S&A 91 Gennaio-Febbraio 2012

Il territorio come valore

Territory as a value

Il Gruppo Sina, leader nel settore dell’ingegneria del territorio e nell’ingegneria di controllo, è impegnato da anni nella ricerca, studio, realizzazione e gestione di nuove opere nei settori della viabilità e dei trasporti. L’attività di Sina e Sineco abbraccia tutte le fasi che, dall’idea iniziale, conducono alla messa in esercizio di una nuova infrastruttura: studi di fattibilità e di impatto ambientale, progettazione, direzione dei lavori, sicurezza, nonché monitoraggio, adeguamento e gestione dell’opera nel tempo.

Il Gruppo Sina, da sempre impegnato per la sicurezza stradale, nell’ambito del proprio impegno sociale, opera per diffondere la cultura della sicurezza. Visita il sito www.autostradafacendo.it

Ingegneria del Territorio Territory Engineering

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SENSO DEL BENE COMUNE

E IL CONTRIBUTO INDIVIDUALE ALLA CRESCITA

elle Nazioni con un’economia sviluppata come l’Italia, si devono individuare strategie di crescita chiare, in quanto presupposto indispensabile per la ripresa dell’economia. Purtroppo, al momento, da noi manca un “Progetto Paese” e un’idea del bene comune. La causa potrebbe essere ricercata, per alcuni aspetti, nella carenza culturale. Senza questa progettualità è impossibile stimolare quella consapevolezza responsabile che può anche far accettare sacrifici e tagli di bilancio, per poter ricevere nel contempo disponibilità al sacrificio e per agire con l’obiettivo di una vera ripresa. Oggi, purtroppo, il senso del bene comune e il contributo alla crescita collettiva è davvero molto basso. Un Paese è una grande mobilitazione di persone coinvolte e organizzate che, se stimolate in modo convincente, possono entrare a far parte di un progetto facendo percepire che il loro contributo è importante e, contemporaneamente, un dovere civico. Anche far nascere il desiderio nei giovani di essere partecipi all’economia porterebbe nuova linfa vitale e contribuirebbe a ridurre la disoccupazione... Ritengo che una proficua collaborazione tra lo Stato e i Cittadini sia il passaggio fondamentale per risolvere questo circolo vizioso che, dagli anni Settanta ad oggi, ha portato l’Italia ad avere un pesante debito pubblico, onere che ora condiziona la nostra crescita. Lo Stato ha speso di più di quanto incassava con le tasse, perché il Parlamento faceva Leggi troppo generose soddisfacendo le 1.000 richieste degli elettori senza preoccuparsi di tenere i conti in ordine...

Ma questa freno che ci pone il debito non è la vera ragione della mancata crescita: penso che il motivo più profondo stia nel fatto che in Italia vi è una grande diffidenza verso lo Stato, visto come un nemico da parte dei Cittadini, come qualcuno dal quale bisogna difendersi. Viceversa la Pubblica Amministrazione guarda al Cittadino come un suddito, qualcuno da tenere sotto controllo con una serie di vincoli e di adempimenti. Tuttavia, questa difficoltà economica non è un problema solo italiano ma di tutta l’Europa: è l’incertezza della moneta unica. Quando sarà risolto saremo sicuramente meno preoccupati e certamente potremo e sapremo crescere. Il debito pubblico non può più essere l’elemento trainante per la crescita e lo sviluppo, come è accaduto in particolar modo nell’ultimo decennio: bisogna puntare su altre leve e soprattutto sul capitale umano che dipende strettamente dalla qualità del sistema scolastico e di istruzione dei Giovani. Tra le misure annunciate dal Presidente del Consiglio Monti vi sono i tempi certi per l’approvazione delle opere attraverso il passaggio al CIPE del solo progetto preliminare, una nuova disciplina per rafforzare le Società di progetto e facilitare l’emissione di project bond, nuovi incentivi fiscali per le Imprese, abbattimento dei costi delle grandi opere attraverso la riduzione dell’over design, misure che dovrebbero costituire parte del contenuto del prossimo Decreto sulle infrastrutture. Le aspettiamo con fiducia. Sereno e proficuo 2012 a tutti!

E DITORIALE Claudio Capocelli

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1 Gennaio/Febbraio 2012 - Anno XVI

Editoriale 5

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Il senso del bene comune e il contributo individuale alla crescita

Aeroporti & Hub 85

Claudio Capocelli

Strade & Autostrade 10

L’Osservatorio ANAS

Luigi Sordi

Porti & Idrovie 92

A cura di Marina Capocelli 16

L’itinerario europeo E18 Ufficio Marketing Mapei

Pavimentazioni & Manti 32

Gallerie & Tunnelling 39

Asfalti & Bitumi 101

Giuseppe Antonioli - Alain Romier 106

Cementi & Calcestruzzi Leggerezza e resistenza per la salvaguardia di Venezia e della laguna

Konrad Bergmeister

Ufficio Stampa Laterlite

Sulla S.S. 212 “della Val Fortore”: il “caso” della galleria Cerzone

108

Materiali & Inerti 110

Il tunnel Borbonico Il Fire Tunnel Mitigation System FT-MS 666® Emilio Cafaro

Galleria di Gallerie Le nuove gallerie Melarancio e Pozzolatico

Tecnologie & Sistemi 115

Il manuale delle gallerie stradali dell’AIPCR Antonio Valente

Ponti & Viadotti 74

Un grande arco bianco per il ponte della Garbatella Marco Sciarra - Francesco Del Tosto Paolo Roggero - Cristiano Bellanti

Un progetto per tre Emanuele Corino - Laura Franzon - Edmondo Vitiello

Ferrovie & Metropolitane 82

Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

Il 36° Meeting sulla viabilità invernale Eugenio A. Merzagora - Andrea Marin

117

Claudio Bandini - Roberto Raspanti - Leonardo Sapuppo 70

Analisi della risposta strutturale di rilevati stradali rinforzati Michele Agostinacchio - Maurizio Diomedi Donato Ciampa - Saverio Olita

A cura di Monica Sigismondo 66

A rischio la sicurezza per la ridotta manutenzione delle strade Francesco Colombo

Gianluca Minin - Enzo De Luzio 54

I conglomerati tiepidi e semi-tiepidi

Il punto di vista

Pietro Lunardi - Giovanna Cassani - Fabrizio Carriero Francesco Saverio Agresti 50

Intermodalità: mancano regole chiare con cui operare Ufficio Stampa Interporto di Bologna SpA

All’Aeroporto di Malpensa la prima pavimentazione antismog Giordano Paracchini - Loretta Venturini

Il terzo e ultimo lotto della Gallico-Gambarie Domenica Catalfamo - Bruno Polifroni - Santo Fedele Gianpiero Polifroni - Francesco Fedele

Il futuro del traffico merci del Sud Europa Umberto Ruggerone

Due nuovi passi avanti per la Transjurane Eugenio A. Merzagora

Pavimentazioni speciali portanti di tipo ecologico

Prove di comparazione e di codificazione di formulati resinosi Luigi Franco Lamanna

Macchine Stradali 122

Il rullo perfetto per ogni occasione

Macchine Movimento Terra 124

La prima in Italia Giulio Novi

126

Un Quadrilatero per la viabilità Ufficio Stampa JCB

130

Il valore aggiunto con performance di scavo

132

Al lavoro sulla Superstrada Pedemontana Veneta Michele Cammisa

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Sommario Sommario BIMESTRALE PER LA COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE - AUTOSTRADE - PONTI - GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

Attrezzature & Componenti 134

Una macchina polivalente per ogni intervento in galleria

Finanza & Progetti 181

Piero Scotti

Paolo Balugani

Traffico & Mobilità 138 139

182

Vademecum sui trasporti di merci su strada

Incontri & Interviste 183

Fabio Camnasio 142

La realizzazione degli svincoli a rotatoria sulla S.S. 1 “Via Aurelia” Patrizia Parissenti

Segnaletica & Sicurezza 146

Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

147 148

Il modello previsionale di incidentalità in gallerie autostradali Lorenzo Domenichini - Francesca La Torre Flavio Janeiro Caputo - Francesco Fanfani

Ambiente & Territorio 158

163

166

Manifestazioni & Formazione 186

188

190 192

194

Rassegne & Notiziari

Daniela Gamberini

198

Rimozione di fango e detriti con aspiratori a risucchio

Francesco Bella - Fabrizio D’Amico 200

Il Notiziario SIIV Orazio Baglieri

201

Il Notiziario SITEB Michele Moramarco

Il Notiziario Assosegnaletica

204

Recensioni di libri e cd-rom

205

News dall’Europa

Andrea Martelli

208

Servizio ai Lettori

L’UE informa

210

News dalle Regioni

216

Indice analitico per argomenti del 2011

224

Indice Inserzionisti

La nuova Normativa per la VIA

A cura di Fabio Camnasio 180

Il Notiziario CRISS

202

Norme & Leggi 175

Il Notiziario ERF Irene Fusco - Eliona Cela

Alessandro Gerotto

174

Il nuovo mondo dei sistemi tecnologici per la mobilità Lucio Garofalo

Piero Scotti 172

“Improvement of Northern Italy Waterway System” Luca Lanzoni

196

La strada verso le emissioni zero per una Green Mobility

INTERtunnel torna a Torino nel 2012 Ufficio Stampa INTERtunnel

Paolo Bellezza 170

“Waterforum Roma 2011”: il confronto tra Italia e Paesi Bassi Bruno Amatucci

Gabbioni e materassi in rete a doppia torsione Interventi eco-compatibili sulle strade della Provincia di Pistoia

Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Valeria Ferrazzo e Cristina Farinelli

“Linee di indirizzo per progettazione delle opere di difesa del suolo” Vincenzo Giarratana - Adriana May Cesare Vergottini

L’uomo che vede... il futuro Bruno Amatucci

Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

Nuovi stanziamenti per Alta Velocità, MOSE e ANAS Gaetano Moroni

“Mettiti alla guida della tua vita” Gaia Cacciari

Al via l’era delle partecipazioni private degli aeroporti milanesi

In Lombardia, i cinque saggi per la trasparenza delle gare e la sicurezza dei cantieri Gaetano Moroni

CALL FOR PAPERS... Se desiderate proporre articoli inerenti le tematiche trattate da “Strade & Autostrade” (costruzione, manutenzione e gestione di infrastrutture, materiali e attrezzature, tecnologie e sistemi, ecc...) potete contattare la Segreteria di Redazione allo 02.5456045 / 02.54100264 o scrivere una e-mail a redazione@stradeeautostrade.it Ringraziamo anticipatamente per la collaborazione.

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In Copertina: S.I.A.: innovativi impianti di sicurezza per sistemi antincendio in galleria S.I.A. Safety Industrial Applications Srl Via Aldo Moro, 6 - 20010 Pogliano Milanese (MI) Tel. +39.02 93548780 / 1837 - Fax +39.02 93549537 info@sia-italia.com www.sia-italia.com

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EDI-CEM Srl - www.stradeeautostrade.it Via Emilio Morosini, 22 - 20135 Milano Tel. 02.55195064 - Fax 02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it

Sede Legale e Amministrativa

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. 02.5456045 / 02.54100264 - Fax 02.59904064 redazione@stradeeautostrade.it

ACAI Associazione tra i Costruttori in Acciaio Italiani

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

AITEC Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione Italiana Segnaletica Stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

IATT Italian Association for Trenchless Technology

SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione

UNOSS Unione Nazionale Operatori Sicurezza Stradale

VIS Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Sede Operativa e Redazione

Claudio Capocelli

Direttore Responsabile

Marina Capocelli

Caporedattore

Eugenio Augusto Merzagora

Direttore Tecnico

Da Milano: Luigi Brighenti - Gaia Cacciari - Francesco Colombo Piero Dangera - Tomaso Galli - Daniele Martiradonna Giulio Novi - Monica Sigismondo - Letizia Solari Livio Stoveri - Margherita Testa - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo - Luca Lanzoni - Enrico Tagliati Da Palermo: Marzio Gatti - Fulvio Rinaldi Da Roma: Bruno Amatucci - Luigi Franco Lamanna Gaetano Moroni - Piero Scotti - Attilio Settimi Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Sen. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

Cristina Farinelli - Valeria Ferrazzo - Lea Masotina

Segreteria e Amministrazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco

Grafica e Impaginazione

Hermann Vallieri

Responsabile Piattaforma IT

Grafiche Bazzi Moretti SpA Via Console Flaminio, 1 - 20134 Milano

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Strade

A cura di Marina Capocelli

Novità per il Gestore della rete stradale e autostradale italiana, punto di eccellenza e di riferimento per la realizzazione delle opere pubbliche

Strade & Autostrade

L’OSSERVATORIO ANAS INVESTIMENTI Dal 1° Gennaio, gli adeguamenti delle tariffe di pedaggio autostradale delle Società Concessionarie Dal 1° Gennaio 2012 sono entrati in vigore gli adeguamenti delle tariffe di pedaggio autostradale delle Società Concessionarie. Sono stati firmati, infatti, i Decreti di concerto dei Ministri dell’Economia e Finanze e dello Sviluppo economico, Infrastrutture e Trasporti, sulla base dell’istruttoria condotta dall’ANAS. L’ANAS, nell’esercizio dei propri compiti istituzionali e dopo aver effettuato i relativi controlli e verifiche, ha proposto la misura degli adeguamenti delle tariffe autostradali applicabili dal prossimo anno, in attuazione dei vigenti atti convenzionali stipulati con le Società Concessionarie. L`istruttoria ha tenuto conto per ciascuna Società concessionaria della relativa situazione giuridica, con particolare riferimento al rispetto degli impegni assunti dalle Società nonché agli investimenti realizzati ed alle attività di manutenzione effettuate sulla rete. In base a tali considerazioni e a seguito di quanto deciso in sede ministeriale, risultano riconosciuti i seguenti adeguamenti: Asti-Cuneo SpA: 0,00%; Ativa SpA: 6,66%; Autostrade per l’Italia SpA: 3,51%; Autostrada del Brennero SpA: 1,22%;

Autovie Venete SpA: 12,93%; Brescia-Padova SpA: 7,45%; Consorzio Autostrade Siciliane: 0,00%; CAV SpA (A4 Venezia Padova, Tangenziale Ovest di Mestre e raccordo con aeroporto Marco Polo: 1,00% + passante di Mestre: 1,18%); Centro Padane SpA: 5,62%; Autocamionale della Cisa SpA: 8,17%; Autostrada dei Fiori SpA: 5,22%; Milano Serravalle Milano Tangenziali SpA: 1,85%; Tangenziale di Napoli SpA: 3,49%; RAV SpA: 14,17%; SALT SpA: 5,68%; SAT SpA: 4,82%; Autostrade Meridionali (SAM) SpA: 0,31%; SATAP Tronco A4 SpA (Novara Est-Milano: 6,80% + Torino-Novara Est: 6,32%); SATAP Tronco A21 SpA: 9,70%; SAV SpA: 11,75%; SITAF SpA (barriera di Bruere: 4,15% + barriera di Avigliana: 5,62% + barriera di Salbertrand: 5,12%); Torino-Savona SpA: 1,47%; Strada dei Parchi SpA: 8,06%.

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Strade VAI Viabilità ANAS Integrata, disponibile per Iphone, Ipad e Android Traffico in tempo reale per smartphone e tablet e certezza dell’informazione per garantire sicurezza del viaggio: l’evoluzione della situazione in tempo reale del traffico su tutta la rete stradale e autostradale è consultabile sul sito http://www.stradeanas.it/traffico oppure, grazie all’applicazione “VAI”, disponibile gratuitamente per Android, Ipad e Iphone (http://www.stradeanas.it/vaiapp), su tutti gli smartphone e i tablet. La nuova applicazione è uno strumento innovativo che mette insieme più fonti in un’unica interfaccia disponibile per tutti gli utenti in movimento: i messaggi di traffico e le informazioni del sistema satellitare di rilevazione Octotelematics. “Nei primi giorni di sperimentazione - ha commentato il Presidente Ciucci - già alcune centinaia di utenti hanno scaricato l’applicazione da App Store e da Android

Market, esprimendo giudizi positivi sulle funzionalità e sulla qualità delle notizie ottenute. VAI, infatti, fornisce informazioni georeferenziate sul traffico in tempo reale, sulla presenza dei cantieri e sugli eventi stradali (rallentamenti, ostacoli, carichi dispersi)”. All’apertura della nuova applicazione, la mappa si posiziona automaticamente in corrispondenza della posizione dell’utente. Le informazioni vengono aggiornate ogni cinque minuti. Selezionando il pulsante “regionale” si accede all’elenco delle regioni italiane dalle quali scegliere quella di interesse. Il pulsante “Ultima ora” è alimentato da un servizio ad hoc che fornisce una panoramica delle informazioni di maggiore rilievo per il traffico dell’ultima ora. Cliccando le icone sulla mappa è possibile avere un ulteriore dettaglio dell’informazione e, per le tratte che presentano il dato, è possibile accedere al dettaglio sulle velocità di percorrenza.

LE PIÙ RECENTI INAUGURAZIONI Emilia Romagna: aperta al traffico la variante alla S.S. 45 “di Val di Trebbia” Lo scorso Il 22 Novembre 2011 è stata aperta al traffico la variante alla S.S. 45 “di Val di Trebbia”, nel tratto compreso tra le località Perino, nel comune di Coli, e Cernusca, nel comune di Travo, in provincia di Piacenza. I lavori di completamento sono stati avviati nel 2009, per un importo complessivo di 17,7 milioni. L’opera costituisce il proseguimento del tratto in variante già esistente a monte della frazione di Perino e consentirà di contribuire a diminuire il traffico che attualmente grava sulla viabilità interna all’abitato, con sensibili miglioramenti in termini di sicurezza e tempi di percorrenza. La variante è lunga circa 1,7 km e si innesta sull’attuale S.S. 45, con un incrocio a rotatoria di nuova realizzazione. L’arteria ha le caratteristiche di strada extraurbana secondaria: due corsie da 3,5 m di larghezza e due banchine da 1,25 m, per un totale della sede pavimentata pari a circa 9,5 m. Comprende il viadotto “Perino”, con 17 campate per una lunghezza complessiva di circa 550 m, e il viadotto “Quaraglio”, con sei campate per una lunghezza complessiva di 190 m. Sono stati inoltre realizzati sette pozzi drenanti di circa 10 m di diametro e una vasca di raccolta per le acque piovane.

L’Amministrazione Comunale di Corteno Golgi, infatti, ha espresso l’esigenza di una rapida messa in esercizio della nuova infrastruttura, indispensabile per poter eseguire i lavori di sistemazione del centro storico di Pisogneto, facenti parte del Progetto Integrato d’Area finanziato dal Programma Operativo Regionale FESR 2007-2013. La nuova infrastruttura, a campata unica, è costituita da un impalcato composto da quattro travi in acciaio Corten di altezza pari a oltre 2 m e una luce pari a 50 m, da una soletta in calcestruzzo armato di 25 cm e da due spalle a parete piena. La sezione trasversale ha una larghezza complessiva pari a 13,50 m, di cui 9,50 m di carreggiata stradale e 2 m di cordolo e marciapiede per ogni lato. L’opera, grazie al tipo di acciaio utilizzato e alla linearità del tracciato, garantisce elevati standard di sicurezza, anche nel tratto di innesto sulla S.S. 39. Nel corso dei lavori, particolare considerazione è stata data al buon inserimento ambientale del nuovo ponte e, per questo motivo, si è scelto di installare le barriere di sicurezza in acciaio Corten e legno e, lungo il marciapiede, un parapetto pedonale realizzato artigianalmente del tutto identico a quello presente lungo la passerella pedonale e sul vecchio ponte ad arco. I lavori di costruzione del nuovo ponte hanno comportato un investimento complessivo di 930.000 Euro.

Lombardia: aperto il ponte sul torrente Ogliolo, lungo la S.S. 39 “dell’Aprica” E’ stato aperto al traffico il ponte di collegamento tra la S.S. 39 “dell’Aprica” e la strada consorziale Edolo-Santicolo-Corteno Golgi sul torrente Ogliolo, presso la frazione di Pisogneto, nel territorio comunale di Corteno Golgi. Si tratta di un’opera attesa e necessaria per liberare dal traffico pesante lo stretto centro storico del paese, quindi consentirà un più rapido e sicuro collegamento viario tra i due versanti dell’Ogliolo sui quali si trovano diverse frazioni del Comune di Corteno Golgi, permettendo di by-passare il centro abitato di Pisogneto. Proprio in considerazione dell’utilità dell’infrastruttura per il territorio che l’ANAS ha operato per rendere fruibile al traffico il ponte prima della conclusione dell’intero intervento di sistemazione e allargamento della S.S. 39, in provincia di Brescia.

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Strade Marche: inaugurato lo svincolo di Corridonia, sulla S.S. 77 “della Val di Chienti” L’intervento, per un investimento complessivo di circa 1,8 milioni, consente di migliorare i flussi di traffico tra la Statale a quattro corsie, la viabilità secondaria e la vicina zona industriale, rendendo più fluido l’intero svincolo e contribuendo a eliminare rallentamenti, code e, di conseguenza, l’inquinamento atmosferico. I lavori hanno riguardato la realizzazione di una viabilità totalmente incanalata per vie preferenziali, che consente agli automobilisti e ai mezzi pesanti di raggiungere qualunque destinazione senza necessità di operare alcuna svolta a sinistra. In particolare è stato realizzato un nuovo ramo di svincolo a circolazione rotatoria lungo la Provinciale 34, composto da una doppia corsia di marcia per un unico senso di circolazione. La nuova rampa, dello sviluppo complessivo di circa 600 m, è collegata alle due corsie di immissione e uscita della S.S. 77 in entrambi i sensi di marcia, ed alla Provinciale 34 sia in direzione Macerata che verso Corridonia. Sullo stesso ramo si innesta anche la Strada Comunale denominata Via del Commercio (che collega la zona industriale alla viabilità di scorrimento).

Molise: aperto al traffico il secondo lotto della variante alla S.S. 17 “dell’Appennino Abruzzese e Appulo Sannitico” Lo scorso 28 Dicembre è stato aperto al traffico il secondo lotto della variante alla S.S. 17, tra lo svincolo con la S.P. 11 e quello con la S.S. 652 “Fondo Valle Sangro”. “I dati di traffico attuali, a livello nazionale - ha affermato il Sottosegretario Guido Improta -, confermano l’assoluto dominio del trasporto su strada a cui non corrisponde un’offerta infrastrutturale adeguata alla domanda, con conseguenti esternalità negative in termini di congestionamento, inquinamento ambientale e sicurezza. E’ dunque assolutamente indispensabile dare risposte efficaci in tempi certi per assicurare la migliore accessibilità possibile ai nostri territori in modo da assecondare la vitalità produttiva delle realtà locali”. “Questa apertura - ha affermato Ciucci - consente un più rapido il collegamento tra le aree interne dell’alto Molise, i centri urbani di Isernia, Miranda, Forlì del Sannio, Acquaviva d’Isernia, Rionero Sannitico in Molise e le aree sviluppate del basso Abruzzo, in particolare Castel di Sangro. In questo modo si ha anche una notevole riduzione dei tempi di percorrenza, con reali vantaggi anche per i lunghi percorsi verso Campobasso e Napoli e, più in generale, della fascia costiera adriatica, costituendo anche un’alternativa all’itinerario verso Chieti e Pescara”. La strada a scorrimento veloce Isernia-Castel di Sangro costituisce una variante alla Statale 17 ed è stata suddivisa in tre lotti: lotto 0, lotto 1 e lotto 2. Il lotto 0, in fase di progettazione, comprende il tratto dal km 181+500 della Statale 17 (bivio di Pesche) fino al lotto 1 (bivio per il centro abitato di Miranda-S.P. 79). E’ stata stipulata una Convenzione tra il Comune di Isernia e il Compartimento ANAS della Viabilità per il Molise in base alla quale lo stesso Comune, sotto la supervisione tecnica dell’ANAS, sta predisponendo il progetto definitivo. Il lotto 1, comprendente il tratto dal bivio per Miranda allo svincolo con la S.P. 11, è già in esercizio. “Il secondo lotto - ha affermato il Condirettore Gavino Coratza - è stato inserito nel Piano Triennale ANAS 2002-2004 e nel Programma Straordinario 2003; è lungo circa 8 km e interessa i co-

muni di Rionero Sannitico e Forlì del Sannio, in provincia di Isernia, e di Castel di Sangro, in provincia di L’Aquila, e costituisce una delle più importanti direttrici viarie di interconnessione dell’alto vastese, del chietino e del pescarese, in Abruzzo, con i comuni della provincia di Isernia e, più in generale, con il Molise”. Lungo il tracciato sono state realizzate numerose opere d’arte, tra cui le principali sono le gallerie Convento Vecchio (288 m), Pretara (120 m), Costa Martini (150 m), Casabona (193 m), Le Vigne (116 m), Collefava (228 m) e Costa Cavallo (168 m), e i viadotti Forlì (201 m), Malafede (241 m), Canali (301 m), Costa Martini (161 m), Casabona (181 m), Colle dell’Oca (104 m), Vernalde (241 m), Purgatorio (104 m), Collefava (241 m), Castiglione 1 (274 m) e Castiglione 2 (160 m). Sono stati inoltre costruiti cinque svincoli (Forlì del Sannio, Strada Statale 86, Le Vigne, Strada provinciale Castiglione, Castel di Sangro) a livelli sfalsati che collegano l’arteria alla viabilità circostante. La carreggiata è composta da due corsie di 3,75 m, una per ogni senso di marcia e da due banchine laterali pavimentate di 1,5 m per un totale di 10,5 m (con una corsia supplementare per i veicoli dal km 12+200 al km 17+080 in direzione Castel di Sangro). Il costo complessivo dell’investimento per la costruzione del 2° lotto ammonta a circa 70 milioni.

Piemonte: aperta la variante Ovest di Bra (CN) L’ANAS ha aperto al traffico la Variante Ovest di Bra sulla S.S. 231 “di Santa Vittoria, dalla ex S.S. 661 alla ex S.S. 662, nel Comune di Cherasco, in provincia di Cuneo. Grazie ad essa verrà mitigato il traffico che grava sulla viabilità interna all’abitato di Roreto di Cherasco. L’opera si estende per 2,3 km e ha richiesto un investimento di oltre sei milioni. La variante, i cui lavori sono stati avviati alla fine del 2010, è costituita da una corsia per senso di marcia da 3,75 m di larghezza ciascuna e due banchine laterali di 1,50 m, per un totale della sede pavimentata pari a 10,50 m. L’opera trova piena funzionalità innestandosi sulla Tangenziale di Bra, di cui costituisce il prolungamento e completamento e agevola l’interscambio dei flussi di traffico mediante la realizzazione di uno svincolo che consente l’innesto con la strada comunale Via San Rocco, di una rotatoria per il collegamento con la S.S. 231 “di Santa Vittoria” e di uno svincolo intermedio a rotatoria per il collegamento con l’Autostrada Asti-Cuneo. In seguito, la Società AstiCuneo SpA provvederà a realizzare la bretella di collegamento tra lo svincolo a rotatoria intermedia, inaugurata da ANAS, e lo svincolo autostradale di Marene sull’Autostrada Asti-Cuneo.

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Strade Sicilia: aperti al traffico nuovi tratti della S.S. 640 “di Porto Empedocle” Il 10 Novembre è stato aperto al traffico un tratto ammodernato a quattro corsie della nuova S.S. 640 “di Porto Empedocle”, a Favara, in provincia di Agrigento. Alla cerimonia, sono intervenuti l’Assessore Regionale alle Infrastrutture e alla Mobilità Carmelo Pietro Russo, il Presidente della Provincia di Agrigento Eugenio D’Orsi, il Sindaco del Comune di Favara Rosario Manganella e il Condirettore Generale Tecnico dell’ANAS Gavino Coratza. La S.S. 640 ha inizio da Porto Empedocle, attraversa la Valle dei Templi a Sud della Città di Agrigento e, dopo aver interessato i territori di numerosi comuni delle province di Agrigento e Caltanissetta, termina sull’Autostrada A19 Palermo-Catania, fra Caltanissetta ed Enna. “Il nuovo tratto - ha affermato Pietro Ciucci - rientra nel grande progetto di ammodernamento della S.S. 640 “di Porto Empedocle”, che prevede il raddoppio dell’attuale piattaforma stradale per complessivi 34,6 km (dal km 9+800 al km 44+400), compresa la realizzazione di alcuni tratti in variante”. L’itinerario rappresenta non soltanto il collegamento diretto tra i Capoluoghi di provincia di Agrigento e di Caltanissetta ma anche una dorsale strategica della viabilità regionale. La realizzazione della doppia carreggiata costituisce un importante intervento di riassetto del sistema viario, finalizzato non solo all’innalzamento della sicurezza degli utenti ma anche al sostegno dello sviluppo economico e territoriale della Sicilia (in una zona ad altissima vocazione turistica), attraverso un sistema stradale che consentirà minori tempi di percorrenza, trasporto più celere delle merci e maggior confort di guida. “Nel suo complesso - ha dichiarato il Condirettore dell’ANAS Gavino Coratza - l’intera opera prevede la realizzazione di 26 viadotti, di due gallerie e di otto svincoli. Inoltre, il progetto prevede anche la realizzazione di una viabilità complementare per complessivi 47 km circa di estensione, tutti in corso di realizzazione, per un investimento complessivo di 500 milioni ”. “Il raddoppio della carreggiata - ha affermato Gavino Coratza - consentirà innanzitutto di migliorare l’andamento plano-altimetrico, ma soprattutto di eliminare sia tutti gli attraversamenti a raso, che nei mesi primaverili ed estivi ad alto tasso di traffico costituiscono elementi di grande pericolo, sia gli accessi diretti alle proprietà private che costituiscono ulteriore pericolo alla circolazione”.

“L’apertura del tratto stradale compreso tra il km 13+200 e il km 16+200 - ha concluso Coratza - permetterà di decongestionare la viabilità locale, attualmente soggetta, per i lavori in corso sulla S.S. 640, alla deviazione del traffico lungo un percorso alternativo, evitando così l’attraversamento dei centri urbani dei Comuni di Favara e Racalmuto in provincia di Agrigento”. Il tratto aperto al traffico ha richiesto un investimento di 50 milioni. Tra le principali opere realizzate due viadotti (San Benedetto 1 e San Benedetto 2) e lo svincolo di Caldare. Il 22 Dicembre è stato poi dato traffico ad un ulteriore chilometro di nuovo tracciato che, seppur breve e temporaneamente a doppio senso di marcia, consente agli utenti di percorrere l’itinerario più breve possibile tra le province di Agrigento e Caltanissetta, lungo la S.S. 640. Anche l’ultima deviazione in atto dal percorso della Statale 640 viene eliminata con l’apertura al transito veicolare del tratto di contrada Petrusa, in prossimità della stazione di servizio. Anche questo tratto rientra nel grande progetto di ammodernamento della S.S. 640 “di Porto Empedocle”. La nuova apertura, che si aggiunge a quella effettuata lo scorso 10 Novembre, costituisce un ulteriore tassello al nuovo tracciato tra le due province siciliane che sarà ulteriormente potenziato, entro i primi mesi di quest’anno, con l’ultimazione di ulteriori tratti con caratteristiche autostradali. La S.S. 640 ha inizio da Porto Empedocle, attraversa la Valle dei Templi a Sud della Città di Agrigento e, dopo aver interessato i territori di numerosi comuni delle province di Agrigento e Caltanissetta, termina sull’Autostrada A19 Palermo-Catania, fra Caltanissetta ed Enna.

Sicilia: il nuovo ponte Primosole sul fiume Simeto Il nuovo ponte Primosole sul fiume Simeto, lungo la S.S. 114 “Orientale Sicula”, è aperto al traffico. Grazie ad esso, ricostruito in tempi record, viene ripristina la viabilità lungo la S.S. 114 che rappresenta un’arteria fondamentale per il traffico turistico e commerciale della zona, perché consente il collegamento diretto tra Catania e Siracusa, congiungendo la fondamentale Tangenziale di Catania con la rotatoria di innesto per Siracusa. L’intera opera, compresa tra il km 109+740 e il km 110+010 della S.S. 114 e lunga 1.150 m, ha richiesto un investimento di 23 milioni e sostituisce un vecchio ponte, edificato nel corso dell’ultimo conflitto mondiale, esteticamente pregiato e degno della grande cultura siracusana e catanese. Rispondente ai più severi standard di sicurezza, ha inizio in corrispondenza della rotatoria d’innesto con la S.S. 114 “Orientale Sicula” (lato Siracusa) e prosegue fino allo svincolo con la Tangenziale di Catania (lato Catania) ed è suddiviso in dieci campate, con uno sviluppo di 676,5 m lineari. Le fondazioni sono opportunamente protette con pietrame sciolto dalla sommità del plinto di fondazione per evitare fenomeni di scalzamento nelle parti in alveo. “Il nuovo ponte Primosole - ha illustrato Coratza - è stato realizzato nella stessa posizione del precedente e ha uno sviluppo maggiore in modo da consentire l`allargamento dell`alveo del fiume Simeto e, quindi, un miglior deflusso delle acque, a distanza di due km dalla nuova foce, arginata a seguito dell’alluvione del 1951”.

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L’impalcato è realizzato con un sistema misto acciaio-calcestruzzo e la parte metallica è realizzata in materiale autopassivante insensibile alla corrosione da ossidazione. La carreggiata è composta da due corsie di 3,75 m, una per ogni senso di marcia, e da due banchine laterali pavimentate di 1,5 m, per un totale di 10,5 m.

seconda carreggiata affiancata, con un sensibile risparmio in termini di spesa, di tempo e di impatto ambientale. La nuova opera comprende le gallerie “Case Basse” e “Palazzetto”, lunghe rispettivamente 366 e 335 m, due viadotti di 130 e 200 m e 11 sottopassi minori. Sono stati inoltre realizzati due svincoli a livelli sfalsati: lo svincolo di Fogliano, che comprende un cavalcavia di circa 50 m, e lo svincolo di San Rocco a Pilli, che include una rotatoria del diametro esterno di 130 m sulla quale confluiscono le quattro rampe di svincolo e due strade secondarie. Per garantire gli spostamenti locali e residenziali sono state realizzate due complanari con due corsie da 2,75 m e banchine da 0,5 m. La complanare sinistra, lunga circa 900 m, collega lo svincolo di Orgia alla località Le Segalaie, mentre la complanare destra, lunga circa 2,5 km, collega lo svincolo di Orgia alla rotatoria di San Rocco a Pilli.

Toscana: aperto al traffico un nuovo tratto del tronco Grosseto-Siena L’ANAS ha aperto al traffico un nuovo tratto di circa 7 km (decimo lotto) della S.S. 223 “di Paganico”, nell’ambito dei lavori per l’ampliamento a quattro corsie previsti dal progetto di potenziamento del tronco Grosseto-Siena dell’itinerario E78 Grosseto-Fano. Alla cerimonia di inaugurazione hanno partecipato il Sindaco del Comune di Sovicille, Alessandro Masi, il Presidente della Provincia di Siena, Simone Bezzini; l’Assessore alle Infrastrutture, Viabilità e Trasporti della Regione Toscana, Luca Ceccobao; l’Arcivescovo di Siena-Colle Val d’Elsa-Montalcino, Mons. Antonio Buoncristiani e il Condirettore Generale Tecnico dell’ANAS, Gavino Coratza. “Aggiungiamo un altro importante tassello per il completamento di un’infrastruttura di grande rilievo dal punto di vista dei collegamenti nazionali e internazionali, sulla quale l’ANAS sta investendo complessivamente oltre 650 milioni. Con questo lotto, che da solo vale circa 30 milioni, sono oltre 30 i chilometri complessivamente aperti al traffico, su un totale di circa 63 km del tronco Grosseto-Siena. Nei primi mesi del 2012 si aggiungeranno altri 6,8 km in provincia di Grosseto, oltre all’apertura dello svincolo di Paganico, mentre in primavera saranno avviati i cantieri del maxi lotto, per il raddoppio del tratto più impegnativo, di circa 11,5 km a cavallo tra le due province” - ha confermato Ciucci. “Il nuovo tratto aperto al traffico, tra le località Bagnaia e San Salvatore a Pilli, nel comune di Sovicille, in provincia di Siena - ha poi affermato il Condirettore Generale Tecnico dell’ANAS, Gavino Coratza -, rappresenta il prolungamento del tratto già aperto al traffico tra Siena e San Salvatore a Pilli. I lavori hanno riguardato il raddoppio a quattro corsie della S.S. 223 “di Paganico” dal km 53+400 al km 60+525. La nuova sezione stradale ha una larghezza complessiva di circa 19 m, con due corsie da 3,5 m per ogni senso di marcia, due banchine laterali da 1,75 m e uno spartitraffico centrale di 1,10 m”. L’ampliamento è stato ottenuto, laddove possibile, mediante l’adeguamento della sede stradale esistente e la realizzazione di una

Veneto: aperta al traffico la rotatoria sulla S.S. 13 “Pontebbana” a Cordignano (TV) E’ stata aperta al traffico la nuova rotatoria sulla S.S. 13 “Pontebbana” a Cordignano (TV). L’opera ridisegna l’incrocio tra la Statale 13 e la S.P. 71 e contribuisce ad elevare gli standard di sicurezza dell’importante nodo di distribuzione del traffico tra Veneto e Friuli, in passato noto alle cronache come luogo di incidenti. I lavori, in linea con le soluzioni progettuali attuate in altre località della Statale 13 per il superamento e la messa in sicurezza di intersezioni simili, hanno trasformato il precedente incrocio in una rotatoria a cinque braccia e hanno ridefinito gli accessi della viabilità comunale (strada vicinale di via Vistorta) e di una strada di servizio alle residenze prospicienti l’intervento. Il completamento degli impianti di illuminazione della rotatoria verrà effettuato nelle prossime settimane senza limitazioni alla viabilità, in quanto i corpi illuminanti sono esterni alla sede stradale. L’intervento ha richiesto un investimento di due milioni da parte dell’ANAS e ha beneficiato di un contributo di 120.000 Euro da parte della Provincia di Treviso. I lavori sono stati eseguiti dalla Ditta Triveneta Asfalti di Pergine Valsugana (TN).

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In Svizzera, nel mese di Novembre, sono stati inaugurati altri 6,7 km dell’Autostrada A16

DUE Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su

NUOVI PASSI AVANTI PER LA TRANSJURANE

www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8

Eugenio A. Merzagora

Sulla A16 “Transjurane”, l’autostrada che si snoda tra i Cantoni svizzeri di Berna e di Giura, l’11 e il 25 Novembre 2011 sono state aperte al traffico due nuove sezioni: la Boncourt-Bure e la variante di Moutier. Restano ora da completare solo altre cinque tratte per fare in modo che, alla data prevista del 2016, gli 85 km di autostrada - parte integrante dell’itinerario europeo E27 - siano interamente percorribili dal confine francese fino a Biel. ul n° 53 di questa Rivista (cui si rimanda per approfondimenti) si era dato ampio spazio ai lavori di questa autostrada, caratterizzata da dodici gallerie con lunghezza superiore al chilometro, in occasione dell’apertura delle varianti di Delemont e di Porrentruy, nel Settembre 2005. L’Autostrada Transjurane si sviluppa per 37 km nel Cantone Bernese e per i restanti 48 km in quello di Giura, Cantone nel quale l’11 Novembre è stata effettuata la prima delle due recenti inaugurazioni.

Figura 1 - La parte iniziale del tratto Boncourt-Bure: dal basso verso l’alto si notano la piattaforma doganale, lo svincolo di Boncourt, i viadotti delle Grand’Combes e i portali settentrionali dei tunnel Neu Bois

Il tratto Boncourt-Bure L’opera principale di questa sezione è il tunnel di Neu Bois, all’interno del quale si è tenuta la cerimonia inaugurale alla presenza del Presidente del Governo dello Giura, Philippe Receveur, del Sindaco di Boncourt, André Goffinet e della Consigliera federale Doris Leuthard, che ha eseguito il taglio del nastro sancendo l’apertura dei 4,6 km di nuovo tracciato. In attesa della messa in opera del tronco Bure-Porrentruy Ovest, prevista per il 2014, questo nuovo segmento della A16 permette di liberare la piana dell’Allaine di una componente non trascurabile del traffico di transito, come hanno sottolineato i tre Relatori nei loro interventi, favorendo l’apertura verso l’esterno del Canton Giura in un contesto di complementarietà con la linea TGV Rhin-Rhône. La nuova sezione è a doppia carreggiata con due corsie per senso di marcia. Dalla piattaforma doganale franco-svizzera di Boncourt, che permette la connessione con la RN1019 francese -strada a scorrimento veloce che

Figura 2 - Da sinistra: il Presidente del Governo Cantonale Giurassiano Philippe Receveur, la Consigliera Federale Doris Leuthard e il Sindaco di Boncourt, André Goffinet, partecipano alla cerimonia di inaugurazione del tratto autostradale Boncourt-Bure della A16, nella galleria Neu Bois a Boncourt

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Autostrade d’Europa I tunnel di Neu Bois

a sua volta si allaccia alla A36 a Sud di Belfort-, la A16 si snoda in prossimità della frontiera nella regione dell’Anjoie, all’estremità settentrionale del Canton Giura, anche tramite le tre opere principali che caratterizzano il tracciato: oltre al già citato tunnel Neu Bois, i viadotti delle Grand’Combes e della Combe Baidîre. Allo svincolo n° 2 di Bure il traffico viene poi instradato in direzione di Fahy e di Courtedoux, e quindi verso l’esistente svincolo della A16 di Porrentruy Ovest, lungo strade cantonali in parte riammodernate per sopportare l’aumentato traffico di transito. Per consentire ai futuri utenti di scoprire questa nuova sezione della A16, una giornata “Porte aperte” è stata organizzata dal Service des ponts et chaussées del Canton Giura il 27 Agosto 2011. Di seguito si illustrano le principali opere del tratto, procedendo dal confine francese verso Sud.

I viadotti delle Grand’Combes

Situati in prossimità dell’inizio del lotto Figura 3 - La corografia del lotto 2A con le principali opere 2A Boncourt-Bure, i viadotti delle Grand’Combes si sviluppano rettilinei per 371 m raggiungendo un’altezza massima dal suolo di 38 m. Ogni viadotto è costituito da sette campate (41,75 m + 5x56,20 m + 48,25 m) e ha una larghezza di 10,75 m che permette di ospitare due corsie di marcia (3,75 m), la corsia di emergenza (2,5 m) e una banchina di 0,75 m. L’opera, definita sobria ed elegante, è composta da dodici pile ottagonali fondate su calcari non alterati. Per il varo sono state altresì utilizzate delle pile provvisorie metalliche. Le pile del viadotto Ovest risultano sfalsate rispetto a quelle del viadotto Est per compensare la direzione leggermente inclinata delle sottostanti vallate. I cassoni del viadotto, che hanno un’altezza di 2,75 m e sono ispezionabili, sono stati precompressi longitudinalmente con 6 cavi 12T 15S (2.230 kN) e trasversalmente con cavi 3T 15S (558 kN) a interdistanze di 1,5 m. I viadotti delle Grand’Combes hanno una pendenza (Sud-Nord) del 4,5 %, e sono stati realizzati tra il 2005 e il 2007 con un investimento complessivo di 10,5 milioni di Franchi (circa 8,5 milioni di Euro).

Opera principale del lotto, i tunnel di Neu Bois consentono alla A16 di sottopassare l’omonima collina. Le due gallerie, parallele e monodirezionali, hanno una lunghezza di 945 m. In dettaglio, 768 m sono in naturale, mentre alle due estremità sono presenti dei tratti in artificiale: al portale Nord, l’estesa di queste trincee coperte è di 119 m per la canna Est e di 87 m per quella Ovest, mentre al portale lato Bure le lunghezze sono di 58 e 90 m (rispettivamente per le canne Est ed Ovest). Tre bypass trasversali situati ogni 300 m (di cui uno carrabile) forniscono una via di fuga in caso di eventi incidentali. L’interasse tra le canne varia tra i 17 e i 21 m. Il sistema di ventilazione, responsabile del mantenimento della qualità dell’aria nel tunnel si basa su cinque jet-fan disposti in linea e agenti come acceleratori longitudinali. Otto nicchie SOS in ogni canna equipaggiate con idranti e servizi d’emergenza (telefono ed estintore) completano i dispositivi di sicurezza.

Figura 5 - Il tunnel di Neu Bois

Figura 4 - I viadotti delle Grand’Combes

La geologia del massiccio, costituita da calcari del Giura e caratterizzata dalla fragilità della grotta di Milandre, parzialmente situata sotto il tracciato, ha determinato la scelta del metodo di scavo. Una TBM del diametro di 3,6 m ha dapprima realizzato il foro pilota, la cui calotta è stata quindi alesata con frese ad attacco puntuale. In seguito si è eseguito lo scavo dello strozzo e delle gallerie tecniche (GaT) sotto le carreggiate tramite frese ad attacco puntuale ed esplosivi, per un diametro conclusivo di 11,65 m. La litologia ha influenzato la realizzazione della galleria pilota, soprattutto nella canna occidentale: la TBM ha attraversato le prime cinque aree carsiche senza problemi, ma ha dovuto interrompere i lavori in prossimità della sesta area, a causa delle basse coperture, a circa 150 m dal portale Sud. Il leggero ritardo non ha tuttavia compromesso il cronoprogramma.

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Autostrade d’Europa Figura 6 - La sezione tipo del tunnel di Neu Bois

Ogni canna, con sezione a ferro di cavallo stante le metodologie di scavo, ospita una carreggiata di 7,75 m, 1,2 m di banchine e un franco libero in altezza di 4,5 m. Le gallerie tecniche sotto la carreggiata hanno dimensioni interne di 2,9 m di larghezza per 2 m di altezza; al loro interno sono situati i cavidotti, una condotta in ghisa (d.20 cm) per l’acqua destinata al sistema antincendio e una (d.40 cm) per la raccolta delle acque provenienti dalla carreggiata. La galleria sotto la canna Est ospita inoltre un’ulteriore condotta (d.50 cm) per il transito delle acque provenienti dal tratto a cielo aperto dopo il loro passaggio attraverso il bacino di ritenzione situato presso il portale Sud. La pendenza in galleria è dell’1% (Nord-Sud); l’opera, realizzata tra il 2006 e il 2010, ha avuto un costo di 57 milioni di Franchi (ca.46 milioni di Euro).

I viadotti della Combe Baidîre L’ultima delle tre opere che caratterizzano il tratto Boncourt-Bure è situata in prossimità dello svincolo di Bure. I viadotti paralleli della Combe Baidîre hanno un’estesa di 110 m e sono stati realizzati in calcestruzzo armato precompresso. Le due campate laterali hanno una lunghezza di 19 m, mentre le tre centrali di 24 m. Le carreggiate, distanziate di 2,15 m, hanno una larghezza di 14,25 m al fine di ospitare due corsie di traffico (2x 3,75 m), una corsia di accelerazione/decelerazione (3,75 m) e la corsia di emergenza (3 m). Nella parte centrale, per una larghezza di 5,5 m, l’impalcato ha uno spessore costante di 1,1 m che si assottiglia man mano che ci si avvicina alle estremità. Le massicce pile sono svasate in sommità per adattarsi al-

Figura 7 - I viadotti della Combe Baidîre

l’impalcato, e poggiano su uno strato roccioso calcareo a circa 3 m di profondità. L’altezza massima dell’impalcato dal fondovalle è di 20 m, mentre la pendenza (Nord-Sud) è dell’1%. L’opera, realizzata tra il 2004 e il 2006, è costata 6 milioni di Franchi (circa 4,85 milioni di Euro).

La variante di Moutier A due settimane esatte dall’apertura del lotto 2A, un altro importante passo è stato compiuto verso l’ultimazione della Transjurane con l’apertura al traffico della Variante di Moutier, nel Canton Bernese. All’inaugurazione di questo tratto di 2.100 m lo scorso 25 Novembre hanno partecipato la Consigliera di Stato bernese Barbara Egger-Jenzer, il Vice Direttore dell’USTRA Jürg Röthlisberger e il Sindaco di Moutier Maxime Zuber, oltre a circa 200 invitati.

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Autostrade d’Europa Il “contournement de Moutier” permette di collegare gli svincoli Moutier Sud (n° 14) e Moutier Nord (n° 13), dove l’autostrada si allaccia al tratto inaugurato nel 2007 fino a Choindez, alleggerendo nel contempo il centro della Cittadina prévôtoise di circa la metà del traffico di transito. Questa nuova sezione dell’autostrada A16 è composta principalmente dal tunnel di Moutier, un’opera per la quale sono state affrontate - e risolte - problematiche non indifferenti. Sulla rampa di svincolo di Moutier Sud è altresì presente il tunnel Laives (220 m), che consente di oltrepassare la linea ferroviaria Moutier-Court. I lavori su questo tronco hanno avuto inizio nel 2001, con importanti terrazzamenti presso i due svincoli; in seguito la roccia particolarmente instabile incontrata lungo il tracciato in sotterraneo ha costretto a un aggiornamento dei lavori al 2004. Il costo dell’intervento nell’intera sezione ammonta a circa 490 milioni di Franchi (400 milioni di Euro). Come per la sezione Boncourt-Bure, anche in questo caso l’apertura al traffico è stata preceduta da una giornata “Porte aperte”, organizzata dall’Office des ponts et chaussées del Canton Berna e tenutasi il 24 Settembre 2011.

dotte per l’acqua destinata al sistema antincendio, mentre la raccolta delle acque provenienti dalla carreggiata avviene in una condotta ispezionabile, situata nel punto più basso. I due tunnel hanno un rivestimento in calcestruzzo dello spessore minimo di 30 cm, all’esterno del quale è presente una membrana impermeabilizzante di 2 mm in PVC. L’aerazione nelle due canne è garantita da 11 ventilatori assiali (otto verso monte e tre verso valle), e presso i portali sono situate le due centrali tecniche che ospitano i sistemi di gestione e di sicurezza. Ai due portali le carreggiate sono separate da muri di una trentina di metri di lunghezza, realizzati per evitare che in caso di incendio i fumi evacuati dal sistema di ventilazione interessino la canna opposta.

Figura 9 - I portali del tunnel di Moutier

Figura 8 - L’inquadramento corografico della Variante di Moutier

I tunnel di Moutier Questo tunnel a canne parallele monodirezionali consente alla Transjurane di aggirare la Città di Moutier, con i comprensibili vantaggi in termini di fluidità del traffico e di riduzione dell’inquinamento ambientale e acustico. Assume inoltre un’altra funzione particolarmente importante, in termini di circolazione: è infatti l’unico tronco a doppia corsia, con possibilità di sorpasso, tra Delemont e Court. La canna di monte (Biel-Delémont) ha una lunghezza di 1.208 m, di cui 1.150 m in naturale e 13 e 45 m (rispettivamente ai portali Nord e Sud) in artificiale; la canna di valle ha invece un’estesa di 1.181 m, di cui 1.129 m in naturale e 52 m in trincea coperta (10 m al portale Nord e 42 m a quello merdionale). Le due canne, a sezione circolare, sono dotate di gallerie tecniche disposte sotto le carreggiate, entrambe di 7,5 m di calibro con marciapiedi laterali, e sono tra loro collegate da quattro by-pass trasversali, uno dei quali carrabile. All’interno delle gallerie tecniche (3,5x2,5 m) sono situati i cavidotti e le con-

Figura 10 - La sezione tipo del tunnel di Moutier

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Autostrade d’Europa Le metodologie costruttive Il contratto per il tunnel di Moutier fu assegnato sulla base di una variante proposta dalla GTM (Groupement Tunnel de Moutier), un Consorzio composto da Marti Tunnelbau AG, Marti AG, Marti Travaux Spéciaux SA, Parietti & Gindrat SA, Pro Routes SA, e Georges Chételat SA, che prevedeva l’esecuzione dello scavo con una TBM Herrenknecht di 11,7 m di diametro. Il 31 Ottobre 2002, lo stesso giorno del breakthrough del tunnel di Raimeux, la TBM ha iniziato la sua opera nella canna di valle (Delemont-Biel). Dopo 180 m di avanzamento tuttavia, nel Febbraio 2003 la TBM incontrò un corridoio subverticale di deformazione all’interno delle Molasse d’acqua dolce, non rilevato nella precedente campagna di ricognizione geologica, e fu necessario interrompere lo scavo. Questa formazione geologica del Terziario, databile oltre 20 milioni d’anni fa, è prevalentemente composta da sabbie micacee e arenarie (Molasse Alsaziane) sormontate dalle Marne di Delemont, con rari banchi di calcare. Le lenti di arenaria sono spesso tenere e friabili, mentre le marne, talora sabbiose, possono contenere delle venature di gesso bianco. Il massiccio del Giura è caratterizzato da forti anticlinali e sinclinali, e la molassa si presenta quindi molto tettonizzata, con significative discontinuità. Nella zona del punto di arresto della TBM le caratteristiche geotecniche, già mediocri, erano influenzate anche dalla circolazione di acque sotterranee favorite dalle fratture. A seguito di indagini supplementari (si veda “S&A” n° 53), a 190 m dalla prima fu inoltre rilevata una seconda zona di marne tettonizzate sul tracciato dei due tunnel, per cui fu necessario rivedere la progettazione e prevedere metodi specifici di avanzamento per superare le zone critiche. Dopo aver preso in considerazione vari metodi, alla fine del 2004 si decise di iniziare lo scavo della canna di monte con metodi convenzionali e quindi di raggiungere la TBM tramite un by-pass trasversale. Si noti che la TBM era avanzata appoggiandosi sull’anello di conci prefabbricati in calcestruzzo, che essendo però di diametro inferiore alla testa fresante aveva impedito l’arretramento della macchina. Una macchina della Casagrande ha perforato la volta e quindi installato una serie di infilaggi, quattordici tubi d’acciaio che, riempiti di malta cementizia, hanno formato

Figura 11 - Lo scavo a sezione parziale nella zona delle marne tettonizzate

Figura 12 - Un nastro trasportatore è stato installato all’interno del foro pilota del tunnel di Graitery per l’evacuazione dello smarino

la cupola protettiva a ombrello sotto la quale una roadheader della Kobelco ha in seguito scavato la calotta, sino all’altezza del primo by-pass tra le due canne, raggiungendo poi la TBM. Il sostegno primario è stato garantito con centine metalliche e spritz-beton. Lo scavo della calotta di ambedue le canne è proseguito tramite roadheader e martelli idraulici, e nella canna di valle l’operazione ha altresì permesso di rilevare le effettive condizioni geologiche lungo il tracciato per garantire il passaggio della TBM. Per la canna opposta, lo scavo dello strozzo e l’arco rovescio sono stati poi eseguiti dal portale Nord. Per l’attraversamento delle zone a marne tettonizzate (75 m per la canna di monte e 93 m per quella di valle) la sezione circolare è stata parzializzata in sei parti: allo scavo delle due gallerie laterali superiori, ha fatto seguito quello delle due gallerie laterali inferiori, quindi della calotta e infine dello strozzo e dell’arco rovescio a completamento della sezione. La validità della scelta di questo metodo è stata dimostrata da misurazioni delle deformazioni, oltre che dall’assenza di incidenti per le maestranze. Il 4 Dicembre 2006 è stato effettuato il primo breakthrough, mentre la TBM ha infine raggiunto il portale Nord l’8 Maggio 2008. Un’ultima annotazione va fatta per la gestione dello smarino: i tunnel di Moutier e le relative trincee di accesso hanno comportato la movimentazione di circa 500.000 m3 di materiale non riciclabile. Il sito di stoccaggio era stato individuato in sede progettuale a Chaluet (nel comune di Court), ma per raggiungerlo i mezzi di cantieri avrebbero dovuto transitare per la route des Gorges (N6). Si è quindi deciso di sfruttare il foro pilota del tunnel di Graitery allestendo al suo interno un nastro trasportatore, che ha consentito di raggiungere agevolmente il sito di stoccaggio. Dati Lunghezza Pendenza longitudinale Copertura massima Sezione di scavo (TBM) Sezione di scavo (attacco puntuale) Volume degli scavi TBM - diametro TBM - peso totale TBM - potenza Calcestruzzo pompato Calcestruzzo spruzzato Calcestruzzo per rivestimenti Calcestruzzo prefabbricato (conci, gallerie tecniche) Centine metalliche Infilaggi per la volta a ombrello By-pass trasversali Il tunnel di Moutier in pillole

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Misure 1.208-1.181 m 2,79% 49 m 107 m2 Massimo 157 m2 500.000 m3 11,7 m 160 t 86.400 kN 22.000 m3 34.000 m3 42.000 m3 18.500 m3 6.000 t 65.000 m 4

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Autostrade d’Europa Terminato il suo compito, il nastro trasportatore è stato disassemblato e si sta provvedendo alla definitiva sistemazione del foro pilota, che sarà utilizzato come galleria di sicurezza per il tunnel di Graitery (2.462 m).

Conclusioni Con l’apertura al traffico di queste due sezioni sono saliti a 55 i chilometri della A16 attualmente percorribili, circa il 65% dell’intero tracciato della Transjurane. I restanti tratti saranno inaugurati con cadenza pressoché annuale: a fine anno entrerà infatti in esercizio il tratto Loveresse-Tavannes (3,7 km), e nel 2013 il tunnel di Graitery consentirà il collegamento tra Moutier e

Court (3,1 km). Nel Canton Giura mancano all’appello le sezioni Bure-Porrentruy Ovest (8,8 km), che sarà in esercizio nel 2014, e Delemont EstChoindez (4,7 km) che sarà inaugurata nel 2016: anno in cui, con l’apertura al traffico anche del tratto Court-Loveresse (9,1 km), la Transjurane sarà pienamente operativa. Sarà quindi possibile usufruire di una valida alternativa al nodo di Basilea per raggiungere la Francia dall’altopiano bernese, anche in considerazione dell’avanzamento dei lavori sulla “Branche Est” della tangenziale di Biel/Bienne, che una volta completata (si parla anche in questo caso del 2016) permetterà di interconnettere la A16 e la A5 con la T6 per Berna: lo scorso 14 Maggio la TBM “Belena” ha completato lo scavo della seconda canna del tunnel di Büttenberg (1.460 m), e sta ora avanzando nella seconda canna del tunnel di Längholz (2.480 m). Figura 14 - Il tracciato della Tangenziale di Biel-Bienne

Figura 13 - Il tracciato della Transjurane con i tratti di recente e di prossima apertura

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L’appalto dell’ultimo lotto dell’importante infrastruttura di penetrazione mare-monti che collega l’A3 alla località sciistica aspromontana

TERZO E ULTIMO LOTTO DELLA GALLICO-GAMBARIE

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Domenica Catalfamo* Bruno Polifroni** Santo Fedele*** Gianpiero Polifroni** Francesco Fedele*** Finanziata interamente con fondi POR dalla Regione del Governatore Scopelliti, fortemente sollecitata e sostenuta dalla Provincia (Ente attuatore) del Presidente Raffa, è imminente l’appalto dell’ultimo lotto della grande infrastruttura di penetrazione mare-monti che collega l’A3 alla nota località sciistica aspromontana.

Il territorio, l’ambiente, gli insediamenti La Gallico-Gambarie è una strada di grande comunicazione fra l’omonimo svincolo sull’Autostrada A3 SalernoReggio Calabria e la rinomata località turistica montana posta a circa 1.450 m di altitudine, nel cuore del Parco Nazionale dell’Aspromonte, del quale ne costituisce la “porta di ingresso occidentale”. Il suo tracciato, oltre agli indotti sui territori circostanti, interessa direttamente le località di Gallico Inferiore, Gallico Superiore, Santa Domenica, Sambatello, Villa San Giuseppe, Pettogallico, Mulini di Calanna, Laganadi, Sant’Alessio D’Aspromonte, Cerasi, Schindilifà, Podargoni e Santo Stefano D’Aspromonte. Gambarie, frazione di Santo Stefano in Aspromonte, è dunque il punto di destinazione della strada in progetto. La località nasce negli anni Venti, quando pastori, boscaioli e cacciatori iniziarono a costruirvi baracche di legno per le proprie necessità. Ben presto vi si sviluppa in modo imponente il turismo, in quanto il luogo detiene un particolare valore paesaggistico e ambientale dovuto alla sua eccellente posizione geografica, immersa tra le alte vette del massiccio aspromontano e dalle quali si può scorgere il mare (particolarità unica) sciando dunque lo stretto di Messina, il vulcano Stromboli e le isole Eolie, oltre che l’Etna, spesso imbiancato dalle nevi già dal periodo novembrino. L’attività turistica si incrementa notevolmente quando nel 1956 viene messa in funzione la prima seggiovia del meridione d’Italia, con la relativa pista da sci, nonché diverse attività ricettive. L’attività sciistica trova ulteriore fiorenza nel 1995, a seguito dell’apertura di due nuove seggiovie e due sciovie conducenti verso i monti Nardello e Scirocco (1.621 m slm), dai quali si dipartono le relative piste da sci per un totale di 10 km.

Figura 1 - La vallata del Gallico prima dell’intervento

Le attività ricettive attuali, fra baite, hotel e residence, forniscono alla località una disponibilità totale di circa 800 posti letto. Peraltro, l’abitato di Gambarie, famoso anche per altre emergenze ambientali e storiche (famosissimo è il Cippo di Garibaldi, dove egli fu ferito ad una gamba), rappresenta uno dei maggiori centri turistici calabresi, meta obbligata di passaggio per Montalto d’Aspromonte e per alcuni luoghi di culto come Polsi. Gli insediamenti antropici e industriali presenti più in basso, lungo la vallata del Gallico, per via della nuova costruzione, ritrovano anch’essi una nuova vitalità frutto delle nuove capacità di spostamento (da cui se ne deduce una immediata e consistente riduzione dei costi di produzione), così come anche le attività di tipo boschivo. Il completamento dell’infrastruttura in progetto avrà certamente utilità dirette ed indirette sul territorio, che in breve si possono riassumere come segue: benefici sullo sviluppo turistico-ricettivo; benefici per le attività industriali e artigianali; altri benefici economici indiretti, in funzione dei primi; miglioramento dello standard di sicurezza nella percorrenza; miglioramento del confort di percorrenza; riduzione dei tempi e dei costi di percorrenza.

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Strade L’infrastruttura La strada rappresenta dunque un affiancamento alla ex S.S.184 (ora S.P. 7), senza pretesa di sostituirsi completamente ad essa, ma costituendo un’alternativa a scorrimento veloce e alto livello di servizio, con l’intento di interfacciarsi ed interscambiarne il traffico mediante gli svincoli di progetto, che si alternano lungo il suo sviluppo.

Figura 2 - La planimetria della rotatoria Mulini di Calanna

La sua costruzione è stata programmata con tre lotti principali completamente fuori sede rispetto alla S.P. 7, da Gallico fino alla località Podargoni (frazione di Reggio Calabria), punto in cui la SSV si collega nuovamente alla S.P.. Eventuali interventi successivi, certamente di minore impegno economico, mireranno invece ad ammodernare il tratto rimanente della S.P. 7 fino alla località turistica di destinazione, anche prevedendo tratti in variante, come auspicabile ad esempio intorno all’abitato di Santo Stefano. I primi due lotti (I e II) sono costituiti dal collegamento fra l’autostrada e la località “Mulini di Calanna”, mediante un tratto a scorrimento veloce, relativamente pianeggiante, lungo 6.690 m. Il punto di innesto all’A3 è posto a quota di +28 m slm, mentre l’allaccio finale è realizzato a +247 m, per cui la pendenza media di questo tratto è relativamente bassa per una strada di penetrazione verso la montagna (3,27%). Il terzo lotto di cui si parla si innesta funzionalmente sulla sezione terminale del viadotto Tre Valloni, all’altezza dell’abitato di Mulini di Calanna, corrispondente con l’estremità finale del secondo lotto, tutti realizzati a cura dell’ANAS.

L’innesto avviene mediante un sistema di rotatoria parzialmente realizzata su viadotto in struttura mista acciaio-c.a., che rappresenta una delle più imponenti opere d’arte del lotto. Il terzo lotto è costituito da un tracciato principale, che si sviluppa intersecando più volte l’asse fluviale della Fiumara Gallico, penetrando verso l’entroterra in direzione Gambarie, per 4.150 m, passando da una quota di progetto iniziale di circa +247 m slm a circa +449 m slm, con una pendenza media approssimativamente del 4,87%, dunque comprensibilmente più elevata rispetto ai primi due lotti. La sezione tipo di questo primo tratto è una classica “C1” scelta fra quelle previste dalla vigente normativa tecnica D.M. 05.11.2001 (due corsie da 3,75 + due banchine da 1,50 m, per un totale di 10,50 m). La pendenza media aumenta ancora man mano che l’arteria viaria si avvicina al centro montano: infatti, l’asse principale del terzo lotto, termina a +449 m, con la rotatoria “Schindilifà”, ubicata proprio nei pressi dell’omonimo centro reggino, e dalla quale si diparte un ramo di svincolo verso la frazione, con possibilità di collegamento sulla S.P. 11 (S.Angelo-Podargoni) e quindi verso Reggio Calabria (questo collegamento viene effettuato mediante una sezione “F1u” di larghezza totale pari a 6,50 m). L’asse che da questa rotatoria si sviluppa in direzione Gambarie viene leggermente declassato per via delle maggiori pendenze e raggi planimetrici di curvatura più ridotti, pur mantenendo le caratteristiche di una strada veloce. La sezione tipo di questo secondo tratto è rappresentata da una “F1” prevista nel D.M. 05.11.2001, ovvero composta da due corsie da 3,50 + due banchine da 1 m, per un totale di 9,00 m.

Figura 4 - La rotatoria Schindilifà

Figura 3 - Un’immagine 3D della rotatoria Mulini di Calanna

Con questo tratto finale lungo 945 m, la strada raggiunge quota +543 m slm, con una pendenza media del 9,95% tipica di una strada collinare o montana. L’asse termina sulla S.P. 7 ad una distanza di circa 1.700 m a monte dell’abitato di Sant’Alessio e circa 1.000 m a valle del bivio per Podargoni, costituendone quindi, oltre all’obiettivo principale di connessione verso Gambarie, una valida connessione per ambedue i citati centri abitati. I tracciati finali sono il risultato di ripetuti affinamenti tecnici che tengono conto delle principali interferenze e vincoli di natura ambientale ed idrogeologici.

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Figura 5 - La diramazione Schindilifà-S.P. 7

Le opere: gli scavalcamenti La particolare conformazione stretta e sinuosa della vallata del Gallico, dove la strada sviluppa il suo asse principale, ha condizionato notevolmente il tracciato e quindi le opere d’arte necessarie per scavalcare o attraversare il territorio nella sua complessa morfologia. Le opere di scavalcamento sono costituite da nove viadotti di notevole rilevanza architettonica-strutturale, di cui tre (Vallone II, rotatoria Mulini e Santa Maria) sono realizzati con tecnica mista acciaio-c.a.; gli altri sei (San Michele, San Giorgio, San Francesco, D’Angelo, San’Alessio e Santo Stefano) sono tutti progettati in c.a. e c.a.p. al fine di velocizzarne e facilitarne il processo costruttivo. I viadotti in acciaio-c.a. sono realizzati con impalcato interamente in acciaio Corten e soletta in calcestruzzo gettata in opera. Le pile e le spalle sono realizzate in calcestruzzo armato in opera, poggianti su fondazioni a plinti su pali e/o micropali. Il viadotto Vallone II, lungo 46,15 m, è realizzato a corsia singola e costituisce il ramo di immissione nella rotatoria per i flussi provenienti da Gallico, innestandosi mediante un complesso sistema di giunti al viadotto Vallone del secondo lotto.

Figura 6 - Il viadotto Sant’Alessio

Il viadotto Rotatoria Mulini è complessivamente lungo 95,60 m e costituisce buona parte della rotatoria stessa, in quanto tale tratto di svincolo si sviluppa per 2/3 su piattaforma aerea. Dalla rotatoria spicca sfioccando in uscita-ingresso, rispettivamente verso Gallico e verso Gambarie, l’ultimo dei viadotti in acciaio - il Santa Maria -, il quale si innesta al tracciato intorno alla sezione 13, intorno cioè alla pk 0+120 dell’asse principale. I due semirami di uscita-ingresso sono lunghi rispettivamente 28,65 e 27,20 m, mentre il tratto comune da cui questi si dipartono risulta lungo 88,20 m. Gli altri sei viadotti del tracciato - San Michele, San Giorgio, San Francesco, D’Angelo, Sant’Alessio e Santo Stefano - sono tutti realizzati con tecnica differente rispetto ai primi tre, utilizzando quella mista c.a.c.a.p.. Le luci adottate nella progettazione di questi tipi di viadotto (la massima di 32 m) hanno indirizzato verso un impalcato relativamente economico, che si configura come un tri-trave in c.a.p. di altezza pari a 180 cm, reso solidale mediante traversi e solaio in c.a. gettati in opera. Con questo tipo di viadotto, specialmente nei casi in cui le travi possono essere varate dal basso con gru, si raggiungono notevoli capacità produttive e gradevoli effetti estetici, senza ledere in alcun modo i vantaggi solitamente ottenibili con i viadotti ad impalcato in acciaio. Anche per questo tipo di viadotto, oltre che per quelli in costruiti in acciaio, le varie campate sono rese solidali e continue mediante la realizzazione di una catena cinematica, eliminando o riducendo al minimo il disagio che si crea percorrendo ad alta velocità i tratti di viadotto giuntati in modo tradizionale. Si noti che i primi cinque viadotti sono posizionati tutti sull’asse principale, mentre il viadotto Santo Stefano, si trova nel ramo di collegamento fra la rotatoria Schindilifà e la S.P. 7. Fra tutti spicca il viadotto Sant’Alessio, costituito da ben 34 campate da 32 m ciascuna, per una lunghezza complessiva di circa 1.105 m, certamente uno dei viadotti notevoli in Italia. Gli altri progettati con questa tecnica, San Michele, San Giorgio, San Francesco, D’Angelo e Santo Stefano sono lunghi rispettivamente 95, 452, 218, 128 e 95 m. In totale, dunque, il tracciato in progetto prevede circa 2.379 m in viadotto.

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Strade Le opere: gli attraversamenti Laddove il tracciato viene vincolato a intersecare o recidere parzialmente le pendici della vallata del Gallico, l’opera d’arte che si genera è inevitabilmente una galleria stradale. Nel caso del terzo lotto della Gallico-Gambarie, queste opere sono costituite da tre gallerie di tipo artificiale paramassi, molto più economiche di quelle che vengono realizzate con scavo a foro cieco.

Le tre gallerie nascenti su questo tracciato sono state battezzate Gallico, fra le progressive del lotto km 0+616 e 0+649, San Pio fra i km 0+869 e 0+911, e Gambarie fra le pk 2+038 e 2+092. Le lunghezze delle tre opere, come si è notato, sono relativamente ridotte e pari rispettivamente a 33, 42 e 54 m, per cui non necessitano (secondo normativa) di illuminazione artificiale, anche perché due di esse realizzate con fenestrature laterali in destra (Gallico e San Pio). Tale tecnica realizzativa ha lo scopo fondamentale di proteggere l’infrastruttura stradale dalla caduta possibile di eventuali massi provenienti dal pendio intercettato con l’asse stradale. La galleria Gambarie, più vicina a questo centro rispetto alle altre due, è invece stata costruita diversamente, mediante uno scatolare in c.a. chiuso, realizzato successivamente alla protezione del pendio mediante una notevole opera provvisionale.

Le opere minori

Figura 7 - Le gallerie artificiali Gallico e San Pio

In sostanza, questo tipo di opera si costruisce sostenendo provvisoriamente il terreno, scavando fino a poter costruire in opera la struttura in calcestruzzo armato e ricoprendola poi con materiale proveniente dagli scavi, in modo da rinaturalizzare il territorio interessato dalla costruzione, anche prevedendo l’impianto di flora compatibile con l’habitat preesistente.

Le altre opere minori riguardano: opere di sostegno provvisionali, mediante con paratie di micropali; opere di sostegno definitive, mediante paratie di micropali, consolidamenti dei pendii con chiodature e reti, muri di sostegno e di sottoscarpa; opere di protezione arginale e di sostegno della piattaforma, mediante tecniche non invasive e scevre dall’utilizzo del cemento armato (gabbionature, consolidamenti, terre armate e rinforzate); tombini in acciaio ondulato; tombini in c.a.; sottopassi in c.a.. Si noti che nella loro progettazione è stato previsto l’impiego pressoché costante di tecniche di ingegneria naturalistica e, comunque, di notevoli opere complementari per la riqualificazione dell’ambiente interessato dalla costruzione, al fine di limitare o annullare l’impatto sull’ambiente stesso.

Figure 8A, 8B, 8C, 8D, 8E e 8F - Le fasi costruttive

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Strade Conclusioni Per l’intero progetto del terzo lotto della Gallico-Gambarie, comprendendo la rotatoria Mulini di Calanna, il ramo e la rotatoria di collegamento

per Schindilifà, il ramo di collegamento per la S.P. 7, dunque per Sant’Alessio, Podargoni, Santo Stefano e quindi Gambarie, è previsto un costo complessivo delle opere pari a 65.000.000 di Euro (lavori, espropri, diritti, tasse ed altri oneri riflessi). Le tempistiche di realizzazione previste nel cronoprogramma dei lavori sommano a 1.500 giorni (poco più di quattro anni), naturali e consecutivi, a partire dalla data di inizio lavori, che si prevede entro il primo semestre dell’anno 2012. * Ingegnere, RUP e Dirigente del Settore Viabilità della Provincia di Reggio Calabria ** Ingegnere della Pro-Gineer Srl *** Architetto della ST Global Srl RINGRAZIAMENTI Gli Autori desiderano ringraziare per la collaborazione l’Ing. Francesco Lamberto, Vice Dirigente del Settore Viabilità della Provincia di Reggio Calabria, il Dott. Geol. Angela Iaria del Coordinamento del Servizio Geologia della Provincia di Reggio Calabria, e il Geom. Antonino Fiorenza del Coordinamento Atti amministrativi.

Figura 9 - La vallata del Gallico dopo dell’intervento

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Da Mapei, prodotti all’avanguardia per i cantieri su una strada che attraversa i Paesi del Nord Europa

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L’ITINERARIO EUROPEO E18

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Ufficio Marketing Mapei

Forse è poco conosciuta in Italia, ma c’è una via di comunicazione che attraversa l’Europa, collegando l’Irlanda del Nord alla Russia. Si tratta della E18, l’itinerario europeo che attraversa anche Gran Bretagna, Norvegia, Svezia e Finlandia con una lunghezza complessiva di 1.890 km. a E18 parte dalla città irlande- Figura 1 se di Craigavon, passa per Belfast e quindi per Stanraer, Carlisle in Scozia e Newcastle upon Tyne in Gran Bretagna. Da qui il percorso continua in suolo norvegese sino ad arrivare a Oslo, per poi proseguire in Svezia, attraversando Karlstad e Stoccolma, e in Finlandia passando per Turku e Helsinki. Entra infine in territorio russo e, dopo aver superato la Città di Vyborg, termina a San Pietroburgo. Ampi tratti della E18 hanno visto all’opera i prodotti commercializzati dalla norvegese Mapei AS, dalla svedese Mapei AB e dalla finlandese Mapei OY, consociate del Gruppo Mapei che operano nei Paesi scandinavi. Nel seguito presentiamo il tratto tra Grimstad e Kristiansand, in Norvegia, un tunnel realizzato a Oslo e il tratto tra Muurla e Lohja, in Finlandia.

Il primo cantiere in Norvegia: il tratto tra Grimstad e Kristiansand Grimstad è situata all’estremità meridionale della Norvegia e si affaccia sullo Skagerrak, canale del Mare del Nord compreso tra Danimarca, Norvegia e Svezia. Lunghezza complessiva Direzione Nazioni attraversate Tabella 1

1.890 km Ovest-Est Regno Unito, Norvegia, Svezia, Finlandia, Federazione Russa Figura 2

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Autostrade d’Europa Periodo di costruzione Periodo di intervento

2006-2009 2006-2009

Intervento Mapei

Fornitura di prodotti per ancoraggi strutturali e per impermeabilizzazione, additivi per calcestruzzo proiettato

Committente Project financing

The Norwegian Public Roads Administration Agder OPS Vegselskap

Direzione cantiere

Roy-Arnt Erlandsen per Leonhard Nilsen & Sønner Finn Aasmund Hobbelsland

Impresa esecutrice

Tutti i tunnel nella roccia sono stati scavati da Leonhard Nilsen & Sønner

Coordinamento Mapei Roy Hansen, Bjarne Ruud, Mapei AS Tabella 2 - Sulla E18, il tratto Grimstad-Kristiansand (Norvegia) Figura 3

Da qui parte il tratto della E18 che la collega a Kristiansand, quinta città norvegese per dimensioni e importanza. Questo tratto è stato realizzato in un sistema OPS (Offentlig Priva Samarbeid), cioè in project financing, sistema di finanziamento di realizzazione di infrastrutture pubbliche senza oneri per la Pubblica Amministrazione, ma che vede

risorse progettuali, organizzative e finanziarie utilizzate a carico di Società private. L’intervento ha visto la costruzione di 61 ponti, sette tunnel scavati nella roccia e uno realizzato in calcestruzzo. La lunghezza totale dei tunnel scavati nella roccia è di 11.900 m; negli interventi effettuati in galleria sono stati utilizzati 37.000 m3 di calcestruzzo proiettato e oltre 50.000 m3 di prodotti per l’ancoraggio e l’armatura della roccia. L’Assistenza Tecnica di Mapei AS ha consigliato un’ampia serie di prodotti testati per ottimizzare gli interventi in galleria, anche in presenza di temperature molto rigide. Tra i prodotti utilizzati, l’additivo nanostrutturale di ultima generazione per calcestruzzi Dynamon SN-X, il ritardante liquido per calcestruzzi e malte a bassa perdita di lavorabilità Mapetard SD-2000, sviluppato appositamente per il calcestruzzo proiettato, l’accelerante di presa per calcestruzzi proiettati Mapequick AF2000, che può essere utilizzato anche su superfici rocciose con basse temperature.

Il Mapequick AF2000 L’accelerante di presa privo di alcali per calcestruzzo proiettato Mapequick AF2000 può essere utilizzato sia con il sistema a spruzzo per via umida che per via secca. Grazie al suo potere accelerante e all’assenza di alcali, viene consigliato per realizzare calcestruzzi spruzzati di qualità per lo sviluppo delle resistenze meccaniche sia brevissime (0-60 minuti), sia a brevi (un’ora/24 ore), che alle lunghe (oltre 24 ore) stagionature. Viene consigliato per la messa in sicurezza dei tunnel durante la fase di scavo in avanzamento, per il consolidamento di rocce e scarpate, per realizzare calcestruzzi proiettati per la riparazione strutturale in galleria, per il rivestimento definito di gallerie mediante l’applicazione di calcestruzzi proiettati ad elevate resistenze meccaniche.

Il secondo cantiere in Norvegia: il tratto tra il Bjørvika tunnel e Oslo

Figure 4 e 5 - Alcune fasi dell’intervento di proiezione del calcestruzzo all’interno del tunnel

L’autostrada E18 percorre la Norvegia sulla costa meridionale e attraversa Oslo. In questo tratto è stato realizzato il tunnel sommerso Bjørvika (ora denominato Opera tunnel), che collega due aree della Capitale eliminando l’intenso traffico che caratterizzava questa zona urbana (si veda “S&A” n° 74). La penisola di Bjørvika, posta all’estremità del fiordo sul quale si affaccia la capitale norvegese, ospita la Norwegian National Opera and Ballet e il National Opera Theatre.

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Autostrade d’Europa Periodo di costruzione Periodo di intervento

2005-2010 2005-2010

Intervento Mapei

Fornitura di additivi per il calcestruzzo e di prodotti per il ripristino del calcestruzzo e per ancoraggi strutturali

The Norwegian Public Roads Administration Svein Roed Skanska per il tunnel sommerso Imprese esecutrici BAM Civile, VSCE Impresa di posa Skanska Coordinamento Mapei Bearne Ruud, UTT/Stein Age Lysgard, Mapei AS Tabella 3 - Sulla E18, il Biørvika tunnel (ora denominato Opera tunnel) a Oslo Committente Direttore dei Lavori

Figura 6 - Il tracciato del Biørvika tunnel

Tutta l’area è destinata a trasformarsi, per la vicinanza al centro della città, in un quartiere residenziale-commerciale con ampie zone verdi. L’intero intervento urbanistico ha visto la costruzione di 1.100 m di tunnel - dei quali 675 m sommersi -, 8.000 m di strade, 5.700 m di percorsi pedonali e piste ciclabili e 3.500 m di corsie preferenziali per i mezzi pubblici. Il Bjørvika Tunnel è la prima galleria sommersa realizzata in Norvegia e i sei moduli prefabbricati che lo compongono sono stati realizzati appositamente ad Askøy, nella zona di Bergen, e poi trasportati via mare fino a Oslo. Ognuno dei sei elementi prefabbricati è lungo 112,5 m, con una larghezza compresa tra i 28 e i 43 m, ed è alto 10 m. L’installazione di ogni elemento ha richiesto due settimane di lavoro.

dotti a base di resine epossidiche e malte fluide per ancoraggi (Mapepoxy LR, Mapepoxy L, Mapepoxy MS, Nonsett 50, Nonsett 120, Nonsett 400), resine per iniezioni (Mapepoxy BI-IMP e Mapepoxy BI-R), additivi stagionanti per calcestruzzo (Mapecure 1, Mapecure MH, Mapecure E) e per il ripristino del calcestruzzo in acqua (50 UV- 600 UV-T).

Figura 7 - L’ingresso della galleria

Il tunnel è stato realizzato con il sistema a due canne, con tre corsie per ogni direzione e un muro in comune che le divide ed è in grado di resistere anche a un eventuale terremoto. Un’infrastruttura così impegnativa per dimensioni e localizzazione dell’opera e per i materiali impiegati necessitava di una continua assistenza in cantiere e prodotti di alta qualità testati per le basse temperature dell’inverno scandinavo e per il particolare intervento da effettuare in parte in immersione. L’Impresa ha così contattato Mapei AS, consociata norvegese del Gruppo Mapei, che ha consigliato i prodotti migliori per affrontare un cantiere all’avanguardia. Sono stati forniti una serie di prodotti per il ripristino del calcestruzzo (Redirep 25 RSF, Redirep 45 RSF), per incollaggi strutturali con pro-

Figure 8 e 9 - Buona parte del tunnel scorre sotto le acque del fiordo che bagna Oslo

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Autostrade d’Europa Il terzo cantiere in Finlandia: il tratto tra Muurla e Lohja Dopo la Norvegia, la E18 attraversa la Svezia e arriva in Finlandia, ultima tappa del suo lungo viaggio prima di arrivare in territorio russo. Tra Turku e Helsinki, nel tratto compreso tra Muurla e Lohja, è stato realizzato un tratto di autostrada a 4 corsie di circa 50 km, due per ogni senso di marcia. La realizzazione dell’opera è stata suddivisa in tre parti: Muurla-Lahnajärvi (Finnra, regione di Turku e comuni dell’area); Lahnajärvi-Oittila (Finnra, regione di Uusimaa e comuni dell’area); Oittila-Lempola (Finnra, regione di Uusimaa e regione della città di Lohja). L’autostrada in questo tratto scorre tra vallate boschive e campi; il lavoro ha previsto sbancamenti di porzioni rocciose, rimozione di una grandissima quantità di rocce e di terra e realizzazione di massicciate di contenimento. Sono state anche costruite sette gallerie, per una lunghezza totale di oltre 5 km per direzione.

Durante la costruzione si è voluto tenere conto in modo particolare anche dell’ambiente che circonda quest’arteria autostradale, proteggendo le acque sotterranee e utilizzando un efficiente controllo del rumore. Inoltre, un sofisticato sistema stradale raccoglie informazioni riguardanti il traffico e le condizioni della strada, informa costantemente la centrale operativa sulle condizioni del traffico per risolvere le possibili situazioni di difficoltà. Il sistema verrà reso compatibile con il sistema di monitoraggio stradale introdotto nel 2003 nel tratto Turku-Muurla. L’Assistenza Tecnica di Mapei OY, consociata finlandese del Gruppo Mapei, è stata contattata per coordinare l’Impresa appaltatrice nella realizzazione delle gallerie, per le quali ha consigliato l’utilizzo della malta per il ripristino del calcestruzzo Redirep 45 RSF e dell’accelerante di presa privo di alcali per calcestruzzi proiettati Mapequick AF 2000. Le fotografie riportate sono state gentilmente concesse da Fotograf Tærud. Il presente articolo è stato tratto da “Realtà Mapei” n° 109/2011

Figura 10

Figure 11 e 12 - I portali di due delle gallerie scavate nella roccia che caratterizzano il tracciato da Muurla a Lohja Periodo di costruzione Periodo di intervento

2005-2008 2005-2008

I prodotti Mapei

Intervento Mapei

Fornitura di prodotti per il ripristino del calcestruzzo e di additivi per calcestruzzi proiettati da utilizzare in galleria

I prodotti citati appartengono alla linea “Prodotti per l’edilizia”. Gli additivi fluidificanti e superfluidificanti Mapei hanno ottenuto la marcatura CE in conformità alla Norma EN 934-2, EN 934-4 e EN 934-5. Gli altri prodotti utilizzati in questa realizzazione (Zinkbolt, Cemsil, Mauring, Dynamon SX-N, Grout Tech 2000, Ultrafin 12, Microfin 20, Mapequick 34, Mapequick AF 2010S, Mapequick SA, Steelfibre, Mapeplast P, Mapetard R, Mapecure CCI-2000, Mapeair 25, Resfoam, Rescon T, Mapegrout I) sono realizzati e distribuiti nei Paesi Nordici dalla Consociata norvegese Mapei AS.

Committente Finish Road Administration Sviluppo del progetto Ykkostie OY Direttore dei Lavori Mauri Ketonen Imprese esecutrici LemCon Oy, Skanska Infra OY Impresa di posa Skanska Coordinamento Mapei Laura Halonen, Mapei OY Tabella 4 - Sulla E18, il tratto Muurla-Lohja, Uusimaa (Finlandia)

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Pavimentazioni Fotocatalitiche

Pavimentazioni & Manti

Mediante la tecnica a spruzzo, sono stati trattati con Coverlite® 18.000 m2 di pavimentazione stradale, conferendo caratteristiche fotocatalitiche per la riduzione degli inquinanti

ALL’AEROPORTO

DI MALPENSA LA PRIMA PAVIMENTAZIONE ANTISMOG Giordano Paracchini* Loretta Venturini**

Sono stati trattati con Coverlite ® 18.000 m2 di strade antistanti l’area Arrivi del Terminal 1 all’Aeroporto di Malpensa. La SEA, attenta alle tematiche ambientali, ha voluto sperimentare, per la prima volta in un grande aeroporto italiano, un prodotto innovativo in grado di abbattere l’inquinamento. Il materiale, che è stato applicato con tecnica a spruzzo, penetra nelle macro e micro rugosità della pavimentazione, conferendo alla struttura caratteristiche fotocatalitiche antismog.

Figura 1 - L’aerostazione passeggeri del Terminal 1 Arrivi dell’Aeroporto di Milano Malpensa

overlite® è una microemulsione polimerica a base d’acqua additivata con biossido di titanio ed il suo funzionamento: in pratica è molto simile al processo di fotosintesi clorofilliana. In pratica il biossido di titanio, attraverso l’azione dei raggi UV del sole, provoca le reazioni di trasformazione dei gas inquinanti in sali.

Figura 2 - L’area sottoposta al trattamento è quella evidenziata in azzurro

Il progetto pilota Come quasi tutte le attività antropiche, anche gli aeroporti generano inquinamento ambientale, tra cui quello atmosferico che è di gran lunga la fonte di emissioni di gas serra con maggior crescita annuale. A differenza di quello che si crede comunemente, solo una bassa percentuale dell’inquinamento aeroportuale è generata dagli aeromobili; ovvero, i principali generatori sono il traffico indotto e gli impianti di gestione. Viste le problematiche connesse all’inquinamento atmosferico generalmente presente in prossimità di un aeroporto, all’Aeroporto di Milano Malpensa è stato sviluppato un progetto pilota mirato alla verifica dell’efficacia dei trattamenti fotocatalitici delle pavimentazioni che, come è noto, hanno quale obiettivo la riduzione delle concentrazioni di inquinanti atmosferici in aria. Nella relazione del Politecnico di Milano sono stati riepilogati gli elementi principali che hanno caratterizzato tale progetto. Si sono commentati i risultati ottenuti dalle prove eseguite presso il Laboratorio Sperimentale Stradale del Politecnico, attraverso i quali si conferma - seppur indirettamente - quanto emerso dal monitoraggio eseguito in situ (durante il progetto pilota) presso il Terminal 1 in corrispondenza dell’area Arrivi e dell’Hotel Sheraton.

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Pavimentazioni Fotocatalitiche La localizzazione e l’estensione dell’intervento La principale struttura dell’Aeroporto di Milano Malpensa è l’aerostazione passeggeri del Terminal 1, attorno alla quale si sviluppa la maggior parte del traffico indotto. La viabilità esterna a servizio del Terminal 1 consente la connessione alle principali arterie stradali, il raggiungimento dei parcheggi multipiano, le uscite degli Arrivi e gli ingressi all’aerostazione dei viaggiatori. Da un punto di vista altimetrico, il nastro stradale si articola su diversi livelli e uno di questi è a servizio dell’area Arrivi e dei relativi parcheggi complanari.

Figura 4 - La macchina spruzzatrice nella fase di spruzzatura a freddo sulla pavimentazione già esistente Figura 5 - Un dettaglio della fase di spruzzatura a freddo

Figura 6 - Il trattamento Coverlite® nelle aree di parcheggio sotto le pensiline realizzate con materiale trasparente che funziona da filtro rispetto ai raggi solari

Figura 3 - Il lato uscita dal Terminal 1 dell’Aeroporto di Milano Malpensa

La quasi totalità della pavimentazione superficiale di tale livello è realizzata con un tradizionale conglomerato bituminoso. Inoltre, è presente un’ampia segnaletica orizzontale dedicata sia alla viabilità veicolare, sia a quella pedonale, sia all’identificazione degli stalli dei parcheggi. Al centro del piano stradale sono presenti due imponenti pensiline a protezione delle aree di parcheggio. La superficie orizzontale di tale struttura è realizzata con materiale trasparente che funziona da filtro rispetto ai raggi solari. L’area sottoposta al trattamento è evidenziata in azzurro in Figura 2. Essa corrisponde alla pavimentazione compresa tra l’edificio del Terminal 1 dell’area Arrivi e l’edificio prospiciente occupato dall’hotel dell’aeroporto. La superficie totale corrisponde a circa 18.000 m2.

Il monitoraggio ambientale in situ La tipologia e la tempistica del trattamento Vista la tipologia del supporto, la posa in opera del trattamento fotocatalitico antismog Coverlite® è stata realizzata con la tecnica a freddo ed il prodotto è stato applicato con la brevettata macchina spruzzatrice dell’Impresa Bacchi (Figura 4). Per quanto concerne le tempistiche di intervento, si evidenzia che i lavori sono stati eseguiti durante le ore notturne per non interferire con il traffico diurno. La posa in opera è avvenuta in ottime condizioni meteo ed i tempi di riapertura al traffico sono stati perfettamente rispettati, ovvero la strada è stata resa interamente trafficabile prima dell’apertura dell’aeroporto.

Con l’intento di verificare gli effetti di Coverlite® sull’ambiente, si è proceduto al monitoraggio in situ, attraverso la verifica delle concentrazioni dei gas inquinanti presenti nell’ambiente in prossimità dell’intervento. La campagna di monitoraggio è stata eseguita dalla Take Air, Azienda leader nel settore dei monitoraggi ambientali. La strumentazione per il monitoraggio è stata collocata su due stazioni mobili e i furgoni hanno sostato senza mai essere spostati per tutti giorni del rilievo. Tali laboratori sono costituiti da furgoni leggeri, al cui interno sono stati installati gli strumenti per il monitoraggio dei parametri meteorologici, gli analizzatori degli inquinanti, i relativi sistemi di controllo e acquisizione dati.

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Pavimentazioni Fotocatalitiche Il numero di postazioni di rilevamento è stato scelto in funzione dei seguenti parametri: caratteristiche topografiche e meteo-climatiche dell’area di studio; tipologia, densità, distribuzione e intensità delle sorgenti di emissione. La caratteristica principale degli analizzatori degli inquinanti atmosferici è stata quella di determinare la misura della sostanza in esame, con elevata sensibilità, anche quando presente in basse concentrazioni. Il ciclo di monitoraggio ha avuto una durata di 24 ore su 24 e la raccolta dati è stata eseguita a spot temporali fissi (uguali a un’ora). Per quanto riguarda il numero e il posizionamento delle centraline si è operato come seguente: una in prossimità dell’area trattata - Arrivi Terminal 1: ciò ha consentito la verifica della diminuzione delle concentrazione dei gas inquinanti nella zona sottoposta a trattamento fotocatalitico antismog (Figura 7);

Entrambi i laboratori mobili sono dotati di analizzatori in continuo per il campionamento e la misura degli inquinanti gassosi rispondenti a quanto riportato nel D. Lvo. 13 Agosto 2010, n° 155 di attuazione della Direttiva 2008/50/CE concernente la qualità dell’aria ambiente. Ogni analizzatore è inoltre corredato delle prescritte Certificazioni di equivalenza. Ogni stazione di rilievo è stata dotata di opportuni strumenti; inoltre, la stazione di riferimento, ovvero quella posizionata nell’area non trattata (Hotel Sheraton), è stata dotata anche di strumentazione per la valutazione delle condizioni microclimatiche. Dopo la messa in stazione della strumentazione, è stato verificato il relativo funzionamento e si è proceduto alla corrispondente taratura. In ottemperanza al D.M. n° 155 del 13 Agosto 2010, per ottenere delle misurazioni indicative e rispondenti agli obiettivi di qualità, i giorni di rilievo devono essere pari almeno al 14% dell’arco temporale annuale. Ne consegue che, per un adeguato monitoraggio, si è dovuto procedere a rilievi in continuo per almeno otto settimane consecutive.

Figura 7 - Il posizionamento del laboratorio mobile presso l’area Arrivi del Terminal 1

una lontana dall’area trattata (Hotel Sheraton): ciò ha consentito di rilevare una serie di dati di riferimento della condizione “senza trattamento fotocatalitico”, per poter effettuare un confronto e per poter determinare i miglioramenti. In particolare, la centralina di riferimento è stata posizionata sufficientemente lontano rispetto l’area trattata, ma è stata comunque sottoposta indicativamente alle medesime condizioni meteo e alle stesse sorgenti inquinanti (Figura 8).

Figura 9 - L’interno di una centralina di monitoraggio mobile

Tale rilievo è stato suddiviso in due principali fasi: fase di “start up” iniziale, prima della posa in opera di Coverlite®, che è durata quattro settimane e che ha consentito la determinazione dello stato ambientale prima dell’intervento, sia per l’area trattata sia per quella di riferimento; fase di rilievo, dopo la posa in opera di Coverlite®, che è durata quattro settimane e che ha consentito la determinazione dello stato ambientale dopo l’intervento, sia per l’area trattata sia per quella di riferimento. Il confronto tra i dati misurati in corrispondenza delle due postazioni ha permesso di valutare l’efficacia del trattamento. In parallelo ai rilievi in situ si è proceduto anche all’esecuzione delle prove di laboratorio ufficiali. I campioni sono stati prelevati durante la fase di spruzzatura e verificati presso il Laboratorio Sperimentale Stradale della Sezione Infrastrutture Viarie del D.I.I.A.R. - Politecnico di Milano.

L’analisi dei risultati

Figura 8 - Il posizionamento del laboratorio mobile lontano dall’area trattata (Hotel Sheraton)

Dal report di prova risulta che i dati misurati sono stati opportunamente analizzati con coerenti tecniche statistiche al fine di identificare, caratterizzare e correggere eventuali errori; i dati opportunamente corretti sono stati accorpati, mediati e inseriti in appositi tabelle e grafici riepilogativi.

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Pavimentazioni Fotocatalitiche Il risultato del monitoraggio in situ Analizzati dalla Take Air Srl e con lo scopo di stimare l’effetto sulle concentrazioni di monossido di azoto in seguito all’applicazione del trattamento fotocatalitico dell’area Arrivi del Terminal 1, i dati non sono stati semplicemente confrontati tra la postazione di interesse prima e dopo le lavorazioni di cantiere. In tal caso, infatti, il confronto sarebbe potuto essere facilmente influenzato da fattori esogeni, come le diverse condizioni meteorologiche o, a maggior ragione, dalle diverse condizioni emissive (nella fattispecie derivanti dal traffico veicolare); ovvero le situazioni avrebbero potuto non essere assimilabili e il confronto avrebbe potuto condurre ad errori di sovrastima o di sottostima degli effetti che si intendono indagare. Pertanto, con lo scopo di eliminare le disparità di condizioni, è stato utilizzato il rapporto tra le concentrazioni medie misurate nelle due postazioni. Con tale metodologia sono state eliminate le componenti dovute alle condizioni meteorologiche, essendo queste ultime identiche per le due postazioni e, pertanto, entrambi i termini del rapporto ne sono influenzati in egual misura. Come si evince dalla Figura 10, la riduzione delle concentrazioni medie in situ è stata pari al 25% per gli NO e al 9% per gli NOX.

