S&A 129 Maggio-Giugno 2018

129

Milano

Anno XXII - ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

129

3/2018

MAGGIO GIUGNO

3/2018 MAGGIO/GIUGNO

CAMPAGNA A SOSTEGNO DELL’ASFALTO DI QUALITÀ, AFFIDABILE, SOSTENIBILE.

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali FOCUS ON

STRADE&AMBIENTE

Conciliare vita, natura e asfalto, è possibile. ASFALTO?

Green and Life Supporter. Materiali certificati. Competenza, innovazione, impegno costante per la riduzione dei consumi e delle materie prime non rinnovabili. gruppoadigebitumi.com

Esperti in asfalto, dal 1954

STRADE & AUTOSTRADE

Chi cerca affidabilità, qualità e sicurezza, sostenibilità e rispetto dei valori sociali e ambientali, può contare su di noi. Perché il comprovato livello del nostro prodotto, il know-how maturato in oltre 60 anni, la competenza applicata a tutti i servizi e l’impegno certificato nei confronti del futuro, sono i valori che garantiscono la sicurezza a tutti coloro che dovranno o vorranno fare molta strada. INFRASTRUTTURE

MATERIALI

AMBIENTE

La galleria di sicurezza nel traforo stradale del Frejus

Asfalto prodotto a caldo con 100% RAP e rigenerante

Sostenibilità e strade del futuro

Effetti della qualità dell’ammasso roccioso sui costi dello scavo in tradizionale

Soluzioni per le strutture dello skyway Monte Bianco

Sistema infrastrutturale esistente: proposta per un metodo di gestione

L’identificazione e la tracciabilità dei materiali

Piattaforme smart per il territorio

La metro 14 di Parigi

INTERVISTE Gianni Vittorio Armani: l’uomo che... condivide il sapere (tecnico) sulle strade

produzionepropria.com art m.fasson 2018

PoTENZA,

precisionE

Modificanti high-tech per la manutenzione del manto stradale

Riparare le buche in modo efficace, aumentare la durata dellâ&#x20AC;&#x2122;asfalto, ridurre i costi , migliorare la sicurezza stradale, semplicemente

Additivi pensati per strade sicure, durature ed eco-sostenibili. Una storia Italiana lunga 50 anni.

High-tech additives for the road industry Progetti e prodotti eco-sostenibili per il settore stradale d industry roa

ce 1967 sin

in Serv g the

pRESTAZIONI,

www.iterchimica.it strade e autostrade aprile 2018.indd 1

12/04/18 17:47

welcomeadv.it

la FORZA dâ&#x20AC;&#x2122;impatto di un team di 500 addetti e tecnici specializzati

www.vitalispa.it

DAI PIÙ ENERGIA AL TUO CONGLOMERATO Bitemfibra Powerful è l’integratore energetico che potenzia il tuo conglomerato bituminoso.

PROGRESS IN WORK BITEM s.r.l.

Via dell’Industria 81 41122 Modena info@bitemsrl.com www.bitemsrl.com EMULSIONI BITUMINOSE, BITUMI, BITUMI MODIFICATI, BITUMI SPECIALI, LEGANTI NEUTRI, CONGLOMERATO A FREDDO, TRATTAMENTI SUPERFICIALI, IMPREGNAZIONI ECOLOGICHE, IMPERMEABILIZZAZIONI, MANI D’ATTACCO, RICICLAGGIO A FREDDO, CONGLOMERATI NEUTRI, PRONTO INTERVENTO, TRASPORTO, SPANDITRICI SEMPLICI E COMBINATE, PUNTI CALDI MOBILI, ASSISTENZA MOBILE.

129

3/2018

MAGGIO GIUGNO

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

SOMMARIO porti&idrovie

editoriale 9

Investimenti pubblici e cura del territorio: una sfida del nuovo Governo per stimolare la crescita

Claudio Capocelli

strade&autostrade 10

Lorenzo Badalacco – Luigi Regondi

A cura di Marina Capocelli

Pavimentazioni flessibili: problematiche per un deficit di mano d’attacco Francesco Preti – Elena Romeo – Gabriele Tebaldi

L’evoluzione del laboratorio sperimentale Infrastrutture di Trasporto

asfalti&bitumi 68

cementi&calcestruzzi

La costruzione della galleria di sicurezza nel traforo stradale del Frejus

Lo scarico sicuro con il cassone a nastro C019

Alfonso Ratti

Innovazione e sostenibilità: soluzioni per le strutture dello skyway Monte Bianco

Tubi a spinta con protezione in CPL collaudati a 5 bar

Galleria di Gallerie

Ufficio Comunicazione di FBG Srl

A cura di Monica Sigismondo

Effetti della qualità dell’ammasso roccioso sui costi dello scavo in tradizionale

Ufficio Comunicazione di BASF CC Italia Ufficio Comunicazione di Coprem Srl

Raffaele Zurlo – Stefano Fuoco – Alessandro Marottoli – Eligio Rughetti

Sicurezza 2.0: soluzioni per uno scavo sicuro Alfredo Cullaciati – Matteo Bellavita – Riccardo Perlo – Klaus Giorgio Pini

ponti&viadotti 46

La riqualificazione funzionale di un ponte girevole

materiali&inerti 86

ferrovie&metropolitane La metro 14 di Parigi: la progettazione esecutiva dell’ampliamento della stazione Olympiades Cristiano Orci – Sebastiano Bondi – Luca Mariani – Federica De Matteis – Giancarlo Guadagnini

Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

DPR 120/2017: la nuova Normativa per la gestione di terre e rocce da scavo Antonio Romano

L’identificazione e la tracciabilità dei materiali Andrea Pugliaro

Carlo Perinelli – Giorgio Giacomin

Rigenerare senza confini: asfalto prodotto a caldo con 100% RAP e rigenerante Loretta Venturini – Luca Baccellieri

gallerie&tunnelling 30

Due mix di asfalto per la fase finale del progetto Alterpave Matteo Ferrario

Matteo Ferrario

Lo sviluppo portuale come motore di una crescita urbana sostenibile Alfredo Ingletti – Stefano Luca Possati – Flavio Camboni – Marco Ricciardulli

L’Osservatorio ANAS

pavimentazioni&manti

Il nuovo porto turistico di Ventimiglia

tecnologie&sistemi 94

Lampade a induzione innovative per una nuova era dell’illuminazione dei tunnel Mario Lanciano – Angelo Nogara

Il BIM applicato alle infrastrutture: il modello collaborativo integrato Roberto Redaelli – Paolo Sattamino

macchine stradali 106 Tre impianti in uno per il riutilizzo dell’asfalto Michele Turrini

108 Frantumasassi e stabilizzatrici MTH nei cantieri del Nord Europa Ufficio Comunicazione di FAE Group SpA

112 Super 1800-3I SprayJet: un metodo conveniente per rinnovare i manti bituminosi 118 Lavori più efficaci, più efficienti, più professionali

162 Sistema infrastrutturale esistente: proposta per un metodo di gestione Paola Villani – Marco Ponti – Francesco Annunziata

168 Il recupero delle aree contaminate Vincenzo Giovine

170 Piattaforme smart di gestione del territorio Gabriella Gherardi

174 VIS - Valutazione di Impatto Sanitario: una procedura innovativa a tutela della salute pubblica Francesco Ventura – Silvia Martorana

Claudio Vitruvio

macchine movimento terra 122 Dalla roccia al riciclaggio, massima versatilità ed efficienza

178 Una strada sicura verso la sostenibilità Mikaela Decio

180 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

Francesco Colombo

norme&leggi

126 Escavatori compatti con prestazioni di altissimo livello

attrezzature&componenti 128 Le casseforme del terzo ponte sul Bosforo

182 Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

184 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

Andreas Tausend – Damiano Minoia

130 Macchinari sempre più avanzati e dalle grandi prestazioni 133 Tecnosix: bulloneria strutturale di alta qualità Ufficio Comunicazione di Fontana Gruppo

134 Soluzioni a noleggio: casseforme performanti e versatili Ufficio Comunicazione di Ulma Construction Srl

incontri&interviste 186 Gianni Vittorio Armani: l’uomo che… condivide il sapere (tecnico) sulle strade Bruno Amatucci

190 Un esempio di crescita globale e integrazione nel segno della continuità Achille Carugati

136 Un concentrato di tecnologia, prestazioni e sicurezza

manifestazioni&formazione

Ufficio Comunicazione del Gruppo Merlo

traffico&mobilità 140 Più puliti, più competitivi, più interconnessi Fabio Camnasio

143 Firmato il Decreto per le Smart Road Piero Dangera

segnaletica&sicurezza

194 INTERTRAFFIC 2018: oltre le aspettative Eugenio A. Merzagora

197 Il punto sul BIM nei lavori pubblici Antonio Dorigo

200 Sinergie, applicazioni 3D e interconnessione dei processi di cantiere Matteo Ferrario

rassegne&notiziari

144 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

146 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

trasporti&logistica 148 ITS e Smart City A cura di Maria Predari

ambiente&territorio 150 Staccionata in acciaio Cor-Ten: bellezza e funzionalità per un percorso perdonale Gaia Cacciari

153 Il Punto di Vista: “Strade e ambiente: la grande responsabilità di chi si occupa di infrastrutture” Paola Villani

154 Sostenibilità e strade del futuro Roberto Parato

158 Autostrada del Brennero e la sfida dell’idrogeno 160 Stop al rumore con le barriere fonoassorbenti di ultima generazione Ufficio Comunicazione di Autovie Venete SpA

204 Recensioni di libri e cd-rom 205 Servizio ai Lettori 206 Il Notiziario AIIT A cura di Michela Tiboni e Stefano Zampino

208 Il Notiziario SIIV

A cura di Claudio Lantieri

209 Il Notiziario ASIT

A cura di Francesca Maltinti

212 Il Notiziario LASSTRE

A cura di Fabrizio D’Amico

214 Il Notiziario ERF

A cura di Concetta Durso

216 Il Notiziario ASSOSEGNALETICA

A cura di Giusy Palladino

218 Il Notiziario SITEB

A cura di Michele Moramarco

220 News dall’Europa 224 Indice Inserzionisti

In prima copertina: Il nuovo Roto 50.35S PLUS all’opera Merlo SpA Via Nazionale, 9 - 12010 San Defendente di Cervasca (CN) Tel.: +39.0171.614111 - Fax +39.0171.684101 info@merlo.com - www.merlo.com

In collaborazione con

EDI-CEM Srl www.edi-cem.it

Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti

Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Centro di ricerca per la Sicurezza stradale

International Road Federation

LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli Studi Roma TRE

SEDE LEGALE E OPERATIVA

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. +39.02.5456045 / +39.02.54100264 Fax +39.02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it redazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Società Nazionale per le Strade

DIRETTORE RESPONSABILE Claudio Capocelli

CAPOREDATTORE Marina Capocelli

DIRETTORE TECNICO

European Union Road Federation

Eugenio Augusto Merzagora

Società Italiana Infrastrutture Viarie

REDATTORI E COLLABORATORI

Da Milano: Luigi Brighenti - Gaia Cacciari Achille Carugati - Bruno Clemente Francesco Colombo - Piero Dangera Antonio Dorigo - Matteo Ferrario - Tomaso Galli Maria Predari - Monica Sigismondo Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Torino: Mario Bonino - Luigi Nobile Costantino Radis Da Bologna: Lucio Garofalo Da Roma: Bruno Amatucci Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Bruxelles: Fabio Camnasio

COMITATO SCIENTIFICO

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli, Prof. Mario de Miranda Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Segreteria

Valeria Ferrazzo segreteria@stradeeautostrade.it

Amministrazione

amministrazione@stradeeautostrade.it

Grafica e Impaginazione

Ingegneria della Sicurezza e Protezione

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Ente Nazionale Italiano di Unificazione

Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

Iscrizione al Registro Nazionale della Stampa no 5349. Iscrizione al ROC Registro Operatori di Comunicazione n°10068 del 12 Luglio 2004 - 6 numeri l’anno. Spedizione in abbonamento postale - 45% art. 2, comma 20/b, legge 662/96 - Milano Prima Registrazione al Tribunale di Busto Arsizio n. 12/96 del 16/12/1996 - Seconda Registrazione al Tribunale di Milano n. 1/00 dell’11/01/2000.

Abbonamenti Italia annuale Italia biennale Studenti annuale Estero annuale Estero biennale Copia arretrata Italia/Estero Spedizione singola copia in Italia Spedizione singola copia all’estero

Euro 90,00 Euro 160,00 Euro 55,00 Euro 130,00 Euro 240,00 Euro 16,00 Euro 8,00 Euro 20,00

L’importo può essere versato a mezzo bollettino di conto corrente postale n° 13604210 oppure tramite bonifico bancario con IBAN IT19C0569601623000003195X83, intestando il pagamento a EDI-CEM Srl - Via A. Sciesa, 6/A 20135 Milano.

Cecilia Alvarez - Valentina Greco grafica@stradeeautostrade.it

Stampa

Graphicscalve SpA - Loc. Ponte Formello 24020 Vilminore di Scalve (BG)

Il prossimo fascicolo è dedicato a PONTI E VIADOTTI

Responsabili Piattaforma IT

Alessandro Berbenni - Diego Martinelli

Organizzazione Eventi

Marina Mandelli eventi@stradeeautostrade.it

Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei serramenti

Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Responsabilità e Copyright Gli articoli e i servizi pubblicati sulla Testata esprimono l’opinione dell’Autore e non necessariamente quella della Casa Editrice che non si assume la responsabilità di quanto in essi riportato, a maggior ragione se a firma, essendo tale responsabilità da ascriversi unicamente all’Autore. La Casa Editrice non si assume inoltre la responsabilità per i casi di eventuali errori contenuti negli articoli pubblicati o di errori in cui fosse incorsa nella loro riproduzione sulla Rivista. L’invio di testi e di immagini implica l’autorizzazione dell’Autore alla loro pubblicazione a titolo gratuito - salvo diverso accordo tra le Parti - e non dà luogo alla loro restituzione, anche in caso di mancata pubblicazione e anche se esemplari unici. La Direzione si riserva il diritto di ridimensionare gli articoli pervenuti, senza alterarne il contenuto e il significato globale. La riproduzione totale o parziale - sia in forma scritta sia in forma digitale - di articoli, pubblicità e illustrazioni proposti sulla Rivista

nonché la loro traduzione è vietata e perseguibile per Legge.

Informativa CFP www.anvur.org

Si ricorda ai gentili Autori che, secondo la Normativa vigente, è possibile ottenere Crediti Formativi Professionali (CFP) attraverso la redazione di pubblicazioni qualificate nell’ambito dell’aggiornamento informale, essendo la Rivista compresa nell’elenco redatto dall’ANVUR per l’“Area di Ricerca 08 - Riviste Scientifiche”. In tal senso, si invita a contattare il proprio Ordine Professionale.

Strength beyond borders Geotechnical solutions to integrate safely engineering infrastructures and nature

Asphalt reinforcement works Reinforced soil structures Ground stabilizations Environmental solutions Hydraulic applications Marine construction Web: www.geosintex.com Mail: info@geosintex.com Tel. +39 0444 750180

adv_geosintex_2018_def.indd 1

24/04/18 14:40

INVESTIMENTI PUBBLICI E CURA DEL TERRITORIO: UNA SFIDA DEL NUOVO GOVERNO PER STIMOLARE LA CRESCITA Un altro anno si è perso per gli investimenti pubblici. L’ISTAT ha confermato che nel 2017 c’è stato addirittura un calo del 5,6% nato da un insieme di responsabilità: i Comuni hanno speso 800 milioni meno dell’anno precedente nonostante gli “spazi di patto” concessi loro; il Codice degli Appalti bloccato a metà dell’attuazione; le difficoltà del contratto di programma ANAS. Il blocco degli investimenti pubblici è il “grande buco nero” dell’Italia, pur inserito in un contesto dove ormai tutti gli altri indicatori crescono: dal PIL all’occupazione, dall’export agli investimenti privati… Perfino il debito dà piccoli segni di inversione di rotta.

In altri Paesi europei i mandati sono a scadenza, ma le politiche lungimiranti si intraprendono comunque e i loro Organi tecnici sono realmente responsabilizzati e, per Legge, obbligati a fornire indicazioni trasparenti che poi, indirettamente, possono indirizzare la politica. In Italia è l’esatto opposto: Ordini, Università, Enti tecnici e scientifici sono deresponsabilizzati, quindi inevitabilmente governati dalla politica.

Nel percorso post-CIPE, tra l’approvazione in Comitato interministeriale delle Delibere e la loro pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale, a volte passano tre anni di tempi morti. Risultano difficoltà anche nell’applicazione del nuovo Codice degli Appalti e, in particolare, alle Norme sulle Commissioni di gara. Per la PA è sempre più difficile trovare Dirigenti disposti a entrare nelle Commissioni in quanto crescono i rischi legati alle responsabilità penali, civili, contabili.

Dal 19 Aprile 2018, vi è il via libera alle Smart Road e alla sperimentazione su strada dei veicoli a guida automatica. La Legge scandisce interventi, tempi e tipi di strade interessate. Individua innanzitutto gli standard funzionali per realizzare strade più connesse e sicure che, grazie alle nuove tecnologie introdotte nelle infrastrutture stradali, possano dialogare con gli utenti a bordo dei veicoli, per fornire in tempo reale informazioni su traffico, incidenti, condizioni meteo. Allo stesso tempo, il Decreto disegna il percorso verso la sperimentazione degli innovativi sistemi di assistenza alla guida sulle nuove infrastrutture connesse.

Una bella sfida per il nuovo Governo che sarà comunque composto di forze politiche che hanno messo il rilancio di questo tipo di spesa al centro di una strategia di stimolo della crescita con la sfida di sburocratizzare, semplificare, alleggerire i vincoli normativi e burocratici. Salvo che, mentre andiamo in stampa, non giunga la notizia di nuove elezioni…

Si dovrà però dare prima priorità agli interventi di manutenzione straordinaria e di contenimento programmato del dissesto. ANAS ha appena pubblicato il Bando di gara per l’affidamento di servizi di monitoraggio geotecnico-geomorfologico nell’ambito delle attività di progettazione e di esecuzione di lavori sulla rete stradale nazionale.

A Roma, la Giunta Comunale sta intervenendo sulle buche e sui manti stradali usurati. Non si può nascondere che tali interventi debbano essere legati alle riparazioni delle infrastrutture portanti sotto il manto stradale stesso. Le continue improvvise voragini sulle strade e il degrado delle pavimentazioni sono temi da affrontare con grande attenzione, considerandoli interventi sostenibili e con la garanzia di durabilità nel tempo. Le ultime insistenti piogge penetrate sotto l’asfalto hanno svuotato di parti fini i sottofondi creando buche e avvallamenti. Ho purtroppo letto articoli e visto immagini di interventi di rappezzi improvvisati eseguiti con asfalto a freddo posato nelle buche ancora allagate di pioggia e compattato con le scarpe: cose da brivido.

Domenica 22 Aprile si è celebrata la Giornata Mondiale della Terra. La salvaguardia dell’ambiente diverrà sempre più dominante nelle scelte che i Governi saranno chiamati ad assumere. La tutela del pianeta è divenuto un obiettivo che è presente in ogni dichiarazione di tutti i rappresentanti del mondo politico e delle istituzioni.

Forse gli interventi lungimiranti in Italia non sono possibili poiché il loro arco temporale supera il mandato delle Amministrazioni? Questo è solo l’alibi di chi ha interesse ad operare sempre nel breve periodo.

Serve un Governo operativo che affronti finalmente questi nodi e dia un segnale chiaro nel senso della sburocratizzazione di un settore che, altrimenti, deperisce. Un bilancio di quanto già realizzato e delle prospettive è stato fatto recentemente a Roma durante la presentazione del libro “Connettere l’Italia, Trasporti e logistica per un Paese che cambia”. Gli investimenti complessivi sono ripresi, poiché sono arrivati a 300 miliardi del 2017, includendo ferrovie, porti, autostrade. Speriamo che si traducano al più presto in cantieri.

EDITORIALE Claudio Capocelli

strade&autostrade

A cura di Marina Capocelli

L’OSSERVATORIO

ANAS

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

CORTINA 2021: AL VIA 17 CANTIERI E UN PIANO DI GESTIONE COORDINATA CON PREFETTURA E FORZE DELL’ORDINE Al via 11 cantieri entro fine Maggio per un investimento totale di oltre 9 milioni. Sette sono partiti ad Aprile e quattro saranno avviati a breve, poi entro Settembre ulteriori sei interventi, per un totale di 17 cantieri avviati pari a un investimento di 13 milioni. Lo ha annunciato il 13 Aprile il Commissario di Governo e Presidente di ANAS, Ennio Cascetta, facendo il punto sul Piano Straordinario di potenziamento della viabilità in vista dei Mondiali di Sci a Cortina d’Ampezzo (BL) del 2021. L’incontro è avvenuto tra il Prefetto di Belluno, Francesco Esposito, il Presidente della Provincia di Belluno, Roberto Padrin, l’Assessore ai Lavori Pubblici, Infrastrutture e Trasporti della Regione Veneto, Elisa De Berti, e i rappresentanti di Regione, Provincia e i Sindaci di tutti Comuni interessati dagli interventi.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

Particolare attenzione verrà dedicata alle attività di cantierizzazione, gestite in stretto coordinamento con la Prefettura, le Forze dell’Ordine e le Amministrazioni Comunali per ridurre al minimo i disagi. Ad esclusione di interventi particolarmente complessi, i lavori si interromperanno nel mese di Agosto e riprenderanno a Settembre per agevolare la circolazione stradale in vista del maggiore incremento del traffico legato alle vacanze estive. “L’obiettivo - ha spiegato il Commissario Cascetta - è quello di mitigare l’impatto dei lavori sulla viabilità locale ed evitare la congestione della circolazione. Inevitabilmente, la popolazione dovrà affrontare alcuni disagi legati a interventi particolarmente complessi ma finalizzati al miglioramento dell’accessibilità a Cortina che è un bene destinato a restare al territorio. Non stiamo lavorando solo in funzione dei Mondiali ma per migliorare in modo sostanziale la qualità della mobilità nella valle. Stiamo ponendo grande attenzione alla qualità architettonica delle opere, dando il via a progetti che contribuiscono a tutelare l’identità paesaggistica della vallata. Vogliamo, infatti, che l’infrastruttura non sia solo un’infrastruttura di servizio ma anche un segno di identità del territorio”. La S.S. 51 “Alemagna” entro il 2021 diventerà anche il primo esempio su base nazionale, e tra i primi su base europea, di gestione integrata della mobilità: con il progetto “Smart Mobility Cortina 2021”; infatti, Cortina si prepara ad accogliere le auto del futuro. Sistemi intelligenti di controllo e gestione del traffico integrati con la tecnologia Smart Road ANAS per il monitoraggio dell’infrastruttura e delle condizioni ambientali daranno un supporto fondamentale al miglioramento degli spostamenti lungo la Valle da e verso Cortina. Ver-

www.stradeeautostrade.it

STRADE ranno infatti implementati sistemi sia Wired sia Wireless di diversa tipologia per permettere la connettività a persone, veicoli, oggetti ed infrastrutture, con l’obiettivo di rendere il viaggio più sicuro, confortevole e informato. “Entro il 2021 - ha sottolineato Cascetta - vogliamo fare della Statale Alemagna una Smart Road, il che significa una strada più moderna, in grado di offrire un maggiore comfort di guida e pronta per i veicoli a guida autonoma del futuro, ma anche e soprattutto più sicura grazie a sistemi innovativi di controllo e gestione del traffico ed alla connettività tra veicoli e infrastruttura. Una piattaforma integrata per la gestione delle mobilità garantirà poi la migliore qualità degli spostamenti nella valle, non solo per l’evento sportivo, ma nel futuro quotidiano di residenti e turisti”. Il Piano di investimenti per l’accessibilità a Cortina d’Ampezzo è interamente finanziato dal Contratto di Programma ANAS-Ministero delle Infrastrutture 2016-2020 per 142 milioni e dalla Legge di Stabilità 2017 che ha autorizzato una spesa complessiva di 100 milioni (20 milioni/anno dal 2017 al 2021). L’investimento complessivo ammonta a 242 milioni: 172 destinati alla S.S. 51 “Alemagna” e 70 milioni per la S.S. 52 “Carnica”. I 172 milioni destinati dal Piano di investimenti per i lavori lungo la S.S. 51 “di Alemagna” consentiranno 38 interventi, già previsti dal piano di adeguamento e messa in sicurezza. Oggetto del Piano anche la realizzazione di quattro varianti ai centri abitati interessati dall’afflusso del grande pubblico in occasione della competizione sportiva. Si tratta delle varianti di Tai di Cadore, Valle di Cadore, San Vito di Cadore e Cortina, del valore di circa 30 milioni ciascuna, che miglioreranno notevolmente la sicurezza della circolazione veicolare e la qualità del territorio. Da Giugno 2017 ad oggi sono stati predisposti da ANAS tutti i 42 progetti. Inoltre, è online il nuovo sito www.anaspercortina2021.it interamente dedicato al Piano Cortina 2021: in un’ottica di piena trasparenza verso gli utenti, sarà possibile consultare lo stato di avanzamento del Piano e il dettaglio degli interventi oltre a tutte le informazioni relative alla figura del Commissario. Il Decreto Legge 50/2017 del 24 Aprile 2017 ha previsto, per la realizzazione del Piano di potenziamento della viabilità in vista dei Mondiali di Sci Cortina 2021, lo strumento del Commissario di Governo, individuandolo nella figura del Presidente di ANAS.

L’intervento riguarda un tratto lungo circa 2,34 km, ha una sezione stradale di categoria B “strada extraurbana principale” e prevede una spesa complessiva pari a 118 milioni, la cui copertura finanziaria è stata assicurata attraverso il Mutuo Malpensa per 93 milioni e per 25,398 milioni dalle risorse della Legge 31/2008, a carico della Regione Lombardia, della Citta Metropolitana e del Comune di Milano. Approvato anche il progetto definitivo sulla S.S. 38 “dello Stelvio” delle tratte comprese tra gli svincoli di Bianzone e La Ganda e tra gli svincoli La Ganda e Campone in Tirano, in provincia di Sondrio, per l’Accessibilità Valtellina, Lotto 4 - Nodo di Tirano. Nell’approvazione del CIPE rientrano anche le necessarie varianti alla localizzazione degli elettrodotti esistenti di proprietà di Terna SpA. L’intervento riguarda un tracciato che si sviluppa per circa 6,6 km, ha una sezione stradale di categoria C1 “strada extraurbana secondaria” e prevede un costo complessivo dell’opera di 143,3 milioni, la cui copertura finanziaria è stata assicurata attraverso il Contratto di Programma ANAS-MIT 2016/2020 per 88,344 milioni, per 50 milioni dalle economie sull’intervento S.S. 38 - variante di Morbegno 2° stralcio e per 5 milioni dal Protocollo di intesa del 5 Novembre 2007.

Campania Il CIPE ha dato il via libera al progetto preliminare per il conferimento di caratteristiche autostradali al raccordo Salerno-Avellino, compreso l’adeguamento delle Statali 7 e 7bis fino allo svincolo di Avellino Est dell’A16, relativamente al primo stralcio da Mercato San Severino allo svincolo di Fratte. Il tratto interessato dall’intervento ha uno sviluppo complessivo di circa 9,4 km e una sezione stradale di categoria A “autostrade ambito extraurbano”. La spesa complessiva è pari a 232,3 milioni e la copertura finanziaria è stata assicurata attraverso il Contratto di programma ANAS 2016-2020 su Fondo Unico e sul Fondo Sviluppo e Coesione (FSC) 2014-2020 della Regione Campania.

IN LOMBARDIA E IN CAMPANIA, TRE PROGETTI APPROVATI DAL CIPE È di circa 493 milioni il valore complessivo dei tre progetti ANAS approvati dal Comitato interministeriale per la programmazione economica. Si tratta di tre opere importanti e strategiche per il territorio, due nella regione Lombardia tra le province di Sondrio e Varese e una in Campania tra le province di Avellino e Salerno.

Lombardia Nel dettaglio, è stato approvato il progetto per l’accessibilità all’aeroporto di Malpensa che prevede quello definitivo dei lavori di costruzione del collegamento stradale tra Samarate e il confine con la provincia di Novara, ossia la S.S. 341 “Gallaratese” nel tratto compreso tra l’Autostrada A8 (bretella di Gallarate) e la S.S. 527 nel comune di Vanzaghello, in provincia di Milano. Si tratta del 1° stralcio funzionale dalla p.k. 6+500 (svincolo S.S. 336 Nord) alla p.k. 8+844 (svincolo Autostrada A8).

www.stradeeautostrade.it

2. Un’immagine di repertorio del raccordo Avellino-Salerno

SISMA CENTRO ITALIA: ALTRI QUATTRO INTERVENTI NELLE PROVINCE DI ASCOLI PICENO, RIETI E MACERATA Proseguono gli affidamenti di interventi di ripristino definitivo delle strade colpite dal sisma nel Centro Italia. ANAS ha infatti completato le procedure di affidamento e stipulato i contratti con le Imprese esecutrici di altri quattro interventi per un investimento complessivo 14,7 milioni nelle province di Ascoli Piceno, Rieti e Macerata.

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

strade& autostrade Nell’ambito dei primi due stralci del Programma di ripristino e messa in sicurezza della viabilità nei territori colpiti dal sisma, sono ad oggi complessivamente in corso lavori per oltre 203 milioni di investimento e sono in fase di aggiudicazione ulteriori appalti per un valore di 122 milioni, mentre procedono le attività di progettazione ed approvazione dei restanti interventi. Nel dettaglio, sono stati stipulati tre contratti per un investimento complessivo di 12,2 milioni, che riguardano lavori di ripristino definitivo lungo la S.S. 4 “Via Salaria”, duramente colpita da sisma sebbene rimasta sempre percorribile. Il primo appalto affidato riguarda il risanamento delle strutture del Viadotto Fonte del Campo (tra la p.k. 139+712 e la p.k. 140+005) in provincia di Rieti. L’intervento, del valore di 4 milioni, è stato affidato al raggruppamento temporaneo di Imprese Eurobuilding e Ubaldi Costruzioni e sarà ultimato in 450 giorni. Un secondo appalto del valore di 4 milioni riguarda i lavori di ripristino e miglioramento sismico dei viadotti tra la p.k. 147+896 e la p.k. 148+818, in provincia di Ascoli Piceno. I lavori, affidati all’Impresa Bulfaro avranno una durata di 510 giorni. Il terzo appalto affidato, del valore di 4,2 milioni, riguarda i lavori di ripristino e miglioramento sismico del viadotto tra la p.k. 148+967 e la p.k. 149+331, sempre in provincia di Ascoli Piceno. Infine, è stato stipulato anche il contratto con l’Impresa RTI Marco Polo, aggiudicataria dei lavori di ripristino del corpo stradale della S.P. 153, sempre in provincia di Macerata, per un valore di investimento pari a 2,5 milioni.

PROSEGUONO LE ATTIVITÀ DI ANAS-AIE PER LO SVILUPPO RETE STRADALE DELLA VIA DELLA SETA Lo scorso 14 Marzo, a Yerevan (Armenia), una Delegazione guidata da Gianni Vittorio Armani, AD di ANAS, e da Bernardo Magrì, AD di AIE (ANAS International Enterprise, la Controllata di ANAS che opera sui mercati esteri), ha incontrato il Primo Ministro armeno Karen Karapetyan, il Ministro dei Trasporti Vahan Martirosyan e Vardan Karapetyan, Acting CEO North-South Road Corridor Investment Program per la firma di un accordo che riconosce ad AIE il ruolo di Private Partner per la costruzione e gestione di una tratta (sezione da Sisian a Agarak) del Corridoio autostradale Nord-Sud che attraversa l’Armenia dalla Georgia al confine con l’Iran. Le attività di AIE in Europa, nei Paesi membri della CIS (Comunità Stati Indipendenti) e in Iran sono focalizzate sullo sviluppo dell’International North South Transport Corridor, nell’ambito

3. Il momento della firma

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

della nuova Via della Seta. Lungo questo Corridoio Nord Sud, in particolare nella tratta da Mosca al Golfo Persico, ANAS, tramite la controllata AIE, ha acquisito o ha in corso di acquisizione alcuni progetti di sviluppo e gestione della rete stradale in Russia, Georgia, Armenia e Iran. La sviluppo del North South Road Corridor (che attraverserà l’Armenia dal confine con la Georgia a quello con l’Iran) è uno dei traguardi individuati dal Governo armeno nella strategia per lo sviluppo 2014-2025. Questa tratta, particolarmente impegnativa dal punto di vista tecnico ed economico, per un valore stimato di circa 1 miliardo, è situata a Sud, al confine con l’Iran, e ha una lunghezza finale di circa 90 km. Questa sezione, attualmente in fase di progettazione esecutiva, rappresenta la prosecuzione del Corridoio 10 in Iran. Con la firma dell’accordo, AIE avvia le attività di analisi della bancabilità del progetto proposto, propedeutiche al contratto di concessione tra Governo armeno e ANAS.

SICILIA: UN FOCUS SUGLI INVESTIMENTI IN CORSO E DI PROSSIMO AVVIO Lo scorso 6 Aprile si è svolto un incontro tra i vertici della Regione Siciliana e di ANAS. All’incontro erano presenti, per la Regione, il Presidente Nello Musumeci, l’Assessore alle Infrastrutture e alla Mobilità Marco Falcone e, per ANAS, l’Amministratore Delegato Gianni Vittorio Armani, accompagnato da Ugo Dibennardo, Direttore Operation e Coordinamento Territoriale, Valerio Mele, Responsabile Coordinamento Territoriale Sicilia, Mario Avagliano, Responsabile Relazioni Esterne e Comunicazione, Fulvio Maria Soccodato, Responsabile Assetto Infrastrutturale Rete. Questi i temi trattati.

Prevenzione del rischio idrogeologico Molteplici i temi trattati a partire da quello, molto sentito, relativo alle attività finalizzate al monitoraggio e alla prevenzione del rischio idrogeologico. Già dal 2015, infatti, sono state avviate svariate iniziative - anche con la collaborazione di Università, Istituti e Agenzie nazionali quali l’ISPRA e l’ASI - per la mappatura dei fenomeni franosi che possono coinvolgere la rete stradale ANAS e per lo studio della vulnerabilità idrogeologica delle opere d’arte della rete stradale ANAS. Tra queste, un progetto pilota per l’esecuzione di attività di monitoraggio superficiale dei versanti prospicenti l’A19 con la tecnica sperimentale dell’Interferometria Differenziale da Sensori Satellitari (DInSAR). Il metodo DlnSAR, che ha l’obiettivo di individuare e valutare i siti soggetti a maggiore vulnerabilità ambientale, si basa sull’analisi di dati satellitari e di archivio permettendo di evidenziare la presenza di movimenti lenti a larga scala che interessano il territorio circostante le infrastrutture e di quantificare l’entità degli spostamenti su punti singoli riflettenti con grande accuratezza. L’elaborazione dei dati permetterà di ottenere mappe di sintesi, rappresentative delle velocità di deformazione media, e grafici di serie temporali di spostamento, misurate su singoli punti di misura corrispondenti a particolari naturali o artificiali. Questo approccio sarà esteso in modo sistematico a tutte le infrastrutture stradali di interesse regionale, non solo di competenza di ANAS, ma anche delle province siciliane. L’analisi integrativa sulla mappatura delle aree esposte a pericolosità idrogeologico,

www.stradeeautostrade.it

STRADE insieme all’analisi sulle condizioni di vulnerabilità delle singole infrastrutture, consentirà di quantificare il rischio idrogeologico della rete stradale e redigere un Piano di interventi con individuazione delle priorità.

consegnati i lavori all’Impresa aggiudicataria, per un investimento complessivo pari a 12,5 milioni, con ultimazione prevista a Settembre del prossimo anno.

Itinerario Catania-Gela

Tangenziale di Catania Una importante parte dell’incontro è stata dedicata alla Tangenziale di Catania, una delle arterie ANAS soggette a maggiore traffico a livello nazionale. È stato infatti illustrato lo stato di avanzamento del progetto Smart City/Smart Road, ideato in collaborazione con il comune di Catania e che prevede, per la parte di competenza ANAS, l’aggiudicazione della relativa gara d’appalto nel mese di Luglio, mentre già dal mese di Giugno sarà attivata una prima fase sperimentale. Il progetto Smart Road trasformerà la tangenziale di Catania in un’arteria moderna e innovativa, con Hot Spot WiFi per la connessione tra l’infrastruttura e i veicoli, che consentirà di fruire di servizi a bordo, come l’info-mobilità in tempo reale. L’aspetto che più inciderà in tempi brevi sulla viabilità esistente sarà certamente la terza corsia dinamica, ovvero la gestione intelligente della corsia di emergenza per ampliare, in caso di necessità, la capacità trasportistica dell’infrastruttura stradale. Sempre in merito alla Tangenziale di Catania, sono stati illustrati i progetti per l’adeguamento delle barriere di sicurezza dello spartitraffico (la cui pubblicazione della relativa gara è prevista per il mese di Maggio), oltre che quello relativo all’adeguamento dell’innesto tra la Tangenziale e l’asse dei servizi. L’intervento, considerato fondamentale in funzione degli attuali - e futuri - volumi di traffico, prevede un investimento complessivo pari a circa 3,5 milioni, con inizio lavori a Settembre 2018 e ultimazione a Febbraio 2019.

Sono stati presentati, inoltre, i progetti per il piano di riqualificazione e potenziamento dell’itinerario Catania-Gela, per il quale è stato finanziato un investimento pari a 100 milioni, con l’obiettivo di garantire maggiore sicurezza, aumentare la capacità trasportistica e migliorare il comfort di guida. Il progetto prevede la riqualificazione di ponti e viadotti, della superficie stradale e della segnaletica orizzontale e verticale lungo l’intera tratta, opere di regimentazione e smaltimento delle acque meteoriche. È inoltre prevista la riqualificazione delle barriere laterali, degli impianti di illuminazione e degli impianti tecnologici, il consolidamento del corpo stradale e la protezione del piano viabile da caduta massi. Infine, sarà realizzata la rimodulazione di sette intersezioni nonché tra la p.k. 36+000 e la p.k. 66+500 della S.S. 417, l’allargamento della sede stradale con piattaforma a due corsie per senso di marcia con spartitraffico centrale, oltre ad ulteriori due strade laterali per il traffico locale. L’intero intervento relativo all’itinerario Catania-Gela prevede un periodo di realizzazione di cinque anni, inclusi i tempi necessari per la gara d’appalto, con ultimazione dei lavori nel 2023.

Nuove rotatorie sulle Statali 385 “di Palagonia” e 417 “di Caltagirone” In evidenza, infine, i progetti per gli innesti in corrispondenza dell’abitato di Scordia (CT) sulle S.S. 385 “di Palagonia” e 417 “di Caltagirone”, mediante la realizzazione di due nuove rotatorie, per un investimento complessivo pari a 4,5 milioni. L’intervento sulla S.S. 417 avrà inizio a Dicembre 2018 e ultimazione a Giugno 2019, mentre quello sulla S.S. 385 inizierà a Novembre 2018 per essere concluso nel Marzo 2019.

Stato di attuazione della progettazione e realizzazione di nuove infrastrutture Si è proceduto alla ricognizione dello stato di attuazione degli interventi in corso nella regione, con un approfondimento sull’avanzamento del più recente strumento di partenariato ANAS-

Autostrada A19 “Palermo-Catania” Nei programmi di ANAS per la Sicilia al 2021, il piano di manutenzione straordinaria, potenziamento e riqualificazione dell’Autostrada A19 “Palermo-Catania” occupa un ruolo strategico, con un investimento complessivo pari a 870 milioni. Sono stati quindi illustrati gli interventi ultimati, in corso - con il relativo stato di avanzamento - e di prossimo avvio. Nel 2017 sono stati ultimati 11 cantieri relativi a risanamento strutturale e portati a termine interventi di pavimentazione su 89 km. Ulteriori tre cantieri sono stati chiusi entro lo scorso Marzo, mentre si prevede l’ultimazione di 14 cantieri entro Dicembre di quest’anno. Nel corso del prossimo anno, invece, i cantieri aperti saranno 19. Per quanto riguarda i lavori di ricostruzione del viadotto Himera I, si evidenzia che lo scorso 26 Febbraio sono stati

www.stradeeautostrade.it

5. Da sinistra: Valerio Mele, Ugo Dibennardo, Gianni Vittorio Armani e Nello Musumeci 3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

strade& autostrade Regione Siciliana, l’Accordo di Programma Quadro “Trasporto Stradale” dell’Agosto 2017. ANAS ha confermato il proprio impegno ed in particolare nei prossimi mesi, appena ottenuto il via libera sul progetto dal Ministero delle infrastrutture, procederà alla pubblicazione dell’appalto dei lavori di realizzazione dell’ammodernamento della S.S. 284 nel tratto Adrano-Bronte e del tratto A della S.S. 683 “LicodiaEubea”, oltre che dei lavori di adeguamento della barriera spartitraffico sulla Tangenziale di Catania.

LOMBARDIA: CONSEGNATI I LAVORI DI RICOSTRUZIONE DEL CAVALCAVIA DELLA S.P. 49 DI SOVRAPPASSO ALLA S.S. 36 Sono stati consegnati all’Impresa CO.E.ST. Costruzioni e Strade Srl in Raggruppamento Temporaneo di Imprese con Bea Service Snc, i lavori per la ricostruzione del cavalcavia della strada provinciale 49 di sovrappasso alla S.S. 36 “del Lago di Como e dello Spluga”, in corrispondenza della p.k. 41+200, nel territorio comunale di Annone di Brianza, in provincia di Lecco. I lavori, per un importo di circa due milioni, avranno una durata contrattuale di 340 giorni. La nuova infrastruttura sarà costituita da un’unica campata di 44 m in acciaio ad alta resistenza con soletta in calcestruzzo armato, appoggiata sulla parte inferiore di due travi laterali in acciaio. Grazie a questa modalità costruttiva, sarà possibile realizzare un nuovo cavalcavia che assicuri una luce libera, tra l’intradosso del cavalcavia e il piano viabile della sottostante S.S. 36, maggiore rispetto alla precedente e pienamente conforme alle Norme, senza richiedere la realizzazione di una pila centrale nello spartitraffico e quindi riducendo al minimo l’interferenza con la circolazione stradale. La sezione stradale del nuovo ponte prevede, inoltre, la realizzazione di percorsi separati per ciclisti e pedoni, protetti da idonee barriere. A seguito della disposizione da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di procedere alla progettazione per la costruzione del nuovo cavalcavia, ANAS, in qualità di soggetto attuatore, ha tempestivamente avviato le attività portandole a termine nel rispetto del cronoprogramma concordato con il MIT.

CONSEGNATI I LAVORI DI COMPLETAMENTO DELLA TANGENZIALE DI VICENZA Lo scorso 21 Marzo è avvenuta la consegna dei lavori di completamento della tangenziale di Vicenza. L’intervento riguarda il “1° stralcio - 1° tronco” per una lunghezza di 5,3 km tra i comuni di Vicenza e Costabissara e fa parte del progetto denominato “Completamento della tangenziale”, oggetto di un Protocollo di Intesa stipulato tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ANAS, Regione Veneto, Provincia di Vicenza, Comune di Vicenza, Comune di Costabissara e Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova SpA. “L’obiettivo - ha sottolineato il Presidente della Regione Veneto, Luca Zaia - è quello di collegare in maniera rapida gli snodi viari dell’intera provincia. La nuova tangenziale ci consentirà di inter-

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

connettere in maniera molto più efficace le direttrici già esistenti nel territorio e proprio in questo senso la sinergia con ANAS è una svolta per il futuro dell’economia a vantaggio dell’intera regione”. “La nuova Tangenziale - ha poi dichiarato Armani - è un’opera fortemente voluta dal territorio. Anche per questo c’è grande soddisfazione per il via libera alla fase operativa dei lavori. Questa opera consentirà di migliorare la qualità della vita di chi abita il territorio e garantirà spostamenti più rapidi alle tante Imprese i cui veicoli percorrono ogni giorno le strade della provincia”. “Per la città di Vicenza e il suo territorio - ha quindi spiegato il Sindaco Achille Variati - questo è un momento storico dopo 30 anni di attesa. Quest’opera allontanerà finalmente dal centro abitato il traffico pesante e di attraversamento, che significano inquinamento, rumore, vibrazioni, pericoli per l’utenza debole della strada. La nuova arteria nasce da un progetto rispettoso dell’ambiente e non porterà con sé nuove aree di espansione urbanistica”. L’opera, del valore complessivo di oltre 86 milioni, ha origine dalla tangenziale Ovest di Vicenza all’altezza del Villaggio del Sole, si sviluppa a Ovest dell’attuale tracciato della S.P. 46 e si attesta in località Moracchino, sulla S.P. 46, con una rotatoria a raso. L’opera d’arte principale è rappresentata dal viadotto dello svincolo di Viale del Sole, della lunghezza di 116 m. La realizzazione di questa arteria, di primaria importanza per i cittadini e per le Imprese del territorio, consentirà di salvaguardare le località dell’Albera, di Capitello e di Villaggio del Sole, attualmente sottoposte a un significativo flusso di attraversamento veicolare e permetterà, inoltre, un collegamento tra l’Autostrada A4 (casello di Vicenza Ovest), il sistema tangenziale, il Nord della provincia in direzione degli abitati di Schio e Thiene e la futura Pedemontana. Con la firma di un Accordo Programmatico e di un Protocollo d’Intesa, Regione Veneto e ANAS hanno rafforzato la reciproca collaborazione in materia di infrastrutture viarie, dando il via a una stagione di investimenti finalizzati al potenziamento della gestione della viabilità nella regione. La realizzazione della nuova Tangenziale di Vicenza si inserisce a pieno titolo in questo processo di azione condiviso per la progettazione, la costruzione, la manutenzione e l’esercizio della rete stradale, al fine di garantirne una migliore fruibilità al servizio dei cittadini n e delle Imprese.

6. La consegna dei lavori di completamento della Tangenziale di Vicenza

www.stradeeautostrade.it

pavimentazioni &manti Francesco Preti(1), Elena Romeo(2), Gabriele Tebaldi(3)

PAVIMENTAZIONI FLESSIBILI: PROBLEMATICHE PER UN DEFICIT DI MANO D’ATTACCO LA MANO D’ATTACCO CONSISTE IN UN SOTTILE STRATO DI EMULSIONE BITUMINOSA STESO PER GARANTIRE L’OTTIMO ANCORAGGIO TRA GLI STRATI DELLE PAVIMENTAZIONI FLESSIBILI; LA DISCONTINUITÀ DI QUESTO ELEMENTO È CAUSA DI GRAVI DISSESTI LEGATI ALLO SCORRIMENTO RECIPROCO DEGLI STRATI E ALLA NON CORRETTA DISTRIBUZIONE DELLE TENSIONI CAUSATE DAL TRAFFICO VEICOLARE

e pavimentazioni flessibili sono formate da un insieme di strati sovrapposti, di caratteristiche fisiche, meccaniche e spessori differenti. Questi strati sono legati da una patina di emulsione bituminosa chiamata mano d’attacco, la quale può essere considerata come il collante che tiene uniti tra loro i vari strati al fine di farli lavorare come un unico elemento. Per mano d’attacco si intende quindi quell’applicazione di emulsione bituminosa eseguita prima della stesa del conglomerato bituminoso a caldo, la quale ha lo scopo di garantire l’adesione e il perfetto ancoraggio tra gli strati della pavimentazione.

Questo processo è importante poiché una pavimentazione stradale, per essere considerata ben dimensionata in funzione del traffico al quale sarà soggetta, deve fare in modo che ognuno dei suoi strati venga sollecitato compatibilmente con le sue possibilità e che non lavori disgiunto dagli altri [1]. Per far sì che ciò avvenga non è semplicemente necessario garantire un buon mix design dei differenti strati ma è fondamentale allo stesso tempo essere certi del fatto che essi siano intimamente collegati tra di loro, in modo tale da reagire come un unico blocco nei confronti delle sollecitazioni esterne.

IL MECCANISMO DI FUNZIONAMENTO

1. Un’operazione di spruzzatura della mano d’attacco

www.stradeeautostrade.it

Come viene evidenziato in Figura 2, una pavimentazione in grado di lavorare come un elemento monolitico presenta un momento di inerzia maggiore rispetto ad una pavimentazione a strati semplicemente adiacenti o con un basso grado di adesione reciproca, anche nel caso in cui la somma degli spessori degli strati adiacenti si consideri coincidente con lo spessore dell’elemento monolitico. Questo comportamento è giustificato dal fatto che lo spostamento (δ) - quindi l’inflessione alla quale la pavimentazione è soggetta - è, a parità di forza (F) applicata, inversamente proporzionale al momento di inerzia (I), quindi aumenterà al diminuire del momento di inerzia considerato. L’inflessione della pavimentazione, causata dalle sollecitazioni agenti sulla superficie dello strato di usura, provoca un forte sviluppo di tensioni, sia all’interno del materiale sia all’interfaccia tra i diversi strati nel caso in cui essi siano

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

pavimentazioni &manti LE CAUSE DEL DEFICIT DI MANO D’ATTACCO

2. Il momento di inerzia e di inflessione nelle pavimentazioni flessibili

La perdita di mano d’attacco si verifica principalmente a causa del passaggio dei veicoli che forniscono la finitrice; essi infatti con i loro pneumatici asportano parte dell’emulsione stesa, dopo la fresatura o in fase di costruzione ex novo, e la disperdono sulle pavimentazioni adiacenti una volta che si allontanano dalla corsia in costruzione. Questo fenomeno, ovviamente, comporta una carenza di legante all’interfaccia tra la nuova stesa e lo strato esistente. Un altro fattore che peggiora notevolmente il fissaggio tra gli strati è la presenza sulla superficie di stesa di detriti o polvere: lo strato preesistente dovrebbe quindi essere pulito e asciugato prima della spruzzatura di emulsione in modo tale da promuovere il massimo legame. Questa condizione però è spesso difficile da ottenere in un

debolmente interconnessi. In particolar modo all’interfaccia si originano fenomeni di scorrimento, come evidenziato sempre in Figura 2, i quali non fanno altro che accrescere il campo tensionale in quel punto e portare a deterioramento prematuro il materiale. Lo “strato collante” deve quindi agire per fornire un grado di adesione o unione tra gli strati che sia in grado di far comportare la struttura come un corpo unico, in modo tale da permetterle di deformarsi in funzione delle caratteristiche combinate di tutti gli strati.

IL PROCESSO COSTRUTTIVO Le mani d’attacco sono realizzate con emulsioni bituminose anioniche o cationiche a rapida o media rottura [2]; in alcuni casi, dove è necessario garantire un maggior ancoraggio, vengono utilizzate emulsioni di bitume modificato. Nei casi in cui è necessario invece garantire un’elevata impermeabilizzazione, vengono sostituite da vere e proprie stese di bitume o da guaine bituminose, come per esempio nelle stese su ponti. Esse vengono spruzzate in fase di preparazione della superficie di stesa e l’operazione viene svolta da spanditrici automatiche prima della stesa del conglomerato a caldo.

4. Strisce di emulsione lasciate dagli pneumatici dei mezzi in uscita dalla corsia in costruzione

ambiente aperto senza la previsione di una specifica protezione, a causa dell’esposizione a venti e intemperie e soprattutto in cantiere, dove le polveri vengono sollevate dai macchinari in opera e dove, in caso di precedente scarificazione, è molto probabile siano presenti residui di filler molto fini sulla superficie. La sporcizia e l’umidità superficiale possono quindi amalgamarsi con l’emulsione non permettendole di aderire perfettamente alla superficie di stesa e, per lo stesso meccanismo, allo strato di conglomerato bituminoso che verrà steso sopra di essa. La sporcizia e l’umidità superficiale possono quindi amalgamarsi con l’emulsione non permettendole di aderire perfettamente alla superficie di stesa e, per lo stesso meccanismo, allo strato di conglomerato bituminoso che verrà steso sopra di essa.

I DISSESTI GENERATI DAL DEFICIT DI MANO D’ATTACCO

3. Una spanditrice automatica di emulsione bituminosa

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

Il deficit di mano d’attacco si traduce direttamente in una insufficiente adesione degli strati della pavimentazione. L’aderenza insufficiente tra strati adiacenti è causa di guasti importanti: fessurazioni, cricche generate dai fenomeni di scorrimento, buche e altri gravi dissesti con conseguente deteriora-

www.stradeeautostrade.it

MANI D’ATTACCO il quale permette di portare a rottura un provino di 100 mm di diametro all’interfaccia tra i due strati adiacenti di materiale, in modo tale da valutare l’efficacia della mano d’attacco sotto sforzo di taglio, principale causa di dissesti nelle pavimentazioni reali.

CONCLUSIONI

5. Lo scivolamento dello strato di usura per deficit di mano d’attacco

mento prematuro della sovrastruttura e riduzione della sua vita utile [3]. Un cattivo legame, o cosiddetto “debonding” (scollamento) [4], riduce in maniera drastica la trasmissione della forza di taglio tra gli strati della struttura, portandola così a rottura in tempi brevi. La mancanza di aderenza è inoltre una problematica anche in fase di costruzione, non solo in fase di esercizio: infatti, può causare la screpolatura del pavimento durante l’operazione di installazione dello strato di usura, con conseguente esposizione ad infiltrazioni di acqua, a cicli di gelo-disgelo e al fenomeno del pumping (acqua che entra in pressione dopo essersi infiltrata negli strati non legati asportando le parti fini per poi causare il collasso dell’intera sovrastruttura).

Il deficit di mano d’attacco causa problemi che vanno a toccare più di un aspetto: quello economico, riguardante l’onerosità dei frequenti interventi manutentivi che si renderanno necessari, quello della sicurezza stradale, la quale verrà fortemente intaccata dalla presenza di fessurazioni e buche e, per finire, ma non in ordine di importanza, quello della sostenibilità ambientale. L’impatto sull’ambiente non è causato solamente dalla quantità di materiale aggiuntivo che sarà necessario utilizzare per le riparazioni con conseguenti emissioni e dispiego di mezzi ma anche a causa del lavaggio che si rende necessario per le strade adiacenti alla zona di lavorazione, dove gli pneumatici dei macchinari lasciano le strisce di emulsione allontanandosi dal cantiere. Il lavaggio si rende necessario siccome le tracce di emulsione potrebbero risultare scivolose per gli utenti a causa del film di bitume che rimane sulla superficie; questa operazione, oltre a comportate un enorme spreco di acqua, va ad inquinare i terreni circostanti che la assorbono. Risulta quindi chiaro quanto una mano d’attacco ben disposta, in grado di garantire una buona adesione reciproca tra gli strati, sia fondamentale per assicurare la longevità di una pavimentazione, garantendo allo stesso tempo la sicurezza degli utenti e riducendo l’impatto economico e sul territorio dell’opera. n

I TEST DI TAGLIO SU STRATI ADIACENTI Tramite una ricerca bibliografica internazionale, è stato possibile risalire ad alcuni importanti dati tecnici frutto di esperimenti di laboratorio tramite test di taglio su strati di pavimentazione interconnessi tra di loro da mani d’attacco senza discontinuità (Trackless [5]) e mani d’attacco con discontinuità dovute all’asportazione di emulsione. Come risulta chiaro dall’analisi della Figura 5, la mano d’attacco Trackless, in ogni tasso di applicazione residuo differente da quello nullo, presenta valori di resistenza allo sforzo di taglio nettamente maggiori. I dati in Figura 5 [6] sono stati ottenuti tramite l’utilizzo di un particolare test sviluppato da Al-Qadi et al. [7],

6. Il test di resistenza al taglio a 25 °C: il confronto fra SS-1hp (emulsione standard con discontinuità) e Trackless (mano d’attacco priva di discontinuità)

www.stradeeautostrade.it

Ingegnere, Studente di Dottorato del Dipartimento di Ingegneria e Architettura dell’Università di Parma (2) Ingegnere, Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria e Architettura dell’Università di Parma (3) Professore Associato del Dipartimento di Ingegneria e Architettura dell’Università di Parma (1)

Bibliografia [1]. T. Papagiannakis, K. Nam, L. Tashman - “Evaluation of the Influence of Tack Coat Construction Factors on the Bond Strenght Between Pavement”. [2]. S. Ravaioli - “Emulsioni Bituminose: applicazioni, suggerimenti e note tecniche”, SITEB - Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade. [3]. K. Khweir, D. Fordyce - “Influence of Layer Bonding on the Prediction of Pavement Life”. [4]. Y. Chen, G. Tebaldi, R. Roque, G. Lopp - “Effects of Trackless Tack Interface on Pavement Top-Down Cracking Performance”. [5]. S. Campbell, M.D. Baltimore - “Trackless Tack Coat”, US 8, 764, 340 B2. [6]. S. Hakimzadeh, G. William, R. Buttlar - “Shear and Tension-Type Tests to Evaluate Bonding of Hot-Mix Asphalt Layers with Different Tack Coat Application Rates”. [7]. Z. Leng, H. Ozer, L. Al-Qadi, S.H. Carpenter - “Interface Bonding Between Hot-Mix Asphalt and Various Portland Cement Concrete Surfaces: Laboratory Assessment”.

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

pavimentazioni &manti

Matteo Ferrario

L’EVOLUZIONE DEL LABORATORIO SPERIMENTALE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO DIDATTICA E RICERCA: LO SCORSO 16 MARZO AL POLITECNICO DI MILANO È STATO INAUGURATO IL LABORATORIO INFRALAB NELLA SUA RINNOVATA CONFIGURAZIONE. “STRADE & AUTOSTRADE” ERA PRESENTE AL TAGLIO DEL NASTRO E AL CONVEGNO CHE L’HA PRECEDUTO, E HA POSTO ALCUNE DOMANDE AL PROF. MAURIZIO CRISPINO

o scorso venerdì 16 Marzo si è tenuta presso il Politecnico di Milano l’inaugurazione del rinnovato Infralab, il Laboratorio Sperimentale Infrastrutture di Trasporto del DICA (Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale), attivo dall’Ottobre 1972, quando sostituì quello dismesso dal Touring Club alla fine degli anni Sessanta. Sotto la guida del Prof. Giovanni Da Rios e successivamente del Prof. Maurizio Crispino, Referente del Gruppo di Ricerca Infrastrutture di Trasporto al Politecnico di Milano, e più di recente anche col contributo del Prof. Emanuele Toraldo, Responsabile Scientifico, e dell’ing. Edoardo Mariani, Responsabile attrezzature, prove e sicurezza, il Laboratorio è stato oggetto nel tempo di una significativa evoluzione che lo ha condotto a risultati importanti sia in campo nazionale che internazionale. Nella sua versione rinnovata, Infralab prevede una dotazione comprendente le più recenti macchine da prova, l’apertura ad attività didattiche e una sede distaccata presso il campus industriale di Carpiano.

1. Il Prof. Maurizio Crispino, Referente del gruppo di ricerca Infrastrutture di Trasporto al Politecnico di Milano

IL CONVEGNO

Il Prof. Maurizio Crispino del Politecnico di Milano

Il taglio del nastro di Infralab è stato preceduto da un Convegno patrocinato da ASIT (Associazione Scientifica Infrastrutture di Trasporto) e coordinato dal Prof. Crispino. Dopo i saluti del Prof. Ferruccio Resta, Rettore del Politecnico di Milano, e del Prof. Attilio Frangi, Vice Direttore del DICA (Dipartimento Ingegneria Civile e Ambientale), e una relazione generale dello stesso Prof. Crispino sull’attività del Laboratorio, si è tenuta una tavola rotonda tra esponenti del Ministero Infrastrutture e Trasporti, ENAC, ANAS e ITALFERR. L’incontro è proseguito con l’intervento del Prof. Lorenzo Domenichini dell’Università di Firenze, che ha parlato della rete interlaboratori ASIT NetLab, e da quelli di approfondimento sulle attività del Laboratorio Sperimentale Infrastrutture di Trasporto, a cura dell’Ing. Mariani e del Prof. Toraldo.

Dopo l’omaggio al Prof. Da Rios e i ringraziamenti al Prof. Gianpaolo Rosati, che ha svolto la funzione di traghettatore nei quattro anni seguiti alla fusione di due dipartimenti nell’attuale DICA, il Prof. Crispino ha ripercorso la storia del Laboratorio, il cui ambito riguarda didattica, ricerca scientifica e tecnologica nel campo delle costruzioni, attraverso alcuni dei lavori più importanti (tra cui spiccano i successi presso gli aeroporti di Orio, Linate e Malpensa, e il circuito di Monza per la F1) e le collaborazioni con prestigiosi laboratori internazionali. L’intervento ha sottolineato con forza il principio cardine alla base del processo di prova, ovvero la realizzazione in vera grandezza che ne costituisce parte essenziale, e che nel caso del Laboratorio Sperimentale Infrastrutture di Trasporto si traduce da ormai 15

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

RICERCA E SPERIMENTAZIONE

2. Il Prof. Pierluigi Coppola della Struttura tecnica di Missione del MIT

3. L’Ing. Dino Vurro, Coordinatore Territoriale dell’Area Nord-Ovest di ANAS

anni, attraverso convenzioni, in un rapporto diretto con Imprese dotate di aree prove in presenza di traffico pesante. Diversi sono i grandi temi in ambito infrastrutturale affrontati nella relazione e inclusi nell’ambito di competenza di Infralab: aggregati alternativi di riutilizzo, economia circolare, asfalti drenanti, conglomerati tiepidi, misti cementati, utilizzo di vetro per pavimentazioni stradali, applicazioni fotocatalitiche per ridurre l’inquinamento atmosferico, sigillanti per la riqualificazione di lastre in piste aeroportuali, e le fibre ottiche dotate di celle per misurare la deformazione, comprese nelle dotazioni del Laboratorio. Il Prof. Crispino si è soffermato anche sull’importanza del Laboratorio prove e del suo ruolo a supporto dei cantieri: deve essere proattivo e veloce nelle risposte, facendole pervenire entro un numero limitato di ore, quando il lavoro è ancora in corso d’opera. La conclusione dell’intervento ha riguardato gli scenari futuri, ipotizzando cosa potrebbe accadere da qui al 2030: attrezzature che riducano il ricorso all’intervento umano (e di conseguenza anche le possibilità di errore), aumento della standardizzazione, riduzione dei tempi di prova, incremento dei controlli, un’affidabilità sempre maggiore del risultato e, infine, un uso di tecnologie sempre più rispettose dell’ambiente e della sicurezza.

4. L’Ing. Andrea Nardinocchi, Direttore Tecnico di Italferr

delle opere esistenti nel corso del tempo, di una manutenzione sia pregressa che proattiva, con un invito finale a esportare conoscenze e normative italiane anche in ambito europeo: le caratteristiche orogeografiche del nostro Paese, che ha l’indice di montuosità della Norvegia ma temperature molto più alte, con asfalti che possono raggiungere temperature di 90°, rappresentano infatti una sfida impegnativa, che ci offre l’opportunità di essere costantemente un passo avanti.

L’Ing. Andrea Nardinocchi di Italferr SpA L’Ing. Andrea Nardinocchi, Direttore Tecnico di Italferr SpA, ha parlato della Società di ingegneria del Gruppo Ferrovie, le cui attività comprendono la progettazione di nuove opere in Italia e all’estero e il controllo della loro corretta esecuzione fino alla consegna chiavi in mano, sottolineando l’assoluta necessità di evidenze sperimentali sia in fase progettuale che costruttiva. Anche dal punto di vista di Italferr, il grande tema centrale è la manutenzione dell’esistente e si tratta di verificare lo stato di elaborabilità delle strutture. A conclusione del suo intervento, l’Ing. Nardinocchi ha auspicato una collaborazione sempre maggiore con il Politecnico di Milano, che attualmente riguarda analisi dinamiche orientate all’innalzamento della velocità e del comfort dei passeggeri.

Il Prof. Pierluigi Coppola di STM - Struttura Tecnica di Missione per l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’Alta Sorveglianza - del MIT La discussione successiva è stata inaugurata dal Prof. Pierluigi Coppola della Struttura tecnica di Missione del Ministero Infrastrutture e Trasporti, che ha rilevato la vicinanza dei temi affrontati nel Convegno e il ruolo fondamentale dei laboratori rispetto alle quattro principali linee strategiche ministeriali: realizzazione di infrastrutture utili, snelle e condivise; sistemi di intermodalità e integrazione modale; valorizzazione del patrimonio infrastrutturale esistente; sviluppo urbano e sostenibile.

L’Ing. Dino Vurro di ANAS SpA L’Ing. Dino Vurro, Coordinatore Territoriale dell’Area Nord-Ovest di ANAS, ha ricordato il rapporto di parentela tra settore stradale e ferroviario inaugurato dalla recente fusione tra ANAS e Ferrovie dello Stato, destinato a portare sinergie e lavori all’estero, e ha evidenziato l’importanza di un controllo costante

www.stradeeautostrade.it

5. Alcuni dei Relatori all’interno del rinnovato Infralab

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

pavimentazioni &manti

6. L’aula didattica del laboratorio

LA DOTAZIONE DEL LABORATORIO E LE SUE ATTIVITÀ

Nel Raccordo Delta si svolgono le prove standard/evolute su conglomerati bituminosi e miscele cementizie, nel Raccordo Echo le prove standard/evolute su leganti bituminosi, nel Raccordo Foxtrot le prove chimiche, nel Raccordo Alfa le prove standard su terre e aggregati, nel Raccordo Bravo la compattazione di conglomerati bituminosi e miscele cementizie, e infine nel Raccordo Charlie, dotato di una camera insonorizzata per le attrezzature più rumorose, le prove standard su terre e aggregati. Il seminterrato comprende un archivio e i due hangar, ovvero spazi multifunzionali che possono essere usati per ospitare attività aggiuntive, ma soprattutto come magazzino per le attrezzature utilizzate nelle prove in situ e per lo stoccaggio di prove documentali acquisite da consulenze in cantiere, per cui vige l’obbligo di conservazione per almeno cinque anni. La dotazione del Laboratorio, che si avvale della collaborazione di altre strutture dell’ateneo per lo sviluppo di nuove attrezzature e modalità di prova, comprende un furgone, con cui raggiungere cantieri e impianti di produzione per l’esecuzione di prove in situ, sopralluoghi e campionamenti.

Infralab dispone di un’aula didattica attrezzata con banchi di lavoro, in grado di ospitare fino a 25 allievi, che in tal modo hanno la possibilità di vivere in prima persona l’esperienza della prova. Oltre alle attrezzature di corrente utilizzo per l’ordinaria caratterizzazione dei materiali da costruzione infrastrutturale, Infralab dispone anche delle più recenti macchine di prova per la caratterizzazione evoluta, ovvero in grado di simulare azioni climatiche e dinamiche delle diverse ed effettive condizioni di esercizio. In tale contesto, il Laboratorio progetta e sviluppa al proprio interno attrezzature di prova fino al livello di prototipo, sia in forma autonoma che in collaborazione con Aziende del settore. Di particolare pregio è la disponibilità in sede distaccata di un’area sperimentale di circa 50.000 m2 per prove su scala reale, ubicata presso il campus industriale di Carpiano (MI) e utilizzata da Infralab in virtù di una convenzione stipulata dal Politecnico di Milano con l’Impresa Bacchi Srl (si veda articolo a pag. 68) che, oltre alle aree, mette a disposizione anche impianti e macchine per realizzazioni prototipali in scala reale. Le attività di Infralab sono prevalentemente incentrate sullo studio di ma7. La macchina Los Angeles teriali ordinari e innovativi, di tecnologie e metodologie per la costruzione e manutenzione stradale e aeroportuale (e per alcuni aspetti anche ferroviaria), a diverse scale di applicazione, da quella sperimentale di Laboratorio a quella pilota in vera grandezza, fino a quella di campo in importanti realizzazioni. Lo Staff a supporto del Laboratorio è costituito da tre docenti e tre unità di Personale tecnico-amministrativo, oltre a un organico di sei tra assegnisti e dottorandi, con una media di due nuovi ingressi all’anno.

9. Il miscelatore per bitumi

GLI SPAZI Il Laboratorio Sperimentale Infrastrutture di Trasporto è situato all’interno del Campus Leonardo, in piazza Leonardo Da Vinci 32 a Milano, e si sviluppa su due piani dell’edificio 4, occupando una superficie complessiva di 700 m2. Gli spazi del piano principale, che ospitano anche gli uffici, sono suddivisi come in un aeroporto: ogni settore corrisponde a un raccordo.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

8. Il compattatore Proctor

10. Il viscosimetro rotazionale

www.stradeeautostrade.it

RICERCA E SPERIMENTAZIONE LE ATTREZZATURE Le attrezzature per prove di Laboratorio riguardano quattro principali ambiti: • terre e aggregati, che comprende consistenza (Atterberg), analisi granulometrica, Los Angeles, California Bearing Ratio, equivalente in sabbia, compattatore Proctor; • leganti bituminosi, in cui rientrano punto di rottura Fraas, penetrometri, punto di rammollimento, RTFOT, miscelatore per modifica/additivazione dei bitumi, viscosimetro rotazionale; • conglomerati bituminosi, che prevede miscelazione, pressa a taglio giratorio, compattatore Marshall e attrezzatura per prova Marshall, Attrezzatura per resistenza a trazione indiretta, compattatore a piastra (roller compactor - metodo

11. Il compattatore Marshall

Kneading), attrezzatura per prova di ormaiamento (wheel tracker), macchine dinamiche per determinazione della rigidezza e della resistenza a fatica, differenti configurazioni di prova (trazione indiretta, flessione su quattro punti, flessione su due punti); • bitume schiumato, per cui sono in dotazione macchina da Laboratorio per produzione di bitume schiumato e miscelatore bialbero per confezionamento di miscele con bitume schiumato. Le attrezzature per prove in situ comprendono skid tester (resistenza allo scivolamento/derapaggio), altezza in sabbia (macrotessitura), attrezzatura per prova di carico su piastra circolare, e trave di Benkelmann (misura delle deflessioni).

12. La pressa a taglio giratorio

13. La pressa universale da 50 kN

14. Il roller compactor (compattatore a piastra) e il wheel tracker (ormaiola)

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

pavimentazioni &manti

15. Le macchine di prova dinamiche in differenti configurazioni di prova: trazione indiretta, flessione su due punti, flessione su quattro punti e compressione ciclica uniassiale

16. Il laboratorio mobile per la produzione di bitume schiumato e miscelatore bialbero

17. La determinazione del modulo di deformazione con prova di carico su piastra circolare

18. Lo skid tester portatile

Ecco di seguito alcuni temi legati al Convegno e al Laboratorio, che abbiamo approfondito nella conversazione con il Prof. Crispino.

19. La misura della deflessione della pavimentazione mediante trave di Benkelmann

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

20. Il rilievo del profilo della pavimentazione mediante profilometro

“Strade & Autostrade”: “La presentazione di Infralab con attrezzature ancora più innovative si può vedere come un altro segnale nella direzione del WCPAM2017, ovvero quella di una maggior attenzione all’importanza dell’intervento manutentivo, ma anche alle best practice già presenti nel nostro Paese?”. “Maurizio Crispino”: “WCPAM2017 ha rappresentato un’importante occasione di dibattito internazionale sulla manutenzione, contribuendo in modo sostanziale alla sensibilizzazione sul tema nel nostro Paese. In questo ambito, si inserisce perfetta-

www.stradeeautostrade.it

RICERCA E SPERIMENTAZIONE mente Polimi_Infralab che, sulla base di una storia di circa 50 anni, si è rinnovato per cooperare in modo ancor più strutturato e specializzato, con attività di ricerca e servizi conto terzi, al testing di materiali per i processi costruttivi e manutentivi”. “S&A”: “Nel suo intervento ha evidenziato come nell’università italiana vi sia un’attenzione a volte eccessiva per la teoria e non sempre sufficiente verso la pratica, e la stessa presenza di un’aula per 25 studenti all’interno di Infralab appare come una precisa dichiarazione di intenti in questo senso. Come influirà sulla didattica questa maggiore vicinanza coi materiali?”. “MC”: “Dobbiamo assumere la consapevolezza che l’insegnamento con l’ausilio di esperienze dirette di Laboratorio - e possibilmente anche di campo - risulta più efficace e completo, rendendo la preparazione più adeguata e coerente con le esigenze professionali. La tendenza generale è di far prevalere la preparazione teorica (fino ad approfondimenti che difficilmente risulteranno spendibili nella professione), a discapito di quella sperimentale, compressa e sacrificata dalla prima eppure indispensabile - e peraltro sin da subito - nell’attività. Ecco perché da tempo al Politecnico siamo impegnati nella realizzazione di aule didattiche per attività sperimentale come quella realizzata in Polimi_Infralab, dove l’allievo può vivere l’esperienza diretta del testing dei materiali venendo a contatto diretto con gli stessi, e superando così i limiti della ordinaria didattica. Questa esperienza sperimentale è il “seme” che deve portare il futuro Ingegnere a sviluppare la sensibilità e l’attenzione alla verifica sperimentale, al risultato, al controllo oggettivo dei materiali e delle opere eseguite”. “S&A”: “Qual è il ruolo del Laboratorio a supporto delle costruzioni delle infrastrutture, e in quali ambiti si sviluppa?”. “MC”: “Il ruolo del Laboratorio si esplica in fase di progettazione (caratterizzazione terre in sito, verifica della disponibilità degli approvvigionamenti degli aggregati, ecc.), esecuzione (prequalifiche materiali, controlli in itinere, agibilità e collaudo) ed esercizio (misura delle prestazioni come aderenza, regolarità, portanza, ecc.). Gli ambiti di azione del Laboratorio si caratterizzano per attualità e centralità rispetto alle tematiche e alle istanze di maggiore interesse e rilievo del settore infrastrutturale. Vanno citati a titolo esemplificativo e non esaustivo: sicurezza (aderenza, drenaggio, sensoristica, pavimentazioni resistenti al fuoco, ecc.); ambiente (riutilizzo terre, aggregati alternativi, asfalti a forte abbattimento del rumore, tiepidi, freddi, ad elevato riutilizzo di fresato, sustainable pavements, ecc.); alte prestazioni (conglomerati per strade a forte traffico, per piste aeroportuali, per circuiti F1, ecc.); durabilità (bitumi modificati, additivati con polimeri, fibre, ecc.)”. “S&A”: “A quale tipo di Committenza si rivolge Infralab, e quali sono i vantaggi che può offrirle un Laboratorio con dotazioni così moderne?”. “MC”: “Polimi_Infralab opera a supporto degli Enti Gestori, Proprietari e Concessionari, delle Imprese, dei Professionisti e di altri laboratori, nell’ambito delle attività di costruzione e manutenzione di strade, ferrovie, aeroporti ma anche di impianti

www.stradeeautostrade.it

sportivi. Va evidenziato che l’attività del Laboratorio produce vantaggi enormi, anche economici, perché assicura la qualità sostanziale del costruito, riducendo i rischi di carenze prestazionali, di contenzioso, di ritardi nell’agibilità e nel collaudo dovuti a verifiche non positive, con ulteriori vantaggi, anch’essi di tipo economico, in ordine ai minori costi di manutenzione dell’opera. Il costo del Laboratorio prove sperimentali è dunque pienamente assorbito dai vantaggi che comporta, in primis anche per le Imprese, che dovrebbero essere i soggetti maggiormente interessati a ridurre i rischi di una commessa non rispondente ai requisiti capitolari e contrattuali. Questi vantaggi è bene che siano sempre ricordati, perché in diversi casi il Laboratorio viene ancora visto come un gravame e non come un’opportunità, commettendo così un clamoroso (e dispendioso) errore di valutazione. Il controllo sui materiali e sulla messa in opera, inclusa la durabilità, peraltro valorizza le Imprese che investono in qualità sostanziale, che dovrebbe essere tenuta ben in conto quando si effettuano le gare (laddove la qualità formale non sempre corrisponde a quella sostanziale)”. “S&A”: “Il Laboratorio del Politecnico sta approfondendo la ricerca per ottenere conglomerati bituminosi tiepidi ad alte prestazioni?”. “MC”: “Il Laboratorio lavora su temi molto attuali, molti dei quali derivano da contestuali esigenze di logistica di cantiere e di riduzione di impatto ambientale. I conglomerati tiepidi rappresentano un esempio evidente di tecnologia in grado di ottemperare a entrambe le esigenze. In cooperazione con Aziende ed Imprese sono state sviluppate tecnologie innovative già applicate in progetti pilota e dimostratesi pienamente efficaci. In questo ambito l’ausilio di additivi ai leganti bituminosi si è dimostrato un’alternativa equiparabile sotto ogni punto di vista alla tecnologia della modifica, consentendo anche congrui risparmi”. “S&A”: “Anche il sottofondo stradale con misti cementati, stabilizzati utilizzando aggregati di recupero eventualmente rinforzati, è oggetto di studi e ricerca nel vostro Laboratorio?”. “MC”: “Gli strati sottostanti gli asfalti costituiscono una parte essenziale della pavimentazione. Le ricerche di Polimi_Infralab sono da anni indirizzate alla massimizzazione delle prestazioni e alla riduzione dell’uso di materie prime naturali. Le tecnologie messe a punto sono da tempo diventate anche pratica applicativa in infrastrutture anche di elevatissima importanza. Possiamo dire che Polimi_Infralab ha contribuito in modo essenziale al delicato passaggio culturale di questi anni, che ha visto superare i timori dell’abbandono o riduzione delle materie prime naturali, mostrando che è possibile ottenere ottimi risultati con le tecnologie alternative purché si adottino adeguati criteri progettuali delle miscele e si facciano idonee prove di verifica, sia in Laboratorio che in campo”. “S&A”: “L’area prove di Carpiano rappresenta il frutto di una collaborazione ormai consolidata tra Politecnico di Milano e un’Impresa di costruzioni stradali: quali sono a suo giudizio le principali ripercussioni positive di questo rapporto sul mondo accademico e su quello imprenditoriale?”.

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

pavimentazioni &manti “MC”: “La convenzione in essere consente di realizzare, dopo gli studi e le ricerche in scala di Laboratorio, test in vera grandezza, con i quali è assolutamente indispensabile confrontarsi per verificare che nella produzione reale non si generino criticità assenti o non percepibili nei test a scala inferiore. Il passaggio attraverso test in scala reale è dunque essenziale prima di pervenire all’applicazione in sito. Questo modus operandi, attivato da Polimi_infralab ormai da oltre 15 anni, si è dimostrato una pratica di successo e di grande utilità, avvicinando peraltro il mondo accademico e quello delle Aziende che devono assolutamente parlarsi e confrontarsi, mettendo a fattor comune esperienze e conoscenze diverse e complementari”.

“S&A”: “Su temi come economia circolare e manutenzione straordinaria delle strade, quanta importanza, anche in un’ottica di sostenibilità ambientale, può rivestire il recupero a freddo del fresato?”. “MC”: “È una pratica essenziale, che anche formalmente sta trovando sempre più ampia condivisione nei capitolati, laddove per lungo tempo si è svolta in una sorta di limbo. Sfruttando tecnologie, di cui talune già disponibili sul mercato, in grado di consentire un importante recupero prestazionale da parte del legante presente nel fresato, Polimi_Infralab sta lavorando alla verifica prestazionale dei cicli di fresatura successivi al primo e possibilmente illimitati, nel pieno spirito della totale circolarità delle materie utilizzate nella costruzione di infrastrutture: un obiettivo tanto importante quanto sfidante”.

La sede distaccata di Carpiano (MI) Grazie a una Convenzione tra Politecnico di Milano e Impresa Bacchi Srl, il Laboratorio Sperimentale Infrastrutture di Trasporto può usufruire, di aree, impianti, attrezzature e macchine da cantiere dedicati alla sperimentazione in vera grandezza (circa 50.000 m2 di area sperimentale), dando vita a una sinergia tra pubblico e privato che già in diverse occasioni si è dimostrata elemento cardine per lo sviluppo di materiali e tecnologie innovativi nel campo delle costruzioni di infrastrutture di trasporto. L’elemento di maggior rilievo di questa forma di partenariato risiede nella possibilità, rara nel panorama italiano, di poter trasferire e verificare le risultanze di laboratorio all’ambito reale, riuscendo a cogliere, evidenziare e risolvere quelle criticità dovute al cambio di scala (dal laboratorio al sito), che spesso si rivelano particolarmente problematiche nel passaggio tra il progetto (mix-design) e la costruzione. La sede distaccata si trova nel comune di Carpiano, dove è insediato il sito produttivo dell’Impresa Bacchi. L’area utilizzata per le prove al vero consiste in una strada sperimentale di accesso al polo logistico della cittadina milanese (con prevalenza di traffico pesante, a modeste velocità e in sterzata: condizioni particolarmente provanti per le pavimentazioni stradali), su cui effettuare le stese di prova e il conseguente monitoraggio. Nell’ambito di queste attività il Laboratorio Sperimentale Infrastrutture di Trasporto del Politecnico di Milano viene supportato dal Laboratorio Prove Materiali di Impresa Bacchi Srl, ubicato direttamente sul sito produttivo dell’Impresa. Diverse attività sono state sviluppate con successo negli anni. Le principali tra quelle oggi in corso di realizzazione o di monitoraggio riguardano: • l’ottimizzazione delle procedure di stesa e compattazione di sub-ballast in conglomerato bituminoso per linee ferroviarie standard e ad alta velocità; • la messa a punto e la verifica prestazionale sotto carico di pavimentazioni ad alte prestazioni (ad esempio i conglomerati bituminosi open grade intasati con malte cementizie, che nel recente passato hanno trovato applicazione in ambito aeroportuale);

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

• la valutazione della resistenza all’usura da traffico e la verifica delle prestazioni ambientali di pavimentazioni fotocatalitiche per applicazioni urbane; • la verifica della possibilità di produrre e posare in opera materiali stradali ecocompatibili, ad esempio con elevato contenuto di conglomerato bituminoso di riciclo (in questo momento si sta procedendo alla verifica della applicabilità della nuova UNI/TS 11688), oppure ottenuti da incenerimento di rifiuti solidi urbani o di scorie di acciaieria; • il monitoraggio delle pavimentazioni stradali con tecnologia a fibre ottiche per possibili applicazioni in smart road, ai fini del monitoraggio sia del degrado delle pavimentazioni, sia del traffico, ma anche mirate all’incremento della sicurezza in ambito stradale e aeroportuale.

21. La strada sperimentale di Carpiano utilizzata per le prove al vero di Infralab in convenzione con Impresa Bacchi Srl

www.stradeeautostrade.it

RICERCA E SPERIMENTAZIONE

ASIT e la rete interlaboratori ASIT NetLab L’ASIT (Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto) è nata a Roma il 15 Giugno 2015 per iniziativa di un gruppo di Docenti universitari italiani afferenti alla disciplina delle Strade, Ferrovie e Aeroporti e, come specifiche finalità statutarie, si propone di: promuovere la cultura delle infrastrutture di trasporto e l’interdisciplinarietà con altri settori dell’ingegneria; promuovere e coordinare, nell’Area 08 “Ingegneria Civile e Architettura”, le attività di ricerca e di formazione del Settore Scientifico Disciplinare ICAR/04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti”; favorire e rafforzare il contributo universitario nel governo e nella gestione del Paese; formare e indirizzare nuovi allievi universitari verso un

approccio consapevole alla progettazione e alla gestione delle infrastrutture di trasporto. Nell’ambito delle sue attività, l’ASIT ha promosso l’istituzione di ASIT NetLab, che mette a sistema i Laboratori Universitari in cui operano i docenti afferenti all’Associazione, con l’obiettivo di condividere le capacità scientifiche, di ricerca e di formazione che vengono costruite e sviluppate al loro interno. Si tratta di un sistema di luoghi di ricerca e di formazione, coordinato per formare tecnici e proporre soluzioni in grado di offrire risposte efficaci, costruttive e caratterizzate da un valore aggiunto per sostenere lo sviluppo del Paese: ogni Laboratorio, attraverso i Ricercatori e i Tecnici che vi operano, rappresenta infatti già una risorsa importante allo stato attuale, ma, attraverso la coordinazione con gli altri cui mira la rete, può contribuire alla formazione di una massa critica in grado di stimolare il sistema produttivo nazionale. ASIT NetLab punta a condividere esperienze, conoscenze e pratiche di successo (ad esempio negli acquisti e nella gestione delle attrezzature), sviluppare Linee Guida nei diversi settori di attività, offrire un tavolo di consultazione per la risoluzione di comuni problematiche di merito (come l’interpretazione delle norme), mettere a disposizione tirocini per dottorandi attivi nelle varie sedi universitarie associate, verificare le metodologie e i protocolli di prova in uso, verificare l’affidabilità e valutare la riproducibilità dei risultati delle prove.

22. Gli Atenei italiani afferenti all’ASIT

“S&A”: “Rispetto agli obiettivi comuni emersi anche in questo Convegno in tema di manutenzione del patrimonio infrastrutturale esistente, quali sono a suo avviso i passi ancora da compiere?”. “MC”: “Le infrastrutture, sia in fase di esecuzione che di esercizio, hanno bisogno di qualità (sostanziale) che non può prescindere dalle prove, dai controlli e dalle misure. Solo se si è in possesso di dati oggettivi è possibile procedere alle agibilità e ai collaudi in fase di esecuzione, e impostare corretti programmi di spesa in manutenzione in fase di esercizio, individuando il dove, il come e il quando intervenire. Anche le ricerche su nuove tecnologie devono includere maggiori verifiche prima di essere messe sul mercato. In sintesi, si deve riconoscere all’attività di prova di Laboratorio e di campo un ruolo di primo piano, fondamentale e irrinunciabile, nel processo di conservazione e sviluppo (sostenibile) del patrimonio infrastrutturale, posto che lo stesso patrimonio è strumento essenziale della vita e della crescita (non solo economica) di un Paese”. n

www.stradeeautostrade.it

23. Il taglio del nastro di Infralab da parte del Rettore del Politecnico, Prof. Ferruccio Resta, insieme al Prof. Giovanni Da Rios, al Prof. Maurizio Crispino e agli altri componenti dello Staff Polimi-Infralab

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

gallerie&tunnelling

Alfonso Ratti(1)

LA COSTRUZIONE DELLA

GALLERIA DI SICUREZZA NEL TRAFORO STRADALE DEL FREJUS

I LAVORI DEL PROGETTO DELLA NUOVA GALLERIA DI SICUREZZA CHE COLLEGA IL PIEMONTE CON LA SAVOIA PER LA PARTE CHE RIGUARDA LE OPERE CIVILI LATO ITALIA (LOTTO 2)

l traforo stradale del Frejus collega Bardonecchia (Piemonte) con Modane (Savoia) e rappresenta un importante elemento viario di raccordo tra l’Italia e la Francia, lungo l’asse Torino-Lione. L’imbocco attuale del traforo, sul lato italiano, è situato poco a Nord di Bardonecchia, circa 200 m a Est dalla linea ferroviaria. La galleria di sicurezza realizzata corre parallela all’esistente, come si evince dalla Figura 2. Il presente documento illustra le fasi di costruzione della galleria di sicurezza a partire dal 2014 ad oggi (si veda “S&A” n° 102 Novembre/Dicembre 2013). Ripercorrendo sinteticamente le fasi precedenti esecutive di tale periodo, il 1° Luglio 2013 la TBM utilizzata nel Lotto 1 e acquistata dall’ATI esecutrice dei lavori del lotto - costituita dalle Società Itinera SpA (Mandataria), Razel-Bec Sas e Impresa Mattioda Pierino

1. La galleria principale con impianti di cantiere indicati con vari colori: rosso = antincendio, blu = impianti elettrici e verde = luoghi sicuri

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

& Figli - ha continuato lo scavo della galleria di sicurezza anche del Lotto 2 a partire dalla p.k. 6+495; tale fase è avvenuta dopo un’accurata revisione e manutenzione e il necessario riadeguamento e potenziamento degli impianti correlati agli scavi al fine di poter realizzare uno scavo di 13,8 km e non più di 6,5 km. In particolare, è stato potenziato l’impianto di ventilazione con un nuovo ventilatore di rilancio a metà galleria, creato un nuovo gruppo di pompaggio/rilancio delle acque più o meno nella stessa zona e quindi anche potenziati gli impianti elettrici connessi. Nel dettaglio, per tale scavo è stata utilizzata una TBM a singolo scudo che ha permesso la posa di conci prefabbricati in calcestruzzo in avanzamento. La macchina aveva un diametro di scavo pari a 9,46 m (diametro della testa fresante). Il raggio interno del rivestimento realizzato è pari a 4,10 m, al quale corrisponde un diametro interno di 8,20 m. Considerato lo spessore del concio prefabbricato pari a 0,40 m, il diametro di estradosso è risultato di 9,00 m. Per i conci si è adottata una lunghezza di 1,8 m. L’anello è costituito da sei conci in aggiunta al concio di chiave, per un totale di sette elementi. I conci prefabbricati sono stati realizzati dalla Società Itinera presso uno stabilimento realizzato ad hoc in località Salbertrand a una distanza dal cantiere di Bardonecchia di circa 18 km (Figura 3). I lavori di scavo con la TBM sono durati 491 giorni, durante i quali sono stati scavati 6.285 m di galleria. La TBM ha rotto l’ultimo diaframma in data 17 Novembre 2014. La produzione media è stata di circa 18 m/giorno (per ogni giorno lavorativo) ovvero circa 13 m per ogni giorno naturale e consecutivo (Figura 4). Durante lo scavo della TBM dall’imbocco lato Modane all’imbocco italiano è stato realizzato un tratto in tradizionale in materiale morenico, ma molto chiuso e di buone caratteristiche geomeccaniche, dalla p.k. 12+780 (copertura 30 m) alla p.k. 12+848 (imbocco lato Italia), per uno sviluppo longitudinale di circa 68 m. La sezione in tradizionale è stata realizzata con forme e di-

www.stradeeautostrade.it

GALLERIA DI SICUREZZA

2. La planimetria schematica con il tracciato del traforo autostradale e della galleria di sicurezza (in rosso)

parte di TBM denominata “testa fresante”. In aggiunta, sono stati predisposti sulla TBM opportuni sistemi di anti-rollio dal momento che la macchina ha dovuto affrontare un tratto in curva R400 per poter uscire. La culla è diventata parte integrante (arco-rovescio) della galleria artificiale finale in uscita prevista nel progetto esecutivo. La macchina arrivata alla fine della culla è stata smontata e lo smontaggio è stato ultimato ad Aprile 2015.

