S&A 95 Settembre-Ottobre 2012

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ISSN 1723-2155

STRADE SPED. in A.P. - 45% - art. 2 comma 20/b legge 662/96 - LO/MI

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anno

XVI

5 2012

SETTEMBRE/OTTOBRE

IN sp FR ec Studi e Progetti AS ia TR le Grandi infrastrutture UT TU Cantieri Impianti Ambiente RE Macchine Tecnologie Materiali

AUTOSTRADE

COSTRUZIONE e MANUTENZIONE di STRADE • AUTOSTRADE • PONTI • GALLERIE

Il collegamento Termoli-San Vittore La galleria Morazzone Il viadotto sul fiume Bacchiglione Metrò 5 milanese: la prima tratta al via Sistemi di canalizzazione delle acque Sergio Santoro

L’uomo che... garantisce i contratti Il Canale di Panama raddoppia L’ampliamento alla terza corsia della A14 Sistemi di controllo per finitrici Statistiche e sicurezza per i motociclisti CPD vs CPR: evoluzione non rivoluzione La Brebemi?

Chiamatela A35

Milano

AUTOSTRADE

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Per il rilancio della crescita il Governo Monti in accordo con Confindustria ed entro la fine della Legislatura, promette di finalizzare un cronoprogramma per dare attuazione ad investimenti per un totale di 50 miliardi di Euro.

Senza infrastrutture non c’è sviluppo: la crescita è frutto di un’economia che funziona. L’apertura di nuovi cantieri resta l’unica vera misura di polita economica capace di generare subito PIL che innesca un ciclo virtuoso.

Tra gli impegni concreti dei prossimi mesi - e per completare un lavoro di riforma profonda con uno snellimento delle procedure - sarà effettuato un riordino e programmate nuove regole sugli appalti che saranno applicate dal 1° Gennaio 2013 al fine di ridurre i tempi di programmazione delle grandi opere, oltre alla certificazione unica ambientale proposta in Consiglio nel mese di Settembre; una revisione straordinaria per tenere conto dell’apertura della stagione del project financing e del codice dell’edilizia per recepire le semplificazioni autorizzative apportate nell’ultimo anno.

Tutte queste iniziative e buoni propositi devono senz’altro essere concretizzati in tempi più rapidi possibili.

Migliaia di piccole e medie Aziende in crisi che stanno soffrendo in silenzio rischiano di chiudere rendendo "bollente" l’autunno delle relazioni industriali; tutto ciò è molto preoccupante anche per la mancanza, da parte del Governo, di una politica industriale chiara per la quale bisogna avere un progetto. Esempio emblematico di complicazione burocratica sono le recenti vicende di grandi realtà industriali in crisi e a rischio di chiusura, che si potrebbero salvare se si creassero le condizioni per rendere disponibile l’energia a prezzi competitivi. Speriamo nel piano del Governo per la “Nuova strategia Energetica Nazionale” che dovrebbe portare entro il 2020 il nostro fabbisogno dipendente dall’estero dall’82 al 65%, 15 miliardi di spesa in meno l’anno.

Si dovrebbe aiutare le Imprese italiane anche e soprattutto migliorando la rete infrastrutturale di trasporto, rendendo più rapidi i trasferimenti delle merci con una chiara logistica e un’intermodalità efficiente. Il piano delle grandi opere con la Legge Obiettivo nel 2001 è in cronico ritardo: solo il 18% delle 269 opere deliberate è stato completato. Altrettanto critica è la situazione dei finanziamenti ancora necessari e solo per il 42% c’è la copertura dei costi (75 miliardi contro i 134 necessari). Al sistema dei valichi mancano l’85% delle risorse e

non va meglio per gli allacciamenti ferroviari e stradali, per i grandi hub aeroportuali e gli interporti.

Per le grandi opere son state velocizzate le decisioni di programmazione con la riduzione dei tempi tra l’approvazione dei fondi da parte del CIPE e la formalizzazione del finanziamento, ma poco è cambiato sui tempi di effettiva erogazione delle risorse accordate.

Non possiamo dimenticare - e purtroppo il Governo non è ancora intervenuto in tal senso - il forte ritardo nei tempi di pagamento delle P.A. nei confronti delle Imprese stradali e delle Aziende che hanno crediti scaduti anche di un anno... Come possono gli Imprenditori dare corso a nuove commesse se non hanno risorse finanziarie per riavviare i nuovi cantieri? Oltretutto, le Banche non danno più finanziamenti...

Il Governo si sta ingegnando per rilanciare la crescita anche cercando di attirare nuovi capitali stranieri (ad esempio con lo sportello unico per gli Investitori esteri). Credo, però, che il miglior sistema rimanga quello di dare regole e Normative certe, snellimenti della burocrazia e delle pratiche giudiziarie e, da ultimo, una riforma efficace del lavoro: a mio avviso, su queste basi si possono dispiegare le attività produttive e commerciali delle Industrie multinazionali sul nostro territorio. Sarebbero semplicemente le regole di un Paese “normale” in linea con le condizioni competitive dei Paesi europei e dei mercati globali.

L’Europa ci osserva e il Consiglio Europeo ci raccomanda di legare il livello di salari alla produttività. Non c’è più tempo da perdere: occorre intervenire in fretta sia contro lo spread di produttività sia su quello legato agli interessi relativi ai titoli di Stato, che altrettanto pesantemente incidono sulla capacità competitiva.

L’Italia ce la farà - ne siamo certi - anche se non tutte le ricette sono uguali e spesso non vi è accordo sulle priorità e i clientelismi potrebbero avere il sopravvento.

“Combattere”, in questo momento, non è semplice: non si tratta solo di mettere a posto i conti, ma di risvegliare nel Paese una voglia di crescere, di ottimismo e di fiducia nel futuro.

Claudio Capocelli

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5 Settembre/Ottobre 2012 - Anno XVI

Editoriale 5

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Infrastrutture: fattore fondamentale per la produttività e la competitività delle Imprese

Porti & Idrovie 74

Claudio Capocelli

Strade & Autostrade 10

Cantieri aperti nella regione Marche

Massimo Lanari

Cementi & Calcestruzzi 78

Gaia Cacciari 20

Per un’Italia più sicura e più bella

80

Tecnologie per raggiungere il traguardo

81

L’Osservatorio ANAS

Resistenza, drenabilità e sostenibilità ambientale senza compromessi

A cura di Marina Capocelli

Marco Sganzerla

Il punto di vista Giovanni Da Rios

23 28

Al via i lavori per la “Porta dell’Expo”

84

Ufficio Stampa Gruppo Vitali SpA 32

Pavimentazioni & Manti Trattamento a cemento per il circuito di San Martino del Lago

Materiali & Inerti 88

40

La galleria Morazzone Claudio Fiumara

48

94

Ponti & Viadotti 56

Un piccolo ponte ad arco a Vallecrosia P. Giorgio Malerba - Giacomo Comaita

60

Ferrovie & Metropolitane Il Liefkenshoekspoorverbinding Eugenio A. Merzagora - Monica Sigismondo 68

98

Metrò 5 milanese: la prima tratta al via

102

Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

E’ Vergilius il nuovo tutor ANAS Gaetano Moroni

104

Incanalati lungo la terza corsia della A14 Toni Principi

Macchine Stradali 108

MPH 125 Flexmix: la nuova frontiera della produttività Luca Morelli

114

Sistemi di controllo per finitrici Marco Garofalo

118

Redditività con il massimo comfort

Macchine Movimento Terra 120

Qualità e robustezza su tutta la linea Ufficio Stampa Renault Trucks Italia SpA

Giovanni D’Alò - Marco Di Paola 72

Il rilievo integrato del castello di Melfi Giuseppe Furfaro

Il viadotto sul fiume Bacchiglione Fabrizio Monti - Pierpaolo Rossetto

64

Tecnologie & Sistemi

La galleria Ravegnana-Bertini Luca Lanzoni

Tecnologie innovative di consolidamento dei terreni Simone Luca Marchesini

Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

52

Il Canale di Panama raddoppia Ufficio Stampa Mapei SpA

Adriano Dalla Porta

Gallerie & Tunnelling

Profili redirettivi e canalette asolate in galleria Mauro Bandiera

Il collegamento Termoli-San Vittore Ufficio Stampa ANAS SpA

36

La canalizzazione delle acque Diego Pizzol

Gabriella Gherardi 22

Per il porto di Genova, lavori in corso e progetti

123

Cosa c’è sotto la Linea Lilla milanese?

Giacomo Galli

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Sommario Sommario BIMESTRALE PER LA COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE - AUTOSTRADE - PONTI - GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

126

La potenza ai massimi livelli

128

Le minipale multifunzione Serie C

132

Luca Morelli

Le vignette stradali in Europa: i vari sistemi

La dinastia di dumper sudafricani

Fabio Camnasio

Ufficio Stampa Scai SpA

Attrezzature & Componenti 135 138

Norme & Leggi 174

176

Clara Miramonti

Consolidamento sulla linea del Sempione

Decreto Sviluppo: le novità per le città e le infrastrutture

Lucio Garofalo

Piero Scotti

Lo spargisale intelligente che legge il ghiaccio

178

180

Ufficio Stampa Giletta SpA

Traffico & Mobilità 142

Un cambio di rotta per i trasporti stradali

Segnaletica & Sicurezza Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora 145

Come rendere più sicure strade e autostrade in modo efficiente

Incontri & Interviste 184

Un occhio alla Sicurezza

L’uomo che... garantisce i contratti Bruno Amatucci

190

La Brebemi? Chiamatela A35 Massimo Lanari

Manifestazioni & Formazione 195

A MADE expo, per ricostruire il futuro ecosostenibile

197

Verso Transpotec Logitec

198

ECOMONDO 2012: il riciclo delle costruzioni

Richard Neumann 148

L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

Fabio Camnasio

144

CPD vs CPR: evoluzione non rivoluzione

A cura di Gaetano Moroni 150

Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

152

Fabio Rossi - Fabio Fallani - Antonino Galantino

Ambiente & Territorio 156

Le barriere antirumore fotovoltaiche Andrea Demozzi

161

Letizia Solari

Statistiche e sicurezza per i motociclisti

Tecnologie innovative per la difesa degli argini e per impieghi speciali

200

Rassegne & Notiziari 201

Recensioni di libri e cd-rom

202

Il Notiziario SIIV

Paolo Carrubba - Lorenzo Frigo 166

La strada verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

Finanza & Progetti 168

170

204 206 207

Servizio ai Lettori Il Notiziario CRISS Francesco Bella Fabrizio D’Amico

210

Il Notiziario SITEB Michele Moramarco

212

News dall’Europa

216

Indice Inserzionisti

Dal CIPE, 1,6 miliardi ai contratti di programma ANAS Piero Scotti

Il Notiziario ERF Irene Fusco

Il territorio è la prima infrastruttura Angelo Artale

172

Orazio Baglieri

Expo 2015: rassicurazioni sul piano infrastrutture Gaetano Moroni

ASPHALTICA 2012: la strada giusta per costruire il futuro

CALL FOR PAPERS...

Se desiderate proporre articoli inerenti le tematiche trattate da “Strade & Autostrade” (costruzione, manutenzione e gestione di infrastrutture, materiali e attrezzature, tecnologie e sistemi, ecc...) potete contattare la Segreteria di Redazione allo 02.5456045 / 02.54100264 o scrivere una e-mail a redazione@stradeeautostrade.it Ringraziamo anticipatamente per la collaborazione.

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In Copertina: Enviro Kerb: cordoli drenanti per strade, ponti e viadotti. Un prodotto ecosostenibile

Gridiron SpA Via Enrico Fermi, Z.I. Ramera - 31010 Mareno di Piave (TV) Tel. +39.0438.492502 - Fax +39.0438.492545 info@grifdiron.it - www.gridiron.it

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ACAI Associazione tra i Costruttori in Acciaio Italiani

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

AITEC Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione Italiana Segnaletica Stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

IATT Italian Association for Trenchless Technology

SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione

UNOSS Unione Nazionale Operatori Sicurezza Stradale

VIS Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Sede Operativa e Redazione

Claudio Capocelli

Direttore Responsabile

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Caporedattore

Eugenio Augusto Merzagora

Direttore Tecnico

Da Milano: Luigi Brighenti - Gaia Cacciari - Francesco Colombo Piero Dangera - Tomaso Galli - Massimo Lanari Daniele Martiradonna - Giulio Novi - Monica Sigismondo Letizia Solari - Margherita Testa - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo - Luca Lanzoni - Enrico Tagliati Da Modena: Luca Morelli Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Palermo: Marzio Gatti - Fulvio Rinaldi Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Sen. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

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Segreteria e Amministrazione

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Responsabile Piattaforma IT

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Nel prossimo fascicolo, focus “Pavimentazioni”

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Autostrade

Strade & Autostrade

Lo scorso 30 Luglio sono stati aperti al traffico il nuovo svincolo di Montemarciano e 7 km di terza corsia tra Ancona Sud e Porto Sant’Elpidio: “Strade & Autostrade” era presente

CANTIERI

APERTI NELLA REGIONE MARCHE

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Gaia Cacciari

Dal 1° Agosto tra Ancona Sud e Porto Sant’Elpidio si viaggia a tre corsie, con otto mesi di anticipo rispetto al programma dei lavori. In questo modo, ad oggi, circa il 60% del totale di terze corsie in costruzione nelle Marche è percorribile. o scorso 30 Luglio è avvenuta l’inaugurazione del nuovo svincolo di Montemarciano e di 7 km di terza corsia tra Ancona Sud e Porto Sant’Elpidio.

Alla cerimonia erano presenti il Presidente della Regione Marche Gian Mario Spacca, il Direttore Ispettorato di Vigilanza Concessioni Autostradali ANAS Mauro Coletta, e il Condirettore Generale Sviluppo Rete di Autostrade per l’Italia Gennarino Tozzi.

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Figura 1 - La cerimonia inaugurale dello svincolo di Montemarciano

Figura 2 - Il viadotto Morignano

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Autostrade

Figura 3 - Il casello di Montemarciano

“Siamo orgogliosi di aprire lo svincolo di Montemarciano, il terzo realizzato dei cinque nuovi svincoli previsti nelle Marche, e 7 km di terza corsia tra Ancona Sud e Porto Sant’Elpidio, con otto mesi di anticipo mesi rispetto al programma dei lavori.

Per l’estate 2013, inoltre, Autostrade prevede di realizzare in totale 110 km di terze corsie nelle Marche, completando così l’86% del piano di potenziamento delle autostrade della Regione; nel 2012 apriremo in totale sulla rete autostradale italiana circa 120 km di terze corsie” - ha dichiarato Giovanni Castellucci, Amministratore Delegato di Autostrade per l’Italia SpA. Autostrade per l’Italia SpA è il primo investitore privato del Paese con oltre 21 miliardi di investimenti e, di questi, 1,9 miliardi sono destinati ad opere di potenziamento e miglioramento della viabilità autostradale nelle Marche. A sostenere i ritmi serrati degli investimenti di Autostrade nelle Marche è anche il rapporto con gli Enti locali e con le Ditte appaltatrici.

Queste ultime sono riuscite a terminare i lavori con anticipi medi di oltre sei-otto mesi sulle aperture rispetto a quanto programmato. In alcuni casi, fino a 18 mesi,

come per lo svincolo di Montemarciano.

Tempi rapidissimi non solo per Autostrade ma soprattutto per il Paese e per gli automobilisti, possibili grazie al Consorzio Stabile Samac che ha realizzato i lavori. Sempre sulla tratta SenigalliaAncona Nord, il 6 Agosto scorso è stato abbattuto l’ultimo diaframma della nuova canna Sud della galleria Cavallo, composta da due fornici lunghi oltre 600 m.

L’opera di potenziamento della rete che Autostrade sta portando avanti nella Regione e nel resto dell’Italia consente notevoli miglioramenti in termini di fluidità, sicurezza e inquinamento. Nelle tratte dove l’ampliamento è stato realizzato si riscontrano, dopo l’apertura al traffico, una diminuzione dell’80% del tempo perso in code o rallentamenti (total delay), del 40% del tasso di mortalità, del 35% del tasso di incidentalità e una riduzione del 20% dell’indice di inquinamento acustico e ambientale.

“Come stabilito dal Protocollo di Kyoto, sarà prevista la riforestazione di territori per circa 400 ettari con una prospettiva di assorbimento medio di CO2 pari a circa 4.120 t annue. Il piano di riforestazione è stato condiviso con la Regione Marche ed Autostrade per l’Italia ha già avviato la progettazione degli interventi. Sempre sul tratto marchigiano dell’A14 - ha concluso Tozzi - ai fini ambientali è in fase di sperimentazione, a cura dell’Università Politecnica delle Marche, l’applicazione di materiali fotocatalitici all’interno delle gallerie e su manufatti autostradali”.

Figura 5 - Il tracciato della tratta Senigallia-Ancona Nord

Figura 4 - L’inquadramento corografico dell’intervento

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Autostrade L’ampliamento alla terza corsia da Rimini Nord a Pedaso Il tratto oggetto di analisi inizia alla p.k. 194+800, superato lo svincolo di Senigallia e prosegue in direzione Sud attraversando i comuni di Senigallia, Montemarciano, Falconara Marittima e Chiaravalle, tutti ricadenti nel territorio della Provincia di Ancona.

Il tracciato ha origine immediatamente a Sud dello svincolo di Senigallia ed è caratterizzato nella parte iniziale dalla collina del Cavallo posta a sinistra del tracciato. L’autostrada percorre inizialmente una salita con pendenza massima del 4,3% circa che porta all’attraversamento della collina stessa mediante il doppio fornice della galleria naturale Cavallo di 500 m di sviluppo.

A Sud dell’opera in sotterraneo il tracciato è interessato dai sovrappassi del Rio Morignano e del Rio La Gabriella mediante i due viadotti omonimi rispettivamente di 467,50 m e 99,00 m. La parte successiva di tracciato, per circa 7 km, si sviluppa a mezzacosta, con ampi tratti a carreggiate sfalsate altimetricamente, ed è caratterizzato da rettifili per la maggior parte brevi. Dalla p.k. 206+000 circa, il tracciato accede ad una zona pianeggiante in rilevato: dopo il sovrappasso del fosso Rubiano, mediante il viadotto Derobbino, di 52 m, si percorrono tre lunghi rettifili nel secondo del quale è posta l’area di servizio Esino. A Sud di tale tratto, il tracciato si immette nella parte finale caratterizzata ancora da un terreno pianeggiante con attraversamento in rilevato, e dopo il passaggio sul viadotto Esino di 201 m si raggiungere il rettifilo ove è posto lo svincolo di Ancona Nord alla p.k. 213+749.

In progetto è prevista inoltre la realizzazione della bretella Sud di Senigallia, che collega la S.S. 16 a Sud dell’omonimo abitato con il relativo casello autostradale.

Il nuovo svincolo di Montemarciano permette la connessione dell’autostrada con l’attuale tracciato della S.P. 2 presso l’abitato di Montemarciano, mentre per quanto riguarda lo svincolo di Ancona Nord, il progetto prevede l’adeguamento della rampe con mantenimento dell’attuale piazzale di esazione e relativi apprestamenti.

Le caratteristiche principali dell’infrastruttura

Lunghezza della tratta di 18,95 km: dalla p.k. 194+800 alla p.k.

213+749.20; variante in carreggiata Sud: 800 m (in prossimità della collina “del Cavallo”); affiancamento al tracciato esistente: 18,15 km; allargamento carreggiata (simmetrico/asimmetrico): 9,50 m.

Da p.k.

194+800 195+145 196+063 197+084 198+990 204+568

A p.k.

195+145 196+063 197+084 198+990 204+568 213+749

Tipologia di ampliamento Asimmetrico in sx Asimmetrico in dx Carreggiate separate Simmetrico Asimmetrico in dx Simmetrico

Tabella 1

Le opere d’arte maggiori

Galleria Cavallo; quattro viadotti: 1. Morignano (dalla p.k. 197+202 alla p.k. 197+670): viadotto costituito da 14 campate, da 33,50 m quelle centrali e 32,75 m quelle laterali; ogni campata è formata da due impalcati indi-

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pendenti larghi 9,80 m, costituiti ciascuno da quattro travi in acciaio e interdistanziati di 1,40 m; 2. La Gabriella (dalla p.k. 198+647 alla p.k. 198+746): viadotto costituito da tre campate, da 33,50 m quella centrale e 32,75 m quelle laterali; ogni campata è formata da due impalcati indipendenti larghi 9,80 m, costituiti ciascuno da quattro travi in acciaio e interdistanziati di 1,40 m; 3. Derobbino (dalla p.k. 206+888 alla p.k. 206+942): viadotto costituito da tre campate da 17,27 m inclinato di circa 45°; ogni campata è formata da due impalcati indipendenti accostati della larghezza di 11.92 m in retto e costituiti ciascuno da cinque travi in c.a.p.; 4. Esino (dalla p.k. 210+472 alla p.k. 210+673): viadotto costituito da sei campate da 33,50 m; ogni campata è formata da due impalcati da 9,80 m, distanziati 1,40 m, di quattro travi in acciaio. due svincoli: 1. il nuovo svincolo di Montemarciano; 2. l’adeguamento dello svincolo Ancona Nord; la bretella Sud Senigallia per km 4+100, che prevede la realizzazione del nuovo viadotto Morignano Bretella, dalla p.k. 197+202 alla p.k. 197+670; è un viadotto costituito da otto campate da 67,00 m per le campate centrali e da 40,00 m per le due di riva; ogni campata è costituita da due travi principali affiancate ad interasse di 7,00 m. L’altezza delle travi è variabile da un minimo di 2,60 m in campata ad un massimo di 3,30 m in testapila; 27 sottovia: per quanto riguarda le opere d’arte minori quali sottovia e ponticelli, l’ampliamento è realizzato in c.a.. La realizzazione delle solette di copertura si differenzia a seconda della luce (predalles o travi c.a.p.). Le opere sono prolungate mantenendo la medesima geometria della struttura esistente, ad eccezione delle strutture esistenti ad arco che saranno prolungate comunque con un’opera convenzionale spalla e soletta. Tutte le nuove strutture saranno inoltre opportunamente inghisate all’esistente.

Le opere esistenti sono state rinforzate tramite una giunzione tra le elevazioni e la soletta, tramite rinforzo del paramento con tiranti passivi o con placcaggi; i calvalcavia: nel tratto in esame sono presenti otto cavalcavia, di cui sette in sostituzione degli attuali demoliti e uno di nuova realizzazione in corrispondenza del nuovo svincolo di Montemarciano.

L’attuale cavalcavia relativo alla strada del Giardino, in comune di Senigallia alla p.k. 194+984 verrà demolito senza ricostruzione e la relativa viabilità verrà deviata sull’adiacente S.P. 2/1. La tipologia standard dei cavalcavia è quella di tre luci, di cui quella centrale tale da scavalcare l’autostrada di 38,00 m e quelle laterali correlate di 15,00 m. Nei casi in cui non era possibile inserire la tipologia standard si è ricorsi alla tipologia a campata unica.

Oltre alle opere d’arte maggiori sopra descritte, il progetto prevede la realizzazione di 92 opere d’arte minori (tombini, ponticelli e sottovia), l’installazione di circa 14 km di barriere fonoassorbenti, la realizzazione di circa 1,8 milioni di m3 di rilevato e la stesa di 420.000 t di conglomerato bituminoso.

Il cantiere in oggetto è dotato di due campi base dove sono presenti uffici, mensa, lavanderie, sale ricreative ed un totale di circa 400 dormitori indipendenti gli uni dagli altri. Oltre ai due campi base, sono presenti un campo industriale, adibito alla lavorazione dell’acciaio, alla produzione del calcestruzzo ed alla riparazione dei mezzi, un campo per la caratterizzazione dei materiali provenienti da scavo/demolizioni ed un’area di stoccaggio dei materiali.

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Figura 6 - La sezione trasversale in corrispondenza di un by-pass

Coperta Carreggiata

Nord Sud

583,26 597,39

Lunghezze (m) Galleria naturale 500,96 510,09

Totale 609,96 624,09

Tabella 2 - Le caratteristiche delle due nuove carreggiate

La galleria Cavallo La galleria Cavallo si estende in carreggiata Nord dalla p.k. 196+312.86 alla p.k. 196+896.12 e in carreggiata Sud dalla p.k. 196+317.67 alla p.k. 196+915.06. Sulla base della Normativa vigente, il progetto prevede l’impiego di una sezione composta da tre corsie aventi larghezza pari a 3,75 m (due corsie di marcia ed una di sorpasso), dalla banchina in destra e sinistra di 0,70 m, e da marciapiedi, su ambo i lati, di larghezza minima di 0,90 m. Ne deriva la necessità di realizzare la galleria con diametro di scavo pari a circa 18 m e sezione massima di circa 218 m²; tali dimensioni, in considerazione della presenza di terreni con caratteristiche geotecniche scadenti, determinano la necessità di operare attraverso il consolidamento del terreno attorno alla zona in scavo e, per la galleria di nuova costruzione, del fronte di scavo.

Nella realizzazione della galleria Cavallo canna Sud, sono state incaricate la Società Rocksoil SpA, che si occupa dello studio delle varianti progettuali, e la Società Trevi Group SpA quale subappaltatore nella realizzazione della stessa.

SA.MA.C. (ICS Grandi Lavori SpA - Matarrese - Carena) nel corso dei lavori ha proposto la possibilità di perseguire alcuni miglioramenti nel processo produttivo e nella qualità del prodotto finale dell’opera in oggetto, riportando variazioni rispetto a quanto previsto nel Progetto Esecutivo. Le motivazioni principali di tale scelta sono le seguenti: ottimizzazione dei tempi ed aumento della produzione;

Figura 7 - Il fronte di scavo della galleria Cavallo (carreggiata Sud)

Figura 8 - Il consolidamento al fronte di scavo mediante VTR

incremento delle caratteristiche di resistenza e deformabilità del consolidamento al contorno; riduzione del disturbo indotto in corrispondenza delle aree adiacenti ai fabbricati interferenti.

La proposta di variante prevede delle modifiche di alcuni interventi di progetto esecutivo che sono consistite in estrema sintesi nella: introduzione di nuove sezioni tipo che prevedono consolidamenti al contorno mediante la tecnologia della “rotoiniezione” ad alta efficienza invece delle iniezioni cementizie attraverso VTR valvolati; modifica dell’incidenza e campo di applicazione di sezioni tipo rispetto al progetto esecutivo; eliminazione delle opere di presidio degli edifici eseguite da piano campagna (jet-grouting), la cui funzione viene di fatto sostituita dalla applicazione, in corrispondenza delle zone di interferenza con gli edifici stessi, da sezioni tipo con “rotoiniezione” in avanzamento in grado di realizzare comunque una idonea protezione.

Nelle Figure 9 e 10 si riportano le sezioni adottate in variante.

La variante tecnica proposta ha raggiunto gli obiettivi prefissati consentendo: l’avanzamento comunque in condizioni di sicurezza anche per le tratte a bassa copertura; il contenimento dei cedimenti in corrispondenza dei fabbricati e l’eliminazione di eventuali effetti “parassiti” nell’esecuzione del consolidamento; il mantenimento di produzioni adeguate, in rapporto alle dimensioni della galleria (1 m/giorno circa di avanzamento) con una riduzione dei tempi di consolidamento pari al 40% rispetto a quanto previsto nel progetto esecutivo.

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Figure 9 e 10 - Due immagini significative delle sezioni adottate in variante

DATI TECNICI Concedente: ANAS SpA (ICS Grandi Lavori SpA - Matarrese SpA - Carena SpA) Committente: Autostrade per l’Italia SpA Importo complessivo dei lavori: 259.951.936,83 Euro Direzione Lavori: SPEA Ingegneria Europea SpA compreso oneri per la sicurezza (5,36%) Progettista: SPEA Ingegneria Europea SpA Avanzamento dei lavori al 30.06.2012: 106.584.089,00 Euro Impresa Esecutrice: Consorzio stabile SA.MA.C. costituito da (41% del totale)

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Autostrade INTERVISTA DIRETTORE

ALL’ING. MANLIO PECCHIA, TECNICO OPERATIVO DEL CONSORZIO SA.MA.C.

“Strade & Autostrade”: “Il Consorzio “MP”: “Apriremo al traffico con strisce gialSA.MA.C. ha dato un forte impulso ai lale la terza corsia in carreggiata Sud dal km vori anticipando di oltre un anno la data 194+800 al 213 +749 pari a 18,9 km il 26 di consegna dell’opera. Quali particolari Luglio 2013, la carreggiata Nord dal km difficoltà avete dovuto affrontare?”.

199+700 al 213+749 pari a 13,8 km il 26 “Manlio Pecchia”: “La difficoltà da afLuglio 2013 ed infine i restanti 5,1 km della frontare in questi casi è riuscire a fare carreggiata Nord il 29 Agosto 2013, con uluna pianificazione delle attività che tentimazione di tutte le opere entro Marzo 2014. ga conto della complessità della costruOvviamente vi sono opere impegnative cozione. Mi riferisco innanzitutto al fatto struttivamente, altre morfologicamente, alche costruiamo in presenza di traffico e tre ancora per la gestione del traffico nelle pertanto è come non avere sempre la difasi di esecuzione. Si pensi che l’allargamento sponibilità continua dell’opera. Inoltre i del piano stradale non è sempre simmetrico volumi di materie prime necessarie, di ma ha varianti, tratti asimmetrici sostanzialprodotti con i relativi trasporti, le necesmente per migliorare la sicurezza ed il sità finanziarie correlate sono fatti che Figura 11 - L’Ing. Manlio Pecchia, Direttore Tecnico comfort di viaggio. Di conseguenza, anche bisogna valutare e risolvere, in un terri- Operativo del Consorzio SA.MA.C. costruire una fognatura per lo smaltimento torio che, pur disponibile alla soluzione delle acque dallo spartitraffico è meno badel problema degli approvvigionamenti dei materiali, non è comunque nale di quello che sembra. Altra complessità sono la costruzione delle barabituato a soddisfare le quantità enormi necessarie per la costruzioriere di sicurezza governate da regole ferree di realizzazione”. ne della terza corsia autostradale”.

“S&A”: “Per l’attraversamento del Rio Morignano avete dovuto rea“S&A”: “Quando è prevista l’apertura al traffico della galleria Cavallo?”. lizzare un viadotto di 467 m con 14 campate. Era inizialmente previ“MP”: “Il 15 Novembre 2012 contiamo di aprire la galleria sulla carsto in calcestruzzo armato precompresso, poi in corso d’opera si è opreggiata Sud mentre quella sulla carreggiata Nord sarà aperta il 29 tato per la soluzione travi in acciaio. Perché?”.

Agosto 2013”.

“MP”: “Il progetto prevede una struttura mista di allargamento acciaio-calcestruzzo, cosa che è stata fatta sia pure con una variazione “S&A”: “In tema di sicurezza, sappiamo che la Società Autostrade per geometrica delle travi. L’adozione di travi in acciaio ha corrisposto all’Italia è particolarmente attenta ed esigente: avete adottato particol’esigenza di semplificare il processo costruttivo che è avvenuto in larlari misure in tema di sicurezza?”. ga parte in cantiere ed ha concentrato le operazioni di varo con car“MP”: “Abbiamo implementato un’organizzazione di addestramento, relli di trasporto e grosse gru che hanno consentito il varo di tre travi supporto e controllo adeguata alla complessità dell’opera. Attualmengià legate che hanno formato l’impalcato di allargamento”. te sono impegnati quattro Ingegneri che si occupano dei piani operativi di sicurezza, dei controlli in cantiere, dell’addestramento del per“S&A”: “Come è stata realizzata la sottofondazione per la fascia di alsonale. I risultati confermano che l’attività è proficua”. largamento alla terza corsia?”.

“MP”: “Secondo le previsioni progettuali: “S&A”: “Sui manufatti autostradali e cassonetto di 40 cm riempito da materiasullo svincolo di Montemarciano avete le anticapillare, rilevato in terra stabilizzaprevisto accorgimenti a tutela dell’amta a calce e/o materiali di cava, ultimi 30 biente?”. cm in materiale arido A1-A3”.

“MP”: “I provvedimenti sono quelli previsti dal progetto, vanno dalla caratteriz“S&A”: “Quali sono i tempi e le prossime zazione dei materiali da rilevato a quella tappe per gli incarichi e il completamento degli acciai, l’adozione di particolari acdelle opere che, nell’ambito della A14, socorgimenti nella raccolta delle acque sulno state affidate al Consorzio SA.MA.C.?”. lo svincolo di Montemarciano con utiliz“MP”: “I tempi di consegna delle opere zo di due disoleatori, l’installazione di pasono quelli sopra richiamati, le tappe soreti fonoassorbenti, l’adozione di asfalto no naturalmente molte di più e coincidodrenante e fonoassorbente”. no con milestone di programma. Contiamo, pur non avendo obblighi contrattuali, “S&A”: “Sulla tratta di 19 km tra Senidi anticipare con alcune consegne parziagallia e Ancona Nord, state realizzando e li tratti di autostrada in carreggiata Sud e aprendo al traffico la terza corsia: vi soNord entro la primavera 2013 e come già no stati particolari problemi da superare detto la galleria Cavallo, carreggiata Sud, in alcuni punti del tracciato?”. entro Novembre 2012”.

Figura 12 - Il varo del cavalcavia Marzocchetta STRADE & AUTOSTRADE 5-2012

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Autostrade ICS Grandi Lavori SpA ICS Grandi Lavori SpA nasce nel 2005 e in pochi anni si afferma tra i big player nell’ambito delle grandi infrastrutture e dell’edilizia civile e industriale, posizionandosi tra le prime 20 Società di costruzione italiane.

Fondatore del Gruppo ICS Grandi Lavori SpA e alla guida della stesso è Claudio Salini - Ingegnere Civile Idraulico e “figlio d’arte” - che ha voluto trasferire l’esperienza maturata nel settore delle costruzioni e le competenze gestionali acquisite nell’area della Governance, della Merger & Acquisition e dell’International Tenders, in una nuova Azienda, molto dinamica e con un management di elevato profilo.

Il percorso di crescita ha inizio nell’area della grandi opere infrastrutturali, anche attraverso l’acquisizione di importanti rami d’Azienda specializzati nel settore.

In un’ottica di espansione e consolidamento, pur mantenendo il core business in Italia, ha intrapreso un percorso di espansione sui mercati esteri, aggiudicandosi importanti commesse nel bacino del Mediterraneo. Il Gruppo oggi è articolato su più livelli: una Holding finanziaria, una Società di costruzioni, un Consorzio Stabile, diverse Società consortili, dedicate alle specifiche commesse, e una Società di progetto per lo studio di iniziative immobiliari.

Nel contesto di mercato attuale, ICS Grandi Lavori SpA registra un aumento del fatturato sino ad oltre 350 milioni, con un portafoglio lavori di oltre 700 milioni, ripartito nelle tre strategic business unit: infrastrutture, edilizia civile e industriale, e parcheggi, affermandosi nel mercato nazionale ed internazionale anche grazie all’elevato volume d’affari dell’ultimo quinquennio, grazie al quale può partecipare a gare per grandi commesse pubbliche e private (sino a 340 milioni) e con il Consorzio Stabile SA.MA.C., operando come General Contractor per i maxi-appalti fino a 350 milioni. Fin dalla sua fondazione il Gruppo, con oltre 500 addetti in Italia e all’estero, ha attuato le strategie delineate per la sua crescita con il prezioso supporto professionale di Manager Senior coadiuvati da validi Junior Manager, a cui sono costantemente affiancati giovani ad alto potenziale.

Figura 13 - La galleria Cavallo

La struttura del Gruppo e il Management operano nel rispetto di principi ambientali, etici e professionali oggetto di consolidate policy aziendali conformi ai più elevati standards internazionali.

Figura 14 - L’Ing. Claudio Salini all'imbocco della galleria Cavallo

Figura 15 - L’allargamento della carreggiata Sud

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Autostrade Il Consorzio stabile SA.MA.C. Il Consorzio stabile SA.MA.C. - Sistemi di costruzione per le infrastrutture è stato costituito nel 2008 per il raggiungimento di obiettivi e risultati comuni ai consorziati nel settore delle costruzioni e grandi infrastrutture: un mercato che richiede elevate competenze tecniche, gestionali, organizzative, oltre che una solidità finanziaria adeguate e necessarie per la realizzazione di progetti complessi.

Il Consorzio si colloca nel mercato con una compagine attiva e dinamica grazie all’esperienza ed alla professionalità delle tre Società consorziate che vantano oltre 60 anni di presenza sul mercato in Italia e all’estero: ICS Grandi Lavori SpA, Salvatore Matarrese SpA e Carena SpA Impresa di costruzioni.

Le Imprese Consorziate sono inoltre affiliate ai maggiori Organismi ed associazioni di categoria ricoprendo, i propri rappresentanti, anche ruoli di prestigio. Il Consorzio SA.MA.C. svolge attività di progettazione e realizzazione di opere pubbliche e private in Italia e all’estero, sia in qualità di promotore della realizzazione di opere pubbliche o di lavori di pubblica utilità in project-financing che di Concessionario o Contraente Generale.

Punti di forza del Consorzio sono l’impiego di risorse dotate di elevata professionalità, il costante affinamento delle specializzazioni, la ricerca tecnologica e la grande flessibilità.

SA.MA.C. è impegnato nella realizzazione della complessa opera affidata in appalto dalla Committente Autostrade per l’Italia SpA oggetto del presente articolo, per un importo contrattuale di 260 milioni e sta gestendo in tota- Figura 16

le autonomia tutte le fasi di lavoro, dalla progettazione, all’esecuzione, fino alla manutenzione.

Il Consorzio ha ottenuto l’iscrizione della Certificazione SOA per importo illimitato in ben 8 categorie (edilizia, restauro monumentale, strade, gallerie, impianti tecnologici, fondazioni speciali, impianti meccanici, impianti elettrici) e in settima classifica per due categorie (acquedotti-fognature-gasdotti, lavori di scavo e movimento terra).

Nell’anno 2011 il Consorzio è stato sottoposto all’Audit di certificazione conclusosi positivamente con il rilascio da parte della ICIC, Servizio di certificazione per le costruzioni, del certificato di conformità del Sistema di Gestione Aziendale per la Qualità dello stesso alle Norme UNI EN ISO 9001:2008.

Sempre nel 2011 ha inoltre ottenuto il rinnovo, da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dell’ambita qualificazione a Contraente Generale.

Salvatore Matarrese SpA Nel 1948 Salvatore Matarrese fonda l’omonima Impresa di costruzioni che è oggi una delle più rilevanti realtà imprenditoriali del Mezzogiorno nel settore, consolidando negli anni il suo progressivo sviluppo. La Società realizza grandi opere infrastrutturali e di edilizia pubblica e privata, in Italia e all’estero. La Salvatore Matarrese SpA si distingue per le sue capacità tecnico-organizzative e per le sue potenzialità in termini di uomini, mezzi e tecnologie. L’Impresa, con la propria organizzazione, si avvale delle sinergie attivate con tutte le Aziende controllate dal Gruppo Matarrese, che operano - con un fatturato complessivo di oltre 180 milioni/anno - nei settori produttivi della filiera delle costruzioni ed in particolare della produzione dei cls, dei conglomerati bituminosi e dei materiali inerti.

In Italia, l’Impresa ha realizzato opere di particolare complessità e rilevanza tra le quali recentemente lo stabilimento Alenia a Grottaglie, il quadruplicamento della linea ferroviaria Padova-Mestre ed il raddoppio della linea Crevalcore-San Giovanni in Persiceto, le pile del ponte ferroviario sul Po ad Ostiglia, la centrale elettrica di Altomonte, l’allargamento della Strada Statale Cerignola-Foggia ed ha in corso diversi lavori in Italia tra i quali la realizzazione della terza corsia della Autostrada A14 tra Porto Sant’Elpidio ed Ancona, la costruzione dell’Ospedale di Alba Bra e, all’estero (in ATI con il Gruppo ICS Grandi Lavori SpA), lavori infrastrutturali in Marocco tra i quali un tratto di AV ferroviaria a Lukkos e in Albania con il potenziamento della strada nazionale al confine con il Montenegro. Nella sua attività, l’Impresa

si caratterizza per la capacità esecutiva basata su manodopera specializzata ed un gruppo compatto di collaboratori, altamente specializzati, legati all’Impresa da più generazioni, assicurando trasferimento di know-how, la tutela del patrimonio di esperienze dell’Impresa e la condivisione dei valori fondamentali per il miglioramento e la crescita dell’organizzazione. L’attenzione posta su questi aspetti ha consentito all’Impresa di conseguire alcuni brevetti su particolari tecniche costruttive e rivestono particolare importanza per garantire il futuro dell’Azienda nel rispetto della tradizione e delle conoscenze tramandate in oltre 60 anni di attività nelle costruzioni.

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Autostrade I servizi e i trasporti di Calcestruzzi SpA Il lotto 4 su cui sta lavorando Calcestruzzi si estende per circa 19 km.

Su questa commessa esiste un “Protocollo di Legalità” per garantire una rapida e corretta esecuzione delle opere e prevedere ulteriori misure volte a rendere più stringenti le verifiche antimafia anche mediante forme di monitoraggio durante l’esecuzione dei lavori.

Le forniture di calcestruzzo per il cantiere sono cominciate nel Febbraio 2011 e, tuttora, sono utilizzati i cinque impianti dell’ATI Calcestruzzi SpA (Falconara Marittima e Senigallia), Cava Gola della Rossa SpA (Cesano di Senigallia e Castelferretti) e Colabeton SpA (Montemarciano).

Per le forniture Calcestruzzi, a Novembre 2011 è stato installato l’impianto dedicato di Senigallia, ottenendo la certificazione FPC con l’Ente certificatore ICMQ. Entrambi gli impianti, oltre a rispettare un piano di controllo delle materie prime e degli strumenti di misura secondo il Factory Production Control e il manuale di processo aziendale, recepiscono le prescrizioni più stringenti di Capitolato, nel rispetto delle quali è verificato in sede di Audit presso gli impianti da parte dei referenti Qualità di Senigallia Scarl e di Spea (Direzione Lavori). Per gli impianti si è proceduto alla qualifica in contraddittorio con la Direzione Lavori di molteplici miscele rispondenti alle caratteristiche richieste dal progetto e le stesse sono state studiate e messe a punto presso il laboratori di Area Adriatico. Le materie prime impiegate sono principalmente un cemento pozzolanico 42,5 R IV/A; gli aggregati calcarei frantumati provengono dalle cave della zona: Sielpa Srl, Cava Gola della Rossa SpA e Proter Cave Srl. I calcestruzzi sino ad ora forniti sono principalmente: Rck 30 XC2 per la realizzazione dei pali; Rck 35 XC3 e Rck 40 XC4 per la realizzazione delle calotte, murette e archi rovesci in galleria; Rck 35 XF2 per la realizzazione delle elevazioni; Rck 45 XF4 per la realizzazione delle solette sui viadotti e la miscela di calcestruzzo proiettato (spritz beton) per la stabilizzazione delle volte di scavo in galleria;

Figura 18 - Il Team Calcestruzzi che sta seguendo i lavori sulla A14

Rck 30 XC2 SCC (Self Compacting Concrete) per le lavorazioni di pali con metodologia CFA ad elica continua che consente di evitare la decompressione del terreno e l’utilizzo dei fanghi bentonitici di perforazione. Le fasi esecutive prevedono lo scavo del palo tramite infissione di un’elica continua assemblata su un tubo cavo. Al termine delle fasi di scavo, l’estrazione dell’elica avviene in contemporanea al getto del calcestruzzo SCC pompato dall’interno dell’elica stessa.

I pali sono successivamente armati per tutta la lunghezza tramite gabbie inserite nel calcestruzzo ancora fresco.

Da Febbraio 2011 ad oggi sono stati prodotti circa 115.000 m3 di calcestruzzo preconfezionato includendo la miscela per lo spritz beton ed effettuati oltre 1.200 prelievi sul calcestruzzo per le verifiche sia di autocontrollo che di accettazione (Legge 1086/71).

Ogni prelievo consiste nel confezionamento di otto provini cubici di cui quattro rotti a sette e 28 giorni per il controllo interno; quattro vengono consegnati a Senigallia Scarl, di cui due per accettazione presso laboratori ufficiali e due come testimoni.

RINGRAZIAMENTI La Redazione ringrazia la Società ICS Grandi Lavori SpA, nelle persone dell’Ing. Claudio Salini e delle Dott.sse Vanessa Pezzini e Cristina Nespoli, per l’ospitalità e la collaborazione nella fornitura del materiale; l’Ing. Manlio Pecchia del Consorzio SA.MA.C. per la disponibilità all’intervista.

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Opere Pubbliche Lettera aperta al nuovo Presidente di Confindustria, Giorgio Squinzi

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PER

UN’ITALIA PIÙ SICURA E PIÙ BELLA

Gabriella Gherardi*

Un’ipotesi di Decreto Legge sulla ripresa del settore delle costruzioni, delle opere pubbliche e per la gestione dei relativi rischi: le motivazioni dell’ipotesi di provvedimento d’urgenza per lo sviluppo del settore delle costruzioni e, in particolare, delle manutenzioni.

Egregio Presidente, lo scorso anno d’estate, c’era ancora il Governo Berlusconi; passai quel periodo a definire la prima bozza del progetto in epigrafe, perché già si stava profilando la gravità della situazione economica e la necessità di assumere decisioni che incidessero in profondità nel territorio, seguendo le effettive necessità e non i sogni e le chimere.

All’epoca si parlava con forza di grandi infrastrutture che avrebbero dovuto far uscire l’Italia dalla crisi creando posti di lavoro e giro economico per decine di miliardi, allo stesso modo della politica del fascismo fra gli anni trenta e quaranta che intraprese, tramite il neonato IRI, politiche espansive attuando grandi opere: insomma si pensava che l’avventura sarebbe potuta essere ripercorsa con successo.

Ma anche la storia d’Italia più recente ci fornisce spunti in tal senso: ci riferiamo alle grandi autostrade tutte costruite fra gli anni Sessanta/Settanta, impegnando anche capitali privati tramite lo strumento delle concessioni.

Oggi, però, queste analogie non sono più valide, né in Italia né nel resto d’Europa, dove, una volta finita la stagione delle grandi opere ed avviatasi l’eurozona a forme di capitalismo maturo, la parola d’ordine è quella della tutela dell’ambiente, della sostenibilità, della manutenzione programmata dell’esistente.

Queste considerazioni sono di puro buon senso e rispondono anche a principi di equità, in quanto non è giusto con provvedimenti lacrime e sangue togliere il necessario alle nostre famiglie per investire, poi, il ricavato in grandi opere che non creano nell’immediato valore aggiunto e che non potremmo garantire, con le scarse risorse di cui disponiamo, di poter portare a buon fine, come più volte è successo nel recente e più antico passato.

Intendiamoci, alcune opere infrastrutturali sono certamente utili, ma occorre tenere conto che non possono esaurire l’impegno di spesa del Paese nel settore delle costruzioni.

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Opere Pubbliche Al buon senso degli Italiani si sono aggiunti anche autorevoli pareri, quali quelli di Economisti e Giornalisti di vaglia (Giavazzi, Alesina, ecc.) e, di ultimo, lo stesso Governatore della Banca d’Italia Visco che, in un’ampia intervista al Corriere della Sera, ha osservato che la via per lo sviluppo passa dal territorio. Dalle strade che hanno bisogno di manutenzione, di strisce orizzontali, di cartelli di segnalamento, di barriere di contenimento, di asfalti senza buche; alle mura che cingono tante nostre città d’arte piene di crepe, erbacce ed alberi di fico che ne minano giorno dopo giorno la stabilità; alle opere di bonifica antisismica per le abitazioni esistenti e per gli edifici pubblici; alle frane dei terreni da troppi anni non più governati, dall’epoca dell’abbandono delle campagne e ancor di più delle aree montuose per le quali gli investimenti nelle Comunità montane hanno prodotto più seconde case di vacanza che non un effettivo governo del territorio e del regime delle acque.

Insomma, questo nostro bel paese va ripreso in mano, non già a tavolino ma sul campo, evidenziandone le necessità, le urgenze, i pericoli, le opportunità mancate, come l’appuntamento con la bellezza sia del paesaggio che delle opere d’arte, di cui l’Italia è ricca da fare invidia al mondo.

Possibile che vogliamo lasciare che tutto questo vada alle ortiche, come purtroppo sta succedendo, sicché taluni addetti ministeriali interpretano l’attuale dibattito parlamentare sulla spending review come un ulteriore freno alle manutenzioni?

Partendo da queste considerazioni abbiamo presentato già dall’autunno scorso il progetto “Per un’Italia più sicura e più bella” , facendone circolare il testo ovunque nell’ambito delle nostre relazioni, partendo da Confindustria che, al vero, abbiamo trovato tiepida, presa come era - e come è tuttora - dalle grandi opere.

Più aperte all’argomento le Istituzioni, ma nei limiti di una “ruota di scorta”: così il Vice Ministro Ciaccia, avuto il nostro progetto come Finco, ha mostrato di apprezzarlo, ma in sottordine alla linea principale che passa sempre dai grandi lavori, e ne ha recepito una parte nell’art. 12 del DL 83/12 sui Piani Città testé approvato dal parlamento.

Sono state anche prese in considerazione nel dibattito parlamentare alcune nostre osservazioni sul testo, in particolare quella su una certa debolezza sotto il profilo della Governance dei Piani città, onde questo aspetto è stato notevolmente rinforzato.

Della posizione del Governatore della Banca d’Italia espressa in pubbliche interviste già ho accennato.

Insomma su questa linea delle manutenzioni del territorio, di case, ambiente, infrastrutture abbiamo trovato strada facendo molti consensi e “compagni di strada”.

Ma non siamo riusciti a far passare il messaggio proprio “in casa nostra”.

Ci rendiamo conto che, essendo Confindustria un grande portatore di interessi industriali, sia sensibile ai grandi Imprenditori di opere pubbliche piuttosto - sembrerebbe - che alle PMI portatrici delle più piccole manutenzioni.

Ma i tempi sono quelli che sono ed i soldi per le grandi opere non ci sono più: le nostre maggiori imprese delle costruzioni e delle infrastrutture lavorano molto bene all’estero in quei luoghi del mondo dove l’economia tira e dove hanno bisogno di grandi opere, nelle quali gli imprenditori italiani eccellono da sempre.

Inoltre, la filosofia delle manutenzioni non esclude i grandi lavori, perché la manutenzione straordinaria comporta spesso l’impegno di grandi Aziende e di grandi operazioni (sistemazione di grandi frane, interventi antisismici, ecc.) ma soprattutto riqualificazione del territorio.

Questo il nostro studio afferma e declina nelle varie specialità esaminate: strade, case, interveti antisismici, recupero e manutenzione di opere d’arte, ecc., ecco il perché del nostro progetto “Per un’Italia più sicura e più bella”, la cui bozza può essere ri chiesta a finco@fincoweb.org. * Presidente AISES e Consigliere Delegato FINCO

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i primi di Agosto, con l’approvazione in Parlamento del Decreto Spending Review, diventa Legge il provvedimento nato per “accorpare e sopprimere” le Province e poi ribattezzato più morbidamente “riordino”.

A

Secondo i criteri deliberati dal Consiglio dei Ministri, i requisiti territoriali minimi per le province sono indicati, in linea generale, in almeno 350.000 abitanti e 2.500 km2.

Vengono inoltre istituite le nuove entità amministrative delle città metropolitane, dieci in tutto: Roma, Milano, Torino, Venezia, Genova, Bologna, Firenze, Bari, Napoli, Reggio Calabria.

Dovrebbero in teoria sparire - o meglio riordinarsi - 64 Province, di cui 50 nelle regioni a Statuto ordinario e 14 a Statuto speciale.

Erano 59 nel 1861, 95 con il Fascismo e sono attualmente 107: dovrebbero scendere a 43, comprese le città metropolitane.

Alle nuove maxiprovincie verrebbero tolte le competenze sul mercato del lavoro e sulla edilizia scolastica, mentre si confermerebbero le funzioni di tutela e valorizzazione dell’ambiente, nonché la pianificazione del territorio, il trasporto locale e la viabilità.

Nella nuova concezione degli Enti, pare evidente che - almeno per gli aspetti patrimoniali e gestionali - la viabilità rappresenti il core business delle competenze residue: eppure nelle varie discussioni sul tema delle “piccole patrie” si è parlato moltissimo dei contenitori (cioè dell’entità dei tagli) e quasi nulla dei contenuti del riordino.

Eppure la viabilità provinciale, per estensione e volumi di traffico, rappresenta il maggior comparto delle strade italiane, con una importanza negli ultimi anni accresciuta dalla acquisizione di molte strade ex statali.

Il riordino delle Province deve essere l’occasione per ripensare, anche a livello organizzativo e funzionale, il disegno della intera viabilità nazionale, recuperando quelle ottiche di rete che il brutale taglio delle strade ANAS ha largamente compromesso.

Come pure l’istituzione delle nuove aree metropolitane dovrebbe sottendere una innovativa visione strategica di gestione stradale nelle maggiori realtà insediative, dove la crisi della mobilità su gomma si presenta più acuta.

Ai Consigli delle Autonomie Locali, che in ambito regionale dovranno definire entro il 2012 i progetti di accorpamento, va il nostro messaggio di valutare - con l’attenzione che merita - la centralità della questione viaria sul nuovo scenario amministrativo degli Enti.

Prof. Giovanni Da Rios

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Strade

A cura di Marina Capocelli

Novità per il Gestore della rete stradale e autostradale italiana, punto di eccellenza e di riferimento per la realizzazione delle opere pubbliche

Strade & Autostrade

L’OSSERVATORIO ANAS INVESTIMENTI Google conferisce il Geo Innovation Project Award ad ANAS L’ANAS ha ricevuto da Google e da e-GEOS, Partner della divisione Enterprise di Google, il “Geo Innovation Project Award”, premio che rappresenta un riconoscimento per il progetto che più si è distinto “per la qualità della progettazione e per l’efficienza nel raggiungimento di un obiettivo così sfidante e tecnologicamente avanzato e quale esempio di innovazione nell’uso delle tecnologie Google Geo”.

GeoAnas è il sistema che consentirà la gestione accurata e in tempo reale di milioni di elementi georeferenziati su 25.500 km di strade italiane, supportando l’ANAS nel suo compito di gestire e mantenere una porzione rilevante dell’infrastruttura stradale nazionale. Si tratta di un vero e proprio “globo virtuale”, che include informazioni georeferenziate sulla rete stradale e sui suoi elementi, immagini ortografiche del Paese, dati vettoriali e sul terreno di fonti diverse.

Tutte queste informazioni sono così accessibili tramite il Client Google Earth oppure tramite rete interna (Intranet), con un comune browser, usando l’intuitiva interfaccia del prodotto Google.

Figura 1

Attraverso interfacce di comunicazione standard, inoltre, tali dati sono a disposizione di altre applicazioni, per esempio in ambito sale operative o gestione lavori. Il raggiungimento di un’accuratissima rappresentazione del territorio dentro il globo di GeoAnas ha richiesto la fusione di una serie di diversi livelli di informazioni rilevanti: tipi di strade, ponti, viadotti, barriere autostradali, illuminazione, segnaletica, vegetazione lato strada e moltissime altre. Tutti questi dati, raggruppati nel globo virtuale, sono andati a costituire una dettagliatissima rappresentazione della rete stradale e degli asset gestiti da ANAS.

Stipulati tra ANAS e Cassa Depositi e Prestiti due contratti di mutuo Sono stati stipulati tra l’ANAS e la Cassa Depositi e Prestiti (CDP) due contratti di mutuo, per circa 250 milioni complessivi, che serviranno a dare attuazione a due Delibere del CIPE: un contratto per 240 milioni, che si riferisce alla Delibera del CIPE del 3 Agosto 2007 e dà attuazione al Decreto Interministeriale del 21 Ottobre 2009. Il mutuo servirà a finanziare la realizzazione della viabilità di accesso all’hub portuale di Savona-interconnessione tra i caselli della A10 Savona-Albisola e i porti di Savona e Vado: variante alla S.S. 1 “Aurelia” nel tratto tra Savona - Torrente Letimbro e Albisola Superiore; un contratto di mutuo, pari a quasi 10 milioni, che fa riferimento alle Delibere CIPE n° 92 del 29 Marzo 2006 e n° 165 del 21 Dicembre 2007 e dà attuazione al Decreto interministeriale n.

611 del 26 agosto 2010. Il finanziamento riguarda la S.S. 106 “Jonica” e si riferisce alla variante di Nova Siri, compresa tra il km 414+80 e il km 419+300.

L’Amministratore Ciucci ha messo in rilievo l’utilità dei mutui concessi dalla CDP per la realizzazione di lavori infrastrutturali, oramai decisi da molti anni.

“Non si tratta di nuove risorse, ma i contratti stipulati consentono di dare attuazione a finanziamenti già previsti, per contribuire con l’apertura dei lavori al miglioramento della rete viaria, alla crescita di Savona, del suo porto, del suo hinterland, e per la realizzazione di un importante variante al corridoio stradale TarantoReggio Calabria.

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Strade Sicilia: dal 2006, attivati investimenti per 9 miliardi In occasione delle diverse inaugurazioni di nuove infrastrutture stradali avvenute in Sicilia tra il 30 e il 31 Luglio, Pietro Ciucci ha tracciato un bilancio dei lavori nella regione.

L’ANAS in Sicilia gestisce direttamente una rete stradale e autostradale di 4203 km, di cui km 376 di autostrade in gestione diretta e i restanti 3.827 km di Strade Statali, pari al 20% della rete di interesse nazionale, a cui deve aggiungersi la rete autostradale in concessione per circa 300 km.

Il totale di investimenti complessivi a partire dal 2006, per lavori realizzati, in corso e programmati tra rete in gestione diretta e in concessione in Sicilia è pari a 9 miliardi, dei quali 8,5 sulla rete in gestione diretta compresi 400 milioni di manutenzioni straordinarie.

L’importo dei lavori ultimati nello stesso periodo, sulla sola rete in gestione diretta, è stato di circa 1 miliardo. Sulla sola rete in gestione diretta, gli investimenti in corso nella regione ammontano a oltre 2,1 miliardi, mentre quelli di prossimo avvio sono pari a circa 930 milioni; i lavori programmati valgono complessivamente oltre 4 miliardi.

Per quanto riguarda la manutenzione, dal 2006 sono stati ultimati 180 interventi per un totale di 291 milioni, ai quali vanno aggiunti, tra lavori in corso e di prossimo avvio, ulteriori 101 milioni. Tra i principali interventi in corso, proseguono i lavori per la costruzione dello svincolo autostradale di Giostra, collettore autostradale Nord, dallo svincolo di Giostra allo svincolo di Annunziata, primo e secondo lotto. L’importo dei lavori è di 104 milioni e l’apertura al traffico avverrà per tratte funzionali ed è prevista nei prossimi mesi. Inoltre, sull’itinerario Nord Sud, tra Santo Stefano di Camastra e Gela sono in corso i lavori del lotto B4A, tra il km 25+000 e il km 32+000 per un importo di oltre 52 milioni. Sono inoltre in corso i lavori relativi al lotto B4B, dal km 32+000 al km 38+700 per un importo lavori di oltre 83 milioni ed ultimazione prevista per il 2014.

Sulla S.S. 683 Licodia-Eubea-Libertinia proseguono i lavori relativi al tronco svincolo Regalsemi-innesto S.S. 117 bis. L’importo dell’intervento è di oltre 116 milioni e la produzione è pari a circa il 19% e l’ultimazione è prevista per Luglio 2013.

Sulla S.S. 624 Palermo-Sciacca, vanno avanti i lavori di manutenzione straordinaria dal km 0+000 al km 34+800 in tratti saltuari, per un importo di quasi 16 milioni. I lavori hanno un’ultimazione prevista per Giugno 2013. Sulla S.S. 117 “Centrale Sicula” sono stati avviati i lavori di ammodernamento e sistemazione del “lotto A4” al km 10+000 per un importo di quasi 7 milioni ed un’ultimazione prevista per Agosto 2013.

Sulla S.S. 626dir sono attualmente in corso i lavori di completamento del lotto 7bis. La produzione ha raggiunto il 79,50% e l’importo complessivo dei lavori è pari a oltre 19 milioni. L’ultimazione è prevista per dicembre 2012. Sulla stessa strada, sono inoltre stati consegnati i lavori relativi al lotto 8, primo stralcio, riguardanti il completamento del tratto compreso tra la contrada Callara e la contrada Cipolla per un importo di oltre 6 milioni la cui ultimazione è prevista ad inizio 2013.

Sulla S.S. 626 “della Valle del Salso” sono stati completati i lavori di adeguamento della Strada Statale Caltanissetta-Gela tra il km 0+020 ed il km 45+050 di importo complessivo pari a oltre 16 milioni.

Sulla S.S. 124 “Siracusana” vanno avanti i lavori di adeguamento del tratto Siracusa-Floridia tra il km 109+3 e il km 119+5. L’intervento vale complessivamente oltre 30 milioni e ha un’ultimazione prevista per Giugno 2013.

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Figura 2 - Sulla S.S 115, il lotto Baita Sciacca Nord

Sulla S.S. 189 “della Valle dei Platani” sono in corso i lavori di costruzione dello svincolo di Castronovo per un importo complessivo di quasi 17 milioni, ed un’ultimazione prevista per agosto 2013.

Sulla S.S. 417 “di Caltagirone” sono in corso i lavori di ripristino statico dei viadotti Crocitta, Castellazzo e Simeto per un importo di oltre 4 milioni con ultimazione prevista per Marzo 2013.

Sulla S.S. 115 “Sud Occidentale Sicula” sono stati riavviati i lavori di completamento delle opere di collegamento con il porto di Mazara del Vallo per un importo di oltre otto milioni.

Sulla S.S. 640 “di Porto Empedocle”, itinerario Agrigento-Caltanissetta-A19, sono stati aperti al traffico 24 km (compresi i 4,2 km aperti a fine Luglio).

I residui 8,6 km saranno aperti al traffico tra fine anno e l’inizio del 2013. Sono stati, inoltre, consegnati i lavori relativi al secondo lotto, che riguarda altri 30 km a completamento dell’itinerario, per un importo complessivo di 990 milioni circa.

Tra i principali interventi di imminente avvio, sulla S.S. 121 “Catanese”, nella tratta Palermo-Agrigento, segnaliamo l’adeguamento del lotto funzionale dal km 14+400 (Bolognetta) al km 48 (svincolo Manganaro), compreso nel tratto tra Bolognetta e Lercara-Friddi, per un importo complessivo di 293 milioni.

Sulla strada a scorrimento veloce Licodia-Eubea-Libertinia è giunta a conclusione la procedura di gara per l’aggiudicazione dei lavori di completamento del secondo stralcio funzionale, dallo svincolo di Regalsemi (km 0+000) all’inizio della variante di Caltagirone (km 3+700), per un importo complessivo di oltre 111 milioni. L’aggiudicazione è condizionata dalla definitiva assegnazione dei finanziamenti.

Inoltre, per quanto riguarda gli interventi in project financing è prevista a breve la sottoscrizione della convenzione di concessione per l’adeguamento del collegamento autostradale Ragusa-Catania, opera che interessa complessivamente 68 km di strade, con un importo complessivo lavori pari a 815 milioni, parzialmente finanziato attraverso il recente stanziamento programmatico del Piano Sud. Tra i principali interventi programmati vanno segnalati alcuni progetti finanziati attraverso il Piano Sud, in particolare: sull’itinerario Nord-Sud, Santo Stefano di Camastra-Gela, il lotto C1 incluso il collegamento di Leonforte, sulla S.S. 115 la variante nel tratto Trapani-Mazara del Vallo, sulla Statale 284 il tratto Bronte-Adrano e sulla 118 Corleonese i lotti I e II. Inoltre, sono in corso studi

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Strade relativi alla nuova Tangenziale di Palermo per oltre 700 milioni e alla Tangenziale di Catania per circa 350 milioni.

Per quanto riguarda la rete autostradale in concessione al Consorzio per le Autostrade Siciliane (CAS), attualmente risultano in corso di esecuzione 12 interventi per un importo complessivo di oltre 123 milioni, ricadenti sulle autostrade A18 e A20.

Tra gli interventi programmati occorre segnalare, sull’autostrada A18 Siracusa-Gela, i lavori relativi al lotto unico funzionale 6, 7 e 8, appartenente al secondo tronco Rosolini-Ragusa, per un importo di quasi 340 milioni.

Lazio: quattro appalti per un investimento di quasi 7 milioni L’ANAS ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale gli esiti di quattro bandi di gara riguardanti i lavori di rifacimento della pavimentazione stradale in alcuni tratti del Grande Raccordo Anulare di Roma, dell’Autostrada Roma-Aeroporto di Fiumicino, della S.S. 1 “Via

Aurelia” e della S.S. 698 “del porto di Civitavecchia”, per un investimento complessivo di quasi 7 milioni.

I primi due appalti, entrambi di importo pari a circa 2,4 milioni, riguardano i lavori di manutenzione straordinaria della pavimentazione stradale, in tratti saltuari, del Grande Raccordo Anulare di Roma, e sono stati aggiudicati, rispettivamente, alle Imprese Ama.Tucci Srl e Cosar Srl, ambedue di Roma.

Il terzo appalto riguarda i lavori di rifacimento della pavimentazione stradale sull’Autostrada Roma-Aeroporto di Fiumicino, tra il km 1+100 e il km 18+463, in tratti saltuari.

L’appalto comporta un investimento complessivo di circa 1,1 milioni ed è stato aggiudicato all’Impresa S.I.T.A. Srl di Roma.

Infine, il quarto appalto riguarda i lavori di manutenzione straordinaria della sovrastruttura stradale sulla S.S. 1 “Via Aurelia” e sulla S.S. 698 “del porto di Civitavecchia”, in tratti saltuari, per un investimento di circa 1 milione ed è stato aggiudicato all’Impresa Costruzioni Generali Zoldan Srl di Roma.

LE PIÙ RECENTI INAUGURAZIONI Salerno-Reggio Calabria: aperture per ulteriori nuovi chilometri sulla A3 Sono stati aperti al traffico nuovi chilometri di autostrada in Basilicata e in Calabria, che si aggiungono a quelli già resi disponibili prima dell’inizio dello scorso esodo estivo.

In particolare, 2 km della A3 dal km 132 al km 134, in entrambe le carreggiate tra Lagonegro Sud e Lauria Nord, in Basilicata, e 3 km di nuova carreggiata Nord, dal km 323 al km 326, a Lamezia, dove viene ridotto uno dei cantieri storici dell’autostrada, in Calabria.

Calabria: 8 km della Trasversale delle Serre, nelle province di Catanzaro e Vibo Valentia Sono stati aperti al traffico due nuovi tratti del tronco IV della Trasversale delle Serre che collegano Torre di Ruggiero a Simbario. La trasversale delle Serre costituisce un tassello nevralgico di una delle direttrici più importanti della Calabria, grazie alla quale si contribuirà a superare l’isolamento dei territori più interni, montani e pedemontani, delle province di Vibo Valentia e Catanzaro creando notevoli benefici anche ai collegamenti con le località turistiche della regione.

Il tracciato, lungo complessivamente circa 8 km, è suddiviso in due tratti: il primo inizia al km 1+100 del tronco IV (svincolo di Monte Cucco, nel comune di Simbario) e termina al km 6+035 del tronco IV (località UmFigura 3

bro, nel comune di Simbario); il secondo inizia al km 6+480 del tronco IV (località Monte Costantino, nel comune di Torre di Ruggiero) e termina al km 9+580 del tronco IV (Svincolo di Torre di Ruggiero).

Il primo e il secondo tratto del tronco IV della Trasversale delle Serre hanno continuità funzionale con un tratto della S.P. 151 che sottende la galleria naturale Monte Costantino.

Tale apertura, che si aggiunge a quella del tronco IV bis (asta per Serra San Bruno, inaugurata nel Febbraio 2011), consente un collegamento più rapido tra il comprensorio delle Serre Catanzaresi e quello delle Serre Vibonesi. La piattaforma stradale ha una larghezza di 10,50 m, caratterizzata da una corsia per senso di marcia di larghezza 3,75 m e da una banchina per ogni direzione di marcia di 1,50 m. La pendenza longitudinale del tratto aperto varia tra 1,00% e il 6,00% con alternanza di tratti in rettilineo e curve ad ampio raggio.

L’opera, che ha comportato un impegno economico per l’ANAS di circa 70 milioni, ha richiesto la realizzazione di opere d’arte maggiori molto impegnative: la galleria naturale Andriolo; le gallerie artificiali Lumbato 1, Lumbato 2, Lumbato 3 e Schiarazzo; i viadotti Rinace, Trainaro, Umbro 2, Ponte Lumbato; Bruca 1 e Bruca 2.

Liguria: lo svincolo tra Via Fontevivo e Corso Nazionale, a La Spezia E’ stato dato traffico al nuovo svincolo tra Via Fontevivo e Corso Nazionale a la Spezia. L’intervento, che fa parte di un progetto più ampio relativo all’asse di penetrazione all’abitato di La Spezia dallo svincolo Castelletti a Via Fontevivo, consente il collegamento tra Via Fontevivo, strada urbana sulla quale si innesta il traffico in uscita dallo svincolo Castelletti, e Corso Nazionale. L’attraversamento della linea ferroviaria Genova-Pisa, è stato realizzato mediante un sottopasso di 98 metri di lunghezza che si raccorda con la viabilità esistente mediante due svincoli, uno a monte (su Via Fontevivo) e l’altro a valle (su Corso Nazionale) della linea ferroviaria. L’insieme di rampe realizzate consente anche il collegamento con la stazione Migliarina.

L’opera di attraversamento della ferrovia, realizzata in cemento armato, con una sezione di 7,70 m di altezza e 12,80 m di larghezza, è stata posizionata “a spinta” con una complessa procedura che ha consentito di lavorare senza interrompere il traffico ferroviario.

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Strade Al taglio del nastro, tra gli altri, erano presenti il Capo Compartimento ANAS per la Liguria, Valter Bortolan, e il Direttore Centrale di ANAS Ing. Alfredo Bajo, il Sindaco del Comune della Spezia, Massimo Federici, l’Assessore alle Infrastrutture della Regione Liguria, Raffaella Paita, e il Presidente della Regione Liguria, Claudio Burlando. L’intero intervento prevede un investimento di circa 12 milioni di cui 2,8 relativi all’opera aperta al traffico che sarà ceduta al Comune di La Spezia, trattandosi di un collegamento cittadino tra due zone della città, fino a oggi divise da una barriera costituita dal rilevato ferroviario.

L’ultimazione dei lavori è prevista per Giugno 2013.

A La Spezia, ANAS è impegnata anche nella costruzione del terzo lotto della variante alla città, tra Felettino e il raccordo autostradale per un investimento complessivo di oltre 240 milioni. Il totale di investimenti complessivi a partire dal 2006, per lavori realizzati, in corso e programmati in Liguria è pari a oltre 6,2 miliardi, oltre 2,6 dei quali su strade in gestione diretta ANAS e oltre 3,6 miliardi sulla rete autostradale in concessione. Al contempo proseguono, nell’ambito del secondo lotto della variante alla S.S. 1 “Aurelia”, i lavori per la realizzazione delle opere di penetrazione all’abitato di La Spezia dallo svincolo Castelletti a Via Fontevivo.

Sardegna: lo svincolo della S.S. 554bis “Cagliaritana” L’ANAS ha aperto al traffico lo svincolo della S.S. 554 bis “Cagliaritana”, in località Gannì nel territorio comunale di Quartu Sant’Elena e Quartucciu, in provincia di Cagliari.

La nuova opera costituisce la parte iniziale della variante di Cagliari all’attuale S.S. 554 e contribuisce a dotare il Capoluogo della Sardegna e i centri limitrofi di una viabilità più sicura ed efficiente grazie allo svincolo realizzato a livelli sfalsati fra le S.S. 554 e 125 e la S.P. 96.

Nel corso dell’intervento di realizzazione dello svincolo sono stati trovati alcuni reperti archeologici di epoca pre-nuragica. Il tratto aperto al traffico ha comportato un investimento complessivo di oltre 10 milioni.

Sicilia: inaugurata la variante di Bronte sulla S.S. 284 “Occidentale Etnea” E’ stata inaugurata la variante all’abitato di Bronte, nell’ambito della sistemazione, dell’ammodernamento e della messa in sicurezza della S.S. 284 “Occidentale Etnea”.

Alla cerimonia di inaugurazione hanno partecipato l’Assessore delle Infrastrutture e della Mobilità della Regione Siciliana Andrea Vecchio, il Presidente della Provincia di Catania, Giuseppe Castiglione, il Sindaco del Comune di Bronte, Giuseppe Firrarello, e l’Amministratore Ciucci.

Il tratto stradale oggetto dell’appalto riguarda la sistemazione e l’ammodernamento della S.S. 284 “Occidentale Etnea”, lungo l’itinerario Adrano-Bronte (nel tratto compreso tra il km 20+000 e il km 15+835, in prossimità dell’abitato di Bronte), ed ha uno sviluppo complessivo di circa 3,8 km.

L’apertura riguarda 2,1 km di nuovo tracciato, i restanti chilometri di ammodernamento del tracciato originario di S.S. 284 saranno aperti al traffico non appena verrà rimossa l’interferenza con la condotta idrica.

La rimozione della condotta - in accordo con il Prefetto di Catania, le Autorità interessate e con i responsabili dell’acquedotto - è stata posticipata rispetto alla stagione estiva per ridurre al minimo i possibili disservizi di erogazione idrica.

La S.S. 284 riveste particolare rilievo, in quanto ad essa è affidata la funzione di raccordo tra importanti realtà territoriali quali: i centri abitati di Bronte ed Adrano ed i relativi hinterland;

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Figura 4

i fondi agricoli, le aziende e le numerose abitazioni presenti nelle aree limitrofe alla strada; l’area di pertinenza del Parco dell’Etna e i territori situati alle falde del vulcano che rivestono notevole rilevanza turistica, storica, ambientale ed archeologica; il cimitero comunale di Bronte.

L’ANAS ha provveduto a realizzare una serie di interventi infrastrutturali, volti ad innalzare il livello di sicurezza e di confort della strada, fra i quali: l’allargamento della sezione stradale, dai 7-8 m ai 10,50 m; la rettifica e il miglioramento plano-altimetrico del tracciato con interventi in sede per circa 2/3 dell’attuale tracciato e in variante per il restante un terzo; la realizzazione di strade laterali di servizio per l’accessibilità alle proprietà e alle attività produttive; l’installazione di barriere di sicurezza conformi alla vigente Normativa e la realizzazione di pavimentazione di tipo anti-skid ad elevata aderenza.

Fra le principali opere d’arte realizzate vi sono: due svincoli (Adrano e Bronte), due viadotti (il viadotto “Madonna della Vena”, della lunghezza complessiva di 270 m, e il viadotto “Ciapparo”, della lunghezza complessiva di 86,6 m), tre gallerie artificiali e cinque sottopassi.

L’opera ha richiesto un investimento di circa 38,4 milioni finanziato con fondi FAS (Delibera CIPE 35/05). Nel piano per il Sud è previsto, infine, un finanziamento di oltre 50 milioni per il completamento del tratto Bronte-Adrano.

Sicilia: inaugurato il nuovo ponte Bolo sul fiume Simeto, della S.S. 120 “dell’Etna e delle Madonie” E’ stato aperto il nuovo ponte Bolo sul fiume Simeto (al km 168+200 della S.S. 120 “dell’Etna e delle Madonie”), che collega le due sponde appartenenti alle diverse provincie di Messina e di Catania.

Il ponte originale, costruito alla fine della Seconda Guerra Mondiale, fu chiuso al traffico agli inizi degli anni Ottanta a causa del forte degrado dell’infrastruttura, che mostrava cedimenti sia dell’impalcato che delle fondazioni, tanto seri da impedire qualsiasi opera di recupero.

ANAS si è quindi fatta carico di provvedere a progettare sia l’abbattimento del vecchio ponte che la costruzione di quello nuovo che oggi si sviluppa su otto campate. Il ponte è realizzato in struttura mista acciaio/calcestruzzo, con larghezza della piattaforma stradale di 9,50 m (due corsie da 3,50 m una per senso di marcia e da due banchine pavimentate laterali da 1,25 m). Sono stati anche realizzati importanti in-

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Strade terventi di presidio fluviale e di protezione delle sponde per le quali sono state messe in opera oltre 3.000 gabbioni metallici. L’intervento ha richiesto un investimento complessivo di 3,1 milioni, finanziato con fondi del Contratto di Programma 2007/2011.

Sicilia: inaugurato un nuovo tratto della S.S. 640 “di Porto Empedocle” L’ANAS ha inaugurato un nuovo tratto completamente ammodernato della lunghezza di 4,2 km sulla S.S. 640 “di porto Empedocle” (dal km 19+000 al km 23+200).

Alla cerimonia di inaugurazione hanno partecipato il Sindaco di Agrigento, Marco Zambuto, il Sindaco di Favara, Rosario Manganella, il Sindaco di Porto Empedocle, Calogero Firetto, il Sindaco di Canicattì, Vincenzo Corbo, e l’Amministratore Ciucci.

L’ANAS, in accordo con tutte le Istituzioni locali, si è assunta l’impegno di realizzare una nuova arteria, moderna nella progettazione, capace di coniugare assieme sicurezza ed eleganza di un manufatto che si integri con l’ambiente. L’intervento è particolarmente complesso, sia per la lunghezza del tracciato sia per il particolare andamento orografico e altimetrico sia per la difficoltà del reperimento di ingenti risorse economiche. E’ un intervento infrastrutturale articolato che si caratterizza quindi per una serie di lavorazioni, alcune in avanzato stato, altre in fase di avvio, altre ancora già completate. L’investimento complessivo sarà infatti di quasi 1,5 miliardi (primo lotto: 499 milioni; secondo lotto: 990 milioni).

Il tratto inaugurato - ricadente nel primo lotto dal km 9+800 al km 44+400 - si caratterizza per una sezione stradale larga complessivamente 23,50 m (due corsie da 3,75 m, due per senso di marcia, due

banchine laterali da 1,75 m, due banchine interne da 1,25 m e spartitraffico centrale minimo 2,50 m).

Le principali opere d’arte realizzate sono: tre viadotti, per complessivi 2.404 m; tre gallerie artificiali, per complessivi 460 m; otto svincoli; numerosi viadotti secondari, cavalcavia, ponticelli e opere d’arte minori.

Lungo l’intero primo lotto sono in corso imponenti lavori che riguardano oltre a numerose opere d’arte minori, la realizzazione di: 26 viadotti per complessivi circa 6 km di lunghezza; tre gallerie artificiali.

Questo enorme lavoro è stato segnato già da importanti tappe, con le seguenti aperture al traffico del: 10 Novembre 2011, per circa 3 km; 16 Aprile 2012, per circa 9,5 km; 10 Maggio 2012, per circa 4,4 km; 20 Giugno 2012, per circa 3 km.

Nel periodo sono stati altresì completati e aperti al traffico 30 km di strade complementari.

Sul primo lotto rimangono da portare a termine 8,6 km circa, che si ritiene di poter inaugurare tra la fine dell’anno e l’inizio del 2013, addirittura in anticipo rispetto al crono programma. L’importo complessivo del tratto inaugurato oggi ha richiesto un investimento di circa 50 milioni di Euro. “I lavori che stiamo portando a conclusione - ha sottolineato Ciucci - non sono importanti solo nella prospettiva del doveroso miglioramento della viabilità siciliana, ma costituiscono anche uno straordinario volano economico ed occupazionale”.

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Infrastrutture Viarie

Strade & Autostrade

Il Gruppo Vitali si appresta a realizzare un’opera che rientra nel più ampio sistema di azioni di riqualificazione ed innovazione territoriale e urbana promosse in occasione dell’Expo 2015

PER

AL VIA I LAVORI LA “PORTA DELL’EXPO”

Ufficio Stampa Gruppo Vitali SpA

Finalmente al via i lavori infrastrutturali dell’Expo.

Sono infatti partite le attività di messa in custodia dei luoghi dove sorgerà il sito dell’esposizione universale (si veda articolo a pag. 168). In questo contesto, sono iniziati anche i lavori della cosiddetta Porta dell’Expo che, dopo essere stati aggiudicati più di un anno fa, hanno dovuto affrontare un percorso ad ostacoli fatto di ricorsi e di lungaggini burocratiche, ma che finalmente sono stati totalmente dipanati.

Figura 1 - La realizzazione di un rilevato stradale

ell’Aprile 2011 il Gruppo Vitali, primario operatore italiano del settore real estate e delle infrastrutture con sede a Cisano Bergamasco (BG), in associazione con Eureca Consorzio Stabile, CCC Coop (Consorzio Cooperative Costruzioni) e CIC (Campagna Italiana Costruttori) SpA, si è aggiudicato la commessa per il progetto “Porta dell’Expo”, primo progetto relativo alle grandi opere infrastrutturali legate all’Esposizione Universale di Milano 2015, tra i più rilevanti dal punto di vista delle infrastrutture viarie lombarde.

L’importo totale dell’opera si attesta intorno ai 124 milioni. Nello specifico l’intervento prevede la realizzazione del raccordo autostradale tra l’area espositiva e le arterie viarie primarie (A4 TorinoVenezia e A8 Autostrada dei Laghi) e secondarie, per complessivi 3,5 km, garantendo così un’adeguata accessibilità al sito da parte dei visitatori.

N

Tra le opere di maggiore rilevanza, il viadotto dei Laghi (200m di luce complessiva con una campata centrale di 80 m), i viadotti Expo Ovest e Expo Est (di 380 m di luce complessiva ciascuno) e la galleria Cascina Merlata (1 km circa).

L’intera opera dovrà essere completata in due anni.

L’importante progetto delle infrastrutture viarie lombarde collega l’area espositiva con le principali arterie viarie (A4 Torino-Venezia e A8 Autostrada dei Laghi) e le ulteriori viabilità secondarie.

In tal senso, l’intervento è rivolto a realizzare una piena integrazione del polo espositivo “Expo 2015” con il territorio e a garantire un'adeguata accessibilità al sito.

Tale collegamento viario, che si integra con il sistema esistente della mobilità e con i nuovi programmi sulla mobilità e riqualificazione urbana, riveste un’elevata valenza per la città.

Figura 2 - Il rendering del raccordo autostradale tra l’area espositiva e le arterie viarie primarie (A4 Torino-Venezia e A8 Autostrada dei Laghi) e secondarie

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Infrastrutture Viarie

Figura 3 - Il rendering del raccordo autostradale tra l’area espositiva e le arterie viarie primarie e secondarie

Nello specifico, i principali elementi caratterizzanti la rete infrastrutturale di progetto sono: l’introduzione del nuovo sistema viario di connessione variante ex S.S.11-A8-Interquartiere Nord; l’adeguamento del nodo di Molino Dorino (intersezione variante ex S.S.11-Via Gallaratese); l’introduzione del sistema viabilistico di connessione ed interno di Cascina Merlata con connessione A4 (Stralcio Gamma); l’introduzione del sistema dell’Interquartiere Nord con viabilità pertinenziale al Cimitero Maggiore; la riqualificazione dell’intera asta di Via Gallaratese;

il ridisegno del sistema di Via Cristina di Belgioioso; l’introduzione della connessione tra Interquartiere Nord e sistema viario in prossimità della Porta Est dell’ Area Expo; la riqualificazione della S.P. 46 Rho-Monza; l’introduzione della sezione Nord del sistema variante S.S. 233 Varesina.

