanza scalata (m/kg1/2 o m/kg1/3); k e α = costanti adimensionali empiriche aventi significato puramente statistico. La distanza scalata DS è definita come:

L’esponente β può variare tra 1/2 e 1/3, in funzione [3]: • della forma della carica cilindrica o sferica; • della distanza dal punto di sollecitazione. Generalmente, i rilievi necessari per stimare i parametri k e α sono eseguiti facendo brillare cariche di entità variabile e registrando, a distanze diverse, i valori della velocità di vibrazione indotti. I risultati delle misure sono quindi riportati su un diagramma bilogaritmico che presenta la velocità di vibrazione sulle ordinate e la “distanza scalata” sulle ascisse. Interpolando i valori così graficizzati, si ottiene una retta di taratura del sito, che rappresenta un eccellente strumento previsionale, essendo tarata sulla situazione specifica (“legge sismica del sito”). Per quanto riguarda il quadro normativo, in Italia attualmente non abbiamo una Normativa specifica che correla i fenomeni di vibrazione impulsivi alle possibili lesioni sulle strutture. In ambito europeo si fa comunemente riferimento alla Normativa tedesca DIN4150 [4] e alla Normativa svizzera SN 640 312a [5]. Tali Normative forniscono i valori soglia limite delle coppie di valori velocità di vibrazione e frequenza, diversi per differenti tipologie di opera (Figure 2A e 2B).

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La galleria Borzoli-Erzelli fa parte delle opere previste dal Comune di Genova per collegare la viabilità presente in località Borzoli, presso il campo sportivo comunale, con quella della località Erzelli (Figura 1). La sezione stradale corrente è costituita da due corsie di larghezza 3,50 m e due banchine di larghezza 1,25 m, mentre il raggio interno di calotta della galleria, che misura 120 m2 di sezione di scavo, è pari a 6,0 m. Dal punto di vista geologico, l’opera interessa una formazione di metabasalti che presenta differenti gradi di fratturazione. In corrispondenza della PK 0+870 la galleria Borzoli-Erzelli sovrappassa le canne della già esistente galleria autostradale Don Guanella (Autostrada A10), con un angolo d’incidenza di circa 36° e un franco minimo di circa 6 m. Qui, anche alla profondità dell’interferenza, le indagini eseguite hanno evidenziato diversi passaggi tettonizzati e un marcato peggioramento delle caratteristiche geomeccaniche dell’ammasso rispetto ai tratti limitrofi. L’insieme dei dati raccolti ha permesso d’inquadrare qualitativamente l’ammasso nel tratto del sovrappasso come da mediamente a molto fratturato, con locali settori tettonizzati di spessore limitato (Figura 3). Le indagini condotte hanno indagato anche lo stato di salute della preesistente galleria Don Guanella, allo scopo conoscere la tipologia, la resistenza e gli spessori di rivestimento definitivo, nonché approfondire lo stato tensionale esistente all’interno dello stesso e nell’ammasso al contorno dell’opera. In particolare si sono eseguiti: • indagini georadar lungo l’intero sviluppo dell’interferenza; • carotaggi continui entro il rivestimento definitivo e prove di compressione monoassiale;

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gallerie &tunnelling to medi dell’ordine di 50-60 cm. Le indagini georadar, d’altra parte, hanno evidenziato una problematica non attesa, ovvero la presenza, immediatamente a tergo dei rivestimenti di calotta, di cavità di forma irregolare e dimensioni non trascurabili, aventi continuità in direzione longitudinale alle canne della galleria Don Guanella. Tale aspetto costituiva una evidente criticità, trovandosi le cavità in prossimità della sagoma della galleria da scavare. In particolare, si profilava la possibilità che le vibrazioni indotte dallo sparo delle volate potessero indurre una concentrazione localizzata d’incrementi tensionali sul rivestimento ammalorato della galleria Don Guanella, e la caduta sullo stesso di cunei rocciosi dalla stabilità precaria. 3. La ricostruzione geologica in corrispondenza dell’interferenza

• carotaggi continui eseguiti radialmente nell’ammasso di lunghezza pari a 6 m e prove dilatometriche; • prove di martinetto piatto e sovracarotaggi con celle di carico, al fine di determinare lo stato di sollecitazione del rivestimento definitivo. Le indagini effettuate a partire dalle canne della galleria Don Guanella, oltre a consentire un opportuno approfondimento geologico, hanno consentito di ricostruire lo spessore dei rivestimenti e lo stato tensionale medio all’interno della struttura (Figure 4A, 4B e 4C). Per quanto riguarda lo stato di consistenza della struttura, le indagini hanno evidenziato una forte variabilità di risultati confermando uno stato di conservazione non ottimale, come già riscontrato dai primi sopralluoghi visivi. In particolare, le prove di compressione monoassiale svolte all’interno della galleria hanno mostrato la presenza di diverse zone di calcestruzzo ammalorato, registrando resistenze massime a compressione talvolta limitate addirittura a 3 MPa, a fronte di spessori di rivestimen4A.

4B.

LA FASE PROGETTUALE In fase progettuale, occorreva risolvere una duplice problematica: da un lato, gli effetti tensionali dello scavo della galleria Borzoli-Erzelli sulla struttura della preesistente galleria Don Guanella, dall’altro gli effetti vibrazionali prodotti su quest’ultima dal sistema d’abbattimento del fronte, mediante esplosivo, adottato per l’avanzamento della prima. Per quanto riguarda il primo aspetto, la complessità della situazione ha indotto ad affrontare lo studio progettuale con l’ausilio di un modello tridimensionale di calcolo non lineare agli elementi finiti (Figura 5). Per poter calcolare gli effetti dello scavo della galleria Borzoli-Erzelli sulla galleria preesistente a partire da una corretta configurazione tenso-deformativa, si è ricostruito innanzitutto, nel modello, basandosi sulle risultanze delle prove geomeccaniche e delle delle indagini eseguite in situ, lo stato tensionale preesistente. A questo scopo, si è dapprima simulato numericamente l’avanzamento delle canne dell’esistente galleria Don Guanella, quindi lo scavo della realizzanda galleria Borzoli-Erzelli. Le analisi numeriche hanno evidenziato che, a seguito dell’avanzamento della galleria Borzoli-Erzelli, si sarebbe prodotto un incremento tensionale dell’ordine di 5 MPa in corrispondenza delle reni della galleria autostradale Don Guanella (Figura 6). Tale incremento non sarebbe stato compatibile con lo stato di consistenza della sua struttura, soprattutto alla luce del vincolo del mantenimento dell’esercizio della galleria durante i lavori di sovrappasso. In tali condizioni operative non è certamente

4C.

4A, 4B e 4C. La ricostruzione dello stato tensionale all’interno dei rivestimenti

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5. Il modello tridimensionale di calcolo non lineare agli elementi finiti

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6. Il modello di calcolo: lo stato tensionale nei rivestimenti

possibile, infatti, accettare rotture di alcun tipo, neppure locali, del rivestimento onde evitare distacchi di materiale. Per quanto concerne l’aspetto vibrazionale, nella situazione analizzata, le Normative di riferimento indicano per le frequenze tipiche dello scavo (superiori ai 50 Hz) velocità vibratorie massime compatibili estremamente ridotte, con valore limite minore di 10 mm/s. Solamente eseguendo appropriati rinforzi strutturali all’interno delle canne della galleria Don Guanella, atti a limitarne la sensibilità, si sarebbero potute accettare velocità superiori, dell’ordine di 20 mm/s. Ai fini del dimensionamento di massima durante la fase progettuale si sono considerate le curve teoriche disponibili in letteratura, non essendo ancora disponibili dati ricavati in situ. Poiché le indicazioni ricavate dalle sole curve teoriche in tale settore costituiscono unicamente una prima stima delle velocità di vibrazione (non tenendo conto delle caratteristiche specifiche del sito, della posizione reciproca tra fonte e interferenza, delle disposizione geometrica delle cariche ecc.), a livello progettuale si è previsto, come vedremo, un opportuno sistema di monitoraggio vibrazionale in corso d’opera, al fine di tarare, mediante opportuni modelli sperimentali, la legge specifica del sito ed eventualmente intervenire per adattare gli interventi predisposti. Dallo studio condotto sulla base delle sole curve teoriche (Figura 7), ricavate considerando varie formulazioni dei coefficienti, tra cui quella fornita dal BGR tedesco (Bundesanstalt fur Geowissenschaften und Rohstoffe - Federal Bureau for Mine and Raw Material), è emersa la necessità di adottare, per un tratto di circa 100 m a cavallo dell’interferenza, una quantità di esplosivo detonante contemporaneamente pari a circa 1,0 kg. Se si considera che in assenza di interferenze lo scavo della tratta di galleria lato Borzoli, nel medesimo contesto geomeccanico si è proceduto con un quantitativo di esplosivo detonante contemporaneamente compreso tra i 10 e 20 kg circa, è evidente quanto sia limitato questo valore, che ha richiesto di studiare volate con adeguati microritardi, riducendo i volumi abbattuti ad ogni volata. Considerando le evidenze emerse dalle analisi numeriche e le problematiche dovute agli aspetti vibrazionali, si sono finalmente definiti gli interventi da adottare in prossimità dell’interferenza.

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7. Le curve previsionali teoriche

In particolare, si è previsto che l’avanzamento potesse procedere a piena sezione (approccio ADECO-RS) [6] senza particolari accorgimenti sino a circa 100 m dall’interferenza. Da qui sino a 30 m dall’interferenza, si sarebbe proceduto sempre a piena sezione, regolando la quantità di esplosivo detonante istantaneamente in funzione delle risultanze di un sistema di monitoraggio vibrazionale opportunamente predisposto all’interno delle canne della galleria Don Guanella. Per lo scavo a cavallo dell’interferenza si sono prescritti i seguenti interventi cautelativi: • avanzamento con sfondi massimi pari a 1,20 m, installando un prerivestimento costituito da una coppia di profili IPN 160 e 20 cm di spritz-beton; • riduzione della sezione d’avanzamento, ottenuta facendo avanzare alternativamente la porzione di calotta e quella di strozzo. Questo, oltre a permettere di avanzare utilizzando più limitate quantità di esplosivo detonante istantaneamente, permetteva anche di aumentare di circa 3 m la distanza del fronte d’avanzamento dall’interferenza durante la volata principale. Lo scavo della porzione inferiore e l’immediato getto del solettone di base, prescritti a distanza sempre inferiore a 15 m dal fronte, garantivano comunque la pronta chiusura del cavo, fondamentale per limitare le deformazioni; • eventuale preconsolidamento del terreno al di sotto della galleria da scavare, da operarsi nelle zone d’ammasso particolarmente fratturato, individuate di volta in volta con l’ausilio di appropriate prospezioni geofisiche lanciate in avanzamento; • riempimento delle cavità esistenti a tergo del rivestimento della galleria Don Guanella mediante iniezioni di resine poliuretaniche espansive eseguite dall’interno delle canne della stessa; • rinforzo del rivestimento della galleria Don Guanella mediante incorporazione nello stesso di profilati metallici a omega (30 centine per ciascuna canna) e posa di un manto di 8 cm di spritz-beton armato con rete metallica (Figure 8A e 8B). Tale rinforzo avrebbe consentito di innalzare le soglie di attenzione e di allarme delle velocità vibratorie rispettivamente a 16 mm/s e 20 mm/s.

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gallerie &tunnelling LA FASE OPERATIVA E IL MONITORAGGIO Mentre lo scavo della galleria Borzoli-Erzelli procedeva normalmente a piena sezione, nella zona dell’interferenza si sono operati gli interventi di consolidamento e rinforzo previsti per la galleria Don Guanella. I vuoti a tergo del rivestimento della canne di quest’ultima sono stati parzialmente riempiti mediante iniezioni progressive di resine poliuretaniche espansive effettuate attraverso piccole perforazioni praticate in calotta nel rivestimento di calcestruzzo, in modo da un disturbare il meno possibile la struttura esistente. La corretta esecuzione dell’intervento veniva verificata attraverso apposite telecamere introdotte nei fori di perforazione. L’intervento di rinforzo del rivestimento si è operato durante le ore notturne interrompendo il traffico veicolare per brevi periodi di tempo sulla sola canna interessata. Contemporaneamente, nella zona dell’interferenza si è predisposto il sistema di monitoraggio previsto dal progetto per tenere sotto controllo gli effetti tensionali e vibrazionali dell’avanzamento della galleria Borzoli-Erzelli sulla struttura dell’esistente galleria Don Guanella. Per il controllo degli effetti tensionali si è installata una sezione di monitoraggio sulle centine metalliche di rinforzo strutturale e due sezioni sui rivestimenti in calcestruzzo, ognuna delle quali composta da tre coppie di barrette estensimetriche. Per il controllo degli effetti vibrazionali, all’interno di ciascuna canna della galleria Don Guanella, nella zona dell’interferenza, sono stati installati due sensori vibrazionali atti a registrare le caratteristiche del moto vibrazionale in termini di frequenza dominante e velocità di vibrazione nelle tre direzioni, trasversale, longitudinale e verticale rispetto alla direzione di propagazione del moto stesso. La posizione dei sensori (Figura 9) è stata scelta sulla base delle evidenze del modello numerico tridimensionale con riferimento alla differente posizione, rispetto alla fonte della vibrazione, dei paramenti della galleria e delle evidenze emerse dalle analisi sul modello tridimensionale, dalle quali era emerso come, dal punto di vista tensionale, le situazioni maggiormente gravose fossero in corrispondenza dei piedritti della galleria. Le volate sono caratterizzate da una carica istantanea Q (kg) e da una distanza R rispetto a ciascun sensore.

8A e 8B. L’intervento di rinforzo strutturale in intradosso

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9. La posizione dei sensori vibrazionali rispetto alla sagoma della galleria Don Guanella

10. Le velocità registrate da ciascun sensore

Per ogni sfondo effettuato, quindi, si sono registrate quattro coppie di valori di velocità v e frequenza f, ciascuna delle quali relativa a una coppia di valori Q, R, con R variabile per ciascun sensore date le geometrie in esame (Figura 10). Una volta giunti col fronte della galleria a meno di 100 m dalla zona d’interferenza, lo scavo è proseguito a piena sezione come previsto dal progetto, regolando la quantità di esplosivo detonante istantaneamente (e conseguentemente la profondità degli sfondi) sulla base dei valori misurati dal sistema di monitoraggio sopra illustrato. A circa 30 m dalla zona dell’interferenza l’avanzamento è proseguito a sezione ridotta, con tutte le cautele previste dal progetto e sopra illustrate finché, superata l’interferenza, l’avanzamento ha potuto gradualmente essere ripreso secondo le normali modalità.

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12. Le curve previsionali ottenute con il metodo della distanza scalata (R > 50 m)

Si noti come le frequenze desunte per distanze inferiore ai 100 m, laddove si sono adottate quantità di esplosivo progressivamente inferiori, siano risultate più alte. Questo risulta un ulteriore vantaggio dal punto di vista degli effetti indotti dalle vibrazioni: a frequenze maggiori anche le Normative di riferimento indicano infatti limiti di velocità ammissibili maggiori. L’elaborazione dei dati misurati ha consentito di tracciare curve previsionali della velocità di vibrazione in funzione della distanza R tra punto di scoppio e punto di misura. Al fine di determinare i coefficienti k e α previsti dalla formulazione del modello sperimentale, i valori dei dati misurati v, R, Q sono graficizzati nel piano bi-logaritmico log(v) - log (Ds). I valori dei coefficienti così determinati sono pari a:

11A e 11B. Velocità e frequenze registrate fino a 50 m dall’interferenza

È interessante commentare brevemente i risultati del monitoraggio realizzato all’interno delle due canne della galleria Don Guanella al passaggio del fronte della galleria Borzoli-Erzelli e l’applicazione dell’approccio sperimentale, cui si è precedentemente accennato, che si è utilizzato per valutare e prevedere l’effetto indotto dallo scavo con esplosivo sulle due canne della galleria Don Guanella. Per quanto riguarda il monitoraggio tensionale, i dati registrati hanno mostrato un’ottima corrispondenza con quelli previsti dalla modellazione numerica: gli incrementi tensionali maggiori sui rivestimenti si sono registrati in corrispondenza delle reni e dei piedritti, con valori massimi indicanti un incremento delle compressioni prossimo a 3 MPa. Sulle centine metalliche si sono registrate compressioni massime dell’ordine di 15 MPa. Riguardo al monitoraggio vibrazionale, nelle Figure 11A e 11B sono riportati tutti i valori di frequenza e velocità massima registrati durante lo scavo fino alla distanza di 50 m circa dall’interferenza.

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La Figura 12 mostra come i dati di velocità di vibrazione v misurati siano ben interpolati dal modello sperimentale, nell’intervallo di distanza scalata Ds indagato. Le curve tracciate hanno permesso di seguire l’evolversi degli effetti vibrazionali al diminuire della distanza dall’interferenza e di valutare se intervenire modificando gli schemi di volata. Tale procedura è stata ripetuta iterativamente per ogni sfondo eseguito in modo da migliorare la confidenza dei dati sperimentali in particolar modo a breve distanza. La Figura 13 in-

13. Le curve previsionali ottenute a varie distanze dall’interferenza

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gallerie &tunnelling In Figura 15 sono riportati tutti i dati ottenuti dal monitoraggio sino al termine degli scavi. Si precisa che nel tratto di sovrappasso sono state adottate cariche istantanee variabili tra 0,8-5,0 kg, ottenendo una velocità di vibrazione massima pari a 11 mm/s ad una distanza di circa 10 m tra lo scavo ed il sensore vibrometrico. Si noti come grazie all’approccio impiegato si sia riusciti a superare tutte le criticità presenti, ottenendo, anche dal punto di vista vibrazionale, risultati inferiori ai cautelativi limiti assunti a progetto. Tali valori, ampiamente inferiori ai limiti di Normativa, hanno consentito di mantenere in esercizio le due canne della galleria autostradale Don Guanella per tutta la durata delle lavorazioni.

CONCLUSIONI

14. Il confronto tra le curve teoriche e sperimentali

L’avanzamento in galleria mediante esplosivo (“Drill&Blast”) produce la propagazione di onde sismiche con conseguenti fenomeni di vibrazione nella massa rocciosa circostante, interferendo con strutture o infrastrutture preesistenti, come nel caso dello scavo della galleria stradale “Borzoli-Erzelli, il cui tracciato prevedeva il sovrappasso dell’esistente galleria a doppia canna Don Guanella (A10) con un franco di soli 6 m. Le indagini preliminari condotte sulle strutture di quest’ultima avevano evidenziato un cattivo stato conservativo del rivestimento, richiedendo di rispettare limiti di velocità della propagazione delle onde sismiche assai più severi rispetto agli standard di riferimento abituali e di eseguire lavori preventivi di rinforzo strutturale delle due canne del tunnel. Al fine di prevedere gli effetti a breve distanza causati dallo scavo mediante esplosivo e valutare le azioni necessarie per garantire il minimo impatto sull’interferenza, sono stati adottati diversi modelli di previsione, sia teorici che sperimentali. L’elaborazione dei dati di monitoraggio delle vibrazioni, registrati durante l’avanzamento del fronte, ha permesso di determinare una previsione accurata di tali effetti, permettendo di progettare lo schema della volata più appropriato per consentire il sovrappassaggio in sicurezza dei tunnel interferenti. n Ingegnere, Amministratore Delegato di Rocksoil SpA Ingegnere, Project Manager di Rocksoil SpA (3) Ingegnere, Progettista di Rocksoil SpA (4) Geometra, Direttore di Cantiere di COCIV (5) Ingegnere, Responsabile della progettazione di COCIV (1) (2)

15. Il confronto tra i valori ottenuti e i limiti normativi

dica come le curve previsionali in caso di misura fino a 50 m di distanza sottostimassero le velocità ottenute nel proseguo degli scavi, mentre il modello previsionale sperimentale valutato implementando le misure fino a 25-30 m ha mostrato un buon grado di affidabilità. La Figura 14 riporta il confronto tra la “legge specifica del sito” ottenuta sperimentalmente e le curve teoriche adottate in fase di progetto. Le formulazioni presenti in letteratura indicano in linea generale una velocità massima maggiore, a parità di distanza, da quanto ottenuto sperimentalmente, mentre si nota come nel caso in esame l’adottare i due diversi valori di β non ha comportato differenze sostanziali.

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Bibliografia [1]. C. Jannello, G. Ceppi, P. Lunardi, G. Siotto - “Vibrazioni indotte dallo scavo della galleria Capo Verde a Sanremo”, International Congress on Large Underground Openings, Florence, pp. 725-733, 1986. [2]. P. Berry, E.M. Dantini - “Criteri di stima e di controllo della sismicità indotta da scavi con esplosivo”, International Congress on Large Underground Openings, Vol. II, Florence, pp 500-505, 1986. [3]. A.G. Fabbri - “Fenomeni vibratori indotti da volate e demolitori”, Thesis (PhD in Engineering geology), Università degli studi di Bologna, p. 215, 2015. [4]. SN 640312a: “Effet des vibrations sur les constructions”, Aprile 1992. [5]. DIN 4150-3: Effects of vibration on structures, 1999. [6]. P. Lunardi - “Progetto e costruzione di gallerie - Analisi delle deformazioni controllate nelle rocce e nei suoli (ADECO-RS)”, Hoepli, 2006.

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Alberto Selleri(1), Simona Comi(2),Lorenzo Messina(3)

LA GALLERIA SANTA LUCIA SULL’AUTOSTRADA A1, TRA GLI SVINCOLI BARBERINO DI MUGELLO E CALENZANO (FI), SONO IN CORSO IMPORTANTI LAVORI DI POTENZIAMENTO DELL’ASSE AUTOSTRADALE ROMA-MILANO

Il potenziamento del tratto A1 Barberino di Mugello-Firenze Nord prevede infatti la realizzazione di una nuova carreggiata in variante di tracciato in direzione Roma, e la riqualifica delle due carreggiate esistenti che saranno dedicate al traffico che viaggia in direzione Milano. Autostrade per l’Italia SpA, Concessionaria del tratto autostradale e Committente dei lavori in oggetto, ha affidato la realizzazione dell’opera alla Società Pavimental SpA. Il Progettista esecutivo è la Società SPEA Engineering. La galleria è realizzata grazie all’utilizzo di una fresa scudata di tipo EPB, avente diametro di scavo di 15,965 m, costruita dalla Società Herrenknecht A.G. (si veda “S&A” n° 121 Gennaio/Febbraio 2017). L’area di scavo, pari a circa 200 m2, permette di accogliere all’interno della sezione, oltre al rivestimento della galleria, tre corsie di larghezza 3,75 m, banchina, marciapiede, corpi illuminanti, impianti di ventilazione e al di sotto della piattaforma stradale, un cunicolo di sicurezza per l’evacuazione in emergenza degli utenti. Lo scavo in sotterraneo è immediatamente seguito, alla coda dello scudo, dalla posa di una sequenza di anelli di rivestimento costituiti da nove elementi prefabbricati in calcestruzzo armato, di lunghezza 1. La galleria Santa Lucia è una delle principali opere che costituiranno la nuova carreggiata autostradale in direzione Sud 2,2 m, spessore 55 cm e peso 16 t ciascuno.

a galleria Santa Lucia è una delle principali opere che costituiranno la nuova carreggiata autostradale in direzione Sud.

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3. Il tracciato della galleria Santa Lucia

2. La sezione tipo della galleria Santa Lucia

Il materiale scavato, 1.480.000 m3, viene gestito con trasportatori a nastro e messo a dimora nell’adiacente area di Bellosguardo, sulla quale sorgerà una nuova area di servizio ad uso sia degli utenti che viaggiano in direzione Milano sia di quelli in direzione Roma. La tecnologia di scavo adottata permette di realizzare la galleria con una velocità media di circa 9 m/g e, data la lunghezza del fornice di 7.548 m, si prevede il completamento dello scavo nell’arco di 28 mesi. Le potenziali criticità del progetto sono connesse con l’attraversamento di tratte di am-

4. La TBM EPB S900

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5. Lo stoccaggio dei conci prefabbricati

masso roccioso di scadenti caratteristiche geomeccaniche e di zone di intensa fratturazione e faglie (Figure 6A e 6B) e con la possibile presenza di cavità carsiche e di ammassi carsificati. Il controllo dei carichi idraulici in fase di scavo risulta inoltre fondamentale per scongiurare l’impatto sulle risorse idriche sia durante lo scavo sia nel lungo termine. A tal fine, in sede di progettazione esecutiva, sono state condotte specifiche indagini sperimentali attraverso l’installazione di piezometri multipli volti a determinare l’effettivo livello piezometrico presente a livello galleria, operando una separazione fisica dei differenti livelli di falda rinvenuti. Elemento fondamentale del Progetto Esecutivo è costituito dal cosiddetto Codice di Scavo a fini idrogeologici, che descrive il protocollo per l’avanzamento degli scavi della galleria Santa

7. La planimetria del sottoattraversamento

Lucia, condiviso con gli Enti che hanno diretta competenza sulle problematiche relative alle risorse idriche. Altrettanto importante è stata la definizione delle misure la cui messa in atto è necessaria ad affrontare la possibile presenza di gas tossici o esplosivi.

6A e 6B. Il profilo geomeccanico di tracciato

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GALLERIE AUTOSTRADALI

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Autostrade per l’Italia SpA Condirezione Generale Nuove opere: Ing. Roberto Tomasi Direzione Realizzazione Opere: Ing. Alberto Selleri Progetto preliminare, definitivo ed esecutivo: Spea Engineering SpA RUP: Ing. Giuseppe Di Giulio Direzione dei Lavori: Ing. Carlo Lombardi di Spea Engineering SpA Responsabile Sicurezza: Geom Paolo Turco di Spea Engineering SpA Direzione Tecnica di Cantiere: Geom. Italo Menegola di Pavimental SpA Esecutori dei Lavori: Pavimental SpA Lunghezza della Galleria: 7.548 m Diametro di scavo: 15,965 m Sezione di scavo: 199 m2 Volume di materiale scavato: 1.480.000 m3 Tipologia di rivestimento: Anello “universale” in conci prefabbricati 9+0 Litologia attraversata: Calcari del Monte Morello e Argilliti della formazione Sillano Durata dei lavori: 1.852 giorni Data di consegna: 15 Marzo 2016 Data di ultimazione: 9 Aprile 2021

8. L’imbocco Nord della galleria

Un ulteriore aspetto sensibile è costituito infine dal sotto-attraversamento di edifici e di importati infrastrutture viarie, tra le quali l’Autostrada A1 in corrispondenza sia di una tratta in rilevato, sia di una in viadotto, sotto coperture dell’ordine di alcune decine di metri. Quale parte integrante del progetto esecutivo, è stato definito nel dettaglio un sistema di controllo in corso d’opera dei movimenti superficiali e profondi mediante apposita strumentazione di tipo geotecnico e topografico, con lo scopo di confermare le assunzioni progettuali, in particolare in termini di caratterizzazione geologica e geomeccanica, di verificare la rispondenza del comportamento allo scavo alle previsioni progettuali e di individuare eventuali azioni correttive nel caso di allontanamento dal comportamento atteso. Particolare attenzione è stata posta al sotto-attraversamento dell’Autostrada A1 esistente e agli altri siti rispetto ai quali lo scavo potrebbe determinare delle criticità, attraverso la definizione di un’apposita procedura operativa di gestione delle emergenze. Sono infatti stati definiti dei valori limite di spostamento, distinti in soglia di attenzione, di allerta e di allarme, in relazione alle potenziali conseguenze sulle preesistenze, ed è stato messo in atto un piano di intervento che ha identificato i soggetti coinvolti e le azioni da intraprendere nel caso di superamento dei valori prefissati. Ad oggi, sono stati realizzati 1.100 m di galleria e in questi primi metri di scavo è stato affrontato con successo il sottoattraversamento dell’Autostrada A1 esistente senza interferire con il traffico in superficie. Il tracciato del tunnel si sovrappone con il tracciato della struttura stradale esistente per una lunghezza di 150 m circa e nei mesi tra Settembre e Ottobre 2017, con una produzione media di 11 m/g, nell’arco di 15 giorni la criticità è stata superata garantendo la continuità del servizio e la sicurezza degli utenti dell’autostrada.

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CONCLUSIONI La difficoltà della realizzazione delle opere in sotterraneo è data dall’eterogeneità degli elementi naturali nei quali vengono inserite le strutture e dalle interferenze antropiche che si incontrano sul tracciato. Questi ostacoli vengono quotidianamente affrontate grazie alla preparazione dei Tecnici Progettisti e la competenza esecutiva dell’Appaltatore, che lavorano insieme per consegnare la nuova autostrada nel rispetto della qualità, sicurezza e tempi di realizzazione. n Ingegnere, Direzione Realizzazione opere di Autostrade per l’Italia SpA (2) Ingegnere, Responsabile Ufficio Tunnelling di SPEA Engineering SpA (3) Ingegnere, Ispettore di cantiere di SPEA Engineering SpA (1)

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Mario Liberatore(1), Christian Calzolari(2), Alfredo Cozzi(3)

LE GALLERIE DELLA VARIANTE DI BOCCO

LUNGO LA S.S. 63 “DEL VALICO DEL CERRETO” LO SCAVO DI GALLERIE NATURALI IN VERSANTI INSTABILI

a variante di Bocco lungo la S.S. 63 “del Valico del Cerreto”, in comune di Casina (RE), rappresenta il completamento di interventi già parzialmente eseguiti lungo la tratta negli anni Novanta.

Il tracciato di tale opera, con uno sviluppo di 1.475 m, si svolge lungo il versante a monte della sede storica della strada statale e dell’abitato di Bocco, e si articola per circa il 70% in galleria; infatti, le più importanti opere d’arte realizzate lungo tale variante sono rappresentate dalla galleria Mulino del Vaglio (della lunghezza di 322 m, di cui 275 m in naturale) e dalla galleria del Bocco (della lunghezza di 708 m, di cui 665 m in naturale) oltre al viadotto Moncasale, della lunghezza di 76 m, situato tra le due gallerie. L’opera realizzata presenta una sezione di categoria C1, così come prevista dalle “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade - DM 5 Novembre 2001”, con una larghezza complessiva della piattaforma stradale pari a 10,50 m, costituita da due corsie della larghezza di 3,75 m ciascuna e da due banchine di 1,50 m ciascuna.

L’INQUADRAMENTO GEOLOGICO E GEOMORFOLOGICO

1. La galleria del Bocco

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Dal punto di vista geologico, l’intervento realizzato si colloca in un’area di particolare complessità, in quanto interessata da importanti dissesti geomorfologici con quattro zone classificate come instabili dalla Carta Inventario del Dissesto del Piano di Coordinamento Provinciale, e poiché caratterizzata da una litologia molto articolata, con litotipi riferibili al substrato prequaternario e alle coperture quaternarie. In particolare, il substrato è rappresentato da formazioni sedimentarie di natura flyschoide relativamente eterogenee, costi-

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CONSOLIDAMENTI La realizzazione della galleria del Bocco ha visto invece, tanto all’imbocco Sud (Figura 3) quanto all’imbocco Nord (Figura 4), l’esecuzione di berlinesi in micropali, di altezza fino a 30 m, con cinque ordini di tiranti di lunghezza massima di 32 m per il consentire il successivo scavo, per ribassi successivi, degli imbocchi. La realizzazione delle due gallerie naturali è avvenuta mediante scavo con metodo “tradizionale”; nella galleria Mulino del Vaglio, la più corta, tale fase ha avuto una durata di circa sei mesi (dal Dicembre 2015 al Giugno 2. Le opere provvisionali all’imbocco Sud della galleria Mulino del Vaglio 2016) attraversando in prevalenza la formazione di “Pantano”, con comportamento litoide, mentre nella galleria del Bocco la fase di scavo ha avuto tuite da alternanze a scala variabile di marne, calcari, peliti e una durata di circa 22 mesi (da Aprile 2015 a Febbraio 2017) e arenarie, mentre la copertura quaternaria è costituita da materiali detritici di natura argilloso-limosa con clasti di varia taglia, ha attraversato formazioni differenti e più precisamente, da Sud derivanti dalla disgregazione meccanica e dall’alterazione superverso Nord, la formazione litoide di Pantano, la formazione di ficiale dei litotipi del basamento e spesso coinvolti in movimenti franosi attivi, quiescenti o stabilizzati. Tale complessità dal punto di vista geologico ha necessariamente comportato, in sede di progettazione, la realizzazione di una approfondita campagna di indagini, mediante l’esecuzione di sondaggi e prove di laboratorio, oltre al monitoraggio delle aree più instabili mediante letture inclinometriche e piezometriche, al fine di studiare i fenomeni gravitativi presenti ed escludere movimenti profondi che coinvolgessero l’opera in sotterraneo. A seguito di tali indagini sono state previste anche opere di consolidamento del versante, consistenti in pozzi drenanti e trincee drenanti, da realizzare a monte della galleria del Bocco, con il compito di abbassare e regolarizzare il livello di falda esistente e limitare così i movimenti della coltre superficiale.

LE GALLERIE MULINO DEL VAGLIO E DEL BOCCO Le gallerie Mulino del Vaglio e del Bocco, la prima lunga circa 322 m e la seconda lunga circa 708 m, rappresentano le opere d’arte più rilevanti dell’intero intervento e hanno comportato l’esecuzione 3. Le opere provvisionali e i consolidamenti all’imbocco Sud della galleria del Bocco di importanti lavorazioni anche nella fase iniziale di preparazione degli imbocchi, propedeutica alla successiva fase di scavo vero e proprio. Nella realizzazione dell’imbocco lato Sud della galleria Mulino del Vaglio, è stato previsto il parziale riutilizzo delle opere esistenti, realizzate negli anni Novanta, integrate con ulteriori opere di sostegno costituite da berlinesi in micropali, di altezza fino a 20 m, con cinque ordini di tiranti di lunghezza massima pari a 35 m (Figura 2). Nella realizzazione dell’imbocco lato Nord della galleria Mulino del Vaglio, situato in corrispondenza di un versante roccioso, l’attacco della galleria è stato eseguito in maniera “diretta”, con la preventiva esecuzione di rafforzamenti corticali mediante disgaggio dei frammenti rocciosi e la successiva posa in opera di rete a doppia maglia abbinata alla chiodatura della parete mediante ancoraggi. 4. Le opere provvisionali all’imbocco Nord della galleria del Bocco

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5. Le operazioni di scavo della galleria

Antognola, costituita da marne disturbate e con elevata componente argillosa e limosa, la formazione di Ranzano, con presenza di arenarie e peliti alterate, estremamente disturbata sino a profondità rilevanti e, infine, in prossimità dell’imbocco Nord, la formazione dei Flysch di Monte Cassio, caratterizzata sia da materiali alterati, aventi le medesime caratteristiche dei depositi di frana, sia da materiali del substrato a comportamento litoide. Lo scavo delle gallerie è stato effettuato “a piena sezione” mediante consolidamento al fronte ed al contorno dello scavo, secondo le indicazioni del Progettista strutturale, previa indagine del fronte e lettura topografica delle convergenze (Figura 5). In particolare, nella realizzazione delle gallerie, si è fatto riferimento a quattro tipologie di sezioni diverse, denominate A, B, C

e PS, a seconda delle formazioni attraversate e dei conseguenti valori di convergenza attesi; le caratteristiche di tali sezioni di scavo sono riassunte nella Figura 6. In particolare, la sezione PS è stata prevista per consentire la realizzazione di due piazzole di emergenza, una per ciascuna galleria, con una maggiore larghezza della sezione di scavo pari a 4,35 m (Figura 7). Il consolidamento del fronte e del contorno è avvenuto mediante l’utilizzo di elementi in VTR trilobati cementati, a tre fori circolari con diametro di 20 mm, per poi consentire la successiva fase di scavo, realizzata per conci di circa 9 m (Figura 8). È stato preferito l’utilizzo di VTR trilobati rispetto ai VTR circolari tradizionali al fine di ridurre il numero di perforazioni, a parità di superficie resistente, e di velocizzare così le operazioni di consolidamento e, conseguentemente, di scavo. Per l’esecuzione del rivestimento di prima fase sono state invece utilizzate armature centinate in profilati HEA e HEB, in grado di contrastare efficacemente le convergenze soprattutto nel breve termine, e calcestruzzo proiettato con fibre polimeriche ad elevata densità e resistenza, che hanno presentato tra l’altro il significativo vantaggio di semplificare le operazioni di miscelazione e pompaggio rispetto alle tradizionali fibre in acciaio. Nelle zone di scavo che attraversavano zone caratterizzate da materiali molto alterati e quindi con maggiori sollecitazioni sul rivestimento di prima fase, si è deciso di dotare le centine di un elemento strutturale (jambe de force) in grado di riportare i carichi provenienti dal pre-rivestimento sull’arco rovescio. Successivamente alla posa delle centine si è proceduto, in sequenza, alla realizzazione delle murette, poi dell’arco rovescio

SEZIONI TIPO Consolidamenti Al fronte

In calotta

B2-a

B2-b

B2-v

C2-v

Ps-a

Ps-b

66 VTRCM 21 VTRCM 48 VTRCM 48 VTRCM 30 VTRCM 45 VTRCM 10 VTRCM cementati cementati cementati cementati cementati cementati cementati lungh. 18 m lungh. 18 m lungh. 18 m lungh. 18 m lungh. 18 m lungh. 18 m lungh. 18 m sovr. 9 m sovr. 9 m sovr. 9 m -sovr. 9 m -sovr. 9 m sovr. 9 m sovr. 9 m

37 infilaggi 28 VTRCM 10 VTRCM 10 VTRCM metallici cementati cementati cementati cementati lungh. 18 m lungh. 18 m lungh. 18 m lungh. 15 m sovr. 9 m sovr. 9 m sovr. 9 m sovr. 6 m

28 VTRCM cementati lungh. 18 m sovr. 9 m Ombrell. 41 infilaggi metallici cementati lungh. 15 m sovr. 6 m

22 VTRCM 15 VTRCM cementati cementati lungh. 18 m lungh. 18 m sovr. 9 m sovr. 9 m

10 VTRCM 10 VTRCM cementati cementati lungh. 15 m lungh. 15 m sovr. 9 m sovr. 9 m

Al piede

Centine

HEB 180 HEA 200 HEA 200 HEA 200 HEA 200 HEA 200 HEA 200 HEA 200 singola singola singola singola singola singola singola singola passo 1,40 m passo 1,00 m passo 1,00 m passo 1,00 m passo 1,00 m passo 1,00 m passo 1,00 m passo 1,00 m

Calcestruzzo proiettato

25 cm fibro- 30 cm fibro- 30 cm fibro- 30 cm fibro- 30 cm fibro- 30 cm fibro- 30 cm fibro- 30 cm fibrorinforzato rinforzato rinforzato rinforzato rinforzato rinforzato rinforzato rinforzato

6. La tabella riassuntiva dei consolidamenti

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CONSOLIDAMENTI 7. La sezione tipo Ps-a (carpenteria di scavo)

L’arco rovescio e le murette sono state realizzate con l’utilizzo di calcestruzzo tradizionale di classe C 25/30, mentre la calotta con l’utilizzo di calcestruzzo di classe C 25/30 autocompattante (Self Compacting Concrete), che ha consentito di eliminare la fase di vibratura e di ottenere una migliore resa, a livello estetico, dell’intradosso della calotta (Figura 9).

8. Le operazioni di consolidamento al fronte

e, infine, della calotta, a una distanza dal fronte variabile (non superiore a 1,5 diametri di scavo per l’arco rovescio e le murette e a tre diametri di scavo per la calotta), in funzione delle indicazioni impartite, per ogni campo di avanzamento, dal Progettista strutturale in base alle convergenze riscontrate.

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9. L’impermeabilizzazione e l’armatura della calotta

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gallerie &tunnelling Gli impianti tecnologici a servizio delle gallerie Una volta ultimata le fase di scavo e di rivestimento, le gallerie Mulino del Vaglio e del Bocco sono state completate con la realizzazione dei relativi impianti tecnologici, conformemente a quanto previsto dalle “Linee Guida ANAS SpA per la progettazione e realizzazione della sicurezza nelle gallerie stradali”. Per la loro esecuzione sono stati adottati principi che avessero come obiettivo prioritario la sicurezza degli utenti e degli operatori che si trovassero ad intervenire in eventuali condizioni di emergenza, pur non trascurando alcuni fattori quali la facilità di manutenzione, il risparmio energetico, l’affidabilità degli impianti e la continuità di servizio. In particolare, le gallerie sono equipaggiate della seguente dotazione impiantistica: • impianto di illuminazione permanente, di rinforzo e di sicurezza con apparecchi illuminanti con lampade a LED e SAP; • 16 postazioni di emergenza SOS e relativa segnaletica luminosa; • impianto di segnalazione costituito da due semafori di corsia e quattro pannelli a messaggio variabile situati in galleria e da tre pannelli a messaggio variabile situati lungo la S.S. 63 in prossimità delle rotatorie di inizio e di fine variante; • impianto TVCC di videosorveglianza costituito da una rete di 18 telecamere; • impianto di rilevazione incendi a fibra ottica in galleria e nei locali tecnici; • impianto di alimentazione dotato di gruppo elettrogeno e di gruppi di continuità per garantire la continuità di servizio degli impianti; • sistema PLC per il controllo e la gestione di tutti gli impianti tecnologici. Nella galleria del Bocco sono inoltre presenti: • impianto di ventilazione longitudinale, costituito da tre cop-

pie di acceleratori lineari, per la diluizione degli inquinanti e per il controllo dei fumi in caso di incendio, con stazioni di rilevazione di ossido di carbonio, ossido di azoto e particolato e con anemometri; • impianto idrico antincendio ad acqua pressurizzata e riserva idrica, con idranti posizionati in corrispondenza delle postazioni di emergenza SOS e agli imbocchi e con attacchi motopompa per VV.F.. Il controllo della funzionalità degli impianti e delle condizioni della circolazione in galleria è effettuato in remoto, mediante software specifico, dalla sala operativa di ANAS SpA (Figura 10).

Le opere di consolidamento del versante Data la peculiarità geomorfologica dell’area in cui sono stati effettuati i lavori, le due zone instabili denominate “frana a Sud della località Margine” (corpo di frana per colata, di profondità 5-7 m, lunghezza pari a oltre 700 m e larghezza sino a 200 m) e “frana a Nord-Est de Il Bocco” (di profondità 5-7 m, lunghezza di circa 300 m e larghezza di 50-70 m), che interessavano la coltre superficiale sovrastante la galleria del Bocco, sono state oggetto di monitoraggio piezometrico e inclinometrico sia durante la fase di progettazione che durante la fase di realizzazione dell’opera. A seguito delle risultanze di tale monitoraggio sono state eseguite opere di consolidamento per stabilizzare le due aree in dissesto, mediante la realizzazione di un sistema di drenaggio composto da: • due dorsali, una per ogni zona di dissesto, costituite da diaframmi in calcestruzzo alveolare drenante posti in opera a conci di lunghezza pari a 250 cm, spessore pari a 50 cm e profondità variabile, tale da attestarsi nel substrato roccioso, le cui pareti sono state rivestite con un geotessile in tessuto-non tessuto, per preservare l’azione drenante del calcestruzzo;

10. L’imbocco Sud della galleria Mulino del Vaglio

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CONSOLIDAMENTI

11. L’imbocco Nord della galleria Mulino del Vaglio e il viadotto Moncasale

• sul fondo del diaframma è stato posizionato un tubo fessurato sul fondo del diaframma in grado di convogliare l’acqua raccolta in appositi pozzetti e da questi inviata ai collettori con diametro di 800 mm; • rami laterali, innestati a spina di pesce sulle dorsali, costituiti, per il tratto iniziale, dai diaframmi realizzati come sopra descritto e per il secondo tratto da trincee drenanti in elementi pre-assemblati, costituiti da un involucro scatolare in rete metallica a doppia torsione rivestito con geotessile tessuto e riempito in ciottoli di polistirolo non riciclato, di spessore pari a 30 cm e altezza pari a 1 m, con camini drenanti di altezza a 2 m; • sistema di pozzi drenanti collegati mediante condotta di fondo. L’asse centrale del sistema drenante si sviluppa per una lunghezza di circa 1.335,00 m, mentre i rami laterali per lunghezza di circa 1.150,00 m. Con questo intervento si è ridotto l’apporto del carico idraulico sulla superficie di scivolamento, aumentando la resistenza al taglio del terreno coinvolto e contribuendo così alla stabilizzazione dei pendii caratterizzati da una coltre instabile.

CONCLUSIONI Mediante l’utilizzo di soluzioni tecniche specifiche e accorgimenti mirati e grazie all’impegno di tutte le figure coinvolte nella realizzazione dell’opera, è stato possibile superare le difficoltà dovute alla complessità geologica, geotecnica e geomorfologica dell’area interessata dallo scavo delle gallerie e così in data 9 Ottobre 2017 si è addivenuti all’apertura al traffico della variante, che ha consentito di allontanare il flusso veicolare dall’abitato di Bocco, precedentemente attraversato dal traffico che percorre la S.S. 63 “del Valico del Cerreto”, aumentando così le condizioni di sicurezza degli utenti e consentendo una maggiore fluidità del traffico di lunga percorrenza (Figura 11). n

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Ingegnere, Responsabile del Procedimento e Responsabile Area Compartimentale Emilia Romagna di ANAS SpA (2) Ingegnere, Direttore dei Lavori di ANAS SpA (3) Geometra, Direttore Operativo di ANAS SpA (1)

DATI TECNICI Stazione Appaltante: ANAS SpA Progetto preliminare: ANAS SpA Progetto definitivo: LE.GE.CO. SpA Progetto esecutivo: S.W.S. Engineering SpA Collaudo: Ing. Valter Bortolan, Ing. Paolo Testaguzza e Ing. Antonio Lippolis RUP: Ing. Mario Liberatore Direzione dei Lavori: Ing. Christian Calzolari (Direttore dei Lavori), Geom. Alfredo Cozzi (Direttore Operativo) e Ing. Alessandro Mori (Ispettore di cantiere) Responsabile Sicurezza: Dott. Nicola Belloni Direzione di Cantiere: Geom. Roberto Cappi e Ing. Maurizio Tilesi Esecutori dei Lavori: Consorzio Integra Soc. Coop. - Bologna Importo netto dei lavori: 37.106.105,45 Euro

Ringraziamenti Gli Autori desiderano rivolgere un particolare ringraziamento alla struttura tecnica e alle Maestranze di Consorzio Integra Soc. Coop., all’ Ing. Alessandro Focaracci di Prometeo Engineering Srl, all’Ing. Ulrich Hegg della Lombardi Ingegneria Srl e al Team della B.S.F. Srl.

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Piergiuseppe Gilli(1), Giulia Avataneo(2)

SAINT-MARTIN-LA-PORTE:

VIAGGIO NEL CANTIERE FRANCESE DELLA TORINO-LIONE

TECNOLOGIE DEL SOTTERRANEO ALLA PROVA IN UNA DELLE ZONE PIÙ DIFFICILI DEL MASSICCIO ALPINO

Saint-Martin-la-Porte 400 operai sono al lavoro - sette giorni su sette e 24 ore al giorno - per realizzare una galleria geognostica di 9 km, nell’asse e nel diametro del futuro tunnel di base del Moncenisio che, con i suoi 57,5 km, collegherà Susa a San-Jean-de-Maurienne sostituendosi all’attuale linea di montagna. Il cantiere è stato avviato da LTF (Lyon Turin Ferroviaire) nel 2014 e viene portato avanti da TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin), promotore italo-francese della sezione transfrontaliera. Operativo da inizio 2015, è il quarto in ordine di apertura in Francia, dopo la realizzazione di tre discenderie tra il 2002 e il 2009: Villarodin-Bourget/Modane, la stessa Saint-Martin-la-Porte e La Praz, rispettivamente di 4.000, 2.400 e 2.480 m.

I cunicoli esplorativi sono opere essenziali per affinare la conoscenza della montagna tra la valle della Maurienne (in Francia) e la Valle di Susa (in Italia). Servono inoltre per dare inizio allo scavo del tunnel di base in contemporanea su più fronti e, dopo la messa in servizio, per la manutenzione, la ventilazione e l’accesso dei mezzi di soccorso.

LA LINEA STORICA E IL TUNNEL DI BASE

Tra Torino e Lione i treni oggi viaggiano ancora sulla linea voluta da Cavour, inaugurata nel 1871. È un tracciato che presenta numerosi limiti e, per pendenza e tortuosità, oggi si rivela particolarmente antieconomico. Questo si traduce in una sproporzione del traffico su gomma lungo l’arco Nord-occidentale delle Alpi: mentre tra Italia e Svizzera e tra Italia e Austria gli spostamenti avvengono per oltre il 60% su rotaia, tra il nostro Paese e la Francia questo riguarda appena il 9% delle merci, con effetti negativi su un ecosistema fragile come quello di montagna. Obiettivo della nuova linea, grazie soprattutto al tunnel di base del Moncenisio, è dare un contributo significativo al riequilibrio modale, spostando circa un milione di mezzi pesanti dalla strada alla ferrovia entro il 2050. Per i territori in alta quota sarà letteralmente una boccata d’ossigeno, dal momento che la quantità di CO2 risparmiata ogni anno all’atmosfera è pari a quella prodotta da una città di 300.000 abitanti. L’importanza del completamento di questa connessione è riconosciuta anche dall’Unione Europea, che individua il corridoio Mediterraneo come uno degli assi strategici nella rete TEN-T, la nuova “metropolitana d’Europa”, in realizzazione per collegare, entro il 2030, le principali aree urbane, i porti e gli aeroporti comunitari con 15.000 km di ferrovie ad Alta Velocità/ 1. Operai al lavoro sulla fresa, vero e proprio “cantiere mobile” impiegato nello scavo della galleria geognostica da 9 km a Saint-Martin-la-Porte Alta Capacità.

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GALLERIE GEOGNOSTICHE UN CANTIERE IN QUATTRO PARTI

2. L’avanzamento dei lavori nel punto più delicato del futuro tunnel di base del Moncenisio, dove le rocce carbonifere tendono a richiudersi dopo lo scavo. Già negli scavi preliminari del 2010 il fenomeno delle convergenze era stato studiato e superato

Il 14 Maggio 2014, LTF (Lyon Turin Ferroviaire, promotore degli studi preliminari della Torino-Lione) ha affidato la realizzazione dei lavori di ricognizione di Saint-Martin-La-Porte a un raggruppamento italo-francese di sei Società: la Capofila Spie Batignolles affiancata da Eiffage, Ghella, CMC, Cogeis e Sotrabas. Il cantiere è suddiviso in quattro parti principali: oltre alla galleria geognostica di 9 km che collegherà la discenderia a quella di La Praz costituendo di fatto il primo tratto del tunnel di base, c’è una discenderia complementare di 1,8 km, a formare una sorta di “triangolo” con quella principale. Questo ulteriore collegamento ha permesso di attaccare la canna Sud aggirando dapprima il carbonifero per poi attraversarlo con sistema tradizionale, permettendo di consolidare i dati geotecnici di questa zona.

SAINT-MARTIN-LA-PORTE, DOPPIO OBIETTIVO La discenderia di Saint-Martin-la-Porte è la prima che si incontra dall’imbocco francese del tunnel di base, a SaintJean-de-Maurienne. Uno scavo di 2.400 m, con una pendenza dell’8%, permette di portarsi alla quota dell’opera principale, 80 m più in basso. Qui è stata assemblata la grande fresa di 11,26 m di diametro, ribattezzata “Federica”, entrata in azione a fine estate 2016, che in un anno ha superato i 2 km di avanzamento in una sezione tra le più complicate, dal punto di vista geologico, del massiccio alpino. Lo scavo infatti viene realizzato in una zona di roccia eterogenea, con forti convergenze, e necessita di studi approfonditi per mettere a punto le tecniche più indicate.

4. Lo scavo con metodo tradizionale della discenderia complementare di 1,8 km, nel cantiere di Saint-Martin-la-Porte

3. Lo schema dei lavori evidenzia, in giallo, la parte scavata con TBM a Saint-Martin-la-Porte

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5. Il montaggio della fresa Federica, di 11,26 m di diametro, impiegata nello scavo della galleria nell’asse e nel diametro del tunnel di base

6. A Ottobre 2017 la fresa ha raggiunto il record di avanzamento pari a 406 m

LA FRESA FEDERICA, “CANTIERE MOBILE” DI 138 M

L’ARMATURA DELLA GALLERIA

Tra Settembre 2015 e Gennaio 2016, ai piedi della discenderia principale, è stata realizzata con l’esplosivo la camera di montaggio della fresa, una “cattedrale” alta come un palazzo di otto piani nella montagna. Qui è stata assemblata Federica, imponente TBM della potenza di otto motori di Formula 1, con un diametro di 11,26 m, che alla fine dell’estate ha iniziato il suo cammino di 9 km verso il confine con l’Italia. La macchina è attrezzata per svolgere diverse funzioni in contemporanea: oltre allo scavo e all’evacuazione dello smarino, per mezzo di nastro trasportatore, posiziona i conci a rivestimento delle pareti del tunnel ed effettua sondaggi in avanzamento. La fresa procede facendo pressione, con 22 coppie di pistoni, sugli anelli di calcestruzzo già posizionati. La media di avanzamento a regime è di 10 m al giorno, con picchi di oltre 20 m. In totale produrrà 850.000 m3 di smarino, per il 60% riutilizzato nella produzione di calcestruzzo e rilevati ferroviari da reimpiegare nell’opera principale.

L’area, ora superata, è stata rinforzata con centinature metalliche a sostegno dei conci. Un’operazione, prevista fin dalla fase di progettazione della galleria, resa possibile grazie a uno spazio di 15 cm lasciato intenzionalmente tra i conci e il diametro interno teorico del tunnel. In questo modo, le centine possono essere aggiunte quando necessario senza ridurre la sezione utile e quindi senza dover riprendere il rivestimento. Una tipologia diversa di conci, più resistente, è stata utilizzata per il rivestimento di questa sezione. Federica ha ripreso progressivamente ad avanzare e ora procede alla sua velocità di crociera. L’impiego di una fresa progettata su misura per questo tratto alpino ha permesso di superare brillantemente l’incidente geologico verificatosi, fornendo peraltro un ritorno di esperienza prezioso per le squadre all’opera. Nell’Agosto 2017, per esempio, una faglia geologica simile è stata superata senza dover arrestare la TBM.

L’ATTRAVERSAMENTO DELLA FAGLIA Dopo aver percorso i primi 300 m, a metà Dicembre 2016, la TBM Federica ha dovuto fermarsi perché ha incontrato una zona geologica molto delicata, preannunciata dai sondaggi conoscitivi. La faglia, profonda circa 15 m, era caratterizzata da materiale friabile contenente carbone e acqua. La fresa si è trovata a estrarre oltre 15 volte il quantitativo normale di materiale che, intasando la testa, le impediva di avanzare. Per affrontare il problema e studiare il metodo migliore di superare la faglia, si è riunito un gruppo di esperti e sono stati realizzati dei sondaggi geologici in avanzamento. Si è deciso di iniettare nel terreno 30 t di resine, per rinforzarlo e renderlo impermeabile, e di ridurre le aperture della testa, che modulano l’evacuazione del volume scavato. Questi due interventi simultanei hanno permesso alla TBM di riprendere ad avanzare dopo meno di tre mesi, prima con precauzione e poi via via verso la modalità normale.

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7. A fine Ottobre la fresa Federica ha superato i 2 km di scavo e dovrà percorrerne altri 7, fino a intersecare la discenderia di La Praz

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GALLERIE GEOGNOSTICHE

8. Il cantiere di Saint-Martin-la-Porte, in Francia: il sito è sottoposto a continuo monitoraggio ambientale ed è accompagnato da misure di tutela della fauna e flora locali

LA FABBRICA DEI CONCI

UNA DIMENSIONE AMBIENTALE IMPORTANTE

Ricavata in una vecchia segheria abbandonata, restituita a nuova vita, la fabbrica dei conci impiegati nel rivestimento del tunnel di base si trova a 3 km dal cantiere di Saint-Martin-la-Porte ed è collegata a quest’ultimo da un sistema di nastri trasportatori elettrici. Una soluzione ecologica per il trasporto dello smarino che evita il ricorso ai camion. Circa 100 operai lavorano in questo impianto, altamente automatizzato, in cui vengono fabbricati 90 conci al giorno. In totale per gli 8,7 km di tunnel ne serviranno 5.824 (un anello di rivestimento del tunnel richiede la posa di otto conci più la chiave di volta). Nella fabbrica verrà reimpiegato il 60% del materiale di scavo proveniente dalla galleria geognostica. Il tetto dell’edificio è inoltre coperto da 2.500 m2 di pannelli fotovoltaici.

I lavori si svolgono nella vallata del fiume Arc, dove si trovano diverse aree protette, e si estende fino a lambire il parco naturale della Vanoise. Per questo, particolare cura è stata dedicata da TELT agli studi sulla flora e la fauna locali, avviando misure di difesa della biodiversità ancor prima dell’inizio dei lavori. Inoltre, il ciclo virtuoso dello smarino, che viene riutilizzato per oltre la metà per la fabbricazione del calcestruzzo e dei rilevati ferroviari reimpiegati nel tunnel, è una componente essenziale della politica di difesa ambientale attuata sul cantiere francese della Torino-Lione.

UN CANTIERE INSERITO NEL TERRITORIO In Francia la Torino-Lione è uno dei pochi progetti a beneficiare della Démarche Grand Chantier, dispositivo dello Stato per la preparazione, l’accompagnamento dei cantieri e il loro radicamento sul territorio. È una procedura che riguarda temi come l’occupazione, la formazione, l’alloggio delle maestranze (che non avviene in campi base ma nelle strutture ricettive dei paesi limitrofi) e lo sviluppo del tessuto economico locale. Questa misura ha permesso, tra il 2002 e il 2010, di assumere quasi il 50% di persone originarie della Regione Rhône-Alpes (oggi la percentuale arriva al 64%) e ha portato alla firma del “Contratto di territorio Maurienne” che vale più di 40 milioni di Euro, di cui 10 stanziati nel 2016. Nel solo cantiere di SaintMartin-La-Porte si contano 400 addetti, numero che comprende il raggruppamento di Imprese, i Subappaltatori, i Fornitori e i prestatori d’opera.

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IL CANTIERE IN CIFRE • • • • • • (1) (2)

1,3 milioni di m3 da scavare (come 350 piscine olimpiche); cantiere in funzione sette giorni su sette e 24 ore al giorno; fino a 450 lavoratori, al picco dell’occupazione; due impianti per il calcestruzzo; una fabbrica dei conci; 5.824 conci per rivestire il tunnel. n Direttore Costruzioni di TELT Ufficio Stampa di TELT

DATI TECNICI Stazione Appaltante: TELT Contraente Generale: Spie Batignolles TPCI (Capofila), Eiffage Génie Civil, CMC Cooperativa Muratori & Cementisti, Ghella SpA, Cogeis SpA e Sotrabas Direzione dei Lavori: Egis, Alpina Durata dei lavori (giorni): 87 mesi Data di consegna: 1° Ottobre 2014

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A cura di Monica Sigismondo

GALLERIA

DI GALLERIE LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

ITALIA/SICILIA: LA TBM AGATA ARRIVATA ALLA STAZIONE FONTANA

ITALIA/LIGURIA: AVVIO DEL PROGETTO ESECUTIVO DELLA GRONDA DI GENOVA

Il 9 Novembre 2017, la TBM Agata (diametro di oltre 10 m) ha concluso lo scavo di un altro tratto in galleria della metropolitana di Catania: da Monte Po alla Stazione Fontana. La TBM proseguirà ora in direzione della stazione di Nesima. I lavori di realizzazione della tratta Nesima-Monte Po della metropolitana di Catania sono stati aggiudicati alla C.M.C. di Ravenna e costituiscono la prosecuzione della Borgo-Nesima. Per approfondimenti, settimana 46/17.

L’11 Ottobre 2017 si è svolto il kick-off meeting del progetto esecutivo della Gronda di Genova. Il progetto comprende 72 km di nuovi tracciati autostradali, con 25 gallerie - per un’estensione complessiva di 50 km - e 23 viadotti - per una lunghezza totale di 5 km. L’investimento previsto è superiore ai 4,7 miliardi di Euro ed aumenterà significativamente il potenziale competitivo e logistico della città di Genova e di tutta la Liguria. Il team SPEA-ASPI completerà l’intera progettazione esecutiva nei prossimi 11 mesi. Per approfondimenti, settimana 46/17.

ITALIA/TRENTINO ALTO ADIGE: LA CONCLUSIONE DELLO SCAVO DEL TUNNEL KOFL

1. La TBM Agata arriva alla stazione Fontana

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Il 6 Dicembre 2017 è stato abbattuto il diaframma della nuova galleria Kofl (994,65 m) nel comune di San Pancrazio (BZ) sulla S.P. 9, unico asse viario della Val d’Ultimo. Il tratto stradale compreso tra le p.k. 11+500 e 13+270, nel territorio del comune di San Pancrazio, è attualmente caratterizzato da tre gallerie strette e brevi risalenti agli anni Cinquanta, con un rivestimento deteriorato e con copiose infiltrazioni d’acqua. Una forte curva stretta senza visibilità, all’interno della prima galleria, rende inoltre impossibile l’incrocio di mezzi pesanti. La nuova galleria, che permetterà di ovviare a questa situazione di pericolosità, inizia poco prima dell’attuale prima galleria per terminare in località Neuweg presso il lago Alborelo e ha una via di fuga lunga 185 m. L’ATI PAC, Marx, Erdbau e Bitumisarco che si era aggiudicata l’appalto ad inizio 2016 ha realizzato la galleria in tradizionale, avanzando in una geologia composta

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GALLERIE ITALIA/PIEMONTE: TORINO/LIONE Manutenzione straordinaria per la TBM Federica

2. Il tracciato del tunnel Kofl

prevalentemente da roccia solida. Il tratto del preportale e del portale ovest Neuweg, essendo in materiale sciolto, è stato realizzato a cielo aperto. Per approfondimenti, settimana 48/17.

ITALIA/TRENTINO ALTO ADIGE-LOMBARDIA: IL COLLEGAMENTO MALLES-BORMIO Il 4 Dicembre 2017 è stato presentato al pubblico uno studio di prefattibilità predisposto da ILSPA, Società partecipata dalla Regione Lombardia, per l’allacciamento permanente, transitabile tutto l’anno, tra l’Alta Valtellina e la Val Venosta. Nell’ambito di questa analisi sono stati inquadrati gli obiettivi e gli scenari ed è stato stilato uno studio sintetico del traffico attuale andando a prospettare gli sviluppi della mobilità futura. Sono stati analizzati il quadro geologico, geomorfologico, idrologico e sismico nonché il quadro ambientale con i vincoli ambientali. Per la soluzione stradale sono state individuate sette alternative di tracciato con tempi realizzativi che variano dai sei ai dieci anni, mentre per quella ferroviaria le alternative prospettate sono sei, con tempi di realizzazione stimati dai sette ai dieci anni. Le alternative stradali prevedono la realizzazione di tracciati di lunghezza compresa fra i 14 km (collegamento fra Bormio e Santa Maria in Svizzera) e i 29 km (da Bormio Sud verso Stelvio), e si renderebbe necessaria la costruzione di una galleria di compresa fra i 9 e i 17 km. I costi di investimento si aggirerebbero fra 0,85 e 1,3 miliardi, con costi di gestione e manutenzione annuali di circa 4,24 milioni. Le alternative ferroviarie variano fra i 31 e i 35 km con soluzioni in galleria che variano tra i 18 e i 33 km. I costi di costruzione si aggirerebbero tra 1,1 e 1,3 miliardi, mentre per gestione e manutenzione la spesa annuale sarebbe di circa 5,78 milioni. I tempi di percorrenza potrebbero variare dai 25 ai 30 minuti, e le soluzioni minimali prevederebbero due sole stazioni, una a Bormio e una a Malles, mentre le altre anche a Müstair e Tubre in Val Monastero. Per approfondimenti, settimana 49/17.

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A Saint-Martin-La-Porte (si veda articolo a pag. 66) la TBM Federica ha scavato oltre 2 dei 9 km della galleria geognostica necessaria per incrociare il piede della discenderia di La Praz, una delle tre discenderie già completate in Francia. Dopo aver realizzato il suo record di avanzamento in Ottobre, scavando 406 m con una media superiore ai 13 m/giorno, da inizio Dicembre Federica è in manutenzione straordinaria. I Tecnici, in corrispondenza di una sezione geologica particolarmente favorevole, hanno deciso di mettere in pausa la fresa per riparare le parti che si sono consumate. Le operazioni consistono principalmente nella sostituzione delle parti usurate sulla testa della fresa. La ripresa dello scavo è prevista per la metà di Gennaio 2018. In parallelo si sta scavando in tradizionale la galleria geognostica di 1,3 km nella zona più delicata della montagna che consentirà di superare l’area carbonifera nella canna Sud del tunnel di base. Sono in corso iniezioni cementizie per consolidare il fronte di scavo e sono stati eseguiti diversi sondaggi per valutare l’estensione dell’area geologica critica fornendo elementi utili al comitato di esperti che segue costantemente il procedere dei lavori. Per approfondimenti, settimana 52/17.

La formazione di TELT sui Bandi di gara Oltre 50 Imprenditori hanno partecipato il 26 Ottobre 2017 al Seminario tecnico “Gli appalti di lavori pubblici per il Tunnel di base della Torino-Lione”, organizzato nella sede del Collegio Costruttori Edili - ANCE Torino in collaborazione con Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT). L’incontro ha consentito di approfondire l’ambito giuridico di riferimento, le regole che presiedono le procedure di gara e l’affidamento dei lavori per il tunnel di base del Moncenisio, nonché le modalità di presentazione di candidature e offerte sulla piattaforma web dedicata. Nel 2017, oltre 1.000 persone in rappresentanza di 500 Aziende da 12 Paesi, circa il 92% PMI e l’8% grandi Gruppi, hanno partecipato agli incontri pubblici organizzati in maniera diretta da TELT nell’ambito dei Roadshow e ai seminari promossi dalle associazioni di categoria. L’interesse per le opportunità dei cantieri della Torino-Lione è internazionale, con Imprese provenienti da Italia e Francia, Svizzera, Regno Unito, Paesi Bassi, Austria, Germania, Spagna, Stati Uniti e Cina. TELT, per incentivare la partecipazione di tutte le tipologie di aziende, ha deciso di pubblicare gli appalti entro il 2019 articolandoli su quattro fasce, per un totale di circa 5,5 miliardi. Le Società medio piccole, che spesso restano confinate nell’ambito del subappalto, hanno così l’opportunità di accedere direttamente ai numerosi contratti di taglio inferiore ai 50 milioni o, in forma associata, a quelli di valore superiore. Per approfondimenti, settimana 43/17.

SVIZZERA: CADUTO IL PRIMO DIAFRAMMA NELLA GALLERIA FERROVIARIA DELL’ALBULA Il 17 Ottobre 2017, nella nuova galleria dell’Albula della Ferrovia Retica (Rhätische Bahn - RhB), è caduto il diaframma dello scavo del lotto principale da Preda, raggiungendo il contro-avanzamento, avvenuto da una caverna. Il contro-avanzamento è stato com-

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3. Il tracciato dei tunnel Albula

missionato separatamente per lo scavo Raibler-Rauwacke (zona più delicata del massiccio roccioso della galleria dell’Albula). La nuova canna del tunnel Albula è scavata a 30 m d’interdistanza da quella esistente. Durante la realizzazione del primo tunnel era stata già individuata una zona complessa dal punto di vista geologico, chiamata formazione di Raibler (Dolomia cariata). Nel 2013 un’indagine geognostica, condotta da una caverna appositamente scavata dalla galleria esistente, aveva permesso di suddividere la formazione in tre settori geologici distinti. Il settore, denominato III, è formato da una discontinuità composta da limi (formazione di Raibler) con acqua a circa 5 bar di pressione. Prima delle operazioni di avanzamento in questa zona, il progetto prevedeva quindi la realizzazione, mediante il congelamento del terreno, di un corpo di ghiaccio con una funzione statica temporanea durante lo scavo e a garanzia dell’impermeabilità della zona. Nel corso del prossimo anno saranno scavati i restanti 2.850 m di tunnel nel duro granito dell’Albula. La messa in esercizio del tunnel è prevista per il 2021. Per approfondimenti, settimana 46/17.

Questo sdoppiamento comporterà la riduzione dello svincolo di Sciaffusa Nord all’uscita di Zurigo in direzione Sciaffusa: concretamente, le attuali entrate saranno soppresse. In compenso, la diramazione Mutzentäli sarà trasformata in un’entrata e uscita. Il passaggio all’attuale strada J15 avverrà dopo lo svincolo di Herblingen. Si dovrà ora procedere all’elaborazione del progetto esecutivo dei lavori, che sarà poi sottoposto per approvazione al DATEC. Una volta che la relativa decisione sarà definitiva, ma prima della procedura di gara, occorrerà fissare tutte le specifiche tecniche di realizzazione nel cosiddetto progetto di dettaglio dell’USTRA. I lavori dureranno otto-nove anni. Il loro inizio dipenderà dalla durata dell’iter di approvazione dei piani, ma comunque non sarà prima del 2030. Per approfondimenti, settimana 50/17.

GERMANIA: INIZIATO LO SCAVO DEL TUNNEL ALBVORLAND Il 6 Ottobre 2017 è iniziato lo scavo del tunnel ferroviario Albvorland (2x8.176 m), sulla tratta AV tra Stoccarda e Ulm (si veda “S&A” n° 116 Marzo/Aprile 2016). Wanda, la prima TBM, avanzerà nella regione dell’Albvorland tra le città di Kirchheim unter Teck e Wendlingen. Sibylle, la seconda TBM, inizierà un poco più tardi. I lavori nelle due canne avanzeranno in parallelo. Per approfondimenti, settimana 44/17.

SVIZZERA: APPROVATO RADDOPPIO A4 TRA SCIAFFUSA SUD E HERBLINGEN Il Consiglio federale svizzero ha approvato il progetto generale di decongestionamento dell’A4 a Sciaffusa. Il piano di interventi tra gli svincoli di Sciaffusa Sud e Herblingen prevede l’ampliamento dell’autostrada da una a due corsie per ciascun senso di marcia. Gli elementi centrali dell’opera sono la seconda canna della galleria Fasenstaub (1.459 m), la galleria artificiale di Schonenberg (420 m) e l’allacciamento delle nuove corsie alla rete autostradale. Stando all’attuale progettazione, i costi complessivi ammontano a circa 406 milioni di Euro. Il progetto prevede, in corrispondenza dell’accesso alla galleria Fasenstaub a Sciaffusa Sud, l’allargamento a due corsie per senso di marcia dell’attuale ponte autostradale sulla Muhlenstrasse e il collegamento tramite un apposito tunnel alla nuova canna; quest’ultima correrà in parallelo a quella esistente. A causa degli spazi estremamente ridotti fra la zona residenziale e i binari FFS presso la galleria artificiale di Schonenberg, le quattro corsie della A4 saranno disposte su due piani: su quello sottostante circolerà il traffico in direzione di Sciaffusa Sud, mentre quello superiore sarà destinato ai veicoli diretti a Thayngen/Bargen.

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4. Le TBM del tunnel Albvorland

REGNO UNITO: LA TBM RACHEL ARRIVA SUL TAMIGI Il 27 Novembre 2017 la prima delle sei TBM che scaveranno il Thames Tideway Tunnel è arrivata a Londra. La TBM (peso di 1.350 t, lunghezza di 147 m, diametro di 8,13 m), caricata su una chiatta, ha compiuto un viaggio di 850 km da Kehl, (Germania) dove è stata sottoposta ai rigorosi test. Il progetto del Thames Tideway Tunnel prevede la costruzione di un tunnel (25 km) che, convogliando le acque reflue, ne impedirà lo scarico nel Tamigi diminuendone l’inquinamento. Tideway si è impegnata a trasportare oltre il 90% dei materiali su chiatta, comprese le TBM, riducendo al massimo il trasporto su strada. La TBM è stata battezzata Rachel, come Rachel Mary Parsons, Ingegnere e Avvocato per i diritti del lavoro femminile, Fonda-

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GALLERIE EMIRATI ARABI UNITI: INIZIATO LO SCAVO CON TBM DELLA ROUTE 2020 A DUBAI

5. La TBM Rachel in viaggio sulla chiatta

trice della prima Società di ingegneria composta da sole donne con sede a Londra. I lavori di scavo inizieranno nel 2018. Per approfondimenti, settimana 49/17.

NORVEGIA: COMPLETATO IL 50% DELLO SCAVO DELLA FOLLO LINE A inizio Novembre la JV Ghella/Acciona ha raggiunto un importante traguardo per il progetto della Follo Line. Le 4 TBM hanno raggiunto il 50% di avanzamento nello scavo dei tunnel: 18 km da quando la prima TBM Eufemia è stata lanciata a Settembre 2016. Eufemia, la prima TBM partita, ha scavato 5,3 km, pari al 60 % del suo tratto sino ad Oslo, mentre la TBM Ellisiv la segue a 150 m di distanza. Entrambe le macchine sono in linea con il cronoprogramma e arriveranno ad Oslo entro l’estate 2018. Anche le altre due TBM, Anna e Magda, stanno avanzando senza sosta verso Ski e hanno scavato rispettivamente 3,8 km (pari al 42%) e 3,6 km (pari al 40%). Per approfondimenti, settimana 45/17.

BULGARIA: BANDO PER IL TUNNEL DI ZHELEZNITSA La Road Infrastructure Agency della Bulgaria ha pubblicato il nuovo bando per la progettazione e la costruzione del tunnel Zheleznitsa (2 km) sull’autostrada Struma (Lotto 3.1) per un valore di contratto di 127,80 milioni di Euro (IVA esclusa). Per approfondimenti, settimana 45/17.

LIBANO: NUOVO RECORD PER LE TBM CREG A BEIRUT Il 27 Novembre 2017 la TBM n° 237 di Creg, impegnata nello scavo dei tunnel per l’acquedotto di Beirut, ha stabilito il record di avanzamento giornaliero pari a 72,65 m. Grande soddisfazione anche per la TBM n° 238, che ha un avanzamento medio di 235,57 m/settimana con un picco di 57,11 m/giorno raggiunto il 14 Novembre 2017. L’acquedotto di Beirut, la cui realizzazione è affidata all’Impresa italiana CMC di Ravenna, comporta la costruzione di condotte per il trasporto di acqua a partire dalle colline nell’entroterra a Sud di Beirut (località Joun) fino al centro città (località Hadat). L’opera è divisa in due grandi ambiti: 24 km di gallerie con sifone nella zona collinare e condotte interrate in zona urbana per la distribuzione dell’acqua. Le gallerie (chiamate Drive 1, 2, 3 e lunghe rispettivamente 8,10, 10,37 e 4,13 km) sono realizzate con le due TBM con gripper di Creg. Tra i Drive 1 e 2, in località Damour, è previsto un sifone rovescio con 140 m di dislivello e un ventre (due tratti inclinati e uno orizzontale) lungo 1.140 m. Completano l’opera due pozzi. Per approfondimenti, settimana 48/17.

