S&A 85 Gennaio-Febbraio 2011

CY CMY

Strade & Autostrade_2011_TRACCIATI.indd 1

22/12/2010 10.03.44

.IT DESIGN

Il nuovo sistema di drenaggio lineare FUNNEL garantisce il rapido e sicuro smaltimento delle acque piovane che insistono nelle grandi superfici, come autostrade ed aeroporti, riducendo l’impatto visivo dei tradizionali sistemi. E’costituito da una serie di imbuti in ghisa sferoidale, provvisti di griglia superiore anch’essa in ghisa sferoidale, che si innestano ad un collettore inferiore, nello specifico ad un tubo corrugato Ecopal® delle Industrie Polieco M.P.B. srl. Le altissime performance idrauliche sono garantite da 2 scarichi ∅110 per metro lineare, innestati su un collettore di diametro variabile da ∅250 a ∅1200. Inoltre, il sistema garantisce velocità e facilità di posa in cantiere perché costituito da barre di lunghezza pari a 6 m ciascuna e l’innesto tra una tratta e la successiva avviene tramite l’utilizzo di un semplice manicotto scorrevole. Il volume dell’acqua raccolta viene così smaltito o direttamente nel corpo recettore finale o in altre tubazioni principali tramite un sistema di pozzetti. Il sistema FUNNEL è dotato di brevetto per invenzione industriale.

SISTEMI DI DRENAGGIO ACQUE

MufleSystem s.r.l - via dell’Industria 7, 62017 Porto Recanati (MC) - ITALIA - Tel. +39 071 97 99 122 - Fax +39 071 75 92 275 - www.mufle.com

sergiolelli.it

Ogni crisi dimostra che certe scelte non sono più soluzioni. La ripresa economica potrà partire solo da scelte nuove. Il settore delle costruzioni e manutenzioni stradali ha già pronte le soluzioni su cui fare viaggiare gli sviluppi di domani. Strade nuove: più efficienti, sicure, durature, silenziose, belle,

che richiedono meno risorse ambientali ed economiche. Partire di nuovo, per chi fa strada, significa posarvi più qualità e meno quantità. Bitem propone soluzioni e servizi che riducono consumi di risorse ambientali ed energetiche, emissioni, durata dei cantieri e disagi, impatto ambientale e acustico,

frequenza degli interventi di manutenzione, costi di impianto e gestione e aumentano aderenza, resistenza, visibilità, durata utile, sicurezza e qualità della vita e del territorio. Con Bitem meno è di più.

BITEM s.r.l., Via Dell’Industria 81, 41122 Modena, Tel. 059 285202, Fax 059 2860310, www.bitem.it, bitem@bitem.it

Pag_Ist_Bitem_2010_210x297.indd 1

05/01/11 16.46

Editoriale 1_2011.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

INSIDIOSE

11-01-2011

15:54

Pagina 5

BUCHE COSTELLANO L ’ASFALTO

opo le abbondanti piogge, la neve e il gelo riducono le strade a pezzi, creando insidie e trabocchetti, pericoli latenti per gli utenti della strada. Si tratta, è evidente, di una possibile situazione di pericolo per i cittadini, soprattutto per chi viaggia in bicicletta o in moto. “Le attività di costruzione e di manutenzione delle strade nel 2010 hanno toccato la punta più bassa degli ultimi 20 anni”. E’ quanto denuncia Siteb (l’Associazione italiana bitume e asfalto stradale): il trend negativo è preoccupante, in quanto in Italia gli investimenti in attività di realizzazione e di mantenimento delle strade sono tra i più bassi d’Europa. Avere un calo nella produzione dell’asfalto significa avere meno strade nuove ma, soprattutto, scarsa conservazione della rete già esistente, con pericolose ricadute in termini di sicurezza per milioni di automobilisti.

in custodia, a meno che risulti oggettivamente impossibile l’esercizio di un adeguato controllo da parte dell’Ente proprietario. Pertanto, il danneggiato deve dimostrare soltanto l’esistenza del nesso di causalità tra la cosa in custodia e il danno arrecato, mentre spetta all’Ente l’onere di provare il caso fortuito, ossia l’esistenza di fatti straordinari ed imprevedibili in grado di interrompere il nesso causale che lega l’evento lesivo alla cosa. Si tratta di una responsabilità che si ricollega - evidentemente - all’obbligo di provvedere alla manutenzione delle strade pubbliche al fine di evitare pericoli e di salvaguardare la sicurezza degli utenti.

Ecco le conseguenze di un mix che sta devastando le strade urbane e extraurbane: migliaia le buche che si sono aperte sui manti d’asfalto, in centro come in periferia. La pioggia infatti, colmando d’acqua le buche, rende abbastanza difficoltoso rendersi esattamente conto di quanto le stesse siano effettivamente profonde. Ma se la causa di tanti avvallamenti, in modo particolare in ambito urbano, è da attribuire alle conseguenze del meteo, a peggiorare la situazione è anche - in moltissimi casi - l’approssimazione con cui vengono effettuati i lavori stradali. Si investe poco, ma tra continui rattoppi in emergenza con l’utilizzo di asfalti di scadente qualità e posati da Imprese con contratti stipulati al massimo ribasso dei costi (anche a causa dei tagli di spesa e dell’austerità di bilancio degli Enti locali), alla fine si finisce per pagare un prezzo molto più salato. Sono, questi, perdite economiche e disagi per i cittadini difficili da stimare anche per le migliaia di cause di richieste di rimborso per danni subiti dagli utenti coinvolti in incidenti fortuiti - e perciò imprevedibili -, quindi indipendenti dalla loro condotta di guida. Nel caso in cui gli utenti della strada subiscano danni dovuti alla presenza di buche sul manto stradale, deve probabilmente ritenersi responsabile l’Ente Pubblico titolare della strada stessa. In presenza di insidie stradali, infatti, la P.A. si deve apprestare a segnalare e rimuovere il pericolo.

Il Codacons ha annunciato un esposto alla Corte dei Conti per la mancata riparazione delle buche derivate dal maltempo nelle strade di Milano e di Como. Un doppio esposto: sia per accertare che la qualità dell’asfalto - sfaldatosi per l’effetto di sale, gelo e pioggia - corrisponda a quello previsto negli appalti sia per accertare la qualità originaria prevista dagli Amministratori Locali. L’Organismo invita gli automobilisti danneggiati a chiedere i danni all’Ente proprietario della strada. Ecco come procedere: restate sul posto e chiamate subito i Vigili o le Forze dell’Ordine, in modo che possano procedere agli accertamenti e fotografare la buca prima che venga coperta da qualcuno; per evitare che l’Ente proprietario della strada possa tentare di attribuirvi una qualche responsabilità per non aver evitato la buca sostenendo che l’ostacolo fosse visibile ed evitabile (della serie, o la buca era un’insidia e un trabocchetto non evitabile con la normale diligenza o non vi pago...), fate accertare dalle Forze dell’Ordine o da testimoni le circostanze aggravanti. Ad esempio, la buca era subito dopo una curva? Era piena d’acqua? Quanto era larga e profonda? rivolgetevi a un’Associazione di Consumatori o alla vostra Assicurazione. Altrimenti inviate una raccomandata A/R all’Ente proprietario della strada chiedendo i danni (fate una foto del danno subito e presentate la fattura del meccanico o del gommista). Se non vi danno ascolto ricordate che fino a 516,00 Euro potete ricorrere al Giudice di pace senza nemmeno l’assistenza di un Legale.

Del resto, come più volte chiarito dalla Suprema Corte di Cassazione, nei confronti dell’Ente Pubblico proprietario della strada trova applicazione la presunzione di responsabilità per danni cagionati da cose

Con la speranza che non dobbiate aver bisogno dei sopracitati consigli, assieme a tutto lo Staff di “S&A” Vi porgo infiniti auguri per un prospero 2011!

EDITORIALE Claudio Capocelli

Sommario 1_2011.qxd:Sommario-CAMPIONE 5.0

11-01-2011

16:17

1 Gennaio/Febbraio 2011 - Anno XV

Editoriale 5

Pagina 6

Insidiose buche costellano l’asfalto

Ferrovie & Metropolitane 74

Claudio Capocelli

Strade & Autostrade 10

L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

Il completamento dell’asse interurbano di Bergamo Luigi Brighenti

Cristiano Ristori - Luca Della Santina

Pavimentazioni & Manti 26

Gallerie & Tunnelling Verifiche tecniche degli impianti nelle gallerie stradali: la ventilazione dei by-pass pedonali Luigi Carrarini - Paolo Cecchini 33

Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

Aeroporti & Hub 78

Asfalti & Bitumi 82 83

Martina: appena nata, è già la più grande

Cementi & Calcestruzzi 86

Nuove tecnologie per il monitoraggio degli inquinanti nelle gallerie stradali Stefano Venturi

Materiali & Inerti 96

Ponti & Viadotti 64

Vulnerabilità sismica della rete stradale: procedure di valutazione del rischio Federico Carturan - Elena Casadei - Riccardo Morbin - Carlo Pellegrino - Claudio Modena

Via Emilia: un ponte da record Piero Dangera

Condizionamento dei terreni per lo scavo con EPB: esperienze di laboratorio Luca Borio - Andrea Picchio - Daniele Peila Sebastiano Pelizza - Enrico dal Negro - Alessandro Boscaro

100

Geosintetici nell’ampliamento del porto commerciale di Gaeta Lorenzo Frigo

103

Reti di drenaggio stradale con manufatti polimerici Andrea Romeo

Tecnologie & Sistemi 104

L’evoluzione delle gallerie: dal “cemento” al “sistema integrato” Claudia Bandini

108

Laser per galleria Oreste Vidal

I festeggiamenti del Traforo del Frejus Monica Sigismondo

Carro per ponti a struttura mista: una versione speciale sulla Valnerina Antonio Mazzola - Laura Legnani

Valutazione quantitativa della magnitudo negli scenari incidentali da incendio Salvatore Leonardi - Marco Santo Spinelli

Ripristino dell’impermeabilizzazione di gallerie esistenti Pompeo Levanto - Diletta Traldi Giacomo Massa - Marco Leone

Eugenio A. Merzagora - Monica Sigismondo 52

Emozioni sotto i nostri piedi Giuseppe Carraro

Gaia Cacciari 48

Un conglomerato a freddo “Made in Italy” Gian Giacomo Gellini

La messa in sicurezza dei tunnel Macina e Santacroce Approfondimento culturale e sviluppo scientifico-tecnologico della sicurezza in galleria

La Smart Runway, il primo prototipo di pista di volo strumentata Silvia Portas - Mauro Coni - Alessio Grazietti - Massimo Rodriguez

Roberto Ronchi 42

L’Osservatorio TAV A cura di Gaetano Moroni

Il punto di vista Konrad Bergmeister

Il trattamento a calce delle argille scagliose del Mugello Efisio Erbì

Piero Dangera

Lo svincolo sulla Tangenziale Ovest, in località Quinto de’ Stampi La variante S.R.T. 439 “Sarzanese-Valdera” e il nuovo ponte sull’Arno

Collaborazione italo-svizzera nel settore dei trasporti

110

Affidabilità e sicurezza per progetti “su strada”

111

L’illuminotecnica al servizio dell’ambiente Marco Andreoni

Macchine Stradali 114

Nuovo CD54: la gamma è completa

116

Oltre un secolo di successi Marco Garofalo

Sommario 1_2011.qxd:Sommario-CAMPIONE 5.0

11-01-2011

16:17

Pagina 7

Sommario Sommario BIMESTRALE PER LA COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE - AUTOSTRADE - PONTI - GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

Macchine Movimento Terra 122

Potenza e prestazioni per la movimentazione dei materiali

Finanza & Progetti 182

Daniele Martiradonna 124

Sollevare, caricare e movimentare con le massime prestazioni Francesco Colombo

126

Sicurezza ed efficienza totali anche in spazi ristretti

Piero Scotti 184

128

Potenza demolitrice per piccoli escavatori

Norme & Leggi 186

Un algoritmo per l’acquisizione delle traiettorie veicolari da immagini video Giuseppe Guido - Frank F. Saccomanno Alessandro Vitale - Vittorio Astarita - Vincenzo Giofré

136

Il modello fuzzy per lo studio delle velocità operative Antonino D’Andrea - Orazio Pellegrino

141

Soluzioni che scottano Introduzione alla psicologia del traffico Alberto Bucchi - Claudio Lantieri

158

Il gruppo CARS 21 Fabio Camnasio

Segnaletica & Sicurezza 160

Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

162

Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

164

Chi l’ha vista? La Decretazione scomparsa sulla sicurezza delle strade

192

Gaetano Moroni

Incontri & Interviste 194

Bruno Amatucci

Manifestazioni & Formazione 204

SAMOTER 2011, luogo privilegiato dell’analisi e degli scambi commerciali

206

L’evoluzione della sicurezza Bruno Amatucci

208

“Tunnelling and Tunnel Boring Machines”

Rassegne & Notiziari 209

Il Notiziario SIIV Orazio Baglieri

210

Il Notiziario ERF Irene Fusco

212

Il Notiziario CRISS Francesco Bella - Fabrizio D’Amico

CALL FOR PAPERS....... Se desiderate proporre articoli inerenti le tematiche trattate da Strade & Autostrade (costruzione, manutenzione e gestione di infrastrutture, materiali e attrezzature, tecnologie e sistemi, ecc...), potete contattare la Segreteria di Redazione al numero 02.5456045 o scrivere una e-mail all’indirizzo redazione@stradeeautostrade.it Ringraziamo anticipatamente per la collaborazione.

Gli effetti dei degradi della pavimentazione sulla dinamica del veicolo

216

Il Notiziario SITEB

Francesco Bella - Fabrizio D’Amico - Felice Raffaele Fantauzzi

218

Recensioni di libri e cd-rom

220

News Regioni

224

Servizio ai Lettori

225

News dall’Europa

230

Rassegna Stampa di Periodici nazionali ed esteri

232

Indice analitico per argomenti 2010

240

Indice Inserzionisti

Interventi di difesa dalla caduta massi lungo la S.S. 36 Vincenzo Giarratana - Alberto Grimod Giorgio Giacchetti - Stafano Paganin - Davide Cavazza

180

L’uomo che ci fa vedere... la luce

Il Notiziario Assosegnaletica

Ambiente & Territorio 174

Collegato lavoro: le disposizioni per il settore edile

214

Gabriella Gherardi 166

Nuove regole per la sicurezza stradale Gaetano Moroni

Marcello Christillin - Bruno Pani - Andrea Marin 150

Regione Lombardia ed Enti per la sicurezza degli scali, stazioni, strade e reti Piero Scotti

190

132

L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

188

Motori Euro 5 per veicoli commerciali

Traffico & Mobilità

Vie del mare: sì alla privatizzazione del Gruppo Tirrenia Piero Scotti

Luca Lanzoni 130

Opere medio-piccole: in arrivo una prima tranche di 413 milioni Gaetano Moroni

185

Attrezzature & Componenti

Legge di stabilità: le novità per edilizia e infrastrutture

La strada verso le emissioni zero per una Green Mobility Piero Scotti

Michele Moramarco

Sommario 1_2011.qxd:Sommario-CAMPIONE 5.0

11-01-2011

16:17

Pagina 8

In Copertina: La nuova vibrofinitrice gommata AP500E Caterpillar, grazie alle dimensioni compatte e all’elevata produttività, risulta ideale in una vasta gamma di applicazioni, dai lavori negli spazi ristretti, fino alle grandi infrastrutture. CGT Compagnia Generale Trattori SpA S.da Padana Superiore 19 20090 Vimodrone (MI) Tel. +.39.02.274271 - Fax. +39.02.27427641 www.cgt.it

In collaborazione con Enti e Associazioni

EDI-CEM Srl - www.stradeeautostrade.it

ACAI Associazione tra i Costruttori in Acciaio Italiani

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

AITEC Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione italiana segnaletica stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

IATT Italian Association for Trenchless Technology

SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione

UNOSS Unione Nazionale Operatori Sicurezza Stradale

VIS Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Via Emilio Morosini, 22 - 20135 Milano Tel. 02.5456045 (r.a.) - Fax 02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it

Sede Legale e Amministrativa

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. 02.5456045 (r.a.) - Fax 02.59904064 redazione@stradeeautostrade.it

Sede Operativa e Redazione

Claudio Capocelli

Direttore Responsabile

Marina Capocelli

Caporedattore

Eugenio Augusto Merzagora

Direttore Tecnico

Da Milano: Luigi Brighenti - Gaia Cacciari - Francesco Colombo Piero Dangera - Tomaso Galli - Daniele Martiradonna Giulio Novi - Monica Sigismondo - Letizia Solari Livio Stoveri - Margherita Testa - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo - Luca Lanzoni - Enrico Tagliati Da Palermo: Marzio Gatti - Fulvio Rinaldi Da Roma: Bruno Amatucci - Luigi Franco Lamanna Gaetano Moroni - Piero Scotti - Attilio Settimi Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Sen. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

Leonarda Masotina - Valeria Ferrazzo

Segreteria e Amministrazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco

Grafica e Impaginazione

Grafiche Moretti SpA - Via Edison, 10 20090 Segrate (MI)

Stampa

Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

Iscrizione al Registro Nazionale della Stampa no 5349. Iscrizione al ROC Registro Operatori di Comunicazione n°10068 del 12 Luglio 2004 - 6 numeri l’anno. Spedizione in abbonamento postale - 45% art. 2, comma 20/b, legge 662/96 - Milano Prima Registrazione al Tribunale di Busto Arsizio n. 12/96 del 16/12/1996 - Seconda Registrazione al Tribunale di Milano n. 1/00 dell’11/01/2000. Abbonamenti 2011

Responsabilità La riproduzione totale o parziale - sia in forma scritta sia in forma digitale - di articoli, pubblicità e illustrazioni pubblicati sulla rivista, nonché la loro traduzione, è vietata e perseguibile per legge. I manoscritti e le illustrazioni inviati alla Redazione non saranno restituiti anche se non pubblicati e anche se esemplari unici. La Casa Editrice non si assume la responsabilità di quanto scritto negli articoli firmati, essendo tale responsabilità da ascriversi unicamente agli Autori. La Casa Editrice non si assume la responsabilità per i casi di eventuali errori contenuti negli articoli pubblicati o di errori in cui fosse incorsa nella loro riproduzione sulla Rivista.

Vieni a leggermi su www.stradeeautostrade.it

Italia annuo Italia biennale Studenti annuale Estero annuale Estero biennale Copie arretrate Italia Copie arretrate Estero Spedizione (una singola rivista) Spedizione all’estero (una singola rivista)

Euro 70,00 Euro 125,00 Euro 50,00 Euro 120,00 Euro 230,00 Euro 12,00 Euro 20,00 Euro 8,00 Euro

Come utilizzare il QR Per vedere gli articoli è necessario, la prima volta, installare sul proprio smartphone il software per leggere il QR: 1. connettersi con lo smartphone sul sito Internet www.i-nigma.mobi; 2. il telefonino viene riconosciuto automaticamente e comincia l’installazione del programma (se richiesto, selezionare “Download”); 3. il telefonino è ora in grado di leggere tutti i codici QR. D’ora in poi basterà inquadrarli per avere accesso ai contenuti extra.

25,00

L’importo può essere versato sul Conto Corrente Postale no 13604210 - intestato a: EDI-CEM Srl Via Emilio Morosini, 22 - 20135 Milano

Nel prossimo fascicolo: Speciale Macchine e Sicurezza

www.stradeeautostrade.it

Osservatorio ANAS.qxd:0 MODELLO OK 5.0

11-01-2011

15:55

Pagina 10

Strade

A cura di Marina Capocelli

Novità per il Gestore della rete stradale e autostradale italiana, punto di eccellenza e di riferimento per la realizzazione delle opere pubbliche

Strade & Autostrade

L’OSSERVATORIO ANAS DAL 1° GENNAIO

GLI ADEGUAMENTI DELLE TARIFFE DI PEDAGGIO Figura 1

Dal 1° Gennaio 2011 sono entrati in vigore gli adeguamenti delle tariffe di pedaggio autostradale delle Società Concessionarie. Sono stati firmati, infatti, dai Ministri delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell’Economia e delle Finanze, i Decreti previsti dalla Normativa vigente, sulla base dell’istruttoria condotta dall’ANAS. L’ANAS, nell’esercizio dei propri compiti istituzionali e dopo aver effettuato i relativi controlli e verifiche, ha proposto la misura degli adeguamenti delle tariffe autostradali applicabili dal 2011, in attuazione dei vigenti atti convenzionali stipulati con le Società Concessionarie. L’istruttoria ha tenuto conto per ciascuna Società Concessionaria della relativa situazione giuridica, con particolare riferimento al rispetto degli impegni assunti dalle Società nonché agli investimenti realizzati ed alle attività di manutenzione effettuate sulla rete. L’aumento medio ponderato per l’intera rete autostradale è pari al 3,3%.

Monza-Cinisello Balsamo, il CdA dell’ANAS approva la variante tecnica Il CdA dell’ANAS ha approvato una perizia di variante tecnica per i lavori di realizzazione della connessione tra la S.S. 36 “del Lago di Como e dello Spluga” e il sistema autostradale di Milano, nei comuni di Monza e Cinisello Balsamo, che consente di imprimere una accelerazione ai lavori rallentati dall’enorme numero di interferenze e sottoservizi rinvenuti durante le attività di scavo. Nel momento in cui andiamo in stampa, risultano completati i lavori di realizzazione delle bretelle di Muggiò, gli impalcati di scavalco all’A52, il collegamento tra la S.P. 151 e la A52, il collegamento tra lo svincolo della A52 e la S.S. 36 (lungo la Via Trasimeno), il collegamento tra la S.S. 36 e Via Pizzi a Cinisello Balsamo, la deviazione dei collettori fognari “Alto Lambro” e di quello che attraversa la A4 e la passerella ciclopedonale di Cinesello Balsamo. Gli interventi previsti dalla nuova perizia di variante riguardano, in particolare, gli impianti tecnologici sia all’aperto che in sotterraneo, con adeguamento alle nuove disposizioni normative, le attività necessarie per la rimozione e lo spostamento dei sottoservizi rinvenuti e una serie di opere civili necessarie a garantire il mantenimento della circolazione stradale - urbana ed extraurbana - nell’ambito di un cantiere di straordinaria complessità. La necessità di realizzare questi ulteriori interventi comporta una proroga del tempo contrattuale.

La data finale per l’ultimazione dell’intera infrastruttura è fissata al 30 Novembre 2013.

In Emilia Romagna, il completamento della variante alla S.S. 16 “Adriatica” tra Portomaggiore e Argenta L’ANAS ha pubblicato il Bando di gara per l’affidamento dei lavori di completamento della variante alla S.S. 16 “Adriatica”, nel tratto compreso tra Portomaggiore e Argenta (FE). L’intervento, del valore complessivo di oltre 2,4 milioni, prevede in particolare il collegamento del nuovo tracciato della Statale con la viabilità di penetrazione dell’abitato di Argenta, consentendo quindi l’apertura di circa 7 km di variante che elimineranno completamente il traffico di attraversamento dai centri abitati di Consandolo e Boccaleone. Il progetto, redatto dall’ANAS in accordo con il Comune di Argenta e la Provincia di Ferrara, prevede l’innesto con la viabilità esistente tramite uno svincolo sulla strada denominata Via del Fitto, per poi ricongiungersi con un nuovo svincolo a rotatoria sulla S.S. 16, a Nord del centro abitato di Argenta, in prossimità della strada denominata Via Sant’Antonio, che sarà oggetto di un successivo appalto. Il nuovo tratto in variante, che rappresenta la prosecuzione del tracciato già aperto al traffico tra Ferrara e Portomaggiore, rientra nel progetto di realizzazione della variante di Argenta e Ponte Bastia, del quale costituisce il secondo stralcio.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Osservatorio ANAS.qxd:0 MODELLO OK 5.0

11-01-2011

15:55

Pagina 11

Strade In Toscana, lavori per l’adeguamento dello svincolo di Albinia, sulla S.S. 1 “Aurelia” Al via i lavori per l’adeguamento dello svincolo di Albinia, nel comune di Orbetello (GR), sulla S.S. 1 “Aurelia”. E’ stato infatti firmato l’atto di consegna, essendo ormai concluse le procedure per l’affidamento dei lavori e per la progettazione esecutiva. L’Impresa appaltatrice Sales SpA potrà quindi avviare immediatamente i cantieri, che avranno una durata prevista di circa tre anni. L’intervento ha richiesto un impegno da parte dell’ANAS per oltre 13 milioni, ai quali si è aggiunto il cofinanziamento da parte della Regione Toscana, della Provincia di Grosseto e del Comune di Orbetello, per un investimento complessivo di oltre 16 milioni. Il progetto prevede la razionalizzazione dello svincolo e dell’intersezione della statale “Aurelia” con la S.P. 36 “Giannella” e con la S.R. 74 “Maremmana”.

In Puglia, investimenti per oltre 3,3 miliardi Il Condirettore Tecnico Gavino Coratza lo scorso 14 Dicembre è intervenuto ad Altamura per l’apertura di un nuovo tratto ammodernato della S.S. 99 “di Matera”. L’occasione è stata utile per fare il punto sui lavori nella regione: dal 2006 al 2009 l’ANAS ha investito nella regione Puglia, tra lavori ultimati e nuove opere aperte al traffico, circa 113 milioni. A questi si devono aggiungere gli oltre 90 milioni dell’anno 2010 per un totale di quasi 210 milioni. La rete viaria pugliese è costituita da circa 1.600 km di Strade Statali cui devono aggiungersi circa 1.500 km di strade ex-ANAS trasferite alle Amministrazioni Locali, oltre alla viabilità secondaria, e alla viabilità autostradale in concessione alla Società Autostrade per l’Italia. Figura 2

Le nuove opere in corso o di prossimo avvio riguardano, in particolare, le Strade Statali 96, 7, 16, per una lunghezza pari a circa 51 km. Per quanto riguarda la S.S. 96 “Barese”, il principale intervento riguarda l’ammodernamento e l’adeguamento del tratto Altamura-Toritto che prevede la realizzazione della viabilità complanare per la connessione con le viabilità locali. Numerosi interventi di ammodernamento riguardano anche la S.S. 7 Via Appia. Il primo intervento, per 4,5 km di strada, riguarda il completamento dell’ammodernamento della S.S. 106dir che parte dal tratto già realizzato (variante di Palagiano) fino a raggiungere la costa per collegarsi con la S.S. 106 “Jonica”. Rientra nell’appalto anche l’intervento previsto a Nord di Palagiano costituito dall’adeguamento in sede della S.S. 7 compreso tra lo svincolo autostradale con l’A14 e lo svincolo con la S.S. 100.

La consegna dei lavori è avvenuta a Giugno 2009 e il cantiere ha raggiunto una produzione del 43% circa. L’importo complessivo dei lavori è di oltre 18 milioni. Un altro intervento sulla S.S. 7 è l’appalto integrato per i lavori di costruzione dell’asta di raccordo tra la statale 7 e l’Autostrada A14, nel comune di Palagianello. I lavori sono pari a oltre 16 milioni e hanno raggiunto una produzione che si avvicina al 75%. Infine, sulla S.S. 16 “Adriatica”, tra le opere in corso di progettazione esecutiva vi è l’ammodernamento del tronco Maglie-Otranto per una lunghezza di oltre 14 km (tra il 985+000 e il km 999+100). L’importo complessivo dei lavori è di quasi 70 milioni. L’opera prevede la realizzazione di due carreggiate separate con quattro corsie e uno spartitraffico centrale. Sarà inoltre realizzata la viabilità di servizio su entrambi i lati dell’arteria principale.

Emilia Romagna: stanziamenti per le intersezioni della S.S. 309 “Romea” L’ANAS ha pubblicato il Bando di gara per la realizzazione di due rotatorie sulla S.S. 309 “Romea” (FE), in corrispondenza delle intersezioni del Lido Estensi (km 23+600) e del Lido delle Nazioni (km 32+400). L’appalto, del valore complessivo di circa 2,4 milioni, comprende anche gli interventi di razionalizzazione di altre tre intersezioni: Via Galassie-Lido degli Scacchi (km 29+100), in località Lagosanto (km 35+500) e in località Bovara (km 49+000). Tutti gli interventi previsti dall’ANAS per il 2010 sono stati completati. Tra i lavori ultimati vanno segnalati gli interventi per la realizzazione di due rotatorie: a Ravenna, tra la S.S. 309 e Via Guiccioli e in località Marina Romea, tra la S.S. 309 e Via delle Valli. In numerosi tratti lungo tutto il tracciato romagnolo è stato inoltre realizzato il manto d’usura ad alta aderenza, il rifacimento della segnaletica orizzontale e l’adeguamento delle barriere di contenimento. In provincia di Ferrara, un ulteriore intervento di risanamento della pavimentazione ha riguardato il tratto compreso tra Pomposa e Mesola, mentre sul tratto ravennate sono state costruite quattro piazzole di sosta ed eseguiti interventi per la regimentazione delle acque piovane. Al momento, è in corso il cantiere per la realizzazione della rotatoria in località Sant’Alberto, tra la S.S. 309 dir e la S.P. 1 rotatoria, il cui completamento è previsto per la primavera 2011. Lungo l’intera tratta, l’ANAS sta eseguendo anche i lavori per l’integrazione e il rafforzamento della segnaletica verticale e luminosa in corrispondenza delle curve pericolose e la realizzazione di un sistema di videosorveglianza, rilevamento del traffico e segnalazione all’utenza mediante dieci pannelli a messaggio variabile. Per i prossimi anni sono stati programmati altri lavori per un valore di circa 5,2 milioni.

In Umbria, investimenti per nuove opere e per la manutenzione della rete Nell’ultimo quadriennio l’ANAS - che in Umbria gestisce quasi 600 km di strade - ha investito, tra lavori ultimati e nuove opere aperte al traffico, oltre 150 milioni di Euro. Attualmente, le opere in corso nella Regione impegnano investimenti per quasi 270 milioni, quelle di prossimo avvio per oltre 40 milioni, mentre quelle programmate oltre 1,1 miliardi per un totale di investimenti complessivi per lavori in Umbria per quasi 1,5 miliardi, a cui vanno aggiunti i circa 500 milioni dei tratti umbri dell’asse di penetrazione viario Quadrilatero Marche-Umbria, per un totale di quasi 2 miliardi. Per quanto riguarda invece la manutenzione, tra lavori in

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

Osservatorio ANAS.qxd:0 MODELLO OK 5.0

11-01-2011

15:55

Pagina 12

Strade corso e di prossimo avvio, sono stati investiti quasi 19 milioni, a cui si devono aggiungere ulteriori 84 milioni per gli interventi programmati. Le nuove opere in corso o di prossimo avvio riguardano, oltre alla Terni Rieti, la S.R. 220, la S.S. 219 e la S.S. 75, per uno sviluppo complessivo di interventi per circa 35 km di strade. Sono inoltre in corso i lavori sulla Strada regionale 220 Pievaiola nel tronco Tavernelle-Perugia, Tratto Tavernelle-Osteria Vecchia, per un importo complessivo di quasi 30 milioni finanziato dalla Regione Umbria. Si tratta di un appalto la cui consegna definitiva è avvenuta a fine gennaio 2010 e la cui apertura al traffico è prevista nella prima metà del 2012. L’intervento riguarda quasi 9 km di strade con una produzione che attualmente ha raggiunto il 41%. Per quanto riguarda invece la S.S. 219 “di Gubbio e Pian d’Assino” nel tratto Gubbio-Mocaiana l’intervento riguarda 7 km e i lavori, consegnati pochi giorni fa, hanno un importo complessivo di oltre 20 milioni, con ultimazione prevista per Novembre 2012. La strada in questione è anch’essa cofinanziata dalla Regione Umbria e dall’ANAS. Infine, l’intervento sulla S.S. 75 per la realizzazione degli svincoli e connessioni con la viabilità locale dell’abitato di Santa Maria degli Angeli (Assisi).

In Sardegna investimenti per 1,8 miliardi Nel quadriennio 2006-2009 l’ANAS - che nella regione gestisce oltre 3.000 km di strade - ha investito, tra lavori ultimati e nuove opere aperte al traffico, oltre 300 milioni, a cui si sono aggiunti oltre 100 milioni nel corso del solo 2010. Attualmente le opere in corso nella Regione sono pari a oltre 400 milioni, mentre quelle programmate superano 1,4 miliardi. L’impegno dell’ANAS in Sardegna riguardan-

te i lavori già conclusi a partire dal 2006, i lavori in corso d’opera e quelli progettati, ammonta complessivamente a circa 2,3 miliardi. Significativo anche l’impegno per la manutenzione: i lavori in corso raggiungono un importo di quasi 30 milioni, mentre quelli di prossimo avvio superano gli 11 milioni e quelli ultimati tra il 2006 ed il 2010 superano complessivamente i 52 milioni. Le nuove opere in corso o di prossimo avvio riguardano, in particolare, le Strade Statali 125, 131, 291 e 554, per uno sviluppo complessivo per circa 73 km di strade. Per quanto riguarda la S.S. 125 Orientale Sarda si sta procedendo con i lavori di costruzione del tronco Capo Boi-Terramala secondo lotto. L’intervento richiede un investimento di oltre 100 milioni e riguarda 6,6 km di strada. Per quanto riguarda la S.S. 131 Carlo Felice sono in corso i lavori di ammodernamento e di adeguamento tra i km 23+475 e 32+300 e tra i km 32+300 e 41+000 per un totale di oltre 17 km di strada. L’importo complessivo dei due tratti di lavori è di quasi 85 milioni con una produzione che sul secondo tratto supera il 55%. L’ultimazione prevista per il secondo tratto è Agosto 2011 mentre per il 1° Ottobre 2013. Proseguono poi i lavori sulla S.S. 291 “della Nurra” bivio Olmedo-Alghero Aeroporto di Fertilia. Per il secondo lotto, nel tratto Rudas-Olmedo il contratto è stato firmato a Marzo 2010 ed i lavori sono stati consegnati. Infine, ricordiamo gli interventi sulla S.S. 554 Cagliaritana lotto 1 stralcio 2 riguardanti il progetto esecutivo dei lavori di costruzione della nuova S.S. 125 lungo l’itinerario Cagliari-Tortolì. La produzione è quasi all’85% e l’ultimazione è prevista per la primavera 2011.

Osservatorio ANAS.qxd:0 MODELLO OK 5.0

11-01-2011

15:55

Pagina 13

Strade

PROGETTI, CONVENZIONI, CONCESSIONI, NUOVI APPALTI Progetti preliminari In Piemonte: approvato il progetto preliminare per i lavori per la messa in sicurezza della Statale 337 “della Val Vigezzo” Il CdA ha approvato il progetto preliminare per i lavori di messa in sicurezza della S.S. 337 “della Val Vigezzo”, nel tratto compreso tra il Comune di Re ed il ponte di Ribellasca, al confine con la Svizzera. Il progetto preliminare prevede importanti lavori per il consolidamento e la messa in sicurezza delle pendici sovrastanti la Statale 337 soggette a frane e crolli. Si tratta di un arteria strategica, utilizzata da centinaia di frontalieri che lavorano in Svizzera nel Canton Ticino, a cui è necessario garantire una sicura percorribilità dell’arteria. Il progetto si sviluppa in due lotti. Il primo, lungo circa 1,8 km che si estende dal km 23,9 al km 26+28, prevede la realizzazione di una galleria in variante all’abitato di Meis, la realizzazione della galleria paramassi e della variante di Dissimo, con vallo paramassi. Il secondo lotto, invece, lungo di circa 2,8 km, dal km 26+28 al km 29+67, prevede la realizzazione di tre varianti in galleria (Isella, Olgia e Ribellasca). L’intervento complessivo ammonta a circa 150 milioni. Si procederà con le successive fasi di progettazione per appalto integrato e saranno individuati possibili stralci funzionali, in attesa del finanziamento dell’opera.

Figura 3 - La galleria Paiesco sulla S.S. 337

Progetti esecutivi A3 Salerno-Reggio Calabria: l’avvio dei lavori per la prima parte del 3° macrolotto in Basilicata E’ stato approvato un importante progetto esecutivo per la prima parte del 3° macrolotto, relativo all’area lucana e, in particolare, il tratto compreso tra lo svincolo di Lauria Nord, al km 139+000, e l’imbocco Nord della galleria Fossino al km 148+000, nel comune di Lauria, in provincia di Potenza. I lavori sono stati affidati al General Contractor Grandi Lavori Fincosit SpA per un importo complessivo di 396 milioni. L’intervento sarà realizzato in parte in sede e in parte in variante e avrà uno sviluppo complessivo di 9 km. L’opera prevede quattro viadotti e quattro gallerie naturali, tra le quali la galleria Serra Rotonda che, con i suoi 3,8 km di lunghezza, risulterà la galleria più lunga dell`intero itinerario autostradale. I cantieri porteranno all’apertura al traffico del tratto stradale entro la fine del 2013. Inoltre, nell’ambito dei progetti ancora da finanziare per la nuova A3 Salerno-Reggio Calabria, il CdA ha dato il via libera anche al progetto preliminare del Tronco 3° - Tratto 1° - Lotto 5, il tratto compreso tra lo svincolo di Pizzo Calabro al km 337+,800 e lo svincolo di Sant’Onofrio al km 348+,600 per un importo complessivo di affidamento a Contraente Ge-

nerale di oltre 468 milioni. L’intervento, che si sviluppa per circa 11 km nella provincia di Vibo Valentia interessando i Comuni di Pizzo Calabro, Francavilla Angitola, Maierato e Sant’Onofrio, prevede la realizzazione di otto viadotti, due gallerie naturali e una galleria artificiale, nonché l’adeguamento dei due svincoli di Pizzo Calabro e Sant’Onofrio. Per i lavori nel tratto calabrese si passerà ora al progetto definitivo e saranno avviate le procedure CIPE per l’approvazione finale e il finanziamento dell’opera.

In Basilicata, il progetto esecutivo per il completamento dell’itinerario “Bradanico”, tra Matera e l’Autostrada A16 Napoli-Bari Il CdA ha approvato il progetto esecutivo per appalto integrato del 1° tronco - 1° lotto “della Martella” sulla S.S. 655 “Bradanica”. L’intervento costituisce l’ultimo lotto funzionale per la realizzazione dell’itinerario Bradanico che collega la città di Matera con l’Autostrada A16 Napoli-Bari, in prossimità dell’abitato di Candela, e costituirà il principale collegamento dei comuni dell’alta valle del Bradano con la rete autostradale nazionale. Il progetto esecutivo è stato redatto dall’Impresa aggiudicataria dell’appalto integrato (l’ATI Intini Angelo Srl-Consorzio Ravennate) e prevede la realizzazione del tratto della nuova infrastruttura stradale a partire dal lotto del “Porta Pane”, per una lunghezza complessiva di circa 11,5 km fino a Matera, dove si innesta sulla S.S. 7 “Appia” nel tratto tra Matera e Ferrandina. Il tracciato si sviluppa prevalentemente in rilevato; le opere principali sono tre viadotti, un cavalcaferrovia e quattro ponti tra cui il ponte Gravina, per il superamento dell’omonimo torrente, che rappresenta l’opera principale del progetto. Il ponte Gravina è una struttura in acciaio, del tipo ad arco, progettato nel rispetto delle prescrizioni indicate nel decreto di compatibilità ambientale rilasciato dalla Regione Basilicata; è costituito da un’unica campata di circa 140 m sospesa mediante tiranti a due archi ribassati in tubolari di acciaio e consente di superare il forte dislivello della valle senza interessare le pareti del torrente, sul quale sorgono alcuni edifici rupestri tutelati per la loro valenza paesaggistica ed ambientale. L’importo complessivo dell’opera ammonta a 90 milioni e la copertura finanziaria è prevista per circa 19 milioni a carico della Regione Basilicata e, per la rimanente parte di oltre 71 milioni, a carico dell’ANAS, con fondi ordinari. L’opera è inserita nell’Accordo di Programma Quadro sottoscritto tra il Ministero del Tesoro, del Bilancio e della Programmazione Economica, il Ministero dei Lavori Pubblici, la Regione Basilicata e l’ANAS.

Per la A4 Torino-Milano, il progetto esecutivo di ammodernamento del lotto 1.4.2 del tratto Torino-Novara Est Al via il progetto esecutivo per gli interventi di ammodernamento e adeguamento del tratto Torino-Novara Est, lotto 1.4.2, dal km 84+550 al km 91+000, dell’Autostrada A4 Torino-Milano. L’intervento ricade nei territori comunali di Novara e Galliate, in provincia di Novara, e si sviluppa a ridosso della linea ad Alta Capacità Torino-Milano. I lavori prevedono l’adeguamento della sezione trasversale della carreggiata a tre corsie per senso di marcia più la corsia di emergenza. Il tracciato prevede, tra le opere principali, la realizzazione di ponti e sottopassi nonché di tombini idraulici, opere di sostegno, barriere di sicurezza, oltre ad opere di riqualificazione ambientale e mitigazione acustica. Il tempo di esecuzione per la realizzazione delle opere è stabilito in 945 giorni e prevede un importo complessivo di oltre 126 milioni. I lavori potranno avere inizio, a seguito delle procedure d’appalto, entro l’estate 2011.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

Osservatorio ANAS.qxd:0 MODELLO OK 5.0

11-01-2011

15:55

Pagina 14

Strade Il progetto esecutivo del primo lotto di ampliamento a tre corsie del tratto della A1 tra Barberino di Mugello e Firenze Nord E’ stato approvato il progetto esecutivo per l’ampliamento a tre corsie del tratto toscano dell’Autostrada A1 Milano-Napoli, tra Barberino di Mugello e Firenze Nord, relativamente al Lotto 0. L’intervento ricade tra i km 261+503 e 279+000 della A1, precisamente nei comuni di Barberino di Mugello e Calenzano (FI), e prevede un importo complessivo di circa 233 milioni, con finanziamento a carico della Società Concessionaria Autostrade per l’Italia, in virtù della nuova convenzione unica con l’ANAS. Il progetto complessivo è suddiviso in due lotti, che saranno appaltati separatamente: il lotto principale, nell’ambito del quale verrà eseguita la realizzazione del corpo stradale, e il lotto 0. Tra le opere d’arte principali è prevista la realizzazione di alcuni viadotti (Rio Mulinaccia e Baccheraia), mentre tra gli interventi di cantierizzazione e di adeguamento e ammodernamento della viabilità locale rientrano l’imbocco Nord della galleria Le Croci e della galleria Boscaccio, nonché le finestre intermedie di quest’ultima che verranno poi ultimate nel Lotto di Completamento. All’interno del Lotto 0 sono previste, inoltre, alcune fasi di riempimento dell’area di deposito Bellosguardo e le reti di distribuzione per l’approvvigionamento idrico alternativo. Il tempo di esecuzione per la realizzazione delle opere è complessivamente confermato in giorni 1.000 naturali e consecutivi. I lavori avranno inizio entro il mese di Gennaio 2011.

In Liguria, il progetto esecutivo per l’avvio dei lavori sul lungomare Canepa, a Genova Lo scorso 5 Novembre è stato approvato il progetto esecutivo relativo ai lavori di realizzazione della strada urbana dal lungomare Canepa fino a piazza Savi, dei Raccordi Terminali della viabilità sulla sponda sinistra del torrente Polcevera e delle opere civili propedeutiche alla realizzazione del terzo binario sulla linea ferroviaria Genova-Ventimiglia. Il progetto complessivo, nonché la realizzazione di tutte le opere, è stato affidato alla Società per Cornigliano con la quale è stata stipulata una convenzione nel Marzo 2008. Il tracciato del primo lotto, finanziato per 35 milioni dall’ANAS ma realizzato dalla Società per Cornigliano, comprende tutte le opere ricadenti sulla sponda sinistra del torrente Polcevera (sino al viadotto di approccio lato levante) che rappresenta la prosecuzione del progetto della strada urbana di scorrimento da via lungomare Canepa a piazza Savio a Genova. L’intera opera riveste un ruolo di particolare importanza per la viabilità cittadina e per il traffico portuale e, una volta realizzata, costituirà una sorta di tangenziale interna alla città di Genova che collegherà fra loro i caselli autostradali di Genova-Ovest e Genova Aeroporto e, mediante la già esistente Viabilità Polcevera, il casello di Genova-Bolzaneto. Tra le opere d’arte principali sono previsti una galleria artificiale di collegamento alla futura viabilità in sponda sinistra, un viadotto di approccio lato levante, una rotatoria e rampe di svincolo. L’importo del primo lotto ammonta a circa 35 milioni e il tempo contrattuale complessivo per l’esecuzione lavori è di 1.080 giorni. L’intera opera, già prevista nel Primo Programma delle Infrastrutture strategiche della Legge Obiettivo, fa parte degli interventi programmati nel Protocollo di Intesa siglato nel 2003 tra ANAS, Regione Liguria e Province liguri ed è inserito nel Piano degli Investimenti ANAS 2007-2011.

Progetti definitivi Ponte sullo Stretto: consegnato il progetto definitivo La Società Stretto di Messina ha ricevuto dal Contraente Generale Eurolink il progetto definitivo del ponte sullo Stretto di Messina e degli oltre 40 km di raccordi stradali e ferroviari. Si tratta di oltre 8.000 elaborati progettuali che confermano tutte le impostazioni tecniche ed i costi di costruzione del progetto preliminare redatto dalla Stretto di Messina ed approvato nel 2003 dal CIPE.

Figura 4 - Un’immagine virtuale del ponte visto da Punta Pezzo

Il progetto definitivo comprende le importanti opere deliberate dai Comuni interessati dalla costruzione del ponte, come ad esempio il sistema di fermate ferroviarie intermedie tra Reggio e Messina che consente la concreta attuazione di una moderna rete di trasporti metropolitani dello Stretto, rappresentando un ulteriore valore aggiunto per il Territorio. Il Progetto definitivo accoglie altresì, ai fini anche della sicurezza antisismica delle opere a terra, la nuova normativa del Testo unico delle costruzioni, intervenuta successivamente alla progettazione preliminare. Le prossime tappe, scandite dalla Legge Obiettivo, prevedono l’approvazione del progetto definitivo da parte della Stretto di Messina e l’avvio dell’istruttoria da parte del Ministero delle Infrastrutture che si concluderà con l’approvazione da parte del CIPE.

Il progetto definitivo del nodo di Casalecchio di Reno, in provincia di Bologna Il CdA ha approvato il progetto definitivo del Nodo di Casalecchio di Reno al fine di inviarlo al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per l’approvazione del CIPE e per il finanziamento. L’opera, per un importo complessivo di oltre 253 milioni, è oggetto di una Convenzione, in corso di definizione, tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ANAS SpA, Autostrade per l’Italia SpA, RFI SpA, Regione Emilia Romagna, Provincia di Bologna e Comune di Casalecchio, per disciplinare oneri e impegni tra le parti relativamente agli aspetti finanziari ed esecutivi dell’opera. Il progetto, che prevede lo sviluppo sia di un tratto stradale che di un tratto ferroviario nella zona di Casalecchio, consiste nella realizzazione della variante alla S.S. 64 “Porrettana” di circa 4 km: 2,8 km sono in zona urbana e circa 1,2 km sono in galleria. Il progetto ferroviario, che si snoda parallelo al progetto stradale per 1,3 km, prevede il superamento di via Marconi, situata in una zona centrale, e la realizzazione della Stazione ferroviaria di Casalecchio centro. L’intervento è posto alla congiunzione tra le Autostrade A1 e A14, e l’imbocco del sistema Tangenziale di Bologna e potrà essere realizzato per stralci funzionali. A seguito della Conferenza dei Servizi del CIPE e della definizione dei finanziamenti si potrà procedere con le gare d’appalto.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Osservatorio ANAS.qxd:0 MODELLO OK 5.0

11-01-2011

15:55

Pagina 15

Strade

LE PIÙ RECENTI INAUGURAZIONI In Emilia Romagna, ultimata la nuova variante alla ex S.S. 467 “di Scandiano” L’ANAS ha completato e trasferito alla Provincia di Reggio Emilia e ai Comuni di Scandiano e Casalgrande la nuova variante realizzata sulla ex S.S. 467 “di Scandiano”, tra Dinazzano e Scandiano (in località Chiozza). La variante, realizzata dall’ANAS con fondi propri, contribuirà a ridurre il traffico che attualmente grava sui centri abitati di Casalgrande e Scandiano, attraversati dall’ex Statale 467 (attuale ER 467r) e diventerà una via preferenziale per il traffico pesante. Attualmente le opere in corso nella regione prevedono un investimento di oltre 250 milioni, quelle in fase di appalto circa 170 milioni, mentre quelle programmate ammontano a circa 1,7 miliardi, per un totale tra opere in corso, di prossimo avvio e programmate di oltre 2,1 miliardi. Inoltre, dal 2006 al 2009, tra lavori ultimati e nuove opere aperte al traffico sono stati investiti 238 milioni, a cui si aggiungono gli oltre 62 milioni per il 2010, per un totale di oltre 300 milioni. Il nuovo tratto ha una lunghezza complessiva di 5,5 km e comprende, oltre alla realizzazione dell’asse principale, l’eliminazione degli incroci stradali pericolosi, attraverso la costruzione di rotatorie. La Provincia di Reggio Emilia installerà le barriere fonoassorbenti, come previsto dall’Accordo di programma del 5 Novembre 2010, che sancisce il trasferimento dei fondi per la realizzazione delle opere di mitigazione dall’ANAS alla Provincia stessa. La nuova infrastruttura ha richiesto un investimento complessivo di 23 milioni. L’intera Statale 467 è già di competenza della Provincia di Reggio Emilia, a seguito della regionalizzazione avvenuta nel 2000.

Sulla S.S. 99 “di Matera”, aperto al traffico il secondo lotto dal km 10+150 fino all’innesto con la S.S. 96 “Barese”, ad Altamura Con una cerimonia inaugurale alla presenza del Condirettore Tecnico dell’ANAS Gavino Coratza, del Sindaco del Comune di Altamura, Mario Stacca, dell’Assessore alla Viabilità, Mobilità e Trasporti della Provincia di Bari, Michele La Bianca, e del Consigliere Michele Venticelli in rappresentanza della Regione Puglia, è stato aperto al traffico un nuovo tratto ammodernato (II lotto - dal km 10+150 fino all’innesto con la S.S. 96 “Barese”) della S.S. 99 “di Matera”, ad Altamura. “Questa nuova opera - ha commentato Ciucci - si inserisce in una regione virtuosa che merita un’attenzione particolare per la sua capa-

Figura 5 - La S.S. 99 in direzione Matera

cità oramai radicata, da qualche decennio, di sviluppo industriale, votato al turismo e per i grandi progressi compiuti dall’industria alimentare, agricola e ittica”. La nuova infrastruttura a quattro corsie è lunga 7,5 km. Le principali opere d’arte sono due viadotti e due svincoli a livelli sfalsati che consentono lo scambio del traffico fra la strada principale e la viabilità secondaria e l’inversione di marcia. Oltre al tratto stradale principale, i lavori hanno interessato anche la viabilità di servizio a doppio senso di marcia necessaria per l’accessibilità dei frontisti e delle aziende commerciali presenti sul territorio. Sono stati realizzati, in particolare, due svincoli a livelli sfalsati in modo da consentire l’innesto sulla viabilità esistente eliminando punti a rischio per la sicurezza stradale. Proprio l’inserimento della nuova opera nel contesto urbano, industriale e naturale già esistente è uno dei punti che caratterizzano questa nuova strada. “Particolare attenzione - ha concluso il Condirettore Coratza - è stata posta negli interventi di mitigazione ambientale con la rinaturalizzazione opere a verde, vasche di raccolta delle acque di piattaforma con funzione di dissabbiatori, nonché opere connesse con l’eliminazione di una serie importante di interferenze quali quelle dell’Acquedotto Pugliese, del Consorzio di Bonifica Terre D’Apulia, dalle Ferrovia AppuloLucane”. L’importo complessivo dell’intervento ammonta a 29 milioni.

In Sicilia, l’inaugurazione della galleria San Jachiddu Lo scorso 21 Dicembre è stata inaugurata - alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Mattatoli, del Sindaco di Messina Giuseppe Buzzanca e del Presidente Ciucci - la galleria naturale San Jachiddu, lunga 1.096 m, che collegherà il Viale Annunziata e il Viale Giostra. L’opera è una parte significativa di un’infrastruttura più ampia che darà benefici importanti alla circolazione della città di Messina. L’apertura della galleria, a doppio senso di marcia, si inserisce all’interno dei grandi collegamenti regionali e fungerà da collettore con lo svincolo autostradale di Giostra della A20 Messina-Catania, all’interno dell’intervento complessivo che riguarda i lavori delle opere a terra del Ponte sullo Stretto di Messina. L’intervento per la costruzione dello svincolo autostradale Giostra, I e II lotto, comprende la realizzazione di 14 viadotti principali e due viadotti minori per una lunghezza di oltre 3,7 km, oltre a due tratti in rilevato in corrispondenza del collegamento con viale Giostra e uno in corrispondenza della rampa di immissione all’Autostrada A20, in direzione Palermo. Si tratta di un intervento infrastrutturale frutto di una notevole collaborazione e sinergia fra il Comune e l’ANAS: infatti, il Sindaco della Città di Messina, in qualità di Commissario Delegato, ha concordato che l’ANAS provvedesse allo svolgimento delle attività connesse alla realizzazione delle opere in carico al Comune di Messina. I lavori dello svincolo di Giostra, cominciati alla fine degli anni Novanta, sospesi e ripresi più volte sino alla consegna definitiva nel Giugno 2009, hanno avuto un nuovo impulso con il subentro di ANAS. Hanno raggiunto, ad oggi, un avanzamento complessivo di 7,5 milioni di euro, pari al 13% dell’importo complessivo dell’opera. “L’obiettivo - ha concluso il Presidente Ciucci - è completare lo svincolo di Giostra per l’estate 2011”.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

Merzagora Bergamo:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

15:56

Pagina 16

Infrastrutture Viarie

Strade & Autostrade

L’inaugurazione è avvenuta nel comune di Presezzo lo scorso 25 Novembre

COMPLETAMENTO DELL’ASSE INTERURBANO DI BERGAMO

Luigi Brighenti

In attesa del completamento della Tangenziale Sud - che si attesterà come S.S. 42 presso il casello autostradale di Dalmine - l’Asse Interurbano è attualmente l’unica arteria a scorrimento veloce che consenta di by-passare il Capoluogo orobico. L’ultimo tratto, recentemente aperto al traffico, collega l’esistente svincolo per Terno d’Isola con la S.S. 342 “Briantea”. Asse Interurbano di Bergamo, con un’estesa totale di poco meno di 20 km, è la direttrice principale di interconnessione tra la Strada Statale 342 e lo svincolo con la Strada Statale 42 “del Tonale e della Mendola” a Cassinone di Seriate. Il primo tratto di questa importante arteria fu Figura 1 - Il tratto recentemente inaugurato, in prossimità dello svincolo per Mapello aperto al traffico nel 1990; nel 1999 l’opera era stata completata tra Seriate e lo svincolo di Treviolo, che consentiva I lavori per il completamento dell’asse, il cui avvio era stato previsto l’interconnessione con la S.P. 470 dir e lo svincolo di Dalmine della A4. per il 2000, subirono un ritardo a causa dei ricorsi al Tar presentati Il tracciato, caratterizzato dal viadotto sul fiume Serio (800 m), perdalle imprese partecipanti alla gara e alle successive vicende giudimetteva altresì il collegamento con gli svincoli autostradali di Bergaziarie. Nel Maggio 2002 furono infine consegnati alla ditta aggiudimo e di Seriate e con l’aeroporto di Orio al Serio. cataria dell’appalto, l’ATI BetonVilla SpA - Cogeis SpA - Aleandri SpA, e dopo circa tre anni di lavori, il 28 Luglio 2005 si potè procedere all’inaugurazione del successivo tratto di 3.200 m tra lo svincolo di Treviolo e la S.P. 155 (si veda “S&A” n° 53). Tra le opere d’arte salienti in questa sezione, si citano il viadotto sul fiume Brembo (550 m) e la galleria San Roberto (1.077 m), a doppia canna e realizzata con il metodo “Cut & Cover”. Il 13 Luglio 2007 venne dato traffico a ulteriori 1.200 m dell’Asse Interurbano, caratterizzati dalle gallerie artificiali Giovanni XXIII (371 m), Lesina (134 m) e Le Ghiaie (78 m), fino allo svincolo con la S.P. 166. Nell’ambito del medesimo appalto venne realizzata anche la bretella di raccordo con la S.P. 166 e una variante di circa 400 m alla S.P. 157 “Via Roma”, che risolveva definitivamente il problema dell’attraversamento di un passaggio a livello sulla linea ferroviaria Ponte San Pietro-Seregno. Tra le opere complementari all’Asse Interurbano rientra anche la variante (1.300 m) alla S.S. 42 in località Colognola al Piano, nei pressi dello svincolo autostradale di Bergamo, che è stata inaugurata il 13 Maggio 2009. Figura 2 - La galleria San Roberto, aperta al traffico nel Luglio 2005

L’

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Merzagora Bergamo:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

15:56

Pagina 17

Infrastrutture Viarie Il tratto S.P. 66 - Mapello Il definitivo completamento dell’Asse Interurbano di Bergamo si è concretizzato lo scorso 25 Novembre, con la messa in esercizio della sezione compresa tra lo svincolo per Terno d’Isola (S.P. 166) e l’interconnessione con la S.S. 342 “Briantea” a Mapello. L’estesa di questo tratto è di 2.700 m, ai quali si devono aggiungere altri 600 m di svincoli e collegamenti. A differenza delle tratte già in esercizio a doppia carreggiata, la sezione stradale è di tipo IV CNR ed è composta da due corsie di marcia da 3,75 m e da due banchine pavimentate da 1,50 m, per una larghezza complessiva della carreggiata di 10,50 m. Le principali opere d’arte lungo la nuova viabilità, che si sviluppa interamente in trincea, sono le due gallerie artificiali di Sant’Alessio (107 m) e di Le Marzole (37 m), costituite da manufatti scatolari in calcestruzzo armato, spinti al di sotto dei rilevati ferroviari delle linee Lecco-Bergamo (in corrispondenza dell’interconnessione con la Statale Briantea), e Ponte San Pietro-Seregno (presso lo svincolo per Terno d’Isola), senza mai interrompere il traffico dei treni. Sono inoltre presenti sei cavalcavia in ferro a campata unica, di cui tre lunghi 22,00 m, due lunghi 24,50 m ed uno lungo 25,60 m, in corrispondenza dello svincolo a livelli sfalsati con la S.P. 168, e opere d’arte minori come i muri di controripa finalizzati al contenimento delle aree di occupazione stradale e alla realizzazione della viabilità di arroccamento. Tra le opere complementari sono invece degni di menzione gli innovativi impianti di illuminazione in corrispondenza degli svincoli, mediante pali a sicurezza passiva di produzione scandinava. La cerimonia di apertura al traffico dell’ultimo tronco è avvenuta presso la galleria Le Marzole e ha visto gli interventi del Capo Compartimento ANAS Lombardia, Claudio De Lorenzo, del Direttore Centrale Nuove Costruzioni dell’ANAS, Alfredo Bajo, del Vice Presidente della Provincia di Bergamo, Giuliano Capetti, dell’Assessore alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia, Raffaele Cattaneo e, infine, del Vice Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Roberto Castelli. L’Assessore Cattaneo, nel ricordare l’importanza dell’opera per l’intera viabilità lombarda, ha affermato che “Il completamento dell’Asse Interurbano di Bergamo è parte integrante di un disegno ampio della viabilità che permette collegamenti in tempi rapidi tra le valli e le aree produttive intorno alla città Capoluogo”. L’Assessore ha poi sottolineato l’impegno della Regione Lombardia per il territorio bergamasco “Pur in un momento difficile di tagli e di scarsità di risorse trasferite alle regioni, con la conferma dei finanziamenti al-

Figura 3 - La galleria Sant’Alessio, nei pressi dell’interconnessione con la S.S. 342, sottopassa la linea ferroviaria Lecco-Bergamo

Figura 4 - La cerimonia inaugurale è avvenuta presso la galleria Le Marzole

la variante di Zogno, i lavori alla variante della S.S. 42 tra Albano Sant’Alessandro e Trescore Balneario e i finanziamenti alla variante alla S.P. 91 fino a Chiuduno”. Nel suo intervento, l’On. Castelli ha invece evidenziato come l’infrastruttura, “Un ulteriore, importante passo avanti per la viabilità bergamasca”, renda ancora più vicine le città di Lecco e Bergamo, ricordando poi l’approvazione del Cipe per la variante di Calolziocorte e Vercurago (LC), con le gallerie di San Gerolamo e di Lavello (si veda “S&A” n° 55): “ora l’impegno sarà quello di by-passare le città di Pontida e di Cisano Bergamasco”. Dopo la benedizione dell’opera da parte di Don Luigi Paris, del vicariato di Mapello-Ponte San Pietro, il taglio del nastro, come già per la sezione inaugurata nel 2005, è stato effettuato dall’On. Castelli. La strada è stata successivamente aperta al traffico e contestualmente, così com’era stato per le altre tratte, è stata ceduta all’Amministrazione Provinciale di Bergamo. Il costo complessivo dell’intero intervento è di circa 53,4 milioni di Euro, 10,4 dei quali da ascriversi alla realizzazione del tratto inaugurato; l’importo totale ha subito un incremento rispetto ai valori iniziali soprattutto a causa di varianti al tracciato e dell’adeguamento dei sistemi di sicurezza delle gallerie alle nuove normative. L’infrastruttura, completata lo scorso 25 Novembre, si pone a supporto della mobilità della fascia pedemontana lombarda: era molto attesa “sia da parte dei cittadini della Provincia di Bergamo, sia da parte dalle realtà industriali locali” - come ha ricordato il Presidente dell’ANAS, Pietro Ciucci “in quanto permette di liberare dal traffico commerciale i centri abitati attraversati dalFigura 5 - Il momento l’attuale S.S. 342 e fornisce migliori protipico e topico spettive di sviluppo alle aree industriali del dell’inaugurazione: il taglio del nastro territorio”.

Dati tecnici Direzione dei Lavori: ANAS Compartimento della Viabilità per la Lombardia Capo Compartimento: Ing. Claudio De Lorenzo Responsabile del Procedimento: Ing. Giuseppe Salerno Direttore dei Lavori: Ing. Erika Avanzi Direttore operativo: Geom. Giovanni Iannace Impresa esecutrice: ATI BetonVilla SpA-Aleandri SpA-Cogeis SpA

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

Serravalle - Svincolo Rozzano:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

15:56

Pagina 18

Strade Lo scorso 2 Dicembre 2010 si è tenuta a Rozzano (MI) la cerimonia di inaugurazione del nuovo accesso alla A50

Strade & Autostrade

SVINCOLO SULLA TANGENZIALE OVEST, IN LOCALITÀ QUINTO DE’ STAMPI

L’opera inaugurata permette di aumentare il collegamento viario tra il Comune di Rozzano e la Tangenziale Ovest grazie al completamento dell’opera di scavalco della A50 che rende più scorrevole e sicura l’uscita. Alla cerimonia dello scorso 2 Dicembre erano presenti il Presidente della Provincia di Milano, On. Guido Podestà, il Sindaco di Rozzano Massimo D’Avolio e l’Amministratore Delegato di Milano Serravalle - Milano Tangenziali Federico Giordano. niziati nel Gennaio del 2010, i lavori per la realizzazione del nuovo svincolo hanno comportato un investimento di 6,2 milioni di Euro, interamente finanziato da un operatore privato, in accordo con l’Amministrazione Comunale di Rozzano e Milano Serravalle - Milano Tangenziali SpA. Il Presidente della Provincia di Milano, On. Guido Podestà, durante l’inaugurazione, ha commentato: “Non possiamo non esprimere soddisfazione per il completamento, in tempi rapidi, di questa nuova opera infrastrutturale nella Provincia di Milano. Come spesso sottolineo, questi momenti devono essere considerati come un nuovo

Figura 2 - La planimetria dello svincolo

Figura 1 - Alla cerimonia erano presenti (da sinistra), Giovanni De Nicola, Assessore della Provincia di Milano con deleghe a Infrastrutture, l’On. Guido Podestà, Presidente della Provincia di Milano, Massimo D’Avolio, Sindaco di Rozzano, e Federico Giordano, Amministratore Delegato di Milano Serravalle - Milano Tangenziali SpA

punto di partenza più che come un traguardo, perché, per riuscire a continuare a garantire la migliore mobilità possibile ai nostri cittadini, dobbiamo sempre guardare al futuro e a nuove infrastrutture”. L’Amministratore Delegato di Milano Serravalle - Milano Tangenziali SpA, Federico Giordano ha commentato: “Il nuovo svincolo della Tangenziale Ovest di Milano è sicuramente un’infrastruttura moderna ed efficace, in grado di rendere ancora più sicuro il transito sulle tangenziali milanesi. Voglio sottolineare inoltre l’importanza di essere riusciti a portare a termine le cosiddette opere di completamento, a cominciare da quelle di mitigazione ambientale che hanno lo scopo, per quanto possibile, di rendere il meno invasive possibili tutte le nuove infrastrutture”. Il Sindaco di Rozzano, Massimo D’Avolio ha commentato: “L’apertura del nuovo svincolo si inserisce all’interno di un più ampio piano di interventi già realizzati dall’Amministrazione Comunale per ottimizzare le condizioni del traffico a Rozzano. Oltre a migliorare l’accessibilità alla rete autostradale, lo svincolo di Quinto de’ Stampi avrà effetti positivi sul sistema della viabilità locale. L’opera agevolerà, inoltre, l’accesso al comparto commerciale renden-

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Serravalle - Svincolo Rozzano:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

15:56

Pagina 19

Strade

Figura 3 - Uno scorcio del nuovo sovrappasso autostradale sulla Tangenziale Ovest, allo svincolo 7 bis

do il traffico più snello e sicuro. Quest’opera rappresenta un successo per il Comune di Rozzano ed è il risultato del rapporto di collaborazione e di confronto positivo instaurato tra diverse istituzioni”.

I dettagli tecnici Il nuovo svincolo in Tangenziale Ovest presso il Comune di Rozzano (località Quinto de’ Stampi) risponde alle necessità di potenziamento dell’attuale mobilità richiesta dal Comune di Rozzano e dalle Aziende industriali e dai distretti commerciali presenti nel territorio circostante. Il costo dell’opera si aggira sui 6 milioni di Euro, interamente finanziato dalla Società Fiordaliso, che si è assunta i costi di progettazione e realizzazione dell’opera (si veda “S&A” n° 59). A Milano Serravalle - Milano Tangenziali SpA è spettato il compito della messa a gara dell’intervento e la relativa direzione lavori in cantiere conclusa con quattro mesi di anticipo sul cronoprogramma contrattuale. Le nuove rampe (denominate uscita 7 bis) si collocano tra il 23° e il 24° chilometro della Tangenziale Ovest tra le attuali uscite della S.S. 35 Pavia-Milano Ticinese (uscita 7) e della S.S. 412 Val Tidone - Milano Vigentina (uscita 8). Il progetto di costruzione prevedeva uno svincolo del tipo a “trombetta” comprensivo di un cavalcavia sulla Tangenziale Ovest dotato di rampe bidirezionali a doppio senso di marcia, che permetteranno ai veicoli lo scavalcamento della tangenziale in ingresso e in uscita dalla direzione verso la A1. Completano l’intervento, l’impianto di illuminazione stradale (si veda l’articolo a pagina 111), un sistema di raccolta e trattamento delle acque piovane e, direttamente di competenza del Comune di Rozzano, opere di mitigazione ambientale con forestazione dello svincolo.

I tempi di realizzazione L’apertura del cantiere è avvenuta nel Gennaio 2010 e i tempi di costruzione dell’opera sono stati ridotti dai 15 previsti originariamente, con 11 mesi agli effetti, con un beneficio importante sia per i pendolari sia per le Aziende e i distretti commerciali presenti nel territorio.

Figura 4 - La rampa di accesso bidirezionale

Un intervento nel rispetto del parco agricolo Sud di Milano Risultato di un percorso che ha visto il Comune di Rozzano protagonista insieme alla Provincia di Milano e la Società Milano Serravalle Milano Tangenziali, l’apertura rappresenta un’opera fondamentale per migliorare il sistema viabilistico locale. Si tratta di un’opera funzionale, sicura e a ridotto impatto ambientale. In fase progettuale, infatti, è stato privilegiato l’aspetto ambientale garantendo così una ridotta occupazione delle aree comprese nel parco agricolo a Sud della tangenziale. Collocato all’estremità Nord-orientale del territorio comunale di Rozzano, il nuovo svincolo si pone l’obiettivo di migliorare l’accessibilità al sistema autostradale e di razionalizzare lo schema della viabilità a servizio del comparto commerciale di Quinto de’ Stampi. Il nuovo svincolo contribuirà infatti a snellire il traffico sulla viabilità cittadina e in particolar modo sulla ex S.S. 35 dei Giovi, decisamente congestionata nelle ore di punta con le conseguenti ricadute sull’inquinamento atmosferico. E’ anche previsto un intervento di mitigazione ambientale di prossima realizzazione nelle aree adiacenti lo svincolo. La zona interessata ha un’estensione di circa 6 ettari e saranno piantumate oltre 900 essenze autoctone. La realizzazione del nuovo svincolo e la relativa sistemazione della viabilità di connessione alla rete esistente hanno effetti del tutto trascurabili. La diminuzione dei veicoli diretti o provenienti dall’area commerciale in entrata e in uscita sulla tangenziale dallo svincolo sulla ex S.S. 35 dei Giovi contribuirà infatti alla riduzione delle immissioni lungo la viabilità comunale all’interno del centro abitato di Rozzano. Lo scenario complessivo ha evidenziato anche un’efficace schermatura della Tangenziale Ovest grazie alle barriere antirumore già installate lungo la carreggiata Sud in direzione Bologna.

Figura 5 - Il varo dell’impalcato

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

Provincia PI Ristori:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

15:57

Pagina 20

Strade Un ponte a tre campate per il superamento del fiume Arno: le caratteristiche tecno-funzionali della nuova viabilità

Strade & Autostrade

LA VARIANTE S.R.T. 439 “SARZANESE-VALDERA” E IL NUOVO PONTE SULL’ARNO

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Cristiano Ristori* Luca Della Santina**

L’apertura al traffico della variante S.R.T. 439 “Sarzanese-Valdera” in località Ponte alla Navetta costituisce uno dei principali obiettivi raggiunti del programma pluriennale 2002/2007 di interventi sulla viabilità di interesse regionale toscana. La realizzazione dell’opera è costata complessivamente 20.191.628,12 di Euro e la peculiarità della nuova infrastruttura è costituita dall’opera d’arte realizzata per il superamento del fiume Arno: il nuovo ponte, a tre campate di cui quella centrale di luce pari a 160 m, risulta quello di luce massima tra tutti i ponti dislocati lungo il fiume. La Provincia di Pisa, attraverso i propri Uffici Tecnici, ha curato l’intero iter progettuale e realizzativo di quest’opera. Nel Novembre 2006 l’appalto è stato aggiudicato all’impresa Consorzio Etruria Scarl con sede in Montelupo Fiorentino (FI) e i lavori sono stati consegnati in data 20.12.2006. I lavori sono stati formalmente conclusi in data 04.11.2009. l presente articolo è finalizzato a illustrare le caratteristiche tecnofunzionali della nuova viabilità, ponendo in evidenza gli aspetti caratterizzanti sia da un punto di vista progettuale sia dal punto di vista degli accorgimenti adottati in fase esecutiva.

Figura 1 - La corografia generale

spettivamente lunghezza pari a 383 m e 308 m e pendenza pari a 3,61% e 4,48%; il resto del tracciato è pressoché pianeggiante. Il sistema di livellette è stato necessario per garantire il rispetto del franco minimo pari a 1 m rispetto alla piena con tempo di ritorno di 200 anni, imposto dall’Autorità di Bacino del Fiume Arno. Tutte le intersezioni presenti nel tracciato principale sono state risolte a rotatoria, con raggi del diametro esterno compresi tra 64 e 83 m, poste a una distanza variabile tra 700 e 900 m. Tutte le rotatorie sono state dotate sia di impianto di illuminazione pubblica sia di barriere di sicurezza.

Le caratteristiche tecniche del tracciato Il tracciato è stato progettato nel rispetto delle “Norme tecniche e funzionali per la progettazione delle strade” D.M. 05.11.2001: la tipologia di sezione scelta è la C1, con larghezza della piattaforma pari a 10,50 m composta da due corsie di marcia di larghezza pari a 3,75 m e banchine bitumate di larghezza pari a 1,50 m. Il nuovo tracciato stradale presenta uno sviluppo complessivo pari a 3,191 km. Dal punto di vista planimetrico il tracciato si presenta sinuoso, con raggi delle curve circolari ≥ 175 m. Il profilo longitudinale del tracciato si caratterizza per la presenza di due livellette aventi ri-

Il nuovo ponte sull’Arno Il nuovo ponte sull’Arno (Figura 2) si caratterizza per i seguenti parametri: lunghezza complessiva pari a 320 m; tre campate, di cui quella centrale di luce libera pari a 160 m e le due laterali pari a 80 m; larghezza d’impalcato pari a 14,50 m; peso della struttura metallica pari a 2.200 t, con un’incidenza pari a 468 kg/m2.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Provincia PI Ristori:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

15:57

Pagina 21

Strade La struttura metallica

Figura 2 - Il nuovo ponte sull’Arno in località La Navetta

Dal punto di vista strutturale la soluzione si caratterizza per: l’ottimizzazione dell’equilibratura degli sforzi trasversali derivanti dai carichi locali;

Figure 3A e 3B - Il profilo longitudinale del nuovo ponte

La struttura è stata realizzata con acciaio Fe510 (S355J2) tipo Corten, senza alcun trattamento di protezione. Dal punto di vista strutturale il ponte si presenta come una trave continua su tre luci, avente sezione trasversale ad altezza variabile del tipo a cassone, monocellulare torsio-rigido con controvento inferiore di torsione (Figure 3A e 3B). Le due travi principali a doppio T presentano un’altezza variabile tra 2,50 m in corrispondenza delle spalle, 7,50 m sugli appoggi intermedi e 3,80 m nella mezzeria della campata centrale. Le due piattabande, inferiore e superiore, seguono l’andamento delle massime sollecitazioni di verifica. La piattabanda superiore della trave a doppio T ha lo spessore di 40 mm. La piattabanda inferiore, svincolata dalle necessità resistenti per i carichi locali, è stata studiata per garantire una sufficiente compattezza delle parti compresse e per consentire un agevole inserimento delle aste di controvento. Le larghezze delle due piattabande sono praticamente costanti sull’intero ponte, fatta eccezione per le due parti sopra le pile intermedie e in mezzeria (Figura 4). Le due anime sono state composte con lamiere irrigidite longitudinalmente con canalette chiuse di forma trapezoidale dello spessore di 8 mm e sviluppo di 750 mm, e trasversalmente con traversi a interasse di 4,00 m. Lo spessore delle anime varia da 12 a 22 mm seguendo lo sviluppo delle caratteristiche della sollecitazione. L’ossatura superiore d’impalcato è costituita dagli elementi portanti longitudinali, travi principali e travi bordo e dai traversi posti a interasse di 2,00 m. Il controvento inferiore di torsione è realizzato con coppie di profili angolari, variabili tra 150x150x18 e 150x150x12, disposte secondo uno schema incrociato con piena funzionalità in trazione e compressione (Figura 5).

il contenimento degli effetti derivanti dai carichi pesanti locali in corrispondenza delle connessioni saldate; elevate prestazioni in termini di resistenza a fatica della struttura; la possibilità di sostituire gli appoggi senza alcun pregiudizio sulla funzionalità dell’opera in fase di esercizio, grazie all’impiego di appoggi ordinari di estremità unilaterali e zavorra delle parti terminali dei due conci di estremità. Dal punto di vista funzionale la soluzione si caratterizza per: la sovrastruttura composta dalla soletta in c.a. da 15 cm e da un strato superficiale di usura da 4 cm; pendenza trasversale della sezione conferita a livello di impalcato, anziché conformare la soletta; l’agevole accesso alle parti interne del ponte, per le attività di manutenzione; ridotta possibilità di formazione della condensa nelle parti interne.

Figura 4 - La sezione tipo e i particolari costruttivi

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

Provincia PI Ristori:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

15:57

Pagina 22

Strade dove sono maggiori le sollecitazioni torsionali. La connessione tra il calcestruzzo e il lamierino è stata affidata a connettori “a piolo”. La soluzione in lamierino sottile non tralicciato ha permesso di ottenere i seguenti vantaggi: effettuare il getto della soletta senza il ricorso ad altri manufatti; eliminare i controventi di montaggio; garantire maggiori velocità di realizzazione e sicurezza per le maestranze; riduzione della quantità di calcestruzzo e di armatura ordinaria; riduzione della quantità di conglomerato bituminoso; riduzione della quantità di acciaio strutturale.

Le fasi esecutive della realizzazione Figura 5 - Un particolare del controvento inferiore

La prima fase realizzativa ha riguardato l’esecuzione dei pali di fondazione: per ogni punto di appoggio (spalle e pile) sono stati previsti gruppi di 20 pali di diametro pari a 1.200 mm posti a interasse di 2,50 m e di lunghezza fino a 45 m per le spalle e 54 m per pile. La soluzione utilizzata per il montaggio dell’impalcato si è basata sulla rotazione delle due metà del ponte (Figure 7, 8 e 9), montando preliminarmente i conci a terra. L’assemblaggio della travata nella sua completezza è stato eseguito su pile provvisorie. Al termine dell’assemblaggio di ciascuna metà, è stata realizzata una zavorra di estremità in calcestruzzo non armato in grado di garantire sia l’equilibrio in fase di movimento sia l’assenza di reazioni negative agli appoggi in fase di esercizio (Figura 10).

Figura 6 - Un particolare dei diaframmi

Il completamento del sistema resistente alle sollecitazioni torsionali è affidato superiormente al lamierino per le fasi costruttive, e alla soletta di calcestruzzo armato per i carichi di esercizio. Il mantenimento della forma nei riguardi della stabilità locale e globale è garantito dai traversi posti a interasse di 4,00 m, dalle canalette longitudinali e dalle travi trasversali d’im- Figura 7 - Il progetto del montaggio del nuovo ponte palcato che riducono la luce della soletta alla metà dell’interasse dei diaframmi (Figura 6). In corrispondenza degli appoggi intermedi i diaframmi sono caratterizzati da uno schema a croce di semplice comprensione e dimensionati in modo da evitare valori tensionali elevati nei punti di sovrapposizione tra gli effetti locali delle reazioni vincolari e le caratteristiche della sollecitazione globale. La soletta è stata realizzata con il sistema misto di acciaio-calcestruzzo, con soletta in c.a. di spessore pari a 15 cm. Il calcestruzzo utilizzato per la soletta (Rck ≥ 450 kg/cm2 e classe di consistenza S5) è stato oggetto di prequalifica, confezionato con inerti di Dmax 25 mm additivato con riduttore di ritiro (Rheomac 815) e fibre. La soletta è stata ordita nella stessa direzione delle travi principali, in modo del tutto analogo alle soluzioni in piastra ortotropa tradizionale. L’analisi dei diversi stati ha portato a diversificare lo spessore del lamierino: 6 mm per le parti laterali, 8 mm per le parti centrali correnti e 10 mm per alcuni campi in corrispondenza degli appoggi intermedi, Figure 8 - Il montaggio a terra dei conci

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Provincia PI Ristori:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

15:57

Pagina 23

Strade

Figura 9 - Una vista dell’organizzazione del cantiere lato Calcinaia

Figura 13 - L’esito della prova di carico

Figura 14 - La distribuzione dei mezzi nella prima configurazione di carico

Figura 10 - Il montaggio dei conci su pile provvisorie

La rotazione cinematica è avvenuta incernierando ciascuna delle due parti della struttura centralmente sulle pile intermedie con cerniere di tipo cilindrico (Figura 11) e il movimento veniva eseguito a mezzo di una serie di trefoli da 0,6” tesati da un martinetto ordinario del tipo utilizzato per le pretensioni dei cavi da precompressione. Lo sforzo di rotazione è sempre stato inferiore a 150-250 kN senza par15A

15B

Figure 15A, 15B e 15C - Un particolare dell’inclinometro

ticolari attriti di spunto o anomalie di moto. Il carico verticale è stato trasmesso per mezzo di appoggi metallici rivestiti da una lamina di TLG, gomma additivata con grafite, direttamente a due piste in acciaio rivestite da un lamierino di acciaio inox (Figura 12). Il completamento della struttura metallica è avvenuto con il collegamento in chiave e l’abbassamento dei due appoggi intermedi in modo da ripristinare l’andamento delle caratteristiche della sollecitazione previsto in fase di progetto. Il collaudo è avvenuto nell’Ottobre 2009 e ha mostrato un perfetto accordo tra i risultati sperimentali e le previsioni teoriche (Figure 13, 14, 15A, 15B e 15C).

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

Figura 11 - Dei particolari della cerniera di rotazione

15C

Figura 12 - Un particolare dell’appoggio di rotazione

Provincia PI Ristori:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

15:57

Pagina 24

Strade ber (confezionato con tecnologia wet) con aggiunta di polverino di gomma in percentuale variabile tra il 15 e il 22%. Lo strato è stato applicato su di un S.A.M.I. (Stress Adsorbing Membrane Interlayer), impiegato per migliorare l’adesione con la sottostante soletta. Oltre ai tradizionali controlli in corso d’opera sono state effettuate due campagne FWD: la prima nel Luglio 2008 (appena terminata la stesa dello strato di binder) e la seconda nel Novembre 2009, con strada aperta al traffico e sovrastruttura completata dallo strato di usura. Nelle Figure 18A, 18B e 18C è riportato il grafico delle deflessioni registrate durante le due campagne di rilievo. Come si può osservare dalla Figura 17, a distanza di quasi 16 mesi e dopo l’apertura della strada al traffico, le condizioni del sottofondo non sono modificate (valori di D8 e D9), mentre le deflessioni registrate dai primi due geofoni risultano praticamente dimezzate, per effetto della posa in opera dello strato di usura. 16A

16B

16C

Figure 16A, 16B e 16C - Un particolare dei trasduttori LSDV

Sono stati verificati tre schemi di carico, corrispondenti rispettivamente al massimo momento positivo in mezzeria della campata centrale e ai massimi momenti negativi sugli appoggi estremi e intermedi. Il collaudo è stato monitorato mediante installazione di otto trasduttori LSDV per la misurazione dell’abbassamento degli appoggi e di sei inclinometri, per misurare gli angoli di deformazione (Figure 16A, 16B e 16C).

18A

18B

Il corpo stradale I rilevati sono stati eseguiti trattando i materiali presenti in loco o in riuso da altri cantieri, mediante aggiunta di leganti idraulici con percentuale di legante variabile tra 1,5 e 3% sul peso. La sovrastruttura stradale di progetto prevedeva la composizione riportata nella Figura 17.

Figura 17 - Lo schema realizzativo della sovrastruttura stradale

18C

Figure 18A, 18B e 18C - Il confronto tra le deflessioni nelle due campagne di rilievo

La fondazione stradale, di spessore previsto pari a 35 cm, è stata realizzata con materiale proveniente da demolizione di opere civili. Per tale tipologia di materiale è stata particolarmente accurata l’analisi di prequalifica del materiale, mediante prove di laboratorio, quale percentuale di umidità ottima (CNR n° 29/1972), equivalente in sabbia ES (Norma CNR n°27/1972), curva granulometrica (CNR n° 23/1971), CBR (CNR-UNI 10009/64). I controlli del materiale posto in opera sono stati effettuati con prove su piastra a doppio o triplo ciclo. Gli strati di base e binder sono stati realizzati miscelando percentuali di materiale fresato, in misura massima del 30%. Lo strato di usura impiegato sul Ponte è in conglomerato bituminoso tipo Asphalt Rub-

Nella campagna del Luglio 2008 è stato possibile determinare anche gli spessori dei singoli strati mediante georadar e calcolare i relativi moduli elastici. Nelle Figure 19, 20 e 21 si riportano i grafici riepilogativi rispettivamente del sottofondo, fondazione e strato in conglomerato bituminoso. Nelle Figure 19 e 20 sono indicati assieme ai moduli elastici anche gli spessori degli strati previsti in progetto. Oltre ai valori dei moduli elastici calcolati, nei grafici sono state riportate anche le soglie di riferimento normalmente utilizzate in letteratura per l’accettazione del materiale: il confronto con tali valori evidenzia la qualità del lavoro finito.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Provincia PI Ristori:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

15:57

Strade

Figura 19 - Lo spessori e i moduli del sottofondo della campagna FWD nel Luglio 2008

Figura 20 - Gli spessori e i moduli dello strato di fondazione della campagna FWD nel Luglio 2008

Dalla Figura 21 si osserva che per quanto attiene gli spessori, lo strato in c.b. comprendente binder e base è risultato inferiore rispetto a quanto previsto in progetto: l’impresa ha quindi compensato lo spessore mancante con lo strato di usura. Tale correzione giustifica la forte riduzione di deformabilità della sovrastruttura stradale registrata nel corso della seconda campagna FWD del 2009. * Ingegnere, Funzionario P.O. del Servizio Viabilità della Provincia di Pisa e Direttore dei Lavori ** Ingegnere, Dirigente del Servizio Trasporti della Provincia di Pisa e Responsabile del Procedimento

Figura 21 - Gli spessori e i moduli dello strato in c.b. della campagna FWD nel Luglio 2008

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Pagina 25

026_029_UNI:026_029_UNI

14-01-2011

8:40

Pagina 26

Stabilizzazione

Pavimentazioni & Manti

Prove di compressione edometrica e di compressione triassiale effettuate nell’ambito di un’indagine sperimentale eseguita su terreni stabilizzati a calce viva (CaO) e a calce idrata (Ca(OH)2)

TRATTAMENTO A CALCE DELLE ARGILLE SCAGLIOSE DEL MUGELLO Efisio Erbì*

Nella nota si presentano alcuni risultati di prove di compressione edometrica e di compressione triassiale effettuata nell’ambito di un’indagine sperimentale eseguita su terreni stabilizzati a calce viva (CaO) e a calce idrata (Ca(OH)2). L’analisi dei risultati ha consentito di valutare l’efficacia del trattamento a calce, e in particolare l’influenza della percentuale di calce utilizzata, del contenuto d’acqua iniziale e del tempo di maturazione, confrontando le caratteristiche di compressibilità e resistenza del materiale trattato con quelle del materiale ricostituito in laboratorio.

Figura 1 - Un esempio di stabilizzazione e calce (Foto gentilmente concessa dalla Società CGS Consolidamenti Srl)

a stabilizzazione a calce consiste nella miscelazione di terre argillose e/o limoso - argillose con quantità variabili di calce (ossido di calcio (CaO) e/o idrossido di calcio (Ca(OH)2)), con eventuale aggiunta di acqua. In particolare, la stabilizzazione a calce viene spesso applicata per migliorare le caratteristiche meccaniche di terreni prevalentemente limosi o argillosi, al fine di ottenere piani di posa e rilevati infrastrutturali di elevate e stabili proprietà meccaniche. Tale applicazione sostituisce la metodologia tradizionale che prevede la rimozione con trasporto a rifiuto dei materiali a forte componente argillosa, (considerati di scarto) e la successiva sostituzione con materiali inerti ghiaiosi, che risultano sempre più costosi e di scarsa reperibilità. Il trattamento con calce (CaO o Ca(OH)2) di un sistema costituito da terra e acqua innesca diversi fenomeni chimico-fisici che determinano modifiche microscopiche e macroscopiche permanenti, cui sono associate variazioni delle caratteristiche fisico-meccaniche della miscela rispetto a quelle del terreno naturale. L’aggiunta di calce induce processi (reazioni) con effetti sia a breve che a lungo termine. Le due reazioni a breve termine più importanti (riduzione del contenuto d’acqua naturale e scambio ionico) avvengono velocemente e producono miglioramenti immediati della plasticità e della lavorabilità del terreno, senza la formazione di nuovi prodotti di reazione. Se la calce è aggiunta ad un sistema terra-acqua sotto forma di ossido di calcio CaO, si innesca una reazione altamente esotermica, capace di liberare un’e-

nergia di calore di circa 17⋅109 J per ogni chilogrammo di CaO aggiunto, dalla quale si forma la calce idrata Ca(OH)2. La calce idrata entra in soluzione sotto forma di cationi Ca2+ e ioni OH- nell’acqua interstiziale del terreno. La reazione di scambio degli ioni di calcio (Ca2+) con gli ioni idrogeno, sodio e potassio (H+, Na2+, K+), produce una redistribuzione della carica elettrica sulla superficie delle particelle argillose che tendono ad attrarsi. La diretta conseguenza dello scambio di cationi produce un processo di avvicinamento graduale delle particelle che tendono a serrarsi e a flocculare. Le prima delle due reazioni a lungo termine più importanti è dovuta alla reazione tra calce, acqua, silice e allumina del terreno e forma materiali cementanti (reazioni pozzolaniche). I prodotti della cementazione sono calcio-silicatiidrati e calcio-alluminati-idrati; la reazione pozzolanica di base è:

Se una quantità significativa di calce è aggiunta a un terreno, il pH della miscela terreno-calce si innalza sino a circa 12,4, valore che rappresenta un aumento notevole di pH per i terreni naturali. La solubilità della silice e dell’allumina aumentano notevolmente: finché abbastanza calcio residuo derivante dalla calce rimane nel sistema, il

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

026_029_UNI:026_029_UNI

14-01-2011

8:40

Pagina 27

Stabilizzazione pH rimane abbastanza alto e la reazione pozzolanica continua (Little, 1987). Il risultato della reazione pozzolanica è la solidificazione e un aumento delle proprietà meccaniche. La seconda reazione di lungo termine è la reazione di carbonatazione, dovuta alla reazione della calce idrata (Ca(OH)2) con l’anidride carbonica (CO2) presente nell’aria che determina la formazione di carbonato di calcio (CaCO3) e di acqua (H2O).

Il materiale oggetto della sperimentazione Il materiale proveniente dallo smarino di una galleria sita sull’Autostrada A1 Milano-Napoli tra Sasso Marconi e Barberino del Mugello, è stato inizialmente disgregato meccanicamente selezionando due granulometrie di riferimento: una granulometria fine, selezionando la frazione passante al settaccio di apertura pari a 0,125 mm, e una granulometria più grossolana, selezionando la frazione passante al settaccio di apertura pari a 9,5 mm. In Tabella 1 sono riportati i valori dei principali parametri fisici e intrinseci del terreno naturale (granulometria fine). La sperimentazione ha previsto l’esecuzione di prove di classificazione (limiti di consistenza) γs [kN/m3] 27,4 e prove meccaniche di tipo tradiziowL [%] 44 nale (prove di compressione edomewP [%] 24 trica e di compressione triassiale), IP [%] 21 eseguite sia sul terreno naturale sia Attività 1 sul terreno trattato secondo lo scheTabella 1 I principali ma di Tabella 2, che riporta le diverse parametri fisici e intrinseci percentuali di calce e i tempi di madel terreno naturale turazione adottati.

% Ca(OH)2

Densità secca γd [gr/cm3]

Contenuto ottimo wopt. [%]

0 1,5 3 4

1.853 1.824 1.803 1.784

15,50% 16,40% 16,90% 17,50%

Tabella 3 - Le prove di costipamento Proctor Standard

te preliminarmente (Tabella 3). Anche in questo caso, i campioni sono stati posti a maturare all’interno di buste di plastica sigillate. Le prove di compressione edometrica sono state eseguite secondo la metodologia standard, ad incrementi di carico ogni 24 h. Solo nella fase di ricarico, in corrispondenza di una tensione assiale pari a circa 1,2 MPa, si sono adottati incrementi di carico ridotti al fine di mettere in evidenza l’effetto di un fenomeno di parziale ricementazione avvenuto durante l’esecuzione delle prova stessa. Le prove triassiale CID sui campioni di grande diametro (D = 10 cm, H = 30 cm) sono state eseguiti saturando preliminarmente i campioni attraverso un lavaggio; la fase deviatorica è stata eseguita in cinque giorni con una velocità della pressa pari a 0,0046 mm/min. I risultati delle prove di compressione edometrica eseguite sui campioni con alto contenuto d’acqua

1,50% 3,00% 4,00% Ca(OH)2 7 giorni 7 giorni 7 giorni Ca(OH)2 15 giorni 15 giorni 15 giorni Ca(OH)2 30 giorni 30 giorni 30 giorni Tabella 2 - Le diverse percentuali di calce e i tempi di maturazione adottati

Lo scelta di studiare miscele caratterizzate da due diverse distribuzioni granulometriche è motivata dal fatto che con la granulometria fine si è valutata l’influenza sul trattamento delle caratteristiche intrinseche del materiale argilloso e dell’alto contenuto d’acqua iniziale (HWC), mentre con la granulometria più grossolana, più rappresentativa del terreno naturale che effettivamente subirà il trattamento in sito, si è valutata l’influenza del costipamento e del basso contenuto d’acqua iniziale (LWC).

La descrizione delle prove eseguite e le analisi dei risultati I campioni di granulometria fine sottoposti a prove di compressione edometrica sono stati preparati miscelando a secco il materiale da trattare con la percentuale di calce desiderata; successivamente è stato aggiunto un quantitativo d’acqua pari a 1,5 volte il limite liquido (wL) e si è proceduto alla miscelazione sino ad ottenere una miscela fluida uniforme. Questa è stata poi versata all’interno di contenitori in pvc di diametro 10 cm e altezza 30 cm, messi a maturare all’interno di buste di plastica sigillate per i tempi di maturazione riportati in Tabella 2. I campioni di granulometria grossolana sottoposti a prove di compressione triassiale CID sono stati confezionati dapprima miscelando a secco il materiale da trattare con la percentuale di calce desiderata e poi aggiungendo un quantitativo d’acqua pari al contenuto ottimo (wopt) determinato da prove di costipamento Proctor Standard esegui-

Figure 2A, 2B e 2C - Le prove di compressione edometrica sul materiale HWC

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

026_029_UNI:026_029_UNI

14-01-2011

8:40

Pagina 28

Stabilizzazione 3A

Figure 3A, 3B e 3C - Le prove di compressione triassiale CID sul materiale LWC

(HWC) sono riportati nelle Figure 2A, 2B e 2C. A sinistra sono riportate le curve di compressibilità per una fissata percentuale di calce al variare del tempo di maturazione, mentre a destra sono riportati le curve di compressibilità relative ad un fissato tempo di maturazione al variare della percentuale di calce utilizzata. E’ possibile osservare come la tensione di snervamento aumenti sia all’aumentare del tempo di maturazione sia della percentuale di calce utilizzata. Le curve mostrano un incremento dell’indice di compressibilità CC al crescere del tempo di maturazione del materiale trattato rispetto a quello non trattato; l’indice di rigonfiamento CS non evidenzia invece una dipendenza né dal tempo di maturazione né dalla percentuale di calce, anche se, generalmente, il materiale trattato mostra una netta diminuzione dell’indice di rigonfiamento rispetto al materiale non trattato. Un aspetto importante mostrato dai risultati delle prove eseguite è il fenomeno di quasi preconsolidazione evidenziato nelle fasi di ricarico in corrispondenza della tensione verticale efficace di 1,2 MPa: l’effetto è ragionevolmente da attribuirsi a processi di ri-cementazione avvenuti durante l’esecuzione della prova, ed è stato possibile metterlo in evidenza proprio grazie all’adozione di incrementi di carico ridotti. Gli inviluppi a rottura delle prove di compressione triassiale CID sui campioni costipati di grande diametro, caratterizzati da un basso contenuto d’acqua (LWC), sono mostrati nelle Figure 3A, 3B e 3C ed evidenziano come il trattamento, soprattutto al variare del tempo di maturazione, abbia un marcato effetto sull’intercetta di coesione c′ piuttosto che sull’angolo di attrito ϕ′, a testimonianza del progressivo sviluppo di legami di cementazione. I risultati sperimentali sono stati interpretati utilizzando il modello fenomenologico di Ingles & Metcalf (1973), secondo il quale gli effetti meccanici del trattamento a calce sono funzione sia del tempo di maturazione sia del contenuto iniziale d’acqua, evidenziando tre fasi più o meno distinte a seconda che il campione presenti un alto contenuto d’acqua (HWC) o un basso contenuto d’acqua (LWC), come mostrato nelle Figure 4A, 4B, 4C e 4D.

Figure 4A, 4B, 4C e 4D - Il modello di Ingles & Metcalf (1973)

Nella Fase I non si evidenziano importanti effetti meccanici dei legami di cementazione, nonostante le reazioni siano molto attive e i cementi abbiano cominciato a formarsi. Questa fase è evidente per i terreni HWC, e solo in alcuni casi viene registrata per campioni compattati LWC. Nella Fase II, di transizione, si osserva uno sviluppo efficiente di legami di cementazione tra le particelle grazie alle reazioni pozzolaniche, e, conseguentemente, un rapido e significativo miglioramento delle proprietà meccaniche. L’ultima fase (Fase III) è caratterizzata da una riduzione del tasso di incremento delle resistenze. Ciò potrebbe avvenire per almeno tre motivi: completamento della reazione pozzolanica a causa dell’esaurimento della calce; le reazioni sono tuttora in corso, ma vi è una maggiore difficoltà per i soluti a diffondersi all’interno della matrice cemento-terreno; si ha ancora formazione di prodotti di reazione in abbondanza, ma i loro effetti sulla resistenza non sono pronunciati a causa della struttura più rigida del terreno. Le Figure 5A e 5B mostrano l’evoluzione temporale della tensione di snervamento vy′ stimata dalle prove di compressione edometrica

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

026_029_UNI:026_029_UNI

14-01-2011

8:40

Pagina 29

Stabilizzazione Conclusioni

Figure 5A e 5B L’interpretazione dei dati sperimentali

(campioni HWC) e della coesione efficace c′ ottenuta dalle prove di compressione triassiale CID (campioni LWC); entrambi i parametri, infatti, riflettono l’entità dei legami di cementazione presenti e, quindi, la resistenza del materiale. Confrontando le Figure 4A, 4B, 4C e 4D con le Figure 5A e 5B, è possibile osservare che le previsioni del modello di Ingles & Metcalf sono in buon accordo con i dati sperimentali, almeno per le Fasi I e II. In particolare, nel caso di materiale LWC, la Fase I ha durata molto limitata: il campione è infatti caratterizzato da un indice dei vuoti basso (per effetto del costipamento) e le reazioni di cementazione manifestano immediatamente i loro effetti sulla resistenza meccanica del materiale. Nel caso di materiale HWC il miglioramento delle caratteristiche meccaniche si manifesta più lentamente: i prodotti di reazione cementanti che si vanno via via formando sulla superficie delle particelle non sono da subito in grado creare ponti di cementazione a causa della porosità iniziale relativamente elevata.

Nella nota sono stati illustrati alcuni risultati sperimentali ottenuti su campioni di terreno argilloso trattato a calce. La sperimentazione ha confermato l’influenza della percentuale di calce, del tempo di maturazione e del contenuto d’acqua iniziale sull’entità del miglioramento delle caratteristiche mec5B caniche del materiale. In particolare, i dati sperimentali sono risultati in buon accordo con il modello fenomenologico proposto da Ingles & Metcalf (1973). Al fine della validazione del modello, l’attività sperimentale prevede l’esecuzione di prove su miscele sia LWC sia HWC a tempi di maturazione più lunghi, in modo da confrontare i dati sperimentali con le previsioni del modello anche relativamente alla Fase III. * Ingegnere Assegnista di Ricerca dell’Università degli Studi di Cagliari

BIBLIOGRAFIA [1]. F.G. Bell - “Lime stabilization of clay minerals and soils”, Engineering Geology, vol. 42 pp 223-237, 1996. [2]. D.I. Boardman, S. Glendinning, C.D.F. Rogers - “Development of stabilisation and solidification in lime-clay mixes”, Geotechnique, vol. 50 pp 533-543, 2001. [3]. D.L. Little - “Fundamentals of the Stabilization of Soil With Lime”, (Bulletin 332), NLA, Arlington, VA, 1987. [4]. O.G. Ingles, J.B. Metcalf - “Soil stabilization”, Wiley and Sons, New York, 1973. [5]. National Lime Association, Lime stabilization construction manual, Bulletin n° 326, 1991.

030_032_ANAS:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

8:41

Pagina 30

Ventilazione

Gallerie & Tunnelling

La procedura di verifica di un opera impiantistica complessa con focus particolare sul sottosistema di ventilazione dei by-pass pedonali installato nella galleria San Demetrio

VERIFICHE

TECNICHE DEGLI IMPIANTI NELLE GALLERIE STRADALI: LA VENTILAZIONE DEI BY-PASS PEDONALI

Luigi Carrarini* Paolo Cecchini**

Il presente articolo ha l’obiettivo di descrivere in generale la procedura di verifica di un’opera impiantistica complessa con un focus particolare sul sottosistema di ventilazione dei bypass pedonali installato nella galleria San Demetrio. a galleria San Demetrio, situata nella tratta di nuova realizzazione Catania-Siracusa è una delle gallerie stradali più lunghe della Sicilia (circa 3.000 m). La galleria è a doppia canna, a traffico unidirezionale, con by-pass pedonali e carrabili secondo il D.M. 05.11.2001. Essa adempie al D.Lvo. 264/06 “Requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale europea (TERN)” e alle Linee Guida ANAS per la sicurezza nelle gallerie. Figura 1 - Il by-pass pedonale / carrabile Recentemente, in seguito ad ispezione di Organismi europei, è stata decretata una delle gallerie più sicure (a minor rischio) in Europa. altoparlante; La dotazione di sicurezza della galleria comprende i seguenti impian SOS; ti principali: rivelatore di fumo; illuminazione ordinaria e di emergenza per l’utenza stradale; nicchia con alimentazione da UPS e sistema di telegestione; illuminazione di sicurezza per l’esodo pedonale; TVCC Dome. colonnine SOS e stazioni di emergenza TVCC (videosorveglianza e Le procedure di verifica finalizzate al collaudo degli impianti nelle sistema digitale); gallerie sono il compimento finale di un processo di costruzione de ventilazione con sorveglianza ambientale e di emergenza; gli impianti. semafori, PMV, segnaletica di emergenza; La complessità degli impianti installati in una galleria comporta un ap rivelazione incendi; proccio scientifico in tutte le attività previste per l’attivazione degli im radiotrasmissione; pianti stessi finalizzate al collaudo finale. L’approccio, di seguito più rilievo traffico; dettagliatamente descritto, si compone di quattro fasi distinte, una vol telecontrollo locale e da remoto; ta ultimati gli impianti, in stretta sequenza cronologica: Centro di controllo presidiato 24 ore su 24. attività preparatorie all’attivazione degli impianti (Pre-Commissioning); Elementi caratterizzanti questa realizzazione sono i by-pass pedonali avviamento degli impianti e verifiche funzionali (Commissioning); completamente attrezzati dal punto di vista tecnologico le cui pecu messa in servizio degli impianti e verifiche prestazionali (Start Up); liarità sono: verifiche di collaudo. zona preingresso/uscita; due porte tagliafuoco affiancate; Attività preparatorie all’attivazione degli impianti sovrappressione con ventilatore comandato da inverter e mano(Pre Commissioning) metro differenziale; Sono tutte quelle attività di preparazione degli impianti stessi (elettri pannello full color; ci, speciali e meccanici).

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

030_032_ANAS:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

8:41

Pagina 31

Ventilazione Esse si distinguono in: La messa in servizio degli impianti e verifiche disponibilità di tutta la documentazione necessaria all’avviamento prestazionali (Start Up) degli impianti, delle procedure e dei protocolli di prova come: A differenza della fase precedente la messa in servizio corrisponde al1. progetto definitivo; l’avviamento definitivo degli impianti integrati fra loro. In questa fase 2. progetto esecutivo di dettaglio (as-built); vengono effettuate le prove di integrazione fra i vari sistemi e devono 3. certificati conformità rilasciati da fornitori ed essere effettuati i test prestazionali dei sinaffidatari; goli sottosistemi. 4. certificati CE di tutti i materiali forniti: Al temine di questa fase, gli impianti sono accertamento in campo della corretta identipronti alle verifiche di collaudo. ficazione delle singole parti dell’impianto in accordo alle procedure ed agli elaborati di Le verifiche finali di collaudo progetto as-built (apparecchiature, linee, caUltimate tutte le fasi precedenti gli impianvi, ecc.); ti sono disponibili per le prove di sistema in 1. rimozione di tutte le installazioni provvisorie simulazione di eventi e situazioni reali. In (supporti, collegamenti, ecc.); questa fase vengono verificate dal Centro 2. approntamento di tutte le apparecchiature di Controllo le risposte dei sistemi a condielettriche, elettroniche e meccaniche all’avzioni di traffico predeterminate dette “sceFigura 2 - Il ventilatore nel by-pass pedonale viamento. nari” di seguito elencati: Ciascuna di queste attività deve essere certificata traffico scorrevole; con verbali di verifica. traffico intenso; traffico bloccato; L’avviamento degli impianti e veicolo fermo; verifiche funzionali (Commissioning) incendio; L’avviamento dei singoli impianti deve essere veicolo contromano; eseguito dal fornitore in accordo con le specifi cantiere; che di progetto e devono essere resi operativi per doppio senso di marcia; realizzare le condizioni di prova. presenza di pedoni. Fondamentale importanza, in questa fase assuA ciascuno scenario gli impianti dovranno me l’energizzazione di tutte le apparecchiature reagire in maniera preordinata. Al termine Figura 3 - Il by-pass carrabile elettriche senza carico per accertare: di quest’ultima fase gli impianti possono ri la corretta polarità; tenersi collaudabili. senso di rotazione; Si vuole a questo punto proporre una procedura di prova per il siste la continuità dei circuiti di controllo e di sicurezza, la loro messa a ma di ventilazione di by-pass. Tale procedura si inserisce fra quelle punto con la taratura degli strumenti di controllo ed automazione che precedentemente abbiamo definito di Start Up. secondo quanto previsto in progetto. E’ opportuno richiamare brevemente le funzionalità di attivazione a coIl funzionamento del singolo impianto (elettrico, elettronico o meccamando “esterno al by-pass”. All’atto di un comando di segnalazione nico) deve essere accertato, mediante prove in campo, verificando, dell’impianto di gestione, comando che può provenire da un rilievo di una volta avviato, il corretto funzionamento e la verifica sarà registraincendio (mediante TVCC e/o sistema di rivelazione incendi) oppure da ta attraverso verbali di messa in servizio emessi dai fornitori delle apuno scenario predeterminato ovvero da un comando SOS specifico, reparecchiature. Il Commissioning del singolo impianto è l’evento che lativamente al by-pass pedonale vengono: certifica nei confronti del Committente ed eventualmente della Com chiuse le serrande tagliafuoco poste sulla parete del by-pass prosmissione di Collaudo, l’ultimazione delle opere di quell’impianto. simo all’evento segnalato; aperte le serrande verso il fornice non oggetto dell’evento; attivato il ventilatore che preleva aria dal fornice non oggetto dell’evento. Segnalata l’emergenza e il comportamento all’utenza fuori e dentro il by-pass.

La verifica di funzionalità degli impianti di ventilazione by-pass La specifica di prova presentata prende in considerazione gli impianti di ventilazione, essendo gli altri impianti elettrici e di sicurezza oggetto di specifiche prove di sottosistema. Ci si sofferma in particolare sul by-pass pedonale.

La procedura di prova

Figura 4 - La nicchia tecnologica nel by-pass pedonale

L’impianto di ventilazione dei bypass pedonali ha due funzioni distinte: all’accertamento del sistema di supervisione di un allarme in galleria, a porte chiuse, deve essere in grado di mantenere all’interno

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

030_032_ANAS:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

8:41

Pagina 32

Ventilazione del by-pass una pressione differenziale compresa fra i 40 e 80 Pa rispetto alla galleria; all’apertura di una porta di compartimentazione durante un’evacuazione di emergenza deve garantire una corrente d’aria attraverso la porta aperta maggiore di 1 m/s. Per la verifica del raggiungimento dei requisiti minimi di sicurezza previsti in progetto e sulle Linee Guida ANAS, occorre valutare l’impianto nelle diverse condizioni di funzionamento. Di seguito si riporta la procedura seguita.

verifica manuale dell’apertura della porta.

I criteri di accettazione La pressione differenziale deve essere compresa tra 40 ed 80 Pa.

Lo scopo L’impianto deve essere in grado di mantenere una corrente d’aria continua attraverso la porta aperta del bypass con velocità minima di 1 m/s.

Il metodo di esecuzione Lo scopo

L’impianto deve essere in grado di mantenere all’interno del bypass una pressione differenziale, rispetto al fornice oggetto di emergenza della galleria, compresa fra i 40 ed 80 Pascal.

Il metodo di esecuzione

verifica della chiusura delle porte by-pass; verifica della chiusura della serranda tagliafuoco lato fornice in emergenza; verifica dell’apertura della serranda tagliafuoco lato fornice non in emergenza; avviamento del ventilatore lato fornice non in emergenza alla velocità per sovrappressione; attesa del tempo necessario per il raggiungimento delle condizioni stazionarie di prova; verifica del valore di pressione raggiunto con manometro differenziale certificato;

verifica della chiusura della porta by-pass lato non in emergenza; verifica della chiusura della serranda tagliafuoco lato fornice in emergenza; verifica dell’apertura della serranda tagliafuoco lato fornice non in emergenza; avviamento del ventilatore lato fornice non in emergenza a regime; verifica del valore di velocità dell’aria con anemometro certificato posizionato al centro della apertura della porta come riportato sullo schema di ingresso by-pass.

I criteri di accettazione La velocità dell’aria misurata deve essere superiore ad 1 m/s.

