S&A 79 Gennaio-Febbraio 2010

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COSTI DELLE MANCATE INFRASTRUTTURE RICADONO SULLA COLLETTIVITÀ

li obiettivi di sviluppo dell’Italia per il prossimo decennio rendono necessaria la realizzazione di una serie di infrastrutture fondamentali per la sua modernizzazione. Lungaggini, opposizioni, problematiche amministrative, incertezze giuridiche, ritardano o bloccano, infatti, la realizzazione di tali opere. Ai fini di una corretta gestione del Paese, è pertanto necessario che siano ben chiari i costi che si accompagnano alle ritardate - o mancate - realizzazioni di opere stradali, oneri che ricadono sull’intera collettività. Secondo il rapporto annuale dell’Osservatorio del Centro di Ricerca sulle infrastrutture italiane relativo i “costi del non fare”, il settore delle infrastrutture viarie del nostro Paese riporta un costo complessivo - al 2024 di 138,5 miliardi. L’enorme cifra è stata stimata applicando i costi del non fare unitari ricavati dall’analisi di costi-benefici delle singole infrastrutture ai rispettivi fabbisogni pari, complessivamente, a 1.721 km di nuove autostrade, oltre a 475 km in più di ampliamenti a tre e quattro corsie di tratte esistenti. Raggiungendo questo obiettivo, il tasso di infrastrutturazione si eleverebbe a 146 km di autostrada per milione di abitati, contro gli attuali 178 della Francia. Nell’analisi sono state considerate anche quelle opere che, ad oggi, risultano strategiche per l’Italia e che rientrano nei nuovi programmi del Governo. Gli indubbi vantaggi di infrastrutture stradali più moderne e diffuse stimolano il sistema a raggiungere tassi di infrastrutturazione più vicini a quelli europei. Il risparmio del tempo costituisce, in molti casi, un’importante motivazione, ma spesso anche l’impulso allo sviluppo di territori con grande potenziale di crescita.

Il progetto si basa sull’approccio dell’analisi costi-benefici applicato agli effetti diretti e indiretti della mancata/ritardata realizzazione di strade, autostrade e tangenziali. Per ogni infrastruttura si sono individuate, di concerto con i partner, alcuni esempi su cui realizzare un’articolata analisi basata su scenari alternativi di ritardo/mancata realizzazione. Una puntuale valutazione quantitativa dei costi delle difficoltà di realizzazione dei progetti infrastrutturali costituisce un potente strumento di comunicazione e di negoziazione con gli Stakeholders, soggetti senza il cui supporto l’Impresa non è in grado di sopravvivere. Secondo tale teoria, il processo produttivo di un’Azienda deve soddisfare delle soglie critiche di costo, servizio e qualità che sono diverse e specifiche per ogni Stakeholder. Un’Impresa non può sopravvivere nel lungo periodo avendo l’opinione pubblica contraria, perché a lungo termine qualunque soggetto diventa influente e vitale, ossia diventa Stakeholder, specialmente se non è stato considerato in passato. La sfida per superare il nostro endemico gap infrastrutturale è impressionante, ma non è un traguardo impossibile da raggiungere; ricordiamo, soprattutto, che il “non fare” avrebbe un costo molto superiore alla realizzazione di quelle opere lungamente attese. Il mio personale augurio è raggiungere l’obiettivo di un’Italia che, finalmente - a partire da questo nuovo decennio -, guardi a un futuro più prospero e si rimbocchi le maniche per guadagnarselo. Non possiamo permetterci di stare fermi sperando che il nostro benessere, faticosamente conquistato, duri in eterno. Che sia un laborioso e proficuo 2010 per tutti, sotto ogni punto di vista!

EDITORIALE

Claudio Capocelli

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1 Gennaio/Febbraio 2010 - Anno XIV

I costi delle mancate infrastrutture ricadono sulla collettività

Ferrovie & Metropolitane 98

Claudio Capocelli

Gianluca Gulino - Marco Barbanti

Le prime autostrade

Rete Transeuropea dei Trasporti: lo stato di avanzamento dei lavori dei progetti prioritari

Giovanni Da Rios

Fabio Camnasio

Strade & Autostrade 12

L’Osservatorio ANAS

106

112

A cura di Marina Capocelli 30

Una sintesi tecnico-illustrativa dei lavori della Catania-Siracusa Sergio Bandieri - Domenico Cometti

Completata la A4 nel Cantone di Zurigo Piero Dangera

Il ponte nel parco Alessandro Placucci

Pavimentazioni & Manti 46

Piccolo strumento, grande vantaggio Frank G. Schulz

Due applicazioni sulla rete stradale del comune di Milano Massimiliano Papetti - Fabiana Stefanoni - Roberta Casciano

Gallerie & Tunnelling 56

La canaletta che salva la vita Romeo Andrea

Galleria di Gallerie La galleria di Base sulla Variante di Valico dell’Autostrada A1 Milano-Napoli Pietro Lunardi - Giovanna Cassani - Martino Gatti

Le problematiche nella fase di scavo di una galleria metropolitana Luigi Franco Lamanna

La risoluzione di un incendio nella galleria Allocco sul nuovo tracciato della Variante di Valico tra Bologna e Firenze Il giusto valore della sicurezza al fuoco in galleria Francesco Ferrari - Roberto Boller

Ponti & Viadotti 88

Viadotto Incoronata: il calcestruzzo autocompattante per la ristrutturazione Federico Murrone - Giovanni Grande

Il ponte strallato di Bertonico Eugenio A. Merzagora

Dal CIPE, via libera alla progettazione del Ponte sullo Stretto Gaetano Moroni

L’Osservatorio TAV A cura di Gaetano Moroni

124

Il nuovo collegamento ferroviario Arcisate-Stabio Monica Sigismondo

128

La Linea 1 della metropolitana di Torino Paolo Pediconi - Piero Sartore

132

Una metropolitana veloce lunga 1.000 km Luigi Brighenti

Aeroporti & Hub 138

Scenari futuri conseguenti all’apertura del nuovo aeroporto di Viterbo Nadia Bava - Paola Di Mascio - Giuseppe Loprencipe

Asfalti & Bitumi 142

L’utilizzo dell’asfalto colato: elevatissima impermeabilità e alta resistenza alla fessurazione per fatica Giuseppe Cau - Monia Mapelli

Cementi & Calcestruzzi 146

Esempi di interventi di manutenzione sui calcestruzzi degradati di gallerie Andrea Nicoletti

150

La funicolare di Chiaia Ufficio Stampa di Mapei SpA

Materiali & Inerti 154

Claudio Bandini - Alessandro Melegari 82

Il cunicolo esplorativo della Galleria di base del Brennero Ezio Facchin - Konrad Bergmeister

122

A cura di Monica Sigismondo 62

La nuova Metro C di Roma

Consolidamento, protezione, rinforzo e controllo dell’erosione Roberto Parise - Lorenzo Frigo

Tecnologie & Sistemi 158

Sorveglianza e gestione di tunnel stradali e ferroviari: il rilievo Tunnel Scanner System Ufficio “Sviluppo Nuove Iniziative” di Sineco SpA

164

L’illuminazione a LED nelle gallerie Pietro Palladino

168

Soluzioni innovative per il tunnel di Stans Lucio Garofalo

172

Gallerie sicure con i gruppi di continuità Alessandro Nalbone

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Sommario Sommario BIMESTRALE PER LA COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE - AUTOSTRADE - PONTI - GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

Macchine Stradali 176

Gli escavatori a risucchio negli eventi di calamità naturali

Norme & Leggi 233

Alessandro Gerotto 178

Manutenzione qualificata con macchine “al top”

Piero Scotti 234

Claudio Vitruvio 181

Firestorm, il fuoco sulla strada per la “disfatta” di neve e ghiaccio

190

Un partner di cui fidarsi

192

Grande esperienza in un miniescavatore

Attrezzature & Componenti 194

236

196

Cinque modelli diversi per pale della stessa famiglia

240

200

Incontri & Interviste 242

246

Manifestazioni & Formazione 250

205

253

Uno strumento innovativo per la rilevazione precoce di incendio in galleria Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

209

Giallo e tutto rosso: tempi e comportamenti a confronto Mauro Santinelli

214

Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

Ambiente & Territorio 216

I cento anni dell’AIPCR Maria Pia Cerciello

Rassegne & Notiziari 254

Il Notiziario ERF - IRF BPC Irene Fusco

256

Recensioni di libri e cd-rom

257

Il Notiziario SIIV Francesca Maltinti

260

Il Notiziario Assosegnaletica

262

Il Notiziario CRISS Francesco Bella - Fabrizio D’Amico

264

Il Notiziario SITEB Michele Moramarco

266

Rassegna Stampa di Periodici nazionali ed esteri

267

News dall’Europa

La A22 viaggia verso il sole

272

Servizio ai Lettori

Carlo Costa - Paolo Duiella

273

News

276

News Regioni

280

Indice analitico per argomenti - anno 2009

288

Indice Inserzionisti

Finanza & Progetti 232

Gli appuntamenti del prossimo semestre A cura di Lea Masotina

Fabrizio Rossi 208

Un commento al 7° Seminario di alta formazione alla ricerca Alfonso Annunziata - Francesco Annunziata

Gabriella Gherardi

Segnaletica & Sicurezza

Riciclaggio a freddo: alcune riflessioni Marco Garofalo

252

Francesco Mazzone

“L’uomo che vede la luce... in fondo al tunnel” Bruno Amatucci

Le acciughe, il Tutor e lo squalo tecnologico I Test ACI per i tunnel italiani: valutare, informare, migliorare

L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

Traffico & Mobilità 198

Le nuove Linee Guida ANAS per la progettazione della sicurezza nelle gallerie stradali Antonio Valente

A ogni cantiere il prodotto giusto Gaia Cacciari

D.Lvo n° 81/2008, le nuove Norme di interesse per i trasporti Piero Scotti

Andrea Marin

Macchine Movimento Terra

In discussione il disegno di legge per accelerare le “piccole opere”

Finanziaria 2010-Tremonti Ter: le disposizioni in materia di infrastrutture e di territorio Piero Scotti

CALL FOR PAPERS....... Se desiderate proporre articoli inerenti le tematiche trattate da Strade & Autostrade (costruzione, manutenzione e gestione di infrastrutture, materiali e attrezzature, tecnologie e sistemi, ecc...), potete contattare la Segreteria di Redazione al numero 02.5456045 o scrivere una e-mail all’indirizzo redazione@stradeeautostrade.it

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ACAI Associazione tra i Costruttori in Acciaio Italiani

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

AITEC Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione italiana segnaletica stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

IATT Italian Association for Trenchless Technology

SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione

UNOSS Unione Nazionale Operatori Sicurezza Stradale

Via Emilio Morosini, 22 - 20135 Milano Tel. 02.5456045 (r.a.) - Fax 02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it

Sede Legale e Amministrativa

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. 02.5456045 (r.a.) - Fax 02.59904064 redazione@stradeeautostrade.it

Sede Operativa e Redazione

Claudio Capocelli

Direttore Responsabile Marina Capocelli

Caporedattore Eugenio Augusto Merzagora

Direttore Tecnico

Da Milano: Matteo Accornero - Luigi Brighenti - Gaia Cacciari Piero Dangera - Lucio Garofalo - Marzio Gatti Giulio Novi - Attilio Settimi - Monica Sigismondo Letizia Solari - Livio Stoveri - Enrico Tagliati Margherita Testa - Claudio Vitruvio Da Roma: Bruno Amatucci - Luigi Franco Lamanna Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Sen. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

Leonarda Masotina

Segreteria

Cecilia Alvarez - Valentina Greco

Grafica e Impaginazione

Grafiche Moretti SpA - Via Edison, 10 20090 Segrate (MI)

Stampa

Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

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Strade nella Storia

Strade & Autostrade

Dopo la Grande Guerra dall’Italia prende inizio la moderna innovazione della viabilità. - Decima parte -

PRIME AUTOSTRADE

Giovanni Da Rios*

“Il giorno 26 dello scorso marzo, il Presidente del Consiglio dei Ministri On. Benito Mussolini inaugurava i lavori di costruzione delle autostrade da Milano ai Laghi di Como, di Varese e Maggiore. Un corteo interminabile d’automobili seguiva la vettura del Presidente, che questi pilotava velocemente, dalla sede dell’Automobile Club di Milano a Lainate… Stretto dall’innumerevole folla di automobilisti, di contadini, d’operai, il Presidente compiva il rito simbolico del primo colpo di piccone (d’un piccone levigato e nichelato, ma pel resto di perfetta ordinanza!). Veramente per l’esattezza conviene dire: “i primi colpi di piccone”, poiché Mussolini, come ama chiamarlo brevemente il popolo, lavorò coscienziosamente di piccone per tre minuti almeno, smuovendo un buon quarto di metro cubo di terra. La maschia sua fisionomia, mentre compiva questo duro e umile lavoro manuale, era assorta quasi religiosamente. E le poche sue parole espressero con la consueta concisione e precisione il suo pensiero: che il Capo del Governo intendeva così onorare il lavoro non meno dell’iniziativa del capitale...”. osì cominciava l’articolo del 1923 che ragguagliava di una cerimonia culminata col rito del “duro e umile lavoro”. A parte l’enfasi del cronista, che era l’ing. Italo Vandone, un tecnico stradale di eminente valore, le picconate segnavano un evento che ebbe una grande risonanza in tutto il Paese e anche all’estero: l’inizio dei lavori per la realizzazione, la prima nel mondo, di un nuovo genere di strada: la via concepita a servizio esclusivo dell’automobile, ossia l’autovia, come in principio l’avevano chiamata. O autostrada, come poi si disse definitivamente.

Lo scenario politico Un’autostrada, a quel tempo, rappresentava in Italia - e non soltanto in Italia - una iniziativa avveniristica, se si pensa che allora i veicoli a motore partecipavano per un’aliquota modesta al movimento stradale, che era ancora in grande prevalenza con traino animale.

Se poi andiamo a considerare la disastrosa situazione della nostra viabilità in quel dopoguerra si deve riconoscere quanto suggestiva si manifestasse la prospettiva di un’autostrada. Non poteva certamente dispiacere alla classe politica un effetto propagandistico di forte presa sull’opinione popolare. Si trattava di una “grandiosa anticipazione italiana, e un segno certissimo della nostra costruttiva potenza, non indegna degli antichi figli di Roma”, come ebbe a proclamare, qualche anno dopo, il medesimo zappatore di quel 26 marzo, e una “genuina fautrice di velocità, la prima nata dall’arco teso che si chiama vita”, quale D’Annunzio vedeva dover essere l’autostrada. Si spiega perciò come l’entusiasmo potesse prendere la mano anche ai più avveduti amministratori della cosa pubblica, benché ci fosse chi consigliava prudenza nell’imbarcarsi in imprese di non poche incognite. Nessuna delle autostrade di quella prima generazione doveva dare i risultati che sul piano industriale si erano ripromessi i suoi iniziatori. Si peccò certamente di avventatezza, non valutando con senso realistico il rischio, in ordine all’entità del parco automobilistico, e allo sviluppo che la motorizzazione avrebbe potuto avere. Nel 1924 gli autoveicoli circolanti in Italia erano 85.000; nel 1930 salirono a 222.000 e a 326.000 nel 1935. L’esposizione della pubblica finanza si limitava per le prime autostrade, almeno nelle intenzioni, a una semplice garanzia a parziale copertura del debito obbligazionario che le Società concessionarie avrebbero contratto per realizzare l’opera. Tali Società denunciarono subito bilanci deficitari; tanto che alcune concessioni dovettero essere riscattate dallo Stato, non bastando la somma dei prodotti del traffico, dei contributi, dei sussidi e delle sovvenzioni a sostenere l’onere dei debiti e, in qualche caso, neppure le spese correnti di esercizio.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2010

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Strade nella Storia La statistica del carreggio

trimestre in modo che in un trimestre sia compreso ogni giorno La prima statistica del traffico sulle strade nazionali fu ordinata dal della settimana. Le osservazioni notturne sono limitate ad una Direttore generale della Divisione Ponti e Strade presso il ministero ogni trimestre. LL.PP. ing. Carloni, con circolare del 12 febbraio 1884. La prima pro4. Alla determinazione dei collari devesi associare la ricerca del tonvincia che adottò la statistica del traffico sulle strade provinciali fu nellaggio lordo, ossia del peso dei veicoli transitanti sulle strade, Pisa, nel 1893; seguirono Bologna nel 1900; Modena nel periodo compreso quello delle merci, derrate e persone. Il rapporto fra il 1901-1904; Trapani nel 1903-1904; Milano nel 1904 e negli anni tonnellaggio lordo e il numero dei collari è il peso medio del col1907-1910; Padova nel 1905; Lecce e Firenze nel 1906; Catania nel lare-tipo. Per collare tipo si propone provvisoriamente quello del 1907; Napoli e Novara negli anni 1909-1910; Campobasso nel 1910 peso di 1 t. e Torino nel 1910-1911. Il primo organico censimento del traffico, sulle 118 strade di prima Negli anni a cavallo del secolo soltanto13 delle 69 province del Reclasse costituenti la rete fondamentale del Paese, fu eseguito nel setgno ritennero opportuno procedere alle rilevazioni necessarie per cotembre 1925, nel corso di un’intera settimana. Gli elementi forniti da noscere l’entità del transito che si svolgeva sulle loro strade. Le alquesta Statistica, un anno dopo l’apertura al traffico della prima autre amministrazioni si rifugiarono in un atteggiamento d’attesa: non tostrada, danno l’idea di quanto piccola sarebbe stata l’entità della si mostravano pregiudizialmente contrarie al servizio statistico, ma clientela motorizzata sulla quale fare assegnamento. Dal censimennon fecero molto per istituirlo. to del traffico sono stati desunti i dati statistici riportati nella Tabella Ai fini della rilevazione, l’unità di tiro individuata dal Ministero fu l’a1, relativi alle strade di prima classe riguardanti le province interesnimale attaccato ad un veicolo, e precisamente il collier dei francesate, direttamente o indirettamente, dalle autostrade. Si nota come, si, tradotto in italiano con la parola collare. Per valutare il peso degli anche nelle province più dotate automobilisticamente, una via riseroggetti, delle merci, delle derrate e delle persone trasportate sulle vata al solo traffico motorizzato doveva necessariamente escludere strade venne adottata una seconda unità, la tonnellata. La stessa oltre i 2/3 del traffico complessivo, essendo i veicoli motorizzati meunità di tiro venne scelta dalle province ma naturalmente essa vadiamente pari a circa 200 passaggi al giorno. riava da provincia a provincia, e da regione a regione, per la diversità degli animali da tiro impiegati. Poiché il principale pregio di un rilievo di traffico consisteva nell’uniformità dei metodi e valutazione del traffico, ci si preoccupò di elaborare criteri di rilevazione omogenei, che consentissero risultati significativamente confrontabili. Così la Commissione istituita dall’Associazione Italiana per gli studi sui materiali da costruzione, propose norme per la formazione della statistica del carreggio, che furono presentate nel 1911 al primo Congresso nazionale della strada. In quella sede fu quindi deciso che: 1. l’unità di tiro è il collare, cioè l’animale attaccato o aggiocato ad un veicolo; l’entità del transito viene quindi espressa in unità di tiro o collari; 2. l’unità di tiro comprende le seguenti otto categorie, con i relativi coefficienti di riduzione: veicoli carichi di merci o di prodotti dell’agricoltura, coefficiente 1; veicoli per passeggieri, coefficiente 1; veicoli leggermente carichi o vuoti, coefficiente 1/2; animali sciolti, coefficiente 1/5; bestiame minuto, coefficiente 1/30; automobili per passeggeri, coefficiente 2; automobili per merci, coefficiente dedotto dalle annotazioni speciali; biciclette e motociclette, coefficiente 1/20; 3. le strade si dividono in sezioni, scelte in modo che il transito possa ritenersi pressoché uguale da un estremo all’altro. Nei posti di osservazioni gli agenti stradali notano, in apposite tabelle, i collari. Le osservazioni diurne sono fissate in numero di 28 ogni anno, cioè 7 per ogni La rete di prima classe secondo la classificazione del 1923

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www.stradeeautostrade.it

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Strade nella Storia Veicoli a Veicoli a due Automobili con Autocarri Autobus Autocarri Autobus Motocicli una bestia o più bestie pneumatici gomme piene con pneumatici Estesa strade n° sezioni Distanza n° n° n° n° 1a classe (km) rilevamento sezioni (km) Alessandria 253,4 26 9,7 208 61 122 42 Bergamo 103,1 12 8,5 261 61 127 44 Brescia 249,1 36 6,9 214 50 156 63 Como 92,7 10 9,2 182 47 144 59 Firenze 340,2 39 8,7 241 39 90 26 Genova 328,2 51 6,4 202 87 137 26 Lucca 68,2 9 7,6 221 34 109 30 Massa C. 169,1 21 8 185 35 70 31 Milano 239,6 38 6,3 350 59 119 240 Novara 247,6 28 8,8 149 36 143 55 Padova 130 20 6,5 314 57 171 69 Pavia 71,1 9 7,9 275 68 191 64 Pisa 77 17 4,5 518 23 101 29 Roma 705,2 74 9,5 131 49 60 12 Torino 505 51 9,9 165 29 85 34 Venezia 66,5 9 7,3 263 50 95 36 Tabella 1 - Statistica del carreggio lungo le strade di prima classe (1925) - Valori medi per sezione Provincia

n°

20 32 33 35 25 42 18 29 103 33 25 25 20 35 27 8

8 22 14 21 8 12 4 6 50 18 9 7 6 10 10 7

Traffico totale 460 547 530 488 431 507 416 356 920 434 644 629 695 296 349 459

L’equilibrio finanziario

Un tratto autostradale in Germania

L’avvio dei lavori di un’autostrada del Führer

La scelta di lasciare ai privati l’impegno per la realizzazione portava quale naturale conseguenza l’assoggettamento del traffico a una tassa di pedaggio. Senonché una simile impostazione, prettamente industriale, era possibile se l’utenza fosse stata in quantità tale da fornire un cespite sufficiente. Ora, la gestione di un’autostrada, il cui costo chilometrico di realizzazione si poteva mediamente valutare sul milione di lire, e intorno alle 20.000 lire per chilometro le spese annue di esercizio, avrebbe avuto bisogno, per mantenere l’equilibrio del proprio bilancio, di avere, sulla base di una tariffa unitaria media di 15 centesimi di lira, di un flusso di almeno 700-750.000 autoveicoli all’anno. Ciò si dimostrava invece assolutamente al di fuori di ogni realtà. Benché fossero numerosi quelli che ripetevano lo slogan “l’autostrada si paga da sola”, l’iniziativa non si sarebbe mai potuta sostenere con i soli prodotti del traffico; necessitava anche del contributo della finanza pubblica, che venne infatti richiesto, sia allo Stato sia agli Enti locali, non potendo altrimenti far quadrare il bilancio dei piani finanziari previsionali, per quanto informati a parecchio ottimismo. L’istituzione della tassa di pedaggio incontrò non poche né piccole opposizioni, principalmente per due motivi. Il primo, in quanto l’innovazione del pedaggio contrastava il principio di fornire gratuitamente l’infrastruttura del trasporto stradale. Il secondo motivo, perché la tassa, anche per l’elevatezza delle tariffe che si sarebbero dovute applicare, avrebbe contenuto la frequentazione delle autostrade stesse. Non tanto a livello di tecnica costruttiva, ma soprattutto per il meccanismo finanziario, l’autostrada italiana fu troppo un’anticipazione: la potenziale utenza era manifestamente esigua per consentire all’impresa la speranza di successo. Ma molto dovette giocare nello spingerla, da un lato la suggestione dell’idea di dare finalmente una via all’automobile e, dall’altro, il bisogno del nuovo regime politico di fornire una manifestazione di grande effetto della propria capacità e volontà di intraprendenza. Il concetto di una rete di autostrade trovò realizzazione in Ger-

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Strade nella Storia mania, circa dieci anni dopo il primo esempio italiano. Già in passato era sorta anche l’idea di strade da adibire esclusivamente al traffico automobilistico, come la Automobil-Verkehrs und Üebungstrasse, di 10 km di sviluppo, costruita nel 1921 nelle vicinanze di Berlino e, più tardi (1926-1927) il Nürburgring, di circa 30 km, nella provincia dell’Eifel, ma esse furono concepite con lo scopo di farne delle piste sperimentali o da corsa, e soltanto successivamente adibite come arterie di sfogo della viabilità ordinaria e soggette a pedaggio. La prima autostrada vera e propria fu la Colonia-Bonn, di circa 20 km, aperta nel 1932, cui seguì, l’anno dopo, il primo tronco della Colonia-Düsseldorf. La concezione delle autostrade tedesche fu più impegnativa: venne prevista una sezione trasversale con due carreggiate, una per ogni senso di marcia, per la larghezza complessiva di piattaforma di m 28,50. Nessun precedente, neppure negli Stati Uniti, poteva essere raffrontato alle colossali opere che la Germania si era accinta a realizzare. Rispetto a queste, le nostre autostrade, a unica carreggiata di 10 m, sembravano ormai modeste cose, anche se il cerimoniale di inizio lavori, con le picconate del Fuhrer, richiamava interamente l’esempio italico e l’associata macchina propagandistica. Alla data del 1° luglio 1939 erano già in esercizio in Germania circa 3.100 km, ed altri 2.300 erano in costruzione.

I promotori L’idea originaria delle autostrade viene attribuita all’ing. Piero Puricelli, uno dei maggiori impresari stradali del primo dopoguerra, che tradusse le vaghe aspirazioni correnti in documentati progetti prima, e in concrete realizzazioni poi, ritraendo importanti benefici per le sue imprese di costruzione. Nei caffè eleganti e nei circoli sportivi, si discuteva da tempo sulla opportunità “di dare una strada tutta propria all’automobilista che volesse lasciare le miserie dell’ordinaria circolazione, dove i veloci autoveicoli, come nelle antiche leggende, potessero correre sicuri, senza impacci, annullando lo spazio”. Si organizzarono Congressi sull’argomento, con tanto di relatori, ordini del giorno e delibere conclusive: ne ricordiamo ad esempio uno, il Congresso autostradale tenutosi a Brescia nel settembre 1921, nei cui lavori si sostenne la immediata necessità di una strada automobilistica che collegasse Milano e Venezia in poche ore di veloce tragitto. A reggere le fila di tutta l’azione, che in termini moderni chiameremmo promozionale o lobbystica, era comunque una solida organizzazione, il Touring Club Italiano, che si prefiggeva di realizzare una grande rete stradale per autoveicoli “che fosse fonte di progresso e di maggior lavoro per l’intiero Paese”; e fu appunto nell’ambiente del Touring che l’ing. Puricelli faceva stampare e diffondere una relazione-progetto dal titolo Rete stradale per autoveicoli: Milano-Lago di Como, Milano-Varese, Milano-Lago Maggiore. A tale documento, del gennaio 1922, si fa generalmente ascendere la prima idea dell’autostrada: in realtà non fu altro che la prima posizione concreta di una corrente di pensiero già abbastanza diffusa. Il Bertarelli, allora presidente del TCI, recepì l’idea con entusiasmo, istituì subito una Commissione di studio per esaminare il progetto del Puricelli, impegnandosi nel contempo a propagandarlo presso i Pubblici Poteri. Garantitosi il favore nei confronti della iniziativa da parte del precario Governo di allora - correva il travagliato anno 1922 - sollecitò il progetto esecutivo, che venne approntato in soli due mesi. L’ideatore delle autostrade aveva avuto fin dall’inizio idee chiare e pre-

Il fallimento del sistema Lo stesso ing. Vandone che aveva creduto di vedere finalmente nell’autostrada la soluzione al grave problema della viabilità, era costretto a riconoscere nel 1933, di fronte alla situazione fallimentare di pressoché tutte le Società concessionarie, che “il presupposto di ritenere che il provento dei biglietti di passaggio per una qualsiasi autostrada potesse coprire non soltanto le spese di gestione e di manutenzione, ma sopperire anche al pagamento degli interessi e delle quote di ammortamento per il capitale occorso alla costruzione, può ormai esser messo in disparte.” Aggiungeva poi che “non vanno sottovalutati i benefici che l’apertura di un’autostrada arreca alla pubblica economia. Il solo fatto di deviare dalle strade ordinarie una cospicua parte del traffico automobilistico, riducendo così le spese di manutenzione per dette strade, costituisce un beneficio per le Amministrazioni pubbliche interessate, facilmente valutabile in moneta. Si può dire che l’Azienda dell’autostrada avrebbe diritto ad un premio per ogni veicolo che la percorre, un premio proporzionale al proprio introito lordo.” Proprio in quello stesso anno 1933, la Società dell’Autostrada MilanoLaghi avrebbe chiuso i battenti, decadendo dalla concessione assentita soltanto dieci anni prima, e che sarebbe dovuta durare per altri quaranta; e lo Stato sarà costretto a caricarsi totalmente dei debiti obbligazionari della Società, a provvedere al completo riassetto dell’autostrada e a rimborsare il capitale azionario.

cise. Le caratteristiche essenziali di un’autostrada erano: esclusione del traffico non veicolare, assoggettamento a regole speciali di polizia stradale; adozione di requisiti tecnici speciali, quali larghezza adeguata al volume ed alla velocità del traffico, lunghi rettilinei raccordati con amplissime curve, pavimentazione permanente liscia ma non sdrucciolevole; soppressione di ogni attraversamento a livello; servizi accessori (per rifornimenti, riparazioni e informazioni, ecc.) appositamente e perfettamente organizzati; eliminazione di ogni traversa di abitato. Per quanto concerne la direttrice del tracciato, doveva realizzare la via più breve, più veloce, più comoda e più sicura. La salita al potere di Mussolini, desideroso di consolidare il consenso al suo Partito, accelerò ulteriormente il già fulmineo iter degli avvenimenti, tanto che fin dal 1° dicembre del 1922 lo Stato, per il tramite del ministro per i LL.PP. Carnazza, stipulava con la nuova Società Anonima Autostrade la convenzione per la concessione di costruzione ed esercizio della modernissima via per l’automobile da Milano ai Laghi. A tambur battente sopravvennero anche le altre approvazioni: il 17 dicembre dello stesso anno le opere furono dichiarate di pubblica utilità, così da accelerare gli espropri, e il 27 febbraio 1923 anche il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici approvò il progetto. Fu così possibile dar inizio ai lavori già nel marzo successivo: nel breve volgere di un anno si era quindi passati dal lancio dell’idea all’inizio dei lavori. Considerando le difficoltà di quei turbinosi tempi - il 28 ottobre 1922 c’era stata la Marcia su Roma - non si può certamente sostenere che le realizzazioni autostradali costituissero, al loro inizio, un argomento particolarmente meditato e approfondito, soprattutto in vista di molti aspetti totalmente inediti del problema; ma fu proprio questo il maggior motivo che spiega la fortuna dell’iniziativa “esprimendo quel carattere d’ardimento che il Duce, appena giunto al potere, già proponevasi d’imprimere a tutta l’attività del Governo”. E anche sul piano lobbystico pare assodato che dalle autostrade arrivassero sostegni al nascente Fascismo: le società autostradali fallirono ma le imprese esecutrici furono pagate in genere sino all’ultima lira.

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Strade nella Storia I primordi dell’automobile Il primo automezzo stradale mosso da energia meccanica sembra sia stato il carromatto di Nicolas Joseph Cugnot, un carro d’artiglieria a tre ruote cui era stata applicata una caldaia a vapore azionante una ruota motrice. Nel 1769 tale carro viaggiò per 20 minuti alla velocità di quasi 4 km/h e deve la sua conservazione al fatto che nella sua prima prova finì contro un muro. Messa in magazzino, sopravvisse alla rivoluzione francese; nel 1799 fu acquistata dal Conservatoire des Arts et des Métiers di Parigi, e da allora ne è stata una delle maggiori attrazioni. Fu seguito da un numero di progetti ancora meno pratici di ottimistici ingegneri francesi, inglesi e americani, ma fu soltanto nel 1801 che apparve la prima vettura su strada ad opera dell’ingegnere minerario cornovagliese Richard Trevithick: da questa esperienza egli arrivò nel 1803 alla London Carriage, che effettuò con successo varie corse nella capitale prima di essere smantellata per alimentare un laminatoio a cilindro. Nei decenni successivi si scatenò la fantasia di inventori che proposero vetture guidate da gambe articolate, minuscoli mo- FIAT modello “Zero 12-15 HP” (1912) tori ferroviari che correvano in un tamburo come scoiattoli, aria compressa, polvere da sparo e “ali o alette, come le pale di un mulielaborato giocattolo, in grado solo di strisciare da un capo all’altro delno a vento”. Poi, fra il 1820 e il 1840, scoppiò l’età d’oro del vapore; la stanza, mentre l’auto costruita nel 1863 a Parigi da J.J. Etienne Leabili ingegneri progettavano e mettevano in funzione vetture a vaponoir impiegava tre ore per coprire 10 km. Fu soltanto verso il 1885 che re dal disegno avanzato e ingegnoso. Uomini come Gurney, Hancock apparvero le prime auto a benzina, progettate indipendentemente da e Macarone, crearono tutti progetti realizzabili, auto in grado di pordue ingegneri tedeschi, Gottlieb Daimler e Karl Benz. Dei due veicoli, tare a termine viaggi abbastanza lunghi e con un grado di affidabilità quello di Benz era indubbiamente superiore perché elaborato come relativamente alto. A Londra, nel decennio del 1830 Walter Hancock, progetto originale, utilizzando la nuova tecnologia dell’industria ciclimise in funzione le sue carrozze a vapore su servizi pubblici regolarstica, mentre la vettura di Daimler era solo un veicolo a cavalli adatmente programmati, ma fu raggirato dai suoi soci. A dodici anni dal tato. Due anni dopo René Panhard ed Emile Levassor crearono un’auprimo esperimento di ritrovò solo debiti da saldare e l’ostilità di colotomobile con telaio tubolare, su licenza Daimler-Maybach, e avviaroro i quali, temendo che la vettura a vapore si sarebbe rivelata una mino la costruzione artigianale di vetture di fabbrica. Con il loro modelnaccia per le migliaia di persone il cui sostentamento dipendeva dal lo, che per la prima volta toglieva il motore da sotto i sedili e dal bacavallo, promossero forti dazi sulle strade a pedaggio. gagliaio per collocarlo nella parte anteriore del telaio, il disegno delIl governo scozzese proibì addirittura sulle strade l’uso delle macchine l’auto si distinse definitivamente da quello della carrozza a cavalli. a vapore; e questo forse per un grave incidente che merita descrivere Il nuovo secolo fu introdotto dall’auto del dopodomani, la Mercedes, perché può essere considerato la prima catastrofe automobilistica che disegnata dall’ingegnere di Daimler, Wilhelm Maybach. Il contratto per la storia ricordi: il 29 luglio del 1834 una vettura locomobile a vapore la produzione della prima infornata di 30 auto fu firmato a un mese condotta da Scott Russell, a causa della rottura di una ruota, subisce di distanza dalla morte di Gottlieb Daimler, nel marzo del 1890. Erauna forte inclinazione sulla parete della caldaia ed il conseguente ineno state ordinate dal facoltoso console austro-ungarico a Nizza, Emil vitabile scoppio della stessa provoca la morte di cinque persone. Jellinek, che insisté perché fossero chiamate con il nome di sua fiIl motore a combustione interna apparve presto nella storia dei veicoglia, Mercédès, nome poi affermatosi nel mondo. li a motore, ma ci volle quasi un secolo perché fosse perfezionato al Nei primi tempi si verificò il dubbio se il sostantivo “automobile” fospunto di poter essere usato in un veicolo in grado di viaggiare su strase da considerare maschile o femminile, un dilemma importato anda. Nel 1805, il carro alimentato dallo svizzero Issac de Rivatz era un ch’esso dalla Francia dove fu addirittura il Consiglio di Stato a deci-

FIAT “16-20 HP” (1903)

Mercedes 35 PS (1900)

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Strade nella Storia dere che si doveva dire “un auto” e non “une auto”, tra le proteste delle suffraggette, che però alla fine videro riconosciute le loro ragioni. Il fenomeno dell’auto era ancora limitato, eppure l’interesse attorno a essa era molto vasto e i club automobilistici, insieme alle associazioni turistiche, ricreative e sportive, ai giornali e alle riviste specializzate, si dedicarono a fare propaganda al nuovo mezzo di trasporto. Nel 1898 vennero fondati a Torino il primo Club automobilisti d’Italia e la prima scuola per meccanici e conduttori. Sempre nel 1898 Emanuele Bricherasio fondò con alcuni soci la Ceirano & C. per realizzare modelli necessari alla fabbricazione di vetture automobili: la prima macchina uscì nella primavera 1899, ma già in febbraio Bricherasio aveva suggerito di impiantare un opificio che unisse la costruzione di motori a quella della carrozzeria. Giovanni Agnelli partecipò a questa opportunità insieme a diversi promotori, che firmarono l’11 luglio 1899 l’atto costitutivo della Fabbrica Italiana Automobili di Torino (FIAT).

L’inaugurazione della prima autostrada del mondo nell’illustrazione di copertina della Domenica del Corriere

Le prime convenzioni

Ford T (1908)

Le fabbriche di auto agli inizi del secolo erano molto numerose: nel 1906 se ne contavano ben 96 in tutta Italia. Nello stesso anno venne fondata la Lancia, con prototipi caratterizzati da soluzioni tecniche d’avanguardia. Nel 1910 venne costituita l’Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili (ALFA), che nel 1915, trovandosi in difficoltà finanziarie, si fuse con la fabbrica di Nicola Romeo e dieci anni dopo divenne celebre per le numerose vittorie sportive. Intanto, nel 1912, Giovanni Agnelli si era recato negli Stati Uniti a visitare le officine della Ford che nell’ottobre del 1908 cominciò a produrre l’immortale Modello T; questo divenne così popolare che Ford fu costretto a introdurre la prima catena di montaggio dell’industria automobilistica, per costruire abbastanza auto da soddisfare la domanda del mercato. La sua Auto Universale cambiò volto all’automobilismo; ne furono costruiti più di 16 milioni prima che nel 1927 terminasse la produzione. Nel 1911 la Fiat risultava al trentesimo posto tra le maggiori società anonime industriali del Paese, ma a seguito della Grande Guerra, grazie alle commesse belliche, era divenuta la terza impresa italiana dopo Ansaldo e Ilva. L’ultimazione nel 1922 dell’ampio stabilimento a Torino Lingotto, dove fu riunito tutto il ciclo produttivo, segnava anche simbolicamente il trapasso verso la modernità: dotato di pista sopraelevata per la prova delle autovetture ed esteso su una superficie di 150.000 m2 (poi raddoppiati), era la prima fabbrica italiana costruita in cemento armato e ricordava nell’architettura gli enormi impianti americani della Ford.

La frettolosa preparazione economico-progettuale delle prime autostrade si accompagnò ad un vuoto legislativo, che si cercò di colmare rifacendosi ai precedenti delle concessioni ferroviarie. Di fronte al moltiplicarsi delle iniziative, invece di costituire un unico inquadramento normativo di carattere generale, si venne alla stipulazione, volta a volta, con ogni singolo concessionario, di un’apposita convenzione, ciascuna simile ma non proprio identica alle altre, tutte ratificate con uno specifico decreto regio, successivamente convertito in legge. Nella concessione della Milano-Laghi, lo Stato affidando al privato la costruzione dell’autostrada ne autorizzava l’esercizio per la durata di 50 anni a partire dall’apertura al traffico; allo scadere del termine la Società concessionaria era tenuta, senza alcun compenso, a consegnare allo Stato l’autostrada in buone condizioni di manutenzione. Per tutta la durata della concessione, il Ministero dei Lavori Pubblici, si impegnava a corrispondere alla Società una sovvenzione annua, in misura che poteva arrivare fino ad un terzo dell’annualità del costo di costruzione, a garanzia del debito obbligazionario, qualora gli avanzi netti di gestione risultassero insufficienti a coprire il fabbisogno degli interessi e l’ammortamento delle obbligazioni. La restituzione del sussidio statale era comunque prioritaria sulla distribuzione dei dividendi. Gli utili della Società, al netto di ogni tassa, spesa, onere e rateo cinquantennale di ammortamento, andavano quindi distribuiti con i seguenti criteri: il 5% alla riserva legale; il rimborso del sussidio statale fino ad allora erogato; quindi il rimanente, se ci fosse stato, si sarebbe dovuto dividere fra Stato e Azionisti nel seguente rapporto: fino al 4%: per il 95% agli Azionisti e il 5% all’Erario; tra il 6 e l’8%: per il 70% agli Azionisti e per il 30% all’Erario; oltre l’8%: metà agli Azionisti e metà all’Erario. Nelle convenzioni per la concessioni di successive autostrade, furono soprattutto queste clausole, eccessivamente cautelative per lo Stato, a dover essere attenuate allo scopo di invogliare una maggior partecipazione del riluttante capitale privato; in particolar modo, come per

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Strade nella Storia Anno

Veicoli totali

Veicoli giornalieri

1926 421.405 1.155 1927 463.031 1.268 1928 546.512 1.497 Tabella 2 - Traffico sulla Milano-Laghi

Introiti traffico Tariffa media (lire) (centesimi/km) 4.044.808 4.120.204 4.460.357

21 19 17

Per quanto riguarda poi la corresponsione degli utili agli azionisti, si può dire, sulla scorta dei bilanci pubblicati, che il saggio di rendimento del capitale azionario si mantenne fino al 1928 dell’ordine di qualche unità per mille: l’utile netto fu difatti di 104.000 lire nel 1926, di sole 7.000 lire nel 1927 e di 117.000 nel 1928, contro un capitale azionario che si è detto essere stato di ben 50 milioni. La grande crisi economica mondiale del 1929 incise sulla già poco produttiva gestione finanziaria della Società, tanto che nel settembre 1933, dopo soli nove anni, la concessione dovette venire riscattata, e l’autostrada passò alla competenza delle gestioni tecniche e amministrative dell’Azienda Autonoma Statale della StraAnno Veicoli giornalieri 1933 892 1934 1.405 1935 1.842 1936 1.581 1937 2.165 1938 2.604 Tabella 3 - Traffico durante la gestione A.A.S.S.

La Milano-Varese a Castellanza

la Napoli-Pompei, dove la situazione economica locale escludeva verosimilmente buoni profitti. Ma, per le prime autostrade, lo Stato si riservava, in teoria, una fetta significativa di eventuali utili della concessione, imponendo che fosse il concessionario a provvedere per intero al finanziamento dei lavori di costruzione, sia pure con la possibilità di scontare anticipatamente la sovvenzione annua attribuita.

L’Autostrada Milano-Laghi L’autostrada Milano-Laghi, i cui due rami totalizzano la lunghezza complessiva di circa 85 km, venne costituita dalla Società Anonima Autostrade che, preventivando un costo complessivo di 75 milioni di lire, si trovò a sostenere poi un consuntivo di 90 milioni. Alla copertura di tale fabbisogno finanziario si provvide con i 50 milioni di lire del capitale azionario, con i 24 milioni di mutuo, ottenuto a seguito di un’apposita autorizzazione posteriore da parte dello Stato, scontando presso la Cassa di Risparmio delle Province Lombarde il sussidio statale annuo fissato dell’importo di un milione e mezzo di lire - e con i 16 milioni di lire fra debiti fluttuanti e sovvenzioni di Enti pubblici locali. Il tronco Milano-Varese, di 48 km, fu il primo ad essere agibile, e venne inaugurato il 21 settembre 1924; e il 23 settembre 1925, aperto anche l’ultimo tronco Gallarate-Sesto Calende, l’intera autostrada era funzionante su tutto il percorso. Nella Tabella 2 si possono rilevare i dati inerenti sia alla circolazione sia alla gestione economica dei primi tre anni di esercizio. Autostrade

Lunghezza (in km)

Costo (milioni di lire)

Milano - Laghi 85 90 Bergamo - Milano 49 57 Napoli - Pompei 21 42 Brescia - Bergamo 45 41 Firenze - Mare 81 127 Torino - Milano 126 110 Venezia - Padova 25 28 Genova - Valle del Po 50 210 Tabella 4 - Situazione della rete autostradale al 1937

da (A.A.S.S.) la quale, all’atto dell’acquisizione, dovette provvedere a cospicui lavori di riassetto, poiché la Società concessionaria, ridotta allo stremo, aveva abbandonato ogni serio intervento manutentivo sia delle pavimentazioni sia delle opere d’arte. L’A.A.S.S. ridusse fortemente le tariffe di pedaggio incentivando l’incremento del traffico che raggiunse (Tabella 3) nel 1938 quei 2.600 veicoli giornalieri che sarebbero stati necessari a consentire l’autofinanziamento dell’autostrada. Ma tale favorevole circostanza si ebbe ben 13 anni dopo l’inaugurazione, quando ormai il cumulo dei disavanzi passivi non avrebbe ormai più in alcun modo permesso il completo ammortamento del capitale nei 50 anni della durata stabilita dalla concessione. Infatti, gli introiti di esercizio della Milano-Laghi dopo la statalizzazione furono, a causa appunto delle minori tariffe, di gran lunga inferiori rispetto alla gestione privata: 2.490.000 lire nel 1935-35, 2.130.000 nel 1935-36 (anno in cui, per conseguenza delle “inique sanzioni”, vennero razionati i carburanti), 2.760.000 lire nel 1936-37 e 3.370.000 lire nel 1937-38.

L’Autostrada Bergamo-Milano L’autostrada Bergamo-Milano, di 49 km, fu costruita dalla Società Anonima Bergamasca per la costruzione e l’esercizio di autovie, quale tratto intermedio di un progetto denominato “Pedemontana” tra Torino e Trieste-Fiume che, passando per Vercelli, Novara, Milano, Bergamo, Brescia, Verona, Vicenza, Padova, Venezia e Portogruaro, avrebbe collegato con diramazioni anche Biella, Udine e Gorizia: circa 600 km.

Passaggi 1937

Introiti globali 1937 (migliaia di lire)

Introiti per km 1937 (migliaia di lire)

Spese esercizio 1937 (migliaia di lire)

790.466 267.927 324.456 180.924 327.405 586.439 206.813 388.926

3.640 1.575 2.695 1.031 2.484 4.240 685 4.578

42,8 32,1 128,3 22,9 30,7 33,6 27,4 95,2

1.300 832 1.214 356 1.272 1.707 350 1.830

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Strade nella Storia Il progetto era inserito in un più ampio disegno di rete autostradale (Piano Regolatore delle Autostrade) che il Puricelli aveva già presentato al Governo a margine del V Convegno Internazionale della Strada tenutosi a Milano e Roma (1926). La concessione, assentita nel settembre 1925, valse a placare il fermento orobico per la mancata realizzazione della ferrovia direttissima Bergamo-Milano, oggetto di promesse elettorali da oltre 50 anni. I lavori iniziati nel dicembre 1925, si conclusero nel settembre 1927, con una spesa complessiva di 57 milioni di lire, pari a 1.170.000 lire/km; il fabbisogno fu coperto con un capitale azionario di 20 milioni, con 18 milioni di mutuo (ottenuto dallo sconto del sussidio governativo presso il Consorzio di Credito delle Opere Pubbliche) e con un prestito obbligazionario di 19 milioni garantito da Enti locali, previa ipoteca sugli immobili. Durante il primo anno di esercizio si ebbero 5.250.000 veicoli/km con un introito di circa 1 milione e 200.000 lire che, detratte le spese ordinarie di esercizio, bastarono a coprire solo un quarto degli oneri finaziari: dovettero quindi intervenire gli Enti garanti a coprire il disavanzo. Ovviamente il capitale sociale non godette di alcun dividendo, e neppure ne ebbe a godere nei successivi anni, per il progressivo deterioramento dei bilanci a causa del cumulo degli interessi passivi. Nel maggio del 1938, l’Autostrada Bergamo-Milano fu rilevata dallo Stato, che la affidò in gestione alla A.A.S.S.; i dati di traffico del 1937 dimostrano l’inevitabilità del riscatto statale. La media giornaliera, pari a soli 734 veicoli, non consentì che un introito di 1.575.000 lire comprensivo di tutte le entrate accessorie; introito di poco superiore a quello già deficitario del primo anno, ma gravato ora di ben altre passività e con un capitale investito, l’autostrada, bisognosa di radicali interventi manutentori.

L’Autostrada Napoli-Pompei Dal punto di vista finanziario, l’autostrada Napoli-Pompei rappresenta il primo sintomo della crisi del settore, in quanto, venuto ancor meno l’interesse privatistico alle intraprese autostradali, chiaramente rivelatesi un pessimo affare per gli azionisti, lo Stato dovette accollarsi un maggior impegno di spesa e rinunciare al garantismo economico che aveva informato le prime convenzioni. Nella concessione della Napoli-Pompei, assentita nel novembre 1927, si prescriveva difatti che il capitale azionario dovesse venir remunerato dagli utili di gestione nella misura del 5% prima di corrispondere all’Erario il rimborso del sussidio statale: l’intervento pubblico tende così a delinearsi quale devoluzione a fondo perduto, date le tenuissime speranze di restituzione. La Napoli-Pompei, della lunghezza di 21 km, costruita dalla S.A. Autostrade Meridionali, con i successivi prolungamenti verso Castellammare di Stabia e verso il cuore di Napoli, venne a costare 42 milioni di lire, pari a una media di circa 2 milioni/km. Inaugurata ufficialmente nel suo tronco principale il 28 ottobre 1928, fu però aperta al traffico solo otto mesi dopo; e bisognò aspettare ancora fino al 1930, perché venisse attivato il raccordo di Castellammare; e solo nel 1936 venne ultimato il suo prolungamento urbano. Al finanziamento si provvide con 20 milioni di lire in azioni, con 13 milioni ottenuti dallo sconto del sussidio statale e con 7 milioni di contributi a fondo perduto da parte della Provincia di Napoli. L’elevatissimo livello dei pedaggi, più che doppi rispetto alla MilanoLaghi, consentì un esercizio finanziario non troppo disastroso: bisogna però osservare che tale politica tariffaria fu possibile ed ebbe fortuna soprattutto a causa delle perenni condizioni di congestione della parallela Strada Statale 18 “Tirrena inferiore”, svolgentesi, da Napoli a

Un tratto della Napoli-Pompei

Pompei, attraverso un susseguirsi di popolosi abitati e con un intenso carreggio a traino animale. La frequentazione dell’autostrada fu globalmente modesta anche se elevata appare la percentuale di autocorriere turistiche, gravate da tariffe onerosissime di pedaggio: il traffico giornaliero medio, dopo il completamento delle autostrade risultò di 584 veicoli nel 1936 (anno nel quale il turismo subì una crisi per la guerra d’Etiopia) e di 888 nel 1937. La definizione dell’usufrutto del capitale investito risulta alquanto complessa a motivo della presenza nel pacchetto azionario di quote privilegiate, intervenute a lavori già iniziati per far fronte agli scoperti di cassa e pertanto remunerate in via prioritaria nella misura del 6%. Il massimo ricavo lordo non superò mai il milione di lire, provento pur considerevole ma insufficiente a garantire dividendi all’intero capitale.

La strada automobilistica Roma-Ostia Poiché le previsioni di traffico apparivano molto scarse, così da scoraggiare ogni iniziativa finanziaria privata, Roma fino al 1928 non aveva ancora un’autostrada; sicché lo stesso Mussolini, intervenuto di persona a compiere un’accurata ricognizione sopralluogo (durata quattro ore) decise che bisognava “portare il mare a Roma, mare che l’Urbe aveva dimenticato dopo che le sabbie ebbero colmato il Porto di Traiano”. Il 1° ottobre 1928, dopo soli 15 giorni dal sopralluogo, si diede inizio ai lavori in base ad un progetto allestito con grande rapidità dall’Ufficio tecnico del Governatorato di Roma. Era un’autostrada di uso gratuito e ammetteva la circolazione anche dei motocicli, escludendo però gli autocarri; presentava parecchie intersezioni tutte a livello, e la pavimentazione, eseguita con grande fretta, lasciò ben presto molto a desiderare. Era tuttavia splendidamente illuminata lungo i 20 km del suo sviluppo. Come il duce aveva ordinato, l’autostrada Roma-Ostia, chiamata la “Via del Mare”, venne inaugurata il 28 ottobre 1929, cioè “nel settimo anniversario della Rivoluzione Fascista”, a conferma del ruolo propagandistico dell’opera. La particolare impostazione progettuale che era stata conferita a questa arteria, che ben poco aveva dell’autostrada, anche in rapporto agli standard di allora, la fece in seguito declassare a strada ordinaria, riservata comunque ai soli veicoli a motore.

L’Autostrada Brescia-Bergamo L’autostrada Brescia-Bergamo costuisce il primo esempio di realizzazione autostradale preceduta da un piano di rilevamenti di traffico, sia pure a livello locale, i cui risultati dimostrarono chiaramente la scarsità del traffico. Malgrado però tali poco incoraggianti previsioni, con R.D. del 14 febbraio 1929 la concessione fu assegnata alla Società Bresciana Autovie che, nell’agosto 1931 aprì al traffico l’intera tratta

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Strade nella Storia di 45 km; venne a costare 40 milioni e mezzo di lire, pari a 895.000 lire/km. Il fabbisogno fu coperto per 15 milioni di lire con un prestito obbligazionario garantito dal Comune di Brescia e dalla Provincia di Brescia, per 14,5 milioni scontando il sussidio statale e per i restanti 11 milioni con capitale azionario. La ridotta entità della partecipazione azionaria derivava dalle notevoli difficoltà incontrate nel reperire capitali privati; tanto che non fu neppure possibile raggiungere il livello delle sottoscrizioni previsto.

La galleria Serravalle sulla Firenze-Mare Il ponte sull’Oglio della Bergamo-Brescia

Lo stesso on. Giarrattana, relatore per la conversione in legge del decreto di concessione, giudicò “che si dovessero lodare i sottoscrittori, in quanto se codeste imprese tornano utilissime agli effetti generali, non consentono certo egoistiche soddisfazioni...”. In effetti poi, gli introiti annui, di poco superiori al milione di lire, consentirono di distribuire dividendi corrispondenti ad un interesse figurativo dell’1,5%, lasciando così infruttifero circa tre quarti del capitale impegnato. Il traffico fu invece soddisfacente, in quanto arrivò a triplicarsi nel giro di sette anni, passando dai 70.000 veicoli del 1932 ai 200.000 del 1939; è chiaro però come tale incremento risulti più apparente che reale, se si pensa che al primo anno di esercizio il traffico giornaliero medio non superava neppure le 200 unità. Bisogna altresì osservare che la mancata prosecuzione dell’autostrada verso Trieste limitò alquanto lo sviluppo della circolazione che, anche negli anni più favorevoli, superò di poco i 500 veicoli giornalieri, dei quali un buon 30% autocarri. Logorata quindi finanziariamente da bilanci sempre più difficili e senza immediate possibilità di estendersi verso est, anche questa autostrada dovette venire riscattata e passò in gestione all’A.A.S.S. nel 1939.

L’autostrada Firenze-Mare L’autostrada Firenze-Mare, di circa 81 km, ebbe una gestazione lunga e complessa. Fin dal 1923, l’Ente per le Attività Toscane se ne era fatto promotore, ma molte e accese furono le manifestazioni di rivalità “di campanile” così che il tracciato, infine sortito tra tante polemiche, collegava sì Firenze al Tirreno ma non per l’itinerario più breve, che le esistenti strade statali consentivano con tragitti più corti.

Tuttavia il percorso dell’autostrada, che venne definito “a strattoni”, per i molti compromessi che ne informarono il progetto, allo scopo di accontentare un po’ tutti, non sembra aver pregiudicato lo sviluppo del traffico, anche se la maggior parte degli utenti usava l’autostrada soltanto per brevi tratti. I lavori di costruzione cominciarono nel 1928 da parte della S.A. Autostrade Toscane, che aprì l’arteria per tratte successive; il 6 agosto 1932, la Firenze-Montecatini, il 28 ottobre 1932, la Montecatini-Lucca, e il 6 agosto 1933, la Lucca-Migliarino. Venne a costare 127 milioni di lire, corrispondenti a 1.570.000 lire/km. Ai 40 milioni di lire che costituivano l’ammontare del capitale azionario, si aggiunsero 37 milioni di obbligazioni garantite da Enti pubblici locali. I prodotti annui del traffico sfiorarono, nei periodi migliori, i 2 milioni e mezzo di lire; gli azionisti non godettero mai di alcun dividendo, anzi, per compensare i debiti obbligazionari, gli Enti garanti dovettero erogare complessivamente più di 7 milioni di lire. Il traffico si manifestò abbastanza consistente fin dai primi anni di esercizio, pur dipendendo considerevolmente dalle vicende del turismo interno ed estero: una media di 848 veicoli giornalieri nel 1934, di 775 nel 1935, di 646 nel 1936, di 897 nel 1937 e di 991 nel 1938. La prevalente natura turistica del movimento veicolare viene confermata anche dall’esame delle fluttuazioni nel corso dell’anno, che presentano massime punte nel periodo dei “bagni viareggini” e in quelli delle cure termali a Montecatini. La gestione, appensantita dall’eccessivo carico obbligazionario, si andò aggravando con lo scoppio della guerra, tanto che la concessione dovette essere riscattata nel 1941, e l’autostrada Firenze-Mare entrò nel novero di quelle già detenute da A.A.S.S.

Il ponte sul fiume Serchio sulla Firenze-Mare

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Strade nella Storia L’autostrada Torino-Milano L’autostrada Torino-Milano si è fin dall’inizio avvantaggiata di una ben indovinata impostazione finanziaria, che assicurava al capitale privato l’usufrutto di un’opera realizzata prevalentemente con fondi pubblici. In partenza, il finanziamento dell’opera era difatti previsto con un capitale sociale di 30 milioni di lire, più 20 milioni di contributi a fondo perduto concessi da Enti Locali, e 50 da ricavarsi mediante lo sconto del sussidio statale presso l’Istituto Nazionale Fascista della Previdenza Sociale e, infine, con 45 milioni di lire da ottenersi dal provento di un prestito obbligazionario gaIl caposaldo iniziale celebrativo rantito da Comuni e Province interes- della Torino-Milano sati dall’arteria. L’abilità dell’operazione, formalmente non dissimile, come procedura, da quelle esaminate per altre autostrade, consistette nel presentare dei preventivi di spesa molto prudenziali, così da richiedere forti contributi finanziati da parte degli enti pubblici interessati alla realizzazione dell’autostrada, e quindi attenuare notevolmente la mole impegnativa del debito obbligazionario. Il costo consuntivo dell’autostrada risultò di soli 110 milioni di lire, pari a 875.000 lire/km, per cui non ci fu addirittura bisogno di emettere obbligazioni. Il capitale privato, in gran parte della FIAT, che deteneva la maggioranza del pacchetto azionario, beneficiò dell’usufrutto dell’autostrada, avendo rischiato soltanto 1/5 all’incirca del costo della stessa. Lo Stato però impose subito tassativamente il privilegio del rimborso del sussidio statale, ma tale restituzione non aveva ancora complessivamente superato alla fine del 1939, l’importo di due milioni di lire, contro i 50 versati.

Il ponte sul Naviglio Grande sulla Torino-Milano

Le indicazioni di metà percorso sulla Torino-Milano

Gli azionisti, che non incassarono mai dividendi sugli utili, trovarono tuttavia largamente garantito il loro investimento dal valore dell’autostrada, le cui quote di ammortamento furono regolarmente accantonate per circa la metà del previsto. La concessione era stata assentita alla S.A. Autostrada Torino-Milano nel febbraio 1930, con la clausola perentoria di ultimare i lavori entro la fatidica data del 28 ottobre 1932, giorno che coincise appunto con l’inaugurazione di tutto il tracciato, misurante 126 km. Il traffico fu sempre relativamente intenso, grazie anche alla politica tariffaria, che applicava pedaggi inferiori a quelli praticati dall’A.A.S.S. sulla Milano-Laghi. Del resto, le stesse punte di traffico che si rilevano concomitanti con un avvenimento occasionale quale la Fiera Campionaria di Milano, dimostrano la stabilità economica del bacino di alimentazione, tanto che la media dei passaggi giornalieri raddoppiò nel breve volgere di sette anni.

L’autostrada Venezia-Padova La vicenda dell’autostrada Venezia-Padova rappresenta il segno più evidente e definitivo della crisi del settore, dando inizio nel contempo a un metodo di finanziamento integralmente impostato sul capitale pubblico. La Società delle Autostrade di Venezia e Padova sperava che a costituire il capitale sociale concorressero sia privati cittadini sia imprese industriali della zona; ma la mancata approvazione da parte dello Stato di ogni privilegio sulla suddivisione di eventuali utili impedì un apprezzabile apporto privatistico. Il capitale azionario fu sottoscritto da Istituti di credito “invitati” dal Regime: i maggiori sottoscrittori furono l’Istituto Federale di Credito delle Casse di Risparmio delle Venezie, le stesse Casse di risparmio singolarmente, i Consigli provinciali dell’Economia corporativa e le Amministrazioni provinciali e comunali di Venezia e Padova. Il capitale pubblico, che fino ad allora si limitava a fornire la garanzia di prestiti obbligazionari, o devolveva contributi a fondo perduto, si indirizzava all’acquisizione del controllo imprenditoriale delle iniziative industriali. Inaugurata nell’ottobre 1933, la Venezia-Padova, della lunghezza di 24,6 km, venne a costare complessivamente 28 milioni, ossia in media, 1 milione e 140.000 lire/km. Al finanziamento si provvide con i 6 milioni di lire del capitale sociale, con 10 milioni ottenuti scontando il sussidio statale presso l’Istituto Nazionale delle Assicurazioni, con 7 milioni, a fondo perduto, delle Province di Padova e Venezia, e con 3 milioni, sempre a fondo perduto, dei Comuni di Padova e Venezia. La politica tariffaria della Società delle Autostrade di Venezia e Padova si dimostrò analoga a quella della Società concessionaria della Torino-Milano, in quanto le tassazioni vennero contenute in livelli alquanto modesti; come, d’altronde, era giusto, poiché la Società, di capitale pubblico, non doveva avere finalità di lucro. Essa seppe altresì promuovere un’efficace azione incentivante sul traffico, instaurando speciali sconti per i percorsi notturni, introducendo sistemi di abbonamenti, ecc.. I risultati non furono però pari alle aspettative, se si pensa che si sfiorarono soltanto i 600 veicoli giornalieri, di cui 1/10 stranieri: in compenso la perconcorrenza media si approssimava all’intera lunghezza di 24,6 km di autostrada, ma ciò era scontato in partenza.

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Strade nella Storia La particolare forma societaria non consentì di precisare i limiti di redditività dell’autostrada, che non dovevano essere troppo diversi da quelli esaminati per le consorelle; per il sostanziale deficit finanziario comunque si cominciarono a diffondere quei computi che, in linguaggio moderno, chiameremmo macroeconomici. La Società si prese difatti cura di pubblicizzare che nel 1937 gli autoveicoli transitati nell’autostrada avevano risparmiato 806.510 lire tra benzina, nafta, lubrificanti e gomme; nel 1938 addirittura tale risparmio fu di 1.195.206 lire; pareggiandosi il bilancio “morale” con tali procedure, e grazie alle larghe disponibilità di denaro pubblico, non venne a trovarsi nelle condizioni di essere riscattata dallo Stato. Del resto, la stessa brevità dell’autostrada, metteva la Società esercente al riparo da disavanzi troppo gravosi, tali cioè da non poter essere coperti a livello regionale.

Non fu certo con un adeguato quadro programmatico che si concepì perciò questa autostrada, destinata, come attesta la denominazione, ai trasporti pesanti, nel momento in cui si tendeva a contenere la concorrenza che l’autotrasporto operava con successo nei confronti del vettore ferroviario. Per risollevare il traffico bisognava quindi costituire a favore dell’Autocamionale un particolare regime di monopolio locale: ciò che si realizzò vietando il transito lungo la parallela statale dei Giovi a tutti gli autocarri di portata superiore a 20 q.

L’autocamionale Genova-Valle del Po Il metodo di finanziamento della Venezia-Padova non poteva trovare applicazione dappertutto: in primo luogo per la concezione autoritaria del Governo centrale, poco disposto a tollerare la creazione di centri di potere periferici potenzialmente incontrollabili, e secondariamente perché le finanze degli Enti locali avevano già gravosi vincoli di spesa per l’ordinaria amministrazione, senza bisogno di imbarcarsi in opere straordinarie. E l’autocamionale Genova-Serravalle era certamente un’opera per quei tempi grandiosa, sia sotto l’aspetto tecnico, sia per il cospicuo impegno finanziario. EsIl piazzale di Genova dell’Autocamionale Genova-Valle del Po sendo quindi del tutto teorica la possibilità di attingere ai capitali privati, non rimanevano che le finanze statali. Nel 1937 gli introiti furono di quasi 5 milioni di lire; il passaggio degli Deliberata con un decreto del giugno 1932, l’autocamionale fu proautocarri, con e senza rimorchio, si matenne regolare e prossimo alle gettata e realizzata da uno speciale Ufficio statale, appositamente co400 unità giornaliere, mentre le autovetture, quattro volte più numestituito a Genova con personale direttivo delle Nuove costruzioni ferrose in agosto rispetto a gennaio, non furono mai inferiori per numeroviarie del Ministero dei Lavori Pubblici. Nell’ottobre dello stesso anro agli autocarri. no, decennale del Regime, si diede inizio ai lavori; tre anni dopo, veUn particolare interessante riguarda i criteri di imposizione delle tarifniva inaugurato l’intero percorso. fe per il trasporto pesante, variabili a seconda che i veicoli viaggiasCome del resto era prevedibile, tanta rapidità progettuale non sortì risero a carico o a vuoto. sultati tecnici ottimali, soprattutto per l’impostazione ferroviaria di fonPer quanto riguarda poi la redditività dell’investimento finanziario, ando, che le valse l’ironico appellativo di “ferrovia senza rotaie”. che negli anni di massimo traffico, l’usufrutto del capitale impiegato Il tracciato prescelto, dello sviluppo di 50 km, orograficamente imrisultava inferiore all’1,5% senza peraltro che particolari benefici impegnativo e prevalentemente insediato a mezza costa, comportò un mediati fossero derivati al porto di Genova, così da giustificare la specosto di 210 milioni di lire, cui vanno aggiunti altri 35 milioni per il sa sostenuta. piazzale sovrastante il porto; il costo medio chilometrico, pari a 3.500.000 lire ne fece l’autostrada più costosa di tutte quelle attuaLa fine di un sogno te fino ad allora. L’Autocamionale Genova-Valle del Po è stata l’ultima arteria autostraCostruita integralmente a spese dello Stato, essa venne poi affidata in dale italiana ad essere realizzata tra le due guerre. Nel 1932 si era gestione all’A.A.S.S.: si impose gradualmente l’obbligo del pagamencreato un Ufficio Internazionale delle Autostrade, che avrebbe avuto il to di un pedaggio, provocando infinite polemiche in quanto, caduto l’acompito di adottare tutte le misure più opportune per la realizzazione libi dell’autofinanziamento anche parziale, non si riteneva ancora opdel grande piano di Albert Thomas, capo dell’Ufficio Internazionale del Lavoro nell’ambito della Società delle Nazioni, consistente in una vaportuno annettere alle finanze statali il compito di intraprendere inista rete europea di autostrade per affratellare i popoli: ma l’iniziativa ziative neglette dal capitale privato perché poco redditizie. non ebbe neppure un principio di attuazione e si spense nel nulla. Il traffico nei primi due anni, sia per la guerra d’Abissinia sia per la poIl Governo fascista aveva predisposto, già nel 1934, un imponente prolitica protezionistica a vantaggio dei trasporti ferroviari, non fu certo gramma, con il quale intendeva stendere una rete di ben 6.850 km di intenso come si prevedeva. autostrade su tutto il territorio nazionale. In particolare, influì per non poco l’applicazione, su tutto il territorio I computi di redditività delle singole iniziative dimostrano come le aunazionale di una tassa chilometrica di 15 centesimi di lira/t di merce tostrade siano state assai deludenti per i loro promotori, almeno sottrasportata su strade per conto di “terzi” e di 5 centesimi se trasporto il profilo finanziario; ciò viene ulteriormente confermato se si contata per conto proprio.

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Strade nella Storia

Il piano autostradale A.A.S.S. del 1934

sidera che nel 1937, quando cioè il traffico era da considerarsi largamente attivato su tutta la rete autostradale, i 705 milioni di lire investiti nella costruzione dei 482 km di tali arterie fornirono un ricavo complessivo poco superiore a 21 milioni, pari ad appena l’1,7% del capitale impiegato (Tabella 5). E’ pur vero che alle autostrade vanno riconosciuti, a livello economico più generale, contenuti di indubbio valore, quali ad esempio il sollievo alla disoccupazione offerto in un periodo di grave recessione mondiale e l’inizio di un discorso critico verso una rete ferroviaria con linee sempre più improduttive; ma, d’altra parte, non si può negare che esse fallirono proprio sotto il profilo finanziario di iniziative di tipo privatistico, sulla cui base furono all’inizio concepite e propagandate. L’impostazione data alla rete nazionale autostradale non era sbagliata a priori; precorse solo i tempi anche sulla spinta di esigenze di carattere politico. Lo sviluppo della motorizzazione nazionale, difatti, non fu adeguato alle speranze, passando da una autovettura per mille abitanti del 1922 a 6,6 del 1938. Ma il motivo che valse a determinare sia la rapida espansione delle iniziative autostradali sia la loro successiva crisi economica, va ricercato soprattutto nello stato delle strade ordinarie, che nel primo dopoguerra risultavano veramente di transito avventuroso da parte degli autoveicoli, in funzione dei quali del resto non erano certo state create. Quando il Governo intervenne nel settore fu soltanto o per realizzare integralmente a proprie spese le autostrade (Genova-Serravalle) o per salvaguardare la propria credibilità quando cercò di scaricare sulle concessionarie l’inflazione generata dalla politica autarchica e dalle guerre coloniali, respingendo ogni proposta di adeguare all’aumentato costo della vita le tariffe di pedaggio, ottenendo il risultato di doversi poi accollare il riscatto delle imprese così indebolite. Ma la più grave carenza da parte dello Stato risiedeva senza dubbio nell’assoluta mancanza di un piano organico delle diverse concessio-

Anni Autovetture Autocarri Autobus 1905 2.119 10 45 1906 3.244 25 97 1907 5.881 74 223 1908 4.790 82 207 1909 5.862 137 354 1910 7.061 216 485 1911 10.003 392 724 1912 14.962 514 588 1913 18.510 684 572 1914 21.984 1.380 560 1915 22.710 1.540 630 1916 21.083 2.110 485 1917 17.104 3.384 645 1918 6.817 5.547 298 1919 23.883 10.613 337 1920 31.466 17.410 557 1921 34.138 22.422 1.026 1922 41.035 23.269 1.180 1923 53.775 21.785 2.702 1924 57.012 24.899 2.776 1925 84.826 29.851 2.878 1926 104.882 33.213 3.295 1927 119.216 34.105 n.d. 1928 144.174 40.067 n.d. 1929 169.711 50.119 2.564 1930 183.292 59.339 2.846 1931 186.131 62.610 2.699 1932 188.331 65.813 2.507 1933 218.936 71.992 2.668 1934 236.158 77.671 2.955 1935 243.774 79.338 3.029 1936 222.378 69.224 2.843 1937 271.190 79.368 2.919 1938 289.174 80.820 3.004 1939 290.225 96.573 4.665 1940 270.356 83.339 4.513 1941 97.616 83.358 3.130 1942 73.790 72.068 2.883 Tabella 5 - Evoluzione del parco veicolare in Italia

Totale 2.174 3.366 6.178 5.079 6.353 7.762 11.119 16.064 19.766 23.924 24.880 23.678 21.133 12.662 34.833 49.433 57.586 65.484 78.262 84.687 117.555 141.390 153.321 184.241 222.394 245.477 251.440 256.651 293.596 316.784 326.141 294.445 353.477 372.998 391.463 358.208 184.104 148.741

ni, che portasse a costituire una rete interconnessa: le autostrade nacquero invece a casaccio, un po’ dappertutto in modo da costituire più che altro realizzazioni casuali ed episodiche, incapaci di influire incisivamente sulla politica nazionale dei trasporti imperniata sul mezzo ferroviario. Una cosa però risultava ben chiara, che cioè l’autostrada, una volta aperta, non poteva venir chiusa alla stregua di una qualsiasi impresa industriale deficitaria, ma doveva venir rilevata dallo Stato, cui conveniva quindi con maggior intenzione vigilare su tali iniziative; in secondo luogo si smitizzò la favola dell’autofinanziabilità delle autostrade. Se la Torino-Milano, la Padova-Mestre e la Napoli-Pompei non vennero anch’esse riscattate, come invece avvenne per le altre, fu solo perché la prima era già stata finanziata per ¾ dallo Stato, mentre le altre due di fatto già appartenevano alla sfera pubblica per il tramite degli Enti pubblici locali; è comunque indubbio che, senza il notevolissimo svilimento della moneta conseguito al secondo conflitto mondiale, anche queste tre autostrade, sarebbero state assorbite dall’A.A.S.S..

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Strade nella Storia La lotta contro l’automobile nel Canton Grigioni Mentre in Lombardia si costruivano le prime autostrade nella vicina Svizzera permaneva il più serrato ostracismo contro il traffico motorizzato da parte dei cittadini del Canton Grigioni, che con dieci successivi referendum difesero il loro territorio dalle automobili fino al 1925. La vicenda aveva preso inizio con l’ordinanza del Piccolo Consiglio Grigione che dal 18 agosto 1900 aveva tassativamente proibito il traffico delle automobili su tutte le autostrade del Cantone. Nelle corrispondenze dell’epoca non si ritrovano in verità motivi sufficienti a comprendere le ragioni obiettive di questa decisione; gli unici episodi significativi sembrano essere la tendenza degli automobilisti verso le carrozzerie di colore rosso, per cui gli stranieri dovevano coprire con un telo le parti visibili dell’auto ed evitare qualsiasi turbamento dei bovini incontrati, qualche diligenza postale con cavalli imbizzarriti e l’investimento di qualche gallinaceo. Anche il Gran Consiglio, depositario del potere legislativo, avallò e rinforzò la decisione adottata, rifiutando l’adesione del Cantone al Concordato per l’Automobile della Svizzera interna. Qualche eccezione al divieto, nell’ambito delle competenze municipali, cominciò a registrarsi verso il 1904, contemporaneamente alla pubblicazione del primo Codice della Strada da parte del Piccolo Consiglio. Sul davanti l’auto doveva portare due lanterne e l’indicazione del proprietario, l’omologazione consisteva in saggi di frenata, di sterzatura e segnalamento acustico. Era comunque proibito avere un motore capace di superare la velocità di 5 minuti/km (12 km/h) e tale velocità era consentita soltanto di giorno e fuori degli abitati. La velocità andava ulteriormente limitata negli incroci con mandrie di animali; se questi si spaventavano non solo ci si doveva fermare ma anche spegnere il motore. L’incongruenza di avere nel Cantone sia un Codice della Strada sia un divieto quasi generalizzato di circolazione veicolare indusse il Gran Consiglio a legiferare consentendo il transito automobilistico ma disciplinandone le caratteristiche con pesante apparato di contravvenzioni. La legge era stata approvata in data 1-3-1907; ben presto si raccolsero 3.821 firme per un referendum abrogativo, il successivo 17 novembre la legge fu abrogata con 9.110 no e 2.074 sì. Malgrado questo risultato i permessi occasionali di transito sulle strade cantonali continuarono a venir concessi, sia pure con il contagocce: nel 1909 ad esempio, in tutto il Cantone, furono presentate in un anno 18 richieste di solo 5 vennero accettate e le restanti 13 respinte. Nonostante tale rigidità di interpretazione da parte delle Autorità gli avversari dell’automobile non si ritenevano soddisfatti: ne sortì la proposta di un nuovo referendum per una proibizione totale, Absolutes Automobilverbot. Alle successive votazioni del 5 marzo 1911 prevalse la linea dura: su 25.685 aventi diritto al votoi votanti furono 18.329. Favorevoli al divieto totale furono 11.977, al divieto parziale 3.453, i contrari al totale si limitarono a 2.662, al parziale 237. Sia il Grande che il Piccolo Consiglio Grigione dovettero inchinarsi di fronte a tanto esplicita volontà popolare e su tutte le strade di accesso al Cantone vennero esposti segnali di divieto di circolazione; ovviamente i Grigioni non ratificarono neppure la Convenzione Internazionale dell’Automobile che liberalizzava il transito veicolare in tutta l’Europa di allora.

L’avversione all’auto superò anche i problemi di umana pietà e convivenza: un turista austriaco si ammalò gravemente a Tarasp e necessitava di un urgente ricovero all’ospedale di Innsbruck. Partì in auto, fu fermato e dovette proseguire trainato dai soliti cavalli: arrivò cadavere, ma l’Automobilverbot era salvo. Nel frattempo la Grande Guerra cominciava a far apparire automezzi militari sulle strade: anzi, su proposta del Capo dello Stato Maggiore furono stanziati 200.000 franchi per adattare alle esigenze dei camion i principali valichi. Contemporaneamente il Governo federale approfittò del rammodernamento per istituire corse di automezzi postali. La volontà politica di aprire alle automobili il Cantone indusse il Capo Dipartimento ad effettuare una specie di sondaggio di opinione sulla possibilità e convenienza di modificare i termini dell’Automobilverbot. I risultati confermarono una chiara ostilità all’auomobilismo: su 96 Comuni ben 61 si dichiararono assolutamente contrari, 20 condizionarono il proprio favore a restrizioni varie e solo 15 furono completamente favorevoli. Tra le componenti sociali solo gli ordini professionali degli ingegneri e architetti si dissero indiscriminatamente favorevoli; avvocati, notai e commercialisti preferirono esprimersi a favore di un permesso condizionato ed infine medici e ostetriche auspicarono un permesso limitato alle loro sole categorie. Vista la prevalenza degli oppositori il Gran Consiglio si rese conto che l’opinione pubblica restava nel complesso contraria all’automobilismo: si astenne perciò da qualsiasi iniziativa di legge. Passarono altri due anni prima che la questione venisse ripresa in considerazione: nel maggio 1918 fu il Piccolo Consiglio a dichiararsi favorevole a una risoluzione che, pur riconoscendo al popolo la volontà sovrana, richiamava i governanti al dovere di guidare la cosa pubblica verso obiettivi corretti. Con questa legittimazione di principio il Piccolo Consiglio, traendo spunto da esigenze di economia di guerra, chiese al Governo Federale, di autorizzare l’impiego di automezzi per il trasporto di merci essenziali (alimenti, carbone, legname e torbe). Grazie a tali concessioni nel 1918, in tutto il territorio Grigione, circolavano 18 camion; ciò però suscitò proteste che trovarono eco anche nel Gran Consiglio dove si decise di disciplinare la materia attraverso una nuova legge presentata nel gennaio 1920: si autorizzava l’auto per esigenze di commercio e trasporto e se ne escludeva l’impiego per divertimenti e viaggi di persone. La proposta accettata dal Gran Consiglio consentì addirittura che ogni Comune avesse libertà di fissare una velocità massima di marcia nel proprio territorio. Quando la legge fu presentata al referendum popolare del successivo 21 marzo 1920, venne schiacciata da una valanga di “Nein”; 14.644 contro 6.754 favorevoli. In seguito al risultato elettorale le automobili e motociclette di qualsiasi tipo, forma e dimensione furono bandite dalle strade del Cantone e anche le concessioni assentite nel 1918 furono revocate con la sola eccezione dei mezzi postali. Il Gran Consiglio, pur non condividendo la scelta popolare, non trovava modo per uscire dal grave impasse procedurale in atto, avendo ormai esperito tutte le possibiltà amministrative e burocratiche per aggirare l’ostacolo. Dopo circa un anno si presentò una proposta di legge che limitava cioè l’impiego dell’automobile a settori

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Strade nella Storia professionali ben definiti quali medici, trasporto malati, veterinari sura (8.001 sì e 6.357 no), accettò l’eccezione e ben 227 automoe pompieri. bili furono contate nella riunione. Verso la fine del 1924 al Gran ConMa il successivo referendum del 13 marzo 1921 rifiutò anche tale siglio fu riportata all’attenzione la questione automobilistica, anche permesso limitato con 12.987 no e 7.569 sì. L’esito negativo del in considerazione delle proteste di turisti stranieri. La campagna voto non valse a fermare i pompieri di Coira che, avevano osato acelettorale fu violentissima sia sui giornali sia sui manifesti rurali: da quistare un’autopompa: accusati di agire contro gli interessi del poun lato si agitava il problema della macchina per i soli ricchi, dalpolo dovettero ben presto occultarla in una rimessa. l’altro si vaticinava una fuga dei turisti rimasti appiedati. Vista la situazione il Governo di Berna pensò di risolvere la queIl 18 gennaio 1925, nonostante la mitezza delle proposte, il nono stione indicendo un referendum nazionale per avocare a sé la dereferendum respinse questa proposta con 12.700 Nein e 11.143 cisione per il libero transito di auto e biciclette a motore sulle straJa, riportando in vigore la legislazione del 1911 dell’Absolutes Aude principali: i Grigioni, il 22-5-1921, rigettarono questo tentativo tomobilverbot, ultimo baluardo europeo contro le auto. di “aggressione alle autonomie cantonali”, con 12.675 no e 4.826 I fautori dell’automobile questa volta non disarmano e già nel magsì. E’ il quinto referendum negativo che i Grigioni oppongono “congio 1925 raccolgono le firme necessarie per proporre l’iniziativa potro le automobili sfarzose che come parassiti vengono a minare la polare, una legge del Gran Consiglio. nostra salute”. Rispetto alla precedente questa nuova legge comporta alcune picFu ancora il Piccolo Consiglio a muoversi sostenendo la Krautinicole modifiche: tiative a favore del libero transito di medici, veterinari e ambulan l’apertura al traffico automobilistico è limitata a dize: ma il 30 aprile 1922, sia purettrici ben specifiche; re con strettissima mag i proventi dei balzelli sulle auto vengono destinati algioranza (10.842 contro le opere stradali e in particolare alla depolverizzazio10.381) il sesto referendum ne dei manti, ripartendoli in quota eguale tra Comuni negò tale possibilità. e Cantone; Nel resto della Confederazio un terzo dei proventi delle multe è destinato ai Cone il precedente referendum muni dove si è verificata l’infrazione, elevando al sulla avocazione delle comcontempo la massima ammenda da 1.000 a 2.000 petenze al governo federale franchi; per le strade principali aveva la velocità massima viene fissata in 40 km/h fuodato esito positivo; in ottemri dagli abitati e 12 km/h in città, agli incroci, in preperanza a ciò fu individuata senza di cavalli; un’unica strada di transito da viene prescritto ai guidatori di fermarsi in preCoira a Castasegna attraverso senza di animali spaventati. il Lanzerheide, lo Julierpass e il Il Gran Consiglio approvò senza modifica questo testo che venne sottoposto a referendum popolare, Malojapass, con diramazioni per il decimo, il 21 giugno 1925; con 11.318 Ja e Davos e St. Moritz. 10.271 Nein finalmente fu approvata la fine delIl Piccolo Consiglio peraltro, l’ostracismo dell’automobile. preoccupato dell’antinomia tra Continuò la persecuzione degli automobilisti che volontò centrale e locale, modiimpavidamente circolavano sulle strade, al punto ficò profondamente il disposto che il Canton Grigioni fu chiamato dalla stampa inbernese, condizionando il traffico terna ed estera Autofalle, cioè trappola per auto. veicolare al preventivo assenso La tendenza ad applicare la massima multa condelle singole comunità interessasentita di 2.000 franchi - rilevante se si consite e limitandolo pesantemente con dera che un giorno di prigione veniva equiparaun Regolamento Speciale dalle to a 10 franchi - la decisione degli agenti cocontravvenzioni salatissime. Il remunali nel fermare le auto con il fucile spianaferendum del 24 giugno 1923 dieto, l’arbitrarietà delle contestazioni per eccesde ragione alla prudenza del Piccoso di velocità provocarono non poche proteste lo Consiglio la cui proposta fu accon certa risonanza internazionale tra i nascenti cettata con 11.442 sì e 9.104 no; Automobil Club. sulla direttrice transalpina, e solo su Verso il 1930 però la situazione si poteva dire di essa, le automobili erano ammesnormalizzata, nei Grigioni circolavano un mise a circolare purché autorizzate da Un manifesto elettorale per i referendum gliaio di automezzi, contro i soli 150 del 1925; tutti i Comuni attraversati. i maestri continuavano a lamentarsi che al passare di un’auto tutNel 1924 la Società Storica dei Grigioni promosse un referendum ti gli scolaretti si precipitavano alle finestre, ma il nuovo mezzo di per deliberare se, nel quinto centenario delle Leghe Grigie, si potrasporto era ormai entrato nella pratica quotidiana. tesse fare eccezione per 19 giorni al divieto di transito veicolare, così da consentire un maggior afflusso di partecipanti alla grande * DIIAR Politecnico di Milano festa indetta per l’occasione. Il referendum, sia pure di stretta mi-

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a cura di Marina Capocelli

Novità per il Gestore della rete stradale e autostradale italiana, punto di eccellenza e di riferimento per la realizzazione delle opere pubbliche

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L’OSSERVATORIO ANAS GRANDI INVESTIMENTI IN LOMBARDIA

PER LAVORI SULLA RETE IN GESTIONE E IN CONCESSIONE

Il progetto VAI-Mobile e il giornale telematico lestradedellinformazione.it Il 10 Dicembre scorso sono partite due nuove iniziative strategiche: il progetto VAI-Mobile e il giornale telematico. Il progetto VAI (Viabilità ANAS Integrata) ha preso avvio alla vigilia dell’esodo estivo: si tratta di un servizio di Infomobilità innovativo che mette insieme più fonti in un’unica interfaccia web disponibile gratuitamente per tutti gli utenti: i messaggi di traffico gestiti dalle sale operative dell’ANAS; le informazioni che giungono attraverso il CCISS; le informazioni del sistema satellitare di rilevazione del traffico OCTOTelematics relative alle principali arterie italiane; le immagini delle telecamere disseminate sulla rete stradale e autostradale. Da Luglio a Dicembre il servizio è stato consultato già da circa 1.800.000 utenti, facendo registrare un accesso costante durante tutto l’arco della settimana, con punte di contatto in Agosto e in particolare nei giorni a bollino rosso. Dal 10 Dicembre il servizio è accessibile non solo da postazione fissa, ma anche attraverso piattaforma mobile all’indirizzo http://www.stradeanas.it/mobile. VAI-Mobile mette a disposizione: le telecamere disponibili ubicate sulla rete autostradale; il monitoraggio del traffico georeferenziato suddiviso per regione, comprensivo dei flussi di circolazione (aggiornati ogni 200 secondi), con l’indicazione della presenza dei cantieri e degli eventi stradali (rallentamenti, ostacoli, carichi dispersi); la ricerca mirata, che avviene attraverso l’inserimento del nome della strada sulla base della denominazione o del numero, anche parziale. Offre, inoltre, un nuovo servizio di rilevazione meteorologica, con le previsioni fino a sette giorni. Quindi è possibile, anche in auto fermandosi alle aree di sosta nel caso si sia alla guida, controllare sul cellulare la viabilità in tempo reale. La seconda iniziativa riguarda il giornale telematico lestradedellinformazione.it. Nato con l’obiettivo di attestarsi come organo di informazione per il settore stradale e auto-

stradale posizionandosi tra gli operatori, il mondo accademico, istituzionale e i media, è un forum strategico di riflessione e di analisi su temi infrastrutturali. L’obiettivo della Testata, diretta dal Direttore delle Relazioni Esterne Giuseppe Scanni, Giornalista Professionista, è quello di diventare un punto di riferimento per il settore, con approfondimenti scientifici, tecnici, culturali. Il comparto non aveva una testata on line, con accesso libero e gratuito, che presentasse studi, analisi e discussioni in materia. A differenza del sito www.stradeanas.it che fornisce notizie di servizio, il giornale punta a diventare il centro principale per la diffusione delle informazioni su ANAS e sulle sue attività e il mezzo per la diffusione di notizie, statistiche e ricerche del settore infrastrutturale, in futuro anche attraverso la collaborazione con Enti, Istituzioni, Istituti di Ricerca, Fondazioni, organi d’informazione e prestigiose Università. Il giornale, confezionato da una Redazione composta tra gli altri da ben sette Giornalisti Professionisti, si presenta con una “home page” in cui sono riportate in primo piano le più importanti notizie d’attualità e interviste a prestigiosi opinion leader. Temi più specifici sono invece trattati nelle rubriche divise in Strade dell’Economia, della Tecnica, della Cultura, della Comunicazione e le Nuove Strade. Questi approfondimenti sono resi possibili grazie al Centro Sperimentale Stradale di Cesano dell’ANAS, polo di riferimento per qualificati servizi di consulenza e per la realizzazione di prove sperimentali. Una stretta collaborazione si è inoltre realizzata con il Servizio Infomobilità e Sicurezza Stradale per il monitoraggio della sicurezza e fruibilità della rete stradale e autostradale in gestione diretta. Il giornale prevede, inoltre, gallerie fotografiche e video e un calendario degli appuntamenti dove sono riportati gli avvenimenti del settore e gli appuntamenti legislativi di Camera e Senato, oltre alle Conferenze internazionali di interesse del comparto. Vi è anche una Rassegna Stampa dedicata alle infrastrutture consultabile gratuitamente e un flusso continuo e costante di take di Agenzia provenienti dall’Agenzia Adnkronos.

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Strade Abbattuto l’ultimo diaframma della galleria Cassia sul Grande Raccordo Anulare di Roma Il 25 Novembre scorso è stato abbattuto il diaframma della galleria Cassia, nella corsia interna dell’autostrada del Grande Raccordo Anulare di Roma, nell’ambito dell’ultimo tratto dei lavori di adeguamento a tre corsie del Quadrante Nord Ovest (terzo lotto, terzo stralcio, dal km 11+250 al km 12+650). L’opera ha richiesto un investimento di 30 milioni e ha beneficiato di un contributo finanziario di 2,9 milioni dalla Commissione Europea. A Marzo 2010 è prevista l’apertura del nuovo svincolo Cassia, attualmente chiuso per permettere i lavori, mentre la galleria e l’intero tratto saranno aperti a Maggio 2010.

La galleria ha particolare importanza sia per l’ampiezza delle sezioni adottate sia per l’impiego di innovative tecnologie esecutive volte alla salvaguardia ambientale del paesaggio naturalistico; l’abbattimento del diaframma e la successiva apertura al traffico permettono di completare definitivamente i lavori di adeguamento a tre corsie dell’intero GRA. In particolare, è resa fruibile l’intera carreggiata interna del Quadrante Nord Ovest, mentre il corrispondente tratto in carreggiata esterna (in prossimità dello svincolo Cassia), era stato già aperto al traffico il 27 Novembre 2008. L’infrastruttura rende, tra l’altro, più scorrevole il traffico tra l’aeroporto Leonardo da Vinci e la diramazione Nord dell’Autostrada del Sole. La galleria - che ha una lunghezza di circa 700 m e una larghezza massima di circa 22 m - è dotata dei più moderni impianti di sicurezza, fra cui l’impianto di rilevamento incendi, l’impianto TV, l’impianto di rilevamento flussi di traffico, l’impianto di segnaletica luminosa (cartelli luminosi e semafori), l’impianto SOS, l’impianto di rilevamento anidride carbonica e opacità, l’impianto anemometri. E’ anche dotata di due uscite che conducono ai percorsi per il raggiungimento di luoghi sicuri allocati all’esterno del tunnel. Attualmente, a seguito dello studio del 2004 e vista la crescente criticità che interessa il quadrante Sud-Sud Est del GRA, l’ANAS ha predisposto una serie di studi volti ad approfondire il tracciato in quella porzione di territorio, con particolare attenzione alla connessione del GRA con le reti urbane, all’inserimento territoriale e urbanistico e a scelte progettuali mirate a favorire i collegamenti multimodali. Tali studi, in parte finanziati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e in parte dall’ANAS, sono stati eseguiti con il contributo dell’Università degli Studi di Roma “La Sapienza” (Dipartimento di Architettura DIAR), di ATAC SpA e di RFI.

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Strade Stretto di Messina: l’assemblea approva l’aumento di capitale Sotto la Presidenza dell’On. Giuseppe Zamberletti, il 22 Dicembre 2009 si è riunita l’Assemblea ordinaria e straordinaria della Società Stretto di Messina SpA e, su proposta dell’AD Pietro Ciucci, è stato approvato l’aumento di capitale dell’importo complessivo di 900 milioni. In particolare, l’ANAS si è impegnata a intervenire con 683 milioni e Rete Ferroviaria Italiana partecipa con 117 milioni. La Regione Siciliana, nell’impegnarsi a sottoscrivere una quota pari a 23 milioni, ha dichiarato la disponibilità a intervenire fino all’importo massimo di 100 milioni. “L’approvazione dell’aumento del capitale è un risultato raggiunto grazie alla determinazione politica del Governo a dimostrazione che il ponte è un’opera prioritaria da realizzare” - ha confermato l’On. Matteoli poiché è un’infrastruttura di livello europeo, segmento cruciale del Corridoio 1 Berlino-Palermo. Rilancerà lo sviluppo del Mezzogiorno e genererà una serie di interventi infrastrutturali per migliorare la rete ferroviaria e stradale calabrese e siciliana”. Si ricorda al riguardo che il Piano finanziario è stato aggiornato e approvato dalla Società alla luce dei nuovi valori e del cronoprogramma, confermando quanto predisposto nel 2003. La copertura del 40% del fabbisogno attraverso un contributo pubblico e un aumento di capitale della Società Stretto di Messina, mentre il restante 60% sarà reperito tramite finanziamenti sui mercati nazionali e internazionali dei capitali secondo lo schema tipico del project financing. In particolare, per il 40% (2,5 miliardi), risulta la seguente copertura: aumento di capitale della Stretto di Messina sottoscritto nel Dicembre 2003, pari a 306 milioni; stanziamento disposto dalla Legge 3 Agosto 2009, n° 102, pari a 1.300 milioni; aumento di capitale deliberato dall’Assemblea della Società in data 21 Dicembre 2009, pari a 900 milioni, da eseguire nei prossimi cinque anni in relazione ai fabbisogni conseguenti ai lavori di realizzazione dell’opera.

L’ANAS in Liguria ha investimenti per 1,9 miliardi “L’ANAS dedica alla Liguria investimenti importanti, al fine di potenziare e ammodernare la rete viaria”. E’ quanto ha affermato il Presidente Ciucci, in occasione della cerimonia di apertura al traffico di un nuovo tratto della Nuova Aurelia a Taggia, in provincia di Imperia. In tutta la regione Liguria - tra lavori in corso, di prossimo avvio o già programmati - l’ANAS ha attivato investimenti per oltre 1,9 miliardi. Tra le opere in corso (compresi i lavori di manutenzione) vi sono il completamento della variante di Sanremo appena inaugurato, sulla S.S. 28, la variante di Pieve di Teco (completata a metà del 2010) e, sulla S.S. 1 Aurelia, il completamento del Lotto 2 della variante di La Spezia, che prevede la manutenzione straordinaria degli impianti in galleria e il raccordo con la ex S.S. 330 “di Buonviaggio”. Per quanto riguarda la programmazione di nuove opere, l’ANAS ha pianificato investimenti - tra fondi ordinari e Legge Obiettivo - per quasi 1,2 miliardi. In particolare, nell’ambito della Nuova Aurelia, la prosecuzione della variante di Sanremo (49 milioni) e lo svincolo di Fornola a La Spezia (50 milioni); sulla S.S. 45, l’ammodernamento di una importante tratta in provincia di Genova (44 milioni). In Legge Obiettivo alcuni tratti della Nuova Aurelia, ovvero la variante all’abitato di Imperia (344 milioni, di cui è stata già aggiudicata la gara di progettazione); la tratta tra Savona Letimbro e la zona del casello autostradale (137 milioni); il Lotto 4 della variante di La Spezia (208 milioni).

Tra gli altri interventi, sempre in Legge Obiettivo, la tratta di ammodernamento della S.S. 28 tra Armo e Cantarana (305 milioni) e la tratta tra Pontedassio e Imperia, sempre sulla S.S. 28 (circa 76 milioni).

In Lombardia, investimenti per oltre 15 miliardi “La Lombardia è una regione centrale nei programmi strategici dell’ANAS. Fin da quando si è insediato il nuovo Management, ci siamo posti l’obiettivo di accelerare tutti i lavori in corso. Attraverso un confronto continuativo tra ANAS, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Regione Lombardia ed Enti territoriali interessati, sono state poi fissate le priorità infrastrutturali per il potenziamento della viabilità regionale, per opere che sono state già messe in cantiere e per altre che sono state inserite nella programmazione per il prossimo quinquennio” - ha affermato il Presidente Ciucci. Attualmente, tra lavori in corso, di prossimo avvio e programmati, l’ANAS ha attivato investimenti complessivi per oltre 15 miliardi, di cui circa 4,4 miliardi per opere di competenza diretta dell’ANAS, 7 per le autostrade regionali da realizzare attraverso la collaborazione tra ANAS e Regione Lombardia e oltre 4 per le opere programmate o già in corso da parte delle Concessionarie lungo la rete autostradale lombarda. Nel complesso, gli interventi infrastrutturali in corso sulla rete ANAS in Lombardia ammontano a circa 690 milioni. Tra gli interventi in corso, vanno ricordati la costruzione della variante di Morbegno lungo la S.S. 38 “dello Stelvio”, la Monza-Cinisello Balsamo lungo la S.S. 36 “del lago di Como e dello Spluga”, l’ammodernamento della S.S. 45 bis “Gardesana Occidentale”, l’ammodernamento della Strada Statale 42 “del Tonale e della Mendola” da Darfo a Edolo, la sistemazione e l’allargamento della sede stradale della S.S. 39 “dell’Aprica” tra i km 15 e 28 nei Comuni di Edolo e Corteno Golgi, i lavori di adeguamento della S.S. 340 “Regina” da Cima di Porlezza al Confine di Stato, il secondo lotto di completamento da Cressogno ad Albogasio e i lavori di adeguamento degli impianti tecnologici e di sicurezza della S.S. 38 “dello Stelvio” nel tratto Grosio-Sondalo-Bormio, dal km 72 al km 100. Ha avuto inoltre avvio il project financing della concessione delle attività di progettazione e di realizzazione degli interventi di riqualificazione, di adeguamento e di messa a norma degli impianti tecnologici installati all’interno delle gallerie della rete stradale di competenza del Compartimento della Lombardia e della loro successiva gestione, per un investimento complessivo di 235 milioni. Tra le opere che prenderanno avvio nel 2010, per un investimento complessivo di circa 378 milioni (di cui circa 12 milioni per manutenzione), vi sono la variante agli abitati dei comuni di Albano Sant’Alessandro e Trescore Balneario sulla S.S. 42 “Del Tonale e della Mendola”, i lavori di realizzazione del primo lotto del “Raccordo autostradale A4 e la Val Trompia” nel tronco da Ospitaletto a Sarezzo, la variante Arcisate-Bisuschio lungo la S.S. 344 “di Porto Ceresio”, l’ammodernamento planimetrico della S.S. 394 “del Verbano Orientale” in località Maccagno, il consolidamento della galleria Monte Piazzo lungo la S.S. 36 e la riqualifica dell’incrocio tra la S.S. 36 e la S.S. 340 dir in località Sant’Agata. A queste opere, vanno aggiunte le tre importanti autostrade regionali realizzate sotto la vigilanza del Concedente Cal, la Società mista tra ANAS e Regione Lombardia: il collegamento Brescia-Bergamo-Milano, i cui lavori sono partiti lo scorso 22 Luglio; la Pedemontana Lombarda, il cui progetto definitivo è stato approvato dal CIPE il 6 Novembre 2009, con previsione di inizio dei lavori nel Marzo 2010; la Tangenziale Est Esterna di Milano, per la quale a Marzo 2009 è stata stipulata la Convenzione con il Concessionario ed è attualmente in corso la progettazione definitiva.

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LE PIÙ RECENTI INAUGURAZIONI DELLA SOCIETÀ STRADALE Sulla Salerno-Reggio Calabria, il nuovo svincolo di Montecorvino Pugliano-Pontecagnano Sud Il 30 Dicembre 2009 è stato aperto al traffico il nuovo svincolo di Montecorvino Pugliano-Pontecagnano Sud, in località Pagliarone, al km 17+750 della Salerno-Reggio Calabria, nel tratto compreso tra gli svincoli di Battipaglia e di Pontecagnano. L’apertura dello svincolo dota l’importante centro di Montecorvino Pugliano di un’uscita autostradale e sgrava da quote di traffico sia lo svincolo di Pontecagnano - poiché recepirà una parte della circolazione veicolare diretta nella zona Sud di Pontecagnano e nelle zone limitrofe riducendo quello diretto a Salerno e nella zona industriale sia lo svincolo di Battipaglia, rendendo per quest’ultimo meno gravosa la circolazione verso la costa cilentana e verso Bellizzi. Per un investimento complessivo di 4,5 milioni, l’opera realizzata è uno svincolo cosiddetto “a trombetta”, con l’aggiunta di due rotatorie poste alla confluenza delle rampe di accelerazione e di decelerazione, in modo da regolamentare il traffico proveniente sia dalla sede autostradale sia dalla S.P. 323. Lo svincolo ha rilevanza anche da un punto di vista intermodale, perché consente un collegamento breve e diretto con il nuovo aeroporto di Salerno-Costa D’Amalfi, che dista solo 2 km dallo svincolo autostradale.

Le carreggiate unite presso l’imbocco della galleria Stazione

In Friuli Venezia Giulia, completato lo svincolo di Pian di Pan con l’apertura del sottopasso alla S.S. 13 “Pontebbana” Lo scorso 23 Dicembre è stato aperto al traffico il sottopasso alla S.S. 13 “Pontebbana”, in direzione Udine, che completa lo svincolo di Pian di Pan, a Est di Pordenone. L’opera è stata realizzata dall’ANAS con un investimento di circa 4 milioni e consiste nel completamento di uno svincolo a tre livelli; per la viabilità di collegamento autostradale con la A28, per la viabilità locale e per la viabilità di media percorrenza da e per l’Austria, Udine, Pordenone e Venezia. Si è così completato il livello inferiore di tale svincolo, denominato di Pian di Pan, caratterizzato da un lungo sottopasso di circa 200 m di lunghezza e che sposta il traffico di media percorrenza dalla Statale 13, tra il km 85+400 e il km 85+600 circa, su un percorso sotterraneo. Questo intervento consente di destinare la rotatoria già realizzata al traffico cittadino dei comuni di Pordenone, Fiume Veneto, Zoppola, Cordenons e al traffico commerciale, che in tale zona rappresenta una realtà ben radicata.

In Liguria, inaugurato un altro tratto della Nuova Aurelia Lo scorso 16 Novembre ANAS ha aperto al traffico un altro tratto della Nuova Aurelia, dallo svincolo di Taggia dell’A10 “Autostrada dei Fiori” al raccordo con la S.P. 548 “di Valle Argentina”. Il tratto di Nuova Aurelia è lungo 1,5 km, si sviluppa parallelamente al tracciato storico dell’Aurelia e rappresenta la continuazione verso levante della tratta - in gran parte realizzata - in variante all’abitato di Sanremo. La realizzazione della tratta tra Taggia e Sanremo è a buon punto: su un totale di circa 14 km, 7,5 sono stati già realizzati, 2 sono in costruzione e 4,5 in progettazione. Una volta ultimata tutta la tratta, sarà garantito un collegamento veloce tra i relativi abitati. La nuova infrastruttura comprende tra le principali opere d’arte due gallerie artificiali e due sovrappassi e ha richiesto un investimento complessivo di 21,6 milioni. Assieme a quello già aperto al traffico

Una veduta interna della galleria Stazione

della variante di Sanremo, questo tratto permette di distribuire il traffico proveniente dalla A10 “Autostrada dei Fiori” e dalla stazione ferroviaria, decongestionando la viabilità urbana e la Via Aurelia storica.

In Umbria, la Statale 3 “Flaminia” L’ANAS ha aperto al traffico un nuovo tratto della variante alla S.S. 3 “Flaminia”, tra lo svincolo di Cerqueto (Gualdo Tadino) e lo svincolo con la S.P. 241 “Gubbio-Gualdo Tadino”. L’opera costituisce il prolungamento del tratto di 13 km già inaugurato lo scorso Aprile tra Nocera Umbra e Cerqueto. L’intervento ha comportato un investimento di oltre 17 milioni. Il lotto aperto al traffico riveste una particolare importanza per il territorio in quanto, oltre a garantire alla circolazione stradale un maggior livello di sicurezza, consente di eliminare completamente l’attraversamento del comune di Gualdo Tadino da parte dei consistenti flussi di circolazione, costituiti in particolare da traffico pesante. Il tratto ha un’estensione di circa 3,5 km e, oltre a sei sovrappassi e un sottopasso, comprende lo svincolo con la strada provinciale 241 “Gubbio-Gualdo Tadino”, realizzato con due rotatorie simmetriche rispetto al tracciato. La piattaforma stradale è larga 10,50 m e comprende due corsie di marcia di 3,75 m ciascuna, oltre a due banchine laterali di 1,50 m.

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Autostrade I lavori di completamento tra la località Passo Martino lungo l’asse dei servizi della città di Catania e la p.k. 130+400 della S.S. 114

SINTESI TECNICO-ILLUSTRATIVA DEI LAVORI DELLA CATANIA-SIRACUSA

Strade & Autostrade

UNA Sergio Bandieri* Domenico Cometti**

Nella presente relazione si tratta dei lavori di affidamento a Contraente Generale, ai sensi dell’art. 9 D.Lvo. 190/2002, delle attività di realizzazione con qualsiasi mezzo dell’opera di completamento del tratto stradale Catania-Siracusa con caratteristiche autostradali, compreso tra la località Passo Martino lungo l’asse dei servizi della città di Catania e la p.k. 130+400 della S.S. 114. Figura 1 - L’imbocco Sud della galleria San Demetrio

l giorno 10 Dicembre 2009, con sei mesi di anticipo rispetto ai tempi contrattuali, sono stati aperti al traffico il secondo e terzo lotto della Catania-Siracusa, completando così in ogni dettaglio l’intera infrastruttura viaria. Il successo presso l’utenza è stato grande: continuano a pervenire attestazioni di gratitudine, ammirazione e stima sia per la celerità di esecuzione sia per la qualità dell’opera sia per la cura dell’inserimento ambientale, che ne fa un’opera di grande bellezza, sia per la completezza di dotazioni impiantistiche in materia di sicurezza della circolazione che ne fanno, allo stato attuale, una delle più moderne infrastrutture viarie europee. Per la descrizione dell’intervento dal punto di vista “viabilistico”, si rimanda all’articolo “Importanti opere d’arte nel tratto autostradale Catania-Siracusa” pubblicato sul n° 72 di “Strade & Autostrade”.

Una sintesi dell’intervento La Catania-Siracusa è l’autostrada tecnologicamente più moderna in Europa, costruita con soluzioni hi-tech ed ecocompatibili sistemi di controllo, qualità dell’asfalto e apparati di protezione e di sicurezza all’avanguardia nel pieno rispetto dell’ambiente attraversato perché è la prima infrastruttura italiana a nascere nel segno della valorizzazione dentro il territorio. L’opera si colloca geograficamente come prosecuzione della Messina-Catania, costituendo una importante diramazione del corridoio Berlino-Palermo che - con la realizzazione del Ponte sullo Stretto - collegherà in maniera stabile la Sicilia, proiettandola al centro dei traffici del Mediterraneo.

La nuova autostrada è stata costruita in tempi record, con un investimento complessivo di 723 milioni di Euro (finanziati in parte dalla Commissione Europea). I lavori sono stati consegnati nel Febbraio 2005 e l’apertura è avvenuta in due fasi: i primi 11 km di autostrada a Luglio 2009 e i restanti 14 km, tra lo svincolo di Lentini e lo svincolo di Villasmundo, lo scorso 10 Dicembre. Un risultato frutto dell’efficiente collaborazione tra ANAS e Contraente Generale che, di concerto con il Ministero dell’Ambiente, hanno individuato le soluzioni più adatte per rispettare il territorio e per superare, in tempi stratti, i problemi legati al sito inquinato dell’area industriale di Priolo. La complessità del tracciato, che si sviluppa nella Piana di Catania, ha messo i Tecnici di fronte a problemi di natura idrologica e idraulica, resi ancor più complessi a causa dell’estrema variabilità delle caratteristiche geomeccaniche dei terreni interessati dalle gallerie e dalle fondazioni dei viadotti e dei rilevati. Tutto ciò ha richiesto l’adozione di soluzioni progettuali avanzate e l’utilizzo dei più moderni materiali e sistemi di costruzione, tenuto anche conto della grande incidenza di opere d’arte, importanti per dimensioni e tipologie strutturali. Lungo i 25 km di autostrada l’utente potrà usufruire di impianti e servizi tra i più sofisticati dal punto di vista tecnologico. Le gallerie - cinque naturali, lunghe nel complesso 5,8 km (fra cui la San Demetrio che - lunga 2.949/2.845 m - è la terza galleria per lunghezza nella regione dopo i tunnel Petraro e Calavà) e quattro artificiali a doppio fornice, lunghe circa 2,7 km - sono equipaggiate con i più moderni impianti di ventilazione, di SOS, di telecontrollo, di pannelli a messaggio variabile e di illuminazione, il tutto disposto e di-

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Autostrade mensionato secondo le Linee Guida ANAS per la Sicurezza in Galleria che recepiscono - e sotto certi aspetti superano - le più recenti disposizioni europee in materia di sicurezza. L’andamento e la sicurezza del traffico sono monitorati da un sistema di sorveglianza in diretto collegamento con una sala controllo situata in località Passo Martino nella quale pervengono in tempo reale le immagini relative a ogni metro dell’autostrada con flusso continuo nelle 24 ore. In particolare, va ricordato che, fra i dispositivi utilizzati, in galleria vi sono le luci guida che indicano il percorso da seguire in caso di evacuazione attraverso vie di fuga illuminate da corpi tubolari con fonte luminosa a LED. Le telecamere sono in grado di valutare la presenza di fumo in galleria, anticipando quindi la rilevazione del cavo ottico antincendio, la presenza di veicoli fermi o contromano, ovvero le condizioni anomale della circolazione. In caso di incendio dentro la galleria, oltre a moderni sistemi di rilevamento fumi e di ventilazione, sono state create stanze a tenuta stagna, dove è garantita la fornitura di ossigeno con un’autonomia di 36 ore. Fondamentale è stata l’attenzione all’impatto e alla mitigazione ambientale, volta a ricreare l’equilibrio tra opera e ambiente attraverso specifiche soluzioni progettuali.

Figura 3 - La galleria San Demetrio in costruzione

E’ un vero e proprio fiore all’occhiello l’utilizzo dell’energia alternativa: per la prima volta in Italia in una grande infrastruttura stradale, gli impianti delle gallerie sono stati progettati per essere alimentati da pannelli fotovoltaici sistemati sulle volte di copertura delle tre gallerie artificiali Cozzo Battaglia, San Fratello e Campana con una potenza globale erogata di 13,2 MW. Questo impianto si collocherà tra le più imponenti strutture di produzione di energia alternativa in funzione in Italia. La stessa sala di controllo di Passo Martino è autosufficiente dal punto di vista energetico grazie al ricorso all’energia fotovoltaica. Infine, la Catania-Siracusa è un’infrastruttura viaria costruita con un apposito sistema di trattamento dei liquidi inquinanti in piattaforma. Lungo l’autostrada è presente una rete di smaltimento e canalizzazione per cui gli eventuali liquidi dispersi sulla piattaforma stradale sono convogliati o raccolti in apposite vasche dove, con un trattamento in ecofiltro, vengono smaltiti garantendo la piena sicurezza dei terreni circostanti.

Gli impianti tecnologici

Figura 2 - Il tracciato della Catania-Siracusa

L’opera include anche l’esecuzione di tutte le opere e le forniture necessarie per la realizzazione delle seguenti apparecchiature: impianto elettrico e di illuminazione, inclusa l’illuminazione esterna degli svincoli; impianto di rilevamento incendio delle gallerie e impianto di ventilazione longitudinale, contemplando nell’intervento l’installazione di idonei portoni REI 120 a struttura metallica previsti per la compartimentazione tagliafuoco dei by-pass tra i due fornici delle gallerie;

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installazione di apposita segnaletica verticale di emergenza SOS lungo l’asse viario; impianti generali e specifici del Centro di controllo e supervisione, al fine di gestire la verifica degli impianti delle gallerie e della viabilità esterna in normale funzionamento o in emergenza. Tutta l’impiantistica in galleria è adeguata in conformità alla prescrizioni del D.Lvo. 264/06.

I lavori Il cantiere è stato organizzativamente strutturato su tre lotti.

Il Lotto 1 Partendo dalla p.k. 0+000, il tracciato si dirama dall’attuale tangenziale di Catania, in corrispondenza della località Giancata, e sovrappassa l’area golenale degli alvei dei fiumi Simeto e Gornalunga con profilo longitudinale ad andamento quasi orizzontale. Successivamente, il tracciato prosegue con andamento planimetrico caratterizzato da curve ad ampio raggio e attraversa in sotterraneo il rilievo collinare di San Demetrio con l’omonima galleria a doppio fornice. Dallo svincolo di Catania, l’autostrada procede con l’attraversamento della fascia Sud della piana di Catania dove risulta caratterizzata dalla massiccia presenza di rilevati.

Figura 4 - Panoramica dell’imbocco Sud della galleria San Demetrio

Figura 5 - Il getto del primo concio del viadotto Simeto

Dopo un primo tratto in rilevato, con un viadotto in c.a.p. con campate da 92 m si superano il fiume Simeto e, dopo un significativo tratto in rilevato, il fiume Gornalunga, con un viadotto sempre in c.a.p. ma con campate da 70 m. Tra le altre opere si segnala l’interessante cavalcavia del ramo “A” dello svincolo di Catania, viadotto in curva con forma “a cappio” che realizza l’innesto con inversione di marcia in corrispondenza dello svincolo con la Tangenziale Ovest. Dal punto di vista della mitigazione ambientale e di inserimento dell’infrastruttura viaria nel territorio, è importante evidenziare la presenza di frequenti opere d’arte minori come i passaggi idraulici e i sottopassi faunistici così come richiesto nelle prescrizioni del Ministero dell’Ambiente. I passaggi idraulici sono stati dimensionati sia dal punto di vista idraulico che in funzione delle portate transitanti nell’area di esondazione. La sezione è stata calcolata in modo da non provocare rigurgiti a monte dell’area. Più in generale, i vari attraversamenti dei corsi d’acqua non comportano modifiche idrauliche rispetto a quelle degli alvei naturali e non alterano il regime di trasporto solido a valle dell’attraversamento. Tali sottopassi sono stati collocati in funzione della morfologia e orientativamente con una frequenza di uno ogni 300 m. Il fondo è stato previsto a quota e con sistemi di drenaggio tali da garantire il transito terrestre degli animali. Figura 7

Figura 6 - Il viadotto Simeto

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il ricorso, in corrispondenza delle spalle dei viadotti Simeto, Gornalunga, opera 13 (ramo A svincolo di Catania) e opera 14 (ramo B svincolo di Catania), a rilevati alleggeriti in argilla espansa e “superalleggeriti” in argilla espansa e l’inserimento di manufatti di grande diametro (fino oltre 7,00 m) in lamiera ondulata a piastre. Tali interventi hanno fondamentalmente lo scopo di ridurre i fenomeni di “trascinamento” delle spalle conseguenti ai cedimenti indotti dai rilevati nel terreno di sedime e di modulare il cedimento dei rilevati limitando le deformazioni del piano viario; il ricorso in corrispondenza dell’area di servizio (pantano di Lentini) di interventi di consolidamento mediante colonne in ghiaia Geopier® e di precarica da sei a 36 mesi di durata di applicazione. Proseguendo, si osserva che superata la zona del Pantano il tracciato si dirige verso il fiume San Leonardo. Prima di raggiungere il fiume, alla p.k. 12+500, l’asse stradale sovrapassa la S.S. 194 “Ragusana” con la quale è previsto uno svincolo. L’intersezione è del tipo classico a doppia trombetta per l’interscambio completo dei flussi veicolari. Si osserva che, per l’innesto posto sulla statale e per quello posto sull’asse in progetto, si è avuta cura di prevedere i rami di allaccio di una carreggiata in posizione sfalsata rispetto agli innesti dei rami della carreggiata opposta. Sull’asse di collegamento delle due trombette sono presenti le corsie di scambio. In tale tratto ciascuna carreggiata dello svincolo è composta da due corsie.

Figura 8 - Il viadotto Gornalunga

Figura 9 - La rampa A dello svincolo di Catania

Superata la galleria, l’asse di progetto oltrepassa il canale Acque Alte per immettersi nella zona del Pantano sino a incontrare la S.S. 194. In tale area il tracciato si sviluppa prevalentemente in rilevato con altezze mediamente pari a 4÷5 m. Di particolare importanza risulta inoltre la necessità di razionalizzare e ricucire la viabilità locale. Quest’ultima, nella configurazione definitiva di progetto, risulta migliorata rispetto alla situazione ante operam. Sono state previste infatti alcune controstrade disposte in destra e in sinistra dell’asse di progetto. Il tracciato prosegue mantenendosi sempre ai piedi del pendio sul perimetro della zona Pantano sino alla p.k. 10+800 circa, dove l’asse stradale comincia ad alzarsi di quota per scavalcare la S.S. 194 e oltrepassare successivamente il fiume San Leonardo. Prima di salire di quota, il corpo stradale, tra la p.k. 9+800 e la p.k. 10+300 si allarga per consentire la realizzazione delle aree di servizio. Per quanto riguarda i terreni di fondazione, si osserva che il tratto fin qui descritto è caratterizzato prevalentemente dalla presenza dei materiali più scadenti tra quelli interessanti l’intero tracciato. Il sottosuolo è costituito da terreni soffici saturi, costituiti in larga prevalenza di limi e di argille di deposizione palustre (e/o lacustre). Tali terreni impegnano lo strato superficiale con spessori notevoli che risultano superiori ai 50 m. Naturalmente tali strati deformabili di deposizione vanno assottigliandosi sino a scomparire in prossimità delle emergenze del rilievo costituito in prevalenza da calcareniti. Si ritiene significativo a tal fine evidenziare che durante l’esecuzione dei lavori si sono risolte severe problematiche legate alle caratteristiche di compressibilità dei terreni della piana di Catania e, in minor misura, di quelli della piana in comune di Lentini - denominata Pantano di Lentini - che hanno comportato:

Figura 10 - Lo svincolo di Lentini

In anticipo di oltre sei mesi sui tempi contrattuali, il Lotto 1, ossia il tratto autostradale che parte dalla tangenziale ovest di Catania e arriva fino all’innesto sulla S.S. 194 “Ragusana”, è stato aperto al traffico il 28 Luglio 2009 dopo una breve cerimonia presenziata da numerose autorità tra cui i Ministri Prestigiacomo e Matteoli.

Figura 11 - Il momento del taglio del nastro da parte dei Ministri Matteoli e Prestigiacomo

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Autostrade Il Lotto 2 Dopo lo svincolo di Lentini-Carlentini sulla S.S. 194 “Ragusana” il tracciato autostradale interessa una zona morfologicamente articolata e caratterizzata da siti di notevole pregio ambientale e paesaggistico. E’ proprio nel tratto iniziale di questo lotto che il Ministero dell’Ambiente, avendo recepito le osservazioni della Sovrintendenza ai Beni Ambientali e Culturali di Siracusa richiese, nelle prescrizioni contenute nel decreto di approvazione, una variante di tracciato. Tale prescrizione prevedeva la traslazione, verso Est, dell’infrastruttura viaria tra la p.k. 11+200 circa e la p.k. 14+200, al fine di salvaguardare il complesso paesaggistico-rurale di San Leonardo. Il riposizionamento fu effettuato garantendo un’idonea distanza da tale complesso nonchè un migliore inserimento ambientale e visivo. L’attraversamento del fiume si verifica, pertanto, in un’area esterna all’ansa fluviale. Lo spostamento del tracciato verso valle, così come richiesto, fu effettuato secondo il massimo valore possibile compatibilmente con le progressive di inizio e fine del tratto da spostare e compatibilmente con i vincoli stabiliti dalle norme di progettazione stradale. In particolare la soluzione progettuale per il tratto in viadotto ha conseguito un livello qualitativo adeguato alla specificità dei luoghi. Per quanto riguarda la soluzione progettuale adottata per il tratto in viadotto, inoltre, si è ricercata una tipologia strutturale di particolare impegno, prevedendo per il viadotto di lunghezza 620 m campate intermedie di 120 m e di estremità pari a 70 m. Tale notevole estensione delle campate ha consentito di inserire nell’attraversamento solo cinque allineamenti di pile. In prosecuzione del viadotto è presente la galleria Filippella (1.3311.275 m). Tale galleria termina all’incirca alla p.k. 14+200 nei pressi di una zona in cui sono presenti alcune unità abitative. Per tali problematiche il progetto ha previsto tra le sue prerogative l’utilizzo di barriere fonoassorbenti opportunamente definite al fine di ridurre al minimo gli impatti della nuova infrastruttura mitigando l’inserimento ambientale. All’imbocco Nord l’approfondimento progettuale svolto in sede di redazione del progetto di dettaglio ha messo in evidenza l’opportunità di risolvere, con l’impiego di un’estesa paratia in pannelli in c.a. realizzati con idrofresa, le problematiche basse coperture in presenza di giaciture instabili all’imbocco Nord della Filippella. Il tracciato, poi, prosegue verso Agnone e dalla p.k. 15+000 alla p.k. 16+700 circa l’asse stradale risulta caratterizzato da una alternanza di viadotti e brevi gallerie. In particolare, nel breve tratto citato, pari a circa 1,7 km, sino all’imbocco della galleria Serena, sono presenti il viadotto Agnone I, la galleria Agnone I, il ponte ad arco Agnone II, la galleria Agnone II e la trincea Agnone III.

Figura 12 - Il viadotto San Leonardo

Figura 13 - L’imbocco Nord della galleria Filippella

Proseguendo quindi verso Siracusa, l’asse di progetto mantenendosi in salita va a immettersi nel dosso della galleria Serena compreso tra la p.k. 16+732 e la p.k. 17+906 circa. All’imbocco Sud, di particolare interesse progettuale sono le “cuffie” realizzate con paratia in pali del diametro di 1.500 mm a presidio di un consistente banco di argille insistente nella tratta di imbocco.

Figura 14 - Gli imbocchi Sud delle gallerie Agnone II, Agnone I, Filippella del Lotto 2 (in alto a destra si vede il viadotto San Leonardo e l’opera 16)

Figura 15 - L’insieme delle pile del viadotto Agnone I

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Autostrade Oltrepassata la galleria naturale Serena, il tracciato attraversa il vallone San Calogero, tramite l’omonimo ponte lungo circa 40 m. Tra le altre opere si segnala il viadotto Agnone I in c.a.p. con campate da 70 m. Il ponte Agnone II a struttura mista acciaio-calcestruzzo si inserisce perfettamente con un’apposita forma ad arco si inserisce perfettamente in uno dei tratti attraversati dall’autostrada a maggior pregio paesaggistico per via dell’incantevole sfondo naturalistico enfatizzato dal panorama che abbraccia sia l’Etna sia il golfo di Catania.

Figura 18 - Il ponte Agnone II

Il Lotto 3

Figura 16 - Una vista d’insieme dell’imbocco Sud della galleria Serena e del ponte San Calogero

Figura 17 - Una visuale, in direzione Nord, del viadotto Agnone I

Si sviluppa per circa 6 km fino all’innesto sulla attuale tratta a quattro corsie della S.S. 114 Orientale Sicula, dove termina l’intervento. Questo tratto è caratterizzato dalla presenza di tre gallerie artificiali a doppia canna: la Cozzo Battaglia (1.600 m circa), la Macanuco (ex Campana) (400 m circa) e la San Fratello (700 m circa). Superato il vallone, la strada va a interferire con una zona a destinazione residenziale interessata da una rada urbanizzazione. In corrispondenza di tale zona, per evitare la realizzazione di una barriera che avrebbe diviso l’area in due zone scollegate, è stato necessario costruire la galleria Cozzo Battaglia, rendendo così possibile ripristinare in modo quasi completo, a lavori conclusi, la situazione preesistente.

Figura 19 - La galleria artificiale Cozzo Battaglia (Sud) vista dalla gru a torre

Figura 20 - Una vista d’insieme dell’impalcato del viadotto Veneziano

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Figura 21 - La galleria Macanuco

Proseguendo, l’asse stradale interseca il vallone Porcaria, oltrepassato mediante il viadotto Veneziano (640 m), realizzato in c.a.p. con campate da 70 m, per portarsi successivamente nuovamente in affiancamento alla S.S. 114. Sulla Statale, tra la p.k. 21+650 e la p.k. 22+800 circa, sono stati rilevati numerosi accessi a fondi e case coloniche. Queste interferenze hanno reso necessaria la costruzione della galleria artificiale Macanuco che ha consentito il ripristino dei collegamenti esistenti.