Figure 11 e 12 - I risultati del Laboratorio DIIAR

campione 1 = 40% di abbattimento degli NOX; campione 2 = 46% di abbattimento degli NOX. Pertanto la capacità fotocatalitica antismog secondo la Norma UNI 11247 è pari al 43%.

Il confronto dei risultati

Figura 10 - I risultati della Società Take Air che ha seguito la campagna di monitoraggio

Il risultato delle prove di laboratorio Le verifiche di laboratorio effettuate sono state pari a due e tali campioni sono stati prelevati direttamente in situ durante la fase di spruzzatura dalla pavimentazione trattata (uno per ogni giorno di posa in opera). La procedura di verifica utilizzata fa riferimento alla Norma UNI 11247 - Determinazione dell’attività di degradazione di ossidi di azoto in aria da parte di materiali inorganici fotocatalitici, sia sulla polvere di biossido di titanio sia sul prodotto finito. Come si può evincere dalle Figure 11 e 12, le verifiche hanno evidenziato quanto segue:

La capacità fotocatalitica antismog di un prodotto è influenzata dalle dimensioni della superficie trattata, dalla velocità dei flussi inquinanti, dall’intensità della radiazione solare e dall’altezza di campionamento dell’aria da analizzare rispetto al piano trattato. Per quanto concerne le prove di laboratorio, le dimensioni della camera di abbattimento utilizzata per le prove di laboratorio è pari a 3 dm3 e la dimensione del provino è pari a 64 cm2 di superficie con altezza di 5,5 cm. Invece, per quanto concerne il rilievo in situ, la sonda di campionamento dell’aria è posta a circa 3,00 m dal piano della pavimentazione. Quindi, attraverso calcoli volumetrici, i due risultati sono paragonabili tra loro e la differenza è da attribuire verosimilmente alla differenza di velocità tra il flusso inquinante in laboratorio e la velocità del vento in ambiente, alla concentrazione degli inquinanti presenti nell’aria rispetto al 100% di NOX del gas inquinante campione di laboratorio, all’irradianza UVA presente in situ rispetto a quella delle lampade di laboratorio pari a 20 W/m2 (in situ si sono raggiunte punte di irradianza pari a 996 W/m2 per l’intero spettro solare che corrispondono a circa 62,7 W/m2.

Conclusioni L’azione fotocatalitica ottenuta con Coverlite® è oggettivamente quantificabile e determinabile. Ottenuti dalle prove condotte in laboratorio, i risultati di abbattimento degli ossidi di azoto (NOx) mostrano una notevole efficacia dell’azione fotocatalitica di Coverlite®.

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Pavimentazioni Fotocatalitiche

Figura 13 - L’area trattata con Coverlite® così come si presenta oggi

Detti risultati di laboratorio (Politecnico di Milano) confermano, seppur indirettamente, i valori di abbattimento ottenuti da misure della qualità dell’aria eseguite dalle centraline mobili installate dalla Take Air e collocate nel sito di applicazione. I mezzi mobili sono stati posizionati nella zona Arrivi del Terminal 1 e davanti all’Hotel Sheraton. Entrambi i laboratori mobili sono stati dotati di analizzatori in continuo per il campionamento e la misura degli

inquinanti gassosi (CO, SO2, NO/NOX/NO2 e O3) e le condizioni ambientali microclimatiche esterne quali: temperatura, pressione, umidità relativa, radiazione solare globale, direzione e velocità del vento. Nello specifico l’area di posizionamento del mezzo mobile in corrispondenza del Terminal 1 Arrivi è stata interessata dal trattamento con Coverlite® mentre quella in corrispondenza dell’Hotel Sheraton non è stata oggetto di alcun trattamento. La postazione e il confronto tra i dati misurati in corrispondenza dei due laboratori mobili hanno permesso di stimare l’effettiva riduzione delle concentrazioni di ossidi di azoto per un valore pari a circa il 9%. Le differenze che sussistono tra i risultati dei test di laboratorio e le misure ambientali fornite da Take Air sono ascrivibili a più che evidenti differenti condizioni che caratterizzano l’azione fotocatalitica durante la prova in laboratorio e il sito in cui si è misurata la qualità dell’aria. Tuttavia, visti i risultati di abbattimento degli ossidi di azoto riportati nei relativi Certificati e visti i risultati ambientali sulla qualità dell’aria, è possibile concludere che il prodotto Coverlite® possiede un’efficacia fotocatalitica significativa e quantificabile sia in laboratorio sia in situ. * Responsabile Realizzazioni e Direzioni Lavoro Volo, Viabilità, Reti ed Impianti della Direzione Infrastrutture di SEA SpA ** Ingegnere Responsabile Ricerca e Sviluppo dell’Impresa Bacchi Srl

Figura 14 - L’area interessata al trattamento con Coverlite® in corrispondenza del Terminal 1 Arrivi dell’Aeroporto di Milano Malpensa

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Pavimentazioni Alcuni autorevoli commenti alla sperimentazione “Siamo il primo Gestore aeroportuale - dichiara Giuseppe Bonomi, Presidente di SEA ad aver voluto la sperimentazione di questa soluzione innovativa nel combattere l’inquinamento, con una precisa preoccupazione anche per quanto avviene fuori dall’aeroporto. Siamo soddisfatti dei risultati ottenuti che ci fanno valutare positivamente la scelta fatta per migliorare la qualità dell’aria e dunque del nostro ambiente”. “Questo intervento fatto per la prima volta proprio in un aeroporto di Milano - aggiunge Pierfrancesco Maran, Assessore alla Mobilità, Ambiente, Arredo urbano e Verde - dimostra la volontà del nostro Comune e delle sua Partecipata SEA di contribuire in modo concreto alla riduzione delle polveri sottili, con effetti benefici sia sul sedime aeroportuale sia al di fuori. Confidiamo in risultati positivi per valutare l’estensione di questa soluzione anti-inquinamento ad altri spazi e situazioni analoghe”. “Siamo rimasti piacevolmente colpiti dai risultati della sperimentazione: questo trattamento degli asfalti consente un efficace abbattimento di pericolosi inquinanti - osserva Andrea Poggio, Vice Direttore Generale di Legambiente. E’ la prima volta che un prodotto “fotocatalitico” si sottopone a valutazioni sul campo, simili a quelle che si verificano nella gran parte delle strade urbane. Un abbattimento dell’ordine di grandezza del 10%, non consente solo di eliminare l’inquinamento di troppo, ma potrebbe aiutare sensibilmente a rientrare nei limiti di qualità dell’aria richiesti dall’Europa. In futuro si costruirà diversamente da quanto si è fatto fino ad oggi, anche le strade”. “Il trattamento fotocatalitico, nel filone importante della ricerca, si dimostra essere una soluzione vincente nel combattere l’inquinamento - spiega Mauro Bacchi, Direttore Tecnico dell’Impresa Bacchi Srl. Nessun provvedimento adottato dalle Autorità competenti è in grado di ottenere questi risultati. Coverlite® è attivo immediatamente con un’efficacia duratura nel tempo. Un risultato mai ottenuto prima in Italia”. “La verifica sperimentale in sito ed in laboratorio è fondamentale per poter valutare l’efficacia di una tecnologia e nello specifico di un prodotto - aggiunge il Prof. Maurizio Crispino, Direttore del Laboratorio Sperimentale Stradale del Politecnico di Milano. Nel caso specifico, i test di laboratorio eseguiti dal nostro Laboratorio hanno confermato la presenza di una significativa azione fotocatalitica”. L’azione fotocatalitica è quantificabile e determinabile e i risultati dimostrano una notevole efficacia. Per la misurazione sono state eseguite due distinte valutazioni: una direttamente sul luogo e l’altra in laboratorio. Il monitoraggio in situ verifica la concentrazione dei gas inquinanti presenti nell’ambiente in prossimità dell’intervento. Per la rilevazione sono state utilizzate due stazioni mobili dotate di strumentazione per il monitoraggio dei parametri meteorologici, di analizzatori degli inquinanti, di sistemi di controllo e acquisizione dati.

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GALLERIA DI

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BASE

DEL

BRENNERO:

UN MODELLO EUROPEO a galleria di Base del Brennero è un progetto di dimensioni europee. Il Corridoio TEN 1 (ovvero il Corridoio V Helsinki-Valletta nel CORE network) tra Berlino e Palermo costituisce, al momento, il corridoio ferroviario Nord-Sud più sviluppato in Europa.

Una delle tratte principali dell’asse TEN 1 è il sottoattraversamento delle Alpi, vale a dire la galleria di Base del Brennero. Con la realizzazione di un collegamento sotterraneo, che si sviluppa pressoché in orizzontale, viene eliminato l’ostacolo della pendenza della ferrovia esistente del Brennero, ormai vecchia di 145 anni, e quindi garantito uno sviluppo per il trasporto ferroviario futuro. Nell’UE, la galleria di Base del Brennero è considerata un progetto modello per le reti di trasporto transeuropee TEN. In data 18 Aprile 2011, è stata avviata la fase costruttiva (Fase III) della galleria di Base del Brennero che, con i suoi 64 km di lunghezza, costituirà il collegamento ferroviario sotterraneo più lungo al mondo. In Italia e in Austria sono già stati realizzati all’incirca 20 km di cunicoli esplorativi e di accesso. Considerando l’attuale programma lavori, l’ultimazione dell’opera è prevista nel 2025 e la messa in esercizio della stessa nel mese di Dicembre 2026.

Di seguito si riportano sette linee guida che si fondano sulle esperienze acquisite nell’ambito del progetto della galleria di Base del Brennero: • grandi progetti infrastrutturali necessitano di lunghi periodi di progettazione e autorizzazione. E’ tuttavia importante portare avanti i lavori nel più breve tempo possibile in modo da risparmiare costi! • più grande è la professionalità di tutti i coinvolti nel progetto, più alta sarà la sua qualità! • in seguito ad ogni fase di progetto è indispensabile redigere documenti di progettazione omogenei, conformi allo stato della tecnica! • le simulazioni computerizzate, abbinate all’esperienza in materia di tecnica della costruzione, aiutano a comprendere meglio le problematiche di natura fenomenologica e a ridurre potenziali situazioni critiche! • la garanzia finanziaria di un progetto infrastrutturale dovrà, se possibile, includere l’importo complessivo dei costi, compresa la previdenza rischi! • bisogna imparare da esperienze fatte nell’ambito di progetti comparabili: in tal modo si possono evitare tante questioni problematiche e risparmiare tempi e costi! • una comunicazione trasparente verso l’esterno è tanto importante quanto un lavoro ingegneristico approfondito!

PUNTO DI VISTA

Konrad Bergmeister, Amministratore austriaco della Società Europea Galleria di Base del Brennero, Brenner Basistunnel BBT SE

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Processi di Scavo

SULLA S.S. 212 “DELLA VAL FORTORE”: IL “CASO” DELLA GALLERIA CERZONE Pietro Lunardi* Giovanna Cassani** Fabrizio Carriero*** Francesco Saverio Agresti****

Nel campo del tunnelling, l’avvento dell’approccio ADECO-RS ha contribuito notevolmente al processo di industrializzazione degli scavi in tradizionale rendendo possibile - tra l’altro - la costruzione di tunnel in contesti strutturalmente complessi, difficilmente realizzabili impiegando i sistemi classici che affrontano lo scavo a mezza sezione (NATM). Figura 1 - L’ubicazione delle gallerie naturali della nuova S.S. 212 “della Val Fortore” (primo lotto)

el presente articolo gli autori illustrano le principali problematiche affrontate per la progettazione costruttiva delle gallerie della nuova S.S. 212 “della Val Fortore” (Benevento), dove l’applicazione dei concetti informatori di tale approccio ha consentito di superare alcune difficili situazioni. Il tracciato delle gallerie interessa prevalentemente i flysch argilloso-marnosi e calcareo-marnosi delle Unità Lagonegresi (flysch rosso) in condizioni di bassa copertura. Il progetto esecutivo, redatto dall’Impresa esecutrice dei lavori, prevedeva l’avanzamento a piena sezione con impiego di elementi strutturali in vetroresina per il consolidamento del fronte e di infilaggi metallici al contorno del cavo. Nel corso dello scavo della galleria Cerzone (Settembre 2008) si manifestavano però importanti fenomeni defor-

mativi del fronte e del cavo (convergenze diametrali medie tra 200 e 300 mm) finché, nonostante tutti i provvedimenti adottati dall’Impresa per contenere le deformazioni, si produceva un rilascio al fronte, con conseguente richiamo del terreno di copertura, incontenibile dagli infilaggi, che portava all’apertura di un cratere in superficie. L’evento ha comportato la sospensione delle lavorazioni e lo studio di un nuovo progetto per l’avanzamento degli scavi, redatto dai tecnici della Rocksoil SpA sulla base dei principi dell’approccio ADECO-RS. L’adozione delle nuove sezioni tipo e dei nuovi schemi di avanzamento, nonché l’assistenza tecnica in cantiere degli stessi Tecnici della Rocksoil SpA, hanno permesso, come vedremo, di riprendere e proseguire gli scavi senza incovenienti e con fenomeni deformativi assai contenuti.

Figure 2A e 2B - Il profilo geologico delle gallerie Cerzone (2A) e Fuciello (2B)

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Gallerie & Tunnelling

Le problematiche affrontate dallo Studio Rocksoil SpA nello scavo di gallerie in formazioni strutturalmente complesse: dalla progettazione alla costruzione

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Processi di Scavo L’inquadramento generale Con il progetto di ammodernamento della S.S. 212 “della Val Fortore”, l’ANAS intende realizzare un asse trasversale a scorrimento veloce tra le regioni Campania e Puglia. A seguito dei numerosi studi di tracciato eseguiti a partire dagli anni 1990, si è arrivati alla definizione di un progetto preliminare e, successivamente, al progetto definitivo del primo lotto, tra il bivio di Pietrelcina (km 5+600) e lo svincolo per San Marco dei Cavoti (km 46+900 della ex S.S. 369), che fu approvato nel 2003 e mandato in gara dall’ANAS nel 2004 con la formula dell’appalto integrato. Il lotto, aggiudicato all’ATI costituita dal Consorzio Ravennate delle Cooperative di Produzione (Mandante) Intini SpA e Rillo Costruzioni SpA (Mandatarie), prevede la realizzazione di quattro gallerie naturali di circa 145 m2 di sezione trasversale (Figura 1). Dal punto di vista geologico, gli scavi delle gallerie - attualmente in corso - interessano le formazioni del flysch marnoso-arenaceo (SbAr/AR), appartenente al complesso dei depositi miocenici della Unità Irpina (flysch di San Giorgio), e dei flysch argilloso-marnosi e calcareo-marnosi (AM e Ar-Ag) delle Unità Lagonegresi (flysch rosso) (si vedano i profili nelle Figure 2A, 2B, 3A e 3B). La formazione del flysch di San Giorgio (Figura 4B) è caratterizzata, nella parte più superficiale, da un’alternanza di silt sabbioso e sabbie siltose di colore giallastro, di media consistenza, che include elementi di natura arenacea e noduli di alterazione di colore nerastro (Sb-Ar). Nella parte basale, invece, la stessa formazione presenta siltiti grigie e arenarie a granulometria medio-fine, in strati e banchi con intercalazioni di straterelli di argilliti sabbiose e siltose di colore grigio scuro (AR). Il flysch rosso (Figura 4A) a sua volta, nella parte più superficiale è costituito da un’alternanza di argille scagliose di colore rosso-vinaccia e di straterelli di natura calcarea e calcareo-marnosa di colore biancastro-grigio, con inclusione di frammenti e blocchi di calcari e brecciole calcaree (AM). Nella parte basale è invece costituito da un’alternanza di argille scagliose di colore grigio-scuro e di

Figure 3A e 3B - Il profilo geologico delle gallerie Monteleone (3A) e San Pietro (3B)

Sb-Ar

Figure 4A e 4B - I fronti di scavo nell’unità del flysch rosso (4A) e del flysch di San Giorgio (4B)

straterelli di arenarie e calcareniti grigie, nonché di calcari marnosi grigi; a tratti sono presenti livelli limo-sabbiosi (Ag-Ar). L’esame visivo dei fronti di scavo evidenzia un materiale continuamente interdigitato, anche a causa del forte controllo della tettonica (strutture con pieghe polifasiche molto strizzate). Eccettuata la galleria Fuciello collocata interamente nel flysch di San Giorgio, le altre gallerie attraversano prevalentemente la formazione del flysch rosso, con coperture prevalenti comprese tra 5 e 20 m, quindi comparabili con il diametro di scavo (Figure 5A e 5B). Le condizioni di parziale saturazione tipica dei materiali (Srmedio= 68%) e la tendenza, anche in palese assenza di circolazione idrica, all’assorbimento dell’acqua contenuta nell’atmosfera, determinano una repentina alterazione delle caratteristiche di resistenza degli stessi, con istantanea perdita di consistenza e attivazione di fenomeni di rigonfiamento. Le prove di laboratorio evidenziano la presenza, nel sedimento argilloso, di una percentuale complessiva di smectite e illite variabile tra il 50 e il 55%. Nel seguito saranno illustrate le problematiche riscontrate prevalentemente durante l’avanzamento degli scavi delle gallerie Cerzone e Fuciello, condotto utilizzando le sezioni tipologiche redatte dall’Impresa esecutrice in sede di progettazione esecutiva. Successivamente saranno presentate le soluzioni progettuali sviluppate dalla Rocksoil SpA (con riferimento alla galleria Cerzone) evidenziando l’importanza dell’utilizzo dei dati raccolti in corso d’opera (monitoraggio topografico in galleria, fasi operative dell’avanzamento, ecc.) per il corretto dimensionamento degli interventi necessari per stabilizzare gli scavi.

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Una breve storia degli scavi: il contesto dell’intervento della Rocksoil SpA Le operazioni d’avanzamento delle gallerie naturali Cerzone e Fuciello ebbero inizio tra i mesi di Luglio e Novembre del 2008. Per stabilizzare lo scavo a breve e a lungo termine, il progetto redatto dall’Impresa appaltatrice prevedeva sezioni tipologiche di differente importanza, in funzione delle condizioni di copertura. Per lo scavo dei primi 150 m della galleria Cerzone, da eseguirsi sotto coperture inferiori a 15 m (meno del diametro di scavo) il progetto messo in atto inizialmente prevedeva l’applicazione di 60 elementi strutturali in vetroresina (L = 18,0 m, sovrapposizione = 5,50 m) nel nucleo d’avanzamento e di 36 infilaggi metallici disposti al contorno del profilo di scavo (L = 15,0 m, sovrapposizione = 2,00 m). Il rivestimento di prima fase era completato da centine metalliche tipo HEB 180, una ogni metro, ricoperte da uno strato di spritz-beton di 25 cm, armato con fibre d’acciaio. A fronte di tali interventi, sin dai primi metri di scavo si erano però registrati importanti fenomeni deformativi, con cedimenti verticali dell’ordine di 50 cm e convegenze diametrali medie di circa 30 cm, che si stabilizzavano solo dopo il getto dell’arco rovescio. Al fine di limitare i suddetti fenomeni deformativi, strettamente connessi alle scadenti caratteristiche geotecniche dei materiali attraversati, nonché alle ridotte coperture esistenti, l’Impresa metteva in atto tutte le possibili misure correttive:

riduzione dei campi di scavo, aumentando quindi le sovrapposizoni utili per i consolidamenti del nucleo-fronte; affinamento delle tecniche esecutive dei consolidamenti; esecuzione del getto dell’arco rovescio in prossimità del fronte; esecuzione del getto di calotta nei primi campi di scavo. Nonostante tali provvedimenti, nel corso del quarto campo di scavo si produceva un repentino incremento delle deformazioni al fronte. Il conseguente richiamo del terreno di copertura, non adeguatamente contenuto dagli infilaggi, provocava l’apertura di un cratere in superficie (Figure 6A e 6B).

Figure 6A e 6B - Il dissesto dagli imbocchi Nord della galleria Cerzone il 26 Settembre 2008

Figure 5A e 5B - La distribuzione delle coperture (5A) e delle Facies (5B) nei tratti di galleria naturale

Una situazione del tutto analoga si verificava poco dopo in corrispondenza del secondo campo di scavo della galleria Fuciello, pur in condizioni geomeccaniche relativamente migliori (Figure 7A e 7B). A questo punto, l’Impresa esecutrice sospendeva gli scavi e dava mandato alla Rocksoil SpA affinché studiasse sezioni tipo più adeguate ad affrontare gli stessi in condizioni di bassa copertura e revisionasse, allo stesso tempo, anche le prescrizioni progettuali relative all’avanzamento nelle tratte sotto coperture maggiori di 20 m. Dall’esame dei dati disponibili riguardo al comportamento delle gallerie allo scavo, sin da subito è parsa evidente, agli specialisti della Rocksoil SpA, l’inadegutezza delle sezioni tipo che erano state adottate; infatti gli infilaggi metallici, messi in opera al contorno della sezione di scavo, non solo non potevano garantire in alcun modo la formazione dell’“effetto arco” in prossimità delle pareti di scavo, ma hanno addirittura disturbato la mobilitazione dello stesso. Da qui gli importanti fenomeni deformativi che si erano prodotti sia monte che a valle del nucleo-fronte.

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Figure 7A e 7B - Il dissesto dagli imbocchi Nord della galleria Fuciello l’11 Novembre 2008

La formazione del flysch rosso: revisione del modello geotecnico (fase conoscitiva) Per un’efficace revisione progettuale dei sistemi di avanzamento e delle sezioni tipologiche da adottare, si imponeva di eseguire preliminarmente un riesame critico del modello geologico e geotecnico su cui si sarebbe basata la nuova progettazione. Le formazioni complesse alla scala del macroelemento (provino di laboratorio) come quelle in esame presentano, infatti, una marcata eterogeneità e discontinuità, variabili per forme e caratteristiche, che rendono difficile la determinazione in laboratorio di parametri geomeccanici di resistenza e deformabilità tali da descriverne adeguatamente il comportamento. La struttura a scaglie di tali materiali, infatti, rende difficile il loro campionamento e ciò condiziona notevolmente i risultati delle prove, che possono essere facilmente sottostimati o sovrastimati rispetto alla realtà. Nelle prove in cella triassiale, per esempio, soprattutto se poco o per nulla confinate, la struttura a scaglie può provocare uno sfaldamento del materiale anche a livelli di sollecitazione molto ridotti. Per lo stesso motivo, i valori di resistenza individuati mediante prove di taglio diretto potrebbero non essere quelli minimi, corrispondenti ai piani di discontinuità e di debolezza (essendo la superficie di rottura predeterminata e non necessariamente coincidente con quella di minor resistenza).

Per minimizzare le difficoltà a definire il modello geotecnico di una formazione a struttura complessa occorre procedere in due tempi: in un primo tempo si cerca di caratterizzare in laboratorio, dal punto di vista meccanico, l’elemento di volume scegliendo opportunamente le dimensioni del provino in funzione della struttura del materiale e dell’apparecchiatura di prova disponibile; in un secondo tempo si verificano e si affinano i risultati ottenuti in laboratorio analizzando il comportamento del materiale alla scala del diametro di scavo, tenendo così conto del’influenza delle macrostrutture e degli stati tensionali agenti. Per definire i parametri di resistenza operativi è possibile far riferimento alla classificazione proposta da Esu (1977), in seguito ripresa dall’AGI, integrata con l’indice GSI (Geological Strength Index) introdotto da Hoek, Kaiser, Bawden (1995) e successivamente modificato da Marinos (2000). Mediante la stima del valore “GSI”, nota la resistenza a compressione monoassiale dell’ammasso, ed il valore dell’indice “mi”, è possibile definire un intervallo di parametri intrinseci di resistenza dell’ammasso. Sulla base di numerose back-analysis, condotte con modelli numerici 3D, utilizzando dati forniti dal monitoraggio (estrusioni, convergenze, misure di sollecitazioni sul prerivestimento, ecc.), è stato ampiamente verificato che i parametri di resistenza al taglio che si ottengono adottando il criterio di rottura di Hoek-Brown sono direttamente utilizzabili nelle diverse fasi previste dall’approccio ADECO–RS, dal momento della progettazione (fasi di diagnosi e terapia) al momento della costruzione (fasi operativa e di verifica). Nel caso della galleria Cerzone, di particolare importanza ai fini del riesame critico del modello geologico-geotecnico appariva l’esecuzione di una campagna geognostica integrativa, mirata ad una definizione il più possibile realistica dei parametri di resistenza e deformabilità dell’ammasso. A tale scopo, si sono prelevati in situ numerosi campioni di terreno, soprattutto nella componente fine dei flysch, riscontrando una presenza prevalente della frazione limosa (con percentuali medie superiori al 60%) ed una frazione più ridotta di argilla e sabbia. Un tale materiale, dal punto di vista granulometrico, è definibile come “limo argilloso con sabbia”. In generale, si è evidenziata una regolarità tessiturale della frazione fine (limo ed argilla) costante con la profondità. Pertanto il flysch rosso, esclusa la porzione più superficiale che presenta un melange più umido, nella sua complessa eterogeneità si può considerare, dal punto di vista fisico-meccanico, come un materiale omogeneo. A maggior evidenza di quanto sopra espresso, si riportano alcuni diagrammi relativi all’andamento delle caratteristiche fisiche e di resistenza, in funzione della profondità, elaborati sulla base delle risultanze delle prove di laboratorio con i metodi sopra descritti (Figure 8A e 8B). Per quanto riguarda i parametri di resistenza, si osserva che la coesione drenata (di picco e residua) aumenta sensibilmente con la profondità, a fronte di una sostanziale costanza delle caratteristiche fisiche del materiale (contenuto d’acqua, indice di consistenza, ecc.). Ciò indica un effettivo miglioramento delle caratteristiche del materiale all’aumentare della profondità. Diversamente accade per l’angolo d’attrito: essendo quest’ultimo una caratteristica intrinseca del materiale, che dipende esclusivamente dalla granulometria e/o dalla mineralogia delle sue particelle, i valori sperimentali risultano più costanti rispetto all’andamento della coesione. Per quanto riguarda i parametri di deformabilità dell’ammasso, essi, differentemente da quanto era stato fatto in sede di progettazione esecutiva, si sono individuati attraverso prove sismiche

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Figure 8A e 8B - La variabilità con la profondità dei parametri fisici (8A) e di resistenza (8B)

in foro (tipo down-hole), che hanno confermato un netUnità c’picco φ’picco c’residuo φ’residuo γ Z E’ to miglioramento della qualità dell’ammasso all’auGeotecnica mentare della profondità (Figure 9A e 9B). [m] [kN/m3] [kPa] [°] [kPa] [°] [MPa] In particolare, dal grafico di Figura 9C si evince co18,50 me l’intervallo dei moduli elastici considerato in se0-10 10-25 20-21 0-10 18-20 15-25 19,00 de di progettazione esecutiva fosse decisamente AM / Ag-Ar poco “conservativo” rispetto ai valori ricavati con (flysch 18,50 10-25 25-60 20-23 10-30 20-21 25-60 l’ausilio delle indagini sismiche in foro, soprattutto rosso) 19,0 a basse profondità. 19,00 In definitiva ed estrema sintesi, lo studio sui terreni > 25 60-75 20-23 30-35 20-21 60-130 21,00 condotto in fase conoscitiva ha permesso di distinguere La parametrizzazione geotecnica del flysch rosso alla scala del campione un diverso comportamento meccanico del materiale al variare della profondità: a) per profondità < 20 m l’ammasso è risultato caratterizzato da paLa revisione del modello geologico-geotecnico ha quindi confermato, rametri di resistenza prossimi a quelli di post-picco e valori del in generale, i valori dei parametri di resistenza assunti per la progetmodulo elastico modesti (25-40 MPa); tazione esecutiva, introducendo, invece, come elemento di novità un intervallo di parametri di deformabilità “peggiore” nei primi 20 m di b) per profondità > 20 m l’ammasso è risultato caratterizzato da paprofondità; la Tabella riassume le caratteristiche geotecniche della forrametri di resistenza prossimi a quelli di picco e valori dei moduli mazione, riferite alla scala del campione. elastici compresi tra 60 e 130 MPa. Figure 9A, 9B e 9C - La restituzione delle elaborazioni delle prove sismiche in foro (9A e 9B) e il confronto dei moduli elastici della progettazione esecutiva e della progettazione di variante (9C)

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(a)

Figura 10 - Le fasi lavorative della galleria Cerzone dal 12 Giugno 2008 al 26 Settembre 2008

(b)

L’analisi dei fenomeni deformativi della galleria Cerzone (fase di diagnosi) Per comprendere il meccanismo del collasso avvenuto nella galleria Cerzone alla pk 5+386 e la tipologia di interventi necessari per riprendere e proseguire gli scavi senza incovenienti e con fenomeni deformativi contenuti, si sono studiati i fenomeni deformativi osservati prima del crollo. Le operazioni di avanzamento, iniziate il 24 Luglio 2008, erano state caratterizzate da (Figura 10): modeste velocità di avanzamento del fronte (specie nei primi due campi di scavo); getti degli archi rovesci eccessivamente differiti nel tempo rispetto all’avanzamento del fronte; totale assenza dei getti di calotta (i primi getti dei conci di calotta erano stati realizzati solo nel Settembre 2008, proprio come provvedimento atto a contenere le deformazioni). Già nel corso del primo campo di scavo si erano avuti chiari segnali di “sofferenza” del cavo, evidenziati da: a) spostamenti delle centine (Figura 11A), contrastati con blocchi ciclopici di calcestruzzo; b) rotture dello spritz beton diffuse su tutto il paramento della galleria (Figura 11B). In concomitanza a tali eventi, si era osservato anche un importante spostamento del cordolo della paratia di imbocco, dell’ordine di alcuni centimetri (Figura 11C). Il primo provvedimento d’urgenza adottato dall’Impresa era stato l’immediato getto dell’arco rovescio in prossimità del fronte, previa posa in opera di una coppia di micropali per vincolare le centine al momento dell’approfondimento dello scavo dell’arco rovescio (Figure 11D e 11E). Dall’analisi dei dati di monitoraggio della sezione alla pk 5+403 (terzo campo di scavo), si sono individuati due meccanismi deformativi ben distinti. Inizialmente si è riscontrata una rottura fragile del cavo in prossimità del fronte, dovuta all’improvvisa perdita di resistenza del materiale causata dalla decompressione dell’ammasso (Figura 12A); le convergenze diametrali medie risultano comprese tra 30 e 40 cm. L’approfondimento dello scavo necessario per il getto dell’arco ro-

(c)

(d)

(e) Figure 11A, 11B, 11C, 11D e 11E - Le evidenze dei fenomeni deformativi in galleria e sulle opere di imbocco nella galleria Cerzone

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Figure 12A e 12B - La stazione di convergenza pk 5+403: le convergenze diametrali (12A) e i cedimenti verticali (12B)

Figura 13 - Il meccanismo di deformazione del cavo

Figura 14 - La back-analysis in condizioni di bassa copertura: i risultati del modello numerico in 3D

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vescio ha comportato, invece, un gradiente ridotto di deformazione diametrale, ma importanti fenomeni di punzonamento delle centine (Figura 12B); con cedimenti verticali che si sono sviluppati con velocità crescente dai 15 mm/giorno, osservati durante l’avanzamento del fronte, ai 120 mm/giorno, registrati durante lo scavo d’approfondimento dell’arco rovescio, per poi stabilizzarsi proprio in concomitanza del getto dello stesso. Il rilievo topografico eseguito sul profilo di scavo ha evidenziato un cinematismo di tipo roto-traslazionale della cavità, accentuato in corrispondenza del nucleo delle strutture plicative (Figura 13, richiamo (a)). Tale fenomeno è riconducibile alle scadenti caratteristiche meccaniche del materiale determinate dagli intensi e ciclici sforzi di taglio di origine tettonica. Lo stesso rilievo ha messo in luce anche l’esiguità degli spessori utili che a seguito dei fenomeni deformativi avvenuti erano rimasti per i getti di calotta del rivestimento definitivo (Figura 13, richiamo (b)). Al fine di verificare l’ipotesi sul comportamento deformativo del nucleo d’avanzamento e della cavità, si è sviluppato un modello numerico in 3D alle differenze finite, in cui si sono implementate sia le fasi operative degli avanzamenti eseguiti fino al momento del dissesto (Figura 14) sia gli interventi previsti in progetto esecutivo. L’analisi dei risultati del modello numerico (riassunti nella stessa Figura 14) ha confermato i meccanismi di rottura ipotizzati, evidenziando, altresì, l’importanza dei fenomeni estrusivi del nucleo di avanzamento (estrusione massima di 17 cm) e lo sviluppo di una fascia di materiale a comportamento plastico estesa fino al piano campagna. Infine, per concludere, la fase di diagnosi ha evidenziato un comportamento dell’ammasso allo scavo, in assenza d’interventi, in categoria C (“nucleo-fronte instabile”) per coperture inferiori ai 20 m e in categoria B (“nucleo-fronte stabile a breve termine”) per coperture superiori ai 20 m.

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Processi di Scavo Le nuove sezioni tipo proposte dalla Rocksoil SpA (fase di terapia) Alla luce di quanto emerso dallo studio di diagnosi, in fase di terapia si è evidenziata la necessità di: a) ottimizzare la lunghezza dei campi di scavo, aumentando le sovrapposizioni utili per i consolidamenti al fronte; b) sostituire gli infilaggi con un intervento in grado di limitare lo sviluppo della fascia plastica al contorno del cavo, riducendo i fenomeni di preconvergenza a monte del fronte di scavo; c) ottimizzare le modalità operative, riducendo al minimo i tempi tra scavo e chiusura del prerivestimento con il getto dell’arco rovescio; d) razionalizzare le fasi operative di cantiere, al fine di portare la produzione su valori soddisfacenti e tali da consentire all’Impresa il rispetto dei tempi contrattuali previsti per la realizzazione dell’opera. Si sono quindi progettate due nuove sezioni tipo. Per l’attraversamento dei tratti a bassa copertura (5-20 m) si è previsto (sezione tipo C2 in Figura 15): scavo a piena sezione, con fronte sagomato a forma concava, previo consolidamento in avanzamento del nucleo d’avanzamento; consolidamento in avanzamento al contorno del profilo di scavo, mediante iniezioni cementizie, in modo da creare un adeguato spessore di terreno più rigido e resistente di quello naturale, tale da favorire la migrazione delle sollecitazioni litostatiche all’esterno della cavità, scaricandole al di sotto del piano di scavo (“effetto arco”). Per lo scavo della tratta centrale della galleria, con coperture comprese tra 20 e 30 m, si è ottimizzata la sezione tipo prevista dal progetto esecutivo con un intervento di rinforzo del nucleo-fronte (sezione tipo B2 in Figura 16), che sostituendo gli infilaggi (dimostratisi staticamente ininfluenti) garantisse, da un lato, la semplificazione esecutiva delle lavorazioni (scavo a sezione cilindrica anziché tronco conica) mentre

Figura 16 - La sezione tipo B2: i consolidamenti e la carpenteria

dall’altro lato eliminasse la possibilità di riduzioni degli spessori teorici del rivestimento definitivo di calotta a causa di eventuali errori di tracciamento degli stessi. Gli interventi progettuali proposti (consolidamenti e rivestimenti) sono stati opportunamente verificati mediante analisi numeriche alle differenze finite (2D e 3D).

La fase di verifica in corso d’opera Nel presente paragrafo, si illustrano gli esiti degli scavi condotti con le nuove sezioni tipo progettate dalla Rocksoil SpA, con particolare riferimento alla galleria Cerzone, nella quale si ritrovano sintetizzate le stesse problematiche affrontate durante gli scavi delle altre gallerie del lotto. Al momento della redazione dell’articolo lo stato di avanzamento della galleria Cerzone è al 60%, quello della galleria Monteleone è al 45%, mentre la galleria Fuciello è del tutto completata.

Figura 15 - La sezione tipo C2: i consolidamenti e la carpenteria

Figure 17A e 17B - I cicli lavorativi delle sezione tipologiche C2 e B2

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Processi di Scavo tura di 13 m, con applicazione della sezione tipo C2, si osserva che le convergenze diametrali massime variano tra 2,0 cm (corda L1) e 6,0 cm circa (corda L2), con gradienti di deformazione di 16 mm/giorno. Dopo la chiusura dell’anello di prerivestimento con il getto dell’arco rovescio, il gradiente registrato è stato di 7 mm/giorno fino a completa stabilizzazione della misura; analogo comportamento si registra per i cedimenti verticali. Più in generale dall’analisi statistica dei dati di monitoraggio relativi alla tratte in cui sono state applicate le sezioni C2 e B2 (Figure 19A, 19B, 19C e 19D a pagina successiva), si evidenzia che la massima percentuale di frequenza delle convegenze diametrali e dei cedimenti verticali si è attestata su valori massimi compresi tra 2 e 6 cm, decisamente inferiori a quelli pluFigure 18A e 18B - La stazione di convergenza alla pk 5+281 (copertura di 13 m, sezione tipo applicata C2) ridecimetrici rilevati con l’applicazione delle sezioni tipo del progetto esecutivo. Si tratta di valori perfettamente in linea con le previsioni progettuali, a Non risultano ancora iniziate, per motivi amministrativi, le lavorazioni testimonianza dell’efficacia dei nuovi schemi d’avanzamento adottati per lo scavo della galleria San Pietro. e della loro buona esecuzione. Nonostante le notevoli quantità di materiali messe in opera e la comAllo stato attuale gli scavi della galleria Cerzone stanno procedendo plessità delle lavorazioni necessarie per l’esecuzione degli scavi, l’otdall’imbocco Nord con l’applicazione della sezione tipo B2, mentre daltimizzazione spinta delle fasi lavorative ha permesso di raggiungere l’imbocco Sud procedono con la sezione tipo C2; al completamento produzioni di 20,70 m/mese per le sezioni tipo C2 e di 43,50 m/mese della galleria mancano poco più 290 m. per le sezioni tipo B2 (Figure 17A e 17B). Come si evince dalle Figure 20A e 20B, la previsione circa la percenL’interpretazione continua dei dati del monitoraggio operato ad ogni tuale di applicazione delle sezioni tipo, ad oggi, risulta ampiamente ricampo di avanzamento, ha consentito la messa a punto della sezione spettata, così come i tempi e i costi di costruzione preventivati dal proda applicare in termini di: getto della Rocksoil SpA. a) numero di elementi strutturali in vetroresina al fronte (da 65 a 75) e al contorno del cavo (da 49 a 55); b) lunghezza dei campi di getto dell’arco rovescio (da 4,0 m a 6,0 m); Conclusioni c) spaziatura delle centine (da 0,80 m a 1,0 m); La realizzazione delle gallerie della nuova S.S. 212 “della Val Fortore” d) distanza di getto delle calotte dal fronte (da 12 a 15 m). ha presentato, sin dall’inizio delle lavorazioni, numerose difficoltà. Analizzando i dati della stazione di convergenza ubicata alla pk Nel corso degli scavi della galleria Cerzone (Settembre 2008) si sono 5+281 (Figure 18A e 18B), relativa allo scavo condotto sotto copermanifestati importanti fenomeni deformativi del cavo (convergenze diametrali medie tra 200 e 300 mm) e, nonostante i provvedimenti adottati dall’Impresa esecutrice dei lavori per contenere le deformazioni, si è verificato un importante rilascio al fronte che ha comportato il fermo delle lavorazioni. L’analisi dei dati raccolti in corso d’opera ha permesso di evidenziare che: la caratterizzazione geotecnica iniziale, pur cogliendo, nel complesso, le caratteristiche generali degli ammassi, non aveva consentito di tenere conto della loro estrema variabilità e delle scadenti caratteristiche meccaniche nei primi 20 m di profondità; le sezioni tipo con infilaggi metallici al contorno del cavo non erano adatte a garantire l’innesco dell’efFigure 20A e 20B - Il confronto tra le sezioni tipo previste in progetto di variante e le sezioni tipo fetto arco in prossimità del cavo; applicate (As-Built) nella galleria Cerzone

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Processi di Scavo

l’avanzamento “lento” del fronte di scavo aveva ulteriormente favorito l’evoluzione di importanti fenomeni deformativi a monte ed a valle del fronte di scavo; nel complesso e nonostante l’impegno dell’Impresa, le tecniche esecutive di consolidamento adottate non avevano garantito l’efficacia degli interventi. Agendo secondo le linee guida dell’approccio ADECO-RS, la Rocksoil SpA ha verificato e aggiornato la caratterizzazione degli ammassi (fase conoscitiva), ha condotto le analisi di previsione di comportamento del nucleo-fronte (fase di diagnosi) ed è così giunta a proporre un nuovo progetto delle gallerie, basato su differenti sezioni tipo di avanzamento (fase di terapia). Durante lo scavo delle gallerie si è costantemente riscontrata un’attenta esecuzione delle lavorazioni da parte dell’Impresa e una continua taratura degli interventi sulla base delle condizioni locali (fase di verifica in corso d’opera), condotta dai Tecnici della Rocksoil SpA deputati all’assistenza tecnica in cantiere con la condivisione della Direzione Lavori di ANAS SpA. Tutto questo ha permesso di riprendere e proseguire gli scavi senza inconvenienti e con fenomeni deformativi assai contenuti. L’ottimizzazione delle fasi operative ha permesso di raggiungere produzioni comprese tra 20 m/mese (sezioni tipo C2) e 40 m/mese (sezioni tipo B2) di galleria finita. * Professore Ingegnere, Specialista di gallerie ** Ingegnere Direttore Tecnico di Rocksoil SpA *** Ingegnere Responsabile di commessa di Rocksoil SpA **** Ingegnere Civile Geotecnico di Rocksoil SpA

RINGRAZIAMENTI Gli Autori ringraziano l’Ing. Nanni Mauro, Direttore Tecnico di Fortorina Scarl, per il contributo di dati forniti per la redazione dell’articolo; il Dott. Geol. Romano Geremia di Rocksoil SpA per il prezioso lavoro svolto, in corso d’opera, nella taratura degli interventi previsti dal progetto della Rocksoil stessa; l’Ing. Luigi Mupo, Direttore dei Lavori del Compartimento della Campania di ANAS SpA; l’Arch. Renato Gianpaolino, Responsabile Unico del Procedimento del Compartimento della Campania di ANAS SpA.

BIBLIOGRAFIA

Figure 19A, 19B, 19C e 19D - La distribuzione di frequenza delle convergenze e degli spostamenti verticali nella galleria Cerzone

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Tr eaz i endemaununi coobi et t i vo: of f r i r esol uz i oniepr odot t iperunamaggi or esi cur ez z a nel l egal l er i est r adal i ,f er r ovi ar i eemet r opol i t ane.

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Gallerie

Gallerie & Tunnelling

Il vanto dell’ingegneria civile borbonica in sotterraneo

TUNNEL

BORBONICO

Gianluca Minin* Enzo De Luzio**

Ferdinando II di Borbone il 19 Febbraio 1853 firmava un Decreto con il quale incaricava l’Arch. Errico Alvino, già Commissario Straordinario per Via Chiaia e San Ferdinando, di progettare un viadotto sotterraneo che, passando sotto Monte Echia, congiungesse il Palazzo Reale con piazza Vittoria, prossima al mare e alle caserme. Tale Decreto non aveva affatto un carattere sociale: mirava, infatti, ad ottenere un percorso militare rapido, in difesa della Reggia, per quelle truppe acquartierate nella caserma di via Pace (attuale via Domenico Morelli), al largo Ferrantina e a San Pasquale a Chiaia, nonché una sicura via di fuga per gli stessi monarchi, visti i rischi occorsi durante i moti del 1848.

Figura 1 - Galleria carrabile del primo tratto del tunnel Borbonico

Gennaio 1853 L’Arch. Alvino progettò una galleria con sezione trapezoidale, muri d’imposta a scarpa, larghezza e altezza di 12 m, suddivisa in due corsie per gli opposti sensi di marcia. Tali corsie dovevano essere ampie ciascuna 4 m e separate da un sottile parapetto sostenente i lampioni per l’illuminazione a gas e dotata infine di marciapiedi laterali larghi 2 m. La corsia recante a Chiaia doveva avere il nome di “Galleria Reale” o “Strada Regia”, mentre la corsia in senso contrario doveva chiamarsi “Strada Regina”; entrambe si sarebbero innestate presso la vecchia caserma di cavalleria in via Pace, ora Via Morelli, ma una avrebbe raggiunto il Largo Carolina dietro il colonnato di Piazza Plebiscito e l’altra Via Santa Lucia.

Febbraio 1853 L’Arch. Alvino venne incaricato di elaborare i disegni esecutivi solo per la prima delle due gallerie (Galleria Reale).

Figura 2 - La pianta del percorso militare in difesa della Reggia e la via di fuga dei Borboni

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Gallerie Aprile 1853: inizio dei lavori per l’apertura della traccia Si attaccò la montagna in via Pace, ora via Domenico Morelli, dallo slargo che coincideva con un precedente piazzale di cava dove si trova l’attuale accesso al tunnel. Da esso partivano due gallerie, una carrabile e l’altra pedonale, che procedevano parallele per 84 m, per finire all’interno delle Cave Carafa; da queste cave3 già utilizzate nel Seicento per la costruzione di edifici, nel 1788 fu estratto altro tufo per la costruzione della Chiesa della Nunziatella, che la Marchesa Anna Mendoza della Valle fece erigere per i Padri Gesuiti, cacciati da Ferdinando IV nel 1787 per insediarvi il Collegio Militare della Nunziatella. Prima di giungere nelle Cave Carafa, lo scavo del tunnel intercettò un cunicolo dei rami seicenteschi dell’acquedotto della Bolla; il cunicolo era ancora attivo e, per non togliere l’acqua ad alcuni edifici in Via Cappella Vecchia, furono realizzati degli ingegnosi lavori idraulici per consentire il passaggio dell’acqua a quote inferiori rispetto a quella del tunnel. Dopo le Cave Carafa, attualmente sede di un parcheggio multipiano, parte il secondo tratto del tunnel il cui scavo ebbe numerosi problemi tecnici. In particolare, dopo circa 40 m dalle cave Carafa, furono intercettati ambienti più antichi e più alti topograficamente; la sezione di scavo divenne, quindi, irregolare creando problemi statici alla struttura. L’arch. Alvino intervenne pron- Figura 3 tamente facendo regolarizzare, per quanto pos- La galleria pedonale sibile, la sezione di scavo superiore con quella del primo tratto del inferiore, realizzando al contempo una ripeti- tunnel Borbonico zione di moduli trasversali costituiti ciascuno da un arco poggiante su piedritti a scarpa; tali strutture in muratura con funzione di contrasto alle pareti bloccarono l’apertura delle lesioni e lo scavo poté continuare in sicurezza. Lo scavo del tunnel proseguì lambendo, a circa 200 m dall’inizio dello scavo, una grossa cisterna della rete seicentesca dell’acquedotto della Bolla che, a pelo libero, serviva di acqua la città di Napoli.

Figura 4 - Cave Carafa intercettate dallo scavo del tunnel Borbonico sede del parcheggio Morelli

Figura 5 - L’arco in muratura di contrasto alle pareti del tunnel

Figura 6 - Il tratto centrale del tunnel: in alto è visibile il pozzo di ventilazione la cui chiusura non venne realizzata. Sullo sfondo, il muro di sostegno della volta alto 12 m posto in prossimità dell’accesso ad una cisterna

A circa 245 m lo scavo intercettò in pieno una grossa cisterna che serviva le sovrastanti case di Via Egiziaca a Pizzofalcone; dovendo proseguire non privando al contempo dell’acqua gli utenti, si decise di superare la cisterna realizzando un ponte alto 8 m e muri colossali in tufo ed in laterizi per isolarsi da possibili accessi laterali da pozzi.

Figura 7 - Il ponte realizzato per attraversare la cisterna; visibile sulla sinistra la spalletta del ponte ancora esistente e a destra i servizi igienici e le sottostanti latrine realizzate durante la II Guerra Mondiale sfruttando proprio l’altezza del ponte; dopo l’attraversamento della cisterna la sezione di scavo prosegue con dimensioni di 4x3 m

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Gallerie

Figura 8 - La sezione lunga 70 m di 1x2 m rivestita in muratura in attraversamento di una sacca di piroclastiti sciolte

Dopo questa zona, il tunnel proseguì con una sezione 4x3 m intercettando marginalmente un’enorme cisterna dello stesso acquedotto; anche in questo caso, per superare la cisterna, fu realizzato un ponte lungo circa 20 m ed alto 10 m, dopo il quale lo scavo proseguì con la stessa sezione. Si giunse a 337 m dall’imbocco dove la sezione si riduce ulteriormente fino a 1x2 m; la riduzione ed il totale rivestimento in muratura delle pareti e della volta fu causata dal rinvenimento di una sacca di piroclastici sciolte lunga 69 m, derivante dalla mancata litifi-

cazione, per cause naturali, del tufo. Superato anche questo ostacolo, ricomparve il tufo e la sezione di 4x3 m; dopo altri 25 m si giunse, avendo scavato in tutto 431 m, sotto piazza Carolina nel cortile presente alle spalle del colonnato di Piazza del Plebiscito. Per la ventilazione furono scavati due pozzi verticali in corrispondenza delle strade di Santa Maria Egiziaca e Monte di Dio. Per evitare che i pozzi potessero rappresentare degli accessi rischiosi per l’incolumità dei militari che attraversavano il tunnel, si decise di chiudere gli stessi pozzi con due archi in muratura alti circa 12 m; tuttavia, si riuscì a realizzarne solo uno, mentre per il secondo si preparò la sagoma della sezione sulle pareti in tufo e predisposte le fondazioni.

Nel 2007, i Geologi che lavoravano nel tunnel scoprirono un passaggio murato che divideva il tunnel da un’altra grande cavità, successivamente riattata a ricovero bellico. In questi ambienti fu scoperto dagli stessi geologi un altro accesso ai ricoveri che nel seicento costituiva già una via di accesso al sottosuolo; l’accesso era utilizzato dai “pozzari” che si occupavano della manutenzione dell’acquedotto ed è costituito da una stretta scala di 75 gradini in coccio pesto che giunge in un locale di Vico del Grottone, alle spalle della chiesa di Piazza Plebiscito.

1945-1970 Finita la guerra, il tunnel Borbonico fu utilizzato come Deposito Giudiziale Comunale; in esso era conservato sia tutto ciò che si era estratto dalle macerie causate dai 200 bombardamenti subiti da Napoli, sia tutto ciò che fino agli anni Settanta veniva recuperato da crolli, sfratti e sequestri.

Figura 9 - Autoveicoli e motoveicoli sequestrati nel dopoguerra rinvenuti nel tunnel

Maggio 1855: il completamento dei lavori Il 25 Maggio del 1855 il tunnel Borbonico venne decorato ed illuminato sfarzosamente per la visita di Ferdinando II di Borbone e rimase aperto al pubblico transito per soli tre giorni. Numerose varianti furono apportate in corso d’opera tra le quali la variazione delle dimensioni agli imbocchi e, soprattutto, si optò per una galleria unica (non più doppia) con due corsie divise da un unico marciapiede centrale; inoltre, fu abolito il progetto di aprire delle botteghe lungo il tragitto del tunnel. Negli anni successivi, il progetto fu dichiarato sospeso per motivazioni economiche e per il variato assetto politico che portò all’unità d’Italia.

1939-1945 Durante il periodo bellico il tunnel ed alcune ex cisterne limitrofe furono utilizzate come ricovero bellico; trovarono rifugio tra i 5.000 e i 10.000 napoletani, molti dei quali persero le case durante i numerosi bombardamenti, prima alleati e poi tedeschi, che subì la città. Furono creati diversi accessi agli ambienti per consentire l’uscita sicura degli occupanti; in particolare, un accesso fu realizzato dalla Prefettura creando un collegamento orizzontale che, arrivando sul tunnel Borbonico, fu completato con una scala a chiocciola che giungeva proprio dove si era fermato l’Alvino. Il tunnel e gli ambienti limitrofi furono dotati di impianto elettrico e di servizi igienici da Tecnici dell’UNPA - Unione Nazionale Protezione Antiaerea, utilizzando risorse economiche del Ministero degli Interni e del Comune di Napoli; al contempo, su gran parte delle pareti e delle volte degli ambienti fu messa della calce bianca per eliminare la disgregazione in particelle del tufo e per migliorare la luminosità degli spazi.

Figura 10 - Il busto in marmo del Capitano Aurelio Padovani

Figura 11 - Una parte della statua del Capitano Aurelio Padovani

Attualmente il tunnel è gestito dall’Associazione Culturale “Borbonica Sotterranea” che ha aperto nell’Ottobre 2010 il percorso ai turisti. Nel periodo compreso tra il 2005 e il 2010 i membri dell’Associazione, guidati da geologi e con l’ausilio di volontari, si sono occupati di ripulire il tunnel dalle enormi quantità di detriti e rifiuti accumulati nel corso degli anni, restaurando al contempo l’enorme numero di oggetti rinvenuti. Oltre ai numerosi autoveicoli e motoveicoli, al di sotto di cumuli di detriti altri 8 m, sono state rinvenute numerose statue di epoche diverse tra le quali l’intero monumento funebre del Capitano Aurelio Padovani, pluridecorato Capitano dei Bersaglieri nel primo conflitto mondiale e Fondatore del Partito Fascista napoletano. * Dottore Geologo dell’Associazione Borbonica Sotterranea, Presidente e Direttore Tecnico di Ingeo Srl Ingegneria e Geologia ** Dottore Geologo dell’Associazione Borbonica Sotterranea, Vice Presidente e Libero Professionista

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ISTIT MEYCO BASF_strade&autostrade A4:Layout 1 12/01/11 11:32 Pagina 1

Solutions for tunneling and mining

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BASF Construction Chemicals, grazie all’esperienza acquisita nel settore delle costruzioni, alla profonda conoscenza tecnica di prodotti e materiali, alle più moderne tecnologie chimiche del Gruppo BASF ed alla professionalità della sua organizzazione, è in grado di offrire prodotti e servizi che spaziano dalla collaborazione specialistico-applicativa in cantiere, ai corsi di informazione tecnica, alla consulenza progettuale tramite un approccio sistematico ed efficace nei confronti delle problematiche. Il nostro marchio chiave è MEYCO®, una linea di soluzioni appositamente sviluppata per il settore delle opere in sotterraneo: calcestruzzo proiettato, calcestruzzo gettato in sito o prefabbricato, condizionamento dei terreni per lo scavo meccanizzato, iniezioni per il consolidamento e l’impermeabilizzazione dei terreni, impermeabilizzazione mediante membrane polimeriche spruzzate, protezione al fuoco delle gallerie.

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Antincendio

Gallerie & Tunnelling

L’adeguamento funzionale innovativo degli impianti idrici antincendio in galleria

IL FIRE TUNNEL MITIGATION SYSTEM FT-MS 666® Figura 1

Emilio Cafaro*

Il Fire Tunnel Mitigation System FT-MS 666 ®, appartenente alla famiglia dei Fixed Fire Figthing Systems (FFFS), è un sistema di adeguamento funzionale innovativo degli impianti idrici antincendio in galleria. ideazione e la progettazione del sistema (2001), così come le prove sul campo mirate a verificare le prestazioni attese, sono state effettuate dal Gruppo di Ricerca sulle Fiamme del Dipartimento di Energetica del Politecnico di Torino (GRF-DENER-C), nell’ambito di specifici contratti di ricerca stipulati dallo Scrivente, Responsabile Scientifinale delle squadre di soccorso) esposta al flusso del pericolo derico del gruppo e Docente del Corso di secondo livello “Sistemi a comvante dall’accadimento di un evento di incendio in galleria. Essa ribustione” e del Corso di terzo livello “Fire Safety Engineering”. spetta, nello spirito e nei dettati, la Direttiva Europea 2004/54/CE, il Tali contratti di ricerca sono continuati con la Società S.I.A Srl - Safety Decreto Legislativo 264/2006 di recepimento ed è congruente con il Industrial Applications, come risposta agli eventi catastrofici verificaDecreto Legislativo 81/2008 sulla sicurezza nei luoghi di lavoro. La tisi nel Traforo del Monte Bianco (24 Marzo 1999, 39 morti) e nel Tauern metodologia richiamata è stata altresì applicata dal GRF-DENER-C Tunnel (29 Maggio 1999, 12 morti) e sulla scorta delle esperienze maal progetto di un sistema di sicurezza convenzionale quale il sisteturate dal GRF-DENER-C nella stesura dell’allegato tecnico della relama di ventilazione, al fine di operare una scelta informata sul rischio zione redatta dalla Commissione nominata dall’ANAS per la ricostruinerente l’adozione di uno specifico sistema tra le opzioni offerte dalzione dell’evento nel Traforo del Monte Bianco [1] e delle prove su scala pratica ingegneristica [4]. la reale di eventi di incendio controllati effettuate nella galleria Colli Berici in collaborazione con il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco [2]. L’attività di ricerca in tema di sicurezza antincendio in galleria del GRF-DENER-C è proseguita negli anni [3] con successivi coinvolgimenti da parte di enti di stato in ambito didattico (Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, Ministero degli Interni) ed istituzionale (Membro Esperto, Commissione Permanente delle Gallerie Stradali). La metodologia progettuale adottata costituisce un esempio paradigmatico di applicazione del metodo e delle tecniche dell’Analisi di Rischio, quale definita nell’allegato 3 del Decreto Legislativo 264/2006 sulla sicurezza nelle gallerie stradali, nella realizzazione di misure di sicurezFigura 2 - L’analisi di rischio e la progettazione za innovative, finalizzate alla salvaguardia della dei sistemi di sicurezza salute della popolazione (utenti, addetti, perso-

L’

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Antincendio Dispositivo Pompa diesel Valvola elettrica

MTBF (ore) 8,75x103 1,04x107

MTTR (ore) 2,25 0,25

Tabella 1 MTBF = intervallo di tempo medio tra due guasti successivi MTTR = intervallo di tempo medio necessario alla riparazione di un guasto

ripetere, nell’ambito della sicurezza in galleria, l’errore diligente compiuto dai Francesi nel realizzare la Linea Maginot. Il sistema FT-MS 666 ® è un sistema di mitigazione e spegnimento del tipo a diluvio innoFigura 3 - La probabilità di funzionamento e i vincoli prestazionali del sistema vativo per le gallerie. Esso utilizza come estinI concetti e il metodo dell’analisi di rischio definita nell’allegato 3 del guente acqua frazionata ed additivata con uno specifico agente schiuD.Lvo. 264/2006, frutto della comunione dei risultati di studi e ricerche mogeno appartenente alla famiglia degli AFFF, erogato da una serie di effettuate dal GRF-DENER-C e dal Gruppo di Ingegneria della Sicurezza ugelli disposti su un unico livello lungo il tracciato della galleria, alidell’Università di Roma “La Sapienza”, iniziata nella fase di stesura del mentati dalla stazione di pompaggio che serve l’impianto idrico anDecreto di recepimento della Direttiva europea e culminata nella scrittincendio convenzionale e azionati in modo automatico secondo una tura di Codici proprietari per la valutazione del rischio sociale in galleria strategia di intervento modulare, realizzata da un idoneo sistema di (GRF-DENER-C Codice “Pro-Securitate 2005” in opposizione al provalvole che sezionano la rete di ugelli in un numero predefinito di tratgramma di DG-QRAM dell’INERIS), sono stati presentati in articoli comti attivi in funzione della tipologia di focolaio quale determinata da alparsi nella letteratura di settore [5-8]. goritmi predittivi di evoluzione dell’evento. L’approccio adottato nella progettazione del sistema, schematizzato in La Figura 4 esemplifica lo schema di integrazione dell’impianto di mitiFigura 2, riposa su criteri di progettazione derivati dalla teoria dell’agazione nell’impianto idrico antincendio. La possibilità di alimentare un nalisi di rischio e consente di sostanziare in termini quantitativi la reaimpianto di mitigazione e spegnimento e l’impianto idrico antincendio lizzazione di un sistema di mitigazione e spegnimento e scegliere la convenzionale con un’unica rete, previsto dalla Norma EN 12845 [9] che al paragrafo 9.6.4. recita “le alimentazioni idriche combinate devono estipologia di impianto fra le opzioni fornite dalla tecnologia disponibile, sere delle alimentazioni idriche singole superiori o doppie, progettate vale a dire sistemi di mitigazione ad acqua frazionata e sistemi di miper alimentare più di un impianto fisso antincendio, come per esempio tigazione ad acqua polverizzata. Esso prevede la quantificazione della riduzione attesa del rischio sonel caso di installazioni combinate di idranti, naspi e sprinkler”, costiciale di un’infrastruttura di trasporto in sotterraneo derivante dall’atuisce un elemento di interesse sostanziale nell’ottimizzazione economica delle installazioni antincendio in galleria. Le verifiche condotte in dozione di una misura di sicurezza innovativa, alla luce delle conofase di sviluppo del sistema hanno evidenziato come una progettazione scenze acquisite sulle probabilità di accadimento e sull’evoluzioni atdella stazione di pompaggio condotta rispettando le raccomandazioni di tese degli eventi di incendio in galleria, come condizionate dalle prestazioni delle misure di sicurezza preventive e protettive installate, coNorme tecniche riconosciute, quali lo standard NFPA 20 [10], sia suffisì come la realizzazione di un’analisi costi-sicurezza tesa a dimostraciente a garantirne l’affidabilità e l’efficienza anche nella comunanza re la compatibilità economica del progetto. della riserva idrica, purché sia assicurata un’idonea manutenzione, comLa Figura 3 mostra le probabilità di funzionamento stimate attraverso prensiva di prove specifiche di portata dei gruppi. il metodo dell’Analisi di Rischio per due possibili modalità di attivazioLa capacità della riserva idrica richiesta dal sistema è stata determine del sistema ed i vincoli prestazionali derivati in fase di progetto. nata utilizzando i risultati ottenuti in prove sperimentali condotte dal L’approccio olistico al problema della sicurezza in galleria testé trattegGRF-DENER-C nel Laboratorio di combustione del Dipartimento di Energiato è un utile strumento per assumere decisioni informate sui sistemi getica del Politecnico di Torino, che hanno evidenziato come la portatecnologici da adottare per conseguire specifici obiettivi di sicurezza, ta di agente estinguente richiesta per lo spegnimento di un qualsivoampliando la visione propria della tecnica giudizio degli esperti e della glia focolaio sia direttamente proporzionale alla portata dei fumi da espratica corrente, basate sull’apprendimento dell’accaduto, evitando di so generati con un coefficiente di proporzionalità pressoché unitario.

Figura 4 - Lo schema funzionale del sistema FT-MS 666 ®

Tipologia dell'impianto

Impianto a diluvio

Lunghezza della sezione protetta

35-75 m

Miscela estinguente

Schiumogeno a media-bassa espansione (AFFF) attivo su focolai di classe B aggiunto in ragione del 3%, addizionato con agenti bagnanti attivi su focolai di classe A

Densità di scarica

5/7 l/min m2

Portata di progetto

2.000-5.000 l/min.

Pressione in rete

10-12 bar

Tabella 2

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Antincendio Le diverse prove, effettuate nel Novembre 2004 nella Galleria Rosa, localizzata in prossimità del tracciato della S.S. 237 del Caffaro in località Ponte Arche (TN) e resa disponibile dalla Provincia Autonoma di Trento (PAT), hanno evidenziato la bontà del metodo di progettazione adottato e confermato le prestazioni attese per il sistema. I risultati ottenuti nelle Figura 5A e 5B - I tempi caratteristici del sistema di mitigazione e del sistema di ventilazione prove condotte in scala reale (gallerie dismesse, simulacri di galleria realizzati in campi proLa strategia di attivazione del sistema in termini di tempi di intervenva) hanno dimostrato che il sistema FT-MS 666 ® è in grado di rallento, in concomitanza e compatibilmente con altri sistemi di sicurezza compresenti in galleria, nonché il numero e la lunghezza ottimali dei tare la fase di crescita di un focolaio di incendio e di ridurre la magnitumoduli necessari a mitigare focolai con caratteristiche chimico-fisiche diverse, sono stati determinati simulando, in accordo al metodo dell’analisi di rischio, un insieme di scenari di incendio probabili in galleria mediante il metodo della termofluidodinamica Numerica. La Figura 5A e 5B mostrano la compatibilità attesa tra i tempi di intervento del sistema necessari a garantire la riduzione della potenza generata dal focolaio (procedura di attivazione) e i tempi di gestione del sistema di ventilazione in condizioni di emergenza (algoritmi di ventilazione). La Figura 6 mostra i risultati ottenuti in una delle simulazioni condotte in conformità al metodo della Termofluidodinamica Numerica (CFD) e mirate a verificare l’efficienza di mitigazione del sistema in funzione delle caratteristiche chimico-fisiche dei focolai e analizzare l’interazione dell’agente estinguente con lo strato dei fumi generati dall’accadimento di un evento di incendio in galleria. Essa esemplifica l’azione degli ugelli erogatori sui focolai in termini di capacità di penetrazione dei getti della miscela estinguente, di uniformità di copertura Figura 7 - L’evoluzione dei parametri ambientali in una prova su scala reale sul volume della zona di intervento, di modifica del microclima in galleria conseguente all’attiHRR = 5 MW / Temperatura HRR = 10 MW / Temperatura Distanza vazione del sistema secondo la procedura indidal focolaio Piano stradale Volta della galleria Piano stradale Volta della galleria viduata in fase di progetto. 7,5 m 30°C 120°C-160°C 65°C 180°C-250°C La Figura 7 mostra l’evoluzione dei parametri am50 m 20°C 80°C-85°C 35°C-45°C 140°C-180°C bientali in galleria nel corso di un incendio ge100 m 18°C 60°C-65°C 30°C-35°C 105°C-120°C nerato da un focolaio costituito da un furgone Tabella 3 adibito al trasporto di merci non pericolose.

Figura 6 - La simulazione CFD dell’azione di mitigazione del sistema

do dell’evento in termini di tasso di generazione dei fumi e di livelli di temperatura; è in grado di spegnere focolai di classe B, ovvero focolai costituiti da pozze di liquido infiammabile, caratterizzati da una superficie di area variabile tra 40 e 60 m2 e un rilascio di potenza termica fino a 100 MW, prevenendone la riaccensione; è in grado di mitigare e controllare focolai di classe A, quali cataste di legna e di pneumatici, così come focolai tipici in galleria, quali autovetture e furgoni caratterizzati da un rilascio di potenza termica nominale compresa tra 20 e 50 MW. Le prove effettuate in presenza di ventilazione longitudinale hanno confermato come l’impianto a diluvio progettato sia in grado di mitigare e di controllare focolai tipici in galleria quali un’autovettura, un furgone, un autobus, un mezzo pesante adibito al trasporto di sostanze non pericolose, caratterizzati da un rilascio di potenza termica a regime variabile tra 5 e 50 MW e di come sia in grado di proteggere la struttura e gli equipaggiamenti fissi in essa installati.

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Antincendio Il metodo e le tecniche di progettazione, così come le procedure di prova adottate, sono dettagliate nei rapporti redatti dal GRF-DENER-C [1112] e nel testo pubblicato dal Prof. Emilio Cafaro [13], sono state presentate e discusse in articoli scientifici comparsi su riviste di settore ed in atti di congressi internazionali [14-16] e sono state citate in testi di sintesi sullo stato attuale della ricerca in tema di sicurezza antincendio in galleria [17], ai quali si rimanda il lettore interessato. Il sistema FT-MS 666 ® è stato concepito come strumento tecnologico funzionale nella fase di auto-salvataggio degli utenti e come strumento di supporto all’azione del personale del Servizio Tecnico Urgente, in quanto favorisce l’esplicazione delle procedure di soccorso e spegnimento in condizioni di sicurezza accresciuta, nel rispetto delle prerogative di competenza nella gestione dell’emergenza. Il sistema FT-MS 666 ® può essere considerato una misura di sicurezza innovativa facilmente integrabile in un impianto idrico antincendio convenzionale senza comportarne alcuna modifica sostanziale nell’architettura e nella destinazione d’uso. Esso si configura come una misura di sicurezza innovativa per il sistema galleria che può modificare il progetto della sicurezza di un’infrastruttura, interferendo in modo costruttivo con i sistemi di sicurezza in essa installati. L’installazione del sistema progettato in una galleria dotata di un impianto di ventilazione semi trasversale, unita ad un’appropriata strategia di attivazione, consente di ottenere una riduzione delle portate di estrazione dei fumi, di diminuire il rischio associato alla struttura, di ridurre le prestazioni richieste in termini di resistenza termo strutturale dei canali di estrazione dei fumi. L’installazione del sistema progettato in una galleria dotata di un impianto di ventilazione longitudinale consente di soddisfare i criteri di sopravvivenza per gli utenti che si muovono in presenza di fumi, senza violare i limiti imposti alla velocità del flusso d’aria dall’effetto di amplificazione della potenza rilasciata dai focolai per effetto dell’azione di confinamento esercitata dalle pareti della galleria. I risultati delle analisi teoriche e sperimentali condotte nel corso degli anni consentono di affermare che il sistema FT-MS 666 ® è una misura di sicurezza innovativa che consente di ottenere i seguenti evidenti benefici operativi e gestionali: la salvaguardia degli utenti; la salvaguardia della sicurezza e la facilitazione dell’attività degli addetti al soccorso; la protezione delle strutture e degli impianti; la minimizzazione delle conseguenze economiche dirette e indirette di un evento; l’attenuazione delle limitazioni di traffico e di tipologia di veicoli ammessi al transito nella struttura; la riduzione dei costi e dei tempi di ripristino dell’opera; la riduzione del peso economico legato ai premi assicurativi a copertura dei sinistri. Il sistema FT-MS 666 ® sarà installato nella galleria Murtineddu (2.590 m) 1 dislocata sulla nuova S.S. 125 “Cagliari-Tortolì”, grazie alla competenza, alla sensibilità, all’innovazione e al tema della sicurezza dell’Ing. Gavino Coratza, Condirettore Generale Area Tecnica dell’ANAS, all’impegno professionale dell’Ing. Bruno Marchese, Direttore Tecnico IGM e Consulente della Todini Costruzioni, alla disponibilità e alla lungimiranza dei Dott. Mario Masiero ed Alessandro Masiero e all’indefessa e qualificata azione promozionale del Dott. Carmelo Ridolfo della S.I.A..

L’installazione del sistema FT-MS 666 ® risulta essere la prima in Europa della sua tipologia in una galleria stradale in esercizio. L’utilizzo di sistemi di mitigazione e di spegnimento ad acqua-schiuma è stato limitato, finora, a funzioni di controllo per eventi di incendio realizzati nell’ambito di campagne sperimentali a carattere accademico condotte in gallerie dismesse, mentre l’adozione di impianti sprinkler in galleria è prevista nelle Normative di Paesi extraeuropei come l’Australia e il Giappone.

Conclusioni Giova sottolineare come il sistema FT-MS 666 ® ottemperi alle raccomandazioni contenute nella prima versione delle Linee Guida per la Progettazione della Sicurezza nelle Gallerie Stradali edite dalla Direzione Centrale Progettazione dell’ANAS, concernenti l’impiego di misure di sicurezza integrative o alternative in gallerie che presentino anomalie nei parametri di sicurezza o deficit nei requisiti minimi di sicurezza fissati dalla Direttiva Europea. … La ricerca della certezza risponde ad un’esigenza naturale dell’uomo, ma costituisce nondimeno un vizio intellettuale… (Bertrand Russel)

* Professore Associato del Dipartimento di Energia del Politecnico di Torino

BIBLIOGRAFIA [1]. E. Cafaro et al. - “Dossier ANAS sull’Incidente del Traforo del Monte Bianco”, Commissione Basile, Roma, 1999. [2]. E. Cafaro et al. - “Prova a fuoco in galleria stradale”, Ministero dell’Interno, Servizio documentazione e relazioni pubbliche, Roma, 2001. [3]. E. Cafaro - “Physical and Mathematical Modelling of Fires in Enclosures” Eurotherm Monograf 170, Politeko, 2002. [4]. E. Cafaro et al. - “Progetto della sicurezza antincendio nelle gallerie stradali: sistemi di sicurezza ed analisi di rischio”, Gallerie, 2007. [5] E. Cafaro et al. - “Quantitative Risk Analysis for Tunnel Safety”, Tunnel Management International, 2006. [6]. E. Cafaro - “Deterministic-stocastic approach to compartment fire modelling”, Proceedings of the Royal Society A, Vol. 465, 2009. [7]. E. Cafaro - “Fires in Tunnels: Learning from Disasters”, Invited Lecture Proceedings of UIT, Reggio Emilia, 2009. [8]. E. Cafaro - “Evaluation of Tunnel Fire Consequences: a stochastic thermodynamic approach”, Proceedings of ASME-UIT Conference on Thermal and Environmental Issues in Energy Systems, Sorrento, 2010. [9].Norma UNI EN 12845 - “Impianti fissi di estinzione incendi - Sistemi automatici sprinkler - Progettazione, installazione e manutenzione”. [10]. NFPA 20 - “Stationary Fire Pumps for Fire Protection”. [11]. E. Cafaro et al. - “Rosa Tunnel Full Scale Fire Tests”, Report 125, 2005. [12]. E. Cafaro - “Su una variante funzionale dell’impianto idrico antincendio per le gallerie stradali. Integrazione con impianto a diluvio”, PT DE 606/FT, 2010. [13]. E. Cafaro - “Progettazione Termofluidodinamica del Sistema Galleria”, Politeko, Torino 2003. [14]. E. Cafaro et al. - “Testing tunnel fire mitigation systems”, Tunnel and Tunnelling International, 2004. [15]. E. Cafaro et al. - “An innovative tunnel fire protection system”, Tunnel Management International, 2005. [16]. E. Cafaro et al. - “Tunnel Fire Mitigation System: Full Scale Tests”, International Conference on Tunnel Protection and Security against Fire other Hazards, Torino 2006. [17]. A. Beard, R. Carvel - “The Handbook of Tunnel Fire Safety”, London, 2005.

1) - Comune di Quartu Sant’Elena, provincia di Cagliari, regione Sardegna - Italia.

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A cura di Monica Sigismondo

Le ultime notizie dal mondo sulle realizzazioni in sotterraneo

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Galleria di Gallerie Continua la collaborazione, in esclusiva, tra la nostra Rivista e Tunnelbuilder, il principale e più completo sito a livello mondiale per ciò che concerne le realizzazioni in sotterraneo, punto di riferimento per tutti i Professionisti del settore.

Marche e Umbria: terminato lo scavo della galleria Bavareto sulla S.S. 77

Figura 1 - La caduta di diaframma nella galleria Bavareto

Il 26 Ottobre 2011, dopo circa un anno dall’inizio dei lavori, il Contraente Generale Val di Chienti, Società di progetto costituita da Strabag Ag (Mandataria), Cooperativa Muratori & Cementisti CMC, Grandi Lavori Fincosit e Consorzio Stabile Centritalia SCpA, ha abbattuto il diaframma della canna Nord (1.717 m) della galleria Bavareto, nel comune di Serravalle di Chienti, dal km 26+719 al km 28+380, sulla S.S. 77. Lo scorso Agosto era stato abbattuto il diaframma della canna Sud (1.661 m). Si tratta della settima galleria a doppia canna completata delle 14 naturali previste lungo il percorso della direttrice Foligno-Civitanova Marche del Progetto Quadrilatero: tre in territorio umbro (La Franca, La Palude e Belfiore) e quattro nelle Marche (Serravalle, Bavareto, Maddalena, di cui è stata completata la canna Sud e La Rocchetta, di cui è stata ultimata la canna Nord). Secondo il cronoprogramma il completamento dei lavori lungo l’asse Foligno-Civitanova Marche è previsto nel 2013. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 44/11.

anche alla luce del nuovo soggetto Impresa SpA coinvolto nella realizzazione dell’opera quale principale affidatario dei lavori. Il tracciato della nuova direttrice Perugia-Ancona prevede la realizzazione di 22 gallerie nei tratti Quadrilatero della S.S. 318 “Pianello-Valfabbrica” e della S.S. 76 “Fossato di Vico-Cancelli” e Albacina-Serra San Quirico, per un totale di 27,5 km di lunghezza. I lavori riguardano lo scavo di nuove gallerie naturali ed artificiali e l’adeguamento di 11 canne già esistenti nell’attuale viabilità. Lungo la S.S. 76 sono già completate le tre gallerie di Collalto nel comune di Fossato di Vico, Valtreara e Gattuccio nel Comune di Genga, mentre sulla S.S. 318 la conclusione della canna Sud della galleria Collemaggio è prevista ad inizio Novembre. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 44/11.

Marche e Umbria: abbattuto l’ultimo diaframma della galleria Collemaggio sulla S.S. 318 Il 24 Ottobre 2011 è stato abbattuto l’ultimo diaframma nella carreggiata Nord della galleria Collemaggio, nel comune di Valfabbrica dal km 9+244 al km 10+036 sulla S.S. 318. I lavori per la realizzazione della galleria, avviati il 19 Luglio 2010, sono così terminati per la canna Nord lunga 778,96 m, mentre sono in esecuzione per la canna Sud, lunga 791,72 m. Ogni canna ha due corsie di 3,75 m per marcia normale e corsia di sorpasso, oltre a due banchine laterali di 1,75 m a destra e 0,50 m a sinistra. Si tratta del primo scavo completato sulla Statale umbra S.S. 318 della direttrice Perugia-Ancona. L’obiettivo è un ulteriore incremento della produzione, che sarà possibile raggiungere con la ottimizzazione in termini organizzativi della struttura del Contraente Generale DIRPA Scarl,

Figura 2 - La caduta di diaframma nella galleria Collemaggio

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Gallerie Abruzzo: ripresi i lavori del collegamento sulla S.S. 696, tra la Piana di Campo Felice e l’altipiano delle Rocche Il 7 Dicembre 2011 sono stati riavviati i lavori di realizzazione del collegamento tra la Piana di Campo Felice e l’altipiano delle Rocche sulla S.S. 696 “Del Parco Sirente-Velino”. I lavori, aggiudicati a SAFAB e iniziati a Novembre 2009, erano stati sospesi e il contratto era stato rescisso. In tempi brevissimi Anas ha provveduto all’aggiudicazione alla seconda classificata: la Ditta Oberosler di Bolzano. L’importo contrattuale ammonta a oltre 13 milioni e il tempo per l’esecuzione dei lavori è fissato in 365 giorni. Per la conclusione dell’importante e strategica opera rimane da eseguire il completamento della galleria Serralunga, per circa 600 m dei 1.300 m complessivi, e una serie di opere minori. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 52/11-01/12.

Toscana: nuovo passo avanti per la progettazione definitiva della terza corsia e della nuova galleria Santa Lucia sull’A1 tra Barberino di Mugello e Calenzano

Il 28 Novembre 2011, la Giunta Regionale della Toscana ha espresso il parere favorevole al conseguimento dell’Intesa Stato-Regione sulle opere infrastrutturali previste nella progettazione esecutiva della terza corsia e della nuova galleria Santa Lucia nel tratto dell’A1 compreso tra Barberino di Mugello e Calenzano. Autostrade per l’Italia, ricevuto il Provvedimento Finale d’Intesa Stato-Regione, potrà trasmettere il progetto definitivo all’ANAS. L’intervento di ampliamento a tre corsie del tratto autostradale di 17,5 km dell’A1 tra Barberino e Firenze Nord, suddiviso in tre lotti, prevede la realizzazione di un tratto in variante in carreggiata Sud e l’utilizzo delle attuali carreggiate in direzione Nord, per l’impossibilità di allargare le gallerie esistenti. Il tratto in variante (lotto di comValle D’Aosta: Tavola Rotonda dei tunnel stradali pletamento) comprende la nuova galleria autostradale di Santa Lucia, monotubo bidirezionali nel tratto centrale tra Barberino di Mugello e Calenzano in sostituzione Lo scorso 13 Ottobre 2011 è stata costituita, con sede in Aosta, l’Asdelle nove gallerie e sei viadotti precedentemente ipotizzati. sociazione denominata Tavola Rotonda dei Trafori Stradali Monotubo La galleria Santa Lucia, a singolo fornice, sarà lunga 7.734 m, di cui Bidirezionali che riunisce i trafori del Gran San Bernardo (I-CH), del 206 m in artificiale. Sarà dotata di un cunicolo di emergenza parallelo La galleria principale avrà un diametro di scavo di 16 m e un diaMonte Bianco (I/F), del Frejus (I/F), del San Gottardo (CH), del San Bermetro interno di 14,3 m. Lo scavo sarà a piena sezione. Il cunicolo di nardino (CH) e del Somport (E/F) nei Pirenei. emergenza avrà un diametro di scavo di 4,3 m e un diametro interno La firma, è avvenuta in apertura di due giornate di studio dedicate al3,5 m. Sono previsti by-pass di collegamento con la galleria, ogni 300 la sicurezza, all’innovazione tecnologica e alla gestione delle infram, lunghi 17,5 m, con un diametro esterno di 4 m e un diametro instrutture, organizzate a Sarre dal Traforo del Gran San Bernardo a cui terno di 3,5 m. E’ previsto un solo fronte di scavo (imbocco Nord) sia hanno partecipato anche i Rappresentati dell’Ufficio Federale delle per la galleria che per il cunicolo di emergenza. strade svizzere (Astra/OFROU) del tunnel Bielsa-Aragnouet (E/F) e delLa geologia attraversata prevede per i primi 200 m Sillano Arenaceo (alla Società Autostrade Valdostane (SAV). A partire dal 2005 quando si ternanza di calcareniti e marne), poi 200 m di monte Morello (alternansvolse la prima riunione al Frejus, l’incontro annuale dei grandi tunnel za di calcari e marne) 800 m in Sillano (alternanza di argilliti, marne e monotubo bidirezionali, costituisce un’importante occasione di concalcareniti), poi 6.000 m di monte Morello (con puntuali intrusioni ettofronto e di approfondimento e contribuisce al miglioramento dei dimetriche di Sillano), infine 300 m di Sillano. E’ stato previsto un drespositivi di sicurezza e all’adozione di standard coerenti e condivisi. naggio molto modesto con abbassamento massimo della falda puntuaPer approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 50/11. le di 4 m e una portata complessiva per i Trentino Alto Adige: approvato 7.700 m, inferiore ai 20 l/s. Prevista una veprogetto funivia tra San Martino locità media di circa 10 m/s. Per lo scavo mecdi Castrozza e Passo Rolle canizzato si utilizzerà una TBM EPB per la galIl 2 Dicembre 2011 la Giunta Provinciale di Trento leria principale e una TBM Hydroshield per il ha approvato il collegamento funiviario tra San Marcunicolo di emergenza. Le macchine sarantino di Castrozza e il Passo Rolle. Il valore del prono di Herrencknecht. Il tunnel sarà rivestito getto è di 38 milioni di Euro, IVA inclusa. con i conci prefabbricati. Per il trasporto delIl progetto preliminare - sviluppato dalla Servizio inlo smarino saranno impiegati i nastri trasporfrastrutture stradali e ferroviarie della Provincia Autotatori per la TBM EPB e il circuito slurry per la noma di Trento - prevede uno sviluppo di 3.825 m e TBM Hydroshield. L’investimento previsto amun dislivello di 495 m (pendenze variabili tra il 4% e monta a 225 milioni per lo scavo più rivestiil 20%). Tre dei cinque tratti, per un totale di 2,4 km, mento della galleria principale, a 45 per lo sono in galleria e il più lungo misura circa 1 km. La scavo più rivestimento del cunicolo di emerdurata prevista dei lavori è di circa due anni. genza, a 370 per la galleria completa impianti Sono previste le stazioni di valle e di monte e due inclusi e sicurezza esclusa. fermate intermedie; la sistemazione delle aree a La ventilazione sarà di tipo ibrido: ventilazioparcheggio esistenti nei pressi delle stazioni di monne longitudinale per sanitaria in caso di trafte e di valle; e le opere di protezione e messa in sifico fermo o fortemente rallentato e per il concurezza da rischi geologici, valanghivi e idraulici trollo della velocità dell’aria in caso d’incendelle stazioni e dell’intero tracciato. La capacità di dio - estrazione fumi in caso d’incendio, attrasporto dell’impianto sarà di almeno 800 persotraverso: bocchette motorizzate ed equispane/ora per direzione, con durata della singola corziate, il canale di calotta e le centrali di aspisa non superiore a 10 minuti. razione ai due imbocchi. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, Figura 3 - Il tracciato della funivia da San Per approfondimenti, collegarsi a settimana 50/11. www.tunnelbuilder.it, settimana 49/11. Martino di Castrozza a Passo Rolle

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Gallerie Campania: concluso lo scavo della tratta Mergellina-Municipio della Linea 6 a Napoli Il 23 Novembre 2011 è stato abbattuto il diaframma che separava la galleria Mergellina-Municipio della Linea 6 dal pozzo di estrazione a Municipio. I lavori della tratta Mergellina-Municipio della Linea 6 della Metropolitana di Napoli erano iniziati ad Ottobre 2007. La galleria di linea, lunga 2.901,9 m e con diametro di scavo pari a 8, 25 m, è stata realizzata sotto falda marina con una TBM EPB Wirth. La tratta comprende le quattro stazioni di Arco Mirelli, San Pasquale, Chiaia e Municipio (come stazione di interscambio con la Linea 1) realizzate con sistema “Cut & Cover” con paratie laterali sottofalda a T. Per il rivestimento definitivo, composto da 1.707 anelli, sono stati utilizzati conci in calcestruzzo armato prefabbricati a tenuta, prodotti nello stabilimento Seli di Pontecorvo dal 24 Giugno 2008 al Luglio 2010. La geologia attraversata è composta da sabbie intercalate da stratificazioni di pomici e cineriti, risultante da antichi depositi piroclastici. I 150.099 m3 di smarino prodotti sono stati smaltiti tramite nastro trasportatore. Nei primi mesi del 2012 saranno pronte le aree attorno al pozzo di estrazione, necessarie per rimuovere e portare all’officina Seli di Pontecorvo gli elementi della TBM da smontare. Si smonteranno prima i tre elementi dello scudo (testa fresante, elemento medio e poi quello intermedio), poi l’erettore, la coclea, l’elemento di coda e a seguire i 13 carri back up. Lo smontaggio e il trasporto dovrebbero concludersi entro Aprile 2012. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 48/11.

Trentino Alto Adige: la caduta del diaframma per la galleria di Laives Il 17 Novembre 2011 è stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria di 2,9 km della circonvallazione di Laives, che si sviluppa per 9 km lungo i centri abitati di Laives, Pineta e Bronzolo. I lavori erano iniziati nel Febbraio 2009. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 46/11.

Toscana: il secondo lotto della Strada dei Marmi e le innovative vie di fuga L’Impresa Adanti di Strabag si era aggiudicata l’appalto relativo alla realizzazione del secondo lotto della Strada dei Marmi, opera che collegherà direttamente la zona industriale di Carrara con le cave di marmo. Il secondo lotto comprende tre tunnel a singolo fornice, tra cui le gallerie Monte Greco (2.362 m) e Macina (972 m), con una sezione di scavo pari a 123,81 m3. I tunnel sono dotati di sezioni in allargo, lunghe 60 m e poste ogni 500 m, e di nicchie di sicurezza ogni 50 m. Lo scavo di ogni galleria è stato effettuato su due fronti e a piena sezione.

La geologia La galleria Monte Greco La copertura massima dell’opera risulta di circa 120 m. La tipologia di avanzamento prevede lo scavo a piena sezione e l’esecuzione nelle zone di imbocco, in quelle cataclasate, nella zona caratterizzata dalla componente argillitica e in quella a bassissima copertura a circa 350 m dall’imbocco di valle, di una coronella di rinforzo in calotta realizzata tramite l’esecuzione di infilaggi, mentre nella parte restante si prevede la semplice messa in opera del prerivestimento costituito da spritz-beton e centine metalliche, senza l’ausilio di altri interventi conservativi. La galleria Macina Le coperture variano da circa 4-5 m, in corrispondenza degli imbocchi, fino ad un massimo di circa 100 m nella parte centrale e la galleria attraversa per tutta la sua lunghezza la formazione del Macigno, caratterizzata da arenarie con interstrati argilloso-siltosi litici. La tipologia di avanzamento prevede lo scavo a piena sezione e l’esecuzione nelle zone di imbocco dove sono presenti gli allargamenti dovuti ai rami di svincolo, di una coronella di rinforzo in calotta realizzata tramite l’esecuzione di infilaggi, mentre nella parte restante si prevede la semplice messa in opera del prerivestimento costituito da spritz-beton e centine metalliche, senza l’ausilio di altri interventi conservativi.

Lo scavo e il rivestimento Per lo scavo con “Drill & Blast” sono stati utilizzati due escavatori con martellone (Caterpillar e Komatsu) per ogni fronte e jumbo Atlas Copco a tre bracci. Il materiale di risulta è stato caricato e trasportato tramite due pale Caterpillar e quattro dumper Iveco per ogni fronte. Per quanto riguarda le tecniche di sostegno e il rivestimento primario si è fatto ricorso a infilaggi di tubi d’acciaio per il presostegno intorno alla volta, tubi in fibra di vetro iniettati con miscela cementizia, centine di acciaio, rete elettrosaldata e spritzbeton con fibre. Su ogni fronte sono stati impiegati una pompa spritzbeton Cifa, e un posizionatore Casagrande e/o Ellettari. Per l’impermeabilizzazione e il rivestimento definitivo sono stati utilizzati il tessuto non tessuto marca Polifelt e la membrana in pvc marca Euroflex. I lavori del secondo lotto di Adanti sono terminati il 1° Settembre 2011 in anticipo rispetto alla scadenza contrattuale prevista per fine Marzo. Il costo complessivo è stato di 25,12 milioni per la galleria Monte Greco e 16,06 milioni per la galleria Macina. Per l’apertura della strada occorre completare la costruzione delle pese e dei lavaggi che si trovano in testa al primo lotto attualmente in costruzione da parte della Ditta Elef e con consegna prevista per lo stesso periodo del secondo lotto. Della strada, la cui inaugurazione completa è prevista per fine Febbraio, sono attualmente aperti al traffico il primo lotto, che termina sulle cave per un solo senso di marcia, e la rotatoria in testa al secondo lotto sulla S.S. 1 “Aurelia”.

Le uscite di sicurezza

Figura 4 - L’imbocco della galleria Monte Greco: l’uscita all’esterno della via di fuga e il locale ventilazione

Le gallerie Monte Greco e Macina presentano una nuova soluzione di via di fuga: la via d’Esodo Sospesa. Trattasi di una struttura in calcestruzzo prefabbricata, a sezione trapezoidale, collegata attraverso tiranti e piastre bullonate alla volta e con sbocco all’esterno, in prossimità di un imbocco della galleria, dove sono attrezzate le aree dedicate alla gestione dell’emergenza. La via di fuga sospesa è progettata con dimensioni idonee per l’esodo delle persone, vi si accede attraverso scale di accesso ed è collegata all’interno con cameroni lateriali o piazzole di sosta (sezione in allargo della galleria). La struttura è protetta da malte fireshield Basf in grado di abbattere le temperature, possiede caratteristiche di com-

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Gallerie partimentazione (impedisce il passaggio di fiamma, gas e fumi), isolamento termico (limita il passaggio di calore) e conservazione della funzionalità (conserva la propria integrità strutturale per almeno 120 minuti in caso di incendio). La macchina spritz fireshield è di Meyco. I vantaggi derivanti dalla scelta di questa soluzione sono la possibilità di industrializzazione del processo di realizzazione, i limitati costi di produzione e la posa in opera in tempi brevi. La via di fuga sospesa sarà mantenuta in sovrapressione controllata da ventilatori posizionati agli imbocchi delle gallerie nei locali di ventilazione. Il Dipartimento di Energetica del Politecnico di Torino ha validato l’opera, progettando e seguendo in situ tutti i test. Il progetto è di Prometeo Engineering. Figura 5 - Il portale del Royal Oak da cui partirà la TBM

L’impiantistica L’impiantistica, progettata e realizzata da Elef, prevede: circa 700 lampade al sodio ad alta pressione (Grechi Illuminazione), con cassette di derivazione (Palazzoli) per l’illuminazione permanente e di rinforzo; 42 ventilatori longitudinali (CBI); cinque rilevatori di concentrazione di CO e di opacità (EDS); protezione contro incendio (rilevazione e spegnimento - Sensa); videosorveglianza; segnaletica luminosa (Tecno Tun); sistema di controllo e supervisione impianti (Elef). Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 45/11.

Calabria: apertura al traffico della sezione tra gli svincoli Borgia-Simeri Crichi sulla S.S. 106 Il 7 Novembre 2011 è stato aperto al traffico il tratto funzionale compreso tra il km 5+010 (svincolo di Borgia) e il km 17+020 (svincolo di Simeri Crichi), facente parte del secondo megalotto, tratto IV, della nuova S.S. 106 Jonica. La sezione, lunga 12 km, realizzata dal contraente generale Co.meri SpA, (Roma) include le gallerie naturali Girella (500 m), Sellara (865 m), Santa Maria (1.410 m), Tiriolello (726 m) e Bellino (1.035 m). Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 44/11.

Spagna: proseguono i lavori di scavo per la Linea 9 della metropolitana di Barcellona La TBM EPB battezzata Besi, con 11,95 m di diametro e fornita da NFM per lo scavo della Linea 9 della metropolitana di Barcellona è arrivata alla stazione di Lesseps. Resterà ferma al pozzo sino all’inizio del 2012, in attesa dell’autorizzazione per proseguire. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 52/1101/12.

Regno Unito: a Marzo, l’avvio della prima TBM per il Crossrail Completata la costruzione della prima delle otto TBM che saranno impiegate nello scavo dei 21 km di tunnel a doppia canna con 6,2 m di diametro per il crossrail a Londra. La TBM lunga 140 m e pesante 1.000 t è in fase di test negli stabilimenti di Herrenknecht. Sarà presto smontata e portata via nave a Londra, dove sarà ri-assemblata a Westbourne Park. A Marzo 2012 inizierà a scavare da Royal Oak. Alcune settimane dopo il lancio della prima TBM, inizierà a scavare da Royal Oak anche la seconda TBM. Le restanti TBM partiranno da Limmo Peninsula verso Farringdon a fine 2012; da Pudding Mill Lane e Plumstead nel 2013 e da Limmo Peninsula verso Victoria Dock nel 2014.

Le TBM lavoreranno 24 ore su 24, sette giorni su sette, fermandosi esclusivamente per le manutenzioni. Ad Old Oak Common (Figura 5) è terminata la costruzione dell’impianto che, a partire da Gennaio 2012, fabbricherà gli oltre 70.000 conci in calcestruzzo prefabbricato necessari per i tunnel occidentali tra Royal Oak e Farringdon. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 51/11.

Austria/Slovenia: firmata l’Intesa per il raddoppio del tunnel stradale Karavanke Il 9 Dicembre 2011 l’Austria e la Slovenia hanno firmato la lettera d’Intesa per il raddoppio del tunnel stradale di Karavanke (Karawanken in Tedesco), accantonando così l’ipotesi caldeggiata dal Governo austriaco della costruzione del tunnel di emergenza parallelo. Il tunnel Karavanke, lungo 7.864 m, collega l’Autostrada A11 in Austria con la A2 in Slovenia. La prima canna era stata aperta al traffico a Giugno 1991 come il tunnel più lungo della Slovenia. Il tunnel era stato progettato a due fornici, ma poiché il traffico era meno intenso del previsto, era stata costruita solo la prima canna, a doppio senso. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 50/11.

Paesi Bassi: il nuovo collegamento tra la A15 e la A20 a Rotterdam L’8 Dicembre 2011, Melanie Schultz van Haegen, Ministro dei Trasporti dei Paesi Bassi, ha dato il via libera alla costruzione del tunnel stradale Blankenburg, che collegherà le trafficate autostrade A20 e A15. Il tunnel sarà a pedaggio. Tra le tre varianti considerate, è stata scelta quella “gialla”, che costeggia ad Ovest il Krabbeplas. Il costo stimato è di 1,2 miliardi e l’inizio dei lavori previsto nel 2015. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 50/11.