* Ingegnere Responsabile Unità Impianti Tecnologici presso la Direzione Centrale Esercizio e Coordinamento del Territorio di ANAS SpA ** Ingegnere Presidente di SGB Ingegneria

Figura 5 - La planimetria del by-pass pedonale/carrabile

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

punto di vista.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

15:59

Pagina 33

ILL FUTURO FUTURO DEI DEI TRAFORI RAFORI ASE FERROVIARI FERROVIARI DI BASE DI

e vie di trasporto nell’arco alpino e i flussi di traffico dovranno essere organizzati in modo tale da non rendere questo spazio vitale una mera area di transito. A tal fine, dovranno essere adottati provvedimenti concreti volti alla realizzazione di assi ferroviari transeuropei che tengano in considerazione la logistica ferroviaria con i relativi terminal. Per questo motivo, contestualmente alla progettazione e alla realizzazione di nuove trasversali alpine, bisognerà promuovere la comunicazione in maniera trasparente. Attualmente, in Europa, tre grandi Corridoi ferroviari transalpini sono in fase di progettazione o di costruzione. Nel tratto alpino francese-italiano è attualmente in fase di prospezione e di autorizzazione il progetto Lione-Torino (LTF) con la galleria di base del Mont d’Ambin, lunga più di 56 km. Tale galleria di base fa parte del Corridoio TEN n° 6 Lione-Trieste-Budapest. Il cunicolo esplorativo è già stato in parte realizzato e un ulteriore cunicolo esplorativo è stato autorizzato dal CIPE in data 18 Novembre 2010. Attualmente, è in fase di elaborazione il progetto definitivo per il nuovo tracciato della galleria di base. Il secondo riguarda l’asse Nord-Sud, lungo più di 2.600 km, che collega Rotterdam e Genova attraverso la Svizzera, ove la galleria di base del Lötschberg e, in futuro, quella del San Gottardo saranno integrate nel suddetto asse. All’incirca il 48% di questa tratta complessiva è già in fase di esercizio oppure in via di realizzazione. Nel 1998 sono stati avviati i lavori per la galleria del Lötschberg: dopo un periodo di costruzione di sei anni, il traforo definitivo di questa galleria lunga 34,6 km ha avuto luogo il 15 Marzo 2005. Da Dicembre 2004 sono stati installati gli impianti tecnici e la sovrastruttura senza massicciata nella canna Ovest. A Dicembre 2007 la galleria è stata ufficialmente messa in esercizio. La galleria di base del Gottardo, realizzata a due canne, è attualmente in fase di costruzione. In data 15 Ottobre 2010 è avvenuta la rottura del diaframma di una canna in modo che, ora, la galleria lunga 57 km risulta traforata da parte a parte. L’ultimazione della galleria di base del Gottardo è prevista entro la fine del 2016. Sul lato Sud, dal 2009 sono in corso i lavori per la galleria di base del Monte Ceneri, lunga 19 km; l’ultimazione della stessa è prevista entro il 2019. L’asse TEN n° 1 Berlino-Monaco-Innsbruck-Bolzano-Verona-Roma-Palermo, con la galleria di base del Brennero, costituisce una linea ferroviaria ad alta capacità lunga circa 2.400 km. All’incirca il 65% di tale asse si trova già in fase di esercizio oppure in fase di realizzazione. La galleria di base del Brennero inizia presso la stazione ferroviaria di Fortezza e si sviluppa in modo pressoché orizzontale fino alla stazione centrale di Innsbruck, ovvero alla sua circonvallazione. In tal modo, viene realizzato un collegamento ferroviario sotterraneo lungo circa 64 km. Il finanziamento della galleria di base del Brennero è stato approvato dal CIPE il 31 Luglio 2009 e il 18 Novembre 2010; in Austria tale garanzia avverrà a brevissimo tramite una Delibera governativa. Ad oggi, sono già stati realizzati più di 15 km di cunicolo.

Konrad Bergmeister, Amministratore austriaco della Società Europea Galleria di Base del Brennero, Brenner Basistunnel BBT SE

I LL

L’arco alpino potrà offrire anche alle generazioni future uno spazio vitale sano e uno spazio economico prospero, ammesso che si riesca a spostare il traffico pesante dalla strada alla rotaia.

PUNTO PUNTO DI DI VISTA VISTA

Galleria di Gallerie 1_2011.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

15:59

Pagina 34

Gallerie

A cura di Monica Sigismondo

Le ultime notizie dal mondo sulle realizzazioni in sotterraneo

Gallerie & Tunnelling

Galleria di Gallerie Continua la collaborazione, in esclusiva, tra la nostra Rivista e Tunnelbuilder, il principale e più completo sito a livello mondiale per ciò che concerne le realizzazioni in sotterraneo, punto di riferimento per tutti i Professionisti del settore.

Trentino Alto Adige: inaugurata la galleria di Castel Badia a San Lorenzo di Sebato Il 28 Dicembre 2010 sono state inaugurate la galleria sotto Castel Badia nel comune di San Lorenzo di Sebato (BZ) e la circonvallazione lunga complessivamente 1.640 m, grazie alle quali miglioreranno sensibilmente le condizioni di viabilità e di sicurezza lungo la strada della Val Pusteria. L’opera è costata 26 milioni e consentirà un transito più sicuro agli oltre 18.000 veicoli che ogni giorno percorrono questa importante arteria stradale. La galleria è lunga complessivamente 610 m ed è costituita da quattro segmenti, rispettivamente: una galleria artificiale di 70 m, una galleria naturale di 310 m sotto la collina di Castel Badia, Figura 1 - Il Presidente una galleria artificiale di Durnwalder durante la 125 m tra la collina di Ca- cerimonia di inaugurazione stel Badia e la collina (Foto: LPA/Pertl) Amtmann ed infine una galleria naturale di 105 m sotto la collina Amtmann. Per approfondimenti collegarsi al sito della Provincia di Bolzano.

Figura 2 - La caduta del diaframma nella galleria di base

L’opera, commissionata dalla Società Autostrade e realizzata dalla Todini Costruzioni Generali (Gruppo Salini), sarà completata nel 2012 e rappresenterà, lungo l’asse Berlino-Palermo, uno dei nodi infrastrutturali più importanti e tecnologicamente all’avanguardia a livello europeo. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 52/10.

Marche e Umbria: abbattuti i diaframmi delle gallerie Palude e La Franca sulla S.S. 77 Il 7 Dicembre 2010 è stato abbattuto il diaframma della canna Nord della galleria Palude (1.166 m carreggiata Nord, 1.226 m carreggiata Sud), tra la frazione di Colfiorito, comune di Foligno (PG) e la frazione di Cesi nel comune di Serravalle di Chienti (MC) sulla S.S. 77 della Val di Chienti nel tratto Foligno-Pontelatrave, 35 km, per il completamento della direttrice Foligno-Civitanova Marche nell’ambito del sistema viario Quadrilatero.

Concluso lo scavo della galleria di base sulla Variante di Valico Il 21 Dicembre 2010 è stato abbattuto il quarto e ultimo diaframma della galleria di base lungo la Variante di Valico dell’Autostrada A1, tra Firenze e Bologna, lunga 8,6 km e con una sezione di scavo pari a 180 m2 per ciascuna carreggiata.

Figura 3 - La caduta del diaframma nella galleria Palude

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Galleria di Gallerie 1_2011.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

15:59

Pagina 35

Gallerie L’evento segue la caduta di diaframma della canna Nord del tunnel La Franca (1.052 m carreggiata Nord e 1.075 m carreggiata Sud), avvenuto lo scorso 4 Dicembre 2010, in località Leggiana, frazione La Franca, comune di Foligno - km 12+900 sulla S.S. 77, in un contesto orografico molto complesso a 700 m di quota. Sono stati impiegati escavatori JCB JS 330 HD equipaggiati con martelli Atlas Copco. La caduta del diaframma della canna Sud è prevista per fine Gennaio 2011. Entrambe le gallerie hanno due corsie di 3,75 m per ciascun senso di marcia con due banchine laterali di 1,75 m. Velocità di progetto pari a 70/120 km/ora limitata a 110 km/ora. Il termine dei lavori, affidati al contraente Generale VAL DI CHIENTI, Società di progetto costituita da Strabag Ag (Mandataria); Cooperativa Muratori & Cementisti CMC; Grandi Lavori Fincosit; Consorzio Stabile Centritalia SCpA, è previsto nel 2013 per l’asse Foligno-Civitanova Marche e nel 2014 per la direttrice Perugia-Ancona. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 52/10.

Regno Unito: reso noto il tracciato della linea ferroviaria AV Londra-Birmingham Il 20 Dicembre 2010, il Ministero dei Trasporti ha reso noto il tracciato proposto per la linea ferroviaria AV (High Speed 2) da Londra a Birmingham. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 52/10.

India: caduta di diaframma sulla tratta ferroviaria Katra-Qazigund in Kashmir Il 3 Dicembre 2010, è stato abbattuto il diaframma del secondo tunnel ferroviario della sezione Katra-Qazigund in Kashmir. Il tunnel, lungo 1,48 km, si trova a Sangaldam, nel distretto di Ramban e ha richiesto 28 mesi di scavo con il metodo “Drill & Blast” nella complessa formazione geologica di Murree. La sezione sarà lunga 129 km e avrà 70 tunnel per un totale di 103 km. Il 29 Luglio 2010 era stato completato il primo tunnel, lungo 1,67 km. La tratta tra Qazigund e Baramulla, è stata la prima sezione della ferrovia del Kashmir ad essere completata e i treni sono entrati in esercizio nel 2010. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 51/10.

Tibet: caduta di diaframma per il tunnel Galongla Il 15 Dicembre 2010, è stato abbattuto il diaframma del tunnel di Galongla, lungo 3.310 m e situato a 3.750 m di altitudine, che fa parte della nuova superstrada di 117 km che collegherà l’isolata Contea tibetana del Metok con le zone circostanti. Il tracciato del tunnel attraversa 11 grandi faglie e detriti glaciali. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 51/10.

Figura 4 - Il tunnel di Galongla

Zueblin e VMT uniscono le forze Le Società tedesche Ed. Zueblin di Stoccarda e VMT di Bruchsal hanno creato, in joint venture, la Società ITC Engineering GmbH per proporre al mercato sistemi di software efficienti per la gestione dei dati di processo nel settore delle costruzioni. Entrambe le Società hanno una vasta esperienza di sistemi software dedicati al tunnelling. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 50/10.

Toscana: terminato lo scavo della galleria Pozzolatico Il 10 Dicembre 2010, dopo 48 mesi di scavo, è stato abbattuto l’ultimo diaframma della nuova galleria di Pozzolatico, a singolo fornice e facente parte del progetto di potenziamento a tre corsie della sezione Firenze Nord-Firenze Sud di circa 13,4 km sulla A1, Lotti 7-8, Tratta C, aggiudicata a BTP SpA per 92.982.803 Euro, oneri della sicurezza inclusi. La galleria Pozzolatico, lunga 2.322 m, con sezioni di scavo tronco-coniche di 16,70 m di diametro medio e con una sezione media pari a 180 m2 , ospiterà tre corsie. Sotto la carreggiata autostradale è prevista la realizzazione di un cunicolo di fuga, lungo come la galleria, affiancato da altri due di dimensioni inferiori per i servizi e la manutenzione; tali cunicoli condurranno a due costruzioni, poste a monte e a valle della galleria stessa, che, oltre ad adempiere alla funzione di accesso/sbocco all’esterno dei cunicoli, ospiteranno i macchinari necessari per il funzionamento, il controllo e l’alimentazione degli impianti. Nella galleria sono previste 19 nicchie SOS, equipaggiate dei servizi standard necessari in caso di emergenza (idranti, telefono, ecc.). Nove di queste nicchie, interdistanzate di 300 m permetteranno anche l’accesso al sottostante cunicolo di fuga. Per lo scavo sono stati utilizzati escavatori Caterpillar 345B LME equipaggiati con superdemolitori Krupp 2600 e Atlas 4200. I lavori della nuova galleria di Pozzolatico erano iniziati il 29.09.2005 dall’imbocco Nord; il 28.09.2007 dall’imbocco Sud; il 24.05.2007 dal pozzo lato Roma in direzione Sud e il 03.06.2007 dal pozzo lato Roma in direzione Nord. Successivamente, in seguito a tre importanti eventi deformativi, i lavori si erano fermati dal 10.01.2006 al 07.03.2006 per il primo evento verificatosi alla pk 0+455; dal 21.01.2007 al 16.03.2007 per il secondo evento verificatosi alla pk 0+772 e dal 18.08.2008 al 20.05.2009 per il terzo evento verificatosi alla pk 1+207. Stante le scarse caratteristiche dei materiali attraversati, lo scavo è avvenuto con campi di avanzamento di lunghezza variabile di 4 m, 6 m e 9 m, previo consolidamento preventivo: al contorno della sezione, in calotta e piedritti, con la posa di un numero variabile tra 39 e 59 infilaggi metallici costituiti da tubi in acciaio di diametro di 127 mm, spessore 10 mm e lunghezza di 15 m, iniettati a bassa pressione con boiacca cementizia; sul fronte di avanzamento, con la posa di un numero variabile da 130 a 140 barre in vetroresina, diametro esterno 60 mm, lunghezza 18 m, iniettate a bassa pressione con boiacca cementizia; solo nelle tratte di bassa copertura o con la presenza di subsistenze, al contorno dello scavo, zona calotta e piedritti, con la posa di un numero variabile da 38 a 72 di barre in vetroresina, diametro esterno 60 mm e lunghezza 18 m e valvolate a passo di 1 m. Il successivo scavo del campo di avanzamento è stato suddiviso nelle seguenti fasi lavorative: scavo in avanzamento con sfondo di 1 m a piena sezione (175 m2) con mezzo meccanico; prerivestimento dello scavo con strato di betoncino fibrorinforzato (30 kg/m3) di spessore minimo di 5 cm a protezione immediata delle pareti di scavo per ciascun fronte di avanzamento;

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

Galleria di Gallerie 1_2011.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

15:59

Pagina 36

Gallerie Liguria: ultimato lo scavo della galleria San Giacomo sull’Aurelia Bis Il 4 Dicembre 2010 alle ore 16.30 è stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria San Giacomo (1,5 km) sulla sezione svincolo dell’ospedale Borea-Borgo San Lazzaro dell’Aurelia Bis di Sanremo. L’andamento altimetrico in galleria è suddiviso in due tronchi di pendenza pari allo 0,7% nel tratto compreso tra lo svincolo di San Lazzaro e il rio Tasciaire, e pari al 2,0% fino allo svincolo di Sanremo centro. L’apertura di questo nuovo tratto di circa 2 km è prevista per Aprile 2011. Il lavori della variante di Sanremo sulla S.S. 1 Nuova Aurelia, tratto San Lazzaro-Sanremo Centro erano stati appaltati all’ATI Ingg. Provera e Carassi Impresa di Costruzione SpA e Alpina SpA, per un importo complessivo di circa 38 milioni di Euro. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 49/10. Figura 5 - Lo scavo della galleria Pozzolatico

posa in opera di centine metalliche IPE 220 disposte a passo di 1 m dal peso complessivo di circa 2.600 kg; posa in opera di un ulteriore spessore minimo di 30 cm di betoncino fibrorinforzato (30 kg/m3). Per le scarse caratteristiche geotecniche dei materiali di scavo la realizzazione dell’arco rovescio è sempre stata tenuta ad una distanza di 3 m dal fronte di avanzamento e il rivestimento definitivo in calcestruzzo armato (Rck 300), previa impermeabilizzazione con la posa di membrana in pvc dello spessore di 2 mm e dal peso di 30 g/m2, è stato eseguito ad una distanza massima di 48 m dal fronte di avanzamento. L’impermeabilizzazione, realizzata dalla Ditta Tecno K, è stata eseguita tramite carro della Ditta Rabaioli. La produzione di scavo, operando 24/24 ore per tutti i giorni solari, escluso le festività di calendario, è risultata pari a 0,8 m/giorno per imbocco. Il materiale di risulta è stato trasportato all’esterno tramite camion quattro assi Iveco Magirus caricati da pale gommate Volvo 150 E. La galleria sarà equipaggiata con impianti di illuminazione, ventilazione, controllo dell’atmosfera, rilevazione e spegnimento incendi, videosorveglianza e segnaletica luminosa. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 50/10.

Nuova Zelanda: caduto il diaframma nel tunnel sotto Victoria Park ad Auckland Il Consorzio V-Formation, guidato da Fletcher Construction, ha abbattuto il diaframma del tunnel a tre corsie, lungo 440 m, sotto Victoria Park per il traffico diretto a Nord, sulla Central Motorway Junction (CMJ) di Auckland. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 50/10.

Figura 7 - La caduta di diaframma nella galleria San Giacomo

Umbria: abbattuto il diaframma della galleria Svincolo Valnerina Il 4 Dicembre 2010 il Consorzio Stabile Uniter ha abbattuto il diaframma della galleria Svincolo Valnerina, lunga 930 m, sul tratto umbro della nuova Terni-Rieti (si veda articolo a pagina 92). Il completamento dello scavo di questo tunnel congiuntamente a quello della galleria Tescino dello scorso Settembre, consentiranno di collegare un primo tratto di circa 3 km della nuova Terni-Rieti, dallo svincolo di Terni Est fino alla S.R. 209 Valnerina. L’avanzamento dell’opera complessiva ha raggiunto il 75%. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 49/10.

Figura 8 - La caduta del diaframma nella galleria Svincolo Valnerina

Figura 6 - La mappa del Victoria Park tunnel

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Galleria di Gallerie 1_2011.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

15:59

Pagina 37

Gallerie Grecia: nel 2011 la gara per la Linea 4 della Metropolitana di Atene

Svizzera: abbattuto il diaframma del tunnel ferroviario Weinberg

Il Ministro delle Infrastrutture, Trasporti e Reti greco ha annunciato la Il 22 Novembre 2010 una TBM mixed-shield con 11 m di diametro ha prossima costruzione della Linea 4 della metropolitana di Atene. abbattuto l’ultimo diaframma del tunnel ferroviario di Weinberg, fra il La linea di colore arancione, quartiere di Oerlikon e la stazione centrale di Zurigo. Il tunsarà lunga 33 km e collenel, lungo circa 4,3 km e a doppio binario, è sulla nuova ligherà il quartiere di Galatzi nea di transito Altstetten-Zurigo-Oerlikon, il cui costo previnella zona occidentale della sto ammonta a 2 miliardi di Franchi e che comprende, oltre Capitale, con il comune di al tunnel, una nuova stazione sotterranea realizzata al di sotLykovrisi nella zona Nord, to dell’attuale stazione centrale di Zurigo e un ponte di 1,1 passando per il centro della km verso Zurigo-Altstetten. Il tunnel ferroviario dovrebbe escittà (ospedale Evangelismos) sere aperto al traffico nel 2014, mentre per il ponte si doe per l’area di Ilioupolis. vrà aspettare fino al 2015. La Linea 4 sarà automatica e Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, setavrà 29 stazioni. timana 48/10. La procedura di gara relativa alla costruzione della prima tratta (parco di Veikou-Evangelismos) si concluderà entro i primi mesi del 2011; quella relativa alla restante tratta terminerà entro il 2012. Il costo totale del progetto è stimato in 3,3 miliardi di Euro, di cui 1 miliardo sarà messo a disposizione dalla Banca Figura 9 - Il tracciato Europea degli Investimenti. della Linea 4 di Atene Figura 10 - La caduta Per approfondimenti, colledel diaframma nel garsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 48/10. tunnel ferroviario Weinberg (Foto: CFF)

Variante di Valico: abbattuto il diaframma del tunnel Puliana

Il 15 Novembre 2010 è stato abbattuto il diaframma della galleria Puliana (1.315 m) sulla nuova sezione di 6,1 km da Aglio allo svincolo di Barberino (lotto 13) dell’Autostrada A1 in direzione Sud. L’attuale tratto in esercizio diventerà tutto in direzione Nord. Il lotto 13, aggiudicato alla Toto Costruzioni Generali SpA, prevede anche le gallerie Alteta (239 m) e Manganaccia (2.038 m). Le gallerie Puliana e Manganaccia sono dotate, al di sotto del piano stradale, di un cunicolo pedonale per l’evacuazione di emergenza. La particolare conformazione morfologica del territorio attraversato, in relazione al tracciato altimetrico autostradale, ha definito tratti di gallerie naturali con coperture relativamente basse e tratti di gallerie artificiali agli imbocchi di notevole sviluppo. La galleria naturale Puliana ha una sezione di circa 160 m2 ed è dotata di cinque nicchie SOS, quattro nicchie NA-P (accessi al cunicolo di evacuazione) e una piazzola di sosta. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 48/10.

Russia: partita la seconda TBM per il tunnel di servizio del Lotto 3 a Sochi Il 29 Ottobre 2010, la TBM Lovat RME 232SE (del diametro di 5,9 m) di Tunnel Division 12 Ltd ha iniziato lo scavo, dal portale Nord, del tunnel di servizio del Lotto 3 della Adler-Krasnaya Polyana. Dovrà avanzare per 2.630 m. Nel contempo la TBM Seli-Lovat RM 243DS (diametro 6,2 m) di Tunnel Division 18 Ltd, che sta realizzando il tunnel di servizio del Lotto 3 a partire dal portale Sud, ha già scavato oltre 1,4 km. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 48/10.

Francia-Italia: approvati la VIA e il progetto definitivo per il cunicolo esplorativo de La Maddalena A fine Ottobre la Commissione Ministeriale di impatto ambientale si era pronunciata favorevolmente sul cunicolo esplorativo de La Maddalena sulla linea AV Torino-Lione. Il 18 Novembre 2010 il CIPE ne ha approvato, con prescrizioni, il progetto definitivo, valore 143 milioni di Euro. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 47/10.

Liguria: approvato dal CIPE il primo lotto del Terzo Valico Il 18 Novembre 2010, il CIPE ha autorizzato l’avvio della realizzazione del 1° lotto costruttivo del progetto definitivo della linea AV/AC Milano-Genova, Terzo Valico; ha stanziato 700 milioni di Euro, che serviranno per realizzare le opere propedeutiche allo scavo. Il General Contractor dell’opera è Cociv. Il CIPE ha approvato il primo lotto di lavori a cui seguiranno altri cinque lotti per un costo complessivo di 6.200 milioni. In otto anni e quattro mesi, se i tempi previsti saranno rispettati, il Terzo Valico ferroviario lungo 54 km, di cui 39 km in galleria, consentirà al porto di Genova di avviare le merci verso Rotterdam e tutto il Nord Europa lungo una delle principali direttrici continentali dell’alta velocità, e ai passeggeri di raggiungere Milano in tempi molto ridotti. Il tracciato del Terzo Valico si connette a Sud con il nodo di Genova per assicurare un collegamento diretto con il porto e con la linea Savona-Ventimiglia, a Nord con la Torino-Genova in prossimità di Novi Ligure e con la Alessandria-Piacenza in prossimità di Tortona. Il tratto tra Genova e Novi è interamente in galleria naturale, tranne un breve tratto all’aperto in cor-

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

Galleria di Gallerie 1_2011.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

15:59

Pagina 38

Gallerie rispondenza di Libarna, e non ha connessioni con le altre linee. Per ragioni di sicurezza si realizzerà un tunnel a doppio fornice. Le due canne, a singolo binario, saranno collegate da by-pass ogni 250 m. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 47/10.

Trentino Alto Adige: scavata quasi la metà della galleria di Laives sulla nuova circonvallazione L’apertura al traffico della circonvallazione di Laives, lunghezza 3,6 km, costo 62,3 milioni di Euro, è prevista per Natale 2012 e costituisce il secondo lotto della variante di Laives-Pineta-Bronzolo. La città di Laives sarà by-passata per mezzo di una galleria lunga 2.882 m, di cui 96 m in artificiale, con sezione rettangolare all’imbocco Nord, il cui avanzamento a Dicembre era di circa 1,5 km. Per approfondimenti collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 46/10.

Figura 11 - La foto di rito dopo la caduta di diaframma

chidona ad Arroyo de la Negra, attualmente al 60% di avanzamento, ammonta a oltre 41 milioni di Euro. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 45/10.

Spagna: la TBM Barcino ha superato la Sagrada Familia

Atkins acquisisce Gimsing & Madsen Atkins per incrementare le proprie capacità nella progettazione di ponti e tunnel in Scandinavia, ha acquisito Gimsing & Madsen, una Società di consulenza specializzata e indipendente. Atkins sta lavorando a diversi importanti progetti nella regione, tra cui lo studio di fattibilità per l’alta velocità ferroviaria in Norvegia e per la linea circolare della metropolitana di Copenhagen, opere prevalentemente in sotterraneo. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 46/10.

Australia: nuovo successo per un roadheader Aker Wirth Il 2 Novembre 2010, uno dei quattro roadheader Aker Wirth T3.20 coinvolti nei lavori di scavo del tunnel di collegamento con l’aeroporto di Brisbane (Australia), ha abbattuto il diaframma del tunnel Northern Busway, lungo 490 m, a Lutwych. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 46/10.

Lombardia: al via i cantieri per la tratta GaribaldiSan Siro della M5 a Milano Il 14 Novembre 2010 sono stati aperti a Milano i cantieri per la tratta Garibaldi-San Siro, della Linea metropolitana M5, di color lilla, che collegherà lo Stadio di San Siro, piazzale Lotto, il nuovo quartiere Fiera Milano City, il Cimitero Monumentale e Porta Garibaldi. Per la realizzazione della nuova sezione, lunga 6,7 km e con 10 stazioni (Monumentale, Cenisio, Gerusalemme, Domodossola, Tre Torri, Portello, Lotto, Segesta, San Siro Ippodromo, San Siro Stadio) è previsto l’utilizzo di 4 TBM, con 6,5 m di diametro. La prima talpa sarà calata nella stazione di San Siro nella primavera del 2012, mentre le altre partiranno dal Monumentale nell’autunno del 2012. L’intera Linea M5 da Bignami a San Siro si estenderà complessivamente per 12,3 km con 19 fermate e sarà in grado di trasportare circa 60 milioni di passeggeri l’anno. La prima tratta Bignami-Zara sarà completata nella primavera/estate 2012, la seconda tratta Zara-Garibaldi nell’estate 2013 e tutta la linea Bignami-San Siro per fine Aprile 2015. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 45/10.

Al 20 Ottobre 2010 la TBM EPB di Herrenknecht, battezzata Barcino dal nome latino di Barcellona, procedendo a 34 m di profondità, aveva realizzato 1.980 m del tunnel Sants-La Sagrera della linea AV Madrid-Barcellona-frontiera francese. La macchina ha così superato il tratto che corre accanto alla Sagrada Familia, senza causare alcun problema al monumento e alla falda freatica. Per il rivestimento della tratta sono stati posizionati 7.700 conci per un totale di 1.100 anelli. La TBM, partita lo scorso 26 Marzo 2010, scaverà 5,1 km dei 5,6 km complessivi del tunnel di collegamento Sants-La Sagrera, e sarà estratta al pozzo tra calle Provença e calle Entença. Lo scorso 30 Agosto la TBM è stata sottoposta al secondo intervento di manutenzione programmato. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 45/10.

Cina: le TBM EPB di Robbins per la metropolitana di Zhengzhou Due TBM EPB di Robbins con 6,3 m di diametro scaveranno a bassa profondità i due tunnel paralleli, lunghi 3,6 km, della Linea 1 della metropolitana di Zhengzhou. Tra Kaixuan e Tongbo, verso il centro, sono previste quattro stazioni. La geologia è composta da argille, sabbie fini, loess, con la presenza di piccoli sassi e di acqua di falda. Si ricorrerà al condizionamento con schiume e bentonite. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 44/10.

Spagna: concluso lo scavo del tunnel ferroviario di Archidona La costruzione del tunnel Archidona, a singolo fornice e a doppio binario, sulla tratta Archidona-Arroyo de la Negra della linea AV Antequera-Granada è terminata il 21 Ottobre 2010. Il tunnel, costruito con il metodo NATM con mezzi meccanici e “Drill & Blast”, è lungo 1.100 m, di cui 62 m in “Cut & Cover” e ha una sezione di 85 m2. L’investimento richiesto per la realizzazione della tratta lunga 3,3 km da Ar-

Figura 12 - La TBM EPB di Robbins

Per ulteriori notizie e per le ultime novità consultare il sito www.tunnelbuilder.it.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Sandvik italiano ok:Layout 1

11-01-2011

12:45

Pagina 1

Supporto totale per la massima produttività Sandvik dispone di una rete globale di post vendita in grado di seguirvi ovunque voi siate. Il nostro obiettivo primario è quello di aiutarvi a raggiungere la massima produttività e redditività. SANDVIK ITALIA S.p.A Divisione Mining & Construction Via Varesina, 184 - 20156 Milano tel. +39 02 30705.1 fax +39 02 30705.279

smc.it@sandvik.com www.miningandconstruction.com www.sandvik.com

VENITE A TROVARCI al SAMOTER 2011 Hall 3 - Stand A3/A4 - B3/B4

fischer:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:00

Pagina 40

Ancoraggi

Gallerie & Tunnelling

fischer FNA II: una soluzione innovativa per la realizzazione di un cuniculo in tunnel stradali

MESSA IN SICUREZZA DEI TUNNEL MACINA E SANTACROCE

Roberto Ronchi*

Garantire oggi la sicurezza nei tunnel stradali è una sfida per tutti i players coinvolti nella realizzazione e nella gestione dei tunnel stessi. In questo senso sono state messe a punto nuove tecnologie che consentono di prendere in considerazione soluzioni innovative utilissime per la messa in sicurezza dei tunnel esistenti. L’obiettivo è quello di creare vie di fuga accessibili e sempre più efficienti per consentire il rapido deflusso delle persone che possono trovarsi coinvolte in incidenti in galleria. Figura 1 - L’imbocco del tunnel

L’

ambiente del tunnel è un contesto particolarmente difficile, sia per limiti legati alle ridotte dimensioni disponibili sia per tutte le criticità connesse a condizioni ambientali molto aggressive sia, infine, per i problemi legati agli incendi. Un interessante approccio per accrescere il livello di sicurezza in tunnel esistenti è quello realizzato nelle gallerie Macina e Santacroce sulla Strada dei Marmi a Carrara.

La scelta fatta è stata di sospendere un manufatto in calcestruzzo, con sezione trapezoidale, alla volta in galleria per creare una via di fuga. Diversamente da altre applicazioni simili, la controsoffittatura non è stata totale e la ventilazione è rimasta esterna al manufatto e affidata a ventilatori. Il tema della sospensione di manufatti in calcestruzzo in galleria necessita di un bilanciamento tra due aspetti: da un lato, un aumento di spessore del manufatto consente di garantire una migliore risposta termomeccanica in caso di incendio, dall’altro, l’aumento di spessore porta un aumento di peso che deve essere ancorato in volta della galleria.

Figura 2 - Il dettaglio del manufatto in calcestruzzo

Figura 3 - La preparazione dei conci

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

fischer:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:00

Pagina 41

Ancoraggi

Figura 4 - Il sistema fermarete Fischer

to stesso. Oltre a ciò, andava garantita la tenuta in caso di incendio. Si è scelto di sviluppare un accessorio ex novo, ma di sfruttare un sistema di fissaggio rapido già esistente in gamma: fischer FNA II. Si tratta di uno speciale ancorante meccanico che viene montato “a battuta” (e che quindi non richiede alcuna procedura di serraggio) su un foro del diametro di 6 profondo appena 30 mm. Tale ancorante era già stato provato durante le sperimentazioni nel tunnel del Virgolo sull’A22 nell’ambito del progetto Uptun (Febbraio 2005), ottenendo ottimi risultati (si veda “S&A” n° 50). Oltre a questo, si è comunque deciso di condurre ulteriori test secondo i programmi di incremento termico più esasperati. Contestualmente è stato sviluppato un dispositivo in PA6 che consentisse il corretto e univoco posizionamento rispetto al manufatto da proteggere. Il sistema è stato sviluppato coinvolgendo anche gli operatori che materialmente avrebbero eseguito il montaggio per far sì che il sistema funzionasse in maniera coerente alle loro dinamiche operative. Si è scelto un sistema che potesse essere premontato sulla rete, che potesse svolgere la funzione di dima di foratura e che esaltasse

Il compromesso viene raggiunto dividendo il problema e utilizzando differenti tecnologie: la sezione è dimensionata staticamente definendo lo spessore strutturale e, successivamente, viene messa in opera una malta ad alta resistenza termo meccanica per garantire il buon comportamento in caso di incendio. In questo modo, il peso da applicare alla volta della galleria viene minimizzato. E’ chiaro che il buon funzionamento complessivo si basa sull’assunto che l’insieme si comporti in maniera monolitica e che non vi siano distacchi della malta protettiva per cedimento del legame di interfaccia. L’utilizzo di casseri in acciaio e la produzione in serie dei manufatti rendono necessaria l’adozione di una rete a maglia stretta che consenta il corretto aggrappaggio della malta protettiva. Diventa fondamentale che quest’ultima sia mantenuta in posizione fissa e saldamente collegata al manufatto in calcestruzzo. fischer è stata coinvolta nello sviluppo di un sistema che consentisse il posizionamento della rete ferma, intonaco e il suo fissaggio al manufatto. I requisiti richiesti al sistema non erano solo di natura prestazionale: trattandosi di un fissaggio distribuito in maniera continua su un’ ampia superficie, infatti, la sua posa in opera doveva risultare rapida e poco invasiva sul manufat- Figura 5 - Le fasi di lavorazione

Figura 7 - Il dettaglio dell’installazione

la velocità di montaggio dell’ancorante meccanico. Oltre a questo, si è aggiunto un indicatore che consentisse all’operatore di controllare il corretto spessore dell’intonaco messo in opera. Tutte le considerazioni fatte hanno trovato nel cantiere il loro reale banco di prova. Il montaggio è stato svolto dai Tecnici della Eurobuilding SpA coordinati dal Geom. Spartaco Perini, che hanno realizzato e montati i conci del manufatto sospeso nella parte apicale della galleria. La loro produttività, misurata in termini di m2 di rete montato, è stata più che soddisfacente. Per la prima galleria sono stati montati oltre 30.000 fissaggi fermarete, mentre per la seconda si ipotizzano oltre 120.000 pezzi.

Conclusioni Il risultato è stato molto soddisfacente e già si pensa di replicare la soluzione adottata in altri contesti. Per fischer l’esperienza è stata sicuramente un’opportunità di crescita e di differenziazione, attività svolta in un momento in cui il mercato si fa sempre più selettivo e attento all’aspetto costi. E’ dunque possibile svolgere innovazione e sviluppo prodotto ottenendo da questo risultati in termini di business.

Figura 6 - La posa dell’intonaco protettivo

* Ingegnere Key Account Manager Infrastrutture Mobilità di Fischer Italia Srl

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

042_046_Fastigi.qxd:042_046_Fastigi

14-01-2011

8:42

Pagina 42

Gallerie

Gallerie & Tunnelling

Il Consorzio FASTIGI per la formazione, l’addestramento, la ricerca scientifica e tecnologica nel campo delle grandi infrastrutture, in particolare nelle opere in sotterraneo

APPROFONDIMENTO CULTURALE SVILUPPO SCIENTIFICO-TECNOLOGICO DELLA SICUREZZA IN GALLERIA

Gaia Cacciari Figura 1

FASTIGI è nato nel 2002 sotto la forma giuridica di Consorzio senza scopo di lucro, avendo come oggetto sociale la formazione, l’addestramento, la ricerca scientifica e tecnologica nel campo delle grandi infrastrutture e in particolare nelle opere in sotterraneo. In questi anni con la propria attività FASTIGI ha canalizzato e ha fatto convergere in modo concreto ed efficace gli sforzi di approfondimento culturale e di sviluppo scientifico-tecnologico dei principali soggetti protagonisti e responsabili del miglioramento della sicurezza nelle gallerie e nelle infrastrutture. n questi anni FASTIGI ha potuto contare sull’esperienza dei Consorziati commerciali, coniugata con le conoscenze scientifiche e le capacità di ricerca delle istituzioni accademiche coinvolte ed è stato attivamente presente in tutte le sedi e i contesti dove può essere dato un contributo concreto per il miglioramento della sicurezza nelle gallerie e nelle infrastrutture in generale, anche con un supporto tecnicoprogettuale inter-disciplinare. L’Italia dispone oggi di una Normativa nazionale, D.Lvo. 264/2006, recepimento della Direttiva Europea 54/2004/CE, “Requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete TERN” e D.M. 28 Ottobre 2005, “Sicurezza nelle gallerie ferroviaria”, che realizzano standard di sicurezza per gli utenti sempre più elevati. In tale contesto, il FASTIGI ha avuto sempre un ruolo di protagonista partecipando attivamente alla fase di stesura delle Norme e alla successive fasi di implementazioni e diffusione della nuova metodologia di progettazione della sicurezza (Italian Risk Analysis Method -IRAM), la cui validità tecnico-scientifica è ormai riconosciuta in Italia e all’estero, alla ricerca e definizione di nuove tecnologie, anche come sperimentazioni in scala reale. Ad otto anni dalla nascita il Consorzio, diventa la Fondazione FASTIGI per raccordarsi e sviluppare sempre di più sinergie e collaborazioni con altri Organismi, pubblici o privati, che operano nei propri settori di interesse.

Le principali attività svolte Tra le principali attività condotte dal FASTIGI in questi anni possiamo ricordare: la collaborazione alla stesura delle “Linee Guida per la progetta-

zione della sicurezza nelle galleria stradali” emesse da ANAS SpA; il Seminario “Sicurezza in Galleria: Normativa, Progetti, Nuove Tecnologie” Genova 27 e 28 Marzo 2007; i Corsi di formazione professionale di 120 ore per le figure che a vario titolo intervengono sul tema della sicurezza in galleria; l’importante sperimentazione relativa alle prove di resistenza, ermeticità e isolamento a fuoco della via di esodo sospesa Carrara 11 Giugno 2009; la sperimentazione di incendio sulla carrozza della Metropolitana di Roma linea C, Scuola di Formazione dei Vigili del fuoco di Montelibretti 27, 28 e 30 Ottobre 2009; il Seminario internazionale “Road Tunnel Safety: State of the Art in the Alpine Countries” Verona 18.11.2009; la costituzione della Fondazione FASTIGI 23 Dicembre 2010.

Linee Guida per la progettazione della sicurezza nelle galleria stradali emesse da ANAS SpA FASTIGI, nel perseguire lo scopo di fornire il necessario supporto tecnico-scientifico per sviluppare nuovi approcci progettuali e nuove tecnologie nel campo delle gallerie è stato incaricato da ANAS SpA di collaborare alla stesura delle “Linee Guida per la progettazione della sicurezza nelle gallerie stradali” sia per l’edizione 2006 sia per la revisione 2009, e in particolare per la messa a punto di una metodologia di progettazione della sicurezza basata sull’analisi di rischio che utilizza criteri di valutazione di tipo quantitativo e probabilistico.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

042_046_Fastigi.qxd:042_046_Fastigi

14-01-2011

8:42

Pagina 43

Gallerie Il Seminario “Sicurezza In Galleria: Normativa, Progetti, Nuove Tecnologie” A seguito dell’emanazione delle citate Norme in tema di sicurezza in galleria le Commissioni Sicurezza Gallerie Stradali e Ferroviarie in collaborazione con il Consorzio FASTIGI e la Società Italiana Gallerie hanno fin da subito avvertito l’esigenza di promuovere un Seminario che facesse il punto sullo stato dell’arte delle nuove Norme. Il Seminario organizzato a Genova ha avuto un grande successo di adesioni rappresentando un punto di riferimento per tutti gli operatori del settore. Sono infatti intervenuti in qualità di Relatori Docenti delle Università, membri del corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, chiamati ad operare in situazioni di emergenza, Gestori delle Infrastrutture (ANAS SpA, Autostrade per l’Italia SpA, RFI SpA, Roma Metropolitane Srl) coinvolti con nuovi profili di responsabilità. Inoltre, il Seminario ha dato spazio anche agli operatori dell’Industria che sempre più sono chiamati a migliorare le prestazioni delle dotazioni di sicurezza e a mettere a punto nuove tecnologie per la gestione in sicurezza delle infrastrutture (Figura 2).

Figura 2

I Corsi di formazione professionale di 120 ore Il FASTIGI in collaborazione con la Facoltà di Ingegneria dell’Università Sapienza di Roma ha organizzato a partire dal febbraio 2008 corsi di formazione professionale di 120 ore per rispondere sia alla esigenza da parte degli stessi operatori pubblici di formare tecnici della sicurezza per la gestione delle condizioni di pericolo sia per fornire un supporto ai Progettisti che si sono trovati a operare in un nuovo quadro normativo. I Corsi organizzati fino ad oggi hanno avuto un ottimo successo con una affluenza di Personale qualificato e di provenienza diversa: Gestori di infrastrutture ferroviarie, Gestori di infrastrutture stradali, Progettisti e Aziende fornitrici di attrezzature e apparecchiature. L’attività di formazione continuerà nel 2011 attraverso l’organizzazione di Seminari e di Corsi di formazione rivolti a Professionisti, Tecnici della Pubblica Amministrazione, Tecnologi e giovani Laureati.

La sperimentazione su “La Via d’Esodo Sospesa” Il nuovo impianto normativo in tema di sicurezza da ampia enfasi alle misure di facilitazione dell’esodo sia di tipo infrastrutturale che impiantistico. Tra i sistemi di agevolazione all’esodo, particolarmente efficace e innovativo è la via di esodo sospesa fissata alla calotta della galleria. La soluzione, assolutamente rivoluzionaria, è stata progettata del Direttore Tecnico di Prometeoengineering.it Srl, con la collaborazione di Progetto Carrara, Adanti e verificata dal Politecnico di Torino. Il FASTIGI ha curato l’organizzazione della sperimentazione che si è tenuta su un prototipo realizzato e testato a Carrara nella galleria Santa Croce della Strada dei Marmi l’11 Giugno 2009. Alla presenza di un numeroso e qualificato pubblico sono state condotte le prove per verificare la re-

Figura 3A e 3B

sistenza al fuoco e l’isolamento ai fumi della via di esodo sospesa per mezzo di due bruciatori a gasolio per 120 minuti. L’esito della prova ha consentito di valutare sperimentalmente il soddisfacimento dei criteri adottati in fase di progettazione in accordo ai principi dell’ingegneria della sicurezza (Figura 1).

La sperimentazione di incendio sulla carrozza della Metropolitana di Roma linea C Nell’ambito delle sperimentazioni in scala reale, e sull’onda dell’esperienza positiva di Carrara, si è svolta la sperimentazione di incendio sulla carrozza della Metropolitana di Roma linea C in virtù di un Protocollo di intesa siglato con Roma Metropolitane Srl, Metro C SpA, Ansaldo Breda, Ansaldo STS e Consorzio TRAIN. La sperimentazione si è svolta nei giorni 27, 28 e 30 Ottobre 2009 presso la Scuola di Formazione Operativa dei Vigili del Fuoco di Montelibretti, all’interno della galleria tipo linea “C”, appositamente realizzata. In particolare, alla giornata conclusiva del 30 Ottobre hanno assistito numerose figure istituzionali tra cui il Ministro dell’Interno Maroni, che lo ha definito “un esperimento unico al mondo (...) perché occorre trovare gli strumenti più adeguati per garantire la massima sicurezza per ogni tipo di trasporto”. FASTIGI, che ha curato la progettazione della galleria di prova, la direzione dei lavori di allestimento del sito nonché la progettazione e la realizzazione del monitoraggio strutturale dell’opera sottoposta all’incendio, ha voluto cogliere l’occasione di tale sperimentazione al vero per testare il comportamento di diverse tipologie di materiali utilizzati nella realizzazione del rivestimento delle gallerie. La

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

042_046_Fastigi.qxd:042_046_Fastigi

14-01-2011

8:42

Pagina 44

Gallerie Figura 4A

nici del PIARC e dal quale è apparso evidente che l’Italia con il 60% circa delle galleria di tutta Europa, rappresenta uno speciale punto di riferimento per gli Stati europei in tema di progettazione della sicurezza delle gallerie.

Figura 4B

La costituzione della Fondazione FASTIGI L’Assemblea dei soci del Consorzio considerata la tipologia di attività svolte marcatamente culturali, formative, di ricerca e senza scopo di lucro, ha deliberato di cambiare forma statutaria e diventare Fondazione. Il 23 Dicembre 2010 è stata costituita dal Consorzio la Fondazione FASTIGI che quindi potrà da subito portare avanti le attività già programmate nel 2010. La nuova forma statutaria permetterà di allargare il numero di soggetti che potranno partecipare in varie forme all’attività del FASTIGI consentendo ancor di più il raggiungimento degli scopi sociali. La Fondazione intende inoltre raccordarsi e sviluppare sempre di più sinergie e collaborazioni con altri Organismi, pubblici o privati, che operino nei propri settori d’interesse o che ne condividano lo spirito e le finalità. Attività future in programma La Fondazione FASTIGI proseguendo l’attività svolta fino ad oggi ha programmato per l’anno 2011 importanti attività tra cui: collaborazione con il Centro sperimentale TST (Tunnel Safety Testing S.A) Spagna; nuovo test sulla gallerie costruita presso la Scuola di formazione dei Vigili del Fuco di Montelibretti; report sullo stato di attuazione delle grandi opere in Italia in collaborazione con il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, e CNEL.

Figura 5

sperimentazione ha dato ottimi risultati e soprattutto ha posto le basi anche per successivi approfondimenti.

Il Seminario internazionale “Road Tunnel Safety: State of the Art in the Alpine Countries”

La collaborazione con il Centro sperimentale TST (Tunnel Safety Testing S.A) Il 5 Novembre 2009, il FASTIGI ha siglato uno accordo di collaborazione con la Società Tunnel Safety Testing SA, appartenente alla Fon-

Il Seminario internazionale “Road Tunnel Safety: State of the Art in the Alpine Countries” organizzato dal Comitato italiano dell’AIPCR in collaborazione con il Consorzio FASTIGI, per fare il punto della situazione a cinque anni dall’emanazione della Direttiva 54/2004/CE nei principali Paesi europei che detengono il maggior numero di gallerie quali Italia, Austria, Svizzera, Francia, Germania. FASTIGI non poteva mancare all’organizzazione di questo importante evento a cui hanno partecipato illustri personalità nazionali e internazionali dei Comitati Tec-

Figura 6

Figura 7 - Il tunnel sperimentale di San Pedro de Anes nelle Asturie

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

042_046_Fastigi.qxd:042_046_Fastigi

14-01-2011

8:42

Pagina 45

Gallerie dazione Barrendo, per sviluppare un programma congiunto di visite tecniche presso il Centro sperimentale “San Pedro de Anes” nel Principato di Asturia, Spagna; lo scopo del programma sono la formazione e la ricerca attraverso la realizzazione di sperimentazioni riguardo lo sviluppo di nuovi prodotti tecnologici in tema di sicurezza in galleria, con particolare attenzione allo studio di eventi di incendio, grazie all’utilizzo dell’unica galleria al mondo, insieme a quella realizzata insieme a quella realizzata a Montelibretti (RM), per la sperimentazione di incendio sulla carrozza della Metropolitana di Roma.

La realizzazione di un nuovo test a Montelibretti Dopo la sperimentazione svolta lo scorso anno il FASTIGI in collaborazione con Roma Metropolitane Srl e Vigili del Fuoco realizzeranno un nuovo test sulla galleria di prova costruita presso la Figura 9A

Figura 9B

Figura 8 - La galleria presso la Scuola operativa dei Vigili del Fuoco a Montelibretti (RM) 10A

10B

Figure 10A e 10B - Le analisi numeriche di resistenza al fuoco dei conci prefabbricati

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

042_046_Fastigi.qxd:042_046_Fastigi

14-01-2011

8:42

Pagina 46

Gallerie portamento a fuoco della struttura di rivestimento della galleria di prova che è stata realizzata appositamente in parte utilizzando i conci prefabbricati attualmente utilizzati nella realizzazione della Linea C, e in parte è stata realizzata con calcestruzzo gettato in opera. Inoltre, alcuni anelli che compongono la galleria sono stati realizzati con calcestruzzi additivati con diverse tipologie di fibre metalliche e polipropileniche per verificare il diverso comportamento a fuoco della struttura. Infine, alcuni anelli sono stati protetti con malta resistente al fuoco. Per analizzare il comportamento a fuoco dei diversi materiali, gli anelli sopra descritti verranno sollecitati termicamente con differenti tipologie di focolai, bruciatori e pozze di combustibili.

11A

11B Figure 11A e 11B - I test sperimentali: l’andamento delle caratteristiche di resistenza dei materiali con la temperatura

Scuola di formazione operativa di Montelibretti con lo scopo di approfondire i risultati incoraggianti acquisiti nel corso delle prove eseguite in precedenza considerando anche di carichi d’incendio superiori a quelli presenti nella Linea C al fine di estenderli anche a gallerie ferroviarie e stradali. La nuova sperimentazione verrà suddivisa in più giornate programmate nei giorni 1, 4 e 24 Febbraio 2011. In particolare, la sperimentazione sarà mirata ad approfondire il com-

In questi otto anni il FASTIGI ha lavorato assiduamente per il conseguimento dei propri scopi sociali e le importati attività svolte hanno permesso di ottenere ottimi risultati. La costituzione della Fondazione FASTIGI vuole inquadrare meglio la natura del FASTIGI e dare un ulteriore impulso nel perseguimento degli scopi sociali, anche attraverso il coinvolgimento di un maggior numero di soggetti che possono dar vita importanti sinergie, già dalle importanti attività previste per il 2011.

Figura 12

Conclusioni

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Progetto1:Layout 1

9-03-2012

16:47

Pagina 1

Merzagora Herrenknecht:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:01

Pagina 48

Tunnel Boring Machines

Gallerie & Tunnelling

La TBM da record, presentata in Germania lo scorso 10 Dicembre, sarà impiegata nella realizzazione della galleria Sparvo

MARTINA:

APPENA NATA, È GIÀ LA PIÙ GRANDE

Eugenio A. Merzagora Monica Sigismondo

Le caratteristiche infrastrutturali del tratto Appenninico dell’Autostrada del Sole (pendenze longitudinali del 3-3,5%, velocità di percorrenza pari a 60-80 km/ora) e i conseguenti riflessi in termini di tasso di incidentalità (superiore del 70% alla media nazionale), costi di manutenzione (tripli rispetto alle altre autostrade) e livelli di inquinamento, unitamente all’enorme flusso di traffico (picchi di circa 89.000 veicoli al giorno), rendono l’infrastruttura esistente decisamente inadeguata alle attuali esigenze di trasporto. Nell’ambito del necessario potenziamento di questo tratto della A1, la galleria Sparvo sarà costruita tramite un’innovativa TBM EPB.

Figura 1 - La TBM ripresa dal parcheggio della Herrenknecht

appuntamento per conoscere Martina, la nuova TBM della Herrenknecht, è fissato a Schwanau, località situata nella parte orientale del Baden-Württemberg, a pochi chilometri dal confine francese. Meno di due mesi or sono avevamo assistito al breakthrough della canna Est del Traforo di Base del Gottardo (si veda “S&A” n° 84) e riesce difficile immaginare che la talpa che ci apprestiamo a scoprire abbia un diametro di circa 6 m maggiore rispetto alla TBM “Sissi” vista allora all’opera. L’autostrada che percorriamo per raggiungere il luogo dell’open-day è resa insidiosa da una recente nevicata; in compenso, però, il paesaggio della Bresgovia è semplicemente idilliaco. Sulla carreggiata opposta, in direzione Basilea, incrociamo il corteo di auto che scorta il Presidente francese Sarkozy al summit bilaterale di Friburgo e dopo pochi chilometri giungiamo all’uscita di Lahr e quindi ad Allmannsweier, la frazione di Schwanau dove è situata la sede della Herrenknecht. Dal parcheggio scorgiamo subito la nuova macchina, la TBM S-574 battezzata appunto “Martina”, anche se in effetti è quasi impossibile non vederla: è infatti alta come un palazzo di cinque piani... Dopo

L’

Figura 2 - L’intervento del Dott. Herrenknecht coadiuvato dall’Ing. Schmalzbauer

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Merzagora Herrenknecht:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:01

Pagina 49

Tunnel Boring Machines esser stati fatti accomodare in un gazebo, adeguatamente riscaldato, all’ora prevista ha avuto inizio la conferenza stampa, primo step di questo open-day organizzato per presentare la neonata TBM. Il primo a prendere la parola, e a fare gli onori di casa, è stato il Dr. Martin Herrenknecht, che dopo i saluti introduttivi, ha illustrato i prodotti del Gruppo, la diffusione a livello mondiale dell’azienda e alcuni dei più recenti progetti realizzati. Una particolare menzione è stata riservata alle macchine S-300 (diam. 15,2 m), utilizzata per la M-30 di Madrid, e alle S-317 ed S-318 (del diametro di 15,43 m), che hanno realizzato le due canne del subalveo di Changjiang, a Shanghai: queste macchine hanno infatti detenuto i precedenti primati mondiali per quel che concerne il diametro di una TBM.

La galleria Sparvo Per il committente Autostrade per l’Italia è quindi intervenuto l’Ing. Mario Bergamo, che ha fornito un’ampia panoramica dei lavori di adeguamento del tratto appenninico tra Sasso Marconi e Barberino di Mugello, la cosiddetta Variante di Valico. Nell’ambito del potenziamento di questi 62,5 km dell'A1, intervento essenziale per il miglioramento della viabilità e la riduzione dei tempi di percorrenza tra Bologna e Firenze, rientra anche la costruzione della galleria Sparvo, a doppia canna (2.600 e 2.564 m) e tre corsie per senso di marcia, ricadente nei lotti 6 e 7 appaltati da Aspi a Vianini Lavori SpA, Toto Costruzioni Generali SpA e Profacta SpA. Questo tunnel è ritenuto il più difficile dell’intero tratto dal punto di vista geologico e geomeccanico (frane quiescenti tra loro coalescenti, con locali fenomeni di frana attivi e frequenti soliflussi, e possibile presenza di venute d’acqua e di gas), come ha evidenziato nel successivo intervento l’Ing. Osvaldo Zedda della Toto, ed è anche l’ultimo che sarà terminato. Per realizzare l’opera nei tempi prestabiliti e nel rispetto delle condizioni di tutela ambientale e di sicurezza per le maestranze, è stata quindi ricercata una nuova tecnologia realizzativa adatta al raggiungimento di tali obiettivi. La scelta è caduta su una TBM EPB in assetto antideflagrante, la S-574 “Martina” che è stata ufficialmente presentata e collaudata nell’ambito dell’open-day. A fronte di un maggior tempo di approntamento del cantiere, la “talpa” consentirà una produzione più elevata (avanzamenti di 300 m/mese

Figura 4 - Nel suo intervento, l’Ing. Zedda ha illustrato le condizioni geologiche della galleria Sparvo

contro i 20 m/mese dello scavo in tradizionale), l’eliminazione dei tempi legati agli interventi di consolidamento del fronte e dei relativi rischi di rilascio, la riduzione dei rischi per l’incolumità delle maestranze, con la massima sicurezza per operazioni in possibile presenza di grisou (stante lo scavo completamente automatizzato e l’assetto antideflagrante della macchina), una migliore gestione dello smarino e una maggior tutela degli acquiferi sotterranei.

Figura 5 - Il nastro trasportatore è isolato all’interno di un tubo a doppia parete con intercapedine pressurizzata a 40 mbar, per evitare possibili fughe di gas.

Martina, un nuovo record mondiale

Figura 3 - I lotti 6 e 7 della Variante di Valico comprendono, oltre alla galleria Sparvo, i viadotti Molino di Setta (567-490 m) e Sparvo (455-530 m) e il completamento della galleria Val di Sambro

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Le caratteristiche della TBM sono state in seguito illustrate dall’Ing. Alessandro Cresto di Herrenknecht Italia. Per l’assemblaggio, la messa in moto e l'esecuzione dei dettagliati controlli di questa macchina, che ha un diametro di scavo (testa fresante) di 15.615 mm (nuovo record mondiale) e una lunghezza totale di 130 m, sono occorsi circa cinque mesi di lavoro nello stabilimento di produzione di Schwanau. Tutti i numeri di Martina sono però da record: la sezione di scavo è di

www.stradeeautostrade.it

Merzagora Herrenknecht:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:01

Pagina 50

Tunnel Boring Machines I prossimi passi Dopo la presentazione e il collaudo la TBM è stata disassemblata e trasportata al porto fluviale di Kehl, sul Reno, dal quale alcune componenti sono state trasferite su chiatta fino al porto di Rotterdam. Da qui, via nave, attraversando lo Stretto di Gibilterra e il Mediterraneo arriveranno a Ravenna, e quindi via terra, con l’ausilio di mezzi di trasporto eccezionali, saranno trasportate fino al cantiere dove la macchina sarà definitivamente assemblata sul piazzale antistante la galleria Sparvo, alloggiata in una culla appositamente realizzata. Entro Maggio 2011 è previsto il “battesimo” di Martina, che dalla culla inizierà lo scavo della prima canna (lato Firenze), in direzione Nord. Terminate le operazioni di scavo sulla prima canna, la TBM sarà rototraslata e di nuovo posizionata per iniziare lo scavo della canna Sud. Secondo la pianificazione, l'inaugurazione del nuovo tratto stradale, e dell’intera Variante di Valico, dovrebbe avvenire per la fine del 2013. Da quella data, le code sul tratto appenninico della A1 saranno verosimilmente solo un ricordo… Figura 6 - La foto ufficiale della TBM Martina

192 m2, la forza di spinta massima è di 394.850 kN (500 bar), il peso complessivo è di 4.500 t (per dare un’idea, è il peso di 25 Jumbo Jet B747-400…) mentre la coppia della ruota fresante è di 94.793 kNm. Gli utensili montati sulla fresa consistono in 76 cutters, 216 coltelli, 24 raschiatori e un pettine centrale. La TBM posizionerà anelli di 2 m (composti da 9+1 conci), per un totale di circa 2.500 anelli aventi un peso complessivo di 390.000 t. La costruzione della TBM è stata affidata alla Herrenknecht AG a fine 2009, con un investimento complessivo per Toto di circa 53 milioni di Euro circa. Si tratta del valore di vendita più elevato mai realizzato dalla ditta tedesca per una singola macchina. Il finanziamento dell’operazione è stato organizzato dalla WestLB AG - Filiale di Milano e garantito dalla Hermes, l’agenzia pubblica di credito all’esportazione tedesca. E’ questa la prima operazione conclusa dalla Hermes in Italia, a testimonianza della politica del Governo Tedesco mirata a supportare le vendite dei prodotti delle proprie aziende all’estero. Il finanziamento ha una durata di otto anni e mezzo e consentirà di ammortizzare il valore della TBM in linea con la sua vita utile. Al termine della conferenza stampa, e di un buffet coronato da una torta “tematica”, i presenti si sono recati sul piazzale per la foto ufficiale con la TBM. In seguito, hanno potuto compiere un giro di ricognizione lungo la macchina, ammirandone le varie componenti e le soluzioni impiantistiche, tra cui il nastro trasportatore isolato all’interno di un tubo a doppia parete (con intercapedine pressurizzata) come protezione contro la possibile presenza di grisou.

Figura 7 - L’approntamento della culla per la TBM, lato Firenze

Ringraziamenti Gli Autori e la Redazione desiderano ringraziare lo Staff di Herrenknecht e di Timeco e tutti coloro che hanno reso possibile la stesura del presente articolo.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Sigismondo Raet.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:02

Pagina 52

Inquinamento

Gallerie & Tunnelling

Dalla Società R.A.E.T. Srl, un sistema per la misura dell’opacità dell’aria, evoluzione degli ormai consolidati sistemi trasmissiometrici

NUOVE

TECNOLOGIE PER IL MONITORAGGIO DEGLI INQUINANTI NELLE GALLERIE STRADALI Stefano Venturi*

Il settimo incontro del Convegno IIR “Sicurezza e manutenzione all’interno di tunnel e gallerie” tenutosi a Milano nel mese di Novembre - di cui Media Partner è stata anche la Rivista “Strade & Autostrade” - è stata l’occasione per fare il punto sulle nuove tecnologie per il monitoraggio degli inquinanti presenti negli impianti. intervento portato dal Presidente della R.A.E.T. Srl Graziano Venturi, in collaborazione con la Società Sick, ha offerto una panoramica sul relativo stato dell’arte nei Paesi europei a noi vicini: la presentazione ha affrontato le nuove tecnologie per la misura dei tradizionali indici ambientali (opacità dell’aria e presenza fumo) e si è concluso con una riflessione riguardo la sempre maggiore importanza che sta acquisendo il monitoraggio del monossido e del biossido di azoto (NO e NO2).

L’

Figura 1 - Lo schema di funzionamento del principio di misura “scattered light”

La precisione di tale metodo consente di ottenere misure affidabili anche con concentrazioni estremamente basse di particelle. Tale tecnologia è alla base dei nuovi modelli analizzatori prodotti da Sick, l’opacimetro Visic 620 e l’analizzatore fumo Vicotec 450.

L’analisi di particelle utilizzando la “scattered light” Affermatosi negli anni come l’indice più utilizzato per la gestione degli impianti di ventilazione, la misura dell’opacità dell’aria (visibilità) si arricchisce di una nuova tecnologia, evoluzione degli ormai consolidati sistemi trasmissiometrici (Figura 1) Il nuovo principio di misura chiamato a “scattered light”, ovvero dispersione luminosa, utilizza un diodo laser per irradiare con luce modulata le particelle (gocce di nebbia o di polvere) contenute in un volume d’aria campione. La quantità di luce dispersa (riflessa dalle particelle) è misurata da un ricettore altamente sensibile inclinato rispetto all’asse di emissione dei raggi che consente di valutare la densità di tali partiFigura 2 celle. L’intensità della luce dispersa è inL’opacimetro VISIC fatti direttamente proporzionale alla con620 prodotto da SICK centrazione delle particelle presenti.

Gli opacimetri a “scattered light” Il nuovo metodo consente l’integrazione dell’emettitore e del ricevitore laser usato per la misura in un unico corpo estremamente compatto: a differenza dei sistemi trasmissiometrici, non è necessaria l’unità di ricezione, semplificando le operazioni di installazione ed evitando la necessità di allineamento delle ottiche. I sistemi di autoverifica, interni e automatici, garantiscono la correttezza della misura compensando l’eventuale sporcamento delle ottiche: in condizioni standard, la manutenzione ordinaria di tali strumenti è prevista a cinque anni dalla prima installazione. Il peso delle apparecchiature e la sua struttura compatta ne semplificano le operazioni di installazione consenten-

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

Sigismondo Raet.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:02

Pagina 53

Inquinamento te di ottenere una panoramica dello stato complessivo dell’impianto. In tali sensori, il principio di misura della “scattered light” viene applicato ad un campione d’aria prelevato dall’ambiente e riscaldato per evitare eventuali interferenze delle nebbie, talvolta presenti in prossimità degli imbocchi. Dotati di soglie, scale di misura e uscite programmabili, sono gestiti da apposite centraline di controllo programma-

Figura 5 - La cartina europea con riferimenti all’integrazione dell’analisi ambientale nelle Normative europee secondo la direttiva EC 2004/54

do anche ad un singolo operatore di mettere in funzione l’apparecchiatura, operatore a cui non è richiesta nessuna particolare conoscenza tecnica essendo gli strumenti in grado di effettuare una auto-taratura. In un mercato in continua evoluzione, gli opacimetri a “scatterd light” si propongono come un’alternativa ai tradizionali sistemi con emettitore-ricevitore, soluzione valida sia tecnicamente che dal punto di vista commerciale.

L’analisi del fumo a prelievo

Figura 3 - Un esempio di analizzatore fumo a prelievo, lo SMOTEC 450

bile (MCU) che consentono la connessione di più sensori dello stesso tipo o dedicati a misure differenti, concentrando l’acquisizione dei dati ambientali della galleria in un unico punto di raccolta, pronti per la comunicazione con il sistema di supervisione dell’impianto.

L’analisi dell’NO2 Terminiamo la panoramica offerta in questo articolo segnalando una nuova tendenza che lentamente si sta affermando in diversi Paesi esteri. Il continuo rinnovo degli automezzi con il conseguente aumento delle nuove marmitte catalitiche, oltre al consolidamento del diesel rispetto alla benzina come combustibile, stanno gradualmente trasformando gli inquinanti diffusi nell’ambiente con un incremento della presenza di NO e NO2 rispetto al tradizionale monossido di carbonio. Il CO sta quindi diventando sempre meno indicativo come valore per il controllo degli impianti di ventilazione nelle gallerie; già un rapporto del 2000 a cura del PIARC metteva in guardia sulla pericolosità dell’NO2 che può risultare dannoso per la salute anche con concentrazioni superiori a sole due parti per milione. Sensori che hanno già trovato applicazione in alcuni tunnel in Italia aggiungono alla tradizionale misura dell’opacità e del monossido di azoto, la misura dell’NO2. In conclusione, risulta evidente come l’impegno normativo europeo sia indirizzato a dare sempre maggiore rilevanza all’analisi ambientale in galleria, considerando il continuo modificarsi della situazione contingente e la rapida variazione deFigura 4 - Lo schema di gli scenari quotidiani.

Data la rapidità di sviluppo di un incendio in ambienti chiusi come le gallerie, sempre più spesso è richiesto un controllo preventivo sulla presenza di fumo, indice evidente della possibile origine di un focolare. Le soluzioni di monitoraggio tradizionali basate su software di controllo che sfruttano telecamere risultano in diversi casi estremamente onerose o origine di fastidiosi falsi allarmi. Una nuova gamma di analizzatori fumo a prelievo si propone come alternativa economica per il controllo in itinere: l’installazione di tali sensori ad intervalli regolari lungo le pareti della galleria consen-

installazione dell’analizzatore fumo VICOTEC 450 in itinere

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

* Responsabile Marketing della R.A.E.T. Srl

www.stradeeautostrade.it

Pag_Belloli_luglio09

10-07-2009

10:56

Pagina 1

Per il consolidamento e smarino di gallerie

Belloli Italia S.r.l. Via XXV Aprile 59 22070 Guanzate (CO) Tel +39 031 9780000 Fax +39 031 3529089 info@belloli-italia.it www.belloli-italia.it

Belloli SA CH-6537 Grono Tel +41 91 820 38 88 Fax +41 91 820 38 80 belloli@belloli.ch www.belloli.ch

Locomotori, vagoni smarino, porta persone, mixer Scambi, rotaie, accessori per armamento Dumper da galleria Ventilatori, tubi di ventilazione Pompe per iniezione cemento Ancoraggi ad espansione, a frizione, autoperforanti Infilaggi sub orizzontali, micropali Centine reticolari e ad Omega (TH) Tubi pipe line Resine poliuretaniche

Un’esperienza sempre più profonda.

In un silenzio sempre più assoluto.

Da Systemair, le soluzioni sicure e innovative per la ventilazione di gallerie e metropolitane.

Bassi livelli di vibrazione e un impatto acustico altrettanto contenuto, caratterizzano questi robusti e compatti ventilatori ad impulso che rappresentano una delle molteplici soluzioni integrate progettate su misura da Systemair per la sicurezza in galleria.

Scavo Ventilatori per aria fresca, rimozione inquinanti e depolverazione.

La forza di un leader della ventilazione come Systemair non si misura solo nell’ampia gamma di apparecchiature a disposizione nelle competenze e nella preparazione dei suoi professionisti, ma anche nel costante ampliamento e miglioramento della sua offerta, come quella dedicata al Settore Stradale. Un’offerta sempre più personalizzata ed efficace, in settori diversi ed eterogenei, come quello della ventilazione di gallerie e metropolitane, che richiede competenza e un utilizzo attento di prodotti e tecnologie all’avanguardia in ogni fase della lavorazione, dalla fase di scavo a quella di utilizzo da parte degli utenti. Un’offerta che nasce dall’esperienza delle aziende entrate a far parte del gruppo e che hanno messo al servizio di Systemair le proprie capacità esclusive e specifiche. L’esperienza di Systemair si è sviluppata esponenzialmente, e cresce ogni giorno in qualità, funzionalità, efficienza energetica e impeccabile gestione logistica dei prodotti.

Strada Ventilatori per aria fresca, controllo e rimozione fumi in caso di incendio Ferrovia & Metropolitana Ventilatori per comfort utenti, controllo e rimozione fumi in caso di incendio

Systemair S.p.A. via delle Gerole, 15 - 20040 Caponago (MB) Italy Tel +39 02 950071 - Fax +39 02 95007238 www.systemair.it - www.systemair.com

UNI CT Leonardi:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:02

Pagina 56

Tunnel Ferroviari La sicurezza dei tunnel ferroviari

VALUTAZIONE

Gallerie & Tunnelling

QUANTITATIVA DELLA MAGNITUDO NEGLI SCENARI INCIDENTALI DA INCENDIO Salvatore Leonardi* Marco Santo Spinelli**

La procedura illustrata nel presente contributo per la quantificazione delle conseguenze degli scenari incidentali nelle gallerie ferroviarie causati da incendio si inquadra nell’ambito della logica che sta alla base degli Annessi A e D2 al Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 28.10.2005 “Sicurezza nelle Gallerie Ferroviarie”, ed è inoltre coerente con quanto prescritto dalla Specifica Tecnica di Interoperabilità 2008/163/CE “Sicurezza nelle Gallerie Ferroviarie”. l metodo proposto per lo studio degli scenari incidentali di progetto e delle relative condizioni di esodo prevede l’utilizzo dei modelli automatici di simulazione numerica FDS ed EVAC, prodotti rispettivamente dal NIST (National Institute of Standards and Technology) e dal VTT (Technical Research Centre of Finland), distribuiti gratuitamente pre-accorpati: attraverso la sperimentazione virtuale quale strumento predittivo del reale, è possibile determinare lo sviluppo spazio-temporale del fenomeno in studio e le relative condizioni finali raggiunte, tenendo in debita considerazione i limiti intrinseci legati alle osservazioni che hanno condotto alla definizione degli algoritmi di calcolo dei software di simulazione e al grado di precisione perseguibile in funzione della discretizzazione adottata per il problema continuo. L’iter procedurale adottato si può così sintetizzare (Figura 2): individuazione degli scenari incidentali rilevanti di progetto e delle componenti d’interesse del vettore danno (utenti); caratterizzazione degli scenari incidentali rilevanti di progetto attraverso la quantificazione, mediante FDS ed EVAC, del flusso del pericolo, che per come è stato definito, comprende pure la risoluzione degli scenari di esodo per la popolazione esposta (utenti); caratterizzazione degli stati di fine emergenza attraverso l’individuazione dei danni ai ricettori sensibili (computo del numero di vittime).

Figura 1

Gli scenari incidentali oggetto di simulazione Per determinare, tra tutti i possibili scenari incidentali associati all’incendio all’interno dei tunnel ferroviari, quelli di interesse, si è proceduto individuando in successione: gli scenari base o di riferimento; gli scenari derivati, ottenuti dai precedenti a seguito dell’introduzione delle misure di sicurezza e della variazione dei parametri caratteristici degli stessi; gli scenari rilevanti di progetto, selezionati tra i precedenti in base alle prescrizioni normative e ai più comuni standard di progettazione. Per la definizione degli scenari base si è fatto riferimento al simultaneo verificarsi di incendio, perdita di mobilità del rotabile e sosta in galleria, con verifica della sola salvabilità della vita umana in condizioni di autosoccorso e in presenza delle misure di sicurezza adottate. A tale scopo, tra tutti i possibili scenari dovuti ad incendio, che coinvolgono un solo treno o che presentano una mutua interazione tra treni, si sono considerate le seguenti tre classi incidentali: classe A: incendio in un treno passeggeri fermo in galleria;

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

UNI CT Leonardi:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:02

Pagina 57

Tunnel Ferroviari

Figura 2 - La procedura di analisi delle conseguenze

classe B: incendio in un treno merci e contemporanea presenza di un treno passeggeri fermi entrambi in galleria; classe C: incendio in un treno che trasporta merci pericolose e contemporanea presenza di un treno passeggeri fermi entrambi in galleria. Si sono escluse a priori le combinazioni treno merci-treno merci, treno merci pericolose-treno merci pericolose, treno merci-treno merci pericolose, poiché non considerano l’uomo quale ricettore sensibile, sebbene siano più le più gravose in termini di potenza termica sviluppata e, conseguentemente, in termini di danni alla struttura del tunnel. Non si è considerata neanche la combinazione treno passeggeri-treno passeggeri perché sostanzialmente essa ha la sola peculiarità di incrementare il numero delle persone esposte al rischio incendio, senza provocare un aggravio delle conseguenze del possibile evento incidentale. E’ evidente, poi, che la classe incidentale di tipo A può verificarsi in ogni configurazione geometrica del sistema galleria, mentre le classi incidentali B e C sono esclusivamente possibili solo nei tunnel ferroviari a singola canna e doppio binario.

Le tre classi incidentali prima individuate sono compatibili con gli scenari pericolosi presi a riferimento nei documenti redatti dalle FS (Linee Guida per il miglioramento della Sicurezza nelle Gallerie Ferroviarie, 1997), con gli analoghi scenari considerati nel redigere i piani interni di emergenza per le lunghe gallerie ferroviarie (lunghezza non inferiore ai 5.000 m), nonché, con le disposizioni in materia di trasporto ferroviario di merci pericolose, regolate dal R.I.D. (Règlement concernant le transport International ferroviaire des marchandises Dangereuses). L’impostazione del processo di simulazione si è basata sulla considerazione che, nella realtà, tra l’innescarsi dell’incendio e la perdita di mobilità del rotabile incendiato, esiste un transitorio più o meno breve, in base alla localizzazione del focolaio d’incendio, all’incidenza del fuoco sui dispositivi di movimento, alla possibilità di azionamento del freno di emergenza, alla presenza o meno, in prossimità della galleria, di impianti fissi per la rilevazione della temperatura a bordo treno di tipo RTB (Rilevamento Temperatura Boccole) o mediante portali termografici. Analogamente esisterà un transitorio tra l’arresto del primo treno incendiato e l’arresto del secondo treno che sopraggiunge dal binario opposto che dipenderà dal tempo di blocco della linea, dal tempo di cadenzamento tra i treni, e dal tempo di frenatura in emergenza. Nonostante le suddette condizioni operative, è possibile semplificare notevolmente il problema e al contempo garantire risultati sufficientemente precisi e sempre in favore di sicurezza, considerando il rotabile sempre immobile in galleria, in una ben definita posizione, e quindi soggetto alle peggiori condizioni critiche legate al fuoco, in quanto si impone che l’intero ciclo di vita dell’incendio si verifichi in ambiente confinato. Si sono ipotizzati inoltre inefficaci gli interventi delle squadre di soccorso al fine di mettere in salvo passeggeri e personale di bordo, in modo da considerare le situazioni più gravose in termini di potenziali utenti coinvolti. Per quanto concerne le caratteristiche dell’incendio degli scenari incidentali base prima individuati, ci si è riferiti alle seguenti condizioni reperite dalla letteratura specialistica e coincidenti con quelle maggiormente complesse tra quelle realisticamente ipotizzabili nelle più comuni condizioni di esercizio: HRR di picco pari a 10 MW per la classe incidentale A, incendio a crescita media (1 MW in 300 s), poi costante per tutta la durata della simulazione, una volta raggiunto il valore di HRRmax; HRR di picco pari a 50 MW per la classe incidentale B, incendio a crescita veloce (1 MW in 150 s), poi costante per tutta la durata della simulazione, una volta raggiunto il valore di HRRmax; HRR di picco pari a 100 MW per la classe incidentale C, incendio a crescita ultraveloce (1 MW in 75 s), poi costante per tutta la durata della simulazione, una volta raggiunto il valore di HRRmax; incendio localizzato nella mezzeria del treno e della galleria in corrispondenza della carrozza ristorante se di classe A oppure del carro merci centrale se di classe B o C. L’incendio, modellato nella fase di crescita in termini di curve quadratiche di tipo “α . t2” per il rilascio della potenza termica HRR nel tempo, viene sempre considerato come combustione di materiale

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

UNI CT Leonardi:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:02

Pagina 58

Tunnel Ferroviari solido secondo le equazioni stechiometriche del poliuretano, materiale, tra quelli presenti sulla carrozza tipo, che possiede il comportamento più severo dal punto di vista della partecipazione al fuoco e della produzione dei prodotti tossici della combustione (CO ed HCN). L’area e la posizione della zona d’incendio, le dimensioni delle celle di discretizzazione del dominio continuo di calcolo per FDS ed EVAC, nonché la frazione in massa equivalente di produzione di CO per ogni grammo bruciato di poliuretano, sono state ottenute attraverso un processo di ottimizzazione ampiamente descritto dagli Autori in uno studio precedente [3], che trae spunto dai test reali disponibili in letteratura. Le caratteristiche della galleria utilizzate per gli scenari base prevedono una lunghezza pari a 1.000 m (interdistanza tra due uscite/accessi consecutivi anche intermedi). Le sezioni trasversali adottate derivano da quelle indicate nel manuale di progettazione in uso presso il Gestore italiano della rete ferroviaria relativamente alle gallerie naturali realizzate con scavo meccanizzato e destinate alla rete ferroviaria transeuropea per il transito di convogli con velocità di esercizio fino a 300 km/ora (appartenenti al sistema Alta Velocità/Alta Capacità), ipotizzando però una larghezza dei marciapiedi sempre pari a 90 cm. Le configurazioni geometriche teoriche scelte per gli scenari base, in definitiva, sono le seguenti: area 53 m2, nel caso di galleria monodirezionale con singolo binario e marciapiede su un solo lato e largo 0,90 m; area 107 m2, nel caso di galleria bidirezionale con doppio binario e marciapiede su entrambi i lati e largo 0,90 m. Nel caso dello scenario di classe A, le caratteristiche del materiale rotabile si sono assunte coincidenti con quelle del treno ETR500, oggi in esercizio nella rete italiana AV/AC; di seguito si riassumono le principali peculiarità che vengono adottate nelle simulazioni: composizione bloccata, formata da 12 carrozze (una di prima classe speciale con 26 posti a sedere, tre di prima classe normale con 52 posti ciascuna, una carrozza ristorante, sette di seconda classe con 68 posti ciascuna) e da due motrici di testa, per una lunghezza complessiva di 354 m; incendio nella carrozza ristorante, ferma in posizione centrale rispetto alla galleria; un coefficiente di riempimento identico per ogni carrozza e pari al 100% della capacità di trasporto del treno (persone distribuite e collocate in ogni carrozza secondo la reale disponibilità dei posti a sedere); componenti dello staff tecnico pari a sei persone e collocate due nella motrice, due nel compartimento capotreno, due nella carrozza ristorante. Nel caso delle classi incidentali B e C con incendio nel treno merci, si sono considerate le seguenti caratteristiche del materiale rotabile: composizione formata da 12 carri merci tradizionali e da una motrice di testa per una lunghezza complessiva di 260 m; incendio nel carro merci centrale (rispetto al treno), fermo in posizione centrale rispetto alla galleria; componenti dello staff tecnico pari a due persone e collocate nella motrice. Il modello di esposizione e di esodo adottato per le persone esposte agli eventi incidentali A, B e C prevede: un’esposizione di 664 persone per il treno passeggeri (staff tecnico + capacità del convoglio); un’esposizione di due persone per il treno merci (Staff tecnico); una composizione demografica dei soggetti esposti di tipo omo-

genea, appartenenti tutti alla classe “adulti”, per i quali si è adottata una velocità base o indisturbata di esodo v0 pari a 1,25 m/s (percorso piano, superficie calpestabile, assenza di qualunque condizionamento ambientale); un tempo di pre-movimento (tempo che intercorre prima che inizi l’esodo) dei soggetti esposti pari alla somma del tempo di percezione (intervallo temporale complessivamente intercorrente tra l’inizio della combustione e l’avvertimento delle persone della presenza di incendio), che si assume coincidente con i tempi legati all’attivazione e comunicazione dell’allarme incendio, e del tempo di reazione (tempo richiesto dalle persone per iniziare l’esodo una volta noto il pericolo) per il quale si è adottata, in relazione ai dati disponibili in letteratura, una distribuzione di Gauss con media pari a 60 secondi e deviazione standard pari a 20 secondi. L’ambiente interno alla galleria nelle condizioni pre-incidente è stato simulato assumendo: la temperatura ambiente pari a 20°C; la concentrazione di ossigeno pari al 20,70% in volume (valore in atmosfera al livello del mare); pressione atmosferica pari a 101.325 Pa; una ventilazione naturale dell’aria di velocità pari a 1 m/s. Il passo successivo dell’iter procedurale è consistito nell’individuazione degli “scenari derivati”, ovvero gli scenari ottenuti da quelli base integrati con le misure di sicurezza. Tenendo conto delle ipotesi semplificative già introdotte per l’individuazione degli scenari base e della classificazione delle salvaguardie riportata dal Decreto Ministeriale 28.10.2005, è stata assunta unitaria la probabilità di malfunzionamento delle misure di sicurezza relative al sottosistema “procedure operative” (si suppongono inefficaci gli interventi delle squadre di soccorso) ed è stata considerata quindi la sola presenza delle predisposizioni di sicurezza appartenenti ai sottosistemi “infrastruttura” e “materiale rotabile” e alle relative sottoclassi “mitigazione degli incidenti” e “facilitazione dell’esodo” che di seguito si elencano: marciapiede/sezione; uscite/accessi; porte uscite/accessi; sistema di illuminazione di emergenza; sistema di rilevazione e comunicazione incendio. Per i motivi nel prosieguo illustrati, non hanno preso parte al processo di simulazione alcuni elementi del sistema galleria: i percorsi di esodo realizzati all’interno delle uscite/accessi intermedi (finestre, pozzi, collegamenti trasversali tra canne parallele, collegamenti trasversali/altimetrici tra galleria e galleria parallela di sicurezza o tra galleria e cunicoli di emergenza sotto-traccia, laterali, al controsoffitto, comunque interni alla sezione); essi si considerano luoghi e vie di fuga sicuri in quanto sempre protetti (è un requisito minimo) da sistemi di compartimentazione strutturali (porte REI) e/o impiantistici (pressurizzazione mediante ventilatori longitudinali, lame d’aria, lame d’acqua); i sistemi di estinzione incendio, automatici o manuali, a bordo treno o in galleria; la loro azione di spegnimento sul focolaio d’incendio non risulta simulabile nelle condizioni standardizzate adottate per la sorgente; i sistemi meccanici di ventilazione longitudinale; il loro funzionamento non risulta correttamente implementabile con il modello di calcolo adottato (gli effetti di amplificazione della potenza termica del focolaio di incendio all’aumentare della velocità del flusso longitudinale dell’aria, risultano rilevanti già per valori superiori ad 1 m/s);

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

UNI CT Leonardi:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:02

Pagina 59

Tunnel Ferroviari

i sistemi strutturali di estrazione o evacuazione del fumo quali camini e pozzi di ventilazione: il loro funzionamento dipende, oltre che dall’ampiezza della sezione trasversale e dalla interdistanza, anche dall’altezza di sbocco la quale, a sua volta, è condizionata dall’orografia del territorio attraversato e dalle coperture della galleria, risultando così molto variabile di caso in caso e dunque difficilmente standardizzabile. Ciascuna delle misure di sicurezza precedentemente elencate possiede una propria funzione protettiva o di sicurezza dipendente dalle condizioni di intervento (variabili di funzionamento) e dal contesto ambientale in cui è posta (variabili di stato o di processo o Figura 3 - La rappresentazione “ad albero” degli scenari derivati parametri di sicurezza del sistema galleria). Non tutte le misure di sicurezza hanno una funzione di sicurezza inmissione: pur tuttavia, su scala temporale assoluta, le variabili di dipendente dalle altre. Il funzionamento del marciapiede risulta confunzionamento dei due sistemi sono indipendenti. dizionato dalla sezione trasversale della galleria, dalle uscite/accessi Nella Tabella 1 vengono riassunte, per ciascuna misura di sicurezza, intermedi e localmente anche dalle porte di questi ultimi: in partile relative variabili di funzionamento e i valori da esse assunte nelle colare esiste una corrispondenza biunivoca tra il valore assunto daldiverse simulazioni condotte, nonché i raggruppamenti necessari tra la variabile che descrive la sezione trasversale e i valori assunti dalpredisposizioni di sicurezza al fine di sottoporre a simulazione misure la variabile che descrive il marciapiede. Analogamente le vie di esodi sicurezza con funzioni di protezione indipendenti. do a bordo treno risultano localmente e/o globalmente condizionaNella Figura 3 sono riassunti, sotto forma di struttura ad albero, gli te dalle relative porte di uscita/accesso. I sistemi di illuminazione di scenari incidentali derivati, ottenuti con l’introduzione delle misure emergenza in galleria e a bordo treno sono tra loro mutuamente e di sicurezza fin qui esposte negli scenari base già individuati. Conlocalmente condizionati (nel tratto occupato dal convoglio ferroviasiderando tutte le combinazioni ammissibili tra i valori assunti dalrio) a causa delle superfici trasparenti delle carrozze che permettole variabili di funzionamento di ciascuna misura, complessivamenno il reciproco illuminamento. Sulle modalità di funzionamento del te si ottengono 1.350 sistemi galleria potenzialmente simulabili, di sistema di comunicazione allarme, inoltre, influisce il sistema di ricui 540 sono gli scenari derivati dallo scenario base A, mentre 405 levazione incendio, in quanto non potrà attivarsi il primo senza che sono gli scenari derivati per ciascuno degli scenari base B e C. il secondo non abbia preventivamente compiuto la sua specifica Attraverso un opportuno processo preliminare di ordinamento a cascata Raggruppamenti indipendenti di misure di sicurezza

Misure di sicurezza simulate

Variabile di funzionamento

Sezione trasversale

Area [m2]

Marciapiede

Larghezza [m]

Uscite/accessi galleria Porte uscite/accessi galleria

Interdistanza [m] Larghezza [m]

Vie di esodo treno

Larghezza [m]

Porte uscite/accessi treno

Larghezza [m]

Marciapiede/sezione galleria Uscite/accessi galleria Porte uscite/accessi galleria

Sistema di illuminazione di emergenza galleria

Sistema di illuminazione di emergenza galleria Sistema di illuminazione di emergenza treno Sistema di rilevazione incendio Sistema di comunicazione allarme Sistema di rilevazione e comunicazione incendio Sistema di rilevazione incendio + sistema di comunicazione allarme Tabella 1 - Le misure di sicurezza e le loro variabili di funzionamento

Illuminamento [lux] Illuminamento [lux] Tempo di rilevazione [s] Tempo di comunicazione [s] Tempo di rilevazione + comunicazione [s]

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Valori assunti dalle variabili di funzionamento Monodirezionale: 47, 53, 59, 71 Bidirezionale: 94, 107, 117 Un solo lato: 0.50, 0.90, 1.20, 1.80 Entrambi i lati: 0.50, 0.90, 1.20 300, 500, 1000, 2000, 4000 0.60, 1.20, 1.80 1a classe speciale: 0.70 1a classe: 0.60 2a classe: 0.45 Ristorante: 0.70 1a classe speciale: 0.85 1a classe: 0.70 2a classe: 0.70 Ristorante: 0.00 1, 3, 5 1, 3, 5 120, 300 120, 180, 300 240, 480, 600

www.stradeeautostrade.it

UNI CT Leonardi:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:02

Pagina 60

Tunnel Ferroviari ria potenzialmente simulabili, i 52 scenari più significativi in termini di rappresentatività dell’intero insieme degli scenari. Questi 52 scenari così individuati, assumono il ruolo di scenari rilevanti di progetto: di questi, 26 sono scenari derivati dallo scenario base A, 13 dallo scenario base B e 13 dallo scenario base C. La Tabella 2, relativa allo scenario A.1 costituisce un esempio di come le informazioni dei vari scenari rilevanti sono state sintetizzate; in particolare, sono riportati i relativi parametri di input utilizzati per la simulazione, un numero d’identificazione progressivo e generale (da 1 a 52), nonché il codice alfanumerico identificativo dello scenario base da cui esso è derivato.

Numero progressivo di scenario Codice alfanumerico identificativo di scenario 1 A.1 Componenti oggetto di simulazione Parametri di input Uomo, galleria, treno, ambiente, incendio, modello Come scenario base A Misure di sicurezza simulate Modalità di funzionamento Sezione trasversale Area = 71 m2 Marciapiede Larghezza = 1.80 m Uscite/Accessi Interdistanza = 300 m Porte Uscite/Accessi Larghezza = 1.20 m Sistema di ventilazione longitudinale Velocità aria = 1 m/s Sistema di illuminazione di emergenza Illuminamento = 3 lux Sistema di rilevazione e di comunicazione incendio Tempo rilevazione + comunicazione = 480 s Tabella 2 - I parametri di input dello scenario incidentale rilevante di progetto A.1 (esempio)

degli scenari derivati, effettuato in relazione alla gravità delle conseguenze attese in termini di numero di vittime mediante il confronto dei risultati ottenuti dalla simulazione di alcuni scenari “borderline”, tenendo conto dei vincoli fisici legati alla durata delle elaborazioni numeriche necessarie per i calcoli e trascurando quegli scenari la cui simulazione non avesse aggiunto un maggiore dettaglio ai risultati finali, è stato possibile selezionare tra i 1.350 sistemi galle-

La quantificazione del flusso del pericolo

Con l’utilizzo combinato del codice di calcolo numerico FDS ed EVAC è stato possibile ottenere, come risultato della simulazione, gli output desiderati per la caratterizzazione degli stati di emergenza, ovvero del “miProgressiva Codice Progressiva Codice croclima” interno alla galleria e i sucIG IG N N di scenario scenario di scenario scenario cessivi stati di fine emergenza per il sistema galleria grazie alla contempora1 A.1 0 0 27 B.1 247 0,37 nea simulazione del processo condizio2 A.2 0 0 28 B.2 0 0 nato di esodo delle persone esposte. E’ 3 A.3 0 0 29 B.3 0 0 stato così possibile studiare l’intero flus4 A.4 26 0,04 30 B.4 412 0,62 so del pericolo, dal suo principium in funzione della sorgente, al suo exitus in 5 A.5 75 0,11 31 B.5 212 0,32 relazione ai bersagli colpiti. 6 A.6 0 0 32 B.6 179 0,27 Il numero delle vittime, variabile rap7 A.7 0 0 33 B.7 244 0,37 presentativa del danno ai ricettori sen8 A.8 71 0,11 34 B.8 343 0,52 sibili, assunto quale indicatore assoluto di danno globale per il sistema 9 A.9 172 0,26 35 B.9 255 0,38 galleria, consente una precisa carat10 A.10 330 0,5 36 B.10 240 0,36 terizzazione quantitativa della magni11 A.11 0 0 37 B.11 335 0,5 tudo delle conseguenze di ogni sce12 A.12 0 0 38 B.12 402 0,6 nario analizzato, ma soprattutto il confronto e la gerarchizzazione di questi 13 A.13 284 0,43 39 B.13 305 0,46 ultimi secondo una precisa scala di 14 A.14 152 0,23 40 C.1 666 1 danno, in cui la differenza di posizio15 A.15 0 0 41 C.2 29 0,04 ne occupata, risulta unicamente im16 A.16 170 0,26 42 C.3 410 0,62 putabile all’efficacia delle misure di sicurezza presenti. 17 A.17 230 0,35 43 C.4 666 1 Nella Tabella 3, vengono riportati in or18 A.18 178 0,27 44 C.5 654 0,98 dine progressivo di numerazione, per 19 A.19 168 0,25 45 C.6 534 0,8 ciascuno degli scenari incidentali rile20 A.20 323 0,49 46 C.7 666 1 vanti di progetto, il numero di vittime (N) e il relativo indicatore assoluto di dan21 A.21 463 0,7 47 C.8 666 1 no globale per il sistema galleria (IG), 22 A.22 7 0,01 48 C.9 666 1 adimensionale, ottenuto dalla norma23 A.23 139 0,21 49 C.10 666 1 lizzazione di N rispetto all’esposizione. 24 A.24 273 0,41 50 C.11 666 1 La Tabella 4 è analoga alla precedente, con la differenza che l’ordinamen25 A.25 441 0,66 51 C.12 666 1 to degli scenari di progetto è realizza26 A.26 573 0,86 52 C.13 666 1 to in base al valore assunto dall’indiTabella 3 - Il numero delle vittime N e l’indicatore di danno IG per gli scenari rilevanti di progetto catore IG.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

UNI CT Leonardi:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:02

Pagina 61

Tunnel Ferroviari Livello di danno

Codice scenario

Livello di danno

Codice scenario

A.1

0,37

247

B.1

A.2

0,38

255

B.9

A.3

0,41

273

A.24

A.6

0,43

284

A.13

A.7

0,46

305

B.13

A.11

0,49

323

A.20

A.12

0,5

330

A.10

A.15

0,5

335

B.11

B.2

0,52

343

B.8

B.3

0,6

402

B.12

0,01

A.22

0,62

410

C.3

0,04

A.4

0,62

412

B.4

0,04

C.2

0,66

441

A.25

0,11

A.8

0,7

463

A.21

0,11

A.5

0,8

534

C.6

0,21

139

A.23

0,86

573

A.26

0,23

152

A.14

0,98

654

C.5

0,25

168

A.19

666

C.1

0,26

170

A.16

666

C.4

0,26

172

A.9

666

C.7

0,27

178

A.18

666

C.8

0,27

179

B.6

666

C.9

0,32

212

B.5

666

C.10

0,35

230

A.17

666

C.11

0,36

240

B.10

666

C.12

0,37

244

B.7

666

C.13

Tabella 4 - L’indicatore di danno IG e il numero delle vittime N in ordine di gravità

Dalla Tabella 4 si evince come anche scenari (C.2) in cui la potenza di incendio è assolutamente elevata (100 MW), qualora siano presenti le idonee misure di sicurezza, possono avere un indicatore assoluto di danno globale IG inferiore a scenari in cui la potenza di incendio è anche notevolmente più bassa (10 MW). Viceversa scenari come l’A.26 (potenza termica di 10 MW) in cui la configurazione delle misure di sicurezza adottate è palesemente insufficiente, conseguono un livello di danno superiore a quello raggiunto da scenari potenzialmente più pericolosi perché di potenza termica molto più elevata (50 o 100 MW) ma che si sviluppano in sistemi galleria meglio equipaggiati in termini di sicurezza.

Conclusioni Con il presente contributo si è dettagliata la metodologia seguita per l’individuazione iniziale degli scenari incidentali rilevanti di progetto dovuti a incendio e per la successiva simulazione degli stessi. La procedura esposta non ha tratto origine né da valutazioni di stampo affidabilistico, né da deduzioni di carattere probabilistico: il metodo di quantificazione della magnitudo delle conseguenze è stato quello fondato sulla analisi di scenario condotta mediante modelli di simulazione, conformemente a quanto prescritto dal

D.M. 28.10.2005 “Sicurezza nelle Gallerie Ferroviarie”. Gli output ottenuti in termini sintetici di numero di vittime per ogni scenario simulato sono stati rielaborati in termini statistici sia per definire una scala gerarchica di danno che per avere una base di osservazione più chiara rispetto alla gravità delle conseguenze e al loro manifestarsi: la differenza di posizione occupata dall’indicatore assoluto di danno globale (IG) è infatti una misura diretta dell’efficacia delle predisposizioni di sicurezza presenti all’interno del sistema galleria oggetto di simulazione. Si sottolinea, infine, che i risultati illustrati nel presente contributo costituiranno l’incipit per un ulteriore studio di prossima pubblicazione nel quale gli autori condurranno l’analisi prestazionale di ognuna delle singole misure di sicurezza qui considerate, al fine di determinarne la funzione di sicurezza o di salvabilità, nonché le relative efficacia ed efficienza. * Professore Associato e Docente di Infrastrutture Viarie Urbane e Metropolitane dell’Università degli Studi di Catania ** Dottore di Ricerca in Ingegneria delle Infrastrutture Viarie dell’Università degli Studi di Catania

BIBLIOGRAFIA [1]. Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 28 Ottobre 2005, “Sicurezza nelle Gallerie Ferroviarie”, G.U.R.I. n° 83 dell’8 Aprile 2006. [2]. Decisione della Commissione Europea 2008/163/CE del 20 Dicembre 2007 Specifica Tecnica di Interoperabilità (STI), “Sicurezza nelle Gallerie Ferroviarie”, G.U.C.E. L 64 del 7 Marzo 2008. [3]. S. Leonardi, M.S. Spinelli - “Sicurezza dei Tunnel Ferroviari: i modelli di simulazione per la quantificazione della gravità delle conseguenze associate ai possibili scenari incidentali”, “Strade & Autostrade” n° 77/2009. [4]. K. McGrattan, S. Hostikka, J. Floyd, H. Baum, R. Rehm - “Fire Dynamics Simulator (version 5): Technical Reference Guide”. NIST Special Publication 10185, U.S. Government Printing Office, Washington 2007. [5]. T. Korhonen, S. Hostikka - “Fire Dynamics Simulator with Evacuation FDS+EVAC (FDS v. 5.2.0, EVAC v. 2.0.0): Technical Reference and User’s Guide”, VTT (Technical Research Centre of Finland), 2008. [6]. J. Brekelmans, R. Van Den Bosch - “Summary of Large Scale Fire Tests in the Runehamar Tunnel in Norway”, Settembre 2003. [7]. A. Haack, B. Brousse, N. P. Hoj, G. Micolotti, D. Gabay, A. Marchais, N. Rhodes, M. MacDonald - “Technical Report Part 1, Part 2, Part 3”, Thematic Network FIT (Fire in Tunnels), 5° Programma Quadro della Comunità Europea, Ottobre 2007.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

Sigismondo Sitaf.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:03

Pagina 62

Gallerie Lo scorso 30 Novembre, sono stati festeggiati i 50 anni della Sitaf SpA, Concessionaria dell’Autostrada del Frejus, e i 30 anni del Traforo con l’avvio simbolico dei lavori per la galleria di sicurezza, lato Italia

Gallerie & Tunnelling

FESTEGGIAMENTI DEL TRAFORO DEL FREJUS Monica Sigismondo Figura 1

Il 30 Novembre 2010 presso il Palazzo delle Feste di Bardonecchia, alla presenza di numerose personalità, sono stati festeggiati i 50 anni della Sitaf SpA, Concessionaria dell’Autostrada del Frejus; i 30 anni del Traforo del Frejus inaugurato il 22 Luglio 1980 e l’avvio simbolico, sotto la neve, dei lavori per la galleria di sicurezza del Traforo del Frejus, lato Italia, affidati al Consorzio Itinera SpA/Razel Sas/Mattioda Pierino & Figli SpA. Dal lato francese i lavori, aggiudicati a un Consorzio guidato da Razel Sas, erano partiti un anno fa e - ad oggi - l’avanzamento è di circa 1 km. l Convegno, aperto dal Sindaco di Bardonecchia Francesco Avato, ha visto come Relatori Giuseppe Cerutti, Presidente della SITAF SpA, Gianni Luciani, Amministratore Delegato di Sitaf SpA, Pietro Ciucci, Presidente di ANAS SpA, Roberto Cota, Presidente della Regione Piemonte, e Antonio Saitta, Presidente della Provincia di Torino. Il Convegno è stato chiuso dal Vice Ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture, Roberto Castelli.

Figura 2 - Il tavolo dei Relatori

Cerutti, dopo aver fatto un excursus sulle diverse attività di Sitaf SpA a partire dalla sua nascita, ha parlato del progetto di ampliamento del laboratorio scientifico, a cui si accede dal centro del traforo del Frejus e situato sotto 1.700 m di roccia; dell’impianto da 1.000 megawatt per energia a basso costo che contribuirà al rilancio produttivo della bassa valle e del progetto per estrarre energia sotto forma di calore, dalla nuova galleria, allo scopo di potenziare il termoriscaldamento delle industrie e delle case di Bardonecchia. Tutti i Relatori, e in particolar modo Ciucci, Cota e Castelli hanno ribadito l’importanza strategica dello sviluppo di nuove infrastrutture in Italia, della necessità di recuperare il gap causato dalla Legge del ‘75 e di coinvolgere sempre più i privati con il project financing in modo da poter sopperire almeno in parte alla scarsità dei fondi disponibili. L’ultimo CIPE che ha sbloccato finanziamenti per il tunnel geognostico dell’AV Torino Lione, per il tunnel del Brennero e per il Terzo Valico passerà alla storia. L’Italia sta fronteggiando questa crisi economica soprattutto grazie all’esportazione, non tanto verso i Paesi lontani, quanto verso la Germania, il Nord Europa e la Francia.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Sigismondo Sitaf.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:03

Pagina 63

Gallerie

Figura 3 - Il canto dell’inno d’Italia all’inaugurazione dei lavori

I collegamenti risultano fondamentali per la consegna delle merci. Per il 2020/2025 si prevede la saturazione dei valichi stradali e pertanto lo sviluppo delle linee ferroviarie è basilare. I vicini svizzeri, hanno realizzato in pochi anni il Loetschberg e sono a buon punto con il tunnel di base del Gottardo. L’Italia ha già perso anni preziosi per la Torino-Lione e adesso, oltre ad avere da realizzare un progetto con costi molto più alti, deve correre per non essere tagliata fuori dal Corridoio V che collegherà l’Europa ben oltre Kiev.

La soluzione suggerita dal Vice Ministro Castelli potrebbe essere la creazione delle “Società di Corridoio” con un ruolo decisivo per l’accelerazione dei progetti infrastrutturali di respiro europeo ed extra-europeo. La Cina sta infatti pensando da dieci anni ad un collegamento ferroviario con l’Europa e già adesso il carbone tra Amburgo e Cina viaggia su rotaia. Castelli nel suo intervento ha inoltre ribadito che, con l’estensione del pedaggio all’intera rete autostradale, ANAS avrà la possibilità di diventare a tutti gli effetti una SpA e avere così i fondi per investire ancora di più in nuove infrastrutture e nel potenziamento di quelle esistenti, compito di ogni Concessionario. Il Governo si sta adoperando per allineare il costo per chilometro delle nuove infrastrutture in Italia a quello degli altri Paesi: attualmente 1 km di Alta Velocità in Italia costa 32 Miliardi contro gli 8 Miliardi di Euro della Francia. I costi per esempio potranno essere abbattuti eliminando le opere compensative a fronte della costruzione di nuove infrastrutture, perché queste ultime portano lavoro e opportunità per il territorio attraversato, nonché controllando maggiormente i fornitori e i sub fornitori coinvolti negli appalti con la creazione di Figura 4 - La benedizione del nuovo cantiere eventuali black list.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

064_069_UNI:064_069_UNI

14-01-2011

8:44

Pagina 64

Effetto Sismico Le conseguenze prodotte dalla fragilità dei ponti in una rete stradale

Ponti & Viadotti

VULNERABILITÀ

SISMICA DELLA RETE STRADALE: PROCEDURE DI VALUTAZIONE DEL RISCHIO Federico Carturan* Elena Casadei* Riccardo Morbin* Carlo Pellegrino** Claudio Modena***

Un evento sismico causa danni che richiedono moltissimo tempo per essere riparati, ma soprattutto porta alla perdita di vite umane. I terremoti non si possono ancora prevedere e l’unica strada che si ha per difendersi dalle loro conseguenze è giocare d’anticipo e farsi trovare preparati. E’ possibile prevedere quale sia la massima intensità con cui un evento sismico si può manifestare: l’Istituto Italiano di Geofisica e Vulcanologia ha redatto una mappa del territorio nazionale che rappresenta la massima intensità sismica che ci si può attendere in un dato sito (mappa di pericolosità sismica) 1. Figura 1 - Una veduta del ponte di Fener

n terremoto provoca il crollo delle costruzioni, interruzioni delle vie di comunicazione, interruzioni dei servizi ed effetti che producono conseguenze in cascata: la perdita di vite umane, le difficoltà per i soccorsi di raggiungere i siti più colpiti e, nel medio periodo, le perdite economiche dovute ai danni e alla sospensione delle attività. Analizzando i sistemi di trasporto si individuano tre elementi a rischio: i ponti, le gallerie ed i muri di sostegno. Generalmente, i ponti sono l’elemento che ha il maggiore impatto sulla funzionalità delle arterie stradali dopo un evento sismico: il collasso di un ponte o, semplicemente, la perdita di funzionalità dovuta ad uno spostamento permanente rendono l’intero tronco stradale inutilizzabile. Per questo motivo, è fonda-

1) - Definizione di Pericolosità [Unesco 1984]: “Probabilità di occorrenza di un fenomeno potenzialmente pericoloso in un determinato intervallo di tempo e in una certa area”. 2) - Definizione di fragilità: “Probabilità di superare un determinato stato di danno in funzione di un parametro di intensità dell’azione”.

mentale valutare lo stato di salute dei nostri ponti. Un ponte danneggiato rende impossibile portare soccorso in breve tempo e nel lungo periodo rende impraticabili spostamenti necessari per motivi lavorativi, per esigenze produttive o commerciali e, anche, per motivi di piacere. Diventa di primaria importanza valutare le conseguenze negative derivanti dal crollo di un ponte. Sarà necessario stimare, a livello di sistema di trasporto, quali siano le conseguenze in termini di redistribuzione dei flussi di traffico. Quest’analisi non potrà essere condotta sul singolo manufatto, ma dovrà essere olistica e in grado di cogliere le interazioni di carattere non lineare dovute alle redistribuzioni dei flussi: se due o più ponti diventano inutilizzabili le conseguenze che si manifestano non sono la somma degli effetti degli eventi corrispondenti, ma uno scenario completamente nuovo. Il secondo elemento chiave nell’analisi è la descrizione della fragilità dei ponti [1, 4, 5, 6]. Questo risultato si ottiene tramite la costruzione delle curve di fragilità, mediante indagini sul campo supportate da procedure numeriche 2.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

064_069_UNI:064_069_UNI

14-01-2011

8:44

Pagina 65

Effetto Sismico

Figura 3 - Il diagramma di flusso della procedura di valutazione del rischio

Figura 2 - Lo schema a blocchi della procedura di valutazione del rischio

Il Dipartimento di Costruzioni e Trasporti dell’Università di Padova ha sviluppato un modello in grado di descrivere le conseguenze prodotte dalla fragilità dei ponti in una rete. Tramite l’impiego di questo modello si è in grado di fornire dei criteri per allocare le risorse economiche con il fine di ottenere una soluzione che riduca le conseguenze negative di un terremoto durante il processo di adeguamento. Tramite tale procedura è possibile valutare i tempi di percorrenza per i mezzi di soccorso, minimizzare i ritardi complessivi in rete e misurare la probabilità di danneggiamento di ogni ponte. Per conseguire questo risultato è necessario percorrere alcuni passi. Si parte dalla definizione della pericolosità sismica del territorio che si intende analizzare, attraverso delle leggi di correlazione è possibile costruire un insieme di scenari sismici. Successivamente, tramite campagne di indagini in sito e analisi numeriche, si costruiscono le curve di fragilità per tutti i ponti presenti nella rete in analisi. Unendo gli scenari sismici e le informazioni sulla fragilità è possibile misurare dei parametri che indicano le conseguenze riportate dal sistema di trasporto. Impiegando questi risultati si ricercano le combinazioni che rendono sempre minime le conseguenze al variare degli scenari sismici (Figure 2 e 3). Si giunge così a due importanti risultati. Il primo è la costruzione della curva di rischio del sistema di trasporto (Figura 4): il grafico indica, in termini probabilistici, quali sono le conseguenze economiche che è possibile aspettarsi in funzione della severità dell’evento.

Il secondo risultato è un’indicazione per il soggetto decisore su quale potrebbe essere la via migliore per l’allocazione delle risorse economiche (Figura 5). Informazioni più dettagliate sulla procedura si possono trovare in [1, 2, 3].

Figura 5 - I passi della procedura step-wise di adeguamento

La vulnerabilità sismica di tipologie di ponti stradali in c.a. e la costruzione delle curve di fragilità Come si è accennato sopra, uno strumento per valutare la vulnerabilità sismica dei ponti è rappresentato dalle curve di fragilità [1, 4, 5, 6], che esprimono la probabilità condizionata di eguagliare o eccedere un definito livello di danno per diverse intensità dell’azione sismica (Figura 6). La natura probabilistica del problema è resa necessaria dall’aleatorietà delle variabili che entrano in gioco, come le caratteristiche meccaniche dei materiali che costituiscono la struttura portante dell’opera e l’intensità dell’azione sismica.

Figura 4 - La curva del rischio-ritardo di rete

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

064_069_UNI:064_069_UNI

14-01-2011

8:44

Pagina 66

Effetto Sismico Figura 8 - Il modello numerico del ponte scelto come caso studio (OpenSees Navigator)

Figura 6 - Un esempio di curve di fragilità

Esistono due metodologie per la costruzione delle curve di fragilità: metodi empirici o analitici. I primi fondano il loro procedimento su dati raccolti da terremoti passati, senza utilizzare alcuna analisi sismica [7]. Se non si dispone di una banca dati sufficiente, come accade per il territorio italiano, si possono utilizzare metodi analitici. In questo ambito si possono individuare tre fasi: simulazione dell’azione sismica a partire da terremoti registrati o generati, simulazione numerica del manufatto tenendo conto delle incertezze sui materiali e generazione delle curve di fragilità a partire dai dati sulla risposta del modello numerico. I dati della risposta sismica strutturale possono essere ottenuti mediante diversi tipi di analisi sismica: analisi elastica con spettro, analisi statica non lineare e analisi dinamica non lineare. In questo contesto, è stato considerato un ponte caso studio con tipologia e caratteristiche simili al ponte di Fener (costruito intorno agli anni Settanta), che attraversa il fiume Piave collegando le provincie di Belluno e Treviso e i comuni di Alano di Piave e Segusino (Figura 1). Si tratta di un ponte lungo 99 m composto da quattro campate, ciascuna lunga 24,75 m e con schema statico in semplice appoggio. Le pile sono in calcestruzzo armato con schema a telaio ed hanno tutte un’altezza di 9 m (Figura 7).

Figura 7 - La carpenteria della pila del ponte di Fener

Figure 9A, 9B, 9C e 9D - Le curve di fragilità del ponte caso studio (direzione longitudinale): il confronto tra i tre modelli numerici

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

064_069_UNI:064_069_UNI

14-01-2011

8:44

Pagina 67

Effetto Sismico 10A

10B

10C

Gli accelerogrammi utilizzati sono stati generati artificialmente in modo da essere spettrocompatibili con i rispettivi spettri di risposta orizzontale e verticale, in accordo con il D.M. 14.01.2008 “Norme Tecniche per le Costruzioni” e Circolare 02.02.2009 n° 617/C.S.LL.PP. Le analisi sono state effettuate per i seguenti valori di accelerazione massima al suolo PGA (Peak Ground Acceleration): 0,1g, 0,2g, 0,3g, 0,4g, 0,5g, 0,6g. Per tener conto dell’incertezza relativa alle reali resistenze meccaniche dei materiali che compongono la struttura portante del ponte, si è associata alla resistenza a compressione del calcestruzzo una distribuzione di probabilità normale, mentre si è associata alla resistenza a snervamento dell’acciaio d’armatura (barre tonde e lisce, comunemente usate negli anni di costruzione del ponte di Fener) una distribuzione di probabilità logonormale. Si sono discretizzate le due distribuzioni di probabilità e si sono combinati tra di loro gli intervalli ottenendo quindici ponti campione nominalmente identici, ma statisticamente differenti tra loro. Infine, sono stati considerati quattro livelli di danno PL (Performance Level) riferiti alla domanda di duttilità della singola pila: PL1 danno lieve, PL2 danno moderato, PL3 danno esteso, PL4 danno completo. I risultati così ottenuti (Figure 9A, 9B, 9C, 9D, 10A, 10B, 10C e 10D) mostrano che, considerando solo la pila più alta come elemento più vulnerabile, si può sottostimare o sovrastimare la vulnerabilità dell’intero ponte. Quindi l’analisi dell’intera struttura è necessaria per avere un grado di precisione maggiore e compiere interventi decisionali con più accuratezza.