Figura 22 - La galleria Macanuco con, sullo sfondo, il viadotto veneziano

Continuando, verso la fine del nuovo tratto autostradale, il progetto ha previsto la realizzazione dell’ultima galleria artificiale, la San Fratello; particolare criticità, per questa tratta è rappresentata dall’affiancamento e l’intersezione (che si realizza in corrispondenza della galleria San Fratello) con la S.S. 114 sulla quale si è reso necessario operare due deviazioni per un percorso complessivo di circa 2 km con tutte le caratteristiche rese necessarie dall’importanza vitale di tale arteria per il traffico tra Catania e Siracusa (che si riverserà in futuro sull’autostrada). Prima dell’innesto sulle esistenti quattro corsie della Statale 114 il tracciato autostradale attraversa il vallone Mulinello grazie alla realizzazione dell’omonimo viadotto in c.a.p. con campate da 92 m. Nell’esecuzione dei lavori (per un importo complessivo di circa 640 milioni di Euro) sono state impiegate sei attrezzature di casseforme per gallerie naturali, tre attrezzature per gallerie artificiali e cinque attrezzature (centine autovaranti e casseri con puntellazione da terra) per la realizzazione degli impalcati in c.a.p.. Il sinistro occorso nell’estate del 2006 presso il viadotto Porcaria - oggi ridenominato Veneziano in memoria del lavoratore deceduto nell’incidente - ha purtroppo privato il cantiere anche della attrezzatura di varo che, nelle ipotesi originarie avrebbe dovuto realizzare, grazie alle eccellenti performance produttive tutti i cinque viadotti in c.a.p. previsti in progetto.

Alcune considerazioni organizzative

Figura 23 - Il viadotto Mulinello e il rilevato RI4.05 bis

L’intero cantiere è stato portato a termine e aperto al traffico in quattro anni precisi, anticipando nel complesso di oltre sei mesi i tempi contrattuali. Si tratta di uno dei più rilevanti successi imprenditoriali degli ultimi anni, ottenuto grazie a una rigorosa pianificazione degli obiettivi e delle risorse, a una assoluta coesione di tutte le competenze manageriali dell’Impresa, sia della struttura di cantiere sia delle strutture della Sede Centrale di Parma. Va menzionata la geniale industrializzazione dei processi produttivi di cantiere (con un doveroso pensiero al Collega scomparso Mario Martin, Responsabile del Settore Pianificazione e Metodi dell’Impresa Pizzarotti SpA) che ha consentito, grazie a un supremo sforzo in corso d’opera, di ovviare alla distruzione della principale attrezzatura di varo nel corso dell’incidente avvenuto al viadotto Porcaria, portando in

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Autostrade Larghezza della piattaforma pavimentata Larghezza della piattaforma su viadotto Raggio della sezione corrente delle gallerie Sagoma utile in galleria (gabarit) Sezione libera in galleria Sezione di scavo in galleria (±10%) L’autostrada in pillole

11,20 m 13,50 m 6,75 m 55,25 m2 88 m2 146 m2

Dati tecnici Importo dei lavori: 640 milioni di Euro Tempi contrattuali: quattro anni e mezzo Personale (impiegati e operai) impegnato (media): 1.400 unità Personale nei periodi di punta: 1.700 unità Ditte affidatarie e subaffidatarie impegnate: 120 Direzione Tecnica Pizzarotti SpA: Ing. Sergio Bandieri, Ing. Paolo Cavatorta, Ing. Giovanni Pinna, Ing. Claudio Fiumara, Ing. Alessio Traini Progettisti principali: Ufficio Tecnico Centrale Impresa Pizzarotti di Parma, SINC/Proiter di Milano, Studio Matildi di Bologna, Studio Sangalli di Milano, Nuova SGB di Roma Direzione Lavori: Prof. Ing. A. Bevilacqua della A & S Engineering di Palermo sei mesi il cantiere tutto a dotarsi di ulteriori cinque nuove attrezzature di varo (centine autovaranti) che hanno consentito quasi integralmente la ripresa dei ritmi produttivi e il riallineamento dei tempi originari di realizzazione. Sono state impiegate mediamente per tutti i quattro anni di lavoro circa 1.450 risorse umane, con punte di quasi 2.000 persone nell’anno di massima produzione. Per l’80% del totale, si è trattato di risorse umane e imprenditoriali siciliane che hanno fornito nel complesso una prova superba di dedizione, competenza, professionalità. Il Contraente Generale ha stanziato continuativamente per tutti i quattro anni, di attività, circa 70 impiegati e Dirigenti e 50 operai addetti ai servizi generali dell’enorme cantiere, oltre a un forte sostegno delle strutture centrali della Sede per circa altri 40 impiegati e Dirigenti. * Ingegnere Direttore Tecnico Centrale dell’Impresa Pizzarotti SpA ** Ingegnere Direttore dell’Ufficio Tecnico del Cantiere CT-SR dell’Impresa Pizzarotti SpA

Figura 24 - Il viadotto Mulinello

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Autostrade d’Europa L’infrastruttura è caratterizzata da una serie di opere tra le quali spicca, per lunghezza e difficoltà realizzative, la galleria di Islisberg

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COMPLETATA LA A4 NEL CANTONE DI ZURIGO Piero Dangera

In Svizzera, dopo il completamento della Tangenziale Ovest di Zurigo (Westumfahrung Zurich), inaugurata il 4 Maggio 2009 (si veda “S&A” n° 76), alla presenza del Consigliere Federale Moritz Leuenberger il 13 Novembre è stato aperto al traffico il tratto della A4 che attraversa il distretto di Knonau, a Nord del lago di Zugo. Figura 1 - Uno dei due passaggi faunistici presenti sul nuovo tratto

l nuovo tratto autostradale, realizzato dal Cantone di Zurigo, è parte integrante della rete di strade nazionali approvata dal Parlamento Federale nel 1960.

Figura 2 - La cerimonia del taglio del nastro. Da sinistra, Heinz Taennler, Capo del Dipartimento Costruzioni del Cantone di Zugo, il Consigliere Federale Moritz Leuenberger e il Consigliere di Stato Markus Kaegi, Capo del Dipartimento Costruzioni del Cantone di Zurigo

L’intero progetto fu inserito nella rete delle strade nazionali nel lontano 1971, ma è stato ritardato da opposizioni, ricorsi e dalla mancanza di fondi. “Possiamo inaugurare la nuova tratta a soli 50 anni dalla sua pianificazione”, ha affermato ironicamente Leuenberger, sottolineando però che la lunga attesa ha altresì permesso di realizzare “la strada più sostenibile di tutti i tempi”. Questa sezione della A4, di circa 15,7 km (12,9 km di recente apertura e 2,8 km già in esercizio), non solo contribuisce a decongestionare dal traffico di transito i Comuni della zona, ma riqualifica notevolmente anche l’intera rete delle strade nazionali svizzere. Il traffico proveniente dall’Italia e dal Canton Ticino, giunto a Lucerna può ora infatti raggiungere direttamente Zurigo attraverso la A14 e il nuovo tratto della A4, per poi eventualmente dirigersi verso Basilea tramite la Tangenziale Ovest di Zurigo (si veda “S&A” n° 59) e la A3, in alternativa allo “storico” percorso della A2 via Olten. Notevoli anche i vantaggi per il traffico merci da e verso la Svizzera Nord-orientale, che viene collegata all’asse di transito Nord-Sud in modo più diretto. A livello regionale, i Cantoni di Lucerna, Svitto e Zugo sono ora collegati alla città di Zurigo in modo più sicuro e diretto, e inoltre la A4 decongestionerà notevolmente il traffico dei Comuni del distretto di Knonau: secondo alcune stime, il transito attraverso i centri urbani della zona diminuirebbe dal 40 al 50%, e nel caso dei mezzi pesanti persino dell’80%. Il costo per questa infrastruttura è stato di 1,138 miliardi di Franchi Svizzeri.

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Autostrade d’Europa A poco meno di tre anni di distanza, il 4 Maggio 2009, come accennato in apertura di articolo, è stato dato traffico all’ultimo tratto della Tangenziale Ovest, caratterizzato essenzialmente dalle gallerie Aescher (2.176-2.142 m) e Uetliberg (2 x 4.430 m), che ha permesso il collegamento con la A3 verso Sargans. Tra queste ultime due gallerie è ubicata l’interconnessione Zurigo Ovest, che consente l’allacciamento tra la Tangenziale Ovest e il ramo di Knonau della A4. Il tratto aperto al traffico lo scorso Novembre, lungo 12,9 km, si immette quasi subito nella lunga galleria di Islisberg (2 x 4.955 m), all’uscita della quale è situato il viadotto Jonentobel (275-275 m), per poi proseguire in piano campagna fino allo svincolo di Affoltern am Albis, dove si è svolta la cerimonia inaugurale. Prima di raggiungere il tratto già in esercizio e l’interconnessione di Blegi con la A4a, si incontrano sul tracciato anche le due brevi gallerie artificiali di Eigi (125125 m) e di Ruteli (400-400 m). Sullo svincolo di Affoltern am Albis è stata inoltre realizzata l’area di servizio Knonaueramt, l’unica del tracciato.

Figura 3 - La corografia dell’intervento

Figura 5 - L’area di servizio Knonaueramt

Il tracciato

Il tunnel Islisberg

Con l’inaugurazione del Ramo di Knonau, si è conclusa la realizzazione del sistema autostradale nella zona Sud-occidentale di Zurigo. Il 3 Luglio 2006 era stato aperto al traffico il primo tratto della Tangenziale Ovest di Zurigo, i 2.930 m della “Variante di Birmensdorf” caratterizzati dalle gallerie Eggrain (496-443 m) e Hafnerberg (1.3891.347 m), dalle gallerie Ristet (448-352 m), sullo svincolo di Uitikon, Loffler (140 m) e Schauber (100 m) sullo svincolo di Birmensdorf, e dai viadotti Reppischtal (217-214 m) e Lunnerental (140-140 m).

L’opera principale del nuovo tratto è situata a circa 400 m di distanza dall’interconnessione Zurigo Ovest, e si snoda ai confini del Cantone di Zurigo (l’abitato di Islisberg, da cui prende il nome, si trova infatti già nel Cantone di Argovia), in due canne parallele ognuna con due corsie (7,75 m) e due banchine da 1 m.

Figura 6 - Il portale Sud del tunnel Islisberg

Figura 4 - I portali delle gallerie Ristet (ai lati) ed Eggrain (al centro), in prossimità dello svincolo di Uitikon

Le canne sono rivestite con anelli di calcestruzzo armato composti da cinque conci più la chiave di volta (spessore 30 cm, lunghezza 2 m) e da un rivestimento interno in calcestruzzo, realizzato in situ, separato dal precedente da una membrana impermeabilizzante in PVC. Un condotto per l’aria viziata è ricavato all’interno di una controsoffittatura nella volta, con botole per l’estrazione dei fumi interdistanziate di 100 m; sono presenti tre centrali di ventilazione (Nord, Centro e Sud).

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Figura 7 - I conci stoccati al portale Nord dell’Islisberg

Un condotto tecnico, realizzato con conci a U prefabbricati lunghi 2,50 m e ospitante le condotte di drenaggio, le linee per gli idranti e gli equipaggiamenti elettromeccanici, è stato ricavato sotto la carreggiata, anche con funzione di eventuale via di fuga durante i lavori. I by-pass (cinque carrabili e dieci pedonali), costruiti con il metodo “Drill & Blast” ogni 300 m tra le due canne, permetteranno l’evacua-

Figura 8 - La posa degli elementi di canalizzazione

ta realizzata una protezione a ombrello di micropali. La copertura rocciosa varia tra i 40 e i 100 m. La canna occidentale è stata traforata il 21 Aprile 2005, dopo cinquantaquattro settimane di lavoro necessarie per scavare i 4.680 m in roccia. Dopo una fase molto intensa ma breve di riassemblaggio, la TBM è stata trasportata nuovamente al portale Nord, dove ha iniziato lo scavo della canna orientale (4.645 m in roccia) il 7 Luglio. Nel frattempo erano iniziati i lavori di rifinitura della canna Ovest. Il 12 Luglio 2006, la TBM ha terminato lo scavo della canna orientale del tunnel dell’Islisberg, con un avanzamento medio di circa 20 m al giorno. Nella canna occidentale prima, e in seguito in quella orientale, si è provveduto all’installazione delle membrane impermeabilizzanti in PVC e del rivestimento interno in calcestruzzo, eseguito al ritmo di 125 m a settimana con una cassaforma autoportante di 12,5 m. Per la controsoffittatura si è fatto ricorso a casseforme, armature e cal-

Figura 9 - Le nicchie SOS situate ogni 150 m

zione in caso di incidente. Ogni 150 m, sono state realizzate nicchie con colonnine SOS e idranti. Come in molte delle più recenti gallerie della rete nazionale svizzera, sui bordi dei marciapiedi sono stati posizionati catadiottri a led, a luce bianca su entrambi i lati.

Le metodologie costruttive Le gallerie, progettate dal Consorzio di Ingegneri N 4.1.6 (Pöyry Infra SA di Zurigo, Dott. Vollenweider AG di Zurigo e Rapperswil-Ernst Winkler + Partner AG di Effretikon) sono state realizzate con la TBM S-256 della Herrenknecht da 11,86 m di diametro (sezione di scavo: 110 m2). Nella zona di materiali sciolti al portale Nord si è provveduto all’avanzamento con jet-grouting, mentre al portale Sud è sta-

cestruzzo autocompattante. La Marti Technik ha fornito i nastri trasportatori per lo smaltimento di 1.100 t/ora di smarino (un nastro trasportatore Figura 11 - La TBM all’uscita della canna di 5 km nel tunnel e setEst dell’Islisberg, il 12 Luglio 2006 te tratte esterne per un totale di 700 m), le casseforme autoportanti e una speciale betoniera per lavorare il calcestruzzo autocompattante impiegato nella costruzione della controsoffittatura. Il volume totale di smarino ammonta a 1.100.000 m 3, e per il rivestimento sono stati utilizzati 230.000 m3 di calcestruzzo.

Figura 10 - Il profilo geologico dell’opera

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Autostrade d’Europa Conclusioni Nel corso del 2009, nel Cantone di Zurigo sono state completate due importanti opere che hanno permesso di colmare alcune lacune nella rete delle strade nazionali. Infrastrutture che hanno avuto dei costi notevoli (“1.500 franchi ogni centimetro di strada”, come ha sottolineato Leuenberger), anche per via delle due gallerie a doppia canna dell’Uetliberg e di Islisberg, con estese superiori ai 4 km, ma che permettono una notevole riqualificazione della rete. Il completamento della A4 nel Knonaueramt, d’altronde, potrebbe portare a un aumento del traffico sulla Tangenziale Nord di Zurigo, sul prolungamento a Sud, sul tratto Blegi-Rütihof e, in misura mi- Figura 12 - Le centrali di gestione del traffico in Svizzera con i chilometri di rete di pertinenza nore, tra Rütihof e Lucerna. Anche per questi motivi, nel quadro del programma per l’eliminazione dei proI piani di gestione del traffico definiti in base alla nuova situazione blemi di capacità sulla rete delle strade nazionali, è già stato previcontribuiranno a superare le difficoltà che si potrebbero presentasto l’ampliamento a tre corsie per senso di marcia nel tratto Blegire, come la formazione di code in alcuni nuovi tratti. Rütihof e sulla Tangenziale Nord di Zurigo. La gestione del traffico pesante, che già interessa i camion diretti La centrale nazionale di gestione del traffico (Verkehrsmanageal Gottardo lungo la A2, regolerà anche il flusso dei mezzi pesanti mentzentrale, VMZ) di Emmen (Lucerna), coordinata dall’Ufficio fein direzione Sud sulla A4. derale delle strade (USTRA), eseguirà un monitoraggio accurato Dopo l’inaugurazione, la gestione del traffico, la manutenzione e l’esercizio del nuovo tratto della A4 sono stati trasferiti alla Condella situazione nella fase iniziale e all’occorrenza ottimizzerà il federazione. sistema.

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Strade

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L’intervento di miglioramento del tracciato della Flaminia all’interno del centro abitato di Villa Col de’ Canali: un nuovo tratto di carreggiata e la costruzione di un nuovo ponte

PONTE NEL PARCO

Alessandro Placucci* Figura 1

L’intervento di rettifica della curva in prossimità di Villa Col de’ Canali, nel comune di Costacciaro tra la p.k. 207+900 e la p.k. 208+100 della S.R. 3 “Flaminia”, fa parte del Piano Straordinario 2004 per la manutenzione della rete stradale regionale (ex ANAS) approvato dalla Regione Umbria con D.G.R. n° 1593 del 29.10.2003, ove la Provincia di Perugia veniva individuata quale Ente Attuatore di diversi interventi tra i quali era compreso l’intervento in oggetto. seguito dei lavori eseguiti, è stato effettuato il miglioramento del tracciato attuale della strada Flaminia all’interno del centro abitato di Villa Col de’ Canali con la separazione dei flussi di traffico tramite la realizzazione di un nuovo tratto di carreggiata a senso unico in direzione Costacciaro, con la costruzione di un nuovo ponte, in affiancamento all’esistente, che consente il superamento del Fosso della Foce. Lo sdoppiamento delle corsie avviene per la direzione Costacciaro in corrispondenza dell’incrocio con l’antica Flaminia e, per la direzione Scheggia e Pascelupo, in corrispondenza della strada comunale di Col de’ Canali. Inoltre, è stata migliorata la viabilità esistente con l’aumento dei raggi di curvatura nei pressi sia del ponte esistente sul Fosso della Foce sia della curva posta tra il rettilineo, direzione Scheggia e Pascelupo, e l’incrocio con la Flaminia storica. Il progetto è stato inquadrato entro un più ampio sistema di opere che ha visto il miglioramento e potenziamento dell’asse viario segnato dalla strada Flaminia, tramite la realizzazione a Sud del nodo di Fossato di Vico con la S.S. 318 “di Valfabbrica”. La carreggiata preesistente era formata da due corsie di larghezza pari a 3,25 m ciascuna, affiancate da banchine di 0,50 m di larghezza ciascuna. L’andamento planimetrico era segnato dalla sensibile riduzione dei raggi di curvatura sottesi alla disposizione e allo sviluppo del ponte esistente, tali da creare forti difficoltà alla circolazione dei mez-

Figura 2 - La vista del ponte esistente da Nord

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Strade zi - specie di quelli pesanti - con pesanti limitazioni alle condizioni di esercizio. L’andamento longitudinale della sede stradale in asse principale era caratterizzato da una prima livelletta a pendenza +1,54%, quindi da una seconda livelletta della pendenza del +4,29%. La zona nel suo insieme e il luogo considerato nel contesto ambientale, presentano qualità paesaggistiche e naturalistiche di rilievo. La presenza del corso d’acqua, la collocazione nel quadro pedemontano dell’Appennino (ricadente nel Parco del Monte Cucco), la diffusa componente vegetazionale e i segni dell’antropizzazione storica hanno rappresentano specifici elementi di indirizzo e di vincolo progettuale, tali da aver orientato il disegno verso una soluzione aderente ai caratteri del luogo e a un più agevole inserimento ambientale.

Figura 5 - Il ponte settecentesco detto “Botte”

Figure 3 e 4 - Il tracciato precedente della curva

larghezza della piattaforma stradale del nuovo tracciato in trincea di 9,5 m costituita da due corsie da 3,5 m e banchine da 1,25 m con utilizzo su tutta l’area d’intervento di guard-rail H2 bordo laterale; mantenimento dell’andamento planimetrico dell’asse principale; realizzazione, ove possibile, di marciapiedi di larghezza circa di 1,5 m. L’inserimento dell’opera è stato studiato rivolgendo particolare attenzione a quelli che sono i caratteri storici della antica Flaminia. Questo, infatti, è un asse viario che si snoda nel tempo fin dal III sec. a.C. con la Protoflaminia; passando poi attraverso i secoli, assume importanza ai fini del transito militare, prima, e a quelli dell’espansione verso le zone pianeggianti del centro Italia, poi, nonché come via di collegamento ad Assisi con l’emergere del francescanesimo. Si sono quindi alternati ruoli di grande viabilità a ruoli prevalentemente di transitabilità locale. L’intervento ha così voluto rispecchiare questa duplice funzione, differenziando il traffico di scorrimento da quello pertinenziale. Il nuovo ponte rende leggibile la preesistenza del vecchio tracciato lasciando libera la visuale da fondovalle allo stesso che, d’altro canto, viene evidenziato per contrasto. L’adozione di una struttura “leggera” ha permesso di creare un rapporto “pieno su vuoto” che distingue l’intervento “contemporaneo” dalla preesistenza storicizzata ma stimola anche una lettura sistemica dell’intervento. L’analisi delle caratteristiche dei ponti, romani e non, rilevati lungo l’intero tracciato della Flaminia ha ispirato, attualizzandola, l’utilizzo di una tecnologia costruttiva a volta portante con muri perimetrali di contenimento.

Il progetto è stato sviluppato secondo una strategia articolata in sei punti: realizzazione di un ponte ad arco di prima categoria interamente in cemento armato ordinario così come le spalle che sono fondate su una platea ancorata ai terreni con migliori caratteristiche geotecniche per mezzo di micropali con armatura tubolare in acciaio. Il raccordo con la viabilità preesistente è stato realizzato mediante rilevati in terre armate; realizzazione di una viabilità di raccordo modificata con raggi di curvatura più ampi; larghezza della piattaforma stradale del ponte di 9 m costituita da una corsia da 4 m con banchine affiancate da 1 m in sinistra e da 1,5 m in destra, guard-rail H3 bordo ponte e marciapiede da 1,50 realizzato secondo la Normativa in vigore sull’eliminazione delle barriere architettoniche (D.P.R. 503/96);

Figura 6 - Il ponte sul torrente Scirca prima della Seconda Guerra Mondiale

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Strade condaria e alle proprietà private. Il disegno planimetrico ha assunto, così, un compiuto assetto urbanistico, fluidificando le varie tipologie di percorrenza compatibilmente con le esigenze del centro abitato da un lato e della struttura viaria dall’altro. Considerata la specificità del contesto (storico, ambientale e paesaggistico) il progetto non si è sottratto allo sviluppo della tematica propriamente architettonica, affidando all’oggetto ponte un preciso ruolo formale nell’economia della nuova sistemazione. Si è dato luogo a un manufatto “disegnato”, che richiama la tipologia dei ponti ad arco, rivista e ottimizzata secondo le tecnologie attuali. L’articolazione apparentemente statica viene messa in crisi dall’andamento planimetrico curvilineo, che impone una sorta di accelerazione centripeta alle componenti del manufatto, con una serie di deformazioni controllate che ne alleggeriscono la composizione. Il complesso delle opere garantisce un inserimento ambientale sicuramente sostenibile, in considerazione anche della qualità degli elementi costruttivi e di equipaggiamento che si è posti in opera: in particolare per quanto riguarda i carter modulari sulle ali esterne dell’impalcato, realizzato in acciaio corten; i parapetti lungo il margine pe-

Figure 7 e 8 - Gli schemi tridimensionali per definizione morfologica dei piani carrabili

La viabilità preesistente è stata riconnessa all’intervento di progetto, da un lato, migliorando l’aspetto della sicurezza stradale e ottimizzando il sistema degli incroci e delle intersezioni a raso, dall’altro, contestualizzando il tratto di viabilità preesistente nelle nuove funzioni di strada “locale” e di riconnessione del costruito, realizzato grazie alla separazione dei flussi di traffico. In quest’ottica l’opera è diventata occasione per la riqualificazione dell’intera area. L’intervento, così configurato, consente un efficiente transito nei due sensi di marcia, mantenendo in esercizio il ponte preesistente, fatte salve le necessarie opere di adeguamento di quest’ultimo. Si è dato luogo a una efficace continuità dei percorsi pedonali senza compromettere gli accessi alla viabilità se-

Figure 9, 10 e 11 - Gli schemi di studio per la soluzione definitiva

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Strade Interamente prodotte in Italia (per la precisione a Perugia), queste barriere di sicurezza sono realizzate utilizzando esclusivamente legno lamellare per usi strutturali (marcato CE) e acciaio corten. Si tratta di dispositivi di sicurezza conformi alle più recenti normative europee e che hanno ottenuto il certificato di conformità CE, rilasciato dall’Organismo Notificato CSI SpA, come previsto dalla direttiva comunitaria 89/106/CEE - CPD e secondo la norma armonizzata EN 1317-5. Oltre a essere di evidente pregio estetico, le barriere hanno elevati contenuti tecnici e prestazionali: la barriera H2 bordo laterale è caratterizzata da ASI pari a 0,9 (grado A), larghezza operativa di 1,95 m (W6) e deflessione dinamica di 1,59 m, mentre la H2 bordo ponte ha un ASI pari 1,0 (grado A), larghezza operativa di 1,80 m (W6) e deflessione dinamica di 1,50 m. Assolutamente importante è il dato della larghezza minima prevista per il cordolo di fondazione della H2 bordo ponte, che è di soli 40 cm (larghezza del cordolo utilizzato per la realizzazione dei crash test). * Ingegnere Socio di Cooprogetti Soc. Coop. Figure 12 e 13 - Un particolare delle barriere

donabile sono invece realizzati in acciaio verniciato a polvere. Le barriere installate sono una H2 bordo laterale e una H2 bordo ponte della Margaritelli SpA. Si contraddistinguono per una perfetta integrazione estetica, sia con l’ambiente circostante che tra di esse. Infatti, entrambi i modelli sono caratterizzati dallo stesso elemento principale longitudinale di contenimento. Dati tecnici Comune: Costacciaro Provincia: Perugia Committente: Provincia di Perugia (Ente Attuatore) – Direttore Area: Ing. Andrea Rapicetta Progetto/Lavoro: Lavori di rettifica della curva in prossimità Del Fosso Villa Col de’ Canali tra la p.k. 207+900 e la p.k. 208+100 della S.R. 3 “Flaminia” Responsabile Unico di Procedimento: Ing. Giovanni Solinas Collaboratori del RUP: Geom. Mauro Dell’Abate, Geom. Stefano Cavalagli Impresa Appaltatrice: Fv- Fratelli Vispi Srl di Gubbio Imprese Subappaltatrici: Db Action Srl di Monte Roberto (AN), Margaritelli SpA di Perugia, Perigeo Sondaggi di Gubbio Gruppo di Progettazione: Ing. Alessandro Placucci, Arch. Paolo Ghirelli, P.I. Enzo Traversini, Ing. Valter Fabio Filippetti, Ing. Mario Traversini, Ing. Luigino Capponi, P.I. Augusto Albini, Arch. Enrico Costa, Ing. Moreno Panfili e Ing. Walter Tomassoli (di Cooprogetti Soc. Coop. di Gubbio); Ing. Edoardo Filippetti, Dott.ssa Gloria Ruspi (Geologi Associati di Gubbio) e Arch. Alessio Mazzacrelli Progettista Strutturale e Direttore dei Lavori: Ing. Alessandro Placucci Figure 14 e 15 - L’opera finita

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Controllo Compattazione

Pavimentazioni & Manti

La piastra dinamica aiuta a ottimizzare i lavori di compattazione con un grande risparmio

PICCOLO

STRUMENTO, GRANDE VANTAGGIO

Frank G. Schulz*

Da anni ormai si sente parlare della proverbiale precisione e affidabilità tedesca. Questo vale, di certo, anche per il comparto dell’edilizia stradale, dove i macchinari e gli strumenti d’Oltralpe godono di una reputazione eccezionale. La presente relazione espone un esempio di come, nuovamente, sia uno strumento tedesco ad attirare l’attenzione: un piccolo apparecchio per le prove di carico che può incidere notevolmente sui costi e i tempi in cantiere. ell’edilizia stradale e negli scavi, i lavori di compattazione si presentano spesso più difficoltosi di quanto si possa pensare in gara d’appalto; ciò a causa della diversa qualità dei materiali e delle difficili condizioni del sottofondo. Le Imprese di costruzioni stradali, perciò, dipendono da un laboratorio non solo per le obbligatorie rilevazioni finali, ma anche in fase lavori per verificare che la portanza richiesta venga raggiunta capillarmente.

Figura 1 - Durante i lavori di compattazione, possono essere effettuate delle prove di carico con la piastra dinamica e, se necessario, intraprendere le dovute misure. Nella foto, il Geom. Pasquale Gentile della CO.GE.SUD e Frank G. Schulz, Tecnico di Piastra Dinamica Srl, nel cantiere stradale “Cavonica” commissionato dall’Amministrazione Provinciale di Matera

Figura 2 Maneggevole e pronta da usare, la piastra dinamica può essere utilizzata in modo facile e veloce da una singola persona. I risultati appaiono immediatamente e sono stampabili in cantiere grazie alla mini stampante integrata

Un monitoraggio della compattazione, effettuato in maniera autonoma e affidabile, risulta di grande vantaggio per le Imprese esecutrici, anche per garantire la dovuta qualità e scongiurare sin dall’inizio eventuali reclami da parte della Committenza. Proprio per questo, in Germania e in Austria da molti anni le Imprese stradali fanno affidamento su un facile strumento per le prove di carico, che in cantiere convince grazie alla sua grande praticità. Nella maggior parte di tali Imprese, la piastra dinamica appartiene alla strumentazione base e, a poco a poco, anche in Italia si sta diffondendo sempre più. In Germania e in Austria il metodo di misurazione su piastra dinamica è ampiamente riconosciuto e in molte regioni viene anche accettato come prova ufficiale. Al contrario della tradizionale prova su piastra statica, per le prove di carico su piastra dinamica non è necessario alcun peso di contrasto. Inoltre, la prova è effettuabile da un singolo operaio in meno di due minuti, anche in punti con scarso accesso come in presenza di scavi e pozzi, e fornisce immediatamente informazioni sul grado di compattazione del suolo nei lavori stradali e di posa di condotte.

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Controllo Compattazione I vantaggi della piastra dinamica possono essere così riassunti: prove di carico in tutta autonomia senza dipendere da laboratori esterni in fase lavori; sicurezza di effettuare lavori a prova di garanzia; niente peso di contrasto; velocità di esecuzione delle prove di carico; risparmio di tempo e denaro tramite una compattazione ottimizzata; possibilità di testare il terreno vergine prima di iniziare i lavori; facile archiviazione dei risultati. “Abbiamo costruito una molteplicità di rotatorie nel Mantovano e abbiamo sempre dovuto effettuare dispendiose prove di carico su piastra statica che, per di più, rallentavano i lavori. Da quando lavoriamo con la piastra dinamica, possiamo misurare grandi superfici in brevissimo tempo e ottimizzare i lavori di compattazione. Questo ci fa risparmiare considerevolmente tempo e denaro”. Questo il commento del Geom. Gianni Villagrossi della Villagrossi SpA di Mantova.

Per correlare le prove dinamiche su piastra dinamica con i valori della tradizionale prova di carico su piastra statica ci si può servire di una tabella valori dell’Università di Vienna, nella quale i valori Ev1 (similar Md) ed Evd (prova con la piastra dinamica) vengono messi a confronto (Figura 4).

Figura 3 - La prova di carico su piastra statica è laboriosa e dispendiosa, poiché è sempre necessario un peso di contrasto da 10 t

Lo strumento consente di eseguire diverse misurazioni in breve tempo. Così, durante i lavori di compattazione è possibile effettuare un esaustivo controllo della portanza con uno sforzo minimo (Figura 1). Il vantaggio per le Imprese stradali è chiaro: in questo modo, si possono pilotare i lavori di compattazione con precisione e compattare il terreno né più né meno del necessario. La piastra dinamica consente così un risparmio di tempo e denaro, poiché ottimizza in modo rilevante i lavori di compattazione. Un altro vantaggio non trascurabile è che, già prima dell’inizio dei lavori, è possibile testare la portanza del terreno vergine. Così, se necessario, si possono apportare migliorie al terreno già in questa fase, in modo da raggiungere poi senza problemi la portanza richiesta anche negli strati superiori. La Società Wirtgen Macchine raccomanda l’utilizzo della piastra dinamica nei lavori di stabilizzazione a calce, stabilizzazione a cemento e anche per il riciclaggio a freddo. Con questo strumento, infatti, il processo di maturazione può essere esaminato e documentato in maniera facile e veloce per garantire una qualità migliore. Un’altra funzione dell’apparecchio è la veloce individuazione di riserve di compattazione. Effettuando due prove nello stesso punto, si può verificare se il Modulo di Deformazione nella seconda prova aumenta. Ciò permette di capire se ulteriori lavori di compattazione portano a un aumento della portanza.

Figura 4 - La tabella di correlazione dell’Università di Vienna. Sul campo, il Modulo di Deformazione della piastra dinamica corrisponde largamente a quello della prova su piastra statica

Misure di correlazione in Italia hanno mostrato che possono essere accettati valori in scala 1:1, cioè dove 50 MN/m2 Evd corrispondono a 50 MPa Md. Per grandi progetti di costruzione, tuttavia, è consigliabile una misura di correlazione tra le prove statica/dinamica ad hoc per il cantiere in questione, che consideri il materiale e il sottofondo del caso. Spingendo semplicemente un tasto, questo pratico strumento stampa ogni prova direttamente in cantiere e salva i risultati delle prove in modo automatico su una chip-card. Inoltre, grazie al software installato è possibile elaborare facilmente i dati e archiviarli sul proprio computer. Ogni punto di misurazione può essere in seguito chiaramente individuato grazie al sistema GPS integrato e visualizzato su una foto satellitare assieme al risultato, la data e l’ora della prova (Figura 5). “Un grande vantaggio della piastra dinamica è l’utilizzo, la facile elaborazione e l’archiviazione dei dati. Noi salviamo le misurazioni sul computer e le ordiniamo per cantiere. Con il sistema GPS possiamo poi organizzare ogni prova in base al corrispondente punto

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Controllo Compattazione di misurazione. L’Azienda ci guadagna anche in qualità interna” ha commentato in merito il Geom. Mario Migliori dell’Impresa CO.GE.SUD di Garaguso (MT). La piastra dinamica rappresenta per ogni Impresa stradale un aiuto insostituibile, che consente di conseguire, direttamente in cantiere, un grande risparmio attraverso l’ottimizzazione dei lavori di compattazione. * Ingegnere Tecnico di Piastra Dinamica Srl

Figura 5 - Il software in dotazione interpreta automaticamente ogni prova e permette una facile archiviazione per futuri giustificativi. Tramite il sistema GPS, ogni punto di rilevazione può essere visualizzato automaticamente in una foto satellitare

Figura 6 - Per ogni strumento consegnato viene fornito un training intensivo in cantiere, che comprende anche un’introduzione al software

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Conglomerati Bituminosi

Pavimentazioni & Manti

Pavimentazioni fonoassorbenti in ambito urbano: il tunnel urbano “Via del Nord” e il “cavalcavia del Ghisallo”

DUE

APPLICAZIONI SULLA RETE STRADALE DEL COMUNE DI MILANO

Massimiliano Papetti* Fabiana Stefanoni** Roberta Casciano*** Figura 1 - Un momento della stesa della pavimentazione nel tunnel “Via del Nord”

Nell’estate 2009, il Settore Tecnico Infrastrutture del Comune di Milano ha steso su due assi stradali cittadini pavimentazioni bituminose di tipo drenante-fonoassorbente. Le due applicazioni hanno riguardato il tunnel urbano di nuova realizzazione denominato “Via del Nord” (si veda “S&A” n° 77, NdR) nel comparto cittadino della stazione Garibaldi-Piazza della Repubblica e il cavalcavia di accesso alle autostrade nel comparto Nord della città denominato “cavalcavia del Ghisallo”. el primo caso illustrato la pavimentazione complessiva richiesta e collaudata in corso d’opera dall’Amministrazione Comunale ha una superficie di circa 10.000 m2 ed è stata realizzata a scomputo oneri d’urbanizzazione nell’ambito degli interventi del PII di Garibaldi-Repubblica, mentre nel secondo caso l’applicazione è stata su una superficie complessiva di circa 70.000 m2 ed è stata realizzata direttamente dall’Amministrazione Comunale mediante Impresa esterna risultata assegnataria della rispettiva gara d’appalto. La scelta di tale tipo di pavimentazione è, come intuibile legata, nel caso del tunnel Via del Nord alla necessità di ridurre la rumorosità della pavimentazione in ambiente confinato quale quello della galleria (effetto fonoassorbente), mentre nel caso del cavalcavia del Ghisallo è connessa alla duplice funzione della pavimentazione che riduce sensibilmente le emissioni rumorose del traffico, su un asse stradale ad alto scorrimento ma inserito nel tessuto urbano cittadino, e nel contempo migliora in caso di pioggia la visibilità dei conducenti. Da ultimo va segnalato che nel tunnel si è anche applicato sulla superficie della pavimentazione bituminosa un trattamento fotocatalitico a base di biossido di titanio cosi come sono state verniciate le pareti e la sommità della galleria con vernici contenenti lo stesso principio attivo.

Figura 2 - L’area di intervento nel cavalcavia del Ghisallo

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Conglomerati Bituminosi

Figura 3 - L’area di intervento nel tunnel della Via del Nord

Figura 5 - L’ortofoto con l’area di intervento del tunnel della Via del Nord

La tipologia di materiale scelto: il Capitolato Speciale d’appalto La pavimentazione del tunnel è stata realizzata ex novo come tutta la struttura della galleria urbana e ha la seguente sezione per gli strati bituminosi: tout-venant spessore 15 cm, binder spessore 6 cm, mano d’attacco impermeabilizzante realizzata con bitume modificato, tappeto d’usura fonoassorbente spessore 5 cm, trattamento fotocatalitico a base di biossido di titanio applicato a spruzzo. La pavimentazione del cavalcavia del Ghisallo è stata invece il classico intervento manutentivo realizzato su un pacchetto bitumato già in sito da tempo cui sono stati asportati mediante fresatura a freddo 5 cm di pavimentazione e posati, dopo la stesa della mano d’attacco impermeabilizzante a base di bitume modificato, 5 cm di tappeto d’usura drenante-fonoassorbente. Per la realizzazione di tali due lavori il Comune di Milano ha predisposto idoneo Capitolato speciale d’appalto che per sommi capi verrà qui illustrato e che ha consentito di “spiegare” chiaramente alle imprese esecutrici delle opere la qualità delle materie prime da impiegare per progettare la pavimentazione, come produrre il conglomerato e come stenderlo; il Capitolato ha inoltre consentito di controllare le opere in corso d’opera e al termine dei lavori, garantendo all’Amministrazione la buona riuscita degli interventi.

Il Capitolato Speciale d’appalto

Figura 4 - L’ortofoto con l’area di intervento del cavalcavia del Ghisallo Parametro/Caratteristica Contenuto dei fini (passante al setaccio 0,063 mm) Coefficiente di appiattimento Coefficiente di forma Superfici frantumate Micro Deval Resistenza alla frantumazione Resistenza alla levigazione Dimensione massima

Norma per esecuzione prova EN 933-1 EN 933-3 EN 933-4 EN 933-5 EN 1097-1 EN 1097-2 EN 1097-8 EN 13043

Tabella 1 - L’aggregato grosso (trattenuto al setaccio ISO 4 mm)

Definizione I conglomerati bituminosi drenanti fonoassorbenti sono essenzialmente caratterizzati da: percentuale di vuoti intercomunicanti che assicurano un veloce smaltimento delle acque e una buona aderenza anche in caso di pioggia; fonoassorbenza delle onde sonore dovute al rotolamento degli pneumatici. Limite Unità di misura Sigla La miscela bituminosa scelta ≤1 % f1 dal Comune di Milano è costi≤ 10 Fl10 tuita da pietrischetti frantuma≤ 15 Sl15 ti, sabbie e additivo (fibre di 100 % C100/0 cellulosa e vetro) impastati a ≤ 15 % MDE15 caldo con legante bituminoso ≤ 20 % LA20 modificato. ≥ 44 PSV44 Le caratteristiche fondamentali 20 mm D degli inerti utilizzati sono riportate nelle Tabelle 1, 2 e 3.

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Conglomerati Bituminosi Parametro/Caratteristica Norma per esecuzione prova Equivalente in sabbia CNR 27-72 Contenuto dei fini (passante al setaccio 0,063 mm) EN 933-1 Superfici frantumate EN 933-5 Tabella 2 - L’aggregato fino (passante al setaccio ISO 4 mm)

Parametro/Caratteristica Passante a setaccio 2 mm Passante al setaccio 0,125 mm Passante al setaccio 0,063 mm Indice di Plastico Tabella 3 - Il filler

Norma per esecuzione prova EN 933-10

CNR-UNI 10043

Le caratteristiche fondamentali del bitume utilizzato Il bitume utilizzato doveva essere di tipo semisolido per uso stradale modificato tipo “Hard” con elastomeri e doveva possedere le caratteristiche riportate in Tabella 4. Parametro/Caratteristica Penetrazione a 25°C Punto di rammollimento Punto di Rottura - Fraass Ritorno elastico a 25°C Stabilità allo stoccaggio a 3 giorni a 180°C: variazione del punto di rammollimento Viscosità dinamica a 160°C Valori dopo RTFOT Penetrazione residua Incremento punto rammollimento Tabella 4 - Il bitume modificato tipo Hard

Sigla

Le specifiche di controllo principali prescritte dal Capitolato Il controllo della qualità dei conglomerati drenanti è stato eseguito in laboratorio sulle materie prime, sulla miscela, sulle carote estratte dalLimite 50-70 ≥ 70 ≤ −16 ≥ 80 ≤3

UNI EN 13399

Unità di misura dmm °C °C % °C

UNI EN 13702-1

≥ 0,3

Pa*s

UNI EN 1426 UNI EN 1427

≥ 60 ≤ 10

% °C

2 3 10 1 3 10 0,5 2 9 0,25 2 8 0,125 2 7 0,063 2 6 Tabella 5 - Il fuso granulometrico * setaccio di riferimento secondo UNI EN 13108

Unità di misura % % %

Norma per esecuzione prova UNI EN 1426 UNI EN 1427 UNI EN 12593 UNI EN 13398

La miscela utilizzata: il fuso granulometrico La miscela degli aggregati adottata per lo strato di usura drenante doveva avere una composizione granulometrica contenuta nel fuso di Tabella 5. La percentuale di Setacci UNI EN Fuso minimo Fuso massimo bitume ottimale è 16 100 100 stata determinata 14* 90 100 mediante Studio di 12:05 80 100 Fattibilità sviluppa10 40 60 to secondo il meto8 15 35 do “della Pressa 6:03 10 30 Giratoria” o “Mar4 5 18 shall”. La percentuale di vuoti nel conglomerato Il contenuto di vuoti del conglomerato prescritto dal Comune di Milano doveva essere ricompreso nei seguenti valori massimi e minimi: Vmin = 20% (identificato con Vmin20) Vmax = 28% (identificato con Vmin28)

Gli additivi da inserire nel conglomerato Per migliorare le prestazioni del f3 conglomerato bituminoso si è C100/0 previsto l’utilizzo di “fibre” composte da cellulosa e vetro. Le fibre dovevano avere funLimite Unità di misura zione stabilizzante ed adden100 % sante, per evitare la colatura del 85-100 legante bituminoso, e fisico70-100 strutturale per il rinforzo della NP miscela. La percentuale di additivazione doveva essere pari allo 0,25-0,45% sul peso della miscela. Le caratteristiche chimico-fisiche sono riportate nella Tabella 6.

Limite ≥ 75 ≤3 100

Caratteristica Limite Contenuto di cellulosa 20 - 40 Massa volumica a 25* 1 - 1,8 Ph 7,0 ± 1 Lunghezza media fibra 200 - 500 Diametro medio fibra 5 - 15 Resistenza alla temperatura ≥ 250 Umidità ≤3 Tabella 6 - Le fibre di additivazione

Tipo di campione Bitume Aggregato grosso Aggregato fino Filler Conglomerato sfuso Carote: spessori

mm mm °C %

Requisiti richiesti Riferimento Tab. precedenti Riferimento Tab. precedenti Riferimento Tab. precedenti Riferimento Tab. precedenti Come da Studio Fattibilità Come da progetto ≥ 97% rispetto Carote: densità in sito Pavimentazione Studio di Fattibilità Aderenza Pavimentazione CAT ≥ 0,53 BPN ≥ 65 ≥ 3 dm3/min Capacità drenante Pavimentazione per centimetro Tabella 7 - La tipologia delle prove di laboratorio e in situ

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Ubicazione del prelievo Cisterna Impianto Impianto Impianto Stesa Pavimentazione

Unità di misura % t/m3

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Conglomerati Bituminosi la pavimentazione e in situ direttamente sulla medesima secondo lo schema di prova proposto in Tabella 7.

Le tempistiche di esecuzione degli interventi I due interventi hanno avuto problematiche di cantiere completamente diverse. Nel caso della Via del Nord trattandosi di una realizzazione di pavimentazione ex novo eseguita a conclusione della costruzione di una struttura edilizia (il tunnel) costruita ovviamente a “strada chiusa”, si è potuto godere di situazioni assolutamente ottimali di intervento; pertanto le stese che sono state eseguite in due successive giornate hanno consentito l’esecuzione dei lavori in modo accurato avendo una totale assenza di traffico.

te agli esodi vacanzieri, situazioni di carico notevole. Il progetto appaltato dal comune di Milano prevedeva quindi l’esecuzione delle pavimentazioni (fresature e stese) organizzate su turni diurni di 10-12 ore su porzioni molto limitate di carreggiata in modo da contenere l’impatto sul traffico. I tempi di esecuzione delle opere erano stimati in 45 giorni circa. A seguito dell’assegnazione dalla gara d’appalto l’Impresa esecutrice delle opere ha proposto una rivisitazione del cronoprogramma lavori utilizzando, a parità di costi per l’Amministrazione, un approccio al cantiere con lavorazioni distribuite su tutte le 24 ore con maestranze che si alternavano alla fresatura e alla ripavimentazione. Tale approccio accolto dai tecnici dell’Amministrazione favorevolmente ha consentito senza extra costi di eseguire le opere in 13 giorni lavorativi concentrando l’intervento nei primi quindici giorni del mese d’Agosto. Interessante è stato anche capire che una grande produzione consente all’Impresa, di fatto, una riduzione di costi, compensando i maggiori compensi che di solito vengono corrisposti per le lavorazioni notturne.

Le verifiche di accettazione e le prove sui materiali posati

Figura 6 - La realizzazione della pavimentazione fonoassorbente nel tunnel della Via del Nord

L’intervento eseguito invece sul cavalcavia del Ghisallo ha avuto, come spesso accade quando le Amministrazioni operano in campo manutentivo, la problematica di essere eseguito parzializzando la carreggiata stradale in quanto non è stato possibile sospendere completamente il traffico nemmeno nel periodo estivo. Tale asse stradale collega infatti la città a due importanti itinerari autostradali che vengono quindi molto utilizzati sia quotidianamente (ingresso e uscita città) che nei periodi estivi, quando si riscontrano, nelle giornate di punta lega-

Chi presta attività presso una Pubblica Amministrazione ben conosce quanto sia delicato e importante l’aspetto della verifica di accettazione dei materiali e delle opere eseguite dalle imprese nell’ambito delle gare d’appalto. La sensibilità su tale argomento deve essere sia del progettista che del Direttore dei Lavori; infatti quest’ultimo potrà operare con maggiore efficacia quanto più in progettazione saranno stati approfonditi i requisiti tecnologici che i materiali devono soddisfare. Questo aspetto normalmente viene visto dalle imprese come una forma di diffidenza al proprio operato, mentre da parte di tutti gli attori che intervengono nel processo di progettazione e costruzione delle opere pubbliche andrebbe sempre più diffusa la concezione per cui un serio controllo della qualità dei lavori eseguiti concorre ad incentivare una crescita nel mercato delle imprese maggiormente valide tendendo ad escludere quelle che hanno minore capacità o volontà di offrire lavori e sevizi tecnologicamente avanzati. E’ chiaro che per sostenere tali dinamiche positive le pubbliche Amministrazioni devono essere intransigenti nel pretendere lavori di qualità e devono impegnarsi sempre più ad inserire nelle gare d’appalto meccanismi premianti per ottenere un’assegnazione degli appalti legata maggiormente alla qualità e sempre meno al concetto del prezzo più basso. Nei due lavori qui presentati gli uffici di direzione lavori ed i collaudatori hanno previsto prove sui materiali prima dell’inizio delle opere di stesa, durante la stesa e successive.

Le prove e le verifiche prima dell’inizio lavori

Figura 7 - L’intervento di ripavimentazione completato sul cavalcavia del Ghisallo

Vista la tipologia di materiale utilizzato (tappeto drenante-fonoassorbente) con alto indice di vuoti la cui struttura si regge in sostanza sulla bontà degli inerti e del bitume impiegato si è chiesto all’Impresa di fornire alla Direzione dei lavori e al laboratorio prove materiali campioni degli inerti utilizzati, del filler, degli addittivi (fibre di cellulosa) e del bitume modificato tipo hard. Tali materiali sono stati tutti testati verificando in particolare che le caratteristiche del bitume fossero conformi alle prescrizioni di capitolato e che gli inerti avessero le caratteristiche fisico-meccaniche elevate richieste dalle specifiche; in particolare il coefficiente LA doveva essere < 20%.

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Conglomerati Bituminosi Oltre a tali verifiche sui materiali vergini si è richiesto alla ditta esecutrice dei lavori che presentasse uno studio della miscela (ottenuta con i materiali campionati) che il Direttore lavori avrebbe approvato e controllato durante la stesa.

Le prove e le verifiche durante i lavori In corso d’opera la Direzione dei Lavori ha verificato in primo luogo che la mano d’attacco impermeabilizzante fosse posata nella giusta quantità mediante pesatura di supporti posati lungo il piano di stesa dell’emulsione, poi ha eseguito prelievi sia all’impianto di produzione del conglomerato che alla bocca della finitrice verificando che la miscela del conglomerato fosse conforme a quella approvata. Si sono pure eseguiti prelievi di materiale per eseguire in sito prove Marshall. E’ chiaro e scontato che una tale attività sul campo può essere condotta solo con l’ausilio di un adeguato laboratorio mobile che consenta queste verifiche pressoché in tempo reale e quindi eventuali interventi di correzioFigura 8 - La verifica della quantità di emulsione impermeabilizzante stesa ne alla produzione.

Le prove e le verifiche alla fine dei lavori Se si sono ben condotte le verifiche ex ante e durante la posa del materiale risulta molto più facile il controllo finale, controllo che qualora portasse alla luce risultati negativi non consentirebbe più un intervento correttivo. E’ quindi assolutamente indispensabile che venga profuso il massimo sforzo per “controllare” l’Impresa nelle fasi preliminari e durante i lavori. I controlli post-stesa che dovessero dare risultati negativi non vanno nello spirito di realizzare lavori di qualità ma hanno solo lo scopo “punitivo” di comminare penali all’Impresa non incidendo più sulla possibilità di elevare il livello prestazionale dei materiali posati. Nei nostri casi abbiamo provveduto mediante carotaggio a verificare gli spessori di stesa, l’aderenza (BPN), la capacità drenante e l’indice di vuoti che è risultato attorno al 22-23%. Per la pavimentazione del tunnel della Via del Nord si è anche verificata la capacità fotocatalitica del materiale utilizzato mediante prova di laboratorio su carote condotta secondo la Norma UNI 11247.

Figura 9 - La verifica di cantiere della capacità drenante

I risultati acustici e fotocatalitici L’Amministrazione Comunale ha scelto di utilizzare tale materiale nelle due opere illustrate sostanzialmente perché aveva necessità di intervenire, oltre che fornendo all’utenza una pavimentazione confortevole dal punto di vista strutturale, per ridurre le emissioni sonore dovute al rotolamento degli pneumatici sulle superfici stradali. In galleria l’aspetto acustico è ovviamente significativo, e in tale opera si è anche deciso di utilizzare in superficie un trattamento fotocatalitico potendo tale applicazione migliorare la qualità dell’aria in un ambiente confinato. Nell’altra tratta stradale, cavalcavia del Ghisallo, l’Amministrazione da anni era esposta a critiche da parte della cittadinanza in quanto l’elevata rumorosità, legata anche all’alta velocità di percorrenza della tratta che innesta la viabilità urbana a quella autostradale, si presentava quasi insostenibile per gli insediamenti che sono presenti a ridosso del cavalcavia stesso. Per fronteggiare tale problematica acustica l’Amministrazione ha attivato un programma che verrà attuato in due steps successivi: il primo - quello già eseguito la scorsa estate - ha previsto la posa della pavimentazione fonoassorbente, quello che si attuerà prossimamente prevede la posa di barriere fonoassorbenti nelle tratte in cui i rilievi acustici presentano valori al di sopra di quelli di norma. Per poter sviluppare e dimensionare i due progetti si è eseguito uno studio acustico.

Gli esiti delle prove acustiche (tubo di Kundt) I rilievi eseguiti sia in diurno che in notturno come prevede la Normativa hanno evidenziato lievi sforamenti su quasi tutta la tratta dell’ordine di 1-2,5 dB. Sono poi presenti, soprattutto nei pressi dei ricettori più sensibili (un plesso scolastico e una casa di riposo) e nelle tratte con geometria stradale non rettilinea, situazioni in cui gli sforamenti sono più significativi cioè dell’ordine di 5-6 dB. Aveva quindi notevole importanza poter capire se la pavimentazione stesa avesse portato ad un abbattimento di rumore almeno sufficiente a far rientrare nei limiti di Normativa le tratte con gli sforamenti più contenuti. Per accertare tale questione l’Amministrazione ha eseguito prove mediante il tubo di Kundt (Figura 10) su campioni della pavimentazione prelevata in sito prima dell’intervento e su quella di nuova realizzazione fonoassorbente. Gli esiti sono stati confortanti in quanto la nuova pavimentazione si è dimostrata in grado di abbattere 2,3 dB, reagendo particolarmente bene alle medie frequenze (nell’intervallo 400-800 Hz come si può vedere dal grafico di Figura 11) cioè alle frequenze cui l’orecchio umano è maggiormente sensibile. Pertanto, anche le barriere che dovranno essere progettate potranno avere dimensionamenti ed estensioni inferiori grazie all’effetto positivo della pavimentazione fonoassorbente stesa sull’intera tratta.

Figura 10 - Lo schema della prova effettuata con il tubo di Kundt

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Conglomerati Bituminosi Conclusioni

Figura 11 - Il grafico del fonoassorbimento dell’asfalto

Gli esiti delle prove fotocatalitiche (Norma UNI 11247) Anche per quanto riguarda gli effetti fotocatalitici del trattamento a base di biossido di titanio eseguito sulla pavimentazione del tunnel urbano costruito e aperto al traffico la scorsa estate sono state fatte prove al fine di determinarne l’effettiva efficacia. Anzitutto va detto che per non eliminare l’effetto fonoassorbente della pavimentazione tra le varie tecnologie oggi in commercio è stata scelta quella a spruzzo che non intasa la pavimentazione di materiale fotocatalitico, ma posa un film molto sottile sulla superficie della pavimentazione penetrando anche in tutti gli interstizi presenti tra inerte e inerte. Sono state poi condotte verifiche di laboratorio secondo la Normativa UNI 11247 (Figure 13 e 14) vigente che espone il campione - carota diametro 10 cm - a un flusso luminoso di 20 Watt a un flusso di gas di 5 l/min.. I valori di abbattimento sugli NOx ottenuti sui campioni più significativi sono stati pari al 13,88% e quindi al di sopra del valore minimo dell’8% che l’Amministrazione aveva chiesto per la pavimentazione a nuovo. A solo scopo scientifico sui campioni sono state effettuate prove con protocolli differenti (variando cioè il flusso luminoso e flusso di gas) ottenendo i risultati esposti nella Tabella 8. Rispetto alle prove effettuate, si può notare come la variazione di flusso luminoso parrebbe poco influente sul risultato, mentre più sensibili sono le differenze di comportamento del provino con flussi di gas variati.

L’esperienza condotta nell’estate 2009 sulle pavimentazioni drenanti-fonoassorbenti e fotocatalitiche da parte del Comune di Milano ha ancor più convinto i Tecnici del Settore Tecnico Infrastrutture che anche nel campo stradale è necessario un continuo aggiornamento circa i materiali utilizzabili che sempre Figura 12 - La pavimentazione più presentano soluzioni tecnologifonoassorbente dopo l’applicazione del trattamento fotocatalitico che di alto livello per risolvere le necessità che i nostri utenti richiedono. Sfruttare tecnologie sempre più evolute comporta però necessità di aggiornamento professionale per poter progettare con materiali sempre più all’avanguardia sapendoli prescrivere a livello di Capitolati e Specifiche tecniche e sapendone controllare l’effettivo impiego da parte delle imprese operanti nel settore stradale. Non va poi dimenticato che le pavimentazioni utilizzate, “attive” contro rumore e inquinamento, avranno un decadimento prestazionale nel tempo su questi due parametri sicuramente più rapido rispetto al decadimento strutturale della pavimentazione; ci si troverà quindi a dover affrontare costi di manutenzione globalmente un po’ più alti per mantenere tutte le funzioni della pavimentazione al top oppure a dover accettare che “ad un certo punto della loro vita utile” le pa-

Figura 15 - Il grafico del decadimento prestazionale di una pavimentazione attiva

vimentazioni perdano alcune loro caratteristiche (fotocataliticità, fonoassorbenza, ecc.) senza invece perdere le caratteristiche meccaniche che consentono alla pavimentazione di essere utilizzata ancora per alcuni anni in sicurezza. Interessante sarà monitorare gli interventi eseguiti per valutare tutti i parametri e dare precise dimensionalità alle curve di decadimento prestazionale ipotizzate nel grafico di Figura 15. Figura 13 - Lo schema dell’apparecchiatura di prova secondo la Norma UNI 11247 Riferimento normativo Norma UNI 11247 vigente Prova con un flusso di gas intermedio Norma UNI 11247 in corso di revisione Protocollo Comune di Milano prima dell’uscita Normativa UNI

Figura 14 - Il dettaglio della camera di reazione Flusso luminoso 20 W/m2 20 W/m2 20 W/m2 10 W/m2

Flusso di gas 5 l/min 3 l/min 1,5 l/min 5 l/min

Tabella 8

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* Ingegnere e Direttore Settore Tecnico Infrastrutture Comune di Milano Abbattimento % ** Architetto e Tecnico del 13,88 Settore Tecnico Infrastrutture 24,56 del Comune di Milano 39 *** Architetto e Tecnico del 11,5 Settore Tecnico Infrastrutture del Comune di Milano

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Sicurezza

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Un unico prodotto che racchiude aspetti impiantistici, geometrici e materici per la sicurezza in galleria

CANALETTA CHE SALVA LA VITA

Romeo Andrea*

In seguito all’incendio avvenuto all’interno del traforo del Monte Bianco, analizzando le cause, le potenzialità del fenomeno e le probabilità che tutto potesse riaccadere è stata emanata la Direttiva europea sulla sicurezza delle gallerie stradali transeuropee. E’ proprio questo il punto di partenza per il Dipartimento di Ricerca e Sviluppo di System Group che, unendo la sua competenza alla sua trentennale esperienza nel settore, progetta l’innovativa canaletta no-fire. e recenti Normative in materia di sicurezza recitano che ogni galleria di lunghezza superiore ai 300 m debba essere dotata di un impianto antincendio capace di domare qualsiasi forma di incendio che si possa verificare. Per questo motivo, per consentire lo smaltimento dell’acqua, ogni galleria dovrà prevedere un sistema drenante sufficientemente dimensionato per la raccolta di quest’ultima. Ovviamente, condizione necessaria sarà quella di poter unire il collettore a manufatti che possano captare, distribuire lungo le condotte, ma inderogabilmente impedire che gas esplosivi e liquidi infiammabili si distribuiscano all’interno della fognatura andando ad aumentare sinergicamente la gravità dell’incidente. Per poter far fronte alla necessità di adeguare tutte le gallerie sia vecchie sia di nuova costruzione a queste Normative, in un unico prodotto sono stati racchiusi dal System Group aspetti impiantistici, geometrici e materici: la canaletta no-fire. Essa permette di racchiudere tutto ciò unicamente in se stessa, offrendo quindi un sistema che funga da captazione, con la capacità di raccordarsi alle condotte creando un punto di ispezione e di manutenzione e, al contempo, creare un effetto sifone, per via della sua innovativa geometria, in maniera tale da ottenere un effetto frangi-

Figura 1 - Lo schema di montaggio della canaletta

fiamma ricercato per evitare l’ingresso dei liquidi infiammabili in condotta e la formazione di sacche di gas esplosivi. La capacità di poter isolare idraulicamente il collettore di monte da quello di valle genera un fenomeno rompi tratta. Il pozzetto della canaletta no-fire, a differenza dei più comuni sistemi utilizzati, rende l’ambiente galleria ed i rami del collettore scorporati l’uno dall’altro. Nel caso in cui si sviluppi un grosso incendio che produce dei danni a una stazione di raccolta, con il conseguente ingresso di fiamme e di fumi all’interno del collettore, questi verranno bloccati dalle stazioni di monte e di valle di quella accidentalmente danneggiata. Aspetti sicuramente non trascurabili e pertanto non tralasciati dai Progettisti dell’Azienda sono stati quelli impiantistici. La canaletta no-fire non è solamente un sistema che promuove la sicurezza, ma anche un manufatto che offre velocità e semplicità di

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Sicurezza

Figura 2 - Una simulazione del funzionamento della canaletta

posa. Grazie alla sua morfologia, permette di godere di tutti i positivi aspetti economici di realizzazione di un collettore fognario in linea, a differenza dei tradizionali sistemi che vedono la necessità di sviluppare l’effetto sifone trasversalmente alla direzione di flusso del collettore, andando obbligatoriamente ad aumentare gli spazi necessari all’impianto e dilatarne di conseguenza i costi. La presenza di una griglia facilmente asportabile e di tappi orientati nella stessa direzione delle condotte offrono la possibilità di praticare tutte le attività di manutenzione e di ispezione in maniera semplice e comoda. La particolarità di poter gestire l’altezza permette di non creare interferenze con l’arco-rovescio ottimizzando il posizionamento del sistema di drenaggio. Ovviamente, utilizzando materiali polimerici che apportano velocità di posa, durabilità dell’impianto, elevata resistenza alla corrosione, tenuta idraulica e semplicità di giunzione con le condotte, pensando maggiormente alla sicurezza che a tutto il resto si è scelto di realizzare la canaletta con materia prima autoestinguente di classe V2. In ogni caso, il ruolo principale della canaletta no-fire riguarda la sicurezza, ovvero impedire la propagazione degli incendi e/o delle detonazioni nella rete drenante lungo tutta la galleria. Per l’insieme di tutti i vantaggi progettuali, realizzativi, economici e di sicurezza che essa apporta è ammesso che, in caso di incendio, una o più stazioni investite dal fenomeno incendiario possano richiederne la successiva sostituzione. Ciò non determina una rilevante perdita economica rispetto al valore di tutti i lavori che si renderanno comunque necessari per l’intero ripristino della tratta di tunnel interessata. La canaletta no-fire è una combinazione di pezzi speciali e di vantaggi impiantistici che pone al primo posto la sicurezza per i viaggiatori. * Ingegnere Technical Manager di System Group

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Gallerie

A cura di Monica Sigismondo

Le ultime notizie dal mondo sulle realizzazioni in sotterraneo

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Galleria di Gallerie Continua la collaborazione, in esclusiva, tra la nostra Rivista e Tunnelbuilder, il principale e più completo sito a livello mondiale per ciò che concerne le realizzazioni in sotterraneo, punto di riferimento per tutti i Professionisti del settore.

Aperto il tratto Vobarno-Sabbio Chiese della ex S.S. 237 del Caffaro in provincia di Brescia Il 28 Dicembre 2009 è stato aperto al traffico un nuovo lotto della S.S. 237 del Caffaro, lungo 6,5 km e comprendente le tre gallerie naturali, a singolo fornice e bidirezionali: Carpeneda (1.959 m), Prada (435 m) e Pavone (1.311 m). La sezione inaugurata si raccorda a due lotti precedentemente aperti al traffico e consente la percorrenza di un unico tratto stradale ammodernato, lungo circa 15 km, da Villanuova sul Clisi a Barghe. Il progetto originario dell’opera era stato redatto a Luglio 1990. I lavori, consegnati a Dicembre 1993, erano stati interrotti nel 2003, a causa del fallimento dell’Impresa esecutrice. Restavano da realizzare ancora lo svincolo di Clibbio, i ponti Chiese e Trinolo e l’impiantistica. Le gallerie, ormai completamente scavate, rivestite e provviste, in buoni tratti, anche del primo strato di fondo, dovevano essere equipaggiate. Nel 2008 ANAS aveva affidato all’ATI composta da Bregoli SpA (Mandataria), A.B.P. Novicelli SpA, Sias SpA, Girpa SpA e Barana Engineering Srl il nuovo apFigura 2 - L’impianto di ventilazione nella galleria Pavone

Figura 1 - Un momento del taglio del nastro all’imbocco della galleria Carpeneda

palto integrato per i lavori di completamento del primo lotto della S.S. 237 del Caffaro da Vobarno a Sabbio Chiese, nel tratto Tormini-Barghe. Nel suo complesso l’investimento richiesto dalla nuova opera è stato di circa 57,4 milioni di Euro, di cui circa 33,7 relativi ai lavori dell’appalto interrotto e circa 23,7 per il completamento. Una parte incisiva del costo dei lavori di completamento (circa il 39%) è rappresentata dagli impianti tecnologici delle gallerie (illuminazione, ventilazione, rilevazione incendi, impianto idrico antincendio e segnalazione di emergenza) e da quelli di illuminazione delle strade e degli svincoli. Le due gallerie Carpeneda e Pavone hanno una ventilazione bidirezionale e longitudinale e sono equipaggiate rispettivamente da dieci e sei jetfoil 100JMTS 27 kW reversibili in AISI316L 400°/120 min. di Fläkt Woods SpA. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 53/09.

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Gallerie La caduta di diaframma alla stazione Gondar, sulla Linea B1 della metropolitana di Roma Il 3 Dicembre 2009, a livello –38 m dal piano stradale, la prima TBM EPB (di 6,76 m di diametro) della linea B1 è arrivata fino alla stazione Libia/Gondar dopo avere realizzato il tratto di galleria da Conca d’Oro alla stazione. A inizio 2008, l’ATI Salini Costruttori e Mairee Engineering aveva subappaltato a Seli - per 50 milioni di Euro - la costruzione del tunnel a doppia canna lungo 3 km, da realizzarsi con due TBM EPB e da rivestirsi con anelli composti da sei + uno conci di calcestruzzo prefabbricati, spessi 35 cm. L’intero sistema di scavo è stato progettato e prodotto da Seli in collaborazione con Herrenknecht (che ha fornito le TBM secondo il basic design e le specifiche di Seli) e Continental (che ha fornito i nastri trasportatori). Figura 3 - L’arrivo della TBM in stazione Le due TBM, durante lo scavo della prima tratta della linea B1, affrontano una pressione EPB molto alta, pari a 3-4 bar, e condizioni molto critiche dovute alla geologia (argille sabbiose), alla profondità del tunnel (30 m), alla pressione dell’acqua di falda (2,5 bar), alla presenza di vecchi edifici e al sottopasso del fiume Aniene. Mentre la prima TBM sarà sottoposta a manutenzione nella stazione di Gondar, la seconda - partita anch’essa dalla stazione Conca d’Oro - sta scavando l’altra galleria e arriverà alla stazione Gondar all’inizio del 2010. Il termine dello scavo di entrambe le gallerie fino alla stazione Bologna è previsto entro Ottobre 2010. La messa in esercizio della tratta Bologna-Conca d’Oro è programmata per la fine del 2011, mentre quella della tratta Conca d’Oro-Jonio è prevista per Dicembre 2012. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 52/09.

Il 13 Novembre 2009 è stato abbattuto il diaframma della canna Sud della galleria Casalbuono (1.731 m, 1.724 m) in costruzione al km 113+900 del secondo macrolotto della A3. Ad oggi l’avanzamento del secondo macrolotto, dove è prevista la realizzazione di 11 gallerie naturali (otto da realizzare ex-novo sul tracciato in variante e tre da ampliare sul tracciato già esistente) è al 30%. L’investimento complessivo previsto per gli interventi su questa sezione lunga 30 km, da Padula a Lauria, ammonta a oltre 1 miliardo, di cui 700 milioni per i lavori. L’ultimazione è prevista per il seFigura 4 - La caduta del diaframma nella condo semestre del galleria Barritteri 2011. La sezione stradale della carreggiata della canna Sud del tunnel di Casalbuono è composta da due corsie di 3,75 m più una corsia di emergenza di 3 m e un franco di 0,70 m. La larghezza complessiva della piattaforma stradale è pari a 11,2 m. Lo scavo della canna Sud, iniziato il 2 Maggio 2008, è durato 560 giorni, con un avanzamento medio di oltre 3 m al giorno. Il tracciato è stato realizzato in variante rispetto a quello attuale dell’autostrada, consentendo così un netto miglioramento delle caratteristiche del tratto autostradale. La conclusione dello scavo della canna Nord è previsto entro la metà del 2010. Le caratteristiche della roccia calcarea rinvenuta nello scavo della canna Sud hanno consentito l’impiego del metodo “Drill & Blast” con l’utilizzo di 350-550 kg di esplosivo per sfondi di oltre 4 m, circa 40.000 m di miccia detonante e 58.000 detonatori elettrici. La nuova galleria sarà dotata di tutti gli impianti tecnologici e di sicurezza previsti dalle attuali normative in materia. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 48/09.

La caduta di diaframma per la metropolitana di Salonicco

Abbattuti il diaframma delle gallerie Barritteri e Casalbuono sulla A3

Nel 2007 la Attiko Metro di Atene aveva aggiudicato la progettazione e la realizzazione dei 9,5 km di metropolitana di Salonicco all’ATI italo-greca composta da Aegek, Impregilo, Ansaldo trasporti SpA, Ansaldo Breda SpA e Seli SpA per un valore del contratto di 958 milioni. La nuova linea, che correrà a una profondità massima di 27 m, attraverserà la città da Ovest (Nuova Stazione Ferroviaria) a Est (Stazione Papanastassiou) con 13 nuove stazioni.

Il 4 Dicembre 2009 è caduto il diaframma della canna Sud della galleria Barritteri, facente parte del quinto macrolotto della Salerno-Reggio Calabria, tra Scilla e Gioia Tauro, lungo 30 km, comprendente 23 viadotti e 13 gallerie, che occupano oltre la metà del tracciato (15 km) e dal valore complessivo di oltre 913 milioni di Euro. I lavori sono affidati al Consorzio Salerno-Reggio Calabria, composto da Impregilo e Condotte, sotto l’alta vigilanza di ANAS. Entro Aprile 2010 l’ANAS aprirà al traffico un primo tratto di circa 10 km, da Gioia Tauro a Palmi. L’intero macrolotto sarà completato entro il 2011. La galleria Barritteri comprende per ciascuna carreggiata due tunnel in successione (Barritteri 1 e 2), separati da una finestra di circa 70 m, e ha una lunghezza complessiva di 2,5 km. L’investimento richiesto per la sua realizzazione è di circa 105 milioni. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 50/09.

Figura 5 - Le squadre riunite dopo la caduta del diaframma

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Gallerie Sarà composta da due canne indipendenti a singolo binario, costruite per 7,7 km con due TBM EPB che procedono dai due portali opposti. La tratta restante sarà realizzata con il metodo del “Cut & Cover”. I tunnel avranno un diametro interno di 5,3 m, un diametro esterno di 5,9 m e un rivestimento in conci di calcestruzzo prefabbricati spessi 30 cm. Il 10 Novembre 2009, la TBM Sud (TBM1) ha abbattuto il diaframma a Sintrivani. La TBM Nord (TBM2) per il momento ha invece realizzato circa 1,7 km di tunnel parallelo e si dirige verso la stazione di Aghia Sofia. Una volta completata nel 2013, la linea di metropolitana trasporterà 18.000 passeggeri all’ora su ogni binario con una frequenza di un treno ogni 90 secondi. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 49/09.

Abbattuto il diaframma del tunnel Büttenberg in Svizzera Il 20 Novembre 2009 una TBM di Herrenknecht del peso 2.500 t ha abbattuto il diaframma della prima delle due canne del tunnel Büttenberg, lungo 1.230 m della Tangenziale di Biel sulla A5. Tra il 16 e il 18 Gennaio la TBM è stata trasferita sino all’imbocco del nuovo tunnel Langhölz (2.480 m) di cui inizierà lo scavo della prima canna. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 49/09.

Abbattuto il diaframma della galleria Santa Maria sulla S.S. 106 Jonica Il 27 Novembre 2009 è stato abbattuto il diaframma della canna Nord della galleria Santa Maria, in costruzione al km 113+900 del Megalotto 2 (maxilotto DG21/04) della S.S. 106 Jonica, facente parte del nuovo sistema viario lungo la costa jonica, da Reggio Calabria a Taranto, la cui progettazione e la realizzazione sono state assegnate ad Astaldi SpA come Contraente Generale. I lavori, iniziati a Febbraio 2007 e la cui conclusione è prevista per Giugno 2010, consentiranno la realizzazione di oltre 22 km di nuova viabilità, con caratteristiche di strada extraurbana principale con doppia carreggiata a due corsie, per velocità sino a 120 km/h. Nei lavori affidati è compresa la realizzazione di oltre 5 km di prolungamento della S.S. 280 “dei Due Mari”, da San Sinato a Germaneto. Tra le principali opere previste, 11 gallerie naturali a doppia canna, di cui tre oltre i 900 m a canna. La galleria Santa Maria, a doppio fornice e del valore di 43 milioni, è la più lunga: canna Nord 1.390 m e canna Sud 1.440 m. La piattaforma stradale di ciascuna carreggiata è composta da due corsie da 3,75 m e prevede una piazzola di sosta ogni 600 m, un by-pass carrabile e uno pedonale. La galleria sarà dotata di illuminazione permanente e di rinforzo diurna e notturna, automazione e controllo di tutte le funzioni impiantistiche, alimentazione elettrica da cabina trasformazione MT/BT integrata con sorgenti di alimentazione in emergenza, impianti SOS ogni 150 m, segnaletica luminosa di emergenza, predisposizione di impianto radio, ventilazione e pressurizzazione dei by-pass, rilevamento parametri ambientali interni, rilevamento incendio in galleria, impianto idrico antincendio, impianto televisivo a circuito chiuso con l’analisi dell’immagine video. Il 19 Ottobre 2009, sempre sulla S.S. 106 Jonica nel tratto compreso tra lo svincolo di Squillace e lo svincolo di Simeri Crichi (CZ), era stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria Baldaia I (280 m), in carreggiata Nord. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 49/09.

Iniziati i lavori per il collegamento stradale tra India e Nepal A metà Novembre sono stati aperti i cantieri per la nuova Superstrada, larga 22 m e con quattro corsie in totale, che collegherà l’India al Nepal, snodandosi tra la Capitale nepalese Katmandu e il confine indiano di Birgunj e comprenderà un tunnel di 1,3 km. I tempi di viaggio saranno ridotti dalle attuali 5 ore (lungo i 200 km della strada via Rauxal) a soli 90 minuti e la Superstrada consentirà anche di collegare il futuro secondo aeroporto internazionale nepalese, nel distretto di Bara, con la Capitale. Il progetto, condotto su iniziativa dell’esercito nepalese, ha un costo previsto di quasi 500 milioni e dovrebbe essere realizzato in tre anni. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 48/09.

Figura 6 - Il progetto della Tangenziale di Biel sulla A5

Al via i lavori della galleria Serralunga sulla S.S. 696 del Parco Sirente Velino in Abruzzo Il 21 Novembre 2009 sono ufficialmente iniziati i lavori di scavo della galleria di valico Serralunga (1,3 km) sulla S.S. 696 del Parco Sirente Velino, facente parte dei lavori di realizzazione del collegamento viario di circa 2,5 km tra la piana di Campo Felice e l’altopiano delle Rocche. Il tunnel sarà dotato di impianti di illuminazione, di ventilazione, di sicurezza SOS, an- Figura 7 - L’inizio degli scavi nella galleria tincendio e di tele- Serralunga controllo. I lavori, consegnati a Febbraio 2009 alla S.A.F.A.B per un totale di 24,8 milioni, dovrebbero concludersi a Ottobre 2010. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 48/09.

Un nuovo traguardo per la linea M5 della metropolitana di Milano Il 19 Novembre 2009 è stato abbattuto l’ultimo diaframma nella prima delle due gallerie monobinario, lunghe 650 m della tratta Zara-Isola sulla linea M5 (fucsia) della metropolitana di Milano, realizzata con il metodo tradizionale e non con la TBM a causa dell’intersezione a Zara con la linea M3. La Linea 5 avrà tre punti di interscambio con la rete esistente: a Garibaldi con la linea M2, a Zara con la linea M3 (che consente di raggiungere la stazione Centrale e il Duomo) e a Garibaldi con il Passante Ferroviario. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 48/09.

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Gallerie In Norvegia sono iniziati i lavori per il tunnel Jondal

TBM EPB Robbins per la metropolitana di Chengdu

Il 3 Novembre 2009 Kruse Smith AS ha effettuato la prima volata per la costruzione del tunnel Jondal (8.390 m) sulla Fv 107, nella Contea dell’Hordaland. A metà Dicembre 2009, dopo aver esaminato le quattro alternative possibili, è stata decisa la lunghezza definitiva del tunnel: 9.970 m. Il tunnel passerà attraverso i comuni di Kvinnherad e Jondal. Il termine dei lavori è previsto per Dicembre 2012. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 47/09.

La città cinese di Chengdu, con 11 milioni di abitanti, avrà presto una nuova rete metropolitana. Saranno costruite cinque nuove linee per un totale di 126 km utilizzando diverse TBM. A Gennaio 2009 Robbins ha firmato un contratto con la China Railway Construction Corp, Ltd. (CRCC), per la fornitura di una TBM EPB con 6,26 m di diametro con back-up per il Lotto 18 della Linea 2 della metropolitana di Chengdu. Il 14 Ottobre scorso si è svolta la cerimonia di consegna. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 46/09.

In Cina, soluzioni sostenibili da Herrenknecht A Wuhan, Herrenknecht ha presentato al mercato tedesco-cinese esempi di tecnologia innovativa ad alta prestazione per la costruzione di tunnel. Sette TBM Herrenknecht costruiranno quasi 17 km della Linea 2 della metropolitana della città. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 46/09.

Breakthrough nell’Emirato di Sharjah

Figura 8 - Le operazioni di scavo nel tunnel dell’Autostrada Difah-Shis

Il tunnel a doppia canna, lungo 1,2 km, sull’Autostrada Difah-Shis è quasi terminato. Il 1° Ottobre 2009 è stato infatti abbattuto il diaframma della canna in direzione Est e a breve dovrebbe cadere anche quello della seconda canna. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 47/09.

Figura 9 - La cerimonia di consegna della TBM EPB Robbins svoltasi il 14 Ottobre 2009

Per ulteriori notizie e per le ultime novità consultare il sito www.tunnelbuilder.it.

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Gallerie Autostradali Aspetti progettuali nella realizzazione del nuovo valico appenninico

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GALLERIA DI BASE SULLA VARIANTE DI VALICO DELL’AUTOSTRADA A1 MILANO-NAPOLI Pietro Lunardi Giovanna Cassani* Martino Gatti**

La galleria di Base del nuovo valico appenninico, di lunghezza pari a circa 8.500 m, attraversa ammassi appartenenti alle formazioni delle arenarie del Monte Cervarola e del Monte Modino e alla formazione delle Argille Scagliose, in presenza di coperture fino a 450 m. Nel presente articolo, si descrivono le valutazioni effettuate in sede di progettazione costruttiva - impiegando l’approccio A.DE.CO-RS - per la messa a punto delle sezioni tipo. Si illustra inoltre la metodologia di avanzamento impiegata, che prevede l’applicazione di specifiche Linee Guida per la taratura degli interventi da porre in opera, in funzione delle evidenze del sistema di monitoraggio appositamente predisposto. Da ultimo, verrà condotto un primo riesame delle evidenze raccolte in fase di costruzione, con particolare attenzione alle due tratte di galleria prossime agli imbocchi, l’una in ammassi arenacei di natura lapidea, l’altra in terreni argillosi, di scadenti caratteristiche geotecniche, interessati da superfici di scorrimento profonde interferenti con gli scavi. ell’ambito del potenziamento delle infrastrutture autostradali in Italia, l’adeguamento del tratto tra Sasso Marconi e Barberino di Mugello dell’Autostrada A1 Milano-Napoli appare particolarmente significativo per la presenza di un elevato numero di opere in sotterraneo, tra le quali la galleria di Base che rappresenta il Valico Appenninico. L’intervento di adeguamento, interessante complessivamente un tratto di lunghezza pari a circa 60 km, prevede un primo tratto di autostrada, fino in località La Quercia, dove l’ampliamento avviene in sede all’autostrada esistente con realizzazione di due carreggiate a tre corsie di marcia più corsia di emergenza. Segue un secondo tratto, de-

Figura 1 - L’innesto a crociera per il by-pass Poggiolino

nominato Variante di Valico, di lunghezza pari a circa 32 km tra le località La Quercia e Aglio, dove viene realizzato un nuovo tratto autostradale fuori sede costituito da due carreggiate ciascuna composta da due corsie di marcia più la corsia di emergenza; in questa tratta entrambe le sedi autostradali, quella esistente e la nuova in costruzione, verranno mantenute in esercizio; infine si ha un terzo tratto tra le località Aglio e Barberino di Mugello - dove si è previsto di impiegare le due carreggiate dell’autostrada esistente per la direzione Nord, verso Bologna, e di costruire una variante planimetrica costituita da tre corsie di marcia più corsia di emergenza (in galleria tre corsie senza emergenza) per la direzione Sud, verso Firenze. La galleria di Base, passante per il Valico del Citerna a quota 726 m s.l.m., si inserisce nel tratto di Variante di Valico tra le p.k. 1+400 e 10+100, presenta uno sviluppo di circa 8.500 m, con pendenze longitudinali sempre inferiori allo 0,4% e raggi di curvatura planimetrici compresi tra 3.100 m e 6.000 m. E’ costituita da due canne, poste a interasse variabile da un minimo di 30 m a un massimo di 80 m cir-

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Gallerie Autostradali ca, ognuna con diametro interno pari a 13,8 m (circa 160 m di scavo), essendo la carreggiata composta da due corsie di marcia di 3,75 m, 1 corsia di emergenza di 3,50 m più franchi laterali di 0,25 m in destra e 0,70 m in sinistra; sono poi previsti due marciapiedi di larghezza pari a 0,80 m (Figura 2). Le due canne sono messe in comunicazione tramite by-pass, di tipo pedonale ogni 300 m di galleria e di tipo carrabile ogni 900 m. A completamento dei presidi di sicurezza è prevista la realizzazione di piazzole di sosta, di lunghezza pari a 80 m e larghezza 3,0 m, e nicchie SOS poste a interasse di 150 m sul lato destro della carreggiata. Alla p.k. 5+985 (canna Sud) è prevista la realizzazione di una galleria di accesso intermedia, galleria di discenderia, al fine di velocizzare lo scavo della galleria in fase costruttiva e con funzione di accesso di sicurezza e di ventilazione in fase di esercizio. Dal punto di vista geologico la galleria attraversa principalmente ammassi appartenenti alle formazioni delle arenarie del Monte Cervarola e del Monte Modino e delle Argille Scagliose, con coperture variabili da alcuni metri, in corrispondenza degli imbocchi, fino a ricoprimenti massimi di 450 m (250 m in corrispondenza della formazione delle argille scagliose). La ricostruzione lito-stratigrafica è stata messa a punto sulle base delle indagini condotte in situ e in particolare dalle evidenze geologico-geomeccaniche raccolte durante la realizzazione di cunicoli esplorativi, che sono stati eseguiti per buona parte del tracciato della galleria in anticipo rispetto alla redazione del Progetto Esecutivo di realizzazione dell’opera, secondo la logica del foro pilota (Lunardi, 1996). La realizzazione dell’opera è stata appaltata nell’ambito dei Lotti 9, 10 e 11 della Variante di Valico, sulla base della documentazione di progetto esecutivo, la quale ha costituito elemento di riferimento per la formulazione delle offerte di gara. Il Consorzio di Imprese Risalto (Rizzani-Salini-Todini), aggiudicatario dell’appalto, e in particolare l’Impresa Todini Costruzioni SpA - che sta seguendo nel dettaglio le fasi di costruzione - hanno richiesto a MaireEngineering, in collaborazione con Rocksoil, un approfondimento circa le modalità costruttive previste in progetto alla luce dell’esperienza raccolta in contesti geomeccanici similari - in primis le gallerie ferroviarie della Linea ad Alta Capacità Bologna-Firenze (Lunardi, Bindi, Cassani, 2006-2007) - e soprattutto tenendo in conto gli aspetti connessi all’organizzazione e alla logistica propria del cantiere.

Figura 2 - La sezione trasversale

Si è quindi sviluppata una proposta di variante circa le modalità di scavo della galleria, ottimizzando le sezioni tipo di avanzamento e introducendo in progetto una flessibilità sull’intensità degli interventi da gestire in corso d’opera in funzione dei dati raccolti dal sistema di monitoraggio, nello spirito dell’approccio A.DE.CO-RS (Lunardi, 2000, 2008). Accanto al momento della progettazione, l’approccio prevede infatti anche il momento della costruzione, dove si opera il controllo e l’interpretazione dei fenomeni deformativi necessari alla messa a punto degli interventi di progetto. La variante tecnico-economica è stata inquadrata nell’ambito dell’art. 11 del Decreto Ministeriale 145 del 2000, il quale prevede la possibilità dell’Appaltatore di proporre soluzioni tecniche migliorative al progetto esecutivo appaltato, purché in riduzione del preventivo di spesa. Non essendo state eseguite indagini geognostiche integrative, la soluzione progettuale di variante è stata messa a punto sulla base del quadro geologico-geomeccanico già individuato in sede di appalto che ha costituito, con riferimento alla gestione del rischio di Impresa in termini di tempi e costi, l’elemento base di riferimento. Nel presente articolo si presentano le fasi che hanno guidato la messa a punto delle modalità di scavo secondo l’approccio A.DE.CO-RS, e si effettua, con ormai tre quarti di gallerie scavate (Figura 12), un primo riesame delle evidenze raccolte in fase di costruzione.

Il quadro geologico-geomeccanico La prima fase del momento della progettazione, detta fase conoscitiva, è finalizzata all’analisi degli equilibri naturali preesistenti allo scavo della galleria, ovvero alla ricostruzione del quadro geologico-geomeccanico degli ammassi interessati dalle opere in costruzione. Essa è stata messa a punto sulla base di alcuni sondaggi eseguiti lungo il tracciato della galleria, delle prove in situ in essi condotti, sui rilievi geostrutturali effettuati in corrispondenza di affioramenti rocciosi in superficie e, soprattutto, in considerazione dei dati raccolti durante la realizzazione di cunicoli esplorativi, eseguiti fino al 1999 proprio con lo scopo di definire in modo continuo il profilo geologico, geomeccanico e idrogeologico di previsione. Nel seguito se ne riporta una breve sintesi.

L’indagine attraverso i cunicoli esplorativi L’impiego di cunicoli esplorativi è una metodologia di indagine molto importante nell’ottica del contenimento dei rischi connessi alla realizzazione di un’opera come quella in esame, che si caratterizza per una notevole lunghezza e per la presenza di coperture rilevati che di fatto impediscono la esecuzione di indagini dalla superficie. E’ infatti possibile in questo modo raccogliere informazioni di carattere puntuale attraverso il rilievo sistematico di dettaglio delle pareti di scavo, stimare la distribuzione dei valori di resistenza dell’ammasso lungo il tracciato ed eseguire prove in situ e prelevare campioni per prove di laboratorio; infine consente di delineare, osservando il comportamento deformativi del cunicolo, il tipo di comportamento che l’ammasso roccioso manifesterà durante l’allargamento a piena sezione. I cunicoli esplorativi sono stati eseguiti a partire dall’imbocco di Badia (lato Bologna) per circa 4.000 m e dall’imbocco Poggiolino (lato Firenze) per circa 950 m; essi non interessano la parte centrale della galleria, poiché la loro esecuzione fu sospesa per problematiche connesse all’intercettazione in avanzamento di gas. Quale metodologia esecutiva fu previsto l’impiego di TBM da roccia, di diametro 3,4-4,0 m a doppio scudo, a eccezione di brevi tratte in corrispondenza dei depositi superficiali agli imbocchi, dove lo scavo fu condotto con metodologia tradizionale mediante l’impiego di centine metalliche inglobate in spritz-beton, e prevedendo localmente tubi metallici in calotta (Figura 3).

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Gallerie Autostradali tuale sono state inoltre rilevate le instabilità del profilo di scavo, per distacco di cunei, per crollo di materiale incoerente, per deformazioni rilevanti, valutandone i volumi in gioco (un esempio di scheda di rilievo è riportata in Figura 4). Sono stati anche censiti gli interventi messi in opera per la stabilizzazione dello scavo, in termini di intensità dell’intervento di bullonatura, dei quantitativi di rete elettrosaldata e di spritz-beton, dei liner plates posti in opera in corrispondenza delle tratte con comportamento spingente, in particolare nella formazione delle argille scagliose. Infine, di particolare interesse per la valutazione indiretta delle caratteristiche dell’ammasso, sono anche i parametri di funzionamento delle TBM, quale velocità di avanzamento della fresa, spinta della testa, potenza assorbita, informazioni volte alla definizione dell’energia specifica di scavo (Lunardi, 1996).

Gli elementi di geologia Figura 3 - Il cunicolo pilota dall’imbocco lato Bologna

Durante l’esecuzione dei cunicoli si è provveduto a raccogliere in dettaglio, attraverso schede, le caratteristiche litologiche e di fratturazione degli ammassi, con indicazione delle strutture presenti, primarie e secondarie, del grado di fratturazione e di alterazione, nonché delle venute d’acqua e dell’intercettamento di sacche di gas. In modo pun-

Il tracciato della galleria si sviluppa nel contesto geologico ascrivibile alla catena orogenetica dell’Appennino Settentrionale con riferimento a due domini principali: il Dominio Toscano, al quale appartiene la formazione del Macigno del Mugello (che a sua volta comprende una successione di formazioni, tra le quali le arenarie del Monte Cervarola e di Monte Modino) e il Dominio Ligure esterno, al quale appartiene la formazione delle argille scagliose.

Figura 4 - Un esempio di scheda di rilievo del cunicolo pilota

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Gallerie Autostradali Le arenarie del Monte Cervarola sono costituite da arenarie quarzosofeldspatiche, organizzate in cicli sedimentari che comprendono sequenze di strati da decimetrici a metrici alternati a livelli siltitici e pelitici di spessore da centimetrico a decimetrico. Le arenarie di Monte Modino, di genesi torbiditica, sono costituita da strati spessi di arenarie da grossolane a medie, interposti a strati decimetrici di arenarie fini e a siltiti marnose, raggruppati in banchi di spessore metrico, che costituiscono la principale caratteristica dell’unità; talora, sono presenti marne o argilliti. Infine, le argille Scagliose sono costituite da argilliti a struttura scagliosa con intercalati strati marnosi e calcarei, generalmente sottili (spessore decimetrico). All’interno dell’unità sono frequenti corpi litoidi discontinui, costituiti da calcari selciferi, da calcari grigi (palombini) e subordinatamente da pietre verdi ofiolitiche. Nelle porzioni più superficiali, molto alterate per effetto dell’azione degli agenti atmosferici e delle acque di falda, talora all’alterazione si sovrappone il rimaneggiamento dei movimenti gravitativi in atto o quiescenti. Lungo il profilo della galleria, partendo dall’imbocco Nord, lato Bologna, gli scavi attraversano ammassi appartenenti alla formazione delle arenarie del Monte Cervarola, per un tratto di circa 1.100 m, seguiti da 650 m di litotipi delle argille scagliose, ancora seguite dalle arenarie del Cervarola per una lunga tratta fino alla p.k. 8+800 dove si ha una inclusione di argille scagliose impostata tra due lineamenti tettonici (Figura 5); a seguire, verso l’imbocco Sud, lato Firenze, gli scavi interessano la formazione delle arenarie di Monte Modino e ancora le argille scagliose per la tratta di imbocco, dove l’ammasso presenta scadenti caratteristiche geomeccaniche data la presenza di movimenti gravitativi profondi.

raccolte nei cunicoli, definendo, per ciascuna tratta rappresentativa, l’indice RMR (Bieniaswki, 1989) e il valore di GSI (Hoek et al., 2002); in funzione del livello di ricoprimento, ovvero dello stato tensionale in situ, si sono quindi valutati i parametri di resistenza secondo il criterio di rottura di Mohr-Coulomb. In Figura 6 si riporta l’andamento del valore di GSI in funzione della copertura e delle litologie; per le tratte in arenaria si hanno valori compresi tra 40 e 70, mentre per le argilliti si hanno valori più ridotti, nel range 30-40.

Figura 6 - Momento della progettazione: i valori di GSI di previsione

Il quadro gemeccanico e la parametrizzazione assunta nelle analisi di progetto sono indicati in sintesi nelle Tabelle 1 e 2 . In Tabella 1 sono indicati in dettaglio, per ciascuna formazione geologica, i valori di RMR-

Gli aspetti idrogeologici La realizzazione dei cunicoli esplorativi ha consentito anche una ricostruzione delle problematiche di carattere idrogeologico; principalmente si è constata l’interferenza tra gli scavi e alcune sorgenti esistenti correlate a bacini di raccolta acque, quali principalmente i Rii Molino, Farabugino, Vaccareccia e Gambellato. I cunicoli hanno infatti funzionato da elementi drenanti; anche la galleria, se pur in parte impermeabilizzata, è da intendersi drenante, allo scopo di evitare l’insorgere di pressioni idrostatiche a tergo del cavo non supportabili dagli usuali rivestimenti in calcestruzzo.

L’inquadramento geomeccanico La definizione delle caratteristiche di resistenza e deformabilità degli ammassi da scavare, assai importante per la previsione del comportamento tenso-deformativo della cavità a seguito dello scavo, è stata anch’essa condotta alla luce delle caratteristiche geomeccaniche della roccia (RQD, σc, spaziatura e orientazione delle discontinuità, ecc.)

Tabella 1 - I parametri geomeccanici secondo il criterio di rottura di Hoek-Brown (fase conoscitiva)

Figura 5 - Il profilo geologico-geomeccanico della galleria di Base

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Tabella 2 - I parametri geotecnici secondo il criterio di rottura di MohrCoulomb (fase conoscitiva)

GSI con i parametri del criterio di rottura di Hoek-Brown a essi correlati; in Tabella 2 si riportano il range dei parametri di resistenza secondo il criterio di Mohr-Coulomb e le caratteristiche di deformabilità degli ammassi.

Le problematiche progettuali e le modalità costruttive Lo studio progettuale si è basato sulla necessità di individuare modalità di avanzamento che garantissero da un lato le necessarie condizioni di stabilità del fronte e del cavo, nel breve e lungo termine, e dall’altra consentissero una industrializzazione del processo costruttivo attraverso l’adozione di un sistema di scavo “flessibile”, in grado di fare fronte alle diverse condizioni geologiche-geomeccaniche incontrate e alla risposta deformativa rilevata, semplicemente variando l’intensità di alcuni interventi di base. L’obiettivo era di semplificare la gestione del cantiere in termini di approvvigionamenti, attrezzature e programmazione dei lavori, a tutto vantaggio dei tempi di costruzione e quindi dei costi. Per la definizione dell’intensità dei sistemi di stabilizzazione da porre in opera si è proceduto dapprima - secondo l’approccio A.DE.CO-RS alla valutazione del comportamento deformativo della galleria (estrusione, pre-convergenza, convergenza) in assenza di interventi, così da poter determinare la categoria di comportamento del nucleo-fronte: categoria A “a fronte stabile”, categoria B “a fronte stabile a breve termine”, categoria C “a fronte instabile” e suddividere la galleria in tratte a comportamento tenso-deformativo omogeneo (fase di diagnosi). La rigidezza del nucleo di terreno a monte del fronte di scavo condiziona infatti un modo decisivo la risposta deformativa del sistema galleria, determinandone le condizioni di stabilità. Le previsioni sono state condotte impiegando il Metodo delle Linee Caratteristiche (Amberg e Lombardi, 1974), prendendo in esame in particolare la linea caratteristica del fronte, la quale tiene conto dell’effetto tridimensionale delle tensioni nel nucleo-fronte. Si è osservato quanto segue: per ammassi appartenenti alle formazioni delle arenarie del Monte Cervarola e del Monte Modino, nei contesti geomeccanici più ricorrenti con GSI nel range 50-60, si sono riscontrate convergenze radiali al fronte da pochi millimetri fino a 2-4 cm, queste ultime per coperture superiori a 300 m. A seguito dell’apertura del fronte, l’ammasso rimane in campo elastico o si hanno plasticizzazioni assai contenute, con estensione della fascia plastica fino a un raggio di scavo.

Ne deriva un comportamento del nucleo-fronte di tipo “stabile” (categoria A) o “stabile a breve termine” (categoria B). Solo per zone caratterizzate da ammassi alquanto fratturati (GSI < 40), in presenza di coperture superiori a 250-300 m, si sono individuati fenomeni deformativi più accentuati con convergenze radiali decimetriche e fascia plastica al fronte superiore a 2,5-3,0 raggi di scavo; per ammassi appartenenti alla formazione delle argille scagliose, presenti lungo il tracciato con coperture variabili tra 170 m e 250 m, si sono riscontrate convergenze radiali al fronte nel range 5-14 cm, associati a fasce plastiche pari a 1,5-3,5 raggi di scavo, per valori di GSI nel range 40-45 e convergenze radiali al fronte non accettabili (superiori a 50 cm) con fasce plastiche molto estese per valori di GSI nel range 30-35. Ne deriva un comportamento del nucleo-fronte prevalente di tipo “instabile” (categoria C), con comportamento “stabile a breve termine” (categoria B) per valori di GSI nel range 35-40 in presenza di coperture inferiori a 200 m. Le Figure 7 e 8 rappresentano le deformazioni specifiche al fronte (ovvero i valori di convergenza al fronte rapportati al raggio di scavo) in funzione delle coperture e del valore di GSI. Per le arenarie del Monte Cervarola si osservano deformazioni molto contenute, inferiori allo 0,20,4%, con andamento pressoché lineare in funzione della copertura, per valori di GSI superiori a 55-60. Per valori di GSI nel range 40-50 si osservano deformazioni contenute e comportamento lineare con la copertura fino a valori di 150-200 m; poi si osserva un andamento non lineare con deformazioni, alle massime coperture, nel range 0,8-1,2% per valori di GSI pari a 50 e 1,4-2,0% per GSI pari a 40. Deformazioni decisamente superiori, nel range 0,8-2,2%, si hanno invece per le argille scagliose, per le quali la curva di deformazione risulta spiccatamente non lineare per coperture superiori a 200 m. Le deformazioni specifiche massime, pari a 3,6%, si raggiungono per valori di GSI pari a 30 e coperture di 250 m.

Figura 7 - Le deformazioni specifiche nella formazione di arenarie del Monte Cervarola (fase di diagnosi)

Figura 8 - Le deformazioni specifiche nella formazione di argille scagliose (fase di diagnosi)

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Gallerie Autostradali Alla luce della previsione del comportamento deformativo del fronte di scavo, sono stati definiti, per ciascun contesto geomeccanico e in funzione dei valori di copertura presenti lungo il tracciato della galleria, gli interventi costituenti le sezioni tipo di avanzamenTabella 4 - I criteri di applicazione to (fase di terapia). Tabella 3 - I criteri di applicazione delle sezioni tipo della formazione delle sezioni tipo della formazione di arenarie del Monte Cervarola (fase di terapia) di argille scagliose (fase di terapia) Si sono operate innanzitutto alcune scelte di base: la prima è stata l’adozione dello scavo a piena sezione anche per i contesti più difficili, così da consentire un’immediata stabilizzazione dell’intero nucleo al fronte e operare in un’unica soluzione il confinamento del cavo mediante la posa del rivestimento di prima fase e il getto dell’arco rovescio. Per il pre-confinamento del nucleo, così come per gli interventi di protezione e consolidamento al contorno del cavo, si è adottato l’impiego di elementi strutturali in vetroresina (vtr), di lunghezza pari a 24 m, modulando la lunghezza del campo di scavo e l’intensità degli interventi in funzione dell’estensione e dell’entità delle deformazioni oltre il fronte. Per il confinamento del cavo si è privilegiata la posa in opera di centine metalliche e spritz-beton, limitando l’impiego di bulloni tipo Superswellex solo in ammassi arenacei di buone caratteristiche geomeccaniche. Infine un dato progettuale importante è stata la regolazione delle distanze di getto dal fronte di arco rovescio e calotta, in funzione dei valori di convergenza registrati. Il controllo di eventuali venute d’acqua è stato affidato, in corso d’opera, all’impiego di drenaggi microfessurati posti in opera sub-orizzontalmente prima degli dell’esecuzione degli interventi di consolidamento; per il lungo termine, la galleria è stata rivestita con geotessuto e telo in PVC in calotta, attrezzati con canalette di raccolta d’acqua al piede. In dettaglio, con riferimento a quanto discusso in fase di diagnosi, laddove si è individuato comportamento del nucleo-fronte stabile, o stabile a breve termine con deformazioni specifiche contenute (< 0,4-0,6%) si è previsto unicamente il confinamento delle pareti di scavo mediante il rivestimento di prima fase (costituito da spritz-beton inglobante centine metalliche e/o bulloni): sezioni di avanzamento tipo A e B0. Per valori di deformazione specifica superiori allo 0,6-0,8% si è previsto anche un intervento di pre-confinamento del nucleo mediante elementi strutturali in vetroresina (sezione tipo B2, B2V e B0V, queste ultime con tubi metallici in calotta quale intervento di presostegno per zone di roccia molto fratturate o per il sostegno locale di inclusi calcareo-marnosi all’interno delle argilliti). Infine, per deformazioni specifiche superiori all’1,0-1,5%, con comportamenFigure 9 e 10 - La sezione tipo C2 (9) e la sezione tipo B0 (10) to del nucleo-fronte di tipo instabile, all’azione di pre-confinamen(fase di terapia) to del fronte si è associata anche la messa in opera del preconsolidamento al contorno del profilo di scavo, sempre mediante eleNella Tabelle 3 e 4 si riportano i criteri di applicazione delle sezioni menti strutturali in vetroresina, iniettati a pressione o cementati con tipo in funzione del contesto geomeccanico e delle coperture (ovmiscele espansive (sezioni tipo C2 e C6). vero dello stato tensionale geostatico) presenti lungo il tracciato. A In particolare, l’impiego delle miscele espansive consente, grazie titolo di esempio si riportano, nelle Figure 9 e 10, le sezioni tipo B0 allo stato di coazione indotto dall’espansione della miscela nel foe C2, ritenute le più rappresentative delle due principali formazioni ro, di mantenere indisturbate le condizioni tenso-deformative delgeologiche attraversate; il numero degli interventi sono da intenl’ammasso al contorno del profilo di scavo, limitando la decomdersi nominali, ovvero medi nel campo di variabilità di cui si parlerà pressione dei materiali e il decadimento delle caratteristiche geoal capitolo successivo. L’applicazione delle sezioni tipo lungo il tracmeccaniche. ciato è stata individuata nel profilo geomeccanico di previsione.

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Gallerie Autostradali Le Linee Guida per l’avanzamento e il sistema di monitoraggio Al fine di verificare in corso d’opera l’idoneità delle sezioni tipo previste e calibrare in modo più puntuale gli interventi in funzione della variabilità del contesto geomeccanico si è predisposto un sistema di monitoraggio e un documento di procedure (denominato Linee Guida). Il sistema di monitoraggio è volto a raccogliere informazioni sistematiche circa le condizioni geostrutturali del fronte e la risposta deformativa del sistema galleria durante gli scavi. Per il primo viene prevista la redazione di una scheda di rilievo del fronte di scavo con indicazione delle caratteristiche litologiche, geostrutturali e geomeccaniche, corredata di schema pittorico e foto; attraverso i dati raccolti è possibile controllare il valore di RMR-GSI di previsione ed esaminare la stabilità locale del fronte alla luce del sistema di discontinuità presenti; i rilievi del fronte vengono eseguiti ogni 10-20 m di galleria. Circa il controllo della risposta de formativa, è prevista la posa in opera di stazioni di misura degli spostamenti assoluti dei rivestimenti di prima fase (convergenze, cedimenti, eventuali traslazioni trasversali) mediante rilievi topografici con frequenza commisurata al tipo di ammasso (una stazione per ogni campo di avanzamento, 8-12 m, per comportamento del fronte tipo C, 1 stazione ogni 25-50 m per comportamento tipo B e A rispettivamente). In ammassi argillitici, laddove è previsto l’impiego di una azione di pre-confinamento del fronte, si è previsto in progetto anche il controllo delle deformazioni al fronte (estrusione) mediante estensimetro incrementale, di lunghezza di 36 m: questo ultimo appare uno strumento fondamentale per le tratte di galleria dove non è presente il cunicolo esplorativo. La frequenza di lettura è giornaliera per gradienti di deformazione superiori a 1 mm/gg, settimanale in presenza di fenomeni in fase di stabilizzazione. Stazioni speciali, volte al controllo delle deformazioni e della fascia plastica al contorno del cavo (estensimetri multibase) e dello stato tensionale dei rivestimenti, di prima fase e definitivi, (barrette estensimetriche posizionate sulle centine o all’interno dei getti di rivestimento), sono infine state previste in corrispondenza di tratte particolarmente significative (Figura 11). Noto il quadro geomeccanico e deformativo, è possibile effettuare un confronto con le previsioni progettuali per la tratta a comportamento tenso-deformativo omogeneo e decidere di: a) confermare la sezione tipo prevista secondo l’intensità degli interventi e la successione delle fasi esecutive previste in progetto; b) confermare la sezione tipo prevista e variare l’intensità degli interventi o la successione delle fasi esecutive, così da adeguarle alle condizioni geomeccaniche puntuali riscontrate in corso d’opera (variabilità trasversale, di interventi, fissata la sezione tipo); c) individuare una diversa sezione tipo, tra quelle già previste in progetto, qualora le condizioni riscontrate, litologiche e geomeccaniche,

si presentino difformi da quelle ipotizzate per la sezione tipo in corso di applicazione (variabilità longitudinale, circa l’applicazione di sezioni tipo previste nella tratta a comportamento omogeno); d) evidenziare la necessità di progettare una nuova sezione tipo, con caratteristiche tecniche differenti nel caso in cui si riscontrino condizioni litologiche e geomeccaniche del tutto inattese e non prevedibili. La realizzazione dei cunicoli esplorativi, quale indagine geognostica preventiva lungo il tracciato, consente di fatto di limitare la gestione delle variabilità ai punti a), b) e, in casi isolati, c), riconducendo il caso c) non tanto a condizioni litologiche differenti, quanto a un eventuale comportamento allo scavo alla scala della galleria decisamente differente da quanto rilevato con riferimento alle geometrie del cunicolo. Sezioni tipo Geologia Estrusione (cm) Convergenza (cm) A Arenarie Trascurabile 2-3 BO monte Cervarola/ Trascurabile 3-5 BOV Modino <3 5-10 B2 <6 8-12 B2V Argille <5 6-10 C2 scagliose < 10 10-14 C6 <8 8-12 Tabella 5 - Le sezioni tipo: la risposta deformativa attesa

Relativamente al punto b), le grandezze che possono essere regolate in corso d’opera sono principalmente: numero degli elementi strutturali in vetroresina al fronte e lunghezza di sovrapposizione (ovvero lunghezza del campo di avanzamento), lunghezza e maglia dei bulloni, lunghezza dello sfondo di scavo e passo della centina metallica, eventuale posa di centina metallica anche in arco rovescio, distanza di getto dal fronte dei rivestimenti definitivi, arco rovescio e calotta. I criteri di applicazione delle variabilità sono contenuti nel progetto, nel documento Linee Guida. Gli elementi di giudizio sono, come detto, il contesto geomeccanico e la risposta deformativa, la quale tiene conto anche della copertura. Analisi numeriche condotte sia con riferimento al Metodo delle Linee Caratteristiche sia a modelli di calcolo più raffinati eseguiti impiegando il codice di calcolo alle differenze finite Flac hanno permesso di valutare, per ciascuna sezione tipo il range Sezione tipo

Interventi

Minimo Passo centina 1,40 m Lungh. Bulloni 4,50 m BO Maglia bulloni (*) 2×1,40 - N Distanza AR-fronte (°) Non vincolata Distanza calotta-fronte Non vincolata Tabella 6 - La variabilità della sezione tipo B0

Variabilità Nominale 1,20 m 5,00 m 2×1,20 < 5,00 ∅ < 9,00 ∅

Massimo 1,00 m 5,50 m 2×1,00 < 4,00 ∅ < 6,00 ∅

(*) Assenza di bulloni per valori di GSI > 50 (°) Distanze getto rivestimenti, con ∅ = diametro di scavo galleria

Sezione tipo

Interventi

Minimo Passo centina 1,20 m N° VTR fronte 50 C2 Sovrapposizione VTR fronte 10,00 m Lungh. campo di scavo 14,00 m Distanza AR-fronte (°) < 2,00 ∅ Distanza calotta-fronte < 3,00 ∅ Tabella 7 - La variabilità della sezione tipo C2 Figura 11 - La stazione speciale di monitoraggio

Variabilità Nominale 1,00 m 70 12,00 m 12,00 m < 1,50 ∅ < 5,00 ∅

(°) Distanze getto rivestimenti, con ∅ = diametro di scavo galleria

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Massimo 0,80 m 90 14,00 m 10,00 m < 0,50 ∅ < 7,00 ∅

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Figura 12 - La situazione degli avanzamenti al Novembre 2009 (Fonte: Todini SpA)

deformativo di comportamento: convergenze diametrali ed estrusioni attese. In Tabella 5 si riportano i valori determinati. Qualora si registrino valori deformativi centrati nel range previsto si adotteranno gli interventi nominali delle sezioni tipo previste; diversamente si potrà ridurre l’intensità degli interventi in presenza di convergenze ed estrusioni verso il limite inferiore del range previsto o aumentare l’intensità in presenza di valori verso il limite superiore (variabilità trasversale). Qualora l’incremento degli interventi non sia sufficiente a mantenere la risposta deformativa nel range di previsione si renderà necessario cambiare la sezione tipo prevista (variabilità longitudinale). Il documento Linee Guida chiarisce inoltre, al di là del valore di GSI, le condizioni geomeccaniche e strutturali per l’applicabilità di alcune tipologie di intervento: ad esempio la chiodatura al contorno, con chiodi tipo Superswellex, va applicata solo qualora si osservi la presenza di banchi arenacei di potenza pluridecimetrica, in assenza di giunti a persistenza rilevante con geometria a franappoggio, in presenza di giunti serrati-poco aperti privi di riempimento argilloso, e ovviamente qualora non si rilevino elementi di disturbo tettonico (pieghe, faglie). Nelle Tabelle 6 e 7 si riportano le principali variabilità, a titolo di esempio, per le sezioni B0 e C2. Le Linee Guida appaiono quindi come un libretto di istruzioni, volto a garantire la necessaria flessibilità progettuale in corso d’opera, con l’obiettivo di calibrare gli interventi alle situazioni locali nel rispetto delle condizioni di sicurezza. Appaiono inoltre come uno strumento assai

Figura 13 - La sezione tipo B0 (formazione di arenarie del Monte Cervarola) presso l’imbocco lato Bologna

importante per il controllo dei tempi e dei costi di costruzione dell’opera, evitando sprechi e distribuendo le risorse in modo attento. In accoppiamento all’esecuzione dei cunicoli esplorativi, riteniamo possano costituire un valido strumento per la gestione dei rischi connessi alla realizzazione di un’opera importante come quella in esame.

La fase costruttiva Ottenuta l’approvazione del progetto di variante, l’Impresa ha organizzato la realizzazione della galleria su tre aree principali: il Cantiere in località Badia, con due fronti di avanzamento da Nord, lato Bologna, il Cantiere di Roncobilaccio, finalizzato alla gestione dei quattro fronti intermedi scavati a partire dalla discenderia, e il Cantiere di Poggiolino, con due fronti da Sud, lato Firenze. In Figura 12 si riporta la situazione degli avanzamenti alla fine di Novembre 2009; il totale dello scavo, considerati gli otto fronti di avanzamento, è circa pari al 75% della galleria. Le attività di costruzione sono iniziate dall’imbocco Nord, lato Bologna, dove gli scavi sono avvenuti per attacco diretto del versante roccioso attraversando ammassi appartenenti alla formazione delle arenarie del Monte Cervarola. L’andamento degli scavi ha sostanzialmente confermato le previsioni progettuali impiegando prevalentemente la sezione tipo B0 e, solo per zone localizzate, la sezione tipo A (Figura 13). Con riferimento alla sezione tipo B0, l’analisi costante delle schede di rilievo, accompagnate dai valori di convergenza rilevati, hanno per-

Figura 14 - I rilievi in corso d’opera dalla p.k. 1+410 alla p.k. 2+160, presso l’imbocco lato Bologna (momento della costruzione)

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Gallerie Autostradali messo di adeguare l’entità dell’azione di confinamento del cavo variando la lunghezza dello sfondo e di conseguenza il passo delle centine metalliche. Rispetto al valore medio di progetto, pari a 1,20 m, si è proceduto per ampie tratte con valori del passo centine di 1,40 m, fino anche ad alcuni brevi tratti dove il passo è stato portato a 1,60 m, stante caratteristiche geomeccaniche superiori al campo di applicazione della sezione stessa. Per valori di GSI superiori a 55, e in presenza di condizioni geostrutturali favorevoli, si è passati alla sezione tipo A. In Figura 14 si riporta una sintesi dei principali dati osservati in canna Sud tra la progressiva di imbocco, 1+410, e la p.k. 2+160. Si osservi come il valore di GSI si sia mantenuto nel range 40-60, con valori decisamente superiori a 50-55 nel tratto tra p.k. 1+830 e p.k. 2+160 dove si è applicata la sezione tipo A. Analogamente la misura del valore di resistenza monoassiale della roccia, σco, misurata speditivamente al fronte mediante martello di Schimdt, è sempre risultata superiore a 75 MPa, con valori anche fino a 100-120 MPa. Da ultimo si osservano valori di convergenza trascurabili, sempre inferiori al

Figura 16 - La posa della centina metallica nella sezione tipo C2

Figura 15 - La sezione tipo C2 (formazione di argille scagliose), presso l’imbocco lato Firenze

centimetro, a testimonianza di un comportamento dell’ammasso in campo elastico, con deformazioni immediate e millimetriche. La velocità di avanzamento si è mantenuta in questo tratto pressoché costante, con produzioni compresi tra 2,5 m/gg e 4,2 m/gg (valore medio pari a 2,8 m/gg). Si osserva peraltro che la gestione contemporanea di due fronti di avanzamento, canna Nord e canna Sud, consente anche una più funzionale gestione e ottimizzazione delle risorse, quali mano d’opera e attrezzature. Nel primo tratto di galleria prossimo all’imbocco lato Firenze (zona Poggiolino), la situazione geologico-geomeccanica è risultata invece fin da subito peggiore di quanto individuato a livello progettuale, per la complessità geomorfologia dell’area; in particolare la risposta deformativa a seguito dello scavo è risultata di entità alquanto superiore alle attese, specie in corrispondenza del piano campagna, dove la rete di capisaldi topografici e l’installazione di alcuni inclinometri hanno consentito di individuare una superficie di scivolamento profonda, interessante anche il fronte di scavo, la quale ha agito negativamente nei confronti della galleria (Figura 15). Dopo un primo rilascio, si è quindi progressivamente irrobustita la sezione di scavo prevista, tipo C2, aumentando il numero di consolidamenti previsti e soprattutto prevedendo anche per gli elementi strutturali al fronte di scavo l’esecuzione di iniezioni di miscele cementizie finalizzate al miglioramento delle caratteristiche di resistenza della fascia di ammasso interessato dalle superfici di scivolamento; al riguardo attrezzando gli elementi in vtr mediante due valvole a metro si sono

Figura 17 - Lo scavo e il getto dell’arco rovescio nella sezione tipo C2

registrati assorbimenti medi di 50-60 l/vlv (con valori massimi anche di 120 l/vlv), con pressioni di iniezione di 8-14 bar. In concomitanza all’incremento dell’azione di pre-confinamento del fronte, si è anche aumentata l’azione di confinamento del cavo, riducendo il passo delle centine a 0,80 m e avvicinando l’esecuzione dell’arco rovescio presso il fronte; queste correzioni di progetto hanno comportato l’introduzione di una nuova sezione tipo, denominata C2Vp (caso d) delle Linee Guida). Alcune delle principali fasi costruttive sono illustrate nelle Figure dalla 15 alla 18: il consolidamento del fronte mediante elementi strutturali in vtr (Figura 15), lo scavo a piena sezione, la posa delle centine metalliche (Figura 16), lo scavo e getto dell’arco rovescio (Figura 17) e del rivestimento di calotta (Figure 18A e 18B). Il controllo attento della strumentazione di monitoraggio ha consentito di guidare l’avanzamento e soprattutto di calibrare la lunghezza del campo di avanzamento, interrompendo gli scavi in presenza di incrementi dei valori di convergenze diametrali di 6-8 cm. Il grafico di Figura 19 mostra l’andamento del fronte di scavo, il conseguente getto dell’arco rovescio e i valori di convergenza rilevati dalle stazioni predisposte. Si osservano valori di convergenze diametrali, di valore massimo pari a 15-16 cm, via via crescenti con l’avanzamento che si avvicinava alla posizione della superficie di scivolamento. In questo caso, l’adeguamento della sezione tipo a seguito delle osservazioni

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Figure 18A e 18B - Il getto del rivestimento definitivo (A) e le distanze di getto (B)

Figura 19 - I rilievi di convergenza dalla p.k. 9+950 alla p.k. 9+765, presso l’imbocco lato Firenze (momento della costruzione)

Figura 20 - I valori di GSI rilevati in corso d’opera

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sul campo ha consentito, pur con una riduzione delle produzioni attese, di non interrompere l’avanzamento, il quale è proseguito, una volta superata la tratta interessata dai fenomeni gravitativi di versante, secondo le previsioni di progetto. Con uno sguardo più generale sull’andamento dei lavori, in Figura 20 si riporta l’andamento delle caratteristiche geomeccaniche, in termini di valore di GSI, rilevate durante gli avanzamenti lungo il tracciato della galleria. Si osserva un generale buon accordo con le previsioni progettuali per quanto riguarda la formazione delle arenarie del Cervarola e di Monte Modino; per quanto riguarda invece la formazione delle Argille Scagliose, previste lato Bologna tra le p.k. 2+400 e 3+200 circa, si sono rilevati in corso d’opera valori di GSI più elevati, nel range 40-50, e una risposta deformativa più contenuta rispetto alle previsioni di progetto, con convergenze diametrali raramente superiori ai 5-6 cm; in questi casi, pur prevedendo un’azione di confinamento del cavo di adeguata rigidezza (rivestimenti di prima fase propri della sezione tipo B2), il comportamento del fronte, nel breve termine, è risultato stabile, in presenza di deformazioni trascurabili, così da non richiedere l’adozione di interventi di pre-confinamento del nucleo. Passaggi delicati sono risultati i contatti tra le due principali formazioni attraversate; in Figura 21 si riportano, ad esempio, i principali parametri rilevati in fase di scavo per il contatto in canna Sud tra le p.k. 8+875 e 8+764: l’applicazione della sezione tipo C2 è stata regolata circa il numero dei consolidamento al fronte di scavo al fine di mantenere il valore di convergenza diametrale sotto i 10 cm, aumentando gli elementi strutturali in vetroresina al fronte da 60 a 80-90 in presenza di convergenze superiori a 15 cm. Raggiunto lo scavo in arenaria si è proceduto unicamente mediante azioni di contenimento del cavo, dapprima con centine metalliche 2IPN220 a passo 1,20 e poi, raggiunti valori di GSI superiori a 60, mediante chiodature radiali. Infine, nelle Figure 22 e 23 si riporta l’andamento delle produzioni per i due principali can-

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Gallerie Autostradali Conclusioni Per la realizzazione della galleria di Base, opera in costruzione facente parte dei lavori di ammodernamento della nuova Autostrada Milano-Napoli nel tratto da Sasso Marconi e Barberino di Mugello, si è provveduto alla messa a punto del progetto costruttivo secondo il Metodo A.DE.CO-RS, individuando le modalità di avanzamento più idonee a garantire il controllo della risposta deformativa allo scavo e a guidare l’avanzamento verso condizioni di stabilità. L’esame del comportamento atteso è stato messo a punto sulla base dei dati geologico-geomeccanici raccolti durante l’esecuzione di cunicoli esplorativi eseguiti in anticipo riFigura 24 Figura 21 - Un attraversamento della zona di contatto formazionale (rilievi dalla p.k. 8+875 alla p.k. 8+764 imbocco Firenze)

tieri: quello lato Badia, il quale ha mantenuto produzioni medie di 6070 m/mese (con punte di 100-110 m/mese), e quello lato Poggiolino, dove si sono osservate produzioni più ridotte in corrispondenza dell’imbocco e di alcune zone di passaggio tra formazioni, come quella precedentemente descritta (produzioni di 25-30 m/mese).

Figura 22 - Le produzioni del cantiere Badia presso l’imbocco lato Bologna

Figura 23 - Le produzioni del cantiere Poggiolino presso l’imbocco lato Firenze

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spetto agli scavi di allargo, secondo la logica del foro pilota. E’ questa una metodologia di indagine geognostica assai preziosa, in quanto raccogliendo informazioni in continuo lungo il tracciato della futura galleria consente una notevole riduzione delle incertezze geologiche, consentendo una più accurata previsione dei tempi e dei costi di previsione. Le modalità di avanzamento hanno tenuto conto delle necessità logistiche e di organizzazione del Cantiere favorendo da un lato una industrializzazione del processo di scavo, mediante l’impiego di alcune tecnologie di base quali lo scavo a piena sezione, l’adozione di elementi in vetroresina per l’azione di pre-confinamento del fronte, ecc. e dall’altra la necessaria flessibilità per calibrare in corso d’opera gli interventi alle reali e puntuali condizioni rilevate. Allo scopo il progetto ha predisposto uno specifico documento - le Linee Guida - che, in funzione dei dati raccolti dal sistema di monitoraggio eseguito in corso d’opera (rilievi geomeccanici dei fronti di scavo, stazioni di misura della convergenza e delle estrusioni al fronte, ecc.), fornisce i criteri per l’applicazione delle sezioni tipo e per la taratura degli interventi previsti, in termini di numero e sovrapposizione dei consolidamenti, passo centina, distanze di getto dei rivestimenti definitivi. Un’attenta assistenza tecnica in corso d’opera ha permesso la corretta interpretazione dei dati di monitoraggio raccolti, così da verificare le modalità di avanzamento adottate e definire eventuali variazioni.

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Figura 25

Questa modalità costruttiva, che vede una forte sinergia tra il momento della progettazione e il momento della costruzione, determina un’ottimizzazione delle risorse, consentendo una gestione più accurata dei tempi e dei costi di costruzione. * Dottore Ingegnere Direttore Tecnico di Rocksoil SpA ** Dottore Ingegnere Responsabile di Progetto di Rocksoil SpA Ringraziamenti Gli Autori desiderano ringraziare la Todini Costruzioni SpA, Impresa affidataria dei lavori nella persona del Geom. Felice Rossi, per la proficua collaborazione durante la realizzazione dell’opera. Un ringraziamento particolare ai colleghi Dott. Geol. Alvise Amadi, Antonio Vitiello e Giovanni Landra per la preziosa assistenza tecnica prestata al Cantiere in fase costruttiva.

Dati tecnici Committente: Autostrade per l’Italia SpA Progettazione esecutiva: Spea Ingegneria Europea SpA Contractor: Risalto - Todini Costruzioni SpA Progettazione costruttiva: MaireEngineering con Rocksoil SpA Direzione dei Lavori: Spea Ingegneria Europea SpA Assistenza tecnica di cantiere: Rocksoil SpA

BIBLIOGRAFIA [1]. P. Lunardi - “Lo scavo delle galleria mediante cunicolo pilota”, Politecnico di Torino, Dipartimento di Ingegneria strutturale, Primo Ciclo di Conferenze di meccanica e ingegneria delle rocce, Torino 1986. [2]. P. Lunardi, R. Bindi, G. Cassani - “Prime evidenze e risultati dell’impiego dell’approccio A.DE.CO-RS per la realizzazione di 73 km di gallerie di linea”, “Strade & Autostrade” n° 55. [3]. P. Lunardi, R. Bindi, G. Cassani - “From the A.DE.CO-RS approach to the tunnelling industrialisation”, Proceedings of the International Congress “Tunneling for urban development”, Pattaya City (Thailand), 2007. [4]. P. Lunardi - “Design and construction tunnel - A.DE.CO-RS approach”, Tunnels & Tunnelling International Special Supplement, 2000. [5]. P. Lunardi - “Design and Construction of Tunnels - Analysis of Controlled Deformation in Rock and Soil (A.DE.CO-RS)”, Springer, 2008. [6]. Z.T. Bieniawski - “Engineering rock mass classifications”, New York, Wiley, 1989. [7]. E. Hoek, C.T. Carranza-Torres, B. Corkum - “Hoek-Brown failure criterium”, 2002 Edition, Proceedings North American Rock Mechanics Society meeting in Toronto in July 2002, Toronto (Canada), 2002. [8]. W.A. Amberg, G. Lombardi - “Une Méthode de Calcul Elasto-Plastique de l’Etat de Tension et de Déformation autour d’une Cavitè Souterraine”, Proceedings of the Third Congress of the International Society for Rock Mechanics, Vol. 2, Part B, National Academy of Sciences, Washington DC (USA), 1974. [9]. P. Lunardi, G. Cassani, M. Gatti - “Design aspects of the new Apennines crossing on the A1 Milan-Naples motorway: the Base Tunnel”, Proceeding of the AFTES Congrés International Monaco, Le souterrain: espace d’avenir, 2008.