Serbia: l’accordo per la costruzione della prima linea metropolitana a Belgrado Il 18 Novembre 2011 è stato firmato a Belgrado un accordo tra il comune di Belgrado e Alstom Transport South Europe per la costruzione della metropolitana della Capitale serba, la cui prima linea entrerà in funzione nel 2017. Il costo complessivo del progetto è di circa un miliardo di Euro. Lo studio preliminare, condotto dalla francese Egis Rail in 15 mesi, determinerà le caratteristiche tecniche e gestionali della linea. Il progetto prevede la costruzione di una prima linea (L1), lunga 15 km, di cui circa 4,5 km in galleria e con 25 stazioni. Situata sulla riva Sud del Danubio, la futura linea a Y attraverserà la città lungo un asse Nord-Ovest/Sud-Est, collegando Ustanicka-Novi Merkator a Tvornicka da una parte e a Zelesnicka Stanica Novi Beograd dall’altra. I lavori prenderanno il via nel 2013. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 48/11.

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Gallerie Germania: abbattuto il diaframma nel nuovo tunnel Kaiser Wilhelm Il 7 Novembre 2011 la TBM EPB S-547 di Herrenknecht, battezzata Roswitha e di 10,12 m di diametro, ha abbattuto l’ultimo diaframma del nuovo tunnel ferroviario Kaiser Wilhelm, giungendo a Cochem, sulla Mosella. L’avanzamento è stato di 20 m/giorno. A fine 2009, Deutsche Bahn AG aveva aggiudicato all’ATI Alpine Untertagebau GmbH, Alpine Bau Deutschland AG e FCC Construccion SA, il contratto da 80 milioni per la costruzione del Kaiser Wilhelm, lungo 4.242 m e parallelo a quello esistente a cui sarà collegato da otto by-pass di 15 m. Il tunnel si trova sulla linea ferroviaria tra Coblenza e Perl, nella Renania-Palatinato. L’entrata in esercizio è prevista per fine 2012. Una volta aperta la nuova canna, il vecchio tunnel sarà ammodernato. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 47/11.

emergere a Gismarvik. Da qui la strada proseguirà fino a Mjasund, dove avverrà la connessione con la E39. Il profilo di queste due gallerie subalvee è anch’esso di tipo T 11,5. Sebbene separate dalla rotatoria, le tre gallerie costituiscono un unico sistema che si snoda in sotterraneo per 8.899 m. Lo scavo è stato effettuato con il metodo “Drill & Blast”. La Rv47 T-connection aprirà al traffico nella primavera del 2013. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 44/11.

Atlas Copco acquisisce GIA Atlas Copco AB completerà, entro il primo trimestre 2012, l’acquisizione della GIA Industri AB, appartenente a Vätterledens Verkstad AB dal 1994 e con sede a Grängesberg in Svezia. Il portafoglio prodotti di Atlas Copco si amplierà con locomotori, caricatrici, carri di servizio, apparecchiature per applicazione di calcestruzzo a spruzzo e consolidamento del terreno mediante iniezioni di cemento, sistemi completi di ventilazione sotterranea, carri Kiruna per trasporto sotterraneo, caricatori con braccio scavatore e sistemi di trasporto a navetta. GIA Industri AB farà parte della Divisione Underground Rock Excavation, area business Mining and Rock Excavation Technique. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 51/11.

Egitto: una TBM su misura per la Linea 3 della Metropolitana de Il Cairo

Figura 6 - La caduta del diaframma del tunnel Kaiser Wilhelm

Norvegia: l’ultima caduta di diaframma øy e Tysvæ ær tra Karmø

Il 13 Ottobre 2011 è stato abbattuto l’ultimo diaframma del sistema di tunnel, lungo 9 km, della T-Connection (si veda “S&A” n° 57) in Norvegia. Lo scorso 10 Giugno si era concluso lo scavo del tunnel sotto il Karmsund. AF Gruppen AS (Oslo) sta costruendo per Statens Vegvesen, la Tconnection che sarà parte integrante della Rv47, e avrà una lunghezza totale di circa 20 km. Il ramo Nord, il gambo della T rovesciata che dà il nome al progetto, prosegue verso Sud e, superate le due gallerie di Spannavarden (240 m) e Husafjell (640 m) nei pressi di Hellevik (pk 9+500 circa), imbocca l’omonima galleria bidirezionale, lunga 1.159 m, con profilo norvegese standard di tipo T 11,5. Questo tunnel, con una pendenza pressoché costante del 6%, consente l’allacciamento con l’asse trasversale che collega le isole di Karmøy e di Fosen con Tysvær. Procedendo da Ovest verso Est, la galleria subalvea di Karmsund (3.977 m) raggiunge la massima profondità sotto il Karmsund (−139 m) con una pendenza del 7,4%. In seguito, con una pendenza di poco inferiore al 5%, il tunnel risale sino alla galleria di Hellevik e all’interconnessione con la successiva galleria subalvea del Førdesfjord (3.763 m). L’interconnessione tra queste tre gallerie è realizzata tramite una rotatoria a 60 m sotto il livello del mare (130 m sotto la superficie) con 60 m di diametro esterno. Proseguendo verso Est, superata la galleria del Førdesfjord, si raggiunge il punto più basso sotto questo fiordo (−136 m) alla pk 6+620. Il tunnel risale quindi con una pendenza del 7,1% fino ad

La TBM EPB di NFM Technologies destinata alla seconda fase del progetto di realizzazione della Linea 3 della metropolitana de Il Cairo ha iniziato lo scavo dei 5.138 m che collegano le stazioni di Cairo Fair, Stadium, Kolleyet El Banat ed El Ahram. I lavori sono iniziati nel 2007 e si concluderanno nel 2013. Questa linea sotterranea (29 stazioni) attraverserà la città per 35 km da Est a Ovest e la collegherà con l’aereoporto passando sotto il Nilo. L’ATI Vinci/Bouygues/Arabco/Orascom, aggiudicatasi la costruzione della tratta, ha commissionato a NFM Technologies la progettazione, la costruzione, l’assemblaggio e il collaudo in stabilimento e in situ di questa TBM EPB con 9,46 m di diametro. La TBM è dotata di un dispositivo d’estinzione incendi progettato e realizzato per ottimizzare anche le condizioni di lavoro. E’ inoltre dotata di tre sistemi indipendenti per il calcolo del peso del materiale scavato, che permettono di raccogliere in tempo reale tutte le informazioni relative allo scavo, limitando così il rischio di cedimenti del terreno. Data la potenza della testa fresante (2.436 kW), lo scudo anteriore è stato equipaggiato di pinne stabilizzatrici antirollio che, lavorando in modo indipendente, aiuteranno anche nella guida della TBM facilitandone l’avanzamento diritto e i cambi di direzione. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 50/11.

Cile: infrastrutture prioritarie per lo sviluppo Durante la seconda riunione ministeriale del COSIPLAN (Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento) di UNASUR (Union de Naciones Suramericanas) svoltasi a Brasilia, sono stati approvati il Piano d’Azione Strategico 2012-2022 e l’Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración (API) che identificano come prioritari 31 progetti infrastrutturali da realizzarsi nel prossimo decennio in Sud America, per un investimento complessivo di circa 14 miliardi di Dollari. Tre progetti di questi sono particolarmente significativi per il Cile: il Corridoio ferroviario Bi-Oceanico Paranaguá-Antofagasta che unirà Brasile, Paraguay, Argentina e Cile; l’ottimizzazione del sistema valico di frontiera Cristo Redentore; il tunnel Binazionale Agua Negra lungo 14 km nella regione Coquimbo a 3.500 m slm tra Argentina e Cile. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 51/11.

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Gallerie Cile: completato lo scavo della galleria ispettiva per la miniera di Los Bronces Il 17 Novembre 2011, a due anni dall’inizio dei lavori, la TBM di Seli ha concluso lo scavo della galleria ispettiva, lunga 8 km per la miniera di rame di Los Bronces, una delle più grandi al mondo, situata nelle Ande Cilene a 3.600 m slm. Il tracciato del tunnel (del diametro di scavo di 4,5 m) si snoda a un’altezza compresa tra 3.000 m e 4.000 m. Il Consorzio Dragados-Besalco SA (Santiago del Cile) aveva aggiudicato a Seli un contratto da 12 milioni di Euro per la fornitura di una TBM Doppio Scudata Compatta corredata di back-up e per l’assistenza tecnica con Personale specializzato durante lo scavo del tunnel. Questa tipologia di TBM era stata scelta per far fronte alle difficoltà logistiche di accesso al cantiere, agli spazi ristretti per le installazioni al portale e alla flessibilità di supporto necessaria in funzione della geologia e della roccia lungo il tracciato. I lavori completati da Seli fanno parte di un più ampio progetto che comprende la realizzazione di un tunnel nella miniera, che permetterà l’accesso alle grandi riserve di rame e molibdeno presenti nel sottosuolo andino. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 50/11.

Cina: ultimi metri per le TBM EPB di Robbins Ad Ottobre e a Novembre 2011, le due TBM EPB di Robbins (del diametro di 6,3 m) hanno abbattuto il diaframma delle gallerie della Linea 1 della metropolitana a Zhengzhou, stabilendo il record di 720 m di avanzamento in un mese. I due tunnel paralleli e lunghi 3,6 km sono considerati la tratta più difficile della metropolitana, per la bassa copertura (7 m) in una sezione permeabile sotto il lago Xiliu.

Le due TBM, partite a Novembre e Dicembre 2010, avevano abbattuto due diaframmi intermedi, giungendo nella sezione in “Cut & Cover” dove sorgerà la stazione, tra Tongpai Road e Kaixuan Road. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 51/11.

Cina: breakthrough della galleria di Yintao nella provincia del Gansu Con un anticipo di circa sei mesi sui tempi contrattuali, Cmc ha completato con successo lo scavo dei 18,3 km di tunnel del Progetto Yintao, nella provincia del Gansu, in Cina.Il 26 Ottobre 2011 la TBM doppio scudata di NFM, diametro 5,75 m, ha abbattuto l’ultimo diaframma. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 45/11.

Nuova Zelanda: il tunnel stradale di Auckland apre prima del previsto Il tunnel stradale, sotto Victoria Park ad Auckland, è stato inaugurato dal Primo Ministro John Keys tre mesi prima del previsto e parzialmente aperto al traffico. L’entrata in esercizio di tutte e tre le corsie è prevista per Pasqua 2012. Il tunnel artificiale, lungo 450 m, in direzione Nord, collega la Baia di St. Mary a Wellington Street, e aumenterà la capacità della State Highway 1 tra il ponte del porto di Auckland e Newmarket, su una delle rotte commerciali più trafficate della Nuova Zelanda. Il traffico in direzione Sud utilizzerà le quattro corsie dell’attuale viadotto. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 46/11. Per ulteriori notizie e per le ultime novità consultare il sito www.tunnelbuilder.it.

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Sicurezza in Galleria

Gallerie & Tunnelling

Le soluzioni innovative per la sicurezza nelle vie di fuga per le nuove gallerie fra Scandicci e Firenze Sud, nell’ambito della realizzazione della terza corsia sulla A1

NUOVE GALLERIE MELARANCIO E POZZOLATICO Claudio Bandini* Roberto Raspanti** Leonardo Sapuppo***

La tratta dell’Autostrada A1 a ridosso del comune di Firenze è uno snodo critico nel contesto della viabilità nazionale, conseguenza della sovrapposizione del traffico sull’arteria principale che unisce il Paese, di quello concorrente dalla direttrice tirrenica e del traffico urbano, giacché l’autostrada sopperisce all’assenza di una tangenziale cittadina.

Figura 1 - L’imbocco della galleria Melarancio I Sud

apertura delle gallerie Melarancio e Pozzolatico nello scorso Agosto - e con esse il completamento della terza corsia nel tratto da Firenze Scandicci a Firenze Sud - ha prodotto un benefico ed evidente effetto sulla scorrevolezza del traffico, in tempo utile per l’esodo estivo nel quale la criticità è massima. Fra gli elementi innovativi nelle dotazioni impiantistiche di sicurezza in entrambe le opere (in tutto gemelle fuorché per lunghezza) è stata dedicata particolare attenzione al sistema di ventilazione secondaria delle vie di fuga. Inoltre, le due opere si caratterizzano per la presenza di un cunicolo di fuga sottostante al piano stradale nel quale è stato realizzato un innovativo sistema di pressurizzazione.

L’

Il sistema di ventilazione secondaria delle gallerie La conformazione delle vie di fuga Melarancio I Sud (1.096 m) e Pozzolatico I Sud (2.418 m) sono gallerie monofornice a tre corsie, ed incidono sulla carreggiata diretta verso Roma dell’Autostrada del Sole a cavallo dello svincolo di Firenze Impruneta. Il progetto delle opere ai fini della sicurezza segue i dettami delle Linee Guida ANAS per la progettazione della sicurezza nelle Gallerie Stradali e del Decreto Legislativo 5 Ottobre 2006, n° 264. L’assenza di un secondo fornice esclude la soluzione classica per l’evacuazione degli utenti attraverso collegamenti pedonali (cosiddetti by-pass) che mettono in comunicazione le due canne della galleria bifornice. La via di fuga è stata pertanto realizzata in un cunicolo ricavato fra l’arco rovescio ed il piano stradale: l’utente può accedervi attraverso uscite di sicurezza ubicate ogni 300 m lungo il marciapie-

de destro della gallerie; tali uscite immettono, passando per una zona filtro a prova di fumo (realizzata in un locale delimitato da un secondo ordine di porte), in un camerone ricavato sul fianco della galleria, che mette in comunicazione mediante una scala il piano carrabile con il piano del cunicolo. Le estremità del cunicolo, verso le quali gli utenti sono indirizzati dalla segnaletica a parete, conducono all’aria aperta attraverso uscite collocate presso le cabine elettriche delle gallerie.

Il sistema di pressurizzazione del cunicolo La via di fuga così configurata, per poter salvaguardare le persone presenti, deve essere equipaggiata in modo da impedire il trafilamento di fumi dalla sezione carrabile. Per questo scopo è stato progettato ed installato un semplice ed innovativo sistema di pressurizzazione delle zone filtro e dell’intero cunicolo di fuga: nella Melarancio, due ventilatori assiali di testa con girante da 800 mm (uno funzionante, l’altro in ridondanza, fisicamente ubicati sopra l’uscita lato Nord del cunicolo) immettono nel cunicolo una portata d’aria pari a 10 m3/s, prelevandola direttamente dall’esterno. Presso ogni zona filtro sono collocati due ulteriori ventilatori assiali da 500 mm, che aspirano l’aria dal cunicolo e portano in sovrapressione (50 Pa) la zona filtro, sì da evitare che il fumo possa penetrare all’apertura delle porte. La stessa soluzione è stata realizzata nella galleria Pozzolatico aggiungendo una seconda coppia di ventilatori di testa all’estremità Sud del cunicolo (in questo caso la ridondanza, per sopperire al maggior numero di uscite, è di tre ventilatori funzionanti ed il quarto in stand-by).

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Sicurezza in Galleria Figura 2 - La sezione della galleria in corrispondenza delle uscite di sicurezza, con vista in pianta sul piano stradale

Figura 5 - Il dettaglio sulle discenderie nel modello

Figura 3 - Lo schema funzionale del cunicolo

Il sistema di ventilazione è stato dimensionato in modo da garantire, mediante il combinato disposto dei ventilatori di testa e dei ventilatori di zona filtro, sia il soddisfacimento delle prescrizioni delle Linee Guida ANAS, sia la pressurizzazione integrale dell’intero cunicolo che, risultando in sovrapressione rispetto al vano stradale in ogni punto della sua estensione, scongiura la possibilità di trafilamenti dalla piattaforma. Questa condizione va a beneficio, oltre che degli eventuali utenti in fuga, anche del personale di manutenzione autostradale, che può intervenire nei locali tecnici (realizzati in volumi compartimentati a fianco del cunicolo stesso) senza risultare esposto alle emissioni prodotte dal traffico.

Le caratteristiche tecniche del sistema di ventilazione secondaria Il dimensionamento Il dimensionamento dell’impianto è stato effettuato riconducendo il sistema formato da cunicolo, discenderia e galleria ad una rete aeraulica, secondo lo schema rappresentato in figura per la sede di impianto della Melarancio. La rete collega l’ambiente esterno all’ingresso del cunicolo e la galleria, che determinano le pressioni Pamb e Pgal come condizioni al contorno. L’approssimazione zero-dimensionale descrive il sistema mediante nodi e rami lungo i quali si determinano pressioni e portate d’aria. Ai nodi è associata come incognita la pressione totale e come equazione la conservazione della massa; l’incognita sui rami è invece la portata che determina le cadute di pressione. Ne risulta un sistema non lineare il cui numero di equazioni ed incognite è pari alla somma di nodi e rami. La prima perdita di carico percorrendo il circuito a partire dalla testa del cunicolo, associata al coefficiente di perdita con-

Figura 4 - Il modello del cunicolo come rete aeraulica

centrato Kven, è dovuta all’immissione dell’aria attraverso la sezione del ventilatore di testa, passando per l’imbocco, una serranda di sovrapressione e l’esbocco. La caduta di pressione prodotta è funzione della velocità dell’aria passante attraverso la sezione con la formulazione bernulliana:

Sullo stesso ramo del circuito, il ventilatore di testa agisce incrementando la pressione totale dell’aria. L’incremento è funzione della portata elaborata e non può essere determinato a priori in forma esplicita. Del ventilatore è tuttavia nota la curva di funzionamento, che associa alla portata d’aria il corrispettivo incremento di pressione. Le curve di funzionamento sono state inserite nel modello analitico del circuito aeraulico mediante interpolazione della curva dichiarata a catalogo dal produttore, espressa nella forma

dove i coefficienti A, B e C derivano dalla regressione ai minimi quadrati. Il salto di pressione all’ingresso del cunicolo è pertanto l’equazione di ramo

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Sicurezza in Galleria Una volta entrata nel cunicolo di fuga, l’aria incontra perdite concentrate (dovute a due curve a 90° nel tratto iniziale del cunicolo) e distribuite (date dall’attrito con le pareti). Ad ogni tratto delimitato fra due discenderie si attribuisce un coefficiente di perdita Kcun. La caduta di pressione è calcolata analogamente alla [3] senza il contributo del ventilatore. La ripartizione dei flussi d’aria nei punti in cui il cunicolo interseca le discenderie è invece regolata dalla conservazione della massa, che considerando costante la densità dell’aria si riduce a

quazione [3]) e si ripartisce su tre rami: il primo corrisponde alla porta interna della zona filtro, gli altri attraversano i ventilatori per la pressurizzazione. I flussi d’aria ripartiti sui tre rami riconvergono nella zona filtro alla pressione pfiltro. Parametri

Simulazioni

Tutto chiuso Tutto aperto

Apertura porta esterna

Descrizione

Cunicolo S_cunicolo

6,50

[m^2]

Sezione del cunicolo

per_cunicolo

10,12

[m]

Perimetro della sezione del cunicolo

d_h_cunicolo

2,57

[m]

Diametro idraulico del cunicolo

P_amb

[Pa]

Pressione ambiente esterno galleria

D_vc

0,8

[m]

Diametro ventilatori cunicolo

S_vc

0,50

[m^2]

Sezione

0,5

[m]

Diametro del ventilatore

dove: v e S = velocità dell’aria e sezioni. La rappresentazione aeraulica del sistema di pressurizzazione delle zone filtro e della funzionalità delle porte è stata concepita in modo tale da descrivere, con un unico modello funzionale/matematico, i diversi scenari di funzionamento da sottoporre a verifica progettuale e di collaudo. Il flusso d’aria che risale lungo la discenderia passando dal vano scale incontra una perdita di carico Kscale,i (trattata analogamente all’e-

Unità

Zona filtro D_v S_v

0,20

[m^2]

Sezione del ventilatore

S_serranda_B

0,459

[m^2]

Sezione serranda di sovrapressione esterna

P_gal

[Pa]

Pressione in galleria

Tabella 1

Apertura due porte esterne

Effetto bolla

Unità

Descrizione

Ventilatori cunicolo Nord Q_vc

10,14

10,49

10,24

10,33

10,38

[m^3/s]

Portata singolo ventilatore cunicolo

P_vc

450,54

411,42

439,42

429,56

423,90

[Pa]

Pressione totale ventilatori cunicolo

v_vc

20,18

20,87

20,38

20,56

20,66

[m/s]

Velocità aria

Q_cunicolo_0

10,14

10,49

10,24

10,33

10,38

[m^3/s]

Portata cunicolo

Q_cunicolo_1

10,14

10,49

10,24

10,33

10,38

[m^3/s]

Q_cunicolo_2

6,73

5,14

7,15

6,41

7,99

[m^3/s]

Q_cunicolo_3

3,36

2,20

4,13

3,86

5,68

[m^3/s]

Q_scale_1

3,41

5,35

3,09

3,92

2,39

[m^3/s]

Q_scale_2

3,37

2,95

3,02

2,55

2,31

[m^3/s]

Q_scale_3

3,36

2,20

4,13

3,86

5,68

[m^3/s]

Q_ventilatore_1

2,83

2,82

2,83

2,86

2,82

[m^3/s]

Q_ventilatore_2

2,83

2,82

2,81

[m^3/s]

Q_ventilatore_3

2,83

2,82

2,87

2,86

5,68

[m^3/s]

v_porta_B_1

0,00

1,89

0,00

1,39

0,00

[m/s]

v_porta_B_2

0,00

1,04

0,00

[m/s]

v_porta_B_3

0,00

0,78

1,46

1,37

2,01

[m/s]

deltaP filtro-galleria 1

55,14

0,44

44,34

0,24

26,47

[Pa]

deltaP filtro-galleria 2

53,82

0,13

42,37

30,21

24,79

[Pa]

deltaP filtro-galleria 3

53,48

0,07

0,29

0,23

0,49

[Pa]

deltaP scale-filtro 1

8,89

0,11

1,92

29,90

-4,85

[Pa]

deltaP scale-filtro 2

7,71

0,00

1,07

-1,90

-6,70

[Pa]

deltaP scale-filtro 3

7,42

-0,01

41,83

26,82

14,29

[Pa]

P_cunicolo_0

126,32

64,54

108,65

93,06

84,14

[Pa]

P_cunicolo_1

114,64

52,05

96,75

80,94

71,91

[Pa]

P_cunicolo_2

112,13

50,59

93,91

78,66

68,36

[Pa]

P_cunicolo_3

111,50

50,32

92,96

77,83

66,57

[Pa]

Portata nelle scale che portano alla zona filtro

Ventilatori zone filtro Portata nei ventilatori dei filtri

Velocità dell'aria dalle porte lato galleria

Differenza di pressione fra filtro e galleria

Differenza di pressione fra scale e filtro

Pressione nel cunicolo di fuga

Tabella 2

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Sicurezza in Galleria Da qui l’aria fuoriesce attraverso due rami, uno passante attraverso la porta, l’altro attraverso la serranda di regolazione, fino a raggiungere la galleria alla pressione pgal. Il modello, implementato mediante foglio excel utilizzando il solutore, permette di simulare il comportamento del sistema nelle condizioni critiche e dimensionare le serrande e i ventilatori. I risultati delle simulazioni sono riassunti nelle Tabelle 1 e 2.

Le prove di collaudo L’impianto di ventilazione secondaria è stato collaudato in ciascuna sede di impianto. Le misure raccolte nelle Tabelle 3 e 4 evidenziano la corrispondenza con le simulazioni. Discenderie Pressioni differenziali filtro-galleria a porte chiuse [Pa]

Tabella 3 Prova

Velocità rilevata Requisito minimo [m/s] [m/s]

Verifica della velocità dell’aria all’apertura di una porta esterna

1,2

0,75

Verifica della velocità dell’aria all’apertura di due porte

1,4

0,75

Verifica della velocità dell’aria all’apertura di due porte esterne di discenderie distinte

1,1

0,75

Verifica dell’effetto bolla

2,2

Tabella 4

L’impianto ha dato prova tangibile della sua efficacia anche nell’ambito dei test funzionali sul sistema complessivo di automazione della galleria Pozzolatico, espletati simulando un incendio da 1,5 MW con vasche di benzina/gasolio sulla piattaforma. Durante le prove, finalizzate a verificare la prontezza dei sistemi di rilevamento di incendio, la tempestiva attivazione del sistema di ventilazione secondaria ha mantenuto le vie di fuga agibili e visibilmente libere dai fumi che interessavano la galleria.

Conclusioni Si sono illustrate le principali innovazioni introdotte per la sicurezza di utenti e addetti alla manutenzione nella realizzazione degli impianti di ventilazione secondaria delle gallerie Nuova Melarancio e Nuova Pozzolatico. Queste gallerie rappresentano un banco di prova dal quale potranno essere dedotte indicazioni significative, potenzialmente esportabili nelle gallerie di prossima apertura sulla Variante di Valico, sulla tratta Barberino-Firenze Nord e sulle gallerie di nuova progettazione. Le prove di collaudo condotte sulla ventilazione secondaria hanno già dato conferma della possibilità di rendere impermeabile ai fumi la via di fuga realizzata mediante un cunicolo ricavato sotto la piattaforma stradale. * Ingegnere Responsabile per la progettazione e l’installazione degli impianti di galleria in Variante di Valico di Autostrade per l'Italia SpA ** Addetto alla progettazione e all’installazione degli impianti di galleria di Autostrade per l'Italia SpA *** Ingegnere Addetto alla progettazione e all’installazione degli impianti di galleria di Autostrade per l'Italia SpA

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Gallerie

Gallerie & Tunnelling

Un’enciclopedia sulle gallerie stradali con l’obiettivo di sensibilizzare i Lettori al fine di facilitare l’approccio e la comprensione di questo complesso campo per permetter loro di evitare errori e poter percepire la possibilità di ottimizzazione

MANUALE DELLE GALLERIE STRADALI DELL’AIPCR

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Antonio Valente* Figura 1

La progettazione delle gallerie sta assumendo sempre più un carattere multidisciplinare investendo i più svariati campi dell’ingegneria e delle nuove tecnologie esecutive: dalla geologia alla geotecnica fino all’ingegneria ambientale e della sicurezza integrando anche aspetti prettamente propri dell’ingegneria strutturale e impiantistica. a gestione delle gallerie stradali, con il maggiore sviluppo delle stesse e la maggiore attenzione sviluppata ai temi della sicurezza, è diventata sempre più complessa, integrando attrezzature (tra cui i sistemi di ventilazione e antincendio) e metodi operativi sempre più complicati. Questi ultimi comprendono l’utilizzo di sistemi di controllo e di supervisione che consentono di gestire decine di centinaia di elementi da controllare, oltre a poter includere scenari di gestione sempre più sofisticati. Negli ultimi anni l’ANAS ha pubblicato, sia per esigenze di indirizzo, controllo ed omogeneità della progettazione sia per esigenze dovute alle nuove Normative vigenti, la Circolare per le Linee Guida per la progettazione della Sicurezza nelle gallerie stradali e la Circolare per le Caratteristiche Geometriche e Funzionali delle gallerie stradali. L’AIPCR - Associazione Mondiale della Strada nel 1957 ha creato la “Commissione gallerie stradali” al fine di affrontare tutta una serie di aspetti legati all’uso delle gallerie stradali, come ad esempio la geometria e l’attrezzatura ma anche la manutenzione, l’operatività, la sicurezza e l’ambiente. Da allora, sotto la supervisione dei presidenti che si sono succeduti la Commissione ha prodotto raccomandazioni tecniche in tutti questi vari campi. Durante la preparazione del Congresso del Centenario a Parigi nel Settembre 2007, i membri della Commissione hanno discusso in merito all’utilità di raccogliere, sintetizzare e se necessario aggiornare la grande quantità di informazioni disseminate nelle varie relazioni e articoli. Durante il Congresso di Parigi, si è deciso di proporre questa idea al Comitato Direttivo della AIPCR per il ciclo successivo della Commissione per l’operatività delle gallerie stradali. Tale proposta è stata adottata e alla Commissione è sta-

to richiesto di produrre un’enciclopedia elettronica, nel ciclo 20082011, da pubblicare sul sito web della AIPCR. Nel ciclo 2008-2011 la Commissione dell’AIPCR denominata Comitato Tecnico Internazionale C4 “Gestione delle gallerie Stradali”, il cui Presidente Internazionale è Pierre Schmitz (Belgio) ed il Presidente del Comitato Italiano è lo scrivente Autore, ha realizzato un manuale delle Gallerie Stradali (Road Tunnels Manual), che è stato pubblicato online sul sito internazionale della Associazione Mondiale della Strada AIPCR (www.piarc.org e successivamente cliccare su Knowledge Base, poi su Road Tunnels (Operations) e infine su Road Tunnels Manual (è possibile ottenere il manuale su http://tunnels.piarc.org/en/) e che rappresenta una sorta di enciclopedia elettronica sul settore delle gallerie stradali. Questo lavoro svolto negli ultimi quattro anni è stato presentato al XXIV Congresso Mondiale della Strada, che si è svolto dal 26 al 30 Settembre 2011 a Città del Messico. Attualmente è disponibile sul sito in lingua Inglese, Francese, Spagnola; agli inizi del prossimo anno sarà disponibile anche in Italiano.

Il Road Tunnels Manual Il Road Tunnels Manual è una enciclopedia elettronica con richiami continui, tramite dei link, ai principali articoli scritti in tutto il mondo per l’AIPCR sugli argomenti specifici trattati, ed è completato con un Dizionario Scientifico in numerose lingue.

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Gallerie Nel manuale sono stati affrontati i vari temi che interagiscono nella gestione di una galleria stradale, in cui rientrano tutte le apparecchiature e i sistemi per l’ottimizzazione della ventilazione, per la diminuzione dei rischi di incidenti e i sistemi antincendio. In particolare, le sezioni in cui è diviso il manuale trattano: le problematiche strategiche; la sicurezza; i fattori umani per la sicurezza in galleria; le operazioni e la manutenzione; le problematiche ambientali collegate con le operazioni; la geometria delle gallerie, le dotazioni strutturali legate al funzionamento e alla sicurezza; le apparecchiature e i sistemi; il comportamento della galleria rispetto al fuoco. Il manuale si articola in due parti principali. La prima parte considera gli aspetti generali delle gallerie stradali. Il capitolo 1 presenta gli elementi strategici principali di cui ogni Responsabile decisionale deve tenere conto prima di prendere una decisione riguardo la scelta o la progettazione di una galleria. Questo capitolo si rivolge in particolare ai Responsabili decisionali e ai Progettisti dei Paesi che stanno iniziando ad affrontare la costruzione o il totale rifacimento di una galleria. Il capitolo 2 tratta la questione fondamentale della sicurezza nelle gallerie, considerando in particolare i metodi di analisi dei rischi. Il capitolo 3 prende in considerazione gli aspetti umani che interessano l’operatività delle gallerie stradali. I gravi incendi verificatisi nel 1999 e nel 2000 hanno confermato quanto sia importante tenere conto del comportamento umano nella fase di progettazione. Il capitolo 4 esamina la gestione e la manutenzione delle gallerie, dove la durevolezza rappresenta un aspetto cruciale almeno tanto quanto la sicurezza. Il capitolo 5 tratta gli aspetti ambientali dell’operatività delle gallerie stradali, non solo in termini di inquinamento dell’aria ma anche di inquinamento acustico e dell’acqua. La seconda parte del manuale affronta particolari elementi delle gallerie prendendo in considerazione i requisiti operativi e di sicurezza. Il capitolo 6 tratta le caratteristiche geometriche delle gallerie e la loro influenza sull’operatività e sulla sicurezza. Il capitolo 7 si occupa degli impianti strutturali che supportano l’operatività e la sicurezza e che devono essere tenuti in considerazione nelle fasi iniziali di progettazione di una galleria, al fine di non sottostimarne gli impatti in particolare sui costi. Il capitolo 8 rivede i diversi tipi di apparecchiature e sistemi delle gallerie e fornisce raccomandazioni per tutta la durata del loro ciclo di vita. Infine, il capitolo 9 si concentra sul comportamento dei materiali, delle strutture e dell’attrezzatura in caso di incendio. Il manuale si conclude con un glossario che mostra i contenuti del Dizionario delle gallerie AIPCR. Il presente manuale è un documento in costante evoluzione, concepito in modo da tenere il passo con i frequenti sviluppi tecnologici adottati in rapporto alle gallerie, dalla progettazione all’operatività, così da poter essere facilmente integrato con le nuove relazioni che saranno prodotte dalla commissione durante i cicli successivi. Naturalmente, nel tema della sicurezza entrano in gioco anche i fattori umani, e il Comitato delle Gallerie Stradali ha condotto studi per ottenere una migliore comprensione del comportamento degli utenti in galleria sia in situazioni normali che critiche, fornendo raccomandazioni per la progettazione dei tunnel. Inoltre, tra i fattori umani bisogna citare anche gli operatori del tunnel e le squadre di intervento (Vigili del Fuoco, Personale delle ambulanze, Polizia), che devono interagire con il sistema galleria in modo efficace e tempestivo.

Un altro aspetto da tenere in considerazione riguarda le apparecchiature e i sistemi. Quando le gallerie stradali sono più lunghe di 500 m, sono dotate di attrezzature specifiche per garantire la sicurezza degli utenti. A seconda delle caratteristiche della galleria, quali la lunghezza, la densità del traffico, la presenza di traffico uni o bi-direzionale, esiste una grande varietà di apparecchiature elettromeccaniche (illuminazione, ventilazione, punti di alimentazione) e altri sofisticati sistemi (di sorveglianza, controllo-comando, comunicazione, sistemi di allarme, radio-ritrasmissione). Il Comitato C4 “Gestione delle Gallerie Stradali” è stato organizzato in cinque gruppi di lavoro, che hanno sviluppato, tramite appositi Report, Raccomandazioni e Articoli, i seguenti temi: gruppo di lavoro 1: “Migliorare il funzionamento e la manutenzione della galleria”; gruppo di lavoro 2: “Gestire e migliorare la sicurezza nella galleria”; gruppo di lavoro 3: “Influenza del comportamento degli utenti in galleria”; gruppo di lavoro 4: “Ottimizzare la ventilazione e ridurre gli incendi”; gruppo di lavoro 5: “Valutare, organizzare e comunicare le conoscenze sul funzionamento e sulla sicurezza della galleria”. Il gruppo di lavoro 5, costituito prevalentemente dai Presidenti Nazionali, ha sviluppato il “Road Tunnels Manual”, utilizzando sia i nuovi documenti prodotti dagli altri gruppi di lavoro sia tutti i documenti prodotti dall’AIPCR e dall’ITA (International Tunneling Association) negli ultimi anni, a cui si rimanda tramite appositi link. Di seguito si riprendono alcune parti delle problematiche strategiche affrontate nel primo capitolo del manuale. Una galleria costituisce un “sistema complesso” che è il risultato dell’interazione di molti parametri diversi. Tali parametri possono essere riuniti in sottogruppi, di cui i principali sono rappresentati nel grafico seguente (Figura 2). Tutti questi parametri sono variabili e interattivi, sia all’interno di ogni sottogruppo sia tra i sottogruppi stessi. La ponderazione relativa dei parametri e il loro carattere variano in funzione della natura di ogni galleria.

Figura 2 - Lo schema dei principali sottogruppi del “sistema complesso galleria”

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Gallerie Ad esempio: i criteri determinanti e la ponderazione dei parametri non Un intervento rapido contribuisce a una migliore ottimizzazione del sono gli stessi per una galleria urbana e una galleria di montagna; i progetto, sia dal punto di vista della sicurezza sia in termini di costi di parametri cambiano a seconda che si tratti di gallerie corte o lunghe, costruzione e operativi. Esempi recenti indicano che le ottimizzazioni o ancora di gallerie attraversate da veicoli che trasportano merci pe(ingegneria civile - ventilazione - evacuazione in sicurezza) apportate ricolose o di gallerie nelle quali è ammesso solo il trasporto di pasnelle prime fasi del progetto possono contribuire in modo significatiseggeri; i criteri non sono gli stessi per una galleria di nuova costruvo alla riduzione dei costi. zione o una galleria da ristrutturare o riqualificare in modo da essere Ogni galleria è unica e richiede un’analisi specifica che tenga conto di resa conforme ai nuovi standard in materia di sicurezza. tutte le condizioni specifiche e particolari. Tale analisi è essenziale per Si noti che: fornire risposte idonee e per: 1) i collegamenti sono multipli e spesso reversibili. Il concetto gene ottimizzare il progetto da un punto di vista tecnico e finanziario; rale della galleria e la sezione funzionale sono posti al centro della ridurre i rischi tecnici, finanziari e ambientali; figura. Si possono creare schemi simili posizionando altri fattori al garantire il livello richiesto di sicurezza per gli utenti della galleria. centro della figura; La progettazione e l’ottimizzazione di una galleria richiedono: 2) il primo cerchio rappresenta i “campi tecnici”. un inventario completo e dettagliato di tutti i parametri; Alcuni campi rappresentano aspetti multipli: un’analisi delle interazioni tra i parametri; sicurezza: regolamentazione-analisi dei rischi-mezzi di intervento la valutazione del grado di flessibilità di ciascun parametro e, se requisito di disponibilità; necessario, della sensibilità di ognuno di essi in riferimento agli geologia: geologia-geotecnica-dimensionamento strutturale; obiettivi richiesti. opere civili: metodi-programma di costruzione-rischi e pericoli; Le condizioni di sicurezza in una galleria risultano da molti fattori che operatività: operatività e manutenzione (aspetti tecnici); sono presentati nel capitolo 2 del manuale. E’ necessario tenere con costi: costruzione-operatività-manutenzione giornaliera-riparazioto di tutti gli aspetti del sistema, che è costituito sia dall’infrastruttura ni principali; stessa per la garanzia della sicurezza sia dal suo funzionamento, dai ambiente: regolamentazione-diagnosi-valutazione dell’impatto – suoi interventi, veicoli e utenti. trattamento e attenuazione; L’infrastruttura è un parametro importante per i costi di costruzione. 3) il secondo cerchio rappresenta il “contesto” nel quale il progetto Tuttavia, si può investire molto nell’infrastruttura senza migliorare le deve essere sviluppato. condizioni di sicurezza se non si considerano parallelamente le diAlcuni elementi rappresentano aspetti multipli: sposizioni fondamentali in materia di: ambiente umano: sensibilità-urbanizzazionepresenza di edifici o infrastrutture; ambiente naturale: sensibilità-acqua-fauna-flora-qualità dell’aria-territorio; natura dei trasporti: natura e volume del traffico-tipologia-tipi di merci trasportate-ecc.; varie limitazioni esterne: accessi e particolari limitazioni-condizioni climatiche-valanghe-stabilità del terreno-contesto socio-economico-ecc.; livello di redditività: accettabilità economica-capacità di finanziamento-controllo dei costi finanziari - contesto politico ed economico generale in caso di Concessione o Partenariato pubblico privato (PPP). La progettazione di una nuova galleria (o il rifacimento e la riqualificazione di una vecchia galleria) richiede che siano tenuti in considerazione questi numerosi parametri. L’albero decisionale relativo a questi parametri è complesso e richiede il contributo di parti esperte e multidisciplinari. Esse devono intervenire il prima possibile per i seguenti motivi: per permettere che tutti i parametri rilevanti siano considerati sin dall’inizio del progetto; per evitare le tante potenziali insidie rilevate nei progetti in corso o nelle gallerie completate da poco. Tali errori includono la considerazione tardiva dell’attrezzatura richiesta per l’operatività e la sicurezza, nonché lo sviluppo di un sistema di supervisione senza integrare i risultati dell’analisi dei rischi, il piano d’emergenza o le procedure operative. Figura 3 - I principali parametri riguardanti gli aspetti dell’Ingegneria Civile nelle gallerie stradali

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Gallerie

Figura 4 - L’interazione tra ventilazione, sezione della galleria e sicurezza

La considerazione, sin dall’inizio del progetto, degli aspetti principali in tema di: tracciato, caratteristiche geometriche e funzionali, geologia, criteri e metodi in materia di opere di costruzione dell’ingegneria civile (Figura 3); ventilazione, apparecchiature e sistemi antincendio (Figura 4); sicurezza (attraverso un’analisi preliminare dei rischi e dei pericoli e un piano d’emergenza preliminare); condizioni operative e di manutenzione costituisce un approccio efficace per la progettazione, realizzazione e gestione delle gallerie stradali. Il manuale delle gallerie stradali non ha l’obiettivo di essere un manuale di progettazione; ha come unico obiettivo la sensibilizzazione dei lettori al fine di facilitare l’approccio e la comprensione di questo complesso campo, per permetter loro di evitare errori, purtroppo accaduti molto spesso, e per poter così percepire la possibilità di ottimizzazione. Il manuale permette di avere una visione completa delle disposizioni tecniche per l’attuazione da parte dei Progettisti, delle azioni che dovranno essere eseguite dagli utenti, o delle disposizioni da adottare da parte degli operatori in modo da realizzare un tunnel sicuro e con alte prestazioni, ottimizzando i costi di costruzione e di funzionamento, nonché riducendo al minimo i rischi.

organizzazione, mezzi materiali e umani, procedure operative e di intervento; formazione del Personale operativo; attrezzatura dei servizi d’emergenza con materiale efficiente e formazione del Personale addetto; * Ingegnere Vice Direttore Centrale Progettazione comunicazione con gli utenti. dell’ANAS SpA e Presidente del Comitato Italiano C4 Una galleria è un “sistema complesso”, il che significa in partico“Gestione delle Gallerie Stradali” dell’AIPCR lare che: affrontare la progettazione di una galleria soltanto dal punto di vista del tracciato, della geologia, dell’ingegneria civile può causare gravi difetti di progettazione, che probabilmente renderanno la galleria meno sicura; analogamente, anche affrontare la progettazione di una galleria soltanto dal punto di vista dell’attrezzatura operativa, senza integrare un’analisi a monte dei rischi e della sicurezza, degli interventi e dell’operatività, può causare difetti che appariranno molto rapidamente non appena la galleria sarà aperta al traffico; la mancata considerazione, dalla fase preliminare di progettazione, di tutti gli obiettivi e le restrizioni riguardanti l’operatività e la manutenzione determinerà inevitabilmente maggiori costi operativi e una minore affidabilità complessiva. Sfortunatamente, il trattamento parziale dei problemi è un fenomeno ancora piuttosto frequente a causa dell’assenza di una sufficiente “cultura delle gallerie” dei vari soggetti coinvolti nella progettazione. Il controllo di questo sistema complesso è difficile ma essenziale per poter: trovare la soluzione giusta a ogni problema; assicurare che gli utenti abbiano un sufficiente livello di sicurezza e offrire loro un servizio di qualità e un buon comfort. Parallelamente, il controllo di questo sistema complesso contribuisce molto spesso all’ottimizzazione tecnica ed economica del progetto attraverso una chiara e tempestiva definizione delle funzioni che devono essere garantite e l’applicazione di un valido processo ingegneristico. Figura 5 - I principali parametri che influenzano la ventilazione

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Ponti ad Arco Sulla circonvallazione Ostiense a Roma, l’Azienda Cimolai di Pordenone sta realizzando un ponte ad arco con struttura in acciaio per lo scavalco della rete ferroviaria

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GRANDE ARCO BIANCO PER IL PONTE DELLA GARBATELLA

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Marco Sciarra* Francesco Del Tosto** Paolo Roggero* Cristiano Bellanti**

Nuova e attesa dalla cittadinanza romana l’infrastruttura viaria attualmente in fase di realizzazione nel quartiere della Garbatella a Roma dove, su committenza del Dipartimento Lavori Pubblici del Comune, nei prossimi mesi un grande ponte ad arco collegherà la circonvallazione Ostiense alla consolare Via Ostiense, nell’ambito del piano di potenziamento previsto per il sistema viario a rete del quadrante cittadino della zona Ostiense. n intervento importante che permetterà di ridurre sensibilmente i tempi di percorrenza impiegati dai cittadini per gli spostamenti dalla Via Cristoforo Colombo alla zona di Viale Marconi.

Figura 1 - L’arco in fase di montaggio sostenuto da torri provvisorie

Figura 2 - Il montaggio dell’arco ultimato con gli stralli appesi pronti ad essere collegati all’impalcato

Imprese affidatarie dell’opera sono Cimolai, mandataria dell’appalto, Azienda con radici a Pordenone e leader europeo nella realizzazione di strutture in acciaio per grandi impianti e infrastrutture, insieme a Sicos, Impresa mandante, Azienda del Parmense storicamente impegnata nella costruzione di fondazioni profonde; la progettazione esecutiva dell’infrastruttura è stata eseguita dalla Società Solidus Srl, Compagine romana specializzata nel settore dell’Ingegneria Civile. L’importanza strategica dell’opera commissionata, già inserita nel PRG del 1962 e confermata nell’ultimo del 2008, si inserisce nel più ampio piano di riassetto dell’intera area degli ex mercati generali di Via Ostiense, dove è previsto anche il trasferimento di importanti attività terziarie della città, in grado di promuovere quello che sarà un vero e proprio restyling dello storico quartiere romano; per quanto riguarda il riassetto viario, il nuovo collega-

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Ponti ad Arco mento interquartiere, classificato come strada di categoria D, è caratterizzato, in particolare, dallo scavalco ferroviario della Linea B metropolitana e della ferrovia leggera Roma-Ostia, intersecate entrambe in prossimità della stazione metro Garbatella, a ridosso dell’area dismessa dei mercati generali.

La realizzazione del ponte Venendo all’iter esecutivo dell’opera, va detto che dopo una delicata fase iniziale di analisi e confronto con i diversi enti gestori per le molteplici interferenze di servizi e sottoservizi presenti nell’area, ha preso quindi il via in modo più spedito la fase di costruzione delle strutture ed il montaggio di tutti i componenti in opera. La modalità operativa adottata è difatti correlata alla grande potenzialità offerta dalle officine Cimolai, capaci di realizzare, con uno specifico standard procedurale, tutti gli elementi costitutivi della carpenteria metallica, lasciando all’esecuzione in opera in cantiere, oltre le strutture di fondazione e di getto e finitura dell’impalcato, tutte le operazioni di assiemaggio e montaggio dei grandi elementi compositi, ciò anche grazie all’utilizzo di mezzi altamente specializzati nel sollevamento e nella movimentazione dei grossi carichi in gioco. L’intero montaggio del ponte è stato quindi predisposto, pressoché nella sua posizione definitiva, utilizzando pile provvisorie, realizzate con speciali castelli metallici, opportunamente dislocati in prossimità dell’area ferroviaria.

La struttura del ponte

Figura 4 - Il tubo corrente dell’arco del diametro di 1.850 mm con giunto a flangia interna

zione a doppio T, e un sistema secondario di collegamento trasversale, anche questo impostato su membrature a sezione doppio T. I collegamenti trasversali avvengono tra trave principale esterna e trave interna, ad interasse di 2,5 m l’uno dall’altro, lasciando libera la zona interclusa ai due impalcati; costituisce eccezione la zona in corrispondenza degli attacchi delle funi di sospensione dell’impalcato, disposte ogni 7,5 m, dove i traversi sono resi continui anche nella zona centrale ed accolgono l’attacco degli stralli interni.

La tipologia strutturale rielaborata da Solidus sul progetto a base di gara è quella del ponte ad arco con un doppio impalcato, sospeso mediante funi in acciaio, in cui l’arco, costituito da una struttura reticolare spaziale in acciaio, è impostato su due pile posteriori ed una pila anteriore (Figura 2). L’impalcato, a struttura mista acciaio-calcestruzzo prevede un sistema principale, costituito da due coppie di travi longitudinali con se-

Figura 5 - Il modello delle strutture reticolari in tubi dell’arco e in travi a sezione aperta dell’impalcato a doppia carreggiata

Figura 3 - Il ponte sovrappassa la Linea B metropolitana e la linea ferroviaria Roma-Ostia

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Ponti ad Arco Lunghezza dell’asse principale nuova viabilità

400 m

Lunghezza del cavalcaferrovia

160 m

Luce sospesa

126 m

Campate di riva

19 e 15 m

Larghezza dell’impalcato

Minima di circa 31,5 m massima di circa 40 m

Larghezza della singola carreggiata

16,5 m

Altezza dell’arco sui binari

42 m

Altezza massima sul piano stradale

32,5 m

Peso totale dell’acciaio Costo dell’opera I dati dimensionali del ponte

2.500 t Circa 15.000.000 Euro

Nello schema statico adottato, la caratteristica di rilievo è rappresentata dall’eliminazione delle spinte orizzontali dell’arco, contrastate mediante un sistema di catene sull’impalcato, e disposte in modo tale da collegare le due gambe posteriori a quella anteriore. Meccanismi ad hoc di appoggio sulle pile posteriori e di incastro su quella anteriore definiscono il sistema vincolare in fondazione. Giunti bullonati nelle strutture d’impalcato e del tipo speciale a flangia o a turbina per gli elementi dell’arco caratterizzano le connessioni della carpenteria metallica, mentre un sistema di sospensione a funi chiuse collega l’impalcato all’arco mediante l’utilizzo di grandi piastre d’acciaio. L’architettura del nuovo ponte, con i suoi 160 m di sviluppo longitudinale e luce centrale sospesa di 126 m, disegna il suo complicato arco di tubi bianchi staccando una freccia di 42 m sul binario della ferrovia sottostante, arricchendo, dal punto di vista architetto-

nico e tecnologico, il già variegato panorama di archeologie industriali dell’area (Figura 3). Le due carreggiate d’impalcato, distinte e divergenti, larghe 16,5 m ciascuna, garantiranno la percorribilità anche ai pedoni ed al trasporto pubblico su ferro e su gomma, contribuendo a conferire a tutti gli effetti quel valore strategico all’opera, che la stessa Committenza richiedeva per la nuova infrastruttura viaria (Figure 5 e 6). * Ingegnere Project Manager di Cimolai SpA ** Ingegnere Project Manager di Solidus Srl

DATI TECNICI Appalto: progettazione e realizzazione Committente: Dipartimento Lavori Pubblici del Comune di Roma Impresa mandataria: Cimolai SpA Impresa mandante: Sicos SpA Progettazione esecutiva: Solidus Srl Project manager Impresa esecutrice: Ing. Marco Sciarra (Cimolai SpA) Responsabile di commessa Impresa esecutrice: Ing. Paolo Roggero (Cimolai SpA) Project manager progettazione strutture: Ing. Francesco Del Tosto (Solidus Srl) Direttore dei Lavori: Ing. Fabio Rocchi (Comune di Roma) Localizzazione: Roma, quartiere Garbatella Cronologia: Gennaio 2009: progettazione esecutiva Inizio 2012: Completamento e inaugurazione dell’opera

Figura 6 - L’avanzamento del montaggio per conci verso la Via Ostiense

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Cavalcaferrovia

Ponti & Viadotti

Un progetto che attribuisce più funzioni ad un cavalcaferrovia, contribuendo alla qualità della sua immagine e rendendolo parte di un più ampio progetto di eco-sostenibilità ambientale e paesaggistica

PROGETTO PER TRE

Emanuele Corino* Laura Franzon** Edmondo Vitiello***

La linea ferroviaria che si allontana da Milano verso Ovest è un importante e antico collegamento della metropoli: verso Torino, verso il Sempione, verso l’aeroporto di Malpensa… Ma per i territori dei comuni che attraversa (Rho e Pero tra i più prossimi a Milano), il sedime ferroviario rappresenta una vera “ferita” che divide le realtà urbane della zona, dove invece c’è una densa urbanizzazione con insediamenti importanti, quali il Polo Fieristico della Fiera di Milano e l’area di EXPO 2015.

Figura 1 - Il cavalcaferrovia ciclopedonale di Mazzo di Rho visto da Sud

La dimensione territoriale e le diverse funzioni Il progetto che qui presentiamo si inserisce in questo contesto e si qualifica come una delle più recenti - e riuscite - opere di attraversamento di questo ramo ferroviario per “ricucire” il territorio.

Figura 2 - La planimetria generale del progetto della pista ciclopedonale Milano-Fiera-Rho-EXPO 2015

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Le peculiarità dell’opera sta nel fatto che con essa si è riusciti a soddisfare contemporaneamente tre esigenze: la costruzione di un attraversamento ciclopedonale, la realizzazione di un parco urbano e il collegamento della rete del teleriscaldamento dei Comuni a Nord e a Sud della ferrovia. Si sintetizzano le caratteristiche delle tre funzioni che svolge l’intero progetto. Il cavalcaferrovia ciclopedonale in località Mazzo di Rho si colloca in corrispondenza di un vecchio passaggio a livello, da anni abolito e sostituito da un ripido e stretto cavalcaferrovia stradale a due corsie, che scoraggia il traffico di ciclisti e pedoni. Figura 3 - La planimetria dell’attraversamento ferroviario: A) Cavalcaferrovia ciclopedonale di Mazzo di Rho; B) Rampa Nord; C) Cavalcavia De Gasperi; D) Parco Nord, E) Rampa Sud; F) Parco Fiera Milano

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Cavalcaferrovia Il nuovo progetto si incentra sulla realizzazione di un percorso ciclopedonale parallelo, ma discosto da quello stradale esistente, che ripristini l’antica viabilità a servizio dei cittadini e sia altresì un segno territoriale, supportato da una struttura relativamente rilevante e visibile. L’opera si inserisce in un progetto ciclopedonale di più ampio percorso: un tracciato di oltre 7 km, che collega il confine del Comune di Milano alla nuova sede della Fiera di Milano e ad EXPO 2015. Tale progetto, ora in corso di completamento, realizzerà uno dei più importanti esempi di infrastruttura provinciale per la “mobilità dolce”. Le caratteristiche del cavalcaferrovia di Mazzo di Rho sono state influenzate dalla sua appartenenza a questo progetto di largo respiro: la pista ha infatti un calibro per la grande viabilità (3,50 m), oltre che un carattere semplice, contraddistinto da lunghe rampe di accesso con pendenza inferiore all’8%, che tuttavia permettono di raggiungere la quota dell’attraversamento, quota molto alta perché risponde a Norme ferroviarie. La struttura del cavalcaferrovia si alza sopra la pista: è visibile da lontano, come un richiamo. Il parco urbano nel quale corrono le rampe del cavalcaferrovia si allaccia a Sud al Parco della Fiera di Milano mentre a Nord confluisce nel parco di Via De Gasperi di Mazzo di Rho. L’immagine delle rampe di accesso è stata quindi fortemente caratterizzata per unificare le due aree: l’itinerario ciclopedonale è lento e sinuoso, si incontrano zone “belvedere” sulla parte aerea e vialetti e panchine nelle zone in piano. L’insieme del nuovo parco e di quelli già esistenti realizza quindi una zona verde continua lungo circa 2 km. Da quanto precede si comprende che l’opera doveva essere più complessa (e perciò anche più costosa) di un semplice sovrappasso pedonale sulla ferrovia. La sua fattibilità pratica è stata favorita dall’inserimento nel progetto di un’ulteriore funzione, questa volta di tipo industriale (e quindi con ritorno economico): l’allacciamento intercomunale del teleriscaldamento. Infatti su questo cavalcaferrovia trovano alloggio anche le tubazioni di acqua calda pressurizzata, che rendono disponibile al Comune di Rho (e in futuro all’area EXPO 2015) il calore prodotto (a costo relativamente basso) dal termovalorizzatore di rifiuti solidi urbani di Silla. L’aver riunito tre destinazioni d’uso di valore pubblico in un’unica opera ha reso possibile la sua veloce realizzazione. Tuttavia questa peculiarità è stata anche una sfida dal punto di vista ingegneristico e architettonico, la cui soluzione è presentata nei capitoli seguenti.

Il cavalcaferrovia Il sedime ferroviario da attraversare presenta ora uno “scavalco ferroviario”, cioè due linee a doppio binario che si incrociano sovrapponendosi (una in trincea e l’altra su un modesto rilevato). Ciò ha imposto al cavalcaferrovia una quota del franco libero di circa 8 m sul circostante piano campagna. Inoltre è già in corso la realizzazione del raddoppio di una delle linee ferroviarie, per cui la luce libera del cavalcaferrovia deve essere di circa 65 m. Per soddisfare queste esigenze dimensionali si è pensato ad uno schema che minimizzasse lo spessore della struttura sottostante il piano viario, rendendolo leggero anche se di notevole luce. Lo schema scelto è di due archi tubolari di acciaio (del diametro di 350 mm) a piani inclinati, con le imposte ai lati della pista ma uniti in chiave. A questi archi si appende l’impalcato (di soli 55 cm di spessore), tramite stralli complanari agli archi. L’impalcato medesimo funge da catena degli archi, che trasmettono alle pile reazioni prevalentemente verticali.

Figura 4 - Una vista dall’interno del cavalcaferrovia

La struttura dell’impalcato è costituita da due travi principali di acciaio, che corrono longitudinali ai due lati esterni del medesimo, e da travi secondarie che reggono una soletta di calcestruzzo armato, gettata su lamiere grecate. Gli stralli sono barre a filettatura continua di alta resistenza. Essi sono numerosi e quindi con piccola sezione (del diametro di 30 mm ciascuno). Per contribuire alla rigidità dinamica dell’impalcato (che spesso risulta essere il “tallone d’Achille” delle passerelle ciclopedonali) il lay-out degli stralli tra gli archi e l’impalcato è ordito “a triangoli”. Dal punto di vista visivo, si è data importanza alle travi principali e agli archi (colorandoli di un medesimo verde scuro) mentre gli stralli, lasciati zincati, risultano quasi latenti: vengono invece denunciati i loro giunti con gli archi (con semicerchi molto caratterizzanti) e con l’impalcato (con strutture a mensola emergenti dalle travi principali, come proseguimento esterno delle travi trasversali). Tutto l’insieme richiama approssimativamente una porzione di ruota di bicicletta, con effetto evocativo della destinazione d’uso. La sezione trasversale dell’impalcato è occupata dai due grossi tubi (del diametro di 700 mm) del teleriscaldamento e da una pista centrale di 3 m di larghezza. Le pile hanno varie funzioni. Le principali sono: reggere la struttura di acciaio dell’impalcato (consentendone le dilatazioni termiche); accogliere in due camere stagne verticali eventuali percolazioni di acqua bollente dai tubi in caso di incidente; reggere il tratto in discesa dei tubi (sul lato più distante dai binari) dalla quota dell’impalcato alla quota interrata, a cui poi proseguono;

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Cavalcaferrovia Il metodo di costruzione

Figura 5 - Il montaggio a terra della struttura metallica del cavalcaferrovia

Come per ogni cavalcaferrovia, il metodo di messa in opera è stato cruciale anche per il progetto concettuale della struttura, in quanto ogni operazione di montaggio sulla ferrovia ne preclude l’esercizio. In particolare, poi, l’importanza di questa linea ferroviaria imponeva che l’interruzione fosse brevissima (non più di tre ore, compresi i tempi di disattivazione delle linee di trazione elettrica). E’ stato quindi necessario procedere ad un montaggio a terra della struttura metallica e quindi ad un suo sollevamento e messa in opera sulle pile con un'unica gru di grande portata e sbraccio (60 t a 25 m, nel nostro caso). Il varo è stato eseguito di notte, per arrecare meno disagi con l’interruzione del traffico ferroviario. Al varo, che è risultato alquanto spettacolare, hanno assistito molte persone, a dimostrazione dell’interesse pubblico dell’opera.

Le rampe di accesso

Figura 6 - Il sollevamento e il varo della struttura del cavalcaferrovia

reggere le strutture di acciaio delle rampe di discesa che proseguono alle loro spalle. Per soddisfare tutte queste esigenze si sono adottate pile di tipo scatolare di cemento armato, ma con due tipologie: quella a Nord è una grossa scatola monolitica, mentre quella Sud è costituita da una piccola cella accoppiata ad una pila-lama di calcestruzzo armato sulla quale si appoggia la struttura dell’arco. La flessibilità di questa lama assorbe le deformazioni termiche dell’impalcato del ponte ad arco.

Per ciascuna delle due rampe di accesso, a Nord e a Sud, è stato previsto un tratto aereo e un tratto su rilevato. Per quanto riguarda gli aspetti costruttivi il progetto delle rampe aeree ricalca lo schema dell’impalcato di acciaio con travi e lamiere e soletta di calcestruzzo armato collaborante. Dato l’andamento tortuoso del pista non è stato opportuno porre strutture “per di sopra”. Le travi degli impalcati sono sostenute da una serie di colonne di acciaio (del diametro di 300 mm) dipinti anch’essi di verde scuro, come una struttura “vegetale”. Due piazzole circolari, destinati alla sosta, al riposo e a belvedere, sono poste alle uscite della pista del cavalcaferrovia ad arco. L’aspetto panoramico è messo in risalto in esse da panchine, rastrelliere per biciclette e da una sorta di struttura tipo gazebo con palo per l’illuminazione centrale, il cui fusto funge anche da ago per un orologio solare dipinto sul pavimento. I tratti su rilevati delle rampe sono stati inerbiti e piantumati, dotati di scale di accesso, vialetti di calcestre e panchine per la sosta.

Il cavalcavia De Gasperi Fa parte del medesimo insieme (e perciò progettato e realizzato simultaneamente) il tratto di pista che scavalca la Via De Gasperi di Mazzo di Rho a Nord della ferrovia. La luce netta da superare è di circa 23 m sulla via di grande traffico, e dalla quale si estendono due campate laterale di 16 m per giungere alle spalle.

Figura 7 - La rampa Nord: il tratto aereo e su rilevato

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Cavalcaferrovia

Figura 8 - Il cavalcavia su Viale De Gasperi e il Parco Nord

Si è scelta la soluzione strutturalmente più semplice, ma che non contraddicesse le altre opere: un ponte a tre campate con travi-parapetto di acciaio, con schema statico di trave continua su quattro appoggi: le due spalle e le due pile centrali. Per queste ultime si è scelta la soluzione a doppie colonne di calcestruzzo armato che ben si inquadra nei filari di pioppi ai bordi della Via De Gasperi. Le travi di acciaio (composte-saldate) hanno altezza 80 cm, con impalcato solidale all’intradosso. Si è divisa la colorazione della travi in due strisce: quella inferiore risulta dello stesso verde scuro delle altre opere, quella superiore invece è grigio chiaro, come tutti i parapetti. La soluzione rende visivamente meno invasiva la dimensione della trave-parapetto.

Riconoscimenti Gli Autori hanno preso parte al progetto di fattibilità di tutta la pista ciclopedonale in qualità di Consulenti del PIM (Piano Intercomunale Milanese), su incarico dell’Amministrazione Provinciale di Milano. Il progetto è stato fortemente voluto e seguito dall’Assessore ai Trasporti Giovanni De Nicola. Il progetto del cavalcaferrovia, delle rampe e del cavalcavia De Gasperi è stato affidato alla EN.SE. (a cui partecipano gli Autori) dalla Società Intercomunale NuovEnergie Teleriscaldamento, diretta da Paolo Longoni, che ha seguito fattivamente anche la realizzazione. Il progetto esecutivo è stato analizzato dalla Direzione Centrale di RFI (Rete Ferroviaria Italiana) ed in particolare dall’Ing. Marco Tisalvi. Gli aspetti aerodinamici da progetto del cavalcaferrovia si sono avvalsi della consulenza del Prof. Giorgio Diana del Politecnico di Milano. L’esecuzione è stata controllata dall’Ing. Michele Di Mercione e dal Geom. Gianmarino Puricelli, di RFI Milano. L’Impresa FIMET ha eseguito le opere civili e la rete del teleriscaldamento. Le strutture metalliche sono state realizzate e montate da CMM dei F.lli Rizzi. Gli stralli sono stati forniti da Tensacciai SpA. Il Direttore dei Lavori è stato l’Ing. Giuseppe Iadarola, con l’assistenza del Geom. Saverio Viscomi. Il Collaudatore è stato l’Ing. Franco Scarantino. * Ingegnere Strutturista, Libero Professionista ** Architetto, Libero Professionista *** Professore Ordinario di Tecnica delle Costruzioni del Politecnico di Milano

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Ferrovie

A cura di Gaetano Moroni

Le ultime novità nel settore ferroviario

Ferrovie & Metropolitane

VIE DEL FERRO

A Venezia il tram entro il 2014 Dopo Viale San Marco, il tram correrà sulla corsia opposta alle due esistenti dedicate al traffico veloce, che diventeranno a doppio senso di marcia. Tre semafori in uscita da Viale San Marco, Forte Marghera e ai piedi del Cavalcavia di San Giuliano consentiranno al mezzo di avere la precedenza rispetto alle automobili. Sul ponte poi le auto correranno a sinistra, mentre il tram procederà a destra a una velocità di 70 km/ora. A Novembre sono state realizzate le operazioni di ispezione dei sottoservizi del ponte; da Marzo a Ottobre 2012 si partirà con il posizionamento dei binari, prima su una corsia e poi nell’estate 2013 sulla corsia opposta, altri sei mesi di lavori ci vorranno tra Giugno e Dicembre 2013 per posizionare i binari a piazzale Roma; la stazione d’arrivo è prevista davanti al People Mover.

Terzo Valico, firmata la Convenzione per la collocazione dei materiali di scavo E’ stata siglata lo scorso 21 Dicembre la Convenzione Quadro e quattro Accordi attuativi per la definizione delle aree di collocazione dei materiali di scavo degli interventi per la realizzazione del Terzo Valico ferroviario. Firmatari dell’Accordo Quadro - oltre a Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane) e Regione Liguria - i Comuni di Genova e di Campomorone, la Provincia di Genova, l’Autorità Portuale di Genova, il Commissario per la realizzazione dell’opera, il Consorzio COCIV, l’AMIU e le Aziende titolari delle cave, Calcestruzzi SpA, Cave Ghigliazza Srl e Unicalce SpA. Le Convenzioni costituiscono l’ultimo adempimento formale, propedeutico all’avvio dei lavori del Terzo Valico ferroviario Genova-Milano, e rappresentano la risposta al vincolo imposto dal CIPE in sede di approvazione del progetto definitivo dell’opera ferroviaria. La nuova linea AV/AC, parte integrante del Corridoio europeo dei due mari Lione/Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa, si sviluppa prevalentemente in galleria ed ha una lunghezza complessiva di circa

67 km, di cui oltre 14 di interconnessioni con la rete convenzionale. Il Terzo Valico è interconnesso a Sud con il nodo di Genova per assicurare il collegamento diretto con i bacini portuali e con la linea GenovaVentimiglia e a Nord, nelle direzioni di Torino, Novara, Milano e Piacenza, attraverso le connessioni con le linee convenzionali in prossimità di Novi Ligure e Tortona. L’investimento complessivo per il Terzo Valico è di 6,2 miliardi. La conclusione dei lavori è prevista per fine 2019.

Nuova linea AC Torino-Lione: siglato accordo tra Italia e Francia Sarà una nuova Società italo-francese a realizzare la linea Alta Capacità Torino-Lione. La decisione è stata presa nel corso della Commissione intergovernativa italo-francese avviata dal Ministro alle Attività Produttive Corrado Passera. Il nuovo accordo definisce le condizioni di realizzazione e di esercizio della linea il cui valore complessivo è di 8,2 miliardi. Secondo l’Ufficio del Commissario Straordinario per l’asse ferroviario Torino-Lione, Mario Virano, le tappe già raggiunte (avvio del cantiere della Maddalena e approvazione della revisione del progetto preliminare dell’opera principale in Italia) insieme all’intesa operativa siglata consentono al nostro Paese di rispondere positivamente alle richieste della Commissione Europea e di rispettare il crono-programma concordato con Bruxelles. Laurens Jan Brinkhorst, Coordinatore europeo del Progetto Prioritario TEN-T 6, ha confermato il massimo sostegno della Commissione Europea per la Torino Lione. L’opera, in quanto segmento del Corridoio Mediterraneo che collega la Penisola Iberica a Kiev, è stata inserita tra le infrastrutture strategiche comunitarie e può quindi candidarsi a richiedere il cofinanziamento massimo, che corrisponde al 40%.

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Ferrovie mo Marzo, ha una lunghezza di 3.680 m e ha visto l’impegno, per la realizzazione di tre stazioni, di 475 milioni; tutta la linea sino a Ionio ha un costo di 733 milioni a fronte di un importo contrattuale a base di gara di 523 milioni. Proseguono intanto i lavori sulla tratta Conca d’Oro-Ionio che dovrebbe essere inaugurata nel 2013.

130 milioni di finanziamento per il TGV francese La Banca per gli investimenti ha firmato un accordo di finanziamento pari a 40 milioni, che fa parte della prima rata di un debito a lungo termine per complessivi 130. L’accordo è a sostegno della realizzazione dei lavori del TGV Est europeo - fase 2 - della rete e delle strutture a Nord di Strasburgo.

Negli USA, Ansaldo sigla il contratto per la metropolitana di Honolulu Nasce l’alleanza italiana tra le ferrovie merci private Quattro Compagnie ferroviarie italiane hanno formato l’Italian Railway Freight Alliance, la prima rete d’Imprese del settore che ha lo scopo di sviluppare la capacità innovativa e la competitività sul mercato. La presidenza è stata affidata a Lorenzo Pastorino. Il documento che sancisce la nascita dell’Irfa è stato firmato il 29 Novembre 2011 da Giacomo Di Patrizi (Compagnia Ferroviaria Italiana), Alessio Muciaccia (GTS Rail), Francesco Cacciapuoti (Interporto Servizi Cargo) e Giancarlo Laguzzi (Oceanogate Italia SpA). Lo scopo principale della nuova alleanza è stabilire forme di collaborazione tra gli aderenti con l’obiettivo di creare forti e concrete sinergie che permettano alle Imprese di accrescere le capacità delle proprie organizzazioni in termini dl qualità, innovazione e competitività. Le prime azioni concrete riguarderanno programmi comuni per la formazione e lo sviluppo del Personale, nonché l’utilizzo comune di servizi, attrezzature, materiali e Personale.

Ansaldo Honolulu Joint Venture, il consorzio costituito da Ansaldo STS (STS.MI) e AnsaldoBreda - Società di Finmeccanica - ha firmato con HART (Honolulu Authority for Rapid Transportation) il contratto per realizzare la parte tecnologica e fornire i veicoli della nuova linea metropolitana driverless della Città di Honolulu (Stato delle Hawaii). Il contratto, il cui valore complessivo ammonta a 1.334 milioni di dollari (al netto della tassa GET), prevede la progettazione, la costruzione, l’esercizio e la manutenzione della nuova linea per la città di Honolulu, lunga circa 32 km e con 21 stazioni. La quota di Ansaldo STS ammonta a 1.136 milioni di US Dollari, quella di AnsaldoBreda ammonta a 198 milioni di US Dollari. La progettazione e costruzione avranno una durata di otto anni, mentre l’esercizio e manutenzione della linea inizierà nel 2015 per la prima tratta e nel 2019, fino al 2029, per l’intera linea.

Metro B1 di Roma: test di esercizio per la nuova diramazione Con l’inaugurazione della stazione Sant’Agnese-Annibaliano, avvenuta a Dicembre, si chiudono i lavori di realizzazione della diramazione Bologna-Conca d’Oro della Linea B1. Mentre andiamo in stampa, è previsto che inizino i collaudi e i test di esercizio. La diramazione, che dovrebbe entrare in esercizio il prossi-

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Piste Aeroportuali La Società C.I.C. Compagnia Italiana Costruzioni SpA all’opera presso il piazzale del Terminal 2 dell’aeroporto internazionale di Milano Malpensa

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8

SPECIALI PORTANTI DI TIPO ECOLOGICO Luigi Sordi*

I piazzali di sosta, le taxiway e le piste dei moderni aeroporti sono sempre più soggette a forti carichi derivanti dagli aeromobili di ultima generazione (Airbus A 380 e Boeing 777/300) sia in versione trasporto civile che in versione cargo per trasporto merci. In alcune situazioni, i piazzali di sosta evidenziano la necessità di garantire sistemi di rifornimento carburante tramite colonnine di alimentazione sotto l’aeromobile - più sicuri e pratici -, evitando il rifornimento di tipo tradizionale mediante cisterna sotto l’aeromobile. Ne deriva la necessità di strutturare nuovi tipi di pavimentazioni multistrato che abbiano la capacità portante tipica del calcestruzzo, la caratteristica di resistere ai versamenti accidentali di idrocarburi e siano di facile e pratica manutenzione. Se a questi aspetti si aggiunge poi il fatto che siano ecologicamente compatibili poiché realizzate in parte con materiali di recupero opportunamente selezionati e abbiano la capacità di resistere alle altissime temperature in caso di fuoco, il risultato è decisamente interessante e meritevole di attenzione. Queste sono le caratteristiche presenti all’interno delle nuove pavimentazioni realizzate dalla Società C.I.C. Compagnia Italiana Costruzioni SpA, Impresa specializzata da oltre 40 anni nella realizzazione di pavimentazioni speciali, presso l’aeroporto internazionale di Milano Malpensa nell’ambito dei lavori di riabilitazione dei piazzali di sosta e dei raccordi del Terminal 2 negli anni 2010-2011.

Figura 1 - La planimetria generale di intervento

Una breve descrizione delle opere eseguite I lavori sono stati eseguiti in nove fasi distinte e separate con penalizzazioni parziali dei vari stand di sosta aeromobili. Sono partiti a Giugno 2010, sono stati interrotti durante la pausa invernale da fine Ottobre, sono ripresi a Marzo dell’anno successivo e sono stati ultimati il 15 Ottobre 2011 con la piena agibilità del piazzale (Figura 1). La superficie complessiva dell’intervento è stata di oltre 110.000 m2, ha interessato le aree evidenziate in rosso (pavimentazione portante), giallo (pavimentazione linea HRS) e grigio per gli shoulder e parti di taxiway. Sommariamente, sono state realizzate le seguenti opere: demolizione profonda della sovrastruttura esistente, parte in lastroni cls di tipo aeroportuale, parte in conglomerato bituminoso; stabilizzazione a cemento dello strato di fondazione e ricostruzione di parte degli strati della struttura prevista con materiali provenienti dalle demolizioni dei lastroni in cls; realizzazione di pavimentazione portante in grouted macadam o open grade intasato ad alta resistenza Darifalt®; realizzazione di pavimentazione in conglomerato bituminoso in parte con bitume modificato e in parte con bitume ordinario per la parte di pavimentazione di taxiway e shoulder; scavo e demolizione di pavimentazione in cls per la realizzazione di una

nuova condotta in pressione H.R.S. (pipeline) per il rifornimento di carburante sottobordo degli aeromobili in stazionamento e contestuale realizzazione dei pit di rifornimento a scomparsa nella pavimentazione; realizzazione di lastroni in cls di copertura linea H.R.S.; realizzazione dei cavidotti e polifore per le alimentazioni delle luci di pista e di piazzale (torri faro);

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Aeroporti & Hub

PAVIMENTAZIONI

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realizzazione di camerette bordo pista, piazzale e risanamento di esistenti; realizzazione di centrale di alimentazione sotterranea per ospitare i nuovi gruppi elettrogeni di emergenza a servizio del Terminal 2; demolizione e sostituzione di fognoli di tipo aeroportuale in classe F900 su gran parte dell’area; opere complementari quali pozzi perdenti, opere di segnaletica, opere elettriche, ecc.. Complessivamente durante i lavori sono state coinvolte una media giornaliera di oltre 80 maestranze con un dispiegamento di oltre 50 mezzi tra cui una stabilizzatrice Wirtgen WR2400 completa di treno per spargimento legante idraulico, quattro frese stradali ad alta capacità modello W 2100 e W2200, un impianto mobile per il confezionamento del cementato KMA220, tre finitrici stradali, otto rulli di vario peso e tipologia, vari escavatori da 60 fino a 280 q, due impianti per la produzione di conglomerati bituminosi con una capacità complessiva di 500 t/ora nel vicino polo produttivo di Lonate Pozzolo della Società Co.Bit. Srl, 35 tra autocarri e mezzi d’opera, trattori e botti per spargimento acqua, muletti, sollevatori, martelli demolitori ed attrezzatura varia. Tutte le lavorazioni si sono svolte con l’aerostazione sempre completamente operativa ed aperta al traffico degli aeromobili. Le aree di volta in volta oggetto delle lavorazioni sono state delimitate e segregate. Le procedure di accesso dei mezzi di cantiere alle aree di lavoro così come le vie di fuga e i percorsi obbligati, sono state oggetto di precisa pianificazione e coordinamento vista la vicinanza degli aeromobili sia in transito sui raccordi immediatamente a ridosso delle aree di lavoro sia quelli in stazionamento nelle piazzole adiacenti. Nessun incidente si è verificato durante tutti i lavori, nessuna interruzione dell’operatività aeroportuale è stata causata.

Le pavimentazioni speciali portanti del piazzale Terminal 2 Le pavimentazioni previste a progetto ed eseguite si sono differenziate a seconda delle aree di intervento e si riassumono secondo il seguente schema: le aree di pavimentazione di tipo “portante” destinate allo stazionamento degli aeromobili costituite dalla stratigrafia (Figura 2); l’area di pavimentazione in cls a copertura linea HRS (pipeline) sotterranea per alimentazione aeromobili costituite dalla stratigrafia (Figura 3). In questo articolo si parlerà delle sole pavimentazioni del tipo 1 costituite quindi da:

Figura 2 - La sezione tipo della pavimentazione portante

Figura 3 - La sezione tipo della pavimentazione sopra HRS

La stabilizzazione a cemento in situ del sottofondo La lavorazione, prevista a progetto, è stata eseguita sul fondo scavo a quota - 48 cm a seguito delle operazioni di demolizione delle lastre di cls esistenti e del misto cementato che formavano il piazzale del Terminal 2. I lavori sono stati eseguiti mediante un treno di stabilizzazione di proprietà dell’Impresa formato da una stabilizzatrice Wirtgen WR2400, uno spargi legante Streumaster TC 16 W della capacità di 16 m3, trainato da un trattore da 220 CV per lo spargimento dosato del legante in questo caso cemento di tipo Portland 32,5 e una botte acqua per l’umidificazione del terreno mediante bagnatura. Prima dell’esecuzione della lavorazione si è proceduto all’analisi in laboratorio del materiale presente sul fondo scavo mediante prelievi effettuati su pozzetti di ispezione, per la verifica della rispondenza del materiale naturale rinvenuto rispetto alle prescrizioni di Capitolato. Particolare attenzione è stata rivolta riguardo alla pezzatura e granulometria, al contenuto di parti fini ed alla percentuale di parte organica eventualmente presente. Successivamente sono stati realizzati dei campioni di impasto per sottoporli a compressione e verifica del risultato. Una volta verificate in laboratorio le prestazioni ottenibili con diverse percentuali di legante ed acqua si è trovato il miglior mix design ottenibile. L’Impresa aveva già eseguito lavori di stabilizzazione a cemento durante la realizzazione del nuovo raccordo W negli anni passati; è stata quindi preziosa l’esperienza acquisita, la conoscenza della tipologia dei materiali presenti ed il loro comportamento rispetto al trattamento realizzato. La sequenza di lavorazione è stata quella tipica della stabilizzazione eseguita con macchinario specializzato. La macchina ha lavorato lo strato previsto per una profondità media di 40 cm dal piano di lavoro, previa stesa del legante cementizio ed aspersione di acqua laddove necessaria per il raggiungimento del giusto grado di umidità, a seguito delle prove eseguite giornalmente prima del trattamento, necessaria all’attivazione del processo di reazione del legante. Successivamente, al passaggio della stabilizzatrice si è provveduto a rullare e compattare lo strato con un rullo monotamburo da 22 t e uno gommato da 18 t. A fine compattazione un grader ha provveduto a lisciare la superficie per renderla omogenea in termini planimetrici per il successivo strato di misto cementato da posare.

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Figura 4 - La stabilizzazione a cemento in situ con la stabilizzatrice Wirtgen WR 2400

Particolare cura è stata posta nelle operazioni di posa del cemento in polvere sul terreno data la vicinanza e il continuo movimento degli aeromobili per evitare problemi di F.O.D. e formazione di pulviscolo. In alcune situazioni di vento le operazioni di lavoro sono state svolte di notte con gli aeromobili fermi e in assenza di traffico nelle vicinanze del piazzale. La lavorazione prevista a progetto, utilizzando una tecnologia consolidata, ha permesso l’aumento delle prestazioni del terreno senza movimentazione di autocarri e ha eliminato l’utilizzo di nuove risorse naturali trovando sul posto quelle necessarie. I vantaggi quindi sono stati un ridotto impatto ambientale e un ridotto impatto sulla operatività aeroportuale che ha visto un minore transito di mezzi sul piazzale nelle zone di interferenza con gli aeromobili con diminuzione sensibile del rischio di collisione o di interferenza.

vo raccordo H eseguite nell’anno 2009 (si veda “S&A” n° 84) presso la stessa aerostazione. Il prodotto è stato sviluppato direttamente dall’Impresa esecutrice con la collaborazione del Politecnico di Milano ed è coperto da brevetto industriale internazionale. La particolarità del prodotto è quella di essere formato da un mix di materiali litici aventi al loro interno una percentuale di prodotti derivanti dalla frantumazione di lastre in cls ed eventualmente anche da una quota di conglomerato fresato, oltre all’introduzione dei particolari fibre di tipo sintetico che aumentano in modo significativo le prestazioni di resistenza a trazione del prodotto finito e caratterizzano il prodotto. La possibilità di utilizzare materia prima seconda, prevista a progetto oltre che dalla Normativa vigente, ha portato a un significativo risparmio in termini ambientali e in termini di ridotto impatto sulla operatività aeroportuale. Prima del riutilizzo della materia prima seconda sono stati eseguiti i previsti test di cessione per la caratterizzazione del materiale e successivamente si è proceduto alla verifica della curva granulometrica. La miscela di materiali lapidei che costituiscono lo scheletro litico del misto cementato oggetto dei lavori è composta in questo caso da due componenti prelevati direttamente dal sito di lavoro: fresato di lastre di calcestruzzo 0/40: derivante da un processo di fresatura della pavimentazione aeroportuale esistente; fresato da misto cementato 0/40: derivante da un processo di demolizione dello strato di fondazione esistente sotto le lastre di cls rimosse.

La formazione di strato in mistocementato fibrorinforzato ecocompatibile con materiale di recupero ad elevata resistenza strutturale La lavorazione, prevista a progetto, è stata eseguita utilizzando un materiale di concezione innovativa ed ecocompatibile, ottenuto dalla demolizione del vecchio misto cementato e dalla fresatura delle lastre in cls, presenti entrambi sul piazzale. Questo tipo di materiale è già stato utilizzato, testato e collaudato con successo in una precedente esperienza in ambito aeroportuale e precisamente nell’esecuzione dei cementati realizzati per la pavimentazione del nuo-

Figura 6 - La fresatura dei lastroni in cls presenti sul piazzale

Figura 5 - Un particolare dello strato di misto cementato con fibre

I materiali sono stati proporzionati con l’obiettivo di ottenere una granulometria della miscela finale in grado di essere sufficientemente continua e ben distribuita, comunque contenuta nel fuso di capitolato. Dallo studio di proporzionamento si è stabilita la migliore granulometria ottenibile utilizzando le due classi di inerti già menzionate, in questo caso: fresato di lastre di calcestruzzo 0/40: 60%; fresato da misto cementato 0/40: 40%. La verifica delle prestazioni volumetriche e meccaniche della miscela oggetto di studio è stata eseguita mediante prove di laboratorio atte a valutare la rispondenza della miscela alle prescrizioni di capitolato. La caratterizzazione di laboratorio è stata eseguita attraverso metodi di compattazione sia “classici” (ad impulso, Proctor) che “evoluti” (pressa a taglio giratorio). Quindi, si è proceduto alla definizione delle caratteristiche volumetriche e meccaniche (su campioni stagionati alla

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Figura 7 - L’impianto mobile KMA 220 posizionato direttamente sul piazzale in prossimità del cantiere

L’ottimizzazione (mix-design) della miscela, basata su tali precedenti esperienze e volta a soddisfare le prescrizioni del Capitolato tecnico, è stata effettuata in cinque fasi: qualifica dei materiali componenti; ottimizzazione della miscela di aggregati; scelta della tipologia di fibre; ottimizzazione del contenuto di fibre; verifica di rispondenza alle prescrizioni del Capitolato ecnico. La scelta progettuale è stata quella di realizzare una miscela bituminosa “chiusa”, legata con bitume modificato e additivata con fibre. Per ottenere una miscela “chiusa” si è opportunamente graduata la granulometria degli aggregati, mediante quattro differenti pezzature (oltre al filler), ed impiegando esclusivamente aggregati frantumati derivanti da cava di prestito aventi ottime caratteristiche di resistenza meccanica:

temperatura di 20°C e umidità relativa del 95%). In particolare, sono state determinate le seguenti caratteristiche: 1) volumetriche: massa volumica campioni Proctor; massa volumica campioni giratoria; lavorabilità (k); autoaddensamento (C1). 2) meccaniche: resistenza a compressione su campioni Proctor [13286-41]; resistenza a trazione indiretta su campioni giratoria [13286-42]; modulo elastico (configurazione di trazione indiretta; tempo di picco 124 ms; tensione orizzontale imposta: 100 kPa; Coefficiente di Poisson: 0,20). Verificati i risultati di laboratorio, tutti compatibili con le prescrizioni di capitolato, si è proceduto con le lavorazioni di mescolamento direttamente sul posto in un apposito impianto mobile KMA 220 di proprietà dell’Impresa. Successivamente si è proceduto alla stesa mediante una finitrice di tipo cingolato e rullatura con idonei rulli monotamburo da 22 t e gommati da 18 t. Le prestazioni richieste sono state raggiunte tutte entro le 48 ore previste.

pietrisco 16/25; pietrisco 9/16; pietrisco 5/9; sabbia 0/5; filler. Per quanto riguarda il bitume modificato, si è scelto di utilizzare un bitume modificato con polimero SBS, del tipo Hard. In merito al quantitativo di bitume, questo è stato fissato pari al 4,5% in peso rispetto al peso degli aggregati anidri, come indicato dal Capitolato tecnico. Per la scelta delle fibre da utilizzare, si è ritenuto opportuno valutare le prestazioni di due tipologie di fibre differenti: cellulosa-vetro e cellulosa-sintetico. La valutazione è avvenuta mediante caratterizzazione volumetrica e meccanica di due miscele nominalmente identiche, per tipologia e granulometria degli aggregati, contenuto di bitume (4,5% in peso rispetto al peso degli aggregati anidri), contenuto di fibre (0,3% in peso rispetto al peso degli aggregati anidri). Ovviamente le due miscele differiscono per la tipologia di fibre, come evidenziato dalla Tabella 1.

La formazione di strato in conglomerato bituminoso binder con bitume modificato e fibrorinforzato

Granulometria Mix ottimizzato dall'Impresa Contenuto di bitume modificato 4,5% in peso rispetto al peso dell’aggregato anidro Tipo di fibra Cellulosa-vetro Cellulosa-sintetico

Sullo strato di misto cementato fibrorinforzato si è proceduto alla stesa di uno strato di binder per uno spessore di 8 cm. Il conglomerato bituminoso utilizzato doveva raggiungere i seguenti obiettivi: ottimizzare le prestazioni strutturali e la durabilità della miscela in modo da soddisfare le richieste derivanti dalla progettazione del pacchetto di pavimentazione; assicurare gli indispensabili requisiti di lavorabilità del materiale in qualsiasi condizione. L’Impresa ha condotto una indagine preventiva di laboratorio con l’obiettivo di ottimizzare le prestazioni dello strato di binder fibrorinforzato, anche in ragione di precedenti esperienze maturate dalla CIC Compagnia Italiana Costruzioni SpA su materiali simili per strati di binder di pavimentazioni aeroportuali quali quelle del raccordo H presso l’aerostazione nell’anno 2009.

MIX-1

MIX-2

(CV-0,3%)

(CS-0,3%)

Contenuto di fibra 0,30% Tabella 1 - Il mix di prova per tipologia di fibre

0,30%

Lo studio ha previsto dapprima una valutazione delle caratteristiche volumetriche delle miscele mediante pressa a taglio giratorio, in particolare: massa volumica e contenuto di Vuoti a 10, 100 e 200 giri della pressa giratoria; lavorabilità (k); autoaddensamento (C1); nonché delle caratteristiche meccaniche, ed in particolare la Resistenza a Trazione Indiretta alla temperatura di 20°C. Le medie dei risultati ottenuti su tre campioni nominalmente identici per ognuna delle due miscele sono riportate in Tabella 2.

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Piste Aeroportuali Con l’obiettivo di incrementare le prestazioni della miscela finale, si è proceduto ad una ulteriore fase di analisi nella quale si è valutaParametro Unità di misura Normativa to l’effetto, in termini prestazionali, di un in3 Massima massa volumica teorica kg/m EN 12697-5 cremento del contenuto di fibre cellulosa-sina 10 giri PG Massa tetico nella miscela risultata la migliore nella 3 a 100 giri PG kg/m EN 12697-6 volumica precedente fase di studio, portandolo da 0,3% a 200 giri PG a 0,5%, come evidenziato nella successiva a 10 giri PG Tabella 3. Vuoti a 100 giri PG % EN 12697-8 Sono state quindi ripetute le stesse prove efa 200 giri PG fettuate per i mix precedenti ed i risultati soLavorabilità no stati migliori specialmente per quanto riAutoaddensamento % guarda la percentuale di vuoti a 100 giri di roResistenza a trazione tazione della pressa giratoria che sono stati MPa EN 12697-23 1,34 1,36 Indiretta a 20°C leggermente superiori al target del 4%, riteTabella 2 - I risultati del mix di prova per tipologia di fibre nuto ottimo al termine delle operazioni di compattazione di cantiere, oltre ad un aumento del parametro di lavorabilità e del modulo elastico. Entrambe le miscele presentano caratteristiche volumetriche tali da Per quanto riguarda la posa del binder questa è stata eseguita meritenerle “chiuse”, tuttavia la miscela confezionata con fibra in celludiante la tecnica della stesa con finitrice “sotto filo”. losa-vetro (MIX-1 (CV-0,3%)) presenta un basso volume dei vuoti a 100 e, soprattutto, a 200 rotazioni della pressa giratoria; indicando una possibile tendenza alla formazione di ormaie, soprattutto derivante da fenomeni di post-compattazione. Le due miscele non presentano significative differenze a riguardo di lavorabilità e autoaddensamento. Dal punto di vista delle prestazioni meccaniche, è possibile evidenziare come la miscela con fibra in cellulosa-sintetico presenti una maggiore resistenza a trazione indiretta rispetto alla soluzione con fibra e cellulosa-vetro in questa configurazione. Sulla base di tali considerazioni, l’Impresa ha deciso di proseguire lo studio del mix-design utilizzando la fibra cellulosa-sintetico. MIX-1 (CV-0,3%) Valore misurato 2.605 2.337 2.523 2.567 10,3 3,2 1,5 6,1 84,8

Granulometria

MIX-2

MIX-3

(CS-0,3%)

(CS-0,5%)

Mix ottimizzato dall’Impresa

Contenuto di bitume modificato 4,5% in peso rispetto al peso dell’aggregato anidro Cellulosa-sintetico

Tipo di fibra Contenuto di fibra

MIX-2 (CS-0,3%) Valore misurato 2.607 2.329 2.510 2.554 10,7 3,7 2 6 84,4

0,30%

0,50%

Tabella 3 - Il mix di prova con aumento percentuale fibre sintetiche

Figura 8 - La stesa dello strato di binder sotto filo

Figura 9 - Un particolare del palpatore appoggiato sul filo

La tecnica viene utilizzata dall’Impresa quando è necessario un controllo puntuale del rispetto degli spessori di progetto e la stesa avviene in monostrato con scarse possibilità di correzione di planarità in caso di necessità. La finitrice appoggia i palpatori elettronici, che normalmente scorrono sullo strato sottostante, su un filo in acciaio continuo che viene fissato su punte infisse nel suolo in linea retta a distanza costante di circa 10 m. La quota del filo è quella della pavimentazione finita al netto dello spessore dello strato successivo. Il filo garantisce un piano di appoggio del palpatore pressoché perfetto senza le imperfezioni del fondo grossolano, l’elettronica della finitrice riesce a leggere con precisione gli impulsi, tenere la piastra di stesa alla giusta quota e ottenere alla fine un piano molto uniforme e perfettamente complanare.

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Piste Aeroportuali Lo strato finale in open grade intasato Darifalt® Il progetto prevedeva la realizzazione dello strato superficiale per uno spessore di 5 cm realizzato con la tecnica dell’open grade intasato con una miscela iperfluida a base cementizia per ottenere una pavimentazione portante ad elevata resistenza strutturale, con capacità di resistenza ai carichi puntuali, agli sversamenti accidentali di idrocarburi, resistenza alle altissime temperature ed ignifuga. Questo particolare tipo di pavimentazione è già stato realizzato con successo presso l’aerostazione di Malpensa da parte della ditta C.I.C. SpA nella realizzazione del nuovo raccordo W nell’anno 2007 (si veda “S&A” n° 66) . La pavimentazione speciale realizzata dalla Società porta il nome commerciale di Darifalt®, è coperta da brevetto internazionale ed ha trovato numerose applicazioni in altre realizzazioni in ambito aeroportuale (Aeroporto di Roma Fiumicino piazzali di sosta aeromobili Alitalia) portuale e industriale oltre che militare. Concettualmente il lavoro consiste nella stesa di uno strato di drenante (open-grade) in questo caso dello spessore di 5 cm, avente una elevata percentuale di vuoti nell’ordine del 28-30%, che viene steso con normali finitrici e successivamente rullato con un rullo da 80 q. Una volta terminata la stesa di tutta la superficie si procede all’intasamento dei vuoti del conglomerato con una particolare miscela a base cementizia iperfluida denominata Darimix® che viene miscelata e posata con un impianto mobile a controllo elettronico montato su un carrellone che viene posizionato agevolmente nelle immediate vicinanze della zona di intervento. I vantaggi di questo tipo di pavimentazione sono: velocità di realizzazione dello strato di conglomerato bituminoso drenante; elevata produzione giornaliera di pavimentazione finita (3.000 m2 per spessori di 5/6 cm); facilità di manutenzione e/o riparazione (si fresa come un conglomerato bituminoso e si ripristina con lo stesso tipo di pavimentazione); possibilità di tagli superficiali in caso di previsione progettuale per particolari esigenze; possibilità di trattamenti superficiali di irruvidimento per aumentare lo skid o di additivazione per trattamenti specifici; resistenza assoluta agli idrocarburi;

Figura 11 - Il particolare dell’intasamento della pavimentazione Darifalt®

resistenza alla alte temperature per applicazioni particolari in cui è richiesta la resistenza ai possibili incendi o gas di scarico di aeromobili in fase di decollo. La pavimentazione delle vie di rullaggio e parte degli stand del piazzale Terminal 2 di Malpensa oggetto di rifacimento sono stati realizzati con la pavimentazione Darifalt®. I lavori sono stati ultimati nel mese di Ottobre 2011 ma una parte dei piazzali eseguiti nelle prime fasi di lavoro, sono già operativi dall’autunno del 2010.

Conclusioni Il campo delle pavimentazioni speciali di tipo aeroportuale sono da sempre una sfida ad alto contenuto tecnologico. Le pavimentazioni del Terminal 2 di Milano Malpensa realizzate con una parte di componenti proveniente dal riciclo di materiali presenti in loco, altrimenti destinati al non utilizzo, hanno portato un importante contributo alla salvaguardia ambientale e dimostrano che è possibile realizzare pavimentazioni di particolare impegno strutturale anche con materie prime seconde ad alta tecnologia, basso impatto ambientale e di tipo ecologico. * Titolare e Direttore Tecnico della C.I.C. Compagnia Italiana Costruzioni SpA

Figura 10 - L’impianto mobile di mescolazione per pavimentazione Darifalt®

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Interporti L’Interporto di Novara è il centro del traffico merci del Nord-Ovest

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FUTURO DEL TRAFFICO MERCI DEL SUD EUROPA

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Figura 1

Umberto Ruggerone*

Posto all’intersezione delle linee stradali e ferroviarie che collegano Torino a Milano, da Ovest verso Est, e il Mediterraneo alla Svizzera, da Sud verso Nord, CIM è il punto in cui i Corridoi europei Lisbona-Trieste e Rotterdam-Genova si incontrano. Nel prossimo futuro, con l’EXPO di Milano, l’apertura dei nuovi trafori di base svizzeri e del terzo valico su Genova, CIM sarà il fulcro del traffico merci di tutto il Sud Europa. IM si caratterizza per l’offerta agli operatori delle infrastrutture Dal punto di vista immobiliare, CIM presenta peculiarità degne di terminalistiche e dei servizi relativi a tali infrastrutture. Dal punnota poiché le scelte architettoniche e strutturali compiute in sede to di vista operativo le attività presso l’Interporto di Novara comprogettuale da parte degli Amministratori di CIM (magazzini 12 m.s.t., prendono tre macro aree: interportualità, insediamenti per la loginumero di baie di carico, uffici con riscaldamento geotermico, castica, servizi interportuali. blaggio in fibra ottica di tutta l’aL’incremento dei traffici, in termini di UTI e di operea interportuale) hanno distinto ratori attivi presso il terminal, testimoniano un’ecl’offerta immobiliare dell’interporcellente gestione delle attività terminalistiche e to tanto che il tasso di occupaziocommerciali da parte della collegata Eurogateway, ne attuale di magazzini e uffici è società di scopo cui è affidato l’handling all’indel 100%. terno dei terminal di Novara CIM e Novara Boschetto, di cui CIM SpA è primo Azionista. I voluIl piano strategico mi e le performance del traffico intermodale deldi sviluppo industriale l’Interporto di Novara risultano infatti un punto di Unitamente ai pianificatori territoeccellenza di CIM SpA. riali, nell’ottica di sfruttare le posiComplessivamente Eurogateway gestisce settitive ricadute che le infrastrutture in manalmente 190 treni da/per Paesi Bassi, Belgio, fase di ultimazione produrranno sul Francia, Germania, Regno Unito e Italia, moviterritorio (Tunnel Base Gottardo e mentando oltre 17.000 uti/mese (circa 40.000 terzo valico), CIM punta ora a indiTEU/mese, 480.000 TEU/anno). viduare le possibili aree di sviluppo L’Interporto di Novara dispone di tre magazzini dell’Interporto ove poter insediare per la logistica per complessivi 66.000 m2 di su- Figura 2 - L’handling avviene attraverso 15 staker nuove importanti attività sia di logiperficie coperta e di circa 3.000 m2 di uffici. stica e servizi, sia intermodali. e tre motrici

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Interporti

Figura 3 - La proiezione a fine 2011 è pari a circa 210.000 UTI/anno equivalenti a circa 480.000 TEU/anno

CIM, in coordinamento con la Provincia di Novara ha predisposto uno strumento propedeutico allo sviluppo dell’Interporto nel più ampio contesto territoriale, ovvero l’Atto di indirizzo per il sistema del traffico merci e la logistica del nodo di Novara, condiviso e sottoscritto lo scorso 1 aprile da parte di Regione Piemonte, Provincia di Novara, Comune di Novara, Comune di Galliate e Comune di San Pietro Mosezzo, CIM - Interporto Novara, unitamente al Sottosegretario ai Trasporti e alle Infrastrutture in qualità di Presidente della Consulta Nazionale per la Logistica e con adesione di FS Logistica, Ferrovie Nord Milano e SATAP. La sottoscrizione dell’atto di indirizzo ha formalizzato la condivisione, da parte dei soggetti coinvolti, dello sviluppo del territorio proposto e delle sue potenzialità quale crocevia dei più importanti flussi commerciali internazionali. Attraverso l’Atto di Indirizzo gli Enti aderenti si sono impegnati a concorrere, ciascuno per le proprie competenze, alla definizione di un progetto di sviluppo che veda il CIM quale soggetto attuatore in sintonia con gli Enti pubblici e i soggetti privati direttamente interessati a tale sviluppo.