L’adeguamento sismico con l’uso di compositi FRP Come si è potuto constatare, le pile sono gli elementi del ponte maggiormente vulnerabili e le loro zone di estremità possono essere definite critiche, sia per l’influenza della ripresa dei ferri sia perché la componente flettente dello sforzo raggiunge il valore massimo proprio in corrispondenza di esse (Figura 11). 10D

Figure 10A, 10B, 10C e 10D - Le curve di fragilità del ponte caso studio (direzione trasversale): il confronto tra i tre modelli numerici

La tipologia strutturale di questo ponte si ritrova molto di frequente in altre strutture della rete stradale italiana. Per costruire le curve di fragilità di questo ponte caso studio sono state effettuate analisi dinamiche non lineari al passo su modelli numerici con formulazione a fibre degli elementi. Si sono considerati i seguenti modelli: il modello della sola pila più alta incastrata alla base, considerata l’elemento più vulnerabile del ponte; il modello dell’intero ponte con pile incastrate alla base (Figura 8); il modello dell’intero ponte simulando, mediante molle rotazionali e traslazionali, l’interazione terreno-struttura.

Figura 11 - Le zone critiche in pile tipiche

Nella progettazione sismica bisogna prestare particolare attenzione a tali regioni, che rappresentano i punti di formazione dell’eventuale cerniera plastica, in modo da ridurre la vulnerabilità dell’elemento strutturale. In particolare, è necessario incrementare la duttilità dell’elemento strutturale, ovvero la sua capacità di sopportare spostamenti o rotazioni in campo anelastico senza eccessivo decremento della forza o del momento resistenti, in modo da migliorare il comportamento sismico e permettere di ottenere una certa dissipazione energetica grazie al lavoro di deformazione anelastico. Una metodologia consiste nel prevedere una quantità sufficiente di armatura trasversale (cerchiature, spirali, staffe in acciaio o steel

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

064_069_UNI:064_069_UNI

14-01-2011

8:44

Pagina 68

Effetto Sismico

Figure 12A e 12B - Il confinamento di un provino e setup di prova

jacketing), in modo da confinare il calcestruzzo compresso, prevenire l’instabilità delle barre longitudinali ed evitare la rottura a taglio, meccanismo di collasso fragile e, quindi, pericoloso. Il confinamento effettuato con armatura trasversale produce un aumento significativo sia della resistenza che della deformazione ultima del calcestruzzo compresso. L’incremento della resistenza e della deformazione dipendono dalla pressione laterale di confinamento esercitata dalle staffe sul nucleo interno confinato. Una metodologia che si è molto diffusa negli ultimi decenni è il confinamento mediante materiali fibrorinforzati a matrice polimerica (FRP - Fiber Reinforced Polymer), che trovano larga applicazione grazie alle loro caratteristiche di resistenza meccanica, durabilità, resistenza alla corrosione e leggerezza [8, 9, 10, 11]. Di fondamentale importanza è la valutazione dell’incremento della resistenza e della deformabilità dell’elemento strutturale rinforzato mediante FRP: si potrà comprendere il comportamento in condizioni ultime dell’elemento e stimare adeguatamente la conseguente riduzione di vulnerabilità.

Negli ultimi anni il Dipartimento di Costruzioni e Trasporti dell’Università di Padova è stato impegnato in ricerche finalizzate alla determinazione del comportamento di colonne in calcestruzzo armato confinate con FRP attraverso ricerche basate su prove sperimentali (Figure 12A e 12B) [9, 10, 11]. I risultati sperimentali hanno evidenziato come il confinamento mediante FRP rappresenti una valida soluzione per migliorare il comportamento sismico di pile in c.a. (Figura 13). Attraverso queste attività si è potuto riscontrare come l’incremento della resistenza a compressione e della deformazione ultima dipendano dalla pressione di confinamento applicata, a sua volta funzione della rigidezza del sistema e della forma della sezione trasversale dell’elemento confinato. In presenza di una sezione circolare, infatti, tale pressione agisce in modo uniforme, mentre nel caso di sezione rettangolare vengono a crearsi delle zone in cui il confinamento non è efficace [8, 9]. In particolare si è osservato come il comportamento della pila confinata sia influenzato notevolmente dalla presenza dell’armatura interna perché, a causa del fenomeno dell’instabilità delle barre d’armatura longitudinale interne, vi sarà una concentrazione di sforzi in corrispondenza del rivestimento in FRP con conseguente riduzione del suo contributo confinante. Sono stati perciò studiati e proposti nuovi modelli per determinare l’incremento di resistenza, di deformabilità e la duttilità dell’elemento strutturale, definita come il rapporto tra la rotazione rispetto alla corda nella luce di taglio dell’elemento strutturale in corrispondenza dello snervamento e in condizioni ultime, arrivando ad un buon livello di accuratezza nella rappresentazione del fenomeno [9, 10, 11].

Figura 13 - Le modalità di collasso del provino sottoposto a compressione assiale e il diagramma sforzo-deformazione in condizioni non confinate, con armatura trasversale e con fasciatura mediante fibre di vetro (GFRP) e di carbonio (CFRP)

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

064_069_UNI:064_069_UNI

14-01-2011

8:44

Pagina 69

Effetto Sismico In Figura 14 sono rappresentate le curve di fragilità del ponte descritto nel paragrafo precedente ottenute con la metodologia riportata sopra in cui l’effetto del confinamento è modellato secondo il modello del CNR [8] e quello sviluppato presso l’Università di Padova [9]. Si può osservare come, in entrambi i casi, il confinamento mediante FRP riduca la probabilità di superare un determinato stato di danno e quindi si possa considerare una metodologia valida per ridurre la vulnerabilità sismica dei ponti in senso probabilistico e, conseguentemente, anche quella della rete stradale.

Figura 14 - Le curve di fragilità di un ponte secondo i modelli proposti in [8] e [9]

BIBLIOGRAFIA [1]. R. Morbin, C. Pellegrino, M. Grendene, C. Modena - “Strategies for seismic vulnerability evaluation of common RC bridges typologies”, 14ECEE 14th European Conference on Earthquake Engineering, Ohrid, Republic of Macedonia, 30th August-3rd September, 2010. [2]. F. Carturan, C. Pellegrino, C. Modena, R. Rossi, M. Gastaldi - “Optimal resource allocation for seismic retrofitting of bridges in transportation networks”, IABMAS 2010, The Fifth International Conference on Bridge Maintenance, Safety and Management, Philadelphia, USA, 11-15 July 2010. [3]. F. Carturan, C. Pellegrino, A. Zampellini, C. Modena, R. Rossi, M. Gastaldi - “A procedure for the evaluation of the seismic vulnerability of bridge networks”, 14ECEE 14th European Conference on Earthquake Engineering, Ohrid, Republic of Macedonia, 30th August-3rd September, 2010. [4]. E. Choi, R. DesRoches, B. Nielson - “Seismic fragility of typical bridges in moderate seismic zones. Engineering Structures”, 26:2, 187-199, 2003. [5]. M. Shinozuka, M.Q. Feng, H.K. Kim, S.H. Kim - “Nonlinear Static Procedure for Fragility Curve Development. Journal of Engineering Mechanics”, 126:12, 1287-1295, 2000. [6]. G. Lupoi, P. Franchin, A. Lupoi, P.E. Pinto - “Seismic Fragility Analysis of Structural Systems. Journal of Engineering Mechanics”, 132:4, 385395, 2006. [7]. RISK-UE, “Vulnerability assessment of lifelines and essential facilities (WP06): methodological handbook”, Appendix1: Roadway transportation system, Report n. GTR-RSK 0101-152av7, 2003. [8]. CNR - Italian Research Council, Advisory Committee on Technical Recommendations for Construction, Guide for the Design and Construction of Externally Bonded FRP Systems for Strengthening Existing Structures. Materials, RC and PC Structures, Masonry Structures (CNR-DT 200/2004), Rome, Italy, 2004. [9]. C. Pellegrino, C. Modena - “Analytical model for FRP confinement of concrete columns with and without internal steel reinforcement”, ASCE Journal of Composites for Construction, DOI: 10.1061/(ASCE)CC.19435614.0000127, 2010. [10]. C. Pellegrino, A. Mazzucato, C. Modena - “Contributo alla modellazione analitica del comportamento strutturale di colonne in c.a. confinate con FRP”, XIII Convegno ANIDIS, L’Ingegneria Sismica in Italia, Bologna, 28 Giugno-2 Luglio 2009. [11]. E. Casadei, C. Pellegrino, C. Modena - “Assessment of analytical formulations for rotational capacity of FRP confined elements”, 14ECEE 14th European Conference on Earthquake Engineering, Ohrid, Republic of Macedonia, 30th August-3rd September, 2010.

* Ingegnere, Dottorando di Ricerca del Dipartimento di Costruzioni e Trasporti dell’Università di Padova ** Ingegnere, Ricercatore di Tecnica delle Costruzioni del Dipartimento di Costruzioni e Trasporti dell’Università di Padova *** Ingegnere, Professore Ordinario di Tecnica delle Costruzioni del Dipartimento di Costruzioni e Trasporti dell’Università di Padova

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

Merzagora Ponte Po.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:07

Pagina 70

Ponti

Ponti & Viadotti

I lavori di ricostruzione di un nuovo ponte permanente sul Po erano stati dichiarati indifferibili, urgenti e di pubblica utilità

VIA EMILIA: UN PONTE DA RECORD Piero Dangera

ponte provvisorio su strutture galleggianti. Una struttura tanto innovativa quanto complessa, realizzata in soli 94 giorni dall’ATI Solidus Srl - Cimolai SpA, che ha svolto pienamente le proprie funzioni per 370 giorni (su un totale di 399), rimanendo chiuso al transito veicolare solo a causa della variazione del livello idrometrico del fiume Po, che ha raggiunto punte massime di oltre 6 m. Il collegamento provvisorio è stato chiuso al traffico il 19 Dicembre 2010 e smantellato dallo scorso 8 Gennaio. In parallelo al ripristino della viabilità si era nel frattempo proceduto alla progettazione della struttura definitiva dichiarata, con Ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri n° 3791 del 15 Luglio 2009 (GU del 21 Luglio 2009), indifferibile, urgente e di pubblica utilità. Tra Settembre e Ottobre 2009 si erano rapidamente succedute

Lo scorso 18 Dicembre è stato ripristinato definitivamente il collegamento tra Lombardia ed Emilia Romagna lungo la S.S. 9, tra Piacenza e San Rocco al Porto (LO), tramite il nuovo ponte sul Po che il Presidente di ANAS, Pietro Ciucci, ha definito “da record”. L’apertura dell’opera in tempi così rapidi (meno di 20 mesi) “è una scommessa vinta, frutto dell’operosità e dell’ingegno dell’ANAS insieme alle Imprese realizzatrici e al perfetto coordinamento con gli Enti Locali”. impegno di ANAS nel ripristino della viabilità tra la sponda piacentina e quella lodigiana del Po, interrotta dal 30 Aprile 2009 a seguito del crollo dell’ottava campata, si era concretizzato già il 14 Novembre 2009 con l’apertura al traffico di un

L’

Figura 1

Figura 2 - Il ponte provvisorio realizzato su strutture galleggianti

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Merzagora Ponte Po.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:07

Pagina 71

Ponti l’approvazione del progetto definitivo, la pubblicazione del bando di gara e l’aggiudicazione dei lavori, assegnati al Consorzio Stabile Cons.Fer (Fip Industriale SpA, Rizzi Zuin e C.Rz Snc ed Edil 2000 Srl) l’8 Ottobre 2009. Tali lavori, consegnati il 23 Novembre 2009, erano iniziati il giorno successivo.

Il nuovo ponte sul Po ANAS aveva da subito deciso di ricostruire integralmente il ponte nella medesima posizione del manufatto crollato e, in aderenza a quanto annunciato, ha proceduto nel rispetto di un preciso percorso operativo, sintetizzabile in quattro distinte fasi: la demolizione delle travate metalliche del ponte e del viadotto di accesso lato Lodi; il consolidamento delle fondazioni delle esistenti pile in muratura, da conservare; la realizzazione e la gestione del già citato collegamento provvisorio, mediante ponti su elementi galleggianti, atto a ripristinare la viabilità interrotta tra le due sponde fluviali, e infine la ricostruzione di un nuovo ponte, esteso a tutta la zona golenale, compreso il viadotto di accesso lato Piacenza con conservazione del sistema di archi esistenti e delle pile storiche. I lavori di demolizione del vecchio ponte sul Po, la cui esecuzione è stata contestuale alle altre attività, sono stati portati a termine il 19 Dicembre 2009, in 90 giorni, e sono stati eseguiti dall’Impresa Despe di Torre de’ Roveri (BG). Per le attività svolte nel cantiere di Piacenza, nell’ambito del World Demolition Awards 2010 - svoltosi ad Amsterdam lo scorso 5 Novembre - all’Azienda bergamasca è stato assegnato il premio internazionale “Contract of the year”; il cantiere è stato anche protagonista di un documentario scientifico del National Geographic, ulteriore testimonianza dell’esemplarità del lavoro svolto. Il nuovo ponte sul fiume Po aperto al traffico veicolare a Dicembre, è lungo complessivamente circa 1,1 km ed è situato tra il km 262+392 e il km 263+487 della Strada Statale 9 “Via Emilia”. L’infrastruttura è divisa in due parti: il ponte sul fiume Po (811 m) e il viadotto di adduzione alla città di Piacenza (278 m). Figura 3

Figura 5 - La campata metallica si appoggia sulle preesistenti pile

manifestano l’operosità e l’ingegno di tutte le forze che hanno contribuito al raggiungimento di questo traguardo” - ha sottolineato Ciucci. Il nuovo ponte è inoltre “costituito da 30.000 m3 di calcestruzzo, 4.500 m di diaframmi e 6.600 m di micropali”. L’impalcato del nuovo ponte è largo 14,50 m e comprende, oltre alle barriere laterali, una carreggiata stradale (9,50 m, due corsie di marcia da 3,50 m e due banchine pavimentate da 1,25 m), un marciapiede di servizio (1,00 m) e una pista ciclabile (3,00 m); la pista ciclabile presenta un elevato livello di sicurezza grazie ad un sistema di illuminazione di tipo continuo e ad un impianto di videosorveglianza con telecamere fisse poste lungo tutta la sua lunghezza. Il costo complessivo dell’opera ammonta a circa 56 milioni di Euro.

Figura 4

Figura 6 - La pista ciclabile (sulla destra) è dotata di sistema di illuminazione di tipo continuo e di un impianto di videosorveglianza

L’infrastruttura è stata ideata e progettata per essere interamente costruita a pié d’opera e, successivamente, varata come opera compiuta in ogni sua parte (per ulteriori dettagli si veda “S&A” n° 83). “Per realizzare un’opera di queste dimensioni in così breve tempo - ha affermato il Presidente dell’ANAS - sotto la stretta sorveglianza dell’ANAS, hanno operato 160 uomini dell’Impresa esecutrice per oltre 450.000 ore; un’eccellenza infrastrutturale che è avanzata di quasi 3 m al giorno”. Nella zona golenale lato Piacenza, sono state conservate le preesistenti strutture ad arco, che sono state opportunamente rinforzate. La restante parte del nuovo viadotto in acciaio è stata realizzata utilizzando, per la parte in alveo, anche le preesistenti pile, sulle quali è stato varato un impalcato metallico a trave reticolare di altezza pari a 4 m, guadagnando 4 m di franco idraulico rispetto all’altezza del vecchio ponte (8 m). L’attraversamento del Po avviene tramite 11 campate di luce minima pari a 61,72 m e massima pari a 76,40 m; il peso complessivo delle campate metalliche è pari a circa 7.000 t. “Nei numeri dell’opera si

La cerimonia inaugurale L’evento inaugurale si è tenuto all’interno di un gazebo appositamente allestito sul lato emiliano del ponte, stante le rigide temperature dello scorso Dicembre. Il collegamento tra i parcheggi e il luogo dell’inaugurazione è stato garantito da minibus e da golf-car, messi a disposizione dall’organizzazione. Un parterre de roi ha presenziato alla cerimonia: tra gli altri, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, il Presidente dell’ANAS, Pietro Ciucci, gli Assessori alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia, Raffaele Cattaneo, e alle Infrastrutture Logistica e

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

Merzagora Ponte Po.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:07

Pagina 72

Ponti Trasporti della Regione Emilia Romagna, Alfredo Peri, il Presidente della Provincia di Piacenza, Massimo Trespidi, il Presidente della Provincia di Lodi, Pietro Foroni, il Sindaco di Piacenza, Roberto Reggi e il Sindaco di San Rocco al Porto, Giuseppe Ravera. Le Poste Italiane, presenti con una postazione all’inaugurazione, hanno dedicato uno speciale annullo postale all’avvenimento. “Lo studio approfondito del pro- Figura 7 - La cartolina getto, dei dettagli costruttivi e del- postale con lo speciale le fasi di fabbricazione” - ha di- annullo commemorativo chiarato il Presidente dell’ANAS, Pietro Ciucci - “hanno consentito all’ANAS e all’Impresa esecutrice di raggiungere questo successo e di portare a compimento, nel rispetto dei tempi stabiliti, la grandiosa opera che quest’oggi si apre al traffico. Il 18 Maggio 2009” - ha proseguito il Presidente dell’ANAS - “presso la Prefettura di Piacenza, ho illustrato le strategie che l’ANAS avrebbe adottato per il ripristino provvisorio della viabilità e per la ricostruzione di un nuovo ponte; oggi possiamo dire di aver mantenuto tutte le promesse, rispettando i tempi di realizzazione dell’infrastruttura e la qualità attesa dell’opera”. Decisiva è stata anche la scelta di condividere ciascun passaggio decisionale con le Istituzioni e gli Enti Locali interessati, sia nell’ambito della Conferenza dei Servizi, aperta il 10 Giugno e conclusasi il 1° Luglio 2009, sia durante specifiche riunioni, nel corso dei lavori. “La collaborazione tra l’ANAS e gli Enti e le Istituzioni Locali - ha confermato il Presidente Ciucci - è stata intensa e proficua: un modello di condivisione di tutte le scelte, un esempio per il sistema Paese”. Negli interventi è stato più volte sottolineato come questa sinergia tra

Figura 8 - L’intervento del Presidente dell’ANAS Pietro Ciucci

le istituzioni possa portare a risultati efficaci e positivi. “Grazie ad essa”, - ha per esempio dichiarato il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli - “in questa occasione si sono registrati tempi record sia nella fase della progettazione che in quella delle procedure autorizzative e di realizzazione. Un vero esempio da imitare per le nostre infrastrutture”. Simile nei contenuti anche l’intervento dell’Assessore alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia Raffaele Cattaneo, che si è complimentato con ANAS “per aver saputo far fronte brillantemente a questa emergenza, portando a compimento la promessa fatta mesi fa: cioè di ripristinare nel più breve tempo possibile un collegamento importante per le relazioni tra Lombardia ed Emilia Romagna”, e del-

l’Assessore alle Infrastrutture Logistica e Trasporti della Regione Emilia Romagna, Alfredo Peri, che ha esteso i ringraziamenti anche “alle Imprese e alle Maestranze che hanno lavorato con professionalità e celerità”, sottolineando d’altra parte che “dispiace che risultati come questo siano un’eccezione: si dovrebbe lavorare perché diventino una regola. Ma su molte altre opere siamo ancora troppo lontani”.

Figura 9 - Il taglio del nastro è stato eseguito dal Ministro Matteoli

Prima della benedizione dell’opera e del taglio del nastro, che molti si aspettavano avvenisse in corrispondenza del confine regionale evidenziato dall’apposita segnaletica, è stata sottolineata anche la componente “ambientale” della nuova opera. Il progetto del ponte è stato infatti redatto sulla base di criteri innovativi massimizzando durata e sostenibilità, andando quindi oltre la classica impostazione fondata sui criteri di architettura, sicurezza statica e funzionalità. Il progetto ha praticamente triplicato l’intervallo temporale previsto per la manutenzione straordinaria, portandolo a 50 anni. La soluzione tecnica prescelta, inoltre, è in grado di minimizzare l’emissione di gas responsabili dell’effetto serra, per l’intero ciclo di vita dell’opera, rispetto alle soluzioni alternative prospettate. Per questo il ponte risulta essere ad oggi la prima grande infrastruttura europea, progettata e realizzata con quantificazione di sostenibilità ambientale. In questo ambito, i futuri obiettivi relativi all’opera riguardano lo sviluppo dell’analisi del ciclo di vita (Life Cycle Assessment) che quantifichi i benefici ambientali prodotti dal progetto. Tale analisi consentirà di procedere a una certificazione di prodotto (Enviromental Product Certification), effettuata da un Ente certificatore accreditato, secondo gli standard di riferimento internazionali predisposti dall’International EPD Consortium. “Il nuovo ponte sul Po - ha concluso Pietro Ciucci -, unico al mondo, avrà un marchio di prodotto ambientale”. Dati tecnici Direzione dei Lavori: ANAS Compartimento della Viabilità per la Lombardia Capo Compartimento: Ing. Claudio De Lorenzo Responsabile del Procedimento: Ing. Matteo Castiglioni Direttore dei Lavori: Ing. Vincenzo D’Amico Direttore operativo: Geom. Fausto Piccillo Impresa Esecutrice: Consorzio stabile CONS.FER (FIP Industriale SpA, Rizzi Zuin e C.Rz Snc ed Edil 2000 Srl)

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

nderstanding Come gruppo condividiamo un unico logo. Come persone ci riconosciamo nella ricchezza delle nostre differenze.

Merzagora Italia-Svizzera.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:07

Pagina 74

Riunioni Internazionali

Ferrovie & Metropolitane

Si è svolta a Lecco, lo scorso 12 Novembre, la 7a riunione del Comitato Direttivo italo-svizzero

COLLABORAZIONE

ITALO-SVIZZERA NEL SETTORE DEI TRASPORTI

Piero Dangera

I lavori del Comitato sono incentrati sui collegamenti ferroviari tra i due Paesi, con particolare attenzione agli adeguamenti tecnici e ai potenziamenti infrastrutturali occorrenti per assicurare le necessarie capacità nel traffico viaggiatori e merci. La Delegazione svizzera era diretta dal Direttore dell’Ufficio Federale dei Trasporti (UFT) Peter Füglistaler, quella italiana dal Viceministro alle Infrastrutture e Trasporti Roberto Castelli. l Comitato ha il compito di assicurare l’applicazione della convenzione sulla garanzia della capacità delle principali linee che collegano AlpTransit alla rete italiana ad alta capacità. Durante la riunione è stata sottolineata da entrambe le parti l’importanza di disporre di collegamenti ferroviari efficienti, in particolare ai fini della politica svizzera di trasferimento del traffico merci ma anche per il traffico viaggiatori, e si è affrontata la costante crescita della domanda di capacità infrastrutturali per il traffico merci ferroviario di grande profilo (4 m di altezza agli angoli). Per quanto riguarda il potenziamento dell’infrastruttura per il traffico ferroviario tra la Svizzera e l’Italia, i lavori procedono senza particolari difficoltà. Il completamento della linea Mendrisio-Varese, tratta Arcisate-Stabio, avanza in entrambi i Paesi secondo programma: l’inaugurazione è prevista per il 2013. Anche l’ammodernamento della galleria elicoidale di Varzo, lungo la linea del Sempione, si svolge regolarmente. In futuro, si effettueranno altri interventi sugli assi Nord-Sud: la mitigazione acustica del tratto di Gamborogno sul Lago Maggiore lungo la linea di Luino nel 2011 e il risanamento della galleria del Sempione tra il 2012 e il 2014. Tra il 2015 e il 2016 sarà poi ammodernata la strada del Sempione e, dopo il 2020, la galleria stradale del San Gottardo sulla A2. Questi interventi saranno coordinati tra le due Nazioni. Sul piano dell’esercizio, una task force è stata incaricata di occuparsi degli aspetti della puntualità e della sicurezza per migliorare la qualità dei trasporti, in particolare per quanto concerne la tratta del Sempione. In ambedue i Paesi si impongono provvedimenti a medio termine per far fronte al pronosticato aumento del traffico. L’Italia prevede di attuare entro il 2015 una serie di interventi, quali la realizzazione di quattro punti d’incrocio tra Premosello e Vignale e di adeguamenti

tecnologici per ridurre l’intervallo tra i treni sulle tratte Bivio Rosales-Monza e Gallarate-Parabiago. La Svizzera ultimerà entro il 2016 la galleria di base del San Gottardo ed entro il 2019 quella del Monte Ceneri (si veda “S&A” n°84); nel programma concernente il futuro sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria (SIF) sono inoltre contemplate misure per ben 700 milioni di Franchi inerenti i due assi NordSud. Entrambi i Paesi promuovono inoltre lo sviluppo del traffico merci combinato. L’Italia prevede di aumentare le capacità del nodo di Novara e di realizzare la tratta denominata Gronda Est (Seregno – Bergamo), la Svizzera si incarica di chiarire la possibilità di ampliare entro il 2020 il profilo dell’asse del San Gottardo in modo da consentire la circolazione di convogli della strada viaggiante con un’altezza di 4 m agli angoli. L’attuazione di tali misure eviterebbe l’insorgere di problemi di capacità fino al 2020. Saranno coordinati anche gli interventi a lungo termine allo studio tra i due Paesi; sul fronte svizzero si tratta di progetti previsti dal programma Ferrovia 2030 e dell’ampliamento a quattro binari della linea Lugano-Chiasso. In Italia riguardano l’ampliamento a quattro binari della tratta Bivio Rosales-Seregno-Monza e il potenziamento della linea di Luino per il traffico merci, da approfondire in collaborazione con la Svizzera. Il Comitato Direttivo ha inoltre deciso di esaminare più da vicino l’opportunità di istituire un quinto gruppo di lavoro dedicato alla navigazione ed i Responsabili dei due Paesi chiariranno d’intesa i dettagli.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Osservatorio TAV.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:08

Pagina 76

Alta Velocità

A cura di Gaetano Moroni

Ferrovie & Metropolitane

Aggiornamenti sui lavori dell’Alta Velocità ferroviaria

L’OSSERVATORIO TAV

Telecom e Vodafone sui treni ad Alta Velocità Lo scorso 20 Novembre è partito il progetto per portare i treni Italiani in Europa. Non dal punto di vista dello spostamento fisico, ossia del viaggio, ma della navigazione internet. Durante il viaggio di prova di ieri, 18 Novembre, gli Amministratori Delegati di Telecom e Vodafone avrebbero affermato sui TG che i loro Clienti vogliono la possibilità di restare connessi ovunque, anche sul treno. Quest’ultimo diviene una postazione di lavoro e di svago che da la possibilità di usufruire di tutti i servizi raggiungibili tramite le connessioni a banda larga. In specifico Telecom Italia ha creato con Trenitalia una rete WIFI su alcuni convogli della tratta Torino-Milano-Roma-Napoli. Il servizio si appoggia sulla copertura data dalla rete 3G di Telecom e dà la possibilità ai passeggeri di connettersi ad internet direttamente in WI-FI. Per Dicembre, mese in cui verrà lanciato il servizio, il costo sarà simbolico, 1 Cent di Euro. Questo addebito è obbligatorio per rispondere ai requisiti richiesti dal Decreto Pisanu, in modo che gli utilizzatori vengano censiti. Non sarà però l’unico modo di accedere ai servizi on-line quello della connessione WI-FI. Potenziando la rete dati, Telecom darà la possibilità agli utenti di usare le proprie internet Key, i palmari e tutti i dispositivi muniti di connessione cellulare. Vodafone parallelamente, sembra aver potenziato le proprie antenne e dovrebbe quindi poter garantire lo stesso tipo di servizio verso i suoi utenti. Chiamate telefoniche e connessioni da dispositivi “personal” non dovrebbero avere più problemi di velocità e disconnessioni.

Meridiana sceglie Trenitalia per “volare” tra Roma e Milano Da lunedì 1° Novembre è attiva la nuova offerta che mette a disposizione dei clienti di Meridiana degli speciali carnet per viaggiare sulla rotta principale della metropolitana veloce d’Italia. Un accordo innovativo tra i due vettori che segna l’inizio concreto dell’integrazione treno-aereo. L’accordo siglato da Trenitalia e Meridiana, primo esempio di inte-

grazione treno-aereo, offre la possibilità di acquistare cinque tipologie di Carnet Multifly da dodici tagliandi tra aereo e treno, che prevedono da un minimo di quattro a un massimo di 8 tagliandi treno per ogni tipologia di carnet. Il Carnet Multifly avrà una durata di 18 mesi dalla data di acquisto e costerà 2.000 Euro. Anche viaggiando con Trenitalia si manterranno le stesse caratteristiche dell’offerta Meridiana Fly: cambi di prenotazione illimitati fino alla partenza, con un solo cambio consentito nelle 24 ore successive. Sarà inoltre possibile utilizzare il Call Center Meridiana Fly e tutti i canali di vendita di Trenitalia.

In Italia, il primo treno realizzato da Alstom Agv per Ntv Il primo esemplare del convoglio con livrea rossa della flotta di 25 treni ad Alta Velocità ordinati da Nuovo Trasporto Viaggiatori, annuncia il Gruppo francese, è transitato lo scorso 12 Dicembre dal traforo del Frejus per poi dirigersi al sito Alstom di Savigliano - il sito in provincia di Cuneo con 1.200 dipendenti -, dove è in corso la produzione di altri otto treni con la collaborazione degli altri due siti italiani di Sesto San Giovanni (MI) e Bologna. Il treno verrà allestito per condurre una serie di prove sulla rete ferroviaria ad Alta Velocità italiana, in modo da completare il processo di certificazione iniziato un anno fa con il treno prototipo. Questa prima fase di prove è stata completata lo scorso 12 Dicembre con la corsa sulla Milano-Bologna a 330 km/ora. Nuovo Trasporto Viaggiatori utilizzerà esclusivamente treni Alstom ad altissima velocità di tipo AGV (Automotrice Grande Vitesse) dotati dello stesso sistema di trazione del treno che il 3 Aprile 2007 ha stabilito il record mondiale di velocità su rotaia a 574,8 km/ora.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Osservatorio TAV.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:08

Pagina 77

Alta Velocità

Il treno AGV, progettato da Alstom e adottato per la prima volta al mondo da NTV, definisce dunque lo stato dell’arte della tecnologia nell’altissima velocità ferroviaria. L’AGV è un concetto interamente nuovo, progettato per viaggiare a 360 km/ora. Recepisce integralmente le più recenti specifiche europee di interoperabilità (STI 2006), oltre a rispettare le Normative europee e nazionali in materia di ambiente e sicurezza. Per NTV avrà una capacità di 460 posti, distribuiti su 11 carrozze (lunghezza treno 200 m), e viaggerà in Italia sulla rete ad Alta Velocità a 300 km/ora. Lo stile degli interni è a cura di Italdesign-Giugiaro.

Nodo di Milano: due binari tra Centrale e Lambrate Due nuovi binari, in aggiunta ai quattro già esistenti, sono stati attivati lo scorso 28 Novembre tra Milano Centrale e Lambrate. La circolazione dei treni fra il Capoluogo lombardo e le direttrici per Bologna, Genova e Venezia potrà così usufruire nel nodo milanese di ben sei binari, che permetteranno la specializzazione dei flussi di traffico in base all’origine e alla destinazione. La nuova infrastruttura, oltre a rendere possibili futuri potenziamenti dell’offerta, garantirà, da subito, una maggiore regolarità del traffico ferroviario a tutto vantaggio degli oltre 600 treni, di cui 300 regionali, che ogni gior no interessano la stazione di Milano Centrale.

Genova: i lavori nelle stazioni di Piazza Principe e Brignole Lo scorso 10 Novembre, alla presenza del Presidente della Regione Liguria Claudio Burlando e dell’Assessore ai Trasporti della Regione Liguria Enrico Vesco, Fabio Battaggia - Amministratore Delegato di Grandi Stazioni - ha illustrato i lavori in corso nei due principali terminal ferroviario di Genova. I lavori sono iniziati nel Settembre 2008 e termineranno nel Dicembre 2012: una riqualificazione complessa realizzata in condizioni logistiche assolutamente uniche, garantendo la fruibilità di tutti gli spazi e le condizioni di sicurezza necessarie agli oltre 126.000 frequentatori quotidiani dei due terminal e senza interferire con la circolazione dei 665 treni che ogni giorno arrivano e partono dai binari di Principe e Brignole. 40.000 m2 di nuovi pavimenti e rivestimenti, più di 2,7 t di acciaio, oltre 110 km di nuovi cavi elettrici, sono solo alcuni dei numeri che aiutano a comprendere la grandezza dell’intervento che Grandi Stazioni sta realizzando nel Capoluogo genovese. Ad oggi importati interventi sono già stati effettuati, per risolvere il problema dell’accessibilità, tipico di stazioni passanti e con binari non a piano strada, progettate il secolo scorso.

A Genova, Piazza Principe sono stati completati i lavori di consolidamento e restauro del porticato di Piazza Acquaverde; è stata realizzata la nuova vasca antincendio; è stata ultimata la “cittadella commerciale” all’interno della quale vengono ospitate le attività commerciali per consentire il mantenimento dei servizi ai passeggeri durante i lavori. Di grande importanza è l’apertura al pubblico di due nuovi ascensori che facilitano la mobilità all’interno della stazione, in particolare per i disabili. Sono in corso i lavori nel sottopasso Est al termine dei quali - autunno 2011 - altri quattro ascensori saranno messi in funzione migliorando ulteriormente l’accessibilità della stazione. Da lunedì 15 Novembre l’atrio centrale sarà completamente chiuso per consentire la prosecuzione dei lavori. Contestualmente sarà aperto un nuovo ingresso dal binario 11 e continueranno a rimanere attivi il nuovo ingresso da Via Andrea Doria e l’ingresso laterale. Nella stazione di Genova Brignole per minimizzare i disagi per i passeggeri è stata data priorità ai lavori all’esterno di stazione. Dopo la sostituzione delle vecchie e inutilizzabili scale mobili, ora regolarmente in esercizio, il cantiere si è concentrato sulla costruzione del nuovo ACC che consentirà anche il potenziamento dell’intero nodo ferroviario genovese. Al termine dei lavori di riqualificazione le due stazioni vanteranno moderni impianti di climatizzazione, illuminazione, informazione, sicurezza e controllo che copriranno tutte le aree. Il nuovo sistema di controllo e di sicurezza a Principe è in fase di collaudo ed è costituito da 141 telecamere e sei colonnine SOS posizionate all’interno dell’edificio di stazione collegate alla sala di controllo e pronto intervento presidiata 24 ore su 24; a Brignole il sistema di videosorveglianza è costituito da 72 telecamere e sette colonnine SOS. L’illuminazione degli ambienti sarà ottimizzata 3.600 nuove lampade ad alto rendimento perfettamente integrate negli elementi architettonici della stazione. Infine, nuova segnaletica, nuovi sistemi di informazione e di comunicazione al pubblico e nuovi servizi per i disabili, integrati da mappe della stazione e percorsi tattili per non vedenti, completeranno la riqualificazione interna. Le opere esterne arricchiranno la stazione di Principe con un parcheggio interrato a tre livelli, un parcheggio a raso e la sistemazione della Piazza Acquaverde. A Brignole è previsto un parcheggio multipiano a tre livelli; una sistemazione delle aree esterne con la riorganizzazione dei flussi di traffico, parcheggi per cicli e motocicli, Kiss and Ride, aree verdi e una completa opera di ripavimentazione dell’area.

Figura 2 - Il progetto di Porta Principe a Genova

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

UNI CA Portas.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:08

Pagina 78

Piste Aeroportuali Il progetto di ricerca presso l’aeroporto di Cagliari-Elmas sul monitoraggio del comportamento meccanico dei materiali della sovrastruttura, con l’utilizzo di sistemi non distruttivi

Aeroporti & Hub

LA SMART RUNWAY, IL PRIMO PROTOTIPO DI PISTA DI VOLO STRUMENTATA Silvia Portas* Mauro Coni** Alessio Grazietti*** Massimo Rodriguez****

Il presente articolo riporta le peculiarità del progetto di ricerca in corso presso la pista di volo principale dell’aeroporto di CagliariElmas. Il progetto di ricerca è mirato al monitoraggio del comportamento meccanico dei materiali costituenti i diversi strati della sovrastruttura, in condizioni reali di esercizio, con l’utilizzo di sistemi non distruttivi. La ricerca è nata dalla collaborazione del Dipartimento di Ingegneria del Territorio dell’Università degli Studi di Cagliari con la So.G.Aer. SpA, Società di gestione dell’aeroporto, ed è stata attuata con il supporto tecnico e scientifico del Prof. Imad L. Al-Qadi dell’Università dell’Illinois (Urbana-Champaign, USA). a conoscenza della risposta dei materiali alle sollecitazioni trasmesse dagli aeromobili durante le manovre di atterraggio, decollo e rullaggio, e l’intenFigura 1 - La localizzazione degli strumenti sità delle stesse sollecitazioni negli strati della pavimentazione, permette di elaborare dei modelli costitutivi rappresentativi del reale comportamento in esercizio. I modelzione della pista di volo, capaci di misurare i valori di pressione in li costitutivi dei materiali sono alla base della progettazione di nuodirezione verticale e di deformazioni in direzione perpendicolare, pave pavimentazioni e della programmazione delle opere di manutenrallela e trasversale al moto dei velivoli, e di rilevare, contemporazione; maggiore è la loro affidabilità e minore è il costo dell’opera. neamente, i valori di temperatura e umidità. In letteratura esistono un gran numero di studi sperimentali sul comportamento dei materiali granulari e dei conglomerati bituminosi fiLa scelta degli strumenti e la loro localizzazione nalizzati per la determinazione dei modelli costitutivi e per la validaLa scelta del tipo di strumenti e della loro posizione nella pista è scazione dei metodi di calcolo agli elementi finiti. La modellazione del turita da un’attenta analisi del tipo dati da raccogliere, unitamente comportamento meccanico è funzione di molteplici parametri: proalle caratteristiche dimensionali degli aeromobili che più frequenteprietà fisiche del materiale, modalità di messa in opera, intensità delmente atterrano e decollano sulla pista di Cagliari. le sollecitazioni, tempo di esposizione alle sollecitazioni, numero delL’area prescelta è localizzata a circa 400 m dalla soglia 32 all’interle ripetizioni, modalità di applicazione del carico e, non ultimo, dalno della “Touch Down Zone”, zona di massima probabilità di atterle condizioni ambientali, quali temperatura ed umidità. raggio e decollo e possibile zona di rullaggio in fase di parcheggio. Al fine di monitorare le azioni agenti nella pavimentazione della piLa superficie strumentata occupa un’area di circa 60 m2, dista dalsta dell’aeroporto di Cagliari e le risposte in condizioni di esercizio è l’asse pista 1,8 m e si sviluppa parallelamente all’asse pista per una stata installata una rete di sensori, in tutti gli strati della pavimentalunghezza di 11 m (Figura 1).

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

UNI CA Portas.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:08

Pagina 79

Piste Aeroportuali ti trasduttori di umidità volumetrica (TDR) per la misura dell’umidità negli strati non legati, e termocoppie per la misura della temperatura in corrispondenza di tutti gli strati della pavimentazione. Prima dell’installazione, i TDR sono stati calibrati con valori di umidità conosciuti con il materiale prelevato dalla fondazione e dal sottofondo, e sono stati installati due a metà dello strato di fondazione e due 10 cm sotto l’estradosso del sottofondo.

Figura 2 - Le celle di pressione e gli strain gauges degli strati legati

La nuova pavimentazione della pista di volo dell’aeroporto di CagliariElmas è di tipo flessibile e si compone di quattro strati portanti: 50 mm di usura e 100 mm di collegamento in conglomerato bituminoso modificato; 200 mm di base in misto bitumato; 400 mm di fondazione in misto granulare stabilizzato. Per la misura delle pressioni verticali sono state scelte celle di pressione a funzionamento idraulico del diametro di 30 cm, posizionate alla base di ogni strato della pavimentazione. Per la misura delle deformazioni in direzione verticale, orizzontale e perpendicolare all’asse della pista, negli strati non legati sono stati installati trasduttori di deformazione (LVDT), e per gli allungamenti in direzione parallela e perpendicolare all’asse della pista, negli strati legati con conglomerato bituminoso sono stati installati degli strain gauges tipo H. Ogni strumento installato è stato ripetuto nello stesso strato in nove punti lungo un allineamento diagonale all’asse della pista, con una interdistanza tra gli strumenti di 62 cm. In totale sono state installate 36 celle di pressione, 36 LVDT e 45 strain gauges. Per la rilevazione delle condizioni ambientali sono stati installa-

Figura 5 - I pozzetti delle termocoppie

Figura 6 - Le termocoppie tipo T

Un totale di 28 termocoppie di tipo T, formate dall’accoppiamento di rame e costantane, sono state installate, in due colonne profonde ciascuna 900 mm, per misurare in più punti di ogni strato della pavimentazione la temperatura di esercizio.

Figura 3 - L’LVDT degli strati non legati

Il sistema di acquisizione dati ed elaborazione dei segnali

Figura 4 - L’installazione dei TDR

Le misure di pressione, deformazione, umidità e temperatura sono trasmesse dagli strumenti sotto forma di segnale elettrico. I cavi di alimentazione e trasmissione segnale sono stati convogliati all’interno di un bunker ubicato a lato della pista. Il sistema di acquisizione è formato da tre sistemi principali collegati a delle estensioni per alimentare e acquisire il segnale contemporaneamente da 149 strumenti: per gli strain gauges è sta-

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

UNI CA Portas.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:08

Pagina 80

Piste Aeroportuali to utilizzato lo StrainBook 616 collegato con cinque estensioni con moduli WBK16; per le celle di pressione e gli LVDT è stato utilizzato il WaveBook 516 collegato a sua volta con sette estensioni di moduli WBK10; per i TDR e le termocoppie è stato utilizzato il DaqBook 2000, collegato a sua volta con la scheda DBK7 capace di misurare le frequenze di un segnale periodico provenienti dai TDR, e con la scheda DBK82 appositamente progettata per l’acquisizione del segnale delle termocoppie di tipo T. I segnali acquisiti dai tre sistemi sono trasmessi attraverso un cavo a fibra ottica ad un computer ubicato negli uffici della So.G.Aer, dove avviene anche l’analisi dei dati.

Figura 7 - Il dato acquisito con strain gauge

La trasformazione del segnale elettrico in misura è eseguita da un software progettato in casa, capace di acquisire ed elaborare simultaneamente tutti i segnali provenienti dai tre sistemi di acquisizione dati. La frequenza di acquisizione varia in funzione del tipo di dato: i dati statici sono memorizzati ad intervalli regolari ogni 15 min, mentre la registrazione dei dati dinamici è attivata dal passaggio degli aeromobili, con la chiusura di un circuito normalmente aperto di quattro copie di infrarossi collegato con il sistema di acquisizione dati, e l’acquisizione dura per 5 s. Il sistema ad infrarossi ha una triplice funzione: oltre a quella di attivazione della registrazione, permette contemporaneamente di determinare la velocità di attraversamento dell’aeromobile e la sua posizione rispetto all’area strumentata. La ricerca ha avuto inizio con l’apertura della nuova pista il 9 Aprile 2009 (si veda “S&A” n° 78). Il sistema è stato progettato ed installato per acquisire dati nelle diverse fasi di esercizio della pista di volo, rilevando gli effetti delle manovre di decollo, atterraggio e rullaggio.

Il rilevamento delle azioni e delle sollecitazioni durante le fasi di manovra è assicurato dalla posizione scelta per gli strumenti, prossima alla testata 32 e al raccordo Echo, la strumentazione installata è capace di rilevare l’intensità delle pressioni verticali alla base di ogni strato della pavimentazione, gli strain gauges rilevano gli allungamenti dovuti all’azione dei carrelli degli aerei in direzione parallela e perpendicolare all’asse della pista alla base degli strati legati in conglomerato bituminoso, gli LVDT le deformazioni in direzione parallela, perpendicolare e verticale all’asse della pista. Come specificato in premessa, il comportamento dei materiali monitorati è influenzato da diversi parametri, quali: intensità del carico; velocità di applicazione del carico; temperature di esercizio degli strati della pavimentazione e della temperatura esterna; umidità degli strati di sottofondo e fondazione; portanza del sottofondo. L’analisi combinata di questi parametri permetterà di costruire modelli costitutivi dello strato di fondazione in misto granulare, dello strato di base in misto bitumato e degli strati di collegamento (binder) ed usura in conglomerato bituminoso. I modelli costitutivi così ottenuti, grazie alla precisione delle misure e all’elevato controllo delle condizioni di contorno, potranno essere utilizzati per programmare con elevata affidabilità la manutenzione della pavimentazione della pista di volo e per la costruzione di nuove piste di tipo flessibile. I modelli costitutivi potranno essere utilizzati per una progettazione più attendibile, con coefficienti di sicurezza più bassi e ottenendo, di conseguenza, un miglior rapporto costi benefici. * Ricercatrice per conto della Regione Autonoma della Sardegna ** Professore Associato del Dipartimento di Ingegneria del Territorio dell’Università degli Studi di Cagliari *** Direttore Generale della Società di Gestione dell’Aeroporto di Cagliari-Elmas (SOGAER) **** Post Holder Progettazione della Società di Gestione dell’Aeroporto di Cagliari-Elmas (SOGAER)

BIBLIOGRAFIA [1]. I.L. Al-Qadi, S. Portas, M. Coni, S. Lahouar - “Runway Instrumentation and Response Measurements”, Journal of the Transportation Research Board, Volume 2153/2010, 162-169.

Figura 8 - La distribuzione delle pressioni all’interno della pavimentazione rilevate con le celle di pressione

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Figura 9 - Il profilo delle temperature rilevato con le termocoppie tipo T

Arezzo Bitumi:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:09

Pagina 82

Conglomerati Bituminosi

Asfalti & Bitumi

Dalla Arezzo Bitumi, un unico prodotto con le prestazioni di un conglomerato bituminoso caldo e la praticità di un conglomerato a freddo

CONGLOMERATO A FREDDO “MADE IN ITALY”

Gian Giacomo Gellini*

Arezzo Bitumi, Azienda del Gruppo Gellini presente da oltre 60 anni sul mercato dei conglomerati bituminosi, dopo intensi studi effettuati in laboratorio e continue prove su strada, ha messo a punto nel 2007 il conglomerato a freddo Modipatch® e alla luce del successo incontrato sino ad ora gli ha dedicato l’intero appuntamento di ASPHALTICA 2010. odipatch® nasce con il preciso intento di coniugare in un unico prodotto le prestazioni di un conglomerato bituminoso caldo e la praticità di Figura 1 - Lungo la S.G.C. “Due Mari” (sul tratto un conglomerato a freddo. Bettole-Perugia), il Modipatch® è stato utilizzato per Differente nei materiali costituenti, è il primo conpareggiare lo smottamento dovuto a una frana del terreno per una lunghezza complessiva di oltre 50 m glomerato bituminoso a freddo realizzato con bitume modificato con plastomeri/elastomeri e fibre sintetiche strutturali opportunamente mescolati Oltre ai consueti impieghi a cui sono destinati i concon graniglia prevalentemente basaltica (pezzatuglomerati a freddo, quali ad esempio il riempimenra 0/8 mm) durante un processo del tutto singolato di buche confinate del manto stradale, ModipatFigura 2 - Il conglomerato re; la lunghissima preparazione nel contesto di un ch® può essere utilizzato per impieghi diversi in luo® bituminoso a freddo Modipatch processo delicato che, per propria natura, non può go del tradizionale conglomerato bituminoso a calessere automatizzato conferiscono a Modipatch® do. In Figura 1 si può vederne l’impiego lungo la le eccellenti caratteristiche tipiche di un prodotto artigianale, al punto S.G.C. “Due Mari” tratto Bettolle-Perugia in una situazione alquanto che si potrebbe definire un conglomerato a freddo “Made in Italy”, departicolare: in corrispondenza del km 8+500 direzione Bettolle, in cui cisamente unico nel suo genere. il prodotto è stato utilizzato per pareggiare lo smottamento dovuto a Tutto ciò, oltre ad attribuirgli performance assolutamente pregiate a una frana del terreno per una lunghezza complessiva di oltre 50 m. fronte di un’estrema semplicità d’impiego, gli conferisce anche un’inIl prodotto è particolarmente idoneo a impieghi come quest’ultimo non solita ma ricercata opacità. Proprio questa opacità del prodotto attrisolamente grazie alle eccellenti qualità di aderenza alla superficie strabuisce a Modipatch® prestazioni differenti rispetto ai prodotti concordale, ma anche perché durante il periodo estivo Modipatch® non rirenti: è questa la caratteristica che al momento dell’apertura al traffisente minimamente delle elevate temperature, mantenendo la propria co veicolare permette a Modipatch® di non aderire agli pneumatici consistenza ed evitando effetti indesiderati e pericolosi per gli utenti evitando i consueti e non graditi fenomeni di sgranamento e disperquali rigonfiamenti o scorrimenti del materiale. sione della graniglia sul manto stradale - e, al contempo, è la proprietà A fronte di tutto questo c’è l’estrema praticità di utilizzo: infatti, grazie che fa scaturire un solidissimo legame tra le particelle di conglomealla sua opacità, esso non unge i cassoni dei mezzi di trasporto e nemrato. Questo è possibile senza le consuete azioni preventive quali la meno si attacca a palette, spatole o altri strumenti utilizzati per lo sparpulitura della superficie ammalorata piuttosto che la rimozione, anche gimento; è disponibile sfuso o in sacchi termosaldati di varie misure, sommaria, di eventuale acqua all’interno della buca; non necessita, fino ad un massimo di 25 kg. inoltre, di mano d’attacco con emulsione bituminosa né di compatta* Ingegnere Titolare della Arezzo Bitumi Srl zione finale con mezzi meccanici.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

CO BIT.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:09

Pagina 83

Impianti per Conglomerati Nuove tecnologie al servizio della sicurezza e dell’ambiente

SOTTO I NOSTRI PIEDI

Giuseppe Carraro*

Questo è il momento di dare dei segnali chiari e precisi sulla qualità e prestazionalità dei conglomerati bituminosi: le nuove pavimentazioni dovranno trasmetterci il piacere di percorrerle ed i prodotti che la compongono, tasselli di un più grande mosaico, soddisfare le più ampie richieste ed esigenze di mercato, assicurare caratteristiche superiori, garantire un’alta lavorabilità ma, soprattutto, migliorare gli standard di sicurezza e salvaguardare l’ambiente.

Figura 1 - Gli impianti di produzione della CO-BIT

lla consolidata esperienza di CO-BIT, si è aggiunta in questi ultimi cinque anni la volontà strategica di rispondere a queste sollecitazioni e di guardare avanti dedicandosi a tempo pieno alla ricerca e allo sviluppo di nuove tecnologie e di nuovi prodotti altamente innovativi. Un piano aziendale a 360° che pone le sue radici sulla professionalità, capacità e competenza del personale a tutti i livelli e che si basa su strumenti, macchine ed impianti efficienti ed innovativi.

Gli impianti Il primo passo, infatti, è stata la scelta degli impianti: nuovi, di grandi capacità produttive e contenenti le più importanti innovazioni tecnologiche del settore (Figura 2). Uno è un Ammann modello Universal S360 da 360 t/ora, con una torre alta 44 m e che racchiude in sé due tipologie di impianti: un tradizionale discontinuo e un hot-stock.

Figura 2 - L’impianto Ammann S360

A ciò si aggiunge la schiumatura del bitume che permette il riciclaggio a freddo del 100% del fresato e la produzione di conglomerato bituminoso a basse temperature con qualità prestazionali decisamente superiori alla norma, un sistema di mantenimento temporizzato delle temperature delle cisterne, che privilegia il funzionamento nelle ore notturne al fine di contenere i costi energetici, ed una novità nella tecnica di conservazione dei prodotti caldi, il silos hot-stock, basata su un sistema che convoglia aria calda all’interno dei vari scomparti. Il secondo è un SIM modello Speedy Batch 210 con capacità produttiva di 210 t/ora, un impianto di tipo tradizionale discontinuo con la peculiarità di essere anche trasportabile in quanto non ha bisogno di fondazioni in calcestruzzo. Completano le innovazioni e l’elevato grado tecnologico raggiunto, l’eliminazione dalle cisterne, dalle tubazioni e dai sili dell’olio diatermico, sostituito da un sistema di riscaldamento elettrico, l’utilizzo di bruciatori a metano ad alto rendimento e basso consumo, la coibentazione di tutte le parti riscaldate con prodotti ad alta densità, il tutto volto a raggiungere significativi riduzioni di consumo energetico e all’abbattimento dei rumori e dei valori delle emissioni, inferiori alle più rigide prescrizioni e rispettosi del protocollo di Kyoto.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

Asfalti & Bitumi

EMOZIONI

CO BIT.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:09

Pagina 84

Impianti per Conglomerati Il laboratorio Il secondo step è stato l’accompagnare il tutto da attrezzature ausiliarie efficienti e dimensionate in modo da far fronte anche alle più eccezionali evenienze. Di fondamentale importanza è il laboratorio (Figura 3), modernissimo ed equipaggiato da strumentazione all’avanguardia che permette, da una parte, l’effettuazione di tutte le prove previste sulle materie prime (bitume, aggregati, filler,additivi), sui conglomerati bituminosi e quelle su strada, dall’altra, lo studio e la ricerca di nuove soluzioni e prodotti.

diando e sperimentando vadano nella direzione di ridurre le temperature di produzione e di stesa. I benefici, oltre alle basse temperature sia di produzione che di stesa che questi conglomerati potranno garantire, sono: la completa scomparsa della presenza dei “fumi”, una sensibile riduzione delle emissioni di CO, CO2 e NOx e, non ultimo, un risparmio energetico e di combustibile.

No Ice: la soluzione permanente contro il ghiaccio No-Ice è un conglomerato che al suo interno contiene del Telco-Ice® (esclusiva Elsamex), un filler dall’aspetto grigio studiato appositamente per la sua funzione antigelo volto a risolvere il problema della formazione del ghiaccio sulle strade e della relativa perdita di aderenza da parte degli automezzi: è stato sviluppato un additivo speciale che non consente l’adesione del ghiaccio alla superficie stradale. Si tratta di un filler (composto da cloruri e siliconati) che viene aggiunto in produzione, disperdendosi completamente nella massa e divenendo parte integrale del conglomerato, che ne garantisce la sua efficacia, una volta posato come un normalissimo asfalto, sempre ed in qualsiasi momento (Figura 4).

Figura 3 - Il laboratorio prove

Le certificazioni Le certificazioni come standard operativo sono il terzo strumento utilizzato da CO-BIT per diversificarsi dalla massa, tanto da essere la prima in Italia a ottenere la certificazione UNI EN ISO 9001:2000 per le attività di produzione di conglomerato e prove di laboratorio, affiancata dalla marcatura CE secondo UNI EN ISO 13108:2006. La grande attenzione prestata a tutti gli aspetti normativi, alla salute pubblica, all’ambiente di lavoro ed il rispetto di tutte le Normative di sicurezza ed ambientali è sfociata nelle attestaFigura 4 - La stesa di conglomerato No-Ice zioni UNI EN ISO 14001:2004 e OHSAS 18001:2007, all’adozione di un “codice etico” certificato secondo la Norma SA8000:2008 e I risultati che si ottengono sono: l’adeguamento della propria organizzazione al rispetto di quanto previsto effetto fondente: scioglimento del ghiaccio; dal D.Lvo. 231/2001. effetto antiaderente: conferisce alla pavimentazione proprietà idrofughe, cioè il ghiaccio non si forma e non attacca alla pavimentaI prodotti zione (sino a –5°C efficacia completa, con sensibile e drastica diIl punto trainante e di forza è la qualità produttiva volta a soddisfare tutminuzione sino a –15°C); te le più ampie esigenze: dai prodotti base sino a giungere a tutta una effetto anticorrosivo: non si rischiano i problemi di possibile corrosiogamma di prodotti speciali: drenanti e fone generati dall’eccesso di utilizzo di sale; noassorbenti, alto modulo, conglomerati spe durabilità nel tempo: è contenuto nel concifici per piste aeroportuali ed autodromi, per glomerato e può lavorare sempre. linee ferroviarie e canali.

Titan K: l’aiuto al miglioramento delle qualità dell’aria

Asphalt Plus: il conglomerato a basse temperature E’ ipotizzabile che sarà il vero asfalto del futuro; il generale incremento della consapevolezza ambientale, gli sforzi per ridurre le emissioni in atmosfera abbinati alla volontà di migliorare qualitativamente i prodotti ha fatto sì che tutte le tecniche produttive che stiamo stu-

Figura 5 - Il trattamento fotocatalitico con Titan K

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Titan K è un trattamento superficiale a base di biossido di titanio, posto su un manto di asfalto nuovo, che aiuta e garantisce l’abbassamento degli inquinanti contenuti nell’aria tramite la loro ossidazione e trasformazione in residui non nocivi e innocui, nonché il miglioramento della qualità dell’aria (Figura 5).

CO BIT.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:09

Pagina 85

Impianti per Conglomerati Darifalt®, la pavimentazione ad alta resistenza Il Darifalt® (Durability Airport Reinforced Injected Asfalt) è un innovativo sistema di pavimentazione semi-flessibile, di completa progettazione, sviluppo e realizzazione italiana. Questa particolare tipologia di pavimentazione è in grado di coniugare i vantaggi tipici offerti dai conglomerati bituminosi e Figura 7 - Il trattamento in Darifalt su un piazzale dai conglomerati cementizi. Figura 6 - Un particolare del Darifalt aeroportuale Si tratta di un open grade intasato con una particolare malta di cemento espansiva Darimix® ( Figura 6). strato superficiale a copertura di vecchi lastroni ammalorati, eviSi ottiene così una struttura priva di giunti di costruzione, di ecceziotandone la demolizione. nale resistenza ai carichi punzonanti ed elevatissima capacità portanI vantaggi: te, resistente inoltre alle aggressioni chimiche, alle benzine e al calo velocità di realizzazione (> 2.500 m2/giorno); re intenso (> 900°C). velocità di utilizzo e di agibilità (entro 48 ore); Peculiarità vincente di questa pavimentazione è il ridottissimo spes assenza di giunti e di armature; sore a parità di prestazione con un lastrone in calcestruzzo di tipo tra spessori ridotti di un terzo rispetto ad un tradizionale pacchetto in dizionale che fibrorinforzato. calcestruzzo; Spessori dell’ordine dei 30-40 cm possono essere sostituiti con uno resistenza elevata agli agenti chimici, alle alte temperature, ai castrato di Darifalt® di spessore 6-9 cm e con l’ulteriore vantaggio di esrichi punzonanti e al traffico pesante; sere carrabile entro le 48 ore dalla fine della posa. possibilità di ottenere pigmentazioni rispetto al colore base grigio Grazie alle sue particolari prestazioni si presta ad essere sostitutiva di chiaro. tappeti di usura, strati collegamento e lastre in calcestruzzo per: Questi prodotti sono stati ampiamente testati e i loro risultati presta piazzali di logistica, aeroportuali, portuali di qualsiasi estensione zionali permettono di confermare che il futuro delle pavimentazioni, in (Figura 7); CO-BIT, è una realtà. piste di rullaggio e zone di atterraggio aeromobili (testa pista); sottofondazione o fondazione su strade sottoposte a particolari carichi; * Direttore della CO-BIT Conglomerati Bituminosi SpA

basf:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:10

Pagina 86

Impermeabilizzanti

Cementi & Calcestruzzi

Da Basf, una membrana polimerica, spruzzabile direttamente sul supporto in calcestruzzo, che aderisce in modo ottimale: il Masterseal 345

RIPRISTINO

DELL’IMPERMEABILIZZAZIONE DI GALLERIE ESISTENTI

Pompeo Levanto* Diletta Traldi** Giacomo Massa*** Marco Leone****

Uno dei problemi più delicati e frequenti in galleria è stato ed è tuttora la capacità di gestione delle acque che confluiscono in essa, meteoriche o presenti nell’ammasso roccioso incassante, sia durante le fasi di scavo sia nel corso degli anni di esercizio dell’opera. Grazie all’uso di fogli prefabbricati termoplastici composti da polimeri sintetici di diversa natura e alla loro combinazione con opportuni sistemi drenanti si è sostanzialmente risolto il problema dell’impermeabilizzazione in galleria. Tale sistema è utilizzato in modo diffuso nell’ambito delle gallerie, ma è indubbio doversi scontrare con alcuni limiti e difetti ad esso associati nonostante nel corso degli ultimi anni si siano apportati miglioramenti sia nell’ambito della natura delle membrane sia nelle tecniche di messa in opera. er ovviare a tutte le problematiche legate all’uso dell’impermeabilizzazione con fogli elettrosaldati e per sopperire a una discontinuità fisica e strutturale creata dalla tradizionale impermeabilizzazione in pvc, da Basf Meyco Underground Construction è stata introdotta sul mercato una nuova tecnologia: una membrana polimerica (Masterseal 345) spruzzabile direttamente sul supporto in calcestruzzo dove polimerizza rapidamente e aderisce in modo ottimale formando una membrana impermeabile. Masterseal 345 è adatta a gallerie in costruzione e a gallerie esistenti che necessitano di un ripristino dell’impermeabilizzazione o di un’introduzione della stessa, dove l’applicazione della tecnica tradizionale con fogli in pvc sarebbe laboriosa, invasiva e non completamente efficace, e potrebbe comportare anche un pesante intervento sul rivestimento finale già presente in galleria.

L’impermeabilizzazione in galleria: tradizione e innovazione a confronto L’impermeabilizzazione tradizionale è generalmente composta da un geotessuto a contatto con il substrato in calcestruzzo, da alcuni dischi dello stesso materiale della membrana impermeabile, fissati meccanicamente al supporto, sui quali viene termosaldato il foglio di membrana e, infine, da un altro strato di geotessile con funzione di anti-

Figura 1 - Un particolare di un rivestimento in galleria con due strati di calcestruzzo proiettato uniti da Masterseal 345

punzonamento della membrana e con lo scopo di evitare che essa possa essere bloccata nei suoi movimenti o essere danneggiata dal getto di cemento finale. I diversi fogli di membrana vengono giuntati fra loro mediante termosaldatura. L’inconveniente principale, oltre alla lunghezza dei tempi di realizzazione dell’impermeabilizzazione, è sicuramente l’uso di geotessili e geomembrane in teli elettrosaldati e la possibilità, purtroppo molto frequente, che la membrana si laceri facilmente sottraendosi alla sua funzione primaria. Visto che i fogli di membrana sono fissati puntualmente è ovvio che non abbiano nessuna aderenza al calcestruzzo di rivestimento. Questa condizione potrebbe creare dei carichi asimmetrici sul rivestimento nonché permettere la migrazione dell’acqua nell’interfaccia tra geomembrana e rivestimento. La membrana impermeabile a spruzzo Masterseal 345 si presenta sottoforma di polvere, non contenente sostanze tossiche, e può essere applicata a secco, pompando il prodotto asciutto fino all’ugello dove avviene la miscelazione con acqua nebulizzata, oppure a umido, mescolando preliminarmente il prodotto con acqua e poi pompando la pasta ottenuta. Masterseal 345 non modifica in modo concettuale il sistema di impermeabilizzazione di una galleria, ma apporta sostanziali innovazioni in merito alla tecnica di applicazione e alla sua interazione con il calcestruzzo. Questo prodotto possiede una buona caratteristica di adesione al supporto; in genere sul calcestruzzo a 28 giorni si riscontrano adesioni da 1 a 1,4 MPa su entrambi i lati della membrana a cui dà origine e agisce elasticamente; questo significa che non esistono spazi vuoti fra calcestruzzo, proiettato o posto in opera, e membrana. Essa sviluppa un indurimento chimico tra le 4 e le 6 ore dall’applicazione, a seconda delle condizioni ambientali, tale da consentire il getto del rivestimento finale in tempi molto rapidi. La membrana a spruzzo Masterseal 345 può essere utilizzata in modo

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

basf:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:10

Pagina 87

Impermeabilizzanti Con l’impiego di Masterseal 345 è possibile risanare gallerie in esercizio senza dover necessariamente ricorrere alla demolizione del rivestimento esistente e quindi senza dover prevedere ingombranti casserature per il ripristino di un rivestimento di seconda fase da gettare in opera, ma è sufficiente una leggera idrodemolizione (Figura 4) o una scarifica meccanica. Inoltre, con la messa in opera di questa tecnologia innovativa, sarebbe semplice intervenire nel caso in cui si dovessero verificare perdite dal nuovo rivestimento. Non è da sottovalutare il consistente risparmio di tempo nell’esecuzione del lavoro di ripristino dell’impermeabilizzazione soprattutto in gallerie stradali, dove è necessario deviare il flusso di veicoli nel tempo utile per eseguire i lavori e quindi rallentare il traffico e congestionare vie alternative. Sulla base delle considerazioni esposte, Autostrada dei Fiori, con l’ausilio della impresa specializzata ABC S.p.A di Noceto (PR), che per talune lavorazioni si è avvalsa Figure 2A e 2B - Il confronto tra un rivestimento con metodo di impermeabilizzazione della società MGA di Aulla (MS), ha deciso di valutare tradizionale e uno con membrana impermeabile applicabile a spruzzo Masterseal 345 l’introduzione di un’impermeabilizzazione tramite Masterseal 345 mediante un campo prove nella galleria completamente impermeabilizzante; in tal caso, il corpo strutturale Bracciale dell’Autostrada A10 (Savona-Ventimiglia-Confine francese). composto dai due strati in calcestruzzo più la membrana (single shell) In particolare, per la prima volta in Italia, si è considerata l’ipotesi di (Figura 1) -, dovrebbe essere progettato in modo da sostenere i cariutilizzare Masterseal 345 in concomitanza con malte cementizie abichi della roccia e quelli idrostatici; oppure può essere associata a un tualmente utilizzate nei ripristini delle gallerie esistenti. supporto drenante nel caso di gallerie completamente drenate. Essa è capace di seguire il profilo del substrato e di assicurare una perfetta continuità e collaborazione tra i due strati di calcestruzzo (single shell) con la conseguente riduzione dello spessore del rivestimento finale (Figure 2A e 2B). I vantaggi che scaturiscono dalla semplicità e comodità apportate in galleria da un’impermeabilizzazione a spruzzo risiedono essenzialmente nel risparmio di tempo e nella facilità di uso in condizioni di geometrie complesse, ma soprattutto nella certezza che impermeabilizzazione e rivestimento siano perfettamente aderenti. L’aderenza è il fattore chiave per un immediato intervento di ripristino strutturale e ripristino dell’impermeabilità dell’opera. Infatti, grazie a questa particolarità e alla capacità della membrana di trasferire carichi e fratture, diventa semplice e immediato intervenire per il ripristino esattamente nel punto in cui si è verificata la rottura, attraverso l’iniezione di una resina acrilica Figura 3 - Una tipica condizione presente in gallerie prive di o poliuretanica. Nel momento in cui si dovesse lesionare lo strato più impermeabilizzazione o con impermeabilizzazione usurata esterno di calcestruzzo e nel caso in cui l’ampiezza della fessura superasse lo spessore della membrana, costringendola a un allungamento superiore al 100% (valore di riferimento a favore di sicurezza), essa potrebbe lesionarsi e la fessura passerebbe allo strato più interno nella stessa posizione della lesione dello strato retrostante. Sarebbe facile intervenire anche in presenza di percolazione d’acqua.

Per il ripristino dell’impermeabilizzazione di gallerie esistenti Le gallerie esistenti e costruite oltre trent’anni fa sono spesso sprovviste di un’adeguata impermeabilizzazione. Non è raro notare in molte gallerie d’Italia trasudamenti diffusi di acqua, acqua che fuoriesce dai giunti del rivestimento definitivo strutturale o dalle fessure presenti nel rivestimento in calcestruzzo esistente, oppure venute d’acqua puntuali (Figura 3). In questi casi è necessario un ammodernamento e un adeguamento alle Normative vigenti in materia. A tal proposito è interessante il ruolo svolto da un’impermeabilizzazione facile e veloce da applicare e non invasiva, come la membrana impermeabile a spruzzo Masterseal 345 (Figura 4).

Figura 4 - L’idrodemolizione del rivestimento esistente in calcestruzzo e successiva applicazione a spruzzo della membrana impermeabile Masterseal 345

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

basf:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:10

Pagina 88

Impermeabilizzanti L’introduzione dell’impermeabilizzazione nella galleria Bracciale La galleria Bracciale (Figura 5) rientra tra le gallerie dell’Autostrada dei Fiori prive di impermeabilizzazione; in essa è stato allestito un campo prove per determinare la migliore soluzione per l’introduzione di un’impermeabilizzazione tramite la membrana polimerica a spruzzo Masterseal 345 in associazione a malte cementizie sulla superficie dei piedritti. Figura 6 - L’idroscarifica: ipotesi 1

Figura 7 - L’idroscarifica: ipotesi 2

Figura 5 - La galleria Bracciale (Autostrada A10, Savona-VentimigliaConfine francese)

L’efficacia del Masterseal 345 a contatto con calcestruzzo o spritz beton è avvalorata da numerose prove di laboratorio e applicazioni reali; invece la validità dell’utilizzo del Masterseal 345 in abbinamento a malte cementizie non è attualmente supportata da sufficienti prove di laboratorio. Durante il campo prove si sono quindi sperimentate direttamente in situ diverse ipotesi di abbinamento tra Masterseal 345 e malte, in modo tale da valutare la soluzione più idonea dal punto di vista applicativo e prestazionale. Le malte da ripristino utilizzate sono state diverse. Le malte applicate in oltre 1cm sono state Emaco R955, Emaco Formula Tixofibers, Masterflow 1GL. Le malte applicate in pochi millimetri sono state usate principalmente per la rifinitura e sono Emaco Bianco RG, Emaco Bianco RF ed Emaco Formula Rasatura. Prima di applicare l’impermeabilizzazione, si è effettuata una scarifica della superficie del calcestruzzo esistente, prevedendo due metodi alternativi: idroscarifica; scarifica meccanica. A seconda del metodo, si è proposto un duplice trattamento differenziato della superficie scarificata. La superficie scarificata idraulicamente (160 m adibiti a prove sperimentali, lungo i piedritti) è risultata poco scabrosa, con asperità di qualche millimetro in funzione della pressione esercitata, e più regolare. Con tale preparazione della superficie, si è potuta ipotizzare l’applicazione dello strato di Masterseal 345 direttamente sul substrato scarificato, previo lavaggio. Quindi, le soluzioni proposte sono state quelle rappresentate nelle Figure 6, 7 e 8. La superficie scarificata meccanicamente (47 m adibiti a prove sperimentali, lungo i piedritti) è risultata molto grezza, con macrorugosità diffuse e variabili (5-15 mm), per quanto lo spessore asportato fosse

Figura 8 - L’idroscarifica: ipotesi 3

mediamente regolare (sp = 3 cm). In questo caso, in tutte le soluzioni tranne una, si è deciso di regolarizzare la superficie scarificata prima di applicare Masterseal 345. Quindi, si sono previste le successive ipotesi di soluzione (Figure 9, 10, 11 e 12).

Figura 9 - La scarifica meccanica: ipotesi 1

Figura 10 - La scarifica meccanica: ipotesi 2

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

basf:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:10

Pagina 89

Impermeabilizzanti

Figura 11 - La scarifica meccanica: ipotesi 3

Figura 12 - La scarifica meccanica: ipotesi 4

Si sono provati i due sistemi di proiezione della membrana impermeabilizzante, a umido e a secco, per valutare le condizioni ideali di applicazione di un sistema e dell’altro. Il sistema a umido, poiché utilizza una pompa di piccole dimensioni e prevede la premiscelazione in acqua del masterseal, è adatto a lavorazioni in corsia in quanto maneggevole e non produce polveri. Il sistema a secco prevede l’utilizzo di una pompa di dimensioni maggiori, è più veloce, consente di

realizzare spessori di 3 mm in unica passata ma produce qualche residuo di polvere che lo rende utilizzabile solo a carreggiata completamente chiusa per non arrecare problemi al traffico. Nell’applicazione con una pompa a umido, si è premiscelato dapprima il prodotto con acqua nella tramoggia (Figura 13) e poi si è convogliato all’ugello della lancia (Figura 14). Si è fatta un’analisi visiva dello stato del Masterseal 345 appena spruzzato e si è notato che la membrana aderisce bene alle pareti senza colare (Figura 15). Inoltre, dopo aver terminato di spruzzare la membrana, si è potuto constatare il grado di stagionatura tramite la misurazione della durezza shore A (resistenza meccanica superficiale), e si è notato che dopo circa 2 Figura 16 - La durezza dello shore 20 dopo ore si è raggiunta una circa 2 ore durezza shore pari a 20 (Figura 16) e dopo circa 4-5 ore pari a 30. I tempi di realizzazione dell’impermeabilizzazione in galleria si contraggono notevolmente usando la membrana spruzzabile Masterseal 345: basti pensare che bisogna raggiungere soltanto una durezza shore pari a circa 50 per poterla ricoprire con calcestruzzo o malte.

Le prove di pull off in situ

A circa un mese dalla posa dell’ultimo prodotto di finitura lungo i piedritti, in un breve tratto (5 m) interessato da Figura 13 - La miscelazione del Masterseal scarifica meccanica, e a circa due mesi dalla posa di Ma345 con acqua prima dell’applicazione sterseal 345, il suddetto tratto è stato sottoposto a prova di pull-off. Nell’area da investigare è stata prevista una soluzione composta da Emaco R955 a contatto con il substrato in calcestruzzo, Masterseal 345, Emaco Tixofibers ed Emaco Bianco RF come ultimo strato. Figura 15 - Un dettaglio del Masterseal 345 La prova di pull-off è stata effettuata in cinque zone applicata su superficie scarificata (parte a (A1÷A5) carotando in esse una porzione di superficie, con sinistra) e su malta lisciata (parte a destra) diametro pari a 57 mm, per una profondità di almeno 1,5 cm all’interno del substrato in calcestruzzo, oltre gli strati di malta e Masterseal 345 (Figura 17). Si è poi incollato un tassello, di diametro pari a 57 mm anch’esso, sulla superficie delle cinque carote e si è eseguito lo strappo. Dal report sui risultati delle prove di pull-off si evince sostanzialmente che la rottura del provino è stata determinata dal collasso del substrato in calcestruzzo, come peraltro ci si può aspettare in strutture costruite agli inizi degli anni Settanta, mentre è stata garantita l’adesione tra le malte e il Masterseal 345. Solo in un punto in cui lo spessore del Masterseal 345 è stato minore di 1 mm la rottura si è verificata all’interfaccia tra la membrana e la malta fibrorinforzata. L’episodio verificatosi è emblematico del fatto che il Masterseal 345 debba essere applicato in spessori non inferiori a 2 mm, come suggerito nella scheda tecnica del prodotto, non solo per assicurare un’efficace impermeabilità ma soprattutto per assicurare una buona adesione. Figura 14 - L’applicazione del Masterseal 345 con sistema a umido

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

basf:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:10

Pagina 90

Impermeabilizzanti Questa esperienza di utilizzo della membrana impermeabile a spruzzo Masterseal 345 nell’ambito del ripristino di gallerie ha fornito dei primi risultati soddisfacenti.

Figura 17 - Lo schema realizzativo della prova di pull-off in situ

Tali risultati avallano e permettono di giustificare pienamente l’idea di usare la membrana spruzzabile Masterseal 345 in gallerie già esistenti in cui l’impermeabilizzazione deve essere ripristinata o addirittura inserita. Tutto ciò, ovviamente, è possibile grazie anche alla facilità e rapidità di messa in opera di Masterseal 345. Dopo il successo riscontrato nella realizzazione del campo prove lungo i piedritti della galleria Bracciale, oltre all’introduzione della stessa in alcuni imminenti progetti di Autostrada dei Fiori, è prevista una sperimentazione in calotta per l’eliminazione delle canalette drenanti, risultate di difficile gestione per le ispezioni a tergo e per la pulizia delle stesse che nel tempo potrebbero creare un effetto illuminotecnico negativo. La soluzione da testare prevede l’installazione di un geodrenante fissato con dei tasselli, di uno strato millimetrico di membrana impermeabile a spruzzo Masterseal 345, della posa in opera di una rete agganciata ai tasselli precedentemente inseriti per fissare il geodrenante e, infine, di uno strato di malta da ripristino. * Ingegnere UnderGround Construction Manager di Meyco Basf C.C. Italia ** Ingegnere UnderGround Construction Specification Engineer di Meyco Basf C.C. Italia *** Ingegnere Capo Ufficio Lavori Contabilità e Coordinamento della Direzione Tecnica e d’Esercizio di Autostrada dei Fiori SpA **** Geometra Coordinatore Area Controlli Progettazione ed Infrastruttura di Autostrada dei Fiori SpA

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

ISTIT MEYCO BASF_strade&autostrade A4:Layout 1 12/01/11 11:32 Pagina 1

Solutions for tunneling and mining

MEYCO Underground Construction ®

BASF Construction Chemicals, grazie all’esperienza acquisita nel settore delle costruzioni, alla profonda conoscenza tecnica di prodotti e materiali, alle più moderne tecnologie chimiche del Gruppo BASF ed alla professionalità della sua organizzazione, è in grado di offrire prodotti e servizi che spaziano dalla collaborazione specialistico-applicativa in cantiere, ai corsi di informazione tecnica, alla consulenza progettuale tramite un approccio sistematico ed efficace nei confronti delle problematiche. Il nostro marchio chiave è MEYCO®, una linea di soluzioni appositamente sviluppata per il settore delle opere in sotterraneo: calcestruzzo proiettato, calcestruzzo gettato in sito o prefabbricato, condizionamento dei terreni per lo scavo meccanizzato, iniezioni per il consolidamento e l’impermeabilizzazione dei terreni, impermeabilizzazione mediante membrane polimeriche spruzzate, protezione al fuoco delle gallerie.

BASF CC Italia Spa Business Line Admixture Systems Meyco Underground Construction

Via Vicinale delle Corti, 21 - I - 31100 Treviso (TV) - T +39 0422 304251- F +39 0422 429485 infomac@basf.com - www.basf-cc.it - www.meyco.basf.com

Doka Valnerina.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:11

Pagina 92

Casseforme

Cementi & Calcestruzzi

Un carro speciale per il getto della piastra del ponte ad arco sulla Valnerina, un’opera suggestiva nel contesto dei lavori di completamento del raccordo autostradale Civitavecchia-Orte-Terni-Rieti

CARRO

PER PONTI A STRUTTURA MISTA: UNA VERSIONE SPECIALE SULLA VALNERINA

Antonio Mazzola* Laura Legnani**

Il collegamento fra lo svincolo di Terni-Est e il confine regionale a Moggio verso Rieti rappresenta l’ultima tratta di circa 11 km per il completamento del raccordo autostradale Civitavecchia-Orte-Terni-Rieti e rientra nelle opere strategiche previste dalla legge Obiettivo (2001). Tale direttrice, in congiunzione con l’Autostrada Roma-L’Aquila-Teramo, rappresenta una trasversale in Italia centrale fra i porti del Tirreno e quelli dell’Adriatico, nonché un asse di supporto alla mobilità civile e industriale di tutte le zone attraversate (Alto Lazio, province di Terni e Rieti). Di fatto, il percorso di circa 11 km in questione rappresenta il completamento di un raccordo autostradale di circa 140 km. a scelta del tracciato definitivo è derivata da un lungo e approfondito confronto fra ANAS ed Enti Locali con l’intento di realizzare una strada che, partendo da Terni Est, superasse la valle del Nera in prossimità di Papigno, a valle della cascata delle Marmore, indi proseguisse in galleria sottopassando anche il fiume Velino in prossimità del lago di Piediluco, salvaguardando una zona di alto valore ambientale, per seguire poi in destra la valle del Velino fino al Confine Regionale a Moggio. Il Consorzio stabile Uniter si è aggiudicato l’appalto integrato nel 2004 per un importo lavori di circa 160 milioni di Euro affidando, successivamente all’aggiudicazione, i lavori alle affidatarie principali Tecnis, Cogip e Pavesi.

Figura 1 - Una panoramica del ponte ad arco in realizzazione (Foto: fapress © Enrico Artegiani)

L’andamento altimetrico risente del dislivello che deve superare il tracciato, in particolare in corrispondenza della galleria denominata “Valnerina” ove la pendenza si attesta sul 3,35% ed ha richiesto la realizzazione di opere tecnicamente impegnative. Fra le opere in realizzazione nel contesto dei lavori di completamento, spiccano per interesse tecnico:

La galleria Tescino La galleria interessa l’area di raccordo tra la piana alluvionale del Torrente Tescino e la porzione terminale settentrionale della catena ternano-reatina. La lunghezza complessiva della galleria è di 1.576 m, comprendente un tronco d’imbocco in galleria artificiale, una galleria naturale di 1.200 m, e un tronco d’imbocco a sud sempre in galleria artificiale.

Le caratteristiche tecniche e costruttive delle opere

La galleria Svincolo Valnerina

La sezione della strada è di tipo C1 delle nuove Norme, con larghezza della carreggiata di 10,50 m a doppio senso di marcia. Il tracciato stradale, se si eccettua la zona di partenza, che adegua lo svincolo esistente di Terni Est e la sua zona industriale-siderurgica, è molto fluido con curve ampie che permettono la massima velocità di progetto ai veicoli leggeri.

Situata all’uscita della galleria Tescino, presenta una lunghezza complessiva di circa 850 m, suddivisi tra galleria artificiale imbocco lato monte, galleria naturale e galleria artificiale, e rappresenta l’innesto dello svincolo per la S.S. 209 Valnerina. Per il tramite di tale opera si alleggerirà funzionalmente il traffico prevalentemente turistico nella congestionata area a ridosso delle cascate delle Marmore.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Doka Valnerina.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:11

Pagina 93

Casseforme Il ponte di 40 m Questo ponte di 40 m in carpenteria metallica, appoggiato su due spalle in c.a. fondate su micropali, raggiunge un “solettone” d’appoggio quasi in continuità al successivo ponte ad arco sul Nera. La complessità esecutiva di questa opera è stata determinata dalla scarsa accessibilità dei mezzi d’opera sulla spalla in comune con il successivo ponte ad arco sul Nera. La fondazione lato Rieti, infatti, è parte integrante della spalla di valle del ponte ad arco e si adegua al costone roccioso sagomato per permettere la realizzazione della viabilità.

La galleria Valnerina La galleria Valnerina è l’opera più impegnativa dell’intero lotto, per l’estensione della tratta (circa 3.800 m) e per la pendenza non trascurabile (3,35%). Trattandosi di un’unica canna a doppio senso di marcia, la progettazione della sicurezza è stata particolarmente curata. In particolare, la galleria è dotata di un sistema di vie di fuga ogni 500 m con uscita a soffitto e una remotizzazione altamente tecnologica per il controllo di tutte le fasi di esercizio della galleria.

ne mista acciaio-calcestruzzo, di irrigidimento all’arco, poggiato con lo stesso passo dei montanti dell’arco su coppie di pile metalliche tubolari, vincolate a telaio con l’impalcato superiore. Fino all’imbocco della galleria Valnerina, la lunghezza dell’opera è di 302,0 m. I due archi sono costruiti a conci e saldati in opera, preservando l’aspetto estetico del manufatto. Un accurato esame delle modalità esecutive, ha portato a scegliere la modalità del getto in opera della soletta in c.a. dell’impalcato. Tale modalità esecutiva, penalizzata negli ultimi decenni dalla presenza di impalcati in c.a. di luci corte, viene invece esaltata in questo caso, in quanto ha garantito una qualità del getto assolutamente elevata, la possibilità di realizzare una sezione di getto adeguata alle sollecitazioni in prossimità dell’attacco soletta-impalcato, la massima sicurezza delle maestranze durante ogni fase esecutiva, e ha permesso, con l’accurato studio da parte del progettista Prof. Matildi, l’esecuzione del getto a partire da una spalla in una sola direzione (quindi con una sola attrezzatura di getto). Anche lo studio di tutte le fasi esecutive ai fini della sicurezza è stato facilitato dalla scelta esecutiva dell’Impresa.

Il carro casserante Doka per ponti a struttura mista

Figura 2 - Il carro in uscita dal versante della montagna

Il ponte ad arco sulla Valnerina Il ponte ad arco sulla Valnerina, che si sviluppa quasi in continuità al ponte di 40 m precedentemente citato, è un’opera ardita in carpenteria metallica con lunghezza 302 m, che attraversa la valle del fiume Nera a ca. 70 m di altezza. Il grande arco a due tubi metallici ha una luce tra gli appoggi di 160 m e una freccia di 36 m, cui si aggiunge in continuità sulla sponda sinistra lo stesso impalcato metallico a sezio-

Per la realizzazione della soletta del ponte ad arco è stato impiegato un carro Doka per ponti a struttura mista. Si tratta di un sistema modulare, veloce da assemblare, che si compone di una struttura a traliccio superiore, alla quale vengono appesi sia il cassero per la realizzazione della soletta interna, sia i moduli per il getto delle ali, formati da casseforme comprensive di passerelle di servizio. Le fasi di lavorazione sono programmate e ripetitive e avvengono in condizioni di completa sicurezza per gli operatori, grazie al sistema di passerelle integrate e alla possibilità di proteggere l’intera struttura dagli agenti atmosferici, mediante chiusura completa. Il carro Doka impiegato per il getto dell’impalcato del ponte ad arco sulla Valnerina è un carro speciale, progettato e realizzato in funzione delle esigenze specifiche di questo cantiere: un ponte con struttura metallica di geometria particolare, sospeso a 70 m di altezza. Lungo 30 m e con una sezione trasversale di 12, il carro ha realizzato 13 sezioni di getto da 25 m l’una, ultimando l’intera soletta del ponte nell’arco di sette mesi, da Dicembre 2009 a Giugno 2010. Al contrario di un carro Doka standard, presentava una struttura superiore decisamente alleggerita, movimentata su tre file di rulliere, appoggiate sulle travi longitudinali dell’impalcato metallico. Il cassero per la soletta interna, in funzione della conformazione delle travi impalcato, è stato spezzato in due moduli e fatto avanzare contemporaneamente alla struttura superiore, alla quale era

Figura 4 - Una vista aerea del carro Figura 3 - Le fasi di assemblaggio della struttura metallica del ponte ad arco

(Foto: fapress © Enrico Artegiani)

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

Doka Valnerina.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:11

Pagina 94

Casseforme

Figura 5 - La struttura superiore alleggerita del carro speciale (Foto: fapress © Enrico Artegiani)

Figura 6 - La sezione trasversale del carro

collegato, per mezzo di puntelli telescopici, al momento della movimentazione. La movimentazione dell’intero carro (struttura metallica + cassero per la soletta interna + casseri per le ali) avveniva per mezzo di Tirfor (argani manuali mobili a fune passante), posizionati sulla spalla opposta del viadotto. La geometria della struttura metallica del ponte, inoltre, ha imposto la realizzazione di una sezione di getto variabile, in corrispondenza dell’attacco fra soletta e impalcato, la cui lavorazione ha richiesto grande flessibilità nella gestione dei casseri d’ala. Per questo motivo, le operazioni di disarmo e armo dei moduli d’ala avvenivano direttamente dalle passerelle di servizio, appese alla struttura superiore. L’ampio spazio di lavoro sulle passerelle e l’alto standard di protezione, hanno consentito agli operatori di lavorare agevolmente e in condizioni di massima sicurezza e comfort, nonostante l’altezza notevole.

I carri Doka per ponti a struttura mista sono stati già impiegati con successo nella costruzione del Viadotto Valtellina, opera principale della nuova variante della S.S. 38 dello Stelvio (si veda “S&A” n° 82), e sono attualmente in opera sugli 11 viadotti della S.S. 640 Caltanisetta-Agrigento. Anche il nuovo Viadotto Tevere, nel contesto del collegamento tra l’Autostrada A1Dir e la S.S. 4 Salaria a Monterotondo Scalo, e i cui lavori inizieranno ad Aprile 2011, verrà realizzato con un carro speciale Doka. * Direttore Tecnico di Tecnis SpA ** Marketing Manager di Doka Italia SpA

Figura 7 - Il carro in avanzamento sull’impalcato metallico del ponte (Foto: fapress © Enrico Artegiani)

Figura 8 - Le ultime fasi di getto della soletta (Foto: fapress © Enrico Artegiani)

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Impegno.

MAPEI Underground Technology Team

Il particolare che fa la differenza.

è la risposta di MAPEI alle esigenze di chi opera nel mondo delle costruzioni in sotterraneo: è il frutto dell’impegno nella ricerca per lo sviluppo di una linea completa di prodotti specifici, dell’impegno e dedizione delle persone del team, che uniscono professionalità ed esperienza. Perchè è l’impegno che fa la differenza. Al tuo fianco in galleria dall’inizio alla fine dei lavori.

• Capacità d’intervento ovunque nel mondo in 24/36 ore • Aumento della produzione • Riduzione dei costi

SEDE MAPEI SpA Via Cafiero, 22 - 20158 Milano Tel. +39-02-37673529 Fax +39-02-37673.214 Internet: www.utt-mapei.com E-mail: hq.utt@utt.mapei.com

www.stradeeautostrade.it

Mapei:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:11

Pagina 96

Terre di Scavo Mapei e Politecnico di Torino collaborano allo studio di idonee apparecchiature di prova per il trattamento e la caratterizzazione del terreno condizionato

Materiali & Inerti

CONDIZIONAMENTO

DEI TERRENI PER LO SCAVO CON EPB: ESPERIENZE DI LABORATORIO

Luca Borio* Andrea Picchio** Daniele Peila***

Sebastiano Pelizza**** Enrico dal Negro***** Alessandro Boscaro******

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

La definizione del livello ottimale di condizionamento del terreno nell’ottica dell’uso di uno scudo meccanizzato tipo EPB è uno dei parametri chiave per un successo delle operazioni di scavo, sia in termini di produttività, sia di minimizzazione delle interferenze con l’ambiente circostante, in particolare quando lo scavo deve essere realizzato in area urbana a bassa copertura. L’applicazione della tecnologia EPB richiede infatti che siano garantiti il mantenimento della pressione in camera, l’impermeabilità del terreno condizionato nella camera di scavo e lungo la coclea e una corretta gestione dello smarino con nastro trasportatore. Al fine di progettare ed attuare il condizionamento nel modo ottimale, è necessario che siano realizzate delle prove preliminari di caratterizzazione della schiuma e del terreno condizionato, finalizzate a qualificare le proprietà del materiale condizionato.

Figura 1 - Le apparecchiature di prova in laboratorio con l’applicazione della tecnologia EPB

er sviluppare la ricerca e la conoscenza nel settore, da oltre dieci anni è in atto una collaborazione di ricerca tra alcuni Docenti del DITAG del Politecnico di Torino afferenti al Laboratorio “Gallerie e opere in sotterraneo”, e il gruppo UTT della Mapei SpA, che ha portato alla realizzazione di un laboratorio dedicato allo studio del condizionamento avente per Responsabili Scientifici gli scriventi Proff. Daniele Peila e Sebastiano Pelizza. In questo ambito è stata perfezionata l’applicazione e l’interpretazione di prove di caratterizzazione del terreno condizionato e sono state progettate e realizzate idonee apparecchiature di prova. Nell’ambito delle ricerche, sono state anche sviluppate due tesi di Dottorato e numerose tesi di Laurea di I e II livello, sono stati pubblicati numerosi articoli tecnici su Riviste scientifiche e sugli atti dei Congressi di settore (vedi Bibliografia) e sono state realizzate campagne di prova sui terreni dove sono in corso di realizzazione o di progettazione scavi con EPB.

Le prove sul terreno condizionato Per caratterizzare il terreno condizionato è necessario ricorrere a specifiche prove di seguito discusse.

I test sul tempo di semivita della schiuma Il tempo di semivita (t50) è il tempo necessario alla schiuma per drenare il 50% del liquido generatore utilizzato e consente di confrontare la stabilità della schiuma ottenibile con differenti agenti schiumogeni a diversi tassi di espansione (FER), utile per confrontare la stabilità delle bolle di diversi tipi di prodotti.

Le prove di caduta al cono del materiale condizionato (Slump Test) Per caratterizzare in via speditiva il materiale condizionato, è possibile ricorrere a prove di slump come realizzato in numerose ricerche. Nel laboratorio è stata messa a punto una procedura che, in modo speditivo, ma facilmente riproducibile e diffusamente verificata mediante confron-

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Mapei:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:11

Pagina 97

Terre di Scavo I test di permeabilità

Figura 2 - Un esempio di risultati ottenuti mediante test di semivita sullo stesso agente schiumogeno per FER differenti

ti di dati reali di cantiere, è in grado di fornire indicazioni sulle caratteristiche e le qualità dei condizionamenti. La procedura prevede i seguenti passi: un idoneo quantitativo di terreno viene posizionato nel dispositivo di miscelazione e ad esso viene 5A aggiunta la quantità di acqua necessaria ad ottenere il contenuto di acqua “w” desiderato (che deve essere prossimo al contenuto d’acqua naturale del terreno in sito); generata la schiuma con il richiesto tasso di espansione (FER), ne viene aggiunto nel miscelatore il quantitativo necessario a raggiungere il tasso di iniezione (FER e FIR) di prova. Il terreno condizionato così ottenuto viene sottoposto a prova di slump. La procedura è ripetuta per ogni combinazione di “w”, FIR che si vuole provare fino ad ottenere i campi ottimali di condizionamento. 3A

La permeabilità del terreno è un parametro chiave per un buon condizionamento: solo un terreno condizionato con bassa permeabilità permette di applicare correttamente la contropressione al fronte in presenza di falda e di impedire, quindi, l’insorgenza di moti di filtrazione dalla falda esterna verso la camera di scavo. E’ pertanto indispensabile quantificare il grado di impermeabilità del terreno condizionato che si ottiene grazie all’interposizione nei vuoti intergranulari delle bolle della schiuma. Le prove standard per la misura della permeabilità dei terreni prevedono necessariamente che si sia instaurato un flusso d’acqua in regime stazionario attraverso il campione. Nel caso del terreno condizionato, però, il flusso dilava le bolle: per questo è stata sperimentata una prova di permeabilità modificata in grado di fornire le specifiche indicazioni richieste per il terreno condizionato, che si basa sul tempo di passaggio di una quantità prestabilita di acqua attraverso il campione (Figure 5A e 5B). 5B

Figure 5A e 5B - Lo schema della prova di permeabilità (5A) e la strumentazione di prova utilizzata durante la prova (5B) in cui è evidente la posizione raggiunta dall’acqua al momento in cui è stata scattata la fotografia

Le prove di estrazione con coclea da camera in pressione Figure 3A e 3B - Un esempio di prove di caduta al cono: il materiale non condizionato allo stato naturale (3A) e il materiale condizionato per mezzo di schiume (3B)

Figura 4 - Una tabella comparativa per la definizione del comportamento del terreno condizionato utilizzando le prove di slump per una ghiaia sabbiosa

Questa prova di laboratorio è quella che meglio di ogni altra consente di valutare l’idoneità del materiale condizionato ad essere estratto da una camera in pressione mediante coclea. L’apparato sperimentale disponibile presso il laboratorio (unico in Italia ed all’avanguardia nel mondo) è costituito da un cilindro metallico di diametro nominale di 600 mm al quale si accoppia una coclea di estrazione di diametro di 160 mm e lunghezza di 1.500 mm. Al fine di rilevare i parametri di funzionamento durante la prova, l’apparecchiatura è equipaggiata da numerosi sensori come indicato nella figura seguente. Le informazioni acquisite dai sensori sono raccolte mediante una centralina di acquisizione dati che permette la visualizzazione in tempo reale dei valori rilevati e la loro memorizzazione. La prova permette di valutare l’idoneità del terreno condizionato ad applicare pressione, a controllarla nella coclea durante l’estrazione ed a ridurre la coppia della coclea stessa (Figure 7A e 7B). Nel diagramma che riporta l’andamento della pressione lungo la coclea, si può documentare come la pressione decada regolarmente dalla cella più vicina al serbatoio (n° 1) a quella più vicina allo scarico (n° 3).

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

Mapei:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:11

Pagina 98

Terre di Scavo Il prodotto utilizzato per il condizionamento del terreno è il Polyfoamer FP, agente schiumogeno a base di tensioattivi anionici in combinazione con un polimero naturale in grado di generare una schiuma ad elevata stabilità e facilmente biodegradabile con un indice di WGK pari a 1. Le Figure 8A e 8B mostrano il risultato delle prove di condizionamento con parametri FIR 80% e FER 12; 8A

Figura 6 - I sensori installati sull’apparato sperimentale di estrazione (Peila et al., 2007). Note: 1, 2, 3: celle di pressione lungo la coclea; 4: torsiometro dello spostamento del piatto di compressione; 5: trasduttore a filo; 6,7: celle di pressione nel bidone

Figure 8A e 8B - Due immagini del terreno proveniente dal cantiere Metro C prima e dopo il condizionamento con l’agente schiumogeno Polyfoamer FP (FIR 80%, FER 12) dopo prove di caduta al cono

gallerie di smaltimento delle acque, canale Maldonado a Buenos Aires, Committente “Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires”, Impresa Ghella Costruzioni SpA. In questo lavoro, in un anno, sono stati scavati circa 7 km di galleria da due EPB prodotte dalla Lovat Inc. attraverso differenti condizioni geologiche (da terreno a granulometria estremamente fine fino a terreni inFigure 7A e 7B - Un esempio di grafico dell’andamento della pressione del materiale in estrazione lungo coerenti con granulometria grossolala coclea (7A) e delle misure di coppia necessaria per l’estrazione del materiale (7B) na) ed è stato necessario mantenere alte pressioni in camera di scavo. La discussione di alcuni casi reali Il prodotto per il condizionamento è anche in questo caso il PolyfoaNel corso della collaborazione tra il gruppo UTT di Mapei e il laboratomer FP che è stato scelto dopo una vasta campagna di prove di lario “Gallerie e opere in sotterraneo” sono stati sottoposti a prova nuboratorio preliminari (Figure 8A e 8B), che hanno suggerito di adotmerosi campioni di terreno, provenienti da cantieri di scavo meccatare il condizionamento FIR 40% e FER 12. nizzato situati in tutto il mondo. E’ estremamente importante osservare che nella realtà si utilizzaCosicché oggigiorno è disponibile un ampio database relativo sia alla no valori di condizionamento molto simili: FER variabile tra 10 e 14 risposta dei vari terreni alle prove di laboratorio sia alle possibili core FIR mediamente compreso tra 35% e 60% in funzione delle conrelazioni tra i dati di laboratorio ed i parametri realmente utilizzati in dizioni geologiche puntuali del terreno da scavare. Questo livello di condizionamento si è rivelato molto efficace in termini di consumo macchina. Infatti i parametri di condizionamento tarati in laboratorio, di prodotto per metro scavato, di velocità di avanzamento, di valoanche se attendibili e di sicura validità tecnica, devono essere sucri di coppia torcente alla testa e nella coclea e di spinta necessari cessivamente ottimizzati direttamente durante lo scavo in quanto si all’avanzamento. deve tenere in conto degli effetti di scala ed adattare i risultati al sistema di iniezione presente su ogni singola EPB (per esempio: numero di linee di iniezione, loro posizione sulla testa di scavo o in camera, 9A 9B sistema di iniezione utilizzato (automatico, manuale), ecc.). Nel seguito sono discussi i risultati relativi a due cantieri, tra i più significativi, dove è stata eseguita la sperimentazione in laboratorio e il prodotto studiato è in seguito stato utilizzato nello scavo: Linea C della Metropolitana di Roma, Committente Roma Metropolitane, Impresa METRO C ScpA (raggruppamento formato da Astaldi, Vianini Lavori, Ansaldo STS, Cooperativa Muratori e Braccianti di Carpi, Consorzio Cooperative Costruzioni). Nella realizzazione di queste gallerie sono in attività quattro EPB che, a partire dall’estaFigure 9A e 9B - Due immagini del terreno proveniente dal cantiere te 2008, hanno già scavato circa 15 km. Le macchine sono proMaldonado prima e dopo il condizionamento con l’agente schiumogeno dotte dalla Herrenknecht. Polyfoamer FP (FIR 40%, FER 12) dopo prove di caduta al cono 7A

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Mapei:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:11

Pagina 99

Terre di Scavo Conclusioni L’esperienza maturata grazie alla fattiva decennale collaborazione tra il gruppo di ricerca di Gallerie e Opere in Sotterraneo del Politecnico di Torino e il team UTT Mapei SpA, ha sottolineato la fondamentale e imprescindibile necessità che, già in sede di progettazione, le caratteristiche di un terreno condizionato con agenti schiumogeni vengano adeguatamente studiate con idonee prove di laboratorio e vengano poi adattate in corso d’opera nello scavo di gallerie e con modalità EPB mediante un continuo e accurato controllo dei dati macchina e delle caratteristiche del terreno in uscita dalla coclea. * Dottorando del Dipartimento di Ingegneria del Territorio, dell’Ambiente e delle Geotecnologie del Politecnico di Torino ** Ingegnere del Dipartimento di Ingegneria del Territorio, dell’Ambiente e delle Geotecnologie del Politecnico di Torino *** Ingegnere, Professore Associato del Dipartimento di Ingegneria del Territorio, dell’Ambiente e delle Geotecnologie del Politecnico di Torino e Docente di Gallerie **** Ingegnere, Professore Emerito e Docente di Costruzione di Gallerie del Politecnico di Torino ***** Direttore dell’Underground Technology Team, MAPEI ****** Underground Technology Team di Mapei SpA

BIBLIOGRAFIA [1]. L. Borio, D. Peila - “Study of the Permeability of Foam Conditioned soil with Laboratory Tests”, American Journal of Environmental Science, 6(4), pp. 365-370, 2010. [2]. L. Borio, A. Chieregato, A. Picchio, D. Peila - “Studio della permeabilità di terreni condizionati con schiume”, Geoingegneria Ambientale e Mineraria, XLVII, pp. 75 a 80, 2010. [3]. L. Borio, D. Peila, C. Oggeri, S. Pelizza - “Effects of foam on soil conditioned behaviour”, ITA World Tunnel Congress, Budapest, CD Volume, 2009. [4]. D. Peila, C. Oggeri, R.Vinai - “Screw conveyor device for laboratory tests on conditioned soil for EPB tunnelling operations”, Journal of Geotechnical and Geoenvironmental Engineering, ASCE, 133, pp. 1622-1625, 2007. [5]. D. Peila, C. Oggeri, L. Borio - “Influence of granulometry, time and temperature on soil conditioning for EPBS applications”, ITA World Tunnel Congress 2008, Agra, Vol. 2, pp. 881 a 891, 2008. [6]. D. Peila, C. Oggeri, L. Borio - “Using the slump test to assess the behavior of conditioned soil for EPB tunneling”, Environmental & Engineering Geoscience, Vol. XV (3), pp. 167-174, 2009. [7]. S. Pelizza, D. Peila, L. Borio, E. Dal Negro, R. Schulkins, A. Boscaro - “Analysis of the performance of two component back-filling grout in tunnel boring machines operating under face pressure”, ITA World Tunnel Congress 2010, Vancouver, 2010. [8]. R. Vinai, C. Oggeri, D. Peila - “Soil conditioning of sand for EPB applications: a laboratory research”, Tunnelling and Underground Space Technology, 23(3), pp. 308-317, 2007. [9]. R. Vinai, L. Borio, D. Peila, C. Oggeri, S. Pelizza - “Soil conditioning for EPB Tunnelling, T&T, XII, 2008.

Tesi di Laurea e di Dottorato realizzate presso il Politecnico di Torino [10]. R. Vinai - “A contribution to the study of soil conditioning techniques for EPB TBM applications in cohesionless soils”, tesi di Dottorato, 2006. [11]. L. Borio - “Studio dell’influenza della granulometria dei terreni per il condizionamento nello scavo di gallerie con EPB”, tesi di Laurea di II Livello, 2006. [12]. D. Gallina - “Scavo di gallerie con EPB - Studio del condizionamento del terreno”, tesi di Laurea di II Livello, 2006. [13]. D. Martinelli - “Prove su terreno condizionato per lo scavo con macchine EPB”, tesi di Laurea di I livello, 2008. [14]. L. Borio - “Soil conditioning for cohesionless soils”, tesi di Dottorato, 2010; [15]. A. Chieregato - “Prove di caratterizzazione di terreni condizionati per lo scavo con EPB”, tesi di Laurea di II Livello, 2010. [15]. Picchio A., (2010), Utilizzo della tecnologia EPB in roccia: studio preliminare di fattibilità in laboratorio per un caso reale, tesi di Laurea di II Livello.

100_102_Geosintex.qxd:100_102_Geosintex

14-01-2011

8:44

Pagina 100

Geosintetici

Materiali & Inerti

I prodotti forniti dalla Società Geosintex impiegati nell’esecuzione dei lavori di scavo nella zona antistante la banchina di riva lato Sud e la testata del molo Salvo D’acquisto realizzati all’opera dell’Impresa CMC di Ravenna

GEOSINTETICI NEI LAVORI DI AMPLIAMENTO DEL PORTO COMMERCIALE DI GAETA Lorenzo Frigo* Figura 1

Il porto di Gaeta costituisce una struttura essenziale per la logistica dei trasporti del Lazio meridionale, con particolare predisposizione per il cabotaggio nel bacino mediterraneo. I dati evidenziano una movimentazione di oltre 600.000 t di merci secche alla rinfusa e 1.100 t l’anno di prodotti siderurgici e petroliferi.

La descrizione dei lavori Il porto di Gaeta dispone oggi di 900 m di accosti e 12.000 m2 di piazzale. Sono in fase di realizzazione ulteriori 500 m di banchine, un’area per la movimentazione merci di 60.000 m2, strutture per la movimentazione e la sosta dei container e lavori alla viabilità per un’area di 20.000 m2. In particolare, si prende in esame l’ampliamento in corso del porto attuale che consta nell’esecuzione dei lavori di scavo nella zona antistante la banchina di riva lato Sud e la testata del molo Salvo D’Acquisto e comprende nello specifico: il prolungamento di 314 m dell’attuale banchina Cicconardi; lo scavo del fondale esistente fino alla quota –10 m s.l.m.; la realizzazione di una vasca di colmata. L’Impresa esecutrice è la Cooperativa Muratori & Cementisti (CMC) di Ravenna.

I materiali geosintetici utilizzati In ausilio alla realizzazione della colmata, sono stati utilizzati due tipi di geosintetici: un geocomposito drenante steso in orizzontale all’interno del corpo della colmata in modo da ridurre i tempi di consolidazione della stessa e un materasso tipo Flexitex Filter Point in grado di proteggere dall’erosione le scarpate degli argini di confinamento della colmata, realizzati in materiale di cava.

= 0,05-0,1 l/(s*m) con geosintetico sottoposto a carico verticale pari a 200 kPa; strati intermedi: portata minima garantita di efflusso orizzontale Q = 0,05-0,1 l/(s*m) con geosintetico sottoposto a carico verticale pari a 100 kPa. La colmata avrà una altezza variabile tra 6 m e 11 m. Il geocomposito GMG 512 è in grado di garantire il drenaggio richiesto sotto i carichi di progetto. I geocompositi drenati Interdrain sono costituiti da una georete drenante (anima) accoppiata, su uno o su entrambi i lati, con un geotessile filtrante termofissato. Le georeti Intermas sono strutture biplanari di polietilene ad alta densità (HDPE) con angoli d’incrocio a 60º e formano canali a elevata capacità di evacuazione dell’acqua. I geotessili standard Intermas sono non-tessuti in polipropilene (PP) agugliati e termosaldati, nel pieno rispetto dei requisiti fissati dal PG3.

Il Flexitex Filter Point Il geocomposito drenante Interdrain GMG 512 E’ stato previsto l’inserimento all’interno della colmata di drenaggi orizzontali con lo scopo di ridurre i tempi di consolidazione della stessa. Le prestazioni indicate sono le seguenti: tappeto di fondo: portata minima garantita di efflusso orizzontale Q

100

Il Flexitex Filter Point si può definire un cassero tessile (materasso) per il contenimento di miscele cementizie o bentonitiche. E’ costituito da due geotessili tessuti in poliestere ad alta tenacità, sovrapposti e collegati fra loro da punti di contatto a singolo telo con funzione filtrante, atti a formare una struttura di un determinato spessore con bugne qua-

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

100_102_Geosintex.qxd:100_102_Geosintex

14-01-2011

8:45

Pagina 101

Geosintetici se. I sistemi riempiti con malta hanno una maggiore resistenza e possono venire interconnessi mediante barre in modo da creare una struttura ben collegata. La difficoltà principale per l’applicazione di quevista assonometrica ste strutture (bags, geotubes, geocontainers) è la mancanza di criteri di progetto ben definiti. In letteratura è possibile reperire alcuni studi che illustrano metodi per determinare la stabilità delle sponde rivestite, basati sul parametro kD (formula di Hudson) oppure sul rapporto H/ΔDn (più pianta 2A 2C sezione avanti illustrato). Figure 2A, 2B e 2C Questi studi sono stati eseguiti per l’analisi deldrate di dimensioni regolari e costanti (10x15 cm). Il materasso ha una la stabilità di sponde rivestite in pietrame soggette alla corrente e alresistenza a trazione di 60kN/m in direzione longitudinale e trasverla sollecitazione del moto ondoso. sale (UNI EN ISO 10319), allungamenti del 12% in longitudinale e in Di seguito verrà brevemente descritto il metodo di calcolo per valutatrasversale (UNI EN ISO 10319). re la stabilità al moto ondoso (Klein Breteler 1998, Stoutjesdijk 1998, Nel progetto in esame si è utilizzato un Flexitex con spessore 13 cm Delft Hydraulics/Delft Geotechnics 1998). Verrà anche analizzato il siriempito con miscela cementizia. I calcoli per la determinazione di tagnificato dei parametri Δ e Dn presenti nelle relazioni di stabilità (Woule spessore saranno descritti più avanti. Il prodotto è stato utilizzato ters 1998, Delft Hydraulics/Delft GeotechnicS 1998, Annex 7). anche per la protezione degli argini del fosso di Arzano, che presenta una sezione trapezoidale con luce di fondo pari a 7,0 m, una quota del Il criterio generale di stabilità fondale a –2,0 m e scarpa degli argini 2:3. La sezione tipo del FlexiLa stabilità nei confronti della sollecitazione provocata dall’onda tex è illustrata nelle Figure 2A, 2B e 2C. Ci sono due metodi di calcolo disponibili: un modello “black-box” e un Alcune immagini illustrano le fasi lavorative (Figure 3, 4, 5 e 6). modello analitico. In entrambi i casi si arriva ad una relazione tra sollecitazione e resistenza, funzione del tipo di onda incidente: filter point

(1) Per rivestimenti la (1) diventa: (2) con massimo Figura 3 - L’Ante Operam

(3)

Figura 5 - Il riempimento

dove: F = fattore di stabilità [-]; Hs = altezza significativa dell’onda [m]; Δ = densità relativa [-]; D = spessore del rivestimento [m]; ξop = breaker parameter [-]. La densità relativa è definita come: (4)

Criteri di progetto per “concrete geomattresses” (da K. W. Pilarczyk, Geosynthetics and Geosystems in Hydraulic and Coastal Engineering)

Nella (4) il significato dei simboli è il seguente: ρs = densità del materiale di protezione [kg/m3]; ρw = densità dell’acqua [kg/m3]. Per rivestimenti che presentano elevata porosità, come materassi in sabbia e gabbioni, la densità relativa va determinata tenendo conto dei vuoti:

I contenitori in materiale geosintetico “geobags” e “geomattresses”, in generale, possono essere riempiti con sabbia oppure con malta. Le strutture riempite con sabbia vengono utilizzate per impieghi temporanei oppure permanenti nel caso in cui la sollecitazione (altezza dell’onda incidente) sia modesta (H < 1,50 m), o per strutture sommer-

dove: Δt = densità relativa (compresi i vuoti) [-]; n = porosità del materiale di rivestimento [-].