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Il 24 Ottobre 2017, a Discovery Gardens, la TBM Al Wugeisha Expo 2020, lunga 103 m, ha iniziato lo scavo del tunnel per il progetto della nuova linea di metropolitana Route 2020 a Dubai, ad una profondità media compresa tra 12,5 m e 36 m. A Gennaio 2018, la TBM arriverà nella futura stazione in sotterraneo di Jumeirah Golf Estates. La Route 2020, lunga 15 km, inizia a Nakheel Harbour & Tower sulla Linea Rossa di Dubai, prosegue su viadotto per 11,8 km con le tre stazioni The Gardens, Discovery Gardens e Al Furjan, va in sotterraneo per una tratta di 3,2 km con le stazioni di Jumeirah Golf Estates e Dubai Investment Park e arriva al capolinea Expo 2020. Le prime consegne di materiale rotabile sono previste per Luglio 2018. La costruzione dei viadotti terminerà a Novembre dell’anno prossimo ed entro Dicembre 2018 saranno conclusi tutti i lavori di scavo. L’allestimento ferroviario per la Route 2020 sarà completato entro Luglio 2019 e le corse di prova inizieranno a Febbraio 2020. Andare dall’ Expo sino a Dubai Marina richiederà solo 16 minuti. Lo scorso Giugno, Roads & Transport Authority aveva aggiudicato il contratto per la realizzazione del progetto Route 2020 al consorzio Expolink composto da Alstom, Acciona e Gulermak. Valore contratto 2,49 miliardi di Euro. Thales fornirà il sistema ferroviario. Per approfondimenti, settimana 45/17.

STATI UNITI: IN ARRIVO LE TBM PER IL PROLUNGAMENTO DELLA PURPLE LINE Nel prossimo periodo, i pezzi delle TBM fabbricate da Herrenknecht in Germania per il prolungamento della Purple Line di Los Angeles arriveranno nei porti statunitensi di Long Beach, Los Angeles e Galveston sui cargo Palabora ed Integrity partiti da Rotterdam e Anversa. I pezzi saranno quindi caricati su grandi camion e trasportati in una struttura temporanea, in attesa che la stazione di Wilshire/La Brea sia pronta a riceverli. Per quanto riguarda i nomi delle TBM, sono stati selezionati cinque finalisti: Castor/Pollux, Elsie/Soyeon, Abeona/Adiona, Rosa/Milagros e Genesis/Nova. Le votazioni chiuderanno il 31 Gennaio 2018. Il disegno e il nome vincitori saranno visualizzati sul lato delle TBM durante la cerimonia di inaugurazione del prolungamento della Purple Line prevista per questa primavera. Per approfondimenti, settimana 52/17.

6. Il trasporto delle TBM via mare

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gallerie &tunnelling STATI UNITI: NUOVO TRAGUARDO PER LA TBM ANGELI

INDIA: TERZO BREAKTHROUGH PER IL CHENNAI METRO RAIL

L’8 Dicembre 2017 la TBM Angeli del Regional Connector Transit Project di Los Angeles è entrata nella futura stazione Grand Avenue Arts/Bunker Hill. La TBM era partita da Little Tokyo a fine Settembre e, dopo circa 1.340 m, ha raggiunto la stazione più profonda dell’intero tracciato. L’esperienza acquisita nello scavo della prima canna ha permesso di realizzare il secondo tunnel molto più velocemente. L’avanzamento medio delle TBM in geologie similari si aggira tra i 18,29 m e 30,48 m. La TBM ha raggiunto un avanzamento giornaliero massimo di 57,91 m e una media di oltre 122 m a settimana. Sono stati posizionati 739 anelli. 7. La TBM Angeli La TBM, dopo aver attraversato la stazione, ripartirà dal lato Ovest: le restano da scavare 417,58 m per completare il secondo tunnel e raggiungere il pozzo all’incrocio tra 4th Street e Flower Street da dove sarà estratta a Gennaio. La conclusione dei lavori è prevista per Dicembre 2021. Per approfondimenti, settimana 52/17.

Il 31 Ottobre 2017 una TBM EPB di Robbins (del diametro di 6,65 m) ha completato il terzo tunnel per la metropolitana di Chennai. La TBM, dopo aver completato le prime due canne, era stata riparata in vista dell’ulteriore tratta in galleria lunga 1,8 km da affrontare. Questo ultimo tunnel collega diverse stazioni lungo la linea, partendo da Washermenpet passando per Sir Theagaraya sino a Kurukpet. La geologia attraversata è composta principalmente da terreni argillosi e per circa 60 m da terreni misti. Per approfondimenti, settimana 46/17.

SINGAPORE: AL VOTO I NOMI DELLE TRE STAZIONI DELLA CCL6 Tra il 10 Novembre e il 10 Dicembre 2017, la LTA (Land Transport Authority) ha invitato a votare per scegliere i nomi da attribuire alle tre nuove stazioni Keppel, Cantonment e Prince Edward della Circle Line 6 (CCL6) di Singapore. La CCL6 chiuderà l’anello della CCL collegando le stazioni di Harbour Front e Marina Bay. La CCL, quando le tre nuove stazioni saranno ultimate nel 2025, conterà 33 stazioni compresi i 12 interscambi con le altre linee MRT. Una prima selezione dei nomi, effettuata tra i quasi 2.000 suggerimenti pervenuti tra il 15 Maggio e il 18 Giugno 2017, è stata approvata da SBNB (Street and Building Names Board). Per approfondimenti, settimana 46/17.

8. Il tracciato della Circle Line 6

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AUSTRALIA: IL PROGETTO DEL NORTH EAST LINK Il 24 Novembre 2017 il Premier Daniel Andrews del Governo laburista ha annunciato la decisione di completare la tangenziale di Melbourne con la realizzazione del North East Link, il più grande progetto di infrastrutture per i trasporti nella storia dello stato di Victoria (Australia), tra la Eastern Freeway nel quartiere Nunawading e la tangenziale M80 a Greensborough. I feedback ottenuti dalla condivisione con la cittadinanza, tra Agosto e Ottobre 2017, delle quattro ipotesi di percorso del North East Link, aiutano ad indagare su come le diverse opzioni potrebbero funzionare. Il North East Link inizierà dalla Eastern Freeway presso Springvale Road dove la capacità della Freeway sarà raddoppiata con sei corsie supplementari allo scopo di eliminare gli imbottigliamenti nella parte orientale di Melbourne. La sezione potenziata della Eastern Freeway continuerà a non essere a pagamento. Procedendo verso Ovest, il North East Link si collegherà a un nuovo tunnel a sei corsie presso Bulleen Road con collegamenti locali sotterranei a Banksia Street e Manningham Road. Il tunnel, lungo 5 km, passerà poi sotto il fiume Yarra, tutelando così parchi e aree residenziali.

9. Il tracciato del North East Link

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GALLERIE A Lower Plenty Road è previsto un collegamento con il North East Link che correrà a nord lungo la Greensborough Highway, la quale resterà aperta al traffico locale. Un nuovo svincolo farà passare il North East Link sotto Grimshaw Street nel quartiere Watsonia di Melbourne, prima di collegarsi a Greensborough alla circonvallazione M80, a sua volta ampliata. Dalle prime stime i costi di questo imponente progetto raggiungono i 10,61 miliardi di Euro. Sarà ora avviato il progetto dettagliato. Il business case, comprendente le stime dei costi, sarà reso pubblico in vista del bilancio 2018/2019 dello stato Victoria. Le procedure di approvazione e pianificazione cominceranno nel 2018, con l’obiettivo di individuare l’Impresa costruttrice entro il 2019 e dare il via ai lavori principali nel 2020. Per approfondimenti, settimana 50/17.

AUSTRALIA: IL METRO TUNNEL DI MELBOURNE

È in corso la selezione a livello internazionale del fornitore delle quattro TBM che realizzeranno il Metro Tunnel (valore del progetto: 7,25 miliardi di Euro), che saranno lunghe oltre 100 m e peseranno oltre 1.000 t. La costruzione delle quattro macchine richiederà 18 mesi. Saranno poi trasportate in pezzi a Melbourne via nave. I principali lavori di costruzione del tunnel e delle cinque nuove stazioni cominceranno ad inizio 2018 con l’obiettivo di essere completati entro il 2026. Per approfondimenti, settimane 44/17 e 48/17.

AUSTRALIA: IL FORRESTFIELD-AIRPORT LINK Indagini ambientali e drenaggio nella stazione di Belmont Tra Luglio e Novembre 2017, per realizzare le pareti verticali della futura stazione in sotterraneo di Belmont sul Forrestfield Link, sono state costruite 68 paratie sino a 20 m di profondità. Per sei mesi a partire da Febbraio 2018, concluse ora le pareti, si provvederà ad estrarre l’acqua con le pompe in modo da abbassare il livello di falda e consentire i lavori di scavo della stazione senza che il cantiere si inondi.

Ad Agosto 2017 il Governo di Victoria aveva lanciato una consultazione pubblica per trovare il nome delle cinque nuove stazioni in sotterraneo facenti parte del progetto del Metro Tunnel a Melbourne: sono pervenute oltre 50.000 proposte. 11. La stazione di Belmont Le due stazioni del Central Business District (CBD) si chiameranno State Library - a Nord sotto Franklin Street - e Town Hall - a Sud sotto City Square. La stazione sotterranea vicina al Santuario della Rimembranza (Shrine of Remembrance) si chiamerà Anzac; la nuova stazione vicino all’Università di Melbourne, all’ospedale e al distretto di ricerca continuerà ad essere conosciuta come Parkville; la nuova stazione di Arden sarà chiamata North MelDurante i sondaggi ambientali di routine per la costruzione bourne. L’attuale stazione North Melbourne cambierà nome in della stazione di Belmont, la PTA (Public Transport Authority) West Melbourne per meglio identificare la sua posizione. ha scoperto la presenza di sostanze perfluoralchiliche (PFAS) Coloro che hanno proposto i nomi scelti visiteranno i cantieri e nell’acqua di falda. I livelli di inquinamento nell’area di cantiere le TBM di Metro Tunnel. e nelle immediate vicinanze non sono tuttavia dannosi per la salute pubblica.

Iniziato lo scavo per la TBM Sandy Il 26 Ottobre 2017 la seconda TBM, battezzata Sandy, è stata lanciata da una struttura profonda 12 m dove sorgerà la futura stazione di Forrestfield. Per approfondimenti, settimane 44/17 e 47/17.

AUSTRALIA: LA TBM PIÙ VELOCE AL MONDO ATTRAVERSO LE BLUE MOUNTAINS

10. Le cinque nuove stazioni del Metro Tunnel

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Oltre 20 anni fa, una TBM Robbins a scudo aperto aveva stabilito tre record mondiali durante lo scavo nelle pittoresche Blue Mountains in Australia. Sono passati 20 anni e la TBM a scudo aperto di Robbins utilizzata per quel progetto è ancora considerata la più veloce al mondo. Per approfondimenti, settimana 44/17. n

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Hansjörg Jocher(1), Manfred Gasser(2), Luca Chiappa(3)

LA GALLERIA PARAVALANGHE DI PASSO GIOVO SULLA STATALE 44

LA COSTRUZIONE DI UNA GALLERIA PARAVALANGHE SULLA STATALE DEL PASSO DI GIOVO, NEL COMUNE DI SAN LEONARDO IN PASSIRIA (BZ)

o studio d’ingegneria Bergmeister è stato incaricato dell’elaborazione del progetto esecutivo di una galleria paravalanghe sulla S.S. 44 “del Passo di Giovo”, poco prima del passo sul lato della Val Passiria circa al km 37+200, a 1.895 m di quota. La galleria dovrà proteggere un tratto di strada con rischio di valanghe molto alto. La strada del Passo di Giovo come via di collegamento tra la Val Passiria e l’Alta Valle Isarco non ha solo grande importanza per i tanti turisti che attraversano in estate il passo, ma anche per i pendolari, che circolano giornalmente tra le due valli.

Quindi è molto importante che tale collegamento sia transitabile tutto l’anno. Il progetto prevede una galleria paravalanghe con una lunghezza di circa 175 m. Nei tratti in prossimità dei portali sono previsti dei muri di sostegno, i quali sostengono il terreno verso il lato monte. La superficie dei muri è prevista in calcestruzzo a vista. Visto che la galleria sul lato valle è aperta e quindi potrà entrare molta luce naturale non è necessaria l’installazione di un’illuminazione artificiale. Sul muro lato monte, all’interno della galleria verrà applicata una vernice bianca per migliorare le condizioni di visibilità.

2. La sezione tipo

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PARAVALANGHE

3. La casseratura pilastri e il solaio

LA DESCRIZIONE DEL PROGETTO E DEI LAVORI DI COSTRUZIONE Parametri di tracciamento Velocità di dimensionamento: v = 50 km/ora Raggio min. curva: Rmin = 80 m Raggio min. curva convessa: RKmin = 8.000 m Raggio min. curva concava: RWmin = 8.000 m Pendenza longitudinale smax = 8,16% Sezione tipo RQ: RQ 6B Incrocio influsso nell’allargamento curva: Bus / macchina Allargamento in galleria: 0,60 m Piattaforma stradale: 7,60 m Larghezza marciapiede di servizio: BS = 0,85 m

IL CONCETTO ARCHITETTONICO Lo scopo del concetto architettonico è quello di minimizzare gli elementi strutturali necessari e di integrare ottimamente l’opera nel paesaggio. Per questo motivo, la struttura è stata concepita con il solaio sostenuto da pilastri snelli a forma di V. Il prospetto esterno dei pilastri con una larghezza pari a 40 cm e la luce netta tra i pilastri di 7 m crea in galleria un’illuminazione ottimale a luce naturale. Ai piedi dei pilastri la luce netta è addirittura più di 10 m in modo da creare una sensazione di un ambiente aperto.

La larghezza dei pilastri varia da 40 a 60 cm. Con questo allargamento è garantita la stabilità anche in caso di un eventuale urto. La forma a trapezio dei pilastri con una larghezza massima di 60 cm, è in relazione proporzionale alle dimensioni complessive una soluzione strutturale molta filigrana. Dall’esterno lo sguardo cade soltanto sui pilastri sottili asimmetrici a forma di “V”, i quali al culmine della curva cambiano direzione specchiandosi. Sette pilastri inclinati verso destra e sette verso sinistra danno all’opera strutturale un ritmo costante. Questi elementi portanti come in Figura 1, sono inclinati di 4° verso l’interno e si oppongono verso la pendenza della scarpata. In linea con la pendenza dei pilastri prosegue la parte inferiore del bordo esterno del solaio portante. Come metodo creativo il solaio si snellisce verso l’esterno e crea una sensazione di una stanza aperta, piena di luce. La struttura segue le pendenze dei pilastri a V creando così un gioco tra ombra e luce. La copertura esterna del solaio crea l’immagine di un solaio molto sottile. La sporgenza del solaio pari a 40 cm fa sparire lo spigolo del solaio e con vista da lontano crea una linea molto sottile. Inoltre, lo sbalzo di 80 cm crea una protezione per i pilastri contro le intemperie.

4. Il prospetto esterno dei pilastri

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5. La struttura finita l’8 Novembre 2017

6. Il cassero muro lato monte

Il principio fondamentale per la pianificazione era di ridurre al minimo la superficie visibile della galleria. Per questo motivo la larghezza del cordolo pari a 25 cm è stata decisa consapevolmente, per consentire alla vegetazione di arrivare fino quasi al bordo esterno della galleria.

Dal punto di vista della progettazione delle casseforme, il progetto è stato molto sfidante. Una prima criticità è stata la progettazione delle casseforme per la realizzazione dei pilastri a “V” asimmetrici, in primo luogo per la geometria non consueta e per la doppia inclinazione (longitudinale e trasversale) e, in secondo, per la sezione trapezoidale del singolo pilastro. La soluzione scelta da Doka è stata il sistema di cassero a travi in legno Top50. Accoppiando la flessibilità e la duttilità del legno con la rigidità e la robustezza degli elementi portanti metallici è stato possibile dare forma ai pilastri. Le casseforme sono state progettate ad hoc e pre-assemblate dal “servizio di

L’ESECUZIONE DEI LAVORI La gara di appalto secondo il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa è stata vinta dall’ATI Alpenbau - Edilpassiria e Gasser Markus proponendo una soluzione migliorativa che prevedeva una deviazione provvisoria a due corsie che consentisse la lavorazione senza compromettere il flusso del traffico.

7. Il cassero pilastri

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8. Il cassero e la puntellazione a sbalzo

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PARAVALANGHE Per il sostegno di questa porzione di getto, non è stato possibile utilizzare le torri di puntellazione standard a causa dell’interferenza con il cordolo d’appoggio dei pilastri a “V”. In questo caso, è stata progettata dai tecnici Doka una torre speciale di forma “trapezoidale” completamente preassemblata atta ad essere posizionata in opera con l’utilizzo della gru. La cassaforma superiore per dare forma al bordo della galleria era già predisposta con i parapetti di sicurezza per poter lavorare sul bordo solaio.

CONCLUSIONI Entro la prossima estate, l’ATI provvederà al completamento degli ultimi lavori di allestimento. La deviazione stradale a valle della galleria utilizzata durante la fase costruttiva sarà tolta e l’area ripristinata nel corso della primavera prossima. n

9. Il cassero e la puntellazione del solaio

montaggio Doka” per annullare le imperfezioni di un eventuale montaggio in cantiere. La sezione trapezoidale è stata ottenuta applicando una centinatura in legno al di sotto del rivestimento fenolico che ha conferito al calcestruzzo il tipico aspetto liscio “a vista”. Il solaio della galleria, di spessore variabile tra 70 e 80 cm, è caratterizzato da un’altezza di intradosso media di circa 6,4 m. Il peso della soletta si aggira quindi attorno ai 20 kN/m2 e ha richiesto l’utilizzo di torri di puntellazione Doka D2. Ogni torre è infatti in grado di sostenere un carico di circa 240 kN, rendendo possibile il sostegno del getto del solaio utilizzando un numero limitato di “puntellazioni” (solo quattro torri in sezione trasversale) Il solaio prevede poi un elemento più sottile a “sbalzo” rispetto alla linea dei pilastri.

Ingegnere, Progettista e Direttore Lavori dello Studio di Ingegneria Bergmeister (2) Ingegnere, Direttore Tecnico di Gasser Markus Srl (3) Ingegnere, Head of Marketing di Doka Italia SpA (1)

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Provincia Autonoma di Bolzano-Alto Adige, Ripartizione 10 “Infrastrutture” Coordinatore unico: Ing. Valentino Pagani della Ripartizione 10 “Infrastrutture” della Provincia Autonoma di Bolzano-Alto Adige Direttore reggente: Ing. Johannes Strimmer della Ripartizione 10 “Infrastrutture” della Provincia Autonoma di Bolzano-Alto Adige Responsabile di Procedimento: Ing. Augustin Hueber Progetto esecutivo e Direzione dei Lavori: Ing. Hansjörg Jocher dello Studio di Ingegneria Bergmeister Direzione dei Lavori strutture e Coordinatore di Sicurezza: Ing. Walter Weiss dello Studio di Ingegneria Bergmeister Assistente alla Direzione dei Lavori: Ing. Cristian Ferraro dello Studio di Ingegneria Bergmeister Geologo: Dott. Geol. Konrad Messner Collaudo: Ing. Giorgio Giralt dello Studio Fischer & Giralt Esecutori dei Lavori: ATI composta da Alpenbau Srl, Edilpassiria Srl e Gasser Markus Srl (lavori di scavo/movimento terra: Edilpassiria Srl; lavori in calcestruzzo armato: Gasser Markus Srl; fornitura casseri: Doka Italia SpA; Fornitore del calcestruzzo: Maier Anton Srl) Quantità di calcestruzzo: 4.500 m3 Quantità di acciaio: 525 t Importo dei lavori: 2.275.000,00 Euro circa Durata dei lavori: 373 giorni Data di consegna: 29 Maggio 2017 Data di ultimazione: 10 Giugno 2018

10. Il prospetto della galleria finita

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Marco Angelo Bosio(1), Carmelo Gentile(2), Giovanni Salvatore(3), Dino Vurro(4)

IL PONTE MOLINO:

INDAGINI E VERIFICHE PER L’IDONEITÀ DEI TRASPORTI ECCEZIONALI IL PROGRAMMA DI INDAGINI EFFETTUATO A SUPPORTO DELLE VERIFICHE DI IDONEITÀ STATICA AL TRANSITO DI TRASPORTI ECCEZIONALI E I RISULTATI DELLE PROVE DIRETTE DI CARICO

tutto differente da quanto potrebbe attendersi dopo un dion Ordinanza n° 376 del 25/11/2016, il Compartimento ANAS della Viabilità della Lombardia vietava il transiniego. Nessuna protesta, nessun ricorso ad Autorità, stampa to di trasporti eccezionali per massa sul ponte Molino o televisioni. Il responsabile della Ditta viene nella sede del lungo la S.S. 12 “dell’Abetone e del Brennero”, un ponte a Compartimento di Milano e chiede di essere ricevuto per chiarimenti. Viene ricevuto dal sottoscritto Coordinatore di tutto il doppia arcata, avente sviluppo di circa 21 m. Nord Ovest insieme al Capo Compartimento e al Capo Centro; Il manufatto, originariamente realizzato intorno alla metà del XIX secolo e successivamente ampliato dopo circa 100 anni, preso atto che - così come richiesto - il trasporto non può transcavalca il fiume Tartaro, che costituisce il confine regionale tra sitare, il trasportatore rivolge la domanda più logica e corretta la Lombardia e il Veneto. Siamo nei giorni successivi al crollo del cavalcavia di Annone, avvenuto per il superamento della propria capacità portante a seguito di ripetuti passaggi di carichi eccezionali. A quella data era del tutto comprensibile una pausa di riflessione sui trasporti eccezionali e di conseguenza una valutazione delle capacità residue dei manufatti con numerosi anni di servizio. In questo preciso scenario arriva al Compartimento per la Lombardia - ora chiamato Area Compartimentale - una richiesta di trasporto eccezionale composto da due convogli da oltre 200 t cadauno. L’esame della pratica, da parte dei Tecnici compartimentali, per quella geometria di convoglio e per quel tipo di carico, rapportati al manufatto da percorrere, produce un diniego motivato al passaggio. Il trasportatore, una delle Ditte più grandi e organizzate a livello nazionale, ha un comportamento del 1. Vista del ponte Molino (Ostiglia, MN)

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MONITORAGGIO

2A, 2B e 2C. Sezione longitudinale, pianta e vista speculare del ponte Molino, con l’indicazione delle posizioni di endoscopie e carotaggi (dimensioni in centimetri)

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che possa essere fatta: “Visto che il convoglio deve comunque arrivare al porto di Marghera per una importantissima commessa internazionale di grande interesse per il Governo della Norvegia e visto che a causa della perdurante siccità, anche le vie d’acqua interne non sono percorribili, come si può fare per passare sul ponte Molino?”. Questa domanda, cortese e logica ha messo in moto un meccanismo virtuoso di sfida per cui immediatamente è stato attivato un tavolo tecnico per individuare una soluzione. A questo tavolo hanno partecipato i Tecnici del trasportatore, quelli del produttore del manufatto in acciaio, i Tecnici del Compartimento ed è stato richiesto l’ausilio del Politecnico di Milano. Sono state formulate diverse ipotesi di soluzione del problema, sono stati affinati i metodi sperimentali e soprattutto è stata eseguita una precisa campagna di misurazione e di monitoraggio, per verificare quanto gli studi teorici fossero rispondenti alle misure raccolte sul campo. Passiamo ora a descrivere tutta l’operazione. Essendo la S.S. 12 un itinerario strategico per il trasporto di manufatti indivisibili di grandi dimensioni e peso tra le aree produttive della Lombardia e il porto industriale di Marghera, alla temporanea chiusura del ponte Molino al transito di trasporti eccezionali ha fatto seguito la rapida esecuzione di un programma di ispezioni e verifiche teorico-sperimentali. Tali indagini - eseguite in stretta collaborazione tra il Compartimento ANAS della Viabilità della Lombardia, il comparto dei trasporti eccezionali (rappresentato da Fagioli SpA) e il Laboratorio Prove Materiali del Politecnico di Milano - ha condotto in rapida successione: • al transito controllato di due trasporti eccezionali “gemelli” aventi massa di 201,4 t, avvenuto in data 17 Febbraio 2017; • emettere l’Ordinanza n° 49 del 23 Marzo 2017, con la quale è stato riammesso il transito di veicoli eccezionali per massa sul manufatto, purché aventi caratteristiche di massa e distribuzione degli assi pesanti compatibili con quelle ritenute, e verificate, ammissibili con la sicurezza strutturale del ponte. La presente nota, una volta descritto sinteticamente il ponte Molino e il programma d’indagini in scala reale eseguito a sup-

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3. Esempi di carote cilindriche estratte dalle arcate in c.a. (via di corsa Ostiglia-Verona)

porto delle verifiche di idoneità statica al transito di trasporti eccezionali, descrive i risultati principali delle prove dirette di carico che hanno preceduto il transito dei trasporti eccezionali del 17 Febbraio 2017 e il controllo degli spostamenti condotto in occasione di tale transito.

DESCRIZIONE DEL PONTE E DELLE INDAGINI PRELIMINARI Il ponte Molino (Figure 1, 2A, 2B e 2C) si presenta come un manufatto in muratura, caratterizzato da due arcate aventi luce di 8,50 m che insistono su una pila intermedia larga 2 m e due spalle anch’esse in muratura. Nonostante la mancanza di elaborati di progetto e collaudo, si ritiene che l’opera sia stata costruita nel XIX secolo e successivamente ampliata intorno al 1950. Il ponte, ubicato lungo la S.S. 12 “dell’Abetone e del Brennero” in prossimità del comune di Ostiglia (MN), realizza il sovrappasso del fiume Tartaro al confine tra la Lombardia e il Veneto. Successivamente alla chiusura al transito di trasporti eccezionali, determinata dall’accertata carenza di elaborati di progetto e di collaudo del manufatto, è stato avviato un programma di indagini non distruttive e verifiche teoriche, atto a fornire una ragionevole conoscenza del manufatto in termini di caratteristiche geometriche dell’attraversamento e dei materiali impiegati, stato di conservazione e capacità resistenti. Gli approfondimenti condotti hanno, in una prima fase, incluso l’esecuzione di: • accurate ed estese ispezioni visive, rilievo geometrico e degli inneschi di degrado presenti; • indagini totalmente non-distruttive condotte mediante metodologie geo-radar e geo-elettriche. Le indagini non distruttive hanno consentito, innanzitutto, di verificare che trasversalmente il manufatto fosse realizzato da due ponti accostati: il primo, a supporto della via di corsa VeronaOstiglia, è di più remota costruzione (la parte verosimilmente risalente all’Ottocento) mentre il secondo (direzione di marcia Ostiglia-Verona) risulta più recente. Le arcate di più antica realizzazione sono costituite in muratura ed hanno spessore di circa 50 cm; il materiale murario è apparso di buona qualità, seppur caratterizzato da importanti dilavamenti dei giunti di malta.

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La struttura portante della via Ostiglia-Verona del ponte Molino è costituita da due arcate in c.a., con rivestimento esterno in muratura di mattoni, aventi luce di 8,50 e freccia di circa 2,40 m. La calotta resistente in calcestruzzo presenta sezione trasversale avente larghezza di circa 6,50 m e spessore non inferiore a 40 cm; sono presenti armature longitudinali (di diametro non inferiore a ∅ = 12 mm) con passo di 25 cm. Le prove di compressione effettuate su cilindri di calcestruzzo estratti dalle arcate hanno evidenziato resistenze non inferiori a 34 MPa per l’arcata in golena e ben più alte (52-69 MPa) per l’arcata a scavalco del fiume Tartaro. Le ispezioni visive, condotte indipendentemente da Personale tecnico ANAS e del Politecnico di Milano, non hanno evidenziato la presenza di apprezzabili problemi statici nelle arcate della via Ostiglia-Verona; meno rassicurante è apparsa la condizione strutturale della fondazione della pila centrale, a supporto delle due arcate, interessata da evidenti fenomeni di scalzamento. Considerata la buona consistenza strutturale osservata per le arcate in c.a. che realizzano la via di corsa Ostiglia-Verona, la seconda fase delle indagini - più propriamente orientata alla verifica di idoneità al transito di trasporti eccezionali - è stata interamente focalizzata su tale parte del manufatto e ha compreso: • l’elaborazione di un modello di calcolo relativamente semplificato, atto a fornire predizioni attendibili del comportamento delle arcate in c.a. a supporto della via di corsa Ostiglia-Verona sotto le azioni del normale esercizio e di transiti eccezionali; • l’esecuzione di misure di spostamento in prove dirette di carico, definite dagli autori ed eseguite il 10 Febbraio 2017 da Personale tecnico del Laboratorio Prove Materiali del Politecnico di Milano. Il carico di prova era costituito da due automezzi pesanti con massa nominale pari a 41 t (Figura 4). Le prove dirette di carico hanno avuto la duplice funzione di esaminare in modo controllato il comportamento effettivo della struttura sotto carico e validare le capacità predittive del modello numerico implementato per le verifiche di sicurezza e lo studio del comportamento strutturale dell’opera; • l’esecuzione di misure di spostamento durante il transito di due trasporti eccezionali da 201,4 t (Figura 7) avvenuto il 17 Febbraio 2017.

4. La disposizione degli automezzi pesanti utilizzati nelle prove dirette di carico del 10 Febbraio 2017 relativamente alla configurazione di carico di riferimento e di maggiore cimento delle arcate

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MONITORAGGIO LE PROVE DIRETTE DI CARICO Le prove dirette di carico, eseguite il 10 Febbraio 2017 con l’ausilio di due automezzi pesanti aventi massa nominale di 41 t (Figura 4), hanno compreso sei differenti configurazioni di carico. Più in dettaglio: • nelle prime due è stato impiegato un solo automezzo di prova con gli assi pesanti posteriori rispettivamente centrati sulla mezzeria delle due arcate in golena e a scavalco del fiume Tartaro; • nelle successive due i due automezzi pesanti sono stati disposti “cassone contro cassone” in modo da impegnare di volta in volta le due arcate singolarmente; • nelle ultime due, i due automezzi sono stati affiancati e disposti con gli assi pesanti posteriori rispettivamente centrati sulla mezzeria delle due arcate (Figura 4). La misura degli spostamenti è stata condotta mediante otto trasduttori di spostamento a filo CELESCO PT1A, posti in opera come illustrato nelle Figure 5A, 5B, 5C e 5D. L’installazione dei trasduttori S1-S3, posti al di sotto della campata che realizza l’attraversamento del fiume Tartaro, ha richiesto la predisposizione di un ponteggio temporaneo. Le prove dirette di carico hanno evidenziato un comportamento delle due arcate soddisfacente e conforme alle attese. In particolare, gli spostamenti misurati in tempo reale hanno esibito: • incremento sostanzialmente proporzionale al carico applicato; • valori massimi molto contenuti e dell’ordine (Figura 6) di 0,50 mm. Va rilevato che l’arcata a scavalco del fiume Tartaro ha esibito una maggiore rigidezza (spostamenti più contenuti a parità di carico applicato) in ragione sia della migliore qualità del calcestruzzo costituente la calotta resistente sia della maggiore collaborazione del muro di timpano (il collegamento tra quest’ultimo e l’arcata in golena è, invece, caratterizzato da una estesa soluzione di continuità). Va, ancora, evidenziata e sottolineata la sostanziale assenza di spostamenti residui in chiave alle arcate alla rimozione del carico, anche nella condizione di carico più penalizzante in cui gli assali posteriori degli automezzi pesanti sono stati allineati alla mezzeria delle arcate (Figura 6). Le misure di spostamento (Figura 7) effettuate contestualmente al transito dei due trasporti eccezionali da 201,4 t (Figura 8) avvenuto il 17 Febbraio 2017 hanno evidenziato - in conformità alla previsione del modello numerico della struttura elaborato in base alle evidenze geometriche e meccaniche disponibili spostamenti (nonché caratteristiche della sollecitazione) più contenuti rispetto a quanto ottenuto durante le precedenti prove dirette di carico (Figura 6).

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5A, 5B, 5C e 5D. Disposizione e numerazione dei trasduttori di spostamento utilizzati (dimensioni in centimetri)

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6. L’evoluzione nel tempo dello spostamento misurato in posizione S4 (campata in golena, Figure 5A, 5B, 5C e 5D) per effetto della disposizione di carico di riferimento (Figura 4)

medio dell’altezza della sezione (ovvero eccentricità contenute all’interno del nocciolo centrale d’inerzia della sezione) e sollecitazioni relativamente contenute nei materiali dell’arcata in c.a.. A tal proposito e a titolo d’esempio, nelle Figure 9A, 9B e 9C si riporta il confronto tra le curve delle pressioni determinate dalle condizioni di carico “di riferimento” più penalizzanti imposte al manufatto nelle prove dirette di carico del 10 Febbraio 2017 e dal transito da 2.014 kN del 17 Ottobre 2017.

CONCLUSIONI A conclusione delle presente nota e tenendo conto delle evidenze sperimentali e di calcolo si è ritenuto che gli inneschi di rischio nell’utilizzo del manufatto da parte di mezzi d’opera e transiti eccezionali siano soprattutto dipendenti dallo stato di scalzamento della fondazione della pila centrale. Pertanto, il complesso delle attività condotte ha consentito di accertare l’idoneità statica del manufatto a transiti di veicoli eccezionali analoghi per massa e distribuzione degli assali a quelli sperimentati dal manufatto durante gli eventi di carico del 10 e 17 Febbraio 2017. Conseguentemente, il Compartimento ANAS della Viabilità della Lombardia ha emesso 7. Vista del trasporto eccezionale (201,40 t) transitato sul ponte in data 17 Febbraio 2017 l’Ordinanza n° 49 in data 23/03/2017, con la quale è stato riammesso il transito di veicoli eccezionali per massa sul ponte Molino, purché tali veicoli presentino caratteristiche analoghe a quelle dei veicoli già transitati sul manufatto in condizioni controllate. D’altro canto, poiché le indagini condotte hanno messo in evidenza uno spostamento verticale sulla pila centrale non integralmente recuperato a fine transito, è sembrato opportuno condizionare il transito di trasporti ec8. L’evoluzione nel tempo dello spostamento misurato in posizione S4 (campata in cezionali aventi rimorchio con numero di assi golena, Figure 5A, 5B, 5C e 5D) per effetto del trasporto eccezionale 201,40 t (Figura 7) superiore a otto e/o carichi/asse eccedenti 110 kN a valutazioni di congruità da condursi caso per caso ed, eventualmente, alla misura diretta (e in tempo D’altro canto, al termine di ambedue i transiti sono stati osserreale) degli spostamenti durante il transito medesimo. vati spostamenti residui alla base dell’arcata che insiste sulla Va ancora precisato che il passaggio di trasporti eccezionali pila intermedia che, sebbene contenuti in valore assoluto, apdovrà avvenire parallelamente alla struttura in c.a. del ponte paiono percentualmente significativi rispetto ai valori massimi e il più possibile in asse a tale struttura (così come già spemisurati. Tali spostamenti residui sono da ascriversi verosimilmente allo stato di scalzamento della fondazione della pila su rimentato per i trasporti eccezionali del 17 Febbraio 2017): cui le due arcate dell’attraversamento insistono. essendo il tracciato della S.S. 12 in obliquità rispetto all’asse Alle evidenze sperimentali sin qui sinteticamente descritte si del ponte Molino, il transito di ogni trasporto eccezionale non sono accompagnate ed hanno fatto seguito estese valutazioni potrà avvenire senza l’assistenza di Personale tecnico del Comnumeriche che hanno, in particolare, consentito di verificare partimento ANAS della Viabilità della Lombardia. che gli scenari di sollecitazione associati al transito sia di clasInfine, in ragione delle evidenze sperimentali emerse, il Compartimento ANAS della Viabilità della Lombardia ha deciso di sici mezzi d’opera (semplici o complessi) sia di svariate tipoloprevedere il consolidamento statico del manufatto mediangie di transiti eccezionali producono nelle arcate curve delle te la realizzazione di una struttura in acciaio e calcestruzzo pressioni pressoché sempre contenute all’interno del terzo

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MONITORAGGIO all’interno dell’involucro murario del ponte esistente. Tale soluzione dovrebbe facilitare l’iter approvativo del relativo progetto in termini paesaggistici. Allo stato attuale si stanno eseguendo le prove per la caratterizzazione geologica del sito e per la determinazione dei parametri geotecnici, necessari alla progettazione della struttura di rinforzo. Seguirà la redazione del progetto di consolidamento da sottoporre, entro i primi mesi dell’anno in corso, alla valutazione in sede di Conferenza di Servizi delle Amministrazioni interessate, la gara per l’affidamento dei lavori e l’esecuzione delle opere. Una considerazione importante è che il passaggio del primo convoglio ha consentito di misurare in diretta gli effetti del comportamento del manufatto sotto carico reale, per cui la grande soddisfazione è stata quella della conferma sperimentale di tutte le ipotesi e i calcoli teorici sino a quel momento prodotti. In pratica il modello ha funzionato. I due convogli, e altri successivamente, sono passati e il ponte è ancora efficiente. n Ingegnere, Responsabile Area Compartimentale Lombardia di ANAS SpA (2) Professore di Tecnica delle Costruzioni, DABC, del Politecnico di Milano (3) Ingegnere, Capo Centro Manutentorio A del Compartimento della Viabilità per la Lombardia di ANAS SpA (4) Ingegnere, Responsabile Coordinamento Territoriale Nord-Ovest (Lombradia, Piemonte, Liguria e Valle d’Aosta) di ANAS SpA (1)

9A, 9B e 9C. Trasporto eccezionale da 2.014 kN (17/02/2017) e confronto tra le curve delle pressioni associate a tale transito ed alle condizioni di carico più penalizzanti realizzate nelle prove dirette del 10/02/2017

Ringraziamenti Un ringraziamento va ai Tecnici ANAS per aver partecipato attivamente a questa sfida molto impegnativa e, soprattutto, per aver messo le firme autorizzative e al Personale ANAS su strada che ha seguito tutte le operazioni sul campo. Inoltre, al Trasportatore (Ditta Fagioli), non solo per il supporto tecnico e la capacità e rapidità con cui ha cambiato la geometria del convoglio per adattarlo alle specifiche del ponte in oggetto, - fatti che si davano per acquisiti - ma soprattutto per aver perfettamente compreso lo spirito con cui lavorano e operano i Tecnici ANAS e per l’apertura di un tavolo permanente di confronto per la soluzione, sempre ove possibile, di tutte le complesse problematiche relative al trasporto eccezionale. Infine, al Produttore del manufatto in acciaio (Ditta V.R.V.) per aver partecipato, attraverso i suoi Tecnici, a tutte le revisioni alle ipotesi di distribuzione del carico e per aver avuto la pazienza di attendere tutte le prove prima di passare sul ponte. Questo sano spirito di collaborazione con ANAS e Politecnico deve rimanere un fiore all’occhiello del “Sistema Italia”, giusto incontro tra Pubblico e Privato, insieme dalla stessa parte per contribuire - in sicurezza e nel rispetto delle Norme - allo sviluppo economico della Nazione che passa attraverso la rete infrastrutturale.

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Giuseppe Matildi(1), Carlo Vittorio Matildi(2), Paolo Barrasso(3), Federica Ricci(3), Paolo Borghetti(4), Paolo Vergaglia(4)

UNA SOLUZIONE METALLICA PER IL VIADOTTO TERZOLLE-MUGNONE A FIRENZE L’UTILIZZO DELL’ACCIAIO PER IL VIADOTTO TRAMVIARIO URBANO IN VIA DI NOVOLI A FIRENZE COME RISOLUZIONE DELLE INTERFERENZE STRADALI E IDRAULICHE E PER MINIMIZZARE I DISAGI ALLA POPOLAZIONE

l viadotto Terzolle-Mugnone è la principale opera d’arte prevista nella realizzazione della Linea 2 della tramvia di Firenze; essa supera i torrenti Terzolle e Mugnone, alla loro confluenza, e una rotatoria urbana, con raggio interno di 15,90 m, all’intersezione tra Via di Novoli e Via Forlanini sulla via obbligata di accesso al centro di Firenze, venendo da Bologna o Pistoia. Il progetto di variante modifica (a meno dei parametri stradali) il progetto esecutivo approvato al fine di minimizzare l’impatto delle sottostrutture sul tessuto urbano esistente, ridurre le ripercussioni del cantiere sulla viabilità in esercizio e le interferenze con i sottoservizi esistenti. Le nuove soluzioni costruttive proposte per le sottostrutture (pseudopozzi con pali secanti e diametro di soli 7 m) e per il viadotto (impalcato in sistema misto su luci doppie rispetto al progetto esecutivo) hanno permesso di eliminare tutte le opere provvisionali e contrarre significativamente la durata della costruzione.

1. Il viadotto in costruzione

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IL PROGETTO ESECUTIVO APPROVATO La presenza dell’intersezione di arrivo in città, aggravato dal traffico ulteriore generato dal vicino tribunale, dalla sede della regione Toscana e dal centro commerciale San Donato ha suggerito di prevedere un viadotto sovrappassante il nodo viario, unitamente al fiume Mugnone, già nelle fasi preliminari del progetto. Il viadotto ha uno sviluppo curvilineo e una lunghezza complessiva di circa 249 m ed è predisposto ad ospitare, oltre alla sede tramviaria a due binari, due piste ciclopedonali della larghezza netta di 2,50 m ciascuna, dotate di idonei parapetti di protezione. L’ipotesi progettuale del PE prevedeva un viadotto con pile e spalle in conglomerato cementizio armato e impalcato composto da travi in conglomerato cementizio armato precompresso prefabbricate in semplice appoggio su otto luci; la successione delle pile era stata definita in funzione delle massime luci superabili con la tipologia di impalcato scelta, delle caratteristiche geomorfologiche del terreno e dei condizionamenti esterni. Si erano quindi posizionate le pile “obbligate” rispettivamente in alveo alla confluenza dei torrenti Terzolle e Mugnone e in corrispondenza della rotatoria all’intersezione tra Via di Novoli e Via Forlanini. Da questi posizionamenti, regolarizzando il più possibile il “passo” delle campate, era stato possibile individuare due tipologie di campate tipo con luce di 27,5 e 33 m. Le due spalle erano poste rispettivamente in corrispondenza del giardinetto lato Viale Redi e su Via di Novoli, in asse alla carreggiata, all’altezza di Via della Villa Demidoff. La tipologia di fondazioni prevedeva in fase di cantiere l’utilizzo di importanti opere provvisionali. Ciascun plinto di fondazione, per un totale di nove platee impostate su un numero variabile di pali (da 15 a 28) con diametri rispettivamente Ф 1.200 per le

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TRAMVIE

2A e 2B. L’ortofoto prima (2A) e dopo l’intervento (2B)

3. La pianta delle fondazioni del progetto esecutivo e il prospetto delle opere provvisionali

spalle (lunghi 25 m) e Ф 800 per le pile (lunghi 20 m), era circondato infatti da una paratia berlinese necessaria per contenere le dimensioni degli scavi (sviluppo totale planimetrico delle berlinesi circa 320 m e profondità variabili).

LE MODIFICHE AL PROGETTO ESECUTIVO Il riesame del progetto esecutivo, già adeguato alle prescrizioni dettate dalle istruttorie approvative, ha suggerito una variante migliorativa dell’intera opera informata dai seguenti principi. In primis, si è ritenuto necessario minimizzare l’impatto delle pile sul tessuto esistente; ciò non solo relativamente al consumo di territorio urbanizzato ma anche, in particolare, con riferimento all’eliminazione della pila nell’alveo del torrente Mugnone la cui presenza, immediatamente a monte dello scavalco storico di Via di Novoli, costituiva un elemento critico per i possibili fenomeni di scalzamento indotti. In seguito si è inteso, in ogni caso, ridurre anche le ripercussioni del cantiere sulla viabilità esistente e minimizzare le interferenze con i sottoservizi esistenti. Il viadotto proposto come variante si sviluppa sullo stesso tratto di rettifilo-clotoide-curva già oggetto della precedente opera. Esso è composto, tuttavia, da sole quattro campate per una

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lunghezza complessiva di 248,95 m, incrementata per agevolare i lavori. La struttura, in sistema misto acciaio calcestruzzo, continua su quattro campate di luci rispettivamente 76 - 51,15 - 65 e 40 m, riduce significativamente l’intrusione territoriale grazie anche alla quasi completa sparizione delle opere provvisionali. Ciò è stato possibile riducendo il numero di pile ma, soprattutto, identificando una diversa tipologia fondale rispetto al plinto su pali previsto nel PE. Sono poi state identificate soluzioni puntuali a specifica risoluzione di problematiche locali. La spalla S1, ad esempio, è stata posizionata in corrispondenza del giardinetto lato viale Redi, a monte della sponda in sinistra idraulica del torrente Mugnone, non più a ridosso dell’argine ma arretrata di circa 12 m al fine di evitare, durante le opere di realizzazione dei pali di fondazione, la discontinuità dell’argine del torrente e dei relativi presidi idraulici esistenti, evitando anche l’interferenza con la linea elettrica sovrastante. La nuova pila P1 si trova a tergo dell’argine in destra idraulica, in una posizione del tutto indifferente alla corrente idrica delle acque fluviali. Anche lo scavalco della rotatoria è stato previsto con un’unica campata di luce 65 m; in tale modo, oltre a non avere pile all’interno della rotatoria, si riesce a garantire una maggiore distanza tra le pile e la sede stradale.

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ponti& viadotti IL NUOVO VIADOTTO La travata metallica è realizzata con due travi metalliche in acciaio Cor-Ten a cassone in composizione saldata di altezza variabile da 1,65 m in campata a 2,20 m in corrispondenza delle pile. I due cassoni sono posti ad interasse pari a 6,00 m e sono collegati tramite diaframmi aventi sezione a doppio T, interposti a distanza tipica di 12,00 m. L’impalcato ha una larghezza totale di 13,80 m. La soletta in calcestruzzo armato, di spessore costante pari a 25 cm, è gettata su coppelle metalliche tralicciate autoportanti con spessore pari a 5+1 mm. Per garantire la resistenza di progetto richiesta alla sezione dell’impalcato posta in corrispondenza delle pile fortemente penalizzata dalla luce della campata di riva, si è prevista l’adozione di un getto di conglomerato cementizio interno al cassone. Il sistema di vincolamento prevede isolatori a pendolo a doppia superficie curva in corrispondenza delle pile e dell’asse anteriore della spalla 1, con appoggi multi e unidirezionali in corrispondenza delle spalle, laddove i movimenti trasversali sono proibiti dalla continuità dei binari. Per ridurre il momento sollecitante in campata, sulla luce di riva di 76 m in corrispondenza della spalla S1, si sono adottati due allineamenti longitudinali di appoggi che, anche tramite l’adozione di una opportuna successione delle fasi di montaggio dell’impalcato, hanno permesso di realizzare un vincolo a incastro in esercizio, andando così a ridurre fortemente il momento di progetto in campata sulla luce più sfavorevole. Questo accorgimento ha permesso di contenere lo spessore dell’impalcato metallico in soli 1,65 m, a fronte di una luce pari a 76 m, con una snellezza di ben 46. Il tratto di cassone compreso fra i due allineamenti di appoggi è stato inoltre intasato di calcestruzzo, in modo da garantirne una sufficiente rigidezza e contenere la trazione a tergo. 4. Il concio di pila

Tutte le fondazioni poggiano su pali secanti. Le fondazioni delle pile, in particolare, sono realizzate mediante una corona circolare di pali secanti di diametro Ф 920 mm, di lunghezza pari a 16,00 m, a chiusura della quale si trova una zattera di fondazione di spessore 1,2 m. I nuovi sistemi di fondazione non hanno necessitato di opere provvisionali e sono caratterizzati anche da una quota di imposta superficiale, tale da ridurre al massimo gli scavi e le conseguenti movimentazioni di terra. La forma delle pile mantiene non solo una buona permeabilità visiva nel senso ortogonale al viadotto ma anche una visibilità nel senso del viadotto stesso. Infatti, le pile sono state studiate con una grande apertura di forma trapezoidale nella parte centrale del fusto-pulvino. La forma del pulvino (capitello) stesso riprende l’andamento curvilineo già rappresentato sull’impalcato (sistema coordinato tra impalcato e barriere laterali) rendendo la struttura armoniosa e ben inserita nel contesto urbanistico dove essa viene realizzata. Anche la fase di montaggio dell’impalcato è stata indirizzata a minimizzare l’impatto e le ripercussioni sulla viabilità esistente. Il montaggio dell’intero impalcato ha comportato la chiusura notturna della viabilità interferita per soli tre notti. Il viadotto è stato preassemblato nelle aree di cantiere in cinque macroconci interamente saldati. I macroconci da pila P1 a spalla S2 sono stati movimentati mediante carrelli STM e per poi essere sollevati dal basso mediante autogru e posizionati in quota.

6. Il getto del plinto sullo pseudopozzo senza opere provvisonali

5. Il singolo cassone in fase di sollevamento

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7. I pali secanti sotto le pile eseguiti senza opere provvisionali

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TRAMVIE Professore Ingegnere, Titolare dello Studio associato Matildi+Partners (2) Ingegnere, Titolare dello Studio associato Matildi+Partners (3) Ingegnere, Collaboratore dello Studio associato Matildi+Partners (4) Ingegnere, Titolare dello Studio associato SDA Progetti (1)

8. Vista sulla pila P2 con i dispositivi a pendolo bloccati

Il macroconcio spalla S1-P1, sulla luce di 76 m, è stato varato di punta con l’ausilio di carrelli STM e poi agganciato lato Novoli da due autogru fino a chiusura dell’impalcato. Le operazioni di montaggio hanno coinvolto la popolazione che ha partecipato curiosa ai sollevamenti opportunamente regolamentata dall’Amministrazione Comunale.

9. Il varo della campata sul Mugnone avvenuto il 14 Gennaio 2017

CONCLUSIONI Il progetto di variante, come descritto in precedenza, ha introdotto un insieme di migliorie rispetto al precedente P.E. approvato; queste sono state possibili principalmente con il passaggio da un impalcato in c.a.p a un impalcato in sistema misto acciaio calcestruzzo e grazie al nuovo sistema fondale. In sintesi, i vantaggi ottenuti si possono sintetizzare in un migliore inserimento dell’opera nel tessuto urbano, sia dal punto dell’impatto visivo che da quello della minimizzazione delle interferenze con lo stato dei luoghi e con i sottoservizi grazie alla nuova scansione delle luci. La riduzione del numero delle pile (erano sette nel P.E. approvato, diventano tre nel P.V.), con la eliminazione di quella nell’alveo del torrente, con tutte le problematiche connesse alla sua realizzazione ed alla sua gestione in esercizio, ha permesso anche la realizzazione della rotatoria di intersezione indipendentemente dalla esecuzione del ponte. La diversa tipologia delle fondazioni, di minor ingombro pur con luce raddoppiata, ha eliminato l’utilizzo di opere provvisionali necessarie alla loro realizzazione. Come sempre con i viadotti in sistema misto acciaio-calcestruzzo, infine, si conseguono minori costi di manutenzione ed ispezione dell’opera in relazione alla riduzione del numero di appoggi. Il viadotto è stato completato come getto della soletta nel mese di Maggio 2017 ed è attualmente in fase di completamento l’armamento ferroviario. n

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Ringraziamenti Un ringraziamento particolare va a tutte le persone che hanno contribuito, nei propri ruoli, al buon esito del progetto e della costruzione. In particolare, per la GLF Grandi Lavori Fincosit SpA gli Ingg. Vincenzo Costantino, Luca Petrucci, Stefano Lamorte, Giovanni Panunzio e i Geomm. Salvatore Vullo, Raffaele Pecoriello e Stefano Pesci; per quanto riguarda la carpenteria metallica, la MAEG SpA con il Sig. Alfeo Ortolan e, per il montaggio, la Bridge con il Sig. Inghilterra.

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Comune di Firenze Concessionario: Tram di Firenze SpA Progetto esecutivo di Project Financing: SDA Progetti Progetto esecutivo di dettaglio: Studio associato Matildi+Partners e SDA Progetti Consulenza Geotecnica: Ing Stefano Tronconi Collaudo: Ing. Renzo Renai e Ing. Giancarlo Fianchisti RUP: Ing. Michele Priore Direzione dei Lavori: Ing. Santi Caminiti e Ing. Maurizio Falzea dello Studio Architecna Engineering Direzione Tecnico di Cantiere: Ing. Luca Petrucci Esecutori dei Lavori: GLF Grandi Lavori Fincosit SpA Esecutori dei Lavori delle opere Metalliche: MAEG SpA

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ponti&viadotti

Stefania Cominelli(1), Ezio Giuriani(2), Fausto Minelli(3)

PROBLEMATICHE E VERIFICA DEI PONTI

NEGLI ITINERARI DEI TRASPORTI ECCEZIONALI

I RECENTI CROLLI AVVENUTI SUL TERRITORIO NAZIONALE (IL PONTE DI ANNONE, LECCO, OTTOBRE 2016 E IL PONTE DI FOSSANO, CUNEO, APRILE 2017) HANNO PORTATO ALLA LUCE LA PROBLEMATICA DELLA SICUREZZA DI QUESTE OPERE

1A e 1B. Il crollo del ponte di Fossano (CN - 1A) e del ponte di Annone (LC - 1B)

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l problema ha carattere sia nazionale che internazionale e interessa in generale tutte le opere d’arte delle reti viarie, quali i ponti, i cavalcavia, i sovrappassi e le passerelle. I problemi della sicurezza sono emersi a causa dei seguenti fattori: in primo luogo, la crescente richiesta di trasporti eccezionali sottopone i ponti esistenti a carichi sensibilmente superiori a quelli previsti dal progetto e dalle Normative; in secondo luogo, alcune opere mostrano problemi legati al degrado dei materiali che produce il decadimento della loro resistenza e conseguentemente la riduzione della capacità portante dell’opera. Per quanto riguarda i carichi eccezionali, occorre precisare che generalmente sono di entità notevolmente superiore a quelli previsti dalle Norme vigenti, e sono anche di natura diversa in quanto gravano su un numero di assi notevolmente superiore rispetto a quello previsto dalle Normative. Le combinazioni di carichi per asse, la distanza tra asse ed asse e l’entità totale del carico eccezionale sono molto varie e coprono molteplici casistiche, non tutte riconducibili, in termini di azioni generate sul ponte, a quelle previste dai testi normativi. Il patrimonio dei ponti esistenti è caratterizzato da alcune opere risalenti agli inizi del Novecento e da un numero significativo di opere progettate e realizzate nel secondo Dopoguerra. Questi ponti, anche se ben conservati, sono stati progettati per carichi minori di quelli previsti dalla vigente Normativa. Nonostante la loro limitata capacità portante, hanno svolto la loro funzione sopportando carichi maggiori di quelli di progetto, mettendo in campo le risorse proprie offerte dai margini di sicurezza adottati nella progettazione. Questi ponti però possono divenire critici per danneggiamento progressivo se sottoposti a carichi eccezionali frequenti e/o di entità eccessiva.

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DEGRADO e capacità di selezionare e raccogliere le informazioni necessarie. Le difficoltà maggiori si presentano quando le ricerche di archivio non portano a risultati positivi. In questi casi, in via di principio, risulterebbero necessarie le indagini conoscitive per definire la geometria della struttura e, nel caso di ponti in c.a. e c.a.p., la quantità e la qualità dell’acciaio. Queste informazioni sono necessarie all’Ingegnere per eseguire le verifiche di sicurezza. Inoltre, le indagini conoscitive richiedono saggi e misure e conseguentemente l’impiego di maestranze e attrezzature quali by-bridge (Figura 2) che comportano costi non trascurabili. La disponibilità del progetto o le informazioni fornite dalle indagini conoscitive consentono all’Ingegnere di esprimere e quantificare il margine di sicurezza dell’opera e la massima capacità portante degli eventuali trasporti eccezionali.

2. L’utilizzo del cestello elevatore (by-bridge) per l’esecuzione di indagini conoscitive e diagnostiche

I risvolti economici della messa in sicurezza delle opere esistenti sono di elevate proporzioni e pertanto gli eventuali interventi di ripristino della capacità portante richiederanno programmazioni pluriennali. Per l’immediato, è proponibile la sola valutazione della sicurezza e gli eventuali interventi sui ponti maggiormente interessati a degrado; anche questa attività, limitata e preliminare, richiede comunque impegni economici non trascurabili. Ad esempio, la Provincia di Brescia - che ha in carico circa 450 ponti e sovrappassi - ha incaricato l’Università di Brescia di fornire indicazioni sulla sicurezza di alcuni ponti che mostrano evidenti segni di degrado, oltre che sui ponti che si trovano sui percorsi principali per il transito dei carichi eccezionali. Il processo di verifica non risulta semplice, in quanto per molte opere non sono disponibili gli elaborati tecnici e pertanto occorre avviare le ricerche di archivio che richiedono tempi lunghi

3. Il danneggiamento dovuto ad un urto

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4. I trefoli in prossimità dell’appoggio interrotti a causa dell’elevato stato di corrosione

5. Il degrado del calcestruzzo dovuto ai cicli di gelo e all’effetto dei cloruri

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ponti& viadotti scarichi dell’acqua piovana che evitassero di investire la struttura anche in presenza di vento. Risulta fondamentale effettuare un rilievo accurato dello stato di conservazione e/o degrado del ponte. In particolare, valutare il quadro fessurativo presente con riferimento, ad esempio, alla presen6A e 6B. La presenza di fessure inclinate prodotte dal taglio in prossimità degli appoggi za di armature scoperte in prossimità dell’appoggio, in concomitanza con fessure diagonali, armature scoperte in Dovendo gli Enti proprietari dei ponti autorizzare il passaggio campata e fortemente corrose, alla presenza di trefoli interrotti dei carichi eccezionali e non potendo disporre delle verifiche (Figura 4), al danneggiamento diffuso del calcestruzzo dovuto ingegneristiche, nelle more dei tempi tecnici necessari per le a cloruri (Figura 5), gelo, ecc., oppure ancora danneggiamenti verifiche, l’Università di Brescia ha proposto un approccio semdovuti ad urti (Figura 3). plice che consente di esprimere un parere sulla capacità porDi fondamentale importanza è l’osservazione di eventuali quadri tante dei ponti in buono stato di conservazione e senza segni fessurativi patologici, come ad esempio la presenza di fessure a di degrado nelle parti vitali della struttura, come spiegato nel taglio (Figure 6A e 6B) e/o flessione o di cedimenti delle spalle. paragrafo successivo. In presenza anche di una sola delle casistiche evidenziate sopra, L’approccio si basa sull’assunzione che il ponte esistente sia stasono necessari ulteriori approfondimenti che tengano conto delto progettato e realizzato in accordo con le prescrizioni delle Norme vigenti al tempo della realizzazione. In base alla portata la ridotta capacità portante e l’approccio semplificato riportato e al tipo di carichi previsti dalle Norme vigenti all’atto della conel seguito non si può applicare. struzione (usualmente su due assi), viene valutata la massima capacità portante relativa al numero di assi proposto per il trasporLa stima della sicurezza per i carichi eccezionali to eccezionale in relazione alle luci delle campate del ponte. I carichi massimi proposti dalle Norme generalmente sono prePer queste valutazioni diventa importante la tipologia dei ponti visti su due o tre assi ravvicinati. I carichi dei trasporti eccezionali (per esempio a travata in c.a. o c.a.p. o ad arco, prefabbricato o riguardano invece numerosi assi e il carico viene distribuito in gettato in opera, isostatico o iperstatico…) e le loro dimensioni: modo usualmente simile su ciascun asse, grazie ad opportune sola stesa del carico eccezionale ha effetti diversi in relazione alla spensioni idrauliche. Trattandosi di carichi diversi per entità e per ripartizione trasversale del carico e al rapporto tra peso proprio numero di assi, risulta opportuno convertire i carichi concentrati permanente e carico eccezionale. Per esempio, nel caso di ponti previsti dalle Norme in carichi distribuiti equivalenti agenti sulla di piccola luce e di modesta massa, come i cavalcavia a nervatulunghezza occupata dagli assi del mezzo eccezionale. Facendo riferimento ad una singola campata di un ponte isostatico, si dere prefabbricate, il rapporto tra gli effetti del peso proprio e del carico eccezionale sulle azioni interne rappresenta un parametro finiscono carichi equivalenti f* i carichi distribuiti che producono importante. La ripartizione trasversale del carico risulta decisiva lo stesso momento flettente massimo e lo stesso taglio massimo. per queste opere, mentre è meno importante per ponti di granIl carico equivalente secondo le NTC2008 risulta: de luce, ponti ad arco e ponti a cassone. Per fornire indicazioni sulla sicurezza risulta poi di notevole importanza riconoscere le criticità di alcune tipologie. Per esempio, gli impalcati con mensole tipo gerber sono molto vulneradove: bili a causa delle infiltrazioni dell’acqua meteorica nel giunto L = la luce del ponte; gerber, che aggredisce l’estradosso della mensola portante, Qk = 30 t; produce corrosione delle armature con conseguente riduzione qik = 0,9 t/m2; della loro capacità portante. b = 3 m la larghezza della corsia convenzionale. La rottura di queste barre indebolite dalla corrosione può proSi noti che il carico equivalente fornito dalla Formula 1 è caudurre il crollo repentino e improvviso dell’intera struttura, sotelativo in particolare per ponti con luci inferiori ai 15-20 m, in prattutto se sollecitate da un carico eccezionale, come è stato quanto il carico concentrato 2 Qik in realtà è applicato su due per il ponte di Annone. Per i ponti soggetti a degrado, risultano utili i rilievi del degrado assi a distanza di 1,2 m e quindi produce un momento inferiore, stesso e le indagini conoscitive. Nei 60 ponti indagati per ora sia pur di poco (nella Formula 1, al contrario, è stato considerato dall’Università di Brescia, il degrado è stato prodotto generalcome carico unico). Nel caso dei ponti di II categoria, il carico distribuito equivalente mente dalla mancanza di impermeabilizzazione della superfirisulta l’80% di quello di prima categoria. cie estradossale della struttura e dalla mancanza di adeguati

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DEGRADO

7. I diagrammi del carico equivalente distribuito in accordo con le Normative

Il carico distribuito effettivo del trasporto eccezionale risulta:

il distacco del copriferro in prossimità degli appoggi, oppure segni di corrosione nelle mensole gerber, possono corrispondere a un pericoloso decadimento della capacità portante, con il conseguente rischio di collasso fragile, di natura locale e senza preavviso. Al riguardo, risulta importante osservare che le prove di carico ordinarie, basate sul controllo delle deformazioni flessionali, difficilmente possono evidenziare queste criticità: in questi casi, si rendono necessari approfondimenti e verifiche sulle effettive capacità portanti che non possono prescindere dai carichi permanenti. Le azioni sollecitanti totali (tipicamente momento e taglio massimi) derivanti dal complesso di carichi in presenza di trasporto eccezionale andrebbero quindi confrontate con quelle massime previste dalla Normativa all’epoca della costruzione dell’opera. n

Assegnista di Ricerca di Tecnica delle Costruzioni del Dipartimento DICATAM di Ingegneria Civile, Architettura, Territorio, Ambiente e di Matematica presso l’Università degli Studi di Brescia (2) Professore Emerito di Tecnica delle Costruzioni, Dipartimento DICATAM di Ingegneria Civile, Architettura, Territorio, Ambiente e di Matematica presso l’Università degli Studi di Brescia (3) Professore Associato di Tecnica delle Costruzioni, Dipartimento DICATAM di Ingegneria Civile, Architettura, Territorio, Ambiente e di Matematica presso l’Università degli Studi di Brescia (1)

dove: Qa = il carico totale eccezionale; La = la lunghezza del carrello. Per le verifiche è necessario distinguere i ponti di luce minore rispetto alla lunghezza del mezzo, dai ponti con luce maggiore. Per ponti con luci minori di La deve essere:

Per i ponti con luci maggiori di La, deve essere prima definito il carico equivalente anche del mezzo di trasporto, che produce lo stesso momento flettente e lo stesso taglio massimo. Il carico equivalente che produce lo stesso momento massimo e taglio massimo risulta:

In questo caso il trasporto è consentito se risulta:

I diagrammi riportati in Figura 7 forniscono il carico distribuito equivalente, che fornisce lo stesso momento flettente del carico concentrato delle Norme, in funzione della lunghezza del ponte per i ponti di prima categoria, secondo le NTC 2008 [1], la Normativa del 1962 [2], del 1980 [3] e del 1990 [4].

CONCLUSIONI Il presente approccio semplificato si propone in primo luogo di fornire un criterio per verificare quando un trasporto eccezionale su un numero elevato di assi sia compatibile con quello previsto dalle norme vigenti all’atto della costruzione del ponte. Il lavoro intende poi mettere in evidenza alcune criticità conseguenti a danni come quelli rilevati su alcuni dei circa 60 ponti esaminati recentemente dagli Autori, criticità che riguardano soprattutto i meccanismi resistenti al taglio. Alcuni indicatori, quali per esempio le lesioni inclinate, la corrosione delle armature e

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Ringraziamenti Gli Autori desiderano ringraziare il Presidente della Provincia di Brescia Pier Luigi Mottinelli, il Consigliere delegato alla Costruzione e Gestione delle Strade Antonio Bazzani, il Consigliere Delegato alla Pianificazione dei Servizi di Trasporto Diego Peli, il Direttore Settore Strade Giovanni M. Mazzoli, il Direttore Settore Trasporti Riccardo Davini, il Responsabile dell’Ufficio Trasporti Eccezionali Tiziano Andriulli e i Funzionari Enrica Savoldi e Luisa Zavanella per aver reso possibile questo lavoro e per i preziosi contributi forniti.

Bibliografia [1] “Norme Tecniche per le Costruzioni”, D.M. 14 Gennaio 2008. [2] “Norme relative ai carichi per il calcolo dei ponti stradali”, 14 Febbraio 1962, n° 384. [3] “Criteri generali e prescrizioni tecniche per la progettazione, esecuzione e collaudo di ponti stradali”, D.M. 10 Novembre 1980, n° 308. [4] “Aggiornamento delle Norme tecniche per la progettazione, la esecuzione e il collaudo dei ponti stradali”, D.M. 4 Maggio 1990.

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Lucio Garofalo(1)

AEROPORTO DI TREVISO: PAVIMENTAZIONI CON TECNOLOGIE DI ULTIMA GENERAZIONE

COMPLETATO CON SUCCESSO IL RIFACIMENTO DEL TAPPETO DI USURA DELL’AEROPORTO ANTONIO CANOVA DI TREVISO. IL RISULTATO È STATO RAGGIUNTO PROGRAMMANDO NEL DETTAGLIO GLI ASPETTI LOGISTICI E UTILIZZANDO TECNOLOGIE DI AVANGUARDIA

L’

Aeroporto Antonio Canova di Treviso (IATA TSF, ICAO LIPH, categoria 7, pista QFU 07/25) è situato a 3 km dalla città ed è direttamente gestito da Aer.Tre SpA, Società che fa capo al Gruppo Save SpA, Gestore dell’intero sistema aeroportuale Venezia-Treviso. Nel 2016 lo scalo ha fatto registrare un volume di traffico di circa 2,6 milioni di passeggeri, in un aumento rispetto all’anno precedente. Nel mese di Ottobre l’aeroporto è rimasto chiuso per i lavori di manutenzione ordinaria dello strato di usura della pista volo (lunga 2.450 m e larga 45 m), l’area per l’inversione necessaria al “back-track” e i raccordi A e B che portano ai piazzali di sosta. L’appalto è stato assegnato a un’ATI composta dalla Società Italiana per le Condotte d’Acqua e il Gruppo Adige Bitumi SpA.

SOLUZIONI MIRATE PER LA LOGISTICA DI CANTIERE All’interno dell’ATI, il Gruppo Adige Bitumi SpA ha eseguito le fresature, lo smaltimento dei fresati e la ripavimentazione oltre al coordinamento degli altri lavori di segnaletica e illuminazione. L’Impresa ha messo a punto un piano che ha valutato a fondo ogni fase dell’intervento e ha poi individuato tecnologie e metodi che permettessero di ottenere le specifiche prestazionali previste dal Capitolato e garantissero, al tempo stesso, il rispetto assoluto dei tredici giorni assegnati dal committente per concludere i lavori. Tutte le fasi sono infatti state realizzate coniugando la qualità con la maggior riduzione dei tempi di lavoro possibile; un obiettivo raggiunto attraverso una programmazione che ha visto anche la contemporaneità di alcune lavorazioni, prima fra tutte la

1. Le frese hanno cominciato ad operare secondo “corsie di lavoro” definite in tutte quelle aree nel frattempo già liberate dai vari segnali di semilivello incassati

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PISTE

2. La scarifica è avvenuta in tre fasi con l’impiego di tre frese con tamburo da 2.000 mm

scarifica del tappeto di usura esistente, fortemente condizionata dalla rimozione degli oltre seicento fuochi posizionati sulla pista. Per contrarre i tempi di questa fase dell’intervento, la rimozione dei fuochi è iniziata in anticipo rispetto alla scarifica ed è proseguita anche quando le frese hanno cominciato ad operare, secondo “corsie di lavoro”, definite in tutte quelle aree nel frattempo già liberate dai vari segnali di semilivello incassati. La scarifica è avvenuta in tre fasi (prima la pista di volo, poi l’area per l’inversione necessaria al back-track e quindi i raccordi A e B) con l’impiego di tre frese con tamburo da 2.000 mm.

3 e 4. La carotatura della nuova pavimentazione per il riposizionamento degli oltre 600 fuochi è stata una fase molto importante dell’intervento

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Due di queste sono sempre rimaste in movimento, mentre la terza, utilizzata come rincalzo, è servita per non interrompere il lavoro quando una delle altre due si doveva fermare per permettere la sostituzione dei denti e per la turnazione dei lavoratori, così da creare la massima continuità. Altro aspetto di enorme importanza è stata la logistica dei trasporti, per la quale è stata predisposta una flotta di 70 autoarticolati che hanno conferito il fresato presso l’impianto di Sarcedo (VI), a 85 km dall’Aeroporto, dove Gruppo Adige Bitumi provvede all’attività di recupero dei rifiuti non pericolosi in regime semplificato e dove il materiale verrà riclassificato per essere riutilizzato in futuro. Durante la fase di lavoro le frese sono state impegnate consecutivamente per cinquantasette ore rimuovendo pavimentazione per circa 13.000 t (pari a 420 autoarticolati). Ogni fresa è stata seguita da una spazzatrice ad essa dedicata, permettendo un notevole risparmio di tempo e garantendo una migliore pulizia delle superfici. Anche la stesa dell’emulsione bituminosa è stata oggetto di un’attenta programmazione e ha portato alla definizione di un adeguato numero di autocisterne, così da poter disporre in cantiere dei 30.000 l di emulsione modificata necessari per rifornire in modo continuo le spruzzatrici da 8.000 l che la posavano a terra. Queste hanno steso 15.000 kg di materiale in quattro passate da 2.450 m lunghezza e 11,25 m di larghezza, corrispondenti, cioè, a quelle su cui le finitrici avrebbero successivamente steso il conglomerato bituminoso. Particolare attenzione è stata posta anche alla modalità di spruzzatura della mano di attacco, fase che, come noto, è molto importante, specie nelle piste aeroportuali, perché concorre in modo determinante a garantire qualità e durabilità della pavimentazione. Per evitare che ci fossero zone poco coperte dall’emulsione, la spruzzatrice ha iniziato tale fase di lavorazione sempre dai bordi ripassando il trattamento sugli stessi. L’emulsione modificata, e con contenuto di bitume al 69%, è stata inoltre fillerizzata con aggiunta di aggregati calcarei, in modo che le macchine operatrici e gli altri mezzi di servizio non entrassero in suo diretto contatto, diminuendone le proprietà leganti.

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5. L’impiego di un caricatore Vögele Power Feeder MT 3000 con nastro di trasferimento riscaldato ha permesso di rifornire la vibrofinitrice in modo continuo e uniforme

TECNOLOGIA DI AVANGUARDIA PER LA STESA E LA COMPATTAZIONE

a una larghezza di 11,50 m è stata determinata dalla decisione di ridurre a tre il numero di giunti longitudinali, così da migliorare la vita utile della nuova pavimentazione. Questa è stata ulteriormente garantita da uno scalda-giunti alimentato a gas posizionato immediatamente di fronte al banco, che ha così consentito una perfetta “sigillatura” dei bordi fra le varie passate, di fatto rendendo omogenea l’intera pavimentazione. Importante anche la modalità adottata per eliminare i giunti trasversali: ogni singola passata è stata infatti realizzata da inizio a fine pista in modo continuativo e senza alcuna sosta per 16 ore, stendendo circa 2.600 t di tappeto senza soluzione di continuità. Questa tecnica di stesa, che ha consentito un miglior livello qualitativo perché ha diminuito il numero delle passate, è stata possibile grazie all’impiego di un caricatore Vögele PowerFeeder MT 3000 con nastro di trasferimento riscaldato, che ha permesso di rifornire la vibrofinitrice in modo continuo ed uniforme. Ciò ha evitato l’eventuale discontinuità di alimentazione durante la stesa, ma anche i possibili urti degli autocarri che avrebbero potuto trasferirsi al banco di stesa della finitrice, alterandone il settaggio e compromettendo quindi la qualità della stesa. Per l’area necessaria all’inversione per il back-track e i raccordi A e B si è proceduto con due finitrici affiancate, una cingolata (Vögele

Come sempre avviene negli interventi aeroportuali, la fase di messa a punto della miscela del conglomerato bituminoso, così come la sua produzione, trasporto e stesa hanno rappresentato una sfida di carattere tecnico ed organizzativo, cui Gruppo Adige Bitumi ha risposto con grande attenzione. L’Impresa ha innanzitutto realizzato una serie di test in un campo prove in scala reale (cioè riproducendo tutte le fasi di lavorazione previste a Treviso), appositamente approntato presso il proprio stabilimento di Dossobuono (VR), dove, con il supporto del laboratorio Nievelt, ha valutato le caratteristiche del mix-design del conglomerato individuato in collaborazione con la Direzione tecnica di Aer.Tre e della Direzione Lavori. Si trattava infatti di osservare in situ la corrispondenza della miscela a quanto indicato nelle specifiche di Capitolato e di valutare sul piano prestazionale i risultati ottenuti utilizzando le stesse macchine che avrebbero poi steso e compattato il materiale in cantiere, così da mettere a punto i settaggi e definire le migliori modalità di utilizzo. Alla produzione delle circa 13.000 t è stato assegnato l’impianto di Gruppo Adige Bitumi di Pozzoleone (VI), non solo perché capace di produrre 260 t l’ora (come del resto gli altri dell’Impresa), ma per via della sua maggiore vicinanza al cantiere (40 km). La stesa del tappeto di usura di 4 cm sulla pista di volo è stata invece realizzata da una vibrofinitrice Vögele Super 2100-3i, già impiegata con successo presso l’aeroporto di Trento, ma allestita per questo nuovo intervento con un banco a trave rigida capace di stendere fino a 11,50 m e con una barra Multiplex dotata di tre sensori all’infrarosso, in grado di ottimizzare in modo continuativo e costante il livellamento della stesa. Il sistema invia i dati raccolti alla macchina che automaticamente si conforma a quanto impostato, consentendo quindi una livellazione più precisa e uniforme. La scelta quin6. Ogni singola passata è stata realizzata da inizio a fine pista in modo continuativo e senza alcuna sosta per 16 ore, stendendo circa 2.600 t di tappeto senza soluzione di continuità di di utilizzare un banco capace di stendere

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PISTE

7. I lavori si sono conclusi in 11 giorni, in anticipo rispetto ai tempi previsti, e il collaudo ha dimostrato la perfetta aderenza dell’intervento con le specifiche di Capitolato richieste

Super 2100-2) e una gommata (Vögele Super 1800-3) che hanno permesso la necessaria mobilità e maneggevolezza per queste superfici, caratterizzate da dimensioni minori e in alcuni punti anche da raggi di curvatura incompatibili con l’impiego di una finitrice di grandi dimensioni. La compattazione è stata invece eseguita con tre rulli Bomag BW 174, dotati di Asphalt Manager e Bomag Compaction Management BCM; il primo permette la regolazione della vibrazione indotta dalla massa vibrante, mentre il secondo crea una mappatura delle aree di lavoro con l’indicazione dei principali parametri della compattazione e del numero di passate eseguite, consentendo così di controllare i valori effettivamente raggiunti ed evitando sovra o sottocompattazioni che avrebbero potuto pregiudicare la qualità del tappeto di usura. Alla realizzazione della segnaletica orizzontale, per un totale di 25.000 m2 di superficie (pari a 20 t di vernice), hanno provveduto tre squadre che, cominciando dalle aree in cui la fase di stesa e compattazione era stata già conclusa, hanno operato continua-

AER TRE Gruppo SAVE L’Aeroporto Antonio Canova di Treviso fa parte del Sistema aeroportuale Venezia-Treviso. Lo scalo, gestito dalla società AER TRE, è specializzato nei voli low cost ed è collegato a circa 40 città italiane ed europee. Le previsioni di chiusura per il 2017 sono di circa 3 milioni di passeggeri, la composizione del traffico è per il 70% internazionale mentre il 18% dei passeggeri viaggia per motivazioni di business.