3. Lo stabilimento per la realizzazione dei conci a Salbertrand

5. Il tratto di scavo dell’imbocco realizzato in tradizionale

mensioni tali da permettere anche il successivo passaggio della TBM (Figura 5). Successivamente, all’avvenuto abbattimento dell’ultimo diaframma, è stata estratta la TBM facendola traslare sui soli conci di base e su opportuni binari predisposti sulla culla per la traslazione della

Nel frattempo a fine anno era stata realizzata, a carico del Lotto 1, la partizione in c.a. tra i Lotti 1 e 2 in modo da poter garantire le corrette condizioni di sicurezza tra i due lotti durante le attività di scavo all’esplosivo, il non possibile passaggio accidentale di persone tra i due lotti e quindi fra i due Stati ed il corretto funzionamento delle ventilazioni prementi nei due distinti lotti. Il 22 Maggio 2015, previa esecuzione dei relativi intasamenti dei conci con boiacca, è iniziato lo scavo dei rifugi a partire dal rifugio n° 34, per cui l’ATI ha richiesto e successivamente ottenuto formalmente l’utilizzo a deposito esplosivi in tale ramo. Tali lavori di scavo dei rifugi si sono protratti fino ad Aprile 2016 ad esclusione dei rifugi n° 22 e 23 - i cui scavi sono stati ultimati rispettivamente ad Aprile e Ottobre 2017 - e del n° 34, il cui completamento e conseguente dismissione del relativo deposito è in corso nel momento in cui questo articolo sta andando in stampa (Figura 6). Durante lo scavo dei rifugi ci sono state problematiche nei rifugi n° 22 e 23 a causa di fenomeni geologici imprevisti ed imprevedibili che hanno comportato la sospensione dei relativi scavi per circa un anno e mezzo, durante il quale sono stati monitorati i fenomeni di spinte che si stavano verificando e ipotizzata una diversa metodologia di scavo e anche, nel caso del rifugio n° 22, l’ulteriore modifica della geometria dell’ultimo tratto del rifugio con il conseguente allungamento del SAS che ha una sezione di

4. Il tratto di scavo realizzato con TBM e con la posa di anelli in c.a. prefabbricati

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

gallerie &tunnelling

6. Il rifugio n° 34 adibito a deposito esplosivi

7. Gli impianti rifugio tipo

scavo più ridotta. Questo al fine di ridurre le eventuali interferenze esecutive con l’esercizio del T4. Lo scavo dei rami di collegamento tra la galleria di sicurezza e il traforo esistente è stato realizzato nell’ambito dei calcescisti con caratteristiche della roccia tali da consentire per sua natura lo scavo, per quanto attiene il tratto relativo alla sezione corrente con l’utilizzo di esplosivo. Lo scavo dei rami nell’intersezione con il traforo esistente del T4, nell’ultimo tratto, denominato SAS, è stato realizzato tramite taglio con il filo diamantato per evitare aumenti di tensioni nel rivestimento del traforo esistente. Tale tecnica è stata mutuata dalle attività in cava dove il taglio con il filo diamantato non genera tensioni e preserva il blocco asportato da lesioni, che ne diminuirebbero di fatto il suo valore commerciale.

LE PECULIARITÀ AMMINISTRATIVE E TECNICHE

LO STATO ATTUALE È attualmente in corso di realizzazione lo scavo del cunicolo di collegamento (denominato “GAV”) tra la St. 13/8 e la centrale di ventilazione C del traforo esistente. Tale scavo ha previsto, tra l’altro, l’avvenuto scavalco del tunnel esistente per andarsi a collegare alla centrale C situata dalla parte diametralmente opposta della St. 13/8 rispetto al tunnel esistente del Frejus. Dopo tale attività, come accennato resterà da completare lo scavo del rifugio n° 34, attualmente adibito a deposito esplosivi. Oltre agli scavi della galleria principale scavata con TBM, dell’imbocco eseguito con metodo tradizionale, sempre con la medesima tipologia di avanzamento descritto per i rifugi sono state eseguite anche le escavazioni di altri corpi d’opera di dimensioni maggiori rispetto ai rami pedonali, chiamati by-pass (cinque) e delle stazioni tecniche (tre ordinarie e una doppia, la St. 13/8). Anche per questi corpi d’opera sono in corso di realizzazione i relativi rivestimenti in calcestruzzo. Parallelamente a queste attività di Genio Civile sono in corso di esecuzione gli equipaggiamenti impiantistici definitivi dei rifugi che prevedono l’installazione dell’illuminazione, dell’impianto di ventilazione e di antincendio (Figura 7). Lo schema contrattuale è quello di un Appalto Integrato e pertanto l’ATI ha anche dovuto coordinare e organizzare la progettazione esecutiva delle opere realizzate. Materialmente, tale progettazione è stata sviluppata dall’ATI dei Progettisti costituita dalle Società Sina SpA, Net Engineering SpA e Sintel Engineering Srl.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

La particolarità della commessa dal punto di vista amministrativo è rappresentata dalla gestione di una parte del lavoro (quello dello scavo meccanizzato) ricadente in territorio italiano, ma con accesso dalla Francia. Dal punto di vista tecnico, l’elemento caratterizzante è lo scavo avvenuto anche in tratte sotto alte coperture (> 1.800 m). Questo ha comportato un monitoraggio continuo dei parametri di scavo per evitare problematiche legate ai fenomeni di convergenza. n Ingegnere, Direttore di cantiere di Itinera SpA per l’ATI composta da Itinera SpA, Razel-BEC Sas e Mattioda Pierino & Figli SpA (1)

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Sitaf SpA Appaltatore: ATI costituita da Itinera SpA, Razel-Bec Sas e Mattioda Pierino & Figli SpA Project Manager: Ing. Alessandro Lencioni di Itinera SpA Progetto preliminare: 2002-2003 a cura della Società Musinet Engineering SpA Progetto definitivo: 2006, Studio Lombardi SA Progetto esecutivo: ATI composta da Sina SpA, Net Engineering SpA e Sintel Engineering SpA RUP: Ing. Massimo Berti Direzione dei Lavori: Ing. Stefano Torresani (fino a Giugno 2017) e Ing. Luca Cucino (da Luglio 2017) - I35 (Mandataria: SWS Engineering SpA) Responsabile Sicurezza: Ing. Roberto Trabacca Direzione di Cantiere: Ing. Alfonso Ratti di Itinera SpA Esecutori dei Lavori: Tunnel Frejus Scarl costituita dalle Società Itinera SpA, Razel-Bec e Mattioda Pierino & Figli SpA Subappaltatori principali: Technoscavi Srl, Palingeo Srl, Co.Gen. Ta. Srl; ATI composta da EuroImpianti SpA e Sogen Srl, Faure Scavi Srl, Sitalfa SpA, Edil Costruzioni Arapi F.lli Srl; ATI composta da BIT, Carmont e Calabrese; ATI composta da Erdbau Srl e IAT Impermeabilizzazioni Srl, Soc. Brixia Cantieri Srl e Tecnomanto Srl Importo dei lavori: 127.773.875,12 Euro Data di consegna: 13 Febbraio 2012 Data di ultimazione: anno 2019

www.stradeeautostrade.it

Doveg l ial t r ive donog al l e r i e ,noive di amoope r edâ&#x20AC;&#x2122; ar t e

LAVAGGI OEI MBI ANCATURADI GALLERI ESTRADALI www. s evens er vi c e. i t

gallerie&tunnelling

A cura di Monica Sigismondo

GALLERIA

DI GALLERIE LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

ITALIA/LAZIO: PARTITE LE TBM DELLA METRO C VERSO IL COLOSSEO

SPAGNA: NUOVE GALLERIE DI EMERGENZA TRA VITORIA/ GASTEIZ E BILBAO

Le TBM destinate a scavare le gallerie della tratta San Giovanni-Colosseo, lunga 3,6 km, della Linea C di Roma, la cosiddetta T3, sono partite il 20 Marzo 2018 dal pozzo di via Sannio e impiegheranno circa 12 mesi per arrivare al Colosseo. Le TBM utilizzate nell’ambito della Linea C hanno una sezione di scavo di 6,70 m. con anelli di rivestimento di spessore di 30 cm. L’inaugurazione della nuova tratta, con le due nuove stazioni di Amba Aradam-Ipponio e Colosseo-Fori Imperiali, è prevista per fine 2022. Per approfondimenti, settimana 17/18.

ITALIA/SICILIA: ABBATTUTO L’ULTIMO DIAFRAMMA SULLA TRATTA NESIMA-MONTE PO A CATANIA

Il Governo ha autorizzato la costruzione di nuove gallerie di emergenza per sette tunnel ferroviari sulla tratta Vitoria/Gasteiz-Bilbao della Linea Vitoria/Gasteiz-Bilbao-Donostia/ San Sebastian-Francia. L’investimento previsto è di 36.089.660 Euro. Tutte le gallerie di emergenza corrono parallele al tunnel principale ad una distanza di 30 m. Per approfondimenti, settimana 09/18.

1. L’interno di una delle TBM

Il 1° Marzo 2018 è stato abbattuto l’ultimo diaframma della tratta in costruzione Nesima-Monte Po che separa il tunnel di nuova realizzazione da quello già in uso della tratta Stesicoro-Nesima della metropolitana di Catania. Questa tratta entrerà in esercizio il prossimo Autunno. La TBM Agata aveva abbattuto il diaframma delle future stazioni di Monte Po e Fontana rispettivamente il 25 Luglio 2017 e il 9 Novembre 2017. La TBM sarà ora smontata, estratta dal pozzo e riassemblata nel cantiere di Via Palermo da dove inizierà a scavare la tratta Palestro- Stesicoro. Per approfondimenti, settimana 09/18.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

SPAGNA: L’AMMODERNAMENTO DELLA SEZIONE SOPEIRA-TUNNEL VIELLA DELLA N-230

Il 15 Gennaio 2018 il Ministerio de Fomento ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale di Stato (BOE) lo studio preliminare per l’Ammodernamento della N-230, sezione Sopeira-Imbocco Sud del nuovo tunnel di Viella (p.k.107-p.k.150,500). La sezione in esame comprende il nuovo tunnel Viella e attraversa i comuni di Sopeira, Bonansa, Pont de Suert, Vilaller, Montanuy, Viella e Tremp. Lo studio informativo comprende due alternative di ammodernamento: • alternativa 1 - 39.060 m, di cui 20% in galleria e 9% in viadotto; • alternativa 2, preselezionata e con budget di 295,62 milioni di Euro - 40.205 m, di cui il 14% in galleria e il 7% in viadotto. Entrambe le alternative prevedono la costruzione di corsie aggiuntive per veicoli lenti, parcheggi di emergenza per i veicoli pesanti e aree di sosta. Per approfondimenti, settimana 09/18.

www.stradeeautostrade.it

GALLERIE AUSTRIA: TRAGUARDO PER IL LOTTO SBT 2.1 DEL TUNNEL DI BASE DEL SEMMERING Il 15 e 16 Febbraio 2018 Swietelsky Tunnelbau GmbH & Co KG appartenente al Gruppo Swietelsky, ha raggiunto un importante traguardo nella costruzione del tunnel Froeschnitzgraben (lotto SBT 2.1). I tre pezzi più grandi e pesanti della prima TBM sono stati calati nel pozzo Froeschnitz 1 profondo 410 m: il main drive (109 t), la testa fresante (78 t) e l’erettore dei conci (63 t). Una volta concluso l’assemblaggio, la prima TBM inizierà a scavare a Maggio 2018 verso l’Austria Inferiore. A fine 2013, Oebb-Infrastruktur AG aveva affidato a Swietelsky e ad Implenia la costruzione della sezione centrale del tunnel Froeschnitzgraben lungo 13 km (SBT lotto 2.1). Questa sezione della galleria di base del Semmering (SBT lotto 2.1) è realizzata per 8,6 km con TBM e per 4,3 km con metodo tradizionale, comprende 26 by-pass, un’area di arresto di emergenza e due pozzi di ventilazione ad oltre 400 m di profondità progettati per servire l’intera area di cantiere. I lavori sono in corso dall’estate 2014 e la loro conclusione è prevista nel 2024. La galleria di base di Semmering (SBT) ha una lunghezza totale di 27,3 km e fa parte della nuova linea ferroviaria austriaca meridionale che collega il Mar Baltico alla costa adriatica, rendendola un itinerario transeuropeo strategico. Per approfondimenti, settimana 12/18.

REGNO UNITO: AGGIORNAMENTI SUL THAMES TIDEWAY TUNNEL Tideway, nel mese di Marzo, ha fatto passi da gigante nei lavori propedeutici allo scavo del Thames Tideway Tunnel. I pezzi da 50-70 t l’uno delle due TBM Millicent e Ursula, giunte a Londra il mese scorso, sono in fase di assemblaggio nel cantiere di Kirtling Street. A Chambers Wharf, nel quartiere di Bermondsey, sono state cementate le palancole - spesse 1,5 m e posizionate a 72 m di profondità - prima dell’inizio dello scavo del pozzo. Chambers Wharf è uno dei numerosi cantieri aperti a Londra per la costruzione del Thames Tideway Tunnel lungo 25 km. Per approfondimenti, settimana 15/18.

REGNO UNITO: UNA NUOVA LINEA AV TRA LE LINEE HS1 E HS2, PASSANDO PER GLI AEROPORTI DI LONDRA Il 6 Marzo 2018 una Società di ingegneria di Londra ha presentato il progetto della HS4Air, una nuova linea ferroviaria AV, lunga circa 140 km e con il 20% del tracciato in tunnel, nel Sud Est dell’Inghilterra. La nuova linea collegherà la Linea HS1 con la futura Linea HS2 passando per gli aeroporti di Gatwick (LGW) e di Heathrow (LHR) in direzione Sud-Ovest di Londra. Per approfondimenti, settimana 12/18.

3. Il tracciato della linea ferroviaria HS4Air

NORVEGIA: SCAVATI DUE TERZI DELLE GALLERIE PER LA FOLLO LINE AGJV, la joint venture tra Ghella e Acciona, ha già realizzato 24 km di tunnel per la Follo Line, avanzando in una geologia composta in prevalenza da roccia molto dura. La prima TBM, battezzata Eufemia, era stata lanciata a Settembre 2016. L’avanzamento delle quattro TBM è di circa il 66% sul tracciato totale. Il primo breakthrough in direzione Nord è atteso per fine estate/ inizio autunno 2018. AGJV sta costruendo la parte principale di tunnel della Follo Line, su incarico di Bane NOR. La decisione presa da Bane NOR di rescindere due contratti stipulate con Condotte non ha avuto alcuna conseguenza sul contratto EPC TBM stipulato con Acciona e Ghella. Per approfondimenti, settimana 14/18.

EMIRATI ARABI UNITI: COMPLETATO IL 50% DEI TUNNEL PER LA ROUTE 2020

2. L’assemblaggio delle TBM per il Thames Tideway Tunnel

www.stradeeautostrade.it

Acciona e Gulermak, facenti parte del consorzio ExpoLink e incaricati delle opere di ingegneria civile, hanno completato il 50% dei tunnel per il progetto Route 2020, riguardante il prolungamento di 15 km della Linea Rossa della metropolitana di Dubai dalla stazione di Nakheel Harbour & Tower sino all’area di Expo 2020 e comprendente sette stazioni di cui 2 in sotterraneo, l’interscambio a Nakheel Harbour e l’emblematica icona della stazione all’Expo. A Febbraio la TBM di Herrenknecht, battezzata Wugeisha Expo 2020 (del diametro di 9,66 m e della lunghezza di 100 m), è

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

gallerie &tunnelling partita dalla zona Al Furjan di Nakheel ed è arrivata alla futura stazione sotterranea di Jumeirah Golf Estates dopo essere passata sotto Sheikh Mohammed Bin Zayed Road. La TBM, il cui scudo è dotato di 56 cutter, scaverà in tutto 3,2 km sino a Dubai Investments Park (DIP) ad una profondità compresa tra i 12,5 m e i 36 m. L’avanzamento medio della TBM nei 2,5 mesi di scavo è stato di 13 m/giorno, con un picco di 28 m di tunnel in un giorno. Il progetto Route 2020 è tecnicamente molto complesso e la metodologia BIM è utilizzata a supporto nelle diverse fasi di progettazione e realizzazione. I lavori di tunnelling saranno completati entro Dicembre 2018 e quelli dei viadotti entro Novembre di quest’anno. La costruzione del progetto Route 2020 dovrebbe concludersi prima dell’estate 2019; i test dinamici di sistema con i treni inizieranno durante l’estate 2019. Per approfondimenti, settimana 16/18.

COREA DEL SUD: POTENZIATE LE INFRASTRUTTURE PER I GIOCHI OLIMPICI INVERNALI I XXIII Giochi Olimpici Invernali svoltisi a Peyongchang (Corea del Sud) hanno messo in evidenza le importanti opere in sotterraneo realizzate dal Governo Coreano e dell’Associazione Coreana di Tunnelling e Opere in Sotterraneo (stato membro di ITA). La rete ferroviaria ad Alta velocità della Corea, nota come KTX (Korea Train eXpress), è stata prolungata sino a PyeongChang con la costruzione della nuova GyengGang Line. Il prolungamento della KTX, a causa della topografia montuosa della Provincia di GangWon, ha richiesto la costruzione di 34 tunnel per un totale di 76 km, tra cui i tunnel DaeGwanRyeong (21,7 km) e GangNeung (2,8 km). La nuova GyengGang Line è ora lunga 120,3 km da Seoul sino a GangNeung e collega in 2 ore l’aeroporto internazionale di Incheon con la stazione di GangNeung, con oltre il 50% di risparmio di tempo. Per approfondimenti, settimana 09/18.

BANGLADESH: IN AGOSTO L’INIZIO DELLO SCAVO PER IL TUNNEL KARNAPHULI Nel 2015 il Governo del Bangladesh aveva aggiudicato all’Impresa China Communication Construction Company Ltd l’appalto per la costruzione del tunnel stradale di Karnaphuli, lungo 3,5 km e largo 10 m, a Chittagong, Bangladesh. L’Impresa Tianhe Mechanical Equipment Manufacturing Company Ltd ha costruito una gigantesca TBM che potrà scavare sotto il fiume Karnaphuli e che attualmente è in fase di assemblaggio a Jiansu (Cina). La macchina raggiungerà il Bangladesh a Maggio trasportata su nave e inizierà lo scavo ad Agosto. La conclusione dei lavori è prevista per il 2022. Per approfondimenti, settimana 14/18.

INDIA: APPROVATO DAL GOVERNO IL TUNNEL SILKYARA BEND-BARKOT NELLO UTTARAKHAND Lo scorso 20 Febbraio il Governo ha dato il via libera per la costruzione del tunnel Silkyara Bend-Barkot, parte integrante del progetto del Char Dham che prevede il collegamento di Badrinath, Kedarnath, Yamunotri e Gangotri, le quattro località meta di pellegrinaggio degli Induisti. Il CCEA (Cabinet Committee on Economic Affairs), presieduto dal Primo Ministro Shri Narendra Modi, ha dato la sua approvazione per la costruzione del tunnel Silkyara Bend-Barkot lungo 4.531 m, bidirezionale e a due corsie, con un’uscita di emergenza e 328 m di strada di accesso sulla sezione Dharasu-Yamunotri (p.k. 25+400-p.k. 51+000) della NH-134 (ex NH-94) nello Stato dello Uttarakhand. Il progetto sarà realizzato in modalità EPC (Engineering, Procurement and Construction) e i lavori dureranno quattro anni. Per approfondimenti, settimana 11/18.

INDIA: APPROVATO IL PROGETTO DI AMMODERNAMENTO STRADALE NELLO JAMMU&KASHMIR Il Ministro dei Trasporti indiano ha approvato l’ammodernamento con un contratto EPC della sezione Chenani-Sudhmahadev della superstrada NH-244 portandola a due corsie con i marciapiedi e con un tunnel di 4,5 km. Valore progetto 31,44 milioni di Euro. Per approfondimenti, settimana 11/18.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

4. Il tracciato della GyengGang Line

AUSTRALIA: A BREVE IL PRIMO BREAKTHROUGH PER IL FORRESTFIELD-AIRPORT LINK Le TBM Grace e Sandy, dopo aver scavato complessivamente oltre 2,5 km dei due tunnel per il Forrestfield-Airport Link, sono sotto l’area aeroportuale ed arriveranno nella futura stazione Airport Central a Maggio. La TBM Grace, che era stata lanciata lo scorso Agosto, avanza con una media di 26 m/giorno. La seconda TBM, Sandy, partita ad Ottobre 2017, ha realizzato 1 km di tunnel. Il progetto del Forrestfield-Airport Link, del valore di 1,18 miliardi di Euro, è finanziato dai Governi dell’Australia e dell’Australia Occidentale. Sarà un nuovo collegamento ferroviario verso i sobborghi orientali di Perth e avrà tre stazioni: Redcliffe, Airport Central e Forrestfield. Per approfondimenti, settimana 10/18.

CANADA: UN COLLEGAMENTO FISSO TRA L’ISOLA DI TERRANOVA E LABRADOR Il Centro per la Politica regionale e lo Sviluppo di Leslie Harris della Memorial University ha completato uno studio, finanziato dalla provincia di Terranova e Labrador e dall’Agenzia delle opportunità del Canada Atlantico, per un collegamento fisso tra l’isola di Terranova e la Regione del Labrador. Si tratta di un aggiornamento dello studio indipendente realizzato nel 2004 sempre dal Centro di Harris riguardante le implicazioni economiche e tecniche e la fattibilità della costruzione di un collegamento di trasporto fisso attraverso lo Stretto di Belle Isle. La nuova relazione tiene conto delle recenti indagini geologiche, delle innovazioni nella costruzione dei tunnel, dei costi aggiornati

www.stradeeautostrade.it

5. La proposta di Tracciato del collegamento fisso tra l’isola di Terranova e la Regione del Labrador.

di manodopera e materiali e di altri fattori che possano avere un impatto sulle precedenti stime di costi e tempi. Il rapporto esamina tre possibili tipologie di tunnel per il collegamento fisso: a binario unico, ad una o a due corsie, individuando come soluzione preferibile - da un punto di vista tecnico e economico - quella realizzata con TBM, a binario unico e per un treno navetta elettrico. Il tunnel ferroviario a binario singolo verrebbe scavato 20 m sotto il fondo del mare, attraverserebbe lo Stretto di Belle Isle nel punto più stretto (18 km) e consentirebbe il transito di treni navetta per il trasporto di 197 veicoli per viaggio con un tempo di attraversamento stimato tra 30 e 80 m. Il collegamento fisso, realizzabile in 15 anni, faciliterebbe la circolazione dei 27.000 residenti del Labrador, incrementerebbe il turismo intorno a Yankee Point sull’isola di Terranova e farebbe risparmiare tempo ai camionisti che attraversano il Quebec. Lo scorso 11 Aprile a una Conferenza informativa il Premier Dwight Ball ha dichiarato che il Governo accetta lo studio e presto investirà circa 164 milioni di Euro per un altro studio di fattibilità che esamini più nel dettaglio il possibile collegamento fisso. Per approfondimenti, settimana 15/18.

STATI UNITI/CALIFORNIA: VTA HA APPROVATO UN TUNNEL A CANNA SINGOLA PER IL PROLUNGAMENTO DEL BART La VTA (Valley Transportation Authority) della contea di Santa Clara in California sta prolungando la rete di trasporto ferroviario della San Francisco Bay Area. Il progetto, detto della BART Silicon Valley, prevede un prolungamento di 26 km verso Sud dalla futura stazione di Warm Spring a Fremont sino a Milpitas, San Jose e Santa Clara ed è suddiviso in due fasi. La tratta riguardante la fase I è in costruzione, comprende le stazioni di Milpitas e di Berryessa a San Jose e la sua inaugurazione è prevista entro il 2018. La tratta riguardante la fase II e comprendente il tunnel di 8 km sotto il centro di San Jose prolungherà la rete BART di circa 9,5 km sino alla città di Santa Clara. Lo scorso 5 Aprile il VTA ha approvato la realizzazione del tunnel di 8 km a singolo fornice invece che a doppia canna sotto il centro di San Jose e delle due stazioni Downtown San Jose West (tra Market e Fourth Street nel centro di San Jose) e Diridon Station North (adiacente al lato sud di West Santa Clara Street, tra Autumn Street e la stazione di San Jose Diridon Caltrain). Il tunnel sarà costruito con una TBM ad una profondità di 26 m. Per approfondimenti, settimana 14/18. n

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

gallerie&tunnelling

Raffaele Zurlo(1) Stefano Fuoco(2) Alessandro Marottoli(3) Eligio Rughetti(3)

EFFETTI DELLA QUALITÀ DELL’AMMASSO ROCCIOSO SUI COSTI DELLO SCAVO IN TRADIZIONALE

L’ESPERIENZA MATURATA NEL CORSO DELLA REALIZZAZIONE DELLA GALLERIA DI BASE DEL BRENNERO

a galleria di base del Brennero (BBT) è un sistema complesso di gallerie e opere strutturali progettate per passare sotto le Alpi tra Fortezza in Italia e Innsbruck in Austria lungo il nuovo Corridoio Europeo Scandinavo-Mediterraneo.

1. Il fronte di scavo di una delle due gallerie principali in direzione Nord, nel cantiere per il lotto costruttivo Mules 2-3

2. La rappresentazione schematica della galleria di base del Brennero [2]

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

SCAVO IN ROCCIA Il progetto comprende due gallerie principali a binario unico (con un diametro massimo di 10,5 m) e un cunicolo esplorativo (dal diametro massimo di 6,6 m) che si trova a una quota inferiore di 12 m rispetto alle gallerie di linea. L’interasse fra le due gallerie principali varia da 40 a 70 m. Per motivi operativi e di sicurezza, le galleria principali sono collegate da cunicoli trasversali a intervalli di 333 m. Il sistema comprende anche tre fermate d’emergenza sotterranee e gallerie di interconnessione con la circonvallazione esistente di Innsbruck [1]. La lunghezza delle gallerie principali è poco superiore a 55 km. Assieme alla circonvallazione di Innsbruck, con ulteriori 9 km di lunghezza, la galleria di base del Brennero sarà il collegamento ferroviario più lungo del mondo, una volta completato nel 2027.

LE FORMAZIONI GEOLOGICHE PREVISTE [3] Lo scavo andrà a intersecare, in pratica, tutte le formazioni geologiche presenti nell’area austroalpina. Si tratta prevalentemente di rocce metamorfiche, con presenza significativa di rocce plutoniche; la copertura massima è pari a circa 1.800 m. La galleria intersecherà la cosiddetta linea periadriatica, che idealmente rappresenta il confine tra la placca geologica europea e quella africana. Data la forte attività tettonica, quest’area

presenta un ammasso roccioso intensamente fratturato con proprietà meccaniche molto scadenti. Le caratteristiche principali della roccia intatta sono quelle delle maggiori formazioni geologiche lungo l’intero tracciato della galleria e sono sintetizzate in Figura 5 [4].

LITOLOGIA Granito

PREVISTA

σCI

(%)

[kN/m ]

(MPa)

(GPa)

89-131

29-34

Tonalite

20-31

Orthogneiss

115

Scisti

Gneiss Centrale

105

Filladi

Varie

23-27

Divergente Divergente

5. Le caratteristiche delle principali formazioni geologiche lungo il percorso della galleria (roccia intatta)

3. Il profilo geologico longitudinale tra Innsbruck e Fortezza

4. Le litologie previste lungo il tracciato della galleria di base del Brennero

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

gallerie &tunnelling La diversità delle formazioni geologiche interessate dallo scavo, la presenza di strutture tettoniche importanti, come la linea periadriatica, unitamente alla lunghezza del tracciato e non ultimo i tempi programmati per l’entrata in esercizio, hanno indotto le Autorità a prevedere che lo scavo venisse realizzato sia tramite sistemi meccanizzati con Tunnel Boring Machine (TBM) che con sistema convenzionale con martello demolitore o metodo Drill & Blast. Più in particolare, il sistema di scavo convenzionale è stato utilizzato nelle tratte preparatorie all’uso delle TBM sfruttando il periodo di costruzione ed approvvigionamento delle stesse, oppure nell’attraversamento di zone geologicamente critiche dove il rischio di blocco delle TBM era eccessivamente elevato, come la sopracitata linea periadriatica, oppure ancora quando il programma lavori prevedeva la lavorazione in parallelo di tratti di galleria con tempi di realizzazione compatibili con i due sistemi. Alla data di redazione del presente articolo, nella tratta italiana del tunnel e con riferimento al lotto di lavori denominato Mules 2-3 (il lotto più importante, in cui è prevista la realizzazione di complessivi 65 km di gallerie che arriveranno fino al confine di Stato), con i sistema convenzionale sono stati scavati oltre 5,5 km di gallerie. Lo scavo è avvenuto in ammassi rocciosi di diversa qualità, il che ha comportato l’utilizzo di sistemi di stabilizzazione differenti a seconda proprio della qualità dell’ammasso roccioso e della copertura, ovvero dello stato tensionale esistente in sito prima dello scavo, che ne hanno condizionato le reazioni durante la fase realizzativa. Prendendo spunto dall’esperienza di queste tratte già realizzate, si è cercato di verificare il legame tra costi di realizzazione dello scavo e la qualità dell’ammasso roccioso da scavare qui rappresentata dall’indice di qualità RMR (Rock Mass Rating) [5]. Da considerare che la relazione costi-qualità dell’ammasso roccioso, dipende anche dall’approccio utilizzato per la realizzazione del tunnel. Nel caso specifico si fa riferimento all’approccio di scavo ordinariamente utilizzato in Italia.

L’APPROCCIO ITALIANO ALLA PROGETTAZIONE E REALIZZAZIONE DI GALLERIE L’approccio italiano alla progettazione e allo scavo delle gallerie “in convenzionale” comprende tre fasi principali. Prima di tutto, la classificazione dell’ammasso usando dato geologici e geotecnici e definendo i vari settori dove l’ammasso presenta un comportamento omogeneo. In secondo luogo, per ogni settore omogeneo identificato, va definito un sistema di consolidamento e sostegno adatto all’ammasso roccioso in questione, sintetizzati usando le “sezioni tipo”. Il sistema di consolidamento si basa soprattutto sulle condizioni di stabilità al fronte di scavo e sul concetto che lo scavo della galleria debba partire da uno scavo di tutto il fronte. Se il fronte di scavo non è stabile, tale condizione si otterrà con elementi artificiali di consolidamento. Tali fasi permettono di industrializzare lo scavo con un processo ciclico. La terza fase è rappresentata dal feedback durante la fase costruttiva; questo si ottiene con un sistema di monitoraggio da installare durante lo scavo che permetta l’analisi delle effettive reazioni dell’ammasso roccioso allo scavo. Se la risposta diverge da quanto previsto, la sezione tipo viene modificata in base alle linee guida sopra indicate.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

Negli ultimi decenni, l’evoluzione delle tecniche di scavo e delle nuove tecnologie disponibili, oltre ad una maggiore attenzione alla sicurezza, ha dato un’impronta di maggiore industrializzazione allo scavo di gallerie. In presenza di un ammasso roccioso scadente, l’industrializzazione del processo inizia con il consolidamento del fronte di scavo oppure, ancora meglio, dalla parte di ammasso appena oltre il fronte, detto “nucleo in avanzamento”. Il primo a introdurre questo genere di approccio in Italia e in Europa è stato Lunardi (1988). La definizione del comportamento di scavo è legato al rapporto tra le capacità di resistenza dell’ammasso e lo stress generato dallo scavo della galleria e dalle deformazioni conseguenti. In base alle condizioni di stabilità del fronte di scavo, Lunardi ha definito tre diverse classi di comportamento del fronte di scavo: • comportamento con fronte di scavo stabile; • comportamento con fronte di scavo stabile “a breve termine”; • comportamento con fronte di scavo instabile. Nel primo caso, la reazione dell’ammasso circostante è fondamentalmente elastica; nel secondo caso, si formano aree di plasticità non trascurabili attorno alla galleria e nell’area del fronte di scavo; infine, nel terzo caso, sono presenti zone di plasticità importanti prima del fronte di scavo e attorno alla cavità. Per ciascuna di queste classi è stata definita una sezione tipo che permetta lo scavo con il controllo delle deformazioni e delle potenziali condizioni di instabilità. Il consolidamento dell’ammasso roccioso e il sistema di sostegni della cavità sono strettamente collegati al comportamento previsto dell’ammasso roccioso. In particolare: • in presenza di uno stato di carico nel sottosuolo al fronte di scavo e attorno alla cavità vicino al limite di resistenza dell’ammasso roccioso (deformazione quasi al limite elastico), le misure di consolidamento mirano a garantire la sicurezza dello scavo (tipicamente, bulloni associati con un determinato spessore di calcestruzzo proiettato); • qualora il fronte di scavo sia stato definito come stabile sul breve termine, il sistema di consolidamento mira a ridurre le zone di plasticità prima del fronte di scavo, in modo da ridurre l’influenza del materiale disturbato attorno al fronte di scavo sull’ammasso roccioso attorno alla cavità e lontano dal fronte medesimo; • in presenza di un fronte di scavo instabile, il sistema di consolidamento tende al miglioramento delle caratteristiche dell’ammasso roccioso o del sottosuolo in modo da poter avanzare senza incorrere in condizioni di instabilità. Applicando tale concetto, è possibile organizzare un processo ciclico per il consolidamento, il supporto e lo scavo del sottosuolo o dell’ammasso roccioso. Tale livello di stabilità può essere sempre garantito, combinando gli elementi di consolidamento in modo diverso. Il ciclo permette di reagire rapidamente in presenza di variazioni delle caratteristiche dell’ammasso roccioso, modificando semplicemente la sezione tipo oppure il numero degli elementi di consolidamento in base alle caratteristiche del materiale riscontrato da scavare e/o alle reazioni dell’ammasso allo scavo, controllato da un sistema di monitoraggio appropriato.

www.stradeeautostrade.it

SCAVO IN ROCCIA I COSTI CORRELATI ALLA QUALITÀ DELL’AMMASSO ROCCIOSO L’analisi del legame costi-qualità dell’ammasso roccioso nel seguito sintetizzato si basa sullo scavo delle gallerie previste nell’ambito del lotto di lavori denominato Mules 2-3. Questo lotto include una serie di gallerie realizzate con il sistema convenzionale all’interno di ammassi rocciosi di qualità differente che, con riferimento all’indice di qualità RMR assunto a riferimento, va da una classe II (RMR compreso tra 60 e 80) a una classe IV > V (RMR compreso tra 20 e 40). Al fine di inquadrare le caratteristiche indice della qualità dell’ammasso, particolarmente rappresentativa appare la stima dell’indice di qualità RMR eseguita nel corso dello scavo del cunicolo esplorativo realizzato nell’ambito del lotto di lavori precedente, nel quale sono stati eseguiti scavi all’interno delle formazioni rocciose interessate dalle gallerie del lotto di Mules 2-3. Il risultato della stima del valore di RMR registrato lungo il cunicolo esplorativo realizzato nel lotto precedente è mostrato nella Figura 6. All’interno della tratta maggiormente tettonizzata sono stati utilizzati sistemi di pre-consolidamento e di sostegno che hanno permesso di controllare i fenomeni deformativi del cavo e che sono stati successivamente applicati anche alle sezioni di scavo

6. L’RMR lungo il tracciato di scavo del cunicolo esplorativo

previste per il lotto di Mules 2-3, oggetto dell’analisi comparativa sui costi delle sezioni di scavo. La scelta dell’eventuale sistema di consolidamento è avvenuto in base al sopra citato sistema italiano per la progettazione e la realizzazione di gallerie. L’orientamento quasi ortogonale della geostruttura (con riferimento all’asse della galleria) determinerebbe una deformazione prevalentemente longitudinale dell’ammasso roccioso (tendenza confermata durante lo scavo dei primi metri dell’ammasso roccioso scistoso). Un diagramma di tale reazione prevista è visibile alla Figura 7. In base a tale osservazione, sono state adottate due tipologie di sostegno primario: un sistema di sostegno “ordinario” radiale con bulloni e calcestruzzo proiettato e un sistema di “pre-confinamento” con bulloni per roccia autoperforanti sia attorno alla cavità che al fronte di scavo in associazione con il calcestruzzo proiettato e con centine in acciaio poste attorno alla cavità. Il sistema “ordinario” doveva essere applicato ad ammassi con qualità relativamente buona dov’era prevista una reazione quasi elastica, mentre il sistema di “pre-confinamento” andrebbe applicato in presenza di ammassi fortemente destrutturati. In quest’ultimo caso, il concetto comprende l’installazione di elementi strutturali per confinare il materiale prima dello scavo, migliorando di conseguenza la resistenza dell’ammasso e ottenendo un maggiore controllo del rilassamento longitudinale (Figura 7). A tali elementi si aggiungono degli infilaggi radiali nelle tratte dove la reazione degli elementi inclinati non era sufficiente a mantenere le convergenze nei limiti definiti. La quantità e la tipologia degli interventi di consolidamento previsti in fase di progetto e successivamente messi in opera dipendevano quindi dalla qualità della roccia incontrata e dalle reazioni reali dell’ammasso in fase di scavo.

7. Il diagramma della reazione principale prevista con elementi a contrasto della tendenza al rilassamento dell’ammasso

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

gallerie &tunnelling Il sistema di consolidamento e supporto rispetto alla qualità dell’ammasso roccioso

La sezione tipo di scavo”T2” (applicazione in ammassi rocciosi di classe I o II-RMR > 60)

La tipologia degli interventi di consolidamento e di sostegno previsti nel corso dello scavo definiscono le cosiddette “sezioni tipo” di scavo. L’applicazione di queste sezioni tipo, come detto, è funzione della qualità dell’ammasso roccioso, rappresentata dall’indice RMR, e dalle reali risposte dell’ammasso allo scavo riscontrate in corso d’opera.

• Scavo con esplosivo, extra-scavo di progetto di 5 cm, sfondi di profondità massima di 4,50 m; • spritz beton fibrorinforzato 30/37, sul contorno (5+10 cm) e sul fronte di scavo (5 cm); • quattro+cinque ancoraggi tipo SuperSwellex Pm16, lunghezza di 3 m, passo trasversale di 1,80 m e passo longitudinale di 1,50 m.

Le sezioni tipo per lo scavo usate nel lotto Mules 2-3

La sezione tipo di scavo “T3” (applicazione in ammassi rocciosi di classe III-41 ≤ RMR ≤ 60).

Le sezioni tipo definite in progetto sono funzione della qualità dell’ammasso. La reazione dell’ammasso allo scavo è condizionata, oltre che dalle dimensioni dello stesso, da una serie di fattori, tra i quali spiccano: • caratteristiche geomeccaniche dell’ammasso; • presenza d’acqua; • stato tensionale iniziale. Tutti questi fattori derivano da interpretazioni e considerazioni basate su studi specialistici e specifici sull’argomento. Il Progetto, nel sistema Italiano, definisce in maniera compiuta e univoca l’applicabilità di una sezione di scavo in relazione al profilo geomeccanico atteso. Nonostante ciò, in fase di scavo sono ancora presenti delle incognite non trascurabili sulle risposte dell’ammasso roccioso che vanno costantemente monitorate. Riveste fondamentale importanza quindi, nel corso dell’avanzamento, stimare la qualità dell’ammasso ad esempio attraverso l’indice RMR, come nel caso in esame, al fine di adattare la tipologia di sezione al reale contesto geologico/geomeccanico riscontrato. In altre parole, le sezioni tipo definite in progetto sono applicate in funzione della qualità dell’ammasso rappresentata dall’indice di qualità RMR stimato nel corso dei rilievi dei singoli fronti di scavo. Di seguito vengono descritte le diverse tipologie di sezioni di scavo definite in progetto per le gallerie di linea e ne viene indicata l’applicabilità in funzione dei diversi tipi di ammasso. Ad ogni modo, gli interventi di consolidamento, di sostegno e confinamento previsti per ogni tipologia di sezione indicata, se opportunamente ricalibrati in funzione della diversa geometria di scavo, possono essere trasposti sulle altre gallerie considerate nel presente studio.

• Scavo con esplosivo, extra-scavo di progetto di 5 cm, sfondi di profondità massima di 3 m; • spritz beton fibrorinforzato 30/37, sul contorno (5+10 cm) e sul fronte di scavo (5 cm); • cinque+sei ancoraggi tipo SuperSwellex Pm24, lunghezza di 4,50 m, passo trasversale di 1,80 m e passo long. di 1,50 m.

La sezione tipo di scavo “T4” (applicazione in ammassi rocciosi di classe IV-RMR < 41 in ammassi a prevalenza di Gneiss, Paragneiss e Quarziti) • Scavo con mezzi meccanici e/o esplosivo, extra-scavo di progetto di 10 cm, sfondi di profondità massima 1,50 m; • spritz beton fibrorinforzato 30/37, sul contorno (5+25 cm) e sul fronte di scavo (5 cm); • centine doppie 2 IPN180 in acciaio S355JR, interasse da 0,75 a 1,50 m; • 14 barre autoperforanti tipo R51N per consolidamento intorno al cavo aventi resistenza allo snervamento Ny ≥ 630 MPa, lunghezza di 12 m, passo trasversale di 0,75 m e passo long. di 3 m cementati con malta cementizia; • stabilizzazione del fronte di scavo (eventuale) con 32 barre autoperforanti tipo R38N, resistenza allo snervamento Ny ≥ 400 MPa, lunghezza di 15 m, sovrapposizione di 6 m cementati con malta cementizia; • stabilizzazione del fronte di scavo localizzata (eventuale) con ancoraggi tipo SuperSwellex Pm24, aventi resistenza allo snervamento Ny > 200 MPa, lunghezza di 5,50 m, sovrapposizione di 2,50 m.

La sezione tipo di scavo “T5” (applicazione in ammassi rocciosi di classe IV-RMR < 41 a prevalenza di Scisti e Cataclasiti)

8. Le gallerie di linea: lo scavo tradizionale in faglia

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

• Scavo con mezzi meccanici, extra-scavo di progetto di 10 cm, sfondi di profondità massima 1,50 m; • spritz beton fibrorinforzato 30/37, sul contorno (5+25 cm) e sul fronte di scavo (5 cm); • centine doppie 2 IPN180 in acciaio S355JR, interasse da 0,75 a 1,50 m; • da 18 a 22 barre autoperforanti tipo R51N aventi resistenza allo snervamento Ny ≥ 630 MPa, lunghezza 12 m, passo trasversale di 75 m e passo long. di 3 m cementati con malta cementizia; • stabilizzazione del fronte di scavo con da n° 34 a n° 56 barre autoperforanti tipo R51N, resistenza allo snervamento Ny ≥ 630 MPa, lunghezza di 15 m, sovrapposizione di 6 m; cementazione con malta cementizia;

www.stradeeautostrade.it

SCAVO IN ROCCIA • 14 ancoraggi radiali tipo Dywidag SNØ28, in acciaio ST670/800, con testa a espansione; resistenza allo snervamento Ny > 413 MPa, resistenza testa Ny > 200 MPa, lunghezza di 5,50 m, passo trasv. di 1,50 m, passo long. da 0,75 a 1,5 m a seconda dell’interasse applicato per le centine; cementazione con malta cementizia.

La sezione di scavo “TRb” (applicazione in ammassi rocciosi di classe I o II (RMR > 60) e copertura > 1.000 m) • Scavo con esplosivo, extra-scavo di progetto di 5 cm, sfondi di profondità massima 1,50 m; • betoncino proiettato fibrorinforzato CFSpC 30/37, sul contorno (5+10 cm) e sul fronte di scavo (5 cm); • sette/otto ancoraggi tipo SuperSwellex Pm16 aventi resistenza allo snervamento Ny > 140 MPa, lunghezza di 3 m, passo trasv. di 1,80 m e passo long. di 1,50 m.

della Pusteria) a comportamento elastico. In questa zona si sono verificati fenomeni di Rock Burst che hanno comportato l’adozione di misure integrative di consolidamento e sostegno. Come si evince dal grafico di Figura 10, l’RMR si è attestato per il 90% del tratto scavato in classe II. Alla p.k. 2+994 è avvenuto il contatto con la “Core zone” della faglia della Pusteria, di lunghezza pari a circa 35 m, caratterizzata da Tonaliti tettonizzate leggermente foliate e cataclasiti a grana fine; l’attraversamento della Core Zone della faglia è ben evidenziato dal grafico di Figura 10 che mostra come a partire dalla p.k. 2+994 l’indice RMR abbia avuto una improvvisa variazione

La sezione tipo rispetto alla qualità dell’ammasso roccioso Lo studio si è basato sull’esaminare il costo dello scavo e il valore del RMR nelle tratte di galleria scavate in tradizionale finora realizzate nel lotto Mules 2-3; i risultati dello studio sono riportati di seguito. Lo scavo all’interno della galleria di accesso alla fermata di Trens è avvenuto in una zona caratterizzata da alte coperture (> 1.000 m) e ha attraversato un ammasso lievemente fratturato (Damage zone della faglia

9. Il cunicolo esplorativo (CE)

10. La galleria di accesso alla fermata di emergenza Trens (GA)

www.stradeeautostrade.it

in diminuzione rispetto ai valori registrati precedentemente (classe III). Nel cunicolo esplorativo (Figura 9) lo scavo è avvenuto inizialmente (61 m - da p.k. 12+460 a p.k. 12+521) all’interno di un ammasso fortemente tettonizzato, caratterizzato da un forte comportamento anisotropo, con un rapporto 1:10 tra le convergenze radiali massime (dell’ordine del cm) e le estrusioni massime (dell’ordine del decimetro). La sezione di scavo applicata è stata la CT5. Dalla p.k. 12+521 si è avuto un primo miglioramento dell’ammasso che ha consentito di adottare una sezione di scavo CT4 e, a partire dalla p.k. 12+569, l’ammasso ha mostrato un migliore comportamento allo scavo; la presenza di materiale più resistente, certificata anche dai

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

gallerie &tunnelling dati ottenuti dalla strumentazione geotecnica installata, ha permesso di alleggerire la sezione di scavo passando da una CT4 a una CT3. Nelle gallerie di linea in direzione Nord nel corso dell’avanzamento si è intercettata una zona fortemente disturbata, caratterizzata dalla presenza di numerose discontinuità e da un ammasso roccioso alterato spesso con matrice terrigena, particolarmente spingente e instabile allo scavo. Molto importante è stato pertanto il lavoro svolto in corso d’opera che ha permesso, attraverso un attento e costante monitoraggio dei dati di natura geologica/

12. La galleria di linea Ovest-Nord (GLO-N)

13. La galleria di linea Est-Nord (GLE-N)

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

11. La galleria di linea Ovest-Sud (GLO-S)

geomeccanica, di adattare gli interventi di confinamento, sostegno e consolidamento. In questo contesto ha trovato applicazione la sezione di scavo T5. In particolare nella galleria di Linea Ovest (Figura 12) è da rilevare che in corrispondenza di un rilascio localizzato si è avuto un crollo del valore dell’RMR e, di conseguenza, un aumento del costo che, una volta superato il rilascio, si è stabilizzato a valori inferiori a quelli registrati nella tratta precedente. Nella galleria di Linea Est (Figura 13) si vuole evidenziare che il costante monitoraggio del comportamento dell’ammasso ha fatto sì che si potesse intervenire in maniera mirata e, partendo da una sezione T5 classica, adattare gli interventi di consolidamento alla reale risposta dell’ammasso. Nelle gallerie di linea in direzione Sud lo scavo è avvenuto all’interno di un ammasso a comportamento elastico (Granito di Bressanone) con modeste convergenze e altrettanto modeste zone plastiche attorno allo scavo. L’analisi nel corso dell’avanzamento non ha mostrato divergenze significative con quanto definito in sede di progettazione esecutiva e di dettaglio, non dovendo pertanto tarare gli interventi di consolidamento in funzione del reale comportamento dell’ammasso allo scavo. La sezione applicata risulta essere la GL-TRb-Ter. L’analisi delle Figure 11 e 14 mostrano come in entrambi i Tunnel ci sia stata variabilità dell’indice di qualità RMR quasi sempre all’interno della stessa classe di ammasso (II classe) e come i costi non abbiano risentito di questa variabilità.

www.stradeeautostrade.it

SCAVO IN ROCCIA CONCLUSIONI

14. La galleria di linea Est-Sud (GLE-S)

Come ultima analisi, è stata effettuata una normalizzazione del costo in funzione del metro cubo di scavo. Come evidenziato nella Figura 15, per ogni galleria, il costo unitario tende a diminuire in funzione del valore del RMR. Dalla distribuzione dei costi, sono evidenti i valori del RMR, superati i quali (salvo situazioni puntuali) si ha una notevole variazione del costo. Ciò dimostra una chiara correlazione del valore di RMR con i costi di costruzione, nel senso che una riduzione del valore di RMR corrisponde a una riduzione di tali costi. Quanto dimostrato vale come regola generale ma, in presenza di condizioni locali diverse, possono esserci ulteriori fattori (copertura, presenza di acqua, fenomeni di instabilità locale) che incidono sul costo delle gallerie in maniera più o meno preponderante rispetto al valore del RMR. Infatti, osservando la Figura 10, si può evidenziare un primo tratto, scavato in ammasso con coperture maggiori di 1.000 m dove il costo è influenzato, oltre che dal valore del RMR, dagli interventi resisi necessari per contrastare i fenomeni di Rock Burst. Situazione analoga si ripresenta nella Figure 12 e 13 dove in corrispondenza di situazioni di instabilità locali, il costo è influenzato da altri fattori che incidono sullo stesso in maniera preponderante rispetto al RMR. n Ingegnere, Amministratore di parte italiana di BBT SE (Galleria di Base del Brennero Societas Europaea) (2) Ingegnere, Direttore Lavori del Lotto Mules 2-3 di BBT SE (3) Ingegnere dell’Area Realizzativa Lotto Mules 2-3 di BBT SE (1)

15. I costi reali per unità in rapporto alla qualità dell’ammasso roccioso

Bibliografia [1]. R. Zurlo, G. Rea, M. Roccia - “Galleria di base del Brennero. Descrizione dell’opera ed avanzamento attraverso la faglia Periadriatica”, Proceedings on the Italian Tunneling Society Congress, Bologna, pag. 628-643, 2013. [2]. S. Fuoco, R. Zurlo, M. Lanconelli - “Tunnel deformation limits and interaction with cavity support: The experience inside the exploratory tunnel of the Brenner Base Tunnel. Proceedings of World Tunneling Congress 2017, Bergen (Norway), 2017. [3]. S. Fuoco, R. Zurlo, D. Marini, A. Pigorini - “Tunnel Excavation Solution

www.stradeeautostrade.it

in Highly Tectonized Zones, Excavation through the Contact between Two Continental Plates”, Proceedings of World Tunneling Congress 2016, San Francisco (USA), 2016. [4]. Z.T. Bieniawski - “Engineering Rock Mass Classification”, New York: John Wiley and Sons, 1989. [5]. S. Fuoco, P. Cucino, L. Schiavinato, A. Oss, A. Pigorini - “The Italian approach for the design and the excavation of conventional tunnels: the case of the “Fabriano” tunnel”, Proceedings of World Tunneling Congress 2017, Foz do Iguaçu (Brazil), 2014.

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

gallerie&tunnelling

Alfredo Cullaciati(1), Matteo Bellavita(2), Riccardo Perlo(3), Klaus Giorgio Pini(4)

SICUREZZA 2.0:

SOLUZIONI PER UNO SCAVO SOTTERRANEO SICURO

DA OFFICINE MACCAFERRI, IL SISTEMA DI SUPPORTO TUNNEL BZEROTONDO

a sicurezza degli operatori nelle infrastrutture in sotterraneo è strettamente legata alle scelte ingegneristiche, così come alla necessità di ridurre tempi e costi di realizzazione. Tutti aspetti che vanno correlati e tenuti in debita considerazione nelle diverse fasi progettuali e realizzative. L’impiego delle centine tradizionali come supporti dello scavo in avanzamento è l’attività a maggior rischio per le Maestranze.

Dal principio di limitare il più possibile l’esposizione dei lavoratori a tali rischi da parte del Direttore Progetti Infrastrutturali di Atlantia, Ing. Gennarino Tozzi, nasce l’idea di sviluppare un progetto di “centina sicura” che elimini la presenza di Personale in prossimità del fronte di scavo durante tutte le fasi della messa in opera. Il sistema di supporto semiautomatico per tunnel BZEROTondo, unitamente al carro posa centine EKIP2104, si è quindi dimostrato una soluzione con prestazioni in grado di ridurre significativamente il tempo di posa in opera e, allo stesso tempo, di offrire agli operatori un ambiente di lavoro migliorato, più sicuro (riduzione dell’esposizione a condizioni di rischio e strutturalmente più performante) e più attento alla qualità delle operazioni.

NORME DI SICUREZZA: LA DEFINIZIONE DEL RISCHIO E LA PANORAMICA INTERNAZIONALE In relazione alla sicurezza e alla salute sul lavoro, il rischio è la probabilità che una persona possa essere danneggiata o subisca effetti negativi sulla salute se esposta a un pericolo. Quindi:

1. Il carro posacentine a tre bracci, che solleva e installa le centine autonomamente mediante controllo remoto

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

Pertanto, il livello di rischio è classificato su: • il potenziale danno o l’effetto negativo sulla salute che il pericolo può causare; • il numero di volte in cui gli operatori sono esposti; • il numero di operatori esposti. Poiché la questione riguarda la vita umana, è ovvio che l’entità dell’evento o la potenziale perdita in caso di incidente potrebbero avere conseguenze catastrofiche.

www.stradeeautostrade.it

SICUREZZA SCAVI

Italia [1] e Regno Unito [2] hanno identificato come criteri chiave quelli di prevenire o limitare l’accesso degli operatori al fronte di scavo della galleria durante l’installazione dei supporti al fine di ridurre i rischi correlati, identificando il coordinamento e l’implementazione di sistemi automatici quali contromisure principali anche in ottica di incremento della velocità di esecuzione delle lavorazioni. Il Gruppo Pavimental, Officine Maccaferri e CP Technology hanno sviluppato congiuntamente il sistema semi-automatico BZEROTondo per rispondere a questa esigenza durante lo scavo con metodo convenzionale. Il sistema di supporto per gallerie BZEROTondo semi-automatico è il primo esempio di soluzione progettata conformemente alla Normativa italiana (NIR), non penalizzante nei confronti dei costi di implementazione della soluzione e con benefici diretti nell’economia di progetto per qualità delle lavorazioni, per quantità di materiali impiegati e per le tempistiche di esecuzione [3].

2A e 2B. Il carro posacentine EKIP 2104 a tre bracci

IL RUOLO DELL’INTERNATIONAL TUNNELLING ASSOCIATION (ITA) E IL PREMIO “INNOVAZIONE DI SICUREZZA DELL’ANNO (ITA - 2015)”

LA GALLERIA BOSCACCIO: LA SOLUZIONE PROGETTUALE, I CRITERI E LE SCELTE OPERATIVE

L’International Tunnelling Association svolge un ruolo importante nel promuovere il sistematico approccio alla sicurezza nel tunnelling. Il BZEROTondo Tunnel Support System - semiautomatico - è stato selezionato dall’ITA per essere uno dei tre finalisti per la categoria “Safety Innovation of the Year” 2015. Le motivazioni a supporto della nomina hanno toccato tutti gli aspetti già presenti a livello di Normative cogenti. In particolare: • riduzione degli operatori di tunnel esposti a condizioni di lavoro pericolose “l’implementazione del sistema consente a tutti gli operatori di agire all’interno dell’area tunnel sostenuta/protetta”; • riduzione del tempo di esposizione degli operatori a “condizioni di lavoro potenzialmente pericolose” (ad esempio riduzione dei tempi di installazione); • riduzione del numero o degli agenti schierati; • la compatibilità del sistema con ulteriore sviluppo abilitando e rendendo il sistema compatibile con gli approcci di scavo standard (NATM o alternativi) e le attrezzature standard del sito.

Le Norme Interregionali (NIR) per la sicurezza nello scavo di gallerie sono state emanate dalle Regioni Emilia Romagna e Toscana a partire dal 1998. Tali Norme sono oggi riviste in forma di Linee Guida nazionali. In particolare, la Linea Guida n° 13 “Lavori a ridosso del fronte” sottolinea l’urgenza di promuovere e realizzare soluzioni tecniche ed organizzative rivolte ad annullare il costante pericolo di gravi infortuni a danno dei lavoratori che operano a ridosso dei fronti di scavo. Il sollecito espresso nel 2009 con la NIR 41 ha portato alla progettazione e alla realizzazione di una soluzione tecnologica per la posa robotizzata delle centine (sistema BZEROTondo) adottato spontaneamente nel cantiere della galleria Boscaccio, opera inserita nel progetto di potenziamento del tratto Barberino di Mugello-Firenze della Autostrada A1 Milano-Napoli, in fase di variante al progetto costruttivo. Di fatto, ridurre il numero di lavoratori senza intaccare la qualità del progetto e il suo progresso ha richiesto la completa auto-

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

gallerie &tunnelling matizzazione del sistema e quindi la riprogettazione dei giunti, del sistema di controventatura, dei piedi d’arco e, infine, della sequenza e delle operazioni di installazione. Per consentire un’efficace installazione automatizzata, è stato sviluppato un gestore a tre bracci radiocomandato, EKIP 2104, in collaborazione con CP Technology. Questa apparecchiatura avanzata consente la manipolazione, l’installazione, la distribuzione completa e l’installazione della centina senza richiedere l’intervento e, quindi, la presenza di operatori all’interno dell’area di lavoro non protetta durante l’intera sequenza di operazioni.

I BENEFICI INDOTTI E LA QUALITÀ DELLE LAVORAZIONI Il sistema BZEROTondo è stato progettato considerando i suddetti fattori: • condividere la stessa sequenza di installazione e le stesse procedure previste per le centine standard; • avere piena compatibilità con macchinari standard; • essere efficace e per ridurre al minimo l’impatto di non corretta esecuzione dell’installazione delle centine che potrebbe influire significativamente sulle prestazioni del supporto stesso. La corretta esecuzione del calcestruzzo spruzzato è fondamentale per consentire alla sezione composita (calcestruzzo proiettato e centina) di lavorare insieme per soddisfare le specifiche di progetto.

3A e 3B. Particolare delle catene di collegamento automatiche

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

5A e 5B. Il posizionamento e l’apertura della centina

Pertanto, i vantaggi intrinseci offerti dal sistema BZEROTondo, grazie alla sua forma circolare e al dispositivo di iniezione del calcestruzzo all’interno della struttura, riducono notevolmente l’effetto ombra e lo sfrido del calcestruzzo spruzzato a vantaggio sia delle prestazioni strutturali che delle quantità di materiale impiegato. Inoltre, il profilo circolare riduce la probabilità di danneggiare la membrana impermeabilizzante, se presente, con un conseguente risparmio di costi diretti (Figure 3A e 3B). L’installazione delle centine viene ascritto nella lista delle lavorazioni maggiormente dispendiose in termini di tempo da gestire ed è sul percorso critico dal punto di vista del rispetto del cronoprogramma lavori. L’implementazione del sistema BZEROTondo si è dimostrata una contromisura efficace per migliorare il cronoprogramma di progetto sfruttando il significativo risparmio di tempo consentito dal sistema per l’installazione: permette infatti di raggiungere una media di 18 minuti per la posa in opera delle centine [3]. Di fatto, un così grande risparmio di tempo permette di spostare la posa della centina dal percorso critico e di aprire nuovi scenari in un’ottica di efficace gestione temporale della manodopera, dei macchinari e della logistica di 4A e 4B. Particolare del piede telescopico estraibile autobloccante approvvigionamento.

www.stradeeautostrade.it

SICUREZZA SCAVI CONCLUSIONI Nello scavo in sotterraneo devono essere presi in considerazione sia eventi ad alto rischio e bassa probabilità sia gli eventi con indice di probabilità più elevato ma con conseguenze minori. Ciò premesso, il design delle opere in sotterraneo è determinante e dovrebbe considerare l’intero processo di ese-

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Autostrade per l’Italia SpA Contraente Generale: Pavimental SpA Project Manager: Ing. Giuseppe Di Giulio Progetto preliminare: SPEA Engineering SpA Progetto definitivo: SPEA Engineering SpA Progetto esecutivo: SPEA Engineering SpA Collaudo statico: Ing. Luigi Giampaolino e Ing. Vincenzo Pozzi RUP: Ing. Giuseppe Di Giulio Direzione dei Lavori: Ing. Carlo Lombardi Responsabile Sicurezza CSE: Arch. Vincenzo Federico Direttore Tecnico: Geom. Italo Menegola Direttore di Cantiere: Ing. Matteo Bellavita Esecutori dei Lavori: Pavimental SpA Importo dei lavori: 232.649.053,18 Euro Durata dei lavori: 1.643 giorni Data di consegna: 22 Maggio 2014 Data di ultimazione: 20 Novembre 2018

Advanced

In collaborazione con:

cuzione e la sequenza costruttiva, non solo il prodotto finale. I progetti che tengano conto della facilità di costruzione faciliteranno enormemente il raggiungimento della qualità attesa e permetteranno di raggiungere un risultato migliore con maggiore sicurezza. In tal senso, l’implementazione del sistema BZEROTondo fornisce agli addetti ai lavori e ai soggetti interessati una gamma più ampia di opzioni e dà vita a un sistema di supporto fattibile, più sicuro e conveniente in grado di operare nelle condizioni di terreno più difficili. n Ingegnere, Direttore Tecnico di Pavimental SpA Ingegnere, Direttore di cantiere di Pavimental SpA (3) Ingegnere, Tunnelling Technical Specialist di Officine Maccaferri Italia Srl (4) CEO di CP Technology Srl (1) (2)

Bibliografia [1]. Norme Interregionali NIR37 “Sicurezza in fase di scavo” e NIR41 “Lavori a ridosso del fronte”, 2009. [2]. Health and Safety Executive “Safety for NATM tunnels”, 1996, e “Risks to third parties from bored tunnels in soft ground”, 2006. [3]. C.L. Zenti, A. Cullaciati - “Semi-automatic tubular steel arch: an innovation on safety”, ITA WTC, 2015.

Lampada ad Induzione AGE

Serie TUNNEL COMFORT PLUS

Green Economy

EFFICIENZA, AFFIDABILITÀ E DURATA Una luce perfetta, uniforme e diffusa per una maggiore sicurezza e per il miglior comfort visivo L’alimentatore può essere distanziato fino a 75 metri

può essere piazzato in aree facilmente raggiungibili

www.stradeeautostrade.it

in totale sicurezza e senza interruzione del traffico

Risparmio Energetico Nessun rischio Foto-biologico Nessun rischio di Abbagliamento Risparmio sulla Manutenzione Maggiore Durata

La serie AGE Induction Tunnel Comfort Plus rappresenta la perfetta soluzione per i Tunnel: riduzione dei costi grazie al bassissimo consumo energetico, alla lunghissima durata ed alla manutenzione quasi inesistente.

www.age.world 3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

ponti&viadotti

Carlo Perinelli(1), Giorgio Giacomin(2)

LA RIQUALIFICAZIONE FUNZIONALE

DI UN PONTE GIREVOLE IN ACCIAIO IL RIFACIMENTO COMPLETO DELLA SUPERFICIE DEL PONTE DI CONCORDIA SAGITTARIA (VE) CON LA TECNOLOGIA MATACRYL PER L’IMPERMEABILIZZAZIONE DELL’IMPALCATO IN ACCIAIO E LA GRIGLIA IN FIBRA DI VETRO ARMOPHALT GST 100 PER IL RINFORZO DELL’ASFALTO

l ponte girevole di Concordia Sagittaria (VE) è ubicato nel centro della cittadina e collega le due sponde del fiume Lemene. Si tratta di un manufatto in carpenteria metallica, della superficie complessiva di circa 500 m2, diviso in due parti: una parte mobile che ruota attorno ad un pilone quasi centrale

1. L’applicazione della membrana impermeabile Matacryl

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

per consentire il passaggio dei natanti e una parte fissa, sempre in carpenteria metallica, che si collega alla sponda destra del fiume. Questo ponte, che dividendo in due Concordia Sagittaria è soggetto ad un traffico molto intenso anche di tipo pesan-

2. L’applicazione del Matacryl® STC

3. La posa della griglia Armophalt GST 100

www.stradeeautostrade.it

IMPERMEABILIZZAZIONE te, presentava un manto d’asfalto fortemente deteriorato, tanto che in parecchi punti l’asfalto stesso era stato completamente asportato lasciando a nudo la superficie d’acciaio dell’impalcato. Per questa ragione, l’Ufficio Manutenzione e Sviluppo del Sistema viabilistico della Provincia di Venezia ha deciso di procedere al rifacimento completo del manto d’asfalto su tutta la superficie del ponte. Per questo intervento, l’Amministrazione Provinciale ha deciso di ricorrere alla stessa tecnologia utilizzata per un intervento del tutto analogo realizzato sul ponte di Porto Menai a Mira (VE) nell’Ottobre 2011, intervento che - avendo pienamente soddisfatto l’Amministrazione - si è deciso di replicare per il ponte di Concordia Sagittaria.

LA TECNOLOGIA MATACRYL

Durezza Shore A a 1 ora

> 60 IRHD NFP 98285 (France)

Durezza Shore A a 3 ore

> 85 IRHD NFP 98285 (France)

Resistenza alla trazione a 20 °C

10 N/mm² - ISO 527 (Germany)

Resistenza alla trazione a −20 °C

24 N/mm² - ISO 527 (Germany)

Allungamento a 20 °C

> 300% - ISO 527 (Germany)

Allungamento a −20 °C

> 110% - ISO 527 (Germany)

Abrasione 1.000 cicli

64 mg - ISO 7784-2 (Germany)

Adesione al calcestruzzo

3,4 N/mm² - NFP 98282 (France) (rottura coesiva)

Adesione all’acciaio

4 N/mm² SV 99.2 (Danmark) (Dir. Tec. delle Strade DK) (dopo invecchiamento accelerato)

Crack-brindging a 23 °C

> 8 mm - BPG (Germany)

Crack-brindging a −30 °C

> 5 mm - VTT 2632 (Finland) (Dir. Tec. delle Strade FIN)

Resistenza al punzonamento statico approvato - ETAG 005 TR007 (Germany)

Resistenza al punzonamento dinamico Si è voluto così affidarsi nuovamente alla approvato - ETAG 005 TR007 (Germany) Società G&P Intech Srl, utilizzando la tecNessuna rottura della membrana nologia Matacryl per l’impermeabilizzaResistenza al punzonamento sotto ballast (Dir. Grandi Opere Ferrovie Francesi) zione dell’impalcato in acciaio e la griglia in fibra di vetro Armophalt GST 100 per il dopo due milioni di cicli di carico rinforzo dell’asfalto, consentendo di ragNessuna rottura - Norme HAPAS Cicli di verifica a rottura giungere due importanti obiettivi: Metodo BBA (England) • realizzare un’impermeabilizzazione −10, +23, +40 °C della membrana dell’estradosso del ponte per proteg(Dir. Tec. Autostrade Inglesi) gere l’impalcato in acciaio da fenomeApprovato - Metodo A.R.E.M.A. ni di corrosione, garantendo però, per Resistenza punzonamento sotto ballast (USA- Canada) questa impermeabilizzazione, un’eleResistenza a pressione d’acqua Nessuna negativa-test a 3 bar vata adesione alla superficie metallica, un’alta elasticità per adattarsi alle depermeazione - Metodo Taylorformazioni della struttura e un’elevata Woodrow 7166 (England) durabilità; < 0,04% - Norme HAPAS Permeabilità allo ione cloro • realizzare un rinforzo del manto d’asfalmetodo BBA (England) to, dato che questo, per ragioni di quo4. I dati tecnici della membrana Matacryl te da rispettare, non poteva superare lo spessore massimo di 4 cm, scendendo in alcuni punti fino a quasi 2 cm con tutti i problemi di dura• applicazione dello strato di finitura Matacryl® STC e succesbilità che comportano spessori d’asfalto così esigui. sivo spolvero di quarzo; Le due tecnologie previste sono quindi state: • stesa di uno strato di bitume a caldo; • per l’impermeabilizzazione dell’estradosso del ponte, il si• posa a fiamma della griglia in fibra di vetro Armophalt GST stema Matacryl® WPM, membrana a spruzzo, sotto asfalto, 100; per ponti e coperture trafficate, a base di resine metacriliche • stesa del manto d’asfalto con finitrice. modificate, con elevata durabilità; L’intervento si è concluso con piena soddisfazione da parte della Committente e dopo tre anni dall’ultimazione dei lavori il manto • per il rinforzo del manto d’asfalto la griglia in fibra di vetro d’asfalto si presenta ancora perfettamente integro. Armophalt GST 100. Dal punto di vista esecutivo, l’intervento si è sviluppato secondo le seguenti fasi: CERTIFICAZIONI E OMOLOGAZIONI • rimozione dell’asfalto esistente; Il sistema Matacryl del gruppo internazionale RPM-Alteco è in possesso di marcatura CE ai sensi delle Norme EN 1504-2:2004 • pallinatura della superficie metallica dell’impalcato; e EN 13813:2002 ed è stato omologato e approvato in molti • applicazione sulla superficie del Primer Matacryl® CM e sucPaesi europei e negli Stati Uniti e Canada ed è referenziato da cessivo spolvero di quarzo; almeno 20 anni. • applicazione della membrana liquida impermeabile Matacryl;

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

ponti& viadotti Tra questi si citano le omologazioni inglesi del BBA per le autostrade (Norme HAPAS), dell’Istituto dei Trasporti VTT finlandese, del CETE e CSTB francesi, dell’Istituto per Strade e Trasporti di Mosca CNIIS, dell’Alta Velocità ferroviaria francese SNCF di Saint Ouen, delle ferrovie statunitensi e canadesi Norme A.R.E.M.A., dell’Istituto tedesco di Dortmund MPA NRW e del Polymer Institut tedesco di Florsheim-Wicker, del Dipartimento croato per le Strade CAI Ltd Bureau for Roads di Zagabria. In campo nazionale, sono stati eseguiti vari interventi, in modo particolare sugli impalcati da ponte nell’ambito della rete stradale e autostradale. n

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Provincia di Venezia Contraente Generale: Ongaro Srl RUP: Ing. Alessandra Grosso Direzione dei Lavori: Ing. Rosella Guerrato Responsabile Sicurezza: Geom. Carlo Zaccaria Direzione di Cantiere: Geom. Giuseppe Ongaro Esecutori dei Lavori: Ongaro Srl Subappaltatori: Frigo Srl Importo dei lavori: 55.815,00 Euro Durata dei lavori: 11 giorni Data di consegna: 20 Aprile 2015 Data di ultimazione: 30 Aprile 2015

5. La stesa del manto d’asfalto con finitrice (1) (2)

Ingegnere dell’Ufficio Tecnico di G&P Intech Srl Ingegnere, Direttore Tecnico di G&P Intech Srl

Asfaltare nel rispetto dell’ambiente. A.E.B. COSTRUZIONI GENERALI s.r.l.

Via Antonio Pacinotti, 10 - 31020 Villorba (TV) Tel. e Fax +39 0422 911846 4804470730260 STRADE &REA AUTOSTRADE 3-2018 C.F. P.IVA 352658 Capitale Sociale e 100.000,00 i.v.

info@aebcostruzionigenerali.com PEC: aebcostruzionigenerali@legalmail.it www.aebcostruzionigenerali.com

Attestazione Soa Mediterranea S.p.A. Certificazione Qualità UNI EN ISO 9001:2008 n. CQ640 www.stradeeautostrade.it Certificazione OHSAS 18001:2007 n. CO3262 ★★Attestazione Rating di Legalità n. RT2484

ferrovie& metropolitane

Cristiano Orci(1), Sebastiano Bondi(2), Luca Mariani(3), Federica De Matteis(4), Giancarlo Guadagnini(5)

LA METRO 14 DI PARIGI: LA PROGETTAZIONE ESECUTIVA DELL’AMPLIAMENTO DELLA STAZIONE OLYMPIADES LA LINEA 14 DELLA METROPOLITANA DI PARIGI - LA PIÙ RECENTE AD OGGI COSTRUITA DAL 1994, NELL’AMBITO DELL’OPERAZIONE MÉTEOR - È LUNGA 8,65 KM E PRESENTA NOVE STAZIONI. QUESTA LINEA È OGGETTO DI UN PROGETTO DI PROLUNGAMENTO A NORD, VERSO LA MAIRIE DE SAINT-OUEN, E A SUD, VERSO L’AEROPORTO DI ORLY, NEL CONTESTO DELL’AMBIZIOSO PROGETTO DEL GRAND PARIS EXPRESS

l prolungamento della Linea 14 della metropolitana di Parigi, finalizzato all’interconnessione con le future linee del Grand Paris Express (Linee 15, 16 e 18), comporterà un aumento del traffico viaggiatori per il quale sarà necessaria la modifica dei convogli da sei a otto carrozze. Pur essendo le banchine viaggiatori delle fermate esistenti già progettate per accogliere passeggeri derivanti dal transito di treni a otto carrozze, tutte le stazioni della linea saranno ampliate per soddisfare i requisiti di capacità di evacuazione. Enser Srl, Società di Ingegneria avente sede a Faenza, Bologna, Santarcangelo di Romagna e operante in Francia tramite la sua succursale Enser France, ha avuto la possibilità di occuparsi degli adeguamenti delle Stazioni di Pyramides e Madeleine (uscite di soccorso) realizzate dall’Impresa Parenge, di seguire la progettazione delle finiture (le cosiddette seconds œuvres) di tutte

le stazioni, ma soprattutto di sviluppare tutta la progettazione esecutiva dell’ampliamento della Stazione Olympiades. Da questa stazione inizia il prolungamento della linea verso Sud. Il cantiere, in via di conclusione, è situato a Parigi in pieno contesto cittadino ed ha comportato, a partire dal 2015, circa tre anni di progettazione in parallelo all’assistenza al cantiere. Realizzato dal raggruppamento di Imprese Demathieu Bard (Mandataria) e Sogea TPI (oggi Chantiers Modernes Construction) del Gruppo Vinci, il progetto ha riguardato: • la creazione di un’uscita supplementare (scala fissa) in corrispondenza dell’uscita principale; • la sistemazione di un’uscita di soccorso, con un nuovo percorso di fuga; • la creazione di un accesso secondario, vera e propria stazione supplementare.

1. Lo schema dell’attuale Linea 14

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

METROPOLITANE

2. La sezione generale dell’accesso secondario

I PRINCIPI COSTRUTTIVI

3. La sezione trasversale dei puntellamenti provvisori e della stratigrafia

www.stradeeautostrade.it

La struttura è completamente interrata, fino alla profondità di 25 m, in un contesto fortemente urbanizzato con edifici da 12 piani distanti solo 40 cm dall’impronta dello scavo. Per questo motivo, è stato necessario da un lato limitare il più possibile opere di sostegno che potessero indurre interruzioni di servizi (rotture di reti elettriche, telefoniche, fognature) privilegiando scavi in avanzamento con puntellamenti successivi, dall’altro si è dovuta prestare la massima attenzione ai cedimenti differenziali indotti. Ne è risultato, per l’opera principale (il cosiddetto “accesso secondario” alla stazione), uno scavo ibrido ovvero sostenuto sia da diaframmi in cemento armato che da puntellamenti tradizionali in legno e profili metallici. La complessità della progettazione ha riguardato soprattutto la gestione delle diverse fasi costruttive, vero discrimine per la riuscita del progetto, e una fortissima interazione fra la concezione delle strutture di puntellamento provvisorie e i rivestimenti definitivi in cemento armato. L’uso del BIM per la progettazione dei puntelli provvisori si è rivelato decisivo nella gestione di tutti gli adeguamenti di cantiere richiesti in corso d’opera.

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

ferrovie& metropolitane LA MODELLAZIONE DEI SOSTEGNI PROVVISORI L’accesso secondario è stato realizzato in diverse fasi, in particolare: • scavo per la realizzazione del nuovo percorso di fuga a ridosso dell’uscita di sicurezza esistente; • realizzazione dei diaframmi in c.a.; • scavo e realizzazione della pista di cantiere; • scavo del pozzo principale. Vista la scarsità di spazio a disposizione del cantiere, metà della copertura della struttura definitiva è stata realizzata già a inizio

lavori, per potervi poi transitare sopra con i mezzi di cantiere. Questa soletta è stata inghisata alle paratie lato strada, e appoggiata su dei profili metallici provvisori, fondati in precedenza su dei pannelli di diaframma in calcestruzzo. All’interno di questa parte di copertura sono stati annegati dei profili orizzontali per assicurare il puntellamento contro le paratie adiacenti agli edifici limitrofi. In seguito, si è proceduto allo scavo delle parti a fianco della pista di cantiere e sotto la stessa. Per gli ultimi 5 m, lo scavo è stato realizzato tra la volta della stazione e le paratie. In vista della rimozione del terreno, è stata prevista la messa in opera di puntelli circolari cavi tra la struttura esistente e i diaframmi, per assicurare il contrasto della spinta orizzontale prodotta dal tunnel, di forma molto ribassata. Durante tutta la durata del cantiere, la stazione è rimasta operativa: era quindi imprescindibile evitare qualsiasi danno alla galleria esistente, senza poter disporre eventuali rinforzi all’interno.

4. La parte inferiore della modellazione BIM Tekla Structures del pozzo

6. Vista dal pozzo delle barrette provvisorie 7. La realizzazione parziale in c.a.

5. La modellazione FEM dei sostegni provvisori

8. Tavole in cantiere

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

9. Vista dall’alto dell’impianto per il getto del calcestruzzo

www.stradeeautostrade.it

METROPOLITANE Nella progettazione dei sostegni provvisori è stato necessario tener conto dell’interazione tra paratie, strutture definitive già realizzate, strutture esistenti e strutture metalliche provvisorie, effettuando le verifiche dei vari elementi resistenti nelle diverse fasi costruttive. Nel definire la geometria dei telai metallici è stato considerato anche l’ingombro delle future strutture definitive, per facilitare la posa delle armature. Altro elemento fondamentale è stato garantire lo spazio sufficiente per il passaggio dei mezzi di cantiere e dei materiali. Questo aspetto è stato evidente in particolare per la disposizione dei puntelli circolari cavi, di diametro 457 mm, necessari per riprendere la spinta del tunnel della stazione.

11. Il modello FEM del rivestimento definitivo

LA SOTTOFONDAZIONE IN GALLERIA Per realizzare il raccordo con il pozzo di aerazione esistente si è reso necessario lo scavo di una galleria in sottofondazione. La galleria si è estesa per circa 10 m, con un fronte di 26 m2. Lo scavo è stato fatto in un fronte calcareo, piuttosto stabile ma comunque interessato da eterogeneità dovute a lenti di depositi di conchiglie e passaggi marno-sabbiosi. Il dimensionamento dei sostegni provvisori, costituiti da telai in profili metallici, e della struttura in calcestruzzo armato definitiva è stato eseguito tenendo conto delle numerose interazioni con le strutture esistenti e dei carichi da esse trasmessi. Non trascurabile è risultata ad esempio la presenza del tunnel della linea 14 proprio a fianco dello scavo in sottofondazione, con la trasmissione di significative azioni orizzontali.

12. Il modello FEM A.S.: uno spaccato in vista 3D

Scendendo ancora, è possibile raggiungere i binari. L’accesso alla stazione è stato realizzato grazie ad una penetrazione costituita da un telaio in c.a. inghisato lungo tutto il perimetro alla struttura esistente.

10. Lo scavo della sottofondazione

IL RIVESTIMENTO DEFINITIVO IN C.A. E IL RACCORDO CON LA STAZIONE ESISTENTE L’accesso secondario della stazione ha uno sviluppo in pianta di 14,5x31 m nella parte superiore e di 14,5x17 m nella parte inferiore. La struttura si sviluppa per una profondità complessiva di circa 25 m al di sotto del piano campagna. L’accesso si effettua attraverso scale mobili e fisse a partire dal livello stradale che conducono alla sala dove verranno installati i tornelli. Superata la biglietteria, sempre tramite scale fisse e mobili, si raggiunge quota −20 m. Da qui si può accedere alla galleria del mezzanino, che permette l’interscambio tra un binario e l’altro passando al di sopra del tunnel dove transitano i treni.

www.stradeeautostrade.it

13. Vista 3D con dettagli di armatura: il telaio di raccordo tra la volta del tunnel esistente e il nuovo accesso secondario

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

ferrovie& metropolitane

14. La fase della realizzazione delle paratie e di parte della soletta di copertura

Il telaio è stato realizzato per fasi successive, con demolizioni parziali della volta del tunnel (di profondità non superiori a metà dello spessore della struttura esistente), in modo da garantire in ogni istante la sicurezza statica delle lavorazioni. Differentemente da quanto avviene per gli edifici fuori terra, l’accesso secondario è stato realizzato con un sistema misto “top-down” e “bottom-up”, ossia gettato a partire dall’alto verso il basso oppure a salire dal basso verso l’alto, a seconda

delle fasi esecutive previste. Nello specifico, sono state inizialmente gettate le pareti, una porzione della soletta di copertura e la platea della biglietteria (−9 m da p.c.). Nel seguito, a partire dalla platea di fondazione, sono state gettate per fasi le pareti esterne e le solette intermedie. La rampa di uscita, assieme alla restante parte della copertura, sono stati gli ultimi elementi ad essere realizzati. Parte integrante dell’involucro in conglomerato cementizio sono le paratie (lato Ovest ed Est), impiegate in prima fase assieme al blindage (pozzo blindato) come sostegno dello scavo. Le solette intermedie, compresa quella di copertura, sono state connesse alle paratie tramite inghisaggi chimici dimensionati per trasferire solamente lo sforzo tagliante. Le analisi condotte hanno incluso lo studio del problema tenso-deformativo, non solo per la fase definitiva (opera completa), ma anche per le fasi provvisorie più critiche o nelle quali lo schema statico delle parti indagate risultava fortemente differente rispetto alla condizione finale. n

Ingegnere, Supervisore tecnico di Enser Srl e Responsabile di Enser France 2) Ingegnere, Deputy Supervisore tecnico di Enser Srl (3) Ingegnere, Strutturista di Enser Srl (4) Ingegnere, Geotecnico di Enser Srl (5) Ingegnere, Socio Fondatore, Consigliere Delegato e Direttore Tecnico di Enser Srl (1)

15. La fase della realizzazione delle porzioni superiori di struttura (sistema “top-down”)

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

METROPOLITANE

16. La fase esecutiva tipo bottom-up: la realizzazione a salire delle pareti esterne

17. Una fase esecutiva finale: la realizzazione della parte restante di soletta di copertura

19. A fine lavori, il getto delle rampe di uscita

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Raggruppamento: Dipartimento per la Supervisione dei Progetti della RATP - Régie Autonome des Transports Parisiens e Sindacato dei Trasporti di Parigi STIF Direttore Lavori: Dipartimento di Ingegneria della RATP - Régie Autonome des Transports Parisiens Contraente Generale: ATI composta da Demathieu Bard e Sogea TPI Importo dei lavori: 29.000.000 Euro Durata dei lavori: 820 giorni Data consegna finale: 22 Dicembre 2017 Data ultimazione: Giugno 2018 18. All’inizio dei lavori, la fase di scavo del primo telaio lato Ovest

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

ferrovie& metropolitane

A cura di Gaetano Moroni

LE VIE DEL FERRO LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

DAL MIT 191 MILIONI AL TRASPORTO METROPOLITANO Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, ha firmato un Decreto di riparto di 191,026 milioni del “fondo per migliorare l’offerta di servizi di trasporto pubblico locale nelle aree metropolitane, destinato alle reti metropolitane, le linee tramviarie e il materiale rotabile”. Gli interventi selezionati corrispondono a caratteristiche di urgenza, priorità, maturità progettuale, coerenza con il rinnovo del parco veicolare, potenziamento delle linee o completamento, estensione della rete. I fondi sono stati così ripartiti: • Milano, metrotramvia Milano-Limbiate, secondo lotto, 40 milioni;

• Torino, metropolitana Linea 1, 21,74 milioni; • Genova, metropolitana, fornitura di tre unità di trazione, 15 milioni; • Firenze, linea tramviaria 2, tratta Sesto Fiorentino-Polo Scientifico, 29,9 milioni; • Roma, metro C, tratta T3, fornitura di quattro treni, 36,4 milioni; • Napoli, metropolitana, Linea 6, tratta Mostra-Arsenale-Campegna, 38 milioni; • Catania, tratta metropolitana Ferrovia Circumetnea, revamping materiale rotabile, 9,986 milioni.

RFI: REALIZZATO L’85% DEGLI INTERVENTI AL PASSANTE FERROVIARIO DI PALERMO

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

Lo stato di avanzamento complessivo dei lavori del Passante ferroviario di Palermo è giunto all’85%. La tratta A Palermo Centrale-Notarbartolo (tranne 60 m di galleria) e la tratta C EMS-Carini sono praticamente ultimate. Entro l’estate sarà completato il collegamento con l’aeroporto Falcone e Borsellino di Punta Raisi. Restano da superare, per il completamento dell’intera opera, gli imprevisti legati alla costruzione dei succitati 60 m di galleria all’altezza di vicolo Bernava, che comporta la necessità di abbattere alcuni edifici, e le impegnative difficoltà di natura tecnica per la realizzazione a circa 30 m di profondità della fermata Lazio. Se l’Impresa SIS manterrà fede agli impegni contrattuali, il termine dei lavori potrà avere come traguardo il 2020. In caso di recesso, eventualità che RFI è impegnata a scongiurare, il completamento dell’opera potrebbe subire uno slittamento di un altro anno.

www.stradeeautostrade.it

FERROVIE Per quanto riguarda i costi la stima avanzata è di 380 milioni di Euro che, sempre secondo Mazzoncini, dovrà essere coperta al 50-60% dai fondi stanziati dal Ministero.

A MILANO ATM INAUGURA IL TRAM DELL’INNOVAZIONE

L’AMPLIAMENTO DEL CORRIDOIO FFS VERSO LUGANO La FFS hanno terminato lo scorso mese di Marzo i lavori principali per l’ampliamento del profilo della galleria ferroviaria di Maroggia, che si trova tra Bissone e Maroggia sul lago di Lugano, restituendo il binario di lavoro all’esercizio ferroviario. Alcune installazioni di cantiere resteranno presso la stazione di Maroggia-Melano fino a quest’estate per ultimare i lavori di finitura. L’ampliamento della galleria è stato garantito grazie all’allargamento unilaterale del tunnel sul lato montagna e alla sostituzione della linea di contatto con una catenaria di tipo rigido. Gli interventi di allargamento sono stati realizzati gestendo il traffico ferroviario su un solo binario, così da garantire i collegamenti ferroviari Nord-Sud. Le FFS stanno realizzando su mandato della Confederazione il rinnovato Corridoio sull’asse Nord-Sud del San Gottardo. Esso rappresenta una delle misure chiave per promuovere il trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia a partire dal 2020. Complessivamente, entro la stessa data, lungo la tratta lunga 270 km che si snoda tra Basilea e il confine italiano, verranno ampliate circa 20 gallerie per consentire il transito su ferrovia dei container con un’altezza agli angoli di 4 m.