Figura 4 - La stesa del Flexitex

Figura 6 - Il Post Operam

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

(5)

www.stradeeautostrade.it

101

100_102_Geosintex.qxd:100_102_Geosintex

14-01-2011

8:45

Pagina 102

Geosintetici Concrete Geomattresses

Il “breaker parameter” è definito come: (6) Definiamo ora il parametro Sop (Wave steepness) nel seguente modo: (7) Dalla (7) si può notare il parametro Lop (lunghezza d’onda relativa al periodo del picco, riferita alle acque profonde) dato dalla relazione: (8) Nelle relazioni precedenti il significato dei simboli è il seguente: α = inclinazione del pendio [°]; Top = periodo riferito al picco dello spettro [°]. Quanto appena descritto è il metodo “black-box”, che ha il pregio di essere semplice e come controparte il fatto che il valore del parametro F è noto, per la maggior parte delle strutture, solo in modo approssimato. Il modello analitico si basa sulla teoria sviluppata per i rivestimenti in pietrame posti su un filtro granulare (CUR/RWS, 1995a): in questo modello quasi tutti i parametri fisici rilevanti per questo fenomeno sono raccolti nel fattore “leakage lenght”. Il risultato finale di questo modello si può esprimere mediante una relazione F = f(Λ) . Per sistemi posti su uno strato filtrante, il parametro “leakage lenght” è dato da: (9) dove: bf = spessore dello strato filtrante [m]; kf = permeabilità dello strato filtrante o del terreno in sito [m/s]; k’ = permeabilità dello strato superiore ( rivestimento) [m/s]. Se non è presente lo strato filtrante (sistema appoggiato direttamente su sabbia o argilla, senza canali formatisi al di sotto del rivestimento) occorre introdurre la permeabilità del terreno in sito. Per lo spessore, nel caso di terreni sabbiosi si può utilizzare bf = 0,3 m e per terreni argillosi bf = 0,03 m il valore di D o Δ dipende dal tipo di rivestimento. Considerando una sezione costituita, partendo dall’alto, da strato di coperture, geotessile, canalette e sabbia, la (9) può essere espressa come:

(10)

Criterio di progettazione per la sollecitazione provocata dall’onda Viene adattato il metodo sopra esposto per determinare il parametro Λ. Durante la sollecitazione provocata dal moto ondoso, il materasso è soggetto ad una differenza di pressione. Definiamo il parametro Λ per materassi riempiti di malta: (11) dove: bf = spessore dello strato filtrante [m]; kf = permeabilità dello strato filtrante o del terreno in sito [m/s]; k’ = permeabilità dello strato superiore ( rivestimento) [m/s]; D = spessore dello strato superiore [m]. Nel caso di cavità al di sotto del materasso (superficie irregolare e/o erosione) la (11) diventa (Luth, 1993): (12) con

(13)

dove, nella (13): d = profondità della cavità [m]; k = permeabilità della cavità [m/s]; knik = scabrezza di Nikuradse (per le cavità) [m]. Se il parametro Λ è piuttosto elevato (5-10 m) possono svilupparsi notevoli sovrapressioni. La relazione di stabilità per i materassi riempiti di malta si può esprimere come:

(14) dove: D = massa per m2/ρs; Δ = densità relativa del materasso [-] = (ρs-ρ)/ρ; ρs = densità del conglomerato [kg/m3]; F = fattore di stabilità[-]. Applicando questa relazione è possibile determinare F (funzione di Λ) per il caso di un materasso riempito di malta posto su sabbia con cavità o su un filtro. Alcuni risultati sono riportati nella Tabella. Leakage lenght

Mattress on sand

Mattress on filter

Λ = 1,0 m

F = 4,0

F = 3,5

F = 3,3

Λ = 0,5 to 0,65 m

dove: Λ = 2,4 m F = 2,9 F = 2,5 kf = permeabilità dello strato filtrante (o dei canali) [m/s]; Λ = 8,0 m F = 2,7 F = 2,2 dg = profondità delle canalette [m]; F(L) per 0,2 < tana < 0,4 sb = 5 MPa Hs < 1,5 m rs = 2.300 kg/m3 kg = permeabilità del geotessile [m/s]; Tg = spessore del geotessile [m]; D = spessore dello strato di rivestimento [m]; Conclusioni k’= permeabilità dello strato di rivestimento [m/s]. Nel caso esaminato si è visto che i geosintetici possono contribuire alPer applicare i metodi di calcolo esposti, determinati per rivestimenti la riduzione dei tempi di realizzazione del progetto e contemporaneain pietrame, a sistemi come “geobags” e “geomattresses”, occorre mente aumentare la stabilità delle opere controllando l’erosione. pertanto adattare i seguenti parametri: * Ingegnere Civile Geotecnico F; BIBLIOGRAFIA di Geosintex Srl Δ e D; [1].AA.VV.,“Manuale di Ingegneria Civile e Ambientale”, Zanichelli/Esac. Hs; [2]. Colombo, Colleselli - “Elementi di Geotecnica”, Zanichelli. [3]. Franco,Tomasicchio, Lamberti - “Coastal Structures 2007”,Vol. I-II. Λ; Ringraziamenti [4]. K. W. Pilarczyk - “Geosynthetics and Geosystems in Hydraulic and Γ. Si ringrazia l’Impresa CMC per la gentiCoastal Engineering”. [5]. Da Deppo, Datei, Salandin, Sistemazione dei corsi d’acqua, Ediziole concessione delle immagini contenuSi esamina ora la stabilità dei materassi riempiti di miscele ni Libreria Cortina Padova. te nel presente articolo. di cemento nei confronti della sollecitazione dell’onda.

102

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Centraltubi:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

17:28

Pagina 103

Canalizzazioni

RETI

DI DRENAGGIO STRADALE CON MANUFATTI POLIMERICI Andrea Romeo*

Per rispondere alle recenti evoluzioni progettuali e impiantistiche che hanno portato alla realizzazione delle nuove reti di drenaggio stradale con l’ausilio di manufatti polimerici, la SAB SpA, Azienda del System Group specializzata nella produzione di canali per il drenaggio di superfici impermeabili, aggiunge un nuovo prodotto per il drenaggio stradale alla sua ampia gamma di canali in polipropilene per la raccolta continua delle acque meteoriche: è la canaletta con inserto laterale per asfalti drenanti (Figura 1). Figura 1 - La canaletta con inserto laterale per asfalti drenanti

uesto sistema raggiunge una classe di carico D400 ed è idoneo all’installazione su carreggiate stradali e autostradali; permette, per cui, di migliorare la sicurezza del tratto su cui è collocata. I nuovi tappeti di usura drenanti, dotati di una maggiore porosità, consentono di drenare le acque meteoriche nel sottosuolo e di evitare pericolosi fenomeni di acquaplaning. Un innovativo inserto grigliato laterale che drena le acque meteoriche ristagnanti tra l’asfalto drenante e lo strato inferiore (binder) evita che i volumi di acqua drenati dall’asfalto saturino la parte sottostante del tappeto facendoli fluire all’interno del canale in polipropilene e senza generare quindi sacche stagnanti. Questo semplice ma innovativo accessorio, realizzato con materiali poliammidi che gli conferiscono elevata durezza e tenacità (per meglio sopportare i carichi stradali) ed elevata resistenza al rammollimento alle alte temperature (per meglio reagire al calore che si sviluppa durante la fase di asfaltatura), viene preventivamente installato su tutti i canali della gamma SabDrain, tutti realizzati in conformità alla Norma EN 1433. Dotata di feritoie per una capacità drenante laterale di 56 cm2/ml oltre alla griglia superiore in ghisa sferoidale, la canaletta per asfalti drenanti ha un’ elevata versatilità impiantistica. Infatti, offre la possibilità di scegliere se installare o meno l’inserto drenante nei vari tratti di uno stesso cantiere, mantenendo comunque tutti gli altri componenti standard (canale - griglia - fissaggi) e ottimizzare quindi la rete di raccolta continua. L’autoportanza del profilo ne garantisce la robustezza e il polipropilene autoestinguente con cui viene prodotta ne permette la resistenza al fuoco (classe V2 secondo la UL 94).

La griglia in ghisa sferoidale superiore, saldamente ubicata nel suo alloggiamento rimane protetta dai profili di metallo e non entra in contatto con l’asfalto drenante, conservando quindi la possibilità di essere agevolmente smontata per future pulizie o manutenzioni. La canaletta SabDrain grazie alla sua composizione materica (polipropilene) offre elevate prestazioni anche durante la fase di installazione. Infatti, i materiali polimerici oltre a garantirne un’elevata durabilità e bassa scabrezza delle superfici di contatto con il refluo, grazie alla loro leggerezza permettono di velocizzare la posa e aumentarne l’economicità. A facilitarne l’installazione contribuisce anche l’innovativo sistema di giunzione ad incastro maschio femmina che permette di collegare tronchi da un metro in cantiere in modo semplice e sicuro assicurando la perfetta tenuta idraulica. Semplificato è ovviamente anche il collegamento tra canaletta e tubo corrugato facendo si che tutti i componenti dell’idraulica stradale facciano sistema tra loro favorendo la compatibilità tra un prodotto e l’altro. Tutti i sistemi sopraccitati vengono proposti da System Group per la risoluzione di tutte le problematiche fondamentali per la sicurezza delle moderne infrastrutture stradali, garantendo una rapida raccolta ed evacuazione delle acque superficiali e di raccolta dei nuovi asfalti drenanti, sfruttando le caratteristiche del polipropilene che gode di un’ottima resistenza meccanica, agli sbalzi termici e risultando infine immune all’aggressione da parte di agenti chimici ed atmosferici come acidi, sali alcali, oli e benzeni presenti di norma sulle acque drenate delle strade. * Ingegnere Technical Manager della SAB SpA (System Group)

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

103

Materiali & Inerti

Novità dal System Group: la canaletta SAB Drain con inserto per l’asfalto drenante

Sigismondo Autostrade.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:16

Pagina 104

Informatica

Tecnologie & Sistemi

Il monitoraggio degli eventi in galleria: da Autostrade per l’Italia SpA, un progetto di sistemi complessi integrati che producono informazioni in grado di supportare il Management di alto livello nelle decisioni tecniche e operative

L’EVOLUZIONE

DELLE GALLERIE: DAL “CEMENTO” AL “SISTEMA INTEGRATO“ Claudio Bandini*

Un sistema di centralizzazione dei dati diagnostici che omogeneizza informazioni elementari provenienti da sistemi diversi e fornisce rappresentazioni grafiche sintetiche; una piattaforma per l’analisi e la tracciabilità degli eventi per le gallerie di ASPI; un’applicazione di derivazione gestionale applicata ai dati di processo. L’innovazione tecnologica di Autostrade per l’Italia SpA passa da qui. partire dal 2004, la Comunità Europea ha redatto una Normativa sulla sicurezza dei tunnel stradali e autostradali che, nell’Ottobre del 2006, è stata recepita come legge dall’ordinamento italiano. Questa Norma, meglio nota come la legge 264 del 06/10/2006, introduce una serie di componenti impiantistiche e strutturali tali da determinare l’articolazione di un sistema complesso con contenuti tecnologici sempre meno trascurabili, sia dal punto di vista operativo, per gestire eventi calamitosi e condizioni ambientali potenzialmente in grado di compromettere la sicurezza e la salute degli utenti sia dal punto di vista dell’importanza economica in termini di costi di realizzazione e di esercizio. Il controllo degli impianti, e della galleria in genere, è demandato ad una serie di controllori a logica programmabile (PLC) che garantiscono le condizioni di sicurezza anche in assenza di operatori umani. Le gallerie possono variare in estensione e in quantità di impianti installati a seconda di svariati parametri quali: lunghezza, presenza di curve, pendenza, altezza s.l.m., numero di fornici, numero di corsie, traffico stimato, ecc.. L’architettura di una generica galleria si compone di più parti, per grandi famiglie, e si articola come segue: impiantistica di base (ventilazione, illuminazione, gruppi elettrogeni, macchine di pressurizzazione per aria ed acqua, ecc.); gestione mobilità (pannelli a messaggio variabile, telecamere per rilevamento automatico incidenti, rilevamento incendi, Isoradioponti radio di servizio, ecc.); infrastruttura di protezione (luoghi sicuri, illuminazione di evacuazione, segnaletica attiva e passiva di esodo, colonnine SOS e impianto antincendio).

104

Figura 1 - Alcune screenshot dei sistemi SCADA di galleria

La nascita delle esigenze di gestione Risulta piuttosto evidente che la galleria concepita come richiesto dalla Normativa perde la sua caratteristica originaria di “opera edile” per avvicinarsi sempre di più a un sistema di automazione integrato tipico del mondo industriale, mutuandone gli stessi benefici e, di conseguenza, anche tutte le problematiche di gestione, che ovviamente si moltiplicano al crescere del numero di gallerie, che sono nell’ordine delle centinaia nel caso di ASPI.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Sigismondo Autostrade.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:16

Pagina 105

Informatica Dal momento che la gestione tecnica di una galleria influisce direttamente sulla sicurezza degli utenti della strada, deve essere possibile tenere sotto controllo tutti i comportamenti autonomi del sistema e verificarne la corretta attivazione: occorre, in sintesi, un metodo per tracciare tutte gli eventi significativi scaturiti dal “sistema galleria”, associarli dinamicamente con altri eventi “scatenanti” e poterlo fare in modo semplice e rapido, anche senza conoscere nei minimi dettagli la specifica costituzione di una qualunque galleria. E’ per questo motivo che Autostrade per l’Italia ha avviato il progetto “MEG” in collaborazione con Project Srl di Firenze, una Azienda del settore dell’informatica specializzata in sistemi gestionali e di tracciabilità ed esperta nella progettazione e realizzazione di sistemi di automazione e supervisione in galleria. Il progetto consiste, in definitiva, in un’integrazione di sistemi complessi, in cui il valore aggiunto è costituito dalla capacità degli applicativi, una volta “alimentati” con informazioni estremamente basilari (ad esempio, lo stato degli interruttori dei quadri, le misure di corrente e tensione, ecc.), di produrre informazioni in grado di supportare il Management di alto livello nelle decisioni tecniche e operative.

Lo stato del sistema e gli sviluppi futuri Il sistema realizzato, denominato “MEG” (acronimo per Monitoraggio Eventi Gallerie) ha superato le aspettative di progetto iniziali e ha di fatto dotato Autostrade non solo di un sistema di rintracciabilità degli eventi, ma di un vero e proprio ambiente di analisi, in grado - con le ultime implementazioni - non solo di verificare il funzionamento degli impianti tecnologici delle gallerie in seguito ad accadimenti critici, ma anche di svolgere valutazioni di natura gestionale in merito al calcolo dei livelli di disponibilità e di affidabilità degli impianti, e di conseguenza anche nella valutazione del livello di servizio fornito all’utenza, aggregando su diverse basi temporali o geografiche le informazioni provenienti da più gallerie, siano esse di nuova concezione che di recente adeguamento ai nuovi standard tecnologici, basta che siano dotate di un sistema di supervisione tecnica e acquisizione dati conforme alle specifiche di Autostrade. Nell’immediato futuro si prevedono ulteriori implementazioni al sistema nell’ambito della gestione del ciclo-vita degli impianti (tracciabilità totale delle attività di installazione, manutenzione, ritiro e dismissione) che in ambito gestionale-strategico per la valutazione delle performance di affidabilità dei componenti e la determinazione su base storica della caratteristiche tecniche ottimali da richiedere per le future realizzazioni/adeguamenti. Il sistema MEG è stato trasferito dall’ambiente di test a quello di produzione nei primi mesi del 2010; le gallerie connesse al sistema sono già quattro (di nuova realizzazione) e si prevede l’ingresso di altre tre gallerie (adeguate) entro pochi mesi.

il livello “dislocazione” - in questo livello gli elementi tecnologici di base sono organizzati secondo la loro dislocazione fisico/geografica; il livello “eventi” - in questo livello trovano collocazione le relazioni cronologiche e di causa-effetto tra eventi scaturiti dagli elementi tecnologici.

La tecnologia di MEG Architettura: applicazione Web platform-independent (sviluppata interamente in Java) in grado di funzionare senza alcuna messa a punto sia in ambienti Microsoft che Linux/Unix; DBMS: la persistenza è garantita da DBMS Oracle, ma l’applicazione è in grado di appoggiarsi su qualunque DB SQL, grazie all’impiego del framework Hibernate; Componenti di terze parti: Thinkmap SDK, impiegato per la rappresentazione relazionale grafica delle entità e delle relazioni tra esse.

Le capacità di analisi consentite dal sistema sono le più flessibili e multilivello possibili: un qualunque componente tecnico è caratterizzato da inizio, fine, durata e da una serie di proprietà determinate dalla sua classe di appartenenza. Ad esempio un interruttore ha sia la proprietà “Quadro” che indica in quale specifico quadro sia fisicamente posizionato, sia la proprietà “Impianto” che indica a quale impianto/parte/componente può essere considerato appartenente, che la proprietà “Stato” che ne indica la sua operatività nel tempo, ecc.. Le proprietà associate a ciascun singolo componente descrivono le sue interazioni con il complesso di tutti gli altri elementi tecnici e in particolare lo rendono confrontabile con essi. Le pressoché infinite possibilità di confronto e analisi sono a questo punto guidate dal sistema stesso per mezzo di profili, predefiniti e predefinibili, oltre che mediante un meccanismo di associazione dinamica di elementi, eventi e dislocazioni parzialmente automatizzato. Al termine dell’analisi di un particolare evento, è possibile convertire lo spazio di lavoro generato dall’utente in un report già formattato e impaginato, con la possibilità di inserire le proprie valutazioni e commentare diagrammi e rappresentazioni grafiche dell’evento. I dati ricavati dal campo, le analisi, le rappresentazioni dello stato dei sistemi saranno successivamente disponibili a tempo indeterminato per tutti gli utenti abilitati. Il principio alla base di MEG è il concetto dell’analisi destrutturata: si può osservare e analizzare un qualunque evento partendo da presupposti, conoscenze ed esperienze differenti giungendo alle stesse conclusioni. Per fare un semplice esempio, si potrebbe giungere alla conclusione che il si-

I principi funzionali seguiti in fase di progettazione Seguendo l’approccio ingegneristico relativo alla progettazione delle opere infrastrutturali, il sistema “galleria” è stato analizzato da diverse prospettive, evidenziando ogni volta un livello architetturale diverso; i livelli più significativi che sono stati individuati sono tre (ma comunque espandibili a seconda delle eventuali future esigenze di Autostrade): il livello “impianti” - in questo livello trovano collocazione le relazioni tra elementi impiantistici, organizzate secondo una logica tecnico/funzionale;

Figura 2

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

105

Sigismondo Autostrade.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:16

Pagina 106

Informatica

Figura 3

Figura 4

stema di ventilazione non ha funzionato correttamente durante un evento incendio analizzando direttamente ciascun ventilatore e risalendo alla causa che i rispettivi MCC erano in avaria, a loro volta a causa di una temporanea assenza della rete elettrica, oppure si potrebbe partire ad analizzare il sistema di commutazione rete gruppo, scoprire che si è verificata un’assenza di rete e individuare così tutti i dispositivi che in seguito all’anomalia elettrica hanno subito dei malfunzionamenti. Si tratta di due strategie di analisi differenti che due operatori di estrazione tecnica diversa potrebbero seguire, ma che rappresenterebbero in ogni caso l’effettivo svolgimento dei fatti. Un sistema, quindi, al tempo stesso dinamico e robusto, in grado di gestire contemporaneamente tutte le informazioni provenienti dal campo sia in tempo reale che a livello storico per assicurare nel tempo la tracciabilità di ogni variazione comportamentale dei sistemi. MEG è quindi lo strumento indispensabile per poter navigare le aggrega-

zioni logiche e funzionali degli accadimenti per individuare immediatamente cosa accade o cosa è accaduto all’interno della galleria e si aggiunge a tutti gli strumenti dei quali ASPI si è dotata per garantire la massima sicurezza per l’utenza e la necessaria semplicità operativa per i propri tecnici, laddove la tempestività è indispensabile per un buon servizio e la tracciabilità è elemento essenziale per il miglioramento continuo. * Ingegnere Responsabile Impianti della Variante di Valico di Autostrade per l’Italia SpA Ringraziamenti Un particolare ringraziamento a Project Srl che ha realizzato il sistema con competenza e professionalità, collaborando in maniera propositiva con le strutture di ASPI dedicate al raggiungimento degli obiettivi del progetto.

a4_maggio_2010.indd 1

5/6/10 1:17 PM

Vidalaser.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:18

Pagina 108

Laser

Tecnologie & Sistemi

Per la Società VidaLaser Sas, la funzione degli strumenti laser può essere espressa in modo molto sintetico: “la direttrice di scavo materializzata 24 su 24”

LASER

PER GALLERIA

Oreste Vidal*

Il laser per gallerie è lo strumento operativo di riferimento in fase di scavo: la sua presenza è fondamentale per facilitare e velocizzare tutte le operazioni di misura e verifica dello scavo che posso essere effettuate in qualsiasi momento. Questa “linea di luce rossa” è un fedele testimone della direttrice di avanzamento della galleria e, di conseguenza, viene utilizzata anche per tutte le operazioni di posizionamento. Figura 1 - Il modello FBL91

L’importanza del laser per galleria Il laser per galleria diviene il riferimento per tutta la struttura nel suo insieme. Queste considerazioni servono per capire quanto sia importante l’affidabilità del laser per galleria. Le condizioni operative dell’ambiente di lavoro hanno dettato i parametri per la costruzione dei nostri strumenti. Primo parametro è la sicurezza che, per VidaLaser, deve essere rispettata nella costruzione degli strumenti. Il modello vidalaser FBL91 Classe 2 è per definizione, un laser assolutamente innocuo all’occhio e per esso non vengono prescritte nessun tipo di protezioni all’occhio o limiti d’installazione vista la sua classe di appartenenza. La limitata potenza, inferiore ad 1 mW riduce il raggio d’azione del FBL91, che è di 250 m. L’FBL91 2 mW, l’Halley86 3 mW e l’Halley86 5 mW appartengono alla Classe 3R che permette un raggio d’azione fino a 800 m (per l’Halley86 5 mW). Questi laser vengono consigliati per lavori con portate maggiori e dove è possibile l’installazione dello strumento al di fuori dalla portata degli occhi. Inoltre questi strumenti sono maggiormente utilizzati in combinazione con sistemi di guida per le TBM in quanto un raggio laser più potente garantisce una pulizia di segnale della parte ricevente del sistema. Figura 2 - Il modello Halley86 108

Su tutti gli strumenti è presente il led che indica che lo strumento è acceso, cosi come il fusibile di protezione, a garanzia del rispetto dei parametri di sicurezza elettrica. Ulteriore sicurezza per quanto riguarda la parte elettrica è stata curata nella versione 12Vdc dei laser Serie Halley86. La versione 12Vdc è dotata infatti di un trasformatore/stabilizzatore di tensione con ingresso 90/240Vac e uscita 12Vdc mod. VSP030. Il VSP030 ha la funzione di salvaguardare lo strumento da sbalzi di tensione che potrebbero danneggiarlo. Si raccomanda l’utilizzo di questa versione nel caso di installazione del laser per galleria in situazioni “elettriche” difficili, quando si è a conoscenza del fatto che la corrente di linea non sia stabile. Altro vantaggio della versione 12Vdc è la possibilità di alimentare il laser con una batteria 12Vdc che permette un’assoluta autonomia da parte dell’operatore nella gestione dello strumento stesso. La Società VidaLaser ha avuto modo nel corso della sua lunga esperienza nel settore di sviluppare anche versioni speciali dei laser per galleria seguendo le direttive del Cliente e creando anche dei laser specifici e particolari per quelle situazioni che spesso in galleria si verificano richiedendo l’adattabilità dello strumento al caso specifico. Un esempio è la realizzazione di una versione speciale, realizzata in Normativa certificato antideflagrante per una nota Società italiana, utilizzata per la costruzione di una galleria sul tratto dell’Alta Velocità... Tra gli altri esempi di utilizzo del laser mod. VL102, si citano il controllo durante la fase di

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Vidalaser.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:18

Pagina 109

Laser costruzione delle “antenne” che sostengono il ponte sul Po della linea AV e il controllo durante la fase di costruzione del ponte in curva al porto di Mestre. Sono solo alcuni degli esempi che si staccano dall’uso comune del laser per galleria ma che permettono di effettuare dei lavori che altrimenti richiederebbero personale altamente specializzato e ore di lavoro supplementari. La lunga esperienza dell’Azienda e il lavoro in collaborazione con il Cliente ci permettono di mettere a disposizione dello stesso il know how e di offrire una consulenza tecnica sulle varie applicazioni possibili. Il laser per galleria è uno strumento di facile utilizzo; sicuramente uno strumento che una volta utilizzato, grazie al notevole risparmio di tempo durante l’esecuzione dei lavori e la precisione del lavoro svolto, fa sì che diventi uno strumento indispensabile nella realizzazione di gallerie. Anche il modello VL102, strumento particolare nella gamma dei prodotti VidaLaser, nato per l’installazione sulle trivelle posizionatrici è stato realizzato e brevettato ascoltando le necessità di chi esegue un lavoro molto specifico, dove ogni movimento viene fatto con la massima attenzione. Queste macchine hanno il compito di realizzare micropali in calcestruzzo aventi una disposizione “a corona” prima di scavare la galleria stessa, operazione di massima importanza al fine di evitare i crolli e i cedimenti della sezione di galleria in corso di escavazione. Il VL102 viene montato in coda al braccio di trivellazione e puntato verso la parte posteriore al fronte di escavazione. La funzione del VL102 è quella di allineare correttamente il braccio di trivellazione al fine di ottenere una corona di micropali corretta. La precisione del posizionamento del braccio di trivellazione è fondamentale; questo indica quanto sia importante la funzione del VL102 in

Figura 3 - Il modello VL102

questo genere di lavoro. Tutti gli strumenti sono dotati di attacchi, basi ed accessori. I modelli Halley86 sono costruiti in una fusione d’alluminio da 7 mm di spessore con un vetro di protezione agli urti di 4 mm di spessore sigillato e dotato di sali igroscopici capaci di creare un microclima interno allo strumento stesso che lo isoli dalle condizioni esterne. Il connettore di alimentazione è di tipo MIL (Normativa militare). Il corpo strumento è interamente isolato elettricamente per evitare dispersioni e per salvaguardarlo da scariche elettriche esterne dovute a cause accidentali quali la connessione a strutture o macchinari in tensione. Il valore aggiunto degli strumenti è il contatto diretto con il Cliente che permette di capire al meglio le problematiche che possono nascere in un ambiente così critico, particolare ma di indubbio fascino come la realizzazione di una galleria. Grazie all’utilizzo da più di 30 anni da parte delle principali Società italiane nella realizzazione di grandi opere in tutto il mondo, i laser per galleria VidaLaser sono diventati un simbolo del Made in Italy conosciuto anche all’estero. * Titolare della VidaLaser Sas

HP 2:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:19

Pagina 110

Informatica Articolo Pubbliredazionale

WORKSTATION HP: IL SUPPORTO DI UNA GRANDE POTENZA DI ELABORAZIONE PER AUMENTARE LA PRODUTTIVITÀ E OPERARE CON PRECISIONE, SICUREZZA E AFFIDABILITÀ

AFFIDABILITÀ

E SICUREZZA PER PROGETTI “SU STRADA” Calcoli, analisi strutturate, studi di impatto, modelli di simulazione e altre attività complesse sono compiti quotidiani per chi si occupa di progettazione e di costruzione di strade o di infrastrutture legate alla viabilità. Il Professionista ha quindi bisogno del supporto di una grande potenza di elaborazione per aumentare la produttività e operare con la precisione, la sicurezza e l’affidabilità necessarie. Le Workstation HP non offrono soltanto la tecnologia più adeguata per ottenere risultati migliori sia nello sviluppo progettuale sia nella fase produttiva, ma - grazie alla collaborazione di HP con i principali fornitori di tecnologia - sono anche prodotti certificati e ottimizzati per le più usate applicazioni, con la garanzia di prestazioni e stabilità. L’utilizzo di processori Intel® di ultima generazione garantisce in ogni circostanza un livello superiore di prestazioni, visualizzazione ed efficienza. La memoria ECC (Error Checking and Correction Memory) rappresenta una garanzia indispensabile nello svolgimento di attività ad alta precisione per le quali l’affidabilità è tutto: si tratta di una funzione che protegge da errori nella memoria che potrebbero compromettere l’integrità del sistema e arrecare problemi ad applicazioni, processi e dati. Il design delle Workstation HP favorisce le attività di configurazione e di aggiornamento ed è studiato per permettere un maggior

flusso d’aria, con una significativa diminuzione del rumore e una manutenzione più facile. Sul fronte delle prestazioni, esse sono concepite per garantire al Professionista la qualità più elevata: hanno più slot di espansione PCI, maggiore RAM, dischi di elevate capacità e alimentatori più potenti, oltre che chipset più evoluti e memorie più veloci. La loro potenza e la flessibilità possono essere aumentate anche grazie al contributo di un’ampia gamma di accessori HP per massimizzare le prestazioni e migliorare la qualità del lavoro.

Una gamma completa di soluzioni professionali La Workstation HP Serie Z (Z200 SFF, Z200, Z400, Z600, Z800), grazie alla più recente tecnologia Intel (tra cui Intel® Xeon® Quad-Core E5506, Intel® Xeon® W3550 Quad-Core, Intel® Xeon® X5650 SixCore e i processori Intel® Xeon® Serie 5500 in una micro-architettura Nehalem) può elaborare più operazioni in meno tempo. La HP Workstation EliteBook è invece utilissima per lavorare in mobilità ad alte prestazioni. Il peso è ridotto e le prestazioni grafiche avanzate, grazie a un display HD 1 con diagonale di 39,6 cm (15,6”) e un tastierino numerico integrato.

Attenzione al risparmio energetico e alla sostenibilità Tutte le Workstation HP dispongono, fra l’altro, di configurazioni Energy Star® per la riduzione del consumo e sono riciclabili per il 90% del proprio peso.

Con le Workstation HP supervaluti il tuo usato! Oggi è ancora più facile, conveniente e… sostenibile affidarsi a una nuova Workstation HP di ultima generazione: accedi al programma di supervalutazione dell’usato HP Trade-in, visita il sito www.hp.com/it/trade_in/psg o contatta il numero verde 800.40.26.92.

110

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Sigismondo Grechi:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:19

Pagina 111

Illuminazione

L’ILLUMINOTECNICA AL SERVIZIO DELL’AMBIENTE Marco Andreoni*

Figura 1 - La planimetria di progetto

Il 2 Dicembre a Rozzano (MI) si è tenuta la cerimonia di inaugurazione del nuovo svincolo della Tangenziale Ovest, in località Quinto de Stampi (si veda articolo a pag. 18). Alla cerimonia erano presenti il Presidente della Provincia di Milano, On. Guido Podestà, il Sindaco di Rozzano, Massimo D’Avolio, e l’Amministratore Delegato di Milano Serravalle - Milano Tangenziali, Federico Giordano. Il progetto prevedeva la realizzazione del nuovo svincolo sulla Tangenziale Ovest di Milano al km 23+820 in località Quinto de’ Stampi, collocato all’estremità Nord-orientale del territorio comunale di Rozzano e posto a breve distanza dal confine meridionale del territorio di Milano.

opera in argomento rientra tra gli interventi siglati nella Convenzione tra il Comune di Rozzano, la Milano Serravalle - Milano Tangenziali SpA e la Società Fiordaliso SpA (per la prima fase dei lavori si veda “S&A” n° 59) e risulta inserita tra i lavori previsti dalla Società Milano Serravalle - Milano Tangenziali SpA (Concessionaria dell’ANAS) da realizzarsi nel piano degli investimenti allegato allo schema di Convenzione Unica Vigente. I lavori sono iniziati nel Gennaio 2010 e hanno comportato un investimento di 6,2 milioni di Euro, in accordo tra l’Amministrazione Comunale di Rozzano e la Milano Serravalle - Milano Tangenziali SpA. Il nuovo svincolo (con configurazione a trombetta) ha richiesto la realizzazione sia di rampe monosenso a una corsia che di rampe monosenso e bisenso a due corsie. Nel progetto era inoltre prevista la realizzazione del cavalcavia necessario a completare le manovre di scavalco della Tangenziale Ovest, la realizzazione di nuovi tombini circolari e l’adeguamento dei manufatti scatolari esistenti atti a garantire la salvaguardia delle funzionalità del reticolo idraulico e del corretto deflusso delle acque di piat- Figura 2 - Una fase di realizzazione

L’

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

111

Tecnologie & Sistemi

Il lavoro della Società Grechi Illuminazione Srl nei lavori per il nuovo svincolo della Tangenziale Ovest in località Quinto de’ Stampi

Sigismondo Grechi:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:19

Pagina 112

Illuminazione taforma, l’installazione di barriere di sicurezza e la realizzazione dell’impianto di illuminazione dello svincolo. Per la realizzazione dell’opera, è stato privilegiato l’aspetto ambientale; inoltre è previsto anche un intervento di mitigazione ambientale di prossima realizzazione nelle aree adiacenti lo svincolo. In particolare per il settore illuminotecnico, lo Staff della Direzione dei Lavori - composto dagli Ingg. Roberto Ponti, Stefano Klimczak e Ignazio Ferrarella -, in accordo con la Direzione Tecnica del cantiere (l’opera è stata realizzata dall’Impresa Suardi), ha individuato i prodotti più confacenti in rapporto alla qualità/prezzo per la risoluzione dei problemi illuminotecnici che si manifestavano per la complessità dell’opera stradale, anche in forza di particolari singolarità quali la presen-

Figura 3 - Un’altra fase di realizzazione

sistema di fissaggio per pali diritti e curvi fino ad un diametro di 80 mm, regolabile in continuo fino a 110° dall’esterno senza aprire l’apparecchio; portalampada di porcellana E40 regolabile, alloggiato in un tappo di materiale plastico autoestinguente con ottime caratteristiche termomeccaniche asportabili senza l’uso di attrezzi per potenze fino a 400 W e in alluminio per la 600 W; cicchetto di chiusura in alluminio estruso; cavetti con doppia guaina di gomma al silicone della sezione di 1 mm2; viteria esterna in acciaio Inox; classe di isolamento: 1) realizzata con messa a terra e sezionamento manuale; 2) realizzata con sezionatore che interrompe l’alimentazione elettrica all’apertura della calotta; grado di protezione: IP66 vano ottico - IP44 vano accessori; fattore di potenza cosφ 0,9; superficie esposta al vento: frontale 0,10 m2; laterale 0,20 m2; pianta 0,25 m2; pesi: HG 250 W - 12,0 kg; SAP 100 W - 11,0 kg; SAP 150 W - 11,5 kg; SAP 250 W - 12,0 kg; SAP 400 W - 14,0 kg; SAP 600 W - 17,0 kg; JM 150 W - 11,5 kg; JM 250 W - 12,0 kg; JM 400 W - 14,0 kg. Questa scelta progettuale rappresenta una assoluta novità nel panorama illuminotecnico italiano dove si è sempre preferito optare per pali più bassi e potenze inferiori. Per quanto riguarda invece le rampe dello svincolo, si è optato per l’utilizzo dei pali da 20 m con proiettori asimmetrici da 400 W sodio alta pressione, modello Proton. Ciò ha consentito di evitare l’utilizzo delle classiche torri faro da 30-35 Figura 4 - Il modello “Iperbole” della Grechi m e di rendere quindi più arIlluminazione Srl monioso l’intero complesso.

za, tra rampe contigue, di dislivelli non indifferenti nelle zone di ingresso e di uscita. La progettazione illuminotecnica si è distinta per l’innovazione delle soluzioni adottate. Sono stati infatti previsti per l’illuminazione delle corsie di innesto e di uscita dalla Tangenziale pali da 20 m con apparecchi illuminanti da 600 W sodio alta pressione, Modello Iperbole Vp, a interdistanza di 60 m. Ciò ha consentito di ottimizzare il numero dei pali e dei corpi illuminanti, permettendo, da un lato, di ottenere un impatto ambientale minimo e, dall’altro, risultati illuminotecnici eccellenti sia sotto il profilo dell’illuminazione che di quello dell’uniformità.

Dati tecnici del modello “Iperbole” E’ un apparecchio per illuminazione stradale e arredo urbano. Sia il corpo sia la calotta sono in pressofusione di alluminio, e dopo il processo di fosfatizzazione, vengono verniciati con polveri poliestere, polimerizzati in forno a 200°C con spessore del film protettivo 60/80 µ di colore standard RAL 7035: riflettore in alluminio di elevata purezza, stampato, ossidato e brillantato dello spessore di 1 mm; chiusura del vano ottico: vetro piano temperato, vetro liscio dello spessore di 5 mm; piastra porta accessori elettrici in materiale plastico di elevate caratteristiche termomeccaniche, asportabile in modo rapido senza l’uso di attrezzi;

112

Dati tecnici del modello “Proton” E’ un proiettore asimmetrico ad alto rendimento. Il corpo e il coperchio sono in pressofusione di alluminio che, dopo il processo di fosfatizzazione e il risciacquo con acqua corrente, vengono verniciati con polveri poliestere, polimerizzati in forno a 200°C con spessore del film protettivo 60/80 µ, del colore standard RAL 7035: riflettore in alluminio lucido concentrante, stampato, brillantato e ossidato a 5 µ dello spessore di 1 mm con recuperi laterali; il cristallo frontale è in vetro temperato, dello spessore di 5 mm, fissato al corpo con silicone trasparente antimuffa e bloccato con quattro piastrine; il portalampada di porcellana E40 è regolabile in posizioni multifocali; il cricchetto di chiusura è in alluminio estruso; piastra porta accessori elettrici in materiale plastico di elevate caratteristiche termomeccaniche, asportabile in modo rapido senza l’uso di attrezzi; sistema di fissaggio con staffa di orientamento in acciaio zincato spessore di 5 mm, regolabile mediante un goniometro con scala graduata, o su pali diritti fino a un diametro di 80 mm, regolabile in continuo fino a 110° dall’esterno senza aprire l’apparecchio;

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Sigismondo Grechi:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:19

Pagina 113

Illuminazione

pressacavo isolante PG13; cavetti con doppia guaina di gomma al silicone della sezione di 1 mm2 con guaina di protezione termica; viteria esterna in acciaio Inox; classe di isolamento: 1) realizzata con messa a terra; 2) realizzata con sezionatore che interrompe l’alimentazione elettrica all’apertura della calotta; grado di protezione: IP66 Totale; Figura 5 - Il modello “Proton” della Grechi Illuminazione Srl

superficie esposta al vento: frontale 0,12 m2; laterale 0,08 m2; pianta 0,22 m2; peso: 100 W - 11 kg; 150 W - 11,5 kg; 250 W - 12,0 kg; 400 W 14,0 kg; 600 W - 17,0 kg. Percorrere dopo il crepuscolo, con la propria automobile, lo svincolo di Quinto de’ Stampi apprezzandone la qualità delle varie componenti (la mitigazione ambientale, la facilità di accesso ed uscita da e per la tangenziale, la gradevole illuminazione dell’area) è senz’altro il modo migliore per valutare l’impegno profuso da quanti hanno collaborato a far sì che un’importante infrastruttura autostradale qual è la Tangenziale Ovest di Milano venisse collegata con l’area commerciale e la stessa città di Rozzano, con risultati che non possono che essere apprezzati dalla comunità in generale e in particolare da quella componente che quotidianamente la utilizza per le proprie necessità. * Coordinatore Tecnico-Commerciale della Grechi Illuminazione Srl Dati tecnici Località: Rozzano - Quinto de’ Stampi, Tangenziale Ovest Committente: Milano - Serravalle Esecutore dei lavori: Impresa Suardi Progettisti: Ingg. Roberto Ponti, Ignazio Ferrarella, Stefano Klimczak Corpi illuminanti: “Iperbole 600 W SAP” e “Proton 400 W SAP” della Grechi Illuminazione Srl

Figura 6 - Un momento della realizzazione

CAT_CGT.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:20

Pagina 114

Rulli Con il recente inserimento del CD54 CAT, il rullo a tamburi separati vibranti su ralle, CGT ha completato l’offerta dei compattatori “da nero”

Macchine Stradali

Nuovo CD54: la gamma è completa

E’ stata una delle novità che CGT e Caterpillar hanno presentato alla recente fiera ASPHALTICA di Padova e che catturerà l’attenzione degli operatori anche all’ormai imminente SAMOTER di Verona (dal 2 al 6 Marzo 2011). Stiamo parlando del nuovo rullo su ralle CD54 che ha ampliato l’offerta dedicata agli specialisti delle costruzioni e manutenzioni stradali.

Una grande trazione La trasmissione a tamburi separati del CD54 è caratterizzata da un controllo della trazione a gestione elettronica che impedisce

Figura 1 - Il disassamento di 1,3 m consente di compattare con una passata 3 m di superficie

Figura 2 - Il CD54 offre una perfetta visibilità su tutta l’area operativa, anche grazie alla zona finestrino basculante

114

una rotazione non uniforme delle metà dei tamburi ed assicura una coppia bilanciata quando la macchina procede in direzione diritta. La trasmissione è inoltre caratterizzata da motori che rilevano automaticamente la velocità rendendola proporzionale tra le due metà dei tamburi (un motore idraulico per ogni sezione tamburo e due divisori di flusso, il tutto gestito elettronicamente).

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Nelle curve strette, ad esempio, le due metà ruotano a velocità diverse garantendo un manto stradale uniforme e senza difetti.

La manovrabilità al top Il CD54 ha quattro modalità di sterzata, tra le quali quella con tamburi coordinati che riduce il raggio interno di sterzata a soli 2,8 m, consentendo di muoversi agilmente vicino a cordoli, marciapiedi e in spazi ristretti. Il sistema di sterzo elettroidraulico garantisce sensibilità e il minimo sforzo in fase di manovra: quando il tamburo incontra una resistenza, la durezza del volante aumenta e fornisce una risposta estremamente utile durante il lavoro in prossimità di barriere verticali e bordi o quando l’articolazione del tamburo raggiunge il fine corsa in curve strette.

CAT_CGT.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:20

Pagina 115

Rulli Un’elevata produttività Il sistema vibrante brevettato a sferette è posizionato al centro del tamburo per evitare che con il tempo si creino problemi di risonanza tra le sezioni dello stesso (risonanza tra sezioni tamburo diviso). Ci sono, standard, due ampiezze e due frequenze di vibrazione: bassa ampiezza 0,34 mm, alta frequenza 53 Hz; alta ampiezza 0,62 mm, bassa frequenza 42 Hz. La forza di compattazione che ne deriva è elevata. Con i tamburi da 1,7 m e il disassamento (off-set) massimo di 1,3 m, si possono compattare in una passata 3 m di materiale. Questo consente di portare a termine i lavori in meno tempo, sfruttando così il massimo calore del materiale steso. Motore CAT 3054 C Potenza kW (hp) 74,5 (101) Peso operativo (kg) 9.500 (10.900*) Larghezza compattazione (mm) 1.700 Lunghezza macchina (mm) 4.270 Raggio sterzo int./est. (mm) 2.800/4.500 Disassamento tamburi (mm) 1.300 Carico statico lineare (kg/cm) 28 (32*) Serbatoio acqua (l) 750 Le principali caratteristiche tecniche

Figura 3 - Il sistema vibrante brevettato, a doppia ampiezza standard, garantisce un’elevata forza di compattazione

* con kit peso maggiorato

Visibilità, comfort e manutenzione semplice La cabina è caratterizzata da ampie superfici trasparenti e la zona finestrino è basculante, in modo che l’operatore abbia un’ottima visibilità a 360° su tutta l’area. In particolare, nella parte anteriore, è perfetta in zona bordo tamburo e facilita la manovrabilità anche in presenza di ostacoli. Il serbatoio dell’acqua è stato disegnato per far sì che la visuale risulti libera anche nel la parte posteriore. L’accesso al motore e a tutti i punti di controllo principali è oltremodo semplice grazie a due ampi portelloni posti ai lati della macchina.

Figura 4 - L’accesso al motore e a tutti i principali punti di manutenzione sono facilmente raggiungibili attraverso due comodi sportelli sui lati

Nel 2011 si fa strada con CGT in tutta Italia Il 1° Gennaio di quest’anno i due Dealer Caterpillar per il Centro-Nord e Centro-Sud Italia si sono uniti dando vita a una nuova realtà, denominata ancora CGT. Grazie a questa fusione, CGT rappresenta un unico riferimento a livello nazionale per i Clienti che operano nei più svariati settori di attività: movimento terra, industria, cantieri navali, manutenzione e costruzioni stradali, solo per citarne alcuni. CGT è presente sul territorio con 40 filiali dirette affiancate da circa 50 officine autorizzate per l’assistenza ai motori marini. Oggi i Clienti possono contare su Servizi di qualità elevata e uniforme in ogni parte del Paese: un’unica flotta noleggio, la più grande in Italia per quanto riguarda il movimento terra e le costruzioni stradali; un unico parco per l’usato con oltre 500 macchine di ogni marca e modello; un solo magazzino ricambi centralizzato con servizio overnight in tutta Italia che garantisce una disponibilità vicina al 94%, in media entro 48 ore su tutto il territorio; programmi di assistenza personalizzabili in base alle proprie esigenze per assicurare controlli preventivi e riparazioni tempestivi che massimizzano la disponibilità di macchine e motori.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

115

Hamm.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:20

Pagina 116

Rulli Compattatori La compattazione secondo Hamm

Macchine Stradali

OLTRE

UN SECOLO DI SUCCESSI

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Marco Garofalo* Figura 1

Talvolta, dietro ad un marchio, si cela una lunga storia che gli stessi addetti ai lavori tendono a dimenticare. Questo articolo ripercorre le principali tappe della storia della Hamm: si descrive non solo l’evoluzione della prestigiosa Casa tedesca ma anche quella del rullo in generale, spesso trascurato nella pratica cantieristica. In fondo, il rullo ha un mestiere ingrato, un po’ come il portiere nel calcio: se va male è solo colpa sua, se va bene ha semplicemente fatto il suo dovere.

Il contesto storico Non vi è dubbio che il rullo, come lo conosciamo oggi, sia un concetto moderno, ma il principio della compattazione, sia pur privo di quelle conoscenze teoriche che si affermeranno solo dopo il 1930, viene da lontano. In letteratura viene citato un rullo in pietra (del peso di 5 t e con un diametro di 650 mm) ritrovato in Messico e che si ritiene fosse utilizzato dagli Maya per la realizzazione di strade. Del resto le antiche civiltà, pur prive, come si accennava, di substrato teorico sull’argomento, avevano già percepito l’importanza della com-

pattazione, che veniva eseguita generalmente, ma non solo, con animali o uomini. I Romani compattavano, per esempio, il fondo dello scavo che avrebbe accolto la pavimentazione con una sorta di rullo trainato e si ritiene che un analogo procedimento fosse utilizzato per il materiale di riempimento su cui poggiava lo strato finale. Dopo la lunga parentesi medievale e con l’aumento degli scambi commerciali dei secoli successivi, la rete stradale richiede nuovo sviluppo e nuove tecnologie.

Figura 2

Figura 3 - Il premio Product Design Award 2010

116

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Hamm.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:20

Pagina 117

Rulli Compattatori Nel Settecento le costruzioni stradali tornano a fare parte del bagaglio tecnico dell’Europa (basti pensare alla creazione in Francia del Corps des Ponts et Chaussées nel 1716 e alle idee di PierreMarie Tresaguet) ma la compattazione non è ancora un concetto affermato. Sarà solo il secolo successivo - a partire dal 1830 con rulli trainati da cavalli - che, mettendo a frutto i nuovi criteri progettuali di John Louden MacAdam, a dare alla compattazione un ruolo preciso nella tecnica stradale (si veda il volume “Settemila anni di strade” del Prof. Giovanni Da Rios, edito da EDI-CEM Srl). Nella seconda metà Figura 4 - Il primo rullo dell’Ottocento si affercon motore diesel mano, così, i primi rulli a vapore che lasceranno progressivamente spazio ai rulli con motore a scoppio. Tra il 1930 e il 1940 si affermano poi i primi rulli vibranti, inizialmente trainati, che negli anni Cinquanta diventano poi semoventi (ma non mancano esempi negli Stati Uniti di rulli semoventi a piastra vibrante già nel 1933). A partire dagli anni Sessanta, i nuovi rulli trovano naturale e generale applicazione anche nei conglomerati bituminosi. La strada è ora davvero aperta alla macchina che così tanta importanza riveste nelle costruzioni stradali e non solo.

Figura 5 - Il rullo premiato

Decide dunque di realizzare nel 1911 il primo rullo statico triciclo con motore diesel (Figura 4).

Figura 8

Le principali tappe della Hamm Per Hamm tutto invece comincia nel 1876 quando Franz e Anton Hamm, di professione armaioli, fondano la loro Società a Tirschenreuth in Germania sotto il nome di Gebrüder Hamm (Figura 7). Presto la sede diventa una fabbrica di macchinario agricolo e nel 1896 i fondatori realizzano una nuova fabbrica in Bahnhofstrasse. Al volgere del secolo, le costruzioni stradali sempre più necessitano di efficaci metodi di compattazione e Hans Hamm è il primo a intuire che i rulli a vapore sono ormai obsoleti.

Figura 7 - Gli inizi

La sua intuizione si dimostra corretta ma il primo conflitto mondiale cambia gli scenari del mondo e Hans Hamm muore. Nel 1922 l’Azienda passa così ai figli del co-Fondatore Anton Hamm, Alois e Anton Jr.. L’espandersi del mercato delle costruzioni stradali convince la Hamm, nel 1928, a concentrarsi unicamente sulla produzione di rulli privilegiando l’aspetto dell’innovazione. E così Alois Hamm realizza, nel 1932, il primo rullo sterzante a trazione integrale (Figura 10). Protetto da brevetto per 30 anni, questo rullo conferma la superiorità Hamm nel settore della compattazione.

Figura 6

Figura 9

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

117

Hamm.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:20

Pagina 118

Rulli Compattatori

Figura 10 - Il primo rullo sterzante a trazione integrale

Figura 11 - Il rullo a trazione integrale degli anni Quaranta

Negli anni successivi al secondo conflitto mondiale, la Hamm continua a guidare il mercato con il concetto di rullo a trazione integrale (Figura 11) e con il progressivo affermarsi del suo prodotto, introduce negli anni Cinquanta un nuovo design caratterizzato da forme più arrotondate (Figura 12). Nella logica della continua innovazione che caratterizza la Casa tedesca, Hamm nel 1963 produce il primo rullo gommato sterzante a trazione integrale, fissando così quelle linee guida che ancora oggi sono alla base di questa tipologia di rullo (Figura 16).

Figure 13, 14 e 15

Con il passar degli anni, Hamm si consolida nella produzione delle principali tipologie di rulli: statici, ferro/gomma, tandem, gommati. Ma è tempo di pensare al futuro e una importantissima nuova generazione di rulli è alle porte: nei primi anni Ottanta viene realizzato il tandem della Serie DV. Nel 1983 cominciano le sperimentazioni per il rivoluzionario rullo oscillante che viene introdotto sul mercato nel 1989: consente di Figura 17 - Il rivoluzionario tamburo oscillante compattare con sole forze orizzontali. Questa innovativa tecnologia, peraltro a tutt’oggi poco diffusa e conosciuta in Italia, è in grado di apportare numerosi vantaggi se paragonata al tradizionale rullo vibrante che agisce attraverso forze verticali (Figura 17). Ma torniamo alla storia. Dopo una serie di cambiamenti in seno all’Azienda, nel 1984 viene fondata la HAMM Walzenfabrik GmbH. Sempre tesa all’innovazione, Hamm sviluppa nel 1998 la linea di rulli HD che si affianca alla affermata Serie DV stabilendo così un nuovo primato in fatto di ergonomia e aggiudicandosi un prestigioso riconoscimento internazionale (Figura 18). Il 1999 segna una svolta per Hamm che, acquisita dal Gruppo Wirtgen, ne diventa il suo terzo marchio. Nel 2000 viene introdotta l’innovativa Serie 3000 dei rulli ferro/gomma che al BAUMA 2001 si aggiudica lo “Innovationspreis des Deutschen Baumaschinentages”, premio nell’ambito dell’innovazione delle macchine da costruzione (Figura 19).

Figura 16 - Nel 1963, il primo rullo gommato sterzante a trazione integrale

118

Figura 12 - Gli anni Cinquanta

Figura 18 - La Serie HD nel 1998

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

LE NUOVE GRANDI FRESE DI CASA WIRTGEN: RIDUZIONE DEI COSTI, INCREMENTO DELLE PRESTAZIONI

Sensibile riduzione dei costi operativi grazie al sistema WIDRIVE e all’innovativa concezione a 2 motori sulla W 210 Posto operatore confortevole ed ergonomico con sistema controllo semplificato e automatizzato Regolazione diverse velocità del tamburo di fresatura per un’ampia gamma di applicazioni ISC – controllo elettronico antislittamento, gestione della trazione e degli angoli di sterzata PTS – automatico e dinamico allineamento della macchina parallelamente alla superficie

W 200 Motore:

410 kW / 558 PS

Larghezza di fresatura:

Profondità di fresatura:

33 cm

Peso operativo, CE:

27.186 daN (kg)

W 210 – 2 motori

ROAD AND MINERAL TECHNOLOGIES

WIRTGEN MACCHINE

A_W_35_A4_4c_IT.indd 1

Motore:

500 kW / 680 PS

Larghezza di fresatura:

Profondità di fresatura:

33 cm

Peso operativo, CE:

28.186 daN (kg)

www.wirtgen.com Wirtgen Macchine Srl Via delle Industrie, 7 · I-20082 Noviglio (MI) Tel. 0039-02-90 57 94 1 · Fax: 0039-02-90 57 94 90 e-mail: wirtgen_com@wirtgen.it 08.11.10 08:52

Hamm.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:21

Pagina 120

Rulli Compattatori La Hamm oggi

Figura 19 - La Serie 3000

E’ tempo di rinnovarsi per affrontare le sfide del nuovo millennio e nel 2002 la Hamm si stabilisce nel moderno e attuale centro produttivo di Tirschenreuth (Figura 20).

Figura 20 - L’attuale stabilimento a Tirschenreuth

Nel 2003 si celebra il 125° anniversario della fondazione e l’anno successivo - quasi a siglare l’anniversario - l’innovativo rullo DV si aggiudica un nuovo premio (Figura 21).

Figura 21 - Il premiato DV 90

Nel 2006 viene introdotta la nuova Serie HD Compact Line destinata a completare la gamma della Casa tedesca con rulli leggeri. Da ultimo, nel 2010, vengono introdotti i nuovi GRW280 (rullo gommato) e il DV90+ (rullo tandem).

120

Lo stabilimento della Hamm è ubicato a Tirschenreuth, circa due ore di auto da Monaco di Baviera. La fabbrica impiega 500 persone. L’unità produttiva copre un’area di circa 2 ettari ed è la più moderna del settore, in Europa, per l’alta efficienza logistica, la modernità dei sistemi produttivi e il controllo qualità, punto di forza dell’Azienda tedesca (ogni rullo viene, tra le varie verifiche, testato al limite prima di raggiungere il mercato). La gamma Hamm si articola oggi in varie serie di rulli che passiamo brevemente in rassegna: la Serie HD rappresentata da rulli tandem articolati per la compattazione dei conglomerati bituminosi disponibili in un gamma di Figura 22 - La serie compatta peso tra 7 e 14 t. La Serie HD è completata dalla Linea Compatta costituita da dieci rulli da 1,5 a 4,2 t per le più svariate applicazioni. La Serie DV comprende rulli sterzanti con pesi tra 4,2 e 9,6 t. Possono essere equipaggiati con la tecnologia dell’oscillazione. Segue poi la gamma dei rulli gommati in peso tra 8,5 e 14,5 t e rulli statici tricicli tra 10 e 12 t. La gamma si è arricchita recentemente dell’innovativo GRW280 (Figura 23) con peso modulabile tra 14 e 24 t. Tale modello rappresenta l’avanguardia tecnica nell’ambito dei rulli gommati. La Serie 3000, con pesi operativi tra 5 e 25 t è rappresentata da rulli ferro/gomma dotati di sistema Hammtronic in grado di gestire in modo autonomo molti parametri macchina aumentando efficienza e produttività. Da sempre, il concetto di innovazione è stato alla base della filosofia progettuale e costruttiva della Hamm e produttività ed ergonomia rappresentano i punti di forza della Casa tedesca. A partire dalla metà degli anni Novanta la Hamm introduce il concetto di design come parte integrante della progettazione. E i riconoscimenti ottenuti dimostrano che anche queFigura 23 sta è un’intuizione Il rullo GRW280 vincente. I prestigiosi “iF design Award” e il “Reddot Award”, testimoniano il ruolo della Hamm in termini di prodotto innovativo, funzionalità, ergonomia, sicurezza, robustezza, finitura, sostenibilità ambientale e facilità di manutenzione. Che questi concetti siano alla base di una filosofia vincente lo dimostrano ancora una volta i risultati del rilancio della produzione che ha visto nel 2010 la realizzazione di 4.000 unità, registrando così un incremento del +116% rispetto all’anno precedente. Si conferma, dunque, la forza dell’antico marchio che bene si colloca nel moderno Gruppo Wirtgen condividendone il successo sul mercato internazionale. * Product Application Manager di Wirtgen Macchine Srl

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

graphic: francesca_delsala@yahoo.it

& Figli s.r.l. FABBRICAZIONE ATTREZZATURE PER SOLLEVAMENTO E TRASPORTO

0 0 5I 2 5 5 19 0 ANN

5 O L T R E ITA’ NEL QUAL

DI AMENTO V E L L O S

Nella nostra gamma di produzione oltre agli ancoraggi per il sollevamento di manufatti prefabbricati in c.a. siamo in grado di fornire tutti gli accessori per il sollevamento e trasporto: tiranti in fune d’acciaio, tiranti in catena d’acciaio grado 8 e 10, sistemi di sollevamento in poliestere. Siamo inoltre, in grado di fornire qualsiasi tipo di fune in acciaio lucido, zincato o inoxidabile anche con i relativi accessori inox per scopi architettonici. Accessori come: ganci, grilli, carrucole, golfari, pinze per lamiere, profilati e cemento sia di produzione standard nazionali o internazionali che pinze e bilancini di sollevamento secondo le specifiche esigenze del cliente.

SEDE Via Poggio Bracciolini, 19/21- I-5O126 Firenze Tel. 055-683330/687637- Fax 055-6811887 E.mail- info@ceccantini.it STABILIMENTO Le Valli- I-50010 Troghi- Firenze Tel. 055-8307089

Doosan:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:21

Pagina 122

Pale Gommate

Movimento Terra

La nuova pala gommata DL420 con capacità della benna da 1,5 a 5 m3: la neo-arrivata completa la gamma Doosan di otto modelli

POTENZA

E PRESTAZIONI PER LA MOVIMENTAZIONE DEI MATERIALI Daniele Martiradonna

Doosan continua ad ampliare e a potenziare la propria gamma di grandi pale gommate con l’introduzione sul mercato della nuova DL420, che sostituisce il precedente modello DL400. Equipaggiata con una benna da 4,0 m3, la DL420 è stata progettata per prestazioni eccezionali in termini di manovrabilità, potenza, assistibilità e durata operativa. Il nuovo modello si propone di soddisfare una grande varietà di applicazioni nel settore della movimentazione dei materiali: dal carico e trasporto di materiale granulare (sabbia, ghiaia, ecc.) fino all’utilizzo in ambito industriale, minerario ed estrattivo. Figura 1 - La nuova DL420 equipaggiata con una benna da 4,0 m3

on la DL420, la gamma Doosan di pale gommate articolate comprende otto modelli con capacità della benna da 1,5 a 5 m 3.

Maggior produttività con minori costi di esercizio, affidabilità, comfort e facilità di manutenzione: sono queste le caratteristiche distintive della nuova pala.

Progettazione e costruzione ai massimi livelli

Figura 2 - Il modulo di comando elettronico VCU consente di ottimizzare le prestazioni controllando i parametri del motore, della trasmissione e dell’impianto idraulico

122

La pala DL420 da 22,3 t è azionata da un motore turbo a controllo elettronico Cummins QSM 11 a sei cilindri da 10.800 cm3 di cilindrata con iniezione ad alta pressione e sistema di combustione all’avanguardia. Le emissioni sono di gran lunga inferiori alla soglia prevista dalla Normativa Tier 3 e il consumo di carburante è ridotto di circa il 7% rispetto alla DL400. Il motore sviluppa una potenza di 209 kW (284 CV) a 2.000 giri/min. e una coppia massima di 148 kgf · m a 1.400 giri/min. per una trazione e una forza di strappo ottimali nelle applicazioni di carico/trasporto/movimentazione. La forza di strappo (210 kN) è tra le più elevate della categoria: una caratteristica importante per una pala con cinematismo a Z, in quanto ne migliora notevolmente le prestazioni nell’impiego con i materiali più duri. Per ottimizzare il rapporto consumi/produttività e per adattare meglio la macchina all’impiego da svolgere sono disponibili due diverse modalità operative: normale ed economica.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Doosan:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:21

Pagina 123

Pale Gommate La pala DL420 offre quattro stiche che permettono all’operatore di lavorare più a lungo e con migamme di velocità in nor fatica. Il livello fonometrico è di soli 71,2 dB(A) all’interno della camarcia avanti (rispettibina e di 104,7 LwA all’esterno. vamente fino a 6,5, 12,4, Tra le altre caratteristiche nuove che contribuiscono ad aumentare il 18,4 e 38 km/ora) e tre comfort dell’operatore spiccano il sistema di gamme di velocità in retromonitoraggio integrato, il modulo di comarcia (rispettivamente fino mando elettronico del veicolo (VCU) e a 6,5, 12,4 e 18,4 km/ora). lo sterzo elettrico opzionale. Il panGrazie alla potenza del motore Cummins, nello LCD integrato visual’accelerazione è rapida ed è possibile raggiunlizza varie informazioni sulgere il 90% della velocità massima in 2,3 seconla pala, sul motore e di. La maggiore cilindrata del motore assicura sulla trasmissione, inoltre una maggiore robustezza e una più luncompresa la frequenga durata operativa. za di manutenzione La nuova pala offre inoltre un carico di ribaltaper ciascun filtro e per mento statico con benna pari a 18,9 t (al masl’olio del motore. La trasimo sbraccio con telaio rettilineo) e un’altezza smissione può essere calial perno benna di 4,35 m. Nell’allestimento provvibrata dall’operatore senza Figura 3 - La pala è il risultato di una progettazione e sto di benna con montaggio a perno e con denti a l’assistenza di un meccanico. Quandi una costruzione particolarmente curate un’inclinazione di 45°, l’altezza di scarico è di 2,96 to al modulo VCU, consente di ottim e lo sbraccio di scarico è di 1,40 m. Il raggio di svolta al bordo benna mizzare le prestazioni controllando i parametri del motore, della traè di 6,995 m con angolo massimo di sterzata di 40°. smissione e dell’impianto idraulico. Sempre in termini di comfort e comodità dell’operatore, non bisogna poi dimenticare il terzo distributoIl punto di forza? L’affidabilità re idraulico per l’azionamento degli accessori più complessi e il conCome tutte le pale gommate Doosan, anche la DL420 utilizza una trollo anti-beccheggio. Su richiesta è disponibile un sistema opzionatrasmissione Powershift con differenziali a limitazione di slittamenle a monoleva che comanda sia le funzioni di avanzamento della macto (ZF). L’impianto frenante principale è costituito da freni multidichina, sia gli accessori montati anteriormente. sco in bagno d’olio ad azionamento idraulico. La pala è il risultato di una progettazione e di una costruzione parLa notevole facilità di manutenzione ticolarmente curate. Allo scopo di assicurare una lunga durata opeLa pala gommata Doosan DL420 è stata progettata nell’ottica di una rativa dei componenti strutturali principali (telaio, bracci di sollevamaggior economia dei costi di esercizio e di manutenzione. mento, snodi), Doosan ha fatto ricorso alla metodologia degli elePer ridurre il consumo di carburante e la rumorosità, è stata previmenti finiti e a tecniche di progettazione CAD. Utilizzando sistemi di sta una ventola a velocità variabile controllata da un termostato, che modelling al computer, i progettisti hanno sottoposto la macchina a può essere invertita e inclinata per facilitare la manutenzione nei una lunga serie di test in laboratorio e sul campo simulando le concontesti operativi con abbondante presenza di polvere. Sono stati dizioni di lavoro più estreme. inoltre previsti ampi carter che garantiscono un’ottima accessibilità per la manutenzione da terra. Come sulle altre pale Doosan, è staIl comfort per l’operatore ta ridotta la frequenza di cambio dell’olio e di sostituzione del filtro. Il comfort e la comodità dell’operatore hanno rappresentato un aspetInfine, l’operatore può verificare facilmente lo stato della trasmisto prioritario della progettazione della DL420. Visibilità migliorata, risione, mentre tutte le varie regolazioni (per esempio quelle per comscaldamento e aria condizionata più efficienti, abitacolo più spazioso, pensare l’usura dei dischi) possono essere effettuate automaticasedile ultraconfortevole, ampi vani portaoggetti: sono tutte caratterimente senza dover smontare i componenti.

Figura 4 - L’abitacolo più spazioso, sedile ultraconfortevole con ampi vani portaoggetti per lavorare con minore fatica

Figura 5 - La DL420 è stata progettata nell’ottica di una maggiore economia dei costi di esercizio e di manutenzione

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

123

Volvo:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:22

Pagina 124

Pale Compatte

Movimento Terra

Le pale gommate compatte Volvo L20F e L25F nascono per aumentare la produttività in cantiere

SOLLEVARE,

CARICARE E MOVIMENTARE CON LE MASSIME PRESTAZIONI

Francesco Colombo

La giusta dimensione delle pale gommate compatte Volvo L20F e L25F con il disegno e l’altezza della macchina inferiore a 2.500 mm, garantiscono un accesso agevole in spazi di lavoro stretti, ad esempio nelle aree urbane. Per lavorare meglio, più velocemente e con maggiore efficienza i bloccaggi del differenziale sono selezionabili al 100% dall’operatore, sull’assale anteriore e posteriore. Tutte le ruote girano alla stessa velocità per una trazione ottimale, al fine di svolgere un eccellente lavoro ottimizzando i consumi.

Le caratteristiche più rilevanti Si può lavorare alla velocità desiderata azionando le pompe a ingranaggi indipendenti per l’idraulica Figura 1 - Sulle nuove Volvo L20F e L25F il giunto di articolazione/oscillazione conferisce stabilità e lo sterzo. I rapidi interventi sullo sterzo non hanno alcuna influenza sulla velocità dell’avambraccio di sollevamento perciò si miLa valvola a farfalla manuale optional, collocata sotto il sedile dell’ogliorano i tempi del ciclo. peratore per agevolarne l’uso, imposta e blocca il regime motore al livello di giri desiderato. Il telaio integra un giunto centrale di articolazione/oscillazione per il comfort dell’operatore e per la stabilità della macchina con un controllo e una compensazione quando si opera su terreno irregolare. Il sistema di articolazione del braccio e la staffa di attacco sono alimentati da un terzo circuito idraulico indipendente, tutto è progettato per un agevole monitoraggio e visibilità sugli attrezzi al fine di ridurre il rischio di danni. L’elevata forza di strappo e la capacità di sollevamento sono adeguate per poter gestire efficientemente una mole maggiore di lavoro.

Il comfort in cabina

Figura 2 - L’articolazione a barra Z consente un eccellente parallelismo della forca e un’elevata forza di strappo

124

Le Volvo L20F e L25F sono dotate di una confortevole cabina per l’operatore. Tra le più spaziose della categoria, la Volvo Care Cab è progettata per ottenere più produttività in cantiere, a prescindere dalla durata della sua vita utile. Si entra e si esce dalla cabina facilmente e in sicurezza grazie alle ampie maniglie ribassate e al gradino singolo.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Volvo:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:22

Pagina 125

Pale Compatte

Figura 5 - Il cruscotto centrale mette in vista tutti gli indicatori delle funzioni

Figura 6 - Spie e indicatori per il bloccaggio del differenziale, filtro dell’olio e indicatore di temperatura

Le caratteristiche tecniche della macchina Figura 3 - La cabina sicura, silenziosa e confortevole offre una visibilità ottima

Figura 4 - Gli assali anteriore e posteriore sono dotati di differenziali con bloccaggio completo

Dalla cabina si può salire e scendere rapidamente e in sicurezza con tre punti di contatto. Il cruscotto centrale è convenientemente posizionato e mette ben in vista tutti gli indicatori delle funzioni. Anche la visibilità a 360° garantisce un lavoro più veloce e sicuro. La leva a joystick ergonomica, multifunzione, rende semplicissima la gestione dei controlli della macchina. Il sedile completamente regolabile può adattarsi a qualsiasi operatore consentendo di lavorare in pieno comfort. Il cofano motore compatto e arrotondato consente una buona visibilità sulla parte posteriore, rendendo la retromarcia più facile e più sicura. Abbassando la linea di base di sinistra e destra del parabrezza frontale si ottiene anche un’ottima visibilità sulle ruote anteriori. Anche il campo visivo è stato ampliato grazie al grande parabrezza frontale. L’operatore rimane meno affaticato perché il piantone dello sterzo optional è regolabile e riduce la fatica per una produttività migliorata. L’insonorizzazione della cabina crea un ambiente di laFigura 8 - Dalla cabina, visibilità voro sicuro e meno rumoroso. eccellente in ogni direzione La cabina e il tettuccio sono certificati Rops/Fops per la massima sicurezza dell’operatore in caso di ribaltamento o di caduta di oggetti.

L’accesso ai punti di manutenzione principali è semplice, veloce e completamente protetto sotto il cofano motore. E’ tutto facilmente raggiungibile: radiatore, batteria, filtri dell’olio motore, filtri dell’aria, filtro idraulico. Tutti i componenti elettrici si trovano in posizioni sicure, protette e facilmente accessibili. Il motore è un diesel Volvo D3.6D, quattro cilindri in linea, quattro tempi, a iniezione diretta, raffreddato a olio/acqua. Il filtraggio dell’aria è composto da un filtro in carta con indicatore in cabina e un filtro di sicurezza. Il motore è realizzato in Figura 7 - La massima facilità di accesso per la manutenzione conformità alle Norme ambientali Tier III / Fase 3°; la cilindrata è di 3.620 cm3. La catena cinematica della pala Vovo L25F consente una oscillazione massima alla ruota di 245 mm, la carreggiata è di 1.410 mm, con un angolo di oscillazione di ±10°. Le velocità massime sono: prima marcia avanti/retromarcia 5 km/ora, seconda marcia avanti/retromarcia 20 km/ora. I freni di servizio sono affidabili e il sistema frenante è a due circuiti e agisce su tutte e quattro le ruote. L’impianto dello sterzo è idrostatico con giunto centrale di articolazione-oscillazione e pompa a ingranaggi. L’angolo di articolazione è di ±38°. L’impianto idraulico ha un circuito dell’olio a controllo termostatico con impianto di raffreddamento integrato. La valvola di comando idraulico per il controllo a doppia azione con sistema a tre bobine. Il terzo circuito idraulico ha una portata di 55 l/min. al regime del motore con 2.300 giri/min., la valvola di scarico della pressione è tarata a 23 MPa. L’articolazione è a parallelogramma con elevata forza di strappo e azione esattamente parallela dell’avambraccio di sollevamento.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

125

Komatsu.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:23

Pagina 126

Escavatori Idraulici Il nuovo escavatore idraulico PC228ULSC-8 di Komatsu

SICUREZZA Movimento Terra

ED EFFICIENZA TOTALI ANCHE IN SPAZI RISTRETTI

Il primato tecnologico è da sempre alle fondamenta del successo del marchio Komatsu. Costantemente alla ricerca di nuove soluzioni di prodotto, l’Azienda amplia di anno in anno la propria gamma, con l’impegno imprescindibile di proporre macchine non solo innovative ma anche sicure, affidabili e di elevata qualità. n assoluta linea con tale importante obiettivo, Komatsu ha lanciato il nuovo escavatore idraulico PC228ULSC-8. Progettato con il raggio di rotazione posteriore estreFigura 1 - Il PC228 in azione mamente ridotto (ha sporgenze minime sia nella parte anteriore che in quella posteriore), per poter soddisfare tutte le necessità operative anche in aree di ridotte dimensioni, Per lo sviluppo e i test della cabina, dotata di un telaio in acciaio tuil PC228ULSC-8 lavora in totale sicurezza ed efficienza non solo in bolare che protegge l’operatore anche in caso di capovolgimento delgrandi cantieri ma anche su strade, ponti, zone urbane e in generale la macchina, sono stati fatti notevoli investimenti. L’escavatore è doladdove gli spazi operativi siano limitati. tato, inoltre, di allarme di traslazione, pedane antiscivolo e telecame“Grazie alla sua struttura ottimizzata - afferra per la visione posteriore, tutti di serie. “La cabina - commenta Angelo Schenato - è equipaggiata con un sema Angelo Schenato, V.I.C. & Sales Construcdile riscaldato a sospensione pneumatica. tion Manager Komatsu - il PC228ULSC-8 è Il sistema di controllo automatico del clima, di serie, con controlli una macchina contraddistinta da grande integrati nell’ampio monitor TFT, consente di memorizzare stabilità: proprio tale caratteristica, inle condizioni di climatizzazione preferite; inoltre, la rusieme all’ampia gamma di applicazioni morosità all’interno della cabina è molto contenuta: operative consentite, lo rende la solu72dB(A). La porta è di tipo scorrevole per zione più idonea per tutti i lavori in cui, agevolare l’accesso in cabina dell’opeanche in spazi ristretti, sia necessaratore in aree ristrette. Per aumentare la rio l’utilizzo di un elevato sbraccio, versatilità dell’escavatore e la semcome la demolizione o lo scavo in pendenza”. plicità d’utilizzo, Komatsu ha installato, sempre di serie, due circuiti per Progettato per garantire la totale Figura 2 - Il nuovo attrezzature addizionali, controllati sicurezza dell’operatore e delle escavatore idraulico PC228ULSC-8 mediante levette a scorrimento persone circostanti, il PC228ULSCsituati sui joystick, che con8 propone una nuova cabina antisentono all’operatore un conribaltamento Komatsu certificata trollo semplice e accurato delRops secondo la normativa ISO le attrezzature. 12117-2:2008.

126

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Komatsu.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:23

Pagina 127

Escavatori Idraulici

Figura 3 - Il PC228ULSC-8 è stato progettato con il raggio di rotazione posteriore estremamente ridotto

L’operatore dispone di cinque modalità operative per ottimizzare le prestazioni e il consumo di carburante. La modalità “Economy” consente di ottimizzare il rendimento e minimizzare i consumi. In alternativa, quando occorre la massima potenza, la modalità “Power” del PC228ULSC-8 ha una produttività straordinaria. “Come tutte le macchine della Serie 8 - aggiunge Schenato -, anche il PC228ULSC-8 è equipaggiato con il sistema di monitoraggio satellitare “Komtrax” di Komatsu. Grazie a Komtrax, tutti i dati relativi alla macchina sono facilmente accessibili via Internet: in qualsiasi istante, è perciò possibile conoscere la posizione, le prestazioni e le esigenze di manutenzione delle proprie macchine. Se inoltre, ad esempio, una macchina segnala un problema o viene azionata in un momento in cui l’attività lavorativa non è prevista, automaticamente il sistema può inviare un’e-mail di notifica al proprietario”. Il PC228ULSC-8 monta un motore Komatsu SAA6D107E-1 che assicura coppia elevata, migliori prestazioni alle basse velocità e ridotti consumi di carburante. Questo motore Ecot3 consente di ridurre le emissioni di NOx, il consumo di carburante e la rumorosità. Il motore Komatsu SAA6D107E-1 è certificato in base alle normative EU Stage IIIA ed EPA Tier III sulle emissioni.

Figura 4 - Grazie alla sua struttura ottimizzata, il PC228ULSC-8 è una macchina contraddistinta da grande stabilità

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Lanzoni Edilgrappa:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:23

Pagina 128

Pinze Demolitrici Attrezzature & Componenti

Le nuove pinze compatte di Edilgrappa Srl

POTENZA

DEMOLITRICE PER PICCOLI ESCAVATORI

Luca Lanzoni

La Società Edilgrappa Srl ha portato come novità al SAIE 2010 una gamma di pinze idrauliche le cui prerogative sono di avere una enorme capacità demolitrice in rapporto al loro peso effettivo e la possibilità di essere applicate a piccoli escavatori. iò che differenzia completamente questa gamma da ogni altro dispositivo simile presente sul mercato è l’incredibile rapporto peso-potenza; è infatti ora possibile demolire una parete in calcestruzzo dello spessore di 40 cm con una pinza demolitrice del peso di circa 175 kg, applicabile quindi a miniescavatori di peso inferiore a 20 q. I campi di applicazione variano dalla demolizione civile e industriale all’impiego in caso di crolli o di altre calamità ad uso dei Vigili del Fuoco. Il profilo snello e le dimensioni contenute consentono di accedere agli spazi più angusti e ristretti, creando così il varco necessario all’estrazione di vittime o feriti rimasti intrappolati sotto le macerie. Grazie alle lame incorporate nelle ganasce è inoltre possibile tagliare i tondini di acciaio ad aderenza migliorata presenti nel calcestruzzo.

Figura 2 - Il modello 430-DE T34 ad apertura regolabile

128

Figura 1 - Il modello più potente è la pinza 430-2DE T44

Figura 3 - La 430-2DE T44 montata su miniescavatore

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

I tre modelli della gamma La gamma disponibile consta di tre modelli di peso e di dimensioni diverse: dalla ultraleggera 330-DE T34 (del peso di soli 129 kg), alla più potente e pesante 430-2DE T44 che, con i suoi 241 kg, sprigiona 44 t di forza demolitrice. Gli impieghi più frequenti sono rappresentati dalla demolizione di pareti, solai, cornicioni, vani scala, vani ascensore, cantine, manufatti cementizi, pilastri colonne e simili, oltre ad ogni possibile situazione dove l’accesso sia limitato o comunque non possibile con escavatori di grandi dimensioni. Interessante è anche la possibilità di riduzione del volume del materiale di risulta per il successivo reimpiego o smaltimento. Il modello di punta è rappresentato dalla pinza 430-DE T34 ad apertura regolabile.

Lanzoni Edilgrappa:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:23

Pagina 129

Pinze Demolitrici Dimensioni Altezza (senza sella) 750 mm Larghezza totale 723 mm Profondità 322 mm Apertura massima puntali 324 mm Apertura minima puntali 31 mm Angolo di rotazione (libera) 360° Peso Peso (senza sella) 129 kg Peso minimo ÷ massimo escavatore 1.300 ÷ 5.000 kg Idraulica Pressione massima in entrata 200 bar Pressione di esercizio 200 bar Portata massima 150 l/min Prestazioni Forza massima in punta (ganasce completamente aperte) 317 kN Forza massima taglio del tondino 920 kN Taglio tondino diametro massimo 28 mm Morso 202 mm Tabella 1 - Le caratteristiche tecniche della pinza 330-DE T34, la ultraleggera

Dimensioni Altezza (senza sella) 748 mm Larghezza totale 728 mm Profondità 322 mm Apertura massima puntali 431 mm Apertura minima puntali 31 mm Angolo di rotazione (libera) 360° Peso Peso (senza sella) 175 kg Peso minimo ÷ massimo escavatore 1.800 ÷ 5.000 kg Idraulica Pressione massima in entrata 200 bar Pressione di esercizio 200 bar Portata massima 150 l/min Prestazioni Forza massima in punta (1) 335 kN Forza massima in punta (2) 155 kN Forza massima in punta (3) 317 mm Forza massima in punta (4) 159 mm Forza massima sul coltello (5) 920 kN Diametro tondino massimo tagliabile 28 mm Morso 185 mm Tabella 3 - Le caratteristiche tecniche del modello di punta: la pinza 430DE T 34 ad apertura regolabile (1) Tutta aperta - perni in posizione (a); (2) Tutta chiusa - perni in posizione (a); (3) Tutta aperta - perni in posizione (b); (4) Tutta chiusa - perni in posizione (b); (5) In posizione intermedia

Figure 4A e 4B - Lo schema dei perni in posizione (A) e lo schema dei perni in posizione (B)

Grazie a una ingegnosa innovazione della Edilgrappa, questa macchina - la più leggera nella sua categoria (soli 175 kg) - permette di regolare rapidamente e agevolmente la sua apertura massima da 30 cm fino ad oltre 40 cm, consentendo quindi la demolizione precisa e puntuale di pareti dello spessore di 50 mm fino a 430 mm, diversamente non aggredibili. La rotazione delle pinze idrauliche è solitamente libera e controllata da frizione ed è disponibile anche un optional che consente la rotazione a 360° azionata idraulicamente.

Dimensioni Altezza (senza sella) 862 mm Larghezza totale 883 mm Profondità 323 mm Apertura massima puntali 435 mm Apertura minima puntali 31 mm Angolo di rotazione (libera) 360° Peso Peso (senza sella) 241 kg Peso minimo ÷ massimo escavatore 3.000 ÷ 5.000 kg Idraulica Pressione massima in entrata 200 bar Pressione di esercizio 500 bar Portata massima 100 l/min Prestazioni Forza massima in punta (ganasce completamente aperte) 440 kN Forza massima taglio del tondino 1.400 kN Taglio tondino diametro massimo 30 mm Morso 195 mm Tabella 2 - Le caratteristiche tecniche della pinza 430-2DE T44, la più potente e pesante

Figura 5 - La pinza Edilgrappa montata su un miniescavatore durante il recente SAIE di Bologna

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

129

Piaggio Bianchini:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:24

Pagina 130

Motori Attrezzature & Componenti

Ricardo collabora con Piaggio allo sviluppo di una famiglia di motori puliti ed energeticamente efficienti per veicoli commerciali leggeri

Motori Euro 5 per veicoli commerciali

Il nuovo motore turbodiesel a due cilindri progettato in collaborazione con Ricardo è il primo motore al mondo di questo tipo ad essere certificato come Euro 5 e fa parte di una nuova famiglia di motori per i veicoli commerciali leggeri Piaggio destinati al mercato internazionale. a nuova famiglia di motori Piaggio, progettati e sviluppati in collaborazione con Ricardo, equipaggerà la gamma dei veicoli commerciali leggeri Piaggio, largamente diffusi in molti paesi europei oltre che sui mercati asiatici. I nuovi motori Diesel permetteranno al Gruppo Piaggio di offrire ai propri Clienti europei e asiatici una scelta ancora più ampia di moderni veicoli commerciali caratterizzati da

130

Il Porter Electric Power

grandi prestazioni insieme a bassi livelli di consumi ed emissioni. Ricardo è partner di lunga data del produttore italiano - famoso per la sua indiscussa leadership in Europa nel settore degli scooter e dei ciclomotori e per la sua ampia gamma di veicoli commerciali leggeri - sia per la fornitura di software

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

ingegneristico che per il supporto nei programmi di sviluppo dei prodotti. Piaggio e Ricardo hanno lavorato insieme sulla nuova famiglia di motori Diesel in grado di soddisfare le esigenze commerciali, di prestazioni, di emissioni e di economia energetica dei mercati estremamente diversificati in cui Piaggio è presente. La famiglia di motori comprende quindi, nella fascia alta, un modello da 1,2 l a due cilindri turbodiesel common rail Euro 5 dotato di filtro anti particolato (DPF Diesel Particulate Filter), destinato ai Clienti europei.

Piaggio Bianchini:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:24

Pagina 131

Motori Il Gruppo Piaggio

Ricardo plc

Fondato nel 1884 da Rinaldo Piaggio con sede a Pontedera (PI), il Gruppo Piaggio è uno dei produttori leader mondiali di veicoli a motore a due ruote. La gamma di prodotti del Gruppo Piaggio comprende scooter e motocicli da 50 cc ai 1.200 cc per i marchi Piaggio, Vespa, Gilera, Aprilia, Moto Guzzi, Derbi e Scarabeo. Il Gruppo produce anche veicoli commerciali leggeri a tre e quattro ruote nelle gamme Ape, Porter e Quargo. Le attività di produzione del Gruppo, che conta più di 7.000 dipendenti, sono ripartite fra gli stabilimenti dislocati a: Pontedera (Pisa), per i veicoli a due ruote dei marchi Piaggio, Vespa e Gilera, veicoli da trasporto leggeri per il mercato europeo, motori per scooter e motocicli; Scorzè (Venezia), per i veicoli a due ruote dei marchi Aprilia e Scarabeo; Mandello del Lario (LC), per i veicoli e i motori Moto Guzzi; Barcellona (Spagna), per il marchio Derbi; Baramati (nello stato indiano di Maharashtra), per i veicoli da trasporto leggeri a tre e quattro ruote; Vinh Phuc (Vietnam), per gli scooter Vespa per il mercato locale e l’area ASEAN. Il Gruppo Piaggio controlla anche una joint venture in Cina (a Foshan, nella provincia di Guangdong), di proprietà per il 45% di Piaggio e quindi non inclusa nei risultati consolidati del Gruppo. Nel 2009, il Gruppo Piaggio ha venduto complessivamente 607.700 veicoli in tutto il mondo (scooter, motocicli e veicoli commerciali a tre e quattro ruote), dei quali 410.300 nel settore delle due ruote e 197.400 in quello dei veicoli commerciali. Nell’anno fiscale 2009, il fatturato netto del Gruppo Piaggio è stato di 1.486,9 milioni di Euro. Il Gruppo è quotato alla Borsa di Milano dall’11 Luglio 2006. Per maggiori informazioni visitare il sito web www.piaggiogroup.com.

Con centri tecnici e uffici nel Regno Unito, negli Stati Uniti, in Germania, Repubblica Ceca, Francia, Italia, Russia, Cina, Giappone, India e Corea, Ricardo plc (con sede a Shoreham, UK) è leader nella fornitura indipendente di tecnologia e consulenza strategica per il settore dei trasporti e dell’energia pulita in tutto il mondo. Le competenze tecniche dell’Azienda spaziano dall’integrazione dei veicoli, i controlli, elettronica e sviluppo software, ai più recenti sistemi di cambi e trasmissioni, alle tecnologie a benzina, Diesel, ibride e a celle di combustibile, oltre che all’energia eolica e alla generazione di energia di origine mareale. Ricardo è dedito all’eccellenza e alla leadership nel settore per quanto riguarda persone, tecnologie e competenze. Circa il 70% dei suoi dipendenti sono Ingegneri e Tecnici altamente qualificati in varie discipline. Società quotata in borsa, Ricardo plc ha registrato un fatturato di 162,8 milioni di Sterline nell’anno fiscale 2010 e fa parte dell’indice FTSE techMark 100, un gruppo di Aziende del settore dell’innovazione tecnologica quotate presso la Borsa di Londra. Per maggiori informazioni visitare il sito web www.ricardo.com.

E’ un motore che raggiunge una potenza di 47 kW con consumi estremamente bassi ed emissioni di CO2 (su Piaggio Porter) di appena 127 g/km. Dato l’utilizzo di questi veicoli prevalentemente in centro città e per attività di consegna, i Clienti potranno approfittare sia del sistema DPF all’avanguardia che della ridotta manutenzione resa possibile dal nuovo motore. Per mercati più attenti al fattore economico, come l’India, la stessa famiglia di motori verrà offerta in versione con aspirazione naturale, conforme alle normative Bharat Fase 4 (lo standard indiano equivalente all’Euro 4) sulla gamma dei veicoli Piaggio Ape Plus. Commentando la collaborazione con Ricardo annunciata oggi, Maurizio Marcacci, Responsabile del Settore Powertrain di Piaggio Veicoli Commerciali ha dichiarato: “Grazie alle sue caratteristiche innovative, questa nuova famiglia di propulsori Piaggio

soddisferà un’ampia e diversificata gamma di clienti nei più diversi mercati del mondo. Il grado di flessibilità ottenuto con questi motori, in linea con le strategie di prodotto del Gruppo Piaggio per i diversi mercati, dimostra l’efficacia con cui i progettisti di Piaggio e di Ricardo hanno lavorato insieme per offrire soluzioni convincenti sotto forma di motori più puliti ed energeticamente efficienti per i nostri Clienti”. Ian Penny, Direttore Globale di Ricardo per le tecnologie dei motori, aggiunge: “La col-

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

laborazione di successo con Piaggio annunciata oggi dimostra come Ricardo sia in grado di applicare, ottimizzare ed offrire le migliori tecnologie, allo scopo di soddisfare gli obiettivi commerciali e di prestazioni dei nostri clienti nei mercati in cui sono presenti. Il nuovo Diesel a due cilindri è il primo al mondo a garantire la conformità Euro 5 in un motore di questo tipo e offre inoltre un’architettura ottimizzata per il contenimento dei costi per i prodotti con aspirazione naturale destinati all’India”.

www.stradeeautostrade.it

131

132_135_UNI_Calabria:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

8:47

Pagina 132

Viabilità L’individuazione e il monitoraggio dei veicoli tramite tecniche di acquisizione e trattamento di immagini

Traffico & Mobilità

ALGORITMO PER L’ACQUISIZIONE DELLE TRAIETTORIE VEICOLARI DA IMMAGINI VIDEO Giuseppe Guido* Frank F. Saccomanno** Alessandro Vitale*** Vittorio Astarita**** Vincenzo Giofré*****

Figura 1

Il lavoro qui presentato dagli Autori descrive un algoritmo basato sul riconoscimento di aree per l’estrazione delle traiettorie dei veicoli. Per testare l’affidabilità dell’algoritmo, vengono illustrati i risultati di un test condotto su un tronco stradale sperimentale in cui gli output dell’algoritmo (posizioni e profili di velocità) vengono confrontati con misure eseguite tramite veicolo strumentato dotato di sistema GPS. Per questo scopo, la posizione e i profili di velocità ottenuti tramite GPS vengono considerati come valori di riferimento per valutare la precisione dell’algoritmo sviluppato. iversi algoritmi per l’estrazione delle traiettorie veicolari tramite i sistemi di acquisizione video sono stati sviluppati e implementati in sistemi software commerciali, come AutoScope, Citilog e Traficon [1, 2 e 3]. Questi sistemi utilizzano un approccio a spira virtuale in grado di fornire informazioni sul traffico utili per la gestione e il controllo, ma non per il rilevamento di traiettorie. Altri sistemi, come il PEEK Video Trak-IQ e NGSIM-Video [4 e 5], utilizzano un approccio di tracciamento dei veicoli e devono essere accuratamente calibrati prima della loro applicazione. Tutti questi sistemi presentano diversi problemi in fase di rilevamento delle traiettorie veicolari: errori di misura causati dalla congestione del traffico, da vibrazioni della videocamera, da occlusione parziale o totale della visuale, da variazioni di illuminazione. Gli algoritmi per il tracciamento delle traiettorie veicolari da immagini video possono essere classificati in tre categorie: algoritmi basati sul riconoscimento di aree (model based), algoritmi basati sul riconoscimento dei contorni (contour based) e infine algoritmi basati sul riconoscimento di particolari caratteristiche dell’immagine (feature based). Gli algoritmi model-based forniscono risultati accurati per volumi di traffico bassi o per specifici tipi di veicoli [6 e 7]. Negli algoritmi basati sul riconoscimento di aree, i veicoli vengono riconosciuti attraverso blocchi di pixel uniformi che possono essere monitorati nel tempo utilizzando misure di correlazione incrociata [8, 9 e 10]. Questo approccio fornisce risultati accurati per traffico non congestionato, ma risente di problemi di individuazione del veicolo quando diversi veico-

132

li possono essere assegnati allo stesso blocco di pixel a causa di una sovrapposizione parziale delle aree (per esempio in caso di fenomeni di congestione). Gli algoritmi contour based sono basati sui cosiddetti modelli del contorno attivo (active contour) [11], in cui gli oggetti vengono rilevati attraverso l’analisi delle informazio- Figura 1 ni dell’immagine di sfondo. Anche questo approccio risente dei problemi di copertura parziale dell’immagine dovuta a sovrapposizione dei veicoli nella prospettiva di ripresa. Gli algoritmi basati sul riconoscimento di particolari caratteristiche dell’immagine (feature based) cercano di individuare i veicoli da specifici punti dello sfondo e degli oggetti in movimento [12, 13 e 14]. Questo approccio tenta di risolvere il problema presente nei due approcci descritti precedentemente. In questo approccio, infatti, anche se si verifica la parziale copertura del veicolo, alcune delle caratteristiche del veicolo rimangono riconoscibili e garantiscono il monitoraggio ininterrotto.

Le caratteristiche dell’algoritmo La Figura 2 illustra la struttura dell’algoritmo per l’acquisizione delle traiettorie veicolari da immagini video. Al fine di soddisfare le esigenze di semplicità e accuratezza, l’algoritmo adotta un approccio basato sulla differenza fra l’immagine corrente e l’immagine di riferimento [15]. Poiché questo approccio è sensibile ai cambiamenti di sfondo e al disturbo casuale [16], viene applicata una tecnica di filtro basato sulla media. L’algoritmo è costituito da nove moduli: cattura, importazione dati, inizializzazione dati, input, estrazione fotogramma di riferimento, individuazione dei veicoli, tracciamento dei veicoli, output, ricostruzione traiettorie. L’acquisizione video avviene mediante una telecamera digitale montata su un supporto fisso a una distanza prefissata dalla strada. Al fi-

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

132_135_UNI_Calabria:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

8:47

Pagina 133

Viabilità to presenti sulla piattaforma stradale, le cui coordinate sono stabilite preliminarmente da uno specifico rilievo in sito. L’estrazione del fotogramma di riferimento e le successive operazioni di soglia, erosione e dilatazione consentono di determinare la posizione dei veicoli all’interno del tronco stradale esaminato, in un processo di analisi frame-byframe (Figura 3). I veicoli vengono così tracciati e, con l’ausilio di una procedura manuale, si correggono gli eventuali errori generati dall’algoritmo. I risultati offerti dalla successione dei moduli dell’algoritmo vengono archiviati e forniti in output sotto forma di file di testo. Una ricostruzione virtuale consente infine di simulare le traiettorie osservate in video.

Il test sperimentale

Figura 2 - Il diagramma di flusso dell’algoritmo di individuazione dei veicoli

ne di fornire massima versatilità, l’algoritmo è in grado di importare tutti i formati video comunemente utilizzati. Il video è quindi decomposto fotogramma per fotogramma. Nel modulo di inizializzazione, l’utente individua su uno specifico fotogramma alcuni punti di riferimen-

Per valutare il livello di accuratezza raggiunto dall’algoritmo di individuazione dei veicoli, è stato progettato e realizzato un test sperimentale su un tronco di una strada extraurbana nel territorio comunale di Cosenza. Durante il test, un veicolo strumentato di ricevitore GPS ha attraversato il tronco stradale in esame, due volte in direzione sud (traiettorie 1 e 3) e due volte in direzione nord (traiettorie 2 e 4), consentendo di “registrare” con estrema accuratezza le traiettorie da esso percorse.

Figura 3 - Il modulo di identificazione dei veicoli

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

133

132_135_UNI_Calabria:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

8:47

Pagina 134

Viabilità Le traiettorie così ottenute, sono state confrontate con quelle prodotte dall’algoritmo che ha processato le immagini video registrate durante l’esperimento. Le distanze percorse dal veicolo strumentato e i relativi profili di velocità sono stati pertanto assunti come base di riferimento cui confrontare le stesse grandezze ottenute tramite l’algoritmo di individuazione dei veicoli. Il tronco stradale scelto per il test sperimentale, eseguito tra le 9,30 e le 9,45 di un giorno infrasettimanale, è rappresentato da un segmento della strada extraurbana “Destra Crati” situato al confine del territorio comunale di Cosenza con il territorio comunale di Rende. Il tronco stradale coincide con un tratto rettilineo di 160 m in cui è consentito il sorpasso tra i veicoli e nel quale, durante l’esperimento, sono stati registrati flussi veicolari variabili tra 360 veicoli/ora, in direzione Nord, e 400 veicoli/ora, in direzione Sud. Il veicolo strumentato, una FIAT 500 vecchio modello, è stato dotato di stazione GPS mobile (Trimble® GPS Pathfinder® ProXRT), che insieme alla stazione fissa, posizionata nei pressi della telecamera e agganciata al sistema di coordinate locali, ha consentito di registrare le posizioni del veicolo con una precisione di circa 10 cm. Con lo stesso sistema, sono stati registrati lungo il tronco stradale 35 punti noti, utili per l’applicazione dell’algoritmo di identificazione dei veicoli al caso specifico. La videocamera utilizzata per la registrazione delle traiettorie percorse dal veicolo strumentato è una Panasonic NV-MX500EG, installata a una quota di circa 80 m superiore al piano stradale e a una distanza di 230 m dall’asse della strada (Figura 4). Durante l’acquisizione video è stata utilizzata una focale di 28,5 mm, con un fattore di zoom 1x e una risoluzione dell’immagine pari a 640x480 pixel.

I risultati della sperimentazione La sperimentazione è stata condotta su una strada extraurbana bidirezionale per indagare alcuni tipici problemi connessi all’applicazione degli algoritmi di identificazione dei veicoli da immagini video ottenute da telecamera fissa posizionata su un lato della strada analizzata: la distorsione prospettica e la parziale copertura delle traiettorie veicolari. Al fine di testare l’affidabilità dell’algoritmo sono state confrontate le posizioni e i profili di velocità ottenuti dalla elaborazione delle immagini video (VIDEO) e dal sistema GPS (GPS). La somma degli scarti tra le misure di posizione e di velocità ottenute tramite l’algoritmo di identificazione dei veicoli e tramite GPS sono riportate nella Tabella per le quattro traiettorie percorse dal veicolo strumentato (due traiettorie per direzione). Per ogni traiettoria esaminata, sono state stimate due funzioni degli scarti: la somma dei quadrati e l’errore relativo medio

La somma dei quadrati degli scarti è stata infine divisa per il tempo totale di percorrenza della traiettoria

e per il numero di misurazioni effettuate

La Tabella evidenzia come l’errore oscilli tra il 16,4% e il 19,3% per la distanza e tra il 7,5% e il 16,1% per la velocità. Si nota che l’errore è particolarmente marcato per una delle due traiettorie percorse dal veicolo strumentato in direzione Nord. 5A

Figura 4 - L’area oggetto del test sperimentale

Durante il test, che rappresenta un primo esperimento volto a verificare l’affidabilità dell’algoritmo di identificazione dei veicoli da immagini video, il veicolo strumentato è stato condotto lungo il tronco analizzato con velocità moderata per evitare interferenze e perdite del segnale GPS. Il sistema GPS ha consentito di monitorare le traiettorie del veicolo strumentato con frequenza di aggiornamento pari a circa tre registrazioni al secondo. E’ stato pertanto possibile identificare più di 300 posizioni appartenenti alle quattro traiettorie percorse dal veicolo strumentato. I dati di posizione rilevati con il GPS costituiscono il database utilizzato per il confronto con le traiettorie ottenute durante l’esperimento dall’applicazione dell’algoritmo di identificazione dei veicoli al video acquisito.

134

Figure 5A e 5B - Il confronto tra le distanze e le velocità ottenute da video e da GPS

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

132_135_UNI_Calabria:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

8:47

Pagina 135

Viabilità Traiettoria

Σt (video-GPS)2 / ∆Ttot

Distanza

Σn(video-GPS)2 / ∆Ntot

εtot medio

Σt (video-GPS)2 / ∆Ttot

Velocità

Σn(video-GPS)2 / ∆Ntot

1 1,146 0,426 16,6% 27,246 10,131 2 1,297 0,480 16,4% 21,552 7,982 3 1,312 0,489 16,8% 16,425 6,120 4 1,645 0,625 19,3% 68,288 25,949 Le differenze osservate tra le distanze e i profili di velocità ottenuti tramite l’algoritmo di individuazione dei veicoli e i dati del GPS

Dalla lettura delle Figure 5A e 5B si può riscontrare una sottostima sistematica della distanza calcolata dall’algoritmo di individuazione dei veicoli rispetto alle misure eseguite con il GPS. Tale scostamento è evidente su tutte le traiettorie e in particolare sulla traiettoria n° 4 in direzione Nord. Nonostante la differenza tra i valori di posizione e di velocità ottenuti con i due metodi non sia elevata, appare evidente che l’errore aumenti progressivamente lungo le traiettorie percorse dal veicolo. Per ognuna delle traiettorie esaminate, gli errori maggiori si riscontrano infatti in corrispondenza degli intervalli temporali finali.

Conclusioni L’algoritmo presentato dagli autori ha numerosi punti di forza: facilità di acquisire i video (è sufficiente utilizzare una videocamera digitale installata a specifica distanza e altezza dalla strada in esame); non richiede alte prestazioni di capacità computazionale; per lo studio condotto sul sito sperimentale è stato impiegato un calcolatore con processore a 2,00 Ghz, con dotazione di memoria pari a 2 Gb RAM, su piattaforma Windows XP Professional; con tali caratteristiche del sistema hardware/software, per elaborare 15 minuti di immagini video sono stati necessari 15 minuti; la procedura semiautomatica implementata nell’algoritmo consente di ridurre gli errori generati dalle false identificazioni dei veicoli (positive e negative) e permette all’utente di intervenire in qualsiasi istante per introdurre manualmente le necessarie correzioni; nonostante i ristretti angoli di ripresa e la notevole distanza dalla strada in esame, l’algoritmo offre buoni risultati nella individuazione dei veicoli e nel tracciamento delle traiettorie; l’algoritmo consente di determinare con accuratezza specifiche manovre dei veicoli, oltre che la posizione dei veicoli stessi e i profili di velocità; queste informazioni sono fondamentali per la calibra-

εtot medio 9,6% 8,0% 7,5% 16,1%

zione dei modelli di simulazione microscopica del deflusso veicolare finalizzati alla gestione del traffico e agli studi sulla sicurezza su strade extraurbane bidirezionali. Il test sperimentale ha messo, per contro, in evidenza alcune problematiche che dovranno trovare soluzione in ulteriori e approfonditi studi: l’errore di stima della posizione dei veicoli è particolarmente evidente nella parte terminale delle traiettorie dei veicoli; per entrambe le grandezze stimate dall’algoritmo (posizione e velocità), il range di variabilità della somma dei quadrati degli errori è relativamente elevato. Sono in corso sviluppi dello studio tesi a ridurre gli errori generati durante le fasi di registrazione e di acquisizione video tramite l’impiego multiplo di telecamere ad alta risoluzione; ciò consentirà di specificare con maggior dettaglio le aree di tracciamento dei singoli veicoli e di abbattere le false individuazioni. * Ricercatore del Dipartimento di Pianificazione Territoriale dell’Università della Calabria ** Professore Ordinario del Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università di Waterloo (Canada) *** Dottore di Ricerca del Dipartimento di Pianificazione Territoriale dell’Università della Calabria **** Professore Associato del Dipartimento di Pianificazione Territoriale dell’Università della Calabria ***** Dottorando di Ricerca dell’Università della Calabria Ringraziamenti Si ringrazia il Geom. Marco Fortunato per la collaborazione offerta durante la fase di rilievo delle traiettorie tramite GPS.

BIBLIOGRAFIA [1]. [2]. [3]. [4]. [5].

Autoscope, Image Sensing Systems, http://www.autoscope.com, accessed July 27, 2010. Citilog. http://www.citilog.fr, accessed July 27, 2010. Traficon. Traffic Video Detection, http://www.traficon.com, accessed July 27, 2010. PEEK Traffic, http://www.peek-traffic.com, accessed July 27, 2010. NGSIM, Next Gereration Simulation Communty, http://ngsim-community.org, accessed July 27, 2010. [6]. D. Koller, K. Daniilidis, H.H. Nagel - “Model-based object tracking in monocular image sequences of road traffic scenes, International Journal of Computer Vision 10 (3), 1993, pp. 257-281. [7]. K. Baker, G. Sullivan - “Performance assessment of model-based tracking”, Proceedings of the IEEE Workshop on Applications of Computer Vision, Palm Springs, CA, 1992, pp. 28-35. [8]. M. Kilger - “A shadow handler in a video-based real-time traffic monitoring system”, IEEE Workshop on Applications of Computer Vision, Palm Springs, CA, 1992, pp. 1060-1066. [9]. J. Oh, J. Min, M. Kim, H. Cho - “Development of an automatic traffic conflict detection system based on image tracking technology”, Proceedings of the TRB 88th Annual Meeting, Washington, D.C., 2009. [10]. R.P. Avery, G. Zhang, Y. Wang - “Investigation into Shadow Removal fromTraffic Images”, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 2000,

TRB, National Research Council, Washington, D.C., 2007, pp. 70-77. [11]. D. Koller, J. Weber, J. Malik - “Robust multiple car tracking with occlusion reasoning”, ECCV, Stockholm, Sweden, 1994, pp. 189-196. [12]. D. Beymer, P. McLauchlan, B. Coifman, J. Malik - “A Real-time Computer Vision System for Measuring Traffic Parameters”, In Proc. of the IEEE Conference on Computer Vision and Pattern Recognition, 1997, pp. 495-501. [13]. N.K. Kanhere, S. Birchfield - “Real-Time Incremental Segmentation and Tracking of Vehicles at Low Camera Angles Using Stable Features”, IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, Vol. 9, No. 1, 2008, pp. 148-160. [14]. B. Coifman, D. Beymer, P. McLauchlan, J. Malik - “A real-time computer vision system for vehicle tracking and traffic surveillance”, In Transportation Research Part C, No. 6, 1998, pp. 271-288. [15]. Y. Malinovskiy, Y.J. Wu, Y. Wang - “Video-Based Vehicle Detection and Tracking Using Spatiotemporal Maps”,Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 2121, TRB, National Research Council, Washington, D.C., 2009, pp. 81-89. [16]. O. Jutaek, M. Joonyoung, K. Myungseob, C.Z. Hanseon - “Development of an Automatic Traffic Conflict Detection System Based on Image Tracking Technology”, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 2129, TRB, National Research Council, Washington, D.C., 2009, pp. 45-147.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

135

136_140_UNI_ME:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

8:55

Pagina 136

Test Fuzzy L’analisi di una tecnica di classificazione delle informazioni relativa alla previsione della velocità operativa testata su una strada a Messina

Traffico & Mobilità

MODELLO FUZZY PER LO STUDIO DELLE VELOCITÀ OPERATIVE Antonino D’Andrea* Orazio Pellegrino**

Figura 1

La determinazione della velocità operativa è stata lungamente affinata negli ultimi anni mediante analisi sperimentali che hanno sancito anche un suo forte legame con il contesto in cui sono stati eseguiti i rilievi di velocità. Infatti, lo sviluppo tecnologico oggi conseguito permette di registrare in maniera completa l’ambiente stradale, in quanto i moderni strumenti di misura restituiscono in formato digitale e in modo economicamente conveniente una grandissima quantità di dati. La tecnica di fuzzy clustering qui proposta è stata utilizzata per classificare le informazioni rilevate ed è stata applicata ad alcune variabili legate alla geometria della strada e alla visibilità, allo scopo di ottenere la previsione della velocità operativa. Tale modello è stato testato su una strada sita a Messina e i risultati raggiunti sono molto incoraggianti, invitando ad approfondire lo studio. l fine ultimo della progettazione stradale è quello di assicurare il movimento di veicoli e persone in breve tempo e nel modo più sicuro possibile. Pertanto, la progettazione ideale si persegue quando le caratteristiche geometriche e costruttive sono coniugate alle aspettative degli utenti e inducono negli stessi una velocità tale che minimizzi gli errori di guida. Lo scopo del presente lavoro è, pertanto, la predisposizione di uno strumento che consenta di determinare la V85, intesa come la velocità superata solo dal 15% degli utenti in determinate condizioni standardizzate, in funzione di alcune variabili ritenute significative presenti all’interno del contesto stradale e, in particolare, anche di quelle connesse all’aspetto “visibilità”. Nasce, quindi, l’esigenza di dotarsi di uno strumento previsionale dipendente da più variabili, che possa gestire database di rilevanti dimensioni e che incrementi la propria affidabilità in funzione di futuri rilievi e aggiornamenti. La risposta può venire dall’utilizzo di tecniche di soft computing, quali la fuzzy logic, le reti neurali, gli algoritmi genetici.

136

Naturalmente, questi approcci sono preferibili ai metodi tradizionali solo quando il numero delle variabili coinvolte è notevole e, soprattutto, quando la loro dipendenza renderebbe altre tecniche di impossibile applicabilità.

Il metodo La previsione della variabile V85 attraverso la predisposizione di un modello fuzzy necessita di una serie di fasi quali l’identificazione di input e output, la definizione delle funzioni di appartenenza e delle regole. Il risultato finale va confrontato, successivamente, con valori di riferimento per potere conferire un giudizio su quanto fatto e, soprattutto, per individuare gli inevitabili elementi di debolezza della metodologia, eventualmente da affinare. Pertanto, la procedura seguita dagli autori è stata suddivisa nei seguenti passi: acquisizione delle caratteristiche geometriche della strada da esaminare; determinazione della distanza di visibilità offerta dalla strada, di quella richiesta dalla Normativa italiana e della velocità di progetto; registrazione delle velocità dei veicoli su 18 sezioni ubicate in corrispondenza della bisettrice delle curve planimetriche e calcolo delle V85; predisposizione di un modello fuzzy alimentato dai dati relativi a sole 14 sezioni. Sulle rimanenti quattro si volgerà l’analisi predittiva;

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

136_140_UNI_ME:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

8:55

Pagina 137

Test Fuzzy

su tutte le 18 sezioni si applicherà una legge di regressione per il calcolo di V85 desunta per la Grecia (Lamm et al., 1999), che ha dimostrato maggiore adattabilità al contesto di studio, in modo da avere un ulteriore elemento di paragone per giudicare la correttezza del modello fuzzy. Nel seguito si fornirà un dettaglio dell’iter seguito.