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Una soluzione al problema delle fessure presenti nei conci prefabbricati in calcestruzzo che provocano infiltrazioni di acqua all’interno di una galleria durante la costruzione

PROBLEMATICHE NELLA FASE DI SCAVO DI UNA GALLERIA METROPOLITANA

Luigi Franco Lamanna*

Come più volte illustrato attraverso le pagine di questa Rivista, nelle gallerie - soprattutto in ambito metropolitano - molto spesso accade che i lavori di scavo debbano essere eseguiti sotto il livello dell’acquifero, a pressioni a volte piuttosto elevate. i tratta di un problema che richiede molta attenzione da parte del Progettista e degli esecutori poiché, a causa della presenza di una falda, si possono verificare: problemi di esecuzione dello scavo; problemi a lungo termine; problemi connessi all’alterazione dell’acquifero; problemi di infiltrazioni attraverso i giunti e/o fessure che si presentano nei conci prefabbricati per la cattiva esecuzione degli stessi o per altre cause. Le tecnologie costruttive per l’esecuzione di queste gallerie sono numerose: ultimamente una tecnica molto utilizzata è rappresentata dalle TBM a doppio scudo (DSU-TBM). Questo tipo di fresa è sempre più in grado di condurre efficientemente i lavori di escavazione senza turbare le normali attività cittadine in superficie; utilizzata ormai da quasi 30 anni, il diametro del suo scavo è sempre maggiore di quello dell’anello di rivestimento in conci prefabbricati di calcestruzzo. Questa cavità viene di solito riempita, attraverso fori lasciati nei conci prefabbricati di rivestimento, da un inerte chiamato “pea-gravel”, iniettato impiegando una pompa dosatrice. Tale lavorazione prevede le seguenti fasi: il riempimento della cavità con il materiale inerte pea-gravel; l’iniezione di boiacca di cemento per riempire i vuoti creatisi tra gli inerti; l’intasamento con iniezioni ad alta pressione per assicurare il completo riempimento di tutti i vuoti o, molto spesso, come accade nella maggior parte degli interventi di scavo meccanizzato, con un sistema bicomponente già pronto all’uso e a base cementizia che, attraverso lo scudo (DSU-TBM) in ragione di 3 a 4 l per ogni m2 di miscela, viene iniettato a tergo dei conci prefabbricati in calcestruzzo, con lo scopo di intasare la cavità e anche di evitare possibili infiltrazioni di acqua all’interno della galleria.

Figura 1

Nonostante i continui progressi in questo settore, l’attuale stato di conoscenza sulla durabilità del calcestruzzo presenta ancora alcune lacune, anche se durante gli ultimi 30 anni nuove tecnologie e nuovi prodotti hanno portato a prestazioni migliorative. Infatti, per realizzare ottimi conci prefabbricati in calcestruzzo resistenti al fenomeno di carbonatazione e “durabili” nel tempo non bisogna solo realizzare un buon calcestruzzo, compatto e omogeneo, ma anche fare in modo che questo sia il più possibile impermeabile, condizione necessaria valida per ogni forma di attacco. Molto spesso, quanto sopra descritto non riesce sempre a funzionare adeguatamente. Scopo della presente memoria è di esaminare e di definire alcuni aspetti sugli interventi di risarcitura delle lesioni presenti sui conci, necessaria affinché la struttura non si degradi nel tempo per i continui stillicidi che, attraverso le stesse lesioni venutesi a creare per i motivi più diversi, possono creare delle alterazioni future come efflorescenze, delaminazioni, distacchi di parti sotto l’effetto delle vibrazioni provocate dal traffico dei convogli metropolitani, ecc..

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Gallerie Il tipo di intervento per “risanare” quanto sopra descritto è quello di effettuare un sistema di “iniezioni” direttamente sulle lesioni, con resine silicatiche sufficienti a eliminare le continue infiltrazioni d’acqua da qualsiasi direzione essa provenga. Questo particolare processo serve a otturare i pori e i capillari sigillando il calcestruzzo contro tutte le possibili infiltrazioni Figura 2 di acqua. Il calcestruzzo così trattato diventa completamente asciutto e previene anche la formazione di condensazione d’acqua, anche se il suo ingresso è di direzione idrostatica negativa perché, come detto, vengono a essere sigillate permanentemente tutte le lesioni visibili sulla superficie e del substrato in cemento sino a tutta la profondità dello spessore del concio.

Una risposta non esauriente sul perché del fenomeno di innesco di fessure nei conci Di seguito, cercheremo di dare una risposta sul perché si inneschi il fenomeno di fessurazione, in particolar modo sulla struttura in conci prefabbricati di calcestruzzo. Innanzitutto, se non si interviene immediatamente nella sigillatura di queste fessure - fenomeno che si evidenzia immediatamente durante la fase di realizzazione di una galleria metropolitana, quindi dovuto a un ritiro idrometrico -, avremo nel tempo grossi problemi di accentuazione del fenomeno di degrado di tipo fisico e meccanico e di conseguenza con elevati costi di ripristino. Andiamo, in generale, a esaminare dettagliatamente il fenomeno: fattori chimico-fisici che determinano il degrado del calcestruzzo “stagionato” a) aggressività dell’ambiente: atmosfera (marina, industriale), acque (meteoriche, corsi d’acqua, infiltrazioni, falde acquifere), clima e microambiente con cui la struttura convive come vibrazioni (numerose in anni di esercizio), azione di disgregazione meccanica, provocata dall’alternanza di cicli di gelo-disgelo, aggressione chimica, dovuta ai solfati, cloruri, sali di magnesio, oli, ecc.; b) durabilità del calcestruzzo: deficienze tecnologiche, come un errato proporzionamento nella scelta dei materiali costituenti il calcestruzzo (cemento, additivi, acqua) 1, macro e micro porosità diffusa o concentrata (un calcestrruzzo compatto, omogeneo e impermeabile offrirà una maggiore resistenza alla penetrazione di acqua e gas rispetto a un calcestruzzo di mediocre qualità, disomogeneo, fessurato e poroso); 1) - Dall’esperienza consolidata si è visto che strutture in calcestruzzo, esposte in ambienti umidi, hanno evidenziato una notevole durabilità nel tempo se vengono rispettati alcuni parametri: - l’introduzione di additivi aeranti; - l’impiego di aggregati non gelivi; - il basso rapporto A/Ce. L’introduzione di additivi aeranti nell’impasto di calcestruzzo determina un volume d’aria (4,5-7%) sotto forma di microbolle (del diametro di 100 µm). Queste, dislocate casualmente nella pasta di cemento, interrompono il cammino dell’acqua sotto pressione che si muove lungo il reticolo dei pori capillari con conseguente attenuazione della pressione idraulica. E’ importante ricordare che se l’introduzione dell’aria porta a un calcestruzzo di resistenza meccanica inferiore a quella prevista nel progetto per la resistenza caratteristica (Rck), è necessario ridurre il rapporto A/Ce affinché si garantisca egualmente la resistenza meccanica prevista nel progetto (in termini pratici, ci sarà un maggior dosaggio di cemento pari al 10-15%. Ovviamente, il costo extra sarà trascurabile se confrontato all’intervento di risanamento/risarcitura delle lesioni descritto nella presente memoria).

Figura 3

c) errori o carenze risalenti alla costruzione: errori di esecuzione, come una non corretta combinazione dei materiali calcestruzzo-acciaio, una non sufficiente attenzione al quadro fessurativo causato e accelerato da fenomeni meccanici, come urti, spinte e vibrazioni (durante la fase di montaggio) e una esasperata tendenza allo sfruttamento completo della struttura, molte volte per ragioni architettoniche (non in questo caso) ed economiche. fenomeni di aggressione del calcestruzzo “stagionato” Il fattore ambientale è la primaria causa di innesco e di propagazione del successivo fenomeno di corrosione delle armature, in particolare la penetrazione di “cloruri” disciolti nell’acqua presente in galleria e la penetrazione di anidride carbonica presente nell’ambiente e l’acqua che, quando a contatto con il calcestruzzo, reagisce con i suoi componenti alcalini per dare “carbonati” di calcio con conseguente fenomeno di “carbonatazione” come dalla equazione (1);

Considerazioni sulla caratterizzazione dei conci in calcestruzzo prefabbricati impiegati per il rivestimento di gallerie I vantaggi della meccanizzazione risiedono, oltre che nell’automazione delle operazioni di scavo, anche nella posa in opera dei conci in calcestruzzo prefabbricato mediante un braccio meccanico azionato idraulicamente presente all’interno dello scudo metallico, che afferra ogni singolo segmento e lo colloca nella posizione predefinita. I conci sono realizzati nelle vicinanze dell’area di cantiere con un processo di industrializzazione secondo una sorta di catena di montaggio impiegando particolari casseforme che permettono di ripetere continuamente, nella stessa postazione, ogni singola operazione.

La sequenza di produzione dei conci prefabbricati in calcestruzzo La sequenza di realizzazione dei conci di calcestruzzo prefabbricato avviene secondo il seguente ciclo: produzione del calcestruzzo con introduzione di additivi 2 (si ponga molta attenzione sull’uso e l’abuso che ne viene fatto durante il confezionamento del calcestruzzo, specialmente di quelli a maturazione accelerata); 2) - Gli additivi sono prodotti che, aggiunti in piccole quantità ai calcestruzzi, prima o durante la miscelazione ottengono il fine di migliorarne alcune proprietà sia allo stato fluido che solido. L’azione primaria nei calcestruzzi freschi di questi prodotti è di essere solubili in acqua, migliorando “l’attitudine a deformarsi”, mentre l’azione fisica è quella di agire come “tensioattivi”, riducendo lo sforzo di taglio necessario alla messa in opera. Altri additivi come i “plastificanti” tendono a migliorare l’impermeabilità ed agiscono anche come “idrofughi”. Poiché sono chimicamente inerti, essi non hanno pressoché azioni secondarie sulle proprietà del calcestruzzo.

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preparazione dell’armatura metallica (incidenza media dell’armatura da 90 a 305 kg/m³) e posizionamento a mezzo attrezzatura all’interno delle casseforme; getto del calcestruzzo; finitura a frattazzo della superficie del calcestruzzo; trattamento di maturazione accelerata 3; disarmo dei conci; eventuale trattamento anticarbonatazione della superficie dei conci (nel nostro Paese, questo intervento protettivo non è effettuato); inserimento sulla superficie nelle scalanature perimetrali di una particolare guarnizione a tenuta in gomma EPDM per rendere impermeabile i giunti; invio dei conci all’area di stoccaggio. Però, come sappiamo, il calcestruzzo presenta resistenze meccaniche a compressione che variano da 20 a 40 MPa adeguate per molte applicazioni, mentre le resistenze meccaniche a trazione dovute a flessione sono relativamente basse; ecco perché tendono facilmente a microfessurarsi sotto l’azione di sollecitazioni a trazione. Inoltre, la variazione delle condizioni ambientali o il contatto con aggressivi chimici mina ulteriormente la sua durabilità già colpita per la sua caratterizzazione dall’innesco di microfessure.

Il metodo di iniezione delle fessure presenti nel “concio prefabbricato” in calcestruzzo mediante resina silicatica Globalfoam-LV Attraverso la realizzazione di specifici fori direttamente sulle fessure, viene iniettata una miscela di resina chimica GlobalfoamLV, ideale per penetrare nel calcestruzzo e in particolar modo per migliorarne la resistenza meccanica dello stesso secondo le seguenti fasi: realizzazione di fori del diametro di 13 mm e di profondità variabile da 0,24 a 0,31 cm, a distanza (dei fori) 25/30 cm disposti a quinconce; le perforazioni possono essere eseguite con martelli perforatori elettrici, utilizzando punte al widia; successiva pulizia dei fori con l’ausilio di aria compressa; tale operazione, oltre a pulire i fori e la lesione, permette di verificare l’entità della lesione stessa; posa in opera di “packers” muniti di valvole a sfera; cosa molto importante è lasciare la fessura aperta (non stuccata): ciò permette di vedere visivamente il percorso che la resina stessa farà; se la fuoriuscita sarà eccessiva, dovrà essere interrotta momentaneamente l’iniezione; iniezioni eseguite tramite speciali pompe multiuso a parametri variabili, con dosaggi che possono variare in proporzione volumetrica, assicurando inoltre il flusso costante sia in portata che in pressione. 3) - Le fessure dovute a ritiro igrometrico (e, perché no, anche da ritiro autogeno) possono essere influenzate da strutture scasserate precocemente, anche se trattate adeguatamente con clima asciutto e ventilato, come per i conci oggetto della presente memoria. Infatti, una serie di cause concomitanti influiscono notevolmente, come ad esempio l’arresto del processo di idratazione del cemento dovuto all’evaporazione precoce dell’acqua d’impasto. Comunque è possibile ridurre il fenomeno del ritiro, oltre che con l’impiego dei tradizionali ingredienti sopra menzionati, impiegando anche agenti espansivi (in parte o totalmente) con capacità di provocare fenomeni espansivi omogenei, ma dato il costo elevato, nel nostro Paese, se ne limita l’impiego.

L’iniettabilità dipende dalle caratteristiche del calcestruzzo, dal grado di fessurazione, dalle discontinuità delle stesse e dalle proprietà meccaniche quali deformabilità e stato tensionale del calcestruzzo. La miscela resinosa di iniezione, come si vede dalle caratteristiche tecniche di seguito descritte, deve possedere delle condizioni tali da garantire una buona penetrabilità nelle lesioni, una bassa viscosità, un ritiro e un dilavamento assente e una buona resistenza a compressione. Essa non deve contenere particelle fini per poter penetrare in tutte le fessure e i vuoti al pari dell’acqua.

Le caratteristiche tecniche della resina Globalfoam-LV Il formulato da iniettare è una resina a base di silicon-mineral-organico bicomponente, senza capacità di espansione, con elevata resistenza meccanica e stabilità chimica. Questo prodotto è stato studiato e messo a punto per questo tipo di particolare problema, per l’impermeabilizzazione di ammassi di calcestruzzo e di rocce fratturate, per consolidare terreni, per riempire cavità e fessure nel calcestruzzo, oggetto dell’intervento. La reazione del formulato è irreversibile; infatti, la miscelazione tra i due componenti A e B, avviene in tempi molto brevi (1-2 minuti a +18°C.). Nelle giornate a basse temperature e in particolari situazioni lavorative, è possibile accelerare la reazione mediante l’introduzione nel componente A di un accelerante nell’ordine di 0,5-1%. La presenza di acqua, diluente per eccellenza, durante le operazioni di iniezioni non influenza minimamente il decorso della reazione né favorisce il rigonfiamento del prodotto che è di natura prevalentemente inorganica. Inoltre, il prodotto è autoestinguente e indurisce rapidamente. Dopo l’indurimento il materiale, ha un’elasticità residua, e dopo il “test” di carotaggio presenta un’ottima adesione anche su materiali di varia natura. Infine, il prodotto è atossico e non inquina le acque sotterranee.

Le caratteristiche chimico-fisiche della resina Globalfoam-LV

natura chimica del componente A: silicati inorganici in soluzione acquosa, amminoalcoli; natura chimica del componente B: difenilmetan 4,4 diisocianato, prevalentemente polimerico, più additivi siliconici e additivi antifiamma; peso specifico del componente A: 1.450 ± 0,05 kg/dm3; peso specifico del componente B: 1.180 ± 0,05 kg/dm3; viscosità del componente A: 300-600 mPa*s; viscosità del componente B: 550-750 mPa*s; pH del componente A: 11,5 ± 0,5; pH del componente B: neutro; aspetto del componente A: liquido opalescente; aspetto del componente B: liquido bruno scuro; rapporto di miscelazione: 100 + 100 parti in volume/ 100 + 83 parti peso; applicazione: mediante iniezione, usando apposite pompe con miscelatore statico, con pressione sino a 100 atm; inizio della reazione: 1-2 minuti; reazione completa: dopo 5-10 minuti; esotermia di reazione: max 90-100°C; resistenza a compressione: 18-21 N/mm2; resistenza a flessione: 5,50-6,18 N/mm2.

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Figura 4

La tecnica di iniezione della resina Globalfoam-LV Per le iniezioni dovrà essere impiegata una pompa per prodotti poliuretanici bicomponenti ad aria. La pompa è costituita da un pistone pneumatico funzionante sul principio dell’intensificazione di pressione. La pressione pneumatica viene moltiplicata in base al rapporto tra l’area di azionamento (bassa pressione) e l’area di pompaggio (alta pressione), che nel caso del modello proposto è di 1:40. Il pistone pneumatico è collegato mediante un albero centrale a due pistoni pompanti ad alta pressione. Le due zone sono isolate in modo che eventuali perdite delle guarnizioni posizionate nella zona di alta pressione non possano entrare nella zona pneumatica di azionamento della pompa. Gli steli dei pistoni sono costruiti in acciaio inox ad alta resistenza e garantiscono una lunga durata di esercizio. Le sedi delle valvole della zona alta pressione sono costruite in acciaio temprato antiusura, le guarnizioni sono costruite in materiale speciale UHMWPE. La pressione massima di esercizio è 190 bar; la pressione massima di azionamento è di 10 bar.

Conclusioni Da dati raccolti sul quadro fessurativo su conci prefabbricati in calcestruzzo, per situazioni similari descritte nella presente memoria, a mio avviso si verificano essenzialmente dal ritiro autogeno e dalla viscosità di base che hanno un effetto profondo sul comportamento delle strutture. Comunque, il ritiro, di qualunque natura esso sia, ha sempre effetti sfavorevoli in quanto tende a produrre stati coattivi di trazione, che si rilasciano attraverso fessurazione più o meno diffusa. Si è però voluto solamente dimostrare che il quadro fessurativo di una struttura, come quella realizzata da elementi strutturali in conci prefabbricati, può essere ripristinato attraverso l’iniezione di particolari resine silicatiche, non espansive, che riescono a riempire e sigillare l’intera fessura dando alla struttura gli originali valori di durabilità richiesti dal progetto e impedire la fuoriuscita di acqua. * Professore Consulting Srl

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Sicurezza Vie di Fuga Le modalità di rilevamento e la successiva gestione di un evento ad elevato impatto sul traffico

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RISOLUZIONE DI UN INCENDIO NELLA GALLERIA ALLOCCO SUL NUOVO TRACCIATO DELLA VARIANTE DI VALICO TRA BOLOGNA E FIRENZE Claudio Bandini* Alessandro Melegari**

La galleria Allocco, che ha un’estensione di circa 1.700 m, appartiene al nuovo tracciato della Variante di Valico compreso fra Bologna e Firenze ed è dotata di tutti gli apprestamenti tecnologici derivanti dal recepimento della Normativa europea. o scopo di questo articolo è quello di descrivere le modalità di rilevamento e della successiva gestione di un evento ad elevato impatto sul traffico. Per far questo e per meglio supportare la descrizione dell’accaduto, ci serviremo sia dei fotogrammi scaricati dalle registrazioni delle telecamere sia dei report derivati dallo Scada e dal SIV (Sistema Informativo Viabilità). E’ il 28 Settembre 2009: un autoarticolato con un carico di rotoli di carta pressata percorre la galleria Allocco in direzione Sud. Alle ore 19.30 e 20” il tir entra nel campo visivo della telecamera T31 presentando i primi segnali di un incendio originatosi nella parte bassa del veicolo e che finirà per propagarsi poi a tutto il carico (Figura 1). L’autoarticolato percorre a velocità sempre più ridotta tutto il tratto monitorato dalla telecamera ultimando la sua corsa alla fine del campo visivo della T31 e interessando anche la visuale della T33. Sono le ore 19.40: il veicolo si è fermato sulla corsia di marcia lenta a circa 400

Figura 1 - La telecamera 31: il principio di incendio fra motrice e rimorchio

m dall’uscita. L’incendio è ancora in una fase di “stagnazione” e il flusso veicolare, per altro consistente, continua a scorrere a fianco del veicolo oscurandolo per lunghi tratti alla visione delle telecamere e producendo comunque un effetto pistone che imprime all’aria una velocità superiore ai 3 m/s. Il fumo nero che inizia a sprigionarsi dal veicolo è ancora rado e viene rapidamente diluito e trascinato verso l’uscita dalla massa d’aria in movimento (Figura 2). Alle 19.41 e 25 secondi l’incendio comincia a prendere corpo e il fumo inizia ad essere rilevante; il traffico tende a spostarsi sulla corsia di sorpasso veloce allontanandosi dal mezzo e rendendolo pienamente visibile per l’inquadratura delle telecamere (Figura 3). A questo punto, le condizioni di rilevamento cominciano ad essere favorevoli e i sistemi di controllo iniziano a produrre una sequenza di segnalazioni di allarme che gli applicativi del Centro di Controllo incrociano fra loro. Alle 19.41 e 40 secondi l’opacimetro 3F posto a 150 m dall’uscita genera un primo allarme (Figura 4), passando da 0,5 k a 7,2 k per 40 secondi, per poi andare in piena saturazione. Alle 19.42 e 37 secondi la T31 genera allarme di veicolo fermo; alle 19.42 e 39 secondi la T36, posizionata subito a valle del veicolo incendiato, invia un allarme fumo (Figura 5).

Figura 2 - La telecamera 33 : il mezzo è fermo e il traffico inizia a canalizzarsi in sorpasso

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Figura 3 - La consistente produzione di fumo attiva gli algoritmi di rilevamento dei fumi

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Sicurezza Vie di Fuga

Figura 4 - Il report delle misure analogiche registrate da Scada: l’andamento dei rilevatori di opacità e di CO

Figura 5 - La tabella del report degli allarmi registrati da Scada

In particolare, al momento dell’innesco risulta basilare ai fini della generazione di un allarme: come e dove si ferma il veicolo; l’intensità del traffico in quel momento e la sua capacità di continuare a scorrere; l’inerzia, la direzione e la velocità della massa d’aria spostata dall’effetto pistone. Tutto quanto legato all’elaborazione dell’immagine è strettamente connesso alla capacità di permanenza della stessa in condizioni di invarianza. Ogni elemento che ne altera lo sfondo genera delle variazioni anche negli algoritmi di elaborazione ritardandone il rilevamento. Il tempo di risposta di una telecamera è quindi inversamente proporzionale alla sua sensibilità e, conseguentemente, alla sua capacità di generare falsi allarmi. Più tempo lasciamo alla macchina, meno errori produrrà. Più si richiede rapidità nella risposta, più saremo soggetti alla generazione di falsi allarmi. La soluzione che sembra più percorribile consiste nell’attingere a più sorgenti di rilevamento fondate su tecnologie diverse, filtrando i dati pervenuti attraverso un incrocio degli stessi. In questo caso, dal momento in cui il veicolo si è materialmente fermato all’istante in cui si è generato il primo allarme dalle telecamere, è intercorso 1 minuto e 14 secondi, intervallo di tempo che possiamo definire più che “tempestivo”. Può forse essere utile ricordare come non sempre la telecamera che genera l’allarme fumo sia quella che “vede” il veicolo, ma può essere - come in questo caso - la telecamera a valle, cioè quella posizionata “sottovento”. Fra tutti i rilevatori che operavano sul parametro fumo, quelli posizionati sottovento sono stati i più rapidi. Pur non inquadrando il veicolo, la T36 è stata interessata in maniera rilevante dal fumo trasportato dalla massa d’aria in movimento. Analogamente, è l’opacimetro 3F - quello più prossimo all’uscita - che rileva una quantità anomala di fumo in sospensione fino a raggiungere un valore di saturazione. Un cenno particolare deve essere fatto per il cavo termosensibile (Figura 6).

L’evento è identificato e un secondo più tardi si genera un allarme incendio in sala radio, dando così inizio alla fase operativa di gestione del problema. A distanza di circa un minuto, la T33 invia una segnalazione di veicolo fermo e poco dopo la T34 genera un altro allarme fumo. Tutto il sistema è pienamente operativo. Alle 19.49 e 14 secondi interviene il cavo termosensibile.

Alcune considerazioni tecniche e le soluzioni possibili Prima di proseguire nell’analisi del comportamento procedurale, si ritiene utile soffermarsi su alcune considerazioni di ordine tecnico che possono fornire chiavi di lettura coerenti con il susseguirsi dei fatti sopra esposti. Il rilevamento di un veicolo affetto da problematiche meccaniche e/o termiche non può essere, allo stato attuale della tecnologia, immediato. La tempestività e la collocazione spaziale dello specifico organo di rilevamento dipendono infatti, in maniera fondamentale, dalle condizioni al contorno dello scenario in cui si svolge l’evento.

Figura 6 - Al momento dell’intervento del cavo termosensibile, la sonda di temperatura - posta a circa 100 m a valle dell’incendio - misura 45°

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Sicurezza Vie di Fuga Il cavo, la cui sensibilità, ad oggi tarata a 68°, sarà abbassata a 57°, rappresenta uno degli elementi di maggiore affidabilità, in quanto il suo intervento - oltre ad essere praticamente certo - fornisce la chilometrica esatta dell’incendio fornendo un’indicazione chiara della posizione del mezzo sulla piattaforma stradale. I falsi allarmi si riducono a non più di 2/3 l’anno e sono riconducibili a problematiche di posa correlate ai delta termici estate/inverno. Il tempo di rilevamento potrebbe sembrare lungo, ma in realtà quando il cavo è intervenuto la sonda di temperatura posta a circa 100 m a valle dell’evento misurava circa 140°. Ciò significa che l’effetto di miscelazione dell’aria ha inizialmente “diluito” i valori di temperatura e che l’incendio del veicolo per i primi minuti si è mantenuto in uno stato di latenza generando più fumo che calore.

Il funzionamento degli impianti preposti alla sicurezza attiva del fornice Fin qui abbiamo analizzato nel dettaglio la fase di rilevamento dell’evento. Adesso, sempre attraverso l’aiuto dei grafici e dei report generati dallo Scada di controllo, possiamo ricostruire il funzionamento degli impianti preposti alla sicurezza attiva del fornice. Al momento della generazione dell’allarme, la velocità dell’aria nel fornice Sud eccedeva i 3 m/s; pertanto, gli organi di attuazione hanno acceso in controspinta i ventilatori in modo da ritornare sotto la velocità critica di stratificazione dei fumi (Figura 7). Contemporaneamente, il sistema innescava i ventilatori della canna direzione Nord (Bologna) in senso opposto al traffico. Questa operazione serve per impedire che i fumi caldi espulsi dal fornice incidentato possano rientrare nella canna non interessata dall’incendio. Tale condizione sarà mantenuta per tutta la durata dell’evento. Alle 19.43 vengono attivate le macchine di pressurizzazione dei luoghi sicuri, mentre il livello del valore di alimentazione del “filo di Arianna” si porta sullo stato di emergenza (massima intensità luminosa).

Figura 8 - Il CRI degli utenti rifugiati nel luogo sicuro

A questo punto, tutta l’impiantistica in campo strettamente correlata all’identificazione in automatico di un evento incendio è attivata. A partire dalle 19.44, il controllo e la gestione vengono presi in carico dal Centro Radio Informativo di Firenze competente per tratta, il quale attua una sequenza di operazioni codificata da una specifica procedura. Dal momento in cui il veicolo si è fermato sono trascorsi poco più di 4 minuti. In sequenza, il Personale preposto provvede: alla chiusura automatica della galleria mediante l’inserimento nel Sistema di Viabilità dell’evento (semaforizzazione a rosso sull’imbocco); all’avviso dei VV.FF., del 118 e del servizio meccanico; all’attivazione del Personale interno preposto alla gestione degli eventi su strada. In rapida successione, vengono impartite tutte le disposizioni per chiudere il tratto Sasso Marconi-Rioveggio in direzione Sud e per procedere a una deviazione in modo da spostare la corrente di traffico sulla carreggiata Nord. Alle 19.57 vengono diramati gli itinerari alternativi. Alle 20.06 giungono sul posto i primi soccorsi: Polizia Stradale, una prima squadra dei VV.FF. della Provincia di Bologna e il 118. Alle 20.10 sopraggiunge una seconda squadra dei VV.FF. e iniziano le operazioni di spegnimento dell’autoarticolato in fiamme.

I luoghi sicuri

Figura 7 - La registrazione della modalità di accensione dei ventilatori in funzione della velocità dell’aria nel fornice incidentato

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In questo contesto è importante evidenziare l’utilità e le dotazioni dei luoghi sicuri (anche detti rifugi). Le gallerie di nuova concezione sono dotate di luoghi sicuri temporanei ogni 150 m. Questi luoghi, ricavati nello spazio di connessione tra i due fornici, consentono il ricovero in sicurezza degli utenti e garantiscono la loro permanenza per almeno 120 minuti.

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Sicurezza Vie di Fuga presenza di due persone all’interno del rifugio alla p.k. 213+430. Queste vengono contattate dal CRI via radio, tranquillizzate e, verificata l’assenza di feriti, alle ore 20.35 vengono prelevate dal Personale e condotte fuori dalla galleria.

Conclusioni L’incendio ha provocato danni considerevoli all’infrastruttura sia impiantistica che stradale. In dettaglio, è stata ripavimentata una superficie di circa 800 m2, ripristinato l’impianto elettrico di illuminazione per circa 150 m, reinstallate due telecamere, utilizzati 700 m di cavo termosensibile, 150 m di cavo radio, due anemometri, due sonde termiche e, infine, imbiancata la galleria per 600 m. L’impianto antincendio della galleria, che attinge a una vasca di accumulo di 220 m3, è stato utilizzato fino al suo completo svuotamento oltre ad ulteriori 50 m3 portati direttamente dai VV.FF.. Le operazioni di spegnimento si sono conFigura 9 - I Vigili del Fuoco e il Personale di Autostrade SpA in azione sul luogo dell’incendio cluse alle ore 22.50 (Figura 8), mentre quelle di raffreddamento e di messa in sicurezza del carico trasportato si soL’aria al loro interno viene mantenuta in sovrappressione ed è posno concluse alle ore 4.50. sibile per gli automobilisti che si sono rifugiati nel sito comunicare Alle 7.58 del mattino, l’evento si è risolto con il ripristino delle concon la sala radio attraverso un dispositivo SOS in fonia. dizioni di sicurezza e la riapertura del traffico all’interno della galTutte le volte che le porte di un luogo sicuro vengono aperte, lo Scaleria in direzione Firenze. da invia una segnalazione al SIV che consente agli operatori del CRI di accedere alla visione delle telecamere installate all’interno del ri* Ingegnere Project Manager Impianti della Variante fugio. In questo modo si può accertare la presenza di utenti. di Valico Nel caso della presente relazione, alle 20.13 giunge al Centro Radio ** Ingegnere Responsabile Esercizio della Direzione Informativo la segnalazione che i sensori automatici hanno rilevato la IV° Tronco

RIVELAZIONE INCENDI - Individuare I di id d con precisione i i il punto di d allarme incendio; - Indicare la direzione dell’incendio; - Connettere al sistema tutti i cavi termosensibili da 57° C a 200° C. Sistema per installazioni in gallerie, centrali elettriche, metropolitane. Brevetto Europeo N° 1.290.657

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Tunnel di Porta Nuova

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Rivestimenti

Gallerie & Tunnelling

La Thermal Ceramics all’opera nel tunnel Faver nella Valle di Cembra

GIUSTO VALORE DELLA SICUREZZA AL FUOCO IN GALLERIA Francesco Ferrari* Roberto Boller**

A seguito delle esperienze maturate in anni di applicazioni in tutto il mondo, la Multinazionale Thermal Ceramics - e in particolare il prodotto Firemaster FireBarrier 135 - sono stati confermati e selezionati per la protezione al fuoco strutturale nella galleria di Faver (TN), sita nella Valle di Cembra. L’applicazione specifica ricalca il progetto originale della galleria di Verla di Giovo, sempre in Valle di Cembra e rivestita con materiali Firemaster. Sposando la tecnica dell’utilizzo dell’acciaio strutturale per la compartimentazione della via di fuga e della condotta di ventilazione in galleria, la scelta del Firemaster si è orientata verso il “giusto valore della sicurezza” per quanto concerne la protezione passiva in caso di incendio. Figura 2 - L’entrata Nord del tunnel

a realizzazione della variante alla S.S. n° 612 in corrispondenza dell’abitato di Faver (TN) si inquadra nel programma di riqualificazione generale della viabilità della Val di Cembra, con interventi di rettifica e di sistemazione tesi al complessivo miglioramento delle condizioni di percorribilità in condizioni di sicurezza. L’obiettivo dell’intervento qui presentato è quello di migliorare e di rendere sicuro il tratto della S.S. n° 612 all’altezza dell’abitato di Faver attraverso la realizzazione della galleria per la circonvallazione dello stesso. L’intervento si inquadra in una più generale sistemazione della Statale n° 612 con lo scopo di migliorare le condizioni di percorribilità della Statale ed escludere - in misura consistente - il traffico veicolare di transito dal centro abitato medesimo.

Figura 1 - L’ingresso del tunnel visto dall’alto

Il tracciato della nuova circonvallazione ha lo scopo di migliorare le condizioni viarie, con un incremento della velocità di percorrenza, un miglioramento delle condizioni complessive di sicurezza e, infine, una riduzione dell’inquinamento acustico e atmosferico all’interno del paese. L’intero tracciato ha una lunghezza complessiva di 1.490,93 m riferita all’asta principale, con una lunghezza del tratto in sotterraneo pari a 1.215,13 m. La larghezza totale della piattaforma stradale in galleria a carreggiata unica bidirezionale è di 9,80 m ed è così suddivisa: carreggiata bidirezionale a due corsie di 3,75 m = 7,50 m; due banchine laterali bitumate di 0,25 m ciascuna = 0,50 m; due marciapiedi esterni di 0,90 m ciascuno = 1,80 m; larghezza totale = 9,80 m. Uno degli elementi maggiormente caratteristici dell’intervento è stato la scelta progettuale di integrare i presidi di sicurezza normalmente previsti in galleria con un percorso pedonale protetto (cunicolo di servizio) in modo da ridurre i tempi di evacuazione e garantire l’accessibilità, in piena sicurezza, agli addetti del servizio antincendio. Il progetto esecutivo di appalto prevedeva di posare al di sopra del cunicolo di emergenza una struttura prefabbricata in conglomerato cementizio da collegare alle opere del rivestimento definitivo con la funzione di canale di ventilazione al cunicolo di sicurezza.

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Rivestimenti In corso d’opera, in analogia con quanto già realizzato per la galleria di Verla di Giovo (sempre sulla S.S. n° 612), si è ritenuto di sostituire la pesante struttura in calcestruzzo prefabbricato con una struttura metallica leggera protetta sul lato interno galleria con l’intonaco Firemaster FireBarrier 135 ad alte caratteristiche refrattarie e a isolamento termico in caso di incendio.

Il Firemaster FireBarrier 135 E’ un materiale di natura refrattaria, sviluppato e messo a punto per il settore della protezione al fuoco in sotterraneo ma che vede l’utilizzo anche nell’ambito delle costruzioni, con possibilità di applicazioni sempre più ampie ed estensive. La filosofia del sistema protettivo è quella di creare una barriera termica applicabile in maniera semplice, veloce ed economica - su strutture ex novo o esistenti - di qualsiasi natura. La praticità di posa in opera, che non necessita di particolari attrezzature, e la formulazione del prodotto a basso impatto ambientale - trattandosi di un materiale cementizio monocomponente senza uso di additivi di natura corrosiva, irritanti e caustici - sono infatti i punti di forza del materiale di cui è opportuno tenere conto in fase di progettazione e di realizzazione finale delle opere.

Il prodotto

Figura 3 - Un dettaglio delle centine calandrate

La struttura di supporto metallica è composta da centine con un passo centine pari a 150 cm sui tratti in curva e pari a 250 cm nei tratti in rettifilo, lamiera grecata di tamponamento e rete metallica con funzione di aggrappo dell’intonaco. La struttura in acciaio è stata dimensionata al fine di sopportare il carico dato dal suo peso proprio, compreso il peso dell’intonaco, e gli effetti di sovrappressione per la spinta aerodinamica all’interno del canale. Il dimensionamento dello spessore di intonaco è stato eseguito in maniera differente per la tratta sopra il cunicolo e per il tratto al di sopra delle due piazzole di sosta intermedie. In detto tratto, il canale di ventilazione è stato rinforzato nello spessore dell’intonaco per ulteriori 20 mm a ulteriore maggiore coibentazione così da permettere, in condizioni estreme, il transito del Personale del Servizio Antincendi all’interno del canale passando al di sopra della piazzola di sosta e raggiungere in tutta sicurezza il tratto centrale del cunicolo di emergenza con funzione di luogo statico di sicurezza.

Il Firemaster FireBarrier è un prodotto refrattario, economico, avente densità di circa 1.050 kg/m3 e bassa conducibilità termica. E’ destinato a fornire protezione dal fuoco nei tunnel che richiedano una finitura esteriore compatta e levigata, lavabile e verniciabile. Il materiale è fornito pre-miscelato e pronto per lo spruzzo; ad esso va aggiunta in macchina esclusivamente una percentuale di acqua, senza ulteriori componenti secondari. Realizzato con formula brevettata Thermal Ceramics, è impiegato per soddisfare le molteplici esigenze di applicazioni al fuoco in galleria come: protezione strutturale delle condotte di ventilazione, delle vie di fuga, dei luoghi sicuri e dei rifugi. L’intonaco ha una elevatissima capacità di adesione su ogni tipo di substrato con perdite di applicazione a spruzzo nell’ordine dell’1% in peso, che lo rendono specificatamente idoneo in applicazioni che richiedano una estrema pulizia dell’area di cantiere e di lavoro. In caso di esposizione al fuoco non emette vapori tossici, né fumi o sostanze nocive; altresì si trasforma in refrattario isolante e mantiene le proprie caratteristiche per lunghe o ripetute esposizioni al fuoco.

Figura 5 - L’installazione della rete

La galleria di Faver Sintesi degli aspetti impiantistici di sicurezza antincendio

Figura 4 - La paratia di ventilazione in costruzione

A servizio dei filtri tra le porte di uscita dal tunnel e il cunicolo di sicurezza, si sono realizzati degli impianti di pressurizzazione per mantenere in sovrappressione i filtri rispetto alla galleria in caso di incendio. Ogni filtro è dotato di proprio impianto indipendente. Il sistema prevede un gruppo ventilante che preleva l’aria dalla galleria di sicurezza e la immette nel filtro. Il gruppo ventilante è alimentato e comandato da un quadro specifico che viene attivato in caso di rilevazione incendi nella galleria principale o comunque in caso di in-

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Rivestimenti gresso nel filtro da parte di una persona. L’intero sistema di pressurizzazione filtri a prova di fumo è in grado di mantenere una sovrappressione di almeno 30 mbar con un’autonomia di due ore. L’adozione di filtri dotati di proprio sistema di pressurizzazione in corrispondenza all’ingresso al cunicolo di fuga, ha permesso di ridurre l’impianto di ventilazione del cunicolo di emergenza alla sola funzione di aerazione e di ricambio d’aria pulita. In condizione di normale funzionamento l’impianto garantisce un ricambio > 500 m3/h nei cunicoli di sicurezza con aspirazione da un lato ed espulsione dall’altro. All’apertura delle porte di emergenza in un tratto, o in caso di allarme incendio la portata del ventilatore è aumentata in modo da garantire un ricambio di 4,5 m3/s = 16.200 m3/h in ognuno dei cunicoli di sicurezza. In caso di incendio, la presa d’aria pulita avviene dal lato contrario rispetto alla direzione di espulsione dei fumi dalla galleria principale. Per controllare il sistema di ventilazione delle galleria di sicurezza si sono installate due serrande di taratura e tre sonde di pressione differenziale. Le tre sonde di pressione sono installate al centro dei tre tratti in cui è suddivisa la galleria di sicurezza: tratto lato Trento, tratto centrale e tratto lato Cavalese. Le due serrande di taratura sono installate nei due tratti terminali lato Trento e lato Cavalese della galleria di sicurezza; esse sono dotate di servomotori modulanti per regolare la quantità d’aria nei singoli tratti in funzione della pressione rilevata all’interno della galleria di sicurezza. Il controllo dei ventilatori e delle serrande è affidato al sistema di supervisione. Per agevolare l’evacuazione delle persone all’interno della galleria di sicurezza in caso di incendio, si sono installati dei pannelli luminosi con indicazione della direzione corretta da seguire. Le persone saranno indirizzate nella direzione contraria rispetto all’espulsione dei fumi nella galleria principale. Inoltre, sempre al fine di agevolare l’evacuazione delle persone all’interno della galleria principale in caso di incendio, si è installato un sistema di illuminazione di emergenza in grado di garantire un minimo di 2 lux a piano calpestio lungo in percorso di esodo. Sul lato dove si trovano le porte di fuga si sono previsti dei corpi illuminanti a led installati su canalina porta cavi ed alimentati a bassa tensione.

Le prestazioni Tutti i materiali Firemaster, e in particolare il FireBarrier 135, sono severamente testati e caratterizzati a livello prestazionale nei più accreditati laboratori europei e mondiali. Basti pensare che il solo intonaco FireBarrier 135 è stato caratterizzato nelle varie prove di resistenza al fuoco su molteplici strutture per più di 35 volte con i vari scenari di incendio applicabili a seconda delle Normative Europee in vigore e armonizzate dai singoli Paesi (dalle curve UNI 11076(RWS), all’HCM, HC, ISO 834).

Figura 7 - Le curve al fuoco/tunnel market

Allo stesso modo le caratteristiche chimiche e fisiche del prodotto sono state certificate e testate secondo severe procedure, differenti da progetto a progetto, al fine di garantire una stabilità nel tempo e una longevità del sistema isolante durante un periodo rappresentativo della durata utile della vita delle infrastrutture, alle quali viene applicato.

Il sistema Firemaster FireBarrier 135 Il sistema è costituito semplicemente da uno strato di intonaco di spessore variabile, con - frapposta - una rete metallica a metà spessore. Nella galleria di Faver, applicato su acciaio, con soli 20 mm di prodotto si riesce a ottenere una protezione al fuoco di 120 min. secondo curva incendio da idrocarburi.

Figura 8 - Il forno test (cortesia SP)

Figura 6 - La stazione mobile per l’installazione del Firemaster

Alcune di queste caratterizzazioni vanno altresì ad identificare le prestazioni dell’intero sistema protettivo, contestualizzato specificatamente nell’ambito dei tunnel come: l’adesione ai supporti sui quali viene a essere applicato (acciaio, calcestruzzo, murature in mattoname o preformati); la resistenza nel tempo a milioni di cicli di depressurizzazione/pressurizzazione dell’intero sistema di ancoraggio dell’intonaco sulle strutture (simulando l’effetto pistone del passaggio di automezzi pesanti nella sezione della galleria); la resistenza agli agenti chimici e fisici presenti in galleria (attacco da condense acide provenienti da gas di scarico, aggressione da sali deghiaccianti, cicli di congelamento/disgelo, carbonatazione e permeabilità all’acqua e alle condense;

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Rivestimenti

la resistenza ai cicli di lavaggio Troppe volte infatti si confonde ancora anche con spazzole meccaniche il principio della sicurezza “sostenibie detergenti; le” che deve essere messa a servizio la facilità di verniciabilità e mandegli utenti delle infrastrutture , con la tenimento del rivestimento. ricerca dei “minimi requisiti necessaTutte le prove sono state condotte ri” ai fini del raggiungimento del “rinei principali laboratori europei acschio tollerabile” e nella ricerca del “ricreditati quali il TNO-SINTEF-CSTBsparmio ad ogni costo”, quando inveCSI-SP ad eccezione della prova ce basterebbe “ottimizzare”. sperimentale di incendio in scala reale condotta presso la galleria del Conclusioni Virgolo sulla A22 nel 2005 all’interForti delle realizzazioni sul campo, Therno del progetto europeo UPTUN. mal Ceramics si propone come partner Gli eccezionali risultati di tutti que“a tutto tondo”, per la progettazione e sti test eseguiti nel corso degli ultirealizzazione della sicurezza al fuoco mi dieci anni, confermano con estre- Figura 9 - Il Firemaster Firebarrier 135 installato in galleria. ma sicurezza che il FireBarrier 135 Il sodalizio Cossi - Thermal Ceramics, resta ad oggi il miglior prodotto difrutto dell’esperienza di anni di collasponibile sul mercato per la proteborazione anche a livello di progettuazione al fuoco passiva nei tunnel. le, dalla messa in sicurezza del trafoTutti i risultati delle prove sono a diro del Monte Bianco nel 1999 ad oggi, sposizione per una corretta valutaappare consolidato in questa specifica zione e un approccio relativo alla realizzazione del tunnel di Faver che “Fire engineering” delle gallerie. rappresenta un esempio di eccellenza Specificatamente, per quanto cone orgoglio per la nostra realtà produtcerne la “Fire engineering”, recentiva italiana. temente si nota una tendenza della * Responsabile Vendite Sud progettazione delle opere in sotterEuropa dei settori “protezione raneo ad allinearsi ai canoni della al fuoco” e “HRSG” della “progettazione dei rivestimenti reThermal Ceramics frattari”, sia nella scelta dei mate** I.C. Srl di Trento riali da costruzione (calcestruzzo, fiFigura 10 - Il test dopo l’esposizione a 1.350°C bre di rinforzo, verifica delle performances a caldo) sia nella parte reAppartenente al Gruppo inglese lativa alla vera e propria ingegneria Morgan Crucible, la Thermal Cestrutturale. ramics è una Multinazionale preL’approccio prestazionale viene insente a livello mondiale e leader fatti sempre più sentito, soprattutto nella produzione di materiali rein Europa dove si seguono indicafrattari, mattoni isolanti e fibre zioni e specifiche Norme molto reminerali. strittive, sia per la selezione delle In Italia sviluppa e produce i macaratteristiche dei materiali da imteriali della famiglia Firemaster per piegare (reazione al fuoco) sia per il mercato del “fire protection” nei le tipologie delle prove di resistensettori di mercato in cui sia riza al fuoco. Queste ultime si allichiesta la protezione al fuoco: maneano sempre più alle situazioni di rina & offshore, chimica e petrol“rappresentatività” della realtà strutchimica, costruzioni e gallerie. turale da proteggere, anche con l’uFigura 11 L’ingresso Sud del tunnel tilizzo di apparecchiature di prova (forni) e simulacri da testare che possono raggiungere decine di metri di sviluppo, e che riescono ad inDati tecnici teragire fra loro durante i test all’incendio come se si trovassero alCommittente: Servizio Infrastrutture Stradali e Ferroviarie dell’interno della galleria stessa. la Provincia Autonoma di Trento Questa severa caratterizzazione dà poi origine a una notevole mole di Progetto: Servizio Infrastrutture Stradali e Ferroviarie della Prodati che vengono ad essere utilizzati e tenuti in considerazione a livincia Autonoma di Trento vello progettuale. Impresa esecutrice: Cossi SpA di Sondrio In questo contesto, nonostante la molteplicità di Normative esistenDirezione Lavori: Metro Engineering Srl di Milano, I.C. Srl di ti e recenti recepimenti attuativi di direttive comunitarie, l’Italia rapTrento, VIA Ingegneria di Roma presenta però ancora il “fanalino di coda”.

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Viadotti Interventi per una delle principali opere d’arte del primo maxilotto della A3 Salerno-Reggio Calabria: la costruzione ex novo della nuova carreggiata Sud e la ristrutturazione delle due carreggiate originarie

Ponti & Viadotti

VIADOTTO INCORONATA: IL CALCESTRUZZO AUTOCOMPATTANTE PER LA RISTRUTTURAZIONE Federico Murrone* Giovanni Grande**

Il viadotto Incoronata è una delle principali opere d’arte del primo maxilotto dell’Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, che si estende per complessivi 28,5 km circa dallo svincolo di Sicignano degli Alburni, posto al km 53+800, sino ai pressi dello svincolo di Atena Lucana, al km 82+330; tale lotto è stato eseguito in quattro anni circa di lavoro dal Contraente Generale CMC di Ravenna e oggi è ultimato e aperto al traffico. ale intervento si colloca nell’ambito del più ampio programma di ammodernamento e di adeguamento della A3 Salerno Reggio-Calabria, che si propone di adeguare il tracciato preesistente agli attuali standard di velocità (in un intervallo di progetto 110-140 km/h) e di sicurezza, consentendo alla nuova infrastruttura una riduzione dell’incidentalità e un aumento della capacità. Il viadotto è stato interessato da un duplice intervento, riguardante il primo la costruzione ex novo della nuova carreggiata Sud e il secondo la ristrutturazione completa delle due carreggiate originarie che, solidarizzate mediante cuciture strutturali, sono andate a formare la nuova carreggiata Nord, oggetto della presente relazione.

La descrizione dell’opera Il viadotto Incoronata carreggiata Nord è ubicato tra la p.k. 60+804,5 (spalla lato Salerno asse appoggi) e la p.k. 61+410,47 (spalla lato Reggio Calabria asse appoggi) della A3, in territorio del Comune di Sicignano degli Alburni (SA). L’opera ha uno sviluppo complessivo di 606,00 m, con larghezza di piattaforma utile massima di 19,20 e minima di 13,20 m. E’ costituito da due parti distinte: una parte esistente (dalla spalla lato Salerno alla pila 8) con due carreggiate separate oggetto di risanamento e di ristrutturazione. Il nuovo viadotto, risultante dagli interventi effettuati, è costituito da quattro campate appoggiate, con luce di 38 m circa a cassoni affiancati precompressi di altezza costante, e da due impalcati a cassone con altezza variabile in c.a.p. affiancati, con schema statico a tre luci di 55,00-110,00-55,00 m e pile a stampella con sbalzi simmetrici; una parte di nuova costruzione (dalla pila 8 alla spalla lato Reggio Calabria) con carreggiata unica, composta da una travata continua a sezione mista acciaio-calcestruzzo con cinque campate di luce 38,65 m, delle quali una campata a pianta trapezoidale è di raccordo tra le strutture nuove e quelle esistenti, posta tra le pile 8 e 9.

Figura 1 - Il viadotto Incoronata sulla A3 Salerno-Reggio Calabria

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Viadotti In definitiva, l’impalcato ha struttura costituita da otto campate in calcestruzzo (da spalla SA fino alla pila 8) realizzate tramite l’unione delle carreggiate esistenti, cui seguono cinque campate in acciaio (una a larghezza variabile e quattro a larghezza costante) di nuova realizzazione (dalla pila 8 fino alla spalla RC). Per l’ammodernamento, sono stati eseguiti lavori di risanamento degli impalcati esistenti (da spalla SA a pila 8) e lavori di costruzione opere ex-novo (da pila 8 a spalla RC). Le caratteristiche costruttive del viadotto si possono riassumere come segue: prima parte, tra spalla lato SA (SP1) e pila 4: caratterizzata da un impalcato a schema statico continuo con strutture a cassone in c.a. di luce variabile, con luce massima fra le pile 3 e 4 pari a 38,69 m; seconda parte, tra le pile 4 e 8: caratterizzata dalla pila 4 alla pila 7 da uno schema statico a portale con campata centrale di 109,86 m e due campate laterali di 55 m circa con appoggio terminale, e da un impalcato a cassone in c.a. a schema statico continuo per il tratto da pila 7 a pila 8. La sezione corrente da pila 4 a pila 7 è un cassone rettangolare in c.a.p. a sezione variabile, con altezza da un minimo di 2,20 m a un massimo di 5,50 m in asse alle due pile centrali. L’impalcato è stato realizzato nel 1964 con la tecnica dei conci gettati in opera a sbalzo dalle due pile centrali; terza parte, tra pila 8 e spalla lato RC (SP2): caratterizzata da un impalcato continuo del tipo misto acciaio-calcestruzzo con due travi a sezione costante irrigidite con traversi, diaframmi e controventi diagonali, per un totale di quattro campate dalla spalla RC a pila 9, con luci rispettivamente pari a 38,05 m, 38,65 m, 38,65 m e 38,65 m, con quattro travi a sezione costante irrigidite con trasversi, diaframmi e controventi diagonali per la sola campata da pila 8 a pila 9, avente luce pari a 37,35 m.

La ristrutturazione dell’impalcato esistente Per costruire la nuova carreggiata Nord ammodernata di tale viadotto, nel tratto dalla spalla lato SA alla pila 8, le solette dei due vecchi impalcati sono state solidarizzate mediante un giunto in c.a., mentre dalla pila 8 alla pila 9 il viadotto è stato costruito ex novo, il tutto per ottenere una carreggiata adeguata alla nuova sezione autostradale. Sull’impalcato a cassone in c.a.p., tra la pila 4 e la pila 7, sono stati eseguiti degli interventi di precompressione aggiuntiva all’interno dei cassoni costituenti i vecchi impalcati separati delle carreggiate Sud e Nord preesistenti, in corrispondenza delle pile 5 e 6. E’ stato inoltre previsto un incremento di sezione della base delle pile 5 e 6, la solidarizzazione delle solette mediante un giunto in cls e rinforzo con lamine in CFRP e l’inserimento di quattro trasversi di irrigidimento, in acciaio, fra i due impalcati. Il sistema di precompressione è costituito essenzialmente da 24 blocchi di ancoraggio in calcestruzzo autocompattante SCC e cavi scorrevoli “unbonded” dotati di testate regolabili. Gli interventi di precompressione eseguiti sul viadotto dalla pila 4 alla pila 7 hanno comportato le seguenti lavorazioni principali: realizzazione di inghisaggi di connettori in acciaio di diametro e lunghezza variabile; Figura 2 - Le sezioni trasversali

costruzione di 24 blocchi di ancoraggio in calcestruzzo autocompattante (SCC) di classe Rck 500, armato con acciaio FeB 44K; irrigidimento dei blocchi di ancoraggio tipo 6, 6A, 9 e 9A mediante trasversi in acciaio; realizzazione del sistema di precompressione aggiuntiva, costituito da cavi “unbonded” ancorati nei blocchi di ancoraggio, in c.a. ad alta resistenza ed antiritiro e solidarizzati all’impalcato esistente tramite connettori in acciaio; intervento di solidarizzazione delle solette degli impalcati esistenti, con un rinforzo aggiuntivo in CFRP mediante l’applicazione di lamine in fibra di carbonio. Tale rinforzo all’intradosso della soletta esistente è stato introdotto al fine di aumentare la sicurezza strutturale della cucitura e la durabilità complessiva dell’opera; intervento di rafforzamento, mediante incamiciatura in calcestruzzo, delle basi delle pile 5 e 6 per un’altezza di 15 m circa. Inoltre, è stato previsto un sistema di tesatura della soletta di collegamento testa pile mediante un sistema di chiusura e postensione applicato sulle solette di sommità delle pile 1, 2, 3, 4, 7 e 8, onde consentire alla soletta di assorbire il momento trasmesso dalla pila nello schema statico a portale. Sono stati adeguati i baggioli delle pile 7 e 8 attraverso interventi di demolizione del vecchio calcestruzzo, conservazione/integrazione delle armature e getto di calcestruzzo a completamento.

I blocchi di ancoraggio in SCC All’interno dei due cassoni a sezione variabile del viadotto Incoronata sono stati realizzati 24 blocchi di ancoraggio con calcestruzzo SCC (Self Compacting Concrete) di resistenza caratteristica Rck > 50 MPa, gettati mediante casserature a tenuta a perdere. I blocchi di ancoraggio previsti sui seguenti conci sono: quattro ringrossi su concio 0 in carreggiate Nord e Sud esistenti; quattro conci 6 (pile 5 e 6) in carreggiate Nord e Sud esistenti; quattro conci 6A (pile 5 e 6) in carreggiate Nord e Sud esistenti; quattro conci 9 (pile 5 e 6) in carreggiate Nord e Sud esistenti; quattro conci 9A (pile 5 e 6) in carreggiate Nord e Sud esistenti; quattro conci 13A (pile 5 e 6) in carreggiate Nord e Sud esistenti. Per la costruzione dei blocchi si è dovuto dapprima individuare l’esatta posizione lungo il cassone di tutti i nuovi manufatti; poi il disegno del blocco è stato riportato sulle pareti e sulla soletta esistenti. Le pareti del cassone sono state bocciardate e spazzolate su tutte le superfici interessate dal nuovo getto.

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Figure 3, 4 e 5 - Alcuni esempi di armatura dei blocchi di ancoraggio

impostata in modo da sostenere le maggiori pressioni dell’SCC rispetto Dopo la bocciardatura è stato effettuato un controllo della rugosità delad un calcestruzzo normale. I getti sull’impalcato sono stati effettuati dalle superfici trattate mediante il pettine di “Barton”, con un numero di la soletta, semplicemente attraverso dei fori posti in corrispondenza dei sondaggi pari a tre per ogni testata di ancoraggio e interessanti tutte nuovi blocchi di ancoraggio mediante autobetoniera con canala e imbule superfici trattate. ti tronco-piramidali. Prima di passare alla fase di foratura dell’impalcato esistente per gli inghisaggi di collegamento delle testate di ancoraggio, è stato tracciato il passaggio dei cavi di precompressione esistenti tramite geoLa precompressione aggiuntiva radar; poi, per ogni alloggiamento di ciascun inghisaggio, è stato praUna volta realizzati i blocchi di ancoraggio, si è potuta effettuare la preticato un foro di diametro di 8 cm, in modo da soncompressione aggiuntiva, che ha comportadare ed evitare qualsiasi interferenza con le arto la posa di cavi unbonded da 0,6’’ di tre mature e i cavi esistenti. differenti lunghezze (L1 = 38 m, L2 = 56 m Si è provveduto successivamente all’inghisaggio, e L3 = 192 m). Ciascun cavo è costituito da con utilizzo di resina epossidica, di connettori in 19 trefoli in acciaio armonico stabilizzato da acciaio di diametro e lunghezza variabile, per poi 0,6” (fptk = 1.860 N/mm2, fp(1)k = 1.670 predisporre e porre in opera l’armatura di progetto N/mm2). per ogni blocco. Il progetto ha comportato l’inserimento, alUna volta ordita l’armatura (molto fitta e di coml’interno del telaio centrale delle pile P4-P5plessa posa in opera, data la presenza di circa 45 P6-P7, di un sistema di 18 cavi di precomposizioni di ferro sagomato), è stata realizzata la pressione, la cui tesatura è avvenuta in tre casseratura a perdere a tenuta stagna per il getto, fasi distinte e successive: Figura 6 - Il cassero del blocco di ancoraggio Figura 8

Figura 9 - La postensione

Figura 7 - Il getto dei blocchi di ancoraggio

fase 0 (0%): si è effettuato il rilievo plano-altimetrico di una serie punti di mira per le verifiche e i controlli di deformazione della struttura durante le successive fasi di tesatura;

Figura 10 - La testata

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fase 1: tesatura dei cavi al 50% del carico di progetto; fase 2: tesatura dei cavi al 100% del carico di progetto. Sono state adottate testate di ancoraggio regolabili.

La solidarizzazione delle solette degli impalcati esistenti Le due vecchie carreggiate sono state unite, attraverso un giunto di solidarizzazione delle solette, per accogliere la carreggiata Nord secondo la nuova sezione autostradale CNR/80 tipo 1/A adottata per l’ammodernamento della A3 nel tratto a Sud dello svincolo di Sicignano degli Alburni (SA). Si è provveduto a demolire i marciapiedi esistenti, sui lati interni delle due carreggiate, e parte della soletta lasciando i ferri esistenti di attesa per il collegamento della nuova armatura di progetto. Come cassero del giunto di solidarizzazione è stata utilizzata una lamiera grecata a perdere. Inoltre, il giunto è stato ulteriormente rinforzato con lamine in fibre di carbonio CFRP. Tale rinforzo, disposto all’intradosso delle due solette esistenti, è stato adottato al fine di aumentare la sicurezza e la durabilità dell’opera. Sono state utilizzate lamine in CFRP con le seguenti caratteristiche: tipo Basf Carboplate E 250; larghezza: 150 mm; spessore: 1,4 mm; contenuto in fibra di carbonio: 65%; sezione resistente: 210 mm2; resistenza a trazione della lamina: > 2.500 MPa; modulo elastico: 250 GPa; allungamento a rottura: 0,9%; coefficiente di dilatazione termica: 0,4x10E-06.

Il rafforzamento delle pile 5 e 6 A seguito delle verifiche statiche delle elevazioni dell’impalcato esistente, si è reso necessario rafforzare le pile 5 e 6 al piede per un’altezza di 15 m e uno spessore di 30 cm. Anche tale rafforzamento è stato eseguito mediante incamiciatura delle pile esistenti con un getto in c.c.a., preceduto dalla bocciardatura delle superfici esistenti, dall’inghisaggio di connettori per il collegamento alla nuova armatura di progetto e dalla posa di quest’ultima.

Figura 11 - L’applicazione delle lamine CFRP tra le pile 4 e 7

Figura 13 - La bocciardatura

Figura 14 - Il collegamento delle solette degli impalcati

Figura 12 - L’adeguamento dell’impalcato esistente tratto pile 4 e 6

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Viadotti trasporto: 106/120 min.; +20°C I blocchi di ancoraggio sono stati realizzati con calcestruzzo auto temperatura: +24°C/+30°C; Rcm 3 giorni 32 compattante (SCC Self Compacting Concrete) in grado di disporsi slump al getto: Slumpflow Rcm 7 giorni 43 nelle casseforme più rapidamente senza rischio di segregazione e 70-75 mm; Rcm 14 giorni 50 senza necessità di vibrazione, ad alta fluidità, omogeneità e stabi resistenze a compressione Rcm 28 giorni 57 lità; tale calcestruzzo può essere posto in opera senza l’uso di atconseguiti, nella fase di proTabella 1 trezzature, in modo da affrancare la qualità e la durabilità dell’opegetto e confezionamento ra dall’influenza delle modalità di posa in opera e della perizia della della miscela, mediante: manodopera. l’adozione di un minore diametro dell’aggregato grosso (Dmax La scelta di utilizzare tale calcestruzzo è stata determinata da: = 10 mm), atto anche a ridurre il fenomeno del blocking; le difficoltà operative di accesso all’interno del cassone in c.a.p.: un alto contenuto (circa 500-600 kg/m3) di cemento; i piccoli volumi da gettare e gli spazi esigui a disposizione al un idoneo rapporto in peso acqua/cemento per soddisfare anl’interno dei casseri, sia per i blocchi di ancoraggio sia per l’inche i requisiti di classe di resistenza e classe di esposizione decamiciatura delle pile, di spessore decimetrico ma con sviluppo finiti nella UNI EN 206-1; in altezza di 15 m, per la quale era assolutamente necessario l’utilizzo di elevati dosaggi di additivi superfluidificanti per assievitare fenomeni di disomogeneità del getto e tantomeno di securare la necessaria fluidità all’impasto; gregazione; l’utilizzo di additivi modificatori della viscosità (VMA) per assi l’elevata fluidità del cls SCC che gli conferisce la capacità di curare un’idonea viscosità all’impasto. fluire attraverso spazi ridotti e in presenza di ostacoli senza bloccarsi, evitando l’insorgenza di fenomeni di segregazione per effetto del solo peso proprio; le proprietà reologiche del calcestruzzo SCC atte a garantire il riempimento completo dei casseri, senza formazione di macrovuoti e d’aria in eccesso all’interno della matrice cementizia; in tal modo si scongiura l’insorgere dei macrodifetti del calcestruzzo che sono la causa dell’abbattimento delle sue proprietà meccaniche e del suo grado di durabilità, in particolare quando si tratti di getti destinati a realizzare un risanamento corticale di Figura 15 - La curva granulometrica SCC strutture esistenti; la diffusione omogenea pur in presenza di strutture fittamente I test di lavorabilità armate (non si ha il fenomeno del blocking); Prima di essere utilizzato in cantiere il calcestruzzo è stato qualifica il comportamento reologico del calcestruzzo autocompattante difto in modo da verificare le prestazioni dettate dal Progettista. Per poferisce da quello dei calcestruzzi tradizionali, presentandosi molto ter essere classificato come autocompattante secondo i requisiti prefluido e scorrevole ma, una volta versato nelle casseforme, presenta stazionali dettati dalla UNI 11040 e successive, sono state effettuate una compattezza tale da farlo apparire come appena vibrato. Tali prove, sia in laboratorio che in cantiere, per testare le proprietà reolocaratteristiche si raggiungono attraverso un’opportuna formulaziogiche del calcestruzzo fresco, tutte eseguite con un esiti positivi. I prinne della miscela e con l’impiego di particolari additivi superfluidicipali metodi di prova utilizzati sono stati: ficanti, atti a garantire i requisiti di lavorabilità richiesti. Anche le slumpflow test: per determinare la deformabilità allo stato fresco; relative metodiche di misura sono specificamente richiamate nel J-ring test: per valutare la mobilità in spazi stretti; la norma UNI 11040 “ Calcestruzzo autocompattante - Specifiche, prova dell’imbuto a V o V-funnel test: per valutare sia la deformacaratteristiche e controlli” e seguenti. bilità allo stato fresco che la resistenza alla segregazione; Nel caso in esame, il mix design è stato definito in modo da garantire prova della scatola a L (L-box test) e prova della scatola a U (U-box un giusto equilibrio tra la fluidità dell’impasto, che garantisce mobilità test): per valutare la mobilità in spazi ristretti. al calcestruzzo fresco, e la coesione, che conferisce all’impasto resistenza alla segregazione, mantenendo la viscosità entro limiti tali da Metodo Proprietà non limitarne la mobilità. Spandimento (Slumpflow) Deformabilità allo stato fresco Le specifiche progettuali prevedevano i seguenti parametri di resiAnello giapponese (J-Ring) Mobilità in spazi ristretti stenza e lavorabilità imposti: Deformabilità allo stato fresco Imbuto a V (V-funnel) Rck 50 SCC - Classe di resistenza a compressione C40/50 (prospetto Resistenza alla segregazione 7 UNI EN 206-1 e prospetto 2 - UNI 11104); Scatola ad L (L-box) Mobilità in spazi ristretti Dmax di 10 mm; Scatola ad U (U-box) Mobilità in spazi ristretti slump iniziale: Slumpflow 70-75 mm; Tabella 2 - I metodi

Il calcestruzzo autocompattante SCC

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Figura 16 - La planimetria generale e sezione longitudinale

Conclusioni L’utilizzo di calcestruzzo autocompattante nei lavori di ristrutturazione e adeguamento funzionale del viadotto Incoronata carreggiata Nord, posto al km 61 ca. della A3, ha mostrato le potenzialità del materiale in parola nei casi in cui sia necessario effettuare getti di piccolo volume in spazi ristretti, per elementi strutturali richiesti con elevate caratteristiche meccaniche e di durabilità. Tale uso ha consentito la realizzazione di elementi complementari (blocchi di ancoraggio) le cui caratteristiche di progetto erano tali da richiedere la massima affidabi-

lità delle tecniche di esecuzione al fine di garantire il conseguimento dei requisiti di progetto. Il calcestruzzo autocompattante si è rivelato la soluzione tecnologica idonea a soddisfare tutti i requisiti richiesti dal Progettista, garantendo nel contempo facilità e semplicità di posa in opera e, quindi, una più rapida esecuzione di tali operazioni. * Ingegnere Responsabile del Procedimento di ANAS SpA ** Ingegnere Direzione dei Lavori

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Ponti Strallati Il nuovo ponte permette di ripristinare il collegamento sulla Statale tra Crema e Piacenza

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PONTE STRALLATO DI

BERTONICO

Figura 1

Eugenio A. Merzagora

A dieci mesi di distanza dall’inaugurazione del ponte Cesare Cantù, in provincia di Lecco (si veda “S&A” n° 74), è stato aperto al traffico un nuovo ponte strallato sul fiume Adda. Lo scorso 14 Dicembre, infatti, l’ANAS ha messo in esercizio il nuovo ponte lungo la S.S. 591 “Cremasca”, nel tratto Castiglione d’Adda-Montodine, per ricollegare le province di Lodi e Cremona. ra il 9 Novembre 1994 quando una violenta alluvione ebbe la meglio sulle strutture del ponte sull’Adda, nei pressi della frazione Bertonico, sulla Statale 591. I territori del basso Lodigiano e del Cremasco sono stati separati per alcuni mesi e quindi, dal 1995, rimessi in collegamento tramite un ponte bailey provvisorio messo a disposizione da ANAS con il supporto logistico e l’ausilio del Genio Militare Pontieri di Piacenza. Tale struttura provvisoria era percorribile però solo da mezzi leggeri, a senso alternato di marcia e a una velocità massima di 10 km/h. La ricostruzione del collegamento ha evidenziato le più classiche lacune del “sistema”, come d’altronde intuibile dal fatto cha tra l’alluvione e l’inaugurazione della nuova infrastruttura siano passati 15 anni…

I primi cinque anni sono trascorsi nell’attesa di reperire i fondi necessari. Nel 2000 il nuovo ponte fu appaltato alla Cooperativa Argenta di Ferrara, che ha portato avanti i lavori fino a un avanzamento dell’80%, malgrado alcune problematiche (tra cui furti di materiale in cantiere). Nel 2003 i lavori si bloccano, a causa del fallimento della ditta, e riprendono solo alla fine del 2007 grazie al nuovo appalto affidato al Consorzio Uniter di Catania che, dopo aver provveduto anche a risanare alcuni elementi strutturali dell’opera nel frattempo degradatisi (per i quali ANAS ha dovuto stanziare ulteriori 8 milioni di Euro), è riuscito a completare l’opera, che come si accennava in precedenza, è stata inaugurata il 14 Dicembre 2009.

Figura 2 - Il ponte strallato visto da valle

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Ponti Strallati L’inaugurazione Alla cerimonia inaugurale erano presenti il Ministro per la Semplificazione normativa, Roberto Calderoli, il Vice Presidente di Regione Lombardia, Gianni Rossoni, l’Assessore alle Infrastrutture e Mobilità di Regione Lombardia, Raffaele Cattaneo, il Capo Compartimento ANAS della Lombardia, Claudio De Lorenzo, il Presidente della Provincia di Cremona, Massimiliano Salini, e il Presidente della Provincia di Lodi, Pietro Foroni. Nei loro interventi, le Autorità hanno sottolineato la lunga attesa per la realizzazione dell’opera, un esempio di come non si debbano fare le infrastrutture nel nostro Paese, addossandosi invero anche colpe non proprie. Il pensiero è più volte corso a una situazione per certi versi simile, distante in linea d’aria solo qualche decina di chilometri: il crollo della campata, avvenuto lo scorso 30 Aprile, che ha reso inagibile il ponte sul Po sulla S.S. 9 “Via Emilia”. In questo caso però, come ha ricordato l’Ing. De Lorenzo, dopo l’apertura al traffico lo scorso 14 Novembre del collegamento provvisorio si stanno già consolidando le strutture da mantenere del vecchio ponte e si sta provvedendo alla ricostruzione del nuovo ponte sul Po, i cui lavori, consegnati il 23 Novembre, sono in corso di esecuzione con previsione di ultimazione entro Dicembre 2010.

Figura 3 - Il taglio del nastro sancisce l’apertura del nuovo ponte strallato

Prima della benedizione dell’opera, da parte del Vescovo di Crema S.E. Oscar Cantoni e del successivo taglio del nastro, il Capo Compartimento ANAS ha voluto ringraziare tutte le maestranze coinvolte nell’opera nonché il Direttore dei Lavori, l’Ing. Fabrizio Cardone, e il Direttore Operativo, il Geom. Giovanni Iannace.

sata, a sezione quadrata con lato di circa 5 m, sostenuta dagli stralli. Sull’impalcato sono presenti due carreggiate, una per ogni senso di marcia, della larghezza di 10,50 m che ospitano una corsia stradale di 3,75 m, una pista ciclo-pedonale Figura 5 - Un particolare degli stralli sulla della larghezza di 2,30 m trave a cassone centrale oltre alle banchine pavimentate, alle barriere di sicurezza e ai parapetti laterali. Complessivamente per la realizzazione dell’impalcato sono state impiegate 5.213 t di acciaio. Nel suo complesso l’investimento richiesto dalla nuova opera è stato pari a circa 41 milioni di Euro, interamente finanziati da ANAS, di cui circa 15 milioni sospesi per i lavori eseguiti prima della rescissione del contratto, e circa 26 milioni per il completamento. Un’opera che per le sue caratteristiche strutturali e geometriche e per le tecniche impiegate nella realizzazione va annoverata tra le più impegnative realizzate in Italia. Il collegamento, della lunghezza totale di 1,8 km, permetterà di ripristinare il transito anche dei mezzi pesanti, in passato costretti a deviare lungo percorsi alternativi, con notevoli vantaggi per l’economia locale, soprattutto in termini di percorrenza per il trasporto delle merci. Le rampe di accesso al ponte presentano sezioni stradali di larghezza variabile, al fine di consentire il perfetto raccordo alla viabilità esistente. La rampa di accesso al ponte, lato Castiglione d’Adda (LO), misura 623,9 m, mentre quella lato Montodine (CR) è lunga 785,6 m; quest’ultima rampa, protetta con diaframmi e muri di contenimento rivestiti in pietra, è stata innalzata di circa 2,00 m e funge anche da argine a protezione della frazione di Bocca di Serio. Contestualmente all’apertura, l’opera è passata in gestione alla Provincia di Lodi e alla Provincia di Cremona. Con il nuovo ponte sul fiume Adda salgono a 12 le nuove opere relative alla rete viaria lombarda che, negli ultimi tre anni, l’ANAS ha aperto al traffico, per un valore complessivo di circa 500 milioni.

Il ponte strallato Il ponte attraversa il fiume Adda con una struttura metallica strallata lunga complessivamente 400 m, con una luce centrale di 252 m e due campate laterali di 74 m. Le due antenne inclinate, che hanno un’altezza al di sopra del piano stradale di 65 m e una sezione quadrata di circa 2,5 m, sostengono i 28 stralli in acciaio armonico. L’impalcato, largo complessivamente 25,50 m, è strutturalmente costituito da una trave a cassone centrale estrados-

Figura 4 - Il ponte ha un’estesa complessiva di 400 m

Figura 6 - Il ponte strallato il giorno dell’inaugurazione, visto dalla rampa lato Castiglione d’Adda

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Bollani CIPE:0 MODELLO OK OK 5.0

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Ponti Le principali decisioni assunte dal Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, sono state il via libera a progetti infrastrutturali per 8,7 miliardi, dal Ponte sullo Stretto alle opere in Lombardia che supporteranno l’EXPO 2015

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DAL CIPE, VIA LIBERA ALLA PROGETTAZIONE DEL PONTE SULLO STRETTO Gaetano Moroni

Il CIPE ha rinviato il via libera ai piani regionali da finanziare con il FAS, il Fondo per le Aree Sottoutilizzate. Primo parere favorevole anche all’aumento delle tariffe aeroportuali. Sia il Presidente del Consiglio sia il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti hanno sottolineato come la cifra destinata alle infrastrutture dal Governo, pur considerato il periodo di crisi italiana e internazionale, sia salita a 23 miliardi. roponiamo qui di seguito l’elenco delle principali opere riguardanti le infrastrutture per le quali il CIPE ha fornito parere favorevole: Ponte sullo Stretto: l’autorizzazione, pari a circa 1,3 miUn plastico del Ponte sullo Stretto liardi, consente il passaggio alla fase di progettazione di uno stanziamento nel maxiemendamento in Finanziaria; altri 117 e di cantierizzazione dell’infrastruttura che collegherà la Sicilia aldi RFI da uno stanziamento CIPE del 17 Dicembre scorso, altri 213 la Calabria. La cerimonia di inaugurazione slitterà forse a Febbraio. milioni da ANAS dalla stessa seduta del CIPE. Ulteriori 100 milioni Ma l’iter non si ferma e il primo, storico cantiere di un’opera progettata per 130 anni - di un ponte sulle due sponde si cominciò a dovrebbero arrivare dalla Regione Sicilia. Nel corso del 2010 dovrebbero partire anche le opere in Sicilia e la Società Concessioparlare nel 1870 quando l’allora Ministro dei Lavori Pubblici Jacinaria Stretto di Messina prevede di avviare il cantiere principale del ni incaricò l’Ing. Alfredo Cottrau, Tecnico di fama internazionale, di ponte all’inizio del 2011, con l’obiettivo di aprire al traffico il collestudiare un progetto di ponte tra Calabria e Sicilia -, è partito il 23 gamento il 1° Gennaio 2017; Dicembre scorso. Il primo intervento riguarda un’opera propedeutica, la variante di Cannitello, del valore di 26 milioni. Si tratta del opere in Lombardia pro-EXPO: risorse pari a 4.166 milioni per la lo spostamento di qualche chilometro più a Nord della linea ferroPedemontana Lombarda e 130 milioni per l’asse stradale Leccoviaria tirrenica in corrispondenza della piccola frazione, per lasciaBergamo. Previsto anche il finanziamento per le metropolitane di re spazio al futuro cantiere della torre del ponte sulla sponda calaMilano M4 e M5, rispettivamente per 910 e 781 milioni; bra. L’onere complessivo dell’opera è calcolato in circa 6,3 miliar Terzo Valico: opera di rilevanza strategica non solo per la Liguria, di, il 60% reperito sul mercato del capitale attraverso operazioni di questa nuova tratta è un segmento essenziale del corridoio comuproject financing, mentre il 40% del fabbisogno è composto da canitario Genova-Rotterdam, arteria fondamentale per l’economia napitale pubblico, oltre all’aumento di capitale di 900 milioni varato zionale e per il porto di Genova; parte il primo lotto da 500 milioni; lo scorso 21 Dicembre. Il precedente aumento era stato versato a Tangenziale Napoli-Pozzuoli: il CIPE ha autorizzato 153 milioni per Dicembre 2003 per un importo di 306 milioni, di cui 214 milioni da la realizzazione dell’opera; Fintecna, 46 da ANAS, 46 da RFI (Gruppo Ferrovie). Altri 1.300 mi aeroporto di Palermo: possono iniziare i lavori per la nuova torre di lioni arrivano da uno stanziamento CIPE del Marzo 2009, converticontrollo grazie ai 58,3 milioni; to in legge ad Agosto. Per l’aumento di capitale da 900 milioni del nodo ferroviario di Bari: con lo scopo di modernizzare l’infrala Stretto di Messina SpA, 470 milioni sono versati da ANAS in virtù struttura della rete sono stati stanziati 44 milioni.

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MEYCO® Fireshield 1350 è una malta durabile e versatile: raggiunge valori di resistenza a compressione compresi fra 15 e 20 MPa, è applicabile a spruzzo, può essere gettata entro cassero o installata mediante pannelli prefabbricati, ed assicura la salvaguardia delle gallerie nuove ed esistenti in caso di fenomeni di incendio. MEYCO® Fireshield 1350 aderisce completamente al supporto di calcestruzzo senza la necessità di porre in opera la rete di supporto.

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Metrò

Ferrovie & Metropolitane

La realizzazione delle gallerie di linea con il sistema meccanizzato e il relativo nuovo metodo di breakthrough

NUOVA

METRO C

ROMA

Gianluca Gulino* Marco Barbanti**

Il tracciato della linea C della metropolitana di Roma prevede lo scavo meccanizzato con TBM (Tunnel Boring Machine) di due gallerie parallele del diametro di 6,71 m aventi ciascuna lunghezza pari a circa 17,6 km. La Committente per l’opera è Roma Metropolitane Srl, che ha affidato alla Società di Progetto Metro C S.c.p.A. (formata dalle Società Astaldi, Vianini Lavori, Ansaldo Trasporti-Sistemi Ferroviari, Cooperativa Muratori e Braccianti di Carpi, Consorzio Cooperative Costruzioni) la realizzazione “chiavi in mano”, mediante la formula del General Contractor, del tracciato fondamentale della Linea C: “Progettazione definitiva ed esecutiva, realizzazione e direzione dei lavori di esecuzione della nuova linea con sistema di automazione integrale su ferro senza macchinista a bordo”.

L’inquadramento dell’opera Il tracciato di progetto delle gallerie di linea ha inizio dall’Imbocco Torrenova (quartiere a Sud-Est di Roma) e attraversa tutta la città sottopassando il centro storico fino a raggiungere il quartiere Clodio/Mazzini. In superficie, invece, è in corso di realizzazione la tratta da Torrenova a Pantano per circa 7,9 km aggiuntivi che sommati alla precedente in naturale implicano una lunghezza complessiva della Linea C di 25,5 km come si evince in Figura 2 e in Tabella 1. Sono previste inoltre alcune stazioni di interscambio con le linee esistenti in esercizio, ovvero la stazione San Giovanni e Ottaviano (diramazione linea A) e quella Colosseo (diramazione linea B). Al proposito, per quanto riguarda i tunnel di linea oggetto della presente dissertazione, le due canne, affiancate, hanno entrambe sezio-

Figura 1 - La realizzazione in corso d’opera delle gallerie che sottopassano il centro storico di Roma

ne circolare di diametro interno pari a 5,8 m mentre il diametro di scavo è 6,71 m; alla data ne è in corso la realizzazione mediante l’ausilio di frese scudate tipo EPBs (Earth Pressure Balanced Shield). La copertura in calotta oscilla da un minimo di circa 6 m a un massimo di 20-24 m, con carico idraulico di falda variabile lungo tutto il tracciato. L’interasse tra le due gallerie è inoltre mediamente pari a 15 m per tutto il tratto che si sviluppa in naturale e il medesimo affiancamento comporta che al passaggio della seconda macchina nei terreni già allentati dalla precedente, si vengano a trovare condizioni geomeccaniche assolutamente diverse da quelle del terreno “vergine” ed evidentemente peggiori. Il detensionamento e la plasticizzazione del terreno, per effetto del passaggio della prima fresa, rende necessaria una maggiore cautela nelle attività, traducibile in controlli assolutamente rigorosi e parametri di avanzamento assai più restrittivi. Il suddetto effetto è atteso prevalentemente nei terreni con caratteristiche meccaniche più scadenti (unità del Paleotevere) e nelle tratte di minore distanza tra le macchine in corso d’opera.

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Metro C:0 MODELLO OK OK 5.0

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Metrò le relative macchine impiegate, sono: imbocco Torrenova, Pozzo 5.4 (BP): TBM n° 1 - S-409; imbocco Torrenova, Pozzo 5.4 (BD): TBM n° 2 - S-410; pozzo Malatesta, Pozzo 5.4 (BD): TBM n° 3 - S-480; pozzo Malatesta, Pozzo 5.4 (BP): TBM n° 4 - S-479.

Diametro testa di scavo 6,71 m Diametro scudo anteriore 6,69 m Diametro scudo di coda 6,67 m Lunghezza scudo 10,7 m Cilindri di propulsione 19 coppie Lunghezza corsa dei cilindri 2.200 mm Lunghezza totale (scudo + back-up) 98 m Velocità avanzamento massima 80 mm/min Spinta totale massima 50.600 kN.m Coppia testa massima 7.000 kNxm Sensori pressione in camera di scavo 6 Linee iniezione a tergo dei conci 6 Linee schiuma 7 Tabella 2 - Le caratteristiche principali delle TBM in attività

Il monitoraggio integrato Il controllo dei parametri macchina

Tabella 1 - La suddivisione della Linea C in tratte

Il contesto geologico e geotecnico Dal punto di vista geologico-geotecnico, il percorso delle gallerie interessa sostanzialmente terreni di natura piroclastica facenti parte del complesso dei vulcani laziali, le cui principali litologie sono costituite dai tufi di Villa Senni, dal tufo “Lionato” e dal complesso delle pozzolane inferiori (suddivise ulteriormente in pozzolane nere, rosse e tufi litoidi). Al di sotto della coltre vulcanica si incontrano i sedimenti del Paleotevere (in particolare, i depositi limo-argillosi e ghiaiosi del Paleotevere 2). La serie stratigrafica si chiude quindi con l’unità delle marne vaticane. Sotto il profilo idrogeologico, come sopra accennato, entrambe le gallerie si sviluppano sotto falda, a eccezione di una prima parte iniziale lato Imbocco Torrenova fino alla stazione Giglioli.

La tecnologia impiegata per lo scavo delle gallerie Il progetto prevede la realizzazione delle gallerie di linea con l’impiego di frese scudate a sostegno del fronte. Nel complesso sono impiegate quattro macchine, uguali fra loro, di fabbricazione HERRENKNECHT e di proprietà del Contraente, le cui principali caratteristiche vengono riepilogate nella tabella sottostante: Le tratte di scavo, oggetto della presente trattazione, associate al-

Il controllo dei parametri di scavo è reso possibile grazie alla registrazione in continuo di tutti i valori significativi delle grandezze che hanno influenza sulla stabilità del fronte e sul contenimento dei cedimenti superficiali. Tali parametri vengono controllati sistematicamente su scala giornaliera, graficati, interpretati, quindi confrontati con i valori di riferimento riportati nel progetto di dettaglio, il quale è soggetto pertanto ad aggiornamenti in corso d’opera. L’attività di back-analysis dei parametri macchina, unitamente all’esame dei monitoraggi esterni, consente infatti di adottare una metodologia di progetto costruttivo “dinamico”, che viene attualizzato, consentendo di scavare le tratte di galleria sulla base dei dati raccolti. L’estensione delle tratte di volta in volta “progettate” può comunque anche variare in funzione di diversi fattori tra i quali spicca su tutti il tipo di interferenze previste (edifici o preesistenze sensibili, sottoservizi importanti, interconnessione con stazioni o pozzi intertratta, etc). In maniera sintetica, i parametri fresa sottoposti a costante monitoraggio e controllo sono: La pressione di sostegno del fronte In sede di Progetto Costruttivo è stato fissato un valore di riferimento compatibile con la stabilità del fronte e con i limiti accettabili per i cedimenti oltre a un range operativo compreso tra due valori, un minimo e un massimo, entro cui gli operatori TBM hanno l’obbligo di operare. Ciò avviene tramite il normale controllo della velocità di avanzamento e di rotazione della coclea durante lo scavo in aggiunta al pompaggio di fango bentonitico nella camera di scavo durante le soste più o meno prolungate. L’utilizzo della schiuma, come elemento di controllo e mantenimento della pressione è invece stato eliminato non garantendo stabilità anzi potendo provocare pericolose sacche (sostanzialmente di aria) nella parte alta della calotta. Il controllo delle pressioni di stabilizzazione del fronte viene effettuato costantemente al fine di monitorare lo sviluppo di eventuali cedimenti in superficie i cui valori finali dipendono dalle caratteristiche della macchina (in particolare il cosiddetto sovrascavo “fisiologico” legato alla conicità dello scudo) e del terreno (specialmente coesione e angolo di attrito). La Figura 3 chiarifica i contenuti sopra esaminati.

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Figura 3 - La rappresentazione dell’andamento medio della pressione in camera di scavo in calotta (in colore viola) rispetto al riferimento progettuale (in colore rosso) nel corso di ogni singolo avanzamento; i valori sono compresi tra 0,8 e 2,0 bar

Il peso del materiale estratto La quantità di materiale estratto è un parametro di importanza essenziale nel controllo dello scavo. Viene controllato attraverso due bilance installate sul nastro trasportatore di ciascuna TBM. Il valore registrato viene confrontato in continuo con quello teorico risultante dal prodotto della sezione di scavo per la velocità di avanzamento per la densità in situ prevista nel tratto di galleria interessato. Vale la pena evidenziare che i piloti intervengono controllando oltre alla coclea, la cui velocità è proporzionale alla quantità di materiale estratta, anche, quando necessario, la velocità di avanzamento, proporzionale alla quantità smarinata, con lo scopo di mantenerla pressoché uguale a quella abbattuta che staziona in camera di scavo. In Figura 5 si riporta un grafico relativo all’andamento dello smarino per la TBM S-409.

Il volume e la pressione di intasamento della miscela bicomponente Altro elemento molto importante per il controllo dei cedimenti superficiali è l’intasamento a tergo del rivestimento. E’ necessario garantire il riempimento del cosiddetto “vuoto anulare” tra la superficie scavata e l’estradosso dell’anello, sia in termini di volume che di pressione. Il volume teorico di riferimento è facilmente determinabile mentre la pressione dipende da quella di sostegno del fronte oltre che dalla natura del terreno e, in particolare, dalla sua permeabilità in relazione alle caratteristiche della miscela di iniezione utilizzata. In cantiere si è cominciato indicando una pressione di circa 0,5 bar superiore a quella del fronte. Le verifiche successive hanno consentito di ridurre questo gap a 0,1-0,2 bar, in relazione al fatto che tale valore si è dimostrato sufficiente a garantire l’ottimo grado di riempimento anche in virtù delle caratteristiche della miscela bicomponente di intasamento utilizzata, come si evince dal grafico sotto riportato in Figura 4.

Figura 4 - La rappresentazione dell’andamento dei volumi di intasamento (in colore blu) rispetto al volume nominale atteso (in colore rosso); si noti come il volume medio di miscela bi-componente iniettata sia stato pari a 4,5/5 m3 per tutti i circa 4 km di galleria scavata ad eccezione delle tratte investigate con georadar, quindi precedentemente non intasate, ad esempio dalla spinta 1.910 alla 1.930, dove si sono registrati consumi sensibilmente (e volutamente) inferiori

Figura 5 - La rappresentazione del valore dei pesi estratti (in colore blu) a confronto del teorico (in colore rosso) in funzione dell’avanzamento in via di realizzazione; mediamente i valori “normali” rientrano nel range compreso tra 85 e 90 t

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La densità apparente in camera di scavo Il valore della pressione al fronte si riferisce al valore misurato dai sensori più alti in prossimità della calotta. Poiché la camera di scavo deve essere piena dello stesso materiale abbattuto, i valori di pressione misurati ai livelli sottostanti quello di calotta sono logicamente maggiori. Per controllare il “grado di riempimento“ della camera si fa riferimento all’ormai noto concetto della “densità apparente” del materiale nella camera stessa. Questo parametro non rappresenta la misura diretta di una grandezza fisica, bensì un “indice” dell’effettivo riempimento della working chamber con materiale consistente e indica perciò un efficace e semplice strumento di controllo incrociato.

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Metrò Il monitoraggio esterno Il sistema di monitoraggio esterno, in linea generale, è costituito da sezioni di controllo disposte trasversalmente all’asse delle due gallerie e composte da strumentazioni geotecniche in foro (assestimetri, inclinometri, piezometri) e di livellazione superficiale (caposaldi topografici). E’ inoltre prevista la misura di deformazione delle preesistenze ricadenti nell’area di influenza delle gallerie mediante mire ottiche e/o miniprismi, come indicato dalla Figura 6. Le letture vengono attivate, secondo le frequenze di progetto, in una fascia intorno al fronte di scavo secondo una logica di “cantiere mobile” che segue l’avanzamento di ciascuna TBM fino a completata stabilizzazione degli eventuali cedimenti o fenomeni deformativi. Analogamente ai parametri macchina, anche le misure di cedimento (mediante caposaldi e strumentazione in foro) e deformazione (miniprismi su edifici) vengono confrontate real-time con le soglie di riferimento individuate in progetto e correlate, in maniera tempestiva, con l’analisi dei parametri macchina prima descritti.

Figura 7 - La prefabbricazione dei conci

dia rispettivamente di 24 anelli/giorno con 12 set di casseri e 10 anelli/giorno con 5 set di casseri. In entrambi gli impianti è prevista la maturazione forzata a vapore con tre turni di lavoro a ciclo continuo (24 ore al giorno) per cinque giorni a settimana.

Lo scavo delle gallerie di oggi

Figura 6 - La distribuzione della strumentazione nella sezione completa (tipo GLS): assestimetri, inclinometri, piezometri, caposaldi topografici e quant’altro necessariamente richiesto rispetto alla posizione delle canne di linea

Lo scavo delle gallerie di linea ha avuto inizio, rispettivamente, il 20 Giugno 2008 per il binario pari (S-409) e il 23 Settembre 2008 per il binario dispari (S-410), a partire dall’imbocco Torrenova in direzione Pozzo 5.4. A distanza di circa un anno è iniziata l’attività delle altre due TBM, dal Pozzo Malatesta in direzione del Pozzo 5.4. In particolare, il 23 Giugno 2009 è iniziato lo scavo della S-480 (binario dispari), mentre il 9 Settembre successivo è partita la S-479 (binario pari). Le produzioni ottenute fino ad oggi delle sole tratte completate sono rappresentate nei grafici seguenti riportati in Figura 8. L’avanzamento delle gallerie, come illustrato precedentemente, evidenzia il raggiungimento di produzioni importanti. I parametri essenziali, dall’inizio dei lavori ad oggi, sono comunque meglio illustrati nella tabella che segue:

Il rivestimento in conci prefabbricati Il rivestimento delle due gallerie è costituito da conci prefabbricati in calcestruzzo armato di spessore 30 cm e aventi diametro interno ed esterno rispettivamente pari a 5,80 m e 6,40 m. Ogni anello prefabbricato ha lunghezza 1,40 m ed è costituito da sei conci principali e un concio di chiave. Gli anelli sono del tipo “universale” double tapered e si adattano a 19 possibili posizioni diverse in funzione del raggio di curvatura da ottenere (il raggio planimetrico di progetto è pari a circa 210 m). I conci sono realizzati presso due impianti di prefabbricazione che hanno una produzione me-

TBM

Tratta di riferimento

Lunghezza scavata

Produzione media (1)

Imb. Torrenova11,5 A/g (2) 3.988 m Pozzo 5.4 (BP) [16,1 m/g] Imb. Torrenova12,8 A/g (2) n. 2 - S-410 3.971 m Pozzo 5.4 (BD) [17,9 m/g] Pozzo Malatesta12 A/g (3) n. 3 -S-480 2.831 m Pozzo 5.4 (BD) [16,8 m/g] Pozzo Malatesta9,5 A/g (3) n. 4 -S-479 2.796 m Pozzo 5.4 (BP) [13,3 m/g] Tabella 3 - Le produzioni di scavo raggiunte dalle TBM n. 1- S-409

Record giornaliero (anelli/g) 25 25 23 18

Miglior mese 1,039 m in Marzo 2009 654 m in Novembre 2009

% di galleria scavata 100% 100% 56% 17%

(1) Media sui giorni lavorati; (2) Avanzamento 7/7 giorni lavorativi; (3) Avanzamento 5/7 giorni lavorativi

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Metrò go ed è una valida alternativa ai tradizionali consolidamenti di testata eseguiti in tamponi. Consente inoltre di compiere la fase di breakthrough per mezzo dell’ausilio di un complesso di guarnizioni che assicurano la tenuta idraulica intorno allo scudo della fresa nei confronti della falda presente dietro i setti come nel caso in oggetto in cui è presente un battente idraulico rispetto alla calotta pari a circa 9 m. Di solito, in mancanza di tale dispositivo, si realizzano a tergo della paratia del pozzo/stazione, come sopra evidenziato, tamponi di consolidamento in jet-grouting oppure in pali plastici di estensione logicamente superiore alla lunghezza dello scudo della TBM in maniera tale da demolire l’ultimo diaframma avendo già, al di là del medesimo mantello, anche uno o due anelli intasati all’interno. Più in dettaglio, l’impiego di questa tecnologia nella fase di “arrivo” della fresa all’inFigura 8B terno di un pozzo risulta maggiormente difficile rispetto alla fase di “partenza” soprattutto per le seguenti motivazioni: bilanciamento della pressione: dopo l’abbattimento del diaframma, e fino all’ingresso all’interno della guarnizione di tenuta, è necessario controllare le entrate d’acqua, spesso assai copiose, che si possono verificare intorno alla TBM per effetto della connessione idraulica tra il terreno non consolidato e l’interno del pozzo; richiesta di elevata precisione topografica di guida della TBM: è necessario garantire che la posizione dello scudo, in corrispondenza dell’anello metallico di uscita, abbia una tolleranza plano-altimetrico minima rispetto al teorico. Si può, infatti, regolare il centraggio della guarnizione con un sistema di pistoni idraulici Figure 8A e 8B - La tratta Imb. Torrenova-Pozzo 5.4 (8A) e la produzione TBMs S-409 e S-410 aventi escursione massima non superiore a 10 (8B). Nei grafici “N° Anelli Giornalieri / Tempo (in giorni) / Progressiva Fronte (in m)” si noti cm sul raggio. come, per entrambe le frese in esame, la produzione giornaliera (in colore nero) da cui deriva Il sistema, oggetto di questa trattazione, è di fabla relativa cumulata Progressiva Avanzamento (in color magenta) sia stata inficiata solamente bricazione MSD-Herrenknecht ed è costituito, in dai fermi macchina dovuti all’estate, al Natale e all’attesa di altre lavorazioni non direttamente connesse all’attività meccanizzata virtù della fasistica di posa in opera, dai seguenti elementi (Figure 9 e 10): Nel complesso e in aggiunta a quanto sopra, i risultati ottenuti in ter anello con pioli radiali: viene inghisato dentro una dima in calcemini di mantenimento dei parametri di scavo sono risultati soddisfastruzzo armato gettata a ridosso della paratia (da tagliare pertanto centi, mentre privi di particolare apprezzamento i valori misurati dei preventivamente). La struttura è a perdere in quanto “annegata” cedimenti superficiali. all’interno della suddetta cassamatta in calcestruzzo; Dal punto di vista della produzione, le performances raggiunte posso anello con guarnizione: contiene due guarnizioni circolari di tenuno essere considerate discrete per gallerie di questo tipo in ambiente ta, con due circuiti di aria compressa indipendenti che danno una urbano. pressione di lavoro massima teorica nominale di 7 bar. Come precedentemente accennato, tale anello è ancorato al precedente eleLa tratta imbocco Torrenova-Pozzo 5.4: mento mediante bullonatura. Può essere regolato, per un massimo il breakthrough della TBN con tecnologia di 10 cm sul raggio attraverso dei pistoni idraulici per garantire il dell’anello a tenuta idraulica perfetto centraggio rispetto alla reale posizione topografica dello Per la foratura della S-409 (tratta T6, binario pari), una volta comscudo. La struttura in carpenteria metallica è interamente recupepletato lo scavo della tratta da Imbocco Torrenova al Pozzo 5.4, si è rabile per venire poi riutilizzata in altri progetti aventi medesime discelto di avvalersi di un sistema di anello metallico con guarnizione mensioni e/o caratteristiche; di tenuta in grado di permettere l’abbattimento del diaframma del tappo di chiusura frontale: deve bilanciare l’acqua di falda e la prespozzo di estrazione essendo in presenza di falda a tergo. Tale tecnisione data dal fronte di scavo prima di pressurizzare le guarnizioca costituisce il primo caso in Italia per quanto ne riguarda l’impieni. E’ ancorato all’anello con guarnizione mediante bullonatura. Figura 8A

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Figura 10 - Lo schema geometrico

Le modalità operative di breakthrough della TBM Figura 9 - Una foto d’insieme dell’anello

E’ bene in questa sede ricordare come la grande profondità e il ridotto diametro del pozzo di estrazione (rispettivamente di 50 e 13 m), misure dovute alle stringenti interferenze con strutture preesistenti limitrofe, abbiano aumentato le difficoltà operative di montaggio del dispositivo, nonché di estrazione e il successivo smontaggio della TBM. Inoltre, per quanto concerne l’operatività, i pannelli di paratia del pozzo sono stati preliminarmente tagliati in corrispondenza della sezione della TBM, beneficiando della presenza, a tergo, di un tampone consolidato della lunghezza di circa 4 m costituito da pali plastici delimitati perimetralmente da pannelli in calcestruzzo (Figura 11).

L’attività di foratura mediante anello metallico richiede lo studio di una attenta sequenza di fasi operative a partire dagli ultimi avanzamenti di scavo (in avvicinamento all’ultimo diaframma da abbattere) fino a tutto l’avvenuto ingresso dello scudo nelle guarnizioni di tenuta e alla relativa pressurizzazione. Le suddette operazioni sono riepilogate di seguito: assemblaggio degli elementi che compongono il sistema all’interno del pozzo di estrazione; avvicinamento della TBM in modalità EPB fino a intestare la macchina nel tampone consolidato; graduale riduzione della pressione di sostegno del fronte nel corso degli ultimi scavi e fino all’abbattimento dell’ultimo diafram-

Figura 11A

Figura 11B

Figure 11A e 11B - Le fasi operative di avanzamento TBM (courtesy of P. Monosilio): si osservi dapprima la macchina con il naso subito a tergo delle paratie demilitanti i tamponi consolidati e successivamente la medesima fresa con tutti gli scudi all’interno del pozzo di estrazione al momento della pressurizzazione del sistema di guarnizioni applicato

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ma consolidato. Si noti che in questa fase l’intasamento a tergo avviene ancora in terreno naturale quindi non consolidato permanendo la connessione idraulica tra la coda dello scudo e il fronte; breakthrough e avanzamento a vuoto per circa 5 m ovvero pari a tre/quattro avanzamenti verso le guarnizioni di tenuta, sempre in presenza del tappo di chiusura. In questa fase si rende necessario svolgere le seguenti attività complementari: smontaggio degli utensili periferici (di calibro e/o profilo), che potrebbero danneggiare la guarnizione; rimozione dei detriti di scavo accumulati davanti la testa fresante a seguito del breakthrough; rimozione delle protezioni provvisorie applicate sulla guarnizione in zona arco di rovescio; verifica topografica della effettiva posizione della testa fresante rispetto all’anello metallico. inserimento della testa fresante all’interno della guarnizione con relativa pressurizzazione; rimozione del tappo di chiusura e successiva traslazione dello scudo fino alla posizione di smontaggio (Figura 12). In questa fase è indispensabile avanzare con estrema attenzione curando particolarmente l’intasamento dietro i conci fino al tampone consolidato in maniera da sigillare la connessione idraulica fra coda e fronte della TBM.

Figura 12 - L’avanzamento a vuoto con guarnizione in pressione

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Conclusioni: i vantaggi e gli aspetti critici nell’impiego del dispositivo La case-history in questione, relativa all’uso del dispositivo come descritto, ha denotato i seguenti vantaggi: riduzione dei consolidamenti da superficie in ambiente urbano (nei pozzi o stazioni di attraversamento a vuoto), con limitatissimi spazi fruibili; l’impiego di tale tecnologia rende infatti sufficiente un tampone di estensione molto limitata, al massimo pari a 4-5 m. a tergo della paratia del pozzo/stazione. Vale la pena ricordare che molto spesso le risultanze dei suddetti consolidamenti non sono assolutamente quelle sperate e/o progettate...; struttura riutilizzabile: l’attrezzatura posta in opera è interamente riciclabile per impieghi successivi (ad eccezione ovviamente dell’anello annegato nella dima in calcestruzzo), consentendo di fare un confronto positivo anche sul piano economico con la soluzione alternativa dei tamponi consolidati; controllo delle venute d’acqua: esiste una fase intermedia, tra il breakthrough e la pressurizzazione della guarnizione, durante la quale è necessario bilanciare le possibili venute d’acqua dall’intercapedine tra scudo e terreno. Alla luce dell’esito raggiunto si evidenziano, invece, alcune criticità tecniche che - ad avviso degli Autori - andrebbero migliorate per agevolare l’impiego di tale dispositivo aumentandone l’efficacia: le penetrazioni di scarico dell’acqua collocate sul tappo di chiusura sono facilmente e rapidamente soggette a intasamento per la presenza di detriti di terreno e fango fino a rendersi inutilizzabili nell’arco di poco tempo. Ciò compromette la possibilità di eliminare, in maniera controllata, l’acqua presente tra il tappo e la camera di scavo e valutare la conseguente stabilizzazione del livello di falda in funzione anche dell’eventuale intervento in ambiente iperbarico da eseguire. Un incremento del numero di scarichi idraulici e una loro distribuzione più uniforme sulla superficie del tappo di chiusura potrebbe migliorarne la funzionalità; i detriti del diaframma abbattuto sono trascinati dalla testa fresante e possono essere rimossi teoricamente, solo dopo la pressurizzazione della guarnizione e l’apertura del tappo. Ciò comporta inconvenienti sia dovuti al rischio di danneggiare la guarnizione a contatto con i detriti anche di grossa pezzatura sia alla mancanza di spazio sufficiente, tra la guarnizione stessa e il tappo di chiusura per contenere la quantità di materiale accumulato e trascinato dalla testa fresante. Tutto ciò rende necessario un intervento in ambiente iperbarico molto impegnativo avente principalmente lo scopo di frantumare e rimuovere i suddetti prima della inserimento dello scudo all’interno della guarnizione di tenuta; la necessaria rimozione dell’utensile periferico prima dell’ingresso nella guarnizione rende inevitabile l’intervento in ambiente iperbarico, quest’ultimo tuttavia di durata molto ridotta rispetto a quello esaminato al punto precedente e tale da non costituire pertanto una lavorazione critica. * Responsabile di Cantiere per i monitoraggi, la prefabbricazione e l’Ufficio Tecnico del Settore Scavo Meccanizzato di Metro C ScpA ** Vice Direttore di Cantiere del Settore Scavo Meccanizzato di Metro C ScpA

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Reti Ferroviarie

Ferrovie & Metropolitane

I Coordinatori dei progetti prioritari hanno presentato il loro rapporto annuale

RETE TRANSEUROPEA

DEI TRASPORTI: LO STATO DI AVANZAMENTO DEI LAVORI DEI PROGETTI PRIORITARI

Fabio Camnasio Figura 1

I Coordinatori dei nove principali progetti prioritari nel settore della rete transeuropea dei trasporti hanno presentato alla Commissione Europea un rapporto per fare il punto della situazione. Rispetto agli scorsi anni, hanno anche presentato una posizione comune sul futuro della politica transeuropea dei trasporti, considerando che sono alla fine del loro mandato (che potrà comunque essere rinnovato).

La posizione comune Già in passato, i progetti europei per le infrastrutture di trasporto non hanno ricevuto tutta l’attenzione e il sostegno che meritavano. Questa situazione si è purtroppo protratta a causa dell’attuale crisi economica e finanziaria. Nessuno, né le Istituzioni europee, né i vari governi nazionali, ne mette in discussione l’importanza, ma molti Paesi hanno preferito spostare gli investimenti previsti per i trasporti verso altri settori giudicati più prioritari per fronteggiare la crisi. I Coordinatori hanno quindi osservato come esistano grandi differenze fra gli obiettivi stabiliti e quelli effettivamente conseguiti. Il loro ruolo è principalmente quello di essere un “trait d’union” tra i vari Stati implicati nei progetti e cercare di metterli d’accordo (cosa non sempre facile, in quanto ogni Stato cerca, comprensibilmente, di favorire il completamento dei lavori sul proprio territorio, senza avere una visione globale del progetto). Uno dei principali punti di discussione è sicuramente il budget dei progetti. Alcuni progetti, in particolare quelli ferroviari, richiedono grossi investimenti subito, ma i frutti non si vedranno che tra una trentina d’anni, quindi i governi nazionali sono inclini a finanziare piuttosto progetti con ritorno immediato (tipo aeroporti e strade). L’Unione Europea ha stanziato, per il periodo 2007-2013, una cifra pari al 27% del costo globale dei progetti prioritari, concentrando i suoi finanziamenti sui tratti transfrontalieri. In futuro, fra il 2014 e il 2020, questo schema potrebbe essere confermato ma, visto che si passerà dalla fase di progettazione a quella di costruzione, l’apporto di finanziamenti alternativi sarà ancora più importante.

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Uno dei principali sistemi di finanziamento è senza dubbio la partnership pubblico-privata (PPP), che ha già fornito numerose prove di buon funzionamento. Per quanto riguarda altri metodi di finanziamento, l’intenzione della Commissione è di spronare gli Stati Membri a utilizzare una parte dei soldi ottenuti grazie alla “Eurovignetta” per i progetti d’infrastruttura dei trasporti. Inoltre, il ruolo della Banca Europea per gli Investimenti, diventerà sempre più importante. L’altro aspetto importante che bisogna migliorare è quello della cooperazione fra Stati Membri. Gli accordi fra Stati, generalmente sanciti da trattati bilaterali o lettere d’intenti, sono difficili da raggiungere e occorre moto tempo, in quanto ogni Nazione ha le sue priorità e il suo modo di procedere. Bisogna quindi trovare un modo per accelerare questo processo ma, nello stesso tempo, bisogna riuscire a far partecipare anche le Autorità locali, spesso lasciate da parte (senza però che questo si traduca in ulteriori perdite di tempo). I Coordinatori ritengono, perciò, di poter dare alcuni suggerimenti per migliorare la futura politica comunitaria in materia di rete transeuropea di trasporto: la politica comunitaria deve essere coerente con gli obiettivi ambientali che l’Unione si è prefissata; l’intermodalità fra i vari sistemi di trasporto deve essere migliorata e incoraggiata; gli Stati Membri devono essere incoraggiati a una miglior cooperazione e a un uso più appropriato dei fondi a disposizione; nuovi sistemi di finanziamento devono essere implementati e la partnership pubblico-privata deve essere incoraggiata.

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Reti Ferroviarie Progetto prioritario 1 Asse ferroviario Berlino-Palermo

Figura 3

Coordinatore M. Karel Van Miert (NdR: M. Van Miert è deceduto a fine Giugno 2009 e, al momento, non è stato sostituito). Punto focale di questo ambizioso progetto prioritario è il tratto centrale, Monaco di BavieraVerona, che comprende il tunnel del Brennero. Infatti, la realizzazione di questo tratto determinerà un effetto rete, nel senso che verrà realizzato un collegamento tra le reti ferroviarie a Nord e a Sud delle Alpi. Esisterà quindi un collegamento ferroviario ad Alta Capacità che, assieme al collegamento Gottardo-Monte Ceneri in Svizzera e al progetto Lione-Torino, consentirà alla regione alpina, così sensibile dal punto di vista ambientale, di effettuare quel trasferimento modale così essenziale per il raggiungimento degli obiettivi ambientali stabiliti dall’Unione Europea. Rispetto alla situazione dello scorso anno, sono stati fatti notevoli passi avanti: la valutazione di impatto ambientale (VIA) è stata effettuata in tutti gli Stati coinvolti; Italia, Germania e Austria hanno firmato una dichiarazione congiunta e una lettera di intenti che approvano il piano d’azione per il Brennero e l’attuazione dell’ERTMS (European Railway Traffic Management System) lungo tutto il percorso; le garanzie finanziarie sono prossime all’adozione: Austria e Italia si stanno muovendo verso l’adozione delle Normative e delle decisioni necessarie. Il coordinamento fra gli Stati Membri coinvolti è molto migliorato, grazie anche alla piattaforma per il corridoio del Brennero e al gruppo di lavoro per la struttura finanziaria, entrambe istituite proprio dal Coordinatore europeo. La piattaforma mira a garantire un approccio integrato al corridoio del Brennero (strada e ferrovia) che vada al di là del semplice sviluppo di un progetto infrastrutturale e che generi una più stretta cooperazione fra tutti i soggetti coinvolti. Riunisce i rappresentanti di tre Stati (Italia, Austria e Germania) e quattro regioni (Veneto, Trentino Alto Adige, Tirolo e Baviera). Il gruppo di lavoro per la struttura finanziaria è stato istituito per svolgere un esame dettagliato del progetto in relazione ai costi e alla tabella di marcia, inclusi gli studi a esso sottesi e le possibili strutture e modelli finanziari. Inoltre, poco prima della sua scomparsa, Van Miert ha istituito un altro gruppo di lavoro, denominato corridoio verde del Brennero, per introdurre l’elemento ambientale nella questione. Il contributo dell’Unione Europea rimane fondamentale: la Commissione ha stabilito, in comune accordo con le altre Istituzioni, di destinare 960 milioni al progetto per il periodo 2007-2013. La maggior parte di tale somma (786 milioni) sarà investita nel progetto della galleria di base del Brennero, la quale risulterà quindi uno dei maggiori beneficiari del bilancio della TEN-T.

Figura 2 - Il progetto prioritario 1

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Reti Ferroviarie Lo stato di avanzamento dei lavori

Conclusioni e raccomandazioni

L’Italia ha fatto numerosi passi avanti, in particolare con il completamento e l’apertura al traffico della linea ad Alta Velocità Milano-Bologna-Firenze e il raddoppio della linea Verona-Bologna, che era ancora a binario unico e non elettrificata in alcuni punti. La Germania continua a investire nella linea ferroviaria ad Alta Velocità tra Berlino e Monaco di Baviera, in particolare nelle tratte Halle/LispsiaErfurt ed Erfurt-Ebensfeld. Si prevede che tali sezioni possano entrare in servizio rispettivamente nel 2015 e nel 2017. Rimangono per ora senza miglioramenti i nodi di Norimberga e Monaco di Baviera. Per quanto riguarda la tratta Monaco di Baviera-Verona, i tre Stati interessati dal progetto hanno convenuto che costruire una galleria di base senza potenziare le relative vie di accesso sarebbe un’operazione priva di senso. La Germania ha migliorato la rete ferroviaria fra Monaco di Baviera e il confine austriaco con interventi di natura tecnica che hanno potenziato la capacità dei binari esistenti e deciderà a breve i dettagli per la costruzione della cosiddetta “curva di Trudering” che collega direttamente il terminal container di Monaco di Baviera-Riem al corridoio del Brennero. La costruzione di questo piccolo anello mancante avrebbe effetti positivi immediati: i tempi di percorrenza si ridurrebbero di 20-30 minuti, i costi diminuirebbero grazie allo snellimento delle operazioni e la capacità aumenterebbe nella densissima area della capitale bavarese. L’Austria continua a investire nella valle dell’Inn, in particolare nella tratta Kundl/Radfeld-Baumkirchen, che collegherà il traffico Nord-Sud con quello Est-Ovest. Sta inoltre effettuando studi preliminari sulla sezione Kundl/Radfeld-Kufstein-Kiefersfelden, al confine con la Germania. Per quanto riguarda la galleria del Brennero, la VIA è terminata ed è stata approvata dal Governo austriaco, che ha dato l’autorizzazione a eseguire i lavori. L’Italia sta lavorando sull’accesso Sud della galleria, in particolare sulla sezione Fortezza-Ponte Gardena e sulle circonvallazioni di Bolzano e Trento. Sono in corso studi dettagliati che dovrebbero terminare nel corso del 2011, mentre i lavori dovrebbero partire fra il 2013 e il 2015.

Secondo il Coordinatore, “ci troviamo davanti ai progressi più soddisfacenti mai compiuti nel progetto prioritario in generale e, in particolare, in quello della galleria di base del Brennero”. Gli obiettivi che il Coordinatore si era proposto nella sua relazione dello scorso anno (realizzazione della valutazione d’impatto ambientale, sottoscrizione d’impegni precisi e vincolanti da parte degli Stati, interoperabilità del sistema e garanzie finanziarie) sono stati quasi tutti raggiunti (fa eccezione la parte sulle garanzie finanziarie, per la quale c’è un ritardo di circa sei mesi). Il Coordinatore raccomanda: a Italia e Austria di definire quale sarà l’operatore della futura infrastruttura ferroviaria, di confrontare le proprie singole decisioni in materia di finanziamento e definire una struttura finanziaria unica nonché i necessari modelli di finanziamento; a Germania e Austria di riprendere i colloqui bilaterali sull’accesso settentrionale e definire nello specifico la tabella di marcia per la sezione transfrontaliera Kufstein-Rosenheim; all’Italia di fornire garanzie finanziarie sufficienti per le vie di accesso meridionali: le sezioni principali dovranno essere completate entro l’entrata in servizio della galleria di base del Brennero. Questi punti, giudicati fondamentali, sono le prossime priorità indicate dal Coordinatore e devono essere risolti al più presto in quanto fondamentali per l’avanzamento del progetto.

La relazione finanziaria Come detto, la Commissione ha deciso di stanziare un finanziamento di 960 milioni di Euro per il periodo 2007-2013. Questa somma rappresenta circa il 20% del totale dei finanziamenti destinati alla rete TEN-T e dimostra come la Commissione intenda sostenere fortemente questo progetto. La gran parte della somma (786 milioni) è destinata al tunnel del Brennero, mentre la somma restante sarà destinata, in parti uguali, ai lavori sui tratti Verona-Fortezza, Kundl/RadfeldBaumkirchen e alla strozzatura Halle/Lipsia-Erfurt. La costruzione della galleria di base del Brennero è prevista fra il 2010 e il 2022 e costerà circa sei miliardi di Euro (stima del 2006). Ai due Stati interessati alla costruzione sono state chieste le necessarie garanzie finanziarie, da fornire prima del rilascio della licenza di costruzione. I due Stati si sono impegnati a fornire le garanzie richieste non oltre la metà del 2010.

Il livello politico Il coordinamento e la collaborazione fra gli Stati interessati al progetto è migliorata, in particolare grazie alla creazione della piattaforma per il corridoio del Brennero voluta dal Coordinatore. La piattaforma ha redatto un nuovo piano d’azione che copre il periodo 2009-2022 e riguarda aspetti quali le previsioni di traffico, le infrastrutture, la capacità ferroviaria, l’interoperabilità, gli aspetti ambientali, i terminali merci, il monitoraggio.

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Progetto prioritario 6 Asse ferroviario Lione-confine ucraino Coordinatore M. Laurens Jan Brinkhorst Questo progetto rappresenta l’unico corridoio Est-Ovest a Sud delle Alpi e sarà quindi in grado di attirare quote di traffico significative. Malgrado la recente crisi economica mondiale, gli Stati Membri interessati e le Istituzioni europee ritengono prioritari gli investimenti necessari a questo progetto, giudicato indispensabile per una vera apertura del mercato europeo. La presente relazione si focalizza soprattutto sui tratti transnazionali (Francia/Italia e Italia/Slovenia) e per comodità è stata divisa in quattro sezioni.

La sezione Lione-Torino Nella parte francese, i lavori procedono abbastanza rapidamente; Questo è lo stato di avanzamento delle vie di accesso come indicato da Réseau Ferré de France (RFF): la circonvallazione intorno a Lione sarà caratterizzata da una linea mista per merci (120 km/h) e passeggeri (220 km/h). Il progetto preliminare sommario (APS) è in corso di approvazione; l’APS per la linea ad Alta Velocità destinata esclusivamente ai passeggeri da Lione a Chambéry (300/270 km/h) è stato approvato nel Dicembre 2006; l’APS per una linea temporanea mista per merci (120 km/h) e passeggeri (220 km/h) tra Lione e il tratto comune italo-francese è in corso di approvazione. Purtroppo non è ancora possibile indicare date certe, ma tutti questi lavori dovrebbero concludersi entro il 2020. La sezione comune franco-italiana include i collegamenti fra Saint Jean de Maurienne in Francia e Bussoleno/Bruzolo in Italia. I lavori nei tunnel e nelle gallerie di accesso in Francia, quelli di Saint Martin La Porte, Modane e La Praz, stanno procedendo di buon passo. La galleria di accesso di Modane, lunga 4.000 m, è stata completata nel Novembre 2007, in anticipo di circa dieci mesi rispetto al calendario.

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Reti Ferroviarie ro per il periodo 2007-2013, destinati a questa parte del progetto. Sul versante italiano le cose vanno invece a rilento a causa dell’opposizione al progetto degli abitanti della Val di Susa. Al fine di consentire il rispetto delle scadenze fissate Lyon Turin Ferroviaire e Rete Ferroviaria Italiana hanno proposto un nuovo possibile tracciato nella Val di Susa. Quest’ultimo rispetta pienamente la sensibilità ambientale del territorio e sfrutta quanto più possibile l’infrastruttura esistente. In base al nuovo tracciato proposto, la galleria di base sboccherebbe a Susa, dove sarà costruita una stazione internazionale.

La sezione Torino-Milano-Trieste La linea Torino-Milano è stata completata ed è in esercizio (si veda articolo a pag. 132), così come le tratte Milano-Treviglio e Padova-Venezia. Il tratto Treviglio-Brescia sarà presto oggetto di una gara d’appalto per la sua costruzione, mentre gli altri tratti sono in fase di progettazione. Quanto alla sezione Venezia-Trieste, le Autorità italiane hanno rassicurato il Coordinatore, a seguito di una sua richiesta, che stanno facendo quanto in loro potere per evitare che diventi una strozzatura.

La sezione Trieste-Divača

Figura 4 - Il progetto prioritario 6

Attualmente non esiste un’alternativa ferroviaria valida per il traffico Est-Ovest su questa parte del progetto prioritario. È fondamentale svilupparne una per ridurre l’aumento del traffico merci su strada e attirare una quota sempre più significativa di traffico gestito attraverso i porti di Trieste e Capodistria. I governi italiano e sloveno hanno istituito congiuntamente una commissione intergovernativa per la sezione Trieste-Divača, che ha iniziato i suoi lavori nel 2008. La Commissione Europea ha stanziato, per questa sezione, 75 milioni di Euro per studi di progettazione. Gli studi dovranno terminare entro metà 2013, in modo da poter cominciare i lavori nel corso dello stesso anno. Dall’altra parte della sezione transfrontaliera Trieste-Divača, la Slovenia sta avanzando nei lavori preparatori per l’ammodernamento della linea tra il porto di Capodistria e Divača. È difficile valutare in questa fase quando avranno inizio i lavori.

I lavori a La Praz, condotti per un’estesa totale di 2.572 m, sono stati completati a Gennaio 2009; a Saint Martin La Porte è stata raggiunta una lunghezza di circa 2.000 m, su un totale di 2.280. La fine dei lavori è prevista per l’inizio del 2010. E’ stato invece impossibile completare i lavori della galleria di accesso sul versante italiano per l’ovvia ragione che non è stato ancora raggiunto alcun accordo definitivo sul tracciato attraverso la Val di Susa. La galleria internazionale sarà costruita a partire dai punti di accesso in territorio italiano e francese verso la futura struttura. Gli scavi saranno però effettuati anche dalla base di ogni galleria di accesso. Ciò consentirà di effettuare i lavori di scavo contemporaneamente in punti diversi nonché di ridurre di circa sette anni i tempi di completamento dei lavori. L’inizio dei lavori di costruzione è previsto prima della fine del 2013 mentre la loro conclusione è attesa per il 2023. La galleria di base, lunga circa 57 km, scorrerà tra Saint Jean de Maurienne e una località ancora da stabilire nella Val di Susa. La Commissione Europea ha stanziato 671,8 milioni di Eu- Figura 5 - La linea AV Torino-Milano

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Reti Ferroviarie La sezione Divača-confine ucraino

Il ramo atlantico

Le Autorità slovene hanno disposto un ampio piano d’ammodernamento della linea ferroviaria lungo il tracciato del progetto prioritario, che dovrebbe seguire la direttrice Divača-Lubiana-Pragersko-Hodos (confine ungherese). Gli studi di fattibilità per il miglioramento di queste sezioni e per l’hub ferroviario di Lubiana dovrebbero essere conclusi nei primi mesi del 2010. il problema principale risiede nella sezione PragerskoHodos, che al momento non è ancora elettrificata. Le Autorità slovene hanno adottato, nel Giugno 2009, un piano di lavoro per la completa elettrificazione della tratta e per dei lavori di ammodernamento che permetteranno ai convogli di raggiungere la velocità di 120 km/h. Non si possono però, al momento, fare previsioni sulle date dei lavori. Il tracciato ufficiale in territorio ungherese è Hodos-Boba-Székesféhervár-Budapest-Miskolc-Záhony. Le Autorità ungheresi hanno deciso di rinnovare i binari già esistenti piuttosto che costruire nell’immediato nuove infrastrutture nonché procedere gradualmente nella costruzione degli impianti che consentiranno una velocità più elevata e una maggiore portata. I lavori sulla prima tratta (Hodos-Boba) saranno terminati entro il 2013. Per quanto riguarda il resto del percorso, le Autorità ungheresi stanno valutando la possibilità di tracciati alternativi; Boba-Győr-Budapest invece di Boba-Székesféhervár-Budapest e Budapest-Debrecen-Záhony piuttosto che Budapest-MiskolcZáhony. Entrambe le soluzioni alternative sarebbero più facili da realizzare da un punto di vista tecnico.

Il progetto per il tratto Tours-Bordeaux si trova quasi alla fine dello stato di programmazione. La concessione dell’appalto e l’inizio dei lavori sono previsti entro la fine del 2010, e la sezione dovrebbe essere operativa nel 2017. Gli studi tecnici e funzionali per il tratto Bordaux-Dax continuano. L’inizio dei lavori è previsto per il 2013 e la fine per il 2020. La sezione Dax-Bilbao (sezione transfrontaliera) è uno dei principali nodi da sciogliere. Ad oggi, non esistono ancora studi comuni su questa sezione; ogni Stato avanza secondo i suoi piani e le sue priorità. Da parte spagnola sono già iniziati alcuni lavori sul tratto Vitoria-Bilbao, mentre il progetto definitivo da parte francese non si conoscerà prima del 2011. Il tratto Vitoria-Madrid è gia operativo fra Valladolid e la capitale spagnola, mentre è in fase di costruzione l’altra sezione, la cui operatività è prevista per fine 2012. Bisogna comunque notare che nel tratto Madrid-Burgos, l’alta velocità riguarderà soltanto il trasporto passeggeri e non quello merci.

Le priorità future Nell’immediato, alcuni aspetti del progetto necessitano di attenzione particolare: gli Stati Membri dovranno rispettare le scadenze finanziarie già decise e trovare fonti di finanziamento adeguate; tutti i partner implicati nel processo dovrebbero aumentare e migliorare la cooperazione fra loro; il partenariato pubblico-privato andrebbe incentivato; bisogna iniziare la costruzione delle piattaforme intermodali strategicamente situate lungo il tracciato; l’aspetto ambientale deve essere sempre presente e ricevere importanza maggiore.

Progetto prioritario 3 Asse ferroviario ad Alta Velocità dell’Europa Sud-Occidentale Coordinatore M. Etienne Davignon Il progetto prevede il collegamento ferroviario ad Alta Velocità fra Lisbona/Oporto e Madrid, dividendosi poi in due rami; il ramo atlantico Madrid-Bordeaux (con prolungamento fino a Parigi) e il ramo mediterraneo Madrid-Barcellona-Montpellier (con prolungamento fino a Lione). Quasi tutte le sezioni già in servizio si trovano in territorio spagnolo, mentre negli altri due Stati ci sono stati gravi ritardi. E’ quindi ragionevole supporre che l’intero progetto non potrà essere completato prima del 2020.