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tivamente per quarantotto ore. In contemporanea hanno anche operato altre tre squadre, che hanno invece provveduto alla carotatura della nuova pavimentazione per il riposizionamento degli oltre 600 fuochi, prima inghisandone con resine la nuova base e poi sistemando il segnale luminoso. I lavori si sono conclusi in 11 giorni, in anticipo rispetto ai tempi previsti. n (1)

Giornalista

DATI TECNICI Committente: Aer.Tre. SpA Luogo: Aeroporto Antonio Canova di Treviso Esecutore dei lavori: Canova due Scarl (Società Italiana Condotte d’Acqua SpA e Gruppo Adige Bitumi SpA) Importo dei lavori: 2,5 milioni di Euro Esecutore delle pavimentazioni: Gruppo Adige Bitumi SpA Durata contrattuale dei lavori: 13 giorni Data di consegna: 4 Ottobre 2017 Data di ultimazione: 14 Ottobre 2017 Progettista: Ing. Gabriele Nati RUP: Ing. Corrado Fischer Direttore Lavori: Ing. Virginio Stramazzo Direttori Operativi: Ing. Luca Gazziero, Geom. Giovanni Consoni e Ing. Fabio Picariello Capo Commessa: Ing. Pierpaolo Tommasini Direttore Cantiere: Ing. Giorgio Peroni Tonnellate fresate e stese: 13.000 t Superficie lavorata: 130.000 m2 Dimensioni pista: 2.450x45 m Autoarticolati coinvolti: 70 Maestranze impiegate su più turni: un centinaio Fuochi (dispositivi illuminanti) rimossi e riposizionati: più di 600 Superficie verniciata: 26.000 m2 pari a 20 t di vernice

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ferrovie& metropolitane

Francesco Venza(1)

L’AVANZAMENTO DELLA LINEA M4

E LA STAZIONE DATEO DELLA METROPOLITANA DI MILANO LA SOCIETÀ CONCESSIONARIA M4, PARTECIPATA PER UN TERZO DA SOCI PRIVATI E PER IL RESTANTE DAL COMUNE DI MILANO, È STATA INCARICATA DI PROGETTARE, REALIZZARE E GESTIRE LA NUOVA LINEA 4 DELLA METROPOLITANA DI MILANO. LA DURATA DELLA CONCESSIONE È DI CIRCA 31 ANNI (370 MESI) DALLA DATA DI FIRMA DELLA CONVENZIONE (22 DICEMBRE 2014), DI CUI 88 MESI PER LA COSTRUZIONE DELL’INTERA OPERA

DESCRIZIONE GENERALE DELL’OPERA La nuova infrastruttura metropolitana creerà un collegamento pubblico veloce lungo la direttrice Est/Sud-Ovest attraversando il centro storico della città, sviluppandosi per 15 km da San Cristoforo a Linate, con 21 stazioni, 30 manufatti di linea ed

un deposito-officina. Si tratta di una metropolitana leggera ad automazione integrale senza guidatore a bordo (driverless) con porte automatiche di banchina e sistema di segnalamento CBTC (Communication Based Train Control); la flotta sarà costituita da 47 veicoli a quattro casse intercomunicanti.

1. La planimetria di inquadramento della Linea M4

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METROPOLITANE

LINEA M4 - SAN CRISTOFORO-LINATE Cadenzamento di esercizio nelle ore di punta

90 secondi

Cadenzamento minimo di progetto

75 secondi

Convoglio

Una unità di trazione bidirezionale da 50,5 m composto da quattro casse comunicanti

Capacità massima convoglio (a sei pass/m2)

600 passeggeri

Capacità massima convoglio normale esercizio

480 passeggeri (80% della capacità massima)

Capacità di trasporto massima

24.000 p.p.h.p.d (con 6 pass/m2)

Velocità massima in linea

80 km/ora

Velocità commerciale a cad. 90” e con 20” di sosta alle stazioni

≥ 30 km/ora

Numero veicoli per l’esercizio a cad. 90”

40+7 di scorta

2. I dati prestazionali della linea

La linea avrà una capacità di trasporto massima di 24.000 passeggeri per ora e per direzione. Fatta salva la zona del Deposito-Officina, tutta la linea si sviluppa in sotterraneo, con due gallerie di linea a singolo binario per senso di marcia. Sono previsti due interscambi con le esistenti linee metropolitane, uno con la Linea Rossa (M1), in corrispondenza della stazione San Babila, e uno con la Linea Verde (M2), in corrispondenza della stazione Sant’Ambrogio. È allo studio un ulteriore collegamento con la Linea Gialla (M3) intersecata in corrispondenza del corso Porta Romana. Ci saranno poi tre interscambi con le linee ferroviarie suburbane: uno con le Linee S5, S6 e S9, in corrispondenza della stazione Forlanini FS, uno con le Linee S1, S2, S5, S6, S13, in corrispondenza della stazione Dateo e uno con la Linea S9, in corrispondenza della stazione San Cristoforo, dov’è presente anche la corrispondenza con la ferrovia Milano-Mortara. È previsto infine un interscambio con l’aerostazione di Linate.

LO STATO DEI LAVORI La tratta Ovest: Deposito San Cristoforo-stazione Solari Le lavorazioni proseguono su tutti i manufatti e le stazioni della tratta e principalmente riguardano le attività di risoluzione delle interferenze e di esecuzione delle opere a sostegno dello scavo (paratie, tiranti/puntoni e tampone di fondo). Nel caso della stazione San Cristoforo, manufatto Ronchetto, stazione Frattini e deposito, le attività sono ad uno stadio leggermente più avanzato; infatti, sono in corso le lavorazioni di posa dell’impermeabilizzazione ed esecuzione delle opere in calcestruzzo armato (fondazioni, elevazioni e soletta) o la posa degli elementi prefabbricati dei fabbricati nel caso del deposito.

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3. La realizzazione dei consolidamenti alla stazione Solari

La tratta Centro: stazione Solari-stazione Tricolore Le lavorazioni sono iniziate su pressoché tutti i manufatti e le stazioni della tratta e principalmente riguardano le attività di risoluzione delle interferenze e di esecuzione delle opere a sostegno dello scavo: paratie, tampone di fondo e dei cunicoli di collegamento fra galleria e stazione.

4. Lo scavo di ribasso tra le paratie della stazione Vetra

La tratta Est: stazione Tricolore-stazione Forlanini FS Le lavorazioni sono iniziate su pressoché tutti i manufatti e le stazioni della tratta e principalmente riguardano le attività di esecuzione delle opere in calcestruzzo armato, ad eccezione della stazione Tricolore, nella quale è in corso il tampone di fondo e successivamente si potrà procedere con lo scavo e l’esecuzione delle opere in c.a. di fondazione. Nella stazione Dateo prosegue la realizzazione dei rustici del corpo centrale; in particolare, si stanno realizzando le elevazioni e il solaio del piano mezzanino/locali tecnici, il secondo dei sei livelli di solai della stazione. Sull’asse di Viale Argonne, sono terminati i rustici del corpo centrale delle stazioni Susa e Argonne e sono in corso le attività su più fasi di realizzazione delle scale

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ferrovie& metropolitane Le gallerie La maggior parte dello sviluppo sotterraneo del tracciato (circa 13.400 m) viene realizzato mediante scavo meccanizzato, attraverso l’utilizzo di sei TBM (Tunnel Boring Machine) che eseguiranno lo scavo delle seguenti tratte: • due TBM di diametro pari a 6,36 m: tratta stazione Linate Aeroporto-stazione Tricolore (Expo+Est); • due TBM di diametro pari a 9,15 m: tratta stazione Tricolorestazione Parco Solari (Centro); • due TBM di diametro pari a 6,70 m: tratta stazione Parco Solari-manufatto Ronchetto (Ovest). L’utilizzo della fresa di diametro di scavo pari a 9,15 m riguarda la tratta in corrispondenza delle stazioni profonde del centro storico, così da consentire di allocare le banchine di stazione direttamente all’interno della sagoma interna della galleria in conci, riducendo l’impatto superficiale, rispetto alle stazioni tradizionali delle tratte scavate con TBM “piccole” (diametro pari a circa 6,36/6,70 m) che scaveranno le tratte periferiche Est e Ovest.

5. L’esecuzione del tampone di fondo alla stazione Tricolore

di accesso Nord e Sud alla stazione. Infine, proseguono le attività di sistemazione superficiale riguardanti la pista ciclabile e il campo bocce di Viale Argonne.

La tratta Expo: stazione Forlanini FS-stazione Linate Aeroporto Le lavorazioni sono in avanzato stato realizzativo; sono quasi completi i rustici delle tre stazioni e dei nove manufatti della tratta, ad eccezione di Gatto e Forlanini 2 in fase di completamento. Nelle stazioni ed in alcuni manufatti è in corso la posa delle finiture (partizioni interne, pavimentazioni, ecc.) e degli impianti (ventilazione, antincendio, ecc.). Lungo le gallerie della tratta Expo è in corso la posa dell’armamento e degli impianti di linea.

7. L’ingresso della TBM al binario pari nella stazione Dateo

REALIZZATO

TRATTA

CANNA

LUNGHEZZA TRATTA [M]

LUNGHEZZA [M]

Tratta Expo stazione Linate stazione Forlanini FS

Galleria pari

3.297

100%

Galleria dispari

3.318

100%

Galleria pari

2.196

1.092

49,70%

Galleria dispari

2.180,60

1.079,40

49,50%

Galleria pari

4.650

Galleria dispari

4.670

Galleria pari

3.090

Galleria dispari

3.058

Galleria pari

13.319

4.389,00

33,00%

Galleria dispari

13.292

4.397,40

33,10%

Tratta Est MN Sereni stazione Tricolore Tratta Centro stazione Tricolore stazione Solari Tratta Ovest manufatto Ronchetto stazione Solari Gallerie scavo meccanizzato intera Linea M4

6. Il riepilogo dell’avanzamento delle gallerie della Linea M4

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METROPOLITANE Attualmente sono stati realizzati 4.400 m di doppia galleria (con un diametro dello scavo di 6,36 m) fra la stazione di Linate Aeroporto e la Stazione Dateo: le TBM terminata la fase di manutenzione e traslazione all’interno della stazione Dateo circa un mese, riprenderanno lo scavo verso la stazione Tricolore. Le due TBM di “grande diametro” della tratta centrale sono in fase produzione da parte della Società Herrenknecht e successivamente saranno trasportate ed assemblate nella stazione Tricolore. Le due TBM che scaveranno la tratta Ovest sono state approvvigionate presso il manufatto Ronchetto, in attesa del completamento delle opere civili di quest’ultimo, propedeutiche al loro calaggio e montaggio. Ai fini dello scavo meccanizzato le stazioni Tricolore e Solari saranno utilizzare solamente come cantieri di montaggio e/o smontaggio TBM, senza alcuna funzione di alimentazione.

LA STAZIONE DATEO La stazione è collocata in Corso Plebisciti e costituisce l’interscambio con la fermata Dateo del Passante Ferroviario, tramite un cunicolo di collegamento che dal piano atrio stazione metropolitana consente ai passeggeri di raggiungere il piano mezzanino della stazione ferroviaria. Per tale stazione, il piano ferro (89,00 m slm) e conseguentemente il piano banchine risultano piuttosto profondi, dovendo sottopassare il collettore Nosedo, la galleria di linea del Passante ferroviario, la relativa stazione e i parcheggi di Piazzale Dateo. La stazione si articola su sette livelli (esclusi i livelli del sottobanchina e dell’aggottamento) nei quali trovano posto, oltre alle zone aperte al pubblico, anche i locali tecnici. Ne risulta la seguente articolazione dei livelli funzionali: • piano copertura 114,36 s.l.m.; • piano tecnico 111,65 m s.l.m.;

8. La pianta della stazione Dateo

9. La sezione longitudinale della stazione Dateo

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ferrovie& metropolitane • piano atrio e locali tecnici 106,56 m s.l.m.; • locali tecnici 101,81 m s.l.m.; • mezzanino e locali tecnici 98.2 m s.l.m.; • piano cantinato 95,12 m s.l.m.; • piano banchina 89,72 m s.l.m.. L’intera stazione è suddivisibile in tre parti: 1. un atrio di collegamento poco profondo (circa 11,70 m da p.c.) che consente di raccordare l’esistente stazione Dateo con la stazione profonda; 2. il corpo centrale profondo con dimensioni in pianta pari a circa 60x23 m e profondità massima dal piano campagna di circa 31 m, ubicato sotto il sedime dell’attuale Corso Plebisciti, con giacitura inclinata rispetto all’asse di Corso Plebisciti; 3. il corridoio di collegamento fra la stazione metropolitana e quella del Passante ferroviario. Tale configurazione ha comportato la necessità nella fase esecutiva del corpo stazione di chiudere temporaneamente al traffico l’arteria Est-Ovest di corso Plebisciti.

Le fasi esecutive

10. La sezione trasversale della stazione Dateo

L’organizzazione generale del cantiere e le macro-fasi di realizzazione del corpo centrale e dell’atrio laterale di stazione sono piuttosto complesse e possono sintetizzarsi nel seguente modo: • macrofase 1: 1. installazione area di cantiere per deviazione sottoservizi e spostamento utenze interferenti con la realizzazione delle opere; • macrofase 2: 1. interruzione viabilità esistente per creazione area di cantiere con posizionamento new-jersey e rete metallica e creazione piano di lavoro a quota 116,80; 2. esecuzione cordoli guida e realizzazione diaframmi in c.a. del corpo centrale di stazione e della zona laterale piano atrio;

11. Macrofase 1: la risoluzione delle interferenze

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METROPOLITANE

12. Macrofase 1: la parzializzazione della viabilità per la risoluzione delle interferenze

3. scavo di sbancamento fino alla quota d’imposta delle travi di coronamento dei diaframmi in c.a. ed esecuzione delle stesse; • macrofase 3: 1. scavo di sbancamento corpo centrale di stazione e realizzazione del primo e secondo ordine di tiranti provvisori, posti rispettivamente a quota 110,30 m slm e 105,90 m; 2. realizzazione del tampone di fondo; • macrofase 4: 1. scavo di sbancamento e posa in opera dei puntoni in acciaio provvisori (100,20 m slm); 2. scavo di sbancamento fino alla quota d’imposta del solaio a graticcio, posa del pacchetto di impermeabilizzazione in corrispondenza del solaio di contrasto a graticcio del piano cantinato (93,72) ed esecuzione del solaio da ammorsare nelle tasche predisposte all’interno dei diaframmi in c.a.;

13. Macrofase 4: lo scavo dello sbancamento fino a quota puntoni

14. Macrofase 2: l’area di cantiere

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ferrovie& metropolitane 5. completamento di tutte le strutture interne del corpo centrale di stazione. • macrofase 6: 1. realizzazione opere di sostegno allo scavo, sbancamento e successiva realizzazione delle opere in calcestruzzo armato dell’atrio di stazione; 2. consolidamento e scavo cunicolo di collegamento con la stazione ferroviaria, posa del rivestimento provvisorio e successiva realizzazione delle opere in calcestruzzo armato definitive; 3. demolizione porzione della paratia di separazione tra corpo centrale e zona atrio e ripristino collegamento fra corpo stazione ed atrio; 4. esecuzione soletta copertura; 5. rinterro e rimozione/demolizione strutture provvisionali, sistemazione delle aree e riconsegna delle stesse.

15. Macrofase 4: la posa di puntoni metallici

• macrofase 5: 1. sbancamento fino alla quota di fondo scavo (85,77m slm); 2. posa del magrone di sottofondazione e del pacchetto di impermeabilizzazione della soletta di fondazione e dell’elevazione; 3. posa dell’armatura e del getto della soletta di fondazione, della vasca di aggottamento e delle contropareti fino a quota fino alla quota d’imposta del piano mezzanino; 4. posa dell’armatura e del getto del piano mezzanino, e successivamente al raggiungimento della resistenza caratteristica, rimozione puntoni provvisori in acciaio;

16. Macrofase 5: l’esecuzione delle contropareti fino a quota puntoni

Le opere a sostegno dello scavo L’intera stazione è realizzata a cielo aperto con una sequenza costruttiva mista in parte “bottom-up” - previa deviazione dei sottoservizi e del traffico lungo Via Plebisciti - e in parte “topdown”, al di sotto del piano cantinato; in questo modo, è possibile risolvere le problematiche legate alla profondità del piano del ferro rispetto all’attuale piano campagna. Lo scavo profondo del corpo di stazione è eseguito a cielo aperto tra paratie di diaframmi in calcestruzzo armato contrastate da tiranti/puntoni provvisionali e una soletta intermedia gettata contro terra.

17. Macrofase 2: l’esecuzione dei diaframmi

TABELLA TIRANTI - DIAFRAMMI TIPO "A01 A21" - "A31 A51" N° 42 Ordine n°

Tiro massimo N° Tiro di Tiro di Tiro di Diametro Inclinazione Inclinazione L. L. L. di calcolo tiranti N° Quota esercizio bloccagcollaudo minimo verticale orizzontale libera bulbo totale in esercizio per trefoli (m.s.l.m) ammissibile gio [kN] [kN] perf. [mm] [°] [°] [m] [m] [m] [kN] pannello [kN]

1°

110.30

1.200

1.050

1.000

1.200

180

2°

105.90

1.200

1.050

1.080

1.300

180

15/25

18. Le caratteristiche dei tiranti delle paratie del corpo stazione

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METROPOLITANE Apposite iniezioni di consolidamento del terreno, eseguite da piano di lavoro intermedio, consentono di impermeabilizzare lo scavo e di impedire l’ingresso dell’acqua di falda al suo interno. All’interno dei diaframmi sono gettate le strutture di stazione organizzate su più livelli funzionali (sottobanchina, banchina/ atrio piani tecnologici e copertura) collegati tra loro attraverso sistemi di scale fisse, mobili e ascensori. Lo scavo più complesso è quello del corpo profondo stazione che avviene parte a cielo aperto e parte in top-down, tra diaframmi in calcestruzzo armato scavati con benna idraulica a fune di larghezza 2,80 m a chiusura idraulica “BAYA” in versione allungata dalla TecSystem. Tale tipo di attrezzatura permette di arrivare a profondità elevate (oltre 60 m) garantendo velocità e verticalità (massima deviazione pari allo 0,5% della altezza di scavo), paragonabili a quelli di una idrofresa. Le paratie di sostegno delle pareti di scavo della stazione profonda hanno spessore pari a 120 cm e presentano una lunghezza di 50 m. I diaframmi sono dotati di due ordini di tiranti provvisionali posizionati in modo tale che la testa dell’ordine più basso risulti prossima, ma non inferiore, alla quota della falda di riferimento. Per consentire lo scavo di ribasso sotto falda, senza ricorrere a tiranti di problematica realizzazione - ciò che permette di ottenere consistenti vantaggi in termini di sicurezza e rapidità di esecuzione - sono introdotti due livelli intermedi di contrasto: un primo ordine di puntoni provvisori in acciaio realizzato con tubolari di grande diametro a quota 100,20 m s.l.m disposti a passo circa 5 m; tali puntoni ripartiscono il carico tra i diversi pannelli mediante una travatura metallica perimetrale.

19. Macrofase 4: l’esecuzione del solaio di contrasto a graticcio

Essi verranno pre-caricati con opportuni martinetti (percentuale precarico stimabile nell’ordine del 15/20% del carico di esercizio), in modo da garantire la loro efficacia anche in presenza di variazioni termiche. I puntoni sono appoggiati a mensole provvisorie in carpenteria metallica e saranno rimossi dopo il getto del solettone di fondo, delle contropareti e del solaio a piano mezzanino; una soletta a graticcio in calcestruzzo di spessore 1,40 m gettata contro terra in top down, realizzata a quota 93.72 m s.l.m. La soletta, come detto, è sostenuta provvisoriamente utilizzando come appoggio le tasche realizzate alla stessa quota all’interno dei diaframmi. Nella fase provvisoria sono predisposte alcune asole sia per la movimentazione materiali, sia per il passaggio degli impianti provvisori di cantiere; la geometria delle asole sarà successivamente modificata con alcuni getti integrativi e tagli con filo diamantato, dopo la realizzazione dei setti verticali di stazione dal piano fondazione, in modo da ottenere la congruenza con il lay-out funzionale-architettonico.

I particolari costruttivi delle paratie

20. La sezione trasversale in asse stazione

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La presenza di un battente a fondo scavo di circa 20 m ha imposto lo studio di un sistema di realizzazione dei giunti tra pannelli efficace al fine di evitare ingressi incontrollati di acqua all’interno dello scavo. Il giunto proposto è di tipo “maschio-femmina” realizzato con un sistema di “stop-ends” mediante palancole. Tale tecnologia consiste nel realizzare dei diaframmi “primari” installando alle due estremità delle palancole di forma trapezoidale, lunghe 36 m in un’unica soluzione.

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21. La sequenza dei getti diaframmi in c.a. 23. Un dettaglio del water-stop di tenuta alloggiato sulla palancola

24. L’operazione di distacco e di sfilaggio della palancola metallica

Nel caso della stazione Dateo il sistema di maschiatura è stato opportunamente modificato in modo da introdurre nel giunto un doppio sistema di “water stop”, così come indicato nei dettagli di progetto. Un apposito tubo iniettabile sovrapposto al sistema “water-stop” offre la possibilità di poter effettuare una iniezione di sigillatura di seconda fase con resine di tipo poliuretanico. 22. Il particolare del giunto primario/secondario a getto ultimato

Il monitoraggio in corso d’opera

Una volta realizzati i due diaframmi primari attigui al secondario, viene eseguito lo scavo di quest’ultimo; al termine dello scavo del secondario, le due palancole poste sui primari sono rimosse tramite vibratore. L’operazione di distacco è in genere terminata in 2-5 minuti a palancola, senza recare danno alla struttura del pannello eseguito. Al termine della operazione si ottiene un giunto pulito ed integro che consente di ottenere una “maschiatura” continua tra i pannelli.

Nello sviluppo delle fasi progettuali, sono stati fatti dei censimenti degli edifici adiacenti alla stazione e per ognuno è stata redatta un’apposita scheda di censimento e prima dell’inizio delle lavorazioni è stato eseguito un testimoniale di stato. I dati raccolti dallo studio sono stati utilizzati per lo sviluppo delle relazioni di calcolo sui cedimenti indotti dallo scavo della stazione sui fabbricati adiacenti, verificando la classe di danno calcolata con la classe di danno ammissibile degli stabili.

Il monitoraggio degli edifici adiacenti alla stazione

25. La planimetria del monitoraggio di paratie ed edifici

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METROPOLITANE Il monitoraggio delle strutture a sostegno dello scavo

26. La strumentazione per il monitoraggio in automatico degli edifici più sensibili

Lo scavo della stazione Dateo necessita di un attento monitoraggio in considerazione della sua vicinanza agli edifici esistenti (3,5 m nel punto più critico), della profondità dello scavo pari a 31 m da piano campagna e dell’elevato battente idraulico a fondo scavo pari a quasi 20 m. Tutti gli edifici in prossimità dello scavo sono dei primi del Novecento a tre setti murari (uno di spina e due laterali) con due solai 27. Il caposaldo di luce pari a circa 5,50 m. Gli edifici di livellazione posto censiti presentano un piano cantinasugli edifici to e cinque o sette piani fuori terra. Lo schema di monitoraggio prevede sulle facciate degli edifici prospicienti la stazione in corrispondenza delle sezioni significative individuate nella planimetria di progetto, l’installazione dei seguenti strumenti di monitoraggio: • aste graduate per la livellazione topografica di precisione solidali agli edifici (uno per ogni sezione) posti a livello del piano viabile; • mire ottiche di precisione per la misura degli spostamenti orizzontali degli edifici (due o tre per ogni edificio in funzione dell’altezza dell’edificio) poste a differenti altezze dal piano viabile. In corrispondenza dei giunti strutturali tra gli edifici le aste graduate per la livellazione sono state raddoppiate.

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La strumentazione installata permette di seguire le deformazioni dello scavo e delle strutture di ancoraggio dei pannelli consentendo di determinare l’entità degli spostamenti orizzontali dei pannelli e le sollecitazioni negli elementi di sostegno in modo da poter procedere in sicurezza con le fasi di ribasso successive. Le grandezze soggette a controllo periodico risultano quindi: • spostamenti orizzontali dei pannelli in sommità e intermedi tra i punti di vincolo dei pannelli stessi per un totale di quattro sezioni orizzontali; • sollecitazioni nei tiranti di ancoraggio; • deformazioni e sollecitazioni degli elementi puntone e solaio contro terra da posizionare in corrispondenza dei punti indicati negli elaborati di progetto; • spostamenti orizzontali di alcuni pannelli per la verifica delle deformazioni lungo tutta la profondità. Su alcuni pannelli (ogni tre circa) saranno posizionate le mire ottiche di precisione per la misura degli spostamenti orizzontali, poste a quattro differenti altezze dal piano viabile. I tiranti sia del primo che del secondo ordine, posti in corrispondenza dei pannelli A02P, A08P e A14P, verranno monitorati con celle di carico. Le celle di carico toroidali di tipo elettrico utilizzate per determinare le forze applicate dai tiranti ai diaframmi di contenimento indicati in precedenza sono costituite da un corpo in acciaio di forma toroidale sensibilizzato aventi di norma otto strain-gauges di tipo resistivo. Le celle sono collegate alla centralina di misura portatile. Il fondo scala previsto per tiranti a sei trefoli è pari a 1.800 kN. I puntoni metallici di contrasto saranno dotati di un sistema di controllo delle deformazioni mediante “strain gages”.

28. Il monitoraggio in fase di scavo e getto delle strutture

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ferrovie& metropolitane Le barrette estensimetriche con sensore a corda vibrante, dotate di termistore per il rilievo della temperatura, sono costituite da un corpo tubolare in acciaio inox della lunghezza di 150 mm provvisto alle estremità di blocchi di ancoraggio da fissare all’elemento strutturale di controllo. Con la posa in opera delle barrette sarà possibile controllare, in fase di esercizio, la risposta deformativa lungo la direzione di allungamento dello strumento di misura. Sono previste tre coppie di barrette estensimetriche, per i tre puntoni monitorati e tre copie sul solettone contro terra del piano cantinato. Saranno infine predisposti sui pannelli A02P, A08P e A14P dei tubi inclinometrici in PVC da 2,75” appositamente predisposti per eseguire le letture inclinometriche durante le varie fasi di scavo.

L’analisi dei dati di monitoraggio in corso d’opera

31. Le letture Strain Gauges puntone metallico della stazione Dateo

Come previsto dal piano di monitoraggio sopra descritto, prima dell’inizio delle lavorazioni e durante le fasi di scavo sono stati eseguiti i rilievi topografici e della strumentazione di monitoraggio posata (celle di carico, strain-gauges, inclinometri, ecc…). Dall’analisi di quanto rilevato si è potuto confermare le previsioni progettuali prima di procedere con la fase successiva di scavo. Si riportano alcuni estratti dei grafici delle letture effettuate, nei quali si è ampiamente confermato quanto previsto in fase progettuali, rimanendo ben al di sotto dei valori di soglia di attenzione e/o di allarme.

32. Le letture Strain Gauges solaio a graticcio della stazione Dateo

29. Le letture celle di carico I ordine della stazione Dateo

30. Le letture celle di carico II ordine della stazione Dateo

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33. Le letture inclinometriche della stazione Dateo

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METROPOLITANE

34. La fase di realizzazione dei diaframmi presso la stazione Vetra

La produzione dei diaframmi Nonostante la geometria della stazione, i ridotti spazi di cantiere e la vicinanza alle abitazioni che hanno complicato la già complessa esecuzione delle paratie del corpo centrale, a consuntivo la produzione è stata al di sopra di quanto programmato. I 60 diaframmi del corpo centrale di spessore 1,2 m larghezza media 2,8 m e profondità 50 m sono stati eseguiti in 91 giorni n.c. fra il 10 Dicembre 2015 e il 10 Marzo 2016. Escludendo il periodo di chiusura natalizia, la produzione è stata di un diaframma completo (scavo, posa armatura e getto calcestruzzo) ogni giorno di lavoro, ovvero sei giorni sui sette della settimana. Sono stati forniti complessivamente 10.200 m3 di calcestruzzo Rck 35 MPa per la realizzazione delle paratie del corpo centrale di stazione. Il sistema di giunzione fra i diaframmi, inoltre, ha dato ottimi risultati in quanto non sono stati necessari interventi di sigillatura dei giunti fra le paratie e non vi sono state infiltrazioni d’acqua degne di nota, nonostante i 20 m di battente idraulico. n (1)

DATI TECNICI Concedente: Comune di Milano Concessionaria: Società M4 SpA Consorzio CMM4 (EPC): soci Salini-Impregilo, Astaldi, Sirti, Hitachi Rail Italy e Ansaldo STS Società costruttrice opere civili, armamento e impianti non di sistema: MetroBlu Scarl (Astaldi e Salini-Impregilo) RUP: Arch. Filippo Salucci del Comune di Milano Direzione Lavori: Ing. Francesco Venza di MM SpA Coordinatore per la sicurezza in fase d’esecuzione: Ing. Matteo Noè Colombo di MM SpA Alta Vigilanza: Ing. Camilla De Micheli di AMAT SpA Durata dei lavori: 88 mesi dalla firma della Convenzione (22 Dicembre 2014) Data di completamento dei lavori: 30 Aprile 2022 Importo dei lavori: 1.682.368.011,76 Euro

Ingegnere di MM SpA e Responsabile Direzione Lavori di M4

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Monica Sigismondo, Luigi Brighenti

IL PUNTO SUL TERZO VALICO

L’OPERA SI INSERISCE NEL CORRIDOIO RENO-ALPI - UNO DEI QUATTRO DEL TEN-T CORE NETWORK CHE INTERESSANO L’ITALIA -, CHE METTERÀ IN COMUNICAZIONE IL MEDITERRANEO CON IL MARE DEL NORD DA GENOVA A ROTTERDAM

l Terzo Valico si sviluppa in direzione Sud-Nord fra Genova (Bivio Fegino) e Tortona. L’infrastruttura si estende per 53 km, di cui oltre 37 in galleria, e consentirà il transito di treni merci più pesanti, lunghi sino a 750 m e con container alti 4 m allo spigolo. I 37 km in sotterraneo sono costituiti principalmente da tre gallerie naturali e da una artificiale. Procedendo dal Bivio Fegino di Genova verso Nord, si incontrano in successione le gallerie naturali Campasso (716 m) a Genova, Valico (27.250 m, a doppia canna) nei comuni di Genova, Campomorone e Ceranesi in Liguria, e Fraconalto, Voltaggio, Gavi e Arquata Scrivia in Piemonte e Serravalle (7.094 m, a doppia canna), nei comuni di Serravalle Scrivia e Novi Ligure in provincia di Alessandria. A lavori finiti l’unico tratto all’aperto tra queste gallerie sarà costituito da un chilometro circa fra le gallerie di Valico e Serravalle, in corrispondenza della frazione di Libarna a Serravalle, dove sarà realizzato uno spazio attrezzato per le manovre di soccorso. Tra l’uscita Nord della galleria Serravalle e Tortona la linea si sviluppa in prevalenza all’aperto con l’eccezione della galleria artificiale Pozzolo (1.984 m).

2. L’avanzamento dei lavori illustrato alle Autorità durante il sopralluogo del 27 Ottobre

1. Il tracciato del Terzo Valico

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LINEE FERROVIARIE Nella tratta all’aperto tra Novi Ligure e Pozzolo Formigaro, era inoltre prevista la realizzazione del collegamento in galleria artificiale da e per Torino sull’attuale linea Genova-Torino. Le canne delle due gallerie più lunghe sono a singolo binario e collegate da by-pass ogni 500 m. La galleria di Valico, per esigenze costruttive prima e di sicurezza a opera finita, prevede quattro finestre intermedie di accesso: Polcevera (1.900 m), Cravasco (1.535 m), Castagnola (2.530 m) e Val Lemme (1.687 m). A fine Ottobre, si era concluso lo scavo delle quattro finestre di accesso intermedie (2 in Liguria e 2 in Piemonte) ed erano stati scavati 2,5 km in Piemonte e 2 km in Liguria della galleria di base che a pieno regime vedrà aperti 20 fronti di scavo. Sono iniziati anche i lavori dell’interconnessione di Valico con il porto di Voltri. Una delegazione composta dall’Ing. Nicola Meistro e dall’Ing. Marco Rettighieri, rispettivamente Direttore Generale e Amministratore Straordinario del Cociv, dal Commissario Straordinario del Governo Dott.ssa Iolanda Romano, dall’Ing. Daniela Lezzi, Responsabile RFI del Progetto Terzo Valico, dal Sindaco di Genova Marco Bucci, dal Presidente della Regione Liguria Giovanni Toti, ha effettuato lo scorso 27 Ottobre un sopralluogo al cantiere di Fegino, dove si sta lavorando all’imbocco Sud del tunnel di base.

DANIELA SI AGGIUNGE A GIULIA, PAOLA, GIOVANNA ED ELISA Per la realizzazione della galleria Serravalle e di parte della galleria di base del Terzo Valico, fino a pochi mesi fa avevano operato quattro TBM EPB Herrenknecht (diametro di 9,73 m): Giulia, che da Febbraio a Ottobre 2015 ha scavato la finestra Polcevera; Paola, che ha iniziato a Ottobre 2016 dal cantiere Moriassi lo scavo di un tratto del binario dispari (lato Est) della galleria di Valico, in direzione Sud; Giovanna, che dal cantiere di Novi Ligure ha scavato 214 m del binario pari (lato Ovest) della galleria Serravalle in direzione Sud; Elisa, che dallo stesso cantiere scaverà il binario dispari. Per queste ultime due, a seguito della rescissione del contratto di affidamento, sono in corso le attività propedeutiche per riconsegnarle in modo da riprendere le attività di scavo.

3. La TBM Daniela a Pozzo Radimero

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4. Il cantiere di Pozzo Radimero

A fine Novembre dal cantiere piemontese di Pozzo Radimero, situato nel comune di Arquata Scrivia (AL), è partita anche la TBM EPB Herrenknecht S-1044, battezzata Daniela e sempre con diametro di 9,73 m, che scaverà il tunnel del binario pari della galleria di Valico, affiancando così la TBM EPB S-979 Paola che nel frattempo aveva raggiunto un avanzamento di 2,74 km. Dal cantiere di Pozzo Radimero, visitato lo scorso 27 Novembre dai Presidenti di Liguria e Piemonte, dall’Amministratore Delegato di RFI e dal Commissario Straordinario del Governo, le TBM avanzano in rocce costituite da materiale di tipo sedimentario con tracce di amianto. Le concentrazioni sono comunque basse, pari a circa 120 mg/kg e quindi molto inferiori al valore di oltre 1.000 mg/kg che farebbe scattare la qualifica di rifiuto pericoloso. La presenza di queste rocce era prevista dal modello geologico di riferimento del Protocollo amianto. Lo scavo meccanizzato con TBM garantisce maggiore sicurezza per gli operai perché la terra esce dal nastro trasportatore già bagnata e quindi la possibilità di dispersione in aria delle fibre di amianto è praticamente nulla. La misurazione delle fibre in aria è monitorata 24 ore su 24 alla sorgente (area di scavo), nella prima cintura (lungo il perimetro del cantiere) e nella seconda cintura (nell’ambiente di vita). Le centraline installate all’uscita dei cantieri non hanno sino ad oggi rilevato fuoriuscite. Sono stati attivati anche i controlli previsti dal Protocollo amianto per i depositi intermedi Romanellotta e definitivi Clara e Buona, dove viene conferito lo smarino estratto dal cantiere Radimero. Le tratte rimanenti sono realizzate in tradizionale con macchinari in assetto antideflagrante in quanto la geologia lungo il tracciato è composta da rocce contenenti oltre che amianto, anche gas metano. Come si accennava, saranno 20 i fronti di scavo aperti: i due imbocchi Sud a Genova e i due Nord in Piemonte, e quattro fronti, due verso Nord e due verso Sud, in ciascuna delle quattro finestre già ultimate che a fine lavori saranno utilizzate come uscite di sicurezza e per la manutenzione della linea.

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5. La TBM Daniela e i conci da installare

UN’OPERA COMPLETAMENTE FINANZIATA Il CIPE lo scorso 22 Dicembre, come preannunciato dal Ministro Delrio in occasione dell’inaugurazione della linea Mendrisio-Varese (si veda articolo a pag. 118), ha autorizzato l’avvio dei lavori per il quinto lotto costruttivo del Terzo Valico, assegnando le relative risorse finanziarie per un importo di oltre 1,5 miliardi. Ha inoltre approvato il progetto definitivo della variante progettuale allo Shunt di Novi e ha finanziato il sesto e ultimo lotto per un importo di 883 milioni. La copertura finanziaria dell’opera, pari a 6,2 miliardi, è quindi completa. La Variante allo Shunt di Novi, approvata dal CIPE, riguarda l’interconnessione della nuova linea ferroviaria del Terzo Valico con la linea storica Torino-Genova. Questa soluzione, che risparmia 7 km della nuova linea su terreno agricolo per passare sulla linea ferroviaria attuale che attraversa l’abitato di Novi, è meno costosa e comporta una minore occupazione di suolo, una riduzione dei volumi di scavo e degli impatti idrogeologici anche nella fase di cantierizzazione. Il Terzo Valico è l’opera che permetterà di dare un nuovo impulso economico a Liguria e Piemonte, territori destinati a diventare una fondamentale piattaforma logistica internazionale per i trasporti. Con la sua realizzazione, le merci che arriveranno al porto di Genova avranno accesso al Corridoio Reno-Alpi, dando al Paese un’ulteriore opportunità per competere sui mercati internazionali. L’avanzamento complessivo dell’opera è attualmente pari a circa il 22%. La fine lavori è stimata per il 2021 e l’attivazione della linea per il 2022. n

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A cura di Gaetano Moroni

LE VIE DEL FERRO LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

LINEA DOMODOSSOLA-ISELLE: AL VIA I LAVORI DELL’INSTALLAZIONE DELLA TECNOLOGIA ERTMS Il traffico ferroviario della linea transfrontaliera Domodossola-Iselle, parte integrante del Core Corridor europeo TEN-T Reno-Alpi che collega il porto di Genova a quelli di Anversa e Rotterdam (si veda articolo a pag. 110), sarà gestito dal sistema European Rail Traffic Management System (ERTMS). Rete Ferroviaria Italiana ha infatti avviato l’installazione della nuova tecnologia; i lavori saranno conclusi entro il primo semestre 2018. Per il potenziamento tecnologico saranno investiti 8 milioni di Euro. L’intervento rientra fra le attività previste dall’accordo di cooperazione siglato a gennaio 2015 da RFI e FFS. L’impiego della tecnologia ERTMS livello 1 Limited Supervision sulla linea Domodossola - Iselle è stato condiviso da Rete Ferroviaria Italiana con le Ferrovie Federali Svizzere (FFS), in base alle Direttive delle rispettive Agenzie nazionali per la sicurezza delle ferrovie. L’ERTMS livello 1 affiancando il tradizionale Sistema di Controllo Marcia Treno (SCMT) sulle linee con apparati elettromeccanici, consente un miglior controllo della linea ferroviaria e la gestione ottimale del traffico sia dei treni viaggiatori che di quelli merci. Tale sistema sarà applicato, entro il 2018, anche sulla tratta Domodossola-Novara (Livello 1 Full Supervision con Radio Infill), per collegare lo scalo logistico di Novara con il confine svizzero. In questo modo, la linea ferroviaria transfrontaliera sarà di fatto interoperabile, cioè consentirà ai treni di diversi Paesi di circolare senza soluzione di continuità su reti ferroviarie confinanti. L’installazione dell’ERTMS livello 1 è propedeutica e funzionale al successivo upgrading tecnologico di linea e stazioni per l’evoluzione al sistema ETCS di Livello 2, che utilizza il Global System Mobile-Railway (GSM-R) per trasmettere, dalle sale controllo ai treni, dati e informazioni necessarie al macchinista per la guida in sicurezza. Queste attività rientrano nel piano di sviluppo tecnologico messo a punto da Rete Ferroviaria Italia-

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na, che prevede l’installazione del sistema ERTMS sulle linee italiane inserite nei Corridoi ferroviari europei TEN-T.

RFI: 2,5 MILIARDI PER STAZIONI PIÙ SEMPLICI E PIÙ SICURE “Dobbiamo garantire sicurezza nelle nostre stazioni, la garantiamo da 110 anni con la Polfer e abbiamo creato, come gruppo Ferrovie dello Stato, una struttura che si affianca alla polizia per ottenere questo risultato”. Questa la dichiarazione di Maurizio Gentile, Amministratore Delegato di RFI nel suo intervento al 110° anniversario della Polizia Ferroviaria al museo di Pietrarsa (NA). In questa occasione Gentile ha annunciato un investimento, nei prossimi dieci anni, pari a 2 miliardi e mezzo di Euro per garantire che le stazioni diventino più semplici da usare, più facili da raggiungere ma soprattutto luoghi dove si possa stare in tranquillità e serenità, in un ambiente che abbia recuperato il proprio rapporto con le città.

PIÙ TRENI IN CIRCOLAZIONE Le ferrovie belghe hanno annunciato il nuovo piano dei trasporti 2018. L’offerta di treni aumenta del 5%, gli orari delle corrispondenze saranno adattati e alcune linee saranno più rapide. La maggior parte dei treni aggiuntivi copriranno le tratte fra le grandi città, ma sono previste corse particolari, “dedicate” ad esempio agli studenti che tornano a casa il venerdì sera o alle sedi universitarie la domenica sera. Per i pendolari che si recano a Bruxelles dalla Vallonia è previsto un treno in più ogni ora nelle ore di punta del mattino e della sera.

SNCF SPERIMENTA IL TRENO SENZA CONDUCENTE Nei mesi scorsi è stato lanciato il nuovo progetto TéléConduite sur Rail (TC-Rail), un lavoro di squadra di SNCF, IRT Railenium, Thales, Actia Telecom e l’agenzia spaziale francese Centre National des Etudes Spatiales (CNES), per la realizzazione di un

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FERROVIE treno automatizzato senza conducente gestito a distanza. Il progetto TC-Rail si sviluppa nel quadro di un grande progetto di SNCF chiamato “Train Autonome”, treno autonomo. SNCF vuole aumentare la quantità dei viaggiatori e delle merci trasportati migliorando la qualità del servizio, attraverso l’automatizzazione di tutto o almeno di una buona parte delle funzioni di guida. Il progetto si propone infatti di utilizzare i diversi livelli di guida automatizzata: dall’assistenza alla guida alla circolazione totalmente automa. Il treno autonomo risponde a numerosi bisogni: permette di far circolare più treni sulle stesse rotaie, riducendo i problemi dovuti alla saturazione, e ottimizza la velocità di circolazione, consentendo un maggiore flusso e migliorando la regolarità. In questo modo SNCF potrà sviluppare la sua offerta senza essere costretta a costruire nuove infrastrutture, quindi con costi inferiori. La TC-Rail è una componente essenziale di questo progetto. Lo sviluppo della guida a distanza sarà indispensabile per arrivare in futuro alla realizzazione progetti per una guida totalmente autonoma.

TRENITALIA UK: I SERVIZI C2C PIÙ PUNTUALI DELLA GRAN BRETAGNA Il 95,3% dei treni di c2c, Società gestita da Trenitalia UK controllata da Trenitalia che opera in Gran Bretagna, sono arrivati puntuali nell’ultimo anno. La società ha così riconquistato la sua posizione di migliore Impresa ferroviaria del Regno Unito, secondo gli ultimi dati pubblicati da Network Rail, il Gestore dell’infrastruttura ferroviaria britannica. Nessun’altro operatore ferroviario del Regno Unito ha registrato numeri così alti di puntualità del servizio: infatti, la media degli altri è di 88,3%. Questo è un ulteriore miglioramento della performance di c2c dalla sua acquisizione da parte di Trenitalia, avvenuta nel Febbraio del 2017. In quel momento, c2c era solo il terzo operatore ferroviario britannico e la sua puntualità raggiungeva il 94,6% di tutti i treni.

IL NUOVO COLLEGAMENTO MILANO-PERUGIA IN 3,15 ORE Da Perugia a Milano in circa tre ore e un quarto: questo il tempo che occorrerà dai primi di Febbraio per spostarsi tra le due città con il Frecciarossa che partirà da Perugia alle 5.13 per giungere a Milano alle 8.30. Il rientro è previsto alle 18.45 con arrivo nel Capoluogo umbro alle 22.18. Grazie a questo nuovo servizio verrà quindi ulteriormente esteso il network Frecciarossa in modo da migliorare la mobilità del territorio umbro, assicurando copertura a bacini di traffico oggi non pienamente presidiati ed assecondando anche la domanda turistica. I nuovi Frecciarossa da e per Milano si aggiungono all’offerta attuale costituita da quattro corse intermodali treno+bus Freccialink con cambio a Firenze, due corse dirette Intercity e numerose soluzioni di viaggio Regionali+Frecce con cambio a Firenze.

TAV FIRENZE: OK AL PIANO DI UTILIZZO TERRE E ROCCE DA SCAVO La Commissione Tecnica VIA-VAS del Ministero dell’Ambiente ha dato parere favorevole all’aggiornamento del piano di utilizzo delle terre e rocce da scavo proposto dalla Società Nodavia Scpa per la realizzazione del passante ferroviario Alta Velocità del nodo di Firenze, della nuova stazione e delle opere infrastrutturali. Il parere della Commissione indica tra le condizioni necessarie alcune prescrizioni riguardanti i siti di stoccaggio temporanei, il sito di destinazione finale e la gestione dei terreni scavati. In particolare, il provvedimento fissa i tempi per l’avvio delle attività di escavo, gestione e riutilizzo delle terre e rocce nei siti di deposito temporanei e in quello definitivo di Santa Barbara, prevedendo anche una serie di indicazioni necessarie per le fasi in corso e post operam.

FS ITALIANE: NUOVO BOND DA 100 MILIONI SOTTOSCRITTO DALLA BEI

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Nuova emissione obbligazionaria di FS Italiane per un ammontare di 100 milioni a tasso variabile e una durata pari a otto anni. I nuovi titoli obbligazionari sono stati sottoscritti a Dicembre dalla Banca Europea per gli Investimenti (BEI). Il bond finanzierà, per circa il 16%, l’acquisto dei treni regionali Pop e Rock previsti dal nuovo Contratto di servizio sottoscritto da Trenitalia e da Regione Emilia-Romagna: complessivamente 86 nuovi treni, 47 Pop e 39 Rock. Treni che saranno acquistati anche con i proventi dell’emissione Green collocata nel Novembre 2017. È la seconda volta che BEI sottoscrive titoli obbligazionari di FS Italiane per l’acquisto di treni regionali. Nel Dicembre 2015 il bond da 300 milioni ha infatti finanziato l’acquisto di 49 locomotive e 250 carrozze a due piani, destinate alle flotte regionali di Lazio, Toscana, Veneto, Piemonte e Liguria. I titoli, emessi a valere sul Programma EMTN di FS Italiane da 4,5 miliardi, hanno ottenuto il rating BBB da Fitch e BBB da S&P’s, al pari dell’Issuer rating. Con questa operazione, l’ammontare di obbligazioni emesse da FS Italiane, a valere sul Programma EMTN, raggiunge quota 3 miliardi e 750 milioni. n

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Carlo Barbetta(1)

PROSSIMA FERMATA… COPENHAGEN!

CITYRINGEN: QUESTO IL NOME DATO ALLA NUOVA LINEA METROPOLITANA COMPLETAMENTE AUTOMATIZZATA CHE, CON UN PERCORSO AD ANELLO, SERVIRÀ IL CENTRO DELLA CAPITALE DANESE Un rendering della futura fermata Gammel Strand

L’

appalto dell’opera è stato affidato alla CMT (Copenhagen Metro Team) che fa parte del Consorzio italiano con a capo il Gruppo Salini-Impregilo. Un progetto molto complesso ed altrettanto sfidante, che ha visto tra i protagonisti anche Systemair fornitore dei sistemi di ventilazione temporanea, durante i lavori di scavo e dei sistemi di ventilazione definitivi operanti anche in caso d’emergenza: incendio in galleria o in stazione. Questa linea servirà le principali zone della città di Copenhagen: il Parlamento danese, la Stazione ferroviaria centrale, il Municipio e le principali stazioni esistenti dei treni S, stazioni di altre metropolitane e anche i monumenti nazionali. La linea consiste in due tubi in parallelo, cadauno con una lunghezza di 17,4 km e 5 m di diametro, con 17 nuove stazioni che sono posizionate a 30 m di profondità.

1. Il tracciato della linea Cityringen

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Una volta a regime, l’infrastruttura - la cui inaugurazione è prevista nel 2019 - permetterà di trasportare 130 milioni di passeggeri all’anno, risultato che consentirà alla Capitale danese (che già vanta uno dei più evoluti sistemi di mobilità pubblica in Europa) di servire la città con una linea completamente automatizzata, 24 ore su 24, con un intervallo minimo, tra i convogli, di appena 100 secondi. Le entrate/uscite delle stazioni sono state progettate in modo d’avere un basso impatto ambientale ed essere altresì attraenti per gli utenti facilitando la loro ubicazione. Durante la fase di scavo dei tunnel Systemair ha fornito quattro ventilatori assiali quadristadio con un diametro 1.400 mm e potenza motori di 75 kW completi di silenziatori e di inverter per l’ottimizzazione dell’utilizzo della potenza elettrica e quindi il conseguimento di un risparmio energetico. Sono stati inoltre forniti 12 chiller ad acqua per la maturazione delle colate in cemento con potenza singola di 90 kW di raffreddamento. Per aiutare la movimentazione nei tunnel sono stati inoltre installati 100 ventilatori con sagoma contenuta (basso profilo) così da non interferire con le altre apparecchiature presenti per ventilare durante la posa in opera dei binari. Il sistema di ventilazione definitivo è diviso in galleria e stazioni. Nel tunnel sono previsti 42 ventilatori con diametro di 2.000 e con motori da 250 kW, montaggio in verticale e orizzontale. Nelle stazioni sono invece presenti 18 ventilatori idonei per estrazione fumi fino a 300 °C per 2 ore. Con diametri da 630 mm a 1.000 mm. I ventilatori nel tunnel funzionano a mezzo inverter Danfoss per ottimizzare l’operatività del sistema di ventilazione e quindi ottenere consistenti risparmi energetici. Sono presenti 40 ventilatori da 630 mm di diametro per la pressurizzazione delle zone sicure. A completamento della fornitura vi sono serrande d’intercettazione per i ventilatori da tunnel e nei pozzi di

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METROPOLITANE Altre prove meccaniche, elettriche, di controllo del livello di vibrazione, dei livelli di rumorosità e una stampante in 3D per lo sviluppo dei nuovi profili alari fanno di questo laboratorio il centro d’eccellenza in cui vengono progettati e sperimentati i nuovi prodotti. Systemair è presente in molte altre metropolitane in varie parti del mondo sempre nell’intento di fornire tutto il supporto tecnico necessario e cercando di soddisfare sempre le esigenze progettuali che cambiano continuamente in funzione dell’evoluzione tecnica dei prodotti e delle specificità impiantistiche. Il motto “Trust Systemair” conferma la piena coscienza nel fornire Clienti prodotti con caratteristiche funzionali certe e rispettose delle Direttive CE, Norme, standard e disposizioni legali vigenti. n 2. Il Laboratorio di Ricerca e Sviluppo delle Systemair in Germania

ventilazione, pannelli di comando pneumatico per le serrande, silenziatori e 40 chiller, con potenza fino a 105kW per in sistema HVAC operanti con gas naturale R290 (propano), per rispetto dell’ambiente. Parte integrante della fornitura sono anche i test d’accettazione in fabbrica, previsti per controllare le caratteristiche funzionali ed operative dei ventilatori. I test sono già stati effettuati presso il Laboratorio di Ricerca e Sviluppo delle Systemair in Germania con esito positivo. Questo laboratorio, in cui Systemair ha investito 4,5 milioni di Euro, è certificato AMCA e può effettuare prove fluidodinamiche secondo la ISO 5801, 13.350, ecc..

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Sales Infrastructure Coordinator di Systemair Srl

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Metroseskabet Contraente Generale: CMT - Copenhagen Metro Team (Salini Impregilo, Seli e Technimont) Project Director: Daniele Cascianelli Technical Director: Valentino De Muro Subappaltatori: TESI DK, ELEF e Standarsystem

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Eugenio A. Merzagora

L’INAUGURAZIONE DELLA LINEA

MENDRISIO-VARESE

A 91 ANNI DALL’ULTIMA INAUGURAZIONE DI UNA TRATTA TRANSFRONTALIERA IL COMPLETAMENTO DELLA ARCISATE-STABIO CONSENTIRÀ COLLEGAMENTI DIRETTI TRA IL CANTON TICINO E L’AEROPORTO DI MALPENSA

La linea in prossimità del viadotto e della galleria Bevera

o scorso 22 Dicembre, la Presidente della Confederazione Elvetica Doris Leuthard e il Ministro italiano delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio hanno inaugurato la linea Mendrisio-Varese, che migliora i collegamenti tra la Lombardia e il Sud del Canton Ticino. La nuova linea sarà gestita dalla Società ferroviaria italo-svizzera TILO, ed è stato proprio un convoglio TILO a trasportare le Autorità, gli ospiti e la stampa dalla Stazione Centrale di Milano fino a Varese, Mendrisio e quindi nuovamente a Induno Olona, dove ha avuto luogo l’evento inaugurale.

1. Lo schema della parte italiana del tracciato

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IL TRACCIATO Da Varese la linea mantiene lo storico, singolo binario fino al monumentale ponte ad archi sull’Olona, in quanto la forte antropizzazione ha di fatto reso impossibile il raddoppio in questa tratta. Il binario si sdoppia al termine del ponte, poco prima di entrare nella nuova stazione di Induno Olona, a partire dalla quale l’esistente linea Varese-Porto Ceresio, chiusa al traffico dal 13 Dicembre 2009 per consentire i lavori, è stata interrata e raddoppiata in sede fino al bivio Bevera. In questi 4,6 km i binari corrono in una trincea profonda (fra i 6 e gli 8 m sotto il piano campagna) per superare le interferenze con la rete stradale; l’opera principale è costituita dalla galleria Induno (950 m), realizzata scavando in parallelo lato Varese e lato Stabio. La galleria consta di un tratto intermedio realizzato in naturale (478 m) e di due tratti alle estremità realizzati in artificiale, e si sviluppa con un andamento in curva, a una profondità di oltre 50 m sotto la galleria ferroviaria della linea storica, che sarà trasformata in pista ciclopedonale. L’ultimo diaframma è stato abbattuto il 30 Gennaio 2017. Dal bivio Bevera, poco dopo la nuova stazione di Arcisate fino al confine di Stato, è stata realizzata una nuova linea a doppio binario (la cosiddetta Arcisate-Stabio), che si snoda per 3,6 km. Qui la linea raggiunge la massima pendenza (2,2%) ed è caratterizzata dal ponte Baranzella (40 m), dal viadotto e dalla galleria Bevera. Il viadotto è situato sul confine dei comuni di Arcisate e Cantello, dopo il Posto Movimento Bevera, è for-

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FERROVIE TRANSFRONTALIERE mato da sette campate di 60 m e ha una lunghezza complessiva di 438 m. L’altezza massima dell’impalcato dal fondovalle è di 28 m. Subito dopo il viadotto si imbocca la galleria Bevera (si veda “S&A” n° 99 Maggio/Giugno 2013), che si snoda con andamento prevalentemente curvilineo per 970 m nella frazione di Gaggiolo. L’opera è costituita da un tratto centrale realizzato in galleria naturale (862 m) e da due tratti esterni in galleria artificiale. È stata realizzata scavando sia lato Arcisate sia lato Stabio, e il breakthrough è avvenuto il 12 Luglio 2017. Al portale orientale della galleria è situata la stazione di Cantello Gaggiolo, nella quale sono presenti gli uffici della Dogana. Poco oltre la stazione si incontra il confine di stato, dove la linea si allaccia al tratto Stabio-Mendrisio (si veda “S&A” n° 101 Settembre/Ottobre 2013) realizzato dalle 3. La stazione di Cantello Gaggiolo dal portale orientale della galleria Bevera Ferrovie Federali Svizzere (FFS), inaugurato il 26 Novembre 2014 e in servizio dal successivo 14 Dicembre. I lavori di costruzione LE TRE NUOVE STAZIONI della linea (suburbana transfrontaliera, come la definiscono gli Come si accennava, nella parte italiana del tracciato sono preSvizzeri) iniziarono il 1° Dicembre 2008 in territorio elvetico, e il senti le tre nuove stazioni di Induno Olona, Arcisate e Cantello 24 Luglio 2009 nella parte italiana. In Svizzera i lavori sono princiGaggiolo, progettate e realizzate secondo gli standard definiti dalle Specifiche Tecniche per l’Interoperabilità (STI) del sistema palmente consistiti nel raddoppio e nell’ammodernamento della ferroviario UE, per garantire una migliore accessibilità ai treni, preesistente linea Mendriso-Stabio, parte della ferrovia della anche alle persone a ridotta mobilità e con disabilità. Valmorea, entrata in esercizio il 28 Giugno 1926 ma di fatto interrotta già dal 31 Maggio 1928, quando su ordine del Governo fascista venne chiusa la dogana di Santa Margherita di Stabio. In Italia venne in seguito quasi completamente smantellato il binario esistente, mentre in territorio svizzero la linea rimase in uso come raccordo industriale per il traffico merci.

2. Il portale meridionale della galleria Induno

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4. Il convoglio inaugurale alla stazione di Mendrisio. La tratta Mendrisio-Stabio è entrata in servizio il 14 Dicembre 2014 ed è stata realizzata ammodernando parte della sezione settentrionale della linea della Valmorea

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5. L’interno della stazione di Induno Olona

dove avviene il cambio di tensione a 15 kV in corrente alternata, in uso sulla rete svizzera. Il distanziamento in sicurezza dei treni sarà gestito con il sistema di blocco conta-assi fino al Posto Movimento Bevera. I Posti Movimento di Induno e Bevera sono coordinati da nuovi Apparati Centrali Elettrici a Itinerari (ACEI), gestiti dal Posto centrale di Milano Greco Pirelli. La protezione della marcia dei treni in territorio italiano è attuata con il Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT), mentre in Svizzera con il sistema EuroSignum-EuroZUB. Il punto di connessione fra i due sistemi nazionali corrisponde al confine di Stato. Le opere civili, di armamento e di trazione elettrica sono state completate dall’Impresa Salcef, mentre quelle tecnologiche dall’ATI CEITAlstom. La Direzione Lavori è stata curata da Italferr, la Società di ingegneria del Gruppo FS Italiane.

L’INAUGURAZIONE La configurazione a ponte delle stazioni, accessibili da entrambi i lati, consente di creare un collegamento pedonale in corrispondenza dell’asse di stazione. Le stazioni sono tutte caratterizzate da sale d’attesa, un locale commerciale, servizi igienici, rampe di scale per raggiungere i binari dal piano stradale, percorsi tattili per persone ipovedenti, un ascensore per ogni banchina, marciapiedi lunghi 250 m e alti 55 cm per facilitare l’accesso ai treni e sistemi di informazione ai viaggiatori con monitor e annunci sonori. Ogni stazione è inoltre dotata di un piazzale con parcheggi dedicati ai viaggiatori, e sono state previste aree di sosta per i bus e per le autovetture (kiss&ride), a favore dell’intermodalità.

L’evento si è tenuto nel piazzale della stazione di Induno Olona, alla presenza, oltre che del Presidente Leuthard (che ha evidenziato come la linea sia “un segno del forte legame che unisce la Svizzera e l’Italia”) e del Ministro Delrio, del Presidente della Regione Lombardia Roberto Maroni, del Direttore Infrastrutture delle FFS Philippe Gauderon, del Presidente di TILO nonché AD di Trenord Cinzia Farisè e dell’AD di Rete Ferroviaria Italiana, Maurizio Gentile. Negli interventi è stata rimarcata la cura del ferro in atto nella rete trasportistica italiana, nonché il fatto che la Arcisate-Stabio sia la prima linea transfrontaliera italiana del nuovo millennio, a 91 anni dalla precedente e a 111 anni dall’inaugurazione della linea del Sempione. Per la Presidente della Confederazione Leuthard e il Ministro Delrio, l’incontro ha fornito anche l’occasione per discutere di LE CARATTERISTICHE TECNICHE altri temi legati alla politica dei trasporti. Entrambi hanno preso La linea è dedicata al servizio passeggeri, ha una velocità di atto con soddisfazione del fatto che la dichiarazione di intenti tracciato di 100 km/ora, e una pendenza massima pari al 22‰. da loro stessi firmata nel 2016 per promuovere la navigazione È alimentata a 3 kV in corrente continua fino al confine di Stato, sul Lago di Lugano e sul Lago Maggiore stia dando i suoi frutti: la Gestione Governativa Navigazione Laghi (GGNL), cui appartiene Navigazione Lago Maggiore (NLM), e la svizzera Società Navigazione del Lago di Lugano (SNL), infatti, fonderanno entro Febbraio 2018 un consorzio, grazie al quale in futuro la SNL potrà, tra l’altro, offrire un servizio di linea sulle acque svizzere del Lago Maggiore attraverso una concessione rilasciata dalla NLM. Si è discusso anche del potenziamento dell’asse ferroviario del Sempione, degli impianti di trasbordo del traffico combinato in fase di costruzione nel Nord Italia e della pianificazione infrastrutturale a lungo termine. Lo sviluppo delle infrastrutture del traffico merci ferroviario rappresenta un elemento cruciale dei rapporti bilaterali tra i due Ministeri dei Trasporti e contribuisce all’attuazione della politica di trasfe6. Il Posto di Movimento Bevera, situato in prossimità dell’omonimo bivio tra la linea per rimento svizzera. Mendrisio e quella per Porto Ceresio

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FERROVIE TRANSFRONTALIERE termine opere per il consolidamento statico di ponti e scarpate, realizzati camminamenti pedonali, rinnovati 10.000 m di binario lungo tutta la tratta, il sistema di alimentazione elettrica dei treni a 3 kV e tutti gli impianti di sicurezza e segnalamento. Le stazioni di Porto Ceresio e Bisuschio-Viggiù sono state inoltre interessate da lavori di restyling e interventi di ammodernamento con la realizzazione di nuovi marciapiedi di stazione alti 55 cm, nuove pensiline, riqualificazione degli ambienti, nuovi sistemi di informazione al pubblico e percorsi per persone a ridotta mobilità e con disabilità. Il 18 Giugno 2018 la linea S40 sarà prolungata fino ai Terminal 1 e 2 di Malpensa, ed entreranno in eserci7. Il palco delle Autorità all’evento inaugurale, tenutosi presso la stazione di Induno Olona zio collegamenti a cadenza bioraria da Como all’aeroporto via Mendrisio. Secondo l’intesa sottoscritta dal Cantone Ticino e dalla ReGLI SVILUPPI FUTURI gione Lombardia, è prevista anche l’introduzione di treni diretti La linea, sulla quale le prove tecniche per testare le condizioni di Bellinzona-Lugano-Varese-Malpensa senza cambio a Mendrisio, esercizio e le tecnologie installate - come l’innovativo sistema di transizione dinamica che consente il passaggio “in corsa” dalla non appena le condizioni di esercizio in Lombardia lo consenrete ferroviaria italiana a quella svizzera e viceversa - erano iniziatiranno. Sarà così possibile disporre di un collegamento orario te l’1 Dicembre, è stata aperta al traffico passeggeri il 7 Gennatra la Svizzera e l’aeroporto di Malpensa. io. In tale data sono infatti iniziate le corse delle due nuove linee La nuova linea internazionale Mendrisio-Varese, che comprende S40 Como-Mendrisio-Varese e S50 Varese-Mendrisio-Luganoil primo valico transfrontaliero tra Italia e Svizzera senza stazione di confine, è stata finanziata secondo il principio di territorialità: Bellinzona, che hanno arricchito il servizio transfrontaliero di 82 in territorio svizzero, le spese ammontano a circa 136,8 milioni treni giornalieri per un totale di 122 corse nei giorni feriali e di di Euro, di cui 57,3 milioni a carico della Confederazione (fondo 92 nei festivi. infrastrutturale) e il resto a carico del Cantone Ticino, mentre Sempre il 7 Gennaio, dopo otto anni, è stata riaperta al traffico per la parte italiana sono stati investiti 261 milioni. n anche la linea Varese-Porto Ceresio, dove sono state portate a

8A e 8B. Il confine di Stato sulla nuova linea (8A), primo valico transfrontaliero tra Svizzera e Italia senza stazione di confine, è situato 1,6 km a Est rispetto al preesistente valico di Santa Margherita di Stabio (8B)

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Ademar Nogueira do Nascimento(1), Paola Villani(2)

LA POLITICA DEI TRASPORTI IN ITALIA: LE INFRASTRUTTURE PORTUALI

IL 90% DELLE MERCI NEL MONDO (MANUFATTI O MATERIE PRIME) E IL 65% DEI PRODOTTI ALIMENTARI SONO TRASPORTATI VIA MARE. NEL MEDITERRANEO TRANSITA IL 19% DEL TRAFFICO MARITTIMO MONDIALE. IL PROBLEMA DEI PORTI È DI CRUCIALE INTERESSE PER TUTTI GLI OPERATORI DEL SETTORE TRASPORTI

LA SITUAZIONE ATTUALE

storia - sono vicine per passione calcistica e quindi più che un pugno sembrerà un colpo al piede. Il colpo allo stivale italico sarà simile, non esattamente uguale ma simile a quello assestato in Brasile da una cordata cinese. Fortunatamente non sono più i tempi delle cannonate per cui ogni battaglia procede dal punto di vista legale. Ma non è semplice intraprendere una battaglia legale contro un colosso orientale, specie se ammantato - come nel Capodanno che a noi pare carnevale - con le sembianze di un dragone. La cordata chiede ed ottiene il permesso per creare un’industria e promette sicure ricadute occupazionali. I Governanti brasiliani già sperano in un sicuro sviluppo dell’area e quindi sottoscrivono. La prima richiesta è ovvia: per poter iniziare a fabbricare gli autoveicoli occorrono materie prime ma, soprattutto, la disponibilità di un facile approvvigionamento. E quindi viene concesso un molo e vengono autorizzate tutte le operazioni di carico/scarico. La fabbrica non viene realizzata ma nel frattempo la cordata cinese importa merci che rivende. Si dichiarano difficoltà burocratiche per poter impiantare l’industria come normativa impone e quindi meglio continuare ad importare le autovetture prodotte altrove. Il Governo dello Stato brasiliano dichiara che l’utilizzo del molo per fini diversi da quelli dichiarati negli accordi di programma è illegittimo. I Cinesi dicono che le merci sono merci. E non si deve fare differenza tra materie prime, seconde o beni da porre in vendita senza alcuna trasformazione. Un cavillo burocratico sul quale i Cinesi stanno occupando porti e moli in tutto il mondo. Ma il dragone dichiara che (e sembra una battuta alla Donald Trump) “ce l’ha più grossa” (la nave) e quindi tutti i moli devono cambiare. Ne va dell’economia mondiale. E se fino a qui vi abbiamo volutamente fatto sorridere, adesso entriamo in 1. Il porto di Ilhéus è il maggiore del Brasile per l’esportazione di cereali e di cacao campo analitico e osserviamo i dati.

L’attuale situazione della mobilità in Italia può essere descritta come una “marcia veloce verso l’insostenibilità”: si manifestano crescenti costi e non si programmano interventi per un miglioramento delle infrastrutture logistiche. Il che potrebbe anche essere positivo se ci fossero politiche idonee e legate al contesto reale, facendo riferimento ai dati. Soltanto l’analisi dei trend e delle dinamiche in atto dovrebbe determinare le scelte di investimento. Eppure, anche i più competenti nel settore [1] lamentano l’assenza di dati certi e denunciano quelle che - a seconda dei punti di vista - possono essere viste come scarse logiche di sistema o nefandezze di taluni a favore di cordate straniere. Per non citare uno specifico caso italiano e indurre nel Lettore la voglia di proseguire, sebbene consapevoli che quanto stiamo per descrivere possa essere come un pugno nello stomaco, si vuole citare il caso di Ilhéus (Stato di Bahia) il cui porto è il maggiore del Brasile per l’esportazione di cereali e di cacao. Tutto il mondo è paese, e ciò che è capitato ad altri forse (e nemmeno troppo in forse) può capitare o sta capitando anche qui in Italia. Del resto, Italia e Brasile - tanto diverse per clima e

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LOGISTICA Tutte le informazioni sul tema differiscono, così come dichiarato da molti esperti del settore. Impossibile trovare dati congruenti e impossibile stabilire quale sia il dato credibile. Fatto sta che le statistiche degli ultimi anni evidenziano una realtà un po’ differente da quella diffusa dagli operatori finanziari. Che, avendo sede a Londra, vedono la questione marittima in una prospettiva diversa da chi opera nei Continenti. La Consulta dell’Autotrasporto e della Logistica, che ha sempre sostenuto l’importanza dei dati e della corretta comunicazione al fine di poter indirizzare i tavoli decisionali, è stata sospesa per oltre cinque anni, senza nessun motivo oppure un motivo precisissimo se si considera quanto pesi a livello internazionale la posizione geografica dell’Italia e la nostra capacità infrastrutturale. In questo caso si spiega bene il velo di silenzio calato sulla questione porti e la sostanziale strada aperta a gruppi stranieri. E, anche se sono trascorsi 2067 anni dal passaggio di Cesare sul Rubicone (esattamente il 10 Gennaio), il dado è nuovamente tratto: qualcuno a Roma non fa l’interesse dell’Italia. Il sistema dei porti integra professionalità qualificate e risorse imprenditoriali diverse e altamente specializzate e costituisce un patrimonio di know-how consolidato. E anche se sovente i porti vengono considerati come semplici segmenti in una visione intermodale, non si deve dimenticare che le attività che qui si concentrano sono composte da numerosi operatori logistici e da essi soli dipende la capacità di offerta di servizi di un porto. Attività logistiche dalle quali, ora forse assai più che nel passato, dipenderanno scelte importanti e strategiche. Negli ultimi anni, ma secondo Bruno Musso negli ultimi decenni, gli operatori del settore trasporti sono stati poco ascoltati e le scelte, tutte le scelte, sono state poste nelle mani di altri, che fanno a gara per stilare classifiche improbabili nella matematica certezza che “strategie vendute come ottime” si sposino presto con i desiderata dei settori della finanza già colpevoli di molti e noti tracolli che hanno interessato mezzo mondo. Questa che potremmo definire come una sorta di silente alleanza impegna da un lato brillanti economisti nel cercare metodi per aumentare a dismisura i profitti e porta gli stessi a dimenticarsi dei rischi. Molte scelte non paiono essere concordate con gli addetti al settore ma sono costantemente 2. Le percentuali di riempimento dei portacontainer sulle rotte internazionali e nazionali riferite all’anno 2017 (Fonte dei dati: elaborazione UNCTAD sui dati forniti da MDS Transmodal)

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porti &idrovie concertate su ben altri tavoli e questo determina che la comunicazione sia costantemente falsata. Accade spesso nel settore trasporti: gli USA tendono a porre i loro aeroporti ai primi posti al mondo per passeggeri movimentati e sappiamo che tra i passeggeri conteggiati la IATA somma anche gli “spostamenti delle truppe” mentre non calcola i passeggeri trasbordati, penalizzando così - almeno a livello di comunicazione - gli hub europei. Come se a Ciampino sommassimo spostamenti militari e flussi turistici! Sono piccole cose ma indicano una tendenza. Tendenza all’esagerazione, senza voler parlare di palese mistificazione, oppure, cosa forse ancora più triste, banale incompetenza degli estensori. Comunque, quando la finanza si interessa troppo di temi che non le sono propri, le ricadute sono macroscopiche e vanno a discapito della sicurezza, degli investimenti, delle scelte strategiche. E se alcuni anni fa il rapporto del World Economic Forum nell’indice relativo alla “Qualità delle infrastrutture portuali” escludeva dati significativi come dimensione delle infrastrutture, gli indicatori di accessibilità, i TEU movimentati/anno, il traffico totale/anno, il valore delle merci transitate, ecc. ora - come se gli operatori del settore non fossero del ramo, le statistiche internazionali sono celate o quando pubbliche, risibili. Per quanto riguarda i dati relativi ai singoli porti, tutti nel mondo hanno cercato di agire come la IATA per gli aeroporti statunitensi e quindi, ad esempio nel porto di Rotterdam, si conteggiano anche imbarcazioni che nei porti della Liguria non possono nemmeno accedere, esistendo precise suddivisioni funzionali. Negli ultimi anni in Italia e su tutti i principali itinerari europei e mondiali si è verificata un’estesa penetrazione dell’intermodalità determinata dal verificarsi di alcuni fattori: • il peso determinante della componente marittima nei traffici mondiali di merci - nel cui ambito non subisce la concorrenza da parte degli altri vettori ad esclusione di specifiche componenti merceologiche che non possono essere trasportate via mare; • i vantaggi derivanti dell’aggregazione in unità di carico della merce nel sistema di trasporto 3. Il rapporto tra le Autorità portuali (o terminal marittimi) e gli interessi della finanza che opera per realizzare grandi alleanze non sempre percorrono le stesse rotte. Secondo il recente rapporto Ports and Terminals Insight pubblicato da Drewry, i risultati mostrano che la scelta dei porti di destinazione è giocata su economie di scala che spesso non hanno nulla a che fare con gli interessi dei proprietari dei terminal portuali (Fonte dei dati: Alphaliner)

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LOGISTICA limitazioni di ordine tecnico operativo, connesse alle caratteristiche e alle dimensioni dei veicoli ferroviari e delle unità di carico in rapporto alla rete ferroviaria da percorrere e degli impianti terminali, alla scelta di itinerari e tracce orarie affidabili, al monitoraggio e al controllo dei trasporti in itinere, ecc.; • nel contesto di un mercato mondiale del trasporto marittimo in continuo aumento, l’Italia non ha ancora saputo sfruttare al meglio la sua posizione strategica di crocevia nei traffici merci che si svolgono nell’area del Mediterraneo. Diversamente se si considera il traffico dei container: il mercato mondiale dei contenitori è in continua crescita - con un tasso d’incremento superiore a quello del trasporto marittimo - e il numero di container movimentati nei porti italiani ha registrato un notevole aumento. Ma le politiche di trasporto marittimo risentono di due fattori chiave che determinano il successo o il rapido declino di una infrastruttura portuale: la normativa e la tassazione. Illudersi che siano i fattori geografici o di accessibilità quelli che sostengono o spostano quote significative di traffico, significa essere irrazionali. Laddove gli Armatori e gli operatori di settore vedranno opportunità di risparmio (sia doganale sia tariffario) confluiranno: scelte che possono mutare da un anno all’altro e che non devono in alcun modo determinare la corsa ad una infrastrutturazione che non sia legata al territorio. Bene quindi qual4. La classifica dei primi 100 porti nel mondo per traffico di container siasi intervento per potenziare l’accessibilità di effettivamente movimentati (in milioni di TEU) nel biennio 2015-2016. Sono riportati Genova, La Spezia, Taranto, Augusta e Civitai dati relativi alle flotte dei principali operatori marittimi. Alla data del 15 Dicembre vecchia ma senza ipotizzare che il cliente non 2016, erano 6.016 le navi attive su rotte consolidate aventi una capacità di trasporto cerchi soluzioni alternative qualora ne tragga pari a 20.693.233 TEU e tra queste le portacontainer (5.117) rappresentano l’85% e hanno una capacità di trasporto pari a 20.268.081 TEU (Fonte dei dati: Alphaliner) convenienza. Le Direttive europee non stanno facendo l’interesse della nazione ed è bene che qualcuno a Roma se ne avveda. marittimo, che presenta però ora i suoi limiti se si osservano i Gioia Tauro sino a pochi anni fa era il porto italiano che movimencontainer trasportati in relazione alla capacità offerta; • il fatto che l’ambito di utilizzazione dei container sia sempre tava più merce in container, prima di Genova e La Spezia, ed era il più esteso dato che, almeno teoricamente, la quasi generalità quinto in Europa (dopo Rotterdam, Amburgo, Anversa e Brema) e delle merci è considerata trasportabile in container; il primo nel Mediterraneo. Ma alcuni connazionali hanno pensato bene di svendere aree strategiche a Terzi e ogni dinamica avrà • un’innovazione o un mutamento di condizioni riguardante una delle ripercussioni: le navi da 22.000 TEU sono percentualmente componente di trasporto non è condizionante per l’intero sipochissime e la richiesta di modificazione di moli e - la presenza stema. La componente terrestre del trasporto intermodale di gru Panamax - apre soltanto la rotta a chi dall’estremo oriente si trova ad operare in un contesto almeno teoricamente più ha tutto l’interesse a minimizzare il costo di trasporto. concorrenziale rispetto a quella marittima, in quanto le merci Occorre tenere presente che la costruzione di attrezzature e imscaricate dalle navi partono generalmente via terra su strada o su ferrovia, anche se in pratica il mercato è ancora largamente pianti nei porti - nodi intermodali per antonomasia - costituisce dominato dalla monomodalità stradale e caratterizzato da un una premessa indispensabile allo sviluppo, ma la crescita ecotraffico ferroviario ancora troppo esiguo. Il primato del traffico nomica dell’entroterra sarà condizionata dal completamento e su strada trova parziale spiegazione nel fatto che se da una dal potenziamento delle infrastrutture autostradali e ferroviarie. parte l’elemento container si è proposto per l’intermodalità Lo sviluppo del traffico dei container ha conosciuto dal ’90 ad marittima come un fattore fortemente semplificativo e vanoggi un notevole incremento per tutte e tre le ripartizioni geografiche dell’Italia (Nord, Centro e Sud). Ciò dimostra che ove si taggioso, dall’altra l’intermodalità terrestre si presenta come presentino condizioni idonee e vengano effettuati investimenti una tecnica di trasporto più complessa rispetto alla soluzione monomodale stradale. Organizzare il trasporto combinato stramirati, lo sviluppo delle regioni del Mezzogiorno non è demanda-rotaia ha richiesto il superamento di non poche difficoltà e dato alla sola vocazione turistica.