È stato in viaggio per le strade della città il Tram dell’Innovazione, l’iniziativa nell’ambito della Milano Digital Week ideata da Women&Technologies in partnership con ATM volta a diffondere la consapevolezza dei cittadini sulle implicazioni della rivoluzione digitale nella vita di tutti i giorni. Il format del Tram dell’Innovazione si articola in tour tematici di 45 minuti a bordo di una speciale vettura modello Carrelli 1928, simbolo milanese nell’immaginario collettivo, dove alcuni esperti affrontano l’innovazione digitale in relazione a diversi ambiti: pagamenti, cyber sicurezza, intelligenza artificiale, impresa 4.0 e un modulo speciale dedicato alla mobilità, nel quale ATM racconta i pilastri della propria rivoluzione digitale per migliorare l’esperienza di viaggio dei passeggeri attraverso Mobility as a Service, Smart ticketing e App mobile, quest’ultima diventata ormai un touchpoint di riferimento per chi si muove a Milano.

DARSENA EUROPA: A OTTOBRE VIA AI LAVORI PER LO SCAVALCO FERROVIARIO Sarà sottoscritto a breve l’accordo per la realizzazione dello scavalco ferroviario che collegherà l’interporto Amerigo Vespucci con il porto di Livorno: ciò significa che i lavori per le opere propedeutiche allo scavalco partiranno a Ottobre. È quanto emerso nel corso della recente riunione per la Darsena Europa di Livorno che si è tenuta a Palazzo Strozzi Sacrati a Firenze. Lo scavalco ferroviario, che sarà realizzato da Ferrovie dello Stato, è un’opera da 23,8 milioni di cui 17 a carico della Regione Toscana, 4,3 a carico di Ferrovie dello Stato e 2,5 a carico del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Consentirà di migliorare l’efficienza della movimentazione delle merci tra porto e interporto, riducendo i tempi e i costi logistici. n

A BRESCIA DUE LINEE DEL TRAM TARGATE FS FS co-progetterà e contribuirà alla realizzazione delle due linee tramvarie inserite nel Pums del Comune per coprire i territori a Ovest e a Sud non serviti dal metrò. La chiusura dell’accordo di fattibilità con il Comune e Brescia Mobilità consentirà la preparazione dello studio di fattibilità, che sarà concluso entro la fine dell’anno. La tempistica indicata da Renato Mazzoncini, Amministratore Delegato FS, prevede la chiusura dell’accordo con il Comune e Brescia Mobilità e la preparazione in tempi record dello studio di fattibilità. Il numero uno di FS indica nel 2019 il termine in cui si avvierà una gara per una finanza di progetto.

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

porti&idrovie

Lorenzo Badalacco(1) Luigi Regondi(2)

IL NUOVO PORTO TURISTICO DI VENTIMIGLIA

LA REALIZZAZIONE DI UN MODELLO INFORMATIVO VOLTO ALLA PROGETTAZIONE E ALLA GESTIONE DI UNA INFRASTRUTTURA PORTUALE COMPRENSIVA DI OPERE EDILI, RIQUALIFICAZIONE URBANISTICA, OPERE A MARE E DI CONSOLIDAMENTO DI VERSANTE

l porto turistico oggetto della Progettazione Esecutiva, della Direzione Lavori e del Coordinamento della Sicurezza in fase di esecuzione è inserito nel comune di Ventimiglia (IM), nella zona della marina San Giuseppe e si colloca in un tratto di litorale conformato per ospitare tale tipo di opera, quale naturale “ampliamento” dell’approdo esistente, in un’area fisicamente ben delimitata che si estende dalla Punta della Rocca a ponente fino alla foce del fiume Roja a levante.

1. Un render del nuovo porto turistico di Ventimiglia

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

L’intervento è finalizzato alla realizzazione di un approdo turistico per la nautica da diporto. Il progetto conclude un lungo iter interlocutorio partito dallo studio preliminare del 2000, e sviluppato attraverso il progetto preliminare e la successiva VIA, in ottemperanza alle prescrizioni della Delibera del C.C. che prevedevano, in occasione della realizzazione del porto turistico, la bonifica ambientale del sito, il miglioramento dei servizi e della viabilità pedonale e veicolare dell’area e la valorizzazione del soprastante centro storico per favorirne il processo di recupero attraverso l’integrazione urbanistica e i collegamenti meccanizzati. Il porto, originariamente pensato e in parte già realizzato per ospitare una flotta con imbarcazioni medio-piccole, ha subito una modifica sostanziale in occasione dell’acquisto dell’iniziativa della Società Cala del Forte Srl dalla Société Monegasque Internationale Portuaire s.a.m. (SMIP), Società costituita dalla Société d’Exploitation des Ports de Monaco s.a.m. (SEPM), per volontà del Governo del Principato Monegasco. L’esigenza di ospitare imbarcazioni di taglio maggiore (fino a 60-70 m) ha reso necessaria un’attività di riprogettazione e riverifica dei fondali, delle banchine, dei dispositivi di ormeggio e delle opere foranee, con adeguamento di ciò che era stato precedentemente eseguito e riconfigurando completamente quanto ancora da eseguire. L’opera è attesa da tempo da tutti gli operatori dei settori turistico-ricettivi in quanto costituisce

www.stradeeautostrade.it

PORTI

2. Lo stato di fatto delle opere prima dell’intervento di adeguamento

una naturale propulsione alle attività minori indotte da tale presenza. A livello architettonico, il principale punto d’ispirazione sono gli elementi naturali che meglio caratterizzano l’ambiente circostante: il mare, la terra, e gli elementi della tradizione locale a formare un collegamento senza soluzione di continuità con il centro storico.

IL PROGETTO Le attività di progettazione sono state affidate ad un team di progettisti che comprende Pro Iter Srl, Setec Monaco e Studio Arch. Alborno, mentre le attività di Direzione dei Lavori e di Coordinamento della Sicurezza sono affidate a Pro Iter Srl. Il progetto delle opere interessa un’area demaniale di circa 140.000 m2 e si articola, come è tipico di qualunque iniziativa di tipo infrastrutturale, in un complesso di discipline e attività schematicamente riconducibili a: • opere a mare di completamento dell’infrastruttura portuale (opere foranee, diga di sottoflutto e diga di sovraflutto, banchine attrezzate, impianti e servizi); • edificio fronte porto adibito a spazi commerciali, servizi tecnologici e servizi comuni; • parcheggi pubblici e privati in autorimessa multipiano e all’aperto; • torre portuale a servizio della Direzione del Porto disposta sul molo centrale; • consolidamento per stabilizzazione del versante in frana retrostante l’area portuale e predisposizione dei piani atti ad accogliere edifici residenziali su versante oggetto di diversa iniziativa; • viabilità interna dell’area portuale;

• opere di urbanizzazione per la riqualificazione delle vie di accesso al porto e realizzazione di un nuovo collegamento tra la marina e la città vecchia, tramite un ascensore in roccia con dislivello di circa 45 m con sbocco nell’esistente galleria degli Scoglietti. Il layout del porto si presenta molto compatto e razionale grazie al disegno ottimizzato delle opere a terra costituite da volumetrie commerciali per 8.616 m3 ed autorimessa dimensionata per accogliere un totale di 430 posti auto. Le attività legate alla nautica si avvalgono di una torre centrale sul molo principale, spazi deposito e servizi igienici in banchina. La torre è utilizzata come reception del porto, yacht club e uffici per il controllo e la gestione del traffico portuale. È previsto inoltre il ripristino e la valorizzazione del percorso verso la limitrofa spiaggia delle Calandre e il potenziamento/ recupero delle interconnessioni con il centro storico di Ventimiglia, grazie alla realizzazione di un nuovo ascensore in roccia tra la parte alta della città e la marina. Infine, a titolo di opere di compensazione, nonché ai fini di un miglioramento della viabilità locale, sono previsti alcuni interventi sulla rete stradale limitrofa all’area portuale, nonché la riqualificazione della galleria Scoglietti.

4. Vista 3D in spaccato del modello BIM

3. Vista 3D panoramica del modello BIM

www.stradeeautostrade.it

5. Vista 3D del molo centrale e della torre servizi

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

porti &idrovie LA SCELTA DI COSTRUIRE IL MODELLO INFORMATIVO La complessità delle attività da svolgere, tipica di un progetto infrastrutturale, ha indirizzato ad affrontare la progettazione tramite la costruzione di un modello informativo che facilitasse il coordinamento globale delle informazioni tra le diverse discipline e agevolasse la ricerca e la correzione di possibili interferenze anticipando le tipiche problematiche in fase di esecuzione e nel corso della Direzione dei Lavori. La dinamicità nella gestione delle informazioni si traduce in una immediata fruibilità del modello aggiornato e degli elaborati grafici da esso ricavati. La creazione di oggetti parametrici “intelligenti” tende a superare inoltre le sole fasi di progettazione e di realizzazione, con la predisposizione all’inserimento di informazioni tipiche della gestione dell’opera: si pensi, ad esempio, alle dotazioni impiantistiche che, oltre ad essere rappresentate in una modalità che le rendono immediatamente individuabili, comprendono le indicazioni sui materiali e i dispositivi che necessitano di manutenzione e generano la possibilità di creare uno storage dei componenti in base al grado di deperimento, rendendone agevole la sostituzione. Si pensi anche all’eventualità di modifiche di collocazione dei dispositivi di ormeggio, delle dotazioni impiantistiche e di quelle della sicurezza e delle singole attività commerciali: avere a disposizione un modello informativo dettagliato consente di provvedere ad eventuali modifiche dei layout senza turbare il comportamento globale dell’opera, estrarre nuovamente gli elaborati necessari (documentazione, computazione e tavole) in maniera automatica.

6A e 6B. Viste schematiche della disposizione degli impianti in banchina

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

7. I dispositivi di ormeggio, colonnine servizi e attrezzature in banchina

8. La passerella pedonale sul percorso della passeggiata panoramica

Come è tipico delle progettazioni BIM oriented, il processo di pianificazione delle attività è partito dall’individuazione delle necessità: la parametrizzazione degli oggetti, in considerazione delle possibilità di fruire del modello stesso a diversi livelli (fase di progettazione, fase di costruzione, gestione delle variazioni in corso d’opera, generazione dello stato “as built” e manutenzione e gestione dell’opera), è mirata a soddisfare le varie esigenze. La modellazione del fondale, con il computo accurato dei materiali e della loro ricollocazione è stato eseguito in maniera completamente automatizzata a partire dalla ricostruzione digitale dello stato di fatto e lo studio delle alternative per ottimizzare il raggiungimento delle profondità funzionali al piano di ormeggio e il piano dei ripascimenti. L’ottimizzazione si è concretizzata coniugando le esigenze di progetto con i vincoli imposti dal territorio. La collaborazione fra i diversi soggetti coinvolti nella fase di progettazione, per disciplina e competenza, è stata messa in pratica sia tramite la condivisione di modelli creati con software specifici e comuni, che attraverso la condivisione dei dati in formato aperto IFC (Industry Foundation Classes, basato sullo standard ISO 16739) in uno spazio cloud dedicato, raggiungibile dai soggetti coinvolti in qualunque momento con qualunque dispositivo. Il modello digitale dell’infrastruttura ha consentito inoltre l’automatizzazione dell’analisi delle interferenze, inducendo di volta in volta ad operare le ottimizzazioni e le modifiche necessarie a garantire la compatibilità delle singole componenti di progetto con il contesto globale.

www.stradeeautostrade.it

PORTI • fornire una base per la gestione delle operazioni di cantiere con la possibilità sia per l’impresa che per la Direzione Lavori di tenere traccia dell’andamento dei lavori e delle modifiche in corso d’opera verificandone la compatibilità; • fornire la base dei dati necessari a chi dovrà svolgere le attività di gestione e di manutenzione dell’opera. n (1) (2)

9A e 9B. La modellazione del fondale in funzione del piano di ormeggio

I PRINCIPALI VANTAGGI DEL MODELLO NEI CONFRONTI DELLA PROGETTAZIONE TRADIZIONALE In sostanza i principali vantaggi ottenuti nel corso dell’esperienza possono essere riassunti nel: • proporre un modello unico e centrale da cui estrarre tutte le informazioni e i documenti necessari (viste, quantità, analisi, fasi, render, simulazioni, ecc.); • permettere di integrare i processi facendo convergere nel modello informativo contributi da differenti professionisti coinvolti per competenza, senza perdita di informazioni; • avere una gestione coerente, esplicita per ruolo professionale e allineata nei contenuti informativi;

www.stradeeautostrade.it

Ingegnere, Project Manager di Pro Iter Srl Ingegnere, BIM Manager di Pro Iter Srl

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Cala del Forte Srl (Società di proprietà dei Porti di Monaco) Project Manager: Ing. Lorenzo Badalacco di Pro Iter Srl Progetto preliminare, definitivo ed esecutivo: Ing. Lorenzo Badalacco di Pro Iter Srl Direzione dei Lavori: Ing. Lorenzo Badalacco di Pro Iter Srl Importo dei lavori: 88.000.000 Euro complessivi di cui 58.000.000 di competenza Pro Iter suddivisi in opere a mare 24.000.000 Euro, opere a terra (commercio, autorimessa) 19.000.000 Euro, torre portuale 3.000.000 Euro, stabilizzazione del versante in frana 5.000.000 Euro e opere di urbanizzazione 7.000.000 Euro Data di consegna: Gennaio 2016 Data di ultimazione: in corso di esecuzione

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

porti&idrovie

Alfredo Ingletti(1), Stefano Luca Possati(2), Flavio Camboni(3), Marco Ricciardulli(4)

LO SVILUPPO PORTUALE

COME MOTORE DI UNA CRESCITA URBANA SOSTENIBILE

LA SOCIETÀ DI INGEGNERIA ROMANA È STATA SCELTA COME PROGRAMME MANAGEMENT CONSULTANT PER LO SVILUPPO DELLA NUOVA SMART INDUSTRIAL PORT CITY (SIPC) A KANDLA-GANDHIDHAM

e aree costiere dell’India contribuiscono per il 60% all’economia del Paese, un valore elevato che conferma l’importanza che i porti rivestono per una nazione che ha 7.500 km di coste. Nonostante questo, le infrastrutture portuali non sono così moderne e sicuramente non sempre in grado di competere con i più grandi porti internazionali, come quelli dell’area orientale, europei o statunitensi. Nei primi mesi del 2015, pertanto, il Ministero dei Trasporti dell’India ha reso noto il suo ambizioso programma per lo sviluppo di città industriali “intelligenti” (Smart Industrial Cities) nelle aree limitrofe ai dodici 1. Una delle arterie stradali di Gandhidham maggiori porti del Paese con un budget per i quali l’Autorità locale DPT (Deendayal Port Trust) ha intrapresunto di circa 7 miliardi di Euro per un investimento per singolo porto pari a circa 500-550 milioni di Euro. preso la strada della trasformazione in “città-porto intelligente”. In questa mission rientra la città di Gandhidham e il suo porto La sfida delle Autorità è di aumentare la qualità della vita e che risulta essere uno dei principali dell’India occidentale, primo dell’ambiente sfruttando lo sviluppo del porto come motore per numero di TEU, (con una capacità di 106 milioni di t/anno), della crescita urbana sostenibile. L’importante incarico di Programme Management Consultant per questo specifico progetto è stato affidato dal Committente DPT a 3TI Progetti, uno dei principali Player dell’ingegneria italiana e tra i pochi ad essere presenti nella ENR Top 225 International Design Firms (la speciale classifica delle Società di ingegneria di tutto il mondo con maggiore percentuale di fatturato sui mercati esteri). 3TI Progetti si occuperà di tutte le attività a supporto riguardanti la fase di analisi e validazione del master plan, l’organizzazione di tutte le attività di gara per appaltare le attività di progettazione, costruzione e direzione lavori e di supporto e controllo delle attività realizzative. Il Deendayal Port Trust, che gestisce il porto di Kandla situato nell’omonima baia a 90 km dal golfo di Kutch nello Stato del Gujarat, nella parte Nord-Ovest del Paese, ha messo a dispo2. La portualità commerciale in India

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

PROGETTAZIONE INTERNAZIONALE sizione due lotti nell’area di Kandla-Ghandidham, uno delle dimensioni di 2,35 km2 destinato allo sviluppo residenziale e commerciale e l’altro di 3,78 km2 destinato fondamentalmente allo sviluppo industriale eco-compatibile. Lo Smart Industrial Port City (SIPC) di Kandla, in termini di sostenibilità, rappresenterà un punto di riferimento, un esempio da seguire, il progetto pilota per le altre città portuali inserite nel programma SIPC indiano. Il riutilizzo di risorse naturali e del calore residuo, l’utilizzo di fonti di energia rinnovabile, la gestione sostenibile dei rifiuti rappresentano i cardini principali di questo progetto. A tutta l’area di Kandla-Ganghidam sarà, dunque, applicato il concetto di Smart City, una città autosufficiente con ambienti puliti, salubri (bassi livelli di CO2) e verdi (principalmente alberi indigeni) dove i cittadini potranno sperimentare una migliore qualità della vita.

LOCATION 1: AREA RESIDENZIALE/COMMERCIALE Nella vision di Deendayal Port Trust di pianificare al meglio questa area nel cuore di Gandhidham, c’è la volontà di dare alla città, con una previsione di popolazione all’orizzonte temporale del 2050 di 122.000 abitanti, un quartiere residenziale ecocompatibile e un nuovo centro distrettuale a destinazione mista che cambierà l’immagine dell’intera regione di Kandla. Al centro della Smart Township sorgerà una zona commerciale, un ambiente ad uso misto, pedonale e luogo di svago e destinazione per lo shopping, il tempo libero, la ricreazione e l’istruzione per tutti i cittadini di Gandhidham. Questo District Center avrà un Central Park di grandi dimensioni con spazi aperti facilmente raggiungibili, per eventi e attività ricreative all’aperto. L’ubicazione accanto all’arteria principale (Rabindranath Tagore Road) assicurerà la visibilità necessaria e la facile accessibilità alle sue attività commerciali. Una parte importante di questa vision è quella di raggiungere alti standard internazionali per le strutture di istruzione superiore. Il raggruppamento di alcuni di questi Campus universitari in un’unica grande zona istituzionale o polo educativo darà loro l’opportunità di condividere le infrastrutture. Queste edifici sono localizzati in un primo anello attorno al Centro distrettuale commerciale, con

il vantaggio delle numerose strutture commerciali e ricreative a pochi passi dai Campus. Nel secondo anello, lungo il perimetro meridionale dell’area del sito, adiacente alla cintura verde, sarà realizzata la zona residenziale più mono-funzionale, costituita principalmente da quartieri con appartamenti e tre centri commerciali di vicinato che soddisferanno le necessità quotidiane senza il bisogno di spostamenti con mezzi individuali.

LOCATION 2: L’AREA INDUSTRIALE/RESIDENZIALE L’area sarà divisa in due grandi macroaree, una industriale ecocompatibile, dove saranno localizzate tutte le industrie della trasformazione del legno e mobilifici, raffinerie e trattamento di olio commestibile e una residenziale per alloggiare i lavoratori impegnati in tali Aziende. La zona residenziale arriverà ad avere, alla fine della sua espansione, circa 35.000 abitanti, motivo per il quale la sua pianificazione è stata fatta sulla falsariga di quella prevista per la location 1, con tutti i servizi e aree ricreative necessari affinché i suoi abitanti possano vivere, anche se in prossimità di un’area industriale, con un alto standard della qualità di vita.

4. Il piano di sviluppo urbano dell’area residenziale

Una funzionale rete infrastrutturale garantirà, inoltre, una facile e sicura accessibilità dalle strade pubbliche su un lato e dalla strada principale interna dall’altro. L’area sarà servita da una linea ferroviaria che si attesterà in un terminal multimodale dove arriveranno tutti i treni che trasporteranno le merci da trasformare nelle fabbriche e da dove ripartiranno per il continente indiano e il resto del mondo con i prodotti finiti.

LO STATUS DEL PROGETTO

3. L’ingresso al porto di Kandla

www.stradeeautostrade.it

Sono in fase di progettazione e di realizzazione le opere di urbanizzazione primaria ideate e realizzate nell’ottica della smart city. L’integrazione tra sviluppo industriale, sostenibilità ambientale e sviluppo tecnologico è il motore della fase progettuale dei servizi che

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

porti &idrovie pertanto integrano i servizi essenziali di distribuzione di acqua, raccolta di acque nere e bianche, distribuzione di gas naturale, energia elettrica con: • il trattamento terziario delle acque reflue e il riuso dell’acqua trattata per gli usi consentiti; • il riciclo delle acque a uso industriale;

• il cablaggio con fibra ottica per la informatizzazione dei servizi relativi alla gestione del traffico; dei rifiuti, dell’energia elettrica; • l’installazione di illuminazione stradale alimentata a energia solare; • la produzione di energia solare. L’intervento di urbanizzazione prevede la realizzazione complessivamente di circa 30 km di strade a quattro e sei corsie, 37 km di reti distribuzione di acqua potabile e 30 km di reti di distribuzione di acqua non potabile, 30 km di reti distribuzione di raccolta di acque reflue, 40 km di reti di drenaggio di acque superficiali, 25 km di cunicoli per il passaggio di cavi elettrici e fibra ottica. Ingegnere, Presidente e Direttore Tecnico di 3TI Italia SpA Ingegnere, Direttore Tecnico di 3TI Italia SpA (3) Architetto, Project Manager di 3TI Italia SpA (4) Ingegnere, Project Manager di 3TI Italia SpA (1) (2)

5. Il piano di sviluppo urbano dell’area industriale

3TI PROGETTI

is the largest Italian independent fully employee - owned engineering company, ranked in the ENR TOP 225 INTERNATIONAL DESIGN FIRMS offering consulting services in planning, design, project & construction management of transport infrastructures, hospitals & buildings, energy & water.

High-speed railway, Oued Tlelat-Tlemcen ALGERIA

1997

2 2

6A e 6B. La gerarchia stradale della zona residenziale (7A) e della zona industriale (7B)

Headquarters

Lungotevere Vittorio Gassman 22 Headquarters 00146 Rome - Italy 64 Vittorio STRADE & AUTOSTRADE 3-2018 Lungotevere Gassman t +39 0655301518 f +39 0655301522 -22 info@3tiprogetti.it

00146 Rome, Italy - info@3tiprogetti.it

www.3tiprogetti.it www.3tiprogetti.it

www.stradeeautostrade.it

PROGETTAZIONE INTERNAZIONALE

Intervista in esclusiva a cura della Redazione all’Ing. Alfredo Ingletti, Presidente e Direttore Tencnico di 3TI Progetti “Strade & Autostrade”: “Quali sono le attività della filiera di servizi proposti dalla 3TI Progetti?”. “Alfredo Ingletti”: “3TI Progetti è strutturata sul modello anglosassone “employee owned” al fine di porre alla base della nostra azione e dei nostri programmi la necessità di mantenere sempre l’indipendenza e la libertà di scelta e di giudizio, per noi presupposto fondamentale per il ruolo del

7. L’Ing. Ingletti, Presidente e Direttore Tecnico di 3TI Progetti

“consulting engineer”. Fin dalla costituzione, i nostri interessi e i nostri obiettivi si sono equamente divisi tra buildings e opere infrastrutturali di trasformazione del territorio, delle quali abbiamo esplorato sostanzialmente ogni aspetto, dagli studi di fattibilità e pianificatori all’assistenza alla costruzione fino al collaudo e oltre. Il nostro punto di forza è rappresentato principalmente da progetti di infrastrutture di trasporto - metropolitane, aeroporti, ferrovie, porti - perché in questo contesto riusciamo a sviluppare al meglio le nostre competenze specialistiche e complementari, dalle opere civili agli studi trasportistici, dagli impianti all’ambiente, dalla gestione dei cantieri e della sicurezza, alla pianificazione delle attività di gestione e manutenzione. Se dunque quasi l’80% del nostro fatturato è relativo al settore dei trasporti, quasi la metà di questo 80% riguarda i cosiddetti “buildings” perché della metropolitana oltre alle strutture progettiamo anche le stazioni, dell’aeroporto oltre alle piste anche il terminal, dei porti oltre alle banchine anche le stazioni marittime.

www.stradeeautostrade.it

Questa capacità di muoverci trasversalmente tra le varie discipline ci ha consentito di operare anche nel settore di quelle che chiamiamo infrastrutture sociali (sanità, educazione, cultura, sport, ecc.)”. “S&A”: “Da quanti anni opera e da chi è stata fondata la Società?”. “AI”: “Nel 2017 abbiamo tagliato un traguardo importantissimo e di grande gratificazione personale e per l’intera Società: i nostri “primi” venti anni di attività. Nel 1997 io, Giovanni Maria Cepparotti e Stefano Luca Possati decidemmo di fondare la 3TI Progetti per provare a mettere a frutto i nostri studi e le nostre esperienze maturate per qualche anno presso lo stesso Studio di ingegneria, nel quale ci incontrammo da Neolaureati. Ci trovammo subito coinvolti nel progetto della linea AV Milano-Bologna che proprio in quell’anno riprendeva a correre, come molti altri progetti, dopo l’interruzione seguita al terremoto di “Mani pulite”. Cavalcando quella che potrei definire la prima “rivoluzione tecnologica” del nostro sistema ossia il passaggio dal tecnigrafo e dal rapidograph al computer e ai nuovi software di disegno e calcolo riuscimmo ad aprirci un ruolo importante nella competizione anche con Studi e Professionisti di maggiore esperienza e blasone. Nel corso di tutti questi anni abbiamo costruito e consolidato un gruppo di Professionisti grazie al quale abbiamo conseguito importanti traguardi, realizzato progetti di opere di valore nazionale e internazionale e ottenuto riconoscimenti in ambiti professionali e accademici superando anche le difficoltà incontrate nel nostro percorso e che hanno riguardato tutta l’ingegneria italiana. In questi nostri 20 anni di attività siamo riusciti tutti insieme a portare 3TI Progetti ad avvicinarsi ai 26 milioni di Euro di fatturato previsti alla chiusura del bilancio 2017, a consolidare un percorso di internazionalizzazione che vede ormai oltre il 75% del fatturato sviluppato fuori dal confine domestico e ad abbracciare con entusiasmo e con largo anticipo sulla media del mercato la seconda “rivoluzione tecnologica” rappresentata dal BIM e dai processi di industrializzazione del progetto”. “S&A”: “A chi sono rivolti i vostri servizi di progettazione e direzione lavori?”. “AI”: “I nostri Committenti sono le Istituzioni pubbliche statali e governative in ogni Paese del mondo, le principali Società di costruzione nazionali e internazionali, le grandi multinazionali di progettazione sia italiane che estere”. “S&A”:“Con quali filosofie e quali atout riuscite a essere competitivi?”. “AI”: “Abbiamo conquistato credibilità internazionale garantendo sempre il massimo della professionalità, potendo assicurare alla Clientela la nostra costante presenza attraverso sedi, uffici e personale qualificato sia sul luogo di realizzazione

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

porti &idrovie del progetto e dell’opera sia da remoto grazie al contributo di circa 300 qualificatissimi professionisti anche di nazionalità straniera. Oggi il nostro organico è formato da Ingegneri e Architetti provenienti da 20 Paesi diversi che parlano 14 differenti lingue, con l’Inglese che rappresenta ormai la nostra lingua di riferimento, non solo all’estero ma anche in Italia. Inoltre, come accennato, il BIM è oggi uno strumento essenziale. Per molti progetti da realizzare all’estero viene espressamente richiesto come requisito. Stiamo provando a importare anche nei progetti “italiani” il sistematico utilizzo di questa nuova tecnologia”. “S&A”: “Come siete riusciti a superare le difficoltà del mercato in Italia negli ultimi anni?”. “AI”: “L’internazionalizzazione è stato il punto di svolta. Nel 2012, dopo quattro anni di profonda crisi di tutto il comparto produttivo italiano e mondiale e nonostante il quale la 3TI Progetti aveva raggiunto l’apice di risultati nel mercato domestico, abbiamo deciso di investire importanti risorse finanziarie e umane oltre confine. Il processo non è stato semplice, ma è stato possibile anche grazie ai rapporti e alle relazioni intessute all’interno del network delle Società di ingegneria internazionale nel corso degli anni. Abbiamo costantemente collaborato con Società estere, prevalentemente inglesi, aggiudicandoci alcuni tra i più importanti progetti italiani, in particolare di infrastrutture, in Joint Venture con grandi Società internazionali. Abbiamo individuato le aree con maggiori potenzialità di sviluppo economico e infrastrutturale, che non erano state colpite dalla crisi e che beneficiavano della propria ricchezza interna rappresentata dalla grande produzione di petrolio e di gas. Lo sbocco naturale di questa analisi strategica è stato il Middle East dove, tra l’altro, la tradizione progettuale e le metodologie di lavoro italiane sono da sempre fortemente apprezzate. Primo coronamento di questo percorso sono i progetti delle metropolitane di Riyadh e di Doha, tra i più importanti progetti di infrastrutture di trasporto attualmente in realizzazione nel mondo. La capacità di progettare grandi opere infrastrutturali sia in loco che da remoto, la costante crescita di gradimento per i nostri servizi e la credibilità acquisita a livello internazionale in questi anni ci ha aperto la strada per nuovi mercati e l’approdo in India ne è stata la “naturale” conseguenza con il progetto della nuova Smart Industrial Port City (SIPC) a KandlaGandhidham”. “S&A”: “Oltre all’India, ci sono altri mercati esteri verso i quali vi state orientando?”. “AI”: “Pur mantenendo alta l’attenzione sul mercato italiano pronti a cogliere i primi segnali di ripresa e a essere reattivi di fronte a nuove opportunità, il nostro interesse rimane fortemente orientato verso l’estero. Dopo aver consolidato le nostre posizioni in Nazioni più o meno emergenti, che offro-

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

no più opportunità e una competizione forse più accessibile, stiamo indirizzando maggiori energie verso Paesi a più alto tasso di industrializzazione, seguendo l’esempio delle principali Società di costruzioni italiane, che da tempo si stanno impegnando in questo senso. Abbiamo dunque con forza puntato sul progetto francese di ampliamento della mobilità a Parigi denominato “Gran Paris” così come ai grandi progetti dei trafori alpini, Brennero, su cui siamo impegnati, e Lione-Torino, che sarà il grande progetto infrastrutturale italiano del futuro prossimo, esattamente come stiamo muovwendo i nostri primi passi nel mercato scandinavo, che sarà un obiettivo per i prossimi anni”. “S&A”: “I dati OICE mostrano nel 2017 una forte crescita dei Bandi per la progettazione di opere pubbliche. Cosa pensa quindi del mercato Italia nel 2018 e per i prossimi anni?”. “AI”: “Restiamo in attesa che il nuovo Governo offra indicazioni su nuove stazioni di investimenti strutturali nel settore delle costruzioni e delle opere pubbliche, prima di fare previsioni a medio termine per i prossimi anni. Certamente un forte impulso all’ingegneria è stato dato dal nuovo codice degli appalti che ha riportato la centralità del progetto tra gli obiettivi guida del legislatore. Per quanto ci riguarda non abbiamo mai abbassato l’attenzione nei confronti del mercato domestico dove siamo stati e siamo ancora oggi ben presenti con la realizzazione degli importanti progetti acquisiti negli anni passati, come gli ultimi lotti dell’Autostrada Salerno Reggio Calabria, la Pedemontana Lombarda, la realizzazione della terza corsia dell’Autostrada A4, l’Autostrada della Valdastico, così come in prima linea nei pur pochi nuovi progetti di più ampio respiro, come il progetto per il nuovo Porto Offshore di Venezia, che ci siamo aggiudicati l’anno scorso in partnership con la Multinazionale cinese CCCC (ancora una volta un partner internazionale - uno dei principali operatori mondiali nel settore delle concessioni, in particolare portuali, con oltre 70 miliardi di Euro di fatturato), progetto che rappresenta il punto terminale dell’ambizioso collegamento tra la Cina e l’Europa denominato “One belt - One road”, e che una volta realizzato sarà il più grande porto con queste caratteristiche al mondo”. “S&A”: “Quali sono gli obiettivi della 3TI Progetti per il futuro?”. “AI”: “Consolidare le nostre posizioni in tutti i mercati in cui siamo presenti, esplorare nuove aree di business, cogliere tutte le opportunità provenienti dal mercato italiano. Credo che, prospetticamente, nei prossimi venti anni, il settore che più impegnerà l’ingegneria, e verso il quale stiamo dunque orientando lo sviluppo e la ricerca di 3TI, sarà quello legato all’acqua e alla gestione delle risorse idriche, in tutte le forme in cui si presenta, dall’energia idroelettrica delle dighe alla gestione dei rifiuti dei depuratori, dalla prevenzione dei rischi idrogeologici e delle coste alla salvaguardia della risorsa per la vita dell’uomo e dei suoi insediamenti”. n

www.stradeeautostrade.it

asfalti&bitumi

Matteo Ferrario

DUE MIX DI ASFALTO PER LA FASE FINALE DEL PROGETTO ALTERPAVE

RIVESTIMENTI SUPERFICIALI: PRESENTATA LO SCORSO 27 FEBBRAIO A CARPIANO UNA NUOVA RICERCA COFINANZIATA DA 11 PAESI, CHE HA TROVATO IL SUO COMPIMENTO NEL TRATTO DI STRADA REALIZZATO DALL’IMPRESA BACCHI CON DUE DIVERSE MISCELE, BASATE SULL’UTILIZZO DI RAP E AGENTI DI RINGIOVANIMENTO ECO-COMPATIBILI. LA VISITA È STATA PRECEDUTA DA UN CONVEGNO E “STRADE & AUTOSTRADE” ERA PRESENTE

Carpiano (MI), lo scorso 27 Febbraio si è tenuto un Convegno su Alterpave, un progetto di ricerca volto all’impiego di RAP (Reclaimed Asphalt Pavement) e sottoprodotti nelle miscele d’asfalto, cui hanno collaborato Imprese private (Bacchi, Acciona), mondo accademico (Università della Cantabria) e Istituti di ricerca (VTI, Western Research Institute). Il programma ha avuto il suo compimento nella realizzazione da parte dell’Impresa Bacchi di un tratto di strada con due mix differenti all’interno dell’area industriale di Carpiano, non distante dalla sede e dal laboratorio prove della stessa Azienda (si veda articolo a pag. 18).

L’INIZIATIVA INFRAVATION I lavori si sono aperti con il benvenuto dell’Impresa Bacchi, che ha ospitato e organizzato l’evento, e un’introduzione di Richard van der Elburg del Ministero delle Infrastrutture olandese, che

ha illustrato l’iniziativa Infravation, un Fondo di ricerca inaugurato nel 2014 di cui Alterpave costituisce uno dei progetti di ricerca, cofinanziati da 11 Paesi tra cui USA e Israele. L’obiettivo è promuovere l’innovazione nelle infrastrutture di trasporto, per innalzare il livello qualitativo dell’offerta sia sul nuovo che sull’esistente. Sette sono le sfide individuate dal programma: • processi avanzati di previsione delle performance; • accresciuta durabilità ed estensione del ciclo di vita; • metodi rapidi e non distruttivi per i controlli qualità e prestazioni di materiali e opere; • mantenere le tratte merci aperte attraverso una manutenzione non invasiva; • assicurare le prestazioni delle infrastrutture con ogni condizione meteo; • efficienza energetica nella costruzione e nella manutenzione delle strade (eco-design); • riduzione dell’impiego di materiale vergine tramite sostituzione o riciclo.

GLI OBIETTIVI DI ALTERPAVE

1. I lavori di realizzazione del tratto sperimentale di Alterpave a Carpiano

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

Daniel Castro Fresno, Docente dell’Università della Cantabria e Coordinatore di Alterpave, ha illustrato la composizione del Consorzio di progetto e il suo scopo di fondo, ovvero la dimostrazione di un approccio integrato alla costruzione sostenibile di strade considerando l’intero ciclo di vita. Tale obiettivo è stato perseguito in tre modi: aumentando l’utilizzo di materiali alternativi quali RAP, sottoprodotti e agenti di ringiovanimento eco-compatibili; assicurando la riciclabilità delle strade così realizzate, tramite anche il ricorso ad avanzate tecnologie di identificazione; implementando un approccio basato sull’economia circolare.

www.stradeeautostrade.it

RICERCA E SPERIMENTAZIONE prova: la performance delle due miscele ha evidenziato piccole differenze, ma non ci sono prove che una avrà un ciclo di vita inferiore all’altra.

LA STRADA PILOTA E IL SUO MONITORAGGIO

2. Il Laboratorio Prove Materiali di Impresa Bacchi Srl

GLI STUDI SUI MIX D’ASFALTO La fase iniziale del progetto Alterpave è consistita nello studio degli effetti di agenti di flusso alternativi sui mix di asfalto e nella selezione dei due migliori ringiovanitori. Successivamente è stato sviluppato un tool specifico per la selezione dei materiali alternativi da impiegare nel progetto, presentato nel Convegno da Irune Indacoechea Vega (Università della Cantabria). Le fasi successive sono state quelle di caratterizzazione dei materiali, di progettazione dei 14 mix di asfalto con varie combinazioni di RAP o sottoprodotti, e di verifica della loro potenziale riciclabilità. Jean-Pascal Planche del Western Research Institute ha mostrato i risultati dello studio condotto sui due mix d’asfalto, composti entrambi per il 66% da binder vergine, per il 33% da RAP e dal restante 1% che varia per l’impiego dei due diversi agenti di ringiovanimento. Sia l’uno che l’altro hanno avuto un impatto positivo sulle proprietà reologiche a basse e medie temperature, e mostrato comunque un buon comportamento in presenza di quelle più elevate. Dopo la caratterizzazione meccanica dei mix di asfalto è stato messo in atto il test HVS (Heavy Vehicle Simulator), i cui risultati sono stati illustrati ai presenti da Dina Kuttah dell’Istituto pubblico svedese di Ricerca sui Trasporti VTI, dove si è svolta la

L’Ing. Livio Trussardi di Impresa Bacchi ha parlato della realizzazione del tratto di strada pilota nella strada principale dell’area industriale di Carpiano, su cui, grazie a un accordo con la municipalità locale, sono state eseguite e monitorate diverse prove al vero di manti stradali con passaggio di traffico pesante e alte sollecitazioni: nella zona operano infatti varie Imprese del settore logistico. Il tratto pilota è lungo complessivamente 150 m (di cui 75 realizzati con un mix e i restanti con l’altro) e largo 4, e ha uno spessore di 5 cm. Emilio Blas Galindo della Società spagnola Acciona ha presentato il sistema di etichettatura intelligente sviluppato appositamente per il progetto e basato sull’uso di QR code - per la minore complessità e necessità di manutenzione, oltre che dispendio energetico e costi più bassi rispetto alla tecnologia RFID (Radio Frequency Identification) - e quello per la valutazione del ciclo di vita (LCA) e del costo del ciclo di vita (LCC).

CONCLUSIONI Il Convegno si è concluso con la presentazione di un altro progetto di Infravation (BioRePavation) e con un intervento sul tema dei materiali riciclati per pavimentazioni stradali del Prof. Emanuele Toraldo, Responsabile Scientifico del rinnovato Laboratorio Sperimentale Infrastrutture di Trasporto del Politecnico di Milano, che tramite un’apposita convenzione si avvale dell’area di Carpiano e dell’Impresa Bacchi per le prove in vera grandezza. Nel pomeriggio si è svolta la visita all’impianto di produzione dell’asfalto della Bacchi, che ha una produzione massima di 280 t/ora, e al laboratorio prove interno dell’Azienda, utilizzato anche per i test preliminari del tratto sperimentale del progetto Alterpave. n

3. L’impianto di produzione dell’Impresa Bacchi a Carpiano (MI)

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

asfalti&bitumi

Loretta Venturini(1), Luca Baccellieri(2)

RIGENERARE SENZA CONFINI:

ASFALTO PRODOTTO A CALDO CON 100% RAP E RIGENERANTE LA COSTRUZIONE E LA MANUTENZIONE DI PAVIMENTAZIONI STRADALI POSSONO ESSERE GESTITE RISPETTANDO L’ECOSOSTENIBILITÀ E LA CIRCULAR ECONOMY. IL PRIMO PASSO È LA RIGENERAZIONE DI MATERIALE (FRESATO) DA VECCHIE PAVIMENTAZIONI

LA CIRCULAR ECONOMY E IL FRESATO

comune al mondo è il riciclaggio a caldo che, in funzione delle caratteristiche dell’impianto di produzione, permette di riutilizLa sensibilità nei confronti della salvaguardia dell’Ambiente ha zare fino al 100% di RAP. portato negli ultimi anni a una continua azione politico-finanziaria verso la Circular Economy. In particolare, le Direttive sono rivolte sempre più al riutilizzo LA CHIMICA E IL FRESATO e al riciclaggio e a un incremento oneroso verso le azioni di Il punto focale per il recupero del fresato nelle nuove miscele smaltimento e di recupero energetico [1]. bituminose è il relativo bitume contenuto, che risulta essere inIn Italia, la gestione dei rifiuti è stata gestita correttamente per vecchiato. molti prodotti come ad esempio imballaggi, veicoli fuori uso, Il processo di invecchiamento è dovuto al fatto che il bitume subatterie e accumulatori, ma il recupero del conglomerato bitubisce una continua trasformazione chimica: alcune componenti (gli oli aromatici della parte maltenica) tendono a volatilizzare, minoso derivante dalla demolizione delle pavimentazioni non sia durante le fasi di produzione del CB a causa delle temperaè ancora stato adeguatamente agevolato. ture di produzione sia durante la vita utile per effetto dell’azione Il Conglomerato Bituminoso di Recupero (Reclaimed Asphalt del sole e dell’acqua. Tali perdite implicano indicativamente una Pavement - RAP), o più comunemente detto “fresato”, è utilizzabile al posto di materie prime non rinnovabili quali aggregati e diminuzione del valore di penetrazione, un aumento del punto bitume, ma i Capitolati tecnici italiani in realtà ne limitano l’utilizdi rammollimento e della viscosità. zo, malgrado la Normativa nazionale ed europea (UNI EN 13108 - Miscele bituminose - Specifiche del materiale - Parte 8: Conglomerato bituminoso di recupero; UNI/TS 11688 - Criteri di qualificazione e impiego del conglomerato bituminoso di recupero proveniente dalla rimozione di pavimentazioni esistenti). La convinzione comune è stata per anni che il riuso di fresato fosse collegato a prestazioni inferiori delle miscele bituminose. In realtà, se adeguatamente gestito durante le fasi di demolizione, selezione e produzione in impianto, le prestazioni dei nuovi CB con RAP sono paragonabili a quelle di CB tradizionali, con una inestimabile salvaguardia dell’ambiente. Va comunque evidenziato che i quantitativi di fresato utilizzabili sono connessi anche alle capacità degli impianti di produzione e dai relativi sistemi di dosaggio. 1. L’effetto dei rigeneranti [2] Ci sono molti modi per riutilizzare il fresato ma il più

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

ASFALTI Negli ultimi anni, la ricerca del settore chimico ha invece sviluppato additivi di nuova generazione (ACF) che permettono di correggere la composizione dei bitumi invecchiati apportando componenti che hanno lo stesso comportamento degli oli aromatici. Denominata “rigenerazione” o “ringiovanimento” del bitume, soprattutto per elevate percentuali di RAP, tale azione è stata dimostrata da diversi centri di ricerca nazionali ed internazionali, attraverso la certificazione delle adeguate prestazioni meccaniche e della corretta vita utile della nuova pavimentazione. Come risaputo, la ricerca e le necessità del mercato sono strettamente correlate tra di loro e, per consentire la rigenerazione a caldo di fresato ad elevatissime percentuali, il settore R&D di Iterchimica Srl ha condotto per circa due anni una ricerca mirata a svilup2. Le prove a fatica (EN 12697-24) di confrontro tra rigeneranti e oli flussanti [3] pare un nuovo rigenerante che, oltre ad avere basso impatto ambientale dal punto di vista della relativa produzione, potesse contemporaneamente recuperare il biDal punto di vista tecnico, la gestione del fresato può essere tume invecchiato, garantire le prestazioni finali della miscela fatta attraverso: bituminosa e non avere effetti flussanti che generassero orma• il semplice riutilizzo, con l’inserimento nel ciclo produttivo e iamenti durante l’uso della pavimentazione. l’eventuale apporto di prodotti (normalmente oli) che perIl prodotto è ormai ampiamente utilizzato in tutto il mondo mettono la corretta lavorabilità in fase di posa in opera, ma che non ripristinano le parti volatilizzate. Esso comporta la anche per la produzione di conglomerati bituminosi con 100% fresato senza aggiunta di bitume e aggregati di primo utilizzo. costruzione di nuove pavimentazioni che sono “vecchie” sin dall’inizio; • la rigenerazione, con l’inserimento nel ciclo produttivo e UN RIGENERANTE SENZA CONFINI l’apporto di rigeneranti (Attivanti Chimici Funzionali - ACF) ITERLOW RS è una miscela complessa di oli vegetali ad elevache permettono sia la corretta lavorabilità in fase di posa to potere rigenerante che permette di gestire anche le temin opera sia di ripristinare le parti volatilizzate durante il perature di produzione dei CB e le produzioni a tiepido. Il proprecedente utilizzo. dotto può essere dosato direttamente nel legante bituminoso In funzione della loro composizione chimica, i rigeneranti sono aggiungendolo nelle cisterne di stoccaggio o in linea durante in grado quindi di apportare elementi equivalenti ai malteni. il ciclo produttivo, oppure può essere spruzzato direttamente L’effetto della rigenerazione può essere verificato sia attraversul fresato. La scelta della migliore tecnologia di utilizzo dipende dagli imso le analisi fisico-meccaniche del bitume estratto dal fresato e trattato con rigeneranti, sia sui conglomerati bituminosi che pianti di produzione e dai quantitativi di fresato da rigenerare. contengono fresato e ACF (Figura 1). La percentuale ottimale è pari circa allo 0,1÷0,3% sul peso del Ad esempio, l’effetto del rigenerante nella miscela bituminosa fresato utilizzato, in funzione sia del grado di invecchiamento può essere valutato attraverso lo svolgimento di prove dinamidel bitume sia delle condizioni operative di lavoro (temperatura di produzione, umidità del fresato, ecc.). che, tra cui le prove a fatica, come riportato in Figura 2. Le principali caratteristiche sono: LA RICERCA “CHIMICO-TECNICA” E IL FRESATO • aspetto a 25 °C: liquido; Per molti anni la tecnica per il riutilizzo del fresato nei CB pro• Pour Point: ≥ −5 °C; dotti a caldo ha previsto semplicemente l’aggiunta di bitume • densità a 25 °C: 0,77÷0,79 g/cm3; di primo utilizzo ad elevata penetrazione, per compensare la • viscosità a 25 °C: 30÷40 cP. bassa penetrazione del bitume invecchiato. Successivamente, si è invece diffuso l’utilizzo di oli, soprattutto da recupero, per DALLA RICERCA ALLA STRADA garantire una buona lavorabilità durante la fase di posa in opera. I Tecnici che si occupano di asfalti sanno benissimo che la Sul mercato sono disponibili diversi tipi di prodotti: oli vegetali produzione deve sempre essere preceduta da prequalifiche di scarto (Waste Vegetable Oils - WVO), grassi vegetali di scardi laboratorio per dimostrare l’efficienza dei prodotti e per determinare la percentuale ottimale di ogni singolo componente. to (Waste Vegetable Grease - WV Grease), oli organici, tallolio Di seguito si riporta un’esperienza di Iterchimica Srl del 2017, il distillato, olio motore di scarto (Waste Engine Oil - WEO), ecc.. Ognuno di questi influenza il comportamento reologico del bicui obiettivo richiesto dal Cliente era rigenerare a caldo 100% tume (invecchiato e/o d’aggiunta) in modo differente, fornendo fresato, sia rispettando le Normative in vigore, sia garantendo un’azione flussante. Si deve evidenziare però che tali soluzioni prestazioni e vita utile della pavimentazione. Questa soluzione è stata possibile utilizzando un impianto di non permettono di ripristinare le componenti chimiche volatiproduzione con doppio tamburo, di cui uno ad aria calda per la lizzate nel tempo.

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

asfalti &bitumi

DESCRIZIONE

BITUME OSSIDATO [g]

RAP [g]

RIGENERANTE [g]

Bitume ossidato

250

Bitume ossidato + 3% rigenerante *

250

5,0

Bitume ossidato + 6% rigenerante *

250

10,0

Bitume ossidato + 9% rigenerante *

250

15,0

100% RAP

1.000

100% RAP + 0,13% rigenerante **

1.000

1,3

100% RAP + 0,26% rigenerante **

1.000

2,6

100% RAP + 0,39% rigenerante **

1.000

3,9

LA RINASCITA DI UN VECCHIO BITUME Per verificare la differenza di comportamento tra il bitume invecchiato e il medesimo rigenerato, il legante ossidato è stato estratto dal fresato seguendo le procedure descritte nelle Norme EN 12697-1 e EN 12697-3 (Figure 4A, 4B e 4C). È importante evidenziare quanto segue: 1. i dosaggi utilizzati sono stati definiti in modo tale da descrivere nel miglior modo possibile il comportamento dell’ACF sul bitume ossidato; 2. le percentuali considerate rappresentative per questo progetto sono state 3%, 6% e 9% sul peso del bitume; 3. il processo di invecchiamento simulato in laboratorio comprende: • bitume non invecchiato è il legante originario (bitume Tal Quale - TQ), ovvero il bitume prima del processo produttivo del CB; • bitume invecchiato (livello 1) è il legante dopo il processo produttivo del CB, simulabile in laboratorio con l’RTFOT (Rolling Thin Film Oven Tests); • bitume invecchiato (livello 2): è il bitume a fine vita utile, simulabile in laboratorio con il PAV (Pressure Aging Vessel). 4. la quantità di bitume invecchiato contenuta nel RAP analizzato era pari a 4,57% sul peso degli aggregati e presentava mediamente penetrazione pari a 20 dmm e punto di rammollimento pari a 65,3 °C.

3. Descrizione degli ID dei campioni (*) Percentuale sul peso del bitume (**) Percentuale sul peso del fresato

sola gestione del fresato. Con tale tecnologia, il RAP non è soggetto ad un ulteriore processo di invecchiamento e la produttività risulta adeguata. Le analisi sono state svolte sia verificando l’interazione bitume-rigenerante, sia verificando le prestazioni della miscela bituminosa prodotta (Figura 3).

4A, 4B e 4C. Il processo di estrazione e recupero del bitume

PROCESSO DI INVECCHIAMENTO

TAL QUALE

RTFOT

PAV

P&A

Pen.

P&A

Pen.

P&A

Pen.

[°C]

[dmm]

[°C]

[dmm]

[°C]

[dmm]

B 70/100

44,8

50,3

46,4

61,4

B 50/70

50,4

53,4

43,0

63,4

Campione di bitume

Bitume ossidato + 0% rig.

65,3

68,8

12,0

77,5

Bitume ossidato + 3% rig.

57,3

62,0

27,0

71,5

Bitume ossidato + 6% rig.

50,5

54,5

38,0

68,0

Bitume ossidato + 9% rig.

46,0

49,0

62,0

62,5

5. Le prove di penetrazione e Palla & Anello (P&A)

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

ASFALTI LA VERIFICA DELLA PENETRAZIONE E DELLA PALLA-ANELLO Nonostante penetrazione e punto di rammollimento siano parametri che non descrivono adeguatamente il comportamento del bitume, essi sono tutt’ora utilizzati in Europa per la classificazione dei leganti bituminosi, come previsto dalla Marcatura CE sia dei bitumi sia dei CB. Per tale ragione si è proceduto anche a verificare la variazione di tali parametri per la determinazione del dosaggio di rigenerante utile ad ottenere un bitume caratterizzato da specifica classificazione. Le Figure 5, 6A, 6B e 6C evidenziano i risultati me-

7. La curva di viscosità (bitume non invecchiato)

di ottenuti per i diversi campioni analizzati, che consentono da un lato di determinare la percentuale ottima di rigenerante, dall’altro di supporre le caratteristiche del bitume rigenerato dopo produzione.

LA VERIFICA DELLA VISCOSITÀ Affinché siano garantite le prestazioni del rigenerante e quindi del CB finale, è importante verificare i cambiamenti di viscosità del bitume rigenerato. Nella Figura 7 sono riportati i risultati ottenuti mettendo a confronto valori medi di bitumi B50/70 e B70/100 e quelli medi del bitume ossidato con diverse percentuali di prodotto. All’aumentare dell’ACF, il bitume ringiovanito acquista nuovamente la viscosità dei bitumi di primo utilizzo, senza risultare flussato.

LE PROVE REOLOGICHE Al fine di analizzare il comportamento reologico del bitume ringiovanito, è stato determinato il Performance Grade (PG). I risultati sono riportati nelle Figure 8 e 9. Le analisi dei diversi PG evidenziano che: • PG X (temperatura di ormaiamento): il dosaggio di rigenerante necessario a riportare la temperatura X allo stesso livello di un bitume di primo utilizzo è molto elevata, fattore da non sottovalutare per evitare il flussaggio del bitume; • PG Y (temperatura di fessurazione): un piccolo dosaggio di rigenerante comporta cambiamenti significativi; • temperatura a fatica: il rigenerante permette di aumentare la resistenza a fatica nel range delle temperature di applicazione, pertanto può essere considerato un parametro discriminatorio.

6A, 6B e 6C. Il confronto penetrazione-rammollimento per il bitume non invecchiato (6A) e per il bitume invecchiato a livello 1 (6B) e a livello 2 (6C)

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

asfalti &bitumi La presenza di bitume ossidato non rigenerato causa elevata rigidezza, che può rappresentare un problema in termini di resistenza a fatica della pavimentazione. Purtroppo le Norme tecniche raramente prevedono la verifica di rigidezza, resistenza all’ormaiamento e alla fatica, ma si limitano a controllare semplicemente il comportamento con prova Marshall e con Prova a Trazione Indiretta (ITS), come nel caso in esame. I campioni sono stati realizzati con il metodo della compattazione a

8. Il Performance Grade dei bitumi considerati

11. La curva e il fuso granulometrici [6]

9. I parametri di temperatura in funzione del dosaggio di rigenerante per i limiti di PG

UN CB PRESTAZIONALE CON 100% FRESATO E RIGENERANTE Le prove di laboratorio per la determinazione della percentuale ottimale di rigenerante Come già evidenziato, le sole verifiche sul bitume non sono sufficienti per comprendere appieno il comportamento di un rigenerante. Infatti, è fondamentale garantire anche la lavorabilità e la vita utile della miscela bituminosa.

12. La Rigidezza Marshall e i vuoti residui in funzione del dosaggio di rigenerante

COMPATTATORE A IMPULSO @75 COLPI; TPRODUZIONE= 155 °C; TCOMPATTAZIONE = 145 °C

ID Miscela

Dosaggio di Dosaggio di rigenerante sul rigenerante sul fresato bitume

Vuoti

Stabilità Scorrimento

Rigidezza Marshall

Vuoti

ITS

CTI

[%]

[kg]

[mm]

[kg/mm]

[%]

[MPa]

4,9%

2.391

3,4

703

4,9%

2,33

262

3,0

0,13

2,2%

2.250

3,5

643

2,2%

2,18

194

6,0

0,26

1,7%

1.628

4,5

362

2,2%

1,64

120

9,0

0,39

1,7%

1.561

4,6

339

1,8%

1,40

118

10. Le prestazioni meccaniche

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

ASFALTI VERIFICHE SULLA PRODUZIONE DI CB CON 100% FRESATO In funzione delle prove di prequalifica, la percentuale ottimale di rigenerante è risultata pari al 4,5% sul peso del bitume invecchiato contenuto nel fresato. Durante le fasi produttive sono stati effettuati dei prelievi con lo scopo sia di convalidare quanto ottenuto durante la fase di prequalifica sia di controllare le prestazioni finali del CB con 100% fresato prodotto a caldo rispetto alle specifiche di Capitolato.

13. L’ITS e i vuoti residui in funzione del dosaggio di rigenerante

15. Il conglomerato bituminoso posato in opera 14. Il CTI e i vuoti residui in funzione del dosaggio di rigenerante

impulso alla stessa temperatura di produzione in impianto (160 °C) e compattati alla stessa temperatura di compattazione in sito (145 °C). Il rigenerante è stato spruzzato direttamente sul fresato al fine di ottenere una miscela bituminosa omogenea e di garantire la reazione chimica tra rigenerante e RAP. I risultati ottenuti sono riportati nelle Figure 10, 11, 12, 13 e 14. Aumentando il dosaggio del rigenerante, il comportamento della miscela mostra una diminuzione della Stabilità e della Rigidezza Marshall, un aumento dello scorrimento, una riduzione dei vuoti e una riduzione dell’ITS che consentono di soddisfare le specifiche tecniche.

16. Il prelievo dei campioni di conglomerato bituminoso

COMPATTATORE A IMPULSO @75 COLPI; TPRODUZIONE = 155 °C; TCOMPATTAZIONE = 145 °C

ID Miscela

Dosaggio di Dosaggio di rigenerante sul rigenerante sul fresato bitume

CB con 100% RAP e rigenerante

Vuoti

Stabilità Scorrimento

Rigidezza Marshall

Vuoti

ITS

CTI

[%]

[kg]

[mm]

[kg/mm]

[%]

[MPa]

9,0

0,39

1,7%

1.561

4,6

339

1,80%

1,4

118

17. Le prestazioni meccaniche della miscela prodotta

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

asfalti &bitumi PROCESSO DI INVECCHIAMENTO

Campione di bitume Bitume estratto dal CB con 100% RAP e rigenerante al 4,5% sul peso del bitume

RTFOT

P&A

Pen.

[°C]

[dmm]

53,5

18. Le prove di penetrazione e Palla & Anello della miscela prodotta

Come si evince dai risultati ottenuti e riportati nelle Figure 17 e 18, sia la miscela bituminosa sia il relativo bitume rigenerato estratto risultano conformi a quanto ottenuto in laboratorio durante la fase di studio e quindi alle Norme tecniche.

CONCLUSIONI La corretta gestione del fresato, dalla demolizione delle pavimentazioni alla relativa riselezione, e la rigenerazione durante le fasi produttive permettono di ottenere conglomerati bituminosi prestazionali. L’idonea rigenerazione avviene tramite l’utilizzo di ACF - Attivanti Chimici Funzionali che consentono di ringiovanire il bitume invecchiato e di fornire la corretta lavorabilità. Pertanto, sul mercato esistono tecnologie produttive e prodotti che possono contribuire al raggiungimento degli obiettivi fissati dalla Circular Economy. Questi target saranno però raggiungibili solo tramite un’azione congiunta tra Tecnici del settore, Enti di Controllo e Legislatori, visto l’attuale scarso utilizzo di tale bene prezioso: il fresato.

A differenza dei semplici oli flussanti che non reintegrano le parti chimiche volatilizzate, l’Iterlow RS è un rigenerante di ultima generazione che permette addirittura la produzione di CB a caldo con 100% RAP. Data la varietà dei fresati, soprattutto dal punto di vista chimicofisico, e le diverse percentuali utilizzate, è fondamentale determinare il quantitativo ottimale di ACF. Non esistono prodotti che possono essere utilizzati in modo univoco per tutte le situazioni, pertanto sono necessarie prove di prequalifica a differenti percentuali di rigenerante. È evidente che, per poter scegliere il corretto qualitativo di rigenerante e per verificare le prestazioni di una miscela bituminosa contenente RAP, bisogna anche controllare rigidezza, resistenza all’ormaiamento e fatica, che purtroppo sono raramente indicate come parametri fondamentali nelle Norme tecniche dei Capitolati d’Appalto italiani. n (1) (2)

PhD Ingegnere, Direttore Tecnico di Iterchimica Srl Ingegnere, Tecnico di Laboratorio di Iterchimica Srl

Bibliografia [1]. Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile - “Le modifiche delle Direttive rifiuti - Circular Economy”, Febbraio 2018. [2]. C. Holmes - “Rejuvenators”, SCAPA, 2016. [3]. L. Venturini - “Il fresato: materiale ecosostenibile per miscele bituminose”, “Strade & Autostrade”, n° 122 Marzo/Aprile 2017. [4]. E. Castellani - “L’efficacia dei diversi additivi ringiovanenti sulle prestazioni fisico, reologiche e chimiche del bitume”, Tesi di Laurea Specialistica in Ingegneria Civile, Politecnico di Milano, 2016. [5]. L. Baccellieri - “Studio sperimentale degli effetti del rigenerante a freddo sulla reologia del bitume”, Tesi di Laurea Specialistica in Ingegneria Civile, Politecnico di Milano, 2015. [6]. “Norme tecniche per l’esecuzione del contratto”, ANAS, Capitolato Speciale di Appalto, 2013.

19. Il trattamento e il riutilizzo di fresato

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

cementi& calcestruzzi

Ufficio Comunicazione di FBG Srl

LO SCARICO SICURO

CON IL CASSONE A NASTRO C019 NONOSTANTE L’ATTIVITÀ PRINCIPALE SIA FONDATA SULLA PROGETTAZIONE E SULLA PRODUZIONE DI IMPIANTI MOBILI PER CALCESTRUZZO, L’ESPERIENZA PORTA LA SOCIETÀ BLEND AD AFFRONTARE NUOVE SFIDE PER SODDISFARE LE SVARIATE NECESSITÀ DEI CLIENTI

n Blend la realtà lavorativa si affronta facendo leva su impianti che possano garantire versatilità, forza, sicurezza e affidabilità. A tal proposito, alla fine del 2017 ha consegnato all’Impresa Bordin Srl di Crocetta del Montello (TV) un cassone a nastro unico nel suo genere, impianto che viene realizzato per garantire quello che può essere riassunto nell’assioma “lo scarico senza ribaltare”. Blend mette quindi sul mercato un nuovo macchinario, chiamato C019, adattabile ad ogni autocarro e perfetto per arrivare in ogni contesto ambientale oltre che lavorativo.

LE CARATTERISTICHE PRINCIPALI Progettato per lo scarico orizzontale senza ribaltare e per lo scarico da un camion all’altro, con la sua struttura in Hardox 450 dello spessore di 4 mm il C019 può essere descritto e valorizzato attraverso le sue caratteristiche principali: • sicurezza: grazie a uno scarico effettuato con un nastro interno a doppio rullo tiro e una sponda apribile idraulicamente

2. Il C019 permette uno scarico senza ribaltare

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

1. Vista posteriore del macchinario

non vi è rischio di ribaltamento. La fuoriuscita del materiale è infatti resa possibile dal nastro trasportatore posto all’interno del

3. La fase di scarico

www.stradeeautostrade.it

IMPIANTI MOBILI

4A e 4B. Il computer di bordo con la pesatura del carico

cassone che, muovendosi, avvicina il prodotto alla sponda con apertura idraulica e ghigliottina dosatrice per permetterne il flusso nel luogo desiderato; • scarico veloce e affidabile: avviene grazie al sistema di regolazione della velocità e dell’a5. Il radiocomando pertura tramite radiocomando e/o pannello di controllo. Il computer di bordo, inoltre, garantisce il controllo della pesatura del carico cosicché l’intero sistema possa essere gestito da un unico operatore; • diversità d’utilizzo sia nei materiali che nei cantieri: i materiali trasportabili e scaricabili sono molteplici, poiché si va dalla sabbia alla pietra fino all’asfalto, che può essere steso in modo continuo e graduale al fine di ottenere un risultato più uniforme e preciso; • utilizzo in galleria: la sagoma snella ne permette l’uso anche in questo contesto; grazie all’impianto, si potrà infatti servire agilmente la finitrice stradale anche all’interno dei tunnel poiché l’assenza del pericolo di ribaltamento elimina i problemi dovuti ai limiti in altezza e contiene i rischi degli operatori.

mente alle quantità scaricate, pesatura a bordo per una produzione a quantità ottimale, telo elettrico di copertura, radiocomando per il controllo remoto delle operazioni e telecamere. Nel modello C019 consegnato l’optional più rilevante è sicuramente il nastro brandeggiante di scarico che arriva a una lunghezza massima di 11 m per 4,5 m d’altezza: in questo modo è possibile convogliare il materiale trasportato all’interno del cassone verso un’altra destinazione senza la necessità di ribaltare e ricaricare. Si tratta inoltre di un nastro brandeggiante doppia ralla, con canala di scarico, che quindi può essere direzionato in punti 7. L’ingombro in larghezza precisi con un elevato raggio d’azione. n

8. L’ingombro in lunghezza e altezza

I VANTAGGI • Maggiore carico utile; • scarico veloce e semplice con regolazione della velocità e dell’apertura; • minimo rischio di ribaltamento; • nessuna interferenza con cavi, alberi o ponti; • utilizzo in galleria. Come in ogni progetto speciale e su misura sono previsti anche svariati accessori che possono essere adattati alle necessità dell’utilizzatore: sistema di rilevazione GPS per monitorare in ogni momento la posizione e l’attività del veicolo, memoria degli scarichi per ottimizzare la contabilità in cantiere relativaSTRUTTURA

Hardox 450, spessore di 4/6 mm

CAPACITÀ

19 m3

SCARICO FUNZIONAMENTO NASTRO ESTERNO

Sponda ad apertura idraulica Ghigliottina dosatrice Idraulico Cassone a nastro doppio tiro Nastro brandeggiante di 11 m Canala di scarico con ralla

6. Le caratteristiche del C019 in pillole

www.stradeeautostrade.it

9A e 9B. Il raggio di azione del nastro di 11 m

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

cementi& calcestruzzi

Ufficio Comunicazione di BASF CC Italia SpA

INNOVAZIONE E SOSTENIBILITÀ: SOLUZIONI PER LE STRUTTURE DELLO SKYWAY MONTE BIANCO

PER LA REALIZZAZIONE DEL NUOVO SKYWAY MONTE BIANCO “CORDÉE MONT BLANC”, BASF CONSTRUCTION CHEMICALS ITALIA HA DATO IL SUO CONTRIBUTO COME FORNITORE DI PRODOTTI/SOLUZIONI E ASSISTENZA TECNICA IN CANTIERE PER LE FONDAZIONI IN CALCESTRUZZO ARMATO DEI TRALICCI DI SOSTEGNO E PER LA REALIZZAZIONE DEL TUNNEL DEL RIFUGIO TORINO A 3.462 M SLM

e strutture hanno la doppia funzione di ancorare la nuova stazione Punta Helbronner al substrato roccioso e di ospitare le scale di sicurezza e l’ascensore che le collega con il tunnel pedonale che conduce al Rifugio Torino. Il pozzo verticale di 70 m di profondità ha diametro interno di 5 m ed è stato scavato (con prodotti BASF) prima con un foro pilota di 40 cm quindi è stato allargato e rivestito con calcestruzzo di spessore compreso tra 0,5 e 1 m additivato con prodotti BASF.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

Alla base del pozzo, è stata creata una grande camera (con prodotti BASF) per ospitare i servizi e il serbatoio di accumulo dell’acqua per alimentare il sistema antincendio. Il serbatoio di accumulo è stato progettato con uno strato termoisolante in polistirene rivestito con un sottile strato di calcestruzzo armato di spessore di 10 cm rivestito a sua volta con un impermeabilizzante polimerico elastico monocomponente BASF. La struttura consolida quindi l’intera sezione della montagna, dove è costruita la nuova stazione e dove sono ancorate 1. (con prodotti BASF) le strutture degli impianti di risalita portanti i cui cavi sopportano più di 100 t di tensione ciascuno, e sono ancorate a tamburi in calcestruzzo armato additivati con prodotti BASF. Il tunnel pedonale ha una sezione di scavo di 15 m2 ed è lungo circa 154 m di cui 143 m in natirale e 11 m in artificiale vicino all’uscita del Rifugio Torino. Lo scavo della parte terminale della galleria è stato realizzato con serie di micropali e centine metalliche rivestiti poi con getto in calcestruzzo armato additivato con prodotti BASF.

www.stradeeautostrade.it

IMPERMEABILIZZANTI

60 anni di successi BASF Construction Chemicals Italia di BASF Italia festeggia 60 anni di successi. BASF Italia crea chimica per un futuro sostenibile sin dal 1946, anno in cui la Capogruppo BASF arrivò in Italia, trovando da subito un terreno fertile per lo sviluppo dell’Azienda in quanto erano presenti un livello di know how tecnico fra i più alti al mondo, una tradizione chimica di rilievo e un grande potenziale manifatturiero. BASF Italia negli anni ha diversificato i suoi ambiti di intervento e oggi, grazie anche ad acquisizioni nazionali ed internazionali, può contare su una solida presenza produttiva e commerciale con un portfolio suddiviso in cinque segmenti: Prodotti Chimici, Performance Products, Functional Materials and Solutions, Soluzioni Agro, Gas & Petroli. L’evoluzione del gruppo determina la nascita di una divisione specifica per l’edilizia, la divisione BASF Construction Chemicals, che si dedica alla ricerca e sviluppo di prodotti innovativi per l’edilizia e che, attraverso acquisizioni di importanti realtà nazionali, consolida esperienza e genialità nel campo delle applicazioni di materiali innovati. In Italia la Divisione Construction Chemicals è presente con due siti produttivi di eccellenza: Treviso e Latina. Nella sede di Treviso, si trova anche un Centro di ricerca che si pone ai vertici europei nel campo degli additivi per calcestruzzo, dove vengono condotte ricerche per rendere i prodotti destinati all’edilizia sempre più efficaci e sostenibili e un laboratorio specializzato destinato a testare i prodotti prima di immetterli sul mercato mondiale.

3. Lo stabilimento di Treviso

La divisione Construction Chemicals Italia

4. La produzione di polveri

5. Prodotti confezionati

2. Il carico di additivi

www.stradeeautostrade.it

La divisione Chimica per le Costruzioni di BASF Italia produce e commercializza soluzioni che spaziano nei più disparati campi applicativi quali additivi per il calcestruzzo e per l’industria del cemento, prodotti per l’impermeabilizzazione e il consolidamento, soluzioni per le costruzioni di tunnel, sistemi per la riparazione e la protezione del calcestruzzo armato, malte da ancoraggio, sistemi di pavimentazioni a base resina ad altissime prestazioni, colle per piastrelle, giunti di espansione e di protezione del legno, materiali destinati alla costruzione, manutenzione, risanamento e ristrutturazione delle strutture. In Italia, BASF Construction Chemicals conta più di 150 Dipendenti su un totale mondiale di circa 6.500, una comunità globale di Esperti del settore, un Team che mette al servizio del Cliente il knowhow nato dall’esperienza e dallo sviluppo delle innovazioni che forniscono al Cliente l’opportunità di successo. Oltre ad offrire una vasta gamma di tecnologie innovative, il team BASF Construction Chemicals Italia, assiste Clienti, Progettisti, Committenti e imprese nella selezione dei prodotti e dei sistemi più indicati, fornendo consulenze dalla fase di progettazione, fino al supporto in cantiere. Ciò consente ai clienti di operare con successo e tranquillità secondo gli standard di sicurezza più elevati. 60 anni di innovazione e successi al servizio del Cliente per un modo di costruire sempre più sostenibile. n

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

cementi& calcestruzzi

Ufficio Comunicazione di Coprem Srl

TUBI DI SPINTA

CON PROTEZIONE IN CPL COLLAUDATI A 5 BAR RFI HA IMPOSTO IL COLLAUDO, ALLA PRESSIONE DI 5 BAR, DELLE TUBAZIONI IN CALCESTRUZZO CHE PASSANO SOTTO I BINARI DELLA FERROVIA: SONO STATI SCELTI I TUBI DI SPINTA IN CALCESTRUZZO DELLA COPREM

L’

1 e 2. Il pozzo di spinta e il pozzo di arrivo delle due condotte parallele del diametro di 1.200 cm

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

innovazione applicata al calcestruzzo è un processo continuo della filosofia di lavoro in Coprem che ha portato l’Azienda a superare sempre con successo tutte le sfide imposte dal mercato, come in questo caso con il collaudo delle tubazioni alla pressione a 5 bar richiesto da RFI. Nell’ambito dei lavori di potenziamento dell’impianto di depurazione di Trieste, oggetto del collaudo sono stati i tubi Coprem CPL di diametro di 1.600 e 1.200 mm posati a spinta sotto i binari della ferrovia: Coprem ha assistito la Committente CMB Società Cooperativa di Carpi (MO) per superare le iniziali difficoltà riscontrate nel garantire la continuità di tenuta tra il tubo e le testate in acciaio che erano state appositamente predisposte per la prova. Le tubazioni sono state progettate dall’Ufficio Tecnico Coprem per superare il collaudo e la scelta è caduta sui tubi Coprem CPL (Concrete Protective Liner) rivestiti internamente con il noto sistema integrato di protezione e di tenuta, che consiste nell’applicazione di un liner di polietilene ad alta densità HDPE T-Grip su tutta la superficie interna del calcestruzzo direttamente nel getto durante la produzione in stabilimento, con la successiva saldatura e certificazione in cantiere dei 3. La flangia di acciaio con giunti per garantire il prolungamento del rivestimento l’assoluta impermeain liner HDPE T-Grip per favorire la chiusura ermetica bilità della condotta

www.stradeeautostrade.it

TUBAZIONI IN CLS

7 e 8. L’allestimento dell’impianto di ventilazione forzata all’interno della condotta

4. Un particolare del montaggio di una delle testate in acciaio di chiusura della condotta Coprem CPL, del diametro 1.600 mm, con le valvole di carico e di sfiato necessarie per la prova alla pressione di 5 bar 5. Il liner HDPE T-Grip interposto tra le due testate per garantire la tenuta

6. Lo scarico dell’acqua dopo la prova

9. Il montaggio del sistema di recupero

e la durata dei parametri di progetto oltre i 100 anni, anche con i valori di pressione interna fino a 5 bar richiesti in questo caso e che sono del tutto inusuali per le tradizionali condotte in calcestruzzo. Per rendere possibile il collaudo, ritenuto in cantiere al di sopra delle possibilità tecniche delle tradizionali tubazioni prefabbricate in calcestruzzo, la soluzione individuata dai Tecnici della Coprem Servizi è stata quella di immaginare e realizzare una serie di interventi tecnici specifici, come il prolungamento del rivestimento interno in liner HDPE T-Grip in modo da potere collegare il tubo in calcestruzzo alla flangia di testata che doveva poi ricevere il tappo in acciaio: il tutto in grado di sostenere la pressione di prova richiesta. “Qualità eccellente dei prodotti Coprem e collaborazione speciale dei tecnici della Coprem Servizi che ci hanno sempre aiutato con grande disponibilità a superare tutti i problemi che si presentavano durante le fasi di preparazione ed esecuzione del collaudo”.

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

cementi& calcestruzzi Dallo stabilimento in provincia di Bergamo i prodotti e i servizi della Coprem, disponibili in Italia, Francia, Svizzera e Germania, sono sempre più apprezzati per il contenuto di innovazione e per gli alti standard di qualità, nonché per l’attività della Coprem Servizi, sempre in grado di garantire al Cliente come interlocutore unico le fasi più delicate dell’avanzamento del cantiere.

I VANTAGGI DEL TUBO COPREM CPL • • • •

• • • • •

Tenuta idraulica anche con pressioni elevate fino a 5 bar; resistenza agli agenti chimici e all’abrasione; assenza di infiltrazioni nel corpo della condotta; elasticità del liner (allungamenti superiori al 500%) con deformazioni senza rottura e compensazione degli eventuali assestamenti della condotta che rimane intatta; garanzia di tenuta della condotta anche con deviazioni angolari importanti; elevata aderenza del liner al calcestruzzo con resistenza al distacco oltre i 38.000 kg/m2; mantenimento delle caratteristiche di progetto per più di 100 anni; autopulizia per il limitato attrito interno nella condotta; verifica e certificazione delle saldature dei giunti con scintillografo per garantire la tenuta perfetta. n

10. Un Tecnico della Coprem Servizi con l’imbragatura necessaria per l’eventuale recupero

Sono queste le caratteristiche rilevate dai Geomm. Segalla e Scuracchio della CMB Società Cooperativa relative al rapporto professionale con la Coprem. Più di 300.000 m 2 di liner HDPE T-Grip con oltre 210 km di saldature a estrusione radiografata e certificata qualificano importanti opere realizzate da Coprem con questa tecnologia applicata a tubazioni, scatolari, vasche e pozzetti. La versione più economica del tubo Coprem CPL utilizzato in questo cantiere e che ha brillantemente superato la prova richie11. Gli automezzi della Coprem Servizi in cantiere sta da RFI è il tubo Coprem Giunto Saldato che ben si adatta alle diverse richieste 12. Vista dall’alto dell’impianto di depurazione di Trieste del progettista ed è apprezzato per l’estrema flessibilità e per i grandi vantaggi relativi alla garanzia di tenuta nel tempo rispetto alle altre soluzioni tradizionali in calcestruzzo con guarnizione incorporata, pur mantenendo costi assimilabili. In questo caso, a ogni elemento viene applicata in produzione una fascia di liner di dimensioni adeguate, in prossimità della parte maschio e della parte femmina, permettendo così dopo la posa e l’assemblaggio degli elementi in cantiere al Personale specializzato della Coprem Servizi, munito di patentino rilasciato dall’Istituto Italiano Saldatura di Genova per saldature eseguite secondo DVS 2212, Part 2 e UNI EN 13067, di eseguire a regola d’arte la saldatura del giunto con la relativa certificazione.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

Buzzi Unicem Next

Evoluzione tecnologica dei leganti idraulici solfoalluminati

Buzzi Unicem S.p.A. via Luigi Buzzi, 6 15033 Casale Monferrato [AL] Italia tel +39 0142 416219 fax +39 0142 416320 info@buzziunicem.it www.buzziunicem.it

RZ_Dyck_AZ_130813_pm.indd 1

Next è una linea innovativa di leganti idraulici ad alte prestazioni prodotti in Italia da Buzzi Unicem che apre nuove frontiere nel panorama delle costruzioni. I leganti Next sono indicati per tutti i prodotti premiscelati, prefabbricati e calcestruzzi la cui applicazione richieda presa rapida, veloce sviluppo delle resistenze meccaniche e bassissimo ritiro igrometrico. Next “guarda al futuro” anche durante il suo ciclo produttivo, caratterizzato da ridotte emissioni di CO² nell’ambiente.

Primi in Europa con marcatura

13.08.13 14:00

materiali&inerti

Antonio Romano(1)

DPR 120/2017: LA NUOVA NORMATIVA PER LA GESTIONE DI TERRE E ROCCE DA SCAVO

IL 7 AGOSTO 2017 È STATO PUBBLICATO SULLA GAZZETTA UFFICIALE IL TESTO DEL DECRETO DEL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA N° 120 DEL 13 GIUGNO 2017

l 7 Agosto 2017 è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il testo del Decreto del Presidente della Repubblica n° 120 del 13 Giugno 2017. La nuova Norma nasce con l’intenzione di semplificare il DM 161/2012 e con la necessità di adattare la materia alle richieste formulate dalla Commissione Europea nell’ambito del progetto pilota EU 554/13/ENVI. A fronte delle modifiche apportate, che potrebbero portare a mal interpretare quanto pubblicato in G.U., riteniamo opportuno fare chiarezza fornendo una nostra interpretazione della materia alla luce della nostra esperienza in merito all’utilizzo della calce nella stabilizzazione delle terre.

in quanto la tecnica non ci permetteva di operare diversamente. La stabilizzazione a calce va proprio in quella direzione: economia circolare e salvaguardia delle risorse naturali. Prima di entrare nel merito della questione facciamo una premessa esponendo le principali caratteristiche chimico/fisiche della calce che si utilizza per stabilizzare le terre. La calce aerea (CaO) si ottiene per decomposizione termica ad alta temperatura del carbonato di calcio naturale; questa forma primaria della calce è detta anche calce viva e il suo nome chimico è ossido di calcio:

LA STABILIZZAZIONE A CALCE DELLE TERRE: UNA SOLUZIONE NATURALE

L’ossido di calcio può essere trasformato facilmente in idrossido di calcio, Ca(OH)2, per aggiunta di una opportuna quantità di La stabilizzazione a calce delle terre è una pratica ormai consolidata nel nostro Paese: nell’arco degli anni, la tecnica si è affinata e acqua; il nome tecnico di questa seconda forma di calce è calce gli operatori del settore hanno considerato sempre di più il valore idrata o calce spenta: aggiunto dato da questo genere di lavorazione. Oltre all’indubbio vantaggio dal punto di vista economico, si è andato apprezzando il vantaggio di questa lavorazione dal punto di vista ecologico. Il trattamento a calce permette infatti di riutilizzare in sito terre che sarebbero destinate a discarica e i cui volumi sarebbero stati sostituiti da materiale di cava. Il metodo tradizionale (terre in discarica e ricarico con materiale di cava) ha lo svantaggio di sprecare inutilmente importanti risorse ambientali: crea un aumento delle discariche e crea un aumento delle cave da cui estrarre pietrisco. Oggi l’Europa (e mi permetto di dire: il rispetto che dobbiamo avere per le generazioni future) ci chiede di sviluppare sempre di più l’economia circolare, modificando i nostri processi produttivi al fine di utilizzare e riutilizzare le materie prime allungandone il ciclo vitale, considerando sottoprodotti quelli che fino a ieri eravamo costretti a considerare rifiuti 1. Esempio di stesa di ossido di calcio

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

CALCE

2. Un treno di stabilizzazione delle terre in cantiere

Sia la calce viva sia la calce idrata sono prodotti commerciali che, grazie alle loro peculiari caratteristiche, trovano spazio in molteplici applicazioni: nell’industria, in ecologia, in agricoltura, in edilizia e, in particolar modo, per il trattamento delle terre nelle costruzioni viarie: strade, ferrovie, aeroporti, piazzali, ecc.. Le principali caratteristiche chimiche della calce idrata, nella quale anche la calce viva, come già detto, prontamente si trasforma al semplice contatto con l’acqua, sono: • il carattere basico o alcalino della sostanza; • la conseguente capacità di reagire con ogni sostanza acida e, in particolar modo, con l’acido carbonico, ossia con l’anidride carbonica disciolta naturalmente nelle acque; si ha riformazione di carbonato di calcio, cioè della stessa sostanza servita per la produzione della calce; • la bassa solubilità in acqua, pari a soli 1,65 g/l a 20 °C e a 1,16 g/l a 60 °C; • la ancor più bassa solubilità di molti composti che derivano dalla calce per reazione con sostanze presenti nel suolo, ad esempio i bicarbonati, i fosfati, molte sostanze organiche a carattere acido (acidi umici) ecc.; • il basso carattere basico o alcalino dei prodotti di reazione della calce precedentemente nominati; • la capacità di trasformare diversi metalli in forme o più stabili o comunque meno pericolose per l’ambiente trasformandoli in composti con bassa solubilità e quindi con minore possibilità di essere rilasciati nell’ambiente circostante; • la compatibilità biologica dell’elemento calcio con tutte le forme viventi, per le quali lo stesso è di fondamentale importanza nel ciclo vitale; • l’assenza di nocività per la salute dell’uomo e degli altri esseri viventi dei composti del calcio che possono originarsi naturalmente tra la calce e le sostanze presenti nel suolo. La capacità della calce di neutralizzare gli acidi è correntemente sfruttata dagli agricoltori per correggere l’eccesso di acidità naturale o indotta dei terreni coltivati. La calce trova poi impiego estensivo, come neutralizzante-coagulante-flocculante, nei cicli chimico-fisici e biologici di trattamento delle acque reflue, cioè nei depuratori urbani o industriali. Ad esempio, in un depuratore delle acque di fogna la calce serve per far separare i fanghi attivi in eccesso (fanghi di supero) dall’acqua depurata; questa è poi restituita ai ricettori naturali (fiumi, laghi, mare). I fanghi biologici, una volta ridotto per filtrazione il loro contenuto d’acqua, possono essere trattati successivamente con calce per evitare sia la loro putrefazione, con i relativi problemi di odori, sia i pericoli igienici dovuti ai microrganismi patogeni; i fanghi trattati

www.stradeeautostrade.it

con calce sono utilizzati in agricoltura come ammendanti dei suoli carenti di sostanza organica e di elementi fertilizzanti.

LA CALCE NELLA STABILIZZAZIONE DELLE TERRE Entrando nel campo specifico dei trattamenti di stabilizzazione delle terre, la calce reagisce chimicamente con i minerali argillosi del suolo, con modificazione in positivo delle caratteristiche geomeccaniche degli strati di terra trattati. La calce è sempre dosata in proporzione diretta al contenuto di minerali argillosi e alla loro reattività; il dosaggio mediamente è pari a circa il 2-4% del peso del suolo secco trattato (sono valori medi risultanti da indagini di mercato, il valore corretto deve essere sempre definito da un accurato studio di laboratorio). La calce, distribuita omogeneamente negli strati di terra trattati e costipati, rimane circoscritta nell’ambito in cui è stata distribuita; non può spontaneamente migrare passando dal volume di suolo che la contiene al suolo circostante o sottostante, per una molteplicità di ragioni che esponiamo e che già sono state introdotte precedentemente: • la calce reagisce chimicamente con l’argilla e si lega alla stessa; • la calce che ancora non ha reagito in tempi brevi reagirà più lentamente nelle settimane e nei mesi successivi al trattamento; • la calce non diffonde nell’intorno, poiché è poco solubile in acqua; • quand’anche volessimo ipotizzare che una minima quantità di calce, attraverso una eventuale percolazione di acqua, si diffondesse in un volume di suolo adiacente, essa reagirebbe prontamente con questo e si legherebbe prontamente con le argille di quella porzione di suolo; • infine, volendo ad ogni costo immaginare che una quantità significativa di calce possa essere trasportata (sempre e solo da un flusso d’acqua) fino a giungere in una falda d’acqua, la

3. Esempio di fresa stabilizzatrice all’opera

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

materiali &inerti sostanza reagirebbe immediatamente con l’anidride carbonica e/o con i bicarbonati solubili, entrambi naturalmente contenuti nell’acqua.

IL DPR 120/2017 L’elemento di novità del DPR 120/2017 che sta creando qualche difficoltà in fase operativa è stata la stesura dell’Allegato 3 - Normale Pratica Industriale: riportiamo di seguito il testo per analizzarlo.

Le operazioni più comunemente effettuate

Pertanto, si formano sostanze naturali già normalmente contenute nell’acqua stessa (bicarbonati) o con le quali l’acqua è in contatto (carbonati) che sono perfettamente compatibili con l’ambiente. In sintesi, la calce utilizzata per i trattamenti delle terre nelle costruzioni viarie entra a far parte di equilibri naturali preesistenti, senza pratiche azioni di disturbo per il suolo e gli organismi viventi a esso correlati, sempre che, ovviamente, le quantità eventualmente rilasciate non siano tali da innalzare il pH di grossi volumi d’acqua a valori superiore a 10 per tempi significativi. Nella normale gestione di un cantiere di stabilizzazione delle terre, tale evento è da considerarsi come non verificabile: infatti, la quantità di calce che viene apportata al terreno è frutto di uno specifico studio di laboratorio che ha definito correttamente quanto ossido di calcio dovrà essere legato chimicamente alle argille per poterle stabilizzare. Pertanto la calce immessa nel terreno rappresenta una quantità ben definita che si legherà alle argille e che quindi non sarà libera di poter entrare nel circolo delle acque di falda. Per poter innalzare il pH dell’acqua di falda a un valore superiore a 10, sulla base di quanto sopra esposto, bisognerebbe trovarsi nella peggior condizione possibile, cioè che sia avvenuto uno sversamento di ossido di calcio direttamente all’interno dell’acqua di falda. Questo dovrebbe essere un caso piuttosto remoto: nel caso in cui ci si trovi in presenza di una falda affiorante o subaffiorante sicuramente saranno stati presi preventivamente gli opportuni provvedimenti per evitare qualunque genere di contaminazione (ad esempio, idrocarburi e/o oli minerali derivanti da macchine operatrici presenti in cantiere). Affermiamo quindi che, con le normali pratiche di lavorazione di un cantiere di stabilizzazione delle terre, l’ossido di calcio non rappresenta un elemento contaminante per la falda. A questo punto, potrebbe sorgere il dubbio che il terreno stabilizzato a calce possa costituire fonte di inquinamento della falda. Anche in questo caso riteniamo che l’affermazione sia priva di fondamento: infatti, la porzione di terreno trattato a calce, in seguito all’aggiunta e alla miscelazione di ossido di calcio, ha un valore di pH superiore rispetto al valore di fondo naturale. Proprio il principio dell’innalzamento del valore di pH è alla base delle operazioni di bonifica dei terreni contaminati; in linea di principio, la solubilità dei metalli diminuisce aumentando i valori di pH (entro certe soglie che variano da metallo a metallo), in particolare passando da un ambiente acido a un ambiente basico e l’aggiunta di calce aumenta la basicità del terreno su cui si opera. La stabilizzazione delle terre a calce quindi non rappresenta né direttamente, né indirettamente, fonte di inquinamento per l’ambiente in cui si inserisce.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

Tra le operazioni più comunemente effettuate che rientrano nella normale pratica industriale sono comprese le seguenti: • a selezione granulometrica delle terre e rocce da scavo, con l’eventuale eliminazione degli elementi/materiali antropici; • la riduzione volumetrica mediante macinazione; • la stesa al suolo per consentire l’asciugatura e la maturazione delle terre e rocce da scavo al fine di conferire alle stesse migliori caratteristiche di movimentazione, l’umidità ottimale e favorire l’eventuale biodegradazione naturale degli additivi utilizzati per consentire le operazioni di scavo. Mantengono la caratteristica di sottoprodotto le terre e rocce da scavo anche qualora contengano la presenza di pezzature eterogenee di natura antropica non inquinante, purché rispondente ai requisiti tecnici/prestazionali per l’utilizzo delle terre nelle costruzioni. Nel testo dell’allegato è stata espunta la stabilizzazione delle terre dall’elenco delle normali pratiche industriali, conseguenza della richiesta formulata dalla Commissione Europea. Per come è strutturato il testo riteniamo che l’elenco dell’Allegato sia un elenco aperto, esemplificativo e non esaustivo. Non vi è un esplicito divieto di applicare pratiche diverse da quelle elencate, pertanto riteniamo legittimo dichiarare nel piano d’uso delle terre anche operazioni che non sono previste nell’Allegato 3. Suggeriamo pertanto agli operatori di continuare a predisporre i piani d’uso allo stesso modo in cui venivano predisposti con il DM 161/2012, indicando chiaramente che si intende effettuare l’operazione di stabilizzazione delle terre per migliorarne le prestazioni geomeccaniche. Questa scelta non deve generare nessun tipo di preoccupazione: il piano d’uso delle terre verrà valutato dagli Organi di controllo che daranno il loro parere. Possono aprirsi tre scenari: • accettazione del piano d’uso tal quale, quindi con l’accettazione della pratica industriale della stabilizzazione delle terre;

4. Esempio di fresa stabilizzatrice all’opera

www.stradeeautostrade.it

CALCE Il parere espresso dalla Commissione XIII del Senato della Repubblica “Con riferimento all’Allegato 3 (Normale pratica industriale e stabilizzazione a calce) si segnala che l’esclusione della stabilizzazione a calce dal novero dei trattamenti di normale pratica industriale ne comporterebbe la classificazione come rifiuti con le stesse conseguenze economiche ed ambientali evidenziate per le criticità dell’amianto. Tale attività è stata espunta sulla base dei rilievi formulati dalla Commissione (nota ENV D.2/ GM 1.9.2015) ma sarebbe possibile superare i rischi dell’EU Pilot 554/13/ENVI e la procedura d’infrazione prevedendo che la stabilizzazione a calce sia consentita a condizione che: • venga verificato, ex ante e in corso d’opera, il rispetto delle CSC con le modalità degli Allegati 2, 4 e 8; • sia indicata nel Piano di utilizzazione l’eventuale necessità del trattamento di stabilizzazione e specificati i benefici in termini di prestazioni geomeccaniche; • sia esplicitata nel Piano di utilizzo la procedura da osservare per l’esecuzione della stabilizzazione con leganti idraulici (UNI EN 14227-1:2013 e s.m.i.) al fine di garantire il corretto dosaggio del legante idraulico stesso”.