Il tratto Spagna-Portogallo La sezione portoghese Poceirao-Caia (frontiera spagnola) è arrivata nella fase d’appalto dei lavori. Anche il progetto di costruzione di un terzo ponte sul Tago (parte integrante di questo progetto) è arrivato a questa fase. Tutte le concessioni dovrebbero essere assegnate entro Marzo 2010. Il tratto fra Madrid e la frontiera portoghese è in costruzione.

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Il ramo mediterraneo La sezione Madrid-Barcellona è operativa, quella fra Barcellona e Figueras è in costruzione. L’apertura di un primo tratto, Barcellona-Girona, è prevista per il 2013. Per quanto riguarda il tratto transfrontaliero Figueras-Perpignan, che oltretutto è anche il tratto più difficile tecnicamente da realizzare, in quanto comporta la costruzione di viadotti e gallerie, i lavori non inizieranno prima del 2013. I lavori per il tratto Perpignan-Montpellier non inizieranno prima del 2013. I francesi devono ancora decidere che tipo di linea realizzare (alta velocità solo per passeggeri oppure mista passeggeri/merci). L’apertura di questo tratto non è prevista prima del 2020, forse anche oltre. La sezione Montpellier-Nimes avrà una vocazione soprattutto merci; i lavori potrebbero iniziare fine 2010/inizio 2011 e la sua apertura è prevista per fine 2015/inizio 2016, avendo accumulato circa diciotto mesi di ritardo. La sezione Nimes-Lione è già operativa.

Progetto prioritario 17 Asse ferroviario Parigi-Stasburgo-StoccardaVienna-Bratislava Coordinatore M. Peter Balazs La sezione in territorio francese (Parigi-Strasburgo) è operativa, mentre sono in corso di realizzazione i lavori per la costruzione del ponte che attraverserà il Reno a Kehl (dovrebbe essere completato a fine 2010) e quelli per le vie d’accesso al ponte stesso, sia da parte francese sia da parte tedesca. La sezione tedesca (dal confine francese fino a quello austriaco, via Karlsruhe-Stoccarda-Monaco di Baviera) presenta sezioni molto diverse tra loro; la sezione Karlsruhe-Stoccarda è operativa, altre (Augsburg-Monaco di Baviera) sono in costruzione, mentre per le restanti l’inizio dei lavori non è previsto prima del 2013. In Austria, il tratto Salisburgo-Linz è ancora nella fase di progettazione, mentre i lavori sono già iniziati per il tratto Linz-Vienna (compresa la nuova stazione della capitale austriaca) e la loro fine è prevista per il 2012. I lavori per il tratto transfrontaliero Vienna-Bratislava dovrebbero iniziare nel 2011. Un primo tratto, da Vienna alla frontiera, dovrebbe essere operativo entro il 2015, mentre al momento non è possibile fare previsioni per il tratto restante.

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Gallerie

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Un test necessario per ottimizzare il processo costruttivo dell’opera

IL CUNICOLO ESPLORATIVO DELLA GALLERIA DI BASE DEL BRENNERO Ezio Facchin* Konrad Bergmeister**

La Galleria di Base del Brennero costituirà la parte centrale dell’Asse Monaco di Baviera-Verona, inserito a sua volta nel collegamento ferroviario Nord-Sud denominato TEN-T n° 1 Berlino-Halle/Lipsia-Erfurt-Norimberga-Monaco di Baviera-Verona-Napoli-Palermo. Il carattere strategico dell’opera, tra le più importanti dell’intero panorama trasportistico europeo, da parte dei soggetti istituzionali coinvolti impone un’attenta valutazione del programma di realizzazione e quindi dell’insieme delle variabili e degli imprevisti geologici insiti in una realizzazione in sotterraneo di tali dimensioni. In questo senso, un contributo è offerto dalla realizzazione del cunicolo esplorativo, propedeutico alla costruzione delle opere principali.

l promotore dell’opera BBT SE ha predisposto un articolato programma operativo con lo scopo di favorire un’esplorazione a tutti i livelli, geologici, geotecnici, idrogeologici e ambientali in grado di assicurare una completa documentazione sulle caratteristiche dell’ammasso roccioso e nel massimo rispetto degli standard di sicurezza per i lavoratori impegnati nell’esecuzione dell’opera. In questa logica, i cantieri del cunicolo esplorativo della Galleria di base del Brennero costituiscono un imprescindibile veicolo di conoscenza che, grazie alla messa a punto delle esperienze e ai test sulle nuove tecnologie disponibili e sulle modalità di scavo, consentirà di ottimizzare tempi e costi e ridurre al minimo i rischi connessi alla realizzazione delle gallerie principali.

Figura 1 - La corografia

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Gallerie Le caratteristiche progettuali generali L’opera si svilupperà tra Innsbruck e Fortezza per una lunghezza di circa 55 km (Figura 1). La pendenza massima della galleria sarà inferiore al 7‰, in direzione Nord-Sud e del 5‰ in direzione Sud-Nord. Il programma di esercizio stabilito per la configurazione finale prevede una capacità superiore a 400 treni/giorno, di cui oltre 300 merci (linea storica e nuova linea). La galleria permetterà inoltre una riduzione del percorso complessivo tra Fortezza e Innsbruck, di circa 20 km, e una drastica riduzione del tempo di percorrenza, che passerà dagli attuali 80 minuti ca. della linea esistente a meno di 30 della nuova linea.

dotati di fermate di emergenza per il soccorso di passeggeri in treni incidentati nonché di impianti per la gestione dell’esercizio e dei lavori di manutenzione. Nel posto multifunzione di Saint Jodok sono previsti due binari di precedenza. La sezione circolare di ciascuna galleria ha un raggio di 4,05 m; la velocità di progetto, coerentemente agli standard per le linee AV, è di 250 km/h. La sezione della galleria è conforme alle sagome TSI UIC GC e consente di rispettare i requisiti richiesti per la circolazione della massima sagoma ferroviaria. L’attrezzaggio del sottosistema controllo, comando e segnalamento sarà realizzato con il sistema ERTMS/ETCS livello II, conformemente

Figura 3 - La sezione trasversale

Figura 4 - Il programma di realizzazione del cunicolo esplorativo

La configurazione del tunnel prevede due gallerie principali a singolo binario collegate tra loro ogni 333 m tramite cunicoli trasversali (Figura 2). Un cunicolo esplorativo viene realizzato in asse alle gallerie ferroviarie in posizione sottostante a una distanza di 10÷12 m (Figura 3). L’interasse tra le gallerie è compreso tra i 40 m ed i 70 m, in dipendenza delle caratteristiche geomeccaniche dell’ammasso roccioso attraversato. Sono previsti tre posti multifunzione, precisamente presso la circonvallazione di Innsbruck, Saint Jodok e Trens. I posti multifunzione dispongono di una galleria carrabile accessibile dall’esterno e di gallerie di comunicazione pari-dispari; inoltre, sono

Figura 2 - Il sistema galleria

alla Specifica Tecnica di Interoperabilità (STI) per le linee ad alta velocità; per l’alimentazione elettrica dei treni sarà utilizzato il sistema a 25 kV-50 Hz. Il progetto definitivo è stato consegnato alle competenti autorità italiane e austriache a Marzo 2008. In Austria, l’autorizzazione alla costruzione dell’opera ai sensi del Diritto Ferroviario, è stata acquisita il 15 Aprile 2009 e il finanziamento firmato tramite il programma quadro con le ferrovie austriache il 24 Luglio 2009. In Italia, l’approvazione del progetto definitivo ed il finanziamento dell’opera da parte del CIPE sono state acquisite il 31 Luglio 2009.

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Gallerie Il programma di realizzazione del cunicolo esplorativo Il cunicolo esplorativo è composto in totale di cinque sezioni parziali: Aica-Mules e Mules-confine di Stato, in territorio italiano, Wolf, Ahrental e Innsbruck in territorio austriaco. L’intero sistema di cunicoli, di lunghezza complessiva pari a circa 53 km, comprende anche le gallerie di accesso laterale e degli attacchi intermedi che verranno utilizzate per la realizzazione delle gallerie principali (Figura 4). Nel Giugno 2005 i Governi italiano e austriaco hanno deciso di anticipare la realizzazione di una parte del cunicolo esplorativo. Il 30 Giugno 2006 sono state acquisite le prime aree ed avviate le predisposizioni necessarie per accogliere i cantieri. Nell’estate del 2007 sono stati completati i lavori di preparazione delle aree di cantiere in corrispondenza degli imbocchi del cunicolo di prospezione di Aica e di Mules in Italia e della Sillschlucht in Austria.

Gli aspetti geologici e idrogeologici Il cunicolo esplorativo Aica-Mules A Sud del Lineamento Periadriatico, settore in cui più specificatamente si colloca il cunicolo esplorativo Aica- Figura 5 - La carta geologica Mules, si rinvengono le Alpi Meridionali, che non sono Per quanto attiene le previsioni dell’afflusso in galleria, le portate comstate coinvolte, al contrario delle Alpi Settentrionali, nel processo di plessive stabilizzate sono state stimate in circa 175 l/s, di cui 150 l/s subduzione. Per questo motivo risultano prive dell’impronta metaper il cunicolo esplorativo di Aica e i restanti 25 l/s per la finestra di morfica. Ogni deformazione a partire dal raffredamento della crosta Mules. I risultati ottenuti durante l’esecuzione del cunicolo esploratidopo l’orogenesi varisica si sviluppò perciò in regime rigido. vo presentano valori inferiori alle aspettative. Le portate complessive Il Cunicolo esplorativo Aica-Mules si sviluppa interamente nell’unità registrate per la finestra di Mules sono state di circa 5,5 l/s mentre per tettonica del Granito di Bressanone. Le litologie che formano quest’uquanto riguarda il cunicolo di Aica, in corso di avanzamento, le portanità sono granito, granodiorite, filoni aplitici e pegmatitici. te complessive si attestano sul valore di circa 55 l/s. L’ammasso attraversato a Mules e Aica generalmente si presenta poco alterato se non lungo alcuni giunti. Il granito è una roccia leucocratica a composizione quarzoso-feldspatica a grana media e tessituIl cunicolo esplorativo Innsbruck-Ahrental ra isotropa. Le percentuali in volume dei principali minerali sono poco Il cunicolo esplorativo Innsbruck-Ahrental e la galleria di accesso di variabili: quarzo 30-40%, ortoclasio 20-30%, plagioclasio 20-30% e Ahrental si trovano interamente nel tratto Nord-occidentale della falmica scura 10-15% (Figura 5). da austro alpina inferiore della Fillade quarzifera di Innsbruck. Dal punto di vista idrogeologico le opere attraversano interamente le Il contatto tettonico con le unità di falda adiacenti si forma per mezzo rocce granitoidi delle unità sudalpine. Queste sono caratterizzate da di faglie laterali e verticali fra le maggiori dell’arco alpino, come per una permeabilità di grado da basso a medio che raggiunge il grado es. il sistema di faglia dell’Inntal e la faglia diretta del Brennero (Figumedio nelle zone di faglia. Si prevedono importanti circolazioni idrora 7). La duttile Linea del Brennero e la fragile Faglia del Wipptal non geologiche in relazione alle faglie connesse al sistema della Linea delvengono attraversate direttamente dalle opere progettate. La maggior la Pusteria e, secondariamente in relazione alle faglie presenti nel Graparte delle principali faglie nell’area di progetto sono prodotti dello svinito di Bressanone (cunicolo esplorativo Aica-Mules) (Figura 6). luppo tettonico terziario (oligocenico e miocenico), caratterizzato dall’estrusione verso Est (“estrusione laterale”) delle unità della Finestra dei Tauri e dal movimento a settentrione delle unità sudalpine verso le Alpi settentrionali. In seguito all’attraversamento della copertura quaternaria in sedimento sciolto nelle zone dei portali, per lo scavo successivo si prevedono metamorfici, deformati dal punto di vista polifase ed etero assiale, della falda della Fillade quarzifera di Innsbruck (Figura 8). Nei tratti settentrionali e centrali del previsto cunicolo esplorativo possono esFigura 6 - Il profilo geologico

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Gallerie

Figura 9 - Lo sviluppo planimetrico del lotto di costruzione Aica-Mules

Figura 7 - La mappa generale della tettonica della Finestra dei Tauri

Figura 10 - Lo sviluppo planimetrico del lotto Innsbruck-Ahrental

sere presenti intercalazioni di marmi calcarei e dolomitici con uno spessore tra decimetri e metri nella fillade quarzifera. Non si prevede la presenza di rocce carsificabili di dimensioni più elevate. Nella fillade quarzifera non disturbata non sono previsti rischi idrogeologici potenziali. Le portate attese drenate in questo settore (cunicolo di accesso Sillschlucht, cunicolo esplorativo Innsbruck-Ahrental, galleria di accesso di Ahrental) in condizioni stabilizzate possono raggiungere ca. 15 l/s.

Lo stato di avanzamento dei lavori

Figura 8 - La mappa generale della tettonica con localizzazione dell’area di progetto

In Italia, i lavori di scavo del primo lotto sono stati avviati nell’Agosto 2007 e prevedono essenzialmente la realizzazione del cunicolo esplorativo di Aica (di lunghezza pari a 10,5 km ca.), la discenderia di Mules (di lunghezza pari a 1,8 km ca.) e la galleria di Unterplattner (di lunghezza pari a 0,4 km circa) (Figura 9). I lavori procedono secondo il programma aggiornato e il loro completamento è previsto entro Settembre 2010. Lo scavo della galleria Unterplattner e della discenderia di Mules (durata dei lavori otto mesi) è stato completato, mentre a Novembre 2009 l’avanzamento nel cunicolo di Aica, era pari a 6.151 m. I successivi due lotti previsti in territorio italiano, Periadriatica e Periadriatica-Brennero, saranno appaltati rispettivamente nel 2010 e nel 2012. In Austria, nel mese di Settembre 2009 è stato affidato l’appalto per la realizzazione del cunicolo esplorativo di Innsbruck compresa la finestra laterale di Ahrental per uno sviluppo complessivo di 8,1 km (Figura 10). Il 4 Dicembre 2009 sono stati avviati i lavori di scavo. L’ulteriore finestra a Wolf/Steinach per l’accesso al cunicolo Saint Jodok e il cunicolo esplorativo verso Brennero verranno appaltati nel 2010-2011.

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Gallerie Le tecniche di scavo Il cunicolo “finestra” di Mules I lavori di scavo della finestra di Mules, lunga circa 1,8 km, sono stati svolti con metodo tradizionale di perforazione e sparo. La finestra ha una sezione di 92 m2, una pendenza dell’8,5% ed è stata scavata nella formazione del Granito di Bressanone (Figura 11).

Lo scavo è avvenuto eseguendo circa 125 perforazioni al fronte per volata (Figura 12), con sfondi da 3 a 4 m e caricando ogni volata con circa 400 kg di esplosivo plastico. Complessivamente sono stati utilizzati 252.000 kg di esplosivo ed eseguite 630 volate (in due giorni tre volate - Figura 13). Dall’inizio dei lavori sono state impegnate complessivamente 18.465 giornate-uomo e realizzata una produzione media di 5 m/g.

Figura 11 - Il portale della finestra di Mules

Figura 12 - Le perforazioni al fronte

La sicurezza del cavo è stata garantita mediante la messa in opera di chiodature (superswellex) e spritz beton fibrorinforzato. Laddove le coperture superano gli 800 m è stata messa in opera una rete elettrosaldata al fine di contrastare gli eventuali fenomeni di rock-burst (colpi di montagna). Il rivestimento di prima fase è stato realizzato con centine, spritz-beton e bulloni di tipo swellex o auto perforanti. L’afflusso di acqua in galleria è stato sensibilmente inferiore rispetto alle previsioni. Lo sviluppo planimetrico della finestra prevede, nella parte finale, una biforcazione in due rami: il primo sottopassa la canna Ovest della galleria di base e conduce alla quota del cunicolo, mentre il ramo principale consentirà la connessione con la galleria principale. A partire dal vertice finale del primo ramo è stato realizzato il camerone di smontaggio della fresa proveniente da Aica (Figura 14). Il materiale di scavo proveniente dalla galleria (166.000 m3 scava-

Figura 13 - Il caricamento della volata

Figura 14 - Il camerone per lo smontaggio della TBM

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Gallerie Il cunicolo di Aica Dal cantiere di Aica si sta eseguendo lo scavo di circa 10,5 km di cunicolo esplorativo con metodo meccanizzato, utilizzando una fresa scudata (Figura 16). Per consentire l’avvio dello scavo con la fresa, i primi 150 m del cunicolo di Aica, sono stati scavati con metodo tradizionale. (Figura 17). Il cunicolo ha una sezione pari a circa 31 m2, una pendenza di 0,5% e viene scavato interamente nella formazione del Granito di Bressanone (Figura 18). La TBM ha un diametro pari a 6,3 m e si sviluppa su una lunghezza di 134 m (12 m di corpo TBM e 122 m di backup) raggiungendo un peso di 550 t. L’avanzamento dello scudo anteriore, a cui è collegata la testa, avviene attraverso 14 pistoni che possono fornire

Figura 15 - Gli impianti di frantumazione e vagliatura a Mules

ti in banco) è stato trasportato all’esterno su camion e depositato presso l’impianto di frantumazione e di vagliatura (Figura 15). Una parte del materiale è stato riutilizzato per il confezionamento di calcestruzzo impiegato per le opere in galleria. Il materiale in eccesso è stato trasportato presso diversi impianti di confezionamento di calcestruzzo localizzati entro un raggio di 20 km. E’ stato inoltre predisposto il nastro trasportatore tra l’area di imbocco e il deposito temporaneo di Genaunen, con lo scopo di mettere a dimora il materiale proveniente dalla galleria di Mules. Da qui, utilizzando un ulteriore sistema di nastri trasportatori, il materiale potrà essere trasferito alla stazione di Le Cave ed essere definitivamente allontanaFigura 16 - La Tunnel Boring Machine to mediante ferrovia.

Figura 18 - La sezione corrente del cunicolo di Aica

Figura 19 - Il nastro trasportatore

Figura 17 - Il portale del cunicolo di Aica

una spinta massima teorica di 25.000 kN. La parte posteriore dello scudo è attrezzata con 19 pistoni idraulici che, con una spinta max di 34.400 kN, consentono l’avanzamento della fresa. Nella zona periferica della testa sono alloggiate le cosiddette “tazze”, per il convogliamento dello smarino. Da qui lo smarino viene prima scaricato nella tramoggia (fino a 700 m3/giorno) e successivamente trasferito all’esterno della galleria mediante un nastro trasportatore (larghezza 800 mm) avente una capacità di 450 t/h (Figura 19).

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Gallerie Il rivestimento del cunicolo è costituito da conci prefabbricati in calcestruzzo armato disposti in modo da formare anelli strutturali della lunghezza di 1,5 m, diametro esterno di 6,0 m e spessore pari a 20 cm. Ogni anello è costituito da cinque conci ai quali va aggiunto un concio di chiusura che funge da camminamento e realizza il canale per il drenaggio delle acque intercettate durante lo scavo Il ciclo di lavoro prevede mediamente un’attività ininterrotta di scavo di circa 18 ore; le rimanenti 6 ore vengono impiegate per le attività di manutenzione. Dall’inizio dei lavori sono state impegnate complessivamente 39.521 giornate-uomo e realizzata una produzione media intorno a 20 m/g, registrando punte fino a 36 m/g. Complessivamente, per il cunicolo di Aica e la finestra di Mules, sono state impegnate attrezzature pari a 37.747 giornate-mezzo. Preventivamente allo scavo, vengono inoltre realizzati sondaggi in avanzamento sia di tipo meccanico (perforazioni) sia di tipo geofisico (sismica e BEAM test) i cui risultati confluiscono nel data base che sarà utilizzato per la realizzazione delle gallerie principali, insieme ai rilievi dal fronte eseguiti giornalmente. Nell’area di cantiere di Aica, si è inoltre provveduto allo scavo con metodo tradizionale di una galleria di collegamento tra le aree di Unterplattner ed Hinterrigger; ciò al fine di permettere il passaggio del nastro trasportatore che trasferisce il materiale di scavo proveniente dal cunicolo verso il deposito situato nell’area di Hinterrigger.

Il cunicolo Innsbruck-Ahrental La realizzazione del cunicolo esplorativo Innsbruck-Ahrental è articolata secondo un programma che prevede quattro tratte di scavo: cunicolo di accesso Sillschlucht (0,29 km) (Figura 20), cunicolo esplorativo Innsbruck (2,81 km), cunicolo esplorativo Ahrental (2,52 km), galleria di accesso di Ahrental (2,42 km). Lo scavo, avviato a Dicembre 2009, è realizzato con metodo tradizionale di perforazione e sparo. Il programma di indagine prevede esplorazioni preventive mediante sondaggi orizzontali a carotaggio, distruttivi e sondaggi radiali, durante i quali saranno effettuate numerose misurazioni in loco, prove, prelievo di campioni e installazioni in foro al fine di determinare le misure preventive da adottare in sede di avanzamento. Il materiale di smarino viene destinato al deposito di Ahrental Sud ubicato immediatamente ad Ovest del cantiere predisposto per la galleria di accesso Ahrental.

Gli aspetti di sicurezza e ambientali Lo stato avanzato di realizzazione del cunicolo esplorativo Aica-Mules, ha consentito a BBT SE di acquisire una prima serie di informazioni utili circa l’andamento dei parametri di sicurezza e ambientali. Tali dati, nei prossimi mesi, potranno essere confrontati con quelli registrati durante l’avanzamento del cunicolo Innsbruck-Ahrental al fine di eseguire un feedback sulla efficacia degli interventi attuati nel corso delle lavorazioni, sia in Italia che in Austria.

La sicurezza Il nuovo e singolare approccio che BBT SE ha inteso mettere in atto nell’ambito della sicurezza dei lavoratori impegnati durante la costruzione del cunicolo esplorativo, prevede una serie di iniziative progettuali di tipo innovativo coerentemente con l’attuale stato della scienza e della tecnica disponibile in campo internazionale. Questo modus operandi trova un prima pratica applicazione nelle misure di sicurezza che sono state implementate durante lo scavo del cunicolo di Aica, effettuato con metodo meccanizzato, ovvero con l’utilizzo di una TBM (Tunnel Boring Machine) le cui caratteristiche tecniche sono già state presentate. Lo sviluppo complessivo di questo lotto costruttivo, di un’estesa pari a 10,5 km, ha imposto una maggiore sensibilità nel predisporre i dispositivi di sicurezza a bordo della TBM, dove si trova il maggior numero di lavoratori (circa 16 per ogni turno) impegnati durante le fasi di lavoro in galleria. Sull’intero sviluppo della TBM sono installati (Figura 21): un sistema di sensori per segnalare la presenza di gas, radon e acido solfidrico; un impianto di rilevazione incendi; un impianto costituito da cinque videocamere ad alta risoluzione puntate sulle zone critiche (testa perforatrice, assemblatore dei conci, nastro trasportatore, veicolo di soccorso) con trasmissione continua dei dati alla cabina di pilotaggio. Tutti i sensori sono collegati mediante un sistema a fibra ottica al centro di supervisione ed elaborazione dati situato all’esterno del cunicolo. Due container di salvataggio sono posizionati in prossimità del gruppo trasformatori. Hanno elevate caratteristiche di resistenza al fuoco e sono alimentati da un sistema ad aria compressa in grado di immettere complessivamente 36 m3/h di aria respirabile attraverso una

Figura 20 - Il portale del cunicolo di accesso Sillschlucht

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Figura 22 - Il container di salvataggio a bordo TBM Figura 21 - Le installazioni di sicurezza su TBM

tubazione dedicata in acciaio zincato. I container di salvataggio sono insonorizzati e hanno una protezione REI 120 (Figura 22). Sono predisposti per ospitare complessivamente 16 persone (8+8) e sono provvisti delle seguenti dotazioni: impianto di illuminazione; impianto di pressurizzazione; box interno per servizi igienici; arredamento costituito da panche, armadi, tavolo e appendiabiti; impianto autonomo per sistema di respirazione di emergenza per otto persone per 2 ore. Il sistema previsto per l’evacuazione del personale e il soccorso in caso di emergenza (incendio, incidente) è costituito da due vagoni motorizzati opportunamente attrezzati. Il vagone n° 1 staziona nella parte terminale del backup della fresa su un binario dedicato ed è reso costantemente disponibile in caso di evento (Figura 23). Il vagone ha una capacità di 14 posti + 2 e dimensioni pari a 5x1,42 m. E’ inoltre dotato di aperture frontali per il passaggio della barella. Il vagone n° 2 staziona all’esterno della galleria e consente alle squadre di emergenza di raggiungere il luogo dell’evento all’interno della galleria (Figura 24).

Figura 23 - Un vagone interno per il soccorso in galleria

Figura 24 - Un vagone esterno per il soccorso in galleria

Le condizioni di deflusso sono garantite da un sistema su rotaia con il posizionamento di opportuni scambi per garantire adeguati livelli di sicurezza d’esercizio. Un ulteriore elemento innovativo è rappresentato dal monitoraggio continuo di persone e mezzi all’interno Figura 25 - Il tag identificativo per il (e in ingresso/uscita) del cumonitoraggio delle persone in galleria nicolo; esso avviene attraverso un sistema di identificazione a radiofrequenza (RFID) di “tag identificativi personali” (Figura 25). L’apporto dell’aria primaria in galleria viene assicurato mediante un impianto di aerazione fisso e tutti coloro che accedono al cunicolo sono muniti di auto salvatore in grado di garantire la sopravvivenza per circa 20 minuti anche in carenza di ossigeno o in presenza di gas. Inoltre, particolare attenzione è stata dedicata al mantenimento delle condizioni di igiene e salute del lavoratori attraverso opportune misure di prevenzione e protezione dalle polveri aerodisperse in galleria.

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Figura 26 - Il riepilogo mensile degli infortuni

La concentrazione di silice libera cristallina presente durante le singole lavorazioni in avanzamento tradizionale (esplosivo) e meccanizzato (TBM), è stata mantenuta al di sotto della soglia di accettabilità attraverso l’implementazione di sistemi innovativi di abbattimento ad aerosol (cannoni nebulizzatori). Infine, per quanto riguarda l’andamento degli infortuni, dall’analisi dei dati riferiti al periodo anno 2008 - Settembre 2009 (Figura 26) è possibile riscontrare un numero contenuto di accadimenti (31 infortuni) che confermano il buon andamento della sicurezza nei cantieri del cunicolo esplorativo.

circa 1.500 punti. I dati vengono utilizzati da BBT SE per adeguare gli interventi precauzionali connessi alle opere o per mettere in atto le mitigazione necessarie. Il monitoraggio ambientale viene eseguito secondo uno specifico progetto (Progetto di Monitoraggio Ambientale PMA - ante operam, in opera, post operam) nel quale sono individuate le aree sensibili per quanto riguarda le componenti e i fattori ambientali. Un contributo verso il raggiungimento di tali obiettivi è fornito dall’Osservatorio ambientale e per la sicurezza del lavoro che funge da interfaccia fra Committente, Autorità, Enti Locali e popolazione e da supervisore e garante sui dati del monitoraggio e sulla risoluzione delle eventuali anomalie riscontrate. Le informazioni sul progetto e l’attività dell’Osservatorio sono comunicate al pubblico mediante un Centro di informazione organizzato (Infopoint) aperto dal 9 Novembre 2008 presso la stazione ferroviaria di Fortezza. Analoga iniziativa, per comunicare al pubblico l’andamento dei lavori per il cunicolo Innsbruck-Ahrental, è stata portata avanti ad Innsbruck con l’apertura dell’Infopoint presso la stazione ferroviaria di Innsbruck.

Il trattamento delle acque Per mitigare gli eventuali impatti causati dalle acque provenienti dallo scavo del cunicolo sui corsi d’acqua, sono stati realizzati sia a Mules che ad Aica adeguati impianti di trattamento (Figure 28). Le fasi che contraddistinguono principalmente l’impianto trattamento acque sono l’abbattimento dei solidi sospesi, la separazione degli oli,

L’ambiente Le finalità perseguite con il monitoraggio ambientale riguardano la verifica degli impatti del progetto previsti sia per la fase di costruzione sia per la fase d’esercizio e la sorveglianza della situazione ambientale durante la fase di costruzione. Gli ambiti ambientali oggetto del monitoraggio sono: ambiente sociale, paesaggio, flora e fauna, ecosistemi, caccia e pesca, aria, acque ipogee, acque di falda nelle aree di cantiere, acque superficiali, idromorfologia e qualità delle acque, suolo, sottosuolo, compatibilità elettromagnetica, inquinamento luminoso, rumore, vibrazioni, beni culturali, turismo, rifiuti, materiale di scavo (Figura 27). A tutela del bilancio idrologico, lungo la tratta di progetto vengono eseguiti monitoraggi mensili di certificazione delle risorse idriche su tutte le sorgenti conosciute, acque superficiali nonché sotterranee per un totale di Figura 28 - Gli impianti di trattamento acque ad Aica

Figura 27 - L’attrezzatura mobile per il monitoraggio

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la neutralizzazione del pH dell’acqua, l’eventuale ossidazione dei nitriti ove presenti e l’eventuale raffermamento nel caso di temperature elevate. Queste fasi vengono realizzate nelle seguenti sezioni dell’impianto di trattamento acque: arrivo acque di galleria in bacino di calma; sedimentazione primaria nel bacino iniziale e disoleazione; dosaggio prodotti chimici; flocculazione e sedimentazione in sedimentatore verticale; linea fanghi destinati alla disidratazione nella filtropressa; linea acque chiarificate e sistema regolazione pH; eventuale raffreddamento nelle torri di raffermamento; ulteriore sedimentazione nella vasca in terra (Figura 29); misurazione e analisi delle acque; scarico nel fiume Isarco.

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Gallerie Le acque drenate durante lo scavo della galleria vengono così trattate in modo da poter essere scaricate nel fiume Isarco, nel rispetto dei severi parametri stabiliti dalla Provincia Autonoma di Bolzano.

Conclusioni Lo sviluppo delle attività connesse alla realizzazione di un’opera infrastrutturale di trasporto in sotterraneo, richiede un elevato grado di consapevolezza dei rischi e delle variabili che intervengono nel processo costruttivo ad essa associato. Accanto alla Società Europea BBT SE, promotore dell’opera, i protagonisti di questa importante sfida, sia Istituzionali sia del mondo imprenditoriale, sono tenuti alla valutazione attenta dei parametri acquisiti durante la realizzazione del cunicolo esplorativo. Il rigore scientifico con il quale sono interpretati i dati e la professionalità nell’affrontare le problematiche incontrate durante i lavori costituiscono un punto di forza verso il successo dell’avanzamento complessivo del progetto, nonché un valore aggiunto, in termini di esperienza e conoscenze, da trasferire alle altre realizzazioni simili presenti nel panorama europeo ed internazionale. Nel contesto scientifico BBT SE ha firmato un accordo quadro con sette Università per promuovere specifiche ricerche e per offrire a studenti la possibilità di studi, tesi e lavori scientifici.

Figura 29 - La vasca di sedimentazione finale

* Dottor Ingegnere Amministratore della Società Europea Galleria di Base del Brennero BBT SE ** Ingegnere Professore Amministratore della Società Europea Galleria di Base del Brennero BBT SE

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Alta Velocità

A cura di Gaetano Moroni

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Aggiornamenti sui lavori dell’Alta Velocità ferroviaria

L’OSSERVATORIO TAV

Parte “La Freccia”, il nuovo magazine per i viaggiatori nell’era dell’Alta Velocità Dopo il completamento del sistema dell’Alta Velocità/Alta Capacità Torino-Salerno, cambia pelle anche il magazine del Gruppo, che dal numero di Novembre si chiama “La Freccia”, mandando in pensione, dopo dodici anni di vita, lo storico mensile “Riflessi”. La nuova testata della rivista di bordo, distribuita negli esclusivi Freccia Club, sui treni Eurostar Italia ed Eurostar AV e sui vagoni letto, si collega idealmente all’alta velocità e al sistema delle Frecce, che uniscono l’Italia da Nord a Sud e da Ovest a Est. Questa scelta è il simbolo di un nuovo, rivoluzionario concetto di viaggio. Insieme al nome cambia anche lo spirito della rivista. La Freccia è velocità, modernità, competizione, tecnologia, italianità. Per scaricare il numero di Novembre de “La Freccia“ collegarsi a http://www.fsnews.it/cms-file/allegati/fsnews/LAFRECCIA_N1_ NOVEMBRE_09_LR.pdf.

Torino Porta Susa: la futura stazione Alta Velocità della città La stazione di Torino Porta Susa, al momento oggetto di importanti lavori di potenziamento, diventerà il terminal Alta Velocità della città del Lingotto. Dallo scorso 13 Dicembre, in attesa che si completino questi interventi, i Frecciarossa tra Torino e Milano partono e arrivano da Porta Nuova, senza fermare a Porta Susa per non interferire nega-

tivamente nella regolare circolazione dei treni regionali. Questo finché non saranno completati i lavori e non sarà attivato il Passante. In tutte le grandi città raggiunte dal sistema dell’Alta Velocità, infatti, la fermata dei treni veloci avviene in una sola stazione cittadina. Accade lo stesso per tutte le corse AV che interessano Milano, Bologna, Firenze, Roma, Napoli e Salerno. L’unica eccezione sono sei corse Fast (3+3) con una fermata aggiuntiva a Milano Rogoredo e Roma Tiburtina.

Venezia: entro il 2012 la stazione di Santa Lucia completamente rinnovata Un nuovo look per la stazione ferroviaria di Santa Lucia, a Venezia, e l’avvio contestuale dei primi lavori interni alla stazione di Mestre. Tra meno di tre anni, nella primavera del 2012, Venezia Santa Lucia si presenterà completamente rinnovata, con il recupero dei valori originari della struttura sul piano architettonico e con circa 9.000 m2 (ora sono 2.500) dedicati a servizi, shopping e ristorazione. Nuovi saranno gli impianti antincendio, di climatizzazione, d’illuminazione, di informazione, di sicurezza e controllo; per facilitare il passaggio dei viaggiatori e l’accesso ai binari, saranno anche aperti nuovi varchi.

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Alta Velocità

Un investimento globale complessivo di oltre 24 milioni per due anni di lavori che faranno della stazione di Venezia un vero e proprio hub, un polo di servizi in un’area di rilevante importanza per la città, con molteplici risvolti positivi per la mobilità, per l’accesso alle vicine Università, per l’area portuale e per i collegamenti con il People mover e quindi con Piazzale Roma. L’Amministratore Delegato del Gruppo FS Mauro Moretti ha inoltre confermato l’accordo tra Comune e Ferrovie per la realizzazione di un intervento di restauro anche alla stazione di Mestre.

L’Alta Velocità di FS premiata a Londra con il Global Award Il prestigioso riconoscimento internazionale è stato ritirato a Londra da Gianfranco Battisti - Responsabile della Divisione Passeggeri Nazionale e Internazionale - ed è la conferma del successo delle iniziative commerciali di Trenitalia. In dieci mesi infatti l’Alta Velocità italiana di Ferrovie dello Stato ha trasportato oltre dieci milioni di passeggeri, determinando un aumento del market share sulla direttrice Roma-Milano dal 32 al 50%. Elevato anche l’indice di gradimento espresso dai viaggiatori sul servizio AV, che ha raggiunto il 93%. Il Global Award è stato consegnato dal Sindaco della Capitale inglese Boris Johnson e dalla Chairman della WTM Fiona Jefferey. Oltre a Trenitalia è stato premiato, in Europa, anche l’Ente Turismo dell’Algarve (Portogallo). A ricevere il Global Award, tra gli altri, il Consiglio Nazionale del Turismo messicano e le Compagnie Air Canada, l’americana Carnival, l’indiana Spice Jet Airline, la brasiliana CVC Group e la cinese Beijing Tourism. Nella cerimonia di premiazione è stata data ampia rilevanza all’innovazione tecnologica del sistema di distribuzione e vendita di Trenitalia, che ha reso più facile l’accesso ai servizi AV, ed è stato posto in risalto il ruolo del sistema ferroviario ad Alta Velocità nello sviluppo della mobilità turistica italiana.

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Linee Ferroviarie

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Il progetto definitivo della linea tra il viadotto sul fiume Olona (escluso) e il Confine di Stato, comprensivo di impianti di Induno Olona, Arcisate, “bivio Arcisate” e Gaggiolo

NUOVO COLLEGAMENTO FERROVIARIO ARCISATE-STABIO

Monica Sigismondo

Il presente articolo descrive il nuovo collegamento ferroviario transfrontaliero Arcisate-Stabio così come previsto sul territorio italiano dal Progetto Definitivo presentato e approvato dal CIPE e di cui è stato affidato (nella primavera del 2009) l’appalto integrato per la progettazione esecutiva e la realizzazione dei lavori.

L’inquadramento programmatico e trasportistico Il nuovo collegamento ferroviario transfrontaliero tra Arcisate (Provincia di Varese) e Stabio (Canton Ticino) è stato individuato nei diversi accordi e processi bilaterali italo-svizzeri che si sono susseguiti a partire dal 2000, periodicamente oggetto di monitoraggio da parte di apposito Comitato di Coordinamento, cui partecipano i rappresentanti delle istituzioni e dei gestori ferroviari bilaterali (Figura 1).

Figura 1 - Lo schema tracciato italo-svizzero

Figura 2 - La corografia del nuovo collegamento Arcisate-Stabio

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Linee Ferroviarie Nel quadro programmatico nazionale e internazionale, la nuova infrastruttura ha lo scopo di potenziare le relazioni transfrontaliere passeggeri tra Lombardia e Cantone del Ticino e creare una nuova relazione ferroviaria Bellinzona-Lugano-Mendrisio e Varese con l’aeroporto internazionale di Malpensa. In particolare il nuovo collegamento (destinato al servizio passeggeri) consentirà di perseguire i seguenti obiettivi: realizzazione di un servizio di trasporto locale e regionale fra i poli di Varese, Como e Lugano, oggi serviti da due linee ferroviarie non interconnesse; possibilità di collegamento tra le linee del Gottardo e del Sempione, (attraverso Gallarate) consentendo quindi la connessione tra le città della Svizzera occidentale (Losanna, Ginevra e Berna) e orientale (Lugano); possibilità di collegamento con l’aeroporto di Milano Malpensa (area varesina e Cantone del Ticino), mediante il nodo di Busto Arsizio.

Lo stato attuale delle linee ferroviarie oggetto dei lavori In territorio svizzero l’esistente linea Mendrisio-Stabio è utilizzata come raccordo industriale e presenta raggi orizzontali minimi di circa 300 m, posti nei pressi delle stazioni di Mendrisio e Stabio con una pendenza massima di poco inferiore al 12 ‰. La linea non è elettrificata. Il nuovo collegamento in territorio italiano prevede lavori di raddoppio sull’esistente linea Varese-Porto Ceresio (semplice binario) nella tratta compresa tra i comuni di Induno Olona e Arcisate. Questa linea è utilizzata per il servizio regionale, si sviluppa prevalentemente a pia-

Figura 4 - La possibilità collegamento Gottardo-Sempione

Figura 3 - Nuove opportunità di collegamento ferroviario

L’iter di approvazione del progetto in territorio italiano Il collegamento è tra le opere strategiche di cui alla Legge 443/2001 “Legge Obiettivo”. Il progetto nel suo complesso ha vissuto le seguenti tappe: Giugno 2003: il Progetto Preliminare (corredato da apposito Studio di Impatto Ambientale) è presentato al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, alla Regione Lombardia, ai Ministeri coinvolti e agli enti gestori delle interferenze; Dicembre 2004-Maggio 2005: il Progetto Preliminare e lo SIA sono approvati con prescrizioni dal CIPE il 20.12.2004 (Delibera n° 82). Tale delibera è stata pubblicata sulla GU n° 108 del 11.05.2005. L’approvazione ha permesso di conseguire (con esito positivo) la Valutazione di Impatto Ambientale; Giugno 2007: il Progetto Definitivo è presentato alle Istituzioni preposte, ai sensi della Legge Obiettivo; Settembre-Novembre 2007: si svolge la Conferenza dei Servizi; Gennaio-Agosto 2008: il CIPE approva il Progetto Definitivo con prescrizioni il 31.01.2008; la delibera di approvazione è pubblicata sulla GU n° 190 del 14.08.2008. Il costo a vita intera è di 223 milioni di Euro. Da Ottobre 2008 a Maggio 2009 sono state effettuate le attività negoziali (dalla pubblicazione del bando alla stipula del contratto) per l’affidamento dell’appalto integrato.

no campagna e presenta caratteristiche geometriche similari alla Mendrisio-Stabio. L’esistente fermata di Induno Olona è dotata del solo binario di corsa, mentre la stazione di Arcisate è dotata di due binari, serviti entrambi da banchina, senza sottopasso. Tale stazione presenta un piccolo scalo merci, inattivo al traffico ma utilizzato per ricovero materiale di servizio manutenzione lungo linea. La linea è elettrificata ed è attrezzata con il Sistema Controllo Marcia Treni (SCMT).

La configurazione prevista dal progetto definitivo Il tratto italiano del nuovo collegamento Arcisate-Stabio si sviluppa nei centri abitati dei comuni di Induno Olona e Arcisate e nel contesto rurale della valle del fiume Bevera, per poi terminare nella piana di Gaggiolo nel comune di Cantello (presso il Confine di Stato); oltre il Confine, in territorio svizzero, è previsto il collegamento con il tratto StabioMendrisio il cui raddoppio è a opera delle Ferrovie Svizzere. Il nuovo collegamento di competenza italiana è realizzato in parte come raddoppio e adeguamento della linea esistente Varese-Porto Ceresio (nel tratto compreso tra Induno Olona e Arcisate) e in parte su un nuovo tracciato che inizia sulla linea esistente dopo la stazione di Arcisate e termina al confine svizzero in corrispondenza della dogana di Gaggiolo (comune di Cantello). Nello specifico l’intervento si sviluppa fra il ponte sul fiume Olona, a Nord di Varese, e il Confine di Stato italo-svizzero. Il tracciato italiano si estende per circa 8,2 km, di cui 4,6 km di raddoppio della linea esistente in sede (con contestuale abbassamento del piano del ferro in trincea e galleria ove possibile) e 3,6 km di nuova linea a doppio binario fino al Confine di Stato. I passaggi a livello attualmente presenti sulla tratta ferroviaria esistente interessata dai lavori saranno eliminati e

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Linee Ferroviarie sostituiti da nuove Lunghezza del tracciato 8,2 km (Induno Olona-Origgio) opere. L’abbassaGallerie 1,8 km mento in trincea delPonti e viadotti 0,5 km la futura sede ferroRilevati e trincee 5,9 km viaria consente la riElettrificazione 3 kV c.c. - 15 kV c.a. cucitura a piano Velocità 105 km/h (Rango B) campagna delle opePendenza massima 22 ‰ re viarie di attraverPassaggi a livello 0 samento. Le principali caratteristiche della nuova linea E’ previsto l’adegua- in territorio italiano mento delle stazioni di Induno Olona e di Arcisate e una nuova fermata (Gaggiolo) poco prima del Confine di Stato nel comune di Cantello. Le nuove fermate sono dotate delle misure necessarie per l’abbattimento delle barriere architettoniche e l’interscambio con il trasporto su gomma viene garantito mediante i parcheggi adiacenti (numero posti auto variabili da 75 per Induno Olona a 141 per Gaggiolo) (Figura 5).

La galleria Induno La galleria Induno è ubicata nel comune di Induno Olona, all’incirca in asse al tracciato della linea storica sotto la galleria esistente (a una quota tale da garantire un franco minimo fra estradosso fondazione della galleria esistente ed estradosso calotta della nuova realizzazione). Si sviluppa per 950 m, tenuto conto delle tratte in artificiale e naturale e delle dime di attacco, presentando coperture massime di circa 45 m. Dal punto di vista geologico, lo scavo interessa depositi fluvio-glaciali terrazzati costituiti da alternanza di sabbie, ghiaie e limi con ciottoli e occasionali trovanti. Il preconsolidamento dei depositi fluvioglaciali terrazzati è previsto con colonne di jet-grouting non armato di lunghezza variabile. Il consolidamento non sarà realizzato progressivamente con l’avanzamento dello scavo, ma preventivamente dalla galleria ferroviaria esistente (Figura 6). Lo scavo in naturale si realizza in piena sezione pari a circa 122 m2 con sfondi di circa 1 m. Al termine di ogni sfondo sarà messo in opera il rivestimento di prima fase costituito da calcestruzzo proiettato fibrorinforzato e centine in acciaio. In considerazione del prevalere di materiali sciolti, lo scavo è generalmente previsto con l’impiego di escavatore, salvo l’utilizzo sporadico di “martellone”. Il sistema di impermeabilizzazione è costituito da uno strato di compensazione e drenaggio di “tessuto non tessuto” a protezione di uno strato impermeabilizzante costituito da PVC.

Figura 5 - Il rendering delle fermate

Per quanto riguarda la tecnologia ferroviaria, è previsto: l’armamento di tipo convenzionale con rotaie 60 UIC e traverse in c.a.p. su massicciata in pietrisco (ballast); una tensione di alimentazione di 3 kV in corrente continua fino al viadotto Bevera e successivamente di 15 kV in corrente alternata (tensione alimentazione svizzera); una circolazione in linea regolata da Blocco Automatico con Conta Assi reversibile e attrezzaggio SCMT. I nuovi apparati saranno due ACEI telecomandabili (da Varese o Porto Ceresio) di tipo elettromeccanico, a schema di principio V401, con la predisposizione per il futuro Sistema di Comando e Controllo. Tra le opere civili più impegnative, si evidenziano la galleria Induno e il ponte Bevera.

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Figura 6 - La sezione della galleria Induno con i consolidamenti preventivi dalla galleria esistente

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Linee Ferroviarie Il ponte Bevera Si colloca tra i comuni di Arcisate e Cantello ed è un ponte ferroviario a doppio binario con impalcato a sezione composta acciaio-calcestruzzo, avente velocità di progetto in fase di esercizio inferiore a 220 km/h, è lungo circa 440 m ed è formato da sette campate tutte con luce netta fra gli appoggi di 60 m (interasse pile 62,6 m) (Figure 8A, 8B e 8C). L’impalcato, largo 12,6 m, ospita due binari e due marciapiedi di servizio ed è costituito da una travata a cassone bicellulare con sezione mista acciaio-calcestruzzo e schema statico longitudinale di trave semplicemente appoggiata. La sezione trasversale è formata da una trave a cassone di acciaio e da una soletta superiore di calcestruzzo, resa collaborante con struttura in acciaio per mezzo di pioli (Figura 7). Le pile sono realizzate in conglomerato cementizio armato e presentano un pulvino di forma ellittica della grandezza necessaria ad accogliere gli apparecchi di appoggio e tutti i dispositivi utili alle fasi di varo con avambecco. Le pile presentano sezione variabile a seconda dell’altezza, che varia da circa 8 m a 22 m. Le fondazioni utilizzate sono profonde con pali di grande diametro e plinto gettato in opera di forma rettangolare. Ringraziamenti La nostra Redazione desidera ringraziare l’Ufficio Stampa del Gruppo Ferrovie dello Stato per la collaborazione fornita.

Figura 7 - La sezione trasversale del ponte Bevera

Figure 8A, 8B e 8C - La planimetria, il prospetto e il rendering del ponte Bevera

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Metropolitane

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L’abbattimento dell’ultimo diaframma della galleria del prolungamento Sud

LA LINEA 1

DELLA

METROPOLITANA

TORINO

Paolo Pediconi* Piero Sartore**

Il 23 Settembre 2009 è caduto l’ultimo diaframma della galleria del prolungamento Sud della Linea 1 della Metropolitana di Torino; in totale, la nuova tratta Porta NuovaLingotto porterà la lunghezza della Linea 1 da 9,6 km (Fermi-Porta Nuova) a circa 13,5 km e le stazioni passeranno da 14 a 20. a Linea 1 della Metropolitana Automatica di Torino (Figura 2) si basa sul sistema VAL (Véhicule Automatique Léger) già utilizzato con successo nelle metropolitane di Parigi, Lille, Tolosa, Rennes, Chicago e Taipei. Con esso la marcia dei treni, che non hanno a Figura 1 - L’arrivo della fresa alla stazione Lingotto bordo alcun conducente, è regolata da una serie di computer localizzati in un Posto Centrale Operativo. Un conLa descrizione dei lavori voglio, della lunghezza di 52 m, può trasportare fino a un massimo Il Committente dell’intera Linea 1 è GTT (Gruppo Torinese Trasporti di 440 persone e ha un tempo medio di percorrenza fra due stazioS.p.A. Settore Metropolitana). ni successive pari a 60 secondi. Il Prolungamento Sud (in colore rosso in Figura 2) è diviso in tre lotti. Il Lotto 1 prevede la realizzazione delle opere civili della tratta Porta Nuova-Marconi, che consistono principalmente in 600 m di galleria scavati parzialmente in trincea e parzialmente a foro cieco con metodo tradizionale. Il Lotto 3 comprende i lavori di armamento e posa degli impianti. Il Lotto 2, oggetto del presente articolo, comprende i lavori per l’esecuzione delle opere civili fra le stazioni Marconi e Lingotto ed è stato assegnato in appalto all’Associazione Temporanea di Imprese (A.T.I.), composta da Tecnimont SpA (principale Società operativa del Gruppo Maire Tecnimont) e Ghella SpA. I lavori sono iniziati l’8 Gennaio 2007 e prevedono la realizzazione di sei stazioni di accesso ai treni, cinque pozzi di intertratta per ventilazione e ingresso Vigili del Fuoco e 2,7 km di galleria naturale scavata con TBM-EPB. Figura 2 - La Linea 1 della Metropolitana di Torino

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Metropolitane La consegna del lotto è prevista per Marzo 2010 e la nuova tratta sarà funzionante a inizio 2011. La realizzazione dell’opera è stata caratterizzata dalle seguenti fasi: individuazione e spostamento dei sottoservizi interferenti da superficie e, ove necessario, deviazione su linee di nuova realizzazione; le fognature profonde sono state realizzate da pozzi verticali con la tecnica del mini-tunnelling; realizzazione dei diaframmi di stazione in c.a. con idrofresa a circolazione di fanghi bentonitici; esecuzione da superficie del tampone di fondo impermea- Figura 3 - I fusi granulometrici derivanti dai campioni prelevati bile tramite iniezioni con canne valvolate di miscele cementizie e chimiche; La geologia esecuzione dei trattamenti di consolidamento e impermeabiLa complessità del progetto e il particolare contesto geologico hanlizzazione nelle zone di ingresso e uscita della TBM dalle stano richiesto numerose indagini. zioni; Il sottosuolo di Torino ha origine dagli apporti successivi delle co esecuzione dei trattamenti di consolidamento a presidio dei fabnoidi alluvionali poste allo sbocco delle valli alpine della Dora Ribricati in condizioni potenzialmente critiche per gli effetti delparia e della Stura di Lanzo, costituite da depositi di origine fluviolo scavo della galleria; glaciale, successivamente rimaneggiati e rimodellati, almeno nei realizzazione dei solettoni e scavo delle stazioni dall’interno; livelli più superficiali, dai corsi d’acqua che attraversano il territo scavo della galleria di linea con metodo TBM-EPB e attraverrio comunale. samento delle stazioni a vuoto; Gli apporti di materiali a granulometria più fine (limi sabbiosi e/o realizzazione delle strutture interne di stazione e ripristini suargillosi), presenti in lenti all’interno delle ghiaie, sono attribuibili perficiali. al fiume Po, caratterizzato in questa tratta da una limitata capacità Tutte le attività sopra elencate sono state condotte con un attendi trasporto. to monitoraggio degli effetti indotti alle preesistenze. In Figura 3, i fusi granulometrici derivanti dalle indagini geognoLo scavo della galleria è stato realizzato durante il normale traffistiche eseguite sono confrontati con i campi di applicabilità dei meco veicolare in superficie, e il contesto fortemente urbanizzato di todi di scavo con TBM scudate. La caratterizzazione geotecnica delVia Nizza ha determinato una distanza ridotta fra il terreno intele unità presenti è rappresentata in Tabella 1; il tetto della falda più ressato dallo scavo e le fondazioni dei palazzi. superficiale si colloca a una profondità variabile tra i 14 e 16 m dal Il monitoraggio è stato giornalmente eseguito con misurazione di piano campagna interessando quindi la galleria con pressioni idrosonde estensimetriche installate nel terreno al contorno del tracstatiche massime pari a 2 bar. ciato e con rilievo topografico della sede viaria e dei fabbricati sensibili. Particolare importanza ha assunto il controllo costante e in La realizzazione della galleria tempo reale dei parametri fondamentali caratteristici del metodo Lo scavo della galleria naturale è stato effettuato con una TBM-EPB di scavo e sostegno del fronte a contropressione bilanciata di terHerrenknecht, già in precedenza impiegata per 4,6 km di galleria ra (EPB): pressione del terreno in camera di scavo, peso del termetropolitana a Tolosa e 1,8 km di condotta fognaria a Parigi; uno reno estratto in avanzamento, volume e pressione di iniezione delschema della macchina è illustrato in Figura 4 e le caratteristiche la malta a tergo del rivestimento prefabbricato. principali sono riportate in Tabella 2. Unità e descrizione Unità 1 - Terreno superficiale Unità 2 - Ghiaia e sabbia, sciolte o debolmente cementate Unità 2a - Limo e sabbia, leggermente argillosi Unità 3 - Ghiaia e sabbia, con grado di cementazione basso-medio Unità 4 - Ghiaia e sabbia, con grado di cementazione medio-alto Unità 5 - Limo con tracce di argilla, sabbia e ghiaia Unità 6 - Limo sabbioso, leggermente argilloso

γn (kN/m3) 17 - 19 18 - 21 18 - 20 19 - 22 19 - 22 19 - 21 18 - 20

E' (MPa) 8 - 17 150 - 170 5 - 15 170 - 200 200 - 260 50 - 100 60 - 120

m 0,20 - 0,30 0,30 - 0,40 0,30 - 0,35 0,30 - 0,40 0,30 - 0,40 0,30 - 0,35 0,30 - 0,35

φ' (°) 30 - 38 35 - 37 28 - 30 35 - 37 36 - 42 20 - 25 27 - 36

c' (kPa) 0 0 - 20 5 - 15 20 - 50 50 - 140 40 - 45 25 - 35

Cu (kPa) 50 - 80

100 - 150 100 - 300

Tabella 1 - La caratterizzazione geotecnica del terreno interessato

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Metropolitane Dati generali Tipo di macchina EPB Shield Potenza installata 2.995 kW Lunghezza totale (TBM + back-up) 69 m Peso 242 t Raggio di curvatura minimo 200 m Testa di scavo Diametro di scavo 7.750 mm Peso 75 t Numero Cutters (doppi) 12 Diametro dei cutters 432 mm (17'') Numero Rippers 90 Numero Scrapers 134 Numero linee di condizionamento 6 Potenza della TBM Numero Motori elettrici 5 Potenza nominale 2.000 kW Velocità di rotazione massima 3 rpm Coppia (nominale) 7.031 kNm (200 bar) Coppia (massima) 11.718 kNm (240 bar) Coppia di sbloccaggio 14.648 kNm (300 bar) Numero di cilindri di spinta 15 x 2 Massima lunghezza di spinta 2.000 mm Forza di spinta massima 55.750 kN (350 bar) Caratteristiche delle scudo Diametro dello scudo anteriore 7.750 mm Lunghezza dello scudo anteriore 6.250 mm Diametro dello scudo di coda 7.730 mm Lunghezza dello scudo di coda 4.000 mm Caratteristiche della coclea Potenza nominale 315 kW Velocità di rotazione massima 22,4 rpm Coppia (massima) 220 kNm (275 bar) Coppia di sbloccaggio 240 kNm (300 bar) Numero linee di condizionamento 2 Altri dati Numero linee di iniezione malta 4 Tipo di erettore Vacuum system Tabella 2 - Le principali caratteristiche della TBM

Gli impianti a servizio della fresa sono: gru a torre per il carico dei conci e di tutti i materiali sui mezzi gommati di trasporto in galleria, mixer per il deposito provvisorio della malta di fornitura esterna, cabina elettrica di M.T. con trasformatore per le utenze del cantiere e partenza della linea 20.000 V verso la macchina, torre

di raffreddamento e ricircolo dell’acqua pulita, impianto di depurazione dell’acqua di drenaggio, sistema di estrazione verticale dello smarino apportato dal nastro trasportatore e deposito provvisorio, magazzino di raccolta nastro, impianto di generazione aria compressa. Il rivestimento della galleria è costituito da anelli (diametro esterno di 7.480 mm) formati da sei conci (denominati: A1, B1, B2, C1, C2, E1) prefabbricati di tipo universale (spessore di 30 cm, lunghezza media di 1.400 mm: min. 1.380 mm, max 1.420 mm). Ciascun anello pesa 23,6 t e ha un volume di circa 9,5 m3. Gli anelli sono collegati tramite 15 connettori tipo “Biblock” mentre tra concio e concio dello stesso anello è presente una barra guida in PVC. Essendo lo scavo in falda, deve essere garantita la tenuta idraulica dei conci e dell’anello completo; è stata collocata una guarnizione tipo T128 - 50 ShA con base 33 mm e larghezza di contatto pari a 23 mm, che garantisce una tenuta idraulica fino a 5 bar. La stazione di partenza Marconi e le successive Nizza, Dante, Carducci-Molinette, Spezia e Lingotto sono collegate da cinque tratte di lunghezza pari a 590, 488, 498, 323 e 749 m rispettivamente (Figura 5). Le parti componenti la macchina sono giunte a Torino nel Febbraio del 2008; in seguito al montaggio, la cantierizzazione e i collaudi, lo scavo è iniziato il 21 Aprile 2008 e, dopo l’esecuzione dei primi 50 m, si è completato il montaggio del back-up il 9 Giugno. Lo scavo della prima tratta Marconi-Nizza, eseguito nella fase di messa a punto della macchina e ottimizzazione del ciclo produttivo, è stato notevolmente influenzato dai prolungati test sul condizionamento: in questa zona il terreno incontrato è rappresentato principalmente dalle unità 2 e 3, quasi interamente fuori falda, con scarsa presenza di parte fina nella matrice del conglomerato; il sostegno del fronte di scavo e del contorno tramite l’utilizzo del metodo EPB è ai limiti dell’applicabilità, inoltre la parte sabbiosa presente è risultata fortemente abrasiva. La TBM è arrivata alla stazione Nizza il 9 Ottobre 2008, mantenendo una media sui giorni di scavo effettivo pari a circa 6 m/giorno, e si sono resi necessari una manutenzione straordinaria per la testa di scavo e un incremento del numero di denti. La seconda tratta Nizza-Dante, sempre caratterizzata dalle unità 2 e 3, presenta delle limitate zone a matrice più fine nella parte intermedia di tracciato, parzialmente sotto falda; l’avanzamento dello scavo è leggermente migliorato, con una media sui giorni di scavo effettivo pari a circa 9,5 m/giorno, ma il cantiere è stato costretto a un fermo di 56 giorni per l’allagamento della stazione Dante dovuto a un’infiltrazione dalla zona Out TBM.

Figura 4 - Il profilo schematico della TBM

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Metropolitane La scavo dalla stazione Dante ha avuto inizio il 27 Marzo e la TBM è giunta alla quarta stazione Carducci-Molinette il 16 Maggio, alla quinta stazione Spezia il 5 Luglio e ha terminato l’intera tratta con l’ingresso in stazione Lingotto il 20 Settembre 2009. L’avanzamento, per le ultime due tratte, è stato caratterizzato da una media sui giorni di scavo effettivo pari a 14 e 18 m/giorno. La Figura 6 illustra l’andamento giornaliero della produzione riguardante lo scavo dell’intera tratta. * Ingegnere della Divisione TBM e Gallerie di Ghella SpA ** Architetto Project Manager di Tecnimont SpA

Figura 5 - La pianta del Prolungamento Sud

Lo scavo iniziato il 12 Novembre 2008 è terminato il 13 Marzo 2009. Dalla stazione Dante alla fine del Lotto il terreno assume la composizione caratteristica dei depositi alluvionali della zona orografica del Po: le ghiaie eterometriche di modeste dimensioni sono immerse in una matrice sabbiosa leggermente limosa a diversi gradi di cementazione e sono intervallate da lenti discontinue e di spessore dell’ordine del metro di limo marrone-grigio; nella zona della stazione Carducci il conglomerato poligenico assume un grado di cementazione elevato (puddinga) ma caratterizzato da spessore ed estensione modesti. In questo diverso contesto, una volta adeguato e perfezionato il condizionamento del terreno, sono state raggiunte buone produttività, mantenendo un perfetto controllo sulle condizioni di stabilità al contorno.

Figura 6 - Il grafico di produzione della TBM

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Alta Velocità

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Il 13 Dicembre scorso, in concomitanza con l’introduzione dell’orario invernale, è stato aperto per il servizio commerciale il sistema AV/AC Torino-Salerno

UNA

METROPOLITANA VELOCE LUNGA 1.000 KM

Luigi Brighenti Figura 1

Due convogli “Frecciarossa” giungono alla Stazione Centrale di Milano, nel tardo pomeriggio dello scorso 5 Dicembre, provenienti da Torino e da Salerno. Hanno percorso - per la prima volta in tutta la loro estensione - i circa 1.000 km di rete dell’Alta Velocità italiana, grazie al completamento delle tratte Bologna-Firenze, Novara-Milano e Gricignano-Napoli. All’evento hanno partecipato i maggiori rappresentanti del mondo politico, economico e imprenditoriale del Paese. a più grande opera pubblica realizzata in Italia dal Dopoguerra è stata presentata alla Stampa e ai numerosi invitati all’interno della Stazione Centrale di Milano. Sul convoglio che ha raggiunto Milano da Torino Porta Nuova erano presenti il Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi, che avviò ufficialmente la costruzione dell’Alta Velocità nel Marzo del 2002, il Ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture Altero Matteoli, l’amministratore delegato del Gruppo FS Mauro Moretti e il presidente Innocenzo Cipolletta, mentre su quello che ha risalito la penisola da Salerno, toccando Napoli, Roma, Firenze e Bologna, era presente, tra gli altri, l’amministratore delegato di Trenitalia, Vincenzo Soprano. Ad attendere i due convogli nel Capoluogo lombardo, il Presidente della Regione Lombardia Roberto Formigoni, il Presidente della Provincia Guido Podestà e il Sindaco di Milano Letizia Moratti.

Figura 2 - La cerimonia inaugurale alla Stazione Centrale di Milano

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Nei loro discorsi le Autorità hanno sottolineato il raggiungimento dell’obiettivo che il Gruppo FS aveva assunto di fronte al Paese, l’Alta Capacità non solo ferroviaria ma anche di tutte le Imprese e i fornitori, dalla fase di progettazione a quella di esecuzione dei lavori. Si è poi più volte ribadito come l’Alta Velocità stia già rivoluzionando la mobilità del Paese e come il suo completamento darà un ulteriore e decisivo impulso all’economia e al turismo, aprendo nuovi scenari demografici, sociali e produttivi. E’ stato quindi rimarcato che i benefici delle linee AV/AC si estenderanno anche al traffico regionale e metropolitano, cui sarà interamente dedicata la rete convenzionale, per la realizzazione di un sistema fortemente integrato con linee sempre più specializzate.

Figure 3 e 4 - Gli interventi del Vice Presidente della Commissione Europea, Antonio Tajani, e del Presidente del Consiglio, Silvio Berlusconi

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Alta Velocità Il sistema AV/AC Torino-Milano-Napoli-Salerno Il completamento della direttrice AV Torino-Salerno, che è già stata battezzata la “metropolitana veloce d’Italia”, rende possibili collegamenti frequenti, veloci e comodi tra alcuni dei principali capoluoghi del Paese, quelli dove si concentra il 65% della domanda complessiva di mobilità. Capoluoghi e stazioni che rappresenteranno dei veri hub ferroviari capaci di irradiare i benefici dell’Alta Velocità a tutta le aree a loro circostanti, attraverso una sempre più razionale integrazione con i treni EurostarCity, Intercity e Regionali. Il sistema AV/AC italiano ha preso il via negli anni Settanta-Ottanta con la “Direttissima” Roma-Firenze (250 km, prima linea Alta Velocità in Europa). E’ stato poi incrementato nel Dicembre 2005 con la linea Roma-Gricignano (186 km) e, dal Febbraio 2006, con la Torino-Novara. Nel Giugno 2008, divenivano operativi i 29 km della Napoli-Salerno e nel Dicembre dello stesso anno entravano in esercizio i 182 km della Milano-Bologna. L'estensione Nuove linee AV/AC di cui: - 125 km tra Torino e Milano - 182 km tra Milano e Bologna 661 km - 79 km tra Bologna e Firenze - 205 km tra Roma e Napoli - 29 km tra Napoli e Salerno - 41 km di nodi (17,8 a Bologna, 7 a Firenze, 10 a Roma e 6,2 a Napoli). 254 km Firenze-Roma 77 km Nuove interconnessioni tra le nuove linee e la rete ferroviaria esistente Le nuove opere infrastrutturali 145 km Nuove gallerie di linea 516 km Nuovi viadotti, ponti, trincee e rilevati 7 Nuove stazioni Il territorio attraversato dalle nuove linee veloci Regioni interessate (Piemonte, Lombardia, 6 Emilia Romagna, Toscana, Lazio, Campania) 17 Province attraversate 161 Comuni percorsi 780 km di nuova viabilità e varianti viarie 1.670 ettari di interventi a verde 300 Gli accordi per l’inserimento socio-ambientale dell’opera 25% L’investimento per l’inserimento socio-ambientale delle nuove linee Il sistema AV/AC in pillole

Con le ultime tratte, inaugurate il 5 Dicembre e aperte al pubblico il 13 Dicembre, la rete AV/AC Torino-Milano-Napoli-Salerno ha raggiunto un’estesa di circa 1.000 km.

I nodi urbani e le stazioni Torino Progettato per separare il traffico nazionale a media e lunga percorrenza da quello regionale e metropolitano, il “Passante” ferroviario che attraverserà Torino da Nord a Sud si svilupperà complessivamente per circa 12 km, di cui oltre la metà in galleria. Già attivo dal 1999 tra Lingotto e Porta Susa, dal 19 Ottobre 2009 è operativo anche nel tratto tra Porta Susa e Stura. Attualmente sono in corso di realizzazione i lavori di quadruplicamento in galleria e la nuova stazione di Stura. Il completamento del Passante è previsto per il 2012 (si veda “S&A” n° 48). La nuova stazione AV di Torino Porta Susa, su progetto del Gruppo AREP (Jean-Marie Duthilleul, Etienne Tricaud) con Silvio d’Ascia e Agostino Magnaghi, è in corso di realizzazione con l’obiettivo di entrare in pieno esercizio nel 2011.

Milano Lungo complessivamente 19 km, il Passante ferroviario attraversa la città da Nord-Ovest (Milano Certosa e Milano Bovisa) a Sud-Est (Milano Rogoredo) incrociando nelle sue sette fermate intermedie le linee della metropolitana e del trasporto urbano in superficie (si veda “S&A” n° 49). Progettato per aumentare l’offerta ferroviaria e consentire la specializzazione delle linee, è funzionale anche alla linea AV/AC Milano-Bologna. Da Giugno 2008, con l’apertura al pubblico dei 3,5 km da Milano Porta Vittoria a Milano Rogoredo, è stato completato l’intero ramo SudEst del Passante.

Bologna Il tratto di penetrazione urbana della nuova linea, di 17,8 km e di cui oltre la metà in galleria, sarà dotato di una nuova stazione AV/AC in sotterraneo nell’area della Stazione Centrale, parte di un più ampio intervento che interesserà anche la parte di superficie dell’attuale stazione.

Figura 5 - Il ponte sul Po, sulla linea Milano-Bologna

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Alta Velocità All’interno del nodo sono previste due interconnessioni: una con la linea Padova-Venezia e una con la linea per Verona. I lavori per la nuova stazione sono in corso di realizzazione con l’obiettivo di attivarla entro il 2011. Ad oggi, sono terminati i lavori di scavo per la realizzazione della galleria d’ingresso a Sud della stazione AV di Bologna. La galleria, lunga 120 m, sarà attrezzata con binari di alimentazione elettrica e dotata dei più sofisticati sistemi di gestione e controllo della circolazione.

Firenze Il tratto urbano della nuova linea Alta Velocità/Alta Capacità, lungo complessivamente oltre 9 km, si svilupperà per circa 7 km in sotterraneo con due gallerie parallele mantenendosi in superficie nei tratti terminali di Castello-Rifredi e di Firenze Campo Marte. Lungo il tracciato in sotterraneo, in zona Belfiore-Macelli, sorgerà la nuova stazione per i treni veloci su progetto del Gruppo Norman Foster e Ove Arup, vincitore del concorso internazionale. Per la nuova stazione AV, la cui attivazione è prevista per il 2014, sono in corso le attività di progettazione esecutiva.

La linea AV/AC Bologna-Firenze Tra le tre nuove tratte recentemente entrate in esercizio, l’attraversamento appenninico spicca per dimensioni, complessità, impegno finanziario e dispiego di risorse tecniche e umane (si veda “S&A” n° 1/2001). La linea veloce Bologna-Firenze è in effetti un’opera unica al mondo: sui 78,5 km di sviluppo complessivo, la linea si snoda per il 93% del suo tracciato (73,8 km) in gallerie a singolo fornice e doppio binario, in un contesto geologico tra i più difficili, vari e complessi del mondo (dalle formazioni flyschioidi alle argille, dalle argilliti ai terreni sciolti). Le gallerie di linea sono complessivamente nove, misurano da un minimo di 654 m a un massimo di 18,5 km e sono intervallate da brevissimi tratti a cielo aperto (4,7 km in tutto).

Figura 7 - Un tratto della linea AV Bologna-Firenze Figura 6 - La stazione di Firenze è stata progettata dal gruppo Norman Foster - Ove Arup

Una struttura di scavalco, tra le stazioni di Firenze Castello e Firenze Rifredi, dal 2011 consentirà l’inoltro dei treni veloci diretti alla stazione di Santa Maria Novella senza interferenze con i treni passanti verso Campo di Marte.

Roma Il tracciato di penetrazione urbana della nuova linea veloce, lungo circa 10 km, utilizza il corridoio infrastrutturale costituito dalla attuale linea Roma-Sulmona che, con tracciato parallelo all’autostrada A24, entra in città da Est, dal Grande Raccordo Anulare (GRA) fino a Roma Termini o fino a Roma Tiburtina per i treni passanti Nord-Sud. I lavori AV/AC si inseriscono in un più ampio progetto di potenziamento del nodo che prevede tra l’altro la realizzazione, in corso d’opera, della nuova stazione Tiburtina su progetto di Paolo Desideri, la cui conclusione è prevista per il 2010.

Napoli Il nuovo tratto di penetrazione urbana ha inizio nel comune di Casoria e ha una lunghezza complessiva di 6,2 km; un ulteriore chilometro di binari - già realizzato - permetterà l’ingresso della linea AV/AC nella stazione di Napoli Centrale. All’altezza del bivio Casoria Nord è prevista un’interconnessione con la linea a monte del Vesuvio che permetterà ai treni diretti verso Sud di proseguire in direzione Salerno-Battipaglia-Reggio Calabria con fermata nella nuova stazione di Napoli Afragola, progettata da Zaha Hadid (la cui attivazione è prevista nel 2011). Gli altri treni arriveranno alla stazione di Napoli Centrale.

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Questo rende in pratica la Bologna-Firenze un’unica, lunghissima galleria: tale è stato d’altronde l’inquadramento dato all’opera dai progettisti e tale sarà la sensazione del viaggiatore che percorrerà la distanza tra i due Capoluoghi in poco più di 30 minuti. Alle gallerie di linea si affiancano una galleria di servizio di 10 km, in gran parte parallela al tratto finale del tunnel di Vaglia, e 12 gallerie di accesso, dette “finestre”, lunghe complessivamente quasi 9 km, utilizzate per creare fronti di scavo intermedi nell’esecuzione delle gallerie più lunghe e, quindi, nella fase di esercizio per la manutenzione della linea, nonché, in caso di emergenza, come vie di soccorso e fuga (si veda “S&A” n° 55 e n° 72). Per garantire la realizzazione dell’opera nei tempi previsti, è stato infatti necessario intervenire su 40 fronti di attacco contemporaneamente, con una mobilitazione di uomini e mezzi che hanno posto i cantieri della Bologna - Firenze tra i più importanti a livello mondiale. Il tracciato ha inizio alla periferia Sud di Bologna, con un tratto allo scoperto che attraversa, con un ponte di 61 m, il torrente Savena, per poi proseguire nella galleria di Pianoro (10.841 m), a metà circa della quale si innesta l’interconnessione di San Ruffillo. Successivamente la linea scavalca, con un viadotto (121 m), la profonda incisione del rio Laurinziano e, con uno scatolare, il rio Crocione, ed entra quindi nella galleria Sadurano (3.855 m) la cui uscita è situata sull’incisione del rio dei Cani, scavalcato con uno scatolare. Segue un breve tratto in trincea fino all’imbocco del traforo di Monte Bibele (9.243 m), superato il quale la linea attraversa in obliquo la valle del Torrente Idice, che oltrepassa con un ponte di 121 m. Si prosegue quindi nella galleria Raticosa (10.450 m, si veda “S&A” n° 1/2002), all’interno della quale la linea raggiunge la massima quota: 413 m sul livello del mare. In successione si attraversano in viadotto (88 m) la profonda incisione del torrente Diaterna, e quindi il tunnel Scheggianico (3.558 m), che ter-

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Alta Velocità

Figura 8 - Il profilo altimetrico della linea AV Bologna-Firenze

mina nella Valle del Santerno, dove l’omonimo fiume è oltrepassato con un viadotto di 68 m. A questo punto del tracciato è stato realizzato il “Posto di movimento” San Pellegrino, per l’eventuale fermata di servizio dei treni, il passaggio da uno all’altro dei due binari di linea e per la sosta dei convogli in caso di emergenza. Qui è stato edificato anche un fabbricato per i tecnici e le apparecchiature dei servizi tecnologici e ausiliari. Il tracciato AV/AC entra poi nella galleria di Firenzuola (15.285 m) uscendo nella Piana del Mugello, dove scavalca, con uno scatolare, il fosso Bagnoncino. Quindi incontra il tunnel di Borgo Rinzelli (717 m), e superata la S.C. Scarperia-Borgo San Lorenzo, la galleria Morticine (654 m). Ha poi inizio un tratto a cielo aperto di oltre 2,5 km, il più lungo di tutta la linea, per l’attraversamento della Piana della Sieve, il cui fiume è superato da un viadotto di 641 m. Si imbocca infine la galleria di Vaglia - lunga oltre 18 km - che, attraversando i comuni di Vaglia e Sesto Fiorentino, si sviluppa fino alla stazione Castello, punto di ingresso nel nodo di Firenze. L’integrazione con la linea ferroviaria convenzionale avviene attraverso l’interconnessione di San Ruffillo che consentirà l’instradamento dei treni merci verso l’interporto di Bologna-San Donato e sulle relazioni ferroviarie per Milano, Verona-Brennero, Padova-Tarvisio-Villa Opicina e Ancona-Bari-Brindisi.

La linea AV/AC Torino-Milano La nuova linea AV/AC Torino-Milano è lunga circa 125 km e si sviluppa nel territorio piemontese (province di Torino, Vercelli e Novara per un totale di 98 km) e in quello lombardo (provincia di Milano, 27 km).

Figura 9 - La linea AV si sviluppa in affiancamento alla A4

Ha inizio a Nord-Est della stazione di Torino Stura (nel comune di Settimo Torinese) e termina alle porte della stazione di Milano Certosa. Il tracciato si sviluppa in stretto affiancamento al lato Sud della A4 Torino-Milano, per minimizzare l’occupazione del territorio e le interferenze con gli agglomerati urbani. Quindi piega verso Nord, all’altezza del comune di Pregnana Milanese. Qui scavalca l’A4, si affianca al lato Nord dell’autostrada per circa 3 km fino a Rho dove devia decisamente verso Nord-Est e, dopo un flesso e un’ampia curva, si innesta nella stazione di Milano Certosa, da dove i treni proseguono per Milano Centrale sui binari della linea convenzionale. Fra Rho e Milano Certosa, dove la nuova linea AV/AC corre in affiancamento a quelle per Torino e per Domodossola/Varese, è stata realizzata la nuova fermata Rho Fiera Milano (si veda “S&A” n° 50) a servizio sia della nuova conurbazione sia dell’interscambio fra l’AV/AC e il traffico regionale da e per le province di Novara, Varese e Verbano-Cusio-Ossola. Tra le opere principali del tracciato si segnalano l’interconnessione di Settimo/Stura, nella quale si incontrano sei binari: due per la nuova linea veloce, due per la linea convenzionale e due per il nuovo passante ferroviario; la galleria artificiale di Rondissone (1.435 m), che permette di non interrompere la continuità del territorio attraversato in prossimità della Dora Baltea; il viadotto Dora (1.410 m), costituito da 39 campate, di cui 35 realizzate con impalcato a bicassone in calcestruzzo armato e due realizzate in acciaio-calcestruzzo con luce di 75 m l’una, poste nell’alveo del fiume; il viadotto Chivasso-Aosta (980 m), costituito da 28 campate di 35 m l’una, che permette alla nuova linea veloce di scavalcare la strada provinciale per Montanaro e la linea esistente Chivasso-Aosta; il viadotto Santhià (3.782 m), il più lungo della tratta che, formato da 152 campate lunghe circa 25 m, permette di scavalcare il nodo autostradale A4-raccordo A5 del Monte Bianco; il viadotto Ticino, lungo 1.178 m, per lo scavalco del fiume omonimo, costruito in acciaio e calcestruzzo a 10 campate per evitare restringimenti di sezione dell’alveo. In territorio lombardo l’autostrada A4 sottopassa la linea AV nei pressi di Pregnana Milanese tramite una galleria artificiale realizzata con una struttura in calcestruzzo armato di 337-331 m. Il viadotto Rho-Pero (2.433 m) permette infine di superare l’Olona, la A50, il polo fieristico e le linee FS storiche per Torino e Domodossola. La conformazione prevalentemente pianeggiante del territorio attraversato ha comportato molte interferenze con la viabilità esistente, con conseguente demolizione e ricostruzione di quasi tutte le attuali opere di scavalcamento dell’autostrada (si veda “S&A” n° 78).

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Alta Velocità

Figura 10 - Il tracciato della linea AV Torino-Milano

Gli interventi hanno riguardato la rete stradale (svincoli autostradali, cavalcavia, caselli di esazione pedaggio, aree di servizio), la rete irrigua (realizzazione di sottoattraversamenti idraulici, ottimizzazione rete connessa) e la riqualificazione del corridoio (mitigazioni ambientali, allungamento viadotti nelle aree di attraversamento dei fiumi, per garantire il massimo passaggio delle acque in caso di piena, realizzazione di strade per protezione civile). Quattro le interconnessioni fra la linea AV/AC e quella convenzionale: due terminali a Torino e Milano, per connettere il tracciato ai nodi ferroviari; due intermedie (Vercellese Ovest e Novara Ovest), per inserire Novara e Vercelli nel sistema AV/AC, nonché per integrare strategicamente la linea veloce e quelle convenzionali, in funzione dello sviluppo del traffico merci. La nuova linea è inoltre predisposta per essere integrata con un’ulteriore interconnessione (Novara Est), per migliorare i collegamenti fra Novara e Milano.

Le tecnologie Le Ferrovie italiane, prime in Europa, hanno adottato sulle nuove linee AV/AC l’European Railway Traffic Management System/European Train Control System (ERTMS/ETCS) di livello 2, un sistema all’avanguardia nella supervisione e nel controllo del distanziamento dei treni. Scelto dall’UE come stanFigura 11 dard unico, garantirà, una volta installato anche sulle reti degli altri Paesi, l’interoperabilità del traffico e la circolazione in sicurezza di treni di diversa nazionalità sulle nuove linee veloci. Basato sulla radiotrasmissione di dati e informazioni, il sistema permette di seguire, istante per istante, la marcia del treno fornendo al macchinista tutte le indicazioni necessarie alla guida in sicurezza, con l’attivazione della frenatura d’emergenza nel caso in cui non siano rispettati tutti i parametri e la velocità del treno superi quella consentita. A garantire le comunicazioni tra il personale di bordo e quello di terra, il sistema di radiotelefonia mobile GSM-R (Global System Mobile-Railway) riservato alle Imprese ferroviarie.

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Conclusioni Con l’attivazione del sistema AV/AC, una vera e propria metropolitana veloce nazionale, Milano e Torino, Bologna e Milano, Bologna e Firenze, Roma e Napoli, Napoli e Salerno potranno diventare tanti sistemi metropolitani bipolari. Muoversi infatti da una città all’altra diventerà più rapido e comodo che, in molti casi, tra un quartiere e l’altro della stessa città. Saranno infatti necessari solo 45 minuti per spostarsi tra Torino Porta Susa e Milano Porta Garibaldi, 37 minuti tra Bologna e Firenze e 70 tra Roma e Napoli. Milano e Roma saranno collegate giornalmente da 72 Frecciarossa (48.000 posti a disposizione, 40% di corse in più rispetto al precedente orario) in poco meno di tre ore. Oltre ai Frecciarossa, aumentano anche i Frecciargento in grado, grazie alle loro particolari caratteristiche tecniche, di estendere i benefici dell’Alta Velocità anche alle città ancora non raggiunte dalla rete veloce, come Verona, Venezia, Bari e l’intera Puglia, Lamezia Terme e Reggio Calabria, insieme, di riflesso, a tutta la Calabria e la Sicilia. Una nuova era dei trasporti, quindi, che non si misura solo in una riduzione dei tempi di viaggio fra il Nord e il Sud del Paese, ma in collegamenti più frequenti e cadenzati fra i maggiori centri metropolitani, con benefici anche per il traffico regionale e locale.

Figura 12 - L’Alta Velocità in Italia

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Inquinamento Acustico Il disturbo acustico dell’aeroporto di Ciampino: effetti degli interventi programmati per la ridistribuzione del traffico aereo a livello regionale

Aeroporti & Hub

SCENARI

FUTURI CONSEGUENTI ALL’APERTURA DEL NUOVO AEROPORTO DI VITERBO Nadia Bava* Paola Di Mascio** Giuseppe Loprencipe***

L’incremento del traffico aereo verificatosi negli ultimi anni ha fatto sì che il problema dell’inquinamento acustico diventasse sempre più grave, al punto da richiedere l’emanazione di Normative specifiche e una maggiore attenzione nella pianificazione urbanistica dei nuovi aeroporti. Nel presente studio si prende in considerazione il caso dell’aeroporto “G.B. Pastine” di Roma Ciampino, il cui impatto acustico risulta fastidioso per la popolazione residente nelle zone limitrofe. La soluzione individuata al fine di diminuire il livello di rumore a cui ogni giorno è sottoposta la popolazione prevede lo spostamento di parte dei voli su un altro aeroporto regionale, quello di Viterbo, che attualmente è di tipo militare e per il quale è stato studiato un piano di sviluppo per accogliere gran parte dei voli ora programmati sull’aeroporto di Ciampino.

Il caso dell’aeroporto “G.B. Pastine” di Ciampino Il traffico attuale e la configurazione dell’aeroporto “G.B. Pastine” di Roma Ciampino hanno determinato una situazione estremamente critica nel territorio limitrofo in termini di disturbo acustico: la popolazione residente nelle adiacenze dell’area aeroportuale è, infatti, costantemente sottoposta a un livello di rumore superiore al limite consentito dal D.P.C.M 14 Novembre 1997. In tale Decreto sono contenuti i criteri per pianificare una zonizzazione del territorio in base allo stato d’uso e si stabiliscono i valori massimi dei livelli di rumore a cui le varie zone possono essere sottoposte, come riportato nelle Tabelle 1 e 2. Prima dell’avvento delle compagnie Low-Cost nell’aeroporto di Ciampino l’inquinamento acustico associato allo scalo risultava accettabile; successivamente, il traffico dell’aeroporto ha subito incrementi tali da determinare il netto superamento dei limiti previsti dalla legge. Al fine di contenere il disturbo acustico arrecato alla popolazione, nel 2008, in conseguenza all’Ordinanza Enac 14/2007, un’aliquota pari a circa il 12% dei movimenti, è stata trasferita sull’aeroporto di Roma Fiumicino. Tale provvedimento non è risultato risolutivo e altri voli dovranno essere spostati su un altro aeroporto regionale, per riportare il livello acustico ad un livello accetta-

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Figura 1 - La vista della testata 33 dell’aeroporto di Ciampino Classe I- Aree particolarmente protette Aree nelle quali la quiete rappresenta un elemento di base per la loro utilizzazione: aree ospedaliere, scolastiche, aree destinate al riposo ed allo svago, aree residenziali rurali, aree di particolare interesse urbanistico, parchi pubblici, ecc. Classe II - Aree destinate ad uso prevalentemente residenziale Aree urbane interessate prevalentemente da traffico veicolare locale, con bassa densità di popolazione, con limitata presenza di attività commerciali ed assenza di attività industriali e artigianali Classe III - Aree di tipo misto Aree urbane interessate da traffico veicolare locale o di attraversamento, con media densità di popolazione, con presenza di attività commerciali, uffici con limitata presenza di attività artigianali e con assenza di attività industriali; aree rurali interessate da attività che impiegano macchine operatrici Classe IV - Aree di intensa attività umana Aree urbane interessate da intenso traffico veicolare, con alta densità di popolazione, con elevata presenza di attività commerciali, uffici e attività artigianali; le aree in prossimità di strade di grande comunicazione e di linee ferroviarie; le aree portuali, e aree con limitata presenza di piccole Industrie Classe V - Aree prevalentemente industriali Aree interessate da insediamenti industriali e con scarsità di abitazioni Classe VI - Aree esclusivamente industriali Aree esclusivamente interessate da attività industriali e prive di insediamenti abitativi Tabella 1 - Le classi di destinazione d’uso del territorio (D.P.C.M. 14.11.1997)

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Inquinamento Acustico Classi di destinazione d’uso del territorio

Valori limite assoluti di emissione (dB(A)) Diurno (06.00-22.00)

Notturno (22.00-06.00)

I aree particolarmente protette 50 40 II aree prevalentemente residenziali 55 45 III aree di tipo misto 60 50 IV aree di intensa attività umana 65 55 V aree prevalentemente industriali 70 60 VI aree esclusivamente industriali 70 70 Tabella 2 - I valori limite assoluti di emissione e classi di destinazione d’uso del territorio, Leq in dB(A)

bile, corrispondente, sulla base di recenti studi effettuati dall’ARPALAZIO, a quello prodotto da non più di 60 movimenti giornalieri. L’aeroporto identificato è quello di Viterbo e alla fine del 2007 è stata annunciata la sua apertura al traffico civile entro il 2011.

Lo studio dell’inquinamento acustico dell’aeroporto “G.B. Pastine” di Ciampino Il rilievo dei livelli attuali di inquinamento acustico, è stato realizzato, di recente, dall’Agenzia Regionale per la Protezione ambientale del Lazio (ARPALAZIO), nel periodo 21.01.2008/02.03.2008, mediante l’analisi dei rilievi registrati su sei centraline posizionate nell’intorno aeroportuale. I risultati di tali analisi, ottenuti in termini di indice sintetico globale LVA (come previsto dal Decreto Ministero AmCentralina Arpalazio (dB(A)) Limite massimo (dB(A)) biente 31.10.1997) ROM 01 62,6 60 sono riportati in TaCIA 01 71,9 65 bella 3 e mettono CIA 02 63,4 50 chiaramente in eviCIA 03 69,1 60 denza la criticità delMAR 01 62,8 50 la situazione attuale. MAR 02 64,0 60 Nelle suddette anaTabella 3 - I livelli di rumore in corrispondenza lisi, in conformità a delle centraline quanto stabilito dal D.M. 31.10.1997, sono state considerate le condizioni meteorologiche rilevate nell’area interessata da opportune postazioni di misura, in modo da verificare la loro possibile influenza sulla propagazione del suono. Il valore dell’indice LVA è definito dalle seguenti relazioni:

dove: LVAn = livello di valutazione del rumore aeroportuale nel periodo notturno (dalle ore 23.00 alle ore 6.00); Td = 61.200 sec., durata del periodo diurno; Tn = 25.200 sec., durata del periodo notturno; Nd = numero totale dei movimenti degli aeromobili nel periodo diurno; Nn = numero totale dei movimenti degli aeromobili nel periodo notturno; SELi = livello sonoro dell’i-esimo evento associato al singolo movimento. Al fine di valutare gli effetti dovuti alle variazioni di traffico aereo sul rumore generato nell’intorno aeroportuale, si possono utilizzare opportuni modelli numerici di simulazione acustica. In questo studio è stato utilizzato l’INM (ver. 6.0a) proposto dal Federal Aviation Administration, che consente di determinare l’impronta acustica di un aeroporto, in termini di LVA “livello di rumore aeroportuale”. Le curve isorumore ottenute con tale modello nei dintorni dell’aeroporto di Ciampino sono state determinate considerando il traffico attuale (numero di movimenti, tipo di velivolo, sentieri di salita e discesa) con il relativo utilizzo delle piste (Tabella 4). Il modello di calcolo è stato calibrato con i valori di livello acustico rilevati dalle centraline e riportati in Tabella 3. I risultati sono riportati in Figura 2. Sono stati inoltre calcolati i valori di LVA in alcuni punti sensibili (ospedale, complessi scolastici, centri sportivi e industrie) individuati per la verifica dei livelli di inquinamento acustico. Per riportare a livelli accettabili l’inquinamento acustico nel territorio limitrofo all’aeroporto di Ciampino, è necessario ridurre i volumi di traf-

dove: N = numero dei giorni di osservazione del fenomeno; LVAJ = valore giornaliero del livello di valutazione del rumore aeroportuale pari a:

dove: LVAd = livello di valutazione del rumore aeroportuale nel periodo diurno (dalle ore 6.00 alle ore 23.00); Figura 2 - Le curve isofoniche (INM 6.1) dell’aeroporto di Ciampino nella situazione attuale

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Inquinamento Acustico Sigla INM 737300 737400 737500 737700 737800 A300 A319 A320 BAE146 CIT3 CL600 FAL20 FAL20A FAL50 FAL900 GIV GV HS748A SAAB34 Voli di linea

Tipo velivolo Boeing 737-300 Boeing 737-400 Boeing 737-500 Boeing 737-700 Boeing 737-800 Airbus A300F4-200 Airbus A319 Airbus A320 BAe-146-200 Cessna Citation III Canadair Challenger Dassault Falcon 20 Dassault Falcon 2000 Dassault Mystère 50 Dassault Mystère 900 Gulfstream IV Gulfstream V Fokker 27 Saab 340 Voli Charter Aerotaxi

Atterraggio Decollo Movimenti totali P. 15 P. 33 P. 15 P. 33 2 0 2 0 4 1 0 1 0 2 1 0 1 0 2 3 0 2 1 6 29 1 29 1 60 1 0 1 0 2 11 1 11 1 24 2 0 2 0 4 1 0 1 0 2 1 0 1 0 2 1 0 1 0 2 1 0 1 0 2 4 0 4 1 9 3 0 3 0 6 9 1 9 1 20 1 0 1 0 2 1 0 1 0 2 2 0 1 1 4 1 0 1 0 2 Tabella 4 - Il numero di voli giornalieri medi dell’aeroporto di Ciampino

Livelli di Area rumore (dB(A)) (km2)

fico ai valori registrati fino al 2002; negli anni successivi, si è registrato infatti un forte incremento di traffico dovuto ai voli Low Cost. L’analisi condotta in questa ricerca mediante il modello di calcolo INM, per una situazione di traffico che prevede il trasferimento di tutti i voli Low Cost, dimostra effettivamente una drastica riduzione del rumore, tanto da far rientrare i valori degli indici sintetici quasi nei limiti previsti dalla legge (Figura 3). Un’ulteriore riduzione delle emissioni di rumore potrebbe essere ottenuta mediante il trasferimento del traffico cargo, ma la riduzione che si otterrebbe con questa modifica del traffico non è molto significativa (Tabella 5).

Area riferita ai voli senza Low Cost

Area riferita ai voli senza Low Cost e Cargo

(km2) Riduzione rispetto (km2) Riduzione rispetto al 2006 (%) al 2006 (%) 45-50 102,8 19,3 81% 16,7 84% 50-55 42,7 8,3 80% 7,3 83% 55-60 16,8 3,2 81% 2,7 84% 60-65 6,6 1,1 83% 1,0 85% 65-70 2,4 0,4 82% 0,4 83% 70-75 0,8 0,2 69% 0,2 69% 75-80 0,3 0,2 54% 0,2 54% 80-85 0,2 0,1 63% 0,1 75% > 85 0,2 0,0 Tabella 5 - La riduzione delle aree interessate dai diversi livelli di rumore senza voli Low Cost e senza voli cargo nelle aree limitrofe dall’aeroporto di Ciampino

Lo studio dell’impatto acustico del nuovo aeroporto di Viterbo

Figura 3 - Le curve isofoniche (INM 6.1) dell’aeroporto di Ciampino senza i voli Low Cost

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Per rispondere al globale incremento di domanda riscontrato nel traffico aereo riducendo contestualmente i livelli di traffico associati agli attuali sistemi aeroportuali della Regione Lazio, recentemente è stato individuato nell’aeroporto di Viterbo il futuro scalo civile, destinato a diventare il terzo aeroporto passeggeri del Lazio, dopo Fiumicino e Ciampino. Attualmente nel sedime aeroportuale, di esclusiva gestione militare, sono presenti tre piste parallele (Figura 4) ed è in corso di sviluppo il progetto che renderà idoneo lo scalo ad accogliere i voli Low Cost e Cargo effettuati con gli aeromobili attualmente operanti a Ciampino. Nel presente studio si è fatto riferimento alla configurazione che prevede l’allungamento dell’attuale pista centrale. Nell’analisi acustica dell’aeroporto di Viterbo sono state prese in considerazione alcune posizioni “caratteristiche”, riportate in Tabella 6, dove il rumore aeroportuale potrebbe costituire un problema per la popolazione.

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Inquinamento Acustico L’analisi del rumore effettuata anche in questo caso con il programma di calcolo INM, con riferimento al traffico aereo sottratto a Ciampino, ha permesso di calcolare il livello di rumore che si raggiungerebbe nell’intorno dell’aeroporto e, in particolare, nei punti caratteristici prescelti. Figura 4 - Vista aeree dell’attuale aeroporto Nella Figura 5 si può osdi Viterbo servare che il livello di rumore nei punti definiti in Tabella 6 è sempre inferiore ai limiti di legge (Tabella 7); in nessun caso nelle zone interessate da livelli di rumore superiore a 65 dB, vi sono insediamenti residenziali, ma solo alcune aree a destinazione prettamente industriale.

Conclusioni In questo studio è stata presentata un’analisi dell’inquinamento acustico nel territorio limitrofo l’aeroporto “G.B. Pastine” di Roma Ciampino. In quest’area il livello sonoro risulta molto fastidioso per la popolazione residente, al punto che è stata pianificata, a livello regionale, la realizzazione di un nuovo scalo che possa accogliere una parte dei voli, in particolare quelli Low Cost, attualmente programmati sull’aeroporto di Ciampino. Il sito del nuovo scalo è stato individuato nell’aeroporto di Viterbo, che attualmente è di tipo militare e per il quale è stato studiato un piano di sviluppo che prevede, tra le altre cose, l’allungamento di una delle piste esistenti. Il livello acustico del territorio limitrofo l’aeroporto di Ciampino, è stato valutato, in questo studio, considerando sia gli attuali volumi di traffico sia quelli ridotti, previsti nel futuro, in seguito all’entrata in servizio dell’aeroporto di Viterbo. L’analisi dell’inquinamento acustico è stata effettuata con riferimento all’indice LVA (livello di rumore aeroportuale) definito dalla normativa italiana e calcolato con il programma di calcolo INM 6.1 sviluppato dalla FAA. Tale analisi ha evidenziato che il trasferimento dei voli Low Cost e Cargo è sufficiente a riportare il livello delle emissioni di rumore all’interno dei limiti previsti dalla norma vigente. L’aumento di attività previsto per l’aeroporto di Viterbo, dal punto di vista del disturbo acustico, non evidenzia situazioni particolarmente critiche: nelle zone interessate da livelli di rumore superiore a 65 dB, sono infatti presenti solo alcune zone industriali. Nelle aree residenziali i livelli di rumore sono tutti contenuti entro la soglia consentita dalla legge. Identificativo INM

Descrizione

Lat. (Nord)

Long. (Est)

BAGNI Edifici 42,41465 12,06561 FIERA Fiera espositiva di Viterbo 42,46508 12,07630 INDUST Zona industriale 42,44910 12,08583 SCATER Edifici frazione Santa Caterina 42,17130 12,05103 SPORT Centro sportivo 42,42901 12,07027 VITN-W Edifici posti a Nord Ovest della città di Viterbo 42,43158 12,09476 W Zona industriale 42,44736 12,05578 X Zona industriale 42,42066 12,04436 Y Zona industriale 42,42310 12,06193 Z Zona industriale 42,43024 12,07702 Tabella 6 - I punti di valutazione del rumore nei dintorni dell’aeroporto di Viterbo

Figura 5 - Le curve isofoniche (INM 6.1) dell’aeroporto di Viterbo con i voli Low Cost e cargo

* Ingegnere aeronautico ** Professore Associato del Dipartimento di Idraulica, Trasporti e Strade della “Sapienza Università Studi di Roma” *** Ricercatore Confermato del Dipartimento di Idraulica, Trasporti e Strade della “Sapienza Università Studi di Roma”

Location Point Valori di calcolo Limite massimo INM (dB(A)) (dB(A)) INDUST 55-60 70 SPORT <55 55 W <55 70 X 65 70 Y 55-60 70 Z < 55 70 Tabella 7 - I livelli di rumore in alcuni punti nei dintorni dell’aeroporto di Viterbo

BIBLIOGRAFIA [1]. F. Conte, Studio preliminare per un nuovo polo aeroportuale commerciale nella regione Lazio, fonte internet. [2]. ARPALAZIO, relazione tecnica monitoraggio acustico aeroporto “G.B. Pastine” dal 21.01.2008 al 02.03.2008, fonte internet. [3]. ENAC, Quadro normativo, fonte internet. [4]. ENAC, Annuario statistico 2006, fonte internet. [5]. FAA, Office of Environment and Energy, INM 6.0 Technical Manual, report date January 2002. [6]. FAA, Office of Environment and Energy, INM 6.0 User’s Guide, report date September 1999. [7]. ICAO, Environmental Protection, Annex 16 to the Convencion of Internatinal Civil Aviation, Volume I, Aircraft Noise, Third Edition, 1993. [8]. Decreto del Ministero dell’Ambiente 31.10.1997 “Metodologia di misura del rumore aeroportuale”. [9]. Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 14.11.1997 “Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore”. [10].N. Bava - “Metodi di valutazione dell’inquinamento acustico aeroportuale: analisi degli effetti sullo scalo di Ciampino conseguenti all’entrata in esercizio dell’aeroporto di Viterbo”,Tesi di Laurea Magistrale in Ingegneria Aeronautica, Roma A.A. 2008-09.

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Asfalti Gussasphalt - Red, un forte contributo per la sicurezza stradale

Asfalti & Bitumi

L’UTILIZZO

DELL’ASFALTO COLATO: ELEVATISSIMA IMPERMEABILITÀ E ALTA RESISTENZA ALLA FESSURAZIONE PER FATICA Giuseppe Cau* Monia Mapelli**

E’ da molti risaputo quale sia il problema delle buche che si aprono sull’asfalto cittadino, sui marciapiedi, ai lati dei binari del tram, e dei sollevamenti dei masselli di pavimentazione durante la stagione fredda; se ne parla in continuazione. Sui quotidiani appaiono spesso articoli che affrontano il tema e raccolgono le lamentele dei cittadini; esistono Associazioni che segnalano tempestivamente all’Autorità le aree di intervento monitorando l’esecuzione dei ripristini. A Milano vi sono circa 2.000 km di strade, una buona parte con traffico sempre intenso; è facilmente intuibile, quindi, quali siano le difficoltà del Comune nel gestire il coordinamento fra i vari Enti e le Ditte appaltatrici per risolvere tutte le problematiche di segnalazione, di sicurezza e di riparazione. E’ comunque evidente che, nonostante tutti gli sforzi, accadano incidenti! Figura 1 - Un classico esempio di buca sull’asfalto

e vittime degli incidenti cittadini sono soprattutto ciclisti, motociclisti e pedoni. Da non sottovalutare, tra l’altro, anche i danni meccanici provocati ai mezzi di trasporto. Succede spesso che vengano recapitate al Comune richieste di risarcimento che, in alcuni casi, rappresentano costi di una certa rilevanza per l’Autorità.

Un importante aspetto del problema è quello di poter determinare come, dove e quando eseguire gli interventi; ciò comporta l’analisi di vari aspetti, come le priorità, le condizioni atmosferiche e i prodotti da utilizzare. Attualmente esistono varie tipologie di asfalto: i progressi dell’industria hanno fatto notevoli passi avanti a seguito di anni di studi nel settore delle materie prime e dei loro controlli. Esistono Norme europee (UNI EN) che stabiliscono quali debbano essere i metodi di prova per determinare le proprietà dei materiali utilizzati nei vari campi della costruzione; il rispetto di queste Norme permette di ottenere un prodotto qualificato che fornisce le prestazioni di progetto. Sarebbe auspicale che, in tutti i lavori, esse venissero rispettate (o fatte rispettare...): si avrebbe così la certezza di ottenere un risultato in grado di offrire tutte le garanzie di qualità e di durata.

Il dissesto delle pavimentazioni

Figura 2 - L’inizio dell’attività per gli attraversamenti pedonali

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I fenomeni di dissesto della pavimentazione sono originati da varie cause: la prima è senza dubbio quella del lavoro iniziale, ossia il fatto di aver scelto la soluzione giusta a seguito di studi sulla tipologia del traffico e del carico, delle condizioni atmosferiche del luogo e dalla durata da ottenere. Si sa che nulla è eterno, ma se una pavi-

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Asfalti

Figura 3 - Un attraversamento pedonale completato

mentazione presenta deformazioni, fessurazioni, rigonfiamenti solo dopo pochi anni è evidente che il lavoro non è stato eseguito a “regola d’arte”; in questi casi, è doveroso analizzare il prodotto e la sua applicazione per poter stabilire le cause delle anomalie riscontrate. Nel caso delle buche, è frequente notare la “rinascita” del problema a distanza di pochi giorni. E’ noto che i peggiori nemici di un manto in asfalto siano il caldo, il freddo, l’acqua, il sale e gli sforzi a cui è sottoposto; per quanto riguarda la formazione delle buche, si può dire che, nella maggior parte dei casi, il fenomeno nasca da infiltrazioni d’acqua sotto il manto d’asfalto che, sottoposto alla pressione dei mezzi in transito, crea una spinta in grado di procurare un distacco dalla superficie sottostante. In alcuni casi, in presenza di basse temperature, è il congelamento dell’acqua stessa che aumenta il suo volume e crea il distacco medesimo. E’ sintomatico, ogni volta che si apre una buca per la riparazione, trovare l’acqua. Se l’infiltrazione dell’acqua è localizzata in un determinato punto, durante l’applicazione del prodotto è fondamentale asciugare la superficie e sigillare in modo adeguato il perimetro della buca, evitando così una nuova permeabilità, ed eseguire la stesa in modo adeguato e uniforme alle aree limitrofe per non creare ulteriore disagio agli automobilisti. Attualmente, sono in commercio innumerevoli prodotti consigliati per ripristinare le aree danneggiate; ma la Società Eurogussasphalt, grazie all’esperienza diretta, a seguito di prove in loco e test di laboratorio ha verificato che l’asfalto colato è il prodotto più adeguato per questo tipo di interventi.

L’utilizzo dell’asfalto colato Le aree riparate con l’asfalto colato hanno dimostrato un’ottima resistenza e una maggiore durata rispetto ad altri prodotti. Ciò è dovuto al fatto che l’asfalto colato si presta perfettamente alla stesa manuale; essendo praticamente privo di vuoti, non ha bisogno di essere costipato/rullato e mantiene comunque le sue caratteristiche di resistenza. Il fatto che la posa avvenga ad elevate temperature evita la necessità dell’applicazione del “primer”, accorciando di conseguenza i tempi della lavorazione; le caratteristiche di impermeabilità del prodotto garantiscono una lunga durata del manto. Un altro problema annoso che si presenta sulle strade cittadine è quello della scivolosità della segnaletica orizzontale, soprattutto nelle zone in cui le verniciature raggiungono grandi dimensioni, come in prossimità degli attraversamenti pedonali. Il fenomeno può presentarsi a causa dell’uso di materiali non adeguati; per queste lavorazioni è doveroso, invece, applicare prodotti che rispettino la Norma Europea EN 1436:1997 per la resistenza allo slittamento. In tal senso la Eurogussasphalt, Azienda operante da anni nel settore, propone una lavorazione innovativa, alternativa e risolutiva per garantire la sicurezza sulle strade. Il materiale proposto per questi interventi è il Gussasphalt - RED o asfalto colato carrabile rosso.

Il Gussasphalt - Red, l’asfalto colato carrabile rosso La miscela di Gussasphalt - Red ha la caratteristica di essere formata da una matrice bituminosa continua che, grazie al quasi nullo contenuto di vuoti, fornisce un’elevatissima impermeabilità e un’alta resistenza alla fessurazione per fatica. Trattasi di un conglomerato bituminoso a caldo composto di massima con graniglia, sabbia

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Asfalti frantumata, filler (solitamente carbonato di calcio), bitumi naturali e ossidati di valori penetrometrici 25/50 dmm, eventuali aggiunte di polimeri e/o elastomeri, colorante naturale (ossido di ferro) e spolvero finale di miscela di graniglia di pietra naturale color rosso fuoco e di un graniglia glitter con effetto brillante e riflettente sulla superficie finita.

L’utilizzo Il prodotto è adatto alla realizzazione di piste ciclopedonali, vialetti e camminamenti di aree verdi e piazzali di pregio, ma in particolare nella risoluzione della problematica della scivolosità e della visibilità degli attraversamenti pedonali.

La lavorazione La posa di Gussasphalt - Red per la realizzazione di attraversamenti pedonali ad alta visibilità è semplice, veloce e richiede tre fasi: la fresatura con una minipala della superficie da asportare, previo il taglio dell’asfalto esistente, e la pulizia finale con un’apposita motospazzatrice (Figura 4);

Figura 6 - Lo spargimento della graniglia rossa

Nel caso di grandi lavori, è consigliabile l’utilizzo di pavimentatrici particolari. La fase successiva consiste nell’aspersione immediata di un mix di graniglie di cui una di colore rosso naturale e una brillante, con effetto antiscivolo e autoriflettente (Figura 6). Tale graniglia è di fondamentale importanza per la sicurezza richiesta dalla transitabilità di tali superfici fornendo un alto coefficiente di attrito (CAT); la realizzazione delle strisce pedonali mediante stesura di idoneo materiale termoplastico preformato o termosaldato (con valore STR > 45).

Figura 4 - La rimozione dell’asfalto esistente

la posa dell’asfalto colato Gussasphalt - Red con l’utilizzo di un apposito automescolatore (cooker) che permette di mantenere l’asfalto a una temperatura compresa tra i 200° e i 220 (Figura 5).

Figura 7 - La stesura del materiale termoplastico

I vantaggi Può essere applicato in condizioni metereologiche critiche, anche in presenza di temperature estreme (i prodotti tradizionali sono difficilmente lavorabili al di sotto dei 5°C) e consente un’alta adesività al manto esistente; la posa a elevate temperature non necessità dell’utilizzo preliminare di primer. Ha un elevato coefficiente antiskid (resistenza allo scivolamento), alta durata del manto grazie alle caratteristiche impermeabili del prodotto che evitano le classiche crepe e sgranature del conglomerato e della colorazione. Non necessita di costipazione e dell’utilizzo di numerose attrezzature: l’ingombro della sede stradale nell’esecuzione della lavorazione è, pertanto, notevolmente ridotto e l’area ripristinata può essere riaperta al traffico in tempi brevi poiché il prodotto solidifica velocemente in quanto favorito dall’esposizione all’aria. Non ultimo, ha una altissima rifrangenza sia diurna che notturna.

Figura 5 - L’inizio della fase di stesa

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* Direttore Tecnico e Commerciale di Eurogussasphalt Srl ** Responsabile Marketing di Eurogussasphalt Srl

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Risanamenti Strutturali

Cementi & Calcestruzzi

Da Basf CC Italia SpA, l’attenzione a prodotti dalle elevate prestazioni meccaniche per il ripristino e il risanamento di opere stradali, garantendo un’elevata durabilità dell’intervento secondo i principi della UNI EN 1504-2 e 1540-3

ESEMPI

DI INTERVENTI DI MANUTENZIONE SUI CALCESTRUZZI DEGRADATI DI GALLERIE

Andrea Nicoletti*

Gli interventi di manutenzione in galleria sono attività necessarie per mantenere gli standard qualitativi richiesti per opere così strategiche. E’ molto importante pianificare e intervenire prontamente per garantire la migliore vita utile dell’infrastruttura. a progettazione e la realizzazione di interventi di manutenzione e il ripristino in galleria sono attività particolarmente complesse per varie motivazioni. La prima e più nota problematica è quella legata alle ripercussioni sul traffico e sulla sicurezza durante le fasi di realizzazione. Inoltre, interventi mal eseguiti o mal progettati a causa, ad esempio, di indagini effettuate in modo non suf- Figura 1 - Lo stato di fatto della galleria ficientemente approfondito comportano un elevato impatto sul traffico, sulla sicurezza e un inutile dispendio econoTale obiettivo non è così semplice da raggiungere; la prima difficoltà mico. E’ quindi evidente che questa tipologia di interventi debba esche si incontra nell’approcciarsi agli interventi di manutenzione è che sere eseguita in modo efficace e rapido. ogni galleria è diversa dalle altre e che spesso nell’ambito della stessa galleria vi sono situazioni di degrado differenti anche a distanza di pochi metri; inoltre, la variabilità delle tipologie di degrado è generalmente presente sia longitudinalmente sia trasversalmente. I Tecnici e le maestranze coinvolte in questo tipo di interventi si trovano quindi di fronte a una problematica particolarmente complessa: come approcciare in modo efficace tali situazioni? Bisogna innanzitutto individuare le cause del degrado. Tale operazione diventa fondamentale per definire le tecniche di intervento più corrette, per scegliere i materiali più idonei da utilizzare e per poter pianificare efficacemente le tempistiche e i costi degli interventi stessi. L’iter può esFigura 2 - La schematizzazione del decadimento delle condizioni delle gallerie e la “riabilitazione” sere schematizzato come da Figura 3. a seguito di interventi di manutenzione, con estensione della vita utile dell’opera

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Risanamenti Strutturali

Figura 3 - L’iter progettuale dell’intervento di manutenzione di una galleria

Figura 4 - La parete della galleria Colle Pianetti sull’autostrada A12 in provincia di Genova

Consideriamo una situazione che spesso chi si occupa di manutenzioni di gallerie si trova a dover affrontare, così come si è evidenziato in alcune gallerie in provincia di Genova quali ad esempio le gallerie Colle Pianetti e Ribasso sull’A12. Erano infatti presenti ammaloramenti a medio spessore. Tali gallerie si presentavano in condizioni di presenza di ammaloramenti a medio spessore (indicativamente per una profondità di 5-7 mm) con macchie di umidità diffuse, come evidenziato nelle foto qui presenti. Il degrado era principalmente localizzato sui piedritti. Si è inizialmente cercato di definire quali fossero le cause del degrado, individuando molteplici cause di ammaloramento: a partire dalla presenza di umidità e trasudamenti, dall’azione di aggressione ambientale sul calcestruzzo della struttura (peraltro non di elevata qualità), fino ad arrivare all’azione di erosione ed abrasione legata al flusso veicolare all’interno della galleria. A questo punto, definito lo stato di fatto e le cause del deterioramento della struttura, sono state focalizzate le aspettative dell’intervento: è emersa la necessità di provvedere ad un risanamento del calcestruzzo, unitamente ad un incremento delle visibilità delle aree più danneggiate (i piedritti) che si mantenesse più a lungo possibile e alla necessità di realizzare una barriera all’umidità sul calcestruzzo di supporto. Si sono quindi definite la tecnica di intervento e i materiali da impiegarsi, volti a soddisfare le aspettative individuate. Gli spessori da ripristinare sono stati individuati a seguito di valutazioni in sito pari mediamente a 5-7 mm. In particolare, si è posta l’attenzione sull’applicazione di un idoneo prodotto da ripristino che permettesse di: risanare il calcestruzzo ammalorato, garantendo un’elevata durabilità dell’intervento, grazie ad un prodotto cementizio, a elevate prestazioni meccaniche, in particolare elevata adesione ed elevata compatibilità al supporto; essere applicato anche a spruzzo negli spessori richiesti, in unico strato di colore bianco candido; garantire un miglioramento della visibilità e del comfort di guida; ottenere un’elevata resistenza all’abrasione e al lavaggio ripetuto con acqua in pressione fino a 300 atm, consentendo quindi di allungare i tempi tra due eventuali cicli di lavaggio grazie all’idrorepellenza e all’impermeabilità all’acqua; resistere alla pressione idraulica inversa (controspinta o spinta negativa) al fine di prevenire trasudi d’acqua qualora vi sia una spinta idraulica da tergo del rivestimento non contrastata dalla impermeabilità del rivestimento in calcestruzzo; ovviamente nel caso di presenza di armatura nel calcestruzzo - come, ad esempio, gene-

Figura 5 - Un particolare dello stato di fatto della galleria

ralmente gli imbocchi - l’impermeabilità, stavolta alla pressione o spinta positiva, è la caratteristica importante per poter contrastare eventuali processi di corrosione delle armature del rivestimento in c.a legati all’ingresso ad esempio degli ioni cloro (sali disgelanti) e al degrado connesso all’alternanza dei cicli di gelo e disgelo, piuttosto che per carbonatazione; rispondere ai principi definiti nella UNI EN 1504-2 e UNI EN 1504-3 (prodotti e sistemi per la protezione e la riparazione delle strutture in calcestruzzo). Si è anche posta particolare attenzione all’impatto sul traffico e sulla sicurezza, ricercando un materiale con un relativo ciclo applicativo che potesse avere il minore impatto sulla gestione della galleria. E’ stato importante individuare un prodotto unico che garantisse le caratteristiche sopra evidenziate, semplice e rapido da mettere in opera, che potesse essere impiegato su supporti umidi (così come si presentano dopo l’adeguata preparazione del supporto) e senza particolari attese per poter procedere a rimuovere il cantiere e riaprire il traffico nel tempo più breve possibile. Individuate la tecnica di intervento e le caratteristiche del materiale da impiegarsi, si sono definite nel dettaglio le fasi esecutive: interruzione di traffico sulla corsia su cui eseguire l’intervento, con l’apposita segnaletica; apprestamento dei mezzi di cantiere per eseguire l’intervento; inizio delle lavorazioni: rimozione della parte degradata e dei rivestimenti preesistenti mediante idrolavaggio con idonea pressione;

Figura 6 - L’idrolavaggio a un’adeguata pressione per la preparazione del supporto

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Le prove in corso d’opera sono state molteplici al fine di assicurare la corretta qualità del lavoro. In particolare, si è provveduto a verificare le caratteristiche idrofobiche ben visibili attraverso “l’effetto perlante” o “effetto goccia” che conferiscono al rivestimento una elevata resistenza alla presa di sporco. A seguito di quanto sopra definito, si è ottenuto un ottimo risultato come evidenziato nelle fotografie seguenti (Figure 12, 13 e 14). Si evidenzia infine l’ottimale tempistica, con una produttività media pari a 200 m2/turno di lavoro. * Ingegnere Product Manager Repair, Grouting, Adhesives and Injections di BASF Construction Chemicals Italia SpA

Figure 7, 8, 9 e 10 - L’applicazione del materiale da ripristino

successiva pulizia e saturazione del calcestruzzo di supporto mediante acqua in pressione (80÷100 atm). Tale operazione è indispensabile per evitare che il supporto in calcestruzzo sottragga acqua all’impasto. Pulizia e saturazione delle superfici sono fondamentali per ottenere elevati valori di aderenza tra supporto e rivestimento; miscelazione del materiale con acqua, eseguita preferibilmente mediante betoniera o nel mescolatore della macchina spruzzatrice; La miscelazione dovrà permettere di ottenere un impasto plastico, omogeneo e privo di grumi; applicazione del materiale, nello spessore previsto di 5-7 mm, mediante macchine spruzzatici in modo da ottenere una più elevata produttività non a ciclo continuo. Il materiale utilizzato è Emaco Bianco RG di Basf CC Italia, che è risultato conforme alle numerose caratteristiche richieste per un intervento di manutenzione che riducesse al minimo i disagi al traffico e che garantisse un risultato ottimale. Alla luce di quanto sopra, sono state definite le tempistiche e i costi, quindi si è proceduto al14 l’esecuzione dell’intervento.

Figure 12, 13 e 14 - Lo stato finale della galleria

Dati tecnici Committente: Autostrade per l’Italia SpA Dirazione dei Lavori: S.P.E.A. SpA Impresa esecutrice: STEAS Srl Produttore materiali impiegati: Basf CC Italia SpA

Figura 11 - La prova per verificare l'idrorepellenza della superficie: solo in tal modo si riesce ad ottenere una sensibile riduzione della presa di sporco sulla superficie stessa

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Ripristini Strutturali

Cementi & Calcestruzzi

La più antica delle quattro funicolari che collegano i diversi quartieri di Napoli è stata recentemente sottoposta a un attento restyling

FUNICOLARE DI

CHIAIA

Ufficio Stampa di Mapei SpA

La funicolare di Chiaia è un impianto di trasporto pubblico della città di Napoli, e ogni giorno questa linea viene utilizzata da circa 15.000 passeggeri tra napoletani e turisti che utilizzano i due treni, composti da due vetture, che in soli 4 minuti e con una frequenza media di 10 minuti circa, collegano la zona centrale del Vomero con il quartiere Chiaia, nella zona soprastante la Riviera di Chiaia. La funicolare fu costruita sul finire del XIX secolo, precisamente nel 1889, ed è stata la prima delle quattro funicolari partenopee ad essere terminata. Inizialmente era a vapore, fu poi elettrificata agli inizi del Novecento e attualmente il percorso si compone di quattro stazioni, compresi i due capolinea. Tra Luglio 2003 e Aprile 2004, la funicolare è stata chiusa all’esercizio per essere sottoposta ad un ampio intervento di restauro e di adeguamento alle norme di sicurezza; inoltre, sono state rifatte le stazioni in stile liberty, a monte e a valle, riportandole all’antico splendore.

Lo stato di fatto L’impresa che ha eseguito i lavori è stata affiancata nell’intervento dall’Underground Technology Team di Mapei (un gruppo di tecnici di costruzioni in sottorreaneo) che, oltre a verificare in loco i lavori necessari, ha consigliato i prodotti più idonei alla realizzazione dell’intervento. L’intradosso della galleria (lunghezza 536 m, dislivello 161 m, pendenza media 29%) presentava diverse venute d’acqua, sia puntuali che diffuse, oltre a un avanzato stato di erosione del rivestimento costituito da materiale tufaceo. In alcuni tratti veniva inoltre rilevata la presenza di calcestruzzo proiettato (applicato in un secondo tempo a scopo protettivo), con evidenza di possibili e pericolosi distacchi, a causa del materiale a suo tempo, probabilmente, confezionato e applicato in maniera errata. Infatti i tecnici avevano rilevato macropori nella matrice cementizia, prova di un rapporto acqua/cemento elevato con conseguente scarsa resistenza meccanica e ridotta adesione al supporto.

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Figura 1 - Una veduta del golfo di Napoli con il Vesuvio

Inoltre la galleria, con una copertura compresa tra 6 e 20 m, per una lunghezza di circa 20 m era sovrastata da un giardino (il cui sottofondo era probabilmente privo di impermeabilizzazione, per cui in questa zona la presenza di umidità diffusa era molto accentuata. E’ risultato impossibile intervenire direttamente sull’impermeabilizzazione del sottofondo del giardino, caratterizzato dalla presenza di alberi anche ad alto fusto. La rimozione di questi ultimi, anche se temporanea, avrebbe potuto procurare danni alla flora stessa, oltre che problemi e costi sia di carattere operativo che gestionale con la proprietà. L’unica soluzione è stata quella di intervenire dall’interno della galleria.

Il ripristino della volta e l’impermeabilizzazione Lo scopo dell’intervento era quello di eliminare le venute d’acqua all’interno della galleria e di fermare il fenomeno di erosione che attaccava il tufo, materiale con il quale era stato rivestito l’intradosso della galleria. La dettagliata fase di diagnosi iniziale ha evidenziato la necessità di procedere a un intervento di impermeabilizzazione perché l’intradosso della galleria presentava venute di acqua, sia puntuali che diffuse, su circa il 50% della superficie. E’ stato indispensabile procedere a un’accurata analisi delle zone oggetto dell’intervento in quanto, date le proprietà di permeabilità del tufo nonché lo stato di erosione dello stesso, era necessario diversificare le modalità di intervento a seconda del grado di ammaloramento del materiale.

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Ripristini Strutturali L’intervento è iniziato con un’accurata idropulizia ad alta pressione dell’intradosso, così da eliminare meccanicamente ogni traccia di materiale incoerente dal supporto tufaceo, le parti friabili o prossime al distacco, fino a raggiungere un sottofondo solido. Questa operazione ha anche reso la superficie sufficientemente scabra per l’applicazione della successiva malta da ripristino.

Figura 2 - L’ingresso della funicolare dal quartiere Vomero

L’idropulizia ha portato a vista il supporto in mattoncini di tufo ancorati con malte cementizie e ha consentito di individuare meglio le zone umide, così da poter decidere il tipo di intervento appropriato a seconda della tipologia di venute d’acqua, localizzate e diffuse.

La prima fase: l’iniezione Per prima cosa sono state eseguite delle iniezioni a raggiera distribuite sul profilo della galleria impiegando il gel idrofilo Mapegel 50 a base di metacrilati e costituito da tre componenti. Grazie alla sua bassa viscosità, il prodotto riesce a penetrare facilmente attraverso la microporosità e gli spazi ristretti sigillandoli perfettamente. L’utilizzo di Mapegel 50 ha avuto l’obiettivo di creare una barriera chimica durevole nel tempo contro l’acqua proveniente da monte. In particolare si è provveduto ad eseguire dei fori nel supporto (lunghezza pari a 80 cm circa, diametro 14 mm, ed interasse di circa 60 cm), in modo da ottenere un riempimento omogeneo e continuo della superficie in tufo. Di seguito è stata eseguita una pulizia dei fori con aria compressa e sono state montate delle cannule di plastica all’interno dei fori stessi per l’esecuzione delle iniezioni di gel idrofilo. L’iniezione è stata eseguita tramite una pompa per resine bicomponenti in grado di miscelare i due componenti di Mapegel 50 con costanza volumetrica, attraverso l’impiego di un miscelatore statico posizionato a boccaforo, permettendone la catalizzazione all’interno del supporto in un tempo compreso tra i 10 e i 20 secondi. Al termine dell’iniezione - quando la pressione indotta dalla macchina non era più sufficiente alla permeazione del gel (prova del completo intasamento) - ogni cannula è stata chiusa ripiegandola su se stessa e serrandola tramite una fascetta in plastica. Le cannule sono state poi rimosse a fine lavoro. L’elevata fluidità del gel ha permesso una facile permeazione del prodotto attraverso il mezzo da iniettare, anche nel caso di presenza di microporosità oppure spazi ristretti, garantendo quindi il consolidamento e l’impermeabilizzazione della struttura. Dopo l’indurimento, il gel manifesta un’elevata elasticità e un’ottima resistenza chimica verso i principali liquidi organici ed inorganici che possono venire in contatto con il prodotto dopo l’iniezione.

La seconda fase: la captazione dell’acqua

Come intervenire per le venute d’acqua localizzate o diffuse Nel caso di venute d’acqua localizzate si è intervenuto eseguendo delle stuccature utilizzando il legante idraulico a presa e indurimento rapidissimi Lamposilex, mediante l’applicazione a mano dell’impasto direttamente sulla venuta d’acqua, permettendo così l’interruzione istantanea del flusso, anche se in lieve pressione. Quando invece le venute di acqua apparivano diffuse, l’intervento si è articolato in più fasi descritte nel seguito.

Successivamente, subito a ridosso degli sbarramenti eseguiti verso monte, sono stati eseguiti tagli nel tufo, utilizzando un’idonea apparecchiatura a disco rotante, così da comprendere l’intero sviluppo del profilo della galleria e da poter costituire delle canalizzazioni “naturali” per le acque che, anche in tempi successivi all’intervento, si sarebbero potute manifestare anche in zone precedentemente trattate perché non soggette ad infiltrazioni di alcun tipo. Le dimensioni delle canalizzazioni sono state eseguite infatti considerando un afflusso di acqua ben superiore a quello verificatosi fino ad allora, così da assicurare la funzionalità del sistema anche in condizioni di forte affluenza. La canalizzazione è stata dimensionata con misure di 6x6x6 cm ed eseguita tramite idonea apparecchiatura da taglio.