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5. Il porto di Shangai è il primo per movimentazione container ma il database FleetMonitor segnala che può ospitare navi della lunghezza massima di 150 m. Il porto di Busan (Sud Corea) non viene rappresentato da FleetMonitor ma Busan cartografa tutte le navi nel mondo: pare una guerra sulla comunicazione dei dati (https://www.fleetmon.com/ports/busan_krpus_10458/ - http://www.trackerships.com/Busan_South_Korea_Ship_Port.html)

PREVISIONI CORRETTE, PURTROPPO Il livello della domanda del settore logistico in Italia è scarso, poiché l’industria italiana non è pienamente cosciente dei possibili vantaggi derivanti da una reingegnerizzazione dei processi aziendali che preveda l’acquisizione di servizi logistici da terzi. Tuttavia, con un fatturato pari ad almeno 155 miliardi circa (secondo una stima della Confetra), il mercato italiano è potenzialmente il più promettente. Presenta, infatti, una percentuale di domanda di servizi logistici soddisfatta dall’offerta degli operatori del settore notevolmente inferiore a quella di Germania, Gran Bretagna, e Francia. Visto il confronto tra gli operatori italiani e quelli europei quanto a dimensioni, il mercato italiano rischia di diventare terra di conquista da parte dei grossi fornitori di servizi logistici europei. I documenti dei vari piani portuali prevedono: • il ridisegno della viabilità di accesso al porto al fine di ridurre l’impatto del traffico pesante sulla circolazione urbana; • il trasferimento dei varchi doganali su nuovi terrapieni a mare, che ospiteranno anche le aree per la sosta dei container e quelle di servizio per l’autotrasporto; su questo punto le Norme europee vogliono introdurre modificazioni sostanziali

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che prevedono l’autocertificazione informatica delle merci trasportate e la compilazione dei documenti doganali a cura dello stesso armatore. Si può sorridere, ma anche l’importo e le quantità saranno autocertificate. Dal punto di vista dei Gestori autostradali, la questione è di un certo interesse poiché si può prevedere come politiche doganali di questo tipo, varate senza nulla eccepire da parte dei nostri rappresentanti alla UE, possano di fatto garantire l’immissione di tonnellate di merci - esentasse - via Pireo, ora cinese. O via altri porti più vicini, che saranno qualcosa di più di normali n competitor con gli altri porti vicini. UFBA - Universidade Federal da Bahia, Escola Politécnica Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale, Politecnico di Milano

(1) (2)

Bibliografia [1]. B. Musso - “Il cuore in porto”, Mursia, 2016.

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asfalti&bitumi

Mariarita Valentinetti(1), Giampaolo Fenati(2)

BITUMI E LEGANTI BITUMINOSI: LA NORMAZIONE EUROPEA E IL CONTRIBUTO ITALIANO

IL TEMA DELLA NORMAZIONE SUI BITUMI: LE NOVITÀ PIÙ IMPORTANTI, SIA PER LE NORME DI SPECIFICA CHE PER QUELLE DEI METODI DI PROVA, DI UNA MATERIA TANTO IMPORTANTE CHE MERITA LA GIUSTA ATTENZIONE E CURIOSITÀ

li sviluppi normativi in ambito CEN, Comitato Europeo di Normazione, per alcuni settori come quello delle costruzioni sono il frutto di un intenso dialogo tra produttori delle materie prime e utilizzatori, con il fine ultimo e condiviso di rendere coerenti tra loro le diverse esigenze, nel rispetto di entrambi i punti di vista. Anche se il processo di definizione degli standard europei richiede quindi un certo

1. Il laboratorio prove

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tempo, sicuramente non in linea con quello dell’industria, si deve riconoscere che l’attenta ricerca del compromesso è a vantaggio del risultato finale con un impatto positivo per tutto il business. Si potrebbe dire che i lunghi tempi di attesa necessari per l’emanazione di una nuova Norma o la revisione di una esistente sono il pegno da pagare per avere un risultato condiviso. È il caso della Normazione sui bitumi o, come più correttamente occorre dire, sui leganti bituminosi, per i quali, ad esempio, vi è un costruttivo scambio di vedute fra EAPA, l’Associazione di categoria dei produttori di asfalto, ed Eurobitume, l’Associazione di categoria dell’industria del bitume, con lo scopo di definire quali requisiti introdurre nella specifica dei leganti bituminosi per rispondere a quelli del conglomerato, che a loro volta devono rispondere a quelli delle pavimentazioni stradali. Ogni requisito, poi, corrisponde ad un metodo analitico, quindi il metodo di analisi è un fondamentale strumento nel rapporto Fornitore-Cliente. È infatti determinante che i vari metodi siano adeguati, aggiornati periodicamente, uniformemente interpretati ed ampiamente diffusi per consentire un vero mercato libero e un solido supporto all’industria.

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NORMAZIONE Fra gli argomenti rilevanti, gli aggiornamenti più interessanti per il settore italiano riguardano la Norma tecnica EN 12591, che specifica i requisiti tecnici per i bitumi stradali puri, e la Norma EN 14023, che riguarda i bitumi modificati con polimeri sempre per applicazioni stradali.

La Norma di specifica dei bitumi per applicazioni stradali - EN 12591

Il Comitato Tecnico Europeo per la Normazione sui leganti bituminosi è il CEN TC 336, all’interno del quale operano due working group: il WG 1 dedicato ai bitumi tradizionali e modificati con polimeri per applicazioni stradali e il WG 2 attivo su emulsioni e bitumi flussati. Ai lavori di entrambi i gruppi partecipano, su base volontaria, Esperti nazionali in rappresentanza degli Enti di Normazione dei singoli Paesi. Gli Autori del presente articolo partecipano ai lavori del TC 336 come membri UNI ed Esperti nel campo dei bitumi. La posizione nazionale, inoltre, riportata sul tavolo europeo viene preparata attraverso il lavoro di un analogo gruppo nazionale, il Gdl Bitumi costituito nell’ambito della Commissione Prodotti Petroliferi di Unichim. L’ultimo incontro del TC 336 WG1 si è svolto proprio in Italia, nei giorni 19 e 20 Settembre a Milano, presso la sede UNI, e tale organizzazione è stata il risultato della collaborazione fra UNI, Unichim e Unione Petrolifera.

Si è appena concluso il processo di revisione quinquennale della Norma EN 12591, che specifica i requisiti per i bitumi puri cioè la fetta predominante del mercato. La versione definitiva aggiornata, FprEN 12591: August 2017, sottoposta alla fase di Formal Vote conclusasi il 19 Ottobre 2017, è stata approvata con il voto unanime di tutti i Paesi. La Norma non prevede modifiche di sostanza rispetto all’attuale versione (EN 12591:2009) né in relazione all’impianto delle gradazioni merceologiche previste, che poi sono quelle richieste dal mercato e dai capitolati tecnici, né per quanto riguarda la loro rispettiva descrizione. Nella nuova versione ci sono tuttavia alcune novità di interesse. Nella tabella delle proprietà richieste è stata introdotta la possibilità di determinare la viscosità dinamica a 60 °C secondo i metodi con viscosimetro rotazionale (EN 13302) o con il viscosimetro DSR configurazione piatto cono (EN 13702) e non più solo attraverso il metodo basato sul viscosimetro capillare, EN 12596, che rimane comunque il metodo di riferimento in caso di disputa. Questa possibilità è stata fortemente spinta dal gruppo italiano, sia per ragioni di praticità (la sola pulizia del capillare impone l’uso di notevoli quantità di solventi che poi vanno smaltite), sia perché questo metodo in Italia non è così diffuso. Allo stesso modo e per analoghe motivazioni di praticità, anche per la viscosità cinematica a 135 °C si è introdotta la possibilità di determinare la viscosità non più solo attraverso l’uso del capillare, che rimane il metodo di riferimento in caso di disputa, ma anche secondo i metodi EN 13302 o EN 13702. Per quanto riguarda il bitume gradazione 20/30 (in verità poco utilizzata nel mercato italiano), si è introdotta la richiesta di

3. Il reometro DSR

4. Il duttilometro per la determinazione della Force Ductility

2. L’apparecchiatura per la prova Ring & Ball

LO STATO DELL’ARTE DELLE NORME SUI BITUMI PER APPLICAZIONI STRADALI

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asfalti &bitumi un valore minimo per la temperatura di rottura Fraass, pari a ─2 °C, nell’ottica di garantire le proprietà a freddo anche per questa gradazione (in precedenza non vi era il limite). Con la nuova versione, inoltre, sono stati adeguati il paragrafo 6 e l’annesso ZA relativi alla marcatura CE alle novità, più che altro linguistiche, introdotte con il regolamento UE 305/2011 (CPR). La novità di interesse soprattutto in una prospettiva futura è l’aggiunta di un Annesso che prevede di riportare alcune determinazioni prestazionali come valori informativi per l’utilizzatore. Le proprietà introdotte sono: • la richiesta delle temperature alle quali il bitume presenta valori prefissati di modulo complesso dopo prova di invecchiamento su strato sottile (ossia dopo a invecchiamento a breve); • le determinazioni a basse temperature (dopo invecchiamento a lungo termine) della rigidità (resistenza ai carichi permanenti) e del coefficiente “m” cioè la variazione della rigidezza nel tempo, prove queste mirate a delineare la capacità del legante di resistere alla rottura a bassa temperatura, attraverso l’uso del Bending Bear Rheometer. Si tratta di determinazioni correlate alla capacità del legante di rispondere elasticamente ai carichi imposti a seconda delle temperature di esercizio e quindi teoricamente di contrastare i fenomeni di ormaiamento e di fratture a freddo. La proposta contenuta nel nuovo annesso, quindi, è da considerarsi una spinta a fare esperienza su queste prove per verificarne l’applicabilità in Europa ed eventualmente validarne l’inserimento nelle future versioni di specifica. Successivamente alla votazione del 19 Ottobre, però, nel corso del Plenary Meeting TC 336 svoltosi a Bruxelles a Novembre, presenti come delegati italiani, è emerso che la nuova versione, pur essendo stata approvata all’unanimità, era stata oggetto di commenti da parte del consulente CEN in materia di materiali da costruzione, commenti che vanno “risolti” per

5. L’esito della prova Ring & Ball

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poter procedere alla pubblicazione sul OJEU. Tali commenti riguardano i riferimenti a condizioni o elementi che possano rappresentare una restrizione al libero mercato, ad esempio espressioni quali “specific” o “regional conditions” sono ritenute non in linea con lo spirito di Norma “europea”, e andrebbero sostituite ad esempio con espressioni come “climatiche” o “prestazionali”, così come pure è preferibile parlare di “characteristics” anziché “requirements”. Emerge una certa preoccupazione da parte della Commissione: l’indirizzo è che tutte le richieste dei singoli Paesi siano accolte, ma al contempo non rappresentino un vincolo al libero mercato. Proprio per tener conto di tale indirizzo si è avuto come conseguenza un certo ritardo nella pubblicazione sull’OJEU di numerosissime Norme, nei più svariati settori, che se da un lato sono già approvate dal CEN non costituiscono ancora il riferimento per la marcatura CE perché in attesa della pubblicazione sul giornale ufficiale. Per le stesse ragioni, ad esempio, anche le due Norme di specifica EN 13924-1 e -2 relative ai bitumi duri e speciali-multigradi approvate a livello CEN non sono state ancora pubblicate nel OJEU. In tutti i casi citati la risoluzione del TC 336 è quella di risolvere i commenti apportando le modifiche suggerite dal consulente ed editando una versione aggiornata, che verrà poi inviata alla CE. Nel frattempo per il Marchio CE rimane valida la versione attualmente attiva. Nell’ambito della futura implementazione a livello nazionale della Norma EN 12591, sulla base di un forte interesse espresso dall’industria in ambito SITEB, il Gdl Bitumi ha deliberato di predisporre la traduzione in italiano in modo che venga recepita e pubblicata direttamente in italiano.

Il framework per la definizione delle specifiche per Bitumi modificati con polimeri EN 14023 Per quanto riguarda la Norma sui modificati con polimeri (EN 14023) la task force CEN dedicata alla sua revisione si trova nel bel mezzo del processo: la revisione delle tabelle di specifica. L’attuale draft prevede l’inserimento di un numero di prove tra cui nuovi test prestazionali. Sono infatti da evidenziare nella proposta attualmente in discussione i seguenti aggiornamenti: • l’introduzione della prova Multiple Stress Creep Recovery: test, sviluppato in ambito SHRP, che misura il recupero di deformazione dopo una prova di creep ripetuta dieci volte, determinando il valore della componente elastica del bitume e della sua risposta agli sforzi applicati e quindi la resistenza alle deformazioni permanenti; la prova, in effetti, simula la reale condizione in quanto il legante è sottoposto a ripetute sollecitazioni che si susseguono; • tre classi addizionali per alte penetrazioni (330/430, 500/650, 650/900 0,1xmm), classi per lo più utilizzate in Nord Europa; • due classi addizionali di P&A per includere bitumi modificati morbidi (≥ 35 °C e ≥ 28 °C) e una per includere bitumi modificati “duri” (≥ 85 °C); • l’introduzione di diverse classi di limiti sull’allungamento per i metodi di determinazione della forza di coesione (metodi “Force Ductility” - EN 13589 e “Tensile Test” - EN 13587 , test tra loro alternativi), per meglio caratterizzare le proprietà elastiche del bitume modificato;

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NORMAZIONE spunti di miglioramento o problematiche da risolvere. A titolo di esempio di seguito sono descritti alcuni dei temi emersi durante la revisione di vari metodi nell’ultimo periodo.

La determinazione del punto di rammollimento (Palla & Anello) - EN 1427

6. L’apparecchiatura per la determinazione Ring & Ball

• la sostituzione, come prova per la caratterizzazione del bitume modificato alle basse temperature, della prova Fraass con il Bending Beam Rheometer per la determinazione a bassa temperatura dopo invecchiamento a lungo termine della rigidezza (resistenza ai carichi permanenti) e del coefficiente “m” cioè la variazione della rigidezza nel tempo, prove queste mirate a delineare la capacità del bitume modificato di resistere alla rottura a bassa temperatura; • l’introduzione di determinazioni correlate alla capacità del legante di rispondere elasticamente ai carichi imposti a seconda delle temperature di esercizio e in modo da evidenziare la temperatura alla quale il bitume presenta un valore prefissato di modulo complesso dopo invecchiamento a breve termine RTFOT (addressing temperature sensitivity). Vi sono numerosi punti ancora in fase di approfondimento e discussione, con limiti temporali ristretti, considerato che si prevede di completare la revisione entro il 2018.

I METODI EN RELATIVI AI LEGANTI BITUMINOSI Il lavoro di revisione degli standard EN sui metodi non è solo legato al processo formale previsto dal CEN svolto a cadenze regolari (ogni cinque anni se vi è una richiesta supportata dalla maggioranza dei Paesi): in realtà è un’attività svolta in continuo, sia perché l’obiettivo è disporre di metodi sempre aggiornati e correlati allo sviluppo degli strumenti, sia perché i metodi sono “vivi”, sono utilizzati in vari laboratori, in vari Paesi e secondo varie esperienze e quindi possono emergere

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L’Ente di Normazione norvegese ha recentemente sollevato sul metodo per la determinazione della temperatura “Palla & Anello” un’incongruenza sulla modalità di esecuzione della prova in glicerina, prevista per i bitumi con P&A maggiori di 80 °C, evidenziando la difficoltà a rispettare il gradiente di temperatura previsto nel testo di Norma per l’esecuzione della prova. Il tema riguarda quindi principalmente i bitumi modificati e i bitumi ossidati. Secondo altri membri, fra i quali Austria, Paesi Bassi, Spagna ed Italia, molti fornitori di apparecchiature hanno configurato le proprie apparecchiature per rispettare il gradiente di temperatura previsto dal metodo; dalle informazioni raccolte sembrerebbe, quindi, un limite solo di alcune marche di apparecchiature. Tuttavia, poiché la determinazione della temperatura di rammollimento è una delle caratterizzazioni storiche del legante bituminoso ed uno fra i metodi più diffusi sul mercato, si è deciso di approfondire il tema raccogliendo ulteriori esperienze. Anche a livello italiano il Gdl Bitumi si è attivato in merito per ricavare la fotografia dei laboratori italiana relativamente alle apparecchiature ed alle loro performance, nonché alle dotazioni ancillari che saranno utili in vista della prossima revisione della Norma. Una soluzione tecnica potrebbe essere quella di innalzare la temperatura a cui far partire il test con il bagno in glicerina, così da ovviare alla difficoltà di scambio termico legata alla elevata viscosità della glicerina a 30 °C. In alternativa, si potrebbe modificare la fase iniziale di aggiustamento del gradiente di temperatura in glicerina, aumentando l’intervallo di tempo concesso. Verificato l’effetto positivo di tali variazioni su quelle strumentazioni che manifestano gli attuali limiti di gradiente, si potrebbe proporre la modifica e la valutazione di impatto sui risultati finali di analisi. Infine sarebbe necessario effettuare delle prove per verificare e validare questo approccio.

La determinazione della forza di coesione attraverso il test Force Ductility - EN 13589 Il metodo relativo alla prova Force Ductility, tra le proprietà utilizzate per caratterizzare i bitumi modificati, è stato recentemente revisionato. Come noto, la prova permette di determinare l’energia di coesione del legante bituminoso durante l’allungamento, in condizioni controllate, di un provino tra 200 mm e 400 mm. Dopo lungo dibattito la versione attuale prevede la possibilità di eseguire il test in caso di rottura prematura, ma per l’utilizzo del test ai fini della specifica del bitume modificato è richiesto di raggiungere l’allungamento minimo alla temperatura fissata per il test di 400 mm. Sempre al fine di perseguire lo scopo di essere il più possibili chiari e univocamente interpretabili, si è inoltre deciso di aggiornare il grafico esemplificativo riportato proprio all’interno dello standard così da fornire in modo diretto il calcolo dell’energia di coesione tra 200 e 400 mm.

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asfalti &bitumi

7. Il laboratorio

I NUOVI TEST PER VALUTARE I BITUMI BASE PER LE EMULSIONI Per quanto riguarda le emulsioni bituminose merita di essere citata la proposta francese al CEN TC336 di definire due nuovi standard EN: • metodo per la determinazione del numero di acidità dei bitumi (metodo potenziometrico); • metodo per la determinazione del contenuto di sali nei bitumi. Sebbene appena proposte entrambe le determinazioni siano state classificate come indicative “della natura” e non della “prestazione” del bitume e quindi inizialmente rigettate, grazie all’insistenza dei colleghi francesi, molto preparati sulle emulsioni, alla fine è prevalsa la considerazione di predisporre i metodi perché “strumenti” utili a quanti nel settore formulano emulsioni e a quanti forniscono bitumi base per produrre emulsioni. Secondo prassi consolidata, nel 2018 il CEN TC336 - WG2 organizzerà un Circuito di Correlazione internazionale per definire la precisione di entrambe le determinazioni; pertanto i laboratori italiani che desiderano partecipare potranno esprimere a Unichim o direttamente al Gdl Bitumi la propria disponibilità ed interesse.

LA PROVA INTER-LABORATORIO BITUME 2017 UNICHIM-SITEB Nell’ambito degli aggiornamenti del settore in materia di specificazione del bitume, merita senz’altro una menzione anche l’accordo di collaborazione stilato nel 2017 fra Unichim e SITEB per l’organizzazione della prossima prova interlaboratorio dedicata ai parametri di qualità del bitume. Nei precedenti due anni di fatto esistevano due prove interlaboratorio che prendevano in esame il bitume: quello SITEB

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che pur essendo focalizzato principalmente sul conglomerato prevedeva anche la valutazione di alcuni test su un bitume e quello Unichim sui prodotti petroliferi. La prova interlaboratorio sotto il nuovo corso Unichim-SITEB prevede tre cicli all’anno, ma nel 2017 per ragioni di tempo sono stati svolti due cicli. L’obiettivo di medio termine (entro il 2018) è quello di inserire la prova tra le prove accreditate di UNICHIM. Nell’ambito della collaborazione, l’Associazione SITEB ha il compito di raccogliere le adesioni dei laboratori, individuare un laboratorio idoneo per l’acquisizione del quantitativo necessario del materiale di prova, sovraintendere alle opportune determinazioni analitiche per il controllo dei requisiti di omogeneità e alla spedizione dello stesso ai laboratori iscritti, mentre UNICHIM cura direttamente tutti gli altri aspetti organizzativi, e in particolare, coordina la prova e nomina i componenti del gruppo di Esperti (con i quali definisce i parametri di prova), fornisce a ciascun iscritto le credenziali di accesso all’area riservata del proprio sito web attraverso la quale vengono gestite le fasi che caratterizzano la prova (iscrizione, attribuzione del codice identificativo, inserimento risultati, ecc.), redige i documenti informativi da fornire ai partecipanti, fino alle fasi finali di elaborazione statistica dei risultati e redazione del rapporto di prova valutativa. L’accordo, unificando a livello nazionale le due precedenti esperienze, consentirà di raccogliere un maggior numero di laboratori partecipanti e quindi di aumentare la significatività della prova, un passo molto importante per tutto il settore. n Eni refining & marketing SpA, Gdl Bitumi Commissione Prodotti petroliferi di Unichim (2) Alma Petroli SpA, Gdl Bitumi Commissione Prodotti petroliferi di Unichim (1)

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asfalti&bitumi

Andrea Grilli(1), Matteo Casali(2), Daniele Muratori(3), Massimo Ruggeri(4)

CONGLOMERATI BITUMINOSI: SPERIMENTAZIONE DI RICICLATO A CALDO IN AMBITO URBANO

UN CAMBIAMENTO SICURO E PROGRESSIVO RIVOLTO ALL’ECOSOSTENIBILITÀ È POSSIBILE ISTRUENDO E COORDINANDO TUTTE LE REALTÀ COINVOLTE DALLA PIANIFICAZIONE AL PROGETTO, ALLA PRODUZIONE, ALL’ESECUZIONE, ALLA DIREZIONE LAVORI E AL CONTROLLO QUALITÀ

Sebbene questo materiale sia spesso erroneamente considerato uno scarto, in realtà i suoi costituenti (aggregati e bitume) presentano importanti proprietà meccaniche residue, le quali non devono essere sottovalutate ma rivalorizzate [2]. Il fresato può infatti essere usato nella realizzazione di nuovi strati in conglomerato bituminoso, sia con tecniche di riciclaggio a freddo che con tecniche di riciclaggio a caldo (Figura 1). Nel riciclaggio a freddo il fresato viene reimpiegato come “aggregato nero” perché il bitume in esso contenuto resta approssimativamente inerte. Di conseguenza esso interagisce in maniera meno efficiente con il bitume vergine necessario al confezionamento della nuova miscela e, in pratica, il fresato è utilizzato come parte sostitutiva degli aggregati vergini [3]. Al contrario, nella tecnica di riciclaggio a caldo sia il bitume che gli aggregati contenuti nel fresato sono recuperati dal punto di vista meccanico, anche se generalmente la quantità di fresato che è possibile inserire all’interno della nuova miscela risulta essere notevolmente inferiore rispetto alla tecnica a freddo [4]. Tale quantità dipende sia dal sistema di inserimento e riscaldamento del fresato all’impianto di produzione, sia dalla capacità di correggere le proprietà fisiche e 1. La realizzazione dello strato di binder con conglomerato bituminoso riciclato a caldo con il 40% di fresato chimiche del bitume invecchiato.

a tecnica di manutenzione stradale più diffusa consiste nella fresatura del conglomerato bituminoso ammalorato, prima di procedere con la stesa dei nuovi strati. Tale tecnica produce una notevole quantità di conglomerato bituminoso di recupero (Reclaimed Asphalt - RA), comunemente detto fresato [1].

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CONGLOMERATI

CONDIZIONI DI COMPATTAZIONE Parametro

Unità di misura

Normativa di riferimento

Valori richiesti

Angolo di rotazione esterno

[°]

UNI EN 12697-31

1,25±0,02

Velocità di rotazione

[rotazioni/min]

UNI EN 12697-31

Pressione verticale

[kPa]

UNI EN 12697-31

600

Diametro della fustella

[mm]

UNI EN 12697-31

100 (per AC16)

Diametro della fustella

[mm]

UNI EN 12697-31

150 (per AC20)

Temperatura operativa ± 10

Temperatura di compattazione (conglomerato bituminoso con bitume 50/70 o 70/100)

[°C]

PROPRIETÀ VOLUMETRICHE E MECCANICHE Parametro

Unità di misura

Normativa di riferimento

Valori richiesti

Vm a 10 rotazioni (N1)

[%]

UNI EN 12697-8

11÷15

Vm a 100 rotazioni (N2)

[%]

UNI EN 12697-8

3÷6

VMA a 100 rotazioni (N2)

[%]

UNI EN 12697-8

> 12

VFB a 100 rotazioni (N2)

[%]

UNI EN 12697-8

65÷80

Vm a 180 rotazioni (N3)

[%]

UNI EN 12697-8

Resistenza a trazione indiretta a 25 °C (ITS)

[N/mm ]

UNI EN 12697-23

0,75÷1,50

Coef. di trazione indiretta a 25 °C (CTI)

≥ 70

Sensibilità all’acqua (ITSR)

[%]

UNI EN 12697-12

≥ 80

CTI = π·D·ITS/2·dv : dove D è il diametro del provino e dv è lo schiacciamento verticale registrato in corrispondenza del carico massimo

2. Le caratteristiche della miscela di progetto per conglomerato bituminoso con riciclaggio a caldo tipo binder

Quando il riciclaggio a caldo avviene in impianti di tipo discontinuo, il fresato può essere riscaldato attraverso differenti metodi, tra i quali i più efficienti prevedono il tamburo essiccatore con bruciatore schermato, il doppio tamburo essiccatore e il tamburo essiccatore provvisto di anello esterno [5]. Il primo metodo consiste nell’inserire il fresato insieme agli aggregati vergini nel cilindro essiccatore. Seppur la schermatura della fiamma consente di evitare il contatto diretto tra la fiamma e il fresato, il riscaldamento di alte percentuali di conglomerato di recupero potrebbe comportare un eccesso di emissione di fumi. Il possibile incremento della generazione di fumi potrebbe richiedere un sistema di filtraggio aggiuntivo che può avere un significativo impatto sull’investimento iniziale e sulla gestione dell’impianto, spesso superiore al risparmio dovuto al riutilizzo del fresato. Il secondo metodo consiste nel riscaldamento del fresato in un tamburo separato, il quale opera a temperatura minore rispetto a quella del tamburo per gli aggregati vergini, evitando così l’eccessiva produzione di fumi. Questo sistema però, considerando gli attuali prezzi dei materiali vergini, potrebbe risultare non conveniente dal punto di vista economico, in quanto è necessaria una importante quantità addizionale di energia per il funzionamento del secondo tamburo. Infine, il terzo metodo consiste nell’introduzione in un anello esterno al tamburo essiccatore del conglomerato di recupero che poi viene riscaldato per contatto con gli aggregati vergini e rappresenta un buon compromesso tra le due soluzioni precedenti, poiché permette sia di limitare le emissioni che di contenere il dispendio energetico. È però da sottolineare che

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tramite quest’ultima tecnica, la quantità di fresato riutilizzabile è sicuramente inferiore ai due metodi precedenti. Ovviamente, tanto più alte sono le percentuali di fresato che si vuole riutilizzare, tanto più accurata dovrà essere la gestione e selezione di tale materiale, sia in termini qualitativi che di omogeneità.

3. La condizione della pavimentazione prima dell’intervento di manutenzione

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asfalti &bitumi Considerando le caratteristiche del bitume invecchiato, è noto che esso mostra una minore duttilità e capacità di ricoprire gli aggregati rispetto al bitume vergine, rendendo il prodotto finito troppo rigido e fragile [6]. Anche se ad oggi il comportamento del bitume invecchiato in fase di miscelazione e la sua interazione con il legante vergine sono ancora in fase di studio, i benefici dell’uso di specifici additivi per il “ringiovanimento” del bitume contenuto nel fresato sono ben noti [7, 8 e 9]. Infatti, quando si utilizzano alte percentuali di fresato, l’integrazione con specifici additivi è fortemente raccomandata per il raggiungimento di un’appropriata lavorabilità e caratteristiche meccaniche [2, 7 e 8]. Questi additivi devono integrare il bitume invecchiato con le sostanze che si sono perse o modificate durante il processo di invecchiamento. Allo stesso tempo, essi devono essere stabili in un ampio intervallo di temperatura, da quella di stoccaggio a quella di applicazione, e non devono evaporare né essudare durante le fasi di realizzazione e di servizio, altrimenti il loro contributo sarebbe solo sulla lavorabilità del materiale e non sulle prestazioni a medio e lungo termine. Il pieno recupero e la correzione del bitume invecchiato contenuto del fresato, abbinato ad una riduzione della quantità di bitume nuovo senza pregiudicare le prestazioni del prodotto finito, è sicuramente l’obiettivo più ambizioso.

LE NORME TECNICHE AASLP PER IL CONGLOMERATO BITUMINOSO RICICLATO A CALDO Il fresato Al fine di omogeneizzare le caratteristiche del fresato, il Capitolato Speciale d’Appalto dell’Azienda Autonoma di Stato per i Lavori Pubblici di San Marino (AASLP) raccomanda di seguire un processo di frantumazione, vagliatura e divisione dello stesso in almeno due frazioni. Preferibilmente, tali frazioni devono essere stoccate sotto coperture aerate a protezione delle piogge e tali da favorire l’evaporazione dell’umidità. È inoltre consigliato produrre le frazioni a seconda delle esigenze di utilizzo in impianto per evitare che, a seguito del lungo stoccaggio, si generino placche. Ogni frazione del conglomerato bituminoso di recupero deve essere qualificato in conformità alla Norma UNI EN 13108-8. In fase di prequalifica, l’Impresa aggiudicataria dell’appalto è tenuta a presentare alla Direzione Lavori un apposito certificato nel quale riportare il valore medio e la deviazione standard (come parametro di omogeneità) della dimensione massima, della granulometria degli aggregati estratti (UNI EN 12697-2) e del contenuto di bitume (UNI EN 12697-1). Se il quantitativo di fresato da utilizzare nell’intero progetto è inferiore a 2.500 t, i valori medi e le rispettive deviazioni standard dovranno essere calcolati sulla base di cinque campioni prelevati nel mucchio del fresato (ogni singola frazione) che si intende usare. Se invece il quantitativo di fresato da utilizzare nell’intero progetto è superiore a 2.500 t, il numero dei campioni da analizzare sarà pari al quantitativo totale di fresato da impiegare nel progetto, espresso in tonnellate, diviso 500. Per lo strato di conglomerato bituminoso riciclato a caldo tipo

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4. Un dettaglio del giunto e della tessitura superficiale della pavimentazione

binder è possibile impiegare come materiale costituente il fresato senza limitazioni quantitative. Il fresato potrà provenire da qualunque strato di conglomerato bituminoso della sovrastruttura stradale, a patto che la dimensione massima degli aggregati non sia superiore alla dimensione massima di riferimento per la miscela di conglomerato bituminoso da produrre. Per restare a favore di sicurezza, è raccomandabile vagliare il fresato per eliminare eventuali elementi di dimensioni superiori alla dimensione massima prevista per la miscela (setaccio più piccolo tra quelli che permettono il 100% di materiale passante). La percentuale di fresato deve essere comunque dichiarata nello studio preliminare della miscela di progetto che l’Impresa aggiudicataria dell’appalto è tenuta a presentare alla Direzione Lavori. Per progetti di rilevante impatto, l’Impresa aggiudicataria dell’appalto dovrà consegnare settimanalmente alla Direzione Lavori i rapporti di prova di granulometria, contenuto di bitume e umidità di ogni frazione di fresato usata, eseguiti ogni giorno di produzione. Tali certificati potranno essere rilasciati da un laboratorio conto Terzi o dal Fornitore.

Gli additivi per il riciclaggio a caldo Per quanto riguarda gli additivi per riciclaggio a caldo, essi devono consentire di correggere le caratteristiche del bitume invecchiato contenuto nel fresato in termini di proprietà di adesione, consistenza e viscosità, migliorando perciò le prestazioni del conglomerato bituminoso finale. Il loro dosaggio, da specificare obbligatoriamente nello studio della miscela, potrà variare a seconda delle condizioni di impiego in funzione del contenuto del tipo e delle caratteristiche di bitume presente nel fresato e dalle prestazioni del conglomerato bituminoso di progetto. In maniera indicativa, il dosaggio dovrà essere compreso tra il 2% e il 7% in peso rispetto al bitume invecchiato (bitume da “curare”) presente nel fresato. L’Impresa aggiudicataria dell’appalto è tenuta a presentare alla Direzione Lavori la scheda tecnica e di sicurezza dell’additivo per l’identificazione delle proprie caratteristiche e delle modalità di impiego. Inoltre, si dovrà riportare in apposito certifica-

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CONGLOMERATI to lo spettro infrarosso dell’additivo acquisito in trasmissione tramite Spettrometro Infrarosso (Fourier Transform Infrared Spectroscopy, FT-IR) nell’intervallo delle frequenze tra 4.000 e 400 cm-1, indicando le bande caratteristiche individuabili nella miscela bitume-additivo. In funzione dell’impiego, l’additivo per riciclaggio a caldo potrà essere disperso nel legante o spruzzato direttamente sul fresato, mediante attrezzature idonee a garantire l’esatto dosaggio e omogenea dispersione all’interno del conglomerato bituminoso. La Direzione Lavori si riserva la possibilità di verificare le caratteristiche dell’additivo ad ogni fornitura.

Le caratteristiche del conglomerato bituminoso riciclato a caldo Il Capitolato AASLP per lo strato di binder prevede conglomerato bituminoso con soli materiali vergini o con la tecnica del riciclaggio a caldo senza alcuna limitazione al quantitativo massimo del fresato riutilizzabile. Tuttavia, nel caso in cui non sia comprovata l’esperienza del produttore nel riciclaggio a caldo o non sia reputato adeguato il sistema di gestione del fresato e del suo inserimento in impianto (come da raccomandazioni di Capitolato), la Direzione Lavori si riserva la possibilità di richiedere e coordinare una verifica in campo prova esterno al cantiere di progetto a spese dell’Impresa aggiudicataria dell’appalto. Le caratteristiche del conglomerato bituminoso riciclato a caldo tipo binder dovranno essere determinate tramite il metodo volumetrico e ricavate dalla media di almeno tre campioni considerando un coefficiente di variazione ≤ 0,15 (deviazione standard/media). Secondo il metodo volumetrico (Figura 2), i provini devono essere compattati mediante compattatore giratorio (UNI EN 12697-31) a 180 giri totali (N3). La densità di ogni provino compattato a N3 giri dovrà essere misurata secondo quanto stabilito dalla UNI EN 12697-6 procedura C (massa volumica apparente, provino sigillato ρbseal) e procedura D (massa volumica apparente con metodo geometrico ρbdim). Il rapporto tra densità del provino sigillato ρ bseal a N 3 giri e densità geometrica del provino ρbdim a N3 giri sarà usato come fattore correttivo (f = ρbseal /ρbdim) di tutte le densità geometriche registrate durante il processo di compattazione (densità corretta = densità geometrica × f). La densità corretta e la densità massima teorica ρm (UNI EN 12697-5) saranno usate per il calcolo dei vuoti Vm del provino durante il processo di compattazione. La verifica della percentuale dei vuoti Vm calcolati secondo la UNI EN 12697-8 dovrà essere eseguita a tre livelli di compattazione: dieci giri (iniziale N1, corrispondente alla condizione post-stesa), 100 giri (intermedio N2, corrispondente alla condizione post-rullatura), 180 giri (finale N3, corrispondente alla previsione post-traffico). La resistenza a trazione indiretta ITS (UNI EN 12697-23) e il coefficiente di trazione indiretta CTI, i vuoti nell’aggregato minerale VMA e i vuoti riempiti di bitume VFB dovranno essere misurati in riferimento al livello di compattazione N2. La miscela di progetto dovrà verificare i requisiti volumetrici e meccanici riportati in Figura 2.

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Quando prodotto in laboratorio, il conglomerato bituminoso riciclato a caldo tipo binder dovrà essere confezionato in accordo alla UNI EN 12697-35. Per progetti di rilevante impatto, l’Impresa aggiudicataria dell’appalto dovrà consegnare settimanalmente alla Direzione Lavori i rapporti di prova di granulometria e contenuto di bitume riferiti al conglomerato prodotto, per ogni giorno di lavoro. Tali certificati potranno essere rilasciati da un laboratorio conto Terzi o dal Fornitore.

LO STATO PRE-LAVORI Per stabilire le priorità di intervento, la rete viaria secondaria di San Marino è stata classificata secondo l’indice di condizione della pavimentazione (Pavement Condition Index, PCI) calcolato secondo un riadattamento e una personalizzazione della ASTM D6433 - 11 che disciplina il rilievo e l’analisi dei dissesti tramite indagine visiva. La sezione oggetto di manutenzione fa parte di una strada di scorrimento a doppia carreggiata con due corsie per senso di marcia e con pendenza longitudinale di circa 8%. Essa presentava fessurazioni da fatica, escursioni termiche e sfondamenti di livello severo (Figura 3) e risultava caratterizzata da un PCI pari a 28, richiedendo pertanto uno specifico progetto di recupero. Come per molte strade sulla rete secondaria, la pavimentazione era composta da uno spessore variabile tra 4 e 6 cm di conglomerato bituminoso e uno strato di fondazione in misto granulare di spessore pari a circa 15 cm. Occorre notare che, in alcune zone, l’usura dello strato superficiale o fenomeni di sgranamento e sfondamento facevano affiorare la fondazione. Tenendo in considerazione il traffico a cui è sottoposta la strada, si è deciso per un intervento intermedio ovvero la costruzione di uno strato di usura di 4 cm e di uno strato di binder di 7 cm. Considerando la buona qualità del materiale di fondazione e avendo a disposizione un certo margine per la sovraelevazione della quota finale della pavimentazione, si è deciso di fresare 6 cm preservando la vecchia fondazione e di posizionare il pacchetto bistrato da 11 cm per una sopraelevazione di 5 cm dalla quota attuale.

L’IMPIANTO DI PRODUZIONE Per la produzione del conglomerato bituminoso per strato di binder con il 40% di conglomerato bituminoso di recupero, il fresato è stato frantumato, vagliato e separato in due frazioni, una fine e una grossolana, designate rispettivamente come 12 RA 0/8 e 16 RA 0/12. Dal processo di frantumazione si sono ottenuti circa 2/3 di frazione fine (dimensione 0/10) e 1/3 di frazione grossolana (dimensione 10/16). Al fine di riutilizzare tutto ciò che si produceva senza residui, le due frazioni di fresato sono state riciclate nel rispetto delle proporzioni di macinazione, alle quali si è adattato uno specifico mix design. L’impianto di frantumazione ha lavorato a seconda della domanda di conglomerato da produrre cosicché il fresato, dopo la selezione, è stato subito (al massimo entro un paio di giorni dopo la frantumazione e la vagliatura) reimpiegato prevenendo la formazione di agglomerati o croste.

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asfalti &bitumi Prima dell’utilizzo, le due frazioni di fresato sono state disposte nelle rispettive tramogge connesse a nastri trasportatori: una parte era stata fatta transitare all’interno dell’anello installato intorno al tamburo essiccatore, dove è riscaldata e unita agli aggregati vergini dopo la fiamma e prima dell’elevatore, mentre la restante parte era stata convogliata in uno specifico contenitore e introdotta all’interno della camera di miscelazione senza pre-riscaldamento. La percentuale di fresato introdotta direttamente all’interno della camera di miscelazione non poteva superare il 15% per questioni di omogeneità e temperatura di impasto, mentre la percentuale di fresato inserita dell’anello era del 25%, ovvero pari alla capacità massima dell’anello stesso. Occorre notare che questi valori sono fortemente dipendenti dalle caratteristiche dell’impianto di produzione, dall’umidità del fresato e dalla capacità oraria produttiva dello stesso. Perciò la percentuale massima di fresato impiegabile nel processo di riciclaggio per questo tipo di impianto è stata pari al 40%. Preliminarmente alla sperimentazione, l’impianto è stato calibrato per avere la massima attendibilità nei dosaggi dei vari componenti nel rispetto del mix design grazie alla stretta collaborazione tra l’Università e l’impianto stesso.

zi o passanti, di eventuale graniglia incollata agli pneumatici dei mezzi d’opera che tende a staccarsi quando il veicolo prende velocità; • stesa e compattazione del conglomerato bituminoso di binder riciclato a caldo. La lavorazione in continuo ha permesso la stabilità di produzione e la giunzione a caldo delle due strisciate; • stesa e compattazione del conglomerato bituminoso di usura con il 40% di graniglia basaltica. Anche in questo caso, la possibilità di operare in una fase unica per entrambe le corsie ha permesso la stabilità di produzione e la giunzione a caldo delle due strisciate (Figura 4), opportunamente sfalsate di 15 cm dal giunto sottostante del binder.

IL CONTROLLO QUALITÀ Verificata la conformità in fase di prequalifica delle caratteristiche compositive, volumetriche, meccaniche e del processo di produzione del conglomerato bituminoso riciclato a caldo per lo strato di binder con il 40% di fresato e il 7% di uno specifico additivo, sono stati eseguiti gli opportuni controlli mediante prove di laboratorio sui materiali costituenti, sulla miscela e sulle carote estratte dalla pavimentazione.

L’ESECUZIONE DEI LAVORI Per i lavori di manutenzione la strada è stata chiusa al traffico deviando i veicoli di entrambe le direzioni sull’altra carreggiata, permettendo così di operare su entrambe le corsie con maggiore cura dei dettagli costruttivi e della continuità di produzione all’impianto. I lavori hanno previsto nell’ordine le seguenti fasi: • fresatura di 6 cm della vecchia pavimentazione; • compattazione e riprofilatura della vecchia fondazione; • impregnazione della vecchia fondazione con emulsione bituminosa C 60 B 3 con dosaggio pari a 1 kg/m2 di bitume residuo e saturazione con filler. L’uso del filler si è dimostrato efficace nel preservare l’impregnazione con il bitume oltre che evitare lo spiacevole inconveniente, spesso ricorrente quando si usa la graniglia, della proiezione, contro altri mez-

PARAMETRO

SPECIFICHE AASLP MIN

MAX

5. Le verifiche granulometriche per il conglomerato bituminoso riciclato a caldo con il 40% di fresato

MISCELA PROGETTO

VERIFICA IMPIANTO

VERIFICA CANTIERE

VERIFICA CAROTE

Bitume [% su miscela]

4,2

5,7

4,8

4,7

Bitume [% su aggregati]

4,4

5,1

Vm N1 [%]

13,4

12,8

12,4

Vm N2 [%]

3,7

3,8

4,2

Vm N3 [%]

2,2

2,3

3,2

Vm [%]

6,1

VMA N2 [%]

15,3

15,4

15,2

VFB N2 [%]

73,5

75,4

72,5

ITS N2 [MPa]

0,75

1,5

1,29

1,45

1,32

1,33

CTI N2 [MPa]

103

156

122

6. Le verifiche volumetriche e meccaniche per il conglomerato bituminoso riciclato a caldo con il 40% di fresato

138

STRADE & AUTOSTRADE 1-2018

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CONGLOMERATI La Figura 5 mostra la sostanziale sovrapposizione della granulometria della miscela di progetto con quella del materiale prelevato durante la taratura dell’impianto e durante l’effettiva stesa in sito. L’attento controllo del fresato e del processo di produzione ha garantito una significativa stabilità di produzione. La Figura 6 riassume i risultati dei controlli eseguiti sulla miscela in stato sciolto, compattata in laboratorio e sulle carote estratte dalla pavimentazione a seguito della realizzazione. In particolare, i parametri di progetto (miscela di progetto, prequalifica) accettati sulla base dei requisiti di Capitolato, sono messi a paragone con i risultati della calibrazione di impianto (verifica impianto), prelievo durante la stesa (verifica cantiere) e carote estratte (valori medi di almeno tre campioni). Dai risultati si evince che un accurato mix design, la calibrazione dell’impianto e la attenta gestione del fresato hanno permesso non solo il soddisfacimento dei requisiti di Capitolato ma la fedele riproduzione in grandezza reale e in cantiere di quanto stabilito da studio in laboratorio. Da notare che le caratteristiche della miscela prelevata nei vari controlli in fase di stesa e delle carote estratte dalla pavimentazione qualche giorno dopo la realizzazione rispecchiano esattamente quanto progettato in laboratorio e impostato durante la calibrazione dell’impianto.

CONCLUSIONI Nel seguire le indicazioni della Segreteria di Stato per il Territorio, l’Ambiente e i rapporti con l’AASLP per l’incremento della ecosostenibilità delle opere stradali nella Repubblica di San Marino, l’Università degli Studi della Repubblica di San Marino e l’Azienda Autonoma di Stato per i Lavori Pubblici (AASLP) hanno avviato una strategia pluriennale per le opere di manutenzione straordinaria della rete viaria della Repubblica di San Marino con l’intenzione di favorire le tecniche di riciclaggio a caldo e a freddo. In tale contesto e nell’ottica di un cambiamento graduale e accurato, che prevede l’allineamento di tutta la filiera, dai documenti di progetto e controllo alla produzione e realizzazione, il primo materiale impiegato in tema di riciclaggio è stato il conglomerato bituminoso riciclato a caldo con il 40% di fresato per lo strato di binder. Un attento progetto della miscela in laboratorio, la calibrazione dell’impianto, il controllo e la selezione del fresato ottenuto grazie alla collaborazione tra l’Università e l’impianto di produzione, e l’organizzazione di cantiere tale da permettere la continuità di produzione, hanno consentito la corretta applicazione della tecnica di riciclaggio a caldo con il 40% di fresato nel pieno adempimento dei requisiti prestazionali del Capitolato, con particolare riferimento alla percentuale di vuoti e resistenza a trazione indiretta sia sulla miscela prelevata in cantiere che sulle carote estratte dalla pavimentazione. I risultati positivi ottenuti rendono quindi tale miscela un effettivo strumento di progetto per la prossima pianificazione della manutenzione stradale. Al fine di un cambiamento progressivo e sicuro rivolto alla ecosostenibilità, come prospettato e richiesto dalla Amministrazione la prossima stagione lavorativa vedrà inoltre la sperimentazione di una o più miscele a freddo da validare istruendo,

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curando e adeguando anche le Maestranze coinvolte, per far sì che tutta la filiera sia propriamente pronta per adoperare anche miscele non tradizionali in maniera sistematica e senza traumi né abbassamenti prestazionali. n Ricercatore dell’Università degli Studi della Repubblica di San Marino (2) Direttore dell’Azienda Autonoma di Stato per i Lavori Pubblici (AASLP) di San Marino (3) Responsabile viabilità dell’Azienda Autonoma di Stato per i Lavori Pubblici (AASLP) di San Marino (4) Ingegnere Professionista (1)

Ringraziamenti Gli Autori desiderano ringraziare per la collaborazione l’Impresa Costruzioni Stradali Sammarinesi ICSS Srl e la Pesaresi Giuseppe Costruzioni SpA.

Bibliografia [1]. M. Bocci, A. Grilli - “Riciclaggio degli strati superiori della pavimentazione stradale - Recycling the top layers of road pavement”, Brenner Congress VIATEC, Bolzano, Italy, March 17th-18th, 2011. [2]. R. Karlsson, U. Isacsson - “Material-related aspects of asphalt recycling: State-of-the-art”, J Mater Civil Eng, 18(1):81-92. doi: 10.1061/(ASCE)0899-1561(2006)18:1(81), 2006. [3]. A. Grilli - “Il riciclaggio a freddo in impianto: il caso in studio della variante alla S.P. 424 di San Lorenzo in Campo (PU)”, “Strade & Autostrade”, n° 102 Novembre/Dicembre 2013. [4]. I. Al-Qadi, M. Elseifi, S.H. Carpenter - “Reclaimed asphalt pavement - A literature review”, Illinois Center of Transportation, report No. FHWA-ICT-07-001, 2007. [5]. E.R. Brown, P.S. Kandhal, F.L. Roberts, Y.R. Kim, D.Y. Lee, T.W. Kennedy - “Hot mix asphalt material, mixture design and construction, Third Edition. NAPA Research and Education Foundation, Lanham (USA), 2009. [6]. A. Grilli, M. Gnisci Iorio, M. Bocci - “Effect of ageing process on bitumen and rejuvenated bitumen”, Construction and Building Materials 136 (2017) 474-481. [7]. J.S. Chen, C.C. Huang, P.Y. Chu, K.Y. Liu - “Engineering characterization of recycled asphalt concrete and aged bitumen mixed recycling agent”, J Mater Sci 42:9867-9876, 2007. [8]. A. Grilli, E. Bocci, M. Bocci - “Hot Recycling of Reclaimed Asphalt using a Bio-based Additive”, 8th International RILEM Symposium on Testing and Characterization of Sustainable & Innovative Bituminous Materials, October 7-9, Ancona, Italy, 2015. [9]. A. Grilli, M. Bocci, F. Cardone, C. Conti, E. Giorgini - “Laboratory and In-Plant Validation of Hot Mix Recycling Using a Rejuvenator”, International Journal of Pavement Research and Technology, Issue 6, Volume 4, pp. 364-37, 2013.

1-2018 STRADE & AUTOSTRADE

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Pier Luca Canino(1), Andrea Danese(2), Fabrizio Del Mistro(3), Salvatore Pizzo(4)

asfalti&bitumi

LA STESA DEI CONGLOMERATI BITUMINOSI

IN CONDIZIONI AMBIENTALI ESTREME LA ROMANIA ACCELERA IL PASSO NELLA REALIZZAZIONE DEI COLLEGAMENTI CON LA RETE AUTOSTRADALE DELLA UE

staldi SpA - Branch Romania ha sede a Bucarest e nel proprio organico comprende Personale espatriato di provata esperienza internazionale. Come filosofia, la Società punta alla crescita professionale dei giovani più promettenti anche locali che, adeguatamente sostenuti, hanno già dimostrato grandi potenzialità. Astaldi Romania può inoltre contare su un rilevante parco mezzi di proprietà con una struttura a supporto, ubicata a circa 100 km da Bucarest, dotata di sede operativa e revisione mezzi in grado di garantire assistenza in tutto il territorio nazionale. Sono numerose le opere realizzate a Bucarest e tra queste si possono citare l’ammodernamento dell’aeroporto internazionale Henri Coanda, le Linee 4 e 5 della metropolitana, la linea ferroviaria che da Bucarest punta verso Costanta, il ponte di Basarab (si veda “S&A” n° 88 Luglio/Agosto 2011), l’arena nazionale e oltre 330 km di strade e autostrade.

1. L’attività di preparazione alla stesa del manto bituminoso di base nel Lotto 4 dell’Autostrada Orastie-Sibiu

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STRADE & AUTOSTRADE 1-2018

LO SVILUPPO DELL’INFRASTRUTTURA FERROVIARIA Lo sviluppo di una Società è intimamente connesso con le opportunità di mobilità. Il sistema ferroviario romeno può contare su una rete estesa e capillare che si sviluppa per oltre 11.000 km. A partire dal 1989, anno della rivoluzione romena, tale infrastruttura ha tuttavia subito un forte processo di obsolescenza che, da alcuni anni, il Governo si è impegnato a contrastare tramite un serio sforzo di modernizzazione con l’obiettivo di incrementare la velocità tecnica dei treni passeggeri dagli attuali 120 km/ora a 160 km/ora. Ancora molto comunque resta da fare per portare le ferrovie romene al passo con gli standard europei. Così come per il settore autostradale, anche per quello ferroviario l’attuale sviluppo si concentra nella tratta del Corridoio IV paneuropeo.

2. Il rapporto tempo/passeggeri per anno in Romania (1995-2012)

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CONGLOMERATI BITUMINOSI Europea. Con una lunghezza prevista di 415 km, essa si snoderà da Bucarest verso le città di Ploieşti, Braşov, Sighişoara, Târgu Mureş, Cluj Napoca e Oradea, giungendo fino al confine con l’Ungheria. La maggior parte della rete autostradale è stata sviluppata negli ultimi dieci anni e realizzata sul Corridoio IV paneuropeo. Entro il 2030 si prevede la costruzione di ulteriori 650 km di autostrade. Il tratto Pitesti-Sibiu di circa 120 km, indicato in rosso nella Figura 4 è tecnicamente il più impegnativo dell’intero Corridoio IV (A1 Bucarest-Arad-Nadlac) e rappresenta di fatto l’ultimo tratto per completare l’intero collegamento transeuropeo. Esso è diviso in cinque lotti, due dei quali già oggetto di gara. 3. L’andamento dei livelli di mobilità con trasporti privati (2011-2020)

LA NECESSITÀ DI MIGLIORARE LE PRESTAZIONI DEI CONGLOMERATI BITUMINOSI

Le Figure 2 e 3 evidenziano come la popolazione rumena prediliga gli spostamenti con mezzi privati rispetto alle ferrovie, chiaro segno della necessità di modernizzazione dell’intero settore ferroviario, in passato fiore all’occhiello dei trasporti di persone e merci.

Allo scopo di contrastare i caratteri climatici talvolta estremi che portano ad avere in estate temperature dell’asfalto di oltre 60 °C e nello stesso tratto, nella stagione invernale temperature che vanno al disotto di –20 °C, sono stati sviluppati, prima in laboratorio e poi in brevi tratti stradali i conglomerati bituminosi additivati con polimeri plastomerici. Fondamentale, è stato l’appoggio della committenza, che sensibile alle problematiche di carattere climatico, ha dato il via alle sperimentazioni. Dal 2009, indispensabile è il contributo di Società chimiche specializzate nel settore degli asfalti, che sostengono tecnicamente le scelte progettuali.

LO SVILUPPO DELLA RETE AUTOSTRADALE L’attuale sviluppo della rete stradale in Romania è di circa 83.000 km. Il sistema autostradale è composto da tre autostrade, di cui una già ultimata (A2) e due in fase di costruzione, per un totale di circa 700 km (Figura 4): • la A1 Bucarest-Nadlac si snoderà lungo il Corridoio IV, giungendo sino al confine con l’Ungheria; di questa autostrada sono attualmente in funzione i tratti Bucarest–Piteşti, Sibiu– Deva e una parte consistente del collegamento Lugoj-Arad; • la A2 Bucarest-Costanta è l’unica autostrada completa del Paese che, con i suoi 225 km, connette la Capitale all’importante porto sul Mar Nero; • la A3 Bucarest-Bors, in costruzione dal 2004, insieme alla A1 collegherà la Romania alle principali autostrade dell’Unione

5. Il riscaldatore semovente Wirtgen HM 4500

4. Le strade principali realizzate e in progetto in Romania

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Mediante test prolungati ed in molteplici condizioni ambientali, è stato individuato nei polimeri plastomerici il compound più adatto a migliorare le caratteristiche prestazionali degli asfalti impiegati in territori soggetti a condizioni meteorologiche estreme. L’uso di polimeri plastomerici ha consentito inoltre la riduzione degli spessori delle pavimentazioni stradali, grazie alla migliorata resistenza, ottenendo di conseguenza anche importanti riscontri economici.

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141

asfalti &bitumi Con climi spiccatamente freddi, è stato particolarmente efficace l’uso di additivi chimici tipo Iterlow di Iterchimica Srl che, agendo sull’interfaccia tra aggregato e legante, lascia inalterate le proprietà fisico-chimiche del compound agendo esclusivamente sulla struttura del legante; ciò ha consentito il prolungato mantenimento della lavorabilità dei conglomerati bituminosi fino a 80 °C in luogo dei 140 °C. La messa in opera del tappetino di usura, date le particolari condizioni meteo, è stato possibile mediante il contributo della riscaldatrice semovente Wirtgen HM 4500 (Figura 5) che, riscaldando uniformemente il manto bituminoso, ha evitato dannosi shock termici a carico del materiale messo in opera.

L’USO DELLE MISCELE BITUMINOSE ADDITIVATE: L’ESPERIENZA DI ASTALDI Astaldi SpA - Romania Branch è stata l’assegnataria per l’esecuzione del progetto di risanamento di 104 km della strada nazionale DN 79, che collega le città di Arad e Oradea (Romania N-W). Dando seguito a specifiche richieste di Committenza e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, è stata valutato e successivamente introdotto l’uso delle miscele bituminose per gli strati di binder e usura, mediante l’adozione di additivi polimerici. Astaldi ha sviluppato lo studio delle miscele, in accordo con il Produttore dell’additivo e sotto la supervisione tecnica dalla Direzione Lavori. Come noto, per la realizzazione delle strade a traffico medioelevato la tipologia strutturale suggerita è quella semirigida, in cui la funzione portante è spesso affidata allo strato misto cementato. L’uso di leganti idraulici ha il pregio di conferire alla struttura un elevato modulo; di contro, risultano poco flessibili tanto da indurre nel tempo la formazione delle prime fessurazioni per fatica, a cui segue un rapido deterioramento degli strati superiori. Tali problematiche sono state fortemente ridotte dall’uso di conglomerati bituminosi più specializzati, detti ad alto modulo; questi sono in grado di adempiere alle stesse funzioni del misto cementato, consentendo inoltre di aumentare la resistenza a fatica, quindi la durata della pavimentazione. A tale scopo e dopo un lungo periodo di test, è stato introdotto un compound di co-polimeri termoplastici con percentuali

7. Il completamento di un viadotto nel Lotto 4 dell’Autostrada Orastie-Sibiu

comprese tra il 4% e il 6% in peso rispetto al bitume, a seconda delle caratteristiche finali della miscela che si vogliono raggiungere. Allo scopo di assicurare una perfetta dispersione dell’additivo, l’aggiunta avviene direttamente nel mescolatore dell’impianto mediante dosaggio automatico al pari degli altri componenti, ottenendo così una miscela omogenea. Rispetto a un impasto tradizionale in questo caso si ha una temperatura di produzione più alta di 10 °C passando dai 160 °C ai 170 °C all’impianto di produzione. Nella Figura 6, sono messe a confronto le tipiche curve sforzodeformazione a trazione per diversi tipi di polimeri. Il polimetilmetacrilato, materiale rigido (curva verde), può resistere bene allo sforzo, ma poco all’allungamento prima di rompersi: il materiale è cioè resistente ma non tenace, ossia fragile. I polimeri flessibili (curva rossa) differiscono dai materiali rigidi perché, oltre a resistere alla deformazione, tendono a non rompersi. Il modulo iniziale è alto, ma applicando una forza sufficiente si deforma. In sintesi, i polimeri flessibili costituenti il compound non sono resistenti quanto i rigidi, ma sono molto più tenaci. Per gli elastomeri, rappresentati dalla curva blu, si nota invece un modulo molto basso. L’utilizzo del compound in esame consente di aumentare oltre che la resistenza meccanica (compressione e trazione) anche quella a fatica, e quindi la durata della pavimentazione; riscontri positivi ci sono stati anche nella sensibile riduzione della segregazione degli inerti quando sottoposti a intenso irraggiamento solare come ormai non di rado nelle estati rumene da oltre dieci anni.

I VANTAGGI NELL’USO DEI POLIMERI PLASTOMERICI

6. La relazione tra sforzi e deformazioni

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Rispetto al bitume modificato proveniente dalla raffineria, l’introduzione all’uso dei polimeri plastomerici direttamente agli impianti di cantiere presenta indubbi vantaggi, che possono essere così riassunti: • la qualità del prodotto è direttamente controllata dai Tecnici all’impianto di cantiere;

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CONGLOMERATI BITUMINOSI • l’indipendenza da possibili problematiche legate alla consegna del bitume modificato; • i volumi prodotti sono direttamente legati alla richiesta del cantiere pertanto, è rara la possibilità di stoccare il bitume modificato e ancor più raro è lo spreco; • il bitume modificato preconfezionato direttamente in raffineria, se non utilizzato entro 15 giorni, deve essere smaltito in discarica come un rifiuto speciale con un ulteriore aggravio di costi, oltre alla perdita totale del prodotto (in Romania, attualmente non vi sono impianti che producono bitumi modificati; nel 2010 vi fu un timido inizio che però non ebbe seguito); • lo stoccaggio del materiale preconfezionato prevede inoltre altre cisterne verticali dotate di miscelatori-agitatori e pompe di ricircolo in funzionamento continuo. Pertanto, il numero di cisterne raddoppia, data la necessità di avere in cantiere anche bitume normale per il confezionamento di altri tipi di conglomerati bituminosi (tipo strati di base).

CONCLUSIONI Le particolari condizioni meteorologiche della Romania hanno condotto alla necessità di sperimentare mescole bituminose altamente specializzate allo scopo di migliorare le prestazione richieste alle sovrastrutture. Dall’esperienza maturata si può dunque affermare che i conglomerati bituminosi ad alto modulo, additivati cioè con compound plastomerico, rappresentano una valida soluzione per il risanamento di strade soggette a cedimenti per la perdita delle caratteristiche meccaniche e laddove sia richiesta alla pavimentazione stradale un’elevata resistenza strutturale, rigidità e resistenza alle ormaie difficilmente ottenibili con un conglomerato tradizionale. La perseveranza del personale Astaldi coinvolto, coadiuvato dalle Società produttrici e agevolato dalla Committenza, ha permesso di ottenere step by step importanti successi in campo, raccogliendo consensi anche da parte degli Enti Gestori. n

8. La preparazione della sede autostradale alla sezione 2A Ogra-Campia Turzii, Lotto 2 Iernut-Chetani sull’Autostrada Brasov-Targu Mures-Cluj-Oradea

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Direttore di Paese di Astaldi SpA - Romania Branch Vice Direttore Generale Estero, Area Romania-BulgariaRussia di Astaldi SpA - Romania Branch (3) Coordinatore produzione e responsabile logistica e impianti di Paese di Astaldi SpA - Romania Branch (4) Geologo di Paese di Astaldi SpA - Romania Branch (1) (2)

Bibliografia [1]. E. Cesolini, P. Bernardinetti - “I bitumi modificati, prestazioni garantite”, Tema D. Materiali innovativi nelle costruzioni stradali, Mexico City, 2011. [2]. C. Celauro, M. Ranieri e F. Bonventre - “Conglomerati ad alto modulo (EME) migliorati con additivi plastici”, Meccanica dei materiali, vol. 4, pp. 31-45 ISSN: 2035-679X, 2014. [3]. M. Convertino - “Materiali e tecniche innovative per la costruzione ed il ripristino delle infrastrutture viarie”, Tesi di Laurea di I Livello del Corso di Studio in Ingegneria Civile Università Degli Studi di Padova, Facoltà di Ingegneria (DCT), 2004. [4]. K. Blazejowski, J. Olszacki, H. Peciakowski - “Ghidul Bitumilor”, Orlen Asfalt, 2013. [5]. F. Garbin, S. Storioni Ridolfi - “Geologia e geotecnica stradale. I materiali stradali e la loro caratterizzazione”, Dario Flaccovio Editore, 2010. [6]. “Master Plan General de Transport al României - Variantă finală revizuită a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu și lung”, Guvernul României, Ministerul Transporturilor, AECOM Transportation, 2015. [7]. “Master Planul General de Transport al României”, Raport asupra Definirii Problemelor, AECOM Transportation, 2014. [8]. F. Montanelli - “Conglomerati antiormaia ad elevate prestazioni meccaniche. Pavimentazioni fibrorinforzate”, Presentazione Iterchimica Srl, 2012. [9]. “Normativ privind mixture asfaltice executate la cald. Coditii tehnice privind proiectarea si punerea in opera”, Indicativ AND 605 PROIECT, 2015. [10]. “Predisposizione delle linee guida per la progettazione ed il controllo delle pavimentazioni stradali per la viabilità ordinaria. Stato dell’arte”, Rapporto 1.0 Università di Pisa, Regione Toscana, Supplemento al Bollettino Ufficiale della Regione Toscana n° 12 del 20.03.2013. [11]. M. Pierro - “ Progettazione geotecnica dei rilevati stradali. Aspetti teorici - Applicazioni - Normativa”, Dario Flaccovio Editore, 2012.

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cementi& calcestruzzi

Lucio Garofalo(1)

NUOVE SOLUZIONI

PER LA SCARIFICA SPECIALE LA NUOVA GTF 250 RC È UNA MACCHINA UNICA NEL SUO GENERE CHE ASSICURA PRECISIONE E FLESSIBILITÀ NELLE SCARIFICHE SPECIALI DEL CALCESTRUZZO AMMALORATO, COSÌ COME IN ALTRE APPLICAZIONI

l ripristino del calcestruzzo ammalorato delle opere stradali in c.a. rappresenta una sfida da un punto di vista economico e tecnico, sia per la quantità di strutture interessate da questa problematica, sia perché i metodi di scarifica e i materiali scelti per l’intervento incidono in modo significativo

1. La GTF 250 RC può operare in posizioni particolarmente difficili

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sui tempi di lavoro e sulla durabilità delle opere oggetto della manutenzione straordinaria. La scarifica del calcestruzzo ammalorato deve infatti portare a superfici regolari che consentano quantità definite di materiale e abbiano buone caratteristiche “aggrappanti”, un fattore che, come noto, contribuisce in modo decisivo alla durata nel tempo dell’intervento di ripristino. Considerazioni senz’altro imprescindibili quando si interviene nei rivestimenti definitivi delle gallerie, ma valide anche per altre tipologie di manufatti, quali ad esempio i muri di contenimento che si trovano lungo le viabilità extraurbane. Sin dalla sua introduzione, il sistema GTF messo a punto da Grotti ha creato un nuovo metodo di lavoro che ha permesso di aggirare i limiti tipici dei comuni sistemi di scarifica, caratterizzati da mancanza di precisione e da una produttività relativamente bassa. Fattori che, inevitabilmente, portano all’impiego di maggiori quantitativi di malta per il ripristino, allungano i tempi di lavoro e quindi rendono più alti i costi generali dell’intervento. Il sistema GTF è istallato su tre macchine cingolate (GTF 200 RC, GTF 400 RC e GTF 600 RC) che si distinguono fra loro per pesi, dimensioni e operatività, ma sono tutte frutto di un progetto che coniuga un impianto idraulico caratterizzato da alte portate, con un sistema di controllo proporzionale governato da un software dedicato. Una soluzione che permette di ottenere la precisione e la potenza più adeguate alla situazione applicativa in cui la macchina è impegnata.

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SCARIFICHE

2. La macchina è caratterizzata da un modulo montato su autocarro costituito da un braccio articolato composto da due parti, di cui quella terminale è telescopica

Queste caratteristiche hanno del resto dato ottimi risultati in decine di interventi di scarifica e profilatura dei rivestimenti definitivi di molte gallerie in Italia e all’estero, così come in altri ambiti applicativi, quali la scarifica di muri di contenimento e l’abbassamento di cordoli, la realizzazione di canaline e anche lo scavo di gallerie naturali a sezione ridotta. Nonostante l’estrema produttività, le macchine cingolate della serie GTF presentano dei limiti in alcune situazioni operative, per via della geometria e della configurazione del loro braccio.

Per dare quindi una risposta a questa, così come ad altre problematiche applicative, Grotti ha realizzato la GTF 250 RC, che pur avvantaggiandosi del sistema GTF (appunto un impianto idraulico con alte portate governato da un elettronica che agisce grazie a un software dedicato) è frutto di un progetto mirato a consentire di raggiungere la stessa precisione e operatività anche in situazioni in cui lo spazio è un fattore condizionante.

3A e 3B. Grazie alla geometria del braccio, la macchina può realizzare molto rapidamente canalette in verticale e orizzontale

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cementi& calcestruzzi PENSATA PER LAVORARE ANCHE IN SPAZI RISTRETTI Al contrario degli altri modelli che utilizzano il sistema GTF, la GTF 250 RC è caratterizzata da un modulo montato su autocarro, costituito da un braccio articolato composto da due parti, di cui quella terminale è telescopica. La configurazione del braccio permette di operare lateralmente, a terra e in negativo, ma anche di ruotare di 90° l’attrezzatura e quindi di utilizzarla in orizzontale e in verticale. Il sistema idraulico è alimentato da un motore endotermico autonomo rispetto a quello dell’autocarro, così da ottenere una portata (220 l) e una pressione (300 Bar) necessarie a controllare i movimenti del braccio e soprattutto a permettere all’attrezzatura di operare alla massima potenza. In ordine di marcia il modulo è ruotato e il braccio è ripiegato, consentendo al mezzo di muoversi come un normale veicolo industriale. Una volta giunti sul luogo dove si de4. La GTF 250 RC è in grado di scarificare con grande precisione lasciando una superficie perfettamente aggrappante ve operare, viene spento il motore termico dell’autocarro e acceso quello ausiliario che alimenta il circuito idraulico. samente più limitata della viabilità su cui sta operando, perché La macchina viene quindi posta in modalità radiocontrollo con può lavorare entro una distanza minima di soli 5 m. avanzamento idrostatico e sterzatura comandata a distanza; il Lo scorso Novembre la GTF 250 RC è infatti intervenuta sull’ modulo viene poi ruotato e il braccio impostato secondo la A14 in prossimità dell’uscita di Vasto Nord, dove ha scarificonfigurazione prescelta. Viene quindi impostata la distanza cato 4 cm di un muro di contenimento lungo 210 m, con aldi lavoro, che è rilevata e mantenuta costante da un sensore tezze variabili, tra un minimo di 1,25 m e un massimo di 3,70 ad ultrasuoni, così da permettere alla macchina di seguire aum. L’opera, oltre a necessitare un consolidamento con tiranti tomaticamente, e con estrema precisione, il profilo del manupermanenti, presentava infatti un notevole ammaloramento fatto su cui si sta operando. dello strato superficiale del calcestruzzo, che doveva quindi La GTF 250 RC è dotata anche di un efficiente sistema di abessere rimosso per consentire il ripristino. La GTF 250 RC si è dimostrata ideale per questo intervento, non solo perché ha battimento delle polveri con ugelli ad alta pressione e offre scarificato in diverse passate una superficie di 717 m2 in poco una perfetta rispondenza del radio controllo ai comandi dell’operatore. Se necessario, la GTF 250 RC può essere anche video più di dieci ore, ma anche perché, proprio grazie alla conforassistita, consentendo così il controllo da uno speciale furgone mazione del braccio, ha permesso di lavorare all’interno dell’unica corsia messa a disposizione da Autostrade per l’Italia SpA. attrezzato con monitor ad alta risoluzione, che riceve il segnaL’intervento non sarebbe infatti risultato possibile con le altre le da due telecamere posizionate in punti che offrono la migliore inquadratura: una soluzione che garantisce all’operatore macchine che utilizzano il sistema GTF, proprio perché lo spauna perfetta visione dell’area di lavoro senza però esporlo ad zio concesso non sarebbe stato sufficiente. La caratteristiche della GTF 250 RC permettono però di allareventuali pericoli derivanti dalla particolare situazione operatigare le possibilità di impiego anche ad altre tipologie applicava. Sempre per aumentare la sicurezza, la GTF 250 RC è dotata tive, quali i tagli, verticali o orizzontali, necessari per realizzare inoltre di una serie di sensori di prossimità, sistemati nella parte canalette per il passaggio di cavidotti o quelle per la posa frontale dell’autocarro, che rilevano qualsiasi ostacolo posto a meno di 1 m, e se necessario provvedono a fermare automatidelle condotte antincendio. Proprio la conformazione del braccamente la traslazione. cio consente anche di operare in negativo, cioè in situazioni dove scarificare, o realizzare tagli nel calcestruzzo, risulterebbe particolarmente complesso. FLESSIBILITÀ OPERATIVA PER LA SCARIFICA La macchina può inoltre essere impiegata in una serie di apE PER LE ALTRE APPLICAZIONI plicazioni in spazi confinati (come ad esempio è avvenuto L’architettura della macchina, la conformazione del braccio e all’interno di capannoni industriali), per via della sua estrema l’attrezzatura dotata di tamburi fresanti facilmente sostituibili di diverse larghezze rendono la GTF 250 RC risolutiva per la manovrabilità e per l’adattabilità del braccio a superfici geoscarifica di diverse superfici in calcestruzzo, quali ad esempio metricamente articolate. n i muri di contenimento. Per questa particolare applicazione, la (1) GTF 250 RC offre il vantaggio di occupare una porzione deciGiornalista

146

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UNA NUOVA GENERAZIONE DI AGENTI SCHIUMOGENI

NELLO SCAVO MECCANIZZATO DI GALLERIE CON TBM DI TIPO EPB, L’APPLICAZIONE DELLA NUOVA LINEA POLYFOAMER ECO DI MAPEI

L’IMPORTANZA TECNICA E AMBIENTALE DEL CONDIZIONAMENTO DEL TERRENO Nello scavo meccanizzato di gallerie con TBM di tipo EPB l’aggiunta di additivi quali agenti schiumogeni e/o polimeri è necessaria per migliorare le caratteristiche del terreno, al fine di modificarne la reologia e la consistenza al fine di incrementare le prestazioni della TBM in fase di scavo. Durante il processo di condizionamento del terreno, una grande quantità di materiale naturale viene miscelata con additivi chimici (agenti condizionanti) ottenendo un materiale uniforme chiamato “smarino”, che deve soddisfare specifiche caratteristiche tecniche e ambientali richieste dal progetto.