5. Esempio di fresa stabilizzatrice all’opera

• richiesta di chiarimenti e/o integrazioni anche in merito all’uso della stabilizzazione delle terre per migliorarne le caratteristiche geomeccaniche; • rigetto del piano d’uso delle terre. Ovviamente non ci sono considerazioni da fare nel caso in cui ci si trovi nel primo caso: dobbiamo valutare esclusivamente il secondo e terzo caso. Qualora vengano richieste integrazioni e/o chiarimenti suggeriamo di accogliere la richiesta valutandone bene il contenuto, infatti, una richiesta di integrazione/chiarimento non corrisponde a un diniego; anzi, dimostrando e documentando correttamente come si intende operare, non dovrebbero esserci cause ostative all’accettazione. Negli ultimi mesi è questo il caso che più frequentemente si è verificato: l’Ente controllore ha chiesto delucidazioni in merito, spesso argomentando la richiesta su un ipotetico possibile inquinamento causato dalla calce e/o dal terreno trattato a calce. Come già esposto in precedenza la calce o il terreno trattato a calce non possono costituire fonte di inquinamento per l’ambiente circostante. In ogni caso se dobbiamo entrare nell’argomento inquinamento è necessario contestualizzare la tesi analizzando la situazione ambientale esistente. Lo si può fare solo valutando il rispetto delle concentrazioni soglia di contaminazione come definito dal D.Lgs. 152/2006. Qualora ci trovassimo di fronte a terre con concentrazioni dei parametri di cui all’allegato 4 che non superano i valori delle colonne A e B del D.Lgs. 152/2006, l’aggiunta di calce dovrebbe ridurre ulteriormente quei valori. Si avrebbe quindi un effetto migliorativo di una situazione naturale che già di per sé risulterebbe a norma. In ogni caso, per fugare qualunque tipo di dubbio, suggeriamo di effettuare dei test di cessione comparativi sugli eluati, sui campioni di terre che sono già stati analizzati per effettuare la caratterizzazione sulla base dell’Allegato 4 del DPR 120/2017. Riteniamo plausibile che i campioni trattati produrranno dei risultati migliori rispetto ai campioni non trattati, quindi le terre trattate con calce non costituiscono rischio di contaminazione ambientale, non più di quanto potrebbe costituire un rischio il terreno tal quale già presente in loco. Tutto ciò è in linea con il parere espresso dalla Commissione XIII del Senato della Repubblica in data 13 Aprile 2016, di cui alleghiamo un estratto.

www.stradeeautostrade.it

CONCLUSIONI Pertanto, verificando il rispetto delle CSC ex ante e in corso d’opera e specificando i benefici in termini di prestazioni geomeccaniche riteniamo che la stabilizzazione delle terre possa essere accettata dagli organi di controllo. Auspichiamo un rapido intervento del Legislatore sull’argomento, che possa indicare chiaramente le modalità operative da utilizzare per soddisfare l’esigenza ormai primaria di conformità ad una economia circolare e che possa fugare definitivamente tutti i dubbi che quotidianamente gli operatori del settore stanno esponendo. Ricordiamo che la Unicalce SpA è sempre a disposizione per affiancare le Imprese che dovessero avere bisogno di un supporto tecnico su questa materia. n (1)

Product Manager Infrastutture Viarie di Unicalce SpA

La Unicalce SpA Unicalce è il principale Produttore italiano di calce calcica, dolomitica e prodotti derivati con 11 stabilimenti in Italia per una capacità produttiva di 2 milioni di t a cui si affianca la linea di premiscelati Premier. Produce e sviluppa soluzioni necessarie per il tessuto produttivo nazionale: ambientale, energetico, manifatturiero e delle costruzioni. La coniugazione della calce con le esigenze del mercato è possibile grazie ad una profonda e qualificata conoscenza del prodotto e dei campi di applicazione, unitamente alla continua ricerca, fattori che fanno di Unicalce un partner tecnico autorevole in grado di offrire soluzioni per la crescita. Il prodotto innovativo per la stabilizzazione delle terre è l’Uniroad SP, la soluzione per la stabilizzazione delle terre apprezzata dagli operatori del settore che ne riconoscono i vantaggi rispetto all’impiego di ossido di calcio tradizionale. L’elemento chiave che la contraddistingue è la ridotta polverosità (Tasso Emissione Polveri certificato < 40%), rendendola la scelta vincente per l’esecuzione di opere in contesti ambientali delicati e per ridurre i disagi in cantiere causati dalla naturale polverosità del prodotto.

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

materiali&inerti

Andrea Pugliaro(1)

L’IDENTIFICAZIONE

E LA TRACCIABILITÀ DEI MATERIALI

ISPEZIONI, PROVE DI LABORATORIO E RELATIVE REGISTRAZIONI DURANTE LE ATTIVITÀ DI APPROVVIGIONAMENTO E POSA IN OPERA DEI MATERIALI PER USI STRADALI

L’

mità dei materiali durante le successive attività di approvvigioattività di controllo e verifica della conformità dei matenamento ed esecuzione dei lavori, entrano in gioco molti altri riali ai requisiti previsti dalle Norme tecniche contrattuali fattori, quali, ad esempio, i tempi richiesti dal Cliente per la prevede una prima fase di approvazione iniziale dei materiali, dei Fornitori e delle attrezzature da impiegare per l’esefine dei lavori, la disponibilità nelle vicinanze del cantiere di più cuzione dei lavori e una seconda di verifica e conferma, secondo Fornitori per la stessa tipologia di materiale, i tempi di consegna frequenze contrattualmente specificate, durante le successive dei materiali, le modalità di stoccaggio, ecc.. È chiaro che in questa fase l’efficacia del controllo qualità diattività di approvvigionamento ed utilizzo dei materiali. Le varie Norme tecniche contrattuali gependerà essenzialmente da quanto neralmente differiscono tra loro in termile procedure di controllo siano state ni di metodi di prova e requisiti di accetadattate alla natura e specificità del tazione; tuttavia l’iter da seguire durante cantiere, per cui in contesti diversi è lola prima fase di approvazione iniziale è gico attendersi scenari completamente differenti e, molto spesso, di non semsostanzialmente sempre lo stesso (per esempio campi prova per la produzione plice gestione. e posa in opera dello strato di usura in Al fine di consentire il solo utilizzo di conglomerato bituminoso). materiali approvati e conformi ai requiPer evitare di perdere tempo, in questa siti contrattuali, deve essere presente fase è infatti sufficiente accertarsi che una valida procedura per l’identificail laboratorio sia in grado di eseguire zione e il controllo di tutti i materiali, le prove secondo i metodi previsti dalin modo tale che sia garantita la loro le Norme contrattuali e che l’impresa tracciabilità durante tutte le ispezioni, disponga delle risorse idonee per la attività di prova e relative registrazioni. I materiali devono quindi essere corproduzione e posa in opera dei materiali richiesti. Fatti questi accertamenti, i rettamente identificati, per quanto ritempi e le modalità previsti per giungere guarda l’origine e il tipo, dal luogo di all’approvazione dei materiali e delle laproduzione (per esempio impianto di vorazioni sono sostanzialmente standarbetonaggio, impianto di frantumaziodizzati e di semplice gestione. ne, impianto di prefabbricazione, acPer quanto riguarda invece la seconda ciaierie, ecc.) fino al punto in cui ven1. Impianti di frantumazione e di produzione inerti (Pakistan) gono incorporati nelle opere definitive. fase di verifica e conferma della confor-

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

CONTROLLO MATERIALI L’IDENTIFICAZIONE DEI MATERIALI E LA RAPPRESENTATIVITÀ DELLE PROVE DI LABORATORIO

Quando sono localmente disponibili molti Fornitori/impianti di frantumazione e di produzione inerti (Figure 2A e 2B) e le procedure di controllo e registrazione non forniscono chiare evidenze di costante approvvigionamento di soli materiali approvati, tale situazione è indicativa di un controllo qualità assolutamente non adeguato alla specificità del cantiere e, in generale, di una gestione del cantiere non corretta. Nelle Figure 2A e 2B è infatti visibile tutta una serie di impianti di frantumazione e di produzione che, pur lavorando la stessa materia prima, producono materiali finiti sostanzialmente diversi tra loro (e in alcuni casi non conformi ai requisiti di accettazione previsti dalle Norme tecniche contrattuali) a causa del fatto che non tutti gli impianti adottano le misure necessarie per correggere la forma degli aggregati e per rimuovere il materiale indesiderato (legna, roccia alterata, ecc.) 4 e, nel caso specifico del misto granulare frantumato per strati di fondazione, sono inoltre localmente presenti produzioni in frazione unica con granulometria non conforme ai requisiti richiesti. Nella Figura 3 si riporta l’esempio di un rapporto di prova non accettabile ai fini del controllo qualità, in quanto - oltre

Come noto, durante le attività di approvvigionamento e di utilizzo dei materiali (per esempio, misto granulare frantumato per strati di fondazione, geotessile per strato di transizione rilevatoterreno, acciaio B450C per calcestruzzo armato, ecc.) le prove e le ispezioni devono essere eseguite secondo le frequenze e le modalità previste dalle Norme tecniche contrattuali relative allo specifico progetto da realizzare. Per chiarire quanto siano importanti le informazioni riportate nei rapporti di prova e negli altri documenti di registrazione presenti in cantiere di seguito si riporta un esempio. Nel caso della prova di costipamento prevista per il misto granulare frantumato per strati di fondazione una specifica contrattuale tipo potrebbe essere: • materiale: misto granulare frantumato per strati di fondazione; • prova richiesta: prova di costipamento AASHTO Modificato; • metodo di prova: AASHTO T-180 (Metodo D); • frequenza minima di prova 1: • una prova ogni 1.000 m3 di materiale (quantità di materiale prodotta in condizioni presumibilmente uniformi presso un determinato impianto di produzione 2); • una prova ogni qualvolta si osserva un cambiamento a seguito dell’ispezione visiva; • una prova per ogni impianto di produzione. Bolle di consegna, rapporti di prova e risultanze delle ispezioni eseguite dovranno contenere le informazioni necessarie al fine di individuare in modo univoco il materiale (e l’impianto di produzione) così come riportato nei documenti relativi all’approvazione iniziale del materiale in questione. Se il laboratorio esegue un campionamento ogni 1.000 m3 di materiale consegnato deve essere chiaro (adeguatamente registrato) che 3: • a seguito delle ispezioni visive i materiali consegnati (1.000 m3) non hanno evidenziato cambiamenti di rilievo (in quanto qualsiasi deviazione osservata tramite queste ispezioni può portare ad un incremento della frequenza di esecuzione delle prove); • i documenti di trasporto hanno confermato la provenienza del materiale da un unico impianto di produzione (la cui identificazione ha consentito di confermare le informazioni contenute nei documenti relativi alla qualifica e all’approvazione iniziale del materiale in questione). Se il laboratorio esegue un campionamento ogni 1.000 m3 di 2A e 2B. La localizzazione degli impianti di frantumazione materiale consegnato e non sono presenti le risultanze delle e di produzione inerti (Pakistan) verifiche ispettive del materiale consegnato in cantiere (o queste sono generiche, come, 1 Si sceglie la condizione più frequente (ossia, il numero di prove è determinato dalla condizione che si verifica ad esempio, la presenza bolle di consegna per prima). La frequenza di campionamento e prova può comunque essere modificata dalla Direzione Lavori. con il solo nome della Società che ha ese- 2 Per impianto di produzione si intende: impianto di frantumazione e di produzione delle diverse classi guito il trasporto, diversa da quella relativa granulometriche (per esempio Fornitori locali) + impianto di miscelazione delle diverse classi granulometriche all’impianto di produzione) e nei rapporti di secondo le percentuali stabilite dal laboratorio (per esempio Impresa che esegue i lavori). Ogni volta che prova le informazioni non sono sufficienti ad all’impianto di miscelazione si intendono utilizzare aggregati provenienti da nuovi impianti di frantumazione identificare in modo univoco la provenienza occorre, ovviamente, ripetere l’iter di qualifica al fine di ottenere una nuova approvazione. 3 Al fine di consentire il solo utilizzo di materiali idonei provenienti da impianti di produzione approvati del materiale, siamo in presenza di una chiadurante la fase iniziale di qualifica (ed evitare quindi l’utilizzo di materiali non conformi provenienti da impianti ra anomalia e il rischio di utilizzare materiale non approvati) la verifica delle informazioni contenute nei documenti di trasporto e le ispezioni sul campo non approvato e non conforme ai requisiti dovranno confermare la corretta provenienza del materiale in consegna. contrattuali può essere, a seconda dei casi, 4 In questi casi, al fine di evitare errori nell’individuazione esatta della provenienza del materiale approvato, si richiede di individuare l’impianto di produzione approvato tramite le sue coordinate GPS. anche molto elevato.

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

materiali &inerti

3. Il particolare di un rapporto di prova non accettabile ai fini del controllo qualità (prova di costipamento)

Produttori in modo da non comprometterne la conformità e prevenirne il deterioramento; • i materiali siano conservati in modo controllato, ossia in modo tale che qualsiasi consegna possa essere facilmente identificata e riconducibile alla specifica bolla di consegna e ad altri documenti eventualmente allegati (come i certificati di prova forniti dal Produttore);

a non essere specificato il metodo di prova utilizzato (l’obbligo di eseguire la prova secondo il metodo richiesto è contrattuale) le informazioni riportate non sono sufficienti ad individuare la provenienza esatta del materiale. Le informazioni relative alla provenienza del materiale riportate nel rapporto di prova di cui alla Figura 3 non sono sufficienti in quanto si riferiscono al solo luogo di campionamento sito nell’ambito del cantiere dove questo materiale è stato consegnato e temporaneamente conservato, ma nulla viene 4. Un’erronea conservazione delle diverse consegne di barre d’acciaio per calcestruzzo armato riportato in merito alla provenienza (impianto di produzione così come riportato nei documenti re• il metodo di identificazione sia coerente con la durata e il tipo lativi all’approvazione iniziale del materiale in questione). Oltre di conservazione previsto; al luogo dove è stato effettuato il campionamento, è richiesta • i luoghi di immagazzinamento e stoccaggio siano di facile l’indicazione esatta e univoca dell’impianto di produzione. accesso da parte del personale incaricato delle attività di In questi casi, ossia quando le informazioni riportate nei rapporti ispezione e campionamento. di prova (o in altri documenti, quali le bolle di consegna e le riNella Figura 4 si riporta un esempio di erronea conservazione delle diverse consegne di barre d’acciaio per calcestruzzo armato. sultanze delle visite ispettive) non consentono di individuare con Nel caso in questione (Figura 4), il materiale è conservato in certezza la provenienza del materiale consegnato al cantiere, si maniera errata in quanto non sono adottate le misure per prepresentano, infine, i seguenti inconvenienti: venirne il rapido deterioramento (mancano copertura e piatta• rischio di utilizzare materiali non conformi ai requisiti delle forma d’appoggio) e le diverse consegne (provenienti anche Norme contrattuali e/o provenienti da impianti di produzione da diversi Produttori) sono disposte in modo tale da renderne non approvati (a seconda dei casi tale rischio è molto elevato, Figure 2A e 2B); impraticabile la corretta identificazione sulla base dei documenti di trasporto e delle etichette di identificazione presenti. • rischio di frequenza di prova non sufficiente e, quindi, di proNel caso specifico, la situazione risulta essere ulteriormente agve di laboratorio non rappresentative del materiale in opera (a seconda dei casi tale rischio è molto elevato, Figure 2A gravata dal fatto che precedenti prove di laboratorio hanno evie 2B). Se la provenienza del materiale non è nota, in teoria denziato la presenza (nel mercato locale) di prodotti di qualità ogni singola consegna dovrebbe essere campionata (quindi, scadente non conformi ai requisiti di accettazione previsti dalle tornando all’esempio, non più un campione ogni 1.000 m3 di Norme tecniche contrattuali. materiale consegnato, ma uno ogni 10-20 m3) e tutte le prove previste dalle Norme tecniche contrattuali dovrebbero essere IL CAMPIONAMENTO DEI MATERIALI E LA eseguite; il che, di fatto, renderebbe l’attività di laboratorio RAPPRESENTATIVITÀ DELLE PROVE DI LABORATORIO impraticabile a causa di un sovraccarico dovuto alla scorretta Il campionamento dei materiali per le prove di laboratorio deve gestione del cantiere. sempre avvenire secondo quanto previsto dalle Norme tecniche contrattuali e dai relativi metodi di prova ufficiali applicabili. Per ogni materiale esiste una specifica procedura di campionamenL’IDENTIFICAZIONE E LA CONSERVAZIONE to che, in applicazione delle Norme tecniche contrattuali, deve DEI MATERIALI essere tale da garantire sempre la rappresentatività dei campioPer quanto riguarda i materiali da immagazzinare e/o conserni inviati al laboratorio. vare temporaneamente nelle aree del cantiere prima di essere In Figura 5 si riporta l’esempio di una modalità di campionautilizzati (quali, ad esempio, le barre d’acciaio per calcestruzzo mento del calcestruzzo errata (i provini per le prove di resistenza armato) le procedure adottate devono garantire che: a compressione devono essere prelevati in cantiere durante il • i materiali siano conservati secondo le modalità previste dai

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

CONTROLLO MATERIALI

5. Un’errata modalità di campionamento del calcestruzzo fresco (impianto di betonaggio, Pakistan)

getto e non all’impianto di betonaggio). Come noto, i provini di calcestruzzo per essere considerati realmente rappresentativi della qualità del calcestruzzo alla consegna e per poter essere utilizzati ai fini del controllo di accettazione, devono essere obbligatoriamente prelevati al momento del consegna (contestualmente alle operazioni di getto) alla presenza della Direzione Lavori e (soprattutto) non sotto il diretto controllo del personale dell’Impresa presente all’impianto di betonaggio.

CONCLUSIONI Al fine di garantire la conformità, in opera, dei materiali ai requisiti previsti dalle Norme tecniche contrattuali, durante le fasi di approvvigionamento, movimentazione, stoccaggio e posa in opera definitiva devono essere adottate adeguate procedure di controllo in modo da consentire l’esatta identificazione dei materiali durante tutte le ispezioni, attività di prova e relative registrazioni. L’identificazione dovrà pertanto consentire di verificare se i materiali utilizzati in corso d’opera corrispondono a quelli approvati nella fase iniziale di qualifica ed approvazione dei materiali/ Fornitori. Le risultanze delle visite ispettive eseguite presso gli impianti di produzione e in cantiere, le checklist, i rapporti di prova, ecc., ossia tutta la documentazione prodotta dalla fase di approvvigionamento fino alla posa in opera, dovranno pertanto fornire adeguate evidenze in merito alla corretta identificazione dei materiali utilizzati. Un elenco dei materiali consegnati e utilizzati con i riferimenti relativi alle varie approvazioni permetterà, infine, di monitorare e verificare l’efficacia delle attività di controllo adottate. n Senior Materials Engineer, Quality Control e Consulente della Mott MacDonald

(1)

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

tecnologie&sistemi

Mario Lanciano(1), Angelo Nogara(2)

LAMPADE A INDUZIONE INNOVATIVE

PER UNA NUOVA ERA DELL’ILLUMINAZIONE DEI TUNNEL INDUCTION TUNNEL COMFORT PLUS È STATO STUDIATO PER DARE AI VIAGGIATORI IL MAGGIOR COMFORT VISIVO POSSIBILE E UNA ELEVATISSIMA EFFICIENZA ENERGETICA IN GRADO DI AUMENTARE AL MASSIMO LA SICUREZZA E DI RIDURRE AL MINIMO I COSTI DI MANUTENZIONE E DI GESTIONE

L’

illuminazione delle gallerie stradali rappresenta uno degli interventi più critici sulle strade ed autostrade e ha un impatto diretto sul comfort e sulla sicurezza dei viaggiatori. Le gallerie sono ambienti molto particolari e unici, che sono esposti a molteplici fattori ambientali, tra i quali smog, umidità, temperature elevate e forte corrosione. Le principali Normative e Direttive a livello nazionale ed europeo in materia d’illuminazione e di sicurezza stradale impongono l’utilizzo di sistemi d’illuminazione atti a garantire la messa in sicurezza degli utenti. La progettazione dell’illuminazione delle gallerie si basa sulla luminanza ed è condizionata da molteplici aspetti, tra i quali anche i riflessi sulle varie superfici (pareti, pavimentazione, mezzi di trasporto), oltre all’importanza dell’impatto della luce sul guidatore all’ingresso e all’uscita dal tunnel, per il quale l’occhio deve adattarsi a continue variazioni di livelli di luce,

1. Un intervento di manutenzione in galleria

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

che aumentano a seconda delle condizioni esterne (es. orario e condizioni metereologiche). Il Comfort Visivo è un aspetto fondamentale da considerare nella progettazione dell’illuminazione dei Tunnel, ed ha un impatto diretto sulla sicurezza dei viaggiatori. Nel corso degli anni sono state installate diverse tecnologie con risultati molto diversi, ma nessuna di queste è riuscita a combinare l’efficienza energetica con l’efficienza tecnologica e con il perfetto comfort visivo.

L’ILLUMINAZIONE A INDUZIONE MAGNETICA TUNNEL COMFORT PLUS Da questa premessa nasce un prodotto molto innovativo: l’illuminazione ad induzione magnetica Tunnel Comfort Plus. La tecnologia è l’illuminazione a fluorescenza indotta, anche chiamata lampada a induzione magnetica, inventata molto tempo fa da Nikola Tesla e totalmente rivista e adeguata alle esigenze odierne: essa permette un’illuminazione molto efficiente e uniforme delle gallerie stradali, con l’obiettivo di dare il miglior comfort visivo al guidatore. L’apparecchio è composto da due corpi stagni in alluminio pressofuso, contenenti rispettivamente la sorgente luminosa ad induzione e il rispettivo alimentatore, fornito assemblato o separato dal singolo corpo illuminante per una distanza variabile massima di 75 m. L’alimentatore separabile permette di rendere ancora più semplici le eventuali operazioni di manutenzione, essendo posizionabile in luoghi facilmente accessibili (ad esempio, quadri di nicchia), in totale sicurezza per gli operatori e per i viaggiatori, e senza alcuna interruzione del traffico che - oltre a creare enormi disagi ai guidatori e alla circolazione - è una voce di costo molto rilevante. Il continuo sviluppo tecnologico e l’evoluzione nel campo dell’illuminazione, legato all’aumento della sensibilità della nostra società a tutti quei fattori associati al benessere umano, hanno fatto capire che la semplice misura del flusso luminoso non cor-

www.stradeeautostrade.it

ILLUMINAZIONE (CRI) e la Temperatura di Colore (CCT). In funzione dello spettro emesso dalle differenti fonti luminose, il nostro occhio ha una percezione luminosa differente. Questo parametro è stato scientificamente denominato “Luminosità Percepita” Plm o Pupil Lumen. I nostri occhi usano diverse parti per vedere in diverse condizioni di luce: • visione fotopica, dovuta all’attività dei soli coni della retina, è la visione diurna consente di rilevare differenze cromatiche; • visione scotopica, monocromatica, dovuta all’attività dei soli bastoncelli della retina, ri2A, 2B e 2C. Le interruzioni del traffico per la manutenzione straordinaria dell’illuminazione di tunnel con leva differenze di brillanza ma evidenti disagi e costi non di cromaticità; risponde più al valore reale della percezione dell’occhio umano. • visione mesopica, dovuta La visione è affetta da molteplici fattori quali l’intensità lumiall’attività contemporanea dei coni e dei bastoncelli della retina, nosa, la distribuzione, il colore, i contrasti, l’abbagliamento, i consente di rilevare differenze cromatiche e di brillanza. riflessi, la qualità dell’aria, il movimento dell’oggetto e le caIn funzione di questo, è stato definito un fattore di correzione ratteristiche intrinseche dell’osservatore. P/S da moltiplicare per i lumen output di varie sorgenti luminoQuesta consapevolezza ha portato a rivedere i concetti fondamense, esprimendo cosi i lumen effettivamente percepiti dall’occhio. tali nel campo dell’illuminazione con l’introduzione di due paramePer le lampade ad induzione per tunnel Comford Plus si ritri basilari: la “Prestazione Visiva “(Visual Performance) e “l’Impatto scontra uno dei più alti fattori di correzione, P/S =1,96, fonPsicologico della Luce” (Psychological impact of lighting). Oltre damentale per il comfort visivo ed anche a livello di risparmio energetico. a questi due parametri si aggiungono l’Indice di Resa Cromatica

3. La simulazione dell’installazione di lampade Tunnel Comfort Plus con alimentatore separabile fino a 75 m

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

tecnologie &sistemi

4A e 4B. Vista frontale (4A) e posteriore (4B) del Tunnel Comfort Plus con le caratteristiche principali

Altre Normative e studi importanti come la IES TM 24-13 parlano di lumen E.V.E. (Effective Level of Illumination), quindi dell’effettivo livello di illuminamento percepito dall’occhio, misurabile con uno spettrofotometro. Anche in questo caso,si riscontra un elevatissimo valore, fino a 216 lumen E.V.E./W. Alla base della realizzazione del sistema di illuminazione a induzione, vi è la necessità di creare un flusso luminoso il più possibile confortevole e uniforme in tridimensionalità degli spazi da illuminare, evitando nel contempo abbagliamenti e/o compensazioni visive dovute a conicità di zone chiaro/scure, entrambi effetti molesti e debilitanti per la guida. L’illuminazione a induzione enfatizza la tridimensionalità degli spazi da illuminare creando una vera e propria “bolla” di luce che colpisce piani orizzontali ma anche verticali; inoltre, il fascio luminoso non è “netto” ma “morbido”, non causa quindi spiacevoli effetti tipo “spot-light” ed illumina anche le zone immediatamente limitrofe all’area interessata rispettando quindi Norme e raccomandazioni sulle “zone di sfondo”. Peculiarità questa che permette di sopperire egregiamente nella corretta illuminazione della zona del compito visivo, non solo per la strada, ma certamente le zone limitrofe ad essa, la segnaletica ivi presente e, ancor più importante, consente di illuminare in modo armonico i mezzi che la percorrono. Nella logica di funzionamento del sistema, vengono inoltre considerati i seguenti parametri:

• illuminamento e sua uniformità; • illuminamento delle pareti e del soffitto; • distribuzione delle luminanze; • abbagliamento e sua limitazione; • direzione della luce; • aspetti cromatici della luce; • sfarfallamento ed effetti stroboscopici; • illuminamento dello spazio interno; • efficienza energetica; • integrazione della luce diurna; • valutazione del rischio foto-biologico; • fattore di manutenzione (cilindrico, modellato, direzionale). Dal punto di vista illuminotecnico, il sistema è in grado di raggiungere un notevole grado di uniformità luminosa in galleria migliorando quindi le condizioni di guida. Tale fascio luminoso è inoltre esente da sfarfallio (Flickering), un fattore che, di fatto, affatica la vista degli utenti, oltre a creare altri problemi. I valori contenuti di abbagliamento uniti a un CRI fino a 91 migliorano notevolmente il comfort visivo. Inoltre, l’ampia scelta di temperatura colore (da 2.700 fino a 6.500 K) facilita ulteriormente il compito visivo senza causare danni fotobiologici; difatti, a 6.500 K l’occhio percepisce al meglio i contrasti con il minor impiego di risorse, ma tale valore risulta conseguibile senza provocare danni fotobiologici o fotochimici solo dalla tecnologia a fluorescenza. Il gruppo di alimentazione è dimmerabile e consegue risultati eccellenti ottenendo variazioni di flusso lineari rispetto ai consumi impostati dalle varie regolazioni: ad esempio, una dimmerazione del 30% porta una riduzione dei consumi del 30%, a differenza delle altre tecnologie che non hanno variazioni di consumo lineari. Questa tecnologia permette di regolare il flusso luminoso in tutte le condizioni sia ambientali che di traffico e ha la possibilità di avere un sistema di diagnostica e di controllo con gestione attraverso sistemi intelligenti (onde convogliate, Wi-Fi, LoRa, DALI, ecc.). Il sistema ha accensione e riaccensione 5A e 5B. La grafica esplicativa dell’illuminazione con flusso a “bolla” (5A) e immediata, inoltre garantisce operatività dell’illuminazione con flusso a “cono” (5B)

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

ILLUMINAZIONE I PRINCIPALI VANTAGGI

anche con temperature “estreme” (il range va da −55 °C a + 85 °C). Il gruppo di alimentazione consente di ottenere parametri elettrotecnici ben al di sopra dei valori richiesti dalle Normative:

La lampada a induzione Tunnel Comfort Plus ha un elevato fattore di potenza cos φ (maggiore di 0,98% con punte di 0,995%): ne consegue che il suo utilizzo comporta un minore impegno di potenza reattiva dell’intero impianto. Il sistema sopporta molto bene sbalzi termici repentini: è quindi possibile effettuare operazioni di pulizia con getti d’acqua anche su lampade in funzione, a differenza di altre tecnologie che subirebbero stress importanti a discapito dell’affidabilità. Un’altra caratteristica importante del Tunnel Comfort Plus è la sua resistenza al calore; di fatto, in caso di incendio ha una comprovata e certificata resistenza ad alte temperature. Inoltre, l’emissione del fascio luminoso in multifrequenza facilita il passaggio della luce attraverso i fumi generati in caso d’incendio all’interno delle gallerie. Queste caratteristiche sono estremamente importanti perché, in caso di incendi, le lampade devono funzionare il più a lungo possibile per far sì che venga evacuato e salvato il più alto numero possibile di vite umane.

TUNNELS TUNNELS TUNNELS TUNNELS FROM FROM FROM FROM DESIGN DESIGN DESIGN DESIGN TOTO TO TO OPERATION OPERATION OPERATION OPERATION

• • • • • • • • •

• Elevato grado di uniformità luminosa e distribuzione; • nessun abbagliamento né sfarfallio; • assenza di rischi foto-biologici (Gruppo R0 Esente IEC 62471); • ampia scelta di temperatura di colore (da 2.700 a 6.500 K); 6. • elevato Indice di Resa Cromatica (CRI) fino a 91; • elevata vita utile della lampada (fino a 200.000 h) sostituibile; elevata vita utile dell’alimentatore AGE (> 300.000 ore); efficienza luminosa fino a 130 lm/W e fino a 254 Plm/W; accensione e riaccensione immediate; elevato fattore di potenza (cos φ) ≥ 0,98; ridottissimo valore di distorsione armonica THD < 2,5%; flusso regolabile e con riduzione dei consumi lineare; possibilità di separare il ballast fino a 75 m; funzionamento nominale in presenza di alte temperature (> 480 ore a 80 °C); distribuzione multifrequenza che facilita il passaggio della luce attraverso i fumi. n

Ingegnere, Amministratore Delegato di Italoiberica Engineering Group S.L. (2) CEO di AGE International Srl - AGE Advanced Green Economy Group (1)

TECHNICAL TECHNICAL TECHNICAL TECHNICAL ASSISTANCE ASSISTANCE AND AND ASSISTANCE ASSISTANCE AND AND MONITORING MONITORING MONITORING MONITORING CIVIL CIVIL AND AND CIVIL CIVIL AND AND SYSTEMS SYSTEMS SYSTEMS SYSTEMS AND EQUIPMENTS AND EQUIPMENTS AND AND EQUIPMENTS EQUIPMENTS ENGINEERING ENGINEERING ENGINEERING ENGINEERING

VialeViale G.Mazzini G.Mazzini 11 11 00195 00195 -G.Mazzini Rome -G.Mazzini Rome (Italy) (Italy) Viale Viale 11 11 Tel: +39 33225350 Tel: +39 33225350 00195 00195 -06 Rome -06 Rome (Italy) (Italy) info@prometeoengineering.it info@prometeoengineering.it Tel: +39 Tel: 06 +3933225350 06 33225350 www.prometeoengineering.it www.prometeoengineering.it info@prometeoengineering.it info@prometeoengineering.it www.prometeoengineering.it www.prometeoengineering.it www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

tecnologie&sistemi

Roberto Redaelli(1), Paolo Sattamino(2)

IL BIM APPLICATO ALLE INFRASTRUTTURE:

IL MODELLO COLLABORATIVO INTEGRATO L’ARTICOLO DESCRIVE LE CARATTERISTICHE DELLA METODOLOGIA BIM IN AMBITO INFRASTRUTTURALE: DALL’EVOLUZIONE TECNOLOGICA FINO AI TEMI DELL’INTEROPERABILITÀ E DELLA COLLABORATIVITÀ, CENTRALI IN UN PROGETTO BIM DI UN’INFRASTRUTTURA, CON UNO SGUARDO ALLE SOLUZIONI TECNOLOGICHE DISPONIBILI E A CASI REALI DI APPLICAZIONE

l Building Information Modeling (BIM) è oggi largamente utilizzato per la gestione dei processi di progettazione di opere edili. L’impiego del BIM in campo infrastrutturale, talvolta definito I-BIM (Infrastructure - Building Information Modeling), non è al momento altrettanto diffuso [1]. Le infrastrutture riguardano un ambito molto più complesso: le problematiche in gioco sono molte di più rispetto a quelle presenti in un edificio; nel BIM applicato alle infrastrutture esistono altri aspetti quali il tema della gestione dati del terreno e del territorio; infine, i formati di scambio in gioco sono tipicamente molto più vari rispetto a quelli 1. Un tipico progetto in ambito BIM infrastrutturale legati al BIM “verticale”. La modellazione digitale delle infrastrutture stradali coinvolge per sua natura molteplici aspetti che Le Società di ingegneria, le Imprese e le Organizzazioni che spaziano dall’analisi dell’area di intervento, alla valutazione delle operano in questo ambito è ormai certo che desiderino cominterferenze con le infrastrutture esistenti, fino all’interazione con piere il passaggio alla metodologia BIM: non è probabilmente opere strutturali, architettoniche e impiantistiche collocate punancora chiaro quale possa essere la migliore strategia per avtualmente lungo lo sviluppo dell’opera viaria stessa (Figura 1). viare questo approccio. Questa multidisciplinarietà richiede il trattamento di dati attraAncora di più che nell’ambito della progettazione di edifici o di verso formati differenti. Unitamente ai tracciati plano-altimetrici opere puntuali, molti attori nel campo delle infrastrutture sono è necessario gestire da un lato le informazioni legate al territotutt’ora incerti riguardo a quanto e come il BIM possa impattare positivamente sui loro consolidati processi di lavoro. rio, ad esempio mediante interazione con sistemi GIS (banche Alcuni player di questa filiera ritengono già di lavorare in BIM dati alfanumeriche relazionate con cartografie digitali) tipicain quanto avvezzi a svolgere un’attività che non è ancora così mente inerenti a rappresentazioni puntuali e lineari, dall’altro le consolidata nel settore delle infrastrutture: la modellazione triinformazioni che riguardano le opere strutturali, architettoniche ed impiantistiche. dimensionale. Nell’ambito del BIM applicato alle infrastrutture, sussiste ancora Realizzare un modello tridimensionale, anche nella progettauna moderata confusione su ciò che veramente si intenda con zione delle opere “lineari”, è senz’altro un tassello fondamen“lavorare in modalità BIM”. tale, tuttavia, esso non soddisfa tutti i requisiti per essere BIM

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

BIM compliant in quanto, come è noto, il BIM e la digitalizzazione INTEROPERABILITÀ IN AMBITO BIM sono prima di tutto una maturazione a livello metodologico e INFRASTRUTTURALE di processo. In questa operazione di digitalizzazione l’aspetto Una prima risposta a questa esigenza è data dal concetto di della modellazione è un fattore di notevole importanza ma cerinteroperabilità. Essa, come è noto, è la funzione principatamente non esaurisce l’argomento. le nell’ambito del BIM “verticale”; la condivisione dei dati Un flusso di lavoro basato “solo” su un progetto tridimensionale rappresenta il motivo principale della domanda di interopenon è poi così diverso da uno basato su un progetto bidimenrabilità [2]. sionale. Ogni fase del flusso di lavoro, dalla concezione iniziaIn un report prodotto dal National Institute of Standards and le alla progettazione dettagliata, allo sviluppo definitivo e alla Technology (NIST) [3] sono stati stimati ingenti costi dovuti ad costruzione comporta in entrambi i casi una scarsa se non nulla un’inadeguata interoperabilità nel settore delle costruzioni per il contesto americano. condivisione dei dati, limitando il contenuto progettuale a un Notevole è stato, negli ultimi anni, lo sviluppo di formati “neuaspetto per lo più grafico. In ambedue gli approcci sopracitati permane il problema del cotri” di interscambio dati nell’ambito del BIM applicato alle opere “puntuali”. Si può affermare che si è giunti oggi ad un buon ordinamento (comunque manuale) tra le varie discipline; se la trilivello di interoperabilità tra le discipline BIM applicate all’archidimensionalità da un lato compie un piccolo passo avanti rispetto tettura, alle strutture ed agli impianti adottando il formato IFC all’approccio bidimensionale, persiste l’inevitabile rischio di prolife(Industry Foundation Classes - UNI EN ISO 16739). razione di errori di posizionamento reciproco tra oggetti di natura Il suddetto standard internazionale IFC, sviluppato da buildingdifferente; ogni modifica richiesta alle progettazioni già eseguite SMART International, è il formato più utilizzato nel settore delle può richiedere anche molto tempo per essere completata. costruzioni per il trasferimento delle modellazioni BIM sviluppaIn questo scenario è inevitabilmente presente la difficoltà di un’agite in ambienti software differenti [4]. le comunicazione e confronto sulle alternative progettuali oltre che Anche per gli attori della filiera delle infrastrutture è necessario il rischio di duplicazione dei dati. Con questi approcci pseudo-tradizionali ciascun Professionista in ogni fase del processo produce comprendere quali tipologie di formati siano disponibili per lo svila propria base dati in modo indipendente, praticamente slegato luppo e l’interscambio di modelli e dati tra le diverse piattaforme. Esiste un’ampia gamma di standard e formati di file disponibili dall’operato degli altri attori coinvolti (cosiddetta silo mentality). Come detto, il BIM è un vero e proprio processo alimentato prinper la condivisione dei dati: essi sono sia afferenti al mondo BIM cipalmente (ma non solo) da modellazioni grafiche e informative così come alle specifiche legate al GIS curate da OGC (Open che devono essere condivise attraverso tutte le fasi di lavoro, dalla Geospatial Consortium) [5]. Il tema dell’interoperabilità nell’ambito del BIM infrastrutturale pianificazione (studio di fattibilità di una strada ad esempio), alla è decisamente un argomento più complesso. Una piattaforma progettazione, alla costruzione e fino alla gestione di un’infraBIM che opera in questo settore deve poter dialogare innanstruttura; proprio per questi motivi è facile comprendere come la semplice modellazione 3D non sia sufficiente. zitutto con gli strumenti di elaborazione dei dati del terreno allo scopo di importare la base dati dei rilievi (formati quali ad Focalizzando l’attenzione sull’aspetto della modellazione, si sottolinea come il concetto di BIM, rispetto ad una mera rapesempio quali il laser scanner); allo stesso tempo deve saper presentazione di oggetti in 3D, consenta di lavorare con oggetti recepire le modellazioni delle opere architettoniche, strutturali “intelligenti”. e impiantistiche, tramite il formato IFC (Figura 2). All’interno di ciascun modello non si realizzano solo geometrie. I modelli sono arricchiti da attributi, relazioni e dati che li popolano e accompagnano nella loro evoluzione: ciò concorre alla creazione di un vero e proprio “database” digitale interno al modello stesso, assicurando coerenza e coordinamento intrinseci. La parametrizzazione è solo uno degli aspetti che permettono al Professionista di gestire in maniera dinamica le variazioni da apportare al modello. L’obiettivo dell’utilizzo della metodologia BIM in ambito infrastrutturale è la creazione di un modello “intelligente”, arricchito di dati e informazioni “condivisi” tra tutti i Professionisti e a loro disposizione 2. Un modello di ponte realizzato da un Software BIM strutturale importato in formato IFC all’interno della piattaforma BIM infrastrutturale lungo tutto il ciclo vita dell’opera.

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

tecnologie &sistemi Il percorso non si esaurisce con quanto appena descritto. La modellazione di un’opera viaria spesso viene impostata a partire da preesistenti tracciati sviluppati in un’altra piattaforma sempre afferente alla disciplina infrastrutturale. In questo caso si fa ricorso ad altri formati altrettanto “neutri” e quindi non proprietari, come ad esempio il formato LandXML [6]. Notevole è l’attività di sviluppo in questo settore. Molteplici sono i gruppi di lavoro che stanno investigando la possibilità di generare “unificazioni” tra i diversi formati, in particolare la creazione di un legame sempre più forte con la sintassi del formato IFC 4. La comparazione di alternative progettuali (si veda su tutti il progetto IFC Alignment). Il tema dell’interoperabilità riveste senz’altro un’importanza notevole. Questo approccio comporta notevoli benefici non solo nella faAccanto a questo argomento, si vuole in queste pagine apse di progettazione. Procedendo nel flusso di lavoro, i vantaggi saranno percepiti fino all’attività di manutenzione delle opere profondire più in dettaglio il tema della gestione dei “modelli collaborativi integrati”, una caratteristica altrettanto rilevante stesse: le municipalità o altri proprietari di infrastrutture hanno ormai sempre più interesse sia ad eseguire analisi per valutare in quanto essenziale per sviluppare una vera cooperazione tra i opportunamente il rischio e migliorare le prestazioni patrimovari Professionisti interessati ad un approccio BIM di un progetto infrastrutturale. niali sia a confrontare le alternative di progettazione (Figura 4). Le tecnologie incentrate sulla cosiddetta modellazione collaborativa (in ambito infrastrutturale) fanno ricorso a piattaforme che COLLABORATIVITÀ IN AMBITO BIM consentono di realizzare un modello BIM integrato, centralizzato INFRASTRUTTURALE su un server (locale o in cloud) all’interno del quale viene modelUno dei maggiori vantaggi di un approccio digitalizzato in lata l’opera viaria (stradale o ferroviaria), corredata, ad esempio, ambito infrastrutturale è la fruizione in tempo reale di tutte le dagli impianti connessi alla linea per lo smaltimento delle acque informazioni presenti nel progetto realizzato con metodologia BIM da parte di un Team di progetto ognuno secondo i propri meteoriche e da informazioni/dati/modelli provenienti da altre ambiti di competenza. Questo tipo di modello viene definito piattaforme specialistiche. “Collaborativo e Integrato”. Tramite questo accentramento, il modello può essere condiviSfruttando questa tecnologia le diverse figure professionali so tra svariate figure professionali quali Pianificatori, Progettisti, coinvolte operano in un (unico) modello progettuale BIM relaAppaltatori e proprietari, ciascuno interagente con esso e relativamente al proprio ambito di specializzazione piuttosto che al tivo a opere viarie e manufatti ad esse correlati, identificando proprio livello di autorità o responsabilità. le informazioni grafiche e alfanumeriche e confrontandole tra loro con l’obiettivo comune di una progettazione integrata e Questa configurazione è la base per poter raggiungere il livello ottimizzata (Figura 3). 3 di maturità del BIM - anche noto come interoperable BIM o ISO BIM - così come definito nelle specifiche britanniche PAS 1192-2:2013, uno dei principali documenti di riferimento nell’ambito della digitalizzazione per il settore delle costruzioni [7] (Figura 5). Di seguito si riporta quanto indicato dal National Building Specification britannico: “Level 3 BIM represents full collaboration between all disciplines by means of using a single, shared project model which is held in a centralized repository. All parties can access and modify that same model, and the benefit is that it removes the final layer of risk for conflicting information” [8]. 3. L’evoluzione da un approccio progettuale basato sui disegni al BIM per le infrastrutture

100

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

BIM

5. Lo schema dei livelli di maturità del BIM

Questa soluzione collaborativa e integrata costituisce un ambiente di lavoro multidisciplinare e di sincronizzazione delle informazioni associate alle modellazioni infrastrutturali. Il modello condiviso, inoltre, è strutturato nel rispetto degli standard imposti dalle Norme della serie ISO 19100 (specifiche legate alle informazioni geografiche).

LA PIATTAFORMA TRIMBLE QUADRI Quadri è la soluzione di Trimble pensata per la configurazione del modello centrale collaborativo e integrato in ambito infrastrutturale. Ciascun modello è strutturato secondo diversi task che possono rappresentare anche la struttura a WBS dell’intervento progettuale modellato: la piattaforma è tipicamente pensata anche per gestire grandi e complesse modellazioni (Figura 6). Ogni Progettista che entra far parte del progetto ha la possibilità di effettuare il download di una copia locale (workset) del modello condiviso su server locale/ in cloud. Ciascuno di essi avrà uno o molteplici task ad esso riservati, detenendo quindi autorità e responsabilità per ogni loro modifica. Tramite i moduli

6. Possibili status dei task che compongono il modello

www.stradeeautostrade.it

specifici per la modellazione e altre funzionalità proprie di Trimble Novapoint - la soluzione di modellazione BIM Infrastrutturale di Trimble nonché fondamentale punto di partenza per Trimble Quadri - viene effettuata la modifica degli elementi componenti il modello e successiva condivisione con gli altri attori coinvolti attraverso una naturale integrazione con Quadri. Ciascuno dei Progettisti condivide le proprie modifiche in un unico database centrale, denominato Quadri Model, tramite Novapoint e un collegamento ad Internet. Dal suddetto database è anche possibile recuperare le modifiche effettuate dagli altri utenti andando così ad integrarle nel modello che viene in questo modo arricchito progressivamente nel tempo. L’architettura di Trimble Quadri garantisce l’univocità delle modifiche effettuate ed un loro tracciamento, evitando così duplicazione di dati o “zone d’ombra” nella progressione delle attività di modellazione, potendo verificare l’elenco e la sequenza delle modifiche effettuate per ciascun task. Operando in questo modo, il modello viene direttamente aggiornato da tutti i Progettisti, ciascuno operante sui task di propria competenza. Questo approccio rappresenta un efficace metodo per la progettazione integrata di infrastrutture superando intoppi e mancanze nello scambio di informazioni e comunicazioni. Al di là delle specificità di ciascun progetto, l’architettura dei Quadri Models si basa essenzialmente su due aspetti fondamentali: il sistema di riferimento e gli oggetti che popolano il modello. Innanzitutto, per quanto riguarda l’identificazione spaziale, è possibile effettuare una georeferenziazione dei modelli rispetto a sistemi di coordinate internazionalmente riconosciuti tramite codici EPSG (Coordinate Reference Systems sia per la parte projected che per la parte vertical). Questa logica prevede an-

7. L’elenco degli elementi inclusi nel Quadri Feature Catalog

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

101

tecnologie &sistemi che la possibilità di suddividere ogni progetto in lotti/sotto-modelli indipendenti ma comunque interconnessi l’uno con l’altro. In secondo luogo, ciascun modello si compone di un insieme di oggetti/elementi caratteristici e ben identificabili per nomenclatura, geometria, proprietà e attributi. I suddetti componenti sono denominati features e fanno riferimento a veri e propri cataloghi - in continuo aggiornamento - per poter rappresentare in maniera quanto più accurata tutti gli elementi contenuti nel modello (nativi o ereditati). Si veda anche la Figura 7 relativa al Quadri Feature Catalog. Anche attraverso queste caratteristiche, Novapoint tramite Quadri permette ai professionisti di interagire con un modello multi-fase e multi-disciplina.

8. Esempio di vista 3D pubblicata su web service di Quadri Easy Access

LA COLLABORATION INTEGRATA ATTRAVERSO VISTE E COMMENTI WEB BASED: QUADRI EASY ACCESS Nell’ottica di una vera e propria integrated collaboration, alle soluzioni sopracitate si affiancano sempre più servizi aggiuntivi integrati anche con ambienti web. In questo modo, un opportuno contenuto informativo relativo ai modelli BIM può essere controllato e visualizzato anche dalle figure che ricoprono ruoli manageriali o di coordi9. Esempio di informazioni dei contenuti informativi riportati sulla dashboard di namento, senza per forza dover far ricorso a Quadri Easy Access piattaforme specialistiche. In aggiunta a quanto previsto da Trimble Quadri, questo tipo cazione in termini sia di gravità della criticità evidenziata (per esempio alta, media, bassa) sia di stato del commento (per di collaborazione viene garantita dalla soluzione Quadri Easy Access; tramite essa le suddette informazioni possono essere esempio aperto, chiuso - Figura 10). consultate da qualunque dispositivo connesso alla rete, sia esso Nella successiva parte del presente articolo verranno descritun PC, un tablet o uno smartphone. te alcune applicazioni reali, tratte da progetti svolti nel Nord Oltre alla possibilità di fruizione dei contenuti informativi del Europa, relative all’utilizzo di soluzioni BIM per Infrastrutture in modello - quali viste 3D, mappe bidimensionali, monitoraggio ambito stradale e ferroviario. dell’avanzamento delle attività, ecc. - esistono apposite funzionalità atte a facilitare la comunicazione delle problematiche/criticità riscontrate nei modelli (Figure 8 e 9). Tramite un sistema molto simile ad una chat, proprietari, manager, appaltatori e altri stakeholder possono interagire in maniera diretta con chi si occupa della modellazione, monitorando lo stato e la qualità di quanto realizzato. Al tempo stesso i Progettisti interagiscono con questo sistema di comunicazione direttamente dal software di modellazione Novapoint, potendo aggiungere alla parte di commenti anche viste dedicate e georeferenziate degli elementi oggetto della comunicazione. Ciascuno dei dibattiti viene identificato attraverso uno specifico topic, dotato di particolari tag 10. Esempio di topic visualizzato all’interno di Novapoint e ulteriori attributi mirati ad una sua identifi-

102

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

BIM ESEMPI DI APPLICAZIONE IN AMBITO FERROVIARIO In questi Paesi i contratti “chiavi in mano” sono sempre più diffusi. Essi richiedono una stretta collaborazione tra i diversi attori coinvolti sin dall’inizio. La fase di ingegneria e quella di costruzione sono praticamente svolte in parallelo.

La Svealand Railway Il Contractor svedese NCC sta completando gli 8,5 km di linea ferroviaria a doppio binario (comprensivi di 3 km di tunnel in roccia e nove ponti) per conto di Trafikverket, la Società svedese di amministrazione del trasporto. L’intervento prevede l’estensione della linea tra le città di Strängnäs e Härad. La Società di ingegneria ÅF di Jönköping ha progettato il modello servendosi del modellatore Trimble Novapoint e della soluzione collaborativa Quadri. L’obiettivo è di completare la costruzione per l’estate del 2018. Il modello BIM “collaborativo” ha facilitato la comunicazione durante l’intero processo, assicurando una migliore collaborazione tra i partner presenti nell’intero processo. La possibilità di accedere al modello integrato ha reso più facile l’accesso ai dati per la costruzione e ai disegni, consentendo di verificare che il processo di costruzione stesse proseguendo correttamente. Trimble Quadri ha reso più agevole l’analisi in dettaglio del modello, la verifica della corrispondenza in cantiere delle informazioni e i dati presenti nel modello.

Lo Sandbukta Moss Såstad L’intervento in questione è situato in Norvegia e riguarda la progettazione e realizzazione di una tratta ferroviaria a doppio binario, comprensiva di due gallerie e di una nuova stazione situata a Moss. L’intervento rientra nel progetto InterCity, volto al potenziamento della rete ferroviaria che coinvolge, tra le altre, le città di Oslo, Seut, Hamar, Lillehammer. I principali Enti coinvolti sono BaneNOR (Ente ferroviario norvegese), SWECO e Rambøll. L’inizio dei lavori di costruzione è previsto per il 2019. La possibilità di realizzare con elevato dettaglio il modello ingegneristico BIM ha portato ad una riduzione dei conflitti interdisciplinari nella fase di progettazione, con l’importante conse-

11. Vista delle modellazioni rappresentanti gli interventi progettuali

www.stradeeautostrade.it

12. Esempio di impostazione di un topic all’interno di Quadri Easy Access

guenza di essere riusciti a minimizzare gli errori e a ottimizzare le attività in fase di cantiere. Il modello condiviso è stato riutilizzato e sfruttato in tutte le fasi del progetto ed è stato anche messo a disposizione della Committenza. L’obiettivo finale raggiunto è stata una maggiore generale efficienza e qualità in tutte le aree di intervento. Il progetto in questione è partito da una base dati molto vasta e variegata. Essa includeva differenti formati e sorgenti dati anche bidimensionali. L’obiettivo primario è stato integrare all’interno del modello collaborativo queste informazioni di partenza con le modellazioni specialistiche relative ai nuovi interventi. In particolare, i modelli 3D hanno interessato aspetti quali i tracciati ferroviari, la stazione ferroviaria di Moss, i sistemi idrici e fognari, l’infrastruttura elettrica e di telecomunicazioni, le recinzioni ed infine gli edifici di contesto; il tutto con l’obiettivo di ottimizzare lo sviluppo del progetto stesso. Particolare attenzione in questo progetto è stata data alla corretta impostazione delle regole di conversione (Conversion Rule) per poter “tradurre” nelle Features di Novapoint le informazioni e gli oggetti provenienti dai differenti modelli disciplinari nel miglior modo possibile. Inoltre, ha svolto un ruolo fondamentale anche l’aspetto delle regole di visualizzazione (Drawing Rules) volte a rappresentare gli oggetti delle varie discipline e tematiche secondo modalità differenti. Ciò ha permesso di poter identificare visivamente le opere esistenti, gli elementi destinati a essere rimossi e/o riposizionati, quelli da modificare, così come a rappresentare nel dettaglio le modellazioni relative ai nuovi interventi (Figura 11). Inoltre, nell’ottica della collaboration, si è fatto ricorso ai topics di Quadri Easy Access, strutturati secondo la logica del processo progettuale (Figura 12). In particolare, questo sistema è stato utilizzato per la gestione delle RFI (Request For Information) e connessa approvazione nel corso delle riunioni di coordinamento tra i vari specialisti.

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

103

tecnologie &sistemi ESEMPI DI APPLICAZIONE IN AMBITO STRADALE La E6 Kolomoen-Arnkvern

La E18 Rugtvedt-Dørdal Il caso in esame riguarda la progettazione e realizzazione (Maggio 2017-Dicembre 2019) di un tratto dell’autostrada E18 da 16,5 km a quattro corsie, sviluppata tra le località norvegesi di Rugtvedt e Dørdal. Questo progetto, oltre a riferirsi a quanto specificato nel già menzionato Håndbok V770 [9], ha previsto l’utilizzo di Trimble Quadri come strumento prescelto per il processo di collaborazione associato al progetto, assicurando l’accesso a tutte le parti interessate. Molteplici sono le figure coinvolte: il Project Owner, il Lead Contractor, due diversi Sub-Contractor (uno per la parte ponti, l’altro per gli impianti elettrici), la Società che si occupa della cantierizzazione e quella responsabile delle indagini geologiche e delle prove di laboratorio.

Il progetto riguarda la realizzazione di un nuovo tratto di 20 km dell’autostrada E6 a quattro corsie tra Kolomoen e Arnkvern in Norvegia. Il contratto è di tipo EPC ossia design&build. Le Società coinvolte sono la Nye Veier (la Proprietà), Hæhre (il Contractor), Rambøll/Aas-Jakobsen/ViaNova (Società di Consulenza). I lavori sono iniziati nell’Agosto del 2017 e si prevede una loro conclusione entro l’autunno del 2020. L’organizzazione a livello di progetto ha previsto sin da subito la formazione di un BIM Group con l’obiettivo di fare da collegamento tra progettazione e costruzione attraverso una stretta collaborazione tra i soggetti coinvolti e mediante l’organizzazione cadenzata di veri e propri BIM meeting condotti sulla base del modello condiviso su Quadri. Il flusso informativo seguito è stato impostato nel rispetto del Håndbok V770 (linee guida per la modellazione in ambito infrastrutturale, redatto dal dipartimento stradale norvegese Statens Vegvesen) [9]. Il progetto ha previsto l’utilizzo del modello collaborativo integrato in Trimble Quadri come vero e proprio BIM Server per l’aggregazione delle modellazioni, l’identificazione delle alternative progettuali, l’ottimizzazione del processo di collaborazione (Figura 13). Per il progetto in questione, inoltre, è stata utilizzata una BIM Project Guide condivisa tra i vari professionisti allo scopo di ottimizzare il flusso di lavoro, il trasferimento e la consegna dei deliverables nel rispetto di quanto richiesto dal cliente e in accordo alle strategie sopra descritte. I suddetti requisiti hanno anche previsto che i deliverables fossero estratti tutti dal Quadri Model: fondazioni stradali e pavimentazioni, informazioni relative alle fasi di 14. Esempio di corrispondenza tra la struttura dell’ambiente documentale realizzazione, correlazione con i dati GIS… e Novapoint-Quadri

13. Alcuni dettagli del modello collaborativo integrato di progetto

104

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

È prevista l’interazione tra tutti i soggetti attraverso il modello collaborativo integrato con l’obiettivo di aggregare in esso tutte le modellazioni disciplinari e i dati provenienti dalle varie specialistiche. Nel rispetto di un flusso informativo completo, il modello è stato strutturato con una sistema di task identificati da codici alfanumerici prestabiliti e dedicati a differenti discipline/ attività/fasi. Questo approccio è risultato utile anche per il controllo sui vari ambiti operativi dei diversi soggetti partecipanti. Infine, questa configurazione è stata pensata anche in accordo alla struttura logica della piattaforma utilizzata da COWI come ambiente di condivisione documentale (Figura 14).

www.stradeeautostrade.it

BIM

15. Esempio di viste e presentazioni 3D specialistiche

Questa esperienza sottolinea l’obiettivo primario di un progetto “digitalizzato”: la ricerca della migliore integrazione e interazione tra le differenti soluzioni tecnologiche coinvolte nel processo: gli strumenti tradizionali di progettazione i modellatori gli ambienti di condivisione dei dati gli archivi documentali, ecc.. Questa strategia rientra nel processo seguito dalla Società COWI, focalizzato su specifici utilizzi del BIM per il raggiungimento degli obiettivi prefissati. Nelle attività di design review, ad esempio, si è fatto ricorso alle caratteristiche disponibili in Quadri Easy Access e in particolare ai già menzionati topics, strumento di comunicazione utilizzato per le attività di coordinamento interdisciplinare tra le modellazioni aggregate all’interno del modello condiviso integrato. L’utilizzo di apposite viste tematiche bidimensionali e tridimensionali direttamente incluse nel Quadri Model ha rappresentato un’ulteriore potenzialità per poter focalizzare il coordinamento delle modellazioni così come il dibattito tra i diversi specialisti su come gestire elementi/aree/oggetti ben precisi (Figura 15).

CONCLUSIONI Come ben descritto in [1], da quando il BIM ha riscosso grande successo nel settore delle costruzioni edili si registra un significativo incremento di interesse per le applicazioni I-BIM (Infrastructure - Building Information Modeling) in ambito infrastrutturale. Nel suo oramai consolidato impianto, Il BIM è un dispositivo - metodologico e tecnologico - finalizzato alla gestione dei processi e delle fasi operative di modellazione digitale delle opere. L’esigenza di applicare il BIM alle infrastrutture non è mai stata così importante e urgente come è oggi. Relativamente al contesto italiano, infine, si ricorda che i progetti negli anni a venire vedranno la progressiva introduzio-

www.stradeeautostrade.it

ne di obbligatorietà del metodo BIM secondo le tempistiche scandite dal DM n° 560 del 01/12/2017. Considerando quanto specificato dal Decreto stesso, è facile comprendere come nei prossimi anni la gestione digitalizzata del progetto coinvolgerà un numero consistente di progetti infrastrutturali che dovranno quindi essere obbligatoriamente condotti attraverso l’uso di metodi e strumenti BIM all’altezza delle aspettative. n Ingegnere del Settore Tecnico BIM Infrastrutture di Harpaceas Srl (2) Ingegnere, Direttore Commerciale BIM Infrastrutture di Harpaceas Srl (1)

Bibliografia [1]. G. Dell’Acqua “I-BIM: Infrastructure - Building Information Modeling: stato dell’arte”, 2016. [2]. McGraw Hill - “Interoperability in the construction industry SmartMarket report”, McGraw Hill Construction, 2007. [3]. M.P. Gallaher, A.C. O’Connor, J. John, L. Dettbarn, L.T. Gilday “Analysis of inadequate interoperability in the U. S. capital facilities industry”, National Institute of Standards and Technology (NIST), Gaithersburg, MD, 2004. [4]. https://www.buildingsmart.org/. [5]. http://www.opengeospatial.org/. [6]. http://landxml.org/. [7]. British Standard Institution, PAS 1192-2:2013 - “Specification for information management for the capital/delivery phase of construction projects using building information modelling”. [8]. https://www.thenbs.com/knowledge/bim-levels-explained. [9]. Statens Vegvesen, Håndbok V770 - “Modellgrunnlag: Kravtil grunnlagsdata og modeller”, 2015.

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

105

macchine stradali

Michele Turrini(1)

TRE IMPIANTI IN UNO

PER IL RIUTILIZZO DELL’ASFALTO L’ESPERIENZA ACQUISITA NEGLI ANNI HA PORTATO AMMANN A RISPONDERE IN MODO INNOVATIVO ALLE ESIGENZE DEL MERCATO: PER QUESTO HA MESSO LA PROPRIA TECNOLOGIA NEL NUOVO MODELLO RSS120-M DA AFFIANCARE ALLE NUMEROSE SOLUZIONI IMPIANTISTICHE

L’

impianto Ammann RSS 120-M unisce le funzioni di trituratore, deferizzatore e vaglio in un’unica macchina ed è la soluzione ideale per il riciclaggio di materiali inerti, del fresato di conglomerato bituminoso e di placche di asfalto. La tecnologia offerta è potente ma con consumi ridotti di carburante e implementa sulla macchina altre innovative soluzioni ambientali, ad esempio per ridurre al minimo il rumore e le emissioni di polveri. Il modello è pronto all’esercizio già dopo 30 minuti dall’arrivo in cantiere. Mantiene i livelli produttivi in ogni condizione atmosferica, con un rendimento massimo di 180 t/ora con due prodotti finali. Dopo il lavoro si lascia caricare rapidamente per il successivo trasporto. L’RSS 120-M è un impianto di frantumazione e vagliatura mobile che può lavorare in ciclo aperto con il nastro di ricircolo aperto o in ciclo chiuso col nastro di ricircolo chiuso.

106

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

Nel primo caso si otterranno due prodotti finiti e un misto granulare dal nastro di ricircolo, mentre nel secondo si otterranno due prodotti finiti; il nastro di ricircolo chiuso porta il sovramisura del vaglio che è passato dalla cilindraia nuovamente alla vagliatura. In entrambi i casi il ciclo di lavorazione del materiale avviene come di seguito riportato: Il materiale viene introdotto in tramoggia tramite l’ausilio di una macchina movimento terra, quale escavatore, pala gommata, ecc.. Gli spintori idraulici in tramoggia aiutano a pre-frantumare il materiale di grandi dimensioni quali lastre, croste o similari, 1A e 1B. L’RSS 120-M può lavorare in ciclo chiuso col nastro di ricircolo chiuso (A) o in ciclo aperto, col nastro di ricircolo aperto (B)

www.stradeeautostrade.it

RICICLAGGIO INERTI

2. L’impianto in funzione

3. Il primo impianto installato in Italia

rendendolo in pezzatura idonea alla macchina di frantumazio• controllo remoto con sistema wireless GPS; ne sottostante. • non produce inquinamento acustico e atmosferico; Il trituratore primario provvede a una prima riduzione del ma• motorizzazione elettrica per ottimizzare il rendimento; teriale, un sistema idraulico di regolazione della pezzatura • gruppo elettrogeno a bordo macchina che permette di dipermette di controllare il rapporto di riduzione del trituratore. stribuire anche corrente al cantiere; Attraverso il nastro principale il materiale viene portato al va• radiocomando multifunzione; glio vibrante. Sopra ad esso è installato un deferizzatore che • PLC che controlla tutte le funzioni della macchina (tre impianti permette di togliere gli eventuali pezzi di ferro presenti. in uno). Il vaglio vibrante a due piani provvede a separare il materiale Ammann offre inoltre sia Corsi di formazione tecnica che aiufrantumato in tre frazioni, in funzione del tipo di reti montate. tano a tutelare gli investimenti fatti sia Corsi di formazione Due di queste frazioni “il passante” verranno portate a cumolo per gli operatori che garantiscono di saper sfruttare tutte le attraverso i nastri trasportatori del fino e laterale (prodotto caratteristiche e i vantaggi offerti dagli equipaggiamenti. n intermedio). Il sovramisura che non passa dalla foratura della (1) rete del primo piano del vaglio viene introdotto per caduta Direttore Commerciale di Ammann Italy Srl nella camera di frantumazione della cilindraia. Il trituratore secondario provvede ad una seconda e ultima riduzione del materiale, un sistema meccanico di regolazione della pezzatura permette di controllare il rapporto di riduzione della cilindraia. Il materiale frantumato in uscita della cilindraia viene portato, attraverso i nastri di ricircolo, a cumolo “ciclo aperto” o di nuovo alla vagliatura “ciclo chiuso”. Sulla macchina sono montati diversi sensori che interagiscono con il PLC che controlla tutte le funzioni dell’RSS 120-M attraverso una logica brevettata. Sull’impianto RSS 120-M è applicata una innovativa ed esclusiva tecnologia che utilizza granulatori bi-albero a basso numero di giri, elemento che conferisce all’impianto molteplici vantaggi rispetto alle tradizionali macchine di frantumazione quali: • non produce filler; • mantiene intatta la forma e la consistenza del grano componente il fresato da riciclare; • bassi costi di produzione per tonnel4. I componenti dell’RSS 120-M: 1. Tramoggia di carico, 2. Spintori idraulici, 3. Granulatore lata di prodotto finito; primario, 4. Sovrasponde idrauliche, 5. Deferizzatore magnetico, 6. Trasportatore a nastro • impianto compatto facile da trasporprincipale, 7. Trasportatore a nastro laterale, 8. Vaglio vibrante, 9. Trasportatore a nastro fini, tare; 10. Gruppo di potenza, 11. Carro cingolato, 12. Trasportatori a nastro ricircolo, 13. Granulatore secondario, 14. Radio comando • veloce installazione;

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

107

macchine stradali

Ufficio Comunicazione di FAE Group SpA

FRANTUMASASSI E STABILIZZATRICI MTH

NEI CANTIERI DEL NORD EUROPA AFFIDABILI ED EFFICIENTI NELLE CONDIZIONI PIÙ DIFFICILI, SONO APPLICATE A TRATTORI CON PRESE DI FORZA DI POTENZA MEDIO-ALTA E MARCE SUPER-RIDOTTE

Le macchine FAE sono progettate e realizzate per garantire la massima operatività nel tempo. Solo l’attenzione ad ogni singolo dettaglio costruttivo, l’impiego di materiali di alta qualità e di componenti tecnologicamente all’avanguardia permettono di raggiungere gli eccezionali standard prestazionali che contraddistinguono le macchine a marchio FAE.

L’IMPORTANZA DEI DETTAGLI

1. Vista anteriore dell’MTH

2. Vista posteriore dell’MTH

108

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

Le macchine della linea MTH sono realizzate secondo rigorose modalità costruttive e montano componenti unici, nati dall’intensa attività di ricerca e sviluppo che anima FAE Group. Si tratta di soluzioni speciali, studiate per essere affidabili ed efficienti nelle condizioni più difficili. Le frantumasassi, particolarmente robuste grazie all’impiego di acciai antiusura ad alta resistenza, sono indicate per la manu-

www.stradeeautostrade.it

FRANTUMASASSI LA MACCHINA AL LAVORO IN CANTIERI DEL NORD EUROPA

3. L’MTH durante la fase di stabilizzazione di argilla a 50 cm di profondità

tenzione e la realizzazione di strade bianche e piste forestali. Sono in grado di frantumare sassi di qualsiasi tipo e di grandi dimensioni, anche in profondità e di stabilizzare terreni anche molto difficili. Per la realizzazione dei sottofondi di strade, autostrade, aeroporti, piazzali industriali, linee ferroviarie e di altre opere infrastrutturali, la linea Construction offre anche diversi modelli di stabilizzatrici di suolo, che garantiscono risultati eccellenti sia in termini di produttività, sia in termini di uniformità di miscelazione del suolo. Questo grazie ad una profondità di lavorazione fino a 50 cm.

LA DOTAZIONE DI SERIE La frantumasassi/stabilizzatrice MTH è dotata di doppia trasmissione ad ingranaggi, porta utensili in acciaio forgiato con trattamento termico, telaio in Weldox® completamente chiuso antipolvere, controlame intercambiabili avvitate in acciaio Hardox®, mozzi rotore avvitati in acciaio forgiato, protezioni interne al telaio avvitate intercambiabili in acciaio Hardox ®, griglia posteriore regolabile, cofano anteriore e posteriore regolabili idraulicamente, lama dosatrice sul cofano posteriore, con ammortizzatori di livellamento, terzo punto idraulico.

Presentiamo due particolari interventi eseguiti dalla Società Broströms Gotland AB con la macchina FAE MTH trainata da un trattore Fendt 939: il primo cantiere è in Finlandia, il secondo in Svezia. La Broströms Gotland AB è nata nove anni fa e ha sede nella seconda isola del mar Baltico, tra la Svezia e la Lettonia. Lavora a ritmo elevatissimo con 24 dipendenti fissi e altri stagionali, e dispone di ben nove escavatori (dalle 1,5 alle 30 t). La stabilizzazione, la bonifica e la preparazione di terreni difficili sono all’ordine del giorno. Professionalità, grandi capacità e un occhio attento alla tecnologia e alle prestazioni guidano la Broströms Gotland su cantieri e strade del Nord Europa, per fornire sempre la massima qualità.

IL TRATTAMENTO PER LA FRESATURA DI GHIAIA E ASFALTO “Ci sono volute due settimane di duro lavoro, ma il Cliente è soddisfatto, e non c’è risultato migliore di questo” - dice Oskar Broströms, Fondatore della Broströms Gotland AB, dopo aver concluso un progetto in Finlandia, isola di Åland: 70.000 m2 di ghiaia e asfalto, triturati e lavorati per permettere la successiva riasfaltatura della strada. “Dopo questa fatica, caricheremo il trattore Fendt 939 e la frantumasassi MTH FAE su un rimorchio e partiremo alla volta di Gotland, dove ci attende un lavoro più divertente, ma che necessita di pari professionalità: prepareremo con la MTH il percorso di gara della GGN, la più grande corsa di motocross enduro al mondo, che si tiene qui in Svezia alla fine di Ottobre” - racconta Broströms.

LA STABILIZZAZIONE A CALCE E CEMENTO “In questi giorni stiamo lavorando all’ampliamento del porto di Visby, sempre nell’isola svedese di Gotland, in stabilizzazione a tre strati, ognuno dei quali misura 50 cm di profondità. Utilizziamo calce e cemento, per stabilizzare un materiale fan-

LA CAMERA DI TRITURAZIONE A GEOMETRIA VARIABILE Fino a 35 cm di profondità la MTH lavora toccando il suolo solamente con il rotore. Grazie al rotore mobile (regolabile idraulicamente dalla cabina del trattore), il volume della camera di triturazione in cui viene mescolato il terreno risulta variabile: più si lavora in profondità, più grande diventa il volume della camera. Rispetto a una macchina che affonda con il telaio nel terreno, la camera di triturazione a volume variabile della MTH riduce gli sforzi di trazione, consentendo una riduzione dei consumi di carburante, un incremento della velocità operativa e quindi un maggiore risparmio di tempo.

www.stradeeautostrade.it

4. Stabilizzazione e fresatura di 10 cm di asfalto con una sola passata

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

109

macchine stradali

5. Grazie al supporto del Rivenditore Tecura in Svezia e del Servizio Clienti in Italia, la Broströms Gotland è sicura di avere una MTH sempre al massimo delle sue capacità: pezzi di ricambio e assistenza sono garantiti

goso contenente perlopiù argilla e pietre di diametro fino a 30 cm. L’area da lavorare misura 12.000 m2: se contiamo di dover effettuare tre passaggi per 50 cm di profondità, alla fine del lavoro la macchina avrà trattato 18.000 m3 di terra”. La FAE MTH è stata scelta dalla Broströms proprio per la sua potenza e per la capacità di raggiungere massima profondità di lavoro e risultati di triturazione ottimi, grazie alla camera di riduzione granulometrica a geometria variabile. “Ogni giorno - prosegue Broströms - consumiamo per questo lavoro circa 50 l di carburante all’ora: la MTH ci consente di ottimizzare i consumi, visto che la camera di triturazione e il roto-

re mobile si adattano alla profondità di lavoro, riducendo lo sforzo di trazione permettendoci di consumare meno carburante”. La Broströms Gotland è abituata a lavorare sodo e i risultati ottenuti con la testata multifunzione MTH soddisfano appieno le aspettative di questa Azienda, che non si ferma davanti a nessun ostacolo e mette alla prova i propri mezzi su tutti i tipi di terreno: dalle strade sterrate al suolo forestale, dall’asfalto ai terreni agricoli. “Abbiamo bonificato un’area agricola inutilizzata da 40 anni: il terreno era talmente pieno di pietre che i proprietari avevano rinunciato all’impresa. Ma con la MTH abbiamo restituito loro l’area”. n

110

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

CONNECT, LA SICUREZZA COME STANDARD

INTERNATIONAL EXHIBITION FOR CONSTRUCTION AND INFRASTRUCTURE

Grazie all’attacco rapido Mecalac CONNECT meno danneggiamento e compattazione del terreno, meno disagi per i residenti, meno rischi per gli operai del cantiere e un ridotto numero di interruzioni del lavoro, quindi a conti fatti un’incomparabile redditività.

Contatto in Italia : 335 768 3757 MECALAC.GROUP

MecalacTV

mecalac.com

macchine stradali

SUPER 1800-3I SPRAYJET:

UN METODO CONVENIENTE PER RINNOVARE I MANTI BITUMINOSI LA SUPER 1800-3I SPRAYJET DI VÖGELE APRE A MOLTE IMPRESE DI COSTRUZIONI STRADALI LA POSSIBILITÀ DI IMPIEGARE LA PROPRIA MACCHINA NEI PIÙ SVARIATI AMBITI APPLICATIVI, SIA COME CLASSICA FINITRICE STRADALE DEL SEGMENTO MEDIO-SUPERIORE CHE COME MACCHINA PER INTERVENTI SPECIALI

IL MODULO DI COMANDO VÖGELE ERGOPLUS 3 La Vögele Super 1800-3i SprayJet è una finitrice spruzzatrice unica nel suo genere a livello mondiale, progettata per la stesa di micro-tappeti a caldo e per la posa in opera di strati di binder e d’usura di tipo convenzionale. Di cruciale importanza è l’integrazione del pannello di comando del modulo spruzzatore nel sistema di comando Vögele ErgoPlus 3.

Il modulo è stato studiato come unità funzionale a se stante. Grazie alla costruzione modulare la Super 1800-3i SprayJet è facile da manutenere e può essere impiegata sia come finitrice spruzzatrice che come finitrice stradale convenzionale. La sua larghezza massima di spruzzo è di 6 m: se impiegata come normale finitrice senza funzionalità di spruzzo, la larghezza massima di stesa può addirittura arrivare fino a 9 m. Naturalmente la finitrice vanta anche tutte le funzioni e dotazioni Tratto 3; ad esempio, il pacchetto Vögele EcoPlus che garantisce una significativa riduzione del consumo di carburante e delle emissioni sonore. Le nuove funzioni AutoSet Plus rendono sicure e veloci le manovre di spostamento in cantiere e consentono di salvare programmi di stesa personalizzati.

I CAMPI DI APPLICAZIONE DELLA FINITRICE/SPRUZZATRICE La Super 1800-3i SprayJet offre sempre le soluzioni tecniche grazie alla modularità della macchina che può essere impiegata sia con il modulo spruzzatore, sia, con pochi adattamenti, come finitrice stradale convenzionale senza il modulo SprayJet.

LA STESA DI MICROTAPPETI A CALDO SU SIGILLANTE

1. Giuseppe, Patrizia e Gianna Sabbadin, Titolari della Salima Srl

112

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

Questo è un metodo conveniente per ripristinare e rinnovare i manti bituminosi. Si tratta di un metodo idoneo a tutte le infrastrutture viarie. Lo spessore dello strato d’usura è di norma compreso tra 1,2 e 2,0 cm. Grazie alle minori quantità necessarie del costoso conglomerato bituminoso d’usura, questo metodo

www.stradeeautostrade.it

FINITRICI CINGOLATE è molto economico. Poiché nella stesa di micro-tappeti viene meno l’oneroso adattamento delle cordonature e degli elementi incorporati nel piano stradale, tale modalità di ripristino è molto interessante per gli interventi in ambito comunale. Nella stesa di microtappeti su sigillante con la Super 1800-3i SprayJet la velocità di stesa è da tre a cinque volte superiore rispetto alla stesa convenzionale dei conglomerati bituminosi. La spruzzatura dell’emulsione bituminosa e la stesa del manto bituminoso vengono eseguite in una sola passata dalla macchina. I mezzi d’opera non possono quindi transitare sul film di emulsione danneggiandolo.

LA STESA CON SPRUZZATURA PRELIMINARE DI EMULSIONE Questo è un metodo classico per il ripristino delle infrastrutture viarie, noto in molti Paesi. Finora prima della stesa viene spesso spruzzata con l’ausilio di macchine un’emulsione bituminosa dalla quale l’acqua può evaporare durante la notte. Rimane solo la pellicola di bitume, che in seguito viene ricoperta di uno strato di binder o d’usura. Il maggior tempo richiesto e il maggiore fabbisogno di macchine sono svantaggi non trascurabili di questo metodo. Anche lo sporcamento delle aree, strade e cordonature contigue da parte dei mezzi di trasporto transitanti in cantiere è un problema da evitare per quanto possibile. Adottando la tecnologia SprayJet tutti questi problemi appartengono al passato: essa prevede infatti che la pellicola di emulsione appena applicata venga immediatamente ricoperta di conglomerato bituminoso. Il ripristino di pavimentazioni stradali mediante stesa di conglomerati bituminosi drenanti e fonoassorbenti (CBDf) sta acquistando sempre più importanza in molti Paesi. Questo metodo è impiegato molto spesso specialmente per motivi di mitigazione del rumore stradale, su strade comunali così come sulle autostrade.

L’operatore riceve tutte le informazioni importanti e può impostare molto facilmente la quantità da spruzzare sul touch screen a colori. Per le barre spruzzatrici della Super 1800-3i SprayJet sono disponibili tre diversi tipi di ugelli della misura 07, 10 e 16: quelli della misura 10 sono gli standard, quelli della misura 07 hanno una portata di circa il 70% rispetto agli standard della misura 10 (100%), mentre negli ugelli della misura 16 la portata sale al 160%.

LA PLANCIA DI COMANDO ERGOPLUS 3 Come tutte le finitrici stradali della generazione “Tratto 3”, anche la Super 1800-3i SprayJet è dotata del sistema di comando Vögele ErgoPlus 3 che facilita notevolmente l’uso della macchina. Vögele offre inoltre al conduttore della finitrice ogni comfort che ci si può attendere da un sistema di comando moderno; tutte le funzioni importanti e usate con una certa frequenza sono riunite in gruppi logici: per questo motivo si può imparare molto facilmente e rapidamente a usarle. Nell’ampio display a colori della plancia di comando della finitrice, perfettamente leggibile anche in presenza di cattive condizioni di luce, sono state integrate funzioni importanti per la spruzzatura dell’emulsione bituminosa. Al conduttore della finitrice viene ad esempio visualizzata sempre la velocità di stesa massima possibile in funzione della quantità da spruzzare impostata. Inoltre il conduttore può utilizzare le praticissime funzioni automatiche di “inizio cantiere” e “fine cantiere”, richiamabili premendo un pulsante. 2. Tutte le funzioni del modulo SprayJet possono essere controllate per mezzo del display ErgoPlus 3 del modulo spruzzatore. Il touch screen, ben leggibile in tutte le condizioni atmosferiche, dà all’operatore in ogni momento il controllo totale dell’operazione di spruzzatura

IL MODULO SPRAYJET Può essere regolato senza problemi dalle quantità molto piccole ai grandi dosaggi; la quantità d’emulsione applicata è variabile da 0,3 a 1,6 kg/m, mentre quella spruzzata e la larghezza operativa possono essere impostate indipendentemente dalla velocità di stesa. La possibilità di applicare precise quantità d’emulsione già a partire da estremamente economici 0,3 kg/m rende unica la tecnologia Vögele SprayJet. Bisogna tenere presente che la quantità spruzzata dipende dal tipo d’emulsione, dalla sua viscosità e dalla temperatura di spruzzo.

www.stradeeautostrade.it

3. Tutte le funzioni importanti e usate con una certa frequenza sono riunite in gruppi logici

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

113

macchine stradali I PRIMI CANTIERI IN ITALIA L’Impresa stradale Salima di Limena (PD), recentemente ha acquistato dalla Wirtgen Macchine la nuova vibrofinitrice cingolata Vögele Super 1800-3i SprayJet, una delle prime al lavoro in Italia. L’obiettivo dell’Azienda è di proporsi ai propri Committenti con questa speciale finitrice che può essere impiegata sia con il modulo spruzzatore di emulsione bituminosa calda, sia con pochi adattamenti, come finitrice stradale convenzionale. “Strade & Autostrade” ha intervistato il Geom. Davide Bertazzo che ha coordinato i lavori su due cantieri: il primo riguarda la fresatura e la stesa di 4 cm di manto di conglomerato d’usura realizzato nel proprio impianto con l’utilizzo di bitume modificato. Con due passate da 6 m su alcuni tratti con lunghezza di circa 800 m, sulla S.S. 16 “Adriatica” si è completata la stesa di tutta la carreggiata, quindi con un’unica giunzione centrale. L’opera è stata eseguita rigidamente nel rispetto di Capitolato ANAS Compartimento territoriale Nord-Est, dal km 7 al km 25 da Monselice in direzione Padova. Il secondo interessante intervento sulle strade ammalorate nel comune di Padova, per conto dell’Amministrazione del comune stesso, riguarda la fresatura e il rifacimento del manto d’usura. In questo caso, la finitrice SprayJet ha evidenziato al massimo le propria caratteristica di mantenere pulito il cantiere in quanto, stendendo la mano d’attacco contemporaneamente al conglomerato, si è evitato di imbrattare le strade come avviene di consuetudine; tale vantaggio è particolarmente apprezzato in zone o quartieri cittadini ad alta presenza di traffico e persone. “Strade & Autostrade”: “Quali sono le sue prime impressioni usando questa nuova tecnologia e quali vantaggi si sono rivelati per voi importanti?”. “Davide Bertazzo”: “L’impressione iniziale è stata di avere a che fare con un macchinario complesso in quanto svolge due lavorazioni contemporaneamente quali mano d’attacco e stesa conglomerato e quindi le perplessità che le maestranze riuscissero in breve tempo a capire il funzionamento. Devo dire però che grazie all’aiuto dei tecnici Wirtgen e ai comandi intuitivi della macchina le cose si sono risolte molto rapidamente”.

“S&A”: “La Strada Statale Adriatica ha molte intersezioni a raso semaforizzate: come si sono risolti i problemi della circolazione durante la stesa?”. “DB”: “Lavorare su strade come la S.S. 16 con notevole traffico e a ridosso della città di Padova dove lavoravamo noi, presenta sempre grosse difficoltà per la viabilità locale; pertanto, in queste situazioni, la finitrice SprayJet si dimostra perfetta per limitare al massimo questi disagi. Il fatto di stendere la mano d’attacco contemporaneamente alla stesa accorcia sensibilmente il cantiere rendendolo più snello e meno invasivo”. “S&A”: “Avete utilizzato i banchi estensibili per lavorare su una fascia di 6 m: come si sono posizionate le barre di spruzzatura dell’emulsione? E gli ugelli si sono autoregolati? Quanti etti di emulsione avete impostato per metro quadro di superficie e a quale velocità di stesa avete proceduto sulla Statale Adriatica?”. “DB”: “La S.S. 16 ha una larghezza variabile di 10,50/11,00 m, quindi sono stati montati due allargatori da 75 cm sul banco di stesa in modo tale da consentire la stesa del tappeto con due sole passate da 5,25/5,5 m ciascuna permettendo quindi la realizzazione di un giunto solo, quello di mezzeria. Le barre posizionate possono arrivare a una larghezza di 6,00 m pertanto sufficienti per il lavoro eseguito. La finitrice ha un sistema automatico che, in funzione della larghezza e della velocità di stesa, spruzza omogeneamente la quantità di emulsione impostata che per il lavoro in questione era di 0,5 kg/m 2. La velocità d’avanzamento era di 5 m/min”. “S&A”: “Qual è la temperatura dell’emulsione per la mano d’attacco? Come è avvenuta la rottura? Quante passate e con quale rullo avete compattato la pavimentazione?”.

5. La stesa del tappeto dello spessore di 4 cm

4. La delimitazione dell’area di cantiere sulla S.S. 16 “Adriatica”

114

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

FINITRICI CINGOLATE “S&A”: “L’operatore ha avuto facilità nell’apprendere la gestione dei comandi? Avete avuto una adeguata assistenza da parte dei tecnici Wirtgen?”. “DB”: “L’operatore non ha avuto problemi ad apprendere il funzionamento della macchina: dai Tecnici Wirtgen è stata ricevuta l’adeguata assistenza e informazione”.