DATI TECNICI Studio di progettazione: PRO.ITER, Antonio Citterio Patricia Viel and Partners Importo dei lavori: 123.584.979,75 Euro Durata dei lavori: circa due anni

I più recenti interventi sulla viabilità lombarda del Gruppo Vitali

Figura 4 - Le macchine dell’Impresa Vitali al lavoro sul cantiere dell’esposizione universale Expo 2015

Oltre alla Porta dell’Expo, il Gruppo Vitali è attivo su diversi altri cantieri che rappresentano la sfida al potenziamento della viabilità in Lombardia. Progetti che hanno il comune obiettivo di migliorare la viabilità oggi congestionata ma che nel contempo vogliono rispondere alle importanti e complesse esigenze dal punto di vista tecnico-architettonico e ambientale.

Quest’ultimo in particolare è di fondamentale importanza; oggi non si può prescindere dal realizzare un’opera rispettosa dell’ambiente, ecosostenibile e armonicamente integrata con il territorio circostante.

Gli appalti attivi sono il cantiere Brebemi, per complessivi 6,5 km nel tratto Treviglio-Cassano d’Adda; la riqualificazione della S.P. 14 “Rivoltana” e la variante di Liscate: trattasi di opera che si inserisce nelle attività di realizzazione del collegamento autostradale Brebemi. Infine, l’intervento di riqualificazione e adeguamento dello svincolo tra le Tangenziali Ovest e Est di Milano a scavalco della A1, le cui opere sono di fatto in fase di chiusura: il cantiere è infatti completato per fine Settembre 2012.

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Un’importante connessione tra la dorsale adriatica e la dorsale centrale per migliorare il servizio all’utenza in termini di mobilità, accessibilità e sicurezza e sviluppare le potenzialità economiche di Isernia e Campobasso

IL

COLLEGAMENTO TERMOLI-SAN VITTORE

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Ufficio Stampa ANAS SpA

Il collegamento stradale San Vittore-Bojano-Campobasso (tratta A) costituisce parte funzionale del corridoio trasversale molisano che mette in comunicazione l’A1, presso San Vittore, con l’A14, all’altezza di Termoli. L’opera persegue il duplice obiettivo di migliorare il livello di servizio in termini di mobilità, accessibilità e sicurezza del collegamento stradale tra la dorsale adriatica e la dorsale centrale e quello di valorizzare e sviluppare le potenzialità economiche delle aree commerciali e industriali delle province di Isernia e Campobasso.

L’inquadramento generale dell’intervento L’intervento, oltre a mettere in relazione i due Corridoi tirrenico (A1) e adriatico (A14), si interconnette con la prevista piattaforma logistica di Termoli. Questa struttura, infatti, nasce dall’esigenza di rendere integrati e coerenti un insieme di interventi programmati, tra cui la realiz-

Figura 1

zazione del secondo lotto dell’interporto all’interno del Consorzio Industriale del Biferno, il potenziamento dei collegamenti ferroviari e la riqualificazione del Porto di Termoli.

La realizzazione del collegamento stradale, unitamente alla piattaforma logistica e al potenziamento del porto di Termoli, costituisce un’opportunità per il rilancio economico della regione, in quanto esso risulta interconnesso, attraverso il Corridoio Adriatico, con il Corridoio Plurimodale Paneuropeo VIII e con l’Autostrada del Mare “Europa del Sud Est”.

Il progetto interessa marginalmente le regioni Lazio (provincia di Frosinone) e Campania (provincia di Caserta) e si sviluppa quasi interamente nella regione Molise, coinvolgendo il territorio delle province di Isernia e Campobasso.

Il progetto

Figura 2 - La corografia del collegamento tra San Vittore, Isernia e Campobasso

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Il tracciato (tratta A) ha uno sviluppo complessivo di circa 82 km, ma l’intervento in progetto è pari a circa 74 km, poiché nell’itinerario generale è compresa la variante di Venafro, realizzata dall’ANAS e entrata in esercizio nell’Ottobre del 2008.

La tratta principale si sviluppa per circa 63,2 km da San Vittore a Bojano, dove avrebbe inizio la seconda parte dell’itinerario che si sovrappone alla “Bifernina” per arrivare fino a Termoli, mentre la bretella di Campobasso, che ha origine a Bojano, si estende fino alle porte del capoluogo regionale per circa 18,6 km.

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Figura 3 - Il tracciato ha uno sviluppo complessivo di circa 82 km

La tratta B che da Bojano arriva a Termoli non rientra in questo progetto e dovrà essere sviluppata successivamente.

In alcuni tratti il tracciato prevede l’utilizzazione della sede delle attuali Strade Statali che collegano San Vittore con Isernia e Campobasso, ossia la S.S. 85, la S.S. 17 e la S.S. 87. Nei tratti ove, per ragioni di tracciamento planoaltimetrico, non è stato possibile perseguire l’adeguamento delle Statali esistenti, si è proceduto con la progettazione di tratti in nuova sede, in variante rispetto all’attuale.

Il progetto proposto prevede l’adozione della sezione stradale tipo B “Strade extraurbane principali” caratterizzata da: due carreggiate composte ciascuna da due corsie di 3,75 m; banchine in destra da 1,75 m; margine interno da 4,5 m, costituito da uno spartitraffico di 3,5 m e da banchine in sinistra da 0,5 m.

La piattaforma, così organizzata, presenta in totale una larghezza di 23 m.

cato al MIT che la procedura approvativa può considerarsi completata e che il progetto aggiornato, in relazione alle varie necessità locali e generali, risulta economicamente invariato rispetto alle previsioni formulate nella selezione del Promotore del 2007.

I costi di costruzione Il costo di costruzione, al netto del ribasso, offerto dal Promotore nel Piano Economico Finanziario, risulta complessivamente pari a 1.137 milioni di Euro, di cui 914 milioni per lavori, 184 milioni per somme a disposizione e 39 milioni per oneri per la sicurezza.

Il contributo pubblico, previsto in 557,5 milioni (pari al 49,00% dell’importo dell’investimento), sarà erogato nel periodo di esecuzione dei lavori in percentuale alle somme spese.

Il CIPE, con Delibere n° 62 e 63 del 3 Agosto 2011, ha già stanziato 236,6 milioni di Euro.

Convenzione di concessione Le opere d’arte Nel complesso, lungo tutto lo sviluppo del tracciato, sono previste: otto gallerie naturali per uno sviluppo di circa 9 km; quattro gallerie artificiali per complessivi 950 m; 38 viadotti, per un’estensione di circa 11 km; cinque ponti, 40 sottovia e 13 cavalcavia.

Per garantire le più adeguate condizioni di accessibilità dell’opera sono presenti, oltre all’interconnessione con la A1 all’altezza di San Vittore, 16 svincoli.

Il cronoprogramma Le previsioni riportate nel cronoprogramma presentato dal Promotore fissano una durata complessiva della convenzione di 39 anni e cinque mesi a decorrere dalla piena efficacia della Convenzione di concessione, così articolati: 12 mesi per la progettazione definitiva, l’approvazione del progetto definitivo, la Conferenza dei Servizi e il progetto esecutivo; 41 mesi per la realizzazione dell’opera; 35 anni di gestione dell’opera.

Pareri, autorizzazioni e nulla osta Il Ministero dell’Ambiente e le Regioni Molise, Campania e Lazio hanno già formulato i propri pareri positivi mentre il Ministero per i Beni Culturali ha firmato il parere inviandolo al MIT. Con la nota del 31 Luglio 2012 Autostrada del Molise SpA ha comuni-

La bozza di convenzione presentata dal Promotore è stata predisposta nel rispetto della vigente Normativa e dovrà essere adeguata per recepire le eventuali indicazioni/prescrizioni del CIPE.

Il Bando di gara La Normativa impone che la scelta di un Concessionario avvenga mediante gara pubblica.

La dichiarazione di pubblico interesse eseguita da ANAS nel 2008 consente al Promotore di esercitare il “diritto di prelazione” ovvero di aggiudicarsi l’opera agli stessi “patti e condizioni” offerte dal vincitore della gara.

A tal fine, è stata già predisposta ed approvata dal CdA di Autostrada del Molise SpA la bozza del Bando di gara per la concessione.

Il sistema di esazione Per quanto concerne il sistema di esazione è stato previsto l’impiego del Multi Lane Free Flow (“MLFF”), ossia di un sistema capace di non ridurre la capacità della strada, evitando interferenze con il flusso del traffico e, allo stesso tempo, di contenere il più possibile i costi di gestione.

Tale sistema infatti consente di: evitare di canalizzare i veicoli in prossimità della sezione di esazione; eliminare la necessità di soste e rallentamenti per il pagamento del pedaggio; eliminare completamente la necessità di piazzali;

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procedere all’identificazione del veicolo nel caso in cui fosse sprovvisto del TAG. Per ottenere la configurazione descritta sarà necessario installare 32 portali ad eccezione del casello in corrispondenza dello svincolo di San Vittore, necessario, allo stato attuale, per garantire la compatibilità con il sistema di esazione tradizionale praticato sulla A1.

La ricostruzione cronologica dell’iter approvativo del progetto

Figura 4 - L’interconnessione attraverso il Corridoio Adriatico, il Corridoio Plurimodale Paneuropeo VIII e l’Autostrada del Mare “Europa del Sud Est”

L’opera è inclusa negli aggiornamenti delle opere in Legge Obiettivo, effettuati con la Delibera CIPE n° 130 del 6 Aprile 2006: Rivisitazione programma delle infrastrutture strategiche; nella Delibera CIPE n° 10 del 6 Marzo 2009: Ricognizione sullo stato di attuazione del programma delle infrastrutture strategiche e piano 2009 e nel DFP Allegato Infrastrutture - Quadro Programmatico Prioritario 2010-2013.

L’iter procedurale su tutto l’intervento, ovvero da San Vittore (A1) a Termoli (A14), parte nel Marzo del 2004 con l’approvazione del progetto preliminare del Collegamento viario Termoli-San Vittore da parte del Consiglio di Amministrazione ANAS. Quindi successivamente si avviano le procedure di VIA e di localizzazione urbanistica ai sensi dell’allora vigente D.Lvo. 190/2002.

Nel Novembre del 2005 arriva il parere positivo con prescrizioni da parte del Ministero per i Beni e le Attività Culturali, nel Dicembre 2005 quello favorevole della Regione Molise sulla compatibilità ambientale e sulla localizzazione dell’opera (D.G.R. 1113 del 3 Agosto 2005 e D.G.R. 1851 del 19 Dicembre 2005), nel Gennaio 2006 quello positivo con prescrizioni da parte del Ministero dell’Ambiente, ma limitatamente al collegamento da San Vittore fino a Campobasso, ritenendo non ambientalmente compatibile alcuni tratti lungo la “bifernina” per il collegamento con Termoli. Quindi nel Febbraio 2007 il parere favorevole con prescrizioni della Regione Lazio (DGR 52 del 6 Febbraio 2007).

A questo punto il MIT decide che l’intervento deve rientrare tra quelli da eseguirsi con il sistema del project financing, quindi nel Luglio 2007 ANAS pubblica un avviso indicativo per la selezione del Promotore per la progettazione, realizzazione e successiva gestione del collegamento viario compreso tra lo svincolo di San Vittore sull’Autostrada A1 e la città di Campobasso (DG PF02/07).

posizionare punti di esazione in modo assai flessibile (in corrispondenza degli svincoli di accesso alla strada, in zone impervie, ecc.).

Il sistema di esazione MLFF risulta caratterizzato dall’installazione di portali che rendono possibile l’esazione senza alcun tipo di perturbazione sul traffico; su tali portali d’esazione vengono predisposti una serie di apparati per l’espletamento di tutte le procedure di esazione, in particolare: il rilevamento del veicolo: questa funzione è svolta da una videocamera che sfrutta la tecnologia motion detection, dove un apposito software di analisi delle immagini riconosce la presenza di un veicolo in avvicinamento al portale; la registrazione del veicolo: una fotocamera si occupa di fotografare tutti i veicoli in transito; l’identificazione dell’utente: un’antenna consente al sistema di esazione di comunicare con il TAG posto a bordo del veicolo, permettendo così l’individuazione del conto su cui applicare il pedaggio relativo al veicolo in transito; la classificazione del veicolo: la classificazione può essere effettuata sfruttando apparati differenti, a seconda dello schema adottato.

L’insieme dei dati recuperati dalle apparecchiature installate sul portale saranno trasmessi ad un centro di controllo in grado di elaborare le informazioni ed eseguire le operazioni necessarie al riconoscimento dei veicoli, alla validazione ed al consolidamento della transazione; in altre parole, trasforma le informazioni ricevute in una transazione monetaria.

Il sistema, al fine di individuare in modo univoco i veicoli in transito, prevede la distribuzione di un apposito dispositivo di bordo (denominato “TAG”) agli utenti.

Figura 5 - La sezione tipo in trincea Tale soluzione è stata scelta in alternativa all’identificazione mediante la targa che risulta decisamente onerosa in quanto è necessario accedere alle banche dati dei diversi Paesi europei per poter identificare i veicoli privi di TAG. Il sistema di esazione prevede comunque l’acquisizione della targa di tutti i veicoli in transito, per due ragioni: dimostrare, a seguito di eventuali contestazioni dell’utente, la presenza del veicolo sulFigura 6 - La sezione tipo in rilevato l’autostrada;

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Strade Tra le offerte pervenute viene ritenuta meritevole la proposta del Gruppo Silec SpA - Egis Projects S.A. - Gruppo Maltauro - Costruzioni Falcione Geom. Luigi.

Nell’Aprile 2008 viene eseguita la dichiarazione di pubblico interesse da parte del Consiglio di Amministrazione ANAS nei confronti della proposta del predetto Gruppo Promotore.

Nel frattempo viene creata la Società Autostrada del Molise SpA, una Società mista ANAS/Regione Molise che subentra, nel Settembre del 2010, ad ANAS SpA nel ruolo di soggetto attuatore.

La nuova Società avvia nel Settembre del 2010 la progettazione, che a questo punto deve essere eseguita dal Promotore per il riavvio delle procedure approvative ai sensi dell’art. 165 del D.Lvo. 163/06 e ss.mm.ii.

In conformità con quanto previsto ai sensi del succitato decreto, la documentazione progettuale che viene sottoposta all’approvazione del Consiglio di Amministrazione di Autostrada del Molise SpA il 1° Febbraio 2011, è costituita dal Progetto Preliminare, dallo Studio di Impatto Ambientale e dalla Relazione Paesaggistica prevista ai sensi del DPCM del 12 Dicembre 2005.

Le procedure vengono nuovamente avviate il 7 Febbraio 2011.

L’interesse del Ministero nei confronti di questa “opera strategica di preminente interesse nazionale” viene ribadito più volte nel corso degli anni a partire dalla prima Delibera CIPE n° 121 del 2001.

Nel 2004: l’intervento è individuato nell’Intesa Generale Quadro sottoscritta in data 3 Giugno tra il Governo e la regione Molise.

Nel 2006: il corridoio trasversale A14-A1 dell’itinerario Termoli-San Vittore è confermato nella Delibera CIPE n° 130/2006 di aggiornamento degli interventi strategici; nell’incontro del 15 Novembre tra il Ministro delle infrastrutture, le regioni Molise, Lazio, Campania e l’ANAS SpA, si conviene sulla necessità di anticipare la realizzazione della prima

tratta del corridoio trasversale: San Vittore-Isernia-Bojano-Campobasso; in data 11 Dicembre la realizzazione del progetto è oggetto di Protocollo di Intesa tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, l’ANAS e le Regioni Molise, Lazio e Campania.

Nel 2007: il 30 Gennaio viene sottoscritto l’accordo tra il Ministero delle Infrastrutture e la Regione Molise per il finanziamento della bretella di collegamento autostradale A1-A14 (Termoli-San Vittore) dal casello San Vittore della A1 all’innesto della variante di Venafro.

Nel 2008: il 18 Gennaio viene costituita la Società mista Autostrade del Molise SpA tra ANAS e Regione Molise; in data 6 Febbraio, con Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, vengono trasferite ad Autostrade del Molise SpA le funzioni edi poteri di soggetto concedente e aggiudicatore.

Nel 2009: la realizzazione dell’intervento è confermata nel “Primo atto integrativo dell’Intesa Generale Quadro del 3 Giugno 2004” sottoscritta tra Governo e Regione Molise il 23 Gennaio.

Nel 2010: nell’Allegato Infrastrutture al DFP dell’Ottobre 2010, l’infrastruttura viene riportata nella Tabella 2 (quadro programmatico prioritario 2010-2013), in cui sono inserite le opere prioritarie da avviare, da cantierare e, ove possibile, completare.

Nel 2011: il CIPE, con Delibera n° 62 del 3 Agosto, relativa all’“individuazione ed assegnazione di risorse ed interventi di rilievo nazionale ed interregionale e di rilevanza strategica regionale per l’attuazione del Piano nazionale per il Sud” assegna, per la realizzazione dell’opera, una prima tranche di 200 milioni di Euro di contributo pubblico e con Delibera n° 63 del 3 Agosto 2011 prende atto del programma attuativo PAR della Regione Molise-Fas 2007-2012, che prevede un importo di 36,6 milioni a favore del collegamento autostradale San Vittore-Bojano-Campobasso.

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Pavimentazioni & Manti

La collaborazione di Geotech Engineering per i lavori di riqualifica con strati di terreno trattato a cemento e manto a legante modificato della pavimentazione dell’autodromo e del kartodromo in provincia di Cremona

PER IL

TRATTAMENTO A CEMENTO CIRCUITO DI SAN MARTINO DEL LAGO

Adriano Dalla Porta*

Il Circuito San Martino del Lago, situato nell’omonimo paese in provincia di Cremona, è un struttura nuovissima, inaugurata il 7 Luglio 2012, nella quale si potranno svolgere attività motociclistiche ed automobilistiche, nonché di guida sicura e karting.

La struttura, progettata con caratteristiche affini ai migliori circuiti internazionali, ha una pista della lunghezza di circa 3,5 km per l’autodromo e una di 1,4 km per il kartodromo.

I lavori di realizzazione del circuito si segnalano per l’uso delle terre in posto trattate a cemento nella formazione della struttura portante della pavimentazione delle piste, che ha permesso di ottimizzare l’attività di cantiere, contenere i costi e salvaguardare l’ambiente. l nuovo impianto sorge a San Martino del Lago, nell’entroterra cremonese. L’autodromo è lungo 3.450 m e largo da 12 a 14 m (misure da Moto GP e da test di Formula Uno) e si presenta come un circuito molto veloce e tecnico. Il tracciato, con 11 curve a diverse raggiature e un rettilineo di 940 m, è ottimale per il raggiungimento di al-

I

Figura 1 - Il circuito di San Martino del Lago

te velocità e per testare le prestazioni motoristiche, aerodinamiche e di frenata dei mezzi.

Il kartodromo, lungo 1.400 m e largo da 8 a 10 m, è anch’esso molto tecnico, con curve e controcurve veloci e lente, che rappresentano tecnicamente una difficoltà medio-alta.

Nell’impianto sono presenti, inoltre, aree per l’esercitazione di guida, con asfalto irrigabile e zone per le prove di slalom, aderenza e aquaplaning, nonché edifici a sostegno delle attività (box, bar, ristorante, fiera, negozi e sala didattica).

La Società proprietaria dell’impianto e l’Impresa incaricata dell’esecuzione dei lavori, alla ricerca di soluzioni tecnico-economiche innovative e rispettose dell’ambiente, in fase esecutiva hanno deciso, in collaborazione con la Geotech Engineering, di sostituire la soluzione tradizionale con strati di terreno trattato a cemento e manto a legante modificato. La peculiarità di tale soluzione è costituita dal fatto che il terreno del posto è stato trattato a cemento per la costruzione del corpo stradale e della fondazione e base della pavimentazione.

L’intervento

Figura 2 - La fase di stesa del legante

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La pavimentazione realizzata nelle piste poggia su un piano di posa che è il suolo in posto tal quale o il rilevato trattato a legante idraulico. In particolare, le piste sono state realizzate mediante il trattamento del suolo, in posto o di riporto, con cemento e la stesa di un manto in asfalto a legante modificato.

Il trattamento del suolo ha permesso di ottenere un conglo-

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Trattamenti a Cemento merato idraulico, in altre parole di realizzare una struttura portante vera e propria contraddistinta dalla presenza del tappeto d’usura di 3 cm, dal binder ad alto modulo spesso 7 cm, dalla fondazione e base in terra trattata a cemento di spessore non inferiore a 40 cm e, dove necessario, dal rilevato in suolo trattato a cemento di spessore non inferiore a 30 cm finiti dopo compattazione.

I rilievi topografici eseguiti hanno permesso la costruzione di profili longitudinali e trasversali sui quali individuare il piano di fine scotico, la superficie del manto d’asfalto, lo strato di fondazione e base e, dove necessario, il rilevato.

Pertanto, l’intervento è variato da sezioni dove, un volta terminato lo scotico, è stato necessario realizzare un rilevato in doppio strato (in quanto il suo spessore superava i 30 cm finito) e lo strato di fondazione e base con suolo di riporto; altre in cui si è dovuto riportare solo il materiale necessario alla formazione della fondazione e base ed altre, infine, dove si è scavato fino al raggiungimento del piano di posa del manto in asfalto e quindi la formazione della fondazione e base della pavimentazione è avvenuta con il materiale in posto.

Figura 4 - Le fasi di miscelazione e di compattazione

Secondo questo studio, le resistenze meccaniche ottimali sono risultate quelle corrispondenti al dosaggio in cemento del 5% sul peso secco della terra. I valori medi ottenuti a 7 e 28 giorni di maturazione a dosaggio di 3, 5 e 7% di cemento sono riportati nella Tabella 1.

Rapporto numero

Cemento %

Maturazione a 40°C

Rb (MPa)

E (MPa)

0,22 0,24 0,36 0,44 0,49 0,59

483 693 1.292 1.799 1.935 2.816

7 giorni 28 giorni 7 giorni 320/48 5 28 giorni 7 giorni 320/49 7 28 giorni Le resistenze meccaniche terra-cemento 320/47

3

Le fasi operative e i controlli qualità Figura 3 - I momenti della miscelazione e della compattazione

Il terreno in posto Da specifica indagine in sito, è risultato che i materiali in posto lungo i tracciati delle piste risultano variare da terre appartenenti al gruppo A2-4 a quello A7 della classificazione UNI 10006.

Trattandosi di terre che presentano una componente argillosa - in genere di bassa plasticità -, l’intervento di trattamento di queste terre è avvenuto a favore della sicurezza e per uniformità di lavorazione, adottando ovunque il dosaggio in cemento ottimale corrispondente al suolo più scadente.

Il trattamento a cemento Essendo il suolo trattato servito per formare la fondazione e base, cioè uno strato con buoni valori di portanza e di resistenza, le terre plastiche sono state oggetto di specifico studio di laboratorio per determinarne i parametri di riferimento per le lavorazioni e le resistenze meccaniche.

Pertanto, sono state confezionate delle miscele terra-legante, utilizzando cemento Portland, tipo II A-L 32,5, e sottoposte a prova di compressione diametrale.

La prova di resistenza a compressione diametrale determina, mediante rilevamento della curva sforzi-deformazione, la resistenza a trazione indiretta brasiliana e il modulo elastico. Con la miscela dei gruppi A6 e A7 sono state confezionate serie di provini con percentuali di cemento del 3, 5 e 7%.

Questi provini, dopo maturazione in ambiente con umidità relativa del 90% e temperatura costante di 20°C, sono stati sottoposti a rottura.

Il trattamento a cemento del suolo in posto o di riporto è avvenuto nel rispetto delle fasi operative indicate sotto, dove sono riportate le lavorazioni eseguite, nonché le prescrizioni imposte per l’accettazione delle lavorazioni, nel caso più completo, ossia quello comprendente la formazione del rilevato con spessore superiore a 30 cm.

Le fasi operative

Scotico; formazione del primo strato di rilevato di 30 cm: compattazione piano di posa; stesa terreno; trattamento a cemento; compattazione suolo trattato; formazione del secondo strato di spessore variabile: stesa terreno; trattamento a cemento; compattazione suolo trattato; fondazione e base dello spessore di 40 cm: stesa del terreno da trattare; trattamento a cemento; compattazione, regolarizzazione superficie e maturazione.

I controlli delle lavorazioni

Piano di posa del rilevato: modulo di deformazione > 15 N/mm2; ultimo del rilevato: modulo di deformazione > 25 N/mm2; strato di fondazione e base: modulo di deformazione > 80 N/mm2 e grado di compattazione > 95%.

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Figura 5 - La maturazione

Figura 7 - La stesa dell’asfalto (kartodromo)

I conglomerati bituminosi

In particolare, è emerso che lo strato portante in suolo trattato a cemento è soggetto ad una tensione di trazione per flessione inferiore a quella limite ammissibile, fornendo un coefficiente di sicurezza ottimo.

Il comportamento globale dello strato di fondazione e base in suolo trattato a cemento è stato verificato in sito, dopo alcuni giorni di maturazione della miscela, mediante misurazioni del modulo di deformazione, ed è risultato soddisfare quanto richiesto dalla specifica tecnica.

Gli asfalti degli autodromi devono garantire l’uniformità del tracciato e la massima sicurezza, anche in condizioni climatiche avverse.

Al fine di incrementare le prestazioni, è stata adottata la tecnologia dei conglomerati bituminosi ad alto modulo. Questa ha permesso, grazie alle caratteristiche di rigidezza analoghe a quelle dei conglomerati idraulici ma con elasticità e flessibilità tipiche degli asfalti, di realizzare uno strato portante di 7 cm in grado di sostituire l’insieme basebinder della pavimentazione tradizionale e di realizzare direttamente su di esso 3 cm di strato d’usura, sempre a bitume modificato.

Figura 6 - La stesa dell’asfalto (autodromo)

Il minor spessore d’asfalto ha permesso, oltre ad elevate prestazioni di resistenza, durabilità e perfetta aderenza della vettura alla pista, di gestire i lavori di asfaltatura in condizioni di maggiore sicurezza (minor esposizione a fumi tossici) e rispetto del Protocollo di Kyoto (risparmio energetico, basse emissioni di polveri e fumi tossici).

I vantaggi Le difficoltà tecniche nel realizzare le piste dei circuiti secondo i criteri del progetto base, legato all’approvvigionamento di aggregati pregiati, sono l’eccessiva distanza dalle cave di fornitura e dalle discariche per i materiali di risulta dagli scavi, nonché i sovraccarichi di traffico sulla viabilità ordinaria e sui centri abitati.

Il trattamento a cemento delle terre ha evitato gli scavi e i riempimenti di bonifica; ha reso possibile la costruzione dei rilevati, ove presenti, impiegando le terre di scavo in esubero; infine, ha reso inutile l’uso del misto granulare stabilizzato per la formazione della fondazione e base sostituito dal suolo trattato a cemento. Il traffico esterno è stato limitato all’approvvigionamento del cemento, che è stato minimo rispetto a quello evitato dei materiali da cava e a quello per discarica.

Il calcolo di verifica Dopo aver individuato le caratteristiche elastiche degli strati costituenti la struttura, la verifica è stata condotta mediante la teoria di Westergaard. Per lo strato di fondazione e base in suolo trattato a cemento si è fatto riferimento, nella verifica, al valore limite ammissibile di trazione per flessione statica. Per la verifica si è assunto, pur essendo le piste interessate dal traffico di moto e autovetture o karter di peso trascurabile, il carico derivante dall’autocarro dei Vigili del Fuoco che, in caso di necessità, dovrà percorrere la pista.

Dal calcolo di verifica è risultato che la sovrastruttura realizzata è idonea anche per l’asse da 12 t dell’autobotte dei VV.F..

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Figura 8 - Il rettilineo di partenza dell’autodromo

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Trattamenti a Cemento Così facendo, si è totalmente eliminato l’impiego di aggregato pregiato di cava di circa 90.000 m3 (pari a oltre 4.500 autoarticolati), mentre si è ridotto l’aggregato per la confezione dell’asfalto di oltre il 30%. Conseguentemente, il trattamento del suolo ha preservato i sempre più scarsi aggregati pregiati per usi più qualificati, quali calcestruzzi e asfalti.

Conclusioni La soluzione di avere impiegato la tecnologia del trattamento a legante idraulico del suolo del posto per la formazione del corpo stradale e della fondazione e base della pavimentazione, nonché degli asfalti ad alto modulo per gli strati di binder e d’usura, ha garantito - rispetto alla soluzione tradizionale - modesti disagi per residenti e utenti, minor inquinamento e drastica riduzione dei materiali pregiati, permettendo di rispettare l’ambiente, di contenere i costi e i tempi di esecuzione dell’intervento, nonché di incrementare le prestazioni meccaniche e, quindi, la vita utile delle piste.

* Dottore Geologo, Presidente della Geotech Engineering Srl

Figura 9 - Una panoramica dell’impianto dalla terrazza edificio box

Geotech Engineering Srl Geotech Engineering Srl è attiva da quasi 20 anni nell’assistenza e nella consulenza nel campo della geologia, della geologia ambientale e della geotecnica, specialmente in ambito stradale. Nata nel 1995 come laboratorio geotecnico e Studio di consulenza, a fianco ad Imprese di costruzioni e Pubbliche Amministrazioni Geotech Engineering partecipa alla realizzazione di piazzali, ferrovie, discariche, autodromi, aeroporti, porti, interporti, strade e autostrade come il Passante di Mestre e il raccordo Villesse-Gorizia. Crescita e affermazione di Geotech Engineering si devono soprattutto alla specializzazione nella ricerca e nell’applicazione di nuovi materiali e nuove tecnologie (stabilizzazioni e trattamenti a leganti idraulici, riuso di materiali di costruzione e demolizione, riutilizzo sottoprodotti industriali, stabilizzazione dei terreni e pavimentazioni in misto con loppa) che consentono di accelerare i tempi, migliorare le lavorazioni, diminuire l’impatto ambientale e contenere i costi.

RINGRAZIAMENTI L’Autore desidera ringraziare la Proprietà Autodromo Italia Srl, l’Ing. Filippo Mazzei dell’Impresa F.lli Gallo Srl e i Gestori dell’impianto Sigg.

Marzio e Alessandro Canevarolo per la collaborazione prestata.

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Avanzano i lavori per l’opera principale della Tangenziale di Varese, nell’ambito del sistema pedemontano lombardo

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GALLERIA

MORAZZONE Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Claudio Fiumara*

Il sistema autostradale denominato “Collegamento Autostradale Dalmine-ComoVarese-Valico del Gaggiolo e delle opere ad esso connesse” o, per brevità, Pedemontana Lombarda, interessa quattro province (Varese, Como, Milano, Bergamo), 77 comuni e sei parchi (Adda Nord, Appiano Gentile, Lura, Molgora, Groane e Lambro).

Lo sviluppo complessivo dell’intero sistema pedemontano è pari a 85,285 km.

La tratta A, il primo lotto della tangenziale di Varese e del primo lotto della Tangenziale di Como fanno parte del sistema autostradale Pedemontano e sono oggetto dell’affidamento a Contraente Generale per la Progettazione Definitiva, la progettazione esecutiva e per la realizzazione, alla Società Pedelombarda ScpA costituita dal Raggruppamento Temporaneo delle Imprese Impregilo, Astaldi, Pizzarotti e A.C.I..

Figura 2 - L’inquadramento corografico dell’intervento

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Figura 1 - Il portale Sud della galleria Morazzone

l primo lotto della Tangenziale di Varese si innesta sull’Autostrada A8 attraverso un’interconnessione a livelli sfalsati che garantisce la separazione dei flussi di traffico per ciascuna direzione. Lo svincolo, posto nel comune di Gazzada-Schianno, non interrompe la continuità delle strade provinciali esistenti (S.P. 1, S.P. 57) permettendo l’attraversamento a tutti i tipi di veicoli.

L’asse della tangenziale attraversa il comune di Gazzada-Schianno tramite l’ampliamento della sede dell’attuale S.P. 57 e si sviluppa poi in galleria naturale nel comune di Morazzone (galleria Morazzone) per una lunghezza pari a circa 2,2 km.

All’uscita della galleria il tracciato in trincea affianca la S.P. 57 della Selvagna (della quale si prevede un tratto in variante) percorrendo la piana del comune di Lozza fino alla zona industriale del comune stesso, nei pressi della quale la tangenziale imbocca una galleria artificiale della lunghezza di circa 440 m che connette l’autostrada con il viadotto Vedano esistente. L’esistente svincolo di Vedano viene completato garantendo la separazione dei flussi di traffico per ciascuna direzione attraverso il raddoppio del viadotto Vedano esistente e la realizzazione delle rampe di svincolo.

Il costo complessivo dei lavori ammonta a 195.705.594,94 Euro, di cui 100.526.031,87 per la realizzazione della galleria.

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Figura 3A - La sezione trasversale in corrispondenza dei by-pass pedonali

Figura 3B - La sezione trasversale in corrispondenza dei by-pass carrabili

Le caratteristiche

La geomorfologia

La galleria Morazzone, opera principale della Tangenziale di Varese, è un tunnel a doppia canna con sezione autostradale a tre corsie per ogni senso di marcia, di cui due di marcia (larghe 3,75 m ciascuna) e una di emergenza (di larghezza 2,75 m). La canna Est ha una lunghezza complessiva di 2.166,84 m, di cui 2.089,70 m in naturale e 77,14 m in artificiale (12 m all’imbocco Nord e 65,14 m a quello Sud); in direzione opposta l’estesa è di 2.166,70 m, di cui 2.090,00 m in naturale e 76,70 m in artificiale (12 m al portale Nord e 64,70 m a quello meridionale).

La pendenza longitudinale è del 3% circa, mentre la pendenza massima trasversale della piattaforma stradale è circa del 4%; la copertura è variabile da 5 a 75 m.

La carreggiata Ovest presenta una sezione trasversale pari a circa 150 m2, mentre al fine di rispettare i limiti imposti dalla normativa in curva, la carreggiata Est presenta, lungo i primi 600 m di sviluppo, una sezione con allargamento di 0,36 m in sinistra, per complessivi 158 m2.

Sono previsti sette by-pass trasversali, interdistanziati di circa 260 m: cinque by-pass pedonali, di lunghezza media 20 m, e due carrabili di lunghezza media 21 m. Le quattro piazzole di sosta, ciascuna di 50 m, hanno un’interdistanza media di circa 500 m.

L’area di scavo della galleria di linea varia da 160 a 180 m2 in relazione al tipo di sezione di scavo.

In prossimità delle piazzole di sosta la sezione di scavo è di 225 m2, mentre per i by-pass pedonali e carrabili tali sezioni sono rispettivamente di 19 e di 65 m2.

Dal punto di vista geomorfologico l’area in esame risulta articolata in porzioni pianeggianti e collinari, caratterizzate dalla presenza di depressioni vallive più o meno pronunciate, colmate da depositi alluvionali. I principali agenti che hanno prodotto la conformazione geomorfologica attuale sono stati i ghiacciai e le acque correnti superficiali che si sono alternate nelle diverse fasi di espansione e ritiro glaciale, legati all’anfiteatro del Vedano, e i corsi d’acqua che hanno formato i diversi terrazzi fluviali. In particolare, la galleria Morazzone attraversa il Cordone Morenico antico (forme di origine glaciale originate dalle lingue glaciali provenienti dal ghiacciaio del Vedano) su cui sorge l’abitato di Morazzone, sostenuto da un substrato roccioso e modellato ai lati dai terrazzi fluviali (forme generate dall’azione fluviale).

La geologia La galleria Morazzone si inserisce nella zona di transizione tra l’alta pianura terrazzata lombarda e l’area collinare, a ridosso dei primi rilievi prealpini, comunemente chiamata pedemontana, in un contesto geologico abbastanza variegato, costituito superficialmente dai sedimenti glaciali pleistocenici dell’anfiteatro del Verbano, e dai corrispettivi sedimenti fluvioglaciali e dal basamento roccioso pre-quaternario costituito dalla Gonfolite Lombarda. I sedimenti di natura fluviale occupano gli attuali letti dei corsi d’acqua e le aree pianeggianti adiacenti, mentre quelli di natura glaciale occupano le aree morfologicamente più rilevate, costituenti i cordoni morenici. Gli imbocchi lato Gazzada (Sud) della galleria sono modellati interamente nei depositi sciolti quaternari dell’alloformazione di Albusciago, costituiti da un’alternanza di livelli di sabbia ghiaiosa e livelli di limo con ghiaia sabbiosa.

Nella porzione centrale, dopo un primo tratto di porzione maggiormente fratturata ed alterata (comunemente chiamata “cappellaccio”), il fronte di scavo sarà interamente modellato dalla formazione delle Arenarie del Gurone del gruppo della Gonfolite Lombarda, costituite da un’alternanza di conglomerati clastosostenuti e arenarie da grossolane a medie. Tale ammasso roccioso si presenta generalmente compatto a cementazione mediamente buona, tanto da fare registrare valori elevati di RQD. Gli imbocchi lato Lozza (Nord) interessano i depositi quaternari dell’alloformazione di Albizzate, costituiti da sabbia con ghiaia molto addensata e talora cementata, e la porzione alterata e fratturata (cappellaccio) del substrato roccioso.

L’idrogeologia Nella zona sono presenti alcuni pozzi per acqua ad uso idropotabile che distano alcune centinaia di metri dal tracciato della galleria. Dall’analisi della direzione di flusso sotterranea e in considerazione della distanza di tali pozzi, si ritiene che la galleria Morazzone, che rappresenta un elemento drenante e quindi di potenziale alterazione dell’equilibrio idrodinamico dell’area, non interferisca con le attività produttive di tali pozzi. E’ stato comunque predisposto un adeguato sistema di monitoraggio della falda mediante piezometri, sia quantitativo (misura del livello piezometrico) sia qualitativo (misura dei parametri chimici), per verificare eventuali interferenze tra l’opera e i pozzi per acqua. In generale, quindi, nella galleria Morazzone si prevede possa esserci la presenza di venute d’acqua lungo le tratte scavate nei depositi sciolti quaternari ed anche nel tratto scavato nel substrato roccioso, in corrispondenza dell’attraversamento di fasce più fratturate ed alterate.

Le opere di contenimento degli imbocchi All’imbocco lato Gazzada è stata realizzata una paratia in pali di grosso diametro di 1.200 mm, in calcestruzzo armato, disposti ad interasse 1.400 mm e collegati da una trave di coronamento anch’essa in calcestruzzo armato. L’altezza massima fuori terra della paratia è di circa 16 m e l’infissione è pari a circa 10 m.

All’imbocco lato Lozza è stata realizzata una paratia tipo “berlinese” in micropali mediante tubi in acciaio con diametro esterno di 219,1 mm, spessore 14,2 mm, disposti ad interasse 450 mm collegati da una trave di coronamento in calcestruzzo armato.

L’altezza massima fuori terra della paratia è di circa 19,5 m e l’infissione è pari a circa 11 m. Entrambe le opere di contenimento sono sostenute da un intervento di tirantatura disposto su più ordini (al massimo sei). Si sono impiegati tiranti aventi tre, quattro e cinque trefoli. Le travi di ripartizione sono in calcestruzzo armato o mediante profilati metallici; i tiranti sono a carattere provvisorio. I fronti delle paratie sono stati rivestiti con spritz-beton, armato con rete elettrosaldata e tubi drenanti per lo smaltimento delle acque di filtrazione e per l’intercettazione, con il conseguente abbattimento, del livello della falda acquifera.

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Figura 4 - Il momento immediatamente successivo a una volata nella canna Ovest, lato Lozza

Figura 5 - Le operazioni di smarino, eseguite con pala gommata e dumper

I fronti di scavo e la metodologia Sono due i fronti di scavo per ogni canna. Uno a Sud, in corrispondenza dello svincolo di Gazzada-Schianno e l’altro a Nord, in corrispondenza dell’abitato di Lozza.

Dall’imbocco lato Gazzada, sezione di scavo tipo C1, attualmente lo scavo avviene con mezzi meccanici mediante escavatore con benna e/o escavatore con ripper, mentre dall’imbocco lato Lozza, sezione di scavo tipo BO, avviene con mezzi meccanici e con l’uso di esplosivo.

Lo scavo, fin da subito, ha incontrato il substrato roccioso (Gonfolite Lombarda) che si è dimostrato particolarmente massiccio, tenace, privo di discontinuità, opponendo molta resistenza al demolitore meccanico, i cui tempi per lo scavo di ogni singolo avanzamento sono risultati molto lunghi (anche 12 ore). Sono quindi state eseguite prove di compressione monoassiale sui campioni di roccia prelevati che hanno restituito valori di resistenza pari a 500 kg/cm2.

In sede di progetto, le indagini sismiche hanno restituito valori di velocità sismica della Gonfolite maggiori di 2.800 m/s. Inoltre, sondaggi integrativi hanno restituito valori di RQD compresi tra 80 e 100%.

Pertanto, le caratteristiche dell’ammasso sono risultate decisamente buone ed adatte ad essere abbattute con l’uso di esplosivo. Inizialmente sono state eseguite “volate” con sfondi da 3 m e poi si è dato seguito a sfondi da 4,50 m. Per gli sfondi da 3 m (volume scavato circa 475 m3) sono stati eseguiti 135 fori per l’alloggiamento dell’esplosivo, con un’incidenza di circa 0,8 kg/m3; per gli sfondi da 4,50 m (volume scavato circa 710 m3) sono stati invece eseguiti 166 fori, con un’incidenza di circa 0,9 kg/m3.

Le geometrie di scavo della galleria e i materiali attraversati impongono di procedere a “piena sezione” in modo da consentire una rapida stabilizzazione delle condizioni deformative del cavo. Tale scelta deriva anche dalla necessità di procedere il prima possibile con il getto dell’arco rovescio definitivo portandolo il più possibile a ridosso del fronte di scavo, cosi da stabilizzare i rivestimenti di prima fase. Lo smarino viene caricato con pala gommata su camion o dumper e portato a deposito temporaneo.

Figura 6 - I consolidamenti al fronte

stabilità del fronte di scavo nei confronti di cinematismi di rottura, che in assenza di un adeguato intervento sarebbero caratterizzati da fattori di sicurezza inferiori all’unità.

L’intervento al contorno viene effettuato mediante tubi in acciaio allo scopo di formare un intervento di presostegno (sezione B0V). Questo intervento viene applicato in corrispondenza dei contatti tra la alloformazione di Albosciago/Albazzate e le arenarie di Gurone (Gonfolite).

Le tecniche di sostegno e il rivestimento primario L’intervento di consolidamento del fronte di scavo è costituito, in funzione dei contesti geologico-geotecnici attraversati, da colonne di jetgrouting (sezione C1) e da elementi in vetroresina cementati (sezione B2V). In particolare, in corrispondenza delle tratte a copertura minore di 25/30 m, l’intervento di consolidamento permette di assicurare la

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Figura 7 - Le opere di prerivestimento all’imbocco Sud

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Gallerie Nel tratto centrale della galleria in corrispondenza delle coperture massime (75 m), si applicano le sezioni tipo B0 e B0V, prevedendo la necessità di infilaggi al contorno per la sezione B0V in presenza di fasce di conglomerato alterato o estremamente fratturato. Drenaggi in avanzamento sono stati predisposti in presenza di circolazioni idriche sotterranee, al fine di abbattere le pressioni interstiziali interessanti il nucleo di scavo e regimare le venute d’acqua eventualmente presenti.

Le fasi di scavo, le lunghezze dei campi di avanzamento e le distanze di getto dell’arco rovescio e del rivestimento definitivo di calotta dal fronte, sono state opportunamente modulate in funzione del contesto geomeccanico riscontrato lungo il tracciato, optando per un decrescente valore dei medesimi laddove le peggiori caratteristiche dell’ammasso impongono una maggiore attenzione nei confronti del livello deformativo del cavo.

L’impermeabilizzazione e il rivestimento definitivo L’impermeabilizzazione è realizzata ponendo in opera uno strato di protezione antipunzonamento e di compensazione in geotessuto autoestinguente del peso maggiore di 400 g/m2 e da una guaina impermeabile in PVC dello spessore di 2 mm.

I rivestimenti definitivi, arco rovescio e calotta sono realizzati con calcestruzzo classe C25/30, armati mediante barre in acciaio ad aderenza migliorata, a meno della calotta per la sezione tipo B0 che è prevista non armata.

Lo spessore minimo di rivestimento definitivo è variabile in relazione alla tipologia di sezione di scavo, da 70 a 150 cm. Il rivestimento definitivo è realizzato tramite un cassero metallico costruito dalla CIFA, due per ogni canna: quelli a Sud hanno sviluppo lineare di 15,00 m, mentre a Nord di 12,50 m.

L’avanzamento dei lavori Gli scavi hanno avuto inizio a Gennaio 2012, e attualmente la lunghezza totale scavata è di 380 m per la canna Est e di 279 m per quella Ovest. La foratura della canna Est è prevista per Luglio 2013, un mese più tardi per la canna Ovest.

Alla data odierna, all’imbocco lato Gazzada, il fronte di scavo interessa i terreni appartenenti ai depositi fluvioglaciali, caratterizzati principalmente da sabbie limose, limi sabbiosi e limi argillosi mediamente addensati, in presenza di percolazioni di acqua.

Il contesto al contorno degli scavi è particolarmente delicato in quanto la copertura risulta essere modesta (circa 15 m) e lungo il tracciato sono presenti numerosi edifici (abitato di Morazzone), strade e sottoservizi.

Lo scavo viene al momento condotto, in entrambe le canne, applicando la sezione tipo C1 prevista in progetto, opportunamente modificata con l’aggiunta di ulteriori trattamenti colonnari in jet-grouting al fronte e al contorno e infilaggi metallici al contorno.

E’ stato inoltre aumentato il numero dei dreni a causa delle venute d’acqua intercettate.

Inoltre, al fine di ridurre entro limiti accettabili le subsidenze in superficie e le convergenze in galleria, gli archi rovesci vengono eseguiti ad ogni avanzamento fino a pochi metri dal fronte di scavo (5 m circa) ed il getto di rivestimento definitivo di calotta portato ad una distanza di circa 35-40 m dal fronte di scavo.

Gli avanzamenti all’imbocco lato Lozza stanno invece procedendo applicando la sezione tipo B0 ed abbattendo il nucleo mediante impiego di esplosivo, data la consistenza dell’ammasso roccioso; si tratta di ammasso lapideo appartenente alla formazione della Gonfolite Lombarda di buone caratteristiche geomeccaniche.

Figura 8 - L’avanzamento nella sezione tipo B0 tramite esplosivo

In entrambe le canne, le coperture sono sufficientemente elevate e le misure di convergenza estremamente limitate (inferiori al centimetro).

Ciò consente di mantenere l’arco rovescio ad una distanza dal fronte di oltre 90 m e la calotta a distanza ancora maggiore.

La produzione media giornaliera di scavo e pre-rivestimento è direttamente collegata alla metodologia di scavo (per la sezione tipo B0) mentre per le altre sezioni (tipo C1, B2V, B0V e B2Vp) è direttamente collegata alla quantità e tipologia di interventi di pre-sostegno del cavo che si rende necessario eseguire. In particolare, gli avanzamenti giornalieri per canna sono: per sezione tipo B0, 3,85 m con uso di esplosivo e 1,25 m con uso di mezzi meccanici; per sezione C1, 0,60 m circa con uso di mezzi meccanici; per sezione B2V, 0,80 m con uso di mezzi meccanici; per sezione B0V, 1,00 m con uso di mezzi meccanici.

I monitoraggi Il monitoraggio ha lo scopo di verificare l’idoneità degli interventi e delle modalità esecutive previste in progetto. Il confronto tra i dati previsti in progetto e quelli osservati durante i lavori consente di poter adottare i provvedimenti correttivi agli interventi previsti, in termine di numero, sovrapposizioni dei consolidamenti, passi delle centine, distanze del getto dal fronte di arco rovescio e calotta.

Il progetto prevede, per ogni sezione di scavo, i valori della convergenza diametrale attesa, i valori della soglia di attenzione e quelli di allarme. Durante l’avanzamento, sono previsti monitoraggi in galleria e monitoraggi di superficie. Il monitoraggio in galleria consiste in: rilievo geologico dei fronti di scavo; rilievo delle fasi esecutive e delle cadenze di avanzamento; stazioni di convergenza; stazioni principali - consistenti nel posizionare estensimetri multibase, celle di carico al piede centine, celle di pressione -; eventuali sondaggi geognostici in avanzamento.

I monitoraggi di superficie hanno lo scopo di raccogliere informazioni sulle deformazioni determinatesi nel terreno a seguito delle perdite di volume connesse allo scavo delle gallerie in sotterraneo, nonché su eventuali deformazioni o assestamenti di edifici prossimi ai lavori di scavo. Per l’effettuazione degli stessi, si è predisposto un reticolo topografico in superficie il cui scopo è quello di raccogliere le informazioni sulle deformazioni determinatesi nel terreno a seguito delle perdite di volume connesse allo scavo delle gallerie in sotterraneo. Fessurimetri saranno posati su eventuali lesioni preesistenti nei fabbricati al fine di valutare l’evoluzione dell’ampiezza delle fessure.

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Gallerie Il drenaggio delle acque in sotterraneo In fase di scavo, le acque vengono drenate tramite fori al contorno attrezzati con tubi micro-fessurati rivestiti con geotessile e trasferiti, per il tramite di tubi passanti all’interno della muretta, ad un tubo di raccolta sotto la piattaforma stradale e parallelo all’asse strada. Le eventuali acque di infiltrazione all’interno dell’arco rovescio vengono convogliate all’esterno della galleria per il tramite di un tubo micro-fessurato di diametro 400 m e il tappeto drenante di riempimento dell’arco rovescio.

L’impianto di illuminazione L’impianto di illuminazione in galleria è costituito da apparecchi illuminanti con lampade al Sodio Alta Pressione (SAP) delle seguenti potenze: per i rinforzi: 100 W, 150 W, 250 W, 400 W e 600 W; per i permanenti: 100 W. Tutti gli apparecchi illuminanti appartengono alla classe II e non necessitano di messa a terra.

L’alimentazione necessaria per l’illuminazione della galleria Morazzone è pari a 920 kW. Saranno utilizzate 956 lampade da 100 W, 32 da 150 W, 32 da 250 W e 136 da 400 W.

L’impianto di ventilazione A servizio della galleria Morazzone è installato un sistema di ventilazione di tipo meccanico. Rientra nel campo di applicabilità della ventilazione longitudinale con jet-fan. La ventilazione longitudinale rappresenta anche lo standard ANAS di riferimento per le nuove costruzioni assimilabili per caratteristiche alla galleria in oggetto.

Gli impianti di ventilazione sono dimensionati e progettati per assolvere le seguenti funzioni: garantire il controllo e la corretta diluizione degli inquinanti emessi dai veicoli circolanti all’interno della struttura, in caso di flussi di traffico normali ed intensi;

Figura 10 - La planimetria dell’intervento

garantire il controllo degli stessi inquinanti in condizioni di arresto della circolazione per incidenti o anomalie sui flussi di traffico; garantire il controllo del calore e del fumo prodotti in caso di incendio.

Il sistema di ventilazione longitudinale è realizzato con jet-fan aventi le seguenti caratteristiche: diametro girante di 1.250 mm;

Figura 9 - La sezione tipo della galleria Morazzone (carreggiata Ovest): si notano i jet-fan sospesi a coppie in posizione centrale

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portata 38,0 m3/s; velocità 30,9 m/s; spinta 1.400 N; potenza elettrica 55 kW. Tutti i ventilatori saranno del tipo reversibile e resistenti alla temperatura di 400°C per almeno due ore. L’installazione dei jet-fan sarà del tipo sospesa alla volta, a coppie, in posizione centrale e simmetrica rispetto all’asse di sezione.

Costituiscono parte integrante del sistema di ventilazione gli apparecchi di misura della qualità dell’aria installati in galleria. Questi hanno il compito di misurare i livelli locali di CO e OP rilevabili in prossimità degli apparecchi di campionamento. I valori misurati delle concentrazioni di CO e opacità dell’aria, confrontati con i valori di set-point dello scenario di traffico di riferimento, determinano l’azione del sistema di ventilazione. Sono previste per ogni canna 15 coppie di ventilatori.

Il sistema di pressurizzazione delle vie di fuga A servizio delle gallerie sono presenti collegamenti pedonali costituiti da un compartimento REI 120 rispetto alla galleria. I collegamenti pedonali sono adibiti a luogo sicuro temporaneo (per un periodo di tempo non inferiore a 30 minuti) così come definito dalle “Linee Guida per la Progettazione della Sicurezza nelle Gallerie Stradali” redatte dall’ANAS. Le condizioni di sicurezza degli utenti che in esso stazionano devono essere assicurate da un impianto di ventilazione dedicato capace di immettere aria direttamente dall’esterno della galleria.

La protezione contro gli incendi Nel rispetto della circolare redatta a cura dell’ANAS, essendo la galleria Morazzone di lunghezza superiore a 500 m, sarà realizzato l’impianto idrico antincendio che prevede una stazione di pompaggio ubicata presso l’imbocco della canna Est con annessa vasca di accumulo di capacità tale da garantire il funzionamento dell’ impianto per almeno 60 minuti.

La rete di distribuzione dell’impianto antincendio sarà realizzata in galleria con tubazione in polietilene con DE 125 e alimenterà gli idranti posti sul lato di marcia di ogni canna.

La dotazione di ciascuna postazione antincendio interna alle due canne è costituita da un idrante con attacco UNI 45, lancia con valvola e bocchello del diametro di 12 mm, manichetta UNI45 conforme alle Norme UNI 9487 completa di raccordi e una prolunga manichetta di lunghezza 30 m, due estintori a polvere da 6 kg per classi di fuoco 21A e 89 BC e un modulo chiamata SOS. Oltre a quanto sopra, in ogni posizione intermedia alle postazioni SOS sarà installato un estintore a polvere da 6 kg. Il numero complessivo di idranti per ogni canna è pari a 14.

Gli impianti di videosorveglianza Nelle gallerie si trovano diversi tipi di impianti aventi un campo d’applicazione ben definito (segnaletica attiva - freccia-croce -, impianto TVCC, rilevatore fumi, controllo automatico del traffico, illuminazione, alimentazione, antincendio, ventilazione - dove prevista - e così via). Ogni galleria è dotata di un locale tecnico LT master dove risiede il Controllore di testa (CT) ove è installato il controllore master ed i quadri di tutti gli impianti speciali e il PLC master degli impianti elettromeccanici.

Per le gallerie sono previste due telecamere e un SOS in ogni bypass; un impianto TVCC (una telecamera ogni 150 m), un impianto di controllo automatico del traffico, un impianto di conteggio/classificazione veicoli, un sistema per il rilevamento automatico dei fumi, la segnaletica di emergenza, SOS ogni 150 m, la segnaletica attiva - freccia/croce - agli imbocchi e ogni 300 m circa in corrispondenza dei by-pass, PMV all’imbocco di ogni fornice (2x12 caratteri) e un impianto radio (quattro frequenze).

* Direttore di Cantiere della Tangenziale di Varese di Pedelombarda ScpA

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A cura di Monica Sigismondo

Le ultime notizie dal mondo sulle realizzazioni in sotterraneo

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Galleria di Gallerie Continua la collaborazione, in esclusiva, tra la nostra Rivista e Tunnelbuilder, il principale e più completo sito a livello mondiale per ciò che concerne le realizzazioni in sotterraneo, punto di riferimento per tutti i Professionisti del settore.

Calabria: abbattuto il diaframma galleria Limbia sulla S.S. 106 Il 9 Agosto 2012 è stato abbattuto il diaframma della galleria Limbia, carreggiata Sud, il terzo nel Lotto DG22 della S.S. 106 Jonica, in affidamento a Cipa SpA per conto del General Contractor Astaldi SpA. In questo lotto Cipa SpA, oltre agli svariati km di gallerie sul DG21, ha eseguito complessivamente circa 1,5 km di gallerie naturali con sezione a due corsie.

L’intervento si inserisce nei lavori di realizzazione della E90 nel tratto della S.S. 106, da Ardore a Marina di Gioiosa Ionica (tratto Palizzi-Caulonia, ex lotti 6-7-8), incluso lo svincolo di Marina di Gioiosa Ionica.

La galleria Limbia, naturale e a doppio fornice, è lunga 385 m in canna Nord e 402 m in canna Sud, ha un raggio di scavo di 6,95 m e un raggio con rivestimento definitivo di 5,95 m.

Figura 1 - Dopo la caduta del diaframma nella galleria Limbia

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La geologia attraversata è composta sia da litotipo argilloso-limoso dell’APa, caratterizzabile come un terreno a grana fine (argilla e limo prevalente) coesivo e debolmente consolidato, sia da alternanze sabbioso limoso ghiaiose con ciottoli di ambiente marino del Pl2, che hanno un comportamento complessivo assimilabile a terreni granulari sciolti. Lo scavo, realizzato su due fronti, con escavatori con ripper tridente, ha comportato il prerivestimento con centine e spritz-beton, il consolidamento al fronte con VTR, il consolidamento al contorno con coronella di micropali armata con tubo del diametro di 114,3 mm e spessore di 10 mm, nelle tratte argillose-limose, mentre si è utilizzato il consolidamento con colonne di jet-grouting nelle tratte con materiale granulare sciolto. Lo smarino è stato smaltito con pale caricatrici e autocarri.

Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 33/12.

Emilia Romagna: operativo il passante sotterraneo Alta Velocità di Bologna Dal 21 Giugno è operativo il passante sotterraneo di Bologna per la linea AV. Il passante si sviluppa per 17,8 km e, attraversando prevalentemente in galleria il centro urbano della città, connette le linee AV Milano-Bologna e Bologna-Firenze.

Il primo tratto, lungo circa 10 km, si sviluppa dal limite Sud del Nodo bolognese completamente in sotterraneo (con gallerie e cameroni) e costituisce il cosiddetto Passante sotterraneo AV di Bologna, comprendente anche la nuova Stazione. Il secondo tratto, che forma il passante superficiale AV, si sviluppa per 7,8 km fino al limite Nord del nodo, verso Milano, e comprende, oltre ad un importante viadotto sul fiume Reno, le interconnessioni con le linee per Venezia e per Verona.

Il nodo è attrezzato con dotazioni impiantistiche all’avanguardia per la sicurezza, analoghe a quelle già utilizzate sulle linee AV, raggiungendo i più elevati standard della tecnologia ferroviaria. In particolare, sarà installato l’ERTMS (European Rail Traffic Management System), il sistema italiano di comando, controllo e distanziamento in sicurezza dei treni adottato a livello europeo per garantire l’interoperabilità ferroviaria.

Per ulteriori informazioni collegarsi a www.fsnews.it.

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Gallerie Veneto: terminato lo scavo della galleria di Col Cavalier Il 31 Luglio 2012 è stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria di Col Cavalier nel comune di Belluno. Il tunnel, lungo 1.826 m, di cui 210 m in artificiale, fa parte di un intervento di sistemazione di un ampio tratto della S.P. 1 di sinistra Piave. L’intervento, il cui costo ammonta a 63 milioni, è interamente finanziato dal Piano Triennale Regionale mediante fondi statali e regionali. L’importo del progetto a base di gara ammonta a circa 45 milioni di Euro.

I lavori, affidati da Veneto Strade SpA, a seguito di procedura di appalto integrato, all’ATI Oberosler SpA (Capogruppo) - SACAIM SpA Deon SpA, erano iniziati con le operazioni di disboscamento per la predisposizione dell’area di cantiere il 17 Giugno 2010. Lo scavo effettivo della galleria era iniziato il 6 Aprile 2011. La galleria naturale, lunga 1.616 m, è stata pertanto scavata in 483 giorni. Complessivamente sono stati estratti circa 200.000 m3 di smarino.

I lavori, secondo le previsioni del cronoprogramma di progetto, avranno termine, sull’intero tratto di intervento, nella seconda metà del 2014.

La galleria sarà completata anche nelle parti impiantistiche entro la fine del 2013.

Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 32/12.

Figura 3 - La TBM Martina termina lo scavo della prima canna della galleria Sparvo

gerà la testa fresante per le operazioni di rototraslazione. Gli 80 cuscini ad aria compressa, posti alla base della speciale struttura metallica, consentiranno alla stessa di scivolare sulla piastra realizzata.

Un complesso sistema di compressione creerà infatti un sottile strato d’aria in grado di ridurre l’attrito.

A sua volta, un sistema di argani dirigerà la testa fresante verso la nuova camera di lancio da cui la TBM, una volta riassemblata, inizierà lo scavo della canna in direzione Sud della galleria Sparvo, la cui conclusione è prevista per Giugno 2013.

Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 31/12.

Umbria: l’avanzamento dei lavori sulla Terni-Rieti

Figura 2 - La caduta del diaframma nella galleria Col Cavalier (Foto di Guido Frescura per Veneto Strade SpA)

Emilia Romagna: concluso lo scavo in carreggiata Nord della galleria Sparvo Il 27 Luglio 2012 la TBM Martina, una EPB S-57 con 15,62 m di diametro (si veda “S&A” n°85), ha abbattuto l’ultimo diaframma della carreggiata Nord della galleria Sparvo (2.564 m carreggiata Nord, 2.600 m carreggiata Sud). Lo scavo ha richiesto sei mesi e mezzo di lavoro, sette giorni su sette e 24 ore su 24.

Lungo il tracciato, la geologia è caratterizzata da formazioni estremamente eterogenee (ricoprimenti mediamente di 70/80 m) che vanno dalle argille a palombini sino alle ofioliti (litotipi durissimi). La TBM, attrezzata con apparecchiature antideflagranti, ha sempre garantito la sicurezza delle maestranze e degli operatori, durante l’attraversamento delle rocce sature di gas.

Si sta ora eseguendo la rototraslazione nella stretta vallata attraversata dal torrente Setta della TBM, acquistata da Toto con un investimento di oltre 65 milioni.

Saranno movimentati pezzi monolitici del peso di 3.000 t ognuno. Su una piastra in c.a., livellata al laser fino a raggiungere una tolleranza di 1 mm/m, sarà collocata una speciale struttura metallica che allog-

A fine Maggio hanno preso il via i lavori di completamento e, in particolare, la realizzazione delle opere di imbocco sul lato Sud della galleria Valnerina (3.523 m) sul tratto Terni (Iocalità San Carlo-località Piè di Moggio), confine regionale verso Rieti, facente parte della Civitavecchia-Orte-Terni-Rieti.

Lo scavo della galleria Valnerina, iniziato a Dicembre 2006 su tre fronti in contemporanea, ha raggiunto i 3.220 m.

In seguito ad un fermo lavori di otto mesi è rimasto un unico fronte di lavoro attivo. Le difficoltà di realizzazione riscontrate per l’attraversamento del fiume Velino in sotterraneo, hanno reso necessaria l’approvazione di una variante del suo tracciato, modificato sia planimetricamente che altimetricamente con la Delibera CIPE n° 55/2011.

Il tracciato della galleria Valnerina è stato deviato in destra idraulica del fiume Velino, mentre per l’attraversamento del fiume Velino si è optato per un viadotto a nove campate lungo 508 m. Il termine degli scavi è previsto per Dicembre 2012.

Lo scavo su due fronti contemporanei della galleria Tescino (1.460 m), entrata in esercizio il 28 Luglio 2011, era stato ultimato a Settembre 2010.

Durante i lavori di scavo della galleria erano state rinvenute acque con presenza di cromo esavalente al di sotto della discarica di un’Azienda. I relativi accertamenti avevano portato ad un fermo del cantiere di otto mesi.

Il costo complessivo della realizzazione del tratto Terni (località San Carlo)-confine regionale ammonta a 181 milioni, di cui 22 per i soli lavori di scavo delle gallerie.

La galleria Valnerina è caratterizzata da una finestra intermedia (lunghezza galleria naturale pari a 380 m; lunghezza galleria artificiale pa-

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Gallerie Svizzera: il Consiglio Federale è favorevole alla seconda canna del traforo del San Gottardo Il Consiglio Federale ha dato parere favorevole alla costruzione di una seconda canna per il traforo del San Gottardo, affinché l’importante collegamento per la Svizzera e l’Europa, sia disponibile anche durante il risanamento della galleria autostradale.

Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 27/12.

Danimarca/Germania: prequalificazioni entro l’anno per il Fehmarnbelt

Figura 4 - La ripresa dei lavori nella galleria Valnerina

ri a 30 m) e da una finestra all’imbocco Nord (sezione di scavo 78 m2, sezione utile rivestita di 53 m2, lunghezza galleria di 51 m) che ha permesso l’apertura del fronte di avanzamento prima della realizzazione del ponte ad arco.

All’imbocco Sud è prevista la realizzazione di un pozzo di uscita che collega la via di fuga della soletta intermedia con l’esterno.

Tale pozzo ha una superficie in pianta di 48 m2 e un’altezza oltre la calotta di 7 m.

Nella galleria Valnerina si sta realizzando una soletta intermedia in c.a. (lunghezza pari a 3.300 m, altezza da QP di 5,1 m; luce in sezione corrente pari a 10,30 m; luce in piazzola di sosta pari a 13,30 m) che fungerà da via di fuga e da canale di aspirazione d’aria viziata. Tale soletta è sorretta da pendini in barre Dywidag.

Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 30/12.

Il processo di prequalificazione inizierà nel 2012, anche se la pianificazione del collegamento fisso attraverso il Fehmarnbelt richiederà un anno più del previsto.

Durante questo autunno, Femern A/S darà il via al processo di selezione e prequalificazione dei contractor. I consorzi scelti potranno inviare le offerte per i diversi appalti di costruzione, a partire dall’estate 2013. Sempre durante l’estate 2013, le Autorità danesi inizieranno la Valutazione di Impatto Ambientale relativa al progetto.

Femern A/S invierà alle Autorità tedesche la documentazione finale ad Agosto 2013 e l’approvazione è attesa per fine 2014.

Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 26/12.

Belgio: inaugurato il progetto Diabolo Il 7 Giugno 2012 il Re Alberto del Belgio ha ufficialmente inaugurato il progetto Diabolo, il nuovo collegamento ferroviario tra la stazione di Zaventem, aeroporto internazionale di Bruxelles e la linea ferroviaria Schaerbeek-Mechelen (linea 25N) sul terrapieno dell’autostrada E19.

La tratta ferroviaria lunga 5.170 m comprende due tunnel a singolo binario lunghi 1.070 m. Diabolo è la prima linea ferroviaria del Belgio ad essere realizzata in PPP. Il costo progetto è di 678 milioni di Euro.

Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 25/12.

Francia: concluso lo scavo della prima canna del tunnel di Saverne

Abruzzo: caduto l’ultimo diaframma della galleria Serralunga Il 10 Luglio è stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria Serralunga, lunga 1.299 m (di cui 48 m in artificiale), sul collegamento viario tra la Piana di Campo Felice e l’Altopiano delle Rocche della S.S. 696 del Parco Sirente Velino. Il tracciato in progetto si sviluppa interamente nel comune di Rocca di Cambio.

L’intervento ha inizio in località La Brecciara, con un tratto lungo 1.060 m, prosegue con la galleria Serralunga e, infine, termina con una rotatoria sulla Piana di Campo Felice, al km 18+500 della S.S. 696. L’ultimazione dei lavori, aggiudicati a fine 2011 all’Impresa Oberosler è prevista per fine 2012. Investimento totale di 19 milioni.

Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 28/12.

Il 19 Giugno 2012, la TBM Charlotte di Herrenknecht ha abbattuto il diaframma della canna in direzione Est-Ovest del tunnel di Saverne, dopo sette mesi di lavoro a ciclo continuo. Lo scavo era iniziato il 10 Novembre 2011. La TBM, diametro 10 m, lunghezza 110 m, peso 2.200 t, ha posizionato 15.456 conci per un totale di 1.932 anelli.

L’avanzamento medio è stato di 20 m/giorno. Ad Ottobre 2010 l’Ati Dodin Campenon Bernard di Chevilly Larue si era aggiudicata l’appalto da 184,3 milioni di Euro, Iva esclusa, per la progettazione, la realizzazione delle opere civili e la sistemazione a livello paesaggistico dei 7,2

Campania: concluso lo scavo della galleria Cerzone Il 5 Luglio 2012 è stato abbattuto il diaframma della nuova galleria Cerzone (si veda S&A n°91) che si estende dal km 4+500 al km 5+450 per un totale di 990 m sulla variante alla S.S. 212 della Val Fortore, tra Pietrelcina e San Marco dei Cavoti, in provincia di Benevento.

Costo complessivo: sette milioni. La piattaforma stradale avrà una larghezza complessiva di 10,50 m con due corsie, una per senso di marcia, da 3,75 m e due banchine laterali da 1,50 m. La nuova Fortorina che si sviluppa per circa 17 km su un territorio articolato e complesso comprende quattro gallerie naturali, tre artificiali, otto viadotti per un totale di 1,8 km e sette nuovi svincoli.

Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 28/12.

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Figura 5 - La TBM Charlotte di Herrenknecht abbatte il diaframma del tunnel di Saverne

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Gallerie km del Lotto 47 della linea AV Parigi-Strasburgo, comprendente anche l’equipaggiamento del tunnel di Saverne (4 km). La caduta del secondo diaframma del tunnel di Saverne è prevista per Ottobre 2012.

Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 26/12.

Singapore: in fase di assemblaggio la TBM EPB Tierra per la DTL3 La nuova TBM EPB Robbins, battezzata Tierra, è arrivata a Singapore da Shanghai dove il 28 e 29 Giugno scorsi era avvenuta la consegna nelle officine Robbins, in presenza di LTA (Land Transport Authority) e di Cmc. La TBM è destinata alla costruzione di due lotti della metropolitana DTL3 di Singapore. La TBM Tierra ha un diametro di scavo con taglienti da roccia (disc cutters tools) di 6.650 mm, un diametro di scavo con taglienti per terreni soffici (soft ground ripper tools) di 6.630 mm, mentre la velocità di rotazione della testa fresante è di 0-4,5 giri/minuto e total thrust/massima forza di spinta in avanzamento di 48.000 kNm. Le tratte di 2,8 km e 1,4 km, comprendono le stazioni in sotterraneo (23 m sotto il piano di campagna) di Tampines West e Bedok Reservoir e i relativi tunnel a doppia canna. La TBM è stata poi assemblata nel pozzo di lancio (circa 25 m) da cui partirà entro l’autunno per i 1.300 m fino alla stazione Bedok Reservoir.

Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 32/12.

Figura 6 - La TBM EPB di Robbins, battezzata Tierra

India: una TBM Robbins sotto Mumbai Una TBM con gripper di Robbins, diametro 6,25 m, avanzando nel basalto a 100 m di profondità sotto le strade di Mumbai, ha scavato con successo oltre 300 m. Posizionerà la nuova condotta di 8,3 km per l’acquedotto che collegherà le zone di Kapurbawdi e Bhandup.

Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 29/12.

Russia: una TBM EPB di NFM per la metropolitana di Mosca NFM Technologies ha ricevuto un ordine per una TBM EPB da 6,6 m di diametro per lo scavo della seconda linea circolare della metropolitana di Mosca. Il tracciato del tunnel a doppia canna attraversa una geologia di calcari, argille e arenarie.

Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 27/12.

Per ulteriori notizie e per le ultime novità consultare il sito www.tunnelbuilder.it.

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Proseguono i lavori sull’Asse di Arroccamento del sistema tangenziale di Forlì

LA

GALLERIA RAVEGNANA-BERTINI

Luca Lanzoni

Per Sistema Tangenziale di Forlì (STF), si intende l’insieme delle strade extraurbane ad alto traffico che comprende la Tangenziale Est, a sua volta divisa in cinque lotti, l’Asse di Arroccamento, a sua volta diviso in due lotti e la Tangenziale Ovest.

L’intero Sistema Tangenziale si sviluppa per complessivi 27,35 km e avrà un ruolo insostituibile di drenaggio del traffico dell’hinterland forlivese che, oggi, grava sulla rete cittadina.

Figura 2 - Il viadotto della Tangenziale Est, primo lotto

I lotti della tangenziale Est La Tangenziale Est nel suo complesso sarà lunga 17 km circa e costituirà un asse preferenziale Nord-Sud di collegamento della città e dell’entroterra, composto dalle tre vallate appenniniche che gravitano su Forlì, con l’Autostrada Bologna-Ancona e l’aeroporto.

In particolare, i lotti che compongono la Tangenziale Est sono i seguenti:

Lotti già conclusi e aperti al traffico

primo lotto, tratto compreso tra Via Mattei alla p.k. 3+277,60 e l’inizio del secondo lotto in zona “Montaspro” alla p.k.

5+078,51; secondo lotto, tratto compreso tra la fine del primo lotto in zona “Montaspro” alla p.k. 5+078,51 e lo svincolo su Via Placucci alla p.k. 7+401,48 dove inizierà il terzo lotto.

Lotto aggiudicato e di prossimo avvio

Figura 1 - Il sistema tangenziale di Forlì

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quarto lotto, tratto tra il casello di Forlì dell’Autostrada A14 Bologna-Ancona alla p.k. 0+000 e l’inizio del primo lotto in zona rotatoria Mattei (zona industriale) alla p.k. 3+277,60.

I lavori sono stati consegnati all’Impresa aggiudicataria Consorzio Cooperative Costruzioni - CCC - in data 25 Giugno 2012. L’Impresa esecutrice sarà la consorziata Cooperativa Muratori & Cementisti - CMC - di Ravenna.

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Figura 3 - La planimetria del quarto lotto della Tangenziale Est

Figura 4 - La planimetria del primo lotto dell’Asse di Arroccamento

Figura 5 - La planimetria del secondo lotto dell’Asse di Arroccamento

Lotti da finanziare

terzo lotto, tratto compreso tra Via Placucci e S.Varano (S.S. 67); quinto lotto, tratto di completamento compreso tra Via Pauluzza e Fiumana.

L’Asse di Arroccamento è una variante alla S.S. 9 “Via Emilia” della lunghezza complessiva di circa 7,5 km, che consente di superare il centro abitato a Nord della città e di alleggerire il traffico cittadino.

L’intervento, suddiviso in due lotti, prevede il collegamento della S.S. 9 con la Tangenziale Est. Il primo lotto e il primo tronco del secondo lotto completano un tronco entrato in funzione nel 1992 della lunghezza complessiva di circa 5,5 km ed in gestione ANAS e collegano la S.S. 9 con la S.S. 67 “Tosco-Romagnola”.

L’intervento consiste nella realizzazione di tutte le opere necessarie al raddoppio della carreggiata stradale attualmente esistente fino ad ottenere una sezione stradale del tipo III CNR/80. Il secondo tronco del secondo lotto consiste, invece, in una nuova opera e prevede il collegamento con la Tangenziale Est (primo e quarto lotto, svincolo a quadrifoglio).

A circa 350 m dall’inizio del tronco 2 si trova l’imbocco della galleria artificiale con la quale vengono sottopassate nell’ordine Via Ravegnana, Via Macero Sauli e Via Bertini.

Figura 6 - Il cantiere della galleria tra Via Sauli e Via Bertini

La galleria dell’Asse di Arroccamento Si tratta di una galleria artificiale di lunghezza complessiva pari a 984 m. La sezione tipo stradale prevede due carreggiate separate, costituite ciascuna da due corsie di 3,75 m di larghezza, fiancheggiate in destra da una banchina di 1,75 m e in sinistra da una banchina di 0,50 m.

Figura 7 - L’ubicazione della galleria dell’Asse di Arroccamento

Tale sezione, prevista già in sede di redazione del progetto definitivo, discende dalle Direttive della Circolare ANAS n° 38/1999, relativa all’adeguamento della sezione stradale per le strade extraurbane principali.

Lungo entrambi i lati delle carreggiate sono previsti allargamenti di 50 cm per ciascuna parte per l’alloggiamento di profili ridirettivi per cui la larghezza utile minima di ciascuna galleria è di 10,75 m. Per tutto lo sviluppo del tratto in galleria, le due carreggiate risultano separate da due setti in calcestruzzo che individuano un vano continuo, cavedio, della larghezza di 2 m. Tale cavedio, che risulta alto quanto la galleria, nella parte alta è utilizzato come canna di aspirazione del sistema di ventilazione.

La galleria, parte integrante del secondo lotto, è progettata per sottopassare Via Ravegnana, Via Macero Sauli e Via Bertini attraversando una vasta area urbana in parte residenziale ed in parte produttiva che non viene interessata dal traffico veicolare dell’Asse di Arroccamento. Per la natura dei terreni attraversati e per la presenza della falda acquifera il cui livello medio è stato rilevato a circa 2 m di profondità, l’opera richiede la realizzazione di opere di sostegno del terreno realizzate con paratie di diaframmi e di impermeabilizzazione che la rendano perfettamente stagna.

In prossimità dei fabbricati è stata prevista la protezione degli scavi, necessari al raggiungimento delle quote di imposta dei muri di sostegno in c.a. e dei cordoli di coronamento dei diaframmi per mezzo, rispettivamente, di palancole metalliche oppure diaframmi in c.a. dello spessore di 40 cm.

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Figura 8 - Una foto aerea dello svincolo di Via Ravegnana

Figura 9 - Il cantiere della galleria di Via Bertini

Figura 10 - La sezione tipo della galleria

Le caratteristiche strutturali La galleria artificiale è stata suddivisa, da un punto di vista strutturale, in 11 sezioni tipologiche che si differenziano principalmente per la metodologia costruttiva e per le dimensioni geometriche.

Tutte le sezioni (eccetto la 10 e la 11) sono caratterizzate da diaframmi con funzione di opera di sostegno del terreno, impalcato costituito da travi prefabbricate ad “I” in c.a.p. solidarizzate mediante soletta di completamento in c.a.o. dello spessore minimo di 20 cm e solettone di fondo, ritti centrali e pareti laterali di rivestimento in c.a.o. gettato in opera. Le sezioni tipo 1, 2, 8 e 9 prevedono la messa in opera di una trave prefabbricata in c.a.p. di sezione rettangolare avente la funzione di puntone, sia durante le fasi di scavo, che in fase definitiva, coadiuvata dalle travi che costituiscono l’impalcato.

Le sezioni 3, 4, 5, 6 e 7 vengono realizzate ricorrendo all’ausilio di tiranti provvisori durante le fasi di scavo e fino al completamento dell’impalcato. Lo scavo viene effettuato in modo tale da lasciare delle berme di fronte ai diaframmi fino al completamento dell’impalcato per poi rimuoverle mediante scavo a foro cieco. Tale ulteriore precauzione è stata presa al fine di limitare gli spostamenti orizzontali delle paratie in corrispondenza di alcuni fabbricati la cui distanza dal filo delle paratie è inferiore ai 15 m.

Le sezioni 10 e 11 (ubicate nella rampa di uscita dalla galleria verso lo svincolo di Via Ravegnana) sono anch’esse caratterizzate da diaframmi che svolgono la funzione di opera di sostegno del terreno, solettone di fondo e pareti laterali di rivestimento in c.a.o. gettato in opera, ma hanno la soletta di copertura in c.a.o. gettato in opera oppure

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ne sono sprovviste. Le rampe di imbocco alla galleria vengono realizzate mediante manufatti ad “U” in c.a.n. gettato in opera, per la cui realizzazione si prevede di eseguire scavi a cielo aperto la cui estensione è limitata da opportuni palancolati metallici.

Gli impianti per la sicurezza Le Linee Guida ANAS per la progettazione della sicurezza nelle gallerie stradali prevedono specifiche installazioni di sistemi e impianti di sicurezza per gallerie di lunghezza superiore ai 1.000 m. Tali componenti impiantistiche sono state previste anche per la galleria dell’Asse di Arroccamento che, sebbene abbia uno sviluppo lineare leggermente inferiore ai predetti 1.000 m, è collocata all’interno del tessuto urbano.

Le misure di sicurezza possono essere suddivise in due grandi classi: passive e attive.

Figura 11 - La rampa d’ingresso della galleria a inizio lavori, lato Via Bertini

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Gallerie

Figura 12 - La rampa d’ingresso della galleria a inizio lavori, lato Via Ravegnana

Le misure passive sono ottenute grazie a: la realizzazione di sicure vie di fuga ottenute attraverso uscite di emergenza verso il cielo aperto e nove by-pass pedonali di collegamento fra le due canne, circa ogni 100 m, che consentano in caso di incendio la via di fuga in sicurezza. Tutte le uscite sono dotate di filtro a fumo e adeguatamente protette da porte tagliafuoco. Inoltre, si prevede un cavedio con funzione di canale di aspirazione aria, posto fra le due carreggiate, che accorpi anche i by-pass pedonali, che convoglia l’aria aspirata verso la centrale d’aspirazione; la realizzazione di un sistema di alimentazione elettrica di sicurezza e di continuità; l’utilizzo di segnaletica di avviso, non soggetta ad equivoca interpretazione e facilmente leggibile.

Allo stesso modo, sono state progettate le misure attive che devono essere in grado, attraverso le apparecchiature e i sistemi tecnologici installati, di proteggere la vita dell’utente e dell’infrastruttura, nonché di preservare l’ambiente circostante. Queste dotazioni sono sinteticamente di seguito indicate: impianto di estrazione dei fumi gestito in automatico attraverso un impianto di misurazione degli agenti inquinanti e dei focolai di in-

cendio che consente il giusto mantenimento, all’interno della galleria, dei parametri ambientali che condizionano la guida stessa degli utenti (fumi, concentrazione di CO, ecc.). L’impianto consente inoltre, in caso di incendio, l’evacuazione dei fumi rapida e sicura per consentire la messa in sicurezza degli utenti presenti all’interno del tunnel e favorire l’intervento dei soccorritori; impianto di illuminazione, con rinforzi agli imbocchi, che consenta una sicura percorrenza della galleria in condizioni normali di traffico e, nel contempo, assicuri la visibilità per l’evacuazione in condizioni di emergenza; impianto antincendio, che consenta un immediato intervento di spegnimento direttamente sul posto; sistema di comunicazione, da e verso l’interno del tunnel, attraverso un impianto semaforico corredato da pannelli a messaggio fisso e variabile, nonché attraverso specifiche postazioni S.O.S. interne e segnaletica verticale di emergenza; sistema di controllo del traffico e degli eventi anomali, attraverso un sistema di telecontrollo in remoto.

DATI TECNICI Committente: ANAS SpA, Compartimento della viabilità per l’Emilia Romagna Direttore Operativo: Geom. Pasini Mario Direzione dei Lavori: Ing. Lamberti Annalisa e Ing. Calzolari Christian Responsabile del Procedimento: Ing. Nicola Prisco Capo Compartimento dell’Emilia Romagna: Ing. Fabio Arcoleo Impresa: A.T.I. C.M.B. - Cooperativa Braccianti Riminese Scarl, Consorzio fra Cooperative di Produzione e Lavoro di Carpi (MO) Progettista del progetto esecutivo: Ing. Antonio De Fazio

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Ponti Nel piccolo comune ligure, un ponte con arco a spinta eliminata, il cui termine dei lavori è previsto per fine 2012

Ponti & Viadotti

UN

PICCOLO PONTE AD ARCO A VALLECROSIA

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

P. Giorgio Malerba* Giacomo Comaita** Figura 1

Vallecrosia è un comune che si affaccia sulla Costa Ligure, confinante con i Comuni di Bordighera ad Est e di Ventimiglia a Ovest, il cui territorio è attraversato dal Torrente Verbone. Nel Maggio 2010, a seguito di eventi di piena, ai fini di un miglioramento della viabilità urbana e in attuazione della Delibera della Giunta Regionale n° 1758 del 18/12/2009 “Piano di messa in sicurezza delle Opere Pubbliche”, il Comune avviò la progettazione definitiva ed esecutiva dei “Lavori di costruzione ponte e nuova strada di collegamento tra Via Roma e Via Don Bosco, in sponda sinistra al Torrente Verbone”.