1. La Tunnel Boring Machine (TBM) di tipo EPB

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Tra i prodotti per il condizionamento, gli agenti schiumogeni sono quelli più utilizzati e si differenziano tra loro in modo significativo dal punto di vista tecnico ed ancora di più per il loro grado di impatto ambientale, legato principalmente alle loro caratteristiche di biodegradabilità e tossicità e alla loro interazione con il terreno da scavare e conseguentemente con l’ambiente circostante. A partire da diversi anni ormai e sempre più frequentemente la sensibilità verso la tematica ambientale in Italia ha assunto caratteristiche d’importanza sempre più rilevante tale che è ormai prassi comune delle Amministrazioni, prima dell’inizio delle operazioni di scavo con TBM, richiedere l’esecuzione di una serie di approfondite prove di laboratorio con lo scopo di valutare l’impatto ambientale a partire dal terreno tal quale (“bianco”) per poi procedere alle analisi del terreno condizionato. I diversi protocolli di prova prevedono prove di degradazione del tensioattivo (ossia del principale componente dell’agente schiumogeno) all’interno della matrice condizionata e prove di eco-tossicità, con l’utilizzo di diversi organismi-riferimento, e hanno lo scopo di fornire indicazioni sull’impatto ambientale del condizionamento e di conseguenza sul terreno oggetto di tale condizionamento che verrà riposto nell’ambiente. Di conseguenza, la scelta dei prodotti per il condizionamento del terreno non è più solo guidata dagli aspetti tecnici ed economici: gli agenti schiumogeni devono essere scelti anche per soddisfare le restrizioni ambientali specifiche della zona in cui è situato il progetto e della destinazione finale dello “smarino” come rifiuto o sottoprodotto.

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ADDITIVI PER TERRENI LA COMPOSIZIONE DEGLI AGENTI SCHIUMOGENI Gli agenti schiumogeni differiscono tra loro in maniera significativa a seconda della loro formulazione chimica. Infatti ogni componente del prodotto e la sua concentrazione hanno un proprio grado di impatto, sia dal punto di vista tecnico sia da quello ambientale. Oltre all’acqua, i componenti principali sono: • tensioattivi: sono gli ingredienti principali ed hanno diversa natura chimica (cationici, anionici, ecc.); • polimeri: migliorano le caratteristiche tecniche della schiuma e possono essere di origine sintetica o naturale; • solventi: sono disponibili in diverse composizioni (glicoli, alcoli, ecc.).

UNA NUOVA GENERAZIONE DI AGENTI SCHIUMOGENI: I PRODOTTI DELLA LINEA POLYFOAMER ECO 100 Grazie ai continui e importanti investimenti nella Ricerca e Sviluppo, Mapei ha formulato e reso disponibile all’uso in opera, una nuova generazione di agenti schiumogeni, vale a dire i prodotti della linea Polyfoamer ECO, formulati a partire da: • tensioattivi biodegradabili e con minima tossicità; • polimeri di origine naturale, in grado di migliorare le caratteristiche tecniche della schiuma. Inoltre, sono stati eliminati glicoli e altri solventi che risultano un alto impatto ambientale e che sono ancora diffusi in molti agenti schiumogeni tutt’ora presenti sul mercato.

LA FORMULAZIONE DEI POLYFOAMER ECO E LA CERTIFICAZIONE AMBIENTALE Tutti i prodotti della linea sono stati sottoposti alla certificazione di WGK (Wassergefährdungsklasse), eseguita dall’Istituto Tedesco “Hygiene Istitute” di Gelsenkirchen, che prevede test di eco-tossicità con diversi organismi (mammiferi, pesci, alghe e dafnie) e la misurazione della curva di biodegradabilità (secondo la normative OECD 301) del prodotto. I risultati di queste prove permettono di inserire il prodotto chimico in una delle tre classi di pericolo per l’ambiente: tutti i prodotti della linea Polyfoamer ECO sono classificati come WGK = 1, ossia la classe di pericolo più bassa associabile ad un prodotto chimico. I dati di eco-tossicità sono estremamente bassi se comparati con agenti schiumogeni di “vecchia generazione”, come dimostrato dalla Figura 2, che riguarda i risultati del Polyfoamer ECO/100 Plus, e dal grafico della Figure 3A e 3B, che riporta tossicità verso Daphnia Magna e Algae del Polyfoamer ECO/100 comparata con altri prodotti caratterizzati da Tossicità verso i mammiferi

LD50 roditori = > 2.000 mg/kg peso

Tossicità verso i pesci

LC50 = 880 mg/l

Tossicità verso le dafnie

EC50 = 650 mg/l

Tossicità verso le alghe

IC50 = 200 mg/l

Biodegradabilità

> 75%

2. I dati tossicologici e di biodegradabilità dell’agente schiumogeno Polyfoamer ECO/100 Plus ottenuti dalle prove della certificazione WGK

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3A e 3B. Il confronto della tossicità verso Daphnia Magna e Algae tra agenti schiumogeni tradizionali e il prodotto Polyfoamer ECO/100

una composizione che, seppur presente sul mercato, non tiene nella dovuta considerazione l’aspetto ambientale (tutti i dati sono stati estrapolati dalle certificazioni WGK). Le certificazioni di WGK includono anche la biodegradabilità degli agenti schiumogeni, indicata come la quantità di BOD (Domanda Biochimica di Ossigeno) ad un determinato tempo in rapporto al COD (Domanda Chimica di Ossigeno) del sistema considerato.

4. L’andamento del BOD per i prodotti della linea Polyfoamer ECO comparati con quello tipico di un tradizionale agente schiumogeno

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materiali &inerti Sia la biodegradabilità a 28 giorni (legata alla persistenza del prodotto nell’ambiente) sia il valore di COD iniziale (legato a quanto contenuto di organico viene immesso nell’ambiente) devono essere considerati per valutare l’impatto ambientale del prodotto. Come mostra il seguente grafico della Figura 4, gli agenti schiumogeni Polyfoamer ECO/100 e Polyfoamer ECO/100 Plus apportano una quantità di organico nettamente inferiore rispetto a prodotti tradizionali (dati estrapolati da certificazioni WGK).

PROVE DI BIODEGRADABILITÀ E DI ECO-TOSSICITÀ DI TERRENI CONDIZIONATI CON POLYFOAMER ECO

Mortalità del Vibro Mortalità del Vibro Fisheri a 30’ ISO Fisheri a 15’ ISO 11348-2:2007 11348-2:2007 Terreno naturale - Tempo 0

< 2,0%

Terreno + Polyfoamer ECO/100 - Tempo 0

8,00%

14,00%

Terreno + Polyfoamer ECO/100 - Tempo sette giorni

6,00%

11,00%

6. La tossicità verso il Vibro Fisheri del terreno naturale e del terreno condizionato con Polyfoamer ECO/100 a tempo 0 e a sette giorni (dati misurati dal laboratorio LabAnalysis)

Sopravvivenza del Danio Rerio

Oltre alla certificazione ambientale dei prodotti tal a 96 ore (OECD 236) quali, è stata eseguita una serie di prove utilizzanTerreno naturale - Tempo 0 > 98,0% do campioni di terreno provenienti da diversi canTerreno + Polyfoamer tieri di scavo con TBM condizionati con gli agenti 85% ECO/100 Plus - Tempo 0 schiumogeni della linea Polyfoamer ECO. Terreno + Polyfoamer Per prima cosa, è stata valutata la degradazione > 98,0% ECO/100 Plus - Tempo sette giorni del tensioattivo all’interno del terreno condizionato. Questo parametro è infatti una chiave impor7. La tossicità verso il Danio Rerio del terreno naturale e del terreno condizionato con Polyfoamer ECO/100 Plus a tempo 0 e a sette giorni (dati misurati dal tante per la definizione della classificazione dello laboratorio LabAnalysis) stesso e di conseguenza per la sua destinazione finale come rifiuto o sottoprodotto; tutto ciò influisce notevolmente sui tempi di attesa per la “messa in sicuLo strumento usato per le prove di degradazione è l’HPLC-MS, rezza” del terreno oggetto dello scavo, ossia la sua rimozione con il quale è possibile fornire una valutazione quantitativa del dall’area di cantiere alla destinazione finale. contenuto di tensioattivi presente in un campione di terreno condizionato. Tale strumentazione risulta essere meno influenzabile rispetto ad altre dalle condizioni di contorno e dalla presenza di altri componenti chimici nel terreno. Come mostrato dai grafici delle Figure 5A e 5B, la degradazione del tensioattivi contenuta nel prodotto Polyfoamer ECO/100 all’interno di due campioni di terreno è molto rapida fin dai primi giorni dopo il condizionamento. Oltre alle prove di degradazione, anche prove di eco-tossicità sono state condotte su campioni di terreno condizionati con i prodotti della linea Polyfoamer ECO. Alcuni dei principali risultati vengono riportati nelle seguenti tabelle e mostrano come l’aggiunta del Polyfoamer ECO/100 o del Polyfoamer ECO/100 Plus influisca minimamente sulla tossicità del terreno e si riduca nel tempo in maniera molto rapida. Come risultato dell’impegno di Mapei in questo settore, i prodotti della linea Polyfoamer ECO sono gli unici agenti schiumogeni approvati per il condizionamento del terreno in diversi progetti in cui è stato eseguito un dettagliato studio ambientale, utilizzando campioni di terreno e sottoponendoli a continue prove di degradazione ed eco-tossicità. L’impiego dei prodotti della linea Polyfoamer ECO fornisce quindi all’Impresa le necessarie prestazioni tecniche, fondamentali per il rapido avanzamento dello scavo, unitamente al 5A e 5B. La diminuzione della presenza di tensioattivo all’interno minor impatto ambientale, in modo da garantire il buon esito di due terreni (uno coesivo ed uno granulare) condizionati con un del progetto e della sostenibilità dell’opera sotto tutti i suoi agente schiumogeno della linea Polyfoamer ECO. La degradazione aspetti. n all’interno del terreno è molto rapida fin dai primi giorni

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tecnologie&sistemi

Alessandro Lunelli(1), Michele Mori(2), Sergio Rossi(3)

L’IMPIEGO DEL LASER MOBILE MAPPER

PER IL RILIEVO GEOMETRICO DIMENSIONALE AD ALTA EFFICIENZA DEI TUNNEL STRADALI ESISTONO OGGI TECNOLOGIE D’AVANGUARDIA IN GRADO DI ACQUISIRE, IN MANIERA AUTOMATIZZATA ED ACCURATA, LE CARATTERISTICHE GEOMETRICO-TOPOGRAFICHE DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI, FERROVIARIE ED AEROPORTUALI, COMPRESE LE OPERE AL CONTORNO. IL PRESENTE ARTICOLO ILLUSTRA L’ESPERIENZA SVOLTA DA SINECO SPA SULLA RETE STRADALE PROVINCIALE DI BOLZANO

ella disponibilità crescente di tecnologie utilizzabili per effettuare rilievi di infrastrutture di trasporto, geometrici e topografici, il mercato di settore consente di utilizzare oggi, accanto a tecnologie note e consolidate, nuove proposte, affidabili e talvolta in grado di innovare profondamente gli orizzonti applicativi. Nel presente articolo viene riportata l’esperienza realizzata nel Maggio 2017 da Sineco (per la quale dal 1° Settembre 2017 è avventua la fusione per incorporazione nella Società Sina SpA) con il Laser Mobile Mapper per il rilievo geometrico dimensio-

nale delle gallerie presenti sulla rete stradale in gestione alla Provincia Autonoma di Bolzano, rilievo finalizzato alla verifica di transitabilità dei carichi eccezionali. La chiave di volta del successo e della crescente diffusione di queste tecnologie, dette “ad alto rendimento”, risiede principalmente nella capacità di rilevare molte più misure di una tecnologia tradizionale con tendenza al continuo rispetto al discreto, per lo più montate su veicoli ordinari, dotati di sistema di posizionamento assoluto, e tali da risultare, nella conduzione del rilievo stesso, di minimo intralcio all’esercizio. Il vantaggio dell’acquisizione senza soluzione di continuità si sposa con un’assoluta comparabilità della precisione e accuratezza con quelle ottenibili da un rilievo tradizionale.

L’ESIGENZA E LA SCELTA TECNOLOGICA Il Servizio della Ripartizione 12 “Servizio Strade” si occupa della manutenzione e gestione delle gallerie presenti lungo lo sviluppo dell’intera rete stradale. Il patrimonio in gestione è attualmente pari a 200 gallerie per un totale di circa 64 km suddivisi come in Figura 2.

1. La nuvola di punti 3D in ambito urbano

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L [m]

N°

Classe

N°

da 0 m a 500 m

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da 500 m a 1.000 m

da 1.000 m a 2.000 m

oltre 2.000 m

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Totale

200

Totale

200

2. Le caratteristiche delle gallerie

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RILIEVI TOPOGRAFICI Dopo una serie di verifiche sulle diverse metodologie di rilievo geometrico/topografico reperibili sul mercato, la scelta ricadeva su quelle che utilizzavano la tecnologia del “mobile laser scanning”, in grado di coniugare rapidità di acquisizione, precisione ed alta densità di punti di misura e dunque di rispondere completamente alle esigenze sopra descritte. Le gallerie sottoposte al rilevo laser, come riportato in Figura 2, sono state complessivamente 38, per una lunghezza totale di fornice rilevato pari a circa 10.200 m, ubicate sulle strade di cui alla Figura 3. A titolo esemplificativo dell’intero lavoro svolto, saranno quindi nel seguito illustrate le fasi relative al rilievo laser di campagna, al postprocessing e alla restituzione finale dei dati di alcune gallerie.

3. L’ubicazione delle gallerie rilevate

La classe è identificata considerando la lunghezza (L) e il traffico giornaliero medio (TGM) di competenza della singola strada e per la relativa classificazione si rimanda alle Norme funzionali e geometriche per la progettazione e la costruzione di strade nella Provincia Autonoma di Bolzano - Alto Adige approvate con D.P.P. del 27/06/2006 n° 28. Dovendo essere le gallerie gestite e rese transitabili in sicurezza per 365 giorni all’anno e 24 ore su 24, è necessario un controllo continuo su di esse, sia per quanto riguarda gli impianti tecnici installati sia per quanto conerne lo stato conservativo della struttura: tutto questo al fine di programmare e provvedere all’esecuzione di interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria. Esiste inoltre una stretta collaborazione anche con il servizio trasporti eccezionali dell’Ufficio Amministrativo Strade il quale si occupa del rilascio delle autorizzazioni alla circolazione dei veicoli eccezionali e dei trasporti in condizioni di eccezionalità. Nell’ambito di questa collaborazione, è sorta l’esigenza da parte della Ripartizione 12 di condurre una verifica geometrica su 38 gallerie delle quali, considerata la loro data di realizzazione ed i diversi interventi manutentivi condotti sul piano stradale, occorreva aggiornare le caratteristiche dimensionali nonché l’andamento plano-altimetrico del tracciato in corrispondenza delle stesse. In particolare, lo scopo è stato quello di individuare per ogni galleria la sezione geometrica trasversale critica, il profilo longitudinale e landamento planimetrico per consentire all’ Ufficio Provinciale preposto il rilascio dell’autorizazione per la transitabilità o meno dei trasporti eccezionali. A tale fine, risultava necessario individuare una tipologia di rilievo che fosse il più possibile preciso e che avvenisse senza soluzione di continuità, così da poter disporre di sezioni trasversali geometriche in corrispondenza di qualunque punto del fornice. A questa esigenza si aggiungeva quella di garantire tempi di esecuzione ristretti, con ingombri minimi sulla sede, così da minimizzare l’interferenza con la circolazione stradale.

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IL LASER MOBILE MAPPER (LMM) Il Laser Mobile Mapper (LMM) di Sineco utilizzato per il rilievo (Figura 4) è un laser scanner di ultima generazione (Riegl VMX450), appositamente progettato ed ottimizzato per essere installato direttamente su un veicolo stradale. Permette di effettuare in modo rapido misure georiferite per mezzo di un sistema di navigazione POS LV 520 Applanix, con precisione paragonabile a quella topografica, alla frequenza di oltre 500.000 punti al secondo, ottenendo “nuvole di punti” 3D descrittive dell’infrastruttura e di tutto l’ambiente nell’intorno di 200 m.

4. Il Laser Mobile Mapper

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tecnologie &sistemi L’acquisizione dell’infrastruttura e del territorio circostante si basa su di un semplice principio fisico: una sorgente emissiva proietta nel suo intorno raggi laser che, colpendo la materia al contorno, ne vengono da essa riflessi e captati da un ricevitore. Nota la velocità della luce ed il tempo trascorso tra emissione e ricezione, il sistema misura la distanza del punto e, quindi, integrando questa informazione con quella derivante dal sistema POS del veicolo, ricava, istante per istante, le coordinate WGS84 di ogni singolo punto colpito dai raggi laser. Altra caratteristica fondamentale del sistema è che i laser installati sono di Classe 1 e, dunque, garantiscono la totale sicurezza alla vista consentendo cioè di poter operare anche in contesti antropizzati quali ambiti urbani, stazioni, siti produttivi, ecc.. Dalla nuvola di punti 3D, via post-processing, è possibile estrarre sezioni, profili trasversali e longitudinali, ricavare modelli DTM ed effettuare misure con precisione sub centimetrica di ogni dettaglio stradale e territoriale. Il sistema di misura è composto da un “Modulo di Localizzazione”, da un “Modulo Laser Scanner” per la scansione e da un “Modulo Video”, tra loro integrati di cui si forniscono nel seguito le caratteristiche salienti.

Il modulo di localizzazione Il modulo di localizzazione impiegato è un Applanix POS LV520 V4, formato da una piattaforma inerziale (IMU) con frequenza di acquiszione di 200 Hz, da una stazione Rover GPS della Trimble e da un odometro (DMI) con frequenza di 1.800 impulsi per giro. Nella configurazione standard, le prestazioni del sistema di posizionamento sono riportate nella Figura 5. L’integrazione e la correzione delle misure ottenute dai diversi sistemi consente la ricostruzione attendibile dei percorsi effettuati dal veicolo anche in condizioni di scarsa o nulla visibilità satellitare.

Il Modulo Laser Scanner Il modulo è formato da due sensori lidar aventi una portata di oltre 200 m ed una precisione di +/─5 mm (1 sigma) a 100 m di distanza. La velocità di rotazione di ogni sensore è compresa tra 3.000 e 11.000 rpm, mentre la velocità di campionamento massima è di 600 kHz; entrambi questi parametri possono essere

settati prima dell’esecuzione della missione in funzione della densità finale di punti che si desidera ottenere. I raggi laser, investendo il territorio e gli oggetti presenti per una fascia di larghezza pari ad oltre 200 m, lo riproducono tramite una “nuvola di punti” di elevata densità (variabile da 1.000 a 4.500 punti a metro quadrato di superficie stradale), ognuno dei quali risulta georiferito nello spazio secondo il sistema di coordinate WGS84. Ogni laser, compiendo rotazioni di 360°, realizza una superficie di scansione circolare (R > 200 m). Il modulo video è costituito da una telecamera sferica LadyBug5, formata da sei sensori CCD da 5 Mpx cadauno, con frequenza di acquisizione pari a dieci fotogrammi al secondo.

LA MODALITÀ DI ESECUZIONE DEL RILIEVO Il rilievo LMM delle tratte stradali si è svolto nel corso di sole due giornate ed è stato eseguito percorrendo in continuo le tratte di competenza sia in salita (via Nord) che in discesa (via Sud) sulla corsia di marcia. La velocità media del rilievo si è mantenuta pari a 70 km/ora. Il rilievo è stato avviato 150 m prima dell’inizio di ogni singolo fornice, concludendosi, in maniera analoga, dopo circa 150 m oltre il fornice stesso. All’inizio della sessione di misura, l’intero sistema (laser-scanner, GPS, odometro, piattaforma inerziale) alloggiato nel veicolo è stato sottoposto a calibrazione e taratura secondo le specifiche della Casa costruttrice. In questa fase si è anche proceduto alla definizione dei punti di controllo a terra “Ground Control Point” (GCP), con i quali poter procedere, in fase di post-processing, all’appoggio di precisione delle nuvole di punti laser acquisite dal sistema. I punti GCP sono stati materializzati sia all’interno del fornice che all’esterno, in prossimità dell’imbocco/sbocco della galleria, associando a ciascuno di essi le coordinate geografiche e facendo in modo da renderli facilmente riconoscibili (mediante un marker di colore bianco) all’interno della “nuvola di punti” (Point Cloud) generata dal sistema laser. Per ogni GCP è quindi stata redatta una scheda monografica (Figura 6) riportante la descrizione del punto, l’immagine fotografica e le coordinate. La strumentazione utilizzata per questa attività era composta da un ricevitore geodetico configurato

PRESTAZIONI APPLANIX POS LV520 CON COPERTURA SATELLITARE Post-Processed

Inertally-Aided RTK

Real Time DGPS

X,Y posizione (m)

0,02

0,035

0,3

Z, posizione (m)

0,05

0,5

Roll e Pitch

0,005

0,015

PRESTAZIONI APPLANIX POS LV520 IN ASSENZA DI COPERTURA SATELLITARE PER 1 KM OD 1 MINUTO Post-Processed

Inertally-Aided RTK

Real Time DGPS

X,Y posizione (m)

0,10

0,30

0,42

Z, posizione (m)

0,07

0,10

0,53

Roll e Pitch

0,005

0,008

5. La prestazione del sistema di posizionamento POS

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RILIEVI TOPOGRAFICI

8. Una nuvola di punti 3D della galleria 009G02 sulla S.P. 9 “Val D’Ultimo”

IL PRE-PROCESSAMENTO DEI DATI

6. Un esempio di monografia GCP

come “rover” e un “controller” che invia alla rete la posizione in formato NMEA ed acquisisce la correzione dalla rete di stazioni permanenti. Dal confronto tra le coordinate geografiche di ogni singolo GCP con quelle del corrispondente punto individuato nella “Point Cloud” si sono ottenuti i parametri di correzione con cui effettuare l’appoggio di precisione. Durante il rilievo, non è stato necessario disporre di un secondo ricevitore che fungesse da “base station” in quanto si è fatto uso della rete di stazioni permanenti del Servizio di Posizionamento Provinciale GNSS, le quali sono servite da antenna master fissa

Ultimato il rilievo, si è effettuata tramite il software POS-PAC della Applanix la ricostruzione del tracciato georiferito compiuto dal veicolo: l’integrazione dei dati GPS con i dati della piattaforma inerziale (IMU) e dell’odometro (DMI) ha permesso di ricostruire in modo continuo la traiettoria del mezzo e di ricavare la SBET (Smoothed Best Evaluation Trajectory). Al fine di migliorare la precisione nel posizionamento assoluto, la traiettoria è stata corretta con i dati GPS scaricati dalle stazioni permanenti della rete GNSS della Provincia di Bolzano, ottenendo le correzioni differenziali di codice per la navigazione con precisione metrica (DGPS). Le coordinate geografiche del tracciato sono state quindi ottenute mediante correzione differenziale della misura GPS in post-processing attraverso l’uso dei files in formato Rinex con tempo di campionamento di 1 secondo. Dopo la ricostruzione della traiettoria, si è eseguito mediante la suite Riegl il processamento dei dati laser, integrandoli con le informazioni sul posizionamento GPS, ottenendo così la nuvola di punti (Point Cloud) georiferita nel sistema di coordinate WGS84/UTM 32. Nelle Figure 7 e 8 si riportano alcuni esempi di nuvole di punti laser.

IL PROCESSAMENTO FINALE

Le nuvole di punti laser sono state successivamente trattate da routine di elaborazione, alcune delle quali messe a punto direttamente da Sineco, finalizzate all’estrazione automatica e semiautomatica delle “feature” di interesse. In particolare, per ogni fornice sono state identificate: • una polilinea di asse della pavimentazioGALLERIA PLATZL ne, linea di divisione fra le corsie stradali; SP/LS 9 Meltina - Avelengo • due polilinee di margine destro e sinistro, laddove presenti; • due polilinee di riferimento del gabarit poste ad una distanza di 2,75 m dalla polilinea di asse stradale. Infine, come richiesto dal Commitente, sono stati forniti per ogni fornice i seguenti GALLERIA WASSERFALL prodotti: SP/LS 99 di San Gervasio • planimetria completa di raggi di curvatura: un file per ogni fornice in formato DWG e PDF contenente la planimetria in formato 2D con identificati i raggi di curvatura, gli imbocchi e il punto della 7. Una nuvola di punti 3D della galleria Narano sulla S.S. 238 “delle Palade” sezione critica (Figure 9A, 9B e 9C);

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1-2018 STRADE & AUTOSTRADE

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tecnologie &sistemi GALLERIA BLUMAU RAMPA DIREZIONE BRENNERO S.S.12 dell’Abetone e del Brennero

10. Il profilo longitudinale

GALLERIA PLATZL SP/LS 9 Meltina - Avelengo

11. La sezione trasversale critica galleria 99G02 - S.P. “San Genesio”

GALLERIA WASSERFALL SP/LS 99 di San Genesio

9A, 9B e 9C. L’andamento planoaltimetrico

• profilo longitudinale: un file per ogni fornice in formato DWG e PDF contenente il profilo longitudinale con individuazione delle quote riferite al geoide, degli imbocchi e della sezione critica (Figura 10); • sezione critica e pendenza trasversale: un file per ogni fornice in formato DWG e PDF contenente la sezione critica relativa al fornice stesso (Figure 11 e 12).

CONCLUSIONI L’esperienza condotta mediante tecnologia Laser Mobile Mapping nel rilievo delle gallerie stradali si è dimostrata efficace, preziosa e funzionale alle esigenze specifiche dell’Amministrazione Provinciale. L’alta produttività del rilievo, la completezza e la precisione del dato fornito, unitamente alla possibilità di annullare le interferenze con l’esercizio, hanno reso e rendono questa metodologia una più che valida alternativa alle tradizionali metodiche di rilevamento topografico, le quali richiedono tempistiche sensibilmente maggiori e comportano l’occupazione della sede stradale con conseguenti problemi per la sicurezza dell’esercizio.

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12. La sezione trasversale critica della galleria 98G04 sulla S.P. 98 “Meltina-Avelengo”

Infine, la modellazione georiferita 3D dell’infrastruttura stradale - dalla piattaforma alle opere civili ad essa afferenti - ottenibile da questa tecnologia è tale da poter essere nativamente appoggiata su mappe foto-cartografiche, così da permettere all’Ente Gestore di avere a disposizione dati ad alta risoluzione, precisione e con elevato contenuto informativo, di interesse per la gestione ordinaraia dell’infrastruttura, per l’ingegneria della manutenzione e, infine, per la particolarmente efficace per la formazione di Banche Dati georiferite. n Ingegnere del Servizio Strade della Ripartizione 12 della Provincia Autonoma di Bolzano (2) Ingegnere della Direzione Produzione di Sina SpA (3) Ingegnere della Direzione Commerciale di Sina SpA (1)

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1B.

1A. 1A e 1B. Le fasi di recupero del fresato stradale (1A) con la successiva stesa e compattazione (1B)

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MESCOLATORI MOBILI LA PROVA DIMOSTRATIVA Il materiale opportunamente frantumato e vagliato (granulometria media 0-30 mm) è stato completamente rigenerato grazie al lavoro del nuovo mescolatore Ecotech 2.90 EVO e restituito alla strada. Tutto questo è stato possibile sfruttando l’alto livello tecnologico raggiunto dalle nuove emulsioni bituminose di Bitem, che hanno permesso di ottenere conglomerati recuperati di altissima qualità per la costruzione di strade anche fortemente sollecitate. Inoltre, grazie a questo tipo di tecnologia, si riducono sensibilmente i costi di manutenzione riqualificando le strade partendo dalle sotto-basi. Un sistema di pavimentazione semirigida ottenuta in combinazione alla tecnologia classica a caldo relativa agli strati di usura e binder certamente sopporterà più a lungo le sollecitazioni dei carichi di traffico. Un altro punto di forza, dimostrato durante la stessa giornata di prove in campo, è stata la possibilità di lavorare anche in caso di pioggia: infatti, essendo l’emulsione di bitume composta in buona parte da acqua ed essendo lavorabile a temperatura ambiente, non risente degli effetti della temperatura a patto di non arrivare a condizioni di gelo.

3. Il sistema di estrazione a doppio nastro indipendente

IL NUOVO IMPIANTO DI MESCOLAZIONE MOBILE ECOTECH 2.90 EVO La vasca inerti La vasca in questione, sospesa su celle di carico per una gestione dei dosaggi di tipo gravimetrico a decremento di peso, è costituita da un doppio volume di carico da circa 8 m3. Alla vasca è collegato un sistema di estrazione del materiale stoccato con nastro estrattore a doppia estrazione indipendente, alimentato da motori elettrici a velocità variabile e controllato da un sistema di retroazione a emissione di impulsi gestito tramite sensori tipo Bertoli Giro-Puls. Il sistema così composto permette di gestire l’estrazione di due materiali diversi in modo indipendente, preciso e ripetibile

4. Le celle di carico

grazie anche ad avanzata quanto intuitiva gestione elettronica, interfacciata da una serie di sensori alcuni dei quali di produzione Bertoli. Il sistema di nastri estrattori è inoltre dotato di sistemi di scorrimento dei tappeti a basso attrito, grazie all’adozione di guide realizzate in materiale polimerico specifico.

2. Un rendering del mescolatore: 1. Vasca inerti; 2. Tramoggia di stoccaggio del legante idraulico; 3. Miscelatore bialbero; 4. Sistema di dosaggio dei liquidi di processo; 5. Nastro finale reclinabile; 6. Stabilizzatori idraulici; 7. Gruppo generatore

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5. Il sensore contagiri lancia-impulsi tipo Bertoli Giro-Puls

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macchine stradali La tramoggia di stoccaggio del legante idraulico Come quella degli inerti, anche la tramoggia del legante è “pesata” per garantire con un discreto grado di garanzia la certezza di estrarre la quantità voluta del legante stesso. Il sistema di estrazione è questa volta costituito da una coclea motorizzata a giri variabili e retro-azionata con sensori Bertoli Giro-Puls. Questa viene solitamente interfacciata ad un silos esterno di stoccaggio di maggiore capacità, di tipo orizzontale o verticale di fornitura Bertoli, che consente di alimentare costantemente la tramoggia stessa in continuo senza interruzione della produzione. La gestione elettronica del sistema di ricarico è integrato nel software standard e, pertanto, non vi sono costi maggiorati per il Cliente.

facilitare pertanto la manutenzione è stata progettata una cassa ispezionabile attraverso portelle di ispezione sensorizzate con interruttori di sicurezza. Per quanto riguarda invece la manutenzione ordinaria, ovvero la pulizia a fine lavoro o tra una produzione e un’altra, è presente un sistema di lavaggio gestito con programma automatico.

Il sistema di dosaggio dei liquidi di processo Il dosaggio dei liquidi di processo (acqua, bitume ecc.) è garantito con pompe dedicate e di portata sufficiente a coprire la notevole produzione. La gestione a frequenza variabile dei motori elettrici che le movimentano e la lettura in tempo reale dei valori di portata erogati garantiscono un perfetto dosaggio.

6. La tramoggia del legante idraulico 8. Il box di misura dei liquidi di processo

Il miscelatore bialbero La fase di miscelazione è di certo il cuore di tutto il sistema che porta alla realizzazione di un prodotto di qualità. L’unità scelta per l’occasione è un robusto mixer bialbero sincrono controrotante di produzione Bertoli. Il Twin.Mmix 90 - nome commerciale dell’unità di miscelazione - è in grado, in condizioni “normali”, di spingersi leggermente oltre i 90 m3/ora di produzione continua di conglomerato. Con questi numeri, è possibile completare lavori di infrastrutture nel minor tempo possibile. Il sistema si caratterizza per la presenza di una robusta gear-box alimentata elettricamente e che permette la rotazione sincrona degli alberi corredati da una doppia fila di elementi mescolanti intercambiabili. Per garantire il monitoraggio del sistema e

7. Il Twin.Mmix 90

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Il nastro finale reclinabile Caratteristica inconfondibile della Ecotech 2.90 EVO è sicuramente il nastro finale completamente reclinabile a bordo. Movimentato grazie alla forza di un sistema di attuatori idraulici, permette di mantenere altissimi livelli di versatilità in cantiere, ovunque quest’ultimo sia localizzato. La movimentazione è gestita in perfetta autonomia e sicurezza grazie ad un radiocomando opportunamente concepito.

9A e 9B. Il nastro finale in fase di movimentazione

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MESCOLATORI MOBILI

10. Il sistema di sollevamento e brandeggio del nastro trasportatore

13. Il gruppo generatore

Gli stabilizzatori idraulici

di essere in grado di garantire un’altissima produttività, senza rinunciare alla facilità di movimentazione offerte dal sistema di stabilizzatori ad assetto variabile e dal nastro finale reclinabile. Il tutto consente alle imprese di poter beneficiare di importanti vantaggi dal punto di vista produttivo e logistico. L’operatore addetto alla conduzione dell’impianto di miscelazione ha a disposizione una interfaccia grafica di facilissima gestione. La grafica del panel touch è stata affinata negli anni per garantire, anche all’operatore poco specializzato, di controllare il processo produttivo e di gestione. La macchina è in grado di produrre materiali miscelati in due condizioni di funzionamento specifiche: una configurazione “Manuale” e una completamente “Automatica”. Quest’ultima configurazione è sicuramente quella che impegna maggiormente il sistema informatico e che necessita di una buona gestione software. Infatti, l’aspetto più critico, è sicuramente quello di garantire i corretti dosaggi, secondo la formulazione richiesta del materiale finito, in produzione continua. Ogni singolo ingrediente della formula richiesta (generalmente da un Ente certificatore o descritta in un capitolato e affinata e confermata da una serie di prove e rilievi) deve “partecipare” a costituire il conglomerato, sia esso di emulsione bituminosa che di base cementizia, in proporzione costante al variare del tempo. Se il sistema non fosse concepito in maniera corretta si verifiche11. Il bloccaggio di sicurezza sul piede stabilizzatore 12. Lo stabilizzatore idraulico rebbero dei vuoti di materia in una zona del prodotto finito e eccessi in altre zone, rendendo inutilizzabile il prodotto generato. Il gruppo generatore Per ottenere parametri corretti, inseriti all’interno del data-base A garantire l’indipendenza del sistema produttivo sul cantiere vi della macchina, prima di iniziare una produzione con dei maè il sistema di generazione dell’energia elettrica necessaria alla movimentazione di tutti i sotto-gruppi direttamente a bordo teriali nuovi, si deve procedere alla fase di calibrazione, dove macchina. La produzione di energia in maniera del tutto indivengono effettuate analisi di prova degli inerti per conoscere pendente è la condizione affinché il sistema produttivo possa l’esatta capacità del materiale di “laminare” passando dallo essere definito effettivamente “mobile”. stoccaggio alla fase di mescolazione. Questa fase delicata è gestita interamente attraverso l’ausilio delle celle di carico inLa macchina descritta nelle sue parti fondamentali risulta quinAnch’essi possono essere annoverati tra i punti forti di questa serie di macchine. La presenza degli stabilizzatori permette di dare quella mobilità di cui erano in passato carenti impianti di questo tipo di produzione. Tramite il comando radio è possibile garantire la movimentazione in altezza dell’intera macchina portandola alla quota necessaria affinché, senza ausilio di alcun mezzo di sollevamento esterno, possa prendere posizione sul mezzo di trasporto scelto. Le operazioni di movimentazione risultano molto spesso, nel settore delle macchine da cantiere, quelle che costringono ad un dispendio di tempo e denaro gravoso. In questo modo si è riusciti a garantire un risparmio in termini di impegno di risorse logistiche, fondamentale per molti costruttori.

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La filosofia della Bertoli Italia Srls La parola “evoluzione” rappresenta per noi della Bertoli Italia un fattore distintivo, di perfetto raccordo tra quello che ormai realizziamo da anni e quello che le nostre idee proiettano nel futuro prossimo. Tale fattore ha permesso la realizzazione della nuova “Ecotech 2.90 EVO”, macchina concepita sulla base di un’esperienza decennale nel campo delle lavorazioni stradali. Tale esperienza si è quindi fusa con le nuove prospettive in termini di produttività dei nostri clienti. È necessario ora più che mai integrare le caratteristiche di produttività, qualità e mobilità in un unico pacchetto macchina. Il filo conduttore nelle fasi di progettazione che si sono susseguite fino alla commercializzazione delle Ecotech 2.90 è stato per l’appunto unire le caratteristiche delle due gamme di prodotti già a listino: gli impianti di alta produttività della serie Ecotech e la versatilità e alta mobilità della serie di macchine Ecomix. L’integrazione di questi fattori è stata possibile sfruttando a pieno quello che ormai da tempo è diventato il filo conduttore della nostra produzione, ovvero l’unificazione delle parti e dei componenti all’interno dell’intera gamma di prodotti, dagli impianti di grande produttività agli accessori. Questa unificazione dei codici ci ha portato a pensare alla maniera della produzione di serie pur mantenendo un tipo di cura, di attenzione ai dettagli e di customizzazione che è possibile solo alle piccole realtà artigianali.

14. Il pannello di controllo

stallate sul sistema, le quali permettono di rendere l’operazione certificata, ripetibile e precisa. La precisione con la quale il processo si compie è dell’ordine del chilogrammo, ben al di sopra del livello richiesto. 15.

DESCRIZIONE

VALORE E UNITÀ DI MISURA

Tipologia

Impianto per produzione di conglomerati cementizi e bituminosi a freddo

Ingombro

8.500x2.440x3.000 mm

Peso totale a vuoto

7.500 kg

Nastro di scarico

Nastro a bordo reclinabile idraulicamente

Altezza di scarico nastro

3.500 mn

Alimentazione

Elettrica tramite gruppo generatore a bordo

Pannello operatore

10,4 pollici (colori)

Ricette memorizzabili

> 100

Produzione massima (in funzione degli aggregati)

90 m3

Numero totale vasche inerti

Due

Capacità totale vasche inerti

8 m3

Numero nastri estrattori indipendenti

Due

Numero tramogge legante idraulico

Uno

Capacità tramoggia legante idraulico

1,5 m3

Granulometria inerti massima

35 mm

Range temperatura esercizio impianto

(–5/+40) °C

16. I dati tecnici dell’Ecotech 2.90 EVO

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La calibrazione dei materiali processati non richiede particolari competenze tecniche, essendo un processo guidato dalla logica impostata nella macchina. È però necessario rimarcare l’importanza che questa fase richiede: se il sistema infatti è calibrato in maniera non opportuna si potrebbero avere delle cattive gestioni del materiale disponibile con dosaggi non accurati, e che potrebbero farsi sentire sulla grande produzione di circa 100 m3/ora. Le tipologie di miscele possibili sono le più disparate in quanto ogni singolo materiale può essere gestito, chilogrammo dopo chilogrammo, per ogni secondo di produzione. La produttività può essere inoltre aumentata o diminuita a discrezione dell’operatore per consentire una gestione della portata corretta di conglomerato. Non è necessario infatti viaggiare sull’ordine dei 90-100 m3/ora se non è specificatamente richiesto. n

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magazine_str&autostr_aprilr2017 19-04-2017 15:06 Pagina 1 C

Colori compositi

CY CMY

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Ufficio Comunicazione di Italscania SpA

PAROLE D’ORDINE:

ROBUSTEZZA E DURO LAVORO SCANIA PRESENTA LA NUOVA GAMMA XT, NATA PER AFFRONTARE LE SFIDE PIÙ GRAVOSE

L’

introduzione della gamma XT da parte di Scania segna l’inizio di una proposta mirata attraverso soluzioni su misura per i Clienti più esigenti dell’industria delle costruzioni in Europa; questo perché gli operatori dell’industria delle costruzioni si trovano ad affrontare sfide impegnative, sia in strada che fuoristrada. “Per quanto riguarda l’industria delle costruzioni, abbiamo decisamente una marcia in più” - afferma Anders Lampinen, Product Director di Scania Trucks. “Infatti abbiamo i prodotti, i servizi e le competenze giusti e il nostro obiettivo è raggiungere la stessa posizione che abbiamo conquistato nelle applicazioni del trasporto a lungo raggio in tutti i mercati. La gamma Scania XT è perfetta per affrontare le sfide più gravose e per i Clienti alla ricerca di una soluzione affidabile e sulla quale poter sempre fare affidamento”. Scania introduce così la XT, una gamma disponibile per tutte le versioni delle cabine Serie P, G, R e S e per tutte le motorizzazioni. Questo nuovo modello è basato su un robustissimo paraurti sporgente di 150 mm che attribuisce al veicolo un aspetto inconfondibile, sinonimo di resistenza e robustezza. Si può inoltre optare per diversi pacchetti sia per gli interni che per gli esterni, elementi che contribuiscono ad aumentare la produttività e a rinforzare l’impressione di forte solidità.

differenti, che spesso operano in condizioni estreme sia in strada che fuoristrada” - afferma Anders Lampinen. “Le loro sfide spaziano dalle pessime condizioni delle strade, ai passaggi in luoghi angusti, oltre al fatto che il veicolo deve affrontare spesso ostacoli senza subire alcun tipo di danno. Spesso i margini per gli operatori dell’industria delle costruzioni sono piuttosto stretti e di conseguenza eventuali fermi macchina imprevisti possono essere devastanti, sia per le Imprese edili che per le finanze degli operatori stessi”.

L’IMPORTANZA DELLE PARTNERSHIP I veicoli per l’industria delle costruzioni impongono requisiti particolari non soltanto in termini di configurazione e caratteristiche di guida differenti, ma anche di assistenza sotto forma di servizi. Infatti, anche la manutenzione e le riparazioni devono soddisfare aspettative elevate, in quanto i veicoli vengono utilizzati in condizioni gravose come quelle delle cave e dei cantieri edili e di conseguenza sono soggetti a livelli di usura considerevoli.

PROGETTATO PER IL DURO LAVORO Il paraurti fornisce un angolo di attacco di circa 25°, a seconda della configurazione di pneumatici e telaio. In combinazione alla skid plate e alla griglia protettiva per i fari, la gamma XT presenta una parte frontale particolarmente robusta, in grado di resistere facilmente a qualsiasi tipo di impatto o collisione con oggetti, senza alcun danno alla struttura sottostante. Al centro si trova un gancio di traino facilmente accessibile e omologato per 40 t, ideale ad esempio per il traino di emergenza del veicolo in caso di avaria. “Il modello XT è realmente “su misura” per i veicoli destinati all’industria delle costruzioni in una vasta gamma di applicazioni

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MEZZI D’OPERA Allo stesso tempo, un tipico veicolo con cassone ribaltabile percorre almeno 80.000 km all’anno su strada e di conseguenza è imperativo ridurre al minimo il consumo di carburante. Per non parlare di altre tipologie di sfide come i cantieri edili situati nelle aree urbane, che impongono ottima visibilità e manovrabilità alla luce delle fermate e delle ripartenze frequenti. “Agli operatori dell’industria delle costruzioni, Scania offre diversi tipi di servizi essenziali per ottenere un’eccellente economia operativa” - aggiunge il Product Director. “Un ottimo punto di partenza è un contratto di riparazione e manutenzione con un’officina Scania, preferibilmente abbinato alla soluzione innovativa con piano di manutenzione flessibile, in base all’applicazione”. Ad esempio, gli operatori con molti veicoli possono optare per Scania Fleet Care, un servizio basato sulla connettività di tutti i veicoli del Costruttore e che assicura una maggiore efficienza, un maggiore livello di utilizzazione dei veicoli e un quadro più completo dei costi, dei ricavi e della posizione di tutta la flotta. Una partnership con Scania per l’assistenza consente quindi a un’Azienda di trasporti di aumentare la propria redditività in modo sostenibile. Un’altra innovazione in quest’ottica è rappresentata dai corsi di formazione pensati per gli autisti dell’industria delle costruzioni.

QUALITÀ GARANTITA Guardando ai mercati Euro 6, l’Azienda assume una sorta di doppia identità. Con un pizzico di esagerazione si può affermare che, mentre decine di migliaia di trasportatori scandinavi preferiscono Scania perché i veicoli sono sinonimo di robustezza e produttività nell’industria delle costruzioni, molti Clienti dell’Europa meridionale vedono Scania come un fornitore leader di veicoli efficienti e indistruttibili, ideali per il trasporto a lungo raggio. “Il fatto che i nostri prodotti siano così apprezzati e rispettati a latitudini e per caratteristiche differenti è un’ulteriore testimonianza del potenziale incredibile che avevamo ancora prima di questo lancio” - prosegue Lampinen. “Con XT come fiore all’occhiello di tutti i prodotti e i servizi che ci apprestiamo a introdurre, prevediamo di raggiungere anche i potenziali Clienti dell’industria delle costruzioni nei mercati in cui siamo relativamente meno presenti. I veicoli Scania per l’industria delle costruzioni non sono solamente degli ottimi strumenti di lavoro, ma fanno parte anche di una soluzione e di una partnership volte ad assicurare sia la migliore economia operativa totale che la massima sicurezza possibile per gli operatori”.

PERSONALIZZAZIONE Nonostante i candidati più ovvi per l’XT siano i veicoli per le applicazioni dell’industria delle costruzioni, il sistema modulare offre un grande potenziale di personalizzazione di ogni soluzione, sempre in collaborazione con Scania. “Lasciamo sempre che sia il Cliente a definire che cosa intenda per sfida gravosa e quali caratteristiche siano indispensabili” afferma Lampinen. “Il risultato è che i veicoli della gamma XT sono in grado di svolgere numerose tipologie di lavoro differenti. A parte gli operatori forestali, anche un tipico veicolo municipale con configurazione 4x2 con piattaforma e gru potrebbe essere ordinato nella versione XT. Il punto è che la scelta spetta al Cliente e non a Scania”.

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2. L’equipaggiamento e l’allestimento interno esclusivi per l’XT

Naturalmente, la libertà di scelta non è limitata alle cabine e alle configurazioni degli assali. Anche la gamma di motori tra cui optare è decisamente ampia, e uno XT può spaziare dalla nuova generazione di motori V8 ai motori da 9 l che Scania ha introdotto di recente passando per i motori da 13 l più efficienti in termini di consumi che Scania ha lanciato lo scorso anno con tre livelli di potenza differenti (e che all’inizio dell’estate sono stati completati con una versione da 370 CV con camme Miller e sistema SCR per il post-trattamento dei gas di scarico). “In realtà, il concetto di veicolo per l’industria delle costruzioni è piuttosto ampio, anche se in Scania abbiamo iniziato a definirlo sulla base di otto applicazioni differenti” - spiega Lampinen. “Tuttavia, alla luce di tutti i prodotti e servizi che siamo in grado di offrire in occasione della seconda fase dell’introduzione dei veicoli di nuova generazione Scania, ora ogni Cliente ha la possibilità di personalizzare esattamente la soluzione richiesta insieme a Scania”. Lampinen ci tiene a sottolineare anche che, per quanto eccellente, a volte la gamma XT è solamente una delle tante opzioni a disposizione. “Naturalmente XT è la nostra gamma di punta, ma ora è disponibile anche un’infinità di assali, cambi, telai e opzioni differenti della versione XT che garantiscono altrettanta qualità”, conferma. “In autunno, i maggiori allestitori europei saranno coinvolti attivamente nella realizzazione di soluzioni personalizzate per una Clientela estremamente variegata, utilizzando la nostra nuova generazione di veicoli come punto di partenza”.

DIVERSE POSSIBILITÀ DI EQUIPAGGIAMENTO Al design di base possono essere aggiunti due pacchetti di equipaggiamento esclusivi per l’XT, uno per gli esterni e uno per gli interni (il contenuto dei pacchetti può variare a livello locale). Il pacchetto per gli esterni è caratterizzato da specchietti retrovisori extrarobusti, parasole esterno e luci supplementari incassate sul tetto, mentre quello per gli interni comprende ad esempio sedili in versione speciale XT, tappetini in gomma con bordi rialzati, vani portaoggetti e un modulo supplementare allestitori che permette di estendere il cruscotto per consentire l’installazione di comandi destinati all’azionamento dell’equipaggiamento supplementare e dell’allestimento. “A prescindere dalla configurazione selezionata, un XT trasmetterà sempre quell’impressione di robustezza che solamente la lunga esperienza e il rispetto per qualsiasi tipo di sfida possono creare” - conclude Lampinen. n

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macchine movimento terra

L’ESCAVATORE COMPATTO ECR50D

CON PRESTAZIONI DI SCAVO SUPERIORI

L’ECR50D DI VOLVO È UN ESCAVATORE DA 5 T, COMPATTO E CON UN INGOMBRO DI ROTAZIONE MINIMO, IDEATO PER OFFRIRE PRESTAZIONI DI SCAVO SUPERIORI, GRANDI CAPACITÀ DI SOLLEVAMENTO E FORZE DI STRAPPO E DI PENETRAZIONE

UNA GRANDE POTENZA

L’EQUIPAGGIAMENTO DI SCAVO E DI TRASLAZIONE

L’escavatore ECR50D ha tutto quello che serve per svolgere moltissime funzioni, dalla preparazione del cantiere, alla costruzione e al riassetto paesaggistico. Più sbraccio, più capacità di carico, più capacità di scavo.

Il nuovo equipaggiamento di scavo del modello ECR50D, che comprende un braccio e una geometria dell’attrezzatura migliorati, consente un migliore raggio di lavoro, a tutto vantaggio della produttività. Lo sbraccio massimo di scavo è di 6,29 m sull’avam-

1. La lama flottante con design arrotondato

2. Il nuovo equipaggiamento di scavo possiede un braccio e una geometria delle attrezzature migliorati. Con il suo peso di 5 t, questa macchina gestisce con grande efficacia carichi pesanti con maggiore stabilità, equilibrio e controllo

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ESCAVATORI COMPATTI braccio lungo e 5,91 m sull’avambraccio corto. Nel frattempo, la lama flottante, grazie al suo design arrotondato, assicura una finitura di precisione, perfetta per il livellamento e lo spianamento del terreno e il riassetto paesaggistico. Con un peso di 5 t, questa macchina assicura manovre più stabili, equilibrate e ben controllate anche con grossi carichi. Anche la forza di trazione è migliorata del 3,3%. Con velocità di marcia e trazione ottimizzate, la funzione di marcia automatica a due velocità consente all’operatore di guidare continuamente la macchina a velocità elevate. Quando è necessaria una forza maggiore, la velocità viene automaticamente ridotta. L’escavatore ECR50D ha forze di strappo e penetrazione superiori con grandi capacità di sollevamento e permette tempi ciclo rapidi nelle applicazioni più impegnative.

IL MOTORE E L’IMPIANTO IDRAULICO Con un motore D2.6A Volvo da 41,8 CV e un impianto idraulico avanzato, il modello ECR50D offre una risposta ai comandi rapida e potente e un funzionamento ineccepibile. La forza di penetrazione massima è di 36,12 kN mentre la forza massima di strappo è di 25,93 kN: prestazioni eccellenti anche nelle applicazioni più impegnative sono assicurate. L’efficienza dell’escavatore ECR50D viene migliorata dall’impianto idraulico automatico e dalla funzione di arresto automatico del motore che rispettivamente riducono la velocità del motore e lo spengono quando i comandi o la macchina rimangono inattivi per un periodo di tempo predefinito. L’impianto idraulico Volvo funziona in perfetta sinergia con il motore e i componenti Volvo, offrendo ottime prestazioni e grande efficienza nei consumi di carburante. L’impianto idraulico di ultima generazione garantisce una risposta rapida e un funzionamento ineccepibile. Premendo un pulsante, l’esclusiva modalità ECO taglia i consumi di carburante fino al 10% senza compromettere le prestazioni nella maggior parte delle condizioni operative.

3. L’efficienza dell’escavatore ECR50D viene migliorata dall’impianto idraulico automatico

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COMFORT INTRINSECO IN CABINA La cabina Volvo, tra le più avanzate, vanta una visuale a 360° grazie all’ampia superficie dei finestrini, ai comandi e agli interruttori ergonomici e all’eccellente isolamento da vibrazioni e rumori. Grazie agli ampi spazi per testa e gambe, l’operatore ha un maggiore comfort che lo rende più produttivo in questo ambiente spazioso e sicuro. La cabina Volvo è certificata FOPS1 per il tetto, TOPS e ROPS. Il sedile e le consolle sono montati sulla stessa sospensione e quindi si muovono insieme; l’assorbimento di urti e vibrazioni è ottimale per il massimo comfort. Il sedile è regolabile in diverse posizioni, è dotato di braccioli ergonomici e di una funzione di regolazione dell’altezza. Il movimento simultaneo del cilindro offset del braccio e il comando fingertip della rotazione consentono di posizionare la macchina in modo facile e veloce, con un controllo e un

4A e 4B. Grazie all’ampia superficie dei finestrini, ai comandi e agli interruttori ergonomici e all’eccellente isolamento da vibrazioni e rumori, agli ampi spazi per testa e gambe, l’operatore ha un maggiore comfort. Il sedile e le consolle sono montati sulla stessa sospensione e quindi si muovono insieme; l’assorbimento di urti e vibrazioni è ottimale per il massimo comfort. Il sedile, regolabile in diverse posizioni, è dotato di braccioli ergonomici e di una funzione di regolazione dell’altezza

5. L’ampia apertura della porta e il gradino antiscivolo agevolano l’accesso alla cabina. E per migliorare ulteriormente il comfort in entrata e in uscita dalla cabina, la consolle si inclina all’indietro

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macchine movimento terra

6. Il filtro dell’olio idraulico multifunzione brevettato Volvo e lo schema dell’impianto di lubrificazione

9. La benna da scarpata inclinabile può inclinarsi di 45° su ciascun lato, diventando una soluzione flessibile e versatile per le operazioni di livellamento, riassetto paesaggistico, pulizia dei fossi e riempimenti

7. La posizione laterale del motore agevola l’accesso ai controlli

comfort superiori. La rotazione è controllata dalla leva sinistra, mentre il movimento di offset è controllato da una rotella elettro-proporzionale collocata sulla leva destra. L’ampia apertura della porta, il gradino antiscivolo e il sistema a tre punti di appoggio agevolano l’accesso alla cabina.

GRANDE FACILITÀ DI MANUTENZIONE L’accesso alla manutenzione è stato semplificato e la facilità delle relative operazioni è diventata un valore intrinseco nell’escavatore ECR50D. Tutti i punti di ingrassaggio sono centralizzati e facilmente accessibili da terra: questo vi consente di trascorrere

più tempo lavorando e guadagnando. Con Volvo avrete il massimo della disponibilità operativa della macchina. Con i punti di ingrassaggio posizionati sullo stesso lato della macchina e un intervallo di ingrassaggio minimo di 50 ore per tutti i punti. La posizione laterale del motore agevola l’accesso ai punti di controllo raggruppati che comprendono l’olio motore, il filtro dell’aria, il livello del liquido refrigerante e il controllo del filtro del carburante. L’intervallo di manutenzione dell’olio motore e del filtro dell’olio arriva fino a 500 ore. Con il filtro dell’olio idraulico multifunzione brevettato Volvo, il filtraggio avviene quando il serbatoio viene riempito o rabboccato e prima che l’olio ritorni attraverso i condotti di spurgo. La coppa trasparente permette di controllare facilmente il livello dell’olio e di individuare con tempestività eventuali contaminazioni, in modo da poter effettuare la manutenzione preventiva prima che si verifichino danni. La posizione laterale del motore, assieme ai due cofani con ammortizzatori a gas e apertura ampia, assicura un accesso semplice e sicuro a tutti i componenti e ai punti di controllo per la manutenzione da terra. I filtri raggruppati agevolano la manutenzione e aumentano al massimo la disponibilità operativa

L’EFFICIENZA È OTTIMIZZATA

Con una tecnologia di ultima generazione che comprende l’esclusiva modalità ECO Volvo e l’impianto idraulico Load Sensing, l’escavatore ECR50D garantisce bassi consumi di carburante, grande potere di scavo e tempi ciclo rapidi. La funzione di arresto automatico del motore spegne automaticamente il motore per ridurre il consumo di carburante e le ore di esercizio quando la macchina rimane inattiva per un lasso di tempo definito dall’utente. Il motore ritorna istantaneamente alla velocità preselezionata quando l’operatore tocca i comandi. L’impianto idraulico load sensing di Volvo funziona in perfetta sinergia con il motore e i componenti Volvo, offrendo ottime prestazioni e grande effi8. L’impianto idraulico Load Sensing di Volvo eroga potenza su richiesta, cienza nei consumi di carburante. riducendo così il consumo di carburante 168

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ESCAVATORI COMPATTI Il sistema assicura una risposta rapida e quindi tempi ciclo rapidi, oltre a un’operatività perfetta attraverso un comando preciso dell’attrezzatura.

LE ATTREZZATURE PLUG AND PLAY Le resistenti attrezzature Volvo costruite per garantire massima produttività e lunga durata. In combinazione con la gamma di attrezzature di Volvo, l’escavatore ECR50D permette di svolgere più applicazioni e di eseguire efficacemente svariati lavori, aumentando così la redditività. Il cambio delle attrezzature è facile e aumenta la versatilità della macchina. I flussi idraulici ausiliari sono regolabili con facilità dall’interno della cabina mediante i comandi del tastierino: il funzionamento delle attrezzature sarà ottimale grazie alla regolazione corretta della velocità e della potenza. Il circuito idraulico ausiliario principale può erogare fino a 75 litri d’olio per minuto, quindi permette di usare attrezzature più impegnative.

12. L’escavatore compatto ECR50D con sbraccio di 6,29 m anche per la facilità di carico

10. I durevoli demolitori idraulici Volvo sono progettati per essere totalmente compatibili con gli escavatori Volvo. La gamma è stata realizzata per gestire i materiali più difficili e coniuga prestazioni eccellenti con bassi livelli di rumorosità e vibrazioni

Il tastierino ha quattro impostazioni pre-programmate regolabili personalizzabili per soddisfare le esigenze individuali. I flussi possono essere modificati in modo indipendente in ogni direzione. Per comodità, un indicatore sul display indica chiaramente le impostazioni ausiliarie. Con il comando fingertip e l’assenza dei pedali sul pavimento, l’operatore può regolare facilmente la direzione e la quantità di flusso idraulico. È possibile inviare il flusso massimo all’attrezzatura premendo un pulsante sul joystick. Premendo semplicemente l’interruttore idraulico dell’attacco rapido, l’operatore può facilmente modificare i compiti da svolgere e cambiare le attrezzature senza uscire dalla cabina. Questo sistema rapido ed efficiente aumenta la versatilità e la produttività e soddisfa nel contempo le più recenti norme di sicurezza. Gli attacchi rapidi dedicati Volvo prelevano le attrezzature idrauliche Volvo compresi i martelli demolitori, le griffe e le benne da utilizzare sia in posizione frontale che rovescia normale. Con funzionalità e proprietà coordinate in maniera ottimale, l’escavatore e l’attrezzatura formano una macchina solida, affidabile. n Motore Potenza lorda massima Forza di strappo Forza di penetrazione Massima estensione al suolo

11. Per ridurre il rischio di furto, è necessario digitare un codice con il tastierino per avviare la macchina. È possibile modificare o disabilitare il codice attraverso il sistema di gestione della macchina

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Peso operativo

Volvo D2.6A 31,2 kW 36,12 kN 25,93 kN (braccio scavo corto) 21,77 kN (braccio scavo lungo) 3,66 m (braccio scavo corto) 4,05 m (braccio scavo lungo) 5,010 t

13. I dati tecnici principali

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segnaletica &sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

UN OCCHIO

ALLA SICUREZZA

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

ACI LANCIA UNA CAMPAGNA SOCIALE PER EDUCARE ALLA CULTURA DELLA MOBILITÀ ACI ha lanciato una grande Campagna sociale per sollecitare una nuova cultura della mobilità, con il Patrocinio del Ministro dello Sport e della Presidenza del Consiglio dei Ministri. I protagonisti e i testimonial sono i bambini perché cittadini e automobilisti di domani a cui da subito occorre parlare del futuro, perché con la loro spontaneità gioiosa ci pongono spesso domande profonde e - in questo caso specifico - richiamano noi adulti, gli automobilisti attuali, a comportarci bene quando guidiamo o dobbiamo spostarci. “Le profonde trasformazioni tecnologiche del mondo auto ci consegnano, difatti, l’opportunità di una nuova Cultura della 1.

Mobilità: più dinamica e flessibile, più sicura per tutti gli utenti della strada, più rispettosa dell’ambiente e degli altri - dichiara Ludovico Fois, Responsabile comunicazione e Consigliere per le relazione esterne e istituzionali di ACI - La Campagna deriva dalla consapevolezza di ACI che queste trasformazioni riguarderanno a breve la quotidianità di decine di milioni di italiani e richiederanno innanzitutto un diverso atteggiamento, una diversa cultura dell’auto e del suo utilizzo”. L’impegno di ACI parte dal bisogno di portare l’automobilista italiano nel nuovo millennio, con una nuova Cultura della Mobilità che deve “farsi strada” in ognuno di noi. In virtù del suo ruolo di guida, da oltre un secolo, del movimento automobilistico italiano ACI intende stimolare la formazione di una cultura collettiva del trasporto individuale.

NUOVE TECNOLOGIE: I SISTEMI DI GUIDA ASSISTITA SARANNO OBBLIGATORI Sistemi per la frenatura autonoma, rilevatori di pedoni, assistenti alla velocità intelligenti: tutte tecnologie che dovranno essere obbligatorie su tutti i veicoli prodotti nell’Unione Europea. Lo sostiene - e lo richiede - la risoluzione per la sicurezza stradale proposta dall’Eurodeputato tedesco Dieter-Lebrecht Koch (Ppe), a capo della Commissione Europea per i trasporti. Votata a maggioranza, si prepara a imporre nuovi standard di sicurezza per tutte le vetture circolanti. Quelli che erano e sono ancora optional costosi a disposizione di pochi, dovranno diventare la normalità della circolazione. Non lo propone solo Bruxelles ma anche il numero di vittime di incidenti stradali: nel solo 2016, secondo le stime dell’European Safety Transport Council (Estc), ci sono stati 25.671 morti

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SICUREZZA

per incidenti mortali in tutta Europa, una media di 70 al giorno. Nel corso degli anni la situazione generale è migliorata ma, rispetto all’obiettivo fissato nel 2010 di dimezzare i numeri, il calo in sette anni è stato solo del 18,7%. Adottare tutte le tecnologie più avanzate per mettere in sicurezza i veicoli diventa quindi prioritario.

APPROVATA LA LEGGE PER LA GIORNATA NAZIONALE DELLE VITTIME DELLA STRADA Ogni terza domenica di Novembre 2017 è stata l’occasione anche per ricordare chi ha perso la vita sulle strade e per approfondire il tema della sicurezza stradale. La giornata nazionale in memoria delle vittime della strada, infatti, non rappresenta solo una semplice data simbolica ma una tappa di un percorso aperto alla prevenzione e alla sensibilizzazione verso una nuova e corretta condotta di guida. La Legge approvata può essere l’inizio di un nuovo cammino caratterizzatoanche da un concreto protagonismo dei nostri Comuni. Gli Amministratori locali, infatti, attraverso una collaborazione sempre più sinergica con le Associazioni di settore, hanno il dovere di mettere in campo iniziative ad hoc utili a promuovere una condotta di guida responsabile e coscienziosa nelle rispettive comunità. La Legge, approvata il 13 Dicembre 2017 in sede deliberante dalla Commissione Lavori Pubblici del Senato, era già stata approvata il 29 Marzo dalla Camera dei Deputati; ha avuto il parere positivo anche delle Commissioni Affari Costituzionali, Bilancio, Istruzione Pubblica e Beni Culturali, Igiene e Sanità del Senato e quello della Commissione Parlamentare per le questioni regionali.

l’incidentalità sulle nostre strade, così come sono necessari eventi culturali e di sensibilizzazione sul tema. In questo senso, l’Amministrazione ha promosso il primo evento pubblico della Consulta Cittadina Sicurezza Stradale, Mobilità Dolce e Sostenibilità con un corteo in ricordo delle vittime della strada. Lo scorso mese di Novembre, in occasione della Giornata Mondiale in ricordo delle vittime della strada, si è tenuta l’iniziativa #Rome4Life promossa dalla Consulta, quale orga3. nismo permanente di confronto e di collaborazione, attivo e propositivo sui temi della sicurezza stradale, oltre che su quelli della mobilità dolce, della sostenibilità, dell’inclusività e dell’accessibilità urbana. n

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ROMA: FONDI PER LA SICUREZZA STRADALE “Fornitura di nuove pedane bus, installazione di impianti semaforici intelligenti e attività culturali per sensibilizzare i cittadini sul tema della sicurezza stradale. Per il 2018 sono stati messi a bilancio un milione di euro per la fornitura di pedane bus, i “moli” di attesa per aspettare il mezzo di trasporto in tutta sicurezza e oltre 660.000 Euro da impiegare per nuovi impianti semaforici da distribuire su tutto il tessuto urbano”. È ciò che ha dichiarato l’Assessore alla Città in Movimento di Roma Capitale, Linda Meleo. Sono già partiti i lavori per altri impianti semaforici fra cui Via delle Azzorre a Ostia e Via della Magliana. Gli interventi sulla viabilità e la segnaletica sono prioritari per migliorare la sicurezza della città e diminuire drasticamente

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Third lane of the motorway A4 between the new bridge over the Tagliamento river and Gonars, Italy

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segnaletica &sicurezza

A cura di Eugenio A. Merzagora

RASSEGNALETICA OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

ECCLESIASTICO

C’ERA UNA SVOLTA

D’accordo, ci si trova a pochi passi dal Vaticano, ed è nota la posizione della Chiesa sui divorzi. Però abbinare un pannello “Matrimoni” a un segnale di strada a senso unico, potrebbe forse suscitare qualche inquietudine agli sposi... Vediamola così: sarebbe stato peggio se il pannello “Matrimoni” fosse stato abbinato al segnale di strada senza uscita... Coniugabile.

Una curva pericolosa a distanza superiore dei previsti 150 m? Meglio mettere nero su bianco (anzi, pure sbagliando, bianco su blu). Ma perché non utilizzare un segnale di curva pericolosa, con pannello integrativo mod.1/a “210 m”? Oltre a essere a norma, avrebbe fornito un dettaglio che il “Progettista” ha giudicato trascurabile: ovvero, se tale curva sia verso destra o verso sinistra. Didascalico.

POCO CHIARO?

L’ANGOLO ESTERNO

La Figura 36 Reg. prescrive di “Dare precedenza”. La Figura 84 Reg., invece, indica una rotatoria. Fin qui, tutto chiaro. O no? Nel dubbio, in questo capoluogo piemontese si è preferito aggiungere un pannello integrativo che spiegasse il senso dei segnali... Resta il dubbio sulle dimensioni del pannello integrativo che dovrebbe essere posizionato sotto la Fig. 64/b (“Transito vietato ai veicoli che trasportano prodotti suscettibili di contaminare l’acqua”). Lapalissiano.

L’italica Figura 352 Reg. indica, nei pressi dei valichi di frontiera, i limiti di velocità generali sulle strade urbane ed extraurbane. L’omologa figura ungherese opera inoltre un distinguo di tali limiti a seconda delle tipologie di veicoli. Interessante notare nell’ultima riga il richiamo, in ambito extraurbano, all’uso dei fari anabbaglianti e delle cinture di sicurezza, che fasciano strettamente gli occupanti dei sedili anteriori e posteriori. Mummificante. n

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trasporti &logistica

Fabio Camnasio

UNA TASSAZIONE

PIÙ EQUA E MODERNA

LA COMMISSIONE EUROPEA HA PROPOSTO DI MODIFICARE LA DIRETTIVA RELATIVA ALLA TASSAZIONE DEGLI AUTOVEICOLI PESANTI ADIBITI AL TRASPORTO MERCI PER L’USO DI ALCUNE INFRASTRUTTURE

a Direttiva attuale risale al 1999: era dunque tempo, sostiene la Commissione, di modernizzarla. Obiettivo della Commissione è di migliorare l’applicazione dei principi “chi inquina paga” e “chi utilizza paga”, promuovendo in tal modo un trasporto su strada che sia sostenibile dal punto di vista finanziario e ambientale ed equo dal punto di vista sociale. Finalizzata all’eliminazione delle distorsioni della concorrenza tra le Imprese di trasporto mediante l’armonizzazione graduale delle tasse sui veicoli e l’istituzione di meccanismi equi di imposizione di oneri per l’infrastruttura, la Direttiva del 1999 stabilisce livelli minimi di tassazione per i veicoli pesanti e ne precisa le modalità. Ad oggi, tuttavia, non contiene elementi specifici che contribuiscano alla riduzione delle emissioni di CO2 derivanti dai trasporti. Le emissioni di CO2 prodotte dal trasporto su strada risultavano nel 2014 ancora superiori del 17% a quelle del 1990. Considerando le tendenze attuali, la riduzione delle emissioni non sarà di entità tale da consentire il conseguimento degli obiettivi fissati per il 2030 e per il 2050. In molti Stati membri le infrastrutture stradali si stanno deteriorando a causa della manutenzione inadeguata. Nell’UE, la spesa pubblica per la manutenzione stradale è diminuita di circa 30 punti percentuali tra il 2006 e il 2013, attestandosi allo 0,5% del PIL. Ciò comporta diverse conseguenze negative sul piano economico, sociale e ambientale: maggiori costi per il funzionamento dei veicoli, livelli più elevati di inquinamento atmosferico ed acustico, aumento dei tempi di viaggio e degli incidenti, incremento degli effetti negativi sull’economia. Un sistema di trasporti efficiente e affidabile è essenziale per il buon funzionamento del mercato interno. Il trasporto su strada svolge il ruolo più importante per quanto riguarda il trasporto interno, ma pone anche delle sfide di tipo socio-economico e ambientale. La tariffazione stradale può costituire un incentivo

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importante per rendere i trasporti più puliti e più efficienti ed è fondamentale progettarla in modo coerente per garantire un trattamento equo degli utenti della strada e il finanziamento sostenibile delle infrastrutture. La proposta di modifica mira a colmare le lacune della Legislazione vigente, agevolandone il conseguimento degli obiettivi. Le disposizioni proposte semplificherebbero alcuni dettami della Direttiva, eliminando la differenziazione dei pedaggi in funzione della categoria di emissione EURO degli autoveicoli, i cui benefici stanno rapidamente diminuendo e determinate prescrizioni gravose in materia di notifica. Verrebbero inoltre a ricadere nell’ambito della Direttiva gli autobus, le autovetture e i furgoni, a vantaggio di una maggiore coerenza nella tariffazione relativa all’utilizzo delle infrastrutture nel settore del trasporto su strada. Tenendo inoltre presente la questione delle emissioni di CO2, in base alla proposta i pedaggi stradali sarebbero commisurati alle emissioni.

1. La base della proposta della commissione è il principio “chi inquina paga”

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DIRETTIVE EUROPEE “a chilometro”, basata sull’utilizzo reale dell’infrastruttura (come avviene in Italia), piuttosto che su un sistema “a tempo” (come le vignette austriache), giudicato potenzialmente discriminante per i veicoli non immatricolati nel Paese di utilizzo, ma non obbliga gli Stati membri a cambiare il loro sistema di tariffazione. 2. La proposta di modifica non riguarda solo i veicoli pesanti Per presentare queste modifiche, la Commissione si è basata essenzialmente sulla valutazione della Direttiva del 1999 effettuata nel 2013 e su uno studio indipendente commissionato nel 2014. La presente iniziativa si inscrive nel quadro dell’impegno profuso I due rapporti hanno messo in evidenza vari problemi legati alla dalla Commissione per realizzare un’unione dell’energia e una tariffazione stradale dei veicoli pesanti nel contesto dell’attuale serie di proposte relative al trasporto a basse emissioni e sono quadro normativo. Se da una parte si è riscontrata la tendenza in linea con gli obiettivi fissati nel Libro Bianco 2011 sui Trasporti, all’introduzione di pedaggi calcolati in base alla distanza percorche invitava ad applicare pienamente i principi “chi inquina pasa sull’intera rete, dall’altra questa transizione è stata lenta e ad ga” (sancito dal trattato sul funzionamento dell’Unione Europea) oggi permangono differenze all’interno dell’Unione. e “chi utilizza paga”, al fine di rendere i trasporti più sostenibili e le infrastrutture finanziabili. Le modifiche proposte sono inoltre La valutazione ha permesso di rilevare notevoli disparità nelle coerenti con la Legislazione ambientale in materia di emissioni politiche nazionali in materia di tariffazione e di concludere che e inquinamento acustico dei veicoli. la mancanza di armonizzazione, per quanto riguarda la tipologia Ampliando il campo di applicazione della Direttiva, inoltre, l’inidei pedaggi (bolli di circolazione calcolati in base alla durata di utilizzo dell’infrastruttura, pedaggi calcolati in base alla distanza ziativa si richiama a procedure di certificazione da adottarsi in repercorsa, differenziati e non) e delle tecnologie utilizzate per la lazione alle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti e ai regolamenti loro riscossione, comporta ulteriori oneri amministrativi e costi che disciplinano le emissioni di CO2 e di sostanze inquinanti dei sia per le autorità pubbliche che per gli utenti. veicoli leggeri. Per quanto riguarda la rete stradale interessata, La Commissione si è inoltre consultata con gli operatori di setla proposta fa riferimento agli orientamenti riveduti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti. tore per avere il loro parere. La proposta risponde al principio di sussidiarietà, in quanto le Trattandosi di una proposta di modifica e non di una Direttiva competenze per disciplinare il settore dei trasporti sono condinuova, il testo del 1999 non è stato stravolto. Alcuni passaggi sono stati modificati per renderli più attuali; ad esempio il vise fra UE e Stati membri, anche se l’adeguamento delle regole termine “veicoli pesanti” è stato rimpiazzato da “veicoli” per esistenti, tuttavia, è di competenza esclusiva dell’Unione. L’estensione delle Norme ad altre categorie di veicoli è giustificata inserire tutte le categorie, la definizione di “rete stradale eurodalle ripercussioni di tali Norme su problematiche quali prevenire pea” è stata aggiornata, sono state aggiunte le definizioni di “congestione del traffico”, “onere connesso alla congestione il rischio di un trattamento iniquo, da parte degli Stati membri, degli utenti occasionali o dei veicoli immatricolati all’estero e la del traffico” e “operatore dei trasporti”, di diversi tipi di veicoli riduzione delle distorsioni della concorrenza. Più in generale, dafra cui i “veicoli a emissioni zero”. Per una maggiore ottemperanza ai principi “chi inquina paga” to che tutti questi veicoli utilizzano la stessa infrastruttura stradale e “chi utilizza paga” e una riduzione graduale delle disparità tra e contribuiscono alle emissioni globali di CO2, all’inquinamento i diversi sistemi di imposizione degli oneri sono stati aggiunti atmosferico e alla congestione del traffico, la loro inclusione è dei paragrafi, al fine di eliminare gradualmente i diritti (bolli di giustificata in considerazione dei problemi individuati. circolazione) calcolati in base alla durata di utilizzo dell’infrastrutLe misure proposte hanno il solo scopo di contribuire al conseguimento degli obiettivi prefissati, in particolare l’applicazione tura, prima per i veicoli pesanti e gli autobus/pullman, poi, in un coerente dei principi “chi inquina paga” e “chi utilizza paga”, secondo momento, per le autovetture e i furgoni, che circolano e non vanno oltre quanto necessario a tale fine. L’ampliamento sulle reti utilizzate per il trasporto internazionale. Le date prodell’ambito di applicazione ad altre categorie di veicoli oltre a poste lasciano agli Stati membri tempo sufficiente ad adattare i quella dei veicoli pesanti è necessario per loro sistemi di imposizione di oneri, se fare sì che le Norme siano applicate in model caso. La differenza di trattamento tra i veicoli pesanti e quelli leggeri è do coerente a tutti i veicoli stradali e che si dovuta al loro diverso impatto sulle inriesca ad affrontare i problemi che non sono esclusivamente o principalmente collegati frastrutture e alla minore maturità ragal traffico dei veicoli pesanti. La proposta giunta dai sistemi di tariffazione per i non obbliga gli Stati membri ad imporre veicoli leggeri. oneri stradali, ma armonizza le modalità di Inoltre, la proposta stabilisce che le enimposizione di tali oneri a livello di Unione trate derivanti dalla riscossione di oneri Europea. Non comporta nemmeno un auconnessi alla congestione del traffico devono essere utilizzate per affrontare mento degli oneri in vigore. Attualmente, i problemi legati alla congestione del 24 Stati membri su 28 fanno pagare (in partraffico, ad esempio favorendo solute o in tutto) per l’utilizzo dell’infrastruttura stradale. La Commissione Europea si è semzioni di trasporto alternative o elimi3. La Commissione non è favorevole alle vignette a tempo pre pronunciata a favore di una tariffazione n nando le strozzature.