La terza fase: il ripristino e la chiusura del sistema

Figura 3 - Un’immagine della galleria prima dell’intervento con evidenziato lo stato di degrado

Dopo aver pulito la superficie della canalizzazione con aria in pressione, si è provveduto all’applicazione di un’apposita bandella in PVC (Mapeband PVC) dello spessore di 1 mm, rinforzata ai bordi esterni con un tessuto in poliestere. L’applicazione della bandella in PVC è stata eseguita utilizzando la malta epossidica Adesilex PG1 a consistenza tissotropica, su superficie asciutta o leggermente umida in modo tale da garantire una perfetta tenuta, anche su materiali meccanicamente poco resistenti come il tufo. La funzione della bandella è stata quella di impedire il percolamento dell’acqua e di poter procedere al suo successivo inglobamento tramite malte speciali impermeabili che necessitano, in fase di applicazione, di un supporto quanto più asciutto possibile onde evitare il fenomeno di dilavamento, comune a tutti i prodotti a base di cemento.

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Ripristini Strutturali Mapequick AF 1000 E’ un accelerante liquido con il quale è possibile produrre malte e calcestruzzi proiettati caratterizzati da tempi di presa molto rapidi. Il prodotto può essere utilizzato sia con il sistema di spruzzo per via umida, sia con il sistema per via secca. Grazie al suo potere accelerante e all’assenza di alcali, è particolarmente adatto per la realizzazione di calcestruzzi proiettati con elevate resistenze meccaniche alle brevissime (fino a 60 minuti), alle brevi (fino a 24 ore) e alle lunghe stagionature (oltre 24 ore). E’ particolarmente idoneo per la proiezione di malte e calcestruzzi in presenza di venute d’acqua durante la fase di scavo. Può essere applicato con successo nella messa in sicurezza di tunnel durante la fase di scavo in avanzamento; nel consolidamento di rocce e scarpate; per preparare calcestruzzi proiettati per la riparazione strutturale in galleria; per preparare calcestruzzi proiettati ad alte prestazioni meccaniche; per il rivestimento definitivo di gallerie mediante l’applicazione di calcestruzzi proiettati a elevate resistenze meccaniche.

Applicare la malta a spruzzo L’intervento è stato completato con l’applicazione a spruzzo della malta premiscelata monocomponente tissotropica fibrorinforzata Mapegrout T60, miscelata con un rapporto acqua/polveri 0,2, il tutto per uno spessore di 4-5 cm. Prima dell’applicazione della malta è stata posta in opera una rete elettrosaldata zincata.

Figura 4

Le caratteristiche tecniche di Mapegrout T60 sono: un’elevata resistenza meccanica per conferire un consolidamento di tipo strutturale (resistenza a compressione a 28 giorni > 60 N/mm2); un’elevata adesione al supporto (> 2 N/ mm2, misurata a strappo su calcestruzzo), trattandosi di materiale facilmente erodibile e poco consistente; la presenza di fibre per migliorare le caratteristiche di elasticità (energia di deformazione alla prova del punzonamento); un’elevata permeabilità; un’elevata stabilità dimensionale, garantita dall’agente espansivo che è in grado di compensare il ritiro idrometrico; la possibilità di applicarla a spruzzo, tramite pompa intonacatrice, assicurata dalla consistenza tissotropica della malta, dopo la miscelazione con acqua.

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La posa a spruzzo della malta è stata eseguita impiegando una normale intonacatrice, ma, dovendo miscelarla con l’accelerante di presa direttamente all’interno della lancia di proiezione, è stato costruito artigianalmente in cantiere un tubo a T che, applicato all’esistente foro della lancia adibito all’ingresso dell’aria, consentisse invece l’ingresso combinato di aria e accelerante nebulizzato, aumentandone così la dispersione e quindi la reattività con il cemento contenuto nell’impasto. L’aggiunta dell’accelerante alla malta viene fatta in funzione della portata dell’intonacatrice, ed è dosato da una pompa peristaltica a regolazione di portata gestibile tramite potenziometro. La particolarità dell’intervento è consistita nell’applicazione della malta tramite spruzzo per uno spessore totale di circa 5 cm in un’unica mano inglobando la rete elettrosaldata, le canaline e tutto il profilo della galleria autosostenendosi e iniziando a sviluppare la resistenza meccanica sin dai primi minuti (a partire dal fine presa). Questi risultati sono stati resi possibili dall’utilizzo dell’accelerante di presa di ultima generazione di tipo alkali free Mapequick AF 1000, in sostituzione di acceleranti di presa tradizionali (silicato di sodio o alluminato di sodio/potassio). Questa scelta ha permesso una serie di vantaggi: una sostanziale riduzione degli alcali, normalmente presenti nei silicati o alluminati alcalini, che possono indurre la reazione alcaliaggregato, un fenomeno che determina il degrado del manufatto cementizio; il miglioramento delle condizioni di sicurezza dell’ambiente di lavoro, attraverso la riduzione dell’aggressività degli acceleranti, per evitare lesioni alla pelle, danni agli occhi e alle prime vie respiratorie; la riduzione del rimbalzo e dei componenti solubili nella malta proiettata, per limitare l’inquinamento ambientale; l’incremento dello sviluppo delle resistenze meccaniche (il calcestruzzo e/o malta additivato con gli acceleranti alcalini è caratterizzato da una perdita di prestazioni meccaniche del 15-50%); il continuo e consistente incremento delle resistenze meccaniche durante le prime ore di stagionatura; la riduzione dei costi di costruzione. Inoltre il materiale applicato a spruzzo (malta premiscelata + accelerante alkali free) è risultato essere impermeabile (secondo UNI 206), grazie al ridotto rapporto acqua/cemento e alle caratteristiche conferite alla malta dall’accelerante di presa impiegato che, data la sua perfetta compatibilità chimica con il cemento contenuto all’interno della malta stessa, ne ha permesso una rapidissima e completa idratazione. Infatti, se si va ad analizzare il comportamento del cemento quando entra in contatto con un accelerante, si realizza quanto sia importante oggi impiegare acceleranti di tipo alkali free piuttosto che silicati o alluminati. L’accelerante di presa impiegato, Mapequick AF 1000, dosato in ragione del 4% in peso sul peso della malta, ha conferito al cemento contenuto nel prodotto premiscelato, la possibilità di idratarsi completamente e in tempi rapidissimi. La completa e rapida idratazione del cemento contenuto nella malta ha reso possibile il suo autosostentamento per spessori elevati, lo sfrido da rimbalzo contenuto entro il 10% del peso posto in opera e soprattutto un’elevata produttività accompagnata da una facilità di posa in opera. Il positivo risultato dell’intervento è oggi visibile transitando con la funicolare a testimonianza dell’elevata qualità dei materiali impiegati nonché la loro applicazione secondo le più avanzate tecnologie, e il coordinamento dei lavori dei tecnici altamente specializzati del Mapei Underground Technology Team.

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Ripristini Strutturali

Figure 5 e 6 - Il collaudo finale in galleria

I prodotti Mapei I prodotti citati in questo articolo appartengono alle linee “Prodotti per Edilizia” e “Prodotti per costruzioni in sotterraneo”. Hanno ottenuto la marchiatura CE in conformità alla Norma EN 1504-3. Mapegrout T60 (CE EN 1504-3, R4): malta tissotropica fibrorinforzata resistente ai solfati per il risanamento del calcestruzzo; Mapequick AF 1000: accelerante di presa liquido, privo di alcali per malte e calcestruzzi proiettati;

Lamposilex: legante idraulico a presa e indurimento rapidissimi per il bloccaggio di infiltrazioni di acqua; Mapeband: nastro gommato con feltro resistente agli alcali per sistemi impermeabilizzanti cementizi e guaine liquide; Adesilex PG1: adesivo epossidico a consistenza tissotropica per incollaggi strutturali; Mapegel 50: gel idrofilo tricomponente per il consolidamento dei terreni e l’iniezione di sbarramento in calcestruzzi.

Si precisa che il presente articolo è stato tratto dal n° 96 di “Realtà Mapei”.

Dati tecnici Anno di costruzione: 1889 Intervento: Da Mapei, la fornitura di prodotti per l’impermeabilizzazione delle superficie dell’intradosso e per il ripristino della volta Anno di intervento: 2003-2004 Committente: Azienda Napoletana Mobilità di Napoli Impresa esecutrice: Cimarosa Scarl di Forlì Coordinamento: Marco Manicastri, Enrico Dal Negro, Elisa Portigliatti, Alessandro Boscaro di Mapei SpA Figura 7

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Contenitori Geotecnici

Materiali & Inerti

Da Geosintex Srl, l’innovativo Filter Unit, prodotto per il contenimento e la movimentazione di pietrame con un unico punto di sollevamento

CONSOLIDAMENTO,

PROTEZIONE, RINFORZO E CONTROLLO DELL’EROSIONE Roberto Parise* Lorenzo Frigo** Figura 1

Dal mese di Gennaio 2010, la Società Geosintex Srl importa e distribuisce - in esclusiva per l’Italia - un prodotto innovativo con il nome commerciale di Filter Unit. Si tratta di un contenitore flessibile, a sacco, in rete di poliammide o di poliestere, per il contenimento e la movimentazione di pietrame, con capacità di carico e di trasporto da 1 fino a 8 t, con un unico punto di sollevamento (Figura 1). Fabbricato in Giappone dalla Società Kyowa, è commercializzato in tutto il mondo dalla Compagnia Sumitomo. ilter Unit può svolgere contemporaneamente funzioni di consolidamento, protezione, rinforzo e controllo dell’erosione. Trova applicazione in tutte le opere di ingegneria infrastrutturale, sia nei lavori idraulici e marittimi sia nella costruzione e nella manutenzione di opere viarie, vale a dire per: protezione di argini, canali, letti dei fiumi, rilevati stradali e dighe in terra; controllo dell’erosione in ambito fluviale e marittimo; protezione del piede delle pile dei ponti in alveo; opere di emergenza (in seguito a esondazioni, alluvioni, frane o smottamenti). I suoi punti di forza si riscontrano nel fatto di: essere facilmente e rapidamente riempibile (Figura 2);

Figura 2

essere movimentabile e posizionabile con unico punto di sollevamento (Figura 3);

Figura 3

potersi adattare, grazie alla sua flessibilità, a qualsiasi piano di posa (Figura 4);

Figura 4

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Contenitori Geotecnici

poter essere messo in opera anche in presenza di regime idrico, senza dover portare in secca il cantiere (Figura 5);

Figura 5

Figura 7

L’inserimento ambientale

poter essere riempito con qualsiasi inerte granulare con diametro compreso tra 50 e 200 mm (pietrame, ciottolo, spaccato di cava, calcestruzzo frantumato - Figura 6).

In ambiente sommerso, marino, lacustre o fluviale, il Filter Unit provvede a formare un habitat ottimale per molte specie vegetali e animali, ricreando nicchie e rifugi naturali e permettendo a pesci o ad altri organismi di passare liberamente attraverso le maglie (Figura 7). Sulla terraferma, se opportunamente coperto con terriccio il Filter Unit permette un buon attecchimento di coltre vegetativa. Le principali applicazioni sono illustrate nelle Figure 8, 9, 10 e 11.

Figura 6

Le caratteristiche del dispositivo Il corpo del contenitore è costituito da una rete a maglia romboidale in filati di poliammide o di poliestere ad alta tenacità, trattati anti U.V.. Tale rete è estremamente resistente alla trazione, agli urti e all’abrasione. In ogni caso, la specifica struttura della maglia - ottenuta tessendo con telai “Raschel” - garantisce la stabilità del Filter Unit, prevenendo la smagliatura del filo anche nell’eventualità di rotture puntuali o di abrasioni localizzate. La rete ha un’ottima resistenza chimica sia in presenza di acqua salata sia di terreni acidi, basici o inquinati. Filter Unit è fornito corredato di un apposito anello metallico che connette i sei punti di collegamento della rete, facilitandone il sollevamento. Per quanto riguarda i fattori di sicurezza per il sollevamento, essi risultano essere: 1 a 6 per la struttura e il cordame di chiusura e di sollevamento; 1 a 10 per l’anello di sollevamento. Per quanto riguarda la durabilità, il Filter Unit - dopo 30 anni di esposizione alla luce - conserva tra il 65% e il 70% della resistenza alla trazione iniziale; se protetto dalla luce solare (sia esso interrato o coperto da vegetazione) ha una durata indefinita.

Figura 8 - Il consolidamento ai piedi di strutture

Figura 9 - La protezione di argini, scarpate e dighe

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Contenitori Geotecnici Dall’equilibrio alla traslazione in direzione orizzontale risulta quanto riportato nell’equazione (1):

poiché

Figura 10 - Il complemento di altre tecniche e lavori di emergenza

Di cui

Sostituendo, risulta: W > 0,002Vd6 per un unico FU (6); W > 0,002 (Vd / 1,5)6 per FU in gruppo (7) da cui la velocità critica è riportata in Tabella.

Tipo di Filter Unit 2t 4t

Velocità limite della corrente Per un FU Per un gruppo di FU 3,1 m/s 4,7 m/s 3,5 m/s 5,3 m/s

Figura 11 - La protezione al piede delle pile dei ponti in alveo

La verifica di stabilità del Filter Unit impiegato in ambiente fluviale Glossiario dei principali simboli D = spinta esercitata dalla corrente sul FU (Drag Force); L = portanza (Lift Force); µ = coefficiente d’attrito (= 0,8); W = forza peso del FU in aria (x 1.000 kgf); WW = forza peso del FU al netto della spinta idrostatica (x 1.000 kgf); ρW = massa volumica dell’acqua ( = 1,0 t/m3); ρb = massa volumica del materiale di riempimento del FU (ciottoli) ( = 2,65 t/m3); g = accelerazione di gravità ( = 9,8 m/s2); AD = area di progetto della sezione del FU relativa alla Spinta della corrente (m2); Ag = area di progetto della sezione del FU relativa alla Portanza (m2); C1 = coefficiente dell’area relativa alla Spinta della corrente ( = 0,219); C2 = coefficiente dell’area relativa alla Portanza ( = 0,785); K = coefficiente di volume del FU ( = 0,111); CD = coefficiente di Spinta ( = 1,0); CL = coefficiente di Portanza ( = 0,4); Figura 12 Vd = velocità di progetto (m/s).

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Figure 13A e 13B

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In genere, la velocità limite per un gruppo di FU è 1,5 volte quella di un unico FU. Quando i Filter Unit non sono posti ravvicinati l’uno all’altro lavorano con i parametri di un singolo elemento. * Amministratore Delegato di Geosintex Srl ** Ingegnere dell’Ufficio Tecnico di Geosintex Srl

S.p.A.

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Monitoraggio

Tecnologie & Sistemi

Utilizzo di una tecnologia innovativa ad alto rendimento per il rilievo geometrico, fotografico e termografico di tunnel di reti stradali e ferroviarie

SORVEGLIANZA

E GESTIONE DI TUNNEL STRADALI E FERROVIARI: IL RILIEVO TUNNEL SCANNER SYSTEM Ufficio “Sviluppo Nuove Iniziative” di Sineco SpA

Negli ultimi anni, gli aspetti connessi alla sorveglianza dello stato di conservazione e alla geo-referenziazione del patrimonio infrastrutturale esistente hanno assunto - per i Gestori di reti stradali e ferroviarie - sempre più valenza strategica. In particolare, per quanto riguarda le gallerie, il loro monitoraggio e il controllo periodico comporta spesso di dover acquisire, nel minor tempo possibile e con la minima interferenza sul traffico, un elevato numero di informazioni utili a rilevare lo stato di conservazione delle opere e ad effettuare un’efficace programmazione delle attività di manutenzione. Figura 1 - Lo strumento durante il rilievo di una galleria autostradale

el caso di Enti gestori di un numero rilevante di strutture, diventa strategico un approccio alla manutenzione finalizzato alla gestione dell’intero ciclo di vita del bene. Il rilievo strumentale periodico dei tunnel costituisce il presupposto per l’implementazione di un sistema informativo di supporto decisionale per l’Ente gestore che, attraverso la definizione dei modelli di deterioramento, sia finalizzato ad individuare le migliori strategie manutentive di breve, medio e lungo termine che interessano l’intero arco di vita utile dell’opera. In questa prospettiva, sempre maggiore impiego tendono ad assumere le tecnologie di rilievo ed acquisizione ad alto rendimento, che perseguono l’obiettivo di massimizzare il rapporto fra quantità di informazioni acquisite e disagi all’utenza. A partire dal 1994 Sineco sta applicando, in collaborazione con la Società tedesca Spacetec, una tecnologia ad alto rendimento denominata Tunnel Scanner System capace di acquisire in continuo le informazioni geometriche e visive dell’intero cavo di galleria, contenendo al massimo i disservizi derivanti da un rilievo tradizionale.

L’acquisizione dei dati Il Tunnel Scanner System è costituito da un sistema di rilievo automatico basato sull’impiego contemporaneo di raggi infrarossi e laser che consente di ottenere simultaneamente: l’immagine fotografica digitale ad altissima risoluzione; il rilievo geometrico continuo, con la possibilità di estrarre sezioni trasversali in corrispondenza di qualsiasi progressiva; l’immagine termografica dell’intero cavo di galleria.

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La tecnologia risiede nello scanner a testa rotante. Lo strumento compie fino a 300 rps, e la velocità di rilevamento può variare a seconda degli obiettivi del rilievo, da 3 a 10 km/h. Le caratteristiche tecniche del Laserscan comunemente impiegato consentono di rilevare immagini da 5.000 fino a 10.000 pixel per scansione. Tradotto in termini concreti, il risultato del rilievo fotografico di 10 metri di galleria rilevata alla velocità di 1m/s con un laser a rotazione di 300 rps, è una “fotografia” digitale di 30 milioni di pixel. Velocità massima di rotazione 300 giri/s della testa dello scanner Risoluzione massima rilievo fotografico 10.000 pixel/scansione Risoluzione massima rilievo geometrico 10.000 pixel/scansione Passo di campionamento Circa una sezione al centimetro Distanza max riconoscimento oggetti 15 m Temperatura d’esercizio 0°C - 40°C Velocità massima di traslazione 12 km/h longitudinale in acquisizione Termocamera a infrarossi: 9°C range di temperatura rilevabile Restituzione immagine a infrarossi 16 "falsi colori" del software di visualizzazione su una scala di 256 livelli Tolleranza delle misure * 0,30% Tabella 1 - Le caratteristiche tecniche dello strumento * Tale tolleranza è dovuta a: - arrotondamenti contenuti nell’algoritmo di calcolo; - sfalsamento in curva dello scanner rispetto alla sezione ortogonale

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Monitoraggio Il risultato del rilievo geometrico sono sezioni di galleria costituite da 5.000 a 10.000 punti per sezione con lo stesso livello di precisione di un rilievo topografico tradizionale, ma con un maggior dettaglio di punti per sezione, acquisiti in minor tempo, in modo continuo lungo l’intera opera e con un disagio minimo all’utenza. Per l’acquisizione dei dati in situ non è necessario operare in regime di deviazione di corsia o chiusura della carreggiata al traffico veicolare. I rilievi su alcune delle maggiori autostrade italiane sono avvenuti con la modalità di rilievo dello “stop and go” nelle ore notturne, al fine di arrecare il minor disturbo possibile alla normale circolazione autostradale. Dopo le opportune tarature strumentali, la fase di acquisizione dei dati si svolge percorrendo la galleria in corrispondenza della mezzeria della carreggiata a velocità ridotta.

possibilità di registrare e di quantificare direttamente sulla fotografia della galleria le anomalie del rivestimento quali lesioni, distacchi, presenza di sali e/o incrostazioni, irregolarità della pavimentazione e dei marciapiedi, presenza di reti di protezione e canalette metalliche, ecc.. L’immagine fotografica ad alta definizione, non condizionata dagli errori di approssimazione e stima tipici di un rilievo visivo tradizionale, costituisce l’archivio informatico digitale di tutte le anomalie e di tutti i servizi installati all’interno della galleria e consente il confronto con i rilievi in anni successivi.

Il rilievo termografico

Il primo risultato del rilievo Laserscan è l’immagine fotografica ad alta definizione dell’intero cavo di galleria, pavimentazione inclusa, che consente di visualizzare, ingrandire e stampare immagini bidimensionali in corrispondenza di qualsiasi punto della galleria. L’ispezione visiva di dettaglio è trasferita dal cantiere all’ufficio, con la

Il rilievo termografico, visualizzabile tramite scala di grigi o a colori, oltre che a evidenziare particolari eventi quali la presenza di acqua, ecc., in abbinamento all’immagine fotografica permette una migliore interpretazione delle anomalie presenti in galleria. La termografia consiste nella rilevazione delle radiazioni infrarosse emesse dai corpi in misura differente a seconda del loro valore di emissività. Le condizioni ideali per la realizzazione di termografie diagnostiche si generano nel corso di un transitorio termico naturale o indotto (per esempio, escursioni di temperatura tra la notte e il giorno o il riscaldamento artificiale delle superfici) durante il quale i materiali o le strutture in esame “rispondano termicamente” in modo differente.

Figura 2 - La visualizzazione del rilievo fotografico di un tronco di galleria: la visualizzazione bidimensionale consente di visualizzare su un piano la superficie della volta, dei paramenti, dei piedritti e del piano viabile

Figura 4 - L’immagine termografica in cui si può notare la presenza di acqua e umidità che, partendo dalla volta , scende lungo i paramenti e piedritti interessando parte della carreggiata

Figura 3 - L’ingrandimento fotografico bidimensionale di un particolare della volta di una galleria, con possibilità di riconoscere canalette, reti, lampade e anomalie del calcestruzzo presenti

Figura 5 - L’immagine termografica in cui si evidenzia una zona di scollamento superficiale in volta, visualizzata come una macchia di colore rosso scuro (più calda)

I risultati dell’indagine Il rilievo fotografico

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Monitoraggio La termografia diagnostica all’interno di fornici di galleria (transitorio termico poco rilevante) deve dunque essere preceduta da una fase di monitoraggio delle temperature, esterne e sul rivestimento, al fine di ricercare le condizioni “ambientali” in grado di creare il massimo delta termico tra gli oggetti o i materiali da rilevare. In questo caso è possibile rilevare e quantificare anche la presenza di vuoti e vespai all’interno dello spessore del rivestimento, soprattutto se il rilievo è abbinato ad una indagine georadar. In via generale, è possibile eseguire l’indagine termografica contestualmente ai rilievi visivi e geometrici prescindendo dal monitoraggio del transitorio termico.

Il rilievo geometrico

leria per verificare la presenza di sezioni di sottosagoma e per l’eventuale variazione di altezza in seguito ad interventi di ripristino al rivestimento o di ripavimentazione. Abitualmente il calcolo dell’altezza di gabarit viene effettuato dall’attacco del marciapiede con la pavimentazione per quanto riguarda le infrastrutture stradali e dal piano del ferro per i rilievi in ferrovia. E’ tuttavia possibile effettuare misure rispetto a qualsiasi altro riferimento (ed esempio la linea di demarcazione della carreggiata o il cavo della linea elettrica ferroviaria). Lo studio delle interferenze della sagoma limite viene eseguito da una funzione del software Tuview che fa percorrere ad una sagoma teorica determinata dall’utente l’intera galleria, visualizzando, sulla superficie del paramento, tutte le zone di intersezione o contatto.

Il rilievo geometrico è utilizzato, oltre che per la visualizzazione tridimensionale dei rilievi fotografici e termografici, per la creazione di sezioni trasversali a qualsiasi progressiva e per effettuare verifiche geometriche, in modo del tutto automatico, relativamente alle altezze libere (gabarit), allo scartamento ferroviario o ad altre interferenze tra la sagoma limite e l’infrastruttura. La possibilità di estrarre sezioni trasversali a qualsiasi progressiva è stata sfruttata per sviluppare progetti di ingegneria quali ripristino del rivestimento o dimensionamento dell’impianto di ventilazione. Sulle reti autostradali monitorate da Sineco si è sfruttata la possibilità di ottenere il grafico dell’altezza di gabarit lungo l’intero cavo di gal-

Figura 8 - La sezione trasversale di una galleria con impostazione di una sagoma teorica posizionata all’attacco del marciapiede: si può notare una zona di sottosagoma sul paramento sinistro

Il Tunnel Management System L’analisi del dato Laserscan: l’interpretazione di alcuni fenomeni tramite l’analisi contestuale dei tre rilievi

Figura 6 - La visualizzazione tridimensionale di un rilievo fotografico

Figura 7 - La visualizzazione tridimensionale di un rilievo termografico

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Le potenzialità di indagine offerte da questa tecnologia si evidenziano soprattutto nell’uso contestuale delle tre tipologie di rilievo (geometrico, fotografico e termografico). Nelle immagini successive è illustrato il caso verificatosi in una galleria, in cui un fenomeno difficilmente rilevabile con i metodi di ispezione visiva tradizionali, si è potuto invece individuare, interpretare e, a seguito di un conseguente progetto di ripristino, risolvere. Il grafico delle altezze di gabarit (Figura 10) mostrava un netto abbassamento del gabarit sinistro a cui corrispondeva un analogo innalzamento di quello destro. Il rilievo geometrico del tratto di galleria in questione (Figura 9) ha fornito la spiegazione del fenomeno mostrando una curvatura improvvisa della parte più alta della volta verso il lato destro. Inoltre era chiaramente visibile un abbassamento locale della volta (macchia più scura) in corrispondenza del punto in esame. Questa anomalia ha trovato a sua volta spiegazione nel rilievo termografico, nel quale era visibile una chiazza di colore scuro in corrispondenza dell’abbassamento del gabarit, interpretabile come presenza di vuoto all’interno del rivestimento, creato probabilmente durante i lavori di ripristino cui l’opera era stata sottoposta. Infine, dall’immagine fotografica in cui è rappresentata con una striscia rossa l’interferenza tra la sagoma limite teorica e il paramento della galleria, si è ritenuto necessario un intervento di riprofilatura della galleria nella zona in oggetto, per il quale è stato redatto un progetto utilizzando le sezioni trasversali fornite dal rilievo geometrico.

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Monitoraggio L’acquisizione di tutte queste informazioni non può prescindere da un sistema di archiviazione e di consultazione funzionale alla gestione di una rete di gallerie. Per questo motivo è stato creato e sviluppato un software, denominato Tunnel-Info che consente di “navigare” all’interno di una rete di gallerie di una o più concessionarie offrendo la possibilità sia di visualizzare tutte le informazioni di dettaglio di una singola galleria e di un singolo rilievo sia di poter confrontare, in automatico, le ispezioni condotte in anni differenti sulla medesima opera.

Figura 9 - La visualizzazione dei rilievi fotografico (con interferenza della sagoma teorica), termografico e geometrico di uno stesso tratto di galleria. L’analisi dell’interferenza della sagoma teorica evidenzia un abbassamento locale in corrispondenza sia di un’anomalia termografica (zona di vuoto a tergo) che della variazione della sezione trasversale

Figura 11 - Un esempio di interrogazione dell’archivio dati tramite il software Tunnel-Info: nella schermata sono elencate tutte le gallerie della rete e, una volta selezionata una di queste, l’immagine della sua collocazione geografica, i dati anagrafici dell’opera ed il riepilogo di tutti i rilievi effettuati negli anni

Figura 10 - I grafici delle altezze di gabarit del tratto di galleria rappresentato in Figura 9 in cui è evidente l’abbassamento locale dell’altezza del gabarit sinistro e il contemporaneo innalzamento di quello destro (deformazione della sezione trasversale)

Ispezione visiva periodica La tecnologia di acquisizione e archiviazione dei dati agevola l’Ente Gestore nell’espletare le attività periodiche di ispezione delle opere d’arte, come previsto dalla Circolare Ministeriale n° 6736/61-A1 del 19 Luglio 1967. Una volta effettuato un rilievo è infatti possibile condurre le successive ispezioni in sito direttamente sulle immagini già acquisite, con l’ausilio di un tablet PC. Queste informazioni possono poi essere successivamente aggiornate e modificate, in modo da creare un database dell’evoluzione del degrado della struttura, utilizzabile per determinare modelli di deterioramento dell’opera e prevederne quindi la tempestiva manutenzione.

Il sistema informativo I dati di ispezione infatti, visualizzabili sull’immagine fotografica della galleria come linee e superfici con caratteristiche personalizzabili, vengono automaticamente trasformati in file di testo contenti le informazioni spaziali delle note inserite. Questo consente di creare, sempre in automatico, file grafici degli ammaloramenti riscontrati in fase di ispezione e quindi di quantificare il dato ispettivo per poterlo inserire in algoritmi matematici di tunnel Management.

Il software infatti suddivide la superficie della galleria in settori di pochi centimetri quadrati segnalando quando viene rilevata, in due anni diversi, la formazione di una nuova anomalia o l’evoluzione di una esistente. Queste informazioni vengono visualizzate tramite un reticolo sovrapposto all’immagine della galleria, formato dai quadrati sopramenzionati di colori differenti e personalizzabili in base alle variazioni rilevate. Inoltre il software elabora un riepilogo statistico, sotto forma di grafico, delle variazioni percentuali rilevate in anni successivi che viene utilizzato sia per individuare rapidamente le tratte di galleria con le variazioni più consistenti, sia per confrontare l’evoluzione del degrado tra le diverse opere. Questo strumento viene correntemente utilizzato con successo da Sineco per la redazione dell’elenco delle priorità di manutenzione per le gallerie situate sulle tratte stradali e autostradali gestite da AdF SpA e da Salt SpA che contemplano in totale circa 200 gallerie per un totale di oltre 110 km. L’obiettivo è quello di ottenere una classifica delle opere monitorate in modo da ottimizzare le risorse economiche a disposizione per la manutenzione, mirando gli interventi alle gallerie che più necessitano di ripristini o per le quali si prevede a breve termine una evoluzione del degrado consistente (criterio di prevenzione del degrado). Combinando le valutazioni statistiche fornite dal software di gestione Tunnel-Info la classifica delle opere viene stilata secondo classi di priorità in base alla diversa urgenza degli interventi di manutenzione necessari. Il sistema di gestione consente infine di verificare l’esito degli interventi di manutenzione (variazione in positivo) e, a medio termine, la durabilità degli stessi.

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Monitoraggio Conclusioni Già da questi brevi cenni è possibile intuire come l’utilizzo di questa metodica di indagine apra agli Enti Gestori nuove prospettive. Il Tunnel Scanner System si configura, infatti, come uno strumento funzionale a tutto il processo gestionale di una rete di gallerie, a partire dalle ispezioni fino ai progetti di ripristino, passando per la redazione dei programmi di manutenzione. D’altronde i programmi di manutenzione devono essere periodicamente aggiornati, in relazione sia ai margini d’incertezza impliciti nella previsione dei tempi e delle modalità di intervento, sia all’eventualità che si Figura 12 - Il grafico, creato in automatico, che rappresenta le variazioni percentuali presentino situazioni impreviste o si modifichino le rilevate sulla galleria in due anni successivi esigenze di ordine tecnico o funzionale. In quest’ottica, assume quindi fondamentale importanza per l’Ente Gestore l’attività di controllo periodico dello stato delle opere, controllo reso possibile dall’impiego di strumentazioni automatizzate come il Tunnel Scanner System, attraverso il quale vengono raccolti i dati che permettono di verificare lo stato conservativo dell’opera, di individuare e di aggiornare i programmi di manutenzione e le corrispondenti previsioni di spesa. Tramite il sistema informativo di gestione è possibile non solo seguire l’evoluzione nel tempo dei valori di ogni parametro, individuando di conseguenza il momento e le modalità tecniche di intervento più efficaci, ma anche prevenire l’insorgere di situazioni pregiudizievoli alla sicurezza della circolazione. Figura 13 - Un’immagine comparativa di una stessa galleria in anni diversi, con visualizzazione di tutti i punti in cui il programma rileva variazioni significative

La programmazione della manutenzione e la progettazione degli interventi

Sineco opera nel settore del controllo e della sorveglianza di opere d’arte stradali quali ponti, viadotti e gallerie - oltre 1.000 opere sotto controllo corrente - nel settore dell’ingegneria della manutenzione delle pavimentazioni stradali - oltre 5.000 km di rilievi lanno eseguiti con impiego di varie tecnologie ad alto rendimento - e nel settore del controllo di qualità dei materiali impiegati nei lavori di manutenzione e di nuova costruzione delle infrastrutture stradali e ferroviarie.

Questa tecnologia di rilievo, sfruttando la possibilità di rielaborare e di analizzare in fase di post-processing i dati acquisiti in base alle diverse esigenze, consente l’utilizzo delle informazioni raccolte sia per il controllo periodico e sistematico dello stato di conservazione delle opere (come illustrato in precedenza) sia per la progettazione degli interventi di ripristino. Infatti, grazie alla gestione dell’immagine fotografica, e alla possibilità di otCliente Anni dei rilievi tenere stampe ad alta risoluzioAutostrada dei Fiori SpA 1998-2009 ne di immagini digitali e di seSocietà Autostrade zioni, è possibile utilizzare gli 2000-2009 Liguri Toscane SpA elaborati prodotti dal rilievo Provincia di Brescia 2008-9 scanner come base per la defiAutostrade per l’Italia SpA 2004 nizione degli interventi di maLe Tunnel 2000 nutenzione, nonché come tavoSocietà Italiana le grafiche per l’individuazione 2004 Traforo del Frejus SpA corretta in situ delle zone su cui Società Autostrade intervenire e delle differenti ti1994 Valdostane SpA pologie d’intervento. Tutte le imFerrovie Nord SpA 2008 magini infatti contengono la scaSocietà Autocamionale la graduata delle progressive, 2002-2003 della Cisa SpA personalizzabile in base al siComune di Ancona 2006 stema di riferimento adottato dal Autostrade Committente, consentendo quin2002 Centropadane di il loro utilizzo come veri e propri elaborati di progetto. Tabella 2

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A10 - S.S. 1bis

Totale m rilevati 566.473

N° opere rilevate 1.103

Tunnel

A11, A12, A15, S.S. 331

180.823

285

Tunnel Tunnel Tunnel

S.P. BS 510 A10, A12, A26 T2

20.100 18.872 11.594

19 29 1

Tunnel

10.383

Tunnel

4.986

Tunnel

Linea Brescia-Iseo-Edolo

4.113

Tunnel

A15

1.500

Tunnel

Strada Comunale

535

Sovrappassi

A21

Totale

819.459 m

n° 1.482

Tipo di opera

Infrastruttura

Tunnel

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CY CMY

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Illuminazione

Tecnologie & Sistemi

Pregi e difetti dell’introduzione dei Light Emitting Diodes nelle gallerie: l’effetto della sorgente a luce bianca per le informazioni visive sull’ambiente circostante

L’ILLUMINAZIONE

A LED NELLE GALLERIE

Pietro Palladino*

Le tecnologie dello stato solido sono ormai divenute affidabili e accessibili. Su specifica richiesta della Committenza, il LED fa la sua comparsa nell’illuminazione di strade e di gallerie. I risultati sono soddisfacenti, ma occorre fare attenzione a non sovrastimare i vantaggi effettivi che queste nuove sorgenti possono dare. L’introduzione dei LED sta avvenendo molto rapidamente: le informazioni sono talvolta confuse, i processi divulgativi alimentati principalmente da logiche commerciali. In un simile contesto, quindi, vengono spesso prospettate aspettative non raggiungibili.

Cos’è il LED I “Light Emitting Diodes”, noti generalmente sotto l’acronimo LED, sono diodi a emissione luminosa, essenzialmente formati da un chip (un semiconduttore) montato su un supporto metallico, una lente frontale e un involucro di contenimento. Il chip emette radiazioni luminose se attraversato da corrente elettrica e la lente ha funzione di collettore ottico (Figura 2). Il LED nasce come sorgente quasi monocromatica e il colore della luce emessa dipende dal materiale utilizzato nella fab-

Figura 2 - La struttura di un LED di potenza. Sono ben visibili il chip montato su un dissipatore metallico, situato al centro dell’involucro, la lente “a cupola”che svolge la funzione di ripartire il flusso luminoso uscente e le connessioni elettriche che dal chip vanno agli elettrodi del diodo (anodo e catodo)

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Figura 1 - Nella galleria Crocina, un esempio di due differenti impianti: a destra, il nuovo impianto realizzato a LED; a sinistra quello esistente con lampade al sodio

bricazione del chip; per le applicazioni stradali vengono utilizzati semiconduttori InGaN, che hanno lo spettro luminoso tendente al blu e che attualmente determinano la massima efficienza raggiungibile per un diodo LED (circa 120 lm/W). Per produrre emissioni su tutto lo spettro del visibile, si ricorre alla conversione per luminescenza, ovvero all’applicazione di uno strato di fosfori al diodo in modo da convertire parte della radiazione inizialmente generata in altre radiazioni di fre-

Figure 3A e 3B - La comparazione cromatica tra due impianti di illuminazione stradale realizzati per lo stesso sito: a sinistra, con luce gialla prodotta da sorgenti al sodio ad alta pressione; a destra, con luce bianca prodotta da diodi LED. E’ evidente che la migliore resa cromatica derivante da sorgenti a luce bianca facilita l’acquisizione di informazioni visive e rende più piacevole la fruizione dell’ambiente costruito

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Illuminazione quenza diversa (inferiore) presenti in altre porzioni dello spettro del visibile (le proprietà di emissione sono di fatto analoghe a quelle di un tubo fluorescente). Si ottengono così temperature di colore diverse (in altri termini “bianchi” diversi, in una scala che va dalla luce “bianca fredda” alla luce “bianca calda”). Nell’illuminazione delle strade, la luce bianca rende maggiormente riconoscibili gli ostacoli, oltre che rendere più piacevole e vivibile l’ambiente circostante se ci si trova in contesti urbani (Figure 3A e 3B).

I vantaggi del LED I vantaggi del LED sono molteplici. Ha un’efficienza elevata, ma questa non è certamente la sua prestazione più importante. La tendenza comune è quella di confrontarlo con le sorgenti tradizionali in termini di flusso assoluto emesso e/o di efficienza luminosa, ma il vero vantaggio risiede principalmente nella possibilità di illuminare con fattori di utilizzazione più elevati rispetto a quanto consentono le sorgenti tradizionali. Si possono installare potenze più basse e ottenere praticamente gli stessi risultati: nel caso dell’illuminazione stradale, un buon apparecchio a LED consente infatti di inviare con maggior precisione il flusso luminoso sulla sede stradale, ovvero di disperderne solo una quantità minima nelle zone adiacenti.

E’ meccanicamente molto resistente, è possibile regolare il flusso emesso, è predisposto alla proiezione perché di piccole dimensioni, si riaccende a caldo e funziona a bassissima tensione. E non è tutto: la vita utile di un LED può arrivare anche a centomila ore e più, e ciò può costituire realmente un punto di forza per alcune tipologie applicative, quali ad esempio l’illuminazione delle gallerie. Una durata quattro/cinque volte superiore a quella di una sorgente a scarica tradizionale (per esempio lampade al sodio ad alta pressione) si traduce infatti nella possibilità di costruire impianti con oneri di gestione e manutenzione considerevolmente inferiori.

Gli apparecchi a LED L’illuminazione stradale è un ambito estremamente tecnico e richiede apparecchi molto performanti: il LED produce una luce essenzialmente “direzionale”, ovvero un fascio concentrato di luce, che deve necessariamente essere distribuito mediante ottiche secondarie per garantire la giusta uniformità sulla sede stradale e contenere l’abbagliamento in direzione degli automobilisti. I LED vengono pilotati con una corrente costante, per mantenere uniformi i valori di luminosità e di temperatura colore. La corrente di alimentazione incide direttamente sul flusso luminoso emesso: per i LED di potenza le correnti possono variare da 100 mA a 1.500 mA.

Figura 4 - L’illuminazione a LED della galleria Vado (della lunghezza di 1.128 m, a tre corsie di marcia, a disposizione bifilare) sulla A1 al km 216 (direzione Sud). Nel rispetto della vigente Normativa in materia di illuminazione di gallerie, è stato possibile raggiungere i livelli di illuminamento necessari installando apparecchi da 60 LED per la zona di ingresso della galleria e apparecchi da 40 LED per la parte centrale (illuminazione permanente). I livelli di luminanza ottenuti con gli apparecchi da 40 LED sono di 2,26 cd/m2 medie al suolo (U0 = 0,72; Ul = 0,90; TI = 5,74) e di 3,54 cd/m2 medie sulle pareti (cortesia RUUD lighting Europe Srl)

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Illuminazione Il valore nominale del flusso di uno specifico LED è fornito dal costruttore ed è quello misurato a una data temperatura ambiente (generalmente 25°) alimentandolo per un tempo brevissimo (nell’ordine del secondo) alla corrente nominale di riferimento (generalmente 350 mA). Questo perché, con il riscaldamento della giunzione, il flusso emesso si riduce e la misura non sarebbe più confrontabile. Nella pratica, il valore di efficienza (lm/W) misurato non sarà mai ottenibile, per cui occorre considerare in fase di progetto un flusso nominale inferiore del dispositivo nudo. In aggiunta, nel momento in cui è montato in un apparecchio, le sue prestazioni in termini di emissione cambiano drasticamente perché legate alla temperatura di giunzione Tj, ovvero alla temperatura della giunzione del semiconduttore, che costituisce il nucleo del LED.

un apparecchio equipaggiato con diodi LED richiede un grande knowhow: il suo design complessivo deve coniugare molti aspetti, primo tra tutti quello termico. Dal momento che il flusso è funzione della corrente di alimentazione (solitamente compresa tra i 350 mA e i 700 mA), un apparecchio termicamente ben progettato consentirà di alimentare i LED a una corrente più elevata mantenendo la temperatura di giunzione entro un certo limite prefissato, il che si tradurrà in maggior luce emessa senza riduzione della vita utile del componente. Attualmente gli apparecchi per illuminazione stradale sono progettati impiegando un certo numero di LED di potenza secondo un principio di sovrapposizione. Ciascun diodo viene direzionato in modo da ottenere un solido fotometrico ben specifico: l’obiettivo è quello di intercettare la superficie da illuminare con il massimo fattore di utilizzazione (Figura 6).

Figura 6 - Negli apparecchi per l’illuminazione stradale, i LED di potenza sono sistemati su un telaio in modo da poter comporre gli effetti di ciascun diodo e ottenere un distribuzione del flusso luminoso ottimale

Le Normative di riferimento

Figura 5 - L’illuminazione a LED della galleria Crocina (della lunghezza di 160 m e a disposizione monofilare) sulla A1 al km 355 (direzione Nord). Il progetto ha previsto la sostituzione di 21 apparecchi esistenti al sodio (100 Watt) con apparecchi da 60 LED dotati di ottica stradale asimmetrica (tipo PR). L’installazione è stata effettuata su una canalina esistente posta a un’altezza di circa 5 m dal piano stradale. La potenza nominale installata è inferiore del 40% rispetto all’impianto preesistente. La luminanza media al suolo è di 2,31 cd/m2 (U0 = 0,45; Ul = 0,74). La luminanza media ottenuta sulle pareti è rispettivamente di 2,82 cd/m2 e di 3,27 cd/m2, con uniformità generali U0 > 0,60 e longitudinali Ul > 0,75 su entrambe le pareti (cortesia RUUD lighting Europe Srl)

Un aumento di Tj comporta una riduzione di efficienza luminosa, cui va a sommarsi anche una riduzione della vita del diodo. Purtroppo non sono ancora in vigore Normative prestazionali, indispensabili per definire protocolli di misura univoci e rendere così confrontabili apparecchi dello stesso tipo. Siamo stati abituati in passato a considerare la vita media della sorgente e le sue prestazioni a prescindere dall’apparecchio in cui era inserita: ora dovremo abituarci a considerare questi dati facendo riferimento allo specifico apparecchio nel quale il LED è montato. Questo viene già fatto negli Stati Uniti con la IES LM80 “Measuring lumen maintenance of LED light sources”, una Norma in base alla quale l’apparecchio in prova deve rimanere acceso per 6.000 ore, alimentato con correnti definite dal produttore a tre diverse temperature ambiente (55°C, 85°C e una terza a scelta): ogni 1.000 ore di funzionamento vengono acquisiti i dati e con essi - attraverso interpolazioni - è possibile prevedere il comportamento del sistema nel tempo e redigere gli opportuni “data sheet” tecnici. In un futuro molto prossimo anche in Europa avremo una Normativa di questo tipo. Ciò premesso, appare evidente che la progettazione di

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La Norma di riferimento per la progettazione illuminotecnica delle strade è la UNI 11248 (Ottobre 2007) che definisce i parametri necessari per stabilire la categoria illuminotecnica di riferimento e di progetto per ogni tipologia di strada classificata in base al DM del 05.11.2001. La Norma di riferimento per la progettazione illuminotecnica delle gallerie è la UNI 11095 del Dicembre 2003. I principali obiettivi di un impianto d’illuminazione possono essere così riassunti: l’impianto di illuminazione deve garantire al guidatore una buona visibilità sia di giorno che di notte; il guidatore, nell’approccio all’ingresso della galleria, deve percepire la variazione delle condizioni di guida senza sviluppare una sensazione di incertezza; l’impianto deve garantire l’assenza di ombre e di abbagliamento diretto o riflesso. Dev’essere realizzata una buona illuminazione verticale per la percezione di eventuali ostacoli. In fase progettuale è molto importante definire il livello di luminanza esterna dovuto alla luce naturale in modo da poter stabilire i livelli che l’impianto d’illuminazione artificiale dovrà fornire nelle zone d’ingresso, di transizione e permanente. Allo stato attuale gli apparecchi a LED vengono generalmente impiegati per la sola illuminazione della zona permanente, ovvero quella zona che ha origine dopo la zona di transizione (necessaria per adattare il sistema visivo del guidatore). Ad oggi, gli elevati valori di luminanza richiesti per l’imbocco e la transizione non rendono economicamente vantaggioso l’impiego dello stato solido per queste zone, ma è ipotizzabile che in un futuro molto prossimo le leggi di mercato porteranno a una riduzione dei costi e quindi alla realizzazione di impianti in galleria “full LED”. * Professore a Contratto del Politecnico di Milano

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Illuminazione Il vero e il falso in accordo alle Norme UNI 11248 E 11095 A seguito del grande successo del primo Seminario dedicato allo studio e alle Normative dei sistemi a led, svoltosi il 1° Ottobre a Genova, Grechi Illuminazione ha voluto rinnovare il 3 Dicembre scorso l’appuntamento di approfondimento anche sull’area della Provincia di Milano. Il forum anche in questa occasione ha visto anche in questa occasione la partecipazione di un grande e competente pubblico, composto da iscritti ai diversi Ordini e Collegi professionali, da operatori del settore dell’illuminazione, da Tecnici e Amministratori Comunali e da Progettisti in generale.

Figura 7 - Da sinistra, il Dott. Marco Muraro della SCT Srl, il Prof. Pietro Palladino dello Studio Ferrara Palladino e l’Ing. Mario Grechi della Grechi Illuminazione Srl

Obiettivo del Seminario è stato anche questa volta quello di fare maggiore chiarezza sulle caratteristiche e le Normative relative a impianti a LED, con particolare riferimento agli operatori dell’area lombarda. L’apertura dei lavori ha visto il benvenuto del Presidente di Confservizi Lombardia, l’Ing. Giovanni Bordoni, che si è detto estremamente soddisfatto di aver partecipato - insieme a Grechi - all’organizzazione dell’evento: un’occasione preziosissima per poter affrontare le delicate problematiche legate al risparmio energetico, all’ecocompatibilità e al decoro urbano di qualità. Come ha tenuto a sottolineare, in una regione come la Lombardia afflitta da problematiche legate all’inquinamento da traffico e dell’industria pesante, è di primaria importanza poter affrontare certi argomenti. Dopo i consueti saluti anche da parte di Mario Grechi, ha preso la parola l’Assessore Regionale della Lombardia per le Reti, il Dott. Massimo Buscemi, che si è soffermato in particolar modo sulle Normative che regolano l’inquinamento luminoso. Buscemi, già promotore della legge sull’inquinamento luminoso del 2000, ora sta sensibilizzando Comuni ed Enti locali a realizzare impianti illuminotecnici dotati dei più moderni standard qualitativi e di salvaguardia dell’ambiente, in vista di verifica della legge stessa. “I soldi dei cittadini devono essere impiegati nella giusta direzione, seguendo non solo le Normative più rigorose, ma anche supportando qualità e metodo” - ha concluso Buscemi.

E proprio alle Normative, in particolare le UNI 11248 e UNI 11095 che regolano l’illuminazione stradale e in galleria, hanno dedicato il loro intervento il Dott. Andrea Verzella e l’Ing. Mario Grechi della Grechi Illuminazione Srl. Sempre il Dott. Verzella ha presentato le capacità prestazionali dei LED, illustrandone i vantaggi economici e qualitativi. Di seguito, si sono alternati sul palco l’Arch. Paolo Spotti e l’Ing. Palladino dello Studio Ferrara Palladino, i cui interventi hanno evidenziato l’importanza di realizzare “piani della luce” che abbiano lo scopo di codificare gli impianti del contesto urbano Lombardo in vista di una ristrutturazione di qualità superiore. L’Arch. Spotti ha in particolare presentato il neonato sito www.pianidellaluce.it, interamente dedicato a mettere in pratica le modalità di censimento degli impianti regionali, e di studiare, con la collaborazione di Municipalità e Comuni, le migliori soluzioni per il prossimo futuro. L’Ing. Palladino ha invece fatto un intervento a 360° in materia illuminotecnica, raccordando le tematiche legate alle necessità del mercato, con una “lectio brevis” tecnica della materia. Ha poi sottolineato l’importanza di mettere in pratica i “piani della luce” in modo metodico e scientifico, sollecitando le diverse municipalità della Regione Lombardia a realizzare direttamente e con profonda responsabilità i censimenti degli impianti, non rimandando e non delegando a terzi. Ha concluso la giornata il Dott. Marco Muraro, che ha illustrato il nuovo sistema integrato per galleria Eridio Tunnel a LED e Biossido di Titanio: una realizzazione innovativa e all’avanguardia che, affidandosi a un sistema integrato che coinvolge l’illuminazione Srl, la verniciatura delle pareti e il trattamento del manto stradale, apporta incredibili vantaggi qualitativi, ecologici, economici (sia in termini di consumi - –30% l’anno - sia in termini di durata dell’intero impianto) e perfino estetici. Muraro, nello specifico, ha voluto illustrare il funzionamento del sistema, in cui la componente illuminotecnica, affidata all’ultima generazione di lampade LED, e la componente chimica, attivata dalle capacità fotocatalitiche del biossido di titanio, interagiscono in un processo in grado di purificare l’aria. Questo progetto, realizzato in un consorzio tra diverse Aziende - tra cui Grechi Illuminazione Srl - Università e laboratori chimici, sarà sicuramente lo standard di riferimento per questo genere di applicazioni in futuro. L’intervento di tutti questi Relatori di grande rilievo ha permesso al Seminario di ottenere un successo straordinario anche grazie alla partecipazione particolarmente attenta, competente e interattiva della platea. Al termine dei lavori, infatti, Relatori e pubblico hanno potuto scambiarsi pareri, puntualizzando gli aspetti più complessi e delicati delle tematiche affrontate. La giornata è stata realizzata con il patrocinio della Regione Lombardia, dell’Ordine degli Architetti P.P.C. della Provincia di Milano, del Collegio dei Periti Industriali e dei Periti Industriali Laureati della Provincia di Milano e Lodi e del Collegio degli Ingegneri e Architetti della Provincia di Milano. Il successo dell’iniziativa promette di rinnovare l’appuntamento con queste stesse tematiche al prossimo Seminario che sarà dedicato ad altra area geografica: questo con lo scopo di ottenere da una parte una visione globale delle problematiche e delle esigenze territoriali, e dall’altra di illustrare a tutti gli operatori del settore le specifiche sia in termini di Normative che di applicazioni.

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Perforazione & Consolidamento

Tecnologie & Sistemi

Trevi ha messo a punto una tecnica innovativa - e brevettata per gli interventi che richiedono la costruzione di gallerie posizionate al di sotto del livello di falda

SOLUZIONI

INNOVATIVE PER IL TUNNEL DI STANS

Lucio Garofalo

La nuova linea ferroviaria ad Alta Velocità Verona-Monaco fa parte della direttrice Berlino-Palermo, a sua volta inserita nel più vasto piano europeo definito TEN (Trans European Network). La tratta uscirà dall’Italia attraversando le Alpi grazie alla galleria di Base del Brennero (Brennerbasistunnel) attualmente in costruzione, per poi entrare in territorio austriaco e dirigersi verso Innsbruck. Da sottolineare che la galleria di Base del Brennero, con le sue due canne di 55 km di lunghezza, è seconda per dimensioni solo a quella del Gottardo (che ne misura 57), ed è quindi annoverata fra le opere in sotterraneo più importanti mai realizzate. Dovrebbe inoltre essere prolungata nella circonvallazione di Innsbruck, diventando così di circa 60 km. er gestire tutte le attività inerenti alla pianificazione e alla progettazione delle opere che interessano il proprio territorio, il Governo austriaco ha formato la BEG (Brenner Eisenbahn Gesellschaft).

Figura 1

La BEG ha quindi messo a punto una serie di progetti mirati a minimizzare l’impatto sull’area interessata dal tracciato durante la costruzione delle opere una volta che queste saranno entrate in esercizio.

La galleria di Stans

Figura 2 - Il rendering del sistema di jetting utilizzato a Stans

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Dopo aver superato Innsbruck, la nuova linea corre parallela al fiume Inn, come in parte fanno l’Autostrada A12 e la ferrovia attualmente in esercizio diretta a Monaco. Il continuo intersecarsi del tracciato con l’autostrada e la ferrovia - ma sopratutto la volontà di non “segnare” ulteriormente un territorio già attraversato da due importanti infrastrutture - ha portato i Progettisti a prevedere una serie di gallerie che, anche se a distanze diverse dall’alveo del fiume, si trovano frequentemente al di sotto della sua falda. In fase progettuale sono state quindi definite delle metodologie per affrontare le diverse situazioni, secondo uno schema che ha previsto lo scavo di trincee poi ricoperte o attraverso l’impiego di frese scudate di grande diametro. Presso Stans, dove la distanza del tracciato dall’alveo del fiume Inn era particolarmente ridotta, è stato invece necessario trovare una soluzione alternativa.

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Perforazione & Consolidamento Figura 3

La composizione geologica del terreno, caratterizzata dalla presenza di sabbie, ghiaie e ciottoli sotto falda, rendeva estremamente problematico lo scavo di una galleria posta 30 m al di sotto dell’alveo. La BEG ha così previsto la realizzazione del tunnel sotto la protezione di un anello di terreno consolidato, dello spessore di 2 m, impermeabilizzato mediante jet grouting e posto tutt’intorno alla superficie da scavare. Per l’ulteriore prevenzione delle infiltrazioni d’acqua è stata inoltre stabilita l’adozione di un sistema di aria compressa capace di neutralizzare la permeabilità residua. Trevi ha dunque adottato un sistema di consolidamento in grado di creare un anello di rivestimento esterno, mediante colonne realizzate con jet grouting mono e bifluido. La soluzione è risultata ideale perché in grado di assolvere funzioni di carattere idraulico e statico, considerate imprescindibili, sia per la costruzione dell’opera, sia per garantire adeguate condizioni di sicurezza. La maglia di jet grouting ha infatti evitato il manifestarsi di venute d’acqua e ha quindi permesso agli addetti di operare in un ambiente sostanzialmente asciutto. L’anello a sezione minima di almeno 2 m ha invece permesso di contenere i carichi indotti dall’autostrada, dalla ferrovia e dalla pressione dell’acqua del fiume Inn.

Il metodo Trevi Il Capitolato prevedeva che fossero raggiunte le condizioni di impermeabilità (5 l/s da verificare con prove di emungimento) e quelle di resistenza strutturale (con valori minimi di almeno 5 N/mm2) considerate indispensabili ai fini della sicurezza. Il metodo proposto da Trevi, ideato e gestito dall’Ing. Marco Ziller con la Direzione dei Lavori dell’Ing. Albert Hartmann, ha garantito queste condizioni, poiché ha creato una maglia composta da tre diversi ordini di colonne verticali e/o inclinate, legate tra loro con sovrapposizione non inferiore a 10 cm nel punto minimo di intersezione.

In quel punto si doveva infatti oltrepassare un viadotto autostradale e la linea ferroviaria esistente (a loro volta situati a poca distanza dal corso d’acqua), con un tunnel a sezione policentrica di 750 m lunghezza, 11,80 di altezza e 13 di larghezza. L’opera in sotterraneo, che avrebbe avuto un andamento a scendere e risalire, nel punto di massima profondità avrebbe toccato i 30 m al di sotto dell’alveo. Per superare le difficoltà poste da queste particolari condizioni è stata dunque adottata una metodologia di consolidamento completamente innovativa. La BEG GmbH (che si è avvalsa dell’Associazione ILF-Geoconsult ZT- iC per la progettazione delle opere geotecniche e dello Studio HBPM con la consulenza dell’Ing. Palla per il jet grouting) ha assegnato il lavoro al Consorzio Alpine/GPS, che a sua volta ha affidato a Trevi il subappalto per le opere di natura geotecnica e i consolidamenti. L’Impresa, che aveva già studiato e brevettato la metodologia poi applicata, è infatti risultata l’unica in grado di dare una risposta di carattere tecnologico e organizzativo alle problematiche poste dal progetto.

Figura 4 - La sezione trasversale del sistema di consolidamento

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Perforazione & Consolidamento Il tratto di 750 m interessato al consolidamento è stato diviso in 38 compartimenti della lunghezza di 20 m. Per neutralizzare l’effetto dilavante della falda d’acqua sotterranea in movimento, prima dell’inizio del jet grouting gli strati di terreno a più alta permeabilità sono stati saturati con miscele cementizie. Per ogni sottoarea è stato quindi eseguito un primo ordine di colonne in jet grouting di 1,90 m di diametro (appunto definite primarie). Giunte a maturazione le colonne primarie, sono state eseguite le colonne secondarie intermedie che, guidate quindi dalle primarie ormai indurite, sono state contenute nelle deviazioni passibili alle perforazioni in un terreno estremamente eterogeneo. Eseguito il secondo ordine di colonne (anch’esse di 1,90 m con una sovrapposizione massima di 34 cm con le prime), si è ottenuta così una cella esagonale. Una volta indurite le colonne secondarie, nel centro della cella sono state eseguite le terziarie con la funzione di connettere le primarie alle secondarie. I paraFigura 5 - Le fasi di lavoro del Jet Grouting Bifluido Uncased metri di jetting delle terziarie sono stati potenziati e la lunghezza del jetting aumentata verso l’esterno dell’anello, così da creare delle vere e proprie capFigura 6 pe che hanno chiuso eventuali imperfezioni residue fra le primarie e le secondarie. Ogni compartimento è stato inoltre separato da quello successivo da colonne tampone. Le 9.000 perforazioni hanno permesso la realizzazione di 6.300 colonne poste nella parte superiore del tunnel, altrettante poste nella parte inferiore di esso e 2.700 ai lati, portando di conseguenza il numero a un totale di 15.300 colonne. Le colonne hanno raggiunto una profondità massima di 35 m e hanno consolidato 120.000 m3 di terreno, iniettando 210.000 m3 di miscela cementizia. La maggior parte di esse è stata realizzata con jet grouting bifluido utilizzando aria compressa ad alta pressione in modo da migliorare l’azione della miscela cementizia iniettata. Questo tipo di jetting è particolarmente adatto a terreni caratterizzati da sabbie e ghiaie, quali quelli interessati alla costruzione del tunnel di Stans.

La logistica e i controlli di qualità La realizzazione del tunnel di Stans è stata particolarmente complessa sia per quanto riguarda il trattamento del terreno con metodo jet grouting sia per la realizzazione dello scavo, avvenuta interamente in ambiente leggermente pressurizzato. Prima dell’inizio dei lavori, sono stati realizzati campi prova in cui sono state eseguite sia colonne verticali e inclinate indipendenti con sistema monofluido e bifluido sia colonne verticali e inclinate sovrapposte. Si è quindi provveduto alla misurazione dei diametri ottenuti e alla valutazione della resistenza delle stesse mediante l’asportazione del terreno circostante. E’ stata poi condotta l’analisi della sovrapposizione con quelle adiacenti e della loro generale rispondenza alle esigenze di progetto. Per verificare la rispondenza ai criteri di impermeabilità richiesti, sono state eseguite prove d’acqua per ogni compartimento. I test dovevano infatti accertare che l’involucro costituito dal rivestimento tubo-

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lare e dai tamponi in jetting fosse del livello di impermeabilità richiesto (5 l/s per compartimento). I dati hanno dimostrato che i valori rientravano abbondantemente entro i limiti previsti dal progetto. In fase di esecuzione del tunnel, per maggiore stabilità complessiva e per evitare l’entrata di venute d’acqua residua è stata utilizzata l’aria compressa. La pressione è stata adeguata in funzione della profondità sotto il livello della falda del particolare segmento in cui veniva eseguito lo scavo. Tale sistema prevede che uomini e mezzi passino attraverso una camera di decompressione per permettere l’adeguamento all’atmosfera esterna.

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Perforazione & Consolidamento Figura 7

Conclusioni Come sottolineato, l’organizzazione del cantiere e della logistica - così come l’esecuzione di tutta l’opera - sono risultate particolarmente complesse. In alcuni punti, le perforatrici hanno dovuto realizzare le colonne a solo 1 m di distanza dal rilevato autostradale, condizione esecutiva che ha chiaramente richiesto adeguate considerazioni sul piano dell’operatività e della sicurezza. Il jetting è stato realizzato da perforatrici Soilmec CM 40; in corrispondenza del viadotto autostradale si sono invece dovute impiegare perforatrici di piccole dimensioni in grado di operare al di sotto dell’impalcato. La grande quantità di miscela cementizia utilizzata (fino a 800 t/giorno) ha inoltre richiesto l’approntamento di un impianto di produzione di adeguate dimensioni e capacità produttive. Il controllo qualità è stato un altro aspetto a cui è stata rivolta particolare attenzione, sia in fase di progetto, sia in fase di realizzazione della maglia di jet grouting. Prima dell’inizio di lavori, Trevi ha messo a punto un sistema di modellazione tridimensionale definito Trevi 3D Stans che ha permesso di valutare la sovrapposizione di ciascuna colonna con quelle circostanti. Durante le fasi esecutive, l’asse delle colonne è stato invece definito all’atto del piazzamento con sistema intermetrico e monitorato nel suo andamento reale con l’ausilio del sistema Tigor. Tutti i dati sono confluiti all’Ufficio Tecnico e al controllo qualità. Questi due organi, operando ciascuno secondo un proprio protocollo, hanno analizzato e poi incrociato i dati provenienti dai rilievi realizzati in situ e ne hanno verificato la conformità con le specifiche di progetto e la modellazione 3D. Grazie all’adozione del sistema Lutz, tutti i dati relativi ai parametri di perforazione e di jetting sono stati rilevati e raccolti in un data base che è servito per la rappresentazione del lavoro eseguito.

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Gruppi Statici di Continuità Da Chloride Italia, nuovi sistemi per la sicurezza e per la qualità dell’energia elettrica

GALLERIE

Tecnologie & Sistemi

SICURE CON I GRUPPI DI CONTINUITÀ Alessandro Nalbone* Figura 1

Fino a dieci anni fa, le gallerie stradali erano dotate quasi esclusivamente di sola illuminazione: la galleria, infatti, non veniva considerata - in caso di incendio - come un luogo a maggior rischio e dalle conseguenze devastanti. Quanto successo nel tunnel del Monte Bianco nel Marzo 1999, invece, ha “costretto” la comunità tecnica a cambiare approccio. Anche il Legislatore ha prodotto provvedimenti specifici in cui si esprime la necessità di rivedere un comparto storicamente meno incline alla tecnologia. Diventa dunque fondamentale l’utilizzo di sistemi che garantiscano una buona qualità dell’energia e immunità dalle interruzioni della rete, ma che siano anche facilmente adattabili al carico applicato. Grandi evoluzioni tecnologiche dovranno tuttavia andare di pari passo con un efficiente programma di manutenzione, al fine di prevedere potenziali guasti ed intervenire sull’impianto prima che si verifichino delle criticità. n Italia, attualmente vi sono 517 gallerie facenti parte della rete europea (TERN) per una lunghezza totale maggiore di 600 km (fonte ANAS). Il dato più sensibile è che il 95% dell’impianto elettrico riguarda proprio la galleria. La coesistenza di tanta tecnologia, volta soprattutto alla sicurezza, ha introdotto problematiche già note in altri settori come il maggiore consumo e la richiesta di affidabilità e quindi di qualità dei sistemi di erogazione, immagazzinamento e controllo dell’energia elettrica. E’ oramai sistematica l’introduzione di sistemi UPS e di gruppi elettrogeni dalle caratteristiche tali da sostenere l’impiantistica in condizioni ordinarie ma soprattutto durante eventi incidentali gravosi, proprio perché in questi momenti l’alimentazione dei sottosistemi di sicurezza deve essere garantita con certezza, in siti telecontrollati ma non sempre agevoli da raggiungere per manutenzione e soprattutto da raggiungere tempestivamente dal personale di soccorso. Al fine di soddisfare le esigenze di realizzazione di impianti di illuminazione a “regola d’arte” seguendo quanto specificato nelle norme di riferimento, un gruppo di continuità e un regolatore di flusso luminoso devono soddisfare le seguenti Norme: D.M. 14.09.2005 - Norme di illuminazione delle gallerie stradali. Questa Norma si applica a gallerie stradali e autostradali con traffico totalmente o parzialmente motorizzato, esistenti e di nuova generazione;

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Circolare ANAS 17/06; Direttiva 54/2004/CE del Parlamento Europeo sui requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete Transeuropea; Decreto Legislativo 264/2006; Nuove Linee Guida ANAS 2009 per la progettazione della sicurezza nelle gallerie stradali. Le Linee Guida recitano: “Nelle gallerie di lunghezza superiore a 500 m, l’illuminazione di riserva dovrà essere alimentata da un gruppo elettrogeno, comune eventualmente ad altri impianti, con autonomia di almeno 24 ore; dovrà essere inoltre prevista una alimentazione elettrica in continuità assoluta dedicata, possibilmente costituita da un sistema UPS che sostenga per almeno 30 minuti l’impianto di illuminazione. Nelle gallerie di lunghezza inferiore a 500 m, in cui è prevista l’illuminazione notturna, dovrà essere prevista l’illuminazione di riserva alimentata mediante un sistema UPS con autonomia pari ad almeno 30 minuti. Sono preferibili soluzioni di massima integrazione tra UPS e dispositivi di regolazione del flusso luminoso”. La stessa esigenza è presente, in generale, in tutti i luoghi, come parcheggi, centri commerciali, impianti sportivi, monumenti e luoghi pubblici, strade e autostrade, in cui la regolazione della luminosità avviene a fasce orarie prestabilite e in funzione dell’irraggiamento solare.

I gruppi di continuità per la sicurezza elettrica L’UPS ideale per questo tipo di applicazioni è un’apparecchiatura tale da integrare un sistema di alimentazione affidabile senza interruzione e un regolatore dell’intensità delle sorgenti luminose in maniera “intelligente”. Si tratterà, quindi, di un sistema integrato con un gruppo statico di continuità trifase, un inverter a IGBT basato su microprocessore e un’interfaccia (LCS Light Control System) capace di modulare la tensione e quin-

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Gruppi Statici di Continuità di di regolare il flusso a seconda delle necessità e sensenza dover trasferire i carichi sulla rete non protetta. A za bisogno di apparecchi aggiuntivi. tal proposito, Chloride ha recentemente presentato l’UConsapevole delle richieste legate a quest’applicazione, PS MP-NET, che consente una personalizzazione della Società Chloride, attiva nella produzione di gruppi stal’alimentazione a seconda delle necessità dell’utilizzatici di continuità e di soluzioni per la qualità dell’energia tore. MP-NET è in grado di ospitare fino a quattro moelettrica, ha progettato GEO, un sistema che ben risponduli di alimentazione da 20 kVA e, se le necessità del de alle esigenze suddette, funzionando contemporaneacarico lo richiedono, si possono ottenere fino a 320 kVA mente sia da UPS sia da regolatore del flusso luminoso, di potenza con quattro UPS in parallelo. L’aggiunta dei per potenze da 10 a 60 kVA. Chiave dell’integrazione è moduli può avvenire in qualsiasi momento (moduli plugla tecnologia consolidata Chloride del controllo, grazie alin/out) senza scollegare i carichi e mantenendo la masla quale l’inverter riesce a rimanere sincronizzato alla lisima protezione grazie alla funzione “hot swap”. nea di alimentazione di riserva anche quando questa riFlessibilità e scalabilità in primo piano dunque, che persulta essere particolarmente distorta. Ciò implica, da un mettono al cliente di evitare sprechi di costi con l’aclato, che il regolatore riesce a fornire un’alimentazione quisto di macchine inutili, di ottimizzare lo spazio e di stabile nel tempo e, dall’altro, che questa non risulta inottenere un risparmio energetico dimensionando il cafluenzata da particolari condizioni esterne. GEO consenrico in modo da utilizzare soltanto la potenza necessate anche un notevole risparmio energetico: la tecnologia ria. Si tratta di un investimento “intelligente”, perché il innovativa consente di avere un fattore di potenza superidotto TCO (Total Cost of Ownership) è combinato con riore a 0,95 e un basso contenuto armonico reiettato. ottime performance. Figura 2 - Il sistema GEO Grazie a tali valori, non risulta necessario alcun filtraggio di Chloride di armoniche a monte dell’UPS. Il gruppo di continuità asL’importanza della manutenzione sorbe virtualmente solo potenza attiva, senza la necessità di utilizzare alAvvalersi degli strumenti adeguati per ottenere la sicurezza e la bontà ritri dispositivi di correzione a monte per un eventuale rifasamento. Non sochieste risulta quindi il passo fondamentale per ottenere risparmio enerno inoltre necessari sovradimensionamenti per quanto riguarda la distrigetico, alta efficienza di impianto e maggior rispetto per l’ambiente. La buzione a monte del regolatore di flusso, sia per i cablaggi sia per le prodisponibilità del sistema costituisce la preoccupazione primaria dei protezioni. Infine, vi è la piena compatibilità con l’utilizzo di un gruppo eletgettisti di impianti e dei manutentori. Un’elevata disponibilità può essere trogeno e non risultano necessari sovradimensionamenti dell’alternatore infatti ottenuta solo tramite una elevata affidabilità di progetto, ma che dello stesso. Il progressivo aumento dell’informatizzazione e dell’autonon prescinda da un attento piano di manutenzione, magari anche defimatizzazione della rete stradale e autostradale (pannelli informativi, canito “ad hoc” per il singolo esemplare di impianto e per le esigenze speselli automatizzati, vari sistemi di pagamento al casello, sistemi di videocifiche di quella applicazione. Di seguito si riportano alcuni punti che desorveglianza e monitoraggio della rete stradale, ecc.) impone anche di inscrivono l’eccellenza dal punto di vista dell’organizzazione del servizio e nalzare il livello di qualità dell’energia e l’immunità dai disturbi della rete. le operazioni necessarie per aumentare la disponibilità dell’installazione: l’organizzazione di un servizio efficace; Occorre inoltre essere in grado di “predire” il livello di potenza necessa la conoscenza delle varie parti dell’impianto: una riparazione rapida rio per tali impianti, in modo da aumentare o diminuire la potenza aliimplica un ripristino veloce del sistema, riducendo l’impatto (economentata: una soluzione modulare, studiata per crescere in potenza di pamico e funzionale) delle interruzioni di energia; ri passo con l’evoluzione dei requisiti dei carichi, è lo scenario che si pro l’assistenza qualificata: un team qualificato di assistenza ha un contatspetta per questo tipo di esigenze. to immediato con gli specialisti a capo del progetto dell’impianto. GraLa flessibilità di un UPS modulare zie a ciò, le risposte in caso di assistenza saranno più precise e rapide; Un UPS modulare rappresenta l’architettura migliore in assoluto per i si Tecnici qualificati e formati: continui programmi di formazione consenstemi con ridondanza in parallelo, ottimizzando l'efficienza del sistema e tono di verificare che le riparazioni siano effettuate con la massima coriducendo al minimo il costo complessivo di proprietà, disponendo di una noscenza della situazione e del sistema, oltre che in tempi inferiori; configurazione di ridondan le parti di ricambio originali: sono garanzia di prestazioni eccellenti in za N+1 in uno spazio partiogni situazione di funzionamento; colarmente ridotto. Le pecu un aumento della disponibilità; liarità di un UPS modulare l’eliminazione dei problemi potenziali: tramite controlli regolari di masono inoltre numerose dal nutenzione, si ottengono elevati gradi di affidabilità del sistema; punto di vista della manu migliorare l’efficacia delle apparecchiature, grazie alle continue evotenzione, con una notevole luzioni tecnologiche dei principali componenti di un sistema o della riduzione del tempo medio di singola apparecchiatura; riparazione (MTTR, Mean Ti diminuire i costi: applicare a un impianto delle condizioni di servizio me To Repair). La possibilità ottimali diminuisce i rischi di usura dei componenti; infine di avere moduli “hot evitare interruzioni di energia: un corretto piano di manutenzione conswap”, estraibili a caldo, ossente di prevenire potenziali problemi e di evitare interruzioni di energia; sia con l’UPS in funzione, conservare un impianto sempre aggiornato: il continuo rinnovo dei consente di collegare un mocomponenti di un sistema consente di eliminare potenziali punti di pedulo di alimentazione manricolo, mantenendo inoltre il grado iniziale di affidabilità. tenendo al contempo la mas* CSC Engineer di Chloride Italia sima protezione del carico, Figura 3 - L’MP-NET di Chloride

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Macchine Stradali

La Lavaspyra della Gerotto Federico Srl corre in aiuto del capoluogo siciliano dopo la disastrosa alluvione di inizio Ottobre

GLI

ESCAVATORI A RISUCCHIO NEGLI EVENTI DI CALAMITÀ NATURALI Alessandro Gerotto*

Nelle situazioni critiche conseguenti ad alluvioni e terremoti è sempre necessaria rapidità di intervento accompagnata da efficienza e sicurezza, al fine di assicurare alle popolazioni colpite un veloce ritorno alla vita di tutti i giorni e un completo ripristino delle strutture danneggiate. In questo senso, gli escavatori a risucchio si sono dimostrati particolarmente utili per la rimozione del fango e dei detriti dove i normali mezzi meccanici non riescono a intervenire come, per esempio, all’interno delle abitazioni. ltima novità nel campo degli escavatori a risucchio, la Gerotto Federico Srl presenta il mezzo Lavaspyra, macchina che integra un sistema di lavaggio e di aspirazione delle superfici sporche garantendo un’alta produttività e un basso consumo d’acqua. La già nota capacità di aspirazione, abbinata a un sistema di ugelli ad alta pressione, permette la rimozione di qualsiasi materiale da superfici pavimentate (asfalti drenanti compresi), ottenendo un lavaggio a fondo del manto stradale. Ed è proprio nelle strade di Giampilieri (ME) che la Lavaspyra è risultata estremamente utile per riparare a parte dei disastrosi effetti causati dall’alluvione dello scorso 8 Ottobre.

Figura 1 - Il mare di fango nelle vie di Giampilieri

La situazione e le fasi di intervento All’arrivo in cantiere la situazione è subito risultata drammatica: le vie di Giampilieri e molte abitazioni erano state totalmente ricoperte dal fango, paralizzando la circolazione e ostacolando i soccorsi. Si è chiaramente notato come la massa di fango staccatasi dalla montagna sovrastante la cittadina avesse interamente investito le abitazioni portando a valle, fino al mare, detriti di ogni tipo e

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Figura 2 - La pulizia all’interno di un’abitazione con escavatore a risucchio

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dimensione; le strade erano impraticabili e la forza dell’acqua aveva danneggiato tutti i servizi primari nonché seppellito - per un 1,5 m - le abitazioni. Dopo aver tratto innanzitutto in salvo gli abitanti della cittadina e messo in sicurezza le strutture pericolanti, la Protezione Civile si è impegnata a rimuovere la massa di fango sgombrando le strade e rendendo accessibili agli altri mezzi di soccorso le zone interne della città.

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Escavatori a Risucchio

Figura 3

cessibili. Infine, utilizzando il mezzo Lavaspyra che sfrutta la capacità di aspirazione dell’escavatore a risucchio abbinato a un’attrezzatura di lavaggio (della larghezza di 3,5 m) con acqua ad alta pressione, si è provveduto ad effettuare la pulizia finale (cioè la rimozione di fango dello spessore di 2 cm) della rete stradale. In totale, nel cantiere sono state impiegate quattro macchine per la durata di quattro settimane e tre mezzi per la durata di due. In tale lasso di tempo, l’intera area è stata riportata a una situazione di normalità: sicuramente, se non fossero stati impiegati gli escavatori a risucchio, molti interventi sarebbero stati eseguiti “a mano”, aumentando di conseguenza le tempistiche di intervento e di ripristino e il pericolo per la sicurezza degli operatori.

Lunghezza 11 m Larghezza 2,5 m Altezza 3,5 m Capacità del serbatoio di acqua pulita 4.000 l Capacità del cassone per i fanghi 8.000 l Portata massima 42.000 m3/h Depressione massima 40.000 Pa Pompa a pistoni ad alta pressione: portata massima 109 l/min. pressione massima 290 bar Larghezza di lavaggio 3,50 m Spostamento laterale 0,5 m Velocità massima di avanzamento 4 km/h I dati dell’escavatore a risucchio Lavaspyra

I primi interventi hanno infatti riguardato la rimozione dello stesso attraverso l’ausilio di escavatori e di pale meccaniche: le strade sono state ripulite con successo e si è così provveduto a rimuovere la patina fangosa che creava disagio, inquinamento e pericolo per gli utenti stradali. Una volta creati gli spazi di manovra, sono state utilizzate le tecnologie con escavatore a risucchio per rimuovere i detriti dalle case: questa tecnologia permette l’asportazione del materiale attraverso l’aspirazione per mezzo di una tubazione, quindi convogliato direttamente su un automezzo che raggiunge luoghi altrimenti non ac-

Figura 6

Figura 4

Caratteristiche, applicazioni e utilizzi Tutte le funzioni utilizzano la potenza del motore da 480 CV del veicolo. La doppia turbina aspirante è ad alta prevalenza e la trasmissione è meccanica con avviamento idraulico a convertitore di coppia. Ha elevate prestazioni anche durante le piogge e l’operatore può comandare tutte le operazioni stando seduto in cabina. L’attrezzatura è utile nei seguenti casi: nella viabilità di grandi Industrie (acciaierie, fonderie, trafilerie, forgerie e miniere); in porti e banchine per lo scarico navi con tramogge; per l’abbattimento di inquinanti e di polveri sottili; per l’abbattimento del PM10 nei centri urbani; sulle autostrade; sulle piste aeroportuali; per la pulizia dei manti bituminosi fonoassorbenti e di quelli drenanti; negli interventi dopo eventi di calamità naturali ed esondazioni; nell’aspirazione della cenere vulcanica in aeroporti e su strade. Figura 5

* Responsabile Commerciale della Gerotto Federico Srl

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Finitrici Gommate

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La Redazione di “Strade & Autostrade” ha visitato un cantiere dell’Autostrada A23 dove l’Impresa Adriastrade sta eseguendo un lavoro di rifacimento del manto con macchine Caterpillar

MANUTENZIONE

QUALIFICATA CON MACCHINE “AL TOP”

Claudio Vitruvio

L’Autostrada A23, nota anche come autostrada Alpe-Adria, è lunga circa 120 km. Collega l’Italia all’Austria tramite il confine di Tarvisio e rappresenta il principale collegamento viario fra l’Italia e il centro Europa. a Redazione di “Strade & Autostrade” ha assistito in cantiere alle varie operazioni di intervento di ripristino della pavimentazione, intervistando i fratelli Coletto, Titolari delFigura 1 - La finitrice gommata AP600 in fase di carico del conglomerato la Adriastrade Srl di Monfalcone (GO). L’incontro è proseguito poi con Autovie Venete nelle persone del Geom. portante lavoro di rifacimento del manto autostradale utilizzando macStefano Micelli, Assistente della Direzione Lavori, Marco Russiani, Dichine stradali della linea Paving di Caterpillar. rettore dei Lavori, e Paolo Iacobone, Direttore Operativo dello Studio La superficie totale ripristinata, in tre lotti distinti, è stata di 6 km. Le Ingegneria Paolo Spangaro, Coordinatore per la Sicurezza. corsie sulle quali è stato eseguito il lavoro sono state fresate con una Nel tratto autostradale della A23 compreso tra la p.k. 1+200 e la p.k. PM200 per asportare la vecchia pavimentazione, pulite, preparate con 5+200, per Autovie Venete l’Impresa Adriastrade sta eseguendo un imuna mano d’attacco quindi riasfaltate con una finitrice AP600 e finite

Figura 2 - Lo stabilimento Adriastrade di Monfalcone (GO)

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Figura 3 - La finitrice CAT all’opera con ottima produttività e qualità di stesa

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Finitrici Gommate

Figura 4 - Una fase della stesa

Figura 5 - In primo piano il rullo compattatore CB434D

con rullo compattatore CB434D. Trattasi di un contratto/progetto bienmano i fratelli Coletto: “Abbiamo sempre riscontrato nelle macchinale di manutenzione ordinaria e programmata dove Adriastrade inne Caterpillar un’ottima qualità e prestazioni di rilievo. Certamente, terviene anche in termini di pronta assistenza. In particolare, abbiamo operare in cantiere con macchine tecnologicamente avanzate, affivisto il primo di tre interventi previsti con uguali caratteristiche, ciadabili ed ecologiche aiuta l’Impresa a portare a termine il lavoro scuno su un tratto di 2 km. commissionato con serenità e certezza dei risultati, a garanzia dei Il cantiere in oggetto ha previsto un risanamento profondo con 10 cm costi e dei tempi programmati. di fresatura di asportazione meccanica su una fascia di larghezza di Così come aiuta poter contare su un partner come CGT che ci segue 4 m, quindi con due passate affiancate, utilizzando le frese CAT PM200 sempre con la massima attenzione, fornendoci i servizi di cui abbia(presa a noleggio dalla flotta CGT) e la SF 200R Bitelli dell’Azienda, mo bisogno: dall’assistenza che, con una semplice telefonata, è pronoltre a 18 bilici (14 di proprietà) per il trasporto del materiale fresato. ta a risolvere eventuali imprevisti senza causare mai fermi cantiere, “La PM200 ci ha davvero impressionato” - ci riferiscono i fratelli Cofino al Noleggio del quale abbiamo apprezzato la flessibilità e l’amletto - “soprattutto per la velocità di produzione e per la capacità di piezza della gamma disponibile in flotta. Ora il nostro rapporto polavorare quasi otto ore (dalle 22.45 di notte alle 6.30 di trebbe estendersi anche ai veicoli inmattina) senza dover rifornire acqua. dustriali, visto che CGT è concessioQuesto è un punto fondamentale per chi lavora nella manario DAF nel proprio territorio di nutenzione stradale. Anche i consumi di carburante si competenza. Noi abbiamo acquistasono rivelati ottimi. Insomma, abbiamo preso la PM200 to da poco un CF85 e XF105 e siamo a noleggio da CGT per metterla alla prova e l’esame è molto contenti per i bassi consumi e stato superato a pieni voti, tanto che abbiamo deciso di l’affidabilità”. comprarla”. Alla luce di quanto visto sul campo, Per quanto riguarda la pavimentazione, è stato steso un Adriastrade e CGT sono destinate a fabinder alto modulo oltre a un drenante di 4 cm con parre ancora molta strada insieme… ticolare asfalto di granella delle Ferriere Nord, un materiale di elevata durabilità che, in sostanza, sostituisce il porfido. Il conglomerato bituminoso è stato fornito dai due stabilimenti Adriastrade di Monfalcone e Valvasone (PN) che hanno lavorato a pieno ritmo per servire il cantiere attraverso 14 bilici. La stesura ha visto all’opera la finitrice AP600 Caterpillar, acquistata da Adriastrade nell’ottobre del 2007, coadiuvata dal rullo CB434D Cat. “Siamo molto soddisfatti dell’AP600” - aggiungono i fratelli Coletto - “che ha ormai superato le 2.500 ore all’attivo senza problemi di rilievo, evidenziando grandi doti di stesa, un’ottima manovrabilità e grande produttività. Anche in questo cantiere, nonostante una velocità di lavoro non superiore ai 6 m/min. - come richiesto dall’Amministrazione e dalla Direzione Lavori - a una profondità di 12 cm sciolti e con una larghezza di stesa di 3,85 m, scaricava i bilici in circa 4 minuti”. Anche questo cantiere ha evidenziato il rapporto di fiducia che lega Adriastrade a CGT e Caterpillar, come ci confer- Figure 6A e 6B - La fresa Caterpillar CAT PM200 durante il lavoro notturno

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Figura 7 - Una visione panoramica del rifacimento del manto sull’Autostrada A23 Palmanova-Udine

La voce di Autovie Venete

Adriastrade in breve

Autovie Venete SpA è Concessionaria delle autostrade A4 VeneziaTrieste, A23 Palmanova-Udine Sud e A28 Portogruaro-PordenoneConegliano. Operativa dal 1950, Autovie Venete ricopre oggi una funzione di rilievo strategico nel cosiddetto “Corridoio V”, l’asse multimodale che dovrà collegare Barcellona a Kiev attraverso Trieste, Lubiana e Budapest. Nel presente cantiere, il contratto ha riguardato una manutenzione generale non programmabile per le pavimentazioni per il biennio 2009-2011; gli interventi sono in “sinistra Tagliamento”. L’Impresa affidataria è l’Adriastrade che ha, appunto, eseguito i lavori di pavimentazione per quanto riguarda le manutenzioni; sulla A23, il primo intervento è stato effettuato in scambio di carreggiata dalla p.k. 1+200 alla p.k. 3+200 nella carreggiata Nord; in particolare, è stato effettuato un riporto dello strato di marcia con profondità di 10 cm e una copertura con binder ad alto modulo. A seguire, si procederà poi con il ricoprimento dell’intera carreggiata con un asfalto di tipo multifunzione di 5 cm con interposizione di uno strato di emulsione chiamato Sami (bitume puro); lo scambio è stato attivato la sera di domenica 18 Ottobre alle ore 23.00 ed è stato completato giovedì 22 Ottobre. Si è proseguito poi in avanzamento di questo tratto per altri 2 km con stesse tipologie di lavorazione e tempistiche.

Nasce nel 1989 e inizia ufficialmente la propria attività come Adriastrade nel 1992, dapprima come fornitrice di aggregati, conglomerati bituminosi e cementizi, poi come impresa di costruzioni. Attualmente, oltre ad un ampio parco macchine stradali Caterpillar e 14 bilici, possiede due stabilimenti a Monfalcone, dove si trova anche la sede centrale, e Campolongo al Torre, nei quali produce calcestruzzo, materiali inerti e riciclati sia per i propri cantieri, sia per la commercializzazione a terzi. La produzione giornaliera media degli impianti prevede 1.000 m3 di calcestruzzo, 600 m3 di conglomerato bituminoso, 600 m3 dall’impianto di lavaggio frantumazione e selezione inerti e 1.000 m3 dall’impianto frantumazione e selezione dei materiali provenienti dalla demolizione. Oggi Adriastrade, oltre a essere un fornitore di riferimento per le imprese del settore edile, ha ampliato la propria presenza in Friuli Venezia Giulia e Veneto anche nel settore della costruzione e manutenzione stradale, realizzando lavori di notevole rilievo tecnologico per committenti quali Autovie Venete SpA (la prima commessa risale al 1995), Autostrade Venezia Padova, ANAS, FVG Strade, Aeroporto Friuli Venezia Giulia e le Province di Udine, Gorizia e Pordenone. I processi produttivi e tutta l’attività svolta dall’Azienda rispettano un rigido sistema di controllo della qualità.

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FIRESTORM, IL FUOCO SULLA STRADA PER LA “DISFATTA” DI NEVE E GHIACCIO Andrea Marin*

gli addetti ai lavori sono ormai noti gli impianti sviluppati da Agristrade in oltre 40 anni di attività e tutti gli affinamenti tecnologici e i brevetti volti a garantire un sempre più moderno ed efficace servizio di stoccaggio del sale. Essi hanno raggiunto un livello di assoluta eccellenza, grazie alle ultime versioni computerizzate “Self Service” utilizzate contemporaneamente da più Amministrazioni Stradali e Autostradali con ottimizzazione delle risorse sia economiche che umane. Il nome di Agristrade viene pertanto immediatamente associato ai silos per il sale; pochi sanno invece, per motivi puramente anagrafici, che la nostra Azienda è stata la prima a sviluppare le cisterne carrabili per la distribuzione dosata delle soluzioni di cloruro di calcio in strada.

Figura 1 - La fornitura standard di ANAS

Dal 10 al 13 Dicembre - per la prima volta a Monaco di Baviera - la Società Agristrade SpA ha organizzato l’annuale Convegno sulla viabilità invernale. Oltre 120 invitati hanno assistito alle interessanti relazioni tecniche dell’Ing. Gabriele Camomilla e del Geom. Andrea Marin coordinati dalla Dott.ssa Mariapia Cerciello e dal Dott. Horst Hanke. Il dibattito tra i partecipanti è stato particolarmente spontaneo e costruttivo in un clima di sereno e positivo apprezzamento. Dopo due anni di intense e di approfondite ricerche, l’Ufficio Tecnico di Agristrade ha completato e sperimentato con risultati sorprendenti, il prototipo brevettato del nuovo impianto mobile Firestorm. Le prime realizzazioni risalgono agli inizi anni Settanta e sono state eseguite per conto dell’ANAS Figura 2 che prevedeva nel proprio pacchetto standard la dotazione dei Centri di manutenzione di: un impianto automatizzato per lo stoccaggio del cloruro di calcio in pagliette; una vasca di miscelazione, per la dissoluzione in acqua del cloruro di calcio prelevato dal silo; una vasca di stoccaggio delle soluzioni così confezionate; una o più autocisterne per la distribuzione dosata della soluzione su strada. Negli anni Novanta Agristrade ha volutamente abbandonato il settore autocisterne, per dedicarsi completamente allo sviluppo degli impianti di stoccaggio. Da allora le tecnologie legate alla distribuzione delle soluzioni saline su strada, sono rimaste praticamente invariate, salvo il passaggio dai sistemi di comando elettro-meccanici a quelli elettronici più evoluti e poco altro. Negli ultimi tempi e da più parti siamo stati invitati a studiare delle soluzioni innovative in questo campo, in relazione alla grande esperienza maturata nel confezionamento delle soluzioni saline di ogni genere, che ha sempre e ininterrottamente accompagnato la nostra attività.

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Macchine Stradali

Dal 41° Meeting internazionale di Agristrade una rivoluzionaria soluzione per sconfiggere neve e ghiaccio sulle strade

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Spargitori di Soluzioni Saline Il primo prototipo in scala ridotta Con la costruzione del primo prototipo in scala 1:10 si è voluta verificare la possibilità di produrre in maniera rapida la soluzione d cloruro di calcio e le temperature da essa sviluppate. L’obiettivo che ci eravamo imposti era di produrre circa 1.000 l di soluzione di cloruro di calcio in un tempo massimo di 5 minuti con l’impiego di una motopompa di potenza analoga a quella utilizzata sulle cisterne liquoerogatrici convenzionali già presenti sul mercato. Si è pertanto ricorsi alla costruzione di un serbatoio in lamiera metallica della capacità di 1 m3, con fondo bombato e dotato di una motopompa per l’alimentazione di una serie di 16 ugelli tradizionali a getto rettilineo. Figura 3 - La fornitura di dieci cisterne eseguite per Autovie Venete (anni Ottanta) La soluzione al 26-27% (concentrazione tipicaNella Silicon Valley circola un detto: “per sostituire una tecnologia esimente utilizzata per i trattamenti su strada) veniva prodotta versando stente, quella nuova deve essere dieci volte meglio”. A questo detto ci la corretta quantità di cloruro di calcio in acqua nelle zone di influensiamo ispirati nello sviluppo del Firestorm (coperto da brevetto interza degli ugelli agitatori. nazionale), che a differenza di quanto oggi presente sul mercato, è l’unica autocisterna concepita per autoprodurre in maniera rapidissima la soluzione di cloruro di calcio e di distribuirla calda (+50°C) sulla pavimentazione stradale. Una vera e propria rivoluzione nelle operazioni di viabilità invernale.

Il percorso progettuale Più volte ci era giunta voce che le soluzioni saline prodotte da Solvay in stabilimento a Rosignano (LI), arrivavano ancora tiepide presso i numerosi serbatoi di stoccaggio dislocati lungo l’intera rete autostradale italiana. E’ a tutti noto infatti che il cloruro di calcio solido, all’atto della sua dissoluzione in acqua, sviluppa un forte processo esotermico con produzione di calore. Calore che veniva però inevitabilmente disperso in parte durante il trasporto e, per la parte residua, durante il travaso nei serbatoi di stoccaggio, per il Figura 6 - Il prototipo in scala 1:10 mescolamento della nuova soluzione con quella presente ormai fredda. I primi risultati raggiunti, sono stati insoddisfacenti in quanto si otteLa domanda che ci siamo quindi posti era: come sfruttare questo “doneva una insufficiente movimentazione di acqua con conseguente difno di natura” e utilizzare la grande energia termica prodotta a benefificoltà di dissoluzione. cio dei trattamenti su strada? I tempi necessari superavano quelli auspicati ed una buona parte di La risposta risiedeva nello sviluppo di una autocisterna che fosse in cloruro di calcio rimaneva insoluto. Anche la variazione del diametro e grado di autoprodurre in tempi rapidissimi la soluzione salina al suo del tipo di ugelli non portava ai risultati sperati. interno e sfruttare pertanto appieno il calore così generato per renLa svolta si è avuta con l’individuazione di speciali ugelli agitatori a derlo utile immediatamente al momento del bisogno. “effetto Venturi” (grazie alle nostre conoscenze tecniche derivate dal settore fertirrigazione), che per la loro particolare conformazione hanno la capacità di muovere per auto aspirazione una quantità di liquido di 6-8 volte superiore a quella immessa nell’ugello. E’ ovvio come, a fronte di tali eccezionali prestazioni, il numero degli ugelli necessari sia drasticamente calato da 16 a 2; ma soprattutto si siano raggiunti i risultati che ci eravamo prefissati. Figura 4 - La prova di dissoluzione rapida Figura 5 - Gli ugelli agitatori “Venturi”

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Spargitori di Soluzioni Saline Abbiamo scelto di operare con due metodologie parallele: da una parte con prove di laboratorio per misurare analiticamente e scientificamente la maggior resa di una miscela ad alta temperatura confrontata con una di pari concentrazione, ma a temperatura ambiente. Dall’altra con la realizzazione di un prototipo in scala reale per verificare gli effetti di questo confronto su un apposito campo di prova in strada.

Le prove di laboratorio Figura 7 - L’ugello agitatore ad effetto “Venturi”

Figura 8A

Figura 8B

In Tabella 1, l’esito di una delle numerose prove effettuate: Tabella 1 - Il peso specifico della soluzione finita è di 1.255 kg/m3, pari a una concentrazione del 25,5%

Data della prova Quantità utilizzate Temperatura acqua Temperatura aria Scarico del CaCl2 in acqua Temperature soluzione

08.01.2009 - ore 10.01 700 l acqua - 350 kg di cloruro di calcio in pagliette 7°C 2°C eseguito in 2 min. 30 sec. ore 10.05 - 37°C ore 10.06 - 39°C ore 10.07 - 40°C ore 10.09 - 40°C

I dati relativi alle temperature sviluppate dal processo esotermico (40°C), seppur lusinghieri, sono stati ampiamente superati, come si vedrà in seguito, con la realizzazione del prototipo in scala reale. Ciò è da ascriversi al fatto che il prototipo in scala ridotta subiva una forte dispersione termica dovuta alla parte superiore totalmente aperta ed al materiale, lamiera di acciaio, da cui era composto.

Le prove di laboratorio, il prototipo in scala reale e le prove in campo Premiati nel lungo lavoro di studio e ricerca svolto e confortati ampiamente sulla possibilità di produrre rapidamente soluzioni di cloruro di calcio ad alta temperatura, si doveva verificare l’effetto che le stesse avrebbero potuto produrre su neve e ghiaccio.

Ci siamo avvalsi della qualificata assistenza del Dott. Pani, che può vantare un’ampia competenza tecnica essendo stato Responsabile dell’Esercizio di Autovie Venete SpA e conosce pertanto a fondo anche gli aspetti operativi degli interventi su strada; assistenza anche scientifica in quanto collaboratore delle Università di Trieste e Udine in progetti di ricerca promossi a Figure 8A e 8B suo tempo da Autovie Venete. Già alla fine degli anLa quantità in ni Sessanta il Dott. Pani ebbe la possibilità di speentrata (QN) (8A) rimentare l’efficacia delle soluzioni calde sul trate in uscita (Qout) to autostradale nei pressi di Monfalcone (GO), da(8B) all’ugello ta la vicinanza agli stabilimenti di Solvay, che permettevano di prelevare soluzione appena prodotta. Si trattava però di una opportunità puramente casuale e disponibile per un tempo limitato, che venne a mancare con la chiusura dello stabilimento di Monfalcone da parte di Solvay. Sono state prese in considerazione le situazioni più penalizzanti e pericolose che si possono presentare sulle carreggiate stradali in inverno, ovvero la presenza di ghiaccio o di neve compressa. La procedura utilizzata è stata la seguente: preparazione di due vaschette con quantità uguali di ghiaccio e/o neve alla stessa temperatura; aspersione su queste di quantità uguali di soluzione di cloruro di calcio (a temperatura di 36°C 1 su una e a temperatura ambiente sull’altra); dopo un certo intervallo di tempo, pesatura delle due vaschette e misurazione delle quantità di ghiaccio e/o neve disciolta.

Figure 9 e 10 - Le prove di laboratorio

Le prove eseguite su ghiaccio sono state ben 52 grazie alla facilità di produrre lo stesso in laboratorio in ogni stagione dell’anno. Di numero inferiore quelle su neve per la evidente maggior difficoltà a disporre della materia prima naturale. In entrambi i casi i risultati sono stati ottimi: su ghiaccio: prove eseguite: 52; superiore rendimento medio della soluzione calda: +53% (minimo + 42%; massimo +62%); 1) - Si è volutamente usata prudenzialmente una temperatura inferiore a quella di 40°C ottenuta con il prototipo in scala ridotta, stimando una perdita di calore agli ugelli all’atto della distribuzione su strada. Non si disponeva ancora dei dati ottenuti in seguito con il prototipo in scala reale che come vedremo sono notevolmente migliori.

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su neve: prove eseguite: 16; superiore rendimento medio della soluzione calda: +102% (minimo +80%; massimo +129%). Evidenzia il Dott. Pani che questi risultati non possono essere frutto della sola azione termica prodotta dalla soluzione salina, poiché l’energia necessaria per sciogliere tali quantità di ghiaccio e neve dovrebbe essere di gran lunga superiore a quella prodotta dal processo esotermico. Si verifica pertanto un effetto combinato termo-chimico (tesi confermata anche dai tecnici di Solvay) che porta a un complesso processo di destabilizzazione dei cristalli con un effetto di fusione amplificato. Vale a dire che con la stessa quantità di energia termica erogata con altri sistemi, non si potrebbe ottenere neanche lontanamente la resa ottenuta con la soluzione di cloruro di calcio calda. Inoltre le prove effettuate prudenzialmente a una temperatura di 36°C (anziché, come vedremo di seguito, alle reali temperature di 47°C e oltre misurate in campo all’ugello, perché tale dato non era ancora disponibile al momento dell’esecuzione delle prove in laboratorio) avvalorano ulteriormente la validità del sistema.

Il prototipo in scala reale Come già detto, contemporaneamente alle prove di laboratorio, si è provveduto alla realizzazione del prototipo in scala reale. Le linee guida erano state tracciate con il prototipo in scala ridotta e si trattava ora di realizzare il fratello maggiore. Particolare attenzione è stata riservata alla scelta dei materiali che dovevano inevitabilmente resistere nel tempo all’aggressione chimica ed agli shock termici prodotti dal potente processo esotermico generato durante la dissoluzione in acqua del cloruro di calcio, con variazione rapidissima di temperatura in un range da –20°C (aria) a +50°C (soluzione salina). Ma anche per garantire la massima affidabilità operativa di un mezzo studiato per risolvere le situazioni di emergenza più severe, quali ad esempio la rimozione rapidissima di ghiaccio e neve compatta dal piano viabile. Si è adottato pertanto un serbatoio con una speciale sagomatura bombata del fondo appositamente studiata per favorire e velocizzare il processo di dissoluzione del cloruro di calcio. Della capacità nominale di 11.700 l, esso è realizzato in speciale vetroresina con doppia barriera chimica anticorrosiva in resina vinilestere, struttura meccanica portante esterna in resina isoftalica e una

ulteriore barriera chimica anticorrosiva esterna (top coat) in resina paraffinata isoftalica pigmentata, con protezione anti raggi UV. Nella parte alta del serbatoio due ampie aperture, munite di coperchi automatizzati a chiusura stagna, permettono l’agevole caricamento del cloruro di calcio all’interno del serbatoio, sia tramite silos che con sacconi (big bags della capacità di 1.000 kg). Ogni apertura è dotata inoltre di un diffusore conico che garantisce un’uniforme distribuzione del cloruro verso i circuiti di dissoluzione. Nella parte posteriore del serbatoio, protetta da un’apposita copertura basculante, trova alloggiamento tutto il gruppo di movimentazione e distribuzione composto da motopompa con motore da 17 kW di potenza continua, speciali valvole a comando pneumatico, circuiti idraulici per le varie utenze (dissoluzione, ricircolo, distribuzione) e avvolgitubo con lancia (naspo). A sbalzo rispetto al gruppo di movimentazione, si trova il gruppo di distribuzione su strada, composto da due barre irroratrici dotate di getti a ventaglio e lance laterali sia a destra che a sinistra per la distribuzione su un ampiezza di 11 m, corrispondente a un’autostrada a tre corsie. Sia la motopompa che le barre irroratrici sono dimensionate per la distribuzione automatica da 5 a 25 g/m2 di cloruro di calcio secco, fino a una velocità di 50 km/h. E’ ovvio che a velocità e larghezze di spargimento inferiori, tale grammatura possa raggiungere valori nettamente superiori.

Il circuito di dissoluzione All’interno della cisterna sono situati i circuiti di dissoluzione superiore ed inferiore, che devono garantire la produzione rapidissima della soluzione di cloruro di calcio. Una lamiera forata in acciaio Inox Aisi 316L posta longitudinalmente all’interno del serbatoio separa i diversi circuiti di dissoluzione. Quello superiore, dotato di 14 ugelli agitatori a effetto “Venturi” già descritti precedente- Figura 12 - Lo speciale ugello Venturi per mente, provvede alla qua- la dissoluzione del cloruro di calcio si totale dissoluzione del cloruro. Quello inferiore (sei ugelli agitatori a effetto “Venturi”) azionato automaticamente in sequenza dalla logica di comando, provvede a un’operazione di “rifinitura” convogliando l’eventuale cloruro non ancora disciolto completamente, verso la linea di aspirazione posta sul fondo del serbatoio effettuando attraverso la pompa un ricircolo forzato. Questa la dotazione base di cui era dotato il prototipo utilizzato per le prove in campo.

Le prove in campo Ultimata la costruzione del prototipo con gli allestimenti sopra descritti, nel Febbraio 2009 si è finalmente potuto procedere con delle prove reali di preparazione di soluzione salina e con prove comparative su carreggiata innevata. Grazie alla disponibilità di ASPI e di Autovie Venete è stato individuato il Posto di Manutenzione di Pontebba (UD) sulla Autostrada A23 Udine Tarvisio coFigura 11 - Lo schema, tratto dal brevetto internazionale, relativo all’autocisterna per la produzione e la distribuzione automatica di soluzioni saline calde

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Figura 13 - Le prove in campo: a sinistra, il prototipo Firestorm; a destra, la cisterna tradizionale

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Figura 15 - Il caricamento della cisterna con big bags Data della prova

Figura 14 - Le prove di laboratorio hanno confermato quanto verificato con il prototipo

me sito idoneo per le operazioni di preparazione istantanea della soluzione con il Firestorm e l’adiacente piazzale ex dogana idoneo per l’allestimento del campo di prova. Qui è stata preparata nella serata antecedente le prove, una corsia formata da un abbondante strato di neve compatta di oltre 100 m di lunghezza e di larghezza sufficiente alla percorribilità contemporanea di due mezzi affiancati. La mattina del 25 Febbraio si è proceduto pertanto nel seguente modo: riempimento della cisterna con 5.000 l di acqua (in realtà per errore sono stati caricati oltre 5.000 litri di acqua che hanno portato a ottenere una minore concentrazione della soluzione rispetto al 27% previsto, con conseguente minore effetto esotermico e chimico); azionamento della motopompa e relativi circuiti di dissoluzione e caricamento di 2.000 kg di cloruro di calcio granulare (titolo 9498%) stoccato in big bags; trasferimento al campo prova adiacente e distribuzione della soluzione calda sul manto di neve compatta, in parallelo a cisterna messa gentilmente a disposizione da Autovie Venete caricata la mattina stessa con soluzione al 27% prelevata fredda dai serbatoi di stoccaggio. L’esito di questa prova comparativa ha ampiamente confermato quanto emerso dalle prove di laboratorio. Dal solo esame visivo del campo di prova e subito emersa la notevole maggior efficacia e rapidità di intervento della soluzione ad alta temperatura rispetto a quella fredda (temperatura ambiente) anche se a concentrazione più elevata. E’ stato ampiamente confermato quanto verificato con il prototipo in scala ridotta e dalle prove di laboratorio. Sono state addirittura superate le più rosee aspettative in termini di temperature sviluppate dal processo esotermico. Si pensi, infatti, alla temperatura di 48°C ottenuta con una soluzione che erroneamente è stata confezionata al 24% di concentrazione anziché al 26-27% normalmente impiegato in viabilità invernale. Siamo convinti di poter raggiungere e forse superare i 50°C di temperatura; questa ipotesi potrà presto essere confermata dai tecnici della S.A.V. - Società delle Autostrade Valdostane, che per prima ha voluto dotarsi del nostro Firestorm, tenendo a battesimo nella prossima stagione invernale il primo prototipo realizzato.

25.02.2009 ore 09.20 = +0,8°C Temperatura dell’ambiente ore 10.15 = +2°C ore 10.55 = +4°C Quantità di acqua caricata Oltre 5.000 l Temperatura dell’acqua + 4°C 09.31 -09.45 caricamento risultato lento causa Ora inizio/fine del carico big bags privi di sistema rapido di scarico Quantità di CaCl2 caricata 2.000 kg Temperatura della soluzione finita ore 09.45 = 48°C ore 10.56 = 48°C Temperatura della soluzione alla barra 47°C Peso specifico della soluzione 1.230 kg/m3 pari al 24% circa Temperatura della neve pressata Variabile da –2 a –3°C Tabella 2 - Le condizioni e i parametri più significativi registrati durante la prova

Figura 16 - L’effetto termico (vapore) tre ore dopo la preparazione della soluzione calda

Ulteriori affinamenti Le prove in campo ci hanno permesso di osservare il funzionamento reale della cisterna e prendere spunto per apportare delle ulteriori migliorie ed affinamenti. Il caricamento del cloruro in cisterna tramite big bags, specialmente se effettuato in condizioni disagevoli o di emergenza (di notte, in presenza di nevicata o condizioni meteo avverse) può risultare più lento e poco pratico. Per ovviare a tali inconvenienti, abbiamo studiato dei piccoli sistemi di stoccaggio automatizzati (silos della capacità massima di 60 t) che permettono uno stoccaggio ideale di un prodotto altrimenti difficilmente conservabile e uno scarico rapidissimo e sicuro, non solo nel Firestorm, ma anche su altri mezzi di distribuzione (spargitori per prodotto solido e/o con sistema per spargimento umidificato).

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Figura 19 - L’azione meccanica prodotta dagli ugelli della nuova barra brevettata

Figura 20 - Il sistema di movimentazione e di distribuzione

Altro aspetto emerso è la forte azione meccanica osservata a prove ultimate durante lo svuotamento della cisterna, indirizzando il getto delle lance laterali verso un mucchio di neve compatta. Subito è balzata agli occhi l’azione dell’effetto meccanico che ha provocato rapidamente un ampio foro nella neve. Ci siamo subito domandati: perché non sfruttare anche la pressione a vantaggio dell’efficacia dei trattamenti su strada? Ecco che è nata una terza barra irroratrice (brevettata) munita di 45 ugelli a getto rettilineo posti a una distanza di 7,5 cm uno dall’altro. Essa viene fornita in aggiunta alle due barre con getti a ventaglio già previste per la distribuzione uniforme sulla carreggiata e ha lo scopo di portare un’azione dirompente su pavimentazioni coperte di neve

compressa o ghiaccio, grazie alla triplice azione chimica-termica-meccanica congiunta. Questa ulteriore barra brevettata permette, grazie anche alla massima pressione erogabile dalla motopompa (7 bar), un vero effetto “taglio” della neve con rapida penetrazione in profondità della soluzione salina. Ciò consente di spezzare rapidamente la coesione creatasi fra neve o ghiaccio e pavimentazione stradale e una contemporanea facile rimozione con le lame sgombraneve, che altrimenti provocherebbero una ulteriore compressione degli strati scivolosi sull’asfalto, specialmente se di tipo drenante. Il prototipo concesso in uso alla Società delle Autostrade Valdostane, già dispone di questa miglioria tecnica ed attendiamo pertanto fiduciosi i riscontri che verranno rilevati sul campo durante la presente stagione invernale. Esso è inoltre dotato di modem GPRS per una assistenza in tempo reale dal nostro Ufficio Information Tecnology e può essere allestito con modulo GPS per la eventuale localizzazione satellitare.

Figura 18 - La barra irroratrice brevettata

Figura 21 - L’effetto combinato barra a distribuzione uniforme e barra brevettata a pressione

Figura 17 - Lo schema di silo per il caricamento automatizzato del CaCl2 nell’autocisterna

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Spargitori di Soluzioni Saline il Firestorm può sostituire i costosissimi impianti fissi automatiI vantaggi derivanti dall’uso del Firestorm possono essere così breci di spruzzatura delle soluzioni saline impiegati nei punti critici vemente riassunti: quali ponti e viadotti. disporre di un mezzo in grado di effettuare, con prestazioni nettamente superiori, tutti i trattamenti ordinari su strada che atConclusioni tualmente vengono effettuati con le liquo-erogatrici tradizionali Come da tradizione aziendale, ogni miglioramento o nuova tecnologia e con un effetto veramente incisivo e dirompente per i trattamenti deve essere studiata nei minimi particolari e non viene posta sul merdi emergenza (in caso di carreggiata coperta di neve e ghiaccio). cato prima di avere la certezza di disporre di un attrezzatura sempliE’ ovvio pertanto che non si tratta di un mezzo da aggiungere al ce, sicura, affidabile ed efficace. parco macchine, ma di un mezzo che può sostituire a rotazione Anche il Firestorm non è sfuggito a tale prassi e l’iter progettuale-brei mezzi più vecchi essendo in grado di effettuare rapidamente gli vettuale nonchè i numerosi test e prove descritti, durati quasi due aninterventi ordinari ma anche quelli straordinari; ni, ne danno ampia testimonianza. Siamo pertanto orgogliosi di aver estrema velocità di intervento su strada, grazie alla dissoluzione ideato un mezzo che rivoluzionerà i trattamenti di viabilità invernale. rapidissima del cloruro di calcio in acqua, sfruttando anche i temDi ciò siamo certi per il vasto interesse che ha suscitato fin dagli inipi di trasferimento della cisterna verso la zona critica da trattazi, fra i tecnici e addetti ai lavori. re (così come avviene ad esempio con le betoniere per il confezionamento del cemento), per distribuire la soluzione alla massima temperatura disponibile; non indifferenti vantaggi di carattere economico ed ecologico, grazie alla maggiore efficacia degli interventi, con conseguente minor quantità di fondenti distribuiti e minor numero di interventi necessari; poter effettuare entrambe le operazioni (confezionamento e distribuzione della soluzione disgelante su strada), con un’unica autocisterna dotata di un’unica motopompa di potenza notevolmente limitata, rispetto alle esigenze fino ad ora conosciute per le dissoluzioni con i sistemi attualmente in uso; risolvere in maniera rapida ed efficace le situazioni di emergenza quali ad esempio: l’intervento su ponti e viadotti ove per la rapida formazione del ghiaccio, dovuta alla ridotta inerFigura 22 - Il Firestorm in azione zia termica di questi manufatti, ne rende indispensabile il suo scioglimento immediato; Ringraziamenti la eliminazione nel più breve tempo possibile dei talloni di neSi ringrazia per la collaborazione la Società Autostrade per l’Ive ghiacciata provocati dallo schiacciamento dei mezzi in trantalia, e in particolare l’Ing. Paolo Berti, l’Ing. Vieri Pranzini e il sito. Sono conosciuti i gravi inconvenienti provocati da queGeom. Pietro Rossi per la collaborazione e l’aver messo messa sta situazione quali ad esempio l’uscita di strada degli autoa disposizione di risorse umane e di mezzi; il P.I. Giuseppe Comezzi o cosa più grave, riferita all’efficienza degli interventi mino, il Geom. Müller e Collaboratori per l’allestimento del camdi disgelo, trovarsi impediti a operare a causa di colonne di po prova di Pontebba e assistenza alle prove. Della Società Auautomezzi, bloccati ad esempio da un autotreno messo di tratovie Venete, l’Ing. Razzini per la messa a disposizione del camverso sulla strada. A monte del suddetto incidente si verifipo prova di Pontebba, il P.I. Sbaiz e i Collaboratori per la mescherà di conseguenza un lungo tratto di strada o autostrada sa a disposizione di una cisterna liquoerogatrice tradizionale e abbondantemente innevato con le drammatiche conseguenassistenza alle prove; della Società Autostrade Valdostane, l’Ing. ze immaginabili; Marcello Christillin, il Geom. Fernando Fabrizio, il Geom. Lucia il sistema brevettato consente la ripartenza degli automezzi no Macello, il Sig. Tieso che terranno a battesimo il prototipo bloccati (specie dei mezzi pesanti) tramite l’erogazione sotto nella presente stagione invernale. Non ultimo, il Dott. Bruno Pale ruote motrici della “soluzione calda” mediante speciali lanni per le prove di laboratorio e la consulenza tecnica. ce di cui è munita l’autocisterna;

I vantaggi

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IL FUOCO SULLA STRADA PER LA „DISFATTA“ DI NEVE E GHIACCIO

Firestorm rivoluziona la viabilità invernale: cisterna per la autopreparazione e distribuzione su strada di soluzioni di cloruro di calcio a + 50°C. Scioglimento rapido di neve e ghiaccio.

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Escavatori Volvo si basa su “valori chiave” come qualità, sicurezza e rispetto per l’ambiente: l’escavatore EC160C, da 16,7 e 19,1 t, ne è un esempio

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Un partner di cui fidarsi

La tradizione Volvo continua con gli escavatori della Serie C, progettati e costruiti secondo i rigidi standard che fanno di ogni macchina un affidabile partner. La loro versatilità è ideale per piccole Imprese o proprietari/operatori: perfetti per i lavori di drenaggio, paesaggistica, fondamenta e manutenzione strade, grazie alla comprovata economia dei consumi si attestano tra i Costruttori più quotati nel settore.

Figura 1

Maggior rispetto per l’ambiente Oltre il 95% dei materiali della macchina è riciclabile. I livelli sonori esterni sono stati notevolmente ridotti per ridurre i fastidi. La vernice esterna della macchina è esente da piombo. La sicurezza per le persone e per l’ambiente è da sempre, infatti, uno dei valori chiave di Volvo. La lama dozer consente di migliorare la versatilità della macchina in applicazioni quali riempimento di fossi e la rimozione di cantieri. Inoltre può essere usata per livellare l’escavatore impegnato su superfici scoscese.

vo è andata oltre alle nuove Normative sulle vibrazioni con un migliorato sistema di sospensioni. La cabina Care Cab dal nuovo design, con struttura integrata di protezione dell’operatore garantisce maggiore sicurezza. L’attenzione di Volvo per l’ergonomia durante la progettazione di comandi e pedali assicura all’operatore protezione per quanto riguarda sicurezza e utilizzo a lungo termine. Una telecamera posteriore a colori, optional, che trasmette sul monitor LCD a colori consente una visuale sicura durante le operazioni di rotazione o di traslazione.

La nuova confortevole cabina

La migliore visibilità

Il sedile dell’EC160C ha diverse regolazioni fra le quali vi è la possibilità di renderlo ancor più confortevole settandolo in funzione del peso dell’operatore. I pedali sono posizionati più in avanti per consentire maggiore spazio per i piedi. La cabina è più ampia. E’ facile trovare la giusta posizione operativa tramite la regolazione del joystick e del sedile. Per ridurre la fatica e le fastidiose vibrazioni del corpo, Vol-

La nuova cabina monta ampie superfici vetrate. Dimensione e altezza del cofano motore sono state ridotte per una migliore visibilità posteriore. Il parabrezza con molle a gas si apre facilmente, mentre il tergicristallo posizionato intelligentemente pulisce un’ampia superficie, compresi entrambi gli angoli superiori. Il monitor LCD a colori di facile lettura consente di ricevere informazioni in tem-

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Figura 2 - La cabina ergonomica assicura all’operatore massima sicurezza e comfort

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Escavatori po reale. Il motore Volvo dell’EC160C è meno rumoroso e la cabina pressurizzata e ben isolata ostruisce e blocca i rumori.

Il potente motore Volvo V-ACT I motori hanno il più basso consumo di carburante della loro categoria. Per quanto riguarda la forza richiesta per tutti i lavori, l’EC160C è dotato di un potente motore di nuova generazione Stage IIIA, conforme al V-ACT (Volvo Advanced Combustion Technology). Il motore rilascia 87 kW (118 hp) di ottimizzata potenza. E grazie all’elevata coppia a bassi giri motore, Volvo registra consumi ultra efficienti.

La gestione del flusso idraulico L’avanzato impianto idraulico è altamente affidabile, per consentire di svolgere facilmente il lavoro. La macchina vanta bilanciere, braccio e priorità di oscillazione. E grazie alla sua precisione e al controllo reattivo sapete esattamente cosa aspettarvi quando azionate il joystick. Il flusso e la pressione idraulica azionabili in cabina dall’operatore aumentano utilità e facilità d’uso con attacchi speciali.

L’attacco rapido idraulico L’attacco rapido idraulico Volvo consente di cambiare le attrezzature in modo rapido e semplice, il tutto dal comfort e dalla sicurezza della cabina. Sono disponibili diversi tipi di attacco rapido (universale e a S) per adattarsi alle benne/attrezzature dei clienti, nuove e non. Le soluzioni di attacco rapido Volvo rendono rapido e semplice il cambio delle attrezzature, tutto quanto dal comfort e dalla sicurezza della cabina. Il nuovo attacco rapido universale, optional, aumenta la flessibilità.

Una facile manutenzione giornaliera

quali cave e demolizioni. La protezione anIl filtro aria in cabina è comodamente positeriore della struttura FOG è apribile e supzionato all’esterno per la facile sostituzione. portata da molle a gas per una facile puliI fusibili sono facilmente controllabili in una zia del vetro anteriore. scatola ermetica in acciaio dietro la cabina. Il design del telaio inclinato consente la facile auto pulizia da fango e detriti. La macchina ha condutture idrauliche ben protette ed alta facilità di accesso ai punti di ingrassaggio. Le ispezioni e l’assistenza sono facili e rapide. Cambio olio, filtri di separazione acqua e carburante, oltre a Figura 5 - Il ripper montato sul potente braccio dell’EC160C svuotamento dell’olio e accesso alla pompa idraulica, tutto dall’altezza del suolo. All’interno della Il sistema di rotazione cabina si può controllare rapidamente il liIl sistema di rotazione utilizza un motore a pivello dell’olio motore e, grazie al monitor LCD, stone assiale, che aziona un riduttore epicieseguire l’autodiagnosi. cloidale, per ottenere la massima coppia motrice. Il freno automatico di mantenimento e Un joystick dal minimo sforzo la valvola anti-contraccolpo sono forniti di serie. La velocità massima di rotazione è di 11,9 e un controllo proporzionale Il joystick dal minimo sforzo dei polsi garanr/min e la coppia massima di rotazione è di tisce comandi precisi e morbidi per maggio51,7 kNm. ri comfort, efficienza e produttività. E’ disponibile anche il joystick a basso sforzo dei polLa trasmissione si con comandi proporzionali. Ogni cingolo è azionato da un motore di marcia con cambio automatico a due velocità. I I sistemi di protezione cabina FOG freni dei cingoli sono multidisco, a molla, con rilascio idraulico. Il motore di marcia, il freno e FOPS Per maggiore sicurezza e protezione le cae gli ingranaggi epicicloidali si trovano in pobine certificate FOG (Falling Object Guard) sizione protetta. e FOPS (Falling Object Protective Structure) Forza di trazione max barra di traino 145 kN garantiscono tranquillità in lavori difficili - Velocità max 3,0/5,6 km/h - Pendenza superabile 35°.

Il telaio inferiore Il telaio inferiore ha una robusta struttura a X. Le maglie dei cingoli ingrassate e sigillate sono di serie. Pattini dei cingoli 2 x 4 - Passo delle maglie 190 mm - Larghezza pattini, 500/600/700/tripla costola 800/900 mm - Rulli inferiori 2 x 7 - Rulli superiori 2 x 2.

L’impianto idraulico

Figura 3 - L’attacco rapido consente di sostituire le attrezzature direttamente dalla cabina

Figura 4 - Con il minimo sforzo sono garantiti comandi rapidi e precisi

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L’impianto idraulico, conosciuto anche come “Controllo integrato delle modalità di lavoro” è stato progettato per un’alta produttività, grande capacità di scavo, elevata precisione di manovra ed eccellente economia di carburante. Il sistema di sommatoria, composto da braccio, avambraccio e priorità di rotazione, con la rigenerazione di braccio, avambraccio e benna.

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Miniscavatori Il nuovo Hitachi ZX27-3, un “piccolo” semplice e versatile

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ESPERIENZA IN UN MINIESCAVATORE

Con il lancio dello ZX27-3, Hitachi Construction Machinery (Europe) NV (HCME) ha ampliato la sua popolare linea di miniescavatori. Il modello offre una combinazione perfetta di qualità, durata e affidabilità: rappresenta quindi la scelta ideale per il settore movimento terra in generale oltre che per l’edilizia paesaggistica in particolare. er lo sviluppo dello ZX27-3, gli Ingegneri di Hitachi hanno messo a frutto l’esperienza conquistata in più di vent’anni di innovazioni nel settore dei miniescavatori. La macchina si trasporta facilmente, presenta caratteristiche di movimentazione ancora migliori, offre comfort e sicurezza assoluti e, per di più, è uno dei mini escavatori più efficienti in termini di costi all’interno della sua classe di riferimento. Il responsabile HCME per la vendita della linea macchine compatte (EMEA), Joep van den Maagdenberg, commenta il nuovo prodotto con queste parole: “Lo ZX27-3 è una macchina davvero versatile, che può essere impiegata in una grande varietà di applicazioni, come i lavori di scavo per servizi di pubblica utilità e per scopi generali. Come tutti i modelli compatti della serie Zaxis, anche questo è facile da manovrare ed è la macchina Hitachi più grande che può essere trasportata su un rimorchio guidato da un conducente con una patente UE per veicoli normali. Lo ZX27-3 offre l’eccellenza in termini di flessibilità e prestazioni.”

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Figura 1

Le migliori prestazioni

Figura 2 - Lo ZX27-3 può lavorare anche negli spazi più angusti

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Il modello Hitachi ZX27-3 è equipaggiato con un motore da 19,1 kW, potente ma efficiente, in grado di fornire prestazioni maggiori pur rispettando le severe normative ambientali europee. L’ottimo rapporto potenza-peso consente un’accelerazione rapida e movimenti fluidi, facendone uno dei mini escavatori in grado di fornire le migliori performance all’interno della sua classe. L'elevata produttività del nuovo Zaxis deriva anche dalla grande forza di strappo e dalla velocità di movimento dell’attrezzatura anteriore. La macchina si manovra con facilità. I freni di stazionamento, rotazione e traslazione (installati di serie), contribuiscono a rendere più agevole il lavoro svolto lungo pendii e all’interno di spazi angusti.