“DB”: “La SprayJet ha un serbatoio per l’emulsione di circa 20 q provvisto di sistema di riscaldamento in maniera da stendere la mano d’attacco a circa 70°. La rottura avviene quando il conglomerato, che è a 150° viene a contatto con l’emulsione, facendo evaporare la parte d’acqua e lasciando solamente la pellicola di bitume sottostante. La rullatura e avvenuta con rullo Bomag BW 174 con tre passate”. “S&A”: “Cosa si può dire dei tempi di lavoro, pur tenendo conto che le velocità di stesa sulla strada statale e in ambito urbano sono sicuramente diverse?”. “DB”: “Considerando che vengono simultaneamente eseguite due lavorazioni quali mano d’attacco e stesa, si sono ridotti i tempi di lavoro”. “S&A”: “Le rampe con gli ugelli di spruzzatura consentono di mantenere pulito l’ambiente circostante al cantiere?”. “DB”: “È il vantaggio principale della macchina oltre alla sensibile riduzione dell’estensione del cantiere”. “S&A”: “L’applicazione dell’emulsione è uniforme anche variando la velocità di avanzamento della vibrofinitrice?”. “DB”: “La macchina ha un programma che in funzione della velocità di stesa garantisce il giusto dosaggio di spruzzatura”. “S&A”: “Attraverso il touch screen montato sul modulo SprayJet, come si svolgono le funzioni operative una volta impostate?”. “DB”: “I comandi sono molto intuitivi. Una volta definita la partenza e impostato il dosaggio si dà il comando di inizio lavori e automaticamente la macchina inizia a spruzzare la mano d’attacco”.

“S&A”: “Il pannello di comando Ergo plus 3 è risultato di facile comprensione per l’operatore? “DB”: “La Salima già disponeva di Finitrici 1803-3 gommate dotate del medesimo pannello di comando quindi gli operatori non hanno avuto difficoltà a usare la SprayJet da questo punto di vista”. “S&A”: “La Società Salima è soddisfatta della Super 1800-3i SprayJet Vögele? Ritiene che gli Enti appaltanti potranno apprezzare i vantaggi qualitativi e di maggior durata delle opere realizzate con questa nuova macchina? “DB”: “Gli Enti appaltanti per i quali abbiamo lavorato si sono dimostrati subito interessati a questo nuovo metodo. Cantiere corto e pulito vuol dire innanzitutto sicurezza e questa è una cosa importantissima per chi opera sulle strade”. n

I vantaggi del metodo con un risparmio sui costi • Lo spessore ridotto dello strato d’usura consente di risparmiare fino al 50% sul costo del conglomerato; • non si rendono necessari onerosi lavori di adattamento delle cordonature; • eseguendo l’intervento con una finitrice/spruzzatrice, altri veicoli non devono transitare sulla superficie spruzzata, per cui le strade contigue rimangono pulite e non occorre lavarle; • il celere avanzamento dei lavori e la rapida transitabilità riducono il tempo di apertura del cantiere; • l’adesione fra gli strati e la perfetta impermeabilizzazione e protezione dello strato di base esistente rendono possibile una lunga vita utile della pavimentazione stradale; • la strada ripristinata presenta elevati livelli di aderenza sia iniziale che nel tempo. 8.

7. I Tecnici della Salima: i Geomm. Davide Bertazzo, a sinistra, e Alfio Griggio, a destra

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

115

macchine stradali

Cosa succede quando l’emulsione bituminosa si rompe? Nel momento in cui l’emulsione bituminosa preriscaldata a 70-80 °C viene applicata a spruzzo, l’acqua già inizia a evaporare. Quando l’emulsione viene poi a contatto con il conglomerato bituminoso caldo oltre 100 °C, evapora spontaneamente la parte di acqua residua. In questo modo si svolge la cosiddetta “rottura” dell’emulsione con la tecnologia Vögele SprayJet: 1. fondo preparato: superficie scarificata o nuovo strato di binder; 2. applicazione dell’emulsione bituminosa a 70-80 °C con la finitrice spruzzatrice; 3. stesa di uno strato di binder o d’usura. L’emulsione bituminosa “si rompe” immediatamente, dato che il conglomerato caldo fa evaporare l’acqua. Rimane una pellicola di bitume perfettamente aderente alla superficie; 4. l’eventuale acqua ancora rimasta nell’emulsione bituminosa evapora attraverso 9. Lo schema della rottura dell’emulsione con evaporazione dell’acqua i pori aperti del manto bituminoso.

L’Impresa stradale Salima Srl: impegno e passione costruiti nel tempo L’Impresa Salima opera nel settore della costruzione e manutenzione di infrastrutture stradali e nella produzione e stesa di conglomerati bituminosi tradizionali e speciali sin dal 1974. Ora è condotta dalla seconda generazione, che con impegno e passione trasmette l’atmosfera di collaborazione familiare che la contraddistingue, ponendo in primo piano professionalità e grande forza di volontà. Salima ha raggiunto negli ultimi anni importanti obiettivi, tra cui il rinnovo graduale del parco mezzi e nel 2003 l’installazione del nuovo impianto per la produzione di conglomerato bituminoso. Agire in rispetto e in tutela dell’ambiente è uno degli obiettivi che sta più a cuore all’Impresa, tramite l’utilizzo di nuove tecnologie, l’acquisizione delle certificazioni ambientali e di qualità come l’ISO 14001:2015, OHSAS 18001:2017, ISO 9001:2015 e alla recente ISO 39001:2016 per la sicurezza stradale oltre che al riciclo di materiali, altrimenti destinati alle discariche, per la produzione del conglomerato bituminoso a freddo e a caldo. In adeguamento alle esigenze ambientali sempre più restrittive, dal 2018 si è provveduto ad un complesso lavoro di coibentazione dell’impianto di produzione dell’asfalto provvisto di un efficiente impianto di aspirazione, per abbassare le esalazioni dei fumi in atmosfera, diminuendo gli sprechi energetici garantendo anche maggiore funzionalità e sicurezza. L’Azienda è riuscita, in oltre 40 anni di lavoro, ad espandere la propria rete in tutto il Nord-Est d’Italia, acquisendo commesse pubbliche da Comuni, Province di Padova e Venezia, Società Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova SpA, ANAS SpA e Società Private.

116

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

10. L’impianto Marini MAP 200 della Salima Srl

www.stradeeautostrade.it

CLOSE TO OUR CUSTOMERS

Un unico fornitore. www.wirtgen-group.com/technologies

ROAD AND MINERAL TECHNOLOGIES. Con le tecnologie leader del WIRTGEN GROUP assolvete tutti i compiti nel ciclo della costruzione e manutenzione stradale in modo ottimale e economico: confezionare, miscelare, stendere, compattare e infine risanare. Affidatevi al team WIRTGEN GROUP con i suoi cinque marchi forti WIRTGEN, VÖGELE, HAMM, KLEEMANN e BENNINGHOVEN. www.wirtgen-group.com/italy WIRTGEN MACCHINE SRL · Via delle Industrie 7 · I-20082 Noviglio (MI) · T: +39 02 9057 941

WIRTGEN_Italien_WG_G_06_B_A4.indd 1

14.02.18 10:13

macchine stradali

Claudio Vitruvio(

LAVORI PIÙ EFFICACI,

PIÙ EFFICIENTI, PIÙ PROFESSIONALI GRAZIE AL GRANDE DIAMETRO DI 1,4 M DEI TAMBURI, IL RULLO TANDEM ARTICOLATO BW 191 AD-5 BOMAG, CON IL PESO OPERATIVO DI 135 Q, È L’IDEALE PER I CANTIERI CHE RICHIEDONO PRODUZIONI NOTEVOLI. ACQUISTATO DALL’IMPRESA LU.COS. SRL DI SANSEPOLCRO (AR), IL MODELLO VIENE UTILIZZATO PER LA COMPATTAZIONE DI GRANDI LOTTI SU STRADE E SUPERSTRADE

L’ECONOMIZER INTEGRATO La vera innovazione per il progresso non sta nella tecnologia fine a se stessa, ma nella tecnologia finalizzata alla pratica. Installato sul rullo tandem articolato BW 191 AD-5, unico nella tecnica di compattazione, l’Economizer Bomag, installato sul rullo tandem articolato BW 191 AD-5 e integrato nel display

centrale, assiste l’operatore nel raggiungere ottimi risultati di compattazione. La gestione è molto semplice, perché le operazioni di attivazione e calibrazione diventano superflue. Economizer rileva automaticamente l’andamento della compattazione. Una barra luminosa preavvisa all’operatore la fine della compattazione e segnala tempestivamente del pericolo di rottura del materiale. L’operatore riceve inoltre l’indicazione della velocità ottimale. Solo conoscendo il grado di compattazione l’operatore può stabilire se sia stata raggiunta la massima compattazione possibile. Si otterrà in questo modo con il minimo numero di passate per il massimo risultato di compattazione.

LA REGOLAZIONE INTELLIGENTE CON L’ECOMODE

118

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

La regolazione del numero di giri in funzione del carico si traduce in un risparmio di carburante che può arrivare fino al 30%. Meno rumore, nel rispetto di operatore ed ambiente. L’Ecomode Bomag gestisce il motore sempre in funzione del carico, dando il numero di giri necessario per raggiungere la potenza richiesta. La frequenza di vibrazione è sempre costante, grazie alla regolazione continua dei componenti idraulici. In questo modo, tutto il sistema rimane sempre nel range di potenza ottimale, riducendo i consumi, senza però compromettere la potenza e la produttività.

www.stradeeautostrade.it

RULLI TANDEM

Un ulteriore beneficio non trascurabile: grazie alla riduzione del numero di giri il rullo è ancora più silenzioso. Questo costituisce un notevole vantaggio non solo in cantiere, ma soprattutto negli interventi in città, perché crea meno disagio e viene accettato meglio.

DALLA CABINA CONFORTEVOLE TUTTO È SOTTO CONTROLLO L’aumentato spazio della cabina (30% di volume in più rispetto al modello precedente) rende il lavoro sicuro e confortevole. La cabina non è montata sul gruppo motore: quindi nessun disagio dovuto a caldo, gas di scarico e vibrazione. L’operatore può lavorare al fresco con l’aria condizionata e in comodità. Con sedile traslabile e finestrini ribaltabili, l’operatore ha sempre una visuale libera sul bordo del tamburo e può lavorare senza problemi lungo i muri perché i due tamburi si possono disassare di 17 cm e nessun elemento strutturale della cabina e del rullo sporgono lateralmente. Il gruppo di spruzzatura è sempre sotto controllo e, grazie agli specchietti retrovisori esterni la visuale è sempre a 360°. Il gruppo del sedile con volante, bracciolo di comando e strumentazione, può essere spostato lungo tutta la larghezza della cabina. Il sedile su sospensioni, con leva di avanzamento integrata, ruota a destra e a sinistra, rispettivamente di 75° e 15°. Così l’operatore è sempre seduto nella posizione ideale per gestire i comandi con sicurezza e facilità. Gestione sicura anche con operatori diversi: i dispositivi di comando sono molto chiari e la posizione degli interruttori è inequivocabile. I simboli sugli indicatori danno informazioni perfettamente comprensibilisullo stato della macchina.

3A e 3B.

costituito da un unico pezzo in materiale composito, si solleva facilmente per mezzo di due robuste molle a gas, dando libero accesso al motore. Gli scarichi esterni permettono di sostituire tutti i liquidi di esercizio senza sporcare. Anche il rispetto dell’ambiente è assicurato, a seconda della potenza nominale, vengono montati filtri antiparticolato e catalizzatori SCR per ridurre le emissioni di sostanze inquinanti. La manutenzione è minima, perché i filtri si autorigenerano durante il funzionamento della macchina. Il serbatoio dell’additivo (AdBlue®) sui modelli con catalizzatore SCR, ha una capacità tale per cui va rabboccato ogni tre rifornimenti di carburante.

UNA MANUTENZIONE PIÙ SEMPLICE La manutenzione del rullo tandem è pratica perché la manutenzione più semplice e più conveniente è quella che non c’è. Il rullo tandem BW 191 AD-5 non ha ingrassatori. Il concetto Easy Service, senza ingrassatori, aumenta l’affidabilità del rullo. I cuscinettispeciali a tenuta stagna, riempiti con lubrificante diprima qualità, garantiscono un’affidabile lubrificazione a vita. In più il rullo è sempre pulito. Bomag Easy Service significa anche che tutti i punti di manutenzione sono comodamente raggiungibili da terra. Il cofano,

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

119

macchine stradali “Strade & Autostrade” ha posto alcune domande al Geom. Cosimo Luzzi, Titolare della Lu.Cos. Srl di Sansepolcro (AR), per capire come stia lavorando il nuovo rullo compattatore. “Strade & Autostrade”: “Dove state utilizzando la macchina e per quale tipologia di pavimentazione?”. “Cosimo Luzzi”: “Il rullo tandem BW 191 AD-5 viene impiegato per la manutenzione della Strada di Grande Comunicazione Orte-Ravenna (S.S. 3bis), parte integrante degli itinerari europei E45 ed E55, nei tratti previsti dalla D.L. che prevedono compattazione di spessori di conglomerato idonei a sopportare le sollecitazioni indotte dai notevoli carichi dell’intenso traffico veicolare”. “S&A”: “Quali sono le impressioni vostre e dell’operatore?”. “CL”: “La macchina si è dimostrata al momento all’altezza delle aspettative e con piena soddisfazione dell’operatore”. “S&A”: “Siete soddisfatti della qualità della macchina e della resa in fatto di compattazione?”. “CL”: “Diciamo che il tempo di utilizzazione è stato relativamente basso, ma siamo molto soddisfatti sia in termini di qualità che di efficienza”. 5.

“S&A”: “Come valutate la macchina in termini di comfort per l’operatore?”. “CL”: “La valutazione dell’operatore, pur trattandosi di una macchina con ingombri notevolmente superiori, ha espresso soddisfazione sia in fatto di comfort che di visibilità”. “S&A”: “Come giudicate l’esperienza di acquisto del prodotto Bomag da un punto di vista commerciale e di supporto avuto durante la consegna della macchina?”.

“CL”: “L’acquisto del prodotto ci ha soddisfatto: naturalmente al momento non possiamo valutarne la rispondenza commerciale visto il poco tempo dal momento in cui abbiamo acquisito la macchina; dobbiamo però onestamente ammettere che l’assistenza e la fase di formazione durante la consegna si è rilevata assolutamente adeguata al segmento e alla classe di utilizzo della macchina”. n

120

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

macchine movimento terra

Francesco Colombo

DALLA ROCCIA AL RICICLAGGIO,

MASSIMA VERSATILITÀ ED EFFICIENZA IL FRANTOIO A MASCELLE SEMOVENTE KLEEMANN DELLA EVO-LINE ABBINA DIMENSIONI COMPATTE E CONSUMI CONTENUTI; UTILIZZABILE CON I MATERIALI PIÙ DIVERSI, CONSENTE UNA VASTA GAMMA DI APPLICAZIONI PER LA DEMOLIZIONE E LA FRANTUMAZIONE Il Mobicat nelle versioni MC 110 R e 110 Ri EVO

L’

MC 110 R EVO con un peso ridotto - meno di 40 t - e con una capacità di alimentazione sino a 300 t/ora nella versione base è facile da trasportare e flessibile nell’impiego. L’economicità e le prestazioni sono garantite da una serie di autentici highlight. Nella versione R con canale di alimentazione vibrante per una maggior compattezza della macchina l’alimentatore a grizzly è integrato. Grazie al by-pass integrato, il flusso del materiale già in pezzatura viene semplicemente deviato e convogliato direttamente a scarico tramite il nastro laterale oppure il nastro principale. Il separatore magnetico

preleva gli oggetti metallici presenti nel flusso del materiale, così da aumentare la qualità del prodotto ed evitare danni ad un’eventuale frantoio a cono collegato a valle. La bocca di frantumazione è molto alta ed è dotata della mascella mobile più lunga della fissa così da preservare gli organi di trasmissione e agevolare l’ingresso del materiale. Con l’avanzamento del flusso del materiale (dalla tramoggia alimentazione al nastro di scarico a cumulo), aumentano anche le sezioni di passaggio dello stesso così da evitare rischio di intasamenti ed ottenere elevate prestazioni.

1. L’impianto mobile di frantumazione a ganasce Mobicat EVO: qui è al lavoro il modello MC 110 Zi

122

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

FRANTOI

2. Lo schema dei componenti della macchina nella versione MC 110 Evo

ECONOMICITÀ E SICUREZZA L’impiego come frantoio primario per la lavorazione della roccia nonché per le attività di demolizione e riciclaggio risulta di grande affidabilità. Il motore diesel dell’MC 110 R EVO è molto potente ed efficiente con ridotte perdite di efficienza grazie all’azionamento diretto e massima potenza nel frantoio. I consumi sono tra i più bassi della sua classe. Il giunto idraulico assicura la massima sicurezza di esercizio con il generatore di corrente on board per azionare il prevaglio a due piani, i canali e i convogliatori. Ottima l’accessibilità per la manutenzione di tutti i componenti dell’impianto.

IL SISTEMA DI AZIONAMENTO “DIESEL-ELETTRICO DIRETTO” Gli impianti dell’MC EVO-Line utilizzano l’innovativo sistema di azionamento “diesel-elettrico diretto”. Il frantoio viene azionato direttamente dal motore diesel mediante un giunto idraulico, mentre i nastri trasportatori e gli altri componenti sono mossi da motori elettrici, il che consente di ridurre i consumi al minimo. Il numero di giri può essere regolato in modo completamente automatico, tenendo conto del tipo di materiale e senza bisogno di tempo per l’allestimento.

lavorazioni oltre all’utilizzo per i materiali inerti naturali. La sua versatilità è data da diversi accorgimenti tra i quali il più importante è l’estrema facilità di modificare il settaggio di apertura della bocca del frantoio, tra l’altro dotato di un doppio sistema di sicurezza per i corpi infrantumabili. È molto semplice, e quindi rapido, anche variare la configurazione del prevaglio e, tramite un deviatore, decidere se portare a scarico (totalmente o parzialmente) il materiale passante dal prevaglio con il nastro laterale. Il nastro laterale durante la fase di trasporto non necessita di essere smontato ma viene posizionato con apposito comando idraulico sul lato della macchina. Il sistema abbattimento polveri con speciali ugelli nebulizzatori è parte integrante della macchina, così come il sistema CFS (Continuous Feed System) che mantiene costante il flusso del materiale nella camera di frantumazione al fine di ottenere le massime prestazioni. 4.

IL RECUPERO DI MATERIALI DA DEMOLIZIONI EDILI Il materiale da demolizione è molto variabile come tipologia e dimensioni e spesso contiene elementi infrantumabili. Il Mobicat Evo è stato studiato per affrontare questo tipo di

3. Il funzionamento della macchina nella versione MC 110 R

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

123

macchine movimento terra L’INCONTRO CON L’AZIENDA È da queste prerogative che l’Impresa F.lli Lorenzon Srl di Azzano Decimo (PN) ha recentemente acquistato il nuovo impianto sia per la frantumazione primaria e la vagliatura del materiale ricavato dalle proprie cave di ghiaia sia per la frantumazione e il riciclaggio di materiali inerti provenienti da demolizioni di opere edili. Abbiamo intervistato il Titolare dell’Impresa, il Sig. Walter Lorenzon, per avere un’opinione e le prime impressioni sull’utilizzo di questo nuovo sistema. “Strade & Autostrade”: “Quali sono stati i motivi che vi hanno convinto ad acquistare la nuova MC 110 EVO di Kleemann?”. “Walter Lorenzon”: “La nostra Azienda lavora circa 100.000 t l’anno, di cui un 20% trattasi di ghiaia in natura (tout-venant) estratta dalla nostra cava e l’80% da due impianti di riciclaggio rifiuti derivanti dalla nostra attività di demolizione e ritiro rifiuti conto Terzi. Abbiamo subito individuato quattro macchine della stessa categoria dimensionale (due italiane e due straniere) e fatto un’analisi comparata in cui sono state messe a confronto quelle che - per la nostra realtà - ritenevamo caratteristiche strategiche del mezzo; nello specifico, la trasportabilità, il peso e la struttura, il motore e i consumi, l’attività di ricerca, lo sviluppo e la solidità della Casa produttrice. Dopo aver visionato direttamente tutti i macchinari lavorare in cantiere, l’MC110 R EVO ci ha colpito sotto tutti i punti di vista: quello che ha fatto la differenza sono stati soprattutto sia i consumi medi verificati a 15 l/ora (contro i 25 di altre macchine) sia il fatto che la Kleemann si propone con importanti numeri produttivi (oltre 400 macchine nel 2017) e un’importante visione strategica annunciata con l’alleanza in John Deere (si veda articolo a pag. 190), per noi importante segnale a garanzia di un futuro di continuità in termini di supporto e assistenza al Cliente”. “S&A”: “Nelle vostre cave utilizzate altri frantoi semoventi a mascelle per la frantumazione primaria?”. “WL”: “Sono oltre 20 anni che utilizziamo frantoi: da sempre,

il modello che ha fatto la storia della frantumazione primaria è l’OM Truck Giove. Ora l’Azienda (prima fallita) è stata assorbita da una Società straniera, ma quella macchina ha lavorato da noi davvero per molto tempo”. “S&A”: “Di che tipo di materiale è costituita la cava nella quale dovrà operare l’impianto?”. “WL”: “Tout-venant, con pezzatura variabile da 0 a 200 mm”. “S&A”: “Che dimensioni hanno i rifiuti inerti materiali scaricati in tramoggia e quali pezzature prevedete ai vagli?”. “WL”: “La pezzatura varia da demolizione a demolizione, quindi da pochi centimetri per i laterizi fino a 70/80 cm per il calcestruzzo”. “S&A”: “Utilizzerete l’MC 110 EVO anche fuori dalla cava per la lavorazione di materiali da demolizione come ad esempio rifiuti edili, calcestruzzo armato e laterizi?”. “WL”: “Come anticipato, l’utilizzo prevalente del frantoio avviene nell’ambito del riciclaggio dei rifiuti da demolizione, sia nei due impianti di riciclaggio inerti sia nelle campagne mobili di trattamento rifiuti. Infatti, in cantieri oggetto di demolizione con fabbricati aventi volumi rilevanti risulta economicamente e ambientalmente conveniente frantumare i rifiuti direttamente in cantiere. Da qui, l’importanza di avere un impianto che sia agevolmente e facilmente trasportabile”. “S&A”: “Avete avuto riscontro riguardo al contenimento dei consumi energetici rapportati alle quantità di prodotto vagliato uscito dall’impianto?”. “WL”: “Il macchinario ha un motore diesel che, a regime, funziona a 1.500 giri/min: esso alimenta un generatore di corrente che aziona tutta la macchina, con la conseguente consistente riduzione dei consumi rispetto i frantoi dotati di sistema completamente idraulico. Si ottiene così che, anche le emissioni in atmosfera, sono decisamente inferiori”. “S&A”: “Siete soddisfatti della resa e dell’efficienza di tutta la tecnologia applicata da Kleemann sulla vostra nuova Mobicat? “WL”: “Sì: la macchina si presenta molto curata nei dettagli e valorizzata da una tecnologia facile e intuitiva”. n

5. La cava dell’Azienda F.lli Lorenzon Srl di Azzano Decimo (PN) che utilizza il frantoio MC 110 EVO di Kleemann

124

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

A WIRTGEN GROUP COMPANY

Rulli HAMM SOLUZIONI POTENTI PER LE CONSTRUZIONI STRADALI E IL MOVIMENTO TERRA

CLOSE TO OUR CUSTOMERS. Elevato potere di compattazione, sistemi di propulsione intelligenti, grande facilità d‘uso e perfetta visibilità - ecco i motivi per cui i rulli HAMM convincono. In tutto il mondo. www.wirtgen-group.com/italy

WIRTGEN MACCHINE SRL · Via delle Industrie 7 · I 20082 Noviglio · T. +39 029057941

macchine movimento terra

ESCAVATORI COMPATTI CON PRESTAZIONI DI ALTISSIMO LIVELLO

BASATO SU UN COLLAUDATO DESIGN, SBRACCIO, PROFONDITÀ DI SCAVO E SOLLEVAMENTO IN ALTEZZA, L’EC27D VOLVO È L’ESCAVATORE COMPATTO COSTRUITO PER INCREMENTARE LA REDDITIVITÀ, ABBINANDO FUNZIONAMENTO INTUITIVO E COMFORT PER L’OPERATORE

igliori prestazioni della categoria con il robustissimo escavatore EC27D, che abbina forze di scavo superiori a 42 kN a capacità di sollevamento di livello superiore e massima stabilità. La perfetta armonia dei movimenti facilita i lavori di livellamento, mentre il più ampio raggio d’azione riduce i riposizionamenti della macchina. Grazie a queste caratteristiche altamente performanti e alla capacità di operare in prossimità della lama, i lavori di finitura in cantiere sono rapidi.

manutenzione giornaliera, mentre l’intervallo minimo di 50 ore su tutti i punti di ingrassaggio fa risparmiare tempo e denaro. Il controllo dell’olio idraulico è istantaneo grazie al filtro idraulico con corpo trasparente, brevettato Volvo, e tale monitoraggio evita fermi macchina imprevisti.

IL CONTENIMENTO DEI COSTI

Mantenere perfettamente efficiente l’EC27D è semplice grazie ad una manutenzione senza problemi. L’ampia apertura del cofano motore consente l’agevole accesso a tutti i punti di

Le funzioni integrate permettono di contenere il costo di gestione. L’abbinamento tra il motore Volvo e la singola pompa a portata variabile limita il consumo di carburante, mentre il minimo automatico e lo spegnimento automatico del motore ottimizzano l’efficienza dei consumi, diminuiscono i costi di manutenzione e assicurano un elevato valore in caso di rivendita.

1. Una manutenzione semplificata

2. Il contenimento dei costi di gestione

UNA MANUTENZIONE SEMPLIFICATA

126

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

ESCAVATORI COMPATTI IL PIÙ APPREZZATO DAGLI OPERATORI La cabina è facilmente accessibile e offre grande visibilità, un comodo sedile, comandi ergonomici, porta-bevande e porta-telefono perfettamente ubicati. Il pianale piatto semplifica la pulizia, mentre l’isolamento da rumorosità e vibrazioni riduce l’affaticamento dell’operatore consentendogli di restare concentrato più a lungo.

regolare con precisione la portata o potenza idraulica massime di qualsiasi attrezzatura, la macchina è in grado di adattarsi perfettamente al lavoro da svolgere. Per una velocità di traslazione e una trazione ottimali, la traslazione automatica a due velocità consente alla macchina di scalare rapporto quando lo sforzo aumenta.

3A e 3B. Il comfort è massimo, la visibilità è ottima e i comandi sono ergonomici 6. La gamma di attrezzature è progettata nell’ottica della durata e per operare in sinergia con l’escavatore macchina, consentendo di svolgere efficacemente svariati lavori

SOSTITUZIONI RAPIDE E SICURE

4. Protezioni per impieghi gravosi per cabina o tettuccio

FUNZIONAMENTO INTUITIVO Con il comando preciso è possibile regolare e senza sforzo il brandeggio del braccio e i flussi idraulici dei circuiti ausiliari. Con i comandi proporzionali “finger tip” e la possibilità di

È possibile sostituire le attrezzature in modo rapido ed efficiente con l’attacco rapido meccanico Volvo tipo “pin-grabber”. Compatibili con l’ampia gamma di attrezzature originali Volvo, gli attacchi rapidi garantiscono la versatilità ottimale per qualsiasi applicazione. Grazie alle valvole di sicurezza integrate è possibile sfruttare al meglio le potenzialità dell’EC27D, compatibile con qualsiasi attrezzatura, installabile in modo facile e sicuro. E, con il secondo circuito ausiliario, c’è la possibilità di fare di più. n 7. L’escavatore compatto EC27D

5A e 5B. I cilindri oleodinamici comandati in modo proporzionale con il sistema “finger tip”

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

127

attrezzature &componenti

Andreas Tausend(1), Damiano Minoia(2)

LE CASSEFORME DEL TERZO PONTE SUL BOSFORO

A ISTANBUL, IN TURCHIA, I PILONI PIÙ ALTI DEL MONDO SONO REALIZZATI CON PERI ACS

l ponte sospeso sul Bosforo, lungo 1.408 m, è sostenuto da due piloni in calcestruzzo armato a forma di “A”. Si tratta dei piloni più alti del mondo, con i loro 326 m.

1. Il ponte sospeso sul Bosforo, lungo 1.408 m, è sostenuto dai due piloni più alti del mondo (326 m, foto: Peri GmbH)

128

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

2. Il ponte è sostenuto da due piloni in calcestruzzo armato a forma di “A” (Foto: Peri GmbH)

www.stradeeautostrade.it

CASSEFORME

3. L’unità di ripresa, composta da cassaforma per pareti e piattaforme, viene sollevata da un piano all’altro grazie a un sistema idraulico integrato (Foto: Peri GmbH)

4. La possibilità di sollevare contemporaneamente più unità di ripresa riduce i bordi liberi dell’edificio e di conseguenza incrementa il livello di sicurezza (Foto: Peri GmbH)

La particolare geometria dell’opera e la complessità degli elementi che la compongono hanno richiesto una progettazione delle casseforme molto approfondita e con soluzioni omnicomprensive. Il ponte Yavuz-Sultan-Selim, largo 59 m, con 8 corsie di marcia e due binari ferroviari, scavalca il Bosforo collegando il continente europeo a quello asiatico, come parte integrante della nuova Autostrada Nord Marmara. Il sistema di ripresa auto-sollevante ACS e la cassaforma a travi per pareti Peri Vario GT 24, impiegati per la costruzione dei piloni, hanno consentito non solo di razionalizzare le fasi di lavoro e di aumentare la produttività, riducendo i tempi di getto, ma anche di rispettare i requisiti tecnici in materia di flessibilità, finitura superficiale del calcestruzzo e precisione dimensionale. La parte superiore dei piloni e stata suddivisa in 21 conci alti 4,60 m. La variante regolabile Peri ACS V, utilizzabile con qualunque inclinazione, si è adattata perfettamente alle superfici laterali, inclinate sia in avanti che all’indietro. Grazie a questo sistema, le piattaforme di servizio sono sempre state tenute in posizione orizzontale, consentendo condizioni di lavoro sicure. Per le superfici quasi verticali è stata impiegata la variante standard ACS R, con carrello di traslazione e cassaforma aperta in sommità per facilitare la messa in opera dei ferri di armatura. La cassaforma interna veniva sollevata grazie ad ACS V e alla piattaforma ACS P, con ampie superfici di stoccaggio e di lavoro. Le unita di ripresa erano dotate di un rivestimento esterno in lamiera che avvolgeva completamente i piani inferiori, per proteggere sia dalle cadute che dalle intemperie. Quanto alla posa dei ferri di armatura sulle piattaforme superiori, la struttura forata di protezione lasciava penetrare la luce, pur garantendo la sicurezza degli addetti.

www.stradeeautostrade.it

La sezione triangolare dei piloni, con angoli smussati, si restringe verso l’alto: la lunghezza di ciascun lato si riduce di 1,40 m con il progredire dell’altezza. Le casseforme si sono adattate a questa variazione, grazie all’impiego di lamiere e di moduli di compensazione che venivano progressivamente smontati; per le piattaforme di servizio erano invece previste apposite passerelle di compensazione. Insieme alle piattaforme ACS, inclinate in avanti, veniva sollevato un braccio di distribuzione del calcestruzzo. La progettazione dei sistemi di sollevamento comprendeva anche le vie di accesso all’ascensore. La soluzione Peri si è dimostrata particolarmente versatile nel montaggio dei grandi componenti in acciaio, necessari per il fissaggio dei cavi inclinati. Si sono infatti evitate interferenze con gli alloggiamenti dei cavi poiché si e tenuto conto della loro posizione fin dal momento in cui sono stati stabiliti gli assi di sollevamento. n (1) (2)

Ingegnere, Marketing Media Manager della Peri GmbH Geometra, Specialista Prodotto della Peri Srl

DATI TECNICI Committente: ICA - Consortium IC Ictas e Astaldi Impresa (struttura al rustico): Hyundai Engineering & Construction/SK Engineering & Construction J. V. Assistenza al progetto: Peri Kalıp ve İskeleleri San. ve Tic. Ltd. Şti Turchia, Istanbul e Peri Germania, Weissenhorn Data di consegna: Marzo 2016 Data di ultimazione: Ottobre 2016

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

129

attrezzature &componenti

MACCHINARI SEMPRE PIÙ AVANZATI

E DALLE GRANDI PRESTAZIONI

IL PARCO NOLO DI BAUER MACCHINE ITALIA SI ARRICCHISCE DI UNA PERFORATRICE DI ELEVATISSIMO LIVELLO TECNOLOGICO E PRESTAZIONALE. UN’OCCASIONE IN PIÙ PER TOCCARE CON MANO LA QUALITÀ E IL SERVIZIO DELLA SOCIETÀ DI MORDANO

n Italia, come in tutta Europa, i trend progettuali tendono a richiedere livelli sempre più elevati per le opere di fondazione. I Committenti pretendono grandi performance, l’utilizzo di tubi di rivestimento, pali migliori, profondità e diametri sempre maggiori: questo trend implica, di fatto, la necessità di utilizzare macchinari sempre più avanzati e con grandi prestazioni. Un contesto che calza a pennello sulle caratteristiche e sull’approccio al cantiere di Bauer, conosciuta in tutto il mondo per la capacità di affrontare i lavori più difficili. Anche il mercato italiano sta evolvendo verso una richiesta sempre più spinta di macchinari di elevatissime prestazioni e potenza, che trovano in Bauer Macchine Italia una perfetta corrispondenza tecnica, anche a noleggio.

Negli ultimi anni, infatti, le richieste sono sempre più stringenti: le Imprese, per il parossismo che caratterizza il mercato italiano, si trovano spesso costrette a prendere decisioni molto rapide e hanno la necessità di trovare un partner non solo competente e tecnologicamente avanzato, ma anche in grado di supportarle in velocità e assistenza per tutte le operazioni legate ai trasporti, al montaggio, alla formazione.

LA NUOVA BG36 PREMIUM LINE Per rispondere adeguatamente alle richieste del mercato domestico, dallo scorso mese di Dicembre Bauer Macchine Italia e ha inserito nel proprio parco noleggio una nuova BG36 Premium Line. “Abbiamo scelto di introdurre questa macchina - commenta Riccardo De Mio, Sales Manager di Bauer Macchine Italia - per due fondamentali motivi: prima di tutto, per mettere a disposizione delle Imprese italiane una perforatrice potente e trasportabile in pochi giorni; inoltre, puntare su questa linea di prodotto ci permette di assecondare le esigenze dei cantieri e quindi dei nostri Clienti.

130

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

PERFORATRICI più potenza, soprattutto in caso di tecnologie come il sistema a doppia testa o il CFA. Si tratta di un argano da 32 t di tiro, equipaggiato con una fune di elevate proporzioni, ben 36 mm. L’argano di tiro/spinta ha un tiro di 40 t, mentre la rotary si assesta sui 365 kNm di coppia. La BG36 è inoltre dotata di multi remote control. Il telecomando wireless e con schermo LCD - può essere utilizzato per eseguire diverse manovre e funzioni al di fuori della zona di pericolo, quali lo spostamento della perforatrice, il funzionamento di argani, cinematismi e rotary.

TRASPORTI FACILI E RAPIDISSIMI

La capacità di offrire macchine di questa portata e operative in cantiere in pochissimi giorni, ci permette di proporci sul mercato nazionale con qualcosa di più”. Il noleggio, per Bauer Macchine Italia, è infatti un’attività di autentico supporto al Cliente nel momento in cui abbia la necessità di una perforatrice in aggiunta al proprio parco macchine. Inoltre è uno strumento perfetto per avvicinare le Imprese alla tecnologia Bauer, per far toccare con mano macchine in grado di fare la differenza. Una vera e propria porta d’ingresso per il mondo Bauer.

UNO SGUARDO TECNICO La nuova BG36 è una rappresentante perfetta della linea Premium Line. Molto versatile sotto il profilo applicativo, si caratterizza per elevati standard di sicurezza, sostenibilità ambientale, efficienza economica, alte performance, estrema facilità di trasporto e velocità di montaggio. Di fatto la nuova BG36 è un’evoluzione della conosciuta BG30 e presenta un argano principale a singolo strato finalizzato a una maggiore durata delle funi e volto a conferire

www.stradeeautostrade.it

Particolari accorgimenti permettono il montaggio e lo smontaggio della macchina in poche ore. La BG36 è inoltre una perforatrice trasportabile in modo agevole e con i soli permessi permanenti. La macchina presenta la classica conformazione a V, con i due cilindri backstay che collegano il carro base al mast. Quest’ultimo durante lo smontaggio si piega in avanti ed è facilmente smontabile; e eliminando i cassoni dei cingoli, si può trasportare la torretta con un peso sotto le 30 t. In sostanza, i tempi di trasporto sono ridotti a soli due giorni, utilizzando un trasporto eccezionale permanente e due trasporti standard. Per smontare la macchina serve un giorno e mezzo, mentre per rimontarla sono necessarie due giornate di lavoro. In pratica, siamo di fronte a una perforatrice da 115 t quasi plug and play.

L’ENERGY EFFICIENT POWER La Bauer BG36 è equipaggiata con il pacchetto di efficienza energetica EEP (Energy Efficient Power) che permette una riduzione dei consumi di carburante fino al 30%, che si aggiunge a un incremento della produttività dovuto a una maggiore efficienza indotta dall’aumento del diametro delle manichette idrauliche e dalla contemporanea ottimizzazione fluidodinamica. L’EEP permette infatti il recupero dell’energia idraulica grazie all’introduzione di un motore-pompa che recupera l’energia durante la fase di discesa dell’argano principale per poi ridistribuirla ai circuiti secondari. Il sistema, inoltre, ottimizza i giri motore in base alle effettive necessità dei circuiti idraulici. Il tutto si traduce non solo in maggiore produttività e in una sensibile riduzione dei consumi, verificata sul campo e in molteplici situazioni operative, ma anche in una significativa diminuzione delle emissioni acustiche, a vantaggio di un notevole comfort operativo e di cantiere, molto apprezzato soprattutto in ambito urbano.

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

131

attrezzature &componenti LE TECNOLOGIE Come per tutte le perforatrici della serie Premium Line, anche la Bauer BG36 permette di lavorare con efficacia utilizzando molteplici tecnologie: • palo trivellato non rivestito fino al diametro 2.500 mm; • palo trivellato rivestito fino al diametro 2.200 mm; • palo CFA fino al diametro 1.200 mm e fino alla profondità di 29 m; • palo FDP Standard e Lost Bit fino al diametro 710 mm e fino alla profondità di 33 m; • palo CFA rivestito con sistema doppia testa fino al diametro 1.000 mm e fino alla profondità di 21 m; • colonne di terreno miscelato con la metodologia Soil Mixing Wall fino al diametro 2.500 mm; • pannelli di terreno miscelato con la metodologia CSM Cutter Soil Mixing, spessore pannello fino a 1.200 mm, larghezza 2.800 mm e profondità massima di 36 m; • colonne in ghiaia fino a 20 m di profondità; • jet-grouting fino a 35,6 m di profondità; • diaframmi con idrofresa.

serva soprattutto a dare sicurezza agli operatori, e sia molto utile per far conoscere gli aspetti manutentivi, al fine di prevenire eventuali problemi ed evitare i fermi in cantiere”.

IL PARCO NOLO Attualmente il parco noleggio di Bauer Macchine Italia è composto da sette perforatrici di grossa taglia: dalle 60 t della BG 20 alle 135 t della BG 39. In tutti i casi si tratta di macchine molto recenti, rinnovate e proposte in diverse configurazioni, senza dimenticare le due morse giracolonna per l’utilizzo dei pali da rivestimento a profondità molto elevate, gli impianti per il dissabbiamento e quelli di miscelazione nonché gli utensili e le aste kelly. Il parco nolo si completa con due attrezzature Klemm con martello in testa: una 702 con power pack separato, ideale per operare anche negli spazi più ridotti e in grado di passare, grazie a una larghezza di soli 75 cm, da una normale porta, ed equipaggiata con un mast telescopico che può lavorare sotto i 2,45 m (esteso sotto i 3,45 m); e una 805 3G che si caratterizza per un peso operativo di 14 t e performance di assoluto livello. n

DATI TECNICI PRINCIPALI • Rotary: modello KDK 365 S, con coppia nominale di 365 kNm; • argano principale: a singolo strato, tiro in primo strato effettivo/nominale di 320 kN/376 kN; • argano di spinta: forza spinta-tiro effettivo/nominale 400 kN/513 kN; • argano ausiliario: tiro effettivo/nominale 100 kN/125 kN; • motore: CAT C 15 Tier 4 Final, da 433 kW di potenza massima; • peso operativo circa 120 t in base alla configurazione.

UN SERVIZIO A 360° Bauer Macchine Italia offre un servizio di noleggio completo che parte dalla preparazione della perforatrice, secondo le specifiche esigenze di ogni Cliente e del lavoro che è chiamata ad eseguire, continua con lo smontaggio della macchina presso la sede di Mordano (BO), mentre il Responsabile della Logistica si interfaccia con le Società di trasporti per organizzare i carichi (operazioni che il Cliente può svolgere anche in assoluta autonomia). Il trasporto in cantiere è seguito dall’attività di montaggio della perfo4. Riccardo De Mio, ratrice svolto direttamente dai Tecnici Sales Manager di di Bauer Macchine Italia. Bauer Macchine Italia Allo stesso modo, i Tecnici di Bauer Macchine Italia provvedono alla formazione degli operatori del Cliente, per lavorare in assoluta sicurezza e riuscire a ricavare dalla perforatrice la più elevata produttività. Bauer Macchine Italia segue il service per l’intera durata del cantiere e si occupa dello smontaggio dell’attrezzatura a lavoro ultimato. “Le nostre macchine - precisa De Mio - sono decisamente user friendly. In molte occasioni abbiamo notato come la formazione

132

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

Ufficio Comunicazione di Fontana Gruppo

attrezzature &componenti

TECNOSIX:

BULLONERIA STRUTTURALE DI ALTA QUALITÀ SISTEMI DI FISSAGGIO NELLE COSTRUZIONI METALLICHE CON NORME ARMONIZZATE

ontana Gruppo, leader mondiale nella produzione e commercializzazione di fasteners di qualità, standard e speciali, è presente sul mercato con una linea dedicata alla bulloneria ad alta resistenza per l’impiego strutturale. Nella gamma Tecnosix, infatti, certificata CE, si trovano le famiglie di prodotti HV, HR e HRC, che ottemperano ai requisiti della Norma EN 14399, mentre la bulloneria per costruzioni metalliche SB non a serraggio controllato risponde alla EN 15048. In tutti i casi, si tratta di prodotti che si adattano all’assemblaggio di strutture in acciaio e possono essere sottoposte a condizioni di impegno particolarmente gravose. Sono inoltre caratterizzati da un dimensionamento maggiore rispetto allo standard e presentano caratteristiche di resistenza meccanica elevata. A richiesta, possono essere previsti trattamenti di rivestimento superficiale per aumentare la resistenza alla corrosione. I prodotti Tecnosix sono contraddistinti dal coefficiente di rendimento di coppia K a garanzia di un corretto serraggio nelle diverse condizioni di utilizzo e relativa coppia consigliata e si identificano attraverso il numero di lotto sulle etichette di ogni singola confezione per garantire la perfetta rintracciabilità. Per quanto riguarda le famiglie HV, HR e HRC, il confezionamento prevede la presenza nella stessa scatola degli assiemi completi di vite, dado e rondelle, mentre per SB vite e dado sono presenti in ogni imballo, assicurando così il costante mantenimento delle caratteristiche meccaniche del prodotto.

2. Il Tecnosix HR

www.stradeeautostrade.it

COMPETENZE AL SERVIZIO DELL’INNOVAZIONE

Affidabili, in linea con le Normative e, allo stesso tempo, innovativi nei dettagli che riguardano progettazione e realizzazione, i prodotti Tecnosix rappresentano quanto di meglio disponibile sul mercato dei prodotti di fissaggio per costruzioni. Il tutto in linea con la filosofia di Fontana Gruppo che, da 1. Il Tecnosix HV oltre 65 anni, opera nella produzione e commercializzazione di fasteners di alta qualità, sia standard che speciali. Un’attività che ha portato l’Azienda con sede a Veduggio (MB) a essere Fornitore di tutti i maggiori brand del settore automotive e industriale, dedicando oltre a ciò una particolare attenzione allo sviluppo di soluzioni di alto profilo nell’ambito della bulloneria strutturale. La R&D, infatti, è il fulcro dell’eccellenza di Fontana Gruppo: un’eccellenza quotidianamente alimentata e costruita attraverso una costante ricerca di soluzioni innovative per la creazione di fasteners speciali. Presupposti che hanno fatto sì che la crescita dell’Azienda da un punto di vista tecnico l’abbia resa nei decenni vera e propria first mover nel suo settore. Merito anche degli oltre 130 brevetti sviluppati negli anni, a cui si aggiungono innumerevoli trademark e trattamenti che costituiscono veri e propri punti di riferimento per il settore dei fasteners: Torx®, Strux®, Z-Form®, Paralobe™, Magnaseal®, Everprotect®, Esascanalata®, Techniclean™, Neverfriction™ - solo per citarne alcuni. Materiali, rivestimenti, tecnologie, design dei prodotti sono al centro dell’analisi di decine di professionalità integrate che oltre a lavorare in team nei tre centri di Veduggio in Italia, Fenton in USA e Atibaia in Brasile, si confrontano continuamente con università e centri di ricerca. Il tutto, da sempre, ponendo particolare attenzione anche all’aspetto 3. Il Tecnosix HRC green dell’attività. n

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

133

attrezzature &componenti

Ufficio Comunicazione di Ulma Construction Srl

SOLUZIONI A NOLEGGIO: CASSEFORME PERFORMANTI E VERSATILI

SISTEMI E COMPETENZA ULMA AL SERVIZIO DELL’IMPRESA PER M4

a stazione della metropolitana d’interscambio, denominata Dateo, si colloca all’interno del più ampio progetto di realizzazione della nuova linea metropolitana M4 (si veda “S&A” n° Gennaio/Febbraio 127). Una volta giunti a completamento i lavori di scavo e consolidamento fino alla quota d’intradosso della platea, la Società Ulma Construction è intervenuta nella realizzazione dell’opera, quale partner principale del Consorzio Metro Blu nella fornitura di sistemi d’ingegneria per la realizzazione delle strutture in calcestruzzo armato, che compongono l’opera finita. Ulma, in particolare, si è occupata della progettazione tecnica e della fornitura delle strutture di sostegno per il getto di pareti contro la paratia perimetrale, nonché delle strutture di sostegno dei solai dal piano cantinato fino al piano di copertura, con altezze di puntellazione variabili da un minimo di 2,40 m a un massimo di oltre 24 m. Le pareti perimetrali sono state realizzate attraverso un sistema di telai modulari TS accoppiati al sistema di casseforme per pareti Orma di Ulma. Le componenti principali dei telai TS sono le travi MK, la cui versatilità ha consentito di adattare le strutture fornite alle diverse altezze di getto, variabili da un minimo di 2,40 m a un massimo di 6,20 m. Questo ha permesso di contenere i costi di noleggio velocizzando i tempi di realizzazione, nell’ottica del rispetto del cronogramma lavori. In particolare, la parete lato Linate è stata realizzata combinando il sistema per pareti monofaccia TS con il sistema Ulma per il getto di pareti contro paratia senza appoggio a terra, denominato “mensola diga SBMK”. I solai di piano, invece, sono stati realizzati con il sistema modulare Alpideck.

134

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

CASSEFORME

Di concerto con la Direzione Tecnica Metro Blu, Ulma ha optato per una soluzione che consentisse di realizzare circa 1.200 m2 di orizzontamenti in due fasi di getto, limitando al minimo l’uso di attrezzature per il sostegno del getto. Infatti, il sistema Alpideck con disarmo anticipato ha consentito di armare il solaio in tempi brevissimi e allo stesso modo di disarmare il solaio gettato dopo appena due giorni di maturazione. La difficoltà principale affrontata in questa fase è stata la valutazione della geometria planimetrica delle aperture presenti nei cinque solai di piano, dalla quota del mezzanino fino al solaio di

copertura. Grazie alle competenze dell’ufficio tecnico Ulma, è stato possibile coordinare la modularità del sistema proposto con i carichi di progetto derivanti dagli spessori dei solai, variabili da un minimo di 50 cm fino ad un metro per il solaio di copertura. Ulma è inoltre intervenuta con l’utilizzo di torri di alluminio ad alta portata Alpiprop per altezze di puntellazione fino a 24 m, combinate con il sistema modulare per solai Alpideck, consentendo così di velocizzare l’avanzamento dei lavori e garantendo le portate adeguate per i getti massivi, fino a 1 m di spessore. La modularità e la versatilità dei sistemi proposti, coniugati con un supporto tecnico avanzato garantito dall’esperienza Ulma, maturata su cantieri simili, ha permesso di accompagnare passo dopo passo lo svolgimento dei lavori, affrontando e risolvendo tutte le problematiche che di volta in volta si presentavano. Ogni azione è stata affrontata assieme alla Direzione Tecnica Metro Blu al fine di garantire il rispetto delle tempistiche stringenti di realizzazione senza dimenticare l’aspetto della sicurezza che, in questi cantieri, riveste un ruolo di primaria importanza. n

flessibilità dimensionale secondo le specifiche di progetto - garanzia assoluta di tenutadurabilità superiore ai 100 anni - abbattimento significativo dei tempi di realizzo rapidità di montaggio - servizio di progettazione, fornitura, posa e certificazione www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

135

attrezzature &componenti

Ufficio Comunicazione del Gruppo Merlo

UN CONCENTRATO DI TECNOLOGIA, PRESTAZIONI E SICUREZZA

PER IL GRUPPO MERLO, INTERMAT SI È RIVELATO UN APPUNTAMENTO MOLTO IMPORTANTE E PIENO DI CONTENUTI, A PARTIRE DALLE NUMEROSE NOVITÀ DI PRODOTTO PRESENTATE ALLA KERMESSE PARIGINA. VI ERANO INFATTI ESPOSTE TUTTE LE NUOVE GAMME PANORAMIC E ROTO, DUE FAMIGLIE COMPLETAMENTE RINNOVATE CHE SI CONCRETIZZANO CON UN’OFFERTA TOTALE DI 29 NUOVI MODELLI Il Roto 400

LA NUOVA GAMMA ROTO Era il 1991 quando il Gruppo Merlo presentò il primo sollevatore con torretta girevole, un concetto rivoluzionario che per la prima volta consentiva a un telescopico di ruotare e movimentare il materiale a 360° senza dover riposizionare la macchina. Da quel primo modello dotato di sei stabilizzatori, la tecnologia del settore si è evoluta rapidamente e radicalmente, mantenendo però un’unica costante: la leadership. Da oltre 25 anni, infatti, questa tipologia di macchina è riconosciuta in tutto il mondo con il nome di Roto. Oggi Merlo posa una nuova pietra miliare con l’introduzione della nuova gamma, un concentrato di innovazione come il nuovo concetto di design modulare e i nuovi contenuti tecnologici che fanno di questi telescopici un continuo punto di riferimento. I nuovi telescopici a torretta girevole Roto è proposta in tre gamme: • sollevatori telescopici Roto Entry: modelli con rotazione della torretta di 415° e 600°; • sollevatori telescopici Roto Classic S: modelli con rotazione della torretta di 415° e 600°; • sollevatori telescopici Roto Advanced: modelli con rotazione continua della torretta. Tutti sono mirati a soddisfare le necessità assecondando le richieste dei numerosi settori in cui i diversi telescopici Roto trovano le loro applicazioni.

tilizzo intuitivo, essenziali nei contenuti e dalla manutenzione semplificata. Questi modelli sono caratterizzati dal sistema di stabilizzazione semplificato di tipo on/off con movimento a libro, effettuabile in modo automatico o manuale.

IL ROTO CLASSIC S Lo studio e la progettazione della nuova gamma Roto hanno portato alla creazione di una nuova e completa gamma denominata Roto Classic S. Questi nuovi telescopici rappresentano

IL ROTO ENTRY La nuova gamma Roto Entry con rotazione della torretta di 415° e 600° è stata profondamente rinnovata in termini di comfort, power-train, sicurezza: tutto ciò porta a un incremento delle prestazioni e della semplicità d’uso. Questa gamma è dedicata ai Noleggiatori e ai Clienti che richiedono dei telescopici dall’u-

136

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

1. Il Roto 600

www.stradeeautostrade.it

TELESCOPICI un collegamento prestigiosi riconoscimenti già tra i Roto Entry e conquistati dalle precedenti quelli Advanced e utigamme Roto. La nuova gamma Roto Advanlizzano le migliori tecnologie e soluzioni ced può annoverare tra le sue che contraddistinguono le altre gamme. principali caratteristiche gli Questi modelli sono castabilizzatori di tiratterizzati dalla rotaziopo multiposizione ne della torretta di 415° e con comando au600°, da capacità di solletomatico, il sistevamento fino a 4.950 kg e ma di sicurezza altezze operative dai 20,8 avanzato, la roai 26 m. tazione continua 2. Il Roto 50.35 Advanced I nuovi modelli della gamma Roto della torretta e la Classic S sono dotati di serie di sospensioni nuova cabina con design modulare dotata dell’esclue sono arricchiti, nella loro dotazione di serie, del display multisivo sistema di movimento che ne adatta l’inclinazione fino a 20°. La gamma Advanced può essere equipaggiata con il pluriprefunzionale e di velocità di trasferimento su strada di 40 km/ora. miato cambio a variazione continua CVTronic, il quale assicura un’accelerazione da 0 a 40 km/ora senza interruzione di coppia IL ROTO ADVANCED e senza interruzione per il cambio marcia. Arriviamo al top del segmento con i nuovi Roto Advanced, un vero concentrato di tecnologia e prestazioni. Questa gamma è destinata a mantenere la PORTATA ALTEZZA MOTORE leadership nei mercati mondiali nonché i MODELLO MASSIMA (KG)

MASSIMA (M)

KW/CV

Roto50.21S-Plus

4.950

20,8

125-170

Roto50.26 S-Plus

4.950

125-170

Roto50.30 S-Plus

4.950

29,5

125-170

Roto70.24 S-Plus

7.000

125-170

Roto50.35 S-Plus

4.950

34,2

125-170

Roto70.28S-Plus

7.000

125-170

3. La nuova gamma Roto Advanced si sviluppa con altezze di lavoro a partire dai 20,8 ai 34,2 m, con portate che variano da 4.950 a 7.000 kg per le versioni più performanti

LE CARATTERISTICHE INNOVATIVE I nuovi telescopici Roto adottano numerose soluzioni innovative: • nuovo design di tipo modulare; • nuova Trasmissione EPD; • nuova cabina; • nuovo joystick capacitivo e nuovo bracciolo “smart”; • nuovo sistema di sicurezza ASCS.

Un design di tipo modulare

3. Il Roto 50.35 Advanced

www.stradeeautostrade.it

Il concetto modulare è stato studiato per migliorare il processo produttivo; consente di applicare moduli con caratteristiche differenti per avere una flessibilità in termini di offerta di prodotto in grado di soddisfare le crescenti richieste dei mercati.

4. Il telaio dal design modulare

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

137

attrezzature &componenti Il nuovo design del telaio incrementa ulteriormente la resistenza strutturale e le masse sono distribuite in maniera ottimale per un bilanciamento dei pesi che permette di mantenere le dimensioni compatte e prestazioni elevate. Il nuovo modulo power-train, grazie alla facilità di accesso dovuta al posizionamento dei principali componenti sul lato esterno, permette una facilità di interventi senza uguali.

La trasmissione EPD Tutta la nuova gamma Roto è equipaggiata, di serie, con la trasmissione idrostatica Merlo gestita dall’esclusivo sistema a controllo elettronico EPD - Eco Power Drive. Questa tecnologia permette di regolare automaticamente i giri motore in funzione della potenza richiesta dalla trasmissione pa6. Il grafico mostra il risparmio rametrata alla velocità garantito dall’EPD impostata. L’EPD consente, inoltre, di ridurre drasticamente i consumi di carburante e garantisce performance in termini di precisione di utilizzo ed efficienza energetica unici nel settore.

La superficie vetrata totale è aumentata del 10%, come il volume interno, che permette all’utilizzatore di operare nel massimo comfort. I modelli Roto Advanced sono equipaggiati con l’esclusivo sistema di inclinazione della cabina, che consente di raggiungere un angolo di 20°, garantendo il massimo comfort anche con il braccio telescopico completamente esteso mantenendo un elevato livello di concentrazione sulle operazioni in corso. I nuovi interni sempre più ergonomici, concepiti con un posizionamento dei comandi altamente intuitivo, che permettono all’operatore di avere a portata di mano le funzionalità del telescopico tramite il nuovo joystick e il bracciolo di nuova concezione. Notevolmente migliorato l’accesso in cabina grazie alle numerose maniglie e alla seconda scala lato motore, permettono un facile accesso anche in posizione di torretta ruotata di 180°.

Il joystick capacitivo e il bracciolo “smart” I telescopici Roto sono dotati di joystick elettronico capacitivo montato su bracciolo multifunzione solidale al sedile, dimensionato in modo da garantire il comfort a tutti gli operatori. Due sensori rilevano automaticamente la presenza della mano dell’operatore eliminando eventuali movimenti anomali del joystick e rendendo, al contempo, l’utilizzo confortevole e semplice. Nella parte laterale sinistra, sono presenti tre tasti che permettono di selezionare il senso di marcia del telescopico (avanti, neutro e retro).

La cabina Sulla gamma Roto è stata adottata la nuova cabina Premium già riconosciuta in termini di design, comfort ed ergonomia su tutte le gamme Turbofarmer. La nuova cabina è un vero e proprio concentrato di tecnologie e design grazie all’applicazione di soluzioni tecniche all’avanguardia, come il nuovo vetro curvo che aumenta la visibilità e il sistema di pressurizzazione della cabina secondo le norme ISO 10263-3. Inoltre, la struttura è progettata per rispettare i requisiti in termini di sicurezza delle normative FOPS livello II. 8. Il nuovo joystick capacitivo Merlo e il nuovo bracciolo in cui sono stati integrati tutti i comandi

Questi tasti sono facilmente raggiungibili, nella massima ergonomia, a portata di dito. La rotazione della torretta è comandata da un mini mouse che permette di azionare il comando senza spostare la mano dal joystick. Un’ulteriore evoluzione è relativa al nuovo posizionamento dei comandi funzionali della macchina (stabilizzatori, sospensione, ecc.), che sono stati integrati nel nuovo bracciolo e il nuovo mouse che permette di interagire con il display LCD direttamente dal bracciolo.

Il sistema di sicurezza ASCS

7. I nuovi interni cabina presentati a INTERMAT

138

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

Le innovazioni applicate sulla nuova gamma Roto continuano anche nell’ambito della sicurezza con l’introduzione del nuovo ed esclusivo ASCS.

www.stradeeautostrade.it

TELESCOPICI IL SIMULATORE DELLA CABINA

9. Il nuovo sistema di sicurezza introdotto da Merlo sui nuovi Roto

Questo sistema permette di raccogliere differenti parametri inviati dalla macchina, analizzarli in tempo reale e creare un diagramma di carico che permetta all’operatore di conoscere, tramite il nuovo display LCD, il perimetro entro il quale potrà operare nella massima sicurezza. Questa nuova tecnologia analizza i parametri tradizionali come: • posizione del carico: angolo ed estensione del braccio, rotazione torretta, rotazione zattera; • posizione degli stabilizzatori (Roto Advanced); • peso del carico sollevato; • attrezzatura in uso (riconosciuto automatico).

www.stradeeautostrade.it

Un’ulteriore miglioria riguarda il nuovo simulatore dinamico della cabina Roto. Il nuovo bracciolo, la nuova leva multifunzione e il nuovo display sono completamente a disposizione dell’operatore all’interno della nuova cabina Premium con la massima visibilità garantita dall’esclusivo vetro curvo. Grazie all’esclusivo sistema di movimento, si può adattare l’inclinazione della cabina fino a 20° in proporzione all’altezza del braccio così da garantire visibilità e attenzione sulle operazioni in corso. n

10. Sulla gamma Roto è stata adottata la nuova cabina Premium già riconosciuta in termini di design, confort ed ergonomia su tutte le gamme Turbofarmer

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

139

traffico&mobilità

Fabio Camnasio

PIÙ PULITI, PIÙ COMPETITIVI, PIÙ INTERCONNESSI LA COMMISSIONE EUROPEA HA RIVELATO LE SUE PROPOSTE PER I TRASPORTI DEL FUTURO

Ciò significa passare dalla frammentazione delle reti di trasporto di oggi alla mobilità integrata e sostenibile di domani. A tal fine, è necessario adottare un approccio globale e integrato nel quale tutti i soggetti interessati devono collaborare ai diversi livelli: istituzioni dell’UE, Stati membri, città e altri Enti Locali, industria, parti sociali e tutti gli interessati. L’UE ha già gettato le basi per creare uno spazio unico europeo dei trasporti, individuando gli ostacoli ai servizi di mobilità transfrontaliera sicuri, efficienti e a prezzi accessibili. Inoltre, i progetti strategici di infrastrutture di trasporto transeuropee e i programmi di ricerca dell’UE, in particolare Orizzonte 2020, sostengono l’innovazione e la realizzazione dell’infrastruttura di trasporto. L’importanza della mobilità in generale, e del trasporto su strada in particolare, è riflessa in molti altri quadri strategici dell’UE che hanno un’influenza determinante su queste tematiche, quali l’unione dell’energia, il mercato unico digitale e l’agenda per l’occupazione, la crescita e gli investimenti (Figura 2). Gli scenari futuri prevedono che le attività di trasporto in tutta Europa continueranno a crescere. Fra il 2010 e il 2050 il trasporto passeggeri dovrebbe aumentare del 42% circa, mentre quello merci del 60%. In aggiunta, il settore dei trasporti è una delle principali fonti di emissioni di gas a effetto serra in Europa, superato solo da quello dell’energia. Da solo, il trasporto su strada è responsabile di quasi un quinto delle emissioni dell’UE. La mobilità è sempre più considerata come un servizio e i consumatori auspicano di vederne migliorare la qualità, la comodità e la flessibilità a prezzi accessibili e che contribuisca alla lotta ai cambiamenti climatici e all’inquinamento atmosferico. Il settore dei trasporti nell’Unione Europea deve essere all’avanguardia in materia di innovazione e diffusione delle nuove tecnologie. Questo processo di cambiamento deve inoltre tenere piena1. Orizzonte 2020 è il principale programma europeo in materia di ricerca e innovazione mente conto delle condizioni lavorative e

biettivo della Commissione è che l’Europa continui a essere un leader nel settore della mobilità pulita, competitiva e interconnessa. In sintesi, che l’Europa sviluppi, offra e produca soluzioni di mobilità, attrezzature e veicoli a basse emissioni, interconnessi e automatizzati della migliore qualità, e che realizzi le infrastrutture di sostegno necessarie più moderne. È necessario perseguire questi obiettivi ambiziosi perché il settore della mobilità riveste un ruolo fondamentale per l’economia e la società dell’UE. Disporre di un sistema di mobilità moderno è inoltre una condizione indispensabile per garantire il successo della transizione verso un’economia a basse emissioni di carbonio in Europa e per invertire la tendenza all’aumento delle emissioni di gas a effetto serra. La mobilità tradizionale si sta trasformando grazie a servizi di mobilità condivisa e a forme di intermodalità più agevoli. La digitalizzazione, l’automazione e le fonti di energia alternative rivoluzionano i modelli tradizionali e creano nuove opportunità connesse all’efficienza delle risorse e all’economia circolare e collaborativa. L’UE deve essere in prima linea nel definire questo cambiamento a livello mondiale.

140

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

MOBILITÀ INTEGRATA

2. Varie politiche europee influenzano il settore della mobilità

sociali nel settore e fornire ai lavoratori le giuste competenze. Deve anche cogliere le opportunità offerte dalle tecnologie digitali; stanno infatti emergendo nuovi modelli economici che producono servizi innovativi di mobilità, fra cui nuove piattaforme online per le operazioni di trasporto merci, car pooling, sistemi di condivisione di biciclette o auto, oppure applicazioni per smartphone che offrono analisi e dati in tempo reale sulle condizioni del traffico. I veicoli stessi stanno cambiando sotto la spinta delle tecnologie digitali, diventando sempre più intelligenti, grazie a nuovi servizi di bordo interconnessi e cooperativi e alla maggiore automazione disponibile. I veicoli automatizzati dovranno ricorrere a scambi di dati sicuri fra i veicoli e fra i veicoli e l’infrastruttura stradale, il che, a sua volta, richiede una capacità di rete sufficiente per consentire a milioni di veicoli di interagire contemporaneamente. L’Europa deve puntare a compiere progressi rapidi per realizzare un sistema di trasporto pulito, competitivo e interconnesso che integri tutti i mezzi di trasporto entro il 2025. Questo ambizioso obiettivo richiede un approccio integrato a livello comunitario, nazionale, regionale e locale in molteplici settori di intervento.

3. Limitare l’impatto negativo dei trasporti per la qualità della vita è una priorità della Commissione

www.stradeeautostrade.it

A livello dell’UE, è necessario un insieme mirato di Norme e standard comuni corredato di un’ampia gamma di misure di sostegno, fra cui figurano investimenti nelle infrastrutture, progetti di ricerca e innovazione, sperimentazioni transfrontaliere per l’installazione di sistemi interoperabili e piattaforme di cooperazione tra le parti interessate. Tutte queste misure che si rafforzano reciprocamente sono state riunite in un’unica agenda sulla mobilità orientata al futuro. L’UE deve accelerare la transizione dell’Europa verso una mobilità a zero emissioni. È per questo motivo che c’è bisogno di un quadro normativo completo che favorisca le tecnologie pulite, migliorando le Norme in materia di emissioni e l’impiego di combustibili a basso tenore di carbonio, e garantisca al contempo elevati livelli di sicurezza e protezione. Inoltre, la rapida attuazione di sistemi di tariffazione stradale intelligenti, una migliore informazione dei consumatori e il sostegno a favore di azioni da parte delle Autorità nazionali e locali apporteranno enormi benefici in termini di competitività, protezione dell’ambiente e salute pubblica. Tra le misure intese a riconquistare la fiducia dei consumatori nell’industria automobilistica e nel sistema normativo figura la proposta di un nuovo e solido quadro dell’UE relativo all’omologazione. La Commissione ha avviato i lavori per la revisione delle Norme sulle emissioni di biossido di carbonio post 2021 per le automobili e i furgoni. Fra le opzioni in esame figura l’inclusione di obiettivi specifici per i veicoli a basse e/o zero emissioni. Anche le Norme dell’UE per i veicoli pesanti sono attualmente all’esame della Commissione. La Commissione sta inoltre valutando in che modo applicare meglio in tempi brevi la Legislazione in vigore in materia di pesi e dimensioni dei veicoli commerciali pesanti al fine di migliorare l’efficienza del consumo di carburante e ridurre le emissioni di biossido di carbonio in relazione alle caratteristiche aerodinamiche. Il nuovo quadro per le Norme in materia di emissioni fornirà strumenti per misure quali una migliore informazione dei consumatori nei settori riguardanti l’etichettatura delle automobili e consentirà agli Stati membri di adeguare le loro misure fiscali e alle Autorità locali di utilizzarle in programmi per la promozione della mobilità pulita. La Commissione ritiene che una tariffazione stradale basata sulla distanza (invece che sul tempo) rifletta meglio l’utilizzo, le emissioni e l’inquinamento effettivi e, pertanto, propone di adeguare il quadro normativo per il pedaggio stradale per porre rimedio a tale situazione. Il campo di applicazione della Normativa sarà ampliato fino a includere i pullman e i veicoli leggeri, comprese le automobili e verrà sostenuta la transizio-

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

141

traffico &mobilità ne verso l’applicazione del principio “chi inquina paga” a tutti i veicoli e i metodi di tariffazione stradale saranno modernizzati. La Commissione sta pertanto rivedendo le Norme dell’UE sull’accesso al mercato del trasporto di merci su strada e sui veicoli noleggiati, con l’obiettivo di garantire un’adeguata parità di condizioni tra gli operatori di trasporto, ridurre il numero dei percorsi a vuoto non necessari e chiarire le Norme per affrontare la frammentazione del mercato e migliorarne l’applicazione. La Commissione è altresì occupata in una revisione della Normativa dell’UE riguardante gli autobus e i pullman al fine di garantire parità di condizioni per tutti gli operatori e migliorare le opzioni di viaggio per i consumatori. Inoltre, sta adottando una serie di misure volte a migliorare l’applicazione della Legislazione in materia sociale nel settore del trasporto su strada. Le misure sull’accesso al mercato devono andare di pari passo con l’adozione di misure intese a garantire la certezza del diritto e un’applicazione più efficace delle Norme in campo sociale, con l’obiettivo di garantire un elevato livello di protezione sociale per tutti i lavoratori del settore dei trasporti in tutta l’Unione, evitando la frammentazione ed eliminando oneri amministrativi per le Imprese. In particolare, la Commissione propone maggiore chiarezza circa l’applicazione delle Norme UE sul distacco dei lavoratori nel settore del trasporto su strada, confermando che tutte le operazioni di cabotaggio debbano essere soggette alle Norme locali in materia di retribuzioni e che i lavoratori distaccati possano beneficiare di tutte le coperture sociali previste. Nel settore della sicurezza stradale, la Commissione completerà la revisione dei requisiti generali di sicurezza per le automobili, i mezzi pesanti e gli autobus definiti nell’ambito del quadro dell’omologazione affinché tengano conto degli ultimi progressi tecnologici; è inoltre impegnata in una revisione

della Legislazione dell’UE sulla sicurezza delle infrastrutture stradali e delle gallerie, applicabile lungo le reti transeuropee di trasporto, per valutare la necessità di rafforzare i livelli di sicurezza e sostiene inoltre l’introduzione coordinata di veicoli per il grande pubblico in parte interconnessi e automatizzati entro il 2020, portando avanti un’ampia gamma di azioni politiche, regolamentari e di sostegno pubblico e istituendo piattaforme per le parti interessate in collaborazione con gli Stati membri e l’industria. L’azione della Commissione contribuirà a rafforzare la sostenibilità e l’efficienza della rete di mobilità, creando incentivi e piattaforme che consentano di sfruttare al meglio i punti di forza e le capacità di ciascun modo di trasporto; intende inoltre rivedere la Legislazione sul trasporto combinato per promuovere un trasporto merci più pulito. Ridurre le restrizioni quali le procedure di autorizzazione e offrire sostegno finanziario attraverso incentivi fiscali possono stimolare la transizione che punta a ridurre al minimo la componente stradale attraverso le operazioni di trasporto combinato. Tutte le misure presentate contribuiranno a realizzare un sistema di mobilità pulito, competitivo e interconnesso per le Imprese e i cittadini dell’UE entro il 2025, ma per conseguire questo obiettivo sarà necessario contare anche su massicci investimenti pubblici e privati e sviluppare infrastrutture moderne ed efficienti. Il piano di investimenti per l’Europa ha mobilitato nuovi investimenti per 194 miliardi di Euro negli Stati membri nell’arco di meno di due anni; il 9% degli investimenti riguarda direttamente i trasporti, ma il piano stimola gli investimenti in settori collegati, quali l’energia, il digitale e la ricerca e l’innovazione, compresi i veicoli a basse emissioni. La diffusione di soluzioni di mobilità innovative dipenderà anche da ulteriori investimenti nella ricerca e nell’innovazione. n

4. Prossimamente la Normativa europea sulla sicurezza delle gallerie sarà rivista

142

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

Piero Dangera

traffico&mobilità SMART ROAD

FIRMATO IL DECRETO PER LE SMART ROAD

IL DM RIGUARDA ANCHE LA SPERIMENTAZIONE SU STRADA DEI VEICOLI A GUIDA AUTOMATICA

l Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio ha firmato il Decreto Ministeriale previsto per l’attuazione dell’art. 1, comma 72, della Legge 27 Dicembre 2017, n° 205 (Legge di Bilancio 2018), che autorizza la sperimentazione delle soluzioni tecnologiche per adeguare la rete infrastrutturale italiana ai nuovi servizi smart e per i veicoli automatici. Il Decreto Smart Road, pubblicato in GU il 19 Aprile, mira a realizzare un miglioramento della rete stradale nazionale attraverso una sua graduale trasformazione digitale, con l’obiettivo di renderla idonea a dialogare con i veicoli connessi di nuova generazione (V2I), anche nell’ottica di rendere possibile l’utilizzo dei più avanzati livelli di assistenza automatica alla guida, nonché per migliorare e snellire il traffico (rilievo delle condizioni di deflusso) e ridurre l’incidentalità stradale. Previsti, dunque, gli interventi necessari per la comunicazione dei dati ad elevato bit-rate (fibra ottica), la copertura di tutta l’infrastruttura stradale con servizi di connessione di routing verso la rete di comunicazione dati, la presenza di un sistema di hot-spot wi-fi per la connettività dei device dei cittadini, dislocati almeno in tutte le aree di servizio e di parcheggio un sistema per rilevare il traffico e le condizioni meteo. 1.

www.stradeeautostrade.it

Il sistema di archiviazione dei dati di traffico e di deflusso permetterà, tramite una modellazione, di fornire previsioni a medio-breve termine, nonché di ipotizzare una stima per i periodi di tempo successivi. Sulla base dei dati raccolti, poi, il sistema offrirà contenuti per servizi avanzati di informazione sul viaggio agli utenti, permettendo eventuali azioni di re-routing. Gli interventi saranno realizzati in un primo tempo (entro il 2025) sulle infrastrutture appartenenti alla rete TEN-T (Trans European Network - Transport) e, comunque, su tutta la rete autostradale. Successivamente - entro il 2030 - saranno attivati ulteriori servizi, che consentiranno di proporre itinerari alternativi in caso di incidenti o di blocchi del traffico, di intervenire sulle velocità medie, per evitare o risolvere congestioni, di suggerire traiettorie e corsie, di gestire dinamicamente gli accessi, nonché la gestione dei parcheggi e del rifornimento (con particolare riferimento alla ricarica elettrica). Progressivamente, i servizi saranno estesi a tutta la rete dello SNIT (Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti), così come è stata ridisegnata dall’allegato al DEF 2017 “Connettere l’Italia” (si veda “S&A” n° 128 Marzo/Aprile 2018). Tutti gli interventi saranno immediatamente previsti e realizzati nel caso di infrastrutture di nuova realizzazione, o di infrastrutture esistenti che siano oggetto di potenziamento o di interventi di innovazione tecnologica, costruttiva o funzionale. I costi degli interventi saranno a carico del Concessionario o del Gestore dell’infrastruttura. Nello stesso Decreto è stata prevista la possibilità per il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di autorizzare la sperimentazione su strada di veicoli a guida automatica. In particolare, sono stati individuati i soggetti che possono chiedere l’autorizzazione (Costruttore del veicolo equipaggiato con le tecnologie di guida automatica, nonché Istituti universitari e Enti pubblici e privati di ricerca), l’istruttoria che deve essere compiuta, le modalità con cui l’autorizzazione viene rilasciata e i controlli cui è soggetta l’attività di sperimentazione, con lo scopo di garantire che la sperimentazione sia realizzata in conn dizioni di assoluta sicurezza.

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

143

segnaletica &sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

UN OCCHIO

ALLA SICUREZZA

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

ALLARME DI SICUREZZA PER I BAMBINI EUROPEI Ottomila minori di 14 anni morti per incidenti stradali, il 50% in auto, il 33% pedoni e il 13% in bici: è questa la fotografia europea degli ultimi dieci anni (2007-2016) dell’ETSC (European Transport Safety Council) che nel suo studio appena pubblicato spiega che, ogni 13 giovani under 14 che muoiono in Europa, uno (il 7,7%) muore per incidente stradale. Il “Rapporto sulla sicurezza dei bambini”, presentato dall’ETSC - di

cui è parte anche l’Automobile Club d’Italia - traccia un quadro inquietante, soprattutto per il nostro Paese. L’ETSC non si limita a denunciare ma, con il Consiglio europeo, invita con forza la Commissione Europea a richiedere che tecnologie come ISA (Intelligent Speed Assistant, il sistema intelligente di adattamento della velocità) e AEB (Automated Emergency Braking; la frenata automatica di emergenza) siano di serie sulle auto nuove.

144

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

SEGNALETICA IN VENETO ACCORDI PER 100 INTERVENTI Ben cento accordi di programma, relativi ad altrettanti interventi comunali, finalizzati alla realizzazione di progetti di miglioramento della mobilità, con particolare riferimento alla sicurezza stradale: sono quelli che l’Assessore Regionale ai Lavori pubblici, Infrastrutture e Trasporti Elisa De Berti ha sottoscritto per dare avvio ad altrettante progettualità per un importo complessivo pari a circa 25,5 milioni di Euro. “La Regione - spiega l’Assessore De Berti - sta intervenendo infatti con contributi finanziari, erogati a seguito dello scorrimento di graduatorie derivanti da bando pubblico, per la copertura della spesa ammessa a finanziamento”. Nel 2017 erano già stati finanziati 35 interventi per un investimento complessivo pari a circa 15,5 milioni di Euro, di cui 6,5 di contributo regionale. Si trattava di 13 percorsi pedonali e piste ciclabili, 11 rotatorie, dieci interventi di messa in sicurezza e riqualificazione di strutture viarie e uno di nuova viabilità. A questi si aggiungono gli interventi 2. L’Assessore De Berti oggetto degli accordi di programma tra Regione e ciascun Comune beneficiario. Dei 25,5 milioni di investimento complessivo, 11,5 sono di contributo regionale e un milione da parte dello Stato (D.M. 481/2016). Le opere finanziate sono 33 percorsi pedonali e piste ciclabili, 18 rotatorie, 46 interventi di messa in sicurezza e riqualificazione di strutture viarie e tre di nuova viabilità.

UNA CAMPAGNA CONTRO LA DISATTENZIONE ALLA GUIDA “Viaggiamo circondati da “guidatori” con gli occhi sul telefono! Scusate, non sono un santo, ma vorrei fare la mia parte nel passare parola...”. Con questo tweet del 30 Ottobre 2017, Alex Zanardi - Brand Ambassador BMW, medaglia olimpica e pilota ufficiale BMW

Motorsport - ha lanciato un appello circa l’importanza di essere sempre attenti alla guida, evitando tutte quelle distrazioni causate oggi dall’eccessivo utilizzo dello smartphone. Un monito che BMW Italia ha deciso subito di raccogliere, mettendosi al fianco di Alex e del suo desiderio di sensibilizzazione sfociato nella Campagna sulla sicurezza stradale dal titolo #CoverYourPhone. La Campagna di sensibilizzazione è stata voluta dalla Casa automobilistica e sostenuta dalla Polizia di Stato, che ha concesso l’uso del suo logo araldico: il pilota italiano è, quindi, diventato protagonista di un paio di spot pubblicitari che saranno trasmessi prossimamente sui canali social della marca bavarese. Il messaggio è semplice e chiaro: in auto è fondamentale rimanere sempre attenti a ciò che ci succede attorno.

AL VIA L’INIZIATIVA “VACANZE SICURE” Mentre andiamo in stampa, giunge alla sua 15a edizione l’iniziativa “Vacanze Sicure”. Giunta e promossa da Pneumatici Sotto Controllo e Polizia Stradale, punta a monitorare l’attuale stato degli pneumatici dei mezzi circolanti in Italia. Quest’anno l’oggetto della ricerca sono gli automobilisti di Lombardia, Veneto, Liguria, Lazio, Umbria, Abruzzo e Molise. Nelle sette regioni gli Agenti di cinque Compartimenti svolgono oltre 10.000 controlli fino al 31 Maggio verificando l’usura del battistrada, l’omologazione, la corrispondenza delle misure montate rispetto a quanto riportato in carta di circolazione e, soprattutto, l’eventuale presenza di tagli, abrasioni e danneggiamenti visibili ad occhio nudo che potrebbero essere, insieme al sottogonfiaggio, l’anticamera di un cedimento strutturale improvviso dello pneumatico. I dati saranno analizzati secondo un modello offerto dal Politecnico di Torino e pubblicati a Luglio, prima delle vacanze estive. n

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

145

segnaletica &sicurezza

A cura di Eugenio A. Merzagora

RASSEGNALETICA OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

PAC-MAN

VESTIGIA

Per poter leggere questo cartello (difficile definirlo “segnale”), comprenderlo e memorizzare gli itinerari, anche rallentare potrebbe non essere sufficiente (oltreché pericoloso). Non è dato poi sapere se i parcheggi evidenziati abbiano o meno posti liberi (ah, l’ITS...) e, una volta sul posto, se non vi fossero stalli disponibili si dovrebbe ricordare l’ubicazione degli altri parcheggi. O ritornare al punto di partenza. Tutte le vie sembrano inoltre essere a fondo cieco: anzi, a ben vedere, tutta l’area parrebbe priva di accessi con il mondo esterno. Il “Siete qui” aumenta infine l’effetto labirinto. Si suggerisce di creare un ulteriore parcheggio... per potersi fermare e leggere il cartello. Claustrofobico.

Questo segnale ha almeno una trentina d’anni. Nel tempo, la progressiva chilometrica è cambiata (ora è circa 500 m in meno), con il nuovo Codice è stato variato il simbolo identificativo della strada statale (ora bianco su sfondo blu) e per finire la E2 semplicemente non esiste più. Ma, stante la logica introdotta negli anni Cinquanta per i primi itinerari europei (più basso il numero, più importante la strada), si evince l’importanza che era data alla strada del Sempione. Ora la E62, itinerario di importanza intermedia che, finendo con numero pari si deduce essere in direzione Est-Ovest (si veda “S&A” n° 42 Novembre/Dicembre 2003), passa su tracciato autostradale qualche chilometro a Sud. Però il segnale resiste, carico di informazioni. Potrebbe essere poi una buona idea inserire nuovamente la numerazione di eventuali itinerari europei all’interno delle targhe 135x90 di inizio e fine competenza... Onusto.

BRICOLAGE

L’ANGOLO ESTERNO

D’accordo, c’è il patto di stabilità, e gli Enti hanno sempre carenza di risorse: nel Belpaese, però, tra le risorse non manca mai l’arte di arrangiarsi. In questo caso si potevano stanziare, magari con i proventi di una contravvenzione, almeno una decina di Euro per comprare lettere adesive tutte della stessa dimensione! Sottacendo sulla necessità di acquistare un righello per centrare le scritte, un’occhiata al Codice - o al sistema internazionale delle unità di misura - avrebbe poi evitato quei grotteschi “M T” e “MT.” - a favore del più consono “m” -, risparmiando inoltre un paio di adesivi. Forse le lettere minuscole erano vendute a parte e ciò avrebbe comportato l’aggravio dell’acquisto di un ulteriore foglio di adesivi... Self made.

Sulle arterie a doppia carreggiata dei Paesi Bassi, i limiti di velocità vengono spesso ribaditi, con interdistanze minime e in formato ridotto, sul lato sinistro. Praticamente in ogni momento è possibile conoscere la velocità massima da tenere, e il formato ridotto contribuisce a contenere i costi. Un’idea esportabile anche in Italia? No. Ma solo perché - sebbene molti lo ignorino - il nostro Regolamento già lo prevede. L’art. 104 c.4 infatti recita che “I segnali di prescrizione - ergo anche i limiti di velocità - possono essere ripetuti anche in formato ridotto, muniti di un pannello integrativo mod. II.5/a2 o 5/b2 (continua)”. Sorprendente. n

146

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

Layout pagina intera:Layout 3

26-04-2012

15:12

Pagina 1

trasporti &logistica

A cura di Maria Predari

ITS E SMART CITY

SISTEMI E TECNOLOGIE PER LE CITTÀ E LE INFRASTRUTTURE DEL FUTURO

PARLAMENTO EUROPEO: ITS, ACCESSO AI DATI DI BORDO ESSENZIALE PER EUROPA ED ETRMA Il Parlamento Europeo ha sostenuto in modo schiacciante l’adozione della relazione di iniziativa presentata dal membro del Parlamento Europeo István Ujhelyi sui sistemi intelligenti di trasporto. Con questo voto, il Parlamento Europeo riconosce che l’accesso ai dati all’interno dei veicoli è fondamentale per consentire a tutta la catena del valore automobilistica di continuare a promuovere i diritti dei consumatori, l’innovazione e garantire la concorrenza non discriminatoria, contribuendo nel contempo a preservare la sicurezza dei veicoli (fisica e informatica) e il diritto alla privacy dei dati.

MILANO: ATM, FREE WIFI IN METROPOLITANA

148

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

ATM, in collaborazione con Fastweb, ha avviato la sperimentazione Free Wifi in metropolitana. Obiettivo finale dell’Azienda è coprire l’intera rete di trasporto. Gli utenti in transito nella stazione di Piazza Duomo delle Linee M1 e M3 potranno contare su una connessione WiFi Free. Da Marzo il servizio è stato esteso anche alla stazione di San Babila (M1) e ad Aprile a Cadorna (M1-M2). Il servizio prevede una navigazione illimitata a banda ultralarga per quattro ore al giorno e informazioni sullo stato della rete del Trasporto Pubblico Locale.

www.stradeeautostrade.it

TRASPORTI INTELLIGENTI NASCE QUISQUE, LA PIATTAFORMA PER TRASFORMARE LA MOBILITÀ URBANA

AUTOBUS A GUIDA AUTONOMA: ALTRO VIA LIBERA DELLA CONFEDERAZIONE ELVETICA

Si chiama Quisque ed è un’innovativa startup, nata a Milano nel 2016, composta da un team di giovani talenti, che operano sia in Italia che all’estero, con l’obiettivo di trasformare, grazie alla tecnologia, la mobilità urbana in un servizio smart, connesso e intermodale, facilmente fruibile dai cittadini. Quisque è una piattaforma tecnologica in grado di fornire una soluzione completa, hardware e software, alle Aziende che vogliono creare servizi innovativi per il cittadino, le cui principali caratteristiche sono la facilità di integrazione nei sistemi esistenti e la flessibilità di utilizzo in tutti gli scenari di mobilità, che permettono la creazione di un ecosistema scalabile.

Da questa primavera a Neuhausen am Rheinfall circola in via sperimentale un autobus a guida autonoma integrato nel servizio di linea, grazie al permesso rilasciato dal Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC). Sale quindi a sei il numero di veicoli automatici autorizzati dalla Confederazione, confermando così la Svizzera fra i Paesi leader a livello mondiale nel settore dei mezzi a guida autonoma per il trasporto di persone. Nel 2015 è stata la volta della prima automobile a Zurigo, seguita l’anno successivo da un robot per le consegne a Berna: due esperimenti con veicoli a guida autonoma nel frattempo conclusi. È ancora in corso, invece, la sperimentazione con un autopostale senza conducente nel centro della città di Sion avviata nell’estate 2016, mentre per le strade di Zurigo circolano diversi robot adibiti alle consegne e il comune di Marly è servito da due navette dell’Azienda di trasporti friburghese TPF.

ALLA BOCCONI NASCE L’OSSERVATORIO SULLE SMART CITY È stato presentato il nuovo Osservatorio Smart City avviato dal Dipartimento Studi Giuridici e dallo IEFE - Centro di ricerca di Economia e Politica dell’Energia e dell’Ambiente dell’Università Bocconi. L’Osservatorio, coordinato dal Edoardo Croci, Docente dello IEFE (già Condirettore dell’Osservatorio sulla Green Economy), e dal Prof. Giuseppe Franco Ferrari del Dipartimento Studi Giuridici, ha l’obiettivo di diventare un punto di riferimento per tutti i soggetti (Imprese, Istituzioni, Associazioni, ecc.) interessati allo sviluppo smart delle infrastrutture e dei servizi urbani e della comunità sociale. Il gruppo di lavoro intende valutare i vantaggi socio-economici ed ambientali connessi alle applicazioni smart, sulla base della variazione del capitale (fisico, naturale e umano); supportare la diffusione di uno sviluppo smart dei sistemi urbani; valutare le condizioni e i “fattori abilitanti” delle smart city, di tipo tecnologico, infrastrutturale, economico e sociale; identificare i requisiti e le caratteristiche per attribuire la qualificazione di sistemi, prodotti e servizi ed infine analizzare le politiche e gli strumenti regolamentativi che possono stimolare e orientare lo sviluppo urbano.

www.stradeeautostrade.it

Ora anche Neuhausen am Rheinfall ha il suo autobus automatico, che collega Industrieplatz con il centro ed è integrato nel sistema che coordina i veicoli di linea tradizionali alle fermate: il progetto è realizzato dalla VBSH, l’azienda dei trasporti di Sciaffusa, in stretta collaborazione con l’omologa zurighese VBZ. Sono inoltre al vaglio dell’USTRA altre quattro richieste di autorizzazione per autobus senza guidatore, un settore nel quale la Svizzera è all’avanguardia (per la situazione italiana, si veda articolo a pag. 143); questi test locali sono infatti seguiti con attenzione in tutto il mondo. Per realizzare progetti pilota con veicoli a guida autonoma è necessaria una concessione speciale rilasciata dal Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC); le domande sono esaminate dall’Ufficio federale delle strade (USTRA), in collaborazione con l’Ufficio federale dei trasporti (UFT). Per poter ottenere il via libera, è fondamentale che il progetto porti all’acquisizione di nuovi elementi utili in termini di stato dell’arte delle tecnologie o di utilizzo dei veicoli o sistemi automatici, fermo restando il vincolo di un nesso diretto con la circolazione stradale. La domanda deve altresì illustrare le misure adottate per compensare il mancato rispetto di determinate disposizioni legali. L’autorizzazione può essere rilasciata soltanto se la Confederazione ritiene che il rischio residuo del progetto sia sostenibile e proporzionato. A bordo di ciascun autobus a guida autonoma deve essere presente un operatore che, in caso di necessità, possa subentrare al pilota automatico e fermare il veicolo. n

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

149

ambiente&territorio

Gaia Cacciari

STACCIONATA IN ACCIAIO COR-TEN:

BELLEZZA E FUNZIONALITÀ PER UN PERCORSO PEDONALE IL CONTESTO IN CUI È STATA INSTALLATA LA STACCIONATA, LOCALIZZATO NEL COMUNE DI AMEGLIA (SP), È CARATTERIZZATO DA VARI ASPETTI PAESAGGISTICI CHE UNENDOSI TRA LORO EVIDENZIANO UNA ZONA DI INDISCUTIBILE PREGIO

l luogo in cui è stata installata la staccionata si contraddistingue per un versante boschivo che raggiunge ripidamente l’alveo del fiume, all’interno delle Alpi Apuane. La passeggiata si sviluppa sulla testa dell’arginatura che ha come scopo principale la messa in sicurezza di un vulnerabile territorio, dal punto di vista delle esondazioni visto le sue caratteristiche morfologiche, ma che in realtà è molto frequentata da passanti e sportivi. La struttura corre parallela alla S.P. 29 di collegamento tra la S.P. 432, direttrice principale che unisce la Liguria alla Toscana passando per Fiumaretta, ed alcune località turistiche del comune tra cui Bocca di Magra, Fiumaretta e Montemarcello.