Le caratteristiche geometriche della strada Lo studio è stato svolto su una tratta di 22 km della Strada Statale n° 113 che collega Messina con Trapani. L’infrastruttura è di vecchia realizzazione, antecedente alle moderne Normative stradali, e ciò fa sì che sia composta da una successione di rettifili e curve circolari, senza la presenza di elementi di transizione. L’andamento planimetrico si presenta molto sinuoso, con brevi rettilinei interposti fra le curve. La variabilità dei raggi delle curve planimetriche è molto elevata e va da un minimo di 24 m a un massimo di 3.300 m. La pendenza longitudinale è modesta per l’intero sviluppo (0% ≤ i ≤ 3%). La tratta è, inoltre, caratterizzata da bassi volumi di traffico, assenza di intersezioni e accessi privati nelle vicinanze e da sufficiente omogeneità geometrica tale da non indurre brusche manovre da parte dell’utenza. Le principali caratteristiche geometriche sono state individuate attraverso l’esame di cartografia digitale in 3D e con l’ausilio di un GPS differenziale.

Le distanze di visibilità e velocità di progetto La distanza di visibilità effettivamente disponibile per l’arresto (DDA) è stata ricavata con un software commerciale, attraverso la propedeutica ricostruzione della geometria plano-altimetrica della strada, includendo l’identificazione di tutti gli ostacoli nelle tre dimensioni dello spazio in grado di influenzare la visione del conducente. Il calcolo della distanza di visibilità per l’arresto è stato svolto così come richiesto dalla Normativa italiana (DANI). Le due distanze di visibilità costituiranno variabili di input per il modello fuzzy. La conoscenza della geometria della strada ha consentito, poi, di valutare anche la velocità di progetto Vd, desunta anch’essa secondo le indicazioni fornite dalla Normativa italiana.

La determinazione V85 La campagna di rilievo è stata eseguita nelle ore diurne, con pavimentazione asciutta e regolare e con buone condizioni meteorologiche. Naturalmente, com’è prassi per questo tipo di misure, non sono stati considerati i condizionamenti dovuti al traffico, né hanno fatto parte dell’analisi i motoveicoli, i mezzi commerciali o pesanti né le auto intervallate tra loro con un tempo inferiore ai 5 secondi. Per ogni sito sono state registrate le velocità di oltre 250 veicoli, ricavando dall’analisi un numero minimo non inferiore a 100 veicoli isolati. In totale si sono dunque acquisiti oltre 9.000 passaggi e tutti i dati raccolti sono stati elaborati al fine di ottenere l’85-esimo percentile dei valori delle velocità (V85). L’analisi, come detto, è basata sullo studio di 18 sezioni in curva, delle quali 14 sono state utilizzate per la creazione del modello fuzzy e quattro per la sua verifica.

Il modello fuzzy La predisposizione del modello predittivo ha reso necessario lo sviluppo di alcuni step propedeutici. Innanzitutto, l’individuazione delle variabili coinvolte nel fenomeno e la caratterizzazione della loro incertezza costituiscono un passaggio di fondamentale importanza.

La fuzzy logic è una metodologia in cui si può attribuire a ciascuna proposizione un grado di verità compreso tra 0 e 1. Un fuzzy set è caratterizzato da una funzione di appartenenza, che mappa gli elementi di un universo in un intervallo reale continuo [0;1], dove i valori estremi (0 e 1) indicano, rispettivamente la non inclusione e l’inclusione dell’elemento nell’insieme, mentre i valori intermedi indicano il grado di appartenenza dello stesso. Senza dettagliare aspetti ampiamente noti, gli step seguiti nella presente ricerca sono stati i seguenti: fuzzificazione degli input: il primo passo è stato considerare gli input e determinare il grado con il quale essi appartengono a ognuno degli appropriati fuzzy set, per mezzo delle funzioni di appartenenza; applicazione degli operatori fuzzy: una volta che si sono fuzzificati gli input, per ogni regola è noto il grado con il quale ogni parte dell’antecedente è stata soddisfatta. Se l’antecedente di una regola ha più di una parte, si applica un operatore fuzzy per ottenere un unico numero che rappresenti il risultato dell’antecedente per quella regola. Questo numero verrà poi applicato alla funzione di output. L’input per l’operatore fuzzy è costituito da due o più valori di appartenenza delle variabili di input fuzzificate e l’output è costituito da un singolo valore di verità; applicazione del metodo di implicazione: prima di applicare il metodo di implicazione, occorre prendere in considerazione il “peso” della regola (fondamentalmente un numero compreso tra 0 e 1) il quale viene applicato al numero fornito dall’antecedente: in generale, tale numero è 1 e non ha effetto sul processo di implicazione. Una volta che un dato peso è stato assegnato a ogni regola, il metodo di implicazione è realizzato. Un conseguente è un fuzzy set rappresentato da una funzione di appartenenza, che stima in modo appropriato le caratteristiche linguistiche attribuite ad esso ed è ottenuto utilizzando una funzione associata all’antecedente (un numero singolo). L’input per il processo di implicazione è un numero singolo dato dall’antecedente e l’output è un fuzzy set; aggregazione di tutti gli output: le regole devono essere, in qualche modo, combinate affinché si possa prendere una decisione. L’aggregazione è proprio il processo mediante il quale i fuzzy set che rappresentano gli output di ogni regola sono combinati per dare luogo a un singolo fuzzy set. L’input del processo di aggregazione è la lista di funzioni di output troncate, restituite dal processo di implicazione per ogni regola. L’output del processo di aggregazione è un fuzzy set per ogni variabile di output. E’ importante notare che, essendo il metodo di aggregazione commutativo, l’ordine con il quale le regole sono eseguite non è importante; defuzzificazione: l’input del processo di defuzzificazione è un fuzzy set (il fuzzy set di output aggregato) e l’output è un singolo numero. Infatti, il fuzzy set dato dal processo di aggregazione comprende numerosi valori e per questo deve essere defuzzificato per determinare un singolo valore di output dall’insieme. Il più popolare metodo di defuzzificazione, nonché quello adoperato nel presente lavoro, è quello che calcola il centroide che restituisce il baricentro dell’area sottostante la curva del fuzzy set aggregato. Generalmente, i modelli fuzzy possono presentare alcune criticità in merito alla definizione delle funzioni di appartenenza e delle regole che legano le dipendenze tra le variabili coinvolte a causa dell’eccessivo apporto soggettivo da parte dell’analista. Questo problema può essere superato attraverso il ricorso a procedure di clustering, applicandole ai dati di rilievo che così saranno interpretati, organizzati e classificati in maniera adeguata.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

137

136_140_UNI_ME:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

8:55

Pagina 138

Test Fuzzy Più in particolare, le tecniche di clustering, come in questo caso, vengono utilizzate come preprocessori per determinare le regole fuzzy ifthen e le funzioni di appartenenza. Ad esempio, quella denominata Substractive Clustering è un algoritmo che stima il numero e il centro dei clusters in un data set. Questa tecnica usa i data points come candidati a centro dei clusters, rendendo la computazione proporzionale alla dimensione del problema. Dato che ogni punto può rappresentare il centro dei cluster, si può determinare una misura di densità per ogni punto xi attraverso la seguente espressione:

dove: ra = costante positiva che rappresenta un raggio di intorno. Pertanto, un data point avrà un alto valore di densità se ha molti data point vicini. Il primo centro del cluster xc1 è scelto come il punto che ha il più grande valore di densità Dc1. Quindi, la misura di densità o di potenziale di ogni data point xi è calcolata come:

dove: rb = raggio di intorno Per cui si avrà una significativa riduzione della densità (o del potenziale) e generalmente si pone uguale a 1,5 ra allo scopo di evitare di avere centri troppo vicini tra loro. Il processo continua fino a quando non viene raggiunto un criterio di stop. Nel caso di piccoli raggi si avranno molti cluster e, quindi, un numero maggiore di membership functions e di regole. Ulteriori regole, oltre quelle desumibili dal processo di clustering, possono essere aggiunte in modo da calibrare meglio le relazioni tra le variabili interessate. Il modello qui proposto è composto dalle seguenti sei variabili di ingresso: raggio della curva [m]; sviluppo della curva [m]; CCRs [gon/km]; velocità di progetto [km/ora]; distanza di visibilità disponibile per l’arresto [m]; distanza di visibilità per l’arresto richiesta dalla Normativa italiana [m]. L’unica variabile di output è la V85 [km/ora].

Curva n°

Raggio [m]

Sviluppo [m]

CCRs Vd [gon/km] [km/ora]

A seguito dei rilievi della velocità, per ogni sezione sono state calcolati i principali parametri statistici che hanno consentito di ricavare il valore della V85 nelle varie sezioni. Anche in questo caso, per ragioni di brevità, si riporta solo il caso della sezione 18 (Tabella 2 e Figura 1). La V85 delle 18 sezioni così ottenuta è stata riportata nella Tabella 3. L’applicazione delle tecniche di subtratctive clustering ha consentito di dimensionare le funMedia 57.7 zioni di appartenenza e le Mediana 56.84 regole. Moda

55.102

Deviazione standard

10.392

Curtosi

-0.371

Minimo

31.765

Massimo

78.261

Intervallo

46.496

Tabella 2 - Le principali statistiche della variabile velocità lungo la curva n° 18

Curva n° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Come detto precedentemente, alla strada in esame sono state applicate le espressioni presenti in letteratura per il calcolo della V85. Per i dettagli dei vari modelli presenti, si rimanda ai riferimenti bibliografici. Nel paragrafo relativo alla sperimentazione si riporteranno i valori della correlazione (R2*) tra i dati sperimentali di V85 registrati lungo la strada oggetto di ricerca e i modelli suddetti.

I risultati

138

DANI [m]

1 200 89,29 318,5 72,43 44,8 90,94 2 700 79,47 91 100 209,31 155,27 3 220 97,98 289,55 76,29 96,97 98,58 4 80 133,77 796,25 50,88 29,38 54,71 5 500 86,25 127,4 100 86,17 155,27 6 800 159,95 79,63 100 80,01 155,27 7 350 161,9 182 91,63 55,75 133,16 8 110 126,28 579,09 57,91 66,13 65,42 9 45 110,8 1415,56 40,06 19,94 40 10 80 84,2 796,25 50,88 32,6 54,69 11 37 69,33 1721,62 36,86 70,42 36,02 12 60 60,54 1061,67 45,19 49,21 51,7 13 38 48,05 1676,32 37,28 21,86 36,54 14 55 53,15 1158,18 43,58 20,74 44,56 15 45 54,67 1415,56 40,06 23,97 40 16 100 35,84 637 55,72 32,81 61,98 17 130 104,1 490 61,92 72,62 71,99 18 200 42,73 318,5 73,47 66,85 92,96 Tabella 1 - Il report delle variabili di input in corrispondenza delle bisettrici delle 18 curve circolari. Le righe in grassetto rappresentano i punti in cui è stato testato il modello fuzzy

I modelli di letteratura per il calcolo di V85

Il rilievo e la successiva elaborazione delle espressioni contenute nel paragrafo precedente hanno consentito di ricostruire la geometria della strada esaminata, le velocità di progetto e le distanze di visibilità. I risultati finali, sono stati sintetizzati nella Tabella 1.

DDA [m]

Figura 2 - La distribuzione della velocità lungo la curva 18

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

V85exp 70.8 65.64 67.92 58.06 90 75 85.71 72 52.17 61.02 50 42.86 52.94 46.15 46.15 76.6 68.32 68.35

Tabella 3 - La V85 determinata attraverso la sperimentazione

136_140_UNI_ME:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

8:55

Pagina 139

Test Fuzzy Raggio

Sviluppo curva

CCRs

DDA

DANI

MF1

MF2

MF1

MF2

MF1

MF2

MF1

MF2

MF1

MF2

MF1

MF2

381,5

62,06

821

31,57

94,68

64,65

c 37 800 35,84 159,9 79,63 Tabella 4 - I parametri delle membership functions di input

1722

36,86

100

19,94

209,3

-54,04

75,26

In particolare, la procedura seguita ha permesso di individuare due funzioni per ognuna delle sei variabili di input, tutte di tipo Bell e, quindi, caratterizzate da tre parametri, qui indicati come a, b e c (Tabella 4) inseriti nella seguente espressione:

permettono di ricavare la V85 in funzione del CCRs. I risultati, sintetizzati nella Tabella 5, consentono di individuare nella formula regionale greca quella più omogenea al caso trattato. La Tabella 6 riporta i valori della V85 delle sezioni 7, 10, 12 e 15 in modo da potere paragonare il funzionamento del modello fuzzy (V85fuzzy) rispetto alla sperimentazione (V85exp) e a uno degli algoritmi (V85Grecia) più affidabili presenti in letteratura. La differenza tra i valori dedotti sperimentalmente e quelli ricavati con l’espressione di Lamm (Grecia) può essere apprezzata anche mediante la Figura 2.

La tecnica di clustering ha permesso, altresì, di identificare le dipendenze tra le variabili di input e di trasferirle al modello fuzzy attraverso l’esplicitazione delle regole. Nel caso in esame sono state desunte 64 regole; qui di seguito se La discussione ne riporta uno stralcio, avendo indicato con inxmfy la variabile di inIl modello proposto è estremamente flessibile e, pertanto, si presta put x (con x = 1, ..., 6) riferita alla membership function y (con y= bene sia all’introduzione di nuove variabili di input che possono es1, 2) e outmfz la variabile di output riferita alla membership funcsere inserite per completare la conoscenza del contesto ambientation z (con y = 1, 2, …, 64): le esaminato sia all’incremento della dimensione del campione esi1. If (Raggio is in1mf1) and (Sviluppo_Curva is in2mf1) and (CCRs stente riguardante le variabili già identificate. is in3mf1) and (Vd is in4mf1) and (DDA is in5mf1) and (DANI is Entrambe le cose, benché aumentino l’onere del rilievo e della comin6mf1) then (V85 is out1mf1); putazione nella fase preliminare, dovrebbero 2. If (Raggio is in1mf1) and (Svilupcondurre a risultati più affidabili. po_Curva is in2mf1) and (CCRs is Allo scopo di valutare la correttezza e l’utilità in3mf1) and (Vd is in4mf1) and del modello, è necessario esaminare il signi(DDA is in5mf1) and (DANI is ficato dei risultati ottenuti anche in relazione in6mf2) then (V85 is out1mf2); a quanto desumibile con gli algoritmi presen3. If (Raggio is in1mf1) and (Svilupti in letteratura (Tabelle 5 e 6). po_Curva is in2mf1) and (CCRs is Nella prima curva (R = 350 m) si nota un otin3mf1) and (Vd is in4mf1) and (DDA is in5mf2) and (DANI is V85Fuzzy Curva n° R [m] V85exp V85Grecia in6mf1) then (V85 is out1mf3); 7 350 72 85.5 70.5 4. … 10 80 58.35 59 55.9 64. If (Raggio is in1mf2) and (Svilup12 60 57.14 52.1 47.9 po_Curva is in2mf2) and (CCRs is in3mf2) and (Vd is in4mf2) and 15 45 52.94 45 47.2 (DDA is in5mf2) and (DANI is Tabella 6 - La comparazione tra la velocità in6mf2) then (V85 is out1mf64). dedotta nella sperimentazione, quella ricavata Figura 3 - La comparazione tra il modello con la formula di regressione greca (Lamm et al., Alla strada in esame, sono state ap- di regressione ricavato in Grecia (Lamm et al., 1999) 1999) e il modello fuzzy proposto plicate le formule di letteratura che e la V85 sperimentale determinata nelle 18 curve Modello V85 = 101,2 - 0,043 CCRs

Autore

0,70

McLean

V85 = 106/(8270 + 8,01 CCRs)

0,65

Lamm

V85 = 95,6 - 0,0438 CCRs

0,72

Lamm

V85 = 93,85 - 0,05 CCRs

0,68

Lamm & Choueri

V85 = 103,04 - 0,05 CCRs

0,69

Krammes & Ottesen

V85 = 106/(10150,1 + 8,529 CCRs)

0,75

Lamm et al. (Grecia)

V85 = 91,03 - 0,056 CCRs

0,64

Choueri et al.

V85 = 98,6827 - 0,0396 CCRs

0,71

Pinna e Piras

Tabella 5 - La correlazione tra i modelli di V85 presenti in letteratura e i dati di velocità registrati lungo la strada esaminata

timo adattamento del modello fuzzy (70,50 km/ora) ai rilievi eseguiti (72 km/ora), mentre la legge di regressione (Lamm et al., 1999) si discosta molto da entrambi i valori (85,50 km/ora); nella seconda curva (R = 80 m), tutti e tre i risultati sono sufficientemente omogenei, con una differenza minore di 5 km/ora. La terza curva (R = 60 km/ora), invece, presenta risultati omogenei solo tra rilievo sperimentale (57,14 km/ora) e algoritmo di letteratura (52,07 km/ora), mentre il modello fuzzy si discosta decisamente (47,90 km/ora). Una motivazione a tale discrepanza potrebbe essere dovuta al fatto che in questa curva la distanza di visibilità richiesta dalla Normativa italiana è quasi uguale a quella effettivamente offerta dalla strada.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

139

136_140_UNI_ME:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

8:55

Pagina 140

Test Fuzzy Pertanto, la maggiore completezza del modello fuzzy (che tiene conto della visibilità) in tal caso, non migliora l’affidabilità della risposta proprio perché la visibilità non rappresenta un elemento critico dello scenario. Piuttosto, la struttura del modello fuzzy sarebbe da completare con altre variabili in grado di identificare con più precisione la velocità. Nell’ultima sezione di controllo (R = 45 m), il modello fuzzy ha prodotto una risposta più fedele (47,20 km/ora) rispetto al rilievo (52,94 km/ora) di quanto abbia fatto il modello di Lamm et al. (45 km/ora). Ordinando i risultati in forma tabellare (Tabelle 7 e 8) si possono deCurva n°

R [m]

V85exp

V85Grecia

Comparazione V85exp-V85Grecia

350

85.5

-13.5

-18.75%

58.35

-0.65

-1.11%

57.14

52.1

5.04

8.82%

15 45 52.94 45 7.94 15.00% Tabella 7 - La comparazione tra sperimentazione e modello di Lamm (Grecia)

sente ricerca ma, piuttosto, i suoi possibili sviluppi nella pratica ingegneristica. Infatti, nella fase di adeguamento di una strada esistente, il Progettista studia una serie di soluzioni che, nelle sue intenzioni, dovrebbero migliorare la sicurezza degli utenti. Molto spesso la sicurezza è legata alla diminuzione o, comunque, alla variazione della velocità. Sarebbe molto interessante avere uno strumento che permette di fare preliminarmente questi apprezzamenti con un certo grado di precisione. Gli attuali modelli presenti in letteratura sono basati, per lo più, su poche variabili, quaDDA DANI li il raggio, il CCRs, lo sviluppo degli elementi geometrici. 55.75 133.16 Non si riescono ad apprezzare, pertanto, 32.6 54.69 modifiche alla segnaletica, alla visibilità, al49.21 51.7 le condizioni di luce che, invece, sono interventi spesso preferiti dal Progettista ri23.97 40 spetto alle modifiche della geometria dell’asse, proprio perché presentano un impatto economico minore.

Curva n°

R [m]

V85exp

V85Grecia

Comparazione V85exp-V85Grecia

DDA

DANI

350

70.5

1.5

2.08%

55.75

133.16

58.35

55.9

2.45

4.20%

32.6

54.69

57.14

47.9

9.24

16.17%

49.21

51.7

10.84%

23.97

15 45 52.94 47.2 5.74 Tabella 8 - La comparazione tra sperimentazione e modello fuzzy

durre le seguenti considerazioni. Le differenze tra la V85exp, cioè quella effettivamente registrata e quella calcolata con il modello di Lamm (Tabella 7) sono minime solo nel caso della curva n° 10 (–1,11%). In particolare, la curva n° 7 presenta una V 85Greece molto elevata (18,75%), probabilmente in quanto non tiene conto della effettiva visibilità disponibile, ben lontana da quella richiesta per l’arresto. Nella curva n° 15, lo scarto tra le due V85 è contenuto in modulo (circa 8 km/ora) ma è elevato in percentuale (15%) ma, questa volta, la visibilità disponibile non è molto distante da quella richiesta. Nelle altre due curve la differenza di velocità tra i due metodi è minore del 10% e si ritiene che tale scarto sia accettabile e, comunque, dovuto ad altre variabili non tenute in conto nel modello di Lamm, estremamente semplificato. Similmente, il confronto tra la sperimentazione (V85exp) e il modello fuzzy, permette di svolgere le seguenti considerazioni (Tabella 8). Se si considera accettabile la soglia del 10%, allora l’unica in cui il modello fuzzy funziona poco è la n° 12 (16,17%). Questa è anche la curva in cui la visibilità disponibile è compatibile con quella richiesta dalla Normativa, per cui il motivo dell’insuccesso è da ricercarsi in variabili ancora non considerate all’interno del modello. Questa anomalia, anzi, dovrebbe costituire il punto di partenza per l’introduzione di ulteriori variabili che affinino sempre più i risultati finali. In questa fase della ricerca ciò non è stato fatto per valutare il metodo nelle sue linee essenziali ma, come detto, la struttura può essere ulteriormente arricchita sia come numero di dati di rilievo che come variabili rappresentative del fenomeno. I risultati, da un punto di vista numerico sono molto incoraggianti ma non è l’entità della precisione che intende conseguire la pre-

140

* Professore Ordinario dell’Università di Messina del Dipartimento di Ingegneria Civile ** Ricercatore dell’Università di Messina del Dipartimento di Ingegneria Civile

BIBLIOGRAFIA [1]. F. Bella - “The Evaluation of Design Consistency: Predicting Models of Operating Speed on Three-Dimensional Alignment from Tests on Driving Simulator”, 3rd International Symposium on Highway Geometric Design, 2005. [2]. S. Cafiso, R. Lamm, G. La Cava - “Fuzzy Model for Safety Evaluation Process of New and Old Roads”, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, Volume 1881/2004. [3]. E.M. Choueiri, R. Lamm, B.M. Choueiri, G.M. Choueiri - “An International Investigation of Road Traffic Accidents”, Proceedings of the Conference Road Safety in Europe and Strategic Highway (SHRP), 1995. [4]. B. Crisman, A. Marchionna, P. Perco, A. Robba, R. Roberti - “Operating Speed Prediction Model For Two-Lane Rural Roads”, 3rd International Symposium on Highway Geometric Design, Chicago, 29 June/1 July 2005. [5]. R. Lamm, E.M. Choueiri - “Rural Roads Speed Inconsistencies Design Methods”, Research Report for the State University of New York, Research Foundation, Parts I and II, Albany, N.Y., U.S.A, 1987. [6]. R. Lamm, E.M. Choueiri, J.C. Hayward, A. Paluri - “Possible Design Procedure to Promote Design Consistency in Highway Geometric Design on TwoLane Rural Roads”, Transportation Research Record 1195, 1988. [7]. R. Lamm, B. Psarianos, T. Mailaender - “Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook”, McGraw-Hill, New York, U.S.A., 1999. [8]. J. McLean - “Speeds, Friction Factors, and Alignment Design Standards”, Research Report, ARR 154. Victoria, Australia: Australian Road Research Board, 1988. [9]. R. Lamm, B. Psarianos, S. Cafiso - “Safety Evaluation Process for Two-Lane Rural Roads: A 10-Year Review”, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, Volume 1796/2002.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

141_148_Agristrade.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:15

Pagina 141

Viabilità Invernale Ad inizio 2011, dalla Società Agristrade SpA i consuntivi di un anno di sperimentazioni del Firestorm per lo scioglimento rapido a caldo di neve e ghiaccio

CHE SCOTTANO

L’INFRASTRUTTURA

AUTOSTRADALE IN CONCESSIONE A SAV: IL FIRESTORM ALLA PROVA IN VALLE D’AOSTA Marcello Christillin*

a SAV - Società Autostrade Valdostane, Concessionaria dell’ANAS, costituitasi nell’anno 1962, e della quale sono Direttore Generale, ha realizzato negli anni 1965-1970 l’Autostrada Quincinetto-Aosta, destinata a raccordare il sistema autostradale padano allora esistente con i trafori alpini del Gran San Bernardo, aperto al traffico il 19 Marzo 1964, e del Monte Bianco, aperto al traffico il 16 Luglio 1965. Prendeva altresì forma in tal modo una struttura fondamentale allo sviluppo turistico della Valle d’Aosta che consentiva il raggiungimento delle località di maggior richiamo in tempi sensibilmente inferiori rispetto al passato e con gradi di sicurezza assai maggiori.

Una sintetica fotografia di chi siamo e cosa facciamo appare opportuna, se non necessaria, a fronte di quanto andremo successivamente a raccontarVi. Successivamente, nell’anno 1996 la struttura veniva integrata con il sistema tangenziale di Aosta che, associato alla autostrada realizzata dalla RAV, completava la connessione autostradale con il Traforo del Monte Bianco e ancora, nell’anno 2001, con il Raccordo A5/S.S. 27 del Gran San Bernardo, che, by-passando il capoluogo regionale, facilitava sensibilmente l’accesso al Traforo del Gran San Bernardo ed all’omonimo valico. Ad oggi, e mi riferisco ai dati disponibili degli ultimi 12 mesi, il sistema autostradale, per sommi capi sopra connotato, serve transiti giornalieri ammontanti a 29.200 veicoli di cui 24.300 leggeri e 4.900 pesanti che, sempre giornalmente, percorrono sulla rete a SAV concessa circa 1.026.000 km, 814.000 i mezzi leggeri e 212.000 quelli pesanti.

Figura 2

Figura 1

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

141

Traffico & Mobilità

- SOLUZIONI

141_148_Agristrade.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:15

Pagina 142

Viabilità Invernale La SAV e l’inverno L’infrastruttura innanzi sintetizzata, si colloca, si sviluppa ed interagisce con una orografia alpina, quella valdostana, assai complessa e forte alla quale, nel periodo invernale, non giova certo una meteorologia persistentemente aggressiva. Pertanto, la SAV fin dall’inizio della sua attività di esercizio - anni 1967/1970 - sui primi 47,9 km della Quincinetto-Aosta in funzione, e successivamente - anno 1996 - sugli 11,6 km della Tangenziale di Aosta e - anno 2001 - sui 7,9 km del Raccordo A5/S.S. 27 del Gran San Bernardo, ha dovuto confrontarsi con le agguerrite e tenaci truppe del “generale inverno” come soleva definirlo il compianto ingegner Murazio. Anni pioneristici, soprattutto quelli iniziali - io ricordo ancora nel mio paese il cavallo che trascinava lo spartineve - in cui l’affermarsi dell’uso della infrastruttura autostradale con le sue elevate velocità di percorrenza poneva seri problemi alla sicurezza della circolazione durante il periodo invernale. Il primo e più immediato, legato alla precipitazione nevosa interessante una carreggiata di maggior larghezza, ha comportato l’affinamento dei treni di sgombero neve, realizzati con più lame di adeguata larghezza, funzionale alla sezione autostradale su cui intervenire e comunque compatibili con il mantenimento del servizio che l’autostrada svolge; all’atto pratico, un potenziamento dei parchi macchine operatrici sensibilmente più ampio e complesso di quanto operante sulla viabilità ordinaria. Il secondo, assai più insidioso sia in ragione delle velocità praticabili sulla autostrada che della difficoltà, a differenza della neve, di percepirne l’esistenza da parte dell’utente, era rappresentato da quei fenomeni, in allora apparentemente marginali rispetto alla manifestazione principe dell’inverno rappresentata dalla nevicata, quali brina, verglass e pioggia gelata che compromettevano, in modo subdolo e inaspettato, l’aderenza del mezzo di trasporto alla pavimentazione, che, soprattutto con il verificarsi degli ultimi due fenomeni, a prima vista appariva comunque nera. Questo secondo problema ha comportato per SAV, come per altre concessionarie autostradali diventate allora operative, la necessità di avvicinarsi ai fondenti chimici - più banalmente ai cosiddetti “sali” - al loro uso ed alle connesse tecnologie rapidamente evolventisi proprio in ragione dell’utilizzo in ambito autostradale. E qui è da sottolineare come le apparentemente fantasiose intuizioni di Silvano Marin e dei suoi collaboratori, accordate e trafilate attraverso la quotidiana pratica dei nostri operatori, hanno poi concretamente consentito a SAV di mantenersi sempre in posizione di avanguardia sulle problematiche di tal fatta. E’ ancora da rimarcare come a fronte di nevicate di un certo impegno, quantificabili mediamente in 22 per stagione, è costante per ben quattro mesi all’anno la necessità di intervenire pressoché quotidianamente, ed in ispecie di notte, con salature della sede viabile, svolgentesi per altro lungo, a scavalco e in adiacenza del fiume Dora Baltea. A titolo indicativo, ricordo che già nell’anno 1972 SAV disponeva di due silos di prima generazione per complessivi 200 m3 di capacità di stoccaggio, oggi passati a 925 m3 di capacità di stoccaggio con tre silos di seconda generazione, dotati di automatismi operativi e di controllo, integrati da tre serbatoi per lo stoccaggio di soluzioni saline per complessivi 80 m3, strutture tutte che hanno ridotto all’essenziale l’impiego di Personale. Parallelamente SAV affinava, con quanto offerto dal mercato, tecnologie di spandimento e di controllo sull’uso dei fondenti chimici, sempre in evoluzione, preoccupata altresì della ricaduta di questi sulla conservazione del patrimonio infrastrutturale.

142

Per venire allo specifico del mio intervento, vorrei mettervi a parte di un personale ricordo in tema, oggi ancora vivo: l’operaio Ferrod, a me che, a vari gradi sotto zero, assistevo, battendo le cosiddette “brocche”, alla preparazione di soluzioni antigelo diceva, “Ingegnere poggi le mani qui” indicandomi la parete metallica della vasca di miscelazione in cui era in preparazione la soluzione di Cloruro di Calcio e fu di grande giovamento e altresì di grande sorpresa, questo improvvisato ed inaspettato termosifone. Figura 3 - I silos computerizzati di nuova generazione per complessivi 925 m3

Ancora una volta la fervida e concreta fantasia di Silvano Marin, coadiuvata da una pluriennale e ormai storica formazione idraulica, ha ritenuto di poter imbrigliare questo naturale fenomeno chimico e di indirizzarlo a complemento della attività di mantenimento della viabilità in periodo invernale utilizzando, in aggiunta alle caratteristiche chimiche disgelanti proprie della soluzione, anche l’effetto termico derivante dal processo di solubilizzazione in acqua del Cloruro di Calcio, sviluppantesi in itinere nelle cisterne di preparazione delle soluzioni, direttamente sulla strada, accelerando così i tempi di fusione e rimozione del fenomeno ostativo alla sicurezza della circolazione. Già nel corso del meeting Agristrade tenutosi in Merano nel dicembre 2008 si era ragionato sull’argomento, seppur non ufficialmente, informando dello studio e della costruzione di una attrezzatura atta a sfruttare, oltre alle note caratteristiche chimiche disgelanti delle soluzioni di Cloruro di Calcio, anche le proprietà termiche delle stesse. Nel successivo meeting Agristrade, tenutosi a Monaco di Baviera nel dicembre 2009, prendeva ufficialmente identità e forma il Firestorm, ormai a tutti noto, con esposizione dei primi dati consuntivati sia in sede di risultanza di laboratorio che sul campo di prova, comparati con i dati di sistemi liquierogatori tradizionali. Nella stagione invernale 2009-2010, a Firestorm ormai in avanzato stato di perfezionamento, SAV ha ritenuto interessante sperimentarne modalità e tempi di intervento e verificarne all’atto pratico i risultati su alcuni tratti della rete autostradale valdostana, effettuando delle prove sia sulla rete in concessione, intervenendo ad altitudine di 500 m s.l.m., sia sulla rete di SITRASB - Società Italiana per il Traforo del Gran San Bernardo, da SAV partecipata, con interventi ad altitudine di 1.600÷1.700 m s.l.m.. Di seguito, corredata da alcune immagini, si dà notizia in dettaglio delle sperimentazioni effettuate.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

141_148_Agristrade.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:15

Pagina 143

Viabilità Invernale

Figura 4 - Le prove in campo: a sinistra, il prototipo Firestorm; a destra, la cisterna tradizionale

Le funzionalità specifiche della macchina liquierogatrice Firestorm Gli operatori di SAV, nella scorsa stagione invernale, hanno utilizzato il prototipo del Firestorm principalmente in interventi legati a precipitazione nevose, sperimentandone anche positivamente l’utilizzo su zoccoli di neve pressata. La macchina consegnata da Agristrade nel mese di Novembre 2009, installata, dallo staff tecnico aziendale, sul semirimorchio di un autoarticolato, è costituita principalmente da una cisterna in vetroresina della capacità di 11.700 l e da un gruppo di distribuzione della soluzione composto da due barre irroratrici dotate di getti a ventaglio e lance laterali sia a destra che a sinistra più una terza barra che consente di distribuire, sulla pavimentazione stradale, ad elevata pressione (7 atm), la soluzione salina creando un effetto taglio sulla neve. La larghezza massima di spargimento sulla strada è di circa 11 m e la quantità che può essere distribuita varia da 5 a 25 g/m2 di Cloruro di Calcio secco sino ad una velocità di almeno 50 km/ora. A larghezze di spargimento inferiori le grammature di fondente sparso possono raggiungere valori nettamente superiori. La distribuzione della soluzione salina può essere impostata sulla macchina sia con modalità “manuale” che “tachimetrica”. Quest’ultima funzionalità consente di distribuire sulla pavimentazione stradale la quantità di prodotto impostato sul potenziometro del Firestorm indipendentemente dalla velocità tenuta dall’autocarro.

La caratteristica innovativa del sistema è quindi l’autoproduzione in tempi rapidi e la distribuzione di soluzioni di Cloruro di Calcio. Queste ultime, se sparse poco dopo la preparazione, in virtù del processo fisico esotermico derivante dalla dissoluzione del Cloruro di Calcio in acqua, integrano l’effetto disgelante tipico del fondente, con un consistente apporto di calore al piano viabile. La SAV per la preparazione della soluzione all’interno della cisterna del Firestorm ha utilizzato Cloruro di Calcio solido del tipo in pagliette. Il materiale fondente è stato scaricato automaticamente nella macchina direttamente dal silo nel quale esso viene stoccato. Nelle prove di SAV, la temperatura della soluzione determinata dalla tipologia di Cloruro di Calcio utilizzato (in forma di pagliette e con un titolo del 77-80%) e dalla sua concentrazione con percentuale del 27%, ha raggiunto una temperatura di 37°C (98,6° Fahrenheit) circa. E’ ora disponibile un nuovo tipo di Cloruro di Calcio in forma granulare con purezza al 94-98% che produce un processo esotermico molto più potente (temperature raggiunte maggiori di +55°C) di cui parleremo in seguito.

La prova relativa alla preparazione della soluzione di Cloruro di Calcio Dopo aver reso operativo il Firestorm, nella mattinata di mercoledì 2 Dicembre 2009, con non poca curiosità, è stata sperimentata la preparazione della soluzione di Cloruro di Calcio al 27% anche al fine di determinare i tempi necessari alla conclusione del processo di miscelazione delle sostanze. La prova si è svolta presso il centro di manutenzione autostradale di Nus con inizio alle ore 10.30 circa con condizioni di cielo sereno, di temperatura dell’aria pari a –1°C e di umidità relativa del 80%. La cisterna del Firestorm era stata riempita la sera precedente con 4.000 l di acqua che presentava una temperatura di 10°C in quanto, durante la notte, la macchina era stata ricoverata all’interno di un’autorimessa. Posizionata la cisterna sotto il silo, sono stati scaricati all’interno della stessa, attraverso le aperture appositamente predisposte nella parte superiore della macchina, circa 2.100 kg di Cloruro di Calcio. Dopo una decina di minuti circa di miscelazione delle sostanze, si è proceduto a verificare con il densimetro la concentrazione della soluzione prodotta, che è risultata essere pari al 27% (lettura sul densimetro 1,260), e si è rilevata la sua temperatura, che è risultata essere di 37°C (98,6° Fahrenheit). Considerati i tempi di preparazione rapidi della soluzione, la prima prova ha avuto un esito positivo.

Le prove di spandimento della soluzione su strada Prima prova: tratto autostradale Nus-Verrès

Figura 5 - L’effetto taglio della neve con getti rettilinei a pressione

Nel tardo pomeriggio di lunedì 21 Dicembre 2009, è stata effettuata la prima prova su strada del Firestorm. Le condizioni meteorologiche della giornata erano caratterizzate da cielo nuvoloso con una precipitazione nevosa fredda che attecchiva rapidamente alla pavimentazione stradale. La temperatura dell’aria era pari a –4°C e l’umidità relativa aveva un valore dell’80%. Si è proceduto alla preparazione della soluzione di Cloruro di Calcio utilizzando 4.000 l di acqua (temperatura +9°C - cisterna in autorimessa) e 2.000 kg di Cloruro di Calcio. Dopo una decina di minuti circa di miscelazione delle sostanze, si è proceduto a verificare con il densimetro la conFigura 6 - Un dettaglio

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

143

141_148_Agristrade.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:15

Pagina 144

Viabilità Invernale centrazione della soluzione prodotta che è risultata essere pari al 26% (lettura sul densimetro 1,250) e si è rilevata la sua temperatura che è risultata essere di 36°C (96,8° Fahrenheit). Alle ore 19.30, sul tratto autostradale compreso tra le stazioni di Nus e Verrès ha avuto inizio la prova su strada della macchina liquierogatrice. La strada, sul tratto citato, si presentava innevata; pertanto si è proceduto a effettuare un primo trattamento sia della carreggiata Nord che Sud Figura 7 - Il vapore prodotto dal processo con l’intento di fondere e esotermico rendere liquido lo strato di neve fredda che aveva attecchito alla pavimentazione stradale. Il Firestorm in questa fase è stato impostato con i seguenti parametri di spargimento: larghezza pari a 7 m e grammatura pari 15 g/m2. Successivamente è stato effettuato un secondo trattamento che ha interessato il tratto autostradale compreso tra lo svincolo di uscita e lo svincolo di entrata della stazione autostradale di Chatillon sia in carreggiata Nord che Sud, dove si erano formati sulla pavimentazione alcuni talloni di neve ghiacciata. Durante questa operazione é stata utilizzata l’innovativa terza barra irroratrice ad alta pressione (7 atm) con effetto taglio dello strato nevoso e la macchina liquierogatrice è stata impostata con i seguenti parametri di spargimento: larghezza di spargimento pari a 7 m e grammatura pari 25 g/m2. In entrambe le tipologie di trattamento, lo spargimento sulla pavimentazione stradale di soluzione di Cloruro di Calcio calda ha accelerato i tempi del processo di fusione della neve. In aggiunta, nel secondo intervento, l’utilizzo della barra irroratrice ad alta pressione ha consentito di spezzare la coesione tra i cristalli di neve pressata facendo penetrare la soluzione all’interno degli spazi creati dall’azione meccanica, consentendo così una rimozione più rapida dei talloni di neve ghiacciata.

Seconda prova: Tangenziale di Aosta e pertinenze Nella mattinata del 4 Gennaio 2010, è stata effettuata un’ulteriore sperimentazione su strada del Firestorm. Le condizioni meteorologiche della giornata erano caratterizzate da cielo nuvoloso con nevischio. La temperatura dell’aria era pari a –2°C e l’umidità relativa aveva un valore dell’80%. Si è proceduto alla preparazione della soluzione di Cloruro di Calcio utilizzando 4.000 l di acqua e 2.000 kg di Cloruro di Calcio. Dopo una decina di minuti circa di miscelazione delle sostanze, si è proceduto a verificare con il densimetro la concentrazione della soluzione prodotta che è risultata essere pari al 26% (lettura sul densimetro 1,250) e si è rilevata la sua temperatura che è risultata essere di 36°C (96,8° Fahrenheit). Alle ore 11.30 ha avuto inizio la prova su strada del Firestorm che si è svolta sul tratto autostradale compreso tra le stazioni di Aosta Monte Bianco e Aosta Ovest/Saint Pierre. Le condizioni delle strada, sulle pertinenze di servizio, del tratto citato, si presentavano lievemente innevate. I trattamenti effettuati con la soluzione di Cloruro di Calcio calda hanno avuto la seguente cronologia: area di servizio “Les Iles de Brissogne” (10 g/m2); rampe di accesso ed uscita Parcheggio Autoporto Nord (10 g/m2 rampa di accesso e 20 g/m2 rampa di uscita) pavimentazione con fanghiglia nevosa;

144

piazzola di sosta sita sulla direttrice Nord della tangenziale poco prima di accedere alla galleria “Les Cretes” sparso soluzione con barra a elevata pressione (7 atm) con effetto aratura del lieve strato nevoso presente sulla pavimentazione; area di parcheggio “Gressan” sparso soluzione con barra a elevata pressione (7 atm) alla massima potenza con effetto aratura del lieve strato nevoso presente sulla pavimentazione. Al termine della prova, alle ore 12.30 circa, si effettuava una verifica sullo stato della pavimentazione delle pertinenze di servizio precedentemente trattate riscontrando che le stesse risultavano pulite con pavimentazione nera.

Terza prova: raccordo del Traforo del Gran San Bernardo Nella mattinata del 19 Febbraio 2010, è stato testato il Firestorm sul Raccordo del Traforo del Gran San Bernardo, tratto stradale in gestione alla Società SITRASB. Le condizioni meteorologiche presso il Centro di Manutenzione di Nus (quota sul livello del mare di 520 m) erano caratterizzate da pioggia con temperature dell’aria di +4°C e umidità relativa pari al 90%. Sul tratto gestito da SITRASB (quota sul livello del mare di 1.600 m) era in atto una precipitazione nevosa con temperatura dell’aria di –1,5°C e umidità relativa pari al 99%. La soluzione di Cloruro di Calcio è stata preparata miscelando 7.000 l di acqua e 3.400 kg di Cloruro di Calcio. Dopo una decina di minuti circa di miscelazione delle sostanze, si è proceduto a verificare con il densimetro la concentrazione della soluzione prodotta che è risultata essere pari al 26% (lettura sul densimetro 1,250) e si è rilevata la sua temperatura che è risultata essere di 35°C (95° Fahrenheit). Alle ore 10.45, ha avuto inizio la prova su strada del Firestorm che si è svolta sul Raccordo del Traforo del Gran San Bernardo dalla pk 1+00 alla pk 3+00, su una piazzuola di sosta e sulle rampe di svincolo per Crevacol), punti situati a un’altitudine compresa tra 1.6001.700 m s.l.m.. Le condizioni delle strada sul tratto relativo al Raccordo del Gran San Bernardo erano caratterizzate dalla presenza sulla pavimentazione stradale di alcuni centimetri di nevischio, mentre sulla rampa di svincolo per Crevacol e sulla piazzola di sosta vi era presenza di neve con uno spessore di 3 cm circa. I trattamenti effettuati con la soluzione di Cloruro di Calcio calda hanno avuto la seguente cronologia: test: è stato effettuato sul raccordo del Gran San Bernardo dalla pk 1+00 alla pk 3+00 eseguendo due trattamenti della piattaforma stradale con soluzione di Cloruro di Calcio con temperatura di 33° circa. Tramite l’utilizzo della lancia laterale sinistra è stato possibile distribuire la soluzione fondente sull’intero sedime stradale e si è operato con grammature comprese tra 15 e 25 g/m2; la prova ha avuto esito positivo in quanto la distribuzione sulla strada della soluzione di Cloruro di Calcio calda ha determinato lo scioglimento di buona parte dello strato nevoso portando la superficie stradale quasi al nero; test: è stato effettuato su una piazzola del raccordo del Gran San Bernardo e sulle rampe di svincolo per Crevacol che presentavano il fondo stradale con alcuni centimetri di neve. Il trattamento è stato eseguito utilizzando la barra per l’erogazione della soluzione ad alta pressione (7 atm); la prova ha avuto esito positivo sia per le potenzialità legate all’effetto fondente della soluzione di Cloruro di Calcio calda sia per l’utilizzo della barra ad alta pressione che ha provocato un effetto “taglio” sulla superficie nevosa abbattendo la coesione tra i vari cristalli di neve e consentendo al fondente di penetrare all’interno dello stesso diminuendo i tempi del processo di fusione.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

141_148_Agristrade.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:15

Pagina 145

Viabilità Invernale

Figura 8 - L’effetto taglio sulla superficie nevosa e penetrazione della soluzione in profondità

La prova ha avuto termine alle ore 11.45. Figura 9 - Un dettaglio Successivamente, alle ore 13.00 - dopo circa tre ore e mezza dal momento in cui era stata prodotta la soluzione di Cloruro di Calcio -, si è proceduto a misurare nuovamente la temperatura della stessa rilevando il valore di 30°C. la SAV, in aggiunta ai test sopra riportati, ha utilizzato il Firestorm in occasione di quasi tutte le precipitazioni nevose che si sono verificate nella scorsa stagione invernale. Nel complesso la macchina ha dato risultati più che soddisfacenti evidenziando un procedimento innovativo ed efficace e durante il suo utilizzo non sono stati riscontrati problemi meccanici e/o elettronici. Con il nuovo Cloruro di Calcio granulare al 94-98%, riteniamo che siano raggiungibili prestazioni ancora più performanti in virtù delle temperature di esercizio della soluzione nettamente superiori (oltre +55°C), come chiaramente emerso da quanto di seguito riportato.

Considerazioni generali Le prove in dettaglio più sopra illustrate, sia di laboratorio che su strada, con rilevazione dei dati di concentrazione, temperatura e grammatura di distribuzione, oltre al normale utilizzo dell’apparato lungo tutta la stagione invernale, effettuata senza rilevazione puntuale di parametri, hanno evidenziato i vantaggi che la tecnologia Firestorm può apportare nella corretta disciplina del mantenimento in sicurezza della viabilità invernale. Questi possono riassumersi nella possibilità di: autoprodurre in poco tempo soluzioni di Cloruro di Calcio nella concentrazione desiderata; fondere la neve ed il ghiaccio con un triplice effetto: chimico (Cloruro di Calcio), termico (generato dalla dissoluzione del Cloruro di Calcio in acqua) e meccanico (barra a elevata pressione –7 atm); intervenire in tempi rapidi e con un procedimento efficace per abbattere fenomeni di pioggia gelata, formazione di verglass e/o talloni di neve pressata. Il contatto continuo tenutosi con i Tecnici di Agristrade lungo lo sviluppo delle procedure, sia di prova che operative, ha altresì consentito un affinamento dello stesso apparato Firestorm con migliorie tecniche consistenti in un: miglioramento della coibenza della cisterna per incrementare l’isolamento termico del serbatoio;

nuovo posizionamento della pompa di pescaggio della soluzione collocata all’interno della cisterna al fine di consentire lo svuotamento completo della stessa; nuovo sistema di apertura e di chiusura degli oblò di carico del serbatoio trasformato da manuale in automatico, operazione questa comandabile sia da terra che dalla cabina di guida del veicolo; inserimento di un controllo automatico del livello della soluzione ad ultrasuoni con segnalazione su schermo in cabina di guida; inserimento nella parte bassa della cisterna di un sensore di prossimità con la funzione di preservare la funzionalità della pompa di pescaggio; webserver per la visualizzazione da remoto (pagina Internet) dei parametri della cisterna; telecontrollo tramite modem GPRS. L’attuale configurazione aggiornata e disponibile del Firestorm è già sensibilmente più performante di quella utilizzata da SAV ed è in uso presso le Autovie Venete. Un ulteriore accorgimento tecnico con il quale la macchina potrebbe essere equipaggiata consisterebbe nell’inserimento di una strumentazione in grado di rilevare, in automatico, la concentrazione della soluzione di Cloruro di Calcio. Un aspetto non trascurabile della tecnologia illustrata, soprattutto per quelle strade ed autostrade costruite in zone di montagna, con tracciati forzatamente ricchi di opere d’arte in calcestruzzo armato, è rappresentato dalla rapidità con la quale si manifestano gli effetti della salatura del piano viabile, che, proprio per tale motivo, riduce e contiene la necessità di successivi e reiterati interventi con beneficio della durabilità dei calcestruzzi e della conservazione del patrimonio infrastrutturale, con altresì evidenti economie di esercizio connesse ai crescenti costi dell’impiego dei mezzi e delle maestranze necessarie. E’ altresì ancora da riferire, in termini più generali e con riferimento alla rete autostradale specificamente in concessione come, in aggiunta ai benefici economici diretti conseguenti al risparmio di costi d’esercizio per minori interventi, riduzione della quantità di sale sparsa in interventi impropri (per apparente mancato effetto) e azione di scollamento dello strato nevoso pressato dal piano viabile conseguente all’irrorazione a forte pressione, siano da mettere in conto benefici indiretti legati alla migliore qualità del servizio e all’immagine che ne consegue. Questi ultimi assumono ulteriore significato a fronte degli innovati contesti convenzionali stipulati dalle Concessionarie autostradali con la Concedente ANAS, che prevedono parametri di efficienza da osservare con ricadute sulla manovra tariffaria, con sanzioni in caso di mancato rispetto degli stessi; ancora, rilevano e sempre a maggior ragione nei confronti della conformità alle Carte dei Servizi istituite ai sensi di Legge, ed agli standard di qualità in esse previsti conformemente alle Direttive impartite, oltreché dall’ANAS, anche dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. E’ ancora da ricordare, ad adiuvandum, l’attenzione che i COA, Centri Operativi Autostradali, istituiti dal Dipartimento di Pubblica Sicurezza del Ministero dell’Interno, con i piani di coordinamento operativi e di emergenza concordemente definiti, riservano all’operato delle Concessionarie autostradali e all’efficienza dei servizi dalle stesse predisposti per il mantenimento della viabilità invernale.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

145

141_148_Agristrade.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:15

Pagina 146

Viabilità Invernale Conclusioni “Accidenti nevica!” - è l’espressione caratteristica che istintivamente sgorga da ognuno di noi, operatori della viabilità, al posarsi al suolo dei primi fiocchi. E’ altresì l’espressione che mette in moto, all’occorrenza, il complesso insieme di uomini, materiali, attrezzature, strumenti e mezzi al quale non potrà essere estraneo, in un futuro neppure lontano, il sistema operativo di cui abbiamo trattato. Pertanto: “Buona fortuna Firestorm!”. * Direttore Generale della SAV Società Autostrade Valdostane SpA

Figura 10

Figura 11 - Il Centro manutenzione di Nus

PROVE DI LABORATORIO: METODOLOGIA, RISULTATI OTTENUTI E LORO ANALISI Bruno Pani** Le verifiche effettuate, sia sul campo che in laboratorio, sulle temperature raggiungibili spontaneamente dal processo di soluzione del Cloruro di Calcio granulare - con titolo del 94%-98% - hanno portato a constatare che: la temperatura raggiunta spontaneamente nel processo cresce al crescere della temperatura dell’acqua usata come solvente, con una dipendenza non lineare (l’aumento di temperatura ottenuto tende percentualmente a ridursi al crescere della temperatura dell’acqua 1); alle temperature correnti dell’acqua d’inverno, che possono oscillare fra i 4°C e i 16°C a seconda della fonte di approvvigionamento (i valori più alti li si hanno per acqua proveniente da pozzi trivellati) le temperature raggiunte oscillano fra i 55°C e i 73°C; con acqua a 23°C si raggiungono temperature di 82-83°C. Le prove di laboratorio già eseguite lo scorso anno erano basate su temperature della soluzione calda comprese fra i 32°C e i 40°C perché tali erano i valori ottenuti sciogliendo il classico Cloruro di Calcio in pagliette al 77-80% di titolo.

1) - Ciò è naturale: al limite, con acqua in ebollizione a 100°C non si ottiene alcun aumento di temperatura!

146

Alla luce dei risultati ottenuti col Cloruro di Calcio granulare si è quindi pensato di ripetere le prove con temperatura di 55°C essendo questa la temperatura minima che si ottiene nella dissoluzione nelle condizioni peggiori (acqua a 4°C).

La metodologia sperimentale Obiettivo delle prove è stato quindi quello di cercare di misurare in ambiente controllato il maggior rendimento nell’impiego di soluzione calda a 55°C in luogo di quella fredda a temperatura ambiente. Le prove sono state basate sulla seguente procedura, già applicata lo scorso anno. Su due vaschette di plastica uguali delle dimensioni di 29x15x4 cm (profondità) si sono introdotte quantità compatibili se non uguali di acqua, producendo in un congelatore ghiaccio a temperature variabili fra i –8°C e i –10°C. La quantità di ghiaccio mediamente usata (circa 250 g) corrisponde, se cosparsa su strada, a uno strato pellicolare di circa ¼ di millimetro su ogni metro quadrato. Su ambedue le vaschette sono state versate contemporaneamente quantità compatibili di soluzione: su una a temperature di 5°C-6°C, sull’altra riscaldata a temperatura di 55°C. La quantità di soluzione usata corrisponde, mediamente, a quella sparsa in condizioni di abbattimento massiccio (circa 40 g equivalenti - in pagliette al 76% - per metro quadrato).

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

141_148_Agristrade.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:16

Pagina 147

Viabilità Invernale Le quantità iniziali di ghiaccio e di soluzione sono state pesate con una bilancia elettronica domestica con precisione di circa 1 g. Trascorso un intervallo di tempo di circa 8 minuti, è stata gettata via la soluzione dalle due vaschette e, per pesata, è stata misurata la quantità di ghiaccio disciolto in ciascuna vaschetta per differenza fra peso iniziale e peso finale. L’intervallo di tempo di 8 minuti è stato individuato (già dalle prove dello scorso anno e confermate da quelle correnti) come tempo trascorso dal momento dello spargimento in cui si manifesta la massima differenza di resa fra uso di soluzione fredda e uso di soluzione calda. Le quantità di ghiaccio disciolto nelle due vaschette sono state espresse in percentuale rispetto alla quantità iniziale in modo da essere confrontabili; come pure in modo percentuale è stato espresso il miglior risultato della soluzione calda rispetto a quella fredda. G= Numero ghiaccio; N = neve

Ghiaccio iniz. 1 (grammi)

La stima della differenza sulle quantità di ghiaccio disciolte è un indicatore indiretto dell’efficacia della soluzione calda: infatti tale differenza si vede soprattutto nella maggior rapidità d’effetto della soluzione calda rispetto a quella fredda. Dopo tempi notevoli, andando avanti all’infinito, le due soluzioni (calda e fredda) tendono a sciogliere quantità uguali di ghiaccio, dipendente solo dalla quantità di sale presente e dalla temperatura di lavoro. La differenza di efficacia (= quantità di ghiaccio disciolto nel tempo trascorso) è infatti sensibile fino a quando la salamoia prodotta dalla soluzione calda raggiunge la temperatura di quella prodotta dalla soluzione fredda (ciò avviene in circa 8 minuti). Da quel momento in poi le due soluzioni agiranno “di conserva” e alla distanza i risultati saranno equivalenti (e dipendenti solo da temperatura e quantità di sale impiegato).

Ghiaccio Ghiaccio Ghiaccio Soluzione Soluzione MiglioraTemperatura Temperatura Temperatura consumato 1 consumato 2 iniz. 2 calda 1 fredda 2 mento % sol. 1 (°C) sol. 2 (°C) ghiaccio (°C) (grammi) (grammi) (grammi) (grammi) (grammi)

Tempo min.

261

245

256

258

-10

137

244

247

246

244

-10

137

238

239

236

238

-10

104

248

246

243

241

-8

121

244

242

238

239

-10

105

244

238

249

252

-8

102

239

237

123

127

-10

244

250

126

130

-10

114

244

240

118

122

-8

248

130

131

-10

267

265

131

-8

117

246

242

125

130

-8

242

239

125

126

-10

246

248

124

129

-10

240

239

126

124

-10

250

248

129

132

-10

237

236

124

125

-10

239

243

128

129

-10

236

240

130

132

-10

238

246

136

133

-10

264

240

131

140

-8

269

265

129

132

-10

251

253

128

129

-10

245

239

127

126

-10

246

245

130

132

-10

266

268

134

132

-10

251

254

131

128

-10

240

249

136

130

-10

245

246

128

127

-10

245

250

126

125

-10

243

248

127

-10

247

254

130

126

-10

246

251

124

130

-10

244

249

129

128

-10

Tabella - I risultati delle prove Legenda: Gli indici 1 e 2 nell’intestazione della tabella (“ghiaccio 1”, “ghiaccio 2” ecc.) si riferiscono all’impiego di soluzione calda (1) e fredda (2)

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

147

141_148_Agristrade.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:16

Pagina 148

Viabilità Invernale I risultati delle prove sono riportati nella Tabella a pagina precedente. Dalle elaborazioni sono state scartate le prove 6, 8, 9, 10 e 12 da considerarsi anomale per evidenti errori sperimentali nelle operazioni e/o nella rilevazione dei dati. I valori finali sono quindi: valore medio (miglioramento percentuale medio ottenuto): 63,07% (deviazione standard: 4,14).

Considerazioni finali

Figura 12 - La temperatura iniziale dell’acqua = 12,5°C

Le condizioni sperimentali possono senz’altro considerarsi mediamente - notevolmente peggiorative rispetto a quelle reali d’impiego. Possono senz’altro ascriversi in questa circostanza: la temperatura estremamente bassa del ghiaccio (–8°C-–10°C), situazione limite praticamente difficilmente riscontrabile su strada; la temperatura della soluzione calda al valore minimo di quelle ottenibili (55°C); si consideri infatti che con temperatura iniziale dell’acqua a 4°C, si ottengono soluzioni a 56°C, ma con temperature dell’acqua superiori,

facilmente disponibili fino a oltre 10°C nei Centri di Manutenzione, si ottengono, come già sopra esposto, temperature finali della soluzione ampiamente superiori a 60°C. la ridotta superficie di contatto fra soluzione e ghiaccio nella sperimentazione (anche se parzialmente compensata dalla minor diFigura 13 - La temperatura finale della soluzione preparata con Firestorm al spersione di calore). 27% = 70°C Si può quindi senz’altro confermare che, per effetto “termochimico” (azione del sale innescata a temperatura più alta) la soluzione calda ha un’efficacia decisamente superiore rispetto a quella della soluzione a temperatura ambiente: pur con alcune riserve sulla completa affidabilità delle prove, i risultati di queste incoraggiano nell’impiego sul campo. La maggiore efficacia del risultato va considerata come minor tempo per la dissoluzione della neve/ghiaccio. ** Già Responsabile Ricerca & Sviluppo di Autovie Venete SpA

L’IMPIEGO

DI FIRESTORM DOPO UNA STAGIONE DI VERIFICHE: QUALCHE CONSIDERAZIONE INDUSTRIALE

www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Andrea Marin*** I positivi e incoraggianti risultati ottenuti dopo una stagione di sperimentazione applicativa di firestorm ci inducono a qualche naturale considerazione di tipo meramente industriale. Sotto l’aspetto squisitamente economico dei costi di approvvigionamento da una semplice analisi comparativa sui costi di acquisto attuali della soluzione preconfezionata al 27% e del Cloruro di Calcio granulare, emerge che: la soluzione salina al 27% viene commissionata a 117 Euro/t; il Cloruro di Calcio granulare al 94-98% viene acquistato a 264,50 Euro/t (fonte: Autovie Venete - esito gara Ottobre 2010 per approvvigionamenti, inverno 2010/2011). Con 1 t di Cloruro di Calcio granulare si confezionano 3,481 t di soluzione salina al 27%. Ne consegue che 1 t di soluzione salina prodotta con il Firestorm costa (264,50/3,481) = 75,98 Euro. Pertanto, la soluzione preconfezionata costa il 54% in più rispetto a quella autoprodotta. Ciò prescindendo, dalla stima degli ammortamenti delle attrezzature in campo e soprattutto da tutti gli altri benefici legati alla distribuzione della soluzione salina su strada ad al-

148

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su

ta temperatura e pressione: benefici che in estrema sintesi possono così essere riepilogate: prestazioni nettamente superiori: derivanti dal fatto che si hanno interventi su strada con effetto incisivo e dirompente e pertanto rapidamente risolutivo, grazie al calore e alla pressione di erogazione; estrema velocità d’intervento: dovuta alla dissoluzione rapidissima del Cloruro di Calcio in acqua e azzeramento dei tempi morti di preparazione e al conseguente pronto intervento su strada con soluzione alla massima temperatura; vantaggi economico-industriali generali: più efficacia = meno fondenti distribuiti = meno interventi su strada = meno interventi di manutenzione costosissimi sulle opere d’arte; vantaggi ecologici: meno fondenti = meno interventi = meno inquinamento; vantaggi operativi: ripristino rapido della viabilità = drastica riduzione del rischio di blocchi autostradali. *** Amministratore Delegato di Agristrade SpA

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

150_156_UNI_BO:150_156_UNI_BO

14-01-2011

9:20

Pagina 150

Traffico

Traffico & Mobilità

I processi cognitivi e dinamici di elaborazione dell’informazione per valutare la percezione del rischio e per determinare il rapporto fra mente e strada

INTRODUZIONE ALLA PSICOLOGIA DEL TRAFFICO Alberto Bucchi * Claudio Lantieri **

La psicologia della personalità studia la struttura individuale dei processi psichici cognitivi e dinamici. Gli studi di psicologia sperimentale confermano che i processi psichici si attuano in stretta relazione con gli stimoli esterni: ad una determinata intensità sonora o visiva corrisponde una certa esperienza soggettiva. Attualmente sulla psicologia hanno avuto grande influenza le neuroscienze, la teoria dell’informazione e la linguistica, con il loro riferimento ai fondamenti organici e genetici della mente e alla possibilità di simulazione al calcolatore del suo funzionamento. In questo modo si è posto fine al dominio del comportamentismo e si è data origine al Cognitivismo, con una nuova enfasi sui processi superiori della mente (ricettività, pensiero, reazione, creatività) prima trascurati o ignorati.

Il processo di elaborazione dell’informazione Al fine di addentrarci responsabilmente nella psicologia del traffico è necessario conoscere come si svolge il processo di elaborazione dell’informazione effettuato dagli organi sensitivi per determinare il comportamento della mente umana. Il processo di elaborazione dell’informazione compiuto da una cellula nervosa (neurone) richiede l’entrata (input) di un segnale lungo una fibra afferente, la sua elaborazione nel corpo cellulare e l’uscita (output) di una nuova informazione lungo una fibra efferente. I neuroni sono composti da dendriti, fibre che raccolgono impulsi afferenti da altri neuroni, e da un assone, fibra efferente verso altri neuroni. La giunzione fra l’assone di un neurone e il corpo cellulare si chiama sinapsi, uno spazio entro il quale avvengono processi chimici che consentono il passaggio dell’informazione. Quando la cellula è attivata si producono fenomeni elettrochimici che si manifestano in variazioni del potenziale elettrico.

150

Figura 1 - Il diagramma di flusso delle principali elaborazioni compiute dalla mente

Il funzionamento del cervello può essere diviso in tre unità: la prima, che comprende le strutture del tronco encefalico, ha la funzione di regolare lo stato generale dell’organismo; la seconda ha la funzione di elaborare l’informazione proveniente dal mondo esterno, di immagazzinarla in memoria e produrre nuova informazione; la terza unità funzionale programma ed esegue l’attività motoria e regola il comportamento. L’elaborazione dell’informazione non è un processo limitato agli organi del senso. La vista e l’udito non richiedono solo occhi e orecchi, ma tutto un complesso di strutture encefaliche che consentono di rielaborare l’informazione ricevuta dagli organi periferici. Quelli di senso sono sensibili alle forme di energia che li stimolano entro certi valori. E’ come se avessimo una finestra attraverso la quale vediamo il mondo esterno, ma questa finestra può essere più o meno grande, più o meno aperta, a seconda del livello di attivazione, che può essere modificata dall’intensità dello stimolo e da uno stato emotivo. La prestazione conseguente all’attivazione può essere valutata in compiti cognitivi e/o motori. C’è un livello di attivazione al quale si ottengono le prestazioni migliori; ad attivazioni inferiori si hanno prestazioni inferiori.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

150_156_UNI_BO:150_156_UNI_BO

14-01-2011

9:20

Pagina 151

Traffico Come si è evidenziato la percezione e quindi l’elaborazione dell’informazione passa attraverso la visione e l’udito. Le onde elettromagnetiche rappresentano lo stimolo che attiva i ricettori della visione. Tuttavia, solo una ristretta gamma di onde è recepita dal sistema visivo dell’uomo. Questa finestra comprende uno spettro di radiazioni con lunghezze d’onda comprese fra 400 e 700 nanometri. Alla comparsa di uno stimolo si verifica una risposta cerebrale che modifica il tracciato elettroencefalografico. Il potenziale evocato dallo stimolo è composto da una serie di onde dopo la sua presentazione. Se l’intensità dello stimolo diminuisce, il potenziale evocato decresce gradualmente di ampiezza, le singole onde vengono generate con maggiore ritardo e quindi la latenza di risposta aumenta. Anche nell’udito esiste una finestra sensoriale: in particolare, nell’uomo, la gamma di onde sonore percepibili è compresa fra 20 e 20.000 Hz. I ricettori, una volta acquisita l’informazione sonora, la trasmettono al cervello. L’intensità del suono, come avviene per l’intensità di uno stimolo visivo, è elaborata attraverso la frequenza di scarica delle fibre nervose, che trasmettono l’informazione in relazione alla frequenza del suono.

I processi cognitivi Dopo le indicazioni di carattere generale si esplorano più specificatamente i processi cognitivi e dinamici di elaborazione della mente. Il diagramma di flusso delle principali operazioni di elaborazione compiute dalla mente è rappresentato in Figura 1. La prima unità di elaborazione analizza lo stimolo esterno. L’informazione viene trattenuta in un magazzino di memoria di brevissima durata (memoria iconica per l’informazione visiva; memoria ecoica per l’informazione uditiva), viene ulteriormente elaborata ed il soggetto ne ha una percezione cosciente. Successivamente, l’informazione può essere trattenuta in un magazzino di memoria a breve termine o in un magazzino di memoria a lungo termine. L’attenzione guida l’esplorazione attiva dell’informazione in arrivo considerando il contesto attuale, quanto è stato elaborato precedentemente ed è stato immagazzinato in memoria. Nelle operazioni di elaborazione legate ai processi di memoria, assume un ruolo importante la traduzione dell’informazione in termini linguistici. Alla fine del processo di elaborazione si possono avere uscite diverse a seconda delle caratteristiche dello stimolo: quelli uditivi e visivi entrano nella mente in una sequenza temporale. Questo fatto può essere meno evidente per gli stimoli visivi; infatti, gli occhi si spostano continuamente con notevole velocità e quindi si captano tante immagini in tempi stretti. Anzi, l’esplorazione oculare è sempre attiva, guidata e controllata dalla mente per raccogliere le informazioni rilevanti per le sue operazioni. Anche le operazioni interne compiute dalla mente hanno una sequenza temporale. La prima informazione ottenuta dopo la stimolazione dei ricettori periferici viene trattenuta in una memoria per la durata di circa 250 millesimi di secondo. E’ il tempo necessario perché l’informazione non venga mascherata o cancellata dall’informazione successiva. La permanenza dell’informazione dà luogo ad una elaborazione successiva che produce la percezione cosciente dello stimolo. Una volta percepito lo stimolo (il precetto), esso può essere conservato in memoria. Nella memoria a breve termine, l’informazione è trattenuta per circa 20 secondi al massimo. Nella memoria a lungo termine l’informazione è trattenuta per tempi molto lunghi, giorni, anni. Sia nella memoria di secondi che in quella di anni l’informazione subisce delle modifiche. Il processo di elaborazione e trasformazione dell’informazione avviene già al livello dell’entrata nell’elaboratore. Gli stimoli che arrivano agli organi di senso in ogni istante sono moltissimi.

La mente seleziona gli stimoli rilevanti mediante un processo di attenzione. Di momento in momento c’è quindi un continuo filtraggio dell’informazione proveniente dal mondo esterno. La mente rifiuta l’informazione irrilevante e accetta quella da sottoporre all’elaborazione. Al filtraggio dell’informazione segue la trasformazione: assume a questo punto un ruolo fondamentale nella rielaborazione e trasformazione dell’informazione la codificazione dell’informazione. Perdendo il riferimento agli elementi specifici da cui era stata data all’inizio l’informazione e codificandola nel codice semantico, la mente ne opera una notevole trasformazione, che viene confrontata con le informazioni già depositate nella memoria. Tale processo di riorganizzazione delle informazioni da memorizzare costituisce il processo di apprendimento. La psicologia ritiene che la mente sia formata da relazioni elastiche. Facciamo l’esempio di quando apprendiamo il percorso da compiere in una città nuova. Sebbene le prime volte notiamo e memorizziamo singoli elementi (un negozio, un semaforo, un monumento, ecc.) alla fine conserviamo solo lo schema generale (la mappa mentale), più che la catena dei singoli elementi. Nei processi di memoria ed apprendimento, la mente opera in modo attivo: acquisisce informazioni dall’esterno, le vaglia, le seleziona, trattiene in memoria nella forma originaria solo l’informazione rilevante e costruisce relazioni o schemi entro i quali inserire la nuova informazione. Nelle operazioni di elaborazione dell’informazione che portano a una trasformazione, si mette in evidenza la caratteristica fondamentale dei processi della mente.

I processi dinamici Per processi psicologo-dinamici si intendono quei complessi di fattori che determinano la dinamica del comportamento dell’uomo. Questo insieme di fattori che spingono l’uomo alle attività comportamentali determina la motivazione. La motivazione non agisce solo dall’interno, determinata dalla soddisfazione di un bisogno per ristabilire un equilibrio, ma forze esterne possono attivare un comportamento anche se non c’è un bisogno. La concomitanza di motivazioni interne ed esterne è una caratteristica fondamentale dei processi dinamici dell’uomo. La teoria dei processi dinamici, elaborata da Freud, rappresenta uno dei tentativi più sistematici di coniugare i fattori biologici ed i fattori sociali nella spiegazione del comportamento umano. Le forme attraverso le quali si attua una situazione comportamentale vengono disposte dalla struttura psichica dell’uomo organizzata in diverse unità. L’interazione dinamica fra queste unità è la base dei processi di motivazione. L’aggressività è una forma di comportamento consequenziale a questi processi; essa può dipendere da rinforzi positivi ricevuti da un precedente comportamento aggressivo o da introversioni tipiche di un individuo. I fattori sociali e culturali influiscono su questi fenomeni. La personalità rappresenta l’integrazione tra i processi cognitivi e dinamici di ogni singolo individuo in relazione al suo sviluppo psichico ed al contesto sociale in cui vive. Sia per lo sviluppo dei processi cognitivi che per lo sviluppo dei processi dinamici, il riferimento all’ambiente sociale è una condizione fondamentale. Infatti non si può separare lo sviluppo psichico dal contesto delle relazioni sociali. L’uomo interagisce con vari ambienti sociali e culturali, anche di razze e religioni differenti. In questo ampio contesto si intessono nuove relazioni sociali o vengono interrotte, guidate da una concezione del comportamento delle persone o dei gruppi di persone con cui si interagisce. Secondo questa concezione che si è sviluppata gradualmente in relazione alle proprie esperienze ed alle norme dettate dalla società in cui si vive, si percepisce, si giudica e si spiega il comportamento degli altri.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

151

150_156_UNI_BO:150_156_UNI_BO

14-01-2011

9:20

Pagina 152

Traffico Allo stesso tempo il proprio comportamento è influenzato dalle persone con cui si interagisce, uniformandosi al loro comportamento. Un problema rilevante della psicologia riguarda appunto il fenomeno per cui spesso osserviamo il comportamento delle altre persone e ne caratterizziamo la personalità servendoci di concetti e termini spesso fondati su stereotipi e pregiudizi. Purtroppo spesso nel formulare il profilo della personalità di un individuo si incorre in valutazioni influenzate negativamente dalle proprie opinioni e dai propri valori.

La percezione del rischio Analizzati i processi di elaborazione della mente, si entra nel campo della psicologia di chi si muove sulla strada, per conoscere come avviene la percezione del rischio. La psicologia dice che ci sono principalmente due modi per concepire il rischio: il primo è l’analisi del rischio, ossia la logica con la quale si considerano le conseguenze del comportamento; il secondo è la percezione del rischio. Si ritiene che chi percorre la strada con qualsiasi mezzo si basi di più sulla percezione del rischio quando è nelle condizioni di avere a disposizione poco tempo per prendere una decisione. Un motivo determinante, per cui ci si affida alle nostre sensazioni insite nella percezione del rischio, sta nel fatto che l’analisi del rischio è un processo complesso che è difficile attuare. Infatti è per questo motivo che è difficile inculcare agli utenti della strada il senso della prudenza. Ogni viaggio senza incidenti rafforza la sensazione e quindi la convinzione che guidare sia una operazione sicura. A volte non si allacciano le cinture di sicurezza per brevi tragitti perché si ritiene che, considerate le brevi distanze, sia poco probabile che si verifichi un incidente. E’ per questi motivi che la percezione del rischio rallenta e quindi, quando si verifica un evento anormale, ma possibile, il conducente del veicolo è impreparato e le conseguenze sono gravi. La percezione del rischio è la conseguenza delle esperienze pregresse. Quando un conducente di veicolo non è mai stato coinvolto in un grave incidente, si verifica assuefazione alla guida e la percezione del rischio viene a scemare. Se invece si è stati partecipi attivi o passivi di un grave incidente, allora la percezione del rischio si esalta e può creare difficoltà nella guida. I media trasmettono spesso notizie sulle statistiche degli incidenti stradali, ma l’utente della strada non recepisce questi annunci perché generalmente non sono in correlazione con la sua esperienza. Questo perché gli annunci fanno forzatamente riferimento ad eventi medi, mentre invece il conducente del veicolo fa riferimento ai suoi eventi, ossia alla sua esperienza ed anche perché il rischio non è distribuito sulla strada in maniera media ma in modo

Figura 2 - Uno dei più importanti fattori di rischio: la velocità

152

casuale; esso dipende da tanti fattori quali la psicologia dell’utente della strada in primo luogo, comprese le condizioni psicofisiche e le motivazioni del viaggio, ma anche l’ambiente in tutta la sua complessità quale la strada, la visibilità e tante altre caratteristiche. Sembra dimostrato che uno dei più importanti fattori di rischio sia la velocità (Figura 2). Infatti in un incidente la gravità è certamente correlata con la velocità. Il rapporto fra rischio e velocità sembra essere esponenziale: il rischio aumenta molto più rapidamente della velocità. Controverso risulta il rapporto fra la velocità e la probabilità che avvengano incidenti. Gli americani, sulla base di dati rilevati su strade di diverse caratteristiche, hanno dimostrato che i tassi di incidentalità raggiungono un punto di minimo per gli utenti della strada che viaggiano a velocità medie, mentre aumentano sia per quelli che tengono velocità più elevate sia per quelli che tengono velocità più basse. Addirittura si è constatato che chi tiene velocità basse ha tassi di incidentalità superiori a chi tiene velocità superiori alla media. Si è anche constatato che il maggiore rischio si verifica quando si hanno variazioni di velocità. Infatti, le variazioni di velocità determinano disuniformità di moto che facilitano l’incidentalità. Infine, non si deve fare riferimento solo all’uomo, ma anche al tasso di rischio del veicolo. Ci sono veicoli più sicuri guidati da utenti pericolosi e veicoli pericolosi guidati da utenti prudenti. Ad esempio le auto piccole presentano maggiori rischi di quelle grandi, ma esse spesso sono guidate da giovani che hanno maggiori probabilità di provocare incidenti a causa di fattori comportamentali. Le auto grandi presentano generalmente minori rischi, ma esse tendono ad essere guidate dalla fascia della popolazione statisticamente più prudente. Quindi è difficile dire dove finiscono i rischi causati dall’uomo e dove cominciano quelli causati dal veicolo. Poi bisognerebbe valutare se il conducente è maschio o femmina. I maschi sono più inclini a disattendere i dispositivi di sicurezza come le cinture ed ad assumere alcolici e stupefacenti. Concludendo, l’analisi del rischio di chi guida un veicolo e del veicolo stesso non è una scienza esatta e quindi non può essere codificata come può avvenire in altri campi, come ad esempio quello industriale.

Il rapporto fra mente e strada Conosciuti i processi di elaborazione dell’informazione in senso generale e nella specificità degli aspetti cognitivi e dinamici ed esplorata la psicologia di percezione del rischio, si indaga sul rapporto fra mente e strada. Innanzi tutto si osserva che la strada non è solamente un luogo di traffico, ma è anche un luogo dove tante persone, sulla scorta di regole di comportamento molto diverse, si trovano a convivere in una specie di grande e vario bacino di cultura in cui si attivano dinamiche di tanti tipi. In questo contesto spesso guidando un veicolo ci si può trovare nella condizione di “risvegliarsi al volante” incapaci di ricordare gli ultimi minuti. In pratica molto del tempo passato alla guida è una specie di sogno ovattato con movimenti muscolari automatici e immagini confuse nella memoria. Il tempo passato nel traffico è un tempo sospeso nel quale spesso si pensa più a fatti che non sono attinenti alla guida oppure al luogo di destinazione, piuttosto che al contesto in cui ci si trova. Nel traffico spazio e tempo vengono distorti; la visione del conducente del veicolo è frammentata e anche poco chiara e si recupera una infinità di immagini e impressioni per dimenticarle quasi subito perchè in ogni istante si è di fronte a nuove situazioni e circondati da guidatori diversi con cui si condivide lo spazio che si attraversa, ma coi quali non si parla, non si intessono rapporti. Si deve tenere la rotta, analizzare le condizioni circostanti per raccogliere informazioni, va-

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

150_156_UNI_BO:150_156_UNI_BO

14-01-2011

9:20

Pagina 153

Traffico lutare i pericoli, mantenere la posizione sulla strada, controllare la velocità, calcolare il rischio, prendere decisioni, anticipare le decisioni degli altri. Il problema della guida risulta quindi estremamente complesso. Guidare è quella attività che gli Psicologi definiscono una attività iperappresa: qualcosa di cui si ha tanta esperienza ed in cui si ritiene di essere così competenti da essere in grado di svolgerla senza molta concentrazione. Quanto più iperappresa diventa una attività tanto minore è il carico di lavoro che richiede. Avere un carico da lavoro modesto è un fatto positivo per non affaticare troppo il conducente del veicolo. Tuttavia un carico di lavoro modesto presenta forti problemi: ci si annoia e si cade vittime dell’ipnosi della strada e fatalmente si possono commettere errori. Da tutto questo consegue che guidare un veicolo raramente richiede un impegno totale. Quindi si ascolta la radio, si guarda lateralmente al senso di guida, si parla al cellulare (Figura 3). Purtroppo il problema riguardante la guida è che non si sa mai quando la situazione cambierà e quindi quella guida tranquilla si trasformerà in una attività frenetica. Da qui il problema della disattenzione, ossia la dinamica comportamentale che può portare alla incidentalità.

Figura 3 - La disattenzione alla guida porta all'incidentalità

Alcuni studi americani hanno dimostrato, sulla base di dati sperimentali, che la maggior parte degli incidenti vedono coinvolti guidatori di veicoli che non avevano prestato la sufficiente attenzione per qualche secondo, due o tre, prima dell’impatto. Infatti non si può guidare come se il mondo fosse uno spettacolo televisivo che possa essere messo in pausa. Gli Americani ritengono che il tempo di due secondi sia il massimo consentito di disattenzione affinché non si verifichi il rischio di incidentalità. Il prestare attenzione durante la guida è un'operazione estremamente complessa. C’è un numero molto grande di fattori che intervengono. Ma grazie alla pratica e all’abitudine si impara ad analizzare scene complesse ricavandone solo le informazioni che servono e ignorando il resto. Se l’utente impegnato nella guida fa anche altre attività come quella di parlare al cellulare, la situazione si complica ed interviene il fenomeno per cui tenere gli occhi sulla strada non necessariamente equivale a tenere la mente sulla strada. E’ qui che si manifesta la dicotomia fra gli organi di recepimento, ossia gli occhi e l’udito, e l’attività cerebrale. Questo fenomeno è il responsabile delle azioni comportamentali irrazionali del conducente del veicolo.

Anche quando si presta attenzione in modo da recepire le informazioni al momento, non vuole dire che abbia necessariamente luogo un processo di codificazione: c’è la consapevolezza ma non il ricordo. L’attenzione umana può definirsi una entità fluida e fragile soggetta a lacune, a distorsioni, a interruzioni. Oltre una certa soglia più aumentano le richieste meno sono buone le prestazioni; ciò nel traffico può essere fatale. Un’altra osservazione che si coniuga con le considerazioni precedenti è che gli oggetti nel traffico sono più complicati di quanto appaiono. Gli occhi ci ingannano quando si guida: ciò che si vede non è sempre quello che si incontra nella realtà. Generalmente si tende a rendere l’ambiente di guida il più semplice possibile. Quando si è alla guida si vede una immagine del mondo visualmente impoverita. Subentra in questo fatto il fenomeno di parallasse del movimento. Questo può essere notato facilmente quando si guarda fuori dal finestrino dell’auto in corsa. Ciò che è in primo piano sibila via, mentre gli oggetti più lontani sembra si muovano più lentamente. Quanto sta accadendo è che, quando si fissa un oggetto, per tenersi fissi su di lui, gli occhi devono muoversi in senso contrario a quello di marcia. Ogni volta che si punta lo sguardo, gli oggetti che nel campo visivo si trovano prima del punto su cui si fissa si muovono rapidamente sulla retina in direzione opposta al movimento del veicolo mentre quelli che si trovano oltre quel punto si muovono sulla retina lentamente nella stessa direzione del veicolo. Questi movimenti degli occhi ed il relativo movimento degli oggetti che si sta guardando aiutano a valutare la distanza per quanto possa sembrare che creino confusione. La mente può ingannare su quel che si vede, ma il fenomeno di parallasse del movimento ricorda che quanto si vede guidando può confondere la mente. Un notevole fattore che interviene nel rapporto fra mente e strada è costituito dai diversi tipi di illusione che si sperimentano nel traffico. Uno di questi, e forse il più importante, è costituito dall’adattamento alla velocità. I neuroni cerebrali che seguono il movimento in avanti iniziano a stancarsi quando si è tenuta la stessa velocità per un lungo tempo. In sostanza i neuroni affaticati per eccesso di attività cominciano a dare una resa negativa. Quando si rallenta, i neuroni che seguono i movimenti all’indietro sono di fatto ancora inattivi, ma la resa negativa degli altri trasmette l’impressione errata, se si sta passando da una velocità più alta a una più bassa, che il rallentamento sia maggiore di quanto sia in realtà. L’illusione è quindi un’arma a doppio taglio: si sottostima la velocità quando si rallenta, si sovrastima quando si accelera. Questo spiega perché di frequente si esce da una autostrada a velocità eccessiva e perché chi si immette in autostrada spesso non riesce ad adeguarsi alla velocità del traffico in cui converge. Quindi nel valutare la velocità spesso si sbaglia. La percezione complessiva della velocità e della direzione del movimento deriva dal flusso ottico. Quando si guida, ci si orienta tramite un punto fisso all’orizzonte, quando ci si muove, si allinea quel punto in modo che da esso scaturisca la scena avvicinandosi in una sorta di configurazione radiale. Quando si guida, la strada è la parte cruciale del campo ottico e quello che passa accanto influenza la sensazione di velocità. Questo spiega perché un conducente di veicolo sovrastima la propria velocità quando percorre una strada fiancheggiata da alberi e perché il traffico tende a rallentare dentro le gallerie (Figure 4A e 4B) o semplicemente quando la strada è fiancheggiata dalle barriere antirumore. La ragione per cui i veicoli sono forniti di tachimetro che è consultato sovente, è da attribuirsi al fatto che spesso non si hanno indizi sulla velocità che si sta effettivamente tenendo, anche quando si crede di conoscerla. Infatti sulla strada non ci sono riscontri e tutto viene affidato alla percezione visiva coi limiti di cui si è detto. Anche il rumore può

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

153

150_156_UNI_BO:150_156_UNI_BO

14-01-2011

9:20

Pagina 154

Traffico fornire dei riscontri; si sa di avere aumentato la velocità quando il rumore si fa più forte, ma si tratta sempre di un rapporto differenziale e non assoluto. Se è vero, come dimostrato, che è difficile valutare la velocità, altrettanto vero è che è difficile valutare le distanze; d’altra parte la guida è costituita proprio da velocità e da distanze. In merito alla distanza si può fare un esempio: si consideri un’auto su una strada a due corsie che sorpassa quando arriva un’auto dalla direzione opposta. Quando l’auto che si incontra è abbastanza vicina non si hanno difficoltà a valutarne la distanza grazie alla vista binoculare ed alla capacità del cervello di creare una immagine tridimensionale con le imFigure 5A e 5B - Due esempi di cause di errata magini bidimensionali fornite da ogni percezione della strada: guida notturna e occhio, ma quando l’auto è lontana condizioni atmosferiche avverse gli occhi hanno una visione parallela e allora si crea confusione. Poiché non si riesce a stabilire la distanza delQuesti fenomeni si verificano anche in caso di nel’auto che viene incontro in modo pre- Figure 4A e 4B - Due esempi di scenari stradali che ve (Figure 5A e 5B) in cui spesso l’incidente non portano a differenti valutazioni di velocità ciso, allora gli occhi aiutano consideè dovuto solo alla mancanza di aderenza ma anrando l’espansione dell’immagine sulche alla scarsità di contrasto con l’ostacolo in mola retina oppure si fa riferimento ad elementi spaziali marginali, quali vimento di cui si fa fatica ad individuare la velocità. edifici ed alberi. Purtroppo per quanto riguarda l’espansione dell’imInfine si accenna ad un fenomeno che sarà oggetto di una specifica rimagine sulla retina, il problema è complicato dal fatto che l’espansiocerca condotta da questo gruppo di studio in collaborazione con spene non avviene in modo lineare ma geometrico: l’auto appare avvicicialisti delle malattie nervose. Si tratta del fenomeno di flickering che si narsi più velocemente del reale ed il guidatore del veicolo è in confumanifesta quando la percezione visiva è assoggettata a una stimolaziosione perché gli manca la cognizione precisa di una variabile imporne luminosa intermittente, ossia a centri luminosi che si presentano non tante come il ritmo di avvicinamento dell’altra vettura. continuamente, ma secondo determinate sequenze spaziali. Questo può La situazione è anche aggravata dalla distorsione del sistema percetavvenire con l’illuminazione notturna, in galleria, in strade finestrate da tivo del guidatore. Questa distorsione si evidenzia sperimentalmente manufatti, su pavimentazioni dotate di striscie orizzontali discontinue quando si pensa che i veicoli più piccoli siano più lontani del reale, particolarmente riflettenti. perché di fatto c’è meno da vedere, e che i veicoli più grandi si muoIn queste condizioni la mente umana subisce certamente un fastidio che vano più lentamente di quelli più piccoli, perché l’immagine occupa disturba la guida. In alcune persone particolarmente sensibili o addiritpiù spazio e tempo nella percezione visiva. tura malate, il flickering può indurre stati di epilessia fotosensibile con Il problema delle cosiddette illusioni ottiche non si esaurisce qui. Ad gravi crisi e chiaramente con incapacità di guida. Secondo la medicina, esempio, quando si guida di notte si pensa di vedere meglio di quanle frequenze luminose che generano questi fenomeni sono comprese to si è in grado di fare. Quindi si procede a una velocità che non perfra 12 e 25 Hz. mette di rallentare se qualcosa appare nel raggio visivo. Questo si spieQuanto sopra espresso rappresenta solo alcune delle problematiche ga col fatto che, quando la luce cala, si perdono alcune funzioni visidel rapporto fra mente e strada, decisamente più numerose. Tuttavia, ve secondo un processo di degrado selettivo. Quindi quando un ogda queste considerazioni si intuisce quanto questo rapporto sia comgetto non illuminato compare sulla strada non si riesce a vederlo beplesso e come esso possa portare fatalmente all’incidentalità. ne come avremmo creduto. Questo spiega come spesso di notte purLa cultura del traffico troppo i pedoni e gli animali vengano investiti. Dal comportamento generalizzato di chi si muove sulla strada in un deQuando siamo in presenza di nebbia si è soggetti ad altra illusione. E’ terminato ambiente deriva la costituzione di una cultura del traffico. chiaro che con la nebbia è più difficile vedere, ma il vero problema è Chi visita una città, una regione, una nazione diversa da quella nella quache con la nebbia vedere è ancora più difficile di quanto si creda. Il le si è abituati a vivere rimane particolarmente colpito dalle caratteristimotivo è che la percezione della velocità è condizionata dal contrasto: che del traffico. I veicoli, le geometrie delle strade, i sistemi di regolanella nebbia il contrasto dell’ambiente risulta ridotto. Attorno al guidazione del traffico, i cartelli stradali, hanno certamente le caratteristiche tore del veicolo tutto sembra muoversi più lentamente di quanto sia di base comuni e simili a quelle alle quali si è abituati, ma cambia semnella realtà e sembra che anche il proprio veicolo si muova più lentapre qualcosa cosicché il conducente di un veicolo che si trova per la primente nell’ambiente circostante, purtroppo spesso gli utenti della strama volta in queste situazioni può incontrare delle difficoltà. Questi proda non si rendono conto di ciò.

154

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

150_156_UNI_BO:150_156_UNI_BO

14-01-2011

9:20

Pagina 155

Traffico blemi possono essere facilmente superati in tempi brevi. La cosa invezione, stati di insubordinazione fra classi sociali, incapacità di adece più difficile da comprendere è la cultura del traffico. guarsi alle nuove situazioni determinate da uno sviluppo economico Questa si può definire come modo col quale le persone interpretano il improvviso, aspetti caratteriali delle persone, condizioni climatiche, traffico: come guida la gente, come i pedoni attraversano la strada, il elementi ambientali. comportamento delle utenze deboli meccanizzate, i rapporti fra diversi In conclusione, una delle chiavi per capire la cultura del traffico è detipi di veicoli, le interazioni fra i diversi utenti della strada. Il traffico asterminata dal fatto che le leggi da sole non sono in grado di spiegare sume così una espressione culturale che coinvolge tutta la popolazione tutto. Importanti sono le norme sociali e i comportamenti accettati in molto di più di altre espressioni culturali quali la musica o la moda. un determinato luogo. In effetti spesso le Leggi non sono altro che norLa spiegazione di queste diversità da Paese a Paese è complessa ed ha me sociali che sono state codificate. Si possono evidenziare queste radici che coinvolgono la remota formazione sperimentale del Paese. affermazioni con una considerazione molto evidente: si prenda il caNon è sufficiente fare riferimento ai tipi di automobili usate, alla qualità so per cui nell’Europa continentale si guida a destra mentre in Inghildelle strade, alla educazione degli automobilisti, alle leggi vigenti. Uno terra si guida a sinistra. Certamente questo non deriva né da uno studei motivi principali sta nella mentalità della gente e nel livello di ordine dio scientifico né da un dibattito legislativo ma può derivare invece e di consapevolezza del pericolo che è insito in ogni Paese. principalmente da due fattori: il primo è che generalmente le persone Innanzi tutto si osserva che il concetto di cultura del traffico è relatisono destrimane, il secondo è che in alcuni Paesi si utilizzavano forvo. Quello che è normale in una nazione, può non esserlo in un’altra. me di trasporto che comportavano, per comodità od altro, il tenere la Ad esempio in una città nata e sviluppata in fretta come può essere sinistra. Nel traffico le norme sociali devono andare di passo con la accaduto in Africa o in Oriente, dove la grande varietà di veicoli che si legge. Se ciò non avviene si creerebbe il caos. Le Leggi dicono quello muovono a velocità diverse e in modi differenti può sembrare anarche si deve fare, le Norme invece rilevano quello che effettivamente chia, secondo i canoni dell’ingegneria del traffico convenzionale quasi fa. Si dovrebbe anche spiegare come le Norme si formano e come li si hanno in Europa, in realtà ha una logica. Infatti, il traffico riesce a si possono uniformare o allontanare dalla legge. Ma per questo la rimovimentare più persone e mezzi di quanto accada nelle configurasposta è incerta e difficile. zioni standard. Questo perché la gente si “arrangia” (Figura 6): i mezA complicare ulteriormente il traffico e la sua cultura c’è il grande prozi più piccoli, quali bici e moto, riempiono gli spazi fra le file di auto e blema che il traffico mette insieme persone con abitudini differenti. camion, i pedoni si infilano fra qualsiasi mezzo, le auto occupano spaPoiché ognuno ritiene di essere nel giusto, quella persona diventerà zi al limite della carreggiata. Chiaramente questa che diviene una speaggressiva quando crede che altri si siano comportati male. Il traffico cie di autogestione ha dei limiti. E’ il caos per chi è abituato in Europoi mette insieme anche gente di diversa tipologia come ad esempio pa, ma le capacità delle strade aumentano. In queste condizioni di digente che arriva in una città che non conosce. sordine di traffico il numero dei conflitti aumentano e quindi diminuiQuesti percorrono le strade lentamente e guardinghi e quindi creano sce la sicurezza della circolazione. rallentamenti a quelli che invece conoscono la città. In pratica il trafTuttavia le statistiche dicono che l’apparente caos funziona un po’ cofico è come una lingua. Esso funziona bene se tutti conoscono e rime un dispositivo di sicurezza. Più conflitti significa velocità più basspettano le regole delle grammatica. Se non si ha familiarità col trafse e quindi maggiori probabilità di scontri, ma minori probabilità di fico esso apparirà incomprensibile e quindi caotico. Imparando alcueventi mortali. In Europa e nei paesi più sviluppati dove il traffico è aune parole e le regole, la lingua comincia ad essere assimilata e così il tomaticamente selezionato per categoria di strada, la situazione risultraffico diventa comprensibile. ta più razionale e si possono applicare modelli convenzionali e testaUn altro elemento che influisce sulla cultura del traffico è il fattore ecoti per prevedere il comportamento nomico. Si può osservare che i moldegli utenti della strada. tissimi incidenti che si verificano nei Un altro aspetto da sottolineare è paesi in via di sviluppo per i quali, che la cultura del traffico è spesso come si è già sottolineato, il traffipiù importante di Leggi ed infraco si svolge in maniera caotica, postrutture per determinare la realtà trebbero essere visti come fatti nedelle situazioni. LeLeggi sono nelgativi che al momento sembrano la sostanza circa le stesse in tutti i quasi necessari come avviene per Paesi, ma la loro applicazione varia l’inquinamento atmosferico. Il nuin relazione ai luoghi. Un quadrivio mero degli incidenti è legato ai daè segnalato circa allo stesso modo ti economici. La rapidità di motoin America ed in Cina, ma in Amerizzazione di un Paese è strettarica si segue la segnaletica ed il Comente connessa al suo prodotto indice della Strada, mentre in Cina è terno lordo: più disponibilità econouna questione di aggressività: si miche, più veicoli, più incidenti o alprendono iniziative che spesso pormeno una curva di incidentalità che, tano a manovre ad esempio di svolcome si è già osservato, aumenta ta a sinistra senza dare la precefino ad un picco oltre il quale la dendenza alla corrente di traffico consità di veicoli è tale che si ha un lentraria. Quasi certamente questi to decadimento. A volte, tuttavia, avcomportamenti, sia quelli corretti viene che Paesi che hanno il PIL che quelli scorretti, trovano radice molto simile evidenzino livelli di riin un passato lontano fatto di tradi- Figura 6 - Il traffico eterogeneo disordinato schio diversi.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

155

150_156_UNI_BO:150_156_UNI_BO

14-01-2011

9:20

Pagina 156

Traffico Questo deve certamente essere imputato alle diverse situazioni locali come, ad esempio la garanzia dello stato di diritto: una guida politica meno efficiente vuole dire leggi meno efficaci, il che significa che la gente sarà meno portata a rispettarle.

Conclusioni La psicologia del traffico è estremamente complessa perché fa riferimento a tutte le componenti della personalità di un conducente di veicolo. La personalità di ognuno si estrinseca non solo attraverso i suoi apparati sensitivi costituiti dalla visione e dall’udito, ma anche mediante le emozioni che sono assolutamente specifiche. Le emozioni sono espresse attraverso tre componenti: la prima fa parte e proviene dalla struttura intima della persona e non può essere modificata oppure lo può essere solo in minima parte; la seconda è frutto delle condizioni culturali di base quali si apprendono dall’ambiente in cui si vive, dal tipo di società, dalla classe sociale, dal contesto famigliare, dalla pratica religiosa o da altre pratiche di gruppo; la terza è determinata dalle condizioni emozionali del momento determinate da situazioni contingenti che agiscono sullo stato d’animo quali una preoccupazione, una cattiva o lieta notizia, le motivazioni del viaggio, un incidente visto sulla strada, o anche solamente la situazione metereologica quali le condizioni serene o nuvolose del cielo. La situazione si complica ulteriormente quando sulla strada sono chiamate a convivere, come accade sempre, più persone che hanno regole di comportamento diverse. Si stabilisce allora una situazione che supera le reazioni caratteristiche di ogni persona inducendo in ognuna comportamenti anomali che possono produrre arroganza, aggressività e quanto singolarmente nessuno avrebbe espresso. Nella costruzione della strada, e in particolare nella scelta delle sue

156

BIBLIOGRAFIA [1]. S. Freud - “Introduzione alla psicoanalisi”, Boringhieri, Torino, 1976. [2]. L. Mecacci - “Introduzione alla psicologia”, Ed. Laterza, 1994. [3]. A. Bucchi, G. Dondi, A. Simone, A. Bonini - “Principi dell’ingegneria della sicurezza nei sistemi di trasporto”, Trasporti Europei n° 10/1999. [4]. G. Cantisani - “Flikering e abbagliamento nelle gallerie stradali”, Quarry e Construction n° 12/99. [5]. A. Bucchi, A. Simone - “Il fattore umano nell’ingegneria della sicurezza nella circolazione stradale”, “Strade & Autostrade” n° 1/2000. [6]. J. Zancher, J. Zeil - “Motion vision: computational, neural, ecological constraints”, S. V. 2001. [7]. A. Bucchi - “Introduzione alla messa in sicurezza delle strade”, Convegno Provincia Bologna 12.03.2001. [8]. P. Teyero, M. Choliz - “Driving in the motorway”, Ergonomics, 2002. [9]. M. Dofer - “Psicologia del traffico”, Mc Grow-Hill, 2004. [10]. T. Vanderbilt - “Trafficologia”, Rizzoli, 2008. [11]. A. Bucchi, M. Pettinari - “La psicologia dei conducenti ai fini della sicurezza della circolazione stradale”, “Strade & Autostrade” n° 82, 2010.

caratteristiche tipologiche, tutti questi fatti devono essere considerati al fine di produrre una infrastruttura organica che rispetta, ma trascende, le schematiche regole della progettazione. * Professore Ingegnere del Dipartimento DICAM, Sezione Strade, dell’Università di Bologna ** Ingegnere, Dottore di Ricerca del Dipartimento DICAM, Sezione Strade, dell’Università di Bologna

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

158_159_Camnasio:158_159_Camnasio

14-01-2011

9:24

Pagina 158

Mobilità Sostenibile Creato nel 2005, il gruppo di lavoro aveva visto diminuire gradualmente la sua importanza. La Commissione Europea ha deciso di rilanciarlo

Traffico & Mobilità

GRUPPO

CARS 21

Fabio Camnasio

CARS 21 è l’acronimo di Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century. Si tratta di un gruppo di lavoro ad alto livello che ha il compito di fornire raccomandazioni alla Commissione in merito alle politiche e alle regolamentazioni del settore automobilistico sul medio-lungo termine. La Direzione Generale della Commissione Europea che ne è referente è quella dell’impresa e dell’industria, guidata dal Commissario italiano Tajani (già ai trasporti nella passata Commissione). La decisione della Commissione dell’Ottobre scorso ne regolamenta i compiti e la composizione.

Figura 1 - I partecipanti alla prima riunione di Novembre per il gruppo di lavoro CARS 21 (Fonte: Comm. Europea)

l gruppo di lavoro ad alto livello ha per missione di “sviluppare un piano d’azione comune ed una visione per un’industria automobilistica europea competitiva ed una crescita ed una mobilità sostenibile fino al 2020 e oltre”. Ciò contribuirà alla strategia europea per una crescita intelligente, sostenibile e inclusiva (l’iniziativa Europa 2020), nonché alle iniziative di efficienza energetica e di trasporti ecologici. CARS 21 dovrà consigliare la Commissione nell’elaborazione di una politica industriale efficiente per il settore automobilistico e, in particolare, sviluppare raccomandazioni politiche e proposte per la crescita sostenibile dell’Industria automobilistica europea e lo sviluppo di veicoli “puliti”. Per raggiungere questi obiettivi, la composizione del gruppo è stata ampliata rispetto all’originale CARS 21; ne fanno infatti parte rappresentanti delle industrie automobilistiche, dei Sindacati, degli Stati membri, delle Organizzazioni non governative attive nel settore dell’ecologia, dei consumatori, della Commissione e di altre Istituzioni dell’Unione Europea. I membri sono nominati dalla Commissione su proposta degli Organismi interessati (raccomandazione che, in teoria, la Commissione può ignorare). In dettaglio, il gruppo è così composto: Industria - fabbricanti e mercato dei ricambi: sette; ACEA: Presidente, tre rappresentanti per le automobili, uno per i mezzi pesanti;

158

ACEM (motocicli): uno; CECRA (distribuzione e riparazioni): uno; Industria - fornitori di componenti e di energia: sei; CLEPA (sistemi e componenti): due; EUROPIA (Industria petrolifera): uno; Eurelectric (fornitori di energia): uno; ETRMA (pneumatici): uno; AECC (post-trattamento): uno; Sindacati, ONG e consumatori: 6; Federazione europea metalmeccanici: uno; Trasporti e ambiente: uno; Istituto per la Politica Ambientale Europea: uno; Fédération Internationale de l’Automobile: uno; BEUC (consumatori): uno; ETSC - Consiglio Europeo per la Sicurezza dei Trasporti: uno; Stati membri: nove (Ministri di Germania, Regno Unito, Francia, Italia, Spagna, Austria, Repubblica Ceca, Polonia e Svezia); Comitato delle Regioni e Comitato Economico e Sociale (2,1 membro ciascuno); Commissione: sei (Antonio Tajani, Vice Presidente della Commissione Responsabile per l’Industria e l’Imprenditoria; Siim Kallas, Vice Presidente, Commissario Responsabile per i Trasporti; Neelie Kroes, Vice Presidente, Commissario Responsabile per l’Agenda del Digitale; Janez Potočnik, Commissario Responsabile per l’Ambiente; Connie Hedegaard, Commissario Responsabile per l’Azione per il Clima; Karel de Gucht, Commissario Responsabile per l’Energia; Günther Oettinger, Commissario Responsabile per l’Energia); Antonio Tajani, nella sua veste di Commissario all’Industria, è il Presidente del gruppo CARS 21.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

158_159_Camnasio:158_159_Camnasio

14-01-2011

9:24

Pagina 159

Mobilità Sostenibile Il gruppo sarà gestito mediante una struttura a tre livelli: il gruppo di alto livello (Presidenti e Direttori generali, Presidenti di Associazioni, Ministri, ecc.); il gruppo “sherpa” responsabile della consulenza al gruppo di alto livello; i gruppi di lavoro che lavoreranno sugli argomenti specifici esaminati dagli esperti tecnici. Dovrà presentare una relazione nella primavera del 2012. La decisione della Commissione si applica infatti fino a Ottobre 2012, data alla quale sarà deciso se e come continuare quest’esperienza. Si riunisce a Bruxelles, nella sede della Commissione Europea; conformemente alle nuove disposizioni della Commissione, i membri del CARS 21 non saranno remunerati per la loro partecipazione, ma verranno loro rimborsate le spese di viaggio e soggiorno. Figura 2 Il nuovo gruppo ha tenuto la sua prima riunione nel Novembre scorso. In quell’occasione, il Commissario Tajani ha dichiarato “l’Industria automobilistica è fondamentale per l’Europa sia per la sua economia che per la società. Dobbiamo avere una strategia ambiziosa e ampia per sostenere la sua competitività e la sua crescita nel mondo, garantendo nello stesso tempo la sua sostenibilità. Portando tutte le parti interessate allo stesso tavolo avremo modo di identificare le politiche adatte al futuro”.

L’iniziativa “Europa 2020” Europa 2020 è una strategia presentata dalla Commissione per preparare l’economia europea ad affrontare le sfide del prossimo decennio. La Commissione ha individuato tre motori di crescita, da mettere in atto mediante azioni concrete a livello europeo e nazionale: crescita intelligente (promuovendo la conoscenza, l’innovazione, l’istruzione e la società digitale), crescita sostenibile (rendendo la nostra produzione più efficiente sotto il profilo dell’uso delle risorse, rilanciando nel contempo la nostra competitività) e crescita inclusiva (incentivando la partecipazione al mercato del lavoro, l’acquisizione di competenze e la lotta alla povertà). La strategia Europa 2020 propone cinque obiettivi che l’UE dovrebbe raggiungere entro il 2020 e in base ai quali saranno valutati i progressi compiuti: il 75% delle persone di età compresa tra 20 e 64 anni deve avere un lavoro; il 3% del PIL dell’UE deve essere investito in ricerca e sviluppo (R&S); i traguardi “20/20/20” in materia di clima/energia devono essere raggiunti; il tasso di abbandono scolastico deve essere inferiore al 10% e almeno il 40% dei giovani deve avere una Laurea o un Diploma; 20 milioni di persone in meno devono essere a rischio povertà.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

160_161_Bollani_OS.qxd:160_161_Bollani_OS

14-01-2011

9:24

Pagina 160

Incidenti

A cura di Gaetano Moroni

Segnaletica & Sicurezza

Uomini, ambiente, trasporti, infrastrutture, segnaletica, cantieri e macchine: una sezione dedicata ai principali provvedimenti

Un occhio alla Sicurezza

On line, le mappe interattive del rischio idrogeologico del CNR L’Istituto di Ricerca per la Protezione Idrogeologica (IRPI) è uno degli Istituti del C.N.R. nato dalla fusione di cinque diverse sedi in una macro-struttura. L’attività viene svolta in diverse aree impiegando e testando le più innovative tecnologie attualmente disponibili. L’Istituto assicura un servizio di consulenza scientifica per conto del Dipartimento per la Protezione Civile in occasione di eventi alluvionali e frane e i suoi Ricercatori rappresentano il nucleo principale del Gruppo Nazionale per la Difesa dalle Catastrofi Idrogeologiche. Attraverso il sito dell’IRPI è accessibile un sistema GIS (Sistema informativo geografico) web-based attraverso il quale è possibile consultare, liberamente, le mappe di rischio elaborate dall’Istituto per tutto il territorio italiano. Per la consultazione delle mappe è possibile fare riferimento all’indirizzo http://webmap.irpi.cnr.it/.

hanno rappresentato il 28% delle vittime della strada in zona urbana. Sono questi i dati emersi nell’intervento del Presidente dell’ANAS e Presidente del Comitato Nazionale dell’Associazione Mondiale della Strada, Pietro Ciucci, intervenuto lo scorso 3 Novembre alla Tavola Rotonda sulla “Sicurezza stradale in ambito urFigura 2 bano”, a conclusione del XXVI Convegno nazionale stradale Aipcr. Pietro Ciucci, in particolare, si è soffermato sull’impegno dell’Azienda per la sicurezza sulle strade statali che attraversano i Comuni.

Tracciabilità dei flussi finanziari negli appalti pubblici: approvato il D.Lvo. sulle misure urgenti

Figura 1

Sicurezza: in autostrada è maggiore che in città Si confermano nel 2009 i dati del 2008 sulla maggiore sicurezza delle autostrade, rispetto alla città e alle strade extraurbane: il 47% delle vittime ha perso la vita su strade extraurbane dove è stato registrato il 13-14% del totale degli incidenti; il 44% ha perso la vita su strade di città (dove c’è stato il 77% degli incidenti) e solo l’8% delle vittime ha riguardato le autostrade a pagamento. Gran parte degli incidenti e dei decessi coinvolge gli utenti cosiddetti deboli, che nel 2008

160

E’ stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n° 265 del 12 Novembre 2010 il D.Lvo. 187/2010 recante misure urgenti in materia di sicurezza e contenente anche interventi sulla tracciabilità dei flussi finanziari negli appalti pubblici, in particolare con l’obiettivo di fornire disposizioni interpretative, attuative e di chiarimento del “Piano straordinario contro le mafie approvato con la Legge n° 136/2010”. Tali disposizioni sono contenute nel Capo III del provvedimento, e sono dal Governo ritenute indispensabili per fornire una univoca interpretazione e gli specifici chiarimenti richiesti soprattutto dalle categorie imprenditoriali e dal sistema economico-finanziario sull’applicazione di talune Norme sulla tracciabilità. In particolare l’art. 6 fornisce una univoca interpretazione dell’art. 3 della Legge n° 136/2010, chiarendo che la nuova disciplina si applica ai contratti sottoscritti successivamente alla data di entrata in vigore della medesima Legge, e cioè dal 07.09.2010, nonché ai contratti di subappalto e ai subcontratti da essi derivanti. Viene, invece, previsto un termine di 180 giorni, scadente quindi il 06.03.2011, per consentire l’adeguamento alle nuove regole dei contratti stipulati precedentemente alla data di entrata in vigore della stessa legge e per i con-

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

160_161_Bollani_OS.qxd:160_161_Bollani_OS

14-01-2011

9:24

Pagina 161

Incidenti tratti di subappalto e subcontratti da essi derivanti. Gli strumenti di pagamento idonei a tracciare i flussi finanziari, devono riportare, in relazione a ciascuna transazione, il codice identificativo gara (CTG), attribuito dall’Autorità di vigilanza nonché, ove obbligatorio ai sensi dell’art. 11 della Legge n° 3/2003, anche il codice unico di progetto (CUP).