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Miniscavatori Comfort e sicurezza assoluti

Dei costi di esercizio ridotti

Lo ZX27-3 di Hitachi è stato progettato penIl nuovo ZX27-3 monta componenti di fabbrisando alle esigenze dell’operatore. La cabina cazione altamente resistenti e rinforzati. Il tespaziosa è dotata di un sedile ampio con schielaio con sezione a D allunga ulteriormente la nale regolabile e sospensioni, ed offre un codurata della macchina, proteggendola dalmodo ambiente di lavoro. Essa si posa su quatl’impatto contro eventuali ostacoli. tro supporti ammortizzanti in gomma, che asLa copertura del cilindro del braccio di sollesorbono le vibrazioni durante le operazioni. Il vamento è rinforzata e dotata di nervature e leveraggio con comandi “fingertip”, multifun- Figura 3 - Questo mini può essere facilmente il tubo flessibile della benna è inserito nel zionale e a corsa breve ha un design ergono- trasportato braccio di penetrazione per evitare dannegmico che riduce l’affaticamento dell'operatogiamenti. Inoltre sono stati utilizzati tiranti con re. L’interruttore di commutazione è stato sporinforzo scatolato in corrispondenza della laDati ZX27-3 stato sulla leva che comanda la lama, per dama, che garantiscono una maggiore resistenza Potenza nominale del motore (kW) 20,3 re all'operatore la possibilità di controllarne la ai carichi. Peso macchina (kg)* 2,71 posizione senza doversi spostare. I pedali, siParti quali i filtri dell’aria, del carburante e delPeso operativo (kg) 2.790-2.890 tuati in un punto comodo, possono essere ril’olio sono facilmente accessibili per una raBenna rovescia (ISO a colmo) 0,04-0,1m3 piegati quando non vengono utilizzati. pida manutenzione ed ispezione, cosa che * Equipaggiato con braccio di sollevamento da 2,1 m, cingoli Il modello ZX27-3 presenta potenziate ca- gommati da 300 mm e benna da 0,065 m3 contribuisce a contenere i tempi di fermo ratteristiche di sicurezza, che comprendono macchina e i costi di manutenzione. I carter una protezione per la cabina progettata in piena conformità con le norlaterali in acciaio sono smontabili e riparabili, e il tubo flessibile anteme di sicurezza mondiali. All’esterno della macchina è montata una riore può essere facilmente e rapidamente sostituito staccandolo sul presa di alimentazione addizionale, una comoda fonte di energia quanretro del braccio di sollevamento. do si lavora con luce scarsa o al buio. Il mini escavatore può anche esLo ZX27-3 pesa appena 2.710 kg, quindi può essere trasportato su un sere equipaggiato con un sistema antifurto opzionale, per impedire l’urimorchio trainato da un veicolo ordinario. Questa sua caratteristica so illecito della macchina o atti di vandalismo. contribuisce ad abbattere i costi logistici quando si deve viaggiare tra Altre caratteristiche essenziali comprendono: l’impianto di avviamenvari cantieri. to a motore in folle per evitare movimenti imprevisti, un perno monoMa non è tutto: lo ZX27-3 è dotato anche di un tubo di scarico rivolto blocco nel puntello di rotazione del braccio principale e boccole HN verso l'alto, un accorgimento che riduce la polverosità, la rumorosità collaudate sul campo per ridurre l’usura e gli strattoni. e le emissioni quando si lavora ad opere civili nelle zone urbane.

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Demolitori Attrezzature & Componenti

Un servizio sempre più completo per offrire la soluzione giusta ad ogni esigenza

OGNI CANTIERE IL PRODOTTO GIUSTO

Gaia Cacciari

La nostra Redazione ha avuto il piacere di incontrare Eleonora Tornimbeni, Managing Director, e Davide Deserti, Direttore Tecnico e Commerciale, della Elto Srl per confermare l’obiettivo aziendale: incrementare l’offerta di prodotti a noleggio per avere sempre a disposizione accessori e attrezzature per qualsiasi necessità in cantiere. “S&A”: “Come opera innanzitutto l’Azienda e qual è il punto di partenza fondante la vostra strategia?”. DD: “Aumentando la varietà degli strumenti a noleggio, la nostra Azienda dimostra di conoscere bene le evenienze che possono presentarsi durante le attività edilizie” - spiega Davide Deserti. “Naturalmente, selezioniamo i nostri partner e i fornitori secondo logiche di qualità e di innovazione tecnica per garantire la massima sicurezza durante l’esecuzione dei lavori e ottimi risultati finali”. “S&A”: “Le novità che avete apportato quali settori riguardano?”. DD: “Dalla primavera del 2009, noleggiamo attrezzature per la demolizione civile e delle infrastrutture. Per questo comparto ci affidiamo a un’Azienda del modenese che da più di quarant’anni co-

Figura 2 - L’RP18 all’opera in una lavorazione aerea

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Figura 1 - Eleonora Tornimbeni, Managing Director di Elto Srl, conferma che “Investire significa far crescere l’Azienda e rendere più semplice il lavoro dei nostri Clienti”

struisce frantumatori, scapitozzatori e altri modelli per la demolizione: si tratta della Mantovanibenne”. “S&A”: “Quali sono i motivi che hanno portato a questa scelta?”. DD: “Innanzitutto, parliamo di “Made in Italy”: una realtà industriale di Mirandola che negli anni è cresciuta mantenendo elevati stan-

Figura 3 - L’RP18 al lavoro

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Figura 4 - Un particolare di una lavorazione aerea dell’RP10

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Demolitori dard qualitativi” - spiega Deserti. “La progettazione personalizzata e l’efficienza produttiva sono elementi importanti nella selezione del partner”. “S&A”: “Per quali strumentazioni avete optato?”. DD: “Ai nostri Clienti forniamo il frantumatore rotante RP (Rotating Pulverizer), attrezzo ideale sia per demolire sia per riciclare in parco le strutture di cemento precompresso. La struttura è realizzata con acciai leggeri e resistenti. Inoltre, su tutta la gamma è presente un dispositivo idraulico che aumenta la velocità della mascella mobile. Il posizionamento, preciso ed efficace, è possibile grazie alla rotazione idraulica standard di 360º”. “Per rompere i pali di fondazione in modo rapido e sicuro, noleggiamo lo scapitozzatore PB (Pile Breaker) che presenta anche la peculiarità di mantenerne intatta l’armatura, facilitando il lavoro di ricostruzione. Lo strumento è stato progettato dalla Mantovanibenne con il sistema dei moduli concatenati per consentire la demolizione di pali sia tondi che quadri: aggiungendo o togliendo i singoli elementi si ottiene la massima flessibilità di misure”.

Figura 5 - Il PB al lavoro

“S&A”: “Può fare l’esempio con un caso concreto?”. DD: “Recentemente abbiamo fornito il frantumatore RP per un cantiere di Genova che ha riscontrato la necessità di abbattere blocchi di calcestruzzo: la potenza del cilindro e l’affidabilità dello strumento sono state le caratteristiche che hanno determinato la nostra proposta e la soddisfazione del Cliente”.

Figura 6 - L’attivazione dei cilindri e la conseguente demolizione del palo da parte del PB

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Fotovoltaico Bobcat presenta una nuova gamma di rulli vibranti

Pannelli fotovoltaici speciali per le pavimentazioni stradali

IN AMERICA

CINQUE

IL FOTOVOLTAICO DIVENTA MANTO STRADALE

MODELLI DIVERSI PER PALE DELLA STESSA FAMIGLIA

Gaetano Moroni

Lo scorso Agosto, il Dipartimento Americano dei Trasporti americano con 100.000 Dollari ha finanziato la fase di ricerca e sviluppo prototipale del Solar Roadways, un sistema fotovoltaico che prevede l’installazione nelle autostrade di pannelli fotovoltaici speciali per la pavimentazione stradale.

uore del progetto sono i Solar Road Panel, particolari pannelli fotovoltaici costituiti da tre strati: Road Surface Layer, lo strato più esterno che deve far passare la luce solare, proteggendo gli strati interni anche in caso di avversità atmosferica; Electronics Layer, lo strato intermedio, che deve provvedere alla raccolta e allo stoccaggio dell’energia elettrica e Base Plate Layer, lo strato più interno che distribuisce l’energia elettrica generata alle utenze collegate al Solar Road Panel. La parte superiore dei pannelli fotovoltaici è realizzata in uno speciale vetro, resistente all’abrasione, all’uso, al carico, autopulente e realizzato in modo che non risulti scivoloso in presenza d’acqua. All’interno del pannello si inseriranno dei sistemi di illuminazione orizzontale a led e un meccanismo di riscaldamento che dovrebbe impedire il congelamento della superficie in inverno. La produzione energetica ottenuta dal Solar Road Panel servirebbe i centri urbani limitrofi, che utilizzerebbero così l’energia prodotta dall’autostrada solare, così come per ricaricare le batterie necessarie per alimentare la fase notturna e la segnaletica interattiva. A fronte del finanziamento pubblico concesso, l’Azienda Solar Roadways realizzerà un miglio di strada, riuscendo a generare una quantità di energia in grado di soddisfare 500 famiglie. Oggi ogni pannello di circa 4 m2, costa 6.900 Dollari. Per ulteriori informazioni si consulti www.solarroadways.com/.

Bobcat ha appena proposto al mercato una nuova gamma di rulli vibranti - cinque modelli diversi con larghezze che variano da 122 a 203 cm -, progettati per essere utilizzati su pale compatte, pale compatte cingolate e pale compatte a quattro ruote sterzanti dello stesso marchio.

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nuovi modelli da 122 e 185 cm sostituiscono i precedenti da 122 e 183 cm e sono disponibili entrambi nelle versioni con tamburo a pattini e con tamburo liscio. E’ inoltre disponibile un kit guscio liscio per i tamburi a pattini da 122 e 175 cm, che consente di disporre concretamente di due rulli in uno. Il rullo da 203 cm è disponibile solo nella variante con tamburo liscio ed è una nuova aggiunta alla gamma, abbinabile ai veicoli più grandi immessi recentemente sul mercato dalla Casa Costruttrice. I vantaggi offerti da queste macchine comprendono una maggiore forza dinamica (la maggiore del settore) e una conseguente maggiore rapidità nell’esecuzione dei lavori di compattamento. Gli isolatori dei rulli vibranti sono stati migliorati per fornire delle forze costanti indipendenti rispetto al veicolo. Un altro punto di forza è dato dalla riduzione delle vibrazioni trasmesse all’operatore, che ora sono tra le più basse tra quelle registrate con altri tipi di rulli disponibili sul mercato; garantiscono, inoltre, una maggiore durevolezza e richiedono una minore manutenzione. Infine, i cuscinetti sono ora operanti in bagno d’olio, non richiedendo più l’ingrassaggio quotidiano.

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Dal progetto all’opera lungo le vie dell’innovazione. Quelle cha da oltre 40 anni percorre IMEVA SpA, leader nella progettazione e realizzazione di barriere di sicurezza, manufatti tubolari in lamiera ondulata e prodotti complementari. La zincatura a caldo dei propri prodotti è uno dei punti di forza dell’azienda, che dispone di un impianto all’avanguardia per produttività e qualità. Il settore R&S di IMEVA, inoltre, è costantemente impegnato nell’ ideazione di soluzioni tecniche innovative e, attraverso specifici test, nella valutazione di progetti e prodotti ai fini delle omologazioni

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Monitoraggio Il fenomeno del monitoraggio in automatico della velocità

ACCIUGHE, IL TUTOR E LO SQUALO TECNOLOGICO

Traffico & Mobilità

Figura 1

Gabriella Gherardi*

Il fenomeno del monitoraggio in automatico della velocità è recente e in Italia ha assunto due forme, anche tecnologicamente diversificate: una riguarda gli odiatissimi Autovelox (su tecnologia laser), l’altro è il Tutor, con tecnologia elettronica e con un monitoraggio impostato sulle medie della velocità del mezzo seguito da tale attrezzatura nel suo cursus e non legato a un solo punto di appostamento. l sistema Autovelox è stato vissuto dal popolo degli automobilisti come un vero e proprio atto di brigantaggio stradale, edulcorato da una spoliazione differita (una sorta di Passator Cortese). Il Tutor, invece, si configura più come il “Grande Fratello” che, attualmente, ci fa compagnia solo nella rete ASPI, ma che potrebbe diffondersi su tutta la rete viaria italiana. Questo è almeno il parere espresso dal Sen. Cicolani, Relatore al Senato del DDL Valducci, già passato alla Camera con voto legislativo di Commissione con votazione bipartisan dalla fine del Luglio scorso; tale DDL, oltre ai voti dell’opposizione, aveva conquistato anche il parere positivo delle Istituzioni (Organi di controllo sulla strada, ecc.), delle parti sociali (tutela dell’utenza debole), degli Industriali

(delle dotazioni di sicurezza e delle strade) oltre che, infine, del Ministro Matteoli che, al fine di avere questo provvedimento in vigore prima di Agosto, lo avrebbe trasformato in Decreto Legge, così come da lui affermato durante l’audizione del Governo. Insomma, una consonanza che non si vedeva da anni fra Parlamento, Governo e parti politiche contrapposte, parti sociali e imprenditoriali. Il parere del Sen. Cicolani, indi, ha preso la forma di un emendamento a firma del Sen. Grillo apportato allo stesso DDL in seconda lettura al Senato, in una veste più pesante, quella cioè dell’attribuzione al sistema Tutor per la durata di dieci anni dall’entrata in vigore della legge, di tutti i proventi contravvenzionali derivanti dall’eccesso di velocità, che costituiscono all’incirca l’80% di tutte le contravvenzioni. “Tutto è perduto” - ha pensato lo sciame delle acciughe rappresentato dalle piccole Imprese della manutenzione delle strade rispetto all’irrompere dello squalo... E si sono gettate tutte assieme, senza più diversità di schieramento, a difendere il loro habitat. Di ragioni il popolo delle acciughe, rese ancora più smilze da una crisi senza precedenti, ne avevano da vendere: dal dopoguerra, in Italia lo stato di degrado delle strade è arrivato a un livello senza precedenti: lo dimostra il grafico di raffronto (Figura 2), di fonte Confindustria, dal quale si evince che il nostro Paese in messa a norma e manutenzione delle strade - investe 1 Euro a fronte di 27 Euro della Svizzera, e coFigura 2 - La spesa in sicurezza stradale pro-capite. Fonte: Libro Bianco sulla Sicurezza sì di seguito i maggiori Paesi della UE; Stradale, Aprile 2007

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Monitoraggio

tutti i buoni propositi del Governo per venire incontro ai piccoli lavori - e quelli della manutenzione delle strade lo sono - al fine di innestare dei circuiti virtuosi in tanti punti del territorio venivano, con tale emendamento da asso pigliatutto, gettati alle ortiche; per non parlare della insicurezza delle nostre strade, particolarmente nella viabilità locale nella quale si accentra il maggiore numero di incidenti stradali, che incide per oltre il 40% nel verificarsi di sinistri, sia come causa principale sia come concausa; infine, e non ultimo, l’Europa ci guarda: basta sfogliare la Direttiva 2008/96/CE pensata per le sue strade transnazionali, per capire quali e quante operazioni debbano essere effettuate per tenere in ordine la rete viaria: controlli, ispezioni con corsi di formazione professionale degli ispettori stessi, regole e sanzioni tarate su standard di sicurezza ecc.: insomma un complesso lavoro di obblighi, controlli e sanzioni del tutto analogo a quello che viene effettuato per i luoghi di lavoro. Ora la domanda è questa: quando è il datore di lavoro privato che risponde i controlli sono millimetrici e sanzionati fino all’arresto dei responsabili; quando il proprietario è lo Stato nella sua veste nazionale o locale, invece, non si prevede niente quanto a obblighi, sanzioni, ispezioni. Questi gli argomenti che il popolo delle acciughe rimuginava prima fra sé e sé, poi, si è rovesciato con tutta la forza di cui era capace, sulla stampa, sulle istituzioni, sulle organizzazioni sociali e su tutti quanti possono essere in grado di dire la loro su questa questione in quanto utilizzatori delle strade. Una tale convergenza di acciughe non si era più vista dall’epoca dell’affondo del Decreto Martinat sulle barriere e, ancora più indietro, contro il sistema di autorizzazione previsto per le Imprese che fabbricano segnaletica verticale, di cui resta ancora un’occhiata vuota nel Codice della Strada, privata del simmetrico articolo del regolamento cassato dal TAR. A questo punto lo squalo, spaventato e infastidito più che dallo sciame delle acciughe, ha girato su se stesso e si è defilato: ma per quanto? Ci spiace, perché il giallo della lotta sottomarina fra squalo e acciughe al momento in cui questo articolo andrà in stampa probabilmente sarà già sfogato, o dalla parte dello squalo o da quella delle acciughe, onde la suspense sarà sciupata. Potremmo, però, quantomeno rendere più edotti i Lettori sulla interpretazione da attribuire all’occorso, comunque vadano le cose... Le ragioni delle acciughe le abbiamo già interpretate: restano da capire le intenzioni dello squalo; se, cioè, riattaccherà lo specchio d’ac-

qua - ovvero si defilerà -, non ritenendo, alla fine, indispensabile mettersi a cacciare qualche acciuga. Non vale la pena perdere tempo e rimetterci, magari, anche di immagine, per due acciughe dove si realizza più boccate d’acqua che polpa: meglio rivolgersi a prede più succulente. Oppure lo squalo ritornerà e si avventerà sulle malcapitate, azzannandole di qua e di là fino allo sterminio finale. Oggi, al momento nel quale scriviamo non lo sappiamo, ma possiamo immaginare le motivazioni delle due possibili mosse di rinuncia o di attacco ulteriore da parte dello squalo rispondendo a una semplice domanda: il Tutor viene considerato un business marginale da chi lo propone, ovvero una questione centrale della sua strategia? Nel primo caso non vale la pena rischiare di rimetterci in immagine a causa dei contrasti che il provvedimento ha generato per un interesse assolutamente di poco conto quale quello del Tutor a fronte dei grandi business che l’attività autostradale muove attorno al sé. Nel secondo caso, la strage del banco di acciughe starebbe a significare che la diffusione del Tutor su tutta la rete stradale nazionale ha un’importanza che va al di là dell’attuale uso di questa attrezzatura, utilizzabile come utile supporto di altri business che - attraverso tale formidabile rete diffusa sul territorio - possono essere attivati. D’altronde, non è la prima volta che si percepisce la rete viaria come un utile nastro per trasportare tecnologia di avanguardia. Su quest’ultimo punto saremmo dalla parte dello squalo, ma a un patto: che tale rete tecnologica multiuso venisse pagata con risorse di chi ne fruirà in futuro e non attraverso i soldi pubblici delle contravvenzioni. C’era una volta la Fiat che si faceva pagare dallo Stato la difesa di grossi banchi di acciughe dal pericolo dello squalo che, in quel caso, era rappresentato dai licenziamenti e dalle casse integrazioni... Insomma, tutto si potrebbe ripetere - seppur con arti e strumenti più fini - quasi non riconoscibili se non dagli occhi di chi specula e sa intravedere le mosse. Sopravvivrà il popolo delle acciughe o soccomberà sotto l’attacco dello squalo? E’ probabile che i nostri Lettori conosceranno già la risposta quando leggeranno queste righe... Noi oggi, all’oscuro dell’ultima pagina del giallo, auspichiamo due cose non necessariamente contrapposte: che le acciughe sopravvivano nel loro specchio d’acqua e che la tecnologia vada avanti sulla strada, senza necessità di incrociare i destini di realtà diverse e non contrapposte, se non a motivo di un incoartabile istinto animale. * Presidente di AISES

Figura 3

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Sicurezza

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Il diritto a conoscere i livelli di rischio connessi con l’uso delle strade

I TEST ACI PER I TUNNEL ITALIANI: VALUTARE, INFORMARE, MIGLIORARE Francesco Mazzone*

Da diversi anni l’ACI supporta le attività condotte in ambito FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) dalle analoghe Organizzazioni motoristiche europee, allo scopo di consentire a chi si muove sulle strade d’Europa di esercitare un diritto fondamentale: il diritto a conoscere i livelli di rischio connessi con l’uso delle strade. Sebbene possa sembrare scontato, tale diritto appare in Italia molto poco praticato, per diversi ordini di motivi che qui sarebbe inopportuno approfondire. Figura 1 - Il portale della galleria Valsassina

ell’ambito della sicurezza delle autovetture, negli ultimi dieci anni la diffusione del programma di crash test - noto con l’acronimo EuroNCAP (European New Car Assessment Programme) - ha informato milioni di automobilisti europei sui livelli di performance delle auto soggette a prove d’urto, ritenute dagli esperti dei Club idonee a valutarne la qualità, indipendentemente dal consenso delle Case Automobilistiche (inizialmente ostili, oggi entusiaste e addirittura capaci di utilizzare i risultati dei crash test come strumento di marketing per i nuovi modelli), dalle singole Normative nazionali di omologazione (ancora oggi meno severe rispetto alle prove EuroNCAP), dall’avvallo di esperti del settore più o meno indipendenti. Ai test si è affiancata un’attività di informazione molto semplice e immediata in grado di essere ben percepita dal generico consumatore, che col tempo ha imparato a misurare in termini di numero di stelle, i livelli di sicurezza passiva delle auto nuove. I quasi 50 milioni di Lettori raggiunti dagli Organi di comunicazione dei singoli Club hanno consentito di raggiungere un’ampia platea di destinatari europei. Ecco il principio “chiave” cui si ispirano i programmi di valutazione realizzati in ambito FIA: cosa si aspettano gli utenti/Clienti europei in termini di sicurezza? La risposta a tale domanda non può essere differente se dal settore dei veicoli ci spostiamo a quello delle infrastrutture stradali; non può inoltre differire da Paese a Paese e non può dipendere dalle singole

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Normative nazionali. Se mai, come dimostra anche il caso di EuroNCAP, iniziative di questo tipo hanno contribuito a migliorare e uniformare le Normative nazionali, che non dovrebbero essere considerate come invarianti rispetto alle evoluzioni delle esigenze degli utilizzatori, oltre che delle tecnologie applicate alla sicurezza. Troppe ancora le differenze in Europa anche in termini di sicurezza dei veicoli (si pensi alla dotazione di serie di sistemi di sicurezza attiva quali il Controllo della Stabilità, ESP, in alcuni Paesi non disponibile a parità di modello), e di sicurezza delle infrastrutture (che presentano significative differenze, come nel caso dei tunnel stradali e delle modalità con cui si realizzano i cantieri). Né le diversità orografiche tra i diversi Paesi possono costituire un eterno freno alla opportunità di confrontare il Belpaese con le altre realtà nazionali in materia di sicurezza delle infrastrutture stradali, visto che Paesi come l’Austria e la Svizzera risultano molto spesso all’avanguardia nella diffusione delle migliori soluzioni sia strutturali che impiantistiche. Sono nati così i Programmi “gemelli” sulla sicurezza delle strade, EuroRAP (European Road Assessment Programme), EuroTEST ed EuroTAP (European Tunnel Assessment Programme), allo scopo di realizzare un utile confronto tra situazioni differenti senza alcuna finalità di competizione tra nazioni, ma solo per informare gli automobilisti ed evidenziare i benefici derivanti dall’adeguamento delle situazioni peggiori secondo gli standard già presenti nei casi più virtuosi.

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Sicurezza In particolare, anche a seguito dei fatti del 1999, il tema della sicurezza delle gallerie si è dimostrato un ambito critico per una serie di motivi: scarsa preparazione degli automobilisti riguardo al corretto comportamento sia nella guida in galleria che in generale nell’affrontare un’emergenza derivante da un incendio o un incidente; inadeguatezza di molte gallerie specialmente rispetto alla sicurezza antincendio; le caratteristiche di sicurezza offerte dalle gallerie non sono tutte percepibili “a occhio” (sistemi di ventilazione, di rilevazione antincendio, video sorveglianza, ecc.), richiedendo un’attività di informazione più accurata rispetto alle tratte stradali “a cielo aperto”. Di qui l’impegno della FIA a proporre il Programma EuroTAP, supportato dalla Commissione Europea per il triennio 2005-2007. I tragici incidenti in galleria avvenuti nel 1999-2000 (Monte Bianco, Tauern, San Gottardo) ebbero un fortissimo impatto sulla opinione pubblica, pur essendo stati generati da episodi tanto sciagurati quanto casuali e statisticamente rari (si pensi al caso del Monte Bianco). Quegli episodi costituirono un vero e proprio spartiacque nella gestione della sicurezza delle gallerie stradali, specie in Italia. Prima di quegli eventi, le gallerie venivano considerate tratti di strada persino più sicuri, in relazione al minore numero di incidenti registrati. Su tutta la rete stradale mondiale, si erano registrati appena 16 incidenti con 38 morti. In un solo giorno vi furono 39 decessi in un solo incidente. Dopo quella data, si comprese di dover affrontare il problema in una nuova ottica, vista l’estrema gravità delle conseguenze. Si comprese di essere di fronte a un’altra tipologia di eventi rari, paragonabile alla caduta di un aereo, al crollo di un edificio, a un incidente in una centrale nucleare; tutti eventi poco probabili, ma non per questo da trascurare, in termini di attenzione e di sicurezza preventiva. In altri termini, pur volendo trascendere dall’emotività scaturita dagli eventi del 1999, il solo dato statistico relativo al peso degli incidenti in galleria sul totale degli incidenti di una data rete stradale non esprime pienamente il livello di rischio complessivo. Nel caso, ad esempio, della rete autostradale italiana a pedaggio, il peso inferiore degli incidenti che avvengono in galleria (4,6%) rispetto al peso dell’estensione delle gallerie nell’intera rete (6% circa), indica sicuramente una situazione più favorevole (meno incidenti nei tunnel che nelle tratte “a cielo aperto”) rispetto alla rete ordinaria (dove avviene, invece, l’esatto opposto), ma non descrive, in assoluto, i livelli di rischio relativi agli eventi possibili. Peraltro, la gravità media degli incidenti in galleria nel periodo 2004-2008 è stata pari a 36 morti/1.000 incidenti, contro una media generale misurata su tutta la rete di 24 morti/1.000 incidenti (Fonte: ACI-ISTAT).

Le gallerie sicure: un problema molto italiano A seguito dei gravi eventi già citati, un confronto tra le Normative progettuali in materia di sicurezza nei tunnel stradali nei diversi Paesi europei fece emergere una notevole differenza in termini di requisiti di sicurezza per impianti, infrastrutture e misure organizzative. In particolare in Italia, la Normativa progettuale negli anni 1999-2000 richiedeva da un certo punto di vista un importante adeguamento, nella convinzione che non fosse eticamente sostenibile, almeno nel caso dei requisiti di sicurezza delle gallerie, lasciare ai procedimenti giudiziari conseguenti a fatti incidentali quali quello avvenuto sotto il Monte Bianco, l’accertamento di eventuali carenze riferibili alla sicurezza dei tunnel stradali. Più in genera-

le, è noto come, a tale proposito, il dibattito tra favorevoli e contrari alla cogenza delle Norme progettuali sia stato molto acceso anche in Italia, e condizioni a tutt’oggi la situazione Normativa vigente caratterizzata dall’assenza di fatto di Norme cogenti per le strade esistenti. Tornando alle gallerie, il problema in Italia fu sicuramente messo in evidenza in tutta la sua serietà, vista la peculiarità della situazione nazionale: oltre la metà di tutte le gallerie della rete stradale transeuropea, si trovano in Italia; gran parte di esse è stata costruita in un’epoca lontana dal citato spartiacque, un’epoca in cui non si immaginava ancora l’impressionante crescita dei flussi di traffico sulle nostre strade in generale, e di veicoli pesanti in particolare, e quando ancora non erano immaginabili gli effetti devastanti prodotti in galleria in caso di incendio. Ci si rese così conto in altri termini dell’esistenza di un problema infrastrutturale e gestionale in più: quello della sicurezza delle gallerie stradali. Di qui l’avvio del processo normativo a livello comunitario, che culminò con l’adozione della Direttiva Europea 2004/54 contenente i requisiti minimi di sicurezza per le gallerie appartenenti alla rete Transeuropea (primo esempio di intervento legislativo comunitario sul tema della sicurezza delle strade). L’impegno UE fu anche giustificato dalla particolare considerazione dei tunnel, non solo come elementi stradali particolarmente delicati per le implicazioni di visibilità, di inquinamento interno e di rischio per la sicurezza, connesse al loro attraversamento, ma anche quali strutture essenziali per le comunicazioni tra le regioni europee. In altri termini si ritenne che il perseguimento della piena integrazione dei Paesi Membri dovesse passare anche attraverso la piena integrazione e interoperabilità delle reti TERN, le cui gallerie costituiscono elementi critici, soprattutto in relazione alle conseguenze derivanti da chiusure e limitazioni prolungate nel tempo. Tanto per citare alcuni dati in tal senso, la chiusura del Monte Bianco dopo l’incidente del 24 Marzo 1999 e la scarsità di alternative, in particolare ferroviarie, ha inciso pesantemente sull’economia nazionale italiana in termini di prodotto interno lordo. Questo impatto è stato stimato, tra il 1999 e l’inizio del 2002, in 3.000-3.200 milioni di Euro in totale, per un terzo imputabili ad una maggiorazione dei costi di trasporto e per il resto a mancate esportazioni verso altri Paesi dell’Unione europea (fonte: Dipartimento per lo sviluppo delle economie territoriali della Presidenza del Consiglio, 2003). Come sappiamo, in Italia, la Direttiva è stata recepita dal Decreto Legislativo 5 Ottobre 2006, n° 264, che ha definito tempi e modi per l’adeguamento delle nostre gallerie appartenenti alla rete TERN, con il “beneficio” temporale per i lavori di adeguamento concesso pari a cinque anni in più (entro il 2019, come l’Austria) rispetto alla generalità degli altri Paesi UE (che dovranno adeguarsi entro il 2014), proprio in relazione alla maggiore presenza di tunnel. Sappiamo anche che il processo di adeguamento, in capo alla Commissione Permanente per le Gallerie, istituita in seno al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, sta incontrando non poche difficoltà in relazione anche alla scarsa disponibilità di risorse economiche e umane necessarie sia al coordinamento dei lavori che alla loro programmazione/effettuazione, posta dalla Normativa a carico dei gestori.

L’impegno della FIA e dell’ACI: i Test EuroTAP L’ACI assieme ai più importanti Automobile Club d’Europa, avviò così uno sforzo per informare gli automobilisti sia sulle condizioni delle nostre gallerie, sia sui comportamenti più idonei a gestire in sicurezza le diverse situazioni - anche le più critiche - all’interno del-

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Sicurezza

Figura 2 - L’interno della galleria Valsassina

le gallerie. Nasce nel 2005 il programma di Test denominato EuroTAP (EUROpean Tunnel Assessment Programme), con il supporto della Commissione Europea, proprio allo scopo di confrontare le misure infrastrutturali e organizzative messe in campo in Europa dai diversi soggetti gestori di strade, e di stimolare il miglioramento delle situazioni più carenti. Il test consiste nella stima del bilancio tra la domanda di sicurezza (potenziale di rischio) richiesta dalla tipologia di galleria presa in esame e dalle caratteristiche dei veicoli che la attraversano (traffico giornaliero, quota di veicoli pesanti, veicoli con merci pericolose ammesse al transito, tipo di traffico, lunghezza, ecc.) e l’offerta di sicurezza (potenziale di rischio) di cui la galleria può disporre in termini organizzativi, strutturali e tecnologici. Entrambi i due indicatori vengono calcolati a partire dall’esame di tutta una serie di parametri realizzata attraverso apposite check-list alcune inviate al gestore prima del test, altre compilate nel corso delle ispezioni o subito dopo. Il Programma EuroTAP si è articolato in due principali ambiti: la verifica/valutazione di sicurezza delle gallerie europee, attraverso dei test effettuati da tecnici specializzati (183 tunnel testati in Europea di cui 22 in Italia, grazie alla collaborazione dell’ANAS), e l’assegnazione di punteggi a determinate categorie di sicurezza (illuminazione, ventilazione, sistemi antincendio, ecc.); la pubblicazione annuale dei risultati dei test ha favorito lo stimolo dei programmi di adeguamento da parte dei gestori delle gallerie, e accresciuto il livello di consapevolezza degli automobilisti europei sul rischio associato alla guida in galleria; la sensibilizzazione degli automobilisti sui corretti comportamenti nel transito attraverso le gallerie, in particolare in caso di code o

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guasti meccanici, e soprattutto in caso di incidente o incendio (campagna informativa “Sicurezza in Galleria”). Il progetto è stato realizzato grazie alla collaborazione di 12 automobile club appartenenti a 11 Paesi europei: AA (Gran Bretagna), ACI (Italia), ADAC (Germania), AMZS (Slovenia), ANWB (Paesi Bassi), HAK (Croazia), NAF (Norvegia), ÖAMTC (Austria), RACC e RACE (Spagna), TCB (Belgio) e TCS (Svizzera). Nel triennio 2005-2007 il Programma è stato supportato finanziariamente dalla Commissione Europea che ne ha così sancito il riconoscimento di strumento di sensibilizzazione anche in vista del recepimento a livello nazionale della Direttiva Europea sulla Sicurezza in galleria 2004/54 (in Italia: Decreto Legislativo 5 Ottobre 2006, n° 264). Nel 2008 EuroTAP ha ricevuto il supporto della FIA Foundation. Purtroppo i risultati di quattro anni di test in Italia, condotti con il determinante supporto dell’ANAS, non sono affatto incoraggianti: 14 dei 22 tunnel testati (ovvero due su tre) non hanno superato la prova dei nostri test; la metà dei peggiori tunnel bocciati in totale da EuroTAP si trovano in Italia (13 su 26); in tutti e quattro gli anni di test, quattro gallerie italiane si sono classificate ultime (Roccaccia, Segesta, Paci 2, Cernobbio). Le note positive emerse dai test possono riferirsi a: situazioni di eccellenza trovate anche in Italia (es. Frejus 2007, Valsassina 2008); significativa e crescente collaborazione di ANAS (assistenza durante i test, colloqui prima e dopo, campagna informativa congiunta).

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Sicurezza Le più importanti carenze riscontrate nei casi esaminati riguardano: le comunicazioni: stazioni SOS assenti o non funzionanti, disponibili solo comunicazioni via GSM, ecc.; la protezione antincendio: nessun sistema automatico di rilevazione antincendio rilevato in 7 casi su 22, estintori o idranti in molti casi non disponibili; i sistemi di ventilazione: nei casi peggiori, sei su 22, non è stato rilevato alcun impianto di ventilazione artificiale; le vie di salvataggio e di fuga: rari i casi di vie di fuga esterne ai portali, uscite di emergenza raramente segnalate anche in termini di direzione e distanze, ecc.; la gestione delle emergenze: piani di gestione delle emergenze ed esercitazioni periodiche sono rare eccezioni; le attività di gestione e monitoraggio del traffico: nessun centro di controllo presente in 11 casi su 22, spesso assenti persino semafori per chiudere le gallerie in caso di necessità; stesso discorso per la videosorveglianza, assente in 12 casi su 22. Come tutte le iniziative che l’ACI conduce sul tema delle valutazioni indipendenti della sicurezza di veicoli, infrastrutture e servizi, i test EuroTAP sono test severi, basati su criteri di valutazione più stringenti di quelli contenuti nelle Normative nazionali, poiché interpretano i requisiti degli utilizzatori finali delle infrastrutture. Del resto, l’esperienza dei crash test EuroNCAP ha insegnato proprio che le attività di valutazione condotte da organismi indipendenti possono contribuire significativamente a modificare e migliorare la sicurezza degli oggetti sottoposti a test, oltre che a modificare – se necessario – le Normative di riferimento. Potremmo sintetizzare l’impegno dell’ACI in questo ambito con il motto “Testare, Informare, Migliorare”. Sempre perseguendo le proprie finalità istituzionali, l’ACI ha supportato anche la campagna informativa, quale secondo pilastro dell’iniziativa EuroTAP. E’ stato così realizzato un depliant pieghevole contenente i principali consigli da considerare nelle sei situazioni possibili durante il transito in galleria: condizioni normali, code, incidente, guasto, incendio sul proprio veicolo, incendio su veicolo altrui. Con gli stessi contenuti sono stati realizzati, inoltre, un video educativo e un gioco interattivo per Computer, studiato per potere imparare i comportamenti specifici, attraverso uno strumento di-

Figura 3 - Il tunnel Wattkopf in Germania

vertente e nel contempo efficace. Del depliant pieghevole è stata realizzata una versione italiana (che i Lettori trovano in allegato anche al presente fascicolo di “Strade & Autostrade”, NdR), grazie alla collaborazione tra ACI e ANAS, che stanno programmando una intensa attività di distribuzione nei punti maggiormente critici rispetto al tema della sicurezza in galleria: aree di servizio nei pressi di strade e autostrade, scuole guida, caselli autostradali, ecc..

Le leggende metropolitane su EuroTAP Nel corso degli ultimi anni, i test EuroTAP sono stati oggetto di critiche del tutto comprensibili, visto il contesto di novità che l’approccio “user oriented” porta con sé. Vale la pena di sottolineare però il carattere del tutto indipendente dei test EuroTAP, rispetto alle ispezioni da condurre per elencare le priorità di intervento o le analisi di rischio previste dalla Direttiva 2004/54/EC. Altra precisazione si rende necessaria rispetto all’ambizione da taluni attribuita ad EuroTAP di esaustività in termini di significatività statistica dei test effettuati: il numero di gallerie prese in esame, “appena” 22, chiaramente non può costituire un valore rappresentativo dell’intera popolazione di tunnel italiani, specie se si considera che i criteri di selezione prescelti (appartenenza alla rete TERN o insistenza su itinerari di interesse turistico, lunghezza oltre i 1.000 metri), sono tuttavia condizionati dalla disponibilità del soggetto gestore ad accogliere e supportare i test. Nessuna attività è stata condotta dall’ACI all’interno dei tunnel di competenza di quei Gestori che hanno ritenuto in questi anni di non accogliere gli ispettori EuroTAP. In effetti, la collaborazione dei gestori è una componente determinante nel processo dei test: tutti i 22 tunnel testati sono stati selezionati dall’ACI su indicazione del soggetto gestore (ANAS in 19 casi su 22). Lo stesso test del Tunnel “Colle di Tenda”, effettuato nel 2006, fu esteso alla sola parte italiana, proprio in quanto sul versante francese non venne garantita adeguata disponibilità a supportare il test. In realtà, in quel caso, più che sulla curiosità legata all’aver testato solo una metà del tunnel (peraltro quella meglio organizzata a un primo esame), sarebbe stato più utile soffermarsi sulla gestione pressoché autonoma sulle due tratte del tunnel (quella italiana e quella francese, a partire persino dal layout degli impianti curiosamente circoscritti entro il confine di Stato), come emerse chiaramente durante il test. Giova ricordare che l’inizio stesso delle attività ufficiali EuroTAP in Italia ebbero inizio solo a valle di intensi contatti con il Ministero Infrastrutture e Trasporti che condussero nel Gennaio 2005, dopo l’applicazione della metodologia a un primo test pilota (Monte Barro, S.S. 36), all’autorizzazione ministeriale (19 Gennaio 2005) a effettuare i test anche in Italia. Ulteriori confronti in ambito AIPCR sollecitarono EuroTAP a sviluppare alcuni aspetti della metodologia di valutazione che nel 2006, anche grazie al prezioso contributo tecnico fornito dall’ACI, venne applicata in una seconda versione, anche al fine di tenere conto di alcune osservazioni fatte dagli operatori privati italiani. Anche la presentazione dei risultati ottenuti dai singoli tunnel, venne arricchita da una scheda di sintesi qualitativa delle caratteristiche di sicurezza rispetto alle singole prestazioni da garantire (misure preventive, di rilevazione, di mitigazione, di evacuazione).

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Sicurezza D’altra parte, la natura “consumer-orientated” delle iniziative suddette prevede un carattere di indipendenza che è la sua stessa forza e che non consente di trasformarne i contenuti oltre un ragionevole confronto culturale con gli esperti legati al mondo dei gestori. Peraltro, la necessità di mantenere un approccio comunicativo semplice, immediato e pan-europeo, non favorisce l’introduzione di metodi di indagine complessi, quali le analisi di rischio vere e proprie. Né intende EuroTAP sostituirsi - lo ripetiamo - agli strumenti previsti dalla Direttiva Europea 2004/54, spesso recepiti nei diversi Paesi secondo approcci nazionali non sempre omogenei.

Conclusioni Tutte le attività condotte da ACI e da EuroTAP sono finalizzate a stimolare un rapido adeguamento delle gallerie italiane, compatibilmente con le innegabili peculiarità della realtà nazionale, e a informare gli utenti sulle condizioni di sicurezza offerte dalle gallerie oltre che sui comportamenti da tenere nell’attraversamento dei tunnel stradali nelle diverse situazioni possibili. Il confronto competitivo tra Nazioni non è lo scopo dell’iniziativa. Il confronto è sempre da intendersi tra tunnel e secondo il punto di vista ben discusso e validato dai partner EuroTAP - degli utenti/clienti delle strade europee. In molti Paesi (Austria, Spagna in primis) la cooperazione tra EuroTAP e i Gestori ha consentito di dare ampio risalto al dinamismo delle imprese nazionali nelle nuove realizzazioni ovvero alle attività di ammodernamento messe in campo dai gestori a seguito di risultati negativi ottenuti in una prima fase di test.

Figura 4 - Ispettori in azione nel tunnel Monte Pergola (sul raccordo Salerno-Avellino)

Lo stesso approccio è in corso di attuazione nei rapporti con ANAS (gestore), da sempre improntati al riconoscimento dei rispettivi ruoli e alla collaborazione istituzionale finalizzata anche al miglioramento dei comportamenti in un contesto che è e rimane critico in termini di gestione della sicurezza stradale. * Ingegnere Responsabile Progetti Internazionali di ACI Automobile Club d’Italia

I tunnel italiani testati nel periodo 2005-2008

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UNO

STRUMENTO INNOVATIVO PER LA RILEVAZIONE PRECOCE DI INCENDIO IN GALLERIA Fabrizio Rossi*

Dopo gli eventi del Monte Bianco, dei Tauern e della galleria stradale del Gottardo, a livello internazionale si è molto discusso per definire delle linee guida per migliorare la sicurezza nei tunnel. Questo è il risultato della ormai acquisita consapevolezza che i rilevatori di visibilità sono generalmente in grado di segnalare gli incendi più velocemente dei sistemi basati sulla rilevazione lineare del calore o della temperatura (cavi termosensibili in rame o fibra ottica). Conclusioni simili sono state evidenziate in tutte le Figura 1 - Il tunnel del Gottardo in fiamme più recenti indagini, come ad esempio nel progetto Solit. In particolare è stato verificato che dopo circa 30, 60 secondi - a seconda della distanza del rilevatore di visibira i molti aspetti approfonditi, è sempre apparso evidente, a ogni lità dalla sorgente del fumo (ad esempio il fuoco) - viene superaanalisi, che gli strumenti di misura della visibilità, installati nei to il limite di 0,030 E/m (30 coeff. K); è stato inoltre appurato che tunnel per il controllo della qualità dell’aria e della ventilazione, si 0,030-0,050 E/m sono una soglia realistica per un allarme relatisono rivelati lo strumento più veloce ed efficace per la rilevazione vo alla presenza di fumo da incendio; con questi padi incendio, spesso prima che le fiamme fossero virametri, i sensori di temperatura o di misura lineare sibili e che vi fosse generazione di calore. Tra l’altro, del calore, direttamente adiacenti al fuoco, non hanl’intossicazione e l’asfissia da fumo piuttosto che il no reagito in alcun modo. calore sono state riconosciute come le cause princiUno degli elementi che, in passato, ha impedito che i pali dei decessi. La differenza dei tempi di rilevaziorilevatori di fumo si affermassero come tecnologia stanne tra fumo e temperatura è sempre stata così sidard per la rilevazione di incendio era l’alto costo dei gnificativa - poche decine di secondi contro diversi rilevatori stessi. minuti - da convincere a inserire questo principio di Questa difficoltà è stata risolta da Sigrist, lo storico Comisura come il principale fattore di allarme incendio. struttore svizzero, con l’innovativo rivelatore di fumo Esempi di una rinnovata sensibilità verso le probleFireGuard che unisce a velocità di reazione e precisiomatiche della sicurezza in galleria sono la Direttiva ne - comparabile con i rilevatori di visibilità più sofieuropea 2004/54/EG sui “requisiti minimi di sicurezsticati - un prezzo adeguato all’applicazione, rendenza per le gallerie della rete stradale trans-europea”, do così particolarmente attraente il suo utilizzo. e a livello nazionale sia la tedesca RABT del 2006 sia Così come il rilevatore di visibilità Visguard, il più prela severa Direttiva svizzera ASTRA. ciso e affidabile opacimetro mai costruito, esso utilizMolte Direttive prevedono, tra l’altro, l’installazione za il principio della luce diffusa ma la costruzione è stadi strumenti per il controllo della visibilità, in genere Figura 2 - L’innovativo ta ottimizzata per la rilevazione del fumo e dell’incenogni 100-300 m, per velocizzare il più possibile il ri- rilevatore di fumo Sigrist dio con un angolo di riflessione di 120°. levamento degli incendi. Fireguard

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L’importante fattore del controllo della qualità dell’aria e della ventilazione nei tunnel per la rilevazione degli incendi

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Antincendio Il suo design lo rende facile da installare in quanto non richiede alcun allineamento e ha la possibilità di una reale calibrazione sia dello zero che di un valore di opacità dell’aria noto, per mezzo di un calibratore con riferimento solido. La riduzione della visibilità è indicata come estinzione della luce a una certa distanza. La visibilità viene misurata in estinzione per metri (E/m) o più comodamente in mE/m (milliestinzioni per metro) e indica che l’intensità della luce viene ridotta di un fattore pari a 10 su una distanza di 1 km; cosa si misura, invece, dipende dalla situazione. In situazioni normali, fuliggine derivata da gas di scarico, detriti portati dagli pneumatici di camion, particelle di polvere. In caso di incendio, particelle di fuliggine e di altre impurità derivate dalla combustione. Il problema dell’interferenza della nebbia e della foschia nella misura della visibilità, che rischia di generare falsi allarmi in quanto la presenza di tali elementi viene considerata dallo strumento come opacità, è stato risolto con l’utilizzo di un affidabile sistema di riscaldamento del campione che rende l’aria di misura priva di vapore acqueo. Questo accessorio è opzionale in quanto il fenomeno della nebbia interferente interessa solo i monitor installati nelle vicinanze degli ingressi/uscite del tunnel mentre la presenza del riscaldatore in tutti gli strumenti installati comporterebbe un fabbisogno di energia inutile per il buon funzionamento degli strumenti. Il FireGuard utilizza una variante del consolidato metodo di misura Sigrist “a doppio raggio”; con questo metodo la luce polarizzata diffusa a 120° viene messa in relazione con l’intensità della sorgente luminosa e ciò consente di compensare le fluttuazioni della fonte luminosa così come gli effetti dell’invecchiamento e della temperatura nello strumento. Lo strumento non ha parti mobili; l’aria che fluisce con una velocità minima di 1 m/s attraverso il tunnel è sufficiente a fornire un volume rappresentativo per il campione che verrà misurato all’interno dello strumento, indipendentemente dalla direzione del flus-

so e senza componenti attivi. Il particolare disegno della cella di misura tutela efficacemente l’ottica led dalla sporcizia mentre un software di analisi controlla continuamente il flusso d’aria e compensa ogni possibile deriva dello zero. Oltre a misurare la visibilità, il FireGuard misura anche la temperatura dell’aria nell’ambiente. Questo facilita l’individuazione della posizione di un incendio quando vengono installati diversi rivelatori di fumo e anche in questo caso possono essere utilizzati per l’allarme il valore assoluto e del gradiente. Una misura del livello di fumo in un tunnel durante un incendio si è inoltre dimostrato un fattore decisivo per verificare l’andamento della situazione e per capire se le contromisure che si stanno adottando sono efficaci. I normali rilevatori di visibilità dell’aria hanno generalmente un fondo scala di 15 mE/m del tutto insufficiente per valutare l’efficacia delle misure di correzione, mentre il FireGuard ha un fondo scala 200 volte più alto di ben 3.000 mE/m, in grado di garantire un monitoraggio costante e affidabile anche in condizioni di forte presenza di fumo.

Le prove sul campo

Dalla metà del 2006 sono stati installati alcuni monitor FireGuard nella galleria stradale del San Gottardo per le prove sul campo. Durante un grave incidente avvenuto il 2 Marzo 2007 sono stati misurati valori fino a diverse migliaia di mE/m. La causa è stata un incendio divampato da un turbocompressore di un camion e gli strumenti in pretunnel non avevano evidenziato alcun aumento della temperatura dell’automezzo. Uno dei vantaggi del FireGuard è infatti è quello di poter rilevare incendi in movimento che non generano calore istantaneo e localizzato, ma fumo. Anche il 16 Aprile 2008 si è verificato un altro serio problema dovuto al fumo causato dal bloccaggio di una ruota di un TIR. Il fumo non è stato rilevato dalle telecamere se non dopo diverso tempo che il mezzo si era fermato nel centro della carreggiata. Fortunatamente i sensori FireGuard hanno segnalato il fumo molto prima che il mezzo si fermasse permettendo di mettere in atto tempestivamente le misure di estrazione del fumo che hanno evitato problemi più gravi. Sigrist ha partecipato anche a numerosi test in Norvegia (nel tunnel Runehamar) e Germania (nel tunnel Schottenberg) e ulteriori prove a lungo termine sono state eseguite in Francia (A1), Germania (nel tunnel Engelberg), Spagna e naturalmente anche in Italia. Tutte queste prove hanno confermato che il FireGuard è lo strumento ottimale per la rilevazione del fumo e per il rilevamento precoce dell’incendio in galleria. Inoltre risponde a tutti i requisiti richiesti dalle nuove normative in termini di sicurezza, precisione e manutenzione. Figura 3 - I tempi di intervento dei Sigrist FireGuard durante l’incidente del 2 Marzo 2007 al Gottardo

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Antincendio La Legislazione La Direttiva europea 2004/54/EG non prevede esplicitamente la presenza di rilevatori di fumo in quanto si parla solo di sistemi di rilevazione incendio. Il FireGuard è stato sviluppato secondo le indicazioni di RABT 2006 (Germania), che prescrive il controllo della visibilità ogni 300 m integrata da rilevatori di fumo ogni 150 m. Esso si adatta perfettamente a questi requisiti e ciò è dimostrato dai risultati ottimali ottenuti nei test nella galleria del Schottenberg. In Svizzera vengono utilizzate le indicazioni della Direttiva ASTRA “rilevazione di incendi nelle gallerie stradali”; secondo tale Direttiva un sistema automatico di rilevazione incendio deve essere in grado di localizzare un incendio distante fino a 100 m in meno di 60 secondi. L’Astra 2007 indica anche la soglia massima di falsi allarmi: un falso allarme ogni 2 km di tunnel nel periodo di un anno e anche in questo caso il FireGuard soddisfa pienamente la normativa. In altri Paesi europei linee guida similari non sono ancora disponibili ma è certo che anche dove non siano presenti linee guida esiste un forte interesse per un rilevatore di fumo che abbia le caratteristiche del FireGuard. Sistemi alternativi sono quelli con principio di rilevamento lineare del calore e anche quelli basati sul rilevamento video. I sensori di calore lineare oggi rappresentano una tecnologia molto affermata. Il problema principale è che reagiscono solo alle alte temperature e ciò comporta un ritardo sensibile (stimabile in alcuni minuti) nella rilevazione dell’incendio, con aumento del pericolo per la vita delle persone all’interno del tunnel. La rilevazione video è invece sì in grado di rilevare il fumo, ma non c’è ancora la possibilità di compensare la nebbia o la foschia.

Figura 4 - I depositi di fuliggine dopo l’incidente del Gottardo

A causa delle complesse variabili implicate nell’analisi delle immagini le telecamere sono soggette a un elevatissimo numero di falsi allarmi o in alternativa a una scarsa sensibilità di rilevamento; inoltre quando nel tunnel è presente un fumo denso non sono in grado di dare nessuna indicazione sull’andamento delle sue più alte concentrazioni, un limite in comune con i tradizionali rilevatori di visibilità. Oggi, in tutta Europa, molte Società di ingegneria specializzate in sicurezza prediligono i rilevatori di fumo per la segnalazione di incendio, mentre i rilevatori di calore lineare (siano essi cavi in rame o in fibra ottica) vengono impiegati come sistemi ridondanti o ausiliari. * Tunnel Specialist della Temi Tecnologie Srl

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Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

RASSEGNALETICA

Ovvero, una Rassegna delle stravaganze segnaletiche che, senza voler nulla insegnare, ci rassegniamo a segnalare…

Non manca nulla Non è facile riuscire a trovare impianti di questo tipo, dove in pratica non vi è nulla di esatto. Si potrebbero definire gruppi segnaletici unitari urbani, ma le indicazioni delle località esterne all’abitato sono inscritte in segnali “assimilabili” alla tipologia di direzione extraurbana; tra l’altro, nell’impianto di destra le direzioni extraurbane sono erroneamente poste al di sopra dell’indicazione urbana (art. 128 c.8/f). Le indicazioni urbane presenti dovrebbero esser scritte in lettere minuscole, la freccia andrebbe bene tuttalpiù per un segnale di localizzazione… Un’epifania di palesi violazioni al Codice, segnali che sono stati progettati, realizzati, installati e verosimilmente “dotati” di ordinanza motivata: nessuno, nei succitati passaggi, è stato colto dal dubbio?!? Forse il costo di simile “segnaletica” (le virgolette sono d’obbligo) sarà anche inferiore, ma in certi casi giova ricordare che esiste altresì il potere di diffida esercitato dal Ministro dei Lavori Pubblici, di cui all’art. 5 c.2 del Codice...

Sdrucciolevole, ma non per tutti… Un altro segnale che evidenzia l’italica inventiva… In questo caso il messaggio è che la presenza di binari può rivelarsi pericolosa per i velocipedi. Non, però, per gli altri veicoli (o, verosimilmente, di meno), per cui si è pensato di creare questa simpatica variazione della Fig. 22 in cui una bicicletta compie un’improbabile sbandata, ponendosi di traverso e lasciando sull’asfalto tracce degne di un mezzo pesante…

L’angolo esterno

Altezza del peso massimo? Interessante questa combinazione tra le Figure 66 e 68 del Regolamento di esecuzione, che vietano il transito ai veicoli aventi rispettivamente altezza e massa superiore a un limite indicato. Il segnale in questione indicherebbe che il transito è vietato ai veicoli aventi altezza superiore a… 6 t. Il senso è chiaro, ma non ha senso…

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Nella Confederazione Elvetica l’italico “Transito vietato ai veicoli a motore trainanti un rimorchio” (Fig. 61) è segnalato con la Fig. 2.09 (art. 19) “Divieto di circolazione per i rimorchi”. In questo caso, un ulteriore messaggio specifica che il transito è consentito agli autocarri dal 15 Aprile al 15 Novembre. L’ultima frase, invero sibillina, parrebbe indicare che tale transito sia consentito dalla località San Carlo ai mezzi autorizzati, anche se per esigenze di spazio il messaggio potrebbe far pensare che per passare si debbano avere… dei Santi in Paradiso.

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Segnaletica Verticale

GIALLO

E TUTTO ROSSO: TEMPI E COMPORTAMENTI A CONFRONTO Mauro Santinelli* Figura 1

Le formule in uso Normalmente lo sgombero dell’intersezione, nel momento in cui un veicolo supera la linea di arresto quando è scattato il giallo, è affidato a un tempo denominato di “tutto rosso” nel quale nell’intera intersezione tutte le lampade rosse sono accese contemporaneamente. Per quanto concerne la “prudenza” si passa alle Norme di comportamento del Codice della Strada in particolare: l’art. 140: comma 1: “Gli utenti della strada devono comportarsi in modo da non costituire pericolo o intralcio per la circolazione e in modo che sia in ogni caso salvaguardata la sicurezza stradale”; l’art. 141 comma 3: “In particolare, il conducente deve regolare la velocità nei tratti di strada a visibilità limitata, nelle curve, in prossimità delle intersezioni e delle scuole o di altri luoghi frequentati

Prima di entrare nel merito di calcolo è bene riportare l’art. 41 comma 10 del D.Lvo. 30 Aprile 1992, n° 285 “Nuovo Codice della Strada” che dà un’indicazione generale per quanto concerne la durata del giallo: “durante il periodo di accensione della luce gialla, i veicoli non possono oltrepassare gli stessi punti stabiliti per l’arresto, di cui al comma 11, a meno che vi si trovino così prossimi, al momento dell’accensione della luce gialla, che non possano più arrestarsi in condizioni di sufficiente sicurezza; in tal caso essi devono sgombrare sollecitamente l’area di intersezione con opportuna prudenza”. da fanciulli indicati dagli appositi segnali, nelle forti discese, nei passaggi stretti o ingombrati, nelle ore notturne, nei casi di insufficiente visibilità per condizioni atmosferiche o per altre cause, nell’attraversamento degli abitati o comunque nei tratti di strada fiancheggiati da edifici”; l’art. 145 comma 1: “I conducenti, approssimandosi a una intersezione, devono usare la massima prudenza al fine di evitare incidenti”. Le Norme del Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR) n° 150/92 indicano il tempo di giallo (tg) pari a 4 s da assumere costante a cui aggiungere, ove presente, il tempo di tutto rosso (TRi) per lo sgombero dell’intersezione del quale se ne forniscono gli elementi per il suo dimensionamento con la seguente equazione 1: (1) dove: tdp = tempo di percezione e decisione, pari a 1 s (tenuto conto sia della maggior concentrazione di attenzione dell’utenza in ambito urbano sia della sussistenza dei segnali di preavviso di impianto semaforico, specialmente per le intersezioni isolate);

Figura 2

1) Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR). Bollettino Ufficiale n° 150 del 15.12.1992 parte IV “Norme Tecniche” par.2.1.1

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L’analisi delle formule che definiscono i tempi di giallo e di sgombero nelle intersezioni semaforizzate sia in ambito nazionale sia internazionale e la descrizione dei comportamenti assunti nel momento in cui scatta il giallo

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Segnaletica Verticale Sf = spazio di frenatura (m) alla velocità Va definendo Sf come nell’equazione (2): (2) dove: Va = velocità dei veicoli in arrivo (m/s per il calcolo dello spazio di frenatura, km/h per il calcolo del tutto rosso), da porre pari alla velocità di progetto della strada o al limite di velocità imposto; g = accelerazione di gravità, pari a 9,81 m/s2; fa = coefficiente di aderenza; i = pendenza del ramo (%), positiva per ramo in salita verso l’intersezione, negativa in caso contrario. Pertanto, g*fa rappresenta la decelerazione. Il coefficiente di aderenza fa, in regime di rotolamento, è indicato in Tabella 1 in funzione della velocità Va (km/h). D = lunghezza della traiettoria (m), alVa 40 50 60 70 l’interno dell’area di fa 0,43 0,4 0,37 0,35 intersezione (defiTabella 1 - I coefficienti di aderenza nita dal perimetro identificato dall’insieme delle linee di arresto) della corrente più vincolante in termini di tempo di sgombero dell’intersezione medesima (con riferimento ai punti di intersecazione tra l’ultimo elemento - veicolo o pedone - di ciascuna corrente in transito nella fase e il primo elemento di ciascuna corrente in transito nella fase successiva); d = lunghezza media dei veicoli, assunta in genere pari a 5 m; Vv = velocità dei veicoli (km/h) della corrente più vincolante, all’interno dell’intersezione, da valutare di volta in volta in ragione delle traiettorie dei veicoli e alle caratteristiche plano-altimetriche della traiettoria all’interno dell’intersezione. tg = tempo di giallo (4 s). Il Ministero dei Trasporti con note 16 Luglio 2007 n° 67.906 e 10 Agosto 2007 n° 77.901 2 in merito ai tempi di giallo, suggerisce che nella pratica - ai fini della massima uniformità applicativa - si adottano generalmente tempi fissi di giallo fissi pari a 4 s e 5 s, rispettivamente su strade urbane ed extraurbane. Ciò non esclude, continua il Ministero, che in fase di progettazione dell’impianto semaforico, in dipendenza delle dimensioni dell’intersezione, della velocità dei veicoli in arrivo e della loro lunghezza - ferma restando la durata minima di 3 s - possano essere adottate durate diverse. Il Morici 3 consiglia tempi di giallo pari a 4 s per strade in ambito urbano e 5 s per strade in ambito extraurbano, e come tempi di tutto rosso l’equazione (3): (3)

dove: w = lunghezza della traiettoria (m) all’interno dell’area di intersezione, della corrente più vincolante in termini di tempo necessario allo sgombero dell’intersezione (pari al percorso seguito dal veicolo dalla linea di arresto al punto di intersecazione con la corrente veicolare più distante facente parte della fase successiva); v = velocità (m/s) dei veicoli facenti parte della corrente più vincolante. In questo modo, continua Morici, la regola di comportamento stabilita dal Nuovo Codice della Strada risulta ancora valida; infatti il veicolo, durante il tempo di giallo e se costretto per motivi di sicurezza, può oltrepassare la linea di arresto e ha a disposizione un tempo di tutto rosso per sgomberare l’intersezione. L’equazione (4) per la determinazione del tempo di giallo, basata su una raccomandazione pratica dell’Institute of Transportation Engineers (ITE) e comunemente in uso negli Stati Uniti d’America, include anche gli effetti della pendenza dei rami di approccio all’intersezione: (4) dove: Y = tempo minimo di giallo; v = velocità iniziale di approccio del veicolo in m/s; t = tempo di percezione e reazione tipicamente assunto pari a 1s; a = decelerazione tipicamente assunta pari a 10 ft/s2 = 3,048 m/s2; G = accelerazione di gravità (9,81 m/s2); g = pendenza di approccio (m/m) se è in discesa il valore è negativo. Detta equazione è basata su modelli standard e uniformi di decelerazioni cinematiche raccomandati dall’ITE Traffic Engineering Handbook 4. Il Proposed Recommended Practice Determining Vehicle Change Interval 19857 dell’ITE indica tre formule per il calcolo del tempo di sgombero dell’intersezione: (5) oppure (6) oppure (7) dove: r = tempo di rosso di sgombero; w = larghezza dell’intersezione, misurata dalla linea di arresto alla traiettoria della corrente di traffico in conflitto; P = larghezza dell’intersezione misurata dalla linea di arresto alla intersezione con l’attraversamento pedonale più lontano; 2) - Ministero dei Trasporti con nota del 16 Luglio 2007 n° 67.906: “Tempi della durata del giallo ai semafori” e con nota del 10 Agosto 2007 n° 77.901: “Circolare n° 9 del 22 Marzo 2007, prot. n° M/2413/12 Semafori con documentatore fotografico”. 3) - Morici “Regolazione Semaforica tecniche di base”, Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico dei Trasporti”, Quaderno n° 1/1998. 4) - Institute of Transportation Engineers (ITE), “Traffic Engineering Handbook 5th edition”, 1999.

Figura 3

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Segnaletica Verticale L = lunghezza del veicolo 6,1 m; La Zona Opzione e la Zona Dilemma v = velocità del veicolo nell’intersezione in m/s. Si introduce ora il concetto di Zona Opzione (Option Zone) e di Zona La differenza tra le tre formule risiede nella posizione del veicolo alla fiDilemma (Dilemma Zone). ne del tempo di sgombero. L’equazione (5) posiziona il veicolo al difuoNella figure sotto riportate si evidenziano la Zona Opzione e Zona Diri dell’area di conflitto con un’altra corrente veicolare alla quale è scatlemma dove con: tato il verde; l’equazione (6) posiziona il veicolo all’altezza delle strisce pedonali quando ai pedoni scatta il verde; l’equazione (7) posiziona il X0 = massima distanza percorsa alla velocità limite nel tempo minimo veicolo dopo la corrente veicolare e quella pedonale allo scattare del verdi giallo; de. Pertanto, l’ITE raccomanda l’utilizzo della formula (5) dove non c’è (8) traffico pedonale, la formula (6) dove l’affluenza dei pedoni è bassa, la formula (7) dove è presente un numero rilevante di pedoni. Xc = minima distanza di arresto (in sicurezza); Il North Carolina Department of Transportation (NCDOT) Traffic Management & Signals System Unit Design Manual par. 5.2.2 5 definisce i (9) tempi di giallo da utilizzare quelli che derivano dalla formula (4) assumendo i seguenti parametri: Xoz = Zona Opzione; T = tempo di percezione/reazione tipicamente pari a 1,5 secondi; (10) v = velocità di progetto; 2 2 a = decelerazione tipicamente = 11,2 ft/s = 3,41 m/s ; Xdz = Zona Dilemma; indicando come tempo minimo di giallo un tempo di 3 s. (11) L’Older Driver Highway Design Handbook 6 indica come tempi di per7, 8, 9 cezione/reazione valori tra 1 e 1,5 secondi. Altri Ricercatori soUn conducente che riesce a raggiungere i tempi di percezione/reazione stengono che l’85° percentile del tempo di percezione/reazione varia e le decelerazioni assunti per il calcolo del tempo minimo di giallo se tra 1 secondo e 1,8 secondi. al momento in cui scatta il giallo si trova (Figura 4): L’AASHTO Policy on Geometric Design of Highway and Streets 10 2001 (comunemente chiamato Green Book) afferma che approssimativamente il 90% di tutti i conducenti decelera con un fattore di 3,4 m/s2. Questo tipo di decelerazione è nelle capacità del conducente di rimanere all’interno della corsia e mantenere il controllo del veicolo durante la manovra di frenatura su superficie umida. Peraltro, 3,4 m/s2 (confortevole decelerazione per la maggior parte dei conducenti) è raccomandata come decelerazione di soglia per determinare la distanza minima di arresto. La decelerazione valutata usando il 2001 Green Book deriva da un progetto della National Cooperative Research Program (NCHRP) 11. Prendendo la (4) con velocità 50 km/h, come riferi- Figura 4 - La formazione della Zona Opzione (fonte: “2008 OTC Research Project Report Characterize Dynamic Dilemma Zone and Minimize its Effect at Signalised Intersections”) mento un tempo di giallo di 4 secondi, un tempo di percezione/reazione di 1,5 secondi deriva una decelerazione di 2,77 m/s2 ben al disotto dei valori del 2001 AASHTO Green prima della massima distanza che gli consentirebbe di attraversaBook. re la linea di arresto nel tempo di giallo (X0) ha la possibilità e l’obIn corrispondenza delle intersezioni anche il nostro Codice della Strabligo di arrestarsi in quanto la sua distanza è tale dall’intersezione da richiede una guida particolarmente attenta, prudente, che permetche raggiungerebbe la linea di arresto con semaforo rosso (cannot te di dare per valide le assunzioni sopra esposte. pass zone); dopo la minima distanza di arresto (dopo di Xc) ha la possibilità e l’obbligo di transitare e sgomberare l’intersezione (cannot stop zo5) - North Carolina Department of Transportation (NCDOT), “Traffic Management ne) in quanto la sua distanza è tale che non gli consentirebbe di ar& Signals System Unit Design Manual”, 2004. 6) - Federal Highway Administration (FHWA),“Older Driver Highway Design Handbook”, 1998. restare il veicolo prima della linea di arresto; 7) - R.H. Wortman, J.S. Matthias - “Evaluation of Driver Behaviour at Signalized tra un distanza inferiore alla massima distanza che gli consentiIntersections”, Transportation Research Record 904, Transportation Research Board, 1983. rebbe di attraversare la linea di arresto nel tempo di giallo (X0) e 8) K.G. Hooper, H.W. McGee - “Driver Perception-Reaction Time: Are Revisions to Current quella minima di arresto (Xc) e quindi si trova in Xoz (tra X0 e Xc) ha Specification Values in Order?”, Transportation Research Record 904, Transportation sempre due opzioni legali da scegliere prima che scatti il rosso: Research Board, 1983. 9) - M.S. Chang, C.J. Messer, A.J. Santiago - “Timing Traffic Signal Change Intervals proseguire alla velocità limite per passare sulla linea di arresto o based on Driver Behaviour”, Transportation Research Record 1027, Transportation fermarsi prima della linea di arresto. Questo veicolo di trova nella Research Board, 1988. “Zona Opzione” (Option Zone). 10) - American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), “A Chiaramente con tempi di percezione/reazione superiori e deceleraPolicy on Geometric Design of Highways and Streets”, pp. 111-112, 2001. zioni inferiori avremo una maggiore distanza di arresto rispetto alla 11) - D.B. Fambro, K Fitzpatrick, R.J. Koppa - “NCHRP 400 Determination of Stopping maggior parte dei conducenti che riescono a raggiungere i valori asSight Distances”, National Cooperative Highway Research Program, AASHTO, 1997.

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Segnaletica Verticale sunti e per costoro, teoricamente, richiederebbe un maggior tempo di giallo per assicurarsi che almeno una delle opzioni legali (raggiungere la linea di arresto alla velocità limite o fermarsi) sia possibile. Vedremo come un maggior tempo di percezione/reazione e/o una minore decelerazione rispetto ai valori “standard” assunti, possa portare un conducente in una situazione di “Zona Dilemma” (c.d. Dilemma Zone) nella quale un conducente non ha a disposizione manovre legali da compiere (non possa raggiungere la linea di arresto alla velocità limite e non riesca ad arrestare il veicolo prima della linea di arresto). Quindi un conducente, che non riesce a raggiungere tempi pari o inferiori di percezione/reazione e/o pari o superiori a fattori di decelerazione ai valori assunti per il dimensionamento del giallo, se al momento dell’accensione della luce gialla si trova (Figura 5):

I fattori che possono influenzare la durata del tempo di giallo

A volte le condizioni fisiche esistenti possono influire sull’ingresso nell’intersezione con il semaforo rosso. Alcune di queste condizioni sono: visibilità della lanterna semaforica: il contesto potrebbe non rendere visibili le luci (sole, illuminazione stradale, cartelloni pubblicitari e abbagliamento per effetto delle luci delle insegne e dei negozi); la vegetazione che deborda dai lati della strada può ridurre la visibilità dei conducenti, come pure la geometria dell’intersezione e l’allineamento dei veicoli che precedono. La correzione dei difetti di visibilità dovrebbe essere considerata nella valutazione del tempo di giallo. Allo stato attuale non esistono formule in merito; pendenza dei rami dell’intersezione: eccessive pendenze possono produrre delle lunghe distanze di arresto. Pendenze eccessive maggiori del 5%, possono indurre in errore i conducenti che potrebbero non valutare correttamente le proprie capacità di arresto in relazione alla conformità della strada. In queste situazioni la formula da adottare è la (4); varietà di tipologia di veicoli: benché tuttora ancora non provato, i conducenti di autocarri utilizzano fattori di decelerazione inferiori, e pertanto per tali conducenti si riduce la probabilità di arrestarsi nel tempo previsto. Si è visto che i conducenti dei mezFigura 5 - La formazione della Zona Dilemma (fonte: “2008 OTC Research Project Report zi lunghi hanno la tendenza a tenere un’interdistanCharacterize Dynamic Dilemma Zone and Minimize its Effect at Signalized Intersections”) za tra i veicoli maggiore che quella adottata dagli altri veicoli, questi mezzi tendono a passare la linea di prima della minima distanza di arresto (Xc) ha la possibilità e l’obarresto per ultimi oppure sono i primi a fermarsi 12. Pertanto, sabligo di fermarsi in quanto la sua distanza è tale dall’intersezione rebbe necessario aumentare il periodo di giallo in presenza di una che se anche percorresse la strada alla velocità limite, raggiungeelevata percentuale di veicoli lunghi. Non sono però definite linee rebbe la linea di arresto con semaforo rosso (Cannot Pass Zone); guida in merito né è stato definito a cosa corrisponda l’elevata per dopo la massima distanza che gli consentirebbe di attraversare centuale e pertanto non sono disponibili formule che possano esla linea di arresto nel tempo di giallo (X0) ha la possibilità e l’obsere utilizzate; bligo di transitare e sgomberare l’intersezione (cannot stop zo altri fattori: uno studio condotto da Yauch 13 ha mostrato che in corne in quanto la sua distanza è tale che non gli consentirebbe di rispondenza di una diminuzione del tempo che trascorre tra il pasarrestare il veicolo prima della linea di arresto; saggio di un veicolo e il successivo in corrispondenza di un ramo tra un distanza inferiore a quella minima di arresto (Xc) e la masdi accesso, c’è la tendenza dei conducenti a entrare nell’intersesima distanza che gli consentirebbe di attraversare la linea di arzione durante il tempo di giallo e il tempo di sgombero aumenta. E’ resto nel tempo di giallo (X0), e quindi si trova in Xdz (tra Xc e X0) stato anche mostrato che i conducenti che arrivano a un’intersesi troverebbe impossibilitato ad arrestarsi prima della linea di arzione a “T” entrano nell’intersezione forzando il giallo maggiormente resto o passare sulla linea di arresto alla velocità limite prima rispetto alle altre intersezioni. dell’accensione della luce rossa e pertanto si trova nella “Zona Dilemma” (Dilemma Zone) senza avere opzioni legali. I dati a confronto La “zona dilemma” non è solo limitata a conducenti “atipici” (coloPrendiamo a riferimento un’intersezione in assenza di pendenze lonro che non riescono a raggiungere tempi di percezione/reazione e gitudinali dei rami di accesso e vediamo i valori a confronto con le asdecelerazioni assunti). sunzioni dell’Institute of Transportation Engineers (ITE), North Carolina Anche coloro che riescono a raggiungere i valori assunti devono sceDepartment of Transportation (NCDOT), Consiglio Nazionale delle Rigliere la corretta opzione per scongiurare di trovarsi nella zona dicerche (CNR) in funzione della velocità: lemma. Decidendo troppo tardi di fermarsi e quindi troppo a ridosso della linea di arresto velocità limite tempi di percezione reazione decelerazione potrebbe indurre il conducente a fermarsi in ITE NCDOT CNR ITE NCDOT CNR mezzo l’intersezione. Decidendo troppo prekm/h m/s s s s m/s2 m/s2 m/s2 sto e quindi distante dalla linea di arresto di 40 11,11 1 1,5 1 3,05 3,41 4,22 continuare a proseguire alla velocità limite po50 13,89 1 1,5 1 3,05 3,41 3,92 trebbe portare il conducente ad attraversare 60 16,67 1 1,5 1 3,05 3,41 3,63 la linea di arresto con il rosso o a superare la 70 19,44 1 1,5 1 3,05 3,41 3,43 velocità limite. Tabella 2 - I tempi di percezione/reazione e le decelerazioni a confronto

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Segnaletica Verticale Velocità limite

Spazio minimo di arresto (Xc) Calcolato Calcolato Calcolato con la (9) con la (9) con la (2) con valori con valori con valori ITE NCDOT CNR km/h m/s m m m 40 11,11 31,36 34,77 25,74 50 13,89 45,53 49,12 38,47 60 16,67 62,23 65,73 54,93 70 19,44 81,47 84,6 74,50 Tabella 3 - Gli spazi di arresto e i tempi di giallo a confronto

Si reputa comunque opportuno verificare attraverso la formula (4) la durata minima di giallo in base alla pendenza dei rami di accesso e velocità. Per quanto attiene il tempo di sgombero (tutto rosso), le Norme CNR ’92 che prevedono il calcolo con formula (1) si discostano eccessivamente dai calcoli utilizzati con la metodologia suggerita da Morici (3) e dalle formule Statunitensi (5), (6) e (7) e pertanto è consigliabile utilizzare tali formule per un corretto dimensionamento del tempo di sgombero dell’intersezione. Infine, alcuni Studiosi 14 sostengono che dal punto di vista teorico, una possibile soluzione al problema del passaggio con il rosso da parte di un veicolo che si trova nella Zona Dilemma consiste nell’installazione di una spira di rilevazione posizionata in tale zona. La spira, rilevato il passaggio di un veicolo, dà l’impulso al semaforo che prolunga il tempo di verde di qualche secondo con lo scopo di far uscire il veicolo da tale zona.

Tempo minimo di giallo Calcolato Calcolato con la (4) con la (4) CNR con valori con valori ITE NCDOT s s s 2,82 3,13 4 3,28 3,54 4 3,73 3,94 4 4,19 4,35 4

Tempo di sgombero (tutto rosso) per una distanza di 10 m Calcolato Calcolato Calcolato con la (5) con la (5) con la (1) con valori con valori con valori ITE NCDOT CNR km/h m/s s s s 40 11,11 1,45 1,45 / 50 13,89 1,16 1,16 / 60 16,67 0,97 0,97 / 70 19,44 0,83 0,83 / Tabella 4 - I tempi di tutto rosso a confronto Velocità limite

Conclusioni Da quanto emerge dal confronto con le metodologie di calcolo utilizzate si evince come i valori assunti dalle Norme CNR ’92 e dalle note Ministeriali siano adeguati.

* Dottore Ingegnere di Pesaro 12) - Evans, Leonard, R.W. Rothery - “Influence of Vehicle Size and Performance on Intersection Saturation Flow”, Proceedings of the Eight International Symposium on Transportation and Traffic Theory, Toronto 1983. 13) - Yauch, J. Perter - “Warrants for the Provision of Dilemma Zone Protection at HighSpeed Signalized Intersections”, Unpublished master’s thesis, Georgia Institute of Technology, 1977. 14) - Elmitiny, Yan, Radwan, Russo, Nashar - “Classification Analysis of Driver’s Stop/Go Decision and Red-Light Running Violation”, Transportation Research Record 562, 2007.

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Incidenti

A cura di Gaetano Moroni

Uomini, ambiente, trasporti, infrastrutture, segnaletica, cantieri e macchine: una sezione dedicata ai principali provvedimenti

Segnaletica & Sicurezza

Un occhio alla Sicurezza Quarto anno per la Campagna “Brindo con Prudenza”

Per il quarto anno consecutivo, durante le vacanze natalizie è stata attivata la campagna di sicurezza stradale “Brindo con Prudenza”, organizzata dalla Fondazione Ania per la Sicurezza Stradale e dalla Polizia Stradale, in collaborazione con il Silb, che si propone di diffondere la figura del “guidatore designato” (o “Bob”), che sceglierà liberamente di non bere per riaccompagnare a casa i propri amici in piena sicurezza. “Brindo con Prudenza” nasce dalla consapevolezza che gli incidenti stradali sono la prima causa di morte tra i giovani. Per contrastare tale emergenza, in 30 discoteche delle province di Ferrara, Rimini, Brescia, Venezia e Padova, all’ingresso dei locali che hanno aderito all’iniziativa è stato posizionato un corner della Fondazione Ania, dove è stato distribuito materiale informativo ai giovani, invitati a nominare il proprio “Bob”, riconoscibile grazie a un braccialetto identificativo con la scritta “I’m Bob”. I “Bob” che hanno rispettato l’impegno di non bere hanno ricevuto a fine serata una t-shirt in omaggio, regalata anche agli amici accompagnati a casa. Inoltre, è stato possibile ritirare un etilometro e verificare liberamente il proprio stato di ebbrezza, per poi decidere, in modo consapevole, se guidare o no. La Polizia Stradale ha avuto il compito di intensificare i controlli sulle strade. I ragazzi che all’uscita dalle discoteche sono risultati negativi alla prova dell’etilometro hanno ricevuto, direttamente dalla pattuglia, un ingresso gratuito in discoteca per il week end successivo. Tutti i dettagli sono su http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/sicurezza_stradale_4/.

La nuova Norma UNI 9721:2009 per l’uso in sicurezza delle fosse di ispezione Nelle officine meccaniche gli interventi di controllo, di manutenzione e di riparazione che riguardano il sottocassa di un veicolo sono spesso eseguiti utilizzando una fossa di ispezione. Per prevenire i rischi e rendere sicura questa attività, è stata approvata la Norma UNI

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9721:2009 “Fosse per veicoli - Criteri costruttivi e presidi per la sicurezza delle persone”, elaborata dalla Commissione Sicurezza. La Norma definisce i criteri e i presidi di sicurezza da adottare nella progettazione, nella costruzione, nell’installazione e nella manutenzione delle fosse per veicoli e si applica alle fosse adibite ad attività riguardanti la costruzione, la manutenzione, la revisione e l’esercizio dei veicoli stessi. Revisione dell’edizione del 1990 nella nuova UNI 9721:2009, sono state meglio definite le dimensioni delle fosse inserendo una differenziazione per le fosse utilizzate nei centri abilitati alla revisione dei veicoli. Essa riporta i criteri per la progettazione delle fosse che riguardano nello specifico: gli accessi e la loro distanza massima: vengono trattati accessi principali, frontali, laterali e ausiliari e le relative scale e rampe; il pavimento e le pareti; le dimensioni: vengono specificate larghezza e profondità delle fosse; l’ubicazione degli impianti tecnici di riscaldamento, aspirazione, erogazione di aria compressa, impianti di distribuzione di lubrificanti e liquidi refrigeranti, la raccolta di oli esausti e altri liquidi, l’impianto elettrico, quello di illuminazione e l’impianto antincendio; i sistemi di protezione dalla caduta nel vano; i sistemi di segnalazione orizzontale e verticale. Per maggiori informazioni si consulti www.uni.com.

Online la formazione dei conducenti dei veicoli che trasportano merci pericolose Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha pubblicato, sulla Gazzetta Ufficiale n° 270 del 19 Novembre 2009, il Decreto 10 Novembre 2009, con il quale si modifica il Decreto 6 Ottobre 2006 relativo alla attuazione delle Norme concernenti la formazione professionale dei conducenti dei veicoli adibiti al trasporto di merci pericolose su strada, con riferimento alla Direttiva 94/55/CE. Considerando che i programmi e gli indirizzi del Ministero per la Pubblica Amministrazione e l’Innovazione impongo-

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Incidenti no l’utilizzo di sistemi informatizzati per perseguire criteri di oggettività, trasparenza ed economicità e che il conseguimento delle patenti A e B è già informatizzato (e a breve lo sarà quello delle patenti C e D), il Decreto 10 Novembre 2009 modifica il comma 5 dell’art. 6 del Decreto, disponendo proprio che “Gli esami possono essere svolti anche con la procedura informatica”.

tro il 2010. Va inoltre sottolineato che il decremento percentuale delle vittime registrato all’interno dei nostri confini, è al di sotto di quello conseguito nei principali Paesi Europei, come Francia (–47,1%), Spagna (–46,3%), Germania (–40,3%). La causa che determina il maggior numero di incidenti stradali in Italia, così come nel resto d’Europa, è sicuramente la guida in stato d’ebbrezza.

Guida sicura in Lombardia: attivati i Corsi per chi usa l’auto per lavoro

Ispesl: pubblicata la guida per l’esecuzione in sicurezza delle attività di scavo

Corsi di formazione e di educazione alla sicurezza stradale per chi usa l’auto per lavoro in 40 Aziende scelte nel territorio lombardo, interessando oltre 2.000 lavoratori. E’ “Muoversi in sicurezza”, un’iniziativa di Regione Lombardia, per la riduzione degli incidenti stradali nei percorsi casa-lavoro e negli spostamenti per motivi professionali. Realizzata da Automobile Club Milano, con la collaborazione di Inail Lombardia e di Assogomma (l’Associazione confindustriale che raggruppa i produttori di pneumatici). Dai 550 questionari raccolti, compilati da 400 uomini fra i 30 e i 60 anni e da 150 donne fra i 30 e i 50 anni, è emerso che la percezione della propria capacità di guida è molto elevata, ma l’80% circa degli intervistati ha però dichiarato di avere avuto un incidente stradale come guidatore e le cause sono quelle consuete: mancato rispetto della precedenza, guida distratta e velocità troppo elevata.

La cantieristica civile è un settore ad alto rischio di incidente e le attività di scavo presentano una serie di problematiche che non permettono un’esecuzione improvvisata e non accuratamente programmata. Sebbene oggi si abbia una esperienza consolidata nel settore degli scavi e siano disponibili sia tecnologie che Normative atte a realizzare metodologie di lavoro sicure, si verificano numerosi infortuni causati per lo più da procedure o abitudini errate nell’utilizzo delle macchine e delle attrezzature. Gli scavi sono un’attività lavorativa a “rischio rilevante” e il Legislatore, con il D.Lvo. 9 Aprile 2008, n° 81, “Attuazione dell’art. 1 della Legge 3 Agosto 2007, n° 123 in materia di tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro”, ha elencato in un allegato una lista di lavori che comportano rischi particolari, tra cui quello di seppellimento o sprofondamento. Elemento fondamentale nella gestione in sicurezza di un’attività di scavo risulta essere la corretta pianificazione della stessa, a seguito di una serie di attività preliminari di valutazione, e la predisposizione delle attrezzature e delle metodologie di lavoro adeguate. La guida Ispesl fornisce indicazioni relative ai criteri di valutazione dei rischi nella attività di scavo, anche in relazione alla scelta e all’utilizzo di macchine, sistemi e attrezzature, in modo di facilitare il compito del datore di lavoro in un particolare settore di attività, in cui la sicurezza e la salute dei lavoratori, esposti costantemente a rischi particolarmente elevati, dipendono da una scelta idonea e un uso corretto dei mezzi impiegati. La guida è disponibile online sul sito www.ispesl.com.

Ispesl: online il Glossario della Sicurezza e della Salute nei luoghi di lavoro

Dati 2008 Etsc e Ania: 39.000 morti in Europa per incidenti L’incidentalità stradale è causa di tragedie in tutta Europa dove, nel 2008, gli incidenti hanno provocato 39.000 morti e 1.700.000 feriti, di cui circa 300.000 gravi. In questo contesto, l’Italia, con 4.731 morti e quasi un milione di feriti registrati nel corso dell’ultimo anno, si posiziona agli ultimi posti della classifica UE15 della sicurezza stradale. I dati sono stati diffusi in occasione del Convegno “Safe&Sober Italy”: prevenzione e riduzione della sinistrosità alcol-correlata”, organizzato dallo European Transport Safety Council (Etsc) in collaborazione con la Fondazione Ania per la Sicurezza Stradale. In Italia si è riscontrata una flessione del 33% della mortalità stradale rispetto al 2000 - quando si registravano 7.061 vittime a causa di incidenti stradali - ma il Belpaese si trova ancora ben lontano dal raggiungere l’obiettivo fissato dalla Commissione Europea di dimezzare i morti da incidenti stradali en-

Come è noto, a partire dal D.P.R. 27 Aprile 1955, n° 547 “Norme per la prevenzione degli infortuni”, sono state emanate, in Italia, numerosissime disposizioni legislative, Norme e regolamenti sia nazionali che internazionali, che utilizzando forme linguistiche di provenienza tecnica, necessitano in qualche caso di opportuni chiarimenti e specificazioni. L’Ispesl ha voluto quindi provvedere a una selezione di vocaboli, termini e definizioni, provenienti dalle Normative vigenti in materia di: sicurezza del lavoro, sicurezza del lavoro nelle costruzioni, sicurezza del lavoro nelle cave, sicurezza di macchine ed impianti elettrici, sicurezza di macchine ed impianti, igiene del lavoro, lotta agli incendi, protezione contro: i rischi derivati dall’esposizione ad agenti chimici, fisici e biologici, il rumore, psicologia del lavoro. Il glossario, a cura dell’architetto Marcello Tambone e con la realizzazione informatica di Andrea Catarinozzi, fornisce a tutti coloro che si interessano di prevenzione infortuni e di malattie professionali (Datori di lavoro, Rspp, Aspp, Rls, ecc.), un esteso elenco di termini commentati includendo i luoghi di lavoro, le macchine, i componenti elettrici, la psicologia del lavoro, le barriere architettoniche e le problematiche concernenti le persone diversamente abili. Il Glossario Ispesl è disponibile online sul sito www.ispesl.it/sitoDts/glossario/intro_glo.asp.

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Barriere Fotovoltaiche

Ambiente & Territorio

La prima barriera antirumore fotovoltaica ad alta efficienza d’Italia nella tratta autostradale dalla p.k. 160+017 alla p.k. 161+084 in carreggiata Sud in località Marano (TN)

LA A22

VIAGGIA VERSO IL SOLE

Carlo Costa* Paolo Duiella**

Grazie allo sviluppo tecnologico di Autostrada del Brennero, Società che si contraddistingue per l’impegno nell’utilizzo e nella produzione di energie alternative, e alla collaborazione con il Comune di Isera, la barriera fonoassorbente a protezione dell’abitato di Marano, inaugurata il 23 Novembre scorso, si differenzia per il suo carattere innovativo.

Il problema energetico Il progetto di Autostrada del Brennero SpA di realizzare la barriera antirumore fonoassorbente in località Marano (TN) nasce da una presa di coscienza di quello che è il problema energetico attuale, sia a livello mondiale che nello specifico dell’ambito europeo e italiano. Figura 1 - Una panoramica della barriera antirumore fotovoltaica in località Marano, nel comune di Isera (TN) Al giorno d’oggi il consumo energetico mondiale medio totale dell’umanità è pari a circa 15 TW Nel Marzo del 2007 il Consiglio Europeo si è accordato sulla necessità di definire e realizzare una politica energetica comunitaria per la (= 1,5x1.013 W), proveniente per l’85% da combustibili fossili, che sostenibilità ambientale e la sicurezza energetica: il Piano 20-20-20. non sono fonti inesauribili. Detto progetto prende il nome dal suo triplice obiettivo, quello di riL’orizzonte temporale tra il 2012-2020 prevede che si possa raggiundurre i consumi del 20% al di sotto del tendenziale; di incrementare gere il limite rappresentato dall’avvenuta estrazione di metà di tutto il l’uso di energia rinnovabile per una quota pari al 20% dei consumi e petrolio disponibile nel Pianeta (“picco”). Da lì in avanti le risorse si ridi tagliare le emissioni di CO2 di un eguale 20%. durranno con una rapidità anche superiore a quella registrata per raggiungere tale limite e si prevede che il petrolio comincerà a non esL’Autostrada del Brennero, in tale contesto, sente di dover fare la sere più disponibile dal 2070-2080. propria parte per poter governare una parte importante del futuro, Tale stima potrebbe diventare meno catastrofica solo nel caso di scelindicando la direzione verso un trasporto più pulito e rispettoso delte radicali finalizzate a limitare i consumi dell’oro nero, ma finora sta l’ambiente. prevalendo la logica del consumo a oltranza delle risorse energetiche, In sintesi, alla cultura dello spreco irreversibile, l’A22 intende consenza alcuna limitazione o pianificazione. Bisogna considerare altretrapporre quella dell’impiego di energie “rinnovabili”, in particolasì che la popolazione mondiale è in costante aumento. re dell’energia solare. In Europa con le fonti rinnovabili viene prodotta poco più del 5% delE’ in tale contesto che si inserisce il progetto di realizzazione della l’energia che viene utilizzata e questo comporta una dipendenza enerbarriera antirumore fotovoltaica in fregio alla carreggiata autostragetica dai Paesi esportatori di petrolio, problemi di approvvigionamento dale A22 in direzione Sud (loc. Marano - TN), dalla p.k. 160+017 aldelle materie prime e una continua produzione di gas a effetto serra la p.k. 161+084 (latitudine 45°53’29”, longitudine 11°2’0” e altiderivanti dall’impiego di combustibili fossili (petrolio e gas naturale). tudine s.l.m. 176 m).

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Barriere Fotovoltaiche

Figura 3 - Il Presidente Paolo Duiella durante la presentazione della barriera antirumore fotovoltaica installata in località Marano

Figura 2

Le caratteristiche della barriera Il progetto, che si colloca nell’ambito degli interventi per la produzione di energia elettrica mediante conversione fotovoltaica della fonte solare di cui al Decreto del Ministero dello Sviluppo Economico 19 Febbraio 2007, nella classe con potenza nominale superiore a 20 kW, ha visto la realizzazione di un impianto fotovoltaico di elevate potenzialità, sostenuto dalla barriera antirumore prevista per la protezione dall’inquinamento acustico dell’abitato di Marano. L’opera, della lunghezza complessiva di 1.070 m e di altezza pari a 5,60 m, si sviluppa in carreggiata Sud lungo il ciglio della corsia di emergenza e di una piazzola di sosta esi-

Figura 4 - L’Ing. Carlo Costa illustra al Presidente Duiella le caratteristiche tecniche della nuova barriera

Figura 5 - La sezione tipo della barriera

Figura 6 - Una panoramica del retro della barriera in fase di ultimazione dei lavori

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Barriere Fotovoltaiche stente, ed è stata progettata in base a criteri di efficacia, sia per quanto riguarda il rumore sia per la produzione energetica, e di semplicità in termini di estetica ed esecuzione. Al fine di soddisfare tali criteri, si è quindi realizzata una struttura di sostegno in acciaio a doppia inclinazione rivestita anteriormente da moduli fotovoltaici e posteriormente da pannelli fonoassorbenti. La forma della barriera è il compromesso tra l’inclinazione ottimale per questioni acustiche (verticale) e quella ideale per l’ottenimento della massima produttività energetica (35°). Le caratteristiche geometriche della barriera acustica/fotovoltaica derivano principalmente da esigenze tecniche connesse alla produzione dell’energia elettrica che hanno comportato un generale sovradimensionamento dell’opera, in termini di lunghezza, rispetto a quanto strettamente necessario per la mitigazione acustica. La parte inferiore della barriera, poco interessante per la produzione elettrica in virtù della sfavorevole esposizione e delle ombre permanenti provocate dal sicurvia, è stata realizzata con pannelli prefabbricati in calcestruzzo aventi dei contrafforti ai quali si ancorano, per mezzo di tirafondi in acciaio, i montanti della barriera; tra un montante e l’altro, protetti dalle intemperie, trovano collocazione dei pannelli fonoassorbenti in legno-cemento tipo “faseton welle”. Sul retro, al fine di limitare al massimo l’impatto visivo, si è adottata una finitura superficiale in graniglia color rosso Verona. La parte gettata in opera è stata realizzata con calcestruzzo C 28/35 (Rck ≥ 35 N/mm2) mentre per i pannelli prefabbricati si è utilizzato calcestruzzo C 35/45 (Rck ≥ 45 N/mm2). I montanti (HEB 220), le piastre di base e tutta la carpenteria metallica sono in acciaio, zincato a caldo e successivamente verniciati a polvere con procedimento elettrostatico e trattamento a forno. Essi presentano una doppia inclinazione: un primo tratto è inclinato di 30° rispetto alla verticale e un secondo tratto, sommitale, è inclinato di 55°. Il primo tratto (che raggiunge una quota di 4,48 m dal piano stradale) è rivestito con pannelli fotovoltaici lato autostrada e con pannelli fonoassorbenti sul lato esterno. Sul secondo tratto sono presenti solamente i moduli fotovoltaici. I pannelli metallici fonoassorbenti, 115 mm di spessore, sono costituiti da due lamiere esterne opportunamente protette dalla corrosione mediante passivazione e verniciatura.

Esse racchiudono lo strato fonoassorbente di spessore minimo 60 mm in fibre sintetiche termolegate di poliestere riciclato (densità ≥ 50 kg/m3), che deve essere protetto anteriormente da una membrana microporosa e idrorepellente. La perforazione della lamiera, rivolta verso la sorgente sonora, è eseguita con diametri di foratura differenti per allargare il range delle frequenze assorbite. I moduli fotovoltaici sono realizzati con celle in silicio monocristallino, protette verso l’esterno da un vetro temprato ad altissima trasparenza e da un foglio in Tedlar, il tutto incapsulato sottovuoto ad alta temperatura tra due fogli di EVA (Ethylene/Vinyl/Acetate) e una robusta cornice in alluminio anodizzato. Ciascun modulo è dotato di scatola di giunzione con diodi di by-pass per garantire la protezione delle celle fotovoltaiche dal fenomeno di Hot-Spot e grado di protezione IP55. A coronamento della parte superiore della barriera, è installata una scossalina curva in lamiera di alluminio dello spessore di 3 mm. La barriera antirumore è infine protetta anteriormente da barriera di sicurezza in acciaio Corten tipo H4b. I lavori di realizzazione della barriera sono durati complessivamente 218 giorni naturali e consecutivi.

I risultati delle misurazioni fonometriche ante e post operam

In fase di progettazione dell’opera si sono valutate diverse ipotesi per stabilire l’altezza, la posizione e la lunghezza della barriera, esaminando le previsioni di inquinamento sonoro in corrispondenza di molti ricettori. Soprattutto per alcuni edifici situati nelle immediate vicinanze dell’asse autostradale, dall’analisi è emerso che il livello di inquinamento prima della realizzazione dell’opera era abbastanza alto. I valori limite di immissione del rumore che la normativa fissa in relazione alla tipologia di infrastruttura (autostrada esistente) e alle fasce di pertinenza acustica sono i seguenti: la fascia A, ampia fino a 100 m dall’infrastruttura autostradale, nell’ambito della quale i valori limite sono quantificati in 70 dB(A) nel periodo di riferimento diurno (dalle ore 6.00 alle ore 22.00), e in 60 dB(A) nel periodo di riferimento notturno; la fascia B, posta oltre la fascia A, larga 150 m, ovvero ampia fino a 250 m dall’infrastruttura, nell’ambito della quale i valori limite sono pari a 65 dB(A) nel periodo diurno e 55 dB(A) in quello notturno. Prima della realizzazione della barriera, nel 2002, otto ricettori di Marano su 13 si presentavano in condizione di conflitto acustico. I superamenti dei livelli massimi ammissibili si riscontravano prevalentemente nel periodo notturno. I superamenti più gravi (5-6 dBA) si localizzavano presso un edificio isolato di Marano ubicato in fascia A e molto prossimo al confine autostradale, denominato casa Maffei. Più a Sud si trova un altro edificio isolato (in fascia A) che superava anch’esso i limiti notturni. Per quanto riguarda le abitazioni dislocate nella zona residenziale (in fascia B) anche qui, nonostante la distanza, si era riscontrato per alcuni punti d’ascolto il superamento del limite nel periodo notturno. La realizzazione della barriera ha permesso di ridurre l’inquinamento sonoro sia diurno che notturno sui ricettori in destra Adige, con un abbattimento massimo stimato in circa 10 dB. Figura 7 - Una fase di realizzazione barriera: l’installazione di moduli fotovoltaici

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Barriere Fotovoltaiche Durante l’ultima settimana del mese di Ottobre 2009, a lavori ultimati, sono state effettuate misurazioni fonometriche “post operam”, al fine di valutare la reale efficacia della barriera antirumore/fotovoltaica. La strumentazione di misura è stata posizionata negli identici siti in cui erano state eseguite, nel corso del 2002, le misurazioni fonometriche “ante operam”. Il primo sito è ubicato nelle immediate vicinanze della barriera, a circa 30 m dalla sede autostradale e pertanto ricade all’interno della fascia di pertinenza acustica denominata “A”. Il secondo, posto a una distanza maggiore, pari a circa 190 m, è situato invece in fascia “B”. I risultati delle misurazioni fonometriche sono stati assolutamente importanti e hanno evidenziato la notevole efficacia della bar- Figura 8 riera antirumore/fotovoltaica sia nelle immediate vicinanze sia in posizione più arretrata rispetto alla sede autostradale. Lo dimostrano i valori misurati che si riportano di seguito. In corrispondenza del primo sito oggetto di verifica (posto a 30 m dalla sede autostradale) si sono rilevati i valori medi come in Tabella 1. Periodo

Valori misurati

Abbattimento

Diurno (6.00-22.00) 56,1 dB(A) 7,2 dB(A) Notturno (22.00-6.00) 51,2 dB(A) 7,8 dB(A) Tabella 1 - I valori delle misurazioni fonometriche a 30 m dalla sede autostradale

Il generatore ha una potenza complessiva di picco pari a 729,64 kWp ottenuta dall’accoppiamento di 3.944 moduli in silicio monocristallino della potenza nominale di 185 Wp cadauno. Data l’estensione del “campo fotovoltaico”, lo stesso è stato suddiviso in sei sottocampi, come mostrato in Figura 9.

Margine rispetto alla Normativa 13,9 dB(A) 8,8 dB(A)

In corrispondenza del secondo sito oggetto di verifica (posto a 190 m dalla sede autostradale) si sono rilevati i valori medi riportati (Tabella 2). Periodo

Valori misurati

Abbattimento

Diurno (6.00-22.00) 52,1 dB(A) 5,0 dB(A) Notturno (22.00-6.00) 47,0 dB(A) 5,0 dB(A) Tabella 2 - I valori delle misurazioni fonometriche a 190 m dalla sede autostradale

Margine rispetto alla Normativa 12,9 dB(A) 8,0 dB(A)

Inoltre, la progettazione acustica della barriera è avvenuta considerando i flussi di traffico proiettati al 2018, al fine di garantire un’efficacia prolungata nel tempo.

Il generatore fotovoltaico Il generatore fotovoltaico si sviluppa longitudinalmente lungo il margine autostradale per una lunghezza complessiva di circa 1.070 m, seguendo il profilo della sezione tipo della barriera fonoassorbente, di cui ne costituisce l’elemento schermante. Planimetricamente, l’impianto è schematizzabile con una spezzata costituita da segmenti aventi orientamenti azimutali, riferiti al Sud, leggermente diversi tra loro (48°E - 54°E).

Figura 10

Figura 9 - La suddivisione della barriera PVNB in sei sottocampi

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Barriere Fotovoltaiche Per quanto attiene l’aspetto elettrico, data la potenza del generatore, la trasmissione dell’energia prodotta e la cessione della stessa alla rete pubblica, avviene con linee in media tensione, tramite la trasformazione della tensione di campo da 400 V a 20.000 V. Sono state pertanto individuate, per ogni sottocampo, una sottocabina il più possibile baricentrica allo stesso, contenente il quadro di parallelo inverter, il trasformatore BT/MT con relativo quadro, le apparecchiature di protezione e comando, l’unità UPS e l’impianto di illuminazione del locale (Figura 11).

Figura 13 - Un esempio della configurazione dei moduli in stringhe Figura 11 - La pianta e la sezione frontale delle cabine di sottocampo

La sottocabina è costituita da un manufatto in calcestruzzo di dimensioni (2,66x2,16x2,48 m). I trasformatori di sottostazione da 160 kVA, a funzionamento indipendente, sono collegati in parallelo tra loro e fanno capo alla cabina di consegna, denominata del “Consorzio Irriguo”, alla rete pubblica ubicata Figura 12 a circa 40 m dal ciglio autostradale in corrispondenza, all’incirca, dell’inizio del 1° sottocampo. Pertanto, essendo i trasformatori in parallelo, l’eventuale sconnessione di una sottocabina non pregiudica il funzionamento delle rimanenti sottocabine. All’interno della cabina di cessione energia, sono alloggiate le apparecchiature di protezione e comando (celle), il dispositivo di interfaccia nonché il misuratore di energia elettrica. I moduli FV, costituenti il campo (generatore FV), sono collegati in serie a formare stringhe da otto e nove moduli (Figura 13). Tali stringhe sono connesse a coppie a gruppi MPPT (Maximum Power Point Tracker) indipendenti, pertanto ogni MPPT controlla due stringhe in parallelo orientate nello stesso modo (a 35° o 60°). Gli inverter per esterno con IP 65 sono dislocati in modo da minimizzare il percorso dei cavi che raggiungono le stringhe.

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Le coppie di stringhe (9+9) (8+8) hanno, per quanto possibile, lo stesso orientamento azimutale (48°E o 54°E) e lo stesso tilt (35° o 60°). Pertanto, con gli inverter di stringa, in numero di 117, si è puntato al massimo contenimento delle perdite e si è attuata concettualmente una conversione distribuita che rende possibile il monitoraggio di tutte le grandezze elettriche del campo, attraverso raggruppamenti “data logger”, sostenuti da un portale gestibile con Ethernet, Internet, GSM o in modo analogico. Il generatore munito di questo sistema dà inoltre la possibilità di individuare eventuali anomalie di funzionamento e intervenire prontamente nei vari punti del generatore stesso.

Il dimensionamento del generatore Per dimensionare il generatore si è puntato a massimizzare la producibilità dell’impianto, riducendo complessivamente al minimo le perdite dovute al bilanciamento del sistema BOS (Balance of System). Obiettivo primario era assicurare la massima producibilità anche in caso di eventuali guasti localizzati dell’impianto, permettendo l’individuazione di disfunzioni o anomalie sia sui moduli che sugli inverter, ottemperando alla norma CEI 82-25 che riporta come 2% la massima caduta di tensione e alle CEI 0-16. Si è cercato di omogeneizzare le stringhe, componendole con moduli aventi gli stessi orientamenti e pertanto lo stesso irraggiamento. Sono stati eliminati i quadri di parallelo stringhe, allacciandole direttamente agli ingressi degli inverter, sono stati ridotti al minimo i percorsi delle linee di collegamento stringa-inverter.

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Una nuova mobilità legata alle energie rinnovabili in A22 L’A22, certificata ISO 9001/14001, è da sempre attenta agli aspetti ambientali e punta alla promozione dell’impiego di energie rinnovabili nei sistemi di trasporto Si pone come obiettivi principali in ambito ambientale: o o o o o

creazione di una rete di impianti di produzione e distribuzione di idrogeno mediante elettrolisi, sfruttando l’energia idroelettrica, eolica e fotovoltaica messa in esercizio di una barriera fonoassorbente fotovoltaica in grado di garantire energia pulita per 680.000 kWh annui impiego di fuel cells alimentate ad idrogeno per l’esercizio dei pannelli a messaggio variabile dislocati lungo il tracciato compatibilità ed autarchia energetica (con sistemi fotovoltaici e geotermici a beneficio dell’autonomia energetica degli edifici della Società) utilizzo di accumulatori VRB ad elettrolita liquido per conservare l’energia nel tempo

Via Berlino 10 38100 Trento Tel. +39 0461 212611 Fax +39 0461 234976

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Barriere Fotovoltaiche Figura 14

Si sono scelti degli inverter con ingressi indipendenti e conseguentemente MPPT autonomi aventi il minor tempo possibile di adattamento alla variazione dell’irraggiamento. Questa scelta si è resa necessaria al fine di tenere conto degli ombreggiamenti momentanei dovuti agli ostacoli mobili. Si è scelto di trasmettere in media tensione (MT) l’energia prodotta dal campo, di collegare in parallelo gli inverter dei sottocampi e dei trasformatori BT/MT e di adottare un sistema di “data logger” per il monitoraggio di tutto l’impianto del generatore con gestione su portale collegabile con Ethernet, Internet, GSM, o sistema analogico. In tutto sono stati montati 3.944 moduli fotovoltaici in silicio monocristallino di tipo Aide Solar da 185 Wp. Al campo fotovoltaico sono connessi 117 inverter PVI-6000, organizzati in stringhe da otto e nove moduli. Il numero degli inverter è stato determinato assumendo stringhe di otto e nove moduli e, compatibilmente con la geometria planimetrica del generatore, ripartendo il più omogeneamente possibile la potenza dello stesso. Per quanto premesso sono stati installati 117 inverter PVI-6000 con una potenza massima in uscita, in condizioni di Troncone 1 Azimuth -48°E - Lunghezza 941 m N° moduli Pnom (kWp) Resa energetica kWh/kWp Inclinazione 60° 2.252 416,62 917,50 Inclinazione 35° 1.128 208,68 1.009,00 Totale 3.380 625,30 Troncone 2 Azimuth -54°E - Lunghezza 126,5 m N° moduli Pnom (kWp) Resa energetica kWh/kWp Inclinazione 60° 376 69,56 895 Inclinazione 35° 188 34,78 989 Totale 564 104,34 Totale 3.944 729,64 Tabella 3 - La produttività annuale stimata

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orientamento ideali, di 5.095 W. Tale potenza non sarà comunque raggiungibile, considerato che l’orientamento delle stringhe e il loro tilt non sono quelli che massimizzano la producibilità. Per minimizzare gli sbilanciamenti sul trasformatore sono state adottate le seguenti misure: ogni sottocampo ha collegati un egual numero di inverter a ogni fase; in ogni sottocampo a ogni fase sono collegati lo stesso numero di inverter con pannelli a 30° e a 60° (per esempio, il sottocampo 2 dispone di 12 inverter collegati a moduli posti a 60° e sei collegati a moduli posti a 35°. Ogni fase R-S-T è alimentata da quattro inverter con moduli a 60° e due inverter con moduli a 35°). Sono stati previsti sei trasformatori 160 kVA 380/20.000, ubicati per quanto possibile baricentricamente ai sottosistemi costituiti da un massimo di 24 inverter PVI-6000 per una potenza massima di (22x5.095 + 2 x 3.297) W = 118.684 W, affiancati dalle celle contenenti i relativi quadri. La produttività annuale stimata, pari a circa 690.000 kWh, è riepilogata in Tabella 3. A titolo di esempio, si stima che la barriera sarà in grado di soddisfare il fabbisogno annuale medio di 600 persone. In questo contesto, si tratta di un’opera unica nel suo genere e la sua collocazione la renderà visibile a milioni di persone, divenResa energetica kWh tando così strumento di promozione delle fon382.249 ti rinnovabili di energie e in particolare di quel210.558 la solare. 592.807

Resa energetica kWh 62.256 34.397 96.653 689.460

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"Non ci sono passeggeri sull'astronave terra. Siamo tutti equipaggio" di Marshall McLuhan. * Direttore Tecnico di Autostrada del Brennero SpA ** Presidente di Autostrada del Brennero SpA

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Barriere Fotovoltaiche P.A.C. SPA

quanto, a causa delle anguste aree di intervento, si è reso necessario operare coordinando attentamente le Imprese coinvolte al fine di rispettare sia le tempistiche esecutive (180 giorni) sia l’esecuzione a regola d’arte del progetto, con una costante considerazione per gli aspetti ambientali e della sicurezza anche attraverso un responsabile, costante e propositivo confronto con la Direzione Lavori e i Tecnici preposti. I Responsabili di cantiere - l’Ing. Emilio Bianchi, Direttore di cantiere, e il Geom. Stefano Pagani, Capo cantiere - e le maestranze coinvolte hanno garantito l’esecuzione dei lavori con professionalità e impegno.

L’esecuzione da parte di P.A.C. SpA, in qualità di Capogruppo dell’ATI P.A.C. SpA/Cordioli & C. SpA/Far Systems SpA, del progetto finanziato da Autostrada del Brennero SpA relativo alla realizzazione dell’opera, si inserisce

Dati tecnici Società appaltante: Autostrada del Brennero SpA Responsabile Unico del Procedimento: Dott. Ing. Carlo Costa di Autostrada del Brennero SpA Direttore dei Lavori: Dott. Ing. Stefano Vivaldelli Impresa appaltatrice (Capogruppo ATI): P.A.C. SpA di Bolzano Imprese mandatarie ATI: Cordioli & C. SpA di Verona, FAR Systems SpA di Rovereto Importo lavori: 5.576.961,74 Euro

Figura 15 - L’Amministratore Unico di P.A.C. SpA, il Geom. Mario Parolini

Figura 16 - La barriera fotovoltaica ultimata vista dall’A22

nell’interesse specifico sempre dimostrato da P.A.C. SpA nel settore della produzione di energia da fonti rinnovabili, attenzione che ha portato la Società a una costante attività in tale settore, non solo attraverso la manutenzione di impianti esistenti per i principali produttori nazionali di energia elettrica, ma anche con la progettazione, lo studio di fattibilità, la realizzazione e la gestione di impianti di produzione elettrica da fonti rinnovabili. Nell’ambito del progetto, l’Impresa ha realizzato - grazie alle proprie risorse operative - le infrastrutture e ha provveduto, in qualità di Capogruppo, a un’efficace organizzazione e coordinamento delle Imprese componenti l’ATI nonché delle Imprese Subappaltatrici e delle Ditte fornitrici coinvolte nelle realizzazione dell’opera. Durante l’esecuzione di lavori, particolare attenzione è stata posta alla gestione delle problematiche connesse alla cantierizzazione in Figura 18

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Figura 17 - La barriera fotovoltaica ultimata lato Comune di Isera Figura 19

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Figura 20

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Barriere Fotovoltaiche FRACASSO SPA

La descrizione dei lavori

L’Impresa PAC, Mandataria dell’ATI Appaltatrice dei Lavori, ha affidato alla Fracasso SpA (con sede in Fiesso d’Artico - VE) - associata per il montaggio alla Ditta SO.MER.CO. Srl di Bari - l’esecuzione dei lavori, in regime di subappalto, per la fornitura e la posa in opera della barriera stradale di sicurezza e di pannelli fonoassorbenti, nell’ambito dei lavori di realizzazione della barriera. La scelta dell’Impresa Appaltatrice è stata pertanto quella di affidarsi a una Ditta di comprovata esperienza, capace di cogliere le possibilità di innovazione che lo sviluppo del mercato e la tecnologia dei materiali suggeriscono. Fracasso SpA è, in tal senso, leader nel mercato delle barriere di sicurezza metalliche e delle barriere acustiche, nonché del ponteggio per l’edilizia e delle condotte metalliche per le Figura 21 infrastrutture stradali.

Relativamente la barriera di sicurezza, si è trattato della fornitura e dell’installazione sul manufatto di una barriera stradale di sicurezza in acciaio tipo Corten mediante l’infilaggio e l’inghisaggio dei montanti in fori predisposti nei cordoli per mezzo di una malta cementizia ad alta prestazione.

La fornitura ha riguardato complessivamente Sicurvia H4b, Transizioni H4b - H3, Sicurvia H3, H2, elemento di interruzione, per una quantità totale fornita di circa 135.000 kg. In merito ai pannelli fonoassorbenti, la fornitura e la posa ha riguardato pannelli costituiti da un involucro in alluminio forato, protetto contro la corrosione sia internamente che esternamente, contenente all’interno una coibentazione fonoassorbente e fonoimpedente costituita da fibre sintetiche termo-legate in poliestere riciclato, con densità maggiore o uguale a 60 kg/m3 per uno spessore di 50 mm (delle dimensioni di 115 mm di spessore, altezza di 500 mm e lunghezza di 3.084 mm), del colore RAL 1015 avorio chiaro. Le caratteristiche acustiche sono le seguenti: un assorbimento acustico di categoria A4 e un isolamento acustico di categoria B3. La quantità di pannelli fornita è stata di circa 3.500 m2.

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Barriere Fotovoltaiche FAR SYSTEMS

CORDIOLI

Il Gruppo Industriale Tosoni di Villafranca di Verona (VR) costituisce una solida realtà imprenditoriale che opera a livello mondiale nel settore delle costruzioni in acciaio e delle facciate in alluminio, nei rivestimenti di edifici e nel settore dei trasporti e delle infrastrutture, con un fatturato di 200 milioni di Euro e con 800 persone tra dipendenti e collaboratori.

Figura 26 - La sede della Far Systems a Rovereto

La Holding Italiana controlla quattro Società Industriali site in Verona: Cordioli & C. SpA, leader nel settore delle carpenterie metalliche, Officine Tosoni Lino SpA, specializzata nelle facciate continue

per edifici, Saira Europe SpA, produttrice di componenti per il trasporto ferroviario con siti produttivi anche ad Avellino, e FAR Systems SpA, con una mission dedicata all’elettronica dei trasporti, delle infrastrutture, dell’ambiente e delle costruzioni e stabilimenti a Rovereto (TN) e a Verona. La sede Far Systems di Rovereto è suddivisa in tre Business Unit: Infrastrutture e Ambiente, Costruzioni e Automazione. La divisione “Infrastrutture e Ambiente” si occupa di servizi di telecontrollo e di supervisione, di barriere antirumore fotovoltaiche e di bridge management. La divisione “Costruzioni” si occupa di fotovoltaico architettonico, di pensiline fotovoltaiche, di minieolico e di building automation; la divisione “Automazione” si occupa di automazione industriale, sistemi e/o servizi di supervisione remota via web e sistemi e/o servizi dedicati all’agricoltura intelligente. Le due Aziende del Gruppo Industriale Tosoni, FAR Systems e Cordioli Costruzioni Metalliche hanno realizzato - in ATI con PAC - la prima barriera antirumore fotovoltaica in Italia. Cordioli Costruzioni Metalliche ha posto in opera 260 t di carpenteria metallica distinta in colonne HEB, profilati in alluminio e acciaio, mentre FAR Systems ha posto in opera tutto l’impianto fotovoltaico composto da 3.944 pannelli in silicio monocristallino, cavi elettrici, 117 inverter e sei cabine elettriche. Voluta dal Comune di Isera e finanziata da Autostrada del Brennero SpA, la barriera fotovoltaica è un’opera ad alto livello di innovazione tecnologica e di sostenibilità ambientale nella produzione di energia: lunga 1.069 m e alta mediamente 5,60 m, è ubicata lungo la carreggiata Sud dell’A22 in località Marano di Isera. Il concept che accompagna questa importante realizzazione è “Ambiente, Energia, Architettura”.

Figura 27

Figura 28 - La barriera antirumore fotovoltaica vista da Sud

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Barriere Fotovoltaiche

Figura 30 - Il pannello a messaggio variabile che visualizza la produzione di energia della barriera

Figura 29

L’ambiente

L’architettura

La barriera ha la finalità di proteggere dall’inquinamento acustico il comune di Isera e, contemporaneamente, di produrre 690.000 kWh di energia elettrica in un anno, pari al soddisfacimento del consumo energetico di 600 persone. Il raggiungimento di questo duplice obiettivo è stato la sfida principale proposta da Autobrennero e dal Comune di Isera, affrontata poi dalle Aziende realizzatrici che hanno operato per coniugare l’efficacia acustica della stessa con la necessità di mantenere una conformazione geometrica in grado di garantire sia una buona resa elettrica dei moduli fotovoltaici sia un corretto inserimento paesaggistico della struttura medesima. Essa permette di ridurre l’inquinamento acustico derivante dal flusso dei veicoli che gravitano sull’autostrada, migliorando la qualità della vita delle abitazioni limitrofe: il livello sonoro diurno e notturno è ridotto di otto volte rispetto alla situazione precedente alla realizzazione del manufatto, con un abbattimento acustico complessivo di 10 dB.

Il manufatto è costituito da 3.944 pannelli fotovoltaici in silicio monocristallino che ricoprono una superficie di circa 5.035 m2. La struttura di sostegno è formata da basamenti prefabbricati in calcestruzzo (Figura 4, legenda 1), di altezza pari a circa 170 cm dalla pavimentazione stradale e di spessore pari a 50 cm, sui quali viene fissata a passo regolare la struttura portante in profilati di acciaio verniciati di colore rosso (Figura 4, legenda 2). Alla struttura sono ancorati i longheroni in alluminio a cave (Figura 4, legenda 3) che consentono, a loro volta, il fissaggio dei pannelli fotovoltaici (Figura 5, legenda 4) attraverso profili sagomati in acciaio. Il tutto è rifinito attraverso scossaline in lamiera di acciaio inossidabile. Sulla parte retrostante sono stati posti in opera pannelli fonoassorbenti in alluminio verniciato (Figura 6, legenda 5). Infine, l’opera è protetta anteriormente da una barriera di sicurezza in acciaio Corten tipo H4b. I rapidi tempi di realizzazione hanno dato dimostrazione dell’efficienza e della gestione manageriale di FAR Systems e Cordioli Costruzioni Metalliche: dal montaggio della prima colonna HEB (4 Maggio 2009) fino alla posa dell’ultimo pannello fotovoltaico e delle relative connessioni elettriche (6 Luglio 2009) sono trascorse 45 giornate lavorative con un impiego di 25 operai specializzati. La sinergia delle due Aziende del Gruppo Industriale Tosoni ha permesso quindi di realizzare un’opera di altissimo livello tecnologico e innovativo. I dati di sintesi sulla produzione energetica giornaliera e totale della barriera fotovoltaica sono pubblicati su www.barrierafotovoltaica.it, sito arricchito con documentazione fotografica e interessanti informazioni tecniche sul sistema.

L’energia La barriera antirumore fotovoltaica sviluppa una potenza di 730 kWp e la produzione energetica media annua è di 690.000 kWh. I dati di produzione energetica sono acquisiti dal Centro Servizi di FAR Systems attraverso sofisticate apparecchiature elettroniche che inviano - a intervalli regolari - segnalazioni del corretto funzionamento dell’impianto, in modo che tutto sia costantemente controllato assicurando la massima disponibilità del servizio e, quindi, la massima produzione.

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Barriere Fotovoltaiche PAVER COSTRUZIONI SPA Paver Costruzioni SpA è oggi uno dei principali complessi produttivi nel campo dei prefabbricati in calcestruzzo per l’edilizia e l’arredo urbano. Nei suoi 40 anni di vita, ha avuto un costante sviluppo fino all’assetto attuale, che vede la produzione articolata su quattro stabilimenti dedicati (due a Piacenza, uno a Ferrara e uno a Pistoia), mentre all’estero è presente in Spagna e in Romania. Tra i vari campi di applicazione, un ruolo di rilievo è occupato dalle strutture prefabbricate dedicate alla viabilità, comparto nel quale l’Azienda opera con lo specifico brand PaverVia. Questa divisione ha all’attivo un gran numero di brevetti, che vanno dalle barriere fonoassorbenti ai muri di sostegno, dalle gallerie artificiali fino alle strutture prefabbricate per ponti e ai cordoli ferroviari. L’Ufficio Tecnico è in grado di supportare i Clienti a 360°, dalla progettazione alla realizzazione fino al montaggio dei manufatti prefabbricati. La tecnologia impiegata, da sempre all’avanguardia e i numerosi controlli, eseguiti secondo le Norme ISO 9001, garantiscono a tutti i prodotti della divisione un elevato livello qualitativo che si mantiene a lungo nel tempo. Da oltre vent’anni, PaverVia realizza muri di sostegno per le più diverse condizioni di impiego.

Il muro Paver è disponibile con la superficie esterna perfettamente liscia, bugnata antirumore, in graniglia lavata, rivestita in pietra naturale “opus incertum” o lavorata mediante matrici a scelta. Tali muri di sostegno, conosciuti e apprezzati da tante Imprese del settore, sono stati realizzati in centinaia di applicazioni in ogni parte del Paese e negli ultimi anni - dopo l’approvazione di Italferr l’Azienda si è aggiudicata l’appalto di muri di sostegno sull’A4, sulla linea AV Milano-Bologna e Bologna-Firenze e sulla Variante di Valico a Sasso Marconi. Non ultimo, PaverVia progetta, fornisce e posa in opera una vasta gamma di spalle da ponte adatte anche alla realizzazione di cavalcavia, sottopassi e gallerie artificiali per uso stradale e ferroviario. Tra le realizzazioni più significative, l’Autostrada A4 MI-BG (realizzazione della quarta corsia), l’Autostrada A4 TO-MI (lavori di adeguamento), l’Autostrada A31 VI-RO (nuova realizzazione), le stazioni di Stezzano, Ancona, Verdello, Verzellino, Pizzighettone (RFI Milano), e di Borgotaro, Villafranca, Solignano, Filattiera (RFI Firenze), la Tangenziale Nord di Cremona e le opere di attraversamento della Pedemontana (Modena).

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Uno dei più recenti campi di studio di PaverVia riguarda le barriere fonoassorbenti (il cui nome commerciale è Paversound®) a elevate prestazioni acustiche, quale risposta ideale per la mitigazione delle fonti rumorose di tipo stradale, ferroviario e industriale. Paversound® è composta da muri prefabbricati per il contenimento del rilevato stradale, idonei al fissaggio in sommità di montanti in acciaio che fungono da supporto per pannelli fotovoltaici o ulteriori barriere antirumore. I manufatti prodotti e installati in moduli da 6,48 m di lunghezza per un’altezza complessiva di 2,70 m sono caratterizzati da un rivestimento fonoassorbente realizzato in elementi vibrocompressi tipo “welle” in legno-cemento con struttura a onde con trama verticale, colore in legno naturale e inghisati allo strato di Figura 37 calcestruzzo portante. Le formelle, di dimensione modulare (h x l) pari a 25x50 cm e spessore complessivo di 12 cm, hanno classe di fonoassorbenza A3. Estremamente semplici e lineari sono state le operazioni di installazione della barriera sulla A22: i singoli pannelli monolitici sono stati montati a Figura 38 secco su una platea di fondazione in calcestruzzo armato gettata in precedenza, quindi fissati ad essa mediante l’inserimento delle armature di corredo nelle asole predisposte nel piede di calcestruzzo dei singoli prefabbricati; infine, il getto della fon-

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dazione garantisce la solidarizzazione finale del manufatto. L’interfaccia tra i singoli pannelli è stata ottenuta tramite un giunto maschio-femmina dotato di una guarnizione in neoprene, posizionata prima del montaggio, che ha assicurato la completa impermeabilità acustica della barriera. In corrispondenza delle nervature del prefabbricato, in fase di getto sono stati annegati i tirafondi in acciaio che hanno permesso una rapida installazione dei montanti che sostengono i pannelli fotovoltaici.

I vantaggi di Paversound®

può essere utilizzata per la mitigazione di fonti rumorose di tipo stradale, ferroviario, industriale; ha elevata resistenza ai cicli gelo/disgelo grazie al calcestruzzo pozzolanico; ha elevata resistenza al cloruro di sodio (sali disgelanti); dà la possibilità di realizzare porte o finestre; è di notevole economicità realizzativa, a parità di coefficienti di abbattimento, nei confronti di altre soluzioni; è proposta in un’ampia gamma di colori e di geometrie degli elementi vibrocompressi per un armonioso inserimento nel contesto circostante; ha assorbimento acustico (DLα) A3/A4 (UNI-EN 1793-1 per spettro di rumore stradale); ha isolamento acustico (DLR) B3 (UNI-EN 1793-2 per spettro di rumore stradale); garantisce rapidità di messa in opera (circa 140 m lineari al giorno).

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Finanziamenti In sintesi, le previsioni di spesa per il nuovo anno

Finanza & Progetti

FINANZIARIA 2010-TREMONTI TER: LE DISPOSIZIONI IN MATERIA DI INFRASTRUTTURE E DI TERRITORIO Piero Scotti

L’Aula del Senato ha approvato definitivamente, in terza lettura, il disegno di legge recante “Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (Finanziaria 2010)” (DDL 1790-B/S - Relatore il Sen. Maurizio Saia del Gruppo Parlamentare PdL), nel testo trasmesso dalla Camera dei Deputati, dove il provvedimento era stato licenziato con la procedura fiduciaria.

Lo sviluppo del territorio Il Fondo per la tutela dell’ambiente e la promozione dello sviluppo del territorio, istituito presso il Ministero dell’Economia (dall’art. 13, comma 3-quater del D.Lvo. 112/2008) beneficerà di ulteriori 50 milioni, con una dotazione pari a 60 milioni per il 2009, 30 per il 2010 e altrettanti per il 2011.

Le infrastrutture Con riferimento allo stato di previsione del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, la Commissione si è soffermata sulle voci di propria competenza - missione 14 “Infrastrutture pubbliche e logistica” e missione 19 “Casa e assetto urbanistico” - evidenziando previsioni di spesa per complessivi 3.262,4 milioni, con un decremento, rispetto alle previsioni 2009, di 212 milioni, pari al 6,1%. Tale decremento risulta dall’incremento di 181,7 milioni (7,2%) per la missione 14 e dalla riduzione degli stanziamenti della missione 19, pari a 393,7 milioni di Euro (42,2%). Nell’ambito della missione “Infrastrutture”, il 76,6% delle risorse è concentrato nel programma 14.3 “Opere strategiche” con 1.668,5 milioni di Euro e nel programma 14.10 “Edilizia statale e interventi speciali” con circa 416 milioni di Euro. Nell’ambito della missione “Casa e assetto urbanistico”, lo stanziamento complessivo è suddiviso tra il programma 19.2 “Politiche abitative” con 359,5 milioni (–207,8 rispetto al dato assestato 2009) e il programma 19.3 “Politiche urbane e territoriali” con 180,8 milioni (–185,9 milioni rispetto al dato assestato 2009).