Il 14 Ottobre 2011 CIM ha presentato il piano strategico di sviluppo industriale 2011-2015-2019, i cui obiettivi sono collocare il sistema del traffico merci e della logistica del nodo di Novara ai vertici dell’offerta nazionale degli interporti e della rete nazionale della logistica, cogliendo le potenzialità insite nell’aumento atteso del traffico delle merci, e promuovere la ricaduta sul territorio dell’incremento occupazionale e del valore aggiunto generati dal trattamento delle merci e delle attività produttive indotte.

Figura 5 - Lo schema funzionale del piano di sviluppo strategico

Il piano prevede: la strutturazione di un Terminale Intermodale Unico (T.I.U.) ove attestare i traffici merci generati da Corridoio V, Corridoio XXIV, porti Liguri e Nordici, Cargo City (Malpensa) e, in prospettiva, dall’entrata in funzione del tunnel di base del Gottardo. Tale terminale sarà articolato negli scali interconnessi - scalo Ovest, scalo Boschetto, scalo Est e scalo Nord-Est - ciascuno dei quali riveste una precisa e diversificata funzione di sviluppo industriale; un’adeguata dotazione di servizi integrati volti a soddisfare le esigenze di persone, mezzi e attività operanti nel T.I.U.; un’adeguata dotazione di magazzini di prossimità particolarmente finalizzati ad attività logistica ad alto valore aggiunto strettamente connessa all’intermodalità; un’integrazione funzionale di un sistema di piattaforme connesse viabilmente alle infrastrutture terminalisti che centrali, anche esterne al perimetro del complesso interportuale.

Figura 4 - La veduta aerea del magazzino “M2” e del terminal CIM

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Interporti Sono stati per tanto previsti, unitamente alle amministrazioni locali, quattro ambiti di espansione per oltre 2,5 milioni di m2 di intervento. Il piano di sviluppo strategico prevede lo sviluppo di tre nuovi terminal Intermodali per gestire complessivamente a regime, ovvero al 2020, oltre 600.000 uti (oltre 1.300.000 TEUs). Ciò avverrà attraverso una imponente azione di sviluppo che prevede oltre ai terminal intermodali la realizzazione di 400.000 m2 di magazzini per la logistica e di oltre 70.000 m2 di servizi e uffici. CIM SpA punta a coinvolgere nel piano di sviluppo soggetti sia finanziari che operativi nazionali e internazionali interessati allo sviluppo dell’Interporto di Novara.

Innovazione: Crosstec e il progetto WOLT Crosstec Srl, costituita da CIM SpA per l’85% e Horos Srl per la restante quota, sviluppa applicazioni tecnologiche nell’ambito prevalente della logistica, come la Piattaforma Logistica WOLT (Web Oriented Logistic and Transport). CrossTec Srl dispone di laboratori di sviluppo, sale macchine e personale con profili differenziati ed è in grado di fornire risorse per lo sviluppo di applicativi innovativi e di system integration su piattaforme esistenti, oltre ad una struttura completa di supporto grazie ai più innovativi software per la tutela della sicurezza dei dati e per garantire sempre alte performance. Le innumerevoli richieste di tecnologia nell’ambito del trasporto (stradale, ferroviario e aereo) e della logistica hanno fatto sì che Crosstec desse vita alla piattaforma logistica WOLT, punto di forza nonché terreno di coltura per lo sviluppo di tecnologie innovative. WOLT si basa unicamente sul Web, non necessita di hardware dedicato e sfrutta le possibilità offerte da diverse tecnologie per la trasmissione dati: WIFI, GPS, ADSL, GPRS, servizi WEB. Gli scopi di WOLT sono la programmazione, l’esecuzione e il controllo di azioni operative e logistiche. Tutte le esigenze, tutte le risposte in un unico sistema: è un prodotto assolutamente innovativo per la gestione ed il monitoraggio di tutte le funzioni riferibili al trasporto e alla logistica con soluzioni inedite e integrando tutte le tecnologie ed i sistemi preesistenti. Esso nasce dall’esperienza sul campo: la piattaforma è stata sviluppata ed opera da tempo in interporto, nei magazzini, nella gestione delle flotte, nella gestione delle spedizioni.

L’ambiente L’Interporto di Novara ha ottenuto dal Ministero dell’Ambiente una specifica V.I.A. (Valutazione di Impatto Ambientale, n° 5658 12.12.2000) e relativo visto di Ottemperanza (Giugno 2001) e Enti ed Agenzie pubbliche vigilano costantemente sulla qualità dell’ambiente circostante l’Interporto che è dotato di sistemi di sicurezza antincendio e antinquinamento. Il trasporto intermodale inoltre risulta essere il metodo “verde” per eccellenza poiché riduce il traffico stradale e l’inquinamento atmosferico. CIM, che contestualmente si sta preparando al conseguimento della certificazione ISO 14001, contribuisce al conseguimento di questi obiettivi. Da un’analisi condotta dalla UIRR (International Union of Combined Road-Rail Transport Companies) su alcune tratte effettuate con trasporto combinato strada-rotaia risulta una diminuzione media delle emissioni di CO2 del 55%.

Figura 6 - L’impianto fotovoltaico

Le tratte Novara-Genk e Novara-Rotterdam comportano una riduzione delle emissioni del 50% (con una media del 55% per ogni chilometro), la tratta Novara-Londra di quasi il 70% (75% per chilometro) 1. Nel corso del 2010 CIM ha sottoscritto con Operatori del settore delle energie rinnovabili un contratto di locazione delle superfici coperte dei propri magazzini (circa 66.000 m2) per la realizzazione e la gestione di un impianto di produzione di energia elettrica da fonte fotovoltaica. L’installazione degli impianti si è conclusa nell’estate di quest’anno e la produzione è stata avviata il 18 Settembre. L’energia prodotta, interamente immessa sul mercato, copre il fabbisogno annuo di circa 1.750 nuclei familiari. Attualmente, al fine di potenziare lo sviluppo della distribuzione e raccolta delle merci in area urbana attraverso l’impiego di mezzi a basso impatto ambientale e di piattaforme localizzate in interporto per lo scambio di modalità di trasporto, CIM ha avviato un progetto di city logistic che prevede anche la possibilità di inserimento di un’attività di reverse logistic.

Il futuro di CIM CIM SpA sta lavorando nell’ottica di coniugare le esigenze dello sviluppo economico-infrastrutturale con livelli di utilizzo e salvaguardia del territorio stesso ritenuti sostenibili. Tale finalità è perseguita con una pluralità di strumenti finalizzati a creare le condizioni per favorire la massimizzazione dell’utilizzo di strutture esistenti, attraverso la loro rifunzionalizzazione e la qualità della pianificazione dei singoli interventi nelle fasi di espansione. Lo sviluppo economico prefigurato dal piano strategico di sviluppo Industriale costituisce potenziale elemento catalizzatore per i completamenti infrastrutturali ferroviari e viari strategici per il miglioramento delle funzionalità e della qualità ambientale dell’area novarese e i pianificatori territoriali hanno individuato in CIM - Interporto di Novara il punto di raccordo e coordinamento per l’implementazione di una rete di infrastrutture, piattaforme logistiche e attività correlate che lo renderanno entro il 2019 lo snodo centrale del traffico merci per il Sud Europa. * Responsabile Sviluppo e Gestione Clienti di CIM SpA

1) - International Union of Combined Road-Rail Transport Companies - 5 Dicembre 2009).

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nderstanding Come gruppo condividiamo un unico logo. Come persone ci riconosciamo nella ricchezza delle nostre differenze.

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Interporti La Consulta Generale per l’Autotrasporto e per la Logistica a Dicembre 2011 ha approvato il Piano Nazionale della Logistica 2011/2020 per il recupero di efficienza e competitività

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INTERMODALITÀ: MANCANO REGOLE CHIARE CON CUI OPERARE

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Ufficio Stampa Interporto di Bologna SpA

Il contesto nazionale entro cui inquadrare le scelte di sviluppo infrastrutturale è caratterizzato dalla scarsità di risorse pubbliche statali e dalla sostanziale assenza di una chiara politica nazionale sui trasporti e sul sistema infrastrutturale nel suo insieme. La complessità dei problemi e la difficoltà di articolare risposte efficaci impongono a tutte le istituzioni uno sforzo di coesione e di coordinamento. Comprendere la domanda, stabilire le priorità, definire i progetti, ricercare e costruire il consenso necessario per la loro attuazione, strutturare i finanziamenti sono le sfide che il Governo, gli Enti e le Istituzioni competenti devono raccogliere e fronteggiare con il supporto di tutte le parti interessate. Figura 1 - L’Interporto di Bologna nella prima fase di sviluppo

Le problematiche

La funzione strategica degli interporti

Una prima risposta di pianificazione proviene dalla Consulta Generale per l’Autotrasporto e per la Logistica, organismo del dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - che a Dicembre 2011 ha approvato il Piano Nazionale della Logistica 2011/2020, individuando con lo stesso 51 azioni che il Governo dovrà attivare negli anni a venire per ridare efficienza e competitività al sistema logistico nazionale (si veda articolo a pag. 183). Le aspettative di concretezza ed operatività sono molto elevate considerando che diversi esponenti del mondo associativo lamentano un quadro di criticità riconducibile ad una carenza di Norme e di regole chiare con cui operare e creare opportunità di investimenti, all’esiguità e discontinuità delle risorse, all’assenza di piani nazionali di riferimento per il trasporto merci in grado di definire chiaramente ruoli, funzioni, modalità operative e strategie di sviluppo.

Il Presidente dell’Unione Interporti Riuniti (UIR) Alessandro Ricci ritiene che, pur non avendo alle spalle lunghi capitoli di storia come i porti, la cui origine è collocabile addirittura in epoca ante Cristo, gli interporti sono comunque riusciti, in molti meno anni, a configurarsi come snodi primari nei circuiti internazionali degli scambi commerciali. Nati timidamente nei primi anni Settanta, inizialmente concepiti come un tentativo di organizzare le operazioni logistiche del territorio e per disincentivare l’insediamento di Imprese di autotrasporto nelle aree cittadine di riferimento, gli interporti si configuravano come infrastrutture al servizio di un bacino di utilizzo limitato ai confini locali. Certo non si pensava all’evoluzione funzionale che gli stessi avrebbero avuto nel corso degli anni più recenti, condizionata anche dalle politiche europee del trasporto che, nel disegnare le maglie infrastrutturali della Comunità, hanno individuato negli interporti dei punti di snodo rilevanti per la fluidità del traffico merci. Il riposizionamento degli interporti, soprattutto di

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Interporti quelli localizzati nel Nord Italia, a maggiore vocazione produttiva, è stato, in un certo senso, indotto dal mercato che, a fronte di un aumento esponenziale del traffico merci, della necessità di pensare intermodale, della globalizzazione, ha fatto sì che gli stessi si dotassero di una strategia di più ampio respiro in grado di cogliere le opportunità di un’area di riferimento molto più ampia di quella locale. Gli interporti sono oggi elementi contemplati a tutti gli effetti Figura 2 nelle programmazioni territoriali e infrastrutturali a lungo termine in quanto ritenuti “facilitatori” dello scambio delle merci, “razionalizzatori” dei volumi e dei flussi di merce, “integratori” non solo delle varie modalità di trasporto, ma anche dei servizi che tutti gli operatori coinvolti nella gestione del traffico merci sono chiamati ad offrire.

Una rete centrale europea Anche a livello europeo sono in corso, ormai da circa dieci anni da quando, cioè, nel 2001 fu pubblicato il famoso Libro Bianco, numerosi tentativi di contrapporre a una segmentazione territoriale, modale e organizzativa, una strategia di sistema adeguata a sostenere la competitività del tessuto economico comunitario, che, dagli ultimi sviluppi, prevede la definizione di una rete centrale (core network) e di una rete complementare (comprehensive network). Il concetto di rete centrale richiede l’individuazione di tutte le strutture strategiche primarie:

Figura 3 - Una panoramica dell’Interporto di Bologna

porti, aeroporti, terminali, interporti, la cui connessione, costituirebbe l’ossatura di una nuova organizzazione. In questo contesto sarebbe ufficializzato, anche al di là delle Alpi, il ruolo degli Interporti la cui evoluzione, disomogenea a livello europeo, condizionata dalle tante storie di trasporto merci, dalle politiche di sviluppo legate ai territori di riferimento e dalle esigenze dei mercati locali, ha impedito la creazione di una vera e propria corporazione che potesse reclamare in tempi già passati una funzione, quella degli interporti, che è insita nella catena distributiva. A livello europeo si sta assistendo dunque ad un tentativo di riparare un errore di valutazione che se perpetrato avrebbe inficiato la competitività dell’intero sistema infrastrutturale e la messa a regime di un processo integrativo, tramite l’elaborazione di politiche che muovono verso l’identificazione dei punti di concentrazione e di smistamento del traffico che richiedono efficienza operativa nella gestione delle masse critiche di merci e caldeggiano la pianificazione congiunta di investimenti nei nodi e nelle linee che uniscono gli stessi, non solo a livello di implementazioni infrastrutturali, ma anche di fornitura di servizi. A testimoniare questo cambio di rotta, la nuova legislazione promossa di recente dal Parlamento Europeo, volta a rinvigorire il trasporto ferroviario delle merci attraverso una gestione di qualità delle infrastrutture coinvolte a livello comunitario basata sul concept dei corridoi e della cooperazione transfrontaliera. La nuova legislazione dovrebbe portare alla creazione di nove corridoi ferroviari merci che collegheranno le principali regioni industriali d’Europa.

L’opinione dell’Unione Interporti Riuniti sulla logistica portuale nel nuovo Decreto Monti I contenuti dell’art. 46 contraddicono in materia categorica gli indirizzi normativi europei già fatti propri dal nostro Paese; per questo motivo, l’UIR contesta fortemente i contenuti dell’art. 46 presente nel Decreto Monti perché affida materie inerenti proposizioni di ordine politico-strutturale a un Decreto Legge, tra l’altro in una tempistica estremamente emergenziale che, oltre ai contenuti, anche sul piano terminologico lascia profondi dubbi sulla validità delle ricadute funzionali ed economiche per il Paese. L’UIR rileva che il criterio di retroporto non chiarisce quanto ad oggi le stesse Commissioni Parlamentari, ancora in operatività, hanno - all’unanimità delle componenti politiche - indicato quale migliore coniugazione fra porti e interporti per il potenziamento quali-quantitativo dei porti nel sistema complessivo della logistica italo-europea. L’UIR ritiene che le sostanzialità riformatrici del sistema della logistica siano essenziale materia del Parlamento che ad oggi, sia alla Camera che al Senato, ha mostrato competenze e sensibilità uniche in Europa e da essa riconosciute.

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Interporti Intervista ad Alessandro Ricci, Presidente dell’Unione Interporti Riuniti Luca Lanzoni “S&A”: “Il 13 Dicembre si è svolta a Bologna la Conferenza conclusiva del progetto Hinterport, azione che fa parte del programma di finanziamento europeo Marco Polo: ci può descrivere brevemente quali sono le finalità di Marco Polo e quali quelle di Hinterport?”. “Alessandro Ricci”: “Il Marco Polo è un programma che mira a ridurre la congestione stradale e l’inquinamento derivante, promuovendo per il trasporto delle merci il passaggio a modalità più sostenibili, fa parte quindi di quelle azioni che l’Unione Europea mette in campo per rispondere a quanto previsto nel Libro Bianco. Il programma Marco Polo, fondamentalmente, cofinanzia in forma di sovvenzione diretta, progetti di trasferimento modale, di ottimizzazione del traffico merci,. L’attuale programma durerà fino al 2013 con un bilancio di finanziamento annuo di circa 60 milioni di Euro. Le cinque aree di finanziamento sono: 1. trasferimento modale dalla strada alla ferrovia e navigazione interna; 2. azioni catalizzatrici (promozione di tool tecnologici, creazione di sistemi di gestione o di controllo dei carichi) che promuovono il trasferimento modale; 3. Autostrade del Mare; 4. riduzione del traffico (Marco Polo promuove la riduzione del traffico finanziando progetti che introducono nuove modalità di trasporto per evitare o ridurre il traffico stradale, che ottimizzano i trasporti esistenti e migliorano la logistica della supply chain; 5. la quinta è l’area dentro la quale si inserisce il progetto Hinterport, di cui Interporto Bologna SpA è Coordinatore”. “S&A”: “La diminuzione delle emissioni di CO2 nel trasporto merci sembra essere un tema centrale per l’Unione Europea: quali azioni verranno disposte nel nostro Paese per aderire alle indicazioni comunitarie?”. “AR”: “Ci sono due azioni concrete che possono essere attuate per ridurre le emissioni: la prima è quella di ottimizzare al meglio il trasporto esistente, la seconda è quella di trasferire quote significative di merci dalla strada ad altre modalità, che siano la ferrovia, il mare o anche il cielo. In tal senso il progetto Hinterport ha come obiettivo non tanto quello di studiare nuove soluzioni di trasporto, ma quello di mettere a fattore comune quella quantità di buone pratiche che in ogni Paese si stanno compiendo, promuovendole come azioni da poter replicare nelle diverse realtà. Le priorità che sono definite nel programma di Hinterport e che sono state l’elemento conduttore del lavoro fatto in tutto questo periodo, sono racchiudibili in quattro aree: l’adattamento delle procedure e dei metodi nei sistemi di trasporto per soddisfare le correnti esigenze logistiche; il miglioramento delle procedure e dei metodi all’interno dei porti; l’aumento della domanda di trasporto non stradale; l’integrazione dei nuovi Stati membri nella catena logistica. Sono 17 i Partner che hanno lavorato attorno a questo progetto, rappresentativi di Autorità Portuali, Imprese fornitrici di servizi logistici, terminali intermodali e operatori portuali, operatori di trasporto ferro-

Figura 4 - Il Presidente dell’UIR

viario, Gestori dell'infrastruttura, Associazioni di Ricerca ed Enti consulenti di trasporto e logistica. Quindi è stata una grande opportunità per indicare elementi che possono diventare comuni a tutti i Paesi che hanno partecipato al progetto”. “S&A”: “Quali sono secondo lei le principali infrastrutture che dovranno essere realizzate in Italia e in Europa?”. “AR”: “In Italia e in Europa le principali infrastrutture sono legate alla realizzazione dei corridoi europei. L’Unione Europea si è applicata in questi mesi e sulla ridefinizione di dieci corridoi; quattro di essi interessano l’Italia, quindi se dovessi dire quali sono le priorità, sicuramente citerei i valichi alpini. Noi abbiamo una grande esigenza di risolvere definitivamente tutte le opere infrastrutturali finalizzate al superamento dei valichi alpini e tutte le opere, nell’ambito dei corridoi, di collegamento con i nodi che costituiscono gli alimentatori dei corridoi medesimi. In Italia ci sono grandi opere e ci sono piccole opere che devono essere realizzate, hanno entrambe grande importanza; non serviranno le grandi opere se non saranno completate e accompagnate da quell’azione di piccole opere che servono a connettere i porti con i corridoi europei, che servono a garantire la fluidità del traffico e quindi l’ingresso e l’uscita delle merci dai nodi. Sapendo che, per quanto ci riguarda come sistema Paese, l’avere creato le premesse per poter ospitare quattro corridoi, con l’aumento di un corridoio rispetto ai tre corridoi storici che hanno caratterizzato la presenza del nostro Paese nel sistema europeo, ci consegna anche un impegno maggiore e una sfida maggiore, dovendo concretamente dimostrare all’Europa che la fiducia che ci è stata concessa deve essere accompagnata, nell’arco di qualche anno, dalla capacità di rispondere positivamente a questo obiettivo”. “S&A”: “L’UIR è protagonista nella proposta di Legge Quadro in materia di interporti: perché ritiene che sia importante un aggiornamento normativo e come agevolerebbe il vostro lavoro la nuova Legge?”.

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Interporti

Figura 5 - Il Terminal Intermodale marittimo dell’Interporto di Bologna

“AR”: “La Legge costitutiva degli interporti risale al 1990, un’epoca che - se pur non lontana nel tempo - appartiene a un’altra era dal punto di vista politico e industriale del nostro Paese e del sistema. Allora ebbe una grande funzione, cioè consentire lo sviluppo e la nascita degli interporti; oggi sentiamo l’esigenza di avere un adeguamento nel quadro normativo che recepisca le novità che in questi anni sono avvenute: il forte ruolo dell’Europa, il ruolo che esercitano i corridoi europei, le nuove funzioni che le Regioni e gli Enti locali hanno assunto con la modifica del titolo V della Costituzione, l’esigenza di mettere ordine in tutto ciò che riguarda la pianificazione urbanistica e territoriale per evitare la dispersione di nuovi insediamenti che finiscono per indebolire la capacità di concentrare le merci, che è invece un’esigenza inderogabile per produrre il trasferimento modale dalla strada alla ferrovia. Il nuovo quadro normativo, su cui noi abbiamo molto insistito e che è stato positivamente recepito dalle forze politiche in maniera unitaria nell’ambito della Commissione Trasporti della Camera, cerca di rispondere a questo obiettivo. Abbiamo fatto anche uno sforzo per autoregolamentarci, per venire incontro alle richieste che da più parti ci provenivano; non abbiamo solo guardato all’esterno, ma anche al nostro interno. L’obiettivo è quello di rendere le nostre strutture sempre più in grado di offrire servizi e opportunità competitive per il sistema produttivo del nostro Paese che deve competere in un mondo globale”. “S&A”: “Lei è anche Presidente dell’Interporto di Bologna, ci può dire quali sono i programmi di sviluppo di questa Azienda?” “AR”: “L’Interporto di Bologna oggi ospita 117 Imprese che consentono ad oltre 2.500 persone tutti i giorni di potervi lavorare; 5.500/5.600 treni nel corso del 2011 e oltre un milione di passaggi di camion sono numeri che danno l’idea della dimensione dell’attività. Siamo contenti dei risultati del 2011, ma vogliamo incremen-

Figura 6 - Il Terminal Intermodale marittimo e terrestre dell’Interporto di Bologna

tare questa base di partenza. Avere raggiunto il 30% in più di trasporto ferroviario nel corso del 2011 è frutto anche della politica che abbiamo messo e che continuiamo a mettere in campo. Vogliamo estendere la platea degli Operatori ferroviari che sono presenti all’Interporto, facendo in modo che decidano di utilizzare Interporto di Bologna come proprio hub di riferimento. Abbiamo bisogno di far sì che, accanto alle oltre 100 Imprese che hanno a Bologna un punto di appoggio significativo, ce ne sia anche qualcuna che decida di trasferire a Bologna il cuore della propria Azienda. Questa scelta produrrà un indotto di qualità più elevata e un’opportunità in più per il sistema economico del nostro territorio. Le Imprese del bolognese ne avranno un giovamento”.

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Asfalti Tiepidi Le nuove tecnologie LEA®-CO permettono di abbassare la temperatura di riscaldamento degli aggregati per asfalti sotto la soglia dei 100°C

CONGLOMERATI TIEPIDI E SEMI-TIEPIDI

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8

Giuseppe Antonioli* Alain Romier**

Mentre in quasi tutti i settori industriali, fino ad alcuni anni fa, ai problemi energetici ed ambientali non si era mai pensato troppo seriamente, oggi è necessario valutare la possibilità che, per migliorare la qualità di vita presente e futura, alcuni correttivi alla normalità di molti processi industriali dovranno forzatamente essere introdotti. Per fare ciò alcune regole operative che sembravano intoccabili dovranno essere infrante con l’introduzione di nuove tecnologie, anche se queste, in alcuni casi, potrebbero non presentare risparmi diretti dal punto di vista economico ma solo benefici ambientali.

L’applicazione: obiettivi e Normative

Figura 1 - L’impianto Ammann della Società Co-Bit di Lonate Pozzolo (VA)

el settore che riguarda le pavimentazioni stradali in conglomerato bituminoso, una regola d’arte consolidata nel tempo prevedeva in primo luogo il riscaldamento degli aggregati a temperature superiori a 180°C come base per ottenere un prodotto di buona qualità. Attualmente le nuove tecnologie permettono di abbassare questa soglia al di sotto dei 100°C con tutti i vantaggi per la conseguente riduzione delle emissioni di CO2, per il risparmio energetico e, nella maggior parte dei casi, anche per il vantaggio economico. Con l’applicazione di alcune fra le tecnologie dei conglomerati tiepidi che si sono sviluppate negli anni recenti, l’intento dei vari promotori è dunque di apportare alla comunità in generale un efficace esempio di progresso in campo ecologico ma anche un maggior benessere agli addetti ai lavori che, in questo modo, non saranno più costretti ad operare su un prodotto che emana gas, fumi ed elevato calore ma si ritroveranno invece ad operare in un ambiente tutto sommato accettabile sotto questo aspetto.

La necessaria sensibilità al problema generale ha già raggiunto, in molti Paesi, le più alte sfere di Governi ed Enti subordinati. L’impegno varia da un programma di riduzione delle emissioni ben definito (USA e Gran Bretagna) ad un impegno volontario da parte degli operatori in Francia coordinati dalle Autorità e dagli Enti preposti. In generale, l’ostacolo maggiore ad una proposta indiscutibilmente positiva risiede nelle Normative ancora oggi vigenti nella maggior parte dei Paesi europei. Questo cambio non sarà purtroppo rapido fintanto che non ci saranno sufficienti impianti attrezzati per la produzione di conglomerati tiepidi; questi, a loro volta, non aumenteranno fintanto che non ci sarà da parte della Pubblica Amministrazione un preciso indirizzo. Il classico esempio del gatto che si morde la coda. Resta il fatto che il problema va risolto: con appalti più premianti per le offerte che prevedono risparmi energetici (e qui si pensa ai parametri di giudizio delle offerte); con appalti ad hoc; con l’introduzione di capitolati prestazionali.

La situazione attuale del mercato A livello mondiale risultavano prodotti a fine 2009 oltre 12 milioni di t di asfalti tiepidi (non sono disponibili dati certi a fine 2011). Le tecnologie applicate sono diverse e fra queste possiamo menzionare: la miscelazione del prodotto con le cere o con agenti schiumanti; la doppia bitumatura degli inerti con bitumi molli e bitumi duri; la bitumatura tramite emulsione;

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Asfalti Tiepidi La descrizione della tecnologia LEA® (Low Energy Asphalt)

Figura 2 - Il tamburo rotante di riscaldamento degli aggregati

l’impiego di additivanti chimici; la miscelazione con sabbie o riciclato umidi. La scelta della tecnologia è spesso dipesa da fattori non sempre tecnici bensì dai tipi di impianti da adattare o da scelte commerciali legate ai bitumi o anche semplicemente grazie ai meriti promozionali di tutti coloro che le stanno promuovendo. Alcune di queste tecnologie sono presto diventate obsolete più per motivi di concetto generale che non per qualità del prodotto finale; altre si sono sviluppate sulla scia dell’interesse che il problema ha indubbiamente sollecitato. Anche se la tendenza è per un considerevole aumento della produzione di conglomerati tiepidi è indubbio comunque che la svolta nel settore potrà avvenire solo e quando a livello normativo vi saranno delle direttive chiare e mirate circa gli obiettivi da raggiungere con il prodotto finale, indipendentemente dal tipo di tecnologia scelto.

Fra le tecnologie dei conglomerati semi-tiepidi si distingue quella proposta dalla Società LEA®-CO France del Gruppo Eiffage, comunemente definita "delle sabbie umide" . L’idea di base di questa tecnologia risiede nella constatazione che nella maggior parte conglomerati stradali è necessaria una forte componente di sabbia e che questa si presenta normalmente con un grado di umidità elevato (> al 5%). Considerato che la sabbia rappresenta almeno il 30% della miscela, risulta che il dispendio energetico necessario per essiccarla è pari o di poco superiore a quello necessario a riscaldare gli inerti a 160°C. Di conseguenza, se la stessa viene impiegata al suo stato naturale, il risparmio energetico rispetto ad una miscela a caldo sarà vicino al 50%. La sabbia umida (minimo 3% massimo 8%) si aggrega agli inerti direttamente nel miscelatore prima del bitume caldo. La reazione tra le componenti calde e fredde provoca la schiumatura del bitume garantendo un’ottimale copertura di tutti gli aggregati. La temperatura del prodotto finito si aggirerà, in impianto, tra 90°C e 98°C. E’ importante rilevare che la perdita di calore del prodotto finito, a questa temperatura, si produce in tempi notevolmente più lunghi di quelli di una miscela a caldo. Ciò permette di allungare notevolmente i tempi di trasporto. Da un punto di vista economico va comunque considerato che il sistema LEA® necessita di una piccola aggiunta di additivi chimici (in linea di massima da 0,5 a 0,8% sul peso del bitume a seconda delle variabili legate alla qualità della sabbia), per conferire una buona lavorabilità al prodotto finito e in certi casi anche per migliorare l’aderenza del bitume agli aggregati. Il costo degli additivi chimici è in ogni caso inferiore al valore attribuibile al risparmio energetico. Un particolare importante è che la sabbia può essere sostituita da materiale fresato.

Le tecnologie a confronto In generale possiamo distinguere due categorie di conglomerati tiepidi: i conglomerati tiepidi che sono prodotti a temperature oscillanti tra 120°C e 130°C; i conglomerati semi-tiepidi che sono invece prodotti a temperature inferiori a 100°C (la distinzione per taluni è anche fra semicaldi se >120°C e < 130°C e tiepidi < 100°C). Sostanzialmente la differenza fondamentale risiede nel fatto che nei conglomerati semi-tiepidi l’acqua non viene evaporata. Se consideriamo che per il riscaldamento di una massa d’acqua liquida l’energia necessaria (418 MJ/t) è cinque volte superiore rispetto a quella impiegata per riscaldare da 0°C a 100°C (83,17 MJ/t) una stessa massa di inerti - e ben 25 volte superiore (2’668 MJ/t) per portarla dallo stato liquido a quello di vapore acqueo - è evidente come i conglomerati semi-tiepidi rappresentino una soluzione ottimale da un punto di vista energetico con tutte le conseguenze, risparmi energetici e di emissioni, derivanti. Lo schema seguente illustra le varie differenze tra i due tipi di conglomerati (tiepido e semitiepido) più un conglomerato a caldo. Descrizione Consumo energetico MJ/t Consumo gasolio l/t Emissioni CO2 gasolio kg/t Consumo gas kg/t Emissioni CO2 gas kg/t Risparmio energetico Tabella 1

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A caldo 170° C LEA®-CO 95° C Tiepido 130° C 175.71 96,46 136,75 4,39 2,41 3,42 13,71 7,52 10,67 3:54 1,94 2,76 10,03 5,5 7,8 0% 45% 22%

Le modifiche necessarie agli impianti di produzione con sistema LEA®-CO Fondamentalmente il sistema LEA®-CO deve poter disporre di: un sistema di trasporto separato per la sabbia (o il fresato); una bocca di scarico al miscelatore o nell’anello per miscelatori continui; un impianto di rilevazione dell’umidità della sabbia e una doccia sul nastro per eventuali aggiunte; una pompa per l’aggiunta degli additivi con collegamento preferibilmente al miscelatore; un dispositivo per l’estrazione del vapore per miscelatori; un sistema di controllo elettronico con Software LEA®-CO.

Conclusioni L’industria delle pavimentazioni si avvia probabilmente ad una svolta tecnologica importante, al cambiamento di una regola fissa: la temperatura ideale del conglomerato a caldo, che per anni non era mai stata praticamente considerata come un fattore suscettibile a possibili modifiche (se non per il riciclaggio degli asfalti con la tecnologia del freddo). Questo cambiamento non potrà essere repentino ma considerando le problematiche in gioco in campo ambientale potrebbe anche essere più veloce di quanto si possa immaginare. Una spinta comune in tal senso da parte degli Operatori del settore stradale può, a nostro avviso, solo aiutare a stabilire delle regole tecniche ed economiche che saranno buone per tutti senza essere costretti in un futuro prossimo ad accettare imposizioni esterne da non addetti ai lavori (con tutte le conseguenze del caso).

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Asfalti Tiepidi UN’APPLICAZIONE PRATICA DI STESA D’ASFALTO TIEPIDO Nel mese di Novembre sulla Strada Provinciale 52, in Provincia di Varese, è stata realizzata dall’Impresa C.I.C. SpA una stesa di asfalto tiepido prodotto dall’impianto Ammann della Co-Bit di Lonate Pozzolo (VA). Riportiamo di seguito i dati e i risultati della prova effettuata con tecnologia LEA®-CO su un supporto stradale di pavimentazione fresata, di una base già usurata, per uno spessore di 6 cm. Sono state utilizzate: una finitrice ABG 6870 a tavola riscaldata a 110°C, e un rullo ferro/ferro Hamm DV-90 (9 t). La produzione di conglomerato è stata di circa 250 t/h, con realizzazione durante meno di mezza giornata.

Le prove di laboratorio Non erano state realizzate sulla pavimentazione esistente. Le prove previste sul nuovo tappeto tiepido sono: pressa giratoria; Marshall; modulo (trazione indiretta); analisi dell’umidità delle sabbie al momento della produzione.

Il test di produzione Il giorno precedente la prova, allo scopo di tarare l’impianto con la tecnologia LEA, è stato realizzato un test all’impianto che ha fornito le seguenti informazioni: la temperatura degli inerti bianchi in uscita dall’essiccatore misurata con la sonda a raggi infrarossi si situava a circa 180°C; dopo il calcolo termico e tenuto conto della percentuale di umidità delle sabbie, la temperatura di essiccamento è stata stabilita fra 200°C e 206°C; da un test effettuato per misurare i tempi di introduzione manuale di 900 g di additivi nel bitume mediante un’ampolla, si è stabilito che questi corrispondevano all’incirca ai tempi di introduzione del bitume nella tramoggia e che, pertanto, l’aggiunta poteva essere effettuata in contemporanea al carico del bitume stesso, garantendosi così una migliore miscelazione degli elementi.

Figura 3 - La stesa del manto di usura sulla Strada Provinciale 52 Figura 4 - Il prelievo di materiale dall’impianto e la verifica della temperatura di uscita a 98°C

6/12 28,7 3/6 27,8 0/3 30,4 Filler 2 a 4 % parte fredda Filler 7,4 Di cui il 4,7 % introdotto a freddo Nuovo bitume 5,7 Tabella 3 - La curva granulometrica 98°C 0,5% 1.000 14°C 0 206,4°C 0

Temperatura prevista del conglomerato Obiettivo quantitativo residuo acqua Massa umida (kg) Temperatura ambiente Opzione aggiunta acqua (kg) Temperatura di riscaldamento degli inerti Aggiunta acqua (kg) Tabella 4 - I dati termici calcolati per il test Inerti Filler Sabbia umida Bitume Acqua Tempi di miscelazione Tempo (s) 1 3 5 Tabella 2 - La sequenza di miscelazione

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Asfalti Tiepidi Figura 6 - La finitrice ABG6870 dell’Impresa C.I.C. SpA e la verifica contestuale della temperatura di stesa

Figura 5 - Lo scarico di asfalto tiepido per l’invio al cantiere Temperatura in uscita del conglomerato Residuo acqua Risparmio energetico

101°C 0,13% 43,60%

Tabella 5 - Il prodotto finale del test

Commento sui risultati del test La temperatura reale di riscaldamento degli inerti è stata elevata a oltre 200°C dopo le misure fatte con il termometro a raggi infrarossi (mentre, in realtà, era superiore di circa 20°C), quindi il dispendio energetico è stato leggermente superiore al necessario: temperatura della miscela = 101°C; ottima copertura degli inerti e buona lavorabilità; 4x4.000 kg con additivo LEA® 127; totale prodotto = 16 t. Il bruciatore ha lavorato ad un regime pari al 61%. Non sono state effettuate misure sul grado di umidità degli inerti 3/6 e 6/12, ma si consideri nell’ordine del 4%.

La produzione industriale Sulla base delle indicazioni fornite dal test del giorno precedente, è stato elaborato il seguente protocollo di produzione. Temperatura prevista del conglomerato

0,5% 1.000

Temperatura ambiente

13°C

Aggiunta acqua (kg)

Temperatura di riscaldamento degli inerti

200,6°C

Residuo acqua Risparmio energetico Tabella 7 - Il prodotto finale

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Il commento del Direttore della Co-Bit, Giuseppe Carraro “Con riferimento all’economia e ai consumi energetici, non abbiamo allo stato attuale indicazioni; questo per il semplice fatto che i quantitativi prodotti non erano sufficienti per svolgere un’analisi qualitativa e quantitativa dei consumi. Posso invece attestare la semplicità e la facilità con cui applicare la tecnologia LEA®-CO sia all’impianto, una volta stabilizzata la temperatura di essicazione degli aggregati, sia alla stesa: non sono sorte difficoltà o problemi di nessun genere”. * Responsabile LEA®-CO per l'Italia ** Direttore Generale LEA®-CO France

98°C

Massa umida (kg)

Temperatura in uscita del conglomerato

La temperatura reale di riscaldamento degli inerti è stata abbassata fra 190°C e 200°C, circa 10°C meno rispetto a quella della prova effettuata alla vigilia: temperatura della miscela = 98°C; ottima copertura degli inerti e buona lavorabilità; 8x4.000 kg impasti con additivo G; 7x4.000 kg con additivo LEA 127; totale prodotto = 60 t.

Figura 7 - Un particolare della stesa

Obiettivo quantitativo residuo acqua

Aggiunta acqua (kg) Tabella 6 - I dati termici per la produzione

Commento finale

98°C 0,30% 44,2% Figura 8 - La compattazione con il rullo ferro/ferro Hamm modello DV90

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I T A C DIFI

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Manutenzione Stradale

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In un rapporto elaborato dal SITEB, l’analisi del crollo dei lavori pubblici, i ritardi nei pagamenti da parte delle P.A. e la Normativa che frena il riciclaggio del fresato d’asfalto

RISCHIO LA SICUREZZA PER LA RIDOTTA MANUTENZIONE DELLE STRADE Francesco Colombo

I lavori di costruzione e di manutenzione delle strade in Italia hanno raggiunto il minimo storico degli ultimi 20 anni. Nel 2004, nel nostro Paese la produzione di asfalto aveva raggiunto il record di 49 milioni di t. A fronte dei 40 milioni di t di asfalto necessario per tenere in sicurezza le strade italiane, nel 2011 la produzione si è fermata a quota 27 milioni (Tabella 2). Questi i dati denunciati in un rapporto elaborato dal SITEB, l’Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade che rappresenta le categorie di Imprese dedicate alla produzione dei materiali per la costruzione e la manutenzione delle strade.

Figura 1

Il crollo dei lavori pubblici e il rischio sicurezza

Leggi severe bloccano il recupero del fresato

La prima causa della crisi è il crollo dei lavori pubblici: secondo il rapporto del SITEB, 150 dei 650 impianti di produzione di asfalto sono attualmente fermi per mancanza di lavoro e 15.000 addetti del settore sono fuori dal ciclo produttivo o in cassa integrazione. Su questa già difficile situazione stanno incidendo, inoltre, pesantemente i ritardi nei pagamenti da parte delle Pubbliche Amministrazioni (Comuni, Province, Regioni, ANAS) che, in alcune aree del Paese, superano oltre l’anno di attesa (Fonte: SITEB). Il settore vive oggi la fase più buia della crisi iniziata nel 2004. Numerose Aziende del comparto sono vicine alla chiusura per l’effetto congiunto dell’assenza di lavori pubblici e del ritardo con cui vengono pagate dalle Pubbliche Amministrazioni. Le Società coinvolte sono principalmente quelle produttrici e distributrici di bitumi, le Imprese stradali che producono asfalti ed eseguono il ricondizionamento dei manti stradali e delle strutture di base, Costruttori di macchine e di impianti, Produttori di additivi e materiali speciali, Fornitori di servizi per il controllo e la certificazione. La produzione italiana di conglomerato bituminoso, dai 29 milioni di t registrati nel 2010, si avvia a scendere ulteriormente sotto quota 27 milioni. Attestarsi per due anni di seguito su questi livelli di produzione di asfalto, oltre a mettere in crisi un settore che dà lavoro a 50.000 addetti diretti (e ha un indotto di mezzo milione di lavoratori), significa non riuscire a manutenere correttamente tutte le strade, con evidenti rischi in termini di sicurezza per l’incolumità degli utenti che le percorrono.

In questo momento dobbiamo anche assistere alla grande difficoltà che si riscontra nel recupero del materiale fresato dalle strade (costituito da preziosi inerti e da bitume) per poterlo riciclare durante la lavorazione di nuovi conglomerati d’asfalto. Purtroppo, il riciclaggio di questi materiali è ostacolato da una serie di complesse procedure autorizzative e da Normative particolarmente severe che mortificano l’impiego e la diffusione degli impianti di produzione sottoposti a severissimi controlli sulle emissioni. Tutto ciò porta l’Italia agli ultimi posti in Europa nella graduatoria dei Paesi virtuosi. Perché il fresato d’asfalto da noi è considerato un rifiuto e non un sottoprodotto? Tutto ha origine dal famoso Decreto Ronchi del 1997 che, erroneamente, per l’asfalto prodotto con bitume (materiale non cancerogeno originato dal processo di raffinazione del petrolio) aveva stabilito lo stesso codice di pericolosità attribuito al catrame (materiale che vie-

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Paese

Recupero disponibile (t)

Utilizzato a caldo

Germania

14.000.000

Italia

12.000.000

Francia

7.053.000

Paesi Bassi

4.500.000

Spagna 1.850.000 52 Tabella 1 - Gli inerti disponibili non utilizzati: il recupero del conglomerato bituminoso in Europa

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Manutenzione Stradale ne ricavato da lavorazione del carbone ed è molto tossico). Sono quindi leganti particolarmente diversi: il catrame - che non viene usato in Italia - è pericoloso; il bitume no. Per poter riciclare, la nostra Legge oggi si prevede che gli impianti di produzione d’asfalto siano impianti di smaltimento dei rifiuti e conseguentemente soggetti a severissimi controlli sulle emissioni, con la conseguente penalizzazione di non riuscire a utilizzare una miscela preziosa, che economicamente ha un grande valore e della quale vi è tanta disponibilità. Consistenza del settore (anno 2010) Valore produzione (milioni di Euro) 4.054 di cui: Per esportazione 523 Per mercato interno 3.531 Variazione % produzione in termini reali (quantità) -16,9 Numero addetti 50.000 Numero Aziende 690 Destinazione della produzione (anno 2010) Valore economico (milioni di Euro) 4.054 Italia (%) 87,1 Estero (%) 12,9 Andamento e previsioni (%) Anno 2008 -10,2 Anno 2009 -3,5 Anno 2010 -16,9 Anno 2011 -3,0 Tabella 2 - Nel 2011 si è perso un altro 3%: la tabella riporta il valore della produzione, la ripartizione tra bitume e conglomerato e la destinazione di mercato (Fonte: SITEB)

La svolta e le semplificazioni della Normativa Occorre cambiare le regole: mentre andiamo in stampa, pare essere in arrivo il Decreto per il riutilizzo di terre e rocce da scavo firmato dall’ex Ministro dell’Ambiente, regolamento che prevede criteri di distinzione tra rifiuto e sottoprodotto. L’argomento è, al momento, al vaglio del Consiglio di Stato e del nuovo Ministero dell’Ambiente sulla modalità di gestione e utilizzo di questi materiali. Secondo anticipazioni, la disposizione dovrebbe mettere ordine nella materia più volte ritoccata negli ultimi anni con procedure semplificate per l’utilizzo di materiale proveniente da scavi sino a 6.000 m3 e procedure particolari in presenza di livelli di inquinamento superiori ai limiti di Legge. Da una parte si attendono semplificazioni rispetto alle restrizioni contenute nel D.Lvo. 152/2006, Codice dell’Ambiente. D’altro canto, il nuovo provvedimento dovrebbe superare gli atti amministrativi emanati dagli Enti locali in attuazione del Codice dell’Ambiente. Secondo il D.Lvo. 205/2010, con l’entrata in vigore del Decreto Ministeriale in fase di studio, saranno abrogate le Norme in materia di terre e rocce da scavo contenute nel Codice dell’Ambiente. Il Decreto Ministeriale definirà inoltre i criteri in base ai quali classificare specifiche sostanze come sottoprodotti da riutilizzare e non come rifiuti. Al momento, per essere considerato come sottoprodotto, un oggetto deve essere originato da un processo di produzione, di cui costituisce parte integrante, ed essere riutilizzato nel corso dello stesso o di un successivo processo.

Le osservazioni mosse dal Consiglio di Stato alla bozza di Decreto varato dall’ex Ministro dell’Ambiente sono quelle di: precisare e contestualizzare le modalità per l’utilizzo delle terre e rocce da scavo; prevedere a quale livello di progettazione inserire il piano di utilizzo dei materiali da scavo e l’applicazione della procedura semplificata alle terre escavate in siti inquinati o bonificati. Il CdS chiede quindi di precisare se ci si riferisca al livello di progettazione preliminare, definitivo o esecutivo; sottolineare che, al momento, la materia è regolata dall’articolo 184 del D.Lvo. 152/2006, che dovrebbe essere abrogato dopo l’entrata in vigore del regolamento presentato dal Ministero; considerare che la delegificazione avviene però con Decreto Ministeriale anziché con Regolamento Governativo; notare che nella Norma ora in vigore è trattato il reimpiego delle rocce da scavo provenienti dalla realizzazione di opere e da altre attività, come l’estrazione di marmi e pietre. La bozza, invece, regola solo il reimpiego dei materiali derivanti dalla realizzazione di opere. Ciò significa che, con l’abrogazione prevista, rimarrà priva di disciplina una parte di produzione dei materiali da scavo; valutare il reimpiego dei materiali nello stesso sito dell’estrazione, ma anche che la nuova Normativa non può incidere su altre disposizioni inerenti ad altre attività economiche, connesse però, in qualche modo, alla produzione di materiale da scavo.

Il dissesto delle strade La qualità e lo stato di salute della rete viabilistica nazionale, provinciale e comunale è uno dei principali indicatori del benessere, o del malessere, di un Paese. Se osserviamo la situazione di dissesto che caratterizza le strade italiane, con il manto rattoppato e l’asfalto martoriato da buche e dai cedimenti del sottofondo, non c’è da stare allegri. Le Imprese che si occupano di lavori stradali, strette tra il crollo delle opere pubbliche e i maxiritardi nei pagamenti della Pubblica Amministrazione, lanciano l’ennesimo grido d’allarme: gli interventi di manutenzione delle strade hanno raggiunto il minimo storico degli ultimi 20 anni con ricadute pericolose sia per la tenuta del settore (ci sarebbero molte Imprese sull’orlo del fallimento) sia per l’incolumità di chi, quotidianamente, percorre le nostre strade. Ora però occorre che il Governo dia un importante segnale di discontinuità rilanciando il piano di ammodernamento delle infrastrutture, puntando non solo sulle grandi opere.

Figura 2 - Un cumulo di fresato d’asfalto costituito da bitume e inerte

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Calcestruzzi Strutturali

Cementi & Calcestruzzi

La gamma di calcestruzzi strutturali Leca CLS di Laterlite è stata protagonista, nell’ultimo decennio, di molti cantieri nelle opere di ristrutturazione come nelle nuove costruzioni e nelle infrastrutture. Una “galleria” che si arricchisce con una prestigiosa opera: il MOSE di Venezia

LEGGEREZZA

E RESISTENZA PER LA SALVAGUARDIA DI VENEZIA E DELLA LAGUNA Ufficio Stampa Laterlite

Il MOSE è un sistema integrato di dighe mobili realizzato per proteggere la laguna dalle acque alte, sempre più frequenti ed intense negli ultimi anni, in corso di realizzazione sulle tre bocche di porto di Venezia (Chioggia, Malamocco, Lido - si veda “S&A” n° 89). l MOSE consente di separare la laguna dal mare, in previsione di acqua alta, attraverso un sistema costituito da schiere di paratoie installate nel fondale delle bocche di porto. Queste ultime rimangono sul fondo, senza modificare gli scambi tra mare e laguna rimanendo quindi invisibili, per poi emergere in caso di pericolo bloccando la marea in ingresso in laguna. Le paratoie, nel numero complessivo di 78, sono alloggiate all’interno di speciali cassoni che, a seconda della bocca di porto, vengono trasportati dall’area di cantiere sino alla loro posizione definitiva.

Figura 1 - Una vista dall’alto del cantiere MOSE nella zona bocca di porto di Lido

Figura 2 - Un dettaglio di uno dei grandi cassoni monolitici realizzati in calcestruzzo

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Figura 3 - Per ridurne il peso complessivo, alcune parti dei cassoni sono state realizzate con calcestruzzo strutturale leggero a base di argilla espansa Leca

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Calcestruzzi Strutturali Nel 2013, in anticipo di un anno rispetto alla conclusione di tutti i lavori iniziati nel 2003, alla bocca di Lido lato Nord è prevista l’installazione di una prima parte della schiera di paratoie mobili (tre paratoie e una struttura di alloggiamento). Si tratta di un passaggio fondamentale per ottimizzare le modalità esecutive delle lavorazioni che portano al suo funzionamento, con vantaggi per la successiva realizzazione delle altre barriere. La speciale conformazione della bocca di porto di Lido, con la presenza dell’isola intermedia tra le due estremità dell’immissione in laguna, ha determinato la necessità di realizzare due schiere di paratoie denominate Lido-San Nicolò (lato Ovest) e Lido-Treporti (lato Est). In particolare per quest’ultima, il progetto prevede la costruzione di otto cassoni, per l’alloggiamento delle paratoie mobili, successivamente da varare e collocare trasversalmente alla bocca di ingresso. In relazione alle importanti dimensioni dei cassoni, lunghi circa 70 m, larghi circa 36 m e alti circa 8,70 m, il peso di ogni singolo elemento (circa 18.000 t) è determinante per il loro galleggiamento, necessario per il loro trasporto dall’area di cantiere al fondo della bocca di porto.

I calcestruzzi leggeri strutturali Leca CLS

Figura 5 - All’interno dei cassoni sono alloggiate le dotazioni impiantistiche per il funzionamento del sistema delle paratie mobili

per la formazione delle gallerie interne ai cassoni, due per elemento, posto in opera nello spessore di circa 40 cm a tutta lunghezza (circa 60 m) attraverso pompaggio pneumatico per facilitare e velocizzare le attività esecutive. La fornitura complessiva, pari a circa 2.000 m3, si è realizzata tra l’Agosto 2010 ed il Febbraio 2011, con precise tempistiche esecutive dettate dall’avanzamento generale dei lavori.

Ecco allora che l’elemento peso è stato determinante nella scelta delle soluzioni tecniche per la costruzione dei cassoni; in particolare l’impiego del calcestruzzo, elemento strutturale di riferimento, è stato attentamente studiato tanto che in alcune sue parti è stato sostituito con calcestruzzo strutturale leggero per ridurre il peso complessivo. La soluzione tecnica leggera non poteva prescindere dalla componente resistenza, necessaria per assolvere alle funzioni statiche generali; l’obiettivo quindi dei progettisti è stato quello di individuare un calcestruzzo che potesse coniugare leggerezza (densità a fresco inferiore a 1.500 kg/m3) e resistenza (media a compressione cubica superiore a 18 N/mm2). La scelta tecnica ha visto prevalere l’impiego di argilla espansa Leca, aggregato di riferimento per queste tipologie esecutive da oltre 40 anni in Italia; Laterlite ha quindi messo a disposizione dell’Impresa Mantovani la propria esperienza e professionalità per studiare e produrre uno speciale calcestruzzo che avesse le caratteristiche e prestazioni richieste unitamente all’esigenza di essere premiscelato in sacco, per specifiche esigenze cantieristiche. Il calcestruzzo impiegato, una variante del noto Leca CLS 1400, presente sul mercato da oltre 15 anni, ha quindi permesso di ridurre il peso del calcestruzzo di oltre 1 t/m3 (rispetto a quello tradizionale). Il calcestruzzo premiscelato in argilla espansa Leca è stato impiegato

Figura 6 - La riduzione del peso complessivo dei cassoni, ottenuta grazie all’impiego di calcestruzzo alleggerito con argilla espansa Leca, è un fattore determinante nell’equilibrio generale dei pesi del sistema

Figura 4 - Quello utilizzato per il MOSE è una variante del Leca CLS 1400, prodotto di punta della diffusa e affermata gamma di calcestruzzi leggeri strutturali premiscelati di Laterlite

Il ridotto peso del calcestruzzo premiscelato in argilla espansa Leca si è rivelato determinante nell’equilibrio generale dei pesi degli elementi; infatti il varo prevede l’allagamento dell’area di cantiere contenente i cassoni e il conseguente loro galleggiamento a circa 70 cm dal fondo, emergendo quindi dal pelo libero dell’acqua per circa la stessa quota. L’esigenza di galleggiamento, con quote molto precise, è dettata dalla profondità del mare ridotta rispetto a quella della altre bocche, pari a soli 8 m, con la conseguente maggiore leggerezza dell’intera struttura. I cassoni, una volta varati e posizionati nella loro sede finale, saranno uniti “di testa” con speciali giunzioni elastiche a tenuta; le paratoie, già montate sui cassoni, svolgeranno il loro ruolo di difesa della laguna attraverso un complesso sistema idraulico che immetterà aria compressa al loro interno (per l’innalzamento ed emersione) ed acqua (per il loro ricollocamento in sede). La zona di cantiere, una volta varati i cassoni, diventerà porto rifugio per il transito delle imbarcazioni medio-piccole all’interno della laguna veneta.

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Rilevati

Materiali & Inerti

I risultati di uno studio che, nei rilevati stradali, considera le geogriglie come rinforzo delle terre: terreno e geogriglie garantiscono, sinergicamente, la staticità del corpo stradale

ANALISI

DELLA RISPOSTA STRUTTURALE DI RILEVATI STRADALI RINFORZATI

Michele Agostinacchio* Maurizio Diomedi** Donato Ciampa*** Saverio Olita***

Nel presente articolo gli Autori descrivono i risultati di uno studio che, in tema di costruzione dei rilevati stradali, valuta l’impiego delle geogriglie come materiale di rinforzo delle terre. Un siffatto sistema denominato “terra rinforzata” è costituito da due distinti componenti, il terreno e le geogriglie, che garantiscono, rispettivamente, la resistenza a compressione e a trazione (Figura 1). Figura 1 - Un rilevato stradale rinforzato con geogriglie

a corretta progettazione dei rilevati stradali deve garantire la posa in opera di strutture stabili e poco deformabili nel tempo, pur ritenendo ammissibili modesti cedimenti compatibili con la flessibilità delle sovrastrutture. I rilevati stradali, siano essi rinforzati o tradizionali, rappresentano vere e proprie opere strutturali da dimensionare accuratamente in modo da prevenire tutti i possibili meccanismi di rottura. Lo studio si propone di descrivere il comportamento meccanico dei rilevati rinforzati sollecitati dai carichi di traffico e dalle azioni sismiche al fine di confrontare il loro comportamento con quello esibito da analoghi rilevati tradizionali. La fase di modellazione agli elementi finiti applicata al caso di una strada extraurbana secondaria di tipo C, caratterizzata da diverse altezze di rilevato e tipologie di geogriglie a spaziatura verticale variabile, è stata implementata con il codice di calcolo Ansys®. La successiva fase di analisi critica ha riguardato la quantificazione e il confronto dei risultati numerici delle elaborazioni espressi in termini di spostamenti, tensioni e deformazioni con riferimento sia alle condizioni statiche che dinamiche.

Il modello di calcolo Il modello di calcolo implementato fa riferimento ad una strada extraurbana secondaria in rilevato, di tipo C (due corsie da 3,75 m affiancate da due banchine da 1,50 m) così come definita dal D.M. 05.11.2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”, dotata di sovrastruttura di tipo flessibile costituita da strati di

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usura, binder e base in conglomerato bituminoso e fondazione in misto granulare di spessori rispettivamente pari a 5, 6, 14 e 15 cm. Le caratteristiche fisico-meccaniche dei suddetti strati, in termini di modulo dinamico Ed, coefficiente di Poisson ν e peso per unità di volume γ (alla temperatura di 20°C), sono riportate in Tabella 1 mentre quelle del terreno del rilevato e del suo piano di posa, individuate oltre che dal coefficiente di Poisson e dal peso di volume, anche da ulteriori parametri quali il modulo resiliente Mr, l’angolo di attrito Φ e la coesione c, sono riportate in Tabella 2. Nei rilevati rinforzati si sono utilizzate tre diverse tipologie di geogriglie biorientate in polipropilene, le cui caratteristiche tecniche sono sintetizzate in Tabella 3. Le elaborazioni numeriche sono state condotte utilizzando il codice di calcolo Ansys®, adottando una mesh che impiega sia elementi 2-D PLANE42 per la modellazione strutturale della sovrastruttura, del corpo del rilevato e del piano di posa, sia elementi LINK10 per la modellazione delle geogriglie. Lo schema del modello Ansys® del rilevato di altezza H di tipo tradizionale 1, ovvero rinforzato con geogriglie posizionate ad interasse verticale D, e i corrispondenti parametri geomeccanici utilizzati nella simulazione agli elementi finiti sono riportati in Figura 2. L’analisi numerica, statica e dinamica modale è stata sviluppata considerando un’altezza minima di rilevato H = 5,00 m e applicando, a 1) - Per rilevato tradizionale si intende il rilevato privo di rinforzi.

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Rilevati Ed (N/mm2) ν γ (N/mm3) Strato Usura 6.500 0,3 22.000 Binder 5.500 0,3 22.000 Base 4.000 0,3 22.000 Fondazione 217 0,35 18.000 Tabella 1 - Le proprietà degli strati della pavimentazione Mr Capacità ν γ (N/mm3) portante (N/mm2) 30 scadente 18.000 (rilevato) e 17.000 60 mediocre 0,4 (Piano di posa) 90 media Tabella 2 - Le proprietà del terreno Proprietà (Norma ISO 10319) Unità di misura Tipo 1 Resistenza al 2% di allungamento Resistenza al 5% di allungamento

kN/m

Resistenza a trazione Allungamento a snervamento

La risposta dinamica del modello è stata, di converso, valutata mediante lo sviluppo di un’analisi modale e la successiva estrazione dei primi dieci modi di vibrare. Si evidenzia che, ai fini del presente studio, si è impiegata la regola di sovrapposizione modale denominata CQC (Complete Quadratic Combination). Nell’analisi si è applicata un’accelerazione pari a 1 g a livello del bedrock posto alla profondità di 6 m dal piano di posa del rilevato.

35°

Tipo 2

Tipo 3

7,0

10,5

14,0

21,0

28,0

20,0

30,0

40,0

11,0

Tabella 3 - Le caratteristiche tecniche e dimensionali delle geogriglie utilizzate nello studio

partire da essa, successivi incrementi di 1,00 m fino a raggiungere l’altezza massima di 8,00 m. Si sono dunque ottenuti diversi casi di studio, prendendo in esame quattro valori di altezza summenzionati per due distinte tipologie di rilevato: tradizionale e rinforzato. Nel caso dei rilevati rinforzati si sono adottati tre tipi di geogriglie con resistenze a trazione rispettivamente pari a 20, 30, 40 kN/m e si è fatto riferimento a quattro valori di spaziatura verticale (D = 0,30, 0,40, 0,50, 0,60 m - Tabella 3 e Figura 2). Per quanto attiene alla valutazione delle azioni variabili utilizzate nell’analisi statica, la struttura è stata caricata con un asse singolo da 300 kN applicato su due impronte di pneumatico di forma quadrata (lato 0,40 m e interasse di 2 m), nonché da un carico uniformemente distribuito pari a 2,5 kN/m2.

Figura 2 - Il modello Ansys® e i parametri geomeccanici utilizzati nella simulazione

Le elaborazioni numeriche Come si è già avuto modo di evidenziare, la modellazione agli elementi finiti è stata effettuata con il codice di calcolo Ansys®, implementando analisi di tipo statico e dinamico. In primis, si sono sviluppate una serie di simulazioni statiche, finalizzate a definire i requisiti ottimali di portanza dei rilevati non rinforzati e del loro piano di posa, espressi in termini di modulo resiliente Mr. L’analisi di sensibilità è stata condotta procedendo nel seguente modo: per ogni altezza di rilevato (H = 5, 6, 7, 8 m) si è valutata l’entità dello spostamento verticale massimo “Uy” sia al variare del tipo di terreno impiegato per la sua realizzazione (Mr = 30, 60, 90 N/mm2), ipotizzando condizioni “mediocri” (Mr = 60 N/mm2) per il piano di posa, sia al variare del tipo di terreno impiegato per il piano di posa (Mr = 30, 60, 90 N/mm2) adottando, nel contempo, condizioni “medie” (Mr = 90 N/mm2) per il rilevato (Tabella 2). I risultati ottenuti dalle simulazioni (Figura 3) sono sintetizzati in Tabella 4. Considerazioni di tipo tecnico e successive analisi benefici/costi hanno consentito di stabilire che il modello “tradizionale” che esibisce il comportamento migliore in termini tecnici-economici è quello costituito da rilevati in condizioni “medie” (Mr = 90 N/mm2) e da piani di posa in condizioni “mediocri” (Mr = 60 N/mm2).

Figura 3 - L’analisi statica per il rilevato tradizionale (H = 8 m, Mr Rilevato = 90 N/mm2, Mr Piano di Posa = 60 N/mm2)

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Rilevati Mr Piano di posa = 60N/mm2 H (m)

Mr Rilevato (N/mm2)

Uy max (m)

Mr Rilevato = 90N/mm2 Mr Piano di posa (N/mm2)

H (m)

Uy max (m)

30 0,02853 30 0,03020 5 60 0,02103 60 0,01835 90 0,01835 90 0,01416 30 0,03371 30 0,03260 6 60 0,02362 60 0,02027 90 0,02027 90 0,01589 30 0,03919 30 0,03780 7 60 0,02766 60 0,02360 90 0,02360 90 0,01859 30 0,04415 30 0,04035 8 60 0,03043 60 0,02564 90 0,02564 90 0,02045 Tabella 4 - L’analisi statica: spostamenti verticali massimi per i rilevati tradizionali

Tipologia del rilevato Tradizionale

Mr Rilevato Mr Piano di posa R D (m) (N/mm2) (N/mm2) (kN/m) 90

0,3 5-6-7-8

Rinforzato

60 e 90

0,4 0,5

20, 30, 40

0,6 Tabella 5 - L’analisi statica e dinamica: i casi di studio H = altezza rilevato; D = spaziatura verticale geogriglie; R = resistenza a trazione geogriglie

Dopo aver definito le caratteristiche di portanza dei rilevati tradizionali, si è proceduto con la modellazione dei rilevati rinforzati. Con riferimento ad un approccio di tipo statico e dinamico, si è dunque sviluppata una nuova analisi di sensibilità, facendo variare una serie di parametri quali l’altezza del rilevato (H = 5, 6, 7, 8 m) e la portanza (Mr = 60 e 90 N/mm2), la capacità portante del piano di posa

Figure 4A, 4B, 4C, 4D, 4E e 4F - L’analisi statica: lo stato tenso-deformativo per il rilevato rinforzato (H = 8 m, D = 0,6 m, R = 30 kN/m, Mr Rilevato = 90 N/ mm2, Mr Piano di Posa = 60 N/mm2)

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Rilevati 5A

Figure 5A, 5B, 5C, 5D, 5E e 5F - L’analisi dinamica: lo stato tenso-deformativo e la prima forma modale per il rilevato rinforzato (H = 8 m, D = 0,6 m, R = 30 kN/m, Mr Rilevato = 90 N/ mm2, Mr Piano di Posa = 60 N/ mm2)

(Mr = 60 N/mm2), la spaziatura verticale delle geogriglie (D = 0,3, 0,4, 0,5, 0,6 m) e la loro resistenza a trazione (R = 20, 30, 40 kN/m). In tal modo è stato possibile simulare ben 100 differenti casi di studio (Tabella 5), la cui analisi ha consentito, da un punto di vista tenso-deformativo con ottimizzazione benefici/costi, di confermare l’efficacia dei rilevati in condizioni “medie” (Mr = 90 N/mm2) anche nel caso dei sistemi rinforzati con geogriglie. Appare utile evidenziare che l’analisi deformativa è stata eseguita valutando l’entità e la distribuzione degli spostamenti verticali “Uy” e orizzontali “Ux”, mentre quella tensionale è stata effettuata valutando l’andamento e la distribuzione delle tensioni orizzontali “Sx”, verticali “Sy”, tangenziali “Sxy” ed equivalenti alla Von Mises “Seqv” (Figure 4A, 4B, 4C, 4D, 4E, 4F, 5A, 5B, 5C, 5D, 5E e 5F).

L’analisi dei risultati L’analisi dei massimi spostamenti verticali esibiti dai sistemi tradizionali (Tabella 4) indica che la realizzazione di un rilevato con terreni di scarsa capacità portante (Mr = 30 N/mm2) non rappresenta, in assoluto, una soluzione proponibile a causa della comparsa

di cedimenti elevati. Per quanto attiene, invece, alla capacità portante del piano di posa, appare chiaro che per Mr = 30 N/mm2 i cedimenti risultano notevoli anche in presenza di un rilevato di media capacità portante (Mr = 90 N/mm2), mentre per Mr = 60 N/mm2 - e nei casi in cui il rilevato è caratterizzato da una mediocre capacità portante, cioè M r = 60 N/mm 2 - le deformazioni, pur tendendo a ridursi, rimangono comunque di entità non trascurabile. L’analisi dei risultati dei diversi casi di studio, relativi ai rilevati rinforzati, evidenzia una riduzione significativa degli spostamenti verticali dovuti ai carichi di traffico. Tale riduzione, che dipende dalla spaziatura della geogriglia (40% per D = 0,3 m, 16% per D = 0,6 m), aumenta in termini assoluti all’aumentare di “H” (ad esempio, 0,8 cm per H = 5 m e 1,2 cm per H = 8 m), pur rimanendo percentualmente costante al variare dell’altezza del rilevato. I risultati dell’analisi statica, condotta su diversi modelli al variare della resistenza a trazione delle geogriglie (R = 20, 30, 40 kN/m), consentono di osservare che, per ridurre l’entità dei cedimenti verticali di un rilevato rinforzato di media capacità portante (Mr = 90

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Rilevati Conclusioni La presente memoria analizza la risposta strutturale dei rilevati stradali rinforzati con geogriglie, sottoposti all’azione dei carichi da traffico e alle azioni dinamiche di tipo sismico (Figura 6). La modellazione 2D agli elementi finiti è stata condotta con il codice di calcolo Ansys®, con riferimento sia ad elementi PLANE42 per la sovrastruttura, per il corpo del rilevato e per il piano di posa, sia ad elementi LINK10 per le geogriglie. Le numerose modellazioni di rilevati tradizionali e rinforzati sono state implementate al variare dei diversi parametri in gioco quali l’altezza del rilevato, il tipo di terreno, la resistenza a trazione e la spaziatura verticale delle geogriglie, analizzando in particolare l’andamento dello stato tenso-deformativo al fine di rilevare la risposta strutturale dei rilevati rinforzati rispetto a quelli tradizionali, tenendo altresì conto dei costi e benefici. I risultati conseguiti con il presente studio avvalorano l’efficacia di impiego delle geogriglie nella costruzione dei rilevati stradali, in virtù delle ottime prestazioni esibite sia in condizioni di esercizio, che durante potenziali eventi sismici. Figura 6 - Una terra armata in fase di rinverdimento

N/mm2), è sufficiente una spaziatura in opera delle stesse geogriglie pari a D = 0,6 m, mentre nel caso in cui risulti Mr = 60 N/mm2 occorre adottare D = 0,3-0,4 m per rilevati di altezza pari a 6 e 7 m, ovvero D = 0,4-0,5 m per rilevati di altezza pari a 5 e 6 m. L’influenza del parametro “R” diventa comunque sensibile all’aumentare della spaziatura “D”. I risultati delle simulazioni dinamiche evidenziano, a loro volta, che la presenza della geogriglie riduce gli spostamenti orizzontali indotti da eventi sismici e che tale riduzione varia in funzione delle caratteristiche di portanza del rilevato. Ad esempio per H = 5 m, Mr = 60 N/mm2 e “D” variabile tra 0,3 e 0,6 m, la predetta riduzione risulta compresa tra il 14 e il 26%, mentre incrementando il solo modulo resiliente (Mr = 90 N/mm2) varia tra il 17 e il 30%. Inoltre, l’analisi rivela che, a parità di condizioni, le tensioni verticali risultano più contenute nei rilevati rinforzati rispetto a quelli tradizionali a causa del cosiddetto “effetto membrana tesa” esplicato dalla geogriglia. Tale effetto genera, infatti, una sorta di incremento di portanza, ovvero una forza verticale orientata verso l’alto che contribuisce a sostenere il carico applicato con conseguente riduzione dello sforzo. In particolare, indicando con “δ” la suddetta riduzione e analizzando diversi casi di studio al variare del parametro “D” (D = 0,3-0,40,5-0,6 m), si sono ottenuti rispettivamente valori di δ = 50-40-3525%, da cui si deduce che l’efficacia del contributo diminuisce all’aumentare della spaziatura verticale delle geogriglie. L’analisi dei casi di studio ha comunque consentito di stabilire che l’entità della riduzione dello sforzo verticale dipende anche dalla resistenza a trazione della geogriglia utilizzata e, in tal senso, i risultati ottenuti mostrano benefici maggiori all’aumentare della suddetta resistenza. Un ulteriore aspetto positivo, dedotto dalle simulazioni, riguarda il contribuito offerto dalle geogriglie in termini di incremento dell’ampiezza dell’angolo di diffusione del carico sotto le ruote degli automezzi. In pratica, è come se il carico venisse ripartito su una superficie più ampia, con conseguente abbattimento dei valori di pressione sulla pavimentazione stradale e significative riduzioni di assestamenti e/o cedimenti nel corpo del rilevato.

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* Professore Ordinario ICAR/04 della Facoltà di Ingegneria dell’Università della Basilicata ** Professore Associato ICAR/04 della Facoltà di Ingegneria dell’Università della Basilicata *** Ricercatore ICAR/04 della Facoltà di Ingegneria dell’Università della Basilicata

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Soluzioni Anti-ghiaccio

IL 36° MEETING SULLA VIABILITÀ INVERNALE

Eugenio A. Merzagora Figura 1 - Il tavolo dei Relatori. Da sinistra: il Dott. Fabio Pasquali, la Dott.ssa Maria Pia Cerciello, il Dott. Horst Hanke, il Geom. Andrea Marin e l’Ing. Stefano Nervo

Su questo fascicolo, presentiamo la prima delle tre relazioni che hanno caratterizzato il recente Convegno, tenutosi nella splendida cornice dell’Hotel Savoyen, e contraddistinto da argomenti innovativi e di grande attualità. Gli altri interventi - un’importante relazione economica a cura del Dott. Fabio Pasquali della Direzione Generale di ANAS SpA inerente i vantaggi derivanti dall’utilizzo di soluzioni “calde” di cloruro di calcio, per lo scioglimento rapido della neve e del ghiaccio sulle strade, e l’interessante resoconto dell’Ing. Stefano Nervo dell’Ufficio IT di Agristrade SpA sull’affidabilità dei risultati ottenuti con l’applicazione dei nuovi sensori estensimetrici per la rilevazione delle giacenze in silos non dotati di celle di carico saranno pubblicati nei prossimi numeri della Rivista.

n un periodo in cui Fiere e Manifestazioni svaniscono dopo l’edizione inaugurale, un Convegno che arrivi alla 36a edizione costituisce già di per sé un evento. Se a ciò si aggiunge il fatto che aD ogni edizione vengono presentate delle soluzioni innovative, come hanno giustamente sottolineato i Moderatori e Presidenti della Commissione Tecnica del Meeting sulla viabilità invernale, la Dott.ssa Maria Pia Cerciello e il Dott. Horst Hanke, autorevoli Membri della PIARC, si può intuire il perché del successo di una Manifestazione che, dal 1975, richiama i principali attori del sistema stradale e autostradale - e non solo - italiano ed europeo. In questa edizione, agli oltre 80 partecipanti convenuti da vari Paesi

europei, l’Azienda di Bolzano ha presentato addirittura due innovazioni - brevettate - per facilitare i compiti di coloro che si devono occupare della viabilità invernale. Brevetti che si aggiungono ai 21 (di cui sei internazionali) già registrati da Agristrade negli ultimi 15 anni. Un motivo in più per affermare: “diffidate delle imitazioni”!

Figura 2

Figura 3

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Tecnologie & Sistemi

L’edizione 2011 si è tenuta a Vienna dal 1° al 3 Dicembre

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Soluzioni Anti-ghiaccio LO SPEED BRINE: IL SISTEMA PER LA PREPARAZIONE RAPIDA DI SOLUZIONI ANTI-GHIACCIO

Andrea Marin*

esperienza maturata con lo sviluppo del Firestorm, sistema a molti già noto per la preparazione rapidissima e successiva distribuzione su strada di soluzione di cloruro di calcio ad alta temperatura e pressione (si veda “S&A” n° 85), è stata riversata nello sviluppo di questa nuova tecnologia brevettata: lo Speed Brine. I sistemi per la preparazione delle soluzioni saline attualmente sul mercato hanno i seguenti limiti: prestazioni ridotte (capacità di confezionamento di soluzioni che si attestano in media sui 2.500/3.000 l/ora di soluzione prodotta); sono previsti per la solubilizzare solo alcuni prodotti (ad esempio di cloruro di sodio, ma non di cloruro di calcio o di maFigura 4 - Un gnesio o viceversa); esempio della difficoltà a preparare soluzioni saline con dissoluzione rapida sali impuri, quindi contenenti residui in- di tutti i fondenti solubili (difficili da separare e smaltire) antighiaccio presenti anche in quantità considerevoli in molti prodotti disponibili sul mercato. Agristrade, come da politica aziendale ormai consolidata e grazie alla ultraquarantennale esperienza in questo specifico settore, ha così sviluppato un prodotto capace di superare brillantemente i limiti sopra evidenziati. Lo Speed Brine, infatti, consiste in una vasca per la preparazione di soluzioni saline, disponibile nella versione da 5 e 10 m3, realizzata in vetroresina (a doppia camera laddove richiesto), così corredata: gruppo elettropompa in materiale adatto all’uso con tutti i fondenti salini ad uso stradale; sistema di miscelazione e di ricircolo interno alla vasca; speciale filtro separatore dei residui insolubili; scarico di fondo per il convogliamento e la rimozione dei residui insolubili dalla vasca.

L’

Le prestazioni L’innovativa tecnologia si caratterizza per le seguenti prestazioni: confezionamento di 10.000 l di soluzione di cloruro di sodio, da un minimo di 20 ad un massimo di 45 minuti in funzione della granulometria e della purezza del sale e delle temperature di esercizio. Ciò corrisponde, in media, a 10.000 l in 30 minuti, pari a 20.000 l/ora, pertanto a prestazioni da sei a otto volte più rapide rispetto a quanto attualmente disponibile; confezionamento di 10.000 l di soluzione di cloruro di calcio in cinque minuti, come già avviene con il sistema Firestorm; possibilità di preparare soluzioni saline con tutti i fondenti stradali attualmente in uso (Figura 4);

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possibilità di produrre soluzioni “pulite” anche con sali ricchi di sostanze insolubili (ad esempio, sali di cava o sale marino) grazie allo speciale sistema di separazione e di rimozione di gran parte delle stesse.

I vantaggi I benefici che lo Speed Brine fornisce sono: grande velocità nella preparazione delle soluzioni saline, il che comporta un’estrema velocità di intervento su strada e di ripristino delle scorte strategiche in caso di eventi meteorologici avversi; costi del Personale ridotti, per il minor impiego dello stesso per tali operazioni; capacità e ingombri ridotti dei sistemi di preparazione e di stoccaggio, quindi aree minime da destinare a tali impianti; polifunzionalità. Speed Brine è in grado di solubilizzare tutti i sali ad uso stradale comunemente usati nella viabilità invernale.

Figura 5 - La separazione e lo smaltimento dei residui insolubili

E’ quindi un unico sistema che permette la preparazione di diversi tipi di soluzione per i più svariati interventi su strada: dalla distribuzione con liquoerogatrici di soluzioni direttamente sul manto stradale alla distribuzione di sale umidificato, ecc..

La produzione di soluzioni “pulite” Lo speciale sistema per la separazione (Figura 5) e la rimozione di gran parte dei residui insolubili presenti in quasi tutti i sali in commercio (fatte salve alcune eccezioni come il sale fino ricristallizzato) permette la preparazione di soluzioni “pulite”. Ciò comporta la drastica riduzione del rischio di intasamento dei sistemi di distribuzione su strada sia nelle cisterne liquoerogatrici come pure negli spargitori dotati di sistema di umidificazione del sale. * Amministratore Delegato di Agristrade SpA

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Consolidamenti

PROVE

DI COMPARAZIONE E DI CODIFICAZIONE DI FORMULATI RESINOSI Luigi Franco Lamanna*

Figura 2 - Un test pratico sul potere “adesivo” delle resine mineral-organiche

urante le indagini si è constatato che alcuni di questi prodotti hanno proprietà espandenti (es. Globalfoam-SP 1, Glo- Figura 1 - Un test sull’espansione balfoam-PU 2,Globalfoam-PU/NF 3, Glodella resina 4 5 balfoam-WR , Globalfoam-3V , mentre al- mineral-organica tri formano solamente delle masse comGlobalfoam-SP patte (Globalstone 6, Globalstone-LV 7). Alcuni reagiscono solo in presenza d’acqua (Globalfoam-WR), mentre altri reagiscono sia in presenza d’acqua, espandendosi sino a 20-40 volte il volume iniziale (libera espansione), sia in assenza della medesima, formando delle masse compatte (Globalfoam-PU); altri ancora pur reagendo sono totalmente insensibili alla presenza, o meno, di acqua (Globalfoam-SP, Globalfoam-3V, Globalstone, Globalstone-LV). La viscosità di questi formulati resinosi può variare da pochi c.p.s. (come il Globalfoam-WR) sino alla tixotropia (come il Globalstone).

1) - Globalfoam-SP: resina per riempimento di vuoti (fornelli) e cavità in avanzamento, ad elevata capacità di espansione della schiuma sino a 40 volte, impiegata per il consolidamento di terreni sabbiosi/ghiaiosi e rocce fratturate. Può essere impiegata anche in presenza di acqua. 2) - Globalfoam-PU: resina poliuretanica bicomponente ad elevata capacità di espansione, sino a 25 volte, per il riempimento di vuoti e cavità, consolidamento di terreni sabbiosi/ghiaiosi e di rocce fratturate o sciolte anche in presenza di grosse venute d’acqua. Il prodotto in presenza o meno d’acqua reagisce in ogni caso, dando origine ad una resina dura e compatta.

Molti prodotti presenti sul mercato sono adatti al consolidamento strutturale e all’impermeabilizzazione di terreni friabili e instabili o rocce dure sia durante la fase di scavo di pozzi verticali sia di gallerie orizzontali o inclinate, impiegando i più sofisticati sistemi meccanizzati. La presente indagine si è svolta presso i laboratori messi a disposizione da un’Azienda italiana fondata nel 1949 (la Globalchimica Srl di Lombardore TO) e considerata, ad opinione dello Scrivente, leader mondiale nel settore dei prodotti per il tunnelling e il mining con una percentuale complessiva di mercato molto interessante. I materiali da testare, prodotti dalla Globalchimica Srl, sono stati scelti in base alle problematiche ricorrenti durante le fasi di scavo; sono stati poi iniettati tramite packers all’interno della zona da trattare anche attraverso tubi a manchette o lance di iniezione in funzione alla natura del terreno/roccia da consolidare, alla dimensione delle fratture e/o fessure presenti e alle micro fessure.

3) - Globalfoam-PU-NF: resina poliuretanica bi-componente ad elevata capacità di espansione, sino a 25 volte, per il riempimento di vuoti e cavità, consolidamento di terreni sabbiosi/ghiaiosi e di rocce fratturate o sciolte anche in presenza di grosse venute d’acqua. Il prodotto in presenza o meno d’acqua reagisce in ogni caso, dando origine ad una resina dura e compatta. Prodotto non infiammabile. 4) - Globalfoam-WR: resina poliuretanica mono-componente indicata per il consolidamento, l’impermeabilizzazione e il riempimento di vuoti intasati da grosse venute d’acqua. Reagisce (gonfia) solo in presenza di acqua. 5) - Globalfoam-3V: resina per riempire vuoti e cavità ad elevata capacità di espansione sino a cinque-sette volte. Consolidamento e stabilizzazione di formazioni di ghiaia aride. Viene impiegata principalmente dove è richiesta una resistenza strutturale e flessibilità, sia in assenza che in presenza di acqua. 6) – Globalstone: resina non espansiva, tixotropica, consolidante in terreni granulari in grado di ripristinare la monoliticità di strati rocciosi. 7) - Globalstone-LV: resina non espansiva, consolidante e per impermeabilizzazioni flessibili con effetto di sostegno meccanico, forte tenuta all’acqua ed ai gas. In grado di ripristinare la monoliticità di strati rocciosi e riparare calcestruzzi fessurati. Per applicazioni dove viene richiesta una resistenza strutturale e grande flessibilità.

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Tecnologie & Sistemi

Durante l’avanzamento con scavo meccanizzato di gallerie e grandi opere sotterranee, gli interventi preventivi di riqualificazione di terreni incoerenti o rocce dure

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Consolidamenti La maggior parte di questi prodotti presencare, o ridurre ad un livello accettabile le ta un tempo di reazione che varia da soli povenute d’acqua anche di notevole entità. chi secondi a qualche minuto, ed essendo Inoltre questi prodotti possono essere apbi-componenti devono essere iniettati meplicati anche in contropressione d’acqua diante apposite pompe per iniezione ad aria perché sono caratterizzati da una elevata compressa 8 dotate di miscelatore statico velocità di reazione e presentano, dopo la (static-mixer) che verrà posto in testa alla reazione, delle elevatissime proprietà mecTBM; la lunghezza dei tubi, che trasportano caniche e strutturali. i componenti separati (A e B) prima della loro miscelazione finale, può essere anche di Attenzione all’applicazione parecchi metri (sino a 40 m). Molta cura deve essere posta nell’imDurante le prove di comparazione, durate piego pratico: una buona riuscita ricirca 40 giorni, si è visto che fa eccezione il Figura 3 - L’ingresso della galleria in cui sono state chiede maestranze molto esperte in laformulato Globalfoam-WR, perché questo effettuate le prove pratiche di cantiere vori in falda. Comunque con una buona prodotto possiede una bassissima viscosità, tecnica applicativa è possibile ottenere e reagisce (agendo come un formulato mono-componente) solo al consorprendenti risultati. L’uso dell’uno o dell’altro prodotto dipende daltatto con l’acqua, formando una schiuma stabile ed elastica (l’espanla quantità d’acqua, dalla natura del terreno e dall’entità di eventuasione volumetrica dipende dalla quantità d’acqua di contatto, da 1 a 4 li fessure, fratture, ecc. Non sono rari i casi in cui più prodotti vensino a 1-10 di schiuma non confinata). Quindi questo prodotto è spesgono utilizzati, spesso uno di seguito all’altro. so impiegato per il riempimento di zone friabili e in presenza di microNel consolidamento del terreno e nel ridurre/bloccare le venute d’acfessure, con lo scopo anche di consolidare il terreno e bloccare venuqua le resine poliuretaniche, e ancor più le organo-minerali, presente d’acqua (water-inflows) di media entità. Non necessita di pompe tano, sulle tradizionali malte cementizie iniettate (cement-grouts), dei per prodotti bi-componenti per la sua applicazione, perché questa può vantaggi enormi in termini economici (un risparmio del 20-40% riavvenire anche a grandi distanze. spetto all’uso del cemento) oltre alla velocità di azione, una maggiore Tutti i prodotti sopra esaminati nella comparazione sono caratterizzati da resistenza al dilavamento ed insensibilità all’acqua rispetto alla boiacuna bassa esotermia di reazione che ne consente l’impiego anche in zoca di cemento, un minor peso specifico e consumo, caratteristiche ne pericolose (esempio miniere di carbone e grandi cavità sotterranee). meccaniche e di impermeabilità (o permeabilità, secondo il prodotto e le necessità contingenti), la durata nel tempo (oltre 100 anni, secondo i risultati delle prove di invecchiamento precoce in camera climaAltre caratteristiche delle schiume tica), un minor ingombro dei macchinari, la compattezza con garanzia poliuretaniche individuate di penetrazione in ogni interstizio, la possibilità di applicazione anche La gamma di prodotti poliuretanici permette il consolidamento strutsulle volte (Globalstone). turale di buona parte dei terreni, ma l’impiego dell’uno o altro prodotNel caso di applicazione di prodotti dall’esterno della galleria, ma verto va valutato in cantiere secondo le caratteristiche geo-morfologiche so strutture poste a grandi profondità (pozzi), è possibile utilizzare i che si incontrano. Come detto, essendo la maggior parte prodotti bimetodi conosciuti; si è anche visto che ciò è valido solo per il Glocomponenti, essi vanno iniettati mediante apposite pompe con un mibalfoam-WR (nel caso di consolidamento di terreni friabili, ma roccioscelatore statico in testa, ma i tubi di approvvigionamento dei comsi, e per bloccare le venute d’acqua) e per i prodotti a base di schiuponenti che sono separati possono essere lunghi parecchi metri, purme e polimeri, atti al condizionamento di terreni argillosi, sabbiosi, liché la pompa possegga sufficiente pressione. Inoltre, come sopra accennato, il Globalfoam-WR, prodotto monocommosi, limo-sabbiosi, gessosi, ecc.. ponente che reagisce solo in presenza di acqua o terreno umido, avenSi è inoltre constatato che questi ultimi prodotti (Globalfoam-HG, Glodo un pot-life molto lungo (anche per diversi giorni, se conservato albalcril-46 e Globalsperse-1/45) hanno la peculiarità di diminuire senl’asciutto), non ha limiti di impiego, previa suffisibilmente l’usura degli utensili di scavo, di acciente pressione di pompaggio, legati alla lunghezza celerare la velocità di scavo e di rendere il terredei tubi di iniezione. E’ da tenere presente che molno più impermeabile e facilmente asportabile. ti dei prodotti sopra citati sono stati studiati e formulati proprio per il controllo delle venute d’acqua (water-inflows) nei tunnel, nelle miniere e nelle opere sotterranee in generale.

Considerazioni su alcuni sistemi applicativi Si è constatato, effettuando anche alcune prove pratiche di cantiere nonché apposite e progressive iniezioni “ad ombrello”, con l’utilizzo ad alta pressione, che con prodotti quali Globalstone-LV, Globalstone, Globalfoam-PU, Globalfoam-PU-NF è possibile bloc8) - Questo tipo di pompe necessitano di un compressore con una capacità di 120 m3 all’ora e una pressione di 6 bar.

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Figura 4 - Una fase di iniezione del Globalstone-LV

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Figura 5 - I test della resina Globalfoam-HG per il condizionamento del terreno

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Consolidamenti Alcune caratteristiche degli agenti schiumogeni utilizzate per il condizionamento del terreno (tensioattivi e polimeri) Come accennato nel precedente paragrafo, lo stesso discorso vale anche per gli agenti schiumogeni e polimeri (foams e polymers) utilizzati per il condizionamento (conditioning) dei terreni argillosi, limosi e sabbiosi (Globalfoam-HG, Globalcril-46 e Globalsperse-1/45); sono tutti mono-componenti e non-reattivi e non presentano problemi di lunghezza delle tubazioni per il loro impiego. In ogni caso possono essere impiegati per iniezioni a grandi distanze.

Altre brevi considerazioni sul consolidamento di rocce e terreni molto compatti Per il consolidamento di terreni relativamente compatti, anche se di scarsa resistenza meccanica, sono state effettuate delle prove impiegando una resina epossidica per iniezioni strutturali denominata Globalpox-I-10/138. Questa è caratterizzata da una bassissima viscosità, un’elevata capacità di penetrazione ed è in grado di garantire un’alta resistenza meccanica finale, nonché una Figura 6 - I “packers” tipo utilizzati per le relativa insensibilità al- iniezioni delle resine Globalstone-LV l’umidità. In questo ca- all’interno dello spessore del calcestruzzo so, potendo variare a li- fessurato con problemi di fuoriuscita di vello formulativo il tem- infiltrazioni d’acqua po di lavorabilità, è possibile anche l’applicazione dall’esterno delle strutture da trattare. Soluzione auspicabile per molte strutture sotterranee in quanto si potrebbero sfruttare pienamente tutte le peculiarità dell’intera gamma di prodotti illustrati, assicurando un risultato ottimale, che si traduce in un più rapido e meno difficoltoso avanzamento dello scavo.

Conclusioni Precisiamo che per poter entrare maggiormente nei dettagli applicativi e di scelta del prodotto più idoneo, si dovrà inizialmente disporre di un profilo geologico del progetto. Ricordiamo, inoltre, che nei laboratori della Globalchimica è in fase di studio un innovativo prodotto monocomponente, idroreattivo (hydroreactive), senza limitazioni di pot-life (tempo di lavorabilità), con un impatto ambientale quasi nullo (del resto, come tutti i prodotti sopra menzionati), caratterizzato da elevato potere di penetrazione e particolarmente adatto al consolidamento di terreni in zona di falda e alla riduzione/bloccaggio di venute d’acqua di notevole entità, e che potrebbe essere applicato anche dall’esterno in pozzi verticali di notevole entità. Le prove di comparazione sono proseguite in lavori di scavo e in presenza di argille e montmoriloniti; si è constatato come sia possibile intervenire anche in tali circostanze ma, siccome tali terreni variano moltissimo da sito a sito, per quanto riguarda la compattezza, la granulometria, la capacità di rigonfiamento, ecc., prima di dare dei suggerimenti sarebbe opportuno disporre di campioni geologici (carote o altro) per poter valutare, già in sede di laboratorio, i prodotti più idonei per il consolidamento e il condizionamento di tali terreni, nonché per suggerire le idonee tecniche applicative.

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LA FINITRICE SP 25 DI CASA WIRTGEN: VERSATILITÀ APPLICATIVA UNICA NELLA POSA IN OPERA DEL CALCESTRUZZO.

Che si tratti di gettare in opera profili monolitici o pavimentazioni stradali in calcestruzzo, l’SP 25 è sinonimo di versatilità ed economia d’esercizio. Inset: larghezze operative standard da 1 m a 3,50 m, altezza di getto standard di 400 mm Offset: larghezze operative standard fino a 2,50 m, altezza di getto standard di 2,0 m Equipaggiabile in modo flessibile con tre o quattro cingoli Numerosi optional: nastro trasportatore ripiegabile, coclea convogliatrice, vibratori idraulici/ elettrici, trimmer, kit 3D, casseforme traslabili telescopicamente Il sistema di cambio rapido delle casseforme consente di risparmiare tempo Il motore intelligente con modalità di funzionamento Eco riduce i costi di carburante Per maggiori informazioni sulle applicazioni inset e offset consultare il sito www.wirtgen.com

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Rulli All’edizione 2012 di INTERMAT, Hamm si presenterà con una gamma di prodotti particolarmente vasta per la compattazione economica e di qualità dell’asfalto e delle terre

Macchine Stradali

Il rullo perfetto per ogni occasione

Alla Fiera parigina, Hamm esporrà una selezione di rulli tandem, combinati e gommati da 1,5 t a 28 t, destinati alle macchine per l’asfalto; per il settore dei lavori su terra, presenterà la nuova Serie H con tecnologia Tier 4, oltre a numerose pratiche opzioni della sua gamma prodotti, che spazia dalla compattazione dinamica con sistema oscillante - sempre più utilizzato - al sistema modulare integrato di valutazione e documentazione HCQ. on un assortimento di 11 macchine selezionate dal vastissimo portfolio prodotti, Hamm si prepara a presentare lo stato attuale della tecnologia di compattazione: dai rulli tandem di piccole dimensioni ai compattatori più pesanti, tutti caratterizzati da potenza di compattazione, comodità di utilizzo e istruzioni semplici e chiare.

La Serie H: i compattatori con la tecnologia del futuro I compattatori della nuova Serie H sono veri precursori sul piano tecnologico, essendo i primi nella loro classe di potenza a disporre di un innovativo motore Tier 4i. Hamm presenterà il modello H 20i del peso operativo di 20 t. Azionato da un motore diesel a sei cilindri da 160 kW con filtro antiparticolato, offre una tecnologia di combustione pulita; inoltre, ha visibilità perfetta e caratteristiche di compattazione e utilizzo straordinarie. Anche la forza di compattazione è stata aumentata: grazie a un nuovo tamburo, è stato

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Figura 1 - Oltre a un motore moderno e innovativo Tier 4, il modello H 20i da 20 t della nuova Serie H di Hamm è in grado di offrire una visibilità perfetta e caratteristiche di compattazione e utilizzo straordinarie

maggiorato il carico lineare della macchina da 20 t a oltre 60 kg/cm. La salita mobile alla cabina è pratica e sicura e offre particolare comfort: attraverso tre ampi scalini, l’operatore può raggiungere comodamente la cabina. Grazie al grande spazio per la testa, a un sedile di guida ergonomico e a una console di comando personalizzabile con volante regolabile, la comodità nel lavoro è assicurata.

La Serie HD+: i rulli tandem sinonimo di potenza e comfort Con i 12 modelli della nuova Serie HD+, la Casa Costruttrice riesce a coprire tutte le classi di peso tra 9 e 15 t. La gamma include rulli vibranti, oscillanti e combinati nonché modelli con tamburo diviso. Hamm ha inoltre sviluppato due versioni ad alta frequenza per il mercato statunitense. In fase di compattazione l’HD+ consente una distribuzione del peso estremamente intelligente. Che si tratti di tracciati rettilinei o in pendenza, di curve o rotatorie, la serie garantisce un livellamento delle superfici rapido e impeccabile. In fase di inversione, il dispositivo automatico assicura frenata e accelerazione morbide, agevolando la stesura

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di strati di asfalto livellati senza rigonfiamenti o avvallamenti. Inoltre lo spostamento della marcia a granchio è stato quasi raddoppiato per offrire maggiore libertà e precisione nella lavorazione dei bordi. In esclusiva, viene inoltre offerta la possibilità di lavorare con frequenze diverse per il tamburo anteriore e posteriore durante la compattazione dinamica; tale caratteristica rende questi nuovi rulli tandem la soluzione ideale anche per i materiali stradali più moderni e particolari o più difficili da compattare. Con i grandi serbatoi dell’acqua è stato possibile incrementare la produttività, permettendo di lavorare per l’intero turno di lavoro senza pause per il rifornimento. I rulli HD+ sono dotati di serie del modulo Hammtronic, l’intelligente sistema di gestione della macchina che ottimizza la potenza in caso di consumo minimo e, mediante il controllo dei motori di guida e vibranti, garantisce una compattazione uniforme e di qualità. I rulli tandem articolati dal design compatto offrono una visibilità straordinaria, senza montanti che disturbano la visuale. Dalla spaziosa cabina, l’operatore può contare su una visuale perfetta sia sui tamburi sia sull’eroga-

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Rulli zione dell’acqua. La console di comando con display è collegata al sedile e resta sempre nel campo visivo dell’operatore senza limitarne i movimenti. La Serie HD+ è stata premiata più volte per il design e la facilità di utilizzo raggiunte: il primo premio “iF Design Award 2010”, il “Red Dot Design Award 2010”, il premio statunitense “Good Design Award” e quello francese “Observeur du design” ne fanno la migliore macchina edile a livello internazionale.