1. Le condizioni fatiscenti della vecchia staccionata in legno

150

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

LA LOCALIZZAZIONE DEL TRACCIATO E I VOLUMI DI TRAFFICO L’intervento è localizzato nella frazione di Cafaggio, nella zona di transito per raggiungere le località turistiche del comune. Il parapetto in acciaio Cor-Ten non è stato installato direttamente sulla Strada Provinciale bensì su un camminamento pedonale, sopraelevato di circa 3 m dal piano stradale, molto frequentato sia dalla gente del posto che dai turisti. Si parla quindi di traffico pedonale o, al più, ciclabile. La passeggiata, che è stata messa in sicurezza grazie alla posa dell’acciaio Cor-Ten, è di notevole importanza per il flusso ciclopedonale degli utenti che si spostano frequentemente da una frazione all’altra, permettendo di isolare il camminamento dalla zona di transito veicolare ed evitando interferenze e possibili punti di conflitto.

2. La passeggiata è stata messa in sicurezza grazie alla posa dell’acciaio Cor-Ten

www.stradeeautostrade.it

PARAPETTI PER SICUREZZA

3. La passeggiata sul porto di Ameglia

I MOTIVI CHE HANNO SPINTO ALLA RIQUALIFICAZIONE Considerato il notevole passaggio lungo la passeggiata e le condizioni fatiscenti della vecchia staccionata in legno, l’intervento di riqualificazione era più che necessario. La staccionata in legno era infatti ormai discontinua in vari punti, non manutenuta da anni e assolutamente precaria. La sostituzione della struttura è quindi stata dettata sia dalla mancanza di requisiti di sicurezza sia dall’aspetto degradante che aveva assunto la passeggiata nell’ultimo periodo. Con l’impiego di questo materiale è stata così aumentata la sicurezza dei passanti e migliorato notevolmente il decoro urbano della zona in questione, il tutto avendo sostenuto una spesa più che accettabile definendo quindi un ottimo rapporto benefici/costi.

La collezione Brunico è il miglior compromesso tra estetica, prezzo e prestazioni in quanto, grazie alla struttura modulare e al giunto brevettato, permette di effettuare leggere curve e cambi di pendenza senza ulteriori lavorazioni o modifiche ai vari componenti; è una staccionata forte di una notevole adattabilità e capace di assicurare la migliore velocità di montaggio. Con “personalizzazioni su misura” si possono anche ottenere ulteriori impieghi come parapetti, dissuasori o transenne per piazze o marciapiedi. La soluzione tutta in acciaio Cor-Ten richiede una manutenzione pressoché nulla, significando un notevole vantaggio per le Amministrazioni con carenza di Personale.

LA SCELTA DEL PRODOTTO: IL MODELLO BRUNICO H2C A DUE CORRENTI La scelta del prodotto è stata dettata dalle sue ottime e plurime caratteristiche. L’acciaio Cor-Ten garantisce durabilità nel tempo, non necessita di alcun tipo di manutenzione, ha una resistenza di gran lunga superiore a quella del legno, è caratterizzato da un ottimo rapporto qualità/prezzo ed ha il vantaggio di adattarsi al meglio nel contesto in cui è utilizzato grazie al particolare colore che assume con il passare del tempo sotto l’effetto degli agenti atmosferici. Più precisamente il parapetto in Cor-Ten, oltre ad essere stato proposto dalla Ditta che ha eseguito il lavoro, è stato scelto grazie ad altre esperienze passate che hanno permesso di apprezzarlo in tutte le sue caratteristiche in ambiti similari. Il modello Brunico H2C è una staccionata a uno o più correnti orizzontali cilindrici, realizzabile in acciaio Cor-Ten o acciaio più legno. È adatta a delimitare piste ciclabili, giardini e parchi e, con un solo corrente, può essere utilizzata anche come corrimano per rampe di scale o sentieri scoscesi oppure, aumentando i correnti, assicura una maggiore sicurezza contro il pericolo di cadute nel vuoto. È una valida alternativa alle ringhiere tipo parapetto PS2.

www.stradeeautostrade.it

4. Un dettaglio del modello Brunico H2C a due correnti della collezione Brunico

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

151

ambiente &territorio

Abbiamo intervistato l’Ing. Andrea Bernava, assessore ai Lavori Pubblici del Comune di Ameglia e convinto sostenitore dell’acciaio Cor-Ten di cui apprezza l’estetica e le caratteristiche fisico-tecniche. “Strade & Autostrade”: “Che tipo di lavoro è stato fatto?”. “Andrea Bernava”: “Sono stati sostituiti circa 200 m di staccionata in legno di un percorso pedonale posto su un argine, cioè su un’opera di difesa del suolo, con una staccionata della stessa forma ma interamente in acciaio Cor-Ten. Si tratta del modello Brunico H2C a due correnti”. “S&A”: “Per quali motivi avete prefe“S&A”: “Cosa ne pensa del risultato finale?”. “AB”: “Se dovessi dare un voto, direi “10+””. rito la soluzione in acciaio Cor-Ten?”. “AB”: “Il nostro obiettivo chiaramen“S&A”: “Avete già avuto dei feedback in prote era di natura economica. Soprattutto per un ente pubblico è necessario posito?”. fare certe valutazioni: quanto costa il “AB”: “Non ho ricevuto alcuna critica, e quemateriale, quanto dura e quanta masto è già molto importante. Poi vi sono degli nutenzione ci si deve dedicare. È doapprezzamenti sul lavoro nel suo complesso. veroso valutare tutti questi parametri Si tratta di un ottimo risultato, mi creda: è più per impiegare al meglio le risorse e facile infatti che arrivino prima le critiche che i complimenti”. fare la scelta migliore per il cittadino. A livello manutentivo, il Cor-Ten dà “S&A”: “Altri aspetti che ha apprezzato oltre ottime garanzie. Con cadenza perio5. L’Ing. Andrea Bernava, assessore ai Lavori Pubblici del Comune di Ameglia al prodotto?”. dica - almeno una volta all’anno -, il “AB”: “È stato positivo tutto il processo: dal legno va manutenuto: il Cor-Ten no primo contatto all’offerta economica, dalla rapida consegna e, non di meno, è sicuramente più resistente anche in caso del materiale all’altrettanto rapida installazione, all’ottimo ridi urto. Non nego che questo materiale mi piace molto: sono un Inn sultato finale. Più di così non si può chiedere, direi”. gegnere Civile e ho avuto modo di apprezzarlo. Mi è capitato di progettare altre opere e spesso ho preso in considerazione il Cor-Ten o comunque l’ho consigliato. Nelle vicinanze abbiamo un ponte interamente realizzato in acciaio Cor-Ten e La certificazione dell’Ente di Normazione pertanto direi che questa staccionata si inserisce molto bene per i prodotti Cortensafe nel contesto”. “S&A”: “Ritiene che il Cor-Ten sia una valida alternativa al legno anche in termini di impatto ambientale? “AB”: “Assolutamente sì. Lo considero un materiale pregiato che diventa sempre più bello a mano a mano che assume quel suo caratteristico color rosso ruggine. Tra l’altro questa è una zona vincolata, pertanto abbiamo chiesto il parere a vari enti che hanno apprezzato la scelta. Anche l’Ente Parco di Montemarcello ce l’ha approvato appieno. Non è un materiale troppo conosciuto, purtroppo, se non dagli addetti ai lavori. Pertanto mi aspetto prima o poi l’osservazione “Ma come?! È già arrugginito?”, al che spiegherò le caratteristiche, i vantaggi e i pregi di questo materiale”. “S&A”: “Vi siete occupati direttamente voi della posa in opera?”. “AB”: “No, è stata eseguita da una Società di fiducia che posa barriere stradali perché occorreva la macchina battipalo. Con questo macchinario sono stati interrati per 1,10 m dei profili UNP e quindi sono stati fissati i montanti tubolari in acciaio Cor-Ten. La posa è stata molto veloce perché in tre giorni hanno installato 200 metri lineari di barriera”.

152

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

A partire dal 22 Gennaio 2018 Cortensafe si fregia di un’ulteriore importante novità: si tratta dell’ottenimento di una certificazione per i tre modelli di parapetti più venduti dall’Azienda, ai sensi della Norma volontaria UNI CEN/TR 1317-6 (sistemi di ritenuta stradali, Parte 6 - sistemi di ritenuta dei pedoni/parapetti pedonali). Si tratta dei modelli Brunico H2C, Brunico H3C e Falcade HO3, soluzioni sempre più diffuse sulle strade e i cui requisiti vanno in genere al di là di quanto viene richiesto in termini di prestazioni e funzionalità. Ora, arriva quindi anche la certificazione dell’Ente di Normazione, che vale di più di un sigillo di qualità.

Ringraziamenti La Redazione ringrazia sentitamente l’Ing. Andrea Bernava, Assessore ai Lavori Pubblici del Comune di Ameglia, per il prezioso contributo prestato nel fornire tutti i dettagli utili allo sviluppo dell’articolo.

www.stradeeautostrade.it

STRADE E AMBIENTE: LA GRANDE RESPONSABILITÀ DI CHI SI OCCUPA DI INFRASTRUTTURE Anche se non sono in molti a supporlo, il legame tra strade e ambiente è strettissimo. Etimologicamente parlando, poi, è totale: in altre lingue, è più evidente (girare, cambiare direzione, andare, stare ai lati) e due lingue in particolare rimandano allo stesso concetto assegnando al termine caratteristiche ancora più esplicite: infatti, l’ambiente (tedesco Umwelt) si ricollega al mondo (Welt) e chiarisce che tutto ciò che ci circonda può essere fruito se siamo in mezzo (spagnolo medio ambiente). Una bella responsabilità, quindi, per chi si occupa di infrastrutture. Lo scontro tra Ambientalisti e Costruttori si può far risalire a tempi remoti ed è certamente ricollegabile alle diverse condizioni climatiche che ne hanno reso possibile la percezione, in termini di maggiore consapevolezza: se un cambiamento o una svolta fu la causa che ha innescato un miglioramento, l’ambiente si ricollega all’atto di procedere (lingue neolatine), mentre se la svolta ha determinato incidenti (per smottamenti, allagamenti, dissesti, frane) il termine - come dimostra l’anglosassone unwell (così simile al tedesco unwohl) - assume chiaramente una sfumatura negativa. Spetta quindi a chi si occupa di governare, pianificare e utilizzare al meglio le risorse pubbliche far sì che l’ambiente abbia una sola accezione positiva.

Molto si sta facendo per garantire la fruizione del territorio nel pieno rispetto delle risorse naturali presenti, ma l’impegno deve essere costante e - inutile negarlo - maggiore di quello attuale. Servono più risorse e finanziamenti costanti. Occorre investire nella ricerca di soluzioni innovative, impegno per la tutela ambientale e grande attenzione per i contesti nei quali si opera. La massima attenzione all’ambiente si sposa sovente con la ricerca della riduzione degli incidenti. Abbiamo le capacità e le conoscenze tecniche per risolvere qualsiasi problema: serve coesione e visione comune su ciò che occorre all’umanità per progredire sulla strada dello sviluppo. Non soltanto in Italia ma in tutto il mondo. Alcuni asseriscono che da Aristarco sino a Galileo nessuno sapesse che la terra ruotava intorno al sole, ma l’etimo anglosassone (Welt) racconta ben altro. Impariamo quindi il rispetto per la diversità ma operiamo all’unisono per cogliere quanto di eccellente è stato progettato, cosicché non vi possa essere alcuna differenza di percezione sul lemma “ambiente” ma una tendenza comune alle magnifiche sorti e progressive (chilometriche).

Paola Villani, Dipartimento DICA del Politecnico di Milano

IL PUNTO DI VISTA

ambiente&territorio

Roberto Parato(1)

SOSTENIBILITÀ

E STRADE DEL FUTURO

L’ENORME IMPIEGO DI ENERGIA DELLE ATTIVITÀ UMANE COINVOLGE ANCHE LA COSTRUZIONE DELLE INFRASTRUTTURE. NUOVE TECNOLOGIE E MATERIALI POSSONO AIUTARE A CREARE UN MODELLO DI SVILUPPO SOSTENIBILE, CHE RISPONDA ALLE SFIDE LANCIATE DALL’ESAURIMENTO DELLE RISORSE E IL FORTE IMPATTO SUGLI EQUILIBRI DEL PIANETA CAUSATO DALLA NOSTRA CIVILTÀ

e a Parigi nel 1835 ci fossero stati curiosi che passavano il tempo a guardare i cantieri in città, probabilmente alcuni di loro avrebbero osservato il rifacimento della pavimentazione di Place de la Concorde, che in quegli anni veniva ridisegnata dall’Architetto Jacques Ignace Hittorff. La sostanza scura e densa che veniva utilizzata sulla superficie della piazza era asfalto, un agglomerato di materiali inerti e bitume che iniziò a diffondersi in quell’epoca. Il bitume veniva utilizzato già nell’antica Mesopotamia, estratto da giacimenti naturali e usato principalmente come impermeabilizzante e per il calafataggio delle imbarcazioni. L’utilizzo del bitume per la costruzione di strade apparve in Europa attorno al 1830, in Francia e Regno Unito. Venne poi introdotto

negli Stati Uniti attorno al 1870. Grazie alle sue caratteristiche di adesione, coesione e durabilità divenne presto il legante perfetto per la pavimentazione delle strade. La rivoluzione industriale e l’evoluzione tecnologica hanno portato, fra le innumerevoli innovazioni, alla diffusione dell’automobile. L’aumento delle strade asfaltate è andato di pari passo con la necessità di creare infrastrutture che facilitassero lo spostamento con tali mezzi. Questi cambiamenti sono stati possibili grazie all’abbondanza di energia fornita dalle risorse fossili come il petrolio, utilizzate sia come materia prima che come risorsa energetica. Ogni essere vivente per sopravvivere deve produrre o raccogliere più energia di quanta esso utilizzi per ottenerla. Ma la sopravvivenza non basta e se una specie vivente vuole espandersi e sopravvivere nel tempo ha bisogno di un surplus di energia ancora maggiore. Il significato di surplus energetico è trasferibile nell’ambito della tecnologia di produzione di energia e si può rappresentare con il concetto di EROI. EROI è un acronimo inglese che sta per Energy Return On Investment (energia ricavata su energia consumata): esso è il rapporto tra l’energia che un sistema di approvvigionamento energetico rilascia alla società e l’energia che esso ha richiesto per essere costruito, essere funzionante, essere mantenuto e quindi dismesso. L’EROI è quindi un indicatore della sua qualità ed efficienza. Si definisce

un processo di produzione di energia, che deve avere un EROI superiore ad 1 per essere conveniente. Se per produrre 1 kWh di energia elettrica si utilizzano 2 kWh di energia perché si impiega un metodo poco efficiente e dispersivo, allora si avrà:

1. “Paving, Charing Cross Road”, Wolfgang Suschitzky, London, 1936

154

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

SOSTENIBILITÀ ENERGETICA Nella Figura 4 sono riportati gli EROI di alcuni combustibili fossili. Il petrolio e il gas hanno un valore medio di circa 20. L’EROI di combustibili fossili ricavati dalle sabbie bituminose e dalla frantumazione degli scisti ha un valore basso (rispettivamente 7 e 4). I biocarburanti ottengono valori che oscillano da 5 a 3. Il valore minimo di EROI per sostenere il nostro attuale livello di civilizzazione è generalmente stimato in circa 5. Le fonti fossili hanno un EROI che continua ad abbassarsi. I giacimenti diventano sempre più difficili da raggiungere e le opere di perforazione e di estrazione sono sempre più complesse e dispendiose. 2. I confini di vari tipi di EROI e le perdite di energia associate con il processo di trasformazione del petrolio, dal giacimento alla consegna all’utilizzatore finale [1]

dove il valore è inferiore ad 1, quindi il processo non è conveniente. Descriviamo meglio l’EROI nella Figura 3. Per una fonte fossile come il petrolio, l’EROI è il rapporto tra l’energia fornita da un barile di petrolio e l’energia utilizzata nella catena di approvvigionamento per estrarre, raffinare e consegnare il barile stesso. 4. L’EROI medio per combustibili fossili con indicazione dell’errore standard (barra nera) [1]

3. Le definizioni di EROI

Facciamo un esempio per un pozzo petrolifero nella Figura 2: • EROIst (Standard): è la somma dell’energia necessaria per estrarre il petrolio dal pozzo. Questo EROI si calcola nel punto in cui il combustibile lascia il sito di estrazione (alla bocca del pozzo); • EROIpou (del punto di utilizzo): include i costi energetici associati al trasporto e alla raffinazione del combustibile sino al punto di utilizzo; • EROIest (esteso): è l’energia necessaria per trasportare una unità di energia, una volta raffinata, nel punto in cui è utilizzabile per la Società e comprende anche costi energetici di eventuali infrastrutture [1].

www.stradeeautostrade.it

A parità di energia ottenibile da un barile di petrolio, è sempre di più quella che occorre spendere per cercare, estrarre e distribuire lo stesso barile. In Figura 5 è rappresentato il declino dell’EROI per alcune fonti fossili.

5. Il calo dell’EROI di petrolio e gas nel tempo [2]

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

155

ambiente &territorio Il grafico è tratto da uno studio del 2009 che utilizza dati di diverse Compagnie pubbliche di estrazione. La analisi dei dati ha evidenziato che l’EROI di gas e petrolio è calato nel corso di dieci anni di circa il 40%. Le nuove tecnologie di perforazione e trasformazione contribuiscono a mantenere abbastanza stabile la produzione, ma non impediscono un costante calo dell’EROI. Esiste un limite oltre il quale l’utilizzo di una fonte di energia, anche se ancora abbondante in natura, non è più conveniente; ad esempio non ha senso consumare un barile di petrolio per ottenere un barile di petrolio. Il surplus di energia disponibile grazie alle attività che producono e trasformano energia è definito dall’energia netta che è strettamente correlata al concetto di EROI. Essa è definita così:

Se per un determinato processo o tecnologia abbiamo un EROI pari a 1 (quindi molto basso), l’energia netta che sarà a disposizione sarà pari a 0. Se l’EROI è minore di 1, allora si ha energia netta negativa. Quindi siamo di fronte a una perdita di energia nel nostro sistema [3]. Quanta più energia netta abbiamo disponibile, tanto più aumenta la nostra qualità della vita. Le considerazioni fatte sulla sostenibilità energetica e il calo dell’EROI dei materiali derivati da combustibili fossili possono essere applicate al settore delle infrastrutture, dei trasporti e delle tecniche e materiali che utilizziamo per le vie di comunicazione. La conservazione energetica può indirizzare verso soluzioni che iniziano ad essere proposte e sperimentate.

6. L’autostrada solare di Jinan

156

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

7. La prima strada solare realizzata a Jinan, in Cina [5]

Jinan è una città di circa 7 milioni di abitanti nell’est della Cina. È un importante polo per i trasporti ed è sede di Sinotruk, la Compagnia statale produttrice di camion e mezzi pesanti.

8. Il Van Gogh-Roosegaarde cycle path di Daan Roosegaarde

Qui è in costruzione un tratto di autostrada con pannelli solari fotovoltaici. Il manto stradale è formato da uno strato inferiore di materiale isolante, uno strato intermedio di pannelli solari e uno strato superiore di cemento trasparente che ha proprietà strutturali simili a quelle dell’asfalto e consente alla luce di passare. La Quilu Transportation Development Group, la stessa Società statale che sta costruendo l’autostrada, ha già completato la prima strada solare nella stessa città di Jinan. Lo spazio occupato dalle autostrade solari può essere utilizzato per la produzione

www.stradeeautostrade.it

SOSTENIBILITÀ ENERGETICA di energia pulita. Lo sfruttamento del suolo occupato da infrastrutture viene in questo modo ottimizzato. Esistono altri esempi di strade solari realizzate: una pista ciclabile test di circa 100 m a Krommenie, nei Paesi Bassi, e una strada lunga 1 km nel Paese di Tourouvre-au-Perche, in Francia. Si prevede in futuro di poter sfruttare l’energia prodotta dai pannelli solari dell’autostrada di Jinan per ricaricare in modalità wireless le macchine elettriche che vi transiteranno. L’idea di utilizzare le strade per ricaricare i veicoli è una possibilità oggetto di studio stimolata dalla diffusione delle auto elettriche. Le auto potrebbero transitare su una corsia riservata, passando su una sequenza di bobine che carica il mezzo di passaggio grazie all’induzione generata da campi magnetici integrati nel manto stradale. Una soluzione già praticata e fattibile è quella di sfruttare parte del suolo occupato dalle strade per installare lungo il loro percorso dei pannelli fotovoltaici. Un esempio tangibile è quello sull’autostrada del Brennero, dove sono presenti barriere antirumore fotovoltaiche.

10. Barriere antirumore fotovoltaiche sull’Autostrada del Brennero

Tutte queste soluzioni rendono le strade un elemento attivo nella trasmissione e fornitura di energia e vanno a vantaggio di un EROI positivo. Per valutare la loro effettiva convenienza occorrerà che esse siano sostenibili dal punto di vista economico, tecnologico ed energetico. Le superfici di strade fotovoltaiche che saranno sporcate dai mezzi in transito e esposte agli agenti climatici dovranno essere sempre pulite per poter funzionare al meglio. I costi di manutenzione per infrastrutture che assolvono al doppio compito di vie di comunicazione e generatori di energia potrebbero essere elevati. La quantità di energia fornita in rapporto a quella che è stata spesa per costruirle potrebbe non essere adeguata e quindi generare una perdita energetica. Abbiamo bisogno di un elevato valore di energia netta per soddisfare i bisogni e la richiesta di beni e servizi della nostra società. Questo corrisponde a un valore minimo di EROI da mantenere nella nostra attività di ricerca e di utilizzo di fonti energetiche. In un certo senso l’evoluzione tecnologica è in gara contro il tempo con l’esaurimento delle risorse. Le strade del futuro potrebbero essere un tassello di un mosaico che disegna una società sempre più svincolata dalle energie fossili grazie a un’energia più diffusa e pulita, compatibile con i limiti fisici del pianeta. A patto che il loro tracciato sia rivolto verso l’orizzonte della sostenibilità. n Ingegnere e Consulente esperto in energie rinnovabili e sviluppo sostenibile

(1)

Bibliografia

9. Un esempio di autostrada con ricarica a induzione per veicoli in movimento su corsie riservate (in verde) (Fonte: https://www.gov.uk/ government/organisations/highways-england)

www.stradeeautostrade.it

[1]. A.S. Charles, S.B. Hall - “What is the Minimum EROI that a Sustainable Society Must Have”, 2009. [2]. N. Gagnon - “A preliminary investigation of the energy return on energy investment for global oil and gas production”, 2009. [3]. J.G. Lambert - “Energy, EROI and quality of life”, 2003. [4]. J.F. Weaver - “Tratto da https://electrek.co“, 2018.

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

157

ambiente&territorio

AUTOSTRADA DEL BRENNERO

E LA SFIDA DELL’IDROGENO

Il Centro di Idrogeno a Bolzano Sud

IL PRIMO IMPIANTO DI PRODUZIONE E DISTRIBUZIONE DI IDROGENO DA FONTI RINNOVABILI DI ENERGIA IN ITALIA HA SEDE A BOLZANO. A VOLERE E SOSTENERE LA SUA REALIZZAZIONE, AUTOSTRADA DEL BRENNERO SPA

econdo le stime fornite dall’Unione Europea, nel 2030, nel nostro continente circoleranno oltre 16 milioni di veicoli a idrogeno, con una graduale sostituzione, entro il 2050, di almeno il 40% del petrolio utilizzato come carburante. Consapevole della propria responsabilità verso il territorio e verso le generazioni future, negli anni Autostrada del Brennero ha messo in campo numerose iniziative volte alla creazione di una mobilità sempre più sostenibile, investendo nella promozione e nell’impiego di fonti alternative e nel contenimento dell’impatto ambientale. Tra le tante attività intraprese spicca la realizzazione di un impianto di produzione, stoccaggio e distribuzione di idrogeno. Per la Società che gestisce l’A22, farsi carico della realizzazione del primo impianto pilota italiano è significato gettare le basi per un futuro a zero emissioni, con benefici sull’intero ecosistema, garantendo la distribuzione territoriale di idrogeno e creando le condizioni necessarie per contribuire in modo strategico alla diffusione di un nuovo concetto di mobilità. “L’edificio - spiega Carlo Costa, Direttore Tecnico Generale di Autostrada del Brennero - è stato realizzato nel 2014 ed è in grado di sostituire 525.000 l di carburante all’anno e, a regime, produce 240 m3 di idrogeno all’ora per un totale annuo di oltre 2 milioni di m3 di combustibile pulito. Una produzione che ad oggi riesce ogni giorno ad alimentare una ventina di autobus o 800 autovetture. La potenza elettrica necessaria è calcolata in 1.000 kWh di corrente verde idroelettrica e il risparmio, in termini ambientali, è di oltre 1.600.000 kg di anidride carbonica non emessa in atmosfera”. Costato circa 9,6 milioni di Euro, di cui 4,5 investiti da Autostrada del Brennero e oltre 5 milioni messi a disposizione del Fondo Europeo per lo Sviluppo Regionale, il complesso si

158

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

compone di tre edifici e rappresenta il primo passo concreto in favore di una mobilità autenticamente e concretamente sostenibile. Grazie ad Autobrennero, con l’avvenuta realizzazione di questo importante progetto, anche il segmento italiano dell’asse Modena-Monaco di Baviera potrà un giorno essere dotato di punti di rifornimento di idrogeno, il vettore energetico del futuro.

I MEZZI Parallelamente all’impegno messo in campo sul fronte della produzione di idrogeno, Autostrada del Brennero ha da subito voluto investire anche sul fronte dei consumi.

1. Walter Pardatscher, Amministratore Delegato di Autobrennero

www.stradeeautostrade.it

IMPIANTI DI DISTRIBUZIONE IDROGENO

2. Un’auto della Polizia Stradale equipaggiata con motore a idrogeno

Già nel 2016 la Società di via Berlino ha noleggiato una Hyundai modello ix35 Fuel Cell, dotata di un motore con una potenza massima di 100 kW, pari a 136 CV e con un’autonomia di quasi 600 km. 3. Un’auto dei Carabinieri Quotidianamente il mezzo equipaggiata con motore è usato dal Personale di a idrogeno servizio nell’ambito delle attività di controllo e gestione dell’infrastruttura, impiego che, oltre a ridurre, nel suo piccolo, le emissioni in atmosfera, ogni giorno sensibilizza centinaia di persone grazie alle grafiche predisposte sull’esterno dell’abitacolo.

L’impiego di mezzi alimentati ad idrogeno è fondamentale per far capire quanto tale tecnologia sia interessante non solo da un punto di vista teorico, bensì anche per l’aspetto pratico, riuscendo ormai a soddisfare anche esigenze legate alla necessità di spostarsi con un mezzo efficiente e moderno. L’esperienza di avere un mezzo alimentato ad idrogeno è stata finora molto positiva, tanto da convincere i vertici di Autostrada del Brennero ad ampliare il raggio di azione sul fronte idrogeno, consegnando in comodato gratuito altri due modelli del medesimo mezzo al Comando Legione Carabinieri Trentino-Alto Adige e al Compartimento Polizia Stradale per il Trentino-Alto Adige e Belluno. Il primo servirà a supportare l’azione dell’Arma nello svolgimento delle funzioni legate al pattugliamento presso i parcheggi dedicati alla sosta di veicoli pesanti esterni all’A22 e nelle zone limitrofe al tratto autostradale stesso. Quello della Polizia Stradale andrà, invece, ad affiancarsi agli altri mezzi che quotidianamente svolgono servizio di controllo e tutela della sicurezza lungo la tratta autostradale gestita da Autostrada del Brennero. Walter Pardatscher, Amministratore Delegato di Autobrennero, ha dichiarato: “La Società da sempre mantiene stretti rapporti con le Forze dell’Ordine dislocate sul territorio, nell’intento di garantire la massima sicurezza possibile in autostrada e nelle zone limitrofe. Noi siamo davvero orgogliosi di aver contribuito a concretizzare il binomio sicurezza e sostenibilità. Non intendiamo fermarci qui e speriamo che le iniziative organizzate in futuro alle quali parteciperemo ci permetteranno di estendere sempre di più la nostra azione di sensibilizzazione a riguardo”. n

ambiente&territorio

Ufficio Comunicazione di Autovie Venete SpA

STOP AL RUMORE

CON LE BARRIERE FONOASSORBENTI DI ULTIMA GENERAZIONE AUTOVIE VENETE HA VARATO UN PIANO DA 150 MILIONI PER IL RISANAMENTO ACUSTICO DELLE AREE ABITATE ADIACENTI ALL’AUTOSTRADA. PRIVILEGIATI I MATERIALI LOCALI PER UNA MIGLIORE INTEGRAZIONE NEL PAESAGGIO

upera i 150 milioni di Euro l’investimento di Autovie Venete SpA per la realizzazione del piano di risanamento acustico su tutta la rete autostradale. Il programma di lavoro prevede una serie di interventi che sono stati attentamente pianificati e programmati dopo aver effettuato, per ogni area individuata come critica, accurate misurazioni e rilievi sulla base dei quali è stata poi predisposta una scala di priorità per quanto riguarda i tempi di realizzazione. Cinquantadue, in tutto, i comuni coinvolti. In 14 di questi i lavori sono già stati effettuati, mentre per gli altri gli interventi sono stati distribuiti nei prossimi anni. L’ultimo cantiere aperto, in ordine di tempo, è quello riguardante il comune di Duino Aurisina in provincia di Trieste (Figura 1), una zona particolar-

mente delicata dal punto di vista paesaggistico e ambientale, dove i vincoli sono molto rigorosi. L’area, infatti, rientra nelle zone cosiddette SIC (Siti di Interesse Comunitario) che - essendo fortemente tutelate - richiedono modalità di intervento non invasive e quindi l’utilizzo di tecniche e materiali compatibili con l’ambiente. I lavori per le barriere fonoassorbenti nel tratto di A4 compreso tra il cavalcavia della S.R. 55 e lo svincolo di Sistiana in comune di Duino Aurisina saranno realizzati da un’ATI composta dalla veneta FIP e dalla CIR Ambiente di Imola. Il progetto prevede la realizzazione di circa 3.850 m di barriere fonoassorbenti non consecutive (sono previsti complessivamente dieci tratte da bonificare dal punto di vista acustico).

1. Un tratto di A4 in prossimità dello svincolo di Sistiana

160

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

BARRIERE FONOIMPEDENTI Si tratta di una tipologia di pietra ricavata dalle cave locali, molto bella esteticamente e rappresentativa del territorio. Gli ulteriori 2 m, invece, prevedono l’utilizzo di pannelli vetrati che rendono più leggera e gradevole tutta la struttura (Figura 2). Complessivamente verranno realizzati circa 19.000 m2 di barriere fonoassorbenti. L’investimento complessivo è di 6.526.783 Euro di cui 5.030.585 per i lavori, mentre 1.496.198 Euro è la somma a disposizione per altri costi fra i quali gli oneri per la sicurezza e gli espropri (450.000 Euro). I tempi di realizzazione previsti sono di 510 giorni lavorativi. n

DATI TECNICI

2. Un modello di barriera tipo

Di queste circa 2.950 m riguarderanno la carreggiata in direzione Trieste e circa 900 m la carreggiata in direzione Venezia. L’altezza delle barriere varierà tra i 4 e i 6 m. Fino all’altezza di 4 m le barriere saranno cieche con un rivestimento interno (lato autostrada) in acciaio Cor-Ten e lato esterno (verso le case) in pietra d’Aurisina.

www.stradeeautostrade.it

Stazione Appaltante: Autovie Venete SpA Impresa esecutrice: ATI composta da CIR Ambiente SpA (Mandataria), FIP Industriale SpA (Mandante) RUP: Ing. Enrico Razzini di Autovie Venete SpA Direttore dei Lavori: Ing. Renzo Pavan di Autovie Venete SpA Coordinatore Sicurezza in Esecuzione: Geom. Marco Sbaiz di Autovie Venete SpA Direttore Tecnico Impresa: Ing. Stefano Silimbani di CIR Ambiente SpA Direzione di Cantiere: Geom. Luciano Travagin di FIP Industriale SpA Importo dell’opera: 6.526.783,82 Euro Importo dei lavori: 5.030.585,58 Euro Durata dei lavori: 510 giorni Data di consegna: 7 Maggio 2018

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

161

ambiente&territorio

Paola Villani(1) Marco Ponti(2) Francesco Annunziata(3)

SISTEMA INFRASTRUTTURALE ESISTENTE: PROPOSTA PER UN METODO DI GESTIONE

LA GESTIONE DELLA RETE STRADALE DEVE ESSERE RICONDOTTA A CRITERI DI RIQUALIFICAZIONE E DI ADEGUAMENTO, NEL TOTALE RISPETTO DEGLI EQUILIBRI AMBIENTALI. BISOGNA TENDERE ALLA SALVAGUARDIA DELLE RISORSE PAESAGGISTICHE CHE CARATTERIZZANO IL NOSTRO PAESE

Il territorio, ma ancor più il paesaggio, in Italia costituisce un valore inestimabile e da qui deriva una continua pressione per orientare gli insediamenti, oppure ostacolarne del tutto la realizzazione, puntando sia sulle caratteristiche architettoniche sia su quelle tipologiche. L’ambiente naturale, costantemente mutevole come quello antropico, in Italia rappresenta, in confronto a tutti gli altri Paesi europei, un notevole vantaggio competitivo e appiattirsi sulle politiche comunitarie non è detto che serva al Paese. L’eccellenza non ha alcun interesse per l’uniformità. E le peculiarità diffuse ed inestimabili, sia nei differenti ambiti urbani sia locali in termini di qualità paesaggistiche, sono peculiarità uniche al mondo (anche se molti vogliono far credere il contrario) e rap-

presentano, assai più di un vessillo, l’identità nazionale. Caratteristiche uniche che permettono alla Nazione di essere unita sia per la tutela dell’ambiente naturale sia per la conservazione delle bellezze architettoniche. Spiace quindi osservare territori deturpati da infrastrutture stradali che non tengono in considerazione l’ambiente, il paesaggio e - ancora più importante - l’impatto socio-economico: la realizzazione di un tunnel ferroviario può essere necessaria 1 o del tutto inutile ma - se occorre - è bene che si consideri il contesto e si evitino colate di cemento che danno fastidio agli occhi. Così come dovrebbero essere evitate opere che limitano la prospettiva. Percorrere le strade deve essere un piacere: crea ricchezza nei territori e determina sicurezza. Se un itinerario è piacevole, apprezzabile, i conducenti saranno portati a percorrerlo con il tempo necessario. Non sarà certo un breve tratto velocizzato con un’arteria più ampia o con un sottopasso o un ponte inguardabile che si garantirà benefici economici maggiori. I ponti nell’antichità dovevano essere visti poiché da lontano, attraversando i campi con gli armenti, era preferibile indirizzarsi correttamente al punto di passaggio ma oggi - posto che nessuno si sposta più in area aperta - i ponti sarebbe meglio se fossero a ridotto impatto visivo: non quindi 1

1. Il ponte Lucano a Tivoli, città latina anticamente denominata Tibur e più antica di Roma (1265 a.C.). Da qui era partito Papa Adriano IV per andare a incontrare Federico Barbarossa a Sutri l’8 Giugno 1155. I Tiburtini consegnarono all’Imperatore le chiavi della città e, in cambio, ottennero l’utilizzo dell’aquila imperiale che ancora oggi ritroviamo sullo stemma di Tivoli

162

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

Molti sono i progetti di tunnel ferroviari che sono stati realizzati in questi ultimi anni con impatti devastanti dal punto di vista della sicurezza della circolazione e che ad ogni pioggia si allagano. In alcune Regioni si progettano tunnel senza alcuna verifica puntuale dei flussi di traffico e della reale necessità delle opere.

www.stradeeautostrade.it

GESTIONE RETE STRADALE esistenti, promuovere la capacità innovativa nella gestione delle reti e dei servizi nonché attivare strategie efficaci insieme a misure efficienti. Accessibilità, qualità dell’ambiente e tutela delle risorse sono tutti obiettivi primari che concorrono ad un’innovativa politica dei trasporti. Il bilancio degli ultimi anni mostra errori di impostazione, inopportune priorità, scelte effettuate oltre le reali possibilità, al di fuori delle regole e del buon senso. Si impone l’esigenza di una politica nuova e molte sono le speranze riposte in un mutamento delle politiche di Governo. 2. I lavori eseguiti per la S.P. 51a a Tivoli (https://goo.gl/maps/Gyy8LPQRtgQ2) In poco più di un decennio si è potuto constahanno completamente deturpato un contesto storico importante ma comunque tare il senso scellerato delle politiche avviate. Si fruibile: Ponte Lucano era transitabile anche in auto sino a pochi decenni fa. Il citavano opere importanti e si trascuravano quelle mausoleo dei Plautii ha iscrizioni che citano l’impresa militare della conquista della ordinarie. E mentre si progettavano in tutti i settori Britannia. Ponte e mausoleo sono inaccessibili, chiusi da un muro che taglia in due l’antica Via Tiburtina: i lavori furono completati dall’Ardis, l’Agenzia per la difesa imprese straordinarie, si tralasciava il controllo e la del suolo della Regione Lazio, nell’estate del 2004, al fine di difendere la zona quotidianità. Era giusto pensare in grande ma non dalle esondazioni dell’Aniene. La Regione Lazio innalzò il muro di cemento senza il si doveva certo tralasciare il minuto. Ed ora è tardi. benestare della Soprintendenza, e una successiva denuncia congiunta (Italia Nostra Si diceva “di riavviare la macchina che progetta e WWF) fu archiviata con la motivazione che le opere “costituiscono esercizio di discrezionalità amministrativa” e realizza grandi, medie e piccole infrastrutture viarie, ferroviarie e marittime rimasta inceppata negli anni” senza considerare che anche per lo sviluppo c’è ponti come elementi architettonici nel paesaggio ma semplici un limite. Che non è quello tanto sbandierato da taluni amcostruzioni funzionali poco percepibili nel contesto complessivo. E invece si assiste ad un proliferare di opere 2 che deturpano bientalisti ma un mero aspetto pratico, sovente dimenticato inutilmente il territorio, quasi che un paio di archi 3 alti 100 m da chi governa. In Italia e nel mondo. Come ha scritto Marco Ponti “L’allegato al DEF “Connettere l’Isu un fiume possano rendere l’alveo fluviale migliore. talia” manca di qualsiasi tipo di valutazione economica, per una straordinaria massa di investimenti, pari a oltre 100 miliardi di LE RISORSE Euro. E questo contraddicendo nello spirito e nella lettera l’imOccorre, anche se si tratta di investire enormi risorse ecoportanza politica prima che tecnica delle analisi quantitative. Imnomiche, mantenere e adeguare la viabilità minore e rurale portanza che la pubblicazione delle linee guida del MIT, basate esistente nonché occorre preservare le strade dai danni dei essenzialmente su analisi economiche di standard internazionale, mutamenti climatici in atto e progettare interventi di consolidamento laddove occorrono. Non si vuole mettere in discussione faceva ritenere condivisa. Ma è peggio di così: nel documenla necessità di realizzare taluni tratti di strada quanto sottolito è assente qualsiasi analisi finanziaria del settore (costi e ricavi pubblici per modo di trasporto, struttura tariffaria ecc.), come se neare la necessità di integrare più efficacemente gli obiettivi di tutela e fruizione del paesaggio con quelli di sviluppo ecola questione della scarsità delle risorse pubbliche fosse irrilevannomico. Questo ben sapendo che la competitività sia oggi te. E le carenze sono ancor più paradossali: mancano anche le ridotta in misura significativa sia dalla congestione veicolare più banali ed aggregate previsioni di domanda e di saturazione che dal diffuso stato di degrado di molteplici tratti stradali, eventuale delle infrastrutture, che pure per esempio sono state degrado reso evidente dalle recenti anomalie climatiche. A alla base delle recenti scelte del Governo francese in tema di partire dalla limitatezza delle risorse disponibili (finanziarie ma investimenti, che ne ha bloccato la gran parte. E dunque consianche territoriali e ambientali), occorre orientare la politica di derazioni tutte politiche (e ideologiche) in Italia sono state alla settore anche sul lato della domanda, passando ad un’azione base di scelte che superano i 100 miliardi di Euro. Si afferma: “integrata” che sappia analizzare mobilità e accessibilità dei ma ci sono revisioni di alcuni progetti. Vero, ma anche queste luoghi nelle sue componenti quantitative e qualitative, con non sembra saranno basate su analisi economiche. Anche qui, l’obiettivo di valutare risposte alternative ed articolate. Fare i nessuna trasparenza, e gli importi in gioco sembrano modesti conti oggi con risorse limitate significa privilegiare interventi rispetto al già deciso. Si afferma anche: ma gli obblighi di valudi riqualificazione e potenziamento delle reti infrastrutturali tazione varranno per le opere future “non strategiche”. A parte l’ossimoro che sembra sfuggire agli autori (tanto più un’opera è costosa e strategica, tanto più accuratamente dovrebbe essere 2 http://parma-comunica-stampa-parma.blogautore.repubblica.it/2016/10/23/ valutata), a quanto potranno ammontare nei prossimi anni queste ponte-nord-parma-lassassino-torna-sempre-sul-luogo-del-delitto/; http://www. nuove opere, dopo l’incredibile flusso di risorse dato per delibelastampa.it/2016/09/10/multimedia/italia/renzi-inaugura-ponte-sospeso-a-barip8P4G5tFGhUcnGja2eLK1M/pagina.html; http://www.inforete.it/articoli/727414/ rato? Probabilmente pochi miliardi. Un primo problema a valle Nuovo-ponte-quasi-completata-anche-la-seconda-arcata; http://www. di un approccio così disinvolto alla spesa viene dalla forte prespegasoingegneria.it/?page_id=1127. 3 sione degli interessi costituiti a rendere irreversibili le decisioni di Fossero almeno utili, come le antiche torrette votive o le torri dei ponti più antichi: no, semplice spreco di materiale, che deturpa il paesaggio. spesa. I livelli sono moltissimi: si va dal già costruito, ai fondi già

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

163

ambiente &territorio uso alla Commissione Europea): valore del tempo, valore della vita, erogati, a quelli solo stanziati, al già contrattualizzato (con o senza costi ambientali unitari, saggio sociale di sconto, costo-opportunità sanzioni), al già messo in gara, al già approvato dal CIPE. Quemarginale dei fondi pubblici, saggio di crescita assunto per PIL sti “livelli di irreversibilità”, ovviamente si rafforzano nel tempo, e popolazione, elasticità della domanda al PIL e alle tariffe (tutte e sono soggetti anche ad interpretazioni variabili. “Connettere banalità per chi è pratico di analisi economiche di progetti pubblil’Italia” ha messo in moto un processo non solo incauto, ma difficilmente arrestabile, anche perché congiunto alla già sciagurata ci). Le analisi poi possono essere fatte “in casa” e “sul retro della “leggina” che ha fatto passare i “lotti funzionali” della Legge busta”, come si è detto, in tempi brevi, con costi molto ridotti, Obiettivo (unica sua cosa positiva), ai “lotti costruttivi” che conma sotto l’occhiuto controllo di un gruppo di esperti nazionali o sentono l’apertura di innumerevoli cantieri senza avere le risorse meglio internazionali, che debbano poi rendere sempre pubblici i per finire l’opera, e che il Governo uscente si è ben guardato dal loro giudizi e valutazioni, sia sulla procedura che sui risultati. Dato il numero elevato dei progetti in gioco, infine, meccanismi di concancellare, apparentemente per fini analoghi (difficile credere alla distrazione). I casi di opere “strategiche” molto costose di dubbia fronto di alternative tecniche non sono per ora indispensabili, ci si utilità ed urgenza sono molti: basterà qui ricordarne l’esempio più può accontentare di una gerarchia di priorità. Il poco quantificato clamoroso. I promotori della linea Torino-Lione hanno dichiarato sarà comunque meglio del nulla attuale”. che le previsioni ufficiali di traffico ne hanno molto sovrastimato Questi Amministratori non pensano esattamente come “buola quantità (un eufemismo per dire che l’opera è inutile), ma inni padri di famiglia” e sognano in grande. Giusto sognare in grande se si sogna e si persegue il sogno con risorse personali. tendono portarla avanti lo stesso perché può sempre servire (la Assai più controverso invece sognare in grande con risorse sostanza delle dichiarazioni è questa). Un insulto all’intelligenza della collettività. E si sono tolte risorse alla tutela del territorio e soprattutto un già sottolineato disprezzo per la scarsità delle per realizzare opere nuove. Come se il buon padre di famiglia risorse pubbliche. Ma ora bisogna necessariamente riflettere sul decidesse di indebitarsi sino all’inverosimile per acquistare beperché di un documento così contradditorio come “Connettere l’Italia” (e del libro che ne è seguito). La prima, ovvia, spiegazione ni superflui. E poi, dopo qualche anno, lamentasse il dissesto è perché né il ministro uscente né la parte più influente dei tecnici finanziario. Si diceva che vi erano tappe da superare per recuin realtà credeva nell’esigenza, democratica prima che tecnica, perare il ritardo infrastrutturale del Paese, senza che nessuno che valutazioni trasparenti dovessero costituire basi necessarie avesse mai fatto due conti veri sullo stato di infrastrutturazione, alle scelte politiche. Le linee guida del MIT sono probabilmente fidandosi di statistiche che vedevano l’Italia con pochi chilostate un errore iniziale indotto dai tecnici più consapevoli, e sumetri di rete stradale rispetto ad altre nazioni. Senza mai interrogarsi sulle variabili che determinano le statistiche e la reale bito smentite lasciandole lettera morta. La seconda spiegazione, attendibilità delle stesse. E tra progetti e sogni, alcuni Comuanch’essa ovvia, è che la spesa in ferrovie (dominante per le opere maggiori) costituisce uno storico strumento di consenso della parni, ora sono commissariati. Occorre essere onesti e definire te politica del Governo uscente (basta ricordare lo slogan “sinistra una scala di priorità. La scala di priorità è quella della corretta ferroviaria” riferito al ministro socialista Signorile…). Strumento di gestione del patrimonio infrastrutturale, territoriale, storico e artistico. Quest’ultimo proprio quello che tutto il mondo ci consenso valido sia verso gli utenti che verso i ferrovieri, ovunque invidia. Per invidia si fanno statistiche finte, fanno passare la politicamente molto collocati, che ovviamente verso i costruttori. nostra Nazione come l’ultima al mondo, ci presentano come A questo va aggiunto un altro malevolo slogan recente: “green quella peggio amministrata sul globo. marketing”, sul quale non ci dilunghiamo. Una terza spiegazione appare invece inaccettabile: che una parte dei tecnici, economisti keynesiani, credesse davvero che la spesa in infrastrutture di trasporto fosse comunque cosa positiva. E questa incredulità è solidamente motivata da molti anni di loro analisi, che ne hanno argomentato sia la non-anticiclicità, che lo scarso impatto occupazionale, che il quasi assente contenuto di innovazione tecnologica. Ma la questione essenziale ora è l’interrogativo leniniano “che fare?”. La risposta è molto più semplice di quanto si possa pensare. Dato il deserto lasciato da “Connettere l’Italia” in termini di valutazioni, il meglio è nemico del bene: è sufficiente farne di molto rapide e semplificate, e per guadagnare tempo, nemmeno in gara europea, come sarebbe necessario per avere garanzie di terzietà. È sufficiente, e semplice, definire una serie di 3. “Il Ponte Lucano e la tomba dei Plautii a Tivoli”, opera di Franz Knebel del 1857 parametri nazionali (o derivarli da quelli in

164

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

GESTIONE RETE STRADALE E se invece fosse solo il modello proposto a livello mondiale ad essere del tutto sbagliato? Il controllo della spesa deve essere effettuato e occorre verificare lo stato della rete. Chilometro per chilometro. Ipotizzando preventivamente quali possano essere i rischi in caso di eventi meteoclimatici estremi. Occorre tornare a fare ciò che i nostri avi hanno sempre fatto: verifica del territorio e opere per il controllo delle acque. In fondo anche cinquecento anni fa si investivano ingenti risorse per canali e opere irrigue e certo i signori del tempo avrebbero preferito destinare i proventi delle tasse ad altro. Ma i signori del tempo erano ben consapevoli del fatto che una crisi generalizzata avrebbe portato alla rivolta e a potenziali atti efferati. Così provvedevano con opere utili alla collettività. Non si devono fare molte nuove infrastrutture ma occorre mantenere in perfetto stato quelle esistenti. E la manutenzione ordinaria costa meno di quella straordinaria. Il territorio nazionale italiano, data la sua conformazione orografica, geologica e geomorfologica caratterizzata da un’orografia giovane e da rilievi in sollevamento, è sempre stato interessato da fenomeni idraulici e geologici (fenomeno impropriamente chiamato, anche se ormai d’uso corrente, “dissesto idrogeologico”) di notevole intensità.

meni di sprofondamento improvviso che risultano concentrati nelle aree urbanizzate ed in particolar modo in alcuni capoluoghi in cui è stato registrato negli ultimi anni un aumento dei casi. Gli sprofondamenti sono di origine naturale (nella maggior parte dei casi connessi a processi carsici o di piping) ovvero di origine antropica e in questo caso riconducibili per lo più a crolli di volte di cavità artificiali, a scarsa o media profondità dal piano campagna, o connessi a fenomeni di dilavamento di terreni sciolti al di sotto del manto stradale per problemi di inadeguatezza della rete idraulica di sottoservizi. La maggior parte degli eventi infatti vengono registrati in concomitanza di eventi piovosi intensi e coinvolgono prevalentemente terreni di natura sedimentaria (sabbie e ghiaie generalmente) e vulcanoclastica (tufi e piroclastiti incoerenti). All’interno del fitto tessuto urbano cittadino, tali fenomeni possono determinare perdite di vite umane e gravi danni agli edifici esistenti 4.

LE FRANE La presenza di frane nelle aree urbane determina situazioni di elevato pericolo considerato che anche frane di ridotte dimensioni possono causare vittime e danni. In ambiente urbano le cause di origine antropica, quali tagli stradali, scavi, sovraccarichi, presenza di cavità, perdite dalla rete acquedottistica o fognaria assumono un peso rilevante nell’innesco dei fenomeni di dissesto gravitativo. Il territorio italiano è tra le aree al mondo maggiormente interessate da feno-

5. Il ponte ANAS a Gallivaggio (SO) sulla S.S. 36

PONTI CHE CROLLANO In Italia cadono i ponti. E, in Italia, non si riesce a capire perché crollino. È tutto qui il paradosso in cui pare sprofondare, sempre più spesso ormai, la rete stradale del nostro Paese. Negli ultimi anni numerosi impalcati hanno ceduto, schiacciando i veicoli in transito. Abbiamo visto opere infrastrutturali che si sono sbriciolate dieci giorni dopo essere state inaugurate. Abbiamo visto aree irraggiungibili a causa di frane e smottamenti. Evocare i cambiamenti climatici fa molto comodo, 4

4. La costruzione del ponte ANAS a Gallivaggio (SO)

www.stradeeautostrade.it

14 Febbraio 2018 “Crollo a Balduina: frana via Livio Andronico via Lattanzio: frana una strada, inghiottite le auto parcheggiate. Evacuate 20 famiglie”, http://www.romatoday.it/cronaca/crollobalduina-oggi-14-febbraio-2018.html.

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

165

ambiente &territorio

6. Uno scorcio di Tivoli

spesso tirati in causa da quelle stesse parti politiche che, sino ai primi anni Duemila, asserivano “I cambiamenti climatici non esistono” ed era facile spiegare davanti alle platee che se opere architettoniche e tecniche edilizie consolidate avevano resistito per secoli era di sicuro in atto un cambiamento. Si invocano cedimenti strutturali per tutto ciò che non si riesce o non si vuole spiegare. Le inchieste giudiziarie non partono mai oppure procedono a fatica: si assiste al rimpallo di competenze tra Ente Proprietario ed Ente Gestore. Stabilire con ragionevole certezza quali siano le cause è sempre complesso, specie quando si tratta di opere in capo ad ANAS-FS o altri: può essere materiale scadente, un progetto sbagliato, la Ditta in subappalto che non ha eseguito a regola d’arte. Lo Stato, però, non dovrebbe accettare l’assenza di responsabilità. Gli antichi Patres riuniti in Senato nell’Urbe deliberavano che qualsiasi ponte sarebbe stato ripagato da Roma se trascorsi quaranta anni fosse stato ancora perfettamente agibile. Una garanzia. Che si è persa, come il senno.

Il dissesto idrogeologico Appare ormai più che evidente che gli effetti di importanti eventi meteo sono amplificati da gravi situazioni di dissesto idrogeologico, spesso causate da errori di pianificazione/progettazione che non hanno rispettato le caratteristiche e gli equilibri ambientali dei territori attraversati. Le stesse infrastrutture viarie concorrono all’esasperazione degli effetti dei suddetti eventi meteo. Si impone, relativamente ai patrimoni infrastrutturali esistenti, che la loro gestione, mediante interventi di manutenzione straordinaria e di adeguamento, sia prioritariamente finalizzata a contenere e ridurre quei difetti progettuali che concorrono ad aggravare le condizioni di dissesto. Il concetto di progetto preliminare deve essere rivisto, evitando di intendere un itinerario come elemento isolato. Nella progettazione di una strada appartenente, in particolare, alla rete primaria, dovranno essere individuate le caratteristiche geometriche e di progetto dell’itinerario principale e di quelli di raccordo, realizzati dalla viabilità ordinaria extraurbana, valutando attentamente la localizzazione delle intersezioni e la scelta del tipo. Manifestiamo esigenze di ordine “culturale” per quanto riguarda le infrastrutture viarie in aree urbane ed extraurbane: la distinzione dei diversi ambiti di ricerca.

166

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

È opportuno esaminare Codici, Decreti e regolamenti per individuarne limiti e carenze: non è possibile avere una Normativa che non risulta perfettamente aggiornata con i risultati consolidati delle ricerche compiute in questi ultimi decenni. Quando parliamo di riqualificazione dei patrimoni infrastrutturali esistenti, da realizzare anche con interventi di manutenzione straordinaria e di adeguamento, e quindi nell’obiettivo di limitare fortemente il consumo di risorse territoriali non rinnovabili, ci scontriamo con una letteratura disciplinare e una Normativa che intende la manutenzione solo con riferimento alle sovrastrutture stradali e ferroviarie, ed alle opere d’arte maggiori e minori. Il tracciato non è minimamente contemplato e quindi le necessarie correzioni, spesso prevalentemente in sede, tipo la correzione dei tracciati planoaltimetrici, non vengono considerate.

La proposta di metodo Si tratta quindi di contribuire ad orientare diversamente gli stessi contenuti culturali della disciplina per le infrastrutture in termini di progettazione, costruzione, esercizio, gestione, manutenzione ordinaria e straordinaria, adeguamento - finalizzando ogni progetto o intervento e garantire la vita utile di ogni opera, anche con interventi necessari che non siano di abbandono e di ricostruzione. Si devono considerare gli obiettivi (riqualificazione puntuale al fine di ridurre gli incidenti o modificazioni funzionali dell’area attraversata). La casistica delle strade che si classificano “a potenziale rischio idrogeologico” deve essere risolta senza modificare il tracciato di arterie che per secoli hanno assolto la funzione per cui sono state progettate. Segno altrimenti che le opere (non soltanto idrauliche) recenti non sono valide come quelle dei secoli passati [6 e 7]. Come avevano già capito a Tivoli secoli fa (Figura 6), occorrono sistemi passivi che permettano il deflusso delle acque meteoriche senza gravare gli enti proprietari di manutenzioni puntuali su filtri o caditoie che spesso sono in capo ad altri soggetti. I criteri di intervento e quelli di progettazione infrastrutturale/ambientale non possono essere lasciati ad improvvisati tecnici che non abbiano superato una idonea formazione e che abbiano studiato su manuali italiani, che considerano i regimi pluviometrici locali e non certo statistiche di altri contesti geografici. Questo ai fini della salvaguardia delle risorse e degli equilibri ambientali esistenti.

www.stradeeautostrade.it

GESTIONE RETE STRADALE Gli investimenti che riguardano le infrastrutture stradali e la difesa del suolo, sono strategici anche per il conseguente sostegno all’economia (industria, artigianato, turismo, agricoltura) e ai servizi (socio sanitari, educativi). Le strade che attraversano aree turistiche devono essere salvaguardate con una manutenzione costante e specifica e con seri piani di mitigazione per contenere gli effetti dei rischi idraulici e idrogeologici che possono interessare questi territori. La riqualificazione dell’esistente va intesa nella progressiva manutenzione ordinaria, straordinaria e nell’adeguamento, fasi distinte eppure coordinate che partono dalla cura dell’esistente - manutenzione ordinaria, alla messa in sicurezza - manutenzione straordinaria, e quindi all’adeguamento delle caratteristiche dell’opera alle nuove funzioni, richieste dal territorio e dalle stessa rete di appartenenza. È evidente che è un concetto diverso e che supera la tradizionale terotecnologia, poiché potrebbe essere esteso sino a considerare lo stesso contesto ambientale nella doverosa e colta reciprocità tra ambiente ed opera dell’uomo. n Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale e Architettura dell’Università di Cagliari (2) Bridges Research, TRT Srl e Laboratorio TRASPOL del Politecnico di Milano (3) DICA, Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale del Politecnico di Milano (1)

Bibliografia [1]. AA.VV. - “Il rischio idrogeologico e la rete viaria nazionale minore”, “Strade & Autostrade” n° 109 Gennaio/Febbraio 2015, EDI-CEM Srl, Milano, pagg. 173-179, ISSN 1723-2163 (http://hdl.handle. net/11311/881970). [2]. M. Ponti - “Controcorrente”, “Mobility Press” n° 142 Aprile, Roma (https://www.ferpress.it/wp-content/uploads/2018/04/MOBILITY142.pdf), 2018. [3]. P. Villani - “La rete stradale di Province e Comuni: analisi normativa ed economico-finanziaria”, Relazione al Convegno “Manutenzione, Patrimonializzazione, Certificazione e Asset finanziari di valorizzazione delle strade”, Sala del Refettorio, Camera dei Deputati, Roma, 20 Maggio 2016 http://hdl.handle.net/11311/990288). [4]. S. Di Mauro, P. Villani - “Manutenzione stradale: riutilizzo, recupero e buoni propositi”, Protecta, 07/2017, Roma http://hdl.handle.net/ 11311/1045591). [5]. P. Villani, B. Dessì, A. Cataldo, D. Spizzichino - “Characterization of extreme weather events on Italian roads”, Atti del XIV International Winter Road Congress, PIARC, Andorra, 5 Febbraio 2014. [6]. F. Annunziata, E. Cecere, M. Coni, F. Maltinti, F. Pinna, S. Portas “Progettazione Stradale. Dalla ricerca al disegno delle strade”, Dario Flaccovio Editore Srl, Palermo, Marzo 2007. [7]. F. Annunziata, M. Coni, F. Maltinti, F. Pinna, S. Portas - “Progettazione stradale integrata”, Zanichelli Editore SpA, Bologna, Giugno 2004.

CONSTRUCTION

APRIAMO NUOVE STRADE… OVUNQUE

Le macchine multifunzione FAE possono stabilizzare terreni, spaccare sassi e fresare asfalto in qualunque condizione. Per trattori con potenza tra gli 80 ed i 400 CV.

FAE Group S.p.A. | Zona Produttiva 18 | 38013 Fondo (TN) Italy | Tel. +39 0463 840000 | www.fae-group.com

ambiente&territorio

Vincenzo Giovine(1)

IL RECUPERO

DELLE AREE CONTAMINATE LA VISIONE DEL CONSIGLIO NAZIONALE DEI GEOLOGI SU UN TEMA RILEVANTE: UN’OPPORTUNITÀ PER LO SVILUPPO SOSTENIBILE, PER LA TUTELA DELLA SALUTE E LA RIGENERAZIONE DEL TERRITORIO

a coloro che operano nel settore, il tema ambientale e la soluzione delle criticità ambientali esistenti - soprattutto in aree urbane - è, a livello economico e tecnico, ancora percepito come una procedura di difficile e onerosa soluzione.

168

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

Tale percezione risulta ancora più rafforzata se per il recupero di un’area, a fronte di costi non sempre definibili con accuratezza in fase preventiva di studio del progetto, si accompagnano tempi esecutivi lunghi, spesso determinati da imprevisti emergenti in corso d’opera, non solo dipendenti da fattori strettamente tecnici. Infatti, sebbene ormai siano disponibili tecnologie sempre più efficienti e pressoché in grado di trattare e risolvere situazioni anche complesse per tipologia di contaminazione e quantità volumetriche di terreno in gioco, lo stesso non può dirsi per quanto riguarda l’attuazione e la conduzione dell’iter burocratico di verifica, approvazione e conclusione del procedimento di bonifica. Nonostante più volte il Legislatore sia intervenuto introducendo strumenti aventi l’obiettivo dichiarato di semplificare i procedimenti normativi, al fine di rilanciare i processi di risanamento e favorire il recupero delle aree nel pieno rispetto della sostenibilità - ad esempio i Decreti “Salva

www.stradeeautostrade.it

RIGENERAZIONE DEL TERRITORIO

2. Analisi chimiche in laboratorio

Italia” 201/2011 e “Sblocca Italia” 133/2014 -, il risultato non ha raggiunto la finalità prefissata. Risulta indicativo il percorso dell’art. 242bis del Codice, il cui obiettivo di garantire tempi certi per l’approvazione dei progetti e per la validazione dell’avvenuta bonifica si è in parte vanificato a seguito delle modifiche subite nell’iter di approvazione. Il tema delle bonifiche, però, non può avere uno sviluppo sensibile fin tanto che tali procedure non saranno considerate come un’opportunità di crescita. Per raggiungere tale finalità, occorre intervenire sia utilizzando strumenti tecnici condivisi ed efficaci in grado di agire sulle tempistiche di intervento sia mettendo in atto strumenti economici finanziari che permettano di rendere economicamente vantaggioso il recupero e il successivo riutilizzo di aree contaminate ai fini residenziali e industriali.

A livello tecnico, una soluzione già prevista dall’attuale Normativa, ma ancora relativamente poco utilizzata per la conoscenza specialistica richiesta per la sua applicazione è l’approccio “Risk based”. L’utilizzo dell’analisi di rischio in modo più diffuso e sistematico come approccio culturale, oltre che tecnico, sia da parte dei Consulenti sia dei Tecnici delle Pubbliche Amministrazioni, permetterebbe di realizzare progetti efficaci in grado di offrire garanzie in merito al raggiungimento degli obiettivi in termini di tempi e di qualità tecnica ed economica. A livello economico occorrerebbe intervenire, come già più volte auspicato, mediante contributi economici pubblici o agevolazioni fiscali, intese come riduzioni di imposte o differimenti di pagamenti di imposte ai privati. Anche l’adozione di procedure tecnologiche standardizzate, la cui efficienza in termini di risultati è nota e confermata, permetterebbe di ridurre tempi di esecuzione e costi, aderendo a protocolli condivisi con gli Enti di controllo. In sostanza, il recupero dei siti contaminati si tradurrebbe in una serie di benefici: • un miglioramento della risorsa territorio derivante da una recuperata condizione di salubrità; • la possibilità di riutilizzare aree degradate e dismesse senza dover utilizzare nuove porzioni di suolo non urbanizzato, in accordo con la politica dello stop al consumo di suolo; • il rilancio in termini economici di intere aree destinate a un processo di trasformazione urbana di qualità attenta a rilanciare nuove attività produttive; • richiamare investimenti e migliorare la qualità della vita dei cittadini, tutto in chiave di green economy. n (1)

Vice Presidente del Consiglio Nazionale dei Geologi

3. Prelievi di campionature

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

169

ambiente&territorio

Gabriella Gherardi(1)

PIATTAFORME SMART DI GESTIONE DEL TERRITORIO

INNOVAZIONE, MANUTENZIONE, DIFESA CONTRO I GRANDI RISCHI

on esistono, allo stato, piattaforme territoriali sistemiche, ma solo piattaforme operative nei singoli servizi. Molti dati sono già presenti presso Enti e Società diverse, ma non sono allo stesso grado di elaborazione né, tantomeno, esistono gli algoritmi che ne determinino gli orientamenti sulle finalità volute. 2.

Qui, pertanto, ci limitiamo a scorrere un inventario del materiale esistente da un lato e, dall’altro, a disegnare il perimetro entro il quale intendiamo agire; sul know-how invece non siamo in grado, allo stato, di intervenire per mancanza di dati omogenei di riferimento e di algoritmi per la loro elaborazione in vista di risultati che, peraltro, allo stato non son ancora ben definiti. Esaminiamo perciò partitamente i vari punti.

IL PERIMETRO ENTRO IL QUALE INTENDIAMO OPERARE Noi vogliamo impostare la nostra ricerca e la conseguente operatività su una gestione del territorio riferita al suo stato di conservazione (manutenzione programmata ordinaria e straordinaria) e alla sua difesa contro i grandi rischi naturali (sismico e idrogeologico) attiva (prevenzione) e passiva (assicurazione) attuata attraverso le metodiche del risk management.

170

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

DIFESA DEL TERRITORIO Escluderemmo, almeno nella fase iniziale, l’Amministrazione attiva del territorio da parte degli Enti Locali (servizi ai cittadini), nonché i grandi rischi creati dall’uomo: entrambi questi campi potranno rientrare nella nostra analisi in una fase successiva. In tale ambito, poi, decidiamo di intervenire su quattro campi fondamentali che compongono il territorio (senza escludere di allargare l’analisi ad altri aspetti significativi) e cioè alle strade, ai fabbricati, alla città nel suo complesso, al territorio regionale. Individuati i campi di analisi, si dovrà procedere ad inventariare i big data 3. già esistenti, sia in banche pubbliche che private, angolandone la cernita e la elaborazione con algoritmi orientati agli scopi che ci proponiamo nella attivazione delle piattaforme territoriali, avendo cura di valutare bene i punti di partenza e quelli di arrivo, operando senza precedenti, fatte salve alcune esperienze settoriali di piattaforme attuate per lo più nel settore dei servizi locali. L’orientamento della piattaforma non può essere quello di elaborare un puro inventario dei dati più significativi della gestione di un territorio, ma quello di immetterlo, tramite l’innovazione tecnologica, in stadi più avanzati di esercizio in grado di catturare nuove opportunità e vantaggi per gli abitanti, al cui miglior benessere punta lo scopo del nostro lavoro. Ciò significa che nello svolgere questo studio dobbiamo tener conto di un dialogo continuo con una cittadinanza attiva coinvolta in via sistemica in tale processo. Per le vie brevi definiamo questa impostazione come volta a costituire una smart road, un smart building, una smart city e una smart land. Questo, in stretta sintesi, il succo del nostro lavoro, da dove partiamo e dove vogliamo arrivare.

L’ELABORAZIONE DEI BIG DATA ALLA BASE DELLA PIATTAFORMA Per la verità mentre i dati afferenti alla proprietà del territorio e le costruzioni ivi esistenti sono inventariati in pubblici registri, costantemente aggiornati, non fosse altro perché trattasi di cespiti patrimoniali assoggettati ad imposte fiscali, sulla manutenzione e sulla difesa contro i grandi rischi invece c’è ben poco e molto vi è da inventariare, anche a fini puramente statistici. Qui la ricerca di dati si fa più difficile, anche se possiamo ancora contare su elaborati di provenienza delle Associazioni di categoria e civili, fatta eccezione delle mappe di rischiosità del territorio redatte dal Ministero dell’Ambiente, con elaborati di dettaglio. Sulla difesa passiva dei grandi rischi esistono le statistiche delle assicurazioni private, che tuttavia registrano un misero 2% di soggetti assicurati contro il rischio sismico rispetto alla platea.

www.stradeeautostrade.it

Quanto al rischio idrogeologico, esso viene escluso dalle polizze, salva inclusione specifica da parte dell’assicurando, che di solito, non prende in considerazione questa garanzia. Questo lo stato dell’arte della presenza e della aggregazione dei dati afferenti a una piattaforma gestionale del territorio a questo riguardo. Partenza scoraggiante, che tuttavia ci suggerisce una prima scelta: queste piattaforme di gestione territoriale non possono che nascere in ambito pubblico, pur con uno stimolo forte di operatori economici, sociali, cittadini e Istituti territoriali di promozione, in varie forme, del territorio. Ciò comporta che occorrerà una trattativa con le Istituzioni locali per rendere operativo il progetto, sempreché non si ritenga di seguire un percorso diverso, negoziando direttamente con il Ministero dell’Ambiente per tutto il territorio nazionale. Su quest’ultima scelta ci sovviene lo spunto del Presidente della Repubblica di un Grande Patto Nazionale fra operatori economici e sociali e Istituzioni per la difesa attiva del territorio dai grandi rischi, sismico e idrogeologico. Forse si potrebbero seguire contemporaneamente i due percorsi, l’uno sperimentale nel territorio, l’altro sistemico con il Ministero dell’Ambiente e la Protezione Civile. Quel che è certo è che dagli operatori privati il contributo a questo argomento vista la sua oggettiva difficoltà, non potrà che essere quello di un motorino di avviamento di un processo pubblico di governo del territorio, sia in via ordinaria che contro i grandi eventi catastrofici naturali che fino ad oggi non è stato mai affrontato in via sistemica, ma solo in via emergenziale tramite il ricorso alla Protezione Civile. Forse, partendo dall’esistente, dovremmo cominciare proprio da qui, affiancando alla Protezione Civile anche la funzione di governo attivo del territorio in via sistemica attraverso le piattaforme territoriali.

I GRANDI RISCHI CHE VOGLIAMO PRENDERE IN CONSIDERAZIONE La necessità è quella di tracciare uno stato dell’arte come propedeutico alla Normazione UNI e alle conseguenti procedure operative. Prima abbiamo detto che vogliamo, al momento, limitarci al rischio sismico e idrogeologico, che costituiscono, separatamente e ancor più congiuntamente, la punta di esposizione catastrofale della popolazione nel territorio italiano, per sua natura geologica massimamente esposto a queste due calamità: il rischio sismico con una cadenza media di esposizione di sette anni, il rischio idrogeologico in aumento, anche in concomitanza con i mutamenti climatici: 24 milioni di abitanti esposti in Italia a rischio sismico e 6 milioni a rischio idrogeo-

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

171

ambiente &territorio logico, circa la metà a tutta la popola4. zione italiana. Non che fra i rischi provocati dall’uomo non ve ne siano di altrettanto gravi dagli incendi boschivi, allo smaltimento dei rifiuti e a tutti gli altri rischi ambientali provocati dall’attività umana -: non ci sentiamo, però, almeno in una prima fase, di allargare il campo pur già vasto che abbiamo davanti, riservandoci, tuttavia, di estendere la nostra attività su richiesta dei nostri associati che mostrino interesse a questa materia. Ma, rientrando nel campo che ci siamo prefisso, rileviamo che, mentre per la manutenzione dei quattro campi individuati per la nostra ricerca operativa (strada, fabbricati, città, regione) vi sono elementi fondanti uno stato dell’arte - anche se difettano gli inventari numerici - nella difesa attiva del territorio poco o niente abbiamo, se non interventi operanti sotto l’incalzare delle urgenze, imposte dalla natura catastrofale degli eventi che li hanno determinati. Occorre tuttavia un passaggio necessario fra rilievo dello stato dell’arte e lineamenti fondamentali di difesa attiva dai grandi rischi e Norme UNI, per lo più quasi tutte da scrivere, che costituisce la prima sfida di questo frastagliato percorso. In particolare, nella difesa attiva contro il rischio idrogeologico da alcuni anni vige la Norma UNI-EN1433, praticata nelle canalizzazioni delle acque meteoriche in tutta Europa, anche se in Italia spesso è male applicata, nonostante la nostra cura nel segnalare le molte inadempienze, particolarmente da parte dei gestori stradali. Ma non è sufficiente occuparsi del “come” debbono essere prodotte e installate le canalizzazioni: occorre anche occuparsi del “quando e dove” si debba intervenire a sventare le cause di pericolo. Su questo ultimo aspetto, d’intesa con gli industriali del settore, abbiamo predisposto una traccia lungo la quale tendere a proporre un’altra Norma procedura, a completare il ciclo di sicurezza della Normazione UNI sul governo delle acque meteoriche.

sa attiva del territorio fra l’altro contro i grandi rischi (sismico e idrogeologico) fra Ministero (o Protezione Civile), operatori economici e parti sociali, idea dalla quale eravamo partiti; allegandovi un programma del tipo qui esposto, ovviamente più puntualmente orientato a tale scopo ciò non esclude esperienze territoriali più limitate che potrebbero accompagnare il progetto nazionale in via sperimentale. n (1)

Presidente di AISES

I PRESUPPOSTI PER GLI ALGORITMI ELABORATIVI L’allineamento dei big data, la Normazione UNI e le procedure attuative sono i presupposti necessari per applicarvi gli algoritmi elaborativi. Tutto questo materiale si trova attualmente allo stato magmatico, in stadi di raccolta e di elaborazione diversi, disperso in più banche dati fra loro non comunicanti, quando non manchi del tutto il rilievo dei data-base. In assenza della forza tecnologica ed economica per affrontare la costituzione di piattaforme di gestione territoriale, pur nei limiti che ci siamo dati, al fine di non apparire velleitari, gli operatori potrebbero limitarsi a rivolgere alle Istituzioni una proposta politica del tipo suggerito dal Presidente delle Repubblica da rivolgere alla Presidenza del Consiglio, Sottosegretario della Protezione Civile e/o ai Ministeri competenti (MIT e Ambiente) circa la opportunità di attivare un Patto Nazionale per la dife-

172

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

Ringraziamenti Si ringraziano l’Arch. Alessandro Pettinelli e la Dott.ssa M. Rosaria Giuzio per l’ausilio prestato per la ricerca e la documentazione fornita.

www.stradeeautostrade.it

B.Zero Tondo

TUNNEL SUPPORT SYSTEM

La vostra sicurezza, soprattutto. Il sistema brevettato B.Zero TondoTM, grazie all’innovativa componentistica automatizzata, offre un’alternativa economica e sicura e una maggiore efficienza strutturale rispetto ai tradizionali supporti in acciaio. In particolare: • una minore esposizione ai rischi connessi all’installazione del supporto di prima fase (gli operatori sono sempre in zona protetta) • un’installazione più accurata, semplice e veloce

maccaferri.com

ambiente&territorio

Francesco Ventura(1), Silvia Martorana(2)

VIS - VALUTAZIONE DI IMPATTO SANITARIO:

UNA PROCEDURA INNOVATIVA A TUTELA DELLA SALUTE PUBBLICA L’ATTENZIONE AL TEMA DELLA “SALUTE PUBBLICA” È SENSIBILMENTE AUMENTATA NEGLI ULTIMI ANNI, GRAZIE ANCHE ALLA PRESSIONE DELLE COMUNITÀ LOCALI CHE, SEMPRE PIÙ FREQUENTEMENTE, RICHIEDONO INFORMAZIONI E SI MOSTRANO INTERESSATE A PRENDERE PARTE AI PROCESSI DI CONDIVISIONE DELLE DECISIONI SU PIANI/PROGETTI CON HANNO POTENZIALI RICADUTE SOCIALI E SANITARIE

a discussione che da anni si sta sviluppando in Europa ed anche in Italia in tema di salute pubblica ha avuto ripercussioni positive nel panorama normativo delle procedure di valutazione ambientale, finalizzate a ricomprendere il concetto di tutela e garanzia di salute e benessere dell’uomo nella individuazione degli impatti delle trasformazioni indotte dalle opere.

ed i criteri per la prevenzione dei rischi riguardanti l’impatto sanitario a breve, medio e lungo periodo. Infatti, all’interno degli Studi di Impatto Ambientale, l’analisi della componente salute pubblica è stata generalmente sviluppata in relazione agli aspetti che possono influire sullo stato di salute dell’uomo, con particolare riferimento: • le emissioni di inquinanti in atmosfera;

UN NUOVO PARADIGMA L’approccio metodologico incarnato dalle procedure di valutazione ambientale di piani/programmi e progetti sul tema della salute pubblica, si è basato, sia a livello comunitario (Direttiva VIA 2014/52/UE) sia nazionale (D.Lgs. 152/2006 e ss.mm.e ii.), sulla qualità ambientale e sugli impatti delle modifiche che l’opera/progetto induce sull’ambiente. L’approccio della Normativa ambientale in tema di protezione della salute umana è stato finora fondamentalmente di tipo preventivo, indicando i limiti ai fattori di pressione che possono determinare un impatto sulla salute. La valutazione dello stato di qualità ambientale è stata, pertanto, finalizzata alla verifica la compatibilità delle conseguenze dirette e indirette delle opere e del loro esercizio con gli standard

1. Nell’ambito delle procedure ambientali l’individuazione degli impatti indotti dalle opere è stata condotta attraverso la valutazione della qualità ambientale del contesto interessato

174

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

2. Esempio di output di analisi, attraverso modellazione COPERT IV, dei fattori di emissione (F.E.) di PM10 e CO2 di mezzi pesanti utilizzati durante la fase di cantiere di un’opera stradale

www.stradeeautostrade.it

IMPATTO AMBIENTALE Nel corso degli ultimi anni sono state elaborate, a livello regionale e provinciale, diverse linee guida che contengono i principali riferimenti per la redazione della componente 3. La procedura di VIS è stata concepita, parallelamente alla procedura di VIA, al fine di integrare gli effetti sulla salute nelle valutazioni degli impatti delle opere sul territorio, costituendo pertanto “salute pubblica” all’interno degli uno strumento a supporto dei processi decisionali e intervenendo prima che questi siano realizzati Studi di Impatto Ambientale (SIA) e degli Studi preliminari ambientali: • l’alterazione del clima acustico; • linee guida per la valutazione integrata di impatto ambientale e sanitario (VIIAS) nelle procedure di autorizzazione ambien• l’insorgere di vibrazioni; tale (VAS, VIA e AIA) dell’ISPRA, Febbraio 2016; • l’insorgere di campi elettromagnetici. A partire dalla definizione dei livelli di emissione e di concentra• documento finale del progetto “Linee Guida VIS per valutazione delle sostanze inquinanti presenti in atmosfera allo stato tori e proponenti - T4HIA” del CCM - Centro per il controllo attuale, le analisi effettuate attraverso appositi modelli previe la prevenzione delle malattie del Ministero della Salute, sionali hanno consentito di stimare le concentrazioni prodotte Giugno 2016; durante la fase di cantiere, nonché quelle durante la fase di • linee guida per la VIA sulla componente salute pubblica, apesercizio dell’infrastruttura. I risultati delle simulazioni effettuate provate dalla Regione Lombardia il 24 Gennaio 2014, con erano messe a confronto con i limiti di riferimento normativo, DGR n° X/1266. al fine di evidenziare eventuali superamenti e adottare idonee In alcuni casi, alle linee guida sono allegati alcuni strumenti, misure di mitigazione dell’impatto. sperimentati in varie Regioni, composti da una serie di check-list Sebbene le procedure di VIA contemplassero esplicitamente che hanno l’obiettivo di accompagnare il processo e che assil’opportunità di integrare le valutazioni ambientali con un’anacurano la verifica di tutte le componenti coinvolte. L’obiettivo lisi degli impatti sulla salute, la prassi mostra che finora ciò si è unitario è quello di innalzare la qualità dei rapporti di valutaziorealizzato solo in una ridotta minoranza di casi. La necessità di ne di impatto ambientale, sia da parte dei proponenti, ai quali spetta il compito di redigere lo studio, sia da parte dell’Autorità processi ad hoc per giudicare gli impatti sanitari ha portato ad una sempre più matura riflessione sul tema, con il conseguente competente che deve valutarlo. sviluppo di sperimentazioni riguardo all’applicazione di una proUno studio per la valutazione dell’impatto sanitario necessita, pertanto, di un gruppo di esperti, inclusi gli stakeholder, attracedura di valutazione di impatto sanitario dei progetti. verso i quali rendere possibile l’integrazione delle competenLA VIS VERSO UNA EVOLUZIONE NORMATIVA ze strettamente ambientali con quelle sanitarie per giungere ad una valutazione più completa degli impatti delle opere sul La recente riforma della Valutazione Impatto Ambientale (VIA) territorio. avviata attraverso il Decreto Legislativo 16/06/2017, n° 104, che modifica la parte II e i relativi allegati del D.Lgs. 03/04/2006, n° 152 (c.d. Codice dell’Ambiente) per adeguare la Normativa naLA METODOLOGIA DELLA VIS zionale alla Direttiva n° 2014/52/UE, ha attuato una consistente Come proposto da OMS (WHO. October 9, 2012. World Health innovazione nelle procedure. Organization. Health Impact Assessment HIA - The HIA ProceSecondo il nuovo orientamento normativo, anche il concetto di dure) e come ripreso nei documenti normativi/linee guida, la salute pubblica e la relativa valutazione dell’impatto delle opere procedura su cui basare una VIS deve prevedere le seguenti fasi: su di essa trova una sua codifica, costituendo, solo per alcune • screening: valutazione se il programma/il progetto proposti categorie di progetti, una vera e propria procedura di Valutacoinvolgono effetti sulla salute; • scoping: determinazione di quali effetti sulla salute saranno zione di Impatto Sanitario (VIS), così come stabilito dall’art. 12, esaminati, con quali modalità e su quale popolazione; comma 2 (Sostituzione dell’articolo 23 del D.Lgs. 152/2006). La Valutazione di Impatto Sanitario (VIS) secondo la definizione • assessment: valutazione del rischio vera e propria. Caratterizdell’Organizzazione Mondiale per la Sanità (WHO) è “una comzazione della popolazione interessata dagli impatti, compresi binazione di procedure, metodi e strumenti attraverso i quali è i gruppi più vulnerabili, importanza degli impatti in termini di possibile valutare i potenziali effetti sulla salute della popolazioprobabilità e magnitudo, identificazione di alternative, stima delle incertezze; ne di una politica, di un piano o programma e la distribuzione di tali effetti tra la popolazione”. • reporting: redazione di un rapporto dettagliato delle attività Riguardo ai contenuti della VIS, l’articolo 2 del D.Lgs. 104/2017 condotte, dalla letteratura scientifica consultata ai modelli, i (Modifiche all’art. 5 D.Lgs. 152/2006), introducendo il comma dati ambientali e sanitari utilizzati, le valutazioni condotte, le 5-bis, rinvia alle linee guida predisposte dall’Istituto Superiore di incertezze stimate, il piano di monitoraggio predisposto; Sanità. Inoltre, per le attività di controllo e di monitoraggio rela• monitoring: definizione del piano di monitoraggio ambientale e sanitario necessario per la verifica delle valutazioni condotte. tive alla Valutazione di Impatto Sanitario l’autorità competente La VIS, come percorso procedurale che parte dallo screening e si avvale del predetto Istituto Superiore di Sanità, che opera con arriva al monitoraggio, ha nel “risk assessment” (RA) la sua fase le risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislacentrale, nel quale vengono quantificati i potenziali impatti sulla zione vigente e, comunque, senza nuovi o maggiori oneri per salute, integrando i dati di carattere ambientale con gli scenari la finanza pubblica.