Calano gli incidenti stradali e le vittime dai dati di Carabinieri e Polstrada Bilancio positivo per incidenti stradali, vittime e feriti nel 2010. Il numero complessivo si è ridotto del 5,7%, è sceso del 3,2% il numero dei decessi e del 6% quello dei feriti. E’ quanto emerge dal bilancio dell’attività svolta da Polstrada e Carabinieri, dal quale risultano in totale 2.876.079 le infrazioni al Codice della Strada contestate e 4.625.859 le pattuglie di Vigilanza stradale effettuate. Fra le altre cifre del bilancio, i 20.808 servizi con misuratori di velocità e le 840.256 violazioni accertate per eccesso di velocità. Complessivamente, sono state ritirate 84.438 patenti e 91.708 carte di circolazione. I punti patente decurtati sono 4.074.673. I conducenti controllati con etilometri e precursori sono stati 1.643.135, di cui 40.721 sanzionati per guida in stato di ebbrezza alcolica, mentre 4.244 sono quelli denunciati per guida sotto l’effetto di sostanze stupefacenti. Polizia Stradale e Carabinieri hanno sequestrato 4.545 veicoli, di cui 4.029 per guida in stato di ebbrezza alcolica con tasso alcolemico superiore a 1,5 g/l, e 516 per guida sotto l’effetto di sostanze stupefacenti. A seguito dell’introduzione con la Legge n° 120 del 2010 (divieto assoluto di bere per talune categorie di conducenti: minori di 21 anni, neopatentati e conducenti professionali di persone e cose), la Polizia Stradale ha accertato, in cinque mesi, 907 infrazioni. Quanto agli incidenti, la netta inversione di tendenza del secondo se-

mestre ha consentito di chiudere il 2010 (dati di fine Dicembre) con un risultato positivo. Sulle cosiddette “stragi del sabato sera”, dall’inizio dell’anno al 19 Dicembre, nelle notti dei fine settimana, Polizia Stradale e Carabinieri hanno impiegato nei posti di controllo 190.530 pattuglie, rilevando 5.308 incidenti di cui 183 mortali con 210 vittime (30 in meno dell’anno precedente). I conducenti controllati con etilometri e precursori nelle operazioni “sabato sera” sono stati 321.781, il 7,6% dei quali (pari a 24.593, di cui 21.924 uomini e 2.669 donne) è risultato positivo al test di verifica del tasso alcolemico (lo scorso anno la percentuale dei conducenti positivi era stata del 8,7%). Le persone denunciate per guida sotto effetto di sostanze stupefacenti sono state 814. I veicoli sequestrati per la confisca 1.786. Nel 2010 il sistema “Safety Tutor” è stato esteso raggiungendo i 2.500 km di autostrada, 300 in più dello scorso anno. Il suo utilizzo per 252.013 ore ha consentito di accertare, da Gennaio a tutto Novembre, 583.308 violazioni dei limiti di velocità. Quanto invece ai controlli nel settore del trasporto professionale di merci - nel rispetto degli obiettivi delineati nel protocollo d’intesa tra Ministro dell’Interno e Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti del Luglio 2009, la Polizia Stradale ha dato forte impulso ai servizi di controllo, svolti anche congiuntamente al personale del Dipartimento Trasporti Terrestri con i Centri Mobili di Revisione nel settore del trasporto professionale. I dati parlano di 3.761 servizi effettuati (+ 68% rispetto all’anno precedente); 24.975 operatori di Polizia impiegati e 8.644 operatori del Ministero dei Trasporti. Sono stati 62.588 (+71,4 %) i veicoli pesanti controllati, 14.178 (pari al 22,6%) dei quali stranieri. E ancora: 54.842 (+57,8%) infrazioni accertate; 617 (+104%) patenti ritirate; 1.731 (+28,7%) carte di circolazione ritirate.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

161

Rassegnaletica.qxd:Rassegnaletica-6

11-01-2011

16:30

Pagina 162

Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

RASSEGNALETICA

Ovvero, una rassegna delle stravaganze segnaletiche che, senza voler nulla insegnare, ci rassegniamo a segnalare…

Suppergiù

Contromano

Decisamente poco probabile, anzi impossibile… A 150 m di distanza dal presente impianto non possono coesistere contemporaneamente una salita e una discesa con pendenze del 10% (o di qualsivoglia percentuale)… L’ipotesi più verosimile è che si tratti di una serie ravvicinata di livellette ma, anche in questo caso, una dovrebbe comunque precedere l’altra: sarebbe stato sufficiente un pannello integrativo di distanza sotto uno dei due segnali…

La Fig. 47 (“senso vietato”, art. 116 Reg.) vieta di entrare in una strada accessibile invece dall’altra parte, in quanto a senso unico. Già vedere un segnale di “senso vietato” corredato da un “eccetto autobus” mette un vago senso di disagio… Se si considera poi che l’impianto in questione paleserebbe la possibilità di incrociare veicoli in contromano, il disagio sfocia in una leggera angoscia. L’utilizzo della Fig. 47 in luogo della Fig. 46 (divieto di transito) è un errore che talora capita di osservare per esempio in vie private, in cantieri: di certo è una sorpresa riscontrarlo, più volte reiterato, su una delle più importanti autostrade del Belpaese…

Tranquillamente pensionabili Ecco un impianto nel quale ci si imbatteva spesso nel passato, specialmente nelle “intersezioni” con linee ferroviarie, anche nella versione impaginata su di un’unica targa. Colpisce la creatività nel segnalare il “ponte basso” (esplicitando il messaggio, oltre che con le parole, anche tramite le figure tratte da due differenti segnali) e la specifica che il limite di altezza sia relativo ai soli autobus e veicoli eccezionali (si veda art. 61 CdS). Il totem qui riportato potrebbe essere tranquillamente smantellato lasciando eventualmente sul sostegno, se ritenuta necessaria, la sola Fig. 66 della quale esiste comunque una versione più “moderna”, e qui si prende lo spunto per un’ulteriore considerazione… Tutti i segnali qui illustrati sono palesemente antecedenti al 1992. Nell’ipotesi che fossero stati realizzati con pellicola di classe 2, la garanzia sarebbe scaduta nel 2002. Per cui almeno otto anni or sono (e si vede)… Eppure l’impianto resiste, imperturbabile come l’orchestra del Titanic: mai sentito parlare di “Piano di segnalamento” e di “Catasto segnaletico”???

162

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

L’angolo esterno Di nuovo una Fig. 47, questa volta d’Oltralpe… Ci si sofferma però sul pannello integrativo: qui il termine “piedà-terre” perde quella connotazione vagamente romantica e deve essere invece inteso nel senso più letterale del termine (ergo, nulla a che vedere con una garçonnière!): i ciclisti non possono pedalare contromano; quindi o scendono e camminano accompagnando il fido velocipede, oppure deviano fino alla prima pista ciclabile disponibile.

Layout pagina intera:Layout 3

26-04-2012

15:12

Pagina 1

164_165_AISES:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:25

Pagina 164

Sicurezza

Segnaletica & Sicurezza

Lo spirito che ha animato la Legge 120/10 è quello di introdurre misure volte a migliorare la sicurezza della circolazione stradale, sia attraverso l'aggravamento delle sanzioni sia attraverso disposizioni sulla prevenzione, sulla messa in sicurezza delle infrastrutture stradali e viarie e sulla segnaletica stradale

CHI L’HA

VISTA? LA DECRETAZIONE SCOMPARSA SULLA SICUREZZA DELLE STRADE Gabriella Gherardi*

Il Parlamento questa volta ce l’aveva messa tutta per licenziare la Legge 120/10 sulla sicurezza stradale e, prima di Ferragosto, ce l’aveva fatta. Ricordiamo ai Lettori che era la terza volta che la materia veniva portata in Parlamento: le precedenti volte, i provvedimenti non erano andati in porto per una crisi di Governo che stroncò le due Legislature. Ricordiamo il DDL Onili Dell’Anna, Lupi e altri nella Legislazione Berlusconi; il DDL governativo Bianchi nella risoluzione Prodi e quest’ultimo On. Valducci che, finalmente, ha visto la luce. n indiscusso successo perseguito lungo circa dieci anni di supplizio di Sisifo, che vedeva sempre il grande masso portato con fatica in cima al monte e ricadere a valle. Un vero tormento. Questa Legge, pertanto, avrebbe dovuto finalmente dare attuazione, per quanto riguarda il nostro target, ad un costante finanziamento con i proventi contravvenzionali delle nostre strade da anni mal tenute. Ma il diavolo si ficca nei dettagli: affinché le Norme afferenti il finanziamento e la tenuta delle strade in sicurezza siano attuate, occorre che vengano promulgati quattro Decreti Ministeriali da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in proprio (uno dei Decreti Ministeriali) e in concerto con il Ministero dell’Economia, dell’Interno e della Conferenza Stato Regioni (gli altri). Questi Decreti sono già scaduti: uno il 12 Ottobre scorso e l’altro il 12 Dicembre. La sicurezza delle strade, pertan-

164

to, è entrata virtualmente in ebollizione e dovrebbe cominciare a produrre i propri frutti. Nella realtà, niente si muove: i primi termini sono stati allegramente “bucati” e - a nostro sapere - non vi è una governance per l’attuazione della Legge 120/10 per quanto attiene le disposizioni afferenti l’infrastruttura stradale, mentre stanno andando al galoppo i Decreti Ministeriali afferenti le condotte di guida (l’obbligo nei locali pubblici di strumenti per il controllo alcolemico, ecc.). Insomma, assistiamo alla solita partitura: la sicurezza stradale si declina solo in termini di sanzioni dei comportamenti, mentre gli Enti proprietari delle strade restano liberi da vincoli, anche quando questi sono stati con precisione sanciti dalla Legge. E’ possibile che gli sforzi bipartisan del Parlamento per licenziare questa importante Legge sulla sicurezza delle Figura 2

Figura 1 - Il Parlamento

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

strade vengano in larga parte vanificati per la sinecura della Pubblica Amministrazione? Il problema non è più politico, ma diventa squisitamente amministrativo: così il potere del Sottogoverno si sostituisce in larga parte al potere del Parlamento, negando le necessarie esecuzioni di Norme così faticosamente e volenterosamente conseguite. Ovviamente, sull’argomento non siamo stati con le mani in mano ed abbiamo effettuato

164_165_AISES:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:25

Pagina 165

Sicurezza un’ampia ricognizione presso il Mininfrastrutture, dove ci siamo imbattuti sul consueto rimpallo: non compete a questa Direzione, non compete all’altra, ma quest’ultima nega di avere avuto disposizioni in merito e così via... Ma tali pretesti non ci hanno convinto e abbiamo cercato di scavare più a fondo andando a percepire una volontà sottostante volta a vanificare questa Legge quanto a risorse da destinare alla manutenzione delle strade e quanto a regole per la loro messa a norma. Sembrerebbe che ambienti responsabili degli Enti locali si siano messi

informatica della stessa, nonché le modalità di versamento dei proventi di cui al comma 12 bis agli Enti ai quali sono attribuiti ai sensi dello stesso comma. Omissis. Le disposizioni di cui ai commi 12-bis, 12-ter e 12-quarter dell’articolo 142 del Decreto Legislativo n° 285 del 1992, introdotti dalla presente Legge, si applicano a decorrere dal primo esercizio finanziario successivo all’approvazione del Decreto”. Art. 208 commi 3 e 3-bis - Proventi sanzioni pecuniarie: “I proventi spettanti allo Stato di cui al comma 1 del citato articolo 208, ulteriori rispetto alle esigenze di complessiva compensazione finanziaria e di equilibrio di bilancio, sono individuati a consuntivo, annualmente, con Decreto del Ministero dell’Economia e delle Finanze. Con successivo Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, di concerto con i Ministeri dell’Economia e delle Finanze, tenuto conto delle esigenze di finanza pubblica, una quota parte delle risorse accertate, viene destinata a vari settori della sicurezza stradale, fra i quali le dotazioni di sicurezza”.

Le Norme nuove Legge 120/10

Figura 3 - Una strada gravemente dissestata

di traverso in quanto considererebbero incostituzionali quelle Norme che impongono loro di destinare quote parte dei proventi contravvenzionali a determinati impieghi previsti per Legge nazionale. Questa obiezione, ufficialmente non dichiarata, serpeggia negli uffici ministeriali togliendo di forza a iniziative che potrebbero essere stoppate da un possibile ricorso alla Magistratura di legittimità costituzionale. La questione è ora all’attenzione degli Organi superiori del Mininfrastrutture, che dovrà intervenire con urgenza per una pronta attuazione della Legge 120/10 quanto alla emanazione dei Decreti Ministeriali afferenti il finanziamento e la buona tenuta delle strade. Questi ritardi non puniscono solo gli operatori di questo settore - ormai allo stremo per assoluta mancanza di lavori di manutenzione stradale - ma anche la collettività tutta che, sulle strade mal tenute, mette ogni giorno a rischio la propria incolumità. A comprova di quanto illustrato, di seguito si riporta una sintesi degli incombenti amministrativi relativi al finanziamento e alla buona tenuta delle strade italiane, per chi abbia voglia di sostenere questa nostra Campagna per la legalità e la sicurezza.

Art. 46 comma 5 - Comitato per l’indirizzo e per il coordinamento della sicurezza stradale: “Con Decreto del Ministero delle infrastrutture dei trasporti, d’intesa con i Ministeri dell’Economia e delle Finanze, della Salute, dell’Interno, dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca e dello Sviluppo Economico, da emanare entro il termine di 120 giorni dalla data di entrata in vigore della presente Legge, è approvato un regolamento organizzativo e di funzionamento interno del Comitato”. Art. 47 comma 2 - Obblighi degli Enti proprietari e Concessionari delle strade e delle autostrade: “Con Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, da adottare entro 60 giorni dalla data di entrata in vigore della presente Legge, sono individuate le tipologie di interventi di cui al comma 1, con particolare riferimento alla sostituzione della segnaletica obsoleta e danneggiata, alla sostituzione delle barriere obsolete o danneggiate, all’utilizzo di strumenti e dispositivi, anche realizzati con materiale proveniente da pneumatici usati, idonei a migliorare la sicurezza della circolazione stradale, nonché alla sistemazione, al ripristino e al miglioramento del manto stradale”. * Presidente di AISES

Decreti ministeriali afferenti la messa in sicurezza e il relativo finanziamento dai proventi contravvenzionali della rete stradale nella Legge 120/10 Le modifiche al Codice della Strada dalla Legge 120/10 Art. 142 comma 12-quarter - Limiti di velocità: “Con Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, di concerto con il Ministro dell’Interno, sentita la Conferenza Stato-città ed Autonomie Locali, è approvato il modello di relazione di cui all’art. 142, comma 12quarter, del Decreto Legislativo n° 285 del 1992, introdotto dal presente articolo, e sono definite le modalità di trasmissione in via

Figura 4 - La copertina del volume edito dalla Egaf

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

165

166_173_UNI:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:33

Pagina 166

Sicurezza Stradale

Segnaletica & Sicurezza

Uno studio sulle caratteristiche dei degradi stradali che incidono sulla sicurezza della circolazione

GLI

EFFETTI DEI DEGRADI DELLA PAVIMENTAZIONE SULLA DINAMICA DEL VEICOLO Francesco Bella* Fabrizio D’Amico** Felice Raffaele Fantauzzi***

L’articolo riporta gli esiti di uno studio atto a valutare, tramite l’ausilio di codici di simulazione, quali siano le caratteristiche dei principali degradi stradali che maggiormente incidono sulla dinamica del veicolo, con evidenti ripercussioni in termini di sicurezza della circolazione. a strada ha come scopo quello di assicurare la marcia sicura del traffico veicolare. Tuttavia tale “sicurezza” è dipendente da diversi fattori correlati tra loro e riconducibili: alle caratteristiche tecniche dell’infrastruttura, alle condizioni ambientali, all’efficienza meccanica del mezzo e infine, ma non meno importante, al comportamento tenuto dall’utente durante la marcia. Ciascun fattore può essere causa sufficiente per il verificarsi di un sinistro, ma, ovviamente, pesa in termini distinti rispetto alla probabilità ed alla gravità dell’evento incidentale. Nell’ambito del presente studio ci si è occupati di uno degli aspetti strettamente legati alle caratteristiche tecniche dell’infrastruttura, in particolare delle condizioni della pavimentazione stradale, attraverso lo studio degli effetti che i degradi hanno sulla dinamica del veicolo. L’influenza delle condizioni di funzionalità della pavimentazione sulla sicurezza stradale è confermata, oltre che dalle non poche ricerche condotte in merito e già presenti in letteratura, anche dai dati di incidentalità riguardanti la rete viaria del nostro Paese, i quali evidenziano come una parte dei sinistri sia riconducibile appunto alla presenza di stati di degrado sul piano di rotolamento. Per poter effettuare corrette scelte in termini di allocazione delle modiche risorse a disposizione degli Enti gestori per la manutenzione del patrimonio viario è indispensabile avere conoscenza degli effetti che gli ammaloramenti della pavimentazione stradale hanno sul veicolo in marcia e conseguentemente sulla sicurezza stradale. Nell’ambito di tale contesto si è avviato uno studio finalizzato alla quantificazione per mezzo di un codice di simulazione degli effetti che la presenza di ammaloramenti induce sulla dinamica di un autoveicolo. Lo studio dell’interazione veicolo-degradi è stato condotto attraverso l’ausilio del codice di simulazione dinamica CarSim previa definizione delle variabili in gioco: localizzazione e caratteristiche geometriche, degradi, geometria stradale, prestazioni veicolo e condizioni di moto.

166

Figure 1A, 1B, 1C e 1D - I degradi reali e la simulazione tramite codice

Data la vastità delle tipologie di degrado che interessano le pavimentazioni stradali, questo studio è stato circoscritto solo ad alcune di esse, ovvero: fessure longitudinali, fessure traversali, fessure ramificate e ormaie.

Lo strumento per l’analisi Per il raggiungimento del prefissato obiettivo, ovvero la determinazione degli effetti dinamici che le condizioni di degrado selezionate (ormaie, fessure longitudinali, fessure ramificate, fessure trasversali) inducono sul veicolo in marcia, si è utilizzato il codice CarSim [1].

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

166_173_UNI:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:33

Pagina 167

Sicurezza Stradale La scelta è ricaduta su tale codice commerciale poiché rappresenta uno dei software più evoluti oggi disponibili sul mercato essendo caratterizzato da un’architettura sufficientemente aperta in grado di gestire le molteplici variabili in gioco. Più precisamente CarSim simula il comportamento dinamico del veicolo con una notevole velocità computazionale, pur presentando dei modelli matematici estremamente accurati e complessi. CarSim, tuttavia, non è l’unico modello matematico in grado di studiare la dinamica del veicolo, ma rispetto agli altri sviluppati negli ultimi anni ed ugualmente affidabili in termini di precisione ed affidabilità dei dati di output non richiede particolari hardware e non necessita di software aggiuntivi. Il CarSim, una volta introdotti gli input riguardanti le caratteristiche della sede stradale (geometria planimetrica, larghezza carreggiata, pendenza trasversale, degradi, ecc.), del veicolo (tipologia di veicolo, velocità di marcia, condizioni di marcia, ecc.) e dell’utente, genera più di 600 output differenti che sono automaticamente salvati nelle loro serie storiche in diversi formati (file di testo e grafici).

L’individuazione delle variabili

sia fa sì che gli pneumatici non transitino sempre lungo la stessa traccia ma coprano una fascia sufficientemente ampia. Chiaro è che la dispersione delle traiettorie, e quindi la larghezza di tale fascia, dipende dal tipo di strada e quindi dato il caso di studio (sezione C2 con corsie larghe 3,50 m) si è scelta una larghezza massima di 40 cm. Ulteriore aspetto geometrico riguarda l’interasse tra le ormaie assunto pari a 2 m in ragione del fatto che le ormaie sono dovute al transito dei mezzi pesanti i quali presentano, nella maggior parte dei casi ,un distanziamento tra le ruote di questo ordine di grandezza. Le fessure longitudinali Per la simulazione tramite CarSim tale degrado è stato schematizzato come una fessura longitudinale nel piano di rotolamento avente sezione rettangolare (Figura 1B). Le grandezze geometriche utilizzate dunque per caratterizzare questo degrado sono lo spessore (S), la profondità (P) e l’estensione (E). Per le fessure longitudinali sono state investigate tre distinte classi di estensione e di spessore, mentre non sono state considerate variazioni di profondità:

I degradi Attraverso il descritto codice CarSim è possibile dunque ricostruire con estrema accuratezza le geometrie stradali ammalorate. Per ognuno dei degradi considerati sono state individuate crescenti classi di gravità degli ammaloramenti stessi. Il primo passo dello studio è stato dunque quello di stabilire quali grandezze geometriche prendere in esame per caratterizzare ciascun degrado e quali valori numerici attribuire a queste per definire le diverse classi di gravità. Tale operazione preliminare è stata effettuata attraverso l’analisi degli studi pregressi [2] e dei più importanti cataloghi degli ammaloramenti presenti in letteratura [3-6]. Sono stati presi in considerazione alcuni tra i principali degradi delle pavimentazioni stradali. In particolare, sono stati analizzate le ormaie, le fessurazioni longitudinali, trasversali e ramificate. Le ormaie Ai fini dell’implementazione nel CarSim tale degrado è stato schematizzato come un avvallamento longitudinale del piano stradale avente sezione trapezia (Figura 1A). Le grandezze geometriche utilizzate dunque per caratterizzare questo degrado sono la larghezza (L) e la profondità (P), e le classi considerate sono: P1 = 2,0 cm P2 = 3,0 cm P3 = 4,0 cm L1 = 20,0 cm L2 = 30,0 cm L3 = 40,0 cm

E1 = 10 m E2 = 30 m E3 = 50 m S1 = 3 mm S2 = 5 mm S3 = 7 mm Ulteriore passo è stato quello di stabilire la localizzazione di questo stato fessurativo. In considerazione del fatto che tale ammaloramento è da imputarsi prioritariamente a processi di fatica si è ritenuto opportuno localizzarlo in corrispondenza della traccia degli pneumatici dei veicoli. Le fessure trasversali In CarSim questo degrado è stato schematizzato come fessure trasversali nel piano di rotolamento aventi sezione rettangolare (Figura 1C). Le grandezze geometriche utilizzate dunque per caratterizzare questa tipologia di degrado sono lo spessore (S), la profondità (P) e la densità (d) intesa come numero di fessure presenti in un metro lineare di pavimentazione stradale. Per questo degrado sono state dunque studiate tre distinte classi di densità e di spessore: d1 = 2 al metro d2 = 5 al metro d3 = 10 al metro S1 = 3 mm S2 = 5 mm S3 = 7 mm Tali fessure trasversali si estendono per 50 m e sono state realizzate, per mezzo del CarSim, in modo da attraversare per intero la carreggiata stradale.

Le fessure ramificate I valori attribuiti a questi due parametri geometrici sono legati alla genesi ed all’evoluzione del degrado. Come è noto le ormaie sono dovute ad un accumulo di deformazioni permanenti e dunque sono imputabili al ripetuto passaggio di mezzi pesanti. Questi, tuttavia, presentano solitamente uno pneumatico di larghezza maggiore di 20 cm e in alcuni casi anche minore di 40 cm. I valori limite della larghezza (20 e 40 cm) delle ormaie sottoposte a indagine derivano dalle seguenti considerazioni: le tensioni verticali trasmesse dal mezzo pesante alla pavimentazione stradale attraverso l’area di impronta dello pneumatico hanno un tipico andamento a campana con valore massimo nel baricentro di detta area; ciò induce a ritenere che l’ormaia nel suo stadio iniziale presenti una larghezza inferiore a quella dello pneumatico del mezzo pesante, da qui l’assunzione del valore limite inferiore di larghezza di 20 cm; la dispersione delle traiettorie dei mezzi pesanti all’interno della cor-

Data l’impossibilità di ricostruire con fedeltà questo ammaloramento nel CarSim si è ritenuto opportuno creare delle fessure a blocchi in luogo di quelle ramificate. Si è scelta per le fessure a blocchi una maglia quadrata di lato 10 cm (Figura 1D). Tali fessure non interessano tutto l’ingombro trasversale della corsia ma soltanto una parte di essa costituita da due fasce larghe 60 cm e poste ad un interasse di 150 cm. L’ingombro trasversale descritto è mantenuto costante, mentre varia l’estensione e di conseguenza la diffusione del degrado intesa come percentuale di area di corsia affetta da stato fessurativo. Le caratteristiche geometriche che caratterizzano questo degrado sono,in conclusione, lo spessore, la profondità e la diffusione. Sono state studiate per tale degrado tre distinte classi di spessore (S) e di diffusione (D):

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

D1 = 0,3% D2 = 0,9% D3 = 1,5% S1 = 3 mm S2 = 5 mm S3 = 7 mm

www.stradeeautostrade.it

167

166_173_UNI:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:33

Pagina 168

Sicurezza Stradale Come è possibile notare, nel caso degli stati fessurativi studiati non sono state individuate diverse classi di profondità. Questa scelta è scaturita dai risultati ottenuti con le sperimentazioni preliminari condotte tramite CarSim le quali hanno evidenziato l’indipendenza degli output studiati dal valore numerico della profondità della fessura. In considerazione di ciò si è deciso di assumerla costante e pari a 3,5 cm. Altre considerazioni sono state inoltre fatte sul coefficiente di aderenza da attribuire alla pavimentazione in presenza dei diversi degradi. Al riguardo CarSim consente di modulare tale variabile tra 0 (aderenza nulla) ed 1 (aderenza ottima). Per quanto concerne tale aspetto, alla luce di studi pregressi condotti con il CarSim, si è deciso di lasciare il valore 1 nel caso degli stati fessurativi ed abbassarlo fino a 0,7 solo all’interno delle ormaie in ragione della perdita di aderenza indotta dalle sollecitazioni verticali generate dalle irregolarità del piano viabile. Nella Tabella 1 sono riassunte le caratteristiche geometriche degli ammaloramenti oggetto del presente studio.

Nelle condizioni definite “moto uniforme” il veicolo procede senza accelerazioni o frenature alle velocità indicate (compatibili con il raggio scelto) mantenendo una traiettoria tale che il suo baricentro si trovi ad 1,75 m dalla linea di mezzeria. Nel caso delle simulazioni condotte in rettifilo si è voluto invece far compiere al veicolo anche una manovra di sorpasso, al fine di poter analizzare gli effetti della presenza di degradi stradali, come le ormaie ad esempio, intercettati trasversalmente. Tale manovra è coerente con quanto specificato dalla Normativa italiana ovvero si è simulato un sorpasso in velocità con velocità trasversale di 1,0 m/s. All’inizio e alla fine del sorpasso il veicolo occupa sempre una posizione tale che il suo baricentro si trovi a 1,75 m dalla linea di mezzeria.

Le simulazioni Le variabili e le ipotesi assunte consentono la definizione del quadro sinottico delle condizioni indagate riportato in Tabella 2 (pagina a fianco).

La geometria stradale

Gli output

Le sperimentazioni sono state condotte con riferimento ad una strada extraurbana secondaria di categoria C2 composta quindi da un’unica carreggiata con corsie larghe 3,50 m, banchine larghe 0,50 m e dotata di una pendenza trasversale coerente con le indicazioni da Normativa [7]. I degradi sono stati localizzati sia in rettifilo (di lunghezza pari a 1.000 m ) che in curva per verificare i differenti effetti causati al variare dell’elemento geometrico percorso. Per lo studio degli effetti dei degradi in curva sono state implementate tre configurazioni geometriche, composte da rettifilo, clotoide di entrata, arco di cerchio, clotoide e rettifilo di uscita, ognuna delle quali caratterizzata dai tre diversi valori del raggio: 200 m, 400 m e 600 m.

Gli output utili allo studio sono stati selezionati tra quelli restituiti dal software, a valle di una preliminare fase di studio volta ad accertare la significatività degli stessi, anche in fuzione degli esiti di precedenti studi effettuati in argomento [8,9,10]. Da tale attività è emersa l’opportunita dell’analisi dei seguenti output, effettuata lungo ogni singolo elemento geometrico: spostamento Laterale [m]; accelerazione Verticale [g]; traiettoria ruote [m].

Degrado Ormaie Fessure ramificate Fessure trasversali Fessure longitudinali

Caratteristiche geometriche Larghezza 20 cm 30 cm Profondità 2,0 cm 3,0 cm Spessore (_3,_5,_7) 3 mm 5 mm

40 cm 4,0 cm 7 mm

Diffusione (FR0.3, FR0.5, FR1.5)

0.3%

0,90%

1,50%

Spessore (_3,_5,_7)

3 mm

5 mm

7 mm

Densità (FT2, FT5, FT10)

2 al metro

Spessore Estensione

3 mm 10 m

5 al metro 10 al metro 5 mm 30 m

7 mm 50 m

Tabella 1 - Le caratteristiche geometriche dei degradi simulati

Il veicolo Tra tutti i veicoli a disposizione nelle librerie di CarSim si è scelto di utilizzare un veicolo “medio”, cioè di medie dimensioni e prestazioni, rappresentativo dell’autoveicolo prevalente del parco veicolare nazionale. Ad esso si sono imposte le seguenti condizioni di moto: moto uniforme alle velocità di 60 km/ora, 80 km/ora e 90 km/ora sulla configurazione con raggio di 200 m; moto uniforme alle velocità di 80 km/ora, 100 km/ora e 120 km/ora sulla configurazione con raggio di 400 m; moto uniforme alla velocità di 80 km/ora, 100 km/ora e 120 km/ora sulla configurazione con raggio di 600 m; moto uniforme alla velocità di 100 km/ora, 120 km/ora e 140 km/ora sul rettifilo; manovra di sorpasso alla velocità di 100 km/ora, 120 km/ora e 140 km/ora sul rettifilo.

168

I risultati Dato il gran numero di variabili in gioco e le possibili combinazioni che ne sono scaturite, nel seguito verranno illustrati i risultati più significativi relativi alle quattro tipologie di degradi considerati.

Le fessure longitudinali Per quanto riguarda questa tipologia di degrado le simulazioni condotte hanno evidenziato una modesta incidenza sulle variabili studiate. In particolare in curva, in condizioni di moto uniforme, il software non ha evidenziato nessun effetto sullo spostamento laterale e sull’accelerazione verticale. Questi risultati si mantengono tali qualunque sia il raggio (200 m, 400 m, 600 m) e la velocità di percorrenza. In Figura 2 a titolo esemplificativo è riportato l’esito delle simulazioni effettuate. Si sottolinea che la campitura rossa evidenzia la localizzazione del degrado che presenta le caratteristiche specificate nel titolo in basso a destra, ed in particolare: fessure longitudinali estese dalla progressiva 200 m alla progressiva 250 m ed aventi spessori distinti nelle tre casistiche studiate (3, 5 e 7 mm). Questo grafico riporta sull’asse delle ascisse le progressive, riguardanti il solo tratto in curva (in questo caso di raggio 200 m), e sull’asse delle ordinate lo spostamento laterale (rispetto alla linea di mezzeria) subito dal veicolo. La linea tratteggiata rappresenta la traiettoria imposta al veicolo mentre in rosso si riporta la traiettoria definita target, ovvero quella tenuta dal veicolo, sulla stessa geometria ed alla stessa velocità, in assenza di degrado. Dal grafico si può notare come la traiettoria seguita dal veicolo lungo lo sviluppo della curva di raggio R = 200 m in presenza di fessure longitudinali con spessore di 3 mm, 5 mm e 7 mm è perfettamente coincidente con quella definita traiettoria target. Risultati analoghi si riscontrano anche in rettifilo nelle condizioni di moto uniforme e di sorpasso alle velocità 100 km/ora, 120 km/ora e 140 km/ora. Quanto fin qui esposto porta a concludere che le fessure longitudinali, nelle condizioni studiate, non determinano possibili condizioni di rischio per l’utente qualunque sia la loro estensione e il loro spessore.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

166_173_UNI:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:33

Pagina 169

Sicurezza Stradale Elemento geometrico

Rettifilo L = 1000 m V1 = 100 km/ora V2 = 120 km/ora V3 = 140 km/ora

Curva R = 200 m V1 = 60 km/ora V2 = 80 km/ora V3 = 90 km/ora

Curva R = 400 m V1 = 80 km/ora V2 = 100 km/ora V3 = 120 km/ora

Curva R = 600 m V1 = 80 km/ora V2 = 100 km/ora V3 = 120 km/ora

Fessure ramificate

Fessure longitudinali

Fessure trasversali

Ormaie

FR 3x3,5_10x10_0,3 FR 3x3,5_10x10_0,9 FR 3x3,5_10x10_1,5 FR 5x3,5_10x10_0,3 FR 5x3,5_10x10_0,9 FR 5x3,5_10x10_1,5 FR 7x3,5_10x10_0,3 FR 7x3,5_10x10_0,9 FR 7x3,5_10x10_1,5 FR 3x3,5_10x10_0,3 FR 3x3,5_10x10_0,9 FR 3x3,5_10x10_1,5 FR 5x3,5_10x10_0,3 FR 5x3,5_10x10_0,9 FR 5x3,5_10x10_1,5 FR 7x3,5_10x10_0,3 FR 7x3,5_10x10_0,9 FR 7x3,5_10x10_1,5 FR 3x3,5_10x10_0,3 FR 3x3,5_10x10_0,9 FR 3x3,5_10x10_1,5 FR 5x3,5_10x10_0,3 FR 5x3,5_10x10_0,9 FR 5x3,5_10x10_1,5 FR 7x3,5_10x10_0,3 FR 7x3,5_10x10_0,9 FR 7x3,5_10x10_1,5 FR 3x3,5_10x10_0,3 FR 3x3,5_10x10_0,9 FR 3x3,5_10x10_1,5 FR 5x3,5_10x10_0,3 FR 5x3,5_10x10_0,9 FR 5x3,5_10x10_1,5 FR 7x3,5_10x10_0,3 FR 7x3,5_10x10_0,9 FR 7x3,5_10x10_1,5

FL 3x3,5_10 FL 3x3,5_30 FL 3x3,5_50 FL 5x3,5_10 FL 5x3,5_30 FL 5x3,5_50 FL 7x3,5_10 FL 7x3,5_30 FL 7x3,5_50 FL 3x3,5_10 FL 3x3,5_30 FL 3x3,5_50 FL 5x3,5_10 FL 5x3,5_30 FL 5x3,5_50 FL 7x3,5_10 FL 7x3,5_30 FL 7x3,5_50 FL 3x3,5_10 FL 3x3,5_30 FL 3x3,5_50 FL 5x3,5_10 FL 5x3,5_30 FL 5x3,5_50 FL 7x3,5_10 FL 7x3,5_30 FL 7x3,5_50 FL 3x3,5_10 FL 3x3,5_30 FL 3x3,5_50 FL 5x3,5_10 FL 5x3,5_30 FL 5x3,5_50 FL 7x3,5_10 FL 7x3,5_30 FL 7x3,5_50

FT 3x3,5_2_50 FT 3x3,5_5_50 FT 3x3,5_10_50 FT 5x3,5_2_50 FT 5x3,5_5_50 FT 5x3,5_10_50 FT 7x3,5_2_50 FT 7x3,5_5_50 FT 7x3,5_10_50 FT 3x3,5_2_50 FT 3x3,5_5_50 FT 3x3,5_10_50 FT 5x3,5_2_50 FT 5x3,5_5_50 FT 5x3,5_10_50 FT 7x3,5_2_50 FT 7x3,5_5_50 FT 7x3,5_10_50 FT 3x3,5_2_50 FT 3x3,5_5_50 FT 3x3,5_10_50 FT 5x3,5_2_50 FT 5x3,5_5_50 FT 5x3,5_10_50 FT 7x3,5_2_50 FT 7x3,5_5_50 FT 7x3,5_10_50 FT 3x3,5_2_50 FT 3x3,5_5_50 FT 3x3,5_10_50 FT 5x3,5_2_50 FT 5x3,5_5_50 FT 5x3,5_10_50 FT 7x3,5_2_50 FT 7x3,5_5_50 FT 7x3,5_10_50

O 20x2,0 O 20x3,0 O 20x4,0 O 30x2,0 O 30x3,0 O 30x4,0 O 40x2,0 O 40x3,0 O 40x4,0 O 20x2,0 O 20x3,0 O 20x4,0 O 30x2,0 O 30x3,0 O 30x4,0 O 40x2,0 O 40x3,0 O 40x4,0 O 20x2,0 O 20x3,0 O 20x4,0 O 30x2,0 O 30x3,0 O 30x4,0 O 40x2,0 O 40x3,0 O 40x4,0 O 20x2,0 O 20x3,0 O 20x4,0 O 30x2,0 O 30x3,0 O 30x4,0 O 40x2,0 O 40x3,0 O 40x4,0

Tabella 2 - Il quadro riassuntivo delle simulazioni effettuate

Figura 2 - La traiettoria tenuta in presenza di fessure longitudinali

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Le fessure trasversali Per queste fessure sono risultati significativi gli output ottenuti in curva, ove il veicolo, a causa della presenza del degrado, subisce una modifica della sua traiettoria. Il grafico di Figura 3 si riferisce ad una curva di raggio 200 m ove sono presenti, dalla progressiva 200 m alla progressiva 250 m, cinque fessure trasversali al metro (che attraversano tutta la carreggiata) con spessore di diversa entità (3, 5 e 7 mm). Il grafico evidenzia uno spostamento del veicolo verso la banchina. Tale spostamento, come è ragionevole aspettarsi, ha un’entità crescente all’aumentare dello spessore delle fessure. Meno scontato è sicuramente l’andamento di tale spostamento, che ha inizio con lo stato fessurativo (progressiva 200 m), presenta un massimo dopo circa 35 m da dove comincia a decrescere fino ad assumere comunque valori non nulli al termine del degrado. Da questa progressiva (250 m) il veicolo, potendo contare sulla completa funzionalità della pavimentazione, adotta una manovra volta a tornare alle condizioni imposte (–1,75 m). E’ utile ricordare in questo ambito che le impostazioni iniziali inducono il veicolo a ricercare la traiettoria inizialmente fissata, una volta persa la stessa a causa di ammaloramenti sulla pavimentazione, tramite l’applicazione di un momento sterzante sul volante. Andamenti del tutto analoghi sono stati osservati per gli altri raggi (400 m e 600 m) e per tutte le altre combinazioni di velocità e tipologia di degrado studiate. Individuato, attraverso le simulazioni, l’effetto che la presenza di tale degrado produce sul veicolo il passo successivo è stato quello di cercare un indicatore che esprimesse una condizione di potenziale rischio. Il parametro inizialmente preso in considerazione è il massimo scostamento (Smax) subito dal veicolo durante la sua traiettoria rispetto alla condizione definita target. Inoltre si è studiata la posizione del veicolo al termine della zona degradata (Sfin), per capire quanto brusca debba essere la manovra tenuta dall’utente per ritornare nella configurazione target. Le Figure 4 e 5 riportano rispettivamente gli scostamenti massimi e finali rilevati sulla configurazione con raggio 200 m. Dai grafici riportati è possibile dedurre che i due parametri studiati crescono, a parità di raggio, al crescere della velocità di percorrenza e della gravità del degrado. Andamenti simili, solo quantitativamente differenti, si sono registrati per gli altri due raggi (400 m e 600 m).

www.stradeeautostrade.it

169

166_173_UNI:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:33

Pagina 170

Sicurezza Stradale

Figura 3 - La traiettoria tenuta in presenza di fessure trasversali

Figura 4 - Lo scostamento massimo per raggio = 200 m

v(s) = valore assunto dalla traiettoria del veicolo in corrispondenza della progressiva s. L’integrale è ovviamente esteso all’intero sviluppo del tracciato L considerato. Poiché si ritiene rischiosa la condizione in cui il veicolo si avvicina alla banchina, con possibile invasione della stessa ed eventuale impatto con i sistemi di ritenuta eventualmente presenti, l’area integrata è unicamente quella campita nel grafico di Figura 6, dove non vengono considerate le aree “spazzate” dal veicolo per riprendere la traiettoria target.

Figura 6 - Il parametro Ir

Figura 5 - Lo scostamento finale Raggio = 200 m Figura 7 - Il parametro Ir in funzione delle variabili

Tuttavia nonostante tali confortanti risultati ci si è chiesti se Smax fosse effettivamente il miglior parametro per interpretare in termini di sicurezza i risultati ottenuti dalle sperimentazioni. Tale dubbio scaturisce dal fatto che la condizione di possibile rischio per l’utente dipende non solo da quanto si avvicina alla banchina (nel caso di curva a sinistra) o alla linea di mezzeria (nel caso di curva a destra), ma anche per quanto tempo permane in questa condizione. Detto questo, sulla base anche di precedenti studi riguardanti la lucidatura degli inerti condotti sempre con il CarSim [8], si è scelto come indicatore di sicurezza un parametro che tenesse conto oltre che dello scostamento massimo anche dell’intervallo di tempo nel quale perdurano le condizioni critiche. Tale scelta scaturisce dunque dalla constatazione che quanto maggiore è il tempo nel quale persiste lo scostamento della traiettoria del veicolo dal target più è probabile che la marcia diventi insicura. Tale parametro, denominato Indice di rischio (Ir), è stato calcolato con la seguente formula:

Per tutte le combinazioni considerate si è dunque quantificato tale indicatore di sicurezza per mezzo della formula (1). Successivamente, le fessure trasversali studiate, caratterizzate da un dato valore di spessore e densità (si ricorda che la profondità è assunta costante e pari a 3,5 cm) sono state ordinate, a parità di raggio e di velocità di percorrenza, in funzione del valore assunto da tale indicatore (Figura 7). L’ordinamento che ne è scaturito, riscontrato anche per le curve di 400 e 600 m, avvalora la bontà delle considerazioni fatte e del parametro di sicurezza individuato, poiché permette di affermare che la caratteristica del degrado che incide principalmente sulle condizioni di moto del veicolo è la densità, mentre in maniera secondaria rispetto a questa incide lo spessore. Ciò è facilmente deducibile dalla Figura 7, dove sull’asse delle ascisse sono riportate le diverse configurazioni di simulazione realizzate, ordinate principalmente per densità (FT2, poi FT5, poi FT10) e secondariamente per spessore (_3, _5, _7).

in cui l’argomento dell’integrale assume i seguenti valori:

Le fessure ramificate D(s) = t(s) - v(s) se t(s) - v(s) > 0 D(s) = 0 se t(s) - v(s) < 0 dove: t(s) = valore assunto dalla traiettoria target in corrispondenza della progressiva s;

170

Per questa tipologia di degrado valgono le considerazioni fatte per il precedente, sono cioè risultate quantitativamente più significative e dunque anche più interessanti ai fini dell’ obiettivo della ricerca le simulazioni condotte in curva piuttosto che in rettifilo. In considerazione di ciò viene qui presentata l’elaborazione del dato riguardante esclusivamente le simulazioni in curva.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

166_173_UNI:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:33

Pagina 171

Sicurezza Stradale Le geometrie e le velocità investigate sono identiche alle precedenti solo che in questo caso le variabili geometriche che caratterizzano il degrado sono lo spessore e la diffusione (percentuale dell’area della corsia interessata dallo stato fessurativo).

insicurezza sulla base delle considerazioni fatte in precedenza. Detto ciò, e procedendo in maniera analoga a quanto visto nel caso delle fessure trasversali, si sono ordinate le diverse tipologie di fessure ramificate in relazione al valore assunto da detto indicatore, calcolato con la formula (1) (Figura 10).

Figura 8 - Lo scostamento laterale per fessure ramificate

Il grafico riportato in Figura 8 si riferisce ad una curva di 400 m percorsa in moto uniforme alla velocità di 120 km/ora. Lungo il tracciato sono presenti (dalla progressiva 400 m) fessure ramificate su entrambe le corsie corrispondenti ad una diffusione dell’1,5%. L’andamento della traiettoria al variare dello spessore delle fessure ramificate (3 mm, 5 mm e 7 mm) conferma quanto già osservato nel caso delle fessure trasversali ovvero uno spostamento del veicolo verso la linea di banchina. Nella successiva fase di analisi del dato, volta alla ricerca di un indicatore di sicurezza, è stato seguita la stessa logica adottata nel caso delle fessure trasversali. Si sono, dunque, quantificati i due indicatori di sicurezza riguardanti lo scostamento laterale ovvero: scostamento massimo Smax e scostamento finale Sfin (Figure 9A e 9B).

Figura 10 - Il parametro Ir in funzione delle variabili

Anche per questa tipologia di fessure, e per tutte e tre i raggi investigati (200 m, 400 m e 600 m), si è ottenuto un ordinamento in funzione dei valori assunti dal parametro di rischio, che permette di affermare che la caratteristica geometrica più influente è la diffusione (FR0.3, FR0.9, FR1.5), mentre secondaria, sempre in queste specifiche condizioni di studio, è lo spessore (_3,_5,_7).

Le ormaie Nel caso di questo ammaloramento i risultati di maggior rilievo si sono ottenuti facendo compiere al veicolo una manovra di sorpasso in rettifilo, come descritta precedentemente. La significatività di tali simulazioni risiede nel fatto che il veicolo, nell’effettuare questa manovra, intercetta sia le ormaie presenti sulla corsia di marcia sia quelle presenti sulla corsia dove procedono i veicoli in senso opposto. In Figura 11, a titolo esemplificativo, si riportano gli scostamenti laterali restituiti da CarSim per la manovra di sorpasso condotta in rettifilo alla velocità di 100 km/ora per tre diverse condizioni di profondità (2, 3 e 4 mm) di ormaie di larghezza di 20 cm poste ad interasse di 2 m.

Figure 9A e 9B - Lo scostamento massimo e finale per fessure ramificate

La Figura 9, riferita alla curva di raggio 200 m, mostra un incremento di Smax e di Sfin con la velocità di percorrenza e la gravità del degrado. Simili andamenti, seppur quantitativamente differenti, si sono registrati anche per le altre due curve con raggio rispettivamente di 400 m e di 600 m. Tuttavia anche nel caso delle fessure ramificate ci si è spinti oltre attraverso la quantificazione dell’indicatore di sicurezza denominato Ir, ritenuto maggiormente rappresentativo delle potenziali condizioni di

Figura 11 - La traiettoria del veicolo nella fase di sorpasso (larghezza ormaie di 20 cm, velocità di 100 km/ora)

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

171

166_173_UNI:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:33

Pagina 172

Sicurezza Stradale La manovra ha inizio dalla progressiva 200 m e termina in corrispondenza della progressiva 450 m. Anche in questo caso, è riportato il target ovvero la traiettoria che il veicolo percorre in assenza di ormaie. Grafici con andamento analogo sono stati ottenuti facendo variare la velocità con la quale il veicolo effettua il sorpasso (100, 120 e 140 km/ora) e la larghezza dell’ormaia (20, 30 e 40 cm). I risultati ottenuti hanno dunque evidenziato che la presenza delle ormaie altera la traiettoria del veicolo determinando uno scostamento della stessa dal target, localizzato in prossimità del punto ove lo pneumatico intercetta l’ormaia. Detto ciò si è proceduto all’elaborazione di questi risultati al fine di individuare un parametro espressivo delle condizioni di sicurezza. Tuttavia dopo aver accertato che la metodologia e i parametri utilizzati per gli stati fessurativi non fossero in grado di interpretare compiutamente il fenomeno si è deciso di effettuare un’analisi comparata di più output integrando il grafico relativo allo spostamento laterale con quello delle traiettorie tenute dalle ruote. Questa analisi più approfondita ha portato alla luce comportamenti “caratteristici” del veicolo in presenza di ormaie. In Figura 12 sono riportate le traiettorie delle ruote di un veicolo che effettua una manovra di sorpasso alla velocità di 140 km/ora su un rettifilo ove sono presenti ormaie larghe 20 cm e profonde rispettivamente 2, 3 e 4 cm.

spetto al target, il che sta a significare che entrambe le due ruote destre, pur intersecando l’ormaia con un angolo di incidenza comunque basso (1,47°), non riescono più ad uscirvi. Nel caso in cui, invece l’ormaia presenta profondità di 2 e 3 cm l’effetto rotaia interessa le due ruote sinistre che finite nell’ormaia più vicina alla banchina non riescono più a venirne fuori ritardando dunque la manovra di rientro nella corsia di marcia; fase 3: nella fase di rientro il veicolo riesce ad assumere una traiettoria coincidente con il target nel caso di profondità di 2 cm mentre nel caso di profondità di 3 e 4 cm si manifesta di nuovo l’effetto rotaia con il veicolo che presenta entrambe le ruote sinistre all’interno dell’ormaia più vicina alla linea di mezzeria. Analoghi risultati si sono verificati nel caso di un sorpasso effettuato alla velocità di 140 km/ora in un rettifilo ove sono presenti ormaie larghe 30 cm. Nel caso di un sorpasso effettuato sempre alla velocità di 140 km/ora ma in un rettifilo ove sono presenti ormaie larghe 40 cm i risultati ottenuti sono riportati in Figura 13. Per tali condizioni le fasi nelle quali si articola la manovra possono individuarsi nelle seguenti:

Figura 13 - La traiettoria delle ruote nella fase di sorpasso (larghezza ormaie di 40 cm, velocità di 140 km/ora)

Figura 12 - La traiettoria delle ruote nella fase di sorpasso (larghezza ormaie di 20 cm, velocità di 140 km/ora)

L’analisi delle traiettorie riportate in Figura 12 consente di individuare le seguenti fasi: fase 1: nell’impostare la manovra di sorpasso il veicolo mantiene una traiettoria coincidente con quella del target qualunque sia la profondità dell’ormaia. Dunque nel caso di ormaie larghe 20 cm il veicolo all’inizio della manovra non presenta alcuna ruota all’interno delle ormaie ed il loro attraversamento non produce uno scostamento laterale; fase 2: l’ingresso nella corsia opposta, e il conseguente attraversamento delle ormaie, comporta uno scostamento della traiettoria dal target evidenziando un “effetto rotaia”. Tale effetto, consistente nell’impossibilità degli pneumatici dell’autoveicolo di fuoriuscire dall’ormaia, si manifesta tuttavia in maniera diversa in funzione della profondità dell’ormaia stessa. Infatti nel caso in cui l’ormaia possiede una profondità di 4,0 cm il veicolo presenta una traiettoria più interna ri-

172

fase 1: in questa configurazione, dato il notevole ingombro trasversale del degrado, il veicolo si trova, già prima di iniziare la manovra, con tutte le ruote all’interno delle due ormaie (così come previsto preliminarmente alla simulazione). Ciò fa sì che il veicolo incontri maggior difficoltà a modificare la sua iniziale traiettoria e dunque la manovra di sorpasso sia ancor più ritardata rispetto al caso precedente; fase 2: discorso analogo si può fare per questa seconda fase ove il veicolo trovandosi di nuovo con tutte le ruote all’interno delle ormaie ritarda la sua manovra di rientro. L’entità di tale ritardo cresce con la profondità delle ormaie; fase 3: per quanto riguarda la fase di rientro nella corsia di marcia si nota come il veicolo assuma a differenza del caso precedente una traiettoria prossima a quella target data la possibilità di movimento all’interno delle due ormaie ove risulta di nuovo confinato. L’analisi condotta ha posto in evidenza come la presenza di ormaie determini il manifestarsi dell’effetto rotaia responsabile della variazione di traiettoria del veicolo e conseguente alterazione degli spazi di manovra qualora venga compiuto, ad esempio, un sorpasso in rettifilo. Tale effetto rotaia si manifesta per tutte le larghezze dell’ormaia studiate e, a parità di larghezza, il ritardo nell’effettuare la manovra di rientro presenta un’entità maggiore al crescere della profondità.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

166_173_UNI:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:33

Pagina 173

Sicurezza Stradale Conclusioni L’attività di ricerca condotta ha permesso di quantificare gli effetti che la presenza di stati fessurativi e ormaie determinano sulla dinamica dei veicoli. Nel caso delle fessure longitudinali tali effetti, comunque presenti, sono in realtà assai contenuti (scostamenti dal target dell’ordine dei millimetri) e non lasciano spazio ad alcuna interpretazione in termini di sicurezza stradale. Alla luce di ciò tuttavia non si può concludere che questo degrado possa essere visto come non rilevante all’interno della progettazione/manutenzione delle pavimentazioni stradali. Infatti è opportuno ricordare che il lavoro condotto, pur essendo sufficientemente ampio, non copre tutte le casistiche possibili e dunque non permette di dare dei giudizi in termini assoluti. Al riguardo recenti studi, condotti sempre per mezzo del CarSim [8-10], hanno evidenziato come le fessure longitudinali influiscano, ad esempio, sugli spazi di arresto. Inoltre va ricordato che questo degrado, poiché dovuto a processi di fatica che interessano gli strati superficiali legati della pavimentazione, deve essere comunque visto come il primo stadio delle successive e più influenti fessure ramificate (senza parlare di possibili avvallamenti o buche dovute ad infiltrazioni di acqua). Le simulazioni riguardanti le fessure trasversali hanno invece condotto a risultati molto interessanti. La presenza di questa tipologia di degrado determina, infatti, una modifica della traiettoria del veicolo. Tali effetti si registrano in modo analogo, ma quantitativamente differente, sia in rettifilo che in curva. Nel momento in cui il veicolo incontra lo stato fessurativo, qualunque sia la sua gravità, si osserva uno spostamento del veicolo rispetto alla traiettoria target per poi rientrare, con manovre più o meno brusche in funzione dell’entità di detto scostamento, sulla traiettoria preimpostata. Questo andamento si manifesta con le stesse modalità sia in rettifilo che in curva pur risultando quantitativamente più importante in curva. Il passo successivo con il quale si è interpretato in termini di sicurezza questo fenomeno ha portato all’individuazione del parametro Ir (indicatore di rischio) che consente di tener conto contemporaneamente sia dell’entità dello scostamento dal target sia dell’intervallo di tempo in cui il veicolo si trova in condizioni differenti da quelle ritenute sicure. Per mezzo di questo parametro è stato possibile, ordinando le fessure studiate in funzione del valore da esse assunto, individuare una priorità di influenza delle due variabili geometriche che caratterizzano questo degrado. Questa operazione ha messo in evidenza come il parametro geometrico che influisce maggiormente sia la densità, mentre in maniera secondaria rispetto a questa incide lo spessore. Considerazione del tutto analoghe sono state svolte nell’analizzare i risultati ottenuti dagli scenari ove sono presenti le fessure ramificate. Anche in tal caso, infatti, la presenza del degrado sulla pavimentazione stradale comporta una alterazione della traiettoria. In ragione di ciò l’iter seguito è stato lo stesso adottato per le fessure trasversali. Quantificando il parametro Ir, ed ordinando le fessure ramificate, è stato possibile individuare come caratteristica geometrica più influente sulla sicurezza la diffusione, mentre secondario è lo spessore. Discorso più complesso è quello riguardante le ormaie. Per questa tipologia di degrado, infatti, i diversi indicatori utilizzati (Smax, Ir) non hanno permesso di individuare alcun ordinamento circa l’effetto delle sue caratteristiche geometriche (larghezza e profondità) sulla sicurezza. Alla luce di ciò si sono fatte delle considerazioni più generali combinando più output: spostamento laterale e traiettoria ruote. Dall’analisi dei risultati si può affermare che gli effetti più evidenti si hanno nelle simulazioni condotte in rettifilo facendo compiere al veicolo una manovra di sorpasso. In queste condizioni la presenza del degrado su entrambe le corsie e lungo tutto il rettifilo determina una modifica sostanziale della traiettoria. In particolare il fenomeno responsabile dell’alterazione della traiettoria è stato definito “ef-

fetto rotaia” ovvero l’impossibilità (o comunque la difficoltà) da parte del veicolo di effettuare la sterzatura nel momento in cui presenta due o tutte e quattro le ruote all’interno dell’ormaia. Questa difficoltà comporta un ritardo nell’impostare la manovra ma soprattutto un incremento del tempo in cui il veicolo si trova nella corsia di sorpasso rendendo ancor più rischiosa una manovra di per se già critica. Tale effetto rotaia si manifesta per tutte le larghezze dell’ormaia studiate e, a parità di larghezza, il ritardo nell’effettuare la manovra di rientro presenta un’entità maggiore al crescere della profondità. Si può concludere che questa tipologia di degrado porta a delle condizioni di insicurezza anche quando è caratterizzata da una bassa gravità, (larghezza di 20 cm e profondità di 2 cm). Ultimo aspetto legato a questa tipologia di degrado è rappresentato dalle condizioni ancor più gravose che si verificano nella realtà in caso di presenza di una ormaia e di pioggia: proprio in questa situazione, infatti, l’effetto rotaia potrebbe risultare particolarmente critico proprio per la presenza di acqua che ridurrebbe le condizioni di aderenza all’interno dell’ormaia stessa. Lo studio condotto lascia comunque spazio a sviluppi futuri come ad esempio generare degradi di maggior gravità al fine di una migliore definizione dell’andamento degli indicatori trovati, valutare la possibile combinazione degli effetti dovuta alla presenza di più tipologie di degrado ed infine studiare gli effetti degli ammaloramenti anche sulla dinamica dei motocicli. * Ingegnere e Professore Associato del settore ICAR/04 del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre ** Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre *** Ingegnere del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre

BIBLIOGRAFIA [1]. http://www.carsim.com/. [2]. F. D’Amico - “Simulation of road defects to incorporate safety measures in programming maintenance interventions”, Proc. of Road Safety & Simulation 2007 (RSS2007), Roma, 2007. [3]. SHRP National Research Council - Distress identification manual for the long-term pavement performance project, 1993. [4]. CORD, Catalogue of road defects, Research and Development Division, Highways Department, Publication RD/GN/015, Novembre 1992. [5]. Regione Lombardia - Documento d’Indirizzo “Standard prestazionali e criteri di manutenzione delle pavimentazioni stradali”, All. A, 2005. [6]. M.Y. Shahin - Pavement management for airport, roads and parking lots, Chapman & Hall, New York, NY, 1994. [7]. D.M. 05.11.2001 - “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”. [8]. F. Luziatelli - “Impatto dei degradi della pavimentazione sulla sicurezza stradale” tesi di laurea A.A. 2005/2006 Università degli Studi di Roma Tre, Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile. [9]. L. Di Lorenzo - “Analisi degli impatti dei degradi del piano stradale sulla sicurezza dell’esercizio” tesi di laurea A.A. 2007/2008 Università degli Studi di Roma Tre, Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile. [10]. F. D’Amico - “La programmazione degli interventi manutentori:l’analisi del degrado del piano stradale per la sicurezza d’esercizio” tesi di Dottorato, Ciclo XXI, Università degli Studi di Roma Tre, Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile, Aprile 2009.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

173

174_179_Maccaferri:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:36

Pagina 174

Barriere Paramassi

Ambiente & Territorio

Una delle più importanti installazioni al mondo di barriere paramassi elastoplastiche con energia di assorbimento maggiore di 5.000 kJ

INTERVENTI

DI DIFESA DALLA CADUTA MASSI LUNGO LA S.S. 36 Vincenzo Giarratana* Alberto Grimod** Giorgio Giacchetti*** Stefano Paganin**** Davide Cavazza*****

Figura 1

In data 25 Gennaio 2010, lungo la S.S. 36 “del lago di Como e dello Spluga” in località Pino di Varenna (LC), si è verificata una frana di enormi massi distaccatisi dalle pendici montane poste a circa 800 m di quota che, durante il crollo e nella lunga traiettoria di caduta, ha raggiunto (a quota 300 m) le pertinenze della S.S. 36 e ha divelto, nell’ordine, due file di barriere paramassi elastoplastiche e la barriera rigida paramassi posta sul muro di controripa, raggiungendo le due carreggiate a doppia corsia della Statale, immediatamente chiuse in corrispondenza del km 70+000 (Figura 2). evento accaduto consta del crollo di una placca rocciosa calcareo dolomitica apparentemente della formazione del Calcare di Esino, di superficie stimabile in circa 150 m2, con spessore variabile di 1-2 m e quindi un volume relativo compreso tra 150 e 300 m3 complessivi. Il distacco ha prodotto uno scoscendimento di blocchi rocciosi di vo-

L’

lume variabile tra 1 e 4 m3, che hanno interessato una fascia di versante di ampiezza di oltre 200 m lungo il piano stradale. Entrambe le linee di protezione esistenti a monte della strada, costituite da un doppio ordine di barriere metalliche paramassi alte 4,5 m dalla resistenza nominale di 1.750 kJ (tipo ISO-200), sono state abbattute completamente lungo tutto il fronte (Figura 3).

Figura 2 - L’occupazione della sede stradale dei blocchi di roccia

Figura 3 - Il collasso delle barriere paramassi esistenti a monte della strada

174

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

174_179_Maccaferri:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:36

Pagina 175

Barriere Paramassi Le indagini per caratterizzare il fenomeno sono partite immediatamente e, attraverso l’ausilio di un elicottero e di rocciatori, si è perlustrata tutta l’area di origine dei distacchi. I sopralluoghi hanno rilevato che il coronamento del fronte roccioso sommitale, intorno alla zona di distacco, era in condizioni potenzialmente predisposte ad ulteriori e analoghi crolli. Una serie di considerazioni geomorfologiche e geostrutturali ha consentito di individuare il volume del blocco di progetto da inserire nelle analisi traiettografiche. I risultati delle simulazioni di caduta massi, eseguite in back-analysis, hanno evidenziato energie di impatto ben superiori alla capacità di assorbimento delle barriere tipo ISO 200 già installate. La tipologia di intervento adottata ha dovuto coniugare garanzia di sicurezza nei confronti della strada statale, rispetto ambientale, velocità di esecuzione e costi ragionevoli. Tutti gli interventi possibili sono stati vagliati, eliminando le varie opzioni fino alla scelta progettuale definitiva: i rafforzamenti corticali e le reti in aderenza su tutto il fronte di distacco sono stati ritenuti economicamente poco vantaggiosi, alla luce dell’ampia area di rischio e con tempi di realizzazione troppo lunghi; i rilevati paramassi in terra rinforzata, soluzione adottata nelle immediate vicinanze in occasione dell’evento franoso di Fiumelatte dell’anno 2008, oltre ai motivi suddetti, comportava una pesante modifica morfologica e aggiungevano problemi esecutivi e di stabilità delle pendici; una galleria paramassi artificiale, oltre agli elevati costi e tempi di realizzazione, avrebbe messo in totale sicurezza l’infrastruttura, ma traslato il problema sull’abitato sottostante. La soluzione delle barriere paramassi ad elevato assorbimento di energia è stata quindi reputata la più adatta a soddisfare le molteplici esigenze. La modellazione numerica ha verificato traiettorie, energie e altezze di caduta, consentendo di individuare la posizione e le prestazioni attese dall’intervento: si è così potuto constatare che la soluzione ottimale comportava la realizzazione di due ordini di barriere da 5.000 kJ - la massima energia di assorbimento attualmente presente in commercio - di altezza 6 m posizionate in corrispondenza delle aree già occupate dalle vecchie barriere collassate, per complessivi 2.520 m2 di superficie di intercettazione. Sono stati adottati due ordini di barriere al fine di garantire l’intercettazione delle traiettorie anche a seguito di impatti multipli con il massimo livello di energia pronosticato; tale situazione è molto probabile nell’area di intervento a causa nelle condizioni litologiche, geomorfologiche e strutturali. Le indicazioni progettuali hanno prescritto l’installazione di strutture paramassi ad alte prestazioni, in linea con gli standard minimi richiesti dalle Linea Guida Europea ETAG 027 (European Technical Approval Guideline of falling rock protection kits). La barriera è stata suddivisa in tratti di lunghezza compresa tra 40 m e 90 m, al fine di garantire prestazioni ottimali della struttura e facilitarne la manutenzione, oltre che consentire l’installazione su morfologie irregolari e rispettare i percorsi di transito della fauna. Il progetto, arricchito con varie opere propedeutiche e di complemento, ha raggiunto l’importo lavori di 1.400.000,00 Euro, appaltabile in categoria OS12, da effettuarsi improrogabilmente entro 60 giorni in modo tale da ridurre al minimo i disagi alla viabilità.

Alla consolidata esperienza dell’Impresa è stato chiesto di predisporre macchine, personale e metodi operativi specialistici al fine di ridurre al minimo gli imprevisti in corso d’opera, garantendo la riapertura della strada statale entro il termine prefissato di 60 giorni dall’inizio dei lavori. Sulla base di questo vincolo inderogabile, in data 5 Luglio 2010, l’Impresa ha iniziato le fasi di cantierizzazione così articolate: bonifica in parete di blocchi instabili con l’impiego di rocciatori, sia nella zona di distacco della frana, sia lungo il versante immediatamente sopra la zona delle nuove barriere paramassi, per complessivi 20.000 m2; bonifica dell’area interessata dalla realizzazione delle nuove barriere paramassi, mediante la rimozione di circa 1.500 m2 di vecchie barriere collassate e dei detriti rocciosi franati, e contemporanea realizzazione dei primi ancoraggi di prova; allestimento del cantiere lungo la carreggiata stradale Nord chiusa al traffico, con ricoveri per attrezzature e Personale sia all’aperto che all’interno della galleria adiacente, onde ridurre al minimo lo stazionamento sotto il fronte di frana; preparazione dell’area di ubicazione delle barriere mediante sistematico disbosco, tracciamento e picchettamento delle sette tratte di barriera paramassi, formazione di piste in corrispondenza delle suddette tratte e sistemazione delle scarpate con l’utilizzo di escavatori tipo “Ragno” ad appoggi articolati, in grado di operare e muoversi anche su fortissime pendenze; esecuzione delle fondazioni per complessivi 2.000 m di perforazioni suddivisi tra fori verticali relativi alle barre in acciaio per il fissaggio dei montanti realizzate mediante una sonda cingolata di ridotte dimensioni con centralina idraulica separata, e fori di alloggiamento degli ancoraggi in fune laterali e di monte realizzati con una slitta di perforazione montata sul braccio dell’escavatore tipo “Ragno” (Figura 4); inserimento in ciascun foro della guaina metallica corrugata per il miglioramento dell’aderenza e iniezione degli ancoraggi della barriera con miscela cementizia pompata attraverso una tubazione in pvc, garantendo il completo intasamento del foro sia all’interno che all’esterno della guaina (Figura 12); montaggio di 2.520 m2 di barriere paramassi suddivise in sette tratte per complessivi 420 m, mediante l’utilizzo di elicottero, eseguendo prima la posa in opera dei montanti, delle funi e dei con-

Le fasi del cantiere Al termine delle operazioni di gara, tenute dal Compartimento ANAS di Milano, i lavori sono stati assegnati all’impresa Dolomiti Rocce Srl (Ponte nelle Alpi - BL), Azienda con competenza ultraventennale nel campo delle bonifiche montane e dei consolidamenti di versanti in frana, e diretti dal Centro Manutenzioni n° 1 del Compartimento ANAS Lombardia.

Figura 4 - L’esecuzione delle perforazioni mediante l’escavatore tipo Ragno accessoriato con slitta di perforazione

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

175

174_179_Maccaferri:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:36

Pagina 176

Barriere Paramassi

Figura 6 - Una vista panoramica dell’intervento in corso d’opera

Figura 5 - La fase di trasporto e di montaggio dei componenti costituenti la barriera OM CTR50/07/A con l’ausilio dell’elicottero

troventi in modo tale da creare la struttura portante della barriera; successivamente, sono stati installati i pannelli in rete ad anelli, la rete a doppia torsione e gli accessori rimanenti per completare l’opera (Figura 5); ripristino delle reti di recinzione, della pavimentazione stradale danneggiata e rimozione del cantiere. La sapiente programmazione e coordinamento delle fasi sopra descritte e l’impiego massimo di 18 persone al giorno per un totale complessivo di circa 3.600 ore di manodopera, hanno permesso di completare i lavori e consegnare la strada in nuove condizioni di sicurezza nei tempi prestabiliti.

Le caratteristiche prestazionali della barriera paramassi adottata Le barriere paramassi sono definite opera di difesa di tipo passivo in quanto non incidono sul processo naturale di distacco dei massi, ma intercettano i blocchi di roccia mitigando quanto più possibile il rischio per le infrastrutture protette. Per raggiungere tale obiettivo, soprattutto in presenza di impatti multipli come in questo caso, è necessario optare per strutture paramassi in grado di offrire prestazioni ai massimi livelli attualmente possibili, anche oltre gli standard richiesti dalle Linea Guida Europea ETAG 027. Le caratteristiche richieste alla struttura (kit paramassi) sono quelle di garantire la maggiore altezza residua possibile, l’assenza di varchi tra i montanti laterali e i pannelli e la mancanza di lacerazioni nei punti di sostegno. In altre parole: lo schermo offerto dalla

176

barriera paramassi deve conservare la maggiore superficie di intercettazione anche dopo impatti multipli. Queste ambiziose caratteristiche sono state oggetto di costante impegno nella ricerca e nell’innovazione tecnologica sviluppata negli ultimi anni, permettendo di ottenere kit paramassi dalle prestazioni sempre più elevate. Grazie a questo sviluppo, è stato possibile scegliere la barriera OM CTR 50/07/A prodotta da Officine Maccaferri SpA, che ottempera abbondantemente a tutte le prestazioni richieste garantendo un assorbimento di energia cinetica superiore a 5.000 kJ (equivalenti all’energia sviluppata da un camion di 16 t che viaggia a una velocità di 90 km/h) e presenta dei dati di prova altamente confortanti come di seguito riassunti: altezza nominale barriera pre impatto = 6,00 m; velocità di impatto = 25 m/s circa; energia di impatto = 5.200 kJ circa; altezza residua dopo l’impatto al MEL = 65% circa rispetto all’altezza nominale; deformazione massima = 5 m circa; danni causati alla barriera = nessuno. Va rilevato inoltre che la barriera OM CTR 50/07/A è stata oggetto di una prova aggiuntiva, non prevista dalle Norme esistenti, consistente nel lancio di un blocco avente energia cinetica superiore a 3.000 kJ, eseguita sulla stessa barriera già sottoposta al MEL, senza alcun intervento di riparazione o ripristino. La prova ha avuto esito positivo, con arresto del blocco, dimostrando la capacità della barriera di assorbire impatti multipli. Il vantaggio delle elevate prestazioni sopra descritte, si traduce nella maggiore capacità di intercettare traiettorie con altezza anomala, di arrestare più impatti e, in ultima analisi, di richiedere minori costi di manutenzione. La barriera OM CTR 50/07/A è stata testata a scala vera in accordo con le procedure di ETAG 027 nel campo prove di Fonzaso (BL). Le prove sono state eseguite a caduta verticale, con il blocco in caduta libera che impatta sulla campata centrale della barriera senza alcuna interazione con il terreno (Figura 7). Le elevate prestazioni della barriera sono dovute all’equilibrata sinergia tra funi portanti, pannelli di rete e sistemi di dissipazione di energia che consentono di ripartire e minimizzare in modo ottimale le forze sulle fondazioni (Figure 8, 9A e 9B).

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

174_179_Maccaferri:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:36

Pagina 177

Barriere Paramassi

Figure 9A e 9B - Un dissipatore di energia prima (9A) e dopo l’impatto (9B)

Un altro vantaggio importante identificativo del kit paramassi scelto, riguarda la facilità di installazione garantita dallo speciale braccetto di sostegno alla base del montante (Figura 10), grazie al quale è stato possibile diminuire significativamente i tempi di installazione, con evidenti vantaggi anche di ordine economico e di sicurezza: una rapida installazione comporta, infatti, tempi di esposizione ridotti al rischio frana come nel caso in questione.

Figura 7 - Lo schema in sezione rappresenta il campo prove a caduta verticale di Fonzaso (BL)

Il dimensionamento delle fondazioni

Figura 8 - Un particolare del montante laterale della Barriera OM CTR 50/07/A (vista laterale)

L’energia assorbita dalla struttura di intercettazione e dagli elementi dissipatori genera degli sforzi al suolo che devono essere contrastati da opportuni sistemi di fondazione del montante, degli ancoraggi di monte e laterali. Tali sforzi sono stati registrati sulle fondazioni, disposte come riportato in FiFigura 10 - La fondazione del gura 11, durante l’esecuziomontante con regolarizzazione del ne delle prove di impatto in piano di posa della piastra mediante vera grandezza. plinto in calcestruzzo armato. In E’ stato possibile eseguire ta- particolare si osservi il dispositivo li registrazioni installando al tenditore che sorregge il montante suolo, in corrispondenza de- nella posizione desiderata gli ancoraggi della barriera, delle celle di carico in grado di effettuare fino a 1.000 letture/s. Il dimensionamento delle fondazioni è in stretta relazione, oltre che ai carichi trasmessi, anche alle caratteristiche dei terreni presenti in sito. Nel caso specifico il versante è ricoperto da depositi eterogenei con granulometria variabile da fine a molto grossa con presenza di trovanti. In seguito alle considerazioni litostrutturali effettuate, lo spessore presunto di tali depositi è stato considerato compreso tra 3,0 e 6,0 m. Anche se in taluni punti il sistema di fondazione avrebbe potuto interessare il substrato roccioso, per il calcolo dello stesso è stata considerata cautelativamente la condizione peggiore, ossia quella in cui in-

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

177

174_179_Maccaferri:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:36

Pagina 178

Barriere Paramassi (metodo IGU), utilizzando malta cementizia con Rck > 300 daN/cm2 e avendo cura di verificare il perfetto intasamento fino a rigurgito sul paramento interno ed esterno del tubo corrugato, in modo tale da creare un unico elemento solidale tra armatura di ancoraggio e guaina corrugata (Figura 12). Alla luce delle scelte progettuali sopra descritte e delle analisi numeriche effettuate per le verifiche degli ancoraggi dei montanti, di monte e laterali, le caratteristiche del sistema di fondazione adottato sono riassunte nella Tabella 1. Figura 11 - Lo schema degli elementi di fondazione della barriera paramassi OM CTR50/07/A per altezza dei montanti pari a 6,00 m

La verifica delle fondazioni

Il carattere di urgenza con il quale è stato progettato questo intervento ha teressi soltanto il materiale detritico incoerente. Pertanto, per verificostretto ad una ottimizzazione dei tempi per l’estrapolazione dei care l’idoneità delle fondazioni a sopportare i carichi trasmessi daldati geotecnici, sovrapponendo la fase geognostica con altre fasi di la barriera paramassi, sono stati adottati i seguenti parametri caratlavorazione. Immediatamente dopo le operazioni di bonifica delle pateristici dei terreni interessati (precedentemente descritti), secondo reti rocciose e durante la preparazione dell’area di imposta delle opeil metodo di Bustamante-Diox, 1985: re, si sono realizzate alcune perforazioni per verificare i dati teorici α = 1,20 coefficiente di maggiorazione; adottati; inoltre, gli stessi fori sono stati armati con ancoraggi da sot qs = 2,0 daN/cm2 coefficiente di adesione malta-terreno. toporre a test di trazione (P1, P2, P3). I risultati di queste prime prove La natura incoerente dei terreni interessati può generare problemi hanno confermato la validità dei parametri geotecnici adottati e il correlativamente al sostentamento del foro, durante le fasi di estraretto dimensionamento degli ancoraggi. zione dell’utensile di perforazione e inserimento dell’armatura delSuccessivamente, durante i lavori e a fine cantiere, sono state efl’ancoraggio. fettuate ulteriori sei prove di trazione, distribuite lungo tutte le tratPer evitare questo imprevisto, è stato te della barriera paramassi, per il colscelto di inserire nel foro una guaina laudo degli ancoraggi (Figura 13). metallica ottenuta per formatura a Tutte le prove sono state eseguite dallo Studio Geologico Tecnico del Dott. freddo da nastro di acciaio avvolto a spirale con graffatura di rinforzo a Massimo Riva, in accordo con le raccoquattro spessori, irrigidita con due cormandazioni AICAP 1993 “Ancoraggi nei rugazioni continue, fornita in barre terreni e nelle rocce”, applicando un cagiuntabili tramite manicotto e aventi rico superiore del 20% rispetto a quello previsto in progetto. diametro esterno rispettivamente di Le prove sono state portate a termine 60 mm per le fondazioni dei montansenza la rottura e/o lo sfilamento degli ti e 85 mm per gli ancoraggi di monancoraggi e senza compromissione te e laterali. della loro funzionalità. Infatti la rugosità e il diametro di tali I dati ottenuti, riportati in Tabella 2, hanelementi tubolari, garantiscono una no confermato la corretta realizzazioaderenza migliorata sia all’interfaccia malta di iniezione-armatura di fondane delle fondazioni e la perfetta funFigura 12 - Un particolare dell’ancoraggio di monte dove si zione, sia all’interfaccia malta di inie- può osservare la guaina corrugata, il tubo per lo sfiato zionalità della guaina metallica corruzione-terreno. Il processo di iniezione dell’aria durante l’iniezione e il completo intasamento con gata inserita nel foro e inglobata nelmalta cementizia previsto è stato di tipo globale unico l’iniezione.

Fondazioni

Fondazione montante

Ancoraggi di monte

n° 4 barre in acciaio

Ancoraggi in doppia fune

classe 835/1030

spiroidale

Ancoraggi laterali Ancoraggi in doppia fune spiroidale

Ø 26,5 mm

Ø 18 mm

L = 5,00 m

L = 6,00 m

Øperforazione = 60 mm

Øperforazione = 85 mm

Tabella 1 - La caratteristiche delle fondazioni della barriera paramassi OM CTR50/07/A

178

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

* Progettista Geologo di ANAS SpA di Milano ** Ingegnere dell’Ufficio Tecnico di Officine Maccaferri SpA *** Dottore Geologo Consulente **** Direttore Tecnico di Dolomiti Rocce Srl ***** Geologo dell’Ufficio Tecnico di Hydrogeo Srl

174_179_Maccaferri:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:36

Pagina 179

Barriere Paramassi

Figura 13 - Un particolare dell’esecuzione della prova di trazione

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Figura 14 - Una vista d’insieme dell’intervento concluso Prova

n°

PC1

PC2

PC3

PC4

PC5

PC6

Allungamento totale registrato

7,3

8,7

5,6

2,7

6,7

2,7

5,2

3,1

3,6

Cedimento medio terreno

2,7

2,4

2,1

0,0

2,4

0,0

2,1

0,0

Deformazione tot. Anello coll.

1,7

2,1

1,3

0,0

1,3

0,0

0,9

0,4

0,7

Allungamento netto ancoraggio

2,9

4,2

2,2

2,7

3,0

2,7

2,2

2,7

2,9

Superficie martinetto

cm2

Pressione massima applicata

bar

440

662

Carico massimo applicato martinetto

312

Pressione registrata all'apice del ciclo ( t = 5 minuti)

bar

421

419

420

642

635

632

636

640

638

Carico registrato all'apice del ciclo ( t = 5 minuti)

298,4

297,0

291,7

302,5

299,2

297,8

299,7

301,6

300,6

Perdita pressione misurata all'apice del ciclo

bar

13,7

15,2

14,5

9,5

12,8

14,2

12,3

10,4

11,4

4,40

4,86

4,63

3,05

4,10

4,56

3,95

3,35

3,65

Perdita di carico all'apice del ciclo

Tabella 2 - I dati ottenuti dalle prove di trazione eseguite sugli ancoraggi

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

179

180_Bollani:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:37

Pagina 180

Mobilità Sostenibile

A cura di Piero Scotti

Ambiente & Territorio

Tra presente e futuro, dal laboratorio alla strada, i nuovi orizzonti dell’energia e della mobilità sostenibile: il mondo della Ricerca, dell’Industria e delle Istituzioni anticipa le tecnologie che verranno e le soluzioni più avanzate per ridurre l’impatto ambientale

La strada verso le emissioni zero per una Green Mobility

L’Italia lancia la sfida all’auto elettrica Un’alleanza che vede Aziende quali Fiat, Ferrari, Brembo, Piaggio, Pininfarina, Dallara, eni, Enel, Geox, Barilla, Electrolux, e Augusta Westland. Un parterre dall’indiscusso valore che darà vita alle prime due piattaforme tecnologiche italiane per l’armonizzazione della Rappresentanza degli interessi italiani in Europa nel settore della mobilità elettrica. Le piattaforme tecnologiche rappresentano il punto di incontro in cui contenuto scientifico e industriale possono trovare la convergenza, come conferma Alessandro Sciolari, Direttore di Assoknowledge, l’Associazione di Confindustria che - insieme all’ATA, l’Associazione Tecnica dell’Automobile - ha promosso l’iniziativa a cui hanno aderito quasi 70 Imprese e 17 tra Università (tra cui il Politecnico di Torino e quello di Milano) e Centri di Ricerca, con il supporto dei Ministeri dell’Ambiente, dell’Università e della Ricerca e dello Sviluppo Economico. Per maggiori informazioni http://www.assoknowledge.org/news/nascepiattaforma-italiana-sulla-mobilita-elettrica.

La BEI aiuta la ricerca della Volvo Car Corporation La Casa automobilistica svedese potrà sviluppare le attività di ricerca e sviluppo grazie ad un prestito annunciato dalla BEI di circa 3,55 miliardi di SEK svedesi. La ricerca punta a migliorare il rendimento del combustibile e ad emissioni più basse, con il fine di creare nuovi strumenti per la produzione di auto più pulite e sicure. Il prestito dispone di una garanzia di stato svedese approvata dalla Commissione Europea. Per maggiori informazioni http://www.volvocars.com.

Il progetto Tata per il carburante del futuro Secondo Ratan Tata, Presidente dell’omonimo colosso indiano dell’automobile, la mobilità del futuro utilizzerà l’acqua. La Casa automobilistica ha infatti comunicato l’avvio di un progetto, del costo di

180

circa 15 milioni di Dollari, finalizzato allo studio di un motore ad acqua, secondo una tecnologia innovativa e “a impatto zero”. L’energia capace dei far muovere la vettura sarà prodotta da un procedimento di catalizzazione dell’acqua in modo da dividerne le molecole di idrogeno e di ossigeno. Il progetto, affidato a un gruppo di Ricercatori del MIT Massachusetts Institute of Technology, consisterà nella realizzazione di un prototipo di autovettura caratterizzata da un sistema “a tutta sicurezza” per lo stoccaggio dell’idrogeno all’interno del veicolo stesso; una questione sempre aperta, dal momento che il nodo principale da sciogliere nel campo dell’alimentazione a idrogeno sta proprio nell’elevatissimo potere detonante di questo gas, “a zero emissioni” per l’atmosfera.

A Parma, 100 colonnine di ricarica entro il 2012 In arrivo nella Città emiliana 100 colonnine di ricarica, private e pubbliche, tra il 2011 e il 2012. Saliranno a 300 entro il 2015. Una rete aperta a tutti i produttori di veicoli elettrici e un parco auto di circa 100 auto elettriche, che saliranno a 900 nel 2015. L’obiettivo è “fare sistema”, coinvolgendo tutti gli attori presenti nel territorio comunale, dalle grandi Aziende alle municipalizzate, dall’Università al car sharing fino al singolo Cliente privato perché Parma possa attrarre investimenti da parte delle Industrie impegnate nello sviluppo e nella ricerca di nuove tecnologie in grado di generare nuovi posti di lavoro. L’energia utilizzata per l’erogazione di corrente sarà ricavata da fonti rinnovabili, consentendo il raggiungimento dell’emissione zero nel ciclo globale. Innovativa la formula di business: i veicoli elettrici saranno acquistati dal Gestore di flotte locale che li fornirà, sotto forma di noleggio, direttamente all’utilizzatore finale. Il piano economico prevede una spesa totale di 9 milioni di Euro, oggetto di richiesta di finanziamento a Ministero dell’Ambiente e Comunità Europea. Per maggiori informazioni http://www.comune.parma.it.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

182_183_Bollani.qxd:182_183_Bollani

14-01-2011

9:39

Pagina 182

Finanza Pubblica

Finanza & Progetti

Pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n° 297del 21 Dicembre 2010, la Legge n° 220 del 13 Dicembre 2010 recante “Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato”

LEGGE

DI STABILITÀ: LE NOVITÀ PER EDILIZIA E INFRASTRUTTURE Piero Scotti

Esenzione IVA sugli immobili

Qui di seguito si riportano alcune delle disposizioni della Legge 220/2010 che coinvolgono il mondo delle costruzioni. Da sottolineare, l’evidente riduzione delle risorse per nuove infrastrutture sia stradali sia ferroviarie.

Passa da quattro a cinque anni l’esenzione dal pagamento dell’IVA per le cessioni di fabbricati diversi da quelli strumentali, che per le loro caratteristiche non possono essere utilizzati a fini diversi senza implicare radicali trasformazioni, effettuate dalle imprese costruttrici o da quelle che hanno eseguito interventi di ristrutturazione edilizia.

Edilizia sanitaria Per il 2012 la Legge Finanziaria assegna all’edilizia sanitaria pubblica una quota dei fondi Fas pari a 1,5 miliardi di Euro. Restano ferme le quote per la ripartizione in base alle quali l’85% delle risorse deve essere assegnato al Sud. Il restante 15% sarà invece suddiviso tra Centro e Nord Italia.

Patto di stabilità Dopo le richieste avanzate dagli esponenti del settore costruzioni, gravemente danneggiati dai ritardati pagamenti da parte delle Pubbliche Amministrazioni, è stato approvato un allentamento del patto di stabilità interno per i comuni. La Finanziaria ha istituito un fondo da 60 milioni di Euro per il 2011 per il pagamento degli interessi passivi maturati dai comuni a causa del ritardato pagamento dei fornitori. Nel 2011 gli effetti negativi sull’indebitamento netto non possono superare i 480 milioni. Il Ministro dell’Interno individuerà i comuni virtuosi che potranno accedere al fondo. Il Presidente del Consiglio dei Ministri, di intesa con il Ministro dell’Economia e delle Finanze, con la Conferenza Statocittà e le Autonomie locali, potrà stabilire misure correttive del patto di stabilità. Per la verifica del rispetto del patto di stabilità, nel saldo finanziario non saranno considerate le risorse provenienti dallo Stato e le spese di parte corrente e in conto capitale sostenute da province e comuni a seguito delle dichiarazioni dello stato di emergenza. Saranno esclusi dal patto di stabilità anche i fondi europei, le spese sostenute per censimenti, le spese affrontate dal Comune di Milano per l’EXPO 2015 e gli investimenti in conto capitale deliberati entro il 31 Dicembre 2010 dai comuni della provincia de L’Aquila.

182

Detrazione del 55% per la riqualificazione energetica Sono agevolabili le spese sostenute per: interventi di riqualificazione globale su edifici esistenti, fino ad un massimo di 100.000 Euro, pari al 55% di 181.818,18 Euro; interventi sugli involucri degli edifici (strutture opache e infissi), fino ad un massimo di 60.000 Euro, pari al 55% di 109.090,90 Euro; installazione di pannelli solari per la produzione di acqua calda, fino ad un massimo di 60.000 Euro, pari al 55% di 109.090,90 Euro; sostituzione di impianti di climatizzazione invernale, fino ad un massimo di 30.000 Euro, pari al 55% di 54.545,45 Euro. L’agevolazione per la riqualificazione energetica - a differenza di quella per le ristrutturazioni, riservata ai soli edifici residenziali - interessa i fabbricati esistenti di tutte le categorie catastali, anche rurali, compresi quelli strumentali. Destinatari della detrazione sono, analogamente agli anni precedenti, le persone fisiche, le società di persone e le società di capitali, le associazioni tra professionisti e gli enti pubblici e privati che non svolgono attività commerciale.

Linea ferroviaria Torino-Lione La Società Rete Ferroviaria Italiana (RFI) è autorizzata a destinare massimo 35,6 milioni alle spese di studi e progettazione a carico dello Stato conseguenti alla variazione del tracciato della nuova linea ferroviaria Torino-Lione in territorio italiano. Le risorse sono disponibili nel contratto di programma 2007-2011 stipulato nel 2007 fra Ministero delle Infrastrutture e RFI. Interamente a carico dello Stato la spesa massima di 12 milioni per far fronte ai costi aggiuntivi necessari per la realizzazione del cunicolo esplorativo della Maddalena, nell’ambito dei lavori per la Torino-Lione. La spesa è effettuata a valere sulle risorse as-

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

182_183_Bollani.qxd:182_183_Bollani

14-01-2011

9:39

Pagina 183

Finanza Pubblica segnate al Fondo per il finanziamento di interventi finalizzati al potenziamento della rete infrastrutturale di livello nazionale.

Trasporto pubblico locale ferroviario Viene introdotta una “norma di responsabilità”, prevedendo che l’erogazione dei 480 milioni l’anno (fino al 2011) sia subordinata alla verifica, nei contratti di servizio del trasporto pubblico locale su ferro, di misure di efficientamento e razionalizzazione del trasporto. La verifica va fatta entro il primo semestre 2011 da parte dei Ministeri dell’Economia e dei Trasporti. Si prevede poi la ripartizione dei 425 milioni (annualità 2009) destinati all’acquisto di nuovo materiale rotabile: sarà necessario acquisire il parere favorevole della Conferenza unificata. Nella ripartizione bisognerà tener conto, tra l’altro, degli aumenti tariffari, da cui risulti l’incremento del rapporto tra ricavi da traffico e corrispettivi e la razionalizzazione dei servizi, con conseguente incremento del carico medio annuo dei passeggeri trasportati.

Ance: anche nel 2011, taglio alle infrastrutture Dall’analisi del Disegno di Legge di Stabilità 2011, contenuta nell’Osservatorio congiunturale sull’industria delle costruzioni - Novembre 2010, predisposto dal Centro Studi dell’Ance, emerge una riduzione delle risorse per nuove infrastrutture del 14% in termini reali rispetto all’anno precedente. Il pesante calo di risorse si somma a quelli, altrettanto significativi, già osservati nel 2009 (–13,4% rispetto al 2008) e nel 2010 (–9,8% rispetto al 2009). Complessivamente, quindi, le risorse per nuovi investimenti infrastrutturali subiscono una contrazione del 30% nel triennio 2009-2011. Questa evoluzione si accompagna a una concentrazione delle risorse per infrastrutture in pochi capitoli di spesa, con conseguente accentramento del potere decisionale e depotenziamento dell’autonomia di spesa dei Ministeri. Nel documento viene sottolineato, inoltre, che nel Disegno di legge di Stabilità per il 2011 non è previsto alcun contributo annuale in conto capitale per l’ANAS. La mancanza di fondi ordinari per l’Ente stradale blocca la continuità delle risorse necessarie per la prosecuzione della programmazione, per la realizzazione di nuove opere ordinarie, per lo più di piccola e media dimensione, e per l’attività di manutenzione straordinaria prevista nel Piano investimenti ANAS 2007-2011. Il pedaggiamento di alcune strade gestite dall’ANAS consentirà di fare fronte solo in minima parte (tra il 20 ed il 25%) al fabbisogno dell’Ente. Da segnalare anche la riduzione delle risorse per l’edilizia sanitaria che potrà essere soltanto parzialmente compensata attraverso il reiterato ricorso alle risorse provenienti dal Fas e il taglio alle risorse per le Ferrovie dello Stato che rischia di provocare un sostanziale congelamento della spesa per nuovi interventi ferroviari.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Bollani opere.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:34

Pagina 184

Delibere Il 18 Dicembre è stata pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale la Delibera CIPE del 6 Novembre 2009

MEDIO-PICCOLE: IN ARRIVO UNA PRIMA TRANCHE DI 413 MILIONI

Finanza & Progetti

OPERE

Gaetano Moroni

La pubblicazione della Delibera è avvenuta più di 13 mesi dopo la riunione che ha attribuito i fondi nonostante la stessa delibera sottolineasse la necessità di attivare piccoli e puntuali interventi, con l’obiettivo di affrontare la crisi occupazionale in un settore chiave dell’economia. n base al programma predisposto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Piano di opere medio-piccole consentirà di attivare circa 250 interventi diffusi sul territorio. I progetti sono principalmente di importo inferiore ai 5 milioni di Euro: 243 progetti (il 94%) sono infatti di valore inferiore ai 5 milioni di Euro, 9 progetti hanno un valore compreso tra 5 e 10 milioni e 6 progetti sono di importo superiore ai 10 milioni di Euro. Il Piano finanzia tre tipologie di opere: interventi infrastrutturali per la realizzazione di reti viarie, idriche, fognarie e opere portuali;

interventi infrastrutturali per lavori di adeguamento, ristrutturazione e nuova costruzione di sedi istituzionali (Prefetture, Provveditorati, ecc.); interventi infrastrutturali per lavori di adeguamento, ristrutturazione e nuova costruzione degli edifici destinati alle Forze dell’Ordine e di Sicurezza Pubblica (Caserme, sedi Vigili del Fuoco,…). Per quanto riguarda la ripartizione territoriale delle risorse, Sicilia, Campania e Puglia sono le regioni che sono destinatarie degli importi più significativi: l’importo degli interventi da realizzare in queste regioni è rispettivamente di 133,2 milioni, 89,3 milioni e 72,8 milioni.

Assegnazione di un finanziamento per le piccole e medie opere nel Mezzogiorno

Per il finanziamento di piccole e medie opere nel Mezzogiorno è disposta l’assegnazione, al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dell’importo di 413 milioni a carico del Fondo infrastrutture e, in particolare, a carico della voce “Opere minori e interventi finalizzati al supporto dei servizi di trasporto nel Mezzogiorno. Il suddetto finanziamento sarà erogato secondo modalità temporali compatibili con i vincoli di finanza pubblica correlati all’utilizzo delle risorse FAS”; il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, d’intesa con il Ministero dello Sviluppo Economico, comunicherà - entro 30 giorni dalla data di pubblicazione della presente Delibera nella Gazzetta Ufficiale - l’elenco degli interventi da finanziare a valere sulle risorse di cui al punto 1, esplicitando i criteri di priorità per la relativa indicazione e provvedendo a motivare l’eventuale inserimento di interventi concernenti opere di culto e di spese relative a studi, indagini e consulenze; il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti provvederà a monitorare l’attuazione di ognuno degli interventi finanziati e a segnalare alla Presidenza del Consiglio dei Ministri - Dipartimento per la program-

184

mazione ed il coordinamento della politica economica (DIPE) - l’emergere di eventuali criticità, con particolare riferimento ai tempi di realizzazione dei predetti interventi; al termine dei lavori concernenti gli interventi di competenza di ogni singolo Provveditore interregionale per le opere pubbliche, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti provvederà a trasmettere alla Presidenza del Consiglio dei Ministri - DIPE - una relazione nella quale riporterà i quadri economici a consuntivo degli interventi stessi, evidenziando le eventuali economie realizzate; i provveditori citati, qualora non abbiano già proceduto al riguardo, provvederanno a richiedere - entro 60 giorni dalla data di pubblicazione della presente Delibera nella Gazzetta Ufficiale - i CUP per gli interventi di competenza inclusi nell’elenco di cui al punto 2. Ai sensi della delibera di questo Comitato n. 24/2004, i CUP assegnati alle opere oggetto di finanziamento dovranno essere evidenziati in tutta la documentazione amministrativa e contabile riguardante le opere stesse.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

185_Bollani_Mare:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:43

Pagina 185

Decreti E’ stata pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale del 5 Ottobre 2010 la Legge di conversione 1° Ottobre 2010, n° 163 del Decreto sui trasporti, che interviene su alcune questioni cruciali per il settore

DEL MARE: SÌ ALLA PRIVATIZZAZIONE DEL GRUPPO TIRRENIA Piero Scotti

l comma 5-bis, introdotto dal Senato, interviene sul processo di dismissione di Tirrenia SpA e della controllata Siremar SpA, con la finalità di assicurare gli obiettivi di privatizzazione, garantendo sia la continuità del servizio pubblico di trasporto marittimo, sia la continuità territoriale con le isole. Tenuto conto della già avvenuta ammissione alla procedura di amministrazione straordinaria delle due Società, è prevista la proroga - fino al termine della procedura di dismissione - delle convenzioni con le Società di navigazione del gruppo Tirrenia, in scadenza al 30 Settembre 2010. Inoltre il Commissario straordinario è autorizzato alla cessione separata di Tirrenia e Siremar, si fanno salvi gli schemi di Convenzione con tali Società, approvati il 10 Marzo 2010 con decreto interministeriale, per consentire che le relative Convenzioni vengano stipulate dal Ministero con i soggetti che risulteranno aggiudicatari, a seguito della procedure di dismissione, e si dispone che le Regioni Sardegna, Toscana, Lazio e Campania debbano completare le procedu-

La nuova Norma si concentra su alcune questioni cruciali come la privatizzazione del gruppo Tirrenia. Le Società del Gruppo (Tirrenia SpA, Caremar SpA, Siremar SpA., Saremar SpA, Toremar SpA) sono autorizzate ad utilizzare risorse finanziarie, in precedenza attribuite a fini di ammodernamento e adeguamento della flotta, per fare fronte ad indifferibili esigenze di cassa. Resta fermo il ripristino delle risorse in oggetto, al fine di consentire gli interventi di ammodernamento e adeguamento nel rispetto degli obblighi convenzionali. re di privatizzazione delle altre Società del Gruppo (Saremar, Toremar, Caremar) entro il termine di dismissione di Tirrenia e Siremar. Il comma 5-ter, anch’esso introdotto dal Senato, dispone che, per fare fronte alla gestione di criticità del settore del trasporto marittimo, le Regioni possano utilizzare le risorse del Fondo per le aree sottoutilizzate - FAS -, relative ai programmi di interesse strategico regionale previste nella Delibera del CIPE n° 1/2009 del 6 Marzo 2009. Maggiori informazioni e i dossier collegati sono disponibili su http://www.governo.it/GovernoInforma/ Dossier/legge_trasporti/index.html.

La riforma dei porti, volano per il superamento della crisi nel settore dei trasporti Il Consiglio dei ministri ha approvato il 17 Settembre scorso, in via definitiva, il Disegno di Legge contenente la riforma del sistema portuale. Il provvedimento modifica, adeguandola alle nuove sfide dell’economia globale, la legge vigente in materia (Legge n° 84/1994). Presupposto per innovare in questo settore è il significativo cambiamento della produzione che in questi anni si è spostato verso i Paesi dell’Est asiatico: Cina, India e Giappone. Per questi Paesi il trasporto via mare è l’unica via concretamente ed economicamente percorribile per far giungere le merci sui mercati occidentali. La riforma della legislazione portuale è volano per il superamento della crisi del settore dei trasporti, una rilevante emergenza nazionale, amplificata dalla sfavorevole congiuntura economica, che ha accentuato il divario già esistente con gli altri Paesi del Mediterraneo e del Nord Europa, au-

mentando il gap di competitività, in particolare nel settore della logistica e dell’intermodalità. Il provvedimento, costituito da 16 articoli, mira a colmare le carenze infrastrutturali ed organizzative emerse durante l’esperienza applicativa della Legge n° 84/94, di riordino della legislazione portuale, la quale ha consentito il rilancio dei porti e la crescita dei traffici commerciali con l’affidamento dei porti medesimi al nuovo Ente Autorità Portuale. Il disegno di legge rivede la classificazione dei porti, ne prevede i piani regolatori, innova la normativa in materia di Autorità portuali, interviene sulla disciplina del lavoro temporaneo e sulla concessione di banchine ed aree. Consente infine la riconversione e la riqualificazione di aree portuali. Il provvedimento ha avuto il parere favorevole della Conferenza Unificata; il Consiglio dei Ministri lo aveva approvato in via preliminare il 16 Aprile 2010.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

185

Norme & Leggi

VIE

Camnasio UE Informa:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:52

Pagina 186

Unione Europea

A cura di Fabio Camnasio

All’ordine del giorno, un focus sui finanziamenti stanziati per le vie di terra, del mare e del cielo di tutta l’Europa

INFORMA

Norme & Leggi

L’UE

Industria automobilistica

Secondo uno studio presentato dall’Associazione indipendente Transport et Environnement (trasporto e ambiente), basato su dati del 2009, la maggior parte dei Costruttori automobilistici europei è sulla buona strada per raggiungere gli obiettivi fissati, in accordo con la Commissione Europea, in materia di emissioni di CO2 per i nuovi modelli di veicoli. L’ACEA - Associazione che raggruppa i costruttori automobilistici europei e la Commissione Europea hanno stipulato un accordo per raggiungere un massimo di 130 g/km di emissioni di CO2 entro il 2015. Secondo lo studio presentato, le Case Costruttrici più vicine all’obiettivo sono Fiat (131 g/km), Toyota (132 g/km) e il Gruppo francese PSA Peugeot/Citroen (136 g/km). In coda ci sono le Case tedesche BMW (151 g/km), Volkswagen (153 g/km) e Daimler (167 g/km). Le misure si riferiscono a una media della flotta di veicoli nuovi. La riduzione media negli ultimi due anni è stata del 5% (con punte del 10% per Toyota e Suzuki). Il prossimo passo, già concordato fra ACEA e Commissione, è la riduzione - entro il 2020 - di emissioni di CO2 a 95 g/km; le vendite di veicoli nuovi nei Paesi dell’Unione Europea nel 2010 sono diminuite del 16% circa rispetto all’anno precedente. Lo ha affermato l’ACEA precisando che esistono forti differenze fra Stato e Stato; molti sono in negativo (Spagna –37%, Italia –30%), mentre alcuni sono in positivo (Belgio +10% e molti Paesi dell’Est Europa); la Commissione ha presentato un rapporto secondo il quale, nell’anno 2009, la riduzione delle emissioni di CO2 delle auto nuove è diminuita del 5,1% rispetto all’anno precedente. Si tratta della più importante riduzione di emissioni dal 2000, anno in cui è stato istituito il programma di sorveglianza delle emissioni.

Rete transeuropea dei trasporti

Il Commissario ai Trasporti Kallas si è felicitato con il Governo svizzero per l’inizio della fase finale di costruzione del nuovo traforo ferroviario del Gottardo (si veda “S&A” n° 84). “La Svizzera merita ogni elogio per

186

gli sforzi fatti nel rispettare i tempi fissati” - ha dichiarato. “Quando sarà completato, il tunnel di base del Gottardo farà parte di un sistema ferroviario transalpino che comprende attualmente il tunnel del Lötschberg e, prossimamente, quelli del Brennero e del Moncenisio”. Il tunnel, di una lunghezza pari a 57 km, sarà completato nel 2016 e sarà utilizzato principalmente per il passaggio di treni merci lunghi e pesanti e per i treni passeggeri ad alta velocità. La Commissione Europea si è impegnata a contribuire allo sviluppo degli accessi al tunnel a Nord (tratta Basilea-Karlsruhe) e a Sud, in territorio italiano; la Commissione ha pubblicato una prima valutazione intermedia dei 92 progetti di infrastrutture cofinanziati nel periodo 2007-2013. Oltre la metà di questi progetti (il 52,2%) sarà completata entro il 2013. Per i restanti, si applicherà rigidamente il principio “use it or lose it”: i progetti credibili in difficoltà a causa della crisi economica beneficeranno di due anni di proroga del termine, mentre i progetti che alla luce di questa valutazione non risultino più credibili perderanno il finanziamento UE, che sarà riassegnato. Dei 92 progetti, 48 saranno completati entro il 2013, 29 entro il 2015 (sono questi che beneficeranno dei due anni di proroga), dieci hanno subito dei tagli ai finanziamenti e cinque sono stati cancellati. La soppressione o riduzione dei finanziamenti ha “liberato” 311,5 milioni di Euro, destinati a nuovi progetti.

Banca Europea per gli Investimenti

La BEI e la regione belga della Vallonia hanno firmato un accordo per un prestito di 375 milioni di Euro per migliorare le infrastrutture di trasporto nella regione. 250 milioni sono destinati alla rete stradale, il resto alle vie fluviali e ai canali navigabili. I lavori sulla rete stradale riguarderanno la ristrutturazione delle infrastrutture che fanno parte della rete transeuropea dei trasporti e i miglioramenti in materia di sicurezza stradale e i servizi agli utenti. I 125 milioni destinati alle vie navigabili serviranno alla costruzione di due chiuse localizzate sull’asse prioritario europeo Reno-Mosa-Danubio;

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Camnasio UE Informa:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:52

Pagina 187

Unione Europea

la Società pubblica spagnola AENA (l’Ente incaricato della gestione aeroportuale in Spagna) riceverà dalla BEI un prestito di 100 milioni per l’ammodernamento dei tre aeroporti delle isole Baleari. Si tratta della prima rata di un prestito complessivo di 400 milioni che servirà a modernizzare alcuni aeroporti spagnoli; la BEI e la Repubblica Slovacca hanno firmato un accordo per un prestito pluriannuale di un montante complessivo di 1,3 miliardi. Il prestito servirà al cofinanziamento dello sviluppo economico, in parte anche grazie al miglioramento delle infrastrutture di collegamento; la BEI ha concesso al Marocco un prestito di 420 milioni, 200 dei quali serviranno per l’ampliamento del porto di Tangeri e 220 milioni per la costruzione di 172 km di autostrada fra Casablanca e la regione di Tadla-Azilal (Sud-Est del Paese); la BEI ha prestato 200 milioni all’Amministrazione delle infrastrutture ferroviarie spagnola per la costruzione di una linea ferroviaria ad Alta Velocità fra Madrid e Alicante (309 km); la BEI ha accordato al Portogallo un prestito di 450 milioni (prima rata di un prestito pluriannuale di 1,5 miliardi) per cofinanziare una serie di progetti nei settori della comunicazione, dei trasporti, smaltimento acque, della rivitalizzazione urbana e della sanità. I progetti finanziati saranno principalmente di piccola/media entità (non più di 50 milioni); la BEI e la regione Moravia-Slesia (Repubblica Ceca) hanno firmato un accordo per un prestito di 2 miliardi di Corone (circa 78 milioni di Euro). I fondi saranno investiti in progetti nel settore dei trasporti (costruzione della circonvallazione della città di Opava e acquisto di veicoli di pronto soccorso), dell’ambiente, della sanità e del turismo.

Trasporto aereo

La piattaforma “Trasporto aereo” è stata istituita per fornire consulenza strategica al vicepresidente, allo scopo di gettare le basi per un futuro sostenibile del trasporto aereo e per la competitività negli anni a venire dell’industria europea in tale settore. Kallas, che la presiederà, ha invitato a farne parte quindici personalità di primo piano del settore del trasporto aereo, in rappresentanza di linee aeree, aeroporti, sindacati, Società di gestione del traffico aereo e dell’industria. E’ previsto che la piattaforma si riunisca due volte l’anno per discutere le sfide strategiche che detto settore dovrà affrontare. In occasione della sua prima riunione a Bruxelles, alla fine dello scorso anno, il Commissario ha dichiarato: “Il settore del trasporto aereo deve affrontare sfide enormi ed è oggetto di pressioni sempre più forti affinché risponda a determinati requisiti politici e commerciali. E’ pertanto fondamentale riflettere in una prospettiva strategica sul suo futuro in Europa. Per mantenere la competitività dell’economia europea e soddisfare le esigenze di mobilità dei cittadini e delle imprese d’Europa, è necessario un sistema di trasporto aereo efficiente, affidabile ed economicamente accessibile”; gli Stati membri dell’UE hanno trovato un accordo per aumentare i criteri di sicurezza nel trasporto aereo di merci. Un gruppo di Esperti ad alto livello sarà designato per preparare una lista di raccomandazioni (secondo alcune indiscrezioni potrebbe contenere anche una lista di aeroporti “insicuri”) che sarà sottoposta alle Istituzioni europee in vista di una modifica della politica di settore.

Trasporto ferroviario La Commissione ha adottato un nuovo regolamento per il settore del trasporto ferroviario merci. Il regolamento mira a migliorare la creazione e la gestione dell’infrastruttura ferroviaria a livello internazionale. Permetterà la creazione di nove corridoi merci fra le regioni più industrializzate dell’Unione Europea e rafforzerà la cooperazione fra i gestori delle infrastrutture, la competitività e la redditività del settore.

Procedure di infrazione

La Commissione ha citato Irlanda e Austria alla Corte di Giustizia Europea per il non rispetto della Direttiva europea relativa al trasporto di merci pericolose. I termini della Direttiva dovevano essere trasportati nella Legislazione nazionale entro il 30 Giugno 2009; la Commissione ha ufficialmente chiesto all’Ungheria di rispettare i termini previsti dalla Direttiva del 1996 che garantisce a tutti gli operatori l’accesso al mercato dei servizi di assistenza negli aeroporti. Le Autorità ungheresi hanno due mesi di tempo per rispondere alle argomentazioni della Commissione, dopodiché potranno essere citate in giudizio davanti alla Corte di Giustizia; una procedura di infrazione è stata aperta dalla Commissione nei confronti di Germania, Austria, Francia e Finlandia in relazione agli accordi presi con la Repubblica Russa sul sorvolo della Siberia. Secondo le Autorità europee, gli accordi siglati violano le Norme antitrust e non rispettano i dettami dell’accordo “Open Skies”. La Commissione sta attualmente esaminando tutti gli accordi bilaterali firmati fra i vari Stati membri e la Russia.

Trasporti stradali Il Consiglio dei Ministri dei Trasporti ha raggiunto un accordo politico, sotto forma di compromesso, sulla proposta della Commissione riguardo alla tassazione dei veicoli pesanti per l’uso delle infrastrutture, la cosiddetta “Eurovignetta” (si veda “S&A” n° 70 e 75). Il Consiglio ha proposto alcune modifiche al testo originale della Commissione (risalente al 2008): i veicoli pesanti che rispettano le Norme EURO VI sono esonerati fino all’inizio del 2018 e quelli che rispettano le Norme EURO V fino all’inizio del 2014; la Presidenza belga ha proposto che nelle ore di punta (massimo cinque ore al giorno) i pedaggi possano aumentare fino al 175%, con lo scopo di ridurre la congestione del traffico; gli Stati membri hanno piena discrezionalità sugli importi da far pagare ai veicoli compresi fra le 3,5 e le 12 t di peso. Il ricavato dei pedaggi non sarà assegnato obbligatoriamente al finanziamento del miglioramento e del mantenimento delle infrastrutture stradali, anche se questa soluzione sarà raccomandata agli Stati membri; gli Stati membri sono liberi di applicare i pedaggi a tutte le principali strade sul loro territorio e non solamente su quelle facenti parte della rete transeuropea dei trasporti; l’adozione delle modifiche delle Norme di calcolo sulla tassazione non sarà delegata alla Commissione, ma dovrà essere approvata anche da Consiglio e Parlamento; il compromesso è stato criticato dal settore dei trasporti stradali merci, che lo ritengono una tassa supplementare, che alla fine pagheranno i consumatori. D’altro canto, la delegazione degli ecologisti al Parlamento Europeo ha criticato le troppe concessioni fatte ai trasportatori.

Carburanti alternativi Secondo alcune indiscrezioni, un rapporto della Commissione Europea rivelerebbe che la strategia europea in favore dei carburanti alternativi ha bisogno di profonde modifiche. Il rapporto consiglierebbe di focalizzare gli sforzi su veicoli elettrici e veicoli funzionanti a celle d’idrogeno, mentre, sul lungo periodo, biocarburanti e GPL potrebbero non essere più convenienti.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

187

Bollani Sicurezza:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:35

Pagina 188

Sicurezza Un Protocollo d’Intesa con 11 realtà per rafforzare la collaborazione ed avviare un coordinamento ragionato sulla sicurezza

Norme & Leggi

REGIONE LOMBARDIA

ED ENTI PER LA SICUREZZA DI SCALI, STAZIONI, STRADE E RETI

Piero Scotti

La Regione ha sottoscritto un Protocollo con 11 realtà per la sicurezza di stazioni, strade e reti, scali: Trenitalia SpA, Gruppo FNM, Tramvie Elettriche Bergamasche SpA, ATM SpA, Sea SpA, Sacbo SpA, ANAS SpA, Autostrade per l’Italia SpA, Milano Tangenziali Milano Serravalle SpA, A2A ed Enel. e recenti vicende dei disagi dovuti al maltempo sulle reti stradali e ferroviarie del nostro Paese rende di grande attualità il Protocollo siglato in Dicembre. I Gestori delle “infrastrutture critiche” - strade, ferrovie, aeroporti, rete elettrica e rete del gas - hanno ora uno strumento in più per evitare che si ripetano scenari di questo tipo.

I firmatari del Protocollo

Trenitalia - Gruppo Ferrovie dello Stato, Direttore Operativo: Tiziano Garbarini; Gruppo FNM, Presidente: Norberto Achille; TEB, Vice Presidente: Martino Bianchi Marzoli; ATM, Direttore di Esercizio Metropolitano: Ettore Kluzer; Sea, Presidente: Giuseppe Bonomi; SACBO, Direttore Generale Operativo: Emilio Bellingardi; ANAS, Capo Compart. della Viabilità per la Lombardia: Claudio De Lorenzo; Autostrade per l’Italia, Direttore II Tronco - Milano: Gabriele Benedetti; Milano Serravalle - Milano Tangenziali, Amministratore Delegato: Federico Giordano; A2A, Presidente del Consiglio di Gestione: Giuliano Zuccoli; Enel Distribuzione, Resp. Macroarea Area Nord-Ovest: Ernesto Coppa.