La Serie DV: rulli tandem a sterzo integrale per ogni necessità I rulli DV a sterzo integrale si distinguono rispetto alla concorrenza per diversi aspetti: l’estrema semplicità di utilizzo e l’ampia cabina panoramica completamente a vetri con straordinaria visibilità sul cantiere e sui tamburi sono tra i punti di forza di queste macchine. Nella versione completa è possibile far scorrere la cabina ben oltre il telaio della macchina ed è disponibile un sedile rotante che consente all’operatore di sedere sempre nella direzione di marcia, in modo non solo da assumere la posizione corretta dal punto di vista fisico, ma anche da incrementare la produttività. Oltre che per la straordinaria ergonomia, la Serie DV si distingue anche per la tecnologia adottata: un motore potente, una larghezza operativa molto ampia e l’erogazione dell’acqua regolabile in modo estremamente preciso consentono di ottenere risultati di compattazione eccellenti su strade di grandi e piccole dimensioni.

L’avanzata del metodo oscillante Il metodo oscillante messo a punto da Hamm viene sempre più adottato come soluzione standard per numerose attività. Compattazione rapida, maggiore durata della compattazione, nessun rischio di sovracompattazione né di frammentazione degli aggregati, livellamento perfetto e compattazione ottimale dei punti di giunzione: tutte caratteristiche in grado di soddisfare più che mai i requisiti di un’ingegneria stradale economica e di qualità. A causa della grande richiesta, Hamm offre per i rulli tandem con peso operativo superiore a 7 t numerose versioni con sistema oscillante. Con questi rulli tandem “VO”, dotati di un tamburo vibrante e di uno oscillante, è possibile ottenere la massima flessibilità, in quanto le macchine possono essere utilizzate per i progetti più disparati, consentendo un notevole risparmio economico. Hamm ha sfruttato lo stesso principio anche per i compattatori: i tamburi “VIO” possono essere utilizzati in modalità vibrante o oscillante, offrendo il massimo della versatilità.

L’idea rivoluzionaria dai dettagli innovativi: il GRW 280

HCQ, lo strumento per documentare la compattazione

Con un peso compreso tra 10 t e 28 t, il rullo gommato GRW 280 colpisce per la filosofia di comando assolutamente innovativa per questo tipo di macchina e per l’intelligente sistema di contrappeso. Grazie alla trasmissione idrostatica dell’asse posteriore, la velocità di marcia è aumentata, mentre il potente impianto frenante con freni a disco assicura la giusta sicurezza. Allo stesso tempo il controllo permette una regolazione precisa della velocità, garantendo frenata e accelerazioni morbide e uniformi. Un altro punto di forza del GRW è il sistema di contrappeso sensibile che consente di variare in tutta semplicità il peso della macchina. Questo design rivoluzionario offre un’ottima visuale sulla macchina e sul cantiere. Le canaline del telaio e la struttura della cabina assicurano per la prima volta il controllo visivo sui battistrada delle ruote esterne. La postazione dell’operatore è una cabina panoramica spaziosa completamente a vetri. Al posto del doppio sedile presente nei modelli precedenti, il nuovo GRW offre un unico comodo sedile scorrevole e rotante per garantire la massima libertà di movimento. Il pannello di comando universale è collegato saldamente al sedile mediante una console e rimane quindi sempre nel campo visivo. Il design innovativo del nuovo GRW ha già conquistato i principali product designer internazionali: il “rullo gommato di nuova generazione” è stato premiato con l’“iF Design Award 2010”, il “Red Dot Design Award 2010”, il premio statunitense “Good Design Award” e quello francese “Observeur du Design”, a testimonianza dell’ergonomia e della funzionalità raggiunte.

I rulli non devono solo compattare, ma garantire anche un controllo completo della compattazione, assicurando il massimo livello di efficienza e precisione. Il sistema modulare HCQ di Hamm risponde appieno a questa specifica esigenza, rendendo possibile l’integrazione in qualsiasi rullo Hamm moderno, dai compattatori, ai rulli tandem fino ai rulli gommati. Il sistema si basa su moduli separati che trasmettono svariati dati durante la compattazione. Nella versione base si tratta di misuratori analogici, mentre in quella avanzata sono il navigatore GPS HCQ (per i lavori su terra) o il navigatore per asfalto HCQ a trasmettere costantemente al sistema i dati relativi alla macchina e alla lavorazione nonché la posizione. Sulla mappa della compattazione viene indicato in tempo reale il grado di compattazione raggiunto in ogni punto. L’Operatore può visualizzare, ad esempio, la portanza raggiunta (nei lavori su terra), il numero di passate (nei lavori su terra e di compattazione dell’asfalto) o la temperatura (nella compattazione dell’asfalto). E’ inoltre possibile collegare tra loro più rulli attraverso una rete di dati. In questo caso ogni Operatore è in grado di visualizzare lo stato di avanzamento totale dei lavori, ad esempio, il numero di strati di passate di tutti i rulli. Ne risulta quindi una compattazione omogenea senza perdite a livello di qualità dovute a sovracompattazioni o compattazioni insufficienti, persino su superfici ampie o tortuose. In generale, questo sistema aumenta la qualità e l’efficienza della compattazione e inoltre semplifica notevolmente la documentazione, perché i dati possono essere comodamente salvati e archiviati.

Figura 2 - HCQ: il sistema flessibile di Hamm per il controllo della compattazione. Il navigatore per asfalto HCQ di Hamm consente lo scambio flessibile dei componenti (quali panel PC o ricevitore DGPS) tra compattatori, rulli tandem e rulli statici

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L’Impresa Salemme Giuseppe di Gerenzano (VA) ha ricevuto la prima pala compatta cingolata Bobcat T870 consegnata in Italia e l’ha subito messa al lavoro

PRIMA IN ITALIA

Giulio Novi

La pala compatta cingolata Bobcat T870 fa parte della Serie 800, cioè quella che si distingue per essere composta dalle più grandi macchine di questo genere che la Casa Costruttrice abbia mai prodotto. a T870 utilizza un telaio di maggiori dimensioni rispetto a quello utilizzato sui modelli T300 e T320 ed Figura 1 - La T870 vanta una maggiore forza di spinta e una notevole potenza idraulica è frutto di un progetto completamente nuovo. Oltre al nuovo telaio, la T870 può inoltre vantare una migliore visibilità, L’Impresa Salemme ha scelto la T870 una maggiore forza di spinta, una notevole potenza idraulica, una più L’Impresa Salemme Giuseppe di Gerenzano (VA) è attiva nelle costrulunga autonomia, un comfort operativo che non trova paragoni nelle zioni stradali, le urbanizzazioni, i lavori di scavo e movimento terra, la macchine compatte, ma, soprattutto, dispone di una capacità operativa demolizione e la posa di sottoservizi. nominale e di una potenza che la rendono estremamente produttiva. Nel mese di Dicembre, l’Impresa ha ricevuto dalla filiale di Milano delL’eccezionale robustezza costruttiva e la capacità operativa fanno dunla Concessionaria DMO la prima T870 consegnata in Italia. que di questa pala compatta il mezzo ideale per tutte quelle applicaLa macchina è stata subito messa al lavoro in un cantiere dove venizioni gravose che richiedono grande capacità di spinta e di scavo, o vano realizzate le fondazioni per la viabilità interna di un nuovo inseimpongono l’utilizzo di grandi attrezzature che necessitano di una nodiamento residenziale. tevole potenza idraulica. La T870 è stata inoltre pensata per tutte quelle situazioni applicative particolarmente gravose in cui la sicurezza e il comfort dell’operatore sono fattori cruciali.

Figura 2 - L’eccezionale robustezza costruttiva e la capacità operativa ne fanno il mezzo ideale per tutte le applicazioni gravose

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Figura 3 - Da sinistra, Alessandro Nazzari, Responsabile Commerciale della Concessionaria DMO, e Giuseppe Salemme, Titolare della Società Salemme Giuseppe

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Skid Loader conformazione del terreno rendono la macchina gommata meno efficace. Vi era poi un altro aspetto molto importante che ci ha convinto all’acquisto di questo mezzo: grazie al cinematismo e alle dimensioni dei bracci, la T870 può caricare un camion a sponde alte senza problemi. La grande stabilità offerta dalla cingolatura è poi un aspetto determinante per la sicurezza e il trasporto di carichi con le forche, anche su terreni molto accidentati”.

Anatomia di una vera campionessa La pala compatta cingolata T870 offre un ambiente di lavoro che si distingue perché migliora di circa il 30% la visibilità rispetto ai modelli precedenti ed è dotata di una seduta comoda pensata per non affaticare l’Operatore anche dopo lunghi cicli di lavoro. Oltre all’aumento delle superfici, la visibilità è stata migliorata anche verso l’attrezzatura (grazie alFigura 4 - Grazie al cinematismo e alle dimensioni dei bracci, la T870 può caricare un camion a sponde alte senza problemi lo sportello di accesso di maggiori dimensioni) e nella parte posteriore, grazie ad un più ampio lunotto posteriore, caratteristica che ha evidenti ricadute positive sulla sicurezza operativa. La T870 è alimentata da un quattro cilindri turbo diesel da 3,8 l Kubota V3800 DI-TE3 che eroga 74 kW (99 HP - SAE JI995) a 2.600 g/m. La combinazione della potenza del motore, il peso operativo (5.751 kg) e il fatto che la macchina sia dotata di cingoli con larghezza di 450 mm creano le condizioni per una capacità di spinta e di scavo davvero eccezionali. Questa pala compatta cingolata si distingue inoltre per un’altezza operativa di 4.689 mm, caratteristica che - come sottolineato da Giuseppe Salemme - consente il carico degli autocarri dotati di sponde alte, così come l’alimentazione di tramogge di vario tipo. Se utilizzata con le forche, dimostra anche la vocazione ad essere impiegata come mezzo per movimentare materiale: la T 870 può infatti sollevare e trasportare carichi fino a un peso di 1,5 t. La notevole capacità di sollevamento permette inoltre alla T870 di utilizzare gli Figura 5 - La combinazione della potenza del motore, il peso operativo e i cingoli con larghezza di 450 mm sono elementi che offrono accessori più pesanti della gamma Bobcat, come ad esempio il trinuna capacità di spinta e di scavo davvero eccezionali ciatutto forestale o i grandi trencher per scavare canali. Proprio in cantiere, abbiamo raggiunto il Titolare Giuseppe Salemme, che ci ha spiegato come è arrivato a scegliere questa macchina: “La nostra attività richiede una varietà di applicazioni in cui la versatilità dei mezzi è davvero un fattore decisivo. Nel nostro parco macchine, oltre a mezzi di grandi dimensioni di vario tipo, avevamo già una pala compatta gommata S250 che, peraltro, ha dato prova di essere risolutiva in numerose applicazioni. Vista la tipologia di lavori richiestaci, eravamo alla ricerca di un mezzo che - pur essendo facilmente trasportabile per peso e dimensioni - garantisse la capacità di operare in quelle situazioni in cui è richiesta maggiore potenza e capacità di trazione rispetto alla, sia pur validissima, S250. Mi riferisco in particolare agli sbancamenti, alle opere di rimozione di vegetazione per far posto a insediamenti residenziali e commerciali e, soprattutto, a quelle applicazioni in cui l’inconsistenza e la

Figura 6 - Grazie alle dimensioni, la T870 può utilizzare un ampio numero di accessori

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Escavatori Cingolati JCB per la nuova S.S. 77 “Val Di Chienti”

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UN QUADRILATERO PER LA VIABILITÀ

Ufficio Stampa JCB

Il progetto Quadrilatero è un intervento di notevole impegno e complessità, destinato ad avere forte impatto sulla realtà socioeconomica del territorio umbro-marchigiano, che sta impegnando al massimo imprese e mezzi, soprattutto per i numerosi interventi di attraversamento in galleria. Abbiamo visitato quelle realizzate nella zona di Foligno dove hanno dato un contributo fondamentale due escavatori cingolati JCB JS330 XD in configurazione da demolizione con martello idraulico.

Figura 1 - Per lo scavo delle gallerie Franca e Sostino al momento sono utilizzati due escavatori cingolati JCB JS330 NLC, equipaggiati con martello demolitore idraulico; i due JS330 NLC hanno finora totalizzato circa 4.000 ore di lavoro

li interventi sulla rete infrastrutturale viaria, oltre a rappresentare un importante stimolo immediato all’economia, hanno per loro natura un forte impatto a lungo termine sul contesto sociale, produttivo e territoriale locale.

Figura 2 - Pur sottoposte a cicli di lavoro molto impegnativi, le macchine hanno dimostrato affidabilità ed efficacia apprezzabili

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Per questo motivo, opere come quella attualmente in fase di realizzazione all’interno di una vasta area distribuita fra le Marche e l’Umbria, il progetto Quadrilatero, assumono valenze strategiche per un territorio oggi bisognoso di un nuovo e più forte impulso alle proprie attività economiche. Dal punto di vista strategico-logistico il “progetto infrastrutturale viario” del Quadrilatero Marche Umbria (si veda “S&A” n° 74) si inserisce nel sistema delle principali dorsali del Paese (il Corridoio Adriatico ed il Corridoio Tirrenico), consentendo di ridurre il deficit infrastrutturale che riguarda le Regioni Marche e Umbria, creando un efficiente collegamento con le regioni circostanti e verso l’Europa. L’intervento - che vede come Committente la Società pubblica di progetto Quadrilatero Marche Umbria SpA - comporta una serie di opere di notevole complessità tecnologica, di cui una parte considerevole del tracciato si sviluppa in galleria. Nella realizzazione del progetto sono coinvolte un pool di Imprese tra cui spiccano alcuni dei più importanti nomi del settore delle costruzioni nazionale. Per svolgere i lavori secondo gli elevati standrad qualitativi e tecnologici richiesti dalla Committenza, le Imprese hanno bisogno del contributo di diversi partner in grado di garantire affidabilità nei diversi ambite del cantiere. Come ad esempio JCB, presente con i propri escavatori in alcuni dei lotti più impegnativi del tracciato.

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Escavatori Cingolati Il progetto Quadrilatero Altrimenti noto come “Quadrilatero Marche-Umbria”, il progetto prevede la realizzazione di opere infrastrutturali viarie - i cui assi rappresentano idealmente i quattro lati di un quadrilatero - attraverso un innovativo piano di cofinanziamento, il Piano di Area Vasta. Quest’ultimo ha in particolare come obiettivo la valorizzazione dei benefici derivanti al territorio dal potenziamento degli assi viari, trasformandoli in flussi di ricavi attraverso l’insediamento di nuove aree produttive, denominate “Aree leader”, adiacenti alle medesime infrastrutture stradali.

Il progetto infrastrutturale viario è suddiviso in due maxilotti, il cui completamento è previsto entro il 2013-2014. Il Maxilotto 1, in particolare, affidato al Contraente Generale Val di Chienti - la Società di progetto costituita dall’ATI Strabag, CMC-Consorzio Cementisti e Muratori di Ravenna, GLF-Grandi Lavori Fincosit e Co.CI. Consorzio Stabile Centritalia -, comprende la realizzazione del tratto Foligno-Colle Sentino della S.S. 77 “Val di Chienti”, del tratto Sforzacosta-Sarnano della S.S. 78 “Val di Fiastra”, le Intervallive di Macerata e TolentinoS.Severino, la S.S. 3 “Flaminia” tratto Foligno-Pontecentesimo, gli allacci tra la S.S. 77 e la S.S. 16 (Civitanova Marche) e la S.S. 3 (Foligno). Ed è proprio all’interno del primo Maxilotto, nell’ambito della costruzione del tratto Foligno-Colle Sentino della S.S. 77 “Val di Chienti”, nei comuni di Foligno, località Leggiana, e Muccia, che abbiamo visto all’opera due escavatori cingolati JCB JS 330 XD, equipaggiati con martello demolitore idraulico, utilizzati per lo scavo di gallerie naturali localizzate lungo il tracciato.

Le gallerie di Foligno

Figura 3 - Il quadro di insieme del progetto Quadrilatero

Nel dettaglio, il progetto consiste nel completamento e adeguamento di due arterie principali - l’asse Foligno-Civitanova MarcheS.S. 77 e l’asse Perugia-Ancona-S.S. 76-S.S. 318 “della Pedemontana Fabriano-Muccia/Sfercia” - e di altri interventi viari idonei ad assicurare il raccordo con i poli industriali esistenti e, più in generale, a migliorare ed incrementare l’accessibilità alle aree interne delle regioni interessate.

A condurci all’interno delle gallerie in corso di realizzazione nel quadro del Maxilotto 1 è il Geom. Antonio Palazzo di GLF-Grandi Lavori Fincosit. “Ci troviamo in questo momento in prossimità di Foligno - racconta Palazzo - su uno dei cantieri del Maxilotto 1 del progetto Quadrilatero, che ha come oggetto la deviazione della S.S. 77 per un totale di circa 40 km. Nel territorio compreso tra Umbria e Marche stiamo operando su 14 km di gallerie, di cui abbiamo già realizzato le gallerie Franca Sud e Franca Nord. Poi c’è la galleria Sostino, da 2.800 m per canna, i cui lavori di perforazione sono da poco iniziati; nella zona delle Marche c’è un’altra galleria a doppia canna da 2.200 m, e altre due rispettivamente da 600 e 500 m. In tutto, quindi lavoriamo su sei gallerie”.

Figura 4 - La galleria Sostino, a due canne da 2.800 m l’una, è l’attuale teatro operativo dei due escavatori JS330 NLC

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Escavatori Cingolati

Figura 5 - La grande efficienza idraulica e velocità di ciclo che caratterizza il JS330 NLC, unita alla sua bassa rumorosità, ne hanno fatto una soluzione particolarmente efficace in questo delicato contesto operativo

Per lo scavo delle gallerie Franca e Sostino, in particolare, sono al momento utilizzati due escavatori cingolati JCB JS330 XD equipaggiati con martello demolitore idraulico. “Le due macchine JCB - racconta Palazzo - sono arrivate in cantiere alla fine del 2009, e ad oggi hanno fatto circa 4.000 ore di lavoro. Lavoriamo in queste gallerie solo con martello idraulico perché la consistenza rocciosa non consente di usare esplosivo. Riusciamo comunque ad avere avanzamenti buoni, in media 3 m al giorno con punte di 5 per ogni martello”. Forniti dalla Edimac, Concessionaria JCB, i due escavatori cingolati sono in versione XD (extra duty), la configurazione prevista dal costruttore inglese per i mezzi destinati a impieghi gravosi con elevate sollecitazioni come tipicamente sono i lavori di demolizione. Il tutto, però, conservando le eccezionali caratteristiche di velocità e produttività degli escavatori della gamma JCB JS Auto. “I due escavatori JCB che stiamo utilizzando - conferma Palazzo - sono molto veloci nei movimenti, e dopo una necessaria messa a punto iniziale per poterli utilizzare in accoppiata con il martello demolitore, hanno dimostrato sempre una elevata produttività. Come è immaginabile, queste macchine sono sottoposte a un ciclo di lavoro molto impegnativo e sono sottoposte quotidianamente a grandi sollecitazioni, ma si sono rivelate affidabili ed efficaci”.

Figura 6 - Il momento dell’incontro dei due fronti di scavo

Le macchine utilizzate

la compensazione altimetrica e il raffreddamento dell’aria aspirata per una maggiore efficienza. Per quanto riguarda il carro, alla necessaria precisione ed accuratezza costruttiva vanno ad affiancarsi caratteristiche di elevata trazione e resistenza. Da qui la scelta di adottare una robusta carpenteria assemblata a formare una struttura ad “X” per garantire al meglio la resistenza alla trasmissione della forza motrice e alle sollecitazioni meccaniche. Inoltre, i motori di traslazione sviluppano una forza di trazione tale da affrontare le salite più ripide e manovrare sui terreni più impegnativi. Per il cuore operativo della macchina, la sezione idraulica, JCB utilizza componentistica di eccellente qualità che garantisce una efficiente trasmissione di portata e pressione, elevate velocità e potenze disponibili sia per il lavoro che per gli spostamenti. Caratteristiche che si trasformano in potenza operativa: 20.284 kgf di forza di strappo massima all’avambraccio, e 19.500 kgf di forza di strappo massima alla benna. Un impianto idraulico rigenerativo per i cilindri idraulici dell’attrezzatura di scavo offre cicli più rapidi e minori consumi di carburante. Non solo. Grazie al sistema AMS (Advanced Management System) potenziato, un computer di bordo intelligente che si occupa di tutte le principali funzioni, si è ottenuta maggiore controllabilità, consentendo all’utilizzatore di disporre della necessaria potenza e precisione solamente al momento opportuno, ottimizzando anche il consumo di carburante.

Parte della gamma JS Auto progettata da JCB per incontrare, con i suoi molti modelli, le necessità operative di ogni tipo di utilizzatore, l’escavatore cingolato JCB JS330 si distingue per alcune caratteristiche principali: bassi consumi, grande efficienza idraulica, velocità di ciclo, robustezza e affidabilità. La configurazione XD, in particolare, comprende alcuni accorgimenti tecnici e costruttivi appositamente sviluppati per una maggiore protezione dell’escavatore che deve operare in contesti particolarmente impegnativi: struttura rinforzata ad alta resistenza, dipper rinforzato, strutture di protezione motore, cabina Fops Level II, circuito idraulico del dipper con diverse opzioni operative, ad esempio quella ad alto flusso per garantire il funzionamento di grandi attrezzature idrauliche in abbinamento al braccio. Macchina dal peso operativo di 32 t, l’escavatore JS330 XD monta i nuovi propulsori Isuzu Fase 3 da 202 kW che offrono, oltre a una maggiore potenza e coppia, minori consumi di carburante, maggiore produttività, riduzione della rumorosità e delle vibrazioni. Inoltre, questa generazione di motori adotta la gestione elettronica con regolazione isocrona, l’iniezione elettronica multistadio common rail ad alta pressione,

Figura 7 - L’escavatore cingolato JCB JS330

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Escavatori Cingolati Il progetto Quadrilatero in breve Il progetto Quadrilatero Marche-Umbria prevede la realizzazione di opere infrastrutturali viarie (i cui assi rappresentano idealmente i quattro lati di un quadrilatero) attraverso un innovativo piano di cofinanziamento, il Piano di Area Vasta (PAV). Sviluppo rete viaria Costo rete viaria Costo Piano Area Vasta Costo complessivo dell’opera I numeri del progetto Quadrilatero

Figura 8 - Nell’escavatore JCB in configurazione XD, la griglia Fops è montata direttamente sul telaio della macchina (diversamente dalle altre versioni dove la griglia FOPS è generalmente montata sulla cabina)

Come per tutti i modelli dalla gamma JS Auto, ad ogni particolare della cabina del JS330 XD è stata riservata la massima attenzione, in questa configurazione con ulteriori adeguate protezioni: dotata di ogni comodità, a partire dal confortevole sedile e dalla disposizione ottimale dei servocomandi, fino al cambio di velocità sulla parte anteriore del joystick, nella nuova cabina JCB tutto è studiato nell’ottica della massima semplicità d’uso ed ergonomia. Semplicità è la parola d’ordine per JCB anche quanto si parla di manutenzione. Non a caso, quindi, l’accessibilità per gli interventi di manutenzione negli escavatori JCB JS è eccellente.

160 km 2.145 milioni di Euro 88 milioni di Euro 2.233 milioni di Euro

Il progetto infrastrutturale viario consiste nel completamento e adeguamento di due arterie principali (l’asse Foligno-Civitanova Marche Statale 77 l’asse Perugia-Ancona S.S. 76 e 318), della Pedemontana Fabriano-Muccia/Sfercia e altri interventi viari; il Piano di Area Vasta per il cofinanziamento del progetto infrastrutturale viario prevede di valorizzare i benefici derivanti al territorio dal potenziamento degli assi viari, trasformandoli in flussi di ricavi attraverso l’insediamento di nuove aree produttive, denominate Aree Leader, adiacenti alle medesime infrastrutture stradali. Una piastra incernierata al vano motore rende l’accesso alla coppa dell’olio estremamente agevole, mentre un tubo ad attacco rapido, collegabile ai tappi dei serbatoi olio motore e carburante, ne velocizza le operazioni di scarico.

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Pale Gommate Arriva la WA320-6 di Komatsu che amplia la linea delle pale gommate

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Il valore aggiunto con performance di scavo Figura 1 - La nuova pala gommata Komatsu WA320-6

Komatsu ha di recente introdotto sul mercato la nuova versione pala gommata WA320-6, che va ad unirsi alla già nota WA320PZ-6, caratterizzata da una potenza di 127 kW e da un peso operativo tra i 14.810 e i 15.800 kg. differenza della versione PZ (con cinematismo a sollevamento parallelo), la WA320-6 presenta il cinematismo a zeta che permette non solo migliori performance nelle operazioni di scavo in banco, nella movimentazione terra e nel carico di sabbia e ghiaia ma anche un’eccezionale visibilità sugli accessori anteriori nonché la massima altezza di scarico (in relazione a questa classe di pale) e un’elevata forza di strappo grazie a un’ottima capacità di penetrazione e ad un semplice riempimento della benna.

Gli allestimenti Dotata di allestimenti aggiuntivi per la sicurezza quali telecamera posteriore, interruttore generale dell’impianto elettrico e immobilizer, la nuova WA320-6 presenta un fondamentale valore aggiunto: può circolare liberamente in strada, senza bisogno di scorta. Caratterizzata da un motore Komatsu SAA6D107E-1, certificato in base alle Normative EU Stage IIIA ed EPA Tier III, la nuova WA320-6 offre un’elevata produttività, bassi consumi e ridotte emissioni di NOx.

La trasmissione idrostatica Fiore all’occhiello di questa pala gommata è la trasmissione idrostatica con risposta immediata che consente molteplici vantaggi, a partire da un’elevata resa del carburante: il motore a

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bassa velocità è necessario solo per sviluppare coppia alle basse velocità. Alle alte velocità, la coppia richiesta diminuisce e il motore a bassa velocità viene scollegato tramite una frizione. La portata viene utilizzata solo da un motore e il motore a bassa velocità non dissipa alcuna energia del sistema. La trasmissione idrostatica permette inoltre l’impostazione della velocità massima di traslazione (su quattro livelli) attraverso un selettore di velocità in cabina. Utile per lavorare con maggiore sicurezza in spazi ristretti, questa funzione consente di mantenere le massime prestazioni idrauliche braccio-benna e nello stesso tempo traslare a una velocità consona agli spazi operativi a disposizione. La trasmissione idrostatica assicura anche una risposta immediata che si traduce in ottima accelerazione e rapide inversioni di marcia. La trasmissione risponde ai comandi dell’operatore senza ritardi fornendo una sensazione di pieno controllo del mezzo. Il sistema di controllo della trazione offe poi la possibilità all’operatore di impostare il tiro massimo in funzione delle condizioni operative e del suolo di appoggio delle ruote. Ulteriore vantaggio operativo è rappresentato dall’effetto autofrenante della trasmissione idrostatica che rallenta la macchina al rilascio del pedale acceleratore. La trasmissione, sempre in trazione, evita qualsiasi slittamento incontrollato e al tempo stesso aumenta note-

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volmente la sicurezza; in questo modo inoltre l’usura dei freni viene praticamente eliminata. L’operatività della trasmissione idrostatica è la giusta soluzione perché le macchine possano essere utilizzate da vari operatori, anche quelli meno esperti. La nuova WA320-6 è dotata di una versione ancora più avanzata del sistema Komtrax™, qui installato con funzioni aggiuntive quali la rilevazione di importanti informazioni sul consumo di carburante nonché sulle ore e le tipologie di utilizzo della macchina.

Una tecnologia d’eccezione Caratterizzata da una tecnologia d’eccezione, questa pala gommata monta l’esclusiva cabina SpaceCab, progettata per aumentare il comfort dell’operatore, grazie alla possibilità di regolare il sedile in base alle specifiche esigenze e all’aumentato spazio interno. La pressurizzazione riduce il livello acustico a 70 dB e permette di mantenere polvere e sporcizia fuori dalla cabina. Le porte della cabina incernierate posteriormente e i gradini inclinati con grandi corrimano facilitano ingresso e uscita mentre l’ampio parabrezza completamente vetrato offre una visibilità ottimale. Montato su supporti viscosi il progetto della cabina garantisce un livello di rumorosità molto ridotto e limita la percezione negativa degli urti e delle vibrazioni anche in situazioni di lavoro impegnative.

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Cantieri Il Consorzio SIS ha inaugurato i cantieri dell’importante infrastruttura veneta anche grazie alle macchine Case Construction Equipment

Movimento Terra

LAVORO SULLA SUPERSTRADA PEDEMONTANA

VENETA

Michele Cammisa*

In seguito all’affidabilità dimostrata dalle macchine Case Construction Equipment al lavoro sul nodo ferroviario e sul sistema TRAM di Palermo, il Consorzio SIS conferma la fiducia al Costruttore Case anche per l’importante infrastruttura veneta, che si estenderà per 94 km dei quali 50 in trincea, otto in gallerie naturali e nove in gallerie artificiali. l Presidente della Regione Veneto, Luca Zaia, il 10 Novembre 2011 ha simbolicamente inaugurato i lavori della Pedemontana, opera strategica per la viabilità della regione che rientra nelle opere del Corridoio V previste nella rete europea TEN-T. Si tratta di una superstrada a pagamento - la prima in Italia - che collegherà Montecchio Maggiore (VI) a Spresiano (TV), probabilmente una delle più grande opere mai realizzate ad oggi in Veneto, dal costo totale stimato in 2,3 milioni di Euro e in massima par-

te eseguito in Project Financing. Una necessità, lungamente attesa e dibattuta, da cui sono attesi concreti benefici occupazionali, ambientali (il traffico più fluido consentirà minori emissioni di CO2) e infrastrutturali. Sei gli anni previsti per la sua conclusione.

Figura 2 - La benedizione del cantiere alla presenza delle Autorità

Figura 3 - L’escavatore cingolato Case CX210B

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Figura 1

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Cantieri Un ruolo da protagonista In un progetto così ambizioso, Case ha un ruolo da protagonista. Grazie all’accordo tra il Costruttore e il Consorzio SIS, quattro nuove macchine daranno il loro contributo a questa essenziale costruzione: tre escavatori cingolati CX210B e una pala gommata 721F. Case Construction Equipment è da tempo un Fornitore privilegiato del Consorzio SIS a Palermo, dove le sue macchine sono al lavoro al raddoppio del passante ferroviario che unisce la città all’aeroporto. L’elevata affidabilità di questi mezzi ha fatto sì che, anche per quest’altra importante infrastruttura, SIS si rivolgesse a Case.

Il reparto acquisti del Consorzio SIS, che ha a lungo analizzato le prestazioni dei mezzi dei più grandi brand sul mercato, afferma univocamente: “Sono macchine davvero ottime dalla tecnologia all’avanguardia, ma semplici e intuitive da operare. I nostri operatori si sono trovati molto bene sia con gli escavatori sia con le pale gommate a livello di manovrabilità, precisione e potenza. Inoltre - dettaglio non trascurabile - abbiamo verificato che i consumi fossero effettivamente più bassi rispetto ad altre macchine. Questi sono, oltre all’elevato “value for money” dei mezzi, i motivi che ci hanno spinto a confermare per le prime forniture il rapporto con Case”. Figura 6

Figura 4 - L’escavatore cingolato Case CX210B

SIS ha richiesto che sia i tre escavatori cingolati sia la pala gommata fossero dotati di griglia di protezione verticale e orizzontale, di valvole anticaduta su entrambe le sezioni del braccio e di tutta una serie di optional atti a garantire la massima sicurezza in cantiere. Da parte sua, Case ha offerto sulle macchine l’estensione di garanzia e un contratto di manutenzione programmata della durata di tre anni. L’assistenza verrà fornita dalle officine autorizzate Case dislocate lungo il percorso della Pedemontana. * Key Account Manager di CNH CE

Figura 7

Figure 5A e 5B - La pala gommata 721F

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Piattaforme Semoventi Attrezzature & Componenti

Da Sky Aces, la Tunlift 737-500, la prima piattaforma aerea autocarrata e semovente per la manutenzione di gallerie, tunnel e delle sedi stradali e autostradali

UNA

MACCHINA POLIVALENTE PER OGNI INTERVENTO IN GALLERIA

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8

Paolo Balugani*

Particolare successo e interessamento sta suscitando la Tunlift 737-500 prodotta dalla Sky Aces Srl, la prima piattaforma aerea autocarrata e semovente progettata per svolgere specificamente lavori di manutenzione nelle gallerie, nei tunnel, in prossimità delle sedi stradali e autostradali. Si tratta di un modello adatto a tutte quelle situazioni operative nelle quali la rapidità di intervento, abbinata alla necessità di poter disporre di una dotazione completa di utensili attivi e autonomi, richiede all’Impresa la messa in opera di una piattaforma speciale in grado di ridurre costi, tempi, rischi oltre che a neutralizzare i costi legati a necessità logistiche.

Figura 2 - Il Tunlift 737-500 attrezzato su telaio Iveco 65-4350

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Figura 1 - Tunlift, la prima piattaforma aerea autocarrata-semovente per lavori in galleria

ino ad oggi, la manutenzione dei tunnel è stata realizzata con l’impiego di piattaforme a pantografo (scissor o forbice) standard, pur consapevoli di difficoltà, rischi e disagi. Soprattutto per quanto riguarda i lavori autostradali, ad esempio, la consegna e il ritiro delle macchine semoventi sono un problema importante, a partire dalla gestione del trasporto fino alla fase di carico/scarico, che dovrebbe essere sempre effettuata in cantieri delimitati. Per natura stessa delle semoventi queste macchine sono prive di ogni dispositivo atto a renderle idonee alla circolazione e allo stazionamento su strade e autostrade; spesso le macchine, durante le soste per la riapertura della circolazione, vengono parcheggiate abusivamente nelle piazzole destinate all’emergenza, esponendo gli Operatori coinvolti nei lavori a rischio, multe, ecc.; le piazzole, invece, devono - per Norma - rimanere disponibili. Molto spesso vengono utilizzate macchine strutturalmente non idonee a sopportare i violenti spostamenti d’aria generati dagli autotreni in transito quando si effettuano lavori con una sola corsia chiusa; questa è una condizione molto pericolosa per le condizioni dinamiche che

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Piattaforme Semoventi si manifestano sulla struttura della macchina; tutte queste macchine hanno chiaramente il limite operativo, riportato nei relativi manuali d’uso e manutenzione, di poter operare in condizioni di buona visibilità e, considerato che sono sprovviste di ogni tipo di illuminazione, non si capisce come possano operare in galleria dove l’illuminazione è sempre carente - o addirittura assente - e, anzi, spesso proprio l’oggetto della manutenzione; il limite più grande, però, lo si nota quando si parla di dotazioni, in quanto i semoventi industriali sono praticamente sempre sguarniti di ogni tipo di attivazione. Dunque è molto facile trovare incolonnate, dietro alle piattaforme dei compressori d’aria, generatori di corrente, autobotti per acqua, torri luci e tutte le attrezzature necessarie per eseguire i lavori e che devono essere fornite disgiuntamente, nonché movimentate e gestite distintamente. In ultimo, la gestione dei rifornimenti in cantiere e il raggiungimento del cantiere da parte dei manutentori devono sempre essere effettuati con un ulteriore mezzo di servizio.

Per esempio, l’altezza massima raggiungibile della macchina è di 7 m, misura con la quale si copre agevolmente il 90% delle gallerie esistenti; un’altezza massima maggiore potrebbe comportare un rischio di schiacciamento sulla volta della galleria e pertanto, limitando progettualmente la macchina a questa altezza, di fatto si elimina o si minimizza uno dei rischi residui più frequenti: appunto, lo schiacciamento. Considerazione analoga va fatta per lo sbraccio laterale della macchina e per l’eliminata manovra di rotazione di cui, appunto, questa macchina non dispone. Troppo spesso, errate manovre o involontari spostamenti danno vita ad invasioni di carreggiate attive, con ripercussioni e conseguenze molto critiche.

Come opera il Tunlift L’approccio progettuale di Sky Aces, giovane Azienda nata dalla volontà e dalla passione di quattro Soci operanti da sempre nel settore del sollevamento, è porre al centro della progettazione l’intervento e gli specifici ambienti in cui ci si troverà ad operare.

Figura 4 - Un intervento sull’impianto elettrico

Figura 3 - Una fase operativa di applicazione di centine per rivestimenti

Figura 5 - La pulizia della segnaletica

Pertanto, il Tunlift prevede un braccio laterale selezionabile disgiuntamente a destra o a sinistra, estraendo idraulicamente l’estensione laterale della piattaforma per 700 mm, misura che - unitamente allo sbalzo fornito dalle braccia degli operatori - rende raggiungibili le pareti laterali dei tunnel anche in presenza di marciapiedi o guard-rail. Con l’assenza della rotazione, ogni altra manovra lascia gli ingombri delle parti movimentate all’interno della sagoma segnalata del veicolo e, ancora una volta, di fatto si eliminano - o quantomeno si riducono drasticamente - le casistiche del rischio dell’involontarietà di manovra con invasione della corsia di marcia attiva. Non meno importante, alla sua attivazione il Tunlift accende automaticamente luci led disposte ad illuminare tutte le parti della macchina. Particolare importanza è stata data al dimensionamento e alla condizione ergonomica di salita della scala di accesso, in quanto spesso il Personale - con una mano impegnata a tenere oggetti o utensili - sale a bordo su scale verticali di accesso alla piattaforma decisamente pericolose. La struttura della piattaforma e delle sorgenti potenza utilizzabili sono state realizzate al fine di evitare che chi comanda la macchina sia disturbato da chi opera, che siano possibili manovre involontarie e che tubazioni o cavi di alimentazione degli utensili impiegati nelle manutenzioni diventino un impedimento. La Tunlift 737-500 prevede quindi la minimizzazione dei rischi durante le fasi di lavoro, secondo gli standard previsti dalla Direttiva Macchine e, nello specifico, dalla Norma di settore EN280.

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Piattaforme Semoventi nuale si ottiene il totale distacco delle ruote dell’autocarro del terreno per lasciare la trazione attiva alle ruote installate sugli stabilizzatori. E’ possibile effettuare la marcia avanti e indietro, come la sterzatura, sempre dalla consolle comandi in piattaforma tramite un distributore idraulico. La lunga corsa disponibile sugli stabilizzatori garantisce la ripresa di pendenze longitudinali fino al 6% e trasversali fino al 7% andando così a neutralizzare le inclinazioni e concedendo se necessario di lavorare in piano. Altra caratteristica sostanziale è la totale illuminazione dell’ampia scala posteriore e di tutta la piattaforma evitando passaggi in scarsa visibilità. Sulla parte posteriore della scala è ubicato il segnale indicante il cantiere mobile automaticamente attivato come lampeggio dall’accensione della macchina. Figura 6 - Il Tunlift esposto allo scorso SAIE di Bologna La struttura aerea consiste in una struttura di elevazione a pantografo e di una piattaforma molto particolare definita Tunnel Inspection MoL’allestimento della Tunlift 737-500 dule dotata, per altro, di estensioni bilaterali idrauliche in grado di adeL’allestimento è concepito su un autocarro con un PT. T minimo di 6,5 t. guarsi al classico profilo di sagoma ad arco dei tunnel e di consentiLa piattaforma può comunque essere allestita anche in configuraziore montaggi trasversali alla galleria con un solo posizionamento. Quene base su veicoli PT.T da 3,5 t o, a richiesta, su altre tipologie di mezsta soluzione è coperta da brevetto internazionale e scongiura, di fatzi. Va sottolineato che la macchina è in grado di viaggiare autonomato, possibili collisioni e le classiche manovre “a scala” attuate per rimente durante i trasferimenti diretti da un cantiere all’altro o per uscimanere a contatto con la superficie ricurva dei tunnel. re dal cantiere fino alla velocità di 90 km/ora, portando a bordo tre Anche la struttura portante ha una particolarità: considerate le dioperatori senza la necessità di un doppio trasporto per la piattaforma mensioni della piattaforma, il carico operativo utile (500 kg) e le cone per il Personale di intervento. dizioni operative sono realizzati con un sistema di doppi tubolari di acciaio appaiati, al fine di minimizzare le deformate elastiche trasversali e le longitudinali: dunque, massima stabilità in quota. La macchina monta di serie due diversi sistemi di discesa di emergenza al fine di garantire una sempre possibile e veloce evacuazione della piattaforma in qualsiasi condizione di rischio. Tra gli accessori vi è l’idrogetto ad alta pressione da 200 bar comandato direttamente dalla presa di forza dell’autocarro con accumulo d’acqua di 900 l a bordo, un compressore d’aria professionale a 10 bar con accumulo attivabile dalla piattaforma per la verniciatura o per utensili ad aria in genere e un generatore di corrente di potenza fino a 5 kW (230 V) per la saldatura, sempre attivabile dalla consolle in piattaforma. Tali Figura 7 - I trasferimenti diretti da un cantiere all’altro alla velocità di 90 km/h accessori funzionano con la sola potenza idraulica generata dalla pomL’attivazione della piattaforma è data dall’inserimento della presa di forpa accoppiata alla presa di forza dell’autocarro. Nei quattro angoli della piattaforma sono posizionate le torrette con le za e dall’inserimento del freno a mano. A questo punto, lasciando l’auutenze e quattro fari di lavoro orientabili. Sono anche presenti le preditocarro acceso (come unica sorgente di potenza) ci si può recare sulla sposizioni per due estintori e sei attacchi per le cinture di sicurezza. Quepiattaforma dalla cui consolle dei comandi è attivabile ogni manovra. I sti benefit portano risparmio di tempo per la mobilizzazione e comandi della Tunlift sono tutti realizzati in mola smobilitazione del cantiere, evitando ogni rischio di penali dalità idraulica integrale, cioè muovendo diretsoprattutto per i lavori nelle sedi autostradali. tamente le leve di un distributore idraulico. La manutenzione delle superfici ad arco non è l’unico ambiUna delle caratteristiche predominanti della macchina sono gli stabilizzatori attivabili diretto di intervento consentito: si pensi ai cablaggi elettrici con tamente dalla piattaforma, dotati di ruote con cavo in posa continua, ai lavori di posa dell’illuminazione, alfreni e trazione idraulica. Attivando i comandi l’installazione della segnaletica stradale, alla coibentazione acustica e all’installazione interna delle telecamere fino alla degli stabilizzatori in sessione automatica o mamanutenzione degli aeratori e della segnaletica sospesa. Praticamente, l’intero ciclo di finitura e la manutenzione completa della galleria - dalla consegna del grezzo in poi - può essere effettuata con la Tunlift. Esternamente la galleria, la 737-500 è ideale per compiti di Figura 9 - Uno dei quattro punti montaggio, manutenzione e lavaggio delle barriere acustiche utenza dislocati negli angoli della stradali e autostradali, per il montaggio e la manutenzione piattaforma. Ognuno è dotato di delle pensiline dei caselli autostradali o dei distributori nelle luci regolabili di 60 Watt, attacchi aree di servizio e per gli interventi di ripristino sulla segnalerapidi per l’utenza d’aria tica stradale sospesa. compressa, idrogetto a 200 bar, Figura 8 - Il quadro di comando e i sistemi a leva presa a 220 V, armadietto portaper gli attuatori idraulici estintore e vano porta-attrezzi

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* General Manager di Sky Aces Srl

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Sicurezza

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Una importante Campagna per sensibilizzare gli utenti della strada al fine di diffondere un’etica del comportamento e migliorare le condizioni della circolazione e di utilizzo dell’infrastruttura attraverso il sito www.autostradafacendo.it

“METTITI

ALLA GUIDA DELLA TUA VITA” Figura 1

Gaia Cacciari

I Gestori della grande viabilità assumono, per via della Normativa vigente e dei patti convenzionali, una pluralità di compiti che riguardano la corretta costruzione e supportano la Polizia Stradale nella gestione del traffico. Il fatto di avere strade ben costruite ed efficienti è una premessa per garantire la sicurezza della circolazione. Purtroppo, però, neanche il fatto di avere strade buone e gestite bene è cosa sufficiente a garantire una sicurezza assoluta per la circolazione. Possono infatti avvenire, per esempio, malfunzionamenti del veicolo. Il fattore ambientale (luce, pioggia, nebbia, neve, vento, ecc.) è sempre in agguato, pronto a mettere nei guai l’utente della strada. i sovente è il fattore umano che troneggia incontrastato nelle statistiche incidentali: per fattore umano si intende errore di calcolo, che vuol dire distrazione, colpo di sonno o imprudenza, che vuol dire guidare sotto l’effetto di sostanze alteranti, ecc.. Quando siamo alla guida, ci viene richiesta attenzione, continuità e competenza. Molto spesso l’errore umano nasce da un fattore imprevisto, più che imprevedibile. Alla luce di questi fattori e alla fondamentale e costante attenzione alla sicurezza della strada, è nata la Campagna “Mettiti alla guida della tua vita” per la sensibilizzazione degli utenti della strada. Essa promuove la sensibilizzazione degli utenti della strada che mira a favorire comportamenti adeguati alle reali condizioni della circolazione e dell’infrastruttura, così come previsto dall’art. 140 del Codice della Strada. Promotori, Esperti di importanti Organizzazioni come il Gruppo ASTM-

SIAS e il Gruppo SINA. L’iniziativa ha raccolto importanti contributi di indirizzo, consensi e patrocini a livello delle più prestigiose Istituzioni Nazionali, Regionali, Locali dell’ispettorato IVCA di ANAS e persino di una Istituzione Sovranazionale come l’Organizzazione delle Nazioni Unite. “Mettiti alla guida della tua vita” nasce cercando di dare un contributo alla crescita della nostra società, con grande fiducia nell’uomo: forti cioè della fiducia che un guidatore meglio informato attuerà comportamenti più virtuosi, promuovendo la sicurezza. www.autostradafacendo.it è il sito della Campagna e contiene materiale di interesse pubblico, educativo, di intrattenimento. Sul sito si possono trovare tutti i materiali della Campagna (43 vignette comportamentali, materiali di educazione stradale, volantini, 24 poster, raccomandazioni comportamentali, ecc.), contenuti di intrattenimento sulla sicurezza stradale (per esempio backstage, video con prove di crash sulle barriere Sina, album per i bambini, ecc.), contenuti scientifici e di attualità (con contributi della Polizia Stradale, del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, di AISCAT, delle Concessionarie ASTM-SIAS, ecc.), più di 360 video di interesse pubblico sulla sicurezza stradale, selezionati e correlati con i singoli comportamenti identificati nella parte scientifica della Campagna, una ricca galleria fotografica con più di 150 scatti raccolti e classificati dalle direzioni di esercizio delle Concessionarie del gruppo ASTM-SIAS, oltre 50 link a siti di altre Campagne sulla sicurezza stradale, blog, giochi e molto altro.

Figure 2, 3 e 4 - Alcune delle simpatiche e rappresentative vignette disegnate per promuovere la Campagna

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Trasporti La Commissione Europea ha pubblicato un rapporto sulla struttura e l’evoluzione del mercato dei trasporti stradali di merci

SUI TRASPORTI DI MERCI SU STRADA Figura 1

Fabio Camnasio

Il rapporto è stato redatto dalla DG Move (la Direzione Generale della Commissione che si occupa dei trasporti) e si basa sui dati del 2010 forniti dai vari Stati membri (non copre lo Stato di Malta, che non ha inviato i dati richiesti). Si prefigge di fornire una visione d’insieme concisa ma completa sugli ultimi sviluppi del settore in questione. trasporti stradali rappresentano il 73% dei trasporti totali di merci nei ventisette Paesi membri dell’UE. Nonostante un certo miglioramento (più 3% rispetto al 2009), il settore non si è ancora ripreso dalla crisi economica e il suo livello d’attività nel 2010 era ancora inferiore del 9% rispetto al periodo pre-crisi (2007). Sussistono inoltre numerose e importanti differenze fra Paese e Paese; così, ad esempio, nei dodici “nuovi” Paesi (ad eccezione della Romania), il livello è superiore di circa l’8%, mentre negli altri quindici è inferiore. Inoltre, gli autotrasportatori dei dodici Paesi hanno raggiunto una quota di mercato del 48%. Anche gli altri settori del trasporto merci (strade ferrate, aereo e vie navigabili interne) hanno subito diminuzioni simili a causa della crisi. Due terzi dei trasporti di merci su strada consistono in trasporti nazionali (senza attraversamento di frontiere), effettuati da autotrasportatori dello Stato membro in questione. Questa percentuale è maggiore nei 15 “vecchi” Paesi (78%), mentre i “nuovi” sembrano essersi più indirizzati verso i trasporti internazionali. Basti pensare, infatti, che nei Paesi dell’Est Europa, circa il 90% dei veicoli adibiti al trasporto di merci sono abilitati anche ai trasporti internazionali, mentre nei Paesi dell’Europa occidentale, come ad esempio Belgio o Italia, i veicoli in questione sono circa uno su quattro. Le statistiche dimostrano inoltre che i trasporti nazionali hanno tendenza a crescere più lentamente rispetto a quelli internazionali e questo spiega in parte i dati evidenziati. I trasporti internazionali di merci su strada sono suddivisi in tre categorie: trasporti bilaterali: carico e scarico sono effettuati uno nel Paese in cui è registrato il veicolo e l’altro in un Paese estero; crosstrade: carico e scarico sono effettuati in due Paesi diversi, nessuno dei quali è quello in cui il veicolo è registrato; cabotaggio: carico e scarico sono effettuati nello stesso Paese, che non è quello di registrazione del veicolo.

I trasporti bilaterali rappresentano il 76% del totale, il crosstrade il 20% e il cabotaggio il 4%. Anche in questo caso, sussistono grandi differenze fra Paese e Paese; in linea generale, ad esempio, il cabotaggio è in percentuale più importante nei piccoli Paesi (tipo il Lussemburgo o i Paesi Bassi) che nei grandi. Il mercato dei trasporti bilaterali è dominato dagli autotrasportatori dell’Est europeo (83%). Molte Aziende di questi Paesi si sono specializzate in questo settore, ma, occorre dirlo, a volte a scapito della qualità. La maggior parte delle sanzioni, in particolare sul mancato rispetto degli orari di riposo obbligatori, sono infatti comminate ad autisti di questi Paesi. Inoltre, una flotta di veicoli non sempre moderni e costi di personale più bassi permettono loro di praticare prezzi più competitivi rispetto alle Aziende dell’Europa occidentale. Bisogna comunque notare che negli ultimi anni si è registrata una progressiva “professionalizzazione” degli operatori basati nei Paesi dell’Est. E’ comunque necessario distinguere tre tipi di trasporto: quello fra “nuovi” e “vecchi” Paesi è gestito quasi esclusivamente (95%) dagli operatori dell’Est Europa; quello fra “vecchi” Paesi membri, è gestito principalmente (85%) da Aziende situate in questi Stati (anche perché, per gli operatori dei Paesi dell’Est, si tratterebbe di crosstrade e non di trasporti bilaterali) mentre nei trasporti bilaterali fra “nuovi” Paesi la gestione è esclusivamente (99,7%) di operatori basati in quei Paesi. Il crosstrade è il settore dei trasporti di merci in più rapida espansione. Il settore registra infatti un incremento del 50% rispetto al 2005 ed è il solo a registrare, nel 2010, un saldo positivo rispetto ai livelli pre-crisi del 2007 (+6%). Anche in questo caso, gli operatori dei Paesi dell’Est Europa fanno la parte del leone, con circa il 77% del mercato. Inoltre, per gli operatori dell’Est europeo, il crosstrade rappresenta, in media, il 30% del loro fatturato, mentre per le Aziende degli

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Trasporti altri 15 Paesi, solo il 10%. In assoluto, i veicoli che effettuano il crosstrade provengono in maggioranza dalla Polonia (27%), dalla Repubblica Ceca (10%) e dalla Slovacchia (8%). Il cabotaggio è un settore del trasporto merci un po’ particolare: in effetti, la sua liberalizzazione non è ancora completa; la Legislazione comunitaria prevede che un operatore possa effettuare non più di tre consegne in sette giorni e senza varcare le frontiere del Paese in questione prima di rientrare nello stato in cui è registrato. Pur essendo in crescita (+9% nel 2010 rispetto all’anno precedente), è il settore che incide meno sul totale dei trasporti stradali di merci, probabilmente a causa delle restrizioni legislative a cui è sottoposto. 2A

Figure 2A e 2B - L’immatricolazione dei veicoli che hanno effettuato il cabotaggio nel 2010 (2A) e i Paesi europei nei quali è stato effettuato il cabotaggio nel 2010

E’ inoltre il settore nel quale gli operatori dell’Est, pur essendo in crescita, sono meno presenti (38%). Gli Stati che registrano più operatori dediti al cabotaggio sono Polonia (21%), Paesi Bassi (12%) e Lussemburgo (10%). I principali Paesi nei quali il cabotaggio viene effettuato sono Germania (31%), Francia (30%) e Italia (7%), cioè i Paesi più grandi. Unica eccezione è il Belgio, che, pur essendo considerato un Paese “piccolo” si piazza al quarto posto (6%), risultato spiegabile con la sua posizione centrale e la presenza di uno dei più grandi porti d’Europa, Anversa. Quasi tutto il cabotaggio (98%) è effettuato nei quindici “vecchi” Paesi dell’Unione Europea. I trasporti intra-UE rappresentano il 92% dei trasporti stradali di merci, mentre quello extra UE solamente l’8%. Per quest’ultima categoria occorre inoltre fare una netta differenziazione fra import ed export; in effetti, quasi tutto il traffico è relativo all’esportazione (75%). I Paesi che ricevono maggiormente la merce comunitaria sono Russia (40%), Svizzera (24%) e Norvegia (11%). Per quanto riguarda le importazioni provenienti da Paesi extracomunitari, queste provengono principalmente da Svizzera (32%), Norvegia (21%) e Turchia (14%). 3A

Figure 3A e 3B - I Paesi extra UE nei quali vengono esportate merci prodotte da Paesi comunitari (3A) e i Paesi extra UE dai quali vengono importate merci nei Paesi comunitari

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Figura 4

Non sono al momento disponibili statistiche precise sui Paesi di registrazione dei veicoli che effettuano trasporti extracomunitari, ma sembra che gli operatori dei quindici “vecchi” Paesi siano in maggioranza, probabilmente grazie al fatto che la Svizzera e la Norvegia sono considerati Paesi extracomunitari. Il rapporto approfondisce anche il tema dell’efficienza dei trasporti stradali di merci. Le statistiche indicano che circa i tre quarti dei trasporti non percorrono distanze superiori ai centocinquanta chilometri fra carico e scarico. Per queste brevi distanze, il trasporto stradale risulta ancora essere la soluzione migliore in termini di costi e tempo. Nello stesso tempo, però, occorre notare che la percentuale delle merci trasportate entro queste brevi distanze è molto minore (25% circa), in quanto per lunghi viaggi si utilizzano veicoli capaci di trasportare molta più merce. E’ inoltre evidente che gli autotrasportatori dei Paesi più periferici (come i tre Paesi baltici, il Portogallo o la Grecia) devono percorrere distanze maggiori. Un altro fattore da tenere in considerazione se si parla di efficienza, sono le cosiddette “corse a vuoto” (quando un veicolo rientra scarico dopo aver consegnato la merce). Nel 2010, circa un viaggio su quattro (per la precisione il 23,9%) è stato di questo tipo, con tutti i problemi in termini d’inquinamento, spreco di carburante, costi, ecc., che questo comporta. Il dato è comunque in diminuzione, anche se di poco (1,1%) rispetto all’anno precedente. Inoltre, le corse a vuoto sono più frequenti per i trasporti nazionali che per quelli internazionali; questo dato può essere in parte spiegato tenendo conto del fatto che certi tipi di trasporto soggetti a particolari restrizioni o Normative (ad esempio, il trasporto di derrate alimentari fresche) si effettuano in maggioranza sul territorio nazionale. L’ultimo fattore che concorre all’efficienza dei trasporti stradaFigura 5 - La percentuale delle varie li di merci è il tipo di veicolo utimodalità di trasporto merci lizzato. Nell’Unione Europea, la all’interno dell’UE nel 2010 (in t/km) media della capacità di carico dei veicoli, nel 2010, è stata di 13,6 t per veicolo. Circa la metà dei veicoli utilizzata nell’UE si situa nella gamma fra le 20 e le 30 t di peso trasportate. Ovviamente, per i trasporti più lunghi vengono generalmente impiegati i veicoli più grandi, per ottimizzare il rapporto fra costi e ricavi. Fanno eccezione alcuni Paesi dell’Est Europa, nei quali veicoli non molto grandi affrontano comunque lunghi viaggi. Più della metà (55%) dei veicoli da trasporto merci sono relativamente nuovi, non superando i cinque/sei anni d’età. Anche in questo caso esistono notevoli differenze fra Paese e Paese; generalmente, i veicoli utilizzati dai 15 “vecchi” Paesi sono un po’ più nuovi di quelli utilizzati dai 12 “nuovi” Stati.

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Trasporti 6A

Figure 6A, 6B e 6C - La percentuale fra trasporti stradali di merci nazionali e internazionali: nei 27 Stati membri dell’UE (6A), nei 15 “vecchi” Stati membri dell’UE (6B) e nei 12 “nuovi” Stati membri dell’UE (6C)

Figura 7

Fa eccezione la Grecia, Paese nel quale il 40% circa dei veicoli ha più di dieci anni. Le nuove normative europee, che prevedono che i veicoli più inquinanti paghino di più l’utilizzo delle infrastrutture, potrebbero favorire un progressivo ringiovanimento della flotta europea. La maggior parte dei viaggi (85%) è effettuata da Aziende specializzate nel trasporto stradale di merci; solo il 15% dei viaggi è effettuato dalla stessa Azienda che produce la merce e che possiede i propri mezzi di distribuzione. Quindici “vecchi” Paesi: Belgio, Paesi Bassi, Lussemburgo, Italia, Spagna, Portogallo, Grecia, Austria, Germania, Regno Unito, Irlanda, Finlandia, Svezia, Francia, Danimarca. Dodici “nuovi” Paesi: Lettonia, Lituania, Estonia, Polonia, Ungheria, Repubblica Ceca, Repubblica Slovacca, Romania, Bulgaria, Slovenia, Cipro, Malta.

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Rotatorie Il progetto di due grandi rotatorie ai km 40+700 e 41+500 realizzato da ANAS SpA per la sicurezza e la scorrevolezza della circolazione

Traffico & Mobilità

REALIZZAZIONE DEGLI SVINCOLI A ROTATORIA SULLA S.S. 1 “VIA AURELIA”

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8

Patrizia Parissenti*

Il progetto, realizzato dall’ANAS SpA sulla S.S. 1 “Via Aurelia”, consiste in due grandi rotatorie, entrambe di diametro esterno pari a quasi 100 m: la prima, al km 40+700 (di Ladispoli) rappresenta una soluzione ottimale al fine di consentire l’accessibilità, dalla S.S. 1, all’abitato del comune di Ladispoli; la seconda, al km 41+500 (di Cerveteri), consente una gestione razionale degli accessi, dalla S.S. 1, all’abitato del comune di Cerveteri e all’Autostrada Roma-Civitavecchia. I due nuovi svincoli, con soluzione a rotatoria ad ampio raggio, conferiscono migliori condizioni di sicurezza e maggiore scorrevolezza della circolazione rispetto alla precedente intersezione semaforizzata.

Le specifiche tecniche

Figura 1

Per quanto riguarda la rotatoria realizzata al km 40+700 della S.S. 1 “Via Aurelia” (rotatoria a tre bracci), i rami afferenti presentano le seguenti sezioni tipo: asse Civitavecchia e Roma (S.S. 1): sezione tipo C1, composta da due corsie larghe 3,75 m e banchine da 1,50 m (Ltot = 10,50 m); asse Ladispoli: sezione tipo F1, composta da due corsie larghe 3,50 m e banchine da 1,00 m (Ltot = 9,00 m). Per quanto riguarda la rotatoria realizzata al km 41+500 della S.S. 1 Via Aurelia (rotatoria a quattro bracci), i rami afferenti presentano le seguenti sezioni tipo: asse Roma e Civitavecchia (S.S. 1): sezione tipo C1, composta da due corsie larghe 3,75 m e banchine da 1,50 m (Ltot = 10,50 m); asse Cerveteri: sezione tipo F1, composta da due corsie larghe 3,50 m e banchine da 1,00 m (Ltot = 9,00 m); asse Ladispoli: sezione tipo F2, composta da due corsie larghe 3.25 m e banchine da 1,00 m (Ltot = 8,50 m). Gli anelli delle rotatorie hanno una larghezFigura 2 za pavimentata pari a 9,00 m e sono orga-

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nizzati in una unica corsia di 6,00 m con banchine in destra e sinistra pari a 1,50 m, in accordo con le “Norme Funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”, di cui al D.M. 19.04.2006. A bordo dell’isola rotazionale è stata realizzata una fascia sormontabile della larghezza di 2,20 m con rivestimento in pietra calcarea. La pavimentazione delle rotatorie è costituita da usura (3 cm), binder (4 cm), base (10 cm), su una fondazione costituita da misto stabilizzato (40 cm) e geotessile. Gli elementi di margine nei tratti in rilevato sono arginelli erbosi di larghezza pari a circa 1,25 m. Lo smaltimento delle acque di piattaforma è assicurato da un sistema idraulico costituito da embrici, fossi di guardia, canalette di scolo e tombini idraulici adeguatamente dimensionati. Ai margini della carreggiata sono installate barriere di sicurezza di tipo H2 Bordo laterale e H3 Bordo ponte (su muro di sostegno), in accordo con le prescrizioni delle vigenti “Istruzioni Tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza” in funzione delle tipologie di strada interessate.

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Rotatorie Le soluzioni per il traffico

I vantaggi conseguiti

La realizzazione delle due rotatorie, del tipo con la precedenza di circolazione nell’anello, in questo caso è risultata particolarmente indicata, in quanto le componenti di traffico sui diversi rami sono abbastanza omogenee e le manovre di svolta a sinistra sono numerose. Tali rotatorie hanno un diametro più grande rispetto alla media delle rotatorie presenti sulla nostra rete viaria al fine di permettere velocità leggermente più alte in corrispondenza delle entrate, della corona giratoria e delle uscite. Essendo inserite nel contesto della viabilità extraurbana della S.S. 1 “Via Aurelia” caratterizzata da alte velocità di percorrenza, hanno richiesto l’inserimento di elementi geometrici supplementari e dispositivi di controllo del traffico sui rami, in modo da indurre i conducenti a rallentare fino ad una velocità appropriata prima di immettersi nella rotatoria. Gli elementi geometrici supplementari, oltre la segnaletica prescrittiva e dissuasiva, hanno incluso estese isole di separazione rialzate, un’isola centrale non sormontabile e un’opportuna deflessione. Particolarmente riuscita, in termini di funzionalità, la geometria delle rotatorie, con isola centrale ben centrata sugli assi principali delle immissioni, al fine di garantire una corretta percezione della rotatoria, evitando sia una traiettoria troppo rettilinea, che poco favorirebbe il rispetto del regime di priorità in rotatoria, sia una traiettoria a forte deflessione, che ostacolerebbe e complicherebbe fortemente l’aggiramento dell’isola. Per quanto riguarda la rotatoria di Ladispoli, la posizione decentrata della corona rispetto l’asse iniziale della S.S. 1 è stata una scelta obbligata in seguito al rinvenimento - in sede di indagini archeologiche preventive - di importanti reperti archeologici sull’area immediatamente limitrofa alla Statale, lato monte, che ha reso necessaria la redazione di una perizia di variante in corso d’opera. La deviazione dell’asse dei rami di imbocco della Statale nella rotatoria, in direzione concentrica e ortogonale rispetto la corona, ha consentito di ottenere - anche in questo caso - ottimi risultati finali in termini di sicurezza e scorrevolezza della circolazione.

I vantaggi conseguiti, rispetto la precedente intersezione semaforizzata, sono stati essenzialmente i seguenti: moderazione della velocità di approccio, favorita dall’obbligo di dare la precedenza ai veicoli sulla corona giratoria e dalla percorrenza di traiettorie che inducono a significative riduzioni della velocità; diminuzione della velocità di percorrenza del tratto stradale in cui è posizionata la rotatoria; diminuzione dei punti di conflitto fra i veicoli e perciò degli incidenti stradali e della loro gravità; fluidificazione del traffico in ragione della completa eliminazione dei “tempi morti”, tipici delle intersezioni regolate da lanterne semaforiche; Figura 4 - La planimetria della rotatoria al km 40+700 della S.S. 1 “Via Aurelia”

Figura 3

Figura 5 - La planimetria della rotatoria al km 41+500 della S.S. 1 “Via Aurelia”

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Rotatorie Sicuramente vincente è stata la scelta del Progettista di prediligere la disposizione centrale con torre-faro, anziché quella periferica con apparecchi luminosi su sostegni. La disposizione con torre-faro centrale presenta il vantaggio di lasciare l’area illuminata libera da sostegni e consente all’utente una visione migliore dell’intersezione e delle sue uscite. Anche il problema dell’abbagliamento è ridotto rispetto alla soluzione su pali, poiché gli apparecchi di illuminazione sono posizionati ad un’altezza elevata. Inoltre, la manutenzione può essere effettuata senza disturbare le normali condizioni di deflusso veicolare. L’inclinazione dei fari risulta ottimale al fine di non diffondere la luce nell’ecosistema circostante, ma soprattutto verso il cielo con effetti sicuramente positivi in termini di contenimento dell’inquinamento luminoso. I proiettori infatti, dotati di lampade ad alta efficienza, sono paralleli al terreno e rinchiusi all’interno di un’ armatura in materiale plexiglas (di notte risulta addirittura visibile, in maniera soffusa e discreta, il logo ANAS, inciso sullo stesso plexiglas). Il calcolo illuminotecnico è stato eseguito grazie al software Litestar PRO 9, che ha consentito di ricavare i valori dei principali parametri di valutazione, quali quello dell’illuminamento medio della carreggiata e quello delle luminanze, avendo come input i dati geometrici e fotometrici caratteristici degli apparecchi e della pavimentazione stradale.

Figura 6

capacità superiore a quella di un incrocio ordinario; attenuazione della rumorosità e dell’inquinamento dell’aria rispetto agli incroci semaforizzati; flessibilità degli itinerari data dalla possibilità di inversione di marcia (manovra per lo più proibita negli incroci tradizionali); valorizzazione del luogo con un intervento di natura paesaggistica, e quindi migliore aspetto architettonico dell’intersezione stradale; riduzione delle emissioni sonore, dovuta ad un insieme di fattori: velocità inferiori, guida meno aggressiva che non richiede né brusche frenate né improvvise accelerazioni o decelerazioni; diminuzione del consumo di carburante rispetto agli incroci a controllo semaforico, che si traduce in una riduzione delle emissioni inquinanti; semplificazione della segnaletica verticale: di fronte alla massiccia presenza di segnali luminosi e segnaletica di direzione, la rotatoria consente l’installazione di una segnaletica più sobria e, in generale, maggiormente comprensibile.

Al passo con i tempi Il Compartimento ANAS della Viabilità per il Lazio ha deciso di far partire una nuova sperimentazione atta ad aumentare la visibilità degli snodi cruciali nelle vie di grande comunicazione, con il fine di ridurre il numero degli incidenti stradali. Gli utenti della strada possono identificare già a distanza gli svincoli e le rotatorie in oggetto grazie a due potenti torri faro, man mano che ci si avvicina si illuminano i cigli della strada grazie all’adozione di cordoli stradali muniti di pellicole fluororifrangenti. I fari di cui vengono dotati i veicoli di nuova produzione illuminano la strada in modo migliore cercando di non creare disturbo agli alFigura 7 - Il calcolo dell’illuminamento medio per la rotatoria di Ladispoli

L’analisi delle problematiche legate al problema della visibilità Particolare attenzione è stata riservata, da parte dell’ANAS, all’illuminazione notturna (Figura 9). L’impianto di illuminazione realizzato mediante l’installazione di torri-faro alte 40 m, posizionate al centro delle corone giratorie, integrate dai cordoli con elementi fluororifrangenti, consente di costituire una vera e propria “guida ottica”, ossia permette al guidatore di riconoscere durante la notte il tracciato che deve seguire e di comprendere chiaramente le modalità di fruizione dell’incrocio. Il sistema integrato realizzato dall’ANAS consente di perseguire il duplice obiettivo di: assicurare un’adeguata luminanza della strada, in modo che essa sia chiaramente riconoscibile dal guidatore e che venga realizzato un sufficiente contrasto fra possibili ostacoli e sfondo; garantire uniformità della luminanza della strada, allo scopo di consentire in qualsiasi punto il necessario contrasto di luminanza fra possibili ostacoli e sfondo.

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Rotatorie plicità di manutenzione, al fatto che non consumano energia, che non devono essere programmati, che non vengono portati via dagli spazzaneve, ma che semplicemente interagiscono con la luce degli automezzi; inoltre, non necessitando di ulteriori interventi, il prezzo di posa di questi cordoli è equiparato a quelli dei comuni cordoli stradali.

Conclusioni L’automobilista con questi sistemi sperimentati dall’ANAS si sente guidato in modo preciso lungo la percorrenza di questi tratti ora resi più sicuri. * Consulente per la Sicurezza Stradale

Figura 8 - Il calcolo delle curve di isoluminanza per la rotatoria di Cerveteri

tri mezzi che si incrociano, quindi la tecnologia fa sì che il fascio di luce emessa abbia diminuito la propria “altezza” prediligendo la profondità; ne consegue che oltre una certa altezza con il solo uso degli anabbaglianti molti elementi di segnaletica perdono parte della loro visibilità. L’efficacia di questi nuovi cordoli si manifesta soprattutto nei momenti critici di visibilità durante tutto l’arco della giornata. Nelle ore diurne, quando piove, la segnaletica orizzontale che adotta microsfere di vetro o ceramica perde buona parte della sua visibilità in quanto l’acqua cambia l’angolo di rifrangenza della luce per questi elementi inibendo la loro funzione: i cordoli con elementi fluororifrangenti, al contrario, fanno come effetto “evidenziatore” in quei momenti di criticità, soprattutto se l’illuminazione artificiale non è in funzione. Nelle ore notturne agiscono solo quando è utile, perché funzionano solo quando serve interagendo con la luce degli automezzi, creando minore inquinamento luminoso. Ai fini della sicurezza stradale, l’utilizzo delle due tipologie di cordoli con elementi fluororifrangenti, carrabili e sotto-barriera, rappresenta una soluzione ottimale, in quanto: i cordoli carrabili, grazie alla particolare conformazione, risultano poco impattanti in caso di sormonto fortuito da parte di qualche veicolo ed anzi svolgono la funzione di “riconvogliamento” verso la carreggiata; i cordoli installati sotto le barriere di sicurezza, fuoriuscendo dal piano viabile di soli 7 cm, risultano conformi alle prescrizioni delle “Norme Funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” e non interferiscono con il corretto funzionamento dei dispositivi di ritenuta: anzi, svolgono una utile funzione di salvaguardia nel caso di incidenti da parte soprattutto di motociclisti. I cordoli sottobarriera assicurano inoltre una maggiore pulizia del piano viabile e migliorano lo smaltimento delle acque piovane dalla carreggiata, consentendo un ottimale convogliamento delle acque di piattaforma verso gli embrici. Oltre ad assolvere a precise funzioni di sicurezza l’utilizzo di questi elementi ha anche il pregio dell’economicità legata alla sem-

Figura 9

RINGRAZIAMENTI L’Autore e la Società stessa desiderano sentitamente ringraziare ANAS SpA per il materiale fornito.

DATI TECNICI Committente: ANAS SpA - Compartimento della Viabilità per il Lazio Capo Compartimento: Dott. Ing. Valerio Mele Responsabile Unico di Procedimento (pro tempore): Dott. Ing. Giuseppe Contanzo Responsabile Unico di Procedimento: Dott. Ing. Massimiliano Fidenzi Progettazione: Progetto definitivo: Arch. Fulvio Rainaldi Progetto esecutivo: Dott. Ing. Antonio Aurelj Assistenza alla progettazione esecutiva: Engineering & Graphics Srl Perizia di variante: Dott. Ing. Antonio De Stefano Coordinatore Sicurezza Progettazione: Dott. Ing. Antonio De Stefano Direzione Lavori: ANAS SpA - Compartimento della Viabilità per il Lazio Direttore dei Lavori: Dott. Ing. Antonio De Stefano Coordinatore Sicurezza Esecuzione: Dott. Ing. Virgilio Berneschi Direttori Operativi: Geom. Enzo Rinaldi, Geom. Roberto Terenzi Ispettore di Cantiere: Geom. Alessandro Semproni Collaudo: Dott. Ing. Paolo Mannella Appaltatore: Calbit Srl Direttore Tecnico: Arch. Stefano Cipollari Direttore di Cantiere: Geom. Luciano Cason Importo di contratto: 1.133.125,20 Euro Fornitori: Rutimaio-R e Siderpali

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Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

RASSEGNALETICA

Ovvero, una rassegna delle stravaganze segnaletiche che, senza voler nulla insegnare, ci rassegniamo a segnalare…

Nudi alla meta

Obbligo di divieto

All’interno di questa amena località balneare, il transito è vietato ai velocipedi. E’ altresì vietato - tramite segnale curiosamente non contemplato all’interno dell’attuale Codice della Strada - a chi indossa costumi da bagno… A meno di considerare questo cartello come un pannello integrativo del soprastante segnale: nel qual caso, il messaggio potrebbe essere inteso come un divieto di transito per i soli ciclisti privi di costume da bagno… L’auspicio, comunque, è che siano stati studiati itinerari alternativi, sia per i velocipedi sia - soprattutto per quei pedoni che dovessero giungere all’inizio di questa via indossando unicamente un costume da bagno …

Il fine, come desumibile dalla segnaletica presente sulla strada afferente, è quello di vietare la svolta a sinistra a determinate categorie di veicoli. E se è pur vero che il fine giustifica i mezzi, in questo caso il “mezzo” - cioè il segnale - è decisamente inadeguato, dato che fornisce un’indicazione di obbligo di direzione dritto con divieto di transito alle quattro categorie di veicoli evidenziate. Invece dei segnali Figg. 60/b, 63, 64/a e 64/b, per comunicare l’esatto senso del messaggio sotto la Fig. 80/a si sarebbero dovuti posizionare i simboli di cui alle Figg. 137 (con indicazione aggiuntiva “26 t”), 158, 159 e 160.

Gemme preziose I dispositivi retroriflettenti, altresì noti come catadiottri, gemme, marker vel similia, possono essere utilmente utilizzati per rafforzare la segnaletica orizzontale. L’art. 153 c.2 Reg. specifica però che tali dispositivi debbano avere il corpo e la parte rifrangente dello stesso colore della segnaletica orizzontale di cui costituiscono il rafforzamento. In questo caso, quindi, la parte rifrangente visibile dovrebbe essere di colore bianco, non rosso… Le preziose purpuree gemme in questione potrebbero eventualmente essere “riciclate” - ad esempio - sul margine esterno di un marciapiede.

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L’angolo esterno Una finezza finlandese: nel centro di Helsinki, in prossimità di un impianto semaforico, anche al fine di proteggerla dalle intemperie e di dotarla di una “visiera” parasole, si è pensato di inserire questa telecamera all’interno di una scultura metallica raffigurante un volatile. Una soluzione elegante, condivisibile e… importabile, a patto che il fine sia ovviamente quello estetico e non quello - più subdolo - di mimetizzare la telecamera…

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Incidenti

A cura di Gaetano Moroni

Segnaletica & Sicurezza

Uomini, ambiente, trasporti, infrastrutture, segnaletica, cantieri e macchine: una sezione dedicata ai principali provvedimenti

Un occhio alla Sicurezza

Parte la Campagna “Brindo con prudenza” in Trentino e in Campania Biglietti omaggio per l’ingresso in discoteca verranno distribuiti dalla Polizia Stradale di Trento ai giovani automobilisti trovati sobri ai controlli con l’alcoltest nei fine settimana. E’ una delle proposte della sesta edizione di “Brindo con prudenza”, iniziativa per prevenire le stragi del sabato sera promossa in quattro regioni (Trentino Alto Adige, Piemonte, Campania ed Emilia Romagna) dalla Polizia Stradale in collaborazione con l’ANIA (Associazione Nazionale Imprese Assicuratrici) - Fondazione per la sicurezza stradale e il Sindacato italiano dei locali da ballo (Silb). All’ingresso dei locali i ragazzi troveranno un punto informativo con hostess e steward che li inviteranno a nominare nel proprio gruppo “Bob”, il guidatore designato, ovvero colui che si impegna a non bere alcolici per riaccompagnare a casa gli amici in totale sicurezza. Nel 2010, in Trentino Alto Adige, si sono verificati 2.620 incidenti stradali con 59 morti e 3.587 feriti: il 22% delle vittime e il 33,8% dei feriti aveva meno di 30 anni. “Presentata anche a Napoli la Campagna “Brindo con prudenza”, naturale appendice di quella, realizzata questa estate sulla costiera sorrentina. Si tratta di uno dei progetti di punta che l’ANIA, assieme agli attori che hanno agito in Trentino, ha realizzato per sensibilizzare i giovani al problema della guida in stato di ebbrezza o di alterazione per uso di sostanze stupefacenti”.

Trento: progetto Inail e Polstrada per fare cultura “Lavoro e sicurezza sulla strada” è il nome del progetto realizzato dalla Direzione Provinciale dell’Inail con la sezione di Trento della Polizia Stradale volto alla diffusione della cultura della sicurezza stradale per prevenire gli infortuni sulle strade della provincia. Il progetto prevede sei incontri informativi, al primo dei quali hanno partecipato 60 Funzionari Amministrativi della Provincia Autonoma di Trento.

In Umbria, la Giunta Regionale sblocca tre milioni Su proposta dell’Assessore Regionale alla Sicurezza stradale Stefano Vinti, la Giunta ha dato il via ad un Bando riservato ai Comuni e alle Province umbre per la redazione e la realizzazione di interventi dedicati in modo specifico al miglioramento della sicurezza stradale. L’obiettivo è quello di rafforzare la capacità di governo della sicurezza stradale attraverso la partecipazione attiva alla realizzazione del Centro di monitoraggio regionale con interventi mirati a favorire una migliore rilevazione degli incidenti stradali da parte della Polizia Locale sia sotto il profilo della completezza che sotto quello della qualità dei dati raccolti. Si vuole favorire una migliore e più tempestiva estrazione dei dati statistici dai verbali degli incidenti stradali e una migliore e più tempestiva trasmissione dei dati al centro di raccolta. Per quanto riguarda la formazione, è prevista la definizione e realizzazione di progetti pilota nel campo della formazione alla mobilità sicura e sostenibile della popolazione in età scolare e campagne locali di informazione e sensibilizzazione da integrare in una banca generale di comunicazione per la sicurezza stradale. Infine, nel settore degli interventi sulle componenti di incidentalità prioritarie ai fini del miglioramento complessivo della sicurezza stradale, potranno essere redatti progetti per l’individuazione delle tratte stradali extraurbane che presentano le maggiori concentrazioni di vittime per incidenti stradali e una valutazione delle possibili alternative più soddisfacenti.

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Incidentalità

Segnaletica & Sicurezza

La procedura di analisi di rischio da adottare a livello nazionale per la stima del livello di sicurezza delle gallerie e dei relativi limiti di accettabilità

MODELLO PREVISIONALE DI INCIDENTALITÀ IN GALLERIE AUTOSTRADALI

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8

Lorenzo Domenichini* Francesca La Torre** Flavio Janeiro Caputo*** Francesco Fanfani****

Il tema della sicurezza in galleria ha assunto un crescente interesse nell’ultimo decennio in tutti i soggetti coinvolti nella realizzazione e nella gestione delle gallerie stradali, oltre che nell’opinione pubblica, inducendo gli Organi istituzionali europei a promulgare la Direttiva Europea 2004/54/EU relativa ai requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea. Questa è stata recepita in Italia con il D.Lvo. n° 264 del 05.10.2006 [1] che, in particolare, integra i contenuti della Direttiva comunitaria (in ossequio all’art. 13, comma 2 della medesima) con la definizione della procedura di analisi di rischio da adottare a livello nazionale per la stima del livello di sicurezza delle gallerie e dei relativi limiti di accettabilità. L’allegato 3 del D.Lvo. n° 264/06, in particolare, specifica che la definizione del rischio di una galleria necessita della stima dell’incidentalità attesa nell’opera e precisa che questa deve tener conto delle specifiche caratteristiche costruttive e funzionali della galleria in esame. Dall’incidentalità stradale, infatti, dipende una quota non marginale di eventi critici che possono accadere in galleria, quali incendi di veicoli incidentati o il coinvolgimento di mezzi trasportanti merci pericolose. Un’attendibile stima dell’incidentalità attesa in galleria è, inoltre, un tema di primario interesse anche per i Gestori delle gallerie per poter stimare la frequenza di accadimento degli eventi suscettibili di generare perdite di funzionalità della strada e (quindi) per la valutazione dei relativi oneri. ll’approfondimento della tematica della stima attendibile dell’incidentalità attesa in galleria è dedicato il progetto TESEO, finanziato nel 2010 dalla Regione Toscana su fondi europei PON FERS 2008-2013, il cui obiettivo principale riguarda la messa a punto di algoritmi di ottimizzazione del consumo energetico delle gallerie autostradali, nella salvaguardia dei principi inderogabili di sicurezza della circolazione. Aspetto propedeutico allo sviluppo delle attività del progetto TESEO è

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Figura 1 - Un esempio di tratto autostradale in galleria

quello della definizione del rapporto di interazione esistente tra caratteristiche fisiche dell’ambiente galleria e sue dotazioni impiantistiche ed il comportamento degli utenti alla guida, da cui dipende in massima parte il livello di incidentalità. Il presente lavoro intende definire un modello di previsione degli incidenti nelle gallerie stradali capace di rappresentare adeguatamente il predetto rapporto di interazione in relazione alle specificità della rete autostradale italiana.

L’incidentalità in galleria Dati statistici sulla rete stradale mondiale indicano che l’incidentalità all’interno di tratti stradali in galleria risulta tendenzialmente inferiore rispetto a quella che caratterizza i tracciati a cielo aperto. Ciò viene generalmente giustificato dall’ininfluenza delle condizioni meteorologiche o dalla maggiore attenzione prestata dagli utenti alla guida a causa della peculiarità dell’ambiente attraversato. Allo stesso tempo è stata rilevata una maggior severità media degli incidenti nei tunnel rispetto a tratte a cielo aperto, particolarmente accentuata in ambito urbano [2, 3]. Il Comitato AIPCR “Road Tunnels”, fin dai primi anni Novanta ha sviluppato azioni di approfondimento su scala mondiale finalizzate a quantificare il problema dell’incidentalità in galleria. Le gallerie sono state raggruppate, in relazione alla loro maggiore o minore propensione all’incidentalità, in tre categorie per le quali sono stati definiti gli intervalli di variazione dei tassi incidentali riportati in Tabella 1 [4].

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Incidentalità Incidenti con danni alle cose Gallerie urbane Da 40 a 150 Gallerie extraurbane monodirezionali Da 30 a 80 Gallerie extraurbane bidirezionali Da 20 a 100 Tabella 1 - Il numero di eventi incidentali per 108 veicoli*km

Un aggiornamento di questi studi è stato presentato nell’Ottobre 2011 a Città del Messico, in occasione del XXIV PIARC World Road Congress, con la pubblicazione del Tunnel Road Manual 2011. Ulteriori dati di incidentalità in galleria sono stati acquisiti ed elaborati dall’Austrian Road Safety Board (KfV) [3] e dal CETU francese [5], da cui risultano valori medi dei tassi di incidentalità per le diverse tipologie di tunnel ben centrati negli intervalli forniti dall’AIPCR, sebbene con dispersione dei valori rilevati più ampia degli intervalli individuati dall’AIPCR. La caratterizzazione dell’incidentalità in galleria è stata oggetto di numerosi studi a livello internazionale, da cui emerge una chiara dipendenza dell’incidentalità da alcuni parametri caratteristici del tunnel [6]. L’incidentalità in galleria è influenzata principalmente dalla lunghezza della stessa, con riduzione del tasso di incidentalità all’aumentare della lunghezza dell’opera [2, 7]. Questa relazione è stata attribuita alla maggior densità di incidenti che si determina presso gli imbocchi rispetto a quella all’interno della galleria, evidenza questa che ha portato a definire “effetto imbocco” l’insieme di situazioni critiche che si determinano in corrispondenza degli imbocchi e che fanno sì che il livello dell’incidentalità grave in questa zona sia tre volte superiore a quello presente nella parte centrale del tunnel [2, 3]. Analogamente, un altro studio [8] ha confrontato i tassi caratteristici delle strade e dei tunnel da cui risulta che, sulla base dei valori assunti dal tasso di incidentalità, la parte centrale delle gallerie con circolazione bidirezionale è assimilabile ad una strada a due corsie senza intersezioni (“2-lane road without exits”) e che gli incidenti si verificano principalmente agli imbocchi dove si registra un tasso 3,5 volte più alto che nella parte centrale. Dall’esame delle stesse statistiche, prendendo in esame la tipologia degli incidenti, emerge che gli eventi agli imbocchi sono in maggioranza incidenti da veicolo isolato, prevalentemente attribuiti ad un eccesso di velocità [3], mentre all’interno della galleria prevalgono gli eventi che coinvolgono veicoli che procedono nella stessa direzione (tamponamenti), prevalentemente attribuiti a problemi di visibilità e di mancato rispetto della distanza di sicurezza. Quest’ultima tipologia di incidenti ha una frequenza molto più alta in galleria piuttosto che all’esterno, il che evidenzia come i tunnel creino una turbativa alla circolazione, alterando la velocità del flusso veicolare e l’attenzione dei guidatori, che si concentra maggiormente sull’ambiente piuttosto che sugli altri veicoli. L’incidentalità in galleria risulta anche influenzata dal tipo di costruzione (uno o due fornici) da cui dipende il regime di circolazione adottato. Questa influenza è stata evidenziata dal gruppo di esperti incaricato dalla Commissione Economica per l’Europa [9], che dichiarano un incremento dell’incidentalità fino al 40% nelle gallerie bidirezionali rispetto a quelle monodirezionali. Questa tendenza è stata confermata in altri studi [10, 2], sebbene in taluni casi in misura più modesta, mentre non emerge con chiarezza nelle analisi di statistiche svolte per i tunnel austriaci [3]. Sembra invece che non vi siano dubbi sul fatto che nelle gallerie monodirezionali si registri una minor severità degli impatti [2, 4]. L’incidentalità in galleria è influenzata anche dalle condizioni di traffico. La relazione tra l’incidentalità e l’intensità del flusso di traffico in galleria

Incidenti con feriti e/o decessi Da 10 a 50 Da 0 a 15 Da 0 a 20

Feriti Da 10 a 50 Da 0 a 15 Da 0 a 20

Decessi Da 0 a 3 Da 0 a 1 Da 0 a 2

è sostanzialmente analoga a quella rilevabile per le tratte all’aperto [11], con tassi di incidentalità elevati in presenza di flussi modesti (quando le velocità veicolari sono mediamente più elevate) che tendono dapprima a decrescere con l’aumentare del flusso di traffico per poi tornare a crescere in presenza di traffico intenso. Un ulteriore elemento che influenza in modo determinante l’incidentalità in galleria è la distanza degli ostacoli laterali dalla carreggiata. L’effetto dell’ambiente confinato sulla guida è stato studiato con l’ausilio di riprese video [12], rilevando che, tendenzialmente, gli utenti modificano presso l’imbocco la traiettoria del veicolo; in particolare gli utenti tendono a spostarsi verso il centro della carreggiata aumentando la frequenza di interazioni veicolari critiche. Ciò risulta pienamente in linea con quanto riportato nel Road Safety Manual [13] che riconosce lo stesso fenomeno, evidenziando come l’entità dello spostamento dalla propria traiettoria operato dall’utente sia proporzionale alla vicinanza di ostacoli laterali e quindi alla riduzione dell’ampiezza dei margini laterali. Sono stati indagati infine, ulteriori fattori suscettibili di influenzare l’incidentalità in galleria, tra cui, in particolare, la presenza di un impianto di illuminazione, ritenendo che la maggior densità di incidenti rilevata presso gli imbocchi potesse essere correlata anche con la variazione delle condizioni di illuminazione. Dalla letteratura risulta che le gallerie illuminate sono più sicure delle gallerie non illuminate, rispetto alle quali manifestano una incidentalità significativamente inferiore (stimata in misura del 35% circa [14]). L’incremento del livello di luminanza in una galleria già illuminata non risulta, per contro, avere effetti apprezzabili sull’incidentalità [15], mentre le caratteristiche di luminosità delle pareti risultano avere un apprezzabile effetto benefico sia sulla sicurezza che sul comfort di guida degli utenti.

I modelli previsionali di incidentalità in galleria La disponibilità di modelli previsionali di incidentalità, capaci di stimare l’incidentalità attesa in galleria sulla base di parametri geometrici e di esercizio di ogni specifica galleria, consente di risolvere il problema della determinazione del livello di incidentalità atteso in galleria in diverse situazioni applicative e cioè: quando occorre analizzare l’incidentalità di gallerie esistenti, per le quali sono disponibili dati storici di incidentalità, in quanto consente di correggere il dato di incidentalità disponibile depurandolo degli effetti distorsivi comunemente indotti dalla limitata ampiezza temporale dei dati disponibili; quando occorre stimare l’incidentalità attesa in una galleria di nuova realizzazione in quanto consente di tenere in conto le specifiche caratteristiche della galleria in progetto. Modelli previsionali di incidentalità in galleria non sono molto presenti in letteratura, presumibilmente a causa della limitata quantità di dati disponibili e della molteplicità di parametri geometrici e funzionali caratteristici di ciascuna opera che possono avere influenza sul numero di incidenti. Un interessante modello è stato messo a punto a cura dell’Ufficio Svizzero per la prevenzione degli Infortuni (UPI), a seguito di una approfondita analisi statistica dei dati di incidentalità della rete stradale svizzera [10].

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Incidentalità L’indagine ha riguardato un totale di 125 tunnel, definiti dagli autori dello studio di tipo autostradale e semiautostradale, e pertanto indicativamente riconducibili a gallerie della rete autostradale o extraurbana principale e secondaria. Lo studio ha indagato la relazione statistica tra il numero di incidenti, le loro cause e le caratteristiche delle gallerie in cui si sono verificati. Gli elementi tenuti in conto sono stati complessivamente 12, riguardanti le caratteristiche geometriche (lunghezza, numero di fornici, andamento planimetrico ed altimetrico, larghezza della carreggiata e della banchina, altezza del margine e della volta), parametri di esercizio (traffico giornaliero medio - TGM, presenza di veicoli pesanti - %VP - e limite di velocità segnalato) e dotazioni impiantistiche (illuminazione). Dallo studio sono state individuate chiare relazioni dell’incidentalità rispetto ai seguenti cinque parametri: lunghezza della galleria; tipo di costruzione (uno o due fornici); volume di traffico (TGM); presenza di mezzi pesanti (%VP); larghezza di banchina. Non sono invece emerse relazioni statisticamente significative per i restanti parametri considerati. Nella Tabella 2 sono presentati i valori della variazione percentuale del numero di incidenti e di vittime registrati al raddoppiare del valore dei cinque parametri significativi all’interno degli intervalli di variazione considerati [10].

l’assenza di una apprezzabile influenza dell’aumento della percentuale di veicoli pesanti sul numero di incidenti, mentre risulta una influenza sulla gravità media delle conseguenze degli incidenti; una significativa riduzione dell’incidentalità con l’allargamento delle banchine laterali, come prevedibile dalle informazioni di letteratura per la riduzione dell’effetto di alterazione della traiettoria dei veicoli a fronte dell’allontanamento degli ostacoli dalla carreggiata. L’elaborazione statistica dei dati acquisiti ha portato alla definizione del modello riportato di seguito, che esprime il numero annuo di incidenti di tutti i tipi (con morti, feriti o con solo danni alle cose) atteso in galleria (Ni): (1) dove: i = l’i-esima sezione stradale; Npredetto_UPI,i = numero di incidenti predetti per la sezione i-esima dal modello UPI; L = lunghezza della galleria (m); nfornici = numero di fornici; TGMbidir = TGM bidirezionale; %VP = percentuale VP; Largbanc = larghezza della “banchina in destra”.

Variabile indipendente

Intervallo dei valori

Rischio di incidenti

Rischio di vittime

Lunghezza galleria (1)

200÷17.000 m

-32%

-20%

2o1

-45%

-53%

TGM (1)

2.000÷100.000

77%

38%

Traffico merci pesante (% del TGM)

2,5÷23%

n.s.

31%

Canne

(2)

Larghezza banchina 0,5÷2,8 m -43% n.s. Tabella 2 - La relazione tra caratteristiche geometriche e di esercizio della galleria e rischio, rilevata su base statistica dall’UPI (Fonte: [10]) Note: (1) - La percentuale si riferisce alla variazione del numero di incidenti o di vittime rispetto all’incremento dell’esposizione. Per esempio, raddoppiando la lunghezza, il numero di incidenti cresce 1,68 ( = 2-0,32) volte; (2) - La percentuale si riferisce alla variazione (riduzione) del numero di incidenti o di vittime per gallerie monodirezionali (due canne) rispetto alle gallerie bidirezionali (una canna); n.s. = gli effetti sono statisticamente non significativi

Dallo studio risulta in particolare: una riduzione del tasso di incidentalità con l’aumento della lunghezza della galleria, qualitativamente congruente con quanto individuato dagli studi di letteratura a cui si è fatto cenno nel punto precedente; una riduzione del tasso di incidentalità (−45%) per le gallerie a traffico monodirezionale (doppio fornice) rispetto a quelle con traffico bidirezionale (singolo fornice), associata ad una riduzione di severità degli impatti, in congruenza con quanto rilevato da altri studi; un aumento del tasso di incidentalità all’aumentare del traffico (TGM), in misura non proporzionale all’incremento di traffico, ed un incremento del rischio di vittime dimezzato rispetto all’aumento atteso del rischio di incidente. Questo risultato sembra consentire di affermare che l’incremento del traffico aumenta la frequenza degli incidenti con prevalente riferimento agli eventi caratterizzati da conseguenze meno gravi (presumibilmente grazie alla minor velocità relativa degli impatti);

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Un ulteriore modello previsionale che esprime il numero di incidenti atteso in galleria in funzione di sei parametri geometrici e funzionali (lunghezza, numero di fornici, TGM, %VP, larghezza della “banchina in destra” e pendenza longitudinale) è attualmente in avanzata fase di sviluppo a cura di Ricercatori del ETH di Zurigo, anche questo basato su dati di incidentalità di gallerie della rete svizzera [16].