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trasporti &logistica

A cura di Maria Predari

ITS E SMART CITY

SISTEMI E TECNOLOGIE PER LE CITTÀ E LE INFRASTRUTTURE DEL FUTURO

UNA SMART CITY IN ARIZONA: IL SOGNO IPERTECNOLOGICO DI BILL GATES

L’AMBIZIONE DI ACEA PER FARE DI ROMA UNA CITTÀ SMART

Aree urbane polifunzionali ipertecnologiche e iperconnesse, dove i principi di sostenibilità ambientale e alta efficienza energetica saranno raggiungibili attraverso l’utilizzo delle tecnologie più avanzate. Città intelligenti, appunto, nate dal sogno e dall’ambizione di progettisti e soprattutto da investitori progressisti. Fra questi c’è anche Bill Gates, che ha messo sul piatto circa 66 milioni di Euro per contribuire alla realizzazione di una smart city in Arizona, nel bel mezzo del deserto. Il numero uno di Microsoft ha acquistato, attraverso il fondo d’investimento BelmontPartners, un terreno di 10.000 ettari a Tonopah, circa 80 km a Ovest di Phoenix. Ed è qui che sorgerà, non si sa ancora quando, un agglomerato avveniristico che dovrebbe rivoluzionare l’idea di città. Si chiamerà Belmont e trasformerà l’attuale distesa di ardesia, terra incolta e sterpaglie in un hub ipertecnologico.

Dall’acqua alle connessioni di rete. La municipalizzata romana investirà 3 miliardi di Euro in cinque anni per acquedotti e impianti idrici, fibra ottica e infrastrutture elettriche. Cinque anni per ridurre le perdite della rete idrica di Roma del 15%. Nel piano industriale di Acea presentato a Milano per il prossimo quinquennio, la municipalizzata romana ha tenuto conto della questione idrica nella Capitale, che durante la scorsa estate ha trovato ampio spazio sulle cronache locali e nazionali, e ha illustrato la strategia con cui intende intervenire. In campo, per l’intero piano industriale, ci sono 3 miliardi destinati alle infrastrutture di tutti i settori Acea, di cui 400 milioni legati a progetti di innovazione tecnologica: solo nel comparto idrico l’Azienda prevede di usare 1,6 miliardi per intervenire sulle infrastrutture e potenziare gli impianti di depurazione.

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ANAS INVESTE 30 MILIONI PER LA SMART ROAD Prosegue l’impegno di ANAS per caratterizzare le strade Smart. ANAS ha infatti pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 22 Dicembre un Bando di gara telematico, del valore di 30 milioni, per una procedura di “Accordo Quadro relativa alla fornitura di elementi funzionali secondo standard ANAS per la Smart Road”. Sull’importante progetto, tra i primi a livello internazionale che interessa oltre 2.500 km di strade e autostrade su tutto il territorio nazionale, ANAS ha già pubblicato bandi di gara per 160 milioni destinati ad interventi sulla A2 Autostrada del Mediterraneo, sulla A90 Grande Raccordo Anulare di Roma, sull’Autostrada A91 Roma-Fiumicino, sulla “Orte-Mestre”, parte integrante degli itinerari E45 ed E55, sull’Autostrada A19 “Palermo-Catania”, sulla RA15 Tangenziale di Catania e ad altre strade di primaria importanza. A breve sarà aggiudicata la gara relativa all’Autostrada A2 del Mediterraneo, in modo da far partire i lavori entro il primo trimestre del 2018.

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TRASPORTI INTELLIGENTI

Inoltre, per le Autostrade A90 e A91, sono in corso di valutazione le offerte pervenute e si prevede di chiudere la gara entro il primo semestre 2018. Il conducente che percorrerà le strade Smart sarà informato in tempo reale sulle condizioni della stesse. Tutto ciò sarà possibile grazie a sistemi di connessione radio, come il Wi-Fi “in motion” che permetterà una continuità del segnale ai veicoli in movimento. Il progetto prevede anche il nuovo standard ITS G5 che favorirà la diffusione delle auto a guida autonoma e lo sviluppo di servizi orientati al “dialogo” veicolo-infrastruttura e tra i veicoli stessi (V2I e V2V). Il Bando pubblicato ha lo scopo di valorizzare dal punto di vista architettonico e funzionale gli elementi strutturali di supporto alle tecnologie su strada per una chiara identità e connotazione della Smart Road ANAS. Il design innovativo è il frutto della collaborazione con una eccellenza italiana di chiara fama internazionale, ovvero lo studio di progettazione e innovazione Carlo Ratti Associati (CRA), diretto da Carlo Ratti, Professore al Massachusetts Institute of Technology (MIT) di Boston.

BERGAMO: PRIMA CITTÀ IN ITALIA CON LE PENSILINE DEGLI AUTOBUS DIGITALI Inaugurata e attiva la prima delle 16 pensiline smart della Linea C alla fermata di Porta Nuova, lato Chiesa di Santa Maria delle Grazie. Le nuove pensiline smart sono attrezzate con dispositivi intelligenti e servizi di connettività di ultima generazione: dal design raffinato, moderno e integrato con il contesto urbano, sono dotate di connessione wifi e mappe interattive con le informazioni su orari, rete e principali punti di interesse, per restituire al viaggiatore una nuova esperienza di utilizzo del trasporto pubblico locale. Grazie alla partnership con IGPDecaux, da fine Gennaio tutte le 16 pensiline smart migliorano la qualità del viaggio di cittadini e turisti in attesa alle fermate lungo il percorso della nuova Linea C. I tempi di realizzazione sono stati record anche grazie all’eccellente lavoro di squadra che vede coinvolti i Professionisti di ATB, in campo da mesi per la realizzazione dell’innovativa linea di trasporto pubblico, totalmente elettrica, ecologica, tecnologicamente avanzata, che a Novembre 2017 ha ricevuto un prestigioso riconoscimento al Premio Sviluppo Sostenibile alla fiera ECOMONDO 2017. n

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ambiente&territorio

Alberto Giuntoli(1)

PAESAGGIO E INFRASTRUTTURE:

IL KILOMETRO VERDE A PARMA IN ITALIA LE INFRASTRUTTURE, LE STRADE, LE FERROVIE E IL PAESAGGIO NON SONO MAI ANDATI D’ACCORDO. D’ALTRA PARTE, NEL NOSTRO PAESE È SEMPRE MANCATO ANCHE UN ADEGUATO RICONOSCIMENTO AL PROGETTO DEL PAESAGGIO SIA IN TERMINI IDENTITARI CHE ECOLOGICI

el nostro Paese, in mancanza di una vera e propria scuola di Progettisti Paesaggisti, sino agli ultimi anni, ci si affidava infatti alla sensibilità dei progettisti infrastrutturali che spesso però mancavano delle cognizioni necessarie alla definizione anche di una semplice contestualizzazione paesaggistica. Mancava un approccio metodologico che invece in altri Paesi, come ad esempio la Germania, si era cominciato sin dagli anni Trenta del XX secolo. A seguire sia in USA che in altri Paesi occidentali si sono introdotte soluzioni per la “beautification”, quindi l’integrazione e la mitigazione dell’impatto dell’opera sul territorio che attraversa. Un esempio di queste strategie è stato nel 1965 l’Highway Beautification Act, un programma di studio finalizzato al miglioramento dell’inserimento paesaggistico delle infrastrutture stradali attraverso interventi di mitigazione.

Forse l’unico tentativo di integrazione italiano degno di questo nome è stato quello relativo alle porzioni della autostrada del Brennero realizzate seguendo le indicazioni di Pietro Porcinai 50 anni fa. Porcinai, avendo studiato in Germania, scriveva su “Domus”, già nel 1937: “Per alberare le strade s’intende porre in margine ad esse non tanto la solita fila di piante simmetricamente equidistanti, quanto fornirle di quegli alberi, arbusti, fiori, piante in genere che stiano lungo o in prossimità delle strade stesse seguendo i motivi del paesaggio ch’esse attraversano: gli stessi criteri, insomma, che ci guidano per la piantagione di un grande parco naturale”, sottolineando in questo modo la complessità e la biodiversità della vegetazione utilizzabile, la connessione con il paesaggio/ambiente circostante e infine la necessità di mantenere un approccio estensivo e quindi sostenibile in termini manutentivi ed economici. Questo approccio, ancora pienamente condivisibile, non è stato purtroppo praticamente mai applicato e i pochi esempi successivi si sono spesso interessati a porzioni limitatissime dell’intervento mancando il coinvolgimento del Paesaggista sin dalle fasi preliminari di progettazione.

IL PAESAGGIO E GLI ASPETTI ECOLOGICI

1. La sistemazione a verde dell’autostrada del Brennero secondo le indicazioni di Pietro Porcinai

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Ancora oggi, purtroppo, nei progetti di infrastrutture le cifre destinate al verde rimangono esigue (ultimo esempio che mi è capitato: su oltre 4,5 milioni di Euro le opere a verde erano 30.000 Euro!). Con il termine paesaggio, in questo caso, intendo parlare di un concetto più ampio che integra anche gli aspetti ecologici. La mancanza di progettazione e contestualizzazione paesaggistica significa infatti che anche l’integrazione, la ricucitura, degli ecosistemi frammentati dalla infrastruttura rimane per lo meno incompleta se non addirittura assente. Questa problematica deriva da molteplici aspetti, in primis l’ignoranza.

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MITIGAZIONE IMPATTO AMBIENTALE

2. L’inquadramento dell’area di intervento nel contesto territoriale parmense

Il valore di un progetto di integrazione paesaggistica ed ecologica è enorme per quanto riguarda i benefici ambientali ed estetici ma anche per gli aspetti gestionali legati alla sicurezza della infrastruttura e alla salute degli abitanti dei territori attraversati dalle infrastrutture. L’immagine di un Paese dipende anche da come rispetta il suo territorio e da come riesce a tutelarne i valori; se percorriamo le nostre principali arterie stradali l’impressione che se ne trae è quella di un più o meno selvaggio assalto all’ultimo metro di visibilità, con una selva di cartelli, totem e pupazzi, in un piazzale assolato e desolante o in un triste prato con la recinzione della fabbrica che la avvolge e la protegge non si sa davvero da chi. Questa è spesso la nostra immagine, costruita in decenni di sviluppo, e goduta dai milioni di automobilisti o passeggeri che quotidianamente affollano le nostre infrastrutture di mobilità. Le uniche che davvero si trovano in un bel contesto sono quelle che hanno tagliato, come con un colpo di forbice, paesaggi già belli: boschi, filari, campi, ecc., con il problema ricorrente, la permanenza di alberi lungo il tracciato stradale a distanze che possono renderlo poco sicuro. Allora si assiste all’incuria o, quasi peggio, a pietosi interventi di capitozzatura che non fanno altro che peggiorare le cose.

I VANTAGGI ECONOMICI RIPAGATI NEL TEMPO Un altro aspetto spesso sottovalutato o ignorato riguarda i benefici che il verde può apportare alla nostra salute. In questo senso, la realizzazione di fasce alberate e non solo, in prossimità di sorgenti inquinanti quali strade, ma anche ferrovie che, pur non emettendo inquinanti creano turbolenza rilanciando inquinanti deposti da altre sorgenti, è un toccasana per le nostre città assediate dall’inquinamento. Purtroppo se manca lo spazio per la sistemazione paesaggistica manca anche quello per la fascia di verde di mitigazione che poi potrebbe diventare la stessa cosa. Un altro problema è il fattore economico. Nell’immediato espropriare più metri quadri di terreno per realizzare la sistemazione paesaggistico ambientale costa di più. Certo, se facciamo un bilancio solo dell’immediato: ma nel tempo sicuramente i benefici del verde ci ripagano abbondantemente. Abbiamo finalmente capito che se realizziamo un depuratore per le fognature nell’immediato costa di più che sversare liquami nei

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fiumi, ma poi, nel tempo, ci ritroviamo con un inquinamento spesso impossibile da recuperare e comunque molto più costoso, perché non applicare lo stesso concetto alle infrastrutture? Il mio Studio, forte di una lunga esperienza di progettazione che unisce l’approccio paesaggistico con quello ambientale (ad esempio il parco del nuovo Termovalorizzatore di Parma o il parco della sede del Ministero degli Interni a Tbilisi), per cercare di cambiare questo approccio ha proposto un complesso intervento di riqualificazione, il Kilometro Verde. L’intervento riguarda una fascia di 11 km posta lungo l’A1 a Parma e dove si affacciano Aziende di importanza nazionale.

L’OBIETTIVO DEL MASTERPLAN KILOMETRO VERDE Il masterplan, finanziato da Davines SpA, una delle Aziende coinvolte, ha come obiettivo la valorizzazione paesaggisticoambientale di questo tratto dell’autostrada A1 che presenta delle criticità paesaggistiche ed ecologiche evidenti. Oltre al contributo in termini di mitigazione dell’inquinamento, aumento della biodiversità e maggiore resilienza della cintura periurbana di Parma, l’obiettivo del masterplan del Kilometro Verde è tracciare un segno paesaggistico forte, capace di dare una nuova identità a un paesaggio altamente frammentato. Il masterplan del Kilometro Verde affronta infatti alcune tematiche fondamentali (Figura 3): la beautification e la mitigazione dell’Autostrada A1, attraverso la creazione di una fascia verde con alberi, arbusti e prati capace di limitare l’impatto dei gas di scarico prodotto dall’autostrada e allo stesso tempo in grado di creare un landmark territoriale ben riconoscibile (Figura 4). Il ruolo del Kilometro Verde sarebbe anche rilevante in termini di corridoio ecologico, in quanto permetterebbe la ricucitura degli ecosistemi locali collegandoli tra loro e con il reticolo ecologico ed idrografico esistente. Nel dettaglio, la struttura della fascia di mitigazione è quella dell’unità ambientale definita “macchia seriale”, che prevede l’impianto di un nucleo centrale di specie vegetali (non solo arboree) floristicamente simili alla vegetazione più evoluta della zona, e intorno a questa fasce progressivamente meno evolute. In questo tipo di sistemazione è previsto inoltre l’utilizzo di standard vivaistici diversi nelle varie fasce di altezza. Ad esempio, la fascia centrale che contiene alberature di prima o seconda grandezza è realizzata con piante già di grandi dimensioni, mentre le fasce laterali sono realizzate con specie che a maturità raggiungono altezze inferiori, e anche con piante più piccole. Sulla fascia più esterna rimane solo la copertura arbustiva e erbacea o solo erbacea. La modellazione del terreno attraverso movimenti di terra al fine di costituire dune, scarpate o terrapieni, una volta abbinata alla messa a dimora di diverse specie di piante, da specie erbacee a quelle arbustive oltre che ad alberi veri e propri, può costituire un miglioramento sia in termini ecologici che paesaggistici.

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ambiente &territorio Un altro aspetto rilevante è la presenza di numerose e importanti Aziende italiane nella zona che il masterplan propone di valorizzare attraverso la progettazione di un grande business park. La localizzazione di grandi poli industriali e dei servizi che si affacciano direttamente sull’asse autostradale offre loro una posizione privilegiata aumentandone la visibilità: in questo senso la progettazione di una infrastruttura verde continua incrementerebbe ulteriormente il vantaggio, contribuendo al contempo, come già detto, a un miglioramento paesaggistico e ecologico a scala territoriale.

3. Il concept di progetto del masterplan del Kilometro Verde

sente sul territorio è in grado di svolgere una funzione importantissima di mitigazione dell’inquinamento atmosferico prodotto dal traffico, permettendo l’abbattimento di una quota considerevole degli inquinanti prodotti dagli autoveicoli, soprattutto del particolato che contiene metalli pesanti (Pb e Cd) e dei gas più tossici tra cui NOx, SO2, CO, ozono, ecc.. Piantare alberi è inoltre uno dei mezzi più economici e efficaci per ridurre l’eccesso di anidride carbonica nell’atmosfera.

CONCLUSIONI 4. Veduta della sistemazione a verde lungo l’autostrada

L’auspicio è che questo progetto costituisca il primo esempio per interventi analoghi e che possa anche fare da monito per la progettazione integrata delle infrastrutture per evitare di intervenire successivamente con maggiore difficoltà e impegno di risorse. n

GLI EFFETTI BENEFICI DEL VERDE Dal punto di vista scientifico, oltre che una simulazione con modelli matematici previsionali, il progetto comprende anche la programmazione di una campagna di monitoraggio e validazione per misurare in sito, ex post, i reali effetti benefici del verde sui vari fattori citati, a cominciare dalla rimozione degli inquinanti. Il ruolo della vegetazione, soprattutto arborea, posta in prossimità delle fonti di emissioni degli inquinanti, è fondamentale. Un’accorta disposizione delle piante e una scelta intelligente delle specie da utilizzare, permette di ridurre drasticamente l’inquinamento intercettandolo alla fonte. Alcune opere infrastrutturali possono essere mitigate ricorrendo alla realizzazione di un’area verde con funzione di filtro. La vegetazione messa a dimora lungo l’asse autostradale e sulla viabilità carrabile pre-

Paesaggista, Socio dello Studio Bellesi Giuntoli e Professore incaricato al Master di Paesaggistica dell’Università di Firenze

(1)

DESCRIZIONE

LARGHEZZA (m) A PARTIRE DALL'AUTOSTRADA

Prato fiorito

0-5

Erbacee/arbusti

5-10

Arbusti di sottobosco

10-45

Alberi di seconda e terza grandezza

20-30

Alberi di prima grandezza

30-45

Piccoli alberi/alberi/erbacee

45-50

6. Le caratteristiche e le dimensioni delle fasce di vegetazione che compongono la “macchia seriale”

DATI TECNICI

5. La tipica struttura della “macchia seriale”

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Stazione Appaltante: Davines SpA Progetto preliminare: Studio Bellesi Giuntoli Importo dei lavori: 6.000.000 Euro

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Engineering

better

Fondata nel 1879, Officine Maccaferri è il cuore storico del Gruppo Industriale Maccaferri. La sua costante crescita si basa su forti valori di innovazione, integrità, eccellenza nel servizio e rispetto dell’ambiente. Maccaferri ha contribuito alla realizzazione di alcune delle opere più impegnative e grandiose nel campo dell’ingegneria strutturale ed ambientale. È il caso del progetto dell’A1 – Variante di Valico, del M.O.S.E., dell’Alta Velocità, del Quadrilatero Umbro Marchigiano, delle grandi vie di comunicazione, delle opere in sotterraneo e delle protezioni costiere e montane. Ogni giorno un team di quasi 3000 professionisti lavora in una delle società di Officine Maccaferri Group presenti in tutti i continenti, con un obiettivo comune: proporre soluzioni, le migliori.

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A cura di Piero Scotti

VERSO LE EMISSIONI ZERO

PER UNA GREEN MOBILITY

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPANO LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE MIT: APPROVATA ALL’UNANIMITÀ LA LEGGE SULLA CICLABILITÀ “Con questa normativa si celebra soprattutto un fatto culturale: lo Stato assume pienamente la pianificazione della mobilità ciclistica, insieme alle Regioni. Esattamente come il sistema autostradale o il sistema ferroviario, con questa Legge la ciclabilità fa parte di una strategia di mobilità che diventa prioritaria

nei centri urbani e per lo sviluppo del turismo nel nostro Paese”. Lo ha detto il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, a Montecitorio dai banchi di Governo durante il voto della Legge sulla ciclabilità, prima dell’approvazione all’unanimità della Legge. Si è lavorato per la prima volta su una rete di ciclovie turistiche di oltre 6.000 km con un finanziamento di oltre 424 milioni. Sono stati chiusi i Protocolli di Intesa con le principali Regioni e si avranno ciclovie turistiche bellissime: dalla tratta dell’acquedotto pugliese alla ciclovia del Garda, alla Venezia-Torino, in gran parte progettazioni nate dal basso, dal protagonismo delle associazioni di ciclisti, degli Enti Locali con cui ha lavorato il Governo. Con i cammini, le ferrovie dismesse, le ferrovie turistiche, le ciclovie turistiche e il sistema ciclabile nazionale, lo stimolo ai piani urbani della mobilità sostenibile, c’è un quadro legislativo complessivo a supporto di una nuova economia e della possibilità per i cittadini di migliorare la qualità della vita.

LONDRA SPERIMENTA UN NUOVO BIOCARBURANTE B20 A BASE DI OLIO DI CAFFÈ Londra sta sperimentando una soluzione di mobilità alternativa basata sull’uso di un biocarburante derivante dagli scarti di caffè. Il biocarburante B20 contiene olio minerale e il 20% di olio di caffè. La sperimentazione è stata attivata grazie alla

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MOBILITÀ SOSTENIBILE pilota per la mobilità ciclistica con l’assegnazione agli studenti in comodato d’uso di biciclette anche a pedalata assistita, iniziative di sharingmobility per il personale e gli studenti per favorire l’accesso alla sede universitaria con un mezzo di trasporto condiviso, il testing di veicoli elettrici con l’installazione di infrastrutture di ricarica. Altri obiettivi indicati nell’intesa sono la realizzazione di infrastrutture per il rifornimento di veicoli alimentati a carburanti alternativi quali i biocarburanti, l’idrogeno e i veicoli bimodali, oltre alle tecnologie digitali che valutino le performance ambientali degli spostamenti sostenibili che vengono effettuati. 2.

UN PATTO TRA ENI E FCA PER LA RICERCA TECNOLOGICA collaborazione tra Shell e bio-bean, Azienda britannica specializzata nello sviluppo di combustibile e carburante derivato dai residui del caffè. In media, a Londra, ogni abitante consuma 2,3 tazze di caffè ogni giorno, con una produzione totale di 200.000 t di fondi di caffè all’anno. Il loro conferimento in discarica causerebbe emissioni fino a 126.000 t di CO2. Bio-bean raccoglie gli scarti del caffè da grandi catene commerciali e fabbriche e i residui del caffè vengono essiccati e processati per l’estrazione dell’olio di caffè. Insieme al Partner Argent Energy, questo olio viene poi trasformato in miscela di biocarburante B20. Ad ora, sono stati prodotti 6.000 l di olio di caffè che, se utilizzati come miscela pura per la componente bio del carburante e mescolato con diesel per formare il B20, potrebbero aiutare ad alimentare l’equivalente di un autobus di Londra per un anno.

“LA SAPIENZA” E IL MINISTERO DELL’AMBIENTE INSIEME PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE Il Ministero dell’Ambiente e l’Università La Sapienza di Roma lavoreranno insieme a progetti di mobilità sostenibile per gli studenti e il personale dell’Ateneo. Un protocollo di intesa firmato il 21 Novembre dal Ministro dell’Ambiente Gian Luca Galletti e dal Rettore de La Sapienza Eugenio Gaudio, fissa tra gli obiettivi la mobilità condivisa, lo smartworking, i carburanti alternativi, l’utilizzo di veicoli elettrici e biciclette per gli spostamenti casa-scuola e casa-lavoro. Nello specifico, Ministero e Università lavoreranno a progetti

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I numeri uno di Eni e Fca, Claudio Descalzi e Sergio Marchionne, hanno deciso di far compiere un passo avanti rispetto alle collaborazioni (la più nota quella di Enjoy per il car sharing) e hanno firmato, alla presenza del Premier Paolo Gentiloni, un “Memorandum of understanding” per lo sviluppo congiunto di progetti di ricerca e applicazioni tecnologiche per ridurre le emissioni di CO2 nei trasporti su strada. Diversi gli ambiti di collaborazione coperti dall’intesa annunciata: dallo sviluppo di tecnologie e materiali per l’assorbimento del gas naturale all’implementazione dell’uso del metano nei trasporti (gas compresso e liquefatto, ma anche metanolo), dalla realizzazione di dispositivi per la cattura della CO2 a bordo dei veicoli alla formulazione di nuovi carburanti a basso impatto ambientale e senza modificare i motori in circolazione.

HONG KONG LA PIÙ GREEN, MILANO AL 18° POSTO Hong Kong prima città al mondo nel trasporto sostenibile, seguita da Zurigo e Parigi. Per trovare una città italiana bisogna arrivare al 18° posto, con Milano mentre Roma si aggiudica la 40° posizione. È quanto emerge dal Sustainable Cities Mobility Index 2017 di Arcadis, leader mondiale nella progettazione e nella consulenza per le risorse ambientali e gli asset immobiliari, che stila una classifica di 100 città di tutto il mondo, 32 delle quali europee, con Milano e Roma uniche città italiane. L’Index è stato compilato per Arcadis dal Centre for Economic and Business Research (Cebr) ed esplora la mobilità attraverso la valutazione di tre sotto-indici della sostenibilità - sociale (People), ambientale (Planet) ed economico (Profit) - ciascuno dei quali costruito su diversi indicatori. Sebbene non esista una ricetta magica per la creazione di una mobilità urbana di successo e sostenibile, le città nella parte più alta della classifica denotano un migliore equilibrio tra i tre sotto-indici considerati. Spinta da una metropolitana innovativa e ben collegata e dalla elevata quota di viaggi effettuati con i mezzi pubblici, Hong Kong raggiunge molti degli obiettivi di un efficace sistema di trasporto urbano, consentendo una mobilità globale, creando opportunità economiche e arricchendo la vita di cittadini, Imprese e turisti. Zurigo, Parigi e Praga sono le città europee con la miglior posizione nella classifica mondiale – rispettivamente seconda, terza e quarta - con punteggi elevati nei sotto-indici Planet e Profit, grazie a infrastrutture consolidate, metropolitane efficienti e impegno nella green technology. n

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Ufficio Comunicazione di Coprem Srl

TECNOLOGIE INNOVATIVE CON SOLUZIONI DI PREFABBRICATI SOSTENIBILI PER L’AMBIENTE

L’AMBIENTE CONTA SEMPRE DI PIÙ: IN COPREM SI IMMAGINA UN MONDO MIGLIORE E PIÙ VERDE

prefabbricati della Coprem sono la soluzione più sostenibile per l’ambiente: la Clientela sa che tale investimento è a lungo termine ma il fine è rendere il mondo migliore e più verde attraverso processi in produzione e una tecnologia innovativa delle soluzioni offerte. L’attenzione ai temi ambientali e all’impatto che le attività produttive esercitano sull’habitat e sul territorio ha da sempre caratterizzato tutte le scelte di ricerca dell’Azienda, portandola a sviluppare processi e prodotti con tecnologie nuove e con livelli di attenzione spesso superiori a quelli imposti dalle Normative vigenti. Il rivestimento della superficie interna del calcestruzzo, installata direttamente nella fase di getto in produzione, garantisce ai manufatti Coprem una durabilità superiore a tutti gli standard prescritti, come nel caso degli scatolari, dei tubi e dei pozzetti caratterizzati dalla protezione completa nella versione CPL (Concrete Protective Liner) o solo sui giunti nella versione Giunto Saldato: il liner di polietilene ad alta densità HDPE T-Grip impedisce la fuoriuscita del liquido trasportato in seguito a possibili fenomeni di corrosione per gli attacchi aggressivi delle sostanze convogliate e contrasta qualsiasi infiltrazione verso l’interno per l’azione dei contaminanti presenti al contorno. Compatibilmente con le esigenze del mercato e con gli sviluppi tecnologici, Coprem fa in modo che i propri prodotti siano il più possibile compatibili con l’ambiente, partendo dalle materie prime - le più naturali oggi disponibili - per arrivare alla progettazione, fase che riveste un ruolo fondamentale per tenere sotto

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controllo e limitare l’impatto ambientale relativo alla produzione, alla messa in opera e alla vita dei prodotti stessi. Per quanto riguarda l’ambiente, in stabilimento si controlla il ciclo produttivo in modo da limitarne gli impatti agendo su aria, rifiuti, aggregati e acqua. Per contenere al massimo le emissioni di polveri nell’atmosfera, si sono dotati di appositi filtri, omologati secondo le indicazioni dalla Regione Lombardia, tutti i punti convogliati di immissione, provvedendo sistematicamente con rilevamenti e attività di manutenzione per garantire nel tempo la funzionalità degli stessi. Buona parte dei rifiuti generati nel ciclo produttivo vengono reimpiegati, come per esempio l’acqua di riciclo della produzione del calcestruzzo e i relativi scarti che sono ritrattati attraverso impianti specifici per rendere disponibile un inerte lavato e rigenerato. Per gli scarti del liner di polietilene si è provveduto a un accordo con una Società qualificata in grado di rigenerare il prodotto per impieghi alternativi. Gli aggregati necessari al confezionamento del conglomerato cementizio, così come i cementi, gli additivi e le aggiunte sono approvvigionati, compatibilmente con le loro specifiche caratteristiche, privilegiando i produttori limitrofi per garantire il minor inquinamento possibile da parte dei vettori. Inoltre vengono studiate specifiche ricette di mix design che prevedono entro i margini consentiti dalla Legge l’utilizzo di materie prime di riciclo. Coprem ha adottato un sistema di vasche di accumulo e di trattamento delle acque di lavaggio dell’impianto di produzione in grado di operare il totale recupero delle stesse con il reimpiego

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PREFABBRICATI

nel ciclo produttivo, diminuendo di fatto il fabbisogno di emungimento del pozzo artesiano e dell’acquedotto pubblico. Grazie a questa sensibilità che fa parte del DNA dell’Azienda, Coprem nel suo processo evolutivo di miglioramento continuo, dopo aver proceduto all’istituzione e alla certificazione dei sistemi di controllo della produzione per conglomerati cementizi (FPC calcestruzzo), per elementi prefabbricati scatolari in calcestruzzo

(UNI EN 14844), per elementi tubolari (UNI EN 1916) e per elementi pozzetti (UNI EN 1917), ha previsto l’implementazione di un Sistema di Gestione Ambientale integrato qualità-ambientesicurezza, che ha trovato di recente un riscontro certificativo nelle prime due sezioni (UNI EN ISO 9001 e UNI EN ISO 14001) da parte di Apave Certification Italia, un Organismo di certificazione dei sistemi di gestione aziendale. Secondo il punto 2.4.2.2 “Elementi prefabbricati in calcestruzzo” pubblicato nel nuovo DM 11 ottobre 2017, con la revisione dei CAM Edilizia (Criteri Ambientali Minimi per l’affidamento di servizi di progettazione e lavori per la nuova costruzione, ristrutturazione e manutenzione di edifici pubblici), Coprem produce i suoi prefabbricati utilizzando almeno il 5% in peso di materie riciclate, provenienti da Fornitori di primaria importanza e certificate secondo le Normative vigenti per l’impiego nel calcestruzzo. Consapevole delle evoluzioni alle quali dovrà necessariamente andare incontro nel prossimo futuro il comparto delle costruzioni, come per esempio lo sviluppo di schemi di certificazione LEED ITACA per la disciplina delle prestazioni ambientali e energetiche delle strutture, Coprem vuole continuare il suo cammino puntando all’istituzione di un sistema di certificazione EPD (Environmental Product Declaration) per i propri elementi prefabbricati. La certificazione EPD regolata dalla Norma ISO 14025 si basa sullo studio del ciclo di vita del prodotto (LCA, Life Cycle Assessment) e ha lo scopo di sensibilizzare e indirizzare il Cliente verso l’acquisto di prodotti in grado di generare minor impatto ambientale e garantire maggiore durabilità.

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ambiente &territorio LA POLITICA AMBIENTALE COPREM La politica ambientale Coprem si ispira a: • ricerca continua del contenimento dei consumi (acqua, gasoli, energia elettrica); • eliminazione o sostituzione dei prodotti più inquinanti nell’ambito del ciclo produttivo; • utilizzo di prodotti di riciclo per ridurre l’impiego di materie prime naturali; • rispetto scrupoloso della Legislazione vigente e superamento volontario delle prescrizioni quando tecnicamente possibile; • controllo degli indicatori ambientali più significativi relativi all’attività produttiva e ricerca del continuo miglioramento degli stessi; • coinvolgimento partecipe di tutto il Personale con formazione specifica delle funzioni coinvolte nelle attività che possono avere un impatto ambientale; • sensibilizzazione sulle tematiche della qualità e dell’ambiente di tutti i soggetti (Fornitori, Clienti, ecc.) che ruotano attorno all’attività aziendale. I tubi Coprem e gli scatolari Coprem sono riciclabili al 100%: al termine del ciclo di vita utile, la demolizione restituisce prodotti che possono immediatamente rientrare nei cicli produttivi come materie prime. Nelle versioni CPL e Giunto Saldato le condotte della Coprem garantiscono vantaggi unici in termini di protezione dell’ambiente (Figure 2 e 3).

I vantaggi • Assenza di infiltrazioni nel corpo tubo; • resistenza agli agenti chimici e all’abrasione; • elasticità del liner (allungamenti superiori al 500%) con deformazione senza rottura e compensazione degli eventuali assestamenti della condotta che rimane intatta; • possibilità di posizionare il LINER su parti da gettare in opera (es. grandi curve o manufatti dove il getto in opera è inevitabile) garantendo sempre la continuità del sistema di protezione; • elevata aderenza del liner al calcestruzzo (resistenza al distacco oltre i 38.000 kg/m2); • mantenimento nel tempo delle caratteristiche di progetto (più di 100 anni); • autopulizia per il limitato attrito interno nella condotta; • verifica delle saldature dei giunti con scintillografo per garantire la perfetta tenuta della condotta.

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PREFABBRICATI Nella produzione dei manufatti rivestiti con liner HDPE T-Grip il polietilene di scarto è interamente riciclato per essere utilizzato nello stampaggio di vasi per fiori (Figure 4 e 5). Il tunnel tecnologico realizzato con gli Scatolari Coprem ospita le reti di sotto servizi con numerosi vantaggi per il rispetto dell’ambiente: un’autostrada tecnologica interrata che diminuisce l’impatto visivo delle opere fuori terra, consentendo di intervenire rapidamente per tutte le manutenzioni con l’eliminazione delle opere di scavo, di movimentazione terra e di ripristino (Figure 6 e 7). 10.

11.

I sottopassi ciclopedonali a impatto zero, realizzati con un sistema di post-tensionamento per gli scatolari di tutte le dimensioni, risolvono il problema dell’attraversamento di strade, autostrade e ferrovie in una sola notte di chiusura al traffico, riducendo in modo sensibile l’impatto ambientale delle opere in costruzione (Figure 8 e 9). Le vasche di laminazione separano le sostanze inquinanti dalle acque meteoriche raccolte da strade, piazzali e parcheggi, restituendo al sottosuolo l’acqua piovana naturale (Figure 10 e 11). n

Coprem tubo spinta CPL

Concrete Protective Liner Totale salvaguardia dell’ambiente per più di 100 anni: assenza di infiltrazioni, resistenza agli agenti chimici e all’abrasione, elasticità del liner, autopulizia per il limitato attrito interno

Superficie interna del calcestruzzo protetta con liner HDPE T-Grip, giunti saldati a estrusione con verifica e certificazione tramite scintillografo effettuata da personale specializzato della Coprem Servizi, disponibile anche nella versione Giunto Saldato con liner solo sulla giunzione.

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finanza&progetti

Maria Predari

DAL MIT 14 MILIARDI PER CONNETTERE GENOVA E LA LIGURIA ALL’EUROPA

L’OBIETTIVO È QUELLO DI CONNETTERE GENOVA GRAZIE A 20 MILIARDI DI INVESTIMENTI IN INFRASTRUTTURE E TRASPORTI PER LA LIGURIA, DI CUI 14 PER LA CITTÀ CAPOLUOGO

ei 100 miliardi investiti dal Governo su 100 opere strategiche, in Liguria ne arriveranno più di 20 e a Genova oltre 14, per opere tra cui il Terzo Valico, la Gronda, la velocizzazione dei collegamenti ferroviari, la diga foranea appena il progetto sarà pronto. Il territorio genovese ha sempre sofferto di mancanza di connessioni: queste infrastrutture sono in campo e non sono futuribili. È un piano che aiuterà a far riprendere competitività al territorio. Questo è stato il tema dell’incontro “Connettere l’Italia - Genova: Futuro in corso”, organizzato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con l’Università di Genova e Conftrasporto, a cui ha preso parte il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio, insieme a Gianluigi Aponte, numero uno di MSC e Fabrizio Palenzona Presidente di Conftrasporto alla Terrazza Martini, nella sede di Primo Canale. In concreto, 13 miliardi sono previsti per la cura del ferro, tra cui l’investimento di 6,2 miliardi per il Terzo Valico che porta la ferrovia ed il corridoio Reno Alpi al mare, collegando la Liguria ai centri intermodali della pianura padana e ai valichi alpini (si veda articolo a pag. 110). L’opera si inserisce nella rete strategica transeuropea di trasporto (TEN-T core network) che collega le regioni europee più densamente popolate e a maggior vocazione industriale. In coerenza con la strategia di privilegiare modalità di trasporto ecosostenibili, ribadita recentemente dall’Unione Europea con l’iniziativa Faro (COM(2011) 21), l’opera consentirà di trasferire quote consistenti di traffico merci dalla strada alla rotaia, con vantaggi per l’ambiente e la sicurezza. In questo contesto si inseriscono anche 1,5 miliardi di progetti di sviluppo del sistema

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portuale (in primis per la nuova diga foranea di Genova) che potenzieranno l’accessibilità marittima, vero e proprio volano di sviluppo per il traffico merci e per il sistema economico del nord Italia e di tutto il paese. Grazie agli interventi sulla rete ferroviaria, poi, arriverà a Genova la metropolitana d’Italia (Alta Velocità di rete) che permetterà di arrivare a Genova da Milano e Torino in un’ora e di avere un collegamento più veloce con Roma. E ancora il nuovo passante autostradale di Genova - la Gronda (si veda notizia a pag. 70) -, con 4,7 miliardi di investimenti decongestionerà il traffico merci migliorando la qualità della vita dei cittadini liguri e non solo. Il progetto prevede il raddoppio dell’A10 nel tratto di attraversamento del territorio genovese, con un’autostrada a due corsie per senso di marcia; sono previsti anche interventi di potenziamento dell’A7 e dell’A12 e dei relativi collegamenti, interconnessione della Gronda con A10-A12 ad Est e con A10-A26 ad Ovest, oltre al nodo di San Benigno per il collegamento fra il casello autostradale di Genova Ovest e il porto. È confermata la previsione di una durata dei lavori di circa dieci anni dall’apertura dei cantieri; si comincerà nel 2019, dopo un anno di progettazione, e i cantieri si chiuderanno nel 2029-2030. Il quadro si completa con gli interventi previsti per il trasporto rapido di massa per 668 milioni (metropolitana di Genova, TPL, nodo ferroviario regionale e accessibilità in aeroporto) ed opere stradali previste da ANAS per oltre 650 milioni. Una visione complessiva già programmata ed in corso di realizzazione, che punta a sviluppare Genova e tutta la regione n Liguria come eccellenza turistica ed industriale.

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COMPATTAZIONE VOLVO PRESTAZIONI SUPERIORI

Se stai cercando potenza e qualità nella compattazione non puoi non considerare la nuova gamma di rulli Volvo a tamburo singolo SD75, SD115 e SD135. Possibilità di scelta per ampiezza, frequenze variabili, forza centrifuga e peso elevato del tamburo: il tutto per garantire livelli di densità elevata in minor tempo. Con la modalità Smart Power è possibile ridurre i consumi di carburante, i livelli di rumorosità e le emissioni senza compromettere le prestazioni. I rulli SD risultano le macchine ideali per compattare qualsiasi tipo di terreno e materiale. www.volvoce.it

finanza&progetti

Piero Dangera

COLLOCATI I BOND PER LA SPV

L’OPERAZIONE FINANZIARIA DA OLTRE UN MILIARDO E MEZZO DI EURO CONSENTIRÀ IL COMPLETAMENTO DELLA PEDEMONTANA VENETA

La Pedemontana Veneta nei pressi della galleria Gasparona

a Superstrada Pedemontana Veneta, arteria a pagamento di 95 km che collegherà la A4 nei pressi di Montecchio Maggiore (VI) alla A27 a Spresiano (TV), è attualmente la principale infrastruttura già cantierata nel Belpaese, con un valore di oltre 2,2 miliardi di Euro. Il collocamento dei bond, per un importo complessivo di 1,571 miliardi di Euro, è basilare per assicurare il proseguimento dei lavori. L’iter finanziario è stato particolarmente complesso: il ricorso all’introduzione dell’addizionale IRPEF era stato scongiurato nel mese di Maggio del 2017 (si veda “S&A” n° 124 Luglio/Ago1. sto 2017), e il road show organizzato nell’estate del 2017 nelle principali Capitali finanziarie del Continente da parte di JP Morgan, Santander, Banca Akros e Banca Imi non aveva riscosso i risultati sperati. Un nuovo prospetto informativo è stato presentato alla Consob all’inizio di Novembre, e verosimilmente si è dimostrato decisivo. L’8 Novembre 2017 l’operazione finanziaria - dedicata agli Investitori istituzionali - è stata perfezionata e in brevissimo tempo sul mercato sono state piazzate due obbligazioni, strutturate in una tranche senior da 1.221 milioni in scadenza il 30 Giugno 2047 e in una subordinata decennale da 350 milioni, con scadenza il 30 Giugno 2027.

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Il prezzo del bond non presenta alcun rating e ha una cedola fissata pari a uno spread superiore di 100 punti base al tasso Eonia (tasso di interesse medio di riferimento nelle operazioni a brevissima scadenza). Il rendimento è del 5% per il bond senior e dell’8% per quello subordinato. Superstrada Pedemontana Veneta SpA userà i proventi delle due obbligazioni “per finanziare i costi di costruzione, gli oneri finanziari, le tasse attese e gli altri costi di progetto sostenuti nella fase di costruzione o ogni altro costo e spesa sostenuti in connessione con l’offerta”. Notevole soddisfazione è stata logicamente espressa dal Presidente della Regione Veneto, Luca Zaia: “Con la chiusura dell’operazione di collocamento dei bond da parte di JP Morgan per il finanziamento privato della Superstrada Pedemontana Veneta, una delle opere viarie strategiche per il Paese e per la Regione può dirsi avviata verso la definitiva realizzazione. La conclusione dei lavori, mi piace ricordarlo sempre, sulla base dell’impegno portato avanti dalla Regione e della nuova intesa raggiunta col concessionario, avverrà entro il 2020. Un’operazione - ha proseguito Zaia che toglie definitivamente dal limbo un’arteria destinata a rivoluzionare la viabilità al servizio di uno dei distretti industriali più vitali del Veneto e d’Italia:

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INVESTIMENTI 94,5 km di percorso a basso impatto ambientale realizzato per quasi due terzi in trincea, caratterizzato anche da 7,8 km di gallerie naturali e da 5,9 km di gallerie artificiali (si veda “S&A” n° 118), 16 caselli, 68 km di opere complementari e da un volume finanziario complessivo di 2,258 miliardi. Quel che tuttavia più mi preme sottolineare è la raggiunta tranquillità per gli espropriati, ai quali sono già stati corrisposti 114,749 milioni su un importo complessivo di 311, pari al 36,82%, che rappresenta tuttavia la quasi totalità degli accordi finora sottoscritti, ma anche la certezza per le Imprese subappaltatrici e per i loro lavoratori”. Il Consorzio SIS (DoglianiSacyr) gestirà in concessione la strada per 39 anni; sull’opera pende però anche il ricorso presentato al TAR del Veneto da Salini-Impregilo, che guidava la cordata risultata sconfitta da SIS nel 2009 (a seguito di una sentenza del Consiglio di Stato). Il Gruppo ha chiamato in causa la Regione Veneto per aver riscritto la convenzione con SIS, documento che prevede un contributo ulteriore di 300 milioni e l’attribuzione alla Regione dell’incasso dei pedaggi, con riconoscimento a SIS di un “canone di disponibilità” fino al 2059. “È di tutta evidenza che la concessione, così come ridefinita, è radicalmente diversa da quella posta in gara e aggiudicata nel 2009 - si legge nel ricorso. Una siffatta modifica del rapporto concessorio non è legittima, essendo invece obbligo della Regione Veneto, in presenza dell’inadempimento” di SIS nel realizzare l’infrastruttura “alle condizioni da essa offerte in gara, risolvere il rapporto concessorio e procedere ad una nuova procedura di gara cui anche Salini Impregilo avrà diritto di partecipare”. Lo scorso 7 Dicembre, l’ANAC è intervenuta sulla questione. Il Commissario per la Superstrada Pedemontana Veneta, Vice Avvocato Generale dello Stato Marco Corsini, ha rilevato che la Delibera ANAC ha confermato le estreme criticità ereditate dalla passata impostazione giuridica ed economica della concessione e ne ha dato atto, riconoscendo esplicitamente con argomenti inequivocabili la bontà degli interventi messi in campo dalla Regione in gestione ordinaria e le scelte adottate

nel senso di conservare il rapporto in atto. “ANAC - ha aggiunto Corsini - ha altrettanto inequivocabilmente affermato, e questa è la cosa più importante, la correttezza giuridica del terzo atto convenzionale introdotto dalla Regione a modifica della convenzione precedente, modifica che è stata definita non sostanziale, rispettosa delle regole della concorrenza e non stravolgente l’impianto originario, con buona pace dei critici che sbandierano il rischio da contenzioso, e ha perfettamente compreso il risultato economico vantaggioso per la regione in termine di scampato pericolo da un rischio riconosciuto come indeterminato e indeterminabile, e ha dato atto dei notevoli risparmi. Di fronte a letture allarmistiche di taluni passi della Delibera ANAC, del tutto ingiustificate, faccio presente e faremo presente in tutte le ulteriori sedi - prosegue Corsini - che il maggior contributo straordinario di 300 milioni (comunque giustificato in termini di riequilibrio del piano economico finanziario) è nulla di fronte a un risparmio di oltre sette miliardi ottenuto riducendo i ricavi del concessionario, e che in ogni caso la Regione è già molto oltre le indicazioni dell’ANAC, avendo indicato al concessionario stesso l’obbligo di affidare a gara tutti i lavori non eseguiti direttamente. Quanto infine alla durata della concessione - conclude - approfondiremo gli argomenti indicati dall’ANAC, trattandosi di questioni risalenti alla tempistica della gestione precedente: se concorderemo, adotteremo le necessarie determinazioni; se non concorderemo, spiegheremo meglio le nostre ragioni. Ringrazio l’ANAC per la grande disponibilità all’ascolto e alla comprensione dimostrata dai suoi uffici in una situazione complessa e molto tribolata. Faremo comune tesoro delle sue considerazioni, rese con equilibrio e competenza che ne sottolineano l’importante ruolo rivestito”. Un panorama certamente complesso, nel quale però si iniziano a intravvedere delle certezze; tra queste, quella che il collocamento dei bond garantirà una boccata d’ossigeno ai cantieri, che come ha infine ricordato Zaia “al contrario di quel che si è andato sostenendo, non si sono mai interrotti”. n

2. Il viadotto sull’Astico

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norme&leggi

A cura di Stefano Calzolari(1)

OSSERVATORIO LEGALE INFRASTRUTTURE VIARIE

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE “La pubblicità è l’anima del commercio”, diceva Henry Ford. Ebbene, anche il Governo la pensa allo stesso modo.

IL BONUS PUBBLICITÀ 2018 PER LE IMPRESE: COS’È E COME FUNZIONA? LA NORMA Per la prima volta in una Norma viene dato spazio al mondo della comunicazione con una importante novità: il riconoscimento di misure agevolative nei confronti di tutti coloro che investiranno nuovamente in pubblicità su riviste e magazine online nonché su giornali, quotidiani, tv e radio. Infatti, per la prima volta, la Manovra Correttiva (D.L. n° 50/2017, convertito nella Legge n° 96/2017 in vigore dal 24.06.2017), all’art. 57-bis ha introdotto un nuovo credito d’imposta definito “Bonus Pubblicità” a favore delle Imprese e dei lavoratori autonomi che effettuano investimenti in campagne pubblicitarie su quotidiani, periodici, televisioni e radio. Trattasi di incentivi fiscali per gli investimenti pubblicitari incrementali su quotidiani, periodici ed Emittenti televisive e

SOGGETTI BENEFICIARI, MISURA DELL’INCENTIVO E INVESTIMENTI AMMISSIBILI Per le loro campagne pubblicitarie, soggetti titolari di reddito di Impresa e Lavoratori Autonomi (ed Enti no profit, così come esteso dalla Legge n° 172 del 4 Dicembre 2017 di conversione del Decreto Legge n° 148 del 16 Ottobre 2017) potranno beneficiare di un credito d’imposta pari al 75% del valore incrementale degli investimenti effettuati, agevolazione che arriva al 90% (sempre sul valore incrementale) nel caso di microimprese, piccole e medie Imprese e Startup innovative. Il credito di imposta nelle percentuali sopra previste si applicherà al valore incrementale degli investimenti effettuati, ovvero il valore degli investimenti dovrà superare di almeno l’1% gli analoghi investimenti effettuati nell’anno precedente sugli stessi mezzi di informazione. Sull’1% o sulla percentuale superiore di incremento dell’investimento si applicherà il credito di imposta pari al 75% o al 90% a seconda dei casi.

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radiofoniche locali, previsti dalla Legge Editoria n° 198/2016. Anche la rivista cartacea e il portale online di “Strade & Autostrade” sono favorevolmente coinvolti in questa importante iniziativa. Per la piena operatività della Norma agevolativa bisognerà aspettare il Regolamento attuativo del Presidente del Consiglio dei Ministri (DPCM), che dovrà stabilire modalità e criteri di attuazione con particolare riguardo a tipologie di investimenti ammessi al beneficio. Comunque, in considerazione di tale novità, abbiamo deciso di soffermarci su alcuni aspetti del Bonus Pubblicità cercando di soddisfare eventuali dubbi dei Lettori che - giustamente - hanno la necessità di ricevere chiarimenti in merito a cosa sia, a come funzioni, a chi spetti e a quanto ammonti l’agevolazione.

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GIURISPRUDENZA

i Media, il soggetto richiedente può vedersi riconosciuti due diversi tipi di crediti di imposta, in percentuali differenziate a seconda del tipo di soggetto. In questo senso, tutti gli investimenti - anche quelli compresi dal 24 Giugno al 31 Dicembre 2017 - sono ammissibili al credito d’imposta solo se realizzati sulla Stampa. Diversamente, per radio e tv locali se ne parlerà nel 2018. In ogni caso gli investimenti pubblicitari devono essere effettuati su giornali ed Emittenti editi da Imprese titolari di testata giornalistica iscritta presso il competente Tribunale ai sensi dell’art. 5 della Legge 8 Febbraio 1948 n° 47, ovvero presso il Registro degli Operatori di Comunicazione (ROC) di cui all’art. 1 comma 6 lettera a) numero 5 della Legge 31 Luglio 1997 n° 249 e dotate in ogni caso della figura del Direttore Responsabile.

UN ESEMPIO PRATICO Il Bonus Pubblicità interessa investimenti pubblicitari incrementali su quotidiani e periodici, cartacei o online, testate digitali (novità introdotta dal Decreto Fiscale), nonché sulle Emittenti televisive e radiofoniche locali, analogiche o digitali. Non è rivolto solo agli investimenti pubblicitari che si attueranno nell’anno 2018, ma anche a quelli effettuati tra il 24 Giugno e il 31 Dicembre 2017 sempre con la stessa soglia incrementale riferita all’anno precedente. Infatti, il valore della spesa per la campagna pubblicitaria effettuata nel corso del 2018 deve superare di almeno l’1% gli analoghi investimenti effettuati tra il 24 Giugno e il 31 Dicembre 2017 sugli stessi mezzi di informazione; stesso discorso vale per la spesa effettuata tra il 24 Giugno e il 31 Dicembre 2017, che deve aver superato di almeno l’1% gli analoghi investimenti effettuati tra il 24 Giugno e il 31 Dicembre 2016 sugli stessi mezzi di informazione. L’estensione al secondo semestre 2017 riguarda, tuttavia, i soli investimenti effettuati sulla Stampa e in questo caso sono ammessi anche gli investimenti effettuati sui giornali online. La Legge n° 172 del 4 Dicembre 2017 di conversione del D.L. 148/2017 estende anche al 2018 l’applicazione del credito di imposta alle pubblicità sulle testate online. Sono escluse dal credito di imposta le spese sostenute per l’acquisto di spazi destinati a servizi particolari: per esempio televendite, servizi di pronostici, giochi o scommesse con vincite in denaro, di messaggeria vocale o chat line con servizi a sovrapprezzo. Le spese per l’acquisto di pubblicità sono ammissibili al netto delle spese accessorie, dei costi di intermediazione e di ogni altra spesa diversa dall’acquisto dello spazio pubblicitario, anche se ad esso funzionale o connesso.

COME FUNZIONA? Il bonus fiscale in investimenti pubblicitari funziona sotto forma di credito d’imposta. Si tratterà quindi di un credito di imposta da scontare rispettivamente sulle tasse da corrispondere a Luglio 2019 e a Luglio 2018. I limiti di spesa andranno distinti fra investimenti sulla Stampa da una parte e quelli sulle Emittenti radio e tv dall’altra. Questo significa che, in presenza di investimenti su entrambi

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Se tra il 24 Giugno e il 31 Dicembre 2017 sono stati investiti 5.000,00 Euro, per beneficiare del bonus occorre che nel 2018 venga speso - sempre per la medesima categoria di Media - almeno l’1% in più rispetto alla suddetta cifra versata nel suddetto periodo del 2017 (ovvero 5.050,00 Euro). Sul valore incrementale - quindi 50,00 Euro - Imprese e Liberi Professionisti avranno una detrazione del 75%, mentre microimprese, piccole e medie Imprese e Startup innovative del 90%. Il sostenimento delle spese pubblicitarie deve risultare da un’apposita attestazione rilasciata da soggetti legittimati a rilasciare il visto di conformità dei dati esposti nelle dichiarazioni fiscali. Qualora il credito di imposta richiesto sia superiore a 150.000 Euro, ai fini della liquidazione, viene richiesto l’accertamento preventivo di regolarità presso la Banca Dati Nazionale Antimafia del Ministero dell’Interno e il richiedente potrà beneficiare del credito di imposta a condizione che sia iscritto o abbia richiesto iscrizione agli elenchi dei Fornitori, prestatori di servizi ed esecutori di lavori non soggetti a tentativo di infiltrazione mafiosa. Il credito di imposta sulla pubblicità è alternativo e non cumulabile, in relazione alle medesime voci di spesa, con ogni altra agevolazione prevista. Tale bonus potrà essere richiesto tramite una comunicazione telematica su una apposita piattaforma sul sito della Agenzia delle Entrate in un lasso temporale che potrebbe andare dal 1° al 31 Marzo di ogni anno. Come ogni credito di imposta è utilizzabile esclusivamente in compensazione tramite il modello F24. Restiamo quindi in attesa del Regolamento contenente le Norme attuative o, meglio, di ulteriori chiarimenti sulle modalità operative, impegnandoci a fornire ai Lettori ulteriori aggiornamenti laddove comunicatici. Il Bonus Pubblicità 2018 è un’opportunità unica che Imprese e Lavoratori Autonomi non possono lasciarsi sfuggire se vogliono far conoscere la propria attività e incrementarne il valore. Concludo riprendendo lo Scrittore ed Editore statunitense Edgar Watson Howe: “Vendere un prodotto senza fare pubblicità è come ammiccare a una ragazza nel buio: tu sai quello che stai facendo ma nessun altro lo sa”. n (1)

Avvocato in Modena

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norme&leggi

A cura di Fabio Camnasio

L’UE INFORMA

DA BRUXELLES, LE ULTIME NOVITÀ SULLE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA BANCA EUROPEA PER GLI INVESTIMENTI

PROCEDURE D’INFRAZIONE

UE in materia di sicurezza aerea nella propria Legislazione nazionale. La Commissione contesta allo Stato membro di non aver ancora creato una struttura di controllo delle attività delle Compagnie aeree negli aeroporti nazionali. Si tratta in realtà di una questione amministrativa: la strutture in questione esiste ma non è “ufficiale”. In caso di mancato riscontro nei prossimi due mesi, la Commissione citerà la Croazia alla Corte di Giustizia europea; • la Commissione ha inviato un parere motivato a nove Stati membri (Bulgaria, Danimarca, Estonia, Svezia, Lituania, Malta, Polonia, Francia e Romania) per la mancata trasposizione nella Legislazione nazionale della Direttiva europea sulla messa in opera di un’infrastruttura per i carburanti alternativi. La Direttiva prevede criteri minimi comuni europei per i punti di rifornimento e doveva entrare in vigore a Novembre 2016. Anche in questo caso, in caso di mancata risposta nei due mesi, la Commissione citerà i Paesi membri alla Corte europea di Giustizia.

• La Commissione Europea ha chiesto al Belgio di mettere in opera una cellula di gestione comune dello spazio aereo civile e militare, come previsto dal Regolamenti comunitari. In caso di mancata risposta dello Stato membro nei due mesi, la Commissione invierà un parere motivato (seconda tappa della procedura d’infrazione); • la Commissione ha inviato un parere motivato alla Bulgaria per ingiungerle di trasporre integralmente la Legislazione UE in materia di sicurezza ferroviaria nella propria Legislazione nazionale. La Commissione contesta allo Stato membro di non aver ancora creato un’Autorità indipendente di sicurezza ferroviaria che indaghi sugli incidenti. In caso di mancato riscontro nei prossimi due mesi, la Commissione citerà la Bulgaria alla Corte di Giustizia europea; • la Commissione ha inviato un parere motivato alla Croazia per ingiungerle di trasporre integralmente la Legislazione

1. Nove Stati membri in infrazione riguardo alla Normativa europea sui carburanti alternativi

• La BEI ha accordato un prestito di 650 milioni di Euro alla Polonia per la modernizzazione della sua rete ferroviaria. Il prestito cofinanzierà i lavori sulle infrastrutture ferroviarie di 15 tratti, per un totale di circa 1.000 km. La maggior parte dei tratti in questione appartengono alla rete TEN-T e in particolare al Corridoio Baltico-Adriatico. I lavori dovrebbero terminarsi nel 2023 e permetteranno di collegare meglio le grandi zone industriali del Paese (compresi i porti principali) alla rete europea; • la BEI ha accordato un prestito di 83 milioni alla città di Tunisi per la costruzione delle linee ferroviarie urbane D e E. La Linea D comprende nove stazioni su un percorso di 11,3 km fra Tunisi e Gobaa, la Linea E collega Tunisi a Bougatfa con sette stazioni su 8,2 km. Le due linee dovrebbero essere operative a inizio 2019.

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UNIONE EUROPEA GALILEO Quattro nuovi satelliti della costellazione Galileo sono stati piazzati in orbita dal vettore Ariane 5, portando così a 22 (su 30) il numero dei satelliti in orbita. Nel 2018 è previsto il posizionamento di altri quattro satelliti. Intanto, l’operatore satellitare Eutelsat ha citato in giudizio presso la Corte Europea di Giustizia l’Agenzia spaziale europea, contestando il metodo utilizzato per la scelta del Consorzio che dovrà gestire le infrastrutture spaziali e terrestri del sistema Galileo. L’ESA ha scelto la Società italo-tedesca Space Opal, formata da Telespazio e il Centro ricerche aerospaziali tedesco. La denuncia è stata giudicate ricevibile dalla Corte e si andrà dunque a giudizio.

POLITICA SOCIALE La Commissione Europea sta preparando una nuova Direttiva per lottare contro le sedi fittizie delle Società. Molti Imprenditori e grandi Multinazionali, infatti, hanno tendenza a creare Società “fantasma” in Paesi fiscalmente favorevoli. Nel settore dei trasporti, ad esempio, si assiste molto spesso alla creazione di Società o filiali nei Paesi dell’Est Europa, dove le tasse e la manodopera sono più basse. La questione è delicata: l’ultima volta che la Commissione abbordò il problema, nel 1997, gli Stati membri non approvarono la proposta di Direttiva. Scopo della proposta è lottare contro il cosiddetto “dumping sociale” e garantire ai lavoratori salari sostenibili. Parallelamente, la Commissione lavora a una Direttiva sui lavoratori distaccati che modifica la Direttiva in vigore datata 1996, che prevede che un lavoratore distaccato in un altro Paese (per un massimo di tre anni rinnovabili) benefici del salario minimo e delle coperture sociali applicabili nel Paese in cui lavora, ma continui a pagare i suoi contributi sociali nel Paese dove è situata la sede legale dell’Impresa. Il testo vuole definire meglio la remunerazione applicabile (ad esempio la 13a che in alcuni Paese dell’Est non esiste) e lottare contro le possibili frodi.

TRASPORTO FERROVIARIO La Corte dei Conti europea ha pubblicato un rapporto sulla messa in opera del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS). Il rapporto indica che il dispiegamento del sistema concerne solamente l’8% delle linee ferroviarie europee e che ben 13 Paesi non hanno ancora iniziato la sua messa in opera. Il sistema, per il quale la Commissione ha stanziato un budget di circa 4 miliardi, dovrebbe entrare in funzione in tutta Europa nel 2030.

supportare l’iniziativa con un finanziamento di 2 miliardi nei prossimi anni, secondo alcune indiscrezioni di Stampa. Al Convegno hanno partecipato, fra gli altri, Siemens, Volkswagen, Continental, Total, BASF, Renault e Daimler; • l’ONG contesta il fatto che i test siano ancora effettuati in laboratorio (insieme ad alcune prove su strada) e che i Costruttori automobilistici non siano obbligati a rendere pubbliche le modalità del test (per esempio, la pressione degli pneumatici, l’uso dell’aria condizionata, la velocità simulata, la quantità di carburante) che possono facilmente condizionare i risultati; • l’Associazione europea dei Produttori di biciclette elettriche si è lamentata con la Commissione Europea per i bassi prezzi dei prodotti provenienti dalla Cina e per gli aiuti di Stato che il Governo cinese darebbe ai suoi Produttori, distorcendo così il mercato. La Commissione ha promesso l’apertura di un’inchiesta nell’anno in corso.

TRASPORTO AEREO La Corte Europea di Giustizia ha invalidato l’accordo internazionale UE/Canada che prevede la creazione di una lista di persone che viaggiano fra i due Paesi. L’accordo prevedeva la creazione di una banca dati biometrica. La Corte non mette in discussione la possibilità di “schedare” i passeggeri, ma ritiene che l’accordo così com’è non offra sufficienti garanzie in materia di protezione dei dati personali. La Commissione sta preparando una proposta simile che dovrà applicarsi ai viaggiatori che entrano/ escono dallo spazio Schengen.

AMBIENTE E CLIMA La Direzione Generale Clima della Commissione Europea ha lanciato una consultazione pubblica in vista di un’eventuale modifica della Legislazione in materia di emissioni nocive dei veicoli pesanti (camion, autobus, pullman). Le emissioni nocive rappresentano un quinto delle emissioni totali del settore trasporti e il 5% delle emissioni europee, percentuali in costante aumento dal 1990. Studi recenti dimostrano che se non saranno prese misure adeguate in tempo, la percentuale delle emissioni nocive dei veicoli pesanti raggiungerà il 35% delle emissioni del settore trasporti nel 2050. Una nuova proposta di Direttiva in questo settore dovrebbe vedere la luce alla fine del 2018. n

TRASPORTO STRADALE • L’ONG ClientEarth, attiva in campo ambientale, ha citato la Commissione Europea davanti alla Corte di Giustizia per le modalità dei nuovi test sulle emissioni dei veicoli nuovi introdotti recentemente dalla Commissione (si veda “S&A” n° 125 Settembre/Ottobre 2017); • il Commissario europeo all’Energia, Maroš Šefčovic, ha riunito a Bruxelles gli attori economici impegnati nelle costruzione e l’utilizzo di batterie alternative per veicoli. Lo scopo del Commissario è di poter formare un Consorzio europeo, stile Airbus, che produca questi prodotti e permetta alle Imprese europee di entrare in un mercato largamente dominato da Giapponesi, Cinesi, Sudcoreani e Americani. L’UE potrebbe

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incontri&interviste

Bruno Amatucci, Marina Capocelli

L’UOMO CHE…

RIMPICCIOLISCE L’EUROPA INTERVISTA AL PROF. KONRAD BERGMEISTER, AMMINISTRATORE DI NOMINA AUSTRIACA DI BBT SE

uesta volta siamo in Austria, precisamente a Innsbruck. Ci piace scoprire qualche notizia nuova quando, muovendoci sotto il periodo delle festività da Roma e da Milano, arriviamo in una località che non conosciamo e che si rivela straordinaria, vista anche la sua somiglianza a quello che nell’imma1. Il Prof. Konrad Bergmeister ginario collettivo indichiamo come un Presepe. Entriamo ad Innsbruck, originata sul luogo di quello che fu l’antico Castrum romano di Veldidena, e la prima impressione che proviamo è quella di essere stati trasportati in un luogo magico. La neve che incornicia strade e tetti tutto intorno sembra attutire ogni rumore e il fiume Inn appare come l’unico elemento ad avere una certa fretta nel procedere, pur nascendo in Svizzera; è uno spettacolo che rievoca proprio il nome della città: il “ponte sul (fiume) Inn”. Prima di recarci dal nostro ospite riusciamo a dare una rapida occhiata alla moderna funicolare della Nordkette, con la futuristica stazione Hungerburg progettata dal genio del compianto Arch. Zaha Hadid: direttamente dal centro città, in 20 minuti consente di salire fino a 2.256 m di altezza e raggiungere il più grande parco naturale dell’Austria. 2. Il sistema della galleria di base del Brennero

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Qualcuno sostiene che il detto “Ho toccato il cielo con un dito” sia nato proprio scendendo dall’ultima stazione. Tra gli altri monumenti incrociati sul cammino ricordiamo la Hofkirche - la splendida chiesa barocca di San Giacomo costruita nel XVI secolo - e, soprattutto, il cinquecentesco Neuer Hof con il Goldenes Dachl, vale a dire il balcone con il tettuccio d’oro fatto realizzare dall’Imperatore Massimiliano I nonché simbolo della città. Finita la rapida visita torniamo con i piedi per terra e, entrati nella sede della Società BBT SE (Brenner Basis Tunnel), veniamo accompagnati nell’ufficio del Prof. Konrad Bergmeister. Questa volta non abbiamo bisogno di presentazioni, poiché con il “nostro” ci eravamo già incontrati in occasione della prima intervista nel 2013 (si veda “S&A” n° 97 Gennaio/Febbraio 2013). Dopo il classico caffè di rito, che lui prende anche a colazione accompagnato da alcune fette di pane, si parte con la prima domanda… “Strade & Autostrade”: “Cos’è BBT SE di cosa si occupa?”. “Konrad Bergmeister”: “BBT SE è costituita secondo il modello della “Societas Europaea” (SE) disciplinato dal Regolamento n° 2157/2001/CE e dalla Direttiva 2001/86/CE. Secondo quanto stabilito dall’accordo di Stato del 30 Aprile 2004, il capitale sociale di BBT SE è suddiviso al 50% tra Italia e Austria. Il 50% di parte austriaca è detenuto integralmente da ÖBB-Infrastruktur AG, mentre il 50% di parte italiana è detenuto integralmente da TFB Società di Partecipazioni SpA, a sua volta detenuta da RFI - Rete Ferroviaria Italiana SpA per l’87,16%, dalla Provincia Autonoma di Bolzano per il 6,38%, dalla Provincia Autonoma di Trento per il 5,81% e dalla Provincia di Verona con lo 0,65%. Oggetto sociale e missione della Società sono la progettazione e

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA

la costruzione della galleria ferroviaria di base del Brennero tra Tulfes/Innsbruck e Fortezza comprendente le gallerie principali, i cunicoli esplorativi e le gallerie di accesso, le fermate d’emergenza, gli impianti tecnologici e il posto centrale di comando, l’allacciamento e il funzionamento di depositi e la realizzazione di ponti e cunicoli, necessari per lo svolgimento dei lavori di costruzione, gli studi e le ricerche pertinenti al progetto, le simulazioni e le prove per la messa in esercizio della galleria di base del Brennero e tutti i lavori propedeutici alla gestione d’esercizio, nonché la messa in esercizio della galleria stessa”. “S&A”: “Qual è l’importanza del traforo di base del Brennero sia a livello europeo sia per Italia e Austria (le Nazioni più direttamente interessate)?”. “KB”: “L’Europa ha bisogno di una mobilità interna funzionante. Con una superficie di 8.180.000 km², all’incirca 750 milioni di abitanti e una densità demografica di 65 abitanti/km², dispone dei presupposti ideali per una mobilità su rotaia. Il Corridoio NordSud Scandinavo-Mediterraneo, con una lunghezza di 9.000 km, parte dalla Finlandia e passa dal Mar Baltico fino alla Svezia, alla Danimarca, alla Germania e all’Austria, ai porti italiani e oltre, per arrivare a La Valletta, a Malta. Lungo questo Corridoio Nord-Sud vivono circa 200 milioni di persone, il che corrisponde a circa il 40% della popolazione europea. Un progetto assolutamente prioritario all’interno di tale Corridoio è la galleria di base del Brennero in corso d’opera. Da Tulfes presso Innsbruck (Austria) fino a Fortezza (Italia) è in via di realizzazione il collegamento ferroviario sotterraneo più lungo del mondo, con una lunghezza totale di 64 km. La pendenza longitudinale massima della galleria di base del Brennero è pari al 6,7‰. In posizione centrale, a una quota inferiore rispetto alle canne principali viene realizzato un cunicolo esplorativo continuo. Tale cunicolo serve principalmente alla prospezione dell’ammasso roccioso e quindi a ridurre il rischio legato all’esecuzione delle opere nonché, in via subordinata, da canale di drenaggio e cunicolo di servizio per la futura manutenzione. Le Nazioni interessate sono sicuramente l’Italia e la Germania, considerando che vengono collegate tra Monaco e Verona, le regioni economicamente più forti in Europa. Per l’Austria e le regioni direttamente interessate dalla galleria di base del Brennero il trasferimento della merce dalla gomma alla rotaia diventa un vantaggio ecologico. Questo progetto europeo lungo il Corridoio Nord-Sud Scandinavo-Mediterraneo non solo rappresenta, in modo simbolico, un collegamento europeo forte ma svolgerà efficacemente il trasporto merci e passeggeri dal punto di vista logistico dei trasporti, economico ed ecologico.

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Questa dimensione europea e il conseguente effetto sullo spazio economico e vitale potranno realizzarsi, grazie alla galleria di base del Brennero, solo se la logistica ferroviaria a Nord e a Sud sarà potenziata in maniera adeguata ed efficace. Sviluppando alcuni Corridoi transeuropei TEN-T, in futuro l’Europa diventerà il continente delle ferrovie”. Quando il Prof. Bergmeister parla lo fa con un entusiasmo che contagia: parole semplici, chiare ed esaustive che permettono di vedere e di comprendere l’importanza di un lavoro che non è “solamente” di alta ingegneria/architettura, ma un’opera infrastrutturale anche in grado di condizionare - in positivo - lo sviluppo dei territori interessati. “S&A”: “Come procedono i lavori sull’asse principale, lato Fortezza e lato Innsbruck?”. “KB”: “La costruzione della galleria di base del Brennero prosegue rapidamente. A tutto il 2017 è stato scavato un terzo delle gallerie, il che corrisponde a circa 78 km, di cui 18 di gallerie principali, 30 di cunicolo esplorativo e circa 30 di gallerie di accesso, di soccorso e logistiche. Oltre l’80% dei lavori di costruzione è già stato messo a gara e affidato. Nel corso del 2018 saranno operativi quattro cantieri: • il sottoattraversamento dell’Isarco, a Nord di Fortezza (Italia); • Mules 2+3 - da Mules a Brennero (Italia); • Pfons-Brennero (Austria); • Tulfes-Pfons (Austria). Con turni di 24 ore, gli operai, i Tecnici e tutti i Collaboratori svolgono ogni giorno un lavoro straordinario. Attualmente, la galleria di base del Brennero dà lavoro - in modo diretto e indiretto - a circa 1.200 persone. Tra l’altro, in collaborazione con le Università, si sviluppano inoltre nuovi metodi e innovazioni, non solo afferenti alla costruzione di gallerie.