188

Il Presidente della Regione Lombardia Roberto Formigoni, affiancato dall’Assessore alla Protezione Civile, Polizia Locale e Sicurezza Romano La Russa, ha sottoscritto con 11 Enti (si veda Box 1) un Protocollo d’Intesa che rafforza la collaborazione fra i vari Enti proprio per avviare un coordinamento ragionato che eviti il ripetersi di tali situazioni. Attraverso l’Intesa, i firmatari si impegnano a identificare le concrete esigenze dei Gestori riguardo le emergenze e a individuare azioni tese a limitare la vulnerabilità delle infrastrutture critiche, definendo piani di azione comuni, agevolando il flusso informativo e individuando le priorità di intervento, nonché assumendo conseguentemente eventuali iniziative per migliorare la protezione delle stesse così da garantire ai cittadini servizi dotati di livelli di continuità e sicurezza sempre maggiori. La Regione si propone di esercitare un ruolo di facilitatore e non di regolatore, accogliendo le esigenze e le risposte che emergono dal contesto pratico ed operativo delle realtà connesse alle infrastrutture critiche.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Bollani Sicurezza:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:35

Pagina 189

Sicurezza

Il Protocollo prende atto dei processi interni consolidatisi fra i gestori, senza incidere imperativamente e in via autorizzativa e unilaterale sugli stessi. L’accordo anticipa il lavoro che le Regioni saranno chiamate a fare nel prossimo anno successivamente al recepimento della Direttiva europea relativa all’individuazione e alla designazione delle infrastrutture critiche europee e alla valutazione della necessità di migliorarne la protezione (si veda Box 2).

Entro Febbraio verrà convocato il Tavolo Unico di Coordinamento e attivata la Segreteria Tecnica per definire standard minimi sui flussi informativi e sui Protocolli di comunicazione tra i soggetti coinvolti, definire strategie che consentano di migliorare le procedure di allertamento, favorire le sinergie tra soggetti pubblici e privati e individuare eventuali fonti di finanziamento e/o risorse necessarie e/o disponibili per attività connesse; successivamente, verranno attivati anche i tavoli tecnico-tematici per sviluppare analisi di eventi rilevanti. Fondamentalmente si attiveranno su quattro scenari: evento naturale a scala vasta: in seguito a forti eventi meteorologici avversi non è più garantita l’erogazione di servizi da parte di una o più infrastrutture; incidente rilevante in prossimità di intersezioni fisiche tra infrastrutture: un incidente di qualsivoglia tipo coinvolge un nodo di incrocio di due o più IC (per esempio, danneggiamento a un traliccio di elettrodotto che attraversa strada provinciale); blocco di un nodo infrastrutturale caratterizzato da un grande flusso di utenza: in seguito ad un evento della più svariata natura un punto di interscambio non riesce a soddisfare la domanda di servizio delle IC (per esempio, la Stazione Centrale); disservizi generati al di fuori del contesto regionale: black out elettrico a scala europea o mancanza di fornitura gas da connessioni europee. I Tavoli dovranno dunque identificare le procedure e gli strumenti di comunicazione tra i soggetti coinvolti in un determinato scenario di riferimento e stendere piani di emergenza collaborativi.

La Direttiva 2008/114/CE del Consiglio 8 Dicembre 2008 La Direttiva introduce una procedura per individuare e designare le infrastrutture critiche europee (ECI). Delinea inoltre un approccio comune per la valutazione di tali infrastrutture, allo scopo di migliorarle per meglio proteggere le esigenze dei cittadini. Gli Stati membri devono seguire una procedura volta a individuare potenziali ECI, se necessario con l’aiuto della Commissione. Per individuare potenziali ECI gli Stati membri dovrebbero utilizzare una serie di criteri. I criteri intersettoriali tengono conto del numero delle vittime nonché delle conseguenze economiche e delle conseguenze per i cittadini, mentre i criteri settoriali tengono conto delle caratteristiche dei singoli settori delle ECI. La presente Direttiva prende attualmente in esame solo i settori dell’energia e dei trasporti nonché i sottosettori indicati nell’allegato I. Ulteriori settori potrebbero essere aggiunti al riesame della Direttiva. Ogni Stato membro deve seguire una procedura collaborativa di designazione delle potenziali ECI ubicate sul proprio territorio. Il processo implica discussioni con altri Stati membri che possono essere interessati in modo significativo dalla perdita del servizio offerto da un’infrastruttura. Lo Stato membro nel cui territorio è ubicata l’infrastruttura deve dare il proprio consenso, affinché tale infrastruttura possa essere formalmente designata come ECI. Il processo di individuazione e designazione delle ECI da parte degli Stati membri dovrà essere periodicamente riesaminato. Il Paese nel cui territorio è ubicata una ECI deve comunicare annualmente alla Commissione il numero per settore delle ECI po-

tenziali e designate. Gli Stati membri devono assicurare che tutte le ECI designate dispongano di un piano di sicurezza per gli operatori (PSO) o di misure equivalenti. Lo scopo della procedura PSO è individuare gli elementi importanti dell’infrastruttura critica e le soluzioni di sicurezza esistenti per la loro protezione. I requisiti minimi di tale procedura sono riportati nell’allegato II della Direttiva. I PSO devono essere periodicamente riesaminati. Gli Stati membri devono altresì garantire che per ogni ECI sia designato un funzionario di collegamento in materia di sicurezza o uno equivalente. Il funzionario agisce come punto di contatto fra il proprietario/l’operatore della ECI e l’Autorità competente dello Stato membro, al fine di scambiare informazioni utili relative ai rischi e alle minacce individuati riguardo alla ECI interessata. Ciascuno Stato membro deve una valutazione delle minacce in relazione ai sottosettori di infrastrutture critiche europee entro un anno dalla designazione dell’infrastruttura critica ubicata nel suo territorio come ECI nell’ambito di tali sottosettori. Inoltre, ciascuno Stato membro comunica ogni due anni alla Commissione i dati generali sui tipi di rischi, minacce e vulnerabilità riscontrati per settore di ECI. In base a tali comunicazioni viene valutata la necessità di ulteriori misure di protezione a livello della Comunità per le ECI. Maggiori informazioni sulla Direttiva sono disponibili all’indirizzo http://europa.eu/legislation_summaries/justice_freedom_security/ fight_against_terrorism/jl0013_it.htm.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

189

Bollani infrastrutture.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:35

Pagina 190

Decreti Lo scorso 13 Dicembre, in via preliminare, il Governo ha approvato lo schema di Decreto Legislativo

Norme & Leggi

NUOVE

REGOLE PER LA SICUREZZA STRADALE

Gaetano Moroni

I contenuti della bozza - trasmessa alle Camere - attuano le Norme europee definendo la classificazione delle infrastrutture e la lista dei controllori. bbligo di valutazione dell’impatto sulla sicurezza stradale per gli interventi sulla rete nazionale TEN (reti di trasporto transeuropee); creazione di un elenco di controllori della sicurezza stradale, i cui costi saranno sostenuti dai Gestori delle strade e di conseguenza dagli automobilisti; classificazione della rete stradale per indice di incidenti e per livello di sicurezza. Questi sono i punti previsti dallo schema di Decreto Legislativo sulla sicurezza stradale, approvato dal Governo in via preliminare il 13 Dicembre, che il Ministro per i Rapporti con il Parlamento ha trasmesso alle competenti Commissioni Parlamentari per l’acquisizione del parere. Lo schema di Decreto Legislativo prevede l’attuazione della Direttiva 2008/96/CE, del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 Novembre 2008, sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali, provvedimento finalizzato a migliorare il livello di sicurezza delle strade appartenenti alla rete stradale transeuropea, mediante l’introduzione di una serie di procedure atte ad implementare la sicurezza delle infrastrutture stradali nelle varie fasi che vanno dalla pianificazione, progettazione e realizzazione delle stesse, fino alla gestione ed alla manutenzione. Nel merito, il provvedimento si applicherà in una prima fase alle strade e alle autostrade della rete TEN (autostrade e rete nazionale ANAS), anche se le Norme in esso contenute potranno essere adottate anche dalle infrastrutture non appartenenti alla rete Ten; in ogni caso, entro il 1° Gennaio 2021 tutta la rete nazionale sarà sottoposta alle nuove Norme. Per le strade di interesse regionale e locale il Decreto costituirà Norma di principio cui uniformarsi nel definire, entro il 31 Dicembre 2020, la Normativa regionale. La principale novità, introdotta dalla direttiva europea e recepita nel nostro ordinamento, riguarda l’obbligo di effettuare la Viss (Valutazione di impatto della sicurezza stradale) da realizzare sulle nuove infrastrutture e sulle modifiche di quel-

190

le esistenti con effetti sui flussi di traffico. La valutazione - non necessaria per le infrastrutture per le quali sia già stato approvato il progetto preliminare alla data di entrata in vigore del Decreto -, dovrà essere effettuata in fase di pianificazione o di programmazione e, in ogni caso, prima dell’approvazione del progetto preliminare dell’infrastruttura. I contenuti della Viss saranno però definiti con apposito Decreto del Ministero delle Infrastrutture da emanarsi entro un anno. Altra novità è che per tutti i livelli di progettazione di interventi infrastrutturali, anche per quelli di adeguamento che comportano modifiche del tracciato, si dovranno effettuare i controlli della sicurezza stradale (sulla base di un apposito allegato al Decreto) e i risultati di questi controlli saranno parte integrante della documentazione per tutti i livelli di progettazione. Le verifiche saranno affidate ai controllori della sicurezza stradale (soggetti in possesso di laurea magistrale, in ingegneria o di laurea specialistica in ingegneria, iscritti da almeno cinque anni all’ordine degli ingegneri nel settore dell’ingegneria civile e ambientale), appositamente formati attraverso corsi della durata di almeno 180 ore (i cui contenuti dovranno essere definiti con un altro Decreto da emanare entro un anno) e inseriti in apposito elenco tenuto dal Ministero di Porta Pia. Per questa attività di controllo, il Ministero delle Infrastrutture dovrà definire anche le tariffe da aggiornare ogni tre anni e da porre a carico degli Enti gestori, non pubblici. Il Ministero dovrà anche redigere, entro tre anni dall’entrata in vigore del Decreto, la classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti e la classificazione della sicurezza della rete esistente.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Il territorio come valore

Territory as a value

Il Gruppo Sina, leader nel settore dell’ingegneria del territorio e nell’ingegneria di controllo, è impegnato da anni nella ricerca, studio, realizzazione e gestione di nuove opere nei settori della viabilità e dei trasporti. L’attività di Sina e Sineco abbraccia tutte le fasi che, dall’idea iniziale, conducono alla messa in esercizio di una nuova infrastruttura: studi di fattibilità e di impatto ambientale, progettazione, direzione dei lavori, sicurezza, nonché monitoraggio, adeguamento e gestione dell’opera nel tempo.

Sina Group, leader in territory and control engineering services, has been dedicated for years in the research, study, construction, and management of new works in the fields of roading and transports. Sina Group’s activity covers all the steps of the process, from the initial idea to the commissioning of a new infrastructure: feasibility and environmental impact studies, design, construction supervision, safety, monitoring, adjustment and management of the work in time.

Ingegneria del Territorio Territory Engineering

Ingegneria del Controllo Control Engineering

www.sinaing.it

www.sinecoing.it

www.grupposina.it

Strade&Autostrade_Il TerritorioComeValore_GIU'10.indd 1

23/06/10 15:15

Bollani Lavoro:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:36

Pagina 192

Normative Alcune delle novità tratte dalla nota Ance

Norme & Leggi

COLLEGATO

LAVORO: LE DISPOSIZIONI PER IL SETTORE EDILE

Gaetano Moroni

Molte le misure della nuova Normativa relative alla lotta al sommerso, all’orario di lavoro, a congedi, aspettative e permessi, a certificati di malattia, a clausole generali e alla certificazione del contratto di lavoro. Anticipiamo alcune delle novità tratte dalla nota Ance. saminate dall’Associazione Nazionale Costruttori Edili le principali disposizioni di interesse per il settore contenute nella legge n° 183/2010 che, dopo un annoso iter parlamentare, è stata pubblicata sul Supplemento Ordinario n° 243 alla Gazzetta Ufficiale n° 262/2010. Tra le novità del provvedimento si segnalano innanzitutto la delega al Governo per la revisione della disciplina dei lavori usuranti e le Norme in tema di conciliazione e arbitrato. Numerose inoltre le altre misure della nuova Normativa relative rispettivamente a: lotta al sommerso; orario di lavoro; congedi, aspettative e permessi; permessi per l’assistenza a portatori di handicap in situazione di gravità; certificati di malattia; clausole generali e certificazione del contratto di lavoro; contratto di lavoro a tempo indeterminato; accesso ispettivo, potere di diffida e verbalizzazione unica; formazione professionale; omesso versamento delle ritenute previdenziali; contribuzione figurativa; contribuzione figurativa per periodi di malattia; ammortizzatori sociali, servizi per l’impiego, incentivi all’occupazione, apprendistato e occupazione femminile; modifiche al D.Lvo. n° 276/2003; collaborazioni coordinate e continuative. All’articolo 1 del provvedimento è stata confermata la delega al Governo per l’adozione, entro tre mesi dall’entrata in vigore del provvedimento normativo, di uno o più decreti legislativi al fine di concede-

192

re ai lavoratori dipendenti, svolgenti attività o lavori particolari e che maturano l’accesso al pensionamento a decorrere dal 1° gennaio 2008, la possibilità di conseguire il diritto al pensionamento anticipato con requisiti inferiori rispetto agli altri lavoratori dipendenti. I decreti dovranno contenere una clausola di salvaguardia, volta a prevedere che, in caso di scostamento tra gli oneri derivanti dalle domande accolte e la copertura finanziaria prevista, trovi applicazione un criterio di priorità, in ragione della maturazione dei requisiti agevolati e, a parità degli stessi, della data di presentazione della domanda. Di significativo interesse anche le sanzioni previste in caso di impiego di lavoratori senza la preventiva comunicazione di instaurazione del rapporto di lavoro, che sono state aumentate. E’ prevista, infatti, una sanzione da 1.500 a 12.000 Euro per ciascun lavoratore irregolare, maggiorata di Euro 150 per ciascuna giornata di lavoro effettivo. Nel caso di una successiva regolarizzazione la sanzione è da 1.000 a 8.000 Euro, maggiorata di 30 Euro per ciascuna giornata di lavoro irregolare. L’importo delle sanzioni civili connesse all’evasione dei contributi e premi riferiti a ciascun lavoratore irregolare è aumentato del 50%. Queste sanzioni non verranno comunque applicate nel caso in cui, attraverso l’ottemperanza agli obblighi contributivi, si sia evidenziata la volontà di non occultare il rapporto di lavoro. Il commento completo a tutti gli articoli della Normativa è disponibile al’indirizzo www.ance.it.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

194_203_Amatucci:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:44

Pagina 194

Incontri & Interviste

Interviste UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA… STRADA Intervista all’Ing. Antonio Valente, Vice Direttore e Responsabile dell’Area Ingegneria specialistica della Direzione Centrale Progettazione dell’ANAS SpA

L’UOMO

CHE CI FA VEDERE... LA LUCE Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su

Bruno Amatucci

www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

l’Ing. Valente nutre, sin dalla giovane età, per la natura e i suoi prodotti genuini, passando per i sacrifici dei genitori per farlo studiare fino alla Laurea; si è parlato della sua carriera, nonché della profonda conoscenza delle gallerie che da sempre lo hanno affascinato e, come un moderno Giano bifronte, della sua autentica passione per le moto ed auto d’epoca di cui possiede più di un modello. Unico piccolo grande neo, quello di essere tifoso della Roma... Tuttavia, abbiamo sorvolato, poiché se fosse stato Laziale avremmo potuto raccontare di trovarci davanti ad un vero e Figura 1 - L’Ing. Antonio Valente, Vice proprio fenomeno. Direttore della Direzione Centrale Prima di intraprendere l’intervista vera e proProgettazione dell’ANAS SpA pria, ci viene anche raccontato che produce uesta volta, di fatto, più che un’intervista si è trattato di una sorta piccole quantità di olio d’oliva e che, nel suo garage, albergano una Alfa Giulia Spider del 1962 e una moto “Indian Scout 750” del 1930... di incontro tra vecchi amici che si sono confessati e si sono troUn vero intenditore! vati solidali su argomenti non solamente professionali. Iniziamo con le domande di rito... In particolare, nel corso della chiacchierata è emerso tutto l’amore che Dopo giorni di pioggia continua - una vera maledizione per chi utilizza le due ruote soprattutto a causa della presenza delle buche -, Roma si presenta con un bellissimo sole che ci accompagna fino alla Direzione Generale dell’ANAS. Arriviamo con qualche minuto di anticipo e, con puntualità, veniamo ricevuti - grazie alla Segretaria - dall’Ing. Valente. Bisogna premettere che siamo rimasti a parlare per circa due ore e siamo usciti decisamente soddisfatti e convinti, come recita una vecchia battuta, che “fare il Giornalista sia sempre molto meglio che lavorare”.

Figura 2

194

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

194_203_Amatucci:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:44

Pagina 195

Interviste “S&A”: “Su “S&A” n° 79 aveva parlato delle “Nuove Linee Guida ANAS per la progettazione della sicurezza nelle gallerie stradali”. A distanza di un anno, come hanno influito queste nuove disposizioni sul modus operandi?”. “Antonio Valente”: “Le nuove Linee Guida ANAS per la progettazione della sicurezza nelle gallerie stradali sono diventate un importante documento di riferimento per tutti i gestori di gallerie stradali e autostradali non solo in ambito nazionale. Il testo, inteso come manuale per la buona progettazione della sicurezza nelle gallerie stradali, supera gli ambiti del DLGS, che ricordiamo trova applicazione sulle tratte denominate TERN, ovvero i corridoi europei, e descrive le modalità progettuali per la messa in sicurezza delle gallerie ANAS già in esercizio o di futura realizzazione su qualunque tratta. Non va dimenticato che le Normative inerenti la sicurezza delle gallerie, di carattere nazionale ed europeo, di ordine impiantistico ma anche geometrico, sono state emanate in date diverse, con strumenti legislativi diversi e presentano, in alcuni casi, aspetti di incoerenza o comunque di difficile applicazione. Il nuovo documento è stato revisionato secondo le Normative vigenti e tenendo conto delle innovazioni tecnologiche intervenute sulle dotazioni impiantistiche, delle sperimentazioni ed esperienze maturate negli ultimi anni. Il documento è stato, inoltre, rielaborato affrontando anche le problematiche legate alle Gallerie esistenti che sono oggetto di consistenti interventi finalizzati al raggiungimento degli standard di sicurezza attesi, nonché dettagliando la documentazione di sicurezza richiesta per tutte le gallerie dalla Commissione Permanente Gallerie del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici con l’introduzione della nuova figura del Responsabile Sicurezza Gallerie, nominato dagli Enti proprietari. A tale proposito, le Linee Guida sono risultate molto utili anche per il primo Corso di formazione per i Responsabili della Sicurezza delle gallerie stradali che l’ANAS ha svolto quest’anno. Le nuove Linee Guida, inoltre, insieme alla nuova Circolare n° CDG0179456-P del 9 Dicembre 2009 sulle “Caratteristiche Geometriche e Funzionali delle Gallerie Stradali”, hanno fornito omogeneità e sistematicità nelle nuove progettazioni impiantistiche delle gallerie, in modo che il sistema di controllo e supervisione e tutte le altre dotazioni di sicurezza siano in grado di essere messe a sistema con le Sale Operative Compartimentali e con la Sala Operativa Nazionale. Le Linee Guida hanno lo scopo anche di “governare” l’applicazione dei sistemi e delle misure di sicurezza in modo che i provvedimenti adottati siano efficaci anche dal punto di vista dell’ottimizzazione dei costi, perché l’ampliamento delle varie applicazioni che ci sono state negli ultimi anni non portasse a provvedimenti non controllabili. Se andiamo a vedere, infatti, le percentuali di costo per la realizzazione e la messa in sicurezza di una galleria bidirezionale di notevole estensione (che è la situazione peggiore dal punto di vista della sicurezza), notiamo che siamo tra il 20 e 25% del costo dell’opera civile: percentuali molto elevate rispetto ad alcuni anni fa (Figura 3). Se pensiamo che attualmente l’ANAS ha in costruzione o di prossimo avvio dei cantieri circa 182 km di gallerie (considerando anche l’estensione della doppia canna), dove sono applicate le Linee Guida, si ha contezza di quanto stanno influendo sul modus operandi, già solo riferendosi all’ANAS”. L’Ing. Valente colleziona minerali e, fin da piccolo, ha maturato un interesse profondo per gli Indiani dell’America del Nord, in particolare per i Sioux. Allora, prima di rischiare di “essere scotennati”, lanciamo la seconda domanda...

Figura 3 - Le percentuali di costo per la realizzazione e la messa in sicurezza di una galleria bidirezionale di notevole estensione. La sicurezza in fase di esercizio per una galleria bidirezionale di notevole estensione può incidere tra il 20 e il 25% del costo dell’opera civile

“S&A”: “Ci può spiegare meglio di cosa ha trattato questo Corso di Formazione svolto dall’ANAS?”. “AV”: Ottemperando a una Circolare del Presidente della V Commissione dei LL.PP. che ha emanato le Direttive in merito alla qualificazione del Responsabile della Sicurezza, il Centro per l’Alta Formazione di ANAS SpA ha progettato, insieme all’Università degli Studi Roma Tre, e realizzato il corso di Perfezionamento Universitario “Impianti e sicurezza nelle gallerie stradali” ai sensi del D.Lvo. n° 264/2006 e s.m.i. per i Responsabili e Vice Responsabili aziendali per le Gallerie. La finalità del Corso è una formazione caratterizzata e qualificata dall’abbinamento della formazione teorica con la formazione tecnico-pratica, destinata all’immediata utilizzazione nella nostra attività lavorativa aziendale. Il Corso, ricompreso nell’ Anno Accademico 2010/2011, ha una durata pari a 160 ore di formazione, prevedendo una giornata di tirocinio presso uno dei cantieri della nuova linea metropolitana di Roma “C”.

Figura 4 - La metropolitana C di Roma

Il Corso, tenuto presso il nostro Centro per l’Alta Formazione, conferisce ad ogni discente 40 crediti formativi universitari, previo superamento di un esame finale; è strutturato in due periodi didattici: il primo (per i Responsabili) è iniziato il 5 Ottobre 2010 e si è concluso il 16 Dicembre 2010; il secondo (per i Sostituti) inizierà il 10 Gennaio 2011 e si concluderà entro il 24 Giugno 2011. Il Corso è stato svolto nella modalità didattica in presenza.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

195

194_203_Amatucci:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:44

Pagina 196

Interviste Is Stellas Murtineddu Maripintau San Quirico Sant’Angelo La Palazzetto Case Basse Fogneto 1 Fogneto 2 Marcignano

Lunghezza (m.) 212,00 2.590,00 1.290,00 890,00 140,00 311,00 354,00 402,00 459,00 797,00

Serralunga

1.251,00

Canna unica F2

Safab

San Marco Valnerina Tescino Svincolo Valnerina Belfiore Pale Muccia Maddalena La Rocchetta Sostino La Franca Cupigliolo La Palude Varano Serravalle Bavareto Gola della Rossa Collalto Colle Maggio Saint Oyen Claviere Albogasio Corteno Golgi San Sebastiano Sellero Capo di Ponte Galleria naturale Grana Basci San Paolo Cappuccini Pelizzarda Felettino 1 Felettino 3 Fornaci Fornaci 4

425,00 3.625,00 1.200,00 932,00 1.100,00 2.100,00 2.200,00 670,00 980,00 2.830,00 1.075,00 2.100,00 1.200,00 3.450,00 1.341,00 1.670,00 3.639,00 188,00 792,00 3.950,00 1.336,00 3.271,00 210,00 370,00 5.069,00 1.866,00 1.147,00 188,00 530,00 2.051,00 1.125,00 900,00 763,00 239,00 428,00 156,00

Canna unica C1 Canna unica C1 Canna unica C1 Canna unica C1 Doppia canna B Doppia canna B Doppia canna B Doppia canna B Doppia canna B Doppia canna B Doppia canna B Doppia canna B Doppia canna B Doppia canna B Doppia canna B Doppia canna B Doppia canna B Doppia canna B Doppia canna B Canna unica C2 Canna unica C2 Canna unica V CNR 80 Canna unica C2 Canna unica C2 Canna unica C1 Canna unica C1 Canna unica C2 Canna unica C1 Canna unica C1 Canna unica C1 Canna unica C1 Canna unica C1 Canna unica C1 Canna unica C1 Canna unica C1 Canna unica C1

Tecnis

S.S. 28 Variante all'abitato di Pieve di Teco (Liguria)

Pieve di Teco

1.800,00

Canna unica C1

Lauro SpA - Cogeis

S.S. 1 Aurelia bis completamento San Lazzaro Sanremo centro (Liguria)

San Giacomo

1.563,00

Canna unica C1

Provera - Carrassi

Descrizione S.S. 125 Terra Mala - Capo Boi. 2° Tronco 2° Lotto (Sardegna) S.S. 4 Salaria (Micigliano-Gole del Velino) 1° Lotto (Lazio) E78 GR-SI Lotto 10 (Toscana)

Ex S.S. 429 Variante di Certaldo (Toscana) COAQ05 (Piana di campo Felice-Altipiano Delle Rocche) (Abruzzo) S.S. 652 Variante Quadri (Abruzzo) Direttrice: Civitavecchia-Orte-Terni-Rieti (Umbria)

S.S. 77 Foligno Pontelatrava - Maxilotto 1 Sub. 1.2 (Quadrilatero Umbria - Marche)

S.S. 77 Foligno Pontelatrava - Maxilotto 1 - Sub. 2.1 (Quadrilatero Umbria - Marche)

S.S. 76 - Maxilotto 2 (Quadrilatero Umbria - Marche) S.S. 27 Etroubles (Valle d'Aosta) S.S. 24 del Monginevro (Piemonte) S.S. 340 Regina Cima Porlezza (Lombardia) S.S. 39 Del Passo di Aprica (Lombardia) S.S. 42 "del Tonale e della Mendola" (Lombardia) S.S. 13 Pontebbana (Friuli) S.S. 1 Aurelia Viabilità di accesso all'hub portuale di Savona (Liguria)

Viabilità di accesso all'hub portuale di La Spezia (Liguria)

196

Nome galleria

Lunghezza seconda canna (m.)

1.100,00 2.100,00 2.200,00 670,00 980,00 2.830,00 1.075,00 2.100,00 1.200,00 3.450,00 1.341,00 1.670,00 3.639,00 188,00 792,00

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Tipologia

A.T.I. - Imprese

Canna unica C1 Canna unica C1 Canna unica C1 Canna unica C1 Canna unica C1 Una canna B Una canna B Canna unica C1 Canna unica C1 Canna unica C1

Todini Todini Todini Safab Safab Impresa SpA

Consorzio Stabile Infrastrutture

Uniter

Strabag - C.M.C. - G.L.F. CO.CI.

Dirpa S.c. Lauro SpA - De Giuliani Srl S.I.S. A.T.I. I.C.G.2 S.p.A.- Inpes SpA CIR Costruzioni SpA Collini - Giudici Vidoni

CMC - Itinera

Coestra SpA - Consorzio Etruria

194_203_Amatucci:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:44

Pagina 197

Interviste Descrizione

Nome galleria

Lunghezza (m.) 900,00 199,00 560,00 920,00 4.053,00 200,00 740,00 219,00 988,00 340,00 1.897,00 376,00 657,00 903,00 408,00 562,00 500,00 668,00 585,00 337,00 502,00 189,00 455,00 390,00 709,00 1.290,00 610,00 897,00 660,00 200,00 330,00 1.700,00 440,00 480,00 930,00 175,00 540,00 228,00 470,00 3.740,00 160,00 730,00 450,00 530,00 970,00 730,00 220,00 400,00 600,00 780,00 223,00 920,00 1.750,00 1.250,00 980,00 1.180,00 319,00 1.770,00 660,00 950,00 610,00

Lunghezza seconda canna (m.)

Tipologia

A.T.I. - Imprese

Cerzone Canna unica C1 ATI Consoezio Ravennate - Uniland San Pietro Canna unica C1 S.S. 212 Fortorina (Campania) Fuciello Canna unica C1 Scral - Rillo Costruzioni Srl Monteleone Canna unica C1 Caltanissetta 4.053,00 Doppia canna B Itinerario Agrigento - Caltanissetta A19-S.S. 640 San Filippo 200,00 Doppia canna B CMC - Tecnis - CCC Papazzo 740,00 Doppia canna B Porto Empedocle (Sicilia) Cozzo Garlatti 219,00 Doppia canna B Coniglio Canna unica C2 S.S. 117 Centrale Sicula loto B4/b (Sicilia) Sigenco - CER Portella San Martino Canna unica C2 Epizephyrii 1.897,00 Doppia canna B Zucco 376,00 Doppia canna B Gerace 657,00 Doppia canna B S.S. 106 Jonica Megalotto 1 (Calabria) Trigoni 903,00 Doppia canna B Astaldi - AR.GI. SpA Timpa di Pantaleo 408,00 Doppia canna B Pergola 562,00 Doppia canna B Limbia 500,00 Doppia canna B Piscopio 1 668,00 Doppia canna B Piscopio 2 585,00 Doppia canna B Manche di Castello 337,00 Doppia canna B Fiasco 502,00 Doppia canna B Baldaia 1 189,00 Doppia canna B S.S. 106 Jonica Megalotto 2 (Calabria) Baldaia 2 455,00 Doppia canna B Astaldi - CO.MERI. S.p.A Girella 390,00 Doppia canna B Sellara 709,00 Doppia canna B Santa Maria 1.290,00 Doppia canna B Tiriolello 610,00 Doppia canna B Bellino 897,00 Doppia canna B Cerreta 660,00 Doppia canna B Scargilelle 200,00 Doppia canna B Deruitata 330,00 Doppia canna B Casalbuono 1.700,00 Doppia canna B Tempa Ospedale 440,00 Doppia canna B SA-RC 2° Macrolotto Pertusata 480,00 Doppia canna B S.I.S. - S.C.P.A. (Salerno - Reggio Calabria) Renazza 930,00 Doppia canna B Bersaglio 175,00 Doppia canna B Sirino 540,00 Doppia canna B Varcovalle Una canna B Naturale 1 470,00 Doppia canna B Serra Rotonda 3.740,00 Doppia canna B SA-RC 3° Macrolotto Parte 1 Sardina 2 160,00 Doppia canna B G.L.F. (Salerno - Reggio Calabria) Costa del Monte 730,00 Doppia canna B Campotenese 450,00 Doppia canna B Ospedaletto 530,00 Doppia canna B SA-RC 3° Macrolotto Parte 3 Cilarese 970,00 Doppia canna B Uniter - Cometal (Salerno - Reggio Calabria) Cerreta 730,00 Doppia canna B Colloreto 220,00 Doppia canna B Giurio 400,00 Doppia canna B SA-RC 4B° Macrolotto Monaco 600,00 Doppia canna B Pizzarotti Timpa delle Vigne 780,00 Doppia canna B (Salerno - Reggio Calabria) Ogliastro Una canna B Costaviola 920,00 Doppia canna B Brancato 1.750,00 Doppia canna B SA-RC 5° Macrolotto San Giovanni 1.250,00 Doppia canna B Impregilo - Condotte (Salerno - Reggio Calabria) Muro 980,00 Doppia canna B San Filippo 1.180,00 Doppia canna B Monacena 319,00 Doppia canna B Paci 1.770,00 Doppia canna B SA-RC 6° Macrolotto Pilone 660,00 Doppia canna B Impregilo - Condotte (Salerno - Reggio Calabria) Piale 950,00 Doppia canna B Montecorno 610,00 Doppia canna B Lunghezza (m) complessiva canna unica 45.607 25,1% Lunghezza (m) complessiva doppia canna 136.212 74,9% Lunghezza (m) complessiva gallerie 181.819 L’elenco gallerie naturali in costruzione o di prossimo avvio (aggiornato a Novembre 2010) (Fonte: Direzione Centrale Progettazione di ANAS SpA)

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

197

194_203_Amatucci:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:44

Pagina 198

Interviste

Figura 5 - La locandina del Corso di Formazione realizzato dall’ANAS

Il piano didattico ha previsto le seguenti attività formative: Insegnamenti: 1. Norme di riferimento: Direttiva europea 2004/54/CE e D.Lvo. n° 264/06; 2. analisi di rischio: teoria ed esempi; 3. teoria degli incendi nei tunnel; 4. sistemi antincendio attivi e passivi e gestione emergenza; 5. sistemi di ventilazione nelle gallerie; 6. impianti e sicurezza nelle gallerie stradali; 7. il Sistema Galleria; 8. collaudo dei sistemi di sicurezza delle gallerie stradali; 9. manutenzione dei sistemi di sicurezza delle gallerie stradali; 10. pianificazione dell’emergenza; 11. telecontrollo; 12. UPS, gruppi elettrogeni e azionamenti elettrici per il sistema galleria; 13. fibre ottiche; 14. impianti di comunicazione; 15. termodinamica e teoria dell’incendio; 16. teoria della sicurezza nelle gallerie stradali; 17. impianti di distribuzione MT/BT; 18. illuminotecnica per i sistemi in galleria; 19. psicologia dell’emergenza. Il piano didattico prevede inoltre: uno stage di sperimentazione operativa: visita di una galleria particolarmente significativa nell’ambito delle tematiche del Corso; altre attività formative integrative: una prova finale che avrà per tema una relazione sugli argomenti trattati nel Corso. E’ stata precisa volontà qualificare questa occasione di formazione professionale ai massimi livelli di competenza, comportando un rilevante lavoro di coordinamento tra la nostra Società e l’Università degli Studi Roma Tre, i Vigili del Fuoco, alcuni docenti del Politecnico di Torino, nonché lo stesso Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Sono stati coinvolti nel ruolo di Docenti le più autorevoli Professionalità universitarie e Formatori interni aziendali, mentre i partecipanti sono tutti Dirigenti. Si tratta di un progetto unico su scala nazionale, di grande rilevanza sia per la tipologia di materia trattata che per la qualità delle docenze. Potrà essere valutata, in seguito, la possibilità di consolidare l’esperienza di questo corso, perché possa diventare, auspicabilmente, modello di riferimento per la formazione nel settore, estendibile e replicabile in altre occasioni e per contesti più ampi”.

198

“S&A”: “Perché questa nuova Circolare sulle “Caratteristiche Geometriche e Funzionali delle Gallerie Stradali”?”. “AV”: “Per la progettazione di infrastrutture stradali l’entrata in vigore delle “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” D.M. 05.11.2001 rappresenta lo spartiacque tra due diverse concezioni progettuali; le principali conseguenze sulle opere in sotterraneo si possono così sintetizzare: miglioramento degli standard di sicurezza; adattabilità del tracciato al territorio subordinata al pieno rispetto dei criteri geometrico-dinamici; la necessità di permettere maggiori velocità di percorrenza nei collegamenti stradali determina inoltre dei tracciati maggiormente lineari con un progressivo abbassamento delle livellette stradali. Da questo si determina che nelle nuove progettazioni aumenta il numero di gallerie e il loro sviluppo longitudinale; incremento delle dimensioni trasversali delle gallerie naturali per il mantenimento della sezione stradale in galleria; ulteriori eventuali allargamenti dovuti alle accresciute problematiche di visibilità in curva, in seguito al mutato criterio di attribuzione delle velocità di progetto sugli elementi circolari che rispetto alla Normativa CNR risultano incrementate; maggiore attenzione alle problematiche ambientali attraverso la limitazione delle pendenze longitudinali in galleria. Il D.M. 05.11.2001 ha determinato un miglioramento degli standard di sicurezza introducendo il mantenimento della banchina anche in galleria, il profilo redirettivo e disciplinando l’interdistanza delle piazzole di sosta e dei by-pass pedonali e carrabili. Sulla base di tali esigenze, la Direzione Centrale Progettazione ha sviluppato nuovi standard adottati da ANAS con la circolare n° 33/05; tale circolare ha standardizzato le sagome di intradosso e definito le principali dotazioni infrastrutturali delle gallerie in funzione delle principali categorie stradali del D.M. 05.11.2001. Per la definizione delle sagome sono stati definiti gli standard minimi richiesti; a tal fine, sono stati schematizzati tutti gli elementi che contribuiscono a determinare le dimensioni interne delle gallerie: pozzetti di raccolta dell’acqua di sversamento in piattaforma, di drenaggio della galleria, dotazioni impiantistiche (segnaletica, comunicazioni, energia, ecc.) oltre che l’altezza minima prevista dal D.M. 05.11.2001. Conseguentemente, per soddisfare tutte le esigenze sopravvenute in seguito al nuovo quadro normativo di riferimento l’area della sezione trasversale delle gallerie ha subito, mediamente, un incremento valutabile tra il 45 e il 60% della superficie con evidenti e rilevanti conseguenze tecniche ed economiche (Figura 6).

Figura 6 - Il confronto delle sagome dell’intradosso sulla carreggiata bidirezionale (Circolare ANAS 33/05 - Circolare ANAS 157/79)

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

194_203_Amatucci:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:44

Pagina 199

Interviste E’ sopravvenuta inoltre la necessità di avere maggiori dotazioni impiantistiche, determinando un migliore utilizzo degli spazi di non stretta pertinenza stradale quali cavidotti, vie di fuga, ventilazione, segnaletica, illuminazione, apparecchi di sicurezza, ecc.. Con l’emanazione del D.Lvo. 05.10.2006, n° 264 e alla luce delle esperienze maturate da ANAS nel campo della sicurezza stradale si è reso necessario un aggiornamento dei contenuti della Circolare n° 33/05. Delle due Norme di riferimento, D.Lvo. n° 264 e D.M. 2001, il Decreto Ministeriale, che dovrebbe avere valenza generale, è subordinato al Decreto Legislativo la cui portata è però limitata alle gallerie presenti lungo la rete TERN. Trattando tuttavia temi inerenti la sicurezza è ormai tendenza generale delle Pubbliche Amministrazioni (anche in ottemperanza a quanto prescritto dal Codice della Strada) mettere in atto tutte quelle misure volte a garantire migliori condizioni di sicurezza nel corso dell’esercizio stradale. Il D.M. 05.11.2001 per le gallerie introduce alcuni elementi particolarmente significativi: mantenimento della piattaforma stradale per le strade tipo A, B e D (carreggiate, banchine e corsie di emergenza invariate rispetto all’esterno); presenza del doppio foro per le strade tipo A, B e D; per le strade tipo C ed F la Norma descrive l’organizzazione della piattaforma con presenza di banchina ma non dice che questa rimane invariata rispetto all’esterno; per gallerie a doppio fornice (tipo A, B e D) devono essere previsti collegamenti pedonali ogni 300 m e carrabili ogni 900 m; per le strade tipo C ed F la Norma non fornisce indicazioni circa eventuali passaggi pedonali e/o carrabili; la piattaforma deve essere delimitata dal profilo redirettivo. Prima di continuare ad approfondire la tematica in questione, appuriamo che non pratica uno sport in particolare ma ama fare passeggiate in montagna e conosce benissimo la zona della Valle di Comino, che rappresenta il versante laziale del Parco Nazionale d’Abruzzo, precisando che di “laziale” ha solo questo. Riprendiamo il filo...

Figura 7 - La galleria Croce di Casale sulla transcollinare Piceno-Aprutina

“S&A”: “Le misure di sicurezza da realizzare in una galleria devono basarsi su una considerazione sistematica di tutti gli aspetti del sistema consistenti nell’infrastruttura, l’esercizio, gli utenti e i veicoli. Si tiene conto dei parametri quali lunghezza della galleria, numero di fornici, numero di corsie, geometria della sezione trasversale, allineamento verticale e orizzontale, traffico unidirezionale o bidirezionale, volume di traffico per fornice (compresa la distribuzione nel tempo). Cosa si può approfondire in merito?”. “AV”: “Per assicurare un livello minimo di sicurezza, tutte le gallerie contemplate nel Decreto, devono essere fornite di dotazioni infrastrutturali e impiantistiche minime. Relativamente ai requisiti minimi enunciati dal Decreto Legislativo, emergono degli elementi di sovrapposizione tecnica rispetto al Decreto Ministeriale: pendenza longitudinale: il D.M. 05.11.2001 raccomanda (per strade tipo A, B e D) pendenze longitudinali inferiori al 4%; mentre il D.Lvo. 264 prescrive una pendenza massima del 5% (par. 2.2.2) e una analisi di rischio se maggiore del 3% (par. 2.2.3); corsia di emergenza: nel D.M. 05.11.2001 è sancita l’immutabilità della piattaforma stradale; in base al D.Lvo. 264 la corsia di emergenza in galleria può essere sostituita da una banchina pavimentata di dimensioni tali da consentire la funzione di franco psicotecnico e, laddove necessario, la funzione di sosta di emergenza, previa analisi di rischio (par. 2.1.4); piazzole di sosta: rispetto al Decreto Ministeriale che ne prescrive l’interasse a 600 m per gallerie di lunghezza superiore ai 1000 m (sia per gallerie monodirezionali che bidirezionali), il D.Lvo. 264 prevede maggiori flessibilità in funzione anche del volume di traffico; vie di fuga, uscite di emergenza e accesso per i servizi di pronto intervento per gallerie a doppio fornice: per il D.M. 05.11.2001 devono essere previsti collegamenti pedonali ogni 300 m e ogni 900 m collegamenti carrabili (per veicoli di soccorso e di servizio). Nel D.Lvo. sarà invece l’analisi di rischio a determinare l’interasse dei collegamenti pedonali e carrabili, che nelle condizioni limite possono essere anche non realizzati, ciò in contrasto con quanto previsto nel D.M. 05.11.2001. Tuttavia è anche affermato che l’interasse delle uscite di emergenza, quando previste, non deve superare i 500 m; doppio fornice: premesso che è già previsto dal D.M. 05.11.01 per le categorie A, B e D, il D.Lvo. 264 ne estende l’impiego a tutte le categorie stradali in fase di progettazione, la cui previsione a 15 anni indica che il volume di traffico supererà i 10.000 veicoli al giorno per corsia. Le attuali Norme stradali (D.M. 05.11.01) non prevedono sezioni stradali in galleria ad unica corsia, come nei casi di strade a carreggiata singola bidirezionale come quella prevista per le tipo C, E ed F ex art.2 D.Lvo. 285/92. La presenza delle vie di fuga (by-pass pedonali e carrabili) è disciplinata dal D.M. 05.11.2001 per le gallerie a doppio fornice a traffico unidirezionale; tuttavia, per le gallerie a singolo fornice questa Normativa non fornisce alcuna indicazione. Per il Decreto la presenza delle vie di fuga sulla rete TERN è rimandata all’analisi di rischio.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

199

194_203_Amatucci:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:44

Pagina 200

Interviste La tendenza progettuale comune è quella di estendere i principi progettuali delle gallerie monodirezionali previste dal D.M. 2001 a quelle bidirezionali in quanto intrinsecamente meno sicure. Questo ha determinato la necessità, per questo tipo di gallerie, di inserire delle vie di fuga pedonali e/o carrabili atte a mettere in sicurezza l’infrastruttura. Tali via di fuga vengono normalmente ricavate, ove non sia possibile uscire direttamente all’aperto (gallerie parietali), all’interno della sezione di scavo e quindi vengono poste o in arco rovescio o in calotta, o in apposita galleria al lato della galleria principale. La scelta della soluzione per la via di fuga discende da apposite analisi tecnico-economiche: considerazioni di carattere geologico geotecnico (natura dei terreni), morfologico (galleria parietale o profonda). Le gallerie bidirezionali, tuttavia, pur dotandole di vie di fuga, necessitano comunque, se molto estese, di notevoli dotazioni impiantistiche per la ventilazione e lo smaltimento dei fumi in caso di incendio. A tale fine vengono normalmente dotate di sistemi di ventilazione trasversale o semi-trasversale con notevoli aggravi di costi per la costruzione e la manutenzione. Per l’aspirazione dei fumi c’è la necessità di creare grossi edifici in caverna ma più spesso posti all’aperto in zone limitrofe alla galleria. La creazione di appositi controsoffitti per l’aspirazione dei fumi determina, inoltre, la necessità di avere grandi spazi in calotta con ulteriore incremento della sezione di scavo. Tutto ciò ha comportato una revisione delle caratteristiche geometriche e funzionali delle gallerie stradali e delle relative dotazioni infrastrutturali, strutturali e delle opere complementari, fornendo delle indicazioni geometriche e schemi tipologici di disposizione delle varie opere e impianti in modo da fornire una omogeneità e funzionalità d’insieme alle varie tipologie di gallerie.

volumi di traffico. Le recenti Normative e la crescente attenzione all’impatto ambientale impongono,inoltre, sia in fase di pianificazione e progettazione che, poi, nella fase di realizzazione delle nuove infrastrutture stradali, soluzioni mirate ad una piena integrazione con il contesto preesistente. La galleria è un’opera in grado di soddisfare non solo le esigenze di inserimento ambientale, ma è in grado di migliorare una viabilità complessa e spesso obsoleta, attraverso le funzioni peculiari che è in grado di svolgere all’interno della rete. Negli ultimi anni si è accentuata l’attenzione al sottosuolo come elemento in grado di contribuire al miglioramento della qualità e vivibilità del territorio e delle aree urbanizzate; in particolare, lo sviluppo della fruibilità del sottosuolo ha permesso il diffondersi di una concezione moderna delle infrastrutture stradali, come strumento fondamentale di intermodalità e di crescita economica e sociale nel rispetto dell’ambiente. Di fatto, nella progettazione e nella realizzazione di infrastrutture stradali, la crescita dell’uso del sottosuolo è risultata di assoluto rilievo come anche l’attenzione alla sicurezza e all’ambiente. La preferenza all’utilizzo del sottosuolo rispetto al territorio in superficie rientra in un concetto di infrastrutturazione sostenibile, ove la progettazione tende ad armonizzare le istanze di tutela e valorizzazione del paesaggio con quelle più complessive di riqualificazione e sviluppo di un territorio. L’approccio sempre più frequente verso lo sviluppo di tracciati stradali in sotterraneo deriva, oltre che dalle nuove tecniche di progettazione ed esecuzione degli scavi, sempre più affidabili e rispettosi dell’ambiente, anche dalla tendenza a minimizzare gli impatti paesaggistici e gli effetti ambientali sulle componenti antropiche sin dalle fasi preliminari della progettazione. In altri termini, la progettazione delle gallerie sta assumendo sempre più un carattere multidisciplinare investendo i più svariati campi dell’ingegneria e delle nuove tecnologie esecutive: dalla geologia alla geotecnica fino all’ingegneria ambientale e della sicurezza integrando anche aspetti prettamente propri dell’ingegneria strutturale”.

“S&A”: “Analizzando i chilometri di gallerie in costruzione vi è un aumento delle opere in sotterraneo nelle infrastrutture stradali?”. “AV”: “Le infrastrutture stradali realizzate fino agli anni Ottanta sono caratterizzate dalla loro estrema flessibilità plano-altimetrica circa l’adattamento al territorio; ciò ha permesso di limitare l’impiego di gallerie ai casi in cui la morfologia del terreno non permetteva altra soluzione. Le gallerie presentavano di conseguenza il minor sviluppo longitudinale possibile e anche la loro piattaforma era caratterizzata da una geometria ridotta rispetto alla sezione stradale all’aperto. Questo approccio alla progettazione stradale si ravvisava nelle Norme CNR 80, le quali permettevano di eliminare la corsia di emergenza e/o di ridurre la banchina: l’indirizzo progettuale uniformemente diffuso era figlio di una “Normativa tecnica” che considerava come “singolare”, in ambito stradale, il ricorso alle gallerie. La necessità di infrastrutture più veloci e sicure ha determinato un mutato approccio progettuale delle vie di comunicazione stradali e autostradali con tracciati maggiormente lineari e migliori dotazioni di sicurezza. L’inserimento di gallerie nei tracciati viari non è più, quindi, un evento “eccezionale”, ma rappresenta una risposta moderna e affidabile alla richiesta di infrastrutture stradali e ai continui aumenti dei Figura 8 - Sulla S.S. n° 125, la galleria Genna Ortiga

200

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

194_203_Amatucci:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:44

Pagina 201

Interviste Siamo reduci dalla mostra “Più libri, più liberi” e veniamo a sapere che Valente sta leggendo “Il cimitero di Praga” di Umberto Eco. Precedentemente l’ultimo libro terminato di leggere è stato “L’arte della guerra romana” di Vegezio, Storico latino del V secolo. Storico è anche uno dei suoi libri preferiti, ossia “Memorie di Adriano” di Marguerite Yourcenar. Oltre a questo evidenzia “Me-Ti il libro delle scelte” di Bertold Brecht e “Fuori da un evidente destino” di Giorgio Faletti, pur non nascondendo una predilezione per i fumetti, in particolare per “Corto Maltese” di Hugo Pratt. “S&A”: “A proposito di nuove tecnologie di scavo, come mai nelle gallerie stradali e autostradali è poco utilizzata la TBM rispetto ad altre infrastrutture quali gallerie ferroviarie e le metropolitane?”. “AV”: “Tale metodologia di scavo sta trovando sempre maggiore applicazione soprattutto in terreni difficili o in gallerie di notevole lunghezza. Lo scavo meccanizzato, in passato, non aveva trovato idonea applicazione in campo stradale per limiti propri della tecnologia e per la ridotta lunghezza delle gallerie, di fatto, l’impiego della TBM risultava anti-economico rispetto allo scavo in tradizionale. Oggi, grazie ai progressi tecnologici maturati nel campo delle TBM, questa tecnologia trova maggiore applicazione e può risultare più vantaggiosa per via dello sviluppo maggiore dei tracciati in galleria. Per un Committente è sicuramente meglio l’utilizzo dello scavo meccanizzato che permette di avere costi e tempi più certi rispetto allo scavo in tradizionale, e per gallerie in ambito urbano l’utilizzo della TBM garantisce meglio il controllo dei cedimenti in superficie e quindi si ha minore impatto con le opere superficiali. E’ opportuno comunque sottolineare che, benché lo scavo meccanizzato applicato alle gallerie stradali può risultare competitivo rispetto alle tecniche di scavo tradizionali per gallerie lunghe, occorre comunque superare alcuni limiti applicativi derivanti dall’applicazione del D.M. 05.11.2001.

Il notevole diametro richiesto per rispettare gli standard normativi: le gallerie stradali, (Figura 9) rappresentano il massimo impegno ingegneristico per questo tipo di scavi; per cui l’utilizzo di tale metodologia di scavo non è ancora da considerarsi una pratica corrente. I diametri di scavo vanno da un minimo di 13,50 m per una strada extraurbana monodirezionale a oltre 15 m per un’autostrada. Di conseguenza, mentre fino a pochi anni fa vi erano problemi anche di carattere tecnologico, oggi insorgono più problematiche relative ai costi di macchine di tale diametro che determinano un significativo investimento per l’Impresa. Inoltre, la continua interruzione della sezione corrente di galleria per la realizzazione delle piazzole di sosta, dei by-pass pedonali e carrabili e delle nicchie, determinano la demolizione di circa il 20% della sezione corrente di galleria per la realizzazione delle opere complementari: e anche di questo va tenuto conto nei costi, soprattutto in terreni difficili. La direzione intrapresa dall’ANAS è comunque quella di favorire lo sviluppo di tale tecnologia introducendo, quando economicamente e tecnicamente possibile, lo scavo meccanizzato nelle nuove progettazioni incentivando cosi i produttori allo studio e alla produzione di macchine di dimensioni maggiori. Per i motivi appena accennati e anche per una ridotta possibilità di ammortamento della macchina dovuta al non sempre conveniente sviluppo longitudinale della galleria, tale metodologia non può ancora essere considerata “di routine” in ambito stradale”. Prima dei saluti, riusciamo a chiedere... “S&A”: “Come Presidente del Comitato Nazionale C4 “Gestione delle Gallerie Stradali” dell’Associazione Mondiale della Strada - AIPCR, quali attività sta sviluppando?”. “AV”: “Il Comitato è suddiviso in cinque gruppi di lavoro con i seguenti argomenti:

Figura 9 - La tipologia della TBM e i campi di applicabilità dello scavo meccanizzato

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

201

194_203_Amatucci:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:44

Pagina 202

Interviste

WG1 - Migliorare il funzionamento e la manutenzione della galleria; WG2 - Gestire e migliorare la sicurezza nelle gallerie; WG3 - Influenza del comportamento degli utenti in galleria; WG4 - Ottimizzare la ventilazione e ridurre gli incendi; WG5 - Valutare, organizzare e comunicare le conoscenze sul funzionamento e sulla sicurezza della galleria. I Presidenti dei Comitati Nazionali partecipano al gruppo di lavoro 5, che deve organizzare le conoscenze sulla gestione delle gallerie stradali e realizzare un Tunnel Road Manual sul sito Web dell’AIPCR. Il WG1 svolge le seguenti attività: ultimare lo studio delle responsabilità nella gestione della sicurezza in galleria, compresa l’organizzazione dei compiti e delle competenze necessarie. sviluppare procedure per migliorare il funzionamento delle gallerie sulla base di formazione, esercitazioni e analisi degli incidenti, traffico e manutenzione. fissare dei riferimenti per esperienza in materia di ispezione del tunnel di sicurezza e di manutenzione e trarre insegnamenti in termini di affidabilità, disponibilità e manutenibilità dei sistemi. Il WG1 deve produrre i seguenti documenti: raccomandazioni in materia di organizzazione e le procedure per la gestione della sicurezza nelle gallerie, tra cui il ruolo e le competenze specifiche; Linee Guida per la formazione del Personale e le squadre di emergenza, esercitazioni e feedback per l’operazione e incidenti; raccomandazioni per la gestione dei controlli di manutenzione e sicurezza, nonché gli aspetti operativi da considerare durante la progettazione e l’installazione di sistemi tecnici. Il WG2 svolge le seguenti attività: individuare le priorità e le modalità per migliorare la sicurezza nelle gallerie esistenti, comprese infrastrutture, prevenzione e funzionamento; sviluppare raccomandazioni per l’analisi del rischio e studiare strategie per la valutazione del rischio. Il WG2 deve produrre i seguenti documenti: relazione che riassume i settori prioritari sulla base del rapporto costi-benefici e descrivere gli aspetti pratici dei miglioramenti concreti; Linee guida per l’analisi del rischio e lo stato dell’arte della accettabilità del rischio. Il WG3 svolge le seguenti attività: Individuare strumenti per influenzare il comportamento degli utenti nelle gallerie, compresi i diversamente abili. Il WG3 deve produrre i seguenti documenti: Linee Guida per il comportamento degli automobilisti e comunicazione in tempo reale con gli stessi. Il WG4 svolge le seguenti attività: adeguare la ventilazione in funzione delle recenti diminuzioni di emissioni inquinanti dei veicoli, comprese le situazioni specifiche dei Paesi in via di sviluppo; studiare i risultati delle prove al fuoco e le nuove Normative, al fine di migliorare la progettazione degli impianti antincendio; studiare il funzionamento di nuovi impianti antincendio fissi e la loro applicazione. Il WG4 deve produrre i seguenti documenti: nuovi dati sulle emissioni inquinanti dei veicoli, compresi i nuovi inquinanti critici e raccomandazioni in materia di capacità di ventilazione;

202

aggiornamento delle raccomandazioni riguardo la progettazione degli impianti di ventilazione delle gallerie stradali; Linee Guida in materia di applicabilità, costo-efficacia e funzionamento di impianti fissi antincendio. Il WG5 svolge le seguenti attività: individuare le informazioni necessarie e esaminare il contenuto delle relazioni tecniche dell’Associazione Mondiale della Strada e di altre relazioni; organizzare i documenti prodotti dal Comitato (per esempio il manuale delle gallerie per i Professionisti o una guida per i non Specialisti). Il WG5 deve produrre i seguenti documenti: creare una tavola generale dei contenuti, link ai vari documenti e esigenze per i lavori futuri; elaborare un documento che presenti in modo sistematico le conoscenze disponibili per Specialisti o informazioni pratiche per i non Specialisti (Manuale delle Gallerie Stradali); in pratica il Gruppo di Lavoro 5 deve valutare e organizzare tutto il lavoro svolto dagli altri gruppi, unitamente a tutti gli articoli già scritti dall’AIPCR sulle Gallerie Stradali e produrre un Manuale delle Gallerie Stradali AIPCR (Enciclopedia elettronica nel Website AIPCR). Tutto il manuale sarà disponibile in Inglese, Francese e Spagnolo. insieme sarà prodotto un nuovo dizionario specifico riguardante le gallerie stradali nel Web AIPCR. I 13 outputs previsti per il XXIV World Road Congress di Città del Messico del prossimo Settembre sono: WG1: funzionalità delle gallerie Stradali 1. Raccomandazioni per la gestione della sicurezza nelle gallerie; 2. Esercitazioni per l’Emergenza nelle gallerie stradali; 3. Raccomandazioni per la gestione della manutenzione e controllo tecnico dei tunnel stradali; 4. Ispezioni di sicurezza; 5. Aspetti del ciclo di vita delle apparecchiature nella galleria. WG2: Sicurezza delle gallerie stradali 6. La prassi attuale di valutazione del rischio nelle gallerie stradali; 7. Migliorare la sicurezza nel tunnel esistente. WG3: influenza del comportamento degli utenti in galleria 8. Sensibilizzazione degli automobilisti. WG4: Qualità dell’aria, fuoco e ventilazione 9. Gallerie stradali: emissioni dei veicoli e aria necessaria per la ventilazione; 10. Definizione delle caratteristiche del fuoco per le gallerie stradali; 11. Linee guida per l’efficacia, l’applicabilità dei costi e la gestione di impianti fissi di sistemi antincendio. WG5: Gestione delle conoscenze 12. Manuale delle gallerie stradali (Enciclopedia elettronica) 13. Dizionario AIPCR delle Gallerie Stradali 14. La Tavola dei Contenuti dell’Enciclopedia Elettronica si compone di: Introduzione Parte I: Aspetti correlati Problematiche strategiche Sicurezza I fattori umani per quanto riguarda la sicurezza in galleria Operazioni e Manutenzione Problematiche ambientali collegate con le operazioni Parte II: Prescrizioni per la sicurezza Geometria Dotazioni strutturali legate al funzionamento e alla sicurezza

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

194_203_Amatucci:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:44

Pagina 203

Interviste

Apparecchiature e sistemi Comportamento della galleria al fuoco”.

I punti qualificanti del documento sono: la definizione di una metodologia di analisi di rischio; le tipologie degli interventi per la sicurezza delle gallerie stradali; i requisiti minimi della sicurezza nelle gallerie stradali; i criteri progettuali delle tipologie degli interventi; le caratteristiche prestazionali dei materiali utilizzati. Con l’inserimento di una metodologia di analisi di rischio si è voluto definire uno strumento che caratterizzi la galleria stradale evidenziandone i fattori di rischio e che possa fornire eventuali livelli o condizioni di sicurezza equivalente. In particolare, nelle gallerie esistenti, vi possono essere casi limite che non è possibile trattare con un approccio di tipo sistemico; in queste situazioni si potranno avere, quindi, soluzioni “ad hoc” giustificate da una analisi di rischio specifica e da un’analisi costi-benefici. C’è da considerare che sull’attuale rete in esercizio di ANAS vi sono più di mille gallerie per circa 610 km, e vi sono casi in cui si deve adeguare anche il tracciato, come ad esempio sulla Autostrada Salerno-Reggio Calabria, con l’abbandono delle vecchie gallerie e la costruzione di nuove di lunghezza maggiore”.

“S&A”: “Quali sono le principali problematiche inerenti la messa a norma delle gallerie italiane?”. “AV”: “Il primo problema è sicuramente di natura finanziaria, vista la situazione attuale e visto il numero di gallerie presenti in Italia, che sono la maggioranza rispetto alla somma di tutti gli altri Paesi Europei. Le sole gallerie della rete TERN in Italia sono 517, per un totale di circa 608 km, di cui corre l’obbligo di adeguamento alla Direttiva Europea e al D.Lvo. 264/06 entro il 2019. I vari gestori (ANAS e Concessionarie Autostradali) hanno iniziato da tempo l’adeguamento, ma molto c’è ancora da fare sia per l’elevato numero sia per la mancanza di adeguati finanziamenti. Le problematiche tecniche sono più facilmente risolvibili, e a parte la forte incidenza sul traffico che comportano tali lavori sulle gallerie in esercizio, soprattutto nel caso di singola canna, le tipologie d’intervento si possono suddividere in due principali categorie: le Misure Strutturali (numero di canne e di corsie, caratteristiche geometriche della struttura galleria, banchine, uscite di emergenza, piazzole di sosta, sistema di drenaggio) e le Misure Impiantistiche. Le due Circolari emanate dall’ANAS individuano un approccio sistemico nella formulazione dei contenuti per la progettazione o l’adeguamento della sicurezza nelle gallerie, fissando le condizioni di applicazione e dettagliando gli obiettivi da perseguire. Il testo delle Linee Guida ANAS supera gli ambiti del DLGS, che - ricordiamo trova applicazione sulle tratte denominate TERN, ovvero i corridoi europei, e descrive le modalità progettuali per la messa in sicurezza di tutte le gallerie ANAS già in esercizio o di futura realizzazione su qualunque tratta.

Salutiamo e usciamo. Ci tornano alla memoria le parole di H. Von Hofmannsthall, Scrittore austriaco vissuto dal 1874 al 1929 che nel suo “Il libro degli amici” scriveva: “Non si può pretendere che uno conosca tutto ma, piuttosto, che avendo conoscenza di una cosa, abbia conoscenza di tutto”. Questa è la sensazione che, grazie a quest’incontro, ci portiamo a casa. Questa è la potenza della Stampa. Alla prossima!

Curriculum Vitae dell’Ing. Antonio Valente L’Ing. Antonio Valente, 49 anni, coniugato con tre figli, si è Laureato in Ingegneria Mineraria nel 1988 presso l’Università degli Studi di Roma “La Sapienza” con votazione 110/110. Dal Febbraio 2002 è Dirigente in ANAS: attualmente è Vice Direttore e Responsabile dell’Area Ingegneria Specialistica della Direzione Centrale Progettazione. Nel Settembre 2008 è stato nominato Amministratore Delegato della Società C.A.P. Concessioni Autostradali Piemontesi SpA, Società costituita al 50% da ANAS e 50% dalla Regione Piemonte. E’ membro del Consiglio Direttivo della SIG Società Italiana Gallerie per il triennio 2010-2012 e ha ricoperto lo stesso ruolo nei trienni 2004-2006 e 2007-2009. Da Luglio 2007 è stato nominato Vice Presidente del Consiglio di Amministrazione della Società di servizi S.I.G. Srl di cui la Società Italiana Gallerie è Socio Unico. Nel Marzo 2008 è stato nominato Presidente del Comitato Tecnico Nazionale C.T C.4 Gestione delle Gallerie Stradali e Membro rappresentante dell’Italia in seno al corrispondente Comitato internazionale dell’Associazione Mondiale della Strada - AIPCR per il quadriennio 2008-2011.

Nell’Ottobre 2008 è stato nominato Vice Presidente della Commissione Intergovernativa per il miglioramento dei collegamenti franco-italiani nelle Alpi del Sud, con Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. Dal Marzo 2004 è Capo Delegazione del Gruppo di Lavoro ItaloFrancese per il “Nuovo Tunnel del Tenda”. Da Aprile 2008 è membro del Gruppo di Lavoro sulle “prospettive di traffico nelle Alpi del Sud” nell’ambito della Commissione Intergovernativa Italo-Francese per il miglioramento dei collegamenti nelle Alpi del Sud. Il Presidente della Repubblica gli ha conferito l’Onorificenza di “Cavaliere dell’Ordine al Merito della Repubblica Italiana”. Nei vari Convegni Nazionali e Internazionali degli ultimi anni ha presentato 30 pubblicazioni nel campo delle Infrastrutture e principalmente delle opere in sotterraneo. Attualmente, dall’Aprile 2007, è Vice Direttore della Direzione Centrale Progettazione nell’ANAS SpA, presso la Direzione Generale con l’incarico di coadiuvare il Direttore Centrale nel raggiungimento della missione e degli obiettivi della Direzione e nel coordinamento e gestione della Direzione, e con l’incarico di Responsabile della Vice Direzione Ingegneria Specialistica.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

203

204_205_SAMOTER:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:45

Pagina 204

Fiere Manifestazioni & Formazione

In programma, sempre a Verona, la 28esima edizione dal 2 al 6 Marzo a Veronafiere

SAMOTER 2011, LUOGO PRIVILEGIATO DELL’ANALISI E DEGLI SCAMBI COMMERCIALI

Nuove e importanti le iniziative in programma per la 28esima edizione di SAMOTER - Salone Internazionale Triennale delle Macchine Movimento Terra, da Cantiere e per l’Edilizia che si presenta forte dei risultati dell’edizione 2008, miglior performance in termini di espositori e visitatori dalla nascita dell’evento, confermandosi luogo privilegiato dell’analisi e degli scambi commerciali per un comparto che rimane punto di riferimento per lo sviluppo del sistema industriale internazionale.

Continuano i rinnovi dei “big” A Marzo saranno come sempre presenti i migliori brand italiani e mondiali dei settori: movimento terra, calcestruzzo, stradale, perforazione, tunnelling, estrazione, frantumazione, demolizione e riciclaggio, sollevamento e movimentazione, trasporti/veicoli e componenti. Astra, Atlas Copco, Bauer, Berco, Casagrande, Case Construction Equipment, Caterpillar/CGT, Cifa, New Holland Construction, DAF, Doosan, Dynapac, Fayat Group, Hitachi/Scai, Hidromec, Hyundai, Imer Group, Isuzu, Iveco, Jcb, Komatsu, Kubota, Liebherr, Manitou, Mantovanibenne, Menci, Mercedes, Merlo, Perlini Equipment, Renault, Sany, Scania, Sim Ammann

Group, Simex, Soilmec, Usco, VF Venieri, Volvo, Wirtgen sono solo alcuni dei nomi più noti delle Aziende che hanno rinnovato la propria adesione alla prossima edizione di SAMOTER dal 2 al 6 Marzo a Veronafiere.

Perché presenziare? SAMOTER presenta il meglio della produzione, dei servizi e delle nuove tecnologie all’insegna della sostenibilità. Riunisce i più importanti produttori ed operatori mondiali del mercato delle costruzioni, infrastrutture e grandi opere in cinque giornate di intensa attività e iniziative rivolte al business. Crea opportunità d’affari attraverso strumenti specifici volti a favorire l’incontro tra domanda e offerta. Coinvolge le Istituzioni nazionali ed internazionali, le Associazioni di categoria italiane ed estere, i Professionisti, le Imprese edili e stradali, i Dealer e gli Istituti Universitari per approfondire le tematiche fondamentali per lo sviluppo del settore.

Gli eventi di SAMOTER 2011 Sostenibilità è la parola chiave e leit motiv dell’edizione 2011. Obiettivo della manifestazione è di fornire un’occasione di conoscenza, formazione e approfondimento sull’argomento analizzandone i vari aspetti applicabili alla filiera delle costruzioni: la sicurezza e l’attenzione al processo edilizio, il rapporto tra ambiente ed economia, le Normative tecniche, i prodotti, gli strumenti e l’innovazione, l’etica e la progettazione.

204

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

204_205_SAMOTER:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:45

Pagina 205

Fiere ROAD DAY per gli operatori del settore stradale, macchine e impianti Giovedì 3 Marzo - ore 10.00-13.00 - si terrà il Convegno “Riforme giuridiche e appalti” e venerdì 4 Marzo - ore 10.00-13.00 - si terrà il Convegno: “Sostenibilità ambientale e sicurezza nel mondo dell’asfalto”, entrambi in collaborazione con SITEB (Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade).

QUARRYING DAY, per gli operatori del settore frantumazione e cave

Il Convegno di apertura Mercoledì 2 Marzo - Ore 10.30/12.30 - “Sustainable Design & Construction: Explorations in Trends e Best Practices”. Sarà sul tema della sostenibilità, una Tavola Rotonda con best practice internazionali e nazionali divise in due “sessioni” condotte dall’Arch. americano Stephanie Vierra e dal Moderatore scientifico italiano, Prof. Benno Albrecht. Nel progettare un’area edilizia, un orientamento integrato all’edilizia sostenibile può dare un contributo molto più significativo, migliorare la disposizione delle aree, ridurre gli scarti, impiegare materiali più sostenibili, ottenendo benefici economici ed ecologici a lungo termine. A seguire, avverrà la consegna del premio internazionale. Viene assegnato a quanti si distinguono per aver operato per lo sviluppo e l’affermazione dell’attività edilcantieristica a livello nazionale e internazionale nella piazza dell’innovazione tecnologica e della ricerca scientifica. Le cinque categorie sono: Stati esteri, progettisti, Costruttori macchine, Imprese italiane ed estere.

Venerdì 4 Marzo si terrà il Convegno dedicato ai temi sensibili del mondo cava e frantumazione, come l’innovazione, la sicurezza e l’ecosostenibilità. Vi presenzieranno ospiti internazionali come i principali esponenti della Federazione Europea dei Produttori di Aggregati (UEPG). In collaborazione con Anepla (Associazione Nazionale Estrattori Produttori Lapidei ed Affini) e il Media Partner Edizioni Pei.

HOISTING DAY, per gli operatori del settore del sollevamento IPAF (International Powered Access Federation) e la Rivista “Macchine Cantieri” organizzeranno un’area dimostrativa esterna dove verranno messe in opera una piattaforma autocarrata a braccio, una piattaforma auto sollevante su colonna e una piattaforma di trasporto, utilizzate per effettuare dimostrazioni pratiche di sbarco in sicurezza in quota. L’area è in collaborazione con Setif, Centro di formazione IPAF, autorizzato anche per le piattaforme di lavoro autosollevanti e di trasporto, presente con l’Unità Mobile di Formazione.

TUNNELING DAY per gli operatori del settore gallerie e lavori in sotterraneo Giovedì 3 Marzo si terrà il Convegno “Terre e rocce da scavo nelle opere in sotterraneo: problematiche tecniche di scavo e giuridico amministrativo di smaltimento”. In collaborazione con SIG (Società Italiana Gallerie).

RENTAL DAY per gli operatori del noleggio Il Concorso “Novità Tecniche” La cerimonia di consegna si terrà il 2 Marzo alle ore 18.30/20.00 su invito. In occasione del ventennale verrà consegnato il premio ai vincitori e alle menzioni speciali del 2011, oltre a un riconoscimento ai vincitori delle passate edizioni dell’Albo d’Oro del Concorso Novità Tecniche.

Mercoledì 2 Marzo - ore 14.30 - si terrà il Convegno “La distribuzione snella dei beni strumentali” e venerdì 4 Marzo - ore 14.30 si terrà la Tavola Rotonda: “Il Noleggio in Europa” in collaborazione con ASSODIMI (Associazione Distributori e Noleggiatori di Macchine Industriali).

Il DRILLING DAY per gli operatori della perforazione Il SAMOTER Special I percorsi dedicati ai singoli settori merceologici di movimento terra, calcestruzzo, stradale, perforazione, frantumazione, sollevamento, veicoli, componenti, rental. Ogni ambito è differenziato graficamente per facilitare il visitatore nell’individuazione del percorso d’interesse; a ciascuno dei nove settori corrisponde quindi un’icona e un colore di riconoscimento. Alcune giornate a tema affiancano poi gli stessi percorsi tramite eventi dinamici, Seminari e Convegni.

Giovedì 3 Marzo - ore 14.30 - si terrà il Convegno ”Tecnologie e soluzioni idonee per la realizzazione di lavori in ambienti critici e per la salvaguardia della sostenibilità ambientale”. In collaborazione con AIF (Associazione Italiana Fondazioni). Per informazioni: Ente Autonomo per le Fiere di Verona Tel. +39.045.8298111 - +39.045.8298111 - Fax +39.045.8298288 www.samoter.com e www.veronafiere.it

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

205

Amatucci Abesca:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:38

Pagina 206

Convegni Manifestazioni & Formazione

Il Seminario organizzato da ABESCA Associazione Barriere Elementi Sicurezza Cemento Armato sulla Norma EN1317, certificata CE dal 1° Gennaio 2011

L’EVOLUZIONE

DELLA SICUREZZA

Bruno Amatucci

Roma, Dicembre. Hotel Vittorio Veneto. Nonostante una pioggia continua, le strade rese impossibili da varie manifestazioni studentesche e non, il Seminario organizzato da Abesca, Associazione Barriere Elementi Sicurezza Cemento Armato, ha riscontrato un notevole successo di pubblico. besca è una realtà conosciuta a livello Nazionale ed Europeo per la sua divulgazione delle barriere di sicurezza in calcestruzzo armato a profilo New Jersey, che nascono per dare un contributo al miglioramento della sicurezza degli utenti della strada, con particolare riferimento alla sicurezza passiva, ovvero a ciò che riduce le conseguenze di un incidente.

Figura 1 - La sala dei partecipanti al Seminario

Figura 2 - Un esempio di barriera Abesca

206

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Amatucci Abesca:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:38

Pagina 207

Convegni

Figura 3 - Il tavolo dei Relatori

L’Associazione nasce nel 2002 con lo scopo di promuovere la diffusione di Barriere di Sicurezza a muretto in calcestruzzo armato. Obiettivi prioritari dell’Associazione sono l’investimento continuo nella ricerca di nuovi modelli e forme di barriere e lo sviluppo dei modelli esistenti nelle loro forme, materiali ed altro, per migliorare, dove è possibile, la sicurezza di tutti gli utenti della strada. Tutte le barriere prodotte da Abesca sono testate con la Normativa D.M. del 21 Giugno 2004 (Gazzetta Ufficiale n° 182 del 5 Agosto 2004), su campi di prova Certificati come da Decreto Ministeriale, con recepimento della Normativa Europea EN 1317 parte 1,2,3,4. Le barriere di calcestruzzo sono le migliori in assoluto per affidabilità, sicurezza, facilità di manutenzione e costi. A fare gli onori di casa, il Presidente Gianluigi Albertario che, al termine dei saluti di rito, ha ceduto la parola per il primo intervento a Stefano Calamani dell’Aisico, che ha illustrato il tema de “La certificazione CE delle barriere di sicurezza” soffermandosi, in particolare, sulle barriere a muretto in calcestruzzo vibrato armato (cav) profilo “T-Rovescio” redirettivo, testato in classe H2, con la Norma europea EN1317 parte 1, 2, 3, 4 e 5 e, successivamente, sulle barriere a muretto in cav profilo “T-Rovescio” redirettivo, con luci LED (modello ET 100 lux), testato in classe H2, con la stessa Norma europea di riferimento. In particolare, per una dettagliata analisi delle barriere, si evidenziano i dettagli della barriera di sicurezza stradale antiurto modello “ET100”, che ha ottenuto il certificato di omologazione n° 99 del 15.02.2007 in classe di contenimento H2, ai sensi del D.M. n° 2367 del 21.06.2004 e della Norma UNI EN 1317, per utilizzo bordo laterale, e testata per urto del motociclista secondo UNI 135900, prefabbricata in calcestruzzo vibrato armato di classe Rck ≥ 45 MPa, confezionato con cemento tipo 42,5R e inerti di cava o di fiume vagliati e lavati, con profilo “T-Rovescio” simmetrico di dimensioni 62x619x100 cm, armata con gabbia in acciaio B450C, con copriferro non inferiore a 20 mm. Il collegamento superiore è affidato ad una barra rullata in acciaio C45 orizzontale di passo 10 e diametro di 28 mm, con estremità verniciate con doppia mano di vernice a base di resina epossidica e completa di manicotti di giunzione. Il collegamento inferiore è affidato a kit di collegamento composto da doppia piastra 280x80x10 mm con relativi tiranti, dadi M24 e rondelle, il tutto zincato a caldo. Costruiti da azienda in possesso di certificazione di sistema di qualità UNI EN ISO 9001:2008, certificato da ICMQ e marcatura CE. Si tratta di una barriera da posizionare come bordo laterale in fila singola.

Il collegamento in testa con una barra di acciaio rullato (del diametro di 28 mm) fornisce continuità al sistema. Le prove effettuate hanno fornito i seguenti risultati: energia contenuta 282,14 kJ (classe H2); spostamento massimo auto 32 cm – ASI = 1,4 sull’automobile. Nella sua utilizzazione in singola fila, con impatti particolarmente violenti, si riscontra una discreta deformabilità trasversale (in linea con tutte le barriere bordo laterale, anche in acciaio, della stessa classe) che comunque riduce la potenzialità della perdita dei carichi trasportati che aumenterebbe se la barriera non avesse deformazioni. Questa barriera è stata testata e provata inizialmente con un pullman, per verificare e dimostrare il livello di sicurezza offerto ad un automezzo così delicato per la sicurezza stradale; infatti la barriera ha, infatti, ottenuto l’omologazione. Ricordiamo che tutti i modelli, sia da spartitraffico, bordo laterale, bordo ponte, per punti fissi e gallerie, sono stati messi a punto e testati al vero su piste certificate ed hanno superato i crash test richiesti dalle Normative Italiane ed Europee vigenti: DM del 21 Giugno 2004 Gazzetta Ufficiale n° 182 del 5 Agosto 2004, con recepimento della Normativa Europea EN 1317 parte 1,2,3,4.

Figura 4

A seguire è intervenuto Luciano Marasco, in rappresentanza del Ministero Infrastrutture e Trasporti, con un esaustiva relazione dedicata a “Evoluzione del quadro di riferimento normativo per i dispositivi di sicurezza stradale”, sottolineando la continua opera del Governo in questo delicato e importante comparto. Ad Eleonora Cesolini dell’ANAS SpA il compito di illustrare la valutazione delle conseguenze dell’applicazione ultradecennale delle Normative sui dispositivi di sicurezza stradale. Con il suo completo ed apprezzato intervento ha “lanciato” la successiva esposizione del Terotecnologo stradale Gabriele Camomilla, che ha approfondito le tematiche relative alla necessità di semplificazione delle Normative sui dispositivi di sicurezza passiva. Al termine di un ottimo buffet, la tavola rotonda ha dibattuto su diverse tematiche, auspicando come asse portante di ogni considerazione a venire in materia di barriere una sicurezza mirata non solamente al rispetto delle indicazioni normative, ma soprattutto intesa alla salvaguardia della vita. Successivamente alla chiusura dei lavori, l’acquazzone e le pozzanghere ci hanno bruscamente riportato alla realtà quotidiana, comprensiva di buche sull’asfalto e continui rischi per l’incolumità.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

207

208_Poli:0 MODELLO OK OK 5.0

14-01-2011

9:45

Pagina 208

Corsi Manifestazioni & Formazione

Tra Novembre 2010 e Ottobre 2011 il Politecnico di Torino ha organizzato la settima edizione del Corso di Master di secondo livello dal titolo

“TUNNELLING AND TUNNEL BORING MACHINES”

Con la discussione delle tesi, si è recentemente conclusa la settima edizione del Corso di Master in “Tunnelling and Tunnel Boring Machines” del Politecnico di Torino. Questo Corso specialistico, che si è tenuto tra Novembre 2010 e Ottobre 2011, si è svolto interamente in lingua Inglese, per oltre 500 ore di lezioni d’aula. Nella Docenza sono stati coinvolti - oltre a Professori del Politecnico di Torino e di numerose altre Università straniere provenienti da Austria, Brasile, Germania, Olanda, Italia, Svizzera, USA e Turchia - anche Professionisti e Progettisti (Austria, Canada, Italia, Svizzera, Spagna, UK e USA), Esperti di Ditte e Industrie che forniscono materiali e attrezzature per gallerie (Austria, Canada, Italia, Svizzera, Spagna, Germania, Finlandia, Singapore ed USA) e, infine, Tecnici di Imprese di costruzione specializzate nella realizzazione di gallerie con macchine (Italia, Spagna). l Corso, diretto dal Prof. Daniele Peila del Politecnico di Torino con il coordinamento scientifico del Prof. Sebastiano Pelizza, Professore Emerito del medesimo Ateneo, è uno dei pochi al mondo riconosciuti dall’Associazione Mondiale delle Gallerie (ITA/AITES) e dalla Società Italiana Gallerie (SIG) e ha avuto il sostegno della Comunità Europea. A questa iniziativa hanno fornito aiuto e supporto economico come Golden Sponsor: Mapei, Gruppo Torinese Trasporti e Geodata SpA, non-

Figura 2

208

Figura 1 - Una foto di gruppo alla cerimonia di apertura che ha visto la partecipazione, oltre che dei Proff. Pelizza e Peila del Politecnico di Torino, dell’Ing. Grasso e del Dott. Berenguier in rappresentanza dell’ITA/AITES, della Prof.ssa Zanetti, Direttore del Dipartimento DITAG del Politecnico di Torino, e dell’Ing. Crova del Gruppo Torinese Trasporti, che ha sempre sostenuto questa iniziativa fin della sue prime edizioni in rappresentanza non solo della sua Società ma anche di tutti gli Sponsor che hanno sostenuto l’iniziativa

ché come Sponsor: Lovat, Herrenknecht, Maccaferri, Elas Geotecnica, Todini Costruzioni, Sandwik, Golder Associates, Zitron, Geotunnel, PB, Tunnel Consult e Impregilo. Gli studenti che provenivano da Italia, Costarica, Venezuela, Grecia e Turchia, oltre ad aver seguito oltre 500 ore di lezioni d’aula hanno svolto un tirocinio pratico presso Studi professionali e cantieri in tutto il mondo (tra gli altri possiamo segnalare la galleria esplorativa del Brennero, la galleria di Lake Mead Intake negli USA, le metropolitane di Roma e di Barcellona e i cantieri della Variante di Valico tra Bologna e Firenze); sulla base di queste esperienze, hanno redatto la Tesi che ha concluso il lavoro del Master. Tali iniziative didattiche universitarie di alta specializzazione rappresentano per l’Italia un momento di attrazione dell'attenzione internazionale in un settore nel quale la nostra industria delle costruzioni è tra le migliori e più qualificate al mondo, come documentata dall’alta partecipazione di studenti da tutto il mondo. Nell’anno accademico 2011-2012, rispettando la cadenza biennale che lo caratterizza, il Corso sarà ripetuto (ottava edizione) mantenendo la stessa struttura didattica dell’edizione da poco conclusa, ormai consolidata e qualificata dall’esperienza delle edizioni precedenti (http://www.tunnel.formazione.corep.it/tunnel09/).

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Notiziario SIIV.qxd:- Modello New/def

11-01-2011

16:39

Pagina 209

Associazioni di Categoria

Società Italiana Infrastrutture Viarie

IL NOTIZIARIO SIIV a cura di Orazio Baglieri* www.siiv.it

25 Novembre 2010, Padova, Workshop SIIV ad ASPHALTICA: “Ricerca ed innovazione: una sfida sulle “Strade” del mercato globalizzato” Come da programma, lo scorso 25 Novembre si è svolto - in seno alla Manifestazione ASPHALTICA -, il Workshop della SIIV dal tema “Ricerca ed innovazione: una sfida sulle “strade” del mercato globalizzato”. Chairman dell’iniziativa il Prof. Felice Santagata dell’Università Politecnica delle Marche. Obiettivo dichiarato dell’evento era quello di portare il contributo del mondo accademico e della ricerca in un settore, quale quello delle pavimentazioni stradali, caratterizzato da una vitalità estremamente promettente, come testimoniano i numerosi studi attualmente in corso nelle diverse Università italiane. L’innovazione e la ricerca gettano le basi fondamentali per lo sviluppo e la crescita del Paese, delineando l’unica via possibile per superare un periodo di profonda crisi economica come quello attuale. Di altissimo e qualificato livello il gruppo dei Relatori, composto da alcuni tra gli Studiosi più autorevoli operanti nel settore delle pavi-

mentazioni e provenienti da diverse sedi universitarie italiane. Gli argomenti trattati sono stati i seguenti: Prof. Francesco Canestrari, Università Politecnica delle Marche: “Caratterizzazione avanzata di rinforzi per pavimentazioni stradali. Esempi di sperimentazioni per lo sviluppo di prodotti innovativi”; Prof. Felice Giuliani, Università di Parma: “Filler sintetici anti-icing nelle pavimentazioni stradali”; Prof. Marco Pasetto, Università di Padova: “Miscele bituminose ad alte prestazioni con aggregati industriali o di riciclo”; Prof. Ezio Santagata, Politecnico di Torino: “Indagini sperimentali e di campo su conglomerati bituminosi riciclati a freddo”. L’apertura dei lavori è stata affidata al Prof. Maurizio Bocci, attualmente membro del Consiglio Direttivo e prossimo Presidente della SIIV, che ha inteso recare il saluto della Società a tutti i partecipanti. Molto elevato il numero dei presenti in sala facenti parte del mondo accademico, industriale e commerciale. Altrettanto nutrita la presenza di Studenti universitari, a riprova del grande interesse suscitato dai temi trattati. Il premio di Laurea “Gianfranco Turrini” Il Presidente del SITEB, Prof. Carlo Giavarini, in occasione del Workshop SIIV ha annunciato l’istituzione di un premio di Laurea intitolato, a dieci anni dalla scomparsa, alla memoria di Gianfranco Turrini, fondatore della Società Italiana Macchine (oggi SIM-Amman Group), per la miglior tesi di Laurea specialistica sulle tematiche inerenti lo studio dei conglomerati bituminosi e le relative tecnologie di produzione e applicazione. Lo stesso Prof. Giavarini ha inteso altresì coinvolgere la SIIV per contribuire alla raccolta e alla selezione dei migliori elaborati ai fini del conferimento del premio.

Un momento del Workshop della SIIV durante ASPHALTICA

* Ingegnere e Ricercatore del settore scientifico disciplinare “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” del Dipartimento di Macchine, Sistemi Energetici e Trasporti (DIMSET) dell’Università degli Studi di Genova

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

209

Notiziario ERF 1_2011.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:39

Pagina 210

European Union Road Federation

Associazioni di Categoria

IL NOTIZIARIO ERF a cura di Irene Fusco* www.erf.be L’IMPORTANTE COLLABORAZIONE CON ERF, LA FEDERAZIONE EUROPEA DELLA STRADA, ASSOCIAZIONE SENZA FINI DI LUCRO CHE COORDINA GLI ATTORI EUROPEI IMPEGNATI NEL MONDO DELL’INFRASTRUTTURA STRADALE, FORNISCE UNA PIATTAFORMA VOLTA A FAVORIRNE IL DIALOGO E LA COOPERAZIONE E PROMUOVE LA RICERCA PER UN TRASPORTO SU STRADA PIÙ SICURO, EFFICIENTE E SOSTENIBILE

Speakers’ corner al Parlamento Europeo: Industria e Policy Makers discutono sull’Eurovignette Lo scorso 9 Novembre la Federazione Europea della Strada, congiuntamente all’Unione Internazionale dei Trasporti Stradali (IRU) e all’Associazione Europea delle Società Concessionarie (ASECAP), ha organizzato al Parlamento Europeo un evento inerente la Direttiva 2006/38/CE, comunemente chiamata “Eurovignette”.

Figura 2 - I partecipanti discutono sull’Eurovignette

Figura 1 - L’evento, svoltosi lo scorso 9 Novembre, ha avuto la forma di uno “Speaker’s corner”

L’evento, che si è svolto subito dopo la riunione della Commissione Parlamentare per i Trasporti, ha avuto la forma di uno “Speaker’s corner”, dando la possibilità a ognuno di prendere la parola con l’intenzione di sviluppare un dibattito libero e aperto. I partecipanti, provenienti sia dal mondo dell’industria che dalle Istituzioni europee, hanno dato vita ad un dialogo costruttivo volto ad analizzare gli effetti e gli sviluppi della politica di tariffazione stradale. I Rappresentanti del settore stradale hanno sottolineato l’importanza di adottare un meccanismo affidabile ed efficiente che consenta di utilizzare i ricavi provenienti dal settore dei trasporti su strada al fine di migliorare la sicurezza, promuovere l’innovazione e la sostenibilità delle nostre strade.

210

Christophe Nicodème, Direttore Generale dell’ERF, Michael Nielsen dell’IRU e Kallistratos Dionelis, Segretario Generale dell’ASECAP hanno insistito in particolar modo nulla necessità di inserire nella Direttiva l’obbligo per gli Stati membri di destinare i ricavi al settore stradale al fine di ridurre le esternalità negative della strada. In conclusione, Said El Khadraoui, deputato del Parlamento Europeo e relatore dell’Eurovignette, ha presentato un briefing sui dettagli più controversi attualmente in discussione, in particolare la destinazione dei ricavi e la definizione delle esternalità. Per l’occasione, le tre Organizzazioni ERF, IRU, ASECAP, che assieme rappresentano l’intero settore stradale (infrastruttura, gestione, utilizzatore), hanno presentato un policy statement che riassume le posizioni comuni in merito alla modifica della Direttiva 2006/38/CE. In particolar modo, le tre Associazioni ritengono che la tariffazione stradale debba basarsi sui seguenti quattro punti fondamentali: la tariffazione stradale dovrebbe inserirsi in un sistema di pedaggio equo basato sul concetto di “pay-as-you-drive”; l’introduzione di nuove tariffe per gli utenti della strada deve essere accompagnata dalla soppressione di numerose imposte at-

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Notiziario ERF 1_2011.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:39

Pagina 211

European Union Road Federation

tualmente in vigore (tassa sui carburanti, tassa di circolazione) al fine di garantire che gli utenti non paghino due volte; gli introiti generati dalla tariffazione stradale devono essere reinvestiti nel settore stradale in forma di investimenti e fondi per la ricerca finalizzata allo sviluppo di veicoli più ecologici e di infrastrutture più sostenibili; ad oggi, il sistema di tariffazione ha dimostrato di essere un metodo di successo per uno sviluppo più ecologico, più sicuro e più intelligente delle infrastrutture stradali.

L’evento ha riunito circa 60 partecipanti (Figura 4) che hanno concordato sul fatto che il settore delle infrastrutture stradali possa svolgere, in questo particolare periodo di costrizione economica, un ruolo fondamentale offrendo soluzioni semplici, efficaci ed economiche volte al miglioramento della rete stradale.

Il Forum 2010 sulla sicurezza delle infrastrutture stradali Lo scorso 14 Dicembre, la Federazione Europea della Strada ha organizzato l’annuale Forum sulla sicurezza delle infrastrutture stradali intitolato “Nuove sfide da affrontare”. L’evento, che ha visto la partecipazione di rappresentanti delle industrie e responsabili politici, è stato l’occasione per scambiare opinioni e discutere su come l’infrastruttura stradale sia in grado di fornire soluzioni in grado di rendere le nostre strade più sicure e contribuire al raggiungimento dei nuovi ambiziosi obiettivi che la Commissione Europea ha posto nel nuovo Programma d’Azione per la Sicurezza Stradale che coprirà il periodo 2011-2020.

Figura 4 - L’evento, che ha visto la partecipazione di rappresentanti delle industrie e responsabili politici, ha riunito circa 60 partecipanti

Inoltre, è stata più volte ribadita la necessità di adottare un approccio olistico, integrato ed equilibrato che massimizzi la sicurezza stradale per tutti gli utenti della strada collettivamente. In ultimo i partecipanti del Forum hanno invitato la Commissione Europea a sostenere la ricerca al fine di trovare soluzioni in grado di adattare le infrastrutture stradali alle nuove esigenze di una popolazione che invecchia. Nelle sue parole conclusive, Christophe Nicodème (Figura 5), Direttore Generale dell’ERF, ha dichiarato che “Oggi più che mai, sono convinto che le infrastrutture stradali siano in grado di fornire soluzioni necessarie ma economicamente efficaci, in quanto è ormai chiaro che occorre fare di più con meno”. Informazioni dettagliate e le presentazioni dei singoli interventi sono disponibili sul sito dell’ERF su http://erf.be/index.php?option= com_content&view=article&id=320. Corsi completi tenuti nei Workshop disponibili sul sito http://www.irfnet.eu/en/areas/engineering-safer-roads/. Figura 3 - Il Forum 2010 sulla sicurezza delle infrastrutture stradali intitolato “Nuove sfide da affrontare”

Il Forum è stato strutturato in quattro sezioni divise per priorità tematiche: gli utenti della strada vulnerabili/invecchiamento della popolazione, strade rurali e secondarie, Norme europee e standardizzazione, nuove tecnologie al servizio della sicurezza. Nel corso della giornata i Relatori, rappresentanti della Commissione Europea, del Comitato Europeo per la Normalizzazione (CEN), delle Associazioni nazionali della Strada, delle Associazioni degli utenti, dei Produttori di attrezzature stradali, si sono alternati nell’esporre le proprie soluzioni e idee per i prossimi passi da intraprendere negli anni a venire.

* Project Manager dell’ERF

Figura 5 - Christophe Nicodème, Direttore Generale dell’ERF

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Figura 6 - I partecipanti del Forum sulla sicurezza delle infrastrutture stradali

www.stradeeautostrade.it

211

Notiziario CRISS.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:40

Pagina 212

Associazioni di Categoria

Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

IL NOTIZIARIO CRISS a cura di Francesco Bella* e Fabrizio D’Amico** www.centroricercacriss.it

IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO SI PRESENTANO I PIÙ RECENTI AVANZAMENTI DELLA RICERCA APPLICATA DEL CRISS SULL’USO DEL GROUND PENETRATING RADAR NELL’INGEGNERIA DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI. IL NOTIZIARIO È ORGANIZZATO IN MANIERA DA RIPORTARE GLI ULTIMI AGGIORNAMENTI RIGUARDANTI LE INDAGINI TRADIZIONALI, LA DIAGNOSI DEI DEGRADI, IL MONITORAGGIO DELLE INSTABILITÀ GEOTECNICHE, LE ATTIVITÀ INTERNAZIONALI.

Il CRISS da oltre un decennio lavora con il Georadar (GPR Ground Penetrating Radar) nel settore delle applicazioni all’ingegneria delle pavimentazioni stradali. In questo ultimo biennio, grazie al crescente sviluppo delle tecnologie radar e degli algoritmi di analisi e processo del segnale, il CRISS ha potuto sviluppare nuove esperienze sperimentali e operative alla scala reale che hanno di gran lunga ampliato le potenzialità effettive dello strumento in questo settore. Di queste, molto succintamente, si dà notizia nel seguito.

Sulle indagini tradizionali Con riferimento alle applicazioni più tradizionali del GPR all’ingegneria delle pavimentazioni, ovvero la misura degli spessori degli strati, le ultime frontiere riguardano lo sviluppo e la validazione di nuove antenne di tipo horn che consentono performance di monitoraggio altamente efficienti, affidabili e sicure. In particolare, il CRISS ha recentemente verificato e testato nuovi sistemi GPR horn che, come i tradizionali, consentono misure a velocità di traffico da veicolo strumentato, ma garantiscono frequenze del segnale assai più efficaci. In particolare, le antenne, da verifiche fatte dal CRISS in laboratorio, trasmettono un segnale ca-

ratterizzato da un contenuto in frequenza molto poco disperso attorno alla frequenza di picco, tanto da ridurre a valori assolutamente trascurabili per gli scopi dell’ingegneria stradale fenomeni di interferenza, disturbo o rumore, all’origine di ambiguità nell’interpretazione delle immagini. Peraltro, lo spettro risulta centrato piuttosto bene su una frequenza di picco pari a 1.000 MHz. Tale frequenza consente di ottimizzare, nelle applicazioni al monitoraggio delle pavimentazioni, le prestazioni dello strumento, poiché da una parte assicura una penetrazione nell’ordine del metro (90 cm), quindi tale da investigare in genere il pacchetto e il sottofondo, dall’altra ha una risoluzione (3-5 cm in funzione delle caratteristiche dei materiali e dell’umidità eventuale) generalmente compatibile con lo spessore degli strati più superficiali di conglomerato. La possibilità di distinguere lo strato di usura da quello di binder dipende strettamente dallo spessore reale dello strato più superficiale e dalle caratteristiche contingenti di umidità. Il sistema è stato validato con l’assistenza tecnico-logistica del Settore Viabilità della Provincia di Rieti e del Dipartimento “Supporto Tecnico agli EE.LL. per la progettazione e realizzazione OO.PP. nel settore della viabilità” della Provincia di Roma. Più specificamente, le attività con le Province di Roma e di Rieti hanno riguardato un’ampia campagna di rilievo con antenne horn montate sul mezzo del CRISS su viabilità ordinaria caratterizzata da differenti stati di degrado. L’analisi del segnale acquisito a velocità di traffico, quindi determinando minime interferenze con i flussi, ha consentito di ricostruire le carte analitiche relative allo stato della sovrastruttura, sia in termini di giaciture e spessori degli strati, sia in ordine a fenomeni di ammaloramento (Figura 1).

Sulla diagnosi dei degradi

Figura 1 - Il Georadar montato per le indagini su strada

212

I maggiori progressi nelle ricerche e a livello applicativo sono stati raggiunti nell’ambito del monitoraggio delle cause di degrado della sovrastruttura stradale. In particolare, ci si riferisce ai degradi strutturali degli strati portanti che inducono deformazioni e fessurazioni di vario tipo a livello del piano di rotolamento. A tal proposito, gli ultimi algoritmi sviluppati di analisi del segnale Radar sono finalizzati alla valutazione di eventuali intrusioni per pumping di materiale plastico nella fondazione o nella base, alla stima di conte-

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Notiziario CRISS.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:40

Pagina 213

Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale nuti d’acqua anomali in sottofondo e fondazione, a variazioni dei campi di densità dei materiali ai quali presumibilmente sono riconducibili fenomeni di riduzione della portanza. Il CRISS ha recentemente messo a punto un nuovo paradigma teorico e algoritmi automatici per queste applicazioni che operano nel dominio delle frequenze (A. Benedetto (2010). Water content evaluation in unsaturated soil using GPR signal analysis in the frequency domain, Journal of Applied Geophysics, doi:10.1016/j.jappgeo.2010.03.001 Elsevier), verificati in laboratorio e su strada, che consentono misure più efficienti ed affidabili di contenuto d’acqua ed eventuale intrusione argillosa. Un interessante ulteriore avanzamento delle attività connesse all’uso del GPR per applicazioni stradali risulta l’integrazione di misure LFWD con misure GPR. Il CRISS ha recentemente messo a punto un modello di integrazione dei due metodi che consente di inserire stime di moduli elastici su profili continui a partire dai dati di modulo elastico, misurati puntualmente con LFWD, utilizzando le mappe GPR (C. Guattari, F. D’Amico, A. Benedetto, 2010, Integrated road pavement survey using GPR and LFWD, Proc. XIII International Conference on Ground Penetrating Radar, Lecce, Italy, 21-25 June 2010).

Le attività internazionali Il CRISS ha poi svolto e svolge un ruolo di primo piano nel contesto delle iniziative di ricerca nel settore del monitoraggio delle pavimentazioni stradali con Georadar. In particolare, va citata la presenza alla Conferenza Internazionale sul GPR (GPR2010) tenutasi a Lecce nello scorso giugno, alla quale hanno partecipato esponenti del CRISS per la presentazione di due memorie e per il ruolo di Chairman della sessione dedicata alle pavimentazioni stradali. Figura 3 - La XIII Conferenza Questa del 2010 è sta- internazionale sul GPR ta la più recente delle esperienze che da Santa Barbara (USA) 2002 vede il CRISS presente e partecipe a vari livelli. Nel 2011, per la prima volta nell’ambito della Assemblea Generale della European Geosciences Union di Vienna verrà organizzata e affidata al CRISS una sessione specifica sulle applicazioni del GPR alle opere di ingegneria civile.

Sul monitoraggio delle instabilità geotecniche Un ulteriore settore di indagine recentemente sviluppato nell’ambito delle attività del CRISS ha riguardato il monitoraggio di instabilità geomorfologiche che coinvolgono il corpo stradale con lo scoFigura 4 - Il prossimo appuntamento con la European Geosciences Union po di ricostruire le geometrie dei corpi di frana, verificare la cinetiInfine il CRISS, nell’ambito delle proposte di progetto presentate nel ca dei movimenti e predisporre piani di intervento per la stabilizzazione. A tale scopo, si è integrata una procedura basata sull’uso di settimo Programma Quadro Europeo della Ricerca, coordina un Conantenna horn, in via sperimentale, con una basata sull’uso di GPR sorzio di dieci Istituzioni, tra le quali le maggiori Università che fana due antenne dipolari centrate su 600 e 1.600 MHz. no ricerca sul GPR (Technical University Delft, Le campagne effettuate sul campo (alcune viabilità proUniversity of Edimburgh, National Technical Univinciali in ambito montano o collinare) hanno consentiversity Atene, ecc.), alcune piccole e medie imto di monitorare e in alcuni casi riperimetrare movimenti prese coinvolte nel settore delle applicazioni del franosi che hanno determinato nel tempo importanti ceGeoradar alle strade e la maggiore Società che dimenti del manufatto stradale. produce Georadar (IDS). I risultati ottenuti dalle indagini non distruttive e dalla Lo scopo del progetto è quello duplice di miefficiente analisi in post processing delle immagini acgliorare risoluzione e prestazioni del Georadar, quisite effettuata in laboratorio hanno nel complesso direalizzando anche un nuovo prototipo per il rimostrato un’ottima affidabilità a fronte di costi molto lievo di fessure di dimensioni nell’ordine dei milcontenuti rispetto alle indagini tradizionali, le quali pe- Figura 5 - La partecipazione limetri grazie a una tecnologia di radar multiraltro non consentono in genere di perseguire i livelli di del CRISS al settimo statico 3D e di integrare concetti connessi alla Programma Quadro Europeo rappresentatività di un monitoraggio con GPR. sicurezza dell’esercizio viario all’interno dei piadella Ricerca ni di manutenzione delle strade, sulla base del presupposto che i degradi incidono in misura rilevante sulla genesi dei sinistri.

Figura 2 - La riperimetrazione di una frana grazie alle indagini con Georadar

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

* Ingegnere e Professore Associato del Settore ICAR/04 del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre ** Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre

www.stradeeautostrade.it

213

214_215_Notiziario.qxd:214_215_Notiziario

14-01-2011

9:46

Pagina 214

Associazioni di Categoria

Associazione italiana segnaletica stradale

IL NOTIZIARIO ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it

IN VIAGGIO ALLA SCOPERTA DI VIZI E VIRTÙ DELLA SEGNALETICA DELLE STRADE ITALIANE

E’ fondamentale che i Comuni mettano a bilancio le opere che intendono eseguire con il 12,5% delle sanzioni amministrative al Codice della Strada per rendere operativi i possibili effetti positivi della nuova Normativa in termini di investimenti per la sicurezza stradale.

Comuni: sicurezza da programmare Sanzioni al Codice della Strada e Comuni: a bilancio i lavori da svolgere La Regione Toscana è partita in pole position con una Delibera della Corte dei Conti - n° 104/2010/REG - che ha recepito apposite linee guida che Assosegnaletica ha ritenuto opportuno rendere disponibili come modello, mettendole sul sito nella rubrica normativa. Anche grazie a tale sollecitazione l’Associazione ha deciso di inviare a tutti i Comuni d’Italia, nel mese di Dicembre, all’attenzione dell’Assessorato al Bilancio e della Polizia Municipale, un testo di merito per richiamare l’attenzione su un’opportunità - le risorse disponibili dalle sanzioni con una quota fissata per legge - che deve essere gestita con rigore, mettendo appunto a bilancio le opere da realizzare per l’adeguamento delle infrastrutture. L’Associazione, come più volte ricordato su queste pagine, nel corso del suo viaggio nella malasegnaletica d’Italia, si è resa conto infatti che molte Amministrazioni, soprattutto di piccole dimensioni, non hanno le risorse sufficienti sia sotto il profilo economico, sia di competenze, per gestire il problema delle strade. A tal fine, Assosegnaletica si propone di diffondere cultura e informazione tecnica in materia, come già per le Linee Guida della buona segnaletica, anch’esse disponibili su sito alla rubrica pubblicazioni.

214

L’art. 208 del Codice della Strada - così come modificato dalla Legge 29/07/10 n° 120 al comma 4 - prevede l’introduzione analitica delle finalità perseguibili con i proventi derivanti dall’accertamento di violazioni e che la quota imprescindibile pari 50% dei proventi delle sanzioni spettanti agli Enti locali abbia specifica destinazione e, in particolare, (lettera a) in misura non inferiore a un quarto della quota (il 12,5% del totale) per interventi di sostituzione, di ammodernamento, di potenziamento, di messa a norma e di manutenzione della segnaletica delle strade di proprietà dell’Ente. Viene ribadito l’obbligo per gli Enti locali di approvare annualmente, con apposita delibera della Giunta, la destinazione dei proventi alle finalità dell’art. 208, lasciando la facoltà all’Ente di destinare il restante 50%, anche per intero, alle medesime finalità (comma 5). Viene inoltre imposto l’obbligo di rendiconto al termine dell’esercizio per permettere ai Ministeri competenti di svolgere i riscontri prescritti. Imporre agli Enti un obbligo di rendicontazione delle somme accertate relative ai proventi in argomento, con la dimostrazione dell’avvenuta corretta destinazione degli stessi, consente una verifica dell’esatta destinazione dei proventi in esame. E’ prevista, infatti, la sanzione nel caso di mancata trasmissione della relazione, ovvero nel caso di utilizzo difforme dalle destinazioni stabilite dalla Norma. L’art. 142 del Codice della Strada (modificato dalla Legge 29/07/10 n°120) impone, al comma 12-quater, l’obbligo di trasmettere al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e al Ministero dell’Interno, ogni anno entro il 31 Maggio, una relazione in cui sono indicati, con riferimento all’anno precedente, l’ammontare complessivo dei proventi di propria spettanza come risultante da rendiconto approvato nello stesso anno e gli interventi realizza-

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

214_215_Notiziario.qxd:214_215_Notiziario

14-01-2011

9:46

Assosegnaletica ti grazie a tali risorse, con la specificazione degli oneri sostenuti per ogni intervento. Lo stesso articolo prevede anche che la percentuale dei proventi spettanti all’Ente ai sensi del comma 12-bis venga ridotta del 30% annuo in mancanza di trasmissione della relazione, ovvero di utilizzo dei proventi in modo difforme da quanto previsto dal comma 4 dell’art. 208.

Figura 2 - Un esempio di segnaletica a Firenze

Gli Enti locali devono porre molta attenzione al rispetto del vincolo di destinazione, previsto per quota dei proventi, espressamente correlato con le tipologie di spesa indicate dalla Norma che può portare a obiezioni da parte della Corte dei Conti. Infine, affinché l’attività di programmazione dell’Ente possa definirsi tempestiva, efficiente ed efficace, l’Ente deve individuare le spese (tra quelle vincolate) da finanziare col 50% delle entrate da contravvenzioni già all’inizio dell’esercizio finanziario, in modo da poter avviare al più presto le azioni e gli interventi previsti. Comunque, una scelta che, attenendo all’allocazione delle risorse in bilancio, può essere adottata o modificata fino alla scadenza del termine utile previsto per le variazioni di bilancio. Per quanto concerne le risorse da considerare come entrate ricorrenti e a contenuto stabile per l’Ente locale, è ragionevole considerare la quota delle sanzioni amministrative che “ordinariamente” è acquisita al bilancio dell’Ente risultando quindi come un gettito di entrata che assume i caratteri della continuità e stabilità: è evidente che solo un’adeguata serie storica può fornire informazioni per la determinazione di tale ammontare consolidato dell’entrata. In tal senso agli Enti locali la Delibera della Corte dei Conti toscana può offrire un utile supporto; considerato che nel programma di attività 2010 (Delibera n° 658/09), oltre a quelle trasversali su determinate tematiche, la Sezione ha stabilito di approntare apposite linee guida comportamentali riguardanti le modalità di quantificazione dei proventi derivanti dalle sanzioni per violazione al Codice della Strada e le loro specifiche finalità. Le linee hanno lo scopo di fornire approfondimenti sulle tematiche attuali, pur affrontando in maniera non esaustiva i contenuti della nuova Norma: pertanto, la Sezione non preclude la possibilità di intervenire in futuro con ulteriori chiarimenti e delucidazioni sull’argomento, dettati, eventualmente, dall’evoluzione normativa, giurisprudenziale e della prassi in materia.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Pagina 215

Notiziario Siteb.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

11-01-2011

16:41

Pagina 216

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Associazioni di Categoria

IL NOTIZIARIO SITEB a cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

ASPHALTICA 2010: riflessioni a margine ASPHALTICA, ormai nota anche in ambito internazionale come dimostrato dalle oltre 400 presenze straniere in fiera, è il punto di riferimento per il settore dell’asfalto e della strada. Come ribadito dal Presidente Giavarini nel discorso di apertura (vedi “S&A” n° 84), l’edizione 2010 è stata particolarmente ricca e interessante, mostrando una forte volontà di reagire alla crisi che investe quasi tutti i settori economici con poche eccezioni. Al contrario di altre manifestazioni nazionali e non, ASPHALTICA non ha mostrato cedimenti, ma ha anzi incrementato la partecipazione in termini qualitativi e quantitativi. Sempre nel Convegno di apertura, il Prof. Virano (Commissario Governativo per la TAV) ha definito un “triangolo delle Bermuda delle infrastrutture” i cui vertici sono costituiti, oltre che dal processo decisionale della Pubblica Amministrazione e dal problema dei finanziamenti, anche dal consenso: in molti casi, è quest’ultimo che affossa le opere, facendole affondare all’interno del triangolo. Per il proseguimento delle grandi opere non bastano le riforme legislative: occorre cambiare la mentalità di una parte della popola-

zione che preferisce l’utopia al progetto e che vede solo negatività in qualsiasi nuova iniziativa. Eppure l’Italia è stata capace di innovare e di creare grandi opere, come le prime autostrade, i grandi trafori, ecc.; ora non sembra credere più nel proprio futuro. Parole forti, ma purtroppo vere. Gli espositori sono stati quasi 200, i visitatori circa 8.000; sono stati organizzati ben 33 Convegni, che hanno toccato i temi più svariati, con grande successo di pubblico. Anche ANAS e SIIV hanno organizzato due loro Convegni. Caratteristica di questa edizione è stata la folta partecipazione di Delegazioni straniere, di cui la più importante è stata quella russa ufficiale, con circa 80 membri (per la maggior parte provenienti da Amministrazioni e Associazioni della strada) ma ne esisteva anche una seconda composta da una decina di Imprenditori privati. Ai colleghi russi sono stati dedicati appositi Convegni, con traduzione simultanea, per mostrare la realtà italiana (tra gli speaker, il Prof. Giavarini, il Prof. Crispino, l’Ing. Ravaioli e il Dott. Alberti), sono seguiti vari incontri e una Conferenza Stampa. Gradite sono state anche le visite dei Presidenti e Direttori Generali di EAPA (European Asphalt Paving Association), di IBEF (International Bitumen Emulsion Federation) nonché di importanti membri di IRF (International Road Federation), di COLAS, dell’Associazione turca dell’Asfalto, dell’Albania, Venezuela, Svezia e di tanti altri Paesi: in tutto oltre 400 Delegati stranieri, a dimostrazione dell’internazionalizzazione di ASPHALTICA. Il successo della Manifestazione è dovuto soprattutto alla partecipazione compatta degli Associati SITEB, che hanno risposto all’appello senza riserve o risparmi di energie (pur in un momento non favorevole come l’attuale) mettendo in mostra le loro grandi potenzialità: SITEB ne è consapevole e ringrazia tutti gli espositori e i visitatori di ASPHALTICA 2010. * Ingegnere e Responsabile Tecnico di SITEB

216

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Recensioni 1.qxd:Recensioni 6

11-01-2011

16:41

Pagina 218

Recensioni GUIDA ALL’EUROCODICE 1: LE AZIONI DEL VENTO: EN 1991-1.4

MODELLI ISTITUZIONALI E GOVERNO DELLA MOBILITÀ NELLE GRANDI CITTÀ EUROPEE

EPC Libri, Nicholas Cook, 50,00 Euro La pubblicazione in italiano della collana Designers’ Guides to Eurocodes, dell’Editore londinese Thomas Telford, braccio editoriale dell’ICE Institution of Civil Engineers, è un’occasione di aggiornamento culturale e professionale sia per l’autorevolezza degli Autori dei testi sia perché essi costituiscono la base da cui deriva la nostra Normativa nazionale. E’ la prima collana pubblicata in Italia veramente completa e coerente che tratta specificamente pressoché tutti gli Eurocodici (dal Basis of Design, il cosiddetto Eurocodice 0, al 9) in modo organico ed esteso. La collana è stata tradotta da esperti strutturisti, che hanno integrato il testo con note esplicative tese a chiarire il rapporto con le NTC 2008 e gli Allegati Nazionali italiani disponibili, rendendo la collana uno strumento davvero molto utile ed innovativo per i Professionisti italiani. Lo scopo principale di questa guida consiste nel fornire all’utente un supporto nell’interpretazione e nell’uso della Normativa di riferimento per le azioni del vento sulle strutture – EN 1991, Eurocodice 1: Azioni sulle Strutture - Azioni Generali - Parte 1-4: Azioni del Vento. Le NTC 2008 introducono sulle azioni del vento indicazioni molto sintetiche e certo non sufficienti in molti casi (ad esempio le azioni di trascinamento per attrito o le azioni sulle insegne). La EN 1994-1-4, al contrario, è molto dettagliata e completa; tuttavia molte delle regole applicative raccomandate sono complesse, tanto che è piuttosto facile sbagliare. Questa guida, scritta da un grande esperto della materia, illustra le principali regole applicative dell’Eurocodice, identifica ed illustra possibili fonti di errore e fornisce validi ed utili consigli all’utente. I capitoli dall’1 all’8 di questa guida corrispondono alle otto sezioni della EN 1991-1-4 e la sequenza di numerazione di questi capitoli rispecchia i numeri delle sezioni della EN, mentre il Capitolo 9 corrisponde ai sei allegati. Inoltre, i numeri dei paragrafi pertinenti della EN 1991-1-4 sono riportati a margine delle corrispondenti parti di commento. La traduzione è arricchita da alcune note di comparazione con le NTC2008 e con il NAD italiano. E’ una lettura essenziale per Ingegneri civili e Strutturisti, Studenti di progettazione strutturale, Committenti, Autorità pubbliche, Ricercatori, Docenti, Commissioni che redigono le Norme di fatto, chiunque sia coinvolto nell’utilizzo degli Eurocodici.