I criteri per l’impiego del modello UPI

L’utilizzo di un modello previsionale per la stima della frequenza di incidentalità, come quello formulato da UPI, su una realtà diversa da quella di modellazione, richiede l’applicazione di una procedura di calibrazione atta ad eliminare, dai risultati della stima, l’influenza apportata da tutte quelle caratteristiche non modellate che fanno sì che il livello di frequenza incidentale dei siti di modellazione si differenzi a volte anche sensibilmente da quello dei siti di applicazione. La procedura di calibrazione consiste nel determinare il valore del coefficiente Cr, detto “calibration factor”, che applicato ai risultati del modello previsionale di incidentalità, permette di giungere ad una stima del numero di incidenti atteso più realistica, con riferimento all’ambiente analizzato, rispetto a quanto possibile utilizzando il modello previsionale considerato: (2) dove: Npredetto,i = il numero di incidenti predetti dal modello calibrato; Cr = il coefficiente di calibrazione;

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Incidentalità Npredetto_UPI,i = il numero di incidenti atteso secondo il modello previsionale di incidentalità considerato. Per effettuare la calibrazione di un modello previsionale di incidentalità esistono diversi possibili approcci. Nel presente studio è stato adottato quello proposto dal manuale della sicurezza stradale, recentemente pubblicato negli USA (Highway Safety Manual - HSM [17]), che prevede di considerare un numero di sezioni stradali non inferiore a 30÷50, rappresentativo dell’intero campione di elementi infrastrutturali che si vuole rappresentare (nel nostro caso “gallerie”) ed almeno tale da consentire un numero minimo di incidenti all’anno complessivamente non inferiore a 100. Il coefficiente Cr viene determinato come: (3) in cui, oltre ai termini già noti, Nosservato,i rappresenta il numero di incidenti osservati nella sezione i-esima nel periodo di analisi. Quando applicato per la previsione dell’andamento futuro dell’incidentalità di una infrastruttura esistente, di cui è nota la serie storica degli incidenti passati, l’utilizzazione del modello previsionale di incidentalità calibrato fornisce un numero di incidenti predetto (Npredetto,i) che in generale può divergere da quanto è possibile predire mediante estrapolazione della tendenza storica degli incidenti. Ciò per una molteplicità di motivi, alcuni dei quali sono legati ai fenomeni distorsivi che possono caratterizzare i dati storici, e altri alla natura stessa dei modelli previsionali. I dati storici rappresentano una descrizione della fenomenologia estratta da una finestra temporale comunque limitata e possono quindi essere influenzati dal fenomeno, per esempio, della regressione alla media. I modelli previsionali d’altra parte, hanno una capacità predittiva che può non rappresentare correttamente le specificità del caso in esame. L’approccio empirico-bayesiano, che permette di combinare informazioni fornite dai dati di incidentalità realmente osservati con quelle derivabili da un modello previsionale, può consentire di risolvere il problema ma necessità di conoscere la tendenza del modello utilizzato a sottostimare o sovrastimare la realtà. La caratterizzazione di quest’ultima tendenza viene fornita dal fattore k di sovra-dispersione (overdispersion parameter) del modello previsionale, che pertanto deve essere conosciuto per sviluppare l’analisi. Il valore del fattore k discende dall’analisi statistica della base informativa utilizzata per sviluppare il modello previsionale. Non sempre però i modelli previsionali sono accompagnati da questa connotazione e diventa quindi necessario, per concludere il processo, valutare il fattore k a posteriori. E’ appunto questo il caso del modello UPI di cui gli Autori non forniscono il valore del fattore k di sovradispersione. Un criterio per valutare a posteriori il fattore k è quello di utilizzare per la sua determinazione la stessa base informativa utilizzata per la calibrazione del modello ed utilizzando il modello di stima della massima verosimiglianza (maximum log-likelihood) [18]. Questo metodo fornisce il valore dell’overdispersion parameter come valore massimo della funzione log-likelihood, data dalla composizione di tre elementi a, b e c definiti per ogni tunnel del campione di calibrazione e caratterizzati da uno specifico valore di k: (4) dove:

(5A)

(5B)

(5C) dove: Npredetto e Nosservato si riferiscono al totale degli incidenti nella i-esima galleria registrati nel periodo di analisi. All’interno dell’espressione di ci, n rappresenta il numero di incidenti registrati sulla sezione sempre sull’intero arco temporale di analisi. Il valore di k associato al massimo valore assunto dalla funzione loglikelihood è definito quindi come la migliore stima del parametro. L’applicazione del metodo empirico-bayesiano permette la stima del numero di incidenti atteso attraverso la media pesata tra le osservazioni fatte e il numero di incidenti previsto da un determinato modello di stima. Con questo approccio è possibile controllare il fenomeno della regressione alla media che si può manifestare quando il campione delle osservazioni è ristretto nel tempo. Il numero di incidenti atteso è dato dall’espressione che segue: (6) dove: w = il peso della previsione rispetto all’osservazione ed è funzione della bontà delle stime prodotte dal modello predittivo, calcolato tramite la relazione: (7) La procedura ora richiamata è stata in particolare assunta come riferimento dall’HSM (Highway Safety Manual) [17].

L’applicazione del modello UPI nella realtà italiana La descrizione del database di calibrazione La base dati relativa ai tunnel italiani, punto di partenza delle analisi, è stata messa a disposizione della Commissione Permanente Gallerie del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), comprende tutte le gallerie presenti lungo la rete TERN in territorio italiano, è composta da 294 gallerie e contiene informazioni, per alcuni aspetti ancora incomplete, riguardanti le caratteristiche fisiche, di traffico e di incidentalità di ciascuna galleria. L’analisi del data base ha portato ad individuare 52 gallerie bicanna (allegato 1) per le quali erano disponibili tutti i dati necessari per la calibrazione del modello UPI, riassunti in Tabella 3, ad eccezione di uno, quello riguardante il valore della larghezza della “banchina in destra”. Per acquisire questo dato mancante è stato effettuato un rilievo visiCaratteristiche geometriche e funzionali dei tunnel Lunghezza della galleria Numero di fornici del tunnel TGM bidirezionale Percentuale dei veicoli pesanti Larghezza della banchina di destra Tabella 3 - I valori delle caratteristiche geometriche e funzionali necessarie per la calibrazione del modello UPI

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IncidentalitÃ Id 1 2 3 4 5 6 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277

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Denominazione convenzionale Les Cretes Dx Les Cretes Sx Villeneuve Dx Villeneuve Sx Arvier Dx Arvier Sx Fornaci - Fra Fornaci - Ita Santa Libera - Fra Santa Libera - Ita Orco - Fra Orco - Ita Rocca Carpanea - Fra Rocca Carpanea - Ita Bracciale - Fra Bracciale - Ita Montegrosso - Fra Montegrosso - Ita Monte Piccaro - Fra Monte Piccaro - Ita Vallon D'Arme - Fra Vallon D'Arme Ita Colle Dico - Fra Colle Dico - Ita Gorleri - Fra Gorleri - Ita Poggi - Fra Poggi - Ita Barbarossa - Fra Barbarossa - Ita Pompeiana - Fra Pompeiana - Ita Giamanassa - Fra Giamanassa - Ita Amoretti - Fra Amoretti - Ita N.S. Della Villetta - Fra N.S. Della Villetta - Ita Madonna Della Ruota - Fra Madonna Della Ruota - Ita Aprosio - Fra Aprosio - Ita Siestro - Fra Siestro - Ita Del Monte - Fra Del Monte - Ita Grimaldi - Fra Grimaldi - Ita Corchia Las Corchia Par Valico Las Valico Par Cucchero Las Cucchero Par

Lunghezza (m) 1.523 1.559 3.206 3.231 2.428 2.428 1.658 1.669 491 521 1.062 1.089 1.828 1.844 939 907 1.344 1.366 769 783 1.609 1.594 1.635 1.633 1.012 1.027 529 550 514 516 806 787 502 488 557 557 558 504 627 391 849 851 1.852 1.852 1.656 1.543 761 790 529 542 2.054 2.044 1.166 1.158

Tipo di fornice Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio Doppio

Fornice destra/sinistra Dx Sx Dx Sx Dx Sx Via Francia Via Italia Via Francia Via Italia Via Francia Via Italia Via Francia Via Italia Via Francia Via Italia Via Francia Via Italia Via Francia Via Italia Via Francia Via Italia Via Francia Via Italia Via Francia Via Italia Via Francia Via Italia Via Francia Via Italia Via Francia Via Italia Via Francia Via Italia Via Francia Via Italia Via Francia Via Italia Via Francia Via Italia Via Francia Via Italia Via Francia Via Italia Via Francia Via Italia Via Francia Via Italia Dir La Spezia Dir Parma Dir La Spezia Dir Parma Dir La Spezia Dir Parma

Verso di percorrenza Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un Un

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TGM totale unidirezionale 4.900 4.100 4.900 4.100 4.900 4.100 21.117 20.193 19.869 19.557 19.869 19.557 18.719 19.557 18.719 17.473 18.719 17.473 16.003 15.653 16.003 15.633 13.030 12.994 12.994 13.030 9.860 9.555 9.860 9.555 9.860 9.555 9.860 9.555 10.056 9.527 10.056 9.527 3.227 6.197 9.458 9.527 9.536 9.458 9.723 9.534 9.723 9.534 10.120 10.187 10.120 10.187 10.120 10.187

TGM per corsia 2.450 2.050 2.450 2.050 2.450 2.050 10.559 10.097 9.935 9.779 9.935 9.779 9.360 9.779 9.360 8.737 9.360 8.737 8.002 7.827 8.002 7.817 6.515 6.497 6.497 6.515 4.930 4.778 4.930 4.778 4.930 4.778 4.930 4.778 5.028 4.764 5.028 4.764 1.614 3.099 4.729 4.764 4.768 4.729 4.862 4.767 4.862 4.767 5.060 5.094 5.060 5.094 5.060 5.094

Veicoli pesanti % 22% 20% 19% 18% 19% 18% 15% 15% 15% 15% 17% 17% 16% 16% 15% 15% 18% 18% 15% 15% 17% 17% 17% 17% 17% 17% 20% 20% 20% 20% 18% 18% 20% 20% 18% 18% 18% 18% 18% 18% 18% 18% 18% 18% 18% 18% 18% 18% 25% 25% 25% 25% 25% 25%

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Incidentalità Denominazione Lunghezza Tipo Fornice Verso di convenzionale (m) di fornice destra/sinistra percorrenza 278 Puntamonte Las 1.166 Doppio Dir La Spezia Un 279 Puntamonte Par 1.158 Doppio Dir Parma Un 282 Hone N 711 Doppio Nord Un 283 Hone S 795 Doppio Sud Un 284 Montjovet N 1.339 Doppio Nord Un 285 Montjovet S 914 Doppio Sud Un 287 Petit Monde S 832 Doppio Sud Un 304 Passo D'Avenco San 582 Doppio Dir. Santhia Un 305 Passo D'Avenco Ivr 582 Doppio Dir. Ivrea Un 306 Quassolo Ao 547 Doppio Dir. Aosta Un 307 Quassolo To 547 Doppio Dir. Torino Un 309 Croce Dei Tozzi N 562 Doppio Nord Un 310 Croce Dei Tozzi S 533 Doppio Sud Un 311 Giovannella N 771 Doppio Nord Un 312 Giovannella S 798 Doppio Sud Un 313 Pian Del Lupo N 1.452 Doppio Nord Un 314 Pian Del Lupo S 1.483 Doppio Sud Un 315 Foce N 692 Doppio Nord Un 316 Foce S 702 Doppio Sud Un 317 Schiena Di Sciona N 527 Doppio Nord Un 318 Schiena Di Sciona S 529 Doppio Sud Un 319 Pian Della Madonna N 1.713 Doppio Nord Un 320 Pian Della Madonna S 1.767 Doppio Sud Un 321 Bordigona N 505 Doppio Nord Un 322 Bordigona S 504 Doppio Sud Un 323 Costa Di Roverano N 777 Doppio Nord Un 324 Costa Di Roverano S 882 Doppio Sud Un 325 Madonna Del Poggiolo N 579 Doppio Nord Un 326 Madonna Del Poggiolo S 662 Doppio Sud Un 327 Soggio N 580 Doppio Nord Un 328 Soggio S 692 Doppio Sud Un 329 Ramello N 568 Doppio Nord Un 330 Ramello S 581 Doppio Sud Un 331 Nocentini N 1.454 Doppio Nord Un 332 Nocentini S 1.379 Doppio Sud Un 335 Monte Quiesa O 1.244 Doppio Ovest Un 336 Monte Quiesa E 1.118 Doppio Est Un 337 Castello N 506 Doppio Nord Un 338 Castello S 506 Doppio Sud Un 339 Rimazzano N 920 Doppio Nord Un 340 Rimazzano S 924 Doppio Sud Un 380 Brennero N 824 Doppio Nord Un 381 Brennero S 492 Doppio Sud Un 382 Fortezza N 838 Doppio Nord Un 383 Fortezza S 745 Doppio Sud Un 384 Virgolo N 885 Doppio Nord Un 385 Virgolo S 887 Doppio Sud Un 386 Piedicastello N 905 Doppio Nord Un 387 Piedicastello S 937 Doppio Sud Un Allegato 1 - Il database delle gallerie utilizzate nella modellazione suddivide per fornici Id

vo delle 52 gallerie prescelte al termine del quale è stato assunto, per tutti i tunnel, un valore di larghezza della “banchina in destra” pari a 110 cm. Questo valore, coincide con le larghezze prescritte dalla Normativa italiana in vigore al momento della costruzione dei tunnel 1.

TGM totale unidirezionale 10.120 10.187 9.187 9.387 8.951 8.826 8.826 8.711 8.425 11.386 11.329 12.928 13.110 13.110 12.928 13.110 12.928 12.848 12.649 12.848 12.649 12.848 12.649 12.501 12.608 12.608 12.501 12.608 12.501 12.608 12.501 13.153 12.980 12.980 13.153 16.013 15.227 32.500 27.500 9.960 9.960 12.040 12.249 13.233 13.307 15.547 15.249 20.657 20.465

TGM per corsia 5.060 5.094 4.594 4.694 4.476 4.413 4.413 4.355 4.212 5.693 5.665 6.464 6.555 6.555 6.464 6.555 6.464 6.424 6.325 6.424 6.325 6.424 6.325 6.251 6.304 6.304 6.251 6.304 6.251 6.304 6.251 6.577 6.490 6.490 6.577 8.007 7.614 16.250 13.750 4.980 4.980 6.020 6.125 6.617 6.654 7.774 7.625 10.329 10.233

Veicoli pesanti % 25% 25% 13% 13% 13% 13% 13% 22% 21% 18% 19% 23% 23% 23% 23% 23% 23% 23% 23% 23% 23% 23% 23% 24% 24% 24% 24% 24% 24% 24% 24% 24% 24% 24% 24% 15% 15% 9% 9% 19.50% 19.50% 24.60% 23.50% 22.60% 22% 20,90% 20,70% 18,40% 18,40%

1) - Le gallerie in esame sono state realizzate nel periodo che va dai primi anni Sessanta a metà degli anni Novanta durante il quale tutte le Normative sulle caratteristiche geometriche delle strade che si sono succedute, fino a quella del CNR BU 78/80, prevedevano un valore della larghezza della banchina in destra carrabile pari a 25 cm oltre 85 cm di marciapiede, per un totale di 110 cm.

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IncidentalitĂ Id

Denominazione convenzionale

Lunghezza (m)

Incidenti totali (2006-2009)

Incidenti con danno alle persone (2006-2009)

Incidenti senza danno alle persone (2006-2009)

0 0 0 9 9 16 31 2 14 6 7 2 8 4 1 2 2 5 1 4 3 3 5 0 1 3 4 2 6 3 0 0 2 2 4 1 1 3 5 0 2 1 0 0 5 2 0 0 3 1 0 2

3 3 9 19 7 30 47 14 39 13 20 8 8 3 3 7 2 5 0 2 4 8 9 1 7 13 11 5 11 8 5 1 6 7 8 6 6 7 7 5 7 5 6 4 5 20 0 0 8 7 0 21

1-2 Les Cretes 1.523 3 3-4 Villeneuve 3.206 3 5-6 Arvier 2.428 9 230-231 Fornaci 1.658 28 232-233 Santa Libera 491 16 234-235 Orco 1.062 46 236-237 Rocca Carpanea 1.828 78 238-239 Bracciale 939 16 240-241 Montegrosso 1.344 53 242-243 Monte Piccaro 769 19 244-245 Vallon D'Arme 1.609 27 246-247 Colle Dico 1.635 10 248-249 Gorleri 1.012 16 250-251 Poggi 529 7 252-253 Barbarossa 514 4 254-255 Pompeiana 806 9 256-257 Giamanassa 502 4 258-259 Amoretti 557 10 260-261 N.S. Della Villetta 558 1 262-263 Madonna Della Ruota 627 6 264-265 Aprosio 849 7 266-267 Siestro 1.852 11 268-269 Del Monte 1.656 14 270-271 Grimaldi 761 1 272-273 Corchia 529 8 274-275 Valico 2.054 16 276-277 Cucchero 1.166 15 278-279 Puntamonte 1.166 7 282-283 Hone 711 17 284-285 Montjovet 1.339 11 287 Petit Monde 832 5 304-305 Passo D'Avenco 582 1 306-307 Quassolo 547 8 309-310 Croce Dei Tozzi 562 9 311-312 Giovannella 771 12 313-314 Pian Del Lupo 1.452 7 315-316 Foce 692 7 317-318 Schiena Di Sciona 527 10 319-320 Pian Della Madonna 1.713 12 321-322 Bordigona 505 5 323-324 Costa Di Roverano 777 9 325-326 Madonna Del Poggiolo 579 6 327-328 Soggio 580 6 329-330 Ramello 568 4 331-331 Nocentini 1.454 10 335-336 Monte Quiesa 1.244 22 337-338 Castello 506 0 339-340 Rimazzano 920 0 380-381 Brennero 823,6 11 382-383 Fortezza 838,2 8 384-385 Virgolo 885,45 0 386-387 Piedicastello 904,66 23 Allegato 2 - Gli incidenti registrati allâ&#x20AC;&#x2122;interno di ogni fornice nel quadriennio 2006-2009

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Incidentalità Per quanto riguarda la caratterizzazione dell’incidentalità di ciascuna galleria, si è fatto riferimento al numero complessivo di incidenti registrato nel quadriennio 2006-2009 e riportato nell’allegato 2.

La calibrazione del modello UPI Per procedere alla calibrazione del modello UPI sulla base dei dati geometrici, funzionali e di incidentalità riportati negli allegati 1 e 2, si è calcolato il numero di incidenti che il modello UPI fornisce per ciascuna delle gallerie rappresentate nella base dati considerata. Tenendo conto del fatto che il modello UPI fornisce la stima del numero di incidenti che complessivamente può verificarsi in gallerie a due fornici paralleli, mentre la base dati del MIT distingue le caratteristiche (lunghezza, pendenza longitudinale, ecc.) e l’incidentalità occorsa in ciascun fornice delle gallerie bicanna considerate, il numero di incidenti atteso sulla base del modello UPI è stato calcolato per ciascuna delle due direzioni di marcia (e quindi per ciascuno dei due fornici componenti ciascuna galleria), ipotizzando la presenza di un secondo tunnel fittizio per ogni direzione, avente caratteristiche fisiche e funzionali uguali a quelle del fornice in esame, e dividendo per due il risultato. Il numero di incidenti atteso in ciascun fornice fornito dal modello UPI è stato poi confrontato col numero di incidenti osservato fornito dalla base dati del MIT ottenendo il valore del coefficiente di calibrazione pari a:

osservati per ogni galleria con quelli predetti con il metodo proposto a seguito della calibrazione. Come si può osservare il modello calibrato ben approssima i dati con la sola eccezione di tre casi, cerchiati in blu in Figura 2, caratterizzati da una incidentalità più elevata, sottostimata dal modello. Le tre gallerie in questione sono tutte e tre in successione su un unico itinerario e l’incidentalità può presumibilmente essere influenzata oltre che dalle caratteristiche proprie di ciascuna galleria, anche dal contesto all’interno del quale le gallerie si collocano.

La valutazione del fattore k di sovradispersione Per utilizzare il modello UPI calibrato in procedure empirico-bayesiane di stima dell’incidentalità è stato necessario valutare a posteriori il valore del fattore k di sovradispersione del modello, in quanto quello originario sviluppato da UPI non era caratterizzato in questo senso. Seguendo le indicazioni riportate in [18], il fattore k è stato di conseguenza determinato sulla base dei dati di calibrazione.

(8) dove il numero di incidenti osservato e quello predetto sono riferiti all’intero quadriennio di analisi. Il valore del coefficiente Cr inferiore all’unità indica che il modello UPI sovrastima il numero di incidenti rispetto alla realtà delle gallerie della rete TERN in Italia. Nella Figura 2 sono messi a confronto gli incidenti annui

Figura 3 - L’andamento della funzione log-likelihood

Figura 2 - L’andamento degli incidenti osservati/predetti

Nella applicazione classica del metodo empirico-bayesiano il valore di k è assunto come una costante [19] ma recenti studi hanno dimostrato che per le analisi di incidentalità in presenza di sezioni di lunghezza molto variabile può essere più opportuno adottare un valore inversamente proporzionale alla lunghezza dell’elemento considerato (k = c/L) [20]. Seguendo la procedura descritta nel paragrafo precedente, si è sviluppata la funzione log-likelihood specifica del modello che presenta l’andamento mostrato in Figura 3, in cui sull’asse delle ascisse troviamo il fattore k di sovradispersione e in ordinate il valore assunto dalla funzione log-likelihood. La funzione raggiunge il suo valore massimo quando il parametro k assume il valore di 0,23, che quindi può essere assunto a rappresentare l’overdispersion parameter del modello calibrato nell’ipotesi di k costante. Qualora si voglia invece fare riferimento ad valore di k funzione della lunghezza dell’elemento considerato la stessa procedura porta a k = 0,21/L con L in km.

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Incidentalità Conclusioni Sulla base dell’analisi dei dati di letteratura relativi al fenomeno dell’incidentalità associato alla presenza di gallerie in tracciati stradali, è stato preso in esame, tra i pochi disponibili, il modello previsionale di incidentalità in galleria messo a punto dall’UPI, ufficio svizzero per la prevenzione degli infortuni. La disponibilità della base dati delle gallerie autostradali italiane ricadenti all’interno della rete TERN del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha consentito di porre in relazione la realtà incidentale effettiva dei tunnel in Italia con le previsioni che il modello UPI consente di fare. Il confronto ha portato alla conclusione che l’espressione formale del modello UPI rappresenta in modo idoneo la fenomenologia dell’incidentalità in galleria anche con riferimento alla realtà italiana e che il coefficiente di calibrazione che occorre adottare per la stima del numero di incidenti attesi nelle gallerie della rete TERN in Italia, sulla base dati di incidentalità contenuti nella base dati del MIT, è pari a 0,939. Da ciò si evince che, a parità di condizioni geometriche ed infrastrutturali, le galleria italiane sono caratterizzate da una incidentalità inferiore a quella che si potrebbe stimare con il modello previsionale UPI non calibrato. Il valore, infine, del fattore k di sovradispersione del modello calibrato, necessario per il calcolo dei pesi del modello nell’applicazione di analisi empirico-bayesiane, è risultato, sempre con riferimento alla base dati del MIT, pari a 0,23, se assunto costante, o 0,21/L (con L in km) se assunto variabile in funzione della lunghezza della galleria. RINGRAZIAMENTI Si ringrazia l’Arch. O. Segnalini, Presidente della Commissione Permanente Gallerie del Consiglio Superiore dei LL.PP., l’Ing. Cialdini e l’Ing. Fattorini della Direzione Generale per la Vigilanza e la Sicurezza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, per aver reso disponibile il data base dei tunnel italiani per lo sviluppo delle analisi riportate nel presente articolo.

Figura 4

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* Professore Ordinario del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale dell’Università degli Studi di Firenze ** Professore Associato del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale dell’Università degli Studi di Firenze *** Libero Professionista **** Assegnista di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale dell’Università degli Studi di Firenze

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Difesa del Suolo Di recente sono state ufficialmente presentate, presso l’Auditorium del Grattacielo Pirelli, sede della Regione Lombardia, le

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Ambiente & Territorio

DI INDIRIZZO PER LA PROGETTAZIONE DELLE OPERE DI DIFESA DEL SUOLO” Vincenzo Giarratana* Adriana May** Cesare Vergottini***

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8

L’iniziativa si inquadra nell’ambito di un accordo di collaborazione sottoscritto dall’Assessore al Territorio e Urbanistica Daniele Belotti con le Consulte e gli Ordini Professionali della Lombardia, per sviluppare e promuovere il patrimonio di competenze e conoscenze nel settore della difesa del suolo. l gruppo di lavoro che ha redatto le Linee di Indiriz- Figura 1 - La frana causata dall’alluvione del 2002 a Capizzone, in Valle Imagna (BG) zo è costituito da Tecnici, Liberi Professionisti o Fun- (Studio Griffini) zionari della P.A., rappresentanti di tutte le componenti Le tipologie di dissesti idrogeologici trattati, propri della Regione Lomprofessionali che interagiscono con il territorio, quale espresso ricobardia ma riscontrabili in altri contesti regionali, sono divise in: noscimento della multidisciplinarietà come cardine su cui investire per l’accrescimento della qualità progettuale. progettazione delle opere idrauliche; Nello specifico, l’obiettivo ispiratore di questo lavoro nasce dalla vo difesa dal rischio frane; lontà di contribuire al raggiungimento di un livello adeguato di sicu progettazione delle opere di difesa da crolli e caduta massi; rezza dagli eventi naturali nei territori caratterizzati da una significa difesa dai fenomeni valanghivi. tiva fragilità sotto il profilo idraulico e idrogeologico, tanto più nei conA completamento dell’opera una trattazione sulle caratteristiche dei matesti di urbanizzazione e antropizzazione, attraverso una riflessione su teriali geosintetici utilizzabili in questi contesti. Come già da tempo risviluppo e contenuti del momento progettuale. chiamato in vari atti di natura scientifica e legislativa, le problematiche La validità di questa opera esce dai confini regionali lombardi per esconnesse alla difesa del suolo comportano la necessità di affrontare, anasere applicata dove si rilevano analoghe esigenze, cioè laddove è nelizzare e, possibilmente, comprendere sistemi naturali complessi, non facessario un approccio metodologico organico e multidisciplinare in contesti idrogeologicamente critici. Inoltre individua un percorso progettuale, spesso complementare se riferito al contesto della progettazione di grandi opere infrastrutturali, da non sottovalutare né sottostimare. Queste linee di indirizzo costituiscono, in definitiva, uno strumento offerto a chi, sia operando nella P.A. che come Professionista, assume la responsabilità di realizzare opere di difesa del suolo, anche a servizio delle infrastrutture.

L’opera non rappresenta un manuale tecnico di progettazione, bensì indica un approccio metodologico, completo ma non rigoroso, dove si descrivono i contenuti propri delle varie fasi progettuali delle opere di difesa del suolo.

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Figura 2 - Il recupero di un mezzo sommerso da valanga sul Passo dello Stelvio (ANAS Lombardia)

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Difesa del Suolo cilmente schematizzabili, che richiedono un approccio multidisciplinare ed una visione a più dimensioni (superficie del territorio, sottosuolo, evoluzione temporale dei processi morfodinamici, geologici, idrogeologici, idraulici, climatici, ambientali, paesaggistici ed altro ancora); in una parola si tratta di avere un approccio di tipo ontologico, nel senso che il progetto deve derivare da un insieme di informazioni (oggettive), organizzate in forma gerarchica, comprendenti tutte le entità rilevanti e le loro relazioni all’interno di un “dominio” (ossia dell’“Unità fisiografica di riferimento” che, in genere, è rappresentata dal bacino idrogeologico). Partendo da queste considerazioni di base, sono state elaborate le linee di indirizzo mirate a definire i contenuti di massima dei progetti delle opere di difesa del suolo, arricchiti da particolari accorgimenti e attenzioni da dedicare ad aspetti suscettibili di criticità; un valore aggiunto apportato dalle esperienze dei tecnici che operano sul territorio, con l’obiettivo di fornire una guida ai professionisti e al contempo garantire che nei Bandi di progettazione emanati dalla Pubblica Amministrazione siano introdotti dei parametri volti a ricercare una elevata qualità progettuale. Un duplice obiettivo, quindi, che concorre ad una ben precisa finalità: aumentare l’efficacia generale degli interventi di difesa del suolo, a salvaguardia dei contesti ambientali e abitativi interessati.

L’impostazione generale dell’opera La struttura si articola sulla differenziazione data dalle diverse categorie di opere, all’interno delle quali si colloca una ulteriore discriminazione basata sulla presenza o meno di elementi di particolare complessità, che verranno precisati nei rispettivi capitoli. Per ognuna di queste categorie vengono presi in considerazione gli aspetti peculiari derivanti dai diver-

Figura 3 - Il rafforzamento corticale, muro in gabbioni metallici e terra rinforzata sottoscarpa con elementi Terramesh Verde (Officine Maccaferri SpA)

si livelli progettuali cui sono assoggettati, delineando elaborati e contenuti da sviluppare, in armonia con le indicazioni fornite dalla Normativa nazionale sui Lavori Pubblici. In particolare, viene fornito un quadro sinottico di raffronto degli elaborati previsti nei vari livelli progettuali con i corrispondenti elaborati previsti dai Regolamenti di cui ai D.P.R. 207/2010 e D.P.R. 554/1999. In linea generale i livelli di cui sopra coincidono con le diverse fasi progettuali (preliminare, definitivo, esecutivo), cui si unisce la fase inerente lo studio di fattibilità.

Opere idrauliche

Frane e stabilità dei versanti

III

Crolli

Le tipologie di intervento trattate Data la finalità applicativa che si intende conferire alla trattazione, all’interno dell’insieme di interventi genericamente ascrivibili alla “difesa del suolo” sono state individuate quattro tipologie caratterizzanti, sulle quali si sviluppa il percorso descrittivo delle diverse fasi progettuali.

Figura 4 - Un fenomeno di crollo in comune di Collio (BG)

Rilevanza e complessità dei progetti

Tipologie di opere

I diversi aspetti dei momenti progettuali considerati vengono descritti con riferimento alle specificità dell’intervento interessato, in primis delineando indirizzi e indicazioni sulle procedure di sviluppo ed elaborazione logica degli stessi, in seguito definendo un quadro delle informazioni da presentare, attraverso l’esplicitazione dei documenti tecnici e degli elaborati, sia grafici che testuali, a supporto della determinata fase progettuale. Quest’ultima parte costituisce la fase più direttamente applicativa delle linee guida, in cui vengono forniti indirizzi precisi in merito all’approfondimento da attribuire ai diversi aspetti, in funzione dell’intervento in oggetto, con i riferimenti puntuali alla documentazione che risulta necessario produrre ed agli elaborati grafici da presentare, con un range di scale entro cui scegliere quella più adeguata in base alle caratteristiche dell’opera in progetto. A completamento della trattazione di cui sopra sono state sviluppate, in forma di allegato, alcune schede sintetiche che riepilogano gli elaborati relativi ai vari livelli progettuali in funzione del tipo di intervento e del suo grado di complessità, nell’ottica di fornire un immediato ed agevole strumento operativo.

Interventi di elevata complessità

Studio di fattibilità I.a.0

Progetto preliminare

Progetto definitivo

I.a.1

I.a.2

Progetto esecutivo I.a.3

Interventi di moderata complessità

In linea generale non necessario

Interventi di elevata complessità

II.a.0

Interventi di moderata complessità

In linea generale non necessario

II.b.1

II.b.2

Facoltativo (III.0)

III.1

III.2

I.b.1 II.a.1

I.b.2 II.a.2

II.a.3

Facoltativo IV.1 IV.2 (IV.0) Il quadro di riepilogo delle tipologie di intervento considerate con le relative fasi progettuali; i codici in colore rosso fanno riferimento ai capitoli dell’opera, dove sono elencati e descritti i relativi contenuti IV

Valanghe

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Difesa del Suolo Le tipologie di intervento considerate riguardano: opere idrauliche, suddivise in: interventi a elevata complessità; interventi a moderata complessità. frane e stabilità dei versanti, suddivise in: interventi a elevata complessità; interventi a moderata complessità. crolli; valanghe. Per quanto concerne gli interventi ad elevata complessità, si è inteso attribuire ad essi la necessità di un maggior approfondimento a livello progettuale, in termini di contenuti ed elaborati, includendo nelle fasi di sviluppo dell’intervento anche un momento di definizione preliminare, coincidente con l’analisi di fattibilità. Di contro, per gli interventi che presentano aspetti di moderata complessità, si Figura 5 - L’effetto di un crollo di massi è cercato di individuare gli rocciosi sulla S.S. 37 del passo del Maloia elaborati strettamente ne(ANAS Lombardia) cessari per una corretta definizione delle opere da eseguire, dedicando attenzione a contenere i tempi della progettazione per garantire tempestività all’attuazione degli interventi, senza penalizzarne la qualità. In Tabella si riporta uno schema dei diversi livelli di progetto in relazione alle opere considerate.

sarie per definire una soluzione efficace è tale da rendere di norma consigliabile unificare le fasi di progettazione preliminare e definitiva, per poter disporre delle conoscenze necessarie all’individuazione della soluzione più corretta. Nel caso in cui si renda necessario operare in tempi ristretti per ragioni di urgenza o di interesse pubblico, e ci siano gli elementi conoscitivi essenziali, è facoltà del Responsabile del Procedimento avviare le fasi successive di progettazione sulla base di una scheda tecnica di fattibilità che consenta di individuare correttamente il problema e di individuare indicativamente gli interventi da realizzare e i contenuti fondamentali da sviluppare nelle successive fasi di progettazione. Dal punto di vista procedurale, si ritiene di raccomandare l’attivazione precoce della Conferenza dei Servizi, con particolare riguardo agli interventi che presentano aspetti di inserimento ambientale e paesaggistico significativi, al fine di acquisire fin dalle prime fasi della progettazione indicazioni utili per una migliore integrazione dell’opera nel contesto territoriale e per la valorizzazione delle opportunità di sinergia con altri interventi o di integrazione polifunzionale dell’opera stessa. Si sottolinea inoltre l’importanza di costruire - già nella fase di affidamento dell’incarico di progettazione - un gruppo che comprenda le diverse professionalità necessarie e di favorire l’interazione delle diverse componenti disciplinari fin dalla fasi iniziali di lettura della problematica da risolvere e delle condizioni al contorno, per poter scegliere la soluzione più adeguata rispetto all’obiettivo di difesa del suolo garantendo nel contempo il corretto inserimento ambientale e territoriale dell’opera e la valorizzazione delle eventuali sinergie in una logica di multifunzionalità.

Lo studio di fattibilità

Lo studio di fattibilità, di seguito denominato studio, rappresenta un momento di analisi propedeutico alla definizione del progetto vero e proprio. In estrema sintesi lo scopo di tale analisi consiste nell’individuare le necessità di un determinato contesto, formato dalla molteplicità dei suoi aspetti, idrogeologici, ambientali e paesagLe fasi progettuali gistici, funzionali, relativi all’uso del suolo, ecc., e valutare la posIn riferimento alle tipologie di intervento definite nella Tabella, le Linee sibilità di soddisfarle, con efficienza ed efficacia, attraverso un inGuida forniscono indicazioni sui temi e sulle informazioni che risulta tervento progettuale. opportuno approfondire nei diversi momenti progettuali, relazionanApprofondimenti (NUVV-Studi di fattibilità delle opere pubbliche) condoli agli specifici elaborati tecnici, grafici o testuali, che si richiede dotti in materia hanno circoscritto gli ambiti di analisi a cinque aspetvengano prodotti nel corso dei successivi livelli di studio. ti fondamentali: tecnico, ambientale, finanziario, economico-sociale e Nello specifico si fa riferimento ai tre momenti cardine della progetprocedurale. Questi ambiti, variamente legati tra loro, vengono aptazione individuati dalla Normativa in materia di appalprofonditi nel corso delle fasi in cui ti, (preliminare, definitiva ed esecutiva), cui è stata agsi sviluppa lo studio. giunta, per gli interventi complessi, una fase prelimiNella fase preliminare occorre fornare in grado di giocare un ruolo essenziale nell’econire un quadro conoscitivo del connomia della fattispecie: lo studio di fattibilità. testo, definendo l’area potenzialNel caso delle opere di difesa del suolo la possibilità di mente interessata e, attraverso la sviluppare in modo adeguato la progettazione è forteraccolta e la valutazione di documente condizionata dalla disponibilità di un livello adementazione specifica, studi e inguato di conoscenza del problema cui l’intervento vuodagini, delinearne gli aspetti principali e le criticità. La valutazione le rispondere, e l’acquisizione di tale conoscenza spesdegli elementi conoscitivi raccolti so richiede studi e indagini impegnativi, in termini di può eventualmente condurre al ritempo e finanziari. Per questa ragione, se per affrontaconoscimento di connessioni funre un problema complesso, che spesso comporta la reazionali con aree limitrofe, tali da lizzazione di opere costose, è consigliabile procedere implicare l’opportunità di ridefiniper step di approfondimento successivi, sviluppando tutte le fasi progettuali e anzi dedicando una particola- Figura 6 - Lo schema della fase di analisi del re l’area interessata su basi più re attenzione allo studio di fattibilità, per le opere di mi- contesto e la formulazione del quadro estese, secondo lo schema esemnor complessità e rilievo il livello di conoscenze neces- conoscitivo dello studio di fattibilità plificativo della Figura 6.

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Difesa del Suolo Da questa attività preliminare emergeranno le criticità su cui vengono elaborate le alternative di progetto, che a questo punto possono comprendere non solo interventi ex novo, bensì anche il potenziamento o il miglioramento di soluzioni già in essere o, in estrema ipotesi, il riconoscimento di una situazione di inopportunità di intervento, ossia la cosiddetta “alternativa 0”. Le opzioni considerate dovranno essere opportunamente illustrate, tenendo ben presente che, dato il livello di analisi, le stesse si collocano a livello di macro-alternative, e presentare delle caratteristiche, per non dire degli approcci progettuali, tra loro decisamente diversi. Quanto sopra deve comprendere un’indicazione sugli studi e sulle indagini tecniche che, anche sulla scorta del quadro conoscitivo delineato in precedenza, si renderanno necessarie per il prosieguo del progetto.

Figura 7 - Un intervento di soil nailing con geocomposito MacMat R (Officine Maccaferri SpA)

Tale considerazione richiede che la progettazione si sviluppi affrontando alcuni momenti essenziali, tra cui si evidenziano: analisi del contesto e delle criticità rilevate; si sviluppa con riferimento ai diversi e specifici ambiti che connotano il medesimo. Astraendo in questa sede dalle peculiarità e dal grado di approfondimento che è opportuno dedicare ai diversi interventi, di cui si offrirà specifica trattazione nei paragrafi dedicati, si evidenzia come, in linea generale, ampio spazio vada attribuito agli ambiti geologico e geotecnico, idrologico, storico, delle opere preesistenti e vincolistico-paesaggistico. In relazione ad ognuno di essi è importante che vengano definiti i dati e le informazioni che, in prima istanza, risulta utile raccogliere ed analizzare, e la necessità di ulteriori approfondimenti; individuazione degli obiettivi, generali e specifici, da conseguire; tra cui, seppure con i diversi gradi di approfondimento correlati agli specifici interventi, si ritiene debbano: 1. fornire un adeguato quadro conoscitivo del contesto, derivante dall’analisi dello stesso. La base delle conoscenze sarà formata dai dati storici e bibliografici reperiti, e dalle indagini tecniche e amministrative effettuate, corredate dai relativi elaborati grafici; 2. identificare il problema in relazione al contesto analizzato; ossia, partendo dalle risultanze della precedente fase di analisi del contesto, evidenziare le criticità rilevate, facendo emergere e delineando il problema specifico da affrontare, e motivando adeguatamente il percorso logico che ne è alla base; 3. individuare le linee tecniche e gli indirizzi di progettazione; dalla definizione del problema, alla base delle criticità rilevate, derivano gli indirizzi progettuali finalizzati a delineare l’intervento nel rispetto di ulteriori esigenze eventualmente emerse; 4. fissare il quadro economico di riferimento; in linea generale, sarà composto da un calcolo estimativo di opere o lavori effettuati sulla base di quantità caratteristiche e prezzi dedotti dai costi standardizzati determinati dall’Osservatorio dei lavo-

E’ utile, inoltre, scomporre l’intervento nelle sue fasi logiche e funzionali, delineando la successione di attività che lo compongono ed esplicitandole in termini di opere, tempistiche ed interconnessioni. Le attività, ricomposte in un diagramma di Gantt, forniranno il quadro di sintesi per la programmazione e la pianificazione dell’intervento.

La progettazione preliminare La progettazione preliminare si colloca a valle delle analisi conoscitive e delle valutazioni condotte nello studio di fattibilità, che hanno portato alla scelta di procedere alla realizzazione di un intervento. In questa fase la necessità di realizzare l’opera è già stata valutata e non è più oggetto di discussione, se non per gli aspetti specificamente inerenti il merito tecnico realizzativo. Su tale premessa si inserisce lo schema delineato per la progettazione preliminare, che in questa tipologia di opere assume un’importanza particolare, dato che, qui più che mai, le ipotesi progettuali avanzate nel corso di questa fase sono in grado di influire in maniera determinante sugli aspetti successivi di progettazione ed esecuzione dell’intervento.

Figura 8 - Un intervento composito di stabilizzazione del versante per la frana di Camorone (BG) (Studio Griffini)

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Difesa del Suolo

ri pubblici o, in assenza di questi, da prezzi parametrati a interventi simili o desunti da indagini di mercato o, in alternativa, dai prezzi correnti di mercato adeguati alla specificità dell’intervento. In ogni caso, la fonte dei costi standardizzati presi a riferimento dovrà essere opportunamente esplicitata. Ad integrazione del calcolo estimativo di cui sopra, il quadro economico comprenderà anche la valutazione delle somme a disposizione, stimata sulla base degli accertamenti preliminari effettuati, e una valutazione degli importi previsti per le opere di mitigazione e compensazione, oltreché per il monitoraggio ambientale. Le somme indicate dovranno riportare sinteticamente le forme e le fonti di finanziamento a loro copertura; 5. consentire l’inizio delle procedure di esproprio/occupazione temporanea; 6. offrire le prime indicazioni per la sicurezza; in particolare dovranno essere individuati i maggiori fattori di rischio e le opere necessarie a garantire l’esecuzione dei lavori in sicurezza. Sarà necessario anche eseguire una prima valutazione in merito alla manutenzione degli interventi eseguiti e le interferenze con ambiente antropizzato esistente; il raggiungimento degli obiettivi di cui sopra è reso in forma documentale negli elaborati che devono essere presentati a supporto del progetto preliminare. elaborazione delle proposte progettuali; all’interno di esse vanno collocati i contenuti, gli obiettivi e le proposte che rispondono alla specificità del problema e del contesto affrontato.

Il progetto definitivo Il progetto definitivo, redatto alla luce delle indicazioni del progetto preliminare approvato e di quanto emerso in sede di eventuale Conferenza dei Servizi, deve contenere tutti gli elementi necessari ai fini di una valutazione conclusiva dell’intervento.

Gli elaborati grafici e le relazioni predisposte dovranno pertanto approfondire gli aspetti delineati nelle precedenti fasi progettuali, comprensivi delle modalità esecutive e di gestione, delle opere complementari e/o funzionali all’intervento principale, con un dettaglio tale che sul progetto si concentrino tutti i pareri previsti (tecnici, ambientali, paesaggistici, economici) oltre, se del caso, una eventuale proposta di realizzazione a stralci. A tale riguardo tra i contenuti del progetto definitivo devono figurare i calcoli e le verifiche atte a determinare gli elementi del progetto dal punto di vista tipologico, dimensionale e funzionale, oltre a fornire gli elementi utili ai fini della valutazione della compatibilità e dell’inserimento ambientale e paesaggistico dell’opera. Alla descrizione delle tipologie, delle caratteristiche realizzative, dei calcoli strutturali e dimensionali, che verranno dettagliati nel progetto esecutivo, devono essere comunque allegati i rispettivi schemi e modelli di calcolo. Il progetto definitivo è altresì corredato degli studi specialistici, condotti sulla base delle relazioni e delle indagini eseguite nel progetto preliminare, eventualmente resisi necessari per arrivare ad un quadro conoscitivo completo della materia. Un ulteriore aspetto che caratterizza questa fase progettuale coincide con la quantificazione della spesa, sicurezza compresa, attraverso una valutazione approfondita delle tipologie di lavorazione, quantità e prezzi da applicare desunti dai prezziari disponibili. A completare i contenuti che, in via generale, contraddistinguono il progetto definitivo, va menzionato il piano particellare di esproprio, con l’indicazione dei beni da espropriare e/o occupare temporaneamente e la quantificazione del relativo indennizzo, e il documento riportante le prime indicazioni relative alla sicurezza.

La progettazione esecutiva La progettazione esecutiva coincide con la determinazione a livello di dettaglio dell’intervento da realizzare e del relativo costo previsto, attraverso la definizione di tutti gli elementi progettuali in forma, tipologia, qualità, dimensione e prezzo. I contenuti specifici del progetto esecutivo consistono nei calcoli esecutivi delle strutture e degli impianti, con gli elaborati grafici redatti a scale adeguate, compresi gli eventuali particolari costruttivi, dal computo metrico estimativo e dall’elenco dei prezzi unitari. Il progetto esecutivo deve essere altresì corredato da un apposito piano di manutenzione dell’opera e delle sue parti. I contenuti delle varie fasi progettuali e le schede sintetiche riepilogative sono scaricabili gratuitamente dal sito della Regione Lombardia (http://www.regione.lombardia.it) nello spazio dedicato alla D.G. Territorio e Urbanistica, sezione Convegni. E’ possibile inoltre trasmettere osservazioni in merito all’indirizzo: info_programmi_speciali@regione.lombardia.it

Figura 9 - Il rilevato paramassi realizzato con elementi Terramesh Verde (Officine Maccaferri SpA)

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* Dottore Geologo del Compartimento Lombardia di ANAS SpA ** Dottore Geologo Dirigente Struttura Programmi Speciali Direzione Territorio e Urbanistica della Regione Lombardia *** Ingegnere Funzionario Struttura Programmi Speciali Direzione Territorio e Urbanistica della Regione Lombardia

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Gabbioni

GABBIONI

E MATERASSI IN RETE A DOPPIA TORSIONE Daniela Gamberini*

Figura 1 - Un muro di sostegno in gabbioni sulla A1

a procedura European Technical Approval - ETA prevede un iter di approvazione a livello sovranazionale mediante l’appello all’EOTA - European Organisation for Technical Approvals. L’Organizzazione suddetta è composta da un membro (Approval Body) per ciascuna Nazione europea. Il membro Italiano per i prodotti impiegati in opere di ingegneria strutturale e geotecnica è il Servizio Tecnico Centrale del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici che insieme agli “omologhi” di tutta Europa analizzano, commentano e, infine, approvano l’emissione del CUAP (Common Understanding of Assessment Procedure) e solo in seguito dell’ETA. Per gabbioni e materassi in doppia torsione l’ETA, dopo un lungo iter di approvazione, ha emesso il documento che, in relazione a specifici impieghi nella realizzazione di: opere di sostegno, sistemazioni fluviali, sistemi di controllo dell’erosione, nonché barriere fonoassorbenti ed opere di carattere architettonico, ha consentito all’Ente Ricevente (Notified Body) di emettere la certificazione (dichiarazione di conformità CE) e procedere quindi alla marcatura CE. I prodotti di Officine Maccaferri SpA, seguendo questo ETA, sono stati verificati e certificati nella loro idoneità all’uso previsto e possono essere installati nelle opere poiché soddisfano le specifiche richieste definite nell’ETA.

Le Norme Tecniche per le Costruzioni (NTC2008), approvate con D.M. Min. Infr. 14 Gennaio 2008, prevedono che tutti i materiali da costruzione, utilizzati nella realizzazione di opere, debbano obbligatoriamente riportate la marcatura CE (secondo la Direttiva Europea 89/106/CEE) o seguire una procedura di qualifica equivalente definita nel dettaglio all’art. 11. Gabbioni e materassi in rete metallica a doppia torsione - che, secondo la pratica consolidata, sono utilizzati per la realizzazione di muri a gravità e strutture di sostegno -, rivestimenti fluviali e opere di sistemazione idraulica (briglie, pennelli e repellenti) rivestono importanti funzioni strutturali e non fanno quindi eccezione. Questi prodotti si configurano come materiali per uso strutturale la cui classificazione non è contemplata nel dettaglio dalle NTC (quali per esempio, acciaio per cls, calcestruzzo, legno, ecc.) e non vengono regolamentati da Norme europee armonizzate. Un tale quadro normativo consente l’impiego di tali materiali in cantiere qualora pervengano al marchio CE mediante la procedura di Benestare Tecnico Europeo più noto internazionalmente come European Technical Approval - ETA. Tutte queste specifiche sono riportate dei Certificati di origine dei prodotti su cui compare il marchio CE insieme al relativo codice di certificazione e al numero dell’ETA. Oltre a tali elementi e alle caratteristiche chimico-fisiche delle materie prime e dei rivestimenti protettivi e di resistenza a trazione del filo, nei Certificati di origine emessi da Officine Maccaferri viene dichiarato il valore la resistenza a trazione della rete a doppia torsione, che è la “prestazione” della caratteristica essenziale del prodotto in relazione al suo uso previsto. Questo è in estrema sintesi il quadro normativo e degli adempimenti che attualmente regolamenta la marcatura CE di Gabbioni e Materassi così come definita sino ad oggi dalla Direttiva Europea Prodotti da Costruzione (89/106/CEE) e dalle NTC.

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La marcatura CE alla luce delle Norme tecniche per le costruzioni e del nuovo regolamento UE n° 305/2011 (CPR)

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Gabbioni

Figura 5 - Un’opera idraulica con gabbioni e materassi

sure contenute nella Direttiva 89/106/CE, che resta di fatto applicabile fino al 1° Luglio 2013. Questo importante Regolamento coinvolgerà e interesserà, per molti anni ed a vario titolo, tutti gli attori coinvolti nel processo costruttivo: Produttori, Progettisti, Direttori dei Lavori e Collaudatori. Occorre segnalare che, essendo un Regolamento, non è obbligatorio, da parte degli Stati membri, l’attuazione della Normativa, come avviene invece per le Direttive, ma bisognerà comunque armonizzare le eventuali disposizioni di Legge in contrasto con esso. Importanti sono i principi ispiratori alla base del regolamento, maturati in 20 anni di regime del Figura 2 presente quadro normativo: semplificazione delle Il Certificato CE rilasciato procedure, chiarificazione del concetto di marcatuper gabbioni e materassi in rete ra CE, incremento dell’armonizzazione a livello di Stadoppia torsione ti Membri con imposizione di sistemi di valutazione omogenei. La marcatura CE diventa simbolo di apSuccessivamente alla sopra citata Diproccio armonizzato (omogeneo a livello europeo) rettiva Europea 89/106/CEE, cosidper valutare, verificare, testare, calcolare, esprimedetta CPD, alla base del castello norre, garantire e quindi dichiarare le prestazioni di uno mativo ed approvativo appena despecifico prodotto da Costruzione. scritto, è intervenuto il Regolamento UE n° 305/2011 (CPR). Dal 1° Luglio 2013 i documenti di Dichiarazione delle Prestazioni (DoP), che sostituiranno le attuali Il Regolamento vuole semplificare e Dichiarazioni di Conformità CE, attesteranno come chiarire la Normativa vigente per la lii prodotti abbiano le prestazioni necessarie per sodbera circolazione dei prodotti da codisfare i requisiti essenziali in base alle opere da struzione all’interno del mercato uni- Figura 3 - Le prove di laboratorio sulla rete a realizzare. co, sostituendo gradualmente le mi- doppia torsione I Certificati di origine che accompagnano gabbioni e materassi marcati CE forniscono già precise indicazioni circa le caratteristiche essenziali del prodotto “rete a doppia torsione”. Il marchio CE riporterà l’anno in cui è stato apposto per la prima volta, ed il nome e l’indirizzo del Produttore dovranno essere indicati in maniera chiara e univoca riportando le informazioni relative al contenuto di sostanze nocive del prodotto da costruzione, al fine di migliorare la possibilità di realizzare costruzioni ecosostenibili e lo sviluppo di prodotti rispettosi dell’ambiente. Le opere edili nel loro complesso dovranno essere progettate, realizzate e demolite facendo un uso sostenibile delle risorse naturali e per quanto possibile assicurandone il riciclo. Saranno costituiti gli Organismi di Valutazione Tecnica - Technical Assessments Bodies - TAB che, organizzati a livello europeo nella “nuova EOTA”, cureranno la redazione dei progetti dei documenti di valutazione europea. Figura 4 - Un’opera di sostegno in gabbioni 164

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Gabbioni Il Benestare Tecnico Europeo è sostituito infatti dal “Documento Europeo di Valutazione - European Technical Assessments” che manterrà peraltro lo stesso acronimo (ETA), e dovrà contenere una descrizione generale del prodotto da costruzione, la lista delle caratteristiche legate all’utilizzo previsto concordate fra il Produttore e gli Organismi di Valutazione Tecnica (TAB), e i metodi e criteri per valutare le qualità del prodotto. Alla base dell’emissione dell’ETA sarà quindi posto un unico documento “Documento per la Valutazione Europea - European Assessment Document - EAD” laddove oggi sono presenti le procedure di CUAP e di ETAG, ciò a garanzia di tempi certi e trasparenza per i produttori di tutta Europa, ma anche di riservatezza e partecipazione collegiale del TABs.

Figura 6 - Il muro in gabbioni al Circo Massimo (Roma)

Gli Stati membri dovranno inoltre designare ed organizzare “Product Contact Point” atti a fornire informazioni, a titolo gratuito, sui prodotti da costruzione e il loro uso.

Conclusioni Gabbioni e materassi in rete metallica a doppia torsione, che secondo la pratica consolidata sono utilizzati per la realizzazione di opere di sostegno, sistemazioni fluviali, sistemi di controllo dell’erosione, barriere fonoassorbenti e opere di carattere architettonico, rivestono importanti funzioni strutturali e si configurano come materiali per uso strutturale la cui classificazione non è contemplata nel dettaglio dalle NTC (quali per esempio, acciaio per cls, calcestruzzo, legno, ecc.) e non vengono neppure regolamentati da Norme europee armonizzate. Un tale quadro normativo consente l’impiego di tali materiali in cantiere qualora pervengano al marchio CE mediante la procedura di Benestare Tecnico Europeo, meglio noto internazionalmente come European Technical Approval - ETA secondo Direttiva 89/106/CEE (DCP). La Direttiva Europea 89/106/CEE è stata abrogata nel Regolamento UE n° 305/2011 (CPR), ma resta di fatto applicabile fino al 1° Luglio 2013. In questo intervallo di tempo verranno introdotti nuovi attori, nuove terminologie e regole armonizzate per esprimere le prestazioni del prodotto attraverso la misura dei valori delle caratteristiche tecniche. Gli attuali Certificati di Origine che accompagnano Gabbioni e Materassi marcati CE forniscono già precise indicazioni circa le caratteristiche essenziali del prodotto “rete a doppia torsione”. * Ingegnere dell’Ufficio Tecnico di Prodotto della Officine Maccaferri SpA

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Ingegneria Ambientale

Ambiente & Territorio

Il rispetto dell’ambiente sulle strade di un Ente pubblico

INTERVENTI

ECO-COMPATIBILI SULLE STRADE DELLA PROVINCIA DI PISTOIA Paolo Bellezza*

Il presente articolo ha lo scopo di illustrare alcuni interventi eco-compatibili realizzati sulle strade della Provincia di Pistoia. Sono mirati a valorizzare il rispetto dell’ambiente ponendolo al primo posto nelle scelte di progettazione, gestione e manutenzione delle strade. In questo, Pistoia è assai favorita essendo la Capitale europea del vivaismo. C’è ancora tanto da fare sia in termini qualitativi che quantitativi, ma non siamo, in verità, all’inizio di un nuovo modo di “pensare” le strade: le stiamo già facendo! Forse… senza accorgercene… Si tratta di sfruttare al meglio l’intelligenza, la creatività e la competenza professionale dei singoli, delle categorie professionali e della collettività nel suo insieme. Ognuno deve fare la sua parte con grande senso di responsabilità e di onestà intellettuale. Crediamo sia, soprattutto, una questione etica di scelte: il rispetto della natura o la fine della civiltà dell’uomo. na breve premessa è d’obbligo. La rete di competenza della Provincia di Pistoia è costituita da 462 km di strade di cui 394 provinciali e 68 regionali. Essa è composta da 57 strade distinte in due gruppi: a) strade assegnate al patrimonio dell’Ente sin dalla sua istituzione ai sensi del Regio Decreto del 1927 o che sono state trasferite dai Comuni soprattutto dal 1946 in poi, le cosiddette “Strade Provinciali”, classificate con numeri da 1 a 52; b) Strade ex-Statali trasferite dall’ANAS alla Provincia di Pistoia a seguito della deliberazione della Regione Toscana del 19.12.2000, n° 274 e denominate “Strade Regionali”. Dal punto di vista della classificazione ai sensi del N.C.d.S., le strade della Provincia sono di categoria C (strade extraurbane secondarie) o F (strade locali). Dal punto di vista delle caratteristiche geometriche, ai sensi del D.M. 05.11.2001, n° 5, le strade rientrano fra quelle classificate in categoria C1, C2 o F. Da circa dieci anni, la Provincia di Pistoia ha mutato essenzialmente

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Figura 1 - La rotatoria in località San Piero (Agliana) sulla S.P. 1

le sue strade scommettendo sull’eco-compatibilità. Sia in quanto capitale europea del vivaismo sia perché sensibile, da sempre, all’ambiente. Ricordiamo ancora il Convegno Internazionale del 2007 su: “Bioarchitettura e ingegneria ambientale”, organizzato dalla Provincia e dall’ACI di Pistoia. In tale consesso, un ruolo preminente fu assegnato all’ecologia applicata alle strade. Inoltre, è stato vivamente apprezzato il Convegno dal titolo “Ecomobility 2011”, tenutosi a Montecatini Terme il 30 Settembre 2011 e organizzato dall’ACI di Pistoia, che ha messo in evidenza quanto la società italiana può fare per salvaguardare il creato (… ed anche le strade). Oggi una rinnovata sensibilità in materia di interventi eco-compatibili è stata acquisita dai tecnici dipendenti di Enti Pubblici o da liberi professionisti che operano sulle strade. In particolare ingegneri, architetti, geometri, periti industriali sono impegnati a promuovere, da un lato la sicurezza stradale, dall’altro a studiare, progettare e realizzare opere nel rispetto della natura. Quali opere? Ad esempio, le nuove rotatorie stradali; l’utilizzo di materiali riciclati per la costruzione di strade; il ripristino di frane e smottamenti con tecniche ecologiche; la scelta di prodotti “poveri” per produrre conglomerati bituminosi; il legno impiegato nelle opere complementari alle strade; lo sfruttamento della tecnologia no-dig per l’interramento di tubazioni sotto le strade; le “terre armate” da impiegare per la costruzione delle scarpate stradali; gli interventi di ingegneria civile nel rispetto dell’ambiente. Gli interventi che desideriamo illustrare sono raccolti in otto tipologie.

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Ingegneria Ambientale Le rotatorie stradali Costruite direttamente o dalla Provincia o dai Comuni, sono poi state arredate con piantagioni sulla base di progetti presentati da ditte operanti nel settore del vivaismo locale che ne curano anche la manutenzione. Sono state realizzate opere anche di grande pregio ambientale. La prima si trova sulla S.P.1-variante Pratese (di categoria C) in località Sant’Agostino, in comune di Pistoia.

Figura 3 - Un particolare dell’arredo arboreo e arbustivo della rotatoria di Sant’Agostino

Figura 2 - Una veduta aerea della rotatoria di Sant’Agostino sulla S.P. 1

Il suo diametro interno di 120 m e la sua superficie di circa 11.000 m2 la collocano come prima dell’intera provincia per dimensioni. Realizzata nel 1984 con una sistemazione a verde di base (prato e piante di alto fusto), è stata riconfigurata nel 2000 da una ditta vivaistica a seguito di convenzione con il Comune di Pistoia. Nell’occasione, fu rimodellata con riporti ondulati di terreno vegetale, volutamente incisa lungo l’asse Est-Ovest da un “doccione drenante” con ciottoli di fiume ad evocare allusivamente la formazione del territorio alluvionale della pianura pistoiese. L’oculata progettazione esecutiva della rotatoria ha previsto la collocazione di grandi alberi verso il centro, che, uniti ad arbusti sapientemente scelti nella direzione di un unicum vegetazionale di diverse colorazioni e fogliame, a prescindere dal mutare delle stagioni, la rendono un’opera d’arte. Nel 2009 la stessa ditta, che l’ha realizzata, ha sostituito le specie vegetali nel rispetto dell’impianto originario ricorrendo ad un variegato abaco di specie autoctone ad alto fusto ed arbustive. Questa rotatoria riveste grande importanza nella maglia viaria pistoiese sia perché entrambe le Amministrazioni (il Comune che l’ha realizzata e la Provincia che l’ha autorizzata) hanno avuto la lungimiranza di progettarla sia perché è felice connubio fra pubblico e privato. E’ già stato proposto al Comune di Pistoia di organizzare visite guidate per far apprezzare al pubblico la sistemazione paesaggistica significativa e significante di tale rotatoria per un’infrastruttura viaria. Un’altra rotatoria degna di nota, ubicata in località San Piero, è quella realizzata dal Comune di Agliana e dalla Provincia di Pistoia nel 2007/2008 nell’ambito della riqualificazione e messa in sicurezza della S.P. 1. Con diametro pari a 40,00 m, a tre bracci, il suo interesse ambientale è costituito dall’allestimento delle piante quali esempi di ars topiaria. Quest’ultima consiste nel potare frequentemente alberi o arbusti allo scopo di conferire loro una forma geometrica prestabilita diversa da quella assunta naturalmente dalla pianta a fini ornamentali. Possono formarsi siepi oppure soggetti con varie forme astratte o di oggetti, persone, animali, anche assai sofisticati, partendo da

esemplari singoli o in gruppo. Le piante vengono fatte crescere con supporti metallici appositi per dar loro la forma definitiva e vengono potate di frequente impiegando sistemi che richiedono un’elevatissima manutenzione. Per questo si parla di una vera e propria arte, appunto l’ars topiaria. Le piante impiegate in questa rotatoria (Figura 1) sono il taxus baccata e il ligustrum jonandrum. Tale rotatoria contiene circa 15 tipi delle oltre 100 composizioni che i maestri paesaggisti pistoiesi hanno realizzato finora. Altra meravigliosa rotatoria è quella sulla S.P. 9 “Montalbano”, presso l’ex-incrocio “La Vergine” nei pressi del casello autostradale di Pistoia. Costruita dal Comune nel 2005, l’Associazione Vivaisti Pistoiesi ne ha progettato e realizzato la sistemazione nel 2006 su convenzione con lo stesso Ente Locale. Le aree a verde, pari a circa 6.000 m2, hanno riunito ad unico testo paesaggisticamente evocativo anche spazi connessi alla singolare rotatoria a forma di “infinito”, con sagoma policentrica, nel quadro di un’unitarietà compositiva che, mediante un consapevole e sapiente impiego di esemplari arborei ed arbustivi autoctoni, da fiore e non, costituisce un indubbio valore aggiunto per l’infrastruttura realizzata e per il contesto ambientale al contorno. In particolare, entrando dentro la rotatoria è significativo il “viale verde” che unisce i centri delle due estremità di essa, delimitato da due file di siepi e dai caratteristici cipressi posti ad anfiteatro che evocano i tipici paesaggi toscani.

Figura 4 - Una veduta aerea della rotatoria in località La Vergine sulla S.P. 9 “Montalbano”

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Ingegneria Ambientale

Figura 5 - Un particolare del “viale verde” all’interno della rotatoria in località La Vergine

Sulle strade della Provincia, ci sono altre rotatorie interessanti, sempre arredate a verde, che sono quelle sulla S.P. 1 di cui una presso la zona industriale di Spedalino (Agliana), l’altra in località San Michele (Agliana) ed infine quella sulla variante Montalbano in località Casenuove di Masiano (Pistoia).

Figura 7 - Un intervento sulla S.P. 34 “Val di Forfora”

tilizzo di materiali naturali sia di armonizzare gli interventi con l’ambiente. Si mostra, come esempio, l’intervento di ripristino di uno smottamento sulla S.R. 34-Val di Forfora eseguito circa dieci anni fa.

I materiali riciclati La Provincia utilizza da anni tali materiali per costruire i rilevati stradali. Al riguardo, la Regione Toscana ha emanato il documento d’indirizzo approvato con D.G.R.T. 337 del 15.05.2006, secondo il quale i materiali riciclati sono: “Materiali derivanti dal recupero di rifiuti provenienti da attività di costruzione e demolizione, trattati in impianti autorizzati ai sensi di legge. Il materiale può essere utilizzato nella produzione di aggregati riciclati e deve avere caratteristiche conformi al test di cessione di cui all’allegato 3 del D.M. 05.02.1998. I materiali riciclati possono essere miscelati tra loro ed anche con terre naturali, in modo da favorirne il riutilizzo nelle costruzioni civili”. Tali materiali riciclati sono stati utilizzati nella costruzione della S.P. 9 “Variante Montalbano” (di categoria C) in comune di Pistoia, nell’adeguamento e rettifica della S.R. 66 “Pistoiese” nel tratto ponte Calcaiola-Le Piastre, per citare soltanto qualche caso. Grazie ai riciclati, risparmiamo l’ambiente in modo determinante.

I conglomerati bituminosi con gomma esausta Nel 2009 la Provincia ha aderito al “Progetto Leopoldo”, promosso dalla Regione Toscana e dalla Facoltà di Ingegneria dell’Università di Pisa per la ricerca e la valorizzazione di nuove tecniche di risparmio sui materiali costituenti le miscele bituminose. In particolare, gli studi hanno consentito di testare nuovi conglomerati bituminosi con emulsione a base di gomma esausta di pneumatici: altro esempio di rispetto dell’ambiente… e non a parole.

La barriera di sicurezza in legno ed acciaio Sulla S.R. 66 “Pistoiese” nel tratto dal Ponte Calcaiola a Limestre (San Marcello Pistoiese), la Provincia ha fatto posizionare lunghi tratti di barriera H2 in legno ed acciaio tipo Corten su rilevato e, parte, su cordoli in c.a. Tale barriera è ecologica, durabile, tecnologica, resistente, certificata CE, esteticamente apprezzabile. E, soprattutto, si armonizza con l’ambiente collinare e montano.

La tecnica no-dig Questa tecnica, già utilizzata sulle strade della nostra Provincia da oltre vent’ anni, serve per eseguire nuove installazioni di servizi ed infrastrutture interrate senza la necessità di scavi, in qualunque tipo di terreno. Sua particolarità tecnica è la perforazione orizzontale teleguidata. Questa tecnica ha il grosso pregio di far evitare scavi invasivi all’interno del corpo stradale e, quindi, di preservare l’ambiente, anche se costa qualcosa… Ma “il fine giustifica i mezzi”. Figura 6 - Sulla S.P. 9 “Montalbano”, la costruzione di strato di rinforzo in materiali riciclati

Il ripristino di frane e smottamenti Dagli anni Ottanta ad oggi, la Provincia di Pistoia ha realizzato, sulle proprie strade, oltre 120 interventi di somma urgenza dovuti a cedimenti delle banchine, crolli di muri, dissesti idrogeologici, erosioni delle scarpate a causa delle acque meteoriche. In varie occasioni il ripristino di tali eventi è stato eseguito utilizzando viminate, palizzate e strutture in legno, anche fondate su micropali. Ciò ha prodotto due effetti: sia l’u-

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La costruzione di scarpate in terra armata Questo sistema costruttivo permette di ottenere scarpate con inclinazione di circa 62°-65°, limitando l’ingombro delle occupazioni, garantendo l’inerbimento, contenendo l’impatto ambientale rispetto a quello delle scarpate tradizionali. E’ un sistema veramente ecologico che evita la costruzione di alti muri in calcestruzzo. E’ stato usato sulla S.R. 66 Pistoiese fra le località Ponte Calcaiola e Le Piastre, nella variante di Limestre e nella variante alla S.P. 9 Montalbano nel tratto Case Nuove di Masiano-Ponte Stella, tra le altre applicazioni.

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Ingegneria Ambientale

Figura 8 - Sulla S.R. 66 “Pistoiese”, terre armate nella zona di Cireglio, in comune di Pistoia

Gli interventi di ingegneria ambientale I dissesti idrogeologici, causati dal regime torrentizio dei corsi d’acqua minori, sono stati molti, nel tempo, in territorio pistoiese. I relativi ripristini hanno richiesto studio, profonda riflessione e scelte, talvolta, coraggiose. Uno di questi, eseguito dal Comune di Pistoia, è emblematico per tipologia d’intervento. E’ la realizzazione nel 2010 del ponte “Le Piagge” in località Castel di Cireglio impiegando tecniche ecologiche.

Figure 10A,10B e 10C - Dopo l’intervento di ripristino

In particolare, il nuovo tipo di pavimentazione stradale è stato così realizzato: a) massicciata stradale (tradizionale); b) strato di base in conglomerato bituminoso 0-20 mm (tradizionale); c) strato d’usura ottenuto dalla miscelazione della frazione più grossolana di sabbia frantumata (2-5 mm circa) e di un legante sintetico con elastomeri, di colore giallo trasparente, avente elevate caratteristiche di adesione all’inerte.

Conclusioni Abbiamo illustrato alcuni interventi eco-compatibili sulle strade della Provincia di Pistoia. Molto è stato realizzato dal dopoguerra ad oggi. Tanto, però, è ancora da fare. La cultura del rispetto dell’ambiente per certi aspetti è già cominciata, per altri deve ancora iniziare. Non si tratta di fare allarmismi o catastrofismi gratuiti. Viceversa, con buona volontà, pazienza ed umiltà occorre guardare le strade come opere da realizzare e conservare rispettando l’ambiente in quanto dono stupendo di Dio.

Figure 9A e 9B - Il fosso Le Piagge, in comune di Pistoia, al tempo del dissesto

* Ingegnere Dirigente del Servizio Sicurezza CantieriFormazione e Informazione della Provincia di Pistoia

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Mobilità Sostenibile

A cura di Piero Scotti

Ambiente & Territorio

Tra presente e futuro, dal laboratorio alla strada, i nuovi orizzonti dell’energia e della mobilità sostenibile: il mondo della Ricerca, dell’Industria e delle Istituzioni anticipa le tecnologie che verranno e le soluzioni più avanzate per ridurre l’impatto ambientale

La strada verso le emissioni zero per una Green Mobility

A Pininfarina Hybus il premio all’Innovazione di Legambiente Hybus, l’autobus ibrido progettato da Pininfarina con il contributo della Regione Piemonte, si è aggiudicato il premio “all’Innovazione Amica dell’Ambiente”, riconoscimento nazionale ideato da Legambiente e rivolto all’innovazione di Impresa in campo ambientale. L’edizione 2011 del premio, ritirato dal Presidente Paolo Pininfarina, aveva tra i temi la mobilità, materia cara a Pininfarina, che da anni è pioniere nella ricerca di soluzioni efficaci e convenienti volte a raggiungere obiettivi ambientali e di emissione sempre più rigorosi: l’adozione di una catena di trazione ibrida o full electric su mezzi di trasporto individuali e collettivi, l’utilizzo di materiali alternativi, più leggeri e riciclabili, la sicurezza attiva e passiva, la gestione informatizzata del traffico. Con Hybus, Pininfarina propone infatti la conversione di autobus attualmente equipaggiati con motori Euro 0, 1 e 2 in autobus con motorizzazione ibrido seriale. Il primo prototipo dimostrativo, realizzato con lo scopo di validare la tecnologia e verificarne la fattibilità industriale, è stato sviluppato con la collaborazione di GTT (Azienda Municipale di Trasporti del Comune di Torino) poiché inizialmente pensato per il Comune di Torino. Il progetto è per sua natura esportabile in qualunque Municipalità sensibile alla protezione dell’ambiente.

Con la Carta dei Servizi, la Lombardia vara il progetto “Green Land Mobility” Con la Carta dei Servizi, parte in Lombardia il progetto “Green Land Mobility”. La prima colonnina di ricarica universale si attiva inserendo la Carta Regionale dei Servizi (CRS) ed è gratuita per veicoli elettrici, siano essi moto o auto. Parte dunque in Lombardia il progetto nazionale di sperimentazione denominato “Green Land Mobility” finalizzato alla realizzazione e diffusione di un sistema di ri-

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carica elettrica gratuita dei veicoli sul territorio italiano: entro il mese di Marzo saranno installate 80 colonnine presso i supermercati Iper, Il Gigante, Ikea, Despar e Rewe Group presenti nella provincia di Monza e Brianza (esattamente 56), Milano e Varese. Realizzata in alluminio riciclato, proveniente dal polo produttivo bresciano, la colonnina è dotata di un software progettato da Class onlus ed è in grado di ricaricare i veicoli a due e quattro ruote senza distinzione di marca e di modello. Il progetto - selezionato lo scorso Giugno dall’Autorità per l’Energia elettrica e il Gas e al quale ha aderito la Giunta Regionale lombarda - si concluderà con l’Expo del 2015: grazie ai dati raccolti nel corso dei prossimi anni sarà possibile sviluppare ulteriormente la mobilità elettrica in Italia, così come sta accadendo in altri Paesi europei. Il progetto “Green Land Mobility” permetterà, in particolare, di creare una piattaforma informatica per la gestione della rete di ricarica, in grado di monitorare la prenotabilità, l’identificazione dell’utente, l’utilizzo delle colonnine e la gestione della fatturazione.

Con “InAutoInsieme”, ad Ancona la sperimentazione carpooling La Regione Marche ha invitato i 300 Dipendenti che hanno risposto al questionario di adesione al progetto “InAutoInsieme”, a confermare la disponibilità per avviare entro Novembre l’iniziativa, insieme ai colleghi della Provincia e del Comune di Ancona.

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Mobilità Sostenibile Regione Marche, Provincia e Comune di Ancona, Società M&P Mobilità & Parcheggi hanno sottoscritto, nei mesi scorsi, un Protocollo d’intesa per l’avvio di un’iniziativa sperimentale della durata di un anno. I Dipendenti pubblici degli Enti coinvolti e di quelli che vorranno aderire, sia pendolari sia residenti nelle frazioni del Capoluogo, beneficeranno di agevolazioni se attiveranno un uso collettivo (almeno tre persone a bordo) delle autovetture per raggiungere il luogo di lavoro nel centro di Ancona.

che sostiene lo sviluppo delle nuove tecnologie sulla rete elettrica italiana. Enel ha in atto un piano decennale di ristrutturazione dell’intera rete di distribuzione (oltre 1 milione di km) coordinato con i programmi per la diffusione delle Smart Grids avviato dalla Commissione Europea.

A Roma parte P.R.I.M.E., Progetto di Ricarica Intelligente per la Mobilità Elettrica Il progetto, cofinanziato dal Ministero dell’Ambiente nell’ambito del “Bando per il finanziamento di progetti di ricerca finalizzati ad interventi di efficienza energetica e all’utilizzo delle fonti di energia rinnovabile in aree urbane” prevede un investimento complessivo di tre milioni e sarà realizzato con la partnership di Enel Ingegneria e

Enel Distribuzione lancia la prima rete intelligente Smart Grid Enel Distribuzione ha avviato, nella zona di Isernia, la prima installazione in Italia, e una delle prime a livello europeo, di una Smart Grid. La tecnologia installata permetterà di regolare in modo ottimale il flusso bidirezionale di energia elettrica dovuto alla produzione da fonti rinnovabili sulle reti di bassa e media tensione e abiliterà nuovi usi dell’energia. L’investimento complessivo previsto per il “pilota” molisano è di dieci milioni. Nel progetto saranno coinvolte alcune migliaia di clienti. La rete intelligente pilota che fa capo alla Cabina Primaria di Carpinone comprende sistemi di previsione sulla produzione di energia da fonti rinnovabili, sensori per il monitoraggio avanzato delle grandezze elettriche di rete, interazione con i produttori per la regolazione avanzata dei flussi sulla rete, uno storage basato sulla tecnologia delle batterie agli ioni di litio, della potenza di 0,7 MW (0,5 MWh), per la modulazione dei flussi di energia realizzato da Siemens su specifica Enel, colonnine per la ricarica di vetture elettriche e apparati domestici che permettono al cliente di verificare istantaneamente l’andamento dei consumi. Il pilota fa parte delle iniziative sperimentali che Enel sta portando avanti nell’ambito delle Reti Elettriche intelligenti (Smart Grids), incentivato anche dalla Autorità per l’Energia Elettrica e il Gas (AEEG) Innovazione SpA, Enel Distribuzione SpA, Mercedes-Benz Italia SpA, Università di Pisa - Dipartimento di Ingegneria dell’Energia e dei Sistemi, Università del Salento - Dipartimento di Ingegneria dell’Innovazione, CEI-CIVES e Igeam Developement Durable Srl. La ricerca si configura come la prima iniziativa strutturata in Italia per l’analisi sul campo dei benefici derivanti dall’utilizzo dalla mobilità elettrica. Un secondo filone di attività prevede, infatti, analisi rivolte alla valutazione quantitativa dei benefici ambientali, energetici ed economici, che potranno derivare da una penetrazione significativa dei veicoli elettrici nel sistema della mobilità stradale.

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Dissesto Idrogeologico

Ambiente & Territorio

Il rapido ed efficace intervento di sette macchine della Gerotto Federico Srl nella disastrosa alluvione nel comune di Aulla (MS) avvenuto in Ottobre

RIMOZIONE

DI FANGO E DETRITI CON ASPIRATORI A RISUCCHIO

Alessandro Gerotto*

La violenta ondata di maltempo dello scorso Ottobre che ha colpito la Toscana ha provocato ingenti danni soprattutto al comune di Aulla (MS). A causare il disastro è stata la piena del fiume Magra che, con la forza dell’acqua insieme a fango e detriti, ha devastato un intero paese: abitazioni, supermercati e negozi distrutti, auto accatastate le une sulle altre lungo le strade di Aulla, sottopassi completamene allagati e ponti travolti. Oltre ai danni alle persone, alle cose, alle abitazioni e alle attività, si è distrutto anche il patrimonio culturale della città. Fin da subito i volontari hanno cercato di salvare i testi dell’archivio storico del comune e della biblioteca di Aulla.

Figura 1 - Un aspiratore a risucchio ripulisce una cantina invasa da fango nella città di Aulla

intervento degli escavatori a risucchio è stato indispensabile per la pulizia dell’intero Comune. Sono stati chiamati ben sette mezzi che hanno lavorato ininterrottamente per ripulire la città dal fango, un materiale che più passano i giorni più si indurisce e diventa sempre più difficile da rimuovere anche con il badile. Insieme ai Vigili del Fuoco, ai Militari, ai tanti volontari è iniziata l’opera di rimozione del fango e dei detriti.

L’

Il problema è proprio il materiale fangoso che un semplice spurgo non riesce ad aspirare se non utilizzando dell’acqua, invece con il camion aspirante si ripulisce dalla cantina ai sottopassi. E’ doveroso sottolineare la volontà della

Figure 2A e 2B - Alcune immagini della violenta ondata di maltempo che ha colpito la Toscana

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Figura 3 - Fango e detriti

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Dissesto Idrogeologico Il materiale aspirato, e quindi il materiale da smaltire, avranno dunque una consistenza solida riducendo i costi di smaltimento. La rapidità di intervento, la potenza di aspirazione e la duttilità del mezzo e dei suoi accessori, lo rendono l’ideale per effettuare lavori in situazione di emergenza meteo. Grazie alla possibilità di aspirare ogni consistenza di materiale, sia liquida che solida o melmosa, le macchine della Gerotto sono risultate essere l’ideale per aspirare le centinaia di metri cubi di detriti e sporcizia rimasti nel territorio dopo il ritirarsi delle acque.

Figura 4 - Il tubo di aspirazione per velocizzare le operazioni di pulizia

gente del posto e dei volontari che armati di badile avvicinavano il fango al tubo di aspirazione per velocizzare le operazioni di pulizia. Non è la prima volta che la Gerotto Federico Srl interviene in casi di calamità naturali come questo e quasi sempre si è trattato di alluvioni. Ad esempio dopo l’alluvione del Veneto dell’anno scorso, dove ha ripulito completamente dal fango l’autostrada con l’attrezzatura Lavaspyra Gerotto. Anche nel 2009 a Messina l’escavatore a risucchio ha ripulito dal fango strade e sotterranei. La tecnologia del risucchio è oramai una tecnica di intervento consolidata in Europa, e sempre più conosciuta anche in Italia grazie alla Gerotto Federico Srl. E’ l’espressione della più alta tecnologia al servizio dello scavo ed assicura la massima sicurezza per gli operatori, una elevata riduzione dei tempi di operazione, il minimo ingombro dell’area d’intervento ed un basso impatto ambientale. Il principio di funzionamento è quello del “bidone aspiratutto”. Una turbina radiale produce un flusso d’aria che, convogliata in un tubo di 250 mm, ha la potenza di aspirare materiali con qualsiasi tipo di consistenza, liquida, solida o melmosa, fino a 30 m di profondità e 150 m di lunghezza. Il materiale aspirato viene accumulato all’interno di un cassone ribaltabile; le particelle sottili che rimangono sospese nel flusso d’aria, vengono separate grazie ad una serie di filtri e pertanto l’aria torna pulita in atmosfera. L’aspirazione a secco è garantita da un potente flusso d’aria e permette di lavorare in assenza di sistemi di pulizia che utilizzano acqua ad alta pressione.

Figura 5 - L’impianto mobile d’aspirazione

Figure 6 - L’accumulo di detriti nei piani bassi delle abitazioni

Figure 7 - L’aspirazione di fango in una strada

Il lavoro, per quanto vasto e faticoso, alla fine è risultato eseguito a regola d’arte ed in tempi ridotti; senza l’utilizzo di questa tecnologia tale lavoro sarebbe stato svolto da normali escavatori ed operatori che a mano non avrebbero garantito la stessa resa in termini di pulizia e velocità. Infine, va sottolineato che gli escavatori a risucchio, non utilizzando tecniche di aspirazione invasive, garantiscono la tutela della pavimentazione comunale e privata, che altresì potrebbe essere danneggiata dall’utilizzo di pale o escavatori. Per finire il lavoro di ripristino è stato necessario l’uso della Lavaspyra Gerotto, un accessorio che posizionato dietro all’escavatore a risucchio pulisce in profondità il manto stradale, eliminando ogni residuo di fango. Grazie ad ugelli e alla forte aspirazione, la pulizia risulta ottimale. * Responsabile Vendite della Gerotto Federico Srl

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Norme

Norme & Leggi

Regione Lombardia: avviato il trasferimento alle Province e ai Comuni delle funzioni in materia di Valutazione di impatto ambientale (VIA)

NUOVA

NORMATIVA

PER LA

VIA

Andrea Martelli*

Con l’emanazione del Regolamento del 21 Novembre 2011, n° 5 (pubblicato il 30 Novembre 2011 sul Supplemento n° 48 del Bur), la Regione Lombardia ha compiuto un altro importante passo verso la completa attuazione della L.R. n° 5/2010, che ha introdotto la nuova Normativa in materia di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA). partito il “conto alla rovescia” per il trasferimento delle competenze agli Enti locali lombardi. Occorre ricordare che la suddetta Legge ha previsto il conferimento delle funzioni in materia di VIA e di “verifica di assoggettabilità” (o “screening”) sinora espletate dalla Regione alle Province e ai Comuni (sul cui territorio si prevede di realizzare l’intervento) nei casi in cui questi ultimi Enti (i quali, a tal fine, potranno avvalersi del contributo tecnico-scientifico dell’Arpa) siano competenti all’approvazione o all’autorizzazione del relativo progetto (così come meglio precisato dagli allegati della citata Legge). Per quanto qui di interesse, si segnala che toccherà alle Province effettuare lo screening, da un lato, dei progetti di strade extraurbane secondarie e di interesse provinciale o locale e, dall’altro, dei progetti relativi alla costruzione di strade urbane di scorrimento o urbane di quartiere a quattro o più corsie, con lunghezza superiore a 1.500 m. Per questi progetti, il passaggio delle competenze alle Province è scattato a fine Gennaio, mentre tempi più lunghi sono concessi per altre tipologie progettuali (ad esempio per gli interporti, le piattaforme intermodali, le piattaforme logistiche e i depositi di merci o veicoli interessanti una superficie operativa superiore a 3 ettari, rispetto ai quali si prevede il trasferimento delle competenze in capo alle Province). Il Regolamento impone perciò agli Enti locali di adeguare gli atti di propria competenza entro il 29 Gennaio 2012. Le procedure di VIA e di screening già avviate dalla Regione si concluderanno però presso quest’ultima. Il Regolamento 5/2011 istituisce e disciplina (art. 5) la Commissione Istruttoria Regionale per la VIA, stabilisce (art. 6) con quali altri provvedimenti di carattere paesistico-ambientale (tra cui, ad esempio, l’autorizzazione paesaggistica e la valutazione di incidenza) la VIA debba assicurare il coordinamento, detta (art. 8 e allegato A) i criteri per la quantificazione e il calcolo degli oneri istruttori relativi alle procedure di VIA e di verifica di assoggetta-

E’

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bilità riguardanti opere di valore complessivo superiore a un milione di Euro (demandando invece alle singole Autorità competenti la definizione delle modalità di versamento), individua (art. 4) le procedure per l’espressione del parere regionale nell’ambito della procedura di VIA statale, elenca (art. 9) gli atti amministrativi non più applicabili e disciplina (art. 2) la fase di consultazione (o “scoping”) tra il Proponente e l’Autorità competente per la definizione dei contenuti dello Studio di impatto ambientale (fase che, secondo la Legge lombarda, è obbligatoria per i progetti di infrastrutture per la mobilità). Il prossimo tassello della Normativa regionale in materia di VIA sarà costituito dall’approvazione, da parte della Giunta Regionale (che ha un anno di tempo), delle linee guida e dei criteri tecnici per la redazione degli Studi di impatto ambientale e per l’espletamento dell’istruttoria delle procedure in questione. Ai Progettisti si raccomanda, infine, la massima diligenza nell’espletamento degli incarichi professionali: va ricordato, infatti, che la L.R. n° 5/2010 stabilisce che il provvedimento con cui viene applicata una sanzione amministrativa per la violazione delle Norme sulla VIA (per i criteri e le procedure di irrogazione di tali sanzioni si veda la Dgr n° VIII/11516 del 2010) sia comunicato al soggetto cui spetta la tenuta dell’Albo professionale cui sono iscritti il trasgressore e il Progettista delle opere o degli interventi sanzionati. * Avvocato in Milano, Partner dello Studio B & P Avvocati, Butti - Butti - Peres - Zalin - Chilosi - Martelli e Professore a contratto di Diritto dell’Ambiente presso l’Università di Udine dal 2004 al 2010

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A cura di Fabio Camnasio

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Unione Europea

All’ordine del giorno, un focus sui finanziamenti stanziati per le vie di terra, del mare e del cielo di tutta l’Europa

Norme & Leggi

L’UE INFORMA

Trasporto aereo

I biglietti aerei potrebbero essere più cari. La Commissione Europea sembra infatti intenzionata a costringere le Compagnie aeree operanti sul territorio comunitario a pagare un “rimborso verde” per finanziare la lotta ai cambiamenti climatici. Secondo alcune stime, questa quota supplementare potrebbe variare da 2,00 a 12,00 Euro (da moltiplicare per due in caso di andata e ritorno), a seconda della lunghezza del volo. Toccherà poi alle singole Compagnie aeree decidere se scaricare questo costo supplementare sui viaggiatori oppure no. Il progetto della Commissione è osteggiato non solo dalle Compagnie aeree, ma anche da molti Stati (26 in tutto, fra i quali USA, India e Cina), che lo ritengono “discriminatorio” e “contrario al diritto internazionale”;

Figura 1

sotto l’egida della Presidenza polacca dell’Unione, si è svolto un Summit sul trasporto aereo fra UE e Russia. Le discussioni hanno abbordato temi importanti quali la sicurezza aerea, lo sviluppo di un quadro normativo, tecnico, commerciale e politico per migliorare i rapporti in questo settore, la cooperazione in campo tecnologico, la gestione e la coordinazione del traffico aereo, la protezione dell’ambiente, l’Industria aeronautica e le infrastrutture aeroportuali. Il Commissario ai Trasporti, Kallas, ha parlato di “un summit che segnerà una svolta epocale nelle relazioni con la Russia in un settore dal potenziale non ancora esplorato”; seppur con motivazioni opposte, le Compagnie aeree e le Associazioni dei consumatori stanno facendo entrambe pressioni sulla Commissione Europea per modificare la legislazione comunitaria sui diritti dei passeggeri aerei (che fissa tra le altre cose l’indennizzo al

quale hanno diritto i passeggeri in caso di mancato imbarco, ritardo o annullamento del volo). Secondo le Compagnie aeree, la Legislazione attuale, una delle più rigide al mondo, è adatta per i casi direttamente imputabili alle Compagnie (quali overbooking o problemi tecnici), ma è impensabile che sia valida anche per problemi non direttamente imputabili a loro (condizioni climatiche avverse, situazione politica rischiosa, ecc.). Dall’altra parte della barricata, le Associazioni dei consumatori richiedono che la Direttiva comunitaria sia ancora più severa e comprenda anche i casi di fallimento delle Compagnie aeree. La Commissione ha in programma una revisione del regolamento relativo ai diritti dei passeggeri aerei nel corso del 2012; secondo l’Associazione che raggruppa le Compagnie aeree regionali (ERA), l’atteggiamento della Commissione Europea in favore delle ferrovie ad Alta Velocità è “spudorato e vergognoso”. Lo ha affermato il Direttore Generale Aggiunto dell’ERA, evidenziando come il settore ferroviario beneficia d’ingiusti vantaggi rispetto al settore aereo, in quanto gran parte delle loro infrastrutture sono costruite con finanziamenti pubblici. Infine, ritiene che il trasporto ferroviario ad Alta Velocità “non è così ecologico come vogliono farci credere”; la Commissione ha varato una nuova proposta di Direttiva sull’utilizzo degli scanner corporali negli aeroporti. Il testo fissa Norme tassative e rigorose per l’uso di questi apparecchi, ricordando che gli Stati membri non sono obbligati ad usarli. Fra le Norme elencate ci sono il divieto di memorizzare, conservare, copiare, stampare immagini dei corpi sottoposti ad esame, la garanzia dell’anonimato (l’operatore deve essere in un’altra stanza e non vedere la persona sottoposta all’esame). I passeggeri hanno inoltre il diritto di rifiutarsi di sottoporsi agli scanner corporali e pretendere una perquisizione “manuale”. Sono autorizzati solamente quegli apparecchi che non utilizzano tecnologie a raggi X, a tutela della salute dei passeggeri. La proposta di Direttiva sarà ora esaminata dal Parlamento Europeo e dal Consiglio; secondo un rapporto interno della Commissione Europea, la “quasi totalità” dei ventisette Stati membri non rispetta gli accordi siglati nell’ambito dell’iniziativa “Cielo Unico Europeo”, che ha lo scopo di instaurare una cooperazione transfrontaliera in materia di ge-

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Unione Europea

stione del traffico aereo. Sembra infatti che soltanto Belgio, Danimarca, Lituania, Lussemburgo e Olanda possano raggiungere gli obiettivi stabiliti per il 2012; la Commissione ha aggiornato la “lista nera” delle Compagnie aeree soggette a divieto operativo sul territorio comunitario. L’elenco completo comprende ora 21 Paesi per un totale di 273 vettori, più quattro vettori individuali. Comprende inoltre 11 vettori che possono operare con restrizioni (ad esempio solo con determinati tipi di aeromobile); Le Autorità dell’Unione Europea intendono modificare entro il 2014 la legislazione che attribuisce le rotte aeree e gli slot aeroportuali alle compagnie aeree. La nuova regolamentazione obbligherebbe le compagnie ad utilizzare almeno l’85% degli spazi loro attribuiti (contro l’80% attuale) per non perderli. Lo scopo è di invogliare le compagnie aeree a vendere gli spazi operativi che non utilizzano invece di tenerli “vuoti”, per migliorare il flusso dei voli sui cieli europei; i Ministri dei Trasporti dei 27 Stati membri hanno dato il loro consenso all’accordo con gli Stati Uniti in materia di condivisione dei dati personali dei passeggeri aerei che viaggiano dall’Europa al Paese Nordamericano. Questo accordo permette alle autorità statunitensi non solo di avere accesso ai dati personali dei passeggeri (compresi quelli definiti “sensibili”, come i numeri delle carte di credito), ma anche di conservarli in un’apposita banca dati per quindici anni. I Ministri hanno dato il “via libera” nonostante le critiche espresse dal Garante europeo della privacy. Ora l’accordo deve essere approvato anche dal Parlamento europeo, nel quale le voci contrarie sembrano però essere la maggioranza. I parlamentari, infatti, vorrebbero un accordo che preveda la cancellazione dei dati entro massimo un anno. Se il Parlamento non lo approverà, l’accordo fra UE e USA dovrà essere rinegoziato.

Banca Europea per gli Investimenti

La BEI ha accordato un prestito per la costruzione di un tratto autostradale di 24,5 km fra Malaga e Las Pedizas (Spagna); un prestito di lunga durata (30 anni) è stato accordato dalla BEI alla Società che gestisce il Metrolink di Manchester (la rete tramviaria della Città inglese). Servirà a finanziare la terza fase della costruzione della metropolitana leggera e all’acquisto di materiale rotabile. Alla fine dei lavori, prevista nel 2016, la rete tramviaria di Manchester sarà formata da 97 km di binari e 99 stazioni e sarà servita da una flotta di 94 metrò leggeri. Grazie alle nuove linee, collegherà il centro cittadino con l’aeroporto e i principali Paesi della cintura urbana. Il prestito è di 500 milioni di Sterline; la BEI presterà a Volkswagen Argentina SA la somma di 76,4 milioni di Euro per finanziare la modernizzazione, lo sviluppo e l’ingrandimento della fabbrica di Cordoba. La fabbrica costruirà, fra l’altro, le scatole del cambio modello MQ200 che verranno installate su tutte le auto della marca tedesca prodotte e vendute in Sudamerica. I lavori in fabbrica dovrebbero terminare nel 2015 e si prevede possano portare a circa mille nuove assunzioni di Personale; la BEI presterà alla regione francese dell’Ile-de-France la somma di 300 milioni (rimborsabili in 30 anni) per l’acquisizione di 107 nuovi tram da utilizzare sulle linee T3, T5, T6, T7 e T8. Queste linee entreranno in funzione nei prossimi anni (ad eccezione della T3, già in servizio) e permetteranno, una volta in piena attività, di trasportare circa 830.000 passeggeri al giorno su una rete di 105 km e 187 stazioni; la BEI ha accordato due prestiti alla Polonia; il primo, di 180 milioni, servirà a cofinanziare 177 cantieri per la ricostruzione delle strade danneggiate dalle alluvioni del 2010 (lavori che dovrebbero concludersi entro il 2013). Il secondo, di 120 milioni, sarà utilizzato per

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Figura 2 - Il futuro sviluppo della rete tramviaria nella regione francese dell’Ile-de-France

finanziare la prima fase dell’installazione di un sistema di telepedaggio per i veicoli pesanti e i pullman su circa 1.600 km di strade nazionali (di cui 580 d’autostrada); un prestito di 120 milioni è stato accordato alla Polonia per l’ammodernamento di tratto di 58 km della linea ferroviaria tra Poznan e Wroclaw (lunghezza totale 164 km), che fa parte del corridoio ferroviario E59. Quando tutta la linea sarà ammodernata, i treni potranno viaggiare a 160 km/h; la BEI ha deciso di sostenere la Società automobilistica Nissan nella costruzione della sua prima vettura elettrica prodotta in Europa con un prestito di 220 milioni di Euro. La Nissan Leaf (questo il nome della vettura) sarà prodotta nello stabilimento di Sunderland (Inghilterra) a partire dal 2013. Nello stesso stabilimento saranno prodotte anche le batterie che equipaggeranno le vetture elettriche; la BEI parteciperà con un prestito di 250 milioni al progetto quinquennale di sviluppo della rete dei trasporti pubblici della Città di Helsinki (Finlandia). Il progetto (2011-2016) prevede la messa in servizio di nuove linee della metropolitana, completamente automatizzate, il rinnovamento di stazioni e binari della metropolitana e la messa in servizio di una nuova linea di autobus che collegherà il centro Città con i sobborghi, per una lunghezza totale di 25 km. E’ il secondo prestito di questo tipo concesso dalla BEI alla Città finlandese, dopo quello di qualche mese fa (si veda “S&A” n° 88); la BEI presterà 140 milioni alla regione di Skane (Sud della Svezia) per l’acquisto di 49 treni destinati al trasporto passeggeri nella regione; un prestito di 150 milioni è stato accordato alla città francese di Tours per cofinanziare la costruzione della prima linea tramviaria della città. Avrà 29 stazioni su una lunghezza di 14,8 km e potrà trasportare 55.000 viaggiatori al giorno; la BEI ha prestato alla Serbia 3 milioni per la costruzione di un tratto autostradale di 83,4 km tra Nis e la frontiera bulgara, tratto situato sul Corridoio paneuropeo X (Salisburgo-Salonicco);

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la Turchia beneficerà di un ulteriore prestito di 400 milioni per la costruzione della linea ferroviaria ad Alta Velocità Istanbul-Ankara. Dal 2006 a oggi, la BEI ha accordato per quest’opera un totale di 1,25 miliardi di prestiti; il Tedesco Werner Hoyer è stato nominato Presidente della BEI al posto del Belga Philippe Maystadt, che lascia dopo 12 anni di Presidenza. Hoyer è entrato in carica il 1° Gennaio.