La progettazione strutturale prese spunto dal progetto originale, redatto dall’Ing. Sismondini e dal suo Studio. Nell’Ottobre 2009 venne redatto un primo progetto di fattibilità, finalizzato principalmente ad ottimizzare gli aspetti funzionali e viabilistici, nel rispetto del franco idraulico. I progetti definitivo ed esecutivo vennero conclusi nel Febbraio 2011. L’opera è andata in appalto alla fine del 2011 e il termine dei lavori è previsto alla fine del 2012. ella sua configurazione finale, il ponte è stato classificato e dimensionato come ponte urbano di II Categoria, ha luce di 25,60 m e raccorda la viabilità esistente sulle due sponde del torrente Verbone (Figura 1).

N

La concezione strutturale Lo sviluppo della progettazione ha avuto tre fasi: il confronto con la situazione esistente, in particolare con il fatto che bisognava utilizzare strutture di spalla già realizzate, e la ricerca di una soluzione di minimo costo; l’analisi delle possibilità di migliorare gli aspetti funzionali, viabilistici e idraulici della struttura così definita; la sintesi degli aspetti migliorativi in una tipologia organica, compatibile, anche sul piano formale, con l’intorno cittadino.

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Il confronto con la situazione esistente In diverso contesto, prima del 2009 erano già state impostate le spalle per un ponte di luce 25,475 m, da realizzare con travi prefabbricate.

Le due spalle sono costituite da una platea di fondazione dello spessore di 1,00 m, impostata su una doppia schiera di micropali, per un totale di 2x10 micropali, di diametro di 220 mm. Gli assi del primo allineamento giacciono in un piano verticale prossimo al piano medio della parete in elevazione; quelli del secondo allineamento sono eccentrici e spostati verso l’alveo di circa 2,00 m. I micropali si innestano nello spessore della platea di fondazione per circa 55 cm.

Dalla platea si alza la parete verticale, spessa 1,00 m e alta 3,10 m alla quota del piano di posa delle travi. Le spalle sono completate da un muro paraghiaia di spessore 30 cm. Nell’economia complessiva dei lavori, tali strutture di spalla dovevano essere necessariamente mantenute, a meno di modeste modifiche.

Per la struttura di impalcato, una prima ipotesi prevedeva la tipologia più semplice ed economica, rappresentata da una travata in semplice appoggio di luce 25,475 m, con una carreggiata di 9,00 m di larghezza, ripartita in due corsie da 3,00 m e in due marciapiedi da 1,50 m ciascuno.

La struttura presa in considerazione aveva sezione composta da travi a cassone chiuso alte 90 cm, collegate superiormente da un getto integrativo di 20 cm di spessore (Figure 2A e 2B).

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Figure 2A e 2B - La sezione trasversale tipica (2A) e la vista longitudinale (2B) della struttura in prima ipotesi

La quota di estradosso risultava piana e costringeva a realizzare le pendenze, sia in direzione longitudinale sia in quella trasversale, con un riporto di calcestruzzo di adeguata geometria e altezze variabili da 10 a 25 cm. Anche con questi accorgimenti, i raccordi con la viabilità in ingresso ed in uscita, da realizzare mediante rilevati, avrebbero presentato pendenze pari al 17,45%, verso Via Roma, e pari al 10% dalla parte opposta, con due marcate discontinuità di livelletta in corrispondenza delle sezioni di testa dell’impalcato.

Lo studio di soluzioni intermedie Gli aspetti critici della proposta originale riguardavano principalmente: le pendenze di accesso al ponte e di uscita dal ponte e i riflessi sulla regolarità dei transiti; il franco idraulico nei riguardi del torrente sottostante.

Per migliorare una situazione già preconfigurata nei riguardi del franco idraulico occorreva realizzare un impalcato di spessore ridotto. Per addolcire gli ingressi al ponte, occorreva sfruttare lo sviluppo in lunghezza dell’impalcato per distribuire in forma più raccordata le curvature della livelletta stradale. Per ottenere questi risultati, senza perdere di vista la necessità di contenere i costi nell’economia dei lavori già previsti e di mantenere la compatibilità con le opere già realizzate, sono nate in progressione tre soluzioni alternative.

Il ponte in c.a. ad asse arcuato e la sezione variabile Una prima soluzione è rappresentata da un ponte in calcestruzzo armato, con impalcato ad asse arcuato e sezione variabile, che insiste sulle spalle esistenti in semplice appoggio (Figura 3).

Figura 3

Il ponte strallato Come noto, si riesce ad ottenere un impalcato veramente sottile appendendolo, mediante stralli, alla sommità di un’antenna che riporti i carichi a terra. Tenuto conto che il progetto viabilistico prevedeva la realizzazione di un incrocio in sponda destra, sarebbe stato possibile realizzare una sola antenna inclinata dietro la spalla sinistra. Una tale antenna, fortemente caricata, avrebbe inoltre comportato importanti lavori di fondazione (Figura 4).

Figura 4

Nella vista di assieme si sarebbe trattato in realtà di uno “strallatino”, visibilmente fuori scala nel contesto cittadino che avrebbe dovuto accoglierlo, per cui la soluzione è stata scartata.

Un ponte ad arco Un impalcato sottile e strutture leggere si possono ottenere con un impalcato costituito da un graticcio a struttura mista, realizzato con travi in profili metallici, completati da una soletta superiore in c.a., e sostenuto da due archi laterali tramite un sistema di pendini (realizzati in carpenteria o con funi). Le travi d’impalcato più esterne, collegate all’imposta con gli archi, hanno la funzione di catena e riprendono la spinta trasmessa dagli archi (Figura 5).

Figura 5

Al di là delle spalle, due contrappesi imprimono all’impalcato un’azione flettente antagonista, che tende le fibre superiori, riducendo le azioni flettenti in campata.

Una simile soluzione avrebbe risolto i problemi già menzionati, ma con l’incremento di peso dovuto ai due contrappesi e con la necessità di eseguire maggiori scavi a tergo delle spalle. Una tale scelta avrebbe inoltre comportato una consitente demolizione di quanto già realizzato.

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Ponti Si ottiene in tal modo una buona soluzione sia in termini di peso, sia in termini di ingombro (si occupa solo lo spazio tra le spalle), di facile montaggio e sovrapponibile alle sottostrutture esistenti, fatta salva la verifica delle spalle con le nuove geometrie e nei riguardi delle Nuove Norme Tecniche per le Costruzioni (D.M.2008).

Il nuovo ponte di Vallecrosia Le caratteristiche generali Tra le tipologie alternative proposte nello studio di fattibilità, l’Amministrazione di Vallecrosia scelse la soluzione dell’arco a spinta eliminata, con luce di 25,60 m (Figure 6 e 7).

L’impalcato è realizzato con un graticcio di travi in profili metallici, collegati superiormente da una soletta calcestruzzo armato, resa collaborante mediante pioli Nelson. L’impalcato è sostenuto da due archi metallici tramite un sistema di pendini verticali con sezione in tondo pieno.

Per aumentare il franco idraulico e per un più graduale andamento della livelletta stradale, l’impalcato è a sua volta leggermente arcuato, con una freccia di 1,00 m, rispetto alla corda teorica all’intradosso.

Le travi d’impalcato più esterne, collegate in continuità alle imposte degli archi, hanno la funzione di catena e riprendono la spinta trasmessa dagli archi stessi, eliminando ogni spinta a terra. Nei riguardi delle sottostrutture, il ponte si comporta come trave su due appoggi.

L’interasse teorico tra gli appoggi è stato mantenuto prossimo a quello previsto per la soluzione originale (25,60 m contro 25,475 m). La larghezza totale dell’impalcato è stata invece portata a 11,00 m, così suddivisi: 2x3,00 = 6,00 m per le corsie di transito; 2x1,60 = 3,20 m per i marciapiedi laterali; 2x0,90 = 1,80 m per ingombri dei guardrail e degli attacchi dei pendini.

Figura 6

Figura 7

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Le strutture Gli archi portanti sono realizzati con due tubi metallici del diametro di 600 mm e spessore variabile da 18 mm, nelle zone di imposta, a 15 mm nelle sezioni centrali. La curva d’asse dell’arco ha sviluppo circolare, con una freccia in mezzeria di 5,92 m rispetto al corrente inferiore.

Le travi e i traversi di impalcato (Figura 8) sono composti da profilati commerciali con le caratteristiche di seguito elencate: correnti di bordo HEA450, ai quali si affida il contributo principale della statica longitudinale (ripresa della spinta trasmessa dall’arco); correnti interni HEA320; traversi tipici HEA450, ai quali si affida il contributo totale della statica trasversale (ripartizione dei carichi tra le due arcate metalliche).

La soletta, da gettare in opera, ha uno spessore di 25 cm (6 cm di predalle + 19 cm di getto) ed è resa collaborante con i traversi e i correnti metallici mediante pioli tipo Nelson. In fase di esercizio, le predalles sono considerate collaboranti con il resto della soletta.

Il sistema di appensione dell’impalcato agli archi metallici è realizzato con pendini in tondo pieno (Figure 9A e 9B), di diametro di 60 mm, collegati mediante ancoraggi articolati, con possibilità di regolazione sia in fase costruttiva sia di esercizio.

interventi per la protezione della base delle spalle da fenomeni di erosione e scalzamento.

Per l’adeguamento delle sottostrutture sono stati previsti: l’adeguamento del paraghiaia secondo le nuove livellette stradali e le dimensioni delle zone di appoggio del nuovo impalcato; la riconfigurazione delle zone di appoggio, per l’alloggiamento delle zanFigura 8 che di ancoraggio dei dispositivi in gomma armata; il rinforzo del sistema di fondazione con 3+3 micropali integrativi per ciascuna spalla, lunghi 18 m, diametro di perforazione del diametro di 200 mm e armati con tubi metallici del diametro di 139,70 mm.

Per le opere di protezione idraulica sono stati previsti: la realizzazione di un “dente di valle” che eviti erosioni nel fronte dei micropali e migliori l’ammorsamento della spalla nel terreno circostante. Tale protezione risulta particolarmente necessaria per la spalla in riva sinistra, realizzata con una quota di fondazione maggiore di 70 cm rispetto a quella in riva destra e quindi maggiormente esposta a fenomeni di scalzamento; la realizzazione di una massicciata di protezione a valle della fondazione con blocchi di pezzatura di 70 cm circa, per uno spessore di circa 1,00 m.

Per quanto riguarda le zone di transizione da rilevato a impalcato, sono previsti: l’esecuzione di reinterri in materiale granulare sfuso, costipati meccanicamente; il getto di uno strato di calcestruzzo magro in corrispondenza della sommità del paraghiaia; la realizzazione di lastre di transizione in calcestruzzo armato, vincolate al paraghiaia; il getto di un secondo strato di magrone, a spessore variabile, che raccordi l’estradosso della lastra di transizione con la cassetta di raccolta acque a tergo delle spalle.

* Professore Ordinario, Docente di Ponti del Politecnico di Milano ** Ingegnere dello Studio Malerba

9A 9B Figure 9A e 9B - L’attacco su pendino (9A) e l’attacco su corrente (9B)

Gli appoggi Al fine di ridurre le azioni in fondazione soprattutto per carichi orizzontali di natura sismica, sono stati adottati quattro appoggi in gomma armata che consentono un buon livello di isolamento delle sovrastrutture.

Questa scelta presenta anche un vantaggio economico perché ha consentito di ridurre gli interventi di adeguamento delle spalle, progettate secondo Normative precedenti a quelle attualmente in vigore.

Le sottostrutture Le sottostrutture sono interessate da due tipi di interventi: interventi per l’adeguamento delle spalle esistenti sia alla nuova tipologia di impalcato sia alle nuove Norme NTC2008;

DATI TECNICI Committente: Comune di Vallecrosia (IM) Sindaco: Dott. Silvano Crose (fino al Maggio 2011), Geom. Armando Biasi Assessore ai LL.PP.: Geom. Teodoro Turone Responsabile Unico del Procedimento: Arch. Gianni Ughetto Progetto Opere Strutturali: Prof. Ing. Pier Giorgio Malerba e Ing. Giacomo Comaita dello Studio Malerba Progetto Idraulico: Prof. Ing. Marco Mancini e Dott. Ing. Stefania Meucci dello Studio MMI Progetto Stradale e Direzione Lavori: Ing. Paolo Coati dello Studio Tecnico Sismondini Impresa costruttrice: Edilturci Srl Importo totale dell’intervento: 600.000 Euro Quantità di acciaio (carpenteria impalcato e archi): ≅ 60.000 kg Quantità di calcestruzzo (getto soletta e adeguamento spalle esistenti): ≅ 170 m3

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Viadotti

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La Serenissima Costruzioni SpA, con la collaborazione della Cimolai SpA relativamente la carpenteria metallica e gli stralli, ha completato la costruzione ed il collaudo dell’importante opera sulla A31

IL

VIADOTTO SUL FIUME BACCHIGLIONE Fabrizio Monti* Pierpaolo Rossetto**

L’Autostrada A31 Valdastico, Tronco Vicenza-Rovigo, è un’opera inserita nell’elenco di quelle poste in concessione alla Società Brescia-Verona-VicenzaPadova, in base alla vigente convenzione con l’ANAS. Il tracciato e le bretelle ad esso connesse interessano quattro Province (Vicenza, Padova, Rovigo e Verona), per un’estensione di circa 54 km, con capisaldi a Nord sull’interconnessione esistente A4-A31 in provincia di Vicenza e a Sud sulla S.S. 434 Transpolesana nel comune di Canda (RO). L’intera opera è stata suddivisa in 25 lotti esecutivi, di cui 17 costruttivi e otto di sovrastrutture o impianti.

In questo articolo ci si soffermerà sul lotto 3, dal km 6+041 al km 6+573, dove la Serenissima Costruzioni SpA, con la collaborazione della Cimolai SpA per quanto riguarda la carpenteria metallica e gli stralli, ha ormai completato la costruzione del viadotto sul fiume Bacchiglione.

La descrizione dell’opera L’opera prevede l’attraversamento del fiume Bacchiglione e della roggia Canaletto mediante la costruzione di un viadotto su nove campate (531 m), tre delle quali sono realizzate con un ponte strallato, mentre le prime quattro e le ultime due costituiscono i viadotti di accesso, a travata continua, rispettivamente lato Vicenza e lato Rovigo.

Figura 1 - Il ponte strallato sul Bacchiglione e sulla Roggia Canaletto

La struttura del ponte strallato si articola su tre campate, una centrale compresa tra i due pennoni di luce 140 m e due laterali di luce 64,75 m per 269,50 m complessivi. Gli stralli suddividono inoltre il ponte in 17 sottocampate, di luce circa 15,5 m. L’impalcato del ponte è in sezione mista acciaio-calcestruzzo ed il tracciato interamente rettilineo.

La sezione tipo del ponte, la cui struttura è interamente bullonata, prevede due travi metalliche esterne a doppio T, poste ad interasse di 34,1 m, in acciaio autoprotetto (tipo Corten); le travi sono composte da piatti saldati di spessore e larghezza variabili e di altezza costante 2,7 m.

Internamente alle travi, sono disposte sei travi di spina alte 0,6 m, giuntate a traversi a doppio T di altezza variabile da 2,7 m a 3,1 m posti ad interasse di 7,8 m, cui sono appoggiate le predalles in calcestruzzo di sostegno alla soletta.

Figura 2 - La vista dei viadotti di accesso e del ponte strallato

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Viadotti

Figura 3 - La vista del ponte strallato

Figura 4 - La sezione trasversale tipologica dell’impalcato

La soletta in calcestruzzo, di spessore costante pari a 32 cm e gettata sulle succitate predalles e su tralicci, è del tipo a schiena d’asino (pendenza trasversale 2,5%) per tutto lo sviluppo del ponte, ad eccezione di un tratto terminale a pendenza trasversale variabile. Complessivamente la larghezza dell’impalcato è di 35,5 m, di cui 26,8 di carreggiata; in particolare, sul ponte è prevista la presenza di due carreggiate distinte ciascuna larga 13,4 m.

L’impalcato è collegato a ciascuna antenna tramite otto coppie di stralli, ognuno dei quali è costituito da gruppi di trefoli a fili paralleli.

Gli stralli derivano dalle due antenne a forma di telaio ad “H”, realizzate in calcestruzzo armato fino ad un altezza di circa 34,88 m dallo spiccato di fondazione e per i rimanenti 15,6 m tramite due pennoni in acciaio con sezione trasversale a cassone, costituita da due pennoni collegati, a livello inferiore, da un traverso in calcestruzzo armato con sezione a T ad altezza costante e, a livello superiore, da un traverso tubolare metallico.

L’impalcato è inoltre collegato rigidamente sulle due spalle tramite bielle che ne permettono la rotazione longitudinale.

Figura 5 - La sezione trasversale e longitudinale dell’antenna

Considerazioni tecniche significative Dal punto di vista tecnico, le scelte progettuali più significative hanno interessato i seguenti aspetti: posizione degli stralli rispetto alle travi principali; altezza delle travi principali (travi catena) e dei traversi; attacco della testa regolabile dello strallo; contromonte d’officina.

Per quanto riguarda la posizione degli stralli rispetto alle travi principali, la soluzione scelta prevede la presenza di sole due travi appartenenti al piano degli stralli che sostengono l’impalcato. Le restanti travi del graticcio hanno la sola funzione di costituire un appoggio per le predalles e riportare i carichi verticali ai diaframmi e quindi alle travi principali stesse. L’intera funzione resistente della struttura è affidata alle due travi catena esterne, semplificando notevolmente il sistema di trasferimento dei carichi. Questo comporta una serie di vantaggi: un ridotto numero di travi principali comporta la realizzazione di un minor numero di giunti; la compattazione delle sezioni resistenti aumenta la durabilità dell’opera, sia perché implica una riduzione delle superfici esposte ad aggressione atmosferica, sia perché porta ad un aumento degli spessori in gioco; la presenza di un ridotto numero di elementi strutturali consente la facilitazione delle operazioni di ispezione e manutenzione.

Per quanto riguarda l’attacco della testa regolabile dello strallo si è preferito predisporlo al di sopra della soletta per facilitarne le relative manutenzioni ed ispezioni.

Infine, non sono state previste contromonte d’officina in quanto il carico di pretensione prima del getto della soletta è stato opportunamente scelto in modo da annullare, così come consigliato in letteratura, le frecce dovute all’applicazione dei carichi permanenti sul ponte.

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Figura 6 - Il montaggio del ponte strallato

Il montaggio In funzione dei componenti e delle accessibilità si sono usate tecniche diverse di montaggio.

In particolare, per i viadotti di accesso si è optato per il sollevamento tramite autogru con l’ausilio di pile provvisorie in acciaio.

Per le camere di ancoraggio, i traversi tubolari e le campate di riva del ponte strallato è stata adottata la medesima tecnica utilizzata per i viadotti di accesso mentre per la campata centrale, considerata la luce considerevole e la presenza degli argini del fiume Bacchiglione, non essendo stato possibile posizionare le pile provvisorie ad una distanza tale da assicurare la stabilità delle travi durante le fasi transitorie, si è optato per un montaggio dell’impalcato a sbalzo tramite la posa in opera progressiva degli stralli.

Nel dettaglio, il montaggio è avanzato parallelamente da entrambi i fronti (lato Vicenza e lato Rovigo) tramite la posa a sbalzo con autogrù da 800 t di macroconci i quali venivano posti in sicurezza ed in geometria direttamente grazie al contestuale montaggio e tesatura provvisoria degli stralli. Per il completamento dell’impalcato si è dovuto procedere alla chiusura “in chiave” tramite l’interposizione del macroconcio d’impalcato residuo.

Si è quindi completata la costruzione con la tesatura degli stralli, il getto della soletta, la stesa del manto stradale e la posa degli arredi stradali (guardrail, parapetti, ecc.).

Figura 8 - Il completamento del montaggio del ponte strallato

Figura 9 - L’area di cantiere durante l’alluvione

Inoltre, è bene notare che le attività di costruzione dell’opera sono state interrotte a causa delle esondazioni del Bacchiglione avvenute a Maggio 2009, Novembre 2010 e Marzo 2011. Ciò nonostante, sono comunque state rispettate le tempistiche previste contrattualmente.

La topografia

Figura 7 - La fase di montaggio a sbalzo del ponte strallato

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Durante tutte le fasi di montaggio dell’opera in carpenteria metallica, la Società Steav Srl ha curato il servizio di monitoraggio topografico.

La maglia di appoggio alle misurazioni è stata costituita attraverso una rete di caposaldi fissi distribuiti uniformemente attorno all’area di cantiere, su cui è stata sviluppata una poligonale chiusa necessaria a determinare il sistema di coordinate assolute locali di appoggio denominato “sistema ponte”.

Grazie all’utilizzo dei software Topko e ProSt della SierraSoft, quale strumento di analisi ed elaborazione dei dati topografici di campagna, è stato associato al sistema di riferimento “sistema ponte” quello con-

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Viadotti Manutenibilità e durabilità Nell’ottica di minimizzare o comunque di agevolare gli interventi manutentivi durante la vita utile dell’opera, la Stazione Appaltante ha richiesto l’adozione dei seguenti accorgimenti progettuali e realizzativi: acciaio autoprotetto e riduzione degli elementi componenti la struttura dell’impalcato, opportunamente mascherato per ragioni estetiche da un carter; trattamento superficiale di metallizzazione che garantisce una protezione, nello specifico dei pennoni e attacchi strallo, per 50 anni; stralli a trefoli paralleli dotati singolarmente di una tripla protezione (zincatura, cera, vipla in HDPE) nonché avvolti nel loro insieme da un’ulteriore guaina in HDPE; attacchi stralli regolabili posti in corrispondenza alla piattaforma viabile e quindi facilmente accessibili nonché registrabili con sola parzializzazione del traffico; calcestruzzi ad alta durabilità per le opere civili, con studio del mix design in funzione dell’esposizione ambientale di ciascuna parte dell’opera, differenziando ulteriormente le miscele tenendo conto delle prestazioni meccaniche richieste, delle dimensioni massime degli aggregati, ecc..

* Ingegnere Direttore di Cantiere della Serenissima Costruzioni SpA ** Ingegnere Direttore Tecnico della Cimolai SpA Figura 10 - La verifica dei target durante le fasi di montaggio

Le foto e le informazioni vengono pubblicate per gentile concessione di Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova SpA DATI TECNICI

Figura 11 - Il controllo degli stralli

siderato nella progettazione esecutiva, identificato come “sistema di coordinate teoriche”. Ciò ha permesso di utilizzare il modulo di trasformazione sistemi di coordinate “mappa- mappa” o “tra punti di controllo” e quindi verificare gli scostamenti in X, in Y e Z in fase di montaggio di ogni elemento della struttura, rispetto alla sua corrispondente posizione di progetto. Attraverso il confronto tra le coordinate rilevate sui target e le coordinate di progetto, si è potuto così verificare il corretto posizionamento di ogni singolo concio nonché la deformabilità della struttura durante le varie fasi di montaggio.

Per il corretto assemblaggio della struttura durante tutte le fasi di costruzione, le tolleranze ammesse erano inferiori ai 5 mm. Per garantire tali precisioni, grazie agli strumenti di analisi offerti dai programmi Topko e ProSt, è stato possibile gestire all'interno di uno stesso archivio diversi sottoprogetti (fasi di misurazioni) con la possibilità di poterli elaborare e confrontare tra loro in modo da valutarne gli scarti ottenuti.

Importo globale dei lavori: 41.453.976,20 Euro Durata: Febbraio 2009-Novembre 2011 Peso delle strutture metalliche (impalcati e pennoni): 8.000 t Volumi di calcestruzzo armato: - pali: 14.000 m3 - diaframmi: 5.400 m3 - fondazioni: 13.000 m3 - strutture in elevazione: 9.900 m3 - solette: 4.700 m3 - ferro per armatura: 5.400 t Stazione Appaltante: Società Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova SpA Appaltatore: Serenissima Costruzioni SpA (Direttore Tecnico: Ing. Enrico Leonardi; Direttore di Cantiere: Ing. Fabrizio Monti) Carpenteria metallica: Cimolai SpA (Direttore Tecnico: Ing. Pierpaolo Rossetto; Project Manager: Ing. Paolo Calcina) Topografia: Steav Srl (Project Manager: Geom. Ivan Mannoja) Direttore lavori: Ing. Gabriella Costantini (Società Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova SpA) Collaudatore: Prof. Renato Vitaliani Progettazione esecutiva opere in c.a.: Ing. N. Cuozzo (A.p.S. SpA) Progettazione esecutiva sistema aggottamento acquiferi e verifiche sollevamento pozzi: Prof. F. Colleselli (Studio Colleselli & P. SpA) Progettazione esecutiva carpenteria metallica ponte strallato: Ing. P. Pistoletti di Seteco SpA Progettazione montaggio: Ing. Leo Colussi di Cimolai SpA

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Gallerie Ferroviarie

Ferrovie & Metropolitane

La Redazione di “S&A” ha compiuto un sopralluogo sul cantiere del più grande progetto infrastrutturale in via di realizzazione in Belgio

IL LIEFKENSHOEKSPOORVERBINDING Eugenio A. Merzagora Monica Sigismondo

Il porto della città belga di Anversa si sviluppa essenzialmente sulla riva sinistra della Schelda e gestisce un traffico di circa 7,5 milioni di container/anno. L’hub ferroviario è situato sulla riva destra, a Nord della città, e con il completamento della nuova darsena si prevede che quotidianamente oltre 100 treni merci faranno la spola tra le due rive. Il “Liefkenshoek Rail Link Project” (Liefkenshoekspoorverbinding, LHSV), che comprende due tunnel subalvei, permetterà di collegare le due opposte sponde restando all’interno dell’area portuale, con un risparmio di oltre 20 km di tragitto.

Figura 1 - La canna Nord del tunnel di Liefkenshoek

l collegamento di Liefkenshoek, che prende il nome da un forte eretto nel XVI° secolo sulla riva sinistra della Schelda, è una linea ferroviaria a doppio binario attualmente in costruzione a Nord-Ovest di Anversa, e si snoda per gran parte del percorso parallelamente alla tangenziale settentrionale (R2) della città. L’infrastruttura si estende per 16,2 km tra le province di Anversa e delle Fiandre Orientali, prevalentemente in trincea (coperta o a cielo aperto) e in galleria: il 44% del tracciato si snoda infatti attraverso i tunnel di Beveren (1,2 km, realizzato trent’anni fa ma mai utilizzato) e di Liefkenshoek (5,9 km). En-

I

trambe le gallerie sono subalvee: la prima sottopassa infatti il Waasland Canal, la seconda il fiume Schelda e il Canal Dock B1/B2.

Il Consorzio LocoRail, costituito da CFE (25%), Vinci Concessions (25%) e BAM PPP (50%), è stato selezionato a Novembre 2008 da Infrabel come Concessionario per l’infrastruttura. Questo contratto, di tipo DBFM (Design, Build, Finance, Maintain), ha un valore totale di circa 765 milioni di Euro (75 milioni da Infrabel e 690 da LocoRail in PPP) e una durata di 42 anni, incluso il periodo di costruzione. LocoRail ha poi affidato i lavori di costruzione all’ATI LocoBouw, una JV tra MBG, Vinci Construction Grands Projets, CEI-De Meyer e Wayss & Freytag. Un primo tratto, di 6 km, è stato completato il 21 Dicembre 2011, mentre sono in corso i lavori soprattutto sull’opera principale del collegamento, il tunnel di Liefkenshoek.

Il tunnel subalveo di Liefkenshoek

Figura 2 - L’inquadramento corografico dell’intervento: in colore rosso, il tracciato dell’LHSV

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Giunti all’aeroporto di Zaventem di buon mattino, e raggiunta quindi Anversa in auto, abbiamo dapprima compiuto una ricognizione lungo il tracciato dell’LHSV, osservandolo prevalentemente dalla parallela autostrada R2.

I tratti in galleria sono risultati identificabili dall’esterno grazie ai 13 “Evacuatieschacht” (ES, pozzi di evacuazione), che raggiungono profondità fino a circa 40 m, e proprio tramite uno di questi pozzi (ES04) abbiamo effettuato un primo sopralluogo nel tunnel di Liefkenshoek.

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Gallerie Ferroviarie

Figura 3 - La sezione longitudinale dell’opera: 1-2) tratta a cielo aperto lungo la E34; 2-3) tratta parallela alla R2; 3-4) Beveren tunnel (esistente); 5) pozzo di partenza TBM; 5-6) Liefkenshoek tunnel; 6) pozzo di arrivo TBM; 7) sottoattraversamento della R2

Figura 4 - L’accesso esterno al pozzo di evacuazione ES04, che raggiunge i 19 m di profondità

Le due gallerie a singolo binario hanno lunghezze di 5.979 e di 5.972 m (rispettivamente per la canna Nord e per quella Sud), un diametro utile di 7,3 m e un diametro esterno di 8,1 m. L’interdistanza tra le due canne è di 8 m, mentre la pendenza massima è dell’1,5%. Lo scavo è stato eseguito tramite due TBM Mixshield di Herrenknecht, aventi un diametro di 8,4 m e una lunghezza di 103 m: la S-532 (battezzata Schanulleke) e la S-533 (Wiske), che nei mesi di Febbraio e di Marzo 2010 (rispettivamente per la canna Nord e quella Sud) hanno iniziato le operazioni di scavo. I breakthrough sono avvenuti il 16 Maggio 2011 (S-533) e il 23 Luglio dello stesso anno (S-532). Da notare che la TBM operante nella canna Sud ha superato la gemella per via dei lavori sui by-pass trasversali, eseguiti prevalentemente dalla canna Nord previo

congelamento del terreno. In totale lungo il Liefkenshoek tunnel si contano 13 by-pass, otto dei quali collegati alla superficie tramite i pozzi di evacuazione. In questa sezione, le due gallerie sono pressoché completate al rustico (manca all’appello l’armamento ferroviario). Notando che gli anelli di rivestimento sono composti da sette conci più la chiave di volta, siamo stati informati che la Max Bögl (D) ha fornito in totale circa 53.100 conci in calcestruzzo armato, per un totale di 6.650 anelli (ognuno lungo 1,801 m).

In accordo con la curva RWS, sono state utilizzate fibre in polipropilene (circa 2 kg/m3) per la protezione della struttura in caso d’incendio, oltre a uno strato di 26 mm di rivestimento ignifugo a base di vermiculite (Promat Cafco Fendolite MII), per un totale di 180.000 m2. Sempre nell’ambito delle protezioni antincendio, l’ATI LocoFire (Bam Techniek e Aquasecurity) fornirà e installerà sistemi di distribuzione di acqua e agenti schiumogeni (100 unità, poiché ogni sistema copre circa 60 m di galleria). Venti di queste unità saranno inoltre allocate nel riammodernato Beveren tunnel. Per garantire la sovrappressione nelle vie di fuga, Bam Techniek-Keller fornirà sistemi da 80 kPA che saranno installati in ogni by-pass trasversale (4 m3/s) e in ogni pozzo di evacuazione (2 m3/s). L’impermeabilizzazione è garantita da giunti in gomma tra i segmenti, mentre una membrana di rivestimento impermeabile è stata posizionata tra lo strato in spritz-beton e lo strato finale in calcestruzzo armato nei by-pass trasversali.

Riguadagnata la superficie per effettuare un briefing con alcuni degli attori coinvolti nel progetto, abbiamo approfittato della disponibilità dell’Ing. Alex Vandemeulebroecke, Direttore del Progetto, per meglio approfondire l’argomento. Dopo un’introduzione generale dell’opera, ci si è soffermati sulle sezioni che hanno presentato le maggiori difficoltà realizzative, ossia i sottoattraversamenti dei corsi d’acqua. In queste sezioni sono state affrontate - e risolte - due differenti problematiche. Per quel che concerne la Schelda, poiché ci si trova in prossimità della foce, il fiume risente dell’influsso delle maree (fino a 7 m): ciò ha comportato differenze fino a 0,7 bar che han dovuto essere costantemente compensate nelle TBM.

Figura 5 - La sezione trasversale in corrispondenza dei by-pass

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Figura 6 - Le due gallerie hanno richiesto l’installazione di oltre 53.000 conci. Nel dettaglio, una delle chiavi di volta

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Gallerie Ferroviarie Per favorire invece il passaggio in sicurezza delle TBM sotto il Canal Dock, stante la vicinanza dal fondo del canale e le pressioni in gioco, si è provveduto alla sostituzione dei fanghi limosi presenti in quel tratto con 25.000 m3 di calce a bassa resistenza e alla realizzazione sott’acqua e a 17 m di profondità - di una calotta di 16.500 m3 in calcestruzzo armato fibro-rinforzato (spessore 2 m circa).

Da un punto di vista geologico, il tracciato si snoda prevalentemente in sabbie, intersecando il sottostante strato argilloso solo in alcuni tratti.

Al termine del briefing abbiamo chiesto informazioni sui lavori attualmente in corso nelle gallerie, venendo a sapere che è in fase di realizzazione la soletta in calcestruzzo sulla quale saranno posizionati i binari. Le pompe Cifa qui utilizzate, fornite da AHS-Alcomat (B), stanno ottenendo risultati eccellenti, e anche per questo motivo abbiamo deciso di effettuare un nuovo sopralluogo per vederle all’opera. Nel pomeriggio ci siamo quindi recati in prossimità dell’ES07, situato sulla riva della Schelda, dove era al lavoro una HPC 1410-817 IF8.

no le operazioni di casseratura e di getto. Seguendo il percorso del calcestruzzo, scendendo a nostra volta lungo i 40 m circa del pozzo (non ancora dotato del previsto ascensore…) e percorrendo un lungo tratto nella canna Nord, abbiamo visto all’opera lo speciale cassero da 48 m, in moduli da 4,8 m, progettato da LocoBouw in collaborazione con la DOMS. L’avanzamento giornaliero è di 48 m, e le solette nei due tunnel, propedeutiche all’installazione dei binari, richiederanno 48.500 m3 di calcestruzzo C30/37 XF2 e 2.100 t di armatura. Riguadagnata l’uscita del pozzo, in cantiere abbiamo osservato una seconda pompa Cifa, la PC907/612, utilizzata - a fine giornata - sia per rimuovere i depositi di calcestruzzo, sia per pulire tutte le tubazioni.

Queste ultime, al termine di ogni ciclo lavorativo, sono letteralmente intasate dal calcestruzzo, che viene rimosso con acqua e spugne. Nel ciclo di ritorno, l’aria compressa e le spugne riportano l’acqua in superficie, insieme a possibili ulteriori depositi.

Mentre la giornata volgeva ormai al termine, dirigendoci nuovamente verso l’aeroporto di Bruxelles per rientrare in Italia, abbiamo posto l’ultima di una lunga serie di domande, venendo così a sapere che le opere di ingegneria termineranno entro il 21 Gennaio 2013 e che in seguito si procederà alla posa dell’armamento ferroviario e all’installazione delle dotazioni elettromeccaniche e di emergenza.

Conclusioni

Figura 7 - La pompa Cifa HPC 1410-817 IF8 è dotata di un microinterruttore sulla tramoggia, che arresta il pompaggio quando la griglia viene sollevata

L’interdistanza tra i pozzi di evacuazione, in genere di circa 600 m, tra i pozzi ES07 ed ES08, situati sulle opposte sponde della Schelda raggiunge i 1.405 m; proprio in quest’ambito, la pompa carrellata ha dato sfoggio della sua potenza, pompando senza problemi il calcestruzzo dal pozzo E07 per circa 1 km, e coprendo la rimanente distanza dal pozzo ES08. I calcestruzzi sono forniti da De Rycke e da Holcim, e durante un’operazione di approvvigionamento abbiamo potuto verificare che le pompe Cifa sono dotate di un microinterruttore sulla tramoggia, che arresta il pompaggio quando la griglia viene sollevata. Il gruppo pompante viene altresì bloccato, grazie a un apposito sensore, anche qualora venga aperto il portello situato sotto la tramoggia, per permettere lo scarico del calcestruzzo rimasto all’interno della macchina.

Performante e sicura, l’HPC 1410-817 IF8 pompa il calcestruzzo all’interno del pozzo di evacuazione e quindi in galleria, incanalato in una linea ad alta pressione (5”/8mm) situata sulla parete del tunnel fino al punto dove si eseguo-

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L’attuale linea ferroviaria che consente il collegamento tra la zona orientale e quella occidentale del porto di Anversa, dedicata anche al trasporto passeggeri, è ormai al limite della capacità. Al fine di agevolare la circolazione delle merci e nell’ottica di spostare il traffico su ferro, Infrabel ha optato per la realizzazione dell’LHSV, caratterizzato dal tunnel a doppia canna di Liefkenshoek, la più lunga infrastruttura subalvea del Belgio. La tradizione narra che, sulle rive della Schelda, vivesse un gigante chiamato Druon Antigon, che pretendeva un forte pedaggio da chiunque volesse transitare sul fiume: il 50% delle merci trasportate. Un Legionario romano, Silvius Brabo, si ribellò all’angheria, tagliando la mano al gigante e gettandola nel fiume. Un gesto che favorì la libera circolazione delle merci, e che verrebbe ancora oggi ricordato nel nome della regione (il Brabante) e della città (l’etimologia di Anversa, Antwerpen in fiammingo, è infatti “mano gettata”).

Nell’autunno del 2014 il collegamento ferroviario di Liefkenshoek sarà pienamente operativo e raccoglierà la leggendaria eredità di Silvius Brabo facilitando ulteriormente il transito delle merci attraverso la Schelda.

Figura 8 - Lo speciale cassero da 48 m utilizzato per la realizzazione del piano binari

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RINGRAZIAMENTI La Redazione desidera ringraziare la LocoBouw, nelle persone degli Ingg. Alex Vandemeulebroecke, Philippe Van Gorp e Hendrik Nijland, e la AHS-Alcomat, nella persona dell’Ing. Pierre Somville, per l’ospitalità fornita in cantiere e per l’attiva e fattiva collaborazione alla stesura del presente articolo.

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Per gli abitanti del settore Nord-Est di Milano, Novembre 2012 resterà una data di particolare importanza: saranno finalmente collegati con il network metropolitano grazie all’apertura delle prime sette stazioni della nuova linea

METRÒ 5

MILANESE: LA PRIMA TRATTA AL VIA

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Giovanni D’Alò* Marco Di Paola**

Dopo circa quattro anni di disagi dovuti ai lavori lungo Viale Fulvio Testi, gli utenti riusciranno a muoversi in “automatico” grazie alle nuove tecnologie delle quali si è dotata la Linea 5, prima a Milano ad essere senza conducente.

La sicurezza dei viaggiatori è stata posta al centro del progetto; tra i treni e le banchine ci saranno delle vetrate continue che impediranno la caduta verso i binari e una serie di porte automatiche, che si apriranno in pochi secondi solo con il treno in stazione, consentirà l’accesso all’interno del veicolo lungo circa 50 m.

Figura 1 - Le porte di banchina della stazione Zara

L

a formula contrattuale del Project Financing, per la prima volta in Italia applicata ad una infrastruttura metropolitana, ha consentito di costruire in tempi contenuti un’opera di particolare rilievo. Per il momento saranno aperti circa 7 km su un totale di 13 ma consentiranno di collegare nuove realtà urbane, come ad esempio l’area di Bicocca

con l’Università, attraverso il nodo di interscambio di Zara, alla Linea 3 e da qui al resto della rete.

La compagine societaria impegnata in tale realizzazione è composta da soci che già hanno collaborato in altre realizzazioni di rilievo sia in Italia che all’estero: Astaldi SpA, Ansaldo STS SpA, AnsaldoBreda SpA, Alstom SpA ed ATM SpA hanno costituito la Società Concessionaria Metro 5 per la realizzazione e la gestione della Linea 5 della Metropolitana di Milano, per conto dello stesso Comune di Milano e sotto l’Alta Vigilanza di Me-

Figura 2 - I lavori della Linea 5 milanese in zona San Siro

Figura 3 - Il varo della TBM

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Metropolitane Al capolinea periferico di Bignami è stato realizzato in sotterraneo il posto operativo di controllo, cuore del sistema di gestione del traffico cui è demandato il controllo e il corretto funzionamento di tutti i sistemi automatici della linea compresi quelli di sicurezza, con annesso deposito sotterraneo, sede delle manutenzioni ordinarie sui veicoli. Questo è costituito da un ampio locale, realizzato tra diaframmi, ove sono ubicati quattro binari di stazionamento.

Dopo la tratta funzionale che sarà aperta a Novembre la linea a fine 2013 si amplierà con altre due stazioni, ambedue di fondamentale importanza: la stazione Isola, posta al centro di un’ampia area di riqualificazione urbana, e la stazione Garibaldi, nodo di scambio tra diversi sistemi di trasporto urbani ed extraurbani, quali la Linea 2 della Metropolitana, il Passante Ferroviario e la Stazione Garibaldi di RFI. Questa stazione è posta al centro dell’intera Linea 5, la cosiddetta “lilla” per il colore che la caratterizza, e Figura 4 - Il tracciato della nuova Linea Metrò 5 e il programma di apertura delle nuove stazioni consente il collegamento con la stazione RFI, ormai sede anche di collegamenti internazionali e di numerosi tropolitana Milanese, eseguendo direttamente le opere in Associazione collegamenti con Roma ed altre importanti città. Inoltre, da qui è possibiTemporanea di Imprese. L’affidabilità sociale ed economica della comle connettersi alla rete di superfice ed accedere al nuovo nucleo terziario pagine ha consentito alle Banche finanziatrici di impegnare poco meno delle Varesine o più semplicemente all’asse commerciale di corso Como. di 800 milioni che, uniti a quelli erogati dal Comune di Milano e dal MiNel 2010, il Concessionario Metro 5 ha lanciato “Scusate il disagio ma, nistero delle Infrastrutture e dei Trasporti, hanno consentito il finanziasotto sotto, stiamo costruendo il futuro”: non è stato solo un semplice slomento dell’opera nel corso dei lavori. gan, ma una promessa che viene a concretizzarsi di giorno in giorno.

La tratta che si andrà ad inaugurare si sviluppa al di sotto di un grande La seconda tratta tra Garibaldi e San Siro è stata oggetto di ulteriore conasse viario ove è stata realizzata un’unica canna con una TBM del diacessione firmata il 2 Febbraio 2011 ma ad oggi già vede un avanzamento metro esterno di 9,40 m (8,60 m è il diametro interno della galleria rivedei lavori superiore al 30%. Metro 5 infatti ha come obiettivo di aprire alstita) che ha scavato l’intero percorso in circa dieci mesi. Le sette stal’esercizio l’intera linea Bignami-San Siro in occasione dell’Expo del 2015. zioni che saranno aperte sono prevalentemente costituite da piano atrio, Questa tratta viene infatti affrontata con quattro TBM di piccolo diametro piano mezzanino dove sono collocati gli impianti tecnologici, e dal piano (6,70 m); due macchine sono partite dalla Stazione San Siro Harar e stanbanchine, con le stesse poste lateralmente alle gallerie; la stazione Zara no procedendo, con significativi ritmi di scavo, verso il Pozzo Parco, popresenta l’interscambio con la linea gialla ed è caratterizzata da una strutsto all’interno dell’area dell’intervento immobiliare City-Life, nella zona tura a banchina centrale.

Figure 5 e 6 - Al capolinea periferico di Bignami è stato realizzato in sotterraneo il posto operativo di controllo

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Figura 7 - I lavori per la stazione Monumentale

La stazione Tre Torri è situata al centro del Programma di Intervento Immobiliare di City-Life e consentirà l’accesso alle costruende torri e al nuovo quartiere. Successivamente, troviamo le stazioni di Portello, Lotto e Segesta che aprono le porte “automatiche” a quartieri semicentrali della città ove è significativa la presenza di importanti strutture dedicate al terziario ed ai servizi. Alla stazione Lotto è poi presente il collegamento con la linea rossa che consente di raggiungere la fiera di Rho-Pero e l’area dell’Expo 2015. Le successive stazioni di San Siro Trotter e San Siro Harar saranno a servizio non solo dei residenti ma anche delle importanti strutture sportive presenti quali lo stadio Meazza, e gli ippodromi del trotto e del galoppo. Tali stazioni costituiranno poi un accesso alle linee metropolitane per chi proviene dall’area dell’hinterland Ovest.

E’ da rilevare poi la presenza presso l’area di San Siro di uno dei due cantieri industriali TBM - l’altro è presso la stazione Monumentale - che, costituiti sia da dormitori per le maestranze che da un’area per il deposito temporaneo dello smarino, permetterà a fine lavori il recupero ambientale delle aree interessate dal Palazzo dello Sport, demolito a seguito dei danni arrecati dalla nevicata del 1985. L’area è poi attraversata dal nastro trasportatore pensile che dalla TBM, percorrendo la galleria, e risalendo verticalmente nel pozzo, porta i materiali di scavo all’area di stoccaggio.

dell’ex Fiera Campionaria di Milano. Le altre due TBM hanno recentemente iniziato lo scavo dalla stazione Monumentale e giungeranno in circa un anno al Pozzo Orafi, anch’esso all’interno dell’area di City-Life, nei pressi della Porta Domodossola.

Questa seconda tratta porta a 13 i chilometri totali della linea lilla e a 19 il numero delle stazioni, andando a congiungere al network ulteriori quartieri posti nella zona centrale di Milano fino a collegare lo stadio di San Siro posto ad Ovest del centro urbano.

L’intera linea verrà percorsa in 26 minuti ed è predisposta per un futuro ampliamento sia verso NordEst, con il prolungamento a Monza Bettole sia verso Ovest, fino all’area di Figino in prossimità della Tangenziale Ovest. Qui è poi prevista la realizzazione di un vero e proprio deposito veicoli dotato di tutte le predisposizioni necessarie alla manutenzione ordinaria e straordinaria dei treni. Questa seconda struttura, una volta realizzata, permetterà infatti di aumentare il numero delle corse nonché la frequenza dei treni migliorando le performance dell’intera linea lilla, arrivando ad un cadenzamento dei convogli prossimo ai 90 secondi. Nella seconda tratta sono in costruzione la stazione Monumentale che, realizzata con strutture prefabbricate nell’arco di pochi mesi, ha ormai raggiunto l’ultimazione delle opere struttuFigura 9 - Il mezzanino della stazione Zara pronto per l’entrata in esercizio rali; le stazioni Cenisio e Gerusalemme, che consentono di coprire con il servizio una vasta area centrale ove sono anTre sono le macchine spazzatrici che quotidianamente percorrono le che ubicate importanti strutture sanitarie; superato l’asse di Corso vie limitrofe ai cantieri che consentono un lavaggio continuo del manSempione troviamo la stazione Domodossola, ove ci sarà l’interscambio to stradale in aree urbane ad alta densità abitativa. I cantieri industriali, con l’omonima stazione delle Ferrovie Nord Milano per un rapido acdai quali escono i mezzi carichi di materiali di scavo, sono dotati di cesso alle linee per Novara, la Brianza e Malpensa. area di lavaggio gomme e cassoni al fine di non disperdere lungo il percorso i residui terrosi. Il monitoraggio dell’ambiente è assicurato da campagne permanenti di rilevamento dell’inquinamento atmosferico, delle falde idriche e del rumore. In ambiente urbano ed in cantieri in aree urbane l’attenzione all’ambiente e alla salute dei cittadini resta impegno prioritario nella realizzazione dell’opera. * Ingegnere Amministratore Delegato di Metro 5 SpA ** Ingegnere Direttore Tecnico Opere Civili di Metro 5 SpA

Figura 8 - Lo stoccaggio dei conci prefabbricati

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Antonio Rossi, testimonial Unicalce

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Ferrovie

A cura di Gaetano Moroni

Le ultime novità nel settore ferroviario

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LE

VIE DEL FERRO

Brescia-Padova: con il PPP costi ridotti a 5,8 miliardi Costi quasi dimezzati da 8,8 a 5,8 miliardi, se non addirittura a 4 miliardi, partenariato pubblico privato con un contributo statale del 25% e una concessione di 40 anni a fronte di un canone di disponibilità tra i 460 e i 560 milioni l’anno. E’ questa, in sintesi, la proposta che Confindustria Veneto ed Ance Veneto hanno elaborato - di concerto con Regione Veneto, Comitato Transpadana e Respublica - per la costruzione dell’Alta Velocità/Capacità ferroviaria da Brescia a Padova con il contributo di capitali privati, e che attualmente è nelle mani del Ministro delle Infrastrutture Corrado Passera ed in quelle dell’AD di RFI Michele Elia.

L’idea lanciata un anno fa quasi come provocazione si è trasformata in un dettagliato progetto completo di piano finanziario. Per meglio comprendere, la più recente stima di RFI indicava per la sola Verona-Padova un costo di 4,8 miliardi. Secondo lo studio degli Industriali veneti, la Brescia-Padova potrebbe complessivamente costare circa 5.850 milioni contro gli 8.853 previsti dal CIPE, ma l’importo potrebbe scendere fino a 4.000 milioni con la revisione dei parametri costruttivi. Entrambe le ipotesi rendono più plausibile sia la realizzazione dell’opera che la partecipazione dei privati.

Il progetto ha preso in considerazione i diversi “pacchetti Paese” definendo i moduli comuni a tutti - Monitor Diagnostico, comandi relativi alla funzionalità del treno, ERTMS e Automatic Train Protection (ATP) Italia - e le parti specifiche dei Paesi interessati (come ATP nazionali e Moduli orari), previste in unità facilmente amovibili sul banco o in armadi dedicati nell’isola elettronica.

Questo treno sarà dotato di un sistema di diagnostica che permetterà di controllare lo stato di funzionamento degli impianti di bordo fornendo continuamente informazioni al personale, per la gestione di eventuali anomalie evitando così il blocco del treno, al personale di manutenzione, per la risoluzione veloce a fine corsa delle anomalie e per la programmazione delle attività di controllo e riparazione e alle sale operative di controllo, per la migliore gestione delle anormalità in funzione delle reali condizioni e prestazioni dei convogli. La ridotta resistenza aerodinamica limita infatti il consumo energetico e il rumore. L’utilizzo di leghe leggere per la realizzazione delle casse dei veicoli e degli arredi, oltre a ottimizzare il rapporto massa/potenza, consentirà al termine della vita dei convogli, il recupero del materiale senza alcun impatto per l’ambiente.

Slovenia: al via la tratta Trieste-Divaccia Per AnsaldoBreda, la commessa del nuovo Frecciarossa 1000 Svelato al Meeting di Rimini, lo scorso 19 Agosto alla presenza del Premier Mario Monti, il Frecciarossa 1000, il nuovo treno Alta Velocità di Ferrovie dello Stato Italiane che sarà realizzato da AnsaldoBreda in partnership con Bombardier. Trenitalia ha infatti commissionato 50 convogli, per un investimento di circa 1 miliardo e 500 milioni. Frecciarossa 1000, il treno più veloce mai prodotto in serie in Europa, raggiungerà la velocità massima di 400 km/ora e innalzerà la velocità commerciale sulla rete AV italiana a 360 km/ora, riducendo ulteriormente i tempi di viaggio. Sarà possibile spostarsi tra Roma e Milano in 2 ore e 20 minuti. Sarà un treno bidirezionale a trazione multitensione di nuova generazione. A composizione bloccata e potenza distribuita, per sfruttare al meglio l’aderenza anche in condizioni climatiche avverse e conforme alle Specifiche Tecniche europee di Interoperabilità (STI), potrà viaggiare su tutte le reti AV d’Europa (Francia, Germania, Spagna, Austria, Svizzera, Olanda e Belgio), superando le limitazioni di carattere infrastrutturale, in particolare le differenti alimentazioni elettriche e i diversi tipi di segnalamento.

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La Commissione Intergovernativa italo-slovena preposta alla costruzione della tratta ferroviaria tra Trieste e Divaccia ha costituito una Società (con sede a Trieste) che elaborerà - entro il 2015 - il progetto definitivo per la costruzione della tratta.

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Ferrovie La tratta, che fa parte del progetto prioritario 6 (Corridoio V), sarà lunga 21 km e potrà essere percorsa in 21 minuti con treni che raggiungeranno i 250 km/ora in un percorso con contenuto impatto ambientale; la parte italiana sarà costruita sottoterra, la parte slovena in superficie. I lavori dovrebbero completarsi entro il 2022.

Il valore complessivo dell’investimento ammonta a circa 1,3 miliardi, di cui 283 milioni saranno contribuiti dalla parte slovena e 1,1 miliardi dall’Italia. Si prevede che il 40% dei costi saranno coperti da fondi europei.

Per Ansaldo-STS, accordo con la Cina per la tecnologia TramWave® Ansaldo-STS (STS.MI), Società del Gruppo Finmeccanica, ha firmato con CNR Dalian, Società di diritto cinese, e General Resources Company, Società di diritto taiwanese, un accordo strategico relativo alla concessione in licenza della tecnologia TramWave® alla joint venture che sarà formata dalle stesse CNR Dalian e General Resources Company. TramWave® è l’innovativa soluzione di alimentazione elettrica priva di catenaria, ideata e brevettata allo scopo di promuovere il trasporto urbano eliminando l’impatto visivo delle tradizionali catenarie aeree a sospensione. Tale collaborazione aiuterà a supportare i futuri piani di sviluppo cinesi nel campo delle infrastrutture di trasporto urbano sostenibili e carbon-free. L’accordo rappresenta inoltre un punto di partenza ideale per sviluppare collaborazioni più estese nel segmento ”mass transit” con le stesse Società partner.

HKX, il primo operatore privato concorrente di DB sulla lunga percorrenza Con l’avvio del servizio Hamburg-Köln Express a partire dal 23 luglio scorso, HKX entra in concorrenza con Deutsche Bahn (DB), le ferrovie di Stato tedesche, sui treni a lunga percorrenza.

HKX opererà inizialmente mettendo sui binari un treno ogni giorno da lunedì a mercoledì in piena concorrenza con Deutsche Bahn e servendo sei stazioni intermedie. HKX ha promesso che le tariffe saranno altamente competitive attestandosi dai 20 ai 40 Euro con un forte sconto sull’acquisto dei biglietti in anticipo.

La Compagnia HKX vanta fra i propri Soci le Compagnie Railroad Development Corporation di Pittsburgh (USA), Locomore Rail di Berlino (Germania) e l’investitore britannico Michael Schaba.

Prima corsa dimostrativa per la nuova metro a Brescia

La Commissione UE proroga la sovvenzione ferrovia alpina Italia-Francia Conformemente alla Normativa UE sugli aiuti di Stato, la Commissione Europea ha approvato una proroga della sovvenzione italo-francese a sostegno di un servizio sperimentale di autostrada ferroviaria alpina sull’asse Digione-Modane-Torino. La proroga consentirà a Italia e Francia di portare a termine la procedura di concessione di questo servizio innovativo di trasporto ferroviario di merci. L’approvazione della proroga è subordinata alla concessione del servizio, che i due Stati si sono impegnati a garantire entro il 30 Giugno 2013.

Francia e Italia stanno collaborando a un progetto di autostrada ferroviaria alpina che si estende per 175 km tra la Savoia (Aiton) e il Piemonte (Orbassano), attraverso la galleria ferroviaria del Moncenisio.

Questo servizio innovativo, attualmente in fase sperimentale, consente di trasportare gli automezzi pesanti su treni speciali. Il progetto offre un’alternativa credibile al trasporto esclusivamente su strada nell’area alpina, con una conseguente riduzione dei rischi stradali e dell’impatto sull’ambiente del trasporto di merci su gomma.

L’Assessore alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia Raffaele Cattaneo ha partecipato, lo scorso 3 Agosto, ad una corsa dimostrativa a bordo di un treno della nuova metropolitana di Brescia in “driverless condition”, senza cioè ausilio di guidatore, ma in condizione standard totalmente automatica. Questo è il primo viaggio, da Sant’Eufemia a Poliambulanza, con passeggeri a bordo, 25 minuti di percorso che hanno simbolicamente segnato un’importante tappa per l’apertura dei 13 km di percorso e delle 17 stazioni il prossimo Gennaio 2013 dopo dieci anni di lavori e circa 900 milioni di euro di spesa. Al viaggio hanno partecipato anche il Sindaco di Brescia Adriano Paroli, il Vice Sindaco Fabio Rolfi, il Presidente della Provincia di Brescia Daniele Molgora, l’Assessore Provinciale al Trasporto pubblico locale Corrado Ghirardelli e il Presidente di Brescia Mobilità Valerio Prignachi.

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Porti Intervista a Luigi Merlo, Presidente dell’Autorità Portuale di Genova e Presidente di Assoporti

IL PORTO DI GENOVA, LAVORI IN CORSO E PROGETTI

Porti & Idrovie

PER

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Figura 1

Massimo Lanari

Che i porti italiani abbiano bisogno di investimenti per essere competitivi con quelli del Nord Europa non è certo un mistero. Che dalle parole si passi ai fatti, invece, è una bella novità.

Succede a Genova, dove da un paio d’anni si sta lavorando a due interventi di ampliamento delle banchine portuali: Calata Bettolo, che prevede la creazione di un nuovo piazzale da 180.000 m2, capace di ospitare una quantità di container pari a 550.000 TEU/anno. E l’ampliamento del terminal contenitori Ronco-Canepa, su una superficie di 64.000 m2. Non solo: è in corso anche un’intensa attività di dragaggio per adeguare i fondali del porto ligure alle grandi navi portacontainer da 13.000-14.000 TEU, utilizzate già oggi dai maggiori armatori.

Questi, dunque, gli interventi che saranno completati nel breve periodo. Nel lungo periodo, il porto avrà bisogno di interventi strutturali ben più impegnativi come la nuova diga foranea e il raddoppio delle banchine, in modo da superare il problema del “cono aereo” (vale a dire dei limiti all’altezza delle gru portuali imposte dalla presenza del vicino aeroporto Cristoforo Colombo) e da garantire l’accesso al porto alle grandi navi portacontainer da 22.000 TEU, che rappresentano il futuro del trasporto marittimo delle merci.

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uando, nel Febbraio del 2008, Luigi Merlo assunse la carica di Presidente dell’Autorità Portuale di Genova, il porto ligure stava vivendo una delle fasi più difficili della sua storia: un’inchiesta della Magistratura aveva appena scosso i vertici dell’Ente e messo in discussione le concessioni del terminal Multipurpose di Sampierdarena, mentre a Voltri un guasto del sistema informatico bloccò per giorni l’attività di uno dei maggiori terminal container del Mediterraneo. Ora, a più di quattro anni di distanza, il quadro appare radicalmente cambiato.

Sentiamo come dalle parole dello stesso Merlo, che lo scorso 18 Luglio è stato nominato anche Presidente di Assoporti, l’Associazione che riunisce le Autorità Portuali italiane.

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Figura 2 - Lo stato di progetto dell’area centro-Levante: il volume complessivo da dragare: 2.200.000 m3

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Porti “Strade & Autostrade”: “Partiamo dai lavori in corso al porto di Genova. In questi giorni si parla molto di dragaggi: come si sta procedendo?”.

“Luigi Merlo”: “E’ in corso la più grande operazione di dragaggio della storia del porto di Genova. Verranno asportati 2,2 milioni di m3 di materiale, che poi utilizzeremo per il tombamento di Calata Bettolo.

I lavori sono iniziati a metà 2009 e sono a uno stato di avanzamento del 50%: sia il bacino attorno alla Stazione Marittima che quelli di Sampierdarena sono stati già in parte dragati, ma serviranno ancora diversi passaggi per stabilizzare il fondale.

Questo per contrastare anche il fenomeno degli imbonimenti avvenuti in seguito alle alluvioni degli ultimi anni. A questo proposito eseguiamo periodicamente dei rilievi batimetrici per tenere sotto controllo la situazione”.

“S&A”: “Quali tecniche si stanno utilizzando?”.

“LM”: “La complessità dell’intervento richiederà tutte le principali tecniche disponibili: il dragaggio aspirante, quello eseguito con frese e, dove le superfici sono particolarmente resistenti, ricorrendo alle microesplosioni. A Calata Gadda, ad esempio, c’è un enorme lastrone di roccia che richiederà 17.000 microesplosioni, fino a portare la profondità degli accosti a –15 m”.

Figura 3 - Il Dott. Luigi Merlo, Presidente dell’Autorità Portuale di Genova e Presidente di Assoporti, l’Associazione che riunisce le Autorità Portuali italiane

“S&A”: “A quale profondità si arriverà?”.

“LM”: “A Sampierdarena si passerà dagli attuali 10-12,5 m a una profondità di 15 m. A Calata Bettolo si arriverà invece a –17 m. Anche i terminal passeggeri si adegueranno alle grandi navi da crociera, con fondali profondi fino a 10 m”.

“S&A”: “Quali sono gli obiettivi dell’operazione?”.

“LM”: “L’operazione serve ad adeguare il porto alle grandi navi portacontainer da 13.000/14.000 TEU che già oggi accostano al terminal di Voltri”.

“S&A”: “Veniamo ai lavori per il riempimento di Calata Bettolo”.

“LM”: “Si tratta di un investimento che, assieme ai dragaggi, ammonta a 120 milioni di Euro. La banchina Sud, lunga circa 750 m, e il piazzale da 180.000 m2 permetteranno l’attracco contemporaneo di due navi portacontainer da 15.000 TEU. I lavori procedono regolarmente come da cronoprogramma e termineranno nel 2014-2015: abbiamo realizzato una cassa di colmata costruita con cassoni; lo specchio acqueo recintato è poi stato impermeabilizzato come prevede la Legge”.

Figura 4 - Lo schema dei lavori previsti

Figura 5 - Il fotoinserimento in cui si evidenzia l’ampliamento del Terminal Contenitori

Figura 6 - Una portacontainer attraccata al molo

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Porti “S&A”: “Tutto risolto anche per la scelta del terminalista che opererà a Calata Bettolo?”.

“LM”: “Il TAR ha dato ragione al Consorzio Bettolo (formato al 65% da MSC, il colosso italo-svizzero che fa capo a Gianluigi Aponte, e al 35% dal Sech di Giovanni Negri, NdR) contro la decisione dell’Autorità Portuale di revocare la concessione. Si tratta comunque di una vicenda giuridicamente molto complessa e stiamo valutando se ricorrere o meno al Consiglio di Stato”.

“S&A”: “Altro tombamento in corso, quello di Calata Derna, tra i pontili Ronco e Canepa”.

“LM”: “Anche qui i lavori procedono regolarmente e termineranno nel 2014-2015. Il riempimento di Calata Derna, dal costo di 40,1 milioni di Euro, avverrà su una superficie di 64.000 m2, portando l’estensione complessiva del terminal a 300.000 m2. E una banchina a Sud lunga 640 m. Il materiale occorrente per il riempimento sarà ottenuto prevalentemente dal dragaggio della foce del Polcevera, con la definitiva

messa in sicurezza idraulica del torrente. Il futuro terminal contenitori Lo-Lo/Ro-Ro sarà in grado di accogliere l’accosto contemporaneo di due navi portacontainer con capacità fino a 5.000 TEU. A lavorare sul terminal sarà la cordata Gavio-Messina”.

“S&A”: “Con i due interventi a quanto salirà la capacità del porto di Genova per quanto riguarda i container?”.

“LM”: “Salirà fino a 4 milioni di TEU all’anno. Tenendo conto che il 2011 si è chiuso con 1,847 milioni di TEU, nonostante la crisi a Giugno è stato superato il milione di TEU, segno che ci sono ancora tante potenzialità da sfruttare: ci proponiamo soprattutto come sbocco per l’export del Nord Italia, che per le carenze dei porti nazionali troppo spesso è costretto a ricorrere agli scali del Nord Europa”.

“S&A”: Guardiamo ora al lungo periodo: le linee guida del Piano regolatore portuale sembrano delineare interventi ben più radicali per il porto”.

“LM”: “Esatto. Se vogliamo accogliere le grandi navi portacontainer da 22.000 TEU che solcheranno le rotte del futuro, il porto deve dotarsi di infrastrutture all’altezza. Con banchine ancora più estese, accosti più profondi (minimo da 16-18 m), maggiori raggi di evoluzione e il superamento dei limiti all’altezza delle gru da banchina imposte dalla presenza del vicino scalo aereo Cristoforo Colombo”.

“S&A”: “Quali sono questi interventi?”.

“LM”: “Qualsiasi progetto di espansione non può prescindere dalla creazione di una nuova diga foranea, che dovrà sorgere 500 m più avanti di quella attuale, dove i fondali sono di circa 50 m.

Una profondità notevole, che richiederà lavori molto complessi. Intanto, però, c’è un iter autorizzativo da compiere: ora dobbiamo trasformare le linee guida in piano regolatore, che dovrà poi essere approvato dal Comitato portuale e avere l’ok di tutti i soggetti coinvolti per le autorizzazioni. Per la diga l’arco temporale di riferimento è di dieci anni, sempre che una modifica della Legge 84/94 non preveda semplificazioni e risorse per effettuare un iter più rapido”.

“S&A”: “E dopo la diga occorrerà pensare alle banchine…”.

“LM”: “Esatto. Nelle linee guida abbiamo elencato varie ipotesi che prevedono, per le banchine di Sampierdarena, ampliamenti fino a 1,5 milioni di m2 in più, sfruttando gli spazi lasciati liberi dall’attuale diga foranea.

Con questi interventi, assieme a quelli ipotizzabili per Voltri, il porto potrà raddoppiare le sue capacità, arrivando a numeri molto simili a quelli degli scali del Nord Europa”.

Figure 7 e 8 - Lo stato attuale ed il fotoinserimento della Ronco-Canepa

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“S&A”: “Già tra qualche anno, però, ci saranno nuovi spazi per il porto di Genova, a cominciare da quelli della centrale Enel in via di dismissione. Come saranno utilizzati?”.

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Porti “LM”: “La centrale Enel chiuderà nel 2017. Gli spazi liberati saranno utilizzati per l’estensione del Terminal Rinfuse, il cui Gestore è stato sottoposto ad una procedura di revoca della concessione terminata il 16 Settembre”.

“S&A”: “E per l’area ex Ilva di Cornigliano?”. ““LM”: “Lì abbiamo vinto il ricorso al Consiglio di Stato contro la decisione del Governo di togliere i 70 milioni destinati alla riqualificazione dell’area.

I soldi ancora non li abbiamo visti, ma la nostra linea è chiara: quell’area sarà destinata alla creazione di un autoparco e a una serie di spazi e servizi per l’autotrasporto”.

“S&A”: “Chiudiamo con l’area Fincantieri e con il terminal di Voltri.

Quali interventi intendete eseguire nel prossimo futuro?”.

“LM”: “Per l’area Fincantieri è fondamentale il ribaltamento a mare, Figura 10 vale a dire un riempimento da 70.000 m2 dell’attuale bacino in modo da garantire maggiori spazi e fondali più profondi. L’obiettivo è sempre quello: garantire l’accesso delle navi sempre più grandi che solcheranno i nostri mari.

Aspettiamo solo i fondi del Governo, dopodiché siamo pronti per la gara d’appalto. Quanto al terminal di Voltri, nel breve periodo non sono previsti interventi di rilievo. E nemmeno dragaggi: i fondali sono già oggi a –15 m, sufficienti per le portacontainer di maggiori dimensioni in transito al porto”.

Figura 9 - Il progetto del tombamento di Calata Derna in corso, sito tra i pontili Ronco e Canepa

“S&A”: “Chiudiamo con le connessioni stradali e ferroviarie del porto: quali sono gli investimenti previsti?”.

“LM”: “Gronda di Genova, Terzo Valico e Nodo ferroviario sono infrastrutture fondamentali per il porto che vanno assolutamente realizzate, anche in previsione dei maggiori traffici che attireranno le nuove banchine.

Il Terzo Valico, in particolare, è vitale per lo sviluppo nell’Alessandrino di una vera e propria area retroportuale”.

Figura 11

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Manufatti Stradali Gridiron propone un’ampia e completa gamma di canali capaci di drenare, in qualsiasi ambiente, da 1 a 500 l/s di acqua

Cementi & Calcestruzzi

LA

CANALIZZAZIONE DELLE ACQUE

Diego Pizzol*

Tra le numerose possibilità, i tradizionali canali in calcestruzzo vibrato e gli innovativi canali in calcestruzzo polimerico, entrambi abbinati alle griglie in pressato, in elettrosaldato, in ghisa ed in acciaio inox. canali Gridiron sono disponibili con un vasto assortimento di misure e formati in grado di garantire: soluzioni tecniche appropriate; resistenza ai carichi, agli agenti atmosferici, agli agenti chimici; modularità, soluzioni estetiche diverse; igiene; griglie per ogni tipo di canale; griglie intercambiabili per canali in calcestruzzo e in polimerico; economia in termini di tempo e denaro; materiale sempre in pronta consegna anche per grossi quantitativi; velocità nell’evasione degli ordini secondo la migliore tradizione Gridiron; le consegne in tutto il territorio nazionale con mezzi propri.

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Figura 1

Ideali nelle ristrutturazioni di piazze e centri storici, le coperture Thin con la loro linea sottile ed elegante salvaguardano l’impatto ambientale ed estetico, si adattano e valorizzano ogni tipo di pavimentazione ricreando così l’atmosfera classica e magica delle costruzioni di un tempo.

Gridiron offre la possibilità di sviluppare i tuoi progetti con soluzioni personalizzate, producendo diverse misure ed altezze di coperture a fessura in abbinamento alla vasta gamma di canali in cemento vibrocompresso o polimerico. Un sistema di drenaggio funzionale, efficiente, razionale nel design, armonioso nella forma, applicabile anche in contesti con classi di portata elevata (fino alla D400): è il prodotto ideale per la realizzazione di opere di alto prestigio.

I canali della serie Vibro Base

La nuova generazione di canali vibrocompressi serie Vibro Base, è il risultato di una attenta ed accurata progettazione. Introduce innovazione e perfezione al settore delle canalizzazioni pur mantenendo dei costi ridotti e posizionandosi nella fascia economica della gamma.

Il calcestruzzo vibrocompresso, ottenuto dalla miscelazione di inerti di fiume e cemento 425 certificati, uniti alle modalità produttive di vibrazione e compressione, conferiscono ai canali serie Vibro-Base elevata resistenza alla compressione (Rck > 45 N/mm2), ai cicli gelo e disgelo, all’erosione climatica e a quella meccanica. Le griglie in ghisa GJS500-7, alloggiate direttamente sul bordo del canale, vengono bloccate con una vite in acciaio inox, al fine di distribuire uniformemente le sollecitazioni create dal passaggio dei veicoli garantendo inoltre stabilità e silenziosità. La classificazione ed il controllo sono conforFigura 2 - Il sistema di drenaggio a fessura Thin a salvaguardia dell’impatto ambientale ed estetico mi alla Normativa europea UNI-EN1433:2008.

Le coperture a fessura tipo Thin in classe D 400 La qualità dei canali in calcestruzzo vibrocompresso Gridiron, riconosciuta negli oltre 25 anni di lavoro aziendale, ha ora raggiunto livelli ottimali.

All’alta qualità del manufatto prodotto con le migliori materie prime, va associata l’ampia gamma di griglie di copertura in pressato, in elettroforgiato, in ghisa e in acciaio inox per soddisfare ogni specifica esigenza.

Gridiron, da sempre alla ricerca dei prodotti migliori per soddisfare la più attenta Clientela, ha creato un sistema di drenaggio alternativo mediante copertura a fessura, offrendo così una soluzione innovativa alla progettazione di linee di canalizzazione per il recupero delle acque meteoriche in contesti civili e residenziali di elevato impatto architettonico.

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Manufatti Stradali Figura 3 - La nuova generazione di canali vibrocompressi della Serie Vibro-Base

I canali della Serie C con griglie, piastre zincate e sistema di bloccaggio Gli innovativi canali in calcestruzzo armato con profili zincati offrono una nuova prospettiva per tutti gli impieghi eccezionali. Le ampie dimensioni consentono infatti un notevole deflusso d’acqua e l’ottima resistenza permette il transito di mezzi pesanti. Vengono proposti abbinati a griglie in elettrosaldato zincato a caldo oppure a piastre in lamiera striata rinforzata con grigliato. Griglie e piastre vengono facilmente bloccate mediate bulloni inox forniti in dotazione garantendo la massima sicurezza.

Figura 4 - Dettaglio del canale Serie C

Le specifiche UNI 1433:2004 Tutti i canali Serie Vibro-Base devono essere messi in opera secondo le istruzioni di posa. Per facilitare tale operazione, l’Azienda ha realizzato su ogni fianco del manufatto quattro rientranze che migliorano l’ancoraggio al rinfiancamento e soprattutto permettono, mediante l’utilizzo di apposita attrezzatura, di posizionarlo facilmente, di ridurre lo sforzo e il tempo di applicazione. Le testate dei canali sono realizzate con incastri maschio-femmina aventi, nel lato interno, una sede che ne permette la loro sigillatura. Si consiglia l’impiego di sigillante siliconico a reticolazione neutra (modello Sitol Silicon Pavimento-Torggler).

I canali in cemento armato Gli innovativi canali in cemento armato, Serie C con profili zincati e Serie K con profili in ghisa, offrono una nuova prospettiva per tutti gli impieghi eccezionali. Le ampie dimensioni consentono infatti un notevole deflusso d’acqua e l’ottima resistenza permette il transito di mezzi pesanti dalla classe C250 alla classe F900.

I canali Serie K con griglie in ghisa e sistema di bloccaggio

L’utilizzo dei sistemi di drenaggio lineare (canali) per le aree soggette al passaggio di veicoli e pedoni, è diventato ormai prassi corrente, vista la facilità di posa, le garanzie e la sicurezza offerta da questa soluzione.

In fase di progettazione è necessario tenere in considerazione tutte le variabili che determinano il dimensionamento del canale da utilizzare: la resistenza delle griglie, la portata d’acqua che devono essere in grado di smaltire e la loro corretta posa.

Nelle istruzioni di posa, vi sono tutte le indicazioni necessarie per posare canali e griglie secondo la Norma UNI-EN 1433:2008; si ricorda inoltre che una corretta posa in opera come da istruzioni è indispensabile per garantire la classe di portata prevista dalla succitata Norma.

La Figura 7 indica la classificazione delle classi di portata secondo l’impiego previsto, nel rispetto della Norma UNI-EN 1433:2008. La scelta della tipologia, il dimensionamento e la classe di portata del canale sono determinate dallo specifico progetto.

La Norma UNI-EN 1433:2008 prevede inoltre che: 1. le griglie devono essere fissate al corpo della canaletta e dalla classe D400 in poi dovrebbero avere un dispositivo di blocco; 2. dalla classe D400 in poi i bordi del canale esposti al traffico devono essere protetti, consigliandolo anche per la classe C250; 3. le sedi delle griglie delle classi comprese dalla D400 alla F900 devono essere fabbricate in maniera tale da garantire stabilità e silenziosità durante l’utilizzo.

La Tabella descrive le resistenze al carico richieste per la copertura del canale di drenaggio, secondo l’impiego previsto e nel rispetto della Norma UNI EN 1433:2008.

I nuovi canali in calcestruzzo armato utilizzano un efficace sistema brevettato di bloccaggio alla griglia impiegato con successo nella serie Castblocking. Robusti profili in ghisa inseriti nel cemento e collegati alla struttura metallica di armatura del canale conferiscono alla struttura un’eccezionale resistenza e una finitura a vista perfettamente integrata con le griglie in ghisa.

Sono canali facili e veloci da installare, infatti le griglie in ghisa vengono inserite negli appositi ancoraggi e bloccate con un solo bullone in acciaio inox, per ogni griglia. Questo consente sempre una ispezione facile e rapida.

I nuovi canali Serie K di Gridiron sono manufatti pronti per tutte le situazioni che richiedono grande portata e finiture adatte a un contesto urbano di particolare pregio e con le seguenti caratteristiche: resistenza alla compressione: circa 600 kg/cm2; resistenza alla trazione: circa 50 kg/cm2; assorbimento acqua: tra 1 e 3%.

Figura 5 - Classi di portata - Norma UNI 1433:2008 STRADE & AUTOSTRADE 5-2012

I canali in cls polimerico Qualità ed innovazione trovano la loro massima espressione nella produzione di canali in calcestruzzo polimerico. La loro particolare conformazione, associata all’ottima impermeabilità e robustezza, hanno permesso la realizzazione di un canale applicabile alle più svariate situazioni. E’ possibile realizzare tratti in pendenza, con diverse profondità e condizioni speciali senza alcuna difficoltà. Le varie tipologie di canale possono essere abbinate alle sicure griglie Gridiron in acciaio pressato, elettroforgiato, ghisa e acciaio inox.

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Prove di Laboratorio

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Da Controls, sistemi automatici per prove statiche e dinamiche nel laboratorio geotecnico

Tecnologie per raggiungere il traguardo

Lo sviluppo e la continua ricerca all’avanguardia, spinta da 70 anni di passione verso il settore, ha condotto la Wykeham Farrance ad importanti traguardi che dimostrano - ancora una volta - come mirati investimenti possano tradursi in successi tecnologici riconosciuti poi negli anni dagli operatori del settore.

di impostare i paramenti in fase preliminare e di avviare i test più onerosi in termini di impegno da parte dell’utente senza che la sua presenza sia richiesta durante la prova. Esso è composto da sistemi totalmente indipendenti quali: ACE, Automatic Computerized Oedometer, per prove di consolidazione; Shearmatic, per prove di taglio diretto e residuo;

a sempre Wykeham Farrance, Divisione Meccanica delle Terre della Controls, collabora con poli universitari e Centri di Ricerca per coadiuvare idee e sviluppare tecnologie da industrializzare nell’ottica della qualità e dell’affidabilità.

Pioniere nell’applicazione dell’automatismo completo per le attrezzature della geotecnica, Wykeham Farrance è garanzia di accuratezza e ripetibilità dei risultati. L’automatismo permette di rispettare i dettami delle Normative internazionali, di eliminare possibili eventuali errori da parte dell’operatore e di evitare discrepanze dovute a mancate tarature degli strumenti o a interruzioni della prova al termine della giornata lavorativa. Tutto ciò aumenta la produttività del laboratorio a fronte di un’importante riduzione dei costi in termini di tempo.

Il laboratorio automatico consente di effettuare le prove di consolidazione, di taglio e triassiali in modalità completamente automatica. Permette all’operatore

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Autotriax, per prove triassiali statiche effective stress, stress path, permeabilità e prove su terreni parzialmente saturi; Nel campo dell’analisi dinamica dei terreni - difficoltà sempre più incalzante ai giorni nostri - vengono offerti due differenti sistemi: Dynatriax, attrezzatura automatica per le prove triassiali dinamiche, rappresenta la nuova generazione di sistemi dinamici, poiché permette di riprodurre con alti livelli di precisione qualsiasi tipo di forma d’onda (dal più violento terremoto al più lieve moto ondoso); Resonant Coloum, apparecchiatura di colonna risonate e taglio torsionale, che permette l’indagine di livelli deformativi medio-bassi.

Tali sistemi usufruiscono del professionale supporto tecnico pre e post vendita offerto da Controls sia sul territorio nazionale che internazionale.

L’ACE, Automatic Computerized Oedometer, per le prove di consolidazione

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Pavimentazioni Drenanti

RESISTENZA, Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

DRENABILITÀ E SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE SENZA COMPROMESSI Marco Sganzerla*

Dopo anni di ricerca e sperimentazioni, Betonrossi presenta al mercato Drainbeton, un calcestruzzo drenante e fonoassorbente a elevate prestazioni, appositamente studiato per il settore delle pavimentazioni stradali. Una soluzione altamente performante che, grazie alle sue particolari caratteristiche di lavorabilità, può essere messa in opera mediante l’utilizzo di finitrice stradale, garantendo così rapidità di messa in opera, pieno controllo delle caratteristiche plano-altimetriche e di regolarità superficiale della pavimentazione.

La stesura, inoltre, avviene “a freddo”, quindi senza emissione di fumi nell’ambiente, né rischi per la sicurezza degli operatori, oltre che con notevole risparmio energetico.

Figura 1 - Un particolare della tessitura superficiale del Drainbeton

n prodotto innovativo che può essere impiegato in configurazione mono-strato (in colorazione naturale o pigmentata) oppure rivestito da uno strato di usura in conglomerato bituminoso drenante, a costituire pavimentazioni doppio-drenanti e fonoassorbenti caratterizzate da una maggiore vita utile, oltre che da un ridotto numero di interventi di manutenzione.

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Figura 2 - Lo scarico del Drainbeton nella finitrice stradale

Il problema L’impiego di materiali drenanti in ambito stradale è sempre più diffuso, sia per far fronte alle elevate esigenze di sicurezza di marcia anche in condizioni meteo sfavorevoli, sia come strumento per la regolazione dei deflussi delle acque piovane. Gli interventi di uso più comune consistono nell’impiego di conglomerati bituminosi drenanti o, in alternativa, di masselli autobloccanti.

I vantaggi legati alla facilità di messa in opera dei conglomerati bituminosi si scontrano però inevitabilmente con gli elevati costi delle materie prime, in particolare del bitume, le cui quotazioni seguono quelle in costante aumento del petrolio, nonché con le problematiche relative alle temperature di messa in opera e alle conseguenti emissioni in atmosfera, nocive per l’ambiente e per gli operatori.

L’utilizzo di masselli autobloccanti risulta anch’esso particolarmente oneroso, dal punto di vista sia dei tempi sia dei costi. Le caratteristiche di regolarità superficiale richieste per l’opera, inoltre, non sempre risultano garantite, e nel caso in cui la struttura sia destinata a sopportare il passaggio di carichi dinamici, va ad aggiungersi anche il problema della scarsa stabilità del piano viabile, il quale può col tempo subire cedimenti localizzati con frequente dislocazione dei masselli.

Drainbeton rappresenta la soluzione di questi problemi ed è in grado di soddisfare le diverse esigenze realizzative, strutturali ed estetiche, abbattendo allo stesso tempo sia i costi di realizzazione che quelli di manutenzione.

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Betonrossi presenta Drainbeton, un innovativo calcestruzzo drenante a elevate prestazioni specificamente studiato per applicazioni stradali

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Pavimentazioni Drenanti La posa in opera Una delle innovazioni principali di Drainbeton consiste nella lavorabilità della miscela cementizia, che consente la posa in opera con procedure e mezzi del tutto analoghi a quelli normalmente impiegati nella realizzazione delle pavimentazioni stradali.

In modo particolare, Drainbeton può essere steso mediante finitrice stradale: un aspetto che, oltre a consentire una elevata rapidità di messa in opera, garantisce anche il pieno controllo delle caratteristiche plano-altimetriche e di regolarità superficiale della pavimentazione.

La compattazione del materiale è interamente affidata al banco della finitrice stradale: non è pertanto prevista alcuna fase di rullatura, con conseguenti vantaggi in termini di tempi e oneri di esecuzione per l’Impresa.

Inoltre, come già accennato, la stesa avviene “a freddo”, quindi senza emissione di fumi nell’ambiente, né rischi per la sicurezza degli operatori, oltre che con notevole risparmio energetico.

Va inoltre sottolineato che Drainbeton è a tutti gli effetti un conglomerato cementizio; pertanto la posa in opera del materiale può avvenire a temperature ambientali sensibilmente inferiori rispetto a quelle limite per i conglomerati bituminosi, arrivando anche fino a pochi gradi sopra lo zero.

Nel caso di interventi di modesta superficie o in zone non accessibili alla finitrice, Drainbeton può essere steso e compattato mediante piastra vibrante. Infine, il basso ritiro igrometrico del materiale non richiede la realizzazione di alcun giunto di contrazione, né tantomeno l’utilizzo di armature.

Le caratteristiche prestazionali L’obiettivo che i laboratori di ricerca Betonrossi si sono posti all’inizio dello studio era di realizzare un materiale per applicazioni stradali che fosse non solo semplice e pratico da utilizzare, ma che allo stesso tempo potesse garantire elevate resistenze ai carichi e ottimi valori di drenabilità. Queste ultime due caratteristiche, normalmente contrastanti, sono state ottimizzate in modo equilibrato in Drainbeton e portate a raggiungere valori particolarmente elevati.