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

175

ambiente &territorio di esposizione selezionati in funzione delle conoscenze acquisite durante la fase di scoping. La procedura di Risk Assessment sanitario viene sviluppata secondo due approcci: • tossicologico, nel quale si correlano i dati tossicologici con il livello di esposizione, al fine di stimare quantitativamente il rischio derivante dall’esposizione a sostanze tossi5A e 5B. I monitoraggi delle componenti ambientali che hanno effetti sulla salute che o cancerogene; umana, quali ad esempio l’inquinamento acustico prodotto durante la fase di cantiere, devono seguire le fasi ante, corso e post operam • epidemiologico, basato sull’uso di relazioni empiriche esposizione-risposta, ovvero su che parte dalla acquisizione delle conoscenze e termina con studi di popolazioni reali esposte all’effettivo mix di inquila valutazione ed il monitoraggio degli effetti sulla salute della nanti dei quali il fattore/i di rischio studiato costituisce un popolazione. In tal senso, diviene sempre più imprescindibile appropriato indicatore. adottare un approccio di carattere meramente tecnico-scientiAl fine di assicurare il controllo degli effetti significativi sull’ambiente derivanti dalla realizzazione e dall’esercizio delle opere fico quando si affrontano le questioni di tipo sanitario. per le quali è stata stabilita una potenziale relazione con effetti sanitari, nella fase di Monitoring viene definito un piano di LA VIS: UNA PROCEDURA PARTECIPATIVA? monitoraggio che richiede l’individuazione del set di parametri Come è stato definito in alcuni casi di applicazione della VIS, che andranno opportunamente raccolti, secondo le modalità tale procedura può costituire uno strumento di “negoziazione e periodicità concordate con gli Enti preposti al controllo, per sociale”. poter condurre la valutazione degli effetti sulla salute in accordo Per coinvolgere e informare le popolazioni interessate dalla recon l’attuazione dell’opera. alizzazione di un’infrastruttura o un impianto, è stato potenziato La metodologia della VIS si avvale di diverse competenze sia nel lo strumento del dibattito pubblico, come previsto dal Codice campo strettamente ambientale sia in quello epidemiologico, Appalti (D.Lgs. 50/2016). Il coinvolgimento della popolazione nei tossicologico, statistico, medico, sociologico, di comunicazione processi di valutazione può, quindi, costituire uno strumento fone di partecipazione, al fine di rendere più completo il processo damentale per migliorare l’efficacia dalla procedura di VIS, favorendo un rapporto di fiducia tra istituzioni, cittadini e proponenti delle opere sul territorio. Quando tale processo partecipativo diventa fallimentare? Quando viene percepito dalla comunità locale come un tentativo di giustificare decisioni già prese, limitando il confronto alle fasi finali del processo, ovvero quando diviene uno strumento di persuasione anziché una occasione di rendere realmente inclusivi i processi decisionali. Nonostante le difficoltà, esistono ormai numerose esperienze positive di partecipazione ai processi decisionali, anche in Italia. I processi decisionali partecipati, oggi più che mai, divengono strumenti fondamentali delle politiche territoriali che devono rispondere ai bisogni delle comunità su cui quelle stesse decisioni avranno un impatto. Infine, considerato il diffuso atteggiamento di diffidenza nei confronti delle opere infrastrutturali e dell’industria, sarebbe auspicabile un supporto per i Proponenti dei progetti a livello di rappresentanza e di comunicazione sui temi che interessano la salute della popolazione. Solo un confronto istituzionale e tecnico-scientifico trasparente, privo di pregiudizi ed orientato al benessere della collettività, può consentire una valutazione efficace e serena delle opere che coinvolgono le comunità locali. n 4. Le fasi della VIS secondo le LL.GG. VIS per valutatori e proponenti - T4HIA del Centro per il controllo e la prevenzione delle malattie del Ministero della Salute, Giugno 2016

176

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

Ingegnere, Amministratore Unico della VDP Srl e Consigliere OICE con delega all’Ambiente (2) Architetto, Project Manager della VDP Srl (1)

www.stradeeautostrade.it

UR BAN

SYSTEMS

ambiente&territorio

Mikaela Decio(1)

UNA STRADA SICURA VERSO LA SOSTENIBILITÀ

UNA SCELTA AZIENDALE CHE GUARDA AL FUTURO E CHE RAPPRESENTA IL FRUTTO DI UN IMPEGNO CONTINUO NELLA RICERCA DI FORMULE INNOVATIVE, INTEGRABILI ED EFFICACI IN SISTEMI APPLICATIVI COMPLETI

apei, leader mondiale nella produzione di adesivi e ogni suo prodotto le EPDs (Environmental Product Declaration). prodotti chimici per l’edilizia, investe da oltre 30 anUna EPD è un completo rapporto, preparato secondo standard ni in ricerca ecosostenibile. Molti prodotti in polvere internazionali (come ISO 14025 e EN 15804) che documenta gli contengono fino al 20-30% di sostanze riciclate, sono esenti da effetti ambientali di un prodotto nel suo ciclo di vita, misuransostanze ad alto rischio (SVHC) e sono certificati a bassissime doli con la metodologia standardizzata LCA. L’analisi del ciclo di vita di un prodotto è quindi la valutazione emissioni di composti organici volatili (VOC) dall’Associazione tedesca GEV. degli impatti ambientali dello stesso durante tutte le sue fasi I prodotti cosiddetti Low Dust, inoltre, rispetto ai comuni adesivi di vita: dalla estrazione delle materie prime che compongono cementizi riducono sensibilmente la quantità di polvere rilasciata la formula, al loro trasporto in impianto, al ciclo di produzionell’ambiente durante la loro produzione, miscelazione e utilizzo. ne, agli imballaggi, ai rifiuti, al trasporto del prodotto finito al Mapei non ha mai trascurato la sua funzione anche sociale, distributore e allo smaltimento finale. finanziando attività e progetti in ambito umanitario, sportivo, Gli impatti ambientali considerati sono molteplici: dal più conoartistico, scientifico, formativo e reinvestendo gli utili derivanti sciuto riscaldamento globale causato dall’emissione di gas serra dall’attività all’estero nello sviluppo locale. Gli impianti di produzione italiani sono certificati secondo i sistemi di gestione ambientale e di sicurezza EMAS, ISO 14001 e BS OHSAS 18001, utilizzano pannelli solari per una parte dell’energia elettrica necessaria (dal 10 al 35%) e hanno consumi di acqua molto limitati. I 73 impianti nel mondo sono ubicati strategicamente per permettere forniture alla maggioranza dei clienti entro un raggio di 600-800 km con conseguente minimizzazione di produzione di CO2 da trasporto e di emissioni inquinanti. Mapei, inoltre, dal 2015 ha istituito una funzione totalmente dedicata alla sostenibilità, con particolare mission alla trasparenza nella comunicazione al Consumatore e alle Imprese. La sostenibilità deve essere non solo dichiarata, ma anche misurata, valutata e certificata, come unico serio strumento per difendere gli Stakeholder dal diffuso “greenwashing”: a tal scopo, Mapei ha iniziato a studiare gli impatti dei propri prodotti tramite la metodologia LCA (Life Cycle Assesment) e a elaborare per 1. La metodologia LCA (Life Cycle Assesment)

178

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

MATERIALI SOSTENIBILI

(Global Warming Potential, noto anche come Carbon Footprint o Impronta di Carbonio) fino a impatti come l’eutrofizzazione (accrescimento anomalo di organismi acquatici, come le alghe, causa di impoverimento della fauna acquatica), la riduzione dello strato di ozono, la trasformazione di inquinanti in sostanze acide (causa poi delle piogge acide), la riduzione delle risorse naturali e altri impatti ancora. La metodologia LCA permette quindi di misurare quanto un prodotto sia sostenibile per l’ambiente: anche in Italia, nel nuovo Codice degli Appalti infatti si fa proprio riferimento a quella che viene definita l’offerta “ambientalmente più vantaggiosa”, considerandola in ottica di ciclo di vita. Dall’11 Gennaio 2017, attraverso il Decreto pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 28 Gennaio 2017, sono stati adottati i Criteri Ambientali Minimi (di seguito descritti come CAM) per l’edilizia, obbligatori per l’affidamento di servizi di progettazione e lavori per la nuova costruzione, ristrutturazione e manutenzione di edifici pubblici, come indicato all’art. 34 del D.Lgs. 18 Aprile 2016 n° 50 (nuovo Codice degli Appalti 2016). L’adozione dei CAM si inserisce nella strategia degli “acquisti verdi” (GPP: Green Public Procurement), per la gestione degli appalti per la progettazione e la realizzazione di nuove costruzioni e ristrutturazione di quelle esistenti (come ad es. le scuole) in ambito di Pubblica Amministrazione italiana. Scopo del documento è quello di ridurre gli impatti ambientali degli interventi di nuova costruzione, ristrutturazione e manutenzione degli edifici, durante il loro ciclo di vita. Non soltanto le Imprese appaltanti, ma tutti gli attori della filiera dell’edilizia sono coinvolti in questa riforma degli appalti pubblici, fortemente spinta dal Ministero dell’Ambiente. Come industria per prodotti per edilizia, anche Mapei si trova a dover rispondere alle sempre più numerose richieste di prodotti “conformi ai CAM”. In che modo i prodotti Mapei possono rispondere ai criteri ambientali riportati dal nuovo Decreto? Considerando che il calcestruzzo, dopo l’acqua, è il materiale più utilizzato al mondo con un consumo di circa 1 m3 per persona all’anno, è evidente che il mercato richieda calcestruzzi

sempre più sostenibili, ed anche i CAM hanno inserito degli importanti parametri a riguardo. Sappiamo che il cemento, responsabile del 5% delle emissioni di CO2 nel mondo, può essere parzialmente sostituito con altri leganti idraulici quali ad esempio le fly ash (materiale riciclato), ottenendo calcestruzzi comunque durevoli e di alta qualità, e diminuendo nel contempo la quantità di CO2 emessa e quindi il potenziale di riscaldamento globale (GWP). Anche gli additivi per calcestruzzo possono migliorare la sostenibilità delle strutture che ne fanno ampio uso. In particolare, gli additivi Dynamon, che Mapei ha lanciato per prima a metà degli anni Novanta, permettono di ottenere in un mix design una microstruttura più compatta con migliorate prestazioni rispetto ad un equivalente mix design additivato con additivi fluidificanti più tradizionali. Mapei, attraverso uno studio LCA modellato col software GaBi di Thinkstep, ha stimato che un metro cubo di calcestruzzo standard additivato con additivi tradizionali contribuisce al cambiamento climatico per le emissioni di gas effetto serra con un GWP di 261 kg CO2eq. Lo stesso calcestruzzo additivato con gli additivi della gamma Dynamon permette di ottenere un GWP di 222 kg CO2eq con un risparmio di 39 kg di CO2eq per ogni metro cubo di calcestruzzo prodotto. Nel 2017 Mapei SpA, tramite vendite dirette o indirette di questi additivi, ha quindi permesso un risparmio di più di 850.000 t di CO2eq per il confezionamento di calcestruzzo rispetto a un calcestruzzo additivato in maniera tradizionale. Inoltre alcuni particolari additivi per calcestruzzi sono stati formulati al fine di utilizzare elevate percentuali di aggregati riciclati nel mix design, in modo da diminuire la deplezione delle risorse naturali del nostro pianeta, e di soddisfare inoltre i requisiti ora obbligatori nei CAM. Il documento redatto dal Ministero dell’ambiente spinge infatti molto sull’utilizzo di materiale riciclato, al fine di ridurre l’impiego di risorse non rinnovabili: per i calcestruzzi messi in opera, si richiede un contenuto minimo del 5% di materiale riciclabile, documentabile con dichiarazioni ambientali quali le EPD. Nel settore delle costruzioni, le EPD - oltre a essere richieste nei protocolli cogenti come il CAM italiano - sono un aiuto per Architetti, Progettisti e altri acquirenti ad una migliore comprensione delle caratteristiche di sostenibilità e di impatto ambientale di un prodotto. Enti e protocolli di certificazione degli edifici, come il LEED e il BREEAM, hanno implementato criteri di sostenibilità e stabilito specifici requisiti per le costruzioni basati sulla metodologia LCA. Un ulteriore significativo contributo all’eco-sostenibilità è dato poi dallo sviluppo di prodotti con migliorate prestazioni meccaniche e affidabilità che, permettendo un più lungo ciclo di vita dei manufatti e degli interventi di riparazione, comportano una ovvia riduzione di rifiuti e di consumo di materiali e di energia per la futura ricostruzione, ovvero l’importante concetto di durabilità. n Responsabile Sostenibilità ambientale di Mapei SpA

(1)

3. Gli impatti ambientali

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

179

ambiente&territorio

A cura di Piero Scotti

VERSO LE EMISSIONI ZERO

PER UNA GREEN MOBILITY

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPANO LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE BOLOGNA: PRESENTATO IL PIANO DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE Biglietto unico metropolitano e un sistema di autolinee veloci lungo le direttrici non servite dal servizio ferroviario metropolitano. Quattro linee di tram “senza fili” che attraversano il Capoluogo emiliano, integrate con cinque tratte di servizio ferroviario metropolitano e con autobus veloci lungo le direttrici non servite dal treno. Il Sindaco di Bologna Virginio Merola ha illustrato il primo pacchetto di proposte del piano urbano della mobilità

sostenibile che prevede di far scendere entro il 2030 la quota di spostamenti in auto dal 57% al 41% trasferendo i circa 440.000 spostamenti giornalieri dall’auto ad altri mezzi: trasporto pubblico, bici o piedi. La principale novità nella strutturazione della rete è il superamento del dualismo tra ambito urbano ed extraurbano a favore di un’organizzazione che recupera una sostanziale coesione funzionale all’interno della Città metropolitana. In questa ottica, ad esempio, la nuova rete tramviaria di Bologna viene concepita come un sistema integrato con il SFM (12 le stazioni SFM toccate dal tram) per favorire l’accessibilità ai principali poli attrattori di rango sovracomunale, a servizio di cittadini e City Users dell’intera città metropolitana.

VIA LIBERA ALLA SPERIMENTAZIONE DEL CAR POOLING A MILANO Con una nota pubblicata sul sito istituzionale, il Comune di Milano ha reso noto che la Giunta ha approvato le linee guida della gara che consentirà di individuare i gestori di applicazioni di car pooling a Milano per incentivare l’utilizzo condiviso dell’auto privata. La gara promuoverà l’uso del car pooling attraverso una sperimentazione di tre anni. Chi mette a disposizione un passaggio sulla propria auto ad altre persone avrà la possibilità di parcheggiare gratuitamente per tutto il giorno in aree appositamente riservate presenti a

180

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

MOBILITÀ SOSTENIBILE Quarto Oggiaro, Crescenzago, Caterina da Forlì, Famagosta, Cascina Gobba, Maciachini, Molino Dorino e San Donato, oltre che in altri ambiti delimitati dalla striscia blu a pagamento che saranno individuati lungo la rete del trasporto pubblico milanese. L’uso gratuito del parcheggio sarà consentito ai proprietari di veicoli trasporto persone con massimo nove posti compreso il conducente. Dovranno registrarsi alla piattaforma e dovranno avere almeno un passeggero per il primo anno della sperimentazione e due passeggeri per gli anni successivi. Per veicoli immatricolati per il trasporto di tre persone al massimo basterà avere un passeggero oltre al conducente per tutti e tre gli anni della sperimentazione. I veicoli aderenti al car pooling saranno riconoscibili grazie a una vetrofania.

ASTRE ITALIA: SERAPIDE TRANS INAUGURA UN NUOVO SERVIZIO INTERMODALE GREEN TRA ITALIA E TUNISIA Serapide Trans Srl, Azienda campana attiva da oltre 50 anni nel settore dei trasporti e associata ad ASTRE Italia, parte del network europeo di PMI del trasporto e della logistica, ha ufficialmente inaugurato un innovativo servizio intermodale di trasporto tra Italia e Tunisia. Il nuovo collegamento, grazie alla partnership con primari operatori italiani del trasporto ferroviario e navale, rende possibile il round trip Bizerte-Milano-Bizerte in soli sette giorni. Il servizio nasce dalla necessità di collegare al Nord Italia lo stabilimento produttivo Sideralba Maghreb di Bizerte, recentemente acquisito dal Gruppo Rapullino, per connettere più agevolmente la manifattura di laminazione ai mercati dell’Europa Centrale. La Serapide Trans ha organizzato il trasporto di alcuni elementi della linea produttiva del laminatoio tunisino a bordo di casse mobili, effettuando direttamente la frazione di trasporto su gomma e coordinandosi con servizi navali e ferroviari terzi, così da ottimizzare e minimizzare i tempi di resa del trasporto. La distanza totale, pari a 1.600 km, viene così suddivisa: 180 km via gomma, 670 km via mare e 750 km via ferrovia. “Il collegamento intermodale Bizerte-Milano dà continuità al Corridoio 5 Scandinavo-Mediterraneo della Rete TEN-T, prolungandolo fino al Nord Africa passando attraverso i porti di Salerno e Tunisi e utilizzando così tre diverse modalità di trasporto - ha dichiarato l’Amministratore Unico della Serapide Trans Antonio Simeoli. - In linea con l’impegno per la sostenibilità ambientale di Serapide Trans e di ASTRE, l’itinerario ottempera ai più rigorosi termini di trasporto sostenibile: più del 90% della distanza viene percorsa seguendo i principi della green logistics, relegando quindi la trazione su gomma a meno del 9% del percorso totale”.

“Un piano che rappresenta un intervento importante e occasione di riqualificazione urbana”. Dopo il primo passo, compiuto con la delocalizzazione delle bancarelle su Via Tuscolana, nei prossimi mesi partiranno i lavori per la realizzazione della bike lane, ha confermato anche il Presidente della Commissione Mobilità Enrico Stefàno. Proseguono intanto i lavori per la ciclabile su Via Nomentana.

METANO ED ELETTRICO: NUOVI INVESTIMENTI E PROGETTI Non si ferma la corsa verso le forme energetiche alternative più pulite come metano ed elettrico. Le grandi Aziende stanno sviluppando nuovi progetti investendo ingenti capitali per coprire meglio il territorio, migliorare i servizi e abbattere i costi di produzione e di gestione. La svolta green si sta rivelando un volano per le grandi Società che possono differenziare le proprie attività ed espandersi in altri settori produttivi e commerciali, creando così anche nuove prospettive di lavoro. In questo senso, la Società europea di energia elettrica E.ON con il Produttore svedese di auto elettriche Uniti e DrivePlaza, l’Azienda svedese Scania con il Gruppo Bianco Petroli e con HaylionTechnologies, e la Casa automobilistica tedesca BMW Italia con SEA Prime, hanno investito indipendentemente capitali per sviluppare nuovi progetti che permettano una presenza di metano e di elettrico più capillare sul territorio. n

ROMA: OLTRE 200 OFFERTE PER LA PISTA CICLABILE DI VIA TUSCOLANA Un altro tassello sul fronte della mobilità sostenibile, negli stessi giorni in cui il Campidoglio annuncia cantieri a breve per una serie di corsie preferenziali: “Sono pervenute oltre 200 proposte per la realizzazione della nuova ciclabile su Via Tuscolana, che andrà a collegarsi con la pista di Viale Palmiro Togliatti”, fa sapere l’Assessore Linda Meleo (Città in Movimento).

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

181

norme&leggi

A cura di Stefano Calzolari(1)

OSSERVATORIO LEGALE INFRASTRUTTURE VIARIE

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE

LA RIFORMA DEL NUOVO CODICE DEGLI APPALTI PUBBLICI: QUANDO SCATTA L’ESCLUSIONE DALLA GARA PER IL MANCATO PAGAMENTO DI IMPOSTE Il Comma 4 del D.Lgs. 50/2016 annovera tra i motivi di esclusione le violazioni gravi e definitivamente accertate, degli obblighi relativi al pagamento delle imposte e tasse o dei contributi previdenziali. Successivamente, il Legislatore precisa che costituiscono gravi violazioni quelle che comportano un omesso pagamento di imposte e tasse superiore all’importo di cui all’art. 48 bis comma 1 e 2 bis del DPR 602/1973 (10.000 Euro), intendendosi per definitivamente accertate quelle contenute in sentenze o atti amministrativi non più soggetti a impugnazione, costituendo gravi violazioni in materia contributiva e previdenziale quelle ostative al rilascio del documento unico di regolarità contributiva (DURC). Il Legislatore precisa poi che tale disposizione non si applica quando l’operatore economico ha ottemperato ai suoi obblighi

182

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

previdenziali dovuti, purché il pagamento o l’impegno siano stati formalizzati prima della scadenza del termine di presentazione della domanda di partecipazione alla procedura di gara. Disposizione questa che ricalca l’art. 48 lettera g), del D.Lgs.163/2006, e che recepisce l’orientamento del massimo organo di giustizia amministrativa, secondo il quale il requisito della regolarità fiscale sussiste solo nel caso in cui, prima del termine per la presentazione della domanda di partecipazione alla gara d’appalto, la domanda di dilazione del debito sia stata accolta (Consiglio di Stato, sez. III, 05.03.2013 n° 1332). Il quadro normativo in materia di verifica della regolarità contributiva è stato radicalmente ridisegnato dall’art. 4 del D.L. 20.03.2014, il quale ha introdotto la verifica da parte di chiunque vi abbia interesse della regolarità contributiva nei confronti dell’INPS, dell’INAIL e, per le Imprese inquadrate nel settore edilizia, nei confronti delle Casse edili con modalità esclusivamente telematiche e in tempo reale (DURC on line). È stata altresì determinata in 120 giorni la durata della validità della risultanza dell’interrogazione telematica che sostituisce, fatte salve alcune residuali ipotesi, il DURC disciplinato dalla previgente Normativa. I requisiti di regolarità contributiva che rilevano l’insussistenza delle gravi violazioni in materia contributiva ai fini dell’art. 80 del Codice disciplinati dall’art. 3 del D.M. 30 Gennaio 2015 riguardano sia i pagamenti dovuti dall’Impresa in relazione ai lavoratori subordinati e a quelli impiegati con contratto di collaborazione coordinata e continuativa che operano nell’Impresa stessa sia quelli dovuti dai lavoratori autonomi. La regolarità sussiste, inoltre, in presenza di uno scostamento non grave tra le somme dovute e quelle versate con riferimento a ciascun istituto previdenziale e a ciascuna cassa edile. In ogni caso, l’art. 3 comma 2 del D.M. 30 Gennaio 2015 prevede la sussistenza della regolarità contributiva, nonostante l’omesso pagamento, nei seguenti casi:

www.stradeeautostrade.it

GIURISPRUDENZA • rateizzazioni concesse dall’INPS, dall’INAIL o dalle Casse edili ovvero dagli Agenti della Riscossione sulla base delle disposizione di legge e dei rispettivi regolamenti; • sospensione dei pagamenti in forza di disposizioni legislative; • crediti in fase amministrativa oggetto di compensazione per la quale sia stato verificato il credito, nelle forme previste dalla legge o dalle disposizioni emanate dagli Enti preposti alla verifica che sia stata accettata dai medesimi Enti; • crediti in fase amministrativa in pendenza di contenzioso giudiziario al passaggio in giudicato della sentenza; • crediti in fase amministrativa in pendenza di contenzioso amministrativo sino alla decisione che respinge il ricorso; • crediti affidati per il recupero agli Agenti della riscossione per i quali sia stata disposta la sospensione della cartella di pagamento o dell’avviso di addebito a seguito di ricorso giudiziario. In particolare, per quanto riguarda la rateizzazione dei debiti contributivi, ogni singolo Ente ha competenza in merito alla concessione della rateizzazione solo per i crediti in fase amministrativa, vale a dire non ancora affidati al concessionario della riscossione o per i quali non sia stato ancora emesso l’avviso di addebito. La richiesta di dilazione dovrà necessariamente comprendere la totalità dei crediti anche se relativi a gestioni previdenziali differenti. Il perfezionamento della rateizzazione avviene con il pagamento, entro la scadenza prevista, della prima rata del piano di ammortamento rilasciato dall’Istituto previdenziale. Nel caso in cui vengano rilevate irregolarità ostative al rilascio del DURC, l’art. 4 del D.M. 30.01.2015 prescrive l’invio a mezzo PEC all’operatore economico di un invito alla regolarizzazione (preavviso di DURC negativo). Qualora entro 15 giorni l’operatore provveda a regolarizzare la sua posizione, il sistema genera il DURC positivo, in caso contrario, la risultanza negativa viene comunicata ai soggetti che hanno effettuato l’interrogazione con l’indicazione degli importi a debito e delle cause di irregolarità. Il nuovo sistema di verifica non prevede l’applicazione del silenzio assenso espressamente disciplinata, invece, dalla normativa precedente. Nella pratica, per come disciplinato e strutturato l’attuale sistema di verifica telematica, nel caso in cui l’operatore economico provveda tempestivamente a sanare la sua posizione contributiva in seguito all’invito alla regolarizzazione, la procedura genera esclusivamente un DURC positivo senza alcuna menzione di precedenti irregolarità. L’attuale comma 4, dell’art. 80 del D.Lgs. 50/2016 consente all’operatore economico di regolarizzare la propria posizione entro il termine ultimo per la presentazione della domanda di partecipazione. Di fatto, qualora entro tale termine il sistema generi un DURC positivo, l’operatore economico sarà di fatto ammesso alla gara. Del resto, alla Stazione Appaltante non è concessa alcuna discrezionalità sulla verifica della regolarità contributiva delle imprese partecipanti che è demandata agli istituti di previdenza, le cui certificazioni (DURC) si impongono alle Stazioni Appaltanti che non possono sindacarne il contenuto (Consiglio di Stato, sez. V, 2004.2016 n° 1557). n (1)

Quesiti dai Lettori È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando al +39.059.238526 Oggetto: motivo di esclusione “L’Azienda che ha sottoscritto un piano di pagamento dei contributi previdenziali dovuti può partecipare alla procedura di gara d’appalto?”. Risposta “L’Adunanza Plenaria, con sentenza n° 15/2013 e 5/2016 anche se nella vigenza del D.Lgs. 163/2006, si è già pronunciata sull’incidenza dell’istanza di rateizzazione presentata dall’impresa partecipante a un appalto sul DURC non regolare al momento della presentazione della domanda di partecipazione, ritenendo che il requisito della regolarità fiscale può dirsi sussistente solo qualora, prima del decorso del termine per la presentazione della domanda di partecipazione alla gara di appalto, l’istanza di rateizzazione sia stata accolta con l’adozione del relativo provvedimento costitutivo. L’art. 80 comma 4 del D.Lgs. 50/2016 prevede la possibilità di regolarizzare entro il termine ultimo per la presentazione delle domande di partecipazione. Di fatto, qualora entro tale termine il sistema generi un DURC positivo, l’operatore sarà di fatto ammesso alla gara”. Oggetto: Stazione Appaltante e DURC irregolare “In caso di DURC irregolare la Stazione Appaltante ha un potere discrezionale nel valutare la regolarità contributiva?”. Risposta “No, alla Stazione Appaltante non è concesso alcun potere discrezionale sulla verifica della regolarità contributiva delle imprese partecipanti che è demandata agli Istituti di previdenza le cui certificazioni (DURC), si impongono alle Stazioni Appaltanti che non possono sindacarne il contenuto (Consiglio di Stato, sez. V, 20.04.2016 n° 1557)”. Oggetto: Violazioni gravi definitivamente accertate “Cosa si intende per violazioni gravi degli obblighi tributari per l’esclusione dalla procedura di gara?”. Risposta “Il nuovo art. 110 D.Lgs. 50/2016 prevede al comma 4 secondo periodo, che: “L’Impresa ammessa al concordato con cessione di beni o che ha presentato domanda di concordato a Norma dell’art. 161, sesto comma, della Legge Fallimentare (r.d. 267/’42), può eseguire i contratti già stipulati su autorizzazione del Giudice delegato”.

Avvocato in Modena

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

183

norme&leggi

A cura di Fabio Camnasio

L’UE INFORMA

DA BRUXELLES, LE ULTIME NOVITÀ SULLE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA BANCA EUROPEA PER GLI INVESTIMENTI • La BEI ha concesso un prestito di 250 milioni di Euro al Land tedesco del Brandeburgo per la costruzione e la manutenzione dell’Autostrada A10/A24. Il progetto prevede il passaggio da quattro a sei corsie su un tratto di 30 km tra Havelland e Pankow sulla A10 (la circonvallazione di Berlino) e la costruzione di un tratto di 29 km a quattro corsie fra Neuruppin e Kremmen sulla A24 (Berlino-Amburgo); • la BEI ha concesso un prestito di 100 milioni di Euro alla Società islandese Isavia per l’allargamento dell’aeroporto internazionale di Keflavik. Il progetto aumenterà la capacità del terminal, ingrandirà il terminal Sud e prevede il rinnovamento delle piste e del servizio di consegna bagagli; • un prestito di 40 milioni di Euro è stato accordato dalla BEI alla città marocchina di Rabat per l’estensione della seconda linea tramviaria della città. Dodici nuove stazioni saranno create su un percorso di 7 km; • la BEI ha concesso un prestito di 52,5 milioni di Euro alla Società svedese Northvolt, produttrice di batterie per automobili elettriche. La BEI vuole in questo modo aiutare le Aziende europee a essere competitive in questo importante mercato;

1. L'ammodernamento dell’autostrada tedesca A10 beneficerà di un prestito della BEI

184

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

• la Banca Europea per gli Investimenti si appresta a sostenere il piano di rinnovamento della flotta di Ferrovie Nord Milano con un prestito di 650 milioni. La BEI si appresta a dare il via libera a un prestito di 650 milioni destinato al rinnovamento della flotta di Ferrovie Nord Milano. Il prestito si andrebbe ad aggiungere ai 50 milioni che l’istituzione finanziaria ha già erogato alle Ferrovie Nord Milano per sostenere l’acquisto di materiale rotabile. La richiesta a BEI dell’ulteriore apertura della linea di credito da parte di FNM si inquadra nelle scelte adottate dalla regione Lombardia che, con il piano approvato lo scorso luglio, prevede entro il 2025 il completo rinnovamento della flotta di treni. Il progetto varato dal Pirellone prevede l’acquisto di 161 nuovi set di treni per sostituire il materiale rotabile obsoleto per servizi suburbani e regionali in Lombardia.

TRASPORTO STRADALE • Il prezzo del carburante diesel sta raggiungendo quello della benzina un po’ in tutta Europa; in Belgio, Francia e Spagna, ad esempio, la differenza è di meno di dieci centesimi al litro. Il Lussemburgo rimane il paese con la differenza maggiore. Intanto, l’ACEA (l’Associazione europea dei Costruttori di automobili) si dichiara “preoccupata” del calo delle vendite dei veicoli diesel; secondo loro, infatti, questo calo va di pari passo con l’aumento delle vendite dei veicoli a benzina (e non con quello dei veicoli a carburanti alternativi), con gravi conseguenze sull’aumento delle emissioni di CO2; • il Commissario europeo ai Trasporti, Violeta Bulc, ha dichiarato che “il 2018 dovrà essere l’anno nel quale la Commissione metterà in primo piano l’importanza della multimodalità dei trasporti”, sia per i passeggeri sia per le merci. Entro fine anno, infatti, la Commissione proporrà una serie di iniziative per promuovere l’integrazione dei vari sistemi di trasporto. Le aree tematiche

www.stradeeautostrade.it

UNIONE EUROPEA PROCEDURE D’INFRAZIONE

2. La Commissione intende sviluppare al massimo il trasporto multimodale

•

interessate dovrebbero essere la digitalizzazione, gli incentivi economici all’uso del trasporto combinato, il supporto alla costruzione di infrastrutture multimodali, i diritti dei passeggeri e la promozione del trasporto multimodale in ambito urbano; il Parlamento Europeo, in seduta plenaria, ha adottato la proposta della Commissione di rivedere la Direttiva del 2003 sulla formazione degli autisti di mezzi pesanti. La proposta si propone di modernizzare i metodi di formazione, ponendo l’accento sulla sicurezza stradale e sulle nuove tecnologie, di unificare le regole in materia di età minima per esercitare la professione e di rendere più chiare le Normative in vigore. Il Consiglio dovrebbe approvare la Direttiva entro il primo semestre 2018; a partire dal 1° Aprile, tutti i nuovi veicoli immatricolati devono essere provvisti del sistema “eCall”, capace di chiamare autonomamente i soccorsi in caso di incidente grave. È l’effetto di una Direttiva europea sulla sicurezza stradale del 2011, entrata in vigore nel 2015, che dava appunto a Case Costruttrici e Stati membri tre anni di tempo per adattarsi. La Commissione europea spera, con questa misura, di evitare 1.500 decessi l’anno; la Casa automobilistica giapponese Toyota ha confermato la volontà di smettere la produzione e la vendita di veicoli diesel in Europa entro fine anno. Lo scorso anno, i diesel hanno rappresentato meno del 10% dei veicoli venduti in Europa; un team di Ricercatori inglesi ha sviluppato un materiale di nuova generazione per i supercondensatori che immagazzinano l’elettricità e si ricaricano più velocemente delle batterie attualmente in commercio. La scoperta permetterebbe ai veicoli elettrici di ricaricarsi in circa un’ora, contro le otto attuali, e di avere un’autonomia di 560 km, contro i 320 attuali (i dati si riferiscono a un veicolo elettrico della marca Tesla). L’inconveniente di queste nuove batterie, però, risiede nel fatto che esse si scaricano anche in caso di non utilizzo e dovrebbero quindi essere affiancate da una piccola batteria convenzionale.

TRASPORTO AEREO • L’Unione Europea e Singapore hanno firmato un accordo per certificare mutualmente i controlli di sicurezza negli aeroporti. Concretamente, ciò significa che ad esempio un passeggero che parte da Londra per andare a Sydney via Singapore non debba sottostare a nuovi controlli di sicurezza nello scalo asiatico come avveniva finora.

www.stradeeautostrade.it

• La Commissione ha deferito alla Corte di Giustizia europea la Croazia per non aver integrato nella legislazione nazionale le Norme previste dal Regolamento UE sulla sicurezza aerea. Si tratta comunque di una questione puramente amministrativa, che non mette a rischio la sicurezza aerea nel Paese; • la Commissione ha inviato parere motivato (secondo passaggio della procedura d’infrazione) a Germania, Polonia e Slovenia ingiungendo loro di recepire pienamente nell’ordinamento nazionale le Norme europee aggiornate relative alle dimensioni e ai pesi massimi di taluni veicoli stradali. La Direttiva era entrata in vigore lo scorso anno. Se i tre Stati non regolarizzeranno la loro posizione entro due mesi, potranno essere deferiti alla Corte di giustizia europea; • la Commissione ha inviato una lettera di messa in mora (primo passaggio della procedura d’infrazione) a Germania, Italia, Lettonia e Paesi Bassi, esortando tali Stati membri a rispettare le Norme comuni europee sulle patenti di guida, nella parte che stabilisce in che modo devono essere riportate sulla patente le limitazioni alla guida (come l’obbligo di guida con lenti) e altre informazioni supplementari. I quattro Stati membri dispongono ora di due mesi per replicare alle argomentazioni addotte dalla Commissione, in caso contrario la Commissione potrà decidere di inviare un parere motivato; • il Tribunale dell’UE ha respinto il ricorso presentato dall’aeroporto di Charleroi contro la multa inflittagli dalla Commissione europea per aver beneficiato di aiuti di stato illegali. L’aeroporto dovrà quindi rendere allo Stato belga circa sei milioni di Euro.

3. L’aeroporto di Charleroi dovrà restituire sei milioni di aiuti di stato giudicati illegali

ISTITUZIONI COMUNITARIE Una Delegazione del Parlamento Europeo si è recata in Albania per verificare i progressi del Paese in vista della futura adesione all’UE. La Delegazione ha constatato “importanti passi avanti” del Paese balcanico nei campi dell’Amministrazione Pubblica, della lotta al crimine organizzato e della corruzione e del rispetto dei diritti umani. Sulla base anche di queste indicazioni, la Commissione potrebbe proporre prossimamente di iniziare i negoziati di adesione. n

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

185

incontri&interviste

Bruno Amatucci

L’UOMO CHE…

CONDIVIDE IL SAPERE (TECNICO) SULLE STRADE UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA: INTERVISTA IN ESCLUSIVA A GIANNI VITTORIO ARMANI, AD DI ANAS E PRESIDENTE DEL COMITATO ITALIANO DI AIPCR

oma, a fine Aprile, sembra essere nel pieno di un’estate torrida. Sulle strade, vuote - per i fortunati che possono fare festa tra il 25 Aprile e la ricorrenza dei lavoratori l’unico rumore che ci raggiunge, nonostante il casco, è quello del fedele motorino. Le sedi degli Enti importanti, Ministeri compresi, sono ancora collocati nel centro della città e normalmente le due ruote ci aiutano a trovare facilmente parcheggio: oggi però, dato il clima, è piacevole per sentire il vento sul viso. Torniamo dunque alla sede dell’ANAS per intervistare l’Ing. Gianni Vittorio Armani: questa volta non come Amministratore Delegato della Società autostradale ANAS SpA, ma come Presidente del Comitato Italiano di AIPCR, la più antica Associazione in1. Gianni Vittorio Armani ternazionale che si occupa di ingegneria stradale, di politica stradale e di gestione delle reti stradali e che ha lo scopo di favorire il progresso in campo stradale in tutti i suoi aspetti, con l’obiettivo di promuovere lo sviluppo delle reti stradali, di studiare i problemi della sicurezza stradale e di rappresentare il punto focale di interscambio delle tecnologie stradali nel mondo. L’Associazione, il cui acronimo deriva della parole francesi “Association Internationale Permanente des Congrès de la Route”, fu creata nel 1909 dopo il primo Congresso Mondiale delle Strade svoltosi a Parigi nel 1908 con il fine di rappresentare le Organizzazioni stradali di tutti i Paesi. Prima di iniziare con le domande, ci tornano alla mente le parole del grande Filosofo greco Socrate vissuto dal 469 al 399 a.C. che sosteneva - a ragione - che “C’è un solo bene, il sapere e un solo male, l’ignoranza”. Basta vedere cosa succede in alcune scuole italiane per rendersi conto di quanto buon senso ci sia in queste poche parole.

186

STRADE & AUTOSTRADE 3-2016

Partiamo con la prima domanda… “Strade & Autostrade”: “Cos’è AIPCR e di cosa si occupa?”. “Gianni Vittorio Armani”: “AIPCR - o World Road Association - è l’Associazione mondiale della strada, un Organismo di rilevanza governativa di cui fanno parte 121 Stati in tutto il mondo, attraverso strutture governative, Amministrazioni stradali pubbliche e private, come Concessionarie autostradali, Aziende costruttrici, Docenti, Esperti. L’Italia aderisce da oltre un secolo all’Associazione, la più qualificata a livello mondiale nel settore stradale. Io ho l’onore di presiedere il Comitato italiano di AIPCR, cui aderiscono il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e ANAS come soci di diritto e i massimi Esperti italiani di settore a livello pubblico e privato. L’obiettivo comune è condividere il sapere tecnico mondiale sulle strade in tutti i settori: dalla sicurezza stradale alle tecnologie costruttive, dall’esercizio della rete al finanziamento innovativo delle opere. I massimi Esperti si riuniscono nei vari Paesi del mondo e condividono esperienze, best practice, innovazioni. Vengono anche preparati report e manuali, alcuni dei quali rappresentano riferimenti raccomandati dalle Nazioni Unite, come per il manuale sulla sicurezza stradale. In questo senso, AIPCR rappresenta anche un luogo di formazione fondamentale”. Ci sorge un dubbio dovuto alla nostra ignoranza e cerchiamo lumi sul manuale sulla sicurezza menzionato dal nostro ospite: si tratta di un volume che nasce dall’esigenza, fortemente sentita dall’Associazione, di aiutare i Paesi in ogni fase di sviluppo nell’assumere un approccio analitico più mirato ai propri obiettivi nazionali nel campo della sicurezza stradale. Il manuale AIPCR, giunto alla seconda edizione, raccoglie le raccomandazioni dell’Associazione sintetizzate e integrate anche a partire da quelle pubblicate dagli Stati membri e da altre Organizzazioni internazionali.

www.stradeeautostrade.it

UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA

2. Il viadotto Favazzina sulla A2 Autostrada del Mediterraneo a Bagnara Calabra (RC)

“S&A”: “Come si sta operando per raggiungere gli obiettivi europei riguardo all’incidentalità stradale?”. “GVA”: “ANAS pone un impegno costante sulle proprie strade per assicurare la sicurezza di chi è in viaggio. Oggi su oltre il 60% della nostra rete ANAS eseguiamo interventi finalizzati a incrementare il livello di sicurezza degli utenti nei suoi due aspetti di sicurezza attiva (prevenzione degli incidenti) e passiva (riduzione delle conseguenze). Sul fronte sicurezza, dunque, le soluzioni realizzate hanno l’obiettivo di ridurre il tasso di incidentalità e di mortalità, aumentare i livelli di fluidità del traffico, monitorare costantemente la rete e migliorare il comfort alla guida. Iniziative quali l’implementazione dei sistemi di controllo da remoto della velocità media e istantanea, sicuramente contribuiscono alla riduzione sia degli incidenti che delle conseguenze sugli utenti. Sul fronte della sicurezza passiva, ricordo che ANAS ha messo il proprio know-how al servizio della tutela di tutti gli utenti della strada, con un occhio di riguardo anche per gli utenti più vulnerabili perché meno protetti e più esposti ai rischi e alle conseguenze di un urto (ciclisti, motociclisti). ANAS ha infatti progettato e sta progressivamente installando una gamma completa di barriere di sicurezza stradali di tipo continuo ideate proprio per tutelare e proteggere queste categorie di utenti in caso di incidente”. La parte terminale della risposta concernente ciclisti e motociclisti mi tranquillizza considerato che, come padre e come nonno, mi preoccupo quando i giovani usano le due ruote. Ricordo ai miei (due) Lettori che l’ANAS per anni si è impegnata nel settore dell’educazione stradale editando una sorta di telegiornale con alcuni minuti dedicati espressamente a questo importante capitolo del vivere quotidiano. Per un attimo sogniamo ad occhi aperti di veder realizzato tale progetto su larga scala e, magari, includendo anche i pedoni e l’uso del marciapiede.

stradali è nella maggior parte dei casi da ascrivere ai “comportamenti” scorretti degli utenti e, tra questi, sicuramente l’uso improprio del telefono cellulare è tra quelli più diffusi. Sono, inoltre, in aumento gli incidenti “autonomi”, cioè quelli che vedono coinvolto un solo veicolo, circostanza che evidentemente è strettamente correlata alla distrazione alla guida. Questo significa che la sicurezza stradale va affrontata sempre di più con un’attenzione all’educazione e alla formazione degli utenti a partire dai più giovani che, purtroppo, sono i più esposti ai rischi della strada”. “S&A”: “Quanto è importante la manutenzione delle infrastrutture per la sicurezza?”. “GVA”: “La corretta e continua manutenzione delle strade è la nostra priorità per garantire un viaggio più sicuro a chi percorre le strade e le autostrade gestite da ANAS. In controtendenza rispetto al passato, ANAS ha avviato una vasta campagna di manutenzione programmata sulle proprie strade, superando la logica dell’intervento episodico ed emergenziale, destinando il 45% delle risorse alla manutenzione e messa in sicurezza della propria rete stradale. A partire da 2015, l’Azienda ha dato precedenza alla manutenzione e alla sorveglianza del proprio patrimonio stradale, con l’obiettivo di recuperare il rilevante deficit accumulato negli anni”. Mentre pensiamo alla prossima domanda ci vengono in mente le “toppe” che il Comune romano sta mettendo su strada per vincere la battaglia con le buche che - non solo a Roma, purtroppo - costituiscono un vero e proprio pericolo, con rallentamenti e ingorghi che incidono anche sull’economia nazionale. “S&A”: “In Italia si sta operando con le giuste tecnologie?”. “GVA”: “ANAS, grazie al proprio Centro di Ricerca di Cesano che rappresenta una vera fucina di ricerca, è attiva per individuare soluzioni innovative sui temi centrali della protezione dell’ambiente stradale e della sicurezza attiva e passiva delle infrastrutture viarie. Questa attività ci ha permesso di essere riconosciuti come Player tecnicamente all’avanguardia, interfacciandosi con i leader del mercato e della ricerca, e ci consente di testare prima in laboratorio gran parte delle soluzioni tecniche e solo successiva-

Poi torniamo a concentrarci sull’intervista e domandiamo… “S&A”: “Quali potrebbero essere le best practice a livello mondiale applicabili anche in Italia per una maggior sicurezza stradale?”. “GVA”: “In qualità di Gestori di oltre 26.000 km di strade e autostrade mettiamo in campo tutte le iniziative mirate a garantire la sicurezza stradale. Purtroppo, come mostrano i dati degli ultimi anni, dobbiamo riscontrare che la causa principale degli incidenti

www.stradeeautostrade.it

3. Barriere salva-motociclisti sulla S.S. 682 Jonio Tirreno in provincia di Reggio Calabria

3-2016 STRADE & AUTOSTRADE

187

incontri &interviste mente (se i dati sono promettenti) passare alla fase operativa su strada per valutare definitivamente la possibilità di inserimento della soluzione studiata all’interno delle norme tecniche (CSA) e il conseguente impiego su larga scala. Tra i campi di ricerca sui quali ANAS punta vi è quello sui polimeri e sugli additivi per la modifica dei bitumi e/o dei conglomerati. Lo spettro di azione di queste ricerche è ampio e complesso e, in futuro, potrà influenzare in maniera importante le pavimentazioni stradali sia dal punto di vista della durabilità che dal punto di vista ambientale. I polimeri e gli additivi, infatti, permettono il reimpiego dei materiali da riciclo (cioè del conglomerato fresato). L’evoluzione della tecnologia influisce molto sul tema della sicurezza e per questo ANAS ha avviato alcuni progetti per sviluppare le più recenti innovazioni nelle infrastrutture. In primis, il programma Smart Road, un insieme di infrastrutture tecnologiche che puntano alla sostenibilità e all’innalzamento della sicurezza e della fruibilità delle strade, attraverso la Digital Transformation, ovvero un processo dinamico che realizza servizi e soluzioni”.

Inoltre, come evidenzia il recente decreto, la Smart Road favorirà lo sviluppo di sistemi a guida autonoma proiettando le strade verso il futuro del viaggio driverless”. “S&A”: “Il Decreto autorizza, appunto, la sperimentazione dei veicoli a guida autonoma. Come potranno contribuire ad aumentare la sicurezza? Alla luce dei recenti incidenti occorsi, ritiene che si dovrà ancora mettere a punto qualcosa?”. “GVA”: “Il processo innovativo, tecnologico e di sviluppo dei sistemi a guida autonoma necessita ovviamente di sperimentazione, sia per i sistemi on board che on the road. L’ambito della sperimentazione è ancora ampio, lunga è la strada per il cambiamento che dovrà far aumentare innanzitutto il grado di fiducia degli utenti in questi sistemi. Oggi le auto sono già dotate di sensoristica e sistemi che forniscono suggerimenti sui migliori stili di guida, contribuendo alla diminuzione dei fattori di incidentalità e fornendo una guida più confortevole. Gradualmente e nel tempo cambierà il modo di intendere la guida grazie a sistemi sempre più autonomi con cui il conducente utilizzerà il tempo di viaggio anche per fare altro, oltre alla guida”. Ci sia consentito di tornare a parlare di ANAS, che ha già sviluppato un ampio programma sulle Smart Road, e chiediamo…

4. Lavori di manutenzione sul tratto Cosenza-Altilia della A2

Passiamo proprio a parlare delle Smart Road che si stanno sviluppando velocemente anche in Italia, visto che recentemente è stato pubblicato un Decreto per la sperimentazione di soluzioni tecnologiche ad hoc (si veda articolo a pag. 143). “S&A”: “Quali vantaggi porterà all’utente della strada la Smart Road?”. “GVA”: “Il Decreto “Smart Road” riporta le prescrizioni e i requisiti funzionali per le infrastrutture stradali che si prestano per una trasformazione in senso digitale. Lo scopo è incrementare qualità e efficienza in condizioni ordinarie della strada, ovvero di gestire mobilità e logistica dei trasporti in maniera efficace ed efficiente, per raggiungere sempre maggiore sicurezza stradale, mitigare la congestione del traffico, attraverso una gestione intelligente “smart”, dell’infrastruttura e l’erogazione di servizi per la mobilità, cioè una Smart Mobility. Per l’utente della strada ciò si traduce in un viaggio sicuro, senza difficoltà, pianificato e organizzato. Questo significa monitorare e controllare l’infrastruttura stradale e tutto ciò che accade su di essa, in modo da fornire servizi ITS (Intelligent Transport Systems) per allertare e comunicare con l’utente della strada soprattutto nelle situazioni d’emergenza e implementare innovativi modelli di ottimizzazione della manutenzione stradale.

188

STRADE & AUTOSTRADE 3-2016

“S&A”: “ANAS ha già sviluppato un ampio programma Smart Road: come è articolato?”. “GVA”: “Puntiamo a diventare “un’eccellenza” a livello europeo e punto di riferimento nell’innovazione delle strade che diventeranno “intelligenti”. L’obiettivo è dotare il Paese di una rete stradale efficiente, in progressivo miglioramento e aperta alle nuove sfide del futuro, dall’alimentazione elettrica alla guida assistita e oltre come nel caso dei veicoli senza conducente. L’implementazione di “strade intelligenti” sarà sostenuta dall’infrastrutturazione delle strade con reti in fibra ottica. L’Azienda ha avviato il programma Smart Road con l’obiettivo di estendere progressivamente il progetto a tutta la rete stradale e autostradale ANAS. L’investimento di ANAS prevede nella prima fase di implementazione circa 250 milioni di Euro. Abbiamo individuato alcune tratte prioritarie per il programma smart road: A2 Autostrada del Mediterraneo, A90 Grande Raccordo Anulare di Roma, Autostrada A91 Roma-Fiumicino, itinerario “Orte-Mestre” della E45 ed E55, Autostrada A19 “Palermo-Catania” e sulla RA15 Tangenziale di Catania e altre strade nazionali di primaria importanza”. Oggi parliamo di intelligenza delle auto, delle strade, delle autostrade e chi più ne ha più ne metta mentre nell’antichità Sofocle, Tragico greco vissuto dal 496 al 406 a.C., nella tragedia “Antigone” scriveva “Gli dei hanno dato all’uomo l’intelletto che è la più grande di tutte le ricchezze”. Chissà cosa direbbe oggi vedendo il traffico consolare (e non solo…) pieno di suv, fuoristrada e station wagon, per lo più con una sola persona a bordo e magari che usa il cellulare per inviare messaggi… Passiamo ad un’altra domanda, perché parlare con l’Ing. Armani è come vedere il futuro.

www.stradeeautostrade.it

UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA “S&A”: “All’interno della AIPCR/PIARC, esiste un Comitato Tecnico che si occupa delle nuove tecnologie di guida? Se sì, come sta operando?”. “GVA”: “A breve in AIPCR sarà attiva una task force internazionale dedicata alla guida autonoma e connessa che presenterà un report di medio termine al prossimo Congresso Mondiale della Strada di Abu-Dhabi del 2019. In Italia, precedendo tutti, abbiamo già attivato il Comitato sulla guida autonoma e connessa che dialogherà costantemente con la task force mondiale della Word Road Association con un obiettivo chiaro: favorire l’implementazione dell’auto connessa e a guida autonoma in Italia, attraverso una regolamentazione efficace, che consideri anche gli aspetti etici e legali e le condizioni di sicurezza, all’interno di un ambiente stradale quanto più evoluto e con grande attenzione alla security. Il Comitato tecnico si compone di quattro working group: Automated vehicles, Smart Roads, Cybersecurity e Regulation. Nelle riunioni finora svolte sono stati affrontati i temi delle tecnologie sulla guida autonoma, del loro impatto sulla sicurezza stradale e sulla security e, infine, dell’implementazione delle smart roads come ambiente ottimale per la circolazione dell’auto connessa e autonoma. La comunità internazionale ha molto apprezzato che nel nostro comitato ci sia la possibilità per l’industria automobilistica e delle telecomunicazioni di confrontarsi sia con i Gestori stradali sia con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che utilizza questo dialogo per predisporre una regolazione del settore condivisa ed aggiornata. Altri Paesi, in questo senso, stanno prendendo esempio dall’Italia”. “S&A”: “Restando in ambito internazionale, quali sono le prospettive internazionali di ANAS SpA dopo la recente “fusione” con Ferrovie dello Stato?”. “GVA”: “L’ingresso di ANAS nel Gruppo FS Italiane ha portato alla creazione del primo polo europeo integrato di infrastrutture ferroviarie e stradali per abitanti e investimenti. Con l’operazione, il sistema Italia si è dotato di un Player internazionale in grado di presidiare l’intera gamma dei servizi legati alle infrastrutture di mobilità ed in possesso dell’esperienza e dei requisiti necessari per competere su un mercato internazionale altamente competitivo. Non casualmente l’idea dell’integrazione di ANAS in FS è nata durante una missione governativa in Iran, dove risulta molto prezioso il contributo delle nostre Aziende di trasporto sia per quanto riguarda le strade che le ferrovie. Ci siamo chiesti: non sarebbe più logico integrare le nostre offerte, razionalizzarle e ottimizzarle presentando all’Iran (e agli altri Paesi del mondo interessati) un’offerta completa, integrata e congiunta, comprensiva sia dei progetti stradali che ferroviari. Lo abbiamo pensato e lo abbiamo fatto. Oggi nel mondo, si ragiona in termini di mobilità come servizio integrato, non più in termini di singolo settore. Anche per questo in alcuni Paesi europei, come la Svezia, l’Irlanda e il Portogallo, le Amministrazioni stradali e ferroviarie si sono fuse già da alcuni anni. È un trend mondiale di cui oggi l’Italia rappresenta un’eccellenza internazionale. L’ampliamento dell’offerta ai servizi multimodali aumenterà la capacità di penetrazione dei mercati internazionali, producendo benefici immediati e aumentando le opportunità di business.

www.stradeeautostrade.it

Nelle aree commerciali di interesse dove entrambi i gruppi sono già presenti, l’integrazione comporterà sinergie nella condivisione dei servizi ed il conseguente efficientamento di risorse e mezzi, mentre nelle zone di potenziale sviluppo, l’attività congiunta e la completezza dei servizi di trasporto offerta conferiranno al nuovo gruppo una maggiore forza nello sviluppo delle iniziative commerciali”. Ringraziamo per le esaustive risposte e salutiamo per la gentilezza e la pazienza dimostrateci. Usciamo e, se possibile, la calura si fa sentire ancora di più: tuttavia siamo contenti (anche se - mentre andiamo in stampa - non c’è ancora il nuovo Governo) perché ci sono persone che pensano e agiscono anche per noi, con orgoglio tutto italiano. Qualcuno ha scritto: “Gli uomini orgogliosi imparano in vecchiaia ad essere saggi”. Noi, con il nostro ospite, ci siamo portati avanti. Alla prossima! n

Curriculum Vitae di Gianni Vittorio Armani 5.

Gianni Vittorio Armani è Amministratore Delegato e Direttore Generale di ANAS dal 23 gennaio 2018. In precedenza è stato Presidente e Amministratore Delegato della Società dal 18 Maggio 2015. Dal 1980 al 1985 studia e si diploma presso il Liceo Scientifico Massimiliano Massimo di Roma. Nel 1993 consegue la Laurea in Ingegneria elettronica presso l’Università di Roma “La Sapienza” e, dal 1996 al 1998, un Master in Business Administration in Gestione finanziaria presso la MIT Sloan School of Management di Cambridge (MA-USA). Dal 1998 al 2003 lavora in McKinsey & Company e, nel biennio 1995-1996, in Telecom Italia SpA alla Divisione Clienti privati. Dal 2003 al 2005 collabora con la GRTN Gestore della Rete Elettrica Nazionale. Dal 2005 al 2015 ricopre il ruolo di Amministratore Delegato di Terna Rete Italia SpA, Società del Gruppo che si occupa dell’esercizio, della manutenzione e dello sviluppo della rete elettrica di trasmissione nazionale con 60.000 km di linee elettriche alta tensione, circa 3.100 Dipendenti, 400 milioni di Euro di fatturato e 1 miliardo di investimenti, ricoprendo anche gli incarichi di Direttore Operations Italia e di Direttore Programmazione e Sviluppo della rete.

3-2016 STRADE & AUTOSTRADE

189

incontri&interviste

Achille Carugati

UN ESEMPIO DI CRESCITA GLOBALE

E INTEGRAZIONE NEL SEGNO DELLA CONTINUITÀ NUOVE OPPORTUNITÀ IN TUTTI I SETTORI DOPO IL PASSAGGIO DEL WIRTGEN GROUP ALLA JOHN DEERE, LEADER MONDIALE DELLE MACCHINE AGRICOLE CHE, GRAZIE A QUESTA PRESTIGIOSA ACQUISIZIONE, DIVENTA IL TERZO PLAYER GLOBALE DELLE MACCHINE DA COSTRUZIONE, CONSIDERANDO INSIEME MACCHINE STRADALI E MOVIMENTO TERRA. CON L’INSEDIAMENTO A INIZIO ANNO DEL NUOVO CEO DOMENIC RUCCOLO, HA AVUTO INIZIO UN PROGRAMMA DI INTEGRAZIONE TRA LE DUE AZIENDE, CHE NON PREVEDE STRAVOLGIMENTI MA NUOVE PROSPETTIVE: “STRADE & AUTOSTRADE” NE HA PARLATO CON L’ING. MARIO SPINELLI, AD DI WIRTGEN MACCHINE

i è compiuta definitivamente anche a livello formale, con il closing dello scorso 1° Dicembre, l’acquisizione del Wirtgen Group da parte dell’americana John Deere, Azienda di fama internazionale specializzata nella

produzione di macchine da costruzione, agricole e forestali. L’intento è quello di unire due leader mondiali di mercato, che propongono insieme un’enorme gamma di prodotti tra loro complementari.

190

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

INTERVISTE “Mario Spinelli”: “Dopo l’acquiDa parte degli ex Amministratori Delegati Jürgen e Stefan Wirtgen, la scelta sizione formale dello scorso 1° Didella cessione nasce dalla volontà di cembre da parte dell’Azienda multigarantire un futuro di costante crescita nazionale Deere & Co, quotata alla al gruppo, tramite il passaggio da una New York Stock Exchange, il Wirtgen conduzione familiare estremamente Group continuerà a operare sotto i solida a un’Azienda quotata in borsa brand tradizionali esistenti, e non e dotata di una visione globale, che in cambierà nulla a livello di organizogni caso presenta una base di valori zazione e struttura. Si tratta di un comuni a quelli della proprietà storica, e passaggio all’insegna della continon mostra l’intenzione di stravolgerne il nuità e del rispetto per la struttura modello di business, che ha portato nel esistente. I cinque brand del Grup2017 anche in Italia un fatturato a livelli po, ovvero Wirtgen, Vögele, Hamm, pre-crisi, con una crescita del 15%. Kleeman e Benninghoven saranno A livello strategico, l’intenzione della integrati nella Divisione Construc3. L’Amministratore Delegato di Wirtgen John Deere - che ha individuato nel settion & Forestry di Deere & Co. Oltre Macchine, Ing. Mario Spinelli ai cinque brand, rimarranno comuntore costruttivo e infrastrutturale la parte que invariate le rispettive gamme di più consistente della domanda dei mercaprodotti, le fabbriche (dieci stabilimenti, di cui sei in Germania) ti nel prossimo trentennio, da affiancare al settore food già coperto da quello agricolo - è considerare questa acquisizione la più e la rete europea di vendita e marketing, a livello di filiali e rilevante nella sua storia, per garantire stabilità e continuità a un concessionari. Lo stesso vale per la forza lavoro, attualmente di circa 8.500 Dipendenti. Dal punto di vista del cliente, non ci Gruppo in crescita che ha iniziato positivamente anche il 2018 e saranno quindi particolari cambiamenti nell’immediato”. ha presentato a INTERMAT la fresatrice W 210 XP a motore unico e il nuovo gruppo fresante per la W 150 CF/W 150 CFi. “S&A”: “Quali sono a suo parere gli obiettivi che John Deere si prefigge con l’acquisizione di tutti i brand di Wirtgen?”. “Strade & Autostrade”, che da tempo collabora con Wirtgen “MS”: “La logica dal punto di vista di John Deere è molto Macchine per far conoscere a Tecnici e Amministratori le innochiara: l’obiettivo, estremamente ambizioso, è quello di divenvative tecnologie proposte al mercato italiano, ha avuto l’opportunità di parlare di questo importante momento nella storia tare a livello globale un Player di primissima importanza nel aziendale con l’Amministratore Delegato, Ing. Mario Spinelli. settore macchine da costruzione in generale, ovvero movimento terra e stradale, con le ovvie sinergie a livello commerciale, “Strade & Autostrade”: “Ingegnere, una prima domanda che di approccio al mercato (i Clienti sono in gran parte comuni ci viene spontanea: è possibile sapere se i marchi di prodotto alle due aree di business), industriale (John Deere è anche un saranno indipendenti?”. Produttore di motori), e a livello di Fornitori o di collabora-

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

191

incontri &interviste zioni sul piano del servizio. Già oggi, al momento dell’acquisizione, i 4,7 miliardi di Dollari di turnover della Deere Construction e i 3,0 di Wirtgen Group formano insieme un fatturato di poco inferiore agli 8 miliardi: il terzo più importante a livello globale dopo Caterpillar e Komatsu, considerando macchine da costruzione e stradali. Completando l’offerta del portafoglio e attuando sinergie ed economie di scala fra due marchi così importanti, si punta quindi a recitare un ruolo da protagonisti, giocando a livello dei top 3 nel settore delle costruzioni”.

4. La fresa W 150 CFi con tamburo da 1.800 mm

“S&A”: “Come hanno reagito i Clienti e in particolare le grandi Imprese stradali italiane al cambio di proprietà?”. “MS”: “La reazione che abbiamo verificato è stata molto positiva. John Deere è un marchio molto prestigioso e rispettato in ambito agricolo, forse ancora poco conosciuto in Italia e in Europa per quello che riguarda i prodotti della divisione Construction. Il Cliente è certamente ottimista sulle future prospettive e si aspetta che il modo di lavorare del gruppo non cambi sensibilmente. Al tempo stesso, è incuriosito dalla partnership fra due marchi importanti come questi, che poggia su una forte base di valori comuni: vicinanza al mercato, servizio, integrità e innovazione di prodotto come strategia di crescita dell’Azienda”. “S&A”: “Forse è ancora troppo presto per esprimere un giudizio, ma in prospettiva ritiene che potranno nascere per “John Deere Macchine Italia” nuove opportunità in tutti i campi, il movimento terra in primis?”. “MS”: Sicuramente sì. La divisione della Deere & Company che si occupa di macchine e trattori, la “Agriculture & Turf”, che costituisce il 70% del turnover dell’Azienda, è già presente in tutto il mondo col marchio John Deere e continuerà a operare in maniera indipendente. Le sinergie saranno tra il Wirtgen Group e Deere Construction, che opera autonomamente e con una netta distinzione dal settore agricoltura, evidenziata anche a livello cromatico nelle macchine movimento terra Deere (gialle, a differenza di quelle agricole che sono tradizionalmente verdi con le ruote gialle) e fa capo anch’essa alla divisione “Construction & Forestry”, corrispondente al restante 30% del fatturato”. “S&A”: “In questa fase di transizione, come sono stati programmati in Wirtgen Macchine la conduzione e il passaggio di consegne a John Deere?”. “MS”: “La linea che si è scelto di comunicare al mercato è quella della continuità. C’è stato un

192

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

passaggio di consegne a livello di Senior management, con la creazione di un nuovo Board, che comprende quasi tutte le figure dell’attuale struttura Wirtgen Group. Al nuovo CEO Domenic Ruccolo, che prende il posto dei fratelli Wirtgen alla guida del Gruppo, farà capo il Board composto da Frank Betzelt (Sales, Marketing, Customer Support), Günter Hahn (Engineering, R&D, Manufacturing) e Rainer Otto (Finance, Legal, HR). In generale, il management è stato rinforzato da un punto di vista finanziario e amministrativo, con l’introduzione in organico di Dirigenti statunitensi, mentre quello commerciale rimane invariato. Da un punto di vista operativo, il primo passo è stato quello di avviare una fase di allineamento amministrativo, richiesto dalle diverse scadenze previste dall’anno fiscale statunitense e dalle differenze a livello di reporting e principi contabili. È stato previsto anche un Integration Team con un programma triennale a decorrere dal 2018, incaricato dell’osservazione delle attività del gruppo acquisito e della valutazione di ciò che occorre, a medio e lungo termine, per arrivare a un’integrazione ottimale tra il business John Deere e quello Wirtgen Group”.

5. Un tamburo Wirtgen per fresatura fine

“S&A”: “Il vostro Personale in Italia è professionalmente preparato per affrontare con determinazione anche nuove sfide. Ritenete però di dover aumentare l’organico?”. “MS”: “Noi abbiamo un’organizzazione specialistica per il settore stradale, ormai stabile da anni, che comprende un network formato per operare in questo ambito a livello di vendita e service. La gestione di un prodotto complementare come le macchine movimento terra non si può improvvisare, ma deve essere oggetto di una preparazione a monte, sia dal punto di vista del prodotto che dell’approccio al mercato. Il modo di operare può essere insomma differente, e per questo sarà necessario del tempo prima che si possa entrare nel mercato italiano anche con la gamma Deere Construction. È ancora prematuro, dunque, interrogarsi su quali saranno le nuove necessità a livello organizzativo per supportarne la vendita sul nostro mercato, ma si tratta senz’altro di un obiettivo fondamentale tra quelli che hanno spinto John Deere all’acquisizione”. n

www.stradeeautostrade.it

manifestazioni &formazione

Eugenio A. Merzagora

INTERTRAFFIC 2018: OLTRE LE ASPETTATIVE

LA 24A EDIZIONE, TENUTASI AD AMSTERDAM TRA IL 20 E IL 23 MARZO, È STATA ANCORA UNA VOLTA UN SUCCESSO: L’EVENTO HA RICONFERMATO LA SUA LEADERSHIP A LIVELLO MONDIALE NEI SETTORI DELLE INFRASTRUTTURE, DELLA GESTIONE DEL TRAFFICO, DELLA SMART MOBILITY, DELLA SICUREZZA E DEI PARCHEGGI

gni volta che varchiamo le porte del RAI di Amsterdam in occasione di INTERTRAFFIC restiamo sorpresi dalla varietà degli espositori, dalla fama degli Esperti presenti nei numerosi Convegni, dalle innovazioni presentate e, non ultimo, dai record - in termini di presenze e di espositori - che vengono regolarmente infranti ad ogni edizione. D’altra parte, uno dei leitmotiv della 24a edizione è stato “accelerare le connessioni tra le sfide odierne e del futuro della mobilità”. Gli sforzi in questa direzione hanno sicuramente ripagato le attese, come ha evidenziato Joyce de Winter, Exhibition Manager della Manifestazione: “Abbiamo lavorato a stretto contatto con il settore per portare sia l’esposizione sia i contenuti del programma a un livello superiore. Abbiamo coinvolto attivamente il settore automobilistico e dei sistemi di trasporto, offerto un campo di gioco ai nuovi arrivati innovativi con il nostro evento Startup ITSUP e introdotto l’INTERTRAFFIC Community Hub, una sala supplementare per la Smart Mobility. La nostra stretta collaborazione con autorevoli Esperti è sfociata in un mix ben accolto di temi e argomenti. Il contenuto del programma presentato ha soddisfatto chiaramente la domanda di scambio di conoscenze e opportunità di apprendimento. 1. Tutti gli sforzi sono stati ripagati

194

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

anche oltre le nostre aspettative. Il feedback da espositori e dei visitatori è stato una solida conferma che stiamo servendo le necessità dell’industria e offrendo un’esperienza aggiuntiva a tutte le parti coinvolte. Ciò che fa risaltare il concetto di INTERTRAFFIC Amsterdam, oltre al fatto di essere una vera piattaforma B2B e B2G con una portata globale, è il fatto che il programma dei Convegni è completamente gratuito e i visitatori possono semplicemente scegliere le sessioni di loro preferenza”.

www.stradeeautostrade.it

FIERE ITSUP è stato introdotto in occasione dell’edizione di Amsterdam 2018, ma sarà integrato in altri eventi INTERTRAFFIC in tutto il mondo.

INTERTRAFFIC INNOVATION AWARD

NUOVI RECORD Come accennato, questa edizione ha fatto registrare nuovi primati. Quasi 900 Aziende da 49 Paesi hanno esposto prodotti e novità, e tra queste quasi 70 eccellenze italiane (tra cui Imeva, Margaritelli Ferroviaria, Seven Service, Sprinx Technologies e SVS, solo per citare alcuni nomi già noti ai Lettori di “S&A”). Tra il 20 e il 23 Marzo, l’evento è stato visitato da ben 32.317 visitatori provenienti da 138 Paesi di tutto il mondo e alle 79 sessioni convegnistiche hanno partecipato circa 8.000 persone. La quota internazionale dei partecipanti è stata del 75%, con una crescita significativa delle presenze extraeuropee. Nel complesso i visitatori sono aumentati del 7,5%. Altro indice significativo del successo sono le conferme degli stand per la prossima edizione: quasi il 70% degli spazi espositivi è già stato richiesto, a conferma che il 25° INTERTRAFFIC Amsterdam sarà un evento davvero speciale.

IL FENOMENO ITSUP ITSUP, l’evento Startup di INTERTRAFFIC Amsterdam 2018, ha visto 46 global Startup mostrare le loro soluzioni, motivazioni e sistemi. A corollario, nei tre giorni dell’ITSUP Arena e attraverso tre sfide contemporanee, sono state proposte 15 soluzioni e sono emerse sei collaborazioni: un successo clamoroso. Challenger HR Groep ha concordato collaborazioni per migliorare esperienze urbane e infrastrutture con la Startup francese Qucit e Savari (California, USA). Gli sfidanti SWOV e Sensys Gatso hanno creato una coalizione con la Startup olandese SD Insights e la Società canadese Keeping Roads Safe per combinare tecnologia ed esperienza al fine di creare nuovi modi di individuare e correggere i comportamenti di guida non sicuri. Challenger Amsterdam RAI ha concordato un’entusiasmante partnership con le Startup olandesi 2DOK e Intellifi per utilizzare una rete a zero emissioni approfittando delle vie navigabili Amsterdam al fine di alleviare gli oneri creati da esigenze logistiche di RAI, utilizzando la tecnologia IOT per rendere il processo smart e ben monitorato.

www.stradeeautostrade.it

Il vincitore assoluto dell’Innovation Award 2018 - nonché vincitore della categoria per la Smart Mobility - è risultato il Gruppo ParkNow, precedentemente noto come Gruppo Parkmobile, con il sistema di pagamento parcheggi ParkNow in-dash e in collaborazione con il sistema On-Street Parking Information (OSPI) di BMW. La Giuria è rimasta particolarmente colpita dal livello di integrazione del sistema nel cruscotto del veicolo (in-dash), che elimina la necessità di eseguire applicazioni separate sugli smartphone: fattore che è stato giudicato importante non solo per migliorare l’efficienza e la convenienza, ma anche e soprattutto per la sicurezza. Ben Rutten della Eindhoven University of Technology, uno dei membri della Giuria, ha commentato: “Questa innovazione si tradurrà in un ultimo miglio senza complicazioni e comporterà una riduzione delle distanze guidate: di conseguenza, città più pulite e strade meno congestionate”. Ovviamente soddisfatto Marc de Vries, CEO del Gruppo ParkNow: “Stiamo investendo molte risorse sui parcheggi, con nuovi sviluppi innovativi per il nostro servizio e di pari passo con il nostro azionista BMW. È un risultato meraviglioso essere riconosciuti come vincitori assoluti dell’INTERTRAFFIC Innovation Award, in occasione del più prestigioso evento inerente le tecnologie del traffico. Abbiamo vinto due premi in due edizioni consecutive, ma essere giudicati i migliori in assoluto quest’anno è la classica ciliegina sulla torta”. Per una panoramica dei vincitori di tutte le categorie si consulti www.intertraffic.com.

I PROSSIMI APPUNTAMENTI INTERTRAFFIC Amsterdam aprirà di nuovo i battenti tra il 21 e il 24 Aprile 2020, per la sua 25a edizione. Nel frattempo sarà comunque possibile avere una panoramica completa dei più recenti prodotti, servizi e soluzioni anche negli altri eventi INTERTRAFFIC, a cominciare da INTERTRAFFIC China 2018 (28-30 Maggio) per poi proseguire con INTERTRAFFIC Indonesia 2018 (31 Ottobre-2 Novembre), INTERTRAFFIC Mexico 2018 (13-15 Novembre) e INTERTRAFFIC Istanbul 2019 (10-12 Aprile). n

3. Un Convegno durante INTERTRAFFIC Amsterdam 2018

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

195

ROMA

Esposizione&Conferenze w w w . s i t e b . i t

25-26 OTTOBRE 2018 ORE 09.00-18.00

SALONE DELLE FONTANE VIA CIRO IL GRANDE, 10/12 INGRESSO GRATUITO

Partecipa ai convegni Due giorni di incontri e dibattiti articolati su quattro sessioni convegnistiche dedicate a temi di attualità che interessano il mondo delle infrastrutture stradali e delle impermeabilizzazioni. SESSIONE 1 Codice Appalti, OEPV e CAM: come si evolve l’appalto di opere stradali

SESSIONE 3 Futuro e Smart Road: innovazione delle tecnologie stradali

SESSIONE 2 Bitume asfalti e sostenibilità: venti anni dal Decreto Ronchi

SESSIONE 4 Progettare i sistemi di impermeabilizzazione con la tecnologia del bitume polimero

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Visita le aree espositive Uno spazio ideato per incontrarsi, scambiare idee e confrontarsi con i più recenti sviluppi tecnologici proposti dalle oltre cinquanta Aziende espositrici.

Per le aziende interessate ad esporre Informazioni e prenotazioni spazi espositivi: Segreteria SITEB 06 44233257 - www.siteb.it - siteb@ance.it

Patrocinio

Salone delle tecnologie, attrezzature e servizi per la realizzazione di infrastrutture stradali e opere di impermeabilizzazione

Antonio Dorigo

manifestazioni &formazione

IL PUNTO SUL BIM NEI LAVORI PUBBLICI

IL 9 MARZO, IN UN CONVEGNO AL POLITECNICO DI MILANO, SI È PARLATO DEI NUOVI SCENARI IN TEMA DI BUILDING INFORMATION MODELING NEGLI APPALTI PUBBLICI DOPO L’ENTRATA IN VIGORE DEL DECRETO 560/2017 E DEL PROGETTO INNOVANCE, PROTOTIPO DI BANCA DATI COLLEGATA A OGGETTI BIM DI CUI È ALLO STUDIO LA MESSA IN PRODUZIONE

i è tenuto lo scorso 9 Marzo presso l’Aula Rogers del PoLA UNI 11337 E LA NECESSITÀ DI UN NUOVO litecnico di Milano, Campus Leonardo, un convegno dal MODELLO ORGANIZZATIVO titolo “Il BIM nei lavori pubblici: punti di partenza e nuove Tra gli argomenti trattati nell’incontro è stato dedicato naturalprospettive”. mente spazio alla Norma nazionale UNI 11337 sulla gestione Moderato dal Prof. Stefano Della Torre, Presidente di Buildingdigitale dei processi informativi delle costruzioni. L’intervento SMART Italia, l’evento ha visto la partecipazione di Docenti del Prof. Alberto Pavan del Politecnico di Milano, che ha preso del Politecnico di Milano e dell’Università di Brescia, dell’Ing. parte al tavolo tecnico relativo alla Norma, esteso a numerosi soggetti tra cui Produttori di software, Aziende e Società di Adriano Castagnone, Presidente di ASSOBIM, dell’Ing. Pietro progetto del settore edilizio e infrastrutturale, è stato preceduBaratono, Provveditore OO.PP. della Lombardia e dell’Emilia Romagna, e del Presidente di Assimpredil-ANCE, Dott. Marco to da quello del Dott. Piero Torretta, Presidente di UNI, che si è Dettori. Dopo i saluti istituzionali e la lettura di una concentrato sul tema dell’incomunicazione del Ministro delle Infrastrutture e dei dustrializzazione del processo Trasporti Graziano Delrio, i Relatori si sono alternati costruttivo, approfondito per in una serie di interventi di approfondimento sia sugli oltre quattro decenni fin dal aspetti normativi che sul cammino percorso finora in suo percorso di formazione, Italia in materia di Building Information Modeling, e ha ricordato le difficoltà evidenziando le esperienze virtuose come la speridel settore nell’approccio a temi come l’acustica, i lunghi mentazione della piattaforma INNOVance, ma anche tempi di approvazione delle le potenzialità ancora in parte non sfruttate di questa nuove Norme tecniche e le tecnologia, concepita per andare verso una crescendifficoltà nell’applicazione del te collaborazione tra Progettisti, l’interoperabilità dei Nuovo Codice dei Contratti, software e l’integrazione tra i processi. 2. Il Dott. Piero Torretta, Presidente di UNI auspicando per l’applicazione del BIM e la digitalizzazione un maggiore sforzo semplificativo e un atteggiamento meno individualistico di tutti gli attori della filiera. Torretta ha parlato della necessità di una nuova vision politica e industriale del comparto, insistendo sul concetto di BIM come piattaforma facilitatrice - come viene definito anche nel rapporto della X Commissione della Camera su Industria 4.0 - e modello organizzativo-collaborativo. Nell’intervento del Presidente UNI, generalmente critico nei confronti del settore, ha trovato comunque 1. Il tavolo dei Relatori spazio un elogio del percorso ormai quasi ventennale

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

197

manifestazioni &formazione dal manuale europeo che dal Decreto - dovrebbe essere, a giudizio di Baratono, di proprietà della stazione appaltante. Si tratta di un obiettivo preciso, e a livello di Provveditorato si è già iniziato a immaginare una piattaforma propria, ma in questo periodo di adattamento si tratta ancora di un onere a carico dell’Impresa. Altri temi dell’intervento sono state le 3. L’Ing. Pietro Baratono, Provveditore linee guida sul Capitolato informativo, OO.PP. della Lombardia e dell’Emilia per cui è stato elogiato l’operato di UNI Romagna sulla parte 6 della 11337, e il concetto di “complessità”, che andrebbe declinato in modo più esteso di quanto non faccia la definizione contenuta nel Decreto. Il quadro in cui le stazioni appaltanti si trovano a operare atIL DECRETO 560/2017 E IL PUNTO DI VISTA tualmente è quello sperimentale del periodo transitorio, in cui DELLE STAZIONI APPALTANTI il livello contrattuale è ancora cartaceo, ma quello obbligatorio L’Ing. Pietro Baratono, Provveditore OO.PP. della Lombardia e vedrà la prevalenza del modello. dell’Emilia Romagna e a capo della Commissione sulla digitaLe stazioni appaltanti avranno facoltà di applicare la digitalizzalizzazione del processo costruttivo istituita presso il MIT, si è zione a varianti di opere attivate prima dell’entrata in vigore del concentrato sul Decreto 560/17, pubblicato il 12 Gennaio 2018 Decreto: si tratta di una scelta legata alla strategia della singola ed entrato recentemente in vigore. Il “Decreto BIM” definisce modalità e tempi di progressiva introduzione del digitale negli stazione, per cui la formazione e la razionalizzazione sono destiappalti pubblici, con l’obbligatorietà a partire dal 1° Gennaio nate a rappresentare le vere cerniere del cambiamento. 2019 per opere di importo pari o superiore a 100 milioni di Euro, L’Ing. Baratono ha concluso auspicando la creazione di schemi e per importi via via minori a decorrere dagli anni successivi. di linea guida digitale da parte del MIT, una standardizzazione Baratono ha ricostruito il percorso che ha portato al Decreto consensuale, l’incentivazione dei funzionari sulla base dei magministeriale, individuandone il punto di partenza nel momento giori carichi di lavoro e di adempimenti primari, e infine azioni di confronto per la Direttiva europea sugli appalti pubblici, cui correttive sul Codice e semplificazioni normative, che permettaoltre al Provveditorato avevano preso parte Italferr, OICE e no di ripristinare una prevalenza del Personale tecnico rispetto ANAS. In quell’occasione, con l’appoggio di Inghilterra, Frana quello amministrativo negli organici delle stazioni appaltanti. cia e Germania si è riusciti a convincere l’UE a prevedere degli strumenti a carattere volontario per l’approccio al digitale negli IL PROGETTO INNOVANCE stati membri. Il Prof. Bruno Daniotti del Politecnico di Milano ha presentato Elemento cardine dell’intervento di Baratono è stato il concetl’iniziativa di INNOVance, un portale presentato l’anno scorso to di volontarietà delle buone pratiche, che in linea generale in maniera compiuta che al momento costituisce un prototipo sarebbe sempre preferibile all’obbligatorietà, spesso vissuta di banca dati collegata a oggetti BIM e beneficia di una serie di approfondimenti portati anche sul tavolo normativo della come una mera imposizione e non come un’esigenza di qualità Norma UNI 11337 per quanto riguarda il sistema di classificae di crescita. Anche se il Decreto poggia sulle basi solide della Direttiva europea, e questo indipendentemente dagli scenari zione e codifica e le schede tecniche. politici futuri, l’introduzione dell’obbligatorietà è complicata Il progetto, cui hanno partecipato anche altri Partner come da concretizzare, poiché la necessità di appaltare in digitale il Politecnico di Torino, l’Università degli Studi Federico II di comporta una serie di conseguenze non trascurabili a livello Napoli e ITC-CNR, si pone come obiettivo il raggiungimento organizzativo per le stazioni appaltanti. di standard interoperabili e open. Informazioni di varia natura A questo proposito, l’Ing. Baratono ha osservato come agli sono collegate a oggetti BIM attraverso un sistema di codifica investimenti degli ultimi tre anni – tali da riportare i finanziaunivoca basato su un metodo di classificazione internazionale - oggetto di revisione, alla luce delle diverse opportunità menti in opere pubbliche a livelli pre-crisi, come sottolineato disponibili ad oggi, nella parte 2 della Norma UNI 11337 - allo dal Ministro Delrio nella sua lettera di saluto – non si sia accompagnato un aumento proporzionale dei cantieri, indicando scopo di mantenere e tracciare diverse informazioni lungo il la criticità principale nell’assenza di una reale semplificazione: processo. La struttura gerarchica permette di analizzare l’opera, sia infrastrutturale che edile, da un punto di vista spaziale, gli stessi uffici del suo Provveditorato, dopo aver applicato il tecnologico, impiantistico e processuale. Codice, hanno visto aumentare carichi di lavoro e adempimenti burocratici del 30%, e anche i tempi lunghi di approvazione da Proprio in questi mesi il Team di INNOVance sta lavorando parte di CIPE e Corte dei Conti per i grandi investimenti non al passaggio della piattaforma dallo stadio di prototipo alla facilitano il processo. messa in produzione, con l’obiettivo finale di una traduzione L’ambiente di condivisione dati - ovvero la piattaforma per lo concreta in strumenti operabili per la gestione dell’intero proscambio di informazioni, tra gli elementi fondamentali citati sia n cesso con BIM.

di collaborazione fra il mondo universitario e quello dei Costruttori, partito all’inizio degli anni Duemila con una ricerca sui prezziari dei Capitolati prestazionali affidata da Assimpredil al Politecnico di Milano, considerata alle radici dell’esperienza di INNOVance. Torretta ha concluso, anzi, con una proposta a riguardo: quella di destinare una parte dei ribassi in asta all’alimentazione di un fondo pubblico, affidandone la gestione a un cluster sullo stesso modello, improntato alla collaborazione tra le Imprese, i Produttori, le Università, il mondo della ricerca pubblica e privata e quello dell’informatica.

198

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

Georadar 3D Innovativi profili 3D del sottosuolo.

Mappatura 3D di sottoservizi

Spessore delle pavimentazioni stradali

Rilievo di ponti, viadotti, ballast...

Ricerca UXO, fusti e cavitĂ

CODEVINTEC Tecnologie per le Scienze della Terra e del Mare

The Ground is No Limit

StradeAutostrade_MagGiu18_Esec.indd 1

tel. +39 02 4830.2175 | info@codevintec.it | www.codevintec.it

12/04/2018 16:15:41

manifestazioni &formazione

Matteo Ferrario

SINERGIE, APPLICAZIONI 3D E INTERCONNESSIONE DEI PROCESSI DI CANTIERE

IL 19 E IL 20 APRILE, PRESSO LO STABILIMENTO VÖGELE DI LUDWIGSHAFEN, SI SONO TENUTI I ROAD TECHNOLOGY DAYS, L’ANNUALE EVENTO INTERNAZIONALE DI SETTORE ORGANIZZATO DAL WIRTGEN GROUP: IN UN’AREA DI 400.000 M2, LE TRE AZIENDE DELLA DIVISIONE ROAD TECHNOLOGIES HANNO PRESENTATO - ANCHE ATTRAVERSO DIMOSTRAZIONI DAL VIVO LE PIÙ RECENTI INNOVAZIONI NEI CAMPI DI SCARIFICA A FREDDO, RICICLAGGIO A FREDDO, STABILIZZAZIONE DELLE TERRE, STESA E COMPATTAZIONE. NELLA CONFERENZA STAMPA DI VENERDÌ 20, A CUI ERA PRESENTE “STRADE & AUTOSTRADE”, IL NUOVO CEO DOMENIC G. RUCCOLO HA PARLATO DELLE STRATEGIE DEL GRUPPO DOPO LA RECENTE ACQUISIZIONE DA PARTE DI JOHN DEERE

cantiere interconnessi, e le dimostrazioni delle macchine dal vivo hanno coinciso con i momenti più importanti delle due giornate, cui hanno partecipato circa 4.000 Clienti dei tre brand ed esperti di costruzioni stradali, provenienti da oltre 80 Paesi. Le tre Imprese della Divisione Road Technologies del Wirtgen Group, che occupano un ruolo di primo piano a livello mondiale nei rispettivi mercati, hanno fornito una panoramica concreta degli sviluppi in corso nei settori di scarifica a freddo, riciclaggio a freddo, stabilizzazione delle terre, stesa e compattazione. Accanto a relazioni tecniche di esperti ed esposizioni tecnologiche, i visitatori hanno potuto assistere a dimostrazioni dal vivo, partecipare a visite guidate dello stabilimento Vögele, costruito nel 2010 e attualmente in fase di ampliamento con un capannone spedizioni e ulteriori impianti produttivi, e vedere in mostra le circa settanta macchine esposte nel grande spazio all’aperto. La serata di gala di giovedì 19, che si è tenuta nel nuovo capannone spedizioni di 22.200 m2, è stata inaugurata dal CEO del Wirtgen Group, Domenic G. Ruccolo, che ha sottolineato l’importanza per il Gruppo dello scambio personale e specialistico con la propria Clientela internazionale, e dei Road Technology Days come ideale piattaforma per questo momento di confronto sulle esigenze altamente 1. Le macchine in esposizione nel grande spazio all’aperto dello stabilimento Vögele a Ludwigshafen diversificate dei vari Paesi in cui opera. Road Technology Days di Wirtgen, Vögele e Hamm, l’evento internazionale di settore che dal 2005 viene organizzato con cadenza annuale dal Wirtgen Group nella sede di una delle tre Aziende - specializzate rispettivamente nella produzione di scarificatrici a freddo, finitrici stradali e rulli compattatori - per mostrare le ultime innovazioni e soluzioni specializzate per cantieri stradali, si sono svolti quest’anno nell’area di 400.000 m2 dello stabilimento della Joseph Vögele AG di Ludwigshafen sul Reno. L’edizione 2018 si è incentrata su sinergie, applicazioni 3D e processi di

200

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

EVENTI INTERNAZIONALI

2. Fasi di lavorazione nello stabilimento Vögele

3. La Vögele Super 1900-3i in azione in una delle aree accanto all’arena Wirtgen Group

EFFETTI SINERGICI PER TECNOLOGIE DI FRESATURA, STESA E COMPATTAZIONE Tra i temi in primo piano nei Road Technology Days 2018 c’erano l’interazione tra le tecnologie di fresatura, stesa e compattazione e i rispettivi effetti sinergici ottenibili per le Imprese di costruzioni stradali. All’insegna del motto “Synergies powered by Wirtgen Group”, i tre brand hanno mostrato all’opera macchine e tecnologie applicative perfettamente coordinate tra loro: in due dimostrazioni dal vivo, 25 macchine hanno scarificato, rifornito di materiale, asfaltato e compattato in totale una superficie di circa 3.000 m2. Roland Schug, Responsabile Marketing della Joseph Vögele AG che ha curato l’evento di quest’anno, ha sottolineato come le live demo costituiscano il cuore delle giornate tecnologiche, non limitandosi a presentare le varie soluzioni, ma mostrando anche come le macchine del Wirtgen Group siano in grado di collaborare in cantiere e quali sinergie ne derivino per tutto il processo di costruzione stradale.

SISTEMI DIGITALI DI MISURAZIONE E CONTROLLO Uno spazio importante è stato dedicato anche ai sistemi di misurazione e controllo digitali: nel corso di due presentazioni tecnologiche, Wirtgen, Vögele e Hamm hanno mostrato le soluzioni 3D più recenti, che consentono un risparmio di tempo e costi, consentendo di lavorare con precisione e di ottenere un alto livello qualitativo. La finitrice a casseforme scorrevoli

Wirtgen SP 15i, grazie all’AutoPilot basato su GPS, è in grado di gettare in opera il calcestruzzo in modo totalmente automatico anche lungo raggi di curvatura molto stretti. La soluzione 3D Navitronic Plus di Vögele consente di controllare in modo automatico lo spessore di stesa, la posizione del banco e la direzione della finitrice stradale. Il sistema HCQ di Hamm misura i principali parametri di compattazione e consente al rullista di visualizzare immediatamente sul display le aree da ripassare.

LE SOLUZIONI INTELLIGENTI PRESENTATE DALLE TRE AZIENDE Tramite relazioni tecniche di Esperti ed esposizioni tecnologiche, è stata fornita ai visitatori una panoramica degli sviluppi attuali e futuri nel settore delle costruzioni stradali. Wirtgen ha presentato tecnologie di livellazione, taglio e riciclaggio. Vögele ha presentato il sistema di gestione dei processi WITOS Paving che interconnette la finitrice stradale, l’impianto per il confezionamento di conglomerati bituminosi e i camion approvvigionatori, consentendo di coordinare con precisione l’alimentazione del conglomerato. Tutte le figure coinvolte possono accedere in tempo reale ai dati, tra cui le condizioni d’esercizio delle macchine o gli orari di carico e scarico dei camion, e coordinare quindi perfettamente tra loro i vari processi. Hamm ha mostrato soluzioni intelligenti per la compattazione, tra cui l’intuitivo sistema di comando Easy Drive e l’applicazione

4. La dimostrazione dal vivo delle macchine nell’arena Wirtgen Group

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

201

manifestazioni &formazione del principio di oscillazione, tramite cui al materiale da costipare vengono trasmessi sforzi di taglio tangenziali anziché verticali. Il tamburo rimane dunque continuamente in contatto con il terreno, rendendo così possibile una compattazione particolarmente rapida.

IL NUOVO GRUPPO FRESANTE PER LA W 150 CF / W 150 CFI Tra le novità presentate nell’area espositiva all’aperto c’era anche un nuovo gruppo fresante che amplia il ventaglio applicativo del modello Wirtgen W 150 CF/W 150 CFi. Il nuovo kit di allargamento permette ora di ampliare il cassone del tamburo fresante di 300 mm, portando la larghezza operativa a 1.800 mm e consentendo quindi di impiegare in modo ancora più flessibile la macchina, ideale per il rifacimento del manto d’usura nei cantieri di medie e grandi dimensioni.