Il sistema satellitare Galileo

Procedure di infrazione

La Commissione Europea ha chiesto al Governo italiano di istituire un sistema di classificazione del rischio per le Imprese di trasporti. L’Italia infatti, pur avendo trasposto nella propria Legislazione la Direttiva europea del 2006 contenente le regole sui periodi di guida, delle interruzioni di lavoro e dei periodi di riposo dei conducenti professionisti, nonché le disposizioni sul tachigrafo digitale, non ha ancora istituito il sistema di classificazione, come previsto dalla Direttiva stessa, basandosi sul numero di infrazioni commesse dalle Aziende. Il termine per l’istituzione del sistema è scaduto nell’Aprile 2007; la Commissione ha aperto una procedura di infrazione contro Francia e Regno Unito per la mancata apertura del mercato dei servizi ferroviari nel tunnel sotto la Manica. I due Stati, infatti, non hanno ancora legiferato in materia di indipendenza del gestore dell’infrastruttura e la tariffazione per l’accesso al tunnel, come previsto dal regolamento comunitario; la Commissione ha chiesto all’Ungheria di adottare una Legislazione nazionale conforme alle Direttive europee in materia di patenti di guida. L’Ungheria, infatti, non ha ancora recepito la Direttiva del 2006 in materia e i termini sono scaduti a Febbraio 2011. Se lo Stato membro non regolarizzerà la sua posizione, la Commissione potrebbe citarlo davanti alla Corte di Giustizia; la Commissione ha domandato al Portogallo di allinearsi alla Direttiva europea in materia di tassazione dei veicoli pesanti per l’utilizzo di certe infrastrutture (la cosiddetta “Direttiva Eurovignetta”). Nel trasporre la Direttiva nella propria legislazione, infatti, il Portogallo ha “dimenticato” d’includere la metodologia decisa dalla Commissione per stabilire l’importo dei pedaggi. Senza una risposta soddisfacente dello Stato membro, la Commissione adirà le vie legali presso la Corte di Giustizia; la Commissione ha invitato Austria, Germania, Italia e Lussemburgo ad adottare provvedimenti legislativi nazionali per attuare la Normativa UE e garantire così che i diritti aeroportuali siano trasparenti e non discriminatori, come stabilito dalla Direttiva del 2009. Gli Stati membri dovevano adeguarsi entro Aprile 2011. In caso di mancata risposta, la Commissione potrà adire la Corte di Giustizia Europea;

la Germania è stata citata davanti alla Corte di Giustizia per non aver trasposto nella sua legislazione le regole comunitarie in materia di interoperabilità ferroviaria entro il termine previsto (Luglio 2010). Se la Corte riterrà lo Stato membro colpevole, la Germania rischia una multa giornaliera fino al recepimento della Direttiva.

Sono stati lanciati i due primi satelliti che formeranno la “costellazione” in orbita intorno alla terra necessaria per il funzionamento del sistema. I due satelliti, del peso di 750 kg ognuno, sono stati lanciati dal razzo russo Sojuz partito dalla base francese di Kourou, nella Guyana francese. Nel 2012 saranno lanciati con lo stesso sistema due nuovi satelliti e questo permetterà di effettuare i primi test “dal vivo”. Se tutto andrà come previsto, fra il 2013 e il 2019 saranno lanciati anche gli altri ventisei satelliti e il sistema sarà completato. La base francese di Kourou è stata specialmente attrezzata per lanciare i Sojuz, con una spesa di 467 milioni di Euro; il vettore russo è stato scelto perché capace di mettere in orbita due satelliti in ogni viaggio, mentre l’europeo Ariane ha spazio per un solo satellite. Sedici satelliti sono già in fase di costruzione e il Commissario europeo all’Industria, Tajani, ha annunciato che prossimamente sarà pubblicato un bando di gare per la costruzione di sei/otto unità supplementari; una Società americana attiva nel campo della vendita di viaggi aerei via internet, la Galileo International Technology, ha fatto causa alla Commissione Europea per l’utilizzo del nome “Galileo” (il programma di radionavigazione satellitare europeo). E’ già la terza volta che la Società statunitense tenta un’azione legale di questo tipo; le prime due volte la Corte Europea di Giustizia le ha dato torto, ritenendo che i campi in cui operano le due Società siano troppo diversi fra loro per generare confusione. Il nome dello scienziato italiano, inoltre, è già stato utilizzato in passato per iniziative di carattere scientifico/tecnologico (la NASA ha battezzato “Galileo” una delle prime sonde inviate in esplorazione su Giove nel 1989, ad esempio) e quindi la Società statunitense non può pretendere di avere l’esclusiva. Fonti della Commissione Europea hanno fatto sapere che l’Unione non è disposta a rinunciare al nome “Galileo” per il suo progetto ma che alcune applicazioni commerciali del progetto stesso potrebbero essere rinominate. Se verrà scelta questa via, il nuovo nome dovrà essere deciso entro il 2014, anno nel quale il sistema sarà, almeno in parte, in esercizio.

Trasporti ferroviari

Figura 3

Il Parlamento Europeo ha approvato a larghissima maggioranza (526 favorevoli, 80 contrari e 36 astenuti) la liberalizzazione del trasporto ferroviario transfrontaliero di merci e di passeggeri. Il Parlamento, tuttavia, non ha accettato tutte le proposte della Commissione sulla separazione dei gestori dei trasporti e delle infrastrutture; l’Agenzia Ferroviaria Europa (ERA) ha pubblicato le statistiche ufficiali sulla sicurezza del trasporto ferroviario per l’anno 2010. Secondo le cifre fornite, in quell’anno ci sono state 1.256 vittime e 1.236 feriti gravi in seguito ad incidenti riconducibili alla rete ferroviaria con un calo del 10% rispetto all’anno precedente. Nella maggioranza dei casi (circa il 65%), si tratta di persone che non avevano autorizzazione e motivo di trovarsi sui binari. La statistica non tiene conto del numero di suicidi (2.743, uno dei più alti di sempre). Il numero di incidenti ferroviari “importanti” nei 27 Stati membri è stato di 2.401; un quarto di questi sono avvenuti ai passaggi a livello.

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Unione Europea Reti transeuropee La Commissione ha presentato un piano da cinquanta miliardi di Euro per migliorare le reti transeuropee dei trasporti, dell’energia e delle telecomunicazioni. Il piano, denominato “meccanismo per collegare l’Europa”, finanzierà progetti che completano i collegamenti mancanti delle reti in questione e renderà l’economia europea più verde, grazie all’introduzione di modi di trasporto meno inquinanti, collegamenti a fascia larga ad alta velocità e un uso più esteso delle energie rinnovabili. Contribuirà inoltre al completamento del mercato unico. Il Presidente della Commissione Europea, Barroso, ha dichiarato a proposito di questo piano: “Il meccanismo per collegare l’Europa è un esempio lampante del valore aggiunto fornito dall’Europa stessa: consentirà di costruire le strade, le autostrade, le ferrovie, le reti energetiche, le condutture e le reti a banda larga che sono così importanti per i nostri cittadini e per le Imprese, fornendo i collegamenti mancanti delle reti infrastrutturali europee che altrimenti non sarebbero costruiti. Questi investimenti favoriranno la crescita e l’occupazione e, allo stesso tempo, faciliteranno il lavoro e gli spostamenti per milioni di cittadini e per le Imprese in Europa”. 31,8 miliardi sono destinati al settore dei trasporti e serviranno all’ammodernamento delle infrastrutture esistenti e alla costruzione di quelle mancanti, concentrandosi in particolare sull’eliminazione delle strozzature e i trasporti transnazionali meno inquinanti. I settori dell’energia e delle telecomunicazioni digitali riceveranno entrambi 9,1 miliardi di Euro. I primi progetti saranno scelti a breve e potranno partire entro fine 2012.

Industria automobilistica e petrolifera

Uno studio realizzato dall’Associazione ecologista Transport & Environment dimostrerebbe che le autovetture vendute in Europa lo scorso anno consumano il 4% in meno di carburante e emettono il 4% in meno di CO2 rispetto ai modelli di due anni prima, allo stesso prezzo di produzione. Con questo studio l’Associazione intende confutare la tesi portata avanti dai costruttori automobilistici secondo i quali produrre veicoli più ecologici costa circa 2.000/3.000 Euro in più per veicolo. Secondo l’ACEA (l’Associazione Europea dei Costruttori Automobilistici), infatti, produrre un veicolo in grado di rispettare il termine imposto dalla Commissione Europea di 120 g/km di emissioni di CO2 costerebbe circa 3.000 Euro in più, costo che si ripercuoterebbe sul consumatore; Europia (l’Associazione delle Industrie petrolifere europee) si è detta molto preoccupata riguardo alle nuove disposizioni che la Commissione, secondo alcune indiscrezioni, intende varare nel settore della raffinazione degli idrocarburi. Secondo Europia, se queste inFigura 4

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discrezioni fossero confermate, potrebbero provocare la chiusura di molti stabilimenti e impianti di raffinazione in tutta Europa, che sarebbero “delocalizzate” in altri Paesi, con una perdita di posti di lavoro importante. Secondo le ultime stime, il settore petrolchimico impiega nei 27 Paesi europei circa un milione e mezzo di lavoratori, indotto compreso; i Costruttori automobilistici europei appartenenti all’ACEA, riuniti in sessione plenaria, non sono riusciti a raggiungere una posizione comune sulla risposta da dare alla Commissione per quanto riguarda la questione dell’abbassamento delle emissioni nocive dei veicoli nuovi. Secondo alcune indiscrezioni, esisterebbero due correnti all’interno dell’associazione; una formata dai Costruttori italiani e francesi (favorevoli alla linea comunitaria) e una formata dai Costruttori tedeschi (contrari, in quanto Produttori di auto che emettono più CO2). Durante la riunione, Sergio Marchionne è stato eletto Presidente dell’ACEA per il 2012.

Trasporti stradali Le istituzioni comunitarie hanno reso noto che si attiveranno “a breve” per cercare una soluzione al problema del riciclaggio delle batterie utilizzate per le vetture elettriche e ibride. La Direttiva europea sulle batterie, datata 2006, prevede infatti che gli Stati membri siano obbligati a raccogliere e riciclare il 45% di tutte le pile usate entro il 2016. La raccolta differenziata delle batterie per veicoli, che possono arrivare a pesare anche 250 chilogrammi e il cui costo di riciclaggio è cinque volte superiore a quello di produzione, pone seri problemi ai quali la Commissione intende fare fronte. Attualmente, fra i Costruttori automobilistici, solo il Gruppo Renault ha firmato un contratto con una Società specializzata nel riciclaggio di queste batterie.

Istituzioni comunitarie E’ iniziato il 1° Gennaio il semestre di Presidenza danese dell’UE. La Danimarca succede alla Polonia (presidente di turno nel secondo semestre 2011) e lascerà la carica il primo luglio a Cipro. Nel settore dei trasporti, le priorità del semestre danese verteranno sulla revisione delle priorità della rete transeuropea dei trasporti (in particolare per quanto riguarda le fonti di finanziamento), sulla revisione del primo “pacchetto ferroviario”, sui servizi aeroportuali e sul sistema di radionavigazione satellitare Galileo.

Copenhaghen: per AEA, la qualità dell’aria migliora rispetto al 1990 I dati emergono dal report “Air Quality in Europe 2011” pubblicato dall’Agenzia Europea dell’Ambiente (AEA). Le emissioni di molti inquinanti sono diminuite, ma nel 2011 molti Paesi membri superano ancora le soglie europee di emissioni di almeno un inquinante. Livello di ozono e di particolato sono rimasti costanti nonostante gli sforzi per ridurli. Tuttavia, in base a quanto emerso dall’ultima relazione annuale sulle emissioni dei trasporti redatta dall’Agenzia, tale riduzione potrebbe essere soltanto un effetto temporaneo della flessione economica. Il Transport and Environment Reporting Mechanism (TERM) studia l’impatto ambientale dei trasporti. Per la prima volta, il rapporto prende in esame un insieme completo di obiettivi quantitativi proposti dalla Commissione europea nella “tabella di marcia (roadmap)” sui trasporti del 2011. “I livelli delle emissioni di quasi tutte le sostanze inquinanti derivanti dai mezzi di trasporto sono diminuiti nel 2009, come conseguenza del calo della domanda - ha dichiarato Jacqueline McGlade, Direttore Esecutivo dell’AEA -. Questa riduzione, tuttavia, è stata determinata dal-

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Unione Europea la recessione economica. Dobbiamo quindi pensare a un cambiamento più radicale nel sistema dei trasporti europeo, affinché le emissioni non aumentino neanche nei periodi di forte crescita economica”. La relazione dell’AEA sui trasporti e l’ambiente mostra che si sono registrati dei progressi in termini di efficienza. Tuttavia, questi miglioramenti relativamente modesti sono stati spesso controbilanciati dalla crescita della domanda, nonostante la recessione abbia rallentato l’attività in alcuni settori. Fra il 1990 e il 2009, la domanda nel settore dei trasporti è cresciuta di circa un terzo, comportando un aumento del 27% dei gas a effetto serra (GES) prodotti dai trasporti nello stesso periodo. I nuovi obiettivi proposti nella “roadmap” della Commissione forniranno la base per la formulazione di politiche a livello europeo, nazionale e comunale, al fine di affrontare le questioni ambientali connesse ai trasporti. Il rapporto mostra che vi sono grandi opportunità per i Responsabili politici di affrontare questi problemi in modo coerente, ad esempio trattando contemporaneamente i problemi della qualità dell’aria e del cambiamento climatico. Per la prima volta, l’AEA ha elaborato un quadro di riferimento per valutare i progressi verso il raggiungimento degli obiettivi ambientali nel settore dei trasporti, quali gli obiettivi per le emissioni di gas serra, per il consumo energetico e il rumore. E’ stato sviluppato un “core set” di 12 indicatori, che abbracciano un’ampia gamma di ambiti politici. I trasporti sono stati responsabili del 24% di tutte le emissioni di GES dell’UE nel 2009. Nella tabella di marcia si richiede agli Stati membri dell’UE di ridurre, entro il 2050, del 60% rispetto ai livelli del 1990 i gas serra prodotti dai trasporti. Poiché, in realtà, le emissioni sono aumentate del 27% fra il 1990 e il 2009, l’UE deve realizzare una riduzione complessiva del 68% fra il 2009 e il 2050. Il consumo energetico annuo generato dai trasporti è cresciuto costantemente fra il 1990 e il 2007 nei Paesi membri dell’AEA. Sebbene la domanda totale di energia generata dal settore sia diminuita del 4% nel periodo 2007-2009, la tendenza al rialzo è probabile che riprenda parallelamente alla crescita economica. Gli obiettivi sulla qualità dell’aria sono stati superati in molte aree. Per quanto riguarda il biossido di azoto (NO2), che può causare asma e altri problemi respiratori, nel 2009 i valori limite annuali sono stati superati nel 41% delle stazioni di monitoraggio del traffico. Anche il particolato (PM10) prodotto dai trasporti arreca gravi problemi alla salute. Nel 2009, il valore limite giornaliero per il PM10 è stato superato nel 30% delle zone di traffico in tutta l’UE-27. Quasi 100 milioni di persone sono state esposte a dannosi livelli medi di lungo periodo di rumore prodotto da veicoli stradali sulle strade principali. Il prezzo medio reale dei carburanti per il trasporto su strada (calcolato come equivalente della benzina senza piombo, compresi dazi e tasse) si è attestato su 1,14 EUR al litro a Giugno del 2011, in termini reali il 15% in più rispetto al 1980. Ciò significa che il prezzo della benzina è aumentato in media di meno di 0,5 punti percentuali all’anno in termini reali, vale a dire che i prezzi del carburante non stanno inviando segnali forti per incoraggiare scelte di trasporto più efficienti. La percentuale di automobili alimentate con carburanti alternativi su strada è aumentata costantemente, superando il 5% del parco auto nel 2009. La maggior parte ha utilizzato gas di petrolio liquefatto (GPL), mentre i veicoli elettrici hanno costituito lo 0,02% del parco auto totale. Strade, ferrovie e autostrade stanno sezionando il paesaggio europeo in porzioni sempre più piccole, con gravi conseguenze per la biodiversità. Quasi il 30% del territorio nell’UE è moderatamente, considerevolmente o estremamente frammentato, il che limita il movimento e la riproduzione di numerose specie diverse.

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Procedure Regionali Istituito dalla Legge 9/2011, il Comitato è composto da cinque membri nominati con una Delibera presentata dal Presidente Formigoni

IN LOMBARDIA, Norme & Leggi

I CINQUE SAGGI PER LA TRASPARENZA DELLE GARE E LA SICUREZZA DEI CANTIERI

Gaetano Moroni

Raccolta di tutte le informazioni e dei dati utili ai fini della valutazione della trasparenza degli appalti, segnalazione di eventuali problematiche promuovendo forme di comunicazione diretta ai cittadini attraverso il portale di Regione Lombardia, stretta collaborazione con la Giunta e il Consiglio, individuazione e diffusione di linee guida per semplificare, uniformare e supportare le attività delle stazioni appaltanti e degli operatori: sono questi i compiti principali del Comitato per la trasparenza degli appalti e sulla sicurezza dei cantieri che il Presidente Roberto Formigoni ha insediato a Palazzo Lombardia. Presenti, tra gli altri, il Presidente del Consiglio Regionale, Davide Boni, il Segretario Generale della Giunta, Nicola Sanese, i Presidenti di Infrastrutture Lombarde SpA, Giovanni Bozzetti, e di Lombardia Informatica, Lorenzo Demartini. stituito dalla Legge 9 del 2011 d’iniziativa del Consiglio Regionale, il Comitato è composto da cinque membri nominati con una delibera presentata dal Presidente Formigoni e approvata dalla Giunta (due di essi su indicazione delle minoranze consiliari). Ne fanno parte: Giampiero Benzoni (Ingegnere Civile), Alberto Beretta (Avvocato del Foro di Milano, già Consulente del Ministero della Giustizia), Nazzareno Giovannelli (Manager pubblico, già Ufficiale delle Forze dell’Ordine), Giuseppe Grechi (Magistrato) e Marco Re (già Manager pubblico e Amministratore Locale). Questa iniziativa non ha alcuna intenzione di sovrapporsi all’attività propria degli Organi investigativi della Magistratura e delle Forze di Po-

Figura 2

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Figura 1 - Roberto Formigoni (primo a destra), il Presidente del Consiglio Regionale Davide Boni (primo a sinistra), assieme ai cinque membri del Comitato per la trasparenza degli appalti e sulla sicurezza

lizia Giudiziaria, ma si pone su un altro e diverso piano, quello del rafforzamento del presidio di legalità, svolto dall’interno del sistema per incrementare la reattività nei confronti dei segnali di allarme. Compito del Comitato sarà quello di approfondire lo studio delle procedure per la vigilanza e la prevenzione in modo da rafforzare ulteriormente il controllo su tutte le attività esercitate dalla Regione e dagli Enti del sistema regionale, con particolare riguardo alle procedure di affidamento e gestione degli appalti e degli investimenti. L’opera del Comitato è in continuità con quanto già fatto, a partire dal 2009, da un altro Comitato, quello per la legalità e la trasparenza delle procedure regionali, che aveva realizzato un monitoraggio analitico su tutte le attività di affidamento e gestione esercitate dalla Regione e dagli Enti del sistema regionale e un attento esame delle procedure esistenti di controllo e prevenzione. Questo è stato il presupposto per le successive azioni che la Regione Lombardia ha intrapreso per la trasparenza negli appalti e il massimo di sicurezza e di contrasto al crimine nei cantieri: nel 2009 è stato sottoscritto, con il prefetto di Milano, Assimpredil-Ance, Infrastrutture Lombarde SpA e FNM SpA, il Protocollo d’intesa per la tutela della legalità nel settore degli appalti di lavori pubblici; il 3 Maggio 2011 è stato siglato il Protocollo d’intesa con ATECAP relativo alle funzioni di controllo sulle forniture di calcestruzzo preconfezionato; il 4 Maggio 2011, infine, è stato adottato il Codice etico degli appalti regionali al fine di regolare i comportamenti delle Imprese concorrenti e aggiudicatarie degli appalti di lavori, dei servizi e delle forniture indetti da Regione Lombardia.

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Investimenti

VIA L’ERA DELLE PARTECIPAZIONI PRIVATE DEGLI AEROPORTI MILANESI Piero Scotti

Figura 1

L’operazione vale 385 milioni e rafforza la presenza del fondo nel comparto delle infrastrutture aeroportuali. 340 milioni sono già stati versati al Comune di Milano. al Comune di Milano i propri membri da accogliere nel CdA allargato alla nuova Compagine societaria. Si tratta di Mauro Maia, ex Responsabile delle attività di Coverage e Advisory di Mediobanca, Senior Partner di F2i, Responsabile del progetto di acquisizione della partecipazione azionaria della Società, e di Renato Ravasio, ex Parlamentare che vanta una lunga esperienza istituzionale e manageriale in particolare nel settore aeroportuale. Ravasio, nel corso della prossima riunione del CdA di SEA, sarà nominato Vice Presidente. Quanto al Collegio sindacale, il fondo di Gamberale ha designato come Sindaco effettivo Carlo Felice Maggi, Docente all’Università di Torino e attuale Direttore Generale della Fondazione Enasarco, e Antonio Passantino come Sindaco supplente. Si apre così la nuova stagione di SEA che sembra guardare alla costituzione di una holding che gestisca gli scali del Nord, da Bergamo a Verona fino a Brescia. Una nuova via dopo che la quotazione in Borsa è stata abbandonata.

consentire il rispetto del patto di stabilità all’Amministrazione milanese con il versamento della prima parte dell’investimento, la Società Fondi Italiani per le Infrastrutture che fa capo a Vito Gamberale, già AD di Autostrade (oggi Atlantia), leader europeo tra le Concessionarie di costruzione e gestione di autostrade a pedaggio, e Vice Presidente di 21 investimenti, fondo di private equity del Gruppo Benetton. Il valore complessivo dell’operazione è di 385 milioni, di cui 340 sono stati versati in una prima tranche. Il resto sarà pagato entro 60 giorni dalla pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del DPCM di approvazione del Contratto di Programma sottoscritto da SEA SpA ed ENAC in data 23 Settembre 2011. Con il trasferimento di SEA - spiega la nota dello scorso 29 Dicembre - F2i rafforza la propria presenza nel comparto delle infrastrutture aeroportuali internazionali, avendo già in portafoglio il 70% di Gesac, Società di gestione dell’Aeroporto Internazionale di Napoli. Con 27 milioni di passeggeri nel 2010, SEA vanta una quota di mercato in Italia pari a circa il 20% del traffico passeggeri ed è la seconda Società del sistema dietro ad AdR (Aeroporti di Roma). In base a quanto previsto dal contratto di compravendita stipulato lo scorso 16 Dicembre, F2i ha indicato Figura 2 - Uno scorcio dell’Aeroporto di Malpensa

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Finanza & Progetti

Completata l’operazione di acquisizione del 29,75% del capitale di SEA da parte del fondo F2i

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Stanziamenti

Finanza & Progetti

Al vaglio del Ministero dello Sviluppo Economico oltre 5 miliardi per le opere strategiche

NUOVI STANZIAMENTI PER ALTA VELOCITÀ, MOSE E ANAS Gaetano Moroni

Da riattivare molti finanziamenti per opere infrastrutturali strategiche già in corso, oltre gli stanziamenti di 598 milioni all’ANAS per nuove opere stradali e 123 milioni per interventi medio-piccoli nel Mezzogiorno. di 3,8 miliardi di Euro l’importo assegnato dal primo CIPE del Governo Monti. La tranche più consistente della decisione del CIPE, di 1.100 milioni, era destinata alla realizzazione del terzo valico ferroviario degli Appennini da Genova in direzione Nord. Fa parte del tratto Alta Velocità Genova-Milano, ma può servire anche direttamente Torino e quindi la Francia. Beneficiaria della seconda tranche, di più di 919 milioni, la tratta ad Alta Velocità Treviglio-Brescia. Nell’ambito del servizio locale era da evidenziare il mantenimento di 267 milioni per la Metropolitana di Bologna e gli 86 milioni ottenuti dall’Amministrazione di Verona per coprire il 60% della realizzazione della nuova linea filobus.

E’

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Finanziati anche il prolungamento verso Sud dalla stazione Lingotto a Piazza Bengasi, che costituisce l’ultimo lotto della prima linea della metropolitana a conduzione automatica (VAL) di Torino, e il MOSE, con 600 milioni. A seguito della Delibera, il Presidente del Consiglio aveva annunciato una disponibilità maggiore con 5,2 miliardi di interventi, cifra che viene di fatto anch’essa superata. Si arriva infatti a 5,5 miliardi, sommando i 4,8 miliardi confermati dal Ministero dello Sviluppo Economico per il programma infrastrutture strategiche con le altre decisioni che non rientrano nel medesimo: 598 milioni per l’ANAS e 123 per interventi medio-piccoli nel Mezzogiorno. Mentre siamo in stampa, il Ministro Passera vorrebbe confermare al più presto una cinquantina di opere strategiche per un valore totale di 4,6 miliardi, oggi a rischio di definanziamento a seguito dei provvedimenti del precedente Governo. Si tratta di vecchi mutui concessi che non hanno portato all’attivazione dei cantieri, quindi ancora bloccati per la mancanza dell’autorizzazione all’impegno, per la necessità di revisione delle autorizzazioni locali alla progettazione o per i ritardi nelle gare o nell’affidamento dell’appalto. Secondo le stime informali del Governo, le cifre per le opere a rischio arrivano a sette-otto miliardi.

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Interviste UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA… STRADA

L’UOMO

CHE VEDE... IL FUTURO

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Bruno Amatucci

www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8

orniamo all’impegno odierno e, dopo le ormai consolidate formalità di accredito, raggiungiamo il secondo piano. Veniamo accolti dalla gentilezza e dal sorriso della Sig.ra Sorrentino che ci accompagna nella stanza del nostro intervistato. Il Filosofo spagnolo J. Ortega y Gasset, vissuto nel secolo scorso, scriveva: “La secca legge dell’arte è questa: ne quid nimis, ovvero niente più del necessario. Tutto ciò che è superfluo, quello che possiamo sopprimere senza che la sostanza ne risenta, è contrario all’esistenza della bellezza”. Entriamo in una bella e calda stanza piena di libri, con due litografie di Fiume e, sul tavolo del Presidente, un computer e un piccolo televisore. Fa mostra di sé un crocefisso e le due bandiere, il Tricolore e quella europea, messe secondo il Protocollo. A seguito delle presentazioni, arrivano i caffè: uno macchiato per il padrone di casa e uno corto, corretto e cremoso per chi scrive.

Bartolomeo Giachino, Presidente della Consulta Generale per l’Autotrasporto e per la Logistica

Iniziamo subito con le domande... “Strade & Autostrade”: “Cosa vi aspettate in termini di crescita del Paese dal nuovo “Piano nazionale della logistica” e quindi dalla portualità e dagli interporti?”. “Bartolomeo Giachino”: “Sono convinto che migliorando l’efficienza logistica dei nostri porti e dei nostri interporti il Paese riuscirà ad essere più competitivo nell’attrarre le merci che attraverso il canale di Suez passano nel Mediterraneo. La logistica che oggi vale attorno al 10% del Pil del nostro Paese potrà dare, lavorando al Piano, un 0,5 punti di Pil di maggiore crescita annua. Maggiore crescita economica ma anche occupazionale perché la logistica è un settore “labour intensive”. “S&A”: “Quali sono i limiti che frenano il settore come i problemi di squilibrio tra trasporti su gomma e su rotaia?”. “BG”: “Il grande problema del nostro Paese, che ci differenzia tantissimo dagli altri Paesi europei a partire dalla Francia è che da noi

A Novembre, mentre scriviamo, al Sud il maltempo continua la sua opera distruttiva e Roma si presenta con una giornata degna delle famose “ottobrate”. Il traffico stranamente è scorrevole - sarà la vicinanza delle fine del mese, visto il prezzo della benzina - e arriviamo in anticipo a Porta Pia, nel luogo prefissato per incontrare Bartolomeo Giachino. Il tempo che manca all’appuntamento lo riserviamo ai ricordi legati al Liceo Classico, oltre a quanto riportato da Rendina e Paradisi nel libro “Le strade di Roma”: “Il piazzale di Porta Pia si estende da Via Nomentana a Via XX Settembre. La Porta fu costruita tra il 1561 e il 1564 da Michelangelo per ordine di Papa Pio IV, di cui riporta il nome. Venne eretta in sostituzione della Nomentana che aveva perso la sua funzionalità e, in pratica, l’uscita dalle mura aureliane si spostava di qualche metro. Le mura presentano diverse fasi di rialzamento con i merli dell’epoca di Aureliano murati da Massenzio, come la murata Porta Settentrionale, fiancheggiata da due pilastri e due finte torri con piccole feritoie sagomate in cotto; uno spettacolo per gli occhi”. i Verdi e le Sinistre prima hanno bloccato la costruzione di nuove autostrade e dopo hanno rallentato tantissimo la costruzione della rete AV, vedi la TAV”. Ci viene un dubbio e cerchiamo di dissiparlo chiedendo... “S&A”: “Per raggiungere più competitività cosa si dovrebbe fare? Basta snellire le procedure di sdoganamento delle merci migliorando il funzionamento dei controlli doganali all’interno dei porti?”. “BG”: “Certo, nel Piano Nazionale della Logistica abbiamo individuato 51 azioni, molte a costo zero, che potranno aggredire la no-

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Incontri & Interviste

Intervista al Dott. Bartolomeo Giachino, Presidente della Consulta Generale per l’Autotrasporto e per la Logistica ed ex Sottosegretario ai Trasporti

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Interviste Allora, in rispetto della professionalità, gli domandiamo... “S&A”: “La Commissione Europea ha individuato 30 progetti prioritari (PP): tre di questi (PP1, PP6 e PP24) attraverseranno la Pianura Padana. Qual è l’importanza di questa rete ad Alta Velocità?”. “BG”: “E’ molto importante per il sistema Italia ed importantissimo per il NordOvest in generale e per il Piemonte in particolare; i tre incroci tra i corridoi che si realizzeranno a Novara, Verona e Padova consentiranno inoltre di realizzare nella Pianura Padana la più grande area di logistica del Sud Europa”.

stra inefficienza logistica a partire dai controlli doganali nei porti, ai tempi di attesa al carico e allo scarico, alla distribuzione urbana delle merci, ecc.”. “S&A”: “Anche la rete infrastrutturale tra porti e interporti attraverso strada e ferrovia - soprattutto se meglio collegata con le reti di trasporto europee - può migliorare il sistema logistico nazionale? Cosa si sta facendo in tal senso?”. “BG”: “Lo affronteremo nel Piano della Intermodalità che è una delle due novità più importanti che ho fatto inserire nella riforma degli interporti approvata lo scorso Ottobre all’unanimità dalla Commissione Trasporti alla Camera”. Una piccola pausa in cui accertiamo che è un amante e un intenditore di musica classica e che gli piace camminare, specie in montagna; purtroppo, si tratta di “lussi” che da oltre tre anni non riesce a soddisfare per evidenti impegni di lavoro.

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“S&A”: “Tra gli obiettivi del Piano Nazionale della Logistica, è previsto il potenziamento dei poteri del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e di quello di Programmazione delle Regioni attraverso speciali Comitati interregionali?”. “BG”: “E’ prevista una programmazione da parte del Ministero con il coinvolgimento delle Regioni, degli Enti locali territoriali, degli interporti, dei porti e degli operatori logistici del territorio. Avremo finalmente la prima sede del confronto sulla logistica a livello territoriale. La logistica esce dalla minorità delle iniziative volontaristiche per assumere finalmente una centralità nelle politiche economiche pubbliche”. Prima di concludere con altri quesiti, veniamo a conoscere il titolo dell’ultimo libro letto. Si tratta de “La strada dritta. Il romanzo dell’Autostrada del Sole” a firma di Francesco Pinto. Qualcuno ha scritto: “Leggere, come io intendo, vuol dire profondamente pensare”: dai libri che fanno da cornice alla nostra chiacchierata, ci convinciamo che Vittorio Alfieri fosse nel giusto con questo suo pensiero.

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Interviste

Ma desideriamo rivolgere ancora due quesiti... “S&A”: “L’interlocutore finale dell’autotrasporto è la Committenza. Lei sostiene che il futuro dell’autotrasporto passa dal dialogo tra Governo, Autotrasportatori e Committenza. Riusciremo a migliorare l’efficienza logistica del Paese e la sua competitività per far arrivare più merci nei nostri porti a partire da quelli del Sud, aumentando così la quantità di lavoro per le Aziende di trasporto italiane?”. “BG”: “Sono convinto di sì, anche perché - per ritornare ad una maggiore crescita economica - il nostro Paese non ha tante altre strade”. “S&A”: “Siamo certi che con la Sua grande competenza e autorevolezza si potrà attuare la Riforma degli interporti e dei porti. Per quando prevede il decollo del Piano Nazionale della Logistica per il recupero di competitività del sistema economico italiano?”. “BG”: “La predisposizione delle nuova Legge degli interporti è una delle prime misure previste dal Piano della Logistica e dei Trasporti insieme a quella dei tempi di attesa al carico e allo scarico delle merci che è già entrata in vigore”. Desidero in ultimo precisare che la portualità è un importante asset di espansione per il nostro Paese e può essere sviluppata molto di più. Dal sistema logistico - e quindi dalla portualità e dagli interporti - ci attendiamo una spinta economica aggiuntiva. Bisogna migliorare il funzionamento dei controlli doganali all’interno dei porti e collegare meglio i nostri porti con le reti di trasporto europee. L’Italia può giocare un ruolo decisivo per il futuro economico sostenibile dell’Europa, anche grazie ai Progetti Prioritari della rete TEN-T individuati dalla Commissione Europea, sul nostro territorio: l’attuazione di tali reti favorirà la crescita economica e una maggiore occupazione. La logistica e i trasporti, insieme al turismo, sono il nostro patrimonio, un vero e proprio giacimento di petrolio. Ci salutiamo dopo che - su nostra richiesta - Bartolomeo Giachino ci confessa di essere un sostenitore del Milan. Noi siamo andati a trovarlo proprio nella settimana successiva alla sconfitta in Cham-

pions League con il Barcellona... E’ uno vero sportivo: “Hanno vinto i migliori, ma ritengo che siamo stati gli unici ad averli messi in difficoltà e segnato quattro reti in due partite. Grande Milan!”. Del resto, chi ha detto che i sogni muoiono all’alba? Alla prossima!

Il Curriculum Vitae di Bartolomeo Giachino Nato a Canale (CN) il 26 Novembre 1945 e residente a Torino. Precedenti incarichi pubblici e professionali Consigliere di Amministrazione della Società Italiana per il Traforo del Monte Bianco Dirigente della Finanziaria E. Breda Consulente dell’Ing. Vittorio Ghidella Componente del Consiglio del CNEL designato da CONFETRA Dirigente del Gruppo TNT Segretario Generale dell’Associazione Nazionale - Trasporto Amico Partecipazione a Commissioni E’ stato Componente come esperto nel settore dei Trasporti e della Logistica, in numerose Commissioni. Ha partecipato attivamente a tutti i lavori, ai tavoli ministeriali e governativi che portarono agli accordi, Presidenza del Consiglio - Autotrasporto, negli anni 2001/2006. Tra gli ideatori del “Patto per la logistica”, l’accordo per lo sviluppo della logistica sottoscritto nel 2005 da Governo, Confindustria, OO.SS, Confetra, Confcommercio, Assoporti, Assoaeroporti, AISCAT, ecc.. Con Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 19 Novembre 2009 è stato nominato Presidente della Consulta Generale per l’Autotrasporto e la Logistica.

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A cura di Valeria Ferrazzo e Cristina Farinelli

APPUNTAMENTI DEI PROSSIMI MESI

IN ITALIA

TUNNEL DESIGN & CONSTRUCTION ASIA 3a edizione del Convegno incentrato sul tema della costruzione efficiente e sostenibile dei tunnel 28-29 Febbraio 2012 - Hong Kong (Cina) www.tunneldesignconstruction.com

CORSO SITEB 3a edizione dell’anno del Corso di base sulle pavimentazioni stradali 22-24 Febbraio 2012 - Roma www.siteb.it COSTRUIRE EDIL LEVANTE 8a edizione del Salone sulla costruzione di grandi opere pubbliche e private, sull’edilizia sostenibile e su macchinari e attrezzature per la costruzione e la demolizione 1-4 Marzo 2012 - Bari www.costruire-edillevante.it EXPO EDILIZIA 5a edizione della Fiera professionale per l’edilizia e l’architettura 22-25 Marzo 2012 - Roma www.esporre-expoedilizia.com EXPO FERROVIARIA 5a edizione della vetrina italiana dedicata alla tecnologia ferroviaria 27-29 Marzo 2012 - Torino www.expoferroviaria.com INTERTUNNEL Fiera italiana dedicata alle gallerie 27-29 Marzo 2012 - Torino www.intertunnel.com

ALL’ESTERO TÚNELES Y LUMBRERAS EN SUELOS Y ROCA 2° Simposio internazionale sui tunnel e sulla costruzione di condotte nel suolo e nella roccia 8-9 Febbraio 2012 - Città del Messico (Messico) www.smig.org.mx VIATEC 7a Fiera internazionale per opere infrastrutturali: costruzione, esercizio, manutenzione e logistica dei trasporti per le aree montane 15-17 Febbraio 2012 - Innsbruck (Austria) www.viatec.org COMMEX Ampia vetrina di materiali e macchinari da costruzione e attività minerarie in India 15-18 Febbraio 2012 - Ahmedabad (India) www.confairs.com

BRIDGES ASIA Conferenza sulle strategie per la progettazione, la costruzione e la manutenzione dei ponti in Asia 28-29 Febbraio 2012 - Hong Kong (Cina) www.bridges-asia.com TTUS 2a Fiera internazionale sulle trenchless technologies e sulle attrezzature per tunnel e metropolitane 9-11 Marzo 2012 - Guangzhou (Cina) www.china-mete.com/sd/index.asp WORLD OF ASPHALT Mostra e Conferenza sull’industria dell’asfalto 13-15 Marzo 2012 - Charlotte (North Carolina - USA) www.worldofasphalt.com ISTSS 5a edizione del Simposio sulla sicurezza nei tunnel 14-16 Marzo 2012 - New York (USA) www.istss.se/en/sidor/default.aspx PRACTICES AND TRENDS FOR FINANCING AND CONTRACTING TUNNELS AND UNDERGROUND WORKS Forum internazionale sui finanziamenti destinati a tunnel e lavori in sotterraneo 22-23 Marzo 2012 - Atene (Grecia) www.tunnelcontracts2012.com INTERTRAFFIC Fiera internazionale sulla mobilità ed i trasporti 27-30 Marzo 2012 - Amsterdam (Paesi Bassi) www.amsterdam.intertraffic.com UNDER CITY Convegno sull’utilizzo dello spazio sotterraneo a protezione dell’ambiente 12-14 Aprile 2012 - Dubrovnik (Croazia) www.itacroatia.eu INTERMAT Salone dedicato alle attrezzature per cantiere 16-21 Aprile 2012 - Parigi (Francia) www.intermat.fr RAILWAY TERMINAL WORLD Conferenza su sviluppi, progetti, tecnologie e soluzioni per il trasporto ferroviario 18-19 Aprile 2012 - Vienna (Austria) www.railwayterminalworld.com

BRENNER CONGRESS Simposio internazionale sulla costruzione e manutenzione di strade e ferrovie 16-17 Febbraio 2012 - Innsbruck (Austria) www.brennercongress.com

PASSENGER TERMINAL EXPO Piattaforma sulle soluzioni per l’industria dell’aeroporto 18-20 Aprile 2012 - Vienna (Austria) www.passengerterminal-expo.com

FIRE PROTECTION AND SAFETY IN TUNNEL ASIA Piattaforma sui progetti per le operazioni di alto livello di sicurezza antincendio in galleria 21-22 Febbraio 2012 - Singapore (Singapore) www.arena-international.com

IBF 17a edizione della Fiera internazionale su materiali e prodotti per l’edilizia 24-28 Aprile 2012 - Brno (Repubblica Ceca) www.buildingfairs.com

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Convegni Manifestazioni & Formazione

Lo scorso 23 Novembre, a Roma, ha avuto luogo l’interessante Convegno inerente la tutela dell’acqua

“WATERFORUM ROMA 2011”: IL CONFRONTO TRA ITALIA E PAESI BASSI Bruno Amatucci

“Waterforum Roma 2011 - Watermanagement: Italia e Paesi Bassi a confronto” è il titolo del Convegno organizzato dall’Ambasciata dei Paesi Bassi in Italia e da Confindustria. Era mirato ad evidenziare le opportunità di collaborazione e approfondire il quadro generale della tutela dell’acqua in Italia anche in relazione ai progetti di ingegneria compiuti dai Paesi Bassi che, anche per la particolare conformazione geografica ripresa dal nome stesso, considerano l’acqua come un settore di punta dell’economia.

Figura 1 - I Relatori del Forum

a dato il benvenuto Raimondo Orsini, Direttore della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile, il quale ha sostenuto la fondamentale importanza di questo settore, anche e soprattutto alla luce dei recenti drammatici eventi meteorologici che hanno colpito la penisola. Argomenti ripresi da Alphonsus Stoelinga, Ambasciatore dei Paesi Bassi in Italia, che ha ricordato i danni passati e recenti accaduti sia nei Paesi Bassi (nel 1953) che in Italia (menzionando, tra l’altro, la piena dell’Arno in Toscana). “Nei Paesi Bassi l’acqua è dappertutto e i ragazzi imparano a nuotare fin da piccoli: l’acqua per gli Olandesi è la vita. I Paesi Bassi hanno con l’acqua un rapporto molto stretto che affonda le sue radici nella storia e hanno sempre prosperato grazie al mare e ai grandi fiumi. E’ fonte di benessere e vitalità, ma può essere anche imprevedibile e provocare gravi problemi”.

A chiudere gli interventi di apertura le parole di Cesare Trevisani, Vice Presidente di Confindustria per le infrastrutture, logistica e viabilità. Successivamente è stata la volta di Bernardo De Bernardinis, Presidente dell’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale, che ha illustrato il quadro generale della tutela dell’acqua in Italia. A seguire è stata la volta di Wim Kuijken, Commissario di Governo del Programma Delta, che ha condensato l’intervento fornendo indicazioni sul Programma Delta dei Paesi Bassi, esempio di successo della protezione a lungo termine dall’acqua alta. Non a caso, da quando è stato ultimato il sistema di opere previste dal programma, i Paesi Bassi sono considerati la Nazione con il delta di fiume meglio protetto del mondo. Tuttavia, è stato fondamentale investire costantemente per garantire la sicurezza delle future generazioni, nonché la loro capacità di continuare a vivere e lavorare in questa magnifi-

Figura 2 - I partecipanti al Convegno “Waterforum”

Figura 3 - Corrado Clini, Ministro dell’Ambiente, della Tutela del territorio e del mare

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Convegni ca Nazione. Per proteggersi dal pericolo delle inondazioni e per assicurare il sufficiente fabbisogno di acqua dolce sono, infatti, necessari sforzi e investimenti durante l’intero arco dell’anno e per quelli a venire. Si tratta di un compito divenuto più gravoso alla luce dell’incremento demografico, che ha caratterizzato i territori delimitati dal complesso delle dighe, ma anche a seguito della maggiore prosperità. Se si paragona la situazione attuale al passato, il patrimonio da proteggere è sempre più importante; nel contempo, mentre il livello del terreno sta scendendo, quello del mare sale e le previsioni annunciano periodi di maggiore umidità e siccità. Questi eccessi potrebbero tradursi nella necessità da parte dei fiumi principali di gestire volumi di acqua superiori. Le eventuali carenze d’acqua potrebbero avere ripercussioni negative sull’economia (agricoltura, industria, e settore marittimo), sul comparto delle utilities (acqua ed energia) e sulla sicurezza delle dighe.

Il Programma Delta E’ un programma di portata nazionale a cui collaborano il Governo nazionale, le Province, le Municipalità, i Consigli per l’acqua, con l’apporto degli Enti sociali e della Comunità economica. L’obiettivo è quello di proteggere i Paesi Bassi dalle inondazioni e di assicurare un approvvigionamento adeguato di acqua dolce. Figura 4 - I “Deltawerken” nei Paesi Bassi

con il loro ottimismo, da aperitivo al buffet lunch (meno male che siamo nel Paese di Dante…). Nel pomeriggio, nella stessa sala Pininfarina, a proposito del rischio idrogeologico e degli aspetti critici del Delta del Po, sono stati trattati argomenti, quali la prevenzione dalle inondazioni, le soluzioni innovative per la raccolta delle acque piovane e la prevenzione delle infiltrazioni. Va segnalato che tutti gli interventi hanno evidenziato le difficoltà, in merito a possibili accadimenti naturali, dovute ai repentini cambiamenti climatici, come ad esempio gli sconvolgimenti e le inondazioni che recentemente hanno colpito non solo l’Italia ma anche altre nazioni limitrofe non abituate a disastri di tale portata, dovuti prevalentemente a piogge straordinarie come osservato dal Professor De Bernardinis. La costante di questo processo è e resta lo sviluppo del territorio nonché la pericolosità, troppo spesso sottovalutata, a cui il territorio è “naturalmente” esposto. Per la sessione riguardante il rischio idrogeologico hanno preso la parola Floris Boogaard, Capo Dipartimento Acqua della Tauw, Jasper Weijman, Responsabile vendite Europa dell’AGT Netherlands e Jan Willem Wieringa in qualità di Direttore Generale della Wavin Italia; per quanto concerne le problematiche relative al delta del Po si sono succeduti sul tavolo dei Relatori Paolo Reggiani della Deltares, Andrea Polli di Condotte d’Acqua SpA, Giancarlo Mantovani, Direttore del Consorzio di bonifica del delta del Po, e Francesca Puma, Segretario Generale dell’Autorità di bacino del delta del Po.

Il fiume Po A proposito di bacini idrografici, in Italia vale la pena di ricordare che il bacino maggiore è quello del fiume Po (71.000 km quadrati): è stato evidenziato il pericolo dovuto alle infiltrazioni di acqua marina dell’Adriatico, che rende inutilizzabile il fiume per l’agricoltura (si è arrivati sino a 20 km dal mare) ed obbliga all’adozione di sistemi di filtraggio, con barriere antisale. Ultimo Workshop in programma è stato quello dal titolo “Costruire con la natura”, dove sono stati affrontati i temi dedicati alla tutela delle coste e allo sviluppo delle zone portuali, dragaggi compresi. Hanno parlato Daan Rijks della Royal Boskalis Westminster, Gianfranco Zoletto dell’Impresa di costruzioni Mantovani SpA, Jacques van der Salm della Van Oord, Daniele Vanni di Trevi SpA, Jan Zandbergen di IHC Merwede e Harry van den Oever di MWH Global. E’ composto da nove sottoprogrammi: sicurezza, acqua dolce, nuovi sviluppi urbani e ristrutturazione, regioni dell’Ijsselmeer, estuario del RenoDrechtsteden, delta Sud occidentale, fiumi, coste, regione di Wadden. Alla guida c’è un Commissario responsabile, nominato dal Governo. Molto interessante e documentato brillantemente è apparso l’intervento effettuato da Maria Teresa Brotto della Direzione Ingegneria del Consorzio Venezia Nuova dedicato al progetto di ingegneria idraulica Mose che riguarda l’area della Laguna di Venezia. Di rilievo anche il contributo del neo Ministro dell’Ambiente, della Tutela del territorio e del mare, Corrado Clini: ha sottolineato l’importanza di una collaborazione stretta tra Italia e Paesi Bassi non solamente per utilizzare l’esperienza fatta, ma anche e soprattutto - in sede europea - al fine di reperire i fondi necessari per cercare di riparare i gravissimi danni dovuti al maltempo di questi ultimi mesi. Ha aggiunto che si rilevano enormi perdite dalle reti idriche e, conseguentemente, anche economiche cui si dovrà porre rimedio. Un plauso caloroso e un ombrello arancione, dono dell’Ambasciatore Stoelinga, hanno salutato l’uscita del Ministro. A seguire prima dei Workshop, gli interventi di Lennart Silvis, Direttore Netherlands Water Partnership, e di Pier Francesco Zazo, Capo Ufficio Cooperazione allo Sviluppo del Ministero degli Affari Esteri, hanno fatto,

Conclusioni In chiusura, anche in conseguenza delle diverse e interessanti domande della platea, è stato ripreso l’argomento relativo alla vulnerabilità del territorio mettendo in evidenza gli scarsi fondi da destinare. In sostanza, almeno per il prossimo periodo, dovremo fare come gli antichi e pregare affinché non piova! Alla prossima. Per maggiori informazioni: www.olanda.it - rom-ea@minbuza.nl

Figura 5 - Il delta del Po (per gentile concessione di C. Pedrazzi da Panoramio)

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La quarta edizione della Fiera del tunnel si terrà al Lingotto Fiere di Torino dal 27 al 29 Marzo 2012

INTERTUNNEL TORNA A TORINO NEL 2012 Ufficio Stampa INTERtunnel

Torna a Torino a fine Marzo INTERtunnel, la Fiera di riferimento dell’industria della galleria che si svolge ogni due anni in Italia. Dopo il successo del 2010, con 100 espositori provenienti da 15 Paesi e 1.200 visitatori da 20 Paesi, l’edizione 2012 si ripresenta con temi di grande attualità, rivolgendosi a rappresentanti degli Enti governativi nazionali e regionali per i trasporti, Autorità per la gestione delle infrastrutture nazionali e urbane, Concessionarie autostradali, Genio Civile, Società di Consulenza e Aziende Costruttrici, Enti per la gestione e la manutenzione di gallerie, Specialisti della sicurezza. NTERtunnel torna anche quest’anno con i grandi nomi del settore. Tra questi i big del mercato internazionale, come Basf Construction Chemicals Italia SpA, Azienda leader nel mercato italiano dei materiali ad alta tecnologia per l’edilizia; Seli SpA, nata nel 1950 e specializzata nella realizzazione di scavi in sotterraneo e progettazione e realizzazione di TBM e attrezzature per lo scavo; FEMI-CZ SpA, nata nel 1997 e specializzata in sistemi di sospensione metallici e canalizzazioni portacavi. L’Azienda, che espone alla Fiera fin dalla sua prima edizione, è in grande sviluppo con un giro d’affari che nel 2010 ha sfiorato i 39 milioni di euro e i 120 dipendenti. Circa la sua partecipazione ad INTERtunnel, Antonio Zambelli responsabile marketing ed export

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dell’Azienda, dichiara: “Si potrebbe pensare che la velocità dei canali informativi odierni abbia ridotto la necessità di partecipare alle esposizioni, ma crediamo che il contatto umano e la capacità di “toccare con mano” rivestano ancora una grande importanza. Le esposizioni possono essere un veicolo valido per dimostrare l’impegno e la vitalità di un’Azienda”. Tra i nomi degli espositori spiccano anche quelli di nuove Aziende che per la prima volta aderiscono all’evento, come ad esempio le italiane Musilli SpA e Sirena SpA, la prima Azienda leader nella realizzazione di prefabbricati e manufatti in cemento e calcestruzzo e la seconda impegnata in due settori di intervento, quello industriale (automazione, robotica, quadristica ecc.) e quello dell’automotive (mezzi agricoli, movimento terra, di soccorso, ecc.). INTERtunnel, presente in Italia dal 2006, è l’evento di riferimento del settore e rappresenta l’occasione per illustrare tutte le novità, i progetti e i prodotti e fare il punto sullo stato dell’arte del settore delle gallerie, in Italia e all’estero. Tra le novità illustrate ad INTERtunnel 2012, BASF Construction Chemicals Italia SpA presenterà la vasta gamma di prodotti della linea Meyco e i nuovi sistemi per la costruzione delle gallerie, mentre Distelco Srl illustrerà i propri sistemi innovativi per la comunicazione all’interno dei tunnel e per la sicurezza. E ancora, l’Associazione IAAT (Italian Association for Trenchless Tehnology) terrà un Corso di formazione rivolto ad Ingegneri e Progettisti e che ha lo scopo di offrire conoscenze e strumenti indispensabili per l’utilizzo delle tecnologie trenchless (quali microtunnelling e sistemi di posa direzionali), illustran-

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Fiere done gli aspetti di innovazione tecnologica, i vantaggi economici e ambientali e gli ambiti di applicazione. La SIG (Società Italiana Gallerie) terrà inoltre un Convegno dal titolo “I nuovi importanti Trafori Alpini”. Infine, come nella scorsa edizione, l’Associazione AIF/ANISIG terrà un Convegno tecnico specialistico. Per Stephen Brooks, organizzatore della Fiera, l’adesione delle Aziende sempre così alta e di qualità, è un ottimo segnale della volontà delle Imprese di voler ripartire nonostante le difficoltà della crisi economica: “Gli Espositori che presenziano ad INTERtunnel sono coscienti delle potenzialità del mercato italiano, ricco di progetti, che richiedono ampi sviluppi nella costruzione di gallerie. Presso gli stand della Fiera, le Imprese possono confrontarsi sulle novità del settore, individuare nuove opportunità di mercato, trovare insieme nuove soluzioni. Si tratta di un appuntamento importante e ormai consolidato che siamo orgogliosi di organizzare”. La Fiera si inserisce in un momento particolarmente interessante per il mercato in Italia: nuovi importanti progetti di costruzione di gallerie sono infatti in corso o in fase di progettazione per migliorare i collegamenti tra l’Italia e i Paesi confinanti. Tra questi, il collegamento ferroviario ad Alta Velocità programmato tra Torino e Lione, nell’ambito del Progetto Prioritario 6 Lisbona-Kiev, che prevede un passaggio di 57 km sotto le Alpi e, più a Est, la galleria di Base del Brennero, tra Austria e Italia, sarà un collegamento chiave nel P.P. 1. Anche lo sviluppo delle reti della metropolitana in alcune delle maggiori città italiane sta creando opportunità commerciali per le Società che operano in questo settore e per le Società fornitrici degli equipaggiamenti. E la modernizzazione delle gallerie esistenti, volta a soddisfare gli ultimi requisiti di sicurezza e di protezione antincendio, continua a mantenere impegnate le Società specializzate. INTERtunnel è molto di più che un’esposizione: un ricco programma di eventi ed iniziative si svolgerà durante la Manifestazione, come Conferenze e visite tecniche organizzate con i Partner, presentazione delle ultime novità dell’industria ad un grande pubblico di Professionisti da parte degli Espositori. L’edizione 2010 di INTERtunnel è stato un vero successo, sia per il pubblico partecipante sia per le istituzioni che hanno patrocinato l’evento: hanno visitato la Fiera i rappresentanti dell’ANAS, di Autostrade per l’Italia e di LTF (Lyon-Turin Ferroviaire). Non sono mancati Assessori Regionali per i Trasporti, Ingegneri ed acquirenti delle maggiori Imprese edili, quali Cipa, Impregilo, Salini e Tecnimont. I feedback degli Espositori sono stati molto positivi. Enzo Masini, Rappresentante Commerciale di Distelco Srl, ha commentato: “Per la Società, INTERtunnel rappresenta un’occasione fondamentale per in-

contrare i nostri Clienti e per confermare la nostra presenza nel settore traffico. Inoltre, l’evento ci permette di mostrare i sistemi e le nuove soluzioni che di anno in anno sviluppiamo per la gestione del traffico e della sicurezza, in itinere o in galleria”. Anche Grechi Illuminazione Srl, che ha partecipato a INTERtunnel sin dalla sua prima edizione in Italia nel 2006, ha espresso un parere fortemente positivo nei confronti dell’evento: “INTERtunnel è una Fiera così specifica che è di cospicuo interesse parteciparvi per poterci confrontare con gli attori protagonisti di questo settore in continua crescita”. INTERtunnel 2012 vanta un imponente elenco di Partner prestigiosi: la Società Italiana Gallerie (SIG), IATT - Italian Association for Trenchless Technology, la Regione Piemonte, l’Azienda di trasporti pubblici GTT Gruppo Torinese Trasporti e Infrastrutture per la Mobilità (Infra.To) saranno tutte sostenitrici dell’evento. Come per le precedenti edizioni, INTERtunnel 2012 si svolge in concomitanza con EXPO Ferroviaria, l’unica Fiera internazionale dell’industria ferroviaria che rappresenta una grande opportunità per le Società che intendono penetrare nel mercato interno e per le Società che sono alla ricerca di Clienti stranieri. Entrambe le Manifestazioni sono organizzate da Mack Brooks Exhibitions, il leader mondiale - oltre che nella gestione delle fiere dedicate all’industria ferroviaria e del tunnelling - anche in quelle del settore aeroportuale, tessile, della lavorazione dei metalli e della gestione del traffico. Per ulteriori informazioni: www.intertunnel.com

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La Conferenza conclusiva indetta da AIPo per presentare il progetto di riqualificazione del sistema idroviario del Nord Italia ha gettato le basi per integrare le vie d’acqua nazionali a quelle europee

“IMPROVEMENT OF NORTHERN ITALY WATERWAY SYSTEM”

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Luca Lanzoni

Il 2 Dicembre a Parma si è svolto il Convegno finale dedicato agli “Studi per il miglioramento infrastrutturale del sistema idroviario dell’Italia del Nord”, con particolare riferimento al “Progetto definitivo del corso libero del fiume Po”, co-finanziati dall’UE. I Partner progettuali sono stati AIPo, Sistemi Territoriali e Provincia di Mantova. Un impegno finalizzato a rendere il Po e i canali navigabili un’infrastruttura sempre più attrattiva per le potenzialità del trasporto via acqua tra Mediterraneo, Pianura Padana, Europa centrale, in raccordo con i porti dell’Alto Adriatico. ntrodotti dal Direttore di AIPo, Luigi Fortunato, sono intervenuti Cesare Bernabei della Direzione Generale per la Mobilità e i Trasporti della Commissione Europea, Alfredo Peri, Assessore ai Trasporti e Infrastrutture della Regione Emilia Romagna e Presidente dell’AIPo, l’On. Antonio Cancian del Parlamento Europeo, la Sen. Albertina Soliani, il Sen. Roberto Castelli, Valeria Chinaglia di Regione Lombardia, Alessio Picarelli dell’Autorità del bacino del fiume Po, Gabriele Negrini della Provincia di Mantova, Luigi Viana, Prefetto di Parma, Ugo Danni, Assessore alle Infrastrutture della Provincia di Parma, Alberto Lisatti di Venezia Logistics, Frank Steffens, RMD dell’Idrovia Reno-Meno-Danubio, e gli Ingegneri del gruppo di lavoro AIPo Luigi Mille, Mirella Vergnani, Federica Pellegrini.

Figura 1 - Al tavolo dei Relatori durante il Convegno “Studi per il miglioramento infrastrutturale del sistema idroviario dell’Italia del Nord”, da sinistra Alfredo Peri, Assessore ai Trasporti e Infrastrutture della Regione Emilia Romagna e Presidente dell’AIPo, Cesare Bernabei della Direzione Generale per la Mobilità e i Trasporti della Commissione Europea, e Luigi Fortunato, Direttore di AIPo

Figura 2 - Alfredo Peri e l’On. Antonio Cancian

Figura 3 - La cartina degli interventi sul fiume Po da Cremona alla foce del Mincio

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Convegni L’importo totale dell’azione progettuale è di 5.880.000 Euro, coperto al 50% con il contributo finanziario dell’Unione Europea. La quota a carico degli Enti Partners è così suddivisa: Provincia di Mantova 180.000 Euro, Sistemi Territoriali 1.510.000 Euro, AIPo 1.250.000 Euro (su finanziamento della Regione Lombardia).

Le attività progettuali L’azione comprende quattro attività progettuali, fra cui lo sviluppo di un piano generale per l’intera rete idroviaria (Masterplan) e tre progetti specifici infrastrutturali esecutivi e definitivi. Il Masterplan (Attività 1) fornirà un quadro per la programmazione e il coordinamento delle attività necessarie per attuare il progetto globale e gli sviluppi infrastrutturali e logistici in una prospettiva a medio termine. I progetti esecutivi e definitivi riguarderanno i lavori che sono già stati identificati per risolvere le attuali strozzature e consentire l’adeguamento alla classe V del sistema di canali Fissero-Tartaro-Bianco (Attività 2) e del fiume Po dall’Isola Serafini fino all’intersezione con il fiume Mincio (Attività 3) nonché per potenziare Porto Levante come interfaccia interna del porto marittimo di Chioggia (Attività 4). L’azione includerà progetti delle opere mancanti per risolvere in modo definitivo le strozzature e adattare da classe IV a classe V CEMT un lungo tratto delle idrovie commerciali esistenti (circa 600 km) che attraversano la Pianura Padana e servono tre delle regioni più industrializzate d’Europa. Particolare attenzione è stata riservata al progetto condotto da AIPo che, se realizzato, porterebbe la navigabilità del fiume Po a 320/340 giorni all’anno, rispetto agli attuali 240, con una serie di interventi da prevedere nel tratto tra Cremona fino al canale Fissero-Tartaro-Canalbianco (intersezione Po-Mincio). Lo studio di fattibilità ha individuato 21 interventi possibili per ridurre la creazione di bassi fondali in periodo di magra. Gli obiettivi generali del progetto globale, in cui rientra questa azione progettuale, anch’esso finanziato mediante un’altra sovvenzione TENT (2009-IT-00033-E), sono lo sviluppo del sistema idroviario dell’Italia del nord con adeguamento alla classe V e l’interconnessione multimodale con gli assi stradali, ferroviari e marittimi esistenti di interesse europeo. Fulcro delle fasce produttive Comunitarie, il Nord Italia rappresenta il vertice della “Blue Banana”, la fascia di poli produttivi che parte da Birmingham e scende fino a Milano passando per Londra, Monaco e

Figura 4 - La traccia planimetrica dell’intervento alla curva n° 3 in località San Benedetto

Zurigo, della “Sun Belt”, la cintura mediterranea che congiunge il Sistema Padano Veneto a Valencia passando per la linea costiera francese, della “Alpen Adria”, la zona di traffici che si sviluppa attorno all’arco Nord‐Adriatico interessando il Nord‐Est italiano, e tutti i Paesi che ivi si affacciano sono comunque interessati dai suoi influssi in termini commerciali. Il sistema idroviario del Nord Italia, integrato dal nuovo canale Mantova‐Adriatico (IV e V Classe CEMT) e dai fiumi Po e Mincio, risulta essere il potenziale anello di congiunzione tra i corridoi transeuropei che attraversano il territorio italiano e rete di riferimento per le merci in attraversamento dello spazio alpino. La valenza strategica del sistema idroviario del Nord Italia sta proprio nella potenziale congiunzione tra i traffici di merci su rotaia in area continentale che attraversano l’arco Alpino e i traffici di merci tramite cabotaggio nel Mediterraneo.

Figura 5 - Il Po a foce Mincio

Figure 6A e 6B - Il Mincio alla confluenza con il Po

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Convegni Lo scorso 28 e 29 Novembre si è svolto a Bologna il Convegno di TTS Italia, che ha messo a confronto domanda ed offerta delle tecnologie ITS (Intelligent Transportation System)

NUOVO MONDO DEI SISTEMI TECNOLOGICI PER LA MOBILITÀ Lucio Garofalo

Il Convegno “Il nuovo mondo dei sistemi tecnologici”, organizzato da TTS Italia, in collaborazione con Club-Italia, lo scorso Novembre a Bologna, ha riscosso un notevole successo, e ha visto la partecipazione di Aziende pubbliche e private che operano nel settore della mobilità e delle tecnologie ad essa connesse.

TTS Italia riunisce Organizzazioni, sia pubbliche che private, attive nello sviluppo e nell’implementazione dei Sistemi Intelligenti per il Trasporto e la Sicurezza, sull’esempio del modello proposto da ERTICO a livello europeo e da altre Associazioni a carattere nazionale come ITS America, ITS Japan, ITS Canada, ITS United Kingdom, ITS France, ITS Sweden.

Un momento decisivo per le tecnologie ITS in Italia Proprio per l’importanza dei temi trattati, il convegno di Bologna ha ottenuto il patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, del Comune di Bologna, della Regione Emilia Romagna e di ASSTRA (Associazione Trasporti). L’evento ha messo in contatto diretto le Società di trasporto pubblico, le Amministrazioni Regionali, Provinciali e Comunali con le Aziende produttrici di soluzioni tecnologiche mirate al miglioramento del controllo del traffico, del controllo dei mezzi di trasporto pubblico, così come di una serie di servizi che vanno dalla bigliettazione elettronica all’integrazione dei vari sistemi di mobilità e alle soluzioni avanzate della mobilità urbana.

TS Italia, Associazione Nazionale della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza, è stata costituita l’8 Marzo 1999 con lo scopo di contribuire al miglioramento dell’efficienza e della sicurezza del sistema italiano dei trasporti, attraverso l’analisi dei problemi e delle opportunità, la formulazione di proposte e la diffusione delle informazioni e delle conoscenze nel settore dei Sistemi Intelligenti di trasporto. TTS Italia è stata dunque creata con una missione ben precisa: promuovere l’implementazione, lo sviluppo e la diffusione dei Sistemi Intelligenti di Trasporto in Italia nelle modalità più utili per l’utenza.

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Il Convegno, peraltro, si è svolto in un momento particolarmente critico per il sistema italiano della mobilità che, oltre a dover sostenere tutte le sfide di carattere tecnologico, di finanziamento e di aumento della domanda da parte degli utenti, deve allinearsi con l’applicazione della Direttiva europea 2010/40/UE. La Direttiva definisce, infatti, il quadro generale per la diffusione dei sistemi intelligenti nel settore della mobilità stradale e nelle interfacce con altre modalità di trasporto. L’Italia è, tra l’altro, uno dei Paesi europei a più alta densità di traffico interno, con una distribuzione non uniforme della rete di trasporti. La dotazione infrastrutturale italiana, ancorché insufficiente per rispondere alle reali esigenze del Paese, si compone pur sempre di 156 porti, di una rete ferroviaria di 19.472 km, di una rete stradale (Strade Statali, Regionali, Provinciali, Comunali) di circa 840.000 km e di una rete autostradale di 6.588 km. I numeri, se integrati dal volume di passeggeri per distanze superiori ai 50 km (nel 2010 918.516 milioni passeggeri/anno/km) e di quelli delle merci, sempre su distanze superiori ai 50 km (211.354 milioni di t/anno/km), fanno comprendere come la mobilità e le soluzioni tecnologiche mirate a governarla rappresentino davvero una delle priorità a livello nazionale. L’impegno di TTS Italia va dunque inquadrato in questo senso, come del resto affermato dal suo Presidente, Rossella Panero: “TTS Italia ha svolto un importante ruolo di supporto per mettere a punto la relazione presentata alla Commissione Europea dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; ma soprattutto l’Associazione, negli ultimi mesi, ha messo a punto un documento che esprime la posizione, le esigenze e le considerazioni avanzate da tutte le realtà che operano nel settore. Questo documento vuole essere un’indicazione che faccia da base per la stesura del Decreto di ricezione della Direttiva che, come per tutti gli Stati membri, deve essere consegnata alla Commissione Europea entro il 27 Agosto 2012”.

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Associazioni di Categoria Associazioni di

European Union Road Federation

IL NOTIZIARIO ERF a cura di a cura di Irene Fusco* ed Eliona Cela** www.erf.be L’IMPORTANTE COLLABORAZIONE CON ERF, LA FEDERAZIONE EUROPEA DELLA STRADA, ASSOCIAZIONE SENZA FINI DI LUCRO CHE COORDINA GLI ATTORI EUROPEI IMPEGNATI NEL SETTORE STRADALE, FORNISCE UNA PIATTAFORMA VOLTA A FAVORIRE IL DIALOGO E LA COOPERAZIONE E PROMUOVE LA RICERCA PER UN TRASPORTO SU STRADA PIÙ SICURO, EFFICIENTE E SOSTENIBILE

Lo scorso 9 Dicembre, la Direzione Generale Industria della Commissione Europea ha presentato al Parlamento Europeo e al Consiglio, una nuova proposta di Legge 1 sul livello sonoro ammissibile dei veicoli a motore che andrà a sostituire la Direttiva 2007/34/CE.

Inquinamento acustico: una nuova politica Europea si fa strada

Antonio Tajani, Vicepresidente e Commissario Responsabile per l’Industria e l’Imprenditoria, ha dichiarato: “Si assisterà a una significativa riduzione delle emissioni, dovute al traffico stradale, che i nostri cittadini subiscono. Grazie alla nostra proposta si avranno autoveicoli più silenziosi e un ambiente più sano. La proposta contribuirà anche a chiarire la Normativa internazionale di settore e in tal modo sarà più facile per i Costruttori europei vendere automobili al di fuori dell’UE”.

Il quadro legislativo e politico europeo

ERF-STOA Workshop al Parlamento Europeo

La nuova proposta, che sarà nei prossimi mesi al vaglio del Parlamento, prevede la riduzione in due fasi (di 2 dB(A) ciascuna) delle emissioni di rumore delle automobili, dei furgoni, degli autobus e dei pullman di 4 dB(A). Per gli autocarri la riduzione proposta è di 1 dB(A) nella prima fase e di 2 dB(A) nella seconda. La prima fase avrà inizio dopo due anni dalla pubblicazione del testo approvato dal Parlamento Europeo e dagli Stati membri, la seconda dopo altri tre anni. Queste misure graduali determineranno una riduzione complessiva di circa il 25% dell’inquinamento acustico dei veicoli. La Commissione propone inoltre l’introduzione di una nuova e più affidabile metodologia per misurare le emissione sonore che rifletta meglio il rumore reale dei veicoli. Figura 1 Infine, la proposta prevede la possibilità di dotare i veicoli elettrici e i veicoli ibridi di dispositivi sonori che li rendano più sicuri. La silenziosità delle auto elettriche, infatti, rappresenta un pericolo per bambini, non vedenti, pedoni o ciclisti abituati a percepire l’arrivo di un veicolo dal rumore che esso emette. E’ dal 1986 che i valori limite di rumorosità non subiscono variazioni nonostante il traffico crescente.

1) - COM(2011) 856 final. 2) - Science and Technology Options Assessment (http://www.europarl.europa.eu/stoa/).

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Il 23 Novembre al Parlamento europeo, circa 100 delegati provenienti da tutta Europa, hanno partecipato al Workshop ERF-STOA 2 sull’inquinamento acustico da trasporto stradale (Figura 1). L’iniziativa, titolata “Paving the way for a quieter Europe”, è stata organizzata dalla Federazione Europea della Strada e promossa dall’On. Salvatore Tatarella (Figura 2), Europarlamentare membro della Commissione per l’Ambiente, Sanità pubblica e Sicurezza alimentare.

Figura 2 - L’On. Salvatore Tatarella

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European Union Road Federation Alla luce nel nuovo quadro legislativo che si sta delineando, l’evento ha rappresentato un’occasione unica per i responsabili politici dell’UE, Rappresentanti dell’industria, ONG ed Esperti del settore, di condividere opinioni e idee sull’approccio sistemico da adottare per ridurre il rumore del traffico e per garantire ai cittadini europei un ambiente più tranquillo e più sano. Gli esperti presenti (Figura 3) si sono confrontati sulle diverse soluzioni rese possibili dalle nuove tecnologie; dagli pneumatici alle barriere antirumori, dagli autoveicoli al manto stradale.

Figura 3 - Gli esperti presenti al Workshop ERF-STOA sull’inquinamento acustico da trasporto stradale

“Tutti sappiamo cos’è il rumore, ma solo in pochi, lo considerano un vero e proprio inquinamento. In realtà, i rischi per la salute sono molti e spaziano dai disturbi psicofisici fino a veri e propri danni fisici al sistema uditivo.” - ha dichiarato Tatarella - “La mobilità certo è segno di crescita economica e sociale ma anche fonte di problematiche legate alla sostenibilità e in modo particolare all’ambiente. Gli investimenti nella ricerca e lo sviluppo di nuove tecnologie hanno consentito di raggiungere traguardi importanti, ma davanti a noi c’è ancora molta strada da fare”. L’Eurodeputato, che ha aperto i lavori e presieduto la prima sessione, ha inoltre sottolineato che “una maggiore e più efficiente riduzione del rumore è necessaria per assicurare ai cittadini europei uno sviluppo in crescita ma che sia sostenibile e rispettoso dell’ambiente e della salute di ognuno”. La prima sessione ha fornito il quadro legislativo europeo sulla tematica del rumore ed i suoi più recenti sviluppi, con l’intervento di due rappresentanti della Commissione europea. Si è discusso in modo particolare della recente revisione della direttiva sul rumore ambientale e la nuova proposta di regolamento sulle emissioni sonore dei veicoli che sarà al vaglio del Parlamento europeo nei prossimi mesi. Inoltre il punto di vista delle ONG e della ricerca sono stati espressi, sottolineando la necessità di ulteriori sforzi da parte dell’industria dei trasporti verso una riduzione del rumore. A questo proposito, la seconda sessione, interamente dedicata ai rappresentanti dell’industria, ha avuto l’obiettivo di illustrare le soluzioni più avanzate e attualmente implementate nei diversi settori interessati: pneumatici, manto stradale, barriere antirumore. La sessione si è poi chiusa con la presentazione della pubblicazione “Silence on roule” da parte della Union Routiere de France, che dimostra gli importanti risultati che possono essere raggiunti in termini di riduzione del rumore del traffico, combinando tecno-

logie avanzate da entrambi i settori: infrastruttura e industria automobilistica, ma anche coinvolgendo gli utenti della strada, Enti pubblici, urbanisti, Gestori del traffico e Autorità pubbliche. Durante il suo intervento di chiusura, Christophe Nicodème (Figura 4), Direttore Generale della ERF, ha accolto con favore ed enfatizzato gli importanti risultati che la strada e il settore automobilistico hanno raggiunto finora e l’importanza della cooperazione tra i diversi attori. “Un effetto reale e tangibile nella riduzione ulteriore dell’inquinamento acustico, infatti, può essere raggiunto soltanto adottando un approccio globale e una responsabilità considivisa tra tutti gli at- Figura 4 - Christophe Nicodème, tori coinvolti” - ha conclu- Direttore Generale della ERF, durante il suo intervento di chiusura so Nicodème. A questo fine, la ERF, attraverso uno specifico gruppo di lavoro sull’inquinamento acustico, regolarmente raccoglie attorno lo stesso tavolo Produttori di pneumatici, Costruttori stradali, ONG, Associazioni stradali nazionali, e Rappresentanti degli utenti della strada che hanno la possibilità di condividere esperienze e buone pratiche, nonché di pianificare strategie comuni multi-settoriali.

Il TEN-T ed il ruolo della strada: tavola rotonda al Parlamento europeo Nel pomeriggio del 23 Novembre 2011, a seguito del Workshop ERFSTOA, la Federazione Europea della Strada ha organizzato una tavola rotonda sul ruolo della strada all’interno della rete transeuropea dei trasporti. L’evento, anch’esso svoltosi nella sede di Bruxelles del Parlamento Europeo, è stato patrocinato dall’On. Michel Dantin, Europarlamentare membro della Commissione Trasporti. L’iniziativa ha fornito l’occasione per spiegare alle parti interessate i nuovi orientamenti politici della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) recentemente pubblicati dalla Commissione Europea. Jean Eric Paquet, Direttore della rete europea della Mobilità (DG Move), ha esposto le motivazioni degli orientamenti futuri e ha sottolineato che il ruolo delle strade sarà fondamentale a stabilire la spina dorsale necessaria per l’interconnessione con altri modi di trasporto nella rete principale. L’obiettivo è quello di raggiungere un sistema di trasporto completamente funzionante in Europa entro il 2030. In generale, le tematiche prioritarie per la Commissione Europea sono il traffico, la sicurezza, la diffusione dei Sistemi Intelligenti dei trasporti e la connessione intermodale. Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. * Project Manager dell’ERF ** Policy advisor to S. Tatarella MEP

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Associazioni di Categoria

Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

IL NOTIZIARIO CRISS a cura di Francesco Bella* e Fabrizio D’Amico** www.centroricercacriss.it IN QUESTO NUMERO TRATTEREMO L’EVENTO TENUTOSI IL 10 NOVEMBRE 2011 PRESSO L’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE ED ORGANIZZATO IN COLLABORAZIONE TRA IL CRISS E SINA NEL CONTESTO DELLA QUARTA EDIZIONE DELL’EASYWAY ANNUAL FORUM.

I membri del Consiglio Scientifico del CRISS (Centro Interuniversitario di Ricerca per gli studi sulla Sicurezza Stradale), nonché membri del Comitato di Indirizzo Permanente della Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre, hanno recentemente organizzato in collaborazione con SINA (Gruppo ASTM/SIAS) e il programma EasyWay, una “Lectio Magistralis” nell’ambito della quarta edizione dell’EasyWay Annual Forum (http://www.easyway-its.eu), offrendo un’occasione per condividere le “best practices” e per indicare soluzioni possibili per problemi condivisi nel settore ITS (Intelligent Transport System) in tutta Europa. importanza del dialogare con le Istituzioni e le Imprese al di fuori dell’Università è ancora più importante se confrontata con le attuali necessità di innovazione in campo accademico. In aggiunta all’esigenza di migliorare le tecnologie e accrescere il know-how, che risulta essere un bisogno primario per una Facoltà di Ingegneria, è necessario adottare nuovi metodi di insegnamento, stimolando la curiosità e incoraggiando l’entusiasmo degli Studenti. Per questi motivi l’Università Roma Tre, rappresentata dalla Professo-

L’

Figura 2 - I promotori dell’evento

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Figura 1 - Il Convegno EasyWay

ressa Maria Rosaria De Blasiis, grazie alla preziosa collaborazione del promotore dell’iniziativa, l’Ing. Roberto Arditi, Direttore delle Relazioni Scientifiche di Sina SpA di Milano, ha colto l’opportunità di organizzare questo incontro tra Professionisti del settore e mondo accademico su un tema di grande attualità: gli ITS, Intelligent Transport System. In rappresentanza delle Autorità accademiche il Preside della Facoltà di Ingegneria, Prof. Paolo Mele, ha salutato i partecipanti plaudendo all’iniziativa, sottolineandone le tematiche sviluppate di carattere fortemente interdisciplinare e la cui attualità è testimoniata dall’interesse dei Paesi della Comunità Europea. La Lectio Magistralis è stata tenuta dalla Dott.ssa Fiammetta Diani, Responsabile dello Sviluppo del Mercato per l’Autorità europea GNSS, e dal Dott. Edoardo Gianotti, membro della Commissione Economica Europea delle Nazioni Unite. Di seguito, si è svolta una Tavola Rotonda, moderata dall’Ing. Arditi, alla quale sono intervenuti il Dott. Pietro Baratono, membro dell’Autorità di Supervisione Galileo del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Dott. Enrique Belda Esplugues, Professore dell’Università Politecnica di Valencia e General Manager del Ministero degli Interni spagnolo, la Dott.ssa Rosanna Ferranti, Direttore della Divisione 2 del Servizio Nazionale della Polizia del Traffico del Ministe-

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale ro degli Interni, il Dott. Risto Kulmala, Professore al VTT (Technical Research Centre of Finland), la Dott.ssa Maura Sabato della Divisione Esecutiva Internazionale di ANAS SpA. Hanno inoltre partecipato alla Tavola Rotonda alcuni rappresentanti del mondo accademico: il Prof. Francesco Bella, il Prof. Andrea Benedetto, il Prof. Stefano Carrese, il Prof. Giuseppe Di Battista, il Prof. Gaetano Giunta e il Prof. Alessandro Neri.

Vista l’importanza di tale appuntamento, si è registrata una numerosa adesione, che ha visto la partecipazione di 260 delegati provenienti da 17 Stati Membri UE e da 2 Paesi non UE. Nel corso delle varie sessioni tecniche sono stati illustrati 58 progetti che spaziano dalla gestione del traffico, all’informazione all’utenza fino ad arrivare ai sistemi cooperativi, tema innovativo e di grande prospettiva. Gli obiettivi preposti sono pienamente coerenti sia con le politiche nazionali dei 27 Stati membri che con la Direttiva europea sugli ITS (2010/40/EU), infatti EasyWay ha tra gli obiettivi principali le definizione di azioni concrete che implementino politiche nazionali ed europee verso un sistema di trasporto efficiente armonizzato e competitivo. Il risultato del programma è particolarmente significativo in termini di sviluppo sociale ed efficienza dei trasporti, infatti si stanno ottenendo risultati in linea con i principali ambiti di interesse della Comunità Europea, come ad esempio la riduzione degli incidenti stradali e dei decessi, la riduzione della congestione e infine la riduzione dell’impatto ambientale del trasporto stradale. EasyWay ha, inoltre, dimostrato attraverso la sua prima fase (20072009) che tutti questi obiettivi possono essere efficacemente raggiunti anche attraverso l’implementazione di servizi ITS. Figura 4

Figura 3 - Alcuni momenti dell’evento

Nel dibattito è emerso che la tecnologia ITS ricoprirà un ruolo chiave fra le varie tecnologie per il miglioramento della sicurezza, dell’ambiente e per il deflusso dei veicoli: è responsabilità comune sfruttare le potenzialità di questa tecnologia. La mobilità svolge un ruolo fondamentale nell’economia e nella qualità di vita dei cittadini e i trasporti sono essenziali per la crescita economica e la creazione di nuovi posti di lavoro. E’ stato inoltre sottolineato come gli ITS tendano alla valorizzazione e allo sviluppo di sistemi tecnologicamente avanzati volti a diminuire il traffico e a ridurre gli incidenti al fine di favorire una guida più sicura. Questi sistemi comprendono una vasta gamma di informazioni trasmesse via wireless e via cavo e l’utilizzo di tecnologie quali telecamere di sorveglianza, rilevatori di veicoli, dispositivi di monitoraggio meteo e messaggi SOS. L’ITS può essere uno strumento affidabile ed efficace per migliorare le condizioni di sicurezza e funzionale al raggiungimento di una mobilità più sostenibile. Tutti gli argomenti trattati sono particolarmente attinenti alla recente Direttiva europea sullo sviluppo degli ITS nel campo dei trasporti su strada e nell’interfaccia con le altre modalità di trasporto.

Il programma EasyWay La quarta edizione dell’EasyWay Annual Forum si è tenuta a Roma dal 9 all’11 Novembre; nel corso dell’evento, sono stati presentati i maggiori risultati conseguiti attraverso l’implementazione di tecnologie ITS (Intelligent Transport System) sulla rete stradale transeuropea. L’evento ha coinvolto alte personalità sia delle Istituzioni europee e nazionali, che degli operatori della rete stradale principale europea, nonché numerosi esperti e Stakeholder europei del mondo dei trasporti. Nel corso della Conferenza sono state organizzate sessioni sia plenarie che tecniche in cui, partendo dai risultati sin qui raggiunti, sono stati affrontati temi legati alle possibili future strategie applicative dei sistemi ITS per uno sviluppo armonizzato della rete stradale anche in una visione multimodale, tenendo conto delle nuove politiche regolatorie europee.

Tuttavia, l’attuazione di sistemi ITS da sola non è sufficiente, poiché la realizzazione del suo potenziale ed i benefici di scala dipendono da una sua diffusione ampia e coordinata in tutta Europa. Per garantire una diffusione armonizzata, EasyWay ha sviluppato le apposite Linee Guida (EW Deployment Guidelines) che intendono fornire indicazioni funzionali chiare per l’applicazione e gestione dei sistemi ITS. Tutte le implementazioni previste nel periodo 2011-2012 sotto EasyWay 2 saranno compatibili con le attuali Linee Guida EasyWay. In ultimo è importante sottolineare come il CRISS sostenga iniziative di questo genere per la massima diffusione della ricerca e per lo sviluppo di una cultura innovativa nel campo della progettazione e gestione delle infrastrutture, ed è stato ben lieto di accogliere, sostenere e collaborare con il programma EasyWay, in quanto, lo stesso, promuove lo sviluppo di strade europee intelligenti, muovendosi verso un futuro intelligente. * Ingegnere e Professore Associato del Settore ICAR/04 del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre ** Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre

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Società Italiana Infrastrutture Viarie

IL NOTIZIARIO SIIV a cura di Orazio Baglieri* www.siiv.it

Convegno nazionale SIIV e Assemblea dei Soci Udine, 23-24 Novembre 2011 Nei giorni 23 e 24 Novembre 2011 si è tenuta presso la sede di Udine l’annuale assemblea dei Soci SIIV e, a seguire, il Convegno nazionale incentrato sul tema “Il Settore Scientifico Disciplinare ICAR/04 tra presente e futuro”. Nel seguito si fornisce un breve resoconto di entrambi gli eventi.

L’assemblea Nel corso dell’assemblea, presieduta dal decano Prof. Orazio Giuffrè dell’Università di Palermo, il Presidente ad interim della SIIV, Prof. Maurizio Bocci, ha dettagliatamente illustrato tutte le iniziative intraprese dalla Società nell’ultimo anno, finalizzate in particolare a promuovere presso la pubblica opinione le problematiche congiunturali che riguardano il settore delle infrastrutture viarie in questo periodo di particolare crisi economica. Successivamente, il Prof. Antonio d’Andrea della Università La Sapienza di Roma è stato invitato a relazionare sullo stato di avanzamento delle attività inerenti l’organizzazione del 5° Congresso internazionale in programma a Roma nell’Ottobre 2012. Tutti gli aggiornamenti sono disponibili sul sito web www.siivroma.it. Un ulteriore punto all’ordine del giorno ha riguardato l’organizzazione della Summer School SIIV per l’anno 2012, in relazione alla quale la sede di Catania - tramite il Prof. Salvatore Damiano Cafiso - ha espresso la sua candidatura. A conclusione dell’assemblea, su proposta del Consiglio Direttivo, è stata deliberata all’unanimità dai Soci presenti la nomina a Presidente Onorario della SIIV del Prof. Felice Ausilio Santagata. Tutta la SIIV augura al Prof. Santagata un buon lavoro affinché possa dare ancora a lungo, in questo importante ruolo, il suo prezioso contributo alla crescita della Società.

Sul fronte didattico, il Prof. Marco Pasetto della sede di Padova ha presentato i risultati di un’interessante indagine conoscitiva avente come finalità principale quella di fare il punto della situazione circa l’offerta didattica complessiva relativa al SSD “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” nelle diverse Università italiane. Tale indagine è stata condotta coinvolgendo tutti i referenti di sede tramite la compilazione di un questionario. Il quadro che emerge è quello di un settore disciplinare presente in quasi tutte le sedi italiane ma in modo molto variegato (anche nella denominazione degli insegnamenti) e in certi casi disomogeneo. Un altro aspetto di rilievo riguarda il fatto che tale presenza didattica interessa in larga parte le facoltà di Ingegneria mentre risulta decisamente più limitata nell’ambito delle facoltà di Architettura. Sul fronte del reclutamento, nell’ambito di una Tavola Rotonda coordinata dal Prof. Antonio Montepara dell’Università di Parma, sono intervenuti il Prof. Enzo Siviero (IUAV) e l’Ing. Alfonso Montella (Università di Napoli), rappresentanti CUN-Area 08, in merito ai nuovi criteri in via di emanazione da parte del Ministero in materia di valutazione dell’attività scientifica ai fini del reclutamento, con particolare attenzione ai criteri inerenti l’abilitazione scientifica nazionale. * Professore Associato di Strade, Ferrovie ed Aeroporti dell Dipartimento di Idraulica, Trasporti ed Infrastrutture Civili del Politecnico di Torino

Il Convegno Nazionale Il Convegno ha affrontato il tema inerente la situazione attuale e le prospettive future del settore scientifico disciplinare ICAR/04, sia per ciò che attiene la didattica che il reclutamento del Personale docente, alla luce dei recenti cambiamenti dell’assetto normativo nazionale.

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Figura 1 - Il tavolo dei Relatori SIIV

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Associazioni di Categoria

IL NOTIZIARIO SITEB a cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

La terza edizione dell’anno del Corso di base sulle pavimentazioni stradali, organizzato dal SITEB in collaborazione con ANAS Centro Sperimentale Stradale, è in programma a Roma da mercoledì 22 a venerdì 24 Febbraio 2012.

Con ANAS, il Corso SITEB di Febbraio Tre le giornate nelle quali il programma didattico prevederà relazioni su: materiali e prove (aggregati, bitume, conglomerati, emulsioni); tecnologie di produzione (ciclo di impianto); messa in opera e macchine operatrici (stesa e rullatura); applicazioni innovative (riciclaggio e tecnologie a freddo, nuovi materiali); tecniche di manutenzione, marcatura CE di bitume ed emulsioni; Capitolati speciali di appalto. Ampio spazio è previsto per il dibattito tra i partecipanti e i Relatori. Il materiale didattico, distribuito in un unico raccoglitore, comprende testi delle relazioni e spunti per l’approfondimento delle tematiche trattate. Le relazioni in aula saranno tenute da Docenti e Tecnici con esperienza pluriennale nel settore.

Il materiale didattico, distribuito in un unico raccoglitore, comprende testi delle relazioni e spunti per l’approfondimento delle tematiche trattate. La visita tecnica è in calendario il secondo giorno di Corso presso il Centro Sperimentale Stradale di Cesano dove, in mattinata, sarà tenuta la lezione in aula e nel pomeriggio sarà organizzata una visita tecnica ai laboratori e alle macchine ad alto rendimento. Un semplice test di verifica permetterà ad ognuno di conoscere il livello di preparazione conseguito. A fine Corso sarà consegnato un attestato di partecipazione numerato indispensabile per partecipare ai Corsi monografici di approfondimento organizzati dal SITEB. * Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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Associazione italiana segnaletica stradale

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IL NOTIZIARIO ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it IN VIAGGIO ALLA SCOPERTA DI VIZI E VIRTÙ DELLA SEGNALETICA DELLE STRADE ITALIANE

La maglia nera assegnata a Roma dall’ultima indagine ACI-ISTAT sugli incidenti stradali 2010 è all’origine dell’urgenza di un piano straordinario per la sicurezza stradale della Capitale che mira essenzialmente alla manutenzione per “stabilizzare la velocità di percorrenza”. Promosso dal Consigliere Comunale di Opposizione, Dario Nanni (PD), ha ricevuto il plauso del Sindaco Gianni Alemanno in occasione della sua presentazione, a fine 2011, in Campidoglio. All’incontro è stato invitato il Consigliere di Assosegnaletica, Paolo Mazzoni, che è intervenuto presentando alcune proposte. Il piano promuove un gioco di squadra nella convinzione che solo un progetto condiviso possa funzionare per la città.

Un piano strategico per la sicurezza stradale della Capitale: Assosegnaletica offre il proprio contributo Roma è la città italiana con il più alto numero di incidenti e, soprattutto, con il più alto numero di vittime: una ogni due giorni. Su 100 scontri automobilistici, nove si verificano a Roma, l’1% dei quali è mortale. Purtroppo il dato è confermato anche dall’Asaps che già nel Rapporto 2009 individuava Roma prima in Europa per numero di pedoni vittime della strada. La strage colpisce soprattutto pedoni e ciclisti - circa il 50% delle vittime - ma anche motociclisti che non se la passano bene, soprattutto a causa di comportamenti di guida a rischio, condizioni del manto stradale e guard rail ideati per le auto ma pericolosi per le due ruote. In particolare, la percentuale dei decessi per un passante coinvolto in un incidente stradale raggiunge quasi il doppio della media nazionale: il 28% rispetto al 15%. Eppure il Presidente dell’Aci conferma che ogni euro speso in sicurezza stradale ne frutta 20 di risparmio ed è possibile evitare un incidente

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mortale su tre. Tra l’altro il 2011 - pur non avendo dati definitivi - sembra segnare un peggioramento rispetto al 2010, che aveva dimostrato, invece, una tendenza migliorativa sul 2009. “Sulla base di due indagini a campione, il 60% della segnaletica stradale capitolina - ha sottolineato Paolo Mazzoni - risulterebbe non conforme al Codice della strada”. “L’Associazione ritiene indispensabile innanzitutto realizzare un catasto elettronico dei segnali su ogni circoscrizione; quindi elaborare un elenco di priorità, procedendo poi alla sostituzione dei cartelli più pericolosi (stop, dare precedenza, limiti di velocità, attraversamenti pedonali, ad esempio)”. Alcune indicazioni di massima esistono perché la Polizia Municipale conferma che le strade più pericolose capitoline rimangono la Cristoforo Colombo, seguita da Via Tuscolana, Via Prenestina e la Pontina. Quanto ai motociclisti, il dossier ACI 2009 individua tra le strade più rischiose la Via Casilina, la Via Tiburtina, il Grande Raccordo Anulare, e ancora, Prenestina, Nomentana, Boccea, Aurelia e Portuense. “In generale - ha aggiunto Mazzoni - si tratta di

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Assosegnaletica applicare quanto previsto dal nuovo Codice della strada in merito alla devoluzione della quota fissata delle multe per il miglioramento e la manutenzione della segnaletica stradale, anticipando di fatto quanto sarà contenuto nei decreti attuativi; adeguare la segnaletica stradale degli attraversamenti pedonali davanti a scuole, ospedali e su strade ad alto scorrimento come avviene nelle maggiori città europee in cui viene data particolare attenzione a tale segnaletica”. Sul fronte dei segnali, il piano prevede interventi immediati sia sulla segnaletica orizzontale sia su quella verticale con l’obiettivo prioritario della visibilità. Innanzitutto, è necessario rafforzare la segnaletica già presente in prossimità di intersezioni stradali pericolose, nelle vicinanze delle scuole, ospedali, parchi pubblici, centri anziani e grandi centri commerciali. L’utilizzazione di vernici di nuova generazione - come quelle impiegate negli aeroporti - nonostante il maggior costo iniziale, garantiscono una durata almeno tre volte superiore rispetto alle normali vernici. A questo conseguirebbe un minor costo di manodopera, un risparmio economico a lungo termine ed un minor disagio per i cittadini.

Incidenti stradali nei grandi comuni Quasi i due terzi degli incidenti si concentrano nei comuni di grandi dimensioni della regione Lazio. Viterbo

867

1.349

Rieti

472

744

Roma

22.999

291

31.055

277

291

172

Latina

2.129

3.419

Frosinone

1.343

2.365

Lazio

27.810

450

38.932

424

450

319

L’analisi dell’incidentalità stradale nei grandi Comuni italiani rappresenta un elemento di particolare interesse per la lettura del fenomeno nel suo complesso. I dati registrati in queste grandi aree metropolitane, infatti, consentono l’individuazione delle peculiarità dei profili di utenza della strada e della natura e gravità degli incidenti, elementi particolarmente utili per una programmazione degli interventi per la sicurezza stradale nelle città. I grandi Comuni selezionati sono, in ordine di posizione geografica, Torino, Milano, Verona, Venezia, Trieste, Genova, Bologna, Firenze, Roma, Napoli, Bari, Palermo, Messina, Catania. L’analisi dei dati nei grandi Comuni italiani riveste particolare rilevanza poiché gli incidenti nelle grandi aree metropolitane rappresentano una quota elevata dell’incidentalità nel suo complesso (Roma 8,7%, Milano 5,7%, Genova 2,3% e Torino 1,8%). Anche analizzando l’indice di mortalità, calcolato come rapporto tra il numero dei morti e il numero degli incidenti (moltiplicato 100), si osserva come esistano notevoli differenze sul territorio. L’indicatore presenta, infatti, per i comuni selezionati, valori compresi tra 0,5 e 1,7. I valori più elevati si registrano per le città di Verona (1,7) e Palermo (1,6), mentre i valori più bassi per i comuni di Milano e Bari (0,5). La variazione percentuale del numero dei morti, calcolata per il 2010 rispetto al 2001, mostra come la diminuzione del numero dei morti abbia raggiunto livelli superiori al 50% a Torino, Trieste e Bari, e presenta valori tra il 50% e 40% a Milano, Venezia, Firenze e Roma. Diminuzioni più contenute, o andamenti stabili della variazione percentuale, si registrano a Verona, Genova, Bologna, Napoli, Palermo, Messina e Catania.