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incontri &interviste TRATTA DEL CUNICOLO ESPLORATIVO

LUNGHEZZA IN KM

METODOLOGIA DI AVANZAMENTO

STATO DEI LAVORI AL 31/12/2017

Aica Mules

10,5

TBM a doppio scudo

Concluso

Cunicolo esplorativo zona di faglia periadriatica

Scavo in tradizionale

Concluso

Cunicolo esplorativo Mules - Brennero (parte del lotto Mules 2+3)

14,7

TBM a doppio scudo

4,2%

Cunicolo esplorativo Wolf Sud p.k. 26,5 - Brennero p.k. 32,1 (parte del lotto Pfons-Brennero)

5,6

Scavo in tradizionale + provvedimenti di miglioramento dell’ammasso roccioso

Lavori affidati

Cunicolo esplorativo Wolf Sud p.k. 25,2 - p.k. 26,5

1,3

Scavo in tradizionale

Concluso

Cunicolo esplorativo Pfons p.k. 22 - Wolf p.k. 25,2 (parte del lotto Pfons-Brennero)

3,2

Scavo in tradizionale

Lavori affidati

Cunicolo esplorativo Ahrental p.k. 6,9 - Pfons p.k. 22 (parte del lotto Tulfes - Pfons)

15,1

TBM

63%

Cunicolo esplorativo e di drenaggio Innsbruck-Ahrental

5,5

Scavo in tradizionale

Concluso

TRATTI RELATIVI ALLA GALLERIA DI ACCESSO

LUNGHEZZA IN KM

METODOLOGIA DI AVANZAMENTO

STATO DEI LAVORI AL 31/12/2017

Mules

1,8

Scavo in tradizionale

Concluso

Galleria di Saxen + Wolf

1+3,4 = 4,4

Scavo in tradizionale

Concluso

Ahrental

2,4

Scavo in tradizionale

Concluso

Ampass

1,4

Scavo in tradizionale

Concluso

TRATTI RELATIVI ALLA GALLERIALOGISTICA

LUNGHEZZA IN KM

METODOLOGIA DI AVANZAMENTO

STATO DEI LAVORI AL 31/12/2017

Unterplattner - Vahrn

0,4

Scavo in tradizionale

Concluso

Galleria di accesso fermata di emergenza Trens

3,8

Scavo in tradizionale

28%

Galleria Padaster

0,7

Scavo in tradizionale

Concluso

Cunicolo di smarino Padastertal

0,9

Scavo in tradizionale

Concluso

Deviazione torrente Padasterbach

1,5

Galleria artificiale + scavo in tradizionale

Concluso

Cunicolo di deviazione dell’acqua potabile Steinach

0,5

Scavo in tradizionale

Concluso

Cunicolo di soccorso circonvallazione di Innsbruck

Scavo in tradizionale

Concluso, realizzazione rivestimento di seconda fase

TRATTI RELATIVI ALLE GALLERIE PRINCIPALI E ALLE GALLERIE DI INTERCONNESSIONE (INDICAZIONI DELLA LUNGHEZZA DEI TRATTI)

LUNGHEZZA IN KM

METODOLOGIA DI AVANZAMENTO

STATO DEI LAVORI AL 31/12/2017

Fortezza - Isarco (parte del lotto relativo al sottoattraversamento dell’Isarco)

2,2

Scavo in tradizionale + provvedimenti di miglioramento dell’ammasso roccioso

20%

Sottoattraversamento dell’Isarco

0,05

Scavo con congelamento del terreno

Galleria di interconnessione - Fortezza (parte del lotto relativo al sottoattraversamento dell’Isarco)

1,2

Scavo in tradizionale + provvedimenti di miglioramento dell’ammasso roccioso

40%

Mules p.k. 46,4-Isarco p.k. 54,3 (parte del lotto Mules 2+3)

7,9

Scavo in tradizionale

20%

Mules p.k. 46,4-Brennero p.k. 32,1 (parte del lotto Mules 2+3)

TBM

1,4%

Wolf p.k. 26,9-Brennero p.k. 32,1 (parte del lotto Pfons-Brennero)

5,2

TBM

Lavori in fase di affidamento

Fermata di emergenza St. Jodok p.k. 24,3 - p.k. 26,9 (parte del lotto Pfons-Brennero)

2,6

Scavo in tradizionale

Lavori in fase di affidamento

Wolf p.k. 24,3- Ellbögen p.k. 13,5 (parte del lotto Pfons-Brennero)

10,8

TBM

Lavori in fase di affidamento

Ahrental p.k. 5,5 - fermata di emergenza p.k. 8 (parte del lotto Tulfes-Pfons)

2,5

Scavo in tradizionale

75%

Galleria di interconnessione-Tulfes (parte del lotto Tulfes-Pfons)

3,8

Scavo in tradizionale

Concluso, realizzazione del rivestimento di seconda fase

Ahrental p.k. 8-Ellbögen p.k. 13,5 (parte del lotto gola del Sill - Pfons)

5,5

TBM

Lavori ancora da pubblicare

Gola del Sill p.k. 2,1-p.k. 5,5 (parte del lotto gola del Sill - Pfons)

3,4

Scavo in tradizionale

Lavori ancora da pubblicare

6. Lo schema dell’avanzamento delle opere principali e complementari (cunicoli di accesso, di soccorso, ecc.)

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA

“S&A”: “Quali metodi di scavo si stanno utilizzando?”. “KB”: “Sulla base delle conoscenze attuali, è previsto che circa il 50% dell’intero sistema di gallerie sia scavato con metodo tradizionale e il 50% con scavo meccanizzato. Nel caso dello scavo meccanizzato, si impiegheranno sia frese aperte che frese scudate a scudo semplice e doppio”. Prendiamo una piccola pausa per chiedere quale si l’ultimo libro letto: “Homo Deus, breve storia del futuro” di Yuval Noah Harari. Rimaniamo in silenzio e il nostro interlocutore, con estrema eleganza, aggiunge che nella storia del libro l’Autore ha compiuto ogni sforzo per attingere dati e fatti dalle fonti più accurate possibili. Ci spiega con fervore che Harari ritiene che il nostro tempo si ponga l’ambizione di elevare l’uomo al rango di divinità, ossia di trasformare l’“Homo sapiens” in “Homo Deus”, esponendo cosa potrebbe accadere se robotica, intelligenza artificiale e ingegneria genetica fossero messe al servizio della ricerca dell’immortalità e della felicità eterna. Ecco, allora, che il libro racconta sogni e incubi che secondo lo Scrittore e Storico israeliano daranno forma al XXI secolo, in una sintesi di storia, filosofia, scienza e tecnologia, che mette in guardia il genere umano dal rischio di rendere se stesso superfluo. Ricominciamo con il chiedere… “S&A”: “Per quel che concerne le opere di adduzione al traforo, la linea della Bassa Valle dell’Inn è in esercizio dal Dicembre 2012. Com’è la situazione per la tratta di accesso Fortezza-Ponte Gardena?”. “KB”: “Nel mese di Dicembre 2017 è stata inaugurata la nuova tratta tra Halle e Norimberga e quindi una nuova linea ad Alta Capacità tra Berlino e Monaco. Per quanto riguarda la tratta da Mo-

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naco (Germania) a Kundl/Radfeld (Austria) devono ancora essere prese le decisioni sul tracciato e avviate le progettazioni. A partire da Kundl/Radfeld fino a Baumkirchen è già in esercizio dal mese di Dicembre 2012 la nuova tratta della Bassa Valle dell’Inn con una lunghezza di oltre 40 km, che comprende ben 35 km di gallerie. A Sud della galleria di base del Brennero sono stati definiti quattro tratti prioritari fino a Verona. Il tratto principale, lungo circa 21 km tra Fortezza e Ponte Gardena, è stato approvato già il 3 Marzo 2017 dal CIPE. Per gli ulteriori tre tratti sono stati elaborati i progetti preliminari. Dal mese di Dicembre 2009 è già in esercizio un asse ad Alta Capacità ed Alta Velocità che si sviluppa da Verona a Salerno”. “S&A”: “Come viene gestita la cooperazione transfrontaliera e interorganizzativa tra le parti in causa?”. “KB”: “BBT SE è strutturata secondo un sistema dualistico in cui il Consiglio di Gestione svolge le funzioni di direzione ed amministrazione ad esso demandate e il Consiglio di Sorveglianza svolge le funzioni di vigilanza sull’operato del Consiglio di Gestione. Il Consiglio di Gestione è composto da due membri. Gli attuali componenti del Consiglio di Gestione sono il sottoscritto e l’Ing. Raffaele Zurlo. Il Consiglio di Sorveglianza di BBT SE è composto da 12 membri nominati dall’Assemblea dei Soci, con mandato triennale rinnovabile. Nell’ambito di progetti internazionali di tale portata il management deve potersi fondare sulla fiducia e la stima reciproca. La fiducia non può essere regolamentata contrattualmente ma bisogna guadagnarsela quotidianamente nel rispetto reciproco. In tale contesto è importante tenere conto delle differenti lingue e culture (nei cantieri di BBT attualmente lavorano Maestranze con 12 diverse lingue e culture) nonché delle differenti culture di progettazione, costruzione e Normative. Anche presso la galleria di base del Brennero, ciò è un processo di apprendimento continuo”. Il tempo scorre veloce e non vogliamo approfittare della gentilezza del nostro ospite che, prima di rispondere alle ultime domande, ci confida che le tra le sue sedi di vacanza preferite c’è - in primis - la nostra splendida Sardegna. Scopriamo anche che, oltre al suo ruolo di Amministratore, è anche Professore di Tecnica delle Costruzioni presso la Facoltà di Ingegneria Costruttiva dell’Università di Scienze di Vienna e che, nel poco tempo libero che il lavoro gli concede, ama andare in montagna. “S&A”: “BBT SE viene portata ad esempio per la particolare attenzione all’impatto ambientale e per il positivo coinvolgimento della popolazione: avete una “ricetta” segreta?”. “KB”: “Presso tutti i progetti infrastrutturali e costruttivi le pubbliche relazioni sono di fondamentale importanza, dove la base deve essere rappresentata dalla fiducia tra la società di progetto, la popolazione e le Autorità. Presso la galleria di base del Brennero, la comunicazione avviene in molteplici modi e a differenti livelli: infatti, tutte le informazioni vengono fornite durante manifestazioni eseguite co-

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incontri &interviste stantemente nei luoghi situati lungo la linea della galleria, ma anche tramite presentazioni tecniche, la stampa e internet. Con cadenza annuale vengono organizzate le “giornate della galleria aperta” a cui partecipano all’incirca 8.000 visitatori. In tale ambito, la popolazione ha la possibilità di visitare i cantieri e di ottenere direttamente informazioni sulla costruzione di una galleria. Inoltre, nelle località di Steinach e di Fortezza sono stati allestiti degli infocentri che ogni anno vengono visitati da circa 25.000 persone interessate”. “S&A”: “Le opere sono completamente finanziate?”. “KB”: “I costi del progetto vengono sostenuti al 50% rispettivamente dall’Italia e dall’Austria, in conformità all’Accordo di Stato del 30 Aprile 2004. Austria e Italia beneficiano di cofinanziamenti Europei. L’Europa sta cofinanziando quest’opera nel periodo 2016-2020 gli studi (studi e cunicolo esplorativo) al 50% e le opere principali al 40%. I Governi di entrambi gli Stati - Italia e Austria hanno confermato il finanziamento a vita intera dell’opera. In Italia, il 29 Aprile 2015, il Comitato interministeriale per la programmazione economica (CIPE) ha approvato i costi del progetto. Il finanziamento del 4° lotto costruttivo è stato approvato dal CIPE il 1° Maggio 2016 e il Decreto è stato pubblicato il 12 Agosto 2016. In Austria, nel Programma Quadro quinquennale, l’ultimo approvato in data 12 Ottobre 2016, viene finanziata la somma di tutti i costi di base e dei possibili rischi”. E per chiudere, uno sguardo al futuro… “S&A”: “Nel 2013, si ipotizzava che il 2026 sarebbe stato l’anno della messa in esercizio dell’infrastruttura: a cinque anni di distanza da allora, quale potrebbe essere un tempo plausibile?”. “KB”: “Il 28 Aprile 2007, alla presenza del Presidente della Repubblica dell’epoca, Giorgio Napolitano, presso il cunicolo esplorativo è stata avviata la fresa meccanica che ha dato il via ai lavori. Diciannove mesi dopo, più precisamente il 4 Dicembre

2009, sono stati avviati i lavori di scavo del cunicolo esplorativo anche in Austria presso la Gola del torrente Sill. Ora, dopo dieci anni di progettazioni, autorizzazioni e lavori di costruzione si può affermare di esser giunti alla fine del primo tempo; fra dieci anni, a fine 2027, i lavori di costruzione della galleria di base del Brennero dovrebbero essere terminati”. Albert Einstein diceva “Non penso mai al futuro. Arriva così presto”, mentre Oliver Wendell Holmes, nel suo “L’autocrate della prima colazione”, scriveva “Trovo che la cosa importante nel mondo non è tanto dove stiamo, quanto in che direzione stiamo andando”. Noi, a Innsbruck, abbiamo capito di essere sulla buona strada. Alla prossima! n Copyright und Fotograf: BBT 9.

Curriculum Vitae di Konrad Bergmeister Amministratore di nomina austriaca di BBT SE dal 2006, in precedenza, per sette anni è stato Direttore Tecnico e Ingegnere Capo della Società Autostrada del Brennero SpA con responsabilità della progettazione e realizzazione di nuove strutture ma anche della manutenzione. Oltre a ciò, da 25 anni è Professore di Tecnica delle Costruzioni presso l’Università delle Scienze di Vienna. Bergmeister è Autore di oltre 550 pubblicazioni, Membro ordinario dell’Accademia delle Scienze di Berlino/Brannenburg, dell’Accademia nazionale dei Ricercatori di Scienze naturali Leopoldina di Halle e dell’Accademia Europea delle Scienze e delle Arti.

Si farà l’Infopoint: approvata la Convenzione con l’Osservatorio di Fortezza Grazie alla collaborazione con il Consorzio Osservatorio ambientale e per la sicurezza del lavoro di Fortezza, sarà attivato l’Infopoint dell’Osservatorio per lo sviluppo del Corridoio del Brennero e delle connesse infrastrutture provinciali di Trento. Lo prevede la Convenzione che è stata approvata dalla Giunta Provinciale su proposta dell’Assessore alle Infrastrutture e Ambiente della Provincia Autonoma di Trento, Mauro Gilmozzi, e che sarà a breve firmata. “È di particolare rilevanza - ha commentato l’Assessore - che in questa fase sia assicurata la massima trasparenza, e quindi partecipazione, della comunità e delle Istituzioni locali allo svolgimento di un progetto strategico in grado di condizionare in positivo lo sviluppo dei territori interessati”. L’Infopoint dovrà svolgere attività di front office per la risposta alle richieste di informazione da parte di chiunque sia interessato a come il “Corridoio del Brennero” sta procedendo; farà anche attività e specifiche iniziative di comunicazione per diffondere la conoscenza del progetto. La Convenzione ha durata di un anno ed è rinnovabile fino a tre. Per l’esercizio finanziario 2018, l’Esecutivo ha prenotato 24.400 Euro (compresi gli oneri fiscali) per dare corso a questa iniziativa. Si è scelto di avvalersi dell’esperienza dell’Osservatorio di Fortezza, considerato che opera da anni sulle stesse tematiche che coinvolgono l’Osservatorio di Trento in relazione alla realizzazione del Tunnel di Base, che è parte del Corridoio del Brennero. L’Osservatorio per lo sviluppo del Corridoio del Brennero, anche attraverso l’attività dell’Infopoint, deve, secondo la legge che lo ha istituito, assicurare l’efficacia delle relazioni con la popolazione oltre che la trasparenza, l’informazione e la partecipazione. Tra i compiti dell’Infopoint, anche la predisposizione e fornitura di documentazione, la realizzazione di newsletter informative, l’organizzazione di eventi come visite guidate nei luoghi di scavo, coinvolgendo scuole e Associazioni, e la partecipazione a stand e fiere.

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Nuova barriera certificata CE in classe N2 destinazione Bordo Ponte

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incontri&interviste

Claudio Vitruvio

OPEN DAY “NEW TECH ON”: NUOVE TECNICHE PER IL RICICLAGGIO A FREDDO

TECNOLOGIA E IMPRESA: NEL CUORE DELL’AREA GEOTERMICA DI LARDERELLO, UN CONFRONTO TRA AZIENDE E RICERCA PER UN FUTURO PIÙ GREEN. UNA LAVORAZIONE DI MATERIALE FRESATO DA CONGLOMERATO D’ASFALTO CON CICLO COMPLETO DI TRATTAMENTO A FREDDO SINO ALLA STESA

l futuro dell’impresa italiana non può prescindere da capacità innovativa e cultura tecnologica, cardini di sviluppo e di elaborazione di nuove procedure e nuovi strumenti, sempre più efficaci, sicuri e performanti. Proprio un confronto aperto tra Imprese che fanno ricerca è quello che si è svolto il 1° Dicembre a Pomarance (PI), presso lo stabilimento del Gruppo Granchi, grazie al coinvolgimento di diverse società italiane particolarmente innovative come Bertoli Italia - operanti nel settore della cantieristica stradale e delle grandi opere - e gruppi internazionali di settore come Dynatest, leader per la valutazione e monitoraggio delle qualità degli asfalti e O.M.S., riferimento per il nostro Paese di Sumitomo e Bitem, Società italiana attiva nella produzione di bitumi ed emulsioni.

LA RICERCA E LA SPERIMENTAZIONE

Presso la sede della Granchi è stata curata una simulazione di cantiere con macchine Bertoli Italia e Sumitomo, per illustrare, con una prova pratica, come l’innovazione nella miscelazione di materiale fresato da conglomerati bituminosi possa portare consistenti benefici sia economici che ambientali. La Società Granchi, Azienda attiva dagli anni Cinquanta, è oggi il risultato di una lunga storia imprenditoriale, iniziata più di 60 anni fa con la Ditta individuale Granchi Rodolfo. Nel tempo si è giunti alla formazione del Gruppo Granchi che è, ormai, nel panorama produttivo attuale, una realtà solida e riconosciuta. Con lo staff di ricerca di Alessandro Marradi, Professore presso il Dipartimento d’Ingegneria Civile dell’Ateneo pisano, la Società ha messo a punto una miscela bituminosa a freddo che permette il riciclaggio di altissime percentuali di materiali di recupero, tratti direttamente dalla pavimentazione da manutenere. In quest’ottica si inquadra l’ultima innovazione presentata all’Open Day insieme alle altre Imprese promotrici, riguardante le procedure di recupero, miscelazione e stesa dei conglomerati bituminosi recuperati e riciclati a freddo. Lo stato della ricerca in merito alle nuove tecniche di miscelazione è stato illustrato dal Prof. Maurizio Bocci, Ordinario di Costruzioni di Strade presso l’Università Politecnica delle Marche, sottolineando come gli effetti della modifica del fresato con aggiunta di emulsione bituminosa portino a una maggiore qualità del1. Il gruppo dei Relatori: (da sinistra) il Sindaco di Monteverdi Martittimo Carlo le pavimentazioni stradali, associata agli evidenti Giannoni e il Sindaco di Pomarance Loris Martignoni, Roberto Bertoli, Rossano Granchi, Maurizio Bocci, Umberto Pinori e Paolo Bressan vantaggi per l’ambiente.

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INCONTRI LE SOCIETÀ INNOVATRICI La Bertoli Italia Erede di una storia imprenditoriale iniziata negli anni Trenta del secolo scorso, costruisce e distribuisce oggi impianti di alto valore tecnologico - in linea con gli standard previsti dal pacchetto Industria 4.0 - in grado di semplificare, snellire e rendere più efficiente il lavoro di cantiere. Progettate e costruite interamente in Italia, le macchine Bertoli consentono grande flessibilità, programmazione e controllo da remoto, semplicità di utilizzo anche per gli addetti meno esperti e completa rigenerazione a freddo dei materiali di recupero sul cantiere (si veda articolo a pag. 158). Ricerca e sviluppo sono curati direttamente dall’Azienda, in grado di progettare, testare e realizzare soluzioni altamente customizzate, orientato alla messa in campo di impianti inediti, frutto della profonda conoscenza del settore, di cui Bertoli è in grado di raccogliere e anticipare bisogni ed esigenze.

2. L’impianto Bertoli Ecotech 2.90 durante la produzione di conglomerato bituminoso a freddo (100 m3/ora)

La O.M.S. Referente italiano e Concessionario per la vendita di finitrici stradali e sistemi di compattazione del Gruppo internazionale Sumitomo con sede in Giappone, dal 1989 opera sul mercato nazionale ed internazionale nel settore dei componenti, dell’assistenza e dei ricambi per tutta l’Europa per macchine operanti nel settore stradale. O.M.S., acronimo di Officina Macchine Stradali, è il partner ideale per le Imprese ed è quindi naturale riferimento per Società che facciano dell’innovazione il fulcro delle proprie attività.

3. La finitrice Sumitomo Asphalt Paver gommata HA 60W-8B

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4. Il frantoio Cams Centauro 100.32 tritura e vaglia il fresato

LA QUALITÀ E L’AMBIENTE La tecnica realizzata grazie alle sinergie messe in campo dalle Società promotrici di New Tech On garantisce il riuso del vecchio asfalto, gestito direttamente in cantiere grazie a macchine e prodotti innovativi. Tanti sono i vantaggi per le Imprese, per le stazioni appaltanti e soprattutto per l’ambiente e le persone: si riducono in modo netto i costi di cantiere, i rifiuti prodotti, le emissioni e il di trasporto di materiali dal sito produttivo al cantiere. Si tratta di un cambiamento non solo tecnico o per addetti ai lavori ma centrale, al fine di migliorare la vita quotidiana delle nostre città e sulle reti stradali: ottimizzare la gestione dei materiali di cantiere - di fatto riusando gli strati originali con il recupero del materiale fresato - significa garantire lavorazioni più snelle ed economiche - ma qualitativamente superiori a quelle oggi praticate. Chiusure di strade più brevi, cantieri più rapidi, miglior gestione delle deviazioni di traffico, a beneficio della viabilità e della qualità e sicurezza della mobilità urbana ed extraurbana. Soprattutto allungamento della vita utile dell’opera con il riuso di tanto materiale pregiato ora destinato in discarica.

IL CAMPO PROVE DEL GRUPPO GRANCHI L’impresa è leader nel settore dell’estrazione, della lavorazione e trasformazione degli inerti per la produzione di conglomerati bituminosi a caldo e a freddo e calcestruzzi. Con l’Open Day “New Tech On”, il Gruppo Granchi ha voluto presentare ai clienti e alle amministrazioni pubbliche, con un breve ciclo di trattamento a freddo, prove pratiche e relazioni di esperti Professori, come sia facilmente possibile riutilizzare le gradi quantità di materiale fresato dai manti stradali, che da tempo si stanno accumulando. Dopo le interessanti relazioni del Prof. Bocci che ha parlato di pavimentazioni flessibili con conglomerati recuperati da fresato aggiustati con opportuni additivi e dell’Ing. Umberto Pinori (Pavement Engineering Specialists & Equipment della Dynatest), che ha descritto l’importanza delle prove dinamiche e monitoraggio continuo delle pavimentazioni stradali, prove che sono indispensabili per poter determinare le tipologie di intervento dando la priorità alle aree maggiormente ammalorate, nel grande piazzale dell’Impresa Granchi è stato effettuato un intero ciclo di lavorazione del materiale fresato d’asfalto.

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7. La finitura del nuovo conglomerato a freddo. La presa è avvenuta durante la compattazione con rullo per la rottura dell’emulsione Bitem

5. L’alimentazione di emulsione bituminosa per la produzione di conglomerato a freddo nell’impianto Bertoli ECO-Tech 2.90

mescolatrice innovativa Bertoli ECO-Tech 2.90 in versione EVO. L’impianto Bertoli studiato e realizzato per la produzione di conglomerati cementizi e bituminosi a freddo ha miscelato il materiale selezionato prelevato dai cumuli prodotti dal frantoio, con emulsione bituminosa Bitemulsion 60 R in proporzione del 3,5% in peso e con l’aggiunta di 1,5% di cemento. I corretti dosaggi dei materiali sono stati gestiti dall’ECO-Tech con un’elettronica ottimizzata, garantiti attraverso la presenza di celle di carico sia per quanto riguarda gli inerti che per il legante. Sono stati proporzionati nelle formulazioni automatiche con un sistema a decremento del peso in continuo. La resa dell’impianto di 100 m3/ora ha consentito di caricare una finitrice Sumitomo Asphalt Paver gommata HA 60W-8B per la stesa di uno strato di 15 cm è in pochi minuti è stato realizzato un tratto di 50 m e largo 4 m.

CONCLUSIONI

6. L’avvio delle fasi di stesa di uno strato di 15 cm di conglomerato

LE FASI OPERATIVE È stata simulata la produzione e stesa di materiale stabilizzato a freddo con funzioni di sottofondazione flessibile. Al di sopra di un grande cumulo di fresato un escavatore cingolato ha prelevato il materiale depositandolo nella tramoggia di un frantoio a mascelle Cams appositamente studiato per la frantumazione e la vagliatura dei grumi e dell’inerte. I nastri trasportatori selezionando le pezzature hanno permesso di considerare il fuso granulometrico ottimale da inviare alla macchina

La miscela è rimasta allo stato plastico ben lavorabile per le operazioni di cantiere sino al passaggio del rullo vibrante ferro/ferro. La presa è avvenuta durante la compattazione con rullo per la rottura dell’emulsione Bitem. La stesa della miscela è avvenuta in condizioni di forte umidità dell’aria, su fondo molto bagnato (aveva piovuto fino a pochi minuti prima) e nel post-compattazione c’è stata anche una precipitazione. Nonostante le tante condizioni metorologiche avverse, la lavorazione non ha dato problemi e, soprattutto, lo strato steso ha raggiunto subito le prestazioni stabilite (dal giorno successivo sono transitati tutti i mezzi pesanti dell’Impresa Granchi e non c’è stato un minimo cedimento dello strato). La presa a breve termine è avvenuta e con la maturazione nel tempo non può che incrementarsi ancora. n

Granchi, da 50 anni operatività e innovazione La Società Granchi Srl vanta un’esperienza più che cinquantennale nel campo della lavorazione del materiale lapideo, anche trasformato, per la produzione di conglomerati bituminosi a caldo e a freddo e di emulsioni bituminose. Negli ultimi vent’anni la ricerca applicata alle grandi opere stradali ha compiuto significativi progressi, offrendo prodotti e tecnologie che uniscono alle alte prestazioni tutela di persone e territori: più efficienti sistemi di analisi, emulsioni che permettono di realizzare manti coerenti con il contesto paesaggistico, tecnologie a freddo - che riducono in modo sensibile l’inquinamento - manti drenanti e ad alta aderenza - che garantiscono livelli di affidabilità fino a ieri impensabili - sono oggi possibili e richiesti. Granchi ha fatto propria, da protagonista, l’innovazione più avanzata, per rispondere in modo adeguato alle committenze più esigenti. L’Azienda, grazie alle conoscenze sia teoriche che operative maturate nei decenni e alle partnership con strutture di ricerca, è protagonista dell’innovazione applicata alle grandi opere e alle opere stradali: suo punto di forza è la gestione di appalti pubblici e privati, mettendo a disposizione adeguate e moderne attrezzature e competenze in grado di coniugare economicità, prestazioni e sicurezza. Di primaria importanza è infine l’attività estrattiva: Granchi è proprietaria di cave sia dal centro della Toscana che dal litorale agevolmente raggiungibili e capaci di fornire materiali inerti da costruzione di ottima qualità, particolarmente indicati per conglomerati cementizi.

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Supporti Stabilizzatori Supporti stabilizzatori ad assetto variabile idraulici, per poter movimentare da o verso il mezzo di trasporto, in completa autonomia, senza necessità di sistemi di sollevamento esterni

Radiocomando

manifestazioni &formazione

Claudio Vitruvio

NUOVE TECNOLOGIE A FREDDO

PER LE PAVIMENTAZIONI STRADALI IL 7 DICEMBRE NELLA SALA CONVEGNI DI ECOVIE A CODEVIGO (PD) È STATO ORGANIZZATO UN INCONTRO CON LA PARTECIPAZIONE DI VALLI ZABBAN E DEL GRUPPO WIRTGEN PER SOTTOLINEARE, ATTRAVERSO LE PAROLE DI ESPERTI DOCENTI, L’IMPORTANZA DELL’UTILIZZO DELLE PIÙ AVANZATE TECNOLOGIE DERIVATE DALLA RICERCA UNIVERSITARIA E DALLE SPERIMENTAZIONI PER IL RECUPERO E IL RIUSO DI MATERIALI PROVENIENTI DA MANUTENZIONE DI PAVIMENTAZIONI IN CONGLOMERATO D’ASFALTO

lla presenza di Tecnici e Amministratori di Imprese, Concessionarie autostradali, ANAS e Rappresentanti della Pubblica Amministrazione, il Geom. Claudio Zerba - Direttore Tecnico di Ecovie - ha introdotto il Convegno. È stata data la parola al Prof. Gabriele Tebaldi, Docente dell’Università di Parma, che ha trattato il tema della stabilizzazione dei sottofondi con calce e cemento e della caratterizzazione di miscele di conglomerato riciclato a freddo. Successivamente, il Prof. Maurizio Bocci, Docente dell’Università Politecnica delle Marche, ha trattato l’importante tema di riciclaggio del conglomerato bituminoso di recupero (fresato). Il P.I. Massimo Paolini di Valli Zabban SpA ha poi proposto una relazione inerente l’utilizzo di particolari additivi innovativi per nuove emulsioni bituminose speciali la manutenzione delle strade. Da ultimo, ha preso la parola l’Ing. Luca Pecchioli, Direttore Tecnico di Dyna-

test Italia, che ha parlato dell’importanza del monitoraggio delle pavimentazioni con apparecchiature di controllo. Un breve dibattito ha concluso i lavori. Proponiamo di seguito un sunto tecnico delle relazioni presentate.

“Caratterizzazione di miscele di conglomerato riciclato a freddo”, Prof. Gabriele Tebaldi, Università di Parma

Con la stabilizzazione a calce o a cemento, che sono tecniche per la modifica della granulometria delle terre, il legante viene steso con un corretto quantitativo che deve mescolarsi al terreno sabbioso o argilloso per poi procedere alla compattazione e alla successiva sagomatura. Si deve tenere presente che su un terreno dove funziona la calce non funziona il cemento, perché il principio delle due applicazioni è completamente diverso. Si ricorre alla stabilizzazione per risolvere i problemi che scaturiscono dalla carenza di materiali pregiati, difficili da reperire e costosi. È necessario quindi riuscire ad utilizzare efficacemente i materiali di scavo nell’area del cantiere dove deve essere realizzata l’opera. Non sempre con le tecniche di sterro e riporto è possibile movimentare i materiali con le caratteristiche adatte alla realizzazione delle infrastrutture; perciò, stabilizzando le terre di scavo, si possono conferire le caratteristiche di lavorabilità, stabilità e portanza necessarie ad ottenere validi rilevati stradali. La tecnica di stabilizzazione è importante per due motivi: primo perché lo smaltimento del materiale di scavo in discarica non sempre è possibile e comunque è molto costoso, secondo perché il materiale vergine è difficilmente reperibile e, anche in questo caso, il trasporto è oneroso. Quindi l’uso della calce permette, utilizzando il materiale in sito, di creare miscele adatte alla for1. L’intervento del Prof. Gabriele Tebaldi dell’Università di Parma al Convegno Ecovie mazione degli strati portanti di sottofondazione.

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CONVEGNI

2. Il treno di riciclaggio a freddo di Ecovie

Se un’opera non è progettata in maniera corretta molto difficilmente sarà realizzata con le appropriate caratteristiche. Quando si effettua un stabilizzazione, l’Impresa deve utilizzare un Pulvimixer per la calce, e una autobotte per l’acqua. I costi si aggirano su 3,5 Euro/m3 lavorato più le spese generali dell’Impresa. Poi c’è il costo della calce e ipotizzando un uso del 3% e un peso di 1,7 t/m3 del terreno (la calce costa circa 75 Euro/m3) a calcoli fatti la calce incide per circa 4,5 Euro/m3 di terreno lavorato. In totale l’operazione di stabilizzazione a calce costa mediamente 8 Euro/m3 di terreno trattato. La base principale di tutta la stabilizzazione a calce è l’argilla, con la quale si costituisce una soluzione colloidale: quindi materiale disperso in acqua. L’argilla è costituita da elementi molto fini e quando aggiungiamo la calce idrata - che è uno degli elementi di più alto valore di basicità, e con la proprietà di scindersi in ioni - dà luogo a una miscela in cui la variazione di pH crea una reazione elettrolitica: gli elementi che costituiscono l’argilla non risultano più stabili e tendono perciò ad agganciarsi agli ioni calcio consentendo un processo di flocculazione con una forte emissione di calore. Quindi le particelle fini si raggrumano e cambiano di dimensione dando luogo ad una miscela estremamente stabile, un percorso irreversibile. Dopo sole 3 ore iniziano le reazioni pozzolaniche che durano circa sette giorni; la calce idrata in eccesso rispetto a quella che è servita per generare la flocculazione va a combinarsi con alcuni componenti dell’argilla (alluminati e silicati) formando elementi simili a quelli presenti nei clinker dei cementi Portland, reazione importante che avviene lentamente ma progressivamente nel tempo (ben oltre i classici 28 giorni previsti per la maturazione dei calcestruzzi). Con il processo di stabilizzazione a calce otteniamo perciò un cambiamento importante della granulometria del terreno trattato e quindi della curva granulometrica. Dobbiamo sempre considerare che la calce e il cemento non sono due elementi alternativi. Un grande vantaggio nel trattamento di stabilizzazione a calce è che l’acqua non può più entrare nel terreno, quindi non c’è

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più perdita di coesione del nuovo impasto. L’addensamento di tutto il materiale si ottiene con la compattazione meccanica successiva alla stesa. Prima di eseguire il trattamento a calce è fondamentale analizzare il terreno, che deve avere un ridotto contenuto di sostanze organiche vegetali in quanto sottrarrebbero ossigeno al processo elettrolitico di flocculazione. Se il contenuto di sostanze vegetali è alto, l’idrossido di calcio si scinde in CaO e OH, separando il carbonio, l’ossigeno e l’idrogeno. L’ossigeno liberato va ad attaccare gli ioni carbonio creando CO2. Non basta aumentare il quantitativo di calce per compensare la reazione elettrolitica perché si otterrebbe una stabilizzazione disomogenea.

“Riciclaggio del conglomerato bituminoso di recupero (fresato)” - Prof. Maurizio Bocci, Università Politecnica delle Marche Si parte dalla considerazione che in Italia abbiamo enormi quantità di asfalto fresato da smaltire (pare si producano oltre 10 milioni di t/anno). Per i programmi di forte impegno, ANAS nei prossimi cinque anni sono previsti investimenti di 19,5 miliardi per la manutenzione straordinaria delle strade. Il materiale fresato quindi aumenterà notevolmente perché i manti stradali fortemente ammalorati saranno trattati con interventi a partire dagli strati di fondazione. Il fresato è certamente una risorsa perché contiene aggregati lapidei originariamente selezionati per produrre conglomerato bituminoso; inoltre il bitume residuo è molto importante perché materiale pregiato: materiali da sfruttare in tecnologie di riciclaggio dove la vera valorizzazione è l’utilizzo nei conglomerati bituminosi caldi o freddi. La norma stabilisce in 30% il materiale di recupero (fresato) che si può utilizzare negli strati di sottofondo delle pavimentazioni perché, essendo un corpo estraneo, ne diminuisce le caratteristiche meccaniche. Nella tecnica a caldo ci sono studi che portano ad oltre il 50% la quantità di fresato che si può riutilizzare, in particolare nello strato di binder.

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manifestazioni &formazione Nella tecnica di riuso del fresato a freddo è possibile utilizzarne oltre l’80% soprattutto per eliminare le montagne di fresato valorizzando l’inerte e non il bitume che rimane confinato come pellicola intorno ai granuli. Per evitare di avere ancora nuovi accumuli di fresato nelle nuove lavorazioni, il rimanente 20% andrà allora recuperato nei sottofondi o negli impianti di produzione a caldo. Il riciclaggio a freddo non è un materiale ma una tecnologia, che può essere utilizzata non solo nel ciclo di manutenzione delle vecchie pavimentazione ma anche nelle nuove costruzioni. È evidentemente più conveniente considerare il materiale di recupero nelle manutenzioni (riciclaggio a freddo in sito) perché si riduce notevolmente la movimentazione dello stesso. Il trattamento del materiale può essere eseguito in impianto fisso o in impianto mobile con l’aggiunta di additivi e miscele ed emulsioni bituminose. Il materiale sarà successivamente steso con finitrice e compattato con rullo in ferro a doppio tamburo e a seguire con rullo gomma/gomma per permettere la risalita e lo smaltimento dell’acqua residua nell’impasto. Il materiale viene quindi utilizzato principalmente in base o sotto-base di fondazione, in genere attorno a 25 cm al di sopra della fondazione in misto cementato più rigido. La percentuale di emulsione bituminosa per ottenere una buona miscela di conglomerato a freddo varia dal 3 al 4%; in casi particolari, dove è necessaria una maggiore prestazione del pacchetto di sottofondo, è possibile utilizzare anche bitume modificato (basi di fondazione). Anche l’aggiunta di piccole percentuali di cemento può contribuire ad ottenere una miscela più consistente. L’emulsione deve produrre i suoi effetti di legante durante la stesa e la compattazione; il materiale deve comunque rimanere lavorabile, perciò occorre tenere presente i tempi di mescolazione nell’impianto e i tempi di trasporto in cantiere. Anche il mix design è fondamentale per un buon risultato; per questo in laboratorio preliminarmente deve essere verificata la curva granulometrica degli inerti, individuando anche il contenuto di acqua, stabilendo la qualità e la quantità dei leganti più opportuni. Tenendo conto che l’impianto di preparazione della miscela a freddo è un mescolatore, il materiale fresato deve essere sgranato e selezionato per dimensione attraverso un frantoio.

L’operazione produce un’abbondanza di parti fini e una carenza di parti grosse. Una buona selezione prevede di convogliare i residui di fini, contenenti anche più bitume, nell’impianto a caldo utilizzando i granuli più grossi per la miscela a freddo. Con l’uso del Pulvimixer per la fresatura dei manti stradali ammalorati, la macchina tende a separare i grumi più grossi e questo è un vantaggio perché in cantiere non sempre c’è la possibilità di vagliare; quindi, prelevando un campione di materiale dietro al Pulvimixer, si avrà una precisa analisi della granulometria, alla quale normalmente si dovrà considerare aggiunta di materiale fine per legare bene successivamente tutto l’impasto. A volte, diventa utile utilizzare cemento ottenendo un duplice vantaggio: eliminare l’acqua in eccesso se il conglomerato è troppo bagnato - anche a causa di pioggia - e di rendere l’impasto più coeso. È sufficiente stendere una passata con 2% di calce e passare il Pulvimixer per avere la reazione esotermica con la rapida evaporazione dell’acqua in eccesso. Le analisi di laboratorio sui campioni prelevati prima e dopo la messa in opera sono importanti per poter assicurare il buon risultato della portanza del pacchetto di stesa. Il risultato finale migliore si otterrà trovando il giusto equilibrio tra rigidità e flessibilità del pacchetto di sottofondazione. La rigidità non eccessiva del misto cementato con una dose minima di cemento e l’elasticità della miscela di riciclato con aggiunta di emulsione bituminosa con dosaggio controllato è indispensabile. Lo scopo è quello di ottenere una pavimentazione semiflessibile che resista alle sollecitazioni e soprattutto non si fessuri a partire dalla base e quindi non porti a fenomeni di risalita, che porterebbero al rapido degrado di tutta la strada. Il campo prova è sempre fondamentale, poiché in cantiere le condizioni possono variare: la verifica fatta nei laboratori può essere orientativa, ma sul cantiere è indispensabile prelevare campioni per tratti programmati per avere le conferme dalle successive analisi di laboratorio. Rimane sempre da considerare che, dopo la posa, il materiale deve essiccare, per risultare come mano d’attacco prima di procedere alla stesa del conglomerato a caldo, binder e strato di usura. Il tutto favorirà la formazione di un corpo unico con la pavimentazione sovrastante. I risultati finali sono considerati buoni se dalle prove finali le percentuali di vuoti risultanti saranno inferiori al 5%.

“Nuove emulsioni bituminose speciali per la manutenzione delle strade” - P.I. Massimo Paolini, Valli Zabban SpA

3. I partecipanti al Convegno Ecovie a Codevigo (PD)

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Gli interventi di manutenzione dei manti stradali con le emulsioni bituminose sono fondamentali per garantire la durabilità e la funzionalità delle infrastrutture viarie. Due importanti aspetti da considerare sono il rumore provocato dal passaggio dei veicoli sulle strade e autostrade e l’aderenza degli stessi sulla pavimentazione. Per gli effetti di propagazione del rumore, l’Italia ha in corso una procedura di infrazione presso la Commissione Europea, in quanto non rispetta i limiti di rumorosità consentiti e non ha effettuato una precisa mappatura delle sorgenti di propagazione del rumore sulle strade nazionali. L’aderenza degli pneumatici invece è legata a diversi fattori: le condizioni ambientali, lo sta-

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CONVEGNI to di usura degli pneumatici, la velocità di marcia del veicolo e soprattutto le condizioni della superficie del manto stradale. Per mantenere integra la struttura portante della strada è importante garantire l’aderenza trasversale con una adeguata rugosità del manto, evitando che la stessa possa essere considerata sdrucciolevole compromettendo la sicurezza dell’utente. Anche le verifiche delle condizioni di degrado del manto stradale sono fondamentali per garantire la sicurezza del tracciato anche evitando la formazione di buche e ormaie. Con appositi strumenti scanner si possono realizzare mappature precise e decidere con quali priorità intervenire con manutenzione sia ordinaria che straordinaria. La manutenzione è un parametro che va tenuto sempre in grande considerazione fin dalla progettazione della strada, che nel tempo è soggetta al degrado. Quindi, riuscire a programmare gli interventi di manutenzione significa gestire bene le risorse, con minori costi di esercizio e con qualità e sicurezza per l’utente della strada. Piccoli interventi mirati e frequenti garantiscono più lunga vita al manufatto stradale ed evitano costi pesanti per lavori radicali. Il trattamento superficiale, con mani di attacco, è l’operazione che riqualifica la strada e garantisce lunga vita al manufatto. Una efficace tecnologia di risanamento dei manti stradali prevede l’uso con nuove formule di emulsioni bituminose modificate stese sopra le pavimentazioni esistenti, e successivo spandimento a macchina di fine inerte, rullato con la adeguata compattazione. L’operazione può essere eseguita anche a doppio strato su strade particolarmente trafficate. Il buon risultato di miglioramento degli interventi è dovuto alla qualità dei bitumi impiegati e soprattutto al tipo di leganti (ad esempio lattice di gomma) nella miscela che costituisce l’emulsione bituminosa modificata ed emulsionata. Altre tecnologie molto efficaci e purtroppo poco usate in Italia prevedono interventi con speciali macchine di stesa di soluzioni di miscele bituminose modificate in cui sono stati inglobati aggregati basaltici con fuso granulometrico adeguato e con aggiunta di piccole percentuali di cemento e acqua.

4. La stesa di emulsione bituminosa per mano d’attacco

sulle pavimentazioni, per poter definire come e quando intervenire con una selettiva e mirata manutenzione programmata. Un sistema molto utile e importante per le Amministrazioni Pubbliche che con la scarsità di fondi spesa possono programmare e dare priorità ai lavori di manutenzione più urgenti. Attraverso una apposita barra profilometrica dotata di 17 laser è possibile definire il parametro I.R.I. International Roughness Index. n

Chi è Ecovie Ecovie è un’Azienda di Padova che opera nel settore della costruzione e manutenzione di infrastrutture stradali. L’obiettivo della Società è lo sviluppo di nuove tecnologie e i lavori ad alta specializzazione, quali il riciclaggio a freddo delle pavimentazioni, le pavimentazioni stradali ad elevate prestazione, la stabilizzazione e il consolidamento di terreni e le pavimentazioni ecologiche a basso impatto ambientale.

“Monitoraggio delle pavimentazioni con apparecchiature di controllo” - Ing. Luca Pecchioli, Dynatest Italia La Società Dynatest produce macchinari per rilievi ad alta risoluzione delle pavimentazioni. I sistemi Fast Falling Weight Deflectomer sono particolarmente utilizzati in Italia per i rilievi dello stato di degrado delle piste in vari aeroporti italiani, tra cui Ciampino e Fiumicino, studiando un piano di interventi di manutenzione programmata. Queste tecnologie di monitoraggio, anche in collaborazione con il Prof. Marradi dell’Università di Pisa, da alcuni anni sono proposte e applicate dai Comuni di Roma e di Palermo e di molte altre Amministrazioni Pubbliche per strade comunali e provinciali. Questo strumento, denominato MFV - Multi Function Vehicle dotato di telecamere, montato su un attrezzato furgone, rileva in movimento 4.097 punti sulla fascia trasversale larga sino a 4 m, e un punto ogni 1,5 mm in avanzamento con una risoluzione di 0,1 decimi in profondità. La strumentazione Dynatest consente quindi di rilevare e registrare tutti gli ammaloramenti e le tipologie di degrado presenti

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5. Il treno di stesa

La mission aziendale è garantire la qualità nella costruzione e nella manutenzione di infrastrutture stradali, tramite l’uso delle più avanzate tecnologie, dando priorità al riciclo e alla valorizzazione di materiali altrimenti destinati al rifiuto.

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RECENSIONI DI LIBRI E CD-ROM

SICUREZZA DEI SOTTOPASSI STRADALI Egaf edizioni Srl – Felice Giuliani, Giulio Maternini e Michela Tiboni – 19,00 Euro (versione cartacea) e 13,83 Euro (versione eBook) La sicurezza stradale è una questione di fondamentale importanza per la società contemporanea e chi si occupa di governo del territorio e il Tecnico e l’Amministratore Pubblico devono agire con la consapevolezza che qualità della vita e accessibilità sono due obiettivi da perseguire congiuntamente. Partendo dunque dal presupposto che uno degli elementi che qualificano un ambiente è proprio il suo livello di sicurezza, questo volume approfondisce il tema della sicurezza stradale in corrispondenza di una particolare tipologia di manufatti: i sottopassi. Nella prima parte del volume si trattano cause e fenomenologia degli incidenti in corrispondenza dei sottopassi stradali, per poi passare nella seconda alla illustrazione di proposte finalizzate a migliorare il livello di sicurezza stradale in corrispondenza di questa tipologia di manufatti. Il contributo di Specialisti ne fanno un’utile guida.

INGEGNERIA DELLA SICUREZZA ANTINCENDIO Legislazione Tecnica – Antonio La Malfa, Salvatore La Malfa e Roberto La Malfa – 78,00 Euro Attraverso la preliminare conoscenza dell’incendio e degli effetti da esso prodotti, quest’opera guida alla corretta valutazione del rischio incendio e alla definizione e alla progettazione delle più vantaggiose misure per limitarne il pericolo e mitigarne le conseguenze, mediante l’approccio ingegneristico. Le tematiche sono esposte con rigore scientifico e chiarezza, con ampio spazio ad esempi di calcolo e grafici, e riducendo al minimo gli approfondimenti teorici per i quali è presente una completa rassegna di fonti bibliografiche. Il libro costituisce un autorevole riferimento tecnico nel campo dell’ingegneria della sicurezza antincendio e uno strumento chiaro e di facile consultazione per l’applicazione dei relativi metodi. La sua consultazione è consigliata anche a coloro che utilizzano modelli automatici di calcolo per le valutazioni del rischio incendio. In questa nona edizione sono presenti nuovi esempi di calcolo, sono perfezionati esempi già presenti e introdotte rilevanti innovazioni nei capitoli sulla resistenza al fuoco degli elementi strutturali e sul sistema d’esodo, alla luce del D.M. 03/08/2015. L’edizione è inoltre aggiornata con le più recenti evoluzioni delle Norme e della letteratura scientifica in materia di Fire Safety Engineering.

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MECCANICA DELLE STRUTTURE GEOLOGICHE E GEOTECNICHE Dario Flaccovio – Romolo Di Francesco – 58,00 Euro La geologia non è mai stata così vicina alla geotecnica, al punto che le due materie concorrono nella definizione del comportamento meccanico degli ambienti geologici più ricorrenti in Italia e nell’analisi dell’influenza che gli stessi possono avere sulle opere con le quali interagiscono. Ad esempio, grazie all’applicazione dei metodi energetici - come il principio dei lavori virtuali -, le strutture geologiche sono viste e analizzate utilizzando gli stessi modelli fisico-matematici applicati alla progettazione delle strutture geotecniche. L’argomento, però, è ancora più complesso e nel testo si assiste a un passaggio bidirezionale di informazioni che consente di costruire modelli geotecnici affidabili ricorrendo alle indagini geognostiche, calibrate per ogni ambiente geologico, nonché all’analisi limite a rottura delle strutture geologiche sfruttando i principi che governano il comportamento delle strutture geotecniche. Al pari dei precedenti, anche quest’ultimo volume della collana “Geotecnica del terzo millennio” è completato da numerosi esercizi risolti e da casi di studio utili in ambito professionale.

IL MINISTRO DELLE GRANDI OPERE CHE DISSE DI NO A MUSSOLINI Wolters Kluwer – Domenico Crocco – 20,00 Euro Anche gli Antifascisti più inflessibili riconoscono le grandi realizzazioni del fascismo nelle opere pubbliche. Ma chi ne è stato l’effettivo artefice? Araldo di Crollalanza è stato sicuramente il più grande realizzatore di opere pubbliche della storia d’Italia: fondò la Società delle strade, guidò la costruzione di autostrade, porti, ferrovie, ponti, dighe, aeroporti, acquedotti e la ricostruzione delle città terremotate, con una speciale attenzione alle esigenze del Sud. La sua vita politica attraversa l’intero secolo scorso e l’onestà e la dedizione con cui adoperò i soldi pubblici e operò al servizio delle Istituzioni possono essere ancora d’esempio. Sfogliando le pagine del libro, che ha un taglio storico-narrativo, scopriamo che Crollalanza era talmente rigoroso nella spesa dei soldi pubblici che riusciva a completare le grandi opere a lui affidate non solo rispettando il budget ma addirittura restituendo i soldi risparmiati. I suoi colleghi Senatori si meravigliavano inoltre per il fatto che riciclasse le buste del Senato per la corrispondenza istituzionale. “Presidente - gli chiese un giorno un collega Senatore - perché rigirate le buste per riutilizzarle e le reincollate con il nastro adesivo?”. Ricordati - rispose Crollalanza - che queste non sono buste, sono soldi degli Italiani. E bisogna risparmiarli, non sprecarli”. Montanelli disse di lui: “Non fece mai mostra di sé, perché aveva nel sangue le cose e fu Fascista solo perché il Fascismo gli consentiva di farle”. n

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A cura di Francesca Maltinti(1)

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IL NOTIZIARIO

ASIT

www.associazioneasit.it GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

IL CONVEGNO “GESTIONE TERRE E ROCCE DA SCAVO - NORME, TECNOLOGIE E CASI DI STUDIO” (CAGLIARI, 29 SETTEMBRE 2107) La Norma italiana sull’impiego delle terre e rocce da scavo ha avuto con il D.P.R. n°120 del 13 Giugno 2017 rilevanti modifiche normative. La finalità del Legislatore è quella di promuovere il riutilizzo corretto ed attento di materiali, ancora in grado di svolgere importanti funzioni ma destinati ad essere scartati. Il tema coinvolge la gestione delle materie provenienti dai cantieri sia di piccole dimensioni sia quelli delle grandi opere e ha forti ricadute sulla riduzione del prelievo ambientale di nuovi materiali. Una gestione razionale, ordinata e trasparente consente di ridurre sia i volumi sia le superfici destinate alla trasformazione dei materiali vergini e all’abbancamento di quelli scartati; si limitano i costi e l’impatto dei mezzi di trasporto sulla viabilità ordinaria. L’auspicio è quello di raggiungere anche in Italia quote di riutilizzo paragonabili al Nord Europa, che si attestano mediamente al 65%. Tuttavia molteplici, diffuse e scorrette pratiche possono avere l’effetto contrario allo spirito della Legge e possono essere contrastate con azioni di formazione e informazione rivolte ai Tecnici e agli operatori del settore delle costruzioni.

1. Movimenti di terra in cantiere

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2. Il tavolo dei Relatori

In questo scenario, lo scorso autunno la sede ASIT di Cagliari, che da decenni svolge studi sulla qualificazione dei materiali stradali, ha organizzato il Convegno dal tema “Gestione terre e rocce da scavo, Norme tecnologie e casi di studio” presso l’Aula Magna della Facoltà di Ingegneria e Architettura. L’iniziativa è stata patrocinata dall’ASIT, dalla Scuola di Formazione dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Cagliari e dalla Città Metropolitana di Cagliari e ha visto la partecipazione inoltre del Nucleo Operativo Ecologico (NOE) dell’Arma dei Carabinieri. Il Convegno è stato introdotto, dopo i saluti della Prof.ssa Carla Seatzu, Vice Presidente della Facoltà di Ingegneria e Architettura, dell’Ing. Edoardo Balzarini, Assessore ai Lavori Pubblici della Regione Sardegna e dell’Ing. Guido Portoghese, del Consiglio Comunale di Cagliari, dal Prof. Mauro Coni dell’Università degli Studi di Cagliari, che ha anche coordinato i lavori. Il Prof. Coni ha illustrato come la nuova Normativa sulle terre e rocce da scavo avrà un impatto significativo sulle procedure progettuali e sulle strategie che il Progettista mette in atto per minimizzare i movimenti di materia. La nuova Norma peraltro potrebbe avere un’interpretazione tanto restrittiva da avere un effetto contrario nella massimizzazione del riuso dei materiali o nella loro stabilizzazione in situ. A seguire l’Ing. Gianluca Cocco, Direttore del Servizio sostenibilità ambientale e sistemi informativi della Regione Sardegna (RAS), ha inquadrato la tematica oggetto del Convegno nel quadro più ampio della sostenibilità ambientale, attraverso riferimenti alle Direttive imposte dall’Unione Europea nonché

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alla nuova Normativa italiana (Legge 28 del Dicembre 2015, n° 221) e al suo recepimento nel codice dei contratti (Decreto Legislativo n° 50/2016). Successivamente, ha riportato l’esperienza virtuosa della Regione Sardegna in tema di Green Public Procurement e di applicazione dei Criteri Ambientali Minimi negli appalti pubblici, sottolineando che la loro attuazione va intesa come volano per l’economia legata alle nuove tecnologie verdi. Il Convegno ha visto poi l’approfondita relazione del Dott. Roberto Dessì, Geologo dell’Agenzia Regionale per la Protezione dell’Ambiente della RAS, che ha descritto nel dettaglio la nuova Normativa sulle terre e rocce da scavo. La Norma, piuttosto articolata (sei titoli, 31 articoli, quattro capi e dieci allegati), mira al riordino e alla semplificazione 3A e 3B. Le procedure della gestione e riutilizzo delle Terre e Rocce da di campionamento in AO Scavo (TRS), e: • fornisce indicazioni sulla gestione delle terre e Al tempo, la gestione delle TRS ha seguito quanto previsto rocce da scavo qualificate come sottoprodotti, provenienti da cantieri di piccole, di grandi dimensioni e di grandi dimendall’ex art. 186 del D.Lgs. 152/06 e ha subito un iter molto complesso ed articolato poiché la realizzazione della strada insiste sioni non assoggettati a VIA o a AIA; in parte su un’area del Sito di Interesse Nazionale (SIN) “Sulcis• disciplina il deposito temporaneo delle TRS qualificate coIglesiente-Guspinese” le cui procedure sono di esclusiva comme rifiuti; petenza del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio • norma l’utilizzo nel sito di produzione delle terre e rocce da e del Mare. scavo escluse dalla disciplina dei rifiuti e la gestione delle terre e rocce da scavo nei siti oggetto di bonifica. Tali procedure hanno richiesto caratterizzazioni specifiche dei Il Dott. Dessì ha messo in luce le principali novità introdotte materiali in aree di omologa (AO) che hanno comportato notedalla Norma come l’esclusione dalla classificazione come TRS voli incrementi dei costi e dei tempi di esecuzione dell’opera. riutilizzabili dei materiali provenienti dall’escavazioni di alvei dei L’Ing. Ruggieri ha riportato l’esempio virtuoso del progetto di corpi idrici e delle aree lacustri e marine e dei residui di lavoraadeguamento della S.S. 729 “Sassari-Olbia”, che ha visto il reimpiego del 70% dei materiali provenienti dalle operazioni di scavo zione dei materiali lapidei. e demolizione. Ancora, la Norma non prevede il trattamento a calce come Altri interessanti casi SIN sono stati presentati dall’Ing. Alesnormale pratica industriale, recependo quanto indicato dalla Commissione UE. sandro Murgia del Servizio Tutela dell’atmosfera e del territorio Invece, vengono introdotti come TRS i materiali di riporto, per i dell’Assessorato Ambiente della RAS, insieme ad altri esempi quali però si prevede un limite del 20% in peso della componenrelativi alla caratterizzazione e alla bonifica. Infine, l’intervento degli operatori del Servizio Valutazione Amte di materiali di origine antropica frammisti ai materiali di origine bientale della RAS è stato particolarmente utile per chiarire quali naturale. Per poter essere riutilizzati, i materiali di riporto devono comunque risultare conformi al test di cessione al fine di accertare il rispetto delle concentrazioni soglia di contaminazione delle acque sotterranee, o, comunque, dei valori di fondo naturale stabiliti per il sito e approvati dagli enti di controllo. L’intervento è stato particolarmente utile ed apprezzato dal pubblico per il carattere informativo ed esaustivo sul ruolo del Piano di utilizzo, sulle modalità di realizzazione e le modifiche in corso d’opera, il trasporto e la Dichiarazione di avvenuto utilizzo. L’evento, che ha richiamato un’affollata e attenta partecipazione, è proseguito con gli interventi degli Ingg. Silvia Portas dell’Università degli Studi di Cagliari e Francesco Ruggieri dell’ANAS che hanno presentato alcuni casi studio. L’Ing. Portas ha evidenziato gli effetti della gestione delle terre e rocce da scavo sulle fasi progettuali ed esecutive dell’adeguamento della S.S. 195 4. Un’immagine del cantiere della SS-Olbia (fonte: ANAS) nel tratto Cagliari-Pula.

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ASSOCIAZIONE SCIENTIFICA INFRASTRUTTURE TRASPORTO

5. Il pubblico presente al Convegno

Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a maltinti@unica.it. Ricercatore e Docente del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale ed Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari (1)

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aspetti e approfondimenti è necessario apportare ai progetti per una migliore e più rapida gestione dell’iter delle opere pubbliche. In particolare la Dott.ssa Rosanna Carcangiu, Responsabile del Servizio, ha illustrato la complessa attività di verifica della moltitudine di progetti e come un progetto ben strutturato e completo possa favorirne la rapidità delle valutazioni e il buon esito. Degno di nota è stato anche l’intervento della Geol. Patrizia Arba, che ha messo in evidenza le principali problematiche riscontrate per quel che concerne gli aspetti geologici e geotecnici a corredo dei progetti e come superarle.

Al termine dei lavori si è tenuta la tavola rotonda cui hanno dato interessante apporto e contributo, oltre che i Relatori, il Prof. Lorenzo Domenichini dell’Università degli Studi di Firenze e il Prof. Emanuele Toraldo del Politecnico di Milano, nonché alcun membri del Consiglio Direttivo dell’ASIT e la Geol. Francesca Lobina. Il dibattito che ne è scaturito e che ha coinvolto anche il pubblico ha messo in evidenza che le infrastrutture di trasporto hanno un ruolo enorme sull’economia, sulle relazioni sociali e sulla sicurezza della Nazione, ma i tempi di approvazione dei progetti e di esecuzione dei lavori sono eccessivi. Questi dipendono certamente dal complesso quadro normativo e procedurale ma soprattutto dalla qualità degli stessi progetti, dall’accuratezza e dalla puntualità delle analisi in essi contenute. Le valutazioni ambientali sono parte integrante dell’iter progettuale e, pertanto, risulta indispensabile che le nuove generazioni di Professionisti diventino sempre più consapevoli che un approfondito approccio multidisciplinare è, oggi, più che mai indispensabile per individuare soluzioni progettuali realizzabili, efficienti e sostenibili. n

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A cura di Giusy Palladino(1)

IL NOTIZIARIO

ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it - www.segnaleticatemporanea.it

ASSOSEGNALETICA - ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE, FEDERATA ANIMA/CONFINDUSTRIA - HA SEMPRE MOLTE IDEE DA SVILUPPARE PER VIVERE DA PROTAGONISTA L’EVOLUZIONE DEL SETTORE E SOSTENERE LE ESIGENZE DEL COMPARTO NEI TAVOLI DECISIONALI. SEGUENDO GLI AGGIORNAMENTI SULL’ATTIVITÀ ASSOCIATIVA ATTRAVERSO QUESTE PAGINE E IL SITO ISTITUZIONALE, SCOPRIRETE L’IMPORTANZA E L’UTILITÀ DI TALE OPERATO PER IL MERCATO E GLI UTENTI DELLA STRADA

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egnaletica Orizzontale: tecnologie e controlli” è il titolo del Seminario tecnico organizzato dalla Commissione Infrastrutture Stradali dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma, in collaborazione con Roma Capitale - Dipartimento Sviluppo Infrastrutture e Manutenzione Urbana e Assosegnaletica (Associazione dei Costruttori e Distributori di Segnaletica Stradale aderente ad ANIMA/Confindustria) che si è tenuto in Campidoglio (Roma) il 27 Novembre 2017 alla presenza di Margherita Gatta, Assessore ai Lavori Pubblici di Roma Capitale, e con la partecipazione di Esperti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ANAS SpA, Ordine degli Ingegneri e operatori associati. In questa rubrica abbiamo scelto di riportare uno stralcio dell’intervento di Paolo Filippi, Esperto Azienda associata Assosegnaletica, che si è soffermato sugli aspetti che condizionano la progettazione di un piano di manutenzione della segnaletica orizzontale, per dare un assaggio - a chi non ha partecipato - del taglio pratico dell’iniziativa. I segnali orizzontali, tracciati sulla strada, servono per regolare la circolazione, per guidare gli utenti e per fornire prescrizio-

ni o utili indicazioni per particolari comportamenti da seguire (Codice della Strada D.L. 30 Aprile 1992 n° 285 e ss.mm.ii.). Guidare gli utenti significa dotare, chi usufruisce dell’infrastruttura, di tutti gli strumenti per l’utilizzo corretto della stessa. Con utente, non si intende in maniera esclusiva chi “impegna” la strada con un mezzo motorizzato: si intende ogni soggetto che fa utilizzo della stessa, indipendentemente dal mezzo che impiega (ovviamente nel rispetto del C.d.S). A maggior ragione, il verbo dotare assume miglior significato in questo contesto: la segnaletica orizzontale è uno strumento necessario ed imprescindibile per l’uso corretto dell’infrastruttura. Quindi appare evidente che lo strumento di guida, sia esso inteso come segnaletica verticale o orizzontale, per considerarlo tale deve essere, ovviamente e necessariamente, visibile. Ma cosa si intende per visibilità della segnaletica? E quali sono i parametri che determinano il “grado di visibilità”? Per definire questi concetti è necessario individuare i parametri che normativamente conducono alla definizione di una “segnaletica visibile”. Come l’utente percepisce la segnaletica e quali sono i fenomeni fisici che conducono l’utente stesso a “vedere” la segnaletica? I due fenomeni fisici, o meglio le grandezze fisiche, che governano “il principio della visibilità” della segnaletica (non solo orizzontale) sono l’illuminamento (E) e la luminanza (L). L’illuminamento è inteso come la misura del rapporto del flusso luminoso, [lm] (lumen) emesso da una sorgente, e la superficie [m2] dell’oggetto illuminato. Come grandezza fotometrica si definisce con E [lux]. La Luminanza [cd/m2] rappresenta la luce emessa da una superficie estesa (parete, pavimento, segnale stradale) nella direzione dell’osser1. Da sinistra: l’Ing. Fabio Stefano Pellegrini del Dipartimento Sviluppo Infrastrutture vatore. Nell’ambito della segnaletica, quindi, e Manutenzione Urbana di Roma Capitale, la Dott.ssa Margherita Gatta, Assessore ai la misura della retroriflettenza in determinate Lavori Pubblici di Roma Capitale, l’Ing. Francesco Mazziotta della Direzione Generale condizioni, notturne o diurne (diffusa), definidel Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, l’Ing. Andrea Griffa, Presidente della sce oggettivamente la capacità della segnaCommissione Infrastrutture Stradali dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma, e il Prof. Giuseppe Cantisani del DICEA presso l’Università “La Sapienza” di Roma letica di essere vista.

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ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE In realtà la Norma UNI EN 1436:2008 fa riferimento anche ad un altro parametro: Qd, il coefficiente di luminanza in condizione di luce diffusa. Al pari del fattore RL, definisce la capacità della segnaletica di “rendersi” visibile in presenza di una luce diffusa (giorno). Gli angoli per il calcolo del parametro Qd si differenziano rispetto a quello del caso “notturno”: angolo di incidenza di 45° rispetto l’orizzontale e angolo di osservazione zenitale (si osserva la segnaletica dall’alto). Una volta definiti i principali parametri che devono essere soddisfatti per qualificare la segnaletica e che possono essere intesi come strumento di verifica del Tecnico cosa ne facciamo? I Tecnici sanno che un processo costruttivo si basa su tre passaggi fondamentali: progetto, verifica, collaudo. Ma se di verifica abbiamo già discusso introducendo il significato di RL e Qd, nulla ancora abbiamo detto di quello che è il progetto e più propriamente di un progetto di manutenzione della segnaletica orizzontale. In analogia a concetti che usualmente e di consuetudine trattano i Tecnici (per esempio le strutture in calcestruzzo armato), sappiamo che per calcolare una struttura abbiamo bisogno di dati in ingresso che possono essere riferiti ai carichi, alla tipologia di calcestruzzo che andiamo ad adottare, alle classi di esposizione dell’opera, ecc.; anche per il progetto di manutenzione abbiamo bisogno dei dati di ingresso di tre tipi: • dati di tipo antropico (passaggi medi annui; valori stagionali di picco dell’utilizzo di un’infrastruttura); • dati di tipo ambientale e orografico (caratteristiche di tipo ambientale; clima; strade di montagna); • dati legati alle caratteristiche dei prodotti impiegati e/o impiegabili (curva prestazionale) dei materiali vernicianti. Si pianifica l’intervento o, meglio, si definiscono le soglie temporali dell’intervento una volta definita la tipologia di materiale, definita la curva della vita utile media del materiale e definiti i valori prestazionali voluti. Il piano di manutenzione può essere avviato nel periodo autunnale, ma le attività connesse alle possibili gelate notturne determinerebbero l’utilizzo di sali che sarebbero particolarmente dannosi per molti prodotti vernicianti. A fronte di una campagna di manutenzione di ripristino autunnale, se ne richiederebbe una altrettanto massiva nel periodo primaverile con ovvie conseguenze sulla disponibilità di risorse.

2. Da sinistra: la Prof.ssa Virginia Zambrano del Dipartimento Giuridico dell’Università di Salerno, il Dott. Paolo Mazzoni, Associato di ASSOSEGNALETICA, e l’Ing. Fabio Stefano Pellegrini

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3. Da sinistra: il Geom. Emiliano Lepre e l’Ing. Paolo Filippi, entrambi Associati di ASSOSEGNALETICA, il P.I. Giuseppe Gadaleta, Professionista esperto nel settore, e l’Ing. Fabio Stefano Pellegrini

Altre variabili che possono e devono essere prese in considerazione per il progetto di un “piano della manutenzione” sono: • fattori antropici legati, per esempio, agli esodi estivi; • fattori climatici; • fattori orografici (strettamente connessi ad altri fattori esempio strade di montagne, clima); • durabilità del materiale (decadimento prestazionale); • fattori legati alla sicurezza nelle fasi di lavorazione, sicurezza per le Maestranze, per gli operatori. Un piano di manutenzione, in modo particolare quello della segnaletica, deve prescindere dalla conoscenza di altre attività che avvengono sull’infrastruttura. La conoscenza di tutte le attività che potrebbero, in modo ovvio, inficiare la buona riuscita di un piano di manutenzione devono essere considerate. Il Progettista valuterà la possibilità, noti tutti gli elementi, di intervenire o meno. È possibile verificare il funzionamento di un piano di manutenzione tenendo costantemente aggiornato il “piano di controllo della manutenzione” permettendo quindi la costruzione e l’aggiornamento di un Catasto. La verifica del funzionamento di un piano di manutenzione è possibile attraverso un costante controllo dei parametri qualitativi (RL, Qd).

CONTROLLI DI TIPO STATICO E DINAMICO Una volta noti i parametri qualitativi, occorre incrociare i dati: • progettuali: intesi come data d’intervento, attrezzature, operatori e materiali impiegati, condizioni meteo, ecc.; • di rilievo: rilievo statico o dinamico e visivo. Definita una situazione ottimale in cui tutti i parametri di qualificazione dell’opera sono soddisfatti, (RL, Qd, SRT, ecc.), si può definire che il piano di manutenzione è corretto se l’utente medio non si accorge di attività manutentorie successive eseguite sull’opera stessa. Se le attività di manutenzione ordinaria si trasformano in manutenzioni di tipo straordinario - per diversi motivi ma riconducibili ad un mancato e sistematico impegno di risorse - non si può parlare di un piano di manutenzione. n Per ricevere le relazioni del Seminario contattare la Segreteria di ASSOSEGNALETICA: assosegnaletica@anima.it. (1)

Association Manager di ASSOSEGNALETICA

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rassegne&notiziari

A cura di Concetta Durso(1)

IL NOTIZIARIO

ERF www.erf.be

LE STRADE SONO UNA FONTE INNEGABILE DI BENESSERE SOCIO-ECONOMICO E SEMPRE GIOCHERANNO UN RUOLO DOMINANTE NEL TRASPORTO DI MERCI E PERSONE: LA EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION COORDINA IDEE E OPINIONI DEL SETTORE STRADALE IN EUROPA FUNGENDO DA PIATTAFORMA PER IL DIALOGO E LA RICERCA

PRS Nizza 2018 è il Forum internazionale delle infrastrutture stradali che affronterà il tema chiave della “manutenzione, ammodernamento e adattamento delle nostre strade alla mobilità del futuro” che si terrà i prossimi 26, 27 e 28 Marzo in Francia. Il PPRS Nizza 2018 è un evento unico, con circa 1.500 partecipanti, che contribuirà a proporre risposte concrete e durature alla sfida della manutenzione e dell’ammodernamento delle nostre strade al fine di garantire la sicurezza e la mobilità di domani e quindi favorire la crescita e lo sviluppo economico, sociale e culturale in tutto il mondo. La Francia, così come gli altri Paesi europei, deve essere in prima linea nell’adattamento e nell’innovazione delle infrastrutture stradali per le sfide di domani. I cittadini non vogliono più perdere tempo nei trasporti, ma piuttosto risparmiarne grazie a infrastrutture più sicure e più inclusive. Uno degli scopi principali di questo Congresso è quello di comunicare e di educare riguardo alle incertezze legate al finanziamento delle infrastrutture di trasporto e la necessità di adattarle ai futuri mezzi di mobilità. Durante il Congresso verranno affrontati tre temi principali: • manutenzione; • modernizzazione; • adattamento. Il PPRS 2018 permetterà di scambiare opinioni e imparare da esperienze sviluppate in diversi Paesi nei cinque continenti. Per molti anni, Organizzazioni professio1. nali come l’USIRF (Unione dei Sindacati

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dell’Industria stradale francese) hanno sottolineato il mancato adeguamento dei budget dedicati alla manutenzione stradale. Molti Paesi europei hanno lo stesso problema, ma alcuni di loro hanno trovato il modo di adattarsi e trovare soluzioni! La scarsità di risorse finanziarie dedicate alla corretta gestione patrimoniale delle nostre infrastrutture aumenta il “debito ombra” che passeremo alle generazioni future. Ricordiamo che questa risorsa rappresenta, solamente in Francia, oltre 1 milione di km per un valore totale di circa 2 trilioni di Euro. Se lo lasciamo degradare a causa di una mancanza di manutenzione, dobbiamo essere consapevoli che non avremo mai le risorse necessarie per ricostruirlo. Se il mantenimento della rete è essenziale, dobbiamo anche considerare la necessità di modernizzarla, ad esempio costruendo collegamenti mancanti, tangenziali e migliorando la sicurezza su specifici tratti, mirando al miglioramento della mobilità urbana e interurbana. La modernizzazione della rete contribuisce anche a risparmiare energia e a ridurre le emissioni di gas serra. In Francia, la Legge di pianificazione per le infrastrutture, annunciata dal Presidente della Repubblica per la prima metà del 2018, dovrebbe consentire di raggiungere questo obiettivo. Questo è il motivo per cui il PPRS 2018 arriva al momento giusto per lavorare insieme al fine di fornire a tutti i Paesi partecipanti un vantaggio competitivo sulle infrastrutture stradali.

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EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION La manutenzione e la modernizzazione sono ovviamente importanti, ma non dobbiamo dimenticare il necessario adeguamento delle infrastrutture stradali alla nuova mobilità. La mobilità cambia rapidamente, mentre le nostre infrastrutture mostrano pochi cambiamenti. Le modalità di ricarica elettrica, mobilità più sicura, piattaforme multimodali, comunicazione V2I e V2V sono alcune delle soluzioni da implementare rapidamente. Esistono sistemi e processi, ma mancano i mezzi finanziari. A tale riguardo, l’evento analizzerà lo stato dell’arte a livello internazionale. La mobilità è una delle maggiori sfide della nostra società e la nozione di diritto alla mobilità è diventata un tema caldo. Per quanto riguarda la mobilità, il settore privato ha capito l’interesse degli investimenti ma deve essere più presente, perché le Aziende operano su tutti i tipi di infrastrutture di mobilità, tra cui le strade che sono il collegamento inevitabile e indispensabile. Senza strade, non puoi camminare, andare in bici, andare a prendere il tuo treno, la tua nave o il tuo aereo.

STRADA, INDUSTRIA DEI MATERIALI & FONDAMENTA

PARIGI

23 - 28 APRILE 2018 SALONE INTERNAZIONALE DELLA COSTRUZIONE E DELLE INFRASTRUTTURE

OGGI COSTRUIAMO IL DOMANI Ci sono molte fonti di innovazione, oltre ai nuovi prodotti e processi che rispettano la transizione ecologica e i criteri di crescita verde. L’industria stradale ha già allargato il proprio dominio ai settori periferici, al fine di identificare e integrare nuovi sviluppi, come l’efficiente accoppiamento tra veicolo e infrastruttura, collaborando con produttori di pneumatici e fornitori automobilistici. Questo è un altro motivo per partecipare al PPRS 2018, per il networking e lo scambio di conoscenza e innovazione. Siamo gradualmente passati da un mercato di costruzione a un mercato di manutenzione, da una domanda guidata a un’attività guidata dall’offerta. Il mondo sta cambiando; e lo stesso vale per la strada. Per essere informato su questo cambiamento, la partecipazione al PPRS 2018 è d’obbligo. Ultimo ma non meno importante, PPRS 2018 è un evento unico, organizzato da Professionisti delle infrastrutture per i Professionisti delle infrastrutture. Saranno presenti anche i decisori, in quanto uno degli obiettivi del PPRS 2018 è quello di invitare circa 300 Dirigenti e Rappresentanti politici responn sabili delle infrastrutture stradali.