LA CONFERENZA STAMPA DI DOMENIC G. RUCCOLO (CEO DI WIRTGEN GROUP) E BERNHARD DÜSER (BOARD MEMBER DI VÖGELE) La mattina di venerdì 20 si è tenuta la Conferenza Stampa congiunta del CEO di Wirtgen Group, Domenic G. Ruccolo, e di Bernhard Düser, membro del Board di Joseph Vögele AG. Ruccolo ha parlato dell’anno importante appena trascorso, con l’acquisizione del Gruppo da parte del colosso americano delle macchine per l’agricoltura John Deere. Il Wirtgen Group, che rientra ora nella Divisione Construction & Forestry, permette alla nuova proprietà l’ampliamento del portfolio nel settore delle costruzioni stradali, affiancando i suoi cinque brand alle macchine movimento terra della Deere Construction, un marchio finora meno globale e più legato al mercato americano rispetto a quello agricolo. I dati forniti nel corso della Conferenza Stampa mostrano le proporzioni di questa crescita: la stima per il 2018 è di un aumento delle vendite del 29% per John Deere, che include un 12% rappresentato da Wirtgen Group, mentre la Divisione Construction & Forestry registrerà da sola un +80%, in cui l’incidenza delle macchine stradali Wirtgen sarà del 56%. Il concetto sottolineato più volte dal CEO parlando delle strategie future di Wirtgen Group è stato quello della continuità: non ci saranno sovrapposizioni fra i marchi, e non c’è motivo per cambiare qualcosa che funziona, a cominciare dall’organico di circa 82.000 Dipendenti, cui si sono aggiunti soltanto sei elementi provenienti dal Management John Deere. Tra le sfide principali rappresentate da questa acquisizione c’è quella di far crescere insieme le due realtà, e secondo Ruccolo per un risultato di successo è fondamentale evitare troppi cambiamenti. Considerato anche che John Deere è una Compagnia pubblica americana, mentre il Wirtgen Group è privato, le difficoltà principali riguardano aspetti interni, su cui si interverrà con un lavoro di integrazione. Le novità consisteranno prevalentemente nelle economie di scala, in processi sinergici riguardanti la catena di fornitura, nella condivisione di componenti e nei trasferimenti di tecnologie e knowhow tra le varie aziende, e la rete Wirtgen non verrà utilizzata per le macchine movimento terra, ma continuerà a essere focalizzata

202

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

5. Bernhard Düser, Board Member di Vögele, e Domenic G. Ruccolo, CEO di Wirtgen Group

esclusivamente sulla vendita di prodotti dei suoi brand. La politica aziendale di John Deere, ha specificato Ruccolo, non prevede solitamente molte acquisizioni, ma nel caso di Wirtgen Group si è deciso di fare un’eccezione rispetto alle linee guida, perché l’occasione era ritenuta di primaria importanza. Bernhard Düser di Vögele ha parlato del ruolo fondamentale delle finitrici stradali, decisive sia in positivo che in negativo nella riuscita del processo, e sottolineato l’importanza dell’ottimizzazione della logistica. Vögele ha individuato i suoi obiettivi di crescita nei mercati di Cina, India e Stati Uniti, dove si concentreranno gli sforzi futuri anche attraverso l’apertura di nuovi CTT (Centre for Training and Technology), la cui proposta formativa si rivolge sia a Ingegneri che a utenti. Düser ha riflettuto sull’impossibilità di fornire insieme alla macchina il perfetto operatore, specificando tuttavia che si può fare molto proprio attraverso il processo di training sia per i principianti (per cui i Corsi con test finale e rilascio di certificazione costituiscono anche una credenziale importante sul mercato del lavoro) che per i più esperti, cui le innovazioni tecnologiche richiedono un costante aggiornamento. Oltre che delle novità di Wirtgen, Vögele e Hamm presentate ai Road Technology Days, si è parlato infine degli investimenti su siti e impianti produttivi: • l’ampliamento a entrambi i lati dello stabilimento Wirtgen di Windhagen, con l’aggiunta di un nuovo capannone spedizioni e l’estensione del magazzino componenti, un CTT e un’area demo; • lavori per complessivi 34 milioni di Euro su due nuovi capannoni e 2,7 per le attrezzature dello stabilimento Vögele; • il più grande investimento nei 140 anni di storia di Hamm, con lavori destinati a concludersi nel 2018 che prevedono un nuovo centro logistico, aumento di capacità produttive, ampliamento della fabbrica e del magazzino componenti, servizi aggiuntivi per il testing, un nuovo padiglione per i Corsi e le dimostrazioni; • ulteriore sviluppo di processi di assemblaggio e di organizzazione logistica per Kleeman, con un aumento delle capacità produttive del 50%; • 130 milioni di Euro stanziati per un nuovo impianto produttivo Benninghoven che unisce i due preesistenti e che entrerà in funzione nell’estate 2018. n

www.stradeeautostrade.it

Segui tutti gli eventi del novantesimo anniversario su: congiunzionianas.it

rassegne&notiziari

RECENSIONI DI LIBRI E CD-ROM

DROGHE E ALCOOL NELLA GUIDA Egaf edizioni Srl - Giandomenico Protospataro, Mario Mazzotti, Giovanni B. Pioda, Raffaela Paladini, Daniele Giovanni Poggioli - 29,00 Euro (versione cartacea) e 20,30 Euro (versione ebook) L’abuso di alcool e l’uso di sostanze stupefacenti sono fenomeni sociali sempre più allarmanti, con costi molto elevati per la comunità. Per i giovani specialmente, sono tra le principali cause di morte, come confermano le ben note “stragi del sabato sera”. La monografia affronta tali problematiche in modo globale, analizzando gli aspetti specifici relativi alla guida e alle ripercussioni sull’attività lavorativa dei conducenti professionali. Vengono valutati gli aspetti medico-legali, giuridici, di medicina del lavoro e psicologici, oltre a quelli operativi per le Forze di Polizia impegnate su strada. La pubblicazione è rivolta a Medici in generale, abilitati al rilascio della certificazione per la patente di guida, componenti CML (Commissioni mediche locali), Giudici, Avvocati, operatori di Polizia, educatori. La parte giuridico-operativa è allineata al contenuto delle più recenti modifiche normative.

ANAS COMPIE 90 ANNI: UNA MOSTRA E UN LIBRO RICORDANO LA STRADA Novant’anni di strada. Un percorso che ha segnato le tappe più importanti dello sviluppo del Paese, unendone gli assi. Raccontare oggi la storia di ANAS significa ripercorrere la storia di tutti gli italiani. Sono nati con questo obiettivo la mostra “Mi ricordo la strada”, curata da Emilia Giorgi e Antonio Ottomanelli, e il libro fotografico “La strada racconta”. L’installazione ha raccontato quasi un secolo di storia italiana attraverso le immagini di dieci grandi eventi che hanno mosso milioni di persone, utilizzando la strada sia come mezzo sia come metafora. Il progetto vuole muovere la memoria collettiva intorno all’idea archetipica della strada e rappresenta l’evento di punta del programma proposto da ANAS. Lo spettatore rivive, attraverso le più belle immagini provenienti da 13 archivi diversi, eventi eclatanti e di rottura. L’installazione, dopo la presentazione alla Triennale, è stata riadattata e trasportata a bordo di un truck per essere esposta nelle principali città italiane: l’obiettivo è quello di “congiungere” la strada con altri mondi come quello della cultura, dell’architettura, dell’arte, dell’economia.

204

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

SAFE MOBILITY - CHALLENGES, METHODOLOGY AND SOLUTIONS Emerald Publishing - Dominique Lord, Simon Washington - 121,95 Euro (85,37 Euro con il codice EMERALD30) La sicurezza stradale è un problema sociale di rilevanza mondiale: i costi degli incidenti sono pari a circa il 2-3% del PIL, i morti e i feriti in incidenti stradali sono rispettivamente 1,25 e 50 milioni l’anno, gli incidenti stradali sono la prima causa di morte per i giovani tra i 15 e i 29 anni e quasi la metà dei morti sono utenti deboli. Una efficace azione di miglioramento richiede una sinergia tra i differenti attori e interventi che riguardino non solo i veicoli, ma anche la strada e gli utenti. Per contribuire a rendere più efficaci le azioni di miglioramento della sicurezza stradale, il libro aumenta il livello di conoscenza sui problemi di sicurezza stradale, presenta lo stato dell’arte sulle contromisure per migliorare il livello di sicurezza e suggerisce cosa può essere fatto per migliorare ulteriormente il livello di sicurezza. I capitoli sono raggruppati in cinque tematiche generali: comportamento dei guidatori, reti di trasporto, utenti deboli, metodi di analisi e previsione degli incidenti e metodi di valutazione dell’efficacia delle contromisure. Tutti i capitoli danno una risposta aggiornata alle domande: cosa conosciamo, cosa non conosciamo e come lo scopriremo? Offre un’approfondita e ampia comprensione dei problemi e delle sfide legati agli incidenti stradali e fornisce soluzioni che possono essere implementate per superare queste limitazioni in modo da promuovere un trasporto più sostenibile riducendo il numero e la gravità degli incidenti stradali.

LA RENDICONTAZIONE NEGLI ENTI LOCALI Halley Informatica Srl - Delia Frigatti, Daniele Lanza, Francesco Marchesi - 30,00 Euro Il Legislatore, con l’introduzione dell’armonizzazione contabile, ha individuato un nuovo ciclo della programmazione evidenziando nuovi documenti ed inglobando documenti noti e a suo tempo non sempre considerati con la giusta importanza. Si parla ovviamente del rendiconto di gestione. Tale insieme di informazioni, oggi, sono divenute fondamentali per definire le ripartenze per programmazioni future e per dare spunti alle analisi dei diversi punti di debolezza da correggere o punti di forza da sfruttare. Il volume affronta in dettaglio: • la revisione ordinaria dei residui; • la relazione di fine mandato; • il gruppo pubblico; • l’armonizzazione dei sistemi contabili del gruppo; • il gruppo pubblico locale; • il bilancio consolidato degli Enti locali. Conclude il libro una parte di domande e risposte sui punti più controversi della materia e una seconda parte con alcuni schemi tecnici. n

www.stradeeautostrade.it

ABBONATEVI SUBITO! SEGUITE LA STRADA GIUSTA

OLTRE 50 ARTICOLI IN OGNI FASCICOLO!

Cognome e Nome: Ditta: Indirizzo: CAP:

Città:

Prov:

Nazione:

Tel.: Fax: E-mail: Attività: Settore:

Desidero abbonarmi per due anni, dal primo numero raggiungibile, a 160 Euro Desidero abbonarmi per un anno, dal primo numero raggiungibile, a 90 Euro Abbonamento Studenti 55 Euro - Abbonamento estero 130 Euro Copie arretrate Italia 16 Euro (+ 8 Euro di spedizione) - Copie arretrate Estero 16 Euro (+ 20 Euro di spedizione)

Ho effettuato il versamento sul C/C postale 13604210 intestato a EDI-CEM Srl

(allego fotocopia della ricevuta)

Data

firma

Desidero ricevere maggiori informazioni su alcuni prodotti Pubblicità: Articolo: Autore:

a pagina a pagina a pagina

fascicolo fascicolo fascicolo

La Società EDI-CEM Srl, conformemente alla Legge 675/96, garantisce la massima riservatezza nel trattamento dei Suoi dati personali, che saranno utilizzati unicamente dalla Banca Dati della suddetta Casa Editrice. I dati non saranno né comunicati né diffusi a terzi. Se non desiderasse ricevere comunicazioni, barri la casella qui a lato.

Si prega di compilare in stampatello in ogni sua parte, spedire in busta chiusa o tramite fax o per e-mail a:

EDI-CEM Srl - Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Fax 02.59904064 - e-mail: segreteria@stradeeautostrade.it

rassegne&notiziari

A cura di Michela Tiboni(1) e Stefano Zampino(2)

IL NOTIZIARIO

AIIT www.aiit.it

LA REDAZIONE DÀ IL BENVENUTO ALL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLA MOBILITÀ, DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI CHE PROMUOVE ATTIVITÀ CULTURALI, FAVORISCE LO SVILUPPO DI ATTIVITÀ DI RICERCA, FORMAZIONE E INFORMAZIONE E INDIVIDUA STRATEGIE E PIANI DI INTERVENTO PER LA SOLUZIONE DEI PROBLEMI DELLA MOBILITÀ

I PIANI URBANI DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE E LE INIZIATIVE AIIT L’AIIT, Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti, opera da oltre 60 anni in Italia, raccogliendo i contributi di Esperti impegnati in vari campi dell’ingegneria dei trasporti e delle infrastrutture. Uno degli impegni che ha maggiormente contraddistinto l’attività dell’Associazione nel tempo è certamente quello legato ai problemi della mobilità e del traffico nelle aree urbane, oggi posto al centro dell’attenzione del Legislatore nazionale, con l’introduzione di innovazioni normative molto significative e tali da incidere, nel medio-lungo periodo, sugli standard di vita dei cittadini italiani. Come è noto, infatti, con il DM 4 Agosto 2017 “Linee guida per i piani urbani di mobilità sostenibile, ai sensi dell’art. 3, comma 7, del D.Lvo. 16 Dicembre 2016, n° 257”, la pianificazione “sostenibile” della mobilità urbana, ha assunto una nuova prospettiva, in particolare per i comuni con popolazione di oltre 100.000 abitanti. Un aspetto particolarmente significativo è legato agli effetti dell’innesto dei PUMS nel quadro della regolamentazione urbanistica generale e locale. Sotto questo profilo sono numerosi gli spunti di riflessione correlati alla nuova Normativa.

CITTÀ E MOBILITÀ URBANA: LE NUOVE PROSPETTIVE Le città, fortemente caratterizzate in passato per essere luoghi di produzione e di commercio, hanno subito nel corso della loro storia profonde trasformazioni, come veri e proprio organismi in continua evoluzione. Dal secondo Dopoguerra in poi, dal punto di vista quantitativo l’urbanizzazione ha assunto dimensioni importanti. Se confrontiamo città e campagna, il 2007 è considerato il punto di svolta nella distribuzione della popolazione: alla fine degli anni Settanta del secolo scorso, la popolazione che viveva in città era meno del 40% della popolazione mondiale, oggi la popolazione urbana è diventata la maggioranza. Ma ciò che è mutata è anche la forma delle aree urbane rispetto al contesto extraurbano. In passato, le città erano spazi distinti: piccole isole di attività industriali, terziarie e commerciali in un mare di ruralità. Poi, progressivamente, la crescita della popolazione, i sistemi di comunicazione, l’industria e i servizi hanno collegato queste isole, trasformando il territorio in enormi aree urbane, nelle quali si concentra più dell’80% della produzione economica. Le aree urbane, però, producono anche circa il 75% delle emissioni di CO2!

PERCHÉ LE CITTÀ SONO OGGI COSÌ ATTRATTIVE? Ovviamente, si dovrebbero fare considerazioni differenti in funzione della specificità dei luoghi, delle dimensioni delle aree urbane, che siano mega città, o città di dimensioni più ridotte, ma la gran parte degli studiosi sono concordi nell’evidenziare la correlazione tra urbanizzazione e sviluppo economico, sottolineando ad esempio il ruolo delle città nella produzione di beni e servizi e nell’innovazione tecnologica. In termini di qualità della vita, la condizione urbana è solitamente associata alla possibilità di accedere a maggiori opportunità, sia individuali che collettive, per esempio ad una migliore copertura sanitaria.

206

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

ASSOCIAZIONE ITALIANA PER L’INGEGNERIA DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI

Tuttavia, anche i problemi associati all’urbanizzazione sono enormi: in termini di impronta ecologica o di impatto sui cambiamenti climatici o, ancora, in termini di disuguaglianze sociali. Sicuramente l’urbanizzazione è sia una causa che un effetto della crescita di popolazione in città, dei cambiamenti climatici e della globalizzazione. E così, per promuovere uno sviluppo più sostenibile, nel 2015 le Nazioni Unite hanno adottato una serie di obiettivi, con altrettanto specifici target, da raggiungere nei prossimi 15 anni. L’obiettivo 11 “Rendere le città inclusive, sicure, resilienti e sostenibili” è stato al centro del dibattito della Terza Conferenza Habitat a Quito (Ecuador), durante la quale si è discusso dell’importante sfida di come pianificare e governare le città, grandi o medie, come pure i centri urbani più piccoli, al fine di svolgere ciascuno il proprio ruolo di motori dello sviluppo sostenibile, arrivando a condividere una Nuova Agenda Urbana. Quella conferenza, come pure altre iniziative finalizzate a fare rete tra città, come ad esempio il “C40 Cities Climate Leadership Group”, hanno portato le città a riflettere sulle migliori pratiche e diffondere soluzioni che hanno dimostrato di portare benefici nel migliorare la qualità della vita in città. Se in passato le Amministrazioni locali hanno concentrato energie e risorse nell’attrarre attività produttive, oggi la sfida è quella di migliorare la qualità dell’ambiente urbano e si è raggiunta la consapevolezza che ridurre l’inquinamento non è un costo economico, ma una necessità per essere attrattivi. I Sindaci non vedono più sviluppo economico e qualità dell’ambiente come priorità in conflitto, ma come due lati della stessa medaglia. E queste reti tra Amministrazioni virtuose hanno già prodotto risultati interessanti nel condividere buone pratiche e diffondere soluzioni innovative. Molte delle più importanti innovazioni di questo ultimo secolo si sono sviluppate proprio in città. Ciò è avvenuto soprattutto nel campo dei trasporti, nel campo degli edifici sostenibili o delle reti tecnologiche. Ridurre la dipendenza dall’automobile e incentivare una mobilità più sostenibile offre i più chiari e, in molti casi, i più grandi benefici ambientali ed economici alle città.

regionali dell’Associazione, di lavorare alla stesura di un volume dedicato alle linee guida per la redazione dei PUMS, in cui raccogliere contributi di carattere generale sulle diverse tematiche, come pure buone pratiche sviluppate nelle città italiane. Sia nelle fasi di predisposizione dei documenti di pianificazione urbana che nelle fasi approvative ed attuative, i PUMS - nati 2. sotto l’egida di indirizzi e linee guida sovranazionali - se correttamente sviluppati e gestiti possono divenire un potente strumento per il reale sviluppo di città più sostenibili influendo su scelte urbanistiche, convergenti con i moderni obiettivi di fruizione degli spazi urbani. Il riferimento è, in particolare, alla pianificazione delle opere di carattere infrastrutturale finalizzate a consentire forme di spostamenti “a basso impatto” che potranno avere effetti di rilievo anche su previsioni urbanistiche già cristallizzate. La possibilità di interventi adeguativi degli strumenti di pianificazione urbana esistenti è, del resto, chiaramente sancita dall’allegato I del DM 04/08/2017, laddove esso specifica che “il PUMS potrà prevedere anche interventi in variante a strumenti urbanistici vigenti che saranno oggetto di aggiornamento secondo le procedure di Legge. Nel caso in cui le Amministrazioni approvino il PUMS seguendo le procedure di approvazione dei Piani urbanistico-territoriali esso si configura come variante da recepire negli strumenti vigenti”. D’altro canto, le previsioni infrastrutturali in un PUMS assumono una rilevanza ed una significatività urbanistica molto più consistente rispetto agli strumenti di pianificazione della mobilità urbana delineati nell’ambito del precedente quadro normativo (basato essenzialmente sui Piani Urbani del Traffico - PUT). Peraltro, le analisi della mobilità, i modelli relativi alle previsioni di traffico e le scelte di intervento di un PUMS travalicano i confini amministrativi del comune, estendendo il campo di osservazione, a bacini funzionali sovracomunali, con la necessità di prevedere e progettare l’interconnessione tra sistemi con caratteristiche certamente diverse ed innovative. L’innovazione introdotta dal nuovo strumento di pianificazione non è comunque scevra da criticità applicative di ordine giuridico e tecnico. Nell’ottica di fornire un contributo al confronto tra diverse realtà territoriali e diffondere le buone pratiche in materia di mobilità sostenibile, con il suo Centro Studi e Ricerche AIIT ha ritenuto di fornire un contributo utile a coloro che operano nel settore, attraverso le esperienze delle sedi regionali dell’Associazione, predisponendo un volume di prossima pubblicazione, dedicato alle linee guida per la redazione dei PUMS, in cui raccogliere contributi di carattere generale sulle diverse tematiche, come pure buone pratiche sviluppate nelle diverse città italiane. n

LA PIANIFICAZIONE DELLA MOBILITÀ URBANA E IL CONTRIBUTO AIIT In questo contesto, al fine di fornire un contributo al confronto tra diverse realtà territoriali e diffondere le buone pratiche in materia di mobilità sostenibile, con il suo Centro Studi e Ricerche AIIT ha ritenuto di proporre ai soci, attraverso le sedi

Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a vicepresidente@aiit.it. (1) (2)

Direttore del Centro Studi e Ricerche di AIIT Vicepresidente di AIIT

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

207

rassegne&notiziari

A cura di Claudio Lantieri(1)

IL NOTIZIARIO

SIIV www.siiv.it

NUOVI AGGIORNAMENTI DELLE ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

IL SEMINARIO “STRUMENTI PER LA GESTIONE DELLA MANUTENZIONE INVERNALE DELLE STRADE” Con il patrocinio della SIIV e in collaborazione con Pirelli SpA, in collaborazione con Università degli studi di Brescia, Università di Parma e Università di Trento, la AIIT ha organizzato il Seminario dal titolo “Strumenti per la gestione della manutenzione invernale delle strade” il 12 Marzo scorso, presso il Passo del Tonale - Comune di Vermiglio (TN). Nell’immaginario collettivo, le esigenze della mobilità e del trasporto di persone e merci sembrano non seguire le stagioni e la massima continuità dell’esercizio stradale ha velleità di superare le regole della natura e delle condizioni meteorologiche avverse. Tuttavia la stagione invernale è il tempo nel quale l’uomo, il veicolo e la strada sono al centro di specifici adattamenti per soddisfare la domanda di traffico, attingendo dai migliori e più efficaci strumenti della tecnica di guida, della sicurezza del contatto fra pneumatico e pavimentazione, dell’appropriato progetto geometrico delle vie e dell’attenta ed adeguata manutenzione delle strade. Dalle prove su strada alle riflessioni d’aula, la giornata di studi ha proposto alcuni temi di rilevante interesse per la manutenzione invernale delle strade, destinata ai Tecnici impegnati nell’assicurare la qualità e la continuità del servizio stradale, nel rispetto dell’ambiente e dell’economicità del processo di gestione del patrimonio infrastrutturale.

organizzativo del Dott. Vincenzo Castellano della sede ANAS di Bari e ha visto la partecipazione di numerosi Tecnici delle PA, oltre a Professionisti operanti nel settore della progettazione stradale e ferroviaria.

DICAM DISTINGUISHED LECTURE SERIES 2018 DI ERIC DUMON La SIIV ha patrocinato la lezione tenutasi presso la Scuola di Ingegneria e Architettura dell’Università di Bologna, nell’ambito del ciclo di incontri “Dicam distinguished lecture series 2018” di Eric Dumont, Direttore del LEPSiS Université Paris-Est, COSYS, LEPSiS, IFSTTAR, Marne-la-Vallée (Fiancia). Il Laboratory for road Operations, Perception, Simulators and Simulations (LEPSiS) è stato creato nel 2009 con un carattere multidisciplinare per promuovere soluzioni innovative per la sicurezza e la mobilità degli utenti stradali. I Ricercatori sviluppano e implementano conoscenze e strumenti per raccogliere, caratterizzare, comprendere e simulare i comportamenti di conducenti, ciclisti e pedoni, mentre interagiscono con l’infrastruttura e gli altri utenti in varie condizioni di illuminazione e visibilità. I due principali argomenti di ricerca sono percezione e realtà virtuale, con applicazioni che comprendono un’ampia gamma di sistemi di sicurezza stradale adattivi basati sia su veicoli che su infrastrutture. n (1) Ingegnere Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica, Ambientale e dei Materiali dell’Università di Bologna

SEMINARIO: “IL BIM PER LE INFRASTRUTTURE: CRITICITÀ, OPPORTUNITÀ E PROSPETTIVE” L’interesse crescente verso la tecnologia del BIM (Building Information Modeling) applicata alle infrastrutture stradali e ferroviarie ha spinto la sezione Puglia e Basilicata di AIIT a organizzare a Bari, presso la sala Convegni ANAS, un seminario di approfondimento sul tema. L’evento formativo dal titolo “Il BIM per le infrastrutture: criticità, opportunità e prospettive” tenutosi il 23 Marzo 2018, patrocinato da SIIV, ANAS, Ordine degli Ingegneri di Bari, è stato possibile grazie al supporto

208

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

1. Un momento del Convegno “Il BIM per le infrastrutture: criticità, opportunità e prospettive”

2. Un momento del Seminario DICAM di Eric Dumon

www.stradeeautostrade.it

a cura di Francesca Maltinti(1)

rassegne&notiziari

IL NOTIZIARIO

ASIT

www.associazioneasit.it GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

ntervista a Salvatore Leonardi, Professore Associato del settore ICAR/04 presso il Dipartimento di Ingegneria Civile e Architettura (DICAR) dell’Università degli Studi di Catania. Il Prof. Leonardi, attraverso questa intervista, illustra le principali attività che vi si svolgono.

“Francesca Maltinti”: “Quali sono i principali temi di ricerca che si stanno affrontando presso il DICAR?”. “Salvatore Leonardi”: “La sicurezza delle infrastrutture viarie è da sempre il tema di ricerca prevalente del gruppo di lavoro che coordino presso il Dipartimento. Gli approcci teorici, sempre supportati da indagini sperimentali, hanno portato il nostro gruppo di ricerca, nel corso di un’attività di ricerca ormai ultra ventennale, a produrre ricerche ad ampio spettro soprattutto nell’ambito della sicurezza delle infrastrutture stradali con particolare riferimento agli ambiti urbani e al ruolo delle intersezioni stradali nel condizionare il rischio di incidentalità. Anche la sicurezza aeroportuale è oggetto di rigorosi studi mirati principalmente alla definizione di procedure di analisi del rischio sempre più raffinate e affidabili. Riguardo alle tematiche prettamente legate alla sicurezza stradale, negli ultimi tempi ci si è sempre più orientati verso la rivisitazione delle tradizionali modalità di individuazione delle cause di incidentalità stradale introducendo quelle valutazioni

1. Un’immagine esemplificativa del progetto ROSAHA

www.stradeeautostrade.it

mirate a consentire una razionale identificazione di tutti i fattori, endogeni ed esogeni, che possono “generare” quei guasti nell’attività di guida che, a loro volta, possono “degenerare” in eventi incidentali. Lo scopo è quello di creare i presupposti affinché le cause dei sinistri vengano correttamente individuate e i sinistri stessi non vengano più considerati, come ancora oggi accade di frequente, eventi fatalmente causati esclusivamente dall’imperizia e dalle disattenzioni umane. L’ambito di indagine di riferimento è quello urbano e, in tale contesto, sono attualmente in corso due progetti di ricerca di durata triennale: il progetto interdipartimentale ROad SAfety and Human fActor (ROSAHA) e il progetto di Dottorato URBAN road safeTY and risk PErception (URBAN-TYPE)”. “FM”: “Quali sono gli aspetti salienti della ricerca relativi al progetto ROSAHA?”. “SL”: “Il progetto di ricerca ROSAHA, di cui è Responsabile Scientifico l’Ing. Natalia Distefano che da molti anni è un punto fermo del nostro gruppo di ricerca, è mirato alla comprensione ed alla valutazione del rischio dell’incidentalità stradale, anche attraverso la messa in conto degli aspetti cognitivi legati alla percezione della sicurezza da parte delle diverse categorie di utenti coinvolte. Sono stati già portati a compimento alcuni studi sul tema del livello di rischio percepito dagli utenti di rotatorie urbane ed è in fase avanzata la deduzione dei parametri che condizionano la predisposizione dei genitori a consentire ai loro figli, frequentanti le scuole elementari e dell’infanzia, a muoversi a piedi lungo percorsi protetti casa-scuola. L’approccio metodologico impiegato per questi studi è sempre partito dalla realizzazione di questionari che sono stati poi somministrati, “faccia a faccia” oppure “on-line”, ad un campione significativo di utenti, al fine di individuare quelle variabili condizionanti il livello di sicurezza percepito in relazione agli scenari infrastrutturali d’indagine. Per la redazione dei questionari si è agito in collaborazione con il Dipartimento di Psicologia dell’Università Cattolica di Milano. Riguardo al trattamento della vasta mole di dati acquisiti, si è sperimentata l’applicazione dei cosiddetti Modelli di Equazione Strutturale (SEM), sfruttando metodi come l’Analisi delle corrispondenze, la Path Analysis e l’Analisi Fattoriale.

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

209

rassegne &notiziari Mediante l’applicazione dei SEM, è stato possibile dedurre gli elementi geometrici-funzionali delle rotatorie influenti sul comportamento di guida dei conducenti, giungendo a definire vere e proprie graduatorie di tali elementi in rapporto ai loro condizionamenti sugli utenti (ai vertici di queste graduatorie si trovano la conformazione geometrica dei rami di entrata delle rotatorie e le condizioni di traffico quali-quantitativamente presenti sull’anello di circolazione). Anche nel caso dei percorsi protetti casa-scuola si sta giungendo a caratterizzare compiutamente l’attitudine dei genitori dei bambini, dal punto di vista della propensione a percorrere a piedi, e non in automobile, il tratto conclusivo di itinerari scolastici protetti, a tutto vantaggio sia della sicurezza che della salute degli utenti grandi e piccoli.” “FM”: “Quali sono le attività attinenti al progetto di ricerca URBAN-TYPE?”. “SL”: “A questo secondo progetto sono riconducibili le attività dell’Ing. Giulia Pulvirenti che sta svolgendo il Dottorato di Ricerca in Valutazione e mitigazione dei rischi urbani e territoriali attivato presso il nostro Dipartimento. Il progetto si pone come obiettivo di indagare sul ruolo del fattore umano nel condizionare l’innescarsi di incidenti stradali, tramite un approccio fondato sull’acquisizione e l’interpretazione di dati di tipo fisiologico relativi ad utenti che si trovano ad operare e interagire “in tempo reale” in contesti urbani differenziati in funzione di specifici ambiti stradali quali, ad esempio, i percorsi pedonali verso i centri sportivi o i nodi stradali a servizio di poli attrattori come plessi scolastici o centri ricreativi. A tal fine, le attività del progetto prevedranno anche alcuni periodi di studio presso Enti di ricerca internazionali. Attualmente la ricerca si sta svolgendo presso l’Institute for Transport Studies (ITS) dell’Università di Leeds. In tale sede l’Ing. Giulia Pulvirenti sta collaborando - e ciò accadrà per un periodo di sei mesi con il gruppo di ricerca coordinato dal Prof. Richard Romano, il quale - in oltre 25 anni di attività accademica - ha maturato

2. L’Ing. Giulia Pulvirenti e il Prof. Richard Romano

un’esperienza di primo piano nell’ambito dello sviluppo e della sperimentazione dei sistemi AVs (Autonomous Vehicles) e ADAS (Advanced Driver Assistance System). In questa prestigiosa sede universitaria sarà a nostra disposizione, per tutto il periodo di permanenza dell’Ing. G. Pulvirenti, uno dei simulatori di guida più avanzati al mondo e certamente il più importante del Regno Unito. È costituito dalla cabina di guida di una Jaguar S del 2005 con tutti i comandi di guida pienamente funzionanti, ospitata all’interno di una cupola di proiezione sferica di 4 m di diametro. Il sistema di proiezione anteriore garantisce un campo visivo orizzontale di 250° e verticale di 45°. Il campo visivo posteriore (60°) è garantito dallo specchietto retrovisore del veicolo, mentre alcuni pannelli LCD, integrati negli specchietti laterali della Jaguar, forniscono due viste posteriori aggiuntive. Il simulatore è dotato di un sistema di movimento a 8° di libertà che garantisce simulazioni realistiche anche di esperienze di guida particolari come, ad esempio, la marcia lungo traiettorie curvilinee, le collisioni contro ostacoli e differenti condizioni di regolarità superficiale. 3A e 3B. L’Ing. Giulia Pulvirenti e il Dott. Andrew Tomlinson sotto la cupola che ospita il simulatore di guida

210

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

ASSOCIAZIONE SCIENTIFICA INFRASTRUTTURE TRASPORTO Grazie alla flessibilità d’uso del software, è possibile ricreare qualunque scenario di guida, con il grande vantaggio di poter testare ambienti stradali differenti dal punto di vista geometrico, delle condizioni di traffico, degli interventi di mitigazione del rischio, e valutare così le reazioni degli utenti.

4. L’interno della cabina del simulatore e, sullo sfondo, uno scenario stradale simulato

A tale scopo, occorrerà poi interpretare anche quei dati che scaturiscono dal monitoraggio continuo dell’attività di guida simulata, quali i movimenti oculari e altre misure psico-fisiologiche acquisite mediante appositi “braccialetti” strumentati. Le attività del progetto URBAN-TYPE si stanno basando su indagini sperimentali indirizzate su modalità operative parallele: gli ambiti urbani oggetto di analisi, infatti, verranno studiati sia “dal vero” attraverso l’interpretazione dei parametri fisiologici - i cosiddetti “empatica data” - relativi a driver di veicoli reali su percorsi reali, sia “virtualmente” mediante l’impiego del simulatore di guida. In tal modo, oltre a validare l’affidabilità delle condizioni di guida simulate, si potranno valutare le variazioni nella percezione del rischio degli utenti per effetto di modifiche di varia natura, cioè geometriche, di traffico o di arredo urbano, apportate agli scenari stradali percorsi nella modalità virtuale. Questa esperienza presso l’Università di Leeds è ancora in itinere e, allo stato attuale, sono in fase di interpretazione i dati “empatici” relativi a una serie di scenari reali. In ogni caso, reputo che presto avremo modo di commentare i primi risultati della ricerca”. n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a maltinti@unica.it. Ricercatore e Docente del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale ed Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari

(1)

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

211

rassegne&notiziari

A cura di Fabrizio D’Amico(1)

IL NOTIZIARIO

LASSTRE

IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO PARLIAMO DELLA MANIFESTAZIONE “ROMA MOTODAYS” 2018 SVOLTASI NELLA CAPITALE DALL’8 ALL’11 MARZO: IL DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE E I RICERCATORI DEL LASSTRE HANNO PROPOSTO NOVITÀ E PROSPETTIVE PER LA MOBILITÀ E SICUREZZA DEI VEICOLI A DUE RUOTE

umerosi studi e ricerche sono stati condotti in passato dai Tecnici, Ricercatori e Docenti del LASSTRE sulla sicurezza dei veicoli a due ruote, che siano essi biciclette, ciclomotori o motoveicoli. Tale utenza è sempre più spesso convolta in incidenti stradali che comportano gravi infortuni o persino decessi anche a causa dell’esposizione al danno che tale tipologia di veicoli presenta. Nell’ambito di una importante manifestazione sul mondo delle due ruote, diversi settori del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli studi Roma Tre hanno avuto la possibilità di diffondere le proprie attività di studi e ricerche con il pubblico presente, al fine di presentare i più recenti lavori condotti in tale ambito, con il principale obiettivo di elevare gli standard di funzionalità e sicurezza per salvaguardare questa categoria di utenti. Così lo scorso Marzo la “Roma Motodays 2018”, che ha accolto più di 150.000 persone presso la Fiera, sono state organizzate e svolte numerose attività di diffusione della cultura attraverso Seminari e Workshop organizzati in due distinte modalità: le “Pillole di Tecnologia”, con incontri tecnico-scientifici su applicazioni future e prospettive per la mobilità, e le “Motorbike Masterclass”, veri e propri tutorial tecnici con presentazioni e demo. Il tutto per presentare solo alcune delle attività di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria applicate al sistema Moto-Rider-Infrastruttura e finalizzate al miglioramento della qualità dell’esperienza e della sicurezza senza snaturare le peculiarità del mezzo a due ruote.

1. Alcuni momenti della Manifestazione

212

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

Come detto, hanno fornito il loro contributo le diverse aree che animano il Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre e in particolare i settori di Ingegneria delle Telecomunicazioni, Ingegneria Elettronica, Ingegneria Meccanica, Ingegneria delle Infrastrutture Viarie, Ingegneria dei Trasporti, Ingegneria Biomedica. Molteplici e particolarmente interessanti gli argomenti trattati nelle diverse sessioni proposte: dalla “ricerca” della sicurezza dei motoveicoli sulle infrastrutture viarie, valutata tramite avanzate analisi incidentali e studi sul comportamento dinamico dei motoveicoli in presenza di dissesti stradali nonché studi sul campo per l’analisi dal vero del comportamento degli utenti, passando poi alla figura del motociclista, tramite la presentazione del progetto RIDE che prevede la lettura dei segnali fisiologici provenienti dal cervello, durante la guida, per trasmetterli wireless alla CPU della moto ed incrementarne intrinsecamente la sicurezza. Nello stesso filone si è parlato di “guida aumentata”, ovvero l’uso di visori 3D che permettono la sovrapposizione di elementi virtuali alla realtà percepita dal soggetto, consentendo di fornire informazioni supplementari sull’ambiente reale all’utente, e di come questi possano correttamente essere utilizzati commisurando la quantità, qualità e frequenza delle informazioni. Infine, considerando il motoveicolo, si è affrontato il tema Bike Smart Sensors introducendo il concetto di sensore intelligente attraverso la sua definizione, le sue caratteristiche principali e alcuni esempi, con una panoramica delle tecnologie disponibili e di quelle emergenti e le opportunità applicative in ambito due ruote nei possibili scenari futuri. Altrettanto importante poi, è stato il Workshop sulla Sharing Mobility, con protagonisti l’Università Roma Tre, Roma Mobilità e numerose Aziende di sharing. Lo studio della sharing mobility è una sfida stimolante, un rapidissimo upgrade dei sistemi e dei servizi non consente di prendere eccessivi riferimenti ma al tempo stesso offre la reale possibilità di incidere dinamicamente sul fenomeno. In quest’ottica lo studio degli aspetti comportamentali della domanda è fondamentale in quanto consente di supportare lo switch modale degli utenti. Inoltre le sessioni Motorbike Masterclass hanno invece puntato su tematiche più tecniche: il gruppo di ricerca di Progettazione meccanica e Costruzione di macchine coinvolto nella divulgazione tecnica dei sistemi di trasmissione meccanica per i motoveicoli ha illustrato al pubblico il funzionamento delle trasmissioni a variazio-

www.stradeeautostrade.it

LABORATORIO PER LA SICUREZZA STRADALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE mentazioni stradali della nostra rete, che può fornire un valido supporto alle Amministrazioni Locali per programmare i ripristini dei piani viabili e ridurre i rischi incidentali ai quali quotidianamente i veicoli a due ruote sono esposti. Continuare ad intervenire in funzione dell’emergenza, in un regime peraltro di scarsità di risorse, evidentemente rischia di produrre condizioni insanabili nel momento in cui si esauriscono le finanze o quando queste non siano più sufficienti per provvedere all’attuazione degli interventi necessari. Inoltre un simile approccio non consente alcun livello di pianificazione, producendo, con grande probabilità, un’inefficiente allocazione e gestione della esigua capacità di spesa. Inoltre, il criterio posto generalmente alla base delle stra2. I settori del Dipartimento di Ingegneria che hanno partecipato all’evento tegie di pianificazione, a patto che esso esista e ne continua e del cambio automatico. Quindi, in collaborazione quindi non si intervenga solamente in funzione dell’emergenza, risiede nell’identificazione del momento di intervento in funzione con Honda Motor Europe Ltd Italia, è stato presentato il cambio del contenimento dei costi dell’intervento stesso. Honda Dual Clutch (DCT): sono stati descritti i concetti che hanno Ma se l’evoluzione nel tempo di un degrado determina un incredato vita al progetto del Cambio Dual Clutch e i principali vantaggi rispetto al cambio meccanico tradizional, nonché illustrati i mento dei costi di risanamento e di bonifica, comporta anche un sistemi di azionamento meccanico e idraulico unitamente a una aumento dei crescenti livelli di esposizione al rischio incidentale. panoramica sul sofisticato sistema di gestione del cambio stesso. Ciò suggerisce di introdurre nei criteri di scelta del momento per Infine Honda Motor Europe Ltd Italia, insieme all’Università degli la bonifica, e conseguentemente nei criteri di pianificazione, la veStudi Roma Tre, ha avuto il piacere di esporre la vera regina delle rifica sullo stato di degrado in relazione all’impatto sulla sicurezza supersportive nonché unica, nel panorama mondiale, vera Mocosì come proposto nella metodologia. Nell’ambito della stessa sessione sono stati inoltre presentati i toGP omologata per utilizzo stradale: la RC213V-S. primi risultati legati ad una recente attività legata agli studi sul Oltre a illustrare le tecnologie applicate su questa “special” procampo per l’analisi del comportamento dei motoveicoli impegnadotta in numero limitato e su come queste siano poi state applicate sulla produzione di grande serie, si è avuta l’occasione di ti nelle attività di accodamento e sorpasso di autoveicoli. sentirla in moto nella sua configurazione “Full racing kit”, pura È stato interessante illustrare come sia ormai possibile, anche musica per le orecchie di tutti i motociclisti appassionati. grazie alla disponibilità di attrezzature a basso costo, effettuare Più nel dettaglio, poi, le attività condotte dai rappresentanti del analisi dal vero strumentando un motoveicolo in maniera non LASSTRE hanno riguardato i temi che tradizionalmente sono di invasiva, con il principale obiettivo di utilizzare tali sperimentazioni interesse del settore, ed in particolare l’interazione tra i veicoli per l’analisi dei dati e lo studio dei risultati, capaci di restituire ima due ruote e le infrastrutture, per lo studio della sicurezza di portanti informazioni circa il reale comportamento dei motociclisti esercizio. alla guida, soprattutto nell’ambito delle attività di accodamento Lo Scrivente ha illustrato come i recenti e sempre più frequenti e e sorpasso che troppo spesso degenerano in eventi incidentali violenti avvenimenti meteorologici - e ancor prima, la letteratura sulle infrastrutture della nostra rete. scientifica di settore - abbiano ormai posto in evidenza con cerLe prime elaborazioni hanno dimostrato come su infrastrutture ad unica carreggiata e con una corsia per senso di marcia, l’espotezza che il degrado delle pavimentazioni stradali (non solo le più sizione al rischio da parte dei conducenti motoveicoli nelle fasi conosciute “buche”) incida in misura significativa sulla sicurezza dell’esercizio con particolare riferimento ai veicoli a due ruote, sopra citate è troppo elevata anche in considerazione dell’alta ancor di più nelle stagioni autunnali e invernali afflitte da condivulnerabilità della categoria di utenti. zioni di circolazione sfavorevoli. Le conclusioni emerse alla luce della partecipazione dei rappreAppare sempre più preoccupante la situazione riguardante il sentanti del LASSTRE a questo evento sono estremamente positive se si pensa, oltre che alla diretta applicazione delle nozioni connubio degradi della pavimentazione-sicurezza stradale in un dell’ingegneria delle infrastrutture alle problematiche di sicurezza panorama così esiguo in termini di risorse destinate alla manutenzione stradale ordinaria e straordinaria. In questa ottica è sicuradella categoria motoveicoli (e ciclomotori), al fatto che l’interaziomente significativo il contributo che il settore delle Infrastrutture ne con gli altri settori dell’ingegneria potrà portare, a breve ed Viarie del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi a medio termine, a mettere a punto nuove e avanzate metodoRoma Tre, che si occupa da anni dei diversi aspetti connessi alla logie per il controllo dei livelli di sicurezza e funzionalità sulle sicurezza stradale, ha fornito tramite la presentazione di un metonostre strade applicabili ai diversi veicoli a due ruote. n do per l’analisi degli ammaloramenti delle pavimentazioni e dei (1) conseguenti comportamenti dinamici dei motoveicoli finalizzato Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento alla pianificazione degli interventi di manutenzione delle pavidi Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

213

rassegne&notiziari

A cura di Concetta Durso(1)

IL NOTIZIARIO

ERF www.erf.be

LE STRADE SONO UNA FONTE INNEGABILE DI BENESSERE SOCIO-ECONOMICO E SEMPRE GIOCHERANNO UN RUOLO DOMINANTE NEL TRASPORTO DI MERCI E PERSONE: LA EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION COORDINA IDEE E OPINIONI DEL SETTORE STRADALE IN EUROPA FUNGENDO DA PIATTAFORMA PER IL DIALOGO E LA RICERCA

l 22 e il 23 Marzo scorsi, presso il Palais Auersperg, nel centro di Vienna (Austria), si è tenuta con successo la Conferenza europea “SafetyCube sul miglioramento del processo decisionale per la sicurezza stradale” che ha accolto oltre 150 partecipanti. SafetyCube è un progetto di ricerca finanziato dalla Commissione Europea nell’ambito del Programma Quadro per la ricerca e l’innovazione dell’UE “Horizon 2020”, avviato nel 2015 con l’obiettivo primario di sviluppare un sistema innovativo di supporto alle decisioni in materia di sicurezza stradale.

1. Un momento della Conferenza

214

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

I risultati sono stati presentati durante la Conferenza, con particolare attenzione al Decision Support System (DSS), che è l’obiettivo e il risultato principale del progetto. Si prevede che il DSS consenta ai responsabili politici e alle parti interessate di selezionare e attuare le strategie, le misure e gli approcci più efficaci in termini di costi per ridurre le vittime di tutti i tipi di utenti stradali e tutte le gravità in Europa e nel mondo. La Conferenza ha riunito esperti, parti interessate e responsabili delle decisioni di tutta Europa per discutere gli ultimi sviluppi in materia di sicurezza stradale: Commissione europea, FERSI, ETSC, IRTAD, FIA, singoli Istituti di ricerca, Consulenti e Esperti nazionali, regionali e locali di sicurezza stradale. Durante la due giorni della Conferenza sono stati affrontati i seguenti temi: • visione per i sistemi e gli strumenti di supporto alle decisioni: quali sono le esigenze degli stakeholder in caso di problemi di sicurezza; • conseguenze degli incidenti: come documentare i costi della società in caso di incidenti in modo accessibile per le parti interessate; • applicazione del sistema di supporto alle decisioni (DSS) sulla sicurezza stradale nella vita di tutti i giorni: testimonianze e feedback degli utenti internazionali; • test pratici per l’utente del DSS con il supporto di SafetyCube “personal trainer”; • sfide per il processo decisionale sulla sicurezza stradale: importanti lezioni apprese dallo sviluppo del DSS per la sicurezza stradale; • il futuro del sistema europeo di supporto alle decisioni in materia di sicurezza stradale: discussione con rappresentanti di alto livello delle Istituzioni internazionali. Particolare attenzione è stata data alla presentazione del Decision Support System (DSS), in quanto sistema innovativo di supporto alle decisioni in materia di sicurezza stradale. SafetyCube DSS è una risorsa unica nell’ambito della sicurezza stradale che consentirà ai responsabili politici, agli Stakehol-

www.stradeeautostrade.it

EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION ders e agli esperti in materia di selezionare e implementare le strategie, le misure e gli approcci più convenienti per ridurre le perdite di ordine economico e sociale legate agli incidenti stradali. Il SafetyCube DSS fornisce per la prima volta collegamenti completi tra i fattori di rischio e le rispettive contromisure. Al centro del progetto c’è infatti una nuova e completa analisi dei fattori di causalità associata a nuovi dati stimati sull’efficacia e sul rapporto costi-efficacia delle misure di sicurezza, non solo in relazione alla riduzione dei decessi ma anche al numero di feriti. Al fine di sviluppare una tassonomia globale dei rischi legati alle quattro categorie prese in considerazione (infrastruttura, veicolo, comportamento umano, post impact care), è stata intrapresa una 3. panoramica della sicurezza stradale in Europa per individuare i principali tipi di rischi. Oltre a ciò, sono state intraprese consultazioni degli stakeholder sotto forma di una serie di workshop per mettere in ordine prioritario i vari fattori di rischio già identificati. Una volta individuati gli studi più rilevanti per ciascun fattore di rischio, ogni studio è stato codificato all’interno di un modello. Le informazioni codificate sono incluse anche nel database relazionale sviluppato per essere la fonte principale (back end) del sistema di supporto decisionale (DSS) sviluppato per SafetyCube. Una volta che tutti gli studi per ciascun fattore di rischio sono stati codificati, è stata creata una sinossi che sintetizza gli studi codificati e illustra i risultati principali sotto forma di metaanalisi. All’inizio di ogni sinossi, per ciascun fattore di rischio viene assegnato un codice colore che indica quanto sia importante questo fattore di rischio in termini di quantità di prove che dimostrano il suo impatto sulla sicurezza stradale in termini di rischio di incidente o della sua gravità. Il codice può essere rosso (aumento di rischio molto chiaro), giallo (probabilmente rischioso), grigio (risultati non chiari) o verde (probabilmente non rischioso).

2. I membri del Consorzio di progetto e alcuni partecipanti alla Conferenza

www.stradeeautostrade.it

Il passo successivo è stato quello di identificare le misure che contrastano i fattori di rischio identificati. Per identificare e in seguito codificare le contromisure è stata applicata la stessa metodologia utilizzata per i fattori di rischio. Il SafetyCube DSS (Figura 3) fornisce cinque opzioni alternative per un accesso personalizzato alla vasta quantità di conoscenze e dati integrati nel DSS: • ricerca per parole chiave; • fattori di rischio: cercare un fattore di rischio di incidente all’intero database; • contromisure: cercare un intervento di sicurezza stradale all’intero database; • gruppi utenti stradali: ricerca di fattori di rischio di incidenti o interventi per un determinato gruppo di utenti della strada; • scenari d’incidente: cercare fattori di rischio di incidente o interventi per uno scenario specifico d’incidente. Inoltre è stato sviluppato un calcolatore per la valutazione dell’efficienza economica (E3) delle contromisure di sicurezza stradale, che consente di combinare le informazioni sull’efficacia di una misura (ossia la percentuale di incidenti o incidenti evitati) con i costi di questa misura. Il calcolatore integra inoltre informazioni aggiornate sui costi di un incidente nei Paesi europei, consentendo di esprimere tutti i costi e i benefici di una misura in valori monetari e di condurre analisi costi-benefici. Grazie alla sua interfaccia user-friendly (Figura 3) il DSS può essere utilizzato sia da esperti di sicurezza stradale che da meno esperti e tutto il Consorzio si augura che il lavoro fornito per arrivare a questo risultato possa avere un impatto positivo per la sicurezza stradale. Per maggiori informazioni si prega di fare riferimento al sito web del progetto https://www.safetycube-project.eu/ dove ovviamente è possibile trovare il link diretto al DSS (https://www. roadsafety-dss.eu). n Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. (1)

Project Manager dell’ERF

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

215

rassegne&notiziari

A cura di Giusy Palladino(1)

IL NOTIZIARIO

ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it - www.segnaleticatemporanea.it

ASSOSEGNALETICA - ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE, FEDERATA ANIMA/CONFINDUSTRIA - HA SEMPRE MOLTE IDEE DA SVILUPPARE PER VIVERE DA PROTAGONISTA L’EVOLUZIONE DEL SETTORE E SOSTENERE LE ESIGENZE DEL COMPARTO NEI TAVOLI DECISIONALI. SEGUENDO GLI AGGIORNAMENTI SULL’ATTIVITÀ ASSOCIATIVA ATTRAVERSO QUESTE PAGINE E IL SITO ISTITUZIONALE, SCOPRIRETE QUANTO È IMPORTANTE E UTILE TALE OPERATO PER IL MERCATO E GLI UTENTI DELLA STRADA

IL PROBLEMA DELLE RISORSE FINANZIARIE PER LA MANUTENZIONE DELLE STRADE. LA RILEVANZA DEGLI ARTICOLI 208 E 142 CODICE DELLA STRADA E UN AUSPICIO DI RIFORMA Nel 2017 i Comuni hanno incassato la cifra record di 1,67 miliardi per “sanzioni e ammende”. Rispetto al 2016, l’aumento è del 18% eppure si è registrato un calo del 12% per le spese di manutenzione delle strade (Fonte: Il Sole 24 Ore, 8 Aprile 2018). Ci preme pertanto richiamare la rilevanza degli artt. 208 e 142 del Codice della Strada, come riportato nell’indagine commissionata da Assosegnaletica al Dipartimento di Scienze Giuridiche dell’Università di Salerno. La seconda parte dell’indagine “I costi degli incidenti. La segnaletica stradale fra sicurezza, obblighi di custodia e diritto all’informazione”, dedicata al fondamento della responsabilità, si conclude infatti con un capitolo dedicato al problema delle risorse finanziarie e alla Legge disattesa. Di seguito riportiamo il testo integrale. “Il richiamo a quel “grado di civiltà della Nazione”, con cui il

1A e 1B. Infografica a cura di FB & Associati

216

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

Ministro Nesi accompagnava il recepimento della Direttiva del 24 Ottobre 2000 n° 301, apre all’annoso capitolo della sufficienza delle risorse finanziarie. Ancor oggi numerosi sono i casi al vaglio dell’Autorità Giudiziaria che denunciano il distorto utilizzo che gli Enti Locali facciano dei proventi i quali, per Legge, devono essere viceversa destinati alla manutenzione della rete viaria. Il Legislatore, a norma dell’art. 208 C.d.S., ha istituito un fondo speciale, incrementato dai proventi delle sanzioni amministrative derivanti dalle violazioni del Codice della Strada, in favore degli Enti Locali per finalità connesse al miglioramento della sicurezza stradale. Per quanto la Giurisprudenza abbia precisato che l’espressione “miglioramento della circolazione stradale” denota portata ampia e generica, legittimando finanche la distrazione delle somme al pagamento del lavoro straordinario dei vigili urbani, la discrezionalità dell’Ente territoriale è circoscritta ai meri obiettivi di cui al comma 4 della richiamata disposizione 139. Sicché regioni, provincie e comuni, allorquando le violazioni siano accertate da Funzionari, Ufficiali ed Agenti ad essi legati da rapporti di dipendenza o di cui si siano avvalsi nell’assolvimento dei loro obblighi, sono tenuti a destinare una misura pari ad almeno un quarto del 50% dei proventi, ad opere di intervento sulla segnaletica stradale, soggetta, per natura, ad usura e invecchiamento, per Legge, a prescrizione. Una misura pari ad almeno un quarto dell’indicata quota è destinata al potenziamento delle attività di controllo e di accertamento delle violazioni delle disposizioni del Codice, laddove la restante parte della quota è riservata ad una generica opera di manutenzione, funzionale al promovimento della sicurezza, anche e soprattutto a tutela degli utenti deboli. Tra questi, bambini, anziani, disabili, pedoni e ciclisti nonché, precisa un attento Legislatore alla promozione dell’educazione stradale, all’implementazione di questa nelle scuole di ogni ordine e grado ed alla tutela, sotto il profilo della sicurezza e della salute, dei soggetti preposti al controllo del rispetto delle regole della circolazione stradale medesima. Infine, la porzione residua della quota soggetta a vincolo potrebbe essere destinata anche alle finalità di cui all’art. 5bis, ossia per assunzioni stagionali, per il

www.stradeeautostrade.it

ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE potenziamento di servizi notturni e di prevenzione, per l’acquisto fronte ad una limitata o pressoché inesistente manutenzione delle di automezzi, mezzi e attrezzature in favore dei Corpi e dei servizi strade e della segnaletica ivi presente - non può assurgere ad di Polizia Provinciale e Municipale. Il Legislatore sembra, insomma, esimente, al solo fine di consentire all’Ente di beneficiare di una racchiudere in una visione di insieme armonica e coerente, le linee pronuncia di esonero di responsabilità. strategiche per rendere effettiva quella sicurezza tanto auspicata. Ne consegue che, di fronte al frequente inadempimento del Si tratta di un vincolo di destinazione, quello di cui all’art. 208 C.d.S. custode pubblico, l’alternativa è la seguente: o si rendono conche insiste sulla summa di tutti i proventi sanzionatori stradali e si cretamente operanti le sanzioni di cui al comma 12quater del discosta dal vincolo di destinazione emergente dall’art. 142, comrichiamato art. 142, oppure si riconosce l’inadeguatezza del testo normativo vigente e si interviene nuovamente al fine di rendere ma 12ter, C.d.S., il quale attiene, invece, ai proventi sanzionatori concretamente possibili gli obiettivi voluti dal Legislatore. derivanti dall’accertamento delle violazioni dei limiti massimi di Si auspica, dunque, un imminente intervento legislativo che invelocità indicati dalla medesima Norma, ed effettuati attraverso l’impiego di apparecchi o di sistemi di rilevamento, come meglio cida sia sul piano rigoroso delle sanzioni applicabili all’Ente inaprecisato al comma 12bis della medesima Norma. Rispetto alla dempiente sia sul parimenti fertile terreno della semplificazione prima, tale ultima disposizione pare potersi definire “speciale” in delle procedure, mediante una differente ripartizione dei proventi quanto, benché statuisca parimenti un vincolo di destinazione sui vincolati, magari ispirata alla previsione di cui all’art. 208, ed un’efproventi derivanti dall’accertamento di violazioni, si ha riguardo ficace sistema di controllo delle violazioni commesse. esclusivamente alle condotte poste in violazione dei limiti di veNon è questa la sede per affrontare il tema del rilievo della conlocità. Ma, ciò posto, non tutto è così lineare come sembrerebbe. dotta omissiva della P.A.. Latitanze dell’Ente pubblico, ritardi inL’art. 142 introduce, infatti, un differente e discutibile piano di giustificati, sprechi potrebbero offrire più di un appiglio ai giudici, specie in presenza di obblighi specifici che mirano alla tutela della riparto delle somme, omettendo altresì ogni richiamo a vincoli o limiti di ripartizione interna. Per meglio dire, il Legislatore si sicurezza e specie in considerazione della piena operatività nei conlimita a precisare che detti proventi “sono attribuiti, in misura pari fronti del soggetto pubblico del principio generale del neminem al 50% ciascuno, all’Ente proprietario della strada su cui è stato laedere. Certo, la ricerca di un punto di incontro fra opposte esieffettuato l’accertamento o agli Enti che esercitano le relative fungenze (costi reali della segnaletica e scarsità dei finanziamenti) può presentarsi complessa. Ma è dubbio che aspetti economici possazioni (…) e all’Ente da cui dipende l’organo accertatore”, nonché no prevalere a fronte della tutela di beni di rango costituzionale. ha evidenziato che gli Enti “diversi dallo Stato utilizzano la quota Scelte di politica finanziaria, dunque, devono indurre tutti gli dei proventi ad essi destinati nella regione nella quale sono stati effettuati gli accertamenti” 140. Enti territoriali ad operare nel settore del mantenimento e del L’evidente carenza di linearità del dettato normativo ha, verosimilpotenziamento della strada nel suo complesso, giacché l’autonomia finanziaria, propria di ciascun Ente, si arresta di fronte a mente, indotto lo stesso Legislatore (cfr., Legge 29 Luglio 2010, siffatto primario obiettivo. Lo stesso Legislatore, d’altro canto, ha n° 120, che ha novellato il richiamato art. 142 e introdotto i relativi commi 12bis, 12ter e 12quater) l’emanazione di un decreto attuaritenuto tutt’altro che remota la possibile eventualità che i fondi tivo del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, di concerto siano insufficienti per l’assolvimento degli obblighi manutentivi, con il Ministro dell’Interno, sentita la Conferenza Stato-città ed onerando a tal fine gli Enti proprietari alla copertura di tali spese mediante le previsioni ordinarie di bilancio. Autonomie Locali, affinché: L’art. 393 del regolamento di attuazione ed esecuzione dispone ina. venga approvato il modello di relazione previsto dal comma 12quater 41; fatti che “gli Enti Locali sono tenuti ad iscrivere nel proprio bilancio annuale apposito capitolo di entrata e di uscita dei proventi ad essi b. vengano definite le modalità di trasmissione in via informatica spettanti a norma dell’art. 208 del Codice”, e per le somme incadella relazione; merate e per le spese effettuate, ai sensi rispettivamente dell’art. c. vengano definite le modalità di versamento dei proventi agli 208, commi 1 e 4, ogni anno deve essere fornito un rendiconto Enti titolari, di cui al comma 12bis; finale al Ministero dei lavori pubblici. Non che l’indicad. infine, vengano definite le modalità di zione sia risolutoria, specie attese le endemiche difficoltà collocazione ed uso dei dispositivi o economiche in cui versano gli Enti. Il solco però è tracciamezzi tecnici di controllo, finalizzati al to, quanto meno nella direzione della individuazione di rilevamento a distanza delle violazioni una serie di soggetti pubblici corresponsabili - ciascuno delle Norme di comportamento di cui al medesimo art. 142. per la sua fascia di competenza - della situazione di inaDetto Decreto Attuativo, ad oggi, ovdempimento”. Ricordiamo che l’indagine “Costi degli incidenti. La severo a distanza di circa otto anni dalla gnaletica stradale fra sicurezza, obblighi di custodia e novella al Codice, ancora non è stato diritto all’informazione”, curata da Virginia Zambrano e emanato. L’inerzia, variamente giustificata, e sovente strumentalizzata dagli Francesca Fiorentino dell’Università di Salerno-DipartiEnti territoriali inadempienti, si fa così, mento Scienze Giuridiche da cui è tratto il testo di cui sopra, può essere richiesta in formato elettronico a assoevidentemente, motivo di analisi o di (ri)analisi di un testo che necessita di segnaletica@anima.it. n una revisione. La scarsità delle risorse 2. La copertina del volume (1) a disposizione dell’Ente territoriale - di Association Manager di Assosegnaletica “Il costo degli incidenti”

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

217

rassegne&notiziari

A cura di Michele Moramarco(1)

IL NOTIZIARIO

SITEB www.siteb.it

L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

ASPHALTICA WORLD 2018: SEMINARI E SPAZI ESPOSITIVI (ROMA, 25 E 26 OTTOBRE) A fine Ottobre ASPHALTICA WORLD chiamerà a raccolta a Roma Imprese, Enti, Istituzioni e Liberi Professionisti che hanno a comune denominatore gli asfalti e le impermeabilizzazioni. Ad ospitare l’evento sarà il Salone delle Fontane dell’EUR. L’intento della “due giorni” romana è quello di presentare e discutere temi di attualità i cui risvolti condizionano non solo le scelte operative e di mercato delle Imprese ma anche le condizioni di fruibilità dell’ambiente in cui viviamo. Ecco che l’attenzione verrà focalizzata sul nuovo Codice degli Appalti, andando ad evidenziare le criticità non ancora risolte o predisposte per evitare fenomeni corruttivi, tralasciando aspetti altrettanto importanti quali le reali competenze che le Imprese devono possedere per poter eseguire determinati lavori di appalto. Nel corso della stessa sessione convegnistica, si discuterà dei Criteri Ambientali Minimi ovvero delle specifiche da seguire negli appalti pubblici per la fornitura di beni e servizi, al fine di garantire il rispetto delle esigenze di sostenibilità ambientale. Ancora di ambiente, con riferimento al settore delle infrastrutture, tratterà la seconda sessione che, alla luce delle disposizioni di legge in vigore, farà il punto della situazione su ciò che è cambiato e su ciò che ancora deve essere migliorato per la salvaguardia dell’ecosistema e delle future generazioni. La terza sessione sarà dedicata al futuro e alle “smart road” e andrà a illustrare le più interessanti innovazioni nelle tecnologie di costruzione delle strade e dei veicoli: dalle strade super-performanti alla mobilità sostenibile, passando ovviamente per le smart road, infrastrutture stradali concepite digitalmente per il monitoraggio e la sicurezza delle opere e per la sicurezza delle persone. La quarta e ultima sessione convegnistica volgerà l’attenzione sul progetto dei sistemi di impermeabilizzazione con la tecnologia delle membrane bitume polimero, i materiali, la durabilità del sistema, la corretta applicazione, la buona progettazione, l’evoluzione normativa e il profilo ecosostenibile sono alcuni dei temi che saranno approfonditi dai massimi esperti nazionali ed internazionali.

218

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

Il Ministero dell’Ambiente ha concesso il patrocinio all’iniziativa. Il Salone delle Fontane ospiterà, per tutta la durata della manifestazione, gli stand espositivi di importanti Aziende che presenteranno le proprie specialità nel campo delle macchine, dei prodotti, degli impianti, dei servizi, delle tecnologie e dei laboratori. Al momento in cui andiamo in stampa, le Aziende

www.stradeeautostrade.it

ASSOCIAZIONE ITALIANA BITUME ASFALTO STRADE che hanno confermato la propria presenza sono ABICert, Ag. Carboni, Alma Petroli, Ammann Italy, Bernardi Impianti, Bitem, Bomag, Controls, Copertnit, Corecom, Dynapac, Ecopneus, Index, Infratest, Iterchimica, Marini, Massenza, Matest, MS Tecnologie, Ocm Clima, Officina dell’ambiente, PBM, Sina, Soprema, Superbeton, Tecnopiemonte, Valli Zabban, Wirtgen Macchine e Zero Cento. Per gli interessati, sono ancora disponibili spazi espositivi preallestiti di dimensioni 3x3 o 4x2 che possono essere prenotati attraverso la segreteria SITEB di Roma.

IL DECRETO EOW SUL FRESATO D’ASFALTO Il Decreto di End of Waste, relativo al fresato d’asfalto, è stato licenziato il 22 Febbraio dalla Commissione Europea dopo 90 giorni senza alcun parere circostanziato. Ciò significa che nessuno ha posto osservazioni rilevanti tali da richiederne il rinvio a una nuova inchiesta. Il documento è attualmente all’Ufficio Legislativo del Ministero dell’Ambiente che lo inoltrerà alla Corte dei Conti per una verifica finanziaria. La Corte avrà 30 giorni di tempo per appurare che non ci siano aggravi di costi per lo Stato. L’iter si concluderà con la pubblicazione su GU, dopodiché diventerà operativo. Il Decreto, titolato “Regolamento recante disciplina della cessazione della qualifica di rifiuto del conglomerato bituminoso ai sensi dell’art. 184-ter, comma 2, del D.Lvo. 3 Aprile 2006, n° 152”, consentirà agli operatori di gestire gli aspetti collegati al riutilizzo del fresato da pavimentazione stradale permettendone un più consono reimpiego.

GIORNATA DI STUDIO CON INFRATEST E POLIEDRO

La parte pomeridiana ha previsto invece una visita guidata e numerose dimostrazioni pratiche presso il laboratorio Poliedro, con l’utilizzo di apparecchiature Infratest per le prove tecniche.

AMMANN E BITEM IN PUGLIA PROMUOVONO UN INCONTRO SUL FRESATO Si è parlato di fresato d’asfalto in un incontro tecnico che Ammann Italy e Bitem hanno promosso a Bari il 13 Aprile scorso. All’evento, patrocinato dal SITEB, hanno partecipato, tra gli altri, relatori del Politecnico di Milano (Prof. Emanuele Toraldo) e dell’Università di Pisa (Prof. Alessandro Marradi) con interventi sulle novità normative e sulle prestazioni dei nuovi bitumi verdi, specifici per ringiovanire il fresato. Interessanti le relazioni del Presidente Turrini, che ha illustrato il quadro globale del settore stradale e proposto un focus su scenari e prospettive future, e del Direttore Ravaioli che ha trattato il tema dell’EoW specifico per il fresato. Nutrita e interessata la platea dei partecipanti.

IL SEMINARIO SITEB SULLA MANUTENZIONE A PARMA Proseguono le giornate tecniche di divulgazione della cultura stradale proposte dal SITEB presso le Amministrazioni Pubbliche del territorio nazionale. Ad ospitare la quattordicesima tappa dei seminari “La buona strada” è stata l’Amministrazione provinciale di Parma, in collaborazione con l’Ordine Provinciale degli Ingegneri. L’evento si è svolto il 19 Aprile e ha registrato la partecipazione di oltre 100 Tecnici interessati.

L’ASSEMBLEA DEGLI ASSOCIATI SITEB

“Il fresato d’asfalto nei conglomerati bituminosi, recupero impieghi e mix design”: è questo il titolo di una giornata di studio promossa da SITEB in collaborazione con Infratest e Poliedro che si è svolta il 15 Marzo scorso a Castenedolo (BS). A testimonianza dell’interesse e dell’attualità degli argomenti trattati, il numero delle iscrizioni ha superato le attese (oltre 140). Nel corso della mattinata sono stati approfonditi temi quali il mix design, le lavorazioni in impianto, le novità e gli aspetti normativi e legali che riguardano il fresato.

Lo scorso 17 Maggio si è svolta a Roma, presso l’ANCE, l’Assemblea Annuale 2018. All’ordine del giorno l’approvazione del bilancio di esercizio ’17, quello di previsione ‘18, le iniziative di sviluppo dell’Associazione e alcune proposte di modifica statutarie che richiedono la presenza di un Notaio. Le delibere sono state prese in conseguenza del numero legale richiesto, pari al 50% più uno degli aventi diritto al voto. n (1) Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

2. Un momento della giornata di studio promossa da SITEB in collaborazione con Infratest e Poliedro

3. I partecipanti al Seminario “La buona strada” di Parma

www.stradeeautostrade.it

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

219

rassegne&notiziari

NEWS

DALL’EUROPA PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA RIVISTA ONLINE SU

www.stradeeautostrade.it

BELGIO NOVITÀ NEI TRASPORTI PUBBLICI La STIB (la Società dei trasporti pubblici della Capitale belga) darà lavoro a 650 persone supplementari nel corso del 2018: autisti, meccanici e addetti alla sicurezza i profili ricercati. Inoltre, entro il 2021 la STIB modificherà la sua rete dei trasporti come previsto dal muovo piano recentemente adottato. Lo scopo è di servire meglio la parte Ovest e Nord della città, i nuovi quartieri commerciali e gli ospedali. Il percorso di una trentina di linee di autobus e tram sarà modificato, sei nuove linee saranno create e tre soppresse. Infine, sei linee saranno servite da autobus articolati (oltre alle quattro già in funzione). Dal canto suo, il Gruppo TEC (i trasporti pubblici della Regione vallona) andrà incontro ad una profonda riforma che porterà ad una drastica diminuzione degli Amministratori (da 85 a 15) e all’accorpamento di varie Direzioni Regionali ora semi-indipendenti. Il Gruppo cambierà anche denominazione, diventando OTW (opérateur de transport de Wallonie), anche se TEC resterà comunque il marchio commerciale.

IL RINNOVAMENTO DEI TUNNEL DELLA CAPITALE Dal 1° Maggio il tunnel Léopold II è sottoposto a un lungo lavoro di rinnovamento che prevede, fra l’altro, la rimozione dell’amianto presente nella vernice del tunnel per un costo di

12 milioni di Euro. I lavori dureranno circa tre anni e saranno programmati in modo da lasciare il tunnel aperto alla circolazione il più possibile. Il costo totale dei lavori è stimato in 460 milioniß, compreso un contratto di manutenzione di 25 anni.

ZONA 30 SEMPRE PIÙ DIFFUSA Sono sempre di più i comuni di Bruxelles che introducono il limite dei 30 km/ora nelle loro strade. Gli ultimi in ordine di tempo sono Forest e Schaerbeek, nei quali, entro fine anno, tutte le strade (salvo alcuni grandi assi di circolazione) saranno limitate a 30 km/ ora. Anche il comune di Ixelles ha deciso di introdurre questo limite in tutta la sua parte Nord (quella più commerciale).

MIGLIORA LA SICUREZZA STRADALE Il numero di vittime della strada in Belgio è diminuito del 3% nel 2017, con 483 decessi (la cifra sale a 620 se si contano i decessi entro i 30 giorni dall’incidente). Sussistono comunque notevoli differenze fra le regioni. In Fiandra il numero di decessi è in calo, in Vallonia è stabile e a Bruxelles in aumento. Anche il numero di feriti e quello degli incidenti è in diminuzione in tutte le regioni (fra il 2 e il 7%). Gli incidenti sono in diminuzione per tutte le categorie di veicoli, eccetto i mezzi pesanti (+3%). È inoltre in aumento il numero dei pedoni uccisi (65 lo scorso anno).

ESTONIA/FINLANDIA TASK FORCE PER ESAMINARE IL PROGETTO DEL FINESTLINK Il Ministro Finlandese dei Trasporti e delle Comunicazioni, in base al report conclusivo sul FinEst Link pubblicato a Febbraio, ha istituito una task force per esaminare se e come procedere nel progetto. La task force dovrà valutare l’eventuale necessità di ulteriori studi e trovare come finanziarli, tenere conto dei risultati e delle raccomandazioni dello studio sul FinEst Link appena completato e considerare gli impatti economici di ampia portata del tunnel, le questioni relative al finanziamento, i legami tra trasporto e logistica e i relativi modelli di business e il futuro sviluppo tecnologico. La task force dovrà completare il proprio incarico entro Maggio 2018.

220

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

NEWS DALL’EUROPA

FRANCIA

GERMANIA

TRAFFICO SUL LUNGOSENNA

NO AI DIESEL IN CITTÀ

Il Tribunale Amministrativo di Parigi ha annullato la pedonalizzazione del lungosenna decisa dal Sindaco della Capitale francese. I Giudici hanno rilevato “errori, omissioni e insufficienze” nello studio d’impatto ambientale ordinato dai servizi comunali come base per la decisione.

Il Tribunale amministrativo di Lipsia ha stabilito che le città tedesche sono autorizzate a vietare i veicoli diesel. Alcune delle principali città tedesche (fra le quali Stoccarda, Colonia, Lipsia e Monaco di Baviera), per lottare contro l’inquinamento dell’aria, avevano in effetti deciso di vietare la circolazione dei veicoli diesel più vecchi e inquinanti, decisione contro la quale si erano appellati al Tribunale le case automobilistiche e i Governi di alcuni Land. Il Tribunale ha stabilito che per queste decisioni non c’è bisogno di una Legge federale o regionale, ma ha anche stabilito che i divieti dovranno entrare in vigore in maniera progressiva e debbano essere previste delle eccezioni (ad esempio per chi abita o lavora nel centro città).

3. 2.

Il Tribunale ha inoltre stimato che il Municipio ha oltrepassato le sue competenze vietando totalmente il traffico, mentre il Codice generale delle Collettività gli dà soltanto la facoltà di istituire un divieto limitato a certe ore della giornata. Il Municipio ricorrerà in appello contro la decisione.

CONCLUSO LO SCAVO DELLA LINEA B DI RENNES Lo scorso 28 Febbraio 2018 il raggruppamento di imprese guidato da Dodin Campenon Bernard e composto da GTM Ouest e Botte Fondations, entrambe filiali di VINCI Construction France, e da Spie Batignolles TPCI, Spie Fondations e Legendre Genie Civil, ha festeggiato la conclusione dello scavo della Linea B per conto di Rennes Metropole e Semtcar a Rennes. La Linea B, la seconda linea di metropolitana senza conducente di Rennes, collegherà il Sud-Ovest con il Nord-Est della città ed entro il 2020 servirà 15 stazioni. Dopo 38 mesi di lavoro la TBM Elaine ha raggiunto il pozzo di uscita tra le stazioni di Gayeulles e Joliot-Curie Chateaubriand. La TBM ha scavato 8,5 km di tunnel attraversando nove stazioni e quattro pozzi di ventilazione. La TBM, lunga 82 m e con 9 m di diametro, ha posizionato 29.806 conci. La TBM sarà ora disassemblata ed estratta dal pozzo grazie ad una gru di 700 t. Il completamento dei lavori di costruzione è previsto per l’estate 2018.

www.stradeeautostrade.it

GERMANIA-SVIZZERA L’INIZIO DEI LAVORI PER POTENZIARE LA TRATTA FERROVIARIA ZURIGO-MONACO A fine Marzo a Memmingen, in Germania, si è svolta la cerimonia di avvio dell’intervento principale in territorio tedesco. Dalla fine del 2020 il potenziamento ridurrà di un’ora i tempi di viaggio tra Zurigo e Monaco, permettendo l’impiego di treni ad assetto variabile ETR 610 delle FFS in grado di circolare a 160 km/ora nel tratto Monaco-Lindau. L’operazione, del costo di 440 milioni di euro, è finanziata dalla Repubblica Federale di Germania, dallo Stato libero di Baviera e dalla Deutsche Bahn. La Confederazione Elvetica partecipa con un mutuo rimborsabile di 50 milioni di euro, finanziati mediante il programma di raccordo della Svizzera alla rete europea ad Alta Capacità. I lavori riguarderanno nello specifico il tratto, di 155 km, tra Geltendorf e Lindau, che sarà elettrificato, reso agibile per convogli ad assetto variabile e dotato di sistemi moderni per il controllo della marcia dei treni. È inoltre prevista la costruzione di una nuova stazione a Lindau-Reutin, che consentirà di evitare quella situata sull’isola, la ristrutturazione di altre stazioni e di passaggi a livello, la sostituzione di apparati centrali, nonché la realizzazione di misure per proteggere i residenti dal rumore ferroviario.

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

221

rassegne &notiziari IRLANDA CONSULTAZIONE PUBBLICA PER IL METROLINK DI DUBLINO Il Governo irlandese ha incluso il progetto del MetroLink nel Piano di Sviluppo Nazionale 2018-2027, pubblicato a Febbraio 2018. Nel Piano di Sviluppo Nazionale, non si parla più di Metro North e Metro South, bensì di un unico progetto, il MetroLink. MetroLink, il nuovo servizio di metropolitana lungo 26 km e con 25 stazioni, si snoderà dall’estuario a Nord di Swords sino a Sandyford a Sud, passando per l’aeroporto e il centro di Dublino. La sezione in sotterraneo, lunga 13 km, andrà da Nord dell’aeroporto a Charlemont a Sud di Saint Stephen’s Green. Il MetroLink, il cui costo ammonta a 3 miliardi di Euro, entrerà in esercizio nel 2027. NTA (National Transport Authority) e TII (Transport Infrastructure Ireland) hanno individuato alcune ipotesi di tracciato per il MetroLink ed evidenziato quello preferibile. In data 23 Marzo hanno dato il via alle consultazioni pubbliche richiedendo commenti sulle opzioni di tracciato e sul tracciato deline4. Il tracciato del MetroLink ato come preferito. di Dublino

NORVEGIA IL PROGETTO ARNA-STANGHELLE L’obiettivo principale del progetto Arna -Stanghelle, promosso congiuntamente dall’Amministrazione delle strade pubbliche norvegesi e da Bane Nor, Società delle ferrovie norvegesi, è costruire una ferrovia e una strada più sicure e veloci tra le due località. Per gran parte del percorso, le gallerie ferroviarie e stradali correranno in parallelo con by-pass trasversali condivisi per l’evacuazione. Per la ferrovia saranno costruiti due tunnel lunghi 18,7 km e 8,0 km e due nuove stazioni. Il tracciato stradale (E16) prevede tre tunnel di 9-10 km. Il piano regolatore locale sarà completato nella primavera del 2020 per essere approvato dalle Autorità nell’autunno 2020. I lavori dovrebbero iniziare nel 2022 (strada) e nel 2024 (ferrovia).

PORTOGALLO LA PATENTE A PUNTI FUNZIONA 18 mesi dopo l’introduzione della patente a punti, il Governo portoghese ha presentato un primo bilancio dell’iniziativa. 18.000 conducenti hanno subito il ritiro di alcuni punti della patente, ma solo 24 hanno subito il ritiro della patente avendo perso tutti i punti. Il sistema portoghese prevede 12 punti, persi i quali la patente viene ritirata per due anni e il conducente dovrà poi sostenere nuovamente l’esame, mentre se ne restano solo quattro, si è obbligati a seguire dei corsi di sicurezza stradale. La patente a punti fa parte di un nuovo ambizioso piano per la sicurezza stradale che il Governo lusitano sta mettendo a punto e che sarà pienamente operativo entro un paio d’anni.

REGNO UNITO IL BATTESIMO DEL PONTE DI SUNDERLAND Quando sul n° 82 Luglio/Agosto 2010 di “S&A” illustrammo il progetto del nuovo ponte strallato di Sunderland sul fiume Wear (Figure 5A e 5B), approvato dal Consiglio locale il 26 Maggio 2010, eravamo rimasti colpiti dall’idea - dell’Arch. Stephen

5A e 5B. Il progetto originario (5A) e il Northern Spire di prossima apertura (5B)

222

STRADE & AUTOSTRADE 3-2018

www.stradeeautostrade.it

NEWS DALL’EUROPA Spence - di un unico pilone dal quale si dipartivano due antenne curvilinee che reggevano gli stralli. Tuttavia, nel Luglio 2013 la costruzione non era ancora iniziata a causa delle difficoltà nel produrre il design stante i finanziamenti approvati, e diversi appaltatori si erano ritirati dal progetto. Per il nuovo ponte venne quindi abbandonato il progetto di Spence, a favore di un design più semplice, sempre strallato. La nuova antenna, alta “solo” 105 m (contro i 187 del progetto originale), è stata eretta nel Febbraio 2017. Mentre si attende l’apertura al traffico, prevista per questa primavera, in una cerimonia a seguito di una consultazione pubblica è stato svelato il nome della nuova struttura, che si chiamerà Northern Spire.

SVIZZERA AREE DI SOSTA AUTOSTRADALI: FORTE INTERESSE PER LE COLONNINE ELETTRICHE Da inizio anno la Legislazione consente di gestire stazioni di ricarica veloce per veicoli elettrici nelle aree di sosta delle strade nazionali. Prevedibilmente durante l’estate si aprirà la fase di candidatura di Gestori e Investitori privati. In ragione dell’elevata domanda, l’Ufficio Federale delle Strade (USTRA) ha illustrato ai numerosi interessati gli aspetti centrali della procedura. I requisiti definiti dalla Confederazione prevedono che la potenza di erogazione delle colonnine sia di almeno 150 kW, l’energia provenga principalmente da fonti rinnovabili e sia in prevalenza di produzione svizzera, siano presenti almeno i tre tipi di prese più comuni (CCS, CHAdeMO e tipo 2) e sia possibile pagare in loco, con le modalità più diffuse e senza previa registrazione o apposita tessera Cliente. Le Società di gestione sono inoltre tenute ad adeguare regolarmente l’offerta e i prezzi alle evoluzioni del mercato. Lungo i 1.850 km della rete nazionale, sono 100 le aree di sosta adatte a ospitare gli erogatori in parola; gli spazi sono dotati di toilette, zone verdi, panchine e talvolta piccoli chioschi di ristorazione e, in quanto parte delle strade nazionali, rientrano nel demanio della Confederazione. Al contrario le 59 aree di servizio, di proprietà cantonale, sono provviste anche di distributori di carburante, ristoranti e negozi; in 24 di queste sono già attivi impianti di ricarica veloce, mentre in almeno altre 15 sono in corso i lavori preparatori o realizzativi.

ranno dal FOSTRA (Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato) - sul quale il popolo svizzero si era espresso positivamente il 12 Febbraio 2017 -, entrato in vigore dal 1° Gennaio 2018. Per quanto riguarda i lavori di sistemazione e di manutenzione delle strade nazionali in esercizio, il Parlamento ha stanziato circa 1,22 miliardi di Euro, attinti dal FOSTRA: grazie a questa nuova soluzione di finanziamento, gli investimenti in questo settore aumentano del 20% circa rispetto all’anno precedente. Nel 2018 saranno avviati o proseguiranno i lavori principali sulla A1 (corsia dinamica Villars-S.te-Croix-Cossonay, galleria artificiale di Schwamendingen, tratto Rheineck-St. Margrethen), sulla A2 (Tangenziale est di Basilea, Centro di controllo del traffico pesante di Giornico, tratto Monte Ceneri-Bellinzona Sud e Airolo Quinto, galleria dell’Acheregg e viadotto del Lopper, Schänzli e terza canna del Belchen), sulla A3 (MurgWalenstadt), sulla A5 (Colombier-Cornaux), sulla A6 (Thun Nord-Spiez) e sulla A9 (tratto Vennes-Chexbres, Martigny e dintorni). Nel 2018 sono disponibili complessivamente circa 146 milioni di Euro per progetti finalizzati a decongestionare la rete. I fondi saranno investiti in gran parte nell’ampliamento a sei corsie della circonvallazione Nord di Zurigo (A1). Per quel che concerne invece le nuove opere, i lavori del 2018 si basano sul nono programma pluriennale per il completamento della rete, varato dal Consiglio Federale il 23 Marzo 2016, e consistono sostanzialmente nella prosecuzione dei progetti già avviati, come l’A9 nell’Alto Vallese o la nuova Axenstrasse nei Cantoni di Svitto e Uri. Fra i principali lavori conclusivi, invece, sono previsti quelli sulla Transgiurassiana nei Cantoni di Berna e Giura e sul ramo Est della circonvallazione di Bienne. Il completamento riguarda ancora pochi tratti e rimane, fino a opera conclusa, un compito congiunto di Confederazione e Cantoni: questi ultimi mantengono la funzione di Committente, mentre all’USTRA è affidata l’Alta Vigilanza. n

INVESTIMENTI PER LE STRADE NAZIONALI Il DATEC ha approvato il programma dei lavori 2018, che prevede investimenti da parte della Confederazione per circa 1,6 miliardi di Euro sulla rete delle strade nazionali. Per la prima volta, i fondi prover-

www.stradeeautostrade.it

6. La galleria del Belchen. Sulla sinistra, si nota la terza canna in costruzione

3-2018 STRADE & AUTOSTRADE

223

Gli inserzionisti sono a pagina: 3TI PROGETTI ITALIA SPA

www.3tiprogetti.it 48

www.aebcostruzionigenerali.com

GEOSINTEX SRL

www.geosintex.com

A.G.E. INTERNATIONAL SRL

www.age.world

GRUPPO ADIGE BITUMI SPA

4A COPERTINA

www.gruppoadigebitumi.com

ANAS SPA

203

www.stradeanas.it

I.ME.VA. SPA

147

www.imeva.it

AUTOSTRADA DEL BRENNERO SPA

www.autobrennero.it

ITALBETON SRL

224

www.italbeton.it

BASF CC ITALIA SPA

www.master-builders-solutions.basf.it

ITERCHIMICA SRL

3A COPERTINA

www.iterchimica.it 2 ROMANA A

www.bitemsrl.com

LOMBARDA SPA

www.lombarda.com

BOVIAR SRL

161

www.boviar.com

MAPEI SPA

177

www.mapei.it

BUZZI UNICEM SPA

www.buzziunicem.it

MASSENZA SRL

121

www.strassmayr.eu

CO.PRE.M. SRL

135

www.coprem.it

MECALAC FRANCE S.A.S.

111

www.mecalac.com

CODEVINTEC ITALIANA SRL

199

www.codevintec.it

MERLO SPA

1A COPERTINA

www.merlo.com

ECOPNEUS SCPA

www.ecopneus.it

O.M.S. SRL

139

www.omsbressan.com

EDI-CEM SRL f1518_italbeton Strade&Autostrade.pdf 1 13/04/18 www.stradeeautostrade.it - www.edi-cem.it

167

www.fae-group.com

A.E.B. COSTRUZIONI GENERALI SRL

BITEM SRL

FAE GROUP SPA

159 10:14

OFFICINE MACCAFERRI ITALIA SRL

173

www.maccaferri.com OG11 TUNNEL SRL

www.og11tunnel.it PAVER COSTRUZIONI SPA

193

www.paver.it PIACENZA EXPO SPA - GEOFLUID

211

www.geofluid.it PRO.ITER SRL

www.proiter.it PROMETEOENGINEERING.IT SRL

www.prometeoengineering.it R.A.E.T. SRL

www.raetsrl.it S.C. AUTOMAZIONE SRL

www.scautoma.it SEVEN SERVICE SRL

www.sevenservice.it SITEB - ASPHALTICA WORLD 2018

196

www.siteb.it TECNO PIEMONTE SPA

www.tecnopiemonte.com VITALI SPA

1A ROMANA

www.vitalispa.it VOLVO CE ITALIA SPA

2A COPERTINA

www.volvoce.it WIRTGEN MACCHINE SRL

117 - 125

www.wirtgen-group.com/italy ZEROCENTO SRL

www.zerocento.eu 224

STRADE & AUTOSTRADE 1-2018

www.stradeeautostrade.it

produzionepropria.com art m.fasson 2018

PoTENZA,

precisionE

Modificanti high-tech per la manutenzione del manto stradale

Riparare le buche in modo efficace, aumentare la durata dellâ&#x20AC;&#x2122;asfalto, ridurre i costi , migliorare la sicurezza stradale, semplicemente

Additivi pensati per strade sicure, durature ed eco-sostenibili. Una storia Italiana lunga 50 anni.

High-tech additives for the road industry Progetti e prodotti eco-sostenibili per il settore stradale d industry roa

ce 1967 sin

in Serv g the

pRESTAZIONI,

www.iterchimica.it strade e autostrade aprile 2018.indd 1

12/04/18 17:47

129

Milano

Anno XXII - ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

129

3/2018

MAGGIO GIUGNO

3/2018 MAGGIO/GIUGNO

CAMPAGNA A SOSTEGNO DELL’ASFALTO DI QUALITÀ, AFFIDABILE, SOSTENIBILE.

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali FOCUS ON

STRADE&AMBIENTE

Conciliare vita, natura e asfalto, è possibile. ASFALTO?

Green and Life Supporter. Materiali certificati. Competenza, innovazione, impegno costante per la riduzione dei consumi e delle materie prime non rinnovabili. gruppoadigebitumi.com

Esperti in asfalto, dal 1954

STRADE & AUTOSTRADE

MATERIALI

AMBIENTE

La galleria di sicurezza nel traforo stradale del Frejus

Asfalto prodotto a caldo con 100% RAP e rigenerante

Sostenibilità e strade del futuro

Effetti della qualità dell’ammasso roccioso sui costi dello scavo in tradizionale

Soluzioni per le strutture dello skyway Monte Bianco

Sistema infrastrutturale esistente: proposta per un metodo di gestione

L’identificazione e la tracciabilità dei materiali

Piattaforme smart per il territorio

La metro 14 di Parigi

INTERVISTE Gianni Vittorio Armani: l’uomo che... condivide il sapere (tecnico) sulle strade