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Recensioni LINEE GUIDA PER LA PROGETTAZIONE DEGLI ATTRAVERSAMENTI PEDONALI

PROGETTAZIONE DI STRUTTURE COMPOSTE ACCIAIO-CALCESTRUZZO

ACI Automobile Club d’Italia

Dario Flaccovio - Emidio Nigro e Antonio Bilotta - 55,00 Euro

Opera molto significativa nell’ambito culturale della tecnica del traffico, queste Linee Guida rappresentano la naturale conclusione del progetto EPCA (European Pedestrian Crossing Assessment) sulla valutazione della sicurezza degli attraversamenti pedonali. Il progetto, che ha visto ACI come Capofila, ha riguardato 22 Paesi europei ed è nato nell’ambito degli EuroTEST della FIA (Fédération International de l’Automobile). L’iniziativa rivolta ai pedoni ha subito riscontrato l’interesse dei Media e degli Automobile Club europei partner di ACI, spingendo ad effettuare un numero di test superiore a quelli inizialmente preventivati. Al fine di non disperdere le conoscenze maturate in questo progetto, ACI ha deciso di pubblicarle per mettere a disposizione consigli e suggerimenti per una corretta scelta, progettazione e realizzazione degli attraversamenti pedonali. L’obiettivo è duplice: aumentare la sicurezza dei pedoni, con l’adozione di soluzioni funzionali e sicure, e porre le basi per uniformare la Normativa europea sulla realizzazione e l’utilizzo degli attraversamenti pedonali. L’attenzione agli utenti più vulnerabili si rende necessaria anche alla luce dei dati dell’incidentalità stradale che da qualche anno evidenziano un costante aumento degli incidenti con pedoni coinvolti, seppure a fronte di una diminuzione della mortalità dei sinistri stradali. Il fenomeno non riguarda soltanto l’Italia ma interessa tutte le Nazioni europee. E’ proprio in corrispondenza degli attraversamenti pedonali che avviene una parte troppo rilevante (tra il 25% e il 30%) dei casi che vedono coinvolti i pedoni, sia perché gli attraversamenti pedonali non sono progettati, costruiti e mantenuti correttamente sia perché su di essi i pedoni credono di essere al sicuro, abbassando il livello di attenzione che invece dovrebbe sempre rimanere elevato. Con questa iniziativa l’ACI vuole anche tornare ad essere un punto di riferimento per la redazione di Normativa tecnica di settore, attenta ai profondi cambiamenti ed alle esigenze della mobilità. Ricordo in proposito il costante contributo dell’Ente alla stesura del testo iniziale e successive modifiche del CdS e alla emanazione delle Norme Tecniche del CNR.

Il volume fornisce le conoscenze e gli strumenti operativi alla base della progettazione delle strutture composte acciaio-calcestruzzo seguendo un approccio moderno e aggiornato alle Normative nazionali e internazionali più recenti, con l’obiettivo di coniugare impostazione didattica e finalità operative con contenuti scientifici e indicazioni normative. Si presentano le principali tipologie e i metodi di calcolo di solette, travi isostatiche e iperstatiche e colonne composte, con approfondimenti teorici relativi al calcolo non lineare con ridistribuzione delle sollecitazioni, al comportamento reologico del calcestruzzo per viscosità e ritiro e alle metodologie di verifica dei sistemi di connessione acciaio-calcestruzzo. L’opera si rivolge dunque ai Professionisti che sentono la necessità di aggiornamento alle nuove metodologie di calcolo e indicazioni normative per la progettazione delle strutture composte acciaiocalcestruzzo e agli Studenti delle Scuole di Ingegneria e di Architettura che si affacciano al mondo della progettazione strutturale. La Fondazione Promozione Acciaio, da cui il nome a questa collana, è un Ente no profit fondato nel Gennaio 2005 con l’obiettivo di sviluppare presso il mercato degli utilizzatori l’impiego dell’acciaio nel settore delle costruzioni e delle infrastrutture. La Fondazione nasce per volontà dei maggiori Produttori di acciaio italiani ed europei, delle principali realtà della filiera e raggruppa un network di Aziende che va dalle acciaierie, ai trasformatori, ai centri di servizio, ai distributori sino ai costruttori metallici. In Italia le quote di mercato delle costruzioni in acciaio sono molto inferiori rispetto alla media europea, per la limitata conoscenza del materiale e delle sue peculiarità da parte degli utilizzatori. Il presupposto è alla base della missione della Fondazione, il cui scopo è incrementare l’impiego dei prodotti in acciaio nelle costruzioni e nelle infrastrutture in Italia attraverso un’attività culturale che ne diffonda, promuova e valorizzi gli aspetti progettuali e tecnologico-costruttivi.

CONTROLLI E VERIFICA DELLE STRUTTURE IN CALCESTRUZZO ARMATO IN FASE DI ESECUZIONE EPC Srl - Alessandro Zizzi, Santo Mineo, Stefano Bufarini e Vincenzo D’Aria - 30,00 Euro

Un testo molto pratico e di grande utilità per i Direttori dei Lavori che hanno il compito di controllare una costruzione, quindi destinato ad Ingegneri, Architetti, Geometri, Periti, Imprese edili, Studenti, Studi di progettazione, Ordini Professionali. Nell’ambito delle rilevanti trasformazioni e innovazioni introdotte negli ultimi anni, partendo dalla Direttiva 89/106/CEE sui prodotti da costruzione fino ad arrivare alle nuove Norme Tecniche per le Costruzioni (D.M. 14.01.2008), la figura del Direttore dei Lavori trova una sua ben precisa definizione di compiti e di responsabilità. Tale figura assume un ruolo di fondamentale rilevanza nell’iter costruttivo di qualsiasi struttura, garante di una qualità che oramai la nostra società sta richiedendo con sempre maggiore forza. Un Tecnico che, a solide basi teoriche, deve abbinare approfondite conoscenze di tecnologia dei materiali. Questo testo, a cui si è voluto dare un’impostazione molto pratica, vuole approfondire il tema del controllo in esecuzione delle strutture di calcestruzzo armato, evidenziando i compiti propri del Direttore dei lavori. Nei primi capitoli, dedicati al calcestruzzo, si sono sviluppate le tematiche dei controlli d’accettazione, sia delle forniture che degli elementi strutturali in opera, mediante utilizzo di metodi non distruttivi o semi distruttivi. Nel terzo capitolo si sono approfonditi i controlli d’accettazione delle barre in acciaio di armatura e nel quarto quelle delle strutture prefabbricate. Il quinto capitolo tratta i controlli delle fondazioni profonde, sia nella fase esecutiva che nel controllo finale d’integrità dell’elemento strutturale, approfondendo le diverse metodologie e tecniche oggi disponibili. Sono stati riportati numerosi esempi pratici, relazioni, fotografie, rapporti di prova e certificati, al fine di risultare uno strumento professionale molto utile di consultazione quotidiana.

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www.stradeeautostrade.it BELGIO TOTALE ACCESSIBILITÀ PER LE STAZIONI FERROVIARIE Solo 13 stazioni ferroviarie in tutto il Paese sono “totalmente accessibili” alle persone a mobilità ridotta. Fra queste figurano le stazioni più importanti del Paese (Anversa, Liegi, Bruxelles Aeroporto, Gand, Namur) ma non Bruxelles Midi, la più grande di tutte e Charleroi. Lo ha affermato il Ministro dell’Industria, rispondendo ad un’interrogazione parlamentare. Il Ministro ha anche aggiunto che entro fine 2012 le stazioni totalmente accessibili saranno una cinquantina e che tutte le stazioni del Paese (540) saranno a norma entro il 2028.

IL RAPPORTO DE L’ORGANISME D’ENQUÊTE DELL’ANNO 2010 L’Organisme d’Enquête (OE) incaricato di seguire gli incidenti ferroviari in Belgio ha presentato il suo rapporto relativo al 2010. In quell’anno, si è registrato un incidente grave (collisione di due treni passeggeri a Buizingen, 19 morti e 171 feriti) e sette incidenti definiti “importanti” che non hanno causato vittime ma solo feriti (una trentina in tutto). L’OE ha inoltre presentato una serie di raccomandazioni all’Azienda ferroviaria per migliorare la sicurezza, l’80% delle quali è stata accettata dalla Società che ha provveduto a metterle in pratica (si tratta in gran parte di modifiche alle procedure). Secondo le cifre fornite dalla SNCB, nel corso del 2011 sono state 118 le volte che un treno non ha rispettato un semaforo rosso. La maggior parte delle volte l’infrazione è avvenuta su una linea secondaria: fortunatamente, nessuna ha provocato incidenti.

INVESTIMENTI PER 34 PROGETTI Il Governo della Regione vallona ha identificato 34 progetti sui quali la SNCB dovrà focalizzare gli investimenti futuri (fra il 2013 e il 2025). I progetti costerebbero in tutto 2,15 miliardi e fra loro si trovano (in ordine di priorità) il raccordo dell’aeroporto di Liegi alla linea ad Alta Velocità (costo di 600 milioni), l’aumento della capacità per i treni merci nella zona di Namur e Fleurus (179 milioni), il miglioramento della linea Bruxelles-Arlon (145 milioni), il raddoppio (da due a quattro binari) della Bruxelles-Namur e Bruxelles-Mons (220 milioni in totale), il miglioramento della Charleroi-Couvin (12 milioni) e il ripristino della Eupen-frontiera tedesca (14 milioni).

GLI PNEUMATICI INVERNALI Il 44% dei guidatori belgi utilizza gli pneumatici invernali, mentre un altro 20% è disposto a farlo. E’ quanto risulta da un sondaggio realizzato da una delle maggiori Società del settore in Belgio. Gli pneumatici invernali non sono obbligatori nel Paese (a differenza di altri Stati, come ad esempio la Germania), ma il 55% degli intervistati si dichiara favorevole ad una legge che ne imponga l’uso nei mesi più freddi.

LA PUNTUALITÀ DEI TRENI

OMISSIONE DI SOCCORSO

Il tasso di puntualità fatto registrare nel 2011 dalla SNCB (le ferrovie belghe) è dell’89,4%, praticamente stabile rispetto all’anno precedente (−0,1%). In compenso, sono stati soppressi, per cause tecniche o scioperi 5.048 treni (1,5% del totale dei treni previsti nell’intero anno), contro i 4.313 del 2010.

Secondo le cifre fornite dal Ministro per la Mobilità, nello scorso anno si sono registrati in tutto il Paese 4.351 casi di omissione di soccorso dopo incidenti con feriti. Il totale è comunque in calo rispetto agli anni precedenti.

IL PIANO D’AZIONE DELLA SNCB La SNCB (le ferrovie statali) ha presentato il suo piano d’azione per i prossimi anni (si veda “S&A” n° 89). Nel 2012 saranno soppressi 193 treni al giorno (170 nazionali e 23 internazionali), ma la cifra è destinata ad aumentare negli anni successivi. Si tratta principalmente di treni circolanti il mattino presto (fra le 4.00 e le 6.00) e la sera tardi (dopo le 21.00) e trasportanti in media meno di quaranta passeggeri. La misura, meno grave di quanto temuto (le prime indiscrezioni parlavano di una soppressione di 302 treni al giorno), dovrebbe aiutare l’azienda a rientrare dal deficit di bilancio registrato negli scorsi anni. Non sono invece state prese, per il momento, decisioni riguardo alla possibilità di diminuire il numero delle stazioni ferroviarie in esercizio attualmente.

AUTOVELOX INEFFICACI Secondo uno studio effettuato dalla Polizia nel 2010 e finora inedito, gli autovelox in servizio sulle strade belghe sarebbero inefficaci di notte, se non posizionati vicino ad una fonte di luce; non riuscirebbero infatti a “leggere” correttamente le targhe a causa del poco contrasto fra sfondo (bianco) e numeri (rossi). Sempre in materia di autovelox, il Ministro per la Mobilità ha rivelato che - nello scorso anno - ben 44 apparecchi hanno subito atti di vandalismo (incendio, pittura sulle lenti, in un paio di casi anche colpi d’arma da fuoco).

AUMENTO DEI COSTI DALLE ASSICURAZIONI AUTOMOBILISTICHE Le assicurazioni automobilistiche potrebbero diventare più care entro breve tempo; ne è convinta Assuralia, la Federazione che raggruppa le Società d’Assicurazione attive in Belgio.

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News dall’Europa INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA Fra le misure prese dal nuovo Governo belga per combattere la crisi economica c’è anche la soppressione degli incentivi statali all’acquisto di veicoli ecologici. A partire da inizio anno, infatti, lo stato non rimborserà più una parte del costo del veicolo (15% all’acquisto di un veicolo che emette meno di 120 g/km di CO2, 30% all’acquisto di un’auto elettrica). La decisione ha provocato una corsa all’immatricolazione nell’ultimo mese del 2011: circa 200.000 veicoli sono stati infatti immatricolati a Dicembre, ultimo mese utile per beneficiare dell’incentivo. La Regione Vallonia ha inoltre autonomamente deciso di praticare una tassa annuale sui veicoli che inquinano di più; si va dai 100 Euro per i veicoli che emettono 146 g/km di CO2 fino ai 2.500 per quelli che emettono più di 256 g/km.

FRANCIA TRASPORTI STRADALI E’ entrato in servizio a Parigi un nuovo sistema di “carsharing” che utilizza soltanto vetture elettriche. 250 vetture (che diventeranno circa 2.000 entro fine 2012) sono a disposizione degli abbonati al servizio, che hanno la possibilità di affittare un veicolo in un punto e lasciarlo in un’altra stazione. Queste vetture, dotate di una batteria di nuova generazione ai polimeri di litio (LMP), possono percorrere fino a 250 km prima di essere ricaricate. Si tratta del primo servizio di questo genere in Europa realizzato con vetture elettriche.

GERMANIA

TRASPORTI AEREI Brussels Airlines, la Compagnia di bandiera belga, ha annunciato che sopprimerà una ventina di voli alla settimana nel periodo invernale per i prossimi due/tre anni. Fra le Nazioni che saranno meno servite ci sono Grecia e Portogallo. In compenso, a partire dalla prossima estate, saranno servite due nuove località, una in Africa e l’altra negli Stati Uniti. La Compagnia ha chiuso l’ultimo esercizio finanziario con una perdita di circa 80 milioni di Euro.

SICUREZZA STRADALE Il numero di vittime degli incidenti stradali è in aumento. Secondo fonti ufficiali, infatti, nei primi nove mesi del 2011 le vittime sono aumentate del 6,1% rispetto allo stesso periodo del 2010. Il numero dei feriti è aumentato del 4%.

IRLANDA TRASPORTI AEREI La Compagnia low cost Ryanair ha deciso di aumentare le spese accessorie per controbattere il calo di viaggiatori. Così, ad esempio, far stampare la carta d’imbarco in aeroporto ora costerà 60,00 Euro (contro i 40,00 precedenti) e il prezzo per mettere un bagaglio nella stiva aumenterà di 25,00 Euro.

SICUREZZA STRADALE TRASPORTI STRADALI 137,8 km di autostrade nella Regione delle Fiandre saranno sottoposti a lavori di manutenzione nel corso del 2012. Il Governo Regionale ha infatti previsto 14 cantieri che saranno aperti fra Aprile e Ottobre; la metà di questi cantieri sarà aperta solo di notte, per cercare di minimizzare i disagi del traffico. Questo piano di manutenzione, del costo complessivo di 74 milioni, segue quello dello scorso anno (25 cantieri su 75 km di autostrade) e fa parte del progetto per rinnovare l’intera rete autostradale fiamminga entro il 2015.

AUMENTANO LE MULTE RELATIVE IL TASSO ALCOLICO Le multe per guida sotto l’influsso di sostanze alcoliche o stupefacenti saranno più care; il Governo ha infatti deciso un aumento del 7/8% delle sanzioni (ad esempio, guidare con un tasso alcolico compreso fra 0,5 e 0,8 sarà sanzionato con 150,00 Euro di multa, contro i precedenti 137,00 Euro).

IL NUOVO GOVERNO Melchior Wathelet è stato nominato Ministro della Mobilità, dell’Ambiente e dell’Energia. Dalle sue competenze sono esclusi i trasporti marittimi, dei quali è responsabile il Ministro dell’Economia, dei Consumatori e del Mare del Nord, Johan Vande Lanotte.

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Il Governo irlandese ha recentemente abbassato il limite di alcol permesso nel sangue, portandolo da 0,8 g/l a 0,5 g/l. Alcune categorie particolari (neopatentati, autisti di trasporti pubblici) hanno un limite massimo di 0,2 g/l.

REGNO UNITO A LONDRA IL PROGETTO PILOTA PER LA RICARICA WIRELESS Qualcomm investe nel settore delle auto elettriche e annuncia il sistema Wireless Electric Vehicle Charging (WEVC) che sperimenterà a Londra a partire dai primi mesi del 2012. L’Azienda sta collaborando con il Governo britannico, gli uffici del Sindaco e la Transport for London (TfL) per mettere a punto il banco di prova. La sperimentazione pre-commerciale coinvolgerà ben 50 veicoli elettrici. Se l’esperimento avrà successo, dopo Londra Qualcomm amplierà l’iniziativa andando alla conquista del resto del Regno Unito ma anche oltre i confini.

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News dall’Europa La tecnologia Wireless Electric Vehicle Charging - che Qualcomm ha recentemente acquistato dall’Azienda HaloIPT - ha il vantaggio di essere estremamente semplice da usare: l’auto viene parcheggiata su una speciale piattaforma, allineandola con il sistema WEVC, e si attende che l’energia sia trasmessa alla batteria senza alcuna azione da parte del guidatore. Questo progetto integra i 30 milioni di Sterline di fondi del Governo per far partire l’installazione di punti di ricarica in otto aree in tutto il Paese.

57% del tracciato. Tra Santiago e A Coruña si è provveduto a un ammodernamento della linea esistente, con raddoppio dei binari e tratti in variante e l’elettrificazione dei 62 km di linea. L’intervento ha ridotto le distanze tra questi due Capoluoghi di 13 km, e ha comportato la realizzazione di 17 tunnel (20,2 km) e di 10 viadotti (2,8 km). Tra le opere principali si segnalano i i tunnel di Nemenzo (3.177 m), Meirama (3.468 m) e Bregua (2.993 m), nonché il viadotto de Valiñas (744 m).

SICUREZZA STRADALE

NUOVO CONTRATTO PER ACCIONA

Il Governo inglese ha annunciato di aver inasprito le pene contro quei guidatori che provocano incidenti con feriti a causa della loro guida pericolosa; le pene massime previste passano da due a cinque anni di reclusione e l’importo della multa è quasi triplicato.

Acciona si è aggiudicata un contratto di 104 milioni per costruire il tratto della Autovia Almanzora tra Purchena e la A-7. Nell’ambito del progetto, Acciona realizzerà 40,76 km di autostrada nonché la viabilità di accesso (ulteriori 0,7 km) al parco industriale di Albox-Almanzora. L’opera dovrebbe essere completata in tre anni, e creerà almeno 2.000 posti di lavoro. Dopo il completamento del progetto Acciona gestirà la superstrada in concessione per 30 anni. L’infrastruttura garantirà il collegamento tra il Levante (costa orientale della Spagna) e la zona Nord di Granada e Almeria, consentendo l’accesso all’Andalusia occidentale tramite la A-92. Acciona è una JV costituita da Cintra (Ferrovial), Detea, Felipe Castellano, Meridiam e Montealto; nel 2009, la Società aveva completato la sezione Ízbor-Bélez de Benaudalla dell’Autostrada A-44 tra Granada e Motril, comprendente sei viadotti per complessivi 2,7 km su un’estesa di 10 km, costruita con una spesa di 142 milioni.

SLOVENIA MOLTI I PROGETTI DI MANUTENZIONE DI STRADE E FERROVIE Nel 2011 sono stati attivati 747 progetti di investimento gestiti dall’Agenzia slovena per le strade statali ed almeno 88 di questi si prolungheranno anche nel 2012. L’Agenzia prevede l’utilizzo di 129 milioni nel 2012. Il porto di Capodistria inoltre intende impiegare 5,9 milioni per il rinnovo e la ricostruzione di una parte della costa e dei binari ferroviari all’interno dell’area ferroviaria. La DARS - Agenzia per le autostrade, invece, non ha ancora elaborato il piano definitivo dei lavori che tuttavia dovrebbero essere concentrati sull’obiettivo del miglioramento degli standard di sicurezza.

SVIZZERA 325 KM/ORA IN AUTOSTRADA

IN ESERCIZIO LA LINEA AV A CORUÑA-SANTIAGO DE COMPOSTELA-OURENSE

Un ventottenne Svizzero è stato cronometrato a 325 km/ora sull’autostrada fra Ginevra e Losanna con limite di 120 km/ora. Si tratta della velocità più alta fatta registrare nella Confederazione Elvetica. Arrestato, l’uomo è stato condannato a sette anni e sei mesi di reclusione.

La nuova connessione, inaugurata lo scorso 10 Dicembre, aumenta di 150 km la rete spagnola dell’Alta Velocità, che raggiunge ora i 2.900 km di estesa; tali dati consolidano la Spagna al primo posto in Europa e al secondo nel mondo, dopo la Cina, per chilometri di rete AV in esercizio. La linea AV tra Ourense e Santiago ha comportato un investimento di 2.547 milioni di Euro e riduce la distanza tra i due Capoluoghi di 38,9 km, passando dai precedenti 126 km agli attuali 87,1. Per questa tratta, caratterizzata da un’accidentata orografia, sono stati realizzati 31 tunnel (29,3 km) e 38 viadotti (20,4 km), oltre il

Per rinforzare la sicurezza nel tunnel del Gottardo, la Polizia svizzera ha disposto nuove misure di sicurezza. Tra queste misure, le principali comprendono il divieto d’ingresso a più di tre camion ogni minuto, un maggior controllo del rispetto della distanza fra veicoli pesanti (150 m), ispezioni “a caso” fra i veicoli pesanti in attesa di entrare nel tunnel, almeno una simulazione di evacuazione/recupero di feriti in seguito ad incidente all’anno.

SPAGNA

LA SICUREZZA NEL TUNNEL DEL GOTTARDO

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LIGURIA

www.stradeeautostrade.it VIA AL PROGETTO ANAS DELLA VARIANTE TORRIGLIA-MONTEBRUNO

FRIULI VENEZIA GIULIA I NODI “SISTEMA TRIESTE” NELLA PROGETTUALITÀ TAV Opportunità di inserimento nella progettualità della TAV anche dell’accessibilità e della sistemazione dei nodi del sistema portuale di Trieste: se ne è parlato a Udine nel corso di un incontro tecnico convocato dall’Assessore Regionale alle Infrastrutture, Riccardo Riccardi. All’ordine del giorno le modalità di sviluppo e adeguamento strutturale, all’interno delle operazioni gestite dallo Stato per la progettazione esecutiva del tratto transfrontaliero Trieste-Divaccia del Progetto ferroviario prioritario TEN-T 6 dell’Unione Europea, delle linee ferroviarie a supporto della portualità triestina: lo scalo di Campo Marzio anzitutto, ma anche quello di Aquilinia e l’intera rete di adduzione al porto. La Regione Friuli Venezia Giulia ha sollecitato l’incontro perché ritiene indispensabile “nel momento stesso in cui si sta procedendo alla progettazione della rete ad alta velocità immaginare le soluzioni più idonee per mettere mano al nodo ferroviario di Campo Marzio a Trieste, cogliendo l’opportunità - ha sottolineato Riccardi - di inserimento nella partita dei finanziamenti europei”. In particolare, ha auspicato che vengano “al più presto individuati nel dettaglio gli interventi prioritari di riqualificazione e quindi definite le soluzioni di progettazione congiunta tra RFI e Autorità portuale al fine di consentire di inserirle nell’agenda di lavoro che l’Amministrazione regionale tiene con la Commissione Europea sul tema dei trasporti”. Da parte del Ministero, Ferrazza ha confermato che la qualità degli interventi previsti per il collegamento ferroviario del porto di Trieste rientra a pieno titolo nelle priorità di investimento decise dal Governo Monti “che - ha precisato - riconfermando le previsioni di investimento in linea di continuità con il Governo precedente, ha tuttavia posto la necessità di individuare interventi di infrastrutturazione da cantierare a breve e medio periodo, nel giro di due o tre anni, per incidere sulla possibilità di creare ricchezza direttamente sul territorio”.

Il lavoro di impostazione è stato notevole, siamo sicuramente molto avanti” - ha detto l’Assessore Regionale alle Infrastrutture Raffaella Paita, al termine della presentazione del progetto sullo stato di avanzamento della Statale 45 da Costafontana a Montebruno, da parte dei Progettisti di ANAS, nel comune di Torriglia. Una progettazione preliminare molto approfondita. L’unica istanza che la Regione proverà a avanzare ad ANAS sarà la possibilità di dividere in lotti il progetto, con un tratto iniziale riguardante la costruzione del primo piccolo viadotto e della galleria, tralasciando in questa fase, la realizzazione del nuovo ponte sul Trebbia. “Una scelta che potrebbe aiutare molto per dare impulso all’avvio dei lavori e garantire con maggiore certezza il loro completamento” spiega l’Assessore Regionale alle Infrastrutture. “Su questo punto - aggiunge la Paita - faremo un passaggio con i vertici centrali ANAS avviando una trattativa per ottenere l’inserimento di un primo tratto dell’opera che la Regione Liguria considera prioritaria. La richiesta sarà motivata ponendo al centro la tematica della sicurezza, ma anche della funzionalità dell’opera”. Per quanto riguarda gli aspetti tecnici, il progetto ha tenuto conto della tipicità del tratto con forte pendenza, esposizione al ghiaccio durante l’inverno e della tortuosità. La soluzione individuata prevede due tratti in galleria, cinque viadotti, sette svincoli di accesso alle varie località. “L’impatto sul territorio sarà minimo ed è stata garantita la massima compatibilità ambientale. L’effetto principale dell’intervento sulla viabilità, oltre alla maggiore sicurezza, è il dimezzamento dei tempi di percorrenza rispetto ad oggi” - conclude l’Assessore.

PER IL PORTO DI GENOVA, IL 2011 SI CHIUDE IN POSITIVO Un 2011 positivo per il Porto di Genova, che ha sfiorato i due milioni di TEUS. “Abbiamo toccato quota 1.840.000 TEU - ricorda il Presidente dell’Autorità Portuale, Luigi Merlo, - ma senza la crisi libica sarebbero stati tranquillamente due milioni”. La crisi nordafricana impedisce al porto di Genova di abbattere il muro dei due milioni di TEUS (il TEU è l’unità di misura del container e corrisponde a un pezzo da venti piedi) e di superare così

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News dalle Regioni “La situazione economica attuale ci dice che sarà un anno difficile osserva a riguardo - e per questo motivo non ci diamo obiettivi. Lavoriamo per raggiungere la serenità”.

LOMBARDIA A9: INAUGURATO LO SVINCOLO DI ORIGGIO-UBOLDO

il record storico del 2007, quando i TEUS furono 1.855.000. Ma il 2011 si chiuderà davvero a un’incollatura dall’anno del boom, con un risultato compreso fra 1.830.000 e 1.840.000. Se in effetti non fosse sopraggiunta la crisi del Nord Africa, con i porti a lungo bloccati dalle rivolte della popolazione (Tunisia, Egitto, Libia), quest’anno Genova avrebbe superato i due milioni di TEUS. Ciò che più conta, però, è che la Lanterna è tornata a tutti gli effetti ai suoi livelli pre-crisi, confermando un trend di crescita importante, visto che il dato del 2011 supera del 4,5% quello dell’anno precedente. Particolarmente brillanti, nell’analisi dei singoli terminal, il Vte di Voltri, attorno ai novecentomila TEUS, e il Rebora Terminal di Aldo Spinelli, operativo su più fronti commerciali, container, impiantistica, merce varia. Merlo, che ha regalato ai rappresentanti della stampa una copia della canzone dedicata al porto di Genova da Gabriele D’Annunzio, non ha però nascosto le preoccupazioni per il 2012.

“Con l’inaugurazione dello svincolo di Origgio-Uboldo ci troviamo davanti ad un intervento importante per migliorare la viabilità locale, che contribuisce anche alla viabilità autostradale e che è parte del più grande progetto di realizzazione della terza corsia della A9”. Con queste parole l’Assessore alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia, Raffaele Cattaneo, ha “salutato” il taglio del nastro dello svincolo di Uboldo-Origgio e dei 3 km della A9 Milano-Como ampliati a tre corsie (in entrambe le direzioni) per la tratta tra l’interconnessione di Lainate e lo svincolo.

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News dalle Regioni La quinta corsia della A8 La sua realizzazione, prevista nell’ambito dell’opera al termine di questo cantiere, “consentirebbe di mantenere l’attuale livello occupazionale (circa 250 persone tra cantiere e indotto) - ha rilevato l’Assessore Cattaneo -, aspetto che, in questa difficile congiuntura economica, è tutt’altro che secondario per le sue ricadute sociali”. L’intervento prevede che la A9 sia a tre corsie dall’interconnessione di Lainate con la A8 allo svincolo di Como Sud. L’opera interessa, in provincia di Como, i comuni di: Turate, Lomazzo, Guanzate, Cadorago, Cirimido, Cassina Rizzardi, Fino Mornasco, Luisago, Villaguardia, Grandate, Montano Lucino e Como; in provincia di Varese: Origgio, Uboldo, Gerenzano e Saronno; in provincia di Milano: Lainate. L’intervento si sviluppa su circa 23 km dell’attuale A9 e, nell’ambito dell’opera, sono previsti: • la ridefinizione dell’interconnessione di Lainate con l’autostrada A8 Milano-Varese; • la realizzazione dei nuovi svincoli di Saronno Sud, compatto e con cavalcavia autostradale (progetto pubblicato a Febbraio 2007), e di Lomazzo Sud (Novedratese-S.P. 32); • l’adeguamento degli svincoli esistenti di Saronno, Turate, Lomazzo, Fino Mornasco, Como Sud e delle rampe in corrispondenza delle aree di servizio Lario; • l’installazione di 13 km di barriere antirumore; • la realizzazione della quinta corsia Lainate-Milano dell’Autostrada A8, come prescrizione del progetto della terza corsia A9; • la terza corsia in direzione Como (tratta Grandate-Como Sud, presenza Condominio “Giovio”), inserita nelle somme a disposizione, in modo da rinviarne l’eventuale attuazione, pur avendo approvato il progetto completo. La spesa prevista è di 426 milioni, di cui 70 per l’ampliamento a cinque corsie dell’Autostrada A8 Lainate-Milano. Confermata l’apertura al traffico delle tre corsie in carreggiata Nord per Maggio 2012 e delle tre corsie in carreggiata Sud per l’esodo estivo del 2012. Il 20 Dicembre è stata invece aperta al traffico anche la sottovia Misinto-Turate. L’intervento permette di ridurre lo stato di congestione del tratto autostradale interessato dall’ampliamento (i volumi di traffico attuali si attestano mediamente da circa 54.000 a 115.000 veicoli bidirezionali equivalenti giornalieri tra Como e l’innesto con la A8 Milano-Varese), con frequenti problemi di rallentamento e incolonnamento. La realizzazione del progetto porterà a un aumento del livello di servizio dell’autostrada e del livello di sicurezza a seguito dell’adeguamento delle carreggiate alle nuove Norme di progettazione, nonché alla riduzione dell’impatto ambientale a seguito del maggior scorrimento del traffico.

“Prima dell’esodo estivo - ha spiegato Giovanni Castellucci, AD di Autostrade per l’Italia SpA - abbiamo aperto il nuovo casello di Senigallia, messo a disposizione 21 km di terza corsia in carreggiata Nord tra Fano e Senigallia, aperto al traffico il nuovo casello di Porto Sant’Elpidio e assicurato la nuova viabilità di adduzione al casello di Ancona Nord. Con le opere da poco aperte al traffico, eleviamo ulteriormente i livelli di sicurezza. Inoltre, un’autostrada più ampia e più sicura è un’opera fondamentale per lo sviluppo infrastrutturale e industriale dell’area”.

COLLEGAMENTO TRA IL PORTO DI ANCONA E LA GRANDE VIABILITÀ Dopo la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale dell’approvazione dello schema di Convenzione relativo alla gara d’appalto per l’Uscita Ovest (che collegherà il porto di Ancona con la grande viabilità) è stata trasmessa, da parte della Direzione Generale dell’ANAS, la lettera di invito ai sei concorrenti precedentemente prequalificati. Il termine ultimo per la presentazione delle offerte è il 10 Febbraio. Dopo questa data sarà istituita dall’ANAS la Commissione di gara. “Speriamo a questo punto - afferma l’Assessore alle Infrastrutture Luigi Viventi - che entro Luglio si possa scegliere l’Impresa e, quindi, affidare i lavori”. L’aggiudicazione della concessione avverrà mediante una procedura negoziata da svolgere fra il promotore e i soggetti presentatori delle due migliori offerte. Nel caso in cui alla gara abbia partecipato un unico soggetto, la procedura negoziata si svolgerà fra il promotore e questo unico soggetto. Nel caso non vi siano offerte il promotore sarà aggiudicatario della Concessione. La realizzazione dell’opera avverrà attraverso integrale ricorso alla finanza di progetto e il piano finanziario prevede il completo ammortamento dell’opera a fine concessione. La durata della concessione è fissata in 36 anni, che decorreranno dalla data di efficacia della Convenzione. Il costo complessivo dell’intervento è pari a circa 480 milioni di euro, al netto dell’IVA, di cui circa 353 milioni per lavori, 13 per oneri di sicurezza e 114 per somme a disposizione.

MARCHE APRE AL TRAFFICO LA TERZA CORSIA FANO-SENIGALLIA Tra Fano e Senigallia si viaggia su tre corsie anche in direzione Sud, tra Cattolica e Pesaro è stata aperta al traffico la terza corsia in entrambe le carreggiate e sono stati consegnati all’Impresa i lavori tra Ancona Nord e Ancona Sud: sono questi gli obiettivi raggiunti (si veda “S&A” n° 89).

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News dalle Regioni PIEMONTE LA VARIANTE DI COSSATO VALLE MOSSO SULLA S.S. 232 “PANORAMICA ZEGNA” E’ stata inaugurata la variante Cossato-Valle Mosso, realizzata nella sua completezza. In precedenza era già stato consegnata la variante Canton Colombo-Mottalciata, anch’essa situata lungo l’asse della S.S. 232 “Panoramica Zegna”. Nell’ambito del raggruppamento con STI Capogruppo Mandataria, Ai Engineering Srl e Ai Studio hanno avuto un ruolo fondamentale nella realizzazione delle varianti. La Direzione Lavori è stata affidata all’Ing. biellese Florindo Bozzo, Presidente di Ai Engineering e Responsabile del Dipartimento Viabilità e Trasporti, affiancato da un team di Collaboratori della Società torinese esperti in vari ambiti, che includono anche il Project Management. Quest’ultimo ruolo, nel caso specifico, si è rivelato fondamentale per la complessità dei sottoservizi e la necessità di coordinamento degli interventi esterni. Altre figure professionali di Ai coinvolte nei lavori sono gli Assistenti alla Direzione dei Lavori per i tracciati, l’Ing. Attilio Marra e l’Ing. Ivo Tamagna; l’Ing. Mirna Terenziani per gli aspetti ambientali e l’Ing. Jacopo Tarchiani per gli aspetti idraulici. Le varianti Cossato-Valle Mosso-Trivero (secondo tronco, terzo lotto) e Canton Colombo-Mottalciata si differenziano nettamente per quanto riguarda il contesto: la prima, infatti, di circa 5.200 m di estensione, incide su un territorio collinoso e prealpino, mentre la seconda, di 3.100 m, si sviluppa in una zona pianeggiante. Rappresentano il completamento funzionale di una serie di opere di ammodernamento realizzate, a partire dagli anni Sessanta, lungo l’intero asse della S.S. 232.

Per quanto riguarda la Cossato-Valle Mosso, ci troviamo in un ambiente geologicamente e orograficamente complesso, caratterizzato da “valloni” contrapposti e quindi attraversabile solo mediante l’opportuno inserimento di viadotti e gallerie in serie; di conseguenza, la variante si sviluppa per il 41% in galleria e il restante 59% in tratti all’aperto. In particolare sono stati realizzati sette viadotti (di lunghezza compresa tra i 50 e i 150 m, per uno sviluppo complessivo di 780 m), cinque gallerie artificiali (di lunghezza compresa tra i 50 e i 150 m, per 350 m totali) e quattro gallerie naturali (di lunghezza compresa tra i 120 e i 900 m, per 1.800 m complessivi).

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News dalle Regioni L’entità dell’intervento realizzato e la complessità della D.L. si può comprendere dalla quantità dei materiali maggiormente impiegati nella realizzazione della variante Cossato-Valle Mosso: 3.800.000 kg di acciaio, 14.000 m di barriere stradali, 100.000 m3 di calcestruzzo, 2.670.000 kg di acciaio Corten, 13.800 m2 di terre rinforzate, 7.400 m2 di pannelli fonoassorbenti in galleria e 80.000 m2 di asfalto drenante. Nel dettaglio, il tracciato del terzo lotto della variante Cossato-Valle Mosso ha origine in località La Volpe nel Comune di Quaregna, prosegue in direzione Nord-Ovest e quindi, mediante una successione di gallerie e viadotti, superato il bacino del Rio Miola, raggiunge un contesto più urbanizzato, assumendo un andamento plano-altimetrico più regolare. Superato lo svincolo Berchelle, che la collega alla S.P. 215 e agli abitati limitrofi, il tracciato piega verso Nord-Est, sottopassando il Monte Rovella e la galleria naturale “Berchelle”, supera il torrente Strona con l’omonimo ponte e si riconnette in località Falcero all’attuale sede della S.S. 232 a valle dell’abitato di Vallemosso.

TRENTINO ALTO ADIGE INAUGURATA LA VARIANTE DI VIGO DI FASSA L’opera era attesa da decenni e finalmente è realtà. La variante, inaugurata dall’Assessore ai Lavori Pubblici e ai Trasporti Alberto Pacher, libererà Vigo di Fassa dalla morsa del traffico e dall’inquinamento di migliaia di veicoli che quotidianamente attraversavano il centro abitato. “La variante - ha sottolineato l’Assessore Pacher nel corso della cerimonia - restituisce al paese il suo centro che diventa un’area urbana, sottratta al traffico. A Vigo continuiamo il piano della viabilità della valle di Fassa che porterà a rivedere la qualità della vita di residenti e turisti, partendo da Canazei fino a Moena”. A nome della Comunità, il Sindaco Franco Lorenz ha ringraziato coloro i quali hanno reso possibile la realizzazione della bretella: “Abbiamo superato tutte le difficoltà con il contributo di tutti, Amministratori, Tecnici e Imprese, per dare a Vigo di Fassa un nuovo volto. Ora faremo la nostra parte riqualificando il centro che diventerà probabilmente un’isola pedonale, libera da auto e a misura di uomo”. L’opera è divisa in due interventi - il ponte sul rio Vael e la bretella che supera a Sud l’abitato - è costata 9,31 milioni ed è stata realizzata in quattro anni dalla consegna dei lavori dall’Impresa Collini Lavori. “La variante di Vigo di Fassa - ha spiegato il Vice Presidente della Regione, Alberto Pacher, - rappresenta la testimonianza concreta dell’impegno della Regione. Continueremo nelle opere viarie che incidono sulla qualità della vita, anche se il Governo ci chiamerà ad un nuovo contributo in termini economici. Voglio assicurare che questo tipo di opere conserverà la priorità dei nostro programma di interventi”. La Statale 241 del Passo di Costalunga ha un’importanza primaria nell’assetto viario regionale in quanto collega la Statale del Brennero con la Statale 48 delle Dolomiti e quindi incanala buona parte del flusso del traffico tra Bolzano ed i comuni di Canazei, Moena e Predazzo.

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Nel periodo estivo il traffico medio giornaliero si attesta sui 4.000 veicolo al giorno, con punte che superano le 7.000 unità. L’attuale tracciato della Statale del Passo di Costalunga attraversa il centro di Vigo di Fassa per poi innestarsi, più a valle, sulla Statale 48 delle Dolomiti. La variante di Vigo di Fassa è stata realizzata a SudOvest dell’abitato, allo scopo di decongestionare dal traffico il centro del paese, di migliorare il collegamento tra il Passo di Costalunga e il fondovalle fassano e di consentire un razionale accesso agli impianti sciistici di Vigo. La variante è costituita da due interventi, collegati tra loro mediante un tratto rettilineo (circa 400 m) di Strada Comunale esistente su Strada Neva-Via Nuova. Il primo intervento inizia lungo la Statale a Nord-Ovest del centro di Vigo e si sviluppa in direzione Sud, a valle del paese, per innestarsi sulla Strada Comunale Via Nuova, che da oggi garantirà il collegamento con la Statale delle Dolomiti. Dal punto di vista planimetrico, il tracciato, lungo 525 m, è costituito da tre ampie curve che assecondano la morfologia del pendio lungo il Rio Vael, consentendo di abbassarsi di quota con una pendenza media dell’8%. La carreggiata è costituita da due corsie di 3,25 m, con banchine di 0,75 m per una larghezza totale di 8 m (classificazione tipo F). Lungo tutto il percorso sono previsti marciapiedi con pavimentazione in porfido. Il primo tratto da monte corre lungo il Rio Vael con un rilevato costituito da terre armate, per poi attraversare il torrente con un ponte di circa 27 m di lunghezza. Attraversato il rivo, la strada prosegue con sezione a mezza costa percorrendo un’ampia ansa ai piedi del pendio naturale; lungo questo tratto la realizzazione di una galleria artificiale, dello sviluppo di circa 97 m, consente un migliore inserimento ambientale del tracciato. Dopo la galleria artificiale, la variante attraversa nuovamente il Rio Vael con un ponte lungo di circa 25 m, per poi presentare una sezione in trincea, con muri di controripa rivestiti in pietra. Questa sezione prosegue nel tratto finale sino al collegamento con la Via Nuova, realizzato mediante una rotatoria e relativi raccordi stradali. Lungo tutto il percorso sono state previste opere di “mitigazione” ambientale con alberi e siepi, barriere fonoassorbenti in legno, nonché l’installazione di parapetti di protezione e di barriere stradali in legno o legno/acciaio. Il secondo intervento, che è già stato aperto al traffico nel mese di Agosto dell’anno 2010, è costituito da un nuovo ponte stradale e pedonale a Est del centro di Vigo sul torrente Ruf De Pant e dei relativi raccordi con le strade esistenti. Il nuovo ponte devia il traffico in attraversamento del centro di Vigo di Fassa verso la nuova circonvallazione, mentre il ponte esistente viene utilizzato strettamente per l’accesso all’abitato. Il ponte è lungo 21,15 m, mentre la carreggiata è larga 8 m. I marciapiedi a monte e a valle presentano una larghezza di 1,80 m, con pavimentazione in cubetti di porfido e delimitazione con cordonata o binderi in porfido. I parapetti sono in legno, secondo le tipologie già presenti nella zona, mentre i muri di sostegno e controripa sono in cemento armato, con paramento in pietra. Per la protezione delle spalle del ponte sul Ruf de Pant sono state realizzate opere di sistemazione idraulica, quali briglie in cemento armato rivestite in pietra e scogliere in massi ciclopici a difesa delle sponde.

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News dalle Regioni SARDEGNA 340 MILIONI PER INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO IN SARDEGNA “L’accordo siglato è un segnale di quella attenzione ai territori indispensabile affinché il Paese possa rialzarsi dalla crisi economica”. Così il Presidente della Regione Ugo Cappellacci ha commentato l’accordo siglato a Roma dall’Assessore dei Trasporti Christian Solinas, con il Ministro delle Infrastrutture e Sviluppo, Corrado Passera, e quello per i Rapporti con le Regioni e la Coesione Territoriale, Fabrizio Barca, sul finanziamento con fondi statali a favore di alcune infrastrutture strategiche della Regione. “L’intesa firmata - ha dichiarato l’Assessore dei Trasporti Christian Solinas - prevede risorse statali per 340 milioni che consentiranno di finanziare alcune opere infrastrutturali strategiche per la nostra Regione. Un risultato importante che consentirà di collegare di più e meglio i territori della nostra isola, creando le condizioni per rilanciare il sistema economico e produttivo. Nel dettaglio le risorse saranno suddivise per l’ammodernamento e la velocizzazione delle rete ferroviaria della regione (130 milioni), per il rinnovo del materiale rotabile (35 milioni), per la copertura dei maggiori oneri per la Sassari-Olbia (150 milioni) e per il completamento della Sassari-Alghero (25 milioni). ll Presidente del Consiglio Monti presenterà questa intesa a metà Dicembre a Bruxelles nell’ambito della presentazione del “Piano di Crescita Nazionale”. “Il miglioramento delle infrastrutture è cruciale per ridare competitività al nostro sistema economico perseguendo lo strada dello sviluppo che passa necessariamente con il miglioramento di strade e ferrovie che colleghino in maniera più veloce i territori della nostra isola. Queste sono le pre-condizioni affinché Impresa e lavoro - ha concluso Cappellacci - possano competere rispetto alla realtà globalizzata consentendo alla Sardegna di superare questo momento di crisi”.

VENETO LA REGIONE VENETO APPROVA PROJECT FINANCING SULLA VALSUGANA Con la sola astensione dell’Assessore Elena Donazzan, la Giunta Regionale veneta ha approvato la dichiarazione di pubblico interesse e il project financing per la realizzazione della Valsugana, espressamente dichiarata dall’Assessore alle Infrastrutture, Renato Chisso, “complementare alla Valdastico Nord”. Il Presidente Luca Zaia ha commentato: “Una strada è sempre una ferita sul territorio, ma apriremo la discussione con Sindaci, Associazioni di categoria e Amministrazioni, avviando le consultazioni verso la stesura definitiva del tracciato. Il progetto resta quello del 2009, ma cercheremo di attenuarlo in base alle istanze territoriali, nell’ottica del confronto”. Vincitore, come soggetto proponente, è risultato il raggruppamento che comprende Pizzarotti, Mantovani, Cis e Cordioli, per un valore complessivo dell’opera di 731 milioni. I tempi di costruzione, dall’assegnazione definitiva (che arriverà sulla base della seconda gara, bandita dopo la fase di confronto con il territorio, le VIA regionale e nazionale e l’approvazione del CIPE), sono previsti in quattro anni. Il tracciato, attualmente è di 18 km, 11 dei quali in galleria. “Un primo confronto con i Sindaci - ha spiegato Chisso - ha indivi-

duato due punti problematici principali, in concomitanza con l’attraversamento degli abitati di Cassola e San Nazario. Vorremmo trovare le soluzioni migliori con le Amministrazioni Locali con l’obiettivo di fare una strada che serva al territorio, recependone nel contempo le istanze. Ed è per questo che, tra le prescrizioni previste, c’è anche quella di presentare eventuali alternative al tracciato nell’ambito delle VIA”. La strada, a pagamento, con esenzioni per i residenti, prevede tre corsie per senso di marcia da San Zenone a San Nazario, con la sistemazione dell’attuale Tangenziale di Bassano, portata a tre corsie per senso di marcia, mentre il tratto da Bassano a Castelfranco avrà una corsia. La concessione del project financing è prevista in 40 anni. Zaia ha proseguito: “La Pedemontana è un esempio, ma lo è anche la Nuova Valsugana: questa è una strada che sostanzialmente non vedremo, perché dei suoi 18 km 11 sono in galleria”. Ha poi accennato anche alla Valdastico Nord, che il Veneto considera non alternativa ma complementare alla Valsugana. “E’ nota la posizione del Trentino di totale chiusura - ha ricordato - ma in ogni caso stiamo costruendo la nostra progettualità sulla Valdastico Nord e sull’autostrada di Alemagna. Belluno e Monaco distano 213 km: per un territorio isolato come è oggi il bellunese - ha concluso - pensate cosa significherebbe un collegamento diretto in termini di connessioni, turismo ed economia...”.

VARIANTE DELL’ALBERA: PROGETTO ENTRO MARZO La Provincia in via d’estinzione lascia in eredità il passante dell’Albera. Il progetto definitivo del primo tratto di variante alla Strada Provinciale Pasubio, da Vicenza Ovest a Costabissara, potrebbe diventare realtà entro un paio di mesi. Lo dice Giovanni Maria Forte, Assessore Provinciale alla Viabilità, augurandosi di poter arrivare a fine mandato, a maggio, con l’opera già avviata verso l’appalto integrato. “Sarebbe un’importante eredità per il territorio vicentino - afferma Forte. Mi auguro di poter arrivare all’approvazione del progetto definitivo entro Marzo o comunque entro la fine del mandato”, quindi prima della ventilata nomina del Commissario che dovrebbe governare la Provincia fino alla sua abolizione-sostituzione con un Organismo di secondo livello. Dopo che questo progetto sarà licenziato, la palla passerà all’Anas per l’approvazione, prima di tornare a Vicenza per l’avvio della procedura d’appalto integrato: in altre parole chi si aggiudicherà l’appalto avrà il compiuto di stilare il progetto definitivo. Il periodo previsto per l’appalto è l’estate 2012. Il costo preventivato è di circa 40 milioni e tiene conto della particolarità del territorio fortemente antropizzato che attraversa e delle esigenze di inserimento e mitigazione ambientale sollevate da parte degli Enti Locali che porteranno alla piantumazione di una fascia di alberature larga fino a 15 m su entrambi i lati del tratto iniziale dell’infrastruttura oltre a prevedere ampi tratti in trincea o comunque mascherati da dune di terra. I Progettisti della Società Serenissima, che oltre a cofinanziare l’opera ne cura anche la progettazione fino al livello definitivo, sono al lavoro per definire gli ultimi aspetti del tracciato che tra un paio di mesi potrebbe essere licenziato per l’approvazione prima dell’avvio della gara. La variante Pasubio, o passante dell’Albera, è l’opera più attesa dai residenti del quadrante Nord-Ovest del Capoluogo berico, ma non è la sola opera che l’Assessore Provinciale alla Viabilità conta di poter avviare entro fine mandato.

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INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI AEROPORTI & HUB

Opere in terra rinforzata per la S.S. 28 “Del Colle di Nava” sulla variante di Pieve di Teco (IM) n° 85 – pag. 78

Silvia Portas - Mauro Coni - Alessio Grazietti - Massimo Rodriguez

Sergio Rossi - Michele Mori

Applicazioni in campo aeroportuale del Laser Scanner

n° 87 – pag. 80

Andrea Benedetto - Gregorio M. Ulini - Marco Garozzo Alessandro Zanardi

Mattia Tamarozzi - Alessandro Marradi

n° 89 – pag. 90

Mario Mancini

Il confronto prestazionale di pavimentazioni aeroportuali con approccio statistico

n° 90 – pag. 84

Giovanni Da Rios - Maurizio Crispino - L. Mussio - E. Toraldo

Manutenzione in tempi record per la pista di Galatina

La galleria artificiale Forbisicle Rotatorie e sistemazioni paesaggistiche

n° 88 – pag. 190

Gianpaolo Barbariol

n° 90 – pag. 94

Forza di coesione e colore naturale per una totale eco-compatibilità Le NTC 2008 per le opere di contenimento e la stabilizzazione dei pendii

AMBIENTE & TERRITORIO

n° 89 – pag. 228

Piergiuseppe Froldi - Antonio Donato Tagarelli Roberto Giovannini

Il rilievo della regolarità in ambito aeroportuale

n° 90 – pag. 100

n° 89 – pag. 226

Ufficio Commerciale Full Service Srl

Marco Venturi - Vincenzo Venturi - Sabrina Chiavetta Lucia Serraglio - Marcella Venturelli

Marco Santoni - Mattia Tamarozzi

n° 89 – pag. 222

Antonello Gambitta

Il monitoraggio ambientale nelle aree di cantiere della ferrovia Circumetnea

n° 90 – pag. 214

Terre rinforzate: corretta progettazione ed esecuzione

n° 90 – pag. 218

Giovanni Pietro Pinzani - Antonio Paolicelli

n° 85 – pag. 174

ASFALTI & BITUMI

Vincenzo Giarratana - Alberto Grimod - Giorgio Giacchetti Stefano Paganin - Davide Cavazza

Un conglomerato a freddo “Made in Italy”

La strada verso le emissioni zero per una Green Mobility

Emozioni sotto i nostri piedi

n° 85 – pag. 82

Gian Giacomo Gellini

n° 85 – pag. 180 / n° 86 – pag. 194 n° 87 – pag. 216 / n° 88 – pag. 184 n° 89 – pag. 224 / n° 90 – pag. 222

Eventi pluviometrici eccezionali in Calabria

n° 88 – pag. 186

Gianluca Bragonzi

Lucio Garofalo

Interventi di difesa dalla caduta massi lungo la S.S. 36

n° 87 – pag. 218

La filiera “virtuosa” per le cave di estrazione e il loro recupero

Un sistema di gestione delle pavimentazioni aeroportuali n° 88 – pag. 114 Due nuove commesse per aeroporti

Barriere certificate ETAG 27 con marcatura CE Guido Guasti

Diagnosi del degrado superficiale delle pavimentazioni aeroportuali mediante tecnologia LRIS n° 86 – pag. 74

Piero Scotti

n° 87 – pag. 209

Giorgio Gandin - Pietro Rimoldi - Rossano Secci - Davide Zunino

La Smart Runway, il primo prototipo di pista di volo strumentata

n° 86 – pag. 182

n° 85 – pag. 83

Giuseppe Carraro

Top Tower 3000: l’evoluzione di un progetto

n° 86 – pag. 80

Roberto Berardi

Rinaldo Uccellini

Il progetto preliminare di un’infrastruttura viaria in rapporto alle criticità ambientali

Marcatura CE dei bitumi e dei prodotti stradali n° 86 – pag. 186

Miscele bituminose per strati di usura prestazionali ad emissione acustica ottimizzata

Francesco Annunziata

VAS, uno strumento di pianificazione

n° 86 – pag. 193

Commissione Tecnica Iterchimica SpA

n° 86 – pag. 196

Bitumi modificati e migliorati ad alta lavorabilità per conglomerati tiepidi

n° 87 – pag. 187

L’applicazione del sistema Icaro per gli impianti di produzione di conglomerati bituminosi

Gaetano Moroni

Ecologia delle strade: Europa chiama Italia Marco Dinetti

L’attività normativa europea in tema di barriere antirumore Roberto Bottio - Giovanni Brero

Il Modello Geologico di Riferimento a servizio dei progetti delle infrastrutture viarie

n° 86 – pag. 82

Roberto Baldo - Raffaella Arrigoni

n° 87 – pag. 190

n° 87 – pag. 86

n° 87 – pag. 93

Virgilio Bovini

n° 88 – pag. 121

Salvatore Calcagnile

Caratterizzazione a fatica dei conglomerati bituminosi drenanti

n° 88 – pag. 124

Elena Romeo - Ivano Brentegani

Vincenzo Giarratana - Lamberto Griffini

La nuova fabbrica dell’asfalto Le barriere integrate: no fondazioni, no fissaggi a terra ma... semplicemente appoggiate

n° 87 – pag. 194

Giorgio Mannelli

Una metodologia per la valutazione di impatto ambientale e paesaggistico delle rotatorie

Simone Quilici

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La calce idrata: additivo multifunzionale per asfalti

n° 89 – pag. 124

Alberto D’Alto - Angelo Canziani

n° 87 – pag. 198

Elisabetta Ginelli - Lorenzo Mussone - Gian Domenico Riva Marco Trabucchi

Via Francigena: la valorizzazione nel Lazio

n° 89 – pag. 120

Alessio Belloli

La membrana autotermoadesiva per il rinforzo dei conglomerati bituminosi stradali

n° 90 – pag. 117

Augusto Ugolini

n° 87 – pag. 206

La sostenibilità ambientale delle pavimentazioni in Asphalt Rubber

n° 90 – pag. 122

Ines Antunes

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INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI Il sistema produttivo e gestionale dei bitumi

n° 90 – pag. 126

Federico Orengo - Maria Rita Valentinetti - Marco Farnesi

Resin K-EC applicato nel Paese-museo di San Sperate in Sardegna

Ripristino dell’impermeabilizzazione di gallerie esistenti n° 90 – pag. 130

Raffaele Bolognini

Tecnologie a basso impatto ambientale

n° 90 – pag. 132

Edgardo Menegatti

Sulla strada dell’innovazione

n° 90 – pag. 134

ATTREZZATURE & COMPONENTI n° 85 – pag. 128

Luca Lanzoni

Motori Euro 5 per veicoli commerciali La multifunzionalità apre nuove strade

n° 85 – pag. 130 n° 86 – pag. 130

Eleonora Campana

La produzione è ottimizzata

n° 86 – pag. 132

Simone Mazza

Pilotare i lavori di compattazione

Carro per ponti a struttura mista: una versione speciale sulla Valnerina

n° 85 – pag. 92

Un potente braccio articolato per il consolidamento di superfici e gallerie

n° 86 – pag. 84

I ponti di Yalu

n° 87 – pag. 96

Ufficio Stampa Mapei SpA

Lavorabilità e idoneità delle miscele di calcestruzzo

n° 87 – pag. 100

Andrea Pugliaro

Cementi eco-compatibili per infrastrutture sostenibili

n° 87 – pag. 104

Simona Cardone

n° 86 – pag. 134

Fabrizio Idea

Non solo vendita, ma anche innovazione

n° 85 – pag. 86

Pompeo Levanto - Diletta Traldi - Giacomo Massa - Marco Leone

Antonio Mazzola - Laura Legnani

Monica Pica

Potenza demolitrice per piccoli escavatori

CEMENTI & CALCESTRUZZI

n° 86 – pag. 138

Un sistema integrato di protezione e di tenuta nelle tubazioni di calcestruzzo

n° 88 – pag. 128

Patrizio Cavadini

Alessandro Gerotto

Soluzioni per il braccio escavatore

n° 86 – pag. 140

Federico Tamburri

Un debutto di innovazione e tecnologie

n° 86 – pag. 144

Claudio Vitruvio

Fresaceppi e frantumapietre, testate e trinciatrici idrauliche nella preparazione e costruzione di strade

n° 88 – pag. 132

Daniela Zagami

Il trattamento impermeabile nelle gallerie idrauliche

n° 89 – pag. 130

Luigi Franco Lamanna

n° 86 – pag. 146

Barbara Seppi

Il propulsore dell’anno

Costruito il terzo ponte più alto del mondo

Calcestruzzi innovativi di ultima generazione

n° 89 – pag. 133

Andrea Zecchini

n° 87 – pag. 154

Giacomo Galli

Design e monitoraggio di una pavimentazione rigida fibrorinforzata

L’innovativo compatto semovente porta-attrezzature radiocomandato

n° 87 – pag. 158

Angelo M. Tarantino - Andrea Nobili - Luca Lanzoni Francesca Dezi - Andrea Grilli - Vincenzo Costantino - Antonio Finamore

n° 87 – pag. 160

La pavimentazione stradale come opportunità di riqualificazione del centro urbano

Marco Musso

La strada che vibra Berengario Gaboardi

L’ispezione del ponte ferroviario per la sicurezza della linea A.V.

n° 90 – pag. 142

Luca Francioni

n° 88 – pag. 164

Franco Dini

Ispezionare ponti e viadotti con la piattaforma più lunga del mondo

n° 90 – pag. 136

EDITORIALE Insidiose buche costellano l’asfalto

n° 88 – pag. 166

n° 85 – pag. 5

Claudio Capocelli

Davide Attorre

Una macchina per l’ispezione, il controllo e la manutenzione di ponti e viadotti

Chiare e definitive Norme per dare certezza alle opere n° 88 – pag. 168

Claudio Capocelli

n° 86 – pag. 7

Il brevetto di punta

n° 88 – pag. 172

Ambiente, energie rinnovabili, risparmio e sostenibilità anche per le nostre strade

n° 87 – pag. 7

Progettazione e applicazione degli escavatori a risucchio

n° 89 – pag. 196

Claudio Capocelli

Italo Barin

Alessandro Gerotto

Lo stato dell’arte delle attrezzature per la manutenzione viaria invernale

n° 89 – pag. 200

Fabrizio Milanolo

Fresare con valore aggiunto compatto

n° 89 – pag. 203

Federico Tamburri

Pipelayers “tre in uno” per lavori veloci e sicuri

n° 88 – pag. 7

Claudio Capocelli

Reti di trasporto: siamo in alto mare

n° 89 – pag. 7

Claudio Capocelli

n° 90 – pag. 185

Claudio Vitruvio

Caratteristiche speciali per compiti particolari

Cambia la gestione operativa del ciclo realizzativi delle opere pubbliche

n° 90 – pag. 190

Molta spesa corrente e pochi investimenti pubblici: l’Europa ci osserva!

n° 90 – pag. 5

Claudio Capocelli

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INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI FERROVIE & METROPOLITANE Collaborazione italo-svizzera nel settore dei trasporti

Valutazione quantitativa della magnitudo negli scenari incidentali da incendio n° 85 – pag. 74

n° 85 – pag. 56

Salvatore Leonardi - Marco Santo Spinelli

Piero Dangera

I festeggiamenti del Traforo del Frejus L’Osservatorio TAV

n° 85 – pag. 76

n° 85 – pag. 62

Monica Sigismondo

A cura di Gaetano Moroni

Le vie del ferro

n° 86 – pag. 72 / n° 87 – pag. 76 / n° 88 – pag. 112 A cura di Gaetano Moroni n° 89 – pag. 83 / n° 90 – pag. 82

La seconda linea della metropolitana di Varsavia

n° 87 – pag. 70

Marco Barbanti - Daniele Fornelli - Tommaso Grosso

Progettazione e costruzione di gallerie in aree potenzialmente instabili

n° 86 – pag. 38

Pietro Lunardi - Giovanna Cassani - Martino Gatti - Alvise Amadi

Risoluzione dei problemi di instabilità durante lo scavo con TBM aperta

n° 86 – pag. 50

Luigi Franco Lamanna

Pechino-Shanghai: una linea da record

n° 88 – pag. 108

MT520: the real transformer

Eugenio A. Merzagora

Il Gruppo FS Italiane e il futuro del mercato ferroviario

Giovanni De Mattia

n° 86 – pag. 54

La resistenza al fuoco delle strutture in galleria

n° 87 – pag. 52

n° 89 – pag. 86

Matteo Triglia

Alessandro Focaracci

La Metropolitana di Torino: da Porta Susa a Piazza Bengasi n° 90 – pag. 74 Teseo, gestore esperto per l’efficienza tecnica e la sicurezza n° 87 – pag. 65

Paolo Pavinato

Michele Brami

Torino Porta Susa: il nuovo fabbricato viaggiatori

n° 90 – pag. 77

Sottopassare interferenze in sotterraneo

Matteo De Luca - Pietro Escher - Fabio Pancino

FINANZA & PROGETTI

n° 88 – pag. 39

Stefano Airoldi

Il tunnel Cholupice a Praga

Legge di stabilità: le novità per edilizia e infrastrutture

n° 85 – pag. 182

n° 89 – pag. 50

Ufficio Marketing Mapei SpA

Piero Scotti

Progetto e realizzazione di due tunnel stradali affiancati per by-passare gli edifici storici di Rabat

Opere medio-piccole: in arrivo una prima tranche di 413 milioni

n° 85 – pag. 184

n° 89 – pag. 54

Adriano Fava - Francesco Gamba

Gaetano Moroni

L’importanza della manutenzione ordinaria La defiscalizzazione del gasolio

n° 86 – pag. 198

n° 89 – pag. 60

Claudio Casotti

Davide Federici

L’integrazione degli impianti per gallerie sotto controllo Trasparenza anche senza gara e indipendentemente dal valore dei lavori

n° 89 – pag. 68

Enrico Brami

n° 86 – pag. 200

Venticinque lunghi cent’anni

Piero Scotti

n° 89 – pag. 70

Francesco Bellone

Gestione telematica della flotta macchine e agevolazione fiscale sul gasolio

n° 87 – pag. 222

Davide Federici

Ripristino innovativo in galleria

n° 90 – pag. 46

Lucio Garofalo

Il CIPE sblocca nuovi fondi

n° 88 – pag. 194

Piero Scotti

IUT ‘11: nuovamente in galleria

n° 90 – pag. 54

Eugenio A. Merzagora

CIPE: approvati 7,3 miliardi per interventi infrastrutturali

n° 89 – pag. 232

Piero Scotti

n° 90 – pag. 56

Marco Valenti

GALLERIE & TUNNELLING

Verifiche tecniche degli impianti nelle gallerie stradali: la ventilazione dei by-pass pedonali

A.I.D. intelligenza video per gallerie più sicure Ryaforbindelsen: il 31° subalveo norvegese

n° 90 – pag. 58

Piero Dangera

n° 85 – pag. 30

Luigi Carrarini - Paolo Cecchini

INCONTRI & INTERVISTE

L’uomo che ci fa vedere... la luce Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

n° 85 – pag. 34 / n° 86 – pag. 60 n° 87 – pag. 60 / n° 88 – pag. 34 n° 89 – pag. 62 / n° 90 – pag. 50

n° 85 – pag. 194

Bruno Amatucci

Una scelta ponderata per sicurezza, produttività e qualità

n° 86 – pag. 211

Claudio Vitruvio

La messa in sicurezza dei tunnel Macina e Santa Croce

n° 85 – pag. 40

L’uomo che ci... illumina

Roberto Ronchi

n° 86 – pag. 216

Bruno Amatucci

Approfondimento culturale e sviluppo scientifico-tecnologico della sicurezza in galleria

n° 85 – pag. 42

Gaia Cacciari

Martina: appena nata, è già la più grande

Stefano Venturi

218

n° 86 – pag. 222

Francesco Colombo

n° 85 – pag. 48

Eugenio A. Merzagora - Monica Sigismondo

Nuove tecnologie per il monitoraggio degli inquinanti nelle gallerie stradali

La forza di un Gruppo al servizio delle Imprese L’uomo che... crede fermamente nella squadra

n° 87 – pag. 231

Bruno Amatucci

n° 85 – pag. 52

“Building future” con le tecnologie per il consolidamento e il riciclaggio a freddo

n° 88 – pag. 202

Claudio Vitruvio

1-2012 STRADE & AUTOSTRADE 1-2010

www.stradeeautostrade.it

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Pagina 219

2011

INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI L’uomo che... vive in una rete

n° 88 – pag. 204

Bruno Amatucci

Il punto di incontro

Una macchina a misura di operatore

n° 89 – pag. 192

Daniele Martiradonna

n° 88 – pag. 208

Caratteristiche e tecnologie sopra ogni aspettativa

n° 89 – pag. 194

Un’unica famiglia per gli ADT

n° 90 – pag. 180

La luce in fondo al tunnel

n° 90 – pag. 182

Marina Capocelli

L’uomo che... viene dal mare

n° 89 – pag. 248

Bruno Amatucci

La donna che... concilia

Letizia Solari

n° 90 – pag. 230

Bruno Amatucci

Da dove partono le infrastrutture sicure?

n° 90 – pag. 234

MACCHINE STRADALI

Nuovo CD54: la gamma è completa

n° 85 – pag. 114

Oltre un secolo di successi

n° 85 – pag. 116

Francesco Colombo

Presentazioni in famiglia

n° 90 – pag. 240

Marco Garofalo

Luca Lanzoni

MACCHINE MOVIMENTO TERRA

Potenza e prestazioni per la movimentazione dei materiali

Compattare senza disturbo n° 85 – pag. 122

Daniele Martiradonna

Sollevare, caricare e movimentare con le massime prestazioni n° 85 – pag. 124 Francesco Colombo

Sicurezza ed efficienza totali anche in spazi ristretti

n° 85 – pag. 126

Le ultime cifre delle macchine per costruzioni

n° 86 – pag. 122

Letizia Solari

n° 86 – pag. 124

Il miniescavatore PC55MR-3: ai vertici di categoria

n° 86 – pag. 126

Una neo-famiglia di pale gommate compatte ZW

n° 86 – pag. 128

Versatilità e prestazioni ai vertici della categoria

n° 87 – pag. 134 n° 87 – pag. 136

Luca Lanzoni

Ridurre i costi migliorando il rendimento

n° 87 – pag. 144

Daniele Martiradonna

Gestione intelligente e redditività di cantiere

n° 87 – pag. 148

Martine Mercier

n° 87 – pag. 150

Quel “qualcosa” di innovativo... che vince la prova dei fatti

n° 88 – pag. 148 n° 88 – pag. 152

n° 88 – pag. 153

Francesco Colombo

n° 88 – pag. 156

Ufficio Stampa Astra Veicoli Industriali SpA

La risposta alle richieste dei cantieri con una gamma all’avanguardia

Gli spargitori di soluzioni saline che rispettano l’ambiente n° 86 – pag. 120 Fabrizio Milanolo

L’ottimismo è di famiglia

n° 87 – pag. 128

L’innovazione passa dalle finitrici gommate

n° 87 – pag. 131

Francesco Tarenzi

Attrezzature multifunzione per la frantumazione

n° 88 – pag. 146

Eleonora Campana

Una RM300 per la terza corsia della A14

n° 89 – pag. 172

Eugenio A. Merzagora

n° 89 – pag. 178

Marco Garofalo

Allargamenti meccanici agevoli e veloci

n° 89 – pag. 182

Il minitreno stesa-compattazione unico nel suo genere

n° 89 – pag. 186

La versatilità in ambito urbano negli interventi di pavimentazione

n° 90 – pag. 168

In un piccolo rullo, un concentrato di forza e tecnologia n° 90 – pag. 174 La qualità di stesa del nero è garantita

n° 90 – pag. 177

Roberto Cortesi

Letizia Solari

Veicoli per superare ogni limite

n° 86 – pag. 116

Andrea Trentini

Francesco Colombo

Lucio Garofalo

Terne articolate: la miglior combinazione tra pala ed escavatore

Professionisti nel riciclaggio

Claudio Vitruvio - Luca Lanzoni

L’avanguardia nella sostenibilità per l’ambiente

“Un’anomalia italiana”

n° 86 – pag. 114

Le stabilizzatrici trainate n° 87 – pag. 140

Letizia Solari

Un campo di applicazione a 360°

Gli Street Smart per la compattazione di strade urbane

Ufficio Stampa Bomag

Spirito innovativo: prestazione di famiglia

I trucks che coniugano elevate prestazioni e risparmio

n° 86 – pag. 110

Marco Garofalo

n° 88 – pag. 158

MANIFESTAZIONI & FORMAZIONE

SAMOTER 2011, luogo privilegiato dell’analisi e degli scambi Commerciali

n° 85 – pag. 204

L’evoluzione della sicurezza

n° 85 – pag. 206

Bruno Amatucci

“Tunnelling and Tunnel Boring Machines”

n° 85 – pag. 208

“Il patrimonio stradale storico”

n° 86 – pag. 226

Antonio D’Andrea - Paola Di Mascio - Ilaria Piccolo

Ufficio Stampa Mecalac

Trazione convenzionale o integrale? C’è una terza via

n° 88 – pag. 160

Muoviamo l’Italia: politiche, reti e infrastrutture per il rilancio del “sistema Paese”

Compattezza, efficienza ed intelligenza per il Lokotrack LT96

n° 88 – pag. 162

Francesco Colombo

n° 89 – pag. 189

VIATEC 2011: sede del Congresso internazionale del Tunnel del Brennero

n° 86 – pag. 230

Francesco Colombo

Qualità e innovazione con la tecnologia girosagoma

STRADE & AUTOSTRADE 1-2012

n° 86 – pag. 232

219

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Pagina 220

2011

INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI Il Convegno dell’IIR “Manutenzione e sicurezza delle strade: strumenti e soluzioni a confronto”

n° 87 – pag. 234

L’importanza del metodo di lavoro

Materiali e procedure innovative per le infrastrutture aeronautiche

n° 88 – pag. 212

Il trattamento delle pavimentazioni stradali

Letizia Solari

Gli appuntamenti dei prossimi mesi

n° 90 – pag. 144

Sergio Barosso

n° 86 – pag. 234 / n° 88 – pag. 215 n° 90 – pag. 244

A cura di Cristina Farinelli - Valeria Ferrazzo - Lea Masotina

n° 90 – pag. 152

Daniele Grosso

NORME & LEGGI

Vie del mare: sì alla privatizzazione del Gruppo Tirrenia

n° 85 – pag. 185

Piero Scotti

“Il futuro della Normazione”

n° 88 – pag. 216

L’UE informa

Bruno Amatucci

A cura di Fabio Camnasio

“Il ruolo degli ITS per la sicurezza stradale”

n° 88 – pag. 218

n° 85 – pag. 186 / n° 86 – pag. 208 n° 87 – pag. 225 / n° 88 – pag. 195 n° 89 – pag. 234 / n° 90 – pag. 226

Bruno Amatucci

Arrivano gli Ispettori della sicurezza stradale

n° 88 – pag. 219

Bruno Amatucci

Tutto pronto per MADE expo 2011

Regione Lombardia ed Enti per la sicurezza degli scali, stazioni, strade e reti

n° 85 – pag. 188

Piero Scotti

n° 89 – pag. 254

Nuove regole per la sicurezza stradale

n° 85 – pag. 190

Gaetano Moroni

Nel 2012, INTERMAT è l’appuntamento mondiale

n° 89 – pag. 258

Collegato lavoro: le disposizioni per il settore edile Tunnel e gallerie: costruzione, manutenzione e cantierizzazione

n° 89 – pag. 260

Quarto EasyWay Annual Forum

n° 89 – pag. 261

n° 85 – pag. 192

Gaetano Moroni

Il metodo osservazionale nello scavo delle gallerie naturali

n° 86 – pag. 202

Tiziano Collotta - Gilberto Giusti - Alberto Selleri

Il Forum internazionale della logistica e dell’autostrasporto

n° 89 – pag. 262

ECOMOBILITY: mobilità sostenibile nel rispetto dell’ambiente n° 89 – pag. 264

Rifiuti: al via la seconda riforma al D.Lvo. 152/2006 e rinviato il Sistri

n° 86 – pag. 206

Gaetano Moroni

TECHNOLOGY DAYS: passione e innovazione

n° 90 – pag. 246

Una consultazione europea per riformare il settore degli appalti

Marina Capocelli

MATERIALI & INERTI

Condizionamento dei terreni per lo scavo con EPB: esperienze di laboratorio

n° 87 – pag. 228

Gaetano Moroni

La sicurezza delle strade affidata agli Ingegneri n° 85 – pag. 96

Luca Borio - Andrea Picchio - Daniele Peila - Sebastiano Pelizza Enrico dal Negro - Alessandro Boscaro

n° 87 – pag. 230

Eugenio A. Merzagora

Le principali novità per il comparto delle costruzioni

n° 88 – pag. 198

Gaetano Moroni

Geosintetici nell’ampliamento del porto commerciale di Gaeta n° 85 – pag. 100 Il Decreto “Caro Materiali”

Lorenzo Frigo

n° 88 – pag. 201

Gaetano Moroni

Reti di drenaggio stradale con manufatti polimerici

n° 85 – pag. 103

Firmato il Protocollo d’Intesa tra il MIT e Accredia

Andrea Romeo

n° 89 – pag. 233

Gaetano Moroni

Coverlite®: la stima della vita utile

n° 86 – pag. 86

Il contratto d’appalto tra Codici e nuovo regolamento

Loretta Venturini

n° 89 – pag. 238

Giovanni Balocco - Alessandro Mazza

L’efficacia del rinforzo con griglia sintetica nel ripristino di Corso Agnelli a Torino

n° 87 – pag. 106

Luis Eduardo Russo - Alberto Simini

Il sottopasso di San Polo (GO)

Omicidio stradale: si lavora alla nuova fattispecie di reato

n° 89 – pag. 242

Piero Scotti

n° 87 – pag. 110

Trasporto Pubblico Locale: la Lombardia lavora alla Riforma n° 89 – pag. 243

Lara Carlot

Gaetano Moroni

La stabilità del fronte con la tecnologia di scavo EPB-TBM n° 87 – pag. 113

Normative internazionali e nazionali circa la sicurezza delle strade

Luigi Franco Lamanna

n° 89 – pag. 244

Salvatore Leonardi

Test sulla biodegradabilità delle schiume per condizionamento dei terreni scavati con TBM

n° 88 – pag. 134

Contrastare il reflective cracking per allungare la vita utile della strada

Eurovignetta: al via la nuova Normativa europea

n° 90 – pag. 224

Piero Scotti

Luigi Franco Lamanna

n° 89 – pag. 136

PAVIMENTAZIONI & MANTI

Il trattamento a calce delle argille scagliose del Mugello

Davide Rossetto - Lorenzo Frigo

n° 85 – pag. 26

Efisio Erbì

L’influenza delle condizioni di prova sul modulo resiliente dei materiali granulari

n° 89 – pag. 140

Produrre energia elettrica sfruttando la forza del vento Ufficio Stampa Viganò Pavitex SpA

220

Le prove prestazionali sui bitumi e sui conglomerati bituminosi n° 86 – pag. 26 Vincenzo Buccino - Pietro Ferrari

Gianluca Cerni - Simone Camilli

n° 89 – pag. 150

La stabilizzazione a calce: pluralità di vantaggi e di utilità

n° 87 – pag. 34

Roberto Cancellieri

STRADE & AUTOSTRADE 1-2012

www.stradeeautostrade.it

Indice Articoli 2011.qxd:Articoli anno 2002

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2011

INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI Una superficie non pavimentata carrabile ai mezzi pesanti immediatamente utilizzabile

Il viadotto sul canale Battaglia a Montegrotto Terme n° 87 – pag. 38

n° 88 – pag. 80

Mario Organte - Davide Molon

Fulvio Bolobicchio

Montaggio e varo del viadotto Stura di Demonte a Castelletto Stura

Strade nell’ambiente “Città”

n° 88 – pag. 86

Piergiorgio Bonafè

n° 87 – pag. 42

Siro Dal Zotto - Emanuele Maiorana

Innovazione tecnologica: i prodotti eco-compatibili

n° 87 – pag. 46

Il viadotto sul fiume Mgeni varato con una pendenza del 9% n° 88 – pag. 92

Giovanni Baecchi

Invenzione e identità: progetto di recupero del centro di Pezzan

Guido Caccialanza

I ponti coperti: tradizione ed attualità n° 87 – pag. 50

n° 88 – pag. 97

Gianmaria De Stavola

Cristiana Eusepi - Giuseppe David

Progettazione e demolizione dei viadotti sulla A3 Il rilevato “superleggero” del collegamento autostradale Catania-Siracusa

n° 88 – pag. 102

Antonello Gambitta

n° 88 – pag. 30

Il viadotto Basarab a Bucarest

Maurizio Palermo

n° 88 – pag. 104

Ruggero Cervellini

Interventi di riqualificazione e tecniche di sigillatura

n° 89 – pag. 40

Massimiliano Papetti - Luigi Vigani - Loredana Brambilla Fabiana Stefanoni

Lavori... in corsa

Analisi dei ponti ad arco in muratura

n° 89 – pag. 74

Paolo Clemente

n° 89 – pag. 45

Il ponte di scavalco sull’Autostrada A22 del Brennero

Anna Sodi

Diego Lucini - Andrea Biasi

L’esperienza e la ricerca nella tecnologia del riciclaggio a freddo n° 90 – pag. 32 Marina Capocelli

Il progetto di una rete per il monitoraggio dinamico del ponte girevole San Francesco da Paola a Taranto

La manutenzione straordinaria dell’elisuperficie dell’Ospedale San Gerardo di Monza

n° 90 – pag. 36

Giuseppe Carlo Marano - Francesco Trentadue Giuseppe Quaranta - Giorgio Monti - Giuseppe Leonardo Cascella Davide Cascella - Francesco Tristano

n° 90 – pag. 42

Il viadotto Serra Cazzola I sulla S.S. 640 di “Porto Empedocle”

n° 89 – pag. 78

n° 90 – pag. 60

Loretta Venturini - Daniel Faletra

Le sinergie di un rapporto di fiducia Gaia Cacciari

Collaborazione di qualità in un lavoro di rifacimento del manto stradale

n° 90 – pag. 44

Daniele Zini

n° 85 – pag. 64

n° 85 – pag. 70

n° 86 – pag. 66

Luca Lanzoni

Lo smaltimento delle acque nelle piattaforme stradali sospese n° 87 – pag. 68 Andrea Romeo

n° 89 – pag. 106

n° 89 – pag. 110

Mosè Renzi

L’adeguamento del porto canale di Porto Garibaldi

n° 89 – pag. 114

Luca Lanzoni

n° 90 – pag. 105

Luca Lanzoni

Il porto di Rotterdam Laura J.H. Sciotti

n° 88 – pag. 62

Ripristino e conservazione delle pensiline sul Molo Angioino di Napoli

n° 90 – pag. 108

n° 90 – pag. 112

Francesco Colombo

Pier Giorgio Malerba - Paolo Galli - Marco di Domizio - Matteo Patelli

Il ponte sullo Stretto: al via i cantieri principali nel 2012 n° 88 – pag. 68 Marina Capocelli

I viadotti sulla variante della S.S. 64 “Porrettana”

L’interporto d’Abruzzo, nodo logistico per efficienza e innovazione

n° 88 – pag. 54

Marco Petrangeli - Gaetano Usai - Paola R. Marcantonio - Mauro Sasso

Il ponte Europa a Parma

Il porto di Trieste, hub internazionale per i flussi del Centro ed Est Europa

Il ponte di Valle Lepri n° 88 – pag. 44

Mario de Miranda

Un fly-over nel centro di Tunisi

n° 89 – pag. 94

Ufficio Stampa Autorità Portuale di Trieste

Ponti e viadotti: costruzione, manutenzione e cantierizzazione n° 86 – pag. 64

Il progetto e la realizzazione di un ponte strallato in Piemonte

Lo stato dell’arte del progetto MOSE per la salvaguardia della laguna veneziana Antonello Gambitta

Piero Dangera

Il viadotto Fornello

n° 90 – pag. 70

PORTI & IDROVIE

Federico Carturan - Elena Casadei – Riccardo Morbin Carlo Pellegrino - Claudio Modena

Via Emilia: un ponte da record

Un ponte ad arco sulla Valnerina Alfeo Ortolan - Matteo Ortolan - Giorgio Rizzo - Mirsad Pajazetovic

PONTI & VIADOTTI

Vulnerabilità sismica della rete stradale: procedure di valutazione del rischio

n° 90 – pag. 64

Francesco Cocciante - Giuseppe Basile - Rosario Sarno Cesare Zungri

PUNTO DI VISTA

Il futuro dei trafori di base ferroviari n° 88 – pag. 72

Konrad Bergmeister

n° 88 – pag. 76

La sicurezza delle macchine movimento terra adesso si gioca in Europa

n° 85 – pag. 33

Giuseppe Matildi - Stefano Isani - Francesco Stumpo

Un ponte ad arco in acciaio “precompresso” Mario Paolo Petrangeli

n° 86 – pag. 155

Lorenzo Rossignolo (con la collaborazione di Roberto Paoluzzi)

STRADE & AUTOSTRADE 1-2012

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Indice Articoli 2011.qxd:Articoli anno 2002

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2011

INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI Per la via, una “nuova stagione”: eliminate alcune incertezze, ma le Norme ora devono diventare stabili

n° 87 – pag. 186

Sicurezza dei tunnel ferroviari: il catalogo prestazionale n° 86 – pag. 158 delle misure di sicurezza antincendio Salvatore Leonardi - Marco Santo Spinelli

Andrea Martelli

Un patrimonio da salvare

n° 88 – pag. 42

Mario Paolo Petrangeli

I modelli di proiezione del pedone colliso: lo stato dell’arte

n° 86 – pag. 166

Antonella R. Di Vece - Francesco A. Viola

Il trasporto marittimo come simbolo dievoluzione della globalizzazione

n° 89 – pag. 92

Oliviero Baccelli

Metodologia di ricostruzione delle collisioni autoveicolin° 86 – pag. 172 ciclisti e analisi dei parametri caratterizzanti Maria Grazia Augeri - Rosario Colombrita - Christian N.G. Donnini

La necessità di un’evoluzione del quadro normativo in campo infrastrutturale

n° 90 – pag. 30

RASSEGNE & NOTIZIARI

Il Notiziario Assosegnaletica

n° 85 – pag. 214 / n° 86 – pag. 238 n° 87 – pag. 242 / n° 88 – pag. 228 n° 89 – pag. 274 / n° 90 – pag. 258

Il Notiziario CRISS

n° 85 – pag. 212 / n° 86 – pag. 242 n° 87 – pag. 238 / n° 88 – pag. 225 n° 89 – pag. 272 / n° 90 – pag. 254

Francesco Bella - Fabrizio D’Amico

Il Notiziario ERF Irene Fusco

Il Notiziario SIIV Orazio Baglieri

Il Notiziario SITEB Michele Moramarco

n° 89 – pag. 210

Alberto Bucchi - Francesco Petretto

Il “guard rail morbido” a tubo ideato in Trentino

n° 85 – pag. 220 / n° 86 – pag. 250 / n° 87 – pag. 248 n° 88 – pag. 236 / n° 89 – pag. 278 / n° 90 – pag. 266 n° 85 – pag. 230 / n° 86 – pag. 240 n° 87 – pag. 236 / n° 88 – pag. 221 n° 89 – pag. 266 / n° 90 – pag. 257

Recensioni di libri e cd-rom

n° 85 – pag. 218 / n° 86 – pag. 246 / n° 87 – pag. 240 n° 88 – pag. 220 / n° 89 – pag. 265 / n° 90 – pag. 249

Servizio ai Lettori

n° 85 – pag. 224 / n° 86 – pag. 224 / n° 87 – pag. 224 n° 88 – pag. 224 / n° 89 – pag. 256 / n° 90 – pag. 256

SEGNALETICA & SICUREZZA

A cura di Eugenio A. Merzagora

Infrastruttura stradale e psicologia viaria

n° 85 – pag. 216 / n° 86 – pag. 244 n° 87 – pag. 244 / n° 88 – pag. 222 n° 89 – pag. 276 / n° 90 – pag. 260

News dalle Regioni

Rassegnaletica

n° 88 – pag. 180

Lino Setola

Un sistema di individuazione delle priorità di installazione delle barriere di ritenuta

n° 90 – pag. 248

n° 85 – pag. 160 / n° 86 – pag. 181 n° 87 – pag. 184 / n° 88 – pag. 178 n° 89 – pag. 220 / n° 90 – pag. 208

n° 87 – pag. 178

Niente più alibi per i Gestori di strade

n° 85 – pag. 209 / n° 86 – pag. 235 n° 87 – pag. 237 / n° 88 – pag. 232 n° 89 – pag. 270 / n° 90 – pag. 250

n° 85 – pag. 225 / n° 86 – pag. 248 / n° 87 – pag. 252 n° 88 – pag. 233 / n° 89 – pag. 284 / n° 90 – pag. 262

A cura di Gaetano Moroni

n° 86 – pag. 176

Emilio Cafaro - Carlo Cima - Luigi Consalvo De Giorgi

Il catalogo è questo: semestrale di iniziative per la sicurezza stradale

News dall’Europa

Un occhio alla Sicurezza

Un impianto di sicurezza ausiliario per coadiuvare gli addetti al soccorso in galleria

n° 85 – pag. 210 / n° 86 – pag. 236 n° 87 – pag. 246 / n° 88 – pag. 230 n° 89 – pag. 268 / n° 90 – pag. 252

Meeting internazionale sulla viabilità invernale

Rassegna Stampa di Periodici nazionali ed esteri

La segnaletica orizzontale, fonte di sicurezza attiva Eleonora Cesolini - Stefano Drusin - Riccardo Rigacci Paolo Batistoni

Maurizio Crispino

n° 89 – pag. 216

Gabriella Gherardi

n° 90 – pag. 202

Dario Bellini - Cristiano Ristori

n° 90 – pag. 210

Davide Modena

STRADE & AUTOSTRADE

L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

n° 85 – pag. 10 / n° 86 – pag. 12 n° 87 – pag. 18 / n° 88 – pag. 18 n° 89 – pag. 29 / n° 90 – pag. 19

Il completamento dell’asse interurbano di Bergamo

n° 85 – pag. 16

Luigi Brighenti

Lo svincolo sulla Tangenziale Ovest, in località Quinto de’ Stampi

n° 85 – pag. 18

La variante S.R.T. 439 “Sarzanese-Valdera” e il nuovo ponte sull’Arno

n° 85 – pag. 20

Cristiano Ristori - Luca Della Santina

L’autoroute de Gascogne

n° 86 – pag. 18

Eugenio A. Merzagora

Pedemontana Lombarda: una forte accelerazione in sette cantieri

n° 86 – pag. 22

Francesco Colombo

La responsabilità ambientale di Tangenziale Esterna di Milano n° 87 – pag. 12 Marina Capocelli

n° 85 – pag. 162 / n° 86 – pag. 156 n° 87 – pag. 176 / n° 88 – pag. 182 n° 89 – pag. 208 / n° 90 – pag. 212

Chi l’ha vista? La Decretazione scomparsa sulla sicurezza delle strade

n° 85 – pag. 164

Gabriella Gherardi

Gli effetti dei degradi della pavimentazione sulla dinamica del veicolo

Il collegamento autostradale tra Asti e Cuneo

n° 87 – pag. 22

Maurizio Martinato - Enrico Ghislandi Dorina Spoglianti - Mario Moretti

Strade e autostrade negli USA

n° 87 – pag. 31

John Walker

Valorizzazione funzionale e paesaggio urbano n° 85 – pag. 166

Enrico Genovesi - Marilena Novelli

n° 86 – pag. 157

Adeguamento a sezione autostradale del raccordo Villesse-Gorizia

n° 88 – pag. 12

Francesco Bella - Fabrizio D’Amico - Felice Raffaele Fantauzzi

Le strade intelligenti Paola Ferraris

222

n° 88 – pag. 22

Raffaella Mestroni

STRADE & AUTOSTRADE 1-2012

www.stradeeautostrade.it

Indice Articoli 2011.qxd:Articoli anno 2002

18-01-2012

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2011

INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI La Pedemontana adeguata all’elevato TGM

n° 88 – pag. 26

Luca Lanzoni

Il dominio di significatività con il Light Falling Weight Deflectometer

n° 89 – pag. 152

Andrea Benedetto - Fabio Tosti - Luca Di Domenico

Il collegamento autostradale tra Brescia e Milano

n° 89 – pag. 12

Claudio Vitruvio

L’Eurogate Terminal a Ploieşti

n° 89 – pag. 158

Strato®... al servizio del vento!

n° 89 – pag. 161

Aldo Vergari

L’Autostrada A3 SA-RC: un altro significativo passo in avanti

n° 89 – pag. 19

Marina Capocelli

Il viadotto Razzà I nella Pedemontana della Piana di Gioia Tauro

Cosimo de Troia

La prima area italiana depurata al 100% n° 89 – pag. 22

n° 89 – pag. 164

Davide Deserti

Bruno Polifroni - Santo Fedele - Pasquale Barbuto - Pietro Foti

Il lotto San Gerolamo della variante alla S.P. 639

n° 89 – pag. 35

Angelo Valsecchi - Claudio Salini - Giorgio Guiducci Monica Sigismondo

La progettazione geotecnica delle opere di imbocco della “Gronda di Ponente”

n° 90 – pag. 10

n° 90 – pag. 24

Irruvidimento e pulizia delle piste aeroportuali La gestione delle infrastrutture degli aeroporti di Fiumicino e Ciampino

n° 85 – pag. 104 n° 85 – pag. 108

Oreste Vidal

Un algoritmo per l’acquisizione delle traiettorie veicolari da immagini video

n° 85 – pag. 110

L’illuminotecnica al servizio dell’ambiente

n° 85 – pag. 111

Il modello fuzzy per lo studio delle velocità operative Soluzioni che scottano

n° 85 – pag. 136

Introduzione alla psicologia del traffico

L’applicazione di nuove tecnologie per la progettazione e l’ottimizzazione di un impianto di ventilazione in galleria

Alberto Bucchi - Claudio Lantieri

n° 86 – pag. 92

Massimiliano Bringiotti - Justo Suarez - Giampiero Parodi Mario Lanciano

n° 85 – pag. 141

Marcello Christillin - Bruno Pani - Andrea Marin

Marco Androni

Il gruppo CARS 21

n° 85 – pag. 150 n° 85 – pag. 158

Fabio Camnasio

Nuove tecniche progettuali per l’illuminazione degli imbocchi n° 86 – pag. 100 Enrico Reatto - Alessandro Senatori - Gabriele Gamannossi Paolo Soardo

La valutazione intermedia dei progetti prioritari della rete transeuropea dei trasporti

n° 86 – pag. 150

Fabio Camnasio

n° 86 – pag. 104

Roberto Redondi

IRoad Safety: nuove prospettive per l’infomobilità e l’utenza partecipe

n° 86 – pag. 152

Raimondo Polidoro

n° 86 – pag. 106

Ufficio Marketing di Bentley Italia

Gli effetti indotti dalle buche sulla sicurezza di circolazione dei motoveicoli

Macchine, operatori, ufficio e cantiere comunicano in tempo reale

Francesco Bella - Fabrizio D’Amico - Lucio Ferranti

n° 87 – pag. 116

Francesco Colombo

Galileo ed EGNOS: il punto a metà percorso

n° 85 – pag. 132

Giuseppe Guido - Frank F. Saccomanno - Alessandro Vitale Vittorio Astarita - Vincenzo Giofré

Antonino D’Andrea - Orazio Pellegrino

Affidabilità e sicurezza per progetti “su strada”

Un’unica tecnologia per gestire tutte le infrastrutture

n° 90 – pag. 164

TRAFFICO & MOBILITÀ

Claudia Bandini

Silenzio: si lavora

n° 90 – pag. 161

Berengario Gaboardi

Simonetta Palmieri

TECNOLOGIE & SISTEMI

Laser per galleria

n° 90 – pag. 154

Paolo Panzeri - Alberto Bonaldi

Vincenzo Procopio - Santo Fedele - Bruno Polifroni Giuseppe Luciano - Christian Miceli

L’evoluzione delle gallerie: dal “cemento” al “sistema integrato”

n° 89 – pag. 167

Paolo Scotti - Mauro Sartori

Un criterio sperimentale numerico per le analisi previsionali

Federico Carbonaro - Marco D’Angelantonio - Elisabetta Ferraris Paola Pazzaglia - Maria Enrica Turello - Tiziano Collotta - Orlando Mazza

La trasversale Bovalino-Bagnara: il lotto D e i suoi viadotti

L’isolamento sismico del viadotto Basarab

Il carpooling e una piattaforma per i Mobility Manager

n° 87 – pag. 162 n° 87 – pag. 168

Piero Scotti

n° 87 – pag. 120

Fabio Camnasio

Lo studio della dispersione dei plotoni di traffico

n° 87 – pag. 170

Antonella R. Di Vece - Francesco A. Viola

Sensori che creano un’interfaccia tra uomo e macchina

n° 87 – pag. 124

Saverio Santucci

Verso uno spazio unico europeo dei trasporti

n° 88 – pag. 174

Fabio Camnasio

I sistemi 3D GPS nei lavori di movimento terra

n° 87 – pag. 126

Antonio Stucchi

Flightpath 2050: una visione europea per l’aviazione

n° 89 – pag. 206

Fabio Camnasio

Progettazione di ponti: analisi, fabbricazione e costruzione in 2D, 3D e 4D

n° 88 – pag. 136

L’analisi delle prestazioni di una rotatoria con tecniche di analisi delle immagini

Ufficio Marketing Bentley Systems Italia Srl

n° 90 – pag. 192

Lorenzo Mussone - Marco Bassani - Matteo Matteucci - Davide Rizzi

I viadotti sul Rio Gozzo e San Lorenzo sull’Autostrada dei Fiori Pietro Marioni

n° 88 – pag. 142

Migliorare i trasporti con i Paesi limitrofi

n° 90 – pag. 198

Fabio Camnasio

STRADE & AUTOSTRADE 1-2012

223

Inserzionisti.qxd:inserzionisti-6

18-01-2012

17:06

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GLI INSERZIONISTI SONO A PAGINA… AUTOSTRADA DEL BRENNERO SpA

BASF CC ITALIA SpA

BELLOLI ITALIA Srl BOMAG ITALIA Srl

59 1a Romana

BUZZI UNICEM SpA

C.I.C. Compagnia Italiana Costruzioni SpA

CARAZZAI Srl

165

CECCANTINI & FIGLI Srl

CGS GROUP SpA

187

CO.PRE.M. Srl

141

CO-BIT Conglomerati Bituminosi SpA

100

DISTELCO Srl

224

EDI-CEM Srl

209

FULL SERVICE Srl

119

FUTURA SpA

GEOSINTEX Srl

157

GEROTTO FEDERICO Srl

211

GRS Srl

GRUPPO S.E.I. Srl

GRUPPO SINA (SINA, SINECO, CIV e LIRA)

2a Copertina

I.ME.VA. SpA

3a Copertina

IMPRESA BACCHI Srl INDEX Construction Systems and Products SpA

37 4a Copertina

ITERCHIMICA Srl

213

KAPYFRACT AG

MAPEI SpA

MASSENZA Srl

105

MUFLESYSTEM Srl

2a Romana

PAVER COSTRUZIONI SpA

PRO-GINEER Srl

R.A.E.T. Srl

RUTIMAIO-R Srl S.I.A. Safety Industrial Applications Srl

179 1a Copertina

SALONI INTERNAZIONALI FRANCESI Srl - INTERMAT 2012

195

SEVEN SERVICE Srl

ST GLOBAL Srl

TECNIFOR SpA

TECNO PIEMONTE SpA

137

TECNO Srl

131

TECNOSITAF SpA

TEK.SP.ED Srl

203

UNICALCE SpA

120

VF VENIERI SpA

129

VIGANO’ PAVITEX SpA WIRTGEN MACCHINE Srl

STRADE & AUTOSTRADE 1-2012

27 121

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