La mobilità All’interno della missione 13 “Diritto alla mobilità”, nel programma 13.8 “Sostegno allo sviluppo del trasporti” figurano i capitoli relativi all’ANAS: si tratta dei corrispettivi dovuti per attività e servizi resi, con

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308,8 milioni (–48,1 milioni rispetto al 2009); delle somme in conseguenza della presa in carico dei tratti stradali dismessi dalle regioni, con 11,3 milioni; dei contributi in conto impianti per lo sviluppo e l’ammodernamento delle infrastrutture. Per quest’ultimo capitolo gli stanziamenti (pari a 1.205,1 milioni nel 2009) sono stati azzerati in virtù del termine dell’autorizzazione di spesa recata dall’art. 1, comma 1026 della Finanziaria 2007. Il Governo ha dato un forte slancio al Programma delle infrastrutture strategiche con diversi provvedimenti: dall’istituzione del Fondo per le infrastrutture, cui sono stati destinati oltre 12 miliardi, alle misure per ridurre i tempi di realizzazione delle opere. Le risorse sono state allocate a favore delle opere già cantierabili (terzo valico ferroviario Milano-Genova e AV Torino-Lione). La Delibera CIPE del 6 Novembre scorso ha assegnato ingenti risorse, tra l’altro, al Ponte sullo Stretto di Messina, alle opere per l’EXPO 2015 e al programma di piccole opere per il Mezzogiorno (si veda articolo a pag. 96).

Le costruzioni private Riapertura dei termini, fino al 31 Ottobre 2010, per la rivalutazione fiscale delle aree edificabili possedute da privati alla data del 1° Gennaio 2010, proroga, fino al 31 Dicembre 2012, della detrazione Irpef del 36% per il recupero delle abitazioni, messa a regime dell’aliquota IVA del 10% per gli interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria degli edifici residenziali, proroga, per tutto il 2010, della detassazione dei premi di produttività per i lavoratori dipendenti del settore privato. Queste le nuove disposizioni e le proroghe per il settore dell’edilizia privata.

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Decreti

DISCUSSIONE IL DISEGNO DI LEGGE PER ACCELERARE LE “PICCOLE OPERE” Piero Scotti

a proposta di legge in esame è composta da un unico articolo e prevede l’individuazione da parte del Governo, previo atto di indirizzo delle competenti Commissioni parlamentari, delle opere infrastrutturali pubbliche, o cofinanziate da soggetti privati, di minori dimensioni, prioritariamente destinate alla tutela dell’ambiente e alla riqualificazione urbanistica e viaria. Attraverso una procedura di collaborazione tra Parlamento, Governo e Regioni, si prevede l’individuazione delle opere che comportano un impegno di spesa complessivo non superiore a cinque milioni, entro il 30 Giugno di ogni anno, con Delibera del CIPE, sentita la Conferenza unificata, tramite il loro inserimento in un elenco, formulato su proposta del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, sentito il Ministro dell’Economia e delle Finanze, contenente l’indicazione degli stanziamenti necessari per la realizzazione delle opere, nonché degli eventuali altri contributi statali concessi per il finanziamento dei relativi interventi, unitamente all’eventuale cofinanziamento regionale, locale o dei soggetti privati. Le risorse necessarie saranno determinate in sede di legge finanziaria, mentre lo schema dell’elenco è trasmesso alle Camere per il relativo parere. Si prevede l’applicazione, in quanto compatibili, delle disposizioni concernenti i lavori relativi alle infrastrutture strategiche del Codice dei contratti pubblici, di cui al Decreto Legislativo n° 163/2006, con lo scopo di abbreviare la realizzazione delle opere, in quanto le procedure individuate dalla Legge n° 443/2001, cosiddetta Legge Obiettivo, abbreviano i meccanismi decisionali, nonché i tempi e le stesse procedure di approvazione dei progetti, di svolgimento delle gare e di affidamento dei lavori.

Il Ddl presentato alle Camere, su proposta di Tommaso Foti, è volto a sostenere le opere pubbliche di dimensioni minori, allo scopo di migliorare la rete infrastrutturale nei singoli comuni e favorire la ripresa dell’economia locale. Tale proposta insiste sul particolare interesse già dimostrato dal Governo per la realizzazione di opere pubbliche minori: in particolare, l’allegato Infrastrutture al Dpef 2010-2013 indica risorse pari a 815 milioni da destinare alla realizzazione di opere medio-piccole nel Mezzogiorno. Il CIPE, con la delibera del 6 Novembre 2009, ha già assegnato una prima tranche di 413 milioni di Euro per la prima fase attuativa di tali opere minori e per interventi finalizzati al supporto dei servizi di trasporto nel Mezzogiorno. Nella relazione che accompagna il Ddl, il proponente Tommaso Foti ha ricordato come misure simili siano state adottate in altri Paesi europei. La Spagna, con il “Plan E” da 8 miliardi, sta finanziando opere medio-piccole promosse dai Comuni; attraverso procedure snelle per la presentazione dei progetti, si realizzeranno 31.000 interventi occupando 280.000 lavoratori. I progetti, finanziati al 100% dallo Stato, riguardano il rinnovo di spazi pubblici ed edifici, la prevenzione da contaminazioni, l’efficienza energetica, il superamento delle barriere architettoniche, il trattamento delle acque, il turismo, la mobilità urbana e la sicurezza. Simile il piano di rilancio dell’economia francese, che ha stanziato 6,3 miliardi a favore di piccole e medie opere nel settore ferroviario, stradale, scolastico ed edilizio. Per maggiori informazioni www.parlamento.it oppure, per monitorare l’atto, http://parlamento.openpolis.it/singolo_atto/34797.

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Norme & Leggi

Alla Camera il Ddl C. 2233 di semplificazione degli appalti per le opere di tutela dell’ambiente e di riqualificazione urbanistica del valore pari o inferiore ai 5 milioni

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Norme

Norme & Leggi

Il Sindacato dei Lavoratori CGIL che operano nel campo dei trasporti e della viabilità (Filt CGIL) ha recentemente pubblicato una nota relativa alle modifiche al Testo Unico

D.LVO. N° 81/2008, NUOVE NORME DI INTERESSE PER I TRASPORTI

Piero Scotti

La nota raccoglie una parte degli articoli del Decreto Legislativo n° 81/2008 - come risulta dalle modifiche introdotte dal Decreto 106/2009 e da alcune leggi precedenti - di interesse per chi lavora su strada. da segnalare il fatto che, a seguito del Decreto Legge 30 Dicembre 2008 n° 207, convertito poi con modifiche dalla Legge 27 Febbraio 2009 n° 14, “Proroga di termini previsti da disposizioni legislative e disposizioni finanziarie urgenti”, nell’ultimo capoverso del comma 2 art. 3 “Campo di applicazione” del D.Lvo. 81/2008 troviamo l’indicazione “ventiquattro mesi” in sostituzione di “dodici mesi”. Con questa proroga, i Decreti dovranno essere emanati entro il 16 Maggio 2010. Con il D.Lvo. 106/2009 è cambiata la composizione del “Comitato per l’indirizzo e la valutazione delle politiche attive e per il coordinamento nazionale delle attività di vigilanza in materia di salute e sicurezza sul lavoro”: all’art. 5 si indica che ora ne fa parte anche un rappresentante del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Si segnala anche la variazione all’art. 26 “Obblighi connessi ai contratti d’appalto o d’opera o di somministrazione” con l’aggiunta del comma 3-bis relativo all’esclusione di alcuni servizi dall’obbligo della stesura del Duvri. Ricadute sul comparto trasporti hanno poi sicuramente le modifiche all’art. 41 “Sorveglianza sanitaria”, dove si ricorda che ora la stessa sorveglianza comprende anche: visita medica preventiva in fase preassuntiva; visita medica precedente alla ripresa del lavoro, a seguito di assenza per motivi di salute di durata superiore ai sessanta giorni continuativi, al fine di verificare l’idoneità alla mansione. La nota del Sindacato riporta anche le modifiche all’art. 72 “Obblighi dei noleggiatori e dei concedenti in uso” del Titolo III “Attrezzature di lavoro”: “1. Chiunque venda, noleggi o conceda in uso o locazione finanziaria macchine, apparecchi o utensili costruiti o messi in servizio al di fuori della disciplina di cui all’art. 70, comma 1, attesta, sotto la propria responsabilità, che le stesse siano conformi, al momento della consegna a chi acquisti, riceva in uso, noleggio o locazione finanziaria, ai requisiti di sicurezza.

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Attenzione al Titolo V “Segnaletica di salute e sicurezza sul lavoro”: all’art. 161 è stato aggiunto il comma 2-bis: “Entro dodici mesi dalla data di entrata in vigore del presente Decreto Legislativo, con Decreto dei Ministeri del Lavoro, della Salute e delle Politiche sociali e delle Infrastrutture e dei Trasporti, acquisito il parere della Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province Autonome di Trento e di Bolzano, sentite le Organizzazioni sindacali maggiormente rappresentative sul piano nazionale, è emanato il regolamento per l’individuazione delle procedure di revisione, integrazione e apposizione della segnaletica stradale destinata alle attività lavorative che si svolgano in presenza di traffico veicolare”.

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Normative Un documento caratterizzato da evoluzione e innovazione: la revisione e l’integrazione anche alla luce delle vigenti Normative

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NUOVE LINEE GUIDA ANAS PER LA PROGETTAZIONE DELLA SICUREZZA NELLE GALLERIE STRADALI Antonio Valente* Figura 1

Nell’ambito della sicurezza stradale, il tema della sicurezza delle gallerie stradali assume sicuramente il rilievo principale, anche per le conseguenze disastrose che gli incidenti in galleria procurano e il relativo impatto emotivo sull’opinione pubblica. e si considera il numero di incidenti mortali nelle gallerie stradali dal 1949 ad oggi, si evince un forte aumento avvenuto negli ultimi 20 anni, dovuto sia alla vetustà delle dotazioni impiantistiche e di sicurezza che vi sono nelle gallerie realizzate fino agli anni Ottanta sia all’aumento considerevole dei volumi di traffico - soprattutto dei mezzi pesanti - registratosi rispetto all’epoca delle realizzazioni stesse (Tabelle 1 e 2).

Per quanto riguarda la Rete TERN, in Italia, attualmente sono in esercizio n° 517 gallerie stradali per una lunghezza totale di circa 600 km (Tabelle 3, 4 e 5 e Figure 2 e 3). Per quanto riguarda le gallerie in esercizio su strade di competenza ANAS, abbiamo 1.019 gallerie per una lunghezza totale di circa 610 km; di queste, 725 sono gallerie a singolo fornice (bidirezionali) e 294 a doppio fornice (unidirezionali) (Tabella 6). Le gallerie bidirezionali sono quelle più critiche dal punto di vista della gestione della sicurezza. Il D.Lvo. 264/06 che recepisce la Direttiva 2004/54/CE, promulgata dal Parlamento Europeo e concernente i Requisiti Minimi di Sicurezza per le Gallerie Stradali della Rete Transeuropea, individua gli obiettivi di sicurezza da perseguire e identifica un insieme di parametri di sicurezza da considerare, fissando gruppi di requisiti minimi di sicurezza da soddisfare. L’ANAS nel Novembre 2006, nel recepire

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Normative il D.Lvo. 264/06, ha emesso un documento con Circolare n° 17/06 “Linee Guida per la progettazione della sicurezza nelle Gallerie Stradali” che rendono pratica l’applicazione del D.Lvo. 264/06, dettagliando analiticamente i requisiti minimi impiantistici e strutturali, fornendo i criteri di uniformità e omogeneità essenziali per gestire i controlli dalle Sale Operative e descrivendo analiticamente il modello di Analisi di Rischio definito dalla Legge. Le Linee Guida individuano un approccio sistemico nella formulazione dei contenuti per la progettazione o l’adeguamento della sicurezza nelle gallerie, fissando le condizioni di applicazione e dettagliando gli obiettivi da perseguire. Il testo, inteso come manuale per la buona progettazione della sicurezza nelle gallerie stradali, supera gli ambiti del D.Lvo., che ricordiamo trova applicazione sulle tratte denominate TERN, ovvero i corridoi europei, e descrive le modalità progettuali per la messa in sicurezza delle gallerie ANAS già in esercizio o di futura realizzazione su qualunque tratta.

Tabella 2 - La lunghezza delle gallerie aperte al traffico cumulata nel tempo

Tabella 3 Tabella 5 - Le classi di lunghezza delle gallerie in esercizio al 30 Aprile 2006

Tabelle 3 e 4 - Le gallerie della rete stradale transeuropea

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Normative

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I punti qualificanti del documento sono: la definizione di una metodologia di analisi di rischio; le tipologie degli interventi per la sicurezza delle gallerie stradali; i requisiti minimi della sicurezza nelle gallerie stradali; i criteri progettuali delle tipologie degli interventi; le caratteristiche prestazionali dei materiali utilizzati. Con l’inserimento di una metodologia di analisi di rischio si è voluto definire uno strumento che caratterizzi la galleria stradale evidenziandone i fattori di rischio e che possa fornire eventuali livelli o condizioni di sicurezza equivalente. In particolare, nelle gallerie esistenti, vi possono essere casi limite che non è possibile trattare con un approccio di tipo sistemico; in queste situazioni si potranno avere, quindi, soluzioni “ad hoc” giustificate da una analisi di rischio specifica. Prima dell’emanazione della Circolare, le Linee Guida hanno avuto l’approvazione del Consiglio Superiore dei LL.PP. con voto del 26 Settembre 2005 e del 15 Dicembre 2005. Non va affatto dimenticato che le Normative inerenti la sicurezza delle gallerie, di carattere nazionale ed europeo, di ordine impiantistico ma anche geometrico, sono state emanate in date diverse, con strumenti legislativi diversi e presentano, in alcuni casi aspetti di incoerenza o comunque di difficile applicazione. Nella Circolare 17/06 infatti si tende a omogeneizzare in un unico atto il Decreto Legislativo 264/06, la Direttiva Europea 54/2004/CE sulle sole gallerie della rete Transeuropea, il D.M. 05.11.2001 sulle geometrie delle strade, il D.M. 14.09.2006 sulla illuminazione delle gallerie, e non da ultima la distinzione fra cosiddette gallerie “corte” e “lunghe” ovvero tra esistenti e di nuova realizzazione. Nella realtà, si è tenuto fortemente conto degli studi e sullo stato di fatto sulla Sicurezza Gallerie predisposti negli anni da ANAS sia in termini di progettazioni che di realizzazioni.

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Le Linee Guida ottemperano alle Normative vigenti specifiche e, in particolar modo, al D.M. del 05.11.2001 del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti regolante le Norme geometriche e funzionali per la costruzione delle strade oltre alle indicazioni fornite da ANAS mediante ulteriori circolari (Figura 4). In questi anni, vi è stata una continua applicazione - non esclusivamente in ambito ANAS - con riconoscimenti importanti sia in campo nazionale sia internazionale. Lo “standard ANAS”, inteso come l’insieme compiuto di definizioni, dettagli e sistemi, è normalmente applicato e accettato da tutti gli addetti del settore sicurezza in ambito infrastrutturale stradale. L’applicazione del documento che, ricordiamo, tratta di sistemi condizionati da una forte evoluzione e innovazione, ha evidenziato la necessità di ripristinare il giusto livello tecnologico. Inoltre, il testo iniziale, rivolto principalmente alle nuove infrastrutture doveva essere integrato con una sezione specifica rivolta a quelle già in esercizio. Si è sentita, quindi, l’esigenza di una revisione e integrazione delle Linee Guida, anche alla luce delle vigenti Normative. Ciò posto, tenendo anche conto dell’attività di sperimentazione sviluppata da ANAS, nonché dell’esperienza maturata attraverso i risultati dell’applicazione pratica e con l’obiettivo di rendere più agevole la lettura del testo, si è provveduto a rivisitare il suddetto documento e a emanare una nuova edizione redatta da un apposito gruppo di lavoro di tecnici interni ad ANAS. Il nuovo documento “Linee Guida per la progettazione della sicurezza nelle Gallerie Stradali secondo la Normativa vigente” è stato revisionato secondo le Normative vigenti e tenendo conto delle innovazioni tecnologiche intervenute sulle dotazioni impiantistiche, delle sperimentazioni ed esperienze maturate negli ultimi anni. Il documento è stato, inoltre, rielaborato affrontando anche le problematiche legate alle gallerie esistenti che sono oggetto di consistenti interventi finalizzati al raggiungimento degli standard di sicurezza attesi, nonché dettagliando la documentazione di sicurezza richiesta per tutte le gallerie dalla Commissione Permanente Gallerie del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici con l’introduzione della nuova figura del Responsabile Sicurezza Gallerie, nominato dagli Enti proprietari. Infine, la metodologia di Analisi di Rischio, nota come Italian Risk Analysis Method, nell’edizione iniziale era stata introdotta principalmente in termini conoscitivi e ora, dopo un numero consistente di applicazioni pratiche, è emersa l’esigenza di un approfondimento e una riorganizzazione del testo. Il documento delle nuove Linee Guida è organizzato secondo quattro principali capitoli: Il progetto della sicurezza; Documentazione della Sicurezza; Standard ANAS Nuove Costruzioni; Standard ANAS Gallerie Esistenti.

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Normative Nel primo capitolo si illustrano i contenuti e i metodi per la redazione del progetto della sicurezza sia per le gallerie nuove che per le gallerie esistenti. In questo ambito viene dettagliata la metodologia di analisi di rischio. Nel secondo capitolo viene dettagliata la Documentazione della Sicurezza, richiesta per tutte le gallerie dalla Commissione Permanente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, suddivisa in quattro paragrafi: Progetto della Sicurezza; Piano di manutenzione; Piano di monitoraggio e controllo; Parere dell’esperto qualificato; Nel terzo capitolo viene dettagliato lo standard ANAS per le nuove gallerie suddivise per singola canna e traffico bidirezionale e doppia canna e traffico unidirezionale. In questo capitolo vengono fornite le caratteristiche geometriche della struttura galleria, le caratteristiche delle banchine, delle uscite di emergenza, delle piazzole di sosta, del sistema di drenaggio, delle caratteristiche ignifughe degli elementi strutturali, del colore delle pareti della galleria. Vengono dettagliate le Misure Impiantistiche quali l’Illuminazione (ordinaria, di emergenza e di sicurezza), la Ventilazione, le Stazioni di Emergenza, l’erogazione idrica, i sistemi di mitigazione, la Rilevazione incendio, il sottosistema di sorveglianza e rilevazione e il sottosistema monitoraggio e rilevazione, Semafori, PMV, Segnaletica di emergenza, Sistemi di comunicazione, Rete di comunicazione, Alimentazione e circuiti elettrici, caratteristiche ignifughe degli impianti. Una parte importante viene dedicata al Sistema di Controllo e Supervisione: la galleria è un sistema complesso in cui opere strutturali e sistemi d’automazione costituiscono, nel loro insieme, il livello di sicurezza caratteristico. Nella galleria virtuale, gli elementi interagiscono in modo efficace per ottenere un livello di sicurezza superiore alla semplice somma delle loro singole funzioni. Il maggior onere di coordinamento è a carico del Sistema di automazione, il cui scopo è quello di integrare tutti i sottosistemi e di definirne il comportamento anche in relazione alle altre variabili esterne. Il Sistema di controllo è responsabile anche del corretto riporto informativo alla sala operativa, sia essa locale o centrale, includendo nel secondo anche gli elementi strutturali di raccordo, svincoli, viadotti, piazzali o semplici tratte in superficie. Oltre alla corretta gestione d’insieme dei regimi normale e d’emergenza, è compito ulteriore del sistema di controllo e supervisione supportare con funzioni diagnostiche e predittive il mantenimento delle condizioni previste in progetto, mantenendo il livello di sicurezza ottenuto con l’opera di costruzione o di riqualificazione della struttura. L’architettura del sistema risulta ora descritta in tutti quegli aspetti necessari a garantire un affidabile funzionamento anche in condizioni di emergenza e un’efficiente gestione dei sottosistemi impiantistici dalle 19 Sale Operative Compartimentali e dalla Sala Operativa Nazionale. Nel quarto capitolo viene dettagliato lo Standard ANAS Gallerie Esistenti, suddividendo le Misure Strutturali (numero di canne e di corsie, caratteristiche geometriche della struttura galleria, banchine, uscite di emergenza, piazzole di sosta, sistema di drenaggio) e le Misure Impiantistiche. Il 9 Dicembre 2009 l’ANAS ha emesso il nuovo documento delle Linee Guida come Allegato alla Circolare n° 179.431/09, e il 10 Dicembre scorso sono state presentate in un seminario tenuto presso il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, in occasione del centenario dell’AIPCR (Associazione Mondiale della Strada) in quanto la sicurezza delle gallerie stradali è anche uno dei temi principali del Comitato Tecnico Nazionale C.4 “Gestione delle Gallerie Stradali” dell’AIPCR. * Ingegnere Vice Direttore della Direzione Centrale Progettazione di ANAS SpA

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Unione Europea

A cura di Fabio Camnasio

All’ordine del giorno, la nuova Commissione Europea e la rete transeuropea dei trasporti

INFORMA

Norme & Leggi

L’UE

Commissione Europea E’ stata divulgata la composizione della nuova Commissione, che resterà in carica fino a fine 2014. Il portoghese José Manuel Barroso è stato confermato Presidente, mentre il Commissario italiano Antonio Tajani è stato trasferito dai Trasporti all’Industria e Imprenditoria (con competenza anche sul progetto di navigazione satellitare Galileo) ed è stato conferma- Figura 1 - Il nuovo Commissario to anche come uno dei sette Vice Pre- ai Trasporti, Siim Kallas sidenti della Commissione. Il nuovo Commissario ai Trasporti è l’estone Siim Kallas (che è anche Vice Presidente). Altri posti importanti: il tedesco Günter Oettinger è il nuovo commissario all’energia, il belga Karel De Gucht è al commercio (il Belgio ha anche ottenuto il posto di Presidente UE con Van Rompuy), il francese Michel Barnier è il responsabile del mercato interno, lo sloveno Janez Potocnik è il commissario all’ambiente.

cidenti. La proposta prevede l’istituzione di una rete europea formata dalle autorità nazionali responsabili delle indagini e dall’Agenzia Europea per la sicurezza aerea (responsabile dell’omologazione degli aerei in Europa) e l’istituzione di procedure adatte per identificare rapidamente (entro un’ora) tutte le persone a bordo di un aereo che ha subito un incidente. Inoltre, gli Stati membri sarebbero costretti ad aprire un’indagine di sicurezza su ogni incidente verificatosi sul loro territorio o che coinvolga aeromobili immatricolati nel loro Paese. Queste indagini non saranno finalizzate a scoprire eventuali colpevoli ma ad individuare i motivi tecnici alla base dell’incidente.

Ambiente

Trasporti aerei

L’Associazione delle Compagnie aeree low-cost europee (ELFAA) si è pronunciata in favore di misure per la prevenzione dei fallimenti delle compagnie aeree piuttosto che a meccanismi di compensazione in caso di fallimento, come proposto dal Parlamento europeo. In seguito al recente fallimento della Compagnia slovacca SkyEurope, il Parlamento ha infatti avanzato la proposta di stabilire un fondo di compensazione, finanziato dai contributi delle compagnie aeree, che sarebbe attivato per aiutare i passeggeri abbandonati dalla compagnia aerea. Secondo l’ELFAA, l’instaurazione di tale meccanismo si rigirerebbe contro i passeggeri, causando un aumento del prezzo dei servizi. Inoltre, secondo l’Associazione, i passeggeri hanno già ora la possibilità di sottoscrivere al momento dell’acquisto del biglietto un’assicurazione che li copre anche in caso di fallimento della compagnia aerea. La Commissione Europea ha adottato una proposta di regolamento per rendere più efficaci le indagini di sicurezza nel settore dell’aviazione civile, permettendo la raccolta d’informazioni utili a impedire in-

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La Commissione Ambiente del Parlamento europeo si è espressa a favore di una riduzione globale del 40% (rispetto ai valori del 1990) delle emissioni di gas a effetto serra in Europa entro il 2020. Si augura inoltre che tutti i Paesi industrializzati e i maggiori paesi in via di sviluppo vogliano seguire questa strada. La Commissione ha proposto di limitare progressivamente le emissioni di CO2 dei veicoli da trasporto leggeri (di tara inferiore alle 2,6 t e che possono trasportare fino a 3,5 t di merci e che costituiscono circa il 12% del parco veicoli europeo). Secondo questa proposta di regolamento, le emissioni di questo tipo di veicoli dovrà essere ridotta a 175 g/km entro il 2016 e a 135 g/km entro il 2020 (attualmente il limite è di 200 g/km). La proposta è concepita sul modello di regolamento adottato per le auto private. Le sanzioni applicate in caso di non conformità saranno di 120 Euro per grammo di superamento. Una deroga temporanea è prevista per quei costruttori che producono meno di 20.000 veicoli l’anno. L’industria automobilistica europea si è già espressa negativamente sulla proposta, giudicata “economicamente non realistica”. L’IRU (Unione Internazionale dei Trasporti Stradali), riunita in assemblea generale, ha adottato una risoluzione, denominata “30 per 30” con la quale i suoi membri s’impegnano su base volontaria a ridurre del 30% le emissioni di gas nocivi entro il 2030, con riferimento ai valori del 2007. L’IRU raggruppa le imprese di trasporto stradale merci e passeggeri di settantaquattro Paesi del mondo. Nel corso della stessa assemblea, il polacco Janusz Lancy è stato rieletto Presidente fino a fine 2011.

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Rete transeuropea dei trasporti La Commissione ha annunciato quali saranno i primi progetti di TENT a beneficiare della dotazione di 500 milioni. La prima lista (una seconda seguirà ad inizio 2010) comprende: Austria: ampliamento a quattro corsie della linea occidentale Vienna-Linz, stazione ferroviaria di Melk (un totale di 3.400.000 Euro); Belgio: ricostruzione del ponte Noorderlaan (1.342.000 Euro); Francia: nuova linea ferroviaria ad alta velocità LGV Est fase 2: tratto Baudrecourt-Vendenheim (75.996.000 Euro); Italia: Grande Raccordo Anulare di Roma, sezione Nord-Ovest, ampliamento a tre corsie in entrambe le direzioni di marcia tra le p.k. 11+250 e 12+650 (2.981.000 Euro), attuazione dell’accessibilità nautica del porto di Venezia-Marghera - dragaggio ordinario e dragaggio di emergenza su due tratti dei canali occidentali e Sud (912.000 Euro), hub di Torino, sezione Susa-Stura, soppressione del punto morto (52.740.000 Euro) e integrazione della comunicazione e della sorveglianza (IP1) (4.048.000 Euro); Paesi Bassi: soppressione del punto morto dell’asse Nord-Sud A2 (E25) con costruzione del tunnel per l’autostrada urbana a Maastricht (15 milioni di Euro); Germania: Autostrada A3 Francoforte-Norimberga, rinnovamento del ponte di Randersacker sul Meno (2.395.000 Euro), allargamento trimodale della capacità di trasbordo del porto di Colonia (3.330.000 Euro); Ungheria: costruzione di un terminal comune per i voli Schengen e non Schengen e il trasferimento unificato dei viaggiatori all’aeroporto di Budapest (7.560.000 Euro); Portogallo: piano di sviluppo dell’aeroporto di Faro - fase 1 (6.016.000 Euro); Spagna: Via 40 rapida (Siviglia), tratto Coria del Rio-Dos Hermanas (tunnel del Nord e Sud) (23.969.000 Euro); Svezia: infrastrutture portuali del porto di Malmö (5.922.000 Euro), E6.21 collegamento di Partihall (16.296.000 Euro); Regno Unito: dragaggio e lavori di riabilitazione dell’estuario del Tamigi nel quadro del porto misto integrato London Gateway e dello sviluppo della logistica (14.174.000 Euro), sistema di gestione del traffico del corridoio A14 (11.670.000 Euro) e lavori sull’asse Felixstowe-Nuneaton (9.234.000 Euro).

Banca Europea Per gli Investimenti

La BEI ha concesso un prestito di 400 milioni di Euro alla Casa automobilistica svedese SAAB per finanziare attività di ricerca e sviluppo per la produzione di veicoli meno inquinanti e più sicuri. 200 milioni sono stati prestati dalla BEI alla Renault per finanziare una nuova catena di montaggio a Tangeri (Marocco). La BEI e la Pirelli hanno stipulato un accordo per un prestito di 100

milioni destinato al programma di ricerca e sviluppo della Società italiana: finanzierà le attività nel settore degli pneumatici e, in particolare, la ricerca su pneumatici più rispettosi dell’ambiente. La BEI ha accordato al Marocco un prestito di 225 milioni per lavori di ammodernamento dell’autostrada Rabat-Casablanca (terza corsia per ogni senso di marcia e circonvallazione di Rabat). Si tratta del più consistente prestito che la BEI ha finora assegnato allo stato nordafricano e porta a 850 milioni i prestiti finora concessi al Marocco per il settore dei trasporti stradali. La BEI e la Serbia hanno firmato un accordo per il prestito di 384 milioni di Euro, destinati alla costruzione di un nuovo tratto autostradale di 75 km fra Grabovnica e Levosoje (corridoio paneuropeo X). La BEI e la spagnola ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) hanno firmato un accordo-quadro che prevede la concessione di prestiti per un totale di cinque miliardi nei prossimi sei anni per progetti legati alla rete ferroviaria ad alta velocità spagnola. I progetti che rientrano nell’accordo sono: collegamenti ad alta velocità Madrid-Badajoz (in direzione di Lisbona), Madrid-Alicante-Murcia e Valladolid-Burgos-Vitoria, ampliamento di Atocha, costruzione di un collegamento sotterraneo ad alta velocità tra le stazioni di Madrid-Atocha e Madrid-Chamartín, costruzione del terzo e quarto binario del tratto ad alta velocità tra Torrejón di Velasco e Madrid e collegamento ad alta velocità Valladolid-Galicia.

Trasporti ferroviari L’Amministrazione ferroviaria statunitense sta cercando di rafforzare la rete ferroviaria nazionale; per questo ha previsto un piano di rilancio del valore di otto miliardi di Dollari per le infrastrutture e altri otto (prossimamente) per l’alta velocità. I responsabili della gestione ferroviaria negli Stati Uniti non escludono la possibilità per le industrie europee di partecipare al mercato ferroviario americano, grazie a imprese comuni con società statunitensi.

Aiuti di Stato e procedure d’infrazione

La Commissione europea ha approvato un sistema d’aiuti inglese per l’acquisto di autobus a basse emissioni di CO2. Il regime prevede un bilancio di 30 milioni di Sterline fino al 2011 e non favorisce una tecnologia piuttosto che un’altra. I Paesi Bassi sono stati autorizzati a finanziare l’estensione dell’aeroporto della città di Groningen con un contributo pari a circa 19 milioni di Euro (già versati negli anni passati). Nonostante le infrazioni procedurali (tra le quali la non informazione preventiva), la Commissione non ha ritenuto questo aiuto incompatibile con i trattati europei. La Commissione ha autorizzato un regime d’aiuti previsto dal Governo italiano che prevede la concessione di abbuoni d’interessi per la produzione di pezzi di ricambio per auto “ecologici” (che rispettano le Norme EURO VI). La misura è destinata a tutte le imprese operanti sul territorio nazionale (italiane e non) nel settore dei componenti automobilistici che non erano in difficoltà economiche il 1 Luglio 2008 e avrà una durata biennale. La Commissione ha deciso di deferire il Portogallo alla Corte di Giustizia per la mancata ricezione nella Normativa nazionale della Direttiva “Eurobollo”. Il termine era scaduto il 10 Giugno 2008.

Pneumatici Il regolamento su una nuova etichettatura degli pneumatici (si veda “S&A” n° 76) entrerà in vigore ufficialmente il 1° Novembre 2012. La proposta della Commissione è stata infatti accettata sia dal Parlamento Europeo sia dal Consiglio Trasporti.

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Interviste UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA… STRADA

Incontri & Interviste

Intervista all’Ing. Giacinto Mazzuca, Responsabile dell’Area Gallerie di ANAS SpA

“L’UOMO

CHE VEDE LA LUCE… IN FONDO AL TUNNEL”

Bruno Amatucci

Ancora una volta Roma ci riserva una splendida giornata di sole invernale quando, con il solito e fedele motorino, arriviamo nella sede dell’ANAS di Via Pianciani. Abbiamo un appuntamento e rispettiamo l’orario previsto: l’Ing. Mazzuca ci introduce nella sua stanza dove libri tecnici e fotografie di varie gallerie raccontano del Manager che ha raggiunto beato lui - una serenità che trasmette a chi comincia il gioco delle domande. Per prima cosa ci vorrebbe offrire un caffè, che gentilmente rifiutiamo, venendo proprio dal bar sottostante dove abbiamo fatto una piccola pausa per far trascorrere i minuti di anticipo con cui ci siamo presentati all’incontro. Mentre ci viene offerto un buon caffè, veniamo a sapere che l’Ingegnere lo beve di prima mattina, cui fa seguito una colazione con il classico caffelatte. “S&A”: “Innanzitutto chiediamo se, cortesemente, può spiegarci e illustrarci la Sua posizione all’interno dell’ANAS”. “Giacinto Mazzuca”: “Da circa due anni sono il Responsabile dell’Area Gallerie nell’ambito della Direzione Esercizio e Coordinamento del Territorio. La mia Area si occupa di tutte le gallerie esistenti, della loro manutenzione e della loro sicurezza, soprattutto dell’attività di miglioramento delle condizioni di sicurezza esistenti, grazie a interventi di manutenzione straordinaria. Le esistenti sono molto numerose, esattamente 1.135 per una lunghezza complessiva di quasi 530 km: se le mettessimo tutte in fila una dietro l’altra, ci sarebbe un unico tunnel da Roma a Milano! L’Italia ha il più alto numero di gallerie stradali in Europa; forse ne ha di più la Norvegia, ma il loro standard di gallerie strette e non rivestite non può certamente paragonarsi al nostro. Il problema principale è che il nostro parco gallerie esistente è piuttosto datato: a fronte di un ristretto numero di opere recenti, con tutti gli standard di sicurezza, la gran parte delle gallerie è invece stata costruita diversi decenni fa e, in generale, dispongono soltanto di un vecchio impianto di illuminazione che non obbedisce certo ai moderni criteri di progettazione”.

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Figura 1 - L’Ing. Giacinto Mazzuca

“S&A”: “Per esempio, tornando da un breve viaggio in autostrada: con la luce solare, in alcune gallerie la differenza tra la luminosità esterna e quella interna è notevole, con qualche fastidio per chi guida. Quale, a Suo avviso, la galleria ideale (complice il buon senso degli automobilisti)?” “GM”: “La situazione ideale sarebbe quella di dotare tutte le gallerie di moderni impianti di sicurezza che prevedano:

illuminazione permanente; illuminazione di rinforzo agli imbocchi; illuminazione di riserva quando c’è un’interruzione di energia elettrica; illuminazione di sicurezza per guidare i pedoni in caso di emergenza; impianto di ventilazione; segnaletica luminosa; colonnine SOS con possibilità di chiamare telefonicamente i soccorsi; estintori a polvere e a schiuma; impianto idrico antincendio con idranti per i pompieri e idranti a naspo in galleria; sistema di rilevamento incendi; sistema di ascolto radio per i mezzi di soccorso; pannelli a messaggio variabile prima degli imbocchi, agli imbocchi e ripetuti all’interno della galleria; generatore di corrente diesel; gruppi statici di continuità; telecamere per la video sorveglianza e per l’individuazione di anomalie; sistema di telegestione della galleria, collegato a una Sala Operativa remota. Dal punto di vista strutturale invece la progettazione di sicurezza prevede: piazzole di sosta; vie di fuga verso l’esterno; by-pass nelle gallerie a doppia canna”.

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Interviste Figura 2

Parlando di buon senso, ci sono tornate alla mente le parole di Alessandro Manzoni che, nei “Promessi Sposi”, scriveva: “Il buon senso c’era ma, purtroppo, se ne stava nascosto per paura del senso comune”. L’ultimo libro letto - ne approfittiamo per chiederlo - è stato “La rizzagliata” di Andrea Camilleri. “Vorrei aggiungere che le moderne gallerie aperte al traffico recentemente oggi dispongono di tutto questo. Per dotare invece - per quanto possibile - le gallerie esistenti di quanto sopra riportato sono necessari importanti lavori di manutenzione straordinaria, che devono essere eseguiti sulla base di un’idonea progettazione. Questa attività è eseguita presso i Compartimenti ANAS. La novità introdotta dalla Direzione Esercizio è che l’istruttoria tecnica dei progetti impiantistici redatti nei Compartimenti viene effettuata in Direzione dall’Area Gallerie che io presiedo. A tal fine, ci sono validissimi Tecnici Specialistici. Questa novità è stata fondamentale, poiché in precedenza i progetti di impianti venivano redatti da Professionisti locali presso i Compartimenti e ivi venivano approvati, con la conseguenza che spesso andavano in appalto progetti poco idonei con il risultato di lavori mal eseguiti o di lunghissimi contenziosi con le Imprese esecutrici. Oggi non è più così, perché l’istruttoria viene effettuata in Direzione e se il progetto non va bene viene corretto anche tre o quattro volte finché non risulta completo e “a regola d’arte””. Figura 3

“S&A”: “Ha parlato di manutenzione: ogni volta che ci capita di trovare uomini al lavoro nei cantieri stradali ci rendiamo conto dei disagi che devono sopportare, visto che riescono a non arrestare il traffico. Sono molti i cantieri, relativi a gallerie, attualmente aperti?”. “GM”: “Questa attività di manutenzione straordinaria ha portato ad appaltare, nel 2008, otto gallerie di cui due in Umbria, tre in Campania e tre in Abruzzo. La fase di progettazione è stata lunga e laboriosa, ma alla fine sono andati in appalto progetti ben redatti. I progetti

sono attualmente ancora in fase di gara e solo i lavori per l’Umbria stanno per iniziare. Comincerà allora la seconda principale attività dell’Area Gallerie, che è quella di effettuare frequenti visite in cantiere per dare un supporto ai Direttori dei Lavori che potrebbero avere delle difficoltà, non essendo - generalmente - degli Impiantisti. Purtroppo, nel 2009 si sono verificati i due gravissimi disastri naturali del sisma in Abruzzo e delle alluvioni in Sicilia. La conseguenza derivata è che le risorse economiche destinate ai progetti delle gallerie sono migrate verso gli interventi di urgenza nelle due regioni. Erano previsti otto progetti per altrettante gallerie, per un importo di 51 milioni di Euro che adesso non è più disponibile. Questo è un grave problema della mia attività. Mi spiego meglio: mentre la manutenzione ordinaria delle gallerie rientra nella più generale M.O. dell’ANAS per la quale riceviamo dal Ministero un corrispettivo di servizio, la manutenzione straordinaria dipende dai finanziamenti del Ministero concessi sulla base di una programmazione quinquennale, con il risultato che - se tutto va bene - riusciamo ad appaltare i lavori di M.S. (com’è avvenuto nel 2008); se però vi è qualche problema di emergenza sopravvenuta (i fondi sono sempre quelli), qualche voce di spesa si annulla. Forse nel 2009 riusciremo ad appaltare un solo progetto nel Veneto, in una galleria nella quale si verificano frequenti allagamenti, grazie al tipo di finanziamento che utilizza delle economie su un vecchio capitolo di spesa ed è svincolato dai fondi del Ministero. Tra l’altro, abbiamo anche un obbligo di legge: adeguare per bene le gallerie ubicate lungo la rete transeuropea (TERN) entro l’anno 2019. Le gallerie in questione sono in tutto 65 di cui 10 si possono considerare già in buone condizioni, 26 sono (o saranno) adeguate da interventi già programmati (Macrolotti, Quadrilatero, Appalti in corso) e 29 da adeguare con specifici interventi di manutenzione straordinaria. Nella rete TERN ricade completamente l’Autostrada Salerno-Reggio Calabria, sulla quale vi sono ben 28 gallerie per le quali la situazione non è poi così nera. Attualmente, nove gallerie recentemente costruite sono in buone condizioni e altre 17 sono inserite in Lotti o Macrolotti di ammodernamento in costruzione. Solo due hanno bisogno di manutenzione straordinaria, che contiamo di effettuare nel 2010-2011. Diversamente, nelle regioni Umbria, Emilia, Toscana, Marche e Calabria vi sono diverse altre gallerie della rete TERN per il cui adeguamento è necessario redigere i progetti e programmare i relativi lavori. Gestire la sicurezza di una galleria significa, principalmente, eseguire una buona manutenzione ordinaria per mantenere in efficienza quello di cui la galleria dispone. A tal fine, l’Area Gallerie ha predisposto un modello di Piano di Manutenzione trasmesso a tutti i Compartimenti perché sia applicato a ogni singola galleria di loro gestione. Oggi, tutte le nostre gallerie hanno un Piano di manutenzione programmata consegnato alle Imprese esecutrici che provvedono alla manutenzione ordinaria di queste opere. Nel Piano è specificato il dettaglio delle parti di impianto e la frequenza delle attività di ispezione e di controllo. Analogamente, l’Area Gallerie ha predisposto anche un modello di Piano Operativo delle Emergenze, con la finalità di farlo applicare a tutte le gallerie di lunghezza superiore a 500 m più importanti. L’obiettivo è avere per tutte le gallerie un Piano che individui gli attori e le attività che occorre condurre allorché si verifica un’emergenza, dal più banale incidente al più grave incendio. In tal modo, al verificarsi di un’emergenza i soccorsi non avverranno più in maniera scollegata, ma saranno inquadrati in un organico e coordinato schema di intervento”. Una breve pausa per venire a conoscenza che l’Ing. Mazzuca vede poca televisione, limitandosi a seguire i telegiornali e lo sport. Nasce quindi spontanea la domanda…

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Interviste “S&A”: “E’ un tifoso di calcio?”. “GM”: “Sì, sono un accanito sostenitore del Napoli e mi è sempre piaciuto lo spot televisivo in cui due ragazzini simpatici, dopo aver chiesto a Del Piero l’autografo, gli si rivoltano contro facendogli il gesto delle corna e dicendo “Noi tifiamo Napoli, tiè!”. Veramente grazioso”. “S&A”: “Quale altre attività svolge l’Area da Lei diretta?”. “GM”: “Un’altra importante attività che occupa è quella di aver avviato la redazione di analisi di rischio per tutte le gallerie esistenti (di lunghezza superiore a 500 m). Ciò è stato fatto con la predisposizione di quattro gare di servizi per individuare i Professionisti che dovranno materialmente eseguire le analisi di rischio. Le gare sono state avviate da tempo: la fase di aggiudicazione sta prendendo un po’ di tempo, ma siamo fiduciosi che a breve esse saranno aggiudicate e le analisi di rischio potranno iniziare ad essere eseguite. L’obiettivo è ambizioso, poiché con i risultati delle analisi di rischio (che è una metodologia oggettiva di calcolo numerico per misurare la sicurezza di una galleria) avremo un quadro dettagliato del reale stato di sicurezza del parco gallerie. Questo potrà servire per predisporre un piano pluriennale di interventi, nonché per avere dati oggettivi alla mano per richiedere al Governo un robusto programma di finanziamento per migliorare la sicurezza delle gallerie”.

Figure 4A e 4B

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Figura 5

“S&A”: “Di quante gallerie stiamo parlando?”. “GM”: “Fino ad ora ho parlato di un parco gallerie di più di 1.000 in tutta Italia. Non è del tutto vero. Nella regione Lombardia - che anche per motivi orografici dispone di un alto numero di gallerie - l’ANAS ha deciso di avviare in project financing un global service, individuando un Concessionario che provveda a progettare, adeguare ed eseguire la manutenzione di 100 gallerie per un periodo di 20 anni. Il Concessionario è stato individuato, ha già eseguito l’attività di progettazione e presto inizierà i lavori nelle gallerie lombarde. Quindi praticamente l’attività della mia Area Gallerie è molto ridotta, limitandosi soltanto a fornire supporto specialistico al Compartimento di Milano nell’istruttoria dei progetti del Concessionario. Siamo molto incuriositi, come ANAS, di come andrà questo global service, poiché il sistema potrebbe essere esportato anche in altri Compartimenti, alleggerendoli della gestione delle gallerie. Un’altra attività eseguita è quella di migliorare la formazione degli automobilisti che percorrono le nostre gallerie. Ciò è stato fatto, in collaborazione con l’Automobile Club d’Italia e con Eurotap, facendo stampare un dépliant che indichi il comportamento da tenere nelle gallerie, sia in condizioni normali sia in condizioni di emergenza. Il dépliant viene distribuito alle autoscuole e ai caselli autostradali, in modo da raggiungere il maggior numero di automobilisti. I Lettori lo trovano in allegato anche al presente fascicolo di “Strade & Autostrade””. “S&A”: “Recentemente abbiamo intervistato l’Ing. Eleonora Cesolini per approfondire l’attività di ricerca nel Centro Sperimentale ANAS di Cesano: cosa può dirci sui nuovi materiali adottati?”. “GM”: “La mia Area effettua anche attività di ricerca su nuovi materiali, in sinergia con l’Unità Ricerca e Innovazione dell’Ing. Cesolini. Un’importante ricerca che abbiamo condotto insieme, anche con l’ausilio di sperimentazione su campo in scala 1:1, riguarda la cosiddetta illuminazione di sicurezza, ossia quel sistema luminoso sulle pareti delle gallerie - anche chiamato “Filo di Arianna” - che deve guidare i pedoni in fuga in caso di emergenza. L’obiettivo della ricerca era quello di definire una tipologia di istallazione che costituisse lo standard ANAS da istallare in tutte le nuove gallerie di propria competenza. La ricerca ha condotto a questi risultati: per le gallerie con un elemento redirettivo a parete la soluzione individuata è esplicata in Figura 5.

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Interviste le gallerie con un’efficace manutenzione programmata, con un controllo 24 ore su 24 effettuato da Sale Operative super-attrezzate e grazie all’ausilio di Tecnici Specializzati che si responsabilizzano sulla sicurezza delle gallerie”.

Figura 6

Prima dei saluti e dei ringraziamenti di rito, riusciamo a scoprire che trova il tempo - purtroppo raramente - per vedere qualche film in prima visione o andare a teatro. Quando riesce a godersi le ferie, i passatempi preferiti dell’Ingegnere sono nell’ordine tennis, cruciverba e, durante il periodo estivo, la bicicletta.

L’elemento è incassato nella struttura del redirettivo e contiene due ottiche luminose a LED: una con LED ambra illumina il suolo per facilitare l’esodo dei pedoni, l’altra indica la direzione di fuga con LED verdi sequenziali. L’altro elemento individuato per le gallerie senza redirettivo è un tubo di alluminio a parete, con funzioni anche di mancorrente e con le stesse caratteristiche di illuminamento dell’altro (Figura 7)”. “S&A”: “Recentemente l’ANAS ha provveduto ad aggiornare le Linee Guida per la Progettazione di Sicurezza delle Gallerie: cosa possiamo dire in merito?”. “GM”: “Le nuove Linee Guida sono state presentate ufficialmente nell’ambito di un Seminario svoltosi a Roma lo scorso 10 Dicembre. A questo aggiornamento, la mia Area Gallerie ha dato un valido contributo, predisponendo l’inserimento del nuovo capitolo riguardante “Lo Standard ANAS delle Gallerie Esistenti”. Se ne sentiva la mancanza. Infatti, talvolta, per l’adeguamento di vecchie gallerie esistenti alcuni Progettisti esterni hanno utilizzato le Linee Guida precedenti, che costituivano un documento appositamente nato per le gallerie nuove. Il documento è stato inoltre aggiornato con le nuove tecnologie, differenziando le prescrizioni tra gallerie a singola canna o a doppia canna”. “S&A”: “Apriamo, in chiusura, una finestra sul futuro: quali le prospettive?”. “GM”: “Parlando di scenari futuri - che probabilmente io non vedrò come protagonista poiché tra due anni andrò in pensione - sono quelli che vedranno gli automobilisti percorrere, lungo le strade italiane, gallerie ben illuminate e ricche di dotazioni di sicurezza, con la consapevolezza di sapere cosa fare se si verifica un’emergenza improvvisa. Nel contempo, i Compartimenti dell’ANAS mantengono in ordine Figura 7

Una stretta di mano suggella la fine dell’incontro. Adesso ne siamo più che sicuri: ogni volta che entreremo e usciremo da una galleria il nostro pensiero sarà rivolto a tutti gli uomini che vi lavorano e che hanno come obiettivo la sicurezza degli automobilisti. Italo Svevo ha scritto: “La vita non è né brutta né bella, ma è originale”. Ci auguriamo che, anche grazie a chi lavora per noi sulle strade, la vita possa essere anche più sicura e, quindi, più lunga. Buona galleria a tutti!

Il Curriculum Vitae dell’Ing. Mazzuca Cittadino Italiano, nato nel 1946, è coniugato e ha due figlie. Si è laureato in Ingegneria Civile, Sezione Trasporti, nel 1971 all’Università degli Studi di Roma. Ha quindi frequentato un Corso di specializzazione in “Costruzione di strade nei Paesi in via di sviluppo”. Dal 1997 è Dirigente dell’ANAS con l’incarico di Responsabile dell’Area Gallerie della Direzione Centrale Esercizio e Coordinamento del Territorio, dopo aver ricoperto incarichi di responsabilità tecnica e gestionale in Direzione e in Compartimenti regionali. Dal 1974 al 1997 è stato alle dipendenze di Bonifica, Società di ingegneria del Gruppo IRI, dove ha raggiunto il livello di Dirigente-Direttore Centrale. Nel corso della sua lunga permanenza nella Società ha svolto importanti funzioni direttive, nonché delicati compiti di collegamento e di rapporti con Aziende e Paesi esteri nell’interesse della Società stessa. Ha raggiunto una notevole esperienza nella gestione di progetti e nella supervisione dei lavori di importanti opere di ingegneria, quali strade, ponti, porti e relative infrastrutture. Dal 1993 al 1997 è stato Presidente del Consorzio Assiteg, Consorzio di Aziende italiane per la progettazione e la costruzione di opere idrauliche in Egitto. Dal 1993 al 1997 è stato Consigliere di Amministrazione del Consorzio Consiteg, tra Aziende italiane, per la realizzazione di altre opere idrauliche irrigue in Egitto. Dal 1993 al 1996 è stato Consigliere di Amministrazione della Società mozambicana Miramar. Dal 1994 al 2000 è stato Consigliere di Amministrazione del Consorzio iraniano Italcontractors, nato nel 1975 per la realizzazione di un grande porto commerciale a Bandar Abbas in Iran, nel periodo impegnato nella chiusura di vertenze contrattuali e nel recupero dei crediti.

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Interviste

Incontri & Interviste

In questa intervista a due Specialisti dell’argomento, sulla base delle evidenze della ricerca si riconsiderano alcuni importanti aspetti di una tecnologia ormai largamente applicata

RICICLAGGIO

A FREDDO: ALCUNE RIFLESSIONI

Marco Garofalo*

In campo di riciclaggio a freddo la ricerca italiana è molto attiva, con numerosi studi compilati da vari prestigiosi Atenei nazionali. Molti progetti sono stati inoltre portati a termine negli ultimi dieci anni. Ci pare a maggior ragione interessante confrontarci con altre Scuole, in particolar modo quella sudafricana, storicamente tra le prime ad affrontare scientificamente l’argomento. ella Repubblica Sudafricana sono state recentemente pubblicate le nuove Linee Guida sul riciclaggio a freddo (TG2) che raccolgono il frutto dei molti anni di lavoro e di ricerca. Chi scrive ha colto l’opportunità di un soggiorno di studio in quel Paese per fare il punto con due Specialisti di riciclaggio a freddo: il Prof. Kim Jenkins, Titolare della Cattedra di Ingegneria delle Pavimentazioni presso l’Università di Stellenbosch e uno dei Ricercatori più attivi ed esperti a livello internazionale, e Mr. Dave Collings, Direttore della PDNA - affiliata alla Loudon & Partners -, Società di progettazione e direzione lavori sudafricana impegnata in progetti di riciclaggio in tutto il mondo.

Figura 1

Queste tematiche sono state peraltro riprese e sviluppate con dovuto dettaglio in un Seminario tenuto lo scorso Ottobre dal Prof. Jenkins e da Mr. Collings presso la sede della Wirtgen Macchine Srl di Noviglio (MI) 1. Si è però pensato di rendere fruibili - a tutti e in modo immediato - alcuni aspetti delle Linee Guida che rappresentano un significativo bagaglio di ricerca e di esperienza pratica. Considerato lo spazio a disposizione, non sarebbe stato pensabile esaurire tutti gli aspetti con dettaglio scientifico; si è dunque deciso di optare per un formato intervista, giocoforza descrittivo, articolato in dieci domande che cogliesse l’obiettivo della rapida comunicazione. “Marco Garofalo”: “Nelle nuove Linee Guida sudafricane, l’acronimo per descrivere materiali trattati a freddo con emulsione e bitume schiumato è BSMs (Bitumen Stabilized Materials - materiali stabilizzati a bitume). Questo suggerisce, in realtà, che abbiamo a che fare con una forma di stabilizzazione. Implica anche che, tutto sommato, non possiamo aspettarci troppo in termini di prestazioni?”. “Kim Jenkins”: “Abbiamo scelto BSM come termine generico che racchiudesse tutte le tipologie di miscele. E’ stato scelto per differenziare questa tecnologia, che utilizza bassi quantitativi di bitume (inferiori al

Figura 2 - Lo schema di funzionamento del riciclaggio a freddo

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1) Le relative presentazioni sono accessibili a tutti sul sito www.wirtgen.it.

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Interviste 3%) e che preserva il comportamento tipico dei materiali granulari da altre tecnologie che fanno uso di maggiori percentuali di bitume (in particolar modo emulsioni) per raggiungere comportamenti più simili ai conglomerati bituminosi. Sì, in effetti vorremmo che i BSM fossero percepiti come materiali stabilizzati perché questa impostazione aiuta la corretta valutazione del comportamento e delle prestazioni Figura 3 - Il Prof. Kim Jenkins delle miscele. Questo non significa che si ha a che fare con materiali di qualità inferiore. Anzi, sotto certi aspetti hanno prestazioni anche superiori quali la resistenza alla deformazione alle alte temperature e al traffico a bassa velocità”. “Dave Collings”: “Infatti. BSMs sta per materiali stabilizzati a bitume. Tuttavia, dobbiamo essere chiari sul significato del termine “stabilizzato” prima di arrivare alla conclusione che un materiale stabilizzato è limitato in termini di prestazioni. Questa scuola di pensiero ha le sue radici nella convinzione che tutti gli agenti stabilizzanti siano validi solo per migliorare le caratteristiche di materiali scadenti, come è il caso della stabilizzazione a calce e cemento. Questo approccio è completamente inappropriato per i BSM. Gli agenti stabilizzanti migliorano le proprietà dei materiali e i diversi agenti migliorano i materiali in modi differenti. Un legante bituminoso rende possibile creare un materiale legato in modo non continuo, flessibile e poco incline alla fessurazione. Un legante idraulico, a parità di materiale di partenza, produrrà una miscela molto diversa, legata in modo continuo, semi rigida e più incline alla fessurazione. Il problema è che la stabilizzazione a bitume è un concetto relativamente recente. La stabilizzazione a cemento, al contrario, è applicata da molti anni e ben conosciuta; spesso con qualche connotazione negativa a causa dell’utilizzo talvolta improprio. La nostra sfida è separare le due parole per promuovere la giusta percezione del termine “stabilizzazione” e definire chiaramente cosa intendiamo con “prestazioni attese”. Se si resta ancorati al paradigma concettuale del conglomerato bituminoso, si può giustificare la misura delle prestazioni basandosi unicamente su concetti di rigidezza e deflessione. Considerando invece le prestazioni di uno strato granulare a elevato addensamento, introdurre un legante bituminoso significa migliorare di molto la vita utile modificando quelle caratteristiche responsabili del cedimento strutturale, come la sensibilità al contenuto di acqua”. Figura 4 - Dave Collings “MG”: “Questi materiali sono in linea di principio adatti a sostituire i conglomerati bituminosi negli strati di base (incrementando semplicemente lo spessore per compensare il minor modulo) o dovrebbero essere confinati solo negli strati di “sottobase””.

“DC”: “A differenza dei conglomerati bituminosi a caldo, i BSM non sono materiali necessariamente prodotti secondo rigide specifiche. La qualità e le prestazioni che ci si può attendere da un BSM sono totalmente dipendenti dal materiale di partenza. Premesso ciò, se si prende uno stabilizzato di buona qualità e lo si stabilizza con bitume questo tipo di BSM può in effetti sostituire uno strato di base in conglomerato confezionato a caldo. Dal momento che il comportamento dei due materiali è totalmente differente, quando i BSM sono utilizzati nell’ambito di una pavimentazione si deve adottare un approccio diverso nella valutazione dello spessore dello strato. Da un punto di vista strutturale, la modalità di rottura di un conglomerato è la rottura per fatica; i BSM, invece, raggiungono la rottura per accumulo di deformazione permanente”. “MG”: “In effetti le evidenze sperimentali ci dicono che il modulo dei BSM tende a crescere nel tempo. La fatica è dunque una problematica reale?”. “KJ”: “Lo studio del comportamento dei BSM in progetti autostradali nella Repubblica Sudafricana, Cina, Grecia hanno ripetutamente dimostrato come il modulo resiliente aumenti nel tempo. Questo è reso possibile dalla maturazione, per riduzione dell’umidità dopo la compattazione e naturalmente dall’addensamento indotto dal traffico. Allo stesso tempo, è importante ricordare che i BSM sono materiali legati in modo non continuo dove cioè gli aggregati di maggiori dimensioni sono ricoperti solo parzialmente dall’emulsione e dal bitume schiumato. Per rispondere alla domanda, la fatica non è la preoccupazione principale per le prestazioni del BSM ma lo è per i materiali legati in modo continuo quali conglomerati bituminosi a caldo e materiali cementati. Pertanto, il principale meccanismo di rottura dei BSM è la deformazione permanente”. Figura 5

“MG”: “In Italia si è spesso discusso sull’utilità di fare uso di emulsioni modificate per le migliori prestazioni a fatica; ma, da quanto prima detto, la fatica di per sé non sembra dover essere la principale preoccupazione. Le emulsioni modificate sono più costose. E’ dunque giustificato caricare la lavorazione di questo extra costo in termini di prestazioni?”. “KJ”: “Le emulsioni polimeriche hanno un ruolo molto importante nelle miscele ad alto contenuto di legante usate in molti paesi europei, come pure nei trattamenti superficiali. La fatica è un aspetto da tenere in considerazione per le prestazioni di questo tipo di miscele e il po-

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Interviste limero può contribuire, in modo economicamente vantaggioso, a estendere la vita utile dello strato. Considerati però il basso contenuto di legante e la dispersione non continua dello stesso, nei BSM non abbiamo riscontrato essere vantaggioso l’utilizzo di questo tipo di emulsioni in queste applicazioni. Tuttavia, in miscele con percentuali di fresato superiori al 75% può essere valutato anche l’utilizzo di questa tipologia di emulsioni”. “MG”: “Sappiamo che un mix design ottimale dipende da molti fattori. E’ possibile sintetizzare le differenze di caratteristiche tra miscele con emulsione e miscele con schiumato in termini di composizione? Sappiamo anche che il legame che i due leganti instaurano è diverso; c’è realmente una differenza di comportamento tra le due miscele o la scelta è dettata dal tipo di legante disponibile?”. “KJ”: “Questa domanda è di importanza vitale, dal momento che la nostra attuale filosofia è di dare la stessa posizione di partenza all’emulsione e allo schiumato come canditati per strati di base. Pertanto le nostre nuove linee guida (TG2 2009) consentono valutazioni molto simili per miscele che utilizzano entrambi i leganti. Alcuni aspetti, però, sono presi in considerazione per tenere conto di alcune sottili differenze nel comportamento dei materiali. Rammento alcuni di questi aspetti chiave. Innanzitutto la prescrizione granulometrica è diversa. La stabilizzazione con bitume schiumato richiede almeno il 4-5% di filler (passante allo 0,075 mm) mentre l’emulsione può stabilizzare aggregati più grossolani con più basso contenuto di filler. Il bitume schiumato inoltre è disperso in forma di “goccioline” che “saldano” per punti la miscela mentre l’emulsione è in grado di coprire gli aggregati di dimensioni maggiori. E ancora, il processo di maturazione è diverso tra schiumato e emulsione. Le miscele a schiumato seguono un processo più fisico legato all’espulsione di acqua laddove l’emulsione manifesta, in modo più chimico, rottura e maturazione che avviene più lentamente. Le linee guida TG2 tengono in conto queste differenze nelle procedure di maturazione in laboratorio. Alla fine, le differenze tra leganti (compresa la capacità di resistere al danno legato al contenuto di acqua) saranno evidenziate nella fase di mix design e il tipo giusto di legante dovrebbe essere selezionato sulla base dei risultati dei test di laboratorio”. “MG”: “Nelle ultime linee guida c’è un chiaro richiamo all’evitare un eccesso di cemento nelle miscele (massimo 1%). Nella pratica italiana è molto comune avere percentuali fino al 2% e talvolta oltre. Possiamo chiarire il ruolo del cemento nei BSM e possiamo unicamente contare solo su un filler passivo?” “KJ”: “Questo è un altro aspetto chiave di queste miscele. Innanzitutto è importante evidenziare che è possibile considerare anche filler attivi alternativi come la calce o altro. In secondo luogo il filler attivo può avere molte interazioni con la miscela, tra queste una migliore dispersione del bitume, una migliore adesione del bitume all’aggregato, una maggiore resistenza agli effetti dell’acqua, un tasso di maturazione accelerato grazie al consumo di acqua, una riduzione della pla-

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sticità dei fini e una maggiore rigidezza della miscela. Nel caso dell’emulsione il filler attivo svolge anche un ruolo di catalizzatore nel processo di rottura. La ricerca ha evidenziato che una percentuale di cemento superiore all’1% riduce la flessibilità del materiale portando il BSM verso il campo dei materiali cementati a comportamento fragile. La nostra filosofia non è mirare ad alti valori di resistenza e rigidezza con il rischio di ritiro e fessurazioni indotte dal traffico ma piuttosto ottenere un materiale con elementi ben compenetrati dotato di elevate resistenze al taglio, di elevata coesione e resistenza all’acqua che può assorbire le deformazioni indotte dal traffico. Per questo limitiamo l’impiego del cemento all’1%. Cerchiamo nel filler principalmente dispersione del legante e resistenza ai danni indotti dall’acqua. L’eccezione, però, è l’utilizzo di materiali di più alta plasticità dove può essere utilizzata una percentuale di calce maggiore”. “DC”: “Spesso progettisti e imprese chiamano in causa lo sviluppo di resistenza nel breve termine per giustificare l’uso di elevate percentuali di cemento. Si crede che incrementando il quantitativo di cemento si aumenti la resistenza così da poter aprire la traffico subito dopo la costruzione. Potrebbe esserci una giustificazione in questo se si utilizza l’emulsione perché il cemento addizionale certamente ridurrà il tempo richiesto per la rottura. Tuttavia, è l’aumento di coesione a seguito della rottura e non l’azione di legame instaurata dal cemento che apporta resistenza al traffico. Superare l’1% significa correre il rischio che il cemento domini la miscela e alla fine incrementare la rigidezza al punto che il materiale si fessuri. Figura 6

I filler passivi potrebbero avere lo stesso risultato del filler attivo ma spesso vengono evitati per motivi pratici. Alla fine tutto si riconduce al mix design. Se in laboratorio l’alternativa funziona ed è logisticamente fattibile e gestibile in pratica allora si può pensare di utilizzarla. Quello che vogliamo dal filler, sia esso attivo o passivo, si riflette soprattutto nella resistenza di trazione indiretta dopo l’imbibizione. Non cerchiamo di aumentare il valore “a secco”. Se così fosse saremmo sulla strada sbagliata. E, d’altra parte, cercare di aumentare con il filler la resistenza “a secco” partendo da un materiale scadente non è una soluzione valida. “MG”: “Parliamo del modulo dei BSM. Certamente i fattori in gioco sono molti: quali sono, però, i valori tipici che potrebbero essere utilizzati nel dimensionamento di una pavimentazione?”.

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Interviste “KJ”: “La rigidezza o più scientificamente il modulo resiliente dei BSM è il parametro chiave per le prestazioni. Misure nel tempo del modulo resiliente in campo ci hanno aiutato a comprendere il comportamento dei BSM. Questi materiali sono dipendenti dallo stato di sforzo con un comportamento visco-elasto-plastico così che non ci possiamo attendere un valore singolo e univoco. Inoltre le nostre ricerche hanno mostrato che il modulo tende a crescere nei primi anni con il traffico, con la maturazione del materiale e la conseguente progressiva riduzione dell’umidità. Dunque abbiamo a che fare con molte variabili. Se differenziamo tre qualità di BSM allora il migliore BSM (BSM1 - stabilizzato e fresato) può avere un modulo indicativamente compreso tra 800 e 1.600 MPa, un materiale intermedio quale il BSM2 (ghiaia frantumata e fresato) valori compresi tra 500 e 900 MPa e infine una ghiaia o sabbia alterata (BSM 3) un modulo con valori compresi tra 350-650 MPa. Questi sono i tre intervalli che possono essere utilizzati nel dimensionamento della pavimentazione”.

“KJ”: “Forse occorre un po’ di storia per rispondere a questa domanda. Il nostro primo metodo di compattazione per i BSM includeva la Marshall e poi la AASHTO modificata. Entrambi questi metodi hanno delle inadeguatezze. Così si arrivò a considerare la pressa giratoria. Dobbiamo ricordare che la pressa giratoria è stata sviluppata per i conglomerati bituminosi perché fornisce anche un effetto “impastante” simile a quello dei rulli in cantiere. I BSM però hanno contenuti di legante più bassi, una componente visco-elastica meno pronunciata e una maggiore compenetrazione degli aggregati, non ci sorprende quindi che nella nostra ricerca la pressa giratoria non fornisse provini sufficientemente riproducibili per le prove di laboratorio. D’altra parte, il martello vibrante simula meglio le tecniche di compattazione in cantiere. Così mutuando alcune idee da altri Paesi abbiamo sviluppato una procedura di compattazione in laboratorio che consente il confezionamento di provini più rappresentativi”.

“DC”: “Non dobbiamo mai dimenticarci che abbiamo a che fare con materiali legati in modo non continuo molto diversi dai conglomerati bituminosi. Infatti da un punto di vista strutturale sono più granulari che simili ai conglomerati.. Uno dei fattori determinanti della rigidezza “effettiva” di uno strato di BSM (come per tutti gli strati granulari) è la rigidezza dello strato sottostante; la regola del rapporto dei moduli governa quale livello di rigidezza è possibile nello strato soprastante, sia esso legato, non legato o non continuamente legato. Inoltre, è importante la densità del BSM (maggiore densità, maggiore rigidezza). Come lo è la umidità dello strato (più umidità minore rigidezza) ed essendo legati da bitume (sebbene in modo discontinuo) la temperatura gioca il suo ruolo (maggiore la temperatura minore la rigidezza). I BSM non sono materiali semplici”.

Conclusioni Nonostante il formato necessariamente ridotto di questa intervista, ci auguriamo di essere stati efficaci nel trasmettere alcuni preziose indicazioni. Figura 7

“MG”: “Si possono riciclare i BSM?”. “DC”: “Perché no? Un BSM è un insieme di aggregati tenuti insieme da legami non continui di milioni di goccioline di bitume. Se possiamo riciclare i conglomerati perché non dovremmo riuscire a riciclare i BSM? Come accade con i conglomerati, il riciclato potrebbe avere una carenza di fini e potrebbe essere necessario una loro integrazione”. “MG”: “Il ruolo dell’umidità è critico. E’ possibile fornire qualche linea guida in merito a quando è appropriato ricoprire il materiale trattato con uno strato di conglomerato senza conseguenze negative sul comportamento della miscela?”. “DC”: “Le specifiche sudafricane impongono che il contenuto di umidità di qualsiasi strato in materiale granulare sia inferiore al 50% del OMC (umidità ottimale) prima che si stenda il nuovo conglomerato bituminoso. La ragione principale è evitare qualsiasi assestamento nello strato di supporto quando si compatta lo strato di conglomerato (questo assestamento può indurre fessure “memorizzate” e portare ad ammaloramenti prematuri). Un’altra ragione è prevenire che l’umidità resti intrappolata nello strato di base. Dal momento che le procedure costruttive sono simili ai materiali granulari abbiamo adottato gli stessi requisiti per i BSM”. “MG”: “State sviluppando nuovi standard per compattare i BSM in laboratorio. La pressa giratoria non è dunque efficace?”.

Il riciclaggio a freddo è tecnica ormai consolidata e contemplata da tutti i principali capitolati. Tuttavia alcuni aspetti chiave corrono il rischio di essere trascurati o non completamente assimilati. La tentazione può essere quella di assecondare l’esperienza acquisita senza porsi ulteriori domande; troppo spesso i risultati della ricerca, che in fondo altro non è che il desiderio di capire fino in fondo le cose del mondo, restano inutilizzati da chi opera in cantiere quasi che lo sforzo e il lavoro dei ricercatori non avesse valenza pratica. Per evitare pericolosi equivoci tra la dimestichezza acquisita con una determinata tecnologia e la sua conoscenza scientifica, auspichiamo che il dialogo tra chi opera e chi ricerca - due mondi con finalità intrinseche legittimamente diverse - sia sempre più spontaneo e costruttivo per il beneficio di entrambi. * Product Application Manager di Wirtgen Macchine Srl

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Seminari Manifestazioni & Formazione

La Summer School SIIV 2009

COMMENTO AL 7° SEMINARIO DI ALTA FORMAZIONE ALLA RICERCA

Alfonso Annunziata* Francesco Annunziata**

Prologo e acme del 7° Seminario di alta formazione alla ricerca della SIIV, le lezioni dei Proff. Enzo Siviero e Mario Virano possono essere reputate sia un esaustivo sunto dei canoni di un approccio al tema delle “infrastrutture viarie” - ovvero di una nuova e più consapevole cultura del progetto il cui studio e la cui definizione erano tra gli scopi del Seminario - sia un monito relativo alle lacune della prassi contemporanea. remessa necessaria al maturare di un nuovo metodo progettuale è una critica severa e puntuale ad una cultura limitata, usa a ritenere che l’atto progettuale si debba esaurire in una arida quanto rigida adesione ai precetti e ai vincoli sanciti dalla Normativa. Esito di tale consuetudine è un’impostazione “funzionalistica”, sorda a temi pure cruciali come la cura del rapporto tra opera e contesto, il pregio, la qualità anche formale dell’opera, ed incline a plasmare strutture anonime e invasive, aliene se non ostili al contesto, ovvero ai suoi peculiari valori ambientali, estetici e culturali.

Figura 1 - Un suggestivo scorcio del viadotto di Millau. L’opera di Foster esorta ad osservare come lo studio del tema compositivo sia necessario non tanto come mera ostentazione di canoni formali, quanto come ricerca di un armoniosa relazione tra opera e contesto (da www.skycrapercity.com)

Viceversa il progetto deve recuperare il suo senso autentico di colto e scrupoloso atto creativo; deve essere capace non solo di osservare ed ottemperare ai necessari canoni e requisiti legati alla firmitas e alla utilitas dell’opera, ma pure di esplorare il trascurato versante della ricerca compositiva, assunta non solo a mera espressione di canoni estetici ma a misura tesa a promuovere un’armoniosa relazione con il

Figura 2 - Norman Foster, veduta del Viadotto di Millau. (Fonte: fxts.wordpress.com)

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Figura 3 - Ponte di Salginatobel. Robert Maillart (Fonte: www.greatbuildings.com)

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Seminari contesto, necessaria pertanto per elevare l’opera a segno capace di preservare i connotati peculiari del contesto, e di dare un nuovo senso e un nuovo valore al medesimo, ovvero di delineare ed evocare un nuovo e non meno prezioso “genius loci”. Peraltro, sarebbe opportuno e doveroso che un simile approccio, teso a promuovere la capacità di maturare un metodo olistico, ossia consapevole della necessità di una piena e colta osmosi Figura 4 - Veduta del Viadotto di Millau tra i diversi temi di un progetto, condensati nella triade vitruviana firmitas utilitas e venustas, diventi l’obiettivo ed il fulcro della didattica svolta presso i nostri Atenei. In tal senso, in particolare, l’opera di Enzo Siviero, Docente e Autore, capace di fondere ricerca didattica e professione, può essere assunta a esaustiva e puntuale espressione di una cultura progettuale conscia del necessario valore culturale e formale che un’opera deve palesare. La sua poetica denota un animo rigoroso e scrupoloso nell’esame dell’aspetto statico quanto colto e sensibile nella ricerca di un’armonia formale, capace di tramutare il dato statico e le proprietà dei materiali in spunto e occasione per elaborare e ordire un lessico compositivo pacato, raffinato e sensibile, pertanto tale da tutelare ed esal-

tare i peculiari connotati culturali, estetici ed ambientali del luogo. Si può pertanto sostenere in conclusione che le lezioni dei suddetti docenti hanno richiamato il concetto che la Normativa deve essere assunta come base, come trama di vincoli e precetti tesi ad orientare e supportare l’atto progettuale, assunto però nella sua autentica e feconda accezione di atto creativo capace di fondere rigore e poetica, statica ed estetica. Una puntuale adesione alle Norme pertanto deve essere la premessa e il presupposto per elaborare un buon progetto, ma non può essere né “condizione necessaria e sufficiente” né alibi o attenuante tale da celare e giustificare la prevalente egemonia di un’apatica anemia creativa.

Figura 5 - Robert Maillart, Ponte sull’Arve. Le opere viarie devono essere pensate come elementi capaci di dialogare con il contesto, ovvero di assimilarne e reinterpretarne il genius loci. (da www.urbanity.es)

VIATEC 2010 VI Fiera internazionale per opere infrastrutturali: Realizzazione, esercizio, manutenzione e logistica dei trasporti nelle aree Alpine 24 - 26 febbraio, fiera innsbruck 6th International Trade Fair for Infrastructure Projects: Construction, operation, maintenance and transport logistics in alpine areas 24 - 26 February, Innsbruck Exhibition Centre

www.viatec.org

BRENNERCONGRESS 2010

messe innsbruck

o contr n í ’ d in go Il luo esperti in ne o li per g tture in z u r frast e alpin

or oint f pine p g n Meeti s of the al t exper ructure t s a r inf

Galleria di base del Brennero e tratte di accesso Realizzazione di viabilità e infrastruttura Brenner Base Tunnel and access routes Road and infrastructure construction

www.brennercongress.com

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Fiere & Convegni Manifestazioni & Formazione

GLI

APPUNTAMENTI DEL PROSSIMO SEMESTRE

IN ITALIA

ALL’ESTERO

SISTEMI E SOLUZIONI A CONFRONTO PER LA MANUTENZIONE E LA SICUREZZA DELLE STRADE Convegno IIR (Istituto Internazionale di Ricerca) che affronta l’argomento nei suoi aspetti principali: nuove tecnologie, criteri di pianificazione, sicurezza attiva e passiva, aspetti normativi e riduzione dei costi 27-28 Gennaio 2010 - Milano www.iir-italy.it INNOVAZIONI TECNOLOGICHE E NORMATIVE PER LA SICUREZZA STRADALE: DIFESA DA CADUTA MASSI CON BARRIERE PARAMASSI A RETE Workshop GEAM (Associazione Georisorse e Ambiente) 29 Gennaio 2010 - Roma www.geam.org MADE EXPO 3a Edizione internazionale dedicata alle strutture, al progetto, all’architettura e alla tecnica delle costruzioni 03-06 Febbraio 2010 - Rho (MI) www.madeexpo.it MOBILITY CONFERENCE Evento organizzato da Assolombarda e dalla Camera di Commercio di Milano per l’attuazione delle strategie e delle azioni necessarie al rilancio delle infrastrutture e dei trasporti 08-09 Febbraio 2010 - Milano www.mobilityconference.it TECNOLOGIE E SOLUZIONI PER IL MONITORAGGIO E LA MANUTENZIONE DI PONTI E VIADOTTI Convegno IIR (Istituto Internazionale di Ricerca) tecnico-gestionale che affronta l’argomento nei suoi aspetti principali: Normativa, sicurezza strutturale, tecnologie e materiali 23-24 Marzo 2010 - Milano www.iir-italy.it ECOMOBILITY Esposizione sulla mobilità sostenibile 15-17 Aprile 2010 - Montecatini Terme (PT) www.marcobresci.it/ecomobility2010/ ecomobility2010.html INTERTUNNEL Esposizione sulle tecnologie in galleria 08-10 Giugno 2010 - Torino www.intertunnel.com EXPO FERROVIARIA 4a Edizione sull’industria e la tecnologia ferroviaria 08-10 Giugno 2010 - Torino www.expoferroviaria.com EATA CONFERENCE Conferenza sulle tecnologie inerenti le pavimentazioni in conglomerato bituminoso 15-16 Giugno 2010 - Parma www.eataconference.eu

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a cura di Lea Masotina

AIPCR -PIARC QUÉBEC 13a Edizione sulla viabilità invernale 08-11 Febbraio 2010 - Québec City (Canada) www.aipcrquebec2010.org VIATEC 6a Fiera internazionale sulle opere infrastrutturali: realizzazione, esercizio, manutenzione e logistica dei trasporti nelle aree alpine 24-26 Febbraio 2010 - Innsbruck (Austria) www.come-innsbruck.at ENGINEERING DEVELOPMENTS IN SHOTCRETE Conferenza internazionale sull’ingegneria e gli sviluppi del calcestruzzo 15-17 Marzo 2010 - Queenstown (Nuova Zelanda) www.eds2010.com ISTSS 4° Simposio internazionale ISTSS sulla sicurezza nei tunnel 17-19 Marzo 2010 - Francoforte (Germania) www.istss.se INTERTUNNEL RUSSIA 3a Esibizione internazionale sulle tecnologie per la costruzione di gallerie 17-19 Marzo 2010 - Mosca (Russia) www.intertunnelrussia.com INTERTRAFFIC Fiera internazionale sulla mobilità e sui trasporti 23-26 Marzo 2010 - Amsterdam (Paesi Bassi) www.intertraffic.com BAUMA Fiera internazionale sulle macchine e le attrezzature da costruzione 19-25 Aprile 2010 - Monaco di Baviera (Germania) www.bauma.de ITA-AITES Congresso mondiale sui tunnel 14-20 Maggio 2010 - Vancouver (Canada) www.wtc2010.org BUILDING MACHINERY MIDDLE EAST Manifestazione sulle macchine e i veicoli da costruzione 24-26 Maggio 2010 - Abu Dhabi (Emirati Arabi Uniti) www.buildingmachineryexpo.com SHARING THE ROAD 16° Congresso annuale mondiale dell’International Road Federation sul settore stradale 25-28 Maggio 2010 - Lisbona (Portogallo) www.irf2010.com STUDY AND INFORMATION DAYS ASECAP Giornata di incontro tra i membri ASECAP e le Compagnie Concessionarie sul trasporto su strada a livello europeo 30 Maggio-02 Giugno 2010 - Oslo (Norvegia) www.asecap.com SWISS TUNNEL CONGRESS Convegno sui principali progetti svizzeri ed europei in sotterraneo 10-12 Giugno 2010 - Lucerna (Svizzera) www.swisstunnel.ch

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In relazione alla missione dell’Associazione, il CNI ha ritenuto che il modo più appropriato per celebrare i cento anni dell’AIPCR fosse quello di approfondire alcuni studi

CENTO ANNI DELL’AIPCR

Maria Pia Cerciello*

n data 20 Aprile 2009, il Comitato Tecnico Italiano AIPCR TC D3, nella città di Kuala Lumpur (Malaysia) ha dato inizio al primo Meeting internazionale nel settore dei “ponti stradali”. Gli obiettivi dell’evento sono stati la presentazione del lavoro di ricerca del suddetto Comitato dal titolo “Extending the service life of bridges” e lo scambio informativo delle diverse esperienze lavorative nel settore delle strutture, con l’introduzione delle più moderne tecnologie e dei metodi di intervento nella manutenzione dei ponti. Gli argomenti trattati sono stati: la rete stradale nazionale e il panorama dei ponti in esercizio; i principali danni alle strutture; le metodologie di ispezione e controllo delle strutture; esempi tipologici di interventi di manutenzione dei ponti; caratteristiche prestazionali dei dispositivi di ristagno sismico, appoggi e giunti; caratteristiche principali dei materiali usati negli interventi di manutenzione; raccomandazioni finali per l’incremento della vita utile dei ponti. All’incontro erano presenti - oltre ai Dirigenti e ai Funzionari del Ministero dei Lavori Pubblici della Malaysia che hanno organizzato l’incontro, i Direttori Generali, i rappresentanti dell’Ambasciata di Italia in Malaysia, dell’Istituto Nazionale per il Commercio Estero e Società malesi del settore stradale. Il Comitato Tecnico C1 “Infrastrutture stradali più sicure” ha affrontato il tema delle procedure che gli Enti gestori delle strade devono adottare per affrontare in modo efficace la sfida di migliorare la sicurezza delle infrastrutture, recependo così le istanze contenute nella Direttiva Europea 2008/96/CE del 19.11.08 sulla Gestione della Sicurezza delle infrastrutture stradali.

Il Workshop “Direttiva 2008/96/CE sulla Gestione della Sicurezza delle Infrastrutture Stradali” Il 9 Luglio scorso, si è tenuto il Workshop “Direttiva 2008/96/CE sulla Gestione della Sicurezza delle Infrastrutture Stradali” (si veda “S&A” n° 78) sui contenuti di tale Direttiva e per creare dibattito sui temi che essa pone, in vista anche del suo recepimento nel corpo normativo italiano. Il Workshop si è articolato in due Sessioni: una istituzionale sugli aspetti normativi, procedurali, di responsabilità e formativi che la Direttiva solleva; l’altra tecnica sugli aspetti relativi ai quattro “pilastri” su cui essa si fonda: valutazione di impatto sulla sicurezza degli interventi, verifiche

Una serie di eventi dell’ultimo periodo mette in luce - ancora una volta - l’importante ruolo dell’Associazione Mondiale della Strada. di sicurezza in fase di progetto (Safety Audit), individuazione dei tratti della rete in esercizio bisognosi di intervento e verifiche di sicurezza dei tratti stradali in esercizio (Safety Inspection).

La riunione del Comitato Tecnico internazionale A4 Il 16 e 17 Settembre 2009, al Politecnico di Milano, si è tenuta la riunione del Comitato Tecnico internazionale A4 Strade Locali extraurbane e accessibilità alla viabilità maggiore, organizzata dal Presidente Prof. Maurizio Crispino. La riunione nazionale del Comitato, tenutasi il 13 Ottobre sempre presso la DIIAR (Dipartimento di Ingegneria, Idraulica, Infrastrutture Viarie, Ambientale, Rilevamento del Politecnico di Milano), è stata preceduta dal Seminario “Rural Roads nel mondo: l’esperienza di Overland”, interessante e proficuo approfondimento sul tema delle strade rurali (si veda “S&A” n° 78).

Seminari per la sicurezza in galleria Il 18 Novembre 2009 a Verona si è tenuto un importante Seminario internazionale sul tema della sicurezza in galleria dal titolo: “Road Tunnel Safety: State of the Art in the Alpine Countries” organizzato dal Comitato Italiano dell’AIPCR, Fastigi e SIG. La presenza di Relatori nazionali e internazionali ha reso l’evento un importante momento di interscambio culturale e tecnico sullo stato dell’arte dell’applicazione della Direttiva 2004/54/CE in ambito europeo. Il Comitato Nazionale Italiano dell’AIPCR, congiuntamente al Comitato Tecnico C4 “Gestione delle Gallerie Stradali” presieduto dall’Ing. Antonio Valente, ha organizzato il Seminario sulla Gestione delle Gallerie stradali, nell’ambito del quale è stato presentato il documento “Linee Guida per la progettazione della Sicurezza nelle Gallerie stradali secondo la Normativa vigente” (si veda pag. 238). Dal 10 al 13 Dicembre, a Monaco di Baviera, Agristrade SpA ha organizzato il 41° Meeting internazionale sulla viabilità invernale per presentare quanto l’Ufficio Tecnico della Società abbia completato e sperimentato positivamente relativamente il prototipo brevettato del nuovo impianto mobile Firestorm. * Vice Presidente del CNI

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Manifestazioni & Formazione

Meeting

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European Union Road Federation

Associazioni di Categoria

IL NOTIZIARIO ERF - IRF BPC a cura di Irene Fusco* www.irfnet.eu L’IMPORTANTE COLLABORAZIONE CON IRF, LA FEDERAZIONE INTERNAZIONALE DELLA STRADA, ASSOCIAZIONE SENZA FINI DI LUCRO CHE DIALOGA SU ARGOMENTI DI MOBILITÀ, COORDINA LE OPINIONI DELLE STRADE D’EUROPA E PROMUOVE LA RICERCA CHE CONDUCE A UN TRASPORTO SU STRADA PIÙ SOSTENIBILE

La Conferenza Europea per la Sicurezza Stradale La ERF pone al centro il ruolo dell’infrastruttura. Il 2 Dicembre scorso, infatti, su invito della Commissione Europea la Federazione Europea della Strada ha partecipato a un panel di discussione in occasione della Conferenza sul Programma d’Azione per la Sicurezza Stradale 20112020 (Figura 1), per il quale si è ufficialmente chiusa la consultazione pubblica. Il Sottosegretario di Stato svedese Zetterberg ha aperto la Conferenza, seguita da Silvia-Adriana Ţicău (Vice Presidente della Commissine Trasporti e Turismo del Parlamento Europeo) e dal Vice Presidente Tajani. Grillo Pasquarelli, Dirigente dell’Unità Trasporti Terrestri DG TREN, ha poi presentato i risultati conseguiti nell’ambito del primo Programma d’Azione per la Sicurezza Stradale 2000-2010, seguito da Isabelle Kardacz, Dirigente dell’Unità della Sicurezza Stradale DG TREN, che ha esposto una breve sintesi dei primi risultati della consultazione. Entrambi hanno sottolineato l’importanza di considerare non solo le vittime ma anche chi subisce lesioni gravi, ponendo l’accento sul necessario miglioramento della sicurezza delle strade rurali e la tutela degli utenti più vulnerabili. Durante la prima sessione dedicata alla sicurezza dei veicoli e delle infrastrutture, Esperti del settore hanno avuto l’opportunità di condividere le loro esperienze in materia di sicurezza stradale e di

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Figura 1

Figura 2 - Isabelle Kardacz, Dirigente dell’Unità della Sicurezza Stradale DG TREN

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indicare le loro priorità nel corso del prossimo decennio. La Federazione Europea della Strada è stata rappresentata dal Vice Presidente, Rik Nuyttens (Figura 2), il quale ha sottolineato il ruolo cruciale delle infrastrutture per garantire una maggiore sicurezza e una mobilità ottimale per tutti gli utenti della strada. Rik Nuyttens ha evidenziato la necessità di analizzare la sicurezza stradale sulla base di statistiche aggiornate e accurate, di migliorare i livelli di prestazione nel settore delle infrastrutture stradali, nonché l’importanza di valutare il rapporto tra le differenti azioni e il loro effettivo impatto, intensificando la ricerca e la diffusione delle buone pratiche. In particolare, ha sottolineato la necessità di un sostegno specifico per i programmi di azione in linea con le diverse esigenze e priorità degli Stati Membri. Per ogni Stato Membro occorre individuare le diverse azioni svolte (o in corso) e monitorare il loro impatto sulla sicurezza stradale al fine di ottenere il miglior contributo possibile da ogni Stato e raggiungere così gli ambiziosi obiettivi europei. La Federazione Europea della Strada auspica che le proprie raccomandazioni vengano prese in considerazione e si attende una fruttuosa collaborazione con la Commissione Europea e le altre parti interessate per definire il prossimo Programma d’Azione per la Sicurezza Stradale.

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European Union Road Federation Figura 3

IRF World Meeting, 25/28 Maggio 2010, Lisbona L’International Road Federation è attualmente impegnata alla preparazione del 16° Congresso Mondiale della Strada (Figura 3). L’evento chiave per il settore delle infrastrutture stradali, intitolato “Sharing the Road”, si terrà a Lisbona (Portogallo) dal 25 al 28 Maggio 2010. Il trasporto su strada è infatti oggi chiamato ad affrontare le sfide del nuovo secolo ed è di vitale importanza per tutte le parti interessate condividere visioni e trovare soluzioni che possano adeguare le infrastrutture stradali alle esigenze moderne e soddisfare le aspettative crescenti per una mobilità più sicura, efficace, sostenibile e, allo stesso tempo, più economica. Riunendo i maggiori Esperti mondiali del settore pubblico e privato, il momento rappresenta il forum ideale per giungere a un consenso sulle nuove strategie per il settore stradale, il quale dovrà rispondere in modo adeguato alle aspettative di trasporto e di mobilità di una società in perenne evoluzione. A pochi mesi da questo imperdibile appuntamento, la Federazione Europea della Strada e la Federazione Internazionale della Strada invitano a registrarsi tramite il sito http://www.irf2010.com/.

Il Seminario IRF sulla Sicurezza Stradale e sulle Partenership Pubblico-Private Rappresentanti delle infrastrutture strdali provenienti da tutto il mondo si sono riuniti al Cairo il 12 e 13 Ottobre scorsi per un Seminario sulla Sicurezza Stradale e le Partnership Pubblico-Private (PPP) organizzato dalla Federazione Internazionale della Strada (Figura 4). L’evento ha riscosso grande successo. Il Seminario ha attirato circa 60 Rappresentanti provenienti da industrie di calibro internazionale interessati a conoscere le sfide odierne del settore stradale.

La Sicurezza Stradale Jean Beauverd (Presidente del Centro IRF di Ginevra) ha aperto la prima sessione enfatizzando l’importanza di dedicare un’intera giornata esclusivamente al tema del-

Figura 4

la sicurezza stradale, al fine di definire linee guida chiare per azioni concrete, in particolar modo nelle regioni in via di sviluppo. Il programma ha stimolato un interessante dibattito su come affrontare le questioni della sicurezza attraverso un approccio olistico e proattivo, che tenga conto di tutte le fasi dell’infrastruttura - pianificazione, costruzione, manutenzione - e dei bisogni, del comfort e della sicurezza degli utilizzatori finali. Il Seminario ha trattato in particolar modo le seguenti tematiche: gli audit per la sicurezza stradale e il potenziale dell’infrastruttura al fine di evitare errori umani; le ultime novità nel campo della segnaletica stradale basata sul LED come misura di sicurezza stradale; misure di riduzione del traffico tramite PPP.

Il Partenariato Pubblico-Privato Il secondo giorno è stato aperto dall’autorevole intervento di Hisham M. Fouad, Senior Technical Advisor presso il Ministero dei Trasporti egiziano. Fouad ha sottolineato l’importanza del Seminario nel contribuire al trasferimento della conoscenza su tutti gli aspetti del PPP. In particolar modo, questo aspetto risulta importante per l’Egitto che sta attualmente facendo fronte a nuove sfide inerenti lo sviluppo di nuove reti stradali. Il Seminario ha trattato in modo specifico il considerevole gap finanziario per lo sviluppo dell’infrastruttura stradale e dei lavori pubblici, probabilmente il principale problema che attualmente riguarda il settore stradale. Nel corso della giornata, Esperti internazionali e regionali in finanziamento delle infrastrutture stradali hanno esplorato e discusso i vari approcci al PPP al fine di coinvolgere il settore privato nei nuovi investimenti in infrastrutture stradali. Ancora una volta, l’approccio si è rivelato essere autorevole e completo; gli Esperti hanno fornito un’analisi approfondita dei meccanismi finanziari e dei vantaggi economici, nonché un’analisi dettagliata della gestione del rischio e della pianificazione del ciclo di vita della base contrattuale. Si è inoltre sottolineato che l’uso efficace di un tipo di contratto di PPP è strettamente connesso alla stabilità del quadro politico e alla Legislazione vigente. In alcuni Paesi i PPP hanno subito un impatto negativo dovuto a cambiamenti politici in corso. Da ciò si evince che l’impegno politico di lungo termine è un pre-requisito essenziale al successo del Partenariato. Il Seminario è stato molto apprezzato dai partecipanti, come attestato dai risultati di un sondaggio di valutazione effettuato a conclusione delle due giornate. Il livello di discussione e la qualità delle presentazioni hanno ricevuto riscontri particolarmente positivi. Atti completi, sotto forma di un cd rom contenente tutte le presentazioni effettuate durante il Seminario, saranno disponibili a breve. Corsi completi tenuti nei Workshop disponibili sul sito http://www.irfnet.eu/en/areas/engineering-safer-roads/ * Institutional Affairs Officer dell’ERF - IRF BPC

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Recensioni INFRASTRUTTURE STRADALI: SICUREZZA DEI MOTOCICLISTI

FORMULARIO COMMENTATO DELLA CIRCOLAZIONE E DELL’INFORTUNISTICA STRADALE

Egaf Edizioni Srl, Giulio Dondi, 19,00 Euro

Il progetto decennale della UE sulla sicurezza stradale, pur con diverse percentuali nei vari Stati, ha dovunque dimostrato una buona efficacia in termini di riduzione dell’incidentalità e dei morti, mentre, in controtendenza, un trend di rischio crescente per i motociclisti. Un contributo per arginare questo drammatico fenomeno ci si augura venga anche da questa pubblicazione, sintesi del pluriennale lavoro dei Ricercatori del DISTART, Strade e Sicurezza stradale, della Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi di Bologna, che raccoglie le principali tematiche relative alla sicurezza stradale dei motociclisti. Vengono innanzitutto affrontati gli aspetti normativi e le moderne tecniche di analisi della sicurezza delle strade esistenti o in progetto, nonché le metodologie di rilievo dei difetti geometrici e funzionali che consentono l’individuazione dei punti critici. Viene poi analizzata la dinamica del veicolo a due ruote anche in fase di svio allo scopo di stabilirne le possibili cause e vengono illustrate le tecniche progettuali, costruttive e manutentive più idonee a ridurre il numero di incidenti o, quanto meno, a mitigarne le conseguenze. Sono a tal fine esaminati gli eventi che derivano dalla perdita di controllo della moto e le conseguenze dell’impatto del pilota contro le barriere di protezione o gli elementi marginali. Rivolta principalmente ai tecnici e agli Amministratori degli Enti Gestori di strade, la pubblicazione costituisce un mezzo di approfondimento ma anche uno strumento professionale utile a tener conto, sia in fase di progetto sia nella gestione, delle esigenze degli utenti stradali “deboli”, categoria a cui i motociclisti appartengono a pieno titolo. Anche in tempi di ristrettezze finanziarie possono trovare concreta applicazione le indicazioni contenute nella pubblicazione in quanto il miglioramento della sicurezza dei motociclisti non comporta necessariamente un aumento delle risorse bensì, più semplicemente, un loro impiego più appropriato.

GLI ADEMPIMENTI AMBIENTALI NELLE ATTIVITÀ DI CANTIERE Maggioli Editore, Enzo Pelosi

La conoscenza degli specifici adempimenti normativi legati alle attività poste in essere, finalizzata alla minimizzazione degli impatti ambientali, è indispensabile per assicurare una corretta e coordinata esecuzione dei lavori e raggiungere gli obiettivi contrattualmente definiti. Guida completa ed esaustiva sulla Normativa ambientale applicabile ai cantieri ambientali, quest’opera si propone come utilissimo supporto giuridico per i numerosi Tecnici chiamati alla gestione ambientale del cantiere. Aggiornata al Testo Unico Ambientale vigente (D.Lvo. n° 152/2006) e alle modifiche introdotte dal D.Lvo. 16 Gennaio 2008, n° 4, analizza dal punto di vista normativo le principali discipline connesse alle attività di cantiere: la costruzione dei rifiuti da costruzione e demolizione; la gestione dei rifiuti da manutenzione; la gestione delle terre e delle rocce da scavo; il concetto di “sottoprodotto”; la differenza tra acqua di scarico e rifiuto liquido; gli oneri del produttore dei rifiuti; la gestione di impianti fissi e mobili di recupero rifiuti in procedura ordinaria e semplificata; la disciplina del conferimento dei rifiuti in discarica; l’Albo nazionale gestori ambientali; il trasporto dei rifiuti in conto proprio e in conto terzi; lo smaltimento dei rifiuti di amianto; le procedure operative e amministrative nella bonifica di siti contaminati; la disciplina delle emissioni in atmosfera derivanti dagli impianti presenti in cantiere; la gestione dell’esercizio di attività di produzione, manipolazione, stoccaggio di materiali pulvirulenti; la disciplina del rumore nelle attività temporanee; la gestione degli scarichi di acque reflue industriali e domestiche generate dalle attività di cantiere. Arricchita con le pronunce giurisprudenziali inerenti i principali argomenti e con la disciplina sanzionatoria prevista dalla Legge, l’opera contiene anche un’esaustiva check-list che consente a ciascun operatore di valutare, in relazione al singolo aspetto ambientale, la conformità legislativa della specifica attività espletata e, inoltre, una tabella che permette di individuare - in ragione della pluralità di soggetti coinvolti nell’attività di cantiere - la figura del Gestore responsabile degli adempimenti previsti dal Legislatore, in relazione ai diversi aspetti ambientali.

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Nuova Giuridica, Vera Tricarico, 30,00 Euro

E’ questo uno strumento di tutela civile, penale e amministrativa annotato con la Giurisprudenza con, allegato, un cd-rom con una banca dati ipertestuale. E’ un insieme organico di formule, suddivise in sette sezioni dedicate alla responsabilità conseguente a sinistri stradali con danni alle cose e alla persona che richiedono l’intervento del F.G.V.S., verificatisi con un veicolo estero. Le formule sono corredate da utili note esplicative dell’Autore e da massime giurisprudenziali. Il cd rom, invece, contiene le formule in formato digitale per consentire ricerche testuali e una rete di link ai riferimenti legislativi e giurisprudenziali. Il formato word, standard e uso bollo, permette di utilizzare direttamente e in maniera personalizzata i modelli.

FORMULARIO DEL COORDINATORE PER LA SICUREZZA NEI CANTIERI. CON MODULISTICA COMPLETA PRECOMPILATA Grafill, Vincenzo Mainardi, 28,80 Euro

Il nuovo formulario del coordinatore è la raccolta completa della modulistica per la gestione della sicurezza nei cantieri ai sensi del D.Lvo. n° 81/2008, nuovo Testo Unico per la Sicurezza sul Lavoro, come modificato dal D.Lvo. n° 106/2009. In allegato, un cd-rom che installa gli 80 modelli interamente precompilati raccolti nel volume, fra i quali: lettera di incarico di Responsabile dei lavori; Disciplinare per l’incarico di Coordinatore per la sicurezza; Disciplinare per l’incarico di Progettista, Direttore Lavori e Responsabile dei lavori; validazione del PSC e del fascicolo dell’opera (verbale); lista di controllo per approvazione PSC e fascicolo dell’opera; articoli di Capitolato per lavori senza Coordinatore; richiesta di POS e ITP (idoneità tecnico-professionale); accettazione del POS integrato (procedura unificata); assenza di provvedimenti interdittivi; autocertificazione ITP dell’Impresa e del lavoratore autonomo; mancata accettazione e richiesta di integrazione del POS; trasmissione alle Imprese e accettazione del PSC (verbale); trasmissione del PSC e del POS e consultazione del RLS; notifica preliminare; verbale di riunione preliminare di coordinamento; verbale di consegna dei lavori; rapporto di sopralluogo; lista di controllo adempimenti e documenti in cantiere; riunione di coordinamento in cantiere (verbale); contestazione all’Impresa in materia di sicurezza; ordine di servizio in materia di sicurezza; proposta di sospensione dei lavori e allontanamento dell’Impresa; sospensione dei lavori per inosservanza del PSC; sospensione dei lavori per pericolo grave ed imminente; verifica di avvenuto adeguamento cantiere; schema per il corretto sviluppo del PSC; schema per il corretto sviluppo di POS e ITP; schema per il corretto sviluppo del fascicolo dell’opera. La modulistica, in formato .rtf, è adattabile alle specifiche esigenze professionali dell’utente ed è utilizzabile in ambiente Microsoft Windows e Macintosh. L’indice è così composto: utilizzo del formulario; guida all’installazione e all’utilizzo del software; indice della modulistica; gli incarichi professionali e le deleghe; la fase di progettazione; la fase preliminare all’esecuzione dei lavori; l’esecuzione dei lavori; il mancato rispetto del PSC; la fine lavori; interferenza con attività aziendali; check list, obblighi e adempimenti; schemi e piani di sicurezza.

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Società Italiana Infrastrutture Viarie

Associazioni di Categoria

IL NOTIZIARIO SIIV a cura di Francesca Maltinti* www.siiv.it

10 Novembre 2009, Salerno, Workshop “Sicurezza Stradale - Normativa, Aspetti Tecnici, Tecnologie Innovative” Il giorno 10 Novembre 2009 si è tenuto il workshop “Sicurezza Stradale - Normativa, Aspetti Tecnici, Tecnologie Innovative” organizzato dalla sede SIIV di Salerno, rappresentata dal Prof. Ing. Ciro Caliendo. L’iniziativa si è svolta nell’Aula delle Lauree della Facoltà di Ingegneria e ha avuto un buon successo testimoniato dalla numerosità degli iscritti. La giornata è stata aperta dai saluti del Rettore Prof. Raimondo Pasquino, del Preside della Facoltà di Ingegneria Prof. Vito Cardone, del Direttore del Dipartimento di Ingegneria Civile Prof. Luigi Ascione, del Presidente della Fondazione UniSa Prof. Giorgio Donsì, dell’Assessore ai Trasporti e Viabilità della Regione Campania Prof. Ennio Cascetta, dell’Assessore alle Opere Pubbliche ed Urbanistica della Provincia di Salerno Prof. Marcello Feola, e del Dirigente Generale ACI Area Sud ed Amministratore Delegato dell’Agenzia Regionale Campana Sicurezza Stradale (ARCSS) Dott. Antonio Coppola. Il Prof. Renato Lamberti, Presidente della SIIV ha introdotto i lavori della giornata che si è articolata in due sessioni, una istituzionale e l’altra tecnica, e in una Tavola Rotonda. Nell’ambito della sessione istituzionale è stato affrontato l’aspetto normativo attraverso i contributi del Dott. Giuseppe Salomone, Dirigente Superiore del Compartimento di Polizia Stradale Campania e Molise, che ha esposto i contenuti della Circolare 10307 inerente le azioni di prevenzione e contrasto dell’eccesso di velocità sulle strade, degli Ingg. Francesco Mazziotta e Pietro Marturano della Direzione Generale Sicurezza Stradale, del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che hanno trattato il tema della sicurezza stradale nell’ambito del Nuovo Codice della Strada e dell’Ing. Pasquale Cialdini, Direttore Generale della Direzione Generale per la vigilanza e la sicurezza nelle infrastrutture del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che ha riportato le indicazioni contenute nella Direttiva 2008/96/CE inerente la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali. Dopo il coffee break si è aperta la prima parte della sessione tecnica che ha visto la partecipazione del Dott. Gavino Coratza, Direttore Centrale Nuove Costruzioni della Direzione Generale ANAS che ha trattato il tema della sicurezza stradale nell’ambito dell’ammoder-

namento di una infrastruttura esistente con riferimento alla autostrada Salerno-Reggio Calabria, del Prof. Ing. Lorenzo Domenichini, professore ordinario di “Strade, ferrovie ed aeroporti” presso l’Università di Firenze che ha ripreso la Direttiva 2008/96/CE, inquadrandola da un punto di vista tecnico, del Prof. Ing. Renato Lamberti, presidente SIIV nonché professore ordinario di “Strade, ferrovie ed aeroporti” presso l’Università degli Studi di Napoli, che ha trattato il tema della valutazione di impatto sulla sicurezza stradale e la procedura di Safety Audit dei progetti. Ancora il Prof. Ing. Ciro Caliendo, professore associato di “Strade, ferrovie ed aeroporti” presso l’Università degli Studi di Salerno, ha ripreso il discorso sulla procedura di Safety Review/Inspection con riferimento alle strade aperte al traffico mentre in chiusura della mattina, Pio Russo e l’ Avv. Anna Botti rispettivamente Comandante della Polizia Stradale di Salerno e Dirigente Servizio Responsabilità Civile e Assicurazioni della Direzione Legale ANAS S.p.A. hanno analizzato le banche dati sugli incidenti. Nella seconda parte della sessione tecnica sono intervenuti il Prof. Antonio Piccolo, professore ordinario di “Sistemi elettrici per l’energia” presso l’Università degli Studi di Salerno, che ha descritto quali nuove tecnologie possono essere impiegate per il miglioramento della sicurezza stradale, il Sostituto Commissario di Polizia Stradale, Antonio De Bellis, che ha illustrato come vengono effettuate le ricostruzioni degli incidenti stradali e, infine, l’Ing. Davide Tartaro, della Net Engineering, che ha trattato il tema della classificazione e analisi delle tratte a maggior rischio. I lavori si sono chiusi con la Tavola Rotonda “Le nuove frontiere della sicurezza stradale partecipata in rapporto all’aggiornamento delle Norme” a cui hanno partecipato l’Ing. Donato Carlea, Provveditore Interregionale per le Opere Pubbliche Campania-Molise, l’Ing. Francesco Caporaso Capo Compartimento ANAS Campania, il Dott. Luigi D’Alessandris, Polizia Stradale, l’Ing. Nicola Nocera, Responsabile dell’Ufficio Speciale ANAS Salerno-Reggio Calabria, l’Ing. Nicola Spadavecchia, Direzione 6° Tronco Autostrade per l’Italia, e l’Ing. Armando Zambrano, Presidente Ordine degli Ingegneri di Salerno. La Tavola rotonda è stata moderata dal Dott. Giuseppe Blasi, Coordinatore dei Corsi della Scuola di Giornalismo dell’Università degli Studi di Salerno.

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Società Italiana Infrastrutture Viarie 27 Novembre 2009, Bologna, Presentazione dello studio “La sicurezza dei motociclisti: linee guida per chi progetta e costruisce le infrastrutture stradali” Il gruppo SIIV della sede di Bologna rappresentato dal Prof. Ing. Alberto Bucchi, dal Prof. Ing. Giulio Dondi, dal Prof. Ing. Andrea Simone e dagli Ingg. Cesare Sangiorgi e Valeria Vignali, ha organizzato lo scorso 27 Novembre una conferenza stampa di presentazione dello studio “La sicurezza dei motociclisti: linee guida per chi progetta e costruisce le infrastrutture stradali” realizzato dallo stesso ateneo bolognese. Lo studio, che ha trovato sintesi in un volume, è stato realizzato grazie anche alla collaborazione della Provincia di Forlì-Cesena, dell’Associazione Motociclisti Incolumi e dell’Osservatorio per l’educazione stradale e la sicurezza della Regione Emilia-Romagna. Il tema è fortemente attuale dal momento che i motociclisti rappresentano gli utenti deboli delle strade e che infrastrutture inadeguate, mal progettate e mal tenute mettono a serio rischio l’incolumità di tutti gli utenti e in particolar modo dei motociclisti, utenti particolarmente esposti. La conferenza è stata patrocinata dal Ministero della Pubblica Amministrazione e l’Innovazione, dal Ministero dello Sviluppo Economico, dalla Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dalla Regione Emilia-Romagna, dalla Provincia di Bologna e dalla Federazione motociclistica italiana. Sono intervenuti il Prof. Pier Paolo Diotallevi, Preside della Facoltà di Ingegneria, il Prof. Francesco Ubertini, direttore DISTART, il Prof. Giulio Dondi, Ordinario di Costruzioni Stradali e Coordinatore dello studio, il Dott. Guglielmo Russo, Vice Presidente della Provincia di ForlìCesena, la Dott.ssa Emanuela Bergamini Vezzali, Presidente dell’Osservatorio per l’educazione stradale e la sicurezza della Regione Emilia-Romagna, il Dott. Marco Guidarini, medico traumatologo e Presidente dell’Associazione Motociclisti Incolumi (AMI), Franco Uncini, Riders safety delegate circuiti MotoGP e campione del Mondo 1982 classe 500, Enrico Garino, Responsabile del Dipartimento educazione stradale della Federazione motociclistica Italiana, il Dott. Daniele Giocondi, Dirigente della Polizia Stradale di Bologna e l’Ing. Stefano Ravaioli, Direttore SITEB. Ha moderato l’incontro il Dott. Mauro Coppini, Direttore Editoriale Nuvolari Sky TV.

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Il Prof. Pier Paolo Diotallevi ha affermato che i progettisti di infrastrutture stradali hanno il dovere di progettare e costruire nel migliore dei modi per garantire la guida in sicurezza a tutte le categorie di utenti della strada. Il Prof. Francesco Ubertini ha spiegato che le strade del futuro dovranno scaturire da progetti di ingegneri adeguatamente formati e aggiornati e dalla collaborazione attiva tra progettisti e gestori di strade. Il Prof. Giulio Dondi ha presentato il volume e ha spiegato che l’idea di realizzare le linee guida è nata dall’osservazione che le Direttive europee finalizzate a ridurre il numero di vittime della strada non appaiono sufficienti a tutelare i motociclisti la cui presenza negli ultimi anni è notevolmente aumentata. Le linee guida, la cui stesura ha richiesto diversi anni di lavoro, offrono un utile contributo alla fase di progetto e nella manutenzione delle strade, e rappresentano un innovativo strumento per avere, in futuro, strade più sicure. Il Prof. Dondi ha poi spiegato che nel volume vengono trattati gli aspetti normativi e le tecniche di analisi della sicurezza delle strade esistenti o in progetto, le tecniche di rilievo dei difetti geometrici e funzionali della superficie stradale che consentono l’individuazione dei punti critici e rendono gli interventi di ripristino più rapidi ed efficaci, la dinamica del veicolo a due ruote e le cause che possono determinarne la caduta, le tecniche progettuali e manutentive per prevenirla e per mitigarne le conseguenze e, infine, le conseguenze dell’impatto del pilota contro gli ostacoli marginali della strada tra cui le barriere di sicurezza, la segnaletica verticale e gli altri elementi di arredo funzionale. Il Dott. Guglielmo Russo ha affermato che nella Provincia di ForlìCesena sono presenti diverse strade che sono molto frequentate dai motociclisti, dove spesso si registrano incidenti causati dall’impatto del motociclista contro le barriere di sicurezza. Inoltre ha rilevato che se oggi il centauro è solitamente ben attrezzato in fatto di abbigliamento, non può contare su valide protezioni in caso di urto contro i guardrail perché queste barriere non sono state progettate e costruite con lo scopo di limitare i danni fisici in caso di impatto. La Dott.ssa Emanuela Bergamini Vezzali ha affermato che la Regione Emilia-Romagna ha posto al centro del proprio impegno la formazione degli utenti della strada e che a tal fine ha siglato un accordo con il mondo della scuola per la formazione dei giovanissimi alla guida del ciclomotore anche attraverso l’uso di simulatori di guida e reali prove di guida su strada. Ha spiegato che la Regione sta esaminando insieme con le Province e i Comuni, anche i possibili inter-

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SIIV venti che permettano di adottare una segnaletica più adeguata e interventi strutturali di modifica dell’attuale situazione di contenimento sulle strade. Il Dott. Marco Guidarini ha spiegato che esiste una catena di fattori che determinano gli incidenti e che sono conseguenze di imprudenza, imperizia e negligenza dovute alla scarsa preparazione dell’utente ma anche alle condizioni della pavimentazione, alla presenza di buche, a curve con raggi e pendenze trasversali inadeguate, alla presenza di incroci e rotatorie poco intellegibili che inducono a errori di guida. Ha affermato che le lesioni sono causate più dalla velocità di decelerazione e dall’impatto contro ostacoli (gli stessi segnali di pericolo, lampioni, guard rail, tombini, muretti, ecc.), che della velocità in se stessa. Ha dichiarato che, ai fini di una seria prevenzione, è necessario creare strade con vie di fuga e adottare segnali e guardrail che abbiano superato prove di crash-test anche per i motociclisti. Franco Uncini ha affermato che la pista è un banco di prova dove si sperimentano nuovi prodotti e idee che poi, se ritenuti validi, sono utilizzati sulle strade e che ciò vale per l’abbigliamento, gli asfalti, le vernici e i guard rail. Ha spiegato che in pista, differentemente da quanto avviene sulle strade dove i guardrail hanno uno spazio tra un palo di sostegno e l’altro di 30-50 cm, da oltre venticinque anni si adottano guardrail con uno spazio minore di 2 cm tra una fascia e l’altra e sono privi di spazio sottostante. Ha denunciato che, ancora oggi, sulle strade vengono applicate vernici scivolosissime quando ormai sono disponibili vernici ecologiche che hanno un un grip uguale o superiore allo standard dell’asfalto, le stesse che si utilizzano in tutti i circuiti del motomondiale. Enrico Garino ha affermato che le linee guida del DISTART possono offrire un utile sussidio a quegli Amministratori Locali che sono sensibili a garantire la sicurezza ai motociclisti. Ha ricordato che la Federazione Motociclistica Italiana è impegnata da anni nell’insegnamento dell’educazione stradale nelle scuole al fine di rendere consapevoli i motociclisti della propria vulnerabilità. Il Dott. Daniele Giocondi ha ricordato l’impegno della Polizia Stradale nella prevenzione degli incidenti. Ha parlato della sua esperienza di appassionato motociclista e di quanto sia emozionante viaggiare su un veicolo a due ruote su strade sicure e a bassa densità di traffico come quelle della Sardegna, ma quanto sia pericoloso e sconsigliabile percorrere strade come la Futa e il Muraglione ad elevata densità di traffico e costruite senza standard di sicurezza validi per l’utenza debole. L’Ing. Stefano Ravaioli ha spiegato che per garantire la sicurezza dell’utente occorre non solo agire sul progetto dell’asse stradale ma anche sulla illuminazione della strada, e per quanto riguarda le infrastrutture esistenti, occorre effettuare adeguate e periodiche attività di manutenzione sul piano viabile. Le Linee Guida saranno pubblicate dalla Casa Editrice Egaf di Forlì. La Conferenza è stata realizzata con il contributo di Egaf, Snoline, Asphaltica, Siteb, Circuito San Marco. Alcuni dei contenuti delle Linee Guida possono trovare applicazione nonostante i tempi di ristrettezze economiche, dal momento che il miglioramento della sicurezza dei motociclisti comporta semplicemente un impiego più appropriato delle risorse disponibili. * Ingegnere e Ricercatore del Settore scientifico disciplinare “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria del Territorio dell’Università degli Studi di Cagliari

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Associazione italiana segnaletica stradale

IL NOTIZIARIO ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it

UNA PAGINA ALLA SCOPERTA DI VIZI E VIRTÙ DELLA SEGNALETICA DELLE STRADE ITALIANE

Un viaggio tra i segnali d’Italia Prima tappa in Lombardia: interesse ma poca informazione Sono arrivati i primi risultati dell’indagine sullo stato della segnaletica nelle città che Assosegnaletica ha deciso di condurre in giro per l’Italia e che abbiamo presentato nel numero precedente di “Strade & Autostrade”: prima tappa la Lombardia. Mentre si scrive questo articolo la ricerca è ancora in fieri ma l’Associazione ha scelto di comunicare in corso d’opera quello che emerge con l’obiettivo di stabilire un dialogo vivo con la comunicazione rendendo la Rivista partecipe dei lavori. La ricerca, condotta sulla base di un database fornito da un Consulente della Regione Lombardia, ha visto coinvolti 1.546 Comuni, 12 Province e la stessa Regione. L’impressione nel contatto telefonico con i singoli Enti locali nell’insieme è stato positivo e si è riscontrato interesse per l’argomento nonché disponibilità a collaborare, anche se - soprattutto nelle piccole Amministrazioni - le competenze non sono distinte e ben articolate e anche gli interventi conseguenti la rilevazione, senza una periodica stabilità, non sempre coerenti. Si intravede un interesse per l’informazione e la formazione anche se probabilmente non ancora messo a fuoco in modo preciso, necessario però per una rilevazione più scientifica sul territorio. RelativamenFigura 1 te alta la percentuale delle Amministrazioni che utilizzano i proventi contravvenzionali da violazioni al Codice della Strada per interventi di manutenzione e di miglioramento della sicurezza stradale e in ogni caso la maggior parte dei Comuni dichiara che esistono fondi stanziati ad hoc. In questa prima fase, sono emersi quattro aspetti fondamentali: il sottodimensionamento dell’organico di alcuni Comuni non in grado di far fronte alla richiesta di compilazione del questionario; le dimensioni molto ridotte di alcune Amministrazioni che hanno 260

affermato di avere un numero di abitanti molto esiguo e tratti di strada di competenza troppo brevi, facendo quindi presente come l’inserimento dei relativi dati nell’elaborazione dell’indagine potesse far perdere di incisività e contenuto il lavoro eseguito; la divisione ambigua di competenze all’interno di alcuni Comuni, con la conseguente difficoltà di reperimento delle persone responsabili della segnaletica stradale;

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Figura 2 - Il grafico degli abitanti nei comuni intervistati

la presenza di Consorzi di Polizia Locale organizzati tra i Comuni al fine di delegare le funzioni relative alla vigilanza a un organo competente esterno al Municipio e condiviso tra Comuni situati in zone geograficamente vicine. Le difficoltà spiegano probabilmente anche la lentezza nel ricevere le risposte e la loro scarsità, tanto che Assosegnaletica ha pensato di fermarsi a circa il 10% del campione coinvolto - non ancora raggiunto, per altro - che generalmente può considerarsi come il livello accettabile di credibilità di un’indagine. Elemento importante, inoltre, è precisare i dati numerici della popolazione nei diversi Comuni interessati dall’indagine al fine di tenere conto del valore dei dati raccolti. Infatti, la dimensione di un’Amministrazione influisce fortemente nella raccolta dei dati, principalmente perché i Comuni con meno di 1.000 abitanti non hanno un numero di chilometri stradali da gestire sufficienti per rispondere all’indagine e perché molti di questi creano dei Consorzi con i Comuni vicini per gestire la manutenzione stradale. Dalle risposte ricevute, i Comuni si classificano per numero di abitanti in quelli con un numero di abitanti inferiore ai 1.000 (il 12,3% dei casi); quindi con un numero di abitanti compreso tra 1.000 e 5.000 (il 52,3%); per salire alle Amministrazioni con un numero di abitanti compreso tra 5.000 e 10.000 (il 23%); e, infine, con un numero di abitanti superiore a 10.000 (12,4%). E’ interessante notare che, tra i Comuni con un numero di abitanti superiore a 10.000, ben tre superino i 40.000 abitanti e uno superi i 100.000 (Figura 2). Nel nostro campione di 65 Comuni, il 35% delle risposte è stata elaborata dall’Ufficio Tecnico, il 51% dall’Ufficio di Polizia Locale e il 2% dalla persona del Sindaco. Il restante 12% dei questionari non sono stati compilati nella parte relativa alla qualifica della persona che si è Comuni Comuni che contattati hanno risposto Provincia Bergamo 244 13 Provincia Brescia 206 7 Provincia Como 164 5 Provincia Cremona 115 8 Provincia Lecco 90 6 Provincia Lodi 61 2 Provincia Mantova 70 4 Provincia Milano 139 7 Provincia Monza-Brianza 50 1 Provincia Pavia 190 6 Provincia Sondrio 78 6 Provincia Varese 144 0 Totale 1.551 65 Le risposte ricevute dalle Amministrazioni Comunali

% risposte dei Comuni contattati 5,33 3,4 3 7 6,7 3,3 5,7 5 2 3,2 7,7 0 4,2

occupata di rispondere. La maggior parte dei Comuni (pari al 70% dei casi) ha risposto che i problemi della sicurezza stradale e quelli della segnaletica fanno capo alla medesima funzione. Inoltre, il 65% di essi affida tali funzioni alla Polizia Locale. I restanti Comuni (30%) hanno invece dichiarato che i problemi relativi alla sicurezza stradale sono presi in carico dall’Ufficio della Polizia Locale e quelli relativi alla segnaletica e allo stanziamento di risorse finanziare sono in capo all’Ufficio Tecnico. La procedura di controllo per la conformità della segnaletica stradale e dei fornitori ai requisiti previsti dalla normativa di prodotto più frequente è la verifica delle autorizzazioni ministeriali possedute dalla ditta fornitrice, nonché dal regolamento di esecuzione del Codice della Strada; seguita dall’analisi delle schede di prodotto. In effetti la prima procedura non è più utilizzabile e deve essere sostituita dalla certificazione di prodotto ottenuta dall’azienda con la verifica di conformità ai tipi, dimensioni, misure prescritti sia dall’art. 45, commi 1 e 8 del D.Lvo. 30 Aprile 1992, n° 285 e s.m. e al D.M. 10 Luglio 2002.

Figura 3 - La distribuzione geografica delle risposte ricevute dai Comuni

I segnali e le pellicole devono rispondere ai requisiti prescritti dal D.M. 31.03.1995 Ministero LL.PP- Pr EN 12899-1 (G.U. n° 106 del 09.05.1995 e s.m.i). Inoltre, secondo il nuovo Codice della Strada, tutti i segnali forniti devono essere prodotti da Aziende costruttrici regolarmente autorizzate e in possesso del relativo Certificato di conformità prodotto, obbligatorio per legge, da consegnare unitamente alla fornitura (art. 45, comma 8 e artt. 192, 193, 194, 195 del Regolamento di esecuzione, Circolare n° 2584 del 9 Giugno 1995, n° 3.652 del 17.06.1998 e n° 1.344 del 11.03.1999 del Ministero LL.PP.). Il 75% delle verifiche periodiche avvengono a vista, cioè su segnalazione della Polizia Locale o dei cittadini. Il 19% dei Comuni che hanno risposto, tuttavia, non prevede una periodicità nel controllo dello stato della segnaletica, mentre solo il 25% dei Comuni ha esplicitato la periodicità dei controlli. Il 70% dei Comuni intervistati non prevede corsi di formazione per gli addetti alla sicurezza e nel 60% dei Comuni non è stato implementato un piano promozionale per la sicurezza stradale. L’80% dichiara che sono previsti stanziamenti regolari per la sicurezza e il 79% di questi utilizza, a tale scopo, proventi derivanti dalla violazione del Codice della Strada. Solo il 30% dei Comuni intervistati ha suggerito un argomento per un eventuale corso di formazione sulla segnaletica: il 50% ritiene sarebbe utile organizzare un corso sulla sicurezza e il 40% propone la Legislazione e la Normativa come temi di maggiore interesse.

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

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IL NOTIZIARIO CRISS a cura di Francesco Bella* e Fabrizio D’Amico** www.centroricercacriss.it IN QUESTO NUMERO SI PRESENTANO LE FASI PRELIMINARI DELLO STUDIO CONDOTTO DAL CRISS AI FINI DELL’IMPLEMENTAZIONE DI UN SISTEMA DI “EYE-TRACKING” SUL SIMULATORE DI GUIDA, ATTO A VALUTARE, ANCHE DA UN PUNTO DI VISTA PSICOFISIOLOGICO, IL COMPORTAMENTO DELL’UTENTE DURANTE LE FASI DI SPERIMENTAZIONE. SI DESCRIVONO DI SEGUITO LE FASI DI TARATURA DELLO STRUMENTO CON LO SCOPO DI DEFINIRNE IL GRADO DI AFFIDABILITÀ.

La calibrazione del sistema di Eye-Tracking La Letteratura che analizza l’incidenza degli “human factor” nella progettazione stradale è concorde nel ritenere che le capacità interpretative dei messaggi visuali dipendano, oltre che dalla loro configurazione e dalle condizioni fisiologiche del conducente, dal carico di lavoro mentale indotto dalle condizioni di circolazione. Nell’ambito delle ricerche svolte dal CRISS nel campo della simulazione di guida in realtà virtuale è nato, già da tempo, un particolare interesse verso l’approfondimento dello studio di quei fattori psicofisiologici dovuti ad agenti esterni che influenzano il comportamento dell’utente durante l’esercizio della guida. A tal proposito, è stato implementato nel sistema di simulazione di guida in Realtà Virtuale del CRISS uno strumento di misura dei movimenti oculari, Figura 1 - Lo scenario proiettato e lo studio dei movimenti dell’occhio dell’utente l’Eye-Tracking System. Approfondite ricerche bibliografiche, infatti, hanno dimostrato come Studi condotti negli Stati Uniti, hanno dimostrato poi, che la velol’occhio effettui movimenti differenti, in termini di tipologia e velocità di movimento della pupilla si riduce nettamente all’aumentare cità, a seconda della categoria di strada e degli elementi al contordell’abitudine del driver ad essere sottoposto a un certo scenario di no presenti. Ciò avviene nella percorrenza di una strada urbana, con prova. o senza attraversamento pedonale, o di una strada extraurbana, con E’ ovvio come tutti i fattori precedentemente esposti, possano cono senza confluenze ed uscite, ed a seconda del carico di traffico cui tribuire ad una modifica del comportamento dell’utente alla guida, è sottoposta l’infrastruttura stessa. E’ stato verificato, infatti, che alche potrebbe essere strettamente correlata ad una variazione dell’aumentare del carico di lavoro mentale l’intensità dei movimenti le condizioni di rischio dell’esercizio viario. oculari aumenta in maniera significativa; si registra infatti, un auAl fine di una progressiva introduzione del sistema Eye-Tracking almento sia della frequenza che della velocità. Al contrario, se il dril’interno del Laboratorio di Realtà Virtuale, il CRISS ha provveduto ver si trova a percorrere un tratto stradale “non impegnativo”, da un ad una fase preliminare di studio, per poter valutare e stabilire l’afpunto di vista sia plano-altimetrico che dettato dalle condizioni al fidabilità e l’efficienza del sistema di misura dei movimenti oculacontorno, i movimenti della pupilla risultano nettamente più lenti e ri. Come primo passo è stato utilizzato un software in grado di remeno frequenti. Sono state inoltre stimate, utilizzando le distribugistrare simultaneamente due video: uno riguardante la ripresa delzioni del tempo psicotecnico di reazione e della distanza necessaria la scena proiettata dal simulatore sugli schermi e l’altro, invece, riguardante la registrazione dei movimenti dell’occhio. Tali filmati acall’arresto, le performance di guida, ed è stato dimostrato che tali quisiti dagli elaboratori, sono stati in seguito analizzati nel dettaperformance dipendono in parte da abilità cognitive e in parte da glio, tramite il software predisposto (Figura 1). abilità motorie.