La matrice a elevata percentuale di vuoti interconnessi consente infatti a Drainbeton di drenare fino a 40 l/m2 di acqua ogni secondo, senza però compromettere i suoi valori di resistenza a compressione che raggiungono valori superiori a 25 MPa a 28 giorni.

La particolare composizione di Drainbeton conferisce inoltre alla miscela tempi di presa e indurimento molto rapidi.

Questa caratteristica comporta il raggiungimento di elevati valori di portanza già dopo soli due giorni dalla stesa, in modo da consentire in tempi brevissimi l’apertura della strada al traffico veicolare, nonché l’accesso ai mezzi di cantiere per eventuali ulteriori lavorazioni.

Anche i valori di aderenza superficiale, misurati mediante prova di attrito radente con British Pendulum, si dimostrano conformi alle esigenze stradali, con valori medi tra 75 e 80.

Ghiaccio e gelività La matrice aperta di Drainbeton, oltre a conferire considerevoli capacità drenanti, elimina anche il problema del rischio di gelività. Infatti, nell’ipotesi che non tutta l’acqua permeata venga completamente smaltita dall’intera pavimentazione, la presenza di vuoti interconnessi consente comunque all’eventuale ghiaccio di trovare libero sfogo nel materiale, senza generare tensioni interne.

Inoltre, la stessa porosità dello strato garantisce anche il continuo ricircolo d’aria, che contribuisce ad accelerare il processo di scioglimento di neve e ghiaccio dalla superficie della pavimentazione durante i periodi invernali, riducendo in tal modo gli interventi dei mezzi antigelo.

L’eventuale utilizzo di sali disgelanti a base NaCl è totalmente compatibile con Drainbeton, trattandosi di conglomerato cementizio non reagente con tali sostanze e non contenente elementi metallici di armatura.

Le altre proprietà Drainbeton può essere utilizzato in colorazione naturale, oppure pigmentato in qualunque tonalità cromatica. La colorazione viene conferita al materiale mediante l’introduzione di pigmenti nella miscela: il risultato cromatico risulta quindi omogeneo e duraturo nel tempo, interessando il conglomerato per l’intero spessore e non limitatamente alla sua superficie.

Figura 4 - Il Drainbeton drena fino a 40 l/m2 di acqua al secondo

Figura 3 - Il Drainbeton con strato di usura in conglomerato bituminoso drenante

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La colorazione, generalmente tenue, del materiale, insieme all’elevata porosità della miscela, costituiscono poi una minore fonte di assorbimento termico rispetto ai conglomerati bituminosi, consentendo anche un più rapido dissipamento del calore.

Drainbeton è inoltre resistente agli idrocarburi e al fuoco, consentendone l’impiego del materiale anche in zone particolarmente a rischio di incendi o di sversamento di carburanti (per esempio gallerie, piazzali di parcheggio, stazioni di servizio, depositi carburanti, ecc.).

La struttura a filtro di Drainbeton limita infine la necessità di interventi di trattamento delle acque meteoriche e riduce gli effetti nocivi di eventuali inquinanti.

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Pavimentazioni Drenanti Le applicazioni in pacchetto stradale drenante doppio-strato Drainbeton può anche essere impiegato combinato ad uno strato di usura in conglomerato bituminoso drenante, per dare origine ad una pavimentazione doppio-drenante/fonoassorbente.

Drainbeton può quindi sostituirsi agli strati di base e binder (normalmente “chiusi”), conferendo al pacchetto non solo doppie caratteristiche di drenabilità e fonoassorbenza, ma anche minori deformabilità e maggiori resistenze ai carichi, con incremento della vita utile della pavimentazione. Lo strato di usura in conglomerato bituminoso drenante può essere posato sopra Drainbeton già dopo due giorni dalla stesa iniziale, grazie al rapido raggiungimento dei valori di portanza necessari a sopportare il transito della finitrice stradale e dei mezzi di cantiere.

Grazie a Drainbeton, il pacchetto doppio-drenante/fonoassorbente è in grado di garantire non solo maggiori capacità portanti e drenanti, ma anche minori deformabilità e maggiori resistenze ai carichi dinamici. In tal modo, è possibile progettare pavimentazioni caratterizzate da una maggiore vita utile, oltre che da un numero ridotto di interventi di manutenzione, principalmente limitati allo strato di usura in conglomerato bituminoso.

Rm Lavorabilità Drenabilità media Resistenze medie Ritiro igrometrico Modulo elastico a 28 giorni

25 MPa Terra umida/plastica 30 l/m2/s (HC = 0,06) Tre giorni: 15 MPa Sette giorni: 20 MPa Non richiede giunti di contrazione 20.000 MPa

Tabella 1 - Le applicazioni stradali ad elevato carico di traffico del Drainbeton R

Rm Lavorabilità Drenabilità media Resistenze medie Ritiro igrometrico Modulo elastico a 28 giorni

15 MPa Terra umida/plastica 40 l/m2/s (HC = 0,08) Tre giorni: 10 MPa Sette giorni: 13 MPa Non richiede giunti di contrazione 15.000 MPa

Tabella 2 - Le applicazioni a ridotto carico di traffico del Drainbeton M

Gli ambiti di impiego Drainbeton può essere impiegato in tutti quegli interventi in cui si richiede la realizzazione di un’opera viaria drenante e resistente ai carichi, oltre che di semplice e rapida posa in opera.

I numerosi vantaggi di tipo ambientale, nonché la possibilità di pigmentazione della miscela, rendono Drainbeton particolarmente adatto anche per opere inserite in contesti urbani o a basso impatto ambientale.

Esempi di applicazioni sono: pavimentazioni stradali drenanti (in configurazione mono-strato, o combinato a uno strato di usura in conglomerato bituminoso drenante); piste ciclo-pedonali; strade secondarie e d’accesso; aree a utenza promiscua e “zone 30”; viali e strade in zone sottoposte a tutela ambientale; percorsi per impianti sportivi e campi da golf; piazzali di sosta e piazze pedonali.

* Ingegnere Responsabile Tecnico di Betonrossi SpA

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Calcestruzzo Estruso

Cementi & Calcestruzzi

La Nuove Strade Srl è specializzata nella costruzione in opera di manufatti in cls, realizzati con il sistema ad estrusione, mediante finitrici per calcestruzzo e casseforme scorrevoli, comunemente chiamate “cordolatrici”

PROFILI

REDIRETTIVI E CANALETTE ASOLATE IN GALLERIA Mauro Bandiera*

Le “Linee Guida per la progettazione della sicurezza nelle Gallerie Stradali secondo la Normativa vigente” edizione Dicembre 2009, sono state redatte da ANAS SpA - Ufficio Direzione Centrale di Progettazione. In esse si prevede che le gallerie di nuova realizzazione e la riqualificazione di quelle esistenti siano predisposte con profili redirettivi in calcestruzzo a ridosso delle pareti e con canalette di raccolta per i liquidi infiammabili provenienti dalla piattaforma stradale, intervallate da pozzetti sifonati tagliafuoco. a Società Nuove Strade Srl dispone di cinque cordolatrici e realizza sia i profili redirettivi sia le canalette asolate di raccolta, con il sistema del getto ad estrusione, ampliamente utilizzato in Europa, ma non ancora sufficientemente conosciuto sul mercato italiano delle costruzioni stradali.

I manufatti in calcestruzzo previsti dai Capitolati tecnici degli Enti Committenti italiani sono generalmente previsti prefabbricati ma, laddove il progetto preveda quantità importanti e tempi ristretti, la realizzazione in opera con le macchine dell’Azienda risulta assolutamente vantaggiosa.

Negli appalti in cui la Nuove Strade ha proposto i manufatti estrusi, in alternativa ai prefabbricati e dopo una prova dimostrativa in cantiere, sono stati sempre accettati e con ottimi riscontri di soddisfazione, sia per la qualità del prodotto finito sia per la velocità di realizzazione. In particolare, con le ultime commesse acquisite, si è riscontrato particolare interessamento per la realizzazione dei profili redirettivi e/o delle canalette asolate nelle gallerie stradali.

Di seguito, alcune lavorazioni eseguite da Nuove Strade: galleria della variante di Pinerolo (TO): canaletta asolata e profilo redirettivo; A1 variante di Valico, lotto di Sasso Marconi: canaletta asolata; galleria di Martignano (TN) + gallerie della Grande Viabilità di Trieste + SGR Grosseto-Siena, lotto di Siena + galleria di Chiusavecchia (IM) + galleria di Pieve di Teco (IM): profilo redirettivo; galleria di Monte Scarpino a Genova + galleria per la variante di Romagnano Sesia (NO) + galleria per la variante di Omegna (VB): canaletta asolata e profilo redirettivo;

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Figura 1 - La canaletta asolata all’imbocco della galleria

gallerie del macrolotto 3 della A3 SA-RC + gallerie artificiali sulla S.S. 64 Porrettana (BO): profili redirettivi.

Il profilo redirettivo La sezione del profilo redirettivo estruso corrisponde esattamente alla sezione omologata ANAS, ma per casi particolari è possibile apportare le modifiche richieste alla cassaforma in acciaio, dato che le stesse sono prodotte direttamente da Nuove Strade.

E’ possibile realizzare il profilo redirettivo leggermente staccato dalla parete della galleria (Figura 2A), per poi utilizzare il vano residuo come alloggio per i cavidotti degli impianti, ma anche a ridosso della parete (Figura 2B) per non restringere la carreggiata stradale.

La sezione del profilo redirettivo, corrisponde a quella della barriera laterale tipo New Jersey, ma è ovviamente possibile realizzare anche il New Jersey simmetrico completo.

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Calcestruzzo Estruso

Figure 2A e 2B - I due schemi del profilo redirettivo in galleria

Figura 3 - I pozzetti sifonati tagliafuoco

In realtà queste macchine, inizialmente furono concepite proprio per realizzare chilometri di barriere autostradali in calcestruzzo armato con barre d’acciaio longitudinali per garantire la tenuta in caso d’urto, e anche oggi (ad eccezione dell’Italia) i New Jersey in calcestruzzo vengono realizzati con questa tecnologia.

La produzione media prevista è di circa 130 m/giorno, ma per tratte omogenee e con continuità di lavorazione, è possibile arrivare anche a 200 m/giorno.

La canaletta asolata La sezione della canaletta asolata estrusa è variabile in funzione della sezione idraulica prevista dal progetto.

Il diametro dell’asola di scorrimento interna può variare da 200 a 600 mm e proporzionatamente le dimensioni esterne complessive del manufatto (Figure 5A e 5B).

La produzione media è variabile in funzione del diametro richiesto; indicativamente per un diametro di 200 mm, è di circa 150 m/giorno. Successivamente all’estrusione della canaletta, è possibile inserire i “pozzetti sifonati tagliafuoco” (Figura 3), previsti dalla Normativa vigente in materia di sicurezza nelle gallerie stradali, in modo semplice e funzionale.

Figura 4 - Le protezioni laterali di una galleria realizzate con manufatti estrusi in calcestruzzo

Figure 5A e 5B - I due schemi della canaletta asolata

Figura 6 - Una canaletta asolata estrusa

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Calcestruzzo Estruso

Figura 7 - La gabbia di armatura in rete ancorata alla sottofondazione

Figura 8 - L’estrusione con la Slip-Form della barriera New Jersey

Il calcestruzzo e l’armatura

dicativa di 2-4 kg di fibre per ogni metro cubo di calcestruzzo; tali fibre migliorano la durabilità, si disperdono in modo ottimale nell’impasto, prevengono le fessurazioni e garantiscono le proprietà meccaniche del calcestruzzo.

In questo caso, su richiesta del Committente, è possibile rilasciare una certificazione tecnica della portata del manufatto.

La macchina permette di eseguire, con continuità di lavorazione, anche i tratti curvilinei con raggi non eccessivamente stretti (per questi manufatti, Rmin 7 m), senza dover necessariamente interrompere il getto e realizzare in modo tradizionale i tratti in curva.

Risulta particolarmente efficace nella protezione delle piazzole di sosta all’interno delle gallerie, per evitare gravi incidenti come quello occorso nella galleria di Sierre (si veda “S&A” n° 93, NdR), in Svizzera, pochi mesi fa.

Rispetto al prefabbricato, che necessita di una base d’appoggio perfettamente livellata e comunque evidenzia le varie giunzioni dei singoli elementi, il manufatto estruso rispetta fedelmente la livelletta

La composizione della miscela per il calcestruzzo previsto, viene proposta da Nuove Strade, sulla base delle caratteristiche tecniche previste dal Capitolato e di precedenti realizzazioni analoghe.

La prima fase di lavoro prevede una prova campione in cantiere, in presenza del tecnologo dell’impianto incaricato, al fine di verificare la consistenza, la scorrevolezza ed il grado di finitura del manufatto realizzato, eventualmente apportando eventuali correzioni al mix.

L’omogeneità della consistenza del calcestruzzo da inizio a fine getto è fondamentale per un grado di finitura ottimale del manufatto estruso: per questo è preferibile utilizzare impianti dotati di premiscelatore di carico.

L’armatura dei manufatti da realizzare può essere predisposta con una gabbia o rete in ferro lavorato (Figura 7) saldamente ancorata alla sottofondazione in modo che non venga spostata o piegata durante il getto in opera del calcestruzzo (di consistenza S.1/2); solitamente si propone in alternativa un calcestruzzo fibrorinforzato mediante l’inserimento nel mix-cls di fibre polimeriche strutturali per una quantità in-

Figura 9 - Un cantiere stradale durante la costruzione in opera di manufatti realizzati mediante finitrici per calcestruzzo e casseforme scorrevoli

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Calcestruzzo Estruso

Figura 10 - La cassaforma scorrevole per l’estrusione del New Jersey

di progetto del piano strada previsto, anche se il piano di posa è irregolare, in quanto la macchina è autolivellante e può compensare alla base eventuali dislivelli.

La collaborazione tecnica di Figura 11 - L’opera finita dalla cordolatrice Nuove Strade con le Imprese e gli Studi di progettazione è continua e totale, anche nella fase di partecipazione alle gare d’appalto, al fine di verificare la fattibilità delle sezioni previste e per ottimizzare i costi e le tempistiche di lavorazione.

* Responsabile Tecnico di Nuove Strade Srl

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Additivi Mapei all’opera con additivi di ultima generazione per 5.500.000 m3 di calcestruzzo per un grande cantiere in progress

Materiali & Inerti

IL CANALE

DI PANAMA RADDOPPIA

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Ufficio Stampa Mapei SpA

Sono in piena attività i lavori per il raddoppio del Canale di Panama, il progetto che prevede la realizzazione di due nuove serie di chiuse (una lato Atlantico, una lato Pacifico) per incrementare il traffico commerciale attraverso il canale, consentendo il passaggio di navi di medie dimensioni e tonnellaggio.

Figura 1 - Il rendering della nuova serie di chiuse in fase di realizzazione

Figura 2 - L’istmo di 81,1 km tra il continente Nordamericano e quello Sudamericano

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Additivi a presenza del Made in Italy a Panama vede anche Mapei tra i protagonisti, con la fornitura di additivi per il calcestruzzo in quello che è attualmente considerato il cantiere più grande del mondo.

Obiettivo di questo imponente progetto, iniziato nel 2007, è raddoppiare la capacità della via d’acqua più importante del mondo.

Una volta terminati i nuovi impianti delle chiuse di Gatún sull’Atlantico a Nord e di Miraflores sul Pacifico a Sud, anche le navi portacontainer Post-Panamax potranno percorrere gli 80 km del canale.

Si tratta di imbarcazioni lunghe fino a 366 m e larghe 49 m, in grado di trasportare fino a 12.000 TEU (Twenty-Food Equivalent Unit, la misura standard internazionale di volume per il trasporto di container) contro i 4.400 TEU attualmente consentiti dalle navi cosiddette Panamax.

Il Canale di Panama è un canale artificiale che attraversa l’omonimo istmo, per una lunghezza complessiva di 81,1 km, unendo l’Oceano Atlantico a quello Pacifico. La completa realizzazione della nuova via d’acqua è prevista entro il 2014, nel centenario dell’inaugurazione del canale esistente.

Il progetto di ampliamento è nato dall’accordo tra l’Autorità del Canale di Panama (ACP), Organismo governativo deputato alla gestione dell’infrastruttura, e il Consorzio Grupo Unido por el Canal (GUPC), composto da Sacyr Vallehermoso (Spagna), Impregilo (Italia), Jan de Nul (Belgio) e Constructora Urbana (Panama), per un’offerta economica complessiva pari a 3,22 miliardi di Dollari.

L’impegno economico del progetto è di 5,25 miliardi di Dollari, che il Governo finanzierà parzialmente aumentando i pedaggi del 3,5% per un ventennio.

Figura 3 - Sulla cartina, l’istmo che separa il continente Nordamericano e quello Sudamericano

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Il Canale di Panama Il Canale di Panama è una delle opere di ingegneria più importanti del mondo, meta imperdibile per tutti coloro che visitano la città.

E’ stato scavato in uno dei punti più stretti e nella parte più bassa dell’istmo tra il continente Nordamericano e quello Sudamericano. Una nave impiega dalle 8 alle 10 ore per attraversare il canale, che è formato da vari elementi: il Lago Gatún, il Corte Culebra (Taglio Culebra) e le chiuse (Miraflores e Pedro Miguel nel Pacifico e Gatún nell’Atlantico). Il Lago Gatún, le cui acque sono fondamentali per il funzionamento della via interoceanica, è stato per decenni il lago artificiale più grande del mondo. Il sistema di chiuse, che permette alle navi di superare un dislivello di 26 m evitando la circumnavigazione dell’America Meridionale, è stato la struttura di calcestruzzo armato più imponente mai progettata.

Costruito dagli Stati Uniti tra il 1904 e il 1914, il canale rappresenta ancora adesso il simbolo dell’importanza strategica che l’istmo ha rivestito fin dal XVI secolo e costituisce una delle vie di comunicazione più importanti del mondo.

Dati tecnici Periodo di costruzione: 1910-1914 Periodo di intervento: 2010-2014 Data inaugurazione del Canale: 15 Agosto 1914 Committente: ACP (Autoridad del Canal de Panamá) Impresa esecutrice: GUPC (Grupo Unido Panama Canal), composto da Sacyr Vallehermoso (Spagna), Impregilo (Italia), Jan de Nul (Belgio) e Constuctora Urbana (Panama) cancelli in alluminio delle chiuse: Cimolai (Pordenone) valvole idriche dei bacini d’acqua: Hyundai (Corea del Sud) Progettisti: Mike Newberry (CICP, Panama), Bernardo González (Grupo Unido Panama Canal, Panama) Primo transito ufficiale: Nave Ancon in 9 ore e 40 minuti

Lunghezza: 81 km Dimensioni: profondità massima di 12 m e larghezza variabile tra i 240 e i 300 m nel Lago Gatún e i 90-150 m in corrispondenza del cosiddetto Taglio della Culebra Meccanismo di funzionamento: un sistema di chiuse, composte da compartimenti con porte d’entrata e uscita, consente di sollevare le imbarcazioni per portarle all’altezza del Lago Gatún e di riabbassarle per portarle al livello del mare Dimensione delle camere delle chiuse: 33,53 m di larghezza e 304,8 m di lunghezza Manodopera che prese parte ai lavori della costruzione dal 1904 al 1913: 56.307 lavoratori, giunti da ogni parte del mondo Numero dipendenti al Settembre 2010: 9.759 dipendenti Tempo medio di percorrenza: 8-10 ore per navi di medie dimensioni Navi transitate dal 1914 al 2010: 1.004.037

Intervento Mapei Fornitura di additivi per il calcestruzzo per la realizzazione delle chiuse del nuovo canale e per la ristrutturazione di quelle esistenti.

Direzione dei Lavori: Ing. Bernardo Gonzales (GUPC) Distributore Mapei: Mapei Construction Chemicals Panama S.A. Coordinamento Mapei: Roberto Saccone, Mapei SpA, Thomas Lundgren, Mapei Corp I prodotti utilizzati: realizzazione del calcestruzzo di ristrutturazione del canale originario: Planitop 15 e Mapecure Sra realizzazione del calcestruzzo nuovo per l’ampliamento del canale (realizzazione delle nuove chiuse e dei bacini di recupero dell’acqua): Dynamon XP2, Dynamon XP2 Evolution 1 (progettati per soddisfare le specifiche tecniche del nuovo Canale di Panama).

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Additivi La ristrutturazione del canale esistente Il lavoro ha previsto anche interventi di ristrutturazione sull’originario canale.

Anche in questo caso, Mapei ha offerto il suo contributo per il risanamento e il consolidamento delle fondamenta delle Chiuse di Gatún, circa 30 m sottoterra e considerate le strutture di calcestruzzo armato più imponenti mai costruite.

Figura 6 - La rappresentazione del canale dalle chiuse di Gatún a quelle di Miraflores

Figura 4 - Il cantiere per le nuove chiuse che sono in fase di realizzazione, una sulla costa atlantica e una sulla costa pacifica.

Le chiuse sono lunghe 1,5 km e hanno dimensioni eccezionali

Inaugurato nel 2010 e tuttora in corso, questo cantiere vede l’impiego di un particolare tipo di calcestruzzo, per realizzare il quale sono stati forniti prodotti Mapei: Planitop 15, prodotto inorganico in polvere utilizzato in aggiunta al calcestruzzo da colare nelle casseforme, e lo speciale additivo liquido Mapecure SRA, appositamente formulato per ridurre la formazione di fessure da ritiro igrometrico in calcestruzzi ordinari e autocompattanti.

I lavori di ampliamento I punti centrali del nuovo cantiere sono le due enormi chiuse, una sulla costa atlantica e l’altra su quella pacifica. Il lavoro prevede il dragaggio e lo scavo dei canali di accesso a queste chiuse su entrambi i lati, per una lunghezza complessiva di 11,2 km e una larghezza di 218 m.

Le chiuse hanno attualmente due corsie ed il progetto di ampliamento prevede la costruzione di una terza corsia. A lavoro ultimato, tre conche di navigazione consecutive, regolate da quattro porte di comunicazione, consentiranno alle navi di superare i 27 m che separano il livello del mare da quello del lago Gatún. Ciascuna conca sarà lunga 427 m, larga 55 e profonda 18 m.

Le chiuse attuali hanno una lunghezza complessiva di circa 900 m, mentre la nuova serie di chiuse sarà lunga in totale circa 1.300 m. Le due grandi opere idrauliche in calcestruzzo armato saran-

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no infine completate da un nuovo ingresso al canale sul lato Pacifico e da 18 bacini d’acqua paralleli alle chiuse (nove per ciascuna chiusa) per il parziale recupero dell’acqua utilizzata, pari a 200 milioni di l per ogni transito. Come quelle esistenti, anche le nuove chiuse saranno riempite e svuotate grazie alla forza di gravità, senza l’utilizzo di pompe.

Sarà l’italiana Cimolai di Pordenone a fornire le nuove chiuse: si prevede la costruzione di 16 cancelli scorrevoli in lamine di alluminio di 28 m di altezza, 58 m di lunghezza e 16 m di larghezza. Le chiuse verranno trasportate a Panama per via marittima e successivamente istallate tra Luglio 2013 e Gennaio 2014.

Additivi evoluti per un calcestruzzo durevole

Gli additivi Mapei sono stati scelti per la fabbricazione del calcestruzzo massivo e per quello marino, da utilizzare ripettivamente nelle parti interne ed esterne dei getti di realizzazione delle chiuse.

Si tratta di additivi di ultima generazione per 5.500.000 m3 di calcestruzzo, che sono stati studiati appositamente per questa grande opera. L’obiettivo è garantire una vita utile dell’opera di 100 anni, grazie a un modello che calcola la durabilità del calcestruzzo attraverso misure di penetrazione e diffusione dello ione cloro al suo interno.

I primi test presso il laboratorio di cantiere del Consorzio GUPC sono iniziati a Panama nel Settembre 2010 e hanno riguardato alcune prove in pasta di cemento, per verificare la compatibilità e le prestazioni fluidificanti dei diversi campioni di additivo, in combinazione con i tipi di cemento previsti nel lavoro (cemento Cemex tipo II ASTM e cemento Panama tipo II ASTM).

In questa prima fase di test, superando le difficoltà legate all’impiego delle difficili materie prime utilizzate (aggregati basaltici e pozFigura 5 - Per questo grandioso cantiere, Mapei ha zolana basaltica), sono stati testati anche gli sviluppato un additivo ad hoc, Dynamon XP2 additivi di numerose Società concorrenti preEvolution 1, che ha dato ottimi risultati in termini di senti nel mercato internazionale. lavorabilità e di posa in opera del calcestruzzo STRADE & AUTOSTRADE 5-2012

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Additivi Su richiesta della Committenza, Mapei ha iniziato così a sviluppare un nuovo prodotto in grado di lavorare con i nuovi mix design in corso di verifica presso il laboratorio GUPC. Dopo una serrata competizione che ha visto partecipare alcune Aziende concorrenti, i Tecnici Mapei hanno formulato un nuovo evoluto additivo Dynamon XP2 Evolution 1, per dare continuità alla grande mole di lavoro svolta in precedenza col vecchio additivo. Questo prodotto è risultato migliore nel mantenimento dei tempi di lavorabilità e di posa in opera del calcestruzzo, con un dosaggio di impiego che risultava minore rispetto ad altri presenti sul mercato.

Il 21 Dicembre 2011 è la data che porta il contratto definitivo per la fornitura di additivo per il progetto del nuovo Canale di Panama. Formalizzato dalla firma di Giorgio Squinzi e dell’Ing. Bernardo Gonzales, Project Manager di GUPC, rappresenta un successo per Mapei e per tutta l’industria italiana. Una vittoria frutto di un perfetto gioco di squadra e di un consolidato modus operandi che prevede una continua assistenza tecnica in cantiere per risolvere piccoli e grandi problemi e il supporto decisivo dei laboratori di Ricerca & Sviluppo nell’indagare ogni materiale e trovare le soluzioni tecnologicamente più avanzate.

Figura 7

Il presente articolo è stato tratto da “Realtà Mapei” n° 113/2012

Figura 8

Dopo numerosi riscontri, effettuati nel laboratorio Mapei appositamente predisposto a Panama e incrociati con il laboratorio del GUPC, a Dicembre 2010 l’additivo Dynamon XP2 è stato giudicato come l’unica soluzione in grado di lavorare con i materiali effettivamente utilizzati e di essere utilizzato sia nel lato Atlantico, dove si usa il cemento tipo Panama, sia nel lato Pacifico dove si usa il cemento tipo Cemex. Questo additivo è stato utilizzato nel 2011 nei primi sei mesi di attività del progetto.

Dopo l’avviamento degli impianti di produzione del calcestruzzo e degli aggregati, anche grazie al contributo di Mapei sono stati risolti alcuni importanti problemi legati a una forte riduzione delle resistenze meccaniche e di durabilità dei calcestruzzi prodotti dall’impianto.

In questa fase, il supporto tecnico di Mapei ha riguardato diverse attività: studio e caratterizzazione chimica e mineralogica delle materie prime utilizzate (aggregati basaltici, pozzolana e cemento); suggerimenti tecnici per la corretta scelta dei materiali flocculanti e coagulanti da utilizzare per il trattamento delle acque di lavaggio degli aggregati, in modo che risultassero compatibili chimicamente con il superfluidificante impiegato nella miscela di calcestruzzo; analisi chimiche e petrografiche; controllo dell’attività pozzolanica dei fanghi basaltici residui del lavaggio, allo scopo di verificarne l’impiego nella miscela di calcestruzzo per ottimizzare il contenuto di pozzolana naturale.

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Additivi

Figura 10 - Gli additivi Mapei vengono utilizzati per la fabbricazione del calcestruzzo massivo e per quello marino, da utilizzare rispettivamente nelle parti interne ed esterne dei getti di realizzazione delle chiuse

Un’importante porta d’ingresso in America Latina Mapei si è aggiudicata una fornitura da 15 milioni di dollari per additivi per calcestruzzo di ultima generazione, destinati ai lavori di ampliamento del Canale di Panama. Un importante risultato, frutto del grande potenziale di innovazione dell’Azienda, che per questo cantiere ha sviluppato un prodotto ad hoc, risultato vincente perché molto efficace nel mantenimento dei tempi di lavorabilità e di posa in opera del calcestruzzo.

Panama non è solo la sede di questo grandioso cantiere, ma è anche destinata ad essere lo snodo di Mapei in America Latina.

“La presenza di Mapei nel progetto di Panama - sottolinea Veronica Squinzi, Global Development Director del Gruppo Mapei - rappresenta per noi la porta d’ingresso in quell’area, una presenza già garantita in loco da una nostra Consociata, con tanto di uffici, organizzazione e stabilimenti.

Non solo: Panama è anche il ponte con il team Nordamericano dedicato proprio ai lavori Corporate per additivi e calcestruzzi”.

Infatti, Mapei è presente a Panama con la Consociata Mapei Construction Chemicals Panama Sa, nata nell’Aprile del 2011 con l’acquisizione delle attività di Cimpex International SA relative al solo business degli additivi per il canale di Panama. Successivamente, Mapei Panama ha acquisito da Cimpex la restante parte del suo business. General Manager è Fabian Giugno, mentre Renato Soffi coordina le attività dall’Italia.

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La Società ha sede a Panama City in una delle strade principali di collegamento e lungo la quale si sta costruendo la Linea 1 della metropolitana, di cui Mapei Panama è Fornitore. A Panama City, oltre agli uffici, si trova anche un impianto che produce additivi per calcestruzzi. La Società ha attualmente 20 Dipendenti e un budget per l’anno 2012 che prevede un totale vendite pari a circa sette milioni di Dollari. Mapei Panama vende i prodotti della linea additivi da lei prodotti e commercializza gran parte delle altre sue linee acquistando i prodotti da Mapei SpA, Mapei Argentina e Mapei Corp., consociata statunitense del Gruppo.

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Consolidamento Releo porta in Italia i sistemi Geopier ed Impact applicati alle fondazioni strutturali e stradali

TECNOLOGIE

Materiali & Inerti

INNOVATIVE DI CONSOLIDAMENTO DEI TERRENI

Simone Luca Marchesini*

I sistemi Geopier ® e Impact ®, impiegati da anni negli Stati Uniti e in Nord Europa nel campo dell’edilizia e delle infrastrutture, sono oggi gestiti per il mercato italiano dall’Azienda Releo di Ferrara.

Gli interventi con colonne di pietrisco Geopier® per una struttura prefabbricata ad Anzola dell’Emilia (BO), il consolidamento Impact ® per platea di fondazione nella struttura residenziale di Villa Elena a Ispra (VA) e l’adozione del sistema Geopier® su un tratto del collegamento autostradale Catania-Siracusa dimostrano la grande efficacia e versatilità di tali metodi di consolidamento per terreni di fondazione scadenti. sistemi Geopier® e Impact®, impiegati negli Stati Uniti dal 1989 nell’ambito dell’edilizia commerciale, industriale e delle infrastrutture, sono stati introdotti negli ultimi anni sui mercati tedesco e italiano, dimostrandosi strumenti efficaci e performanti, oltre che economici, alternativi ai pali di calcestruzzo armato e al jet-grouting per il consolidamento dei terreni di fondazione scadenti. Licenziataria esclusiva per l’Italia di tali sistemi è l’Azienda Releo Srl di Ferrara, che garantisce un controllo su tutte le fasi degli interventi, dalla progettazione all’esecuzione in corso d’opera dei consolidamenti, fino al rilascio di tutte le certificazioni di qualità.

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Figura 2 - I sistemi colonnari Geopier® di rinforzo dei terreni rappresentano una valida alternativa ai sistemi di scavo e ripristino e ai sistemi di fondazione profonda quali pali gettati e consolidamenti jet-grouting

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Figura 1 - Un’operazione di inserimento della ghiaia nel cassone del sistema Impact Pier

Utilizzati alternativamente dopo una serie di valutazioni preventive e prove di carico volte a testare le caratteristiche dei terreni, i sistemi Geopier® e Impact® puntano ai medesimi obiettivi: limitare ed omogeneizzare i cedimenti a lungo termine, aumentare la rigidezza dei terreni e la resistenza a taglio, e dunque migliorarne la capacità portante. Il tutto attraverso un procedimento ecocompatibile, dal momento che non viene utilizzato alcun agente chimico.

Per questo, con i due sistemi Releo propone strumenti versatili, capaci di risolvere le problematiche di diverse tipologie di intervento. Possono infatti essere applicati con successo a fondazioni superficiali per strutture industriali, residenziali e commerciali; pavimenti industriali; terreni sottoposti a liquefazione e carichi sismici; serbatoi di raccolta e stoccaggio; rilevati stradali e ferroviari e sottofondi stradali; canali sotterranei; muri di sostegno e contenimento; stabilizzazione di pendii.

La descrizione dei sistemi Il sistema Geopier® si basa sull’utilizzo di colonne di ghiaia compattata, che proviene da pietrisco lavorato con frantoio, cave naturali, calcestruzzo riciclato o altri materiali di recupero. Il consolidamento del terreno avviene tramite passaggi successivi. In primo luogo vi è una trivellazione per l’asporto dei terreni scadenti: essa viene effettuata con o senza camicia, con trivella a elica (del diametro di 80 cm); la profondità di scavo varia da 2,00 a 9,00 m, nel rispetto dei documenti progettuali. Da qui si opera il riempimento con ghiaia selezionata: all’interno della cavità viene introdotta una quantità di aggregato (spes-

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Consolidamento sore finale di circa 50-60 cm), che viene immediatamente compattata da un martello ad alta frequenza con speciale asta in acciaio e piatto costipante a smusso laterale. Successivamente si procede alla realizzazione della colonna densificata attraverso la compattazione di strati uniformi: ogni strato viene compattato nel corso di costruzione dallo stesso utensile compattatore, fino alla completa realizzazione della colonna di pietrisco.

La compattazione determina la densificazione della colonna e una zona di consolidamento radiale fino a 80 cm oltre la superficie cilindrica di trivellazione. Terminato il consolidamento è possibile realizzare le fondazioni o i rilevati come opere superficiali.

Il sistema Impact® è invece la soluzione studiata da Geopier® e commercializzata da Releo per il consolidamento di terreni a scarsa coesione o sabbiosi sotto falda, che non consentono il sostentamento dei fori di trivellazione. Impact® realizza rigide colonne di ghiaia compattate attraverso l’utilizzo di un esclusivo processo di vibroinfissione e battitura verticale. La costruzione delle colonne è facilitata dall’uso di un tubo-forma scorrevole.

Figura 5 - La prova di carico eseguita in corso d’opera su colonna modello: il sistema di ancoraggio è costituito da colonne appositamente armate ed attrezzate

Le soluzioni applicative

Il sistema di consolidamento Geopier® è stato adottato da Releo Srl come intervento di rinforzo dei terreni sottostanti i plinti di fondazione (plinti isolati con dimensioni variabili da 3,00x3,00 m fino a 5,40x4,00 m per i plinti doppi) per il magazzino logistico FMG situato nel comune di Anzola dell’Emilia nell’area di pertinenza della COOP Costruzioni.

L’intervento si è esteso su una superficie pari a circa 36.000 m2, destinata ad accogliere tre edifici prefabbricati (due corpi principali e un corpo palazzina) che poggiano su fondazioni isolate in calcestruzzo armato.

La committenza e la direzione lavori hanno individuato l’intervento Geopier® come il più adatto per risolvere le problematiche presenti nell’area, che a seguito della valutazione delFigura 3 - Il sistema Geopier® prevede la trivellazione Figura 4 - Il sistema Impact® prevede la vibroinfissione le caratteristiche scadenti dei dei terreni e la costruzione delle colonne tramite nel terreno e la costruzione della colonna tramite terreni di fondazione determimartello battente ad alta frequenza compattazione dinamica nava dei cedimenti totali e differenziali superiori a quelli acAnche in questo caso le dinamiche esecutive contemplano tre fasi. Si cettabili dalla struttura prefabbricata. A verifica di quanto proposto e procomincia con l’introduzione di uno speciale tubo-forma all’interno del gettato, in cantiere sono state realizzate quattro prove di carico e circa terreno (profondità variabile da 3 a 15 m) per mezzo di una forza vi50 prove BST (controlli di rigidezza).

Le verifiche del sistema Geopier-terreno sono state effettuate per diversi brazionale (vibroinfissore ABI su asta telescopica). Durante il procesaspetti delle strutture di sottofondazione: calcolo dei cedimenti totali; deso di perforazione l’utilizzo di una piastra sacrificale impedisce che terminazione delle tensioni medie e massime risultanti sul terreno e suterreno e residui possano entrare nel mandrino ed inoltre determina gli elementi Geopier® in funzione delle ipotesi di carico; verifica delle cala densificazione del terreno radialmente. Successivamente avviene pacità portanti delle colonne Geopier® rispetto alla condizione massima l’addensamento dell’aggregato: il tubo-forma cavo serve da condotto di carico; verifica a scorrimento delle fondazioni isolate sotto l’azione di per la disposizione della ghiaia all’interno della colonna; esso viene taglio massima. sollevato di circa 90 cm e subito infisso per 60 cm, formando uno straGrazie al consolidamento operato attraverso colonne Geopier® di lunto costipato di 30 cm. ghezza di fusto variabile da 4,00 fino a 5,50 m, si è ottenuto sull’area Il metodo consente di addensare l’inerte verticalmente per strati sucun contenimento dei cedimenti assoluti entro i 15 mm e dei cedimenti cessivi fino alla quota di progetto. differenziali entro gli 8 mm, con una riduzione delle dimensioni delle sotL’installazione viene quindi completata dal collaudo finale sulle colonne tofondazioni. La soluzione ha anche permesso di economizzare l’inter(prove di carico e controllo delle pressioni di infissione/compattazione), vento sia rispetto a soluzioni alternative (pali in calcestruzzo armato, jetdalla messa in quota dei piani di appoggio, e dal getto delle solette in grouting), sia in relazione alla riduzione dei tempi d’esecuzione. calcestruzzo o posa dei rilevati.

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Consolidamento

Figura 6 - Il fenomeno di rifluimento dei terreni fini durante la fase di pre-scavo (3-5 m)

Si è invece ricorsi all’inizio del 2012 al consolidamento con il sistema Impact® per la platea di fondazione dell’abitazione civile Villa Elena a Ispra, in provincia di Varese, la cui area presentava problematiche relative a terreni scadenti con particolare riferimento al fenomeno di rifluimento post-scavo. In questo caso la platea, pari a circa 2.200 m2, è stata consolidata con colonne Impact Pier di diametro di 50 cm e lunghezza variabile da 3,50 a 6,00 m. Le colonne, eseguite tramite vibroinfissione su asta con sistema ABI, hanno avuto disposizione planimetrica a quinconce con interassi pari a 1,80 m.

Figura 9 - Le fasi di lavorazione in trincea per il consolidamento dei terreni di fondazione del rilevato dell’area di servizio a Lentini (CT)

Figura 7 - Il grafico della prova di carico su colonna Impact Pier eseguita nel cantiere Villa Elena

Durante gli scavi per l’esecuzione degli interrati si era determinato un detensionamento delle sabbie sature; da qui un forte rifluimento dei materiali fini, con conseguente fenomeno di liquefazione del terreno. La soluzione Impact® System studiata e realizzata da Releo ha perciò permesso di riaddensare i terreni superficiali: le prove di carico effettuate e le campagne geognostiche successive alla messa in opera delle colonne hanno infatti evidenziato un consistente miglioramento geotecnico, con complessiva riduzione dei cedimenti da circa 10 a 1,5 cm.

Figura 8 - Le tre prove eseguite dimostrano un comportamento uniforme delle deformazioni del complesso colonna-terreno e valori di rigidezza superiori a quelli di progetto (40MN/ m3)

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Consolidamento Se i sistemi Geopier® e Impact®, con le loro qualità tecniche e la loro versatilità, si sono dimostrati particolarmente efficaci nel controllo dei cedimenti delle fondazioni per strutture industriali o residenziali, le stesse soluzioni possono essere adottate con successo anche nel campo dei rilevati e sottofondi stradali. Il variegato territorio italiano presenta infatti tante diverse problematiche relative a terreni scadenti e non portanti.

Questa conformazione complessa si ripercuote sul tessuto stradale, che di solito necessita di continue opere di manutenzione, in grado di solito soltanto di limitare i danni per alcuni anni. L’utilizzo, a seconda dei casi, di colonne Geopier® garantirebbe al contrario una messa in sicurezza praticamente definitiva delle strade.

Un esempio delle potenzialità di applicazione all’ambito stradale del sistema Geopier® arriva dalla recente realizzazione, nel 2010, dell’area di servizio in località Lentini sull’autostrada Catania-Siracusa. Il rilevato, largo circa 200 m e con altezze massime di 5 m, su cui sarebbe dovuta sorgere l’area di servizio poggiava su terreni calcarenitici e di origine paludosa estremamente deformabili.

Date le caratteristiche geotecniche dei materiali presenti, in particolare di quelli più superficiali, i cedimenti di un rilevato realizzato con metodi tradizionali sarebbero stati del tutto inammissibili per la sovrastruttura stradale.

Si è dunque optato per un consolidamento con colonne in pietrisco Geopier® del terreno deformabile nell’area di impronta della carreggiata di traffico. L’intervento si è esteso su una superficie complessiva di circa 20.200 m2, trattati con circa 3.800 colonne di diametro pari a 80 cm. Tale soluzione tecnica ha garantito la realizzazione di un’opera durevole con esigenze di manutenzione omogenee a quelle del resto della tratta.

Figura 10 - Un esempio di trattamento predisposto per platea di digestore di grandi dimensioni a Parma

Gli esempi proposti dimostrano come i metodi di consolidamento Geopier®, di cui l’Azienda Releo Srl è Licenziataria per l’Italia, consentano di ottenere in ambiti diversi risultati ottimali in termini di costi, di tempi e di controllo dei cedimenti dei terreni.

* Ingegnere Consulente Progettista della Releo Srl

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Software

Tecnologie & Sistemi

Elaborazioni topografiche e di nuvole di punti con l’utilizzo del software Strato®

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RILIEVO INTEGRATO DEL CASTELLO DI MELFI

Giuseppe Furfaro*

Il castello di Melfi (PZ) sorge su un colle vulcanico nella parte settentrionale del Vulture ed è un monumento della Basilicata di proprietà dello Stato italiano, tra i più importanti castelli medievali del Sud Italia. La sua fondazione risale al periodo normanno e il castello ha subito notevoli modifiche nel corso del tempo, soprattutto in epoca angioina e aragonese. E’ caratterizzato da una pianta a poligono irregolare rafforzata da ben dieci torri di cui sette rettangolari e tre pentagonali.

Il castello di Melfi è dotato di quattro ingressi, di cui solo uno è tuttora agibile. Il Museo, ubicato nel castello, ospita reperti riferibili agli avvenimenti storici del Vulture ad iniziare dal Neolitico fino all’avvento dei romani (III sec. a.C.).

I cortili e gli ambienti rilevati non sono aree attualmente utilizzate per l’esposizione museale e alcune, come la Torre di Marcangione, sono oggetto di ristrutturazione.

Figura 1 - Il castello di Melfi

copo del lavoro descritto nel presente articolo è stato quello di eseguire dei rilievi e indagini specialistiche del castello di Melfi (Figure 1 e 2), finalizzati alla redazione di un progetto definitivo occorrente per un appalto integrato 1 da porre a base di gara. Il lavoro si è svolto su una superficie di circa 5.000 m².

Eseguita una accurata ricognizione dei luoghi, è emersa subito l’impossibilità di utilizzare strumentazione satellitare per la scarsa disponibilità di ampie zone aperte.

Per questo motivo è stato necessario utilizzare attrezzatura topografica tradizionale e un laser scanner: la prima per eseguire delle poligonali che facessero da rete di inquadramento per tutte le attività topografiche e la seconda per il rilievo delle facciate, degli interni (cortili, stanze, ecc.) e per le realizzazione di un modello tridimensionale del castello.

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La strumentazione utilizzata e la modalità di esecuzione dei rilievi

Figura 2 - L’ingresso al castello 1) - Si chiama così quando un appalto contempla l’integrazione di più interventi, comunque combinati, da realizzare nello stesso sito.

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La strumentazione topografica utilizzata consiste in una stazione totale motorizzata LEICA TCRP 1201 con precisioni angolari 1” (0,3 mgon), distanze 2 mm+2 ppm, distanziometro laser con puntatore visibile per le misure senza riflettore, portata 700 m, precisione 5 mm+2 ppm, puntamento automatico ATR e funzione PowerSearch, abbinata ad una coppia di kit poligonale formata da basetta adattatore con piombo laser, miniprisma di precisione con treppiedi.

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Software Tutte le poligonali sono state eseguite a centramento forzato eseguendo due strati per le letture angolari (questo perché i lati sono molto corti e sarebbe stato inutile aumentare il numero degli strati) e misurando le distanze quattro volte: due sul dritto e due sul capovolto di ogni strato.

Siccome il lavoro si è svolto su un’area protetta dalla Sovraintendenza delle Belle Arti, i vertici sono stati materializzati mediante piccola incisione su pavimentazione e marcatura con matita per non lasciare tracce su un monumento di così elevato interesse artistico.

Il tempo impiegato per il rilievo delle poligonali è stato di due giorni lavorativi con l’impiego di tre operatori.

In particolare, sono state realizzate tre poligonali (Figura 3): la poligonale 1 chiusa su se stessa è composta da dieci lati con uno sviluppo complessivo di 418,939 m e presenta un errore di chiusura di 0,003 m; la poligonale 2 è vincolata sui vertici 1 ed 8 della poligonale 1, è composta da quattro lati con uno viluppo complessivo 100,237 m ed è caratterizzata da un errore chiusura di 0,005 m; la poligonale 3 è vincolata sui vertici 2 ed 1 della poligonale 1, ha sei lati con uno sviluppo complessivo 80,239 m ed un errore chiusura di 0,001 m.

Figura 4 - Il modulo “Libretti di Campagna” di Strato®

Un totale di 141 target B/N, distribuiti sull’intera area da rilevare sia in parti interne che esterne del castello, sono stati rilevati e utilizzati successivamente per l’elaborazione della nuvola di punti.

I rilievi con il laser scanner

Figura 3 - Le poligonali realizzate

L’esecuzione dei calcoli I calcoli sono stati eseguiti con il programma Strato® della Carazzai Srl. E’ un software, interamente italiano, dedicato alla topografia e alla progettazione stradale e ferroviaria. E’ composto da 12 moduli differenti che interagiscono fra loro.

In particolare il modulo topografico di Strato® “Libretti di Campagna” permette oltre allo scarico dei dati direttamente dalla stazione totale con il calcolo delle riduzioni degli strati misurati anche compensazioni geodetiche e topografiche sia con metodi empirici che rigorosi ai minimi quadrati, ecc. (Figura 4).

Come prima operazione, è stato eseguito il calcolo e la compensazione della poligonale 1. Successivamente, sono state calcolate e compensate le altre due poligonali, tenendo fermi i valori delle coordinate compensate dei vertici sui quali sono state appoggiate.

Dai vertici delle poligonali sono stati lanciati 31 vertici isolati necessari per la celerimensura e, per controllo, 20 di questi vertici isolati sono stati battuti da due vertici della poligonale e presentano uno scarto massimo di 0,007 m.

Lo strumento laser scanner utilizzato, FARO Focus 3D, presenta delle particolari caratteristiche che lo hanno reso praticamente adatto allo svolgimento del rilievo in questione (Figura 5).

Le caratteristiche tecniche principali del laser scanner FARO Focus 3D sono: tecnica di rilievo a differenza di fase, che consente una estrema velocità nel rilievo raggiungendo una velocità massima pari a 976.000 punti/s ed una distanza massima rilevabile in condizioni ottimali pari a 120 m che, in condizioni di utilizzo normali, si riduce a circa 60 m; una buona precisione nella determinazione delle coordinate di ciascun punto rilevato, nell’ordine di alcuni millimetri, a seconda delle caratteristiche dell’oggetto rilevato (tipo di materiale dell’oggetto), delle modalità logistiche di rilievo (distanza dello strumento dall’oggetto rilevato) e della tecnica di scansione utilizzata (numero di medie per ciascun punto rilevato, utilizzate per la riduzione dell’errore); fotocamera ad alta risoluzione integrata nello strumento collocata coassialmente all’emettitore laser in modo da eliminare l’effetto parallasse tra nuvola di punti ed acquisizione fotografica per l’attribuzione del colore (valore RGB) al punto;

Figura 5 - Il laser scanner, stazione totale e target

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ampio campo di acquisizione, 305° verticali per 360° orizzontali; inclinometro integrato con ampio range di utilizzo pari a ± 5°, il quale consente di correggere l’inclinazione dello strumento in fase di acquisizione; ridotte dimensioni dello strumento con peso di 5 kg e sistema di gestione integrato tramite pannello a colori touchscreen.

Durante le operazioni di rilievo sono state eseguite 174 scansioni laser scanner per un totale di circa quattro miliardi di punti acquisiti.

Per l’allineamento delle scansioni e loro georeferenziazione sono stati utilizzati appositi target sia di tipo radiometrico, scacchiere B/N, che di tipo geometrico, sfere, i quali hanno consentito l’allineamento delle scansioni in un unico sistema di riferimento.

I target rilevati per via topografica hanno consentito anche un miglior allineamento e posizionamento globale delle singole scansioni.

Per l’esecuzione del rilevo si è tenuta una risoluzione della nuvola di punti finale di circa 5 mm, in modo da ottenere una nuvola di punti sufficientemente densa per produrre ortofoto ed elaborati grafici derivati aventi scala nominale pari a 1:100/1:50.

Per questa attività di campagna sono stati necessari cinque giorni lavorativi, mentre per l’elaborazione dei dati e la produzione dei documenti richiesti sono state impegnate tre persone per circa un mese.

Figura 6 - La planimetria della nuvola di punti

L’elaborazione delle scansioni del laser scanner I dati salvati all’interno della scheda SD che viene utilizzata dallo strumento per il salvataggio dei file sono stati copiati all’interno della memoria del PC. I file delle scansioni sono stati importati all’interno del software FARO Scene dove si è proceduto alla fase di allineamento delle scansioni.

Si è deciso di collimare manualmente i target B/N e le sfere tramite la modalità di visualizzazione quickview per ciascuna scansione, che permette di navigare la singola acquisizione laser con modalità panoramica visualizzandone la sola riflettanza in scala di grigi.

Il software Faro Scene provvede automaticamente al riconoscimento dei target e piani omologhi ed ad associare i target acquisiti dal laser con le coordinate dei target rilevati per via topografica.

Terminata la fase di allineamento e controllata la qualità generale della georeferenziazione del rilievo laser scanner, si è proceduto ad applicare il colore (RGB) acquisito dalla fotocamera interna dello strumento che, grazie alla calibrazione fotogrammetrica ed alla coassialità con l’emettitore laser, permette di ottenere una precisione nell’attribuzione del colore al singolo punto migliore del pixel ottenendo così una colorazione precisa ed omogenea della nuvola di punti.

La nuvola di punti, esportata dal software Scene in formato .XYZ, è stata importata nel modulo “planimetrie e assi” del software Strato® con il comando “apri coordinate Laser Scanner”. Tale modulo riesce ad importare e gestire oltre 3 miliardi di punti. Sono state individuate le posizioni geometriche delle sezioni e sono poi state estratte delle porzioni di nuvola, aventi spessore adeguato, necessarie alla vettorializzazione della sezione stessa. Il modulo permette di esportare la sezione sia in formato ASCII (.dxf e .csv) tale da essere lavorato in ambiente CAD, che esportato nel modulo “Sezioni in Galleria” permette la visualizzazione e la stampa. Per l’elaborazione finale, dalla quale estrarre ortofoto e sezioni dalla nuvola di punti laser scanner, si è utilizzato anche il software JRC Reconstructor, che importa le nuvole di punti con informazione del colore. Si è poi proceduto alla definizione dei piani di sezione e alla proiezione delle singole ortofoto.

Per queste ultime, definito il piano, orizzontale o verticale, delle sezioni si imposta la profondità, intesa come distanza dal piano. Definita quindi la geometria di proiezione è necessario stabilire il parametro metrico

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Figura 7 - Una vista tridimensionale

dell’ortofoto impostando la dimensione del pixel. Per il rilevo in questione, le ortofoto sono state generate con una risoluzione pari a 5 mm/pixel.

Le ortofoto così generate ed esportate in formato .tiff, assieme ai file ancillari, sono state importate in ambiente CAD attraverso l’applicativo PointCloud della Kubit che permette la disposizione automatica dell’ortofoto nell’ambiente di lavoro cad georeferenziata nello stesso sistema di riferimento utilizzato nelle scansioni laser scanner e di conseguenza nelle sezioni delle nuvole di punti.

La redazione degli elaborati Per la redazione dei classici elaborati grafici di piante prospetti e sezioni, alla scala nominale 1:100 ed 1:50 sono state utilizzate le ortofoto generate da nuvola di punti laser scanner colorata, attraverso le immagini ad alta risoluzione acquisite dal laser scanner contestualmente alla nuvola di punti (Figura 5).

Grazie al corretto posizionamento dell’orto-immagine per la redazione delle sezioni grafiche nelle quali è da rappresentarsi anche la parte prospiciente il piano di sezione, è sufficiente definire l’UCS relativo al piano stesso con asse Z perpendicolare in modo da poter così digitalizzare tutte le parti necessarie alla rappresentazione dell’oggetto architettonico.

Anche per i prospetti è stato sufficiente definire un UCS relativo al piano di proiezione dell’orto-immagine in modo da poter restituire tutte le parti da rappresentare nella corretta posizione e scala metrica.

Parte del castello, e nello specifico i due cortili bassi (spiazzo degli Armigeri, posta a quota 39,60 m e il Cortile Stallaggio, posto a quota 50,80 m) e l’interno della Locale Cisterna (quota 42,00 m), per

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Software Figura 9 - La cisterna

Figura 10 - La pianta a quota 60 m della torre Marcangione

Figure 8A e 8B - La sezione 17 (8A) e l’ortofoto (8B) dell’ex corpo di guardia

un totale di circa 1.000 m2, sono stati rappresentati in 3D in ambiente CAD a fil di ferro (Figura 6).

Infine, sono state eseguite sei piante a diverse quote poiché molte pareti risultavano inclinate (un esempio è riportato nella Figura 10).

Conclusioni Questo lavoro è stato particolarmente interessante perché ha permesso di utilizzare, per il rilievo, tecniche integrate che si sono completate a vicenda senza creare problemi di compatibilità. Anche i vari programmi impiegati per la restituzione si sono dimostrati efficienti e di facile utilizzo; tra questi merita una particolare menzione il software Strato® della Carazzai Srl.

* Libero Professionista e Responsabile Tecnico della Società di Topografia Srl

BIBLIOGRAFIA [1]. L. Baratin, V. Grassi - “Topografia: teoria, applicazioni, esercizi”, Ed. Pitagora.

[2]. D. Bartolucci - “Principi di laser scanning 3D”, Ed. Flaccovio.

RINGRAZIAMENTI Per il presente lavoro hanno collaborato, oltre l’intera struttura della Società di Topografia Srl di Brindisi, anche il Geom. Walter Laurenti dello Studio Tecnico RPM e l’Ing. Carlo Alberto Bozzi, Libero Professionista e Consulente.

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Controllo Velocità

Tecnologie & Sistemi

Il nuovo rilevatore di velocità è attivo sulle statali a lunga percorrenza.

Oltre a riprendere le targhe e misurare la velocità media, è in grado anche di individuare chi supera il limite massimo

IL

E’ VERGILIUS NUOVO TUTOR ANAS

Gaetano Moroni

Il sistema è in funzione a partire dalla seconda metà di Luglio su alcuni tratti di strade con significativi valori d’incidentalità: S.S. 1 Aurelia, S.S. 7 quater Domitiana e S.S. 309 Romea on il nuovo sistema di controllo delle velocità denominato “Vergilius”, ANAS intende perseguire il costante miglioramento della sicurezza della circolazione sulle strade di propria competenza. Lo ha spiegato l’Amministratore Unico di ANAS, Pietro Ciucci, alla firma della convenzione con il direttore del servizio di Polizia Stradale Maria Luisa Pellizzari che ha consentito di iniziare in via sperimentale la rilevazione della velocità su alcune arterie stradali gestite dall’ANAS e, gradualmente, di procedere all’istallazione delle necessarie strumentazioni e al rilevamento su altre tratte.

La funzionalità del sistema è la stessa dei Tutor già in uso dal 2005 in autostrada. Si può controllare sia la velocità media tra due postazioni di rilevamento consecutive (di solito collocate sotto i pannelli a messaggio variabile) sia quella istantanea al momento del passaggio sotto tali postazioni (modalità preferita quando lungo il tratto controllato ci sono condizioni non omogenee, come nebbia o cantieri). Come da sempre imposto dai decreti ministeriali di approvazione, quando il sistema è usato per rilevare la media non può accertare anche la velocità istantanea e viceversa. L’unica differenza sostanziale di questa versione del Tutor con quella montata sulle prime strade messe sotto controllo è il fatto che la rilevazione non avviene mediante spire annegate nell’asfalto ma con le consuete telecamere dell’apparato, che già servono per filmare i veicoli e le relative targhe, e con un radar.

Come confermato da Maria Luisa Pellizzari, Dirigente Superiore della Polizia di Stato, la Polizia Stradale continua nell’impegno di tutela della sicurezza attraverso l’impiego di moderne tecnologie che consentono di stigmatizzare eccessi di velocità determinati da guide imprudenti e foriere di pericolo per l’incolumità degli utenti. Il sistema Vergilius consentirà di estendere anche sulla rete stradale extraurbana i benefici per i cittadini, già rilevati in ambito autostrada-

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le, circa una drastica riduzione dell’incidentalità mortale e un abbassamento entro il limite legale della velocità della corrente di traffico.

Permetterà, inoltre, di dedicare le pattuglie di polizia a tutte quelle operazioni che non possono essere delegate alla tecnologia, come le verifiche sulle condizioni psico-fisiche dei conducenti, i controlli sull’efficienza dei veicoli, nonché l’attività di soccorso e di rilievo dei sinistri stradali.

ANAS ha provveduto ad installare in entrambi i sensi di marcia il nuovo sistema di rilevazione elettronica su alcune tratte di strade statali che presentano significativi valori d’incidentalità, in particolare sulla S.S. 1 Aurelia (p.k. 11+950, 15+700 e 23+500), sulla S.S. 7 quater Domitiana (p.k. 44+500 e 54+300) e sulla S.S. 309 Romea (p.k. 1+680 e 7+080). Con la firma del protocollo, che prevede la cessione in comodato, a titolo gratuito, degli impianti da parte di ANAS alla Polizia Stradale, la Polizia garantirà il monitoraggio e il controllo della velocità, con l’accertamento delle violazioni, inserendo le informazioni nel proprio Centro Elettronico.

Come sottolineato da Pietro Ciucci, l’elemento della deterrenza è importante così come è importante la tolleranza zero alcol per neo-patentati, giovani e guidatori professionali. Ma la sicurezza sulla strada passa anche necessariamente per l’aspetto educativo e la formazione delle coscienze degli utenti; la Scuola, la famiglia e le Istituzioni devono svolgere un’azione congiunta e sinergica per educare e trasmettere il concetto del rispetto delle regole.

In attesa dei dati di rilevazione delle infrazioni del sistema sulle tratte indicate, i primi riscontri arrivano dal litorale Domitio, vicino Napoli.

Nonostante le postazioni di controllo, così come previsto dalla vigente normativa, risultino preventivamente segnalate e ben visibili, durante i soli primi due giorni di funzionamento sono state rilevate circa 500 infrazioni.

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Canalizzazioni

Tecnologie & Sistemi

4.000 m circa di canali della Hauraton: calcestruzzo di alta qualità con fibra di vetro e sabbia al quarzo con griglia in ghisa classe di carico D 400 in diverse zone del tratto autostradale

INCANALATI

LUNGO LA TERZA CORSIA DELLA

A14

Toni Principi*

Negli ultimi anni, piove di meno ma con maggiore intensità, e questo può creare diverse difficoltà dal punto di vista della sicurezza su autostrade e strade a scorrimento veloce sulle quali non viene applicato un corretto drenaggio delle acque piovane.

Figura 1 - Sulla Autostrada A14, il tratto Rimini Sud-Senigallia

intervento in oggetto si configura all’interno del progetto di potenziamento dell’Autostrada A14 Bologna-Bari-Taranto che prevede l’ampliamento da due a tre corsie più emergenza (si veda articolo a pag. 10).

L’effetto della stagionalità risulta determinante per la comprensione della necessità di adeguamento alla terza corsia: l’arteria autostradale, pur presentando caratteristiche complessivamente soddisfacenti per lo smaltimento dei flussi di traffico che lo impegnano nel solo ordinario, si rileva invece inadeguata nel periodo estivo, motivo per cui si è deciso di intervenire 1.

Con l’ampliamento delle corsie, si sono notati notevoli miglioramenti in termini di fluidità, sicurezza e inquinamento.

Nelle tratte dove l’ampliamento è stato realizzato si riscontrano, dopo l’apertura al traffico, una diminuzione dell’80% del tempo perso in code o rallentamenti, del 40% del tasso di mortalità, del 35% del tasso di incidentalità e una riduzione del 20% dell’indice di inquinamento acustico e ambientale 2.

Nel programma di ampliamento alla terza corsia del tratto in progetto sono stati adottati i seguenti criteri:

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Figura 2 - Le canalette Faserfix® Super KS 200 con griglia in ghisa

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1) - www.spea-autostrade.it/ita/progetti/A14_Cattolica_Fano.html.

2) - Regione Marche: www.regione.marche.it.

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Canalizzazioni

minimizzare l’impatto dell’ampliamento alla terza corsia con la viabilità e con gli insediamenti preesistenti; utilizzare quanto più possibile la sede stradale esistente, al fine di ridurre l’impatto ambientale ed economico degli interventi; evitare problemi di instabilità legati alle caratteristiche geotecniche e alle problematiche geomorfologiche del territorio attraversato; garantire durante l’esecuzione dei lavori una sezione stradale con almeno due corsie per senso di marcia 1.

Per garantire la corretta raccolta delle acque meteoriche e per soddisfare tutte le esigente tecnico-economiche richieste dalla Committenza nel rispetto delle Normative in vigore, l’Impresa esecutrice dei lavori ha installato circa 4.000 m di canali Hauraton in calcestruzzo di alta qualità con fibra di vetro e sabbia al quarzo con griglia in ghisa classe di carico D 400 in diverse zone del tratto autostradale. Tali canali, in calcestruzzo rinforzato con fibra di vetro e sabbia al quarzo sono dotati di protezione in acciaio zincato lungo il bordo superiore; questo dettaglio fornisce un’eccezionale resistenza all’usura ed una maggiore capacità di carico, rendendo il canale così forte, da sopportare le rigorose esigenze dei progetti stradali e autostradali. Inoltre, tale canale - estremamente robusto - è dotato di griglia in ghisa classe D 400 provvista di sistema di chiusura rapida Side-lock, un sistema di fissaggio brevettato e realizzato interamente da Hauraton.

L’Impresa esecutrice dei lavori, utilizzando tali prodotti ha potuto notare i numerosi vantaggi che questo prodotto ha in sé tra cui il notevole risparmio di tempo per l’installazione e per la manutenzione. Infatti, grazie al mix di materiale (calcestruzzo C35/45 XF4 con fibra di vetro e sabbia al quarzo) con cui è prodotto, il telaio e il sistema Side-lock che fanno aumentare notevolmente la robustezza del manufatto, è possibile avere un apprezzabile risparmio in termini economici e di tempo durante l’installazione.

Side-lock: la rivoluzione nel risparmiare tempo chiudendo senza avvitare Side-lock è un sistema unico per bloccare le griglie senza l’utilizzo di ulteriori accessori. Basta appoggiare la griglia di copertura sulla canaletta e bloccarla premendo con il piede.

Quando si sente il “clic”, la griglia viene bloccata anche in senso longitudinale evitando che la griglia ondeggi sulla canaletta e fornendo una completa sicurezza.

Per pulire la canaletta, si può sollevare la griglia di copertura aiutandosi con un cacciavite o un piede di porco. Il sistema Side-lock fa risparmiare il 90% di tempo per installare e togliere la griglia di copertura, evitando così anche costi eccessivi.

Un test dimostra il vantaggio del sistema Side-lock rispetto ai sistemi di bloccaggio tradizionali.

Nella prova è stata simulata una normale manutenzione di una linea di drenaggio per vedere quanto tempo ci vuole per sollevare una grata, posarla accanto al canale, raccoglierla e bloccarla di nuovo. Il sistema di chiusura ad incastro Side-lock è stato testato confrontandolo con un sistema convenzionale con otto bulloni di fissaggio per metro lineare.

Il diagramma mostra questa differenza enorme, che diventa ancora più evidente se si moltiplica il fattore tempo con una tariffa oraria di 40 Euro. Conclusione: gli utenti risparmiano tempo e denaro con Side-lock.

La sostenibilità dei prodotti innovativi Un materiale con credenziali eccellenti per fornire soluzioni di drenaggio forti, ecologiche ed economiche senza compromettere la qualità o gli standard, è il calcestruzzo fibrorinforzato. Il calcestruzzo fibrorinforzato usato nei prodotti Hauraton segue l’esempio della natura. Proprio come gli alberi, le piante o le ossa, le fibre di vetro formano una rete intricata che rende il calcestruzzo molto forte e allo stesso tempo, le fibre riducono la densità del materiale, che è quindi molto più leggero rispetto al calcestruzzo tradizionale.

Figura 3 - Il sistema di chiusura rapida Side-lock sviluppato da Hauraton e brevettato

Figure 4 e 5 - Il confronto tra il sistema di chiusura Side-lock e un sistema convenzionale con otto bulloni di fissaggio al metro

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Canalizzazioni L’efficienza nel trasporto Nel nuovo stabilimento dell’Hauraton GmbH ad Ötigheim, Germania, è stato ottimizzato anche il processo per caricare il materiale. Oltre alla struttura di stoccaggio interna automatizzata, il nuovo stabilimento ha un’area esterna di 86.000 m² per assicurare che tutti i mezzi possano essere caricati e possano ripartire nel giro di un’ora. La rapidità nella consegna unita alla grande disponibilità di materiale in magazzino, hanno permesso di velocizzare la consegna rispettando nel minimo dettaglio il programma stabilito dall’Impresa.

Norme, omologazioni e garanzia I canali Faserfix®, come tutti gli altri canali di drenaggio prodotti da Hauraton, non sono solo conformi secondo la Normativa EN 1433 ma anche secondo la più severa Figura 7 - Aquafix®, separatore a coalescenza in polipropilene con raccolta fanghi e by-pass integrato tipo SKGBPPP60 Normativa tedesca DIN V 19580.

Il marchio CE, il controllo esterno e la dichiarazione di conformità sono le garanzie che assicurano ai ProI servizi La realizzazione dei progetti in modo efficace richiede: gettisti i più alti standard tecnici. esperienza e know-how: ciò che la Società, i suoi Tecnici e la rete I canali resistono al ghiaccio e al sale disgelante, la robusta costruvendita è in grado di assicurare; zione e capacità di essere sigillati garantiscono la loro durabilità per un sostegno ricco di competenze sia nella fase di progettazione che molti anni. Hauraton è stato uno dei primi Produttori nel settore edile durante l’attuazione del progetto e anche dopo la fine dei lavori. ad offrire volontariamente assistenza in cantiere dopo l’installazione L’Azienda è in grado di: dei prodotti. Inoltre, l’Azienda ha l’Approvazione di Controllo per le Co sviluppare soluzioni individuali e su misura per soddisfare tutte le struzioni di Opere Edili da parte della DIBt (Istituto Tedesco per la Tecrichieste progettuali; nologia delle Costruzioni) per le speciali applicazioni in ambienti indu effettuare calcoli idraulici: l’Azienda mette a disposizione dei progetstriali con presenza di liquidi pericolosi. Dal 1993, Hauraton, come prima Azienda nel settore dell’edilizia, ha il Certificato di qualità secontisti e delle Imprese esecutrici dei lavori, i disegni per la corretta indo la Normativa DIN EN ISO 9001. Le Normative di qualità vengono costallazione del sistema di drenaggio specificando la quantità e la quastantemente aggiornate e regolarmente certificate. lità dei materiali richiesti per la posa in opera a regola d’arte.

Conclusioni Hauraton, con una presenza a livello internazionale in 21 Paesi europei e con una filiale italiana nelle Marche, fornisce in tutto il mondo soluzioni moderne e altamente tecnologiche di drenaggio lineare per la raccolta, il trattamento e lo smaltimento delle acque meteoriche installabili in ogni tipo di situazione ed ambiente.

A Settembre 2012, per il trattamento delle acque, sono stati installati: nel casello di Rimini Sud: un separatore a coalescenza in cemento con raccolta fanghi SK 30/3000 (prodotto dall’Hauraton); nella galleria Covignano nei pressi di Rimini Sud: un separatore a coalescenza con raccolta fanghi e by-pass integrato tipo SKGBPPP60 in polipropilene (prodotto dall’Hauraton).

Per il futuro sono già previsti altri grandi progetti lungo diverse arterie, tra cui il passante Col Cavalier a Belluno (si veda articolo a pag. 49).

Figura 6 - Aquafix®, separatore a coalescenza in cemento con raccolta fanghi SK 30/3000

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* Direttore di Hauraton Italia Srl

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Rocket nuovo

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Malta per viabilità immediata Nuovo Rocket 200-4H e Nuovo Rocket 200-2H rappresentano la rinnovata linea di premiscelati fibrorinforzati pronti all’uso per malte e betoncini con adeguato tempo di lavorabilità, a rapido indurimento e ritiro controllato, da impiegare nella messa in opera di caditoie e chiusini stradali, ricostruzione parziale di strade, piste aeroportuali, sedi ferroviarie o tranviarie da riaprire al traffico in poche ore. Queste nuove formulazioni, grazie alla ricerca Buzzi Unicem, consentono di operare con celerità anche con temperature ambientali rigide, garantendo un rapido sviluppo delle resistenze meccaniche e permettendo un veloce ripristino della viabilità.

Buzzi Unicem S.p.A. via Luigi Buzzi, 6 15033 Casale Monferrato [AL] Italia tel +39 0142 416219 fax +39 0142 416320 info@buzziunicem.it www.buzziunicem.it

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Stabilizzatrici

Macchine Stradali

Bomag MPH 125 assicura il successo nella stabilizzazione e nel riciclaggio a freddo grazie alla sua flessibilità d’impiego, all’elevata produttività giornaliera e ai ridotti costi di manutenzione

MPH 125 FLEXMIX: LA NUOVA FRONTIERA DELLA PRODUTTIVITÀ

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Luca Morelli

Bomag avanza nello sviluppo e nell’innovazione delle proprie macchine anche grazie alla continua interazione con i propri Clienti, raccogliendone esigenze e suggerimenti, facendo nascere così soluzioni innovative ed efficaci.

La stabilizzatrice/riciclatrice MPH 125 è presente in molti cantieri di tutto il mondo ed i vantaggi nel suo utilizzo sono evidenti.

Al lavoro su terreni difficili Per merito di una concezione unica nel suo genere, la riciclatrice/stabilizzatrice MPH 125 articolata Figura 1 - La MPH 125 Bomag durante un intervento di stabilizzazione con asse posteriore sterzante, concede una manovrabilità impeccabile anche in condizioni estreme.

Il ponte posteriore oscillante rende la macchina stabile. Il contatto al suoLa trazione integrale con quattro ruote di uguali dimensioni assicuralo è garantito in ogni momento e il baricentro basso aumenta la sicurezza no una buona potenza di spinta anche su terreni profondi e pesanti. in fase operativa assicurando l‘avanzamento anche in situazioni critiche.

Qualora il terreno all’improvviso non avesse più la portanza necessaGrazie all’esclusivo concetto di guida e alla visuale a 360°, la stabilizzatriria, MPH 125 si libera da sola azionando lo ce/riciclatrice MPH 125 raggiunge un raggio di sterzata sterzo articolato.

Figura 2 - Uno spaccato della stabilizzatrice/riciclatrice MPH 125

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Stabilizzatrici

Figura 7 - Il potente rotore assicura la frantumazione più impegnativa

Figura 3 - Al lavoro in condizioni estreme

buro stesso al minimo e garantendo il miglior risultato di miscelazione con il minore impiego di energia. La protezione automatica contro i sovraccarichi della trasmissione del tamburo rende la macchina estremamente affidabile anche in situazioni estreme.

Il peso elevato del tamburo garantisce la massima massa centrifuga durante lavori di fresatura particolarmente impegnativi. La sicurezza dell’operatore è al primo posto durante il cambio degli utensili anche grazie alla facile accessibilità agli stessi in quanto tutte le funzioni della macchina vengono disattivate tramite un apposito interruttore, così da permettere all’operatore di girare il tamburo in entrambe le direzioni per sbrogliare tubi, cavi e fili o interferenze accidentali e tutto senza alcun pericolo. Durante l’intervento, il cofano del tamburo si blocca e non può essere abbassato.

Nuovo sistema portadenti

Il tamburo fresante viene azionato tramite due riduttori planetari e garantisce la massima prestazione in qualsiasi applicazione. I giri del tamburo possono essere regolati secondo 11 modalità diverse durante la fresatura, in funzione delle condizioni di lavoro, riducendo così l’usura sia degli utensili che del tam-

Nessun compromesso! Così è partito lo studio del nuovo sistema Bomag BRS 05 per il cambio dei portadenti in acciaio altamente resistente all‘usura.

Il sistema, che è stato concepito appositamente per l‘applicazione su stabilizzatrici e riciclatrici, consente di sostituire gli utensili rapidamente ed in qualsiasi situazione di lavoro e con costi limitati. La perfetta compatibilità del sistema garantisce la sicurezza di funzionamento anFigura 9 - Il nuovo sistema BRS 05 per che sotto pressione. il cambio dei portadenti

Figura 5 - Le 11 velocità variabili del rotore riducono l‘usura degli utensili

Figura 8 - Il sistema portautensili intercambiabile BRS 05

Figura 4 - La combinazione di snodo articolato e asse posteriore sterzante mette la MPH 125 a proprio agio su terreni difficili

unico nella sua classe e permette all’operatore di girare la macchina in modo veloce anche in spazi ristretti o su scarpate. Il tamburo posizionato centralmente, in direzione di marcia, permette alla MPH 125 di lavorare a filo scavo sia a sinistra che a destra limitando al minimo i tempi morti.

Il tamburo: il cuore della macchina

Figura 6 - Il basso numero di giri del rotore comporta meno usura

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Figura 10 - Il tamburo con segmenti laterali intercambiabili

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Stabilizzatrici Esclusiva Bomag: Flexmix Nel nuovo sistema esclusivo di miscelazione sulla campana del tamburo si trovano tre paratie a regolazione continua: oltre ai sistemi di regolazione tradizionali, è stata aggiunta una paratia supplementare di mescolazione e frantumazione. Se necessario, il materiale fresato viene catapultato su quest’ultima ed ulteriormente frantumato sino a raggiungere la dimensione necessaria.

Una posizione di lavoro ergonomica su entrambi i lati Il tamburo posizionato centralmente in direzione di marcia permette di lavorare a filo scavo sinistro e destro.

Dovendo l’operatore poter lavorare in posizione ergonomica su entrambi i lati è possibile spostare il posto guida all‘interno della cabina Rops-Fops, così facendo tutti i comandi e le spie vengono sempre a trovarsi nella posizione migliore.

Una vasta visibilità dell’area di lavoro è garantita inoltre dall’ampia vetratura della cabina.

Figura 11 - Lo schema della campana del rotore con sistema Flexmix

Grazie alla regolazione indipendente di tutte e tre le paratie è possibile raggiungere con facilità qualsiasi risultato. Massima miscelazione e massima qualità: la tecnologia Bomag Flexmix offre sempre la soluzione ideale.

Figura 14 - Il posto di lavoro può essere spostato senza problemi da sinistra a destra

La cabina perfetta per il trasporto Oltre a offrire una ampia visuale la cabina Rops-Fops garantisce anche un grande vantaggio in fase di trasporto: in posizione di lavoro in fatti raggiunge l’altezza di 3,7 m e in pochi secondi, tramite un interruttore posto in cabina, si abbassa fino a raggiungere un’altezza di 3,1 m, con una notevole riduzione dei costi di trasporto.

Figura 12 - Ottima qualità di miscelazione e strati omogenei con la tecnologia Flexmix

Figura 15 - Il trasporto con cabina abbassata

Il sistema di iniezione dell’acqua automatico

Figura 13 - Lo schema della campana del tamburo con sportello supplementare

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Il sistema è dotato di un flussometro ad alta precisione che permette di regolare, caso per caso, la larghezza di spruzzatura direttamente nel computer di dosaggio, evitando in questo modo un eccesso di acqua in corrispondenza della sovrapposizione di due passate. L’impianto dispone inoltre di un sistema automatico di pulizia degli augelli.

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Stabilizzatrici Un impianto di bitume schiumato completamente automatico Il riciclaggio a freddo si basa sul rispetto dell’ambiente e sul risparmio, per questo Bomag ha progettato un impianto di spruzzatura di bitume completamente automatico con un’elevata qualità di miscelazione utilizzabile sia con emulsione bituminosa che con bitume schiumato caldo: Mix-in-place.

Le principali caratteristiche dell’eccellenza di Mix-in-place Bomag sono: il monitoraggio permanente del processo da parte dell’operatore, compresa la schiumatura del bitume controllabile in fase di lavoro utilizzando l’ugello di test posto esternamente ed il sistema di diagnostica automatica della barra di spruzzatura per la pulizia degli ugelli, inoltre l’impianto di riscaldamento a olio diatermico permette di raggiungere rapidamente la temperatura ottimale e mantenerla costante assicurandone il buon funzionamento ed evitando tempi morti.

Figura 18 - La diagnostica della barra di spruzzatura completamente automatica

Figura 19 - I dati del cantiere vengono documentati

Manutenzione? Detto fatto!

L’impianto di lubrificazione centralizzato di serie e il sistema di pulizia ad aria compressa riducono sia i tempi di fermo che l’usura della componentistica.

I radiatori speciali (non a “sandwitch”), progettati per limitare l’intrusione della polvere, sono stati potenziati e dispongono di un’ottima capacità di raffreddamento in qualsiasi condizione.

Figura 20 - Un’ottima accessibilità per la pulizia dei radiatori Figura 21 - I grandi radiatori con sufficiente riserva di raffreddamento

Figura 16 - La qualità di miscelazione del riciclaggio Mix-in-place

Il computer per un perfetto dosaggio Il computer di dosaggio centralizzato per tutti i sistemi di spruzzatura è facile da usare. L‘operatore ha sempre sott‘occhio tutto il processo di lavoro e lo monitora in tempo reale. La stampante disponibile come optional può essere utile per documentare le informazioni rilevanti ai fini della qualità. Il display grafico è facile da usare e offre un‘ottima panoramica del processo operativo.

Bomag Telematic Bomag assiste i propri clienti anche in ufficio tramite il sistema Bomag Telematic Power.

Il Cliente dispone in ogni momento dei dati salienti della macchina, come ore di lavoro e il carico, ovunque questa si trovi.

Con il sistema Telematic, il Cliente può sorvegliare e gestire l’intero parco macchine in tempo reale, attribuire le spese di carburante e programmare gli interventi di assistenza.

Un passo verso il futuro

Figura 17 - L’operatore ha tutto sotto controllo sul pannello di visualizzazione

Figura 22 - Il sistema Bomag Telematic per il monitoraggio a distanza dei dati

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Dal 1973 Bomag si impone come marchio di riferimento per i suoi continui studi e le sue idee innovative volte al risparmio energetico e all’ottimizzazione dei costi.

Con MPH 125 Flexmix, Bomag supera se stessa ed impone una nuova visione di lavoro votata al miglior apporto costi/minori emissioni al metro cubo.

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Stabilizzatrici MPH 125 con tecnologia Flexmix anche a Tolosa La RN 124 nei pressi di Tolosa è una strada a quattro corsie. Il terreno naturale sul quale l’arteria si snoda è costituito da un fondo fangoso con classe base A2.

Il nuovo tracciato si svilupperà in affiancamento alla RN 125. Ciò richiede necessariamente importanti lavori di movimento terra per la realizzazione della sottostruttura. Il terreno deve essere pretrattato in una cava di prestito con l’apporto dell’1% di calce e in seguito riportato sul nuovo tracciato.

Un’ulteriore fase di lavorazione prevede l’omogeneizzazione dei materiali con la MPH 125 su uno spessore di 40 cm in modo da ottenere una miscela ottimale per la lavorazione.

Figura 25 - Il lavoro notturno nel cantiere di Tolosa

Figura 23 - La stabilizzatrice/riciclatrice MPH 125 al lavoro a Tolosa

Una successiva lavorazione prevede l’aggiunta di leganti al 5% (75% di clinker e 25% di ceneri volanti) per una profondità di 40 cm.

Con l’ausilio dei vibrocompattatori Bomag della classe 26 t dotati di tecnologia Variocontrol e della fresatura della stabilizzatrice/riciclatrice MPH 125, si ottiene una produzione giornaliera di oltre 5.000 m3 di terreno trattato.

Tali requisiti tecnici per la stabilizzazione del suolo sono stabiliti dal Dipartimento Francese Studi Tecnici strade e Autostrade (SETRA).

Il cantiere presso Tolosa per la costruzione della RN 124 ha esaltato le caratteristiche prestazionali della stabilizzatrice/riciclatrice Bomag MPH 125.

La nuova tecnologia Flexmix ha permesso un’inaspettata flessibilità e affidabilità. La possibilità di adeguare la camera di miscelazione in relazione alle esigenze del cantiere ha permesso il raggiungimento delle caratteristiche richieste con una produttività giornaliera che ha superato ogni aspettativa.

La MPH 125 infatti ha lavorato con velocità medie fino ai 20 m/min. anche su profondità oltre i 40 cm.

Tutto ciò, in aggiunta ad un limitato consumo del carburante, ha permesso il raggiungimento di un ottimo rapporto costi/benefici per ogni m³ lavorato.

Figura 24 - I vibrocompattatori Bomag da 26 t con il sistema Variocontrol

Per ottenere una percentuale di umidità ottimale (circa il 3%), viene introdotta una quantità d’acqua sufficiente nella camera di miscelazione attraverso la barra di spruzzatura a controllo completamente automatico.

Dopo il processo di miscelazione e riciclaggio, la granulometria del materiale richiesta prevede un formato inferiore ai 20 mm per almeno l’80% del materiale.

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Figura 26 - Le spese di carburante possono essere attribuite in modo dettagliato

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Finitrici

Macchine Stradali

Ben conosciuti dagli addetti ai lavori, i sistemi di controllo sono quei sistemi che consentono stese accurate nel rispetto dell’andamento plano-altimetrico di progetto

SISTEMI

DI CONTROLLO PER FINITRICI

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Marco Garofalo* Figura 1

Voegele mette a disposizione vari sistemi di controllo, dai tradizionali meccanici fino a quelli 3D di moderna concezione.

La necessità di lavorare su grandi progetti con elevati standard qualitativi richiede una tecnologia che coniughi produttività con precisione millimetrica. I sistemi di livellazione sono molti, ognuno con specificità di utilizzo per poter far fronte alle svariate situazioni di lavoro. Proviamo a passarli in rassegna cercando di semplificare una materia di per sé specialistica. utto ciò che segue riguarda il “sistema finitrice”, non inteso dunque solo come trattore e banco ma come quel complesso di tecnologia che consente alla macchina di realizzare il lavoro secondo quanto previsto dal progetto.

I componenti essenziali di questo “sistema finitrice” sono quattro: trattore; banco;

T

Figura 2

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Niveltronic/Navitronic; sensori.

Tralasciando la descrizione di trattori e banchi occorre ora concentrarsi sui sensori e prima ancora su quella scatola tecnologica che è il Niveltronic (con il relativo upgrade Navitronic per la gestione di sistemi 3D), il vero cuore del sistema in grado di fare dialogare sensori e macchina.

Figura 3 - Un esempio di controllo meccanico STRADE & AUTOSTRADE 5-2012

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Finitrici Il Niveltronic

I sistemi meccanici

Il Niveltronic (oggi Niveltronic Plus) è stato sviluppato nel corso degli I sistemi meccanici hanno il vantaggio intrinseco della non suscettibianni da Voegele come sistema in house. lità a fattori esterni quali temperature, umidità, vento, ecc.. D’altra parIn pratica si tratta di un sistema integrato con interfaccia semplice te, il campo di utilizzo è più limitato rispetto ad altri sistemi. Inoltre, la montato a terra sul banco. Il sistema, con cablaggio tutto interno al necessità del contatto li rende sensibili ad ostacoli e all’usura. trattore, è in grado di leggere i sensori connessi e di autoconfigurarsi di conseguenza. Questo La slitta (palpatore) riduce i tempi di prepaLa slitta (palpatore) è forse il sistema più semplice (Figura 6). razione e semplifica le Si basa sulla lettura di un piano esistente con un range di misura di operazioni di cantiere. +/–10 cm. I movimenti verso l’alto o verso il basso vengono trasmesIl sistema Niveltronic è in si ad un sensore. Eventuali deviazioni dal valore di riferimento vengogrado di interfacciarsi no automaticamente compensate dal banco. Normalmente si tratta di con numerosi tipi di senuna slitta della lunghezza di 30 o 80 cm. sori. L’interfaccia utente E’ possibile utilizzare tuttavia una versione cosiddetta a trave della lunè estremamente semplighezza di 7 m che consente di mediare le irregolarità anche di lungo ce, basata su pochi coperiodo producendo piani molto regolari (Figura 5). mandi autoesplicativi.

Questo tipo di sistema viene applicato anche per lettura da filo qualoFigura 4 - Il display La sequenza operativa ra non siano disponibili riferimenti. In questo caso, si possono otteneprevede il collegamento re tolleranze di +/–0,5 mm. Tra i sistemi meccanici, può rientrare andei sensori, il settaggio sul pannello della profondità, dei parametri del che il sensore trasversale in grado di gestire la pendenza trasversale banco e l’attivazione del sistema. delle sezioni (Figura 7).

I sensori disponibili in ambito Voegele possono essere ricondotti a tre In estrema sintesi, si può paragonare a una livella elettronica, in quancategorie, ognuna delle quali ha ulteriori sottocategorie: to è in grado di lavorare in un intervallo di +/−10% con un’accuratezza 1. sistemi con contatto (meccanici): slitta (corta o lunga); sensore su di +/−0,05% (0,5 mm/m). filo, singolo o doppio; in questa categoria è incluso, in senso lato, anche il sensore trasversale (pendenze).

2. sistemi senza contatto: sistemi acustici (Single Cell, MultiCell, Multiplex) in lettura: a) sul piano; b) su filo di riferimento; sistemi ottici laser; con lettura sul piano (tipo road scan); con creazione di piano esterno (tipo Voegele Laser Receiver).

3. sistemi 3D: sistemi con controllo ottico (da stazione totale); sistemi con controllo satellitare Figura 7 - Il sensore trasversale in combinazione con laser.

Figura 5 - Varie tipologie di sensore meccanico

Figura 8

E’ utilizzabile in combinazione con altri sistemi di livellazione ma fino ad una larghezza di 6,5 m.

Il sistema può essere installato anche in caso di doppio sensore longitudinale (destra e sinistra) e può essere collegato alternativamente dall’uno all’altro con un semplice tasto.

Figura 6 - Un dettaglio del sensore meccanico STRADE & AUTOSTRADE 5-2012

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Finitrici I sistemi senza contatto Acustici Tutti questi sistemi si basano sull’emissione di un segnale acustico che viene riflesso e ricevuto. Il tempo che intercorre tra emissione e ricezione misura la distanza. Una limitazione è legata però al fatto che la velocità del suono è dipendente dalla temperatura; per questo motivo il sistema è dotato di una correzione di temperatura.

E’ bene ricordare che questo tipo di scansione può avvenire su un piano ma anche su un filo di riferimento precedentemente predisposto.

In questo caso, è sufficiente ruotare di 90° il sensore rispetto alla posizione richiesta per la lettura su piano.

Esistono tre possibilità per i sistemi acustici (Figure 9, 10 e 11): a singola cella; a celle multiple; tipo Multiplex.

Qualora si lavori con lettura su filo non viene più computata una media ma si raccoglie solo la lettura del sensore con il minimo scostamento dal riferimento.

Il sistema Multiplex è costituito da una lunga trave modulare (da 5 a 13 m, tipicamente 8 m) montata di fianco alla finitrice su cui sono installati tre sensori acustici. In pratica viene mediata la lettura tra tre punti distanti tra loro e su questo il sistema automaticamente calcola un riferimento virtuale. E’ possibile inserire una dimensione definita oltre la quale la lettura è automaticamente esclusa, eliminando così il rischio di letture accidentali.

Si tratta di un sistema semplice in grado di garantire un’elevata accuratezza longitudinale.

Figura 12 - Il filtraggio letture anomale

I sistemi ottici La scansione laser (Road Scan) In un certo senso, è un’alternativa al Multiplex. In questo caso, però, la scansione del piano di riferimento avviene con un segnale laser emesso e ricevuto da una stessa sondina.

Il segnale scansiona una certa lunghezza (fino a 16 m o anche più in determinate condizioni) che comunque consente una media di notevole ampiezza basata su 150 misurazioni con gli stessi benefici in termini di accuratezza. Il sistema può essere dotato di filtri in grado di non mediare letture provenienti da ostacoli fisici o ostacoli alla lettura quali fumo, polvere o accumuli di acqua. Lavorando senza contatto, non è influenzato dalle irregolarità del terreno. Diversamente dai sistemi meccanici a trave, il Road Scan può rilevare punti al di sotto della superficie. E’ possibile utilizzarlo dunque per terreni molto ondulati; inoltre consente una lettura all’interno della sagoma della macchina che consente di inserire il piano della stesa come punto di lettura. E’ un buon sistema per la stesa di strati di fondazione e base.

Figura 9 - Il sensore acustico a singola cella

Figura 10 - Il sensore acustico a cella multipla

Il Laser Receiver Esiste poi un sistema laser che non scansiona il piano ma piuttosto ne crea uno di riferimento esterno. E’ un sistema che utilizza un segnale laser (Figura 13).

Figura 11 - Il Multiplex

Il sistema a singola cella copia di fatto il riferimento esterno in rapporto 1:1. In pratica, non applica nessuna correzione sulla media delle letture. E’ un sistema che per sua natura si adatta bene dove è richiesta flessibilità ed agilità (strade con molte curve, spazi confinati oppure con continui cambi di spessore).

Il sistema a celle multiple è invece costituito da cinque sensori ognuno dei quali emette un suo segnale conico. Si basa su un sistema di media. Il valore più alto e più basso (corrispondente alla massima e alla minima deviazione dal valore di riferimento) vengono scartati e la media viene definita sulla base dei tre valori rimanenti. Vengono automaticamente escluse dunque le letture anomale legate per esempio ad oggetti casualmente presenti sul piano di riferimento.

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Figura 13 - Il laser receiver

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Finitrici

Figure 14 e 15 - Il controllo 3D

Diversamente da quelli acustici, non sono influenzati da variazioni in densità dell’aria e dal vento. Un ulteriore vantaggio è la portata utile che può raggiungere i 200 m.

Il sistema si compone di una sorgente di emissione e di un sistema di ricezione. In pratica, viene generato un piano di riferimento esterno indipendente attraverso un raggio laser in rotazione (di tipo standard), che viene ricevuto da un sensore montato sulla macchina che lo utilizza come piano di riferimento.

Se il ricevitore si muove (con un range di +/–11 cm) rispetto al piano di riferimento, un segnale viene trasmesso al sistema Niveltronic che gestisce il banco fino a compensazione. Il ricevitore può essere installato fino ad un’altezza di 4,5 m, evitando così eventuali interferenze del traffico.

E’ un sistema ideale laddove vi sia uniformità di andamento plano-altimetrico (per esempio i piazzali). Infine, è in grado di lavorare con doppio sensore (sui due lati del banco) ovvero lavorare in combinazione con altri sistemi.

La posizione della finitrice è continuamente controllata rispetto al progetto ed è guidata in modo completamente automatico.

Difficilmente si può nello spazio di un articolo coprire in modo esaustivo un argomento così ampio e peraltro interdisciplinare ma l’obiettivo è piuttosto porre l’accento sulla ampia gamma di possibilità di scelta che oggi gli specialisti della stesa hanno a disposizione per realizzare con facilità e accuratezza i vari progetti.

Forse non esiste il sistema ideale ma per certo esiste la possibilità di trovare il sistema ottimale per lo specifico progetto.

* Product Application Manager di Wirtgen Macchine Srl

I sistemi 3D I sistemi 3D (Figure 14 e 15) si basano sulla creazione di un riferimento virtuale. Viene in pratica utilizzato il progetto digitalizzato.

Hanno avuto un iniziale grande successo nel movimento terra e hanno trovato nella stesa dei conglomerati un’ ulteriore applicazione.

Eliminando la necessità del filo di riferimento e garantendo elevati standard di accuratezza uniti alla possibilità di controllare di fatto in automatico la finitrice (a differenza dei sistemi tradizionali), rappresentano probabilmente un metodo che sempre di più è destinato a diffondersi.

Nel caso dei sistemi 3D, il cuore del sistema è il Navitronic nelle sue versioni Basic (per finitrici gommate) e Plus (per finitrici cingolate). La differenza è che il controllo della sterzatura nelle finitrici gommate è lasciato all’operatore sebbene questi utilizzi un riferimento virtuale sul pannello del sistema.

Entrambi i sistemi possono interfacciarsi ai diversi sistemi 3D sul mercato rendendo quindi molto agevole e flessibile l’utilizzo. Possono pertanto interfacciarsi a stazioni totali e prismi o sistemi satellitari in combinazione con un ricevitore laser.

Il sistema Navitronic Plus per le finitrici cingolate è in grado di controllare anche la sterzatura della macchina.

Figura 16 - Il quadro sinottico dei sistemi disponibile con le applicazioni ottimali STRADE & AUTOSTRADE 5-2012

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Vibrofinitrici Le nuove vibrofinitrici Cat® AP500E e AP555E si distinguono per l’esclusivo sistema di aspirazione dei fumi integrato fornito di serie che salvaguarda la squadra a terra e l’operatore

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Redditività con il massimo comfort

“Fare strada” è un lavoro duro.

Per questo Caterpillar, oltre alle prestazioni e all’affidabilità, ha messo al centro della progettazione delle nuove vibrofinitrici il comfort di chi lavora. n seguito ad alcuni test “controllati” (in ambiente chiuso) svolti negli Stati Uniti da autorevoli studi d’analisi indipendenti, è emerso che l’esclusivo sistema di aspirazione Cat® rimuove fino al 92% dei fumi, allontanandoli dalla squadra a terra e dall’operatore ed evitando che essi respirino i vapori dell’asfalto. Il sistema preleva i fumi dall’alloggiamento della coclea e dal tunnel del nastro, immettendoli nel tubo di scarico, senza penalizzare la visibilità alle coclee. La ventola di raffreddamento anteriore, invece, spinge i fumi lontano dalla tramoggia e dall’operatore della vibrofinitrice.

I

Figura 1 - La AP500E, classe 16 t, grazie alla sua versatilità si disimpegna perfettamente dai piccoli cantieri alle applicazioni che richiedono alta produttività

Il sistema è di serie, integrato nelle vibrofinitrici in fabbrica, evitando le complicazioni che possono derivare dall’installazione di sistemi “retro-fit”, come la riduzione della visibilità e le variazioni delle dimensioni di trasporto.

Una grande versatilità Molti Clienti abbinano le vibrofinitrici al rasatore AS4252C ad alte prestazioni dotato di barre tamper e suole liscianti vibranti.

Figura 2 - Il kit di aspirazione fumi integrato nel telaio allontana dalla squadra a terra e dall’operatore fino al 92% dei vapori dell’asfalto

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Questo rasatore unisce comandi intuitivi per l’operatore - con informazioni istantanee fornite all’operatore grazie ad un display posizionato nella zona comandi -, regolazioni rapide e un riscaldamento veloce e uniforme delle piastre, garantendo piani di stesa lisci e di elevata qualità. L’intervallo di stesa standard ampliabile va da 2,5 a 5 m, mentre con le prolunghe il rasatore AS4252C raggiunge una larghezza di 7 m con la vibrofinitrice gomma-

Figura 3 - Entrambi i rasatori 4252C e 4251C disponibili sulla AP555E garantiscono una qualità della stesa ottimale e uniforme

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Vibrofinitrici ta AP500E e di 8 m con la vibrofinitrice cingolata AP555E. Questa grande versatilità permette alle nuove finitrici Cat di adeguarsi praticamente a ogni cantiere, dalle lavorazioni ad alta produttività ai cantieri più piccoli.

Il carro Mobil-Trac™ L’affidabilissimo carro Mobil-Trac del modello AP555E assicura una mobilità eccellente in cantiere e nei trasferimenti.

L’ampia superficie dei cingoli garantisce un’ottima capacità di galleggiamento e una ridotta pressione sul terreno, cosicché i fondi cedevoli non rappresentano più un problema e il manto viene steso con uno spessore uniforme.

I grandi bilancieri oscillanti e gli accumulatori idraulici superano con gradualità le irregolarità del terreno con movimenti minimi del punto di traino, limitando in tal modo gli effetti di pali e tombini e producendo manti più lisci. Il carro Mobil-Trac può essere equipaggiato con cingoli di due tipologie: quello liscio si comporta bene su fondi cedevoli e piani di stesa ancora caldi, mentre quello con battistrada fornisce risultati eccellenti su terreni di tutti i tipi e in condizioni di trasporto.

to/sterzatura: stesa, trasferimento e manovra. In entrambi i modelli, la modalità stesa abilita i dispositivi automatici di erogazione del conglomerato.

La modalità “Manovra”, caratteristica distintiva Caterpillar, permette ai cingoli della vibrofinitrice AP555E di ruotare in senso opposto, consentendo alla macchina di ruotare all’interno del suo ingombro e assicurando di conseguenza eccellenti capacità di svolta negli spazi ristretti; con questa modalità, invece, la AP500E può contare sull’eccellente raggio di sterzata interno di 0,75 m.

La modalità “Trasferimento” permette alla cingolata di raggiungere una velocità di ben 11 km/ora, molto vicina a quella della gommata 16 km/ora, assicurando spostamenti rapidi in cantiere per entrambe.

l’impianto di raffreddamento assicurano una buona visibilità anteriore, consentendo all’operatore di monitorare la tramoggia e allo stesso tempo di comunicare con il conducente dell’autocarro. L’operatore può spostare la postazione al di fuori del telaio della macchina, per disporre di una buona visibilità nell’esecuzione delle giunzioni e per il monitoraggio dell’alloggiamento della coclea.

Un’ottima distribuzione del materiale

Il sistema di movimentazione del materiale è particolarmente avanzato nel settore delle pavimentazioni. I comandi automatici e i componenti progettati con grande cura riducono i rischi di segregazione del materiale, ottimizzando l’efficienza a beneficio della qualità del piano di stesa. Il sistema utilizza quattro pompe singole, che permettono a ciascun nastro e a ciascuna coclea di fornire al rasatore la quantità giusta di conglomerato.

I nastri e le coclee di destra e di sinistra sono controllati in Figura 4 - Il carro Mobil-Trac™ della AP555E assicura la modo indipendente, garanmassima trazione senza perdere mai contatto con il terreno tendo che la domanda di conIl carro gommato glomerato venga soddisfatta all’aumentare o Grazie alle dimensioni delle ruote posteriori al ridursi della larghezza di stesa. Alcuni sen(17.5 R25) e al nuovo sistema di gestione eletsori meccanici o a ultrasuoni segnalano alle cotronica della trazione viene garantita alla macclee e ai nastri la necessità di accelerare o rallentare al variare della larghezza di stesa, manchina un’ottima presa sul terreno in qualsiasi tenendo quindi l’altezza del conglomerato al licondizione di lavoro. Un sensore di posizione vello impostato. Durante le operazioni di stesa collocato nel cilindro di sterzatura sinistro conintorno agli ostacoli, il sistema effettua autotribuisce a mantenere costante la velocità di maticamente le regolazioni necessarie per un’etrasferimento durante le svolte, regolando la rogazione uniforme. velocità di rotazione dei motori di trazione in base all’angolo di sterzatura delle ruote anteriori, assicurando una migliore qualità del piaAltre caratteristiche no di stesa. Il ripartitore di carico delle ruote I modelli AP500E e AP555E sono dotati di un anteriori e la trazione totale (6x6) garantiscomotore quattro cilindri Cat C4.4 con tecnologia no una maggiore “presa” nella spinta degli auACERT™ che eroga una potenza di ben 106 tocarri o per lavorare su fondi cedevoli. kW / 144 CV, “mappato” per limitare il consumo di carburante e le emissioni inquinanti. La Una perfetta manovrabilità ventola frontale a velocità variabile riduce ulSia la versione gommata sia quella cingolateriormente i consumi ed anche la rumorosità. ta assicurano una mobilità eccellente in canLe due postazioni operatore, le console inclitiere grazie a tre modalità di avanzamennabili e la configurazione a profilo ribassato delSTRADE & AUTOSTRADE 5-2012

Figura 5 - La doppia postazione con doppia console può uscire al di fuori della macchina assicurando una visibilità ottimale sulle coclee e nei lavori di finitura

Un sistema Advisor Monitoring System, situato sulla postazione operativa di sinistra, fornisce un’interfaccia interattiva a supporto dell’operatore. Il sistema include un semplice calcolatore per la pianificazione dei progetti, checklist per la messa in servizio, indicazioni sulle condizioni operative del motore e molte altre funzioni a supporto dell’operatore.

Il sistema elenca inoltre i codici di assistenza per le funzioni della macchina, rendendo rapida e agevole la ricerca guasti.

Il generatore da 25 kW con azionamento a cinghia fornisce, in maniera silenziosa, la potenza necessaria per il riscaldamento elettrico del rasatore, le luci ausiliarie e gli attrezzi da cantiere. Il quadro dell’alimentazione ausiliaria da 7 kW è dotato di sei prese a 120 V e di una presa a 240 V, fornendo la potenza necessaria per l’illuminazione dei cantieri e altri utensili da lavoro.

Il livellatore longitudinale e trasversale Le vibrofinitrici Cat possono essere equipaggiate con il livellatore longitudinale e trasversale Cat. Si tratta di un sistema integrato in fabbrica che rimuove le irregolarità della superficie e regola allo stesso tempo lo spessore del manto, garantendo livelli più elevati di produttività, minori costi di esercizio e una maggiore redditività.

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Mezzi d’Opera

Movimento Terra

Renault Trucks propone un ventaglio di servizi sempre maggiore, una vera e propria soluzione globale di trasporto.

Ogni mestiere ha le sue esigenze, e ogni mestiere ha il suo veicolo

QUALITÀ

E ROBUSTEZZA SU TUTTA LA LINEA

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Ufficio Stampa Renault Truks Italia SpA

Le attività edili non si fermano all’ingresso del cantiere: ecco perché la gamma “Costruzione” di Renault Trucks si articola sulla complementarietà dell’offerta.

La gamma Renault Trucks è caratterizzata dalla qualità dei materiali, dalla robustezza delle catene cinematiche, dalle predisposizioni d’allestimento e da servizi appropriati, ma soprattutto l’esperienza e la conoscenza dei mestieri dell’edilizia ne fanno un Costruttore diverso.

Figura 1 - Il Premium Lander 6x2 Optitrack

a gamma Costruzione di Renault Trucks beneficia delle Optifuel Solutions, soluzioni di strumenti tecnologici e di servizi volti a ridurre - sostenibilmente - il consumo dei veicoli su qualsiasi suolo.

L’ampia proposta è composta da: Renault Premium Lander, con un carico utile e un comfort eccezionali per l’approvvigionamento dei cantieri; lanciato nel 2003 e interamente rinnovato nel 2006, combina le migliori caratteristiche di uno stradista con la robustezza di un mezzo d’opera per offrire i migliori risultati di produttività. Dà la possibilità di scegliere tra sei configurazioni di motori: DXi 7 da 270 CV, 310 CV e 340 CV; DXi 11 da 380 CV, 430 CV e 460 CV; Renault Kerax, con il massimo di motricità e robustezza per i lavori anche più difficili, è il più robusto della sua categoria. Lanciato nel 1997, è stato costantemente perfezionato fino al suo completo rinnovo nel 2006. Ricco di una lunga esperienza ai quattro angoli del mondo e in condizioni sempre più difficili - dall’isola di Borneo con dei 6x4 e 6x6 da 85 t di MTC per il trasporto di legname al Cile nella Cordigliera delle Ande ad un’altitudine di 4.500 m con degli 8x4 per le miniere, passando dall’Italia con degli 8x4 da 40 t di MTT per rispondere alla Normativa locale “mezzo d’opera 1”. Renault Kerax propone cinque motorizzazioni (due in DXi13, 480 e 520 CV, tre in DXi11, 380, 430 e 460 CV);

L

1) - Mezzo d’opera: Normativa specificatamente italiana che autorizza il sovraccarico a 40 t per i quattro assi e a 33 t per i tre assi.

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Midlum 4x4 è il piccolo mezzo d’opera caratterizzato da maneggevolezza, motricità e raggio di sterzata corto da 16 t apprezzato per la sua maneggevolezza. Queste qualità sono essenziali per le attività di sgombero della neve, per i cantieri in città spesso costituiti da aree piccole e di difficile accesso. Questo piccolo mezzo d’opera è disponibile con motorizzazioni DXi 7 da 270 o 300 CV.

Figura 2 - Il Kerax 8x4 XTREM

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Mezzi d’Opera La famiglia è stata estesa per adattarsi alle differenti necessità: Premium Lander Tridem 8x4*4, dotato di un asse sterzante e sollevabile, dietro, può portare un carico di 10 t. Il mezzo - che verrà lanciato prima in Francia e poi in tutta Europa a seconda delle richieste - è ideale per ricevere equipaggiamenti complessi e manovrare in cantieri stretti e difficili d’accesso; cinque versioni per il Premium Lander OptiTrack: il sistema OptiTrack consente di disporre temporaneamente di una trasmissione integrale rendendo l’asse anteriore motore. OptiTrack si declina ora in cinque versioni: motrici 4x2, 6x2, 6x4 e trattori 4x2 e 6x4; il Kerax XTREM: si tratta di una versione ancora più robusta, destinata al trasporto di minerali o ai lavori nelle cave più difficili.

Il Kerax 8x4 XTREM dispone di un telaio rinforzato - dal motore fino all’estremità dello sbalzo posteriore - e, di serie, di dotazioni indispensabili come le sospensioni posteriori paraboliche rinforzate, il carter volano motore in ghisa, la frizione bi-disco o ancora il raffreddamento della scatola cambio; il Kerax 8x8: questa versione è destinata alle zone di lavoro di difficile accesso e alle situazioni più gravose. Le otto ruote motrici e il telaio rinforzato permettono di rispondere alle esigenze più difficoltose delle attività di sterro, di ricerche petrolifere o minerarie. Il Kerax 8x8 è disponibile da 430 a 460 CV con motorizzazione Euro V e da 440 CV con motorizzazione Euro III per i mercati internazionali. Tale serie è più attuale e una delle più ampie del mercato, con mezzi più economici in materia di risparmio di carburante, più potenti e più rispettosi dell’ambiente: una vera e propria soluzione globale di trasporto.

La responsabilità in cantiere Renault si distingue per la capacità a rispondere alle esigenze di ciascun impiego dell’edilizia.

Nel trasporto del calcestruzzo pronto per l’uso, per esempio, le conseguenze di un fermo veicolo possono essere catastrofiche: il contenuto dell’impastatrice può alterarsi, solidificarsi e causare persino un guasto irrimediabile della stessa.

Garantire l’affidabilità del veicolo significa quindi assicurare la continuità della Clientela.

La portata utile è un altro fattore fondamentale. I trasportatori sono pagati a metro cubo trasportato ed esigono il rendimento migliore da parte dei veicoli utilizzati, perché il peso viene sempre verificato.

Figura 4 - Il Kerax 8x8

Un metro cubo di calcestruzzo pesa circa 2,4 t, quindi consegnare 1 t in più ad ogni viaggio ha un grosso impatto positivo sul conto economico dei trasportatori. Aumentando la portata utile dei suoi veicoli, Renault Trucks consente ai Clienti di trasportare i volumi necessari alla loro redditività.

Il trasporto e la distribuzione del materiale da costruzione richiedono consegne rapide, affidabili e in loco.

La varietà dei siti rende indispensabile l’impiego di veicoli che siano a loro agio in qualsiasi condizione, su ogni tipo di terreno e capaci di sopportare da otto a dieci rotazioni giornaliere per tutto l’anno. Con la polivalenza dei veicoli, il Costruttore assicura il successo di ogni incarico.

Nei settori della raccolta e del riciclaggio dei rifiuti, i trasportatori hanno bisogno di veicoli robusti e maneggevoli per essere in grado di trasportare carichi pesanti ed ingombranti in luoghi stretti e confinati. Con veicoli ergonomici e facilmente manovrabili, l’offerta è di uno strumento di lavoro efficace ed apprezzato.

Per i lavori di manutenzione stradale, il veicolo deve essere multifunzionale e presentare possibilità di carico ingente. Con predisposizioni di allestimenti modulabili per gli autocarri a cassone e le bitumatrici, questi veicoli sono capaci di realizzare i più svariati lavori stradali, in funzione dei bisogni stagionali.

Infine, i settori della demolizione devono lavorare secondo un disciplinare molto preciso, soprattutto per quanto riguarda i termini di consegna.

Hanno quindi bisogno di trasportare un massimo di materiale (volume e peso) con un veicolo, manovrabile in condizioni difficili, compreso un forte sovraccarico in zone chiuse.

Mezzi produttivi per ogni necessità

Figura 3 - Il Midlum 4x4

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Renault dà quello di cui i trasportatori hanno bisogno: ingente portata utile; un trasporto efficace con velocità commerciali ottimizzate e guida sicura; il rispetto per l’ambiente con emissioni di CO2 ridotte al minimo; la sicurezza di avere affidabilità e resistenza, anche negli impieghi più intensivi; consumi ottimali.

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Escavatori

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COSA C’È SOTTO LINEA LILLA MILANESE? Giacomo Galli*

Per la nuova metropolitana 5 di Milano, un sistema di mobilità all’avanguardia che collegherà rapidamente e comodamente le diverse zone della città.

Anche grazie al contributo di JCB. ilano si prepara ad affrontare degnamente l’ormai prossimo appuntamento con Expo 2015 rivedendo e ampliando profondamente il proprio sistema di trasporto urbano.

Città pioniera in Italia nei trasporti sotterranei, con la prima linea inaugurata negli ormai lontani anni Sessanta, il Capoluogo lombardo è infatti oggi impegnato in una nuova sfida: la realizzazione della nuova Linea M5, la prima grande infrastruttura di trasporto urbano in Italia realizzata in project financing, strumento che permette la partecipazione finanziaria di privati (si veda articolo a pag. 68).

M

Figure 1 e 2 - L’escavatore cingolato al lavoro in zona Portello a Milano

Figura 2

Le macchine I lavori, oggi in avanzata fase di esecuzione, vedono fra i protagonisti JCB, presente nei cantieri della M5 con alcuni tra i suoi modelli di maggiore successo come l’escavatore cingolato JCB JS 220 NLC, e abili tuttofare come l’escavatore gommato JCB JS145 W, noleggiati dalla Consorter di Milano a una delle Imprese esecutrici, la Tagliabue SpA di Paderno Dugnano (MI).

Gli escavatori cingolato JS220 NLC e gommato JS145 W Al lavoro in corrispondenza delle fermate comprese tra il capolinea “San Siro Stadio” e la stazione “Portello” sono un escavatore cingolato JCB JS220 NLC e un escavatore gommato JCB JS145 W. Una scelta non casuale, alla luce delle caratteristiche di flessibilità, velocità operativa e precisione che caratterizzano entrambe le macchine. Le particolari condizioni di lavoro che caratterizzano questo cantiere hanno spinto l’Impresa Tagliabue a privilegiare, nella scelta delle macchine operatrici, mezzi in grado di garantire soprattutto manovrabilità e rapidità di ciclo, unitamente all’affidabilità ne-

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Movimento Terra

Per JCB procedono a Milano i lavori per la realizzazione della nuova linea metropolitana M5 Bignami-San Siro

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Escavatori cessaria in un contesto in cui soste e rallentamenti rappresentano un fattore critico.

Bassi consumi, grande efficienza idraulica, rapidità di ciclo, robustezza e affidabilità sono infatti i punti di forza del JCB JS220 NLC, macchina dal peso operativo di 22 t equipaggiata da un propulsore Isuzu Fase 3 che offre, oltre a una maggiore potenza e coppia, minori consumi di carburante, maggiore produttività, riduzione della rumorosità e delle vibrazioni.

Dotato di un carro con struttura a X per garantire al meglio la resistenza alla trasmissione della forza motrice e alle sollecitazioni meccaniche, l’escavatore implementa una sezione idraulica di ecFigura 3 - L’escavatore cingolato al Portello a Milano cellente qualità che garantisce una efficiente trasmissione di portata e pressione, elevate velocità e potenze disponibili sia per il lavoro che per gli spostamenti. servocomandi, fino al cambio di velocità sulla parte anteriore del Grazie al sistema AMS (Advanced Management System) potenziajoystick, tutto studiato nell’ottica della massima semplicità d’uso ed to, un computer di bordo intelligente che si occupa di tutte le prinergonomia. Semplici le operazioni di manutenzione, grazie a una secipali funzioni, il JS220 NLC offre inoltre una maggiore controllabirie di accorgimenti costruttivi e al display digitale in cabina del silità, consentendo all’utilizzatore di disporre della necessaria potenstema AMS, che permette di tenere sotto controllo tutti i parametri za e precisione solamente al momento opportuno, ottimizzando anvitali della macchina e gli intervalli di manutenzione. che il consumo di carburante.

Velocità di ciclo, precisione e affidabilità sono i pezzi forti anche delCome per tutti i modelli dalla gamma JS Auto, ad ogni particolare l’escavatore gommato JCB JS145 W, macchina particolarmente a proprio agio nelle particolari condizioni operative di questo cantiere. della cabina del JS220 NLC è stata riservata la massima attenzioDal peso operativo di 15 t, è equipaggiato da un propulsore Isuzu ne, a partire dal confortevole sedile e dalla disposizione ottimale dei Fase 3, il JS145 W è stato progettato all’insegna della versatilità, offrendo la possibilità di scegliere diverse configurazioni tra cui teFigure 4 e 5 - l JS220 NLC in zona San Siro laio nudo, telaio nudo più lama anteriore o posteriore, lama più due stabilizzatori anteriori o posteriori, o quattro stabilizzatori. Ad esse si affianca un’idraulica con elevate caratteristiche di portata e pressione, che si traducono in un aumento della potenza e della velocità disponibili per migliori forza di scavo dell’avambraccio e della benna, forza di trazione e velocità delle attrezzature di lavoro.

Anche il JS145 W è dotato del sistema di gestione avanzato (AMS) che, grazie alle sue quattro modalità operative (Auto, Economy, Lifting e Precision), garantisce prestazioni ottimizzate in funzione della tipologia di lavoro. Il comportamento sul campo della macchina si caratterizza in particolare per la rapidità di ciclo, garantita dall’alta velocità dei cilindri e da una forza di strappo particolarmente elevata; in più, la funzione Power Boost automatica fornisce uno strappo supplementare del 10% per i terreni più duri.

Figura 5

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Escavatori Il comportamento sul campo A raccontarci gli esiti sul campo nell’utilizzo dell’accoppiata di macchine JCB presenti in cantiere è il Geom. Bosio dell’Impresa Tagliabue: “Dati i compiti affidati alle macchine operatrici nel lotto in cui operiamo, necessitavamo soprattutto di modelli in grado di muoversi agevolmente all’interno degli spazi di cantiere e operare con rapidità e precisione.

Sotto questo aspetto, sia il JS220 NLC che il JS145 W, nelle rispettive aree di lavoro hanno evidenziato ottimi risultati: entrambi i modelli si caratterizzano per una eccellente controllabilità e progressività dei movimenti, ma al tempo stesso risultano particolarmente rapidi sia nei cicli di lavoro ripetitivi che nelle operazioni di sistemazione e livellamento, dove offrono anche una notevole precisione.

Anche quando sottoposte a turni di lavoro particolarmente impegnaFigura 6

tivi, le macchine hanno evidenziato un’affidabilità ottimale, cui contribuisce anche una facilità di manutenzione davvero apprezzabile. La scelta, insomma, è stata decisamente azzeccata, sia in rapporto alle specifiche esigenze di questo cantiere, sia in proiezione di lavori anche più impegnativi grazie alle generose riserve di potenza che entrambi i modelli sono in grado di offrire”.

* Ufficio Stampa JCB SpA

L’Impresa Tagliabue Nata nel 1974, la Società Tagliabue ha accumulato negli anni un know-how che le consente oggi di operare in molteplici settori, dall’impiantistica termotecnica ed energetica alla gestione multiutility.

In particolare, l’attività è oggi focalizzata sulla progettazione e realizzazione di metanodotti, acquedotti, centrali idriche, impianti per la produzione di energia tradizionale ed alternativa, impianti antincendio e di protezione. L’attenzione per le risorse energetiche ambientali l’ha portata a investire in ricerca e sviluppo, sperimentando soluzioni impiantistiche dedicate. L’Azienda non è solo parte attiva nella realizzazione di impianti a servizio di complessi residenziali, ma è anche incaricata della posa impiantistica più delicata del progetto - quella infrastrutturale - settore nel quale può vantare una consolidata esperienza con numerosi interventi effettuati sia in Italia sia a livello internazionale.

Figure 6 e 7 - Il JCB in zona Segesta

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Pale Gommate Il nuovo modello DL250-3 completa la gamma delle pale gommate Doosan

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POTENZA AI MASSIMI LIVELLI

La pala gommata DL250-3 Doosan di nuova generazione, conforme alla Normativa Stage IIIB in materia di emissioni, completa la gamma di pale gommate Doosan di nuova generazione, che ora comprende sette modelli con capacità della benna da 2 a 5,5 m3. Analogamente agli altri modelli della gamma, il DL250-3 unisce una potenza motrice elevata a una serie di nuove caratteristiche studiate per ridurre al minimo i consumi di carburante e offrire il massimo in termini di comfort, prestazioni, manovrabilità, assistibilità e durata

Figura 1 - La pala gommata Doosan DL250

Un elevato comfort per l’operatore La pala gommata DL250-3 è dotata di una nuova cabina che assicura una migliore visibilità grazie alla maggiore ampiezza della sezione vetrata anteriore e all’aumento della superficie pulita dai tergicristalli. Lo spostamento del serbatoio dell’acqua del tergicristallo all’esterno della cabina ha permesso di aumentare lo spazio disponibile all’interno della stessa, migliorando la libertà di movimento nella zona piedi. La regolazione dell’impianto di climatizzazione avviene in modo automatico tramite un sensore di temperatura.

Il nuovo cruscotto dispone di un modulo di comando elettronico del veicolo (VCU) integrato. Il pannello di comando è stato riprogettato in funzione di una maggiore praticità e consente all’operatore di scegliere le informazioni che desidera visualizzare. Il menù principale permette all’operatore di accedere a varie funzioni e informazioni della macchina, assicurando un monitoraggio in tempo reale di dati quali la pressione, la temperatura e il regime del motore. L’operatore e il personale dell’assistenza hanno inoltre la possibilità di ottenere informazioni dettagliate tramite il menu Special.

La cabina dispone di un nuovo vano refrigerato per cibi e bevande.

Inoltre, un ampio vano portaoggetti è disponibile dietro al sedile.

L’accesso alla cabina è reso più agevole dal miglioramento della con-

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figurazione del corrimano e dei gradini. La larghezza e la lunghezza dei parafanghi sono state aumentate per migliorare la pulizia nell’area di accesso alla cabina.

Un consumo di carburante inferiore Il modello DL250-3 è equipaggiato con il motore turbodiesel a 6 cilindri con iniezione common rail Doosan DL06 conforme alla normativa Stage IIIB in materia di emissioni grazie all’impiego di tecnologie post-trattamento di ricircolo dei gas di scarico (EGR, Exhaust Gas Recirculation) e di filtro del particolato diesel (DPF, Diesel Particulate Filter).

Le tre modalità operative del motore, vale a dire ECO, NORMAL e POWER garantiscono consumi energetici ottimali per applicazioni differenti. La funzione “Power-Up” permette all’operatore di passare alla modalità operativa immediatamente superiore premendo a fondo il pedale dell’acceleratore. Questa funzione consente di spostarsi nella modalità NORMAL, passando alla modalità di potenza POWER soltanto quando è necessario, ad esempio per il prelievo di materiali da un cumulo. La barra ECO fornisce in tempo reale informazioni sul consumo di carburante in relazione alle prestazioni della macchina, consentendo all’operatore di selezionare la modalità di trazione adatta a ottimizzare l’efficienza energetica.

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Pale Gommate licamente ed è controllata da un’unità ECU (electronic control unit).

L’inversione del senso di rotazione della ventola per scopi di pulizia del radiatore può essere eseguita manualmente dalla cabina, senza dover spegnere il motore. Gli intervalli di inversione della ventola (da 30 minuti a due ore) possono essere impostati tramite menu.

Durata e assistibilità

Figura 2 - La nuova cabina assicura un’ampia visibilità

L’operatore ha la possibilità di impostare una password per l’avviamento della macchina. Se viene attivata la funzione di regolazione automatica del minimo, il regime del motore si riduce a circa 200 giri/min. quando la macchina non esegue alcun movimento per 10 secondi. La funzione di regolazione automatica del minimo è ideale per le applicazioni che prevedono tempi di attesa più prolungati, come ad esempio quelle di carico degli autocarri, e permette di ridurre anche dell’8% i consumi di carburante.

L’impianto idraulico e gli assali con differenziale migliorati Al pari di tutte le pale gommate Doosan di nuova generazione, il modello DL250-3 è dotato di pompe idrauliche a pistoni con portata variabile controllata mediante sistema load-sensing, che consente prestazioni migliorate e ridotti consumi di carburante. Grazie al sistema load-sensing, le pompe idrauliche ricevono dal gruppo MCV (valvola di controllo principale) un segnale che indica la quantità di olio necessaria. Ciò contribuisce a salvaguardare le prestazioni del motore. Quando il sistema di esclusione della frizione è attivo, il conducente ha la possibilità di scollegare la trasmissione dal motore azionando il pedale del freno, in modo da dedicare al sistema idraulico il 100% delle prestazioni del motore. Si ottengono di conseguenza movimenti più veloci, massima forza di strappo e consumi di carburante ridotti. La pressione da esercitare sul freno per attivare la funzione può essere regolata dall’operatore.

I nuovi assali ZF del tipo II con differenziale a slittamento limitato assicurano livelli più elevati di affidabilità e durata. Risulta ridotta anche la resistenza allo scorrimento degli assali, con un miglioramento della trazione e una riduzione dei consumi di carburante. Come opzione, i Clienti hanno la possibilità di scegliere assali ZF con blocco idraulico del differenFigura 3 ziale. L’attivazione di tale funzione avviene tramite un pedale azionato dall’operatore, oppure in modo automatico a seconda della coppia resistente in prima e seconda. Il sistema con blocco idraulico del differenziale offre una riduzione della resistenza allo scorrimento rispetto al sistema a slittamento limitato.

La ventola del radiatore è azionata idrau-

Il braccio di sollevamento è stato irrobustito aumentando del 10% lo spessore del metallo della leva d’inclinazione.

Un sistema di controllo anteriore automatico permette all’operatore di risparmiare una posizione bassa e una alta. La funzione di “kick out” per il sollevamento del braccio riduce i tempi di ciclo ed è inoltre possibile memorizzare le posizioni di “ritorno per lo scavo”.

I nuovi cinematismi e l’aumento delle dimensioni del cilindro del braccio di sollevamento hanno consentito di aumentare la pressione principale nell’impianto idraulico anteriore, con un corrispondente incremento delle forze di strappo e sollevamento.

Il sistema di lubrificazione automatica SKF Vogel, che permette di aumentare le ore di esercizio e la durata della macchina per una maggiore produttività, è disponibile a richiesta.

L’aumento dello spazio disponibile all’interno del vano motore semplifica l’accesso per manutenzione a componenti quali filtri, valvole e batterie. L’operatore ha la possibilità di impostare e monitorare il tempo residuo prima dell’intervento di assistenza successivo e se il periodo di manutenzione viene superato, compare un messaggio di avvertenza.

Oltre a offrire un maggior numero di caratteristiche di serie rispetto ad altre macchine delle stesse dimensioni disponibili sul mercato, la pala gommata DL250-3 mette a disposizione una ricca scelta di opzioni, tra le quali la proposta di uno sterzo elettrico.

Grazie a una capacità della benna pari a 2,5 m3, la pala gommata DL250-3 è progettata specificamente per rispondere a un’ampia gamma di esigenze di movimentazione dei materiali, dalle applicazioni di carico e trasporto di materiale granulare a quelle in ambito industriale, minerario ed estrattivo.

Capacità a colmo

2,5 m3

Carico di ribaltamento statico, macchina in linea

11.000 kg

Carico di ribaltamento statico a 40° Carico di ribaltamento statico a 37° Lunghezza con benna Larghezza con benna Altezza Altezza cerniera benna

9.500 kg 10.000 kg 7.720 mm 2.740 mm 3.280 mm 3.900 mm

Altezza di scarico (a 45°) con denti imbullonati

2.750 mm

Sbraccio di scarico (a 45°) con denti imbullonati

1.225 mm

Interasse Raggio di sterzata, al bordo della benna

3.020 mm 6.100 mm

Velocità di traslazione massima (quarta marcia)

38 km/ora

Motore

Sei cilindri Doosan DL06 EGR in grado di erogare128 kW a 2.100 giri/min.

Peso operativo 14.400 kg Forza di strappo 12.400 kg I dati tecnici principali della pala gommata Doosan DL250-3

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Minipale In occasione di INTERMAT 2012, Volvo Construction Equipment ha presentato all’Europa i nuovi modelli aggiunti alla sua gamma di minipale multifunzione

Movimento Terra

LE

MINIPALE MULTIFUNZIONE SERIE C

Luca Morelli

Volvo Construction Equipment (CE) allarga la sua linea di minipale multifunzione Serie C con sette nuovi modelli dedicati al mercato europeo. modelli gommati MC60C, MC70C, MC95C e MC115C vantano una capacità di sollevamento nominale da 610 a 1.180 kg e motori con potenza lorda da 36 kW (48 CV) a 55 kW (74 CV).

Sono stati lanciati tre modelli cingolati (MCT85C, MCT125C* e MCT145C*) con capacità di sollevamento nominale da 860 a 1.450 kg e motori con potenza lorda da 49 kW (55 CV) a 69 kW (92 CV).

Le minipale multifunzione gommate e cingolate soFigura 1 - Il modello gommato MC115C no caratterizzate da uno speciale design che prevede un singolo braccio di sollevamento e offrono prestazioni di caricamento e una durata utile superiori rispetto alle miIl singolo braccio di sollevamento è robusto e distribuisce in modo nipale multifunzione di design tradizionale. efficiente il carico.

E’ stata inoltre ulteriormente migliorata la visibilità e la sicurezza Poiché non è presente la traversa orizzontale tipica delle minipale ed è stato reso più agevole l’accesso alla cabina, mediante l’aca due bracci di sollevamento, l’operatore può disporre di eccellencesso laterale. te visibilità su tutti i lati della macchina.

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Figura 2 - Il modello cingolato MCT145C

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Figura 3 - Il design del braccio caricatore con vantaggi esclusivi STRADE & AUTOSTRADE 5-2012

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Minipale

Figura 4 - Il sistema di ammortizzazione del braccio

Figura 5 - L’agevole accesso della cabina con entrata/uscita laterale

La cabina è inoltre dotata di un ampio cristallo superiore che migliora la visibilità durante il caricamento dall’alto.

Grazie alle loro eccellenti caratteristiche di sollevamento, le mini-

pale multifunzione Volvo Serie C sono ideali per il caricamento di camion e per un’ampia gamma di applicazioni di movimentazione di materiali.

Ogni modello offre altezza di ribaltamento e sbraccio di buon livello e alta capacità di sollevamento: le minipale multifunzione Volvo sono dunque macchine particolarmente efficienti per lavori di caricamento e trasporto di routine. I potenti motori di queste pale offrono inoltre elevata affidabilità.

Un accesso laterale più sicuro Grazie all’utilizzo di un singolo braccio di sollevamento, l’accesso alla cabina è più agevole e sicuro.

L’operatore può infatti entrare e uscire dalla cabina attraverso un ampio sportello laterale.

In questo modo l’operatore non deve quindi salire sulla benna o su altre attrezzature che potrebbero essere scivolose e sporche di fango. Sia i modelli gommati che quelli cingolati dispongono di un apposito gradino antisdrucciolo che consente di salire e scendere dalla cabina in modo più sicuro.

L’accesso alla cabina dalla parte laterale evita inoltre gli scomodi piegamenti che l’operatore deve fare per sedersi al posto di guida delle minipale multifunzione di design tradizionale.

Figura 6 - La visibilità è a 360°

Il comfort della cabina

Figura 7 - Il braccio caricatore per il sollevamento verticale STRADE & AUTOSTRADE 5-2012

L’ambiente di lavoro della cabina Volvo è stato riprogettato per renderlo ancora più spazioso e confortevole e per rendere più agevole il lavoro dell’operatore.

La cabina Volvo è conforme agli standard ROPS/FOPS per offrire all’operatore la massima sicurezza e tranquillità. Tutti i comandi e gli strumenti si trovano in posizione ergonomica per assicurare manovre agevoli e confortevoli e aumentare la produttività, in particolare durante lunghi turni di lavoro.

A differenza dei vecchi modelli, la cabina Volvo di queste nuove minipale è sigillata e pressurizzata per eliminare la polvere e ridurre la rumorosità e quindi anche la fatica dell’operatore.

Un altro aspetto ancora più importante per quanto riguarda la sicurezza è la maggiore facilità con la quale è possibile abbandona-

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Minipale Modello

MC60C

MC70C

MC95C

MC115C

Movimento braccio di sollevamento

Radiale

Radiale

Verticale

Verticale

Potenza lorda SAE (DIN ISO3046)

36 kW

45 kW

45 kW

55 kW

Capacità di sollevamento nominale (SAE)

610 kg

700 kg

860 kg

1.180 kg

Tabella 1 - I quattro modelli gommati Serie MC Modello

MCT85C

MCT125C

MCT145C

Movimento braccio di sollevamento

Verticale

Verticale

Verticale

Potenza lorda (DIN ISO3046) Capacità di sollevamento nominale (SAE) Tabella 2 - I tre modelli cingolati Serie MCT

45 kW

55 kW

69 kW

860 kg

1.180 kg

1.450 kg

Figura 8 - La cabina è chiusa, sigillata, silenziosa e comoda

re la macchina in situazioni di emergenza rispetto alle minipale multifunzione di design tradizionale, in quanto l’operatore può utilizzare a tale scopo l’ampio finestrino anteriore.

Una singola molla a gas permette di inclinare facilmente all’indietro il gruppo comandi sinistro per consentire all’operatore di entrare e uscire facilmente dalla cabina.

Sul gruppo comandi destro è montata una barra sulla quale l’operatore (qualunque sia la sua taglia) può appoggiare il braccio destro. Entrambi i braccioli integrati ai gruppi dei comandi sono ben imbottiti ed il gruppo comandi sinistro può essere sollevato per accedere a uno spazioso vano portaoggetti dove è inoltre disponibile una presa di alimentazione da 12V.

Figura 9 - L’inclinazione in avanti della cabina agevola l’accesso di servizio

Infine, grazie ad un serbatoio ad altissima capacità, è possibile ridurre la frequenza dei rifornimenti per consentire turni di lavoro più lunghi e aumentare la produttività.

Agevole manutenzione e assistenza Un’altra caratteristica delle nuove minipale multifunzione Volvo Serie C è l’agevole accesso ai punti di assistenza e manutenzione grazie alla possibilità di inclinare in avanti la cabina e ad un ampio cofano posteriore.

Tutti i punti di assistenza e manutenzione sono dunque accessibili in modo semplice e sicuro. Potendo accedere alla cabina lateralmente, l’operatore può inserire il supporto del braccio di sollevamento senza bisogno dell’intervento di una seconda persona. Servendosi dello sportello laterale, l’operatore può infatti arrestare la macchina, scendere in modo sicuro senza passare sotto il carico e infine camminare attorno alla macchina per inserire in totale sicurezza il supporto.

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Figura 10 - I punti di assistenza sono sempre comodamente accessibili

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In tutto il mondo, le aziende stanno lavorando con la nostra gamma completa di rulli per il terreno. La serie SD di Volvo è in grado di lavorare con forze di compattazione molto alte e compattare su pendenze elevate. Con il nostro sistema di controllo della compattazione CompAnalyzer, si registrano dati di compattazione piÚ elevati.

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Da Azienda produttrice di attrezzature per l’agricoltura, nel corso degli anni la Bell Equipment ha esteso sempre più il campo di applicazione dei propri mezzi

LA

DINASTIA DI DUMPER SUDAFRICANI Ufficio Stampa Scai SpA

E’ durante la metà degli anni Ottanta, e più precisamente nel 1985, che la Società sudafricana Bell Equipment ha esordito nel mercato dei dumper articolati introducendo la prima serie di macchine (la cosiddetta “A Series”) “capitanata” dal modello B25 con trazione 6x4.

La gamma ADT si è rapidamente ampliata e, nel 1987, è stato presentato il modello B30, seguito dal B18 nel 1988 e dal B40 nel 1989. a più recente serie immessa sul mercato dalla Bell Equipment è la fortunata “D-series”, una tra le più ampie gamme di dumper articolati oggi disponibile nel panorama mondiale. La famiglia attuale inFigura 1 - I nuovi motori Tier IIIB potenti e ecosostenibili fatti - che parte dal B18D (macchina con carico utile di 18.000 kg) fino ad arrivare al B50D (con carico utile superiore ai 45.000 kg) - vanta ben nove versioni, tra cui una del Il nuovo step evolutivo della Serie D si chiama Mk7 ed è il settimo di B25 sia a larghezza standard che “narrow”. In Italia, è disponibile grauna serie di continui aggiornamenti ai quali la gamma è stata sottoposta dall’epoca del suo lancio sul mercato, avvenuto nei primi anzie alla Società Scai di Bastia Umbra (PG). ni 2000: tale evoluzione si è resa necessaria in seguito all’entrata in vigore della Normativa relativa allo Stage IIIB/Tier IV Interim, riguardante le emissioni di sostanze inquinanti.

Bell Equipment continua a essere da esempio nell’essere uno tra i primi Costruttori al mondo ad offrire su tutti i suoi prodotti motori conformi alla Normativa Tier 4i/Stage IIIB. A questo scopo, l’Azienda ha scelto la migliore soluzione in termini di ecologia ed economicità adottando l’SCR (Selective Catalytic Reduction), sistema che ha dato ottimi risultati nel settore stradale.

Bell Equipment è stata già riconosciuta come Produttore di macchine efficienti dal punto di vista del consumo di carburante. Ora, i test eseguiti su mezzi con le nuove motorizzazioni negli stabilimenti sudafricani, hanno messo in luce come le nuove macchine motorizzate Stage IIIB/TIER IV consumino ancora meno rispetto ai modelli Figura 2 - Bell è sinonimo di sicurezza e affidabilità equivalenti ma con motorizzazioni Stage IIIA/TIER III.

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Figura 3 - I dumper articolati Bell sono agili anche sui terreni più sconnessi

Figura 4 - Una macchina all’avanguardia

La Casa Madre Bell sottolinea come questi test siano stati eseguiti in maniera approfondita presso le sedi in Sudafrica ed abbiano consentito di simulare un’ampia gamma di condizioni ed operazioni. Tutti i risparmi sono del tutto simili a prescindere dalla classe di appartenenza della macchina e si attestano in un’efficienza sul consumo di carburante superiore del 15% rispetto ai predecessori motorizzati Stage IIIA. Tutto il pacchetto macchina è stato progettato per risparmiare carburante: sia i motori Mercedes Benz SCR, sia il peso ottimizzato dei mezzi contribuiscono sensibilmente all’ottenimento di questo risultato. “Un sistema SCR può ridurre l’NOX prodotto fino al 90% e abbattere il PM con un fattore compreso tra il 35% e il 50% stando a quanto descritto dal Diesel Technology Forum. Allo stesso tempo, contribuisce ad una maggior conversione di carburante in potenza utilizzabile. Questo è un vantaggio significativo rispetto ai competitor che invece utilizzano l’EGR (Exhaust Gas Recirculation) per adempiere alla Stage IIIB/ TIER IV (Figura 4).

La Normativa Stage IIIB regola le quantità di PM e NOX che si possono emettere in atmosfera. I motori con EGR, pertanto, prelevano i gas di scarico prima di immetterli in atmosfera; dopo averli raffreddati li reimmettono in camera di combustione dove la combustione abbatte gli NOX. Questo metodo, sebbene inefficiente, produce un’elevata quantità di fuliggine. I motori con EGR pertanto hanno bisogno di un complesso sistema di filtraggio carburante che necessita di una quantità superiore di carburante per bruciare la fuliggine prodotta.

Al contrario, i motori a elevata efficienza come quelli che Bell adotta per la propria serie di ADT non producono PM, bensì NOX. La tecnologia SCR impiega un post trattamento dei gas di scarico che inietta una soluzione a base d’acqua ed urea nel sistema di scarico, provocando una rea-

zione chimica che converte gli ossidi di azoto in azoto ed acqua all’interno del convertitore catalitico.

Nel caso di Bell Equipment, l’Azienda utilizzerà motori Mercedes Benz con post trattamento, con questa tecnologia detta Bell Blu@dvantage™.

Bell ha scelto il sistema Figura 5 - Comfort in cabina SCR per una serie di vantaggi ambientali, ma anche e soprattutto perché consente di aumentare ulteriormente la già conclamata leadership nell’efficienza sul consumo di carburante, senza cambiare né la geometria del motore né, soprattutto, quella della macchina. Il sistema Blu@dvantage™, privo di filtri, pertanto, virtualmente è privo di manutenzione e integrato nel sistema di gestione centrale della macchina. I serbatoi del Blu@dvantage™ sono posizionati direttamente dietro il serbatoio del carburante, per consentire un rapido e sicuro rifornimento da terra. I livelli sono precisamente indicati su un display in cabina e possono essere altresì monitorati tramite il sistema satellitare, Fleetm@tic.

Il sistema SCR è stato infatti testato già da anni nel settore automobilistico pesante. Uno dei pionieri e leader proprio in questo settore è il partner che Bell ha scelto come forniture ufficiale per i propri motori: Mercedes Benz. La tecnologia Adblue® e Bluetec™, per i motori diesel, sono diventati sinonimi di tecnologia SCR. Oggi il mercato dei reagenti amici dell’ambiente (Urea 32,5% acqua per il restante 67,5%) è molto ben sviluppato e garantisce un’ampia disponibilità e stabilità di prezzo nel mercato. L’additivo BlueBell sarà direttamente distribuito attraverso la rete di dealer di Bell Equipment.

Grazie ai test eseguiti, il possibile risparmio del 15% avrà un impatto significativo per i Clienti. Il carburante assorbe infatti, un’ampia porzione relativa ai costi di gestione di un mezzo: si stima infatti che in carburante si spenda un 40% del costo totale di gestione del mezzo. Ciò significa che risparmiando così tanto, i Clienti potranno tenere soldi ben saldi nelle loro tasche. Infine, ciò significa che Blu@vantage™ non solo ridurrà l’impatto ambientale delle nostre macchine, ma consentirà ai nostri Clienti un 20% di risparmio di carburante. Il prestigioso marchio Bell, forte dell’eccellenza del suo prodotto, si affianca all’efficienza commerciale e assistenziale del Distributore italiano Scai.

Figura 6 - I cassoni dei dumper Bell sono resistenti all’usura del materiale

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Teste Fresanti

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CONSOLIDAMENTO SULLA LINEA DEL SEMPIONE

Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Lucio Garofalo

Figura 1 - I tagli della calotta, disposti ad interasse di 1,75 m, per circa 20 cm di profondità e 40 cm di larghezza, necessari a creare la sede per le centine metalliche di consolidamento

a galleria fu inaugurata nel 1904 (due anni prima del traforo del Sempione) e nel corso della sua costruzione, durata due anni e dieci mesi, s’incontrarono grandi difficoltà per via di una serie di zone fortemente spingenti e dell’attraversamento di vere e proprie sorgenti d’acqua, che in certi casi avevano una portata fino a 100 l/s. Due caratteristiche che, nel corso dei 108 anni di vita dell’opera, hanno sempre richiesto importanti interventi, incluso quello conclusosi con successo lo scorso Agosto.

L

Un consolidamento strutturale Il consolidamento di un tratto ammalorato della galleria fa parte di un ampio spettro di interventi che da due anni interessano la tratta Varzo–Iselle. Tra questi vi è, tra l’altro, la sostanziale modifica strutturale del ponte ad arco che permette alla linea ferroviaria di superare il torrente Cairasca, proprio in corrispondenza dell’imbocco Nord del tunnel elicoidale di Varzo. L’intervento che ha invece direttamente ri-

Lunga 2.996 m, la galleria elicoidale di Varzo fa parte della linea Domodossola-IselleBriga che attraversa le Alpi e giunge in Svizzera attraverso il traforo del Sempione. L’opera svolge un ruolo essenziale di raccordo in quanto, proprio grazie alla sua impostazione elicoidale, contribuisce a superare il dislivello di 98 m che separa la stazione di Varzo dall’imbocco del tunnel del Sempione (da 529 s.l.m a 627 s.l.m), mantenendo così la pendenza entro il 25‰, considerata la massima ammissibile sulle linee ferroviarie di grande importanza. L’opera è inoltre caratterizzata da un raggio di curvatura di 500 m e quindi da un diametro di 1 km, e ciò implica che il traffico merci, costituito in massima parte da container e semirimorchi, attraversi il tunnel percorrendo il solo binario “esterno” in entrambi i sensi di marcia (cioè anche con circolazione cosiddetta illegale). Soltanto il binario “esterno”, denominato binario 200, garantisce infatti il rispetto della sagoma ferroviaria propria dei convogli per trasporto merci. guardato la galleria era mirato a migliorarne le condizioni di traffico e di sicurezza e doveva in particolare provvedere alla regimentazione delle acque interne, alla creazione di un impianto antincendio e all’allestimento di impianti interni di illuminazione di emergenza e di diffusione sonora di emergenza. Proprio durante l’esecuzione di questi lavori, lo scorso Marzo, i Tecnici di RFI SpA e quelli dell’Impresa Ceprini avevano rilevato che gli effetti spingenti dell’ammasso roccioso avevano provocato movimenti anche sul rivestimento della galleria; una

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Attrezzature & Componenti

L’Impresa Ceprini Costruzioni Srl di Orvieto ha concluso con successo, in due settimane, un importante intervento di consolidamento all’interno della galleria elicoidale di Varzo sulla linea ferroviaria del Sempione

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Teste Fresanti vori erano stati programmati tra il 12 Agosto ed il 2 Settembre), mantenere inalterato il profilo della galleria “in interferenza di sagoma” con i convogli ferroviari (operando cioè solo sulla calotta al di sopra della quota della linea di trazione elettrica) e adottare un sistema costruttivo che permettesse l’autoportanza e l’immediato autosostentamento degli elementi strutturali di consolidamento impiegati, subito dopo la loro posa in opera. Il progetto, che ha considerato un intervento su 75 m, cioè ha incluso un margine 15 m in più rispetto alla zona visibilmente ammalorata, ha previsto l’impiego di centine di acciaio in profilati HEB240 con “piede” terminale di ancoraggio in elementi di acciaio pieno di 6 cm di spessore.

Le centine, identificabili staticamente come sistemi iperstatici ad arco a due cerniere, sono state ancorate al piede mediante un profilato di contrasto a C sn 260, bloccato rigidamente da due tiranti attivi all’altezza delle “reni” della calotta. I tiranti attivi, propedeuticamente realizzati durante le settimane antecedenti all’intervento ma “tesati” all’atto del posizionamento delle centine metalliche di consolidamento, hanno garantito la massima tenuta, perché dotati di bulbo esteso, cioè in grado di garantire una sufficiente lunghezza di “autoancoraggio”.

Figura 2 - La galleria elicoidale di Varzo, 2.996 m, fa parte della linea Domodossola-Iselle-Briga che passa le Alpi attraverso il traforo del Sempione

situazione che, pur non compromettendo nell’immediato la sicurezza dell’esercizio ferroviario, nel tempo avrebbe comunque potuto avere conseguenze negative sulla circolazione dei treni.

Segni evidenti di questi movimenti erano concentrati nel cosiddetto concio C, lungo 60 m, che in passato aveva già manifestato problemi di assestamento e che quindi era già stato oggetto di parziali consolidamenti. Il concio si trova, approssimativamente, in corrispondenza dell’attraversamento del torrente Cairasca che la linea, per l’andamento elicoidale della galleria, attraversa due volte: prima dall’alto, oltrepassandolo con il ponte ad arco recentemente consolidato, e poi, per effetto del tracciato, appunto tagliando al di sotto del suo alveo. Nonostante l’opera si sviluppi principalmente in una formazione di granito, in corrispondenza del concio C l’infrastruttura ferroviaria s’innesta in formazioni sedimentarie di gesso, che da tempo ponevano anche problemi di permeabilità, resi evidenti da forti venute di acqua. Si è quindi deciso di intervenire mettendo a punto un progetto per consolidare ed impermeabilizzare il concio C in modo definitivo e in tempi il più possibile ridotti, visto l’importante ruolo svolto dalla linea. La linea del Sempione, unitamente a quella di Como-Monte Olimpino, rappresenta infatti la direttrice principale che, attraverso le Alpi, permette il trasferimento su “rotaia” di merci e materiali da e per la Svizzera e, conseguentemente, da e per il Nord Europa.

Come spiegatoci dall’Ing. Vincenzo Spagnoli, Direttore Tecnico dell’Impresa Ceprini Costruzioni Srl, il progetto era soggetto a tre vincoli imprescindibili: ripristinare l’esercizio entro il tempo assegnato (i la-

Figura 3 - Il profilo della galleria prima e dopo l’intervento

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Figura 4 - Le centine di acciaio in profilati HEB240 con “piede” terminale di ancoraggio in elementi di acciaio pieno di 6 cm di spessore

L’esecuzione del progetto ha previsto tre fasi; due da realizzarsi operando alternativamente su un solo binario, ed una che ha invece previsto la chiusura totale della linea. Nella prima fase, ad esercizio parzialmente attivo, sulla calotta sono state realizzate (con andamento a raggiera), barre valvolate in vetroresina di 3 m di lunghezza, iniettate con cemento microfine, così da saturare l’ammasso roccioso, chiuderne il più possibile le cavillature e ridurne la porosità.

La seconda fase, sempre condotta operando alternativamente su un binario, ha invece previsto che venissero appunto realizzati tiranti attivi (ognuno con quattro trefoli di diametro pari a 0,6 pollici), posizionati in corrispondenza delle “reni” della calotta.

Per le caratteristiche proprie del sito di intervento e delle modalità di perforazione adottate, i tiranti hanno una lunghezza di 10 m, un bulbo di ancoraggio di 8 m e una lunghezza libera di tesatura di 2 m.

Questa scelta progettuale è stata determinata proprio dal ruolo fondamentale dei tiranti nel garantire l’immediato ancoraggio ed autosostentamento della centina metallica di consolidamento. Il progetto ha infatti previsto che i tiranti fossero di tipo “attivo” (così da valutarne direttamente la tenuta in fase di tesatura iniziale) e che avessero un bulbo (appunto 8 m), in grado di assicurare una resistenza allo sfilamento di 10 t per tirante, cioè di 20 t per vincolo di cerniera di estremità, e quindi di 40 t totali per centina.

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Teste Fresanti

Figura 5 - Due escavatori cingolati girosagoma al lavoro in galleria attrezzati con frese speciali Simex

pratutto, avrebbe indotto pericolosissime vibrazioni in calotta, proprio in corrispondenza della parte ammalorata. L’Impresa Ceprini Costruzioni ha dunque ordinato e utilizzato una coppia di escavatori Komatsu PC 138 US e due teste fresanti Simex TF 800/V. Queste sono state equipaggiate con tamburi da 400 mm di larghezza e 1.100 mm di diametro, dotati di 144 denti Betek VC 33 con gambo 22. Entrambe le attrezzature si sono dimostrate estremamente produttive ed affidabili, ed hanno operato fresando, quasi ininterrottamente, per 164 ore ciascuna. Un ottimo risultato che ha contribuito in modo deciso al successo dell’intervento e al rispetto dei tempi; come del resto affermato dallo stesso geometra Franco Ceprini, fondatore e legale rappresentante dell’impresa: “Abbiamo accumulato una notevole esperienza nel settore ferroviario ma, non di meno, l’in-

La terza ed ultima fase, logisticamente e da un punto di vista costruttivo più complessa, ha invece richiesto la totale sospensione del traffico ferroviario. Solo a questa condizione è stato infatti possibile installare le centine di consolidamento (per un totale di 45 a interasse di 1,75 m) e provvedere al loro ancoraggio ai tiranti grazie un elemento di contrasto a C. Terminata questa fase, si è quindi provveduto alla posa di una prima rete di Figura 7 - Simex ha messo a punto una speciale diametro 8 mm con maglia 10x10 cm aptesta fresante derivata dal modello TF 800 che si poggiata nell’ala inferiore delle centine, al Figura 6 - La sostituzione di alcuni denti usurati è dimostrata molto produttiva ed efficace posizionamento di barre ausiliarie di diame- eseguita con rapidità sulla testa fresante tro 18 mm per ancorare la rete alle centine e, infine, alla posa di una seconda rete elettrosaldata di diametro 5mm, tervento della galleria di Varzo, come del resto avvenne già un anno fa con maglia 10x10 cm. quando consolidammo il ponte del torrente Cairasca, ha richiesto un L’armatura è stata quindi coperta, in due fasi successive, con spritznotevole sforzo progettuale e una perfetta organizzazione da un punto beton fibrorinforzato, (riempimento e finitura), realizzato con una spedi vista logistico. Le attrezzature fornite da Simex, direi, hanno giocaciale miscela cementizia, additivata con accelerante per consentire la to un ruolo determinante, perché hanno permesso di posare cinque pronta presa. In totale, a seconda dell’ area presa in considerazione, centine al giorno e sono state utilizzate anche orizzontalmente, modilo spessore gettato di betoncino armato varia tra un minimo di 12 cm ficando l’orientamento della sella, così da consentire il taglio per la colad un massimo di 18 cm. L’intervento ha, in sostanza, creato una strutlocazione dei tiranti di consolidamento dei piedritti”.

tura monolitica in grado di sostenere le forze spingenti che agivano sul concio C e lo ha impermeabilizzare efficacemente, convogliando le acque di infiltrazione in appositi dispositivi di drenaggio.

Il taglio della calotta Uno dei problemi di maggiore rilevanza della terza fase dell’intervento era costituito dai tagli della calotta, disposti ad interasse di 175,00 cm, per circa 20 cm di profondità e 40 cm di larghezza, necessari a creare la sede per le centine metalliche di consolidamento. La soluzione, d’intesa con i Tecnici di Ceprini Costruzioni, è stata fornita da Simex che ha messo a punto una speciale testa fresante derivata dal modello TF 800. L’attrezzatura, montata su un escavatore Komatsu PC138 US in sagoma e con braccio modificato e speciale sella di raccordo (forniti dalle officine Grifo di Perugia), ha dunque permesso di realizzare gli alloggiamenti di tutti gli elementi strutturali. L’utilizzo del martello idraulico era infatti stato scartato fin dall’inizio poiché, oltre ad implicare tempi più lunghi, non avrebbe garantito la stessa precisione e, so-

Figura 8 - L’armatura è stata coperta, in due fasi successive, con spritzbeton fibrorinforzato realizzato con una speciale miscela cementizia

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Spargisale Attrezzature & Componenti

Progetto Golden-Ice: la Società Giletta SpA e la razionalizzazione delle risorse per incrementare la sicurezza sulle strade risparmiando e riducendo l’impatto ambientale

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SPARGISALE INTELLIGENTE CHE LEGGE IL GHIACCIO

Ufficio Stampa Giletta SpA

Gli inverni passati sono stati particolarmente problematici dal punto di vista della manutenzione stradale per molte città europee; il Febbraio 2012, infatti, passerà alla storia a causa dei numerosi tratti di strada ghiacciati dovuti alla mancanza di sale da spargere. er rendere sicure e percorribili le strade in inverno, come è noto, il metodo maggiormente usato è quello di ricorrere ai mezzi “spargisale”, veicoli che trattano con cloruri e altri fondenti il manto stradale. Ma il sale è una maFigura 1 - Lo spargisale intelligente della Giletta SpA teria costosa nonché una risorsa limitata e, dunque, non mento invernale, presenti anche una forte valenza economica in quansempre facile da reperire nelle quantità necessarie a coprire tutti i perto permette di raggiungere un risparmio di oltre il 30% sulla quantità corsi stradali con una dosatura non ottimizzata. Allo stesso tempo, non di sale da spargere a parità di trattamento. è nemmeno così semplice per gli operatori “razionalizzare” le quanIn quest’ottica, l’Istituto di Ricerca Mario Boella (ISMB), con il Microtità saline da spargere sull’asfalto. soft Innovation Center (MIC), ha contribuito alla definizione ed all’imRazionalizzare per incrementare la sicurezza sulle strade risparmianplementazione di una roadmap di innovazione di prodotto e di prodo e riducendo l’impatto ambientale è, quindi, l’obiettivo chiave del sistema che sarà descritto in questo articolo. Vedremo come questa socesso insieme con Aziende leader del settore come la Giletta SpA di luzione innovativa, oltre ad avere un impatto sulla qualità del trattaRevello (CN), attraverso la sua filiale francese Arvel, e la SAET Srl di Busca (CN). In particolare, sono state utilizzate tecnologie Microsoft in combinazione con moderne tecnologie di navigazione satellitare (GPS, EGNOS e domani Galileo) per lo sviluppo di uno strumento destinato appositamente al controllo ottimale delle macchine spargisale. ISMB è un Centro di ricerca e di innovazione focalizzato sulle Tecnologie dell’Informazione e della Comunicazione (ICT), fondato nell’anno 2000 da Compagnia di San Paolo e Politecnico di Torino.

L’Istituto è molto attivo nell’ambito della progettualità e dei finanziamenti Europei del settimo programma quadro europeo, grazie ai quali si è dato vita al progetto Golden-Ice che si inserisce nella roadmap di innovazione sopracitata.

Il progetto ha coinvolto, tra gli altri Partner di riferimento del settore, anche un’Azienda leader nel campo della manutenzione invernale, la Giletta SpA, e la SAET Srl, una PMI che si occupa di progettazione di sistemi elettronici e che ha coordinato il progetto.

Figura 2 - L’unità di bordo con tecnologia Microsoft

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Spargisale La partnership tra mondo della ricerca e industria ha qui offerto un ottimo esempio di collaborazione per la realizzazione di un’innovazione a livello tecnologico e di processo nel settore del winter maintenance. Un altro importante Partner del progetto è stata la Allianz tedesca focalizzata sui sistemi di sicurezza stradale, con particolare riferimento all’emergency call (eCall).

Lo scopo dello strumento realizzato è ottimizzare la distribuzione di sale con risparmio di tempo e di denaro, grazie all’utilizzo di tecniche di registrazione/mappatura dei percorsi di spargimento e di un insieme d’informazioni quali: la posizione precisa del mezzo, i dati cartografici (per esempio orientamento, pendenza e larghezza strade) e la mappatura dei corretti quantitativi di materiale da spargere. Inoltre, Golden-Ice anticipa il concetto (che sarà introdotto in UE dal 2014) di eCall (chiama- Figura 3 - Il gruppo alla presentazione del Golden Ice a Praga te di emergenza) al fine di aumentare la sicurezza per i cittadiInoltre, è importante evidenziare una caratteristica distintiva del sini. Il sistema, oltre a ottimizzare i quantitativi di materiale sparso con la relativa riduzione dei costi associati alla manutenzione instema descritto: quelle che solitamente i mezzi registrano ed eventualmente inviano a Centri di controllo sono posizioni in termini di vernale, è in grado di ridurre di riflesso l’impatto ambientale sparlatitudine e longitudine con associati parametri di spargimento utigendo “solo” dove è opportuno farlo, quindi nella sede stradale e lizzati. Considerando che il GPS non è un sistema di per sé garannon nei terreni adiacenti alle strade. Allo stesso tempo, nel suo comtito, quest’approccio non è in grado di fornire nessuna informazioplesso, il sistema è in grado di realizzare una mappatura garantita ne sulla qualità del posizionamento e di conseguenza sui relativi dei percorsi di lavoro dei mezzi, al fine di fissare posizioni e paraparametri associati. Il sistema realizzato è invece in grado di dare metri di spargimento “validati” attraverso l’uso di sistemi di conquesta garanzia attraverso l’utilizzo di parametri di basso livello trollo e monitoraggio dei sistemi di navigazione satellitare come estrapolati dal ricevitore GPS installato a bordo ed elaborati a livelEGNOS e EDAS. lo centralizzato con le informazioni di EGNOS (un sistema di terra La connotazione “ecologica” del progetto è stata tra l’altro evidenche monitora e offre correzioni ai sistemi GPS/Glonass in attesa di ziata da Microsoft che lo ha inserito all’interno della sua “Green CamGalileo). Questo permette di ottenere un’informazione certificata, paign”. Nel progetto, oltre ai sistemi GPS/Galileo e sistemi di augchiamata protection level (PL) espressa in metri che identifica un mentation e certificazione del posizionamento come EGNOS/EDAS, area circolare entro la quale lo spargisale si trova con un’approssisono state utilizzate le piattaforme di Windows Embedded, che permazione del 99,95%. mettono una buona efficienza ed “esperienza utente”.

Questi tracciati sono utili in caso di contenziosi assicurativi per dimostrare la qualità e l’avvenuto trattamento del manto stradale per Il nuovo sistema di bordo ogni singolo punto tracciato.

Ma come funziona nello specifico il nuovo sistema a bordo?

“Se sei su un ponte la probabilità di avere ghiaccio è maggiore rispetto ad altre parti della strada - dice l’Ing. Fabrizio Dominici, ReIl camion spargisale Giletta sponsabile del MIC di Torino. Quindi, se il sistema di posizionamento Il camion spargisale così equipaggiato è prodotto e commercializcombinato con la cartografia sta dicendo alla macchina che si trozato dalla Giletta. va su un ponte, il sistema deve aumentare lo spargimento ponenIl Gruppo produce oltre 2.000 attrezzature per la manutenzione indo più grammi per metro quadrato di sale. Se la larghezza della vernale all’anno, in Italia ma anche in Francia, Germania e Spagna strada cambia, il mezzo deve regolare l’ampiezza dello spargimene con distribuzione e previsione di produzione in altri Paesi. to, per adeguarsi alle dimensioni del tratto stradale”.

Enzo Giletta, Amministratore Delegato, dichiara che in questa previL’Ing. Paolo Mulassano, Vice-Direttore di ISMB, conferma inoltre cosione di crescita l’innovazione e l’ottimizzazione del processo di mame sia possibile, grazie alla funzionalità di route-replay (registrazionutenzione stradale sono il primo obiettivo dell’Azienda, nell’evoluzione e replica di percorsi specificatamente mappati), aggiornare i dane verso soluzioni verdi e una maggiore sicurezza per i cittadini. ti in caso di modifiche a tratti di strada o specifiche esigenze di tratQuesto efficiente sistema di distribuzione può portare a sensibili ritamento per determinati percorsi. In questo caso, il conducente esesparmi e a una decisa ottimizzazione dei costi. gue una registrazione del percorso adattando manualmente i paraNon meno importanti sono i benefici di tipo ambientale: meno sale metri dello spargimento. Quando il tratto sarà ripercorso, le nuove significa minore impatto ambientale grazie ad uno spargimento preinformazioni registrate saranno utilizzate per lo spargimento. ciso all’interno della sede stradale. Inoltre, come già evidenziato, il Tutta la gestione delle flotte del sistema ed i percorsi di spargimento sistema è in grado di dare una garanzia di posizionamento “certifisono sincronizzati con un back-end attualmente sviluppato con teccando” come la rete stradale sia stata manutenuta in stato di perniche tradizionali e che, grazie anche al progetto Golden-Infra apcorribilità e sicurezza. pena avviato, sarà evoluto utilizzando tecnologie di cloud compuNon va inoltre trascurata la sicurezza per gli operatori dei veicoli ting come Windows AZURE, che in un prossimo futuro permettespargisale i quali, se da un lato non hanno diritto di utilizzare un ranno delle interfacce per il collegamento con sistemi di previsionormale telefonino mentre sono alla guida, ancor meno dovrebbene metereologica e sistemi di controllo autostradali. Questo miglioro azionare i comandi degli spargitori con il veicolo in movimento; rerà ulteriormente gli algoritmi per l’ottimizzazione del processo di da qui, l’importanza di un sistema che automaticamente vari ove manutenzione invernale. necessario i parametri di spargimento.

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Trasporti

Traffico & Mobilità

La Commissione ha pubblicato un vademecum sullo stato dei trasporti stradali

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CAMBIO DI ROTTA PER I TRASPORTI STRADALI

Fabio Camnasio

Il trasporto stradale è uno dei settori più dinamici dell’economia europea; il 46% delle merci viaggia su strada e l’85% delle persone si sposta su automobili e pullman.

Il settore dà lavoro a circa cinque milioni di persone e rappresenta il 2% del PIL europeo. obiettivo dell’UE consiste nel creare le condizioni che consentano al settore di svilupparsi con efficienza e in sicurezza, riducendo al minimo l’impatto ambientale.

Per raggiungere questi obiettivi, bisogna fare fronte a numerose sfide. Gli autisti sono costretti a percorrere strade sempre più trafficate, mentre un autocarro pesante su quattro viaggia senza carico. Gli utenti della strada hanno diritto a strade più sicure e le condizioni di lavoro degli autisti professionisti devono mantenersi interessanti. Allo stesso tempo, i prezzi del carburante continuano ad aumentare, così come la necessità di ridurre l’inquinamento atmosferico e acustico e di minimizzare l’impatto in termini di emissioni inquinanti.

Il settore del trasporto stradale dell’UE si è sviluppato notevolmente nel corso degli anni, favorendo il commercio, l’economia e la libertà di movimento. Da alcuni punti di vista ha avuto addirittura trop-

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Figura 2A - La suddivisione modale trasporto merci intra-UE nel 2012

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Figura 1

po successo poiché il volume del traffico è in crescita, ma lo sono anche gli ingorghi, che rappresentano un costo superiore all’1% del PIL per l’economia dell’UE. Per ridurlo è necessario potenziare l’efficienza dei trasporti e della logistica, migliorare le infrastrutture e ottimizzare l’utilizzo della capacità disponibile.

Per migliorare l’efficienza, l’UE cerca di garantire il buon funzionamento dei liberi mercati e di uniformare gli standard tecnici. Incoraggia inoltre lo sviluppo di una rete integrata transeuropea e di un miglior uti-

Figura 2B - La suddivisione modale trasporto passaggeri intra-UE nel 2012

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Trasporti lizzo delle infrastrutture, ricorrendo a sistemi di trasporto intelligente.

Il libero mercato interno ha dato agli operatori del trasporto la possibilità di fornire i loro servizi oltre i confini nazionali, nel rispetto di una serie di Norme comuni. Per trasportare merci o passeggeri tra gli Stati membri, gli operatori devono rispettare quattro criteri: buona reputazione (rispetto di standard etici e imprenditoriali adeguati), situazione finanziaria solida, comprovata competenza professionale e residenza nell’UE. L’UE stabilisce dei limiti di peso e di dimensioni per i veicoli pesanti utilizzati per i trasporti in Europa, per evitare danni a strade, ponti e altre infrastrutture e per garantire la massima sicurezza sulle strade. Le Norme in vigore saranno riviste nel corso del 2013, con la Commissione che inoltrerà delle nuove proposte in materia di dimensioni massime dei veicoli autorizzati a circolare (attualmente il peso massimo consentito è di 40 tonnellate) e Norme relative al collaudo che consentiranno all’industria automobilistica di commercializzare veicoli in tutti gli Stati membri.

Ovviamente, le Istituzioni comunitarie investiranno nello sviluppo della Rete Transeuropea dei Trasporti utilizzando i fondi strutturali e il meccanismo per collegare l’Europa per finanziare dei progetti che favoriscano l’eliminazione dei colli di bottiglia e la creazione dei collegamenti mancanti. L’UE si concentrerà inoltre sullo sviluppo dei sistemi di trasporto intelligenti, come Galileo ed eCall.

Altra priorità dell’UE è la sicurezza dei trasporti stradali per tutti gli utenti. Benché il trasporto stradale sia oggi molto più sicuro rispetto al passato, rimane più pericoloso degli altri tipi di trasporto.

L’UE vuole migliorare la sicurezza ricorrendo alla tecnologia, a una migliore applicazione delle Norme e all’educazione degli utenti, con particolare attenzione a quelli più vulnerabili.

Anche per questo, esistono una serie di disposizioni sociali per le condizioni di lavoro degli autisti professionisti. Vengono inoltre promossi corsi di formazione adeguati per gli autisti. La Direttiva impone agli autisti 35 ore di formazione periodica ogni cinque anni. I percorsi formativi trattano la guida sicura ed ecologica, il carico del veicolo e il comfort dei passeggeri. Altri accorgimenti tecnici per migliorare la sicurezza riguardano i tachigrafi digitali per gli automezzi pesanti, il controllo dei carichi pericolosi, l’eliminazione degli angoli morti dei retrovisori e le luci diurne dedicate (obbligatorie per tutti i veicoli nuovi dal 2012).

Sempre in tema di sicurezza, l’UE ha cofinanziato numerosi progetti pilota per la creazione di aree di parcheggio sicure e protette per i camionisti.

Le nuove linee guida richiedono agli Stati di mettere a disposizione delle aree di sosta ogni 50 km sulle autostrade, per fornire agli utenti spazi di parcheggio adeguati e sicuri.

Infine, l’UE ha adottato nel mese di Febbraio 2011 un nuovo regolamento che definisce, per la prima volta, una serie di diritti per i passeggeri che viaggiano su lunghe distanze in autobus o in pullman. Il regolamento entrerà in vigore nel Marzo 2013 e, sulla falsariga di quello per i passeggeri aerei e marittimi, contempla il divieto di discriminazione tra i passeggeri per quanto riguarda le condizioni di trasporto, i diritti dei passeggeri in caso di incidente, l’assistenza per le persone disabili e a mobilità ridotta, i diritti dei passeggeri in caso di annullamento o ritardo del viaggio, le informazioni minime da fornire ai passeggeri, la gestione dei reclami.

Fra le priorità comunitarie, non possono mancare i trasporti puliti; per questo è necessario investire in nuove tecnologie e nella promozione di Norme di supporto. La ricerca e lo sviluppo contribuiscono alla produzione di motori più efficienti dal punto di vista energetico. È il caso della Norma EURO VI, che entrerà in vigore nel 2014.

L’UE sostiene inoltre la diffusione dei veicoli ibridi ed elettrici, finanziando programmi di ricerca e sviluppo e legiferando su veicoli e infrastrutture.

Altri settori fondamentali per dei trasporti più ecologici sono la logistica urbana (nuovi metodi per aumentare la sostenibilità e l’efficienza della consegna delle merci in città) e l’intermodalità (utilizzo di più metodi di trasporto per la consegna delle merci).

Tutto questo ha un costo; L’UE sta cercando di ristrutturare tasse e tariffe attuali per ottenere un sistema di tariffazione stradale più equilibrato ed efficiente e ha definito una serie di Norme minime comuni per le tasse annuali applicate ai veicoli pesanti (Eurobollo) e le accise sui carburanti.

La politica di trasporto stradale dell’UE non si ferma ai confini esterni dell’Unione. I Paesi appartenenti al SEE partecipano pienamente al mercato interno, mentre la Svizzera ha stipulato con l’UE un accordo bilaterale sui trasporti via terra. Attraverso la cooperazione internazionale, l’UE promuove le proprie regole in altri Paesi europei confinanti, oltre che nel Caucaso e nell’Asia Centrale.

Figura 3 - Le percentuali IVA e accise per ogni Paese

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Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

RASSEGNALETICA

Ovvero, una rassegna delle stravaganze segnaletiche che, senza voler nulla insegnare, ci rassegniamo a segnalare…

Piano

Cambio di simbolo

La Fig. 15 del Codice indica una discesa pericolosa, con pendenza “tale da costituire pericolo in conseguenza di fattori locali particolarmente sfavorevoli” (art. 89 c.1 Reg.). Al segnale è stato aggiunto un pannello, per alcuni versi contraddittorio: “piano”…

La pendenza in questo caso è del 10%: anche qualora fosse il gradiente minore presente su tutta la rete della zona, non lo si può certamente definire un “piano”… Non è nemmeno l’inizio dell’ipotetico centro abitato di Piano (a parte le dimensioni del segnale, le lettere sono minuscole)…

A cosa si riferirà dunque tale pannello integrativo, anche in considerazione del fatto che il segnale di pericolo impone di per sé di tenere un comportamento prudente (art.39 c.1A CdS), e quindi l’adeguamento della velocità - se il senso fosse “(andate) piano” - è pressoché implicito?

Il DPR n°151 del 30 Luglio 2012 ha modificato il Regolamento di esecuzione e attuazione del CdS, in materia di strutture, contrassegno e segnaletica per facilitare la mobilità delle persone invalide. Ciò per conformarsi alla raccomandazione n° 98/376/CE del Consiglio dell'UE del 4 Giugno 1998. Per ciò che concerne la segnaletica, il DPR comporta un restyling sia dell’orizzontale, sia della verticale; il simbolo Fig.130 (invalido), di colore nero su sfondo arancione, è ora sostituito dal nuovo simbolo di accessibilità, di colore bianco su sfondo azzurro (come il nuovo contrassegno da apporre sui veicoli), all’interno per esempio delle Figg. 79/a, 320 e 322/a. Il nuovo simbolo dovrà essere utilizzato anche all’interno degli stalli riservati, che manterranno però il colore giallo nelle strisce di delimitazione. La segnaletica esistente dovrà essere adattata entro tre anni, mentre tutti i nuovi impianti posti in essere dal 15 Settembre dovranno esser adeguati alla nuova disciplina.

Per quelli che… … hanno piazzole di sosta sulla propria rete. In genere, alla Fig. 329 (piazzola+SOS) che - ricordiamo - deve essere posta a circa 10 m dall’inizio della piazzola stessa, fa seguito la Fig. 305 di SOS, all’interno della piazzola. Il segnale SOS deve essere installato a doppia faccia (anche per arterie monodirezionali) e ortogonalmente all’asse stradale (art. 135 c.5 Reg.). Nel caso in esame, sarebbe tutto corretto quindi… se non fosse che l’art.135 c.17 Reg. recita testualmente che “il segnale SOS di cui al comma 5 non deve essere installato in caso di impiego del segnale Fig. 329”…

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L’angolo esterno Questo stallo di sosta riservato agli invalidi è ubicato in una via centrale di Helsinki, la Capitale della Finlandia. E’ stato realizzato principalmente con blocchetti di porfido, senza fare uso di vernici, per un migliore inserimento estetico nella circostante pavimentazione lapidea. Sorge spontanea la domanda: una soluzione attuabile anche nel Belpaese? C’è di che restare… impietriti ma, in alcuni casi, la risposta è: sì. L’art.152 c.4 Reg., infatti, precisa che nei centri abitati, ove le caratteristiche ambientali lo richiedano, per i segnali a validità diurna e in zone con illuminazione pubblica efficiente, la segnaletica orizzontale può essere realizzata anche con materiale lapideo.

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Segnaletica Orizzontale

COME Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

RENDERE PIÙ SICURE STRADE E AUTOSTRADE IN MODO EFFICIENTE Richard Neumann*

Figura 1 - Più sicurezza con la retroriflettenza aumentata

Le innovative microsfere di vetro della Multinazionale austriaca Swarco aumentano la sicurezza stradale con prestazioni straordinarie a medio termine anche sulla rete stradale italiana.

La Swarco, numero due mondiale nella produzione di microsfere di vetro con impianti in Austria, in Germania, negli Stati Uniti e in Arabia Saudita, dispone di più di quarant’anni di esperienza nella sicurezza stradale. Un team giovane, localizzato ad Amstetten in Bassa Austria al centro di competenza Swarco per le tecnologie del vetro e della retroriflettenza, è impegnato nella ricerca e sviluppo per creare nuovi tipi di microsfere.

passo avanti per la sicurezza stradale” - aggiunge Jesacher. La Soaumento della retroriflettenza, il miglioramento dei sistemi delle cietà Sias SpA, Azienda leader nel settore della segnaletica e sicurezmicrosfere con i materiali di demarcazione e l’incremento della za stradale con sede in provincia di Brescia, impiega le SOLIDPLUS durevolezza delle perline contro l’impatto quotidiano del traffico sono nell’applicazione di materiali plastici termospruzzati, termocolati, veri principali obiettivi del lavoro degli Ingegneri della Swarco. Il vantagnici alchidiche, bicomponenti e all’acqua in contesti viabilistici che vagio del Gruppo austriaco è di avere in casa l’intera catena di knowriano da piccole realtà urbane a grosse arterie autostradali, tra le maghow della produzione di microsfere, della produzione di materiali di giormente trafficate d’Europa. demarcazione e dell’applicazione pratica delle strisce.

Sono le microsfere di vetro tipo SOLIDPLUS che attirano l’attenzione particolare delle Autorità stradali perché queste perline sono ideali per le demarcazioni più impegnative, come si trovano nei cantieri stradali, negli attraversamenti pedonali, nelle gallerie, sulle autostrade e ovunque si lavori con strisce non bianche.

“Le SOLIDPLUS sono delle microsfere di vetro prodotte in un processo da noi sviluppato con materie prime molto pure” - spiega Hans Jesacher, Capo Vendite della Swarco in Austria e Responsabile per il mercato italiano.

“Siamo riusciti a creare microsfere che si distinguono dalle perline convenzionali con una stabilità superiore e dei valori di retroriflessione eccezionali, nel rendere le demarcazioni stradali ancora più visibili di notte e più durevoli, prolungando il loro periodo di funzionamente sulla strada; in questo modo, siamo in grado di fare un grosso Figura 2 - Un’applicazione professionale per demarcazioni di qualità

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Segnaletica & Sicurezza

La segnaletica orizzontale rimane una soluzione comprovata ed efficace per dare orientamento, direzione e sicurezza ai motoristi

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Segnaletica Orizzontale Nell’ambito della segnaletica orizzontale, le microsfere utilizzate da Sias SpA sono le miscele del tipo Swarco SOLIDPLUS 15 con dimensioni da 180-850 µ e Swarco SOLIDPLUS 15 con dimensioni da 300600 µ. Quote tipiche di microsfere sono circa 400 g/m2.

“Siamo molto contenti del livello prestazionale della segnaletica orizzontale rilevate direttamente dai nostri committenti” - affermano i Tecnici della SIAS SpA, riferendosi all’analisi globale fatta da Autostrade per l’Italia SpA su 420 km di margine destro, notoriamente quello più oggetto ad usura e transito dei mezzi, soprattutto di tipo pesante, a circa quattro mesi dalla stesa del prodotto stesso.

Le misurazioni effettuate con un rilievo di tipo continuo con strumentazione di tipo Ecodyn hanno evidenziato ottimi risultati con punte di retroriflettenza RL prossimi a 500 mcd/lux*m2.

L’utilizzo delle SOLIDPLUS è ormai collaudato, da parte di Sias SpA, anche per le demarcazioni strutturate, con profili variabili, eseguite in materiale termocolato plastico. Ottimi risultati si sono riscontrati in applicazioni ad effetto sonoro su strisce di separazione marcia/emergenza. Se il guidatore sormonta la striscia di margine destro realizzata con questo sistema, viene allertato dalle vibrazioni sul potenziale pericolo di fuoriuscire dalla corsia. Inoltre le SOLIDPLUS si sono dimostrate particolarmente performanti anche in applicazioni di tipo "multi-dot" (letteralmente multi-punto) attualmente in fase di sperimentazione sull’Autostrada A4, tratto Brescia-Padova. Tale applicazione, formata da rilievi di diametro di circa 2 cm in mate-

Figura 3 - Le microsfere postspruzzate

Tali applicazioni si possono riscontrare su alcune tra le più importanti infrastrutture del Nord Italia, come ad Figura 4 - La straordinaria solidità delle SOLIDPLUS dopo 1.130 minuti di test di strofinatura esempio: sulla A4 Milano-Brescia-Padova; riale plastico termocolato, offre particolare resistenza all’usura e ot sulla A8 Milano-Varese (Autostrada dei Laghi); tima visibilità sul bagnato, avendo grande capacità di evacuazione sulla A9 Lainate-Como-Chiasso (Autostrada dei Laghi); meccanica dell’acqua piovana. Le microsfere SOLIDPLUS stanno evi sulla A22 Modena-Brennero. denziando un’ottima capacità di adesione anche su prodotti meno fluidi, quindi tecnicamente più ostili al ricevere e trattenere in modo efficace una post-spruzzatura superficiale.

Rapporti favorevoli sugli effetti positivi delle microsfere SOLIDPLUS, classificate tipo A secondo la norma EN 1423, vengono anche da altri Paesi. La qualità eccezionale delle perline disponibili con diametri tra 0,15 e 1,0 mm è stata provata sia nei test presso l’Istituto nazionale tedesco delle strade BASt che nelle applicazioni di test negli Stati Uniti.

Impiegando vernici a base solvente oppure materiali plastici termocolati sono stati rilevati valori RL iniziali di oltre 1.000 mcd/m2*lx, cioè tre/quattro volte superiori ai valori di demarcazioni convenzionali.

La prestazione delle SOLIDPLUS a lungo termine contro l’impatto del traffico è molto soddisfacente, come indicano le prove fatte in Svizzera su attraversamenti pedonali selezionati nel cantone di Berna. La sfida in Svizzera è di creare ottima visibilità notturna per le strisce di colore giallo delle intersezioni pedonali che rimangono un luogo critico con incidenti parzialmente gravi.

I valori di rifrangenza misurati dalle Autorità stradali di Berna sono stati tali che ora si pensa di dotare un maggiore numero di passaggi Figura 5 - La struttura “multi-dot” per la visibilità sul bagnato

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Segnaletica Orizzontale

Figura 6 - Il margine destro ha un’ottima visibilità notturna

pedonali con le microsfere Swarco, perché aumentano chiaramente la rilevanza delle strisce e, conseguentemente, la sicurezza dei pedoni. Eseguite in plastico bicomponente strutturato di colore giallo, le strisce sono state osservate durante un periodo di 24 mesi, inclusi due inverni con relativo servizio di manutenzione stradale tramite spazzaneve.

Con le SOLIDPLUS i valori di retroriflessione iniziali superano del 320% il valore minimo richiesto dalla Norma. “Due anni dopo la stesa delle demarcazioni e l’impatto quotidiano del traffico si osserva che il valore minimo della norma di 60 mcd/m2*lx viene sempre superato, anche del 415%” - spiega Hans Jesacher, entusiasta della resistenza delle perline.

La solidità delle microsfere si verifica anche nella “prova di strofinatura” eseguita nel laboratorio della Swarco ad Amstetten. Le immagini illustrano il paragone di perline standard e di perline ad alto indice con le microsfere SOLIDPLUS. Già dopo 75 minuti di prova si vedono le tracce di usura con le microsfere standard e quelle ad alto indice.

La particolare consistenza chimica del vetro delle SOLIDPLUS impedisce l’usura precoce, il quale risulta nel fatto che le microsfere si presentano stabili, rotonde e ben funzionali anche dopo 1.130 minuti sotto l’effetto della strofinatura.

Conclusioni Con le microsfere di vetro SOLIDPLUS dalle notevoli caratteristiche di rifrangenza e stabilità, la Swarco dimostra che lo sviluppo e la ricerca sono fondamentali all’ottenimento di un risultato significativo in termini di sicurezza stradale, giustificando l’investimento in questa innovazione al servizio dell’utenza.

* Corporate Communications Manager della Swarco AG

Figura 7 - La rifrangenza risulta essere cinque volte superiore al limite

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Incidenti

A cura di Gaetano Moroni

Uomini, ambiente, trasporti, infrastrutture, segnaletica, cantieri e macchine: una sezione dedicata ai principali provvedimenti

Segnaletica & Sicurezza

Un occhio alla Sicurezza DISS: ricerca scientifica per dimezzare entro il 2020 i costi sociali

Ogni anno avvengono in Italia oltre 200.000 incidenti stradali che provocano 4.000 morti e 300.000 feriti, con costi sociali che ammontano a 30 miliardi, cioè il 2 % del Pil. Dimezzare entro il 2020 i costi economici e sociali investendo nella ricerca scientifica e nell’innovazione tecnologica applicate alla sicurezza stradale è l’obiettivo che si prefigge il DISS, il Centro di Ricerche interuniversitario per la sicurezza stradale creato nel 2010 per iniziativa dell’Università di Parma.

Il DISS si propone di diventare l’Organismo di supporto alle Istituzioni dedicato alla ricerca applicata alla sicurezza stradale, un Organismo tuttora assente in Italia a differenza di altri Paesi europei. “Vogliamo adottare subito a livello nazionale il progetto DATA - S3T (Street), basato sull’uso del top dell’innovazione tecnologica per la raccolta dei dati e monitoraggio di incidentalità che si integra con estrema semplicità con i sistemi di raccolta attualmente in uso, semplificando l’attività degli operatori e permettendo l’elaborazione dati in tempo reale” - ha dichiarato Lorella Montrasio, Direttore del Centro Ricerche, che ha confermato l’obiettivo di fungere da volano per lo sviluppo del nuovo comparto economico relativo la sicurezza stradale che, entro il 2020, porti l’Italia a dimezzare il numero delle vittime della strada e quindi ridurre i costi dell’incidentalità dagli attuali 30 miliardi annui, pari al 2% del Pil, a 15 miliardi.

Al via da Perugia il tour sulla sicurezza stradale in Italia Incentrato sul tema della sicurezza stradale nelle aree urbane, si è svolto lo scorso 25 Giugno a Perugia il primo di dieci incontri, previsti prossimamente in altrettante città Capoluogo di Provincia, organizzati dall’Osservatorio nazionale delle Autonomie locali sulla sicurezza stradale.

Istituito nel 2010 da ANCI e UPI per favorire il coordinamento dei Comuni e delle Province in ambito di sicurezza stradale nelle città, l’Osservatorio ha cominciato il suo viaggio per confrontarsi, per parlare di cosa è stato fatto e di cosa ancora rimane da fare per ridurre gli incidenti.

“Avviamo questo percorso di seminari territoriali che riguarderanno die-

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ci temi, per mettere a fuoco diversi aspetti del problema della sicurezza stradale.

Sarà preparato un documento complessivo che farà da collegamento tra tutti e dieci i seminari che svolgeremo”.

E’ quanto ha affermato il sindaco di Perugia e Presidente Commissione Trasporti Anci Wladimiro Boccali intervenuto al ConIl Presidente della vegno. Nel corso dell’incontro, ha presenCommissione Trasporti ziato anche il Presidente della Commisdella Camera dei Deputati, sione Trasporti della Camera dei DeputaMario Valducci ti Mario Valducci, che ha illustrato quanto fatto sul tema a livello nazionale.

“Il tema della sicurezza stradale è fondamentale - ha sostenuto Valducci - il Parlamento ha fatto tanto in questa Legislatura; penso all’approvazione della Legge n° 120/2010 che riforma il Codice della Strada e che va nella direzione di combattere un fenomeno che rappresenta una vera e propria piaga sociale: il nostro obiettivo è continuare su questa strada”. Valducci ha invitato i Comuni a rispettare l’art. 208 del Codice della Strada investendo la metà dei proventi delle multe per la sicurezza e ha sottolineato la necessità di puntare sull’educazione stradale come strumento per una nuova cultura dei cittadini.

Sicurezza nei luoghi di lavoro nel settore dei trasporti e delle microimprese E’ stata pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n° 162 del 13 Luglio 2012 la Legge n° 101 del 12 Luglio 2012 di conversione, con modificazioni, del Decreto Legge n° 57 del 12 Maggio 2012, recante disposizioni urgenti in materia di tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro nel settore dei trasporti e delle microimprese.

Il Decreto contiene due distinte disposizioni: la prima è tesa ad evitare il vuoto normativo che deriva dall’abrogazione della Normativa speciale in materia di sicurezza del lavoro nell’ambito dei settori ferroviario, marittimo e portuale prevista dal D.Lvo. 9 Aprile 2008, n° 81; la seconda disposizione è tesa ad evitare che, nelle more della definizione delle procedure standardizzate di effettuazione della valutazione dei rischi di cui all’art. 29, comma 5, del D.Lvo. 9 Aprile 2008, n° 81, i Datori di lavoro che occupano fino a dieci lavoratori siano obbligati, a decorrere dal 1° Luglio 2012, ad elaborare il documento di valutazione dei rischi secondo le procedure ordinarie.

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Codice della Strada

A cura di Pasquale Cialdini*

Segnaletica & Sicurezza

In vigore dal 1° Gennaio 1993, il nuovo Codice della Strada è un complesso di Norme emanate per regolare la circolazione stradale di pedoni, veicoli e animali.

Ogni Stato ne definisce il contenuto e le modalità di esecuzione e di attuazione in base al proprio ordinamento interno e agli accordi internazionali

Osse rvatorio CdS

A partire da questo numero, si presenta ai Lettori una Rubrica sul Codice della Strada, che non può che iniziare dal commento del primo articolo. Ciò non solo perché è il primo di 240 articoli, ma perché - a mio avviso - è il più importante, anche se purtroppo è il più sconosciuto.

Ho provato a chiedere ai miei numerosi amici se conoscessero i contenuti dell’articolo 1. Sono rimasto molto meravigliato del risultato della mia indagine informale che ha interessato circa 100 persone. Di queste, 80 possono essere definiti come “addetti ai lavori”, in quanto lavorano nel Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti o nel Ministero dell’Interno, in ANAS o nelle Società autostradali o nella Polizia Municipale o sono Liberi Professionisti (Avvocati o Ingegneri che operano nel settore). Gli altri 20 sono “semplici utenti” della strada.

Non mi sono affatto meravigliato delle loro risposte in quanto l’articolo 1 non è mai stato argomento dei “quiz” per l’esame della patente di guida, né prima del 1992, né dopo. Ed è anche vero che l’articolo non prevede sanzioni. Quindi l’ignoranza dei “semplici utenti” può trovare giustificazione, anche se - fin dai tempi del diritto romano - ignorantia legis non excusat 1.

Figura 2 - L’articolo 1 del nuovo Codice della Strada

Figura 1 - Una buona educazione stradale comincia da piccoli

Il primo articolo del nuovo Codice della Strada La grande maggioranza (95%) dei “semplici utenti” ha candidamente confessato di non conoscere affatto il primo articolo del Codice della Strada e quasi tutti si sono giustificati dicendo che non avevano avuto modo di leggerlo in quanto non avevano mai ricevuto una “contravvenzione” che riportava l’indicazione di questo articolo.

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1) - L’Ordinamento italiano annovera oltre 100.000 Leggi ed è praticamente impossibile conoscerle tutte. In realtà la locuzione latina - o meglio il brocardo (termine usato per indicare una sintetica e antica massima giuridica) - trova applicazione esplicita solo nel Codice Penale (art. 5 c.p. “Ignoranza della legge penale” che recita: “Nessuno può invocare a propria scusa l’ignoranza della legge penale”) e nel Codice Penale Militare (CPM) di pace (art. 39: “Il militare non può invocare a propria scusa l’ignoranza dei doveri al suo stato militare”). Sull’argomento si potrebbe scrivere un trattato; per diverse ore ho provato a scorrere le diverse sentenze della Corte di Cassazione e finanche della Corte Costituzionale. Ne ho trovato due molto interessanti anche se possono apparire contrastanti. Le cito, lasciando al Lettore uno studio più approfondito: - Sentenza della Corte costituzionale n° 364 depositata il 24 marzo 1988 che “dichiara l’illegittimità costituzionale dell’art. 5 c.p. nella parte in cui non esclude, dall’inescusabilità dell’ignoranza della legge penale, l’ignoranza inevitabile”; - Sentenza della Corte di Cassazione n° 26799 depositata il 12 Luglio 2010 che dichiara “La legge non ammette ignoranza anche se l’imputato è extracomunitario e poco scolarizzato”.

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Codice della Strada Completamente diverso è il caso delle risposte ricevute dai miei conoscenti (80 persone) che possono essere classificati come “addetti ai lavori” in quanto nella loro professione devono far uso spesso del Codice della Strada. Quasi tutti gli “addetti ai lavori” (circa il 90%) hanno detto di conoscere l’articolo e solo il 10% di essi ha dichiarato di non averlo mai letto. Al momentaneo conforto che ho provato dalle loro risposte è seguito un profondo stupore quando hanno replicato alla mia seconda domanda con la quale chiedevo di illustrare i principali contenuti del primo articolo.

Quasi tutti 2 quelli che, alla prima domanda, avevano detto di conoscere l’articolo 1, alla seconda domanda hanno risposto semplicemente che l’articolo riguarda la “sfera di applicazione” delle Norme contenute nel Codice della Strada, dimostrando così di non conoscere affatto il primo articolo del Nuovo Codice e di essere rimasti al vecchio Codice del 1959 il cui primo articolo, in piena conformità alla propria intitolazione, concerneva la sfera di applicazione delle Norme sulla circolazione stradale.

Figure 3A e 3B - Le prime due Relazioni al Parlamento sullo stato della sicurezza stradale

Non so come risponderebbero i numerosi Lettori di “Strade & Autostrade” e tutti gli altri cittadini italiani, ritengo che la percentuale del 2% di risposte esatte non verrà superata.

E’, quindi, utile riportare integralmente il testo dell’articolo 1 del D.Lvo. n° 285/1992, aggiornato con le modiche introdotte con il D.Lvo. n° 9/2002 (Figura 2).

I principi generali contenuti nell’articolo, penso che siano giusti e condivisi da tutti; pertanto, ogni cittadino dovrebbe “contribuire” ad una sua concreta attuazione. Forse nessuno dei Lettori ha il compito di attuarlo, però tutti possono chiedere e pretendere che sia attuato e possano vigilare sulla sua attuazione: questo, a mio avviso, già sarebbe un valido contributo.

Il primo comma è fondamentale, soprattutto in questo periodo di grave crisi economica. La sicurezza delle persone sulle strade è giusto che sia, anche oggi, considerata tra le “finalità primarie di ordine sociale ed economico perseguite dallo Stato”.

2) - Solo due persone hanno risposto in modo corretto. Però questi due amici non potevano non rispondere correttamente, avendo partecipato - come me - alla redazione del nuovo Codice della Strada, prima nella Commissione Tamburrino, che ha prodotto lo schema di articolato che poi è divento D.Lvo. 285/1992, e poi nella Commissione Ciardulli che ha prodotto le modifiche che sono contenute nel D.Lvo. 9/2002.

Soprattutto quando le risorse sono scarse, è necessario fare investimenti corretti che danno risultati concreti ed evitare gli sprechi.

Gli investimenti nella sicurezza sono tra quelli che danno il maggior “ritorno” economico e sociale. Basti pensare solo alla riduzione della spesa sanitaria legata alla riduzione dell’incidentalità stradale. Quante spese diagnostiche, mediche e farmaceutiche, quanti posti letto possono essere ridotti, riducendo gli incidenti stradali e con essi il numero dei feriti, oltre che dei morti?

Figura 4 - Gli Indirizzi Generali Inoltre bisogna ricordare che le del 2000 spese per gli interventi e le cure riabilitative post trauma stradale sono costosissime. Inoltre, quante sono le giornate di lavoro perse dai feriti o dai parenti dei feriti per la loro assistenza? Si è sentito molto parlare di provvedimenti per tagliare la spesa sanitaria attraverso la riduzione dei posti letto e per ridurre il costo del lavoro con la soppressione delle festività infrasettimanali o della riduzione del numero delle giornate di ferie. Ma, tra i provvedimenti di breve-medio periodo annunciati in questi due settori, non mi è parso di sentire che qualcuno abbia anche solo accennato alla riduzione degli incidenti stradali, (forse ero distratto dal caldo torrido estivo).

L’articolo 1 del nuovo Codice non si limita solo ad enunciare nei commi 1 e 2 i “principi” di carattere generale, ma nei commi 3, 4 e 5 indica anche gli strumenti per migliorare la sicurezza stradale e, attraverso la riduzione dell’incidentalità, a “ridurre i costi economici e sociali derivanti dal traffico veicolare”.

Spero che il Governo, anche sensibilizzato dai Lettori di “buona volontà” di questa importante Rivista, possa mettere presto nel suo programma l’aggiornamento e l’attuazione del Piano nazionale della SiFigura 5 - Il Piano Nazionale curezza stradale previsto al comma della Sicurezza stradale: 3 dell’articolo 1, utilizzando gli indile azioni prioritarie del 2002 rizzi generali (Figura 4) e le azioni prioritarie (Figura 5) già predisposte oltre dieci anni fa dall’Ispettorato Circolazione e Sicurezza stradale.

Auspico inoltre che riprenda la trasmissione al Parlamento delle relazioni sullo stato della sicurezza stradale (previste dal comma 4) e possa anche fornire all’opinione pubblica i dati più significativi per creare tra i cittadini una nuova “cultura della sicurezza stradale” (come prevede il comma 5; nelle Figure 3A e 3 3B sono riportate le prime due relazioni al Parlamento).

Mi auguro che non rimanga solo un “sogno di una notte di mezza estate”.

* Già Capo dell’Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale e già Direttore Generale per la vigilanza e la sicurezza delle infrastrutture

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Guard Rail

Segnaletica & Sicurezza

Da Rossmann Project, la messa in sicurezza della viabilità sulle S.R. 70 e 302

STATISTICHE

E SICUREZZA PER I MOTOCICLISTI

Fabio Rossi* Fabio Fallani** Antonino Galantino***

Figura 1

Statistiche recenti mostrano che gli incidenti in cui è presente almeno un veicolo a due ruote sono quasi la metà del totale; la causa principale è riferibile al conducente per un comportamento scorretto nella circolazione. I mezzi a due ruote rappresentano circa il 15% di tutti i veicoli circolanti in Europa, ma dalle analisi delle statistiche risulta che - a parità di chilometri percorsi - il motociclista ha una probabilità di incorrere in un incidente mortale 10-15 volte superiore rispetto a un automobilista.

L

e statistiche europee mostrano un dato allarmante: la probabilità di morte cresce dal 2% all’11% in caso di guardrail sul luogo dell’incidente, tema assunto dalla CE come prioritario fin dal 2001 (anno in cui fu pubblicato il Libro Bianco della Sicurezza stradale).

Attualmente la Norma tecnica europea che regola la produzione e l’installazione delle barriere di sicurezza stradali è la EN 1317; il suo ambito di applicazione è limitato alle strade con velocità di progetto superiore ai 70 km/ora (DM 223/1992) e non è cogente per le strade con velocità di progetto inferiore (per esempio, strade con tornanti, ovve-

ro con tratti a raggio di curvatura modesto), mentre è di recentissima pubblicazione la TS 1317-8, che definisce gli standard qualitativo/prestazionali dei dispositivi per la sicurezza dei motociclisti sul territorio europeo (riprendendo sostanzialmente i contenuti delle Normative a carattere nazionale spagnola UNE135900/2008 e italiana UNI11370/2010) pur non avendo ancora il carattere di cogenza di una Norma, ma di specifica tecnica (TS).

E’ in questo contesto che l’Amministrazione Provinciale di Firenze decide di mettere in sicurezza due dei tratti viari maggiormente frequentati

Figura 2 - La sostituzione di una vecchia barriera sulla S.R. 70

Figura 3 - Le fasi di installazione della nuova barriera

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Guard Rail Inoltre, sulla S.R. 302 sono stati installati 1.450 dispositivi di protezione per motociclisti, 650 sulla S.R. 70 per complessivi 2.100 dispositivi. E’ dimostrato da indagini statistiche che in caso di caduta, l’urto diretto dei motociclisti o dei ciclisti sul tagliente dei paletti dei guardrail risulta essere la causa principale di morte o lesioni gravi in caso di urti dei veicoli a due ruote con le barriere stradali.

Generalità e descrizione dell’intervento

Figura 4 - I dispositivi di protezione per motociclisti sulla nuova barriera H2

da motociclisti sull’intero territorio nazionale, la S.R. 302 e la S.R. 70.

L’intervento si svolge nell’ambito dei lavori di “Messa in sicurezza della viabilità (Figure 2 e 3), con particolare attenzione alla protezione dei veicoli a due ruote” finanziati dal “Programma investimenti regionali per opere finalizzate alla sicurezza stradale con riferimento al contesto urbano e alla tutela utenze deboli” con lo scopo di rendere maggiormente sicure queste strade e rappresenta in Italia probabilmente il primo intervento così significativo per estensione chilometrica, forte segnale di attenzione e sensibilità verso questo importante tema (Figura 4).

Quella dell’Amministrazione Provinciale di Firenze è quindi una scelta decisiva che si auspica possa essere l’apripista per altre Amministrazioni virtuose, che sappiano con coraggio investire in sicurezza stradale (la spesa sanitaria in Italia dovuta all’incidentalità stradale è pari al 3% del PIL), per le due ruote, anche in ragione del progressivo aumento del numero dei mezzi immatricolati ogni anno. L’intervento, progettato e diretto dall’Ufficio Progettazione e Direzione Lavori della Direzione Viabilità della Provincia di Firenze in collaborazione con il Settore Viabilità della Regione Toscana, ha un costo complessivo di 400.000 Euro; i 326.000 Euro per lavori di cui 200.000 finanziati con i fondi del “Programma investimenti regionali per opere finalizzate alla sicurezza stradale con riferimento al contesto urbano ed alla tutela utenze deboli”. I restanti sono finanziati dalla Provincia stessa.

Tali strade, dalle analisi di incidentalità svolte con l’ausilio dei dati provenienti dal S.I.R.S.S. (Sistema Integrato Regionale per la Sicurezza Stradale), risultano tra quelle maggiormente interessate da sinistri che vedono coinvolti veicoli a due ruote e pertanto la Provincia di Firenze in collaborazione con la Regione Toscana ha individuato i tratti più significativi per l’installazione dei dispositivi di protezione. A seguito di detti studi, sono stati installati circa 2.800 m di nuove barriere stradali (guardrail) per proteggere i tratti stradali non salvaguardati o per sostituire vecchi guardrail ormai vetusti o incidentati (Figura 5).

L’intervento in esame è consistito nell’installazione di dispositivi di protezione per i motociclisti sulle barriere stradali esistenti; in particolare, sono state impiegate protezioni puntuali, da applicare sui montanti senza alcuna alterazione della prestazione della barriera esistente.

Nella maggior parte dei casi, i dispositivi di protezione sono stati installati direttamente sulle barriere esistenti, mentre negli altri casi in cui le barriere esistenti non sono adeguate all’installazione dei dispositivi oppure sono danneggiate o vetuste, è stato necessario procedere con l’installazione di nuove barriere (Figure 6 e 7).

Dal punto di vista ambientale e paesaggistico, l’intervento non ha avuto nessuna influenza in quanto si è limitato a ripristinare le barriere stradali ove presenti.

Figura 6 - Un particolare della messa in sicurezza della curva panoramica sulla S.R. 302

Figura 7 - La messa in sicurezza di barriera esistente con installazione di dispositivi per motociclisti

Gli interventi sulla S.R. 70

Figura 5 - Le fasi di installazione della nuova barriera H2 bordo laterale

La S.R. 70 della Consuma si sviluppa per 15 km circa nel comune di Pelago, dall’intersezione con la S.R. n.69 del Valdarno (km 0) al Passo della Consuma, al confine con la provincia di Arezzo.

In conseguenza di approfonditi studi sull’incidentalità e dei rilievi, si è compreso che gli incidenti che coinvolgono mezzi a due ruote possono avvenire con maggiore frequenza nei tratti di strada con

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Guard Rail curve in discesa oppure curve successive a un tratto in discesa quindi, nel caso della S.R. 70, procedendo dal Passo della Consuma in direzione di Firenze.

In questi tratti, infatti, i motociclisti tendono a procedere con maggiore velocità e a invadere, in curva, la corsia opposta: questo può provocare incidenti, soprattutto frontali, con veicoli che procedono in direzione opposta. Il successivo urto con la barriera da parte del motociclista può infliggere a questo notevoli danni fisici visto che la barriera è un corpo rigido calcolato appositamente per l’urto di un veicolo, non di un corpo umano.

Figura 8 - I dispositivi per motociclisti sulla barriera H2 bordoponte

Gli interventi sulla S.R.T. 302 La S.R. 302 Brisighellese Ravennate parte da Firenze e attraversa i comuni di Fiesole, Vaglia, Borgo San Lorenzo, Marradi e Palazzuolo sul Senio, percorrendo un tratto di oltre 70 km.

Superata la frazione di Ronta, nel comune di Borgo San Lorenzo, la strada assume caratteristiche di strada di montagna.

Per quanto riguarda il tipo di utenza e il flusso, si rileva che qui l’utenza è quasi esclusivamente costituita da veicoli leggeri e il flusso è scarso: la scarsità del flusso di traffico è un fattore positivo per l’incidentalità, inoltre la serie di curve presenti lungo la strada induce il motociclista a tenere una velocità media minore che sulla S.R. 70. Poiché la localizzazione degli incidenti che avvengono su questa strada è molto difficile, si è optato per l’installazione di dispositivi di protezione puntuale su quasi tutta la strada.

La tipologia delle barriere di nuova installazione Per quanto riguarda le barriere di nuova installazione, per la sostituzione di tratti di barriera inadeguata al montaggio dell’attenuatore oppure vetusta si fa riferimento alla tabella A del D.M. 18.02.1992 n° 223 e successive mm.ii..

In base al tipo di traffico presente, ai dati di traffico, al tipo di strada (extraurbana secondaria) e alla tipologia già presente in loco si è prevista l’istallazione di barriere di tipo H1, N2 e H2. Tuttavia, poiché la Normativa fornisce “classi minime”, per il bordo laterale (rilevato) e per il bordo ponte si è preferito procedere con l’installazione di barriere tipo H2 rispetto al tipo N2 o H1.

Nel caso dell’installazione su banchina, le operazioni eseguite sono state nell’ordine: rimozione della barriera esistente; installazione della nuova barriera infissa direttamente nel rilevato stradale; installazione dei dispositivi di protezione puntuale sui montanti.

Nel caso dell’installazione su muro esistente, le operazioni eseguite sono state, nell’ordine: rimozione della barriera esistente; smontaggio di parte del paramento del muro e scavo di fondazione a sezione obbligata; sistemazione delle casseforme, getto del cordolo in c.a., con tanto di armatura prevista, e installazione della barriera; ripristino della pavimentazione nel tratto adiacente alla barriera; installazione dei dispositivi di protezione puntuale sui montanti.

I dispositivi di protezione Il Dispositivo di Protezione Puntuale per Motociclisti impiegato è un brevetto di Rossmann Project Srl (newco innovativa modenese).

Offrendo la soluzione puntuale più testata sul mercato internazionale (le Normative tecniche sopra citate contemplano due tipologie di Sistemi di protezione per i motociclisti: continuo e puntuale).

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Esso è costituito da un materassino a quattro tubiche, innovativo nel campo della protezione dei veicoli a due ruote, prodotto in Italia, ecocompatibile, resistente nel tempo agli agenti atmosferici, ai sali disgelanti, ai raggi UV e al taglio, non richiede nessuna manutenzione e non altera le caratteristiche prestazionali e meccaniche del guardrail su cui sono installati. Inoltre, è adattabile a qualsiasi tipo di montante offerto sul mercato (Figure 8 e 9).

Il poliestere ad alta tenacità esterno che li compone forma tubiche del diametro di 13 cm e contiene al proprio interno un materiale granulare sciolto ottenuto da plastiche di riciclo in grado di assorbire e dissipare l’energia cinetica dovuta all’urto con un indice HIC (ottenuto mediante test propedeutici presso LA.S.T. - Laboratorio per la Sicurezza dei Trasporti - del Politecnico di Milano) in linea con quello previsto dalle disposizioni normative europee sopraccitate. Il materiale granulare di altissima qualità è certificato PSV (Plastica Seconda Vita) e garantisce omogeneità prestazionali.

Figura 9 - Un tratto della S.R. 302 a lavori ultimati

Inoltre, le eccellenti proprietà meccaniche di assorbimento lo rendono di gran lunga migliore di altri materiali similari (test comparativi effettuati presso il Politecnico di Milano lo dimostrano).

* Amministratore della Rossmann Project ** Geometra Responsabile Unico di Procedimento della Provincia di Firenze *** Geometra Direttore dei Lavori della Provincia di Firenze DATI TECNICI Progettisti: Ing. Rossana Marinari (Provincia di Firenze), Ing. Giovanna Bianco e Ing. Franco Lo Basso (Regione Toscana) Impresa Appaltatrice: Consorzio Stabile per l’Italia Impresa Esecutrice: Sirianni Srl Fornitore: Rossmann Project Srl (dispositivi di protezione per motociclisti)

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1967 - 2012 ... un impegno lungo 45 anni

Specialisti in strade…

La Divisone Cantieri Stradali Srl, viene costituita nel 2008 per incorporazione del ramo d’azienda della Giuseppe Iorio Group Srl (operante nel settore delle Opere Pubbliche tramite la ditta individuale Iorio Antonio già dal 1967).

La Divisione Cantieri Stradali Srl ha svolto e si è contraddistinta in molteplici lavori nel campo sia pubblico che privato avvalendosi di personale specializzato ed attrezzature all’avanguardia.

Opera per la maggior parte nel settore pubblico con una vocazione particolare per il ripristino, il risanamento, la manutenzione ed il consolidamento dei viadotti stradali. Tra i lavori più significativi si evidenziano i numerosi cantieri per Committenti quali Autostrade per l’Italia, Salt, per la Sitrasb e per l’Anas. Tutti lavori di particolare interesse e, nonostante le difficoltà tecniche e realizzative, talvolta per lavori eseguiti in condizioni ambientali non agevoli (Trentino Alto Adige, Valle d’Aosta), tutti conclusi nei tempi contrattuali.

La Società, con sede legale in Roma, particolarmente specializzata nel settore della realizzazione e manutenzione di strade in ambito regionale e nazionale, opera principalmente nel Centro-Nord Italia.

Sede Legale:

Contatti:

Via Panaro, 17 00199 Roma (RM)

Tel. 06.90287556 / Fax 06.99331206 e-mail: amministrazione@divisionecantieristradali.it

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Tecnologie Ambientali

Ambiente & Territorio

L’integrazione della tecnologia acustica con quella fotovoltaica: come risolvere un problema (il rumore) con una risorsa naturale (il sole)

LE

BARRIERE ANTIRUMORE FOTOVOLTAICHE

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Figura 1

Andrea Demozzi*

Dice un famoso proverbio: “La necessità aguzza l’ingegno”. Non a caso le scoperte più importanti e le conseguenti opportunità di nuovo sviluppo economico hanno spesso coinciso con periodi storici di crisi. Anche nell’attuale momento di crisi economica internazionale, si notano iniziative interessanti in tal senso. Un esempio viene dal particolare settore delle barriere antirumore, dove la necessità di importanti somme di denaro per la realizzazione dei piani di risanamento acustico imposti dalle vigenti Normative, ha sviluppato l’ingegno e la ricerca di nuovi prodotti che garantiscano un’intrinseca sostenibilità finanziaria, oltre che le opportune caratteristiche tecniche acustiche.

In particolare, si assiste oggi ad un’evoluzione dei pannelli acustici tradizionali per barriere antirumore, rendendo possibile l’utilizzo di tali strutture come supporto per la tecnologia fotovoltaica e la conseguente produzione di energia elettrica. Nelle applicazioni più virtuose si è giunti fino ad un accoppiamento dei due sistemi acustico ed elettrico in un unico prodotto industriale veramente innovativo.

Figura 2 - Un prototipo sperimentale di barriera acustica FV realizzato nel comune di Borgo Valsugana (TN)

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integrazione della tecnologia acustica con quella fotovoltaica permette un’elevata sostenibilità tecnica ed economica: si possono ottenere caratteristiche acustiche elevate con risparmi compresi tra il 50% ed il 100% dell’importo che si sarebbe comunque speso per una barriera tradizionale, arrivando, in caso di localizzazioni favorevoli, ad investimenti addirittura fruttiferi, con tempi di rientro compresi tra otto e 16 anni.

L’

Il problema “rumore” Gli interventi di risanamento Il Decreto del Ministero dell’Ambiente 29 Novembre 2000 prevede tre tipologie di interventi strutturali, finalizzati all’attività di risanamento (art. 5): direttamente sulla sorgente rumorosa (pavimentazioni fonoassorbenti, pavimentazioni “eufoniche”, giunti “silenziosi”); lungo la via di propagazione del rumore dalla sorgente al ricettore (barriere antirumore, artificiali e naturali); direttamente sul ricettore (finestre fonoisolanti, rivestimenti fonoassorbenti di edifici).

Il manufatto noto come “barriera antirumore” necessita di conoscenze specifiche in settori della tecnica che generalmente “vivono” in mondi separati, non comunicanti.

In particolare, questo tipo di opera ha bisogno di una buona base di conoscenze nel settore: acustico, per sviluppare uno studio sia sui singoli elementi che sulla barriera nel suo complesso, in modo da verificare l’opportunità

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Tecnologie Ambientali portanti, che di fatto stanno ritardando la realizzazione dei piani di risanamento da parte degli enti gestori e quindi esponendo le persone al perdurare dei danni conseguenti all’inquinamento acustico.

La risorsa naturale “sole”

Figura 3 - Una barriera antirumore tradizionale

o meno di questa costruzione e da ottimizzarne la geometria, soprattutto a causa degli elevati costi dei componenti; architettonico, per considerare l’impatto ambientale dell’opera, sia come inserimento nel paesaggio che come effetto psicologico indotto sulla popolazione residente e sugli utenti dell’infrastruttura viaria; strutturale, per effettuare il dimensionamento delle strutture secondo le recenti indicazioni Normative internazionali, considerando sia i carichi statici (peso proprio, vento, neve) che i carichi dinamici (effetto aerodinamico al passaggio dei veicoli, urto di veicoli in svio); chimico-fisico, per considerare la durabilità dei materiali o dei rivestimenti protettivi utilizzati, a causa dell’esposizione di questo tipo di opera ad ambienti spesso molto aggressivi; sicurezza, sia come qualità intrinseche dei materiali utilizzati, che come operazioni di cantiere per la realizzazione dell’opera, che infine, come esercizio e attività di manutenzione, durante la vita utile della stessa.

I recenti sviluppi normativi nel settore delle energie rinnovabili (in particolare il D.M. 5 Luglio 2012, conosciuto anche come “Quinto conto energia”) hanno determinato nuove risorse economiche che permettono agli Enti gestori di ottemperare agli obblighi in materia di risanamento acustico con forti risparmi sui relativi interventi, comunque spesso necessari. Infatti, le superfici messe a disposizione dalle barriere antirumore possono essere utilizzate come generatori fotovoltaici e godere perciò: degli incentivi statali previsti dal decreto citato; dell’energia prodotta, che può essere venduta o utilizzata direttamente sul posto.

Unica clausola è che tali “barriere antirumore fotovoltaiche” ottemperino alla funzionalità intrinseca di riduzione dell’inquinamento acustico: le tariffe, infatti, prevedono una specifica penalizzazione per barriere con requisiti acustici non adeguati alle tecnologie di settore.

Le barriere antirumore fotovoltaiche L’idea di accostare barriere fonoisolanti con pannelli fotovoltaici non è una novità dal punto di vista tecnico, almeno nei paesi del Nord Europa, dove da tempo è nota la tecnologia fotovoltaica, soprattutto nella versione classica a silicio mono/poli-cristallino.

Generalmente la soluzione combinata prevede di inserire i moduli dei pannelli fotovoltaici nella parte alta della barriera antirumore, utilizzando gli stessi sostegni dei pannelli acustici.

I costi del risanamento acustico Gli interventi di risanamento sopra delineati presentano dei costi importanti. In particolare, le barriere antirumore costituiscono opere di una certa complessità, sia per le caratteristiche interdisciplinari già ricordate, sia per i carichi a cui devono resistere (vento, sovra-pressioni dinamiche dovute al passaggio dei veicoli, eventuale urto di veicolo in svio), sia per la localizzazione che spesso ne rende difficile la realizzazione (bordo strada o bordo ferrovia).

Il costo dipende da parecchie variabili (pannelli, sostegni, fondazioni, installazione, tipo di cantiere). In particolare esistono diverse tipologie di pannello con costi molto diversi, a seconda delle previsioni progettuali: pannelli in acciaio, alluminio, trasparenti, calcestruzzo, leca, cotto, vetro, PMMA, policarbonato, legno, plastica.

Si può comunque indicare un costo di massima pari a 400÷500 Euro/m2, che per barriere di media importanza determina un costo di costruzione pari a circa 0,8÷2 MEuro. Si tratta dunque di costi molto im-

Figura 4 - Una barriera antirumore con “top” fotovoltaico

Primo semestre (27 Agosto 2012-26 Febbraio 2013)

Secondo semestre (27 Febbraio 2013-27 Agosto 2013)

Classe di potenza dell’impianto (kWp)

Tariffa omnicomprensiva (Euro/kWh)

Tariffa premio sull’energia consumata in situ (Euro/kWh)

Tariffa omnicomprensiva (Euro/kWh)

Tariffa premio sull’energia consumata in situ (Euro/kWh)

1÷3

0,2045

0,1225

0,1790

0,0970

3÷20

0,1925

0,1105

0,1680

0,0860

20÷200

0,1715

0,0895

0,1540

0,0720

200÷1.000

0,1385

0,0565

0,1270

0,0450

1.000÷5.000

0,1230

0,0410

0,1155

0,0335

>5.000 0,1160 0,0340 Tariffe quinto conto energia per barriere acustiche (D.M. 5 Luglio 2012)

0,1090

0,0270

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Tecnologie Ambientali

Figura 5 - Una barriera antirumore rivestita con moduli fotovoltaici

Tecnologie ormai consolidate, inoltre, uniscono i due sistemi (fotovoltaico + acustico) semplicemente fissando mediante sistemi di ancoraggio i due pannelli indipendenti. La resa di impianti di questo tipo dipende dal tipo di pannello fotovoltaico utilizzato, dalla superficie disponibile e dall’esposizione ai raggi solari.

Applicazioni più recenti hanno portato a prodotti innovativi che ricercano un’integrazione dei due sistemi, acustico ed elettrico, in un nuovo pannello pre-assemblato e pre-cablato.

Questi sistemi innovativi presentano le seguenti caratteristiche rispetto ai sistemi tradizionali: economicità del prodotto: i due sistemi assolvono alle specifiche funzioni (fono-assorbenza e produzione di energia) in un unico sistema integrato; Figure 7A e 7B - La fase di montaggio della barriera con pannelli integrati risulta semplice e l’ingombro occupato è ridotto

facilità di installazione: il pannello pre-assemblato viene installato in cantiere come un qualsiasi pannello acustico; inoltre, il pre-cablaggio riduce le attività di cantiere relative all’impianto elettrico; analogamente, risultano più semplici anche le attività di manutenzione; efficienza acustica: i sistemi integrati sono stati studiati dal punto di vista geometrico e acustico per garantire elevate caratteristiche di fono-assorbimento; efficienza elettrica: la particolare geometria di questi sistemi permette un’inclinazione ottimale verso il sole della parte fotovoltaica; ingombro trasversale ridotto: grazie ancora alla particolare geometria del pannello, che garantisce un’intrinseca inclinazione della parte fotovoltaica, è possibile costruire barriere quasi verticali, riducendo l’ingombro trasversale.

Il sistema di finanziamento

Figure 6A e 6B - Due esempi di barriera con pannelli fonoassorbenti integrati con moduli fotovoltaici

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Il sistema di finanziamento delle barriere antirumore fotovoltaiche presenta caratteristiche interessanti ed innovative.

Numerose sono le variabili - solo per citare le principali - che possono incidere sul piano finanziario di una barriera antirumore fotovoltaica: la localizzazione geografica; l’orientamento rispetto al Sud (come per un normale impianto fotovoltaico); la potenza di picco inferiore o superiore ai 200 kWp, per poter beneficiare o meno dello scambio sul posto; in alternativa, la vicinanza con un’utenza che venga alimentata anche di giorno (tipo una galleria) in modo da poter effettuare l’autoconsumo;

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Tecnologie Ambientali

la proprietà dell’area sulla quale viene installata la barriera; la natura del soggetto Committente (Ente pubblico, Concessionario autostradale, Società pubblica) al fine di verificare se l’IVA costituisca un costo o meno.

In base a queste prime verifiche, si delineano almeno le seguenti tre possibilità di realizzazione dell’intervento.

L’affidamento in concessione

Il Committente non desidera o non ha la capacità di gestire direttamente l’opera. In questo caso, una delle soluzioni possibili consiste nell’affidamento in concessione della progettazione, realizzazione e successiva gestione di barriera antirumore. L’affidamento della concessione avviene mediante gara con procedura aperta o ristretta, utilizzando La costruzione diretta il criterio selettivo dell’offerta economicamente più vantaggiosa (Codice dei con risorse proprie Il Committente dispone delle risorse finanContratti, art. 144 comma 1), ponendo ziarie per appaltare la fornitura e l’installaa base di gara un progetto già predizione della barriera fotovoltaica e decide di sposto dalla stazione concedente. ripagare l’investimento direttamente attraSecondo questa formula, il Concessioverso gli incentivi derivanti dal conto energia nario costruirà e gestirà la barriera per il periodo concordato, sarà titolare dee la cessione dell’energia prodotta. Potrà gli incentivi GSE e degli introiti derieventualmente effettuare un contratto a parvanti dalla cessione dell’energia, cute per la manutenzione dell’infrastruttura.

Figura 8 - La mappa dell’irraggiamento solare in Italia rerà la manutenzione della barriera e riconoscerà al Committente un canone annuale di concessione.

La costruzione diretta con finanziamento Il Committente, pur intendendo effettuare direttamente l’operazione, * Direttore Tecnico di IRIS Lab Srl non dispone di tutte le risorse finanziarie necessarie. In questo caso una delle formule che può utilizzare è il “leasing in costruendo” (art. 160 bis del D.Lvo. 163/2006). Lo strumento finanziario del leasing in costruendo nella maggioranza dei casi non incide sul “Patto di Stabilità” e consente la realizzazione di opere pubbliche non già da parte dei privati ma dalla stessa Amministrazione, che ricorre a fondi privati (resi disponibili dagli Istituti di leasing). Le rate periodicamente versate rappresentano spese correnti nel bilancio dell’Ente; le entrate derivanti dall’impianto fotovoltaico vanno a ristoro dei versamenti da farsi. In tal modo, la stazione appaltante non dovrà pagare l’intero importo dell’opera da realizzare ma sarà tenuta a pagare soltanto un canone di locazione finanziaria alla Società di leasing che, invece, previa verifica sulla sostenibilità finanziaria dell’operazione, finanzierà il corrispettivo mancante per la realizzaFigura 9 - Il confronto economico tra una barriera acustica tradizionale e una fotovoltaica zione dell’opera.

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Geotubi

Ambiente & Territorio

L’uso di elementi di protezione a gravità, costituiti da due unità modulari: contenitori Filter Unit e Geotubi, approntabili e collocabili in sito per la rapida esecuzione di varie geometrie di ripascimento.

Le prime applicazioni in ambito nazionale della Geosintex Srl

TECNOLOGIE

INNOVATIVE PER LA DIFESA DEGLI ARGINI E PER IMPIEGHI SPECIALI Paolo Carrubba* Lorenzo Frigo**

La difesa delle marginature in ambiente fluviale e costiero richiede un notevole impegno progettuale e costruttivo, dal momento che l’azione delle acque - sia in senso tangenziale sia normale al paramento - può divenire estremamente severa, fino al collasso dei marginamenti.

Ne dà testimonianza l’evento di esondazione del Mississippi in Louisiana, sul finire dell’estate del 2005, allorché la rottura progressiva degli argini - in seguito all’azione dell’uragano Katrina - ha messo in luce la necessità di soluzioni tecniche rapide ed efficaci per il rafforzamento degli argini nelle aree vulnerabili all’azione dei cambiamenti climatici.

Analoghe considerazioni possono essere avanzate per l’alluvione del Veneto nell’autunno 2010, allorché vari collassi degli argini dei fiumi Bacchiglione e Frassine hanno causato sostenuti danni all’economia delle Province di Padova e di Vicenza. e opere di marginamento vengono tradizionalmente realizzate con le seguenti soluzioni: 1) per le aste fluviali: rivestimento a verde (ingegneria naturalistica); rivestimento con lastre in conglomerato cementizio, bituminoso o metalliche; rivestimento a scogliera di materiale sciolto; rivestimento a scogliera cementata; rivestimento con gabbioni.

2) per zone costiere: rivestimento a scogliera-filtro; rivestimento con massi e accropodi; protezione con paratie e cassoni.

Per resistere meccanicamente dall’azione erosiva della corrente e del moto ondoso, i materiali impiegati nelle opere di marginamento devono essere di prima scelta e offrire un’adeguata resistenza alla degradazione chimico-fisica in ambiente aggressivo.

L

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Figura 1 - La protezione arginale realizzata con Filter Unit Ecogreen 2t (idrovora Planais a San Giorgio di Nogaro (UD)

Recentemente, si sta affermando l’uso di elementi di protezione a gravità, costituiti da un contenitore di geosintetico all’interno del quale si pone in opera una zavorra di materiale meno pregiato; la resistenza complessiva viene in parte esercitata dalla struttura in geosintetico, in grado di resistere alle forze indotte dalla corrente, e in parte dalla zavorra con il proprio peso gravitazionale.

Tali sistemi sono costituiti da due unità modulari: contenitori Filter Unit e Geotubi, approntabili e collocabili in sito per la rapida esecuzione di varie geometrie di rinascimento.

I contenitori Filter Unit Si tratta di contenitori a doppia rete in poliestere stabilizzato UV (Figura 2) di facile impiego negli interventi di controllo dell’erosione e di rinforzo.

Essi possono ancora costituire elementi filtranti o, se intasati con terreno vegetale, sviluppare manti erbosi molto utili per gli interventi di rimodellamento ambientale.

Sono disponibili secondo due tipologie principali: tipo Ecogreen, di colore verde con tonnellaggio 2-4-8; tipo S type di colore nero specifico per applicazioni marittime e tonnellaggio 6-8.

Ambedue le tipologie sono dotate di un unico punto di sollevamento.

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Geotubi Caratteristiche tecniche

Ecogreen

Apertura maglie (mm)

Peso unitario FU vuoto (kg)

2t 25 6 4t 25 13 8t 50 40 Tabella 1 - Il Filter Unit Ecogreen

Resistenza alle correnti senza essere spostato

Dimensioni in metri, FU installato Altezza (m) 0,40 0,60 0,70

Diametro Superficie (m) (m2) 1,90 2,40 3,00

Volume (m3)

Singolo (m/s)

Raggruppato (m/s)

1,24 2,50 5,00

3,10 3,50 3,90

4,70 5,30 5,90

2,80 4,50 7,00

Granulometria raccomandata del materiale di riempimento (mm)

Tipo di polimero

50-200 50-200 75-200

PET PET PET

Caratteristiche tecniche Dimensioni in metri, FU installato

S type

Apertura maglie (mm)

Peso unitario FU vuoto (kg)

6t

50

29

0,65

2,85

8t

50

40

0,70

3,00

Altezza (m)

Diametro Superficie (m) (m2)

Resistenza alle correnti senza essere spostato

Granulometria raccomandata del materiale Raggruppato di riempimento (mm) (m/s)

Tipo di polimero

Volume (m3)

Singolo (m/s)

6,40

3,70

3,70

5,60

75-200

Nylon

7,00

5,00

3,90

5,90

75-200

Nylon

Tabella 2 - Il Filter Unit S type

I geotubi

Figura 2 - Esempio di contenitori Filter Unit

Si tratta di contenitori cilindrici flessibili che vengono appesantiti in opera attraverso il riempimento con materiali di varia natura; vengono realizzati secondo due tipologie: geotubi Sintex-Tube e contenitori Sintex-Tube/G. Si tratta di strutture tessili tubolari ottenute assemblando, tramite cuciture, tessuti in polipropilene o in poliestere ad alta tenacità, o un tessuto in trama e ordito in poliestere accoppiato, tramite agugliatura, ad un nontessuto. Una volta riempiti assumono una forma compatibile con l’equilibrio di una membrana flessibile, semplicemente connessa, in stato piano di deformazione (Figura 3).

Il materiale di riempimento può essere costituito prevalentemente da sabbia nei geotubi Sintex-Tube, o anche da miscele cementizie per i contenitori Sintex-Tube/G. Le principali applicazioni in ambito fluviale riguardano: rimodellamento dell’asta fluviale; protezione delle sponde e del letto dall’erosione.

Le applicazioni in ambito costiero riguardano: creazione di cinture per il successivo ripascimento artificiale di arenili; strutture frangiflutto con o senza scogliera di protezione; dune rinforzate; pennelli.

Tuttavia, data la loro grande versatilità, hanno trovato impiego nei settori più disparati, ad esempio come opere di sostegno di bacini di stoccaggio e come strutture di riempimento.

I diametri commerciali possono arrivare fino a 6 m, con lunghezze variabili tra 10 m e 30 m, mentre le tipologie di geosintetico utilizzabili sono riportate in Tabella 3.

La durata minima sotto esposizione UV è di oltre 30 anni, mentre in ambiente subacqueo o protetto dalla luce (sotto coltre vegetale) la durata garantita è di oltre 50 anni. Le principali caratteristiche tecniche delle due tipologie di Filter Unit, Ecogreen e S type, sono riportate rispettivamente nelle Tabelle 1 e 2.

Tali elementi modulari, provvisti di marcatura CE, devono soddisfare le seguenti verifiche di stabilità [1-4]: stabilità interna; stabilità alla corrente radente; stabilità al moto ondoso incidente; stabilità al rapido svaso; stabilità globale.

Applicazione

Nome

Dewatering

Sintex Tube/D

Impieghi marittimi

Sintex Tube

Tipo geosintetico

Polimero

T ult (kN/m)

Allungamento % (-)

MD

CMD

MD

CMD

Apertura caratteristica O90 (mm)

Propex 98-9584

PP w

85

105

10

9,5

220

Televev Comp

PET w+NW

175

175

11

11

80

Propex 60-7200

PP w

200

200

13

8,6

200

200

13

13

60

Impieghi speciali Sintex Tube/G Teleenviro PET w 200 Tabella 3 - Le tipologie di geosintetico impiegate nella realizzazione dei geotubi

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Geotubi

Figura 3 - Nel progetto MOSE, la bocca di Chioggia con geotubi Sintex-Tube/G

Figura 4 - La fase di riempimento con Filter Unit tipo Ecogreen 2t

Tali elementi modulari devono soddisfare le seguenti verifiche di stabilità (Leshchinsky e Leshchinsky 1996; Leshchinsky et all. 1996): stabilità interna; stabilità idrodinamica alla corrente; stabilità al moto ondoso; stabilità globale.

ta, suddivisa in due bacini principali distinti, con tubazioni in calcestruzzo all’interno dell’area per insediamenti produttivi. Ognuno dei due collettori principali scarica a cielo aperto sui canali di bonifica con recapito finale sull’attuale collettore principale dell’impianto idrovoro Planais. Essendo tale impianto insufficiente a gestire le acque bianche provenienti dall’area d’insediamento delle attività produttive, è stata prevista la realizzazione di un nuovo impianto idrovoro modulare, affiancato a quello esistente.

Visti i valori di velocità dell’acqua in uscita dall’impianto, si è reso necessario il rinforzo degli argini esistenti al fine di garantire la protezione nel tempo degli argini adiacenti alla struttura, sia lato nuova urbanizzazione che lato fiume Corno.

La soluzione progettuale ha previsto l’installazione di due file sovrapposte di Filter Unit 2 t e di una palificata al piede della prima fila, sporgente per una altezza di 50 cm (Figure 4 e 5).

Le fasi costruttive sono state articolate nei seguenti punti: posizionamento della palificata al piede dell’argine; riempimento a terra dei Filter Unit con materiale lapideo di diametro ≥ 5,0 cm; posizionamento della prima fila di Filter Unit; posizionamento a quinconce della seconda fila di Filter Unit arretrati di mezzo diametro.

Figura 5 - La protezione arginale con Filter Unit presso il fiume Corno a San Giorgio di Nogaro (UD)

La protezione arginale presso il fiume Corno a San Giorgio di Nogaro (UD) Il Consorzio di bonifica dell’Aussa-Corno, nell’ambito dei lavori di urbanizzazione di parte del comprensorio denominato Fearul (comune di San Giorgio di Nogaro, UD), realizzati dall’Impresa Coletto Srl di Sant’Andrea di Barbarana (TV), ha previsto la realizzazione di alcune opere idrauliche, tra cui: realizzazione di due reti separate per le acque meteoriche e per le acque reflue; canalizzazioni a cielo aperto per l’invaso e il trasporto delle acque meteoriche; impianto idrovoro per il sollevamento delle acque meteoriche di tutto il comprensorio “Aussa-Corno”.

Per le acque meteoriche, quindi, è stata prevista una rete interra-

Il progetto MOSE Per rispondere all’obiettivo posto dalla Legge Speciale 798/84 “Nuovi interventi per la salvaguardia di Venezia” per la difesa fisica e ambientale della laguna e di tutti i suoi abitanti, è stato elaborato e

Figure 6 e 7 - L’installazione del cassone di soglia delle paratie mobili attraverso l’impiego di geotubi Sintex-Tube/G

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Geotubi realizzato da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Magistrato alle Acque di Venezia tramite il Consorzio Venezia Nuova un ampio programma di opere per la difesa dalle mareggiate.

Il sistema Mose (si veda “S&A” n° 89, NdR) rappresenta l’ultimo e più importante tassello di questo piano di interventi ed è costituito da una serie di dighe mobili realizzate alle tre bocche di porto lagunari in grado di separare la laguna dal mare in caso di acque alte. Le dighe mobili sono formate da schiere di paratoie che normalmente giacciono sott’acqua, nei loro alloggiamenti posti sul fondale di bocca e si alzano quando è necessario bloccare la marea entrante ed evitare un allagamento della laguna e dei centri abitati. Il Mose, che ha raggiunto un avanzamento pari a oltre il 75%, sarà in grado di contenere maree di altezza massima pari a 3 m. Una volta realizzato, nei pressi della costa, il cassone di fondazione sarà trasportato e posizionato con l’ausilio di quattro rimorchiatori e di un pontone di installazione. Successivamente, si procederà all’installazione sul fondo trincea del cassone. Il livellamento orizzontale avverrà tramite perni idraulici, “Pins”, precedentemente installati nel cassone stesso.

Una volta scollegate le funi dal rimorchiatore verrà realizzata una fondazione provvisoria riempiendo dei geotubi Sintex-Tube/G (bags) con miscela cementizia, sul piano di posa (Figure 6 e 7).

Si procederà poi al completamento della fondazione mediante l’iniezione degli interstizi tra i geotubi.

RINGRAZIAMENTI Si ringraziano il Magistrato alle Acque di Venezia, il Consorzio di bonifica Aussa-Corno e l’Impresa Coletto Srl per l’autorizzazione alla pubblicazione dei testi e delle immagini qui proposti.

Per accertare il corretto funzionamento del sistema, è stato realizzato un campo prove presso la Bocca di Chioggia, presso il quale è stata messa a punto la procedura di iniezione della miscela all’interno del saccone a livello del piano di fondazione, cioè a quota –23 m dal medio mare.

Inoltre, è stata verificata la effettiva capacità di apertura del saccone vuoto e ripiegato in un apposito spazio ricavato nella superficie inferiore del cassone.

* Professore Associato del Dipartimento ICEA dell’Università degli studi di Padova ** Ingegnere Civile Geotecnico di Geosintex Srl

BIBLIOGRAFIA [1]. S. Kubota, A. Matsumoto, M. Hanzawa, Y. Shinomura, N. Oike, T. Ikeya “Stability and durability of filter unit for protecting rubble mound of composite breakwater”, Coastal Structures 2007, Proceedings of the 5th International Conference, World Scientific, 2007.

[2]. D. Leshchinsky, O. Leshchinsky - “Geosynthetic confined pressurized slurry (GeoCoPS): supplemental notes for version 1.0. Report TR CPAR-GL-96-1, September 1996, US Army Engineer Waterways Experiment Station, Vicksburg, Mississippi, 1996.

[3]. D. Leshchinsky, O. Leshchinsky, H.I. Ling, P.A. Gilbert - “Geosynthetic tubes for confining pressurized slurry: some design aspects. Journal of Geotechnical Engineering, ASCE, Vol. 122, n° 8, pp. 682-690, 1996.

[4]. K.W. Pilarczyk - “Geosynthetics and geosystems in hydraulic and coastal engineering”, Taylor & Francis, 2000.

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Mobilità Sostenibile

A cura di Piero Scotti

Ambiente & Territorio

Tra presente e futuro, dal laboratorio alla strada, i nuovi orizzonti dell’energia e della mobilità sostenibile: il mondo della Ricerca, dell’Industria e delle Istituzioni anticipa le tecnologie che verranno e le soluzioni più avanzate per ridurre l’impatto ambientale

La strada verso le emissioni zero per una Green Mobility

A Strasburgo, il confronto sul progetto bolognese Civitas Mimosa Il Direttore del Settore Mobilità Sostenibile del Comune di Bologna, Cleto Carlini, insieme ai rappresentanti delle città di Funchal e Utrecht, ha incontrato a Strasburgo una delegazione di 15 Parlamentari europei per discutere di “Mobilità sostenibile in tempi di crisi”.

La realizzazione di un incontro di tale livello, organizzato con la collaborazione dell’Urban Intergroup del Parlamento Europeo - gruppo di Parlamentari, dotato di specifiche competenze nell’ambito dello sviluppo di politiche per il trasporto e la vivibilità degli ambienti urbani -, ha permesso di presentare alcuni interventi e soluzioni sperimentali realizzati dalle cinque città partner del progetto Civitas Mimosa (Bologna, Utrecht, Tallinn, Danzica e Funchal).

Coordinato dal Settore Mobilità sostenibile e dall’Ufficio Relazioni e Progetti internazionali del Comune di Bologna e cofinanziato dall’Unione Europea, il progetto CiviFigura 1 tas Mimosa ha l’obiettivo di rendere la mobilità urbana più sostenibile, mettendo in pratica misure innovative e concrete per ridurre il traffico cittadino, aumentare la sicurezza stradale e avere un impatto positivo sull’ambiente, valorizzando le reti di trasporto pubblico e l’utilizzo di mezzi e carburanti alternativi.

Grazie a questo incontro e agli strumenti individuati nell’ambito del progetto, l’Unione Europea potrà meglio definire le future politiche in materia di sostenibilità ambientale e mobilità urbana, in connessione con il Fondo Europeo di Sviluppo Regionale.

Jan Olbrycht, Presidente dell’Urban Intergroup, dopo aver assistito alla presentazione dei risultati ottenuti dalle città coinvolte nel progetto Civitas Mimosa, ha affermato che si farà carico di portare la mobilità urbana sostenibile fra le future priorità politiche del Parlamento Europeo.

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Figura 2 - Günther Oettinger, Commissario Europeo per l’Energia

Smart Cities: dall’UE 365 milioni per il partenariato pubblico-privato sull’innovazione “L’innovazione guida la competitività dell’Europa ed è il mezzo migliore per affrontare l’efficienza energetica. Impiegare tecnologie moderne collegate per raggiungere una qualità più elevata di vita nelle nostre città, per gestire il traffico e la circolazione, massimizzare l’efficienza energetica e ridurre l’inquinamento ambientale, sono le sfide dell’Europa in ambito urbano e, grazie alla partnership che oggi andiamo ad inaugurare, il riscaldamento ad alta efficienza e i sistemi di raffreddamento, i contatori intelligenti, la gestione energetica in tempo reale o soluzioni a zero energia per gli edifici verranno diffuse sempre più tra le città europee”.

E’ quanto dichiarato dal Commissario Europeo per l’Energia, Günther Oettinger, durante il meeting di Bruxelles per il lancio della Smart Cities & Communities European Innovation Partnership (SCC), con la quale la Commissione Europea mira a stimolare lo sviluppo e l’inserimento delle tecnologie intelligenti nelle città, mettendo così insieme le risorse per la ricerca in campo energetico, i trasporti e l’ICT e concentrandoli in una serie limitata di progetti dimostrativi, che saranno realizzati in collaborazione con le città stesse.

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Mobilità Sostenibile Per il 2013, l’Unione Europea ha stanziato fondi per 365 milioni, contro gli 81 del 2012, per dimostrare le potenzialità di questo tipo di soluzioni tecnologiche urbane, attualmente limitate da molti ostacoli, quali l’alto rischio tecnologico, le difficoltà relative all’incertezza dei rendimenti sugli investimenti o le difficoltà Normative. Tali fattori, in tempi di crisi economica, aumentano la riluttanza di Aziende e Municipalità a investire in tecnologie innovative, nonostante i potenziali risparmi sui costi e le prospettive di riduzione delle emissioni a lungo termine.

In concreto, l’obiettivo è di contribuire alla creazione di partnership strategiche tra le industrie e le città europee per sviluppare e implementare i sistemi urbani e le infrastrutture di domani.

Eco-incentivi per flotte green e auto elettriche Il Decreto Sviluppo è passato al Senato con voto di fiducia; il testo licenziato dalla Camera è ufficialmente Legge, comprese le misure per il rafforzamento del settore energetico, con nuovi eco-incentivi per le flotte aziendali che puntano al rispetto ambientale (si veda articolo a pag. 178).

L’obiettivo è quello di dare una prospettiva allo sviluppo delle auto ecologiche in Italia. A livello regionale, le disposizioni legislative dovranno essere varate entro 6 mesi dalla data di entrata in vigore del Decreto Sviluppo.

Clini rilancia l’Eurovignetta in Italia e la produzione di biocarburanti L’Italia potrà presto applicare la Direttiva comunitaria sull’Eurovignetta, ossia su pedaggi per autostrade e strade statali calcolati sulla base dei livelli di emissione di CO2 di ogni singolo veicolo. Lo rivela il Ministero dell’Ambiente al punto 1.9 del documento: “Introduzione di un pedaggio di circolazione nelle autostrade e nelle strade statali, per autoveicoli, autobus e camion, differenziato in relazione alle emissioni specifiche di CO2/km” (Eurovignette). La misura, già applicata in altri Paesi europei, ha il duplice effetto di usare la leva del prezzo per modificare le modalità di trasporto, e fare cassa a favore di programmi per la mobilità sostenibile. I proventi saranno destinati ad un Fondo Nazionale per la mobilità sostenibile.

Lo stesso documento suggerisce la “Promozione di un programma nazionale per la produzione dei biocarburanti di seconda generazione e della filiera della chimica verde”. Il programma, già definito in larga misura da imprese italiane leader nel mercato globale e sostenuto prevalentemente da finanziamenti privati con il supporto di fondi europei, deve essere assunto come priorità nazionale, attraverso la semplificazione delle procedure autorizzative e l’istituzione di un meccanismo di credito d’imposta per gli investimenti finalizzati alla realizzazione degli impianti di produzione.

UPS: furgoni in materiale composito per risparmiare carburante

Figura 3

I fondi previsti andranno per il 70% alle Imprese per l’aggiornamento eco-sostenibile dei propri veicoli aziendali. Eco-incentivi che riservano 210 milioni alla promozione dell’acquisto di auto elettriche o ibride.

In dettaglio: 150 milioni verranno erogati come bonus fino a 5.000 Euro per acquisto di auto elettriche o ibride a basse emissioni - a fronte della rottamazione dei veicoli maggiormente inquinanti (o immatricolati da almeno dieci anni) - e di essi il 70% (105 milioni) sono riservati al rinnovo delle flotte aziendali pubbliche e private; 60 milioni saranno ripartiti su tre anni per finanziare il Piano Nazionale infrastrutturale che si pone come obiettivo di promuovere la diffusione dei nuovi veicoli più ecologici, agevolando la loro fruizione.

Si tratta fondamentalmente di un’iniziativa volta alla sperimentazione e alla diffusione, soprattutto nei contesti urbani, di flotte pubbliche e private di veicoli a basse emissioni di CO2.

Questo avverrà mediante lo sviluppo delle infrastrutture necessarie, ad esempio la diffusione delle colonnine per la ricarica delle auto elettriche, la definizione di una specifica regolamentazione dei piani territoriali e delle Norme edilizie.

Particolare attenzione viene posta anche alla ricerca in questo settore, alla quale verranno destinati nuovi fondi.

La compagnia statunitense ha ordinato 150 veicoli per la consegna negli Stati Uniti con carrozzeria in materiale composito, che assicura una tara inferiore di 409 kg rispetto ai modelli in alluminio attualmente in esercizio.

La sperimentazione, iniziata ad Aprile 2011, mostra un risparmio di carburante del 40%. Rispetto al tradizionale modello P70, la capacità di carico è immutata, ma il minor peso consente di utilizzare un motore meno potente, che in questo caso è un quattro cilindri Isuzu da 150 CV. La sperimentazione è stata svolta in diverse aree degli Stati Uniti a differenti condizioni ambientali, dal deserto dell’Arizona a New York.

Oltre a consentire un notevole risparmio di carburante, la carrozzeria in materiale sintetico è più longeva e più semplice da riparare.

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Figura 4

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Finanziamenti

Finanza & Progetti

La riunione di coordinamento tra gli Enti coinvolti ha consentito di verificare che le problematiche sulle opere che destavano preoccupazione sono in fase di risoluzione

EXPO 2015: RASSICURAZIONI SUL PIANO INFRASTRUTTURE Gaetano Moroni

L’Assessore alle Infrastrutture e alla Mobilità Raffaele Cattaneo ha confermato che la situazione è sotto controllo. L’impegno da parte di tutti gli attori coinvolti consentirà di rispettare le scadenze. a riunione di coordinamento si è svolta alla presenza di tutti i soggetti coinvolti nella realizzazione delle infrastrutture: l’Assessore ai Trasporti della Provincia di Milano Giovanni De Nicola, l’Assessore alla Mobilità del Comune di Milano Pierfrancesco Maran, i rappresentanti della Società Expo, l’AD di Trenord Giuseppe Biesuz, il Presidente di ATM Bruno Figura 1 - Uno dei cantieri per la nuova viabilità Rota, il Capo Compartimento di ANAS Claudio sente l’accesso da Est al sito espositivo, all’inizio del 2013, in modo da de Lorenzo, il Presidente di Metropolitana Milanese Lanfranco Senn, i Tecterminarlo entro Febbraio 2015. La Società Expo ha stimato che sarannici di RFI e dell’Autostrada Torino-Piacenza, il Direttore Generale di Infrastrutture Lombarde e Amministratore Delegato di Concessioni Autono necessari circa 22.500 posti auto. L’individuazione delle aree è di comstradali Lombarde (CAL) Antonio Rognoni. Il Comune di Milano ha conpetenza della Provincia di Milano, la quale ha confermato che - ad oggi fermato di avere superato tutte le criticità finanziarie emerse e di esse- sono stati individuati 4.000 posti auto ad Arese, circa 9.500 alla Fiera re in grado di avviare i cantieri di tutto il primo lotto dell’opera, che condi Rho e altri 4.000 potrebbero essere creati presso il parcheggio di interscambio della fermata della metropolitana di Monza Bettola della Linea 1, per un totale di circa 17.500 posti. Il Tavolo ha chiesto alla Provincia e alla Società Expo di individuare lo spazio per i 5.000 posti rimanenti in un’area adeguata a chi arriva da Sud Milano.

ATM e RFI hanno confermato che entrambe le opere saranno realizzate nei tempi previsti e dunque in tempo per Expo. Per la metropolitana, il Comune di Milano ha confermato che verrà ultimata la tratta Linate-Forlanini. Il potenziamento della tratta ferroviaria Rho-Gallarate, per quanto riguarda il quadrupliFigura 2 - Una fotosimulazione in cui, in giallo, è evidenziata l’area Expo

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Finanziamenti

Figura 3 - Un tratto della tangenziale milanese

camento dei binari fino a Parabiago, è invece stata sospesa dal TAR a seguito del ricorso del Comitato Civico Rho-Parabiago anche per la mancanza della Valutazione di Impatto Ambientale. Ora si attenda la pronuncia del Consiglio di Stato.

Sulla realizzazione della bretella, di competenza di Autostrade per l’Italia (ASPI) e Serravalle, sono emerse alcune criticità riguardanti i tempi, che non consentirebbero la sua apertura per l’avvio dell’esposizione universale. Per quanto riguarda la parte di competenza di Serravalle, il Provveditorato Opere Pubbliche procederà all’assegnazione dei lavori all’Impresa che risulterà vincitrice dell’appalto per la realizzazione dell’opera. Per quanto riguarda la parte di competenza di ASPI, si è in attesa della conclusione del procedimento di Valutazione di Impatto Ambientale nazionale. L’Assessore Cattaneo ha sollecitato un incontro con ANAS, Provincia di Milano, Ivca, Provveditorato Regionale delle Opere pubbliche e Società Concessionarie, con l’obiettivo di mantenere le scadenze previste. Nel corso della riunione, è stata inoltre convenuta l’opportunità di un incontro tra Provincia di Milano, MM ed Enti locali, per sciogliere alcune criticità di tipo finanziario. Il nuovo AD di Tangenziale Esterna Antonio Marano ha confermato l’avvio dell’opera senza la necessità di attendere la conferma del prestito ponte da parte delle banche, in modo da concludere l’arco TEM, che collegherà la Cassanese alla Rivoltana e sul quale si innesterà la Brebemi, entro Dicembre 2013. L’obiettivo finale è la realizzazione dell’intero arco per l’inizio del 2015.

Potenziamenti in arrivo anche sul fronte delle ferrovie: verrà triplicata la linea Rho-Gallarate e saranno conclusi entro la fine del 2012 i lavori sulla linea Saronno-Seregno. Si sta anche lavorando per potenziare il biglietto integrato caricando l’abbonamento del treno sulla Carta Regionale dei Servizi: entro la fine dell’anno saranno 150.000 le tessere in circolazione. Trenord ha confermato che, entro il 2015, verranno acquistati 40 nuovi treni per le linee ferroviarie, mentre ATM avvierà nelle prossime settimane la gara per la fornitura di 30 convogli per le metropolitane M1 e M2. E poi arriva il jolly: il 17 Settembre ha debuttato la linea ad Alta Velocità regionale con il nuovo servizio Lombardia Express da Varese a Bergamo. Sul fronte della mobilità sostenibile, verrà potenziata la rete del car sharing elettrico. Il servizio delle auto ecologiche è già attivo a Malpensa, Linate, Pavia, Lodi, Bovisa e Legnano ma l’Assessore ai Trasporti Raffaele Cattaneo intende renderlo più capillare, seguendo l’esempio di Parigi che è riuscita a coinvolgere anche 46 comuni limitrofi.

Anche i trasporti su acqua saranno valorizzati: già nei mesi scorsi si è lavorato per far ritrovare alla navigazione sui Navigli il suo appeal e la sfida andrà completata entro il 2015. Sono inoltre stati recuperati i fondi per assicurare la navigazione sui laghi. Tra i cantieri aperti, e che chiuderanno entro Expo, ci sono anche la quinta corsia della A8, l’ammodernamento della A4, il potenziamento della Rho-Monza. Nel 2014 cominceranno i lavori sulla linea ferroviaria Arcisate-Stabio, della Castano-Turbigo e dei metrò: il prolungamento fino a Bettola della M1, la M4 (Linate-Forlanini), la M5 (Garibaldi-San Siro), la metrotramvia Milano-Desio-Seregno.

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Costi delle Infrastrutture

Finanza & Progetti

La sfida dell’adeguamento sismico ed idrogeologico: un tema non urgente e strettamente legato a quello energetico

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TERRITORIO È LA PRIMA INFRASTRUTTURA Angelo Artale*

Nelle nostre case si trova un vero e proprio giacimento energetico, che va sfruttato.

Questa potenzialità si potrebbe rendere disponibile fin da subito, sotto forma di minori fabbisogni degli usi residenziali e terziari, semplicemente con una politica a 360° di efficientamento energetico dell’esistente, contribuendo così a raggiungere gli obiettivi europei e ad abbassare la “bolletta energetica”. Ma di pari passo - e anzi prioritariamente - dati i nefasti avvenimenti che purtroppo di frequente si verificano nel nostro Paese andrebbe affrontata anche la sfida dell’adeguamento sismico ed idrogeologico: un tema non più rimandabile e strettamente connesso a quello energetico. a necessità di un intervento congiunto nei tre settori accennati è utile a ridurre gli inevitabili costi dei “cambiamenti” cui il nostro patrimonio immobiliare e infrastrutturale è destinato e il relativo impatto sulla convivenza quotidiana, insomma a “minimizzare il disturbo” in una Nazione in cui il 70% degli abitanti è proprietario delle proprie abitazioni.

Estendere l’incentivo della riqualificazione al settore antisismico implicherebbe rilevanti ritorni anche dal punto di vista dello stimolo all’economia, oltre a quelli, ovvi, sulla sicurezza pubblica.

Nell’ultimo semestre, la Normativa per la certificazione dell’agibilità sismica ha visto la pubblicazione di Linee Guida da parte del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, ovvero una sorta di manuale operativo utile a ridurre i margini interpretativi dei criteri previsti sia con riferimento agli insediamenti produttivi che ai centri urbani in zona sismica.

Il recente quadro normativo di riferimento è il Decreto Legge del 6 Giugno 2012 n° 74, recante “Interventi urgenti in favore delle popolazioni colpite dagli eventi sismici che hanno interessato il territorio delle province di Bologna, Modena, Ferrara, Mantova, Reggio Emilia e Rovigo, il 20 e il 29 Maggio 2012”, convertito in Legge 1° Agosto 2012, n° 122 e pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 3 Agosto scorso.

E’ chiaro che, in relazione alle opportunità di prevedere incentivi per la riqualificazione sismica, occorre disporre di un ambito di riferimento dei costi, almeno medi. E qui sorgono alcune difficoltà.

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Considerando l’Ordinanza PCM dell’8 Luglio 2004, n° 3362, recante “Modalità di attivazione del Fondo per interventi straordinari della Presidenza del Consiglio dei Ministri, istituito ai sensi dell’art.32bis del D.L. 30 Settembre 203, n° 269, convertito, con modificazioni, dalla legge 24 Novembre 2003, n° 326”, si stimava, all’epoca, che i costi convenzionali, con una oscillazione massima del 20%, fossero: per la verifica della sicurezza sismica degli edifici, incluse le indagini necessarie, pari a 2,50 Euro/m3 fino a 10.000 m3, con un minimo di 3.000 Euro, per scendere gradualmente sino a 0,30 Euro/m3 per le metrature eccedenti 100.000 m3;

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Costi delle Infrastrutture

per la verifica della sicurezza sismica dei ponti, oscillanti tra 15 Euro/m2 per strutture con una superficie massima di 1.000 m2, con un minimo di 2.000 Euro di spesa, fino ad arrivare a ponti con superficie superiore a 5.000 m2 con costo unitario di 4 Euro/m2; per gli interventi di adeguamento/miglioramento, pari a 150 Euro/m3 per gli edifici e a 450 Euro/m2 per i ponti.

Se applichiamo a tali costi anche la semplice inflazione registrata dal 2004 ad oggi, avremmo un significativo aumento di quasi il 20%.

Al fine di contemperare tutti i differenti aspetti sopra accennati, Finco si è recentemente fatta portatrice di una proposta trasversale di carattere complessivo.

In estrema sintesi, la Federazione propone di: mappare “porta a porta” il territorio ed il tessuto costruito. Una vera e propria “due diligence” sismica, energetica, idrogeologica da affidare, tramite incarichi professionali, a giovani Tecnici under 35; consolidare e superare gli attuali strumenti di premialità fiscale, introducendo criteri (“automatici”, come da “Rapporto Giavazzi”) di progressività degli incentivi secondo le indicazioni della “due diligence”. Potrebbe, in futuro, essere considerata l’ipotesi di una scalettatura della detrazione a seconda del periodo di “ammortamento” scelto dal contribuente (ad esempio 50% per tre anni, 55% per cinque anni, 60% per dieci anni per l’energetico e garantendo comunque il 60% per la messa in sicurezza sismica); Le ricadute in termini di occupazione sarebbero veloci e molto interessanti (6.000 operatori già nel primo anno), mentre le competenze tecniche e l’innovazione tecnologica, in un arco temporale di cinquedieci anni, sarebbero tali da consentire una supremazia tecnologica tutta italiana nel recupero urbano. Le competenze e le tecnologie sarebbero poi facilmente esportabili.

La copertura finanziaria su dieci-15 anni potrebbe, poi, essere trovata destinando una quota del gettito Imu (ad esempio il 10%, ovvero circa 2,5 miliardi), trasformandola così, di fatto, in una sorta di “tassa di scopo” al servizio del territorio.

Dunque, il costo risulterebbe comunque ben inferiore a quanto sin qui sostenuto dallo Stato per far fronte ai disastri naturali negli ultimi 30 anni.

In definitiva, si parla molto di infrastrutture, ma occorrerebbe parlare - anche di più - di quella che è prodromica a tutte le altre e cioè la “infrastruttura territorio”, da mettere in sicurezza.

Finco sta organizzando un Convegno ad hoc per meglio specificare e presentare la sua proposta.

* Direttore Generale di Finco

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Finanziamenti

Finanza & Progetti

Dopo la Delibera dello scorso 11 Luglio, si attende lo stanziamento di ulteriori 20 miliardi entro la fine del mandato del Governo Monti

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DAL CIPE,

MILIARDI AI CONTRATTI DI PROGRAMMA ANAS

Piero Scotti

Lo sblocco di 1,4 miliardi di fondi per il Sud, il via libera ai contratti di programma ANAS per un totale di 1,6 miliardi, l’assegnazione di 50 milioni per il recupero delle scuole danneggiate dal sisma in Emilia Romagna, insieme ad altri 23,8 milioni destinati alla ricostruzione del Palazzo del Governo dell’Aquila sono le misure approvate. In particolare, sul solo versante delle infrastrutture.

Strade Sbloccati i contratti di programma dell’ANAS. Il CIPE ha dato parere positivo all’atto aggiuntivo al contratto di programma ANAS 2011, relativo agli investimenti, che consiste in 33,7 milioni di Euro per interventi di manutenzione straordinaria. Approvato anche il contratto relativo ai servizi, che consiste in 608,5 milioni per manutenzione ordinaria e sicurezza, vigilanza, monitoraggio strade e infomobilità. Via libera, infine, anche al contratto di programma 2012, che comprende sia la parte investimenti per 315 milioni sia la parte servizi per 629 milioni. In totale, le risorse sbloccate attraverso i contratti di programma ammontano a poco meno di 1,6 miliardi.

Grandi opere Nell’ambito del programma delle infrastrutture strategiche, il CIPE ha approvato il progetto definitivo della parte stradale del nodo “ferro-stradale” di Casalecchio di Reno (BO), del costo di circa 160 milioni a carico del Concessionario Autostrade per l’Italia. Ha inoltre preso atto dell’orientamento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di destinare parte delle economie di gara relative al secondo stralcio della variante di Morbegno (S.S. 38 - Accessibilità Valtellina) alla variante di Tirano.

Convenzioni autostradali Il Comitato ha espresso parere favorevole sugli atti aggiuntivi alle convenzioni autostradali vigenti tra ANAS SpA e le Concessionarie autostradali Ativa, Autostrada Asti-Cuneo, Milano Serravalle/Milano Tangenziali e Satap (tronchi A4 e A21), aventi a oggetto i requisiti di solidità patrimoniale delle concessionarie. Il Comitato ha inoltre preso atto dell’informativa resa dal Segretario del CIPE relativamente allo schema di Delibera n° 25/2012, concernente la Convenzione tra ANAS Spa e Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova SpA che non avrà ulteriore corso a seguito della risoluzione consensuale dello schema di Convenzione.

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Approvazioni di Agosto Nella riunione del Comitato Interministeriale del 3 Agosto sono stati approvati quattro lotti della A12 Livorno-Civitavecchia e il progetto definitivo della connessione tra la stessa A12 e Tor dè Cenci.

La A12 proseguirà nel tratto fra Livorno e Civitavecchia di altri 148 km, grazie all’approvazione del progetto definitivo dei lotti 2, 3, 5A, 6B. Lo stanziamento previsto per questi cantieri è di un miliardo e 300 milioni, a fronte dei due miliardi previsti per l’intera opera che prevede un tracciato lungo 206 km. La seconda importante opera autostradale approvata riguarda sempre l’autostrada A12, anche se in un tratto ad essa esterno. E’ il progetto definitivo dell’arteria che connetterà la Roma-Civitavecchia con Tor dé Cenci. Tale progetto rientra nel corridoio intermodale Roma-Latina e nella connessione tra Cisterna e Valmontone. Nell’ambito di questo programma, il CIPE ha già approvato in passato il collegamento fra Tor dè Cenci e Latina e fra Cisterna e Valmontone. Lo stanziamento approvato è di 520 milioni. Nella seduta del 3 Agosto, il Comitato ha anche concluso l’iter della programmazione per stanziare i 21 miliardi di euro programmati nel 2001 per il Fondo Coesione e Sviluppo, tra cui rientrano provvedimenti per le infrastrutture.

A Settembre, attesa la Orte-Mestre Mentre andiamo in stampa, si prevede che la prossima riunione del CIPE si tenga entro Settembre, come confermato dal Vice Ministro dei Trasporti e Infrastrutture Mario Ciaccia a margine del Meeting di Comunione Liberazione di Rimini. In tale occasione, dovrebbe avvenire l’approvazione dell’Autostrada Orte-Mestre, un’opera che catalizzerà un investimento di oltre dieci miliardi.

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Circolazione

Norme & Leggi

La Commissione Europea ha richiesto uno studio sui differenti sistemi di vignetta stradale per i veicoli privati.

In vista di una possibile regolamentazione comune o di una vignetta europea?

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EUROPA:

VIGNETTE STRADALI IN I VARI SISTEMI

Fabio Camnasio

scriminazione sarebbe quella di fornire informazioni solo nella lingua del posto, penalizzando così i guidatori stranieri.

Dei sette Stati membri che utilizzano la vignetta, cinque ricorrono ad una versione “cartacea” da applicare al parabrezza, mentre Ungheria e Romania usano un sistema “elettronico” legato alla targa del veicolo. Romania e Bulgaria richiedono la vignetta per tutta la rete stradale nazionale, gli Figura 1 - L’esempio della vignetta altri solo sulle autostrade e le prinin Austria (anno 2012) cipali vie di scorrimento veloce. Il periodo minimo di validità varia da quattro a dieci giorni, il massimo è annuale. I prezzi variano fra i 3 ed i 15 Euro per il periodo minimo e i 28 e i e Leggi comunitarie già regolano la possibilità di tassare i veicoli pe142 Euro per la vignetta annuale. Il prezzo medio giornaliero varia notesanti per l’utilizzo dell’infrastruttura (la famosa “Eurovignetta”), ma volmente fra i vari Paesi; il più basso è in Ungheria (dove il costo giornanon esistono regole comuni per i veicoli privati. Le Istituzioni comunitaliero della vignetta “breve” è quasi quattro volte più alto di quella annuarie, nel rispetto del principio di sussidiarietà, si limitano a controllare che le) e il massimo in Slovenia (otto volte di più). Tutti gli Stati offrono vignette siano rispettati i principi generali della legislazione europea (ad esempio, annuali (quasi sempre acquistate dai residenti) ma variano nella propoche non ci siano discriminazioni fra cittadini dello Stato e stranieri). La sta di vignette per periodi più brevi; in genere, è sempre presente una vidifferenza di prezzo medio giornaliero fra vignette a breve e lungo termignetta mensile (per i periodi di vacanza, ad esempio) e una ancora più ne non è considerata discriminazione, mentre lo sarebbe il costringere breve (tra i quattro e i dieci giorni). una persona che utilizza l’infrastruttura per un breve periodo (per esemOltre alla differenza di prezzo, i principali problemi riscontrati in questi pio in vacanza) a dotarsi di una vignetta annuale. Un’altra possibile diPaesi riguardano la mancanza d’informazioni. In generale, le vignette sono di facile comVignetta Austria Bulgaria Rep. Ceca Romania Slovacchia Slovenia Ungheria prensione per gli automobilisti stranieri, ma Quattro giorni 5,90 (1) in quasi tutti i casi le spiegazioni sono riporSettimanale 5,00 3,00 7,00 15,00 tate solo nella lingua nazionale e in inglese.

Dieci giorni 7,90 10,00 9,80 Manca inoltre un’informazione adeguata in Mensile 13,00 14,00 7,00 14,00 30,00 16,00 varie lingue nei posti di frontiera che faccia Due mesi 23,00 in modo che la gente sappia che la vignetta Sette Stati membri (Austria, Bulgaria, Slovenia, Slovacchia, Repubblica Ceca, Ungheria, Romania) adottano al momento un sistema di vignetta autostradale; il Belgio ha appena deciso di adottarla (si veda la notizia a pag. 212); i Paesi Bassi e la Danimarca stanno valutando l’opportunità di introdurla.

Ogni Stato ha il proprio sistema, cosa che provoca notevoli disparità in termini di prezzi, durata, categorie di strade interessate, eccetera. Tutti i sistemi presentano, però, un punto comune: le vignette rilasciate per un corto periodo (qualche giorno, una settimana) sono molto più care di quelle a lungo termine (in genere annuali); questo implica che i veicoli più svantaggiati sono spesso quelli immatricolati all’estero, che utilizzano solo saltuariamente o per un breve periodo le infrastrutture dello Stato in questione.

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Tre mesi Annuale Rapporto fra vignetta più breve e più lunga

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76,20 3,80

34,00 7,90

48,00 7,70

13,00 28,00 5,40

50,00 7,10

95,00

142,20

8,20

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3,70

I tipi di vignette e relativi prezzi in Euro (2) non tiene conto della sovrattassa estiva (2) tutti i prezzi a fine 2011

(1)

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Circolazione è obbligatoria e un’adeguata segnalazione per far capire se si viaggia su una strada soggetta a vignetta oppure no. Le possibilità di acquistare la vignetta sono abbastanza limitate; in genere, è possibile farlo solo ai posti di frontiera o nelle grandi città. Sono pochissimi i Paesi che permettono l’acquisto ancora prima dell’inizio del viaggio, nel proprio Paese di residenza. Questo non vale, ovviamente, per i Paesi che utilizzano la vignetta elettronica, per il cui acquisto basta una telefonata o una connessione ad Internet.

Figura 2

I controlli di Polizia I controlli di Polizia sulle vignette variano notevolmente da Stato a Stato. Alcuni Paesi concentrano i controlli sulle strade vicino alle frontiere, limitando quelli all’interno del Paese. Questo atteggiamento, anche se logico, potrebbe venir interpretato come discriminatorio nei confronti dei viaggiatori stranieri. Analogamente, alcuni Stati impongono ai guidatori stranieri il pagamento immediato della multa se sprovvisti di vignetta, pena il sequestro del veicolo e dei documenti. Non è stato possibile, per gli Autori dello studio, appurare se questo comportamento delle Forze dell’Ordine sia valido anche per i residenti; se così non fosse, sarebbe un chiaro caso di discriminazione. Inoltre, in molti Paesi, l’unico mezzo di pagamento delle multe sono i contanti, pratica che al giorno d’oggi è quantomeno obsoleta.

Infine, nessun Paese ha previsto delle vignette basate sul principio “chi inquina paga” come auspicato dalla Commissione Europea. Non esistono dunque delle vignette “vantaggiose” dal punto di vista economico per chi possiede un veicolo ibrido o elettrico. L’unica eccezione è l’Ungheria, ma si tratta di un’eccezione “negativa”, in quanto questo Paese applica una sovrattassa alle vignette a breve periodo nei mesi estivi.

Lo studio comparato, basato su cinque criteri (differenza di prezzo giornaliero fra vignetta a breve e lungo temine, tipo di prodotti offerti, informazioni fornite agli utenti, facilità d’acquisto e controlli delle Forze dell’Ordine) ha mostrato che solo l’Ungheria risponde pienamente ai requisiti ed ai principi comunitari in tutti i settori esaminati. Per quanto riguarda i vari criteri negli altri Stati, la disproporzione di prezzo è un problema per tutti gli Stati tranne l’Austria; la limitata offerta di prodotti è un problema di tutti; le informazioni fornite agli utenti sono carenti in Bulgaria, Romania, Slovacchia e Slovenia; le procedure d’acquisto sono limitate in Bulgaria e Slovenia; i controlli delle forze di polizia sono inadeguati in tutti gli Stati tranne l’Austria.

Alla luce delle esperienze degli Stati che già adottano la vignetta stradale per i veicoli privati, quali opzioni si offrono dunque alla Commissione Europea?

Lo studio propone due scenari: nel primo, la Commissione non prende nessuna iniziativa, lasciando completa libertà agli Stati membri per decidere le Norme di introduzione della vignetta. Il risultato, secondo lo studio, sarebbe che gli Stati membri introdurrebbero un sistema che permetta loro di massimizzare le entrate e minimizzare i costi. Quindi, molto probabilmente, ci sarebbero pochi tipi di vignette disponibili, venduti in un numero limitato di posti e con grandi differenze di prezzo fra breve e lungo termine. Le informazioni fornite sull’obbligatorietà della vignetta sarebbero limitate, con conseguente discriminazione verso i guidatori stranieri, i quali, a lungo termine, potrebbero decidere Figura 3 di “boicottare” il Paese in questione. Si tratta di uno

scenario chiaramente negativo, nel quale il principale impatto sugli utenti sarebbe di tipo economico, spingendo alcuni guidatori (soprattutto stranieri) ad utilizzare le strade che non sono sottoposte al regime della vignetta (con conseguente aumento del traffico e dell’inquinamento su queste strade) o, al limite, ad evitare deliberatamente l’acquisto della vignetta, correndo il rischio di prendere una multa.

Nel secondo scenario, la Commissione Europea impone una serie di regole che gli Stati membri devono seguire, prendendo spunto dai punti positivi dei sistemi già in vigore. Si avrebbe così una maggiore scelta del tipo di vignetta (giornaliera, settimanale, mensile e annuale, anche combinabili fra loro), con una differenza di prezzo medio giornaliero relativamente contenuta (tre o quattro volte al massimo). Le vignette sarebbero di tipo elettronico, legate alla targa del veicolo, e quindi non ci sarebbe bisogno di acquistarle materialmente ai posti di frontiera. Tutte le informazioni sarebbero facilmente disponibili in diverse lingue. Infine, ci sarebbero vignette specifiche per i veicoli poco inquinanti. Si tratta di uno scenario “ideale”, difficilmente raggiungibile da molti Stati, ma che avrebbe solo impatti positivi, sia per gli utenti sia per lo Stato stesso.

E’ evidente che lo studio presenta due scenari che sono alle estremità opposte di una scala. Nella realtà, gli Stati membri decideranno probabilmente per una via di mezzo, utilizzando alcune possibilità dello scenario migliore ma non tutte.

La sfida che attende la Commissione Europea, nel caso decida di regolamentare il sistema delle vignette, sarà di stabilire Normative chiare e non discriminatorie, ma, nello stesso tempo, abbastanza flessibili da lasciare agli Stati membri una certa libertà di azione. Potrebbe, ad esempio, fissare un range di prezzi entro i quali gli Stati sarebbero liberi di decidere quale praticare o fissare un numero minimo di tipi di vignette, lasciando però agli Stati la libertà di deciderne la durata, entro certi limiti. Recentemente, la Commissione ha pubblicato una comunicazione nella quale ribadisce l’importanza di non discriminare i conducenti stranieri. In questa occasione, il Commissario ai Trasporti Kallas ha dichiarato: “La non discriminazione è un diritto fondamentale in base alla Normativa UE. Un cittadino britannico o francese deve poter attraversare la Slovenia o il Belgio con la stessa facilità di un conducente residente. I sistemi di tariffazione stradale devono essere trasparenti ed equi per tutti”. In passato, Austria e Slovenia erano state citate davanti alla Corte di Giustizia per aver emesso vignette solamente annuali. La Commissione ha anche espresso la sua preferenza per il sistema di pedaggio basato sulla distanza percorsa (come in Italia e in Francia, ad esempio) poiché è intrinsecamente più equo e più efficace nel calcolo del prezzo rispetto ad un sistema di vignette basato sulla durata.

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Normative

Norme & Leggi

L’avvento del nuovo Regolamento per i Prodotti da Costruzione 305/2011 (CPR) ha mandato in pensione la Direttiva Prodotti da Costruzione 89/106/CEE

CPD

VS CPR: EVOLUZIONE NON RIVOLUZIONE

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Clara Miramonti*

La strada per l’approvazione del CPR è stata lunga: iniziata nel 2006 con una consultazione sulla CPD, ha portato alla stesura e alla condivisione di una versione finale del CPR alla fine del 2007 approvata da parte della Commissione a metà 2008.

Finalmente, con l’adozione del Consiglio e con l’approvazione del Parlamento Europeo con Risoluzione legislativa del 18 Gennaio 2011, il CPR ha abrogato la Direttiva Prodotti da Costruzione. Il CPR è stato pubblicato in GUUE come Regulation (EU) n° 305/2011 il 4 Aprile 2011; sono però entrati in vigore solo gli articoli che riguardano gli Enti notificati, mentre gli artt. da 3 a 28, da 36 a 38, da 56 a 63, l’art. 65, l’art. 66 e gli allegati I, II, III e V che interessano soprattutto i Produttori e i Distributori, si applicheranno a partire dal 1° Luglio 2013.

Figura 1 - Un moderno laboratorio prove materiali

evoluzione da CPD a CPR si è resa necessaria perché i suoi iniziali punti di forza, cioè l’armonizzazione, i sei requisiti essenziali, l’auspicata co-operazione tra Autorità nazionali e CEN, si sono poi tradotti di fatto in una serie di debolezze, prime fra tutte la competitività, poiché ove recepita, è stata implementata a livello nazionale in tempi e modi diversi.

Tutto ciò ha minato la credibilità della marcatura CE e, negli Stati membri nei quali l’applicazione della marcatura CE sui prodotti da costruzione non era obbligatoria, hanno continuato ad essere usati marchi e procedure nazionali.

Inoltre, la CPD era stata erroneamente considerata una Direttiva del nuovo approccio - poiché i requisiti essenziali non si applicano ai prodotti bensì all’edificio -, era ambigua e complessa e si prestava all’interpretabilità, tanto che sono state necessarie 13 Linee Guida per chiarire i punti principali e solo 11 anni dopo la sua pubblicazione è stata pubblicata la prima Norma di prodotto armonizzata. Tutti problemi, che sono diventati gli obiettivi del nuovo CPR.

L’

Cosa si propone il nuovo Regolamento

Figura 2 - Prodotti da costruzione

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Fare chiarezza innanzitutto, poiché il Regolamento non solo deve essere recepito, ma si intende obbligatorio, è Legge: i Produttori sono soggetti agli stessi obblighi in tutta Europa e quindi è applicato da tutti direttamente e in maniera omogenea ed ha lo scopo di: STRADE & AUTOSTRADE 5-2012

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Normative

rimuovere gli ostacoli regolaCPR 1+ 1 2+ 3 4 mentari e tecnici ancora in esCPD 1+ 1 2+ 2 3 4 sere che ostacolano la libera circolazione dei prodotti da costruTasks under the responsibility of the manufacturer zione nei Paesi dell’Area EconoFPC x x x x x x mica Europea (EEA); semplificare la situazione attuaFurther testing in accordance with a specific testing planx x x x le e chiarire le procedure che portano all’applicazione della TT (Type Testing) x x x marcatura CE, al fine di ridurre i Tasks under the responsibility of the manufacturer costi per i Produttori e di assicurare informazioni affidabili sulle TT (Type Testing) x x x prestazioni dei prodotti da coFPC certification x x x x struzione; accrescere la credibilità delle FPC surveillance x x x Norme; Audit-testing of samples x rafforzare la sorveglianza del Sistemi di AoC (CPD) vs sistemi di AVCP (CPR) mercato attraverso l’istituzione di Organismi di controllo a livelLa marcatura CE è obbligatoria ed è l’unica che attesta la conformità lo nazionale. del prodotto da costruzione alle caratteristiche essenziali: i marchi naI principali cambiamenti introdotti dal CPR riguardano i sei essential zionali e volontari, che non sono reali possibilità, ma solo ostacoli al requirements (ER) della vecchia Direttiva: libero commercio, sono possibili solo al di fuori della sfera della mar1. resistenza meccanica; catura CE. Con l’apposizione della marcatura CE, i produttori si assu2. sicurezza in caso di incendio; mono la responsabilità della conformità del prodotto da costruzione 3. igiene, salute e ambiente; alla dichiarazione di prestazione e a tutti i requisiti applicabili stabiliti 4. sicurezza nell’impiego; nel CPR. Le Norme sono l’unico strumento che fornisce una serie di 5. protezione contro il rumore; metodi per verificare la prestazione del prodotto.

6. risparmio energetico e isolamento termico, che ora si chiamano Un altro cambiamento introdotto dal nuovo Regolamento è il cambasic works requirements (BWR) e sono diventati sette, prevebiamento dei vecchi sistemi di attestazione della conformità (AoC dendo anche l’impiego sostenibile delle risorse naturali. nella CPD) che sono, infatti, diventati sistemi di verifica e valutazioIl concetto chiave del nuovo CPR è però la dichiarazione di prestane della costanza di prestazione dichiarata (AVCP nel CPR), come rizione (DoP), che i Produttori saranno obbligati a presentare a parportato in Tabella. tire dal 1° Luglio 2013 e che riporta informazioni affidabili e facilSecondo obiettivo del CPR è semplificare: la marcatura CE prevista mente gestibili dagli utilizzatori: dalla CPD era gravosa e costosa, mentre il CPR introduce basi lega è obbligatoria per tutti i prodotti coperti da una hEN; li per le procedure semplificate (WT, WFT, cascading, shared ITT) in deve contenere informazioni sull’impiego previsto; serite per evitare prove e spese inutili. Gli articoli 36, 37 e 38 intro deve contenere le caratteristiche essenziali pertinenti l’impiego ducono misure specifiche per compensare gli svantaggi delle picprevisto; cole e medie Imprese. deve includere le performance di almeno una delle caratteristiAnche le procedure relative ai Documenti per la Valutazione Europea che essenziali.

(EAD), i vecchi ETAG e CUAP, e i Benestari Tecnici Europei (ETA) sono state semplificate.

Figura 3 In ultima analisi, il nuovo Regolamento vuole semplificare e chiarire il quadro giuridico, aumentare la trasparenza e l’efficacia delle misure in vigore, rafforzare la credibilità del sistema adottando criteri più stringenti per la designazione degli Enti notificati, proibendo esplicitamente l’utilizzo di marchi nazionali in riferimento alle caratteristiche coperte da marcatura CE e rafforzando la sorveglianza del mercato, che diventa il compito fondamentale dei MS per garantire il buon funzionamento dello stesso.

Il percorso non è ancora finito e dell’applicazione del nuovo CPR se ne stanno occupando la Commissione Europea, il CEN, il CEN BT/WG 102 (Construction Task Force) e il CSN (Construction Sector Network). La Commissione fornirà al CEN le istruzioni da trasmettere prossimamente ai TCs di prodotto per la modifica delle Norme di prodotto armonizzate ai sensi del nuovo CPR.

* Funzionario Tecnico UNI, Area Normazione Internazionale STRADE & AUTOSTRADE 5-2012

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Decreti

Norme & Leggi

Defiscalizzazioni per Project Bond e Project Financing, Piano Città, maggiori affidamenti per le concessionarie autostradali

DECRETO SVILUPPO: LE NOVITÀ PER LE CITTÀ E LE INFRASTRUTTURE Piero Scotti

Lo scorso 7 Agosto è diventato Legge (n° 134/2012) il Decreto Sviluppo (n° 83/2012), il provvedimento che ha puntato maggiormente sull’edilizia per rilanciare la crescita economica.

Qui di seguito una sintesi delle misure di interesse per le città e le infrastrutture.

Agevolazioni fiscali ai project bond (art. 1) La prima spinta ai project bond era arrivata con il Decreto Legge Cresci-Italia (n° 1/2012), che ha tolto i vincoli del Codice Civile in materia di obbligo di ipoteca e ha consentito di emettere bond anche nella fase costruttiva.

I project bond sono emissioni obbligazionarie finalizzate alla realizzazione di un progetto e soprattutto il rimborso dei project bond dipendono dai flussi finanziari che il progetto è in grado di assicurare. Si tratta di uno strumento particolarmente adatto a coinvolgere capitali privati nel finanziamento di opere infrastrutturali, in una fase storica in cui le tradizionali fonti di finanziamento (i bilanci statali e il credito bancario) non sono in grado di assicurare le risorse necessarie.

Con il DL Sviluppo, ora convertito nella Legge n° 134/2012, le obbligazioni emesse da Società di progetto pagheranno il 12,5% sugli interessi e come imposta sostitutiva, come per i titoli di Stato (anziché il 20%); vengono eliminati per le Società i limiti alla deducibilità degli interessi passivi; le imposte indirette (registro, ipotecaria a catastale) si pagano in misura fissa.

Approvato il Decreto Ministeriale 8 Agosto 2012 che disciplina il regime delle garanzie in fase di costruzione.

Project financing, defiscalizzazione allargata (art. 2) Il Decreto Sviluppo conferma la possibilità di sostituire, in tutto o in parte, i contributi pubblici al project financing con sconti fiscali IRES, IRAP e IVA, introdotta dall’art. 18, Legge n° 183/2011 e ampliato dai DL Salva-Italia e Cresci-Italia.

Con il DL Sviluppo viene potenzialmente allargata a tutte le nuove infrastrutture da realizzare con contratti di partenariato pubblicoprivato. La Norma, per l’attuazione di questa disposizione, attende il previsto Decreto Economia-Infrastrutture.

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Promotore, Conferenza di Servizi (art. 3) Il Decreto Sviluppo prevede che in tutte le procedure di Project Financing con promotore sia obbligatorio svolgere la conferenza di servizi preliminare, anche se c’è solo lo studio di fattibilità. Novità importante per dare maggiori certezze ai privati e alle banche che il progetto non subisca modifiche radicali post aggiudicazione.

Lavori concessionarie (art. 4) Sale per la seconda volta in un anno la quota di lavori che le Concessionarie autostradali dovranno affidare a terzi. Il Decreto Liberalizzazioni aveva portato la parte minima di lavori da appaltare all’esterno dal 40%, fissato dalla Legge n° 14/2009, fino al 50%.

A pochi mesi di distanza, il Governo decide di sostenere ancora maggiormente le PMI alzando la quota da mettere in gara (europea) al 60%.

Secondo le stime dell’Ance, il giro di affari dell’“in house” delle Concessionarie, negli ultimi anni, è stato di circa 500 milioni l’anno. L’aumento della quota degli appalti da affidare in esterno va a regime prima del 1° Gennaio 2014.

Piano città (art. 12) L’art. 12 attiva un “Piano Città” finanziato con 224 milioni di residui ministeriali non spesi ma dovrà contare sull’istituenda Cabina di Regia Stato-Regioni-Comuni per coordinare i piani edilizi di tutti i soggetti coinvolti: di social housing promossi dalla Cassa Depositi, di edilizia scolastica, quelli per le sedi di Amministrazioni Pubbliche o delle Forze dell’Ordine.

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Decreti In sostanza, in questa terza fase, i progetti pre-valutati dai tecnici del Ministero saranno sottoposti a questa “assemblea” di rappresentanti di Ministeri, Regioni, Anci, agenzia del Demanio, Cassa Depositi e prestiti, per cercare sinergie tra vari programmi statali e locali, e comunque per assegnare ai progetti i 224 milioni stanziati dallo stesso art. 12.

Gallerie stradali e ferroviarie (art. 7) Previsto per i Gestori di gallerie stradali e ferroviarie un alleggerimento delle procedure amministrative che attestino l’adeguamento alle nuove Norme sulla prevenzione incendi (DPR 1° Agosto 2011, n° 151): per attestarlo basterà la CIA da inviare entro sei mesi dall’avvenuto adeguamento.

Ed è una procedura in tre fasi quella definita dal Decreto di attuazione dell’art. 12.

Nella prima fase i progetti vanno inviati da parte dei Comuni all’Anci, l’Associazione dei Comuni, entro il 5 Ottobre a cui spetta raccoglierle e classificarle.

Nella seconda fase l’Anci invierà i materiali "classificati" alla Direzione generale Politiche abitative del Ministero delle Infrastrutture, a cui spetta in base al Decreto di curare l’“istruttoria tecnica” da girare alla Cabina di regia.

Infine, nella terza fase, la Cabina di regia (Ministeri, Regioni, Anci, Demanio, Cassa Depositi) dovrà selezionare le proposte, individuare e assegnare le risorse.

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Unione Europea

A cura di Fabio Camnasio

All’ordine del giorno, un focus sui finanziamenti stanziati per le vie di terra, del mare e del cielo di tutta l’Europa

Norme & Leggi

L’UE INFORMA

Procedure d’infrazione

La Commissione Europea ha inviato al Belgio un parere motivato (seconda tappa della procedure d’infrazione) per non aver trasposto nella Legislazione nazionale le Normative europee in materia di trasporto delle merci pericolose. La direttiva del 2010 doveva essere recepita entro il 30 Giugno 2011 e riguarda il trasporto su strada, ferrovia e vie navigabili; la Commissione ha inviato un parere motivato allo Stato del Lussemburgo per non aver trasposto nella Legislazione nazionale le Normative europee in materia di trasporto degli equipaggiamenti sotto pressione. La direttiva del 2010 doveva essere recepita entro il 30 Giugno 2011 e riguarda il trasporto su strada, ferrovia e vie navigabili; la Finlandia è stata citata dalla Commissione Europea presso la Corte Europea di Giustizia per non aver recepito la Direttiva europea del 2008 in materia di gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali. In particolare, la Direttiva si riferisce alle ispezioni sulla rete stradale e alla valutazione degli incidenti. L’assenza della trasposizione nella Legislazione nazionale, che doveva avvenire entro il 19 Dicembre 2010, secondo la Commissione fa correre un rischio inutile agli utenti;

Libera circolazione di merci e persone Secondo quanto dichiarato da un esponente della coalizione di Governo, la Norvegia potrebbe uscire dallo spazio Schengen e ripristinare i controlli alle frontiere quando Romania e Bulgaria ne faranno parte. I Paesi appartenenti allo spazio Schengen si riuniranno entro la fine dell’anno per decidere se e quando i due Paesi dell’Est saranno ammessi.

Sicurezza dei trasporti

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la Commissione ha citato presso la Corte Europea di Giustizia la Repubblica di Cipro per non aver recepito la Direttiva europea del 2006 (termine di recepimento scaduto il 19 Gennaio 2011) in materia di patenti di guida. La Direttiva fissa delle Norme minime comuni in materia di controlli medici per gli autisti professionisti, di formazione continua degli insegnanti di scuola guida e, soprattutto, istituisce l’esame della patente obbligatorio, oltre a fissare le Norme per un modello europeo di patente di guida; sono 116 le procedure d’infrazione a carico dell’Italia attualmente aperte dalla Commissione Europea. Fra queste, la maggior parte (32) riguarda le varie direttive sull’ambiente. Nel settore dei trasporti le procedure d’infrazione aperte sono “solo” nove.

La Commissione Europea sta preparando un documento sulla sicurezza dei trasporti terrestri. Secondo gli esperti, infatti, la sicurezza nei trasporti terrestri non è allo stesso livello di quella dei trasporti aerei e marittimi. Il documento, che si occuperà dei trasporti stradali e ferroviari, ma anche di quelli fluviali, prevede la creazione di un’Agenzia per la sicurezza dei trasporti terrestri, sulla falsariga delle Agenzie già esistenti per i trasporti aerei e marittimi. Secondo alcune indiscrezioni, la Commissione non intenderebbe imporre regole tassative come nel caso dell’aviazione, ma lascerebbe più libertà agli Stati membri su come raggiungere gli obiettivi stabiliti. Il documento ufficiale dovrebbe vedere la luce all’inizio del 2013; la Commissione ha proposto di adottare nuove regole più rigorose sui controlli tecnici dei veicoli. Il Commissario ai Trasporti Kallas ha dichiarato: “Essere alla guida di un’autovettura non tecnicamente idonea alla circolazione su strada significa essere un pericolo per se stessi e tutti gli occupanti del veicolo, familiari, amici o colleghi di lavoro. Inoltre, si è un pericolo per gli altri utenti della strada. E’

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Unione Europea molto semplice: sulle nostre strade non vogliamo autovetture potenzialmente letali”.

Le nuove proposte prevedono: a) controlli tecnici obbligatori a livello dell’UE per scooter e motociclette. I conducenti di scooter e motociclette, in particolare i giovani motociclisti, rappresentano il gruppo di utenti della strada maggiormente esposto al rischio di incidenti; b) aumento della frequenza dei controlli tecnici periodici per i veicoli vecchi. Per i veicoli tra il quinto e sesto anno di vita, il numero di incidenti gravi connessi a difetti tecnici aumenta esponenzialmente; c) aumento della frequenza dei controlli tecnici per automobili e furgoni con chilometraggio particolarmente elevato. In tal modo, i controlli per tali veicoli saranno in linea con altri veicoli a chilometraggio elevato, quali ad esempio taxi, ambulanze, ecc.; d) miglioramento della qualità dei controlli tecnici sui veicoli grazie all’elaborazione di Norme minime comuni riguardo a difetti tecnici, attrezzature e ispettori; e) controlli tecnici obbligatori per i componenti elettronici di sicurezza; f) lotta alle falsificazioni del chilometraggio grazie alla registrazione delle letture del contachilometri.

La proposta stabilisce Norme minime comuni per tutti i Paesi europei, ma lascia loro la facoltà di imporre Norme ancor più severe se lo ritengono necessario. il Parlamento Europeo ha adottato un parere d’iniziativa (non vincolante) per obbligare i Costruttori automobilistici a equipaggiare tutti i loro nuovi veicoli del sistema eCall (per chiamare automaticamente i soccorsi in caso d’incidente) entro e non oltre il 2015 e non solo i modelli di lusso, come avviene attualmente con alcune marche. Secondo i calcoli della Commissione Trasporti del PE, l’introduzione di questo sistema potrebbe salvare 2.500 vite ogni anno.

Trasporti fluviali

La Commissione ha presentato la revisione del programma “Naiades”, che supporta il trasporto per le vie navigabili interne dell’UE e che scadrà a fine 2013. Il prossimo “Naiades II”, se verrà approvato, coprirà il periodo 2014-2020 e sarà incentrato su cinque settori: infrastrutture, mercato, flotte, lavoratori del settore e scambio d’informazioni e buone prassi. La Commissione prevede di presentare il nuovo programma nei primi mesi del 2013;

i Ministri dei Trasporti degli Stati che si affacciano sul Danubio hanno firmato una dichiarazione comune che fissa una serie di Norme per garantire la navigazione sul fiume anche in caso di avverse condizioni climatiche.

Trasporti aerei

Gli Stati membri dell’UE appoggiano la proposta della Commissione in materia di rumore provocato dagli aeroporti (si veda “S&A” n° 94). La proposta prevede di eliminare gradualmente gli aeromobili più rumorosi (e, in ogni caso, vietarne l’utilizzo nelle ore notturne) e aggiornare le Norme sul rumore previa consultazione con tutte le parti interessate (Compagnie aeree, Associazioni di cittadini, Amministrazioni Locali, Enti aeroportuali). La Commissione intende comunque fissare una serie di Normative e lasciare libertà di applicazione agli Stati membri. La proposta deve ancora essere valutata dal Parlamento Europeo (procedura di codecisione, prima lettura); si allungano i tempi di realizzazione del progetto”Cielo Unico Europeo”; la causa, secondo alcuni esperti, è da ricercarsi nell’inattività dei Governi nazionali, che temono di perdere parte della loro sovranità nazionale sulla questione. Il progetto prevede la creazione di nove “blocchi aerei funzionali” (FAB - Functional Airspace Block) in grado di coordinare il traffico aereo sui cieli europei in funzione dei bisogni e non delle frontiere nazionali. Al momento attuale, però, solo quattro di questi blocchi sarebbero realmente operativi, mentre nei progetti della Commissione sarebbero dovuti entrare in servizio tutti e nove entro fine 2012; i rappresentanti delle Compagnie aeree europee hanno chiesto alla Commissione di mettere in opera delle misure di sostegno per incentivare l’utilizzo dei biocarburanti anche nel loro settore, sulla falsariga di quelle introdotte per i trasporti stradali. Secondo le loro statistiche, attualmente i biocarburanti rappresentano solo l’1% del totale dei carburanti utilizzati. L’intenzione della Commissione è di arrivare alla cifra del 10% entro il 2040.

Trasporti ferroviari Il Parlamento Europeo ha approvato la proposta della Commissione in materia di liberalizzazione del mercato dei trasporti ferroviari. La nuova Direttiva - che dopo questo voto potrebbe entrare in vigore entro fine anno - rinforza il potere degli Organismi nazionali di controllo e regolarizzazione delle attività ferroviarie, istituisce un clima più favorevole agli investimenti nel settore ferroviario e garantisce un accesso equo alle infrastrutture ferroviarie a tutti gli operatori. La nuova regolamentazione si applicherà sia al trasporto merci, sia a quello passeggeri.

Trasporti stradali

La Commissione Europea ha deciso d’istituire un gruppo di studio formato da esperti di alto livello in materia di logistica dei trasporti. Il gruppo dovrà fornire alla Commissione dei pareri strategici in vista dell’adozione di nuove Norme nel settore. I 14 membri del gruppo (non ci sono Italiani fra loro) rappresentano le Imprese di servizi logistici, i consumatori, gli operatori del trasporto, le università e i partner sociali; la Commissione Europea ha specificato, con una comunicazione, le Norme sulle deroghe che gli Stati membri possono accordare al passaggio sul loro territorio dei veicoli pesanti che superano le dimensioni massime (i cosiddetti mega camion). Attualmente vietati in quasi tutti i Paesi membri ad eccezione del Paesi scandinavi, questo ti-

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Unione Europea po di veicoli potrebbe ricevere l’autorizzazione a circolare in tre casi: un’operazione di trasporto di carichi indivisibili, un passaggio transfrontaliero bilaterale (che riguarda quindi solo due Paesi) in caso le infrastrutture stradali lo permettano e delle operazioni di trasporto effettuate a titolo di prova, in tempi e luoghi determinati. Gli Stati membri restano liberi di non utilizzare queste deroghe e vietare comunque il passaggio sul loro territorio a questo tipo di veicoli; il gruppo di Esperti incaricato dalla Commissione Europea di redigere una relazione sulla situazione nell’UE del mercato del trasporto di merci su strada ha presentato il suo rapporto. In esso si dichiara che una graduale apertura del mercato aumenterà la flessibilità delle operazioni e la concorrenza sui mercati nazionali, assicurando nel contempo una concorrenza leale e il mantenimento di adeguati standard sociali. In particolare il gruppo ha raccomandato: 1. di ripristinare l’attrattività del lavoro di conducente; 2. di garantire condizioni di concorrenza eque, attraverso un’applicazione trasparente e efficiente delle Norme; 3. di aprire in modo graduale il cabotaggio; 4. di obbligare i conducenti che effettuano attività di cabotaggio non collegate con trasporti internazionali ad applicare la medesima legislazione in materia di lavoro del loro concorrente locale secondo gli stessi principi contenuti nella direttiva sul distacco dei lavoratori; 5. di promuovere l’innovazione nel settore dei trasporti su strada per conseguire l’obiettivo di un trasporto di merci su strada più efficiente e sostenibile.

Per quanto riguarda il cabotaggio, il gruppo propone di introdurre due diversi tipi: 1. “cabotaggio connesso”, limitato a un breve periodo di tempo e collegato a un trasporto internazionale; 2. “cabotaggio non connesso”, che può svolgersi per un periodo più lungo, indipendentemente dal trasporto internazionale esistente e che dovrebbe essere soggetto a una procedura di registrazione per assicurare che i conducenti coinvolti rispettino le Norme in materia di Diritto del Lavoro applicate dal loro concorrente locale.

La Commissione terrà conto di queste raccomandazioni nella relazione che dovrà pubblicare entro fine 2013 sull’evoluzione dei trasporti stradali di merci.

di settore, senza nuovi interventi, la riduzione complessiva nei 27 Paesi UE sarà del 9% solamente; la Commissione Europea starebbe pensando di definire nuovi obiettivi sulle emissioni di CO2 per gli autoveicoli nuovi alle scadenze del 2025 e 2030. Gli obiettivi attuali prevedono un massimo di 95 g/km di emissioni entro il 2020. La Commissione intende proporre al settore dell’industria automobilistica di limitare le emissioni di autoveicoli nuovi a 70 g/km nel 2025 e 60 g/km nel 2030.

L’industria automobilistica si è già dichiarata contraria, ritenendo questi obiettivi “irraggiungibili”; non solo, secondo l’Associazione europea dei costruttori d’automobili (ACEA), anche l’obiettivo di 95 g/km è “difficilmente raggiungibile”. Secondo alcuni esperti indipendenti, questi obiettivi potrebbero essere raggiunti solo se la maggioranza dei veicoli circolanti sarà di tipo ibrido. Per quanto riguarda i furgoni e i veicoli di tipo commerciale, la Commissione potrebbe proporre un obiettivo di 147 g/km entro il 2020.

Secondo il calendario stilato, la Commissione dovrà presentare una proposta entro il 2014; la Commissione Europea ha selezionato circa 200 progetti nel quadro del programma comunitario Life +, che si occupa di innovazione, ecologia e ambiente. 41 progetti provengono dall’Italia e riguardano, agricoltura, trasporti, energie rinnovabili e ricerca farmacologica. I progetti italiani, presentati da Amministrazioni Pubbliche, Università, Associazioni e Aziende private, beneficeranno di un totale di 78 milioni di finanziamenti comunitari.

Mobilità urbana sostenibile La Commissione ha lanciato una grande Campagna per promuovere i vantaggi di combinare i vari mezzi di trasporto per gli spostamenti nei centri abitati. La Campagna, di durata triennale e lanciata in 31 Paesi europei (i 27 Stati membri più Croazia, Norvegia, Islanda e Liechtenstein) è dotata inizialmente di un budget di 500.000 Euro e potrà sostenere progetti di mobilità urbana sostenibile.

Rete transeuropea dei trasporti

Durante l’ultimo Consiglio dei Ministri dei Trasporti, gli Stati membri dell’UE hanno trovato un accordo sullo sviluppo dell’iniziativa “un meccanismo per collegare l’Europa” (Connecting Europe Facility - CEF), che si propone di migliorare le reti transeuropee dei tra-

Ambiente e clima

Gli Stati membri dell’Unione Europea si sono accordati per ridurre la consumazione di energia del 15/17% entro il 2020. questo nuovo accordo è un passo indietro rispetto al precedente, che fissava la riduzione al 20%. Però, a differenza del precedente, questo accordo è obbligatorio e non più volontario. Secondo gli ultimi studi

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sporti, dell’energia e delle telecomunicazioni con un budget di 50 miliardi. Il Parlamento Europeo valuterà la proposta ad inizio 2013; secondo alcune indiscrezioni apparse sulla Stampa nazionale, la Francia starebbe pensando di chiedere all’Unione Europea un nuovo finanziamento comunitario per la costruzione della Torino-Lione. La cifra supplementare richiesta non è stata precisata, ma la Commissione Europea si è già dichiarata non disposta a fornire finanziamenti supplementari oltre ai 670 milioni di Euro destinati all’opera nel 2008; la realizzazione dei lavori sulla linea Bruxelles-Lussemburgo è stata rimandata. La linea fa parte dei progetti prioritari della rete europea dei trasporti (progetto collegare le Capitali dell’Europa Bruxelles-Lussemburgo-Strasburgo). I lavori per trasformare la linea in linea ad Alta Velocità sarebbero dovuti iniziare nel 2013 per terminare nel 2015 ma, a causa della mancanza di fondi, non inizieranno prima del 2020. Questa decisione mette a rischio il finanziamento europeo già stanziato.

Banca Europea per gli Investimenti

La BEI ha prestato all’Albania 35 milioni per la costruzione dell’autostrada che consentirà di aggirare la città di Fier. Il tratto autostradale di 22 km di lunghezza, con due corsie di circolazione in ogni direzione, fa parte del Corridoio Paneuropeo VIII; la BEI ha concesso un prestito di 350 milioni a Fiat Industrial per sostenere i programmi di ricerca e sviluppo tecnologico del gruppo industriale italiano. Il prestito finanzierà progetti nella ricerca e sviluppo di motorizzazioni meno inquinanti e più durature. un prestito di 50 milioni è stato concesso alla città francese di Metz per il finanziamento della linea di trasporti pubblici cittadi-

ni Mettis. Il prestito finanzierà l’acquisto di 27 autobus a motore ibrido, la costruzione di un nuovo centro di manutenzione e di 17,5 km di corsie preferenziali per gli autobus. la BEI ha approvato l’apertura di una linea di credito di 500 milioni in favore di Autostrade per l’Italia.

Una prima rata di 250 milioni è già stata concessa e servirà a finanziare l’aumento di capacità dell’Autostrada A1 nel tratto fra Firenze Nord e Barberino del Mugello. I lavori prevedono il rinnovamento e l’allargamento del tratto esistente e la costruzione di nuove infrastrutture.

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Interviste

UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA… STRADA

Incontri & Interviste

Intervista al Prof. Sergio Santoro, Presidente dell’Autorità per la Vigilanza sui Contratti pubblici di lavori, servizi e forniture

L’UOMO

CHE...

GARANTISCE I CONTRATTI Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Bruno Amatucci

Agosto. A Roma l’asfalto si scioglie sotto una calura insopportabile. Le ruote del motorino sembrano voler lasciare la propria impronta sul manto stradale.

Per fortuna è poco il tempo per arrivare nella sede dell’Autorità per la Vigilanza sui Contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (AVCP) in Via di Ripetta 246, vale a dire Palazzo Serroberti-Capponi, anche noto come Campanari, nome dell’ultima famiglia di rilievo che ne fece dimora.

E’ un edificio splendido recentemente recuperato, dagli Storici datato intorno al Cinquecento. Fatto costruire da Geronimo Serroberti, il palazzo divenne poi di proprietà della Famiglia Capponi e, con Alessandro Capponi - Vice Castellano di Castel Sant’Angelo -, assurge a luogo di incontro nella Roma del primo Settecento in quella Via Ripetta voluta dal Papa Leone X e probabilmente disegnata da Raffaello quale più rapido accesso alla Basilica di San Pietro per i pellegrini provenienti da Nord. ppena giunti, la cortesia dell’accoglienza riservataci ci distoglie dalle note storiche, riportate in un testo di Maria Letizia Papini realizzato nell’ambito della riqualificazione dell’edificio, per introdurci nella stanza del Presidente Santoro al secondo piano dello stabile. E’ un locale con soffitti affrescati e con un misto di arredi di cui alcuni tecnologici visto che, come scopriremo, il nostro è un vero esperto.

Dopo le presentazioni di rito, dinanzi ad un caffé veniamo a sapere che il Presidente a colazione ama sorseggiare un cappuccino.

Iniziamo a porre la prima domanda, che rappresenta un “classico” per riguardo verso i nostri più affezionati Lettori...

A

“Strade & Autostrade”: “Di cosa si occupa l’AVCP?”.

“Sergio Santoro”: “L’Autorità di Vigilanza sui contratti pubblici è una Autorità amministrativa indipendente il cui compito principale è la vigilanza sui contratti pubblici di qualsiasi tipo, cioè di lavori, di ser-

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vizi e di forniture in tutti i settori dell’ordinamento per garantire la trasparenza, la correttezza e la concorrenza nell’affidamento di tali contratti. L’Autorità segnala a Governo e Parlamento le disfunzioni, le irregolarità, emette pareri su richiesta degli operatori economici e delle Pubbliche Amministrazioni. E’ un Organo collegiale dotato di indipendenza funzionale di giudizio e valutazione, nonché di indipendenza amministrativa. La collegialità dell’Istituto si esprime in un consiglio composto da sette membri, ma secondo le nuove disposizioni norFigura 1 - Il Prof. mative saranno ridotti a tre, scelti dai PreSergio Santoro, sidenti di Senato e Camera tra personalità Presidente di riconosciuta professionalità. Il presidendell’Autorità per la te è eletto dai consiglieri.

Vigilanza sui Contratti Il riferimento normativo principale è il Codipubblici di lavori, ce dei Contratti pubblici (D.Lvo. 12 Aprile servizi e forniture 2006 n° 163) che attribuisce all’Autorità funzioni e competenze. Per svolgere i numerosi compiti a cui è chiamata, l’Autorità ha a disposizione numerosi strumenti per mezzo dei quali si confronta continuamente con i numerosi attori del mercato degli appalti pubblici mettendoli nelle condizioni migliori per partecipare alle gare nel rispetto dei principi di economicità, efficacia, tempestività e correttezza degli affidamenti e per garantire le regole della libera concorrenza, parità di trattamento, non discriminazione, trasparenza, proporzionalità e pubblicità.

Pensiamo alle stazioni appaltanti, ovvero alle Pubbliche Amministrazioni, che devono formulare i Bandi nel rispetto delle regole, ed alle Imprese che devono poter partecipare alle gare pubbliche. E’ un mercato vastissimo, fondamentale per lo sviluppo e la crescita del Paese, basti pensare che negli anni passati riguardava circa il 8,1% del Pil e occupa circa un milione e mezzo di persone. Oltre che con gli attori principali, l’AVCP si confronta anche con le Associazioni di categoria che sono in qualche modo portatori di interessi. Alle Audizioni abbiamo affiancato anche le consultazioni on line per mezzo delle quali tastiamo continuamente il polso del mercato e recepiamo le

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Interviste eventuali problematiche e richieste. In molti casi, a seguito di questi confronti, emaniamo linee guida per aiutare la filiera degli appalti in un particolare momento o settore. Siamo così intervenuti nel mercato dei buoni pasto, nei Bandi per la realizzazione di impianti fotovoltaici ed eolici, o per dare indicazioni per l’offerta economicamente più vantaggiosa.

Importanti strumenti sono quelli che derivano dagli obblighi di trasparenza verso cittadini e quelli per mezzo dei quali Enti pubblici e Imprese comunicano con l’Autorità. In seno all’Osservatorio dei contratti pubblici risiedono numerose ed avanzate procedure informatiche per l’erogazione di alcuni servizi agli utenti e la raccolta dati.

In sintesi, i principali strumenti sono il Casellario informatico delle Imprese tramite il quale si erogano numerosi servizi alle Imprese, alle Società Organismo di attestazione - SOA ed alle stazioni appaltanti, alcuni ad accesso libero, altri ad accesso riservato. Tali servizi riguardano l’attestazione delle Imprese, gli elenchi regionali delle Imprese qualificate; le annotazioni e la verifica dei requisiti per la partecipazione alle gare, i certificati di esecuzione lavori, l’avvalimento, ecc.

Poi abbiamo la Banca dati nazionale dei contratti pubblici, che entrerà in piena operatività da gennaio 2013, con la quale le Amministrazioni Pubbliche potranno effettuare direttamente il controllo dei requisiti delle Imprese che partecipano alle gare”.

pacità di negoziazione della stazione appaltante, mentre per le forniture la quota maggiore di contratti è affidata tramite procedure aperte. Nel confronto tra 2010 e 2011 degli appalti di forniture, la percentuale di contratti con procedure aperte si assottiglia notevolmente nel 2011 (dal 49,5% del 2010 è passata al 43% nel 2011). E questo nel solco di prassi diffuse in Europa che hanno trovato una aumentata sensibilità nel nostro sistema con l’innalzamento del tetto di spesa utilizzabile con questa modalità di affidamento.

Per quanto riguarda l’andamento tendenziale della domanda di contratti pubblici, il confronto tra il 2010 e il 2011 ha evidenziato una leggera flessione di circa l’1,64% attribuibile soprattutto ai lavori che nel periodo considerato hanno subito un calo del 14% circa.

Con riferimento al lato dell’offerta emerge una minore partecipazione degli operatori economici alle gare in materia di servizi e forniture. Ciò dipende dalla formulazione dei Bandi che recano disposizioni che di fatto producono una limitazione della platea dei concorrenti.

Ciò avviene, nello specifico, quando i requisiti di partecipazione vengono formulati in modo tale da osservare solo formalmente le regole della concorrenza, ma di fatto risultano talmente selettivi da limitarne la partecipazione.

La predisposizione, di prossima emanazione, dei Bandi tipo previsti dall’art. 64 comma 4 bis del Codice, da parte dell’Autorità, anche nel settore dei servizi e delle forniture, potrebbe limitare alcune delle criticità sopra rilevate.

Cerchiamo di avere ulteriori approfondimenti e domandiamo...

Il numero delle Imprese qualificate ad eseguire lavori nel corso dell’ultimo quinquennio (periodo 2007-2011) è passato da 34.146 unità “S&A”: “Com’è la situazione italiana negli appalti pubblici, con para 39.072. Il tasso di crescita delle Imprese qualificate è risultato paticolare riferimento al settore delle infrastrutture di trasporto?”. ri al 14,4% se si considera l’intero periodo 2007-2011 e pari al 3% “SS”: Nel corso del 2011 sono stati perfezionati 1.236.000 appalti tra il 2010 e il 2011. Il ritmo annuo di crescita delle Imprese qualififino a 40.000 Euro per un importo di circa 5,3 miliardi, 128.000 tra cate è rallentato, si è passati tra il 2009 e il 2011 dal 4,7% al 3%.

40.000 e 150.000 Euro per un importo pari a circa 8,3 miliardi e Il 65% delle Imprese qualificate ha la forma giuridica di Società di 60.000 di importo maggiore a 150.000 Euro per 92 miliardi. L’imcapitale, con leggera prevalenza di Società a responsabilità Limitaporto complessivo di tutti gli appalti ammonta a 106 miliardi di Euta. Le Società di persone e le Ditte individuali rappresentano conro (iva esclusa) e corrisponde a circa l’8,1% del Pil. giuntamente una quota di circa il 30% del sistema di qualificazione, La domanda degli appalti pubblici appartenente alla classe di immentre il restante 4% è costituito dalle Società cooperative e dai porto superiore a 150.000 Euro, pur essendo come numerosità molConsorzi. Il 75% delle Imprese possiede al massimo tre categorie di to al di sotto della classe d’importo infequalificazione: ciò denota la forte speciariore, ha un peso economico rilevante, lizzazione degli operatori su un numero lipari a circa il 90% di tutti gli appalti. Quemitato di lavorazioni. Questo aspetto casta domanda riguarda i settori ordinari ratterizza il sistema delle Imprese qualiper il 71% e per il 29% i settori speciali ficate ormai da diversi anni senza moin termini d’importo. strare segni di evoluzione verso una magRelativamente alla suddivisione tra lavogiore capacità di diversificazione della prori, servizi e forniture si rappresenta che il pria attività da parte delle Imprese ese31% riguarda lavori, il 41% servizi e il 28% cutrici di lavori pubblici. Il 60% delle Imforniture. I lavori pubblici complessivaprese sono qualificate al massimo per immente hanno subìto una riduzione rispetto porti che rientrano nella terza classifica all’anno precedente di circa quattro mi(un milione di Euro). liardi, concentrata soprattutto nei settoPer quanto riguarda la tenuta del casellari ordinari e negli appalti di valore mediorio, nel corso del 2011 sono state effetpiccolo. Il 97% delle procedure attivate tuate 584 annotazioni riguardanti l’escluper lavori è compreso nella fascia tra sione dalle gare per false dichiarazioni, di 150.000 e cinque milioni. cui 362 per lavori, 158 per servizi e 64 per Si conferma, peraltro, per i lavori e per i forniture. Nel caso delle false dichiarazioservizi, una netta prevalenza delle proni, nel corso del procedimento di concedure negoziate sia con pubblicazione traddittorio con le Imprese e le stazioni che senza previa pubblicazione di Banappaltanti è emerso l’appesantimento prodo, anche se ad un tale rilevante ricorso cedimentale nella verifica dei requisiti di non corrisponde sempre una effettiva cacarattere generale.

Figura 2 - La sede AVCP in Via di Ripetta a Roma STRADE & AUTOSTRADE 5-2012

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Interviste Il superamento di tale situazione potrebbe essere raggiunto con la Banca Dati Nazionale dei Contratti Pubblici, con la quale si può procedere alla verifica telematica della documentazione comprovante il possesso dei requisiti di carattere generale, tecnico-organizzativo ed economico-finanziario per la partecipazione alle procedure disciplinate dal Codice.

L’Autorità collabora sin dall’anno 2010 con la Camera dei Deputati per la realizzazione di un monitoraggio sulle opere della Legge Obiettivo al fine della predisposizione di un Rapporto Annuale redatto congiuntamente.

Le opere rientranti in tale contesto, che nel corso del tempo sono aumentate in maniera considerevole, ad oggi risultano pari a 189 e sono suddivise in 565 lotti funzionali, così come definito dalle Delibere CIPE. Attualmente, dei 565 lotti assoggettati alla disciplina della Legge Obiettivo, sono stati elaborati i dati relativi a 530 lotti poiché i restanti 35 risultano corrispondenti a contratti rescissi, interrotti o sospesi. Da una prima analisi relativa al valore complessivo del mercato delle infrastrutture strategiche, emerge che il 42% del numero totale dei lotti è di importo superiore a 50 milioni, mentre la restante parte, corrispondente al 58%, rientra in una fascia di importo inferiore a 50 milioni. Ad oggi, il 34,3% circa delle opere risulta già concluso, il 28,7% circa in fase di progettazione e la restante parte, pari circa ad un terzo del numero complessivo delle opere, è in fase di aggiudicazione o di esecuzione. Poco meno della metà dell’importo complessivo delle opere (28.683,94 milioni su 61.310,78) è stato affidato con procedura ristretta. Dall’analisi complessiva svolta sulle modalità di realizzazione delle opere rientranti nella Legge Obiettivo ed anche da specifici approfondimenti effettuati su alcune di esse, sono emerse delle criticità connesse all’applicazione della Norma in questione.

Si è rilevato, ad esempio, una lentezza del procedimento, in contrasto con la ratio del complesso normativo in materia di infrastrutture e insediamenti produttivi strategici volto alla semplificazione delle procedure mediante la figura del Contraente Generale.

Anche nello svolgimento del contenzioso, è emerso che le modalità con cui sono state avanzate ed esaminate le riserve sono state sostanzialmente simili a quelle degli appalti ordinari invece l’affidamento a Contraente Generale dovrebbe presupporre valutazioni particolari, stante la più ampia libertà e responsabilità organizzativa posta in capo allo stesso rispetto a quella di un appalto tradizionale.

Figura 4

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Figura 3

I maggiori oneri dovrebbero quindi derivare esclusivamente da circostanze del tutto imprevedibili, tali da non consentire una riprogrammazione delle attività ed il calcolo dei maggiori tempi dovrebbe essere limitato a quelli strettamente necessari per permettere l’attivazione di adeguati correttivi nell’impiego delle risorse e non all’intera durata dell’impedimento”.

Una piccola pausa ci consente di apprendere che ama la lingua latina e, conseguenzialmente, la lingua italiana, passione che condividiamo.

Legge molto, prevalentemente libri tecnici concernenti il lavoro che svolge e dimostra una vasta cultura nei vari argomenti su cui proviamo ad interrogarlo. Ha una vera passione per tutto ciò che è digitale e, considerata la nostra profonda ignoranza in materia, preferiamo ritornare a rivolgere domande relative all’intervista...

“S&A”: “Come può una spesa più efficiente nell’ambito degli appalti contribuire alla spending review?”.

“SS”: “In un periodo di grande difficoltà della finanza pubblica, occorre rendere più efficiente e trasparente la spesa nel mercato dei contratti pubblici in quanto i costi sono rilevanti e costituiscono la parte di spesa pubblica più facilmente ridimensionabile.

I tre settori dei lavori, servizi e forniture hanno caratteristiche strutturali differenti ma ciascuno di essi presenta delle sacche di inefficienza sia dal punto di vista della qualità dell’acquisto sia dal punto di vista della spesa.

Nei lavori pubblici occorre rendere più efficiente il sistema relativo alla durata di esecuzione, poiché il ritardo nell’esecuzione delle opere comporta maggiori oneri per la PA , un danno per gli utenti-cittadini, rallentando lo sviluppo economico.

Per quanto riguarda le forniture, 9 miliardi su quasi 17 del settore ordinario riguardano le forniture del sistema sanitario nazionale. Il 1° Luglio l’AVCP ha pubblicato i prezzi di riferimento dei principali farmaci e prodotti biomedicali, dove si riscontra una variabilità dei prezzi di acquisto elevatissima. L’ottimizzazione degli acquisti in questo settore porterà a dei risparmi significativi. Tuttavia, non è il solo settore sanitario che ha bisogno di una omogeneizzazione nelle procedure di acquisto, poiché la variabilità dei prezzi di acquisto si riscontra anche altrove. Anche le procedure di acquisto nel settore dei servizi andrebbero standardizzate poiché, ugualmente, in questi casi si riscontra una forte variabilità di prezzi. Ciò è legato soprattutto ad una carente descrizione delle specifiche tecniche del servizio oggetto di acquisto. Si pensi ad esempio al servizio di facility management in cui molto spesso a fronte di costi rilevanti i rispettivi servizi non sono né particolarmente dettagliati né definiti.

Sia per i servizi che per le forniture, infine, si rileva una scarsa partecipazione alle gare, con 2,5 Imprese in media contro 25 nei lavori.

Il sistema di vigilanza e di controllo sviluppato dalla Autorità, così come rafforzato e potenziato da decisioni che hanno prima creato e poi potenziato la Banca Dati Nazionale dei Contratti Pubblici, affidando ad essa il compito di costruire l’anagrafe unica nazionale dei soggetti contraenti e dei relativi contratti, rappresenta un utile elemento per il raggiungimento degli obiettivi indicati dal Governo.

In questo contesto è necessario che le attività di spending review si inseriscano in modo permanente nei meccanismi di pianificazione e controllo della spesa pubblica e che esse riguardino non solo l’ac-

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Interviste quisto dei beni intermedi (servizi e forniture) e la sola area delle spese correnti, ma anche gli investimenti in opere pubbliche e le spese in conto capitale. Come pure che la reingegnerizzazione dei processi e delle relazioni fra le varie Organizzazioni della PA comprenda prioritariamente l’esercizio delle funzioni di vigilanza e controllo sul ciclo passivo dei contratti in modo da avere un nuovo e più efficace sistema di governance con una chiara attribuzione di responsabilità e poteri di enforcement. L’Autorità, nel perimetro dei propri compiti istituzionali, condivide ogni possibile forma di utile cooperazione tecnologica e istituzionale e rappresenta un utile elemento per il raggiungimento degli obiettivi indicati dal Governo.

Occorre perciò potenziare la capacità di progettare strutture organizzative e procedurali innovative rispetto a quelle attuali, in modo da favorire politiche che stimolino la crescita e migliorino le aspettative e le possibilità per gli operatori economici.

Per raggiungere questi risultati la disciplina degli appalti deve intervenire con approccio innovativo su tutte le componenti del sistema.

Strettamente collegata sia alle problematiche di crescita del sistema produttivo che al tema della spending review è anche l’annosa questione dei ritardati pagamenti della Pubblica Amministrazione verso i fornitori ed i conseguenti gravi danni al sistema delle Imprese.

sultano mediamente meno sostenibili dalle piccole e medie Imprese, con la conseguenza che il mercato degli appalti finisce con il privilegiare le grandi Imprese, rischiando così di far uscire definitivamente le prime dal mercato. La problematica dei ritardati pagamenti è quindi particolarmente avvertita, soprattutto nell’attuale congiuntura economica di difficile accesso al credito bancario, dalle PMI che peraltro risentono in maniera grave della mancanza di liquidità. Tutto ciò compromette la competitività del sistema e genera un potenziale effetto a catena che determina in alcuni casi il fallimento di un’intera filiera di fornitori e, più in generale, influisce sugli equilibri di mercato a livello macroeconomico, creando distorsioni della concorrenza.

Il problema, di dimensioni notevoli, riguarda la generalità delle Amministrazioni Pubbliche, si concentra in particolare nel settore sanitario e vede l’Italia, nel contesto europeo, tra le Nazioni con maggior ritardo nei pagamenti.

Il fenomeno presenta un forte grado di indeterminatezza: le stime, effettuate da molte associazioni di fornitori, presentano valori tra loro molto divergenti.

Le ragioni del ritardo nei pagamenti da parte della Pubblica Amministrazione sono riconducibili a due ordini di fattori: la carenza di liquidità e la difficoltà di gestire il ciclo passivo”.

Lavora molto anche la notte ma dà l’impressione di un uomo che cerca sempre di sapere, di conoscere.

Blaise Pascal nei suoi “Pensieri” scriveva che: “E’ molto più bello sapere qualcosa di tutto che sapere tutto di una cosa”.

Mai aforisma si è adattato meglio...

Figura 5

Il tema del ritardo nei pagamenti da parte delle Pubbliche Amministrazioni alle Imprese fornitrici di beni e servizi, infatti, ha assunto un ruolo cruciale nella discussione sulle leve da utilizzare per riavviare una fase di crescita della nostra economia. I ritardati pagamenti delle pubbliche Amministrazioni determinano rilevanti effetti negativi sull’equilibrio finanziario delle Imprese e sul grado di concorrenza nel mercato, effetti peraltro rafforzati in un momento di marcato rallentamento del ciclo economico quale quello attuale. In particolare, le Imprese che stipulano contratti con le Pubbliche Amministrazioni sono sottoposte ad un onere aggiuntivo rappresentato dall’ulteriore costo che le stesse devono sostenere per far fronte ai ritardati pagamenti, che peraltro si ripercuotono nel processo di determinazione dei prezzi offerti in sede di gara pubblica, in quanto questi ultimi devono incorporare la “quota finanziaria” insita in un contratto con la Pubblica Amministrazione, tanto più elevata quanto minore è la “reputazione” della Stazione Appaltante in termini di “puntualità” nei pagamenti. Inoltre, tali oneri aggiuntivi ri-

“S&A”: “Qual è l’attività e l’importanza del Contract Center dell’AVCP?”.

“SS”: “Il servizio di contact center rappresenta un importante strumento di interazione e di assistenza a disposizione di tutti i soggetti che interagiscono con l’Autorità, nonché un punto di osservazione del mercato vigilato, della sua composizione, dei fabbisogni informativi che esprime nonché dell’impatto che l’attività legislativa e di regolazione nel settore dei contratti pubblici genera tra gli Stakeholders.

L’attività erogata dal contact center ha registrato, nell’ultimo anno, una crescita esponenziale, dovuta alla progressiva diffusione del servizio e all’innovazione normativa continua.

Al centro di contatto si registrano picchi di quasi 80.000 contatti in un mese e una media 7 volte superiore a quella registrata negli anni precedenti (solo nell’ultimo anno - Maggio 2011/Maggio 2012 sono state registrate 569.866 richieste).

Quanto alle richieste di supporto, esse riguardano in modo preponderante l’interazione tra utente e servizi on line dell’AVCP; tuttavia, è significativo il dato riguardante le richieste sull’interpretazione del complesso sistema di Norme che regolano i contratti pubblici (57% applicazioni; 16% riscossione; 18% supporto giuridico; 4% controversie e 5% altro), superiore al dato registrato nel corso della precedente esperienza di gestione dei servizi di contact center.

I servizi di Contact Center di primo livello e di secondo livello sono strutturati per la gestione delle attività in modalità on-line attraverso il canale telefonico (numero verde) ed off-line tramite il canale e-mail e fax.

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Interviste “S&A”: “In merito alla lievitazione dei costi e della durata dei cantieri per le opere in presenza di contenziosi: qual è la situazione?”.

“SS”: “Strettamente connesso alla durata dei lavori e all’eccessivo ricorso a varianti in corso d’opera - il 50% delle opere è caratterizzato da almeno la presenza di una variante - è l’insorgere del contenzioso in particolare di quello arbitrale. Nel corso del 2011 il costo delle opere con la presenza di contenzioso è lievitato del 27,52% in percentuale superiore al valore registrato nel 2010 che era pari al 22,6%. La Pubblica Amministrazione è risultata soccombente, totalmente o parzialmente, nel 97,46% nei giudizi arbitrali. Da notare che ancora non si sono dispiegati gli effetti introdotti con il D.L. 70/2011 che prevede un tetto alle riserve delle misure del 20%”.

Figura 6

Il servizio è strutturato su due livelli: il primo livello svolge funzioni di front-end rispondendo sia ai contatti telefonici (provenienti dal numero verde) sia, quando disponibili per diminuzione della richiesta telefonica, anche ai contatti e-mail e fax; il secondo livello prende in carico le problematiche non risolte dal primo livello e quelle pervenute tramite fax, e-mail che richiedano un approfondimento informativo o l’applicazione di specifiche procedure operative.

Completa l’articolazione del servizio l’attività gestita dallo skill group, composto da risorse dedicate all’erogazione di servizi che richiedono maggiore specializzazione (abilitazione dei RUP o delle SS.AA. all’accesso ai sistemi informativi, modifiche CIG, modifiche schede SIMOG, pagamento contributo, gestione richieste di informazioni di tipo giuridico).

Il tracking e la registrazione dei servizi erogati viene assicurato attraverso un’applicazione di Customer Relationship Management (CRM) che consente un costante monitoraggio del servizio.

Un sistema IVR (Interactive Voice Reponder) guida l’utente attraverso una serie di opzioni registrate, nella definizione dell’esigenza di supporto, facilitando, in tal modo, già in fase di primo contatto, il compito dell’operatore telefonico e la ricerca di una soluzione”.

E’ una persona che, nonostante la serietà e la competenza usate nel risponderci, emana simpatia e capacità di favorire l’interscambio.

Per questo continuiamo senza sosta a porre domande...

“S&A”: “Quali sono le finalità della BDNCP (Banca Dati Nazionale dei Contratti Pubblici) e da quando si prevede sia operativa?”.

“SS”: “L’AVCP contribuisce al processo in atto per la revisione della spesa pubblica anche mediante l’implementazione della BDNCP (Banca dati nazionale dei contratti pubblici) che raccoglierà, a partire dal 1° Gennaio 2013, tutti i dati e la documentazione utile per la comprova dei requisiti generali e di carattere tecnico-organizzativo ed economico finanziario necessari per la partecipazione agli appalti che rientrano nella disciplina del codice dei contratti pubblici.

La banca dati costituisce un punto nevralgico per tutte le informazioni concernenti le Imprese e consente di realizzare in tempo reale la massima trasparenza accertando con immediatezza la rispondenza degli operatori economici a tutti i requisiti prescritti per la partecipazione alle gare. La banca dati sarà indispensabile per verificare la regolarità contributiva, fiscale e giudiziale. Questo strumento informatico, oltre a semplificare, produrrà anche la riduzione dei costi evitando inutili oneri e duplicazioni di documenti a carico degli operatori, in maniera particolare nel settore dei servizi e forniture”.

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“S&A”: “Con l’introduzione del “Bando quadro” si può migliorare? E quando se ne prevede l’adozione?”.

“SS”: “L’Autorità ha adottato, come previsto dalle Norme, uno schema di determinazione, denominato Bando quadro, al fine di fornire indicazioni generali interpretative sui contenuti fondamentali della documentazione di gara. L’obiettivo del documento dell’Autorità è di fornire un orientamento alle stazioni appaltanti, semplificando così anche la partecipazione alle gare da parte delle Imprese mediante una progressiva standardizzazione non soltanto della documentazione di gara ma anche della valutazione dei comportamenti ad essa conseguenti. Ciò permetterà di ridurre il contenzioso amministrativo dovuto anche alla disomogeneità delle disposizioni di gara ed all’incertezza sulla interpretazione delle Norme.

In particolare, il documento contiene la tipizzazione delle cause tassative di esclusione - di cui all’art. 46, comma 1-bis -. Lo schema è stato posto in consultazione alle associazioni di categoria ed alle Amministrazioni interessate e inviato al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per il prescritto parere.

Una volta adottato, il Bando quadro costituirà la cornice concettuale di riferimento sulla base della quale l’Autorità procederà ad elaborare specifici modelli, i “Bandi tipo”, distinti in base all’oggetto del contratto: lavori, servizi o forniture.

Le cause di esclusione tipizzate nel documento sono riconducibili alle ipotesi contemplate dall’art. 46, comma 1-bis: mancato adempimento alle prescrizioni previste dal Codice e dal Regolamento (d.P.R. 5 ottobre 2010, n° 207) ovvero da altre disposizioni di Legge vigenti; incertezza assoluta sul contenuto o sulla provenienza dell’offerta, per difetto di sottoscrizione o di altri elementi essenziali;

Figura 7

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Interviste

non integrità del plico contenente l’offerta o la domanda di partecipazione o altre irregolarità relative alla chiusura dei plichi, tali da far ritenere, secondo le circostanze concrete, che sia stato violato il principio di segretezza delle offerte”.

Lo scorrere del tempo incalza, ma riusciamo a proporre un’ultima nostra curiosità...

Figura 8

“S&A”: “Quale importanza può avere il PPP (Partenariato Pubblico Privato) negli appalti?”.

“SS”: “Il Partenariato pubblico-privato rappresenta indubbiamente uno strumento idoneo a colmare il divario, oggi sempre più rilevante, tra le risorse disponibili e la necessità di infrastrutture e di servizi qualificati.

Tuttavia, va riconosciuto che a tale strumento non reca vantaggio l’eccessiva produzione legislativa, che comporta l’inopportuna conseguenza di rendere incerto il quadro normativo e di conseguenza quello economico finanziario dell’intervento. Se a ciò si aggiunge anche la complessità dei livelli di concertazione che caratterizzano il sistema italiano (approvazione dei progetti, Conferenze dei Servizi, sensibilità delle popolazioni interessate dalle opere da realizzare, ecc.) ne discende la necessità fondamentale di avere un quadro dei diritti e dei doveri stabile e modernamente concepito. Questo passaggio appare inevitabile se si desidera attrarre sempre più i capitali privati verso gli interventi di pubblica utilità.

La qualità tecnica delle stazioni appaltanti deve aumentare per risultare adeguata ad interventi di crescente importanza ed a finanziamenti sempre più sofisticati. Solo l’adeguata preparazione tecnica delle Stazioni appaltanti potrà garantire il rispetto della Norma centrale di qualunque partenariato: l’equa ripartizione dei rischi collegati agli investimenti. Una Legislazione molto garantista, la riluttanza degli Operatori economici, unita ad una diffusa inadeguatezza tecnica delle Stazioni appaltanti fa sì che frequentemente i rischi non siano correttamente ripartiti tra le Parti.

A fronte di ciò, nello svolgimento della propria attività di monitoraggio e vigilanza, in particolare su interventi realizzati mediante il ricorso alla finanza di progetto, l’Autorità ha potuto formulare alcune indicazioni operative tra le quali si segnalano: la necessità di un’attenta pianificazione già in fase di predisposizione dello studio di fattibilità, per ridurre i ritardi nelle successive fasi di programmazione precedenti all’approvazione del progetto esecutivo; l’esigenza di una maggiore attenzione delle stazioni appaltanti nella definizione, anche contrattuale, della ripartizione dei rischi; l’attuazione del trasferimento del rischio di disponibilità con sistemi di penali più efficaci

e legate, per quanto possibile, alla misura di parametri automatici; la necessità che i canoni per i servizi acquistati dalla PA siano legati a sistemi di misurazione quanto più oggettivi possibili e che le penalità non siano gestite con discrezionalità.

E’ emersa, inoltre, l’esigenza di definire con maggior chiarezza gli obblighi e le responsabilità rimesse al Contraente Generale in virtù dell’obbligazione di risultato assunta. È stata rilevata la problematica dell’ammissibilità delle riserve avanzate dal Contraente Generale in relazione all’andamento anomalo delle commesse. L’Autorità ritiene che l’ammissibilità di tali richieste debba essere valutata alla luce della maggiore autonomia organizzativa, delle più ampie responsabilità e dei conseguenti rischi assunti dal Contraente Generale. L’obbligazione di risultato da esso assunta non può peraltro implicare l’esclusione di richieste basate sull’andamento dei rischi sopravvenuti, come quello geologico ed archeologico, ma questo non esime nel contempo una stazione appaltante riqualificata da un’istruttoria che approfondisca lo stato dei luoghi e delle relative difficoltà in un’ottica di un più perfezionato risk assessment”.

Ringraziamo del tempo che ha voluto dedicarci e ci ritroviamo in Via Ripetta. Il tempo, come sovente accade nella Capitale, è tornato sopportabile.

Saliamo sul motorino, che sembra ci stia sorridendo. E’ allora che si riaffaccia alla memoria il detto attribuito a Socrate: “Esiste solo un bene, la conoscenza e un solo male, l’ignoranza”.

Ci auguriamo di poter continuare questa professione che ci consente di arricchirci incontro dopo incontro e che vorremmo sempre più propositiva, in un momento in cui si sente estremo bisogno di avere a disposizione quel “bene” tanto caro al filosofo greco.

Alla prossima!

Curriculum Vitae di Sergio Santoro Sergio Santoro è Presidente dell’Autorità per la Vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture dal 22 Febbraio 2012.

Nato a Roma il 22 aprile 1951, ha svolto lì tutti i suoi studi ed ha conseguito la Laurea in Giurisprudenza presso l’Università di Roma “La Sapienza” nel Luglio 1973, con il massimo dei voti.

Di seguito le cariche assunte: • Procuratore dello Stato a 23 anni, Avvocato dello Stato a 26, diventa Magistrato TAR a 27 anni e Consigliere di Stato a 30 anni; • dal 2001 è Presidente di Sezione del Consiglio di Stato, ed è titolare di Diritto Amministrativo nella Facoltà di Economia e Commercio dell’Università Guglielmo Marconi; • ha ricoperto tra i vari incarichi quello di Capo di Gabinetto al Ministero del Bilancio nel 1987 e ai Lavori Pubblici nel 1994; è stato Presidente della Consulta Giuridica ANAS negli anni 2006-2009, Docente di Giustizia Amministrativa presso la Facoltà di Giurisprudenza della Luiss Guido Carli; • è Autore di numerose pubblicazioni in Diritto Amministrativo, Comunitario e Costituzionale.

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Interviste

Incontri & Interviste

La Redazione ha intervistato Francesco Bettoni, Presidente di Brebemi SpA, per fare il punto della situazione su uno dei principali cantieri attivi oggi in Italia

LA BREBEMI? CHIAMATELA A35 Massimo Lanari Figura 2 - Il Dott.

Francesco Bettoni

Un’autostrada la cui costruzione procede a pieno ritmo, al punto che è oramai giunto il momento di chiamarla con il suo “vero” nome: stiamo parlando della Brebemi, la nuova Autostrada Milano-Brescia che, al momento della sua apertura al traffico, si chiamerà A35.

Un’arteria lunga 62,1 km, dotata di 15 svincoli e tre corsie per senso di marcia dalla larghezza di 3,75 m ciascuna, più i 3,5 m della corsia d’emergenza. Il progetto comprende anche 35 km di viabilità ordinaria, all’interno della quale spiccano le riqualificazioni delle Provinciali Cassanese e Rivoltana, che collegheranno TEM e Brebemi alla Tangenziale Est di Milano.

Da sottolineare che l’A35 è anche la prima autostrada italiana ad essere finanziata interamente da fondi privati, per un costo di 1,9 miliardi di Euro.

tre anni di distanza dall’apertura dei cantieri, tracciamo lo stato di avanzamento dei lavori con Francesco Bettoni, Presidente di Brebemi SpA, vale a dire la Società che ha progettato e che gestirà l’opera una volta che entrerà in esercizio.

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Figura 1 - Il tracciato della Brebemi

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Interviste “Strade & Autostrade”: “A che punto siamo con la realizzazione dell’opera?”.

“Francesco Bettoni”: “Complessivamente oggi siamo al 46%, in linea con quanto previsto dal cronoprogramma. Confermo quindi l’apertura al traffico per Dicembre 2013.

Posso anche confermarvi che A35 sarà il nome della nuova autostrada, mentre la Villesse-Gorizia, anch’essa in costruzione, si chiamerà A34”.

“S&A”: “I lavori procedono a pieno ritmo?”.

“FB”: “Sì. Lo scorso 12 Luglio abbiamo definitivamente superato il problema dei cantieri sequestrati, con il dissequestro degli ultimi 8 km di autostrada (a seguito di un’inchiesta giudiziaria in cui si ipotizzava uno Figura 4 - Il viadotto Adda in località Truccazzano (direzione Milano) sversamento illegale di rifiuti, NdR). Colgo l’occasione per esprimere la mia soddisfazione e ringraziare la Magi“S&A”: “A proposito di altre opere, una parte importante del prostratura per i tempi europei con i quali è intervenuta: ora possiamo lagetto - sul lato milanese - riguarda la riqualificazione di Cassanese vorare su tutta la lunghezza del tracciato e recuperare i circa 20 giore Rivoltana”. ni di ritardo accumulati a causa di questa vicenda”.

“FB”: “Esatto. Lì lo stato di avanzamento è di circa il 20%. Come per il viadotto sull’Adda, in quella zona - decisamente più antropizzata “S&A”:: “In quali cantieri siete più avanti?”. paghiamo l’alto numero di interferenze: oleodotti, reti idriche, linee “FB”: “Nella parte in viadotto, che copre in tutto 3,7 km e sulla quale elettriche e telefoniche, il cui attraversamento, benché previsto dal al 30 Giugno 2012 eravamo a uno stato di avanzamento dell’81%. Si progetto, richiede grande attenzione e tempi un po’ più lunghi. Cotratta delle opere sicuramente più complesse e delicate dal punto di munque, su tutto il progetto della Brebemi, sono stati completati oltre vista costruttivo: il viadotto sul fiume Oglio, ad esempio, è lungo 690 il 50% dei lavori di risoluzione delle interferenze. Sul resto del tracm ed è dotato di dieci coppie di pile con fondazioni alte 2,5 m, sorretciato, inoltre, ci sono opere connesse che abbiamo già concluso e per te ciascuna da 11 pali in calcestruzzo di lunghezza fino a 23 m. Il viale quali aspettiamo solo il collaudo, come le tangenziali di Urago d’Odotto Serio è lungo 930 m ed è sorretto da 15 coppie di pile. Di diglio e Fara Olivana”. mensioni ancora maggiori è il viadotto sull’Adda, lungo 1.260 m e dotato di 19 coppie di pile, sul quale i lavori sono leggermente più indietro a causa della sistemazione delle numerose interferenze presenti su quella parte di territorio”.

Figura 5 - Il sottovia con pista ciclabile a Fara Olivana (aggiornamento a Maggio 2012)

Figura 3 - Il viadotto Oglio in località Calcio (direzione Brescia)

“S&A”: “E sul resto dell’autostrada?”.

“FB”: “Siamo arrivati al 47% per quanto riguarda la realizzazione di sottovia e passaggi idraulici; al 44% per trincee, rilevati ed aree di servizio; al 21% per quanto riguarda le altre opere. Si tenga conto che, oltre ai 3,7 km in viadotto, l’asse autostradale è composto da 37,9 km in rilevato, 19,2 km in trincea e 1,3 km in galleria artificiale sotterranea”.

“S&A”: “Passiamo ora al lato bresciano: come procedono i lavori per la connessione alla Tangenziale Sud?”.

“FB”: “I cantieri sono partiti lo scorso 25 Luglio e si articolano su quattro lotti: 0A, 0B, 0C e 0D. Partendo da Brescia, il lotto 0B consiste nell’adeguamento a tre corsie per senso di marcia più corsia d’emergenza della Tangenziale Sud nel tratto compreso tra Brescia Ovest e Roncadelle. Un intervento in continuità con quello già effettuato dalla Provincia di Brescia e Centro Padane SpA tra Brescia Centro e Brescia Ovest. Il lotto 0A è invece un tratto di nuova costruzione, che unirà la Tangenziale Sud all’intersezione tra la A35 e la A21 racc “Corda molle”. I lotti 0C e 0D prevedono, infine, l’adeguamento di due tratti dell’ex S.S. 510”.

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Lanari - Brebemi:0 MODELLO OK OK 5.0

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Interviste vale a dire di capitale della Società. A metà Luglio abbiamo chiuso un nuovo prestito ponte da 564 milioni che ci consentirà di arrivare alla sottoscrizione, entro fine anno, dell’ultima parte di finanziamento con gli Istituti di credito”.

“S&A”: “Qualcosa è cambiato anche nell’assetto societario di Autostrade Lombarde, il principale Azionista di Brebemi…”.

“FB”: “Sì, nel capitale sono entrati costruttori come Pizzarotti (6,4%), Unieco (5,78%) e Mattioda (5,3%) oltre alla Holding delle Camere di Commercio, Tecnoinvestimenti (2,1%). Mentre Intesa Sanpaolo e il Gruppo Gavio sono saliti rispettivamente al 42,51 e al 12,75%, soggetti importanti che, in un momento difficile come quello attuale, hanno dimostrato con i fatti di credere nel nostro project finance”.

Figura 6 - Il cantiere della tratta in trincea (Treviglio, direzione Brescia)

“S&A”: “I cantieri per la realizzazione del tratto di “Corda molle” sul quale si innesterà l’A35, però - come abbiamo visto sullo scorso numero di “Strade & Autostrade” - sono stati interrotti. Non temete conseguenze negative anche per la vostra autostrada?”.

“FB”: “Assolutamente no. Per Dicembre 2013, tutto il nuovo asse autostradale da Milano a Brescia verrà aperto al traffico, compresa la TEM - per la quale sono partiti i lavori - e tutta la “Corda molle”.

Quanto ai due lotti del raccordo Ospitaletto-Montichiari, siamo fiduciosi. Dovranno essere completati dalla Società che si aggiudicherà la nuova concessione della A21. Altrimenti potremmo anche realizzarli noi, visto che sono fondamentali per garantire l’efficienza della nuova autostrada”.

“S&A”: “I pedaggi della nuova A35 saranno competitivi con quelli delle altre autostrade?”.

“FB”: “Certo. Saranno pari a 0,13 Euro al km per le auto e 0,20 per i mezzi pesanti, valori che corrispondono alla media delle altre autostrade lombarde. Un po’ di più rispetto alla A4, ma con il vantaggio di percorrere molti chilometri in meno”.

“S&A”: “Veniamo ora alla situazione finanziaria. Come sono stati finanziati i cantieri fino a questo momento?”.

“FB”: “Il costo dell’opera è di 1,911 miliardi di Euro. Se consideriamo anche gli oneri finanziari arriviamo a 2,4 miliardi. Finora abbiamo lavorato con un prestito ponte da 300 milioni, più 500 milioni di equity,

“S&A”: “L’attuale congiuntura economica sta determinando, però, anche una generale diminuzione dei traffici sulla rete autostradale italiana. Non temete che questo potrà avere conseguenze negative anche sull’A35, in particolare sulla sostenibilità del piano finanziario?”.

“FB”: “No. Abbiamo fatto fare e rifare le previsioni di traffico, e sembra che ci sarà un volume di veicoli perfino maggiore di quello indicato dal piano finanziario. Lo studio di traffico redatto per il progetto definitivo evidenzia infatti che la nuova autostrada sarà attraversata mediamente da circa 40.000 veicoli al giorno all’apertura e quasi 60,000 a regime. Questo perché l’A35, oltre a decongestionare le autostrade circostanti, attirerà soprattutto traffico da un territorio attivo ma finora privo di infrastrutture all’altezza”.

“S&A”: “Qual è stato il vostro approccio con il territorio e l’ambiente attraversato?”.

“FB”: “Abbiamo utilizzato la massima attenzione sia per l’ambiente che per le ricchezze culturali ed enogastronomiche del territorio.

Lo dimostrano, nel primo caso, i prodotti ecosostenibili da noi utilizzati e la fitta piantumazione prevista tra l’autostrada e la futura Alta Velocità ferroviaria Treviglio-Brescia. E, nel secondo caso, vedrete come le aree di servizio diventeranno l’occasione per promuovere le ricchezze del territorio, anche grazie a spazi messi a disposizione delle comunità locali”.

Si ringrazia Matteo Marioli per alcune delle fotografie pubblicate nel presente articolo

Figura 7

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Mettiamo al centro gli Autotrasportatori Torna a Verona la grande fiera internazionale italiana e punta i riflettori sulle aziende di autotrasporto, chiamando a raccolta tutti i player del settore: produttori, committenza, fornitori di servizi e operatori internazionali.

TUTTI INSIEME PER RIPARTIRE.

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ILANO 012 - FIERA M 2 re b m e v o 6 n info@transpotec.com www.transpotec.com Fiera Milano S.p.A. S.S. del Sempione, 28 - 20017 Rho, Milano - tel. +39 02.4997.6215-6243 - fax +39 02.4997.6251 Aderisci ai nostri gruppi su Facebook

TRANSPOTEC LOGITEC 2013

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Forum Internazionale della Logistica e dell’Autotrasporto

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Fiere Manifestazioni & Formazione

Un’occasione di business reale per le Aziende dal 17 al 20 Ottobre a Fiera Milano Rho

A MADE

EXPO PER RICOSTRUIRE IL FUTURO ECOSOSTENIBILE

MADE expo torna dal 17 al 20 Ottobre presso i padiglioni di Fiera Milano Rho: un’occasione di business reale per le Imprese, che trovano a MADE expo risposte e soluzioni concrete, un’opportunità unica di incontro con la business community internazionale. Il valore aggiunto dell’evento risiede nella capacità di offrire agli Operatori del settore nuove modalità e nuovi processi produttivi per la costruzione di edifici e ambienti urbani sicuri, ecosostenibili ed efficienti dal punto di vista energetico.

ADE expo rappresenta una vetrina qualificata e completa, un momento irrinunciabile dedicato all’innovazione, che guarda alle nuove frontiere del costruire e della riqualificazione edilizia.

Supporta lo sviluppo di una politica di recupero e di rinforzo strutturale degli edifici esistenti, promuovendo allo stesso tempo l’utilizzo di tecniche e materiali all’avanguardia, per costruire nuove abitazioni in grado di rispondere ai criteri di sicurezza ed ecosostenibilità. Le attuali esigenze abitative e di urgente messa in sicurezza del territorio rendono necessario, infatti, avvalersi di nuove tecnologie costruttive e materiali ancora più innovativi e performanti. MADE expo è in grado di offrire agli Operatori prodotti, soluzioni e materiali per un’offerta che spazia dal mondo dei

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cantieri a quello del progetto e dell’architettura. E’ per tale ragione che MADE expo è la Fiera più visitata in Italia perché riunisce in un unico momento espositivo l’intera filiera edile, senza perdere la specificità dei comparti, rispondendo alle peculiari necessità di ciascuno di essi.

Grande attenzione sarà data anche all’impiego del calcestruzzo: MADE in Concrete è l'iniziativa organizzata in partnership con ATECAP (Associazione Tecnico Economica del Calcestruzzo Preconfezionato); un’area espositiva ospiterà le Imprese e gli altri soggetti operanti nella filiera del calcestruzzo e una nutrita serie di Convegni, Conferenze, Seminari ed altri eventi a carattere scientifico-culturale saranno indirizzati a tutti i soggetti operanti nella filiera del calcestruzzo, nonché ai Professionisti, alle Imprese di costruzione e alle Committenze pubbliche e private interessate al settore. Dalla collaborazione con Assobeton, Associazione Nazionale Industrie Manufatti Cementizi, nasce inoltre il progetto Precast Area, che evidenzia la vastità e la complessità delle tipologie produttive e dei sistemi offerti dalla prefabbricazione in calcestruzzo.

Proprio in occasione di MADE expo 2012, infatti, il comparto si presenta per la prima volta in modo organico con proposte che spaziano dall’ambito espositivo, con immagini video, alla realizzazione di numerosi eventi in cui sarà data voce ad Imprese ed Esperti, attraverso interventi dal taglio tecnico e commerciale di sicuro interesse, destinati a creare un confronto e ad approfondire il dialogo con interlocutori quali gli Studi di progettazione e la Committenza.

Nuovi materiali e tecniche per il costruire del futuro sono al centro anche della terza edizione del Forum della Tecnica delle Costruzioni, un momento di confronto privilegiato tra Associazioni di settore, Università, Pro-

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Fiere

fessionisti e Aziende che lavorano per lo sviluppo dell’innovazione e dell’alta qualità nell’edilizia. “Conoscere, Innovare e Crescere” è il claim del ciclo di incontri di quest’anno per affrontare insieme i temi dell’ingegneria strutturale, sismica, della sicurezza, della geotecnica e dell’idrotecnica, nonché del Project Management. Seminari su temi specifici e di grande attualità tenuti dai maggiori esperti in materia, una mostra concreta dell’innovazione tecnologica oltre a momenti di approfondimento tecnico permetteranno di focalizzarsi su problematiche progettuali e tecnologiche conseguenti agli adeguamenti strutturali e di sicurezza degli edifici pubblici e privati. MADE expo sollecita l’incontro non solo tra Professionisti ma anche tra pubblica Committenza e Aziende che offrono prodotti e servizi per la progettazione, la costruzione e la gestione di spazi e infrastrutture destinati alla fruizione collettiva. Con l’iniziativa “Costruire Pubblico”, MADE expo offre un momento di contatto diretto e qualificato con i Tecnici della Pubblica Amministrazione, attraverso un ricco panel di Convegni, organizzati grazie alla collaborazione con UNITEL - Unione Nazionale Italiana dei Tecnici degli Enti Locali.

Recupero edilizio, adeguamento antisismico, protezione idrogeologica dei centri abitati e delle tecnologie costruttive per la riqualificazione del patrimonio storico e monumentale sono temi al centro anche di una delle iniziative portanti di MADE expo: Borghi e Centri Storici, il Salone dedicato alla rivalorizzazione degli oltre 5.000 piccoli centri urbani che caratterizzano il territorio italiano. Anche la quarta edizione di InstantHouse guarda al futuro delle costruzioni. I giovani Architetti e Progettisti internazionali che hanno partecipato al Concorso hanno affrontato la sfida del Temporary Housing, sviluppando progetti per soluzioni abitative innovative ed ecologiche che rispondono alle esigenze di una nuova tipologia di utenti, i city-users, mantenendo criteri di sostenibilità e sicurezza costruttiva, nei materiali e nelle strutture. In virtù della collaborazione che lega il Concorso e il Politecnico di Milano, quest’anno InstantHouse celebra i 150 anni di anniversario della fondazione del Politecnico.

MADE expo presta attenzione anche alle nuove tecnologie informatiche e offre alle Aziende espositrici e ai partecipanti un valido servizio per rispondere alla crescente domanda di comunicazione digitale e multimediale: MADE iProduct Info, un canale innovativo di distribuzione di materiale promozionale basato sull’integrazione dei codici QR e il web. Ogni espositore potrà personalizzare l’offerta promozionale e ridurre al contempo l’impatto ambientale del consumo di carta, caricando in un’area dedicata del sito di MADE expo, il materiale informativo in formato digitale di ogni prodotto, generando un codice identificativo da stampare ed esporre accanto al prodotto. Ogni visitatore interessato potrà acquisire tutte le informazioni su quel prodotto semplicemente inquadrando con smartphone o tablet il relativo codice, con la possibilità di creare un catalogo personalizzato disponibile sul web in modo permanente.

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Convegni Manifestazioni & Formazione

Prossima tappa il 6 Novembre con il Forum internazionale della logistica e dell'autotrasporto: il ruolo strategico delle infrastrutture per lo sviluppo economico e la centralità della logistica quale motore trainante per la crescita del Paese

VERSO TRANSPOTEC LOGITEC

Si terrà il prossimo 6 Novembre a Fiera Milano la seconda edizione del Forum Internazionale della Logistica e dell'Autotrasporto, ultima tappa nel percorso che ormai da tre anni sta accompagnando gli operatori verso il nuovo Transpotec Logitec, la mostra che tornerà a Verona dal 28 Febbraio al 3 Marzo 2013 in una veste completamente rinnovata, con l’obiettivo di diventare l’evento leader nel sud Europa per il trasporto industriale, commerciale e la logistica.

Figura 1- Il quartiere di Fiera Milano, dove si terrà il Forum Internazionale della Logistica e dell’Autotrasporto il prossimo 6 Novembre

ranspotec Logitec non solo offrirà una panoramica completa sulle ultime novità di prodotto, ma coinvolgerà direttamente tutte le tipologie di attori della filiera - espositori e visitatori - in momenti di incontro programmati, grazie all’innovativa formula del matching tra Seller e Buyer. Si tratterà di una strategica occasione d'affari che va oltre l'esposizione, dove buyer nazionali ed internazionali e operatori di settore saranno coinvolti in appuntamenti concretamente finalizzati al business, che offriranno un’opportunità di creare nuovi contatti e avviare trattative direttamente in fiera.

Alla luce di questa scelta di fare network per favorire lo sviluppo e la ripresa del settore, il Forum rappresenta un momento cruciale di quest’anno, un’occasione di incontro prima della manifestazione, in cui gli operatori - Associazioni di categoria, Committenti, Costruttori, trasportatori e Istituzioni - potranno confrontarsi e approfondire i temi di maggior interesse e attualità. Un appuntamento per guardare in faccia il futuro dei trasporti e della logistica, ma soprattutto per elaborare insieme politiche e piani di intervento per il comparto.

La formula che nel 2011 ha garantito il successo dell’evento, con la presenza di 800 partecipanti, 400 Aziende, 200 Istituzioni e Amministrazioni Pubbliche, oltre 70 Relatori e 50 Giornalisti, sarà mantenuta anche per l'edizione di quest'anno, con un Convegno istituzionale alla mattina e diversi Workshop tematici paralleli al pomeriggio.

Durante la mattinata verranno presentati dai Professori Gino Marchet e Alessandro Perego i risultati dell’Osservatorio Contract Logistics 2012 del Politecnico di Milano, con cui Fiera Milano ha stretto un’importante collaborazione; a seguire, una tavola rotonda introdotta da Stephen Perkins, Vice Segretario Generale dell'International Transport Forum pres-

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so l'OECD, nella quale interverranno, tra le già numerose presenze confermate, Alfredo Altavilla, Amministratore Delegato Iveco SpA, Raffaele Cattaneo, Assessore Infrastrutture e Mobilità Regione Lombardia, Bartolomeo Giachino, Presidente della Consulta Generale per l’Autotrasporto e la Logistica, Paolo Uggè, Vice Presidente Confcommercio e a concludere Mario Ciaccia, Vice Ministro Infrastrutture e Trasporti.

Nel pomeriggio i Workshop affronteranno i temi della logistica urbana, del futuro del sistema intermodale italiano, dell'innovazione tecnologica nell'autotrasporto, della logistica sostenibile e del trasporto aereo.

L’edizione 2012 del Forum contribuirà così a offrire un momento di riflessione qualificato sul ruolo strategico delle infrastrutture per lo sviluppo economico e sulla centralità della logistica quale motore trainante per la crescita del Paese, offrendo una prima piattaforma di confronto tra i massimi esponenti del settore, in attesa della manifestazione che vedrà protagonisti tutti gli attori della filiera.

Figura 2 - Il tavolo dei Relatori dell’edizione 2011 del Forum Internazionale della Logistica e dell’Autotrasporto

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Fiere Manifestazioni & Formazione

A Rimini Fiera, dal 7 al 10 Novembre: le vie dello sviluppo attraverso la Green Economy

ECOMONDO 2012: IL RICICLO DELLE COSTRUZIONI

Letizia Solari

ECOMONDO 2012 rilancia e cresce nel settore inerti e macchine per la costruzione e la movimentazione dei rifiuti. E raggiunge due accordi importanti: con Ascomac, (Associazione Costruttori di Macchine per Costruzione e Attrezzature per Movimento a Terra) e Unacea (Unione Nazionale Aziende Construction Equipment & Attachments), Associazioni leader nei settori movimento terra e frantumazione, attrezzature per la demolizione, impianti per il riciclaggio degli inerti, componentistica, impianti e attrezzature per il riciclaggio del conglomerato bituminoso. scomac e Unacea avranno a disposizione delle proprie Aziende un’area personalizzata di oltre 1.500 m2 nella sezione INERTECH, Salone sul riciclaggio nel mondo delle costruzioni, sempre più vetrina privilegiata per il mercato italiano ed estero.

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La ricerca, gli strumenti, la gestione industriale In questi ultimi anni, le vie di sviluppo delle attività produttive e dell’intera economia passano necessariamente attraverso una vera e propria rivoluzione del mondo produttivo in un approccio culturale nuovo ed una ricerca industriale appropriata con strategie e strumenti spesso inediti messi in campo.

Vengono richiesti risparmi ed efficienze nell’uso di materie prime e nella produzione dell’energia, allo stesso tempo un’elevata qualità dei sistemi produttivi e dei prodotti. Recenti rapporti danno ormai per scontato questo passaggio come Imprese Green che vedono centinaia di migliaia di Imprese che stanno investendo in prodotti e tecnologie e dove diverse decine in percentuale di nuove assunzioni, riguardano figure professionali legate alla sostenibilità.

L’impegno è quello di rivisitare gli approcci alla luce dei criteri nella realizzazione della Green Economy e di verificare le nuove vie di sviluppo alla luce della realizzazione delle piattaforme tecnologiche a livello nazionale, regionale e locale ed in prospettiva di quanto si prevede nella strategia “Horizon Programme for Research and Innovation, il contributo alla Strategia “Europa 2020”.

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Le novità normative saranno il riferimento primo sul quale sviluppare gli aspetti applicativi sulle tematiche dell’edizione 2012 che ricalcano quelle tradizionali per comparti ambientali di interesse, suddivise per sezioni (Air, Oroblu, Reclaim Expò, Waste, ecc.) oltre per quelle tecnologie innovative in connessione con Università, Enti di Ricerca pubblici e privati, Associazioni.

Uno spazio ampio di possibilità di intervento sarà riservato, inoltre, per eventi a carattere interdisciplinare trasversale per dare forza al dibattito tra Istituzioni, Associazioni, Esperti, Aziende e Professionisti.

Tra i Convegni organizzati, tra quelli maggiormente attinenti il nostro settore si segnalano:

degli Stati Generali. Al termine dei lavori saranno diffusi documenti programmatici di otto gruppi di lavoro, coordinati dalla Fondazione Sviluppo Sostenibile, dedicati ai settori individuati come strategici.

“Anche la Conferenza Onu Rio+20 sulla sostenibilità svoltasi in Luglio a Rio de Janeiro - ha dichiarato il Ministro dell’Ambiente, Corrado Clini - ha confermato che la green economy è lo strumento per consentire la crescita, soprattutto in questi anni di crisi, e per aiutare a uscire dalla povertà i Paesi in via di sviluppo senza gravare in modo irreparabile sul pianeta”.

“La crescente consapevolezza ambientale - ha osservato Edo Ronchi, Presidente della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile e del Comitato organizzatore - apre spazi di mercato, nazionale e globale, per consumi e produzioni ad elevata qualità ecologica. L’Italia, grazie al dinamismo delle sue PMI e alla tradizionale associazione del Made in Italy alla bellezza e alla qualità, può utilizzare le chiavi dell’economia verde per aprire le porte ad una nuova prospettiva di sviluppo”.

“Siamo orgogliosi di ospitare a Rimini Fiera un evento di questo livello - ha commentato Lorenzo Cagnoni - che sotto l’egida del Ministero vedrà il confronto fra le Organizzazioni più autorevoli che operano nel settore. Che sia stato scelto il contesto delle nostre manifestazioni è un grande riconoscimento al lavoro svolto in questi 16 anni, nei quali abbiamo contribuito ad alimentare la cultura della sostenibilità nel nostro Paese e dai quali abbiamo tratto noi stessi una guida per le quotidiane pratiche nello svolgimento della nostra attività”.

Giovedì 8 Novembre, ore 10.00-14.15, sala Oroblu Pad. C1 Valorizzazione dei fanghi di depurazione in agricoltura - a cura del Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, del CTS Ecomondo e dell'Istituto di Ricerca Sulle Acque (Irsa) del CNR.

Venerdì 9 Novembre, ore 10.00-14.00, sala Oroblu Pad. C1 Le Direttive sulle Acque (2000/60/EC) e sulle Acque Sotterranee 2006/18: implementazione, innovazione e prospettive future - a cura del Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, del CTS Ecomondo e dell'Istituto di Ricerca Sulle Acque (Irsa) del CNR.

Venerdì 9 Novembre, ore 10.00-18.00, sala Reclaim Expò Padiglione C3 Novità ed Innovazione nella gestione e bonifica sostenibile di siti, suoli, sedimenti ed acque contaminati: stato dell’arte e prospettive - a cura della Environmental Biotechnology della European Federation of Biotechnology (EFB), SusChem Italy, Istituto Superiore di Sanità, Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, Network bonifiche/Sole24ore/Fondazione Sviluppo Sostenibile, Ministero dello Sviluppo Economico, e CTS di Ecomondo.

Il Ministero dell’Ambiente sceglie Rimini Fiera per i primi Stati Generali Il 7 e 8 Novembre, giornate iniziali di ECOMONDO, KEY ENERGY e COOPERAMBIENTE si terrà anche il Summit convocato dal Ministero dell’Ambiente.

Sarà presentato il “Programma nazionale per lo sviluppo della green economy” che disegnerà per l’Italia un futuro produttivo e occupazionale anti-crisi nel segno della sostenibilità.

Contribuiranno a questo programma 39 Organizzazioni di Imprese ad alta valenza ambientale che fanno parte del Comitato organizzatore

Le Fiere della Green Economy in pillole Dal 7 al 10 Novembre 2012 a Rimini Fiera si svolgeranno la 16a edizione di ECOMONDO, la 6a di KEY ENERGY (Fiera internazionale per l'energia e la mobilità sostenibili) e la 5a COOPERAMBIENTE a cura di Legacoop. Lo scorso anno furono 75.980 i visitatori, con un incremento del 16,7% e del 49% dei visitatori stranieri (7.754 in totale).

Alcuni numeri dell’edizione 2011 danno la dimensione dell’evento: 1.200 le Imprese nell’Expo, oltre 250 i Buyer esteri da tutto il mondo, 2.432 business meeting organizzati con gli operatori italiani e stranieri, 250 eventi nel calendario tecnico scientifico, 700 Relatori, oltre 4.000 Studenti intervenuti all’Area Education, 638 Giornalisti accreditati in sala Stampa.

Per ulteriori informazioni: Rimini Fiera Tel.: +39.0541.744756 - Fax +39.0541.744505 m.forcellini@riminifiera.it

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Fiere Manifestazioni & Formazione

Preparazione, competenza e internazionalizzazione: queste le parole chiave per affrontare la ripresa dei mercati e il rilancio dell’economia interna.

A Padova, dal 21 al 23 Novembre, si parlerà anche di questo

ASPHALTICA 2012: LA STRADA GIUSTA PER COSTRUIRE IL FUTURO

La sesta edizione di ASPHALTICA, l’unica manifestazione europea esclusivamente dedicata al mondo dell’asfalto, dei bitumi e delle infrastrutture stradali, avrà luogo dal 21 al 23 Novembre 2012 presso il centro espositivo di PadovaFiere.

Si propone come luogo di incontro privilegiato per fare il punto sull’attuale situazione del mercato, conoscere gli ultimi e più interessanti sviluppi tecnologici e normativi e confrontarsi con gli operatori dei mercati esteri per prepararsi ad affrontare correttamente le sfide poste nel prossimo futuro da un settore così cruciale per l’economia del nostro Paese. edicata specificamente ai Tecnici e agli operatori del settore come Progettisti, Committenti, Enti pubblici e privati per la gestione delle reti viarie, utilizzatori di macchine, impianti, materiali e tecnologie per la produzione dei conglomerati, la costruzione e la manutenzione delle strade, ASPHALTICA rappresenta la “strada giusta” (come giustamente sottolineato dallo slogan scelto per l’edizione 2012) alle varie esigenze professionali che richiedono - ora più che mai - un’aggiornata e puntuale informazione su tecnologie di produzione e messa in opera, materie prime e sostenibilità ambientale, aggiornamenti normativi e ultime tendenze del mercato.

Come per le passate edizioni, ASPHALTICA (la cui ultima edizione aveva registrato la presenza di oltre 180 Aziende espositrici e oltre 10.000 visitatori, confermando i dati del 2008) è organizzata da PADOVAFIERE in collaborazione con SITEB (Associazione Italiana Bitume Asfalto

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Strade), l’Associazione di settore che raggruppa i principali protagonisti del mercato: Compagnie petrolifere e Società di distribuzione del bitume, Imprese di costruzioni stradali con produzione e posa in opera di conglomerati bituminosi, Costruttori di macchine e impianti, Industrie specializzate in additivi e prodotti per l’asfalto, laboratori prove materiali, Fornitori di servizi e controlli di qualità, Industrie delle membrane impermeabilizzanti nonché le sezioni stradali di moltissime pubbliche Amministrazioni.

Tradizionale punto di forza della Manifestazione sarà il ricco ed articolato programma convegnistico organizzato e curato da SITEB (si veda il Notiziario a pag. 210), programma che attrarrà certamente un numero elevato di partecipanti, desiderosi di informarsi e confrontarsi sulle tematiche più rilevanti come l’efficienza tecnologica, l’ottimizzazione dei costi, la riduzione dell’impatto ambientale e la sicurezza dei lavoratori (all’interno del Convegno SITEB), le Norme prestazionali e la loro applicazione (incontro organizzato da ANAS) nonché la sicurezza stradale e la progettazione intelligente delle infrastrutture (Convegno Road Safety, la novità per il 2012).

Per ulteriori informazioni: PadovaFiere Tel. +39.049.840598 - Fax +39.049.840570 asphaltica@padovafiere.it - www.asphaltica.it SITEB Tel./Fax +39.06.44233257 siteb@ance.it

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Recensioni PRONTUARIO DELLE VIOLAZIONI ALLA CIRCOLAZIONE STRADALE

PERFORAZIONI A SCOPO GEOTECNICO E TECNICHE DI CONSOLIDAMENTO

Egaf Srl - Giandomenico Protospataro - 28,00 Euro Un prontuario pratico con dettagliate note operative delle violazioni al Codice della Strada e alle altre Norme sulla circolazione stradale, aggiornato alla data dell'edizione.

Frutto dello scrupoloso studio della Normativa e della diretta esperienza dell'Autore, infatti, il volume contiene tutte le fattispecie di violazioni al Codice della Strada e alle altre norme sulla circolazione stradale.

Ogni ipotesi di violazione: • è posta in evidenza grafica con articolo, comma, descrizione della fattispecie, sanzioni pecuniaria e accessoria; • contiene la motivazione, con la formulazione dell'infrazione, redatta in modo da poter essere trascritta direttamente sui verbali di contestazione; • è completa di note operative (in carattere più ridotto), con dettagliate indicazioni procedurali e pratiche, riferite a situazioni concrete, per un preciso e immediato orientamento nella fase operativa.

Diretto principalmente a chi svolge sulla strada l'attività di accertamento e prevenzione delle infrazioni (Polizia Stradale, Polizia Municipale, Carabinieri, Guardia di Finanza, ecc.), il prontuario è utile anche a chi presta assistenza automobilistica (Studi di Consulenza, Autoscuole, Associazioni, ecc.).

Per l'impostazione e la struttura, per la quantità di informazioni e l'approccio concreto ed operativo al problema, per i richiami e le numerose tabelle, la pubblicazione costituisce un vademecum unico nel suo genere. Anche la presente edizione esce aggiornata agli ultimi interventi normativi. Il nuovo testo è perciò ulteriormente arricchito di informazioni, esempi, precisazioni, richiami, citazioni giurisprudenziali ecc. in modo da risultare sempre in linea con le aspettative e le esigenze degli operatori.

Dario Flaccovio - Maurizio Tanzini - 62,00 Euro Le perforazioni assumono un ruolo di fondamentale importanza nell’ambito dell’Ingegneria Civile e Geotecnica.

Ogni tipo di opera geotecnica è infatti basata sull’impiego delle perforazioni, dalla progettazione fino alla costruzione dell’opera. Le perforazioni e lo sviluppo tecnologico legato alle perforazioni, oggetto del libro, assumono un’importanza fondamentale per la corretta progettazione e applicazione dei principi della meccanica dei terreni e delle rocce e, durante la fase costruttiva, per realizzare, a regola d’arte, le opere geotecniche e le infrastrutture.

La presente pubblicazione sulle perforazioni completa una disamina di tutte le problematiche di tipo geotecnico, trattate nelle seguenti altre pubblicazioni che sono state presentate dalla Casa Editrice: • Fenomeni franosi e opere di stabilizzazione; • Gallerie: aspetti geotecnici nella progettazione e costruzione; • L’indagine geotecnica; • Micropali e pali di piccolo diametro; • Fondazioni: caratterizzazione geotecnica, verifiche geotecniche, dimensionamento; • Scavo meccanizzato: opere sotterranee e gallerie; • Il manuale del Geotecnico.

LE VARIANTI IN CORSO D’OPERA AI LAVORI PUBBLICI Regione Piemonte - Autori vari Quest’opera ha l’obiettivo di dare una risposta ai dubbi interpretativi e applicativi dovuti alla continua evoluzione della normativa in materia di varianti in corso d’opera nella disciplina dei lavori pubblici. Frutto del lavoro congiunto del Settore Attività di supporto tecnico giuridico e amministrativo (Direzione Opere Pubbliche, Difesa del Suolo, Economia Montana e foreste) e del Settore Attività legislativa per la qualità della normazione (Direzione Affari Istituzionali ed Avvocatura) della Regione Piemonte, essa deriva dall’esperienza maturata nell’ambito della Struttura tecnica regionale per l’espressione dei pareri di cui all’art. 18 della l.r. n° 18/84.

La pubblicazione, di semplice ed immediata consultazione, esprime fin dall’inizio il suo carattere accessibile e schematico, aprendosi con pratici schemi che evidenziano le tipologie di varianti, le procedure necessarie e gli atti conclusivi, attribuendoli con chiarezza al Direttore dei Lavori, al Responsabile del Procedimento, alla Stazione Appaltante e all’Esecutore. Un manuale di fonte sicura e istituzionale che mancava nel panorama delle pubblicazioni a servizio di Enti pubblici e Operatori del settore. Un’azione divulgativa che vuole costituire un segnale di una nuova ottica di “ufficio pubblico”, trasformato da luogo di semplice enunciazione di leggi e regolamenti a partner sicuro e affidabile per la loro interpretazione e messa in pratica: per una Normativa più comprensibile, per procedure più chiare e trasparenti e dunque per un migliore servizio a tutta la collettività.

L’opera è scaricabile gratuitamente dal sito della Regione Piemonte - area tematica Opere Pubbliche - sezione Pubblicazioni, dove è possibile trovare altri volumi di interesse per gli operatori del settore.

CENTOCINQUANT’ANNI DI STORIA DELL’ITALIA UNITA VISTA ATTRAVERSO LE REGOLE DELLA STRADA Sapignoli Srl - Giuseppe Franco Un viaggio nei 150 anni dell’Unità d’Italia con una prospettiva particolare: quella delle regole della strada, dal calesse del XIX secolo alle automobili superaccessoriate di oggi.

Lo propone ASAPS, Associazione Sostenitori e Amici della Polizia Stradale, uno dei punti di riferimento a livello nazionale per la sicurezza sulle strade, con oltre 25.000 Soci tra tutte le Forze di Polizia e la gente comune. Il volume è curato dall’esperto Giuseppe Franco, Sostituto Commissario della Polizia Stradale, e distribuito gratuitamente ed è una delle iniziative messe in campo per il ventennale dell’Associazione. Scorrendo il libro, ricco di immagini d’epoca, si scopre che fino agli anni Venti del XX secolo la circolazione veniva regolamentata per tipo di veicolo, distinguendo quindi le Norme tra velocipedi, carrozze a cavalli ed automobili. Fino al 1899, del resto, in tutta Italia erano registrati appena 111 veicoli a motore. Nel 1923 nasce il primo Codice della Circolazione e, con esso, un primigenio organo di Polizia Stradale, la “milizia della strada”.

E’ solo negli anni del dopoguerra che si giunge alla motorizzazione di massa, grazie alla diffusione di mezzi ormai mitici come le prime Vespa, Lambretta e la Fiat 600 (1955). Nello stesso anno nasce il CAPS (Centro Addestramento Polizia Stradale) di Cesena, tutt’ora attivo, che presto diventa un modello didattico e organizzativo apprezzato in tutto il mondo. Dal 1959 al 1992 entra in scena il quarto Codice della Strada, il più longevo. Sono anni in cui il fenomeno degli incidenti stradali diventa un’emergenza sociale e sanitaria di assoluta priorità. Se all’inizio degli anni Cinquanta il numero dei morti per incidenti stradali era inferiore a 5.500 l’anno, nel 1972 la cifra superava le 12 mila unità, massimo storico per il nostro Paese.

Con il Codice del 1992, tuttora in vigore, si assiste prima a una stagnazione del numero di vittime e quindi, da metà degli anni Novanta, a una progressiva riduzione, grazie soprattutto all’adozione di strumenti di pianificazione e programmazione della sicurezza stradale.

Nonostante ciò i numeri rimangono allarmanti.

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Associazioni di Categoria

Società Italiana Infrastrutture Viarie

IL NOTIZIARIO SIIV a cura di Orazio Baglieri* www.siiv.it

La Società Italiana di Infrastrutture Viarie (SIIV) è composta da Docenti universitari, Tecnici e Aziende che operano nel campo delle infrastrutture viarie e si propone di agevolare la diffusione delle conoscenze tecnico-scientifiche pertinenti al settore strade, ferrovie e aeroporti, di partecipare al dibattito sulle scelte settoriali, anche attraverso scambi con la comunità scientifica interessata, di patrocinare eventi scientifico-divulgativi sul tema delle infrastrutture di trasporto.

Lunedì 24 Settembre 2012

Session A - European Directive on Road Infrastructure Safety Management Welcome and Summer School Presentation (Rector University of Catania, SIIV President) Introduction to European Directive 2008/96/CE Implementation in the European Countries (representative of EU DG MOVE/Safety) Italian Guidelines (Representative of italian Ministry of Infrastructures and Transports)

Acitrezza (CT), 24-28 Settembre 2012 Summer School SIIV 2012: “Road Safety Management Theoretical principles and practical application in the framework of the European Directive 2008/96/CE” Si è concluso con successo il Corso di Alta formazione alla Ricerca SIIV, organizzato quest’anno dall’Università di Catania. Altamente qualificato il panel dei Relatori e molto nutrito il gruppo dei partecipanti, quest’ultimo composto da giovani Studiosi provenienti da quasi tutte le sedi universitarie italiane e sei Ricercatori stranieri.

Nel seguito si riporta un breve resoconto del programma e dei principali interventi.

Martedì 25 Settembre 2012

Session B - Road safety impact assessment for infrastructure projects Module B1 - Safety Impact Assessment at the Program and System Levels (J. Kononov) Module B2 - A Systematic Approach to Road Safety Impact Assessment (R. Elvik) Module B3: Case Studies and Practical Examples (Kononov, Elvik)

Mercoledì 26 Settembre 2012

Session C - Safety Ranking and Management of the Road Network in Operation ModuleC1- Network Safety Screening - Basics and North American Perspectives (B.Persaud) Module C2 - Network Safety Screening and the Identification of Hazardous Road locations - State of the Art and European Practice (R. Elvik) Module C3 - Evaluation of Safety Effects of Design Decisions and Countermeasures (B.Persaud)

Giovedì 27 Settembre. 2012

Figura 1 - Un momento dell’edizione della Summer School tenutasi nel 2003 a Cingoli (MC)

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Session D - Road Safety Audits and Safety Inspections Module D1 - Safety Audit and Safety Inspection (H. Cullen) Module D2 - Diagnosis and Site Visit (J. Kononov) Module D3 - Auditors and Inspectors Training - European Harmonization (A. Adesiyun) Module D4 - Case Studies and Practical Examples (H. Cullen)

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Società Italiana Infrastrutture Viarie

Figura 2 - La locandina rappresentativa dell’edizione del 2004 svoltasi a Todi (PG)

26-28 Ottobre - Hangzhou, Cina: International Symposium on Geotechnical Engineering for High-Speed Transportation Infrastructure 13-17 Gennaio 2013 - Washington, D.C.: Transportation Research Board 92nd Annual Meeting 15-17 Maggio - Beijing, Cina: Road Safety on Four Continents (RS4C) 17-20 Giugno - Bolton Landing, New York: 7th International Driving Symposium on Human Factors in Driver Assessment Training and Vehicle Design 14-17 Luglio - Taipei, Taiwan: 8th International Conference on Road and Airfield Pavement Technology 17-19 Luglio - Noordwijk, Paesi Bassi: 20th International Symposium on Transportation and Traffic Theory

* Professore Associato di Strade, Ferrovie ed Aeroporti del Dipartimento di Idraulica, Trasporti ed Infrastrutture Civili del Politecnico di Torino

Venerdì 28 Settembre. 2012

Round Table: Road Network Safety Management Practical Application and Research Needs Student presentations of home works Closing and certificates

Eventi Si riportano alcuni appuntamenti scientifici di particolare interesse nel settore delle costruzioni stradali in programma nei prossimi mesi. th 19-22 Settembre 2012 - Norfolk, Virginia: 7 Symposium on Pavement Surface Characteristics: SURF 2012

Figura 3 - La chiusura dei lavori della Summer School del 2005 a Peschici (FG)

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European Union Road Federation

Associazioni di Categoria

IL NOTIZIARIO ERF a cura di Irene Fusco* www.rrs.erf.be L’IMPORTANTE COLLABORAZIONE CON ERF, LA FEDERAZIONE EUROPEA DELLA STRADA, ASSOCIAZIONE SENZA FINI DI LUCRO CHE COORDINA GLI ATTORI EUROPEI IMPEGNATI NEL SETTORE STRADALE, FORNISCE UNA PIATTAFORMA VOLTA A FAVORIRE IL DIALOGO E LA COOPERAZIONE E PROMUOVE LA RICERCA PER UN TRASPORTO SU STRADA PIÙ SICURO, EFFICIENTE E SOSTENIBILE

Alla luce dell’attuale situazione economica, le barriere di sicurezza stradali (Figura 1) rappresentano uno strumento efficiente e a disposizione dei responsabili politici per migliorare la sicurezza sulle nostre strade. Questo è uno dei messaggi principali del nuovo sito (Figura 2) lanciato dalla Federazione Europea della strada interamente dedicato alle barriere di sicurezza stradali.

Figura 1

Figura 2 - Una schermata dell’RRS Website

L’ERF lancia un nuovo portale interamente dedicato alle barriere di sicurezza Il sito ha l’obiettivo di affermarsi come un punto di riferimento per gli esperti del settore ed i responsabili politici, fornendo una gamma di informazioni dettagliate sui diversi sistemi disponibili in Europa. Esso è stato concepito, sviluppato ed è attualmente aggiornato dai membri del gruppo di lavoro ERF sulle barriere stradali.

Tra le varie interessanti sezioni segnaliamo la pagina dedicata ai casi studio ed alle statistiche che ha lo scopo di fornire dati empirici tangibili su come i dispositivi di sicurezza passiva siano in grado di migliorare la sicurezza, mitigando gli effetti degli incidenti stradali. Inoltre, nella sezione dedicata ai membri della ERF, i visitatori hanno la possibilità di avere una panoramica delle diverse soluzioni per la sicurezza stradale offerti dai migliori Professionisti del settore.

“Sono fiducioso che questo sito aiuterà a far crescere la consapevolezza del ruolo molto importante che i dispositivi di sicurezza passiva possono svolgere per ridurre gli incidenti mortali a livello europeo. Gli effetti peggiori degli incidenti si registrano sulle strade secondarie (Figura 3) che nella maggior parte dei casi non presentano nessun tipo di protezione ai lati della carreggiata presentando molti ostacoli pericolosi.

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Molte morti o gravi lesioni possono essere prevenute con la semplice installazione di una barriera stradale che, rispetto ad altre soluzioni, rappresenta un eccellente rapporto qualità-prezzo” - spiega Christophe Nicodème, Direttore Generale dell’ERF. Invitiamo i Lettori di “Strade & Autostrade” a navigare sul nuovo sito www.rrs.erf.be.

Figura 3 - Un esempio di strada secondaria

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European Union Road Federation

Le strade, una risorsa da preservare e su cui investire Che le infrastrutture stradali siano la spina dorsale dell’economia e della società europea, è ormai un dato di fatto incontrovertibile. Ciò che però non è altrettanto riconosciuto è che le infrastrutture, al fine di garantire la continuità dei propri benefici, hanno bisogno di essere gestite e preservate nel corso degli anni. Per molti giovani europei occidentali le strade sono un bene ereditato dal passato e svolgono la loro importante funzione per la mobilità di merci e persone da diversi decenni.

Oggi, con un totale di 5,5 milioni di km, la rete stradale dell’Unione Europea costituisce uno dei beni più grandi della Comunità.

Tuttavia, la cronica carenza di fondi e la mancanza di manutenzione rischia di compromettere in breve tempo questo patrimonio enorme, che è stato costruito nel corso degli ultimi 50 anni con grande spesa e fatica.

Le strade come gli edifici hanno un proprio ciclo di vita, che può essere prolungato in modo efficiente se le necessarie azioni correttive nel corso degli anni vengono attuate in modo tempestivo e appropriato.

A questo riguardo, l’Europa delle infrastrutture sta vivendo un momento critico in cui due circostanze non favorevoli mettono a rischio un patrimonio dal valore inestimabile.

Se da un lato molte strade sono ormai in un punto avanzato del ciclo di vita (Figura 4 e 5) che richiede investimenti maggiori al fine di preservare le loro caratteristiche originarie, dall’altro assistiamo ad una vera e propria emorragia dei finanziamenti destinati a tale scopo. La mancanza di risorse è ancor più aggravata dall’attuale situazione economica non di certo favorevole.

Alla luce di ciò, bisogna prender coscienza che un mantenimento dello status quo potrebbe presto condurci ad un punto di non ritorno, in cui la situazione della nostra rete sarà compromessa a tal punto che i requisiti di manutenzione ordinaria potrebbero non essere sufficienti.

A quel punto, si dovrebbero sostenere operazioni molto più costose di recupero, e nel peggiore dei casi si potrebbe assistere a una permanente ed irreversibile perdita parziale di questo importante patrimonio, con le conseguenze disastrose che ciò potrebbe avere sugli standard socio-economici europei.

Consapevole di questa problematica e con l’obiettivo di contribuire ad una sua soluzione, la ERF ha dato inizio da pochi mesi ad un nuovo gruppo di lavoro titolato “Gestione delle risorse stradali” (Road Asset Management) i cui obiettivi sono elencati di seguito:

aumentare la consapevolezza del valore patrimoniale esistente in Europa; aumentare la consapevolezza dell’importante contributo delle infrastrutture stradali alla società e all’economia; dare supporto ai gestori stradali nel preservare, migliorare ed adeguare le infrastrutture stradali alle esigenze di mobilità attuali e future, con un’adeguata ripartizione dei fondi; stimare, attraverso la raccolta dati, il valore attuale dell’ infrastruttura stradale nell’Unione Europea; raccogliere dati relativi ai finanziamenti per la manutenzione delle strade nei vari Paesi dell’UE; promuovere l’uso degli strumenti esistenti per la valutazione delle condizioni delle infrastrutture stradali; definire un modello di gestione delle risorse stradali in relazione a: mobilità, sicurezza stradale, sostenibilità, aspettative degli utenti; dentificare le migliori pratiche nel campo della gestione delle risorse stradali a tutti i livelli della rete stradale; identificare i destinatari dei messaggi e i rispettivi canali migliori per comunicarli; promuovere in seno alle istituzioni europee la necessità di un concetto integrato di gestione della rete stradale patrimoniale a tutti i livelli.

I gruppo di lavoro della ERF sono organismi permanenti che raggruppano le parti interessate che desiderano lavorare insieme su un determinato argomento e produrre raccomandazioni mirate. I gruppi di lavoro si fondano su riunioni periodiche, assegnazione di compiti e responsabilità e l’utilizzo di strumenti di comunicazione e strategia.

Lo specifico gruppo di lavoro “gestione delle risorse stradali” è aperto a tutti i membri ERF, nonché ad attori esterni alla Federazione particolarmente interessati alla tematica in oggetto (Autorità Nazionali, Imprese, ecc.).

Il Presidente del gruppo di lavoro è il Sig. Stefan Gerwens.

Gli incontri del gruppo di lavoro si tengono tre-quattro volte l’anno negli uffici della ERF a Bruxelles, con ordine del giorno precedentemente stabilito.

Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.rrs.erf.be. * Project Manager dell’ERF

Figure 4 e 5 - Due esempi di strada non preservata

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IL NOTIZIARIO CRISS a cura di Francesco Bella* e Fabrizio D’Amico** www.centroricercacriss.it QUESTO NUMERO ILLUSTRA LE NUOVE ATTIVITÀ CONDOTTE CON GEORADAR SUI MATERIALI SCIOLTI, INTRAPRESE DAI RICERCATORI DELLʼUNIVERSITÀ ROMA TRE IN COLLABORAZIONE CON LA DELFT UNIVERSITY OF TECHNOLOGY, AI FINI DI CONTRIBUIRE AL MIGLIORAMENTO DEGLI STANDARD DI SICUREZZA STRADALE ATTRAVERSO LA MIGLIORE GESTIONE DELLA MANUTENZIONE DELLE PAVIMENTAZIONI.

razie al crescente sviluppo delle tecnologie radar e degli algoritmi di analisi e processo del segnale, il CRISS ha infatti potuto condurre esperienze sperimentali e operative in laboratorio ed alla scala reale che hanno di gran lunga ampliato le potenzialità effettive dello strumento in questo settore. Di queste attività, come già detto, se ne è data notizia con riferimento sia alle applicazioni più tradizionali del GPR all’ingegneria delle pavimentazioni, ovvero relativamente alla misura degli spessori degli strati, alla diagnosi dei degradi stradali, sia al monitoraggio delle cause di degrado della sovrastruttura stradale, dove sono stati registrati i maggiori progressi nelle ricerche.

A tal proposito, alcuni algoritmi di analisi del segnale radar, erano finalizzati sia alla valutazione di eventuali intrusioni per pumping di materiale plastico nella fondazione o nella base, sia alla stima di contenuti d’acqua anomali in sottofondo e fondazione, a variazioni dei campi di densità dei materiali, ai quali, presumibilmente, sono riconducibili fenomeni di riduzione della portanza.

Oltre alle attività già illustrate nei precedenti Notiziari, i Ricercatori del CRISS stanno esplorando nuove frontiere di ricerca legate alla valutazione delle caratteristiche elettromagnetiche e meccaniche dei materiali indagabili con l’ausilio del georadar in diverse configurazioni e situazioni ambientali.

In particolare, le nuove attività si propongono di analizzare le proprietà dei materiali utilizzati ed utilizzabili per la realizzazione di alcuni strati delle pavimentazioni stradali, e sono oggetto di una attiva collaborazione con la Delft University of Technology (NL) finalizzata: allo sviluppo di protocolli di analisi di materiali sciolti per sottofondi stradali; al perfezionamento delle indagini su terre di natura diversa, utilizzando strumenti radar con differenti caratteristiche elettroniche.

Più nel dettaglio, le prime analisi sono state condotte presso il laboratorio materiali dell’Università degli Studi Roma Tre, mentre le ulteriori analisi sono state condotte presso la Facoltà di Civil Engineering and Geosciences della Delft University of Technology.

Nella prima fase sono stati definiti i protocolli di indagine, al fine di sviluppare un’analisi sperimentale rigorosa e ripetibile; questi hanno riguardato le procedure di miscelazione di terra e acqua, le modalità di addensamento del materiale in laboratorio e di esecuzione delle misure radar.

G

Già da diversi anni il CRISS, presso il laboratorio materiali della sede di Roma Tre, ha sviluppato diverse linee di ricerca sull’applicazione delle tecnologie avanzate non distruttive all’ingegneria delle pavimentazioni stradali, argomenti sviluppati in precedenti Notiziari CRISS. E’ possibile, quindi, riassumere le attività rispetto alle diverse analisi condotte o da condurre: analisi sulla plasticità: in condizioni asciutte: presso l’Università Roma Tre (analisi già condotte); presso la Delft University of Technology (analisi già condotte); in condizioni umide: presso l’Università Roma Tre (analisi già condotte); presso la Delft University of Technology (analisi in corso); analisi sulla densità.

Figure 1A, 1B, 1C e 1D - I materiali utilizzati per la sperimentazione presso il laboratorio materiali di Roma Tre

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale Per quanto concerne le analisi sulla plasticità, le prove eseguite nel laboratorio materiali di Roma Tre hanno previsto l’utilizzo di un radar di laboratorio a quattro canali di indagine con frequenze centrali di 600-1.600 MHz (Figura 1A), posizionato a contatto sopra casseforme di prova isolate dal punto di vista idraulico ed elettrico, come mostrato nella figura seguente (Figura 1B).

All’interno di queste è stato inserito, secondo le procedure di protocollo definite, del materiale di natura alluvionale, un cosiddetto “Misto della Magliana” con granulometria 0-5 mm (Figura 1C), progressivamente inquinato con argilla montmorillonitica (Figura 1D).

Le sperimentazioni sono state eseguite sia in condizioni asciutte che in condizioni di umidità.

Per quanto concerne le prime, sono state necessarie 16 prove, con step di indagine del 2% in contenuto di argilla, dallo 0 al 30% in peso.

Le prove in umidità, invece, sono state sviluppate fino a condizioni di saturazione indagando tre situazioni di inquinamento plastico: 5, 10 e 15% di contenuto in argilla, per un totale di 31 prove effettuate.

Presso la Delft University of Technology, poi, i Ricercatori di Roma Tre hanno implementato un protocollo per certi aspetti analogo a quello già applicato, cercando però di ampliare lo spettro dei materiali analizzati, e di variare le frequenze di indagine degli strumenti utilizzati.

Per condurre la sperimentazione presso i laboratori olandesi, al fine di ampliare il dominio di analisi e di rappresentatività dei risultati, si è previsto di utilizzare terre diverse da quelle utilizzate presso il laboratorio di Roma; la scelta è ricaduta su terre appartenenti ai gruppi A1, A2, A3 della classifica AASHTO e ad argilla bentonitica.

(a)

(b)

con step di indagine fissati e pari ad incrementi del 2% e del 5% in peso di argilla rispetto al peso del materiale indisturbato; un dominio di riferimento per il contenuto di argilla compreso tra lo 0 e il 25 % in peso.

I risultati ottenuti sono consistenti con le aspettative teoriche, sia nel dominio del tempo, che in quello delle frequenze; per brevità qui di seguito sono presentati gli esiti relativi alle analisi nel dominio del tempo.

Per quanto riguarda lo studio dei ritardi temporali delle riflessioni del segnale, infatti, si sono registrati Δt crescenti all’aumentare della percentuale di argilla (Figura 4), come era ragionevole attendersi, in quanto l’incremento del contenuto di argilla determina una diminuzione dei vuoti nell’assetto granulometrico del campione, provocando una riduzione della velocità di propagazione dell’onda elettromagnetica nel mezzo.

Figura 4 - I ritardi temporali Δt tra gli impulsi riflessi dei segnali alle varie percentuali di argilla

(c)

(d)

Figure 2A, 2B, 2C e 2D - I materiali utilizzati per la sperimentazione presso la Delft University of Technology

Per ciò che concerne le strumentazioni utilizzate, presso la Delft University of Technology, ci si è serviti di un radar di laboratorio con antenne a contatto, frequenza centrale di indagine pari a 500 MHz e di un Vector Network Analyzer (VNA) ultra wide band, con larghezza di banda 500-3.000 MHz. Nel complesso, durante le attività di sperimentazione effettuate dai ricercatori del CRISS presso i laboratori olandesi, sono state eseguite numerose prove, analizzando le tipologie di terra precedentemente citate: (a)

(b)

Figure 3A e 3B - Le strumentazioni utilizzate presso la Delft University of Technology

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In maniera analoga, si è registrato un andamento monotono crescente della costante dielettrica effettiva del materiale rispetto ai contenuti di argilla (Figura 5): noti i ritardi temporali dall’interpretazione del segnale, e rispetto ad un sistema controllato (cassaforma di altezza nota), la diminuzione della velocità di propagazione dell’onda EM, ha portato ad un aumento del valore di ε effettiva (εeff).

Figura 5 - L’andamento della costante dielettrica effettiva del mezzo (εeff) rispetto al contenuto di argilla

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Centro Interuniversitario di Ricerca Per quanto concerne le indagini in umidità sugli stessi materiali, la sperimentazione ha richiesto un ulteriore attività di ricerca presso la Delft University of Technology, che è in corso di svolgimento e che verrà certamente descritta, insieme ai risultati ottenuti, nelle prossime edizioni del notiziario. Infine, come già citato in precedenza sono in corso anche analisi sulla densità dei materiali, che possano fornire, proprio tramite la variazione dell’indice di densità e le interpretazioni sulle proprietà dielettriche dei materiali, importanti informazioni sulle caratteristiche di resistenza dei materiali costituenti. Considerando che le caratteristiche meccaniche del suolo dipendono prevalentemente dalle interazioni tra le particelle e supponendo che le proprietà dielettriche dei materiali siano correlate alla densità apparente, è ragionevole pensare che sia possibile, attraverso l’indagine con Georadar, apprezzare le proprietà di resistenza delle terre. Con questo scopo sono state utilizzate sia in laboratorio che in esperimenti sul campo due attrezzature GPR con le stesse caratteristiche e configurazioni elettroniche con due antenne accoppiate a frequenze centrali di 600 e 1.600 MHz centrali.

Per ciò che concerne le indagini di laboratorio (Figura 6) sono stati utilizzati materiali appartenenti alle categorie A1 e A3 della classifica AASHTO, mentre per le indagini in sito si sono riscontrati materiali di categoria A4. I test sul campo sono stati eseguiti su una strip aeroportuale. La procedura è stata validata mediante test CBR e misure in situ utilizzando anche il Light Falling Weight Deflectometer (LFWD). I segnali GPR vengono analizzati nel dominio del tempo e della frequenza. I risultati di questo studio mostrano una buona correlazione tra la permittività dielettrica e le proprietà di resistenza e deformazione del suolo rilevate. L’analisi dei test di laboratorio dimostrano che la correlazione tra i valori di permettività relativa e il grado di costipamento è positivo: maggiore è il valore CBR del campione di terreno compattato (misurato in situ) e maggiore è la costante dielettrica del mezzo.

Per quanto riguarda invece le prove in-situ, i risultati indicano un’elevata sensibilità dei valori dielettrici al contenuto di umidità del materiale.

In generale, a valori bassi di costante dielettrica sono correlati elevati indici CBR; al contrario, valori più elevati di permittività dielettrica corrispondono a indici inferiori di portanza.

Risultati più dettagliati di queste indagini verranno illustrati in successive edizioni del notiziario.

Figura 6 - Le attività di sperimentazione sulla densità dei materiali

* Professore Associato del Settore ICAR/04 del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre ** Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre STRADE & AUTOSTRADE 5-2012

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

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IL NOTIZIARIO SITEB a cura di Michele Moramarco* a cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI DI RIFERIMENTO RIFERIMENTO DEL DEL SETTORE, SETTORE, IN IN COLLABORAZIONE COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICADI DI INFORMAZIONE INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA CORREDATA DAGLI DAGLI AGGIORNAMENTI AGGIORNAMENTI IN IN CAMPO CAMPO NORMATIVO NORMATIVO NAZIONALE NAZIONALE EE INTERNAZIONALE INTERNAZIONALE

I Convegni di ASPHALTICA Sono in fase di definizione finale i programmi convegnistici che faranno da sfondo all’esposizione fieristica di ASPHALTICA (si veda articolo a pag. 200). Anche quest’anno, SITEB proporrà il Convegno di apertura che sarà incentrato sull’analisi della situazione nazionale e internazionale riferita al comparto strade e impermeabilizzanti.

La seconda giornata di Fiera sarà invece l’ANAS a proporre un aggiornamento delle nuove disposizioni del Capitolato speciale di appalto, con riferimento alle esperienze sinora condotte. Venerdì si parlerà quindi di sicurezza e competitività sulle strade; al convegno interverranno anche importanti personalità istituzionali.

Il programma convegnistico sarà completato dalle Aziende con i propri Workshop tematici. Prodotti, tecnologie, impianti, macchinari di stesa e compattazione, dispositivi di sicurezza, strumenti per prove di laboratorio sono solo alcuni dei temi sui quali si concentrerà l’attenzione dei visitatori.

Tra le Aziende che, mentre andiamo in stampa, hanno confermato un proprio Workshop segnaliamo ABICert, Controls, Ecopneus, Matest, G&P Intech., Selenice Bitumi, Index, Bacchi, Wirtgen Macchine, Asfalti Piovese.

Mercoledì 21 Novembre 2012 Convegno SITEB: A che punto siamo e dove stiamo andando Convegno SITEB a tutto tondo per esaminare l’attuale situazione tecnica ed economica del settore bitumi, membrane e asfalto con il contributo di esperti nazionali ed internazionali. Si parlerà del valore del nostro patrimonio stradale e delle tecniche per meglio conservarlo, degli sviluppi relativi a salute, ambiente e sicurezza, delle tecnologie fredde e tiepide, delle possibilità di costruire manti asfaltici perpetui.

Verranno gettate le basi per un’analisi del mercato del bitume.

Giovedì 22 Novembre 2012 Convegno ANAS: Esperienze nell’applicazione delle Norme prestazionali Il gestore della rete stradale e autostradale di interesse nazionale farà il punto della situazione a due anni di distanza dalla presentazione e dall’applicazione delle disposizioni tecniche del nuovo Capitolato Speciale di Appalto.

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade Venerdì 23 novembre 2012 Convegno Road Safety: Strade intelligenti: più sicurezza e competitività Il binomio vincente è garantire più sicurezza alle persone (costi sociali) e più velocità alle merci (costi economici). Quanto può contribuire l’infrastruttura stradale? Se ne discute con l’On. Mario Valducci, Presidente della IX Commissione Trasporti della Camera dei Deputati.

Troppi ribassi fanno male Con una nota pubblicata su un quotidiano nazionale, le Imprese stradali - attraverso SITEB ancora una volta - richiamano con forza l’attenzione sul settore degli appalti e dei subappalti, uno dei più critici per il rispetto delle Norme in materia di salute e sicurezza sui luoghi di lavoro.

Gli eccessivi ribassi che continuano a riscontrarsi nelle offerte, sia in fase di progettazione che di realizzazione dei lavori, rischiano di comprimere i costi della sicurezza e di abbassare la qualità delle prestazioni. Ciò vale soprattutto nel settore privato, dove non esistono regole cogenti per gli appalti, ma anche in quello pubblico, dove il ricorso assai esteso al meccanismo del massimo ribasso d’asta, incoraggiato anche dalle esigenze di risparmio delle Pubbliche Amministrazioni, crea gravi distorsioni specie nelle catene più lunghe dei subappalti.

E’ necessario modificare le Norme vigenti in materia o quantomeno limitare il ricorso al massimo ribasso quale criterio di valutazione delle offerte. In tal senso, importanti proposte sono state presentate da SITEB ai Ministeri di competenza.

Se non si interviene il rischio è che Imprese non qualificate possano svolgere lavori, anche di notevole rilievo, offrendo prezzi più bassi in concorrenza sleale con le Imprese meglio organizzate, spesso a discapito del rispetto delle Norme sulla sicurezza sul lavoro.

Il problema, inoltre, è aggravato dalle oscillazioni al rialzo del prezzo delle materie prime: quando si sottoscrive un contratto non esiste un meccanismo di rivalutazione dei prezzi. In particolare per il bitume, che incide almeno per il 30% sul valore totale del manto stradale, il problema è piuttosto sentito poiché, in assenza di “adeguamento del prezzo”, il valore del contratto resta lo stesso con gravi ripercussioni sui bilanci delle Imprese.

Un ulteriore elemento di criticità è determinato dai regolamenti ambientali “schizofrenici”, diversi da regione a regione; regolamenti che spesso ostacolano la realizzazione di impianti dedicati alla lavorazione del conglomerato.

* Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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News dall’Europa PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA SEZIONE ON LINE SU

www.stradeeautostrade.it BELGIO

MODIFICA DEL SISTEMA DI SCIOPERO IN VISTA? Uno dei Partiti politici che formano la maggioranza governativa della Regione vallona ha depositato una proposta di Legge per istituire un servizio minimo garantito nei trasporti pubblici in caso di sciopero. Attualmente, infatti, la Legislazione belga (sia essa nazionale o regionale) non prevede questo tipo di garanzia per gli utenti qualora, in caso di sciopero anche selvaggio, si verifichi l’arresto totale dei trasporti pubblici.

NESSUNA MODIFICA PER IL BOIS DE LA CAMBRE La circolazione nel Bois de la Cambre non sarà modificata. Il Comune di Bruxelles ha infatti ritirato la proposta effettuata nel quadro del nuovo piano di circolazione cittadino (si veda “S&A” n° 94).

NUOVA PATENTE DI GUIDA PER I MOTOCICLISTI Entrerà in vigore nel Gennaio 2013 la nuova Normativa nazionale per ottenere la patente di guida di tipo A per le motociclette.

Saranno raddoppiate le ore di scuola guida necessarie e i guidatori dovranno imparare anche nozioni di primo soccorso. Inoltre, l’età minima per avere un permesso “illimitato” (che consente cioè di guidare ogni tipo di moto) sarà portata a 24 anni contro i 21 attuali.

Se confermata, la cifra rappresenterebbe il totale più alto mai registrato nel Paese, con un aumento del 15% rispetto all’anno precedente. Sono infine sempre più numerosi i guidatori che circolano senza aver assicurato il loro veicolo. Nel 2011 ne sono stati scoperti più di 11.000 che hanno provocato circa 8.600 incidenti stradali.

Per lottare contro questo fenomeno e favorire i controlli della Polizia, il Ministro alla Mobilità sta pensando di adottare un sistema tipo quello in vigore in Italia, che prevede l’esposizione sul parabrezza del tagliando assicurativo. Secondo alcune stime non ufficiali, i veicoli circolanti in Belgio senza assicurazione sarebbero circa 100.000.

AUTOSTRADE A PAGAMENTO I Governi delle tre Regioni che formano lo Stato del Belgio (Fiandre, Vallonia e Bruxelles) si sono messi d’accordo per l’introduzione di una vignetta stradale unica a partire dal 2016.

La vignetta sarà “a forfait” (tipo quella svizzera) per gli autoveicoli e “a chilometro” per i mezzi pesanti. I mezzi pesanti (più di 3,5 t) pagheranno l’utilizzo delle autostrade e delle superstrade (ma le Regioni hanno la facoltà di aggiungere strade supplementari), gli altri veicoli per tutte le strade.

Le vignette per le automobili saranno a tempo (un giorno, un mese, un anno) e dovranno essere acquistate solo dalle auto con targa straniera; i proprietari di veicoli immatricolati in Belgio, infatti, la riceveranno automaticamente con il pagamento delle tasse di circolazione.

I prezzi delle varie vignette non sono ancora stati precisati, così come è ancora da definire la posizione di moto e motocicli (sottoposti alla vignetta o esentati).

CONTROLLO DEL TRAFFICO La Regione di Bruxelles-Capitale sta studiando un sistema informatizzato per analizzare i flussi di traffico in tempo reale. Quando sarà accessibile, permetterà agli utenti di essere informati istantaneamente su lavori, file, incidenti, ecc., permettendo una miglior gestione del traffico cittadino.

Secondo uno studio della Società americana Inrix, che prende in considerazione solo i Paesi europei e Nordamericani, il Belgio sarebbe il Paese con il traffico più congestionato. Lo studio prende in considerazione gli spostamenti degli automobilisti osservati con il GPS e li “traduce” in tempo perso negli ingorghi. Gli automobilisti belgi perderebbero in media 55 ore l’anno (71 a Bruxelles e Anversa) e un tragitto in ora di punta durerebbe il 21% di tempo in più. La palma di città più congestionata, fra quelle prese in esame, spetterebbe comunque a Milano.

SICUREZZA STRADALE Il Ministro alla Mobilità ha annunciato una serie di misure per rinforzare la sicurezza stradale; in primo luogo, i guidatori professionisti (autotrasportatori, taxisti, autisti di autobus, ecc.) vedranno abbassarsi la soglia consentita di alcol nel sangue (0,2 g/l invece di 0,5). Le multe per il mancato uso della cintura di sicurezza (anche nei sedili posteriori) saranno aumentate a 100 Euro (150 se riguardano un minore di 12 anni). Infine, i recidivi potranno essere puniti con ritiri più lunghi della patente. Restando nell’ambito della sicurezza stradale, secondo le stime (ufficiose) della Polizia, nel corso del 2011 la Polizia ha inflitto circa 400 multe ogni giorno a guidatori che utilizzavano il cellulare durante la guida.

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BOSNIA-ERZEGOVINA IN COSTRUZIONE LA PRIMA SEZIONE DELL’AUTOSTRADA BANJA LUKA-DOBOJ La Repubblica Serba, entità politica della Bosnia-Erzegovina, ha firmato un accordo di 180 milioni di Euro con un gruppo di Aziende per costruire una tratta autostradale di 36,6 km tra Prnjavor e Doboj, al fine di migliorare i collegamenti all’interno del Paese. L’intervento, che comprende anche tratti di viabilità locale, è parte integrante dell’autostrada che consentirà di collegare Banja Luka a Doboj, situata sulla sezione bosniaca del Corridoio Pan-europeo Vc. Questa autostrada, che si snoderà per complessivi 71,9 km, avrà due carreggiate di 10,70 m, ognuna composta da due corsie di marcia da 3,75 m, una corsia di emergenza da 2,70 m e una banchina da 0,50 m. In alcuni tratti è prevista una corsia di arrampicamento da 3,30 m.

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News dall’Europa L’autostrada sarà caratterizzata da due brevi tunnel e soprattutto da 39 viadotti, che avranno un’estesa complessiva di 2.172 m (oltre il 5% del tracciato). I viadotti più lunghi (598 m) attraverseranno i fiumi Bosna e Vrbas. Oltre ai nodi di “Mahovljani 1” e “Johovac 2”, che consentiranno l’interconnessione rispettivamente con l’asse Banja Luka-Gradiška e con il Corridoio Vc, sono previsti gli svincoli di “Mahovljani 2” (con la strada nazionale M16.1), “Prnjavor” (con la strada regionale P-474) e “Johovac 1” (con la strada nazionale M17). Il contraente dovrebbe completare i lavori nel giro di tre anni, entro Settembre 2015.

CROAZIA DA LUGLIO, IL TRANSITO COMUNITARIO Dal 1° Luglio 2012 è entrato in vigore il regime di transito comunitario tra i Paesi dell’Unione Europea e la Croazia, applicando così le convenzioni del 20 Maggio 1987.

A Novembre sarà la volta della Turchia. L’avvio del nuovo regime prevede alcune semplificazioni nello scambio di merci e nella trasmissione delle informazioni, agevolando il lavoro degli spedizionieri comunitari che operano con il Paese balcanico.

Da Novembre 2012, inoltre, queste disposizioni dovrebbero entrare in vigore anche per la Turchia. Sempre nell’ambito degli scambi con l’area balcanica, le Amministrazioni Doganali italiana e serba hanno firmato un memorandum d’intesa che comprende l’avvio di diversi progetti tra cui il SEED - per lo scambio d’informazioni tra i Paesi dei Balcani -, l’iniziativa di Venezia per la collaborazione doganale tra tutti i Paesi dei Balcani, la Turchia e la Russia e la proposta di progetto NCTS, che è ancora in fase di valutazione.

FRANCIA AIR FRANCE SI RIDIMENSIONA La Compagnia di bandiera francese ha annunciato di voler sopprimere entro fine 2013 almeno 5.100 posti di lavoro fra personale di volo e di assistenza a terra. Circa un terzo di queste soppressioni riguarderanno persone andate in pensione e non rimpiazzate.

La Compagnia impiega attualmente 49.300 persone.

NOVITÀ NELL’INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA Il governo francese ha deciso un piano d’azione per sostenere il settore automobilistico fortemente colpito dalla crisi economica. Parigi aumenterà infatti gli incentivi offerti in caso di acquisto di un’auto elettrica (da 5.000 a 7.000 Euro) e ibrida (da 2.000 a 4.000 Euro) e concederà altri incentivi in caso di acquisto di veicoli poco inquinanti. Parallelamente, tasserà in maniera maggiore l’acquisto e l’utilizzo di quei veicoli che emettono più di 180 g/km di CO2.

Il Gruppo francese Renault, in collaborazione con il suo partner giapponese Nissan, ha firmato un accordo per acquistare il gruppo russo AvtoVaz, proprietario del marchio Lada. L’acquisizione costerà circa 750 milioni di Euro. Il Gruppo PSA, che controlla i marchi Peugeot e Citroën, ha invece annunciato l’arrivo di un nuovo Direttore generale per la Peugeot. Si tratta del Sig. Maxime Picat, già Direttore del Gruppo Peugeot Cina, che, con i suoi 38 anni, è uno dei più giovani al mondo in questa posizione. Il Gruppo ha anche cambiato il Direttore Strategico e quello Finanziario. Il Costruttore francese deve fronteggiare un deficit di circa 820 milioni di Euro.

GEORGIA APPREZZAMENTI PER ANAS E’ quanto emerso al termine dell’incontro dello scorso 11 Luglio tra il Ministro dello Sviluppo regionale e delle Infrastrutture della Georgia Ramaz Nikolaishvili con i vertici dell’ANAS guidati dal Condirettore Generale Amministrazione, Finanza e Commerciale dell’ANAS Stefano Granati.

Un incontro, reso possibile grazie all’Ambasciatore della Repubblica della Georgia in Italia Konstantin Gabashvili, che si è svolto in occasione di un meeting organizzato dall’Ance.

Nel corso dell’incontro, rappresentanti della Delegazione georgiana hanno potuto conoscere l’ANAS, il suo lavoro e l’attività dall’Azienda all’estero, dove è già presente in Algeria e si è recentemente aggiudicata due gare nel Qatar e una in Colombia.

E’ di fondamentale importanza lo sviluppo della rete infrastrutturale viaria in Georgia e, per questo motivo, il Ministro georgiano ha accettato di incontrare l’ANAS che, come dallo stesso confermato, con un budget inferiore rispetto ad altre Aziende pubbliche internazionali si distingue per la qualità della progettazione e della gestione. .

GERMANIA VIA AL PEDAGGIO SU 84 STRADE STATALI Dal 1° Agosto 2012 è stato ampliato il pagamento del pedaggio destinato ai veicoli industriali con massa superiore a 12 t: oltre che sui 13.000 km della rete autostradale, il “Maut” si paga ora anche su 1.100 km di Strade Statali a doppia corsia di marcia.

L’importo varia secondo la classe Euro del camion e il valore medio, identico per tutte le categorie di strade, ammonta a 17 centesimi/km.

Per il futuro, resta l’incognita di un’ulteriore estensione del pedaggio, sia ai veicoli sotto le 12 t sia su nuove categorie di strade.

Alcune forze politiche tedesche chiedono con insistenza un ulteriore ampliamento in altri 40.000 km, se non addirittura all’intera rete stradale. Una prospettiva che farebbe comodo alle casse statali, che già ricevono dal Maut circa 4,5 miliardi, ma che è complicata da attuare.

PAESI BASSI PIÙ VELOCI IN AUTOSTRADA Il Governo olandese ha deciso di aumentare il limite di velocità in autostrada, portandolo da 120 a 130 km/ora. La decisione è entrata in vigore all’inizio di Settembre. La rete autostradale dei Paesi Bassi ha un’estensione di 2.360 km, con una densità di circa 57 km per 1.000 km² di territorio.

ESSERE PAGATI PER PRENDERE IL TRENO Le ferrovie olandesi lanceranno in autunno un programma per incoraggiare i loro abbonati a non viaggiare durante le ore di punta. Gli abbonati che potranno dimostrare di aver viaggiato in altri orari riceveranno un rimborso di tre Euro a tragitto.

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News dall’Europa POLONIA ENTRO TRE MESI APPALTI PER OLTRE 150 MILIONI Nei prossimi tre mesi la GDDKiA (Direzione Generale delle Strade Statali e Autostrade) dovrebbe bandire tre appalti stradali, che complessivamente potrebbero valere fino a 150 milioni.

L’appalto più consistente (55-80 milioni di euro) riguarda l’incrocio dell’A4 con la S19 cioè con la Tangenziale Nord di Rzeszow. Ulteriori appalti, sempre nell’area di Rzeszow, riguardano due tangenziali: Barglowo Kościelne (S61) e Le ajsk (S77) che complessivamente valgono fino a 40 milioni di Euro. Altri appalti da bandire riguardano le diverse tratte dell’A4, compresa anche quella inizialmente appaltata al consorzio Radko-Punji Lloyd, con il quale il contratto è stato sciolto per problemi di liquidità dello stesso.

Continuano anche le non facili consultazioni tra la GDDKiA ed il Ministero dei Trasporti su come finanziare la costruzione dell’importantissima tratta dell’A1: 140 km dall’incrocio con l’A2 all’aeroporto di Katowice-Pyrzowice. Si valuta sia l’opzione PPP sia quella del finanziamento per intero supportato dall’erario.

RUSSIA IN ESERCIZIO IL PONTE STRALLATO PIÙ LUNGO DEL MONDO E’ stato inaugurato a Vladivostok il ponte strallato di 1.872 m che collega l’isola siberiana di Russky con la terraferma. L’opera ha una campata centrale di 1.104 m e ha quindi tolto al cinese Sutong Bridge (1.088 m) lo scettro di ponte strallato più lungo del mondo.

Il contratto è stato aggiudicato all’Azienda russa USK Most, che ha affidato la progettazione alla Società Mostovik, mentre le componenti chiavi dell’infrastruttura strallata sono state progettate e installate dalla specialista francese Freyssinet. I lavori avevano avuto inizio nel 2007, e il record è stato ufficialmente battuto lo scorso Aprile, quando è stata posizionata l’ultima sezione (12 m) di impalcato. Il termine di consegna dell’opera era inderogabile, poiché sull’isola si terrà a Settembre il summit dell’Apec e il ponte doveva essere il “biglietto da visita” della capacità ingegneristica russa.

Il Russky Island Bridge ha un design classico, perfettamente simmetrico (60+72+3x84+1104+3x84+72+60 m), con un impalcato di 29 m circa di larghezza (due corsie per senso di marcia). Le due antenne ad “A” in calcestruzzo armato, raggiungono un’altezza di 321 m,

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e ognuna è stata eretta su 120 pile (2 m di diametro) che raggiungono i 77 m di profondità. Dalle antenne si diramano 168 stralli.

Anche in questo caso, i numeri sono da record: gli stralli più corti misurano infatti 136 m, mentre i maggiori raggiungono una lunghezza di 580 m, per un peso di 65 t ognuno.

Particolari accorgimenti sono stati adottati per contrastare il clima siberiano, con venti che raggiungono i 36 m/s, temperature che variano tra –31° e +37° e il ghiaccio che in inverno raggiunge i 70 cm di spessore.

SERBIA FINANZIATO L’AMMODERNAMENTO DELLA RETE STRADALE Nella Nazione balcanica è prevista una serie di interventi di costruzione e di manutenzione sulla rete stradale. Per queste opere la Banca mondiale (WB), la Banca europea per gli investimenti (BEI) e la Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo (BERS), al termine di trattative con il Governo serbo, hanno approvato finanziamenti per complessivi 408,46 milioni; ne beneficeranno 83 differenti progetti, per 2.300 km di strade. Dal 2001 le tre banche hanno investito un totale di 8,60 miliardi di Euro in Serbia. Nel 2013 dovrebbero essere completati i 230 km facenti parte del Corridoio X, comprendenti il Ponte di Beska, finanziati dalle succitate banche nel 2008 con 1,1 miliardi di Euro. Il Ministero dei Trasporti ha anche consultato alcuni contractor locali per velocizzare i lavori sui 40 km di autostrada tra Ljig e Boljkovac, parte del Corridoio XI - finanziato dalla Banca Mondiale -, nel timore di possibili ritardi nella realizzazione dell’opera da parte del contraente azero Azvirt.

SPAGNA IN SPAGNA FINANZIAMENTO BEI PER LA LINEA AV Y VASCA La Banca Europea per gli Investimenti ha accordato un prestito di 500 milioni all’ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias) per il finanziamento della linea ferroviaria ad Alta Velocità Y Vasca.

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News dall’Europa Il prestito contribuisce al finziamento della costruzione di una nuova linea ferroviaria di 140 km che collegherà le tre capitali dei Paesi Baschi: Vittoria, Bilbao e San Sebastián. Il progetto comprende la connessione alla linea tradizionale e l’accesso alle stazioni già esistenti di Vitoria, BilbaoAbando e San Sebastián Atotxa.

Il 70% del tragitto è costituito da tunnel e si prevede che i lavori verranno ultimati nel 2017.

SVIZZERA DECESSI SULLE STRADE IN LEGGERO AUMENTO NEL 1° SEMESTRE 2012 Secondo le statistiche del registro degli incidenti stradali gestito dall’Ufficio federale delle strade (USTRA), nei primi sei mesi del 2012 sono state 166 le persone decedute per incidenti sulle strade svizzere, tre in più rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. A incidere notevolmente sulle statistiche il tragico incidente che ha coinvolto un autobus nella galleria di Sierre il 13 marzo 2012 (si veda “S&A” n° 93), in cui 28 persone hanno perso la vita e 24, tra bambini e adulti, sono rimaste gravemente ferite. Da un lato l’accaduto ha causato l’impennata del numero delle vittime di incidenti gravi nella Rubrica “Autobus”; dall’altro è responsabile della crescita del numero dei decessi sulle autostrade rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Ciononostante, il dato relativo ai feriti gravi sulle autostrade registra un calo del 9% e la sua quota rispetto al totale si conferma estremamente contenuta. Senza il tragico evento del Vallese, infatti, il numero delle persone coinvolte in gravi incidenti sarebbe rimasto su livelli paragonabili agli anni Quaranta.

Da Gennaio a Giugno 2012 sulle strade svizzere sono decedute a seguito di incidenti automobilistici 41 persone, con un calo di quasi la metà rispetto al 2011.

In diminuzione anche le vittime di incidenti gravi fra i ciclisti: rispetto al semestre 2011, infatti il loro numero è sceso del 4% e i decessi sono calati addirittura del 26%. A questo andamento positivo si contrappone il trend negativo di motociclisti e pedoni: i 36 decessi fra i motociclisti rappresentano un incremento del 20% rispetto al primo semestre 2011, mentre sono calati del 20% i feriti gravi (131 persone). Il numero di pedoni che hanno perso la vita nel primo semestre 2012 è salito a 33 unità, in crescita quindi del 22% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. In particolare, si è nettamente ridotto il dato delle persone decedute per incidenti sulle strisce pedonali, ma sono più che raddoppiate le vittime di incidenti mortali verificatisi non su passaggio pedonale (+117%).

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GLI INSERZIONISTI SONO A PAGINA… ALPE ADRIA TEXTIL Srl

209

AUTOSTRADA DEL BRENNERO SpA B&B Srl

67 3a Copertina

INNOVA Srl IRIS Srl ITERCHIMICA Srl

BELLOLI ITALIA Srl

46

MADE EVENTI Srl - MADE EXPO 2012

BERNARDI IMPIANTI INTERNATIONAL SpA

55

MAPEI SpA

4a Copertina 159 39 173 93

BOMAG ITALIA Srl

113

MASSENZA Srl

BUZZI UNICEM SpA

107

MECALAC FRANCE S.A.S.

CALCESTRUZZI SpA

18

METAL WOOD Srl

149

CAMS Srl

183

MUFLESYSTEM Srl

31

CARAZZAI Srl

211

NUOVE STRADE Srl

87

CECCANTINI & FIGLI Srl CGT Compagnia Generale Trattori SpA

30 2a

2

PADOVAFIERE SpA - ASPHALTICA 2012

196

PAVER COSTRUZIONI SpA

160

CO.PRE.M. Srl

203

RENAULT TRUCKS ITALIA SpA

121

DCS Divisione Cantieri Stradali Srl

155

ROSSMANN PROJECT Srl

216

SEPPI M. SpA

125

ELTO Srl - Div. Releo

Copertina

193

97

FAE GROUP SpA

165

SEVEN SERVICE Srl

FIERA MILANO SpA - TRANSPOTEC LOGITEC 2013

194

SWARCO AG

FONTANA LUIGI SpA

141

TECNIFOR SpA

FULL SERVICE Srl

169

TECNO PIEMONTE SpA

FUTURA SpA

171

TECNO Srl

GEOSINTEX Srl

161

TECNOSITAF SpA

27

GEROTTO FEDERICO Srl

179

TEK.SP.ED. Srl

83

GILETTA SpA

140

TENAX SpA

35

UNICALCE SpA

71

GRIDIRON SpA GRS Srl GRUPPO S.E.I. Srl INDEX SpA

1a Copertina 103 19 2a Romana

VITALI SpA

51 147 9 47 4

1a Romana

VOLVO CE ITALIA SpA

131

WIRTGEN MACCHINE Srl

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