S&A 97 Gennaio-Febbraio 2013

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STRADE SPED. in A.P. - 45% - art. 2 comma 20/b legge 662/96 - LO/MI

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GENNAIO/FEBBRAIO

97 2013 anno XVII

ISSN 1723-2155 GA LL s ER pe IE c Studi e Progetti E T ial UN e Grandi infrastrutture NE Cantieri Impianti Ambiente LL IN Macchine Tecnologie Materiali G

AUTOSTRADE

COSTRUZIONE e MANUTENZIONE di STRADE • AUTOSTRADE • PONTI • GALLERIE

Pedemontana, Meolo-Jesolo e le altre Applicazione di consolidamenti jet-grouting Il tunnel de La Croix Rousse a Lione Il nuovo ponte a scavalco dell’Adige e della A22 Il porto di La Spezia cambia Il progetto POLIPNEUS Konrad Bergmeister

L’uomo che... potenzia la mobilità europea Ammodernamento per la S.S. 106 “Jonica” Reti, assi, corridoi nell’Europa in movimento Il primo attenuatore d’urto progettato in Italia L’art. 230 del CdS sull’educazione stradale Il contesto internazionale: nuove Norme per la sicurezza

Milano

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Sommario 97

n° 1/2013 - Gennaio/Febbraio - Anno XVII

BIMESTRALE PER LA COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

Editoriale

5 Priorità del Governo: rilanciare la crescita economica Claudio Capocelli

Strade & Autostrade 7 Pedemontana, Meolo-Jesolo e le altre

40 Microtunnelling e opere idrauliche Giorgio Salvini - Andrea Zani

44 TESEO, l’evoluzione degli impianti in galleria Leonardo Sapuppo

47 La galleria di sicurezza del tunnel Milchbuck Ufficio Stampa Mapei SpA

Fabio Quinto

12 A fari accesi sotto il “Piccolo mondo antico” Erika Avanzi

14 L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

Pavimentazioni & Manti 18 Le priorità di intervento per la manutenzione stradale Dario Bellini

Gallerie & Tunnelling 20 Il punto di vista Konrad Bergmeister

22 Applicazione di consolidamenti jet-grouting Carlo Iemmi - Giuseppe Lunardi

28 Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

32 Il tunnel de La Croix Rousse a Lione

Ponti & Viadotti 50 Il nuovo ponte a scavalco dell’Adige e della A22 Andrea Comerlati - Angela Pomaro - Matteo Comerlati Diego Lucini - Andrea Biasi

Ferrovie & Metropolitane 56 Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

Porti & Interporti 58 Più container e più crociere: il porto di La Spezia cambia Fabio Quinto

Asfalti & Bitumi 62 Il progetto POLIPNEUS Ezio Santagata - Maria Chiara Zanetti Giovanni Corbetta - Daniele Fornai

Bruno Teruzzi

36 Tra Mestre e Venezia un sottopasso tecnologico Ufficio Tecnico Impresa di Costruzioni Ing. E. Mantovani Emiliano Miotti

Materiali & Inerti 70 Rivestimenti impermeabili di alta affidabilità Augusto Ugolini

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Tecnologie & Sistemi 74 Lavori di ammodernamento per la S.S. 106 “Jonica” Pasqualino Notaro - Antonio Dematteis - Valentina Dell’Orto Guido Venturini - Salvatore Lieto - Rocco Marazzita Francesca Vaccaro - Pietro Gianvecchio

80 L’innovazione in un chiusino in materiale composito Matteo Cerpelletti

81 Tecnologie di laser scanner dinamico ad alto rendimento

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Norme & Leggi 122 Fare strada... con le Norme UNI Area Comunicazione UNI

125 ITS: il Decreto Crescita ne dispone l’applicazione Piero Scotti

126 Leggi anticorruzione e Sviluppo-bis Gaetano Moroni

128 L’UE informa a cura di Fabio Camnasio

Macchine Movimento Terra 82 La pala gommata con tecnologia SCR 84 La gamma di escavatori gommati B Pro Massimo Lanari

Traffico & Mobilità 86 Il nuovo standard nel settore dello sgombero neve Ivo Negra

88 Reti, assi, corridoi nell’Europa in movimento Fabio Camnasio

Segnaletica & Sicurezza 92 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

94 Il primo attenuatore d’urto redirettivo progettato in Italia Luigi Grassia

Incontri & Interviste 131 L’uomo che... potenzia la mobilità europea Bruno Amatucci

134 Gallerie più sicure e più luminose per chi viaggia Gaia Cacciari

Manifestazioni & Formazione 138 Gli Oscar delle infrastrutture Massimo Lanari

142 VIATEC 2013 per la sicurezza delle grandi opere 144 I vincitori del Concorso “Less is (ru)more” Luca Lanzoni

145 Un premio per chi studia la sicurezza 146 Cooperazione scientifica per logistica, mobilità e trasporti Bruno Amatucci

98 Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

102 ISO 39001:2012, certificare la sicurezza stradale Andrea Marella

106 Il contesto internazionale stradale: la Norma EN1317 Marco Anghileri - Franz M. Müller

110 Il quadro normativo per la segnaletica orizzontale Ines Scaldaferri

112 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

Ambiente & Territorio 114 Barriere a verde verticale fonoisolanti e fonoassorbenti Daniela Gamberini - Luca Inzaina Angelo Colombo

117 La strada verso le emissioni zero per una Green Mobility

Rassegne & Notiziari 147 Indice analitico per argomenti del 2012 154 Recensioni di libri e cd-rom 155 Servizio ai Lettori 156 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso

158 Il Notiziario SIIV A cura di Orazio Baglieri

160 Il Notiziario CRISS A cura di Francesco Bella - Fabrizio D’Amico

162 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

164 News dall’Europa 168 Indice Inserzionisti

Piero Scotti

Finanza & Progetti 120 Dal CIPE parere favorevole all’allegato Infrastrutture Gaetano Moroni

CALL FOR PAPERS...

Se desiderate proporre articoli inerenti le tematiche trattate da “Strade & Autostrade” (costruzione, manutenzione e gestione di infrastrutture, materiali e attrezzature, tecnologie e sistemi, ecc...) potete contattare la Redazione allo 02.5456045 / 02.54100264 o scrivere una e-mail a redazione@stradeeautostrade.it.

Ringraziamo anticipatamente per la collaborazione.

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In prima copertina: La cassaforma SER.MAR. autoreagente su ruote gommate, con pressione di progetto in calotta di 30 t/m2, nel cantiere del tunnel de La Croix Rousse a Lione (Francia) SER.MAR. Srl Via G. Prati, 9 - 20092 Cinisello Balsamo (MI) Tel. +39 02 66040726 - Fax +39 02 61294060 info@sermarsrl.it - www.sermarsrl.it

In collaborazione con Enti e Associazioni

EDI-CEM Srl - www.stradeeautostrade.it Via Emilio Morosini, 22 - 20135 Milano Tel. 02.55195064 - Fax 02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

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ACAI Associazione tra i Costruttori in Acciaio Italiani

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

AITEC Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione Italiana Segnaletica Stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

IRF Federazione Internazionale della Strada

SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione

UNOSS Unione Nazionale Operatori Sicurezza Stradale

VIS Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Sede Operativa e Redazione

Claudio Capocelli

Direttore Responsabile

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Caporedattore

Eugenio Augusto Merzagora

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Da Milano: Luigi Brighenti - Gaia Cacciari - Francesco Colombo Piero Dangera - Tomaso Galli - Massimo Lanari Daniele Martiradonna - Fabio Quinto Monica Sigismondo - Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Luca Lanzoni Da Modena: Luca Morelli - Giulio Pini Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Palermo: Fulvio Rinaldi Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Sen. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

Valeria Ferrazzo - Lea Masotina

Segreteria e Amministrazione

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Grafica e Impaginazione

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Nel prossimo fascicolo, focus “Sicurezza”

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I principi e le idee enunciati dall’Agenda Monti per il rilancio della crescita economica sono condivisibili; è a mio parere un’agenda coraggiosa e ricca di contenuti - anche se a volte controversi -, ma per ora mancante di proposte concrete soprattutto per ciò che ci sta più a cuore: le infrastrutture di trasporto.

Non basta cambiare l’economia per uscire da questo momento (che dura da ben prima del 2008...): occorre cambiare anche la politica, ma purtroppo non è ovvio cosa fare per riuscirci.

Di certo per l’Italia la sfida centrale è ritornare a crescere, e farlo presto: l’urgenza dovrà caratterizzare l’azione del prossimo Governo.

Le elezioni parlamentari di Febbraio decideranno se il nostro Paese continuerà ad essere una grande Nazione al centro della politica europea e internazionale o se invece andrà verso l’isolamento sulla spinta dei populismi di Destra e di Sinistra con il solito bipolarismo esasperato.

La scelta riguarderà la nostra capacità di recuperare lo slancio e le energie che abbiamo saputo mostrare nelle fasi migliori della nostra storia recente o se, invece, prevarrà la tentazione di un ripiegamento sulle debolezze e l’apatia.

Ridurre la tassazione sul lavoro e parallelamente la spesa pubblica va bene, ma l’obiettivo deve essere la crescita e i risparmi derivanti da riforme significative dovranno essere destinati - anche in buona parte - al rilancio delle grandi opere.

Nel nostro comparto, le Imprese stradali e tutto l’indotto coinvolti sui cantieri di nuove e vecchie infrastrutture stanno cercando di superare il periodo, che vede il credito alle Società in contrazione del 6% l’anno che, quando presente, è più oneroso di 70 punti rispetto agli altri Paesi europei.

Anche la richiesta di rimborso delle fatture scadute è talmente complessa da scoraggiare una buona parte di quanti avevano diritto al saldo del credito nei confronti dello Stato...

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Il piano delle opere prioritarie è stilato sulla base delle indicazioni della UE che ruota attorno ai quattro Corridoi Strategici che coinvolgono l’Italia? E quali dovranno avere la precedenza? L’inizio delle nuove opere potrà avvenire già da quest’anno? Oltre a strade e autostrade, anche le ferrovie saranno oggetto di importanti interventi? Per i porti e le interconnessioni con i centri intermodali ci sono dei piani si sviluppo?

Il Vice Ministro delle Infrastrutture Ciaccia affermava che: “I soldi ci sono e sono sostanzialmente veri”. Quindi dobbiamo avere fiducia in una rapida ripresa dell’economia basata anche sugli investimenti in grandi opere? Ma se il Governo cambia, quali saranno gli orientamenti e cosa deciderà il nuovo Esecutivo?

Probabilmente, questi sono i quesiti che anche Voi Vi ponete...

Secondo il bollettino statistico di Banca d’Italia, il debito pubblico italiano ha raggiunto il record di 2.000 miliardi. I conti pubblici italiani di qui al 2014 sono in ordine in maniera permanente: la prima importante forza di riduzione del debito pubblico è il bilancio in pareggio, il deficit è in forte riduzione e dal 2013 c’è l’equilibrio strutturale. Finché non si raggiunge l’equilibrio in termini nominali il debito cresce: un buon promemoria per chi si candida a salire a Palazzo Chigi.

La politica che ha animato il ventennio della Seconda Repubblica ha prodotto i risultati che sono oggi di fronte agli occhi di tutti. Occorre allora una nuova offerta politica finalmente capace di innovare i limiti dei vecchi Partiti e di realizzare le riforme necessarie a restituire slancio e vitalità ad una grande Nazione com’è e come deve restare - l’Italia.

Mi auguro quindi che, con il consenso di milioni di Italiani, si vada verso un obiettivo di crescita sostenibile e di occupazione, anche per creare stabilità e impiego per tanti giovani che, con il loro lavoro, possano dare la giusta spinta alla nostro Belpaese.

Continuamente mi pongo domande alle quali non riesco a trovare risposta. Il mese scorso il MIT sosteneva che per avviare o proseguire un ristretto pacchetto di super-priorità di grandi (ma anche piccole) infrastrutture per i prossimi tre anni servivano 11,5 miliardi di Euro di finanziamenti pubblici, di cui 5,1 da stanziare subito per l’utilizzo nel 2013. Sono cifre importanti contenute nella bozza di Allegato Infrastrutture.

Quali dovranno essere allora le prossime mosse del nuovo Governo per gli investimenti strutturali?

Claudio Capocelli

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Superstrade

Strade & Autostrade

Pedemontana, Meolo-Jesolo e le altre IL MODELLO VENETO DELLE INFRASTRUTTURE. INTERVISTA ALL’ING. GIUSEPPE FASIOL, RESPONSABILE UNICO DI PROCEDIMENTO DI PEDEMONTANA VENETA E DIRIGENTE DELLA DIREZIONE REGIONALE STRADE, AUTOSTRADE E CONCESSIONI DELLA REGIONE VENETO

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 4.

Fabio Quinto

I

l Veneto continua ad essere un fronte caldo per le infrastrutture italiane. Il modello della gestione commissariale, che ha portato in quattro anni all’apertura del Passante di Mestre, è stato replicato per un’altra infrastruttura fondamentale per il Nord-Est: la Pedemontana Veneta, ovvero l’autostrada - o meglio, superstrada a pedaggio - che collegherà Montecchio Maggiore (VI) a Spresiano (TV) attraversando una delle zone più industrializzate e al tempo stesso più carenti di infrastrutture d’Italia.

2. L’Ing. Giuseppe Fasiol, RUP della Pedemontana Veneta e Dirigente della Direzione Regionale Strade, Autostrade e Concessioni della Regione Veneto

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Superstrade Sembrerà incredibile, ma città e distretti industriali come Bassano del Grappa, Montebelluna, Cittadella, Marostica, Castelfranco Veneto e Valdagno sono oggi completamente scollegati dalla rete autostradale (e di strade extraurbane principali) italiana.

I lavori sono partiti il 10 Novembre 2011: a più di un anno di distanza, è il momento di fare il punto della situazione e di osservare più da vicino i singoli lotti in via di realizzazione.

L’Ing. Giuseppe Fasiol è il Responsabile Unico di Procedimento (RUP) della Pedemontana Veneta, e al tempo stesso è alla guida della Direzione Regionale Strade, Autostrade e Concessioni della Regione Veneto.

Una struttura, quest’ultima, che si occupa della realizzazione delle principali infrastrutture su scala regionale, oltre ai rapporti con i Concessionari autostradali. Un’istituzione ben diversa 3. La corografia generale della Pedemontana Veneta sia da Veneto Strade, che gestisce la rete stra“S&A”: “Quali sono i cantieri oggi attivi?”. dale regionale, sia dalla CAV (Concessioni Autostradali Vene“GF”: “Il 10 Novembre 2011 venne posata la prima pietra per te), la Società mista ANAS-Regione Veneto che funge da Ente il cantiere-base di Romano d’Ezzelino. Subito dopo siamo parConcessionario oltre che da gestore diretto del Passante di Metiti sul lotto 2A (6 km), compreso tra Thiene e Breganze, dove stre e dell’A4 Padova-Venezia. siamo giunti a uno stato di avanzamento del 25%. La scorsa Da più di 20 anni, l’Ing. Fasiol segue l’iter amministrativo della estate siamo partiti con le bonifiche belliche e le indagini preliPedemontana Veneta: negli ultimi lustri ha fatto parte dello Staff minari archeologiche anche sul lotto 2C (8 km) tra Marostica e guidato dall’Ing. Silvano Vernizzi (attuale Commissario per l’EBassano del Grappa. Ora si sta procedendo alla risoluzione delmergenza Traffico nelle province di Vicenza e Treviso) che, semle interferenze, e nel giro di qualche settimana si partirà con il pre in veste di Commissario, si è occupato del Passante di Mecantiere vero e proprio”. stre. Non solo: Giuseppe Fasiol segue da vicino la realizzazione di altre autostrade di rilevanza regionale come la Nogara“S&A”: “Tutto questo nonostante il momentaneo stop imposto Mare e la Meolo-Jesolo. La persona giusta, quindi, per fare il lo scorso anno dal TAR…”. punto sui cantieri e per vedere più da vicino il “modello Vene“GF”: “All’inizio del 2012 il Tar del Lazio accolse due ricorsi da parto” nella realizzazione delle infrastrutture. te di un cittadino di Loria e del Comune di Villaverla contro l’istituzione del Commissario per la realizzazione dell’opera. In entrambi “Strade & Autostrade”: “Cominciamo dalla Pedemontana Vei casi, però, dopo pochi giorni il Consiglio di Stato ha sospeso la neta. Quali sono le principali caratteristiche dell’opera?”. sentenza del TAR. Di fatto, quindi, i cantieri non si sono mai ferma“Giuseppe Fasiol”: “Si tratta di una superstrada lunga 94,5 km: 50 circa in trincea; 26,5 km in rilevato. E poi ci sono 7,4 km di gallerie naturali, 9,3 km di gallerie artificiali e 1,3 km di ponti e viadotti”.

“S&A”: “Perché viene definita “superstrada a pagamento” e non “autostrada”?”.

“GF”: “Si tratta di una scelta risalente al 2001. Dal punto di vista tecnico, il progetto prevede una sezione-tipo diversa da quella autostradale, con due carreggiate e due corsie per senso di marcia da 3,75 m, più una banchina da 2,5 m in luogo della corsia di emergenza, di norma larga 3 m. Le uniche differenze con l’autostrada riguardano quindi l’assenza della corsia di emergenza e il limite di velocità a 110 km/ora”.

“S&A”: “Perché venne fatta questa scelta?”.

“GF”: “Principalmente per la questione delle fasce di rispetto e dei raggi di curvatura nel tracciamento. Con un territorio a così alta densità abitativa e industriale, nella definizione del tracciato abbiamo cercato di rispettare le distanze dai vari edifici”.

4. Una fase di copertura di un tunnel prefabbricato

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Superstrade

5. La planimetria della sistemazione di progetto dell’imbocco della galleria Priabona

ti. La Pedemontana Veneta è un’opera molto attesa da tutto il territorio, e sostenuta da 36 Comuni su 37. Solo uno si è opposto, e anche con questo stiamo cercando di trovare un accordo”.

“S&A”: “Quali saranno i prossimi cantieri a prendere il via?”.

“GF”: “Nei mesi di Novembre e Dicembre il Comitato TecnicoScientifico della Pedemontana Veneta ha esaminato i lotti 1B e 1C tra Thiene e Montecchio Maggiore, che comprendono la galleria di Priabona. Dopo l’approvazione, siamo pronti a partire con i cantieri”.

“S&A”: “La galleria di Priabona, in particolare, è una delle opere più impegnative di tutto il tracciato”.

“GF”: “Esatto. Sarà una galleria a doppia canna lunga 5,8 km, che unirà le valli dell’Agno e del Leogra. La sezione prevede due corsie per senso di marcia più una corsia di emergenza per garantire il massimo della sicurezza. Alle due estremità ci saranno altrettante gallerie artificiali lunghe 250 m, che genereranno una lun-

ghezza complessiva di 6,3 km. Le difficoltà tecniche riguardano soprattutto la ricchezza d’acqua della zona, con la presenza di numerosi sorgenti. Per questo abbiamo effettuato numerosi rilievi e presteremo la massima attenzione durante gli scavi”.

“S&A”: “Quando è prevista l’apertura al traffico dell’intera superstrada?”.

“GF”: “Per il 2016-2017. Al momento non sono previste aperture parziali, ma vedremo più avanti se sarà il caso”.

“S&A”: “Qual è il maggiore vantaggio della gestione commissariale?”.

“GF”: “La grande riduzione dei tempi, già vista sul Passante di Mestre. Soprattutto nell’approvazione dei progetti esecutivi dei singoli lotti, eseguite direttamente dal Commissario; ma anche nella riduzione dei tempi nella redazione del progetto definitivo, nell’esecuzione degli espropri e nella risoluzione delle interferenze”.

6. Il prospetto del viadotto Brenta

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7. La sezione longitudinale tipo C1 della galleria Priabona

“S&A”: “Passiamo all’aspetto finanziario: quali sono i costi dell’opera?”.

“GF”: “Stiamo parlando di un’opera in project financing: il costo è di 2,13 miliardi, circa 200 milioni provenienti da fondi pubblici, il restante da capitali privati del Concessionario”.

8. La sezione trasversale tipo C1 della galleria Priabona

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“S&A”: “A differenza di altre opere in project financing, qui gli Azionisti del Concessionario sono i costruttori stessi”.

“GF”: “Sì, il Concessionario è composto dall’Ati tra il Consorzio SIS (composto al 51% dalla torinese Fininc SpA e al 49% dalla spagnola Sacyr) e la spagnola Itinera Infraestructuras. La presenza dei costruttori permette un maggiore contatto tra aspetto tecnico e aspetto finanziario, a tutto vantaggio della velocità nella realizzazione dell’opera”.

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Superstrade Secondo, perché la “fame” di infrastrutture nel territorio è tale che i volumi di traffico sono garantiti”.

“S&A”: “Passiamo ora alla Meolo-Jesolo e alle sue caratteristiche principali...”.

“GF”: “Sarà anche questa una superstrada a pedaggio a due corsie per senso di marcia, della lunghezza di circa 19 km, per permettere il collegamento diretto tra l’A4 e le località balneari di Jesolo, Cavallino ed Eraclea, dove il traffico durante il periodo estivo è costantemente con9. L’autostrada regionale medio-padana veneta Nogara-Mare Adriatico gestionato. Sarà un’opera dal costo di circa 200 milioni di Euro, molto più semplice rispetto alla Pedemontana sia per dimensioni che per densità abitativa delle zone attraversate”.

“S&A”: “A che punto siamo con la realizzazione dell’opera?”.

“GF”: “Il progetto preliminare è stato approvato dal CIPE e pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale.

Ora è in corso la verifica da parte del Nars (Nucleo di consulenza per l’attuazione delle linee guida per la regolazione dei servizi di pubblica utilità), dopodiché siamo pronti a partire con la gara per l’individuazione del Concessionario. Se non si presenteranno particolari problemi siamo pronti a partire con i cantieri a fine 2014, per un’apertura al traffico prevista per la fine del 2017”.

10. L’autostrada Meolo-Jesolo

“S&A”: “Quali sono le previsioni sui volumi di traffico?”.

“GF”: “In media circa 25.000 veicoli al giorno, di cui il 15-20% sarà costituito da mezzi pesanti. La Pedemontana Veneta attrarrà soprattutto il traffico che oggi intasa la congestionata viabilità locale: con i suoi 16 caselli è una superstrada che intende soprattutto rendersi permeabile al territorio che attraversa. Minori, invece, saranno i flussi di attraversamento provenienti dalla A4”.

“S&A”: “Quali sono le altre opere importanti di cui è in corso l’iter per la realizzazione?”.

“GF”: “Tra i tanti progetti merita una menzione la Nogara-Mare. Il progetto preliminare è stato già approvato dal CIPE e stiamo concludendo la gara di concessione con la verifica dei requisiti del promotore. Penso che entro Febbraio 2013 potremo pervenire alla firma della convenzione per la concessione”.

“S&A”: “Quale sarà l’ammontare delle tariffe?”.

“GF”: “Le tariffe dovranno essere attualizzate al momento dell’apertura al traffico: ad oggi, comunque, sarebbero di 0,07 Euro/km per le auto e mediamente 0,11 Euro/km per i mezzi pesanti, al netto dell’IVA”.

“S&A”: “La crisi economica, però, sta riducendo notevolmente il traffico sulla rete autostradale italiana.

Non temete che questo possa influire sulla sostenibilità finanziaria dell’opera?”.

“GF”: “No, e per due motivi. Primo, perché abbiamo fatto delle previsioni di traffico di lungo periodo.

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11. Opere di fondazione per il viadotto Astico

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Strade

Strade & Autostrade

A fari accesi sotto il “Piccolo mondo antico” L’APERTURA AL TRAFFICO DELLA VARIANTE ALLA S.S. N° 340 “REGINA”

Erika Avanzi*

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Valsolda (CO), il 10 Ottobre scorso ANAS ha inaugurato la variante alla Strada Statale 340 collegando la località Cressogno (pk 48+420) al confine nazionale con la Confederazione Elvetica (pk 52+300). Il nuovo tratto stradale - che si snoda per la maggior parte nelle gallerie Albogasio e Dogana - ha una lunghezza di circa 4.000 m, oltre ad altri 300 m di svincoli su livelli sfalsati.

L’intervento presenta una sezione stradale di tipo V del C.N.R. 78/80 costituita da due corsie da 3,50 m, una per senso di marcia, con relativi marciapiedi laterali, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale di 8 m. Lungo il tracciato in galleria sono presenti cinque piazzole di emergenza.

Altimetricamente l’opera presenta una doppia livelletta, con cambio di pendenza all’interno della galleria Albogasio all’incirca intermedio.

Relativamente all’idraulica, nella galleria Albogasio le acque di piattaforma sono raccolte in due vasche di disoleazione e di laminazione, per limitare le portate di recapito, prima dello scarico nel lago di Lugano.

1. La centinatura del camino di ventilazione 2, alto 137 m

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2. La fase provvisoria del fronte di avanzamento della via di accesso ai mezzi di soccorso

Le opere d’arte maggiori Le principali opere d’arte civili (si veda anche “S&A” n° 38) sono: la galleria bidirezionale Albogasio lunga 3.314 m; la galleria semiartificiale, lunga 80 m, di collegamento tra la galleria Dogana e la galleria Albogasio; la galleria monodirezionale Dogana, lunga 387 m, di cui i primi 117 m in galleria semiartificiale, a tre corsie per l’aggiunta di una corsia centrale adibita ai controlli doganali; la centrale elettrica e di ventilazione Dogana con relativo camino, alto 40 m, di aspirazione ed espulsione fumi provenienti dalla omonima galleria, avente sistema di ventilazione trasversale in controsoffittatura e in arco rovescio; l’edificio di sorveglianza ANAS e controllo doganale; le due centrali elettriche e di ventilazione Albogasio con relativi camini di aspirazione ed espulsione fumi provenienti dalla omonima galleria avente sistema di ventilazione semitrasversale in controsoffittatura; il maggiore è alto 137 m e scavato mediate la tecnica del raise-boring (consistente nell’alesaggio a 4 m, dal basso verso l’alto, di un foro pilota del diametro di 40 cm), successivamente armato su tutta la lunghezza con centine circolari, rete elettrosaldata e calcestruzzo proiettato, eseguiti tramite piattaforma appesa alla sommità; la galleria finestra costituente via di accesso alla Albogasio ai mezzi di soccorso, lunga 212 m, baricentrica e attestata sulla ex S.S. 340; centinatura del camino di ventilazione 2, alto 137 m; il camerone di svincolo in galleria Albogasio, avente sezione di oltre 300 m2, in corrispondenza dell’attuale inizio del cosiddetto terzo lotto, lato Porlezza, come predisposizione di un eventuale futuro prolungamento della variante;

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Strade Le opere impiantistiche maggiori

3. L’armatura della calotta del camerone di svincolo con vista della predisposizione del terzo lotto

fase provvisoria del fronte di avanzamento della via di accesso ai mezzi di soccorso.

Nel corso dell’esecuzione dei lavori, si sono resi necessari adeguamenti del tracciato (finalizzati ad eliminare l’uscita della galleria Albogasio in località San Mamete), degli impianti tecnologici (alle nuove normative in ordine alla sicurezza in galleria), nonché potenziamenti delle opere connesse alla realizzazione del camino di ventilazione 2 e dell’uscita della via di accesso ai mezzi di soccorso (a causa della morfologia dei luoghi).

Tra le principali opere impiantistiche si evidenzia il sistema di ventilazione trasversale della galleria Dogana (attuato da due ventilatori assiali di aspirazione e i connessi due ventilatori assiali di immissione di aria fresca tra pavimentazione ed arco rovescio della galleria), scelto al fine di creare l’ambiente ideale di lavoro al personale preposto allo svolgimento dei controlli doganali, ed il sistema di ventilazione semitrasversale della galleria Albogasio (attuato dai quattro ventilatori assiali di aspirazione).

Le due gallerie sono inoltre unite da un unico sistema, a fibra ottica e wireless, di telegestione di tutti gli impianti tecnologici in esse installati (emergenza, antincendio a circuito con tre centrali di accumulo e pompaggio, radiotelefono, illuminazione con lampade a led ad alto risparmio energetico, ecc…).

I benefici dell’intervento La nuova infrastruttura consente di oltrepassare per circa 4 km l’attuale Strada Statale 340 “Regina” nel tratto che costeggia il lago di Lugano, dove l’andamento planimetrico risulta molto tortuoso, e agevola la fluidità dell’intenso traffico transfrontaliero.

L’intervento è costato complessivamente 65,5 milioni di Euro. * Ingegnere Direttore dei lavori di completamento dell’adeguamento da Cima di Porlezza al Confine di Stato, secondo lotto da Cressogno ad Albogasio

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Strade

A cura di Marina Capocelli

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NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

L’Osservatorio ANAS INVESTIMENTI ANAS ottiene la Certificazione di Qualità ai sensi della Norma ISO 9001

VAI ANAS plus, una nuova App gratuita per il traffico in tempo reale

E’ stata consegnata ad ANAS la Certificazione di Qualità ai sensi della Norma ISO 9001.

Il certificato - consegnato dall’Amministratore Delegato TÜV Italia, Josè Antonio Via a Pietro Ciucci - attesta e riconosce che l’intera attività gestionale svolta risponde agli standard internazionali di qualità.

“La certificazione ISO 9001 - ha sottolineato Ciucci - dimostra che le nostre capacità tecniche e organizzative rispondono a requisiti normativi internazionali, secondo procedure e modalità operative ripetibili nel tempo a beneficio degli utenti, a garanzia del servizio. Questo riconoscimento prestigioso non costituisce per ANAS solo un traguardo, ma anche un ulteriore stimolo verso un innalzamento generale della qualità di tutti i processi aziendali con l’obiettivo di erogare migliori prestazioni e servizi all’utenza”.

TÜV Italia è un Ente indipendente di certificazione e di ispezione operante sul territorio italiano dal 1987 ed appartiene al Gruppo TÜV Italia Sud di Monaco, fondato nel 1866, presente a livello internazionale con 600 uffici ed oltre 13.000 Dipendenti.

L’evoluzione della situazione in tempo reale del traffico su tutta la rete stradale e autostradale è consultabile grazie alla nuova applicazione Vai ANAS Plus, disponibile gratuitamente per tutti gli smartphone e i tablet su App Store (per i sistemi operativi iOs) e Play Store (per il sistema operativo Android), che sostituisce la precedente App con notevoli miglioramenti grafici e tecnici.

E’ uno strumento innovativo che mette insieme i messaggi di traffico certificati da ANAS, le informazioni del sistema satellitare di rilevazione Octotelematics, le telecamere sulla rete stradale e autostradale e le previsioni meteo in un’unica interfaccia di facile consultazione.

Essa si suddivide in due macroaree, raggiungibili tramite quattro pulsanti presenti nella home page. La funzione “Mappa” offre una visione completa di tutte le informazioni che ruotano intorno all’utente: lavori in corso, velocità medie, incidenti stradali e molto altro. Due pannelli laterali permettono la visualizzazione di ulteriori dettagli come la velocità media di una strada selezionata o la distanza dagli eventi più critici. Per chi invece vuole un approccio più rapido ed efficace c’è la modalità “Traffico città”. Un rapido sguardo a uno degli otto sinottici presenti permetterà di evitare o di scegliere la strada alternativa.

A corredo di tutte le informazioni legate al traffico è possibile visualizzare in modalità “mappa” anche le previsioni meteorologiche per le principali città italiane. I dati si aggiornano automaticamente e autonomamente ogni 3 minuti; se la connessione è debole o non disponibile, verranno visualizzate le informazioni relative all’ultimo aggiornamento. La data delle informazioni che si stanno consultando è sempre disponibile nella parte alta dello schermo.

E’ comunque un servizio da usare responsabilmente, non durante la guida e rispettando i limiti e le Normative che regolano la circolazione stradale.

In Abruzzo, oltre 340 milioni di lavori in corso e di prossimo avvio

1. Il momento della consegna della Certificazione di Qualità

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In occasione della cerimonia di apertura al traffico della galleria Serralunga sulla S.S. 696 “del Parco Sirente Velino”, è stato tracciato un bilancio dei lavori nella regione Abruzzo,

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Strade dove ANAS gestisce direttamente una rete stradale e raccordi autostradali di oltre 1.000 km.

Il totale degli investimenti complessivi per lavori realizzati, in corso e programmati in Abruzzo, a partire dal 2006, è di oltre 1,4 miliardi. L’importo dei lavori ultimati nello stesso periodo è di 190 milioni (inclusa la galleria Serralunga - si veda pagina 16).

Gli investimenti già in corso nella regione ammontano a circa 87 milioni. L’ANAS ha inoltre già inserito nei propri programmi ulteriori investimenti per quasi 1,1 miliardi, 200 milioni dei quali di prossimo avvio.

Per quanto riguarda la manutenzione straordinaria, dal 2006 sono stati ultimati 134 interventi per oltre 98 milioni, mentre attualmente - tra lavori in corso e di prossimo avvio - si raggiunge un importo di circa 60 milioni.

In particolare, sulla S.S. 17 “dell’Appennino Abruzzese e Appulo-Sannitico” proseguono i lavori relativi alla variante di L’Aquila, secondo lotto e in particolare il raccordo tra la strada consortile Mausonia e la S.S. 17 ter. L’intervento ha un importo complessivo lavori di oltre 20 milioni e l’ultimazione è prevista per Aprile 2013. Sulla S.S. 81 “Piceno-Aprutina” proseguono i lavori di ammodernamento nel tratto compreso tra l’abitato di Villa Lempa al km 13+900 e Contrada La Cona al km 33+300 per un importo di oltre 19 milioni. L’ultimazione è prevista per Marzo 2013. Sulla S.S. 652 “di Fondo Valle Sangro” proseguono i lavori di costruzione del tratto compreso tra la stazione Gamberale e la stazione di Civitaluparella, secondo lotto, secondo stralcio, primo tratto, per un importo lavori di oltre 40 milioni. L’ultimazione è prevista per Luglio 2013. Sulla S.S. 80 “del Gran Sasso d’Italia” proseguono i lavori di costruzione di una variante tra Teramo e Giulianova lotto 0, in particolare i lavori di completamento del tratto tra Teramo centro e la località La Cona per un importo di quasi 7 milioni. L’ultimazione è prevista per Maggio 2013.

In Umbria, lavori in corso per oltre un miliardo Nella regione Umbria l’ANAS gestisce una rete di quasi 600 km tra strade e autostrade. Il totale di investimenti complessivi per lavori realizzati, in corso e programmati, a partire dal 2006, è di oltre 4,2 miliardi. L’importo dei lavori ultimati dal 2006 è di 173 milioni.

Gli investimenti in corso nella regione ammontano a 319 milioni e l’ANAS ha, inoltre, già inserito nei propri programmi investimenti per oltre 3 miliardi.

2. La piattaforma stradale in direzione Perugia sulla direttrice Perugia-Ancona

Per quanto riguarda la manutenzione, dal 2006 sono stati ultimati 87 interventi per oltre 61 milioni, mentre attualmente tra lavori in corso e di prossimo avvio si raggiunge un importo di oltre 8 milioni.

Sulla S.S. 79 “direttrice Terni-Rieti”, tratto Terni-confine regionale, è in corso l’intervento di realizzazione del nuovo tracciato su due corsie ad unica carreggiata. L’importo complessivo lavori è di 213 milioni. Entro Luglio 2013 verrà aperto al traffico un ulteriore stralcio di circa 5 km comprendente la galleria Valnerina ed il ponte ad arco che sono le opere principali del lotto. L’ultimazione di tutti i lavori avverrà entro Dicembre 2013. Sulla S.R. 220 “Pievaiola” sono stati ultimati i lavori principali della variante esterna nel tronco Tavernelle-Perugia, tratto Tavernelle-Osteria Vecchia, per un importo complessivo co-finanziato dalla Regione Umbria di quasi 30 milioni e sono in via di ultimazione i lavori di completamento relativi alle lavori di posa in opera delle barriere stradali e della segnaletica. I lavori sono ultimati ed è imminente l’apertura al traffico del lotto. Sulla S.S. 219 “di Gubbio e Pian d’Assino” prosegue l’intervento nel tratto Gubbio-Mocaiana, primo lotto, che riguarda 7 km di strada per un importo complessivo pari a quasi 23 milioni. L’ultimazione è prevista per Giugno 2013. Sulla S.S. 3 “Via Flaminia”, tronco Foligno-Osteria del Gatto, sono in fase di ultimazione i lavori dell’ultimo lotto (6 bis), dallo svincolo con la S.P. 241 al km 3+100 allo svincolo con la S.S. 219 al km 6+400. L’investimento complessivo è pari a quasi 10 milioni. L’apertura al traffico è prevista nella prossima primavera. Sulla S.S. 318 “di Valfabbrica”, nel tratto compreso tra Valfabbrica e Schifanoia, nell’ambito del potenziamento della direttrice Perugia-Ancona vanno avanti i lavori di completamento del quinto lotto, primo stralcio, parte A, per un importo complessivo di quasi 45 milioni. L’ultimazione è prevista entro Giugno 2014.

Proseguono poi i lavori nei cantieri della Società controllata Quadrilatero Marche-Umbria dove sono in corso gli interventi sull’asse viario Foligno-Civitanova Marche (S.S. 77) e sulla direttrice Perugia-Ancona (S.S. 76 e 318). L’investimento complessivo nella regione Umbria è pari a circa 700 milioni.

Per quanto riguarda gli interventi programmati occorre segnalare, sulla S.S. 318 “di Valfabbrica” nel tratto compreso tra Valfabbrica e Schifanoia, i lavori di completamento del quinto lotto che comprendono il raddoppio delle gallerie Picchiarella e Casacastalda, per un importo complessivo di circa 116 milioni. Occorre ricordare infine i principali interventi programmati in base alla Legge Obiettivo; sul raccordo autostradale Bettolle-Perugia il nodo di Perugia, nel tratto tra Madonna del Piano e Corciano: per il primo stralcio Madonna del Piano-Perugia Ovest è previsto un investimento di 596 milioni, mentre per il secondo stralcio, tra Perugia Ovest e Corciano, un investimento di 483 milioni. Sulla S.S. delle Tre Valli Umbre sono programmati i lavori del tratto tra Spoleto e Acquasparta, tra Madonna di Baiano e Firenzuola, primo stralcio, per 82 milioni e secondo stralcio, per un investimento complessivo di circa 800 milioni sulla strada di grande comunicazione Grosseto-Fano E78 è inoltre in programma l’adeguamento del tratto 4 e 5, Le Ville-Selci-Lama-Parnacciano per oltre 1 miliardo.

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Strade LE PIÙ RECENTI INAUGURAZIONI In Abruzzo, aperto al traffico lo svincolo di Via Tirino sulla variante di Pescara

Aperta al traffico la galleria Serralunga sulla S.S. 696 “del Parco Sirente Velino”

L’ANAS ha aperto al traffico lo svincolo di Via Tirino al km 451+850 della variante di Pescara alla S.S. 16 “Adriatica”, in un tratto a doppia carreggiata.

La nuova infrastruttura, promossa dal Comune di Pescara, ha l’obiettivo di collegare alla viabilità principale, in modo diretto, le attività commerciali, industriali e terziarie nonché i numerosi residenti di Via Tirino e delle zone limitrofe, decongestionando la vicina uscita della S.S. 16 “Via Tiburtina-Aeroporto”.

E’ stato dato traffico alla galleria Serralunga sulla S.S. 696 “del Parco Sirente Velino” a Rocca di Cambio, in provincia di L’Aquila.

Con la costruzione della galleria Serralunga, la S.S. 696 ha finalmente continuità collegando lo svincolo di Tornimparte della A24 Roma-L’Aquila-Teramo, attraverso la Piana di Campo Felice con l’Altopiano delle Rocche. In questo modo si raggiungeranno facilmente gli abitati di Rocca di Cambio, Rocca di Mezzo, Ovindoli e Celano. Inoltre, si otterrà anche il collegamento tra le due Autostrade A24 e A25, considerato che l’abitato di Celano è collegato anche dall’Autostrada A25 Roma-Pescara.

La galleria Serralunga, lunga 1.299 m (dei quali 48 m in galleria artificiale), rientra nei lavori di realizzazione del collegamento viario tra la Piana di Campo Felice e l’Altopiano delle Rocche della S.S. 696 “del Parco Sirente Velino”, per una lunghezza complessiva di 2,5 km.

Il tracciato - che si sviluppa interamente nel comune di Rocca di Cambio - ha inizio in località La Brecciara, attraverso un tratto di 1.060 m, e prosegue con la galleria Serralunga terminando con una rotatoria sulla Piana di Campo Felice, al km 18+500 della S.S. 696. La galleria ha una pendenza longitudinale del 4,5% e si sviluppa prevalentemente in rettilineo, collegando il versante di Campo Felice con l’altopiano di Rocca di Cambio. All’interno della galleria sono previste piazzole di sosta di emergenza, nonché l’installazione dell’impianto S.O.S, dell’impianto antincendio, di ventilazione, la segnaletica verticale luminosa di emergenza e l’installazione di otto pannelli a messaggio variabile interfacciati con il sistema di supervisione. E’ stato inoltre previsto un impianto di controllo del traffico con tripla tecnologia, utilizzando una combinazione di radar doppler, ultrasuoni e infrarossi passivi in un’unica apparecchiatura.

L’investimento totale ammonta a circa 25 milioni, comprensivi degli interventi già eseguiti dalla precedente Impresa appaltatrice, finanziato con fondi ANAS e con fondi Fas.

3. Lo svincolo sulla variante di Pescara

L’intervento comprende la realizzazione di uno svincolo a quadrifoglio parziale con due rotatorie, collegate tra loro da una bretella di raccordo, per l’allacciamento con la viabilità urbana.

La prima rotatoria, ubicata lungo Via Tirino, regolamenta il traffico tra Via Tirino e la S.S. 16; la seconda, ubicata sotto il viadotto Sambuceto della variante di Pescara, smista il traffico da e per le rampe di svincolo. Per la realizzazione delle due corsie in direzione Nord dello svincolo è stato effettuato l’allargamento dell’esistente viadotto Sambuceto.

Lungo la S.S. 16, invece, le due corsie in direzione Sud sono state ottenute adeguando il rilevato stradale esistente. La sovrastruttura stradale, per tutti i rami di svincolo, è costituita con tappeto d’usura tipo anti-skid. Per attenuare gli effetti del traffico sulle unità abitative adiacenti allo svincolo sono state installate barriere di sicurezza e antirumore.

L’opera aperta al traffico ha comportato per ANAS un investimento complessivo di circa 5 milioni.

4. L’inaugurazione della galleria Serralunga

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Strade In Umbria, aperta al traffico la S.S. 685 “delle Tre Valli Umbre”, tra le località di Eggi e San Sabino L’ANAS ha aperto al traffico un nuovo tratto della S.S. 685 “delle Tre Valli Umbre” tra le località di Eggi e San Sabino, nel comune di Spoleto, in provincia di Perugia.

L’infrastruttura è particolarmente attesa poiché consente di eliminare i problemi costituiti dall’attraversamento della città di Spoleto da parte di mezzi pesanti e favorisce l’accessibilità alla città da più direttrici.

Facendo parte dell’itinerario Spoleto-Acquasparta, rappresenta inoltre un tassello del futuro collegamento tra le due principali direttrici di traffico della regione: E45 e Flaminia.

L’opera è lunga 3,8 km e si connette a Est con la S.S. 3 “Flaminia” e con il tratto Spoleto-Norcia della S.S. 685, mentre a Ovest si congiunge al tratto San Sabino-San Giovanni di Baiano della stessa Statale già aperto al traffico. La sezione stradale è ad unica carreggiata con due corsie da 3,75 m, una per senso di marcia, e due banchine laterali da 1,5 m, per una larghezza complessiva di 10,5 m. L’infrastruttura comprende una galleria artificiale lunga 80 m, quattro ponti e tre sottopassi.

L’intervento ha richiesto un investimento complessivo 5. L’annuncio dell’AD di circa 14,6 milioni finanziati Pietro Ciucci dell’apertura dalla Regione. sulla S.S. 685

In Calabria, aperto un nuovo tratto della S.S. 182 “Trasversale delle Serre” L’ANAS ha aperto al transito la nuova carreggiata dal km 5+800 al km 6+500 della S.S. 182 “Trasversale delle Serre”, in località Monte Costantino, a cavallo tra le province di Vibo Valentia e Catanzaro.

L’apertura si è resa possibile a seguito dell’ultimazione dei lavori di costruzione della galleria naturale Monte Costantino della lunghezza complessiva di 250 m e consente di dare continuità agli interventi in corso di costruzione della nuova sede della Trasversale delle Serre che, infatti, risulterà completamente percorribile dal km 0 (in prossimità della località Montecucco del comune di Simbario - provincia di Vibo Valentia) al km 9+580 (svincolo di Torre di Ruggiero - provincia di Catanzaro).

Contemporaneamente sono stati eliminati i tratti provvisori di collegamento tra i tronchi stradali della nuova S.S. 182, già in precedenza aperti al transito, e la S.P. 151 “Cardinale-Simbario”, posizionata a monte della galleria Monte Costantino, con un significativo innalzamento della sicurezza stradale per gli utenti. I lavori della nuova S.S. 182, che un

volta completata consentirà un collegamento veloce tra la S.S. 106 “Jonica”, la S.S. 18 “Tirrena Inferiore” e l’Autostrada Salerno-Reggio Calabria, ricadono interamente nei territori provinciali di Vibo Valentia e Catanzaro e sono stati suddivisi in cinque tronchi principali, dalla costa tirrenica alla costa jonica.

6. Il tratto della S.S. 182 “Trasversale delle Serre” recentemente aperto

La nuova Statale 182 sostituirà il vecchio tracciato che, con caratteristiche costruttive tipiche della viabilità montana, è caratterizzato da accentuata tortuosità, pendenze considerevoli e da una piattaforma di ampiezza limitata e non è in grado di sopportare la maggiore domanda di trasporto.

Sulla Salerno-Reggio Calabria, il nuovo svincolo di Campotenese E’ stato aperto al traffico lo svincolo di Campotenese, al km 174+450 della nuova Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, opera importante per l’intero territorio compreso tra la Basilicata e l’area Nord della Calabria.

Lo svincolo, infatti, collega i comuni di Morano Calabro e Mormanno, in Calabria, e di Rotonda, in Basilicata, e rappresenta una delle vie preferenziali per l’accesso al Parco del Pollino. E’ uno svincolo moderno e sicuro grazie alla nuova configurazione, che rende più agevoli le manovre di ingresso e di uscita dall’autostrada, e all’`ampliamento dei raggi di curvatura delle rampe. E’ stato realizzato al km 174+450 dell’Autostrada A3 ed è ubicato a circa 1,5 km a Sud del vecchio svincolo. L’opera si sviluppa su una superficie complessiva di 1,5 ettari e rientra nell’ambito della realizzazione del terzo Macrolotto, parte terza dal km 173+900 (vecchio svincolo di Campotenese) al km 185+000 (svincolo di Morano), i cui lavori sono in avanzata fase di esecuzione e parzialmente aperta al traffico lo scorso mese di Luglio.

L’investimento complessivo dell’intero terzo Macrolotto è di circa 360 milioni.

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Manutenzione

Pavimentazioni e Manti

Le priorità di intervento per la manutenzione stradale LO SCORSO 8 NOVEMBRE, IN COLLABORAZIONE CON SITEB E SIIV, LA PROVINCIA DI PISA HA ORGANIZZATO UN CONVEGNO DEDICATO ALLE STRATEGIE PER LA RICERCA DELLE PRIORITÀ DI INTERVENTO

Dario Bellini*

I

l Convegno fa parte di un’iniziativa congiunta SITEB-SIIV (si veda “S&A” n° 96) per definire e divulgare le tecniche e le buone pratiche che più conciliano l’esigenza della manutenzione con la scarsità delle risorse massimizzando l’ottimizzazione dell’impiego delle stesse.

A differenza dei precedenti due Convegni tenutisi a Parma e Pesaro più incentrati sull’efficacia delle tecniche con favorevoli rapporti costi/benefici, questo ha privilegiato il tema delle strategie per la ricerca delle priorità di intervento, partendo dal concetto che la manutenzione non può più essere affidata all’empirismo.

L’evento ha avuto luogo a Pisa presso l’auditorium della Provincia ed ha raccolto partecipanti in rappresentanza di Enti pubblici e Imprese. La tematica ha suscitato particolare interesse sia tra gli Enti locali gestori di strade sia tra le Aziende operanti nel settore che hanno partecipato in gran numero riempiendo l’auditorium per tutta la durata del Convegno. Si sono registrati oltre 100 partecipanti in rappresentanza di Comuni, Province, Regioni, Università ed Imprese.

L’Assessore alla Viabilità Gabriele Santoni e il Direttore Generale della Provincia di Pisa Dott. Giuliano Palagi hanno aperto la manifestazione con i loro interventi ed evidenziato la particolare attenzione degli Enti locali in questa delicata fase contrassegnata da una parte dal protrarsi di una crisi di risorse senza precedenti e dall’altra da una incerta evoluzione nel riordino dell’assetto istituzionale delle Province, Enti fino ad oggi preposti alla gestione di una larga parte del patrimonio viabilistico extraurbano secondario.

Il Presidente di SITEB, Prof. Giavarini, ha introdotto i lavori illustrando l’attività dell’Associazione e fungendo anche da Moderatore del Convegno.

Il programma della giornata La giornata è stata scandita da sette interventi legati da un filo conduttore che partiva dalla presentazione delle tematiche generali e a mano a mano approfondiva alcuni aspetti e illustrava alcuni esempi concreti e di dettaglio.

L’Ing. Stefano Ravaioli ha aperto il programma degli interventi con la presentazione “Asfalti e tecnologie ecosostenibili e innovative per le pavimentazioni stradali”. Partendo dalla definizione di asfalto e dagli elementi fondamentali che caratterizzano la realizzazione di una sovrastruttura stradale, Ravaioli ha introdotto i bitumi

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1. L’Assessore alla Viabilità Santoni e il Dirigente del Servizio Viabilità Ing. Bellini, entrambi della Provincia di Pisa

modificati che dalla fine degli anni ottanta hanno segnato l’avvio di un processo di innovazione costante che continua tutt’oggi. La riciclabilità totale del bitume e del conglomerato bituminoso unite al surplus prestazionale dei bitumi modificati fanno dell’asfalto un materiale allo stesso tempo antichissimo ma ancora proiettato nel futuro, perfettamente conforme ai concetti di sostenibilità ambientale che sono oggi richiesti da tutti. L’intervento si è chiuso con una carrellata sulle principali tecniche innovative tra cui: i conglomerati “tiepidi” o “a bassa temperatura”, i conglomerati “freddi” a base di emulsione bituminosa, i conglomerati contenenti gomma da pneumatici fuori uso per migliorare l’aderenza, ma non sono mancati neppure riferimenti ai conglomerati fotocatalitici, antighiaccio e alle cosiddette “pavimentazioni perpetue”.