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale Come consuetudine, la prima operazione necessaria riguarda la calibrazione del sistema al fine di renderlo stabile garantendone la veridicità delle misure. A tal proposito, per ricostruire la geometria ellittica dell’occhio, è stata proiettata al simulatore una serie di numeri, i quali apparivano uno alla volta e rimanevano sullo schermo per un tempo prefissato, in modo da assicurare un numero di frame predefinito. La posizione dei numeri proiettati sullo scenario è stata scelta in ragione della specificità dello studio, ed all’utente è stato chiesto di guardare in modo fisso tali numeri man mano che apparivano sullo schermo, riducendo al minimo i movimenti del capo per evitare la fuoriuscita dalla zona di ripresa. A valle di numerose prove per definire una corretta calibrazione del sistema si è giunti a diverse conclusioni, prima fra tutte si è definita la necessità di evitare qualunque tipo di riflesso nella cornea. Pertanto si è dovuta utilizzare una modalità night vision ad alta definizione delFigura 2 - Gli output elaborati graficamente e statisticamente la videocamera e scegliere opportuni contrasti di colore per le immagini da proiettare. Per fornire una misura del grado di accettabilità del processo di caGli esiti di tale sperimentazione, atta a verificare il grado di affidabilità librazione si è proceduto tramite un’analisi statistica dei dati ottedelle misure effettuate, verranno presentati in successivi Notiziari. nuti, che ha consentito di definire una soglia limite di deviazione * Ingegnere e Professore Associato del Settore standard superata la quale la calibrazione non può ritenersi accetICAR/04 del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria tabile e pertanto deve essere ripetuta. Civile dell’Università degli Studi Roma Tre Un primo sviluppo della ricerca è stato indirizzato verso l’analisi dei ** Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di movimenti dello sguardo su una immagine statica. Tramite il simuScienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli latore sono state isolate le immagini di alcuni pannelli e ci si è sofStudi Roma Tre fermati sull’analisi relativa ai movimenti oculari collegati ad essi.

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

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IL NOTIZIARIO SITEB a cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, CONTINUA L’IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

Il Convegno internazionale: “Quale futuro per il bitume?” SITEB e Unione Petrolifera organizzano a Roma il prossimo 18 Febbraio un Convegno per parlare del futuro del bitume in termini tecnologici, di mercato e di qualità. Si tratta di un’iniziativa “forte” e internazionale che, per la prima volta, viene organizzata in Europa. Sarà un incontro aperto in cui produttori e consumatori si confronteranno mettendo sul tappeto i principali aspetti e problemi relativi alle loro rispettive Industrie.

Tre memorie tratteranno rispettivamente: l’evoluzione del mercato (tracciandone lo scenario internazionale); l’evoluzione del “sistema” raffinazione, in Italia e nel mondo; le nuove strategie e opportunità (la visione dei costruttori di strade). Nella seconda parte dell’incontro verranno tracciati gli scenari tecnologici, ambientali, H&S e prestazionali, relativi all’uso del bitume. Il Convegno verrà introdotto da importanti personalità del mondo industriale e dell’Amministrazione Pubblica. Tra i Relatori figurano i Responsabili di importanti Associazioni europee, di Industrie internazionali e del mondo accademico. Con questo incontro, SITEB - ancora una volta - mostra la propria capacità di dialogare ad alto livello con gli interlocutori idonei e di saper affrontare alla radice i principali problemi del settore.

A Bolzano il 35° Corso Si sposta nell’estremo Nord il Corso SITEB: dal 3 al 5 Marzo sarà la Sala Auditorium della Provincia Autonoma di Bolzano, infatti, a ospitare il 35° Corso di base. Al momento il programma delle tre giornate non è del tutto definito ma, sul sito www.siteb.it, è possibile prenotare fin d’ora la propria partecipazione. La Provincia Autonoma di Bolzano ha promosso questo Corso affinché non solo i Tecnici delle Imprese private ma anche i Responsabili e i Progettisti degli Enti locali (Comuni e Province) possano partecipare attivamente a quest’appuntamento, ormai consolidato negli anni e sempre ricco di aggiornamenti.

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade L’allarme SITEB sulla crisi del settore manutenzione Anche il settore della manutenzione e della costruzione delle strade è stato toccato dalla crisi economica e, nel 2009, si è stimata la punta più bassa degli ultimi 18 anni. La crisi del settore, dovuta principalmente al forte calo dei lavori pubblici, ha bloccato la produzione di oltre 100 impianti e, se non si invertirà la tendenza nei prossimi mesi, oltre 7.000 posti di lavoro sono a rischio immediato. A fine 2009 la produzione di asfalto ha raggiunto le 29 milioni di t, l’8,2% in meno rispetto allo scorso anno e addirittura –17,2% rispetto alla produzione del 2007.

30 milioni di t. Sembrano lontanissimi i tempi in cui il mercato italiano era tra i più ambiti in Europa, stabile al secondo posto della classifica (dietro alla Germania), ma era solo il 2004, anno del picco massimo della nostra produzione di conglomerato bituminoso (46,0 milioni di t). Da allora abbiamo assistito a cinque anni di calo continuo e costante, perdendo ben oltre 16 milioni di t (un quantitativo pari alla produzione dichiarata nel 2008 dalla sola Polonia); nessun’altro Paese ha registrato dati peggiori! Non possiamo certo addurre come pretesto la recessione economica mondiale che ha avuto inizio solo un anno fa... La nostra è una storia più antica e proprio per questo più preoccupante! Se dal 2005 abbiamo progressivamente ridotto la produzione di conglomerato bituminoso, significa anche che la Pubblica Amministrazione non ha più possibilità di fare investimenti economici nel settore, con grave danno per l’occupazione, il patrimonio e la sicurezza degli utenti della strada. La crisi economica mondiale in Italia è sicuramente abbinata anche a una crisi strutturale interna e ad una mancanza di investimenti per carenza di fondi che la Politica non riesce a risolvere. * Ingegnere e Responsabile Tecnico di SITEB

Figura 2

La produzione europea di conglomerato bituminoso Anche l’Europa dell’asfalto, dopo anni di crescita continua, si inchina alla recessione mondiale: il 2008 aveva chiuso con un segno “meno” che ha lanciato un’ombra poco rassicurante anche per il 2009. I dati provengono dall’EAPA European Asphalt Pavemenet Association che ha sede a Bruxelles e si riferiscono alla produzione di conglomerato bituminoso di 29 Paesi aderenti. Nel 2008 - aveva dichiarato l’EAPA - la produzione complessiva è arrivata a 333,6 milioni di t contro i 342,90 del 2007, segnando un calo modesto (–2,7%) ma significativo e preoccupante per l’inversione di tendenza in atto. Unico Paese in controtendenza, compreso nella statistica dell’EAPA, la Turchia che, con un +19,8%, ha raggiunto quota 26,6 milioni di t superando la Gran Bretagna (25 milioni di t) e avvicinandosi notevolmente all’Italia che si trova poco più sopra (31,6 milioni di t), al quarto posto della classifica dei maggiori produttori europei. Proprio sull’Italia si concentra la nostra riflessione: i dati riportati in Tabella si riferiscono a un arco temporale che va dal 2003 al 2008, ma è certo che nel 2009 il nostro Paese ha subìto un ulteriore calo di produzione che - secondo le stime del SITEB - potrebbe farlo scendere sotto la quota di

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RASSEGNA STAMPA DEI PERIODICI NAZIONALI ED ESTERI a cura di:

Francesco Annunziata (Università di Cagliari) - Coordinatore Andrea Benedetto (Università di Roma Tre) Emanuele Toraldo (Politecnico di Milano)

Parole chiave: sicurezza stradale, simulazione di guida, fattori umani, viabilità extraurbana, curve stradali

Il ruolo dei parametri geometrici per il progetto della strada nella scelta delle velocità di guida e nella sicurezza percepita: studio in simulazione delle misure oggettive e soggettive

The role of geometric road design parameters in driving speed negotiation and safety perception: objective and subjective measures in simulation study

Advances in Transportation Studies An international journal vol. 18 (2009) pp. 17-38 Lidia Zakowska

L’

Autrice pone la questione della corretta percezione delle curve stradali, con riferimento a tracciati extraurbani, in riferimento alle principali proprietà geometriche sia della sezione trasversale sia dell’allineamento orizzontale dell’asse. L’articolo riassume i risultati di un ampio studio condotto in collaborazione con il CRISS (Centro di Ricerca Interuniversitario per gli studi sulla Sicurezza Stradale) per conto del Ministero dei Trasporti della Polonia. Lo scopo è stato testare il comportamento dell’utente e gli effetti sulla velocità al variare del numero di corsie di marcia, della loro larghezza, della curvatura locale degli archi di cerchio e delle caratteristiche delle curve di transizione. Il lavoro sperimentale è stato condotto presso il simulatore di guida in realtà virtuale del CRISS all’Università Roma Tre. Le prove sono state condotte con 31 utenti che hanno guidato su tre scenari stradali extraurbani rappresentativi di tre categorie stradali in linea con la Normativa polacca (velocità di progetto di 50, 70, 100 km/h). Gli itinerari sono composti da 20 elementi a curvatura costante e 20 rettilinei. I raggi delle curve variano tra 300 e 1.000 m. La dispersione della traiettoria dei veicoli in curva, la velocità longitudinale locale e il “pathologic discomfort” (indicatore dinamico che tiene conto delle differenze tra le accelerazioni trasversali del veicolo e quelle teoriche indotte dalla curvatura dell’asse stradale) sono i principali indicatori utilizzati per analizzare gli effetti del comportamento dell’utente sulla sicurezza dell’esercizio nelle varie circostanze geometriche. Dopo la simulazione sono stati utilizzati questionari con riferimento a domande sui soggetti coinvolti e sulle percezioni nella simulazione su leggibilità, fluidità, visibilità, sicurezza, estetica e realismo degli scenari. I risultati dimostrano l’efficacia delle curve di transizione in termini di sicurezza stradale al variare degli scenari di traffico e delle circostanze geometriche. La presenza delle curve di transizione determina incremento delle velocità longitudinali, diminuzione della dispersione delle traiettorie e riduzione del valore del pathologic discomfort, dimostrando un incremento della sicurezza percepita dagli utenti. Rilevante è verificare come le tecnologie utilizzate consentano di mettere in relazione i parametri progettuali della strada e gli aspetti connessi al comportamento degli utenti. A. Benedetto

Parole chiave: pavimentazioni in blocchi, riciclaggio, polverino di gomma, resistenza a compressione, microtessitura

Proprietà di blocchi in calcestruzzo additivati con polverino di gomma e SBR Latex per pavimentazioni

Properties of Crumb Rubber Concrete Paving Blocks with SBR Latex

Road Materials and Pavement Design Volume 10, Issue 1/2009 Tung-Chat Ling, Hasanan Md. Nor, Mohd. Rosli Hainin

ella memoria, gli Autori approfondiscono il tema del riciclaggio degli pneumatici nelle pavimentazioni stradali, proponendone un impiego alternativo rispetto agli usi convenzionali nel conglomerato bituminoso, ovvero in parziale sostituzione della frazione sabbiosa (di classe 0/4 mm e derivante da deposito fluviale) del calcestruzzo per la produzione di masselli per pavimentazioni a blocchi. La memoria, nella sua parte introduttiva, analizza la letteratura di settore, descrivendo lo stato dell’arte in modo puntuale, quindi espone il programma sperimentale delle indagini di laboratorio e infine analizza e discute i risultati ottenuti. Entrando nello specifico della ricerca, essa è incentrata sullo studio inerente la possibilità di impiego del poverino di gomma sia tal quale sia combinato con lattice di gomma stirene-butadiene, individuando come variabili di interesse: le percentuali di sostituzione di polverino di gomma e lattice (fino al 50% in volume), il diametro medio del polverino di gomma (tre classi: 1-3 mm, 3-5 mm e una combinazione in parti uguali di queste), il rapporto acqua/cemento nel calcestruzzo (compreso tra 0,45 e 0,55). Le grandezze indagate nella caratterizzazione di laboratorio sono: la massa volumica, la resistenza a compressione in condizioni di controllo di carico (misurata su campioni cubici dopo sette e 28 giorni di maturazione in camera umida), la microtessitura (misurata mediante il British Pendulum Number). A completamento dell’indagine sono inoltre effettuate delle analisi al microscopio allo scopo di valutare gli effetti di inclusione del poverino di gomma sulla pasta cementizia. I principali risultati a cui giungono gli Autori possono essere così sintetizzati: (I) il diametro medio del polverino di gomma ha effetti trascurabili su densità e resistenza a compressione, mentre la microtessitura risulta relativamente sensibile a tale variabile di prova, essendo possibile individuare come classe ottimale quella compresa tra 1 e 3 mm; (II) il contenuto di polverino ha un effetto negativo su tutte le grandezze indagate, poiché è possibile notare un decadimento di queste con l’aumento della percentuale di sostituzione; (III) l’incremento del rapporto acqua/cemento ha effetto positivo su massa volumica e resistenza a compressione e negativo sulle caratteristiche funzionali; (IV) l’aggiunta di lattice di gomma stirene-butadiene porta a un incremento delle caratteristiche volumetriche ma non delle caratteristiche meccaniche. E. Toraldo

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A UN CONSORZIO AUSTRIACO L’APPALTO DELL’ALTA VELOCITÀ Il Consorzio austriaco Alpine-Swietelsky ha vinto la gara per la costruzione di 165 km della ferrovia ad Alta Velocità in Bosnia Erzegovina. Il progetto del valore totale di 85 milioni di Euro, finanziato dalla Bers e dalla Bei, riguarda i tratti ferroviari Konjic-Capljina nella Federazione della Bosnia Erzegovina e Kostajnica (Doboj)-Josavka (Celinac) nella Repubblica Srpska. Una volta realizzata la ricostruzione, l’attuale velocità dei treni in queste sezioni dovrebbe essere raddoppiata. Il progetto dovrebbe essere concluso entro il 2012.

di residenza. Tutte le targhe, sia anteriori sia posteriori, sono bianche con caratteri neri, come nella maggior parte dei Paesi europei. Sia le lettere che le cifre seguono un ordine seriale, per cui si incrementa il numero di tre cifre da 001 a 999 e, raggiunto questo numero, viene avanzata di un’entità la combinazione di quattro lettere che si legge sulla targa ignorando le cifre. Quindi, a titolo d’esempio, la combinazione AB-999-AY è seguita da AB-001-AZ; la combinazione AB-999-AZ è seguita da AB-001-BA; la combinazione AB-999-ZZ è seguita da AC-001-AA e la combinazione AZ-999-ZZ è seguita da BA-001-AA. Dalle combinazioni sono escluse le lettere I, O e U, in quanto troppo simili ai caratteri 1, 0 e V. A differenza delle targhe italiane, è presente la lettera Q e manca la combinazione di cifre 000; inoltre l’indicazione del dipartimento nella fascia blu a destra è obbligatoria. Nelle nuove targhe è indicato in piccolo anche un numero che serve per indicare il rivenditore autorizzato che ha provveduto alla stampa (in Francia le targhe vengono stampate da agenzie, concessionarie, tabaccherie ecc, e lo stato fornisce solo la carta di circolazione). L’emissione delle targhe con la vecchia numerazione è cessata lo scorso 14 Ottobre. Contestualmente al nuovo sistema, sono state introdotte anche nuove carte di circolazione e nuove regole per ottenerle.

FINLANDIA

GRECIA

A PÖYRY, L’AMMODERNAMENTO DELLA TRATTA SEINÄJOKI-KASKINEN L’Amministrazione Ferroviaria Finlandese (RHK) ha aggiudicato a Pöyry l’appalto di 1,6 milioni per l’ammodernamento dei 113 km di linea ferroviaria tra Seinäjoki e Kaskinen. Pöyry si occuperà della progettazione del tracciato e delle opere, dei movimenti di terra, dell’adeguamento di ponti e strade nonché della pianificazione ambientale. Scopo dell’intervento è di rimuovere i limiti di velocità per il traffico merci e di aumentare la sicurezza del traffico ferroviario, anche con l’eliminazione dei passaggi a livello. La progettazione, iniziata alla fine del 2009, sarà completata nel 2011.

NOTEVOLE INCREMENTO DEL TGM SULL’EGNATIA Nel corso dell’estate 2009 si sono conclusi i lavori di costruzione sull’Autostrada Egnatia, che è ora completamente aperta al traffico (si veda “S&A” n° 78). Dalle analisi effettuate dalla Divisione operativa del Dipartimento del Traffico della Concessionaria, Egnatia Odos SA, comparando i dati relativi al Traffico Giornaliero Medio (TGM) nel periodo Agosto-Settembre degli anni 2008 e 2009, si è notato un notevole incremento, più marcato nelle sezioni occidentali dell’autostrada (dal 27% al 105% tra gli svincoli di Selles e Siatista Ovest), anche perché alcune sezioni critiche, come la GrevenaPanagia, sono state inaugurate nel 2009 proprio nella regione dell’Epiro e della Macedonia Occidentale. In percentuale, il massimo incremento è stato notato tra le città di Metsovo e di Ioannina, nell’Epiro.

AUSTRIA AL VIA LA LINEA PER L’AEROPORTO DI KLAGENFURT I costi per il progetto, che prevede il collegamento tra l’aeroporto di Klagenfurt e la linea ferroviaria pubblica, ammonteranno a 1,04 milioni di Euro e saranno co-finanziati dalla Regione. Si realizza così una importante condizione che permetterà l’insediamento presso l’aeroporto della Società di logistica Schenker. Con un ulteriore investimento pari a 10 milioni sarà realizzato un nuovo centro di logistica, che permetterà la creazione di 40 nuovi posti di lavoro.

BOSNIA ERZEGOVINA

FRANCIA

NUOVE TARGHE AUTOMOBILISTICHE Dopo cinque anni di rinvii, dal Agosto 2009 anche le targhe automoSezione (da Ovest verso Est) Variaz. 2008 bilistiche francesi seguono un 2008 2009 -2009 % sistema di numerazione del tiSelles IC (Tyria) - Dodoni IC 7.900 12.300 55,70% po “AA-111-AA”, assegnato a Ioannina IC - Pamvotitha IC 6.700 13.300 98,50% livello centrale e univoco per Venetikio IC - East Grevena IC 6.500 9.700 49,20% tutta la Nazione. East Grevena IC -West Siatista IC 8.900 12.600 41,60% A sinistra compare il logo delKozani IC- Polymylos IC 15.200 18.300 20,40% l’UE posto in alto e l’indicazioPolymylos IC - Veria IC 16.800 19.900 18,40% ne del Paese (F) posizionato in Rentina IC - Asprovalta IC 21.000 23.700 12,90% basso, mentre a destra sono Agios Syllas IC - Aspri Ammos IC (Kavala city) 15.200 17.200 13,20% presenti in alto, il logo della Iasmos IC - West Komotinni IC 10.200 12.300 20,50% regione di appartenenza e in Alexandroupoli IC - Alexandroupoli Industrial Area IC 7.300 8.300 13,7% basso il numero a due cifre identificativo della provincia Fonte: Dpt. Of Traffic, Division of Operation, EGNATIA ODOS S.A. (Nov. 2009)

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5.500 4.200 4.000 6.800 12.700 14.100 14.600 12.900 9.100 5.400

7.100 8.600 6.600 8.600 15.000 16.400 16.900 14.100 11.100 6.100

Variaz. 2008 -2009 % 29,10% 104,80% 65,00% 26,50% 18,10% 16,30% 15,70% 9,30% 22,00% 13,00%

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News dall’Europa STANZIAMENTI PER LE NUOVE OPERE Il Governo greco, nell’ambito del “Programma Imprenditoriale per lo sviluppo della Grecia Occidentale, Peloponneso e Isole Ioniche” ha stanziato l’importo di 552 milioni per la realizzazione di opere infrastrutturali che interessano soprattutto la viabilità, lo sviluppo urbano, lo sviluppo delle località montane, nel pieno rispetto dell’ambiente. Sono stati inoltre stanziati 24,1 milioni, a valere sui fondi del IV Piano di Supporto Comunitario (2007-2013), destinati a finanziare l’esecuzione di diciotto nuovi progetti nelle periferie della Macedonia Orientale e della Tracia. Tali progetti riguardano essenzialmente opere infrastrutturali di viabilità, opere portuali, gestione e distribuzione di acqua potabile, opere di sviluppo sostenibile e per il miglioramento della qualità delle aree urbane. Il Ministro dell’Economia, Competitività e Marina Mercantile ha avviato inoltre un ciclo d’incontri con i vari Ministeri competenti (Ministero delle Infrastrutture, Reti e Trasporti, Ambiente, Comuni e Regioni) finalizzato all’acceleramento della pubblicazione dei Bandi di Gara che riguardano progetti inclusi nel IV Piano Strategico di Supporto Comunitario, già approvato dalla Commissione Europea, per un ammontare totale di 15 miliardi.

NORVEGIA IN ESERCIZIO IL 28° TUNNEL SUBALVEO A meno di due mesi di distanza dall’apertura del sistema subalveo del Finnfast (si veda “S&A” n° 78), lo scorso 19 Dicembre nella contea di Møre og Romsdal è stato inaugurato l’Atlantic Ocean Tunnel, alla presenza del Ministro dei Trasporti e delle Comunicazioni norvegese, Magnhild Meltveit Kleppa. Il tunnel collega Øksenvåg (Averøy) a Hagelin (Kristiansund) lungo la Rv 64 “Atlanterhavsveien” (la celebre Atlantic Road, da cui prende il nome), sostituendo il collegamento ferry BremsnesKristiansund. I lavori per l’Atlanterhavstunnelen sono iniziati nell’Aprile 2007, con la prima volata, ma i cantieri erano già stati aperti nell’Agosto 2006 per la strada di accesso (3,9 km) lato Averøy. Nell’autunno del 2007 erano partiti i lavori anche per il collegamento (600 m) lato Kristiansund.

IRLANDA INFORMAZIONI SUL TRAFFICO IN TEMPO REALE La Società irlandese ITraffic ha lanciato il primo sistema di informazioni in tempo reale sul traffico a livello nazionale. Il sistema utilizza la tecnologia TrafficScience dell’Azienda britannica ITIS per raccogliere informazioni sulle condizioni del traffico di tutta la rete stradale del Paese. ITraffic sta lavorando con ITIS per offrire applicazioni come i servizi telefonici sul traffico e il servizio broadcast RDS-TMC per fornire informazioni in tempo reale. Il sistema è stato progettato per aiutare i pendolari e le agenzie governative a reperire informazioni sul traffico, al fine di risparmiare tempo e denaro nonché di ridurre le emissioni di CO2.

MACEDONIA PUBBLICATO IL BANDO PER LA PRIVATIZZAZIONE DELLE STRADE Il Ministero dei Trasporti e delle Comunicazioni ha pubblicato un Bando di gara internazionale per la concessione a privati di buona parte delle maggiori strade macedoni. Si tratta di due tranche: la prima riguarda strade nella zona orientale del Paese, per una lunghezza complessiva di 177,5 km; la seconda quelle nella zona occidentale, per una lunghezza di quasi 200 km. L’Assegnatario, per un periodo di 35 anni, curerà l’ammodernamento e la conservazione dei tratti stradali; d’altra parte, riscuoterà il pagamento dei pedaggi. I requisiti principali per la qualificazione della singola Impresa, o del leader di un Consorzio, sono: un fatturato annuo di almeno 500 milioni nei settori pertinenti, in ciascuno degli ultimi tre anni; esperienza di progettazione e costruzione di strade, per una lunghezza di almeno 100 km, negli ultimi cinque anni e la costruzione, manutenzione e gestione di tratti autostradali di almeno 100 km negli ultimi dieci anni.

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Il subalveo, realizzato da Mesta AS, ha una lunghezza di 5.735 m, con pendenze massime del 10% nel tratto a tre corsie (due di marcia più corsia per i veicoli lenti, profilo T11,5) e del 6% nel tratto a due corsie (profilo T8,5), e giunge a una profondità di circa 250 m sotto il livello del mare. Tra le opere complementari, la stazione di esazione pedaggio che sarà gestita dalla Società Atlanterhavstunnelen AS. A SKANSKA IL TUNNEL DI STRINDHEIM La Norwegian Public Roads Administration ha aggiudicato alla svedese Skanska un contratto da 89,8 milioni di Euro per la realizzazione di una galleria a doppio fornice nella contea del SorTrondelag. Il tunnel stradale Strindheim, sulla E6 tra Trondheim e Stjørdal sarà composto da due canne lunghe ognuna 2.140, da due gallerie di accesso di 740 m e da un intersezione di grandi dimensioni. I lavori, che comprendono anche i sistemi energetici, di ventilazione e la segnaletica, hanno preso il via all’inizio del 2010 e dovrebbero terminare a Dicembre 2013.

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News dall’Europa PAESI BASSI

PORTOGALLO

INIZIATI I LAVORI PER IL TUNNEL DI MAASTRICHT Lo scorso 4 Dicembre sono iniziati i lavori per il tunnel di Maastricht, nella regione olandese del Limburgo, un importante anello per i collegamenti tra l’Europa Settentrionale e Meridionale lungo la rete TEN-T. Il progetto, del valore di circa 727 milioni di Euro, consiste in una galleria a doppia canna, lunga circa 1.600 m, che si snoderà all’interno dell’area urbana di Maastricht lungo il tracciato della A2, parte integrante dell’itinerario europeo E25. Il completamento dell’opera permetterà di rimuovere gli ultimi sei impianti semaforici ancora presenti lungo l’asse Amsterdam-Genova. Il tunnel consentirà anche un miglioramento del traffico cittadino, e permetterà l’allacciamento con la A79 (Heerlen-confine belga) e verso la zona industriale di Maastricht.

SVILUPPI PER L’ALTA VELOCITÀ Oltre la metà del tracciato tra Lisbona e Porto, la cui inaugurazione è prevista nel Programma del Governo portoghese per il 2015, ha già l’approvazione ambientale; il resto è in fase di valutazione. Solo dopo la conclusione di questa procedura saranno lanciati i concorsi per la concessione delle due tratte che integrano quest’asse AV: Lisbona/Pombal e Pombal/Porto. Nel frattempo è stato lanciato anche il Concorso pubblico per lo studio di impatto ambientale della linea tra Aveiro e Salamanca, deciso dal Ministro dei lavori pubblici del precedente governo. La rete portoghese di alta velocità sarà completata da una quinta linea, il cosiddetto asse Evora/Faro/Huelva, con collegamenti al porto di Sines e al futuro aeroporto Internazionale di Beja, la cui procedura è però in ritardo. Aggiudicata anche la prima tratta della linea Lisbona/Madrid, tra Caia e Poceirão (165 km), al Consorzio Elos capitanato da Brisa e Soares da Costa con conclusione prevista per il 2013 e un investimento di 1,4 milioni. A Gennaio la Rete Ferroviaria ad Alta Velocità (Rave) si impegna a presentare i due primi studi di impatto ambientale nei settori del Turismo ed Energia e il Concorso per i sistemi di segnaletica e telecomunicazione di tutta la rete. Entro Giugno 2010 la Rave vuole lanciare il concorso per l’ampliamento e adattamento della Gare do Oriente all’alta velocità. L’ampliamento della stazione prevede anche la creazione di due nuove piattaforme, tre nuove linee e il prolungamento delle piattaforme da 300 a 415 m. Nel frattempo la stessa Società ha presentato altre quattro candidature a finanziamenti comunitari, di varie decine di milioni di Euro, nell’ambito della Rete Transeuropea di Trasporti che finanzia specificamente i progetti transfrontalieri.

POLONIA A UNA SOCIETÀ GRECA LA REALIZZAZIONE DELLA A4 E’ stato aggiudicato alla Società greca J&P - AVAX il contratto di 156,5 milioni di Euro per la progettazione e la costruzione di un nuovo tratto autostradale nella zona Sud-orientale del Paese. La nuova sezione, parte integrante della A4, si snoderà per 21,38 km tra Radymno e il confine ucraino di Korczowa, con due corsie di marcia e corsia di emergenza per ogni direzione tranne negli ultimi 4,5 km, dove in prossimità del confine le corsie di marcia saranno tre. Il contratto include anche la costruzione di 21 ponti e di due aree di parcheggio; i lavori dovrebbero essere completati in 30 mesi. NUOVI PRESTITI DALLA BEI La Banca Europea degli Investimenti sosterrà la Polonia nello sviluppo e nell’ammodernamento delle sue infrastrutture stradali attraverso due prestiti. Un prestito, di 500 milioni, finanzierà la costruzione dell’autostrada A2 tra Strykow, vicino a Lodz, e Konotopa, sobborgo di Varsavia. Il secondo prestito, pari a 325 milioni, servirà a portare avanti il rinnovamento della rete stradale locale polacca e coprirà la riparazione di carreggiate, di ponti e di altri lavori distribuiti su tutto il territorio. I due prestiti hanno per mutuatario Bank Gospodarstwa Krajowego (BGK), per conto del fondo stradale nazionale della Repubblica di Polonia. Il promotore è la Direzione Generale delle strade nazionali e delle autostrade del Ministero delle Infrastrutture. CONTRATTI PER FERROVIE E RETI INTERNET ENTRO IL PRIMO SEMESTRE 2010 Il Ministero delle Infrastrutture polacco vuole arrivare alla firma, entro la fine del primo semestre 2010, di contratti per la costruzione di 500 km di autostrade, superstrade e tangenziali. Dal Novembre 2007 fino alla fine di Ottobre 2009 sono stati siglati contratti per la costruzione di 1.225 km di strade, di cui 601 km di autostrade e 624 km di superstrade e tangenziali. Il Ministero sta inoltre lavorando sulla strategia per il trasporto ferroviario che, tra l’altro, prevede la privatizzazione di società ferroviarie quali PKP Intercity e PKP Cargo. Sono inoltre in preparazione provvedimenti legislativi riguardanti l’accesso ad Internet e alla televisione digitale.

REGNO UNITO INDAGINE SUI PONTI INGLESI A seguito di numerose giornate di pioggia, con record di 314 mm in una giornata, lo scorso Novembre è iniziata un’indagine urgente sulla sicurezza dei 1.800 ponti della Contea della Cumbria. L’evento meteo aveva fatto collassare sei ponti, tra stradali e pedonali, e il Governo aveva chiuso al traffico a titolo precauzionale 16 ponti e 25 strade. I costi per la Contea, per la ricostruzione e la messa in sicurezza dei ponti danneggiati dalle inondazioni, ammonterebbero a circa 50-100 milioni, e il Governo ha già stanziato oltre due milioni di Euro per fronteggiare l’emergenza.

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News dall’Europa REPUBBLICA CECA FINANZIAMENTI PER LE INFRASTRUTTURE REGIONALI La BEI presterà due miliardi di Corone Ceche (76 milioni di Euro) alla Moravia meridionale per il cofinanziamento di progetti regionali di infrastrutture che beneficiano dei fondi strutturali e del fondo di coesione dell’UE, durante il periodo 2007-2013. Attraverso questo secondo prestito, la Bei cofinanzierà l’assetto di infrastrutture regionali nel settore viario, e in quelle dell’istruzione, della sanità, della protezione sociale, del turismo e della ricerca e sviluppo. Alcuni investimenti contribuiranno a rafforzare l’efficienza energetica di edifici pubblici. OSTRAVA CONNESSA ALLA RETE AUTOSTRADALE Il 25 Novembre, con l’apertura delle sezioni Belotín-Hladké Zivotice e Hladké Zivotice-Bílovec, sull’autostrada D47, Ostrava, la terza città della Repubblica Ceca per numero di abitanti è stata ufficialmente connessa alla rete autostradale del Paese. Solo due anni or sono, nemmeno un chilometro di questa autostrada - che una volta completata sarà rinominata come D1 - era in esercizio; ora è possibile viaggiare dal confine tedesco di Rozvadov al confine polacco di Bohumín su una sicura arteria a doppia carreggiata. Il lotto 4705 (Belotín-Hladké Zivotice), di 18 km, in realtà è attualmente in esercizio a singola carreggiata, con velocità massima consentita di 80 km/h, ma sarà completato nel prossimo mese di Agosto. Il lotto 4706 (Hladké Zivotice-Bílovec), di 12 km, è invece pienamente operativo. Tra le opere principali si segnalano i viadotti Luha (655 m), Odra (844 m) e Husi (839 m), tutti sul lotto 4705.

“E’ come se una grande città, una metropoli, fosse cancellata ogni anno dalle mappe mondiali”, stante una media di 3.500 morti al giorno. Alla Conferenza, tenutasi il 19 e il 20 Novembre a Mosca, hanno partecipato circa 1.500 delegati da 150 Paesi. In Russia, nel corso del 2009, si sono verificati 168.000 incidenti stradali, che hanno causato 21.300 vittime; Medvedev, definendo “seria” la situazione, ha detto di voler ridurre il numero dei decessi del 33% entro il 2012 rispetto al dato del 2004 (35.000 morti).

SLOVACCHIA TRASPORTI E AMBIENTE I PROSSIMI OBIETTIVI Il Ministero delle Costruzioni e dello Sviluppo Regionale slovacco, in veste di Organo centrale di gestione dei fondi europei in Slovacchia, ha confermato le sue previsioni per i finanziamenti UE che, nel 2010, saranno incentrati soprattutto sui progetti nel campo dei trasporti e dell’ambiente. Questo è quanto dichiarato da Igor Štefanov che prevede di utilizzare 3,5 miliardi. Nell’ambito dei progetti PPP (Public Private Partnership), inoltre, sono iniziati i lavori per la costruzione di 15,3 km del tratto dell’autostrada D1 Hubová-Ivachnová, nel comprensorio di Ruzomberok, nella Slovacchia centro-settentrionale. La costruzione di questo tratto richiederà una spesa di 600 milioni di Euro e sarà consegnata nel 2013.

SPAGNA INAUGURATE DUE SEZIONI DELLA A-22 Il Segretario di Stato per la Pianificazione e le Infrastrutture, Víctor Morlán, il 14 Dicembre ha inaugurato le sezioni Lleida-La Cerdera e La Cerdera-Variante de Almacelles (Este) dell’Autovia A-22, in provincia di Lleida. Le sezioni, che hanno un’estesa complessiva di 9,4 km, hanno comportato un investimento di circa 70 milioni, e creano un nuovo asse verso il corridoio cantabrico e i Pirenei, tramite la A-23 Huesca-Jaca e la A-21 Jaca-Pamplona. Delle nove sezioni della A-22 approvate nel 2004, quattro sono già in esercizio e ad altre tre (la Variante di Barbastro e i tratti Siétamo-Velillas e Velillas-río Alcanadre) sarà dato traffico nell’anno in corso. L’opera principale, situata sulla sezione Lleida-La Cerdera, è il tunnel La Cerdera, lungo 432 m.

SVIZZERA

RUSSIA OLTRE VENTUNMILA MORTI SULLE STRADE NEL 2009 Durante il suo intervento alla Prima Conferenza Mondiale dei Ministri dei Trasporti, sulla sicurezza stradale, il Presidente russo Dmitry Medvedev ha reso noto che “gli incidenti stradali hanno un costo quantificabile in 500 miliardi di Dollari all’anno sull’economia mondiale”.

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BREAKTHROUGH PER IL FORO PILOTA DI CHOINDEZ Il tunnel di Choindez è situato sulla sezione Delemont Est-confine cantonale Jura/Berna dell’autostrada A16 “Transjurane”(si veda “S&A” n° 53 ). Lo scorso 6 Novembre è stato completato il foro pilota, lungo 3.024 m per un diametro esterno di 3,6 m, realizzato al fine di determinare con precisione le condizioni geologiche, idrogeologiche e geotecniche del massiccio attraversato dal tracciato dell’autostrada tra Courrendlin e Choindez. Questa galleria sarà successivamente utilizzata per la ventilazione, la canalizzazione delle venute d’acqua e il trasporto dello smarino durante l’esecuzione del tunnel principale, e in seguito al-

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News dall’Europa l’apertura al traffico di quest’ultimo, avrà funzioni di galleria d’emergenza. I primi 630 m sono stati scavati tra Ottobre 2006 e Giugno 2008 tramite una macchina ad attacco puntuale, con centine di sostegno in un terreno molto instabile (molasse), mentre i restanti 2.400 m sono stati realizzati, a partire da Settembre 2008, da una TBM (diametro 3,6 m) in formazioni calcaree e marnose. Numerosi problemi di carattere geologico hanno influito sull’avanzamento dei lavori, conclusisi con 17 mesi di ritardo sul cronoprogramma, ma le informazioni raccolte contribuiranno a facilitare la stesura del progetto esecutivo del tunnel principale, i cui lavori dovrebbero essere appaltati durante l’anno. Sulla stessa autostrada, il 15 Dicembre, alla presenza del Consigliere di Stato bernese Barbara Egger-Jenzer e delle Autorità locali, è stato abbattuto l’ultimo diaframma di roccia del tunnel Sous le Mont, tra Tavannes e Court. Il tunnel, bidirezionale e lungo 1.210 m, permetterà di by-passare l’abitato di Tavannes e dovrebbe entrare in esercizio nel 2012. IL PROGRAMMA PER L’ELIMINAZIONE DEI PROBLEMI DI CAPACITÀ SULLA RETE DELLE STRADE NAZIONALI Nel quadro del fondo infrastrutturale, il Parlamento lo scorso 11 Novembre 2009 ha stanziato complessivamente 5,5 miliardi di Franchi per eliminare i problemi di capacità sulla rete di strade nazionali nell’arco dei prossimi 20 anni. Siccome la realizzazione dell’insieme dei progetti in discussione avrebbe comportato un investimento di 17,5 miliardi di Franchi somma che eccede di gran lunga i mezzi a disposizione - è stato indispensabile fissare delle priorità.

I progetti sono stati pertanto suddivisi in quattro moduli. Nel suo primo messaggio sul programma, il Consiglio Federale ha chiesto all’Assemblea Federale di sbloccare 1,36 miliardi di Franchi per il modulo 1. Esso comprende i progetti urgenti e giudicati validi per eliminare i problemi di capacità più gravi, la cui pianificazione è già in fase molto avanzata. Fanno parte di questa categoria l’ampliamento a sei corsie dei tratti Härkingen-Wiggertal, Blegi-Rütihof e della circonvallazione Nord di Zurigo. A questi si aggiungono misure di sistemazione urgenti nell’area di Crissier. Per la realizzazione dei due progetti Härkingen-Wiggertal e Blegi-Rütihof, le Camere Federali hanno già sbloccato i 300 milioni di Franchi necessari nel quadro della seconda tappa delle misure di stabilizzazione congiunturale. I moduli 2 e 3 comprendono altri progetti ritenuti validi che dovranno essere esaminati in modo approfondito nei prossimi anni. Il Consiglio Federale attribuisce una priorità un po’ più elevata ai progetti del modulo 2 rispetto a quelli del modulo 3. Nel modulo 2 figurano i progetti che, unitamente a quelli del modulo 1, nell’ottica odierna, potranno essere realizzati con i 5,5 miliardi disponibili. I progetti del modulo 4 sono invece definitivamente accantonati. Il programma viene aggiornato circa ogni quattro anni nel quadro di altri messaggi. Pertanto, presumibilmente entro il 2013, i progetti dei moduli 2 e 3 saranno ulteriormente concretizzati e sottoposti nuovamente a una valutazione.

SVIZZERA-FRANCIA RAFFORZATA LA COLLABORAZIONE PER LA SICUREZZA STRADALE La Svizzera e la Francia collaboreranno in maniera più stretta nel settore della sicurezza stradale. In base all’accordo bilaterale sulla cooperazione di polizia (il cosiddetto Accordo di Parigi), dall’inizio di Gennaio lo scambio dei dati relativi ai veicoli e ai loro detentori tra le autorità centrali svizzere e francesi responsabili dei registri dei veicoli avviene in maniera centralizzata e automatizzata. I posti di polizia svizzeri potranno chiedere per via elettronica all’Ufficio Federale delle strade (USTRA) i dati sui veicoli francesi e i loro detentori che riguardano esclusivamente le infrazioni al codice stradale. L’USTRA inoltrerà le richieste alle Autorità francesi tramite il sistema europeo EUCARIS (“European car and driving licence information system”). La Francia raccoglierà i dati richiesti e li trasmetterà all’USTRA che, infine, inoltrerà la risposta all’autorità svizzera richiedente. La stessa procedura sarà applicata anche quando le autorità francesi si rivolgeranno all’USTRA per ottenere dati su veicoli svizzeri e i loro detentori. Se l’autore di un’infrazione si rifiuta di pagare, l’accordo consente anche l’assistenza reciproca per riscuotere le multe mediante provvedimenti coercitivi. Lo scambio fra le Autorità di Polizia di dati riguardanti le infrazioni al Codice stradale non è una novità. Infatti, già dal Luglio 2006 la Svizzera scambia con la Germania dati sui veicoli e i loro detentori mediante una procedura automatizzata. La base giuridica pertinente è costituita dall’accordo di cooperazione in materia di polizia del 27 Aprile 1999 (in vigore dal 1° Marzo 2002). Nell’ottica della sicurezza stradale la Svizzera scambia questo tipo di dati anche con altri Stati, anche se per ora non si ricorre a procedure automatizzate.

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News I CONVEGNI E3-DAY Chloride, leader nelle soluzioni di energia sicura, continua il ciclo di Convegni E3DAY, dedicati a Energia, Efficienza ed Ecosostenibilità. Il terzo e ultimo Convegno è previsto per l’inizio del 2010 a Milano. L’incontro ha l’obiettivo di analizzare da diverse angolature - soluzioni innovative, efficienti, sicure ed eco-sostenibili nell’ambito dell’energia. In particolare, gli argomenti sono lo stato dell’arte della moderna ingegneria: i grandi impianti fotovoltaici, la trigenerazione, la sicurezza elettrica nelle infrastrutture stradali, l’efficienza energetica e le soluzioni eco-sostenibili.

dale e autostradale e rilevanti benefici per l’ambiente. L’Autostrada viaggiante è attiva da alcuni anni sui principali itinerari di traffico ai valichi alpini. Tra l’Italia e la Francia, il servizio tra i centri intermodali di Torino Orbassano e Bourgneau-Aiton, sulla linea per LioneChambery e Grenoble, è svolto da AFA (autostrada ferroviaria alpina), società partecipata al 50% da Trenitalia e SNCF. Sull’asse del Brennero, il servizio svolto in collaborazione tra Trenitalia e Rail Cargo Austria, movimenta un totale di circa 3.500 treni/anno, mentre attraverso il valico di Tarvisio vengono movimentati circa 1.080 treni/anno.

L’AMMODERNAMENTO DELLA LAGOS-BENIN EXPRESSWAY

BERNARDI IMPIANTI INTERNATIONAL AUMENTA IL CAPITALE Durante l’assemblea straordinaria dello scorso 15 Dicembre, è stato deliberato un aumento del capitale sociale di Bernardi Impianti International SpA da 5 a 7,5 milioni di Euro.

TRA GORIZIA E OSPITALETTO, L’AUTOSTRADA VIAGGIANTE Con il sistema di trasferimento modale strada-rotaia denominato Autostrada viaggiante, i camion e i tir anche dotati di autorimorchio viaggiano trasportati da carri specificamente attrezzati, con autisti al seguito ospitati in una carrozza viaggiatori in caso di “trasporto accompagnato”, senza autista al seguito nel “trasporto non accompagnato”. Il servizio, finora attivo principalmente sui valichi, è oggi in funzione anche su una tratta interamente italiana, da Brescia a Gorizia e viceversa, in un esperimento di mobilità sostenibile promosso da Ferrovie dello Stato e Alpe Adria (società di logistica e servizi intermodali, partecipata da Trenitalia), con il sostegno della Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia e con il contributo del Ministero per l’Ambiente. Sono 314 km risparmiati al traffico veicolare pesante, con vantaggi per la circolazione stra-

Il Governo Federale Nigeriano ha firmato, lo scorso 12 Novembre, due contratti per l’ammodernamento della Superstrada Lagos-Benin. Il primo appalto (circa 45,5 milioni di Euro) è stato aggiudicato all’azienda statunitense Reynolds Construction, per l’ammodernamento della sezione Salami-Ajebandele-Ore-Benin della tratta Ajebandele-Ofosu, nella regione dell’Ondo, con tempo di esecuzione previsto in 30 mesi. L’italiana Borini Prono si è invece aggiudicata il contratto di circa 11,68 milioni per l’intervento sulla sezione Shagamu-Ajebandele-Ore-Benin, nella Regione dell’Ogun, che dovrebbe essere completato in 18 mesi. I contratti prevedono la ricostruzione e l’ammodernamento delle tratte, e i lavori sulle due sezioni sono già iniziati.

SALINI-TODINI: NASCE IL TERZO GENERAL CONTRACTOR ITALIANO La Salini Costruttori SpA e la Todini Finanziaria SpA hanno firmato un accordo in base al quale Salini acquisisce il 60% del capitale della Todini Costruzioni SpA, dando vita a un Gruppo da oltre 1.200 milioni di fatturato, con un portafoglio commesse di 8 miliardi e con un organico complessivo di 17.000 addetti. L’iniziativa consente la nascita del terzo Gruppo italiano nel comparto delle infrastrutture e la creazione di una delle principali aziende Europee. Advisor dell’operazione Banca IMI e BNP Paribas, che hanno assicurato un supporto decisivo all’iniziativa e alla proiezione strategica del nuovo Gruppo sui mercati internazionali. Manifestazione della vita-

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lità del modello italiano di impresa familiare evoluta, il nuovo Gruppo trae la sua forza dalla storia imprenditoriale e dalla condivisione di valori di entrambe le Società, nelle quali la proprietà è da più generazioni direttamente impegnata sul fronte operativo, valorizzando management e risorse umane. Le due Società nell’immediato manterranno personalità distinta, continuando ad avvalersi delle competenze imprenditoriali degli attuali Soci e Manager. Luisa Todini sarà Presidente della Todini SpA e Consigliere di Amministrazione della Salini Costruttori S.p.A. Per geografia e struttura del fatturato dei due soggetti, la sinergia realizzata non presenta sovrapposizioni né ridondanze strutturali. Il nuovo Gruppo, che si confronta con i maggiori competitor internazionali, possiede un notevole potenziale di sviluppo sia per le tipologie d’intervento (impianti idroelettrici, metropolitane, costruzioni civili, opere viarie…) sia per capacità di penetrazione nei mercati internazionali.

RISCOSSIONE ELETTRONICA DEI PEDAGGI PER LE AUTOSTRADE DI TAIWAN Il National Expressway Bureau di Taiwan ha annunciato che da Dicembre 2012 tutti i veicoli che percorreranno i 1.009 km delle autostrade nazionali saranno dotati di un sistema di riscossione elettronica (ETC) del pedaggio, basato sui chilometri percorsi. Il provvedimento mira a ridurre il numero di veicoli che attualmente impegnano le congestionate autostrade dell’isola, disincentivando soprattutto i veicoli con tragitti di breve percorrenza, che nelle intenzioni dovrebbero utilizzare la rete di superstrade non a pedaggio. Il Bureau introdurrà nuove tariffe il prossimo mese di Aprile, con aumenti su tutta la rete.

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News NUOVI PASSI LUNGO LA VIA DELLA SETA

AL VIA DUE AUTOSTRADE IN VIETNAM

Verso la fine dello scorso Novembre il Governo dell’Azerbaijan ha dato il via ai lavori per la nuova autostrada di 52,2 km che collegherà Ujar a Yevlakh, nella zona centrale del Paese. Le due carreggiate si snoderanno nelle regioni di Ujar, Agdash e Yevlakh, e tra le opere principali sono previsti cinque viadotti. L’autostrada sarà parte integrante della Via della Seta nonché dell’asse che collega la capitale Baku al confine con la Georgia, via Alat e Gazakh. La costruzione dell’arteria, del valore di 48,4 milioni di Euro, è stata finanziata con fondi dell’OPEC, della Banca per lo Sviluppo Islamico e del Governo azero.

Un’opera da 306,5 milioni, l’autostrada vietnamita Hanoi-Thai Nguyen, ha preso il via lo scorso Novembre. Sull’arteria, larga 34,5 m, che si snoderà per 61,3 km collegando il Distretto Gia Lam di Hanoi con la provincia settentrionale di Thai Nguyen, saranno realizzati 29 ponti. L’autostrada è stata progettata per una velocità di 100 km/h, e ridurrà la congestione sulla Highway n° 3. I lavori, che saranno condotti da un'ATI composta da Civil Construction Engineering n° 8, Truong Son General e Vietnam Construction and Import-Export, sono stati finanziati dal Governo Vietnamita e dal Fondo Ufficiale Giapponese per l’Assistenza allo Sviluppo. Il nuovo tratto autostradale dovrebbe aprire al traffico nel 2012. A poche settimane di distanza, è stata inoltre cantierata l’autostrada che collegherà Trung Luong con il My Thuan Bridge, nella provincia meridionale di Tien Giang. L’opera, del valore di circa 734 milioni, disporrà di una sezione di 25 m con quattro corsie, e si svilupperà per 54 km tra l’intersezione Than Cuu Nghia - al termine della costruenda autostrada Ho Chi Minh City-Trung Luong, nel Tien Giang, e il My Thuan bridge, anch’esso in costruzione. L’arteria sarà parte integrante dell’Asse Nord-Sud, così come l’autostrada HCM City-Trung Luong, e ci si attende che favorisca lo sviluppo socio-economico del delta del Mekong. Il progetto, finanziato con i fondi della Bank for

AGGIUDICATI I LAVORI PER LA PUNE-SATARA La National Highway Authority dell’India, a inizio Dicembre, ha aggiudicato al consorzio capitanato da Reliance Infrastructure un contratto da 260,7 milioni per la realizzazione della superstrada Pune-Satara, nello stato di Maharashtra. L’opera, a sei corsie per un’estesa di 140 km, è parte integrante della National Highway-4, il corridoio che collega Mumbai (già Bombay) e Pune a Bangalore e Chennai (Madras). La Compagnia, con la cinese JTEG, provvederà alla progettazione, costruzione e gestione dell’opera in concessione per 24 anni. L’arteria sarà aperta al traffico nel Luglio 2012.

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Investment and Development of Vietnam (BIDV) e realizzato dalla BIDV Expressway Development Joint Stock Company, dovrebbe essere terminato entro il 2013.

BLOCCATO IL CONFLITTO DEI RUOLI PER LE SOCIETÀ MISTE ANAS-REGIONI Con il Decreto Ronchi o salvainfrazioni si fa chiarezza in un delicato passaggio nell’art. 3-ter che scongiura la fine della CAV (Società mista Regione Veneto-ANAS) che è Concessionaria di gestione del Passante di Mestre e ha avuto anche il ruolo di Ente concedente. Si pone uno stop al conflitto dei ruoli, l’esempio di CAV non potrà più essere ripetuto per un evidente conflitto di interessi, anche se certamente questa commistione di ruoli ha permesso di accelerare la realizzazione delle opere e di superare velocemente molti ostacoli burocratici. Il nuovo Decreto stabilisce che se l’Ente regione vorrà creare insieme alla Concedente ANAS una nuova Società mista, la Concessionaria potrà soltanto concedere o al massimo aggiudicare concessioni ma non diventare contemporaneamente gestore di tratte autostradali. Mescolando i due ruoli non ci sarebbe più distinzione tra controllore e controllato, quindi verrebbe a mancare imparzialità nello stabilire le tariffe di pedaggio.

IL CODICE DEI CONTRATTI PUBBLICI DI LAVORI, SERVIZI, FORNITURE Il Consiglio dei Ministri ha dato il primo via libera alla nuova versione del maxiprovvedimento che completa il Codice dei Contratti Pubblici. Una maggiore attenzione verso i Costruttori che con false certificazioni non collaborano con l’Autorità di Vigilanza sui contratti pubblici. Il provvedimento, che entrerà in vigore non prima di sei mesi dalla pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale, prevede anche Norme con sanzioni pecuniarie per le false dichiarazioni. Aumenterà anche a 24 il numero delle categorie specialistiche riservate di lavori cui è suddiviso il mercato delle opere pubbliche e che non potranno più essere eseguite da imprese non qualificate. Dopo l’esame preliminare il nuovo regolamento dovrà ricevere il parere favorevole del Consiglio di Stato, e successivamente attendere l’approvazione del Consiglio dei Ministri.

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News SI CONFERMA L’IMPEGNO DI VOLVO CE NEL MERCATO ITALIANO Il 4 Novembre 2009 il Presidente di Volvo Construction Equipment in Europa, Chris Rees, ha comunicato il cambio al vertice della società Volvo CE Italia SpA. Il passaggio di consegne è avvenuto il 9 Novembre e ha visto il subentro di Guy Wilson all’Ing. Giovanni Tacchi in qualità di amministratore delegato. Giovanni Tacchi ha guidato con energia e passione per oltre 4 anni la società italiana nella delicata fase di start-up, portando l’Azienda a coprire capillarmente il territorio con 6 filiali, 24 concessionari indipendenti e oltre 50 centri di assistenza, coordinati dalla strutturata sede centrale italiana. Con l’arrivo di Guy Wilson, Senior Manager di Volvo Construction Equipment in Gran Bretagna, la casa madre conferma - in questa complessa fase congiunturale che richiede maggiori sinergie internazionali - l’assoluto coinvolgimento nel mercato italiano e il proprio impegno nei riguardi dell’organizzazione italiana, con l’obiettivo di consolidare la partnership costruita in questi anni. Volvo CE Italia SpA è un elemento cruciale della strategia di Volvo Construction Equipment in Europa e in Italia e la relazione con la casa madre continuerà a svilupparsi attraverso il consolidamento del rapporto di collaborazione e fiducia, per essere focalizzati alle necessità dei clienti. Volvo Construction Equipment conferma le strategie perseguite sinora in Italia, che hanno visto una crescita continua attraverso lo sviluppo dell’assistenza post vendita e della copertura commerciale, sotto la guida dei principi di Qualità, Sicurezza e Rispetto per l’Ambiente che da sempre connotano i prodotti e servizi del Gruppo.

IL RAPPORTO OMS 2009 SULLA SICUREZZA STRADALE IN EUROPA Dall’OMS, sono giunti i risultati dell’indagine 2008 per valutare la sicurezza stradale a livello mondiale dopo il Rapporto sulla prevenzione pubblicato dalla stessa Organizzazione nel 2004. Nel 2004, l’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) e la Banca Mondiale hanno realizzato il Rapporto Mondiale sulla prevenzione degli incidenti stradali, per sottolineare l’enorme impatto che hanno gli stessi incidenti e per suggerire raccomandazioni ai Paesi membri. Nel 2008 l’OMS ha poi avviato un’indagine per valutare la situazione della sicurezza stradale a livello mondiale e per determinare in che misura le raccomandazioni del Rapporto Mondiale fossero state implementate da ogni Nazione; l’indagine si è avvalsa di un questionario standardizzato, fornito ai rappresentanti dei settori della sanità, dei trasporti, della giustizia e del-

la scuola, sia istituzionali che appartenenti ad organizzazioni non governative. Il risultato è stata la pubblicazione del “Global status report on road safety”, che riassume la situazione della sicurezza stradale a livello mondiale, mentre il rapporto “European status report on road safety.Towards safer roads and healthier transport” è la versione europea, ha coinvolto 49 Paesi membri su 53 e copre circa il 99% della popolazione europea. I dati che emergono dal rapporto sono allarmanti: ogni anno in Europa gli incidenti su strada causano 120.000 morti e 2,4 milioni di feriti e sono la prima causa di morte fra gli adolescenti e i giovani. Esistono forti disuguaglianze in Europa rispetto al numero di incidenti stradali, con tassi di mortalità doppi nei Paesi a mediobasso reddito, rispetto ai Paesi ad alto reddito: inoltre il tasso di mortalità nei Paesi dell’ex Unione sovietica è quattro volte superiore a quello nei Paesi del Nord Europa. Gli utenti deboli della strada, pedoni, cicli-

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sti, e motociclisti, costituiscono il 39% delle vittime in caso di incidente stradale e hanno anche una più alta probabilità di riportare lesioni, mentre la proporzione di pedoni vittime della strada è più elevata nei Paesi dell’Est. L’impatto economico che hanno gli incidenti stradali sul sistema sanitario, per trattare i feriti e i disabili, è enorme e rappresenta il 3% del prodotto interno lordo. Circa un terzo dei Paesi europei coinvolti nell’indagine non ha una strategia nazionale basata su un approccio mutisettoriale, che è quello che risulta più efficace per affrontare il problema degli incidenti stradali; inoltre, i Paesi che hanno un piano strategico per la prevenzione, spesso non sono in grado di fissare obiettivi misurabili e valutabili. Numerosi sono i Paesi che hanno misure legislative insufficienti per controllare la velocità nelle aree urbane, la guida in stato di ebbrezza e l’uso di caschi, cinture di sicurezza e seggiolini per il trasporto dei bimbi; anche i Paesi con una Normativa chiara spesso non la applicano in modo efficace, mancando di fare ricorso ad opportune misure di enforcement. Per ciò che riguarda la promozione di mezzi di trasporto alternativi, la bicicletta, gli spostamenti a piedi, l’uso di mezzi pubblici, solo un terzo dei Paesi coinvolti nell’indagine ha implementato delle politiche nazionali; sono ancora meno i Paesi che hanno introdotto misure adeguate per utilizzare e gestire nel modo migliore l’auto privata. Si tratta di grave problema soprattutto per i danni connessi alla mancanza di attività fisica e all’inquinamento ambientale. L’OMS ha definito gli obiettivi delle azioni future; tra questi: contrastare le disuguaglianze nel numero di morti per incidenti stradali fra Paesi ricchi e Paesi poveri; garantire una migliore protezione agli utenti deboli della strada; implementare strategie multisettoriali con una chiarezza di intenti e responsabilità condivise; migliorare la Normativa in materia di sicurezza stradale e applicare misure di enforcement più efficaci; potenziare le politiche volte alla mobilità sostenibile e all’uso di mezzi di trasporto alternativi. Per maggiori informazioni sulle iniziative dell’Organizzazione Mondiale della Sanità in merito alla sicurezza stradale vi sitare il sito www.euro.who.int/.

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News dalle Regioni EMILIA ROMAGNA ALL’A.T.I. AUTOBRENNERO LA REALIZZAZIONE E GESTIONE DELLA CISPADANA A fine Dicembre la Regione Emilia Romagna ha sancito che l’offerta presentata dall’ATI capitanata con il 51% dall’A22 (cui concorrono anche Coopsette Soc. Coop, Impresa Pizzarotti & C. SpA, Cordioli & C. SpA, Edilizia Wipptal SpA, Oberosler Cav. Pietro SpA, Collini Lavori SpA, Consorzio Stabile CO.SEAM Srl, Consorzio Ravennate e Mazzi Impresa Generale Costruzioni SpA) è risultata migliore di quella avanzata dal competitor Condotte d’Acqua SpA. All’ATI Autobrennero, che rivestiva il ruolo di promotore, non sarà necessario quindi esercitare il diritto di prelazione, avendo presentato da subito l’offerta migliore. Con un percorso di 67 km, la Cispadana collegherà il casello autostradale di Reggiolo-Rolo (interconnessione A22) a Ferrara (interconnessione A13 “Padova-Bologna”), by-passando lo snodo nevralgico del Capoluogo felsineo e divenendo primario accesso all’Adriatico per il traffico proveniente dalla Mitteleuropa. Il costo complessivo della nuova autostrada è valutato in circa 1.170 milioni. A completamento del corridoio cispadano l’A22 sta valutando se concorrere anche al project financing della FerraraMare, che potrebbe significare per la Società la gestione di ulteriori 53 km autostradali e - sia in fase di costruzione che di gestione - la messa in campo di evidenti economie di scala. L’offerta vincitrice ha previsto un contributo pubblico pari a 179,7 milioni e un tempo di costruzione di 44 mesi. La durata della concessione è di 49 anni, l’apertura al traffico è prevista per il 2015.

e viadotti. Sarà anche potenziato il casello autostradale sulla A4, spostandolo in modo da modificare la viabilità, anche in funzione del nuovo centro commerciale di Villesse. Il raccordo autostradale Villesse-Gorizia nacque come collegamento veloce a quattro corsie (due per senso di marcia), ma privo di spartitraffico e di banchine di sosta d’emergenza, tra la A4, in comune di Villesse, il valico confinario di Sant’Andrea e le strutture dell’autoporto di Gorizia. Il tratto stradale, della lunghezza di circa 17 km, corre lungo la valle dell’Isonzo affiancandosi alla S.S. 351 che da Cervignano porta al Capoluogo isontino. Il collegamento - oggi classificato come “viabilità extraurbana secondaria” - riveste un’importanza primaria per lo sviluppo delle comunicazioni internazionali Ovest-Est. Questo ha fatto sì che l’intervento di adeguamento a sezione autostradale sia stato inserito nel primo Programma nazionale Infrastrutture Strategiche nell’ambito dell’Intesa Quadro tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la Regione Friuli Venezia Giulia. Il raccordo, infatti, è stato riconosciuto come un’opera di completamento del Corridoio V e dei Valichi confinari. L’intervento rientra pertanto tra quelli previsti dalla legge nazionale 443/2001 (“Legge Obiettivo”).

LOMBARDIA

FRIULI VENEZIA GIULIA VILLESSE-GORIZIA: LAVORI AL VIA

LA M1 VERSO MONZA

Lo scorso 12 Dicembre si è tenuta a Villesse (GO) la cerimonia della posa della prima pietra per la riqualificazione autostradale della RA17 Villesse-Gorizia. Presenti all’avvio dei lavori di adeguamento della nuova direttrice veloce verso l’Est Europa il Presidente del Friuli Venezia Giulia Renzo Tondo, il Sottosegretario all’Ambiente Roberto Menia, l’Assessore Regionale alla Viabilità e Trasporti Riccardo Riccardi, il Presidente di Autovie Venete Giorgio Santuz, il Presidente della Provincia Enrico Gherghetta, i Sindaci di Gorizia, Ettore Romoli, e di Villesse, Simonetta Vecchi. “La Villesse-Gorizia, che realizziamo con nostre risorse e che rappresenta la seconda opera pubblica a livello nazionale attuata con la Legge Obiettivo, - ha spiegato il Presidente Tondo - diventa decisiva non solo per il Friuli Venezia Giulia ma anche per l’Italia e l’intero sistema economico mediterraneo”. Meno di un anno prima, il 22 Dicembre 2008, Tondo aveva firmato l’approvazione del progetto definitivo dell’opera. Per la riqualificazione autostradale della Villesse-Gorizia l’investimento complessivo è pari a 163 milioni, ai quali se ne aggiungono 20 per le attività di esproprio. “Contiamo ha dichiarato Riccardi - di concludere i lavori nel secondo semestre del 2012 e dunque, grazie al commissariamento dell’opera, con quasi un anno di anticipo rispetto alle procedure normali”. La carreggiata della Villesse-Gorizia sarà ampliata dagli attuali 14,50 a 25 m, con tre corsie (compresa quella di emergenza) per ogni senso di marcia. Sono previste due gallerie artificiali, di cui una è un sottopasso ferroviario in affiancamento a quello esistente, vari sovrappassi, ponti

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Lo scorso 9 Dicembre è stato firmato l’Accordo per il prolungamento della linea metropolitana M1 da Sesto FS a Monza Bettola, sottoscritto da tutti gli Enti coinvolti nell’iniziativa: per Regione Lombardia, il presidente Roberto Formigoni e l’Assessore alle Infrastrutture e Mobilità, Raffaele Cattaneo, per la Provincia di Milano l’Assessore alle Infrastrutture Giovanni De Nicola, per il Comune di Milano il sindaco Letizia Moratti, per il Comune di Monza il primo cittadino Marco Mariani, per il Comune di Sesto San Giovanni il sindaco Giorgio Oldrini e per il Comune di Cinisello Balsamo il sindaco Daniela Gasparini. Per la Provincia di Monza e Brianza, che in questa fase aderisce ai contenuti dell’Accordo, era presente l’Assessore ai Trasporti, Franco Giordano. L’intervento consiste nel prolungamento della linea metropolitana M1 in direzione Nord fino a raggiungere l’area di Monza Bettola, a cavallo dei due comuni di Cinisello Balsamo e Monza. E’ un tratto di 1,8 km - completamente interrato - con due stazioni (Sesto Restellone e Cinisello-Monza). E’ già allo studio per i prossimi anni il prolungamento all’interno della città di Monza, fino al Rondò dei Pini dove sorgerà il quartiere amministrativo della neonata provincia. Monza Bettola è servita dagli assi della grande viabilità (A4, S.S. 36, A52) ed è dunque prevista la realizzazione di un importante nodo d’interscambio ferro-gomma. Il cronoprogramma prevede l’avvio immediato delle operazioni per la fornitura del materiale rotabile e per le attività di gara. La conclusione dei lavori è prevista per Marzo 2014, con impianto funzionante per Expo Milano 2015. Il costo dell’infrastruttura è di circa 120 milioni di Euro, a cui Regione Lombardia contribuisce con circa 19 milioni, mentre il

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News dalle Regioni costo complessivo dell’intervento compreso l’acquisto di materiale rotabile arriva a quasi 206 milioni di Euro”.

INTERRAMENTO DELLA RHO-MONZA A PADERNO DUGNANO L’Assessore alle infrastrutture della Provincia di Milano, Giovanni De Nicola ha avviato un tavolo tecnico di confronto per la valutazione della possibilità di interrare la tangenziale Nord di Milano azichè seguire il tracciato in superficie parallelo alla superstrada Milano-Meda nel comune di Paderno Dugnano. Per un tratto di circa un chilometro la nuova arteria di due carreggiate e sei corsie doveva essere coperta con una galleria artificiale fonoassorbente. Il tavolo tecnico dovrà stabilire se ci sono le condizioni economiche per l’interramento della Rho-Monza, escludendo a priori la possibilità che anche la superstrada Milano-Meda possa confluire nello stesso tracciato per non creare un imbuto.

INAUGURATA LA TANGENZIALE NORD-EST DI VARESE A due anni e due mesi dalla posa della prima pietra, lo scorso 5 Dicembre è stata completata la Tangenziale Nord-Est di Varese (si veda “S&A” n° 65 e 71). L’inaugurazione del secondo e terzo lotto della tangenziale realizza un collegamento diretto tra le tre strade statali nell’ambito della Valle Olona, potenziando così il sistema viario sull’asse Autostrada A8, Autostrada Pedemontana (in progetto), valichi di Gaggiolo e di Ponte Tresa. All’inaugurazione della tangenziale erano presenti l’Assessore alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia, Raffaele Cattaneo, il sindaco di Varese Attilio Fontana, il Capo Compartimento Anas per la Lombardia Claudio De Lorenzo e il presidente della Provincia di Varese, Dario Galli. Il costo complessivo della tangenziale è stato di quasi 54 milioni di Euro, 10 milioni dei quali su finanziamento di Regione Lombardia. I due lotti inaugurati sono lunghi in totale 3,3 km, di cui 1,5 km di nuova costruzione e 1,8 km di riqualificazione di via Peschiera. Oltre 1,2 km sono coperti da tre viadotti. L’opera, ha ricordato l’Assessore Cattaneo “è parte di un tassello di un più complesso sistema infrastrutturale avviato da Regione Lombardia nella provincia di Varese, per il quale sono stati erogati complessivamente 647 milioni di Euro. La Provincia di Varese è dunque la terza provincia (dopo Milano e Brescia) per quantità di finanziamenti regionali a sostegno delle infrastrutture e del trasporto pubblico.

PIEMONTE PROCEDE IL PROGRAMMA DI AMPLIAMENTO DELLA A4 Ripartono i cantieri per l’ampliamento e l’ammodernamento dell’Autostrada A4 tra Torino e Milano; recentemente è stato approvato il progetto esecutivo dalla variante di Agognate a Novara Est, circa 20 km a tre corsie, completando così il primo tronco tra Torino e Novara che si aggiungeranno ai 70 km già aperti al traffico. E’ stato aperto il cantiere per il primo tratto, tra Greggio e la variante di Agognate, affidato a una Società controllata da Satap, che si sviluppa per una lunghezza di 13 km a Nord dell’A.V. Torino-Milano. A fine Gennaio si attende l’approvazione di ANAS per poter mettere in gara il secondo tratto sino a Novara Est. Saranno più lunghi i tempi per la realizzazione del secondo tronco della A4 più la variante di Bernate che saranno affidati con gara internazionale e che prevedono investimenti per circa 600 milioni di Euro. L’impegno di ANAS, ritenuto possibile, è di terminare l’intera opera entro il 2013.

TRA UN ANNO I CANTIERI DELLA TEM Il raccordo tra l’autostrada A1 e l’autostrada A4 attorno a Milano, agevolerà Imprese e automobilisti lombardi migliorando notevolmente la circolazione attraverso un’infrastruttura viaria efficiente e veloce. La tangenziale Est esterna sarà realizzata con finanza di progetto attraverso il coinvolgimento di investitori privati, che certamente dovranno essere adeguatamente remunerati. I calcoli sono già stati fatti e il Presidente della Concessionaria Fabio Terragni ha detto con franchezza che il pedaggio previsto sarà di 13 centesimi di Euro a chilometro. Le tangenziali milanesi oggi sono al collasso con un traffico giornaliero che raggiunge le 160.000 unità e da indagini svolte su campioni di residenti, tre quarti degli intervistati ritiene l’infrastruttura molto necessaria. L’opera è lunga 35 chilometri con 38 chilometri di opere connesse e costerà 1.578 milioni di Euro. L’infrastruttura viaria sarà realizzata da Tangenziale esterna SpA. La Società che si è aggiudicata la gara è costituita da Tem al 57%, Impregilo 15,5%, Pizzarotti & C. 7,9% e altre Cooperative di costruttori al 18%.

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News dalle Regioni TORINO-LIONE: APPROVATI I SONDAGGI ESPLORATIVI Il Presidente della Regione, Mercedes Bresso, si è dichiarata soddisfatta per l’esito della riunione tenutasi il 1° Dicembre in Prefettura a Torino con i Sindaci dei Comuni interessati dalla linea Torino-Lione: “Mi sembra confermato il positivo lavoro dell’Osservatorio e i risultati da questo ottenuti. Il voto a larga maggioranza, tra i Comuni, per l’approvazione dei sondaggi geognostici esplorativi, funzionali alla progettazione, esprime pienamente l’effetto positivo di avere affrontato la discussione dal punto di vista tecnico. La scelta di affidarsi all’Osservatorio, da noi caldeggiata e sostenuta dagli enti locali, ha prodotto risultati evidenti e conferma che la nostra posizione è concretamente favorevole alla TAV anche al momento di affrontare e risolvere i problemi quotidiani” - ha affermato il Presidente. “Sempre nell’ottica della concretezza e dei fatti - ha aggiunto - stiamo lavorando con il Ministero per definire l’uso della prima tranche dei 300 milioni dell’accordo siglato a Gennaio a Palazzo Chigi: 34 milioni - 20 del Governo e 14 della Regione - stanziati sul nodo di Torino, che serviranno per l’attivazione della fermata Dora sul Passante, per il collegamento delle stazioni Dora Fs-Dora Gtt, per la fermata e la rifunzionalizzazione dello scalo di Orbassano”.

TOSCANA COSTI INFERIORI PER IL COMPLETAMENTO DELLA A12

SARDEGNA PRESENTATO IL PONTE STRALLATO SULLA S.S. 554 “Il Ponte strallato è un’opera fondamentale per migliorare la viabilità della Strada Statale 554 verso il Policlinico Universitario, all’altezza di Monserrato-Sestu, realizzata, in tutte le sue fasi, da mani e menti della nostra terra. Altrettanto importante è la scelta, condivisa da questa amministrazione, di intitolare l’importante svincolo a Emanuela Loi, l’Agente che perse la vita nell’attentato al Giudice Paolo Borsellino”. E’ la dichiarazione dell’Assessore Regionale ai Lavori Pubblici, Angelo Carta, fatta alla Stampa lo scorso 11 Dicembre. L’importo complessivo del finanziamento per la realizzazione del ponte è di 9.046.853 Euro, di cui l’85,63% a carico della Regione e il 14,37% della Provincia di Cagliari. I lavori, cominciati nel 2005, sono stati ultimati lo scorso mese di Novembre, con “tempi di realizzazione più lunghi rispetto ai due anni preventivati a causa dell’intervento sulle due varianti, proposte in corso d’opera, e per lo spostamento dei sottoservizi” - ha precisato l’Ing. De Pascale, rappresentante della ditta aggiudicataria dell’opera. La scelta tipologica a stralli, risponde all’esigenza di risolvere alcune problematiche tecniche, come la necessità di scavalcare la strada statale 554 senza appoggi intermedi e prevedendo un sottopasso ferroviario. Il ponte è asimmetrico con piano di nove stralli centrale. E’ composto da una campata unica di 85 m a due sensi di marcia separati da barriera metallica centrale, più due corsie di accelerazione e decelerazione. L’impalcato ha due corsie per ogni senso di marcia per una larghezza totale di 18 m ed è costituito da un cassone unicellulare in c.a.p., con precompressione trasversale e longi-

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tudinale inferiore e superiore, gettato in opera. Lo schema di calcolo per l’impalcato è di una trave continua su appoggi elastici (gli stralli) incastrata sull’antenna. La sezione trasversale forma una cavità triangolare ed è dotata di ampie ali e costolature che conferiscono snellezza ed eleganza alle forme. L’antenna è a forma di Y rovesciata in c.a. avente altezza di 60 m, arcuata e inclinata. La configurazione asimmetrica degli stralli è bilanciata, dalla parte opposta rispetto all’antenna, da due piani di tre stralli ognuno che, originandosi separati sull’antenna, si riuniscono sui due blocchi di ammarro divaricandosi in pianta con un angolo di 15°.

Nell’approntamento del progetto definitivo per la realizzazione della Tirrenica, Livorno-Civitavecchia, sui 206 km mancanti da Rosignano a Civitavecchia si riuscirà a risparmiare quasi un miliardo. Il Presidente di SAT Antonio Bargone, nominato anche Commissario Straordinario dell’opera, il 15 Dicembre (si veda “S&A” n° 78) ha intanto posato la prima pietra alla presenza del Ministro Matteoli. L’autostrada sarà ultimata entro cinque anni e completamente finanziata in project financing senza contributi statali. Il 60% dei lavori sarà realizzato da Pavimental (Gruppo Autostrade), grazie anche all’approvazione del Decreto che ha permesso alle Concessionarie di realizzare direttamente parte delle opere evitando le gare. La precisa quantificazione del risparmio si avrà nel Settembre 2010 con il piano finanziario aggiornato dei lavori. Con il completamento dell’Autostrada Tirrenica A12 si completerà nel 2015 il sistema centrale della rete Autostradale italiana.

TRENTINO ALTO ADIGE CONCLUSI GLI INTERVENTI SULLA S.S. 621 Nei mesi scorsi la Provincia ha commissionato una serie di interventi essenziali per la messa in sicurezza della strada statale della Valle Aurina: accanto a lavori di risanamento sui quattro ponti esistenti, sono state costruite due nuove gallerie paravalanghe, che sono state inaugurate ufficialmente il 29 Dicembre dal presidente Luis Durnwalder e dall’Assessore Florian Mussner. Con la costruzione delle due gallerie paravalanghe e con numerosi lavori di consolidamento, lungo la S.S. 621 si è potuto elevare notevolmente la sicurezza nella circolazione nella valle Aurina, in particolare

STRADE & AUTOSTRADE 1-2010

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12-01-2010

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News dalle Regioni per i 600 abitanti di Predoi, le 33 Aziende e i 15 alberghi della zona. I lavori a Predoi sono stati appaltati nella primavera 2006, su un’estesa totale di 1.640 m. Hanno interessato la galleria Alprech (435 m), realizzata con avanzamento Nord e Sud e scavo a cielo aperto, la galleria Hofer (162 m, con tracciato che si sovrappone a quello della vecchia strada statale) e il risanamento o il completo rifacimento dei quattro ponti sulla Statale. Gli interventi hanno garantito anche la rettifica del tratto di strada di 280 m a Nord della galleria Alprech, allargato con la realizzazione di muri in pietra e retrostante calcestruzzo e con il rialzamento a valle del banchettone in prossimità del fiume Aurino. I costi complessivi degli interventi ammontano a circa 12 milioni, responsabile di progetto è il geometra Karl Bernard dell’Ufficio Tecnico Strade NordEst della Provincia, Progettista l’Ing. Walter Sulzenbacher.

NUOVE SOLUZIONI ARCHITETTONICHE PER IL PONTE DI SANTA CRISTINA Per l’adeguamento architettonico del ponte di Greva, lungo la circonvallazione di Santa Cristina, è stato indetto dall’Assessorato ai lavori pubblici un concorso di idee. “In questo modo - spiega l’Assessore Florian Mussner - volevamo offrire un sostegno ai giovani architetti locali, dando loro la possibilità di mettersi alla prova”. I vincitori del concorso sono stati David Stuflesser e Nadia Moroder di Ortisei, i quali hanno disegnato un rivestimento di acciaio inox per il ponte, lungo 73 m, che cambia colore con il passare delle ore. A causa del diverso impatto della luce solare, infatti, l’opera, riaperta al traffico il 27 Novembre, appare con sfumature diverse che

vanno dal rosso all’oro. Nei prossimi mesi è previsto un intervento di abbellimento architettonico anche per il ponte Ruacia, sempre lungo la circonvallazione di Santa Cristina: i lavori dovrebbero prendere il via in primavera, e comporteranno l’apertura a senso unico del ponte.

INAUGURATO IL PONTE DEGLI ALPINI A BELLUNO Lo scorso 10 Dicembre è stato inaugurato il Ponte degli Alpini a Belluno, dopo la manutenzione straordinaria che ha dato al manufatto maggiore sicurezza. L’opera costruita negli anni Sessanta è stata adeguata alle normative antisismiche. Al ponte sono state aggiunte nuove protezioni e una nuova illuminazione a basso consumo, a led, con 18 nuovi lampioni. Anche il parapetto è munito di illuminazione. “Davanti a voi - ha affermato l’Assessore Renato Chisso - voglio ribadire la volontà di continuare in questo nostro impegno che negli ultimi anni ha portato a risultati importanti in questa provincia. Da Febbraio daremo il via ai cantieri per il Col Cavalier, e dalla fine del 2010 faremo partire i lavori per il proseguimento della A27”. La cerimonia è iniziata con la deposizione di due corone d’alloro in ricordo dei caduti sotto le due statue degli alpini (anch’esse restaurate) poste ai due lati del ponte: protagoniste le penne nere dell’ANA di Belluno e il Settimo Alpini di stanza nel Capoluogo delle Dolomiti. Presenti sul palco le autorità civili e militari della città: il sindaco Antonio Prade con l’Assessore Paolo Gamba, il Vice Presidente della Provincia Giovanni Piccoli, il Prefetto Carlo Boffi e il Capo Compartimento dell’ANAS di Venezia Eutimio Mucilli.

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indice analitico per argomenti AEROPORTI & HUB

L’aeroporto Karol Wojtyla di Bari

n° 75 – pag. 114

Giovanni Negro

Pagina 280

2009 2009

ASFALTI & BITUMI

L’impiego di ceneri volanti nei conglomerati bituminosi ecologici anti-skid

n° 73 – pag. 172

Massimo Pisciotta

Riciclaggio con impianto mobile in ambito aeroportuale

n° 77 – pag. 120

L’impianto mobile che ha fatto... molta strada!

Marco Garofalo

n° 73 – pag. 180

Christian Zocchio

La nuova piazzola deicing dell’aeroporto Marco Polo di Tessera

n° 78 – pag. 106

Franco Dal Pos - Stefano Tattolo Alessandra Niccoli - Luciano Lunardi

Mauro Coni - Silvia Portas

AMBIENTE & TERRITORIO n° 73 – pag. 264

n° 75 – pag. 119

Variazione dell’influenza dell’additivo del bitume Butonal NS 198

n° 76 – pag. 122

Oleg Olexandrovych Makarchev - Olexandr Nykolayovych Besarab Vasyliy Volodymyrovych Smolianets - Petro Andriyovych Vasyliv

n° 74 – pag. 192

Guido Noce

Il legante liquido per strade non asfaltate

La posa di conglomerati bituminosi con la tecnologia degli asfalti tiepidi nel periodo invernale Filippo Montanelli

Gaetano Moroni

Test e collaudi di impianti geotermici a pompa di calore

n° 74 – pag. 96

Alain Romier - François Olard - Claude Le Noan

Un prototipo di pavimentazione aeroportuale strumentata n° 78 – pag. 106

Provvedimenti per la tutela del paesaggio

LEA (low energy asphalt), conglomerati a bassa energia EBE® e a bassa temperatura EBT®

n° 74 – pag. 200

Il nuovo essiccatore RED®, soluzione efficace per l’utilizzo del fresato

n° 77 – pag. 124

Bruno Ciocatto

Michela Visentin - Claudio Garbari

Alcune riflessioni sul progetto delle infrastrutture viarie

n° 75 – pag. 202

La nuova generazione degli attivanti di adesione

n° 77 – pag. 127

Filippo Montanelli

Francesco Annunziata - Alfonso Annunziata

Barriere antirumore in terra rinforzata

n° 75 – pag. 206

Mobilità per tutte le esigenze

n° 77 – pag. 130

Mario Carlotto

Silvia Beretta

La barriera del futuro

L’evoluzione del futuro n° 75 – pag. 212

n° 77 – pag. 133

Roberto Berardi

Giovanna Zini

Un rilevato paramassi nella frazione Cretaz, a Cogne (AO) n° 75 – pag. 214

L’utilizzo dell’argilla espansa nei conglomerati bituminosi: esperienze e nuovi documenti tecnici n° 78 – pag. 110

Gianluca Uguccioni - Paola Bertolo

Maurizio Palermo

Il sottopasso alla S.S. 13 “Pontebbana” sulla ex S.S. 14 bis n° 75 – pag. 218

La calce idrata per una sicurezza sostenibile

Flavio Zanchettin

Alberto D’Alto

Sistema MacRes, una nuova proposta per le opere di sostegno a paramento verticale

n° 76 – pag. 180

Gianluigi Bregoli - Daniela Gamberini - Giuseppe Lembo

Politiche del paesaggio: verso una rete nazionale

n° 76 – pag. 186

n° 77 – pag. 218 n° 77 – pag. 226

Una soluzione con tecnologia ad alto modulo nella pavimentazione del Passante di Mestre

n° 78 – pag. 124

ATTREZZATURE & COMPONENTI

Calcestruzzo e miscelati prodotti ad hoc in cantiere

n° 74 – pag. 156

Una nuova attrezzatura per l’ispezione dei ponti canadesi

n° 74 – pag. 157

Un Gruppo di esperienza e innovazione

n° 74 – pag. 158

Una fresatrice di ceppi con 70 anni di esperienza

n° 75 – pag. 170

n° 77 – pag. 230

Claudio Casotti

Il riciclo dei rifiuti arriva in autostrada

n° 78 – pag. 123

Vincenzo Buccino - Flaviano Merlo

Pablo Binda

Il Rotolaser: tecnologia al servizio della sicurezza

I sistemi per prove statiche e dinamiche Andrea Carlessi

Gianluca Uguccioni - Mattia Mignani

Soluzioni per muri di contenimento in aree complesse

n° 78 – pag. 118

Bruno Grancia

Gaetano Moroni

Una terra rinforzata di 40 m di altezza su una nuova autostrada in Albania

Nuovi metodi per la produzione di conglomerati bituminosi

n° 78 – pag. 114

n° 77 – pag. 232

Piero Scotti

Nuove ricerche nel settore delle auto elettriche

n° 78 – pag. 200

Barbara Seppi

Fabio Camnasio

Un 2009 ricco di novità Autostrade del Mare: siglato l’accordo Italia-Spagna

n° 78 – pag. 201

n° 75 – pag. 172

Eleonora Campana

Piero Scotti

La progettazione di muri di sostegno in gabbioni alla luce delle nuove Norme tecniche per le costruzioni

Andrea Benedetto - Alessandra Chiavari - Gualtiero Bellomo

280

n° 76 – pag. 164

La risposta alla frantumazione di inerti per le esigenze dei cantieri

n° 77 – pag. 184

Per le strade d’Irlanda

n° 77 – pag. 186

n° 78 – pag. 202

Paolo M. Bianco

Un nuovo modello per la valutazione della vulnerabilità di un’infrastruttura viaria rispetto al rischio di alluvione

Innovazione e tecnologia dalle piattaforme aeree ai sollevatori telescopici

n° 78 – pag. 206

Federico Tamburri

STRADE & AUTOSTRADE 1-2010

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indice analitico per argomenti

Pagina 281

2009 2009

La prima e unica scelta

n° 78 – pag. 172

Il definitivo avvio dei lavori della Galleria di Base del Brennero

Sicurezza volta dopo volta

n° 78 – pag. 174

Ezio Facchin

n° 73 – pag. 146

Ufficio Stampa di Haulotte Italia Srl

Il progetto ferroviario del Gautrain PL e PLB sempre in forma su asfalto e cemento

n° 78 – pag. 176

Monica Sigismondo

n° 78 – pag. 178

Il prolungamento della Linea 1 della Metropolitana di Napoli

n° 73 – pag. 156

Federico Tamburri

Evitando la scivolosità del manto stradale

n° 73 – pag. 162

Antonello De Risi

Berengario Gaboardi

Tante combinazioni per resistere al gelido inverno

CEMENTI & CALCESTRUZZI

La durabilità delle strutture in c.a. e c.a.p.

n° 78 – pag. 180

Il progetto e la realizzazione della Linea 5 della Metropolitana di Milano

n° 76 – pag. 106

Marina Capocelli

n° 73 – pag. 192

Il nodo di Certosa

n° 76 – pag. 113

Marco Petrangeli - Gaetano Usai - Marco Orlandini Francesco Magnorfi - Armando Leoncini - Stefano Grigolon

Mario Collepardi

Soluzioni versatili per gallerie

n° 73 – pag. 198

Massimo Maffezzoli

FINANZA & PROGETTI

Calcestruzzo e misto cementato sempre pronti

n° 74 – pag. 102

Authority appalti: nuove linee guida per la finanza di progetto e gli studi di fattibilità

Durabilità e sicurezza residua delle opere in c.a. e c.a.p.

n° 74 – pag. 104

Gaetano Moroni

n° 75 – pag. 124

Dal CIPE via libera alle opere Obiettivo, all’EXPO e al ponte sullo Stretto

n° 75 – pag. 220

Project financing: il privato sempre più forte

n° 76 – pag. 196

Diego Lorenzo Allaix - Giuseppe Mancini - Francesco Tondolo

Riparazione di viadotti deteriorati da azioni ambientali

n° 74 – pag. 206

Andrea Benedetti - Riccardo Di Nisio - Martina Montesi - Elisa Steli

Lunga vita ai viadotti

n° 76 – pag. 128

Piero Scotti

n° 76 – pag. 132

Definito il riparto dei fondi per le opere viarie con l’inoltro al CIPE entro il 2009

Ufficio Stampa Mapei SpA

Un cantiere per la Milano del futuro

n° 77 – pag. 236

Letizia Solari

La mobilità sostenibile con la nuova linea M4 del metrò n° 78 – pag. 216

Il servizio di pompaggio nel cantiere di Porta Nuova a Milano

n° 76 – pag. 136

Una nuova alleanza nel mondo del calcestruzzo

n° 76 – pag. 138

Claudio Vitruvio

GALLERIE & TUNNELLING

Galleria di Gallerie Monica Sigismondo

La betoniera autocaricante DB 260SL maneggevole, veloce e sicura

n° 73 – pag. 72 / n° 74 – pag. 60 / n° 75 – pag. 68 n° 76 – pag. 40 / n° 77 – pag. 66 / n° 78 – pag. 64

Lo studio del livello di rischio di una galleria n° 77 – pag. 136

n° 73 – pag. 52

Alessandro Focaracci - Emilio Cafaro

Letizia Solari

La durabilità del calcestruzzo

La galleria Monaco “chiavi in mano”

n° 73 – pag. 64

Ancoraggi e resine per l’avanzamento

n° 73 – pag. 66

n° 78 – pag. 130

Luigi Franco Lamanna

EDITORIALE

Paulo Henrique Tsingos

La tecnica della perforazione orizzontale spingitubo

Ci sono ragioni per avere fiducia?

n° 73 – pag. 5

Luigi Franco Lamanna

n° 74 – pag. 7

La metropolitana di Brescia: previsioni progettuali e back-analysis

n° 73 – pag. 80

Claudio Capocelli

La ricerca del consenso Claudio Capocelli

n° 73 – pag. 82

Paolo Merlanti - Andrea Bellocchio - Rosanna Sicilia

La riduzione di CO2: una grande opportunità per tutti

Completata la grande viabilità triestina n° 75 – pag. 7

n° 73 – pag. 92

Piero Dangera

Claudio Capocelli

L’elaborazione tomografica nelle indagini sismiche Non fermarsi ad aspettare la ripresa

n° 73 – pag. 100

n° 76 – pag. 7

Gianluca Ascari - Alessandra Colombo

n° 77 – pag. 7

Traforo del Gran San Bernardo: la realizzazione di una nuova galleria di servizio e sicurezza n° 73 – pag. 106

Claudio Capocelli

La qualità è la forza per lo sviluppo multimediale Claudio Capocelli

Lorenzo Chentre - Claudio Réal

La ripresa è iniziata ma le difficoltà non sono finite

n° 78 – pag. 7

Claudio Capocelli

Marina Capocelli (73) Gaetano Moroni (74-75-76-77-78)

n° 73 – pag. 110

Piero Bongio - Tiziano Collotta - Luigi Pagliula

FERROVIE & METROPOLITANE

L’Osservatorio TAV

Elementi tubolari in vetroresina pretesabili La diffusione dell’aria entra in galleria

n° 74 – pag. 66

Carlo Barbetta

n° 73 – pag. 144 / n° 74 – pag. 94 n° 75 – pag. 110 / n° 76 – pag. 120 n° 77 – pag. 118 / n° 78 – pag. 95

Il tunnel di Bjørvika

n° 74 – pag. 68

Francesco Ferrari

STRADE & AUTOSTRADE 1-2010

www.stradeeautostrade.it

281

Indice autori 2009.qxd:Articoli anno 2002

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9:40

indice analitico per argomenti Il sistema TBM compatto universale a doppio scudo

n° 74 – pag. 74

Remo Grandori

Pagina 282

2009 2009

INCONTRI & INTERVISTE

Antonio Tajani - L’uomo che crede... nell’Europa unita Le caratteristiche dei cicli di verniciatura

n° 74 – pag. 76

n° 73 – pag. 272

Bruno Amatucci

Claudio Casotti

Tra antico e moderno, la soluzione per costruire in sicurezza n° 73 – pag. 276 Sistemi tradizionali per la realizzazione di gallerie in terreni difficili

Letizia Solari

n° 75 – pag. 74

Alessandro Focaracci

Competenza e affidabilità applicate alla stesa dei conglomerati

Le tecniche di fire engineering per la sicurezza dell’esposizione all’incendio

Stefano Quintavalle

n° 74 – pag. 216

n° 75 – pag. 80

Gaetano Galia - L’uomo con un obiettivo... geometrico

Marco Cigolini

n° 74 – pag. 220

Bruno Amatucci

Via libera al completamento della galleria Cesana

n° 75 – pag. 86

Stefania Prestigiacomo - Una donna che viaggia... nello spazio tra il verde e il blu

Monica Sigismondo

Il T-Saving Project per la sicurezza in galleria

n° 75 – pag. 88

n° 75 – pag. 235

Bruno Amatucci

Giacomo Annibale Moretti - Alberto Podetti - Andrea Demozzi

Una ventata d’aria pulita La fase di scavo di una galleria nel passaggio in una zona di faglia

n° 75 – pag. 238

Monica Sigismondo

n° 75 – pag. 94

Luigi Franco Lamanna

Una Azienda altamente specializzata nella stabilizzazione e nel riciclaggio a freddo

Impermeabilizzazione e consolidamento durante la fase di scavo di una galleria nel passaggio di una zona di faglia n° 76 – pag. 46

Claudio Vitruvio - Valentina Guardigli

Luigi Franco Lamanna

Autonomia di cantiere con impianti ecocompatibili

n° 75 – pag. 242 n° 75 – pag. 247

Paolo Nascè

Filosofia e descrizione del modello probabilistico

n° 76 – pag. 50

Marco Cigolini

Paolo Stefanelli - L’uomo che pensa e vive... regolarmente n° 76 – pag. 197 Bruno Amatucci

La sicurezza degli utenti e la tecnologia nelle gallerie stradali e ferroviarie

n° 76 – pag. 54

Antonio Villano

Attraverso il tunnel “Via del Nord”, una nuova viabilità semplificata

n° 77 – pag. 56 n° 77 – pag. 70

Salvatore Leonardi - Marco Santo Spinelli

Il filo di Arianna a LED nella galleria Carestia

n° 77 – pag. 76

Marco Aurelio Piangatelli

L’esperienza di scavo di una galleria idraulica in Giappone

n° 77 – pag. 80

Luigi Franco Lamanna

La tecnica di posa in microtunnelling

n° 77 – pag. 82

Massimo Cacaveri

Misure di facilitazione dell’uscita dalla galleria: la via d’esodo sospesa

n° 78 – pag. 70

Alessandro Focaracci

Il sistema subalveo Finnfast

Silvano Marin - L’uomo che ha avuto una vita... salata

n° 78 – pag. 227

Bruno Amatucci

MACCHINE STRADALI & MOVIMENTO TERRA

Un importante accordo per la pavimentazione e la manutenzione stradale

n° 73 – pag. 222

Gaia Cacciari

Una compattazione tecnologicamente all’avanguardia

n° 73 – pag. 224

Il connubio tra un buon prodotto e un ottimo Concessionario

n° 73 – pag. 226

Olga Cámara

Miniescavatori a ingombro posteriore nullo

n° 73 – pag. 230

Il nuovo escavatore cingolato JS 360 NLC

n° 73 – pag. 232

Partner in cantiere

n° 73 – pag. 234

Macchine per la manutenzione stradale: un grande Gruppo ristruttura la sua offerta

n° 74 – pag. 118

n° 78 – pag. 75

Eugenio Augusto Merzagora - Monica Sigismondo

L’autostrada Catania-Siracusa: il primo lotto

n° 77 – pag. 256

Bruno Amatucci

Claudio Vitruvio

Sicurezza dei tunnel ferroviari

Eleonora Cesolini - Quando Manager fa rima con... “Innovazione”

n° 78 – pag. 80

Gian Paola Pezzi

Stefano Venturi

IL PUNTO DI VISTA

Quale futuro per i ponti?

Nuovi rulli tandem per asfalto a tamburo diviso n° 76 – pag. 77

Mario Paolo Petrangeli

La leva principale per superare la crisi

n° 74 – pag. 122

Matteo Accornero

n° 77 – pag. 170

Alta efficienza di compattazione, anche nelle condizioni più difficili

n° 74 – pag. 126

Due fratelli per la compattazione

n° 74 – pag. 128

Amedeo Esposito

Matteo Accornero

La ricerca e l’evoluzione tecnologica nelle pavimentazioni stradali: una grande opportunità per la società

L’andamento del mercato italiano

n° 74 – pag. 130

INTERMAT 2009: per anticipare la ripresa

n° 74 – pag. 131

Maurizio Crispino

282

n° 78 – pag. 49

Marina Capocelli

STRADE & AUTOSTRADE 1-2010

Indice autori 2009.qxd:Articoli anno 2002

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9:32

indice analitico per argomenti La costruzione del passante ferroviario di Palermo

n° 74 – pag. 146

2009 2009

Mercato a –46% nei primi nove mesi del 2009

n° 78 – pag. 166

Marina Capocelli

Olga Cámara

Una T 300 al lavoro nella roccia

Pagina 283

n° 74 – pag. 148

Livio Stoveri

Migliori prestazioni, elevata versatilità e massimo comfort

n° 78 – pag. 168

MANIFESTAZIONI & FORMAZIONE

Un concept di vera polivalenza unico al mondo

n° 74 – pag. 152

Un escavatore compatto con braccio a orbita circolare

n° 74 – pag. 154

Gelate invernali: arriva l’asfalto antighiaccio

n° 73 – pag. 278

Grande versatilità in ogni cantiere

n° 75 – pag. 156

Il rapporto 2008 OTI Nord-Ovest

n° 74 – pag. 226

Infrastrutture e mobilità per lo sviluppo del Paese

n° 74 – pag. 227

Gian Paola Pezzi

Un innovativo sistema integrato per una documentazione della compattazione stradale

n° 75 – pag. 158

La vetrina delle innovazioni

n° 74 – pag. 232

Un rullo monotamburo rapido ed efficace

n° 75 – pag. 160

Le Manifestazioni del prossimo quadrimestre

n° 74 – pag. 237

A cura di Lea Masotina

Claudio Vitruvio

L’Osservatorio sulle macchine per il movimento terra

n° 75 – pag. 162

La nascita del primo escavatore gommato

Partono i preparativi per BAUMA 2010

n° 74 – pag. 238

Letizia Solari

Marina Capocelli

n° 75 – pag. 166

L’ingegneria del traffico in prima linea

n° 74 – pag. 240

“Monitoraggio e Manutenzione dei Ponti”

n° 74 – pag. 241

Matteo Accornero

Una selezione del movimento terra di ampio richiamo

n° 75 – pag. 168

Una prima assoluta per una finitura perfetta

n° 76 – pag. 150

“La gestione del traffico: prospettive per la mobilità e la sicurezza della rete transalpina”

n° 74 – pag. 242

Macchine movimento terra: mercato dimezzato nel primo trimestre

n° 76 – pag. 154

Trasporto merci e ambiente: un mix di interventi per ridurre l’impatto

n° 74 – pag. 244

Bruno Amatucci

Claudio Vitruvio

Il primo dumper con omologazione stradale

n° 76 – pag. 156

L’escavatore ideale per le operazioni di scavo, demolizione e non solo...

ACI e ANAS per la sicurezza in galleria Protagonisti all’Oval Lingotto di Torino

n° 76 – pag. 160

Livio Stoveri

La posa della prima pietra per la variante di Morbegno

n° 76 – pag. 162

La Super 1800-2 con modulo SprayJet

n° 77 – pag. 162

“La valutazione di impatto ambientale”

n° 75 – pag. 258

“La vulnerabilità di una rete viaria: implicazioni e responsabilità dell’ingegnere civile”

n° 75 – pag. 260

Un risultato raggiunto contro l’incidentalità delle Provinciali milanesi

n° 75 – pag. 262

Il dibattito nazionale sulla sicurezza stradale

n° 75 – pag. 264

La stabilizzazione senza confini

n° 77 – pag. 166

Un miniescavatore per lavori esigenti in cantieri stretti

n° 77 – pag. 172

Una festa in galleria

n° 77 – pag. 174

Bruno Amatucci

n° 77 – pag. 176

La sicurezza nei cantieri e nei trasporti: la ricerca applicata alla progettazione

Olga Cámara

La Conferenza internazionale SIDT 2009

n° 75 – pag. 268

n° 77 – pag. 178

“Cattura e stoccaggio geologico dell’anidride carbonica” n° 75 – pag. 269

Matteo Accornero

L’arte della versatilità per un genio in movimento

n° 75 – pag. 266

Bruno Amatucci

Marina Capocelli

Un nuovo escavatore cingolato da 8 t con prestazioni elevate

n° 75 – pag. 254

Letizia Solari

Francesca Maltinti - Daniela Melis

Letizia Solari

Mercato dimezzato nel primo semestre 2009

n° 75 – pag. 252

Monica Sigismondo

Claudio Vitruvio

n° 77 – pag. 180

Elisa Cesaretti

Fiere & Convegni del secondo semestre 2009

n° 76 – pag. 200

A cura di Lea Masotina

Una finitrice in grado di soddisfare i requisiti più elevati dei cantieri

n° 78 – pag. 148

Piero Scotti

Il recupero di materiale in sito per sottofondi stradali e rilevati

n° 78 – pag. 154

Sulle tangenziali milanesi, investimenti per migliorare ambiente e qualità della vita

n° 76 – pag. 203

In visita al più importante cantiere d’Italia

n° 76 – pag. 204

Gli appalti Global Service in Italia

n° 76 – pag. 206

Stati Generali delle Costruzioni: qualità e regole certe

n° 76 – pag. 202

Matteo Accornero

Tutto in una, una per tutto

n° 78 – pag. 160

Davide Baratta

Paola Villani

Rulli tandem pesanti con una marcia in più (+) Ufficio Stampa di Wirtgen Macchine Srl

n° 78 – pag. 162

“Tecnologo del calcestruzzo”

STRADE & AUTOSTRADE 1-2010

n° 77 – pag. 262

www.stradeeautostrade.it

283

Indice autori 2009.qxd:Articoli anno 2002

15-01-2010

9:43

indice analitico per argomenti La Direttiva 2008/96/CE “Gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali”

n° 77 – pag. 264

2009 2009

I geocompositi bentonitici a base calcica nell’impermeabilizzazione delle discariche Aggregati di riciclo e marcatura CE

n° 77 – pag. 266

Bruno Amatucci

Compound bituminoso autoadesivo a freddo per l’impermeabilizzazione degli impalcati n° 77 – pag. 268

Arianna Bertozzi

Il grande evento 2009

n° 77 – pag. 270

La misurazione della resistenza degli inerti

Un Master per Specialisti in sicurezza stradale

n° 77 – pag. 272

Gaia Cacciari

Cultura e tecnologia per un futuro senza incidenti

n° 77 – pag. 274

VIATEC 2010: costruzione, gestione, manutenzione in zone di montagna

n° 78 – pag. 231

Letizia Solari

n° 78 – pag. 232

“Sistemi e soluzioni per la manutenzione e la sicurezza delle strade”

n° 78 – pag. 233

“Ten-T Days 2009, il futuro delle vie di trasporto Trans-europee”

n° 78 – pag. 234

n° 77 – pag. 138 n° 77 – pag. 140

Andrea Carlessi

Aggregati riciclati di acciaieria e polverino di gomma: insieme per l’ecoefficienza dei conglomerati

n° 77 – pag. 143

Vincenzo Orlando - Simona Masciullo

Fresatura e riciclaggio di conglomerato bituminoso rinforzato con HaTelit®

n° 78 – pag. 134

Bernd Thesseling - Alberto Simini

Pavimentazioni in calcestruzzo fibrorinforzato (SFRC)

Luigi Brighenti

n° 76 – pag. 140

Andrea Pugliaro

Linee Guida per la realizzazione delle fermate del trasporto pubblico locale

“La mobilità di persone e merci nell’area pavese a confronto con Milano e il Corridoio 24”

n° 75 – pag. 138

Andrea Valente - Alberto Simini

Bruno Amatucci

“Dalla malasegnaletica alle buone pratiche: un percorso in salita... possibile”

Pagina 284

n° 78 – pag. 138

Gianluca Morselli

NORME & LEGGI

L’UE informa Fabio Camnasio

n° 73 – pag. 266 / n° 74 – pag. 212 / n° 75 – pag. 232 n° 76 – pag. 187 / n° 77 – pag. 238 / n° 78 – pag. 224

Materiali edili: secondo l’UE, le terre da scavo non sono rifiuti

n° 73 – pag. 269

Gaetano Moroni

“Qualità Ambientale delle Infrastrutture Viarie”

n° 78 – pag. 236

Daniela Melis - Francesca Maltinti

XIII International Winter Road Congress ITS, Intelligent Transportation System, “nella vita di ogni giorno”

n° 78 – pag. 238 n° 78 – pag. 239

La Direttiva 2008/96/CE: un nuovo approccio alla sicurezza stradale

n° 78 – pag. 240 n° 78 – pag. 243

n° 73 – pag. 182

n° 73 – pag. 184

Pietro Rimoldi - Lorenzo Frigo

284

n° 75 – pag. 227

Approvate dal Governo le proposte di modifica al D.Lgs. n° 81/2008

n° 75 – pag. 228

I mega-camion

n° 75 – pag. 230

Fabio Camnasio

n° 73 – pag. 188

Norme Tecniche sulle Costruzioni: pubblicata la Circolare esplicativa

n° 75 – pag. 234

Piero Scotti

n° 74 – pag. 110

La revisione della politica transeuropea dei trasporti

n° 75 – pag. 132

n° 76 – pag. 190

Fabio Camnasio

Una nuova etichettatura per gli pneumatici

n° 76 – pag. 192

Fabio Camnasio

Nuove caratteristiche dell’acciaio per il calcestruzzo armato n° 77 – pag. 244

Fulvio Bolobicchio

Geotessili tessuti in polipropilene per la stabilizzazione di strade su terreni soffici

n° 75 – pag. 226

Piero Scotti

Gaetano Moroni

Luigi Franco Lamanna

L’impiego dell’aramide nell’azione di rinforzo di sovrastrutture portuali

n° 75 – pag. 222

Raimondo Polidoro

Gaetano Moroni

Luis Eduardo Russo - Alberto Simini

Il trattamento e il consolidamento del terreno negli scavi con scudo meccanizzato

n° 74 – pag. 208

Francesca Maltinti - Francesco Annunziata

Regione Lombardia: sicurezza con obiettivi europei

Ufficio Stampa di Viganò Pavitex SpA

Geogriglie in poliestere per il rinforzo dei conglomerati bituminosi

“Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”

La firma europea della Convenzione delle Alpi

Davide Gabrielli

Geotessili e geocompositi per la Linea 5 della MM milanese

n° 73 – pag. 270

L’applicazione della Direttiva 2008/96/EU in Italia

Pietro Marturano

Soluzioni per le pavimentazioni bituminoso-cementizie

VIA e VAS: le novità più recenti Gaetano Moroni

ITN EXPO: l’innovazione ICT applicata all’infomobilità

MATERIALI & INERTI

n° 73 – pag. 269

n° 78 – pag. 237

Letizia Solari

TRANSPOTEC2.0, tempo di bilanci e rilanci

Infrastrutture e trasporti: approvato il nuovo regolamento del Ministero

Piero Scotti

n° 75 – pag. 134

Nuove regole “on the road” Gaetano Moroni

STRADE & AUTOSTRADE 1-2010

n° 77 – pag. 246

Indice autori 2009.qxd:Articoli anno 2002

15-01-2010

9:44

indice analitico per argomenti Regione Lombardia rafforza il contrasto al crimine nei cantieri

n° 77 – pag. 248

Piero Scotti

Le nuove disposizioni in materia di sicurezza stradale

n° 77 – pag. 250

La valutazione dell’aggiornamento della sicurezza sismica di ponti e viadotti

n° 78 – pag. 218

Claudio Modena - Paolo Franchetti Michele Frizzarin - Manuel Grendene

n° 78 – pag. 220

Verifica della vulnerabilità sismica dei ponti in muratura n° 73 – pag. 134

PAVIMENTAZIONI & MANTI n° 73 – pag. 39

Alessandro Negro

n° 73 – pag. 46

n° 74 – pag. 88

Achille Devitofranceschi - Emanuele Codacci-Pisanelli - Anna Reggio

n° 75 – pag. 96

Ponti strallati: aspetti progettuali e problematiche di durabilità

n° 75 – pag. 101

Mario de Miranda

n° 74 – pag. 46

Architettura dei ponti storici in muratura

n° 76 – pag. 56

Sabrina Laura Nart

n° 74 – pag. 54

Franco Trifirò - Gerardo W. Flintsch - Giovanni Guerrera

Il pont d’Arciat: una piccola opera di grande originalità

n° 76 – pag. 60

Andrea Tessari

Balinghe oltre Millau n° 75 – pag. 50

Giuseppe Lepri

La pavimentazione della A31 della Valdastico in provincia di Rovigo

Una campagna di indagini strutturali e di rilevamento dei ponti esistenti

Pier Giorgio Malerba

Francesco Bella - Giulia D’Aloja

Un intervento ad hoc in base al grado di ammaloramento della pavimentazione

n° 74 – pag. 84

Un Corso sul progetto a ciclo di vita di ponti e viadotti

Mario Mellano

Il confronto tra i valori di aderenza sulle pavimentazioni della Smart Road

Lorenzo Attolico

Eugenio Augusto Merzagora

L’impiego di materiali da demolizione per rilevati stradali n° 73 – pag. 44

Il LFWD per lo studio dei degradi di pavimentazioni flessibili: uno studio esplorativo

Andrea Benedetti - Enrico Mangoni - Luca Pelà

Il ponte strallato “Cesare Cantù”

Luca Magnani

Un nuovo metodo “user-oriented” per la pianificazione della manutenzione sulle strade extraurbane

n° 73 – pag. 126

Un ponte con linee ad arco in sequenza concavo-convessa n° 74 – pag. 78 n° 78 – pag. 222

Piero Scotti

Le buche sull’asfalto non mettono più “in buca” le P.A.

n° 73 – pag. 122

n° 77 – pag. 253

Gaetano Moroni

Valutazione ambientale: la Regione Lombardia vara un nuovo Progetto di Legge

n° 73 – pag. 118

Luigi Brighenti

Mario Mancini

Gaia Cacciari

Per gli appalti, grande fermento legislativo

PONTI & VIADOTTI

L’Haliç Bridge, un ponte tutto... “d’oro”

Fabio Camnasio

Acquisto agevolato per le nuove macchine da cantiere

2009 2009

Flaubert: un record europeo

Gaetano Moroni

La gestione della fase di sviluppo e convalida del programma Galileo

Pagina 285

n° 76 – pag. 64

Eugenio Augusto Merzagora

Il nuovo ponte metallico ad arco De Gasperi a Milano

n° 76 – pag. 69

Andrea Lo Giudice - Andrea Longo - Andrea Bongiorno

n° 75 – pag. 56

Scelte progettuali ed eventi estremi

Luca Crepaldi

n° 76 – pag. 78

Mario Paolo Petrangeli

Il vantaggio dell’uso di una membrana bituminosa rinforzata n° 75 – pag. 60 MA.RE.PONT, una applicazione sperimentale

Arianna Bertozzi

Parametri prestazionali caratteristici del comportamento n° 75 – pag. 64 a frattura del conglomerato bituminoso Elena Romeo

La stesa caldo su caldo: una possibilità concreta

n° 76 – pag. 36 n° 77 – pag. 48

n° 78 – pag. 44

Il monitoraggio e il risanamento di ponti e viadotti Il nuovo viadotto di Rivabella a Lecco

n° 76 – pag. 92 n° 76 – pag. 96 n° 76 – pag. 98

Carmelo Gentile - Roberto Gentile - Angelo Valsecchi

Il ponte di Fossa sul fiume Aterno n° 78 – pag. 50

Maurizio Bocci - Andrea Grilli - Andrea Graziani

Alcune considerazioni sul grado di addensamento e sul volume dei vuoti residui a rullatura ultimata

L’affidabilità nell’analisi dei ponti strallati

Stefan Parth

Massimo Chiarelli

L’impiego di conglomerato bituminoso di recupero nelle miscele stabilizzate a cemento

n° 76 – pag. 88

Dorian Janjic - Johann Stampler

Gian Luca Guerrini

L’attraversamento di aree in frana con rilevati stradali e ferroviari super leggeri

Il nuovo ponte sul torrente Scrivia Claudio Vitruvio

Marco Garofalo

Le pavimentazioni cementizie fotocatalitiche

n° 76 – pag. 84

Alessio Pipinato

n° 77 – pag. 84

Claudio Vitruvio

Il gigante della Costa Viola

n° 77 – pag. 86

Francesco Romeo

n° 78 – pag. 55

Vincenzo Venturi

I ponti di Padova tra tradizione e futuro

n° 77 – pag. 94

Lorenzo Attolico - Luigi Siviero - Alessandro Stocco

Un nuovo tappeto d’asfalto per le aree espositive della Fiera di Bologna Claudio Vitruvio

n° 78 – pag. 60

Il Ponte sullo Stretto ai blocchi di partenza

n° 77 – pag. 102

Letizia Solari

STRADE & AUTOSTRADE 1-2010

www.stradeeautostrade.it

285

Indice autori 2009.qxd:Articoli anno 2002

15-01-2010

9:47

indice analitico per argomenti Il ponte strallato Megyeri

n° 77 – pag. 106

Ufficio Stampa Mapei SpA

Il completamento e il collaudo del ponte sul Po per il raddoppio della linea VR-BO

n° 77 – pag. 110

Manuel Argenta - Emanuele Maiorana

n° 77 – pag. 114

Carlo Pellegrino - Alessio Pipinato - Claudio Modena

Le opere di scavalco a struttura mista della nuova linea Alta Capacità TO-MI

n° 78 – pag. 84

RUBRICHE & RASSEGNE

Indice analitico - anno 2008

n° 73 – pag. 310

Il Notiziario Assosegnaletica

Il Notiziario ERF-IRF BPC Francesco Falco (73-74) Irene Fusco (75-76-77-78)

Il Notiziario SIIV Francesca Maltinti (73-74-75-76-77-78) Francesco Annunziata (73-74)

Il Notiziario SITEB Michele Moramarco

News

n° 78 – pag. 254 n° 73 – pag. 290 / n° 74 – pag. 252 n° 75 – pag. 278 / n° 76 – pag. 216 n° 77 – pag. 279 / n° 78 – pag. 250 n° 73 – pag. 286 / n° 74 – pag. 249 n° 75 – pag. 273 / n° 76 – pag. 212 n° 77 – pag. 282 / n° 78 – pag. 246

News dalle Regioni

n° 73 – pag. 302 / n° 74 – pag. 262 / n° 75 – pag. 289 n° 76 – pag. 226 / n° 77 – pag. 297 / n° 78 – pag. 264

Rassegna Stampa di Periodici nazionali ed esteri

n° 73 – pag. 283 n° 74 – pag. 247 / n° 75 – pag. 271 n° 77 – pag. 276 / n° 78 – pag. 244 n° 73 – pag. 281

n° 75 – pag. 198

Maria Grazia Augeri - Rosario Colombrita - Antonino Urso

L’ultima pagina di un giallo istituzionale

n° 76 – pag. 174

Gabriella Gherardi

La Te.Si. della Provincia di Novara

n° 77 – pag. 210

Giuseppe Malinverni

Criteri per la valutazione del grado di sicurezza di un percorso stradale

n° 78 – pag. 194

Federica Crocco - Salvatore De Marco - Domenico W.E. Mongelli

STRADE & AUTOSTRADE

L’Osservatorio ANAS Marina Capocelli

n° 73 – pag. 10 / n° 74 – pag. 12 / n° 75 – pag. 12 n° 76 – pag. 28 / n° 77 – pag. 42 / n° 78 – pag. 38 n° 73 – pag. 18

Bruno Amatucci

La via Francigena Il Passante autostradale di Mestre: l’ultimazione dei lavori

n° 73 – pag. 22

n° 73 – pag. 34

Luca Crepaldi

Aperto al traffico il primo lotto della Circonvallazione di Ora

n° 73 – pag. 36

Valentino Pagani - Maurizio Mazagg

Un passante che si fa notare: la bretella pensata per snellire il traffico del Nord-Est

n° 74 – pag. 18

Stefano Quintavalle

L’ingegnere di ponti e strade

n° 74 – pag. 26

Giovanni Da Rios - Paola Villani

Problematiche dell’affidamento e del controllo per le opere stradali in Italia

n° 74 – pag. 38

Gabriele Camomilla

n° 73 – pag. 280 / n° 74 – pag. 246 n° 75 – pag. 270 / n° 76 – pag. 208 n° 77 – pag. 278 / n° 78 – pag. 245

n° 73 – pag. 304 / n° 74 – pag. 256 n° 75 – pag. 288 / n° 76 – pag. 224 / n° 78 – pag. 256

SEGNALETICA & SICUREZZA Eugenio A. Merzagora

Marco Anghileri - Luigi-Maria Castelletti - Edoardo Francesconi Andrea Milanese - Carlo Padoa

Giovanni Da Rios - Paola Villani

Rassegna di macchine e materiali

n° 75 – pag. 188

Le protezioni per la sicurezza dei motociclisti disarcionati n° 75 – pag. 194

n° 73 – pag. 294 / n° 74 – pag. 257 n° 75 – pag. 282 / n° 76 – pag. 214 n° 77 – pag. 290 / n° 78 – pag. 252

n° 73 – pag. 305 / n° 74 – pag. 268 / n° 75 – pag. 294 n° 76 – pag. 220 / n° 77 – pag. 300 / n° 78 – pag. 268

Rassegnaletica

Un modello neuro-fuzzy per la previsione dell’incidentalità stradale in ambito extraurbano

Roma si... raccorda

News dall’Europa

Servizio ai lettori

n° 74 – pag. 184

n° 73 – pag. 288 / n° 74 – pag. 250 n° 75 – pag. 276 / n° 76 – pag. 209 n° 77 – pag. 285 / n° 78 – pag. 248

n° 73 – pag. 296 / n° 74 – pag. 259 / n° 75 – pag. 284 n° 76 – pag. 230 / n° 77 – pag. 292 / n° 78 – pag. 258

Recensioni di libri e cd-rom

Asfalti drenanti e segnaletica orizzontale: drena anche la segnaletica?

Una metodologia per la definizione di limiti di velocità localizzati

n° 73 – pag. 320 / n° 74 – pag. 272 n° 75 – pag. 296 / n° 76 – pag. 232 n° 77 – pag. 304 / n° 78 – pag. 272

Francesco Bella - Fabrizio D’Amico

n° 73 – pag. 260

Mario Mellano

Marco Petrangeli - Camillo Andreocci - Francesco Magnorfi Armando Leoncini - Marco Orlandini - Giulio Maria Scotto

Il Notiziario CRISS

2009 2009

Sicurezza in galleria con GEO, l’UPS con regolatore del flusso luminoso

Santiago Establier Santamarìa - Marco Sadino

Un metodo semplificato per la valutazione, il controllo, la manutenzione e la gestione di reti di ponti

Indice inserzionisti

Pagina 286

Le strade di Napoleone

n° 75 – pag. 20

Giovanni Da Rios - Paola Villani

Il progetto definitivo della Pedemontana Lombarda

n° 75 – pag. 34

Gaia Cacciari

A22: studi preliminari per la costruzione della terza corsia n° 75 – pag. 42 Alberto Bucchi - Carlo Costa - Valeria Vignali

n° 73 – pag. 256 / n° 74 – pag. 190 / n° 75 – pag. 186 n° 76 – pag. 176 / n° 77 – pag. 206 / n° 78 – pag. 190

La tecnica delle massicciate

n° 76 – pag. 14

Giovanni Da Rios - Paola Villani

Un occhio alla Sicurezza Gaetano Moroni

286

n° 73 – pag. 258 / n° 74 – pag. 186 n° 75 – pag. 184 / n° 76 – pag. 178 n° 77 – pag. 214 / n° 78 – pag. 192

Le strade dell’Italia unita Giovanni Da Rios - Filippo Giustozzi - Paola Villani

STRADE & AUTOSTRADE 1-2010

n° 77 – pag. 12

Indice autori 2009.qxd:Articoli anno 2002

15-01-2010

9:33

indice analitico per argomenti Soluzioni informatiche per la Brebemi

n° 77 – pag. 24

Claudio Vitruvio

A19: l’Ecoautoroute

n° 77 – pag. 30

Eugenio Augusto Merzagora

La Circonvallazione di Santa Cristina

n° 77 – pag. 34

Maurizio Mazagg - Sabine Thurner

La progettazione della variante di Morbegno, primo stralcio, tronco A, primo lotto

n° 77 – pag. 38

n° 78 – pag. 142

Giuseppe Cantisani - Giuseppe Loprencipe - Francesco Primieri

TRAFFICO & MOBILITÀ

Analisi Before-After con modellazione multivariata

n° 73 – pag. 236

Il metodo DV per il calcolo del ciclo semaforico

n° 73 – pag. 242

Antonella R. Di Vece - Francesco A. Viola

n° 78 – pag. 12

Il Concorso per il tram del futuro promosso da Alstom e IED

n° 78 – pag. 26

La progettazione pianificata della viabilità: una metodologia innovativa applicata alla rete stradale n° 73 – pag. 250

Giovanni Da Rios - Maurizio Crispino - Paola Villani

“Le strade rurali nel mondo: l’esperienza di Overland®”

2009 2009

Un approccio integrato per la progettazione di un nodo stradale urbano

Gaetano Di Mino - Jennie Nigrelli - Andrea Cirà

Claudio Salini

Il nodo della manutenzione

Pagina 287

Paola Villani

n° 73 – pag. 248

Marco Dellasette

Via Egnatia: via libera

n° 78 – pag. 30

Sicurezza stradale: obiettivo 2010

Eugenio Augusto Merzagora

TECNOLOGIE & SISTEMI

L’esperienza nell’automazione industriale per migliorare trasporto e mobilità

Dall’ANCE, un documento sulle reti TEN-T n° 73 – pag. 202

Sotto la neve il sale n° 73 – pag. 206 n° 73 – pag. 210 n° 73 – pag. 212

Giuseppe Mussumeci - Giuseppe Siligato

Un design a giunzione integrale per il rinforzo del terreno

n° 73 – pag. 218

Antonello Calare

La tecnologia SM applicata in ambito non minerario

Diffondere i sistemi di trasporto intelligenti in Europa

n° 74 – pag. 172

Fabio Camnasio

Mobile Mapping System per il rilevamento delle strade

n° 74 – pag. 167

Andrea Marin

Marina Capocelli

Far progredire la politica spaziale europea

n° 74 – pag. 164

Gaetano Moroni

Marina Maturi

Innovazione in cantiere: la tecnologia 3D-GPS su dozer e rullo

n° 74 – pag. 161

Gaia Cacciari

n° 74 – pag. 114

Moderazione del traffico lungo un tratto di strada extraurbana che attraversa un piccolo centro abitato

n° 74 – pag. 174

Renato Lamberti - Domenico Abate - Maria Luisa De Guglielmo Gianluca Dell’Acqua - Tommaso Esposito - Francesco Galante Filomena Mauriello - Alfonso Montella - Mariano Pernetti

La stima degli indicatori di performance di sicurezza sulle rotatorie

n° 75 – pag. 174

Giuseppe Guido - Frank F. Saccomanno Vittorio Astarita - Alessandro Vitale

Marco Garofalo

Il dilemma del giallo semaforico Sistema di controllo antiribaltamento per veicoli gommati da trasporto stradale

n° 75 – pag. 142

Scelta degli interventi infrastrutturali per il miglioramento della sicurezza della circolazione in una rete stradale

Augusto Bartolucci - Fernando Gaddi

Recenti sviluppi nelle applicazioni del georadar alle infrastrutture di trasporto

n° 75 – pag. 180

Antonella R. Di Vece - Francesco A. Viola

n° 75 – pag. 146

n° 76 – pag. 166

Rodolfo Grossi - Vittorio de Riso di Carpinone - Francesca Russo

Andrea Benedetto - Fabrizio D’Amico - Francesca Fattorini

Smart Internet Mobile: la banda larga in auto

n° 75 – pag. 152

Vincenzo Barone - Federica Crocco - Angelo Violetta

Il Tunnel Scanner System (TSS) all’opera nella provincia di Brescia

n° 76 – pag. 143

Bortolo Perugini - Pietro Bondoni - Francesco Laddomada

Come monitorare l’intradosso di ponti e viadotti restando nel proprio ufficio

n° 76 – pag. 147

Franco Dini - Massimo Grimaldi - Enrico Strani

I serbatoi Spirel® in acciaio

n° 77 – pag. 147

Maurizio Poggio

I lavori di ammodernamento e di riqualificazione della S.P. 10 “della Val d’Illasi” Lotti M-N

Effetti del traffico sulla qualità della vita urbana

n° 77 – pag. 188

Alfonso Annunziata - Francesco Annunziata

L’utilità e la possibile evoluzione del modello CTT.INC utilizzato dall’ISTAT

n° 77 – pag. 196

Fabio Bruno Pisciuneri

La caratterizzazione del contesto di guida in termini di fuzzy interval

n° 77 – pag. 198

Gaetano Bosurgi - Antonino D’Andrea - Orazio Pellegrino

Sicurezza stradale e utenti anziani: implicazioni sulle Norme di progettazione delle intersezioni

n° 78 – pag. 182

Salvatore Leonardi

n° 77 – pag. 150

Il Libro Bianco sull’accessibilità e la mobilità urbana

Giulio Zampini - Silvano Rossato - Enzo Maoret

n° 78 – pag. 188

Gaetano Moroni

La misura remota delle vibrazioni di stralli mediante interferometria radar Carmelo Gentile

n° 77 – pag. 156

Per un governo della mobilità sostenibile

n° 78 – pag. 189

Gaetano Moroni

STRADE & AUTOSTRADE 1-2010

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