IL VOSTRO PASS D’INGRESSO GRATUITO SU PARIS.INTERMATCONSTRUCTION.COM

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PROMOS&A

RITROVATE ANCHE

CONTEMPORANEAMENTE AL SALONE

Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. (1)

Project Manager dell’ERF

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1-2018 STRADE & AUTOSTRADE

SALONI INTERNAZIONALI FRANCESI Via Caradosso, 10 - 20123 Milano Tel.: 02/43 43 53 27 - Fax: 02/46 99 745 e-mail: adelpriore@salonifrancesi.it BLOG

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rassegne&notiziari

A cura di Fabrizio D’Amico(1)

IL NOTIZIARIO

LASSTRE

IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO SI ILLUSTRANO LE ATTIVITÀ DI RINNOVAMENTO CONDOTTE NEL LABORATORIO DI SIMULAZIONE DI GUIDA IN REALTÀ VIRTUALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE, DEFINENDO PECULIARITÀ E POTENZIALITÀ NEL NUOVO SISTEMA E DESCRIVENDONE LE PRINCIPALI CARATTERISTICHE ED APPLICAZIONI FUTURE

1. La nuova configurazione del laboratorio di simulazione di guida in realtà virtuale

Docenti e Ricercatori del settore Infrastrutture viarie dell’Università degli Studi Roma Tre hanno raggiunto, con le attrezzature fino ad oggi disponibili, apprezzabili risultati nell’ambito della ricerca sui molteplici aspetti che concernono la sicurezza stradale, documentati da una riconosciuta notorietà scientifica nazionale ed internazionale e dai rapporti che si sono ormai consolidati con numerose università e centri di ricerca del settore. Il rapido evolversi delle tecnologie, però, mette a disposizione della ricerca strumenti sempre più sofisticati che rendono possibile l’approfondimento di tematiche sulle quali i sistemi, fino ad oggi disponibili, seppur costantemente aggiornati, presentavano limiti intrinseci. Sono proprio queste le principali ragioni che hanno spinto il gruppo di ricerca di Strade Ferrovie ed Aeroporti ad intervenire sul laboratorio di simulazione di guida in realtà virtuale attraverso l’acquisizione di un nuovo avanzato sistema di simulazione che sostituisce quello di prima generazione, nella disponibilità dei Ricercatori del SSD ICAR/04 sin dal 2000 e ormai divenuto obsoleto, con obiettivo principale di incremento della quantità e della qualità complessiva della ricerca. Tale intervento ha voluto sostanzialmente rinnovare tutte le parti costituenti il sistema che fino ad ora avevano permesso di raggiungere gli importanti risultati citati, ed in particolare ha riguardato la sostituzione:

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• del veicolo utilizzato come cabina di guida degli scenari; • dello schermo di proiezione sul quale venivano proiettati gli scenari; • della strumentazione di proiezione utilizzata; • del software di simulazione per la creazione e valutazione degli scenari. Il nuovo ed avanzato sistema di simulazione di guida in realtà virtuale si configura come un sistema di nuova generazione, caratterizzato da un elevato livello di realismo della simulazione e da un’ampia versatilità nella sua programmazione atta a consentire l’implementazione in ambiente virtuale di scenari stradali variamente configurati in termini di tipologia e articolazione geometrica delle infrastrutture stradali, entità e tipologie di traffico veicolare, tipologie del veicolo simulato e delle sue prestazioni, dispositivi a bordo veicolo di assistenza alla guida. Nello specifico esso è costituito da: • elaboratori dedicati ove sono implementati il modello dinamico del veicolo in grado di operare in tempo reale e i software di generazione delle immagini degli scenari stradali; • interfaccia utente (pedali, volante, cambio) interamente integrati nell’abitacolo di un veicolo reale;

2. Uno scenario di guida in realtà virtuale realizzato del nuovo sistema di simulazione

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LABORATORIO PER LA SICUREZZA STRADALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE • sistema di proiezione degli scenari, costituito da proiettori di ultima generazione e dalla realizzazione di uno schermo di proiezione tale da restituire un ampio campo di visuale all’utente (180° di visuale). La scelta dei Ricercatori è stata quella di procedere verso un sistema che migliorasse le precedenti prestazioni, ma che garantisse una continuità con studi e ricerche portate avanti nella quasi ventennale storia del precedente sistema, in maniera da non disperdere gli importanti risultati acquisiti e mantenere la potenzialità di ampliarli. A tal riguardo, l’acquisizione del nuovo simulatore di guida, stante le sue avanzate caratteristiche, garantisce rispetto alle possibilità concesse dal simulatore di guida di vecchia generazione: • la riproduzione di scenari maggiormente fedeli alle reali condizioni di guida, aumentando così il grado di attendibilità dei dati acquisiti nel corso delle sperimentazioni condotte; • la ricostruzione in ambiente virtuale di scenari stradali maggiormente articolati sotto il profilo sia delle caratteristiche della strada che dei traffici veicolari, consentendo in tal modo la verifica dell’efficacia degli interventi (o della qualità del progetto stradale) sulla base del comportamento dell’utente rilevato in più numerose condizioni infrastrutturali e più ampi livelli di funzionalità della strada; • la replica in ambiente virtuale di condizioni di guida maggiormente coerenti con quelle reali determinate dagli sviluppi tecnologici che hanno caratterizzato l’industria automobilistica nell’ultimo decennio. Ciò consente infatti di analizzare l’interazione utente-veicolo in presenza di innovativi dispositivi di assistenza alla guida a bordo veicolo e di avanzati sistemi di ausilio alla guida fondati su tecnologie di comunicazione Vehicle to Vehicle (V2V) o Vehicle to Infrastructure (V2I), ai fini della verifica della loro efficacia e della loro validazione; • di estendere le condizioni di guida simulata a livelli di luminosità ambientale diverse da quella diurna. La fedele simulazione della condizione di guida notturna (mediante la riproduzione del fascio luminoso dei fari del veicolo, le caratteristiche di catarifrangenza dei segnali stradali, ecc.) consente di superare un limite significativo del precedente simulatore di guida, permettendo l’analisi del comportamento dell’utente e la verifica dei provvedimenti in una condizione di guida particolarmente rilevante sotto il profilo della sicurezza stradale. Gli obiettivi specifici, attesi in virtù del potenziamento delle attività di ricerca reso possibile dalla nuova attrezzatura, vanno integrati con un obiettivo scientifico generale. Quest’ultimo è riconducibile al mantenimento e potenziamento della posizione di preminenza scientifica sui temi della sicurezza stradale e della simulazione di guida acquisito a livello internazionale dal gruppo di Ricercatori ICAR/04 dell’Università degli Studi di Roma Tre. Tale ruolo è ampiamente rivelato: • dall’affidamento da parte di Comitati scientifici internazionali dell’organizzazione di due importanti conferenze internazionali in tema di sicurezza stradale e simulazione (Road Safety and Simulation Conference) tenutesi nel 2007 e nel 2013 presso l’Ateneo di Roma Tre;

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3. Vista “interna” del nuovo sistema di simulazione

• dal conseguimento di prestigiosi premi internazionali conseguiti per l’eccellenza della qualità della ricerca scientifica condotta in tema di sicurezza stradale e simulazione di guida; • dalle numerose pubblicazioni su riviste internazionali di elevato prestigio; • dalla partecipazione a prestigiosi e autorevoli comitati internazionali; • dalle collaborazioni con importanti Università e Istituti di Ricerca internazionali sui temi della sicurezza stradale e della simulazione di guida; • dalle crescenti richieste di attività di consulenza, studi e ricerche nel settore della verifica della qualità del progetto, anche alla luce delle recenti normative comunitarie in termini di valutazione dei progetti stradali. Ulteriori elementi di coerenza degli obiettivi scientifici attesi si rilevano anche nell’ambito dell’attuazione della Direttiva 2008/96/ CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture (D.Lgs. 35/2011) in cui sono previste procedure volte alla valutazione di impatto di sicurezza stradale per i progetti, ai controlli, alla gestione della sicurezza delle reti stradali, alle ispezioni di sicurezza. In tali procedure risulta di notevole importanza valutare correttamente gli effetti di qualunque intervento progettuale o di gestione sul comportamento degli utenti. I Ricercatori del settore Infrastrutture Viarie del Dipartimento di Ingegneria hanno in passato evidenziato le potenzialità del sistema di simulazione in realtà virtuale sviluppando ricerche e studi al riguardo. L’impatto atteso dalla potenzialità offerte dalla nuova attrezzatura si ritiene possa concretizzarsi: • nell’accertamento dell’efficacia di provvedimenti su infrastrutture stradali in esercizio per il miglioramento della sicurezza stradale; • nella validazione della qualità di progetti di infrastrutture stradali; • nella verifica e validazione di dispositivi innovativi di assistenza alla guida. Le più ampie potenzialità di ricerca scientifica rese possibili dall’avanzato sistema di simulazione di guida interattiva si ritiene possano infine determinare nuove e importanti collaborazioni con Università, Istituti di Ricerca e Aziende tali da permettere la partecipazione a progetti nazionali ed europei. n Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre

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rassegne&notiziari

A cura di Claudio Lantieri(1)

IL NOTIZIARIO

SIIV www.siiv.it

NUOVI AGGIORNAMENTI DELL’ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

L’ASSEMBLEA ORDINARIA 2017 Il giorno 7 Dicembre 2017 ha avuto luogo presso il Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile ed Ambientale dell’Università degli Studi di Napoli Federico II, in collaborazione con l’Ordine degli Ingegneri di Napoli e la Società Italiana Infrastrutture Viarie (S.I.I.V., Società scientifica di riferimento del settore ICAR/04 “ Strade, Ferrovie e Aeroporti” ), la visita tecnica nel Laboratorio sperimentale dei Materiali Stradali (La.S.Tra), con rilascio di 1 CFP agli Ingegneri registrati all’evento ed iscritti agli Albi professionali. Il Laboratorio La.S.Tra. dell’Università degli Studi di Napoli Federico II occupa un’area di circa 400 m2, aderisce al Sistema di Gestione per la Qualità UNI EN ISO 9001 e partecipa ai circuiti di prove valutative interlaboratorio promossi dal SITEB. Le principali attività del Laboratorio sperimentale dei Materiali Stradali si articolano in quattro sezioni: bitumi (prove tradizionali e reometriche), terre e aggregati, conglomerati bituminosi (prove volumetriche e meccaniche), prove in sito di portanza dei sottofondi e di caratterizzazione meccanica e funzionale delle pavimentazioni. Sono intervenuti nella presentazione delle attività del Laboratorio LA.S.Tra. il Prof. Edoardo Cosenza (Presidente dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Napoli), il Prof. Maurizio Giugni (Direttore del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile ed Ambientale dell’Università degli Studi di Napoli Federico II), il Prof. Raffaele Mauro (Presidente della Società Italiana Infrastrutture Viarie), il Prof. Gianluca Dell’Acqua (Fiduciario S.I.I.V., sede di Napoli Federico II) e l’Ing. Francesca Russo (Responsabile del Laboratorio La.S.Tra.).

2. Il Laboratorio LA.S.Tra

Al termine della visita tecnica, ha avuto luogo presso il DICEA dell’Università degli Studi di Napoli, l’Assemblea Ordinaria 2017 dei soci S.I.I.V., presieduta dal Prof. Orazio Giuffrè dell’Università degli Studi di Palermo, per discutere e deliberare sul seguente Ordine del Giorno: 1. comunicazioni; 2. approvazione verbale assemblea del 29.11.2016; 3. relazione attività SIIV 2017; 4. situazione soci aggiornata; 5. approvazione bilancio consuntivo 2016; 6. situazione contabile aggiornata; 7. programmazione iniziative SIIV; 8. varie ed eventuali.

IL PUNTO DALL’UNIVERSITÀ

1. Un momento dell’assemblea ordinaria 2017

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La rubrica punta a valorizzare le ricerche delle sedi SIIV illustrando in breve studi che sono stati oggetto di pubblicazione su riviste internazionali di comprovata valenza. In questo numero sono riportati tre studi: il primo mira al riutilizzo di fibre di vetro fillerizzate all’interno di pavimentazioni stradali (Simone et al. 2017), il secondo analizza l’evoluzione del comportamento meccanico di differenti miscele riciclate a freddo per strato di sottobase (Godenzoni et al. 2017) e il terzo descrive lo sviluppo di una rete neurale artificiale per stimare la performance strutturale di pavimentazioni flessibili a partire da misure di regolarità (Sollazzo et al. 2017).

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SOCIETÀ ITALIANA INFRASTRUTTURE VIARIE “Studio e applicazione sperimentale di fibre di vetro fillerizzate all’interno di miscele “gap graded” contenenti RAP” Lo studio in oggetto [1] presenta i risultati di test di laboratorio eseguiti su mastici e miscele bituminose contenenti RAP, con il fine di valutare la possibilità di utilizzo di fibre di vetro fillerizzate come possibile surrogato da riciclo del filler calcare tradizionale. L’analisi è stata eseguita suddividendo l’approccio sperimentale in tre parti tra cui l’analisi delle fibre di vetro e la caratterizzazione reo-meccanica di mastici e miscele bituminose. In particolare, il filler da recupero di origine vetrosa è stato sottoposto a test chimico-fisici con l’obiettivo di valutarne le principali caratteristiche per poi confrontarle con quelle del filler calcareo di origine naturale. Nella seconda parte sono stati studiati mastici bituminosi con bitumi tradizionali e modificati attraverso l’utilizzo del Dynamic Shear Rheometer in regime oscillatorio. Infine, le proprietà meccaniche delle miscele contenti RAP e fibre di vetro sono state valutate mediante prove di resistenza alla trazione indiretta, e prove dinamiche quali Indirect Tensile Stiffness Modulus e Repeated Load Axial Test. In base ai risultati ottenuti, è emerso che le fibre di vetro fillerizzate possiedono caratteristiche conformi a quelle dei filler tradizionali e conferiscono al mastice e alla miscela un incremento di resistenza alle deformazioni permanenti alle alte temperature.

“Evoluzione del comportamento meccanico di miscele bituminose riciclate a freddo: studio di laboratorio e in campo prova” Nel 2007, durante le operazioni di risanamento profondo della pavimentazione stradale della S.S. 38 tra Merano e Bolzano [2], è stato realizzato un campo prova allo scopo di confrontare differenti miscele riciclate a freddo per strato di sottobase. Nello specifico, sono state costruite tre sezioni sperimentali dove il materiale granulare della vecchia fondazione (66%) e il fresato proveniente dagli strati di base e binder (33%) sono stati stabilizzati con differenti leganti (emulsione bituminosa e cemento, bitume schiumato e cemento, solo cemento). Il tratto di strada è stato monitorato annualmente attraverso campagne di indagine con Falling Weight Deflectometer (FWD), al fine di valutare l’evoluzione della rigidezza dello strato. Nel 2014, dopo sette anni dalla posa in opera, sono state prelevate delle carote per l’esecuzione di prove di rigidezza (modulo complesso) in laboratorio. I risultati hanno dimostrato che la temperatura dell’aria al momento dell’esecuzione delle prove FWD influenza notevolmente la risposta della pavimentazione in termini di deflessione. Tuttavia, applicando dei coefficienti correttivi (determinati attraverso le prove di laboratorio realizzate sulle carote) è stato possibile osservare l’evoluzione del comportamento meccanico dello strato di sottobase. In particolare, le miscele riciclate a freddo hanno mostrato un incremento della rigidezza nei primi cinque anni dalla costruzione, in virtù del processo di maturazione determinato dalla presenza dei leganti idraulici (cemento) e bituminosi (emulsione bituminosa e bitume schiumato), e una progressiva diminuzione nel periodo successivo. Dalle prove di laboratorio è emerso che la miscela contenente

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emulsione bituminosa e quella stabilizzata con bitume schiumato sono paragonabili ai conglomerati bituminosi a caldo in termini di proprietà reologiche (modulo e angolo di fase). Anche la miscela trattata a cemento ha mostrato sensibilità alle variazioni di frequenza e temperatura (seppur di scarsa entità) legate alla presenza del fresato di conglomerato bituminoso.

“Un modello ANN per correlare le misure di regolarità e le performance strutturali in una pavimentazione stradale flessibile” In questo articolo [3], usando un vasto database di dati catalogati nell’ambito del “Long Term Pavement Performance programme”, gli Autori hanno sviluppato una rete neurale artificiale per stimare la performance strutturale di pavimentazioni flessibili a partire da misure di regolarità. Considerando i vantaggi legati ai moderni sistemi di rilievo nell’acquisizione di parametri funzionali delle pavimentazioni stradali, potrebbe essere significativo e interessante se lo stato strutturale della pavimentazione potesse essere stimato dalle sue condizioni funzionali. Per differenziare scenari diversi, sono stati tenuti in conto vari parametri di input significativi che possono influenzare tale correlazione (per esempio traffico, clima e aspetti strutturali). I risultati sono molto interessanti e provano che la rete neurale proposta può rappresentare un modello adeguato per evidenziare la relazione cercata e migliorare, in termini qualitativi, la regressione lineare. Inoltre, gli Autori hanno istruito tre differenti reti per analizzare gli effetti di modifiche nel dataset e nelle variabili, per capire come ottimizzare l’architettura della rete e del database. I risultati confermano che, utilizzando questo approccio, è possibile correlare con buona accuratezza regolarità e performance strutturale, permettendo agli Enti Gestori delle infrastrutture di ridurre la frequenza delle misure deflettometriche, che sono generalmente più costose, lente e invasive. n (1) Ingegnere Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica, Ambientale e dei Materiali dell’Università di Bologna

Bibliografia

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O O è O è èu u d u d d

[1]. A. Simone, F. Mazzotta, S. Eskandarsefat, C. Sangiorgi, V. Vignali, C. Lantieri, G. Dondi - “Experimental application of waste glass powder filler in recycled dense-graded asphalt mixtures”, Road Materials and Pavement Design, pp. 1-16 (DOI: 10.1080/14680629.2017.1407818), 2017. [2]. C. Godenzoni, A. Graziani, E. Bocci, M. Bocci - “The evolution of the mechanical behaviour of cold recycled mixtures stabilized with cement and bitumen: field and laboratory study”, Road Materials and Pavement Design, pp. 1-22 (DOI 10.1080/14680629.2017.1279073), 2017. [3]. G. Sollazzo, T.F. Fwa, G. Bosurgi - “An ANN model to correlate roughness and structural performance in asphalt pavements” - Construction and Building Materials, 134, pp. 684-693 (DOI:10.1016/j. conbuildmat.2016.12.186), 2017.

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O O O V

V V T T T

rassegne&notiziari

A cura di Michele Moramarco(1)

IL NOTIZIARIO

SITEB www.siteb.it

L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

ASPHALTICA WORLD 2018 Per SITEB e per il mondo dell’asfalto è l’appuntamento più importante del 2018: ASPHALTICA WORLD, dopo la prima fortunata edizione del 2015, si svolgerà a Roma a fine Ottobre e avrà un programma convegnistico di primo piano. L’evento sarà ospitato dal Salone delle Fontane, nel quartiere EUR, e renderà disponibili per gli espositori circa cinquanta stand modulari preallestiti.

A breve sarà disponibile la brochure informativa con il layout della manifestazione e il programma definitivo. Come da tradizione, le sessioni convegnistiche rappresenteranno l’elemento di maggiore interesse della manifestazione e saranno tutte curate dal SITEB. Gli appuntamenti, di seguito delineati brevemente, si focalizzeranno su differenti tematiche strategiche per il comparto.

Codice Appalti, offerta economicamente più vantaggiosa e CAM: come si evolve l’appalto di opere stradali Da due anni a questa parte, il Codice degli Appalti è intervenuto pesantemente sulle attività delle imprese creando anche qualche problema di interpretazione e continui ricorsi a correttivi. Abbinato all’offerta economicamente più vantaggiosa e ai criteri ambientali minimi obbligatori per gli appalti di nuova generazione, il tema costituisce un focus di forte interesse per il mondo SITEB.

Bitume asfalti e sostenibilità a 20 anni dal Decreto Ronchi L’aspetto ambientale oggi è fondamentale e di primario interesse per tutto il settore. A vent’anni dalla pubblicazione del Decreto Ronchi, lo stesso ex Ministro dell’Ambiente coordinerà la sessione facendo il punto della situazione su ciò che è cambiato e che ancora deve cambiare per migliorare la salvaguardia dell’ecosistema e delle future generazioni. Con l’occasione, la Fondazione Sviluppo Sostenibile presenterà un inedito studio sulla sostenibilità ambientale dei conglomerati bituminosi a caldo e a freddo.

Smart Road e futurismo: innovazione delle tecnologie stradali Se ne parla ovunque ed è il tema di maggior fascino anche perché orientato ad un futuro ormai prossimo. Dalla mobilità sostenibile (auto elettriche, ibride o a idrogeno) alle strade super-performanti e realizzate con fresato e materiali alternativi (mattonelle di fotovoltaico, scorie di rifiuti urbani, scorie di acciaieria, polverini di gomma da pneumatici fuori uso, ecc.).

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ASSOCIAZIONE ITALIANA BITUME ASFALTO STRADE Impermeabilizzazioni e waterproofing: prodotti e tecnologie con membrane bitume e polimero La categoria dei Produttori di membrane impermeabilizzanti torna a fare sentire la propria voce presentando tutte le innovazioni di settore, passando per i nuovi criteri di posa e di incollaggio, fino alla riciclabilità e al recupero delle demolizioni.

ai principi di sostenibilità ambientale per la corretta esecuzione degli interventi di manutenzione delle pavimentazioni in asfalto. Nel corso della seconda parte della giornata, sono stati approfonditi alcuni importanti interventi necessari al miglioramento delle caratteristiche degli strati portanti della sovrastruttura e presentate due relazioni che hanno approfondito il punto di vista del gestore e quello delle imprese. Alla riuscita della giornata ha contribuito in modo decisivo anche l’Associata Ferriere Nord del Gruppo Pittini.

LA BUONA STRADA FA TAPPA A POTENZA E POI A SAN MARINO

Diversi altri eventi accompagneranno inoltre i lavori di ASPHALTICA WORLD 2018 e, tra questi, si segnala il nuovo Concorso fotografico “La strada d’autore 2018” e un’iniziativa benefica a favore della Ricerca sul Cancro e di altri Istituti.

A Febbraio 2018 ripartiranno i Seminari tecnici collegati all’iniziativa del SITEB “La buona Strada”. Il primo appuntamento è previsto il 16 Febbraio a Potenza con il coinvolgimento della Provincia, degli Ordini professionali e del locale Compartimento ANAS. Il secondo è invece in programma nella Repubblica di San Marino per il 22 Febbraio. La richiesta nasce dalla collaborazione con la locale Università che ha deciso di cogliere le esigenze di Imprese e Progettisti del circondario del Monte Titano (province di Rimini, Pesaro-Urbino e Forlì-Cesena). n (1)

Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

MANUTENZIONE E INNOVAZIONE AD UDINE A fine Novembre 2017 si è tenuto presso l’Università di Udine un nuovo appuntamento con “La buona Strada”, il programma di informazione/formazione tecnica promosso su tutto il territorio nazionale dal SITEB, con il contributo delle Aziende associate. La sempre numerosa e qualificata partecipazione a queste iniziative attesta l’esigenza di aggiornamento da parte dei tecnici preposti alla progettazione e al controllo della pavimentazioni stradali. Le relazioni proposte nel corso dell’evento, cui hanno partecipato circa un centinaio di Tecnici e Progettisti, hanno illustrato i concetti di base per la scelta dei materiali; sono state indicate le buone prassi operative e suggeriti i criteri innovativi orientati

3. Un momento dell’ultimo incontro “La buona Strada”, svoltosi a fine Novembre 2017 a Udine

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rassegne

rassegne&notiziari &notiziari

NEWS

DALL’EUROPA PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA RIVISTA ONLINE

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AUSTRIA DEBUTTA LA VIGNETTA DIGITALE Asfinag ha introdotto per il 2018 la vignetta digitale, che affianca la tradizionale vignetta adesiva per i transiti sulle autostrade austriache. Le validità (dieci giorni, due mesi e un anno) e i prezzi (rispettivamente 9, 26,20 e 87,30 Euro) saranno identici sia per la vignetta adesiva sia per quella digitale, per la quale però sono identificati numerosi benefici: innanzitutto, essendo la vignetta digitale legata al numero di targa, non ci sarà più bisogno di incollare - e successivamente di strappare - l’adesivo al parabrezza del veicolo; inoltre potrà essere acquistata ovunque e a qualsiasi ora, collegandosi a https://shop.asfinag.at/en/ o alla App di Asfinag. Per i possessori di targhe trasferibili non sarà più necessaria una vignetta per ogni veicolo, ma una singola vignetta potrà essere utilizzata fino a un massimo di tre veicoli. Infine, in caso di rottura del parabrezza non sarà più necessario rimpiazzare la vignetta o chiederne il rimborso. La vignetta digitale può essere inoltre acquistata anche per le sezioni autostradali dove è presente una barriera di pedaggio (A13 del Brennero, A9 per i tunnel Bosruck e Gleinalm, A10 dei Tauri, A11 per il tunnel Karawanken e S16 per il tunnel dell’Arlberg).

BELGIO MIGLIORARE I SERVIZI DI SOCCORSO Ogni anno i servizi di soccorso perdono minuti preziosi negli ingorghi stradali e alcune vite che potrebbero essere salvate non lo sono. Per questo, il Touring Club belga ipotizza la creazione di una “corsia di passaggio urgente” per i veicoli di soccorso, da effettuarsi mediante una modifica del Codice della Strada. Il Codice attuale, infatti, prevede che i veicoli di soccorso muniti di sirena in funzione abbiano la precedenza ma non ne definisce le modalità.

PIÙ AUTOBUS ELETTRICI La STIB (Società dei trasporti pubblici di Bruxelles) ha ordinato una dozzina di autobus e minibus elettrici da varie Società in previsione di test da effettuarsi nel corso del 2018, in vista di scegliere il Fornitore per un’ulteriore ordine. I bus saranno del tipo “overnight charging” (che si caricano durante la notte).

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STRADE & AUTOSTRADE 1-2018

Nel 2018, inoltre, la STIB metterà in servizio 235 nuovi autobus ibridi che rimpiazzeranno i più vecchi modelli diesel e 43 nuovi treni della metropolitana.

TEST SUGLI AUTOBUS AUTONOMI Il Ministro della Mobilità ha annunciato che nel corso del 2018 inizieranno i test per i primi mini autobus autonomi, come già succede in Finlandia, Francia e Spagna. I veicoli avranno una dozzina di posti in piedi e potranno circolare a circa 20 km/ora. I primi test saranno effettuati in alcuni centri città e nel perimetro di alcuni grandi ospedali per permettere a pazienti e visitatori di spostarsi facilmente. Ogni veicolo costa 200.000 euro e ne saranno in funzione una decina in tutto il Paese.

PIÙ SICUREZZA STRADALE IN CITTÀ La Regione di Bruxelles Capitale ha stanziato un milione e mezzo di Euro per migliorare la sicurezza stradale in 22 luoghi di Bruxelles, tutti situati in prossimità di scuole dove la velocità è limitata a 30 km/ora. Il budget servirà a mettere 2. in opera la segnaletica necessaria, alla posa di limitatori di velocità e passaggi pedonali, nonché alla creazione di piste ciclabili. Lo scorso anno la Regione aveva già stanziato due milioni di euro allo stesso scopo.

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NEWS DALL’EUROPA TIENI LA DESTRA! Il Ministro della Mobilità ha annunciato che è allo studio un progetto di legge per inasprire le multe di quei conducenti che si ostinano a viaggiare sulla corsia centrale o sinistra in autostrada anche quando la corsia di destra è libera. L’infrazione sarebbe considerata di secondo grado con un raddoppio della sanzione pecuniaria (120 Euro invece degli attuali 60). Un recente sondaggio ha dimostrato che si tratta dell’abitudine più fastidiosa per gli automobilisti.

NON FUMARE IN AUTO Il Governo della regione Vallona ha presentato un decreto che prevede una multa di 150 euro per chi fuma in automobile in presenza di minori. Curiosamente, non si tratterà di un’infrazione al codice della strada, ma si tratterà di un’infrazione ambientale.

per il surf, il progetto di costruzione al di sopra della periferica parigina alla Porte de Vanves e l’edificio futurista a Bagnolet dedicato alla haute couture e alla FashionTech.

CROAZIA SICUREZZA STRADALE A RISCHIO Non sono buone le statistiche sulla sicurezza stradale in Croazia; per il terzo anno consecutivo, infatti, il numero d’incidenti stradali con morti e feriti gravi è in aumento. Nel 2017, 295 persone hanno perso la vita sulle strade croate, una trentina in più rispetto all’anno precedente. Sono in leggero calo, invece, i feriti gravi.

GERMANIA

BRUXELLES A BASSE EMISSIONI Come anticipato, a partire da inizio 2018, i veicoli diesel di classe EURO 0 e I non possono più circolare nei 19 comuni che formano la città di Bruxelles. La decisione, presa per migliorare la qualità dell’aria, sarà progressivamente ampliata fino al 2025, anno nel quale non potranno circolare i veicoli diesel fino alla classe EURO IV (compresa) e benzina EURO III (compresa). I veicoli interessati sono le autovetture e i veicoli commerciali leggeri.

FRANCIA

VIOLAZIONI DELLE LEGGI ANTITRUST? La Commissione Europea, in collaborazione con le Autorità tedesche, ha inviato degli Ispettori nelle sedi dei più grandi Costruttori automobilistici del Paese con lo scopo di verificare una possibile violazione delle leggi europee antitrust. La Commissione non ha rivelato i nomi delle Case automobilistiche ispezionate, ma BMW ha confermato di aver ricevuto una “visita inaspettata” degli Ispettori europei. 3.

PARIGI CITTÀ VERDE Dopo lo stop ai veicoli diesel a partire dal 2024, il Sindaco di Parigi ha intenzione di vietare la circolazione all’interno della città ai veicoli a benzina nel 2030. L’Amministrazione segue la via tracciata dal Governo, nel quadro del nuovo piano sul clima, che si prefigge la fine delle vendite dei veicoli a carburante fossile entro il 2040. La municipalità parigina intende inoltre pedonalizzare buona parte del lungosenna e rendere tutto il centro città zona a 30 km/ora.

AUTOSTRADE PIÙ CARE Da Febbraio 2018 tutte le autostrade francesi aumenteranno i pedaggi di circa il 2%. Secondo il Ministero dei Trasporti si tratta di una normale applicazione dei tassi d’inflazione nazionale.

GRAND PARIS, 51 PROGETTI PER L’AVVENIRE La Metropole Grand Paris (MGP), Società che gestisce i progetti di sviluppo urbano della grande agglomerazione parigina, ha presentato i 51 progetti selezionati che rappresentano investimenti privati per poco più di 7 miliardi e 9.000 posti di lavoro all’anno per sette anni. Un terzo dei progetti si situa in prossimità delle future stazioni del Grand Paris Express, le linea di super metropolitana attorno alla capitale. Tra i progetti innovativi si citano il grattacielo di Villiers sur Marne (il primo a venir costruito in “eco-costruzione in legno d’Europa” e che ospiterà 670 alloggi, uffici, due hotel), un cinema multisala e un palazzo dei congressi da 2.000 posti, il parco nautico di Sevran, di nove ettari con base nautica e onda indoor

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REGNO UNITO VEICOLI AUTONOMI NELLA CAPITALE Come altre città europee, Londra inizierà dei test per i veicoli autonomi in condizioni reali nel corso del 2018. Scopo dei test è di permettere la circolazione di veicoli autonomi su tutto il territorio britannico entro il 2021. Per arrivarci, il Ministero delle Finanze ha calcolato che servirà un budget complessivo di circa 275 milioni di sterline (circa 310 milioni di euro) nei prossimi quattro anni per mettere in opera la tecnologia necessaria.

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rassegne &notiziari CARICARE FACILMENTE I VEICOLI ELETTRICI Una Società inglese sta studiando un apparecchio che permetta di ricaricare la propria vettura elettrica “attaccandosi” ai pali della luce già esistenti nelle vie cittadine. L’apparecchiatura prevede un cavo speciale, munito di contatore integrato che potrà essere collegato a particolari pali della luce (una cinquantina sono attualmente testati) in grado di erogare energia elettrica.

SLOVENIA FIRMA DEL PRIMO PROGETTO INFRASTRUTTURALE IN SLOVENIA A conclusione della “Conferenza sugli investimenti” Unlockig the Investment Potential e alla presenza del Commissario europeo per i Trasporti Violeta Bulc e del Ministro per le Infrastrutture Peter Gašperšič, è stato firmato il contratto tra la BEI e la DARS (Società autostradale) per il prestito di 51 milioni per l’acquisto e l’introduzione del sistema di pedaggio elettronico per mezzi pesanti il cui peso supera le 3,5 t, per il quale è stata ottenuta anche la garanzia del Fondo europeo per investimenti strategici (EFSI), nell’ambito del cosiddetto piano Juncker. Si tratta della prima operazione diretta BEI-Fondo europeo per gli investimenti strategici in Slovenia. La DARS sostituirà le stazioni esistenti di pedaggio sull’intera rete autostradale con l’infrastruttura digitale a distanza, che consentirà la libera circolazione del traffico. Il costo complessivo del progetto ammonta a 105 milioni di Euro e il nuovo sistema dovrebbe entrare in funzione dal prossimo anno.

SPAGNA PLAYRENFE DA ORA DISPONIBILE SUL SERVIZIO AV MADRID-VALENCIA Renfe ha inserito sul servizio 4. AV Madrid-Valencia il servizio PlayRenfe, la piattaforma di connettività WiFi, contenuti alla carta e accesso a un’offerta globale di altri prodotti e servizi a bordo. Il collegamento giornaliero tra le due città, con fermata a Cuenca e a Requena-Utiel e presentato lo scorso anno sui servizi AV Madrid-Siviglia, risponde alla strategia di trasformazione digitale e innovazione che Renfe offre ai propri Clienti dei servizi AV attraverso una nuova finestra di connettività WiFi che include anche contenuti esclusivi e unici sul mercato. PlayRenfe include la fornitura, installazione e manutenzione di un sistema integrale di WiFi su tutta la flotta di treni AV e, dall’altra, la distribuzione della rete per dare copertura a più di 1.600 km di linee ad Alta Velocità, inclusi 75 tunnel e 540 posizioni di copertura LTE in una rete combinata e specifica di 800 e 1.800 MHz combinata con una soluzione satellitare.

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STRADE & AUTOSTRADE 1-2018

SVIZZERA IL CONTRASSEGNO PER IL 2018 Il contrassegno autostradale (vignetta) 2018, disponibile dal 1° Dicembre 2017, è arancione metallizzato e costa 34 Euro. L’anno sul lato adesivo è blu, mentre sul lato esterno del parabrezza è bianco. Il contrassegno, valido dal 1° Dicembre 2017 al 31 Gennaio 2019, può essere 5. acquistato come di consueto presso i distributori di carburante, le autofficine nonché gli sportelli degli uffici postali, doganali e della circolazione stradale. I conducenti devono staccare dal parabrezza i contrassegni scaduti per evitare che ostacolino la visibilità. Il contrassegno è valido solo se viene incollato direttamente sul veicolo nel punto prescritto senza impiegare altri materiali. Per quanto riguarda gli autoveicoli, esso va fissato sul lato interno del parabrezza, a bordo, mentre nel caso di rimorchi e motoveicoli su una parte facilmente accessibile e non intercambiabile. Il contrassegno è valido solo per il veicolo su cui è stato apposto. È vietato rimuoverlo per poi riattaccarlo sullo stesso o su un altro veicolo. Non è proibito vendere contrassegni in eccedenza e non utilizzati nei piccoli annunci o su una piattaforma Internet. Molto spesso però vengono offerti contrassegni già utilizzati o trattati: chi utilizza un contrassegno di questo tipo è punibile.

UNGHERIA IL PROLUNGAMENTO DELLA LINEA DEL TRAM 1 CON I FONDI EUROPEI La linea del tram più lunga di Budapest, la numero 1, sarà prolungata con un nuovo tratto di 1,7 km, con collegamento alla linea della Metro 4. Quattro fermate saranno realizzate con l’utilizzo di finanziamenti europei. I lavori di costruzione, del valore di circa 28 milioni di Euro, sono stati affidati al Consorzio Colas AlterraSiemens e dovrebbero terminare nel 2019. n

La Redazione di “Strade & Autostrade” esprime il proprio cordoglio per la scomparsa del Sen. Altero Matteoli. L’Onorevole, nato a Cecina l’8 Settembre 1940, è scomparso proprio su quella strada che si era impegnato a rendere più sicura: il 18 Dicembre scorso è infatti deceduto in un incidente stradale sull’Aurelia, tra Capalbio e Ansedonia. Ex Ministro dell’Ambiente nei Governi Berlusconi I, II e III e Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti nel Governo Berlusconi IV, la nostra rivista lo intervistò all’epoca dei suoi Dicasteri, dapprima sul fascicolo n° 52 Luglio/Agosto 2005 e poi sul n° 71 Settembre/Ottobre 2008. Matteoli ebbe una lunga carriera politica: tra i suoi atti in qualità di Ministro, ricordiamo un accordo per la realizzazione della TAV, il collegamento ferroviario ad Alta Velocità fra Torino e Lione, siglato con i Sindaci della Val Susa, il Presidente della Regione Piemonte e altri Enti Locali.

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indice analitico per argomenti

2017

aeroporti&hub

Importanti soluzioni per l’ingegneria e per l’ambiente Vincenzo Frattini – Gianfranco Molinario

W 150 CFi: produttiva anche sulle piste aeroportuali

n° 123 – pag. 164

Lucio Garofalo

Paratie drenanti per la stabilizzazione dei versanti

n° 121 – pag. 68

Andrea Antiga – Upremio De Luca – Stefano Lamorte

L’aeroporto di Muscat si rifà il look

n° 125 – pag. 156

Alfredo Ingletti – Stefano Possati – Luca Castelli

Strade, autostrade e chiusure per incendi

n° 122 – pag. 96

Paola Villani

Una Spray Jet per l’aeroporto di Firenze

n° 125 – pag. 166

Lucio Garofalo

Sistemazioni idrauliche ai bacini di Crespina e Isola

n° 123 – pag. 66

Letizia Solari

Il caso dell’aeroporto di Cagliari - Elmas Roberto Devoto – Massimo Fantola – Alessandro Olivo - Nicoletta Rassu

n° 124 – pag. 97 La qualità come valore Lucio Garofalo

n° 125 – pag. 66

ambiente&territorio

n° 125 – pag. 170 Investimenti per ambiente, natura e clima Maria Predari

n° 126 – pag. 158 Il dilemma delle autorizzazioni alle emissioni in ambiente Mario Carlotto

n° 126 – pag. 160 Soluzioni in tempo reale e con precisione millimetrica Maurizio Porcu

Verso le emissioni zero per una Green Mobility

n° 126 – pag. 163

A cura di Piero Scotti

Normativa e tecnologie per la riduzione del rischio idrogeologico

n° 121 – pag. 182 / n° 122 – pag. 182 / n° 123 – pag. 158 n° 124 – pag. 182 / n° 125 – pag. 162 / n° 126 – pag. 154

Lorenzo Frigo

Una storia di successo e imprenditorialità Ufficio Stampa di Ecogest SpA

Il ponte degli Acquedotti a Tivoli tra resti archeologici e orografia complessa

n° 121 – pag. 178

Marco Petrangeli – Massimo Pietrantoni - Camillo Andreocci – Gaetano Usai

Alla volta di una mobilità sempre più verde

n° 126 – pag. 166

n° 126 – pag. 170

Fabio Camnasio

asfalti&bitumi

n° 121 – pag. 184 ANAS racconta la riqualificazione della Salerno-Reggio Ufficio Stampa di ANAS SpA

n° 121 – pag. 186

Il fresato: materiale ecosostenibile per miscele bituminose – prima parte Loretta Venturini

Veicoli non inquinanti anche in Italia:una rete di rifornimento

n° 121 – pag. 72

Domenico Crocco

Soluzioni di riciclaggio n° 121 – pag. 80

n° 122 – pag. 178 La messa a rischio della sicurezza delle opere e del territorio Raffaele Nardone

n° 122 – pag. 180 L’insonorizzazione con i più alti standard qualitativi Piero Calfa

n° 122 – pag. 144 Barriere acustiche innovative: affidabilità, qualità, competitività Paola Pescante

n° 123 – pag. 148 Protezione, sicurezza e ambiente: i vantaggi dell’acciaio Cor-Ten Claudio Vitruvio n° 123 – pag. 151 Opere ambientali e percorsi ciclopedonali n° 123 – pag. 154 Manutenzione del verde: tecnologia innovativa in autostrada n° 123 – pag. 156

La linea Verde Bitroad Massimo De Deo – Francesco Santoro

n° 121 – pag. 84 Prestazioni del conglomerato con bitumi ipermodificati Pietro Poggi – Roberto Savi – Roberto Salvadori – Elena Romeo Gabriele Tebaldi

n° 121 – pag. 88 Mitigare il rumore con asfalti riciclati: il progeto Life Nereide Gaetano Licitra – Daniele Fornai

n° 121 – pag. 94 La nuova tecnica di impermeabilizzazione con membrane bituminose Marco Marchi – Maria Vittoria Vignoli – Fabio Picariello

n° 121 – pag. 98 Gestione e riciclaggio dell’asfalto in sito Ufficio Stampa di TS Asfalti Srls

n° 121 – pag. 102

Mitigazione ambientale: interventi sull’Autostrada del Mediterraneo

La nuova pista dell’aeroporto di Reykjavík è Made in Italy

Giuseppe Nuzzi – Michele Nuzzi

Marzio Ferrini

n° 123 – pag. 161

n° 121 – pag. 105

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STRADE & AUTOSTRADE 1-2018

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Tecnologie avanzate per conglomerati di qualità Lucio Garofalo

La ricostruzione dello storico ponte sul Panaro tra Bomporto e Ravarino

n° 121 – pag. 108

Luca Balbarini – Riccardo De Mio

Il fresato: materiale ecosostenibile per miscele bituminose – seconda parte

n° 124 – pag. 162

Loretta Venturini

Carlo Alberto Razzoli

n° 122 – pag. 100

n° 125 – pag. 128

Conglomerato bituminoso di recupero: il riutilizzo in impianto

Frantumare e stabilizzare con eccellenza

Mario Carlotto

Massimo Springhetti

La nuova era dei sollevatori telescopici rotativi

n° 122 – pag. 70

n° 125 – pag. 132

Miscele stradali ad elevata valenza ambientale

La nuova ISS 45/90 al lavoro a New York

Marco Pasetto – Emiliano Pasquini - Giovanni Giacomello – Andrea Baliello

Lucio Garofalo

n° 123 – pag. 74

n° 126 – pag. 122

Un sistema universale per prove statiche e dinamiche su materiali stradali

La PL CU 60 20 crea le cunette a Livigno Lucio Garofalo

Ufficio Marketing di Controls Group

n° 126 – pag. 126

n° 125 – pag. 74

Il domani è già qui!

La rigenerazione a freddo delle pavimentazioni stradali con emulsione speciale

Mattia Bodino

n° 126 – pag. 128

Massimo De Deo – Francesco Santoro - Nicola Di Gabbia – Andrea Di Natale

Demolizione e risanamento per una completa sinergia robotizzata

n° 125 – pag. 76

Francesco Colombo

La riattivazione del traffico Andrea Moschen

n° 125 – pag. 82 Il Top Tower 3000 P: davvero top con la certificazione 4.0 Francesco Colombo

n° 126 – pag. 70 Anche per le buche esiste un rimedio Raffaele Tatangelo

n° 126 – pag. 130

cementi&calcestruzzi La crisi si affronta con innovazione e qualità Silvio Cocco – Valeria Campioni

n° 121 – pag. 112 Uno è meglio di due Antonio Fichera

n° 126 – pag. 76

n° 121 – pag. 118

Il progetto LIFE Nereide per pavimentazioni stradali a bassa emissione sonora

Grandi vasche di laminazione: l’alternativa al gettato in opera

Massimo Losa – Pietro Leandri

n° 122 – pag. 105

n° 126 – pag. 82

Nel blu della metro blu

attrezzature&componenti Evoluzioni a tutto campo con l’incremento delle capacità operative Carlo Alberto Razzoli

n° 121 – pag. 166 Impianti evoluti per infrastrutture di qualità Marzio Ferrini

n° 122 – pag. 145 I fasteners che muovono il mondo Ufficio Stampa di Fontana Gruppo

n° 122 – pag. 148 Mixspray MS10 per latte di calce anti-adesivo Guido Giletta – Stefano Assaloni

n° 122 – pag. 150 L’eccellenza della frantumazione Silvie Pelcova

n° 123 – pag. 118

Ufficio Stampa di Coprem Srl

Simona Cardone

n° 122 – pag. 108 La tecnica dello “spingi-manufatto” sulla A5 Torino-Quincinetto Andrea Raschio – Nicola Zuppelli

n° 122 – pag. 110 Materiali, miscele e calcestruzzi armati Andrea Pugliaro

n° 123 – pag. 80 Euro-Eco ed Euro-Wash, le soluzioni per massimizzare il recupero dalle autobetoniere Liviano Attanasio

n° 123 – pag. 86 Rinforzi strutturali con U.H.P.F.R.C.C. per impalcati Marco Grassi

n° 124 – pag. 104 Manutenzione straordinaria per il ponte Petrace Silvio Baudi – Raffaele Hassler

n° 124 – pag. 112

Potenza concentrata ai confini della stabilizzazione

Un impalcato ferroviario obliquo precompresso gettato in opera

Mattia Bodino

Giancarlo Guadagnini – Stefano Pedrielli - Zoe Prosdocimi Gianquinto

n° 123 – pag. 120

n° 124 – pag. 118

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1-2018 STRADE & AUTOSTRADE

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indice analitico per argomenti

2017

Il ponte 112/3 Corvara

Le “talpe” della Linea 4 della metro di Milano

Augustin Hueber – Markus Kofler – Massimo Manarin - Luca Chiappa

Francesco Venza – Marcello Minoja – Alessio Bortolussi

n° 124 – pag. 125

n° 122 – pag. 66

Il tunnel tecnologico di nuova generazione

A Varsavia, per la Linea II lo scavo mediante TBM - EPB

Ufficio Comunicazione di Coprem Srl

n° 125 – pag. 85

Giuseppe Lunardi – Giovanna Cassani – Andrea Canzoneri - Maurizio Carini

n° 122 – pag. 74

Il ponte sull’oro Silvano Lova – Alessio Strada

n° 125 – pag. 91 Galleria di base del Ceneri: i primi binari Claudio Vitruvio – Eugenio A. Merzagora

La rete metropolitana di Catania n° 122 – pag. 86 Torino-Lione, al via i lavori definitivi Gianluca Dati – Giulia Avataneo

n° 125 – pag. 96

n° 122 – pag. 90

Soluzioni geotecniche per opportune misure di mitigazione

La metro di Doha, in Qatar

Marco Valerio Nicotera – Raffaele Papa – Francesco Basile Silvio Buti – Mauro Ganora

Roberto Giti Ruberto

n° 123 – pag. 57

n° 126 – pag. 86

La quinta relazione sul monitoraggio del mercato ferroviario

Ripristino e rinforzo per i viadotti Piana del Cerro e Santa Cecilia I

Fabio Camnasio

Matteo Ponzano – Armando Pallante – Oreste Mammana

n° 123 – pag. 60

n° 126 – pag. 90 Opere di contenimento per rivestimento, protezione e rinforzo delle scarpate Raffaele Ghezzi

n° 126 – pag. 95

editoriale Politiche europee e italiane di trasporto: le ferrovie sono il nodo strategico Claudio Capocelli n° 121 – pag. 9

La talpa Masha procede la sua corsa Ufficio Stampa di Infra.trasporti.To Srl

n° 124 – pag. 93 Passi avanti per il metrò partenopeo Ennio Cascetta

n° 125 – pag. 60

finanza&progetti Il CIPE sblocca 15,2 miliardi di fondi Marta Tenca

Segnali incoraggianti e di vera ripresa Claudio Capocelli n° 122 – pag. 9

n° 121 – pag. 188

L’impegno per le infrastrutture: tante risorse, decisioni e pianificazione per investimenti

n° 121 – pag. 189

Claudio Capocelli

Giuseppe Pascuzzi

n° 123 – pag. 9 Tanti soldi spesi e… i ponti si sbriciolano Claudio Capocelli n° 124 – pag. 9 Un piano straordinario per passare dalla carta ai cantieri Claudio Capocelli n° 125 – pag. 9 Le potenzialità di sviluppo italiane: Pacchetto Industria 4.0 e Green Economy Claudio Capocelli n° 126 – pag. 9

ferrovie&metropolitane Le vie del ferro

Le novità per l’edilizia e le costruzioni della Legge di Bilancio Darma Lodigiani

Gli investimenti per i trasporti in Italia e nell’UE n° 122 – pag. 184 Dall’UE, investimenti privati nelle infrastrutture Darma Lodigiani

n° 122 – pag. 188 Gara unica per Ativa e Satap A21 Marta Tenca

n° 123 – pag. 167 Passi avanti per la Pedemontana Veneta Piero Dangera

n° 124 – pag. 184 ISTAT conferma la ripresa Luigi Brighenti

n° 124 – pag. 185

A cura di Gaetano Moroni

Pedemontana in crescita

n° 121 – pag. 66 / n° 122 – pag. 49 / n° 123 – pag. 64 n° 124 – pag. 96 / n° 125 – pag. 64 / n° 126 – pag. 66

Piero Dangera

Ferrovie, nel 2017 molti i cantieri in avvio

Catturare il vento nelle vele europee

n° 125 – pag. 176

Fabio Camnasio Marta Tenca

n° 121 – pag. 64

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STRADE & AUTOSTRADE 1-2018

n° 126 – pag. 176

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gallerie&tunnelling Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

n° 121 – pag. 32 / n° 122 – pag. 48 / n° 123 – pag. 38 n° 124 – pag. 26 / n° 125 – pag. 36 / n° 126 – pag. 42 Rogfast, accentratore di primati Eugenio A. Merzagora

n° 121 – pag. 28

il punto di vista “Il futuro delle strade: la manutenzione” Gabriele Tebaldi

n° 121 – pag. 17 “Il tunnel di base del Moncenisio: le scelte di TELT all’interno di una strategia europea” Mario Virano

La galleria Cappuccini a Savona

n° 122 – pag. 18

Ufficio Stampa di Ulma Construction Srl

“Una nuova politica per la difesa del suolo”

n° 121 – pag. 31 Una tranquilla nottata... pesante Mario Liberatore – Eugenio A. Merzagora

n° 121 – pag. 38 VirTunel, il percorso di esodo dinamico Mario Lanciano – Roberto Pierro – Alfonso Baldrighi

Francesco Peduto

n° 123 – pag. 142 “La Value Engineering per i ponti” Mario P. Petrangeli

n° 124 – pag. 92

n° 122 – pag. 19

“I lavori di manutenzione stradale e la sicurezza degli… utenti”

L’elettrodotto di collegamento tra Sicilia e Calabria

Maurizio Crispino

Aldo Bellone – Pasquale Petrocelli

n° 122 – pag. 22 Lo Smart Tunnel nel progetto della sicurezza Alessandro Focaracci

n° 122 – pag. 26

n° 125 – pag. 134 “Allarme infrastrutture: urge una mitigazione del rischio” Marco Di Prisco

n° 126 – pag. 98

Tunneled, il sistema di illuminazione lineare per gallerie

incontri&interviste

Mario Lanciano – Simone Pratesi

n° 122 – pag. 32 La costruzione del tunnel Eurasia Werner Burger – Karin Bäppler – Georg Schleer

Luigi Carrarini: l’uomo che… ha inventato lo “Smart Team” Bruno Amatucci

n° 122 – pag. 35

n° 121 – pag. 198

La galleria Santa Lucia

Silenzio, si gira!

Andrea Bertoli – Stefano Varotto – Giorgio Violato

Francesco Colombo

n° 122 – pag. 42

n° 121 – pag. 204

Verniciature a tutta volta

José Costa Braga: l’uomo che… unisce l’Europa

Claudio Casotti

n° 122 – pag. 46 Record sulla SA-RC: 15 km di gallerie in 20 mesi Maurizio Benucci – Maurizio Ferroni

Marina Capocelli – Bruno Amatucci

n° 122 – pag. 196 “La sicurezza nelle gallerie stradali”

n° 122 – pag. 56

Bruno Amatucci

Progetto di ripristino della galleria San Benedetto

n° 122 – pag. 200

Vincenzo Marzi – Alessandro Micheli – Luca Cedrone – Maurizio Martino

Gian Luca Galletti: l’uomo che… fa mare e monti

n° 123 – pag. 34 La galleria Gola della Rossa Anna Giacò

n° 124 – pag. 34 Sistemi di assistenza e sicurezza in galleria

Bruno Amatucci

n° 123 – pag. 179 Raffaele Mauro: l’uomo che… diffonde cultura Bruno Amatucci – Marina Capocelli

Roberto Adrian Pierro – Alfonso Baldrighi – Mario Lanciano

n° 124 – pag. 200

n° 125 – pag. 32

Mohamed Mezghani: l’uomo che… difende il trasporto pubblico

Le gallerie Jannello e Laria

Bruno Amatucci – Fabio Camnasio

Aldo Bellone – Massimiliano Manfredi – Pasquale Petrocelli

n ° 125 – pag. 188

n° 125 – pag. 33 Analisi dei cedimenti per gallerie a doppia canna Massimo Chiarelli

Materiali stabilizzati a bitume (BSM): a che punto siamo? Marco Garofalo

n° 125 – pag. 36

n ° 125 – pag. 192

Il rivestimento della galleria di base della variante di Valico

Giuseppe Mancini: l’uomo che… costruisce il futuro

Ufficio Marketing di Cotto d’Este e Ufficio Stampa di Mapei SpA

Bruno Amatucci

n° 126 – pag. 38

n ° 126 – pag. 184

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1-2018 STRADE & AUTOSTRADE

233

indice analitico per argomenti

2017

macchine movimento terra Prestazioni ai massimi livelli con l’innovazione tecnologica Ufficio Comunicazione di Scai SpA

n° 121 – pag. 156 Minipale per i cantieri stradali Ufficio Stampa di Bobcat SpA

n° 121 – pag. 160 Produttività, comfort e sicurezza di livello superiore

macchine stradali Verso un nuovo mondo con piastre estensibili uniche Paolo Bressan

n° 121 – pag. 132 Il rinnovo della metro di Londra parte da Brescia Paolo Leonardo Biglieri

n° 121 – pag. 134 Bande sonore: nuova soluzione a triplo uso Lucio Garofalo

Alessandro Fresia

n° 121 – pag. 138

n° 121 – pag. 162

La lunga tradizione nella produzione di impianti e macchine stradali

L’EWR150E Stage IV con ingombro di rotazione più ridotto

Mario Carlotto

Claudio Vitruvio

n° 121 – pag. 140

n° 122 – pag. 136

Il rullo monotamburo BW 219 BVC-5 per sottofondi ad alta portanza

Cresce il mercato italiano nel 2016

n° 121 – pag. 143

Ufficio Stampa di UNACEA

Francesco Colombo

n° 122 – pag. 140

Buon giallo non mente n° 121 – pag. 148

Si punta sempre più in alto

Esperienza e controllo della pavimentazione senza pari

Maurizio Quaranta

n° 122 – pag. 142

Ufficio Stampa di Atlas Copco SpA

n° 121 – pag. 152

Francesco Colombo

La Macchina TappabucheTM per una riparazione semi-automatica del manto

n° 123 – pag. 112

Enrico Maria Vergnano – Edgardo Menegatti

Dei classici moderni

Macchine da costruzione in rilancio Marta Tenca

n° 123 – pag. 116 Una soluzione esclusiva e rivoluzionaria

n° 121 – pag. 154 Il rullo tendem ARP 35 leggero a telaio rigido n° 122 – pag. 127 La stabilizzatrice RS 500 dalle straordinarie soluzioni Francesco Colombo

Maurizio Quaranta

n° 122 – pag. 129

n° 124 – pag. 154

Innovativa finitrice-spruzzatrice con nuovo sistema di comando

Più efficienza con i sistemi di controllo dello scavo n° 124 – pag. 158

Ufficio Comunicazione del Wirtgen Group

120 EN 474: revisione della Norma europea per le macchine movimento terra Giorgio Garofani – Lorenzo Rossignolo

n° 124 – pag. 158 Macchine per costruzioni: cresce il mercato italiano Ufficio Stampa di UNACEA

n° 125 – pag. 122

n° 122 – pag. 132 Quando il lavoro dà i suoi frutti Paolo Bressan

n° 123 – pag. 104 Il riciclo intelligente dell’asfalto Ufficio Stampa di TS Asfalti Srls

n° 123 – pag. 106 Un impianto polivalente che mescola tutto Paolo Leonardo Biglieri

Il primo CX245D SR al lavoro in Belgio

n° 123 – pag. 109

Alessandro Fresia

Miglioriamo quello che è già ottimo n° 124 – pag. 148

n° 125 – pag. 124 Chi offre di più? Claudio Vitruvio

Oscillazione: compattare senza disturbo n° 124 – pag. 150

n° 125 – pag. 126

Vibrofinitrici cingolate per pavimentazioni di precisione

Osservatorio ASCOMAC: boom di vendite per macchine e impianti da costruzione

n° 125 – pag. 109

Ufficio Comunicazione di ASCOMAC

n° 126 – pag. 118

Claudio Vitruvio

Il blu e il bianco fanno il bis Paolo Bressan

n° 125 – pag. 114

Le regole del gioco nella gestione dei cantieri

Spazzatrici aspiranti… non aspiranti spazzatrici

Ufficio Comunicazione di Komatsu Europe International N.V.

Marco Spelozzo

n° 126 – pag. 120

n° 125 – pag. 116

234

STRADE & AUTOSTRADE 1-2018

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La fresa W 150 CFi sulle strade dell’Emilia Romagna

Tecnologie per opere di contenimento a sviluppo sostenibile

Francesco Colombo

Lorenzo Frigo

n° 126 – pag. 115

n° 123 – pag. 88

ALTERnative PAVEments per la riabilitazione e la costruzione delle pavimentazioni

manifestazioni&formazione

Il trio veronese apre i cancelli Marina Capocelli

n° 121 – pag. 210 Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Valeria Ferrazzo

n° 122 – pag. 202 / n° 124 – pag. 205 / n° 126 – pag. 200 Il primo Congresso internazionale TIS Bruno Amatucci

n° 123 – pag. 182 WCPAM2017: “Pushing the evolution of transportation infrastructures” n° 123 – pag. 184 EXPO Ferroviaria 2017 per la prima volta a Milano

Matteo Fusari – Livio Trussardi – Chiara Panceri

n° 123 – pag. 92 Materiali per emergenze nel rischio idrogeologico Fulvio Bolobicchio

n° 124 – pag. 130 La validazione di membrane in PVC Sergio Beltrame

n° 126 – pag. 100 Strade sterrate sempre perfette Claudio Garbari

n° 126 – pag. 102

norme&leggi

Ufficio Stampa di EXPO Ferroviaria

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie

n° 123 – pag. 188

A cura di Stefano Calzolari

Torna il GIS - Giornate Italiane del Sollevamento e dei Trasporti Eccezionali Ufficio Stampa di GIS

n° 121 – pag. 190 / n° 122 – pag. 192 / n° 123 – pag. 171 n° 124 – pag. 186 / n° 125 – pag. 180 / n° 126 – pag. 178 L’UE Informa

n° 125 – pag. 196

A cura di Fabio Camnasio

ECOMONDO e KEY ENERGY protagonista dell’economia circolare n° 125 – pag. 198

Svizzera, ultime vignette

INTERMAT 2018: ricerca e sviluppo per l’innovazione n° 125 – pag. 200 L’Italia si distingue sulle strade del mondo Domenico Crocco – Daniela Pastore

n° 125 – pag. 202 Macchine, attrezzature e servizi in primo piano Claudio Vitruvio

n° 126 – pag. 190 “Innovation Days”, va in scena la compattazione n° 126 – pag. 195 Il World Of Concrete Europe 2018 Ufficio Comunicazione di Saloni Internazionali Francesi

n° 126 – pag. 198

materiali&inerti Gli aggregati riciclati Marco Bettio – Raffaella Arrigoni

n° 121 – pag. 194 / n° 122 – pag. 190 / n° 123 – pag. 173 n° 124 – pag. 196 / n° 125 – pag. 182 / n° 126 – pag. 180 Luigi Brighenti

n° 121 – pag. 192 Correttivo appalti, si attende l’approvazione finale Marta Tenca

n° 122 – pag. 194 I costi e i benefici della Normazione n° 123 – pag. 168 Sviluppi geotecnici internazionali Anna Caterina Rossi

n° 123 – pag. 176 Lombardia: al via la Newco ANAS-Regione Darma Lodigiani

n° 123 – pag. 178 L’innovazione tecnologica: la Direttiva europea 2004/54/CE Flavio J. Caputo

n° 124 – pag. 188 Manuali di istruzioni e uso oltre l’obbligo di Legge Roberto Cattaneo

n° 121 – pag. 121

n° 125 – pag. 177

Membrane bituminose composite ad elevate prestazioni

Il partenariato: occasione anche per strade e autostrade?

Ines Antunes

Andrea Demozzi – Stefano Ascioni

n° 121 – pag. 123

n° 125 – pag. 184

Farringdon Station nel cuore di Londra

La riforma del Codice della Strada

Enrico Dal Negro – Maurizio Leotta – Enrico Pavese

Angelo Artale

n° 122 – pag. 114

n° 126 – pag. 182

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1-2018 STRADE & AUTOSTRADE

235

indice analitico per argomenti

2017

pavimentazioni&manti Una pista ciclabile… praticamente eco Giulio Bacco

n° 121 – pag. 14 La manutenzione stradale tramite il microtappeto a freddo (Slurry Seal) Andrea Grilli

Supporto a decisioni (DSS) per la gestione e la manutenzione stradale – seconda parte Giuseppe Maddaloni – Nicola Caterino – Iolanda Nuzzo Carmine Pascale – Francesco A. Viola

n° 121 – pag. 59 La riqualificazione strutturale di un ponte ad arco Giuseppe Galizia – Francesco Nicosia

n° 122 – pag. 62

n° 121 – pag. 18

I viadotti della Salerno-Reggio Calabria

La manutenzione preventiva del manto stradale

Federico Picuti – Stefano Agnetti – Pietro Rizzuto

Andrea Moschen

n° 123 – pag. 46

n° 121 – pag. 24

Il caso del ponte sul fiume Morto

Lavorazioni ecologiche per pavimentazioni

Marco Arduini

Giulio Sbarufatti

n° 123 – pag. 50

n° 121 – pag. 26

Il viadotto di Gran Manglar

Il degrado indotto da apparati radicali alle superfici stradali

Gilberto Dreas – Nicola Stefanutti

Andrea Benedetto – Luca Bianchini Ciampoli – Maria Giulia Brancadoro

n° 123 – pag. 39

n° 122 – pag. 14 Quando la tecnologia si integra con il tessuto urbano Rinaldo Uccellini – Massimiliano Mongiorgi

n° 123 – pag. 18 La tecnologia LARAN Laser Road Analyser Enea Guido Sogno – Michele Mori

n° 123 – pag. 22 L’uso del Grouted Macadam Monica Meocci – Giancarlo Gonnelli

n° 123 – pag. 26 Pavimentazioni in conglomerato bituminoso con intasamento totale Marco Sandri – Alberto Ghezzi – Gian Luca Guerrini

I ponti sui fiumi Piave e Sile Alfredo Ingletti – Stefano Possati – Pietro di Sanzo – Monica Veninata

n° 123 – pag. 44 I cedimenti delle infrastrutture viarie: l’impegno di ANAS Ufficio Stampa di ANAS SpA

n° 123 – pag. 46 Il viadotto Pietrastretta Ufficio Tecnico di Giugliano Costruzioni Metalliche Srl

n° 123 – pag. 50 Il progresso degli impalcati metallici in sistema misto Giuseppe Matildi – Carlo Vittorio Matildi – Stefano Isani

n° 124 – pag. 58

n° 124 – pag. 19

Il ponte sospeso di Kamoro: una costruzione economica ed efficace

Intervento di Top Coat su stabilizzazioni con leganti idraulici

Marco Petrangeli – Camillo Andreocci – Cristiana Magnani - Filippo Bolognesi

Claudio Garbari

n° 124 – pag. 64

n° 124 – pag. 23

Il montaggio del viadotto Caffaro sulla A2 “del Mediterraneo”

Pavimentazioni a ciclo continuo Francesco Colombo

Giuseppe Matildi – Carlo Vittorio Matildi – Guido Cammarota Leo Colussi – Marco Sciarra

n° 125 – pag. 22

n° 124 – pag. 70

Stabilizzazione delle terre: scelta ecologicamente vantaggiosa

Il ponte sospeso di Castagnetoli

Roland Vitaliani

Mario de Miranda – Emanuele Maiorana

n° 126 – pag. 30

n° 124 – pag. 75

Il contributo delle membrane di rinforzo in esercizio Giancarlo Mason

n° 126 – pag. 34

Il degrado dei ponti in calcestruzzo Francesco Nicosia

n° 124 – pag. 78

ponti&viadotti Il viadotto Caffaro sulla Autostrada A2 Giuseppe Matildi – Carlo Vittorio Matildi – Guido Cammarota Federica Ricci – Stefano Isani – Marco Sciarra

La passerella ciclopedonale di attraversamento alla A4 Ufficio Tecnico di Fondazione Promozione Acciaio

n° 124 – pag. 82 Un ponte strallato ferroviario nel Kashmir indiano Mario P. Petrangeli – Roberto Di Bianco

n° 121 – pag. 40

n° 124 – pag. 86

Il rinforzo strutturale del viadotto Colle Isarco

Il ponte Ennio Flaiano e il parco urbano del fiume Pescara

Carlo Costa – Walter Pardatscher – Giacomo Ballarini

Lorenzo Attolico – Domenico Chiola

n° 121 – pag. 44

n° 125 – pag. 40

Il varo di un ponte ferroviario sulla Tangenziale di Bologna

Il ponte sul fiume Arade a Portimão

Giancarlo Guadagnini – Stefano Pedrielli – Michele Bianchini – Stefano Bilosi

Ufficio Stampa di Mapei SpA

n° 121 – pag. 52

n° 125 – pag. 48

236

STRADE & AUTOSTRADE 1-2018

www.stradeeautostrade.it

Il viadotto sulla S.S. 35 nell’ambito della riqualificazione della S.P. 46 “Rho-Monza”

Il Notiziario ASIT A cura di Francesca Maltinti – Alfonso Montella – Saverio Olita

Giuseppe Matildi – Carlo Vittorio Matildi – Paolo Barrasso Dario Lucchi – Stefano Isani – Leo Colussi

n° 121 – pag. 219 / n° 122 – pag. 214 / n° 123 – pag. 197 n° 124 – pag. 207 / n° 125 – pag. 212 / n° 126 – pag. 216

n° 125 – pag. 52

Servizio ai Lettori n° 121 – pag. 212 / n° 122 – pag. 206 / n° 123 – pag. 190 n° 124 – pag. 220 / n° 125 – pag. 218 / n° 126 – pag. 203

Il Jamal Abdul Nasser Street Project Nicola Feruglio – Nicola Stefanutti

n° 125 – pag. 56 Il viadotto Santo Stefano Lucio Della Sala – Francesco Matera – Angelo Sabatiello

n° 126 – pag. 50 Il nuovo impalcato del viadotto Jannello sulla A2 Giuseppe Matildi – Carlo Vittorio Matildi – Stefano Isani Guido Cammarota – Andrea Boscaro

n° 126 – pag. 58 Il ponte Hong Kong-Zhuhai-Macao è completato Claudio Borgatti

n° 126 – pag. 62

porti&idrovie Dinamiche ed evoluzioni dello shipping globale Giuseppe Pascuzzi

n° 125 – pag. 70

News dall’Europa n° 121 – pag. 226 / n° 122 – pag. 220 / n° 123 – pag. 204 n° 124 – pag. 221 / n° 125 – pag. 219 / n° 126 – pag. 219 Indice Inserzionisti n° 121 – pag. 240 / n° 122 – pag. 224 / n° 123 – pag. 208 n° 124 – pag. 224 / n° 125 – pag. 224 / n° 126 – pag. 224

segnaletica&sicurezza Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

n° 121 – pag. 174 / n° 122 – pag. 162 / n° 123 – pag. 125 n° 124 – pag. 177 / n° 125 – pag. 148 / n° 126 – pag. 142 Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

n° 122 – pag. 156 / n° 124 – pag. 170 / n° 126 – pag. 144 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

Toni Principi

n° 121 – pag. 172 / n° 122 – pag. 164 / n° 123 – pag. 123 n° 124 – pag. 176 / n° 125 – pag. 140 / n° 126 – pag. 148

n° 126 – pag. 68

I sistemi di ritenuta stradale

Sistemi di drenaggio per la messa in sicurezza

rassegne&notiziari Recensioni di libri e cd-rom n° 121 – pag. 211 / n° 122 – pag. 204 / n° 123 – pag. 191 n° 124 – pag. 206 / n° 125 – pag. 204 / n° 126 – pag. 202 Indice analitico per argomenti del 2016 n° 121 – pag. 2315 Il Notiziario SIIV A cura di Gianluca Dell’Acqua – Felice Giuliani – Claudio Lantieri

n° 121 – pag. 218 / n° 122 – pag. 207 / n° 123 – pag. 196 n° 124 – pag. 209 / n° 125 – pag. 210 / n° 126 – pag. 206 Il Notiziario ERF A cura di Christophe Nicodème

n° 121 – pag. 216 / n° 122 – pag. 210 / n° 123 – pag. 194 n° 124 – pag. 214 / n° 125 – pag. 208 / n° 126 – pag. 204 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

n° 121 – pag. 222 / n° 122 – pag. 216 / n° 123 – pag. 202 n° 124 – pag. 218 / n° 125 – pag. 216 / n° 126 – pag. 214 Il Notiziario ASSOSEGNALETICA

Marco Anghileri

n° 125 – pag. 136 Un’innovativa barriera stradale N2 Francesco Colombo

n° 125 – pag. 142 Una buona segnaletica per la sicurezza sulle strade Eros Pessina

n° 125 – pag. 146

strade&autostrade L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

n° 121 – pag. 10 / n° 122 – pag. 12 / n° 123 – pag. 10 n° 124 – pag. 10 / n° 125 – pag. 13 / n° 126 – pag. 16 A35 Brebemi: importanti novità n° 122 – pag. 10 Le strade nazionali al centro del sistema viario Gabriella Gherardi

n° 123 – pag. 16 Il Western High-Speed Diameter è completato Mario Mancini – Antonio Cavallaro

A cura di Giusy Palladino

n° 124 – pag. 14

n° 121 – pag. 224 / n° 122 – pag. 208 / n° 123 – pag. 192 n° 124 – pag. 212 / n° 125 – pag. 205 / n° 126 – pag. 212

La terza corsia sulla Venezia-Trieste

Il Notiziario LASSTRE

n° 125 – pag. 10

A cura di Fabrizio D’Amico

Nuove aperture sul Quadrilatero

n° 121 – pag. 213 / n° 122 – pag. 212 / n° 123 – pag. 200 n° 124 – pag. 216 / n° 125 – pag. 214 / n° 126 – pag. 210

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Ufficio Stampa di Autovie Venete SpA

Eugenio A. Merzagora

n° 125 – pag. 20

1-2018 STRADE & AUTOSTRADE

237

indice analitico per argomenti

2017 traffico&mobilità

65 anni in continuo movimento Ufficio Comunicazione di A4 Holding

n° 126 – pag. 10 Est e Ovest non sono mai stati così vicini Ufficio Comunicazione di Brebemi

n° 126 – pag. 14 Lavori di adeguamento e messa in sicurezza della S.R. 325 Antonio De Crescenzo – Stefano Mattei – Fabrizio Pelagatti

Traffico in diretta Ufficio Stampa di Autovie Venete SpA

n° 122 – pag. 154 Scenari e mobilità a Milano Paola Villani

n° 126 – pag. 20

n° 124 – pag. 166

Sorveglianza e manutenzione delle opere d’arte autostradali

Gestione dei transiti eccezionali su opere d’arte “di scavalco”

Massimiliano Giacobbi

Enrico Valeri – Lucio Ferretti Torricelli

n° 126 – pag. 25

n° 126 – pag. 134

tecnologie&sistemi

Autonomia in movimento per il controllo dei mezzi pesanti Ufficio Comunicazione di Kapsch TrafficCom Italia Srl

n° 126 – pag. 140

Firestorm, Speed Brine e Agriworld Andrea Marin

n ° 121 – pag. 126 Tritone e sistemi GIS: una coppia vincente Vincenzo Pasquale Giofrè – Vittorio Astarita

n ° 121 – pag. 130 Il software RotaCalc per analizzare le rotatorie Lucia Simoncini

n° 122 – pag. 118 Stream C: la soluzione GPR per la mappatura 3D dei sottoservizi

trasporti&logistica ITS e Smart City A cura di Maria Predari

n° 121 – pag. 176 / n° 122 – pag. 176 / n° 123 – pag. 134 n° 124 – pag. 178 / n° 125 – pag. 154 / n° 126 – pag. 150 Trasporto merci pericolose in galleria bidirezionale

Fabio Giannino – Marco Ciano

Ciro Caliendo – Maria Luisa De Guglielmo

n° 122 – pag. 122

n° 122 – pag. 166

Tritone: un microsimulatore per l’inquinamento acustico

Sistemi integrati di infomobilità

Vincenzo Pasquale Giofrè – Vittorio Astarita

n° 122 – pag. 124

Daniele Rogano – Giuseppe Guido – Alessandro Vitale

n° 122 – pag. 172

Il progetto STRIT Francesco A. Viola – Carmine Pascale

L’auto del futuro sarà connessa

n° 123 – pag. 96

Fabio Camnasio

Sfide di sollevamento per il più lungo viadotto francese

n° 122 – pag. 174

Jeroen Naalden

Il progetto e la costruzione del People Mover di Bologna

n° 124 – pag. 134 Verifica non invasiva della struttura di un viadotto Alessandro Monacchi – Maurizio Zanin

n° 124 – pag. 138

Rita Finzi – Alessandro Cherubini – Giuseppe Matildi Carlo Vittorio Matildi – Marco Bruni – Claudio Gandolfi

n° 123 – pag. 126

Infrastrutture interrate a basso impatto ambientale n° 124 – pag. 142

Le nuove politiche nazionali e regionali per il trasporto ferroviario 4.0

Tecnologie per la trivellazione orizzontale controllata

Oliviero Baccelli

Francesco Colombo

n° 124 – pag. 145 La tecnologia senza scavo al servizio dell’ambiente Anne Knour

n° 125 – pag. 105 Nuovi strumenti per il risanamento stradale BIM

n° 123 – pag. 136 Il rispetto delle Norme sociali nel trasporto su strada Fabio Camnasio

n° 124 – pag. 179 La rete europea dei trasporti in evoluzione continua

Giovanni Perego

Fabio Camnasio

n° 126 – pag. 105

n° 125 – pag. 149

Le potenzialità del BIM applicate alla progettazione delle infrastrutture viarie

La situazione del trasporto pubblico a Roma

Fabrizio D’Amico – Davide Presta

n° 126 – pag. 107 L’elaborazione integrata dei Mass Data Massimiliano Toppi

n° 126 – pag. 113

238

STRADE & AUTOSTRADE 1-2018

Angelo Artale

n° 125 – pag. 152 “Trasporto eccezionale, impresa eccezionale” Ufficio Stampa di A.I.T.E.

n° 126 – pag. 152

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www.belloli-italia.it BERTOLI ITALIA SRLS

www.fae-group.com

www.master-builders-solutions.basf.it BELLOLI ITALIA SPA

EDILPAVIMENTAZIONI SRL

www.viatek.pro

www.autobrennero.it BASF CC ITALIA SPA

www.ecovie.it

www.aebcostruzionigenerali.com AUTOSTRADA DEL BRENNERO SPA

ECOVIE S.C.

MAPEI SPA

133

www.mapei.it 177

MARGARITELLI FERROVIARIA SPA

201

www.esternieterni.com MASSENZA SRL

127

www.massenza.it MEDIAPOINT & COMMUNICATION SRL â&#x20AC;&#x201C; GIC

239

www.gic-expo.it - www.italianconcretedays.org MERLO SPA

3A COPERTINA

www.merlo.com O.M.S. SRL

240

www.omsbressan.com OFFICINE MACCAFERRI ITALIA SPA

181

www.maccaferri.com/it OG11 TUNNEL SRL

112

www.og11tunnel.it PAVER COSTRUZIONI SPA

151

www.paver.it R.A.E.T. SRL

112

www.raetsrl.it S.C. AUTOMAZIONE SRL

112

www.scautoma.it SALONI INTERNAZIONALI FRANCESI SRL - INTERMAT 2018 219

paris.intermatconstruction.com SIMEX SRL

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www.simex.it SINA SPA

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www.tecnopiemonte.com ULMA CONSTRUCTION SRL

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