Quaderno RT, Carlo Carminucci, Patrizia Malgieri, Luca Trepiedi, 60,00 Euro Il Quaderno 16 si pone l’obiettivo di affrontare e comparare il tema del governo della mobilità in Italia e in Europa. Obiettivo non semplice per almeno due questioni. Da un alto la revisione degli assetti istituzionali chiama in causa la ridefinizione delle competenze che governano il settore tra centro e periferia e tra le diverse istituzioni presenti sul territorio. Dall’altro vi è una indubbia difficoltà nel leggere l’articolazione delle competenze tra i diversi livelli della Pubblica Amministrazione. Frammentarietà spesso associata a “vuoti” evidenti e ritardi sul fronte del governo della mobilità nelle aree urbane-metropolitane. I ritardi e la debolezza delle strutture di governo del nostro Paese appaiono con tutta evidenza se confrontate con l’esperienza maturata negli altri Paesi europei presi in esame (Francia, Germania, Inghilterra, Spagna, ecc.). Il quaderno si apre con la presentazione di Claudio Calvaresi (IRS, Istituto per la Ricerca Sociale) e presenta una struttura in cui sono presenti capitoli di sintesi (2 e 5) e approfondimento (capitoli 3 e 4), oltre al capitolo introduttivo iniziale. Il capitolo 2 traccia una descrizione del governo della mobilità in contesti nazionali caratterizzati da differenti modelli istituzionali (Regno Unito, Germania e Svizzera). Lo scopo è di verificare le relazioni centro-periferia sia per quanto attiene l’articolazione delle competenze che le strutture di finanziamento. Il capitolo 3 affronta con grande dettaglio il tema del governo della mobilità nelle aree urbane e metropolitane, analizzando l’esperienza delle capitali europee (Londra, Madrid, Berlino, Vienna, Parigi, Budapest, Bruxelles e Varsavia). Un ulteriore livello di approfondimento e di lettura dei poteri e delle forme crescenti di autonomia emerge dall’analisi sviluppata nel capitolo 4. Il capitolo analizza le soluzioni istituzionali e di governo adottate in sei realtà urbane europee tra le più significative: Londra, Parigi, Madrid, Barcellona, Stoccolma e Berlino. Infine, il capitolo 5 ritorna al contesto italiano, facendo il punto dei mutamenti in corso tanto sul fronte istituzionale, quanto sul modello di governance del settore.

CODICE DEGLI APPALTI Gruppo 24 Ore, Carlo Malinconico, 60,00 Euro La 12a edizione del Codice degli appalti registra le modifiche apportate al Codice dei Contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture (D.Lvo. 12 Aprile 2006, n° 163) dal D.Lvo. 10 Luglio 2009, n° 78, convertito, con modificazioni, nella Legge 3 Agosto 2009, n° 102, recante “Provvedimenti anticrisi, nonché proroga dei termini”; dalla Legge 23 Luglio 2009, n° 99, in materia di sviluppo ed internazionalizzazione delle Imprese, nonché di energia; dalla Legge 15 Luglio 2009, n° 9, in materia di sicurezza pubblica; dal D.Lvo. 25 Settembre 2009, n° 135, convertito, con modificazioni, nella Legge 20 Novembre 2009, n° 223, recante “Disposizioni urgenti per l’attuazione degli obblighi comunitari e per l’esecuzione di sentenze della Corte di Giustizia delle Comunità europee”; da ultimo, dal D.Lvo. 20 Marzo 2010, n° 53, recante l’attuazione della Direttiva 2007/66/CE che modifica le Direttive 89/665/CEE e 92/13 CEE per quanto riguarda il miglioramento dell’efficacia delle procedure di ricorso in materia di aggiudicazione degli appalti pubblici. L’edizione è aggiornata con l’art. 44 della Legge 7 Luglio 2009, n° 88, che ha previsto la delega al Governo per l’attuazione della Direttiva 2007/66/CE volta al miglioramento dell’efficacia delle procedure di ricorso in materia di aggiudicazione degli appalti pubblici. Da segnalare l’inserimento del D.P.C.M. 12 Giugno 2009, n° 8, che disciplina la definizione delle procedure per la stipula dei contratti di appalti di lavori, servizi e forniture di beni e servizi del DIS, dell’AISE e dell’AISI e l’individuazione dei lavori, delle forniture e dei servizi che possono essere effettuati in economia o a trattativa privata. Nella sezione della Legislazione regionale, si registrano numerose modifiche alle leggi regionali Emilia Romagna, Friuli e Sardegna. Come sempre, infine, è stato aggiornato il contenuto (della Giurisprudenza e delle interpretazioni).

218

GEOLOGIA E GEOTECNICA STRADALE Dario Flaccovio-Sigea, Fabio Garbin, Sergio Storoni Ridolfi La crescente domanda di mobilità connessa allo sviluppo economico e produttivo ha determinato negli ultimi 50 anni un rapido sviluppo della rete stradale e un notevole incremento delle risorse necessarie per la costruzione e la manutenzione del sistema infrastrutturale. Nasce così l’esigenza di processi gestionali in grado di assicurare la massimizzazione delle prestazioni tecniche e la minimizzazione dei costi e dei tempi di realizzazione. Il progetto, infatti, è diventato un processo multidisciplinare in cui è necessario un bagaglio completo di informazioni su prestazioni geometriche e funzionali, caratteristiche dei materiali e ambientali, costi, tempi, conoscenze giuridiche, ecc., ed è sempre più evidente che ogni specialista delle diverse discipline coinvolte, da quelle tecniche a quelle economico-gestionali, si trova a interagire con le altre componenti. Questo testo, che nasce dalle lezioni di Geologia delle costruzioni stradali tenute presso il Dipartimento di Scienze Geologiche di Roma Tre e dalla quasi ventennale esperienza di laboratorio di uno degli autori, rappresenta un primo tentativo di trasferire agli addetti ai lavori i risultati consolidati della ricerca, al fine di aiutare a formare tecnici capaci e preparati sulle problematiche legate ai materiali stradali. Lo scopo del libro è quello di fornire uno strumento di ausilio per tecnici, operatori e gestori, in modo da creare una cultura della strada che permetta una gestione sempre più valida delle infrastrutture. Il libro è edito da Dario Flaccovio Editore e fa parte della collana SIGEA, che si propone di favorire la divulgazione scientifica dei principali temi della geologia ambientale e di stimolare la conoscenza del territorio nei suoi aspetti fondamentali, incoraggiando una maggiore collaborazione interdisciplinare nelle attività conoscitive ed applicative rivolte alla valorizzazione, tutela ed uso sostenibile delle risorse geologiche.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

A4 stabilizzazione:Layout 1

9-01-2009

16:55

Pagina 1

News Regioni.qxd:News Regioni 4

11-01-2011

16:42

Pagina 220

News dalle Regioni PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA SEZIONE ON LINE SU

www.stradeeautostrade.it FRIULI VENEZIA GIULIA RIPRENDE QUOTA IL PROGETTO DEL TRAFORO DI MONTE CROCE “L’Amministrazione Regionale intende riprendere il progetto per il Traforo del Monte Croce Carnico, analizzando l’avanzamento del relativo Interreg con l’Austria e concertando con le Istituzioni austriache e con le Comunità locali l’ipotesi progettuale più consona a realizzare il collegamento rapido tra la valle del But e quelle della Gail e Lienz”. Lo ha affermato l’Assessore Regionale alla Mobilità e Infrastrutture di Trasporto Riccardo Riccardi in occasione della consegna dei lavori da parte dell’ANAS per l’eliminazione del vecchio ponte militare in legno (il manufatto risalente alla Prima Guerra Mondiale verrà conservato e valorizzato dall’Amministrazione Comunale come opera di interesse monumentale) per accedere alla prima abitazione al centro di Paluzza.

Nell’inaugurare, assieme al Sindaco Elia Vezzi, al Commissario della Comunità montana Giambattista Somma e al Capo Compartimento per la Viabilità dell’ANAS per il Friuli Venezia Giulia Cesare Salice, la variante di circa 600 m alla Statale 52 bis “Carnica”, Riccardi ha affrontato la questione della realizzazione - da tempo richiesta dalle Comunità dell’Alto But - della galleria, “tema del quale ho ridiscusso in occasione degli incontri a Bruxelles con la Commissione Trasporti UE”. A margine del taglio del nastro della variante costata 507.000 Euro e realizzata dall’Impresa Cogefor di Susegana (TV), Riccardi ha poi ribadito che la S.S. 52 bis è ritenuta dall’Amministrazione Regionale un’arteria importante e che, già nel prossimo periodo, verranno discussi con l’ANAS alcuni altri lavori in comune di Paluzza e altri interventi di natura ambientale in comune di Arta Terme.

Fondo Europeo di Sviluppo Regionale con oltre 1 milione di Euro. Obiettivo: la risistemazione dell’ex strada militare che collega la stazione sciistica di Monesi, nell’Imperiese, con Limone Piemonte. La Giunta Regionale, su proposta dell’Assessore alle Infrastrutture Raffaella Paita, con l’intervento dell’Assessore Giovanni Barbagallo, ha approvato il progetto a sostegno del partner Provincia di Imperia accollandosi una parte della quota di autofinanziamento pari a 50.000 Euro. Al progetto partecipano, oltre alle Province di Imperia e di Cuneo, le Comunità montane Monregalese-Cebana, Valli Vermenagna e Pesio, insieme ai Comuni di Limone Piemonte, Mendatica, Pornassio e Briga Alta, i Parchi Alpi Liguri e Val Pesio e il Dipartimento francese delle Alpi Marittime e i Comuni francesi di Tenda e La Brigue. “Un’opera destinata a valorizzare, con panorami mozzafiato ad alta quota, tutto l’Imperiese e a promuovere il turismo all’aria aperta, sciistico e non solo” - hanno affermato Paita e Barbagallo.

LOMBARDIA UNA PROPOSTA PER L’AUTOSTRADA REGIONALE VA-CO-LC Il Comitato nato nel 2006 Promo Varese-Como-Lecco ha presentato lo studio di fattibilità per una nuova autostrada regionale in grado di collegare i tre Capoluoghi di provincia coordinandosi con la Pedemontana. Una tratta che prevede un investimento di circa 1.080 milioni, ma che possono incrementarsi fino a 1.470 con una soluzione più articolata. Il comitato è costituito da 23 Associazioni imprenditoriali (rappresentanti 66.000 Società) oltre alle tre Camere di Commercio delle Province interessate: “Non abbiamo interessi specifici nella realizzazione della infrastruttura - ha spiegato il Presidente del Comitato Claudio Taiana -: lo studio è volto a favorire il collegamento tra le tre province. Ora lasciamo alla politica il tempo per valutarlo. Eventualmente potremmo collaborare nell’individuare un soggetto promotore”. La realizzazione dello studio di fattibilità ha visto un investimento di 600.000 Euro con un contributo della Regione Lombardia e il grosso della somma messo a disposizione dalle Camere di Commercio. Sono poi state coinvolte le Università della Bocconi di Milano e la Carlo Cattaneo-Liuc di Castellanza oltre alla Società autostradale Pedemontana che ha contribuito per quanto riguarda la progettazione di massima del tracciato.

LIGURIA ACCORDO DEFINITIVO PER L’EX STRADA MILITARE MONESI-LIMONE La Regione Liguria aderisce al progetto della strada ex-militare Monesi, la Brigue-Limone-Colle di Tenda, cofinanziato dal FESR -

220

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

News Regioni.qxd:News Regioni 4

11-01-2011

16:42

Pagina 221

News dalle Regioni L’opera prevede un percorso di 37 km: lo studio calcola una concessione di 50 anni e soprattutto due tracciati alternativi con costi che aumentano con la crescita delle parti in galleria. In entrambi i casi è previsto un contributo pubblico, rispettivamente di 504 e di 832,8 milioni. La parte più critica come tracciato riguarda la provincia di Varese con l’innesto al ponte di Vedano Olona fino al raccordo con l’A9 Milano-Como, mentre la tratta Como-Lecco punta a sopperire anche all’eventuale mancata realizzazione del secondo lotto della tangenziale di Como che rientra nella Pedemontana, ma al momento non è prevista per mancanza di risorse.

BANDO DI GARA PER LA TANGENZIALE SUD DI BERGAMO L’ANAS ha pubblicato il 31 Dicembre il Bando di gara per la progettazione esecutiva e la realizzazione della Tangenziale Sud di Bergamo, da Zanica a Stezzano, sulla S.S. 42 “del Tonale e della Mendola”. Con tale pubblicazione si completa l’iter per la realizzazione della Tangenziale Sud, fino al casello di Dalmine, dando così piena funzionalità alla nuova stazione autostradale della A4 con la S.S. 42. L’importo dell’appalto dei lavori è pari a oltre 15 milioni, per un investimento complessivo di oltre 33 milioni. L’intervento è inserito nel programma decennale ANAS e rientra nell’accordo sottoscritto tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Regione Lombardia, ANAS e Provincia di Bergamo, per la realizzazione di infrastrutture viarie nel territorio provinciale.

Un importante elemento di novità di questa edizione è rappresentato dall’ampliamento dei temi trattati nell’evento, che quest’anno includerà anche gli scenari energetici del Paese. Questo ampliamento corrisponde alla volontà degli Organizzatori di utilizzare sempre più questa occasione per dibattere aspetti fondamentali per il rilancio della competitività del sistema economico e produttivo locale e nazionale. Mobilità, competitività ed energia sono pertanto i fili conduttori della MCE del 2011, che vengono declinati nei diversi momenti di incontro e di dibattito.

PIEMONTE LA MANUTENZIONE DEI PONTI SULLE PROVINCIALI 455 “DI PONTESTURA” E 160 “DI VAL LEMME” La Giunta Provinciale di Alessandria, presieduta da Paolo Filippi, su proposta dell’Assessore alla Viabilità, Graziano Moro, ha approvato il progetto preliminare dei lavori di manutenzione straordinaria e di adeguamento delle barriere di sicurezza del ponte sul fiume Po, al km 23+500, e di ricostruzione del muro d’ala del sovrappasso stradale al km 23+280, lungo la S.P. 455 “di Pontestura”, nel comune di Pontestura, per un importo complessivo di 560.000 Euro. Approvato anche il progetto preliminare dei lavori di manutenzione straordinaria e adeguamento delle barriere di sicurezza delle strutture del ponte sul torrente Riasco, al km 2+500, sulla S.P. 160 “di Val Lemme”, nel territorio del comune di Basaluzzo, per un importo complessivo di 500.000 Euro.

SARDEGNA LA RISTRUTTURAZIONE DEL PONTE SUL RIO PADRONGIANUS LA MOBILITY CONFERENCE ALLA NONA EDIZIONE Si tratta di un importante appuntamento riconosciuto a livello nazionale per dibattere e portare all’attenzione dell’opinione pubblica i principali nodi che impediscono il pieno sviluppo del sistema delle infrastrutture e l’efficienza della mobilità e dei trasporti del Paese. Le diverse edizioni della MCE, organizzata in collaborazione e con il contributo della Camera di Commercio di Milano, hanno visto la partecipazione di una vasta rappresentanza del sistema economico e produttivo, di Imprese che offrono prodotti e servizi sui temi delle infrastrutture e dei trasporti e di numerosi rappresentanti delle Istituzioni europee, nazionali, regionali e locali e di qualificati esponenti del mondo accademico sia come pubblico che come Relatori. L’interesse per l’iniziativa è dimostrato anche dall’attenzione con cui i Media ne seguono i lavori.

Si è tenuta a Olbia la Conferenza dei Servizi per la ristrutturazione del ponte sul rio Padrongianus. L’Organismo Tecnico presieduto dall’Assessore dei Lavori pubblici, Sebastiano Sannitu, ha espresso un parere positivo sul progetto: “E’ stato compiuto un primo atto concreto per risolvere l’annoso problema della viabilità alle porte di Olbia e davanti al nuovo ospedale del San Raffaele”. L’allargamento della carreggiata sul ponte sarà effettuato dall’ANAS quale soggetto attuatore in circa 12 mesi e costerà 3,2 milioni. Prima di questo intervento si dovrà realizzare necessariamente la viabilità alternativa, collegando la Statale 131 d.c.n. con la Statale 125 attraverso la “bretella” di Spiritu Santu. In questo caso, l’Assessorato dei Lavori Pubblici ha messo a disposizione 3,3 milioni e il soggetto attuatore è la Provincia di Olbia Tempio. Sei mesi i tempi previsti, a partire dalla consegna dei lavori.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

221

News Regioni.qxd:News Regioni 4

11-01-2011

16:42

Pagina 222

News dalle Regioni mento gli interventi del Sindaco di Godega Sant’Urbano Alessandro Bonet, del Presidente della Provincia di Treviso, Leonardo Muraro, del Presidente della Regione Veneto, Luca Zaia.

TRENTINO ALTO ADIGE APPROVATA LA VARIANTE DI VANDOIES DI SOPRA A fine Dicembre la Giunta Provinciale ha approvato il progetto esecutivo per la realizzazione della circonvallazione di Vandoies di Sopra, sulla strada della Val Pusteria nel tratto Naz Sciaves-Rio Pusteria-Vandoies. Si tratta di un tratto di strada di circa 4 km che prevede la realizzazione di tre ponti rispettivamente sulla Rienza, sul rio Winnebach e sul rio Terento nonché lo spostamento del campo sportivo, della cava di ghiaia Mur e di alcuni tratti della conduttura del gas. Il Comitato Ambientale ha espresso parere favorevole al progetto esecutivo verso la fine di Novembre pur inserendovi alcune modifiche riguardanti ad esempio il ripristino, dopo l’ultimazione dei lavori, della vegetazione ripariale e boschiva e la proibizione di depositare il materiale di scavo nelle zone boschive previste dal piano urbanistico e paesaggistico. Lungo la strada dovrà essere prevista una recinzione per evitare che la selvaggina attraversi l’arteria e dovranno essere realizzati dei sottopassi adeguati alla selvaggina stessa. Le scarpate dovranno essere inoltre realizzate con pendenze meno ripide per favorire la crescita della vegetazione.

VENETO APERTO IL CASELLO DI GODEGA SULLA A28 “Anche quest’opera deve essere per i cittadini un messaggio di ottimismo e di fiducia, non a parole ma con realizzazioni concrete finalizzate a risolvere i problemi infrastrutturali del Nord Est, reagendo anche con questi investimenti al difficile momento economico che stiamo vivendo”. Lo ha affermato il Presidente della Regione Friuli Venezia Giulia, Renzo Tondo, intervenuto con l’Assessore Regionale alla Viabilità e Trasporti, Riccardo Riccardi, all’apertura della variante alla S.P. 41 e del casello di Godega Sant’Urbano della A28 lo scorso 10 Dicembre. Una cerimonia - ha ricordato il Presidente di Autovie Venete, Emilio Terpin - che vuole essere soprattutto un ringraziamento per quanti hanno lavorato per realizzare la A28 e un ricordo per le tante vittime della strada: per questo viene scoperta una targa dedicata a Manuela Dan, giovane vittima della strada, il cui padre ha fondato un’Associazione per la diffusione della cultura della prevenzione e della sicurezza”. Proprio alle caratteristiche di sicurezza e di accorgimenti tecnici per un accentuato rispetto ambientale, unitamente a quelli di superamento del gap infrastrutturale del Nord-Est e di infrastrutture come volano per lo sviluppo del territorio, hanno fatto riferi-

VENETO - FRIULI VENEZIA GIULIA

FIRMATO IL PIANO FINANZIARIO PER LA TERZA CORSIA SULL’A4 Il Presidente dell’ANAS Ciucci e il Presidente di Autovie Venete Terpin hanno firmato l’atto di recepimento che rende vigente l’atto aggiunto all’interno del quale è contenuto il nuovo Piano finanziario per la realizzazione della terza corsia dell’A4. Del valore di 2 miliardi e 300 milioni, è stato rivisto e aggiornato sulla base di tutte le opere funzionali al decongestionamento dell’area interessata dallo stato di emergenza. Una giornata decisiva all’insegna dello sviluppo della mobilità del Nord Est. Si è contestualmente tenuta a Quarto D’Altino (VE) la cerimonia di posa della prima pietra della terza corsia dell’autostrada A4, Venezia-Trieste. Il tracciato della terza corsia nel tratto tra Venezia e Trieste 95 km circa di cui 55 in Veneto e 40 in Friuli Venezia Giulia - è stato suddiviso in quattro lotti: Quarto D’Altino-San Donà di Piave (18,5 km) a cui si aggiunge la costruzione del nuovo casello di Meolo; San Donà di Piave-Alvisopoli (33,5 km) a cui si aggiunge la costruzione del nuovo casello di Alvisopoli; nuovo ponte sul fiume Tagliamento-Gonars e nuovo svincolo di Palmanova con variante (primo lotto) alla S.S. 352 (25 km), Gonars-Villesse (25 km). Il progetto prevede la ristrutturazione di sette svincoli autostradali e la realizzazione di due nuovi (compresi i caselli di Meolo e di Alvisopoli); la ristrutturazione del nodo di interconnessione con la A23 per Udine (nodo di Palmanova); la costruzione di alcuni tratti di viabilità di adduzione (variante alla S.R. n° 352 e collegamento alla S.S. 14); la ristrutturazione dei caselli di Portogruaro (Venezia) e Lisert (Gorizia).

La firma dell’atto aggiuntivo conclude un percorso iniziato due anni fa, nel Novembre del 2007. Un percorso complesso, finalizzato a mettere in grado la Concessionaria autostradale di far fronte a uno degli impegni più importanti della sua storia: la realizzazione della terza corsia dell’autostrada A4 nel tratto Venezia-Trieste. Il Piano finanziario del valore di 2 miliardi e 300 milioni è stato rivisto e aggiornato sulla base di tutte le opere che il Commissario Straordinario per la A4 Renzo Tondo ha inserito in quanto ritenute funzionali al decongestionamento dell’area interessata dallo stato di emergenza. 222

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

VIATEC

BAUMEC

17 - 20 marzo 2011 | Bolzano Fiera internazionale per la costruzione e manutenzione di infrastrutture stradali

2011

plus FIERA SPECIALIZZATA PER MACCHINE ED ATTREZZATURE EDILI

CONVEGNO INTERNAZIONALE

gio-dom: 9.00-17.00

Brenner Congress GIOVEDÃ&#x152; 17 MARZO

Giornata dei Comuni stranieri Online Ticket

INGRESSO RIDOTTO

www.viatec.it SPONSOR

VIA11-0481005-A4-it+de.indd 1

PARTNER

11/02/11 16:20

Pagina abbonamenti 2011:208_Abbonamenti

10-01-2011

16:12

Pagina 272

Abbonatevi subito!

STRADE & AUTOSTRADE

SEGUITE LA STRADA GIUSTA

Si prega di compilare in stampatello in ogni sua parte, spedire in busta chiusa o tramite fax o per e-mail a:

EDI-CEM Srl - Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Fax 02.59904064 - e-mail: amministrazione@stradeeautostrade.it Cognome e Nome: Ditta: Indirizzo: CAP: Tel.: E-mail: Attività:

Città:

Prov:

Nazione:

Fax: Settore:

Desidero abbonarmi per due anni, dal primo numero raggiungibile, a 125 Euro Desidero abbonarmi per un anno, dal primo numero raggiungibile, a 70 Euro Abbonamento Studenti 50 Euro - Abbonamento estero 120 Euro Copie arretrate Italia 12 Euro (+ 8 Euro di spedizione) - Copie arretrate Estero 20 Euro (+ 25 Euro di spedizione)

Ho effettuato il versamento sul C/C postale 13604210 intestato a EDI-CEM Srl (allego fotocopia della ricevuta) Data

firma

Desidero ricevere maggiori informazioni su alcuni prodotti Pubblicità:

a pagina

fascicolo

Articolo:

a pagina

fascicolo

Autore:

a pagina

fascicolo

La Società EDI-CEM Srl, conformemente alla Legge 675/96, garantisce la massima riservatezza nel trattamento dei Suoi dati personali, che saranno utilizzati unicamente dalla Banca Dati della suddetta Casa Editrice. I dati non saranno né comunicati né diffusi a terzi. Se non desiderasse ricevere comunicazioni, barri la casella qui a lato.

News Europa.qxd:News Regioni 4

11-01-2011

17:01

Pagina 225

News dall’Europa PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA SEZIONE ON LINE SU

www.stradeeautostrade.it

collega il Mar Nero con i Paesi baltici. La seconda fase (18 milioni di Dollari) consentirà di introdurre il nuovo sistema di pedaggio free-flow, in conformità con le Norme UE, mentre la terza fase (1 milione di Dollari) permetterà di allineare le istituzioni del settore stradale ai metodi e agli standard europei. Il progetto sarà avviato quest’anno e si concluderà nel giro di quattro anni.

BELGIO

BULGARIA

PER BRUXELLES, 65 TRAM DI NUOVA GENERAZIONE La Regione di Bruxelles Capitale ha annunciato l’acquisto di 65 tram di nuova generazione. Per rispondere alla continua crescita degli utenti dei trasporti pubblici, il Ministero Regionale ai Trasporti ha inoltre deciso di creare delle corsie preferenziali su alcune importanti vie cittadine (le Chausseé de Ixelles, Wavre, Gand e l’Avenue de la Couronne) e di iniziare degli studi esplorativi per la completa automatizzazione delle linee di metropolitana 1 e 5 e la loro estensione verso il comune di Schaerbeek.

SBLOCCATA LA STRUMA EXPRESSWAY La Nazione balcanica riceverà stanziamenti per un totale di 615 milioni di Euro per implementare la rete stradale nel corso dell’anno. Grazie a questi fondi, alcuni progetti da lungo tempo in fase di stallo saranno ripresi, come nel caso del prolungamento di 19 km dell’autostrada tra Lyulin e Pernik. Lo scorso Dicembre è anche iniziata la procedura per la gara d’appalto della Struma Expressway, che si snoderà nel Sud-Ovest del Paese. L’arteria avrà inizio all’interconnessione Daskalovo, 5 km dalla capitale Sofia, e proseguirà fino al confine bulgaro con la Grecia presso il villaggio di Kulata. La Bulgaria si propone di completare la maggior parte dei progetti stradali entro il 2013.

MULTE PER UNA MANCATA SICUREZZA Sono circa 115.000 le sanzioni comminate dalle Forze dell’Ordine per il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza. Quasi il 40% di queste sono state inflitte per il mancato utilizzo della cintura posteriore. Le cifre riguardano l’intero territorio nazionale nel corso dell’anno 2010, così come riferito dal Ministro alla Mobilità rispondendo a un’interrogazione parlamentare.

BIELORUSSIA LE RIQUALIFICAZIONI STRADALI La Banca Mondiale ha approvato un prestito di 150 milioni di Dollari alla Bielorussia per un progetto di ammodernamento e di riqualificazione stradale, al fine di migliorare la rete viaria e di introdurre il pedaggiamento elettronico. Il progetto è parte integrante del programma governativo di sviluppo dei trasporti nazionali per il periodo 2006-2015, che nel suo complesso prevede la costruzione di autostrade a quattro corsie tra la capitale Minsk e i cinque Capoluoghi regionali e che sarà realizzato in tre fasi. La prima fase, con uno stanziamento di 131 milioni di Dollari, prevede l’ammodernamento di 53 km di tratti stradali tra Minsk e Bobrujsk, che passeranno dalle esistenti due corsie alle quattro corsie che caratterizzeranno la futura autostrada. Le sezioni stradali su cui si interverrà fanno parte del Corridoio Transeuropeo IX, che

CROAZIA NOVITÀ PER LA RETE AUTOSTRADALE Lo scorso 9 Dicembre il Premier croato Jadranka Kosor ha inaugurato lo svincolo di Donja Zdencina sull’Autostrada Fiume-Zagabria. I nuovi caselli consentiranno l’entrata-uscita dei veicoli nella parte meridionale della Regione di Zagabria e contribuiranno ad elevare la qualità della rete viaria collegando meglio i Paesi di Klince Selo, Donja Zdencina e Pisarovina alla Capitale. Lo snodo, che comprende anche i caselli, è costato 65,8 milioni di Kune (circa 9,14 milioni di Euro). Durante la cerimonia del taglio del nastro, il Premier ha rilevato che circa 30.000 abitanti usufruiranno del nuovo svincolo per inserirsi nella rete autostradale, che in Croazia ha raggiunto un’estesa di 1.222 km. Sono attese anche positive ripercussioni dal punto di vista turistico. Nel 2011 saranno investiti nell’infrastruttura viaria ulteriori 4 miliardi di Kune (circa 0,55 miliardi di Euro). La Concessionaria autostradale croata (HAC-Hrvatske Autoceste) ha inoltre sottoscritto con la BERS un nuovo accordo di finanziamento per la continuazione dei lavori di costruzione sulla rete. Il termine per i lavori della A1, tra gli svincoli di Ravca e Ploce, inizialmente preannunciato per il 2010, è ora previsto per la fine del 2012. Le priorità riguardano i nuovi valichi doganali con la Bosnia ed Erzegovina riguardanti il tratto di A10 previsto tra Ploce e Lju-

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

225

News Europa.qxd:News Regioni 4

11-01-2011

17:01

Pagina 226

News dall’Europa buski. Per il collegamento della A1 con Dubrovnik, ancora non è stato deciso se privilegiare il tracciato lungo la terraferma, che comporterebbe lo sconfinamento nella bosniaca Neum, o se sfrutterà il progetto tutto croato del ponte sulla penisola di Pelagosa. La rete autostradale croata non è ancora completata ma già si prospetta l’introduzione delle vignette autostradali sia nazionali che regionali, che sostituirebbero l’attuale sistema dei pedaggi. I bollini sarebbero suddivisi in tre categorie: bollino da dieci giorni, da 60 giorni e da un anno. I bollini di carattere regionale suddividono il territorio croato in cinque maxiregioni dei trasporti: Istroquarnerino, Croazia Centrale, Lika, Slavonia e Dalmazia. Con questo sistema di pagamento, le entrate per l’HAC potrebbero arrivare fino a 2,227 miliardi di Kune, pari a circa 306 milioni di Euro, mentre attualmente le Aziende Concessionarie incassano un miliardo di Kune (circa 137 milioni di Euro) in meno.

IL PIANO DI INTERVENTO PER L’AMPLIAMENTO DELLA RETE VIARIA Il Ministro tedesco dei Trasporti Peter Ramsauer ha presentato un Piano d’azione per la circolazione dei veicoli. L’obiettivo è di creare una rete viaria più efficiente per le strade, i binari e le vie fluviali, di creare un sistema di trasporti e di circolazione più compatibile con le varie condizioni climatiche e di migliorare le condizioni di lavoro delle aziende di trasporto. A tale proposito, si vuole facilitare la circolazione sulle strade tedesche dei grandi camion che misurano 25 m di lunghezza e pesano fino a 40 t.

MACEDONIA

DANIMARCA

UN PROGRAMMA DI MIGLIORAMENTO DELLA MOBILITÀ

ANSALDO E SALINI VINCONO GARA PER LA METRO DI COPENAGHEN

Skopje, Capitale della Macedonia e principale centro economico del Paese, ha avviato un ampio programma di investimenti per l’ammodernamento delle proprie infrastrutture di trasporto e recentemente ha chiesto alla BERS un contributo volto a finanziare principalmente due progetti. Nel dettaglio, si tratta dell’introduzione di un sistema automatizzato per la gestione del traffico e della ricostruzione della Privomalska Street, un’arteria nevralgica di 2,5 km che collega il centro cittadino con la parte Sud-Est. Il principale obiettivo di tale investimento è di migliorare la mobilità dei residenti, alleviando la congestione del traffico. Il sistema automatizzato di gestione del traffico è stato delineato attraverso il Programma Rinascita, finanziato dalla UE: questo si articola in vari interventi, volti a migliorare sensibilmente il flusso del traffico verso il centro città. Ne sono un esempio il sistema di coordinamento dei semafori e gli apparecchi per la misurazione del flusso di traffico, il tutto connesso al centro di controllo attraverso la fibra ottica.

Metroselskabet I/S, Società mista della Municipalità di Copenaghen, Frederiksberg e del Ministero dei Trasporti, ha annunciato che Salini Costruttori ed Ansaldo STS hanno vinto rispettivamente le gare per la costruzione del nuovo tracciato della metropolitana della capitale e la consegna dei treni con il relativo sistema di controllo e di gestione per i prossimi cinque anni. Il nuovo tracciato (il City Ring) dovrà essere completato nel 2018 e includerà due nuove linee per 15,5 km tutti sotterranei, completamente automatizzate con treni senza conducente come le due attuali operative dal 2002, e 17 nuove stazioni. Salini realizzerà i lavori civili nelle diverse fasi di management, progettazione, fornitura, costruzioni, ispezioni, test, commissioning e manutenzione fino alla consegna di tutte le opere necessarie per il funzionamento della metropolitana stessa, stazioni, caverne, tunnel, passaggi e rampe per il centro di controllo e manutenzione. Ansaldo STS fornirà, invece, le opere elettromeccaniche (materiale rotabile, impianti tecnologici e di segnalazione) e i servizi di assistenza e manutenzione per un periodo di cinque anni dalla messa in esercizio. Aalborg Portland, monopolista danese per la produzione di cemento a totale proprietà italiana (Cementir Holding del Gruppo Caltagirone), dovrebbe fornire la gran parte dei materiali edilizi necessari alla realizzazione dell’opera che complessivamente dovrebbe costare circa 2,8 miliardi, ammortizzabili in quasi 40 anni. Sono ora in essere negoziati per la definizione di alcuni dettagli dei contratti le cui stipule sono previste per la fine dell’anno a seguito della necessaria approvazione da parte dei proprietari pubblici di Metroselskabet sopra menzionati. Ansaldo STS aveva già vinto la gara per la fornitura dei treni e le relative opere per i precedenti tratti della metropolitana, operativi a partire dal 2002, e la relativa gestione e manutenzione, tramite il locale Subcontractor Metro Service, quest'ultimo contratto rinnovato fino al 2015 a seguito di nuova gara.

226

GERMANIA

POLONIA IL SISTEMA ETC ALLA KAPSCH Il Consorzio guidato dall’austriaca Kapsch TrafficCom si è aggiudicato un contratto per la realizzazione e la gestione del sistema di pedaggiamento elettronico (Electronic Toll Collection, ETC) per la rete stradale polacca. Il Committente del progetto, del valore di 1,24 miliardi di Euro, è il Directorate for National Roads and Highways della Polonia. Entro il 1° Luglio, il Consorzio inizierà a realizzare un moderno sistema di pedaggio elettronico sulla rete stradale esistente. Il sistema sarà applicabile a tutti i veicoli superiori a 3,5 t, mentre gli autoveicoli potranno registrarsi al sistema ETC su base volontaria. Il contratto prevede anche l’installazione di un sistema di riscossione manuale dei pedaggi sulla rete autostradale per i veicoli con massa a pieno carico minore di 3,5 t. L’Azienda austriaca lo scorso Dicembre ha completato l’acquisizione della statunitense Mark IV Ivhs (fornitrice di apparecchiature per sistemi ETC) per 70 milioni di Dollari.

BEI PER IL PROLUNGAMENTO DELLA A1 La Banca Europea degli Investimenti (BEI) ha approvato un prestito di 225 milioni di Euro alla Polonia per cofinanziare l’estensione della A1, arteria chiave nell’ambito della rete TEN.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

News Europa.qxd:News Regioni 4

11-01-2011

17:01

Pagina 227

News dall’Europa UN TRATTO DELLA A8 DIVERRÀ AUTOSTRADA

La A1 migliorerà i collegamenti tra Danzica e la Slesia, e il prestito servirà a finanziare la costruzione della sezione di 40 km compresa tra Stryków e Tuszyn, a sua volta parte della sezione di 180 km Stryków-Pyrzowice e la connessione dell’Autostrada A4. Il progetto contempla una combinazione di sezioni di nuova costruzione e di tratte esistenti riammodernate e fa parte della rete transeuropea che collega il porto di Danzica sul Mar Baltico con Brno, Bratislava e Vienna, lungo la E75. La BEI ha inoltre approvato un prestito da 129,2 milioni di Euro per sostenere progetti infrastrutturali minori nella città di Lublino, inerenti l’ammodernamento delle strade comunali, il miglioramento della pavimentazione di vie esistenti e la progettazione di una nuova circonvallazione.

Il Governo scozzese, a seguito di consultazione pubblica, lo scorso 20 Dicembre ha approvato l’ammodernamento della sezione della A8 tra Baillieston e Newhouse, che diverrà così parte integrante dell’Autostrada M8 Edimburgo-Glasgow, in Scozia. Con l’ammodernamento di questo tratto, si completerà la rete facente capo all’Autostrada M8. I lavori comprendono infatti il miglioramento dell’interconnessione di Raith sulla M74 e interventi sulle M8, M73 e M74 e saranno finanziati nel quadro di un pacchetto di lavori pubblici. Le procedure di appalto avranno inizio entro la fine dell’anno o l’inizio del 2012, a seguito del completamento delle procedure preliminari.

REGNO UNITO

PREVISTI FINANZIAMENTI DI 8 MILIARDI PER I TRASPORTI FERROVIARI

PENSIONAMENTO PER IL FORTH ROAD BRIDGE La proposta di sostituire il Forth Road Bridge tra Edimburgo e Fife in Scozia è stata approvata alla fine dello scorso anno dal Governo scozzese. Si prevede che il contratto principale per il progetto (di un valore stimato tra i 900 e i 1.200 milioni di Sterline) di costruzione del ponte e delle strade di collegamento sarà assegnato nel prossimo mese di Aprile.

Il Ministro per i Trasporti, Philip Hammond, ha dichiarato che potenzierà il trasporto pubblico su rotaia, grazie all’introduzione di più di 2.000 nuove carrozze, creando una capacità superiore di 185.000 posti sulle tratte di Leeds, Sheffield, Manchester, Liverpool e Londra. Il piano, che prevede un investimento di otto miliardi di sterline (9,48 miliardi di Euro), comprensivo anche del potenziamento dalla velocità dei treni (soprattutto per il traffico nella zona Nord Ovest del Paese), si propone di ridurre il sovraffollamento dei pendolari, favorendo l’affidabilità dei mezzi e riducendone l’inquinamento. Mr. Hammond ha dichiarato che nei tagli alla spesa pubblica pianificati dal Governo si è cercato di limitare quelli relativi alla rete ferroviaria, con l’ottica di rendere prioritario il miglioramento della rete. Le nuove carrozze presteranno servizio a partire dal Gennaio 2012, mentre a partire dal 2011 si prevede un aumento del 3% sulle attuali tariffe dei biglietti.

REPUBBLICA CECA Ulteriori contratti inerenti l’ammodernamento della M9 tra lo svincolo 1a e ITS a Fife saranno aggiudicati al più presto: entro l’anno in corso è previsto l’inizio della costruzione del nuovo ponte, cui potrebbe esser dato traffico già nel 2016. L’attuale Forth Road Bridge, stando alle attuali proposte, potrebbe essere destinato al transito dei mezzi pubblici (autobus e taxi) e parzialmente sfruttato come pista ciclabile.

NEL 2011 A LONDRA UNA RETE PER LE AUTO ELETTRICHE Il programma Source London sarà inaugurato nella primavera 2011 e offrirà tramite l'Azienda londinese dei trasporti stazioni pubbliche - 1.300 entro il 2013 - per ricaricare i veicoli ad alimentazione elettrica. Al momento il sistema esistente, di ridotta estensione, si basa sul servizio da erogare alla rete degli utenti registrati che hanno la necessità di usare le stazioni. Il nuovo progetto prevede una tassa annuale, indicata intorno alle 100 Sterline (115 Euro) per poter ricaricare senza altri vincoli la propria auto. Attualmente circolano a Londra 17.000 veicoli elettrici. Per maggiori informazioni https://www.sourcelondon.net/greater-london-authority-group.

STRADE IN PPP A PARTIRE DAL 2012 Il Ministro dei Trasporti Vít Bárta ha presentato il piano di risparmio del nuovo Governo dichiarando che i primi progetti PPP - Public Private Partnership - avranno inizio nel 2012, al più tardi nel 2013. Secondo il report del Consiglio Economico Nazionale, il costo di costruzione delle autostrade pubbliche risulta maggiore dell’82% rispetto al costo di costruzione da parte del settore privato e la nuova Legislazione faciliterà l’intero processo avendo come effetto un abbassamento dei costi. Dall’altra parte, secondo l’opposizione - Milan Urban del Partito Socialdemocratico -, al fine di risparmiare, lo Stato potrebbe beneficiare in misura maggiore dei prestiti della Banca Europea per gli Investimenti oppure destinare al settore di trasporto maggiori risorse prelevate dalle tasse sui carburanti. Il bilancio del Ministero dei Trasporti per l’anno prossimo sarà tagliato di 26 miliardi di CZK (circa 1 miliardo di Euro) rispetto al bilancio dell’anno in corso.

ROMANIA LE AUTOSTRADE IN GARA Entro la fine dell’anno la Romania annuncerà i progetti stradali che beneficeranno di finanziamenti dall’UE (per un totale stimato intorno ai 5,57 miliardi di Euro). Il Governo riceverà i fondi dal programma nazionale dei traspor-

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

227

News Europa.qxd:News Regioni 4

11-01-2011

17:01

Pagina 228

News dall’Europa ti, mentre il restante 72% sarà allocato dal bilancio 2011. Il Governo è inoltre intenzionato a bandire gare per complessivi 2,5 miliardi di Euro, per i principali progetti autostradali (si tratta di un totale di 289 km di rete). Bandi anche per altri tratti autostradali, tra cui i 38,8 km tra Nadlac e Arad (234 milioni), gli 82 km del tratto Sibiu-Orastie (693 milioni), i 35,6 km tra Timisoara e Lugoj (217 milioni) da completare entro il 2013 e i 99,5 km del successivo tratto Lugoj-Deva, che dovrà essere terminato entro il 2015 (1,36 miliardi). Per quanto concerne il tratto Deva-Orastie (32,8 km), il contratto da 220,6 milioni è stato recentemente appaltato al Consorzio Strabag (Strabag SE, SC Strabag Srl, Straco Grup), che dovrebbe consegnare i lavori entro due anni. Una parte dei fondi sarà anche destinata al potenziamento di 166 km di ferrovie del Paese.

SERBIA

dale Nazionale (NDS) aumenterebbero così di 13,5 milioni, mentre quelli incassati dall’IVA della vendita dei tagliandi dovrebbero contribuire alla crescita del bilancio dello Stato di 2,6 milioni.

SPAGNA INAUGURATI 438 KM DI LINEE AV Il 15 e il 18 Dicembre, alla presenza dei Reali di Spagna e delle più alte Autorità dello Stato, sono state inaugurate due nuove tratte dell’Alta Velocità spagnola. Le linee inaugurate sono la MadridCuenca-Albacete e la Madrid-Valencia, per le quali sono stati investiti complessivamente 6.600 milioni di Euro. La Castilla-La Mancha è la prima Comunità Autonoma spagnola ad avere tutti i suoi capoluoghi provinciali connessi da treni ad Alta Velocità. Notevoli le opere realizzate per le nuove linee.

BEI PER IL CORRIDOIO PAN-EUROPEO X La Banca Europea degli Investimenti (BEI) ha approvato un ulteriore prestito di 285 milioni di Euro (si veda “S&A” n° 84) alla Serbia per due distinti progetti stradali. La prima fase dell’Autostrada E-80, parte integrante del Corridoio X, beneficerà di uno stanziamento di 195 milioni di Euro e sarà anche cofinanziata dalla Banca Mondiale, dalla BERS, dal Governo serbo e dalla città di Belgrado. Questa prima fase è inerente il tratto di 36 km compreso tra Nis e Ciflik. La BEI ha inoltre approvato un prestito di 90 milioni di Euro per la costruzione delle strade di accesso al nuovo ponte sulla Sava a Belgrado.

SLOVACCHIA LA COSTRUZIONE DELLE AUTOSTRADE PROSEGUE SECONDO IL PROGRAMMA Il primo progetto per la costruzione delle autostrade realizzato attraverso l‘intervento di PPP prosegue secondo il programma. Il Consorzio Granvia, sotto la direzione del Gruppo francese Eurovia operante nel settore delle costruzioni, prevede di realizzare tre tratti autostradali - per un totale di 52 km - tra le città di Nitra e Zvolen nel periodo Luglio-Settembre 2011. Per la costruzione e per la gestione trentennale, lo Stato pagherà al Consorzio 3,8 miliardi di Euro.

Oltre all’ammodernamento della madrilena Puerta de Atocha, sono state inaugurate le stazioni di Cuenca Fernando Zóbel, Vialia Albacete Los Llanos, Requena-Utiel e Valencia Joaquín Sorolla. Per quanto riguarda le opere infrastrutturali, sono degni di menzione il tunnel de El Regajal (2.437 m, tratta Aranjuez-Ontígola), il viadotto sulla N-400-Río Cigüela (1.569 m, tratta Campos del Paraíso-Horcajada), e i tunnel de la Horcajada (3.957 m, tratta Horcajada-Naharros), de Cabrejos (2.020 m, tratta Abia de la ObispalíaCuenca) e del Bosque (3.128 m, tratta Olalla-Arcas del Villar). Sul ramo verso Valencia, inoltre, si segnalano il viadotto de Contreras (587 m, tratta Embalse de Contreras-Villargordo del Cabriel), il tunnel de La Cabrera (7.250 m, tratta Siete Aguas-Buñol), il viadotto sulla A-3 (933 m, tratta Buñol-Cheste) e la galleria artificale de Torrent (2.990 m, tratta Aldaya-Picanya). Con questi nuovi 438 km di linee, la Spagna dispone ora di una rete ad Alta Velocità di 2.665 km, cifra che pone la Nazione iberica al secondo posto nel mondo (dopo la Cina) e al primo posto in Europa per numero di chilometri di rete ad Alta Velocità in esercizio.

SVEZIA

CRESCONO I PREZZI DEI TAGLIANDI PER PEDAGGI AUTOSTRADALI

INAUGURATO IL MALMOE CITYTUNNELN

A partire dall’anno in corso i prezzi dei tagliandi per i pedaggi autostradali cresceranno in media del 40,3%. Gli automobilisti pagheranno 50 Euro per un tagliando di durata annuale invece degli attuali 36,50 Euro. I ricavi del prossimo anno della Società Autostra-

Un nuovo tunnel di 17 km collega il ponte sull’Øresund tra Danimarca e Svezia con la stazione centrale di Malmoe, avvicinando ancora di più la città a Copenaghen e riducendo i tempi di percorrenza tra le due stazioni centrali. Sarà così possibile una maggio-

228

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

News Europa.qxd:News Regioni 4

11-01-2011

17:01

Pagina 229

News dall’Europa

re frequenza delle corse - ogni 10 minuti rispetto ai precedenti 20 minuti - ed ancora più naturale, come rimarcato dal Re svedese Carlo Gustavo XVI alla cerimonia di apertura, vivere da una parte dello Stretto (Øresund) e lavorare dall’altra. Il nuovo tunnel taglia con un nuovo tracciato diretto il precedente evitando ai treni la necessità di entrare ed uscire dalla stazione centrale con un risparmio di 15 minuti per i pendolari di alcuni sobborghi diretti quotidianamente a Copenaghen. La nuova opera, inaugurata il 4 Dicembre e in funzione dallo scorso 12 Dicembre è costata 8,5 miliardi di Corone Svedesi, circa 850 milioni di Euro, 100 milioni di Euro in meno rispetto alle stime.

AIUTI BEI PER IL TRASPORTO FERROVIARIO SVEDESE Stoccolma avrà un nuovo tunnel a doppio binario, grazie al prestito di 600 milioni, annunciato lo scorso 21 Dicembre dalla BEI. Il tunnel, lungo 6 km, passerà sotto il centro storico della Capitale svedese e sarà supportato da due nuove stazioni metropolitane e un nuovo ponte ferroviario. Il progetto, il cui completamento è previsto per il 2018, raddoppierà la capacità ferroviaria, portandola da una media di 24 a 48 treni ogni ora. Alla base, l’obiettivo di incoraggiare i tanti pendolari ad abbandonare il traffico stradale e scegliere i trasporti pubblici.

UCRAINA SISTEMI DI GESTIONE DEL TRAFFICO PER LA CAPITALE La Città di Kiev sta varando dei nuovi sistemi per gestire il traffico e ridurre la congestione nella regione. Un sistema computerizzato del valore di 100 milioni di Grivnie Ucraine (circa 9,6 milioni di Euro) è stato studiato per gestire le intersezioni semaforizzate in città, al fine di evitare gli ingorghi. Circa 4,5 milioni di Euro sono già stati spesi per acquistare parte del materiale. Nel mese di Settembre, era stata inoltre stanziata la cifra di 60 milioni di Grivnie (circa 5,7 milioni di Euro) per l’acquisto di sistemi di videosorveglianza da installare in tutte le intersezioni della regione entro il 2011. ERRATA CORRIGE Desideriamo segnalare ai gentili Lettori una precisazione riferita all’articolo apparso sul fascicolo n° 6 Novembre/Dicembre 2010 a pag. 228 dal titolo “L’uomo impegnato a mettere ordine... tra gli Ordini” a firma del Dott. Bruno Amatucci. Si precisa che le due Figure alle pagg. 229 e 233 sono state pubblicate per gentile concessione della Società Tubosider SpA che ne detiene tutti i diritti.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

RSPI e E.qxd:Rassegna della stampa estera/6

11-01-2011

16:44

Pagina 230

RASSEGNA STAMPA DEI PERIODICI NAZIONALI ED ESTERI a cura di:

Francesco Annunziata (Università di Cagliari) - Coordinatore Donato Ciampa (Università della Basilicata) Giulio Ossich (Università degli Studi di Trieste)

Parole chiave: limite di resistenza a fatica, HMA, Uniaxial Testing, Flexural Beam Fatigue Testing

Parole chiave: sicurezza, incidentalità

Validazione del Limite di Resistenza a Fatica dei Conglomerati Bituminosi a Caldo Validating the Fatigue Endurance Limit for Hot Mix Asphalt

Transportation Research Board - National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_646.pdf Brian D. Prowell (Advanced Materials Services, LLC), E. Ray Brown (U.S. Army Corps Of Engineers), R. Michael Anderson (Asphalt Institute), Jo Sias Daniel e Aravind Krishna Swamy (University of New Hampshire), Harold Von Quintus (Applied Research Associates, Inc.), Shihui Shen (Washington State University), Samuel H. Carpenter (University Of Illinois), Sudip Bhattacharjee (Alabama A&M University), Saeed Maghsoodloo (National Center for Asphalt Technology)

l Report presenta i risultati di uno Studio sulla resistenza a fatica delle miscele di conglomerato bituminoso a caldo (HMA-Hot Mix Asphalt), utilizzate nei diversi strati delle pavimentazioni stradali di tipo flessibile e semirigido. Il documento affronta un tema di punta dell’Ingegneria Stradale ed è strutturato in tre diverse sezioni: una prima parte, prettamente teorica, in cui gli Autori descrivono il tema della ricerca e il relativo stato dell’arte, una seconda parte di natura sperimentale e una terza ed ultima parte in cui si evidenziano i risvolti operativi in termini di progettazione e dimensionamento delle pavimentazioni stradali. L’approccio teorico-sperimentale seguito nella Ricerca dimostra l’esistenza del “limite di resistenza a fatica” degli HMA, definito come il livello di deformazione al di sotto del quale, per qualsivoglia numero di cicli di carico, non si manifestano danni da fatica, pervenendo alla sua misurazione per un congruo e rappresentativo numero di miscele. Considerato, però, che la valutazione operativa di tale limite richiederebbe l’implementazione di prove di laboratorio in grado di riprodurre un “infinito” numero di cicli di carico e che ciò risulta chiaramente improponibile, gli Autori ne introducono una definizione pratica, basata sulla esecuzione di un ridotto numero di cicli di carico e sull’applicazione di specifiche procedure di analisi (estrapolazione logaritimica, modelli di Weibull, Ratio of Dissipated Energy Change-RDEC), ampiamente e dettagliatamente descritte nel Report. La congruenza dei risultati sperimentali con la reale situazione in esercizio viene, infine, assicurata con l’introduzione di opportuni fattori di traslazione (detti “shift factors”) che, per i materiali utilizzati nello studio e per le diverse tipologie di sezioni stradali esaminate (2003 NCAT Test Track), risultano variabili nell’intervallo compreso tra 4.2 e 75.8. Le considerazioni sviluppate nel dettagliato approccio teorico trovano un efficace riscontro operativo nella seconda parte dello Studio, in cui viene sviluppata la fase sperimentale condotta con due differenti tipologie di prova: “Uniaxial Testing” eseguita su provini cilindrici compattati con il Superpave Gyratory Compactor-SGC e “Flexural Beam Fatigue Testing”, eseguita in accordo alla AASHTO T321. Detta fase sperimentale esibisce una maggiore celerità esecutiva della prima tipologia di prova rispetto alla seconda, anche se, nel contempo, l’impiego della “Uniaxial Testing” comporta una maggiore complessità di lettura e di analisi dei risultati. In definitiva, si evidenzia come il principale obiettivo dello Studio sia stato quello di indagare la risposta meccanica dei conglomerati bituminosi sottoposti a cicli di carico ripetuti nel tempo e di validare l’esistenza del “limite di resistenza a fatica” degli HMA. Tutto ciò al fine di un’efficace implementazione nei moderni metodi di calcolo delle pavimentazioni stradali e/o nei software ad essi collegati, quali il Mechanistic Empirical Pavement Design Guide (MEPDG) e il PerRoad. D. Ciampa

Piano strategico per la sicurezza dei pedoni: Raccomandazioni per la ricerca e lo sviluppo di prodotti Pedestrian Safety Strategic Plan: Recommendations for Research and Product Development

Federal Highway Administration Report non ancora codificato – Ottobre 2010 http://safety.fhwa.dot.gov/ped_bike/pssp/fhwasaxxxxx/

Charles Zegeer, Dan Nabors, Dan Gelinne, Nancy Lefler, Max Bushell

a sicurezza stradale è ormai sempre più spesso un tema all’ordine del giorno. Un primo passo nel suo miglioramento deve necessariamente passare, nel caso di opere esistenti, attraverso uno studio dello stato di fatto. Valutazioni sulla geometria del tracciato, sulle condizioni ambientali, sia esterne all’infrastruttura viaria che a quelle proprie dell’infrastruttura stessa, devono essere esaminate al fine di comprendere l’eventuale presenza di difetti dell’infrastruttura. Questa prima analisi deve poi condurre verso l’opportuna scelta degli interventi da porre in essere al fine di migliorare i difetti eventualmente riscontrati. In questo contesto, però, deve essere posta attenzione non solo all’infrastruttura, ma anche ai vari tipi di utenza. In particolare, soprattutto in ambito urbano, si evidenzia che una consistente parte dei sinistri coinvolge i pedoni. Con l’obiettivo di contribuire al miglioramento della sicurezza dell’utenza debole, il presente piano è stato sviluppato con l’intento di individuare i possibili problemi che possono presentarsi e le soluzioni da porre in essere. In particolare, tale piano, che rappresenta in questa versione un aggiornamento ed adeguamento del precedente, è rivolto a tutti gli Ingegneri, Ricercatori ed operatori del settore che si devono occupare della soluzione di queste criticità. Il piano suddivide le tematiche da affrontare in quattro categorie principali: • identificazione del problema ed acquisizione dei dati. Gli argomenti di questo gruppo riguardano diversi aspetti di criticità correlati alla sicurezza dei pedoni. Tali aspetti non riguardano comunque solo l’infrastruttura stradale: si concentra l’attenzione ad esempio anche sugli aspetti che contribuiscono alla distrazione di coloro che guidano i veicoli e quindi sull’utilizzo di dispositivi di telefonia mobile e si affrontano inoltre le tematiche sul miglioramento delle condizioni del pedone lungo le strade esistenti, sulla presenza di sistemi di controllo per persone con disabilità, solo per citarne alcune. • analisi e azioni da compiere. Vengono considerati gli aspetti relativi all’identificazioni dei tratti critici, le modalità sul rilevamento dei flussi pedonali e le relazioni che intercorrono tra l’uso del territorio, l’ambiente costruito e la sicurezza dei pedoni. • ricerche innovative e valutazioni. In questa sezione sono proposte alcune tematiche di studio su cui focalizzare l’attenzione, come l’effetto della segnaletica sul comportamento dei pedoni, l’utilizzo di Crash Modification Factor relativi ai pedoni, l’efficacia della segnaletica luminosa in accompagnamento a quella verticale, la valutazione sulla possibilità di realizzare strade a velocità limitata ed altre ancora. • trasferimento tecnologico. Infine, sono proposti dei casi di studio, alcune pratiche di successo di gestione pedonale e delle indagini sulle procedure di attuazione e valutazione di alcune sperimentazioni. Il piano, seppur sviluppato in una realtà diversa dal panorama nazionale, offre in ogni caso diverse valutazioni facilmente esportabili e di supporto anche per il contesto nazionale. G. Ossich

7000anni adv regalo:Layout 2

11-01-2011

9:42

Pagina 1

Un libro unico, molto prezioso: ampiamente documentato, formato 23x33 stampato su carta pregiata, con copertina cartonata. 340 pagine rilegate e cucite a filo, 670 illustrazioni e tabelle.

Settemila anni di strade di Giovanni Da Rios La strada esiste da 7.000 anni, accompagna da vicino la storia della civiltà dei popoli e caratterizza il percorso dell’umanità del quale dobbiamo essere fieri. Il tema viario parte dalle terre conosciute sino alla specificità delle strade italiane, una scelta voluta per un bilancio storico a 150 anni dall’Unità d’Italia. Un racconto ordinato con criterio cronologico e tematico, con una panoramica sugli eventi che hanno segnato il progresso delle strade.

Un volume da regalare che sarà sicuramente apprezzato per il suo importante contenuto

Prenotate il volume inviando una richiesta scritta completa dei vostri dati via fax al n° 02 59904064 oppure all’indirizzo segreteria@stradeeautostrade.it È possibile acquistare l’opera sul sit o e sulla rivista on lin e www.stradeeautostrade.it oppure direttamente presso i nostri uffici

Editrice EDI-CEM Srl Via A. Sciesa, 6/A - 20135 Milano Telefono 02 5456045 - Fax 02 59904064 www.stradeeautostrade.it

C o s t o d e ll ’ op e r a : 6 5 , 0 0 € (+ spese di imballo, confezione e spedizione 9,00 €) EDI-CEM Srl garantisce il trattamento dei dati personali secondo la Legge 675/96. I dati verranno trattati esclusivamente dalla Casa Editrice per aggiornare la propria banca dati per le iniziative della stessa, quindi non verranno trasmessi a Terzi.

Indice autori 2010.qxd:Articoli anno 2002

11-01-2011

16:44

Pagina 232

2010

INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI AEROPORTI & HUB Scenari futuri conseguenti all’apertura del nuovo aeroporto di Viterbo

Nuovi mezzi e tecnologie per le pavimentazioni stradali n° 80 – pag. 98 Dragan Stevanovic

n° 79 – pag. 138

La gestione della sicurezza aerea in Europa

n° 81 – pag. 102

Asfalti con leganti a componenti vegetali

n° 83 – pag. 80

Lowval, il nuovo bitume modificato “migliorato” di quarta generazione

Andrea Benedetto - Costanza Grifi - Marco Paolocci - Mario Russello

Technical Department di Valli Zabban SpA

L’impiego di misti cementati rinforzati con fibre per pavimentazioni aeroportuali

Indagine di laboratorio sulla permeabilità di conglomerati bituminosi aperti

n° 84 – pag. 102

AMBIENTE & TERRITORIO

Pavimentazioni drenanti fibrorinforzate: l’impiego delle fibre miste cellulosa-sintetico (C-S) n° 79 – pag. 216

Carlo Costa - Paolo Duiella

Il progetto Ecogrill

n° 82 – pag. 108

n° 83 – pag. 88

n° 80 – pag. 204

Paolo Marco Bianco

n° 83 – pag. 96

Gianluca Cossale

Un impianto discontinuo tradizionale e innovativo n° 80 – pag. 200

Giulio Ceppi

La realizzazione di muri di sostegno in gabbioni alla luce delle nuove Norme tecniche per le costruzioni

n° 81 – pag. 108

Gaetano Di Mino - Ciro Maurizio Di Liberto

Emanuele Toraldo - Edoardo Mariani - Luigi Sordi

La A22 viaggia verso il sole

n° 81 – pag. 104

Edgardo Menegatti

Fabio Camnasio

Valutazione dell’efficacia della portanza della CGA (Cleared and Graded Area)

Il basso impatto resiste a gelo e spazzaneve Piergiorgio Bonafé

Nadia Bava - Paola Di Mascio - Giuseppe Loprencipe

n° 83 – pag. 100

Alessio Belloli

Novità per il risparmio delle risorse naturali

n° 83 – pag. 102

L’eccellenza tecnologica dedicata alle risorse energetiche e alla salvaguardia dell’ambiente

n° 83 – pag. 103

Giuseppina Pisaniello - Vincenzo Buccino

Un approccio “SOAWE” alla manutenzione delle opere paramassi

n° 81 – pag. 184

Vincenzo Giarratana

GYROCOMP: la terza generazione dei compattatori giratori

n° 84 – pag. 110

Andrea Carlessi

Un approccio sistemico e di rete: il progetto “KmZero Road”

n° 81 – pag. 188

Giulio Ceppi

Affidabilità: misura della capacità del sistema di funzionare nel tempo

n° 84 – pag. 111

Mario Carlotto

Cagliari-Golfo Aranci: il raddoppio della linea ferroviaria

n° 81 – pag. 192

La sigillatura delle lesioni stradali con nastro bituminoso

Paolo Di Pietro

Proposte per il recupero sostenibile della S.P. 17

n° 81 – pag. 196

n° 84 – pag. 114

Arianna Bertozzi

Alfonso Annunziata - Francesco Annunziata

Nuovi impianti con altissime tecnologie Un’opera in terra rinforzata per l’Autostrada Salerno-Reggio Calabria

n° 81 – pag. 201

Lorenzo Frigo

Una tecnologia per pavimentazioni dalle colorazioni permanenti su misura

Intersezioni a rotatoria: valutazione dell’impatto paesaggistico e ambientale

Vittorio Corradi - Gianluca Cossale

n° 82 – pag. 200

Elisabetta Ginelli - Lorenzo Mussone - Gian Domenico Riva - Marco Trabucchi

Soluzioni per la difesa del territorio e la protezione di infrastrutture

n° 82 – pag. 206

n° 84 – pag. 119

ATTREZZATURE & COMPONENTI

A ogni cantiere il prodotto giusto

Francesco Ferraiolo - Rinaldo Uccellini

Un sovrappasso ciclabile sulla Tangenziale di Modena

n° 84 – pag. 116

Roberto Berardi

n° 79 – pag. 194

Gaia Cacciari

Cinque modelli diversi per pale della stessa famiglia

n° 79 – pag. 196

Il numero “One”, di nome e di fatto

n° 80 – pag. 172

n° 82 – pag. 210

Luca Lanzoni

Fabrizio Milanolo

I biocarburanti di prossima generazione

n° 83 – pag. 214

Un tris vincente

n° 81 – pag. 154

n° 83 – pag. 216

La costruzione di una metropolitana in Giappone

n° 81 – pag. 156

n° 84 – pag. 208

Trinciatrici, fresaceppi, frantumasassi e frese multifunzionali

n° 81 – pag. 158

Fabio Camnasio

La frana di Corniolo Luca Lanzoni

Un percorso più “soave” e più utile al territorio Piergiorgio Bonafè

Mitigazione del rumore delle infrastrutture di trasporto

Barbara Seppi

n° 84 – pag. 214

Giovanni Brero - Irene Fusco

Bulloneria speciale per l’automotive

n° 82 – pag. 172

Giovanni Minghelli - Manuela Marcolini

ASFALTI & BITUMI

Attrezzature di qualità per il controllo dei ponti dell’Oceano Indiano

n° 82 – pag. 175

L’utilizzo dell’asfalto colato: elevatissima impermeabilità n° 79 – pag. 142 e alta resistenza alla fessurazione per fatica

Un concetto differente

n° 83 – pag. 164

Giuseppe Cau - Monia Mapelli

Federico Tamburri

232

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Indice autori 2010.qxd:Articoli anno 2002

11-01-2011

16:44

Pagina 233

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui a fianco seguendo le istruzioni di pag. 8.

INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI Un’ampia gamma di interventi manutentivi di piccola e media entità

n° 83 – pag. 168

Dragan Stevanovic

Un felice incontro tra prestazioni ed economicità

Semplificare procedure e consensi per il rilancio delle opere pubbliche

n° 83 – pag. 7

Claudio Capocelli

n° 83 – pag. 170

Parole d’ordine: crescita, competitività, coesione sociale

n° 84 – pag. 7

Claudio Capocelli

Piattaforme di risanamento

n° 83 – pag. 172

Stefan Parth

Un grip a garanzia di sicurezza

n° 84 – pag. 190

Berengario Gaboardi

n° 79 – pag. 98

Gianluca Gulino - Marco Barbanti

n° 79 – pag. 146 n° 79 – pag. 150

Ufficio Stampa di Mapei SpA

Una demolizione di assoluta precisione

n° 79 – pag. 122 / n° 80 – pag. 96 / n° 81 – pag. 100 n° 82 – pag. 106 / n° 83 – pag. 78 / n° 84 – pag. 94

La nuova Metro C di Roma

Andrea Nicoletti

La funicolare di Chiaia

L’Osservatorio TAV Gaetano Moroni

CEMENTI & CALCESTRUZZI

Esempi di interventi di manutenzione sui calcestruzzi degradati di gallerie

FERROVIE & METROPOLITANE

Rete Transeuropea dei Trasporti: lo stato di avanzamento dei lavori dei progetti prioritari n° 79 – pag. 106 Fabio Camnasio

Il cunicolo esplorativo della Galleria di Base del Brennero n° 79 – pag. 112 n° 80 – pag. 102

Ezio Facchin - Konrad Bergmeister

Il nuovo collegamento ferroviario Arcisate-Stabio Il rivestimento di gallerie autostradali, ferroviarie e metropolitane

n° 79 – pag. 124

Monica Sigismondo

n° 81 – pag. 110

La Linea 1 della Metropolitana di Torino

Luigi Franco Lamanna

n° 79 – pag. 128

Paolo Pediconi - Piero Sartore

Test su un modello in scala reale e su provini

n° 81 – pag. 114

Una metropolitana veloce lunga 1.000 km

Giovanni Gabelli - Antonio Miglio

n° 79 – pag. 132

Luigi Brighenti

Cementi pozzolanici CEM IV/A 42,5 R e 32,5 R Il viadotto Valtellina a struttura mista realizzato con carri varo per getto in opera

n° 81 – pag. 116

Nodo ferroviario di Genova e Terzo Valico: dalle parole ai fatti n° 82 – pag. 110

Claudio Vitruvio

La ristrutturazione sulla A4 dei ponti ad arco sui fiumi Adda e Brembo

Progressi a tempo da record per la Metropolitana di Catania n° 82 – pag. 118

Giovanni Negro - Andrea Nicoletti

La Torino-Milano-Salerno accorcia le distanze tra Nord e Sud

n° 82 – pag. 124

Claudio Modena - Enrico Mazzocato Carlo Pellegrino - Alessio Pipinato

n° 83 – pag. 108

I TEN-T Days 2010

n° 83 – pag. 112

n° 84 – pag. 130

James Rombi - Mauro Coni - Silvia Portas - Salvatore Pistis

La preparazione delle superfici in galleria

n° 84 – pag. 136

Claudio Casotti

EDITORIALE

I costi delle mancate infrastrutture ricadono sulla collettività

Piero Scotti

Nuove risorse dal CIPE per le infrastrutture n° 79 – pag. 7

Gaetano Moroni

n° 80 – pag. 7

Manovra finanziaria: semplificata la Conferenza dei Servizi

n° 81 – pag. 7

Claudio Capocelli

E’ possibile coniugare sviluppo e rigore?

FINANZA & PROGETTI

Finanziaria 2010-Tremonti Ter: le disposizioni in materia di infrastrutture e di territorio n° 79 – pag. 232 n° 80 – pag. 208

Gaetano Moroni

Claudio Capocelli

La sostenibilità della strada

n° 84 – pag. 96

Marco Broglia - Graziella Manidi

Obiettivo Piano CIPE 2010: accelerare le realizzazioni

Claudio Capocelli

Il digitale e la multimedialità nell’informazione tecnica

n° 83 – pag. 74

Marco Broglia

Il prolungamento verso Monza della Linea 1 di MM n° 84 – pag. 122

Marco Cremona - Gianluca Morselli

Manti ultrasottili multifunzionali

n° 83 – pag. 72

Le Linee 2 e 3 della metropolitana di Milano si estendono fuori dalla città

Giuseppe Faggioni - Mario Organte - Carlo Pellegrino

L’impiego del calcestruzzo fibrorinforzato

n° 82 – pag. 102

Fabio Camnasio

Matteo Stella - Matteo Bernareggi - Francesco Cuscianna

L’uso del calcestruzzo ad alta resistenza nella progettazione di ponti su luci medie

n° 80 – pag. 94

Serena Bisacca

Il nuovo ponte ferroviario con schema network arch sulla linea Chioggia-Rovigo

Gianluca Bianchin

Manufatti scatolari prefabbricati sulla Lainate-Como-Chiasso

n° 80 – pag. 90

Claudio Vitruvio

n° 83 – pag. 218

Piero Scotti

GALLERIE & TUNNELLING

Galleria di Gallerie n° 82 – pag. 7

n° 82 – pag. 212

Monica Sigismondo

Claudio Capocelli

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

n° 79 – pag. 58 / n° 80 – pag. 70 n° 81 – pag. 76 / n° 82 – pag. 50 n° 83 – pag. 46 / n° 84 – pag. 54

www.stradeeautostrade.it

233

Indice autori 2010.qxd:Articoli anno 2002

11-01-2011

16:44

Pagina 234

2010

INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI La canaletta che salva la vita

n° 79 – pag. 56

Romeo Andrea

La galleria di Base sulla Variante di Valico dell’Autostrada A1 Milano-Napoli

INCONTRI & INTERVISTE

Giacinto Mazzuca: l’uomo che vede la luce... in fondo al tunnel n° 79 – pag. 62

n° 79 – pag. 242

Bruno Amatucci

Pietro Lunardi - Giovanna Cassani - Martino Gatti

Le problematiche nella fase di scavo di una galleria metropolitana

Riciclaggio a freddo: alcune riflessioni n° 79 – pag. 74

Antonio Bargone: l’uomo che parla... al mare

Luigi Franco Lamanna

La risoluzione di un incendio nella galleria Allocco sul nuovo tracciato della Variante di Valico tra Bologna e Firenze n° 79 – pag. 78 Claudio Bandini - Alessandro Melegari

Il giusto valore della sicurezza al fuoco in galleria

n° 79 – pag. 82

Francesco Ferrari - Roberto Boller

Verso l’industrializzazione del tunnelling

Pasquale Cialdini: l’uomo che vigilando... trasmette sicurezza

n° 81 – pag. 214

Bruno Amatucci

n° 82 – pag. 222

Bruno Amatucci

n° 80 – pag. 66

Roberto Arditi: L’uomo che agisce... scientificamente

n° 83 – pag. 232

Bruno Amatucci

n° 80 – pag. 74

Innovazione e tecnologia negli impianti di stoccaggio del sale da disgelo

Fabrizio Rossi

Aria sicura nel cuore della montagna

n° 80 – pag. 224

Bruno Amatucci

Gennarino Tozzi: L’uomo che accorcia... l’Italia

Pietro Lunardi

La nuova frontiera della rilevazione lineare di temperatura

n° 79 – pag. 246

Marco Garofalo

n° 80 – pag. 78

n° 83 – pag. 242

Stefano Nervo

Roberto Redondi

L’ausilio della tecnologia nella gestione dell’infrastruttura stradale

Non c’è due senza tre n° 81 – pag. 64

Giovanni Rolando: L’uomo impegnato a mettere ordine... tra gli Ordini

Giuseppe Celia Magno

La galleria di Brunico

n° 84 – pag. 224

Claudio Vitruvio

n° 81 – pag. 68

n° 84 – pag. 228

Bruno Amatucci

Claudio Casotti

Il breakthrough della prima galleria sulla S.S. 508 per Sarentino n° 81 – pag. 70

Lo scambio di dati transfrontaliero per migliorare la sicurezza stradale

Maurizio Mazagg - Stefano Maraner - Sabine Thurner

Fabio Camnasio

Sistemi integrati di sicurezza per il traffico su strade, autostrade e in galleria

n° 81 – pag. 73

n° 84 – pag. 234

MACCHINE STRADALI & MOVIMENTO TERRA

Marco Costa - Enzo Masini - Matteo Costa

Gli escavatori a risucchio negli eventi di calamità naturali

La rivelazione automatica degli incendi nei tunnel: le nuove tendenze

Alessandro Gerotto

n° 79 – pag. 176

n° 81 – pag. 80

Manutenzione qualificata con macchine “al top”

Gianluca Martinenghi

n° 79 – pag. 178

Claudio Vitruvio

Impianti a led per la sicurezza in galleria

n° 82 – pag. 48

Firestorm, il fuoco sulla strada per la “disfatta” di neve e ghiaccio

Michele Dimai - Iuri Apollonio

Illuminazione a led della galleria di Ortisei

n° 82 – pag. 56

n° 79 – pag. 181

Andrea Marin

Andrea Verzella - Fabio Corradini

Ancoraggi di chiodature durante lo scavo di gallerie con il metodo NATM

n° 82 – pag. 59

Un partner di cui fidarsi

n° 79 – pag. 190

Grande esperienza in un miniescavatore

n° 79 – pag. 192

Luigi Franco Lamanna

Non solo prestazioni ma economicità e rispetto per l’ambiente n° 80 – pag. 124 Il bloccaggio delle infiltrazioni d’acqua all’interno di una galleria di servizio in Algeria

Marco Garofalo

n° 83 – pag. 40

Una vibrofinitrice a doppio tamper e vibrazione: una scelta doppiamente vincente

Luigi Franco Lamanna

Fehmarnbelt Fixed Link: ponte o galleria?

n° 83 – pag. 42

n° 80 – pag. 128

Claudio Vitruvio

Piero Dangera

“Think 5E!”

n° 80 – pag. 132

Eugenio A. Merzagora - Monica Sigismondo

Una soluzione efficace per la miscelazione di calce o cementi nella stabilizzazione del terreno

n° 80 – pag. 134

Bolungarvíkurgöng ed Héðinsfjarðargöng: nuovi tunnel in Islanda

Matteo Accornero

Breakthrough del Gottardo: cronaca di un evento

n° 84 – pag. 58

n° 84 – pag. 62

Eugenio A. Merzagora

Avviati i lavori di costruzione della galleria di servizio e di sicurezza del Traforo del Gran San Bernardo

n° 84 – pag. 68

Ugo Voyat - Claudio Réal

Prove sperimentali per migliorare le caratteristiche geotecniche di terreni in gallerie scavate con TBM-EPB Luigi Franco Lamanna

234

Elevata efficienza e garanzia del risultato

n° 80 – pag. 138

La macchina ideale per le municipalità e le piccole Imprese di costruzioni stradali

n° 80 – pag. 140

Gaia Cacciari

n° 84 – pag. 72

L’agile tecnologia nei cantieri per la pavimentazione di nuove strade Ferdinando Dell’Orto - Renato Giovannini

1-2011 STRADE & AUTOSTRADE 1-2010

n° 80 – pag. 144

Indice autori 2010.qxd:Articoli anno 2002

11-01-2011

16:44

Pagina 235

2010

INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI BAUMA 2010: le novità dell’industria mondiale

n° 80 – pag. 148

Marina Capocelli

Il successo della continuità

n° 80 – pag. 166

UNACEA apre nuove prospettive

n° 80 – pag. 168

Lucio Garofalo

Un marchio globale La tecnologia Slipform in stesa offset

Alfonso Annunziata - Francesco Annunziata

Gli appuntamenti del prossimo semestre

n° 79 – pag. 252

A cura di Lea Masotina

n° 80 – pag. 170 n° 81 – pag. 134

Marco Garofalo

Rulli vibranti tandem per una compattazione perfetta

n° 81 – pag. 140

“Built around you”

n° 81 – pag. 142

Serena Bisacca

I cento anni dell’AIPCR

n° 79 – pag. 253

Maria Pia Cerciello

“Innovazioni tecnologiche e normative per la sicurezza stradale”

n° 80 – pag. 228

Bruno Amatucci

Il regime delle infrastrutture in Italia

n° 80 – pag. 230

Fabrizio Palenzona

Incentivi per le M.M.T.: una goccia nel deserto

n° 81 – pag. 144

Mini nel corpo… ma grandi nelle performance!

n° 81 – pag. 146

Elisabetta Cataluffi

Priorità alla protezione dell’ambiente

MANIFESTAZIONI & FORMAZIONE

Un commento al 7° Seminario di alta formazione alla ricerca n° 79 – pag. 250

n° 81 – pag. 148

Matteo Accornero

La terna più venduta al mondo si migliora ulteriormente

n° 81 – pag. 150

L’ingresso dei dozer nel mercato europeo

n° 81 – pag. 152

Riccardo Balma

Un nuovo rullo compattatore heavy duty

n° 82 – pag. 160

AP300, la regina del “Green”

n° 82 – pag. 162

Letizia Solari

Voglia di ripresa per l’industria del tunnelling e ferroviaria

n° 80 – pag. 234

Tecnologie e soluzioni per il monitoraggio e la manutenzione di ponti e viadotti

n° 80 – pag. 235

Le ultime innovazioni della tecnologia del tunnelling

n° 81 – pag. 218

INTERTRAFFIC Amsterdam: celebrata in grande stile la 20a edizione

n° 81 – pag. 220

“Sicurezza e consumo dell’ambiente”

n° 81 – pag. 222

Sviluppo sul territorio ed investimenti infrastrutturali: tra innovazione e regolamentazione

n° 81 – pag. 224

Bruno Amatucci

Valori tradizionali, prestazioni all’avanguardia

n° 82 – pag. 164

BAUMA 2010 segna una svolta per il settore

n° 81 – pag. 226

Macchine movimento terra ancora in crisi

n° 82 – pag. 166

SAMOTER 2011: appuntamento con la sostenibilità

n° 81 – pag. 228

Il nuovo dozer D65WX-16

n° 82 – pag. 168

“Appunti di viaggio nella storia”

n° 82 – pag. 228

Il potere del comfort: le pale compatte di nuova generazione n° 82 – pag. 170 Nuovo miniescavatore EC20C progettato per durare nel tempo n° 83 – pag. 154

Bruno Amatucci

XXVI Convegno nazionale stradale

n° 82 – pag. 229 n° 82 – pag. 230

Escavatore compatto cingolato DX140LCR a raggio ridotto

n° 83 – pag. 158

Porte aperte ai bambini nei grandi cantieri di Milano

L’efficienza sorprendente racchiusa in determinazione e grande potenza

n° 83 – pag. 160

Crisi delle costruzioni: mancano le risposte

n° 83 – pag. 162

Sistemi e soluzioni a confronto per prevenire e gestire le emergenze stradali

n° 82 – pag. 233

Gli appuntamenti del prossimo trimestre

n° 82 – pag. 234

Elisabetta Cataluffi

Macchine Movimento Terra: balzo in avanti

Binder e tappeto “caldo su caldo”: un metodo sbalorditivo n° 84 – pag. 163 Claudio Vitruvio

Eugenio A. Merzagora

n° 82 – pag. 232

Gaetano Moroni

Lea Masotina - Valeria Ferrazzo

La famiglia cresce ancora

n° 84 – pag. 170

Fulvio Rinaldi

“Barriere di sicurezza stradali”

n° 83 – pag. 247

Una soluzione efficiente nella classe da 7 a 9 t

n° 84 – pag. 172

Buon compleanno Autostrada dei Fiori!

n° 83 – pag. 248

Una finitrice gommata supercompatta

n° 84 – pag. 178

Costruire il futuro del sistema Italia: il ruolo dell’Ingegneria e la riforma della professione

n° 83 – pag. 250

n° 84 – pag. 180

“Tecnologo del Calcestruzzo”

n° 83 – pag. 254

n° 84 – pag. 182

Parte da Padova “la strada del rilancio”

n° 83 – pag. 256

SAMOTER 2011: una Rassegna di livello internazionale

n° 83 – pag. 258

SAIE 2010: integrare per costruire

n° 83 – pag. 260

Francesco Colombo

Massima potenza e prestazioni ai vertici Daniele Martiradonna

Il primo della classe nella forza di scavo Gaia Cacciari

“Prima” in Italia per la nuova gamma “Eco”

n° 84 – pag. 184

Con la 8MCR, soluzioni all’infinito

n° 84 – pag. 186

Gaia Cacciari

Macchine per costruzioni a rilento

n° 84 – pag. 188

Gli appuntamenti dell’ultimo quadrimestre

Letizia Solari

n° 83 – pag. 262

Lea Masotina - Valeria Ferrazzo

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

235

Indice autori 2010.qxd:Articoli anno 2002

11-01-2011

16:44

Pagina 236

2010

INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI La quarta edizione della EATA Conference

n° 83 – pag. 264

Luca Lanzoni

Le Norme funzionali e geometriche per le intersezioni stradali

n° 80 – pag. 210

Claudia Piras - Francesco Annunziata

“Sicurezza e manutenzione all’interno di tunnel e gallerie”

n° 84 – pag. 236

VIATEC e BAUMEC 2011

n° 84 – pag. 238

ASPHALTICA: specializzazione vincente

n° 84 – pag. 242

Gaetano Moroni

La linea verde della galleria

n° 84 – pag. 244

Nuova Norma UNI ISO 26000: sette principi per un’Impresa responsabile

Eugenio A. Merzagora

Le nuove Linee Guida sulla Direttiva Macchine 2006/42/CE

n° 80 – pag. 218

Legge Comunitaria: trasparenza e libera concorrenza

n° 80 – pag. 220

n° 80 – pag. 222

Gaetano Moroni

Al via il XXVI Convegno nazionale stradale AIPCR

n° 84 – pag. 246

Nasce in Lombardia la Polizia Regionale

Bruno Amatucci

n° 80 – pag. 223

Piero Scotti

“Protezione Civile, le Autonomie Locali a 18 anni dalla Legge 225/92: sviluppo, ricerca e applicazione”

n° 84 – pag. 248

Marcatura CE per gli appoggi strutturali e aggregati

n° 81 – pag. 208

Piero Scotti

Luigi Brighenti

MATERIALI & INERTI

Nuovo procedimento di autorizzazione paesaggistica

n° 81 – pag. 210

Gaetano Moroni

Consolidamento, protezione, rinforzo e controllo dell’erosione n° 79 – pag. 154 VIA: approvata la nuova legge della Regione Lombardia n° 81 – pag. 212

Roberto Parise - Lorenzo Frigo

Piero Scotti

Sistemi di smarino via nastro trasportatore

n° 80 – pag. 104

Rifiuti: entra in attività Sistri, prorogato il vecchio Mud n° 82 – pag. 214

Massimiliano Bringiotti - Giampiero Parodi - Davide Nicastro

Gaetano Moroni

Soluzioni per le pavimentazioni

n° 81 – pag. 118

VAS: le Regioni scelgono la semplificazione

Livio Folloni

n° 82 – pag. 215

Piero Scotti

Le applicazioni dei geosintetici nell’ingegneria geotecnica e nelle impermeabilizzazioni

n° 81 – pag. 120

Ufficio Stampa di Viganò Pavitex SpA

Merci pericolose: nuove regole in materia di trasporto

n° 82 – pag. 216

Gaetano Moroni

Miscele terra-calce: alcune esperienze di studio

n° 82 – pag. 130

Ugo Sergio Orazi - Michele Orazi

La marcatura CE delle barriere acustiche stradali

n° 82 – pag. 220

Roberto Bottio

Un approccio analitico ai geosintetici attraverso test di laboratorio

Controlli antimafia: nuova Direttiva del Ministero dell’Interno n° 83 – pag. 219 n° 83 – pag. 116

Piero Scotti

Eleonora Cesolini - Gabriele Camomilla - Pierluigi Bernardinetti

I prezzi dei materiali: pubblicato il Decreto con le variazioni n° 83 – pag. 220 La Linea C della Metropolitana di Roma

n° 83 – pag. 124

Piero Scotti

Alessandro Boscaro

Varato il nuovo Regolamento sui lavori pubblici Un sistema di rinforzo in fibra di vetro per pavimentazioni flessibili

n° 83 – pag. 222

Gaetano Moroni

n° 84 – pag. 138

La nuova scadenza e le modifiche degli adempimenti del Sistri n° 83 – pag. 224

Antonio Montepara - Elena Romeo - Gabriele Tebaldi

Gaetano Moroni

Il principio di confinamento con polimeri nella stabilizzazione dei terreni

n° 84 – pag. 142

Fulvio Bolobicchio

Le Norme sulle tubazioni plastiche per la costruzione di sifoni nell’ambito di lavori stradali

n° 83 – pag. 225

Marco Maroncelli

Il Progetto Pilota nella Provincia Autonoma di Bolzano

n° 84 – pag. 145

Maurizio Bocci - Francesco Canestrari - Gilda Ferrotti - Emiliano Pasquini

Il nuovo Codice della Strada

n° 83 – pag. 228

Letizia Solari - Luigi Brighenti

Il miglior additivo per asfalti spiegato attraverso 110 pubblicazioni scientifiche da tutto il mondo

n° 84 – pag. 152

NORME & LEGGI

L’Unione Europea informa Fabio Camnasio

Da Catania a Siracusa, la prima “autostrada solare” d’Italia n° 84 – pag. 216 Piero Scotti

Alberto D’Alto

Misure antimafia: nuovo potere ai Prefetti

n° 84 – pag. 216

Gaetano Moroni

n° 79 – pag. 240 / n° 80 – pag. 215 n° 81 – pag. 206 / n° 82 – pag. 217 n° 83 – pag. 230 / n° 84 – pag. 218

In discussione il disegno di legge per accelerare le “piccole opere”

n° 79 – pag. 233

Piero Scotti

D.Lvo. n° 81/2008, le nuove Norme di interesse per i trasporti

Codice Ambiente: ancora una modifica per VIA e VAS

n° 84 – pag. 220

Gaetano Moroni

Qualità dell’aria: il Decreto di recepimento della Direttiva 2008/50/CE

n° 84 – pag. 222

Piero Scotti

n° 79 – pag. 234

PAVIMENTAZIONI & MANTI

Piccolo strumento, grande vantaggio

Piero Scotti

n° 79 – pag. 46

Frank G. Schulz

Le nuove Linee Guida ANAS per la progettazione della sicurezza nelle gallerie stradali Antonio Valente

236

n° 79 – pag. 236

Due applicazioni sulla rete stradale del comune di Milano Massimiliano Papetti - Fabiana Stefanoni - Roberta Casciano

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

n° 79 – pag. 50

Indice autori 2010.qxd:Articoli anno 2002

11-01-2011

16:44

Pagina 237

2010

INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI Sistemi completi per l’idraulica stradale

n° 80 – pag. 56

Il contributo della vegetazione alla stabilità di versanti e di rilevati: simulazione numerica FEM

n° 81 – pag. 94

Il ponte Granatieri di Sardegna n° 80 – pag. 60

Andrea Benedetto - Alessandro Simone

Un nuovo modo di concepire la riasfaltatura delle strade con l’ausilio dello Stratos ARS5

Il caso del Wadi an Nagah Bridge Emanuele Codacci-Pisanelli

Alberto Mezzanotti

n° 82 – pag. 62

Concetto Bosco - Mimmo Costanzo - Ettore de la Grennelais Alessandro Minniti - Giulio Stanzione

Il viadotto sul fiume Adige n° 81 – pag. 46

n° 82 – pag. 74

Leo Colussi - Pierpaolo Rossetto

Arianna Bertozzi

Le deformazioni permanenti dei materiali granulari non legati valutate con prove dinamiche in cella triassiale

I lavori per la realizzazione del viadotto di Silea e la verifica sismica n° 81 – pag. 48

n° 82 – pag. 80

Otello Bergamo

Gianluca Cerni - Simone Camilli

La ricostruzione del ponte Zezelj sul Danubio Geosintetici per la stabilizzazione dei sottofondi stradali

n° 81 – pag. 60

n° 82 – pag. 86

Mario P. Petrangeli - Aleksandar Bojovic - Enrico Maglia

Settore Ricerca & Sviluppo di Tenax SpA

Il ponte pedonale multifunzione sul fiume Adige a Trento n° 82 – pag. 90 L’utilizzo di pali riduttori di cedimento e la successiva ricalibrazione del pacchetto stradale

Roberto Gentile - Orhan Cesare Kurdoglu – Marco Zanuso

n° 82 – pag. 35

Ponte sullo Stretto di Messina: lavori in corso

Umberto Trabucco

n° 82 – pag. 96

Gaia Cacciari

Il completamento della A28 Portogruaro-Conegliano

n° 82 – pag. 40

A Sunderland il più alto ponte inglese

Flaviano Merlo

n° 82 – pag. 100

Luigi Brighenti

Il Global Service delle strade in Brianza

n° 82 – pag. 44

Ferdinando Marigo - Mauro Pozzi

Il Bello, il Brutto e l’Antico (I)

n° 83 – pag. 54

Luca Piacentini - Elena Manni

Le pavimentazioni stradali in cubetti di pietra

n° 83 – pag. 32

Demolizione e rifacimento di ponti con impiego di carriponte

Sandro Colagrande

Un legante polimerico per pavimentazioni ecologiche prive di cemento, fibre o additivi

n° 83 – pag. 60

Carlo Costa - Paolo Duiella

n° 83 – pag. 38

Il nuovo ponte sul Po sulla Via Emilia

Claudio Garbari - Michela Visentin

n° 83 – pag. 66

Luca Lanzoni

Il riciclaggio a freddo sulla viabilità provinciale di Ancona

n° 84 – pag. 29

Il Bello, il Brutto e l’Antico (II)

Maurizio Bocci - Andrea Grilli

n° 84 – pag. 78

Luca Piacentini - Fabio dall’Aglio - Elena Manni

Il rifacimento della pavimentazione tramite riciclaggio a freddo

n° 84 – pag. 38

Roberto Cancellieri - Enrico Ortolani

La manutenzione straordinaria di Viale Enrico Fermi a Milano

Il progetto dei ponti ad arco CFST n° 84 – pag. 44

Riciclaggio a freddo in impianto e in situ: quali differenze? n° 84 – pag. 50

PONTI & VIADOTTI

L’ambiente nell’ambiente n° 79 – pag. 88 n° 79 – pag. 94

Il rapporto tra Ingegneria e Architettura nel progetto dei ponti

n° 79 – pag. 96

n° 83 – pag. 130

La sostenibilità delle pavimentazioni: missione impossibile?

n° 80 – pag. 82

Maurizio Crispino

n° 80 – pag. 84

Indice analitico - anno 2009

Carmelo Gentile - Antonella Saisi - Angelo Valsecchi

n° 84 – pag. 37

RUBRICHE & RASSEGNE n° 79 – pag. 280

Indice inserzionisti

n° 79 – pag. 288 / n° 80 – pag. 256 n° 81 – pag. 256 / n° 82 – pag. 256 n° 83 – pag. 288 / n° 84 – pag. 272

Il Notiziario Assosegnaletica

n° 79 – pag. 260 / n° 80 – pag. 248 n° 81 – pag. 244 / n° 82 – pag. 244 n° 83 – pag. 276 / n° 84 – pag. 260

n° 81 – pag. 84

Eugenio A. Merzagora

Il comportamento a fatica di solette da ponte in calcestruzzo armate con barre in GFRP

n° 82 – pag. 85

Mario Paolo Petrangeli Konrad Bergmeister

Mario Mancini

Siduhe Bridge: un nuovo record mondiale

n° 81 – pag. 182

Il ruolo socio-politico dell’Ingegnere

Gaetano Moroni

Caratterizzazione dinamica e monitoraggio del ponte sull’Adda a Paderno (1889)

n° 80 – pag. 186

Francesco Annunziata

Eugenio Augusto Merzagora

La medaglia d’argento per un ponte turco sospeso

PUNTO DI VISTA

Marco Anghileri

Federico Murrone - Giovanni Grande

Dal CIPE, via libera alla progettazione del Ponte sullo Stretto

n° 84 – pag. 90

Alessio Pipinato - Claudio Modena

Trasporti e sicurezza: quanto ancora c’è da fare

Marco Garofalo

Il ponte strallato di Bertonico

n° 84 – pag. 86

Ufficio Stampa Mapei SpA

Massimiliano Papetti - Alberto Adami - Alberto Pesci

Viadotto Incoronata: il calcestruzzo autocompattante per la ristrutturazione

Il Grafton Bridge in Nuova Zelanda

n° 81 – pag. 90

Valter Carvelli - Marco Andrea Pisani - Carlo Poggi

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

237

Indice autori 2010.qxd:Articoli anno 2002

11-01-2011

16:45

Pagina 238

2010

INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI Il Notiziario CRISS Francesco Bella - Fabrizio D’Amico

n° 79 – pag. 262 / n° 80 – pag. 246 n° 81 – pag. 242 / n° 82 – pag. 246 n° 83 – pag. 274 / n° 84 – pag. 254

Il Fire Test nel tunnel di Bolu

n° 83 – pag. 202

Mario Mancini

Verso uno spazio europeo di sicurezza stradale Il Notiziario ERF

n° 79 – pag. 254 / n° 80 – pag. 242 n° 81 – pag. 234 / n° 82 – pag. 238 n° 83 – pag. 270 / n° 84 – pag. 252

Irene Fusco

n° 83 – pag. 206

Fabio Camnasio

Le barriere che proteggono i motociclisti

n° 84 – pag. 204

Michele Taverna - Michele Brunazzo

Il Notiziario SIIV Francesca Maltinti (79-80-81-82) Orazio Baglieri (83-84)

n° 79 – pag. 257 / n° 80 – pag. 244 n° 81 – pag. 236 / n° 82 – pag. 241 n° 83 – pag. 266 / n° 84 – pag. 251

STRADE & AUTOSTRADE

L’Osservatorio ANAS Marina Capocelli

Il Notiziario SITEB

n° 79 – pag. 264 / n° 80 – pag. 241 n° 81 – pag. 238 / n° 82 – pag. 242 n° 83 – pag. 278 / n° 84 – pag. 256

Michele Moramarco

n° 79 – pag. 26 / n° 80 – pag. 38 n° 81 – pag. 34 / n° 82 – pag. 21 n° 83 – pag. 20 / n° 84 – pag. 12

Le prime autostrade

n° 79 – pag. 12

Giovanni Da Rios

News News dall’Europa News dalle Regioni

n° 79 – pag. 273 n° 79 – pag. 267 / n° 80 – pag. 253 / n° 81 – pag. 252 n° 82 – pag. 252 / n° 83 – pag. 280 / n° 84 – pag. 262 n° 79 – pag. 276 / n° 80 – pag. 250 / n° 81 – pag. 246 n° 82 – pag. 248 / n° 83 – pag. 284 / n° 84 – pag. 268

Rassegna Stampa di Periodici nazionali ed esteri

n° 79 – pag. 266 / n° 80 – pag. 238 n° 81 – pag. 232 / n° 82 – pag. 236 n° 83 – pag. 268 / n° 84 – pag. 250

Recensioni di libri e cd-rom

n° 79 – pag. 256 / n° 80 – pag. 236 n° 81 – pag. 230 / n° 82 – pag. 237 n° 83 – pag. 269 / n° 84 – pag. 241

Una sintesi tecnico-illustrativa dei lavori della Catania-Siracusa

n° 79 – pag. 30

Sergio Bandieri - Domenico Cometti

Completata la A4 nel Cantone di Zurigo

n° 79 – pag. 38

Piero Dangera

Il ponte nel parco

n° 79 – pag. 42

Alessandro Placucci

Le pavimentazioni antipolvere

n° 80 – pag. 12

Giovanni Da Rios - Paola Villani

La Tangenziale Est Esterna di Milano

n° 80 – pag. 26

Letizia Solari

Servizio ai lettori

n° 79 – pag. 272 / n° 80 – pag. 240 / n° 81 – pag. 240 n° 82 – pag. 240 / n° 83 – pag. 272 / n° 84 – pag. 240

SEGNALETICA & SICUREZZA Rassegnaletica Eugenio A. Merzagora

Gaetano Moroni

n° 79 – pag. 214 / n° 80 – pag. 196 n° 81 – pag. 176 / n° 82 – pag. 198 n° 83 – pag. 210 / n° 84 – pag. 206

Uno strumento innovativo per la rilevazione precoce di incendio in galleria

n° 80 – pag. 30

Otello Bergamo

n° 79 – pag. 208 / n° 80 – pag. 184 / n° 81 – pag. 172 n° 82 – pag. 196 / n° 83 – pag. 192 / n° 84 – pag. 202

Un occhio alla Sicurezza

Il sovrappasso ferroviario sulla linea ferroviaria Mantova-Monselice Pedemontana rompe il ghiaccio del non fare Variante alla ex S.S. 11 “Padana Superiore” nel comune di Cassano d’Adda

n° 80 – pag. 48

Marina Capocelli - Diego Ceccherelli

Il blocco autostradale n° 79 – pag. 205

n° 80 – pag. 44

Claudio Vitruvio

n° 81 – pag. 12

Giovanni Da Rios

Fabrizio Rossi

Giallo e tutto rosso: tempi e comportamenti a confronto

La variante all’abitato di Chiusavecchia sulla S.S. 28 “del Colle di Nava”

n° 81 – pag. 28

n° 79 – pag. 209

Sergio Barosso

n° 80 – pag. 188

I lavori di allargamento stradale della S.R. 53 “Postumia” tra Annone Veneto e Pramaggiore n° 81 – pag. 40

Mauro Santinelli

Il metodo D per stimare il proprio tasso alcolemico Giancarlo Dosi - Pietro Marturano

Barriere paramassi sollecitate da energie superiori a quelle di progetto

Otello Bergamo

n° 80 – pag. 192

Marco Invernizzi - Giorgio Giacchetti

Filosofia delle strade: causalità, casualità, coincidenze

n° 81 – pag. 174

Gabriella Gherardi

L’impatto di autovetture di piccole dimensioni contro barriere stradali ad alto contenimento

n° 81 – pag. 178

Marco Aurelio Piangatelli

238

n° 82 – pag. 26

Gloria Vanz - Odino Rolli - Franco Tosi - Luigi Brescia

La Nuova Orientale Sarda

n° 83 – pag. 12

Eugenio A. Merzagora

n° 83 – pag. 194

Insieme per le infrastrutture siciliane

n° 83 – pag. 28

Serena Bisacca

Luca Longoni

La barriera ridirettiva a led

n° 82 – pag. 12

Marco Petrangeli - Mauro Nanni - Massimo Pietrantoni Camillo Andreocci - Duilio Mura

Un intervento di risanamento strutturale della pavimentazione sulla S.P. 4 “Canneto-Cadimarco”

Marco Anghileri - Andrea Milanese Gabriele Borsani - Luigi Maria L. Castelletti

Il rilevamento automatico di incendi all’interno di gallerie

Architettura e paesaggio: l’attraversamento del fiume Tammaro nella Valle del Fortore

n° 83 – pag. 198

La Strada Regionale n° 6 “Eridania” Otello Bergamo

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

n° 83 – pag. 30

Indice autori 2010.qxd:Articoli anno 2002

11-01-2011

16:45

Pagina 239

2010

INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI Lavori di miglioramento della viabilità di attraversamento n° 84 – pag. 18 del centro abitato di Torrebelvicino sulla ex S.S. n° 46

Sistemi per l’estrusione in situ dei manufatti in calcestruzzo

Raniero Battista Brosolo - Nicoletta Velo

Lucio Garofalo

Il primo lotto della variante di Romagnano Sesia

n° 84 – pag. 22

Giuseppe Malinverni

Il ruolo della strada urbana

n° 84 – pag. 26

La polifera modulare prefabbricata

n° 83 – pag. 142

L’uso del georadar per lo studio delle instabilità della sovrastruttura e del corpo stradale n° 79 – pag. 158

Ufficio “Sviluppo Nuove Iniziative” di Sineco SpA

n° 79 – pag. 168

Lucio Garofalo

n° 84 – pag. 155

Andrea Benedetto - Fabio Tosti

La strada del riciclo verso l’Europa n° 79 – pag. 164

Pietro Palladino

Soluzioni innovative per il tunnel di Stans

n° 83 – pag. 140

Martina Crotti

TECNOLOGIE & SISTEMI

L’illuminazione a LED nelle gallerie

Sistemi di lavaruote completamente automatici Alberto Battan

Alfonso Annunziata

Sorveglianza e gestione di tunnel stradali e ferroviari: il rilievo Tunnel Scanner System

n° 83 – pag. 136

n° 84 – pag. 161

Luca Lanzoni

TRAFFICO & MOBILITÀ

Le acciughe, il Tutor e lo squalo tecnologico

n° 79 – pag. 198

Gabriella Gherardi

Gallerie sicure con i gruppi di continuità

n° 79 – pag. 172

I Test ACI per i tunnel italiani: valutare, informare, migliorare

Alessandro Nalbone

Il Social Network del cantiere

n° 80 – pag. 110

n° 79 – pag. 200

Francesco Mazzone

Antonio Stucchi

L’analisi prestazionale delle intersezioni stradali a raso

n° 80 – pag. 112

Marco Stefanutti - Stefano Leone

Un esempio di consolidamento di una fondazione con pali realizzati con resine espandenti

n° 80 – pag. 120 n° 81 – pag. 122

n° 81 – pag. 124

n° 81 – pag. 128 n° 81 – pag. 132

n° 82 – pag. 134

Giovanni Canetta - Alberto Castellani - Claudio di Prisco

Navigazione satellitare e impatto ambientale

n° 82 – pag. 143

Eric Fumat

La verifica di muri di sostegno a gravità secondo la nuova Normativa sismica

Il ponte del Tronchetto

L’estensione dei principali assi di trasporto transeuropei n° 82 – pag. 190 ai Paesi confinanti Fabio Camnasio

n° 82 – pag. 194

Marina Capocelli

n° 82 – pag. 146

Un SIT a supporto di analisi dell’incidentalità pedonale

Andrea Sgorlon

La valutazione del rischio di incidente e la gestione della sicurezza stradale

n° 83 – pag. 182

Rodolfo Grossi - Vittorio de Riso di Carpinone - Marco Murolo

n° 82 – pag. 154

Dorian Janjic - Johann Stampler - Heinz Bokan

Introduzione alle analisi di Risk Assessment per infrastrutture a rete soggette a rischio sismico

HP Trade-in: la tecnologia che fa crescere il tuo business n° 83 – pag. 129

Alessio Pipinato

Rilievo (As-Built) di infrastrutture con laser scanner a nuvole di punti

Come affrontare l’emergenza neve e garantire sempre una viabilità sicura

n° 83 – pag. 131

n° 83 – pag. 188

n° 84 – pag. 192

Carlo Costa - Paolo Duiella

Donato De Angelis - Enzo Maoret Daniele Martiradonna

n° 83 – pag. 176

Giuseppe Mussumeci - Christian Nello Giorgio Donnini

La saldatura di pioli nella costruzione di ponti e viadotti n° 82 – pag. 152

Il valore della sicurezza in cantiere

n° 82 – pag. 176 n° 82 – pag. 184

Le Giornate TEN-T 2010

Claudio di Prisco

Un metodo coerente per l’analisi degli effetti a lungo termine nei ponti in materiale composito

La psicologia dei conducenti ai fini della sicurezza della circolazione stradale

Aldo Toffolatti - Giuseppe Buso Matteo De Luca - Alberto Bottega

Mario Mambrini - Pierpaolo Viola

Interventi nel terreno in prossimità di edifici e strutture interrate: attività di monitoraggio

Lorenzo Mussone - Matteo Matteucci Andrea Bonarini - Marco Bassani

Alberto Bucchi - Matteo Pettinari

Fernando Gaddi - Augusto Bartolucci

La sicurezza stradale inizia in laboratorio

n° 80 – pag. 182

Fabio Camnasio

Ricostruzione delle traiettorie veicolari nelle intersezioni n° 81 – pag. 164 a rotatoria con tecniche di analisi delle immagini

Riccardo Cavallini

Indicatore di rischio di ribaltamento per automezzi da trasporto pesante

n° 80 – pag. 178

Renato Stilliti - Nicola Pirani

Siim Kallas, il nuovo Commissario ai Trasporti

Massimiliano Chersich

Progettazione della terza corsia dell’Autostrada A4 Venezia-Trieste

n° 80 – pag. 174

Marina Capocelli

La protezione dei pali di illuminazione in rotatoria

Luigi Franco Lamanna

La sfida del sistema satellitare Galileo

La pelle che può salvare la nostra

n° 83 – pag. 134

Il parcheggio multipiano di Via Morelli a Napoli

n° 84 – pag. 198

Felipe Lozano Lalinde - Mauro Longo

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

www.stradeeautostrade.it

239

Inserzionisti.qxd:inserzionisti-6

11-01-2011

16:45

Pagina 240

GLI INSERZIONISTI SONO A PAGINAâ&#x20AC;¦ A.B.E.S.C.A.

157

BASF CC ITALIA SpA - Div. Additivi BATEC Srl

91 2

BELLOLI ITALIA Srl BITEM Srl

54 4

BOMAG ITALIA Srl

1a Romana

BUZZI UNICEM SpA

CARAZZAI Srl

CECCANTINI & FIGLI Srl

121

CENTRALTUBI Srl

159

CGT Compagnia Generale Trattori SpA CIPA SpA

1a Copertina 161

CO.PRE.M. Srl

EDI-CEM Srl

240

ESSEN ITALIA SpA

FIERA BOLZANO SpA - VIATEC

223

FULL SERVICE Srl

183

GEROTTO FEDERICO Srl

156

GILETTA SpA

149

GRECHI ILLUMINAZIONE Srl

113

GRUPPO ADIGE BITUMI SpA

4a Copertina

GRUPPO SINA (SINA, SINECO, CIV e LIRA)

191

HARPO SpA

215

I.ME.VA SpA

163

IMPRESA BACCHI Srl

ITERCHIMICA Srl

KIEPE ELECTRIC SpA

MAPEI SpA

MUFLE SYSTEM Srl

2a Romana

NUOVA CONTEC Snc

P.T.C. ITALIANA Srl

PAVER SpA

193

PROJECT Srl

106

R.A.E.T. Srl

S.C.T. Italia Srl SALVADOR PAOLO & C. Snc

2a Copertina 107

SANDVIK ITALIA SpA

SEI DI GIANNONI AM & C. Sas

SEVEN SERVICE Srl

229

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

SYSTEMAIR SpA

TECNIFOR SpA TECNO PIEMONTE SpA TECNOSITAF SpA

9 181 12

TEK.SP.ED. Srl

127

UNICALCE SpA

219

VIDALASER Sas VIGANO' PAVITEX SpA

109 3a Copertina

WIRTGEN MACCHINE Srl

119

WOODRAIL Srl

217

STRADE & AUTOSTRADE 1-2011

Progetto2:Layout 2

11-01-2011

12:58

Pagina 1