Il Prof. Massimo Losa, nella sua presentazione “La gestione della manutenzione delle pavimentazioni stradali” ha esposto i criteri su cui si debbono basare le scelte degli interventi da compiere. In particolare, è stato illustrato come la manutenzione stradale debba considerarsi un processo economico composto da diverse fasi: monitoraggio, pianificazione, programmazione, progettazione, attuazione del piano e valutazione dei risultati. Al fine di elaborare ciascuna fase, risulta pertanto necessario confrontarsi con l’utilizzo di specifici e misurabili indicatori di stato della pavimentazione. Una volta individuate le necessità occorre individuare dove si interviene prima e con quale tipo di intervento: riparazione, ripristino, rinforzo o rinnovamento. In definitiva, la manutenzione stradale non può più essere affidata all’em-

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Manutenzione pirismo ma è necessario riuscire a pianificare e programmare gli interventi allo scopo di ottimizzarne i risultati.

Lo Scrivente ha presentato “La priorità di intervento nella manutenzione stradale” descrivendo gli sforzi fatti dagli Enti locali gestori di strade per fronteggiare la duplice sfida di ottimizzare l’allocazione delle poche risorse disponibili e di garantire maggiore trasparenza allo stesso processo decisionale. In particolare, è stata illustrata la compatibilità dell’attuale quadro degli strumenti pianificatori e programmatori di settore ed istituzionali con la possibilità di elaborare piani specifici di Road Asset Management.

La crisi di risorse ha limitato la capacità di gestione degli Enti ma non ne ha modificato le responsabilità di gestione determinando un gap che costituisce una responsabilità “impropria”. Quando le risorse non sono sufficienti a garantire lo “scenario minimale”, cioè quello caratterizzato da limiti e standard normativi, le diverse componenti della manutenzione entrano in concorrenza tra loro per la determinazione delle priorità di intervento. La soluzione proposta consiste nel confronto dei livelli di rischio associati alle diverse situazioni su cui intervenire. La Provincia di Pisa ha quindi elaborato delle matrici di rischio incrociando la “pericolosità/disagio arrecato” con i “flussi di traffico”.

L’Ing. Antonio Mazzeo, Capo Compartimento della Viabilità dell’ANAS per la Toscana, ha presentato “La gestione stradale per la rete stradale” illustrando con chiarezza l’utilizzo dei mezzi ad alto rendimento per la determinazione delle caratteristiche superficiali e profonde della pavimentazione al fine di operare la scelta delle tipologie ottimali di intervento anche mediante software specifici.

In particolare, ha illustrato l’utilizzo del software Road Eye e la procedura della determinazione delle tratte omogenee. Lo specifico calcolo consente di individuare infatti le tratte all’interno delle quali la dispersione dell’indice di riferimento è limitata e contenuta nei limiti di variabilità delle precisioni strumentali e delle effettive variazioni delle condizioni stradali per cui ha senso ritenere la tratta in condizioni omogenee. Particolarmente interessante la codifica introdotta da ANAS nei propri capitolati per la tipologia di intervento: riparazioni di soccorso (RSS), trattamenti superficiali (TS), risanamenti superficiali (RS) e risanamenti Prof ondi (RP). La presentazione è stata corredata di numerosi esempi numerici applicativi alla viabilità di competenza.

L’Ing. Maria Teresa Carosella, Responsabile della Direzione Viabilità della Provincia di Firenze, ha illustrato il “Confronto tra gestione tradizionale e global service per la manutenzione delle pa-

2. L’auditorium della Provincia di Pisa in occasione del Convegno

vimentazioni”. La difficoltà maggiore nella valutazione delle priorità di intervento nelle pavimentazioni, necessaria per procedere alla corretta programmazione, è quella dell’oggettività del rilievo.

Nel sistema di gestione tradizionale, le operazioni di valutazioni delle priorità vengono effettuate a seguito di sopralluoghi con metodi visivi ed empirici sullo stato di degrado delle pavimentazioni.

Tali metodi sono molto soggettivi ed è fondamentale che vengano eseguiti dal medesimo personale, ben formato e dotato di esperienza nel settore. Inoltre, risulta assai complessa, senza l’utilizzo di particolari programmi di gestione, l’analisi dei risultati delle osservazioni sul campo. Nel caso specifico della Provincia di Firenze le valutazioni, seppure di tipo visivo ed empirico, saranno supportate da acquisizioni di immagini mediante la strumentazione di tipologia analoga a “imejbox”. In generale, però, in un sistema GS il vantaggio per la Pubblica Amministrazione è nella possibilità di avere sistemi tecnologici avanzati e quindi è auspicabile l’utilizzo della macchina ad alto rendimento per le valutazioni oggettive sulla pavimentazioni, supportate da adeguati software.

L’Ing. Alessandro Fiorindi, Direttore di Pisamo SpA (l’Azienda per la mobilità del Comune di Pisa), ha presentato “Manutenzione stradale urbana: criticità e soluzioni”, illustrando l’esperienza del global service urbano che ha consentito di passare da una manutenzione intesa come un insieme di attività riparative disgiunte ad una manutenzione bilanciata ed efficace, orientata verso l’ottimizzazione e finalizzata al conseguimento di elevati livelli di efficienza ed economia gestionale.

La presenza di un gestore unico garantisce la possibilità di eseguire interventi coordinati riducendo le interferenze col traffico, una gestione a “ciclo chiuso” con evidenti risparmi economici e la disponibilità di un servizio di pronto intervento rapido e sicuro, attivo 24 ore su 24 per 365 giorni all’anno.

Poiché le manomissioni stradali ripristinate in modo provvisorio rappresentano la causa principale del precoce degrado delle strade urbane e causano la maggior parte dei sinistri, è stato organizzato un sistema di prescrizioni e controlli che regoli il coordinamento degli interventi e il ripristino definitivo in tempi rapidi.

L’Ing. Maria Carmela Iaconis ha presentato “Il progetto Ro.Sa.Ma.S. - Censimento e criteri per la determinazione del livello di rischio per le barriere stradali”, finanziato nell’ambito del “Terzo Piano nazionale della sicurezza stradale” con l’obiettivo di definire un livello di rischio associato ad un sito dove è installata una barriera di ritenuta o dovrebbe essere presente un tale dispositivo ai sensi della normativa vigente. A partire dalla equazione del rischio, quale prodotto tra il danno e la sua magnitudo, sono stati presi in esame i fattori che nel caso specifico lo determinano: la velocità e l’incidentalità del tratto in esame e la sua pericolosità. Le ispezioni visive sui singoli dispositivi avvengono grazie all’ausilio di un tablet pc sul quale è installato il software con la procedura di valutazione del rischio che in tempo reale ne fornisce il risultato ed aggiorna il database delle barriere con georeferenziazione e documentazione fotografica. Il progetto che è stato sviluppato consente di avere una visione approfondita ed oggettiva dello stato manutentivo delle barriere e di individuare le priorità di intervento rispetto a risorse economiche limitate. * Ingegnere Dirigente del Servizio Viabilità della Provincia di Pisa

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n tutti i campi, le conoscenze e le tecnologie di cui disponiamo hanno portato a industrializzare le produzioni. Non è più concepibile iniziare una qualsiasi attività senza un piano che prevedendo e prevenendo rischi e imprevisti con preordinate e adeguate contromisure, ne ottimizzi lo svolgimento garantendone l’attuazione in sicurezza e nel pieno rispetto del budget e dei tempi previsti.

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Se questa moderna esigenza è valida in generale, tanto più si pretende che sia rispettata per le opere d’ingegneria e questo, purtroppo, troppo spesso ancor oggi non avviene per quelle in sotterraneo, perché per troppo tempo, per ignoranza o colpevole inerzia, si sono seguiti approcci progettuali e costruttivi sbagliati, che partendo da ipotesi scientificamente errate e ignorando o sottoutilizzando le possibilità offerte dalle nuove tecnologie, inducono ad affrontare lo scavo di queste opere, anche in condizioni complesse, senza un progetto degno di questo nome, nella convinzione di poter risolvere e stabilizzare qualsiasi situazione geologica e tenso-deformativa semplicemente parzializzando la sezione di scavo.

Da questo punto di vista, la situazione del nostro Paese, caratterizzato in gran parte da terreni assai difficili da affrontare in sotterraneo, ma al tempo stesso tra i più necessitanti di gallerie a causa della tormentata orografia, è unica nel contesto mondiale, grazie alla lungimiranza di coloro che negli anni Ot-

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tanta, alla Direzione delle grandi Committenze (ANAS, Ferrovie dello Stato, Società Autostrade), investirono nella sperimentazione, e poi nell’adozione nei loro Capitolati, di approcci progettuali e costruttivi più attendibili dai punti di vista tecnico-scientifico e sperimentale e quindi universalmente validi, contrariamente a quelli generalmente seguiti da altri Paesi in quegli anni. Questo, d’altra parte, ha permesso al nostro Paese di recuperare in poco tempo anche l’apparente ritardo che aveva accumulato nello scavo meccanizzato mediante TBM che, prima dell’introduzione della tecnologia EPB, mal si adattava ai nostri terreni.

La realizzazione, nel rispetto dei tempi e dei costi previsti, di opere come gli oltre 100 km di gallerie per l’Alta Velocità ferroviaria tra Bologna e Firenze, costruite in scavo convenzionale a piena sezione, o la foratura avvenuta in tempi record della canna sud della galleria autostradale “Sparvo” per la Variante di Valico, avvenuta mediante scavo meccanizzato utilizzando la TBM EPB (si veda “S&A” n° 85 e n° 96, NdR) più grande del mondo (15,65 m di diametro!), per citare solo due dei numerosi esempi possibili, danno grande prestigio e visibilità al nostro Paese, al quale è riconosciuta una leadership nella realizzazione di gallerie e grandi opere sotterranee. Un motivo in più di fiducia per i nostri operatori del settore, impegnati nella difficile competizione sui mercati internazionali.

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Applicazione di consolidamenti jet-grouting ASPETTI PROGETTUALI E COSTRUTTIVI DEL SOTTOATTRAVERSAMENTO DI UN ASSE AUTOSTRADALE IN ESERCIZIO CON BASSE COPERTURE CON UTILIZZO DI SISTEMI JET-GROUTING E CONSIDERAZIONI SULLA VALUTAZIONE DEI PARAMETRI-MACCHINA Carlo Iemmi*

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 4.

Giuseppe Lunardi**

N

ell’ambito dei “Lavori di ammodernamento e adeguamento al Tipo 1A delle Norme CNR/80 del V Macrolotto (DG/24) dell’Autostrada Salerno-Reggio Calabria, dal km 393+500 al 423+300” si sono dovuti realizzare ben tre sottoattraversamenti a ridottissima copertura dell’Autostrada A3 esistente: due in corrispondenza degli imbocchi Nord e Sud della galleria Fontanelle e uno in corrispondenza dell’imbocco Nord della galleria Bagnara.

1. Una foto aerea dell’area di imbocco durante la fase costruttiva, con il traffico in esercizio sulla vecchia sede

2. La pianta progettuale dell’area dell’imbocco Nord della galleria Fontanelle: in verde la costruenda autostrada, in rosso quella esistente da sottoattraversare, in arancione i setti in jet-grouting creati per interrompere i bacini di subsidenza

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Jet-grouting La realizzazione del primo attraversamento (immagini 1 e 2) è stata particolarmente complessa per una serie di aspetti: la necessità di imboccare la galleria direttamente nel rilevato autostradale, passando sotto l’asse viario in esercizio con ridottissima copertura (massimo 7 m); le assai scarse caratteristiche geologico-geotecniche dei materiali da scavare; l’angolo d’incidenza piuttosto ridotto del tracciato sotterraneo rispetto all’autostrada da sottopassare, che rendeva molto lungo il tratto del sottoattraversamento.

Nel seguito si illustrano brevemente le soluzioni progettuali e costruttive adottate per la sua realizzazione e l’esperienza maturata nella configurazione dei parametri dei trattamenti jet-grouting operati preventivamente sui terreni, al fine di garantire il passaggio in galleria, sotto le due carreggiate autostradali in esercizio, in piena sicurezza.

Inquadramento generale e situazione geologico-geotecnica L’imbocco Nord della galleria Fontanelle, a doppio fornice, come si è già accennato avviene a ridosso del tracciato in rilevato dell’Autostrada A3 esistente, con copertura massima di circa 7 m e angolo di incidenza ridotto, tale da rendere molto lungo il tratto del sottoattraversamento.

Come mostra la Figura 3, per i primi 30 m dall’imbocco lo scavo della galleria ha interessato inizialmente il materiale del rilevato; quindi ha attraversato un debole strato di sabbie mioceniche per poi finalmente addentrarsi nel basamento metamorfico paleozoico più lapideo.

Si trattava quindi di imboccare la galleria e poi portare avanti gli scavi, con ridottissima copertura, entro materiali di assai scarse proprietà geomeccaniche e con caratteristiche estremamente eterogenee, oltretutto con il vincolo di non causare cedimenti in superficie incompatibili con l’esercizio dell’importante asse viario sovrastante. Il quadro era reso ancor più difficile dalla presenza di un grosso tombino in calcestruzzo armato che, inglobato nel rilevato, avrebbe interferito con gli scavi. Le vibrazioni che si sarebbero inevitabilmente generate per demolirlo, avrebbero infatti certamente disturbato il materiale circostante, rendendo ancor più difficoltosa la stabilità degli scavi da realizzare.

Scelte progettuali, fasi di diagnosi e terapia A fronte di una tale delicata situazione, la progettazione e la costruzione dell’opera sono state condotte sulla base dei principi dell’approccio ADECO-RS. In fase di diagnosi risultava immediatamente chiaro che, dati i materiali da scavare e i vincoli (in primis i cedimenti in superficie) da rispettare si sarebbe dovuto operare in condizioni naturali (cioè in assenza d’interventi) di forte instabilità (categoria di comportamento C).

In fase di terapia si è quindi individuata la necessità di operare gli scavi previa messa in atto di idonee azioni di precontenimento e contenimento capaci di generare, per via artificiale, effetti arco longitudinali e trasversali nel terreno circostante, così da riportare la situazione entro condizioni di stabilità a breve e poi a lungo termine.

Si è quindi progettato un imbocco costituito da una paratia di micropali, dello sviluppo complessivo di 250 m circa, per un’altezza massima fuori terra di circa 19 m, realizzata per lo più in fregio all’Autostrada A3 esistente (Figura 4) con distanza tra cordolo e traffico in esercizio ridotta a meno di 1 m, dalla cui base si sono impostati gli attacchi in naturale dei due fornici della galleria da scavare.

4. L’imbocco Nord della galleria Fontanelle: la paratia e le dime di attacco

Per realizzare quest’ultima, nella tratta all’interno del rilevato e delle sabbie si è previsto di adottare un avanzamento a piena sezione, previo consolidamento in avanzamento del nucleo-fronte e del 3. La sezione longitudinale dell’imbocco contorno del cavo realizzati mediante Nord della galleria Fontanelle la tecnica del jet-grouting in orizzontale (Figura 5).

Per lo scavo entro la porzione più superficiale e alterata del basamento, che si sarebbe evidenziata progressivamente in ingresso nella sezione all’avanzare del fronte, si è progettata una sezione in cui il consolidamento del nucleo-fronte e del contorno del cavo è realizzato mediante elementi strutturali di vetroresina opportunamente operati nel terreno in avanzamento. Si sono previste anche sezioni tipo miste,

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5. La sezione C1bis di progetto: al contorno, la coronella di colonne jet-grouting del diametro di 600 armate con tubi metallici e, nel nucleo-fronte, le colonne jet-grouting del diametro di 300 armate con elementi strutturali di vetroresina

da adottare, se necessario, nelle tratte di transizione tra le sabbie e il substrato litoide (Figura 6).

Infine, per minimizzare e rendere i più uniformi possibile gli abbassamenti in superficie generati dallo scavo e per garantire la compatibilità dei loro valori e della loro distribuzione (cedimenti differenziali) con le esigenze di sicurezza del traffico degli automezzi sull’autostrada sovrastante, il progetto prevedeva di interrompere i probabili bacini di subsidenza mediante la realizzazione di diaframmi di terreno consolidato in posto con il sistema jet-grouting in verticale, disposti planimetricamente (Figura 2) e approfonditi sino a 20 m dal piano campagna.

Le scelte progettuali si sono quindi dimensionate e verificate anche con l’ausilio di modelli numerici non lineari 3D, che hanno permesso di prevedere attendibilmente il comportamento tenso-deformativo dell’opera sia durante la realizzazione sia a lungo termine in fase di esercizio, e quindi di individuare le

6. La sezione di transizione tra le sabbie (trattate mediante jet-grouting armato) e il materiale litoide di basamento (trattato con elementi strutturali di vetroresina)

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opportune variabilità delle sezioni tipo progettate, da adottare al momento della costruzione in funzione della reale evoluzione della risposta deformativa del terreno osservata mediante il monitoraggio operato in corso d’opera.

Riguardo a quest’ultimo, il progetto disponeva la realizzazione di sezioni di lettura delle subsidenze eseguite con livellazioni topografiche di precisione, lettura di target e microprismi con stazione totale opportunamente posizionati a descrivere sezioni trasversali e longitudinali all’asse galleria.

La costruzione dell’opera (fasi operativa e di verifica) Le scarsissime caratteristiche di resistenza dei terreni di riporto del rilevato e i severi vincoli da rispettare (subsidenze) hanno imposto al cantiere una lunga fase di rodaggio per mettere a punto le tecnologie previste e ottimizzarne l’applicazione. Un rilascio di terreno prodottosi proprio nelle fasi iniziali, che pur coinvolgendo pochissimo materiale era comunque arrivato fino alla superficie in corrispondenza della scarpata del rilevato, confermava l’estrema delicatezza delle lavorazioni.

Una volta perfettamente messe a punto le tecniche esecutive, gli avanzamenti sono proseguiti senza intoppi, sempre adattando le sezioni tipo, nell’ambito delle variabilità previste dal progetto, alla reale risposta deformativa del terreno, costantemente tenuta sotto controllo mediante il monitoraggio operato sia dalla superficie sia dall’interno della galleria.

L’ottimizzazione delle lavorazioni durante l’avanzamento ha consentito di mantenere i livelli deformativi del cavo e del fronte in misura tale da mantenere le perdite di volume entro valori compresi tra l’1% e l’1,2%, con subsidenze massime in asse galleria variabili tra 6 e 8 cm e comunque sempre trascurabili in corrispondenza delle carreggiate autostradali attive. Le convergenze in galleria si sono mantenute entro livelli trascurabili per tutto il sottoattraversamento autostradale, che è stato completato senza inconvenienti con produzioni medie di 18 m/mese circa.

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Jet-grouting Insegnamenti tratti dall’esperienza descritta L’aspetto più importante da curare per la corretta realizzazione del sottoattraversamento era senza dubbio mantenere i valori dei cedimenti/innalzamenti in superficie entro i limiti prefissati.

Di conseguenza, durante gli scavi si è dovuto esercitare un costante controllo sia sulle perdite di volume, sia sui parametri impiegati per l’esecuzione dei trattamenti jet-grouting, sia, infine, sulla corretta modulazione dei consolidamenti tra jet-grouting ed elementi strutturali di vetroresina nelle sezioni di transizione (Figura 6), sempre operando in modo che il getto dei rivestimenti definitivi potesse avvenire alla distanza dal fronte minima consentita dagli spazi operativi richiesti in galleria.

In particolare, la buona riuscita dei trattamenti jet-grouting giocava un ruolo determinante per la riuscita degli avanzamenti sotto bassa copertura, il cui presupposto è il totale controllo delle subsidenze, ma anche quello dei possibili sollevamenti della superficie topografica, che avrebbero potuto inficiare l’esercizio delle carreggiate autostradali.

L’applicazione del jet-grouting, che com’è noto è caratterizzato da una forte energizzazione, richiede, laddove vi siano preesistenze da salvaguardare, siano esse strade, ferrovie o edifici, una particolare cura nella scelta dei parametri di iniezione.

A questo scopo, anziché riferirsi al solo parametro “Energia specifica - Es”, espresso in J/m, (che potrebbe essere meglio definito come “Energia specifica nell’unità di lunghezza - Esl”) come usualmente si fa nell’ambito tecnico-scientifico dei consolidamenti dei terreni per descrivere e riassumere in maniera completa i parametri-macchina, si è trovato utile, per ottenere un quadro più completo ed efficace della configurazione del jetgrouting, accostare a detto parametro Es un nuovo parametro: l’“Energia specifica nell’unità di tempo - Est”, espresso in J/s: una Potenza, quindi, che tuttavia si ritiene più significativo continuare a definire in termini di energia specifica.

“Energia specifica nell’unità di tempo”: il parametro speditivo utile alla valutazione della configurazione del jet-grouting Il parametro Esl, comunemente utilizzato come grandezza in grado di caratterizzare un set di parametri jet-grouting, indica l’Energia specifica nell’unità di lunghezza di terreno trattato.

A parità di terreno, essa è sostanzialmente proporzionale al diametro delle colonne realizzate, essendo com’è noto:

(1) dove: η = rendimento ugelli; q = portata [m3/s]; P = pressione [N/m2]; νr = velocità di risalita [m/s].

Appare evidente come siano infinite le configurazioni di pressione, portata e velocità di estrazione che permettano di ottenere un’Energia specifica nell’unità di lunghezza prefissata, e di conseguenza un certo diametro di colonna.

In cantiere, dove una delle esigenze primarie è quella di accelerare per quanto possibile le lavorazioni, la tendenza in genere è quella di aumentare le velocità di risalita della batteria di aste imponendo portate e pressioni sempre più importanti.

In contesti non sensibili e con buone coperture sulla superficie topografica, eventualmente in presenza di materiali in cui la coesione naturale del terreno è in grado di confinare la jet-iniezione, le configurazioni operative ottenute considerando il parametro Esl offrono generalmente ottimi risultati, garantendo velocità di avanzamento con buone produzioni.

Al contrario, l’applicazione di tali configurazioni in terreni sen-

7. Galleria Fontanelle: dati miscela, operativi e descrittivi delle colonne di terreno consolidato per il set di parametri jet “1”.

Il diametro voluto è ottenuto con bassa Est. Il set di parametri è adatto a contesti sensibili

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8. Galleria Fontanelle: con il set di parametri jet “2” , il diametro voluto delle colonne di terreno consolidato è ottenuto con Energia specifica lineare pari al set “1”, ma con più alta Est. Il set di parametri non è adatto a contesti sensibili

sibili, con ridotte coperture, può talvolta rischiare di compromettere il controllo delle deformazioni (subsidenze e innalzamenti) in superficie. Le problematiche principali possono essere di due ordini: bocca foro non in grado di garantire una sezione di efflusso del refluo sufficiente a compensare la miscela in ingresso dagli ugelli, con il generarsi di sovrappressioni nel foro e conseguente sollevamento della superficie o eventualmente distacco del tampone in spritz-beton sul fronte; energizzazione nell’unità di tempo con potenza tale da sovrascavare la colonna, ben oltre quanto poi compensabile dal fluido di miscela inserito, con la conseguenza di eventuali cavità al contorno della colonna principale, rilevate durante gli scavi.

In contesti sensibili come quello dell’imbocco Nord della galleria “Fontanelle” si è trovato utile considerare oltre ad Esl, anche il parametro Est, essendo (2) Questo parametro è in grado di esprimere e riassumere, in un unico valore, e quindi in maniera speditiva, le caratteristiche del “getto” in senso stretto e, utilizzato assieme al parametro Esl ha consentito di risolvere efficacemente le competenze progettuali in termini di definizione generale dei parametri operativi, lasciando all’Impresa, nell’ambito delle caratteristiche delle macchine a disposizione e delle caratteristiche del monitor, la scelta di definire nel dettaglio la configurazione da adottare.

L’inserimento di un valore massimo di Est all’interno del progetto permette infatti, pur senza entrare nei dettagli di nu-

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mero ugelli, altezze di step, ecc., di non consentire l’applicazione di configurazioni jet che, pur garantendo i diametri di colonna richiesti, metterebbero a rischio il controllo delle deformazioni in superficie, sia in termini di sollevamenti incontrollati che di subsidenze.

Un esempio di quanto illustrato è riportato nelle immagini 7 e 8: il set di parametri “1” ottiene il diametro di 0,65 m con la stessa Energia specifica lineare del set “2”, ma con Energia specifica nell’unità di tempo assai più ridotta.

Benché non si siano individuati valori-soglia adatti a priori ai diversi possibili contesti, l’esperienza maturata sulla galleria “Fontanelle” consente di affermare che un valore di 80 J/s è un valore-soglia adeguato per il trattamento di terreni granulari in contesti sensibili e con preesistenze da preservare.

Conclusioni Il sottoattraversamento dell’Autostrada A3 in esercizio con la costruenda galleria “Fontanelle” ha richiesto, a fronte delle ridottissime coperture e delle scadenti caratteristiche dei terreni da attraversare, l’esecuzione preventiva di importanti opere di consolidamento dei terreni in posto con la tecnologia jet-grouting.

Tali trattamenti hanno richiesto una attenta configurazione dei parametri di jet-iniezione per il pieno controllo delle deformazioni in superficie, sia in termini di subsidenza che in termini di innalzamento. A questo scopo si è individuato un nuovo parametro, definito come ”Energia specifica nell’unità di tempo - Est”, che si è dimostrato molto utile in fase di ottimizzazione dei parametri operativi.

* Ingegnere Responsabile di commessa di Rocksoil SpA ** Ingegnere Amministratore Delegato di Rocksoil SpA

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A cura di Monica Sigismondo

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LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO

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ontinua la collaborazione, in esclusiva, tra la nostra Rivista e Tunnelbuilder, il principale e più completo sito a livello mondiale per ciò che concerne le realizzazioni in sotterraneo, punto di riferimento per tutti i Professionisti del settore.

Nuova regola tecnica per gli impianti di protezione attiva contro l’incendio Pubblicato sulla G.U. n° 3 del 04.01.2013 il D.M. 20.12.2012, recante “Regola tecnica di prevenzione incendi per gli impianti di protezione attiva contro l’incendio installati nelle attività soggette ai controlli di prevenzione incendi”, in vigore dal 04.04.2013. Il Decreto disciplina la progettazione, la costruzione, l’esercizio e la manutenzione degli impianti di protezione attiva contro l’incendio (impianti di rivelazione incendio e segnalazione allarme incendio; impianti di estinzione o controllo dell’incendio, di tipo automatico o manuale; impianti di controllo del fumo e del calore), installati nelle attività soggette ai controlli di prevenzione incendi, qualora previsti da specifiche regole tecniche in materia o richiesti dai Comandi provinciali dei VVF nell’ambito dei procedimenti di prevenzione incendi, di cui al D.P.R. 01.08.2011, n° 151.

Per approfondimenti, www.tunnelbuilder.it, settimana 03/13.

Piemonte: iniziati gli scavi al cunicolo esplorativo de La Maddalena Il 29 Novembre 2012 è iniziato lo scavo del cunicolo esplorativo de La Maddalena sul versante italiano. La Società italiana CMC è il capofila di un raggruppamento d’imprese a cui é stato affidato lo scavo del cunicolo esplorativo, corrispondente italiano delle tre discenderie già realizzate sul versante francese tra Luglio 2002 e Giugno 2010, a Villarodin-Bourget/Modane, a Saint-Martin-la-Porte e a La Praz.

Il cunicolo sarà lungo complessivamente oltre 7,5 km con un diametro di 6,30 m. Dopo circa 3 km, si intesterà tra le due canne del futuro tunnel di base ferroviario che collegherà le città di Torino e Lione e, in esercizio, avrà funzionalità di servizio ed emergenza. Il cronoprogramma dei lavori prevede lo scavo dei primi 240 m con metodo tradizionale, con l’uso di escavatore ed eventualmente del martello demolitore nella prima parte. Sarà poi valutato l’utilizzo dell’esplosivo. Dalla seconda metà del 2013, quando il cunicolo sarà entrato nella roccia, sarà impiegata una TBM a scudo aperto che scaverà i restanti 7.300 m.

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1. La realizzazione della paratia di imbocco tirantata al cantiere de La Maddalena di Chiomonte

L’andamento altimetrico prevede un primo tratto scavato in salita, un secondo in discesa ed infine una terza tratta in risalita. Nel punto di minimo del tracciato sono ubicati dei pozzi di rilancio che permetteranno la separazione e l’aggottamento delle acque di galleria. Durante l’avanzamento delle attività di scavo sono previste indagini e monitoraggi in avanzamento e, durante lo scavo meccanizzato, saranno realizzate delle nicchie con finalità geognostiche nelle quali saranno raccolti dati di natura geologica e geomeccanica funzionali alla progettazione del futuro Tunnel di Base. Particolare attenzione verrà posta al monitoraggio ambientale che seguirà l’intera fase di scavo del cunicolo.

In seguito all’approvazione del progetto sono stati completati i lavori per la realizzazione della paratia di imbocco tirantata del tipo “berlinese” e un sondaggio orizzontale con finalità geognostiche che ha permesso di determinare le caratteristiche della coltre detritica localizzata nel versante di imbocco. I movimenti terra per la realizzazione dei piazzali sono conclusi e, su un piazzale, è iniziata l’installazione dei baraccamenti definitivi di cantiere. Il progetto prevede anche la realizzazione di un impianto di trattamento delle acque provenienti dalla galleria, dal versante e dai piazzali di cantiere. Le acque di galleria saranno divise per differenti tipologie ed inviate all’impianto di trattamento tramite delle tubazioni idoneamente progettate. Dell’impianto di depurazione, ad oggi, sono state realizzate le fondazioni in calcestruzzo armato. All’inizio del 2013 è prevista la messa in funzione delle apparecchiature elettromeccaniche.

Per approfondimenti, www.tunnelbuilder.it, settimana 49/12.

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Gallerie Marche: concluso lo scavo della galleria Muccia

Austria: la costruzione del lotto KAT2 del tunnel Koralm

Proseguono a ritmo serrato i lavori nei cantieri sulla S.S.77 per il sistema viario Quadrilatero Marche Umbria affidati al Contraente generale Val di Chienti. Il 23 Novembre 2012 è stato abbattuto l’ultimo diaframma della canna Nord, lunga 2.126 m, della galleria Muccia sulla S.S. 77, nell’omonima località in provincia di Macerata. Il diaframma della canna Sud, lunga 2.223 m, era stato abbattuto a fine Ottobre. Il 7 Novembre 2012 è stato abbattuto l’ultimo diaframma della canna Sud, lunga 2.100 m, della galleria Cupigliolo, in località Casette di Cupigliolo a Foligno. Lo scavo della canna Nord, lunga 2.182 m, era stato completato il 20 Settembre (si veda “S&A” n° 96).

Per approfondimenti, www.tunnelbuilder.it, settimana 48/12.

Le due TBM Aker Wirth, diametro 9,93 m, hanno iniziato lo scavo della sezione centrale di 18 km (lotto KAT 2) del tunnel ferroviario Koralm (32,5 km) sulla nuova linea AV tra Graz e Klagenfurt. I primi 3 km delle due canne a singolo binario, a partire dal portale orientale, sono stati realizzati con il metodo tradizionale.

I Contractor Strabag/Jaeger hanno costruito un pozzo di 60 m a Liebenfeld, a Sud di Deutschlandsberg, da cui sono stati calati i macchinari nella caverna dove si è provveduto all’assemblaggio delle TBM. Un ramo della linea Lieboch-Wies-Eibiswald della GrazKoeflach Railway (GKB) serve il pozzo ed è utilizzato per portare i materiali in cantiere e per rimuovere lo smarino. Il completamento del progetto è previsto per il 2020.

Per approfondimenti, www.tunnelbuilder.it, settimana 03/13.

Sicilia: una TBM NFM per la costruzione del tunnel di Caltanissetta NFM Technologies, con sedi a Lione e a Le Creusot, ha acquisito un ordine per una TBM, diametro 15,08 m, che scaverà il tunnel stradale a doppia canna di Caltanissetta, per la JV Cooperativa Muratori Cementisti Ravenna (CMC)-Tecnis. L’opera (4.050 m, di cui ca. 3.900 m in naturale) è parte integrante dell’adeguamento a quattro corsie (categoria B) della S.S. 640 “di Porto Empedocle”.

Per approfondimenti, www.tunnelbuilder.it, settimana 03/13.

Trentino Alto Adige: la Circonvallazione di Castelbello Il Comitato tecnico provinciale ha espresso il proprio parere favorevole per il progetto preliminare relativo alla realizzazione della circonvallazione di Castelbello e Colsano, sulla S.S. 38 dello Stelvio, elaborato dallo Studio di progettazione Pfeifer. Il tracciato che si svilupperà tra le pk 176+500 e 179+400, prevede 2,4 km in galleria ed è stato valutato positivamente sotto il profilo geologico e geotecnico. La stima del costo complessivo per il progetto ammonta a 64,8 milioni di Euro, di cui 46 milioni di Euro per la costruzione.

Per approfondimenti, www.tunnelbuilder.it, settimana 52-53/12.

Umbria: completato lo scavo della galleria Valnerina sulla Terni-Rieti Il 20 Novembre 2012 è stato completato lo scavo della galleria Valnerina (3.523 m), sul tratto Terni (Iocalità San Carlo)-località Piè di Moggio, confine regionale verso Rieti, facente parte della direttrice Civitavecchia-Orte-Terni-Rieti. Per ridurre i tempi di realizzazione del tunnel lo scavo è stato eseguito agendo su quattro fronti, grazie a due gallerie di servizio: una realizzata in prossimità dell`imbocco Nord, comprensiva di una rampa di accesso, l’altra a circa metà del tunnel. Le due gallerie di servizio saranno utilizzate anche dopo l’apertura al traffico con funzioni di sicurezza. Si procede con il completamento delle opere di imbocco sul lato Sud e la realizzazione delle opere di connessione con la viabilità esistente. Una volta ultimata l’installazione degli impianti di illuminazione, ventilazione e sicurezza della galleria nonché le restanti lavorazioni attinenti la pavimentazione e la segnaletica, sarà possibile l’apertura al traffico di un nuovo tratto dell’arteria di circa 5 km che, unitamente a quello inaugurato nel Luglio 2011, consentirà di usufruire di complessivi 8,5 km sugli 11 totali dell’infrastruttura, in attesa del completamento dell’ultimo tratto che comprende le opere di attraversamento del fiume Velino.

Per approfondimenti, www.tunnelbuilder.it, settimana 49/12.

Regno Unito: cinque TBM già all’opera per il Crossrail Phyllis, la prima delle otto TBM impegnate nella realizzazione del Crossrail a Londra, ha installato il suo millesimo anello di conci sotto Hyde Park. Ha superato i 1.800 m di scavo del tunnel tra Royal Oak e la stazione di Paddington. Ada, la seconda TBM del Crossrail ha scavato 800 m ed è entrata nella stazione di Paddington, dopo essere passata sotto le linee delle ferrovie britanniche. A Ottobre 2012 le TBM Elizabeth e Victoria erano state calate nel pozzo di lancio a Limmo Peninsula, vicino alla stazione di Canning Town. Elizabeth a fine Novembre ha iniziato lo scavo dei tunnel orientali tra Docklands e Farringdon, nel centro di Londra, mentre lo scorso 12 Dicembre è partita da Limmo anche la quarta TBM del Crossrail: la TBM EPB Victoria. Fabbricata da Herrenknecht e pesante 1.000 t, scaverà una delle due canne di 8,3 km sino a Farringdon. L’arrivo delle due TBM a Farringdon è previsto entro il 2014. Per costruire i tunnel occidentali tra Royal Oak e Farringdon sono stati utilizzati 12.000 conci in calcestruzzo fabbricati nello stabilimento di Old Oak Common. In data 9 Gennaio 2013, infine, la quinta TBM del Crossrail, battezzata Sophia, ha iniziato lo scavo da Plumstead verso North Woolwich, parte del tunnel sotto il Tamigi per il nuovo collegamento ferroviario di Londra. L’avanzamento medio previsto è di 100 m a settimana con il contemporaneo posizionamento dei conci di rivestimento.

Per approfondimenti, www.tunnelbuilder.it, settimane 50/12, 02/13 e 03/13.

Danimarca: consegnata la prima TBM EPB per la metropolitana di Copenhagen Il 16 Novembre 2012 negli stabilimenti di Seli ad Aprilia, a soli 11 mesi dall’aggiudicazione dell’appalto all’ATI Salini Costruttori, Maire Tecnimont, Seli, si è svolta la cerimonia di consegna a Metroselskabet, della prima delle quattro TBM EPB che scaveranno il primo dei due tunnel, per un totale di 24 km, della metropolitana di Copenhagen. La linea, completamente automatizzata, passerà per il centro cittadino, avrà 17 stazioni ed entrerà esercizio entro il 2018. La TBM EPB, valore 7 milioni di Euro, è stata progettata e costruita da Seli in collaborazione con Kawasaki in soli dieci mesi. La TBM ha un diametro di scavo pari a 5,78 m, lo scudo è lungo 10,5 m e il back-up 80 m. La TBM è alimentata da sei motori elettrici da 200 kW, con una potenza installata totale di 1.200 kW. La consegna delle altre tre TBM è prevista nel corso del 2013.

Per approfondimenti, www.tunnelbuilder.it, settimana 48/12.

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Gallerie Romania: una TBM EPB di NFM per la Linea 4 della metropolitana di Bucarest NFM Technologies ha recentemente acquisito un ordine da Astaldi per una TBM EPB che realizzerà il prolungamento della metropolitana di Bucarest.

La TBM, del diametro di 6,6 m, scaverà 4 canne di 500 m. I tunnel, sulla Linea 4 nella zona Nord-Ovest della città, includono le stazioni di Bazilescu park e Lake Străuleşti.

Per approfondimenti, www.tunnelbuilder.it, settimana 03/13.

Svizzera: completato lo scavo della galleria di emergenza del tunnel di Milchbuck Il 4 Dicembre 2012 la TBM Robbins con 4,15 m di diametro ha terminato lo scavo della galleria di emergenza del tunnel di Milchbuck a Zurigo (si veda anche articolo a pag. 47).

A causa delle differenze geologiche dell’ammasso attraversato, la galleria è stata realizzata con due procedimenti distinti: il tratto in roccia lungo 1 km con pressioni sino ad 80 MPa UCS, a partire dall’imbocco Nord, è stato scavato con la TBM, mentre i 400 m, a partire dall’imbocco Sud, caratterizzati da un ammasso roccioso disaggregato di origine prevalentemente morenica, sono stati scavati con i metodi tradizionali.

Per approfondimenti, www.tunnelbuilder.it, settimana 01/13.

drid-Galizia. I lavori, valore complessivo 88,7 milioni di Euro, proseguiranno ora con lo scavo della parte inferiore della galleria. Il tunnel di Seiro, a canna singola e a doppio binario, è lungo 1.842 m, di cui 44 m in artificiale agli imbocchi. Ha una sezione interna di 85 m2. E’ prevista una galleria di emergenza carrabile e lunga 350 m. La geologia attraversata consiste in strati di granito a grana fine e media con diversi gradi di alterazione. Il tunnel è realizzato a sezione parziale (calotta-strozzo) utilizzando “Drill & Blast” in presenza di roccia dura oppure l’escavatore in presenza di morfologie più morbide.

Per approfondimenti, www.tunnelbuilder.it, settimana 47/12.

Spagna: lo scavo del tunnel di El Corno a Laza Sempre sulla linea ferroviaria AV Madrid-Galizia, il 29 Ottobre 2012 sono iniziati i lavori di scavo del tunnel di El Corno (8.570 m) nel comune di Laza. Il tunnel ospiterà il binario destro della tratta, mentre il binario sinistro si snoderà nel tunnel Cerdedelo-Prado.

Il tunnel di El Corno sarà costruito con il metodo NATM e i lavori procederanno su entrambi i fronti.

Per approfondimenti, www.tunnelbuilder.it, settimana 45/12.

Russia: TBM EPB Robbins per la metropolitana di Mosca Mosca, entro i prossimi otto anni, avrà 150 km in più di metropolitane. Il general contractor Engeocom ha acquistato due TBM EPB Robbins (del diametro di 6,6 m) per scavare due tunnel di 1,8 km tra le stazioni di Business Center e Park Pobedy.

Engeocom ha inoltre ammodernato con una testa e ricambi Robbins una TBM Lovat in suo possesso, che è stata lanciata lo scorso Agosto e che ad oggi ha scavato 265 m. Anche il General Contractor Usk Most ha acquistato una TBM EPB Robbins da 6,2 m di diametro per realizzare una tratta di 1,9 km.

Per approfondimenti, www.tunnelbuilder.it, settimana 46/12.

3. Una delle due nuove TBM EPB Robbins per il prolungamento della metropolitana di Mosca

Russia: a breve il Bando per il tunnel stradale North a Rostov-na-Donu

2. Il breakthrough del tunnel di emergenza di Milchbuck

Spagna: il tunnel ferroviario di Seiro sulla tratta AV Porto-Miaman Il 6 Novembre 2012 si è conclusa la prima fase di scavo del tunnel ferroviario di Seiro, tra i comuni di Baños de Molgas e Vilar de Barrio sulla tratta Porto-Miaman (6,5 km) della linea AV Ma-

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L’amministrazione del comune di Rostov-na-Donu ha annunciato l’imminente lancio del bando per la concessione trentennale relativa alla progettazione, costruzione e gestione del North tunnel, lungo 2,5 km e a quattro corsie.

Il tunnel collegherà Piazza Chemists a Via Furmanov, e garantirà un percorso alternativo sulla direttrice Sud-Nord, collegando il centro città con i quartieri Nord-Nord Est di Rostov. Sono previsti circa 60.000 veicoli al giorno. Il costo del progetto è di 214,57 milioni di Euro, per un periodo di sei anni: due per il progetto e quattro per la costruzione.

Per approfondimenti, www.tunnelbuilder.it, settimana 01/13.

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Gallerie Ucraina: al via la costruzione del nuovo tunnel Beskyd Il nuovo tunnel Beskyd (1,8 km), a doppio binario, è situato nella regione dei Carpazi, nell’Ucraina occidentale.

Nel 2011 l’impresa Interbudmontazh di Kiev si era aggiudicata l’appalto da 102,7 milioni di Euro per la progettazione e la costruzione del nuovo tunnel, sulla linea Lvov-Chop. La progettazione e i lavori preliminari sono iniziati nel 2011.

Il nuovo tunnel sostituirà quello esistente, lungo 1,7 km e a singolo binario che, essendo l’unica tratta a binario unico sul Corridoio V che attraversa Italia, Slovenia, Ungheria, Ucraina e Russia, costituisce un collo di bottiglia. Il vecchio tunnel, costruito nel 1886, è inoltre ormai deformato e con il sistema di drenaggio distrutto.

Durante l’inverno, l’acqua di falda entrata in galleria, diventa ghiaccio e obbliga i treni a rallentare per poter procedere in sicurezza. Il nuovo tunnel permetterà di raggiungere una velocità di 70 km/h e sarà costruito 30 m a Sud rispetto a quello storico, che sarà utilizzato come tunnel di emergenza tramite tre bypass trasversali. L’inaugurazione del nuovo tunnel è prevista per il 2015.

Per approfondimenti, www.tunnelbuilder.it, settimana 47/12.

Cina: nuova consultazione pubblica per il progetto CKR a Hong Kong La seconda fase di consultazione pubblica per il Central Kowloon Route (CKR) di Hong Kong è iniziata lo scorso 5 Dicembre 2012: tre mesi di tempo per raccogliere opinioni sul progetto e sulla pianificazione di costruzione del CKR. Nel 2009 era stata effettuata la prima consultazione pubblica.

Nel 2011 l’ Highways Department di Hong Kong aveva aggiudicato alla Joint venture Arup (50%)/Mott MacDonald (50%) il progetto esecutivo e i servizi di direzione lavori durante la costruzione.

Il progetto CKR prevede la costruzione di 4,7 km di strada, a tre corsie per direzione, per collegare lo svincolo di Yau Ma Tei sulla West Kowloon Highway con la rete stradale a Kai Tak Development (KTD) e a Kowloon Bay nell’East Kowloon. E’ prevista la costruzione di un tunnel di 3,9 km. I lavori, il cui inizio è previsto nel 2015, dureranno cinque anni.

Per approfondimenti, www.tunnelbuilder.it, settimana 01/13.

USA/Indiana: una TBM Robbins scaverà un tunnel sotto Indianapolis Il 27 Novembre 2012 è giunta ad Indianapolis la testa fresante, diametro 6,2 m, della TBM Robbins da roccia dura che, nei primi mesi del 2013, partirà dal pozzo di lancio situato a 76 m di profondità per scavare un tunnel di 12,2 km verso l’impianto di trattamento delle acque reflue di Belmont, per conto della Joint Venture Shea/Kiewit. L’arrivo è stato festeggiato con una cerimonia, alla presenza delle Autorità.

Per approfondimenti, www.tunnelbuilder.it, settimana 51/12.

India: passi avanti per il tunnel Rohtang Il tunnel Rohtang, lungo 8.820 m con sezione a ferro di cavallo, si trova sulla strada Manali-Leh, nell’Himachal Pradesh. Il più lungo tunnel indiano, i cui portali saranno ubicati a 3.053 e 3.080 m di altitudine, permetterà di by-passare il Passo del Rohtang (3.978 m). In data 24 Settembre 2012 l’avanzamento complessivo era di 3.117 m. I lavori, iniziati a Giugno 2010, dovrebbero concludersi entro Febbraio 2015.

Per approfondimenti, www.tunnelbuilder.it, settimana 45/12.

India: iniziato lo scavo del tunnel sotto Mandi House a Delhi Il 25 Ottobre 2012 le componenti della TBM che scaverà il tunnel lungo 700 m verso la stazione di ITO sono state calate nel cantiere della stazione di interscambio di Mandi House, dove si procederà all’assemblaggio. Il tunnel completerà la tratta di 9,37 km da Central Secretariat a Kashmere Gate, dotata di sette stazioni (Central Secretariat, Janpath, Mandi House, ITO, Delhi Gate, Jama Masjid, Lal Quila e Kashmere Gate) e realizzata sotto i più importanti monumenti della Vecchia Delhi come Jama Masjid, Delhi Gate e Red Fort. I lavori fanno parte della Fase III, che prevede la realizzazione di 103 km di nuovo tracciato entro il 2016. Delhi Metro Rail Corporation (DMRC) prevede di aprire la sezione tra Central Secretariat e Mandi House entro la fine del 2014. DMRC, a fine Luglio 2012, aveva festeggiato l’uscita della TBM alla stazione di Janpath, dopo uno scavo di un tunnel lungo circa 900 m, parte del collegamento di 3 km tra Central Secretariat (sulla linea Jahingirpuri-Huda City Centre e capolinea della linea Badarpur) e Mandi House (sulla linea Dwarka-Noida City Centre) che decongestionerà la stazione di interscambio Rajiv Chowk.

Per approfondimenti, www.tunnelbuilder.it, settimana 48/12.

India: lavori per l’impianto idroelettrico di Kishanganga

4. Il tracciato del Central Kowloon Route (CKR) a Hong Kong

La TBM Doppio Scudata, fabbricata da Seli, sta scavando, a 2.500 m s.l.m. sulle montagne dell’Himalaya, 14.630 m del canale adduttore per l’impianto idroelettrico di Kishanganga (330 MW) nella regione dello Jammu & Kashmir. Il tunnel ha un diametro esterno di 6,18 m e un diametro interno di 5,20 m. Lo scavo a piena sezione avviene da un unico fronte.

Lo scavo del tunnel, iniziato il 14 Aprile 2011, ha raggiunto circa 7.000 m di avanzamento. A Novembre e a Giugno 2012 sono stati stabiliti due record, con un avanzamento di 816 m e 626 m. Il migliore avanzamento giornaliero è stato di 40 m. La caduta del diaframma è prevista a Settembre 2014; la conclusione dei lavori per il 2015.

Per approfondimenti, www.tunnelbuilder.it, settimana 49/12.

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Il tunnel de La Croix Rousse a Lione IL TUNNEL DE LA CROIX ROUSSE (1.753 M), INAUGURATO NELLA PRIMAVERA DEL 1952, E’ COSTRUITO PER COLLEGARE LE RIVE DEI FIUMI SAÔNE E RHÔNE, DOPO NUMEROSI ANNI DI SERVIZIO, HA DOVUTO ESSERE RINNOVATO AL FINE DI RISPONDERE ALLE NUOVE NORME IMPERATIVE DI SICUREZZA

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 4.

Bruno Teruzzi* 1. L’entrata al tunnel dal lato del fiume Saône

L’

anno 2012 segna il 60° anniversario dell’opera, che fu inaugurata il 20 Aprile del 1952, un’occasione per rendere omaggio agli uomini che hanno lavorato a questo cantiere durato 13 anni e che fu interrotto a due riprese: alla dichiarazione di guerra del 1940 e alla liberazione.

Il progetto, a cura del Comune di Lione e dell’allora Presidente dell’Assemblea Nazionale Édouard Herriot - che lo considerava una parte importante della viabilità nella regione di Lionese e i cui lavori furono aggiudicati nel Febbraio del 1939 - presentava delle soluzioni innovative per l’epoca. La Committente Comune di Lione ha affidato in convenzione l’intera opera al Raggruppamento Vinci (Direttore di Progetto Sig. Jean-Paul Galan) e Spie Batignolles (Direttore di Cantiere Sig. Florent Martin). Attualmente, la vocazione del

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tunnel attuale è conservata, ma senza aumentarne la sua dimensione per non accrescere il traffico automobilistico congestionante e poco virtuoso per l’ambiente.

La sorveglianza verrà assicurata da impianti di sicurezza attivi e passivi, telecamere e punti di chiamate di urgenza. Verrà inoltre migliorato il sistema di evacuazione fumi.

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3. Il tracciato del tunnel de La Croix Rousse tra i due fiumi Saône e Rhône

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Casseforme

4. La nuova galleria sarà anche un luogo di passeggiata in un ambiente confortevole e di espressione artistica 2. Una foto storica della costruzione del tunnel stradale dall’anno 1939 al 1952

L’opera di messa in sicurezza iniziata nel 2011 prevede la costruzione di un secondo nuovo tunnel destinato alla sola circolazione di bus, ciclisti e pedoni, mentre il tunnel esistente destinato alla viabilità normale, verrà completamente ristrutturato.

In effetti, la costruzione di un secondo tunnel parallelo al primo è concepita come un legame tra la riva destra del fiume Rhône e la riva sinistra della Saône, che corrisponde alle esigenze di spostamento dei cittadini.

Questo aprirà la via al passaggio in comune di pedoni e ciclisti per offrire a ciascuno la scelta del mezzo di locomozione.

Infine, la nuova galleria sarà anche un luogo di passeggiata in un ambiente confortevole e di espressione artistica, in quanto sarà equipaggiato con dispositivi multimediali che proietteranno opere artistiche sulle pareti illuminate. L’opera comprende inoltre lo scavo di 11 gallerie di collegamento tra i due tunnel per l’evacuazione e l’arrivo dei mezzi di soccorso.

La perforazione e lo scavo Le squadre di minatori addette utilizzeranno le tecniche di scavo tradizionali: perforazione con fori destinati a ricevere l’esplosivo; carica di emulsioni esplosive; esplosione; sostegno pareti con spritz beton; posa di ombrello di bulloni di ancoraggio.

Le tecniche di scavo scelte si adatteranno alla geologia del terreno di scavo al fine di prevenire crolli che metterebbero in pericolo le squadre che lavorano sottoterra, con strumenti di misurazione necessari per controllare la reazione del terreno ed aggiornare i piani di perforazione e di esplosione.

La sicurezza Con l’inaugurazione dell’opera, entrerà in servizio un sistema unico di nuova generazione che garantirà e risolverà la sicurezza di tutti i tunnel lionesi. L’innovativo apparato di informatizzazione dei tunnel della Grande Lione (SITG) permetterà, con l’aiuto di un pc, la gestione tecnica centralizzata di tutte le opere sotterranee dell’agglomerato lionese.

Tutte le disfunzioni o le anomalie all’interno dei tunnel (veicoli in panne, incidenti, incendi, ecc.) verranno monitorate automaticamente e faranno attivare l’immediato intervento delle misure di sicurezza necessarie alla risoluzione dei problemi.

5. Le fasi di perforazione e di scavo del nuovo tunnel STRADE & AUTOSTRADE 1-2013

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Casseforme 8. La sequenza operativa per la ristrutturazione del tunnel esistente

6. Il tunnel di nuova costruzione: la cassaforma autoreagente con tronco da 12,5 m montata su ruote pneumatiche

L’impermeabilizzazione Per prevenire le venute dell’acqua all’interno del tunnel, le pareti saranno impermeabilizzate da una membrana geotessile e da una in PVC. La messa in opera consiste nel fissare il geotessile contro le pareti per poi ricoprirlo tramite la membrana in PVC.

La realizzazione del volto del tunnel riservato ai bus, ciclisti e pedoni Per canna Nord già ultimata, sono state utilizzate due casseforme autoreagenti, ognuna con lunghezza di getto di 12,50 m.

Ogni mattina le due casseforme da 100 t venivano messe in armo, pronte per il getto del pomeriggio; 24 ore più tardi le squadre disarmavano e avanzavano le casseforme di 12,5 m nella nuova posizione di getto.

Una cadenza molto elevata che, secondo Dominique Voza, Capo Ufficio Acquisti della Spie Batignolles Francia, deve molto alla tecnologia utilizzata. Le due casseforme non sono montate su binari come di regola, infatti, ma su ruote pneumatiche.

Con questo sistema non si guadagna solo in termini di tempo nella produzione, ma anche in sicurezza. Con i binari, il rischio di incidenti sul lavoro è più elevato, soprattutto nella fase di avanzamento. Le casseforme su ruote sono evidentemente più care, ma sono più rapide nelle fasi di riarmo della cassaforma, condizione primaria per il cantiere. Il tempo di riarmo delle casseforme è stato di due ore e mezza per ciascun cassero.

La ristrutturazione del tunnel esistente Sono iniziate le ristrutturazioni del tunnel esistente. La Direzione del cantiere ha ordinato alla Società SER.MAR. tre nuove casseforme da 15,00 m con raggio di 7,00 m l’una, equipaggiate di ruote pneumatiche. Ogni cassero gestito idraulicamente peserà 145 t. In calotta è prevista una pressione massima di 30 t/m2, con uno spessore di getto da 10 a 20 cm. Sarà la prima cassaforma per galleria costruita in Europa a poter supportare una simile pressione.

7. Il tunnel da rigenerare: cassaforma autoreagente con tronco da 15 m montata su ruote pneumatiche (la pressione del cls in calotta è di 30 t/m2)

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* Direttore Tecnico della SER.MAR. Srl

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Tra Mestre e Venezia un sottopasso tecnologico IL SOTTOPASSO FERROVIARIO DELLA LINEA TRAMVIARIA T2 E’ UN TASSELLO FONDAMENTALE NEL RIASSETTO INFRASTRUTTURALE DEI COLLEGAMENTI TRA VENEZIA E MESTRE; NOTEVOLI LE CARATTERISTICHE TECNICHE E LE SOLUZIONI ADOTTATE DALLA ING. E. MANTOVANI TRA CUI SPICCA IL CASSERO DOKA PER GALLERIE Ufficio Tecnico Impresa di Costruzioni Ing. E. Mantovani SpA Emiliano Miotti*

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a rete tramviaria di Mestre è una rete destinata a rafforzare le potenzialità del trasporto pubblico, attualmente già in parte attiva e in corso di ultimazione nel 2013, nel comune di Venezia.

Il tracciato prevede due linee che si sviluppano tra Mestre, Marghera e Favaro Veneto, collegandosi al terminal di Piazzale Roma di Venezia, passando sul ponte della Libertà.

1. La rampa di accesso Cappuccina al sottopasso ferroviario: sono visibili i pali secanti del diametro di 75 cm 2. La planimetria complessiva del sottopasso tramviario della linea T2 MestreVenezia in prossimità della stazione ferroviaria di Mestre

Dal 2011 è attiva la linea T1, che utilizza parte del percorso della prevista linea T1 e parte del percorso della prevista linea T2.

Attualmente i lavori si stanno concentrando su un manufatto strategico per la linea T2: il sottopasso ferroviario necessario a by-passare la linea ferroviaria in entrata a Venezia, in adiacenza alla stazione ferroviaria di Mestre.

L’opera è lunga complessivamente circa 400 m: 258 m sono in tunnel al di sotto della sede dei binari e circa 140 sono composti dalle rampe di accesso, con pendenza massima dell’8%, sui due lati del sedime ferroviario.

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L’opera presenta davvero molti fattori critici e la sua realizzazione è affidata nell’ambito di un RTI cui partecipa l’Impresa di Costruzioni Ing. E. Mantovani SpA, che prevede di concludere i lavori alle porte della prossima estate.

Lo spostamento dei sottoservizi Preliminarmente all’esecuzione delle opere strutturali relative al sottopasso ferroviario, è stato necessario procedere allo spostamento dei sottoservizi: condotte di gas, fognatura e acquedotto, linee telefoniche, elettriche, fibre ottiche e linee esclusive di RFI relative al segnalamento, movimentazione scambi, ecc..

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Sottopassi Tutti gli spostamenti sono stati pianificati mantenendo sempre in funzione i sottoservizi esistenti e limitando al minimo le interruzioni di servizio. A questo scopo, sono stati realizzati due microtunnel, paralleli al sottopasso, d’attraversamento dell’intero parco ferroviario: nel primo, di 2.000 mm di diametro, è stato ricavato un cunicolo servizi, ispezionabile, all’interno del quale installare le nuove canalizzazioni Telecom e la condotta di 400 mm di diametro dall’acquedotto; il secondo, di 1.200 mm di diametro, ospita invece la nuova linea fognaria.

I pozzi di spinta e di arrivo dei microtunnel sono stati realizzati, nei vari casi, con la tecnica dei pali secanti, mediante l’utilizzo di palancole o di un cassone autoaffondante ed il tappo di fondo è stato ottenuto con getto sotto falda di magrone e con la platea in calcestruzzo armato (c.a.).

Lo scavo del tunnel è stato eseguito a controllo remoto mediante uno scudo fresante a piena sezione di tipo chiuso.

In queste tipologie di intervento, il Personale operante non è quindi mai in contatto con il fronte di scavo, ma opera nel pozzo di partenza, consentendo di eliminare tutti i rischi legati ai lavori in sotterraneo. Il rivestimento del tunnel, invece, è stato realizzato con l’impiego di elementi tubolari prefabbricati in c.a. con giunti del tipo a tenuta, posati mediante avanzamento a spinta. In questo modo, il tunnel è dotato di un rivestimento definitivo di elevato standard qualitativo che viene posto in opera contemporaneamente alla fase di scavo. Per la realizzazione della nuova condotta fognaria di 1.200 mm di diametro in adiacenza al condominio Splendid (otto piani f.t. con fondazioni superficiali a T rovescia) sono state eseguite delle iniezioni impermeabilizzanti e consolidanti del terreno in sito preventive all’esecuzione della cortina di pali secanti.

L’intervento di iniezione è stato concepito in due fasi successive: prima fase: iniezione di miscela cementizia a bassa viscosità ed a penetrabilità migliorata; seconda fase: iniezione di miscela chimica a base silicatica e a reagente inorganico.

L’iniezione è stata condotta con il metodo del volume controllato e con condizioni limitative date dalle pressioni di iniezione. In linea di principio, le due miscele vengono iniettate nel terreno in fasi successive e, eventualmente per la miscela cementizia, in due riprese a seconda del valore di pressione raggiunto; inoltre, le sequenze operative vengono articolate in modo da conseguire il massimo effetto consolidante e/o impermeabilizzante.

Le iniezioni hanno avuto lunghezze di trattamento variabili tra i 7 e i 16 m.

ci adiacenti gli scavi, finalizzata a misurare eventuali movimenti degli edifici limitrofi agli scavi in relazione alle fasi costruttive, alla specifica tipologia di scavo ed alle geometrie in gioco. Rilievi in continuo nell’arco delle 24 ore di 44 mire topografiche installate sugli edifici; monitoraggio fessurativo: controllo costante del giunto di dilatazione presente sull’edificio Splendid (il più sensibile). Sono stati installati nove fessurimetri digitali e tre sensori di temperatura collegati ad una unità di acquisizione; monitoraggio vibrometrico: controllo delle vibrazioni indotte sugli edifici dalle lavorazioni del cantiere con quattro sismografi collegati a centrali di acquisizione; monitoraggio piezometrico: controllo costante dell’andamento del livello della falda superficiale con tre piezometri collegati a data logger con misurazioni in continuo; monitoraggio con livello digitale: controllo a spot degli spostamenti altimetrici degli edifici contermini al cantiere tramite nastri graduati installati sui pilastri; monitoraggio strutturale: controllo dello stato tensionale di alcuni pilastri mediante estensimetri a corda vibrante saldati alle armature.

La realizzazione delle rampe e del tunnel e la gestione della falda Le rampe di accesso al sottopasso hanno richiesto il consolidamento preventivo del terreno tramite iniezioni cementizie e chimiche su tutto il fronte degli edifici adiacenti alla rampa Cappuccina.

Sono state realizzate delle paratie laterali composte da pali secanti del diametro di 75 cm con interasse 60 cm e profondità variabile da 5 a 13 m (rampa Cappuccina) e diaframmi 250x80 cm con profondità variabile da 5 a 13,5 m (rampa Rizzardi) legate in testa da cordoli in calcestruzzo. Sono quindi state impostate delle platee costituite da magrone armato (spessore di 30 cm) e sottoplatea (spessore 70 o 90 cm) sulla quale poserà la piattaforma tramviaria in c.a. (spessore di 30 cm). In fase di scavo, l’aggottamento acque è realizzato tramite sette pozzi interni e tre piezometri di controllo. Le pareti laterali saranno terminate con pannelli metallici di rivestimento su sottostruttura agganciata al getto laterale in calcestruzzo.

Il tunnel principale che sottopassa i 16 binari del sedime ferroviario viene costruito in opera ed è composto da un manufatto sca-

La massima attenzione al contorno: il monitoraggio degli edifici In adiacenza al cantiere della stazione interrata e della rampa Cappuccina sono presenti alcuni edifici ritenuti sensibili a causa della loro vetustà o della tecnica costruttiva adottata; pertanto, è stato necessario implementare un articolato sistema di monitoraggio con misurazioni ricavate anche prima dell’inizio delle lavorazioni.

I sistemi di monitoraggio adottati sono stati i seguenti: monitoraggio topografico tramite stazioni robotiche: obiettivo del sistema di controllo è la verifica, attraverso la collimazione automatica di punti di monitoraggio, della stabilità degli edifi-

3. La circolazione dei treni può continuare anche se a velocità ridotta (80 km/ora)

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Sottopassi tolare in c.a., con scavi sostenuti da paratie longitudinali continue disposte su entrambi i lati, per l’intero sviluppo di 133 m. La struttura del palancolato di sostegno dello scavo è costituita da circa 400 palancole metalliche di lunghezza 15/16 m di lunghezza per garantire l’ammorsamento nello strato di argilla posto al di sotto dei banchi di sabbia. Le paratie sono collegate in sommità da una trave di coronamento in acciaio che contribuisce a distribuire uniformemente gli sforzi tra i diversi elementi che la compongono e da puntelli in acciaio. Ciascun binario verrà sostenuto da un sistema di ponti metallici (sistema Gui.Do) a loro volta sorretti da fondazioni autonome che permetteranno l’esercizio ferroviario con velocità di transito fino a 80 km/ora. La particolarità del sistema è rappresentata dalla possibilità di effettuare lo scavo a cielo aperto con i treni in esercizio, riducendo quindi le interruzioni ferroviarie.

Le fasi realizzative dell’opera prevedono l’esecuzione del palancolato e del ponte provvisorio in acciaio di sostegno dei binari, prescavo con formazione della puntellazione della paratia e scavo fino alla quota di imposta del getto del tampone di fondo e la successiva costruzione della soletta inferiore del manufatto.

Successivamente si procederà alla costruzione dei piedritti e della soletta superiore.

L’intero sviluppo del sottopasso è stato suddiviso idraulicamente in quattro settori, ciascuno dello svi4. I calcestruzzi ottenuti luppo di circa 35-40 m, mediante la sono di elevata qualità e formazione di schermi di impermeaesenti da nidi di ghiaia e bilizzazione costituiti da palancole o non verranno finiti pannelli in conglomerato plastico. ulteriormente L’aggottamento delle acque in fase di scavo è realizzato da 12 pozzi di emungimento, disposti ad interasse di 15÷20 m e 13 piezometri di controllo sia interni che esterni al palancolato. Questo sistema di aggottamento permette di evitare l’uso del well-point e il conseguente rischio di abbassamento generalizzato della falda acquifera con possibili conseguenze sugli edifici sensibili sulle infrastrutture ferroviarie.

5. Il sottopasso ferroviario procede per sezioni di 40 m; sono visibili i ponti metallici provvisori per il sostegno dei binari

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Lo scatolare sarà realizzato a partire dal magrone armato (20 cm), seguito dalla sottoplatea di fondazione (70 cm) e dai piedritti e soletta di copertura gettati in unica soluzione tramite un cassero a portale di 12 m di lunghezza.

I piedritti hanno uno spessore di 80 cm, mentre la soletta di 70 cm. Per l’impermeabilizzazione della struttura sono stati utilizzati dei calcestruzzi impermeabili con basso calore d’idratazione ed un sistema di fessurazione programmata tramite materiali speciali. La sezione interna ha luce netta di larghezza 727 cm e altezza 480 cm. La piattaforma tramviaria avrà spessore medio di 30 cm circa e sarà affiancata da due marciapiedi laterali di servizio larghi 90 cm. Le pareti del sottopasso non saranno rivestite.

La stazione interrata La realizzazione della stazione interrata prevede innanzitutto l’impostazione di una vasca interrata (dimensioni interne 25,00x30,50 m circa) tramite la formazione di una cortina di pali secanti di diametro pari a 75 cm e lunghezza di 20,00 m.

La presenza della falda (circa –2,00 dal p.c.) impone la realizzazione di un tampone di fondo in jet-grouting per il contrasto della sottospinta idrostatica di spessore di 2,50 m. Il tappo in jet, inoltre, ha anche una funzione statica in quanto contribuisce a bloccare il piede delle paratie.

Sono state realizzate colonne in jet-grouting monofluido lungo il perimetro della stazione e bifluido nelle rimanenti aree. Si prevede di realizzare prima la soletta di copertura e poi procedere allo scavo al di sotto di essa, in modo che le paratie siano validamente contrastate sia in testa, dalla soletta appunto, e sia al piede grazie al tampone di fondo. Sopra il tappo di fondo verrà realizzato il magrone (20 cm) e la platea della stazione (50 cm).

All’interno della stazione interrata verrà realizzata una fermata del tram servita anche da due scale mobili e due ascensori e troveranno spazio i vari impianti tra cui l’antincendio, la ventilazione, la raccolta acque e i vari quadri elettrici. L’intero perimetro della stazione sarà rivestito da pannelli prefabbricati.

* Key Account Manager di Doka Italia SpA

DATI TECNICI SOTTOPASSO LINEA TRAMVIARIA T2 Data inizio lavori: Marzo 2011 Data fine lavori: Giugno 2013 Lunghezza totale dell’intervento: 397 m Lunghezza rampe a cielo aperto: 70 m ciascuna Lunghezza galleria: 258 m Binari attraversati: 16 Lunghezza microtunnel del diametro di 1.200: 167 m Lunghezza microtunnel del diametro di 2.000: 142 m Palancole: L = 15-16 m: 400 Pozzi drenanti per abbassamento falda profondità 13-18 m: 24 Diaframmi: 72 Pali secanti: 410 Colonne jet-grouting tappo di fondo stazione interrata: 1.300 Cemento utilizzato per jet-grouting tappo di fondo: 2.990,00 t Canne manchette per iniezioni: 8.262,00 m Valvole iniettate: 24.786 Cemento per iniezioni cementizie: 530 t Miscela chimica per iniezioni: 1.929.669 l

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Sottopassi

Il cassero a portale Per consentire un veloce avanzamento (vengono gettati contemporaneamente i piedritti e il solaio della galleria) unitamente ad un elevato grado di finitura delle superfici in calcestruzzo sia degli elementi verticali sia dell’intradosso del solaio, la Società Ing. E. Mantovani ha scelto un cassero a portale realizzato da Doka.

Il cassero è stato realizzato assemblando il sistema di puntellazione ad alta portata SL1, che si compone di una robusta intelaiatura metallica modulare, con i moduli di cassaforma a travi Top50.

maturazione del getto viene ritenuta soddisfacente, gli operatori agiscono su appositi regolatori che consentono di allontanare di alcuni centimetri il cassero dalle pareti e dal solaio e quindi trainano l’intera struttura a portale nella nuova sezione da realizzare, dove questa viene nuovamente estesa pronta per accogliere il getto successivo.

8. Per consentire una migliore e più uniforme compattazione del getto, sia a parete sia a solaio sono stati posizionati gruppi vibranti 9. Appositi regolatori

6. Il cassero a portale Doka consente il passaggio, anche in fase di getto e disarmo, dei mezzi d’opera

Le travi del sistema, i correnti e i puntelli con la loro flessibilità di posa, hanno consentito di adeguare la puntellazione alle sezioni da sostenere, anche in relazione ai carichi presenti in ogni sezione di getto.

Il cassero, progettato per rispondere a pressioni di getto dell’ordine di 80 kN/m2, viene movimentato su rulliere metalliche che permettono un veloce scorrimento dell'attrezzatura su due superfici acciaio/acciaio. Lo spostamento da una sezione di getto a quella successiva è molto rapido: quando la

7. Il cassero Doka è stato posizionato con autogru in fase preliminare e si sposta su rulliere metalliche tra un getto e l’altro

Il cassero è stato anche dotato consentono, a di una serie di vibratori a parete maturazione raggiunta, di staccare il cassero dalla e a solaio che uniformano la quasuperficie gettata per poi lità interna e superficiale del calspostarlo nella nuova cestruzzo. Ulteriore vantaggio sezione di getto della struttura a portale è che consente di non interrompere il passaggio dei mezzi di cantiere durante le fasi di armo e getto, il tutto nella massima sicurezza operativa. Il cassero Doka ha consentito anche la realizzazione della sezione curva del tunnel, realizzata scomponendo il portale in elementi di 3 m di lunghezza raccordati con lamiere di compensazione interposte tra un modulo e il successivo: questo ha permesso di raccordare la curva con una spezzata.

10. Il getto avviene mediante appositi bocchettoni disposti lungo tutta la superficie del cassero e viene effettuato dall’intradosso del cassero stesso e non da sopra

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Microtunnelling

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Microtunnelling e opere idrauliche IL COLLEGAMENTO IDRAULICO SUL FIUME RENO IN VAL DI SETTA ATTRAVERSO UN IMPIANTO DI POTABILIZZAZIONE

Giorgio Salvini* Andrea Zani**

L

a realizzazione del collegamento idraulico sul fiume Reno è nata dalla necessità di garantire un’alimentazione alternativa all’impianto di potabilizzazione di Val di Setta, della Società Hera SpA, nel caso di eventuale interruzione della linea di alimentazione diretta dal torrente Setta, in conseguenza dei lavori di costruzione della variante di Valico dell’Autostrada A1 Milano-Napoli.

La Società Autostrade SpA ha affidato il progetto esecutivo dell’intero adduttore Reno-Setta alla Società Spea Ingegneria, che ha condotto anche tutta la parte di studi geologici e idraulici per la completa definizione dell’opera.

Lo sviluppo complessivo del collegamento risulta pari a circa 4.400 m, con inizio dal manufatto di presa sul fiume Reno, in località Lama di Reno, in comune di Marzabotto (BO), e termine all’impianto di potabilizzazione di Val di Setta.

Per la realizzazione dell’adduttore, il progetto prevedeva l’alloggiamento di tubazioni in acciaio in trincea, nei settori con basse coperture e non interessati da infrastrutture importanti, mentre prevedeva la realizzazione di opere in “trenchless”, per

l’attraversamento di rilievi naturali, ferrovie, strade ecc., con l’utilizzo della tecnologia del microtunnelling.

La costruzione dell’intera opera è stata affidata, dalla Società Autostrade SpA, all’Impresa Pavimental SpA, la quale ha appaltato la realizzazione delle opere da eseguire con tecnologia microtunnelling all’Impresa PATO Srl di Occhiobello (RO), Impresa che ha acquisito ormai consolidate capacità relativamente a tali tecnologie e possiede, nel contempo, un consistente parco macchine e attrezzature complementari, tali da consentire di rispondere adeguatamente ad interventi qualitativamente e quantitativamente impegnativi, come quello in esame.

Il progetto esecutivo, infatti, prevedeva l’esecuzione di sei microtunnel, aventi lunghezza variabile da 110 a 480 m, per poter superare una serie di ostacoli infrastrutturali o geomorfologici il cui superamento, in mancanza di tecnologie “no dig”, sarebbe stato particolarmente problematico.

L’inquadramento geologico

Come evidenziato dagli studi geologici di dettaglio e dalle indagini geognostiche, eseguite per caratterizzare il settore attraversato dell’Adduttore Reno-Setta, le condizioni geologiche e geolitologiche di tale contesto possono essere come di seguito sintetizzate. Sotto una copertura di terreno eluvio-vegetale eterogeneo, avente spessore variabile, ma in genere mai superiore a 1-2 m, si rinviene un materasso di alluvioni recenti, costituite da sabbie e ghiaie, talora immerse in matrice fine, sotto le quali si trova un substrato roccioso costituito da una unità litostratigrafica formata da fitte alternanze marnoso-arenacee.

Il substrato roccioso è rappresentato dalla Formazione di Bismantova, che risulta nel suo complesso la formazione più diffusa nell’area di studio; tale unità è presente soprattutto in Val Reno, a Sasso Marconi, in Val Setta e Val Savena.

1. Una ripresa aerea del settore interessato dalle opere in microtunnel

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Microtunnelling Essa è suddivisibile in due membri: Membro di Pantano: litologicamente è caratterizzato da areniti finissime siltose (a luoghi vere e proprie siltiti) grigie. La stratificazione appare da sottile (raramente) a molto spessa; Membro di Cigarello: affiora con buona continuità esclusivamente nella zona di Marzabotto, tra M. Vignola e il Setta; la formazione è costituita da marne siltoso-sabbiose grigio scure; la stratificazione appare indistinta e viene messa in evidenza esclusivamente da sporadiche intercalazioni di sottili torbiditi arenaceo-pelitiche; la formazione di Bismantova affiora in maniera discontinua lungo il tracciato dell’Adduttore, ricoperta in modo più o meno consistente dalle alluvioni recenti sopra citate.

I vari tratti eseguiti con la tecnologia del microtunnelling hanno incontrato condizioni litologiche molto differenti e variabili, rappresentate da settori completamente in roccia (Formazione di Bismantova), settori completamente in alluvioni o condizioni miste (tratti in roccia alternati a tratti in alluvioni ghiaioso-ciottolose).

La tipologia di attrezzature utilizzate Per la perforazione dei microtunnel previsti nel progetto, sono state utilizzate le seguenti attrezzature: fresa microtunneller DN 2500 con testa fresante da roccia; unità di separazione dello smarino: un prescreener, due desander e una filtropressa;

4. La filtropressa

prodotti per lubrificazione: biodegradabili; sistema di guida: laser con target integrato con livella ad acqua o teodolite e prismi mobili per le tratte aventi lunghezza notevole.

La metodologia di lavoro e le problematiche incontrate durante le perforazioni I pozzi di spinta, che spesso hanno raggiunto profondità significative, sono stati eseguiti, in linea di massima, con berlinesi di micropali, rinforzati con travi metalliche in parete, contrastati sugli angoli e rifiniti con spritz-beton (Figura 5).

2. La fresa

3. L’impianto di separazione dello smarino

5. La buca di spinta

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Microtunnelling Tale metodologia è apparsa, specie nei settori in roccia, la più opportuna e la più efficace.

Per il rivestimento dei microtunnel sono stati utilizzati tubi in calcestruzzo armato aventi diametro esterno pari a 2.500 mm e diametro interno pari a 2.000 mm.

Per il confezionamento dei fanghi di lubrificazione sono stati utilizzati prodotti specifici, biodegradabili, che hanno consentito di procedere sempre agevolmente, con valori nelle forze di spinta ben distanti da quelli limite, previsti per non compromettere l’integrità della tubazione in c.a..

E’ stato impiegato il sistema di lubrificazione di tipo remoto ed automatico che consente di garantire una elevata efficacia operativa.

La programmazione consente di impostare tempi prefissati di iniezione e pertanto risulta possibile garantire la quantità di miscela che fuoriesce da ogni singola valvola alloggiata nella parete dei conci.

Laddove si sono verificati incrementi significativi nei valori di spinta da applicare per l’avanzamento del treno di conci, si è intervenuti tempestivamente con la messa in funzione di stazioni intermedie di spinta, che hanno consentito di procedere con la massima sicurezza, scongiurando qualsiasi condizione di stress sui conci in c.a.

In realtà, specie nei tratti in roccia ove hanno prevalso i litotipi francamente marnosi, anche in considerazione della presenza di un adeguato overcutting, si è potuto procedere, in pratica, sempre senza fare uso di stazioni intermedie di spinta.

Anche tutti gli apparati utilizzati per la separazione dello smarino sono stati opportunamente adeguati alle condizioni presenti lungo le perforazioni le quali, come già ricordato, hanno interessato vicendevolmente comparti rocciosi, rocciosoalluvionali o completamente alluvionali.

In particolare, nel circuito dello smarino forte incidenza ha avuto l’utilizzo di una filtropressa appositamente approntata, che ha contribuito egregiamente alla separazione dei fini, derivanti in particolare dalla disgregazione delle marne.

L’oculata scelta di tutti gli apparati per la separazione dello smarino, ha senza dubbio inciso molto positivamente sui valori delle produzioni giornaliere ottenute, con una media generale pari a oltre 13 m/g ed un avanzamento massimo registrato di 29 m/g.

Le problematiche legate alla presenza di gas Dalle conoscenze derivanti dalla letteratura esistente era stato accertato che la Formazione di Bismantova potesse contenere episodi e manifestazioni di gas metano.

Le indagini svolte in fase progettuale nel territorio interessato dal tracciato dell’adduttore, hanno confermato che la formazione in oggetto poteva essere sede di probabili venute di gas e pertanto la stessa era da considerarsi grisutosa ai sensi del Capo X del DPR 320/56 (“Scavi in terreni grisutosi e misure contro le esplosioni”).

Sempre in tema di potenziali venute di gas nei lavori in sotterraneo, la nota interregionale Emilia Romagna-Toscana del 9/3/2000 (Standard di sicurezza per lo scavo in terreni grisutosi nell’Appennino Tosco Emiliano) presenta “Linee gui-

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da per buone pratiche di lavoro nelle costruzioni in sotterraneo”, in analogia con quelle redatte dall’International Tunnelling Association.

Tali normative fanno comunque riferimento essenzialmente a gallerie di grosso diametro e scavate con metodo convenzionale o con esplosivo.

Pertanto, per tunnel assimilabili a quelli in esame, tali linee guida vanno adeguate e sintonizzate con le metodologie insite nella tecnologia del microtunnelling.

Tali tecnologie hanno già in essere caratteristiche geometriche, modalità di lavoro e attrezzature tali da risultare di per sé più sicure, in presenza di episodi grisutosi al fronte, rispetto a quelle utilizzate per avanzare in galleria con metodi tradizionali, specie se di grosse dimensioni.

In particolare, si sottolineano le seguenti condizioni certamente di maggior sicurezza: lo scavo è eseguito con il fronte sottoposto ad una pressione tale da contrastare le deformazioni indotte e la fuoriuscita di acqua e gas dalle formazioni incontrate; lo smarino viene trasportato dal fango di perforazione senza soluzione di continuità in una tubazione direttamente all’esterno ove viene separato dal fluido; i taglienti della testa fresante operano immersi nel fango e quindi viene impedito l’innesco dell’eventuale miscela di gas e aria ad opera di scintille o sorgenti di calore, generate dallo sfregamento degli utensili sul terreno; la testa fresante è isolata dal resto del microtunneller da una paratia stagna la quale impedisce all’eventuale gas presente al fronte di penetrare all’interno del tunnel; il rivestimento definitivo in c.a. viene posto in opera contestualmente alla perforazione/avanzamento; inoltre i giunti dei conci sono a tenuta stagna e quindi non si possono verificare infiltrazioni di gas lungo il tunnel durante la perforazione; è sempre comunque previsto un sistema di ventilazione forzata premente all’interno del tunnel; durante la fase di scavo lo scudo è governato a distanza quindi tutto il personale si trova in superficie. Solo a macchina ferma (con sezionamento della potenza elettrica), il personale può accedere al pozzo di spinta; pur tenendo conto di quanto sopra, per ottenere una totale condizione di sicurezza durante le operazioni di scavo, è stata prevista la messa in opera di un sistema di sensori all’interno della fresa, come pure all’interno del pozzo di spinta e nei pressi dell’impianto di separazione, i quali, se la concentrazione di gas metano rientrava all’interno del range di valori di esplosività (LEL), staccavano l’alimentazione elettrica e innescavano un allarme acustico e visivo.

Inoltre, per tutto il periodo di scavo, in corrispondenza dei terreni potenzialmente grisutosi, è stata prevista la presenza di un addetto al monitoraggio con il compito di coordinare e sovraintendere a tutte le operazioni previste per assicurare condizioni di assoluta sicurezza.

Le modalità di intervento sopra indicate hanno permesso di procedere in maniera del tutto coerente con la normativa di sicurezza vigente e di consentire agli operatori la massima tranquillità sui lavori.

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Microtunnelling Conclusioni L’utilizzo della tecnologia “trenchless” per la realizzazione dell’Adduttore Reno-Setta ha consentito, con l’esecuzione di sei microtunnel, di superare un settore della valle del Reno caratterizzato da condizioni morfologiche e infrastrutturali molto articolate e talora complesse.

6. Lo sbocco della fresa in alluvioni

Con l’esecuzione dei suddetti microtunnel si sono potute superare agevolmente infrastrutture ferroviarie e stradali nonché condizioni morfologiche (speroni rocciosi) che avrebbero richiesto complesse modalità operative per il loro superamento in superficie, confermando ancora una volta l’estrema duttilità delle tecnologie “no dig” e la ormai consolidata loro affermazione non solo nel superamento di singole entità infrastrutturali, idrografiche o morfologiche, ma ancor più nel superamento di aree con molteplici condizioni di questo tipo variamente associate.

* Geologo e Consulente della PATO Srl ** Responsabile di commessa della PATO Srl

7. Lo sbocco della fresa in terreni rocciosi (Formazione di Bismantova)

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TESEO, l’evoluzione degli impianti in galleria LA TECNOLOGIA PER LA SICUREZZA ED IL RISPARMIO ENERGETICO. LO SCORSO 19 NOVEMBRE, PRESSO LA FACOLTÀ DI INGEGNERIA DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI FIRENZE, SI È TENUTO IL WORKSHOP FINALE CON LA PRESENTAZIONE DEI RISULTATI DEL PROGETTO TESEO.

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 4.

Leonardo Sapuppo*

T

rovano così compimento due anni intensi di ricerca e sviluppo su sicurezza e risparmio energetico in galleria, condotti nell’ambito del Bando indetto nel 2008 dalla Regione Toscana - con finanziamento dell’Unione Europea - per il sostegno a progetti di ricerca congiunti tra gruppi di Imprese ed Organismi di ricerca in materia di ambiente, trasporti, logistica, infomobilità ed energia (POR FESR 20072013, attività 1.1, linee di intervento A e B).

Lo sviluppo della rete autostradale in un territorio morfologicamente strutturato come quello italiano vede una sempre maggiore incidenza di tratte in sotterraneo, che permettono di ridurre i costi del trasporto e riducono la frazione di territorio sottratto dall’infrastruttura viaria. Questo fa sì che gli impianti di galleria acquisiscano un pe1. Il Progetto TESEO so sempre maggiore nel bilancio energetico dell’opera e nella sicurezza della circolazione stradale. Senza considerare le opere di prossima apertura, la rete di Autostrade per l’IIl dimensionamento dell’illuminazione deriva dalla Norma UNI talia già conta 539 fornici sviluppati per 304 km.

11095: per la permanente è fissato un valore uniforme, mentre In questo contesto si è inserito il progetto TESEO (Technical Efper l’imbocco vale una curva decrescente calcolata in base a ficiency and Safety Expert Operator), frutto della collaborazione misure di luminanza, prese all’esterno della galleria da distanfra Project Srl, Autostrade per l’Italia e Università degli Studi di za pari alla distanza di arresto, ed in base alla velocità di proFirenze, con i suoi Dipartimenti di Ingegneria Civile e Ambientagetto (o di riferimento secondo le ultime indicazioni normative le (DICeA) e di Meccanica e Tecnologie Industriali (DMTI). Nell’arco di due anni di campagne di acquisizione dati ed attività sperimentali, sono stati individuati i principali ambiti nei quali sviluppare soluzioni ad alto impatto per l’efficienza e la sicurezza.

Gli ambiti di miglioramento per impianti di galleria L’impianto di illuminazione Le gallerie vedono la presenza di due impianti di illuminazione: uno, detto permanente, è esteso per tutta la galleria ed assicura il livello di luminanza stradale minimo per individuare un eventuale ostacolo; il secondo, di imbocco, è concentrato all’ingresso e assicura, nelle ore diurne, la luminanza necessaria ad evitare l’effetto corpo nero per chi accede dall’esterno. L’illuminazione permanente prevede due regimi di funzionamento (notturno e diurno); l’imbocco è invece regolato a flusso variabile in funzione della luminanza rilevata da un’apposita sonda posta all’esterno della galleria.

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2. L’illuminazione di imbocco

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Impianti di illuminazione non ancora recepite). La progettazione prevede un coefficiente di manutenzione, disciplinato dalla Normativa, tale da compensare la perdita di prestazioni fra una manutenzione e la successiva. I corpi illuminanti alimentati a potenza nominale fanno sì che la galleria risulti sovrailluminata in modo tale da poter compensare il degrado che si ha successivamente all’installazione.

Gli impianti realizzati nelle gallerie di ultima generazione a tre corsie presentano una potenza installata di circa 50 kW per l’imbocco e 13 kW per ogni chilometro di permanente.

4. La curva di luminanza stradale progettata con metodologia dinamica

L’impianto di ventilazione Ventilatori assiali, per lo più collocati in volta nella cosiddetta configurazione jet fan, permettono la diluizione degli inquinanti prodotti dai veicoli limitando l’esposizione dei viaggiatori a condizioni di inquinamento dell’aria insalubri. Intervengono anche in caso di incendio, per controllare la stratificazione dei fumi e consentire l’evacuazione in sicurezza degli utenti.

A titolo di esempio, la potenza installata in una galleria bifornice di 10 km ammonta a circa 3 MW. Seppur in maniera discontinua, per le gallerie di prossima apertura nella Variante di Valico si prevede un impegno apprezzabile dell’impianto anche fuori emergenza, sia per le condizioni meteo della regione che per l’estensione delle nuove opere.

di adeguare l’impianto, vuoi operando sul flusso luminoso dei singoli punti luce, vuoi riposizionando gli stessi, per far sì che la luminanza stradale corrisponda all’effettiva esigenza.

Questo, insieme alle prestazioni favorevoli della tecnologia LED, permette di ridurre fino al 30% le potenze impiegate senza inficiare la sicurezza.

Il sistema di misura della luminanza mediante telecamere Gli impianti di videosorveglianza in galleria assicurano la copertura ottica sul 100% della strada. Sono stati sviluppati sistemi software per estrarre dai flussi video la stima della luminanza stradale con una risoluzione longitudinale di 10 m, fornendo così una misura dell’efficacia dell’impianto altrimenti indisponibile senza introdurre ulteriori sonde.

La riduzione del 10% sui consumi di permanente, e l’ottimizzazione della manutenzione

3. Gli acceleratori assiali per la ventilazione

I risultati conseguiti dal progetto La riduzione del 30% sui consumi degli imbocchi mediante progettazione evoluta Il progetto ha dato piena concretizzazione all’evoluzione della tecnica progettuale. Effettuando campagne di misura in campo con la collaborazione dei massimi esperti del settore, è stata sperimentata intensivamente la metodologia dinamica, che valuta la luminanza man mano che il conducente si avvicina all’imbocco. La curva di luminanza ricalcolata permette

Sono state sviluppate apposite librerie software di comunicazione per rendere accessibili al sistema di supervisione ed automazione i parametri dei singoli corpi illuminanti in lettura ed in scrittura, superando i limiti imposti dalle tradizionali architetture che ne prevedono la regolazione a gruppi e livelli limitati e preprogrammati.

Utilizzando la luminanza stradale desunta dalle telecamere come variabile di retroazione, è stato sviluppato un sistema di regolazione che permette di produrre sulla strada la luminanza strettamente necessaria, facendo sì che il margine di sicurezza offerto dal coefficiente di manutenzione venga sfruttato solo quando e dove effettivamente necessario; ciò si traduce in una riduzione dei consumi stimata circa pari circa al 10%. La stessa tecnologia permette la regolazione dell’impianto di imbocco (anziché a gradini), con una ulteriore riduzione di circa il 9% sui consumi.

Al fine di prevedere le condizioni critiche di funzionamento dell’impianto, integrando strumenti di calcolo numerico nei tradizionali ambienti di sviluppo SCADA, sono stati realizzati algoritmi per l’elaborazione degli storici acquisiti, grazie ai quali è possibile ottimizzare la pianificazione degli interventi di manutenzione.

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Impianti di illuminazione La riduzione del 20% sui consumi della ventilazione e il miglioramento delle prestazioni in caso di emergenza Nell’ambito della ventilazione, è stato realizzato un sistema di automazione basato su retroazione proporzionale-integrale-derivativa, con apposite interfacce di analisi di consumi e velocità dell’aria e di configurazione dei parametri che permettono di ottimizzare il funzionamento dell’impianto in fase di collaudo e verifica periodica. La soluzione, combinata con l’introduzione dell’alimentazione sottesa ad inverter, promette una riduzione di circa il 20% dei consumi, oltre a migliorare la precisione e la prontezza dell’impianto all’attivazione in caso di emergenza.

Gestione migliorata dei soccorsi tramite modelli comportamentali degli utenti Raccogliendo misure puntuali su tre sezioni collocate prima dell’imbocco, all’imbocco ed all’interno della galleria sono stati perfezionati modelli comportamentali dello stile di guida degli utenti ed integrati in esperimenti di microsimulazione applicati a scenari di emergenza. L’analisi degli scenari ha permesso di realizzare una rappresentazione attendibile della dinamica di formazione e deflusso delle code, grazie alla quale è possibile sviluppare protocolli mirati ad ottimizzare l’intervento dei soccorritori.

Le verifiche sperimentali Il progetto prevedeva un’intensa fase di sperimentazione, che ha visto attive tutte le realtà coinvolte.

Oltre agli strumenti software dimostrativi degli ambienti di automazione, sono state effettuate sperimentazioni in campo delle logiche di regolazione proposte per illuminazione e ventilazione.

E’ stato realizzato un banco di test per la regolazione fine dei corpi a LED, grazie al quale è stato possibile verificare la capacità del sistema di effettuare una regolazione efficace in ambienti e regimi di funzionamento diversi. L’Università degli Studi di Firenze ha acquisito un sistema di simulazione di guida all’avanguardia nel contesto nazionale ed europeo, grazie al quale è stato possibile effettuare campagne di test attendibili sulla reazione degli utenti in galleria al variare delle condizioni di illuminazione.

Il simulatore resterà un prezioso strumento di sviluppo nel settore della sicurezza stradale, andando oltre l’applicazione al

progetto TESEO. L’installazione ed i metodi elaborati permetteranno di condurre test sui comportamenti di guida, finalizzati a perfezionare la progettazione di nuovi assi stradali e la ristrutturazione di quelli esistenti. Sarà possibile anticipare in simulazione eventuali criticità viarie, altrimenti destinate ad emergere a valle dei rilevamenti sull’incidentalità.

Conclusioni Il progetto TESEO si è concluso, nella fase formale di ricerca e sviluppo, con il conseguimento di importanti risultati per il miglioramento degli impianti di galleria critici per la sicurezza ed i consumi energetici.

Pur tuttavia, proprio grazie al valore ed ai benefici consentiti dalle soluzioni sviluppate, si prevede che i soggetti coinvolti proseguiranno nell’attività di perfezionamento delle stesse, al fine di disseminarne i risultati ed implementarli nella conversione degli impianti esistenti, nello sviluppo di nuovi impianti, nella trasposizione ad ambiti industriali non necessariamente legati all’ambiente galleria. La stessa realizzazione in seno all’Università di Firenze di una struttura di eccellenza per la simulazione di guida apre la strada ad innumerevoli opportunità per la ricerca nel settore. La partnership formata fra grande Impresa, piccola Impresa ed Istituto di Ricerca si è dimostrata formula vincente nel generare soluzioni innovative ed efficaci, dando pronta capacità di concretizzazione ai frutti dell’attività di ricerca ed instaurando sinergie destinate a durare, anche con benefiche ricadute occupazionali sul territorio (il progetto ha creato 10 posti di lavoro per Ricercatori e Neolaureati).

Grazie anche alla Regione, che ha sostenuto il progetto di ricerca con le risorse del POR CReO FESR 2007-2013, si è in sintesi aperto un nuovo centro di aggregazione di competenza tecnica e scientifica che porta, in seno alla Toscana, l’eccellenza nella ricerca e nello sviluppo di soluzioni applicate al contesto dei trasporti su strada.

* Ingegnere della Divisione Progetti Speciali di Project Srl, per conto di ATS Project Srl, Autostrade per l’Italia SpA, Dipartimenti di Ingegneria Civile ed Ambientale (DICeA) e di Meccanica e Tecnologie Industriali (DMTI) dell’Università degli Studi di Firenze

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5A e 5B. La rappresentazione in realtà virtuale della curva di luminanza stradale dell’imbocco della galleria Pozzolatico Sud

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Gallerie

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Gallerie & Tunnelling

La galleria di sicurezza del tunnel Milchbuck LA COSTRUZIONE DI UNA NUOVA GALLERIA DI SICUREZZA PARALLELA AL TUNNEL PRINCIPALE CON L’IMPIEGO DI PRODOTTI MAPEI: UN CALCESTRUZZO PROIETTATO AD ALTISSIMA RESISTENZA MECCANICA E A LUNGO MANTENIMENTO DELLA LAVORABILITÀ Ufficio Stampa Mapei SpA

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ei pressi dell’Università di Zurigo, tra gli svincoli autostradali di Zürich-Letten e Zürich-Unterstrass si trova il tunnel Milchbuck (1.910 m), aperto alla circolazione dal 1985 e dotato di tre corsie. Dal 2003 sono state adottate varie misure per adattare ai nuovi standard di sicurezza questo frequentatissimo tunnel, che ogni giorno vede passare circa 50.000 veicoli.

All’ATI (ARGE) Sisto Milchbuck è stata affidata la realizzazione della fase finale di questo lavoro: la costruzione di una nuova galleria di sicurezza lunga 1.380 m, che si estende parallelamente al tunnel principale. L’interdistanza tra gli assi delle due strutture sarà di circa 30-40 m. Poiché la galleria si trova in un’area densamente popolata, il suo rivestimento interno è dello spessore variabile tra i 5 e i 40 cm.

A causa di differenze geologiche dell’ammasso attraversato, la galleria è stata scavata con due procedimenti distinti: dall’imbocco Nord è partita una TBM con diametro pari a 4,15 m, scavando un tratto in roccia lungo 1 km; dall’imbocco Sud si è reso necessario scavare con i metodi tradizionali.

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Infatti, viste le caratteristiche scadenti dell’ammasso roccioso, era necessario consolidare preventivamente il terreno con colonne suborizzontali in jet-grouting, tecnologia che permette di iniettare una boiacca di acqua e cemento a pressioni elevatissime tali da disgregare localmente il terreno di scarse caratteristiche meccaniche e miscelarlo contemporaneamente alla boiacca iniettata, in modo da incrementarne la resistenza.

2. La sezione trasversale del tunnel Milchbuck e delle estensioni realizzate (galleria di sicurezza e collegamenti)

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3 e 4. Vista di profilo della galleria di sicurezza: superficie rocciosa (3) e materiali non consolidati (4)

Completata questa operazione, è stato eseguito lo scavo e la posa di centine a sostegno del tunnel.

L’avanzamento è stato completato con la fase di proiezione del calcestruzzo, con un’opportuna pompa dotata di una lancia in cui è stato additivato l’accelerante di presa, che ha permesso l’adesione anche su superfici negative e un rapido sviluppo delle resistenze meccaniche.

Completato lo scavo della galleria, si è quindi proceduto all’apertura dei cinque by-pass trasversali che mettono in collegamento il tunnel in esercizio con il tunnel di sicurezza.

5. Lo sviluppo dello spritz-beton spruzzato (Luglio 2004): la linea rossa indica il Mapequick AFK 777T 6

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Gallerie La scelta del calcestruzzo Per realizzare un calcestruzzo adeguato alle necessità dell’opera l’Impresa esecutrice ha scelto Mapei come fornitore di additivi.

Attraverso la sua Consociata svizzera Mapei Suisse, Mapei ha formulato una speciale tipologia di calcestruzzo proiettato umido a base di aggregati riciclati. Sono stati utilizzati il superfluidificante a base acrilica modificata Dynamon SR 3, il ritardante Mapetard D (prodotto in Germania da Betontechnick, consociata del Gruppo Mapei) e l’accelerante di presa Mapequick AFK 777 T. L’impiego di questi prodotti ha consentito di ottenere un calcestruzzo proiettato caratterizzato da altissime re-

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sistenze meccaniche e lungo mantenimento della lavorabilità.

Attraverso i primi test pilot, è stato verificato che il calcestruzzo così realizzato non presentava alcun inconveniente rispetto ai calcestruzzi realizzati con metodi tradizionali e raggiungeva i requisiti minimi della curva J2 della Normativa di riferimento per il calcestruzzo proiettato. Il calcestruzzo proiettato formulato con gli additivi Mapei è stato impiegato sia nella galleria di sicurezza sia nei cinque by-pass trasversali. In tutti casi con successo e piena soddisfazione della Committenza.

Questo articolo è tratto da Realtà Mapei Suisse n° 2, edito da Mapei Suisse SA

DATI TECNICI Periodo di costruzione: 2010-2013 Periodo di intervento: Novembre 2010 - Giugno 2013 Committente: Dipartimento Svizzero Federale per le Strade (ASTRA), sezione di Wintherthur Progetto: Astra, sezione di Wintherthur; Pöyry Infra AG, Zurigo Imprese esecutrici: ATI Sisto Milchbuck, Marti Tunnelbau AG di Schönbühl, Marti AG Bauunternehmung di Zurigo Direzione dei lavori: Astra, sezione di Wintherthur Intervento Mapei: Fornitura di additivi per la formulazione del calcestruzzo umido proiettato utilizzato per la realizzazione del tunnel Coordinatore Mapei: Urs Wirth, Mapei Suisse SA (Svizzera) Additivi per calcestruzzo proiettato: Dynamon SR 3, Mapetard D (prodotto in Germania da Betontechnik e distribuito in Svizzera da Mapei Suisse), Mapequick AFK 777 T Foto: Pöyry Infra AG Zürich e Mapei Suisse SA

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Ponti & Viadotti

Il nuovo ponte a scavalco dell’Adige e della A22 IL VARO DI UN PONTE A SCAVALCO DEL FIUME ADIGE E DELL’AUTOSTRADA DEL BRENNERO REALIZZATO CON CASSONE MONOCELLULARE IN CORTEN E LASTRA ORTOTROPA Andrea Comerlati* Angela Pomaro* Matteo Comerlati*

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Diego Lucini** Andrea Biasi***

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a realizzazione del nuovo ponte a scavalco del fiume Adige e della A22, presso Salorno (BZ) - p.k. 113+568 - rientra nel progetto di Autostrada del Brennero SpA per la sostituzione di una serie di sovrappassi carenti dal punto di vista strutturale, nel tratto compreso tra Bolzano Sud e Pegognaga.

Il progetto esecutivo ha previsto la demolizione delle opere esistenti e la loro sostituzione con un nuovo manufatto, avente struttura ad “ali di gabbiano” caratterizzata da luci contrapposte di 70 m collegate ad un nucleo centrale in calcestruzzo armato precompresso (cap), collocato in corrispondenza all’argine destro dell’Adige.

La struttura dell’impalcato è realizzata parte in acciaio auto-protetto (Corten) verniciato e parte in calcestruzzo armato pre-

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compresso. Completato il nucleo sull’argine, sono stati assemblati e varati gli impalcati metallici con l’ausilio di due pile provvisorie, una posta a fianco della piattaforma autostradale e l’altra in alveo, successivamente demolita a seguito del completamento delle operazioni di varo.

La descrizione dell’opera Il ponte ha una lunghezza complessiva, fra asse spalla lato A22 ed asse spalla lato Adige, pari a 170 m. L’impalcato è caratterizzato da un nucleo centrale in cap avente una luce di circa 52 m e da due travate metalliche laterali simmetriche, realizzate a cura di Cordioli & C. SpA, aventi uno sviluppo di 59 m ciascuna (Figura 2).

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2. L’impalcato del ponte lungo 170 m

Il piano viario ha una larghezza complessiva di 13,30 m e si compone di due corsie della larghezza di 3,25 m ciascuna, due banchine di 0,50 m, un marciapiede di 1,50 m ed una pista ciclabile di 2,50 m. Longitudinalmente il ponte si caratterizza per la conformazione a schiena d’asino con pendenza massima in prossimità delle spalle pari al 6%.

Il collegamento fra le travate metalliche e il nucleo in cap è realizzato mediante un getto integrativo di completamento. La trasmissione delle sollecitazioni viene garantita dalla predisposizione di apposite selle metalliche e dalla messa in tiro dei cavi di post-tensione. Dal punto di vista statico, pertanto, il ponte risulta appoggiato in corrispondenza alle spalle, mentre si comporta come un ponte integrale in corrispondenza al nucleo in cap.

Le travate sono caratterizzate da una sezione a cassone monocellulare di altezza variabile da 1,75 a circa 3,20 m. La sezione trasversale si caratterizza inoltre per una soletta realizzata in lastra ortotropa e per la predisposizione di un carter avente finalità estetica. I diaframmi sono disposti con interasse pari a 3,00 m, realizzati con sezione a parete piena in corrispondenza alle sezioni di altezza minore e con struttura reticolare, composta da angolari imbottiti, in corrispondenza delle sezioni di altezza maggiore (Figura 3). Le travate sono composte dall’assemblaggio, mediante saldatura in opera, di cinque conci aventi peso compreso fra 78 e 126 t, per un peso complessivo di ciascuna travata circa pari a 465 t (Figura 4).

3. La sezione trasversale a cassone monocellulare

Il piano di montaggio La stesura del piano di montaggio, redatto secondo indicazioni ed in affiancamento all’Ufficio Tecnico di Cordioli & C. SpA, ha richiesto uno studio specifico in relazione ai seguenti aspetti caratteristici: la particolare logistica del cantiere e la necessità di assemblare la travata da varare sul lato Adige direttamente sul nucleo in cap; la presenza di una pendenza longitudinale importante di cui tenere conto per la pianificazione e realizzazione del varo a spinta della campata a scavalco dell’Adige; la necessità di minimizzare durante il varo a spinta della travata sul lato Adige, secondo le indicazioni dei progettisti dell’opera, lo squilibrio massimo tra gli scarichi agenti sul nucleo in cap, in modo da evitare condizioni di carico troppo onerose per le strutture di fondazione.

Coerentemente alla sequenza temporale di montaggio, sono state distinte due microfasi di varo: fase 100: varo della travata metallica a scavalco dell’Autostrada A22; fase 200: varo a spinta della travata a scavalco del fiume Adige.

La fase 100 Il varo della travata lato A22 è stato eseguito con l’ausilio di una pila provvisoria posta poco fuori della sede autostradale, in corrispondenza al giunto fra i conci C4 e C5.

Le operazioni di montaggio hanno previsto anzitutto l’assemblaggio a terra, nell’area di cantiere posta a lato della A22 del Brennero, dei conci costituenti l’impalcato. In una fase successiva sono stati quindi saldati fra di loro i primi quattro conci in modo da realizzare una porzione di travata che potesse essere presa in carico con l’ausilio di tre carrelli SPMT’s (Self Propelled Modular Transporters). Per la movimentazione della travata così composta ed il relativo sollevamento e posizionamento si è proceduto alla chiusura notturna del tratto autostradale compreso fra le uscite di Mezzocorona ed Egna/Ora (Figura 5).

In una fase successiva, si è quindi provveduto al sollevamento e al posizionamento del concio C5 sul quale erano state preventivamente saldate due mensole per realizzare l’appoggio

4. Le travate di cinque conci saldate in opera

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5A, 5B, 5C e 5D. Fase 100: la sequenza di varo della travata dal lato dell’Autostrada del Brennero

in corrispondenza al nucleo in cap. A completamento della fase 100 è stato infine realizzato il giunto in corrispondenza alla pila provvisoria fra i conci C4 e C5.

Occorre osservare che in corrispondenza della pila provvisoria lato A22 sono stati preventivamente posizionati dei martinetti attraverso la cui regolazione è stato in seguito possibile variare opportunamente lo scarico della travata sul nucleo in cap, per minimizzare lo sbilanciamento del nucleo stesso durante le operazioni di varo a spinta della travata sul lato Adige (fase 200).

La fase 200 Il varo della travata lato Adige è stato eseguito con l’ausilio di una pila provvisoria, realizzata modificando e controventando adeguatamente la preesistente pila in calcestruzzo posta in alveo (Figura 6).

Come anticipato, per la fase 200, la travata lato Adige è stata assemblata e varata dal nucleo in cap, dove sono stati posizionati tutti i dispositivi necessari per l’armamento del ponte (slitte, rulliere e argani).

Sulla pila provvisoria posta in alveo sono state invece posizionate due slitte idrauliche regolabili mediante martinetti, aventi un’escursione di circa 500 mm, al fine di modificare l’altezza della linea di varo (Figura 7). Considerata la forte pendenza longitudinale, il ponte è stato armato impiegando anche un argano per la trattenuta.

La sequenza di varo che ha contraddistinto la fase 200 è brevemente riassunta nel seguito: posizionamento del concio C10 sul nucleo in cap e montaggio dell’avambecco (costituito da tre conci); collegamento dell’avambecco sul concio C10; montaggio e saldatura dei conci C8 e C9 al concio C10;

6. Il varo della travata dal lato del fiume Adige

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7A, 7B, 7C e 7D. Fase 200: la sequenza di varo della travata dal lato fiume Adige

avanzamento di 13,5 m; montaggio e saldatura del concio C7 ai precedenti; avanzamento di ulteriori 12,0 m e passaggio per la condizione di massimo sbalzo; montaggio e saldatura del concio C6 ai precedenti; avanzamento di ulteriori 8,0 m; montaggio del primo concio del retrobecco; spostamento del punto di tiro/trattenuta; avanzamento di ulteriori 12,0 m; rimozione della slitta posta al centro al nucleo in cap; eventuale regolazione delle slitte idrauliche; rimozione del primo concio dell’avambecco; avanzamento di ulteriori 8,0 m; rimozione del secondo concio dell’avambecco; montaggio del secondo concio del retrobecco; spostamento del punto di tiro/trattenuta; avanzamento di ulteriori 4,0 m; rimozione del terzo concio dell’avambecco; avanzamento fino ad arrivare in posizione; posizionamento dei sollevatori idraulici; posizionamento di tutti i ritegni necessari; posizionamento dei calaggi sulla spalla; rimozione del retrobecco; rimozione delle slitte idrauliche e dei puntoni a rinforzo della pila in alveo; calaggio del ponte fino ad arrivare in posizione.

Successivamente al varo sono state completate tutte le opere accessorie e di arredo.

La simulazione del varo a spinta e la sequenza di regolazione dei martinetti La costruzione della sequenza di regolazione dei martinetti posti sulla pila provvisoria lato A22 è stata realizzata simulando la sequenza di spinta mediante il modulo CSM (Construction Stage Manager) del software ad elementi finiti SOFiSTiK FEA 2012. Nel caso in esame è stato possibile simulare: il montaggio e la saldatura dei diversi conci sul nucleo in cap; i diversi stadi di avanzamento, mediante l’analisi di un numero di passi adeguato a cogliere con la maggiore continuità possibile la variazione temporale degli scarichi agenti su slitte e rulliere; la rimozione, per stadi successivi, dei conci costituenti l’avambecco di varo; il montaggio dei conci costituenti il retrobecco; la rimozione delle slitte idrauliche ed il calaggio del ponte in posizione.

La simulazione della sequenza di varo ha permesso di monitorare step by step lo stato tensionale e deformativo della travata e di archiviare ad ogni passo gli scarichi in corrispondenza a slitte e rulliere (Figura 8).

Noti i valori degli scarichi in oggetto, imponendo l’equilibrio alla rotazione del nucleo in cap, si è risaliti alla forza e quindi ai

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9. Vista tridimensionale del modello ad elementi finiti implementato

valori delle pressioni da utilizzare per la regolazione dei martinetti. L’implementazione di tutti gli aspetti computazionali è stata possibile mediante l’impiego del linguaggio di script CADINP che, offrendo un’estrema versatilità, ha permesso di gestire un’agevole simulazione delle diverse fasi.

Nella Figura 9 è mostrata una vista tridimensionale del modello ad elementi finiti implementato.

Conclusioni

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Il varo descritto ha presentato alcune peculiarità specifiche legate alle caratteristiche del sito, alle esigenze di garanzia della funzionalità per la rete autostradale, nonché ad alcune enunciate specifiche richieste dei progettisti dell’opera.

Lo specifico studio predisposto da C+P Engineers - Studio di Ingegneria Comerlati Pomaro, in collaborazione diretta con l’Ufficio Tecnico di Cordioli & C. SpA e l’ausilio del software di calcolo SOFiSTiK FEA 2012, ha consentito di contenere i tempi di progettazione delle varie operazioni di varo rispettando in ogni momento le richieste di Progettisti e Committenza.

* Ingegnere Associato di C+P Engineers ** Structural Project Engineer, Technical Dept. di Cordioli & C. SpA *** Structural Project Engineer, Sales Dept. di Cordioli & C. SpA

RINGRAZIAMENTI Un particolare ringraziamento va a Cordioli & C. SpA, nelle persone di Massimo Tosoni e Guido Caldrer, dell’Ing. Daniele Grosso e del Geom. Luca Bellesini.

Un ringraziamento è inoltre dedicato a B&B Noale Srl nelle persone di Alessandro Bettiolo e dell’Ing. Emanuele Agostini.

DATI TECNICI

8A e 8B. Il monitoraggio step by step dello stato tensionale e deformativo della travata

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Progettista: Dott. Ing. Alberto Vintani della BCV Progetti Srl Direzione dei Lavori: Autobrennero SpA Strutture metalliche: Cordioli & C. SpA Progetto di varo: C+P Engineers, Studio di Ingegneria Comerlati Pomaro e Ufficio Tecnico Cordioli & C. SpA

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A cura di Gaetano Moroni

Ferrovie & Metropolitane

LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

Le vie del ferro

566 milioni per il Frejus e le opere in Friuli Il CdA di Cassa Depositi e Prestiti ha approvato finanziamenti per un ammontare pari a circa 566 milioni. E’ quanto si legge in una nota di Cassa Depositi e Prestiti, secondo cui è stato dato il via libera a 200 milioni a favore della Società Italiana per il Traforo Autostradale del Frejus SpA - Sitaf - e 366 milioni a favore della Regione Friuli Venezia Giulia per il finanziamento di spese relative a diverse tipologie di investimenti anche in infrastrutture.

Dei 200 milioni a favore del Frejus, informa la nota, 120 milioni - concessi in complementarietà con i fondi messi a disposizione da BEI che godono di garanzia Sace - saranno utilizzati per la realizzazione, prevista entro il 2017, della galleria di sicurezza parallela al traforo autostradale. Gli ulteriori 80 milioni finanzieranno parte degli altri investimenti relativi al miglioramento di sicurezza e viabilità del Traforo stesso e dell’Autostrada A32.

“Tgv Éco” per incrementare traffico AV tra Parigi e Montpellier La Società ferroviaria francese SNCF lancerà, dall’Aprile del 2013, un servizio “low cost” che offrirà oltre un milione di posti all’anno a meno di 25,00 Euro sui TGV che viaggeranno sull’asse Parigi-Lione-Marsiglia-Montpellier.

Il giro di affari dei treni ad alta velocità è cresciuto, nel periodo 2002/2009, in media all’anno, del 6,7%. A partire dal 2012 l’incremento si è però ridimensionato a 1,7% che rappresenta la percentuale più bassa dal 1999. Secondo SNCF siamo di fronte ad una contrazione del traffico soprattutto professionale. Con il low-cost si dovrebbe intercettare la clientela che è passata all’utilizzo della macchina per i suoi spostamenti e arrivare ad un aumento del tasso di occupazione dei treni.

2. Il Tgv Éco

Croazia-Italia: firmato il contratto per la progettazione di una sezione del Corridoio V

1. Il Traforo del Frejus

In Francia partono i lavori dell’autostrada ferroviaria atlantica Il Ministro dei Trasporti francese Frédéric Cuvillier ha confermato la realizzazione della costruzione dell’autostrada ferroviaria che collegherà la città di Bayonne, nella regione dei Pirenei atlantici, alla piattaforma intermodale di Dourges (Pas-deCalais) passando per Bordeaux (Gironde) e Longueau (Somme). Il transito previsto è di 100.000 camion/anno per rispettare l’accordo Grenelle sull’ambiente. Il progetto alleggerirà anche il traffico dei mezzi di trasporto pesante sia in provenienza dalla Spagna che dai Paesi Bassi sulla A10.

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Il contratto è stato sottoscritto il 9 Novembre a Zagabria tra Italferr, mandataria del raggruppamento formato assieme a Technital ed IRD Engineering, e le Ferrovie croate (HŽ Infrastruktura). Italferr mette a segno un nuovo ed importante successo nei Balcani, grazie all’aggiudicazione della progettazione di una sezione di circa 60 km lungo il Corridoio Vb. L’importante contratto, del valore di 5,5 milioni, verrà finanziato all’85% dall’Unione Europea tramite i fondi di pre-adesione IPA e al 15% dal budget nazionale. L’incarico è stato assegnato al termine di una gara internazionale che ha visto la partecipazione di noti competitor, tra cui Arup, Systra, Cowi e Typsa.

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Ferrovie Le prestazioni avranno una durata di tre anni e prevedono la preparazione del progetto definitivo e del progetto esecutivo per il raddoppio della tratta compresa tra le stazioni di Hrvatski Leskovac e di Karlovac (45 km circa).

I servizi includono anche lo studio di impatto ambientale, lo studio di trasporto e l’analisi costi-benefici degli interventi previsti. Il progetto si concluderà con la preparazione del capitolato dei lavori e la richiesta di finanziamento presso la Commissione Europea.

Inaugurata in Germania la linea U4 della metro di Amburgo Hamburger Hochbahn (HHA), l’Azienda che gestisce la rete metropolitana della città tedesca di Amburgo, ha inaugurato la linea U4. La nuova nata fa crescere la rete da 93 a 104 km circa.

La linea, lunga 12,2 km, è completamente sotterranea e conta due nuove stazioni sulle quattro presenti lungo il tracciato. Da Jungfernstieg, stazione di scambio con le linee U1 e U2 e la rete ferroviaria, la U4 si estende in direzione Sud verso Hafen City, nuova area residenziale in costruzione nella zona del vecchio porto.

I treni condivideranno il tracciato con la linea U2 tra Billstedt e Jungfernstieg, anche se al momento arrivano fino al capolinea di Hafen City soltanto nel fine settimana. I servizi quotidiani verso questa nuova zona dovrebbero cominciare nell’autunno del 2013, dopo un ulteriore sviluppo dell’area.

Italo premiato dalla Rivista Wallpaper tra i migliori prodotti dell’anno L’influente rivista britannica Wallpaper Magazine ha incluso il treno realizzato da Alstom per NTV tra i vincitori del prestigioso Design Award 2013, un premio assegnato ogni anno ai prodotti più belli e innovativi sul mercato.

In particolare, il treno NTV - in esercizio in Italia da Aprile 2012 - si è aggiudicato la categoria “Life enhancer of the year”, la sezione dedicata ai progetti che migliorano la vita. La testata internazionale affida ogni anno a un panel di grandi nomi della moda, del design e dell’architettura la responsabilità di selezionare il “best of the best” dell’anno appena trascorso per 11 diverse categorie: dalla miglior città alla collezione di moda più interessante, fino al ristorante giudicato numero uno al mondo.

In soli otto mesi di esercizio, il treno Italo è già stato utilizzato da oltre due milioni di viaggiatori.

Milano: ATM firma l’accordo con BEI per l’acquisto di 30 treni per MM

Procede la modernizzazione del Corridoio X che attraversa la Croazia Bombardier Transportation provvederà all’ammodernamento di altri 20 km del segmento a doppio binario del Corridoio PanEuropeo X che collega Okucani con Novska in Croazia.

Il sistema Interflo 250 Ertms/Etcs di livello 1 è già in funzione con successo in Croazia da circa dieci mesi lungo i 33,5 km del segmento ristrutturato dello stesso Corridoio PanEuropeo che collega Vinkovci a Tovarnik permettendo un flusso del traffico ferroviario sicuro ed efficiente a una velocità di 160 km orari. Il Corridoio PanEuropeo X parte da Salisburgo, in Austria, e arriva a Istanbul in Turchia (si veda pagina 88).

Marocco: Alstom fornisce 74 tram Citadis per la rete di Casablanca Inaugurata lo scorso 12 Dicembre dal Re del Marocco, Mohammed VI, insieme a Abdelilah Benkirane, Primo Ministro del Marocco, e Jean-Marc Ayrault, Primo Ministro francese, la prima linea tramviaria di Casablanca è composta da 74 tram Citadis, prodotti da Alstom per Casa Transports, la Compagnia pubblica che gestisce la rete di trasporti di Casablanca. La linea, lunga 31 km per un totale di 48 stazioni, che uniscono la zona Est di Casablanca ai quartieri Sud-Ovest, passando per il centro, è la più lunga mai costruita in un solo progetto. Il sistema di trazione è stato progettato e prodotto nella sede Alstom di Sesto San Giovanni a Milano; l’ordine, assegnato all’Azienda nel 2009 ha previsto, oltre alla realizzazione dei tram anche l’installazione dei sistemi di segnalamento e di alimentazione.

3. Tram Citadis per la rete di Casablanca

E’ stato firmato lo scorso 20 Dicembre il contratto quadro di finanziamento per l’acquisto di 30 treni necessari al rinnovo della flotta metropolitana. Il Presidente di ATM Bruno Rota ha sottoscritto con i rappresentanti della BEI, Banca Europea per gli Investimenti, un finanziamento dell’importo di 220 milioni, il cui piano di erogazione sarà coerente con l’avanzamento della fornitura dei treni destinati alle Linee M1 e M2.

Si tratta di uno sforzo importante che l’Azienda sosterrà con risorse proprie nell’ottica di elevare ulteriormente i livelli di servizio metropolitano ed è supportata nel perseguimento di questo obiettivo dal Comune di Milano, che ha contestualmente sottoscritto la garanzia sul contratto di finanziamento.

Mauro Moretti rieletto per la terza volta consecutiva Vice Presidente UIC Mauro Moretti, AD del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, è stato rieletto, per la terza volta consecutiva, alla Vicepresidenza dell’International Union of Railways (UIC).

La Vicepresidenza UIC assegnata è il riconoscimento per l’impegno profuso in ambito sia europeo sia internazionale e per la capacità di rappresentare al meglio gli interessi del settore ferroviario, come conferma anche la carica di Presidente del CER (Community of European Railways and Infrastructure Companies).

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Più container e più crociere: il porto di La Spezia cambia INTERVISTA A FRANCO POMO, DIRETTORE DELL’AREA TECNICO-OPERATIVA DELL’AUTORITÀ PORTUALE DI LA SPEZIA

Fabio Quinto

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n molo crociere, un nuovo terminal merci, l’ampliamento delle banchine destinate ai container. Non è l’ennesimo libro dei sogni, ma la lista degli investimenti che, senza troppo clamore, si stanno eseguendo al porto di La Spezia, per un ammontare di 370 milioni di Euro in tre anni. Si tratta, nello specifico, dell’ampliamento del molo Garibaldi, della realizzazione dello waterfront e degli spazi dedicati alle navi di crociera a calata Paita, del riempimento della marina del Canaletto e dell’estensione delle banchine verso Levante. E, sullo sfondo, c’è anche il progetto di riqualificazione della diga foranea.

La lunga lista non deve stupire: in un momento di crisi come questo, il traffico merci nei porti liguri continua ad aumentare.

La Spezia, ad esempio, con ogni probabilità chiuderà il 2012 sugli stessi livelli del 2011 per quanto riguarda il traffico container, attestandosi tra 1,1 e 1,3 milioni di TEU, praticamente il massimo della capacità delle sue banchine. Lo stesso sta facendo Genova, che quest’anno, per la prima volta nella sua storia, potrebbe sfondare il tetto dei 2 milioni di TEU. Segno che, nonostante la crisi, i margini di crescita della portualità italiana sono ancora enormi a causa di un deficit infrastrutturale che si cerca in ogni modo di colmare.

Franco Pomo è il Direttore tecnico-operativo dell’Autorità portuale di La Spezia. Storico Dirigente dell’Ente, ha vissuto in prima persona tutti gli ultimi processi decisionali riguardanti il futuro del porto.

1. Un’ampia veduta del porto di La Spezia

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Porti una ventina di Imprese subappaltatrici provenienti da tutta Italia. Ad oggi, su un importo dei lavori che supera i 33 milioni di Euro, risultano realizzate opere e forniture per circa 29 milioni. Siamo, quindi, quasi alla fine dei lavori, prevista per Febbraio 2013.”

2. Franco Pomo, Direttore Tecnico-Operativo dell’Autorità portuale di La Spezia

A lui abbiamo chiesto di fare il punto sugli interventi in corso e in progettazione nello scalo marittimo ligure, alla luce del Piano triennale delle opere approvato dal Comitato Portuale lo scorso 15 Ottobre.

“Strade & Autostrade”: “Cominciamo col descrivere i lavori in corso al molo Garibaldi. Di cosa si tratta e a che punto sono?”.

“Franco Pomo”: “Al molo Garibaldi-calata Malaspina stiamo eseguendo un ampliamento di circa 50.000 m2 della banchina destinata alle merci varie.

L’appalto è stato affidato nel 2001 alla Società Italiana Condotte d’Acqua; alla realizzazione dei lavori hanno partecipato

“S&A”: “Quali tecniche sono state utilizzate?”.

“FP”: “Abbiamo costruito una struttura in palancole riempita con tout venant utilizzando, nello specifico, delle materie prime seconde derivanti da demolizioni e altri interventi simili.

Inizialmente pensavamo di utilizzare anche i fanghi provenienti dai dragaggi, ma poi abbiamo rinunciato: avremmo forse risparmiato qualcosa, ma avremmo anche allungato i tempi di realizzazione per l’asportazione della frazione umida dai fanghi, che è pari al 40%”.

“S&A”: “Quali attività ospiterà la nuova banchina?”.

“FP”: “Fino ad oggi il molo Garibaldi era occupato in parte dall’operatore spezzino Speter e in parte dal vecchio silos per cerali della Sosimage-Gruppo Ferruzzi. La nuova banchina sarà invece un grande spazio tutto dedicato alle merci varie, soprattutto rinfuse e impiantistica. La gara per la concessione se l’è aggiudicata la stessa Speter, che sposterà sui nuovi spazi anche le attività eseguite nella vicina calata Paita, dove invece sorgerà il nuovo waterfront con gli accosti dedicati alle crociere”.

3. La calata Paita

“S&A”: “Eccoci quindi alla realizzazione del nuovo waterfront: di cosa si tratta?”.

“FP”: “Della riqualificazione e riconversione d’uso in chiave turistico-ricreativa del lungomare cittadino secondo il progetto sviluppato dall’Architetto Llavador e dalla sua equipe. Per quanto riguarda le opere a mare, abbiamo già sviluppato il progetto definitivo del nuovo molo destinato alle crociere: avrà un’estensione di 16.500 m2, due accosti (da 339 e 393 m) per le navi da crociera di ultima generazione e un costo di 28 milioni di Euro, tutti provenienti dalle nostre casse”.

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Porti “S&A”: “L’obiettivo è quello di rendere La Spezia un home port crocieristico sul modello di Savona?”.

“FP”: “Assolutamente no. Ci candidiamo semplicemente a porto di transito, in posizione strategica per visitare Pisa, Firenze, Parma e le Cinque Terre. Già oggi alcune navi da crociera attraccano a La Spezia, approfittando anche della maggiore protezione fornita dal golfo in caso di mare agitato”.

4. Il nuovo waterfront sviluppato dall’Architetto Llavador

“S&A”: “Quali sono le altre opere previste dal progetto waterfront?”.

“FP”: “Abbiamo in progetto l’allungamento del vicino molo Italia per la realizzazione di un porticciolo turistico, ma con l’attuale crisi della nautica la prospettiva si sta allontanando. C’è poi tutta la parte riguardante le opere a terra, che verranno realizzate da privati: servirà una gara europea e soprattutto una verifica della sostenibilità economica dell’opera, che finora è stata eseguita solamente dal soggetto che ha realizzato il progetto”.

“S&A”: “La Spezia, però, è anche uno dei maggiori porti di destinazione italiani per quanto riguarda le merci che viaggiano su container. Avete in mente, anche qui, delle opere di ampliamento?”.

“FP”: “Certamente. Il progetto più rilevante è quello del riempimento della marina del Canaletto, in modo da unire i due scali container gestiti dal La Spezia Container Terminal (gruppo Contship), ovvero il Molo Fornelli (che verrà anche allungato per garantire l’accosto delle grandi navi portacontainer di ultima generazione) e il Terminal Ravano. L’iter autorizzativo è in corso, e nel giro di due-tre anni i lavori potranno partire”.

6. Lo scalo container di La Spezia

“S&A”: “Cosa prevede il progetto?”.

“FP”: “Una nuova superficie di 55.000 m2, in modo da creare un unico grande terminal da circa 300.000 m2, dotato di gru all’avanguardia in grado di arrivare fino alla 21esima fila di container, in larghezza, della nave. A terra, inoltre, ci sarà un terminal ferroviario che avrà l’obiettivo di movimentare il 50% dei container su rotaia in luogo dell’attuale prevalenza assoluta della gomma. Il costo complessivo degli ulteriori interventi è di circa 200 milioni di Euro, interamente impegnati dal concessionario privato La Spezia Contiainer Terminal”.

“S&A”: “Sono previste anche opere di ampliamento del Terminal del Golfo, gestito dalla Tarros di Bruno Musso?”.

5. Le opere a terra previste dal progetto

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Porti “FP”: “Sì, ci sarà un nuovo riempimento della banchina di levante di 79.000 m2 che in parte potrà potenziare ulteriormente anche questo terminal container”.

chia raffineria Ip) se correttamente trattati non rappresentano un pericolo, ma una risorsa importante per ingrandire i nostri porti e per smaltire del materiale pericoloso in maniera sicura”.

“S&A”: “L’obiettivo, quindi, è quello di incrementare notevolmente i container movimentati a La Spezia…”.

“FP”: Non esattamente. Nel 2012, nonostante la crisi, l’anno si chiuderà con la movimentazione di circa 1,2-1,3 milioni di TEU. Praticamente la stessa cifra del 2011, che equivale alla capacità massima del porto. Con i nuovi interventi prevediamo di portare la nostra capacità a 1,6-2 milioni di TEU, non di più, lasciando invece invariato il tonnellaggio dedicato alle merci varie”.

“S&A”: Tra i vostri progetti c’è anche la riqualificazione della diga foranea”.

“FP”: “Esatto. Abbiamo indetto un concorso di idee che ha visto la partecipazione di 58 Studi professionali tra Architetti e Ingegneri provenienti dall’Italia e dall’estero. Il progetto vincitore è stato quello presentato dall’Associazione Temporanea tra Professionisti composta dagli Architetti Marzio Clementi di Sondrio, e Bjorn Olaf Hinners, Tedesco di Kiel, entrambi residenti a Barcellona”.

“S&A”: “Perché?”.

“FP”: “Perché negli ultimi anni abbiamo riempito le banchine all’inverosimile, con una densità di 4 container al metro quadro, quando nel Nord Europa si viaggia tra 0,8 e 1,2. Con maggiori spazi quindi i contenitori, oltre ad aumentare, verranno meglio distribuiti”.

“S&A”: “E per quanto riguarda i dragaggi? I fondali sono adeguati alle grandi navi portacontainer che saranno sempre più utilizzate dagli armatori?”.

“FP”: “Anche qui stiamo intervenendo in varie zone del porto.

Al molo Fornelli, ad esempio, stiamo portando i fondali da –13,5 a –15 m. Mentre sono partite le gare per altri interventi come il Bacino di evoluzione, che dovrà passare da –13 a –15 m con l’asportazione di 250.000 m3 di materiale; e al molo Garibaldi, dove si passerà da –11 a –13. Tutti interventi che consentiranno l’ingresso in porto delle navi portacontainer da 13.000 TEU, che già oggi entrano in porto ma non a pieno carico per l’insufficienza dei fondali”.

“S&A”: “Motivo della vittoria?”.

“FP”: “La presentazione di un progetto dall’aspetto “minerale”, dove i chiaroscuri dei massi si stagliano sulla pietra levigata, inserendosi perfettamente sul paesaggio e consentendo un maggior sfruttamento della struttura a scopo diportistico, sociale e turistico”.

“S&A”: “Chiudiamo con le infrastrutture stradali: maggiori traffici implicheranno maggiori investimenti anche in questo campo?”.

“FP”: “Sì. Anche se disponiamo di un’accessibilità portuale tra le migliori d’Italia, con l’autostrada A15 che termina direttamente nel porto, servono maggiori collegamenti stradali e ferroviari con la Valpadana. Opere come l’autostrada TiBre Parma-Nogarole Rocca e l’adeguamento della ferrovia Pontremolese sono quindi assolutamente necessarie e non più rimandabili”.

“S&A”: “Saranno necessarie microcariche esplosive, come a Genova?”.

“FP”: “No, da noi lo spessore del materiale da dragare è molto limitato. In più si tratta di limo, facile da asportare con i metodi tradizionali”.

“S&A”: “E per lo smaltimento come vi comporterete?”.

“FP”: “E’ ancora da stabilire, ma questo è un tasto veramente dolente del nostro Paese. E non solo per i tempi biblici necessari per ottenere tutte le autorizzazioni per effettuare un dragaggio. Ma anche per i costi: a Rotterdam hanno appena costruito una vasca da 150 milioni di m3 destinata ad ospitare fanghi inquinati al costo di 10,00-15,00 Euro/m3. Da noi in discarica costa 140 Euro/m3, ma anche per smaltirli nella vasca di colmata di Livorno (tra le polemiche degli Ambientalisti) ne abbiamo spesi ben 37. Questi materiali, anche se inquinati (è il caso ad esempio di quelli che noi asportiamo al molo Garibaldi, dove un tempo attraccavano le petroliere destinate alla vec-

7. Le infrastrutture stradali migliorate per maggiori traffici

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Il progetto POLIPNEUS Asfalti & Bitumi

AVVIATO PRESSO IL POLITECNICO DI TORINO UN PROGRAMMA DI RICERCA SU LEGANTI E CONGLOMERATI BITUMINOSI CONTENENTI POLVERINO DA PNEUMATICI FUORI USO. SONO ATTESI RISULTATI INNOVATIVI RIGUARDANTI LA FORMULAZIONE DEI MATERIALI, CONTROLLI IN CORSO D’OPERA E LA VALUTAZIONE DELLE PRESTAZIONI IN ESERCIZIO. Ezio Santagata* Maria Chiara Zanetti**

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 4.

Giovanni Corbetta*** Daniele Fornai****

no possono prevalentemente riguardare il comportamento sotto carico dello scheletro litico oppure possono essere in parte trasferiti alla matrice legante.

Sulla base di quanto rilevato nel corso degli studi e delle applicazioni su scala reale realizzate negli Stati Uniti e in vari Paesi europei, entrambe le tecnologie offrono valide soluzioni per potere realizzare sovrastrutture stradali con elevate prestazioni in esercizio. Ciononostante, la loro diffusione in Italia, ove storicamente le Imprese ed Aziende del settore stradale hanno dimostrato di saper promuovere l’introduzione sul mercato di tecnologie innovative, è stata alquanto limitata. In 1. La posa in opera del conglomerato bituminoso “gap-graded” sulla circonvallazione particolare, mentre le applicazioni della Borgaro-Venaria tecnologia “wet” sono consistite per lo più in interventi isolati, prevalentemente eseguiti su strade comunali e provinciali, nel caso della tecnologia l riutilizzo di pneumatici fuori uso (PFU) nelle pavimentazioni “dry” si sono avute poche sperimentazioni di modesta portata, rappresenta una delle opportunità di recupero di maggiore anche in ragione degli esiti non sempre soddisfacenti. interesse per gli operatori del settore stradale e per i gestori Alla luce di quanto su premesso, in linea con il proprio compidi rifiuti. Facendo ricorso a particolari tecnologie messe a punto to istituzionale di ottimizzare la gestione dei PFU, la Ecopneus nel corso di circa 30 anni di esperienze e sperimentazioni, è infatti ScpA ha da tempo istituito una partnership con il Politecnico di possibile includere i PFU, preventivamente ridotti nella forma di Torino, sostenendo da un punto di vista economico e tecnico “polverino” granulare mediante opportuni processi di trattamennumerose attività di ricerca legate all’impiego di tali materiali to, all’interno dei conglomerati bituminosi utilizzati per la realizzanel settore stradale. Si citano a tal proposito gli studi effettuati zione della parte superficiale delle sovrastrutture. a supporto della realizzazione di un tronco pilota sulla circonNel caso della tecnologia “wet” il polverino derivante dai PFU vallazione Borgaro-Venaria (avviati nel 2008 e tuttora in corso viene preventivamente miscelato con il bitume, le cui caratteFigure 1 e 2), nonché quelli sviluppati per la preparazione del ristiche reologiche vengono in tal modo significativamente moprogetto di ricerca TYREC4LIFE (finanziato dalla Unione Eurodificate. In particolare, a seconda del dosaggio di polverino e pea all’interno del programma LIFE+ relativo al triennio 2012delle conseguenti interazioni di quest’ultimo con il bitume di ba2014) e per la predisposizione di un dossier tecnico divulgatise possono essere ottenuti leganti denominati “asphalt rubber” vo incentrato sulle tecnologie di impiego dei prodotti da PFU (ad elevato dosaggio di polverino, con marcate caratteristiche nelle pavimentazioni stradali. elastiche ma che richiedono di essere mantenuti in agitazione In prosecuzione di tale collaborazione, Ecopneus ha deciso di prima dell’impiego) oppure “terminal blend” (con dosaggio più finanziare al Politecnico di Torino - Dipartimento di Ingegneria ridotto, caratterizzati da una maggiore stabilità allo stoccaggio). dell’Ambiente, del Territorio e delle Infrastrutture (DIATI) un nuoNel caso della tecnologia “dry”, il polverino viene invece imvo programma di ricerca di durata quadriennale, denominato piegato come componente aggiuntivo del conglomerato bituPOLIPNEUS. Il progetto, che ha avuto inizio alla fine di luglio minoso, con effetti che a seconda della pezzatura del polveri-

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Leganti e conglomerati bituminosi del 2012, sarà articolato in modo tale da trattare le seguenti tematiche di carattere generale: consolidamento delle conoscenze riguardanti i conglomerati bituminosi contenenti leganti “asphalt rubber”; sviluppo del know-how necessario per l’implementazione su vasta scala della tecnologia “dry”; studio preliminare delle potenzialità della tecnologia per la produzione di leganti “terminal blend”.

Nella presente memoria viene fornita una descrizione delle attività di indagine e di studio previste nell’ambito del progetto POLIPNEUS, con una prima indicazione circa le metodiche sperimentali impiegate. Tali attività saranno sviluppate sia sul campo sia presso il Politecnico di Torino con il coinvolgimento diretto del “Laboratorio Materiali Stradali” e del “Laboratorio di Chimica Ambientale”.

Descrizione del programma di ricerca

2. L’impianto di produzione del conglomerato bituminoso “gap-graded” messo in opera sulla circonvallazione Borgaro-Venaria

Tecnologia “wet” - “asphalt rubber” Come noto, con la tecnologia “wet” possono essere prodotti leganti bituminosi del tipo “asphalt rubber”, caratterizzati da un elevato dosaggio di polverino da PFU (dell’ordine del 15-22% sul peso del legante totale) per dare luogo ad una particolare interazione tra quest’ultimo ed il bitume di base.

Tali leganti, che presentano una elevata viscosità e caratteristiche reologiche marcatamente elastiche, possono essere utilizzati per la preparazione di conglomerati bituminosi in cui la curva granulometrica degli aggregati è caratterizzata da una certa discontinuità, necessaria per poter creare una porosità interna che sia sufficiente ad accogliere le particelle di polverino. E’ questo il caso delle miscele di tipo “gap graded” e “open graded”, il cui uso negli strati di usura è stato ampiamente sperimentato tanto nell’ambito della costruzione di nuove infrastrutture quanto nella manutenzione e riqualificazione di quelle in esercizio.

Per entrambe le miscele sono disponibili studi, ricerche, Norme tecniche e dati sperimentali relativi alle prestazioni riscontrate in esercizio. In particolare, con riferimento a queste ultime, secondo quanto documentato in letteratura entrambe le tipologie di conglomerato bituminoso presentano: elevata resistenza all’accumulo di deformazioni permanenti; elevata resistenza a fatica e alla propagazione delle fessure; elevata resistenza all’invecchiamento termo-ossidativo; elevata durabilità all’acqua; elevata aderenza disponibile all’interfaccia pneumatico-pavimentazione, anche in presenza di condizioni meteorologiche sfavorevoli; contenuta emissione di rumore di rotolamento.

Si deve tuttavia sottolineare che il quadro complessivo delle conoscenze relative alle miscele su citate appare alquanto frammentario, con la frequente impossibilità di estendere ad altre applicazioni le conclusioni derivanti da specifici studi. Ciò è vero in particolare per le indagini compiute in Italia, che pur essendo state condotte con apprezzabile rigore scientifico hanno spesso preso in esame solo alcuni aspetti inerenti alla formulazione e valutazione delle miscele, senza collocarli in un quadro di riferimento unitario.

Alla luce di tutto ciò, nell’ambito del programma POLIPNEUS verranno sviluppate attività di studio finalizzate a consolidare le attuali conoscenze nel settore dei conglomerati bituminosi contenenti leganti “asphalt rubber”, provvedendo ad una valutazione quantitativa delle su citate caratteristiche prestazionali. Mediante attività sperimentali mirate verranno inoltre trattate alcune problematiche specifiche analizzate in maniera non del tutto esaustiva nei precedenti studi rinvenibili in letteratura, con la conseguente messa a punto di tecniche di indagine ed analisi del tutto innovative.

L’obiettivo ultimo di questa parte del progetto di ricerca è di pervenire alla definizione di Norme Tecniche prestazionali aggiornate per l’impiego nelle pavimentazioni stradali di conglomerati bituminosi contenenti “asphalt rubber”. Di conseguenza, tali attività, organizzate secondo lo schema riportato in Figura 3, tratte-

3. Schema delle attività di ricerca del progetto POLIPNEUS per i leganti “asphalt rubber” ed i relativi conglomerati bituminosi

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Leganti e conglomerati bituminosi ranno tematiche inerenti la formulazione di leganti e miscele, i controlli in corso d’opera e la valutazione preventiva delle prestazioni attese in esercizio.

Attività W1: controllo di impianti e di siti di stesa Nell’ambito dell’attività W1 verrà effettuato il monitoraggio di impianti e cantieri stradali in occasione della produzione e messa in opera di conglomerati bituminosi (di tipo “gap-graded” e “opengraded”) contenenti “asphalt rubber”. Ciò allo scopo di ampliare la banca dati del Politecnico di Torino cui si potrà fare riferimento per una valutazione del progressivo livello e grado di implementazione su scala reale della tecnologia “wet” in Italia.

Facendo seguito alle attività di rilievo e campionamento effettuate in corso d’opera (Figure 4, 5, 6 e 7), presso i laboratori del Politecnico di Torino verranno eseguite le indagini che prenderanno in considerazione: le caratteristiche reologiche e chimiche dei bitumi di base e dei leganti “asphalt rubber”; le caratteristiche chimico-fisiche dei polverini da PFU impiegati per la produzione dei leganti “asphalt rubber”; le caratteristiche prestazionali dei conglomerati bituminosi (espressi in termini di resistenza all’ormaiamento ed alla propagazione delle fessure).

Particolare attenzione sarà inoltre dedicata alla valutazione dell’impatto ambientale determinato dai conglomerati bituminosi

contenenti PFU sia durante le operazioni di stesa (emissione gassose alle quali sono esposti gli operatori, analizzate facendo riferimento ai Composti Organici Volatili, COV, e agli Idrocarburi Policiclici Aromatici, IPA) sia in esercizio (rilascio per eluizione, valutato mediante test di cessione).

Attività W2: percentuale di polverino da PFU nei leganti “asphalt rubber” Sebbene le caratteristiche dei leganti “asphalt rubber” siano generalmente valutate facendo riferimento ai parametri fisici e reologici indicati nelle Norme Tecniche, nell’ottica di verificare il loro valore commerciale risulta indispensabile poter eseguire controlli relativi all’effettivo quantitativo di polverino da PFU in essi incluso. Tuttavia, al momento non sono disponibili metodi di prova in grado di pervenire a tale determinazione, né sono documentati nella letteratura tecnico-scientifica studi che abbiano trattato questo specifico tema di indagine.

In relazione a quanto sopra esposto, l’attività W2 avrà per oggetto la definizione e validazione di una procedura sperimentale per la determinazione della percentuale di polverino da PFU contenuto nei leganti “asphalt rubber”.

La procedura sarà basata sull’analisi comparativa della composizione chimica, e più precisamente del contenuto di metalli pesanti, di diversi bitumi di base, polverini da PFU e leganti “asphalt rubber”.

4. L’impianto di produzione del conglomerato bituminoso “gapgraded” messo in opera nel cantiere di Zambra (PI)

6. L’impianto di produzione del conglomerato bituminoso contenente “asphalt rubber” in opera nel cantiere di Caserta

5. La posa in opera del conglomerato bituminoso “gap-graded” a Zambra (PI)

7. La posa in opera del conglomerato bituminoso contenente “asphalt rubber” a Caserta

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Leganti e conglomerati bituminosi Attività W3: compatibilità bitume-polverino Durante la produzione dei leganti “asphalt rubber” è indispensabile che le particelle di polverino da PFU assorbano una parte delle frazioni aromatiche del bitume, dando luogo ad un sensibile rigonfiamento ed alla contestuale formazione di un gel.

Tali fenomeni di interazione sono stati descritti e studiati da numerosi ricercatori, ma non si sono individuati fino a questo momento semplici criteri di identificazione delle condizioni di compatibilità tra polverino e bitume.

Di conseguenza, l’attività W3 avrà come obiettivo la messa a punto di tecniche di caratterizzazione di laboratorio, di tipo reologico, finalizzate alla valutazione quantitativa di tale particolare aspetto relativo ai leganti “asphalt rubber”. Per poter disporre di informazioni utili per la formulazione di tali leganti, verranno inoltre ricercate le correlazioni che legano le condizioni di compatibilità con le caratteristiche di composizione dei materiali componenti e con la morfologia e superficie specifica del polverino da PFU (Figura 8).

8A

8B

10. Campione semicircolare sottoposto a rottura per flessione per la valutazione della resistenza alla propagazione delle fessure dei conglomerati bituminosi

zioni permanenti ed alla fessurazione dei conglomerati bituminosi contenenti “asphalt rubber” (Figure 9 e 10). In particolare, per individuare le massime prestazioni potenzialmente raggiungibili, la sperimentazione prenderà in considerazione miscele di riferimento (di tipo “gap-graded” e “open-graded”) aventi composizione totalmente controllata e costituite da materiali componenti selezionati secondo i più rigidi criteri di accettazione. Verranno quindi eseguite ulteriori indagini su miscele di confronto proporzionate secondo i criteri normalmente indicati nelle Norme Tecniche.

Attività W5: potenziale emissivo

8A e 8B. Immagini di due diversi polverini da PFU acquisite con stereomicroscopio (ingrandimento 2,5X)

Attività W4: deformazioni permanenti e fessurazione dei conglomerati Negli studi documentati in letteratura viene generalmente sottolineato che i conglomerati bituminosi contenenti “asphalt rubber” presentano, per effetto delle proprietà elastiche della matrice legante e della particolare struttura interna dello scheletro litico, elevate resistenze all’accumulo di deformazioni permanenti ed alla fessurazione. Nel corso delle indagini sperimentali effettuate presso il Politecnico di Torino si è tuttavia rilevato che con un approccio volumetrico al mix design si può in alcuni casi pervenire alla individuazione di miscele aventi caratteristiche di resistenza non del tutto soddisfacenti.

In considerazione di ciò, nell’ambito dell’attività W4 verranno eseguite indagini sperimentali finalizzate ad individuare criteri per l’ottimizzazione della resistenza all’accumulo di deforma-

Per una verifica dell’impatto ambientale determinato dalla posa in opera di miscele bituminose per la costruzione e manutenzione delle pavimentazioni stradali occorre rilevare i fumi prodotti durante la messa in opera e gli eventuali eluati rilasciati a seguito del contatto con acqua. Nel caso specifico dei conglomerati bituminosi contenenti “asphalt rubber”, è opportuno stabilire, in relazione alla presenza al loro interno di poverino da PFU, se esistano significative differenze del potenziale rilascio di sostanze tossiche in atmosfera ed in acqua rispetto a quanto accade per le miscele bituminose di tipo tradizionale.

Alla luce di quanto sopra esposto, nell’ambito dell’attività W5 verranno messe a punto specifiche procedure di prova per la valutazione, in laboratorio, del potenziale emissivo dei conglomerati bituminosi contenenti “asphalt rubber” (Figura 11).

Ciò allo scopo di individuare criteri per l’identificazione di miscele bituminose caratterizzate da emissioni sufficientemente contenute.

9. Attrezzatura wheel tracking device per l’esecuzione di prove di ormaiamento su conglomerati bituminosi per strati di usura 11. Attrezzature di laboratorio impiegate per la valutazione del potenziale emissivo in atmosfera dei conglomerati bituminosi

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Attività W6: invecchiamento e riciclaggio L’attività W6 si propone di affrontare due problematiche strettamente legate tra loro di cui occorre tenere conto tanto nella formulazione dei conglomerati bituminosi contenenti “asphalt rubber” quanto nella valutazione delle loro prestazioni attese in esercizio: lo studio dell’invecchiamento termo-ossidativo dei leganti “asphalt rubber” e dei relativi conglomerati bituminosi (attività W6-1); la valutazione preliminare della possibilità di riciclare nelle pavimentazioni stradali i conglomerati bituminosi contenenti “asphalt rubber” (attività W6-2).

Per quel che riguarda l’invecchiamento, verranno messe a punto tecniche di simulazione per leganti e miscele e si effettueranno valutazioni relative alle loro caratteristiche prestazionali mediante un confronto con materiali di tipo tradizionale. Per ciò che attiene al riciclaggio di fresato proveniente da conglomerati contenenti leganti “asphalt rubber”, nel corso delle studio si farà riferimento unicamente alla tecnica di riciclaggio a caldo. Sui conglomerati presi in considerazione si effettueranno quindi analisi relative alle caratteristiche prestazionali e di impatto ambientale, confrontando i risultati ottenuti con quelli derivanti dallo studio di miscele non riciclate.

Attività W7: interazione pneumatico-pavimentazione Sulla base di quanto rilevato nel corso di numerosi studi sperimentali, i conglomerati bituminosi contenenti “asphalt rubber” presentano caratteristiche di tessitura superficiale tali da garantire una elevata aderenza all’interfaccia pneumatico-pavimentazione, anche in presenza di condizioni meteorologiche sfavorevoli. Alcune ricerche indicano inoltre che a seguito dei progressivi fenomeni di usura per tali miscele l’evoluzione nel tempo dell’aderenza avviene con una velocità sensibilmente inferiore rispetto a quella relativa ai tradizionali conglomerati bituminosi. Infine, da parte di alcuni ricercatori è stato ipotizzato che gli strati di usura contenenti “asphalt rubber” conducono all’emissione di un più basso rumore di rotolamento ed anche ad una minore usura degli pneumatici dei veicoli in transito.

Le tematiche sopra esposte saranno analizzate nel corso dell’attività W7 che sarà sviluppata in laboratorio mediante prove basate sull’impiego di un simulatore di traffico in scala ridotta del tipo “wheel-tracking device”, opportunamente strumentato per poter rilevare nel corso del tempo: la variazione delle caratteristiche di aderenza e tessitura (Figura 12);

12. Rappresentazione delle caratteristiche di tessitura di uno strato di usura (rilievi eseguiti con laser-scanner)

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la produzione di polveri (derivanti dai fenomeni di abrasione dello pneumatico di prova); l’emissione di rumore (derivante dal rotolamento dello pneumatico di prova).

Attività W8: anti-icing Sulla base di quanto ipotizzato da alcuni studiosi, le miscele di tipo “gap-graded” contenenti “asphalt rubber” possono offrire, in ragione della loro particolare composizione granulometrica e della natura della fase legante, significativi vantaggi per ciò che riguarda la prevenzione della formazione del ghiaccio superficiale, ponendosi in tal modo quali soluzioni ottimizzate per le condizioni invernali di esercizio.

Questo particolare aspetto delle prestazioni in esercizio degli strati di usura contenenti “asphalt rubber” verrà analizzato nell’ambito dell’attività W8. A tale scopo verranno effettuati confronti con miscele di tipo tradizionale avvalendosi anche di rilievi eseguiti con termocamera a raggi infrarossi per l’osservazione diretta dei fenomeni di formazione e di scioglimento del ghiaccio.

Tecnologia “dry” Mediante la tecnologia “dry” vengono prodotti in impianto conglomerati bituminosi contenenti polverino da PFU senza che quest’ultimo venga preliminarmente miscelato con il bitume in modo da costituire un bitume. Gli studi documentati in letteratura indicano che possono essere impiegati polverini di diversa pezzatura: da quelli a grana grossa (passanti allo staccio da 6 mm e trattenuti allo staccio da 2,36 mm) a quelli denominati “ultrafini” (passanti allo staccio da 0,3 mm). In ogni caso, le esperienze passate indicano che difficilmente possono essere superati dosaggi in peso di polverino (espressi rispetto alla massa degli aggregati asciutti) dell’ordine dell’1-3%.

La grande versatilità della tecnologia “dry” risiede nel fatto che attraverso una idonea formulazione che tenga conto della distribuzione granulometrica (in volume) del polverino, possono essere prodotte miscele di varie tipologie. Si va infatti dalle miscele “opengraded” e “gap-graded”, analoghe a quelle realizzate con “asphalt rubber”, fino alle miscele chiuse a granulometria continua, che di norma vengono preparate con leganti di tipo tradizionale. Per queste ultime, in particolare, le prestazioni migliori sono generalmente ottenute impiegando polverini di tipo “ultrafine”.

Malgrado la tecnologia “dry” sia stata sperimentata a partire dagli anni Settanta, i risultati contrastanti ottenuti nelle applicazioni di campo hanno di fatto limitato la loro diffusione su larga scala.

Di conseguenza, non sono state affrontate con un adeguato grado di approfondimento alcune importanti problematiche, prima fra tutte quella legata alla compatibilità tra polverino ed aggregati lapidei, che avrebbero consentito un migliore sviluppo di questa tecnologia. Parimenti, non sono state codificate né validate procedure di mix design, caratterizzazione e controllo che risultano invece indispensabili per un impiego estensivo di tali miscele.

Alla luce di tutto ciò, nell’ambito del programma POLIPNEUS si porteranno avanti attività di studio finalizzate a sviluppare il know-how necessario per promuovere l’implementazione su vasta scala di tale tecnologia, pervenendo alla formulazione di una prima versione di Norme Tecniche prestazionali che ne possano regolare tutte le fasi operative e di analisi (dalla selezione

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Leganti e conglomerati bituminosi modo da poter pervenire a criteri di ottimale formulazione delle miscele. Nell’ambito dell’attività D2 verrà pertanto affrontata questa problematica prendendo in considerazione polverini da PFU a grana grossa che verranno utilizzati per la preparazione di malte di composizione nota che saranno sottoposte a prove di espansione volumetrica controllata (Volumetric Expansion Test, VET).

Verranno quindi definiti opportuni indici di compatibilità prendendo in esame anche gli effetti legati all’interazione con l’acqua.

Attività D3: mix design

13. Schema delle attività di ricerca del progetto POLIPNEUS riguardanti la tecnologia “dry”

dei materiali al mix design, dalla posa in opera alla valutazione delle prestazioni in esercizio).

Le attività di ricerca, organizzate secondo lo schema riportato in Figura 13, tratteranno tematiche che sposteranno gradualmente l’attenzione da questioni legate allo studio di dettaglio dei materiali componenti alla realizzazione di stese di prova in vera grandezza.

Attività D1: controllo di stese di prova Nell’ambito dell’attività D1 si procederà alla realizzazione di campi prova con miscele “dry” di primo tentativo prodotte in impianto (Figura 14). Nelle more della definizione di criteri di valutazione prestazionali basati su prove di tipo avanzato, le miscele considerate in questa fase (per strati di base, collegamento ed usura) verranno ottimizzate con studi preliminari di laboratorio esclusivamente di tipo volumetrico. Facendo riferimento alle caratteristiche prestazionali e di impatto ambientale si procederà quindi al confronto tra tali miscele innovative ed alcune miscele di tipo tradizionale prodotte sia con bitume tal quale sia con bitume modificato con polimeri.

Lo sviluppo di una specifica procedura di mix design per le miscele bituminose prodotte con tecnologia “dry” verrà portato avanti in modo da raggiungere due obiettivi fondamentali tra loro complementari: verificare i limiti di dosaggio attualmente considerati (1-3% sulla massa totale degli aggregati asciutti) ed esplorare contestualmente la possibilità di incrementare la percentuale di polverino da PFU oltre tali limiti; valutare l’eventuale impiego di prodotti additivi, anche al fine di favorire un incremento del dosaggio di polverino.

In tale contesto, una parte significativa delle indagini sarà concentrata sulla valutazione delle caratteristiche di resistenza e di deformabilità della frazione fine dei conglomerati bituminosi in cui il polverino da PFU risulta incluso. Specifiche indagini verranno inoltre eseguite per valutare gli effetti derivanti dall’impiego in tali miscele di polimeri di aggiunta e di attivanti di adesione.

Attività D4: stese sperimentali L’attività D4 si propone come obiettivo quello di validare attraverso risultati acquisiti sul campo la procedura di mix design prestazionale delle miscele bituminose di tipo “dry”. A tale scopo verranno realizzate stese sperimentali in vera grandezza utilizzando miscele prodotte in impianto e formulate secondo i criteri stabiliti nell’ambito dell’attività D3.

A titolo di confronto, nelle medesime stese sperimentali saranno incluse miscele di tipo tradizionale. Le conseguenti indagini di campo e di laboratorio verranno effettuate prendendo in esame le caratteristiche prestazionali e di impatto ambientale già considerate nelle precedenti attività di studio.

Tecnologia “wet” - “terminal blend”

14. Stesa di prova di un conglomerato bituminoso prodotto con tecnologia “dry”

Attività D2: compatibilità bitume-polverino Come per la tecnologia “wet”, anche per quella “dry” risulta di fondamentale importanza valutare su base quantitativa il grado di affinità e di compatibilità tra bitume di base e polverino da PFU in

I leganti denominati “terminal blends” presentano valori di viscosità inferiori a quelli tipici degli “asphalt rubber”. Ciò deriva dal fatto che vengono impiegati polverini più fini (solitamente passanti allo staccio da 0,3 mm) e con un più basso dosaggio (in genere non superiore al 10%). Per effetto della elevata superficie specifica del polverino, la sua interazione con il bitume avviene piuttosto rapidamente durante la miscelazione, con la conseguente creazione di una matrice macroscopicamente omogenea nella quale non sono più distinguibili le particelle originarie. Non essendovi problemi di stabilità, il prodotto finito può essere fatto ricircolare all’interno dei normali serbatoi di stoccaggio presenti negli impianti di produzione dei conglomerati bituminosi, senza la necessità di disporre di particolari dispositivi di agitazione.

Tali leganti possono essere utilizzati nella preparazione di miscele chiuse a granulometria continua, del tutto simili a quelle di tipo ordinario. Tuttavia, non esistono in Italia esperienze di studio re-

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Leganti e conglomerati bituminosi

Rapporti Tecnici relativi alle 14 attività di studio che compongono il progetto.

La diffusione dei risultati conseguiti sarà a cura del “Centro di Eccellenza per lo Studio dei Prodotti derivanti da PFU”, istituito presso il Politecnico di Torino con il supporto tecnico ed economico di Ecopneus.

15. Schema delle attività di ricerca del progetto POLIPNEUS per i leganti “terminal blend” e i relativi conglomerati bituminosi

lative a questi particolari materiali, che presentano invece una notevole potenzialità di impiego.

Alla luce di quanto sopra esposto, nell’ambito del programma POLIPNEUS sono previste specifiche attività finalizzate ad una preliminare valutazione delle caratteristiche dei leganti “terminal blend” e dei relativi conglomerati bituminosi che si tradurranno nella definizione di Linee Guida preliminari. Le attività di ricerca attinenti a questo specifico tema saranno organizzate secondo lo schema di Figura 15.

Attività T1: reologia dei leganti L’attività T1 si concentrerà sulla caratterizzazione reologica di leganti “terminal blend” preparati in laboratorio. Tali leganti verranno sottoposti alle prove per la determinazione delle caratteristiche viscoelastiche, della stabilità allo stoccaggio e della suscettività all’invecchiamento termo-ossidativo. A completamento delle indagini, per ciascun legante verrà inoltre individuata la classe prestazionale di appartenenza secondo il sistema SUPERPAVE. A titolo di confronto verranno infine eseguite le medesime analisi su leganti di tipo tradizionale (tal quali e modificati).

Attività T2: conglomerati bituminosi Lo studio preliminare relativo ai leganti “terminal blend” verrà completato con le indagini previste nell’ambito dell’attività T2 che sarà dedicata allo studio delle caratteristiche prestazionali e di impatto ambientale di miscele bituminose per strati di base contenenti questi particolari leganti. Verranno inoltre eseguite indagini di confronto con miscele di tipo tradizionale contenenti bitumi tal quali e modificati.

I risultati attesi Poiché il progetto POLIPNEUS è nella sua fase di avviamento, non è possibile per il momento trarre delle conclusioni relative alle attività di studio. Sono tuttavia attesi, tanto nel breve quanto nel lungo termine, risultati che si concretizzeranno nella messa a punto dei seguenti prodotti della ricerca: Norme Tecniche prestazionali per l’impiego nelle pavimentazioni stradali di conglomerati bituminosi contenenti “asphalt rubber” e prodotti con tecnologia “dry”; Linee Guida preliminari per l’impiego di leganti “terminal blend”; nuovi protocolli di prova ed analisi da impiegare per la formulazione ottimale di leganti e miscele e per l’esecuzione dei controlli in corso d’opera;

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* Professore Ordinario di “Strade, ferrovie e aeroporti”, Dipartimento di Ingegneria dell’Ambiente, del Territorio e delle Infrastrutture (DIATI), Politecnico di Torino ** Professore ordinario di “Ingegneria sanitaria ambientale”, Dipartimento di Ingegneria dell’Ambiente, del Territorio e delle Infrastrutture (DIATI), Politecnico di Torino *** Direttore Generale di Ecopneus ScpA **** Responsabile dello Sviluppo Impieghi e Normative di Ecopneus ScpA

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Impermeabilizzazioni

Materiali & Inerti

Rivestimenti impermeabili di alta affidabilità L’IMPERMEABILIZZAZIONE DELL’ESTRADOSSO DI GALLERIE ARTIFICIALI PER LE VIE DI TRANSITO DI MEZZI SU ROTAIA O SU GOMMA ATTRAVERSO LE MEMBRANE IN BITUME DISTILLATO POLIMERO TESTUDO ROAD 250, HELASTO ROAD 250 E PROTEADUO ROAD 250 DELLA INDEX SPA

Augusto Ugolini*

N

ei sistemi urbanistici attuali troviamo una tendenza ormai radicata a sfruttare il sottosuolo, soprattutto nei centri urbani, per realizzare nuove vie di transito per mezzi su rotaia o su gomma. Assieme a queste opere, si assiste alla diffusione sempre più imponente di aree specializzate nei servizi come stazioni metropolitane, parcheggi, garage e servizi collegati da tunnel o sottopassaggi.

La galleria artificiale è caratterizzata dal fatto che si realizza in trincea a cielo aperto per essere successivamente interrata.

Prima dell’interramento, l’opera dovrà essere protetta all’estradosso con una membrana impermeabile che impedisca all’acqua di penetrare.

Per un corretto deflusso delle acque si porranno in opera anche cinture drenanti formate da speciali pannelli e da tubi forati. Nella progettazione di uno scudo impermeabilizzante di gallerie si dovrà tener conto che in questi interventi la durata della impermeabilizzazione dovrà essere pari a quella dell’opera protetta e che ben difficilmente si potranno effettuare lavori di ripristino trattandosi di superfici non accessibili. Si dovranno scegliere dei materiali dalle caratteristiche comprovate, dotati di grande resistenza alla perforazione, ai carichi statici e al traffico di cantiere.

Le sollecitazioni a cui è sottoposto il rivestimento all’estradosso I rivestimenti impermeabili dei tunnel e delle opere interrate in genere sono sollecitati da azioni fisiche di punzonamento statico e dinamico sia in fase di posa che in esercizio.

In esercizio, i manti impermeabili sono inoltre soggetti alle sollecitazioni a fatica indotte dalle linee di accostamento dei pannelli prefabbricati in calcestruzzo su cui sono incollati, dovute alle vibrazioni indotte dal traffico veicolare. Durante le operazioni di rinterro, il rivestimento è sollecitato dalla forza di attrito che si genera durante l’assestamento della terra. I rivestimenti impermeabili, inoltre, sono sottoposti all’aggressione chimica dell’acqua di falda anche inquinata, degli acidi umici, microrganismi e fertilizzanti presenti nel terreno.

In alcuni casi, la copertura dell’opera non ha solo la funzione di coprire la parte sottostante, ma è adibita ad altre funzioni come ad esempio quella di opera carrabile ed è frequente quindi il caso di stesura a caldo di strati di conglomerato bituminoso stradale o asfalto colato direttamente sul manto impermeabile.

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1. La membrana impermeabilizzante

Tenendo conto dei diversi fattori, il rivestimento impermeabile all’estradosso dovrà essere: applicato in totale aderenza all’opera da proteggere, per ridurre al minimo il passaggio d’acqua nel caso di una perforazione accidentale e per resistere alle forze parallele al manto originate sia dai movimenti differenziali tra piani di cls in cui è inserito sia dall’assestamento del terreno sulle pareti verticali; di grosso spessore: nel caso di posa in totale aderenza, si dovrà prevedere uno spessore minimo di 4 mm al fine di conglobare la rugosità superficiale del piano di posa e le inevitabili impurità (piccoli sassi, granuli di varia natura) sempre presenti nei cantieri della tipologia e delle dimensioni di un tunnel; nel caso di evento sismico, potrà inoltre resistere all’azione di abrasione dei granuli che si staccano per attrito dalle superfici di calcestruzzo tra cui il manto è inserito; armato con armature elastiche di elevata resistenza meccanica che possono resistere alla fatica derivante dall’aprirsi e chiudersi di fessure del piano di posa su cui il manto è incollato; armato con armature il più possibile continue e spesse, come i tessuti non tessuti, al fine di ottenere uno strato impermeabile a comportamento meccanico uniforme in tutto il suo

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Impermeabilizzazioni spessore che resista omogeneamente alla perforazione in ogni punto; di per se stesso resistente al punzonamento, già prima che il manto possa essere protetto da un successivo strato; resistenti agli agenti chimici e biologici presenti nel terreno e negli strati adiacenti; resistente alle radici in tutto lo spessore, sovrapposizioni comprese, nel caso che il manto sia a contatto con il terreno di coltura di un giardino pensile o l’opera venga interrata in zone su cui in seguito potrà proliferare una fitta vegetazione. In questi casi le membrane possono essere additivate in massa con uno specifico agente antiradice; applicabile in mono o pluristrato aderenti tra loro in modo che integrando nel manto altre funzioni (ad esempio, di strato antipunzonamento) possa sempre essere rinforzato l’elemento di tenuta; nel caso di coperture carrabili, dovrà resistere allo shock 2. Lo schema della galleria artificiale scatolare anche in presenza di termico e al punzonamento a caldo dovuto alle operafalda freatica zioni di posa e rullatura della pavimentazioni bituminosa. struzzo di 4 cm circa. Successivamente, dopo aver eseguito il getLe membrane di alta affidabilità in bitume distillato polimero Teto di fondazione ed aver innalzato i muri perimetrali, il rivestimenstudo Road 250, Helasto Road 250 e Proteaduo Road 250 della to impermeabile delle parti verticali si raccorderà con l’imperSocietà Index SpA soddisfano queste esigenze e sono state immeabilizzazione orizzontale. Infine, nel caso della galleria scatopiegate con successo in opere di primaria importanza. lare, il manto impermeabile della copertura, che nel caso la stesLe gallerie artificiali possono essere costruite in presenza di falda sa fosse adibita al traffico veicolare e quindi soggetto ad essere freatica o in assenza di falda freatica. asfaltato direttamente, dovrà essere costituito dalla membrana Proteaduo Road 250, scenderà a raccordarsi al rivestimento verGallerie in presenza di falda freatica ticale dell’opera per almeno 50 cm.

L’impermeabilizzazione in presenza di falda è decisamente più impegnativa: particolari cure andranno rivolte alla posa in opera della membrana.

Le fasi di intervento Il materiale proposto dalla Società Index SpA, l’Helasto Road 250, Le fasi di intervento comprendono il rivestimento della platea di è una membrana bitume elastomero armata con un non tessuto fondazione, dei muri in elevazione e della copertura. di poliestere e data l’elevatissima elasticità del compound che riveste il non tessuto, è in grado di assorbire senza rompersi il trafIl rivestimento della platea di fondazione fico di cantiere, le fessurazioni delle superfici sulle quali è appliSul magrone di fondazione verrà stesa a secco una membrana cata e gli eventuali scorrimenti che si potrebbero verificare fra maimpermeabilizzante bitume distillato polimero elastomerica di 5 grone e fondazione, rimanendo impermeabile anche sotto deformm di spessore, tipo Helasto Road 250, a base di bitume distilmazione. Tutta la fondazione portante e resistente alla pressione lato, ed elastomeri con armatura composita in “tessuto non tesdell’acqua viene contenuta dal manto impermeabile. suto” di poliestere da filo continuo Spunbond.

Innanzitutto, per eseguire i lavori, è necessario abbassare il livelI teli saranno posati con sovrapposizioni di 10 cm che saranno lo della falda freatica attorno alla zona interessata allo scavo di saldate a fiamma e il rivestimento sarà protetto con una cappa in fondazione: vengono usati dei sistemi di pompaggio tipo “well cls di 4 cm circa sulla quale si getta la fondazione e si costruisce point” che lavorano in continuo e sono muniti di un circuito ausila parte in elevazione dell’opera. liario che entra in funzione in caso di guasto del sistema princiLa parte del rivestimento che deborda dalla fondazione sarà propale o per mancanza di energia. tetta con un massetto gettato su di un tessuto non tessuto in moE’ molto importante garantire la continuità del pompaggio poiché do da renderne agevole la rimozione per consentire il successivo in caso di fermata delle pompe la falda si innalza e sposta o sfonraccordo al rivestimento in elevazione. da le opere che non hanno raggiunto il peso o la resistenza necessaria a bilanciare la spinta dell’acqua. Per ragguagliare il fonIl rivestimento dei muri in elevazione do dello scavo, viene realizzato un magrone in cls lisciato a fratDopo aver preparato la superficie cementizia con una mano di pritazzo che costituirà il piano di posa del manto impermeabile e mer bituminoso Indever, su tutta la superficie sarà incollata in tosuccessivamente la fondazione vera e propria. Sopra il magrone tale aderenza a fiamma la membrana Helasto Road 250 da 5 mm verrà quindi applicato il rivestimento impermeabile che sarà prodi spessore con sovrapposizioni di 10 cm che saranno saldate a tetto dal traffico di cantiere, relativo alla messa in opera dei ferri fiamma e con la stessa tecnica verranno raccordati ai teli che ridi armatura della platea di fondazione, con un massetto di calcevestono il magrone di fondazione (vedi particolare di posa).

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Impermeabilizzazioni

4. Lo schema della galleria artificiale in trincea

3. Il raccordo tra rivestimento orizzontale e verticale del manto impermeabile in presenza di falda

Il rivestimento della copertura Anche la copertura viene rivestita con la membrana Helasto Road 250 o in alternativa, nel caso il manto dovesse essere direttamente asfaltato, può essere applicata con le stesse modalità la membrana Proteaduo Road 250, che sarà incollata a fiamma su tutta la superficie della copertura. Proteaduo Road 250 è una membrana impermeabilizzante bitume distillato polimero pluristrato, di 5 mm di spessore, a base di bitume distillato ed elastomeri, con strato superiore elastoplastomerico resistente allo shock termico generato dalle operazioni di asfaltatura. I teli saranno posati con sovrapposizioni di 10 cm che saranno saldate a fiamma e scenderanno per 50 cm circa sul rivestimento che ricopre i muri in elevazione, sul quale saranno incollati con le stesse modalità.

Gallerie in assenza di falda freatica Quando non è presente la falda freatica il rivestimento impermeabile può arrivare a coprire il manufatto fino al piede della fondazione oppure interessare esclusivamente la copertura; comunque sarà sempre corredato da una cintura drenante a cui si raccordano dei materassi di drenaggio.

5. Lo schema della galleria artificiale: il metodo “Milano”

In assenza di falda freatica il rivestimento impermeabile con membrana Testudo Road 250 di 5 mm di spessore è stato previsto per la copertura e a scendere sul verticale per 1 m circa fino a raccordarlo ad un drenaggio verticale costituito da un “non tessuto” drenante a fibra grossa dello spessore di 2 cm circa accoppiato ad un non tessuto filtrante di 150 g/m2 circa.

Il tunnel TGV Un esempio di questa tipologia di rivestimento è quello che è stato realizzato per la protezione della linea atlantica dei treni ad alta velocità francesi che per un lungo tratto è stata completamente interrata.

Il tunnel della linea atlantica del TGV (Train Grand Vitesse) si sviluppa per alcuni chilometri completamente interrato salvo qualche zona dove scorre fuori terra ed il rivestimento di impermeabilizzazione ha interessato una superficie di 150.000 m2. Il tamponamento verticale è costituito da elementi prefabbricati accostati a sostenere la copertura in travi prefabbricate ricoperte da un getto di cls armato con un giunto ogni 9÷10 m.

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6. Lo schema del tunnel TGV-Atlantique

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7. Lo schema del giunto piatto

8. Lo schema del raccordo tra manto impermeabile verticale

9. Lo schema del pontage delle linee di accostamento dei pannelli

Al piede dei muri in elevazione, il drenaggio verticale è collegato Le stazioni del metro di Parigi a tubi di drenaggio forati. Le linee di accostamento dei pannelli Anche le stazioni della metro di Parigi sono state protette con di tamponamento verticale sono sigillate con mastici e per la parla stessa tecnica; per le stazioni interrate sotto un giardino il site interrata dei tunnel sono protette con fasce di Testudo ROAD stema di impermeabilizzazione è identico a quanto previsto per 250 larghe 25 cm incollate a fiamma. Anche la linea orizzontale il tunnel del TGV con l’unica differenza che dalla parte del mudi raccordo fra tamponamento verticale e trave orizzontale che ro verticale controterra è stata costruita un’ala per il convogliacorre al piede dell’opera, in prossimità del tubo di drenaggio, è mento dell’acqua ai pozzi di drenaggio. protetta da una fascia di Testudo Road 250 incollato a squadra Nelle stazioni destinate a parcheggio l’elemento di tenuta è coa cavallo della parte verticale ed orizzontale. stituito da un solo strato di Testudo Road 250 di 5 mm, privo di La membrana che riveste la copertura è stata incollata a fiamadditivo antiradice e completamente aderente su mano di prima su di una mano di primer bituminoso di adesione con sormer, sul quale poi è stato steso uno strato di asfalto colato spesmonti di 10 cm saldati a fiamma e successivamente è stata proso 25 mm per le zone da adibire a piano carrabile.

tetta da uno strato antipunzonamento che, inizialmente previ* R&D della Prima Divisione della Index SpA sto in non tessuto di poliestere nudo, è stato poi sostituito dai Progettisti con una membrana Mineral Testudo, della stessa natura, armata in “non tessuto” di poliestere con autoprotezione minerale antipunzonamento incorporata, che è stata incollata a fiamma a cavallo delle sovrapposizioni dello strato precedente con funzione quindi sia di strato di protezione che di tenuta all’acqua.

Sulle zone della copertura in cui si incrociava una linea ferroviaria che correva sopra il tunnel, il manto è stato rinforzato da un ulteriore strato di Mineral Testudo, sempre incollato a fiamma, su cui è stato posato direttamente il “ballast” della massicciata ferroviaria.

Visto che l’opera andava completamente interrata in zona su cui era previsto l’impianto di fitta vegetazione, la Direzione Lavori ha chiesto la fornitura di membrane additivate con specifico agente antiradice, phenoxi10. Lo schema del tunnel metro sotto il giardino pubblico fatty acid ester. Sulla copertura del tunnel TGV corre un giunto trasversale ogni 9-10 m a cavallo del quale è stata posta una lamiera di alluminio larga 20÷25 cm chiodata solo da un lato. Il rivestimento impermeabile ha poi ricoperto il giunto.

Il foglio di Mineral Testudo per la zona terminale di 40÷50 cm sulla parte verticale non è stato incollato ma ha ricoperto la testa del non tessuto filtrante.

Sulle linee di accostamento dei pannelli di tamponamento verticale è stato incollato a fiamma una fascia di Testudo Road 250 largo 25÷30 cm mentre a cavallo della linea di accostamento delimitata da pannelli verticali e trave orizzontale dal piede dello scavo è stata incollata una fascia dello stesso materiale larga 50 cm circa.

11. Lo schema del tunnel metro sotto l’asfalto colato

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Indagini geognostiche

Tecnologie & Sistemi

Lavori di ammodernamento per la S.S. 106 “Jonica” LO STUDIO E LA REALIZZAZIONE DEL MEGALOTTO 1 DELLA S.S. 106 DA MARINA DI GIOIOSA JONICA AD ARDORE Pasqualino Notaro* Antonio Dematteis* Valentina Dell’Orto** Guido Venturini***

I

Salvatore Lieto**** Rocco Marazzita***** Francesca Vaccaro****** Pietro Gianvecchio*******

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 4.

1. L’imbocco di una galleria naturale del Megalotto 1 (DG22) della Strada Statale 106 “Jonica”

lavori per l’ammodernamento in nuova sede del Megalotto 1 (DG22) della S.S. 106 “Jonica” si estendono tra gli abitati di Marina di Gioiosa Jonica e Ardore (RC) e rientrano nel progetto di ampliamento a quattro corsie - con spartitraffico centrale (Tipo III CNR) - della Statale che collega Taranto a Reggio Calabria.

La tipologia di piattaforma stradale per gli assi in progetto è di tipo “B” extraurbana, prevista dal D.M. 05/11/2001 con inter-

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vallo di velocità di progetto da 70 a 120 km/ora ed è costituita, per ogni carreggiata, da due corsie di 3,75 m, affiancate sulla destra da una banchina pavimentata di 1,75 m e sulla sinistra da una banchina pavimentata di 0,50 m.

Il Megalotto prevede la realizzazione di cinque gallerie naturali, per circa 5.230 m di scavo in sotterraneo, e per una lunghezza complessiva pari a circa 11 km. I lavori, attualmente in corso, sono stati aggiudicati al Contraente Generale AR.GI. ScpA.

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Indagini geognostiche 2. L’inquadramento geografico

Sono state distinte le seguenti formazioni: coltre detritico-colluviale; depositi di versante; depositi alluvionali; depositi continentali; formazione di Monte Narbone; formazione dei Trubi.

Lo scavo delle gallerie interessa solo due formazioni: la formazione di Monte Narbone (Cavazza et alii, 1997) è costituita da una sequenza di arenarie debolmente cementate e peliti di ambiente marino. All’interno di essa sono stati distinti tre membri principali in base alla granulometria e al litotipo prevalente: Pl1, Pl2, Pl3; la formazione dei Trubi s.l. costituisce il substrato dell’area ed è rappresentata come segue: un membro inferiore prevalentemente argilloso-limoso (P), uno intermedio prevalentemente sabbioso-limoso (SP), in eteropia con potenti livelli limosoargillosi (SP/a), ed uno superiore nuovamente argilloso-limoso (AP, APa, APas). Questi membri sono caratterizzati da continue eteropie laterali e verticali che interessano sia i vari membri che i diversi termini di ogni singolo membro.

La geologia L’Arco Calabro (AC) è descrivibile come un sistema arco avanfossa legato all’azione della subduzione diretta verso W/NW della placca ionica. Una delle peculiarità di questo tipo di catene è la presenza di un regime tettonico a carattere prevalentemente estensionale che si esplica lungo due direttrici principali agenti quasi contemporaneamente che contribuiscono a generare una strutturazione sistematica ad horst e graben dell’AC. Il Megalotto DG22 è ubicato all’interno della Fossa di Siderno (Ghisetti, 1979) che a Nord è delimitata dal sistema di faglie Nicotera-Marina di Gioiosa, mentre il limite meridionale è meno marcato.

Il sollevamento quaternario (1-2 mm/anno), che ha interessato l’AC, ha permesso l’esposizione di una potente sequenza sedimentaria Oligo-Quaternaria lungo tutto il versante ionico. Nell’area in esame, di questa successione affiorano soltanto i termini post-Messiniani.

3. L’inquadramento geodinamico strutturale dell’AC e l’individuazione della Fossa di Siderno in cui si sviluppa il tracciato (in nero)

4. Lo schema dei rapporti stratigrafici STRADE & AUTOSTRADE 1-2013

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Indagini geognostiche La geomorfologia Con andamento all’incirca N-S, il tracciato si sviluppa lungo un’area costituita da diverse dorsali collinari orientate mediamente E-W e degradanti verso il Mar Ionio.

Una caratteristica comune pressoché a tutti i versanti è la presenza di movimenti lenti che coinvolgono uno spessore variabile, compreso tra 0,5 e 3,5 m circa, della parte più superficiale ed alterata dei depositi. Le evidenze morfologiche di tali movimenti sono spesso cancellate dalle pratiche agricole e dalla diffusa presenza di ciglionamenti e terrazzamenti.

La presenza di questi fenomeni gravitativi, maggiormente diffusa in corrispondenza dei terreni più argilloso limosi, si traduce in caratteristiche geotecniche peggiori del terreno che si presenta più alterato e fratturato e localmente disarticolato nella sua struttura originaria. In tutti questi casi, le cause predisponenti sono certamente la granulometria fine dei depositi (mediamente limi argilloso sabbiosi), che determina un basso angolo di attrito dei terreni, la pendenza dei versanti e, localmente, l’azione erosiva delle acque superficiali al piede dei versanti e lungo gli stessi. Oltre a questi fenomeni superficiali, più largamente diffusi nelle aree attraversate dal tracciato, sono stati individuati anche singoli fenomeni riconducibili a dissesti gravitativi anche più profondi, rappresentati da scivolamenti sia planari che rotazionali, attivi o quiescenti. Questi fenomeni generalmente coinvolgono sia i terreni di copertura che il substrato; fra le cause predisponenti, oltre quelle già descritte per i fenomeni superficiali, si può evidenziare il ruolo fondamentale giocato dalle discontinuità tettoniche.

L’idrogeologia Da un punto di vista idrogeologico, il lotto è caratterizzato da differenze nelle caratteristiche sedimentologiche e strutturali delle formazioni analizzate, in particolare nella granulometria, nel grado di cementazione e nello stato di fatturazione, permettendo di distinguere due principali domini idrogeologici: uno superiore, da mediamente a molto permeabile, costituito dalle sabbie pleistoceniche (F. del monte Narbone) e da depositi sabbioso-conglomeratici quaternari, detritici ed alluvionali. Questo complesso superiore è sede di una falda freatica, alimentata direttamente dalle acque superficiali di natura meteorica e sostenuta dalle argille plioceniche sotto-

stanti. La direzione di deflusso delle acque sotterranee è condizionata dall’andamento del contatto tra i due complessi, immergente verso E/SE, e dal drenaggio provocato dai versanti e dalle incisioni laterali; un dominio inferiore, generalmente da poco a molto poco permeabile, costituito dalle argille plioceniche della F. dei Trubi. All’interno delle argille sono presenti livelli da decimetrici a pluri-decimetrici di termini limoso-sabbiosi o sabbioso-limosi più permeabili, dove le celle piezometriche Casagrande hanno permesso di registrare livelli piezometrici generalmente molto prossimi alle quote di letto del dominio sabbioso-ghiaioso soprastante. Queste osservazioni portano a supporre che, in condizioni indisturbate, le pressioni d’acqua nei livelli sabbiosi della formazione argillosa obbediscano ad una condizione idrostatica controllata dai livelli della falda libera contenuta nelle sabbie e ghiaie soprastanti.

Per quanto attiene alla problematica del flusso idrico sotterraneo in generale, si è osservato che sia nel dominio prevalentemente sabbioso-ghiaioso, sia in quello prevalentemente argilloso i livelli piezometrici registrati tendono sempre a raccordarsi con le incisioni vallive principali, a testimonianza di una generale connettività idraulica tra i due domini.

Le gallerie La sezione di scavo è di circa 130 m2, mentre solo per la galleria Gerace sull’imbocco Nord, dove sono in fase di realizzazione le rampe di accesso e di uscita dello svincolo, la sezione di scavo raggiunge i 180 m2. L’interasse tra le due canne varia, lungo il tracciato, nell’ordine di 25÷35 m (da asse carreggiata Nord ad asse carreggiata Sud). Tale aspetto del progetto, motivato dall’esigenza di contenimento del corridoio infrastrutturale, condiziona indubbiamente il progetto stesso in termini di previsioni del comportamento dei terreni durante lo scavo.

Le gallerie sono state scavate tutte a piena sezione con escavatori attrezzati con benna o con ripper, mentre le operazioni di smarino sono eseguite con pale gommate e con camion. Lo scavo è stato affrontato da più imbocchi e sono stati attivi sino a 16 fronti di scavo contemporaneamente. In particolare, solo la galleria Gerace, per problemi legati all’archeologia, e la galleria Timpa di Pantaleo, che è molto breve, sono state realizzate scavando dal solo imbocco Nord.

5A

5B

5A e 5B. Le sezioni di scavo

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Indagini geognostiche Gallerie naturali: caratteristiche GN Gerace Trigoni Timpa di P. Pergola Limbia

Gallerie naturali: applicazione delle sezioni tipo [PE]

Carreggiata

Lunghezza (m)

B0 (m)

B2 (m)

B2V (m)

C1L (m)

Allargata (m)

Sud

554

234

112

122

0

86

Nord

553

227

109

118

0

98

Sud

841

748

17

76

0

0

Nord

840

756

17

67

0

0

Sud

320

253

19

48

0

0

Nord

329

226

42

60

0

0

Sud

507

395

35

76

0

0

Nord

497

383

40

75

0

0

Sud

403

174

26

90

113

0

Nord

386

156

25

93

113

0

Totale (m)

5.230

3552

442

825

226

184

Totale (%)

100%

68%

8,50%

16%

4%

3,50%

Interventi base B2 sez. max sez. min 26 VTR 80 VTR L = 24,00 m, sovr. L = 5,50 L = 24,00 m, sovr. L = 9,00 2IPN160/1,50 2IPN 240/0,9 spritz 20 cm spritz 30 cm Interventi base B2V sez. max sez. min 26 VTR cementati 60 VTR cementati L = 18 m, sovr. L = 5,5 m L = 18 m, sovr. L = 9 m 24 infilaggi 48 infilaggi 2IPN160/1,25 2IPN 220/0,75

10A

Interventi base C1L sez. max sez. min 16 colonne al fronte 50 colonne al fronte jet-grouting Dn 400 jet-grouting Dn 400 20 colonne al contorno 44 colonne al contorno jet-grouting Dn 800 jet-grouting Dn 800 21 infilaggi 27 infilaggi 2IPN160/1,25 2IPN 200/0,75 6, 7, 8 e 9. Le caratteristiche delle GN e l’applicazione delle sezioni tipo (previsioni di PE) 10B

Le soluzioni alternative Durante la realizzazione dell’opera, dall’Ufficio Progettazione del CG, per le tratte a bassa copertura sono stati proposti metodi di consolidamento alternativi che prevedono la realizzazione di consolidamenti al contorno del cavo eseguiti dal piano campagna.

Bassa copertura - argille limose - B2A Il consolidamento B2A prevede l’esecuzione di pali di grande diametro non armati compenetrati. La prima parte della perforazione è realizzata a vuoto e viene riempita con il materiale di perforazione dopo l’esecuzione del getto di calcestruzzo. I pali sono realizzati in modo da circoscrivere la sagoma di scavo.

Lo scavo della galleria avviene successivamente senza l’esecuzione di consolidamenti.

10C 10A, 10B e 10C. Il B2A: le fasi costruttive e di scavo

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Indagini geognostiche Bassa copertura - argille limose - B0P

Bassa copertura - sabbie ghiaiose - C1LA

Il consolidamento B0P prevede la realizzazione uno scavo a cielo aperto sino alla quota della calotta e quindi il getto di una “protesi” in magrone dello spessore di un metro con una geometria che ripercorre quella della calotta.

Lo scavo in sotterraneo avviene successivamente alla realizzazione del getto, sotto la volta in calcestruzzo, senza l’esecuzione di consolidamenti. Successivamente al passaggio e all’esecuzione del rivestimento definitivo si procede con le operazioni di ripristino ambientale.

Il consolidamento C1LA prevede la realizzazione di colonne in jet-grouting compenetrate.

La prima parte della perforazione è eseguita a vuoto e le colonne sono realizzate in modo da circoscrivere la sagoma di scavo. Inoltre, ogni 6 m viene realizzato un diaframma, portando le colonne sino a quota progetto in modo da contenere e controllare possibili svuotamenti durante le fasi di scavo. Lo scavo avviene successivamente senza l’esecuzione di consolidamenti.

12A

11A

11B

12B 11C

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12C

11A, 11B, 11C e 11D. Il B0P: le fasi costruttive e di scavo

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12A, 12B, 12C e 12D. Il C1LA: le fasi costruttive e di scavo

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Indagini geognostiche I rilievi al fronte

I riscontri in corso d’opera

Ad integrazione dei rilievi geologici eseguiti dal CG, la Società SEA-Consulting, consulente dell’AR.GI. ScpA, ha realizzato numerosi rilievi geostrutturali che hanno permesso di ricostruire con estremo dettaglio i sistemi tettonici presenti nel settore interessato dal tracciato.

In particolare sono stati realizzati oltre 80 rilievi geostrutturali dei fronti di scavo e sono state misurate più di 1.000 superfici di discontinuità.

Quanto emerso dagli scavi, completati per oltre il 95%, ha sostanzialmente confermato il modello geologico di PE; rispetto a tali previsioni, i fronti di scavo hanno presentato un grado di fratturazione molto pervasivo con sistemi di discontinuità tettoniche che si ripetono in maniera sistematica nelle diverse gallerie.

I dati raccolti lungo le gallerie del Megalotto mostrano due sistemi di discontinuità con direzione media WNW-ESE e NNESSW, la cui presenza è in buon accordo con l’assetto geodinamico dell’area e con quanto noto in bibliografia. Quanto emerso durante lo scavo della galleria Limbia, in cui si osservano una differente giacitura della stratificazione e una maggiore importanza delle discontinuità con direzione NE-SW, potrebbe essere dovuto a un maggiore risentimento dell’attività della faglia regionale Nicotera-Marina di Gioiosa prossima alla galleria.

La presenza di tali discontinuità, a carattere fragile, più pervasive dell’atteso ha generato superfici, per lo più lisce con valori di JRC compresi mediamente tra 3 e 7, che hanno favorito la formazione di cunei instabili e crolli di blocchi anche metrici alla scala del fronte, oltre ad un deciso decadimento delle caratteristiche meccaniche dei terreni interessati dallo scavo.

* Geologo esperto della SEA-Consulting ** Geologo della SEA-Consulting *** Geologo esperto di Astaldi Canada **** Responsabile di progettazione di gallerie di Astaldi SpA ***** Progettista dell’opera di Astaldi SpA ****** Servizio ingegneria per le gallerie di Astaldi SpA ******* Direttore Centrale di Astaldi SpA

13A

13B

14. Il fenomeno d’instabilità alla scala del fronte

RINGRAZIAMENTI

13C 13A, 13B e 13C. I giunti misurati e i rilievi geostrutturali

Gli Autori desiderano ringraziare l’Ing. S. Martinetti per i costanti stimoli e le proficue discussioni, la PhD F. Mondino per il lavoro svolto in fase di progettazione, il Geol A. Damiano della SEAConsulting per l’assistenza tecnica, l’Ing. R. De Fazio e il Geol.

E. Labonia per i continui sopralluoghi alle gallerie, l’UT della AR.GI. ScpA per l’assistenza ed il supporto logistico, l’Ing. D. Segato e il Prof G. Scarpelli per gli spunti tecnici.

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Caditoie

Tecnologie & Sistemi

L’innovazione in un chiusino in materiale composito DA POLIECO UN NUOVO PRODOTTO DESTINATO A RIVOLUZIONARE IL MERCATO DELL’EDILIZIA E DELL’URBANISTICA STRADALE Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 4.

Matteo Cerpelletti* frutto dell’attività del laboratorio Ricerca & Sviluppo di Industrie Polieco-MPB, solido Gruppo europeo leader nel settore dei compounds di poliolefine e dei sistemi di tubazioni corrugate in polietilene ad alta densità, il nuovo prodotto dedicato al mercato dell’edilizia e dell’urbanistica stradale.

Il suo nome è KIO e trattasi di un innovativo chiusino in materiale composito costituito da elementi di rinforzo immersi in una matrice termoindurente. Industrie PoliecoMPB ha brevettato nell’autunno del 2010 uno speciale processo di produzione altamente tecnologico per l’utilizzo di questo innovativo materiale composito nella realizzazione di chiusini e relativi telai.

1. Il chiusino KIO Il progetto, certamente impegnativo e ambizioso, parte dalla consapevolezza dei limiti - ben noti a un gruppo presente dal fusione necessaria per fondere la materia prima da colare all’in1977 sul mercato internazionale - che attualmente coinvolgono terno degli stampi dei chiusini in ghisa, che supera i 1000°C, e i tradizionali chiusini stradali realizzati principalmente in ghisa sfequella riferita alla lavorazione degli stampi per i materiali comporoidale, ghisa lamellare o calcestruzzo. Ancora oggi, infatti, i chiusiti, che si aggira attorno ai 60°C. Inoltre, il risparmio sul trasporsini sono talmente pesanti da creare problemi al personale di mato e sulla movimentazione in cantiere, unitamente alla possibilità nutenzione, oltre che poco funzionali e alquanto rumorosi. KIO, di recupero del materiale composito per un successivo utilizzo, conforme alla Normativa europea di riferimento EN 124, al conriduce ancor di più il danno causato all’ambiente. trario, presenta innumerevoli e indiscutibili vantaggi: ha un peso L’obiettivo che a breve termine si pone l’Azienda bresciana è quelnotevolmente inferiore rispetto al chiusino convenzionale (circa lo di incrementare la produzione di KIO sia in termini quantitativi il 70% in meno), è maneggevole, non è soggetto a fenomeni di sia di soluzioni proposte. corrosione, resiste alle sostanze chimiche, evita problematiche All’aumento della capacità produttiva giornaliera si affianca l’inlegate alla conduttività (non essendo il materiale composito contento di ampliare, nel corso del 2013, la gamma, al momento deduttore di elettricità) e ha un alto potere fonoassorbente. clinata in chiusini e relativi telai di dimensioni variabili da 300x300 Nel suo processo di fabbricazione non viene trascurato nemmea 950x950 con diametri 800 e 1.100 circolari nelle classi di resino l’impatto ambientale, stenza B125 (marciapiede) e C250 (bordo strada), che potremmo definire fino alla classe D400 (centro strada). contenuto. In particolare, La Industrie Polieco-MPB non è la prima Azienda la produzione di chiusini in che si è mossa in questa direzione: negli ultimi anmateriale composito dini sono già stati presentati prodotti simili, lanciati sperde nell’aria un quantisul mercato da realtà produttrici di chiusini. Ma nestativo di CO2 nettamente suna di queste è riuscita a sviluppare un’innovazione industriale così sicura, affidabile e solida, coinferiore a quello emesso me testimoniano le ripetute prove di resistenza a durante la lavorazione delcui è stata sottoposta ed i certificati ottenuti. la ghisa, e questo grazie alle temperature di lavoro * Responsabile Marketing & Promozione della molto basse. Basti conDivisione Tubi della Industrie Polieco-MPB Srl frontare la temperatura di 2. Alcune figure della gamma KIO

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Mappatura stradale

Tecnologie & Sistemi

Tecnologie di laser scanner dinamico ad alto rendimento NELL’AMBITO DELLA SESTA EDIZIONE DI ASPHALTICA, LA SOCIETÀ SINECO SPA DEL GRUPPO SINA HA PROMOSSO UN INTERESSANTE WORKSHOP SUL TEMA “RILIEVI TOPOGRAFICI AD ALTO RENDIMENTO E LORO APPLICAZIONE NEL SETTORE AEROPORTUALE E STRADALE”.

1. Il Laser Scanner Lynx Mobile Mapper

’incontro è stato moderato dall’Ing. Sergio Rossi, Direttore Commerciale & Marketing di Sineco, ed è stato animato da Relatori ed esperti quali l’Ing. Michele Mori, Responsabile della Direzione Operativa Sperimentale di Sineco, l’Ing. Loretta Venturini, Responsabile Sviluppo e Ricerca dell’Impresa Bacchi, e il Prof. Livio Pinto della Sezione Rilevamento del D.I.I.A.R. del Politecnico di Milano.

Lo scopo del Workshop è stato portare a conoscenza i servizi che Sineco propone nel settore dei rilievi geometrico/topografici di infrastrutture di trasporto mediante il laser scanner dinamico ad alto rendimento denominato Lynx Mobile Mapper (Figura 1).

La chiave di volta del successo e della crescente diffusione delle tecnologie di laser scanner dinamico, dette “ad alto rendimento”, risiede principalmente nella capacità di rilevare molte più misure di una tecnologia topografica tradizionale, con tendenza al continuo rispetto al discreto, per lo più installate su veicoli ordinari dotati di sistemi di posizionamento assoluto e tali da risultare, nella conduzione del rilievo stesso, trasparenti all’utenza dell’infrastruttura e, dunque, di nessun intralcio alla circolazione.

Durante l’evento, l’Ing. Michele Mori ha illustrato le caratteristiche e i principi di funzionamento della strumentazione laser scanner dinamico progettato ed ottimizzato per l’utilizzo su veicolo e nato dalla collaborazione tra Sineco e la Società canadese Optech, leader mondiale nella produzione di strumenti laser.

La tecnologia permette di effettuare in modo rapido misure georiferite per mezzo del sistema di posizionamento POS LV420 Applanix, con precisione paragonabile a quella topografica, alla frequenza di oltre 400.000 punti al secondo, ottenendo “Nuvole di Punti” 3D altamente dense (da 1.000 a 4.500 punti per m2 di superficie) descrittive dell’infrastruttura e di tutto l’ambiente nell’intorno di 200 m.

L

Sono state poi illustrate due esperienze di rilievo topografico dinamico condotte tramite il Lynx: la prima sulla tratta Piacenza SudModena Nord dell’Autostrada A1 (circa 200 km di carreggiata rilevata), commissionata da Spea Ingegneria per acquisire gli elementi necessari alla progettazione preliminare dell’ampliamento a quattro corsie dell’attuale carreggiata, la seconda sulla pista di volo RWY 17L/35R dell’Aeroporto di Malpensa (VA), recentemente realizzata su incarico dell’Impresa Bacchi per ottimizzare il progetto costruttivo degli interventi di riqualifica dell’ infrastruttura di volo.

L’intervento dell’Ing. Loretta Venturini ha poi avuto lo scopo di illustrare come i dati, provenienti dal rilievo laser scanner dinamico, siano stati utilizzati per la verifica e l’ottimizzazione degli interventi di riqualifica funzionale della pista di volo. Di particolare interesse è stata inoltre la comparazione tra i dati topografici acquisiti con metodologia tradizionale, provenienti da una precedente campagna, con quelli ottenuti dal rilievo laser dinamico. Il raffronto ha messo in evidenza, oltre alla velocità di esecuzione del rilievo laser, la quantità dei dati ottenuti che ha consentito di acquisire un’informazione (per esempio curve di livello, profili/sezioni, dimensioni e volumetrie) diffusa sullo stato di tutta la superficie pavimentata della pista, evitando così le approssimazioni e le interpolazioni insite nel rilievo topografico tradizionale, tipicamente di carattere puntuale.

Ha quindi concluso il Workshop il Prof. Livio Pinto che, partendo dall’esperienza condotta su due tratte stradali gestite dalla Provincia di Piacenza, ha trattato l’analisi qualitativa e quantitativa del dato laser scanning nella produzione di dati per la formazione del Catasto delle Strade (D.M. 1° Giugno 2001). La relazione ha evidenziato come, con approccio di tipo analitico, si siano potuti valutare gli aspetti legati alla qualità geometrica del rilievo laser, in termini di accuratezza e precisioni, alla risoluzione spaziale, in rapporto alla densità di punti ed omogeneità, ed alla completezza del rilievo. In conclusione, l’intervento ha posto l’accento su come la qualità del dato laser prodotto dal “Lynx Mobile Mapper” sia di gran lunga superiore agli scopi del Catasto Strade e come esso possa essere efficacemente utilizzato a supporto della progettazione e manutenzione stradale, nonché della progettazione architettonica.

Il Workshop si è chiuso con un ampio e vivace dibattito che si è sviluppato a seguito di numerosi interventi effettuati dai singoli partecipanti sulle tematiche esposte dai relatori, ciò a dimostrazione del continuo e ancora oggi crescente interesse nei confronti di queste innovative e performanti tecnologie.

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Pale gommate

Movimento Terra

La pala gommata con tecnologia SCR DOOSAN INFRACORE CONSTRUCTION EQUIPMENT HA ANNUNCIATO IL LANCIO DELLA PALA GOMMATA DL550-3 DI NUOVA GENERAZIONE, MODELLO DI ALTA GAMMA DELLA NUOVA FAMIGLIA DI PALE GOMMATE PESANTI DOOSAN INFRACORE CONSTRUCTION EQUIPMENT

zioni differenti, con regimi motore diversi e differenze fra le marce che dipendono dalla modalità operativa utilizzata.

La funzione Power-Up permette all’operatore di passare alla modalità operativa immediatamente superiore premendo a fondo il pedale dell’acceleratore. Questa funzione contribuisce alla riduzione dei consumi di carburante consentendo di spostarsi nella modalità intermedia Normal per passare alla modalità di potenza Power soltanto quando è realmente necessario, ad esempio per il prelievo di materiali da un cumulo. La barra ECO fornisce in tempo reale informazioni sul consumo di carburante in relazione alle prestazioni della macchina, consentendo all’operatore di selezionare il profilo di trazione che ottimizza l’efficienza energetica.

L’operatore ha la possibilità di impostare una password per l’avviamento della macchina. Se viene attivata la funzione di regolazione automatica del minimo, il regime del motore si riduce a circa 200 giri/min. quando la macchina non esegue alcun movimento per 10 secondi. La funzione di regolazione automatica del minimo è ideale per le applicazioni che prevedono tempi di attesa prolungati, come ad esempio quelle di carico degli autocarri, e permette di ridurre anche dell’8% i consumi di carburante.

1. La pala gommata DL550

G

razie a una capacità della benna pari a 5,4 m3, la DL5503 è progettata specificamente per rispondere a un’ampia gamma di esigenze di movimentazione dei materiali: dalle applicazioni di carico e trasporto di materiale granulare a quelle in ambito industriale, minerario ed estrattivo.

Minore consumo di carburante Come tutte le pale gommate Doosan, la DL550-3 è stata progettata per ottimizzare i consumi di carburante. E’ equipaggiata con un motore diesel a sei cilindri Scania DC13 SCR da 13 l, che eroga una coppia di livello assoluto e una potenza massima di ben 283 kW a 1.800 giri/min. L’elevata potenza del motore è abbinata a nuove trasmissioni ZF e a diverse altre caratteristiche studiate per ridurre al minimo i consumi di carburante ed offrire livelli eccezionali di prestazioni, manovrabilità, assistibilità e durata, nonché notevoli miglioramenti del comfort dell’operatore.

La tecnologia SCR riduce i consumi di carburante del 10% circa rispetto a quelli delle macchine di dimensioni analoghe dotate della tecnologia EGR. Ne risulta incrementata anche la rivalutazione dell’usato, in quanto è facile riconvertire le macchine ai motori Stage II per l’uso nei mercati emergenti. La nuova pala gommata pesante DL550-3 dispone di tre modalità operative del motore: ECO (ecologica), Normal (normale) e Power (potenza), che permettono di adattare la macchina ad applica-

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La trasmissione ZF a cinque rapporti La nuova trasmissione ZF a cinque rapporti migliora il trasferimento della potenza dal motore alle ruote, contribuendo in misura significativa alla riduzione complessiva dei consumi di carburante. La transizione da quattro a cinque rapporti assicura una risposta e un’accelerazione migliori, specialmente sui pendii.

Grazie al minor divario tra i rapporti, il regime del motore è soggetto a variazioni più limitate ed è inoltre inferiore sull’intera gamma di azionamento, con conseguente riduzione dei consumi di carburante. La migliore qualità dei cambi marcia assicura livelli di rumore inferiori e, allo stesso tempo, un aumento delle pre-

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Pale gommate stazioni di trazione e della produttività.

Quando il sistema di esclusione delAlla riduzione dei consumi di carburante la frizione è attivo, l’operatore ha la contribuisce anche una frizione dotata possibilità di scollegare la trasmisdi bloccaggio. sione dal motore azionando il pedaGli assali ZF del tipo II con differenle del freno, in modo da dedicare alziale a slittamento limitato assicurano l’impianto idraulico il 100% delle prelivelli più elevati di affidabilità e durastazioni del motore. Si ottengono di ta. Risulta inoltre ridotta anche la resiconseguenza movimenti più veloci, stenza allo scorrimento degli assali, massima forza di strappo e consumi con un miglioramento della trazione e di carburante ridotti. una riduzione dei consumi di carburante. Come opzione, si ha la possibiElevato comfort lità di scegliere assali ZF con blocco Una cabina di nuova progettazione idraulico del differenziale. presenta migliorie sia esterne, come L’attivazione di tale funzione avviene la migliore visibilità grazie alla magtramite un pedale azionato dall’opegiore ampiezza della sezione vetrata ratore, oppure in modo automatico a anteriore, l’aumento della superficie seconda della coppia resistente in 1ª pulita dai tergicristalli, la migliore proe in 2ª. Il vantaggio del sistema con tezione offerta dai parafanghi più amblocco idraulico del differenziale conpi, il miglioramento della configurasiste in una riduzione della resistenza zione dei corrimano e dei gradini e allo scorrimento rispetto al sistema a un nuovo copritettuccio, sia interne, 3. La funzione Power-Up permette all’operatore slittamento limitato. come il nuovo cruscotto con modudi passare alla modalità operativa superiore Tutte le pale gommate pesanti Doolo di comando elettronico del veicopremendo a fondo il pedale dell’acceleratore san di nuova generazione sono dotalo (VCU) integrato. te di pompe idrauliche a pistoni con portata variabile controllaIl pannello di comando è stato riprogettato per consentire alta mediante sistema load-sensing, a tutto vantaggio di prestal’operatore di scegliere le informazioni che desidera visualizzazioni migliorate e ridotti consumi di carburante. Grazie al sistere sul display. Il menù principale permette all’operatore di acma load-sensing, le pompe idrauliche ricevono dal gruppo MCV cedere a varie funzioni e informazioni della macchina. Ciò conun segnale che indica la quantità di olio necessaria. Ciò contrisente il monitoraggio in tempo reale della pressione, della tembuisce a salvaguardare le prestazioni del motore. peratura e del regime del motore. Il menu Special (Speciale) Queste macchine sono dotate di convertitore di coppia blocpermette di accedere a informazioni operative dettagliate. cabile (TCLU) che si attiva automaticamente una volta abilitaLo spostamento del serbatoio dell’acqua del tergicristallo alto assicurando un collegamento meccanico diretto fra il motol’esterno della cabina ha permesso di aumentare lo spazio dire e la trasmissione, senza le perdite di coppia e di potenza insponibile all’interno della stessa e, di conseguenza, ha pertrodotte dal convertitore. Le prove eseguite hanno dimostrato messo di aumentare lo spazio per i piedi. La regolazione delche in queste condizioni la trazione aumenta e i consumi enerl’impianto di climatizzazione avviene in modo automatico tragetici diminuiscono anche del 10% rispetto ai sistemi tradiziomite un sensore di temperatura.

nali. A differenza dei sistemi di azionamento di altre macchine, il TCLU è più efficiente in quanto può essere attivo dalla 2a alCapacità a colmo 5,4 m3 la 5a marcia, e non soltanto con il rapporto più elevato.

Carico di ribaltamento statico, macchina in linea Carico di ribaltamento statico, a 40° Carico di ribaltamento statico, a 37° Lunghezza con benna Larghezza con benna Altezza Altezza cerniera benna Altezza di scarico (a 45°) con denti imbullonati Sbraccio di scarico (a 45°) con denti imbullonati Interasse Raggio di sterzata, al bordo della benna

2. La nuova trasmissione ZF a cinque rapporti migliora il trasferimento della potenza dal motore alle ruote, contribuendo in misura significativa alla riduzione complessiva dei consumi di carburante

25.080 kg 22.145 kg 22.500 kg 9.870 mm 3.400 mm 3.785 mm 4.795 mm 3.285 mm 1.535 mm 3.700 mm 6.550 mm Sei cilindri Motore Scania DC13 SCR Peso operativo 31.470 kg Forza di strappo 26.500 kg 4. Dati tecnici principali della pala gommata Doosan DL550-3

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Movimento Terra

La gamma di escavatori gommati B Pro PRESTAZIONI ULTERIORMENTE MIGLIORATE PER LE MACCHINE MOVIMENTO TERRA PRODOTTE NELLA SEDE NEW HOLLAND CONSTRUCTION A SAN MAURO TORINESE

Massimo Lanari

1. Il modello New Holland WE190B Pro, da 18,2 t, della Serie B Pro

V

elocità, potenza, stabilità: queste le parole chiave della gamma di escavatori gommati tutta nuova e tutta italiana. Si chiama B Pro e spazia dalle 15 alle 19 t.

Progettata e realizzata a San Mauro Torinese, condivide le stesse linee di produzione degli escavatori cingolati, in modo da ottimizzare non solo volumi e tempi di produzione, ma sfruttando anche le competenze tecniche di manodopera specializzata. La produzione di escavatori gommati, infatti, venne trasferita da Berlino a San Mauro Torinese nel 2006, ma mantenuta su linee produttive separate rispetto ai “fratelli” cingolati. Ora il processo si completa con la riunificazione delle linee.

con motori Fpt Industrial con potenze rispettivamente da 112 CV (90 kW), 143 CV (105 kW) e 160 CV (118 kW), che rispondono alle Normative EPA Tier III con flexibility, vale a dire con una deroga in vista del futuro adeguamento al meno inquinante Tier IV. Per l’abbattimento delle emissioni è stato quindi sufficiente l’utilizzo di un sistema di ricircolo dei gas di scarico C-EGR. Niente tecnologia SCR Only, perciò, l’innovativa soluzione già utilizzata dai camion con il nuovo Iveco Stralis (e che, tra l’altro, gli è valsa l’aggiudicazione del titolo di “Truck of the year”) e, in casa New Holland Costruction, già applicata anche a escavatori cingolati e pale gommate. Anche se i Tecnici della Casa italiana hanno annunciato che la tecnologia potrebbe presto comparire anche sugli escavatori gommati. Una scelta, quella del Tier III, dovuta alla volontà di ottimizzare costi e prestazioni, soprattutto in un momento complicato per l’edilizia come quello attuale.

Il propulsore ottimizza le prestazioni del nuovo sistema idraulico a tre pompe, di cui una è esclusivamente dedicata alla rotazione. Rotazione che, in questo modo, risulta completamente indipendente, visto che non sottrae potenza alle altre funzioni idrauliche, incrementando così agilità e produttività dell’escavatore.

Gli escavatori B Pro presentano anche un braccio ridisegnato, al fine di fornire una forza di strappo superiore del 5% rispetto alla gamma precedente.

Innovamento e trasformazione Pur restando in commercio i WE210, le novità presenti nella gamma B Pro sono innovative: nuovi motori, comandi più semplici e completi e un generale aumento della produttività e delle prestazioni.

Cominciamo dai motori. I modelli che fanno parte della nuova gamma B Pro sono al momento tre: WE150B (peso operativo 15,6 t), WE170B (17,2 t) e WE190B (18,2 t). Tutti e tre sono equipaggiati

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2. L’escavatore WE170B Pro da 17,2 t

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3. Il braccio ridisegnato per una notevole forza di strappo

Per lavori particolarmente gravosi si può azionare il sistema di incremento della potenza Power Boost automatico, in cui la pressione può essere aumentata fino a 370 bar. La forza di scavo della benna risulta quindi compresa tra i 99,5 kN della WE150B e i 136 della WE190B. Allo stesso modo, la forza di scavo del braccio si attesta tra 79,2 e 91 kN. Il nuovo design dell’escavatore ottimizza la distribuzione dei pesi e minimizza il disassamento del sottocarro, garantendo in questo modo stabilità e ottime prestazioni di sollevamento sia nella parte anteriore che in quella posteriore. Più compatto rispetto alla serie precedente, l’escavatore B Pro può lavorare con le stesse prestazioni a 360°, grazie alla posizione centrata della ralla. I nuovi assali heavy duty e la trasmissione ZF hanno migliorato trazione e velocità massima, che ora arriva ai 35 km/ora, mentre la maggiore altezza da terra ha notevolmente aumentato l’affidabilità.

Il sistema elettroidraulico è stato riprogettato e semplificato.

Ora è basato su una CPU singola integrata, che sostituisce le tre centraline presenti sulle serie precedenti. C’è anche un nuovo software di gestione che riduce al minimo i fermi macchina e fornisce indicazioni chiare per la diagnostica.

Il sistema a tre pompe consente all’operatore di effettuare movimenti simultanei con ogni tipo di carico. Si può scegliere tra diverse modalità di lavoro: per le applicazioni speciali, ad esempio, un tasto consente di azionare permanentemente la modalità di freno della rotazione; per i lavori di maggiore precisione si può invece attivare la modalità di livellamento sul joystick sinistro.

Ogni modalità di lavoro è abbinabile a specifiche richieste di prestazioni di ciascuna regolazione, e anche la velocità di rotazione regolabile consente di aggiustare potenza e forza di frenata in base al lavoro da svolgere. La gestione della portata e della pressione delle attrezzature consente di memorizzare fino a 12 combinazioni.

Importante, poi, il Levelling Mode: premendo un semplice tasto, l’escavatore si autoconfigura per lavori particolarmente delicati, diventando più dolce e preciso.

In cabina, da un lato si è provveduto al miglioramento del comfort. Dall’altro, sono stati semplificati al massimo i comandi. Un esempio è costituito dal nuovo quadro comandi con schermo LCD e dal monitor dedicato alla telecamera posteriore. I comandi, riuniti in un unico quadro e disposti razionalmente, sono raggiungibili dall’operatore in maniera facile e intuitiva: quello di traslazione (modalità strada, velocità ridotte, cambio marce e blocco dell’assale), ad esempio, sono raggruppati nel quadro comandi sulla colonna dello sterzo. Anche le modalità di lavoro e lo “swing brake” (freno della rotazione) risultano facili da selezionare. Sul fronte del comfort, la cabina spaziosa e il sedile pneumatico riscaldato offrono una buona visibilità a 360°, garantita anche dalla telecamera posteriore. La sicurezza è invece assicurata dalle protezioni ROPS e FOPS.

5. La cabina è spaziosa e confortevole

Altro punto di forza della nuova gamma B Pro della New Holland è la manutenzione.

Tutti i punti di accesso sono stati riuniti e ora sono accessibili da terra, senza pericolose quanto lunghe arrampicate. Pregio, questo, derivante proprio dalla più stretta integrazione progettuale e produttiva tra gli escavatori gommati e quelli cingolati.

La manutenzione risulta facilitata anche dalla disposizione affiancata dei radiatori (per i quali New Holland ha anche cambiato Fornitore), protetti da una griglia a rete che tiene lontani polvere e detriti. In questo modo gli intervalli di manutenzione risultano particolarmente allungati (in media ogni 500 ore circa).

Conclusioni 4. I nuovi assali heavy duty e la trasmissione ZF hanno migliorato trazione e velocità

La vendita della nuova Serie B Pro comincia ad inizio 2013 con il WE150B e il WE170B, particolarmente adatti al mercato italiano, insieme al WE190B, per poi completarsi nell’ultima parte dell’anno con il lancio di un nuovo WE210B.

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Viabilità invernale

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Il nuovo standard nel settore dello sgombero neve LUNGA DURATA, PULIZIA ACCURATA, NOTEVOLI VANTAGGI IN TERMINI DI TEMPI E COSTI: I COLTELLI DI RASCHIAMENTO KÜPER PONGONO NUOVI PARAMETRI PER UN SERVIZIO INVERNALE EFFICIENTE

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 4.

Ivo Negra*

Adatti a tutte le marche e modelli di sgombraneve I rinomati coltelli di raschiamento Küper sono stati sviluppati dall’omonima Ditta produttrice tedesca - in una collaborazione di lunga data con produttori di sgombraneve leader del settore - per una pulizia particolarmente efficace e accurata, e vengono realizzati su misura per ogni tipo di sgombraneve.

Con oltre 1.300 sagome di marche e modelli di sgombraneve correntemente in uso nel programma di produzione, la Küper garantisce che i suoi coltelli di raschiamento trovino impiego in ogni applicazione.

I coltelli di raschiamento brevettati convincono sotto ogni aspetto: una struttura intelligente, affiancata a una combinazione di materiali estremamente robusti, garantisce una lunga durata operativa con tempi di servizio estremamente elevati che, in base al modello, sono dal 250 al 1.200% superiori a quelli dei coltelli di raschiamento convenzionali.

1. Lo sgombero della neve è efficace e accurato grazie ai coltelli di raschiamento Küper (Fonte: Shutterstock)

I

l servizio invernale di pulizia delle strade deve garantire la mobilità per ogni singolo utente della strada e la funzionalità economica anche nei mesi invernali.

Un’elevata congestione del traffico e condizioni atmosferiche in rapido cambiamento pongono sempre nuove grandi sfide per il servizio invernale.

Con l’arrivo dell’inverno, autostrade, strade asfaltate, vicoli acciottolati, piste ciclabili e corsie pedonali devono essere liberati in modo rapido ed efficiente dalla neve e dal ghiaccio, per garantire la sicurezza del traffico stradale. Ciò è possibile in particolare con l’impiego di mezzi affidabili e adatti alle condizioni locali per lo sgombero della neve.

Molti Enti e Aziende che si occupano di servizi invernali, tra cui rinomate Province e autostrade, per soluzioni su misura si rivolgono alla Innova Srl di Bolzano, fornitrice di mezzi per tale servizio e che nel suo assortimento non presenta solo sali antigelo altamente efficaci, sistemi di stoccaggio su misura, impianti di produzione di soluzioni saline e sgombraneve ma anche i coltelli Küper adatti a tutte le marche e a tutti i modelli di sgombraneve, di cui Innova ha assunto di recente la rappresentanza in Italia.

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Modello

Tempi di servizio (durata)

Risparmio di costi

Tuca SX Wave +1.200% 6.000,00 Euro (rispetto ai coltelli in acciaio) Kombi S36 Wave +250% 1.500,00 Euro (rispetto ai coltelli in acciaio) Kombi S50 Wave +350% 2.800,00 Euro (rispetto ai coltelli in acciaio) Kombi K +300% 150,00 Euro (rispetto ai pattini in ghisa) 2. Tempi di servizio elevati, con vantaggi sui costi rispetto ai coltelli di raschiamento convenzionali (Fonte: dati Küper, calcolo sulla base di valori medi)

La straordinaria longevità dei coltelli di raschiamento Küper crea enormi vantaggi in termini di costi, in particolare per la necessità di sostituzione estremamente ridotta, che riduce nel contempo anche il fabbisogno di magazzino. Materiali con nuclei altamente resistenti e rivestimento in gomma antiusura garantiscono un ottimo scorrimento dei coltelli, consentendo sin dal primo passaggio una rimozione completa della neve, e riducendo così la necessità di sale. Inoltre, l’elevata resistenza all’usura e all’abrasione aumenta le prestazioni e porta a un risparmio di carburante e a emissioni sonore minime.

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Viabilità invernale Grazie all’adattamento flessibile dei coltelli alle caratteristiche della carreggiata, la superficie stradale e la segnaletica orizzontale non vengono danneggiate. Anche i catadiottri e i dossi rallentatori si possono superare tranquillamente senza causare danni.

Gli accessori abbinati, come ad esempio il segnacordoli GX 300 che fornisce un’eccellente protezione contro l’abrasione dei cordoli, completano l’ampia offerta di coltelli di raschiamento Küper.

Dagli apprezzati modelli combinati agli innovativi coltelli di raschiamento ad alte prestazioni

Lo specialista per soluzioni professionali nei servizi invernali

La gamma di coltelli di raschiamento Küper, che da decenni rappresenta un punto di riferimento indiscusso per uno sgombero efficace della neve, è molto varia: le lame combinate S 50, S 36 e S 25 Wave vengono utilizzate da più di 20 anni su tutte le strade europee e da anni fanno parte della dotazione standard di innumerevoli Enti e Aziende che si occupano di servizi invernali.

Grazie ai materiali che le compongono - inserti in gomma e corindone con caratteristiche di durezza e resistenza all’usura che nel contempo favoriscono lo scorrimento - l’attrito sulla strada viene ridotto e, oltre a una pulizia accurata, si ottiene una riduzione del consumo di carburante e una maggiore silenziosità, senza danneggiare la carreggiata.

I coltelli in gomma-corindone GK 5, che non danneggiano la carreggiata, e gli FK, progettati specificamente per lame con coltelli a molla, rappresentano invece evoluzioni tecnologiche di Küper destinate a soluzioni per esigenze specifiche.

Un coltello di raschiamento combinato ad altissime prestazioni, studiato per impieghi duraturi, è l’innovativo Tuca SX Wave.

Il nucleo in carburo di tungsteno extraduro, integrato nel rivestimento in gomma, fornisce un’enorme durata, con tempi di servizio addirittura fino al 1.200% più elevati di quelli dei coltelli di raschiamento convenzionali.

Le eccezionali proprietà di scorrimento di Tuca SX Wave garantiscono inoltre una pulizia agevole e delicata anche su superfici stradali estreme, senza danneggiare il manto della carreggiata.

Con la sua sede a Bolzano, l’Azienda Innova Srl - fornitrice di prodotti per servizi invernali - svolge un’importante funzione di ponte tra l’Italia e l’estero. In collaborazione con produttori leader di tutto il mondo fornisce soluzioni innovative e prodotti di qualità per servizi invernali professionali. L’assortimento degli specialisti dei servizi invernali comprende anche sali antigelo ad alta concentrazione (cloruro di calcio, cloruro di magnesio e cloruro di sodio) e soluzioni saline, sistemi di stoccaggio ultra-moderni come silos in legno, silos in vetroresina o capannoni in legno per sali antigelo e serbatoi in vetroresina per soluzioni saline, impianti di produzione automatizzati di soluzioni saline per strade e ferrovie e prodotti assorbenti ecologici.

Grazie alla posizione strategica dei depositi di stoccaggio per sali antigelo in Alto Adige e nell’Italia settentrionale, oltre alle ampie capacità di magazzino, Innova garantisce un servizio di consegna affidabile, con garanzia di approvvigionamento tutto l’anno. Inoltre, con le sue soluzioni individuali su misura, apre nuovi orizzonti per l’ottimizzazione dei servizi invernali.

3. Il Kombi S 36 Wave Kombi S36 Wave

4. Il Kombi S 50 Wave Kombi S50 Wave

* Amministratore Unico di Innova Srl

5. Il modello FK

6. Il Tuca SX Wave

7. Il segnacordoli G-X 300

GK5

FK

Tuca SX Wave Tempi di servizio estremamente elevati

Lunga durata

Durata molto lunga

Lunga durata

Adatti a tutte le lame con coltelli a molla

Buone proprietà di scorrimento

Buone proprietà di scorrimento

Buone proprietà di scorrimento

Ottime proprietà di scorrimento

Ottimo scorrimento

Consumo di carburante ridotto al minimo

Consumo di carburante ridotto

Protezione della superficie stradale

Protezione della carreggiata

Nessun danneggiamento della superficie stradale

Adatti a ogni tipo di rivestimento stradale, in particolare per strade urbane

Adatti a ogni tipo di rivestimento stradale, in particolare per strade urbane

Pulizia particolarmente silenziosa

Pulizia particolarmente silenziosa

Adatte ad autostrade e strade di campagna

Adatte ad autostrade e strade di campagna

Utilizzabili su tutte le carreggiate, anche su superfici stradali irregolari

8. La qualità e caratteristiche dei più diffusi coltelli di raschiamento Küper

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Trasporti

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Reti, assi, corridoi nell’Europa in movimento Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su

DIFFERENZE E REALTÀ DEI TRASPORTI, ELEMENTO ESSENZIALE PER UN’EUROPA MODERNA E COMPETITIVA. SPESSO, IN DOCUMENTI ANCHE PERMEATI DA UNA CERTA UFFICIALITÀ, SI SENTE PARLARE INDIFFERENTEMENTE DI RETI TEN, PROGETTI PRIORITARI, CORRIDOI PANEUROPEI E STRATEGICI, TALORA CONFONDENDONE NUMERAZIONI E ITINERARI.

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Fabio Camnasio

S

i presenta in questo articolo un breve vademecum per meglio identificare le differenti tipologie di assi di trasporto all’interno dell’Europa

La rete TEN-T La Rete Transeuropea dei Trasporti (TEN-T) è l’insieme delle vie di comunicazione transnazionali dell’Unione Europea.

La sua creazione risale agli anni ottanta ed è stata “certificata” con il Trattato di Maastricht (1992). Comprende tutti i metodi di trasporto (stradale, ferroviario, aereo, fluviale, marittimo e multimodale), i sistemi di gestione del traffico e il sistema satellitare Galileo.

Fa parte di un più ampio sistema di Reti Transeuropee (TEN) che includono anche le Reti di Telecomunicazioni Transeuropee (eTEN) e le Reti Energetiche Transeuropee (TEN-E). Intende contribuire al raggiungimento di due principali obiettivi dell’UE, il buon funzionamento del mercato interno e il rafforzamento della coesione economica e sociale, attraverso il conseguimento di una serie di obiettivi specifici:

1. Nodi di interscambio del TGV francese

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una mobilità sostenibile delle persone e delle merci nell’UE; un’infrastruttura di qualità elevata; un’efficace copertura dell’intero territorio dell’UE, congiungendo le regioni insulari, intercluse e periferiche con le regioni centrali e collegando le grandi zone urbane e le regioni dell’Unione; l’interoperabilità e l’intermodalità all’interno e tra i vari modi di trasporto; l’uso ottimale delle capacità esistenti; la sostenibilità economica della rete; la connessione alle reti dei Paesi membri dell’Associazione europea di libero scambio (EFTA), dei Paesi dell’Europa centrale e orientale e dei paesi mediterranei.

I Progetti Prioritari Punto di forza della Rete TEN-T sono gli Assi Prioritari (meglio conosciuti come Progetti Prioritari, PP).

Approvati nel 1994 e in seguito modificati dieci anni più tardi sono 30, alcuni dei quali già completati (Figura 2).

Il PP 1 presenta ancora alcuni ritardi; il tratto Lipsia-Norimberga non sarà completato prima del 2017, mentre per i tratti Monaco di Baviera-frontiera austriaca e Napoli-Reggio Calabria i lavori non sono ancora iniziati. Il tratto più complesso è comunque il corridoio del Brennero (tunnel e vie di accesso); i lavori in alcuni tratti sono in corso, in altri si è ancora alla fase di studio.

Secondo le ultime previsioni, l’intero progetto non sarà completato prima del 2025.

Il PP 3 è diviso in due rami: Atlantico (che passa per Bordeaux) e Mediterraneo (Barcellona). A causa della crisi economica, il Portogallo ha per ora bloccato i lavori sul suo territorio il progetto si fermerà quindi alla frontiera Spagna/Portogallo.

Alcuni tratti sono già operativi (Madrid-Barcellona, Parigi-Tours, Montpellier-Lione), mentre negli altri sono cominciati i lavori.

Il completamento del progetto è previsto nel 2020.

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Trasporti

n° Progetto Prioritario 1 Asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo Asse ferroviario ad Alta Velocità Londra-Parigi-Bruxelles2 Colonia/Amsterdam (2012) 3 Asse ferroviario ad Alta Velocità dell'Europa Sud-occidentale 4 Asse ferroviario ad Alta Velocità dell'Est 5 Betuweroute/Betuwe line (2007) Asse ferroviario 6 Lione-Trieste-Divača/Koper-Lubiana-Budapest-confine ucraino 7 Asse autostradale Igoumenitsa/Patrasso-Atene-Sofia-Budapest 8 Asse multimodale Portogallo/Spagna-resto d'Europa 9 Asse ferroviario Cork-Dublino-Belfast-Stranraer (2001) 10 Aeroporto di Malpensa (2001) 11 Øresund fixed link (2000) 12 Asse ferroviario/stradale del triangolo nordico 13 Asse stradale Regno Unito/Irlanda/Benelux 14 West Coast Main Line (2009) 15 Sistema di posizionamento Galileo 16 Asse ferroviario merci Sines/Algeciras-Madrid-Parigi 17 Asse ferroviario Parigi-Strasburgo-Stoccarda-Vienna-Bratislava 18 Asse fluviale Reno/Mosa-Main-Danubio 19 Interoperabilità ferroviaria ad Alta Velocità nella penisola iberica 20 Asse ferroviario del ponte Fehmarn Belt 21 Autostrade del Mare 22 Asse ferroviario Atene-Sofia-Budapest-Vienna-Praga-Norimberga/Dresda 23 Asse ferroviario Danzica-Varsavia-Brno/Bratislava-Vienna 24 Asse ferroviario Lione/Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa 25 Asse autostradale Danzica-Brno/Bratislava-Vienna 26 Asse ferroviario/stradale Irlanda/Regno Unito/Europa continentale 27 Asse “Rail Baltica” Varsavia-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki 28 “Eurocaprail” sull’asse ferroviario Bruxelles-Lussemburgo-Strasburgo 29 Asse ferroviario del corridoio intermodale Ionio/Adriatico 30 Via navigabile Seine-Scheldt 2. I 30 Progetti Prioritari (in rosso quelli completati, con il relativo anno di messa in esercizio)

Il PP 6 è un altro progetto molto complesso; ad ora, solo alcuni tratti sono stati praticamente completati (Torino-Milano-Trieste), mentre altre sezioni saranno aperte nei prossimi anni in Slovenia e Ungheria. Resta il problema del tratto Lione-Torino, con il traforo del Mont d’Ambin, che presenta forti ritardi. Da parte francese, i lavori fra Lione e la località che dovrebbe essere l’ingresso del tunnel sono praticamente completati, mentre dalla parte italiana sussistono ancora numerosi ritardi. I lavori del tunnel non sono ancora iniziati, anche se da parte francese sono stati fatti tre tunnel “esplorativi”. Risulta attualmente impossibile fare previsione sulla data d’entrata in servizio della totalità del progetto. Le previsioni iniziali parlavano del 2025, ma non saranno sicuramente rispettate. La Commissione ha comunque fissato al 2030 la data limite per il completamento dei lavori, pena il rimborso dei finanziamenti effettuati. Il recente accordo firmato fra Italia e Francia è visto positivamente dalla Commissione, che lo ritiene un passo fondamentale per la messa in opera del progetto.

Il PP 12 è in dirittura d’arrivo. Dell’intero progetto restano da completare il nodo ferroviario di Helsinki e la tratta fra Goteborg e il confine norvegese.

La fine dei lavori è prevista nel 2015.

Il PP 15 (“Galileo”) sta rispettando i termini previsti. Si è ormai entrati nella fase di lancio dei satelliti geostazionari che formeranno la “corona” intorno alla terra. I primi servizi di base saranno offerti nel 2014, gli altri più avanti.

Il PP 24 rispetta anch’esso i termini previsti. Più della metà del progetto è completata, mentre i lavori sono in corso in quasi tutte le altre tratte, ad eccezione della Duisburg-Anversa, della Lione-Dole e del nodo ferroviario di Francoforte. In Svizzera, il nuovo tunnel del Gottardo sarà operativo entro il 2016.

Tutto il progetto dovrebbe completarsi entro il 2020.

Il PP 28 presenta alcuni problemi; il Governo belga ha infatti bloccato, per mancanza di fondi, i lavori (già iniziati) sulla tratta Bruxelles-frontiera lussemburghese e non è dato sapere, ad ora, se e quando li riprenderà. Per quanto riguarda gli altri tratti, i lavori sono in corso in territorio lussemburghese e fra Badrecourt e Strasburgo in Francia. La tratta Badrecourt-confine lussemburghese è già operativa. Le previsioni davano la linea operativa nel 2015 ma, a causa della decisione del Belgio, non è possibile confermare tale data.

Il PP 29 non è ancora partito; tutti i lavori non inizieranno prima del 2014.

I Corridoi Paneuropei I Corridoi Paneuropei sono le vie di comunicazione che collegano i Paesi dell’Europa occidentale con quelli dell’Est. La decisione sulla loro costruzione è stata presa nel 1994 e successivamente modificata nel 1997.

Inizialmente erano nove, dopo la fine della guerra nell’ex Jugoslavia, ne è stato aggiunto un decimo. A causa della crisi economica degli ultimi anni, infine, alcuni percorsi sono stati modificati; ad esempio dal Corridoio V, che avrebbe dovuto collegare Lisbona a Kiev, è stata “amputata” la tratta portoghese e quella ucraina.

Tutti i Corridoi Paneuropei sono stati concepiti per il trasporto ferroviario sia merci sia passeggeri, salvo uno che riguarda la navigazione del Danubio. n°

Corridoio Paneuropeo

I

Helsinki-Riga-Varsavia (ramo A)/Danzica (ramo B)

II

Berlino-Varsavia-Minsk-Mosca-Niznij Novgorod

III

Bruxelles-Colonia-Dresda-Breslavia-Cracovia-Leopoli-Kiev

IV

Dresda-Norimberga-Praga-Vienna-BudapestBucarest- Costanza- Sofia- Salonicco-Istanbul

V

Madrid-Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste-Lubiana-BudapestUzhorod-Bratislava (ramo A)/Zagabria (ramo B)/ Sarajevo (ramo C)

VI

Danzica-Katowice-Brno

VII

navigazione sul Danubio

VIII

Durazzo-Tirana-Skopje-Sofia-Varna

IX

Helsinki-San Pietroburgo-Mosca-Kiev-Odessa

X Salisburgo-Lubiana-Zagabria-Belgrado-Salonicco-Istanbul 3. I dieci Corridoi Paneuropei, identificati da numeri romani

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Trasporti Essi non sono parte integrante della rete TEN-T, anche se alcuni tratti di percorso sono in comune. Sono stati ideati quando ancora i Paesi dell’Est Europa non avevano integrato l’UE, e per questo motivo alcuni di essi sono ora totalmente in territorio comunitario. In passato c’è stata la proposta di integrarli alla rete TEN-T, ma la questione è ancora in sospeso.

I corridoi strategici Lo scorso anno la Commissione Europea ha lanciato una nuova iniziativa, denominata “Meccanismo per collegare l’Europa” per ammodernare e ottimizzare le reti transeuropee di tre grandi settori: trasporti, energia e telecomunicazioni (si veda “S&A” n° 95).

Per quanto riguarda specificamente i trasporti, istituisce una rete centrale da realizzarsi entro il 2030, che fungerà da struttura portante dei trasporti nel mercato unico. Le proposte di finanziamento per il periodo 2014-2020 indirizzano rigorosamente i fondi destinati ai trasporti proprio sulla rete centrale, in modo da risolvere i collegamenti mancanti transfrontalieri, eliminare le strozzature e rendere la rete più intelligente.

La nuova rete centrale TEN-T si appoggerà su una rete globale di collegamenti che alimenteranno la rete centrale a livello regionale e nazionale. Quest’ultima infrastruttura sarà finanziata principalmente dagli Stati membri, con la possibilità, in alcuni casi, di attingere a fondi UE della politica dei trasporti e della politica regionale, anche mediante nuovi strumenti innovativi di finanziamento.

La realizzazione della rete centrale sarà facilitata mediante l’adozione di un approccio per corridoi. Dieci corridoi saranno alla base dello sviluppo coordinato dell’infrastruttura nell’ambito della rete centrale. Tali corridoi (definiti “corridoi strategici”) interesseranno non meno di tre modi di trasporto, tre Stati membri e due sezioni transfrontaliere, unendo gli Stati membri inte5. Il tracciato dei corridoi strategici per la nuova rete centrale TEN-T

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n° Corridoio Strategico 1 Baltico-Adriatico 2 Varsavia-Liverpool

Via Helsinki-Vienna-Trieste-Ravenna Berlino-Amsterdam

3

Mediterraneo

Lisbona-Madrid-Lione-TorinoMilano-Venezia-Budapest-Kiev

4

Amburgo-Lefkosia (Cipro)

Hannover-Brno-Cracovia-Sofia-Atene

5

Helsinki-Valletta

Stoccolma-Monaco-Brennero-VeronaFirenze-Roma-Napoli-Bari-Taranto

6 Genova-Rotterdam Milano-Basilea-Colonia-Utrecht 7 Lisbona-Strasburgo Bordeaux-Parigi 8 Dublino-Bruxelles Londra-Lilla 9 Amsterdam-Marsiglia Bruxelles-Lussemburgo-Lione 10 Strasburgo-Danubio Monaco-Vienna-Budapest-Bucarest-Costanza 4. I dieci Corridoi strategici

ressati e i soggetti attivi pertinenti, come ad esempio i gestori dell’infrastruttura e gli utenti. Saranno inoltre sviluppate alcune “priorità orizzontali” (cioè valide per tutta la rete dei trasporti), quali SESAR per il trasporto aereo, ERTMS per quello ferroviario, ITS per quello stradale.

I vari corridoi avranno delle derivazioni per collegare importanti realtà vicine (ad esempio, il Dublino-Bruxelles prevede una deviazione per Parigi).

Si stima che il costo dell’attuazione della prima fase di finanziamento per la rete centrale nel periodo 2014-2020 costerà 250 miliardi. Il meccanismo per collegare l’Europa stanzia 31,7 miliardi, il resto dovrà venire dagli Stati membri e dai privati.

Come si può notare, alcuni corridoi riprendono o modificano leggermente i tracciati di certi progetti prioritari. A differenza dei progetti prioritari, però, tutti i corridoi strategici sono pensati per essere multimodali. Pur non avendo ancora abbandonato l’idea dei progetti prioritari, l’intenzione della Commissione sembra essere quella di focalizzarsi prioritariamente sui corridoi strategici. Il cofinanziamento comunitario sarà destinato alle tratte transfrontaliere (Lione-Torino, ad esempio).

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Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

Rassegnaletica Lampioni cercansi

Qual altitudine

Un segnale di questo tipo, “Attenzione a semaforo spento”, non è contemplato nel CdS. L’impianto potrebbe essere quindi ingiustificato, a meno che l’unica fonte d’illuminazione della zona sia la succitata lanterna semaforica… In questo caso, l’apposizione sul medesimo supporto di un cartellone che pubblicizza il concerto di un gruppo musicale genovese, involontariamente completerebbe il messaggio: “Attenzione: a semaforo spento… buio pesto!”. Illuminante.

La Fig. 66 indica la limitazione del transito ai veicoli aventi altezza superiore a tot metri; 6, nel caso in esame. L’art. 118 del Regolamento, però, specifica che tale segnale deve essere utilizzato solo se l’altezza ammissibile sulla strada è inferiore all’altezza dei veicoli definita dall’art. 61 del CdS. Ovvero, 4 m (art. 61 c.1b), con deroga a 4,30 m per servizi pubblici circolanti su itinerari prestabiliti. Esagerato.

L’angolo esterno

Incroci di una pericolosità… bestiale A questo segnale di pericolo generico è stato associato un pannello integrativo che innanzitutto specifica trattarsi di pericolo: caro Lapalisse, questa più che del Codice è una violazione al buon senso… La successiva specifica (“serie di incroci”), tuttavia, rivela che è l’intero impianto ad essere completamente errato: per presegnalare le serie di intersezioni (gli “incroci” lasciamoli all’ingegneria genetica) devono essere infatti utilizzate le Figg.43, integrate dai pannelli (mod.

7) di andamento della strada principale…

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La strada sul versante francese del traforo del Monte Bianco è caratterizzata da numerosi tornanti: si è quindi ritenuto di segnalare il pericolo di ribaltamento qualora essi fossero affrontati, specialmente dai mezzi pesanti, a velocità non consone. Il messaggio, oltre che in lingua francese, è ripetuto anche in altre lingue.

Come già riscontrato in altre situazioni (si veda per esempio “S&A” n° 53: sul versante francese del Col di Tenda faceva bella mostra di sé il segnale “Regolarizzazione della galleria con fuochi tricolori”), però, la dicitura in lingua italiana necessiterebbe di una maggiore attenzione… Onde evitare il pericolo di “ribalmento”: dalle risate…

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Barriere di sicurezza

Segnaletica & Sicurezza

Il primo attenuatore d’urto redirettivo progettato in Italia LA INDUSTRY A.M.S. SRL HA PROGETTATO, BREVETTATO, REALIZZATO E RECENTEMENTE OTTENUTO LA CERTIFICAZIONE CE PER L’INTERA GAMMA DI ATTENUATORI D’URTO RIDIRETTIVI E IN PARTICOLARE PER I LIVELLI DI VELOCITÀ 50, 80, 100 E 110 KM/ORA.

Luigi Grassia*

L

a robustezza e l’affidabilità del progetto sono testimoniate dall’avere eseguito 12 crash test di omologazione, tutti superati al primo tentativo senza necessità di dover ripetere nessuna prova sperimentale.

La progettazione dell’attenuatore d’urto S.M.A. (Safety Modular Absorber) è stata orientata a soddisfare i seguenti target di progetto: sicurezza elevata: anche se non espressamente richiesto dalla Normativa sono stati monitorati oltre all’ASI (Acceleration Severity Index) i parametri biomeccanici come l’HIC (Head Injury Criteria) ottenendo valori dell’HIC sempre inferiori a 200. Questo garantisce che l’occupante del veicolo a valle dell’urto non subisca nessun danno rilevante; riutilizzabilità: i componenti dell’attenuatore non destinati all’assorbimento energetico sono stati dimensionati in modo tale che a valle di un impatto normato l’attenuatore d’urto S.M.A. possa essere riutilizzato semplicemente ripristinando i pannelli assorbitori. Questo aspetto consente di ridurre i costi di manutenzione della strada da parte del gestore della medesima; ingombri ridotti: la lunghezza dell’attenuatore è stata ridotta al minimo possibile grazie alla elevata efficienza degli assorbitori d’urto utilizzati. La lunghezza ridotta consente di utilizzare gli attenuatori d’urto laddove prima non era possibile, come ad esempio nei by-pass delle gallerie. Inoltre, da un nostro studio è emerso che la probabilità di impatto contro un attenuatore è correlata alla lunghezza dell’attenuatore medesimo: quanto più corto è l’attenuatore minore è la probabilità che si verifichi un impatto, semplicemente perché l’attenuatore d’urto di per sé costituisce un ulteriore ostacolo al moto dei veicoli sulla strada. Lo studio è stato eseguito confrontando due attenuatori di 3 e 5 m di lunghezza della stessa classe di velocità (80 km/ora) installati in corrispondenza di uno svincolo della S.S. 162 NC Asse Mediano a parità di volume di traffico e di traiettorie. Si è stimato che la probabilità di impat-

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to è di circa 14 urti/anno per l’attenuatore di 5 m ed è di a circa otto urti/anno per l’attenuatore di 3 m; facilità di istallazione: generalmente gli attenuatori d’urto sono montati sul luogo di istallazione, questo aspetto fa lievitare i costi di istallazione. Le caratteristiche costruttive dell’attenuatore d’urto S.M.A. consentono il montaggio in fabbrica e quindi l’attenuatore viene consegnato nel luogo di istallazione già montato in ogni sua parte. L’istallazione si riduce al solo fissaggio al suolo mediante ancoranti chimici o viti di collegamento; assenza di manutenzione: si è scelto di realizzare un attenuatore completamente in acciaio zincato in ogni sua parte.

A differenza di attenuatori con assorbitori ed elementi in plastica o tela, gli S.M.A. mantengono costante nel tempo le caratteristiche di funzionalità, in quanto l’acciaio non degrada. Questa scelta consente di eliminare completamente gli aspetti manutentivi (a meno della sostituzione dei pannelli assorbitori a valle di un impatto) e di garantire la classe 0 come resistenza al fuoco; costo ridotto: la tipologia di materiale utilizzato per la costruzione (acciaio), i pesi contenuti e l’elevata automazione associata a processo produttivo e di montaggio consentono la realizzazione di un prodotto con i costi tra i più contenuti delle categoria. Oltre alla riduzione dei costi diretti di prodotto, è da considerare anche la riduzione dei costi indiretti associati alle caratteristiche su menzionate, ovvero minori costi di installazione, riutilizzo dopo l’urto, basso costo di incidenza dei ricambi e minore probabilità di impatto.

Tali aspetti costituiscono in molti casi un’assoluta novità nell’ambito del mercato globale degli attenuatori d’urto.

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1. La famiglia di attenuatori d’urto S.M.A. per i livelli di velocità 50, 80, 100, e 110 km/ora

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Barriere di sicurezza Gli aspetti tecnici generali

L’assorbitore d’urto A.M.S. a nido d’ape

Il problema della progettazione di un attenuatore d’urto stradale può essere schematizzato per semplicità con il problema di arrestare una certa massa, dotato di velocità iniziale V0, in un determinato spazio S. La Normativa europea EN 1317 definisce un limite per il massimo valore della decelerazione ammissibile di un veicolo durante l’impatto di questo con un attenuatore d’urto. La Normativa impone, infatti, un limite superiore all’ASI (Accelerartion Severity Index) e tale limite superiore si traduce in un limite al valore massimo della decelerazione del veicolo nella direzione del moto dello stesso.

Durante l’impatto del veicolo contro l’attenuatore d’urto, la forza necessaria a deformare l’attenuatore determina il livello di decelerazione del veicolo impattante semplicemente perché la forza inerziale del veicolo (Fi = m a, dove m è la massa del veicolo e a la decelerazione) uguaglia in ogni istante la forza F necessaria a deformare l’attenuatore medesimo.

Generalmente, gli attenuatori d’urto contengono dei dispositivi di assorbimento energetico che trasformano l’energia cinetica del veicolo in energia interna di deformazione degli assorbitori. E’ utile ai fini della progettazione definire allora l’efficienza di un assorbitore d’urto in termini del diagramma forza spostamento nel modo seguente:

La Industry A.M.S. Srl ha sviluppato e brevettato un assorbitore d’urto ad elevata efficienza secondo la definizione dell’equazione 1.

L’assorbitore in oggetto è costituito da un nido d’ape metallico ottenuto mediante lo stampaggio e poi la saldatura di nastri di lamiera. Il processo produttivo completamente automatizzato sia nella fase di stampaggio che di saldatura consente di ottenere pannelli a nido d’ape a basso costo e quindi utilizzabili per prodotti caratterizzati da volumi elevati di vendita. Nella Figura 2 è raffigurata la modalità con cui l’assorbitore d’urto si deforma plasticamente durante l’impatto.

Nella Figura 3 è riportato il diagramma della forza necessaria a deformare l’assorbitore in funzione della sua deformazione.

La Figura 2 evidenzia che la curva caratteristica dell’assorbitore in esame è molto simile ad una funzione a gradino in quanto il livello di forza si mantiene pressoché costante durante tutto il processo di deformazione. Quest’aspetto consente che non ci siano picchi di decelerazione durante l’im2A patto del veicolo e di ottenere di conseguenza dei parametri biomeccanici tali da salvaguardare l’incolumità degli occupanti del veicolo. Dalla curva rappresentata nel diagramma, 2B è stata calcolata l’efficienza dell’assorbitore che risulta essere pari al 92%.

Questa elevata efficienza consente, in accordo con l’equazione 2, di realizzare 2C un attenuatore d’urto di lunghezza estremamente ridotta. La minima lunghezza possibile corri2D sponde ad un’efficienza del 100% e quindi ad una lunghezza del solo 8% infe2A, 2B, 2C e 2D. L’assorbitore riore a quella dell’attenuad’urto A.M.S. durante il processo di deformazione tore S.M.A.

(1) dove: Fm e Fmax = rispettivamente la forza media e la forza massima esercitate sull’assorbitore; F(x) = la forza necessaria a deformare l’assorbitore d’urto; x = la deformazione corrente dell’assorbitore durante l’impatto; S = la massima deformazione dell’assorbitore a valle dell’urto.

Se l’assorbitore lavora durante un impatto frontale con un veicolo a motore, è chiaro che l’efficienza dell’assorbitore è in buona approssimazione uguale al rapporto tra la decelerazione media, am, e la decelerazione massima, amax, del veicolo durante l’impatto. Facendo riferimento a un impatto frontale, la EN 1317 fornisce un limite per la massima decelerazione, amax, nella direzione del moto del veicolo. La Norma impone che amax< 16,8 g = 12 g ASImax, dove ASImax= 1,4 e g è l’accelerazione di gravità pari a 9,81 m/s2.

Ragionando in questi termini, è possibile prevedere la minima lunghezza possibile di un attenuatore d’urto una volta che siano stati fissati il livello di severità dell’impatto (ASI) e l’efficienza degli assorbitori d’urto, come:

(2) E’ evidente dall’equazione 2 come, per ogni livello di velocità (V0 = 50, 80, 100 e 110 km/ora) e fissato il livello di severità dell’impatto (ASI, in ogni caso < 1,4), la lunghezza dell’attenuatore d’urto dipenda essenzialmente dall’efficienza degli assorbitori: per lo stesso livello di velocità un attenuatore più corto corrisponde ad un’efficienza più elevata.

La famiglia di attenuatori d’urto S.M.A. Il pannello a nido d’ape in acciaio, descritto precedentemente, è stato utilizzato come elemento assorbitore per la famiglia di attenuatori d’urto S.M.A..

L’elevata efficienza dell’assorbitore ha consentito di realizzare attenuatori d’urto per le classi di velocità di 50 km/ora, 80 km/ora, 100 km/ora e 110 km/ora di lunghezza 2,0 m, 3,3 m, 5,1 m e 6,4 m, rispettivamente. E’ bene precisare che tali lunghezze coincidono con la lunghezza operativa dell’attenuatore medesimo e che quindi l’attenuatore può essere posizionato a ridosso dell’ostacolo da proteggere.

Nella Figura 4 sono riportate le prove di omologazione TC.1.3.110, la più gravosa in termini di velocità ed energia cinetica per l’attenuatore d’urto S.M.A. 110, in tre istanti diversi di tempo. La Fi-

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Barriere di sicurezza

3. Il diagramma della forza in funzione dello spostamento per l’assorbitore a nido d’ape AMS: la curva blu rappresenta i dati numerici, la rossa la curva filtrata SAE 180

4A

4B

4C

4D

4A, 4B, 4C e 4D. Le sequenze della prova crash TC.1.3.110

5. L’ASI in funzione del tempo per la prova crash TC.1.3.110: la curva rossa significa i risultati numerici, la blu i dati sperimentali

va dell’ASI risulta avere un andamento pressoché costante che esclude la presenza di picchi di decelerazione che pregiudicherebbero la sicurezza in termini di parametri biomeccanici.

I risultati in termini di accelerazioni ottenuti dalle dodici prove sperimentali eseguite con successo presso il campo prova del CSI SpA di Bollate (MI) sono stati utilizzati per calcolare l’Head Injury Criteria (HIC) per ogni prova, eseguendo delle simulazione numeriche dell’urto slitta con il manichino. L’HIC è un parametro biomeccanico basato sui dati accelorometrici del centro di gravità della testa del manichino ed il suo valore è fortemente correlato ai danni riportati dal conducente in seguito ad un impatto. I dati in termini di HIC in funzione dell’ASI per ogni prova sperimentale sono riportati nella Figura 6 insieme con il diagramma del MAIS (Maximum Abbreviated Injury Scale). Essa mostra che in ogni prova l’HIC è sempre minore di 200 e che per valori di HIC minori di 200 il valore del MAIS è sempre inferiore a 2 (MAIS = 2 corrisponde a danni di lieve entità sul conducente)

gura 4D mostra che a valle dell’impatto l’abitacolo della vettura è pressoché rimasto indeformato tanto che la portiera del veicolo può essere aperta facilmente e non rimane bloccata. Questo aspetto è importante perché consente al conducente a valle dell’urto di allontanarsi dal veicolo con le proprie gambe, senza dover aspettare l’arrivo dei soccorsi.

La deformazione dell’attenuatore avviene in maniera progressiva ed ordinata e questo aspetto è riscontrabile anche nel diagramma accelorometrico relativo riportato nella Figura 5: la cur-

* Professore afferente al Dipartimento di Ingegneria industriale e dell’informazione della Seconda Università degli Studi di Napoli

6A. L’HIC in funzione dell’ASI: dati simboli sperimentali

6B. Il MAIS in funzione dell’HIC

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Codice della Strada

A cura di Pasquale Cialdini*

Segnaletica & Sicurezza

PROSEGUE L’IMPORTANTE APPROFONDIMENTO SUI CONTENUTI DEL NOSTRO CODICE DELLA STRADA. TRATTIAMO QUI L’ARTICOLO 230 “EDUCAZIONE STRADALE”, UNO DEGLI ULTIMI ARTICOLI DEL CODICE 1 E PURTROPPO ANCHE UNO DEGLI ARTICOLI MENO APPLICATI: L’EDUCAZIONE STRADALE RIMARRÀ SOLO UN SOGNO?

Osservatorio CdS art. 230 introduce nelle scuole di ogni ordine e grado 2 l’educazione stradale come attività obbligatoria allo scopo di promuovere la formazione dei giovani in materia di comportamento stradale e di sicurezza del traffico e della circolazione 3.

L’articolo demanda al Ministero dell’Istruzione la predisposizione di appositi programmi finalizzati alla conoscenza dei principi della sicurezza stradale, delle strade, della segnaletica, delle Norme generali per la condotta dei veicoli (ed in particolare della bicicletta), delle Norme di comportamento (e in particolare dei rischi conseguenti all’assunzione di sostanze psicotrope, stupefacenti e di bevande alcoliche).

Il Ministro dell’Istruzione può anche con ordinanza prevedere che, per lo svolgimento dei programmi, le scuole si avvalgano dell’ausilio dei Corpi di polizia municipale e di altro personale appartenente alle Istituzioni pubbliche o private (Ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell’interno, Polizia Stradale, ACI ed altre Associazioni o Enti di comprovata esperienza) ed inoltre, sempre con ordinanza del Ministro dell’Istruzione, si possono prevedere appositi corsi per i docenti incaricati dell’attuazione dei programmi.

I programmi sono stati stabiliti con Decreto del 5 Agosto del 1994 (pubblicato sulla G.U. del 19 Agosto del 1994) e sono distinti per la scuola materna, la scuola elementare, la scuola secondaria di primo grado e la scuola secondaria superiore con applicazione immediata fin dall’anno scolastico 1994-95.

Per il finanziamento di tali attività l’art. 208 del Codice della Strada ha destinato per il Ministero dell’Istruzione una parte dei proventi delle sanzioni pecuniarie per le violazioni allo stesso codice (7,5% del totale annuo spettante allo Stato) 4. Ovviamente anche

i Comuni possono disporre che una parte dei proventi delle sanzioni pecuniarie a loro spettanti, perché rilevate dai Corpi di polizia municipale, siano destinate alle finalità di educazione stradale. Inoltre il Decreto Legge n° 117/2007, convertito nella Legge n° 160/2007 (vedi art. 6 ter), ha stabilito che “le maggiori entrate derivanti dall’incremento delle sanzioni pecuniarie disposte dallo stesso D.L. 117/2007, sono destinate al finanziamento di corsi volti all’educazione stradale nelle scuole di ogni ordine e grado”.

Il Legislatore ha usato il termine di “educazione” stradale e non quello di “istruzione” ed io ho voluto verificare sull’Enciclopedia Treccani se la scelta fosse effettivamente giusta. Riporto le due definizioni in modo da consentire anche una verifica da parte dei Lettori: “Educare, dal Latino educare, “ex ducere”: trarre fuori, allevare, ovvero: svolgere le facoltà intellettuali e morali (specie nei giovani), assuefacendone l’animo ai sentimenti buoni e virtuosi, al senso del bello, alle maniere civili e cortesi ed anche, sviluppare e affinare le attitudini le facoltà spirituali. In Pedagogia per educazione si intende il processo onde, sotto l’azione di vari fattori che agiscono sull’uomo, le sue energie potenziali si sviluppano, e l’uomo viene preparato a compiere nel modo migliore le proprie funzioni nell’ambito sociale”.

“Istruire, dal Latino “instruire” (composta da “in” e “struere”): collocare a strati, connettere ovvero preparare, costruire, insegnare.

Far apprendere con un insegnamento teorico o pratico, e di solito organico, una serie di nozioni relative sia a una materia, o ad un’arte, sia all’esercizio di una particolare attività. Ma anche: informare, dar consigli, suggerimenti, soprattutto a ciò che si deve fare. L’Enciclopedia conclude la spiegazione del termine - istruzio-

1) E’ seguito solo dall’art. (231) che abroga le Norme precedenti ed incompatibili, dagli articoli (232-239) riguardanti le disposizioni transitorie e dall’art. 240 (entrata in vigore).

2) L’articolo precisa che tra le scuole di ogni ordine e grado devono essere comprese anche le scuole materne e gli Istituti di istruzione artistica.

3) La Legge 19 Ottobre n° 366 sulle Norme per il finanziamento della mobilità ciclistica ha aggiunto tra le finalità dell’educazione stradale anche quella di “promuovere ed incentivare l’uso della bicicletta come mezzo di trasporto”.

4) Il comma 2, let. c) dell’art. 208 (come modificato dall’art. 15, comma 1, lett. a) del D.Lvo. 9/2002 recita: “(I proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie spettanti allo Stato sono destinati): “Al Ministero dell’Istruzione nella misura del 7,5% del totale annuo al fine di favorire l’impegno della scuola pubblica e privata nell’insegnamento dell’educazione stradale e per l’organizzazione dei Corsi per il conseguire il certificato di idoneità alla conduzione dei ciclomotori”.

1. Una veduta panoramica del Parco Scuola Traffico di Pontremoli

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Codice della Strada

2. Un particolare del Parco Scuola Traffico di Pontremoli

ne - con “diverso da “educazione” che ha un senso più vasto ed implica un’azione diretta sullo spirito più che sull’intelletto”.

Come può notarsi, educazione ed istruzione hanno significati molto diversi e penso che il Legislatore abbia colto nel segno, educazione è il termine più giusto. Si è voluto puntare in alto, inserendo l’educazione stradale nel processo formativo dei ragazzi e non prevedendo solo una forma di istruzione intesa come insegnamento di alcune Norme di comportamento o tecniche di guida.

Alla scuola di ogni ordine e grado, compresa la materna, è stato affidato un compito elevato ed importantissimo; infatti, non si è voluto attribuirle solo il compito di “istruire”, ovvero quello di “collocare nozioni”, ma anche quello di “educare”, ovvero “sviluppare e affinare le attitudini le facoltà spirituali”, come da definizione dell’Enciclopedia. Quindi la scuola non si sovrappone ai corsi di scuola guida, alle istruzioni teoriche o alle esercitazioni pratiche, ma ne deve preparare il terreno, formando lo spirito e l’intelletto del giovane, inculcando e sviluppando i principi morali basilari che già in famiglia, fin dalla prima infanzia, sono o dovrebbero essere stati appresi dai genitori. Compito questo certamente più difficile, ma anche più importante di quello di istruire attraverso l’illustrazione di regole o Norme o di far apprendere nozioni sulla guida, sulla segnaletica o sulle sanzioni. Altri, e con maggiori competenze possono svolgere questo compito. Ma a nulla servirà l’istruzione specifica alla guida se, prima la scuola e ancora prima la famiglia, non avranno adempiuto al compito insostituibile che la natura e la società hanno loro affidato.

Proviamo ora a pensare l’educazione stradale con le caratteristiche proprie del termine “educazione”.

Proviamo a “tirar fuori” (ex ducere) gli argomenti più importanti: rispettare la vita propria e quella degli altri. Questo penso che sia il cardine non solo dell’educazione stradale, ma dell’educazione in generale. Non tenere atteggiamenti o azioni che possano mettere a repentaglio la propria vita e quella degli altri, siano essi passeggeri del mio veicolo, o altri utenti. Questo rientra nel più ampio concetto di “educazione alla vita”, compito primario, affidato alla scuola fin dalle origini più remote e comune anche all’insegnamento religioso, poi ripreso da tutti i Pedagogisti; sulla strada, occorre convivere con gli altri e, di conseguenza, nell’usufruire della propria libertà, non bisogna ledere quella degli altri, specie quella degli utenti più deboli. Ciò è ancora più importante se la strada, come spesso accade, è molto traffica-

ta o sottodimensionata. Anche questo concetto non è nuovo, rientra nella “educazione alla convivenza civile nella società”; solidarietà per gli altri che si trovano in difficoltà, e prestare soccorso alle persone ferite, e non solo a quelle cui siamo obbligati per Legge perché siamo stati “causa” o “con causa” del loro ferimento. Nei soccorsi si deve prestare particolare attenzione a non aggravare la situazione e, quindi, è sempre molto opportuno chiamare nei casi gravi il soccorso pubblico. Questo insegnamento è ancora più antico, ricordiamo tutti la parabola del buon samaritano. “Educazione alla solidarietà”; essere sempre coscienti che le regole stradali non sono state poste “contro” di noi, ma a nostro “favore”, anche per questo vanno rispettate. Esse servono per regolare la circolazione e per evitare incidenti. La segnaletica di “obbligo” o di “divieto”, sottende sempre ad un diritto di un altro utente che deve essere salvaguardato. Ad esempio il segnale di stop: per me indica l’obbligo di fermarmi, per consentire ad un altro utente che viene dall’altro ramo di transitare in sicurezza; oppure il semaforo rosso mi indica che devo fermarmi, per garantire che un altro che viene da un’altra direzione, con il semaforo verde, possa esercitare il suo diritto di attraversare in sicurezza; oppure il divieto che impedisce la sosta del mio veicolo, perché lo riserva ad una persona invalida; o ancora, il divieto di accesso in un senso unico, salvaguarda il diritto di un altro utente in direzione opposta, e così via. E’ chiaro che quelli che ora sono obblighi e divieti, se percorro la strada in senso opposto, o provengo da un altro ramo, proteggono i miei diritti ed è giusto che l’altro utente si fermi o rispetti i segnali in modo da garantire la mia incolumità. Questo è più difficile da trasmettere e rientra nella “educazione alla legalità”, che pure è fondamentale nel vivere civile e trova anch’esso radici molto antiche, nel diritto romano e nell’educazione impartita dagli antichi romani; tenere una condotta di guida che tenga conto, o meglio, possa prevenire l’errore altrui; è opportuno fornire ai ragazzi alcuni dati sugli incidenti e, quindi metterli in guardia sulla probabilità, purtroppo non remota, che possiamo incontrare nel nostro percorso qualcuno che, infrangendo le regole, possa mettere a rischio la nostra incolumità. Tenere soprattutto una condotta che tenga conto dei nostri limiti e dei limiti del mezzo con il quale ci muoviamo. Anche questo è un insegnamento antico.

Come può notarsi non c’è nulla di nuovo nell’educazione stradale, i principi sono incardinati nei cosiddetti “valori” che, prima la famiglia e poi la scuola, interagendo tra loro, hanno il compito di trasmettere alle nuove generazioni come il “bene” più grande. Essi costituiscono, infatti, l’eredità più duratura, che non si consuma, al contrario di quanto accade a tutti gli altri beni terreni. Purtroppo spesso ci si affanna molto per trasferire e custodire gelosamente i beni terreni per i figli, dimenticandoci o non trovando il tempo per trasmettere loro i veri “valori”.

Il Legislatore ha puntato in alto, ma si è adempiuto al disposto normativo? La Scuola ha effettivamente inserito l’educazione stradale nel percorso educativo dalla scuola materna all’università?

In molti casi la scuola media inferiore si è limitata a “istruire” mediante corsi finalizzati all’apprendimento delle conoscenze per ottenere il patentino (certificato di idoneità ) per la guida dei ciclomotori; in alcuni casi si è avvalsa dell’opera preziosa della Polizia Municipale e della Polizia Stradale o dei Funzionari del Ministero

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Codice della Strada dei Lavori Pubblici, ora del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Qualche passo avanti, rispetto a prima del 1992 si è fatto; sono comunque rari i casi in cui si è perfettamente adempiuto, nonostante che il Codice della Strada, come già visto, avesse anche previsto degli specifici finanziamenti. Importante, specie nella scuola materna ed elementare, è educare attraverso il gioco.

Molto utili possono essere i “parchi scuola-traffico” (Figure 1 e 2) dove si riproduce l’ambiente urbano (con strade, semafori, marciapiedi, segnali stradali, in scala 1:2) per favorire le conoscenze e l’uso corretto della strada da parte dei bambini che diventavano per alcune ore i protagonisti, sia come utenti (pedoni, ciclisti o conducenti di piccole automobiline), sia come vigili urbani (immagini 3 e 4). Il gioco nell’educazione dei bambini era già auspicato da due tra i più grandi Pedagogisti, Rousseau 5 e Pestalozzi 6, che ripetevano “per educare mezzo efficacissimo è il giuoco” e che sono vissuti oltre duecento anni fa.

Gli scritti dei due Pedagogisti confermano che il modo corretto di educare “non è quello di esporre esternamente qualcosa ma di sviluppare dall’interno del fanciullo le facoltà che lui già possiede”. Questa definizione fornisce una base scientifica a quanto avevo sperimentato insieme ai miei colleghi dell’Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza stradale in occasione dei Concorsi che si bandivano nelle scuole dove, gli alunni delle elementari e delle medie, con i loro elaborati, frutto della loro immaginazione e della loro fantasia, opportunamente “stuzzicata” dai loro bravi maestri e professori, ci stupivano e ci lasciavano increduli dei risultanti raggiunti. Devo anche aggiungere che ci stupiva non solo la qualità degli elaborati, ma anche la quantità, che dimostrava una grossa e sentita partecipazione su tutto il territorio nazionale (immagini 5 e 6).

Tornando alla domanda se la scuola ha adempiuto al disposto normativo, la nostra risposta non può essere affermativa, e cosa ancor più grave, spesso anche i genitori hanno disatteso il loro compito educativo. Infatti, da come si comportano i giovani sulla strada e da quello che mi hanno raccontato i miei cinque figli ed i loro amici coetanei (che hanno frequentato già prima del 1992 e fino al 2005 le scuole di ogni ordine e grado), devo dire che in grandissima parte non si è affatto adempiuto.

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3 e 4. Mini Vigili Urbani a Roma, in Campidoglio, nel 1986 per il primo anno europeo della sicurezza stradale 5) Jean Jacques Rousseau (Ginevra 1724, Ermenonville 1778).

6) Enrico Pestalozzi (Zurigo 1746, Brugg 1827).

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5. Il disegno degli alunni della Scuola Elementare di Pontremoli per il decimo Concorso nazionale sulla sicurezza stradale nelle scuole, promosso dal Ministero dei Lavori Pubblici nel 1997 6. Una mostra dei disegni degli alunni delle scuole elementari che hanno partecipato al 1° Concorso sulla sicurezza stradale promosso dal Ministero dei Lavori Pubblici nel 1987

La scuola, salvo pochissime eccezioni, ha inserito “l’educazione stradale” molto marginalmente nei suoi programmi.

Per fortuna ancora molti insegnanti ed ancora molte famiglie hanno continuato a trasmettere i valori fondamentali e, quindi sarà facile per i ragazzi trovare da soli, in quei valori, anche gli spunti di “educazione stradale” che non hanno ricevuto direttamente dalla scuola. Qualcuno però deve comunicarglielo anche in età adulta e qui un grande ruolo possono svolgere i mezzi di comunicazione, o, sia pure con ritardo, possiamo recuperare il tempo perduto noi genitori o nonni. I più anziani, come me, ricorderanno la trasmissione televisiva condotta dal maestro Alberto Manzi “non è mai troppo tardi” che ha contribuito in modo concreto alla diminuzione dell’analfabetismo che, alla fine degli anni Cinquanta del secolo scorso, era ancora molto elevato. Anche per l’educazione stradale ci vorrebbe una trasmissione simile e ancor più un educatore come il compianto maestro Manzi che ho conosciuto personalmente perché la mattina insegnava nella stessa scuola elementare che io frequentavo a Roma.

E le famiglie? A loro, il Codice della Strada non attribuisce alcun compito supplementare ai tanti che già hanno. Molti genitori hanno colto l’opportunità per “istruire” i propri figli in occasione del patentino per la guida dei ciclomotori o della patente di moto o di auto. Molti, ed io sono tra questi, hanno fatto anche da “istruttori” per la guida. Devo dire anche con buoni risultati e con soddisfazione dei figli; nel mio caso le “lezioni di guida” sono state anche una buona occasione per parlare con i figli di tutto, dei loro problemi, di ascoltarli lontano dalla presenza degli altri fratelli, dal frastuono della televisione o del telefono. Però non posso dire di aver adempiuto in pieno. Come genitore, avrei dovuto dedicare più tempo e non solo in occasione della patente di guida. E soprattutto non dovevo rovinare l’insegnamento dato con i cattivi esempi di guida che sovente ho fornito ai miei figli passeggeri sulla mia auto.

Penso che il maggior difetto di noi genitori di oggi, rispetto a no-

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Codice della Strada stri genitori o ai nostri nonni, sia “il cattivo esempio” che abbiamo fornito in diversi campi ed anche nella guida. Ciò ha effetti devastanti nei giovani, ed anche “l’educazione stradale” ne risente pesantemente. Ore di lezione, magari anche di rango elevato ad “educazione” piuttosto che di semplice “istruzione”, vengono vanificate da qualche minuto di “cattivo esempio”. La coerenza della vita è la più grande e la più importante dote del buon educatore. A tal proposito riporto quanto è stato scritto sulla figura del Maestro 7. Ciò vale, a maggior ragione, per la figura del genitore.

La missione del Maestro è tra le più ardue, la più delicata, piena di grande responsabilità, perché è il fanciullo che costui riceve ignorante e debole, e che deve consegnare ai genitori, alla società forte ed educato a virtù. Questo Maestro, mai stanco o annoiato del suo apostolato, deve con sacrifizio unico essere di esempio nella intemerata condotta. Su di lui il fanciullo deve plasmare l’anima sua, formando quel carattere integro, da non temere l’ifflusso malefico della società corrotta. Da questa scuola deve uscire padrone delle cose apprese, in omaggio alla grande verità: Non scholae sed vitae discimus.

Sentenza latina di cui bisogna intendere bene il significato. La fraintende con grave errore chi pensa di togliere valore con essa alle nozioni che si apprendono nelle scuole, contrapponendo a questa la così detta esperienza della vita che da sola formerebbe le abilità necessarie. Anche la fraintende chi pensa che con tale sentenza si voglia contrapporre la pratica utilitaria alla cultura scolastica accusata di astrattezza o creda necessario che nella scuola si impartiscano soltanto quelle cognizioni che sono indispensabili a promuovere nella vita adulta mezzi più o meno agiati di sussistenza. “Imparare per la vita” può e deve avere ben altro significato. Ed esige anzitutto che l’educatore abbia e trasmetta all’educando un alto e degno concetto della vita, del valore che essa ha di per se stessa e di quello che noi dobbiamo assegnarle.

L’educazione da sola non basta, direbbero i matematici che è condizione necessaria, ma non sufficiente, per ridurre gli incidenti, per trasformare in realtà il sogno della sicurezza stradale, occorre anche altro. Per prima cosa è necessaria l’istruzione che deve essere impartita a tutti ed a tutti i livelli, cominciando dalla scuola.

Nella scuola, così come si insegnano le varie applicazioni tecniche con i principi, prima dell’aritmetica e delle scienze e poi della matematica e della fisica, si deve insegnare anche la particolare macchina che è la “strada organizzata” ed i rapporti tra i veicoli e la strada. E questo ripeto a tutti i livelli così come le scien7. Una lezione di educazione stradale nel 2006 in una scuola materna nella cittadina di Imabari, sull’isola di Shikoku, nel Sud del Giappone 7) Dal libro “Missione del maestro” del mio bisnonno Cav. Antonio Isoldi, - Polla (SA) n.

1856, m. 1936) maestro ed educatore, decorato con numerose medaglie dal Ministero della Pubblica Istruzione.

8. Bambini della scuola elementare tornano a casa guidati da un compagno più grande nella cittadina di Imabari nell’isola di Shikoku, nel Sud del Giappone (2006)

ze e la fisica si studiano alle scuole elementari, alle medie inferiori e superiori, fino all’università. Poi è necessaria la perfetta conoscenza delle Norme di comportamento, e di come è organizzata la strada e del significato della segnaletica stradale. Naturalmente, non ultima, è l’esercitazione alla guida, la padronanza del veicolo in tutte le condizioni che si possono incontrare, quindi anche in condizioni atmosferiche avverse e nelle diverse situazioni di traffico e di organizzazione della circolazione. Per questo fine, possono essere particolarmente utili sono i corsi di guida sicura. Ma l’istruzione deve essere impartita anche “doposcuola” per gli adulti e per gli anziani, con corsi di addestramento e di aggiornamento, ma questi corsi sono i più difficili da organizzare e realizzare.

L’istruzione deve essere impartita soprattutto a tutti gli addetti ai lavori. Si tratta di un’istruzione tecnica molto specialistica che deve coinvolgere innanzitutto coloro che sono addetti alla prevenzione ed all’accertamento delle infrazioni, che dovrebbero curare di più la prevenzione con una presenza su strada più efficace ed efficiente. Inoltre, istruzione anch’essa particolarmente qualificata per tutti coloro che sono addetti all’organizzazione della circolazione o alla manutenzione delle strade e dovrebbero essere ripristinati i corsi di specializzazione in ingegneria del traffico che sorsero alla fine degli Anni 50 del secolo scorso e terminarono negli anni settanta per mancanza di finanziamenti ed anche di studenti. Comunque, ritengo che le Università dovrebbero dedicare più tempo ad insegnare come si gestisce una strada o una rete di strade che alla costruzione di nuove strade. Infine, l’istruzione dovrebbe rivolgersi anche agli “istruttori” ed anche in questo settore, importante potrebbe essere il ruolo delle Università.

Chiudo queste mie divagazioni con l’auspicio che il Prof. Pietro D’Armini fece in un Convegno nel lontano 1963: “Veramente possa l’educazione e l’istruzione di noi “selvaggi” della strada trasformare quello che oggi è il sogno della sicurezza stradale in viva e concreta realtà. Sì, un sogno, un meraviglioso sogno che molti hanno accarezzato e moltissimi accarezzano ancora: tutti coloro che da decenni si sono occupati e si occupano ai vari livelli di questo problema, che hanno tentato tutti i mezzi per risolverlo, che hanno studiato, escogitato, realizzato programmato o proposto infiniti sistemi per raggiungere l’ancora chimerico obiettivo della sicurezza stradale”. Fin qui le parole di D’Armini nel 1963, ancora oggi purtroppo attuali. In questi ultimi 50 anni si è fatto molto, ma non si è ancora riusciti a trasformare in “realtà” il “sogno” della sicurezza stradale che sta a cuore a noi e a tutte le persone di buona volontà.

* Già Capo dell’Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale e già Direttore Generale per la vigilanza e la sicurezza delle infrastrutture

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Normative sicurezza

Segnaletica & Sicurezza

ISO 39001:2012, certificare la sicurezza stradale FINALMENTE È ON LINE. PUBBLICATA DALL’INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION IL 1° OTTOBRE 2012, LA NORMA “ISO 39001:2012 ROAD TRAFFIC SAFETY (RTS) MANAGEMENT SYSTEMS” È IL NUOVO STANDARD PER I SISTEMI DI GESTIONE DELLA SICUREZZA STRADALE.

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 4.

Andrea Marella*

Il termine “Organizzazione” Viene definito dalla Norma come persone o gruppo di persone che hanno nelle proprie funzioni la responsabilità, l’autorità e i rapporti al fine di raggiungere i propri obiettivi. Il concetto di Organizzazione include, ma non è limitato a Società, Azienda, Impresa, Autorità istituzionale, Ente locale, Associazione o parte o combinazione di essi, con o senza personalità giuridica, di natura pubblica o privata.

1

I

n principio era stata la European Road Safety Charter, su iniziativa della Commissione Europea, a cercare di fare un po’ di ordine. Tra le migliaia di Società, Istituzioni ed Associazioni che a vario titolo si occupano di sicurezza stradale, i rappresentati della Carta Europea hanno assegnato a ciascun membro iscritto impegni precisi da rispettare.

Oggi le Organizzazioni (si veda box) iscritte sono 2.360 1), per oltre il 40% Imprese private. Un buon risultato se non fosse che molte di esse hanno trovato nella Carta Europea della Sicurezza Stradale, più un marchio da apporre sulla carta intestata che un vero impegno a diminuire gli incidenti stradali.

Ora che gli standard di qualità sono stati messi per iscritto, le Organizzazioni potranno impegnarsi concretamente nella certificazione. Lo standard, comunque, è su base volontaria.

La Carta Europea fornisce un’ulteriore dato interessante: la disaggregazione delle diverse Organizzazioni nei diversi tipi di impegno.

Si scopre così che oltre il 57% delle Organizzazioni è impegnato nel settore del comportamento degli utenti, Imprese ed associazioni in testa, che il 30% delle Istituzioni pubbliche e locali è interessato alla sicurezza delle infrastrutture e lo studio dell’incidentologia è gestito dalla ricerca. Spagna e Italia sono le Nazioni più attive.

3. La disaggregazione per Organizzazioni e tipologie di impegni (Fonte: European Road Safety Charter - Elaborazioni: Trafficlab) 2. La disaggregazione per tipologie di impegni (Fonte: European Road Safety Charter - Elaborazioni: Trafficlab)

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1) Dato aggiornato a Novembre 2012. Fonte http://erscharter.eu/it/signatories

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4. Il numero di sottoscrizioni per ciascun membro EU dei 27 (Fonte: European Road Safety Charter - Elaborazioni: Trafficlab) inclusi Istituzioni Europee, Regno Unito e Resto del Mondo

Strada e lavoro: la situazione in Italia e in Europa

5. Le statistiche INAIL sull’incidentalità sul lavoro

teriore considerazione: sebbene nel 2011, i 725.174 infortuni registrati dall’Inail siano stati 3,5 volte in più rispetto a quelli registrati dall’ISTAT-ACI (pari a 205.638), l’indice di mortalità stradale appare ben 16 volte superiore a quello sul lavoro: 1,877 contro 0,118 morti ogni 100 incidenti.

L’incidentalità stradale e quella sul lavoro sono fenomeni altamente correlati, sebbene presentino un rapporto Normativa/incidenti diametralmente opposto.

Se da una parte è l’incidentalità stradale a registrare in Italia un elevato numero di incidenti mortali, 3.860 2) nel 2011 a fronte degli 853 3) sul lavoro, dall’altra è la Normativa sulla salute e la sicurezza del lavoro ad avere il maggior numero di leggi, decreti e linee guida. Basti pensare al D.Lvo. 81/2008 e alle decine di leggi ad esso collegate: in ambito stradale non esiste nulla di paragonabile. Appare chiaro che tale differenza, sia dovuta principalmente alla sottostima del fenomeno dell’incidentalità stradale o, quanto meno, sia ancora relegata alla questione delle “stragi del sabato sera” e ai “maxi tamponamenti in autostrada”, che non permettono un’analisi obiettiva.

Se analizziamo in dettaglio le statistiche Inail emerge un altro dato importante: oltre la metà degli incidenti sul lavoro, 436 decessi (pari al 50,6%), sono stati registrati nelle categorie circolazione stradale o in itinere, con o senza mezzo di trasporto. Se consideriamo invece l’indice di mortalità possiamo fare un’ul-

2) Gli incidenti stradali in Italia nel 2011, ISTAT-ACI, 2012 3) Rapporto annuale sull’andamento degli infortuni sul lavoro e delle malattie professionali nel 2011, INAIL, 2012

6. L’andamento storico degli indici di mortalità per l’incidentalità sul lavoro Infortuni in complesso

Incidentalità sul lavoro

2010

Casi mortali

2011

Var. %

2010

2011

Var.%

In occasione di lavoro, di cui:

687.970

643.313

-6,5

744

632

-15,1

Ambiente di lavoro ordinario (fabbrica, cantiere, terreno agricolo, ecc.)

633.369

593.285

-6,3

452

421

-6,9

Circolazione stradale (autotrasportatori merci/persone, commessi viaggiatori, addetti alla manutenzione stradale, ecc.)

54.601

50.028

-8,4

292

211

-27,7

In itinere (percorso casa-lavoro-casa), di cui:

88.129

81.861

-7,1

229

221

-3,5

Con mezzo di trasporto

70.370

65.167

-7,4

221

215

-2,7

Senza mezzo di trasporto

17.759

16.694

-6,0

8

6

-25,0

Totale

776.099

725.174

-6,6

973

853

-5,4

Incidentalità stradale Totale incidenti stradali

Incidenti in complesso

Casi mortali

2010

2011

Var. %

2010

2011

Var.%

211.404

205.638

-2,7

4.090

3860

-5,6

7. L’incidentalità sul lavoro e stradale negli anni 2010-2011 (Fonte dati: INAIL, ISTAT, ACI; Elaborazione: Trafficlab)

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Normative sicurezza Il sistema strada riguarda tutte le Aziende, grandi o picco2010 2011 Var. % le, e anche i singoli, conduIn occasione di lavoro, di cui: 0,108 0,098 -9,2 centi professionali o utenti privati. Solamente rispettando gli Ambiente di lavoro ordinario (fabbrica, cantiere, terreno agricolo, ecc.)

0,071 0,071 -0,6 standard otterranno processi Circolazione stradale (autotrasportatori merci/persone, 0,535 0,422 -21,1 più sicuri e, allo stesso tempo, commessi viaggiatori, addetti alla manutenzione stradale, ecc.) contribuiranno al raggiungiIn itinere (percorso casa-lavoro-casa), di cui: 0,260 0,270 3,9 mento di obiettivi sociali più Con mezzo di trasporto 0,314 0,330 5,1 ampi. La Norma descrive i reSenza mezzo di trasporto 0,045 0,036 -20,2 quisiti per la gestione della sicurezza nel traffico stradale, al Totale 0,125 0,118 -6,6 fine di ridurre le morti e i feriti Indice di mortalità gravi legati agli incidenti straIncidentalità stradale 2010 2011 Var. % dali, attraverso un’appropriata Incidenti stradali 1,935 1,877 -3,0 politica, lo sviluppo di obiettivi ed un’efficace informazione8. L’indice di mortalità sul lavoro e stradale negli anni 2010-2011 (Fonte: INAIL, ISTAT, ACI; Elaborazione: Trafficlab) comunicazione.

La Norma interviene sulla gestione della sicurezza nei trasporti stradali e non intende speEsulando dall’annosa questione della qualità dei dati esposti, sacificare i requisiti tecnici e di qualità nel trasporto di prodotrebbe interessante valutare come l’introduzione di una specifica ti e di servizi. In merito alla segnaletica stradale, all’illuminaNormativa possa migliorare la sicurezza stradale e far diminuire zione stradale o ai dispositivi di sicurezza, per esempio, vi il tasso di mortalità molto al di sotto dell’unità, alla pari delle stasono già Norme e standard da rispettare 5). tistiche sull’incidentalità sul lavoro. La Norma ISO 39001:2012 può essere un’utile strumento al fine di aiutare le Aziende a miLa sicurezza stradale è una responsabilità condivisa e tale gliorare non solo la sicurezza dei lavoratori, maggiormente a ristandard intende sensibilizzare i guidatori al rispetto degli obschio nelle strade, ma altresì ad implementare la sicurezza di tutblighi legislativi e ad un comportamento responsabile. ti gli utenti della strada.

Incidentalità sul lavoro

Indice di mortalità

A chi interessa la Norma

Aziende esercenti di trasporto pubblico e privato

La Norma è indirizzata alle Organizzazioni che interagiscono con il sistema dei trasporti stradali. Il concetto di sistema non riguarda solo i Governi ma è globale; basti pensare che nel mondo ogni anno circa 1,3 milioni di persone perdono la vita in incidenti stradali e 50 milioni sono i feriti, gravi o lievi, che ricorrono a cure mediche a seguito di uno scontro 4).

Imprese con uffici/settore di: logistica, noleggio e magazzini Produttori e rivenditori di macchinari per la movimentazione e di attrezzature per lo stoccaggio Settore privato

Produttori e Rivenditori di pallets e attrezzature per l'imballaggio (packaging) Produttori e rivenditori di dispositivi per l'identificazione e tracciabilità dei prodotti Concessionari di veicoli commerciali ed industriali, rimorchi, dispositivi di sicurezza, grandi officine Società di ingegneria civile, trasporti e logistica Ministeri, Regioni, Province e Comuni ANAS e società concessionarie autostradali

Settore pubblico Per tali Enti è possibile interagire con i settori: trasporti, viabilità, sicurezza, mobilità, urbanistica, educazione Assistenza medica di emergenza e di cura 9. L’analisi della domanda di offerta della Norma ISO 39001:2012 Utilizzo da parte dei dipendenti, sia nel tragitto casa/lavoro sia nell'ambiente di lavoro ordinario, della strada con mezzi a motore, privati o pubblici, autisti o passeggeri, e con mezzi non a motore, a piedi o in bicicletta

Esempi di attività legate alla sicurezza stradale

Trasporto di cose o persone gestite direttamente o indirettamente dall'organizzazione Attività che generano volumi di traffico in origine/destinazione dalle sedi controllate direttamente o indirettamente dall'organizzazione (centri commerciali, Istituti scolastici e luoghi con molte persone) Servizi di consegna e prodotti per il traffico stradale, come servizi di trasporto, gestione, pianificazione, progettazione, costruzione e manutenzione delle infrastrutture, veicoli e relativi prodotti, gestione delle emergenze mediche, centri di cura traumatologici e di riabilitazione, attività di controllo e legislazione

10. L’analisi della possibile attività da certificare per la Norma ISO 39001:2012 4) Global status report on road safety time for action. World Health Organization, 2009.

5) Per quanto concerne i sistemi di ritenuta stradale esiste il pacchetto UNI EN 1317 parti 1-8 e per l’illuminazione stradale le Norme UNI EN 13201 parti 1-4.

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Normative sicurezza Il campo di applicazione di tale Norma è vastissimo; basti pensare a tutte le Aziende che operano nel settore dei trasporti e della logistica e a tutti gli Enti proprietari o gestori di strade che sono chiamati a pianificare, gestire e controllare la propria rete infrastrutturale.

A titolo di esempio, nelle Figure 3 e 4 vengono riportate le principali Società potenzialmente interessate alla certificazione ISO 39001:2012 e le possibili attività che coinvolgono la gestione della sicurezza stradale.

La procedura di certificazione L’Organizzazione che intende certificarsi dovrà individuare i fattori interni ed esterni che interagiscono con la gestione del processo di sicurezza stradale, e nel dettaglio: identificare il proprio ruolo nel sistema del traffico stradale; identificare i processi, associare le attività e le funzioni dell’Organizzazione che possono avere un impatto sulla sicurezza del traffico stradale; determinare la sequenza e l’interazione dei propri processi, attività e funzioni.

L’Organizzazione deve determinare: le parti interessate che sono rilevanti per il sistema di gestione della sicurezza stradale; i requisiti delle parti e i requisiti legislativi e di altro tipo relativi alla sicurezza stradale che l’Organizzazione deve rispettare.

Deve inoltre seguire un processo che analizzi il suo rendimento in termini di sicurezza stradale, determini i rischi e le opportunità, selezioni i fattori di perfomance su cui agire ed analizzi gli obiettivi che possono essere raggiunti.

Per quanto concerne i fattori di prestazioni della sicurezza stradale, l’Organizzazione deve identificare i fattori di esposizione al rischio, i fattori intermedi e finali di stima della sicurezza. Di seguito, esaminando nel dettaglio: a) fattori di esposizione di rischio: la distanza percorsa e il volume del traffico stradale, compresi veicoli e gli utenti tipo di strada; il volume di prodotto e/o servizio fornito dall’Organizzazione. b) fattori di stima finale della sicurezza: ad esempio, il numero di morti e feriti gravi. c) fattori intermedi di stima della sicurezza: legati ad una pianificazione sicura, alla progettazione e all’uso della rete stradale, dei prodotti e dei servizi al suo interno, le condizioni di ingresso e di uscita di tali prodotti, servizi e utenti, nonché il recupero e la riabilitazione a seguito di incidente stradale.

Nello specifico sono: la pianificazione stradale e la velocità di sicurezza in considerazione dell’interazione tra il traffico merci e i Clienti; l’uso di strade adeguate, a seconda del tipo di veicolo, l’utente, il tipo di carico e delle attrezzature; l’uso di dispositivi di sicurezza individuale, soprattutto l’utilizzo delle cinture di sicurezza, sistemi di ritenuta, caschi per biciclette e caschi da motociclista; velocità di sicurezza di guida, anche in considerazione delle condizioni traffico, meteo e del tipo di veicolo; idoneità dei conducenti, soprattutto in considerazione della condizione fisica (stanchezza, distrazione, alcool e droghe) e della tipologia di patente di guida;

risposta in caso di post-incidente e di pronto soccorso, recupero post incidente e riabilitazione.

La procedura di certificazione: pianificazione e controllo L’Organizzazione deve individuare, pianificare, attuare e controllare i processi necessari per affrontare i rischi e le opportunità determinate, e pertanto: stabilire i criteri per i processi; attuare il controllo di processi secondo i criteri ad essi correlati; conservare le informazioni documentate per dimostrare che i processi sono stati eseguiti come previsto.

Inoltre, a tutti i processi può essere applicata la metodologia conosciuta come “Plan-Do-Check-Act” (PDCA). Di seguito una sintetica descrizione della metodologia. a) PLAN (Pianificare): stabilire gli obiettivi e le azioni necessarie a fornire risultati sulla sicurezza stradale: identificare il ruolo che la Società ha nel campo della sicurezza stradale e determinare le finalità nella gestione della sicurezza stradale; stabilire attraverso il top management gli obiettivi, al fine di ridurre sul lungo periodo i morti e i feriti gravi; stabilire e comunicare la politica adottata; assegnare i ruoli, le responsabilità e le Autorità; determinare i rischi e le opportunità attraverso la valutazione delle prestazioni attuali; fissare gli obiettivi e i risultati da raggiungere per ogni fattore; b) DO (Attuare): mettere in campo le azioni: il coordinamento, la gestione delle risorse, la competenza e la comunicazione, sono alla base per il buon esito della gestione della sicurezza stradale; c) CHECK (Monitorare): monitorare e valutare i risultati della sicurezza stradale, condurre audit interni e revisioni periodiche del sistema delle gestione della sicurezza al fine di identificare opportuni miglioramenti degli obiettivi; d) ACT (Agire): intraprendere nuove azioni volte al miglioramento continuo per la prevenzione del numero di incidenti.

L’Organizzazione deve inoltre stabilire, attuare e mantenere una procedura per registrare, indagare e analizzare gli incidenti stradali e gli altri incidenti in cui sono coinvolte alla morte e gravi lesioni gli utenti della strada.

Conclusioni La Norma è utilizzabile da tutte le Organizzazioni del mondo e, sebbene sia di recente pubblicazione, ci sono già dei casi concreti di applicazione in Svezia, Giappone e Malesia.

La gestione della sicurezza stradale è un elemento indispensabile per la salvaguardia della salute e la sicurezza dei lavoratori e degli altri utenti della strada.

Lo standard, se implementato in modo capillare, potrebbe contribuire alla diminuzione dell’incidentalità stradale e, vista la sua grande applicabilità, la potenzialità sarebbe considerevole. * Ingegnere ed Esperto in trasporti e sicurezza stradale, Responsabile Trafficlab e Socio Progectolab

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Sicurezza

Segnaletica & Sicurezza

Il contesto internazionale stradale: la Norma EN1317 NORME EUROPEE ED APPLICAZIONE ITALIANA PER LA SICUREZZA STRADALE: UN TEMA FONDAMENTALE. LA MANCANZA DI SICUREZZA STRADALE CHE CON 1,3 MILIONI DI MORTI E 50 MILIONI DI FERITI ALL’ANNO - CAUSA DANNI NEL MONDO E’ DIVENTATA UN PUNTO DI FORTE ATTENZIONE, TANTO DA ESSERE INSERITA NEI PROGRAMMI DELL’ORGANIZZAZIONE MONDIALE DELLA SANITÀ Marco Anghileri*

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Franz M. Müller**

1. I danni di un incidente stradale

o scorso 19 Aprile 2012 l’Assemblea Generale dell’ONU ha espresso una risoluzione, invitando a migliorare la sicurezza stradale per il peso sulla salute pubblica degli incidenti, mettendo obiettivi ambiziosi alle azioni da svolgere.

In questo quadro, tutti i Paesi del mondo, spinti dall’ONU, hanno intrapreso attività per un decennio 2011-2020 denominato “Decade of action”.

In Europa, nell’Agosto 2010 la Commissione Europea ha definito un nuovo Piano per dimezzare le morti su strada in questo decennio, attraverso sette obiettivi, tra cui due punti fondamentali: miglioramento della sicurezza dell’infrastruttura; protezione degli utenti vulnerabili (viaggiatori su due ruote e pedoni).

La International Road Federation (IRF), maggiore Associazione di operatori nel campo stradale, ha preso l’occasione per promuovere in questo decennio il “cambiamento dell’ingegneria stradale” volto a considerare maggiormente i fattori di protezione degli utenti.

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Occorre osservare che le regole di installazione dei sistemi di protezione competono agli Stati membri della UE quindi - nonostante tentativi di blanda armonizzazione quale la Direttiva sulla gestione della sicurezza delle strade TEN-T, cioè le principali arterie di attraversamento - ci sono attualmente notevoli diversità di trattamento della sicurezza nei 27 Stati europei.

La storia italiana Il primo benemerito tentativo di razionalizzazione italiano è realizzato con la Circolare Zamberletti del 1987 che dà indicazioni di minima per i prodotti in acciaio (misure e spessori) e per la loro posa in opera (altezza non inferiore a 70 cm dal piano viabile) e riporta delle considerazioni valide tutt’oggi: “Occorre sensibilizzare Enti proprietari di strade per evitare l’installazione di barriere scarsamente efficaci. Può infatti verificarsi la circostanza che - per scarsa conoscenza del problema, e ciò vale in particolare per gli Enti locali minori - si addivenga a solu-

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Sicurezza

2. Barriere in autostrada

zione dettata più da esigenze di economia che da valutazioni tecniche di efficacia dei dispositivi da porre in opera”.

In seguito, la prima trattazione organica fu il D.M. 223 del 18 Febbraio 1992 che definiva i siti da proteggere, la classificazione dei dispositivi legata alle tipologie stradali, le procedure di omologazione e le istruzioni tecniche che dettagliano progettazione, omologazione, impiego delle barriere di sicurezza.

Il Decreto iniziale è stato poi più volte aggiornato fino al D.M. 2367 del 2004, che recepisce le Norme europee EN1317 per i requisiti e i criteri di prova e introduce attenuatori e terminali “speciali”. Questo D.M. è tuttora il testo di riferimento, anche se è stato parzialmente modificato dal D.M. 253/2011 che, in conseguenza delle regole europee, ha richiesto la marcatura CE obbligatoria per i prodotti soggetti; inoltre, ha dato inizio a una catalogazione dei prodotti e specificato i contenuti minimi del Manuale di Installazione di ogni prodotto.

ted Attenuator), e i prodotti per cui la Norma esistente non è ancora armonizzata, ad esempio i terminali di barriera.

Tale marcatura non è però ancora sufficiente per l’installazione su strada di un prodotto. Per l’utilizzo dei prodotti per la sicurezza si devono infatti soddisfare due gruppi di documenti fondamentali: la Norma EN1317 (con la sua marcatura CE, se applicabile); Leggi nazionali applicative.

La Norma EN1317 descrive esclusivamente come devono essere collaudati i prodotti e come devono essere garantiti, quando applicabili, i criteri della marcatura CE, ma non dice nulla sul loro utilizzo. Le Leggi nazionali, viceversa, descrivono come e dove debbano essere applicati i prodotti collaudati e marcati secondo le Norme. La scelta di quali prodotti utilizzare è quindi demandata alle Leggi nazionali.

Diverse Nazioni possono dunque avere requisiti completamente diversi ad esempio per: classi di contenimento; indici di rischio.

La marcatura CE dei sistemi di sicurezza stradale Il processo nasce con la risoluzione 85/C136/01 del Consiglio d’Europa denominata “Nuovo Approccio”: si armonizzano i requisiti essenziali in materia di sicurezza definiti dalla Commissione EU, che i prodotti devono rispettare per circolare in Europa, che vengono proposti in una Norma armonizzata EN, obbligatoria se recepita dagli Stati, come è avvenuto in Italia.

Il Produttore è responsabile per i prodotti e, con l’avallo degli Organismi Notificati, dichiara il rispetto dei requisiti attraverso la marcatura CE. Per quanto riguarda le UNI EN 1317, la marcatura CE si applica a tutti i prodotti da costruzione i cui metodi di prova sono armonizzati all’interno della Comunità Europea.

Tale marcatura dovrebbe garantire la libera circolazione delle merci in Europa attraverso una sorta di passaporto ovunque riconosciuto.

Rispetto ai requisiti della Norma, la marcatura garantisce non solo il positivo esito delle prove di impatto ma anche tutta una serie di caratteristiche che vanno dal controllo di produzione sino a considerazioni sulla durabilità del prodotto.

Non sono considerati dalla marcatura CE tutti i prodotti non da costruzione, ad esempio le barriere temporanee o i TMA (Truck Moun3. L’etichetta CE

4. Le protezioni presenti su strade europee (Fonte: ERF)

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Sicurezza Il risultato è quindi quello di avere, a pari strada, diverse tipologie di barriere nelle diverse Nazioni europee. La Figura 4 descrive bene la situazione riportando, per diverse Nazioni, i livelli minimi di contenimento delle barriere che devono essere installate sulle autostrade.

Operativamente, un Costruttore che vuole mettere sul mercato europeo il proprio prodotto deve per prima cosa sottoporlo a prove di impatto, mediante il ricorso agli Organismi notificati e successivamente ottenere la marcatura CE. Una volta ottenuta la marcatura CE il prodotto è installabile se conforme anche alle Norme nazionali di utilizzo.

Le parti tecniche della EN1317 La EN1317 è composta da diverse parti molte delle quali in corso di revisione. Le immagini 5 e 6 cercano di dare una rappresentazione della struttura: il primo descrive la situazione attuale, il secondo quella che sarà in vigore dal 1° Gennaio 2013.

5. Il precedente schema della EN1317

6. La Norma EN1317 in vigore dal 1° Gennaio 2013

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La Norma EN1317-5 descrive la marcatura CE, la modifica di prodotto e, in generale, i requisiti essenziali. La parte EN1317-1 contiene le procedure di prova, la descrizione dei veicoli, la definizione degli indici di rischio e la descrizione della strumentazione.

Le rimanenti parti descrivono le procedure di prova e i criteri di accettazione per i vari prodotti. Le barriere vengono verificate con almeno due prove, la prima con il veicolo leggero per garantire la non aggressività del sistema, la seconda con il veicolo che definisce la classe di contenimento, parente della massima energia che la barriera riesce a sopportare.

Nella revisione della 1317-2 è nata una nuova classe di barriere di alto contenimento (classe L) in cui le prestazioni vengono verificate anche con una vettura pesante allo scopo di garantire il funzionamento non solo agli estremi del campo di utilizzo, vettura piccola e mezzo pesante, ma anche in un punto intermedio, importante su percorsi veloci.

La EN1317-3 descrive le metodologie di prova per gli attenuatori d’urto. In questo caso le condizioni di impatto che il prodotto deve affrontare sono molteplici, fino a sei, a seconda della classe.

La nuova EN1317-4 riguarda le transizioni di barriera ossia il passaggio tra due barriere diverse. E’ interessante osservare che nell’attuale bozza è descritta la possibilità di progettare una transizione mediante sole simulazioni numeriche o mediante regole di progetto. Questa possibilità, che però non dovrebbe portare alla marcatura CE, è stata introdotta per avere a disposizione uno strumento per risolvere gli innumerevoli casi in cui due barriere vengono installate con vuoto di qualche metro tra l’una e l’altra, creando punti potenzialmente pericolosissimi.

La TR1317-6 si occupa invece dei parapetti pedonali, verificando le prestazioni in considerazione della vicinanza tra zone pedonali e strade con barriere di sicurezza.

La EN1317-7 definisce le procedure di prova per i terminali intesi come la parte iniziale o finale di una barriera di sicurezza.

Tali manufatti sono particolarmente importanti poiché devono garantire il buon funzionamento della barriera scaricando, se richiesto, notevoli forze al terreno ma devono anche essere sicuri nel caso di impatti localizzati prima che la barriera sia strutturalmente efficace, ad esempio urti frontali o frontali angolati.

La TS1317-8 si occupa infine della sicurezza dei motociclisti andando a proteggere una prima classe di impatti, quella in cui il motociclista cade, si separa dalla moto e dopo un tratto percorso scivolando, impatta una barriera. Tale evento è significativo soprattutto in prossimità delle curve o delle rampe che quindi rappresentano le zone da proteggere a priorità alta.

I criteri che in generale vengono utilizzati per considerare una prova positivamente superata sono: soddisfacimento dei limiti sui criteri di rischio.

A questo proposito è importante osservare che per le sole barriere è stata introdotta una nuova classe per l’indice ASI in cui il limite superiore è pari a 1,9. Le barriere che soddisfano a tale clas-

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Sicurezza se potranno essere utilizzate nelle Nazioni che prevedranno di poter raggiungere tale valore in situazioni particolari. Rispetto alle versioni attualmente in vigore vi è una nuova definizione per l’indice ASI ed è stato eliminato un criterio, il PHD, che ha dato prova di scarsa affidabilità; criteri sulla traiettoria del veicolo. Tali criteri, diversi per barriere o attenuatori, devono controllare che la traiettoria post-urto non diventi pericolosa per gli altri utenti della strada.

Si vuole ad esempio impedire che dopo un urto la vettura rientri in carreggiata con un angolo troppo alto che la porterebbe nel giro di pochi metri ad invadere le corsie adiacenti. Un altro criterio è invece legato alla necessità che il veicolo non scavalchi la barriera; criteri sul danneggiamento del sistema di sicurezza che deve mantenere una certa integrità strutturale e i cui frammenti devono essere tracciati per verificare un eventuale pericolo per zone circostanti all’urto.

Una volta soddisfatti i criteri passa-non passa, le prestazioni del prodotto descrivono le caratteristiche essenziali quali: classe di severità, larghezze di lavoro o definizioni analoghe, deformazioni dinamiche.

La revisione delle istruzioni tecniche del Decreto Ministeriale italiano

9. Una prova d’urto con manichino per sistemi di protezione dei motociclisti

dente alla velocità dei veicoli nel sito, affinché un urto frontale non si trasformi in una causa di decesso, una definizione di spazio di lavoro della barriera sul margine esterno che tenga conto degli arginelli stretti senza produrre ribaltamenti e mettere in discussione la sicurezza.

In parallelo, la Commissione ha allo studio un provvedimento per definire le protezioni per i motociclisti da applicare alle barriere, facendo riferimento alla Norma europea TS1317-8.

Le manutenzioni e sostituzione della parte obsoleta

Il D.M. del 2011 ha disposto per una revisione entro il 2012 delle Istruzioni Tecniche che risalgono in buona parte a tempi precedenti il 2004. A questo proposito il MIT si è fatto assistere da una Commissione formata da tecnici di Gestori e Produttori e da Accademici, che ha svolto parecchie riunioni caratterizzate da intense discussioni, soprattutto determinate dal fatto che la richiesta di una semplificazione dei requisiti a beneficio di minori costi, avrebbe potuto dare luogo ad una riduzione della sicurezza effettiva sulle strade italiane.

Resta sempre come convitato di pietra di questi lavori, il tema delle manutenzioni, che permettano di mantenere funzionalmente corretto il comportamento dei sistemi di ritenuta. E’ chiaro che qualsiasi prodotto di ottima fattura ha bisogno di ripristini immediati dopo incidenti e, nel caso di sistemi complessi quali gli attenuatori, di controlli e manutenzioni periodiche. Purtroppo, spesso il primo impianto è fatto secondo progetti di buon livello, ma poi la manutenzione non viene eseguita per mancanza di fondi o di competenze, degradando così il livello di servizio dell’infrastruttura.

Sempre il fattore economico, oggi più che mai 7. Un’auto per urto acuto, è la ragione per cui di classe L non si provvede a sostituire, magari con un serio programma pluriennale, la grande quantità di sistemi obsoleti, spesso risalenti alla citata Circolare Zamberletti e spesso neppure manutenuti dopo incidenti. Siamo co8. Schema del maggiore indice di severità con prova TB32 delle classi L munque un Paese che soffre annualmente di oltre 4.000 morti all’anno ed il costo sociale degli incidenti, se non Argomenti particolarmente sentiti a questo proposito sono la le considerazioni umane, dovrebbe spingere ad attuare un serio definizione delle classi di Indice di Severità dei prodotti (ASI), piano di riqualificazione stradale. che rappresenta il rischio per i passeggeri, le classi minime di

contenimento da prevedere per le barriere su diverse tipologie di strade e autostrade, ed in particolare l’inserimento delle nuo* Professore di Sicurezza Passiva e Direttore LAST ve classi L, appositamente definite dalla Norma europea del Politecnico di Milano EN1317 per la situazione di autostrade e strade di scorrimen** Consulente Indipendente e Vice Presidente Commissione to veloce, la scelta di attenuatori d’urto di classe corrisponStrade UNI STRADE & AUTOSTRADE 1-2013

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Segnaletica orizzontale

Segnaletica & Sicurezza

Il quadro normativo per la segnaletica orizzontale Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it

LETTERA APERTA AI PRODUTTORI DI MATERIALI PER SEGNALETICA STRADALE ORIZZONTALE

Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 4.

Ines Scaldaferri* Egregi Produttori, nel caso in cui in Italia fosse presente un campo prove per la segnaletica stradale, che fornisse i dati sulla durabilità dei prodotti utili al conseguimento della marcatura CE, e consentisse anche l’analisi del comportamento in situ dei materiali, richiedereste di applicare i vostri prodotti nel campo prove ipotizzato? E se sì, quanti prodotti?

Per rispondere a tale domanda è necessario fornire ulteriori informazioni sul quadro normativo relativo ai prodotti per la segnaletica orizzontale nel contesto dell’Unione Europea: attualmente nel nostro Paese non vengono richieste omologazioni per la segnaletica orizzontale, ma per volere della Commissione Europea sarà necessaria applicare, appena possibile, la marcatura CE; in ambito europeo il gruppo di lavoro CEN TC226 WG2 sta sviluppando le Norme UNI EN 1790 per i laminati e i preformati e UNI EN 1871 per pitture termoplastici e colati plastici a freddo le quali contengono l’ormai noto Allegato ZA che contiene tutte le informazioni per la marcatura CE. Le due Norme sono ancora in fase di approvazione ma è già noto che per ottenere la marcatura CE dei materiali per segnaletica orizzontale sarà necessario eseguire e superare una prova di durabilità dei prodotti applicati; le Norme Europee sviluppate e pubblicate dal CEN TC 226 WG2 prevedono due possibilità per le prove di durabilità: prove simulate in laboratorio su tavola rotante in cui le condizioni di prova sono costanti (UNI EN 13197) e prove di durabilità su strada in cui le condizioni di prova sono variabili (UNI EN 1824). In alcuni Paesi europei, già da diversi anni i materiali per segnaletica orizzontale vengono sottoposti a prove di durabilità in conformità alle Norme europee, al fine di dotarli dell’omologazione e quindi dell’autorizzazione all’utilizzo nei rispettivi territori nazionali, ma anche per eseguire ricerche sui prodotti.

A tali fini, per ottenere le omologazioni e per la ricerca sui prodotti, in Francia, Belgio, Repubblica Ceca ed altri Stati, vengono eseguite le prove su strada, mentre in Germania e in Spagna sono utilizzate le prove su tavola rotante.

In Italia non è disponibile nessuna delle due possibilità, per cui le Aziende interessate che esportano nel mercato europeo qua-

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1. Il campo prove per segnaletica orizzontale

lificano i loro prodotti nei Paesi in cui tali possibilità sono offerte da Enti notificati, pubblici e/o privati.

Per ragioni legate sia alla tutela delle Aziende nazionali che operano nel settore della segnaletica orizzontale che a criteri di economicità nei costi correlati alle procedure di certificazione ai fini dell’eventuale acquisizione della marcatura CE, ma anche per rispondere a una delle richieste peculiari dei capitolati degli Enti gestori in merito alla durata nel tempo delle caratteristiche prestazionali dei prodotti, si rende adesso necessario verificare le possibilità connesse alla realizzazione di un campo prove, aderente ai requisiti prescritti dalle Norme europee, in cui verificare la “durabilità” dei materiali per la segnaletica orizzontale.

Come primo passo è necessario acquisire le informazioni sul potenziale bacino d’utenza.

Le caratteristiche del campo prove che si potrebbe realizzare sul territorio nazionale sono: completa conformità con la Norma UNI EN 1824 “Materiali per segnaletica orizzontale - Prove su strada” in merito alla tipologia del campo di prova, alle condizioni meteorologiche, del traffico e della superficie stradale, alle modalità di applicazione dei prodotti e di misurazione dei parametri prestazionali, del numero di passaggi di ruote e della percentuale dei veicoli pesanti;

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Segnaletica orizzontale

campo di prova dotato di centralina meteorologica, sistema per la rilevazione della temperatura della pavimentazione e dispositivi per il monitoraggio del traffico.

Le caratteristiche misurate saranno quelle descritte nella Norma UNI EN 1436 “Materiali per segnaletica orizzontale - Prestazioni della segnaletica orizzontale per gli utenti della strada”: coefficiente di luminanza retroriflessa (visibilità notturna), misurato in condizioni di superficie asciutta (RL), bagnata (RW) e sotto la pioggia (RR); coefficiente di luminanza in condizioni di illuminazione diffusa (visibilità diurna Qd); fattore di luminanza e coordinate cromatiche (β e il colore x, y); resistenza al derapaggio (resistenza allo slittamento SRT).

Potranno essere misurati altri parametri preventivamente concordati con i singoli Produttori (ad esempio, il rapporto di contrasto tra la segnaletica e la pavimentazione limitrofa e lo spessore finale della striscia con il metodo di analisi delle immagini).

Le misurazioni saranno cadenzate temporalmente in conformità della Norma di riferimento (Figura 4).

3. Lo schema di una tavola rotante dalla Norma UNI EN 13197

Il rapporto di prova conterrà le informazioni generali sul richiedente (persona fisica o giuridica), la descrizione del prodotto; i dati tecnici relativi all’applicazione, le macchine utilizzate; il tempo di essiccazione, i quantitativi applicati, le informazioni relative alla superficie stradale in cui il prodotto è stato applicato, le condizioni meteo nel periodo di applicazione, il periodo di applicazione, sei o 12 mesi (un intero ciclo climatico è di 12 mesi) per i materiali temporanei e permanenti; i parametri prestazionali rilevati.

L’organizzazione del campo prove sarà gestita senza scopo di lucro. Il prezzo richiesto per le applicazioni di ogni singolo prodotto e per le relative misure prestazionali sarà in linea con quelli richiesti negli altri siti europei di certificazione.

Cari Produttori, al fine di quantificare il bacino di utenza in funzione della valutazione della fattibilità di un campo prove su strada così come brevemente descritto, applichereste i vostri prodotti ai fini della marcatura CE o di ricerca e sviluppo? E se sì, quanti prodotti?

Si prega di inviare risposte o commenti a Ines Scaldaferri: iscaldaferri@gmail.it.

2. L’applicazione della segnaletica orizzontale in un campo prove

* Ingegnere Esperta di segnaletica orizzontale

Parametro

Misura iniziale dopo l'applicazione deve essere eseguita dopo un minimo di tre giorni di esposizione al traffico e entro in massimo di 14 giorni (permanente e temporaea)

Misure successive prima di sei mesi (solo temporenea)

Misure successive dopo uno o più cicli climatici (solo permanente)

RL (in condizioni asciutte, bagnate e di pioggia se pertinente)

×

×

×

×

×

×

Qd Colore SRT

× ×

Rimovibilità

× × ×

× ×

4. La periodicità delle misurazioni: altre periodicità di misura possono essere utilizzate in campi prova con scopi particolari

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Incidenti

A cura di Gaetano Moroni

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UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

Un occhio alla sicurezza Comune di Milano e Fondazione ANIA per una corretta educazione Migliorare le condizioni per garantire più sicurezza agli utenti deboli della strada nel comune di Milano, formare ed educare i giovani ed i neopatentati all’uso corretto dei ciclomotori e delle automobili, favorire iniziative che rendano più sicura la circolazione nelle aree urbane ad alto traffico e sensibilizzare le comunità straniere presenti sul territorio sulle regole della strada. Sono questi alcuni dei punti principali contenuti nel protocollo d’intesa firmato tra il Sindaco di Milano, Giuliano Pisapia, e il Presidente della Fondazione ANIA per la Sicurezza Stradale, Aldo Minucci.

Il picco orario degli incidenti è alle 18.00, ma i più gravi avvengono verso le 5.00 del mattino. I giovani 20-24enni sono le principali vittime; il non rispetto della precedenza e la velocità sono le prime cause.

Nonostante i numeri presentati siano in diminuzione, il dato complessivo è ancora molto alto e dichiara una situazione di allarme sui rischi che si corrono sulle nostre strade: 205.638 incidenti, 3.860 morti e 292.019 feriti. C’è una diminuzione rispetto all’anno precedente, ma viene mancato l’obiettivo posto dall’Unione Europea di dimezzare i morti nel decennio 20012011. Obiettivo da raggiungere anche e soprattutto grazie al miglioramento della sicurezza dei veicoli, ad una rete stradale urbana ed extraurbana più sicura e al miglioramento degli strumenti tecnologici.

A Milano, un programma per l’uso consapevole degli pneumatici Promossa a Milano l’iniziativa “Pneumatici ok: + sicurezza − smog”, organizzata da Assogomma e Federpneus e patrocinata da Palazzo Marino. Il progetto si propone di fornire un contributo al miglioramento della sicurezza stradale, della mobilità e dell’ambiente attraverso un uso e una manutenzione più consapevole degli pneumatici.

1. Il momento dell’accordo

L’accordo nasce dalla consapevolezza che l’incidentalità stradale è una delle principali emergenze nazionali. La città di Milano, nonostante un sensibile calo dei morti rispetto agli anni passati, rappresenta ancora una realtà molto critica dal punto di vista della sicurezza stradale a causa dell’elevato flusso veicolare. Nel 2011, a Milano in 11.604 incidenti, sono morte 53 persone (5 in meno rispetto al 2010), di cui 15 pedoni, e ne sono rimaste ferite 15.593. Nella collaborazione con la città di Milano è inoltre prevista la realizzazione di iniziative di formazione e comunicazione destinate alle comunità di stranieri che vivono e lavorano in città.

Rapporto ACI-ISTAT: nel 2011 diminuiti incidenti e decessi Nel rapporto, presentato a Roma lo scorso 31 Ottobre, si evidenzia che, rispetto al 2010, nel 2011 c’è stato un calo nel numero degli incidenti stradali (–2,7%), dei feriti (–3,5%) e dei morti (–5,6%). Il mese con più incidenti è Maggio, ma il picco di mortalità è ad Agosto. Venerdì, sabato e domenica i giorni peggiori.

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2. La locandina dell’iniziativa “Pneumatici ok: + sicurezza − smog”

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Incidenti Il sottogonfiaggio induce un maggior consumo di carburante che va da un minimo del 3% a un massimo del 15% con un analogo riflesso sulle emissioni nell’aria.

Per il 2013 si stima che in Italia verranno immessi in atmosfera oltre 100 milioni di tonnellate di CO2; il solo corretto gonfiaggio degli pneumatici potrebbe contribuire a una riduzione di emissioni da 3 milioni fino a 15 milioni di t.

L’iniziativa è stata promossa attraverso un gazebo itinerante che da metà Novembre al 15 Dicembre, ha illustrato il progetto ai Milanesi e fornito informazioni anche mediante www.pneumaticisottocontrollo.it.

Iveco e “Noi Camionisti” per la sicurezza Iveco sostiene l’Associazione italiana “Noi Camionisti” in due progetti dedicati all’approfondimento di temi legati al mondo dell’autotrasporto: gli eventi delle Piazze della sicurezza ed una web tv dedicata al camion e a chi lo guida. Le Piazze della sicurezza è un’iniziativa che vuole sensibilizzare l’opinione pubblica sul tema della sicurezza stradale, con una particolare attenzione ai veicoli industriali ed ai loro autisti, attraverso alcuni incontri nelle principali città italiane (Brescia, Verona, Milano, Roma e Torino). Durante le piazze della sicurezza si sono svolte lezioni teoriche, esercitazioni al simulatore di guida e prove pratiche a bordo dei veicoli Iveco su un tracciato appositamente allestito.

La seconda iniziativa avviata da Iveco e “Noi Camionisti” è una web tv (www.noicamionisti.tv) che ha messo online una prima tornata di dodici puntate. Ogni puntata approfondisce un argomento specifico dedicato alla professione del camionista, attraverso notiziari, dibattiti e rubriche specializzate: dalla sicurezza su strada ai corsi di guida economica, alla formazione obbligatoria imposta dalla CQC, senza trascurare il constante aggiornamento sulla Normativa specifica.

“Progetto Icaro”, la missione continua Il progetto Icaro, promosso dalla Polizia di Stato, dai Ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti, dell’Istruzione e dalla Fondazione Ania, conduce da anni la più importante campagna di educazione sulla sicurezza stradale, coinvol3 gendo e formando oltre 100.000 studenti di tutte le età, dalle scuole materne all’università. Nel 2012 il tema del concorso era in piena sintonia con il linguaggio della loro comunicazione sui social network: “Sulla strada... mi piace, non mi piace”.

Lo scorso 30 Novembre, nella sala dell’Accademia dei Lincei, con il coordinamento scientifico del Dipartimento di Psicologia della Sapienza, Università di Roma e la collaborazione del Movimento Italiano Genitori, si è svolta a Roma la premiazione del Concorso riservato agli studenti delle scuole medie e superiori di tutta Italia, alla quale hanno partecipato campioni dello sport nel ruolo di testimonial della campagna sulla sicurezza stradale.

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Fonoassorbenza

Ambiente & Territorio

Barriere a verde verticale fonoisolanti e fonoassorbenti LE BARRIERE FONOASSORBENTI, A MENO DI RARI ESEMPI DI PRODOTTI E STRUTTURE DALLA VALENZA ARCHITETTONICA SIGNIFICATIVA, SONO L’UNICO PRODOTTO DA COSTRUZIONE CHE, CON LA SOLA FUNZIONE DI MITIGARE L’IMPATTO SULLA COMPONENTE CLIMA ACUSTICO, GENERANO IMPATTO SU ALTRE COMPONENTI AMBIENTALI, QUALE PRINCIPALMENTE IL PAESAGGIO Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su

Daniela Gamberini*

Luca Inzaina**

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Angelo Colombo***

Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 4.

La barriera Green Reef La barriera Green Reef è un nuovo concetto di barriera fonoassorbente che, pur occupando superfici esigue, grazie alle caratteristiche del terreno artificiale appositamente studiato, permette la crescita di piante ed arbusti, fino a superfici con più di 80° di pendenza. Il sistema è di volta in volta studiato per offrire il massimo: un’apposita progettazione tecnica esecutiva a supporto delle specie più idonee alla situazione ambientale specifica, sempre soddisfacendo le più esigenti necessità di durabilità in esigui tempi di installazione. Rispetto a soluzioni simili, non prevede elevate esigenze di manutenzione e non necessita di fondazioni.

L’obiettivo di assicurare la mitigazione acustica con basso impatto ambientale può essere garantito solo attraverso lo studio approfondito dei parametri progettuali di struttura, di layout e delle condizioni ambientali, da una progettazione che consideri le

1. La barriera fonoisolante fonoassorbente Green Reef

L

e barriere a verde verticale associano la funzionalità delle prestazioni di fonoisolamento e fonoassorbimento ad una forte connotazione estetico-paesaggistica.

La Società HTG, nata dalla sinergia del Gruppo Industriale Maccaferri e del Gruppo Zelari - Euroambiente ed ispirata da una cultura urbanistica centrata sull’uomo e sulla qualità della vita, ha studiato le tecnologie più avanzate nella creazione e nella gestione di soluzioni ambientali ecocompatibili, raccogliendo la sfida della realizzazione di verde verticale in ridottissimi ingombri pur mantenendo gli stessi spessori esigui delle barriere classiche in acciaio e alluminio.

Le considerevoli risorse investite nella ricerca hanno permesso di individuare prodotti che, grazie anche alla stretta collaborazione con Istituti universitari, si presentano innovativi sia sotto il profilo tecnologico sia per la drastica riduzione degli interventi di manutenzione. Da tale ricerca sono nate due barriere vegetate fonoassorbenti: Green Reef e Green Sonic.

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2. La sezione della barriera Green Reef B 200 Altezza nominale 2Larghezza superiore Larghezza inferiore 3. Le dimensioni di Green Reef

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Fonoassorbenza esigenze di traffico e di impiantistica del verde, da una posa in opera veloce ma allo stesso tempo adatta all’accoglimento delle specie vegetali e da una manutenzione che porti le piante installate a un regime di gestione naturale, garantendo la soluzione ottimale tra la minimizzazione della gestione e l’impatto visivo del verde. La barriera Green Reef è stata sottoposta alla misurazione delle caratteristiche di protezione dal rumore, risultando con il massimo grado di isolamento acustico e un ottimo livello di assorbimento costante nel tempo. Il sistema, concepito per applicazioni in ambito stradale e ferroviario, trova applicazioni anche in insediamenti residenziali e industriali per la riqualificazione del territorio.

La barriera Green Sonic Nella barriera Green Sonic, il particolare substrato che consente lo sviluppo e la vita del verde verticale è integrato in un pannello di VTR con uno spessore inferiore a 10 cm: insieme garantiscono le prestazioni acustiche e strutturali. Anche le performance acustiche e strutturali di Green Sonic sono state

4. La barriera fonoisolante fonoassorbente Green Sonic 5A

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sottoposte alle severe prove di marcatura CE - requisito obbligatorio imposto dalla Normativa italiana ed europea. Oltre alla misura in camera riverberante dell’assorbimento, è stata valutata la capacità di isolamento della struttura con ottimi risultati: la barriera si colloca, infatti, nella classe dalle prestazioni più elevate (B3). A valle delle attività di ricerca, di sperimentazione e di certificazione del prodotto, le installazioni “bordo strada” sono la vera fonte di ispirazione.

Ad esempio, una realizzazione recente nel comune di Piacenza ha permesso di sperimentare una nuova applicazione della barriera come recinzione. Il progetto è nato dalla necessità di recintare l’area di pertinenza di una palazzina con delle barriere inverdite non solo a basso impatto ambientale, ma dalla valenza estetica preponderante.

La fase di progetto La fase di progetto è stata affrontata con il Cliente per fronteggiare al meglio le specifiche esigenze e curare i dettagli realizzativi di un simile intervento. La tipologia utilizzata, in questo caso, è Green Sonic monofacciale: inverdito lato strada e retro pannello a secco sul lato interno. Dal punto di vista della struttura, sono stati realizzati pannelli di dimensioni speciali per conseguire il risultato estetico desiderato mentre le essenze sono state selezionate in funzione dei consueti parametri di riferimento nella progettazione di opere a verde: condizioni microclimatiche e di esposizione del sito di intervento, standard ed esigenze estetiche richieste, input manutentivi.

Le fasi esecutive hanno seguito la pianificazione prevista. Dopo le necessarie attività di approntamento e di installazione della struttura di sostegno in montanti HE, piastre e tirafondi sul muretto perimetrale, sono stati installati i pannelli “vivi”, approvvigionati cioè già al conseguimento della maturità agronomica, ovvero dopo il completamento di un ciclo di pre-vegetazione sul sito di produzione.

Contemporaneamente, è stato predisposto l’impianto di fertirrigazione controllato da autonoma centralina. La natura e l’esperienza degli agronomi della HTG hanno fatto il resto. La barriera può essere utilizzata fino ad una altezza di 5 m e, nel caso di barriera stradale, non ha limiti in lunghezza trattandosi di parete modulare con multipli di 2 m.

5. La sezione della barriera Green Sonic: monofacciale (5A) e bifacciale (5B) Legenda: 1. Montante; 2. Guarnizione; 3. Fronte pannello; 4. Chiusura pannello con rete metallica; 5. Retro pannello

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* Ufficio Tecnico di prodotto di Officine Maccaferri SpA ** Responsabile Progettazione Opere a verde di Euroambiente *** Responsabile Commerciale di HTG Srl

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Antonio Rossi, testimonial Unicalce

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TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE

La strada verso le emissioni zero per una Green Mobility Monte Bianco nega il transito ai veicoli Euro 2 La Commissione intergovernativa per il Traforo del Monte Bianco ha vietato, dal primo Novembre 2012, il transito ai veicoli pesanti con motori di classe Euro 2, dopo che in precedenza aveva già bandito gli Euro 0 e gli Euro 1. Inoltre, dal 1° Gennaio 2013 anche i veicoli Euro 3 hanno subito una maggiorazione del prezzo di transito rispetto alle categorie superiori. La Commissione ha anche stabilito un aumento delle tariffe per tutti i veicoli pesanti, entrato in vigore dal 1° Gennaio 2013 e fissato nella percentuale del 5,01%. Tale valore deriva dalla somma tra la media dell’inflazione d’Italia e Francia (2,61%), e un ulteriore 2,40% deciso dai Ministeri dei Trasporti. timale delle connessioni ferroviarie e il miglioramento della catena dei trasporti e della gestione dei flussi di traffico.

Le regioni alpine hanno inoltre condiviso la necessità di implementare a medio termine uno strumento di monitoraggio e di gestione del trasporto merci su gomma. A fronte delle specificità di questa tipologia di traffico e della vulnerabilità dello spazio alpino, le regioni richiedono l’implementazione di dedicati meccanismi di regolamentazione (come una borsa dei transiti alpini o un sistema di scambio delle quote di emissione).

Trasporti sostenibili all’interno dell’arco alpino: firmato l’accordo a Bruxelles Il documento è stato sottoscritto da Provincia Autonoma di Trento, Regione Rhône-Alpes, Provincia Autonoma di Bolzano, Regione Autonoma Valle d’Aosta, Regione Piemonte, Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia, Canton Ticino, Conferenza dei Governi della Svizzera Centrale e Land del Tirolo. Si tratta di un accordo che ripone particolare attenzione alla ferrovia e all’intermodalità. In base all’intesa, le parti si sono impegnate a raccogliere dati in modo omogeneo per introdurre regole comuni e condivise per verificare la ricaduta reciproca delle misure di salvaguardia del territorio montano e mantenere così la prospettiva di uno sviluppo sostenibile ed equilibrato su tutta la regione alpina. Entro il 2020, le regioni alpine dovranno affrontare tra le grandi sfide la realizzazione dei loro obiettivi ambientali e una riduzione del 20% delle emissioni di CO2. Tra gli altri obiettivi a lungo termine vi è lo sfruttamento ot-

Agenzia Europea Ambiente: trasporti responsabili delle sostanze inquinanti Dalla relazione annuale dell’AEA, che valuta l’impatto ambientale dei trasporti in tutta Europa, emerge che sono stati registrati alcuni miglioramenti, anche se dovranno essere in parte attribuiti alla riduzione delle attività economiche durante la recessione. Per questo motivo, con la ripresa dell’economia, i nuovi obiettivi dell’UE in materia di trasporti dovranno puntare alla riduzione ulteriore degli impatti ambientali. Seppure diminuito nel corso degli ultimi due decenni, l’inquinamento atmosferico rimane ancora un grave problema in molte zone. Le Norme europee per gli autoveicoli, per quanto nel complesso abbiano prodotto sostanziali miglioramenti della qualità dell’aria, non sono riuscite a ridurre nel concreto le emissioni di NOx (biossido di azoto) ai livelli stabiliti dalla Legislazione. Anche l’aumento del trasporto di merci contribuisce al peggioramento della qualità dell’aria, costituendo una delle principali cause della presenza di elevati livelli di biossido.

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Ambiente & Territorio

Mobilità sostenibile

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Mobilità sostenibile L’Europa deve ridurre ulteriormente l’energia utilizzata nei trasporti, dal momento che nel 2011 è risultata solo del 4,3% inferiore rispetto al picco registrato nel 2007. L’utilizzo di energia in alcuni mezzi di trasporto è dipeso dalle oscillazioni dell’economia degli ultimi anni. Per esempio la domanda di trasporto merci, dopo un forte calo tra il 2008 e il 2009, ha registrato un aumento pari al 5,4% nel 2010. La domanda di trasporto passeggeri è scesa quasi dell’1% tra il 2009 e il 2010.

Per raggiungere l’obiettivo dell’UE, il settore dei trasporti deve ridurre le emissioni di biossido di carbonio del 68% tra il 2010 e la metà del secolo.

UITP, UIC e UNIFE alla Conferenza di Doha sui trasporti a basse emissioni L’Associazione Internazionale del Trasporto Pubblico (UITP), l’Unione Internazionale delle ferrovie (UIC) e l’Unione delle Industrie Ferroviarie Europee (UNIFE) hanno presentato la propria visione di un sistema di trasporto a basse emissioni di carbonio, basato sulle ferrovie e sugli altri mezzi di trasporto pubblico in alternativa all’automobile. Le tre associazioni hanno sottolineato la capacità del trasporto pubblico e delle ferrovie di ridurre le emissioni di CO2. UIC ha citato un suo recente studio, in cui si dimostra che, se la ferrovia fosse il mezzo dominante sulla lunga percorrenza, le emissioni di gas serra annuali si ridurrebbero di 238 milioni di tonnellate equivalenti di CO2, pari al 21% delle emissioni totali dei trasporti in Europa. La strategia di UITP di raddoppiare la quota di mercato del trasporto pubblico mondiale entro il 2025, conosciuta come PTx2, renderebbe invece possibile bloccare il livello di gas serra emessi dal trasporto urbano. In linea con questo desiderio di spostamento modale verso mezzi sostenibili, UNIFE ha avviato l’iniziativa “Shift2rail”, un impegno senza precedenti in ricerca e sviluppo per aumentare la capacità e l’affidabilità del sistema ferroviario. Questo progetto contribuirà alla realizzazione di un sistema di trasporto a basse o a zero emissioni di biossido di carbonio grazie allo sviluppo di tecnologie verdi innovative, con un investimento da 800 milioni a un miliardo di Euro grazie all’industria ferroviaria e all’eventuale sostegno dell’Unione europea attraverso l’istituzione di un partenariato di tipo pubblico-privato. La tariffazione integrata, il miglioramento delle stazioni di cambio tra sistemi di trasporto, come pure le piste ciclabili e pedonali e un migliore sistema di informazione ai passeggeri sono altri aspetti fondamentali per UITP, UIC e UNIFE per attirare più passeggeri verso il trasporto pubblico.

Nuovi autobus in futuro?

La STIB testerà nei primi mesi del 2013 un autobus con motore elettrico nelle vie di Bruxelles. Se i test si riveleranno positivi, potrà poi ordinarne alcuni esemplari. L’Azienda dei trasporti pubblici della Capitale si è infatti impegnata a non ordinare nuovi autobus con motore diesel a partire dal 2015 e sta studiando soluzioni alternative.

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Dalla Commissione UE, due miliardi per un’industria dell’auto sostenibile Il settore dell’auto è cruciale per la reindustrializzazione dell’Europa e per vincere la sfida della crisi, cui la Commissione Europea risponde con un piano d’azione che prevede due miliardi di Euro di investimenti nella ricerca e l’innovazione. Il piano “Cars 2020” vuole snellire le attività di ricerca e innovazione nell’ambito dell’iniziativa europea per i veicoli verdi e mira a rafforzare la cooperazione con la BEI al fine di finanziare l’innovazione e agevolare l’accesso delle piccole e medie imprese al credito. Il piano d’azione comprende proposte concrete di iniziative politiche per promuovere gli investimenti nelle tecnologie avanzate e nell’innovazione per i veicoli puliti, ad esempio tramite un ampio pacchetto di misure volte alla riduzione della CO2, degli inquinanti e del rumore, ulteriori misure in tema di sicurezza stradale, la messa a punto di un’infrastruttura per i carburanti alternativi (elettricità, idrogeno e gas naturale), uno standard UE per l’interfaccia di ricarica dei veicoli elettrici, un’iniziativa europea per i veicoli verdi nell’ambito della strategia Orizzonte 2020 al fine di promuovere gli investimenti nella

ricerca e nell’innovazione. In secondo luogo, si punta a migliorare le condizioni di mercato, ad esempio rafforzando quello unico per i veicoli grazie a un migliorato sistema di omologazione, snellendo gli incentivi finanziari per i veicoli puliti, oltre a sostenere l’industria nell’accesso al mercato globale mediante la conclusione di accordi commerciali equilibrati e una attenta valutazione degli impatti cumulativi degli stessi. Ultimo punto, la promozione di investimenti nelle abilità e nella formazione per accompagnare il cambiamento strutturale e affrontare i fabbisogni in tema di manodopera e competenze, ad esempio incoraggiando l’uso a tal fine del Fondo Sociale Europeo.

Progetto europeo Catch_MR, le buone pratiche dei 12 partner Sono stati presentati dal Direttore del Dipartimento Innovazione e Impresa della Provincia di Roma, Gian Paolo Manzella i risultati del progetto “Catch_MR” (Cooperative approaches to transport challenges in Metropolitan Regions) approvato e finanziato dalla Commissione Europea nell’ ambito del programma “Interreg IV C”, per un bilancio complessivo di due milioni di Euro.

Il progetto, iniziato nel Gennaio del 2010, ha visto la partecipazione di 12 partner europei, rappresentanti di sette aree me-

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Mobilità sostenibile tropolitane: Berlino, Budapest, Goteborg, Lubiana, Oslo, Roma e Vienna. “Catch_MR” nasce con l’obiettivo di incrementare l’uso delle energie rinnovabili nel settore dei trasporti e di far crescere l’uso del trasporto pubblico rispetto a quello privato.

Attraverso una serie di Workshop e visite di studio nelle sette aree metropolitane i partner hanno confrontato le proprie esperienze e presentato le buone pratiche, imparando gli uni dagli altri. Tra le buone pratiche emerse nel corso del progetto troviamo l’aumento delle competenze dei decision-makers e degli stakeholders nelle Regioni Metropolitane partecipanti, il miglioramento dei processi decisionali a livello regionale e locale, una maggiore cooperazione tra Regioni Metropolitane, trasferimento di conoscenze ad altre Regioni Metropolitane Europee.

Azione per il clima: 1,2 miliardi per 23 progetti innovativi sulle energie rinnovabili Lo scorso 18 Dicembre la Commissione Europea ha assegnato, in collaborazione con BEI, oltre 1,2 miliardi di finanziamenti a 23 progetti di dimostrazione altamente innovativi sulle energie rinnovabili nell’ambito del primo invito a presentare proposte per il cosiddetto programma di finanziamento NER300.

I progetti saranno cofinanziati con i proventi ottenuti dalla vendita di 200 milioni di quote di emissione tratte dalla riserva per i nuovi entranti (NER - New Entrants Reserve) del sistema unio-

nale di scambio delle quote di emissione. I progetti interessano un’ampia gamma di tecnologie delle energie rinnovabili: la bioenergia (compresi i biocarburanti avanzati), l’energia solare a concentrazione, l’energia geotermica, l’energia eolica, l’energia oceanica e la gestione delle energie rinnovabili decentralizzate (reti intelligenti).

TEN-T: ora nella rete anche le ciclovie EuroVelo I componenti della Commissione europarlamentare Trasporti e Turismo del Parlamento Europeo hanno votato a favore dell’inclusione della ciclabilità e della rete di percorsi ciclabili di lunga percorrenza EuroVelo nella rete TEN-T, aprendo di fatto la porta a miliardi di Euro di finanziamenti per investimenti nelle infrastrutture ciclabili.

La decisione arriva dopo quasi un anno di intensa campagna promossa dall'European Cyclists Federation e sostenuta in Italia dalla FIAB. EuroVelo transita in Italia attraverso tre grandi ciclovie per uno sviluppo di 6.600 km, in dettaglio: Via Romea-Francigena (Canterbury-Londra-Roma-Brindisi), the Sun Route (Capo Nord-Malta, passando per 11 Regioni italiane), the Mediterranean Route (Cadice/Gibilterra-Atene-Cipro, che interessa sei Regioni italiane).

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Finanza & Progetti

Dal CIPE parere favorevole all’allegato Infrastrutture IL COSTO DELLE OPERE DEL PROGRAMMA DEL PROSSIMO TRIENNIO DELLE INFRASTRUTTURE STRATEGICHE, ULTIMATE E IN FASE DI REALIZZAZIONE, E’ PARI A 79 MILIARDI DI EURO, DI CUI 66 DISPONIBILI. PRIORITARI GLI INTERVENTI PER LA TAV TORINO-LIONE, IL MOSE E IL TRAFORO DI BASE DEL BRENNERO

Piero Scotti

N

ella seduta dello scorso 21 Dicembre, il CIPE ha espresso parere favorevole sull’allegato “Infrastrutture” al documento di economia e finanza 2012, dal quale risulta che il costo delle opere del programma delle infrastrutture strategiche, ultimate e in fase di realizzazione, è pari a 79 miliardi, di cui 66 disponibili.

Per il prossimo triennio, alla luce delle difficoltà di bilancio, sono considerati prioritari gli interventi inseriti nei contratti di programma ANAS e RFI, Mose, Torino-Lione, valico del Brennero, di completamento di opere già cantierate e bloccate, del fondo “Proroga sfratti”, coerenti con il core network delle reti TEN-T relative a assi viari, nodi metropolitani e nodi logistici di particolare rilievo (2,4 miliardi) da realizzare con il coinvolgimento di capitali privati, anche attraverso l’applicazione della Norma sulla defiscalizzazione (Orte-Mestre, Termoli-San Vittore, Telesina, completamento Salerno-Reggio Calabria).

Il CIPE ha anche preso atto dell’assegnazione in via programmatica di circa 400 milioni di risorse residue del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, revocate per inter-

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venti fermi (ai sensi dell’art. 32, comma 6, del D.L. n° 98/2011), per il completamento di altre opere che necessitano di ulteriori risorse finanziarie e per interventi di competenza del Ministero per i Beni e le Attività culturali per un valore di circa 28,6 milioni.

Il Comitato ha anche preso atto dell’informativa del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sui progetti prioritari da sottoporre all’esame del Comitato stesso nel corso delle prossime sedute, tra i quali si segnalano, in particolare, opere importanti come: gli assi autostradali Orte-Mestre, Benevento-Caianello, Termoli-San Vittore (si veda “S&A” n° 95); la tratta ferroviaria Napoli-Cancello dell’asse Napoli-Bari; il proseguimento dei lavori dell’asse Brennero (2° lotto); interventi del sistema metropolitano di Milano.

Approvata, infine, l’informativa del Ministro dell’Ambiente sulle “linee strategiche per l’adattamento ai cambiamenti climatici, le gestione sostenibile e la messa in sicurezza del territorio” e quella sullo stato di attuazione degli interventi finanziati per il dissesto idrogeologico, la depurazione delle acque reflue e la bonifica di discariche.

Nella seduta dell’11 Dicembre, il Comitato aveva sanato il contenzioso tra Ente appaltante e General Contractor sul cantiere della Linea C della metropolitana di Roma.

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Finanziamenti

Il Governo ha infatti approvato la Delibera che, su proposta del Vice Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Mario Ciaccia, definisce un atto transattivo con la Società appaltatrice Metro C SpA (a guida Astaldi, con Vianini Lavori, CCC, Ansaldo STS, Cmb) con la quale le liti - avviate nel 2007 - si concluderanno a fronte del pagamento di una cifra pari a 253 milioni. Somma che sarà coperta per 157,9 milioni dal Comune di Roma, 13,9 milioni dalla Regione Lazio e 81 milioni dallo Stato (33,8 milioni revocati dallo stesso CIPE alla tratta T2 Colosseo-VeneziaClodio, molto indietro nella progettazione, e 47,3 milioni con assegnazione delle risorse derivanti dalle revoche di cui all’art.

32, comma 2, D.L. n. 98/2011).

Nella stessa seduta, il Comitato ha stabilito una riduzione di spesa pari a 19,1 milioni di Euro a valere sul Fondo infrastrutture ferroviarie e stradali e relativo a opere di interesse strategico. In tal modo, sarà possibile dare certezza alla copertura finanziaria di precedenti assegnazioni disposte a favore della Strada Statale Jonica, del Porto di Ravenna e della metropolitana di Brescia.

Azioni per le infrastrutture anche del Decreto Stabilità Alle disposizioni del Comitato Interministeriale si assommano i provvedimenti e gli stanziamenti previsti dal Decreto Stabilità. Qui di seguito un breve riepilogo: il sistema delle autostrade abruzzesi, la A24 e la A25, è impegnato in una massiccia opera di adeguamento sismico e di messa in sicurezza dei viadotti. Ove i maggiori oneri derivanti da questi problemi non consentano l’equilibrio del piano economico finanziario per la durata del periodo di concessione, il Governo rinegozierà le condizioni della concessione per evitare un aumento delle tariffe; i termini per chiudere la convenzione tra ANAS e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti vengono portati al 30 Giugno 2013; sono stati stanziati 15 milioni per il 2014 e 15 per il 2015 per il miglioramento della viabilità della SS 652; 20 milioni tra il 2013 e il 2014, invece, vengono concessi per il miglioramento del dissesto idrogeologico dell’Abruzzo.

Alla Pedemontana piemontese va un contributo da 80 milioni (via Regione) per il 2015; il CIPE dovrà revocare lo stanziamento per la Tramvia su gomma dell’Aquila per destinarlo al finanziamento di interventi finalizzati al miglioramento delle condizioni di mobilità urbana del Capoluogo; nasce il Fondo integrativo per i Comuni montani con una dotazione di 1 milione di Euro per il 2013 e di 6 milioni per il 2014. Servirà a finanziare, tra gli altri, progetti infrastrutturali; per la linea Torino-Lione il Decreto stanzia altri 150 milioni nel 2015 e ne mette a disposizione 150 all’anno tra il 2016 e il 2029, per un totale di circa due miliardi.

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Normative

Norme & Leggi

Fare strada... con le Norme UNI LA COMMISSIONE UNI “COSTRUZIONI STRADALI E OPERE CIVILI DELLE INFRASTRUTTURE” HA ORGANIZZATO UN INCONTRO RIVOLTO A TUTTI GLI STAKEHOLDER CON L’OBIETTIVO DI APRIRSI VERSO L’ESTERNO E DI FAR CONOSCERE LA PROPRIA ATTIVITÀ, CHE NEGLI ULTIMI 20 ANNI HA PORTATO ALLA PUBBLICAZIONE DI OLTRE 400 NORME TECNICHE, L’80% DELLE QUALI TUTTORA IN VIGORE Area Comunicazione UNI 1

L’

evento - svoltosi il 4 Dicembre 2012 a Milano - si colloca nell’ambito della nuova politica della comunicazione dell’UNI volta a far conoscere le attività e i progetti delle Commissioni tecniche e gli obiettivi della normazione negli specifici campi di competenza nel medio-lungo termine.

Il tutto, secondo i principi cardine del nuovo Regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio sulla Normazione europea che chiede maggiore apertura verso i “soggetti deboli” (PMI e Consumatori) oltre alla puntuale comunicazione e pubblicazione delle attività di normazione.

Sotto il coordinamento di Maurizio Crispino, Presidente della Commissione, i Presidenti delle Sottocommissioni e i Coordinatori dei gruppi di lavoro si sono alternati per spiegare alla platea le attività in itinere e gli obiettivi futuri nei rispettivi settori di competenza.

Introducendo gli obiettivi strategici a breve termine, la Commissione “Costruzioni stradali” ha annunciato l’intenzione di aprire l’attività anche alle infrastrutture ferroviarie e aeroportuali per la parte civile. Forte dovrà essere la sinergia con il MIT e il Consiglio Superiore dei Lavori pubblici.

Ines Scaldaferri, Presidente della Sottocommissione “Attrezzature stradali”, ha presentato l’at2. Maurizio Crispino, tività svolta in seno ai quattro Presidente della gruppi di lavoro che la componCommissione

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gono per le barriere di sicurezza stradali, di segnaletica orizzontale e verticale (compresi i pannelli a messaggio variabile) e di attrezzature per il controllo del traffico. La Commissione si avvale di esperti provenienti da diversi ambiti professionali, in particolare Amministratori di strade, ANAS, Province, Comuni, Concessionarie autostradali, Università, Centri di Ricerca, laboratori di prova, Produttori, Associazioni di categoria.

Stefano Ravaioli, Coordinatore del gruppo di lavoro sui conglomerati bituminosi, ha presentato una panoramica del settore: l’attività riguarda sia i conglomerati bituminosi a caldo sia i trattamenti superficiali a freddo. “I conglomerati bituminosi rappresentano di gran lunga la parte più importante della nostra attività - ha precisato. In un sistema economico come il nostro ne sono normalmente necessarie circa 40 milioni di t/anno per mantenere in efficienza le strade, contro il milione scarso dei trattamenti superficiali. Il conglomerato bituminoso è stato riconosciuto come materiale strutturale dal Decreto 16 Novembre 2009 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, e come tale non deve provocare gravi deformazioni o danni accidentali sproporzionati alla causa che li ha provocati”. Ravaioli ha sottolineato anche il problema del limite di impiego del fresato d’asfalto che dovrebbe essere modificato, innalzandolo per tener conto delle nuove tecnologie relative agli asfalti tiepidi. Sulla marcatura CE, inevitabile è stato l’accenno al nuovo regolamento CPR 305/2011 del Parlamento Europeo e del Consiglio, che fissa condizioni armonizzate per la commercializzazione dei prodotti da costruzione. Il provvedimento rafforza la responsabilità del Produttore e interviene sui requisiti base della marcatura CE introducendo un nuovo requisito che riguarda la sostenibilità delle risorse naturali. La sostenibilità ambientale diviene quindi un parametro fondamentale. “Il nostro, oggi, è un vero e proprio processo industriale - ha concluso Ravaioli -, basato su controlli standardizzati dei materiali e dei processi di fabbricazione, su Personale competente e che presenta stretti legami ai con3. Ines Scaldaferri, Presidente cetti della sostenibilità ambiendella Sottocommissione tale, economica e sociale”.

“Attrezzature stradali”

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Normative Il tema dell’ecosostenibilità e dell’impatto che i prodotti per le costruzioni stradali possono avere sull’ambiente è stato affrontato anche da Marco Pasetto, Coordinatore del gruppo di lavoro “Misti cementati, misti granulari non legati, materiali marginali” che fa capo alla Sottocommissione “Materiali stradali”. Infatti, tra gli aggregati che sono oggetto dell’attività di normazione del gruppo di lavoro, vi sono anche i materiali marginali, cioè materiali artificiali e di riciclo che - per loro origine - se a contatto con l’ambiente (in particolare con le acque) possono dare problemi. “Si tratta di un tema delicato: infatti - ha spiegato Pasetto -, se da un lato vi è carenza di aggregati perché le cave si aprono con sempre maggiore difficoltà (le autorizzazioni sono molto stringenti) e di conseguenza i costi degli aggregati naturali sono sempre più elevati, dall’altro c’è la necessità di utilizzare materiali che sarebbero altrimenti destinati alla discarica, ma definendone con precisione i limiti di impiego per non andare incontro a un loro utilizzo indiscriminato.

Le Norme intendono rappresentare una giusta sintesi che consente di avere un riferimento certo affinché la qualità del prodotto sia garantita e di andare incontro a un mercato attento alle esigenze di sostenibilità ambientale e quindi del massimo riutilizzo possibile degli aggregati”. L’attività del gruppo di lavoro è di tipo trasversale, poiché non riguarda esclusivamente il settore stradale: lo testimoniamo le Università, gli Enti gestori di infrastrutture stradali, le Società di progettazione, controllo, realizzazione di linee ferroviarie, Aziende operanti nel settore delle costruzioni e laboratori di prova. “Sarebbe inoltre auspicabile - ha proseguito - la partecipazione dei Ministeri (in particolare di Infrastrutture e Trasporti e di Ambiente), di ANAS, delle Associazioni di categoria e di tutte le componenti interessate al settore costruzioni, perché molte Norme in fase di elaborazione potranno avere notevoli ripercussioni sulla commercializzazione di alcuni prodotti, per cui dovrebbero essere condivise il più possibile da tutti i soggetti interessati”.

Le nuove Norme UNI sugli aggregati hanno assolutamente innovato il mercato perché, accanto ai materiali tradizionali utilizzati, sono state codificate due nuove tipologie di inerti: quelli artificiali - ossia di origine minerale derivanti da un processo industriale che implica una modificazione termica o di altro tipo - e quelli riciclati - ossia risultanti dalla lavorazione di materiale inorganico precedentemente utilizzato nelle costruzioni.

Un’altra attività di cui il gruppo si sta attualmente occupando riguarda lo studio di una nuova Norma sulla tecnica di impiego delle terre, che sostituirà la UNI 10006 pubblicata nel 2002 e successivamente ritirata. E’ un’iniziativa nata a seguito del manifestarsi di un vuoto normativo. Il progetto di Norma - di estrema importanza per Progettisti, Costruttori, stazioni appaltanti e Produttori - si intitola “Costruzioni e manutenzione delle opere civili delle infrastrutture. Criteri di impiego dei materiali”: la parte 1 - quasi ultimata - è dedicata a terre e miscele di aggregati non legati e la parte 2 - in preparazione - è relativa a terre e miscele di aggregati con legante.

Andrea Cancelli, Presidente della Sottocommissione 3 “Opere di difesa caduta massi”, ha spiegato che in circa 12 anni di attività sono state varate diverse Norme: in particolare, quelle sui termini e le definizioni per il settore, sul programma redatto dal Committente, sul progetto preliminare, sul progetto definitivo ed esecutivo, sui rilevati paramassi e infine la Norma sulle prove su reti per il rivestimento di versanti. Parlando delle criticità, Cancelli ha

trattato il problema dei lavori, attualmente sospesi, sul progetto di Norma sulla gestione e manutenzione (ordinaria sia delle opere attive sia passive, straordinaria e piani di manutenzione). Alcuni contenuti sono stati ripresi e inseriti nella Norma UNI 11211-4 “Opere di difesa dalla caduta massi - Progetto definitivo ed esecutivo”, ma resta ancora da valutare l’effettiva necessità di riattivare il gruppo di lavoro.

Un gruppo molto attivo sia nel contesto nazionale che in quello internazionale è quello sui geosintetici, la cui attività è stata presentata dal Coordinatore Daniele Cazzuffi. Si tratta di un gruppo misto con la Commissione “Ingegneria strutturale”, in quanto i geosintetici si applicano in vari settori dell’ingegneria civile e ambientale e non solo nel settore delle opere stradali. In un territorio come il nostro a forte rischio di dissesto idrogeologico, tale attività tecnica risulta evidentemente determinante. Cazzuffi ha sottolineato l’estrema diversificazione delle tipologie e delle funzioni di questi prodotti. Si tratta di materiali sintetici molto diversificati tra loro per applicazioni in opere di ingegneria geotecnica in generale, che hanno come funzioni principali il rinforzo, la protezione meccanica, il drenaggio, il controllo dell’erosione, il filtro e la funzione barriera. Cazzuffi ha concluso ricordando che il settore dell’ingegneria dei geosintetici è molto attivo non solo per quanto riguarda lo sviluppo, l’adeguamento e il recepimento delle Normative a livello nazionale e internazionale ma anche dal punto di vista dell’aggiornamento tecnico e culturale.

Un discorso un po’ diverso è stato affrontato da Dario Vangi, Coordinatore del gruppo sulla ricostruzione degli incidenti stradali, tema di nicchia ma strettamente collegato al discorso della sicurezza stradale. Finora il gruppo si è occupato sostanzialmente di due Norme: la UNI 11294 sulla qualificazione dei Tecnici per la ricostruzione degli incidenti stradali, una funzione che richiede competenze multidisciplinari. La Norma - che di fatto stabilisce i requisiti minimi di competenze e conoscenze per effettuare questa attività e che servirà anche come base per un processo di certificazione dei Tecnici che effettuano queste rilevazioni - è stata messa a punto con la partecipazione di diverse componenti tra cui quella universitaria, quella della Magistratura e delle Associazioni professionali specifiche. La Norma è attualmente in fase di aggiornamento anche alla luce dell’attività che UNI sta svolgendo sulle professioni non regolamentate e del disegno di Legge che sta concludendo il suo iter parlamentare.

La seconda Norma - la cui pubblicazione è invece prevista nei primi mesi del 2013 - specifica le modalità per effettuare i rilievi.

“Chiunque abbia lavorato in questo settore - ha dichiarato Vangi - sa che i rilievi sono demandati per legge alle Autorità di Polizia Giudiziaria e quanto questi rilievi non vengano sempre effettuati in modo standardizzato. Ecco perché si è sentita l’esigenza di uniformare queste procedure che poi forniscono i dati di base sui quali lavorare per ricostruire gli incidenti”. Secondo un accordo 4. Dario Vangi, Coordinatore con il Ministero dell’Interno, la del gruppo sulla ricostruzione Norma sarà successivamente didegli incidenti stradali

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Normative stribuita a tutti gli Organi di Polizia Stradale, diventando un punto di riferimento per questa attività.

Gli obiettivi strategici della Commissione sono stati delineati dal Vice Presidente Franz Müller. Il primo - secondo Müller - è quello di essere ancora più presenti nelle attività degli Organismi di normazione europei e internazionali in modo da portare sempre di più il know how italiano in queste sedi. Il secondo è quello di dare impulso a nuovi settori di sviluppo: tra questi ci sono sicuramente le tematiche ambientali, il monitoraggio stradale, la qualità dei materiali, i controlli e la tracciabilità. Due parole anche sul regolamento CPR 305/2011, che incoraggia chiaramente lo sviluppo di Norme armonizzate per quanto riguarda i prodotti da costruzione e che - secondo Müller - darà nuove opportunità ma anche grandi responsabilità ai Produttori. I prodotti da costruzione che rientrano nell’ambito delle Norme armonizzate saranno infatti soggetti a una dichiarazione di prestazione e quindi alla responsabilità del Produttore il quale - con l’affissione della marcatura CE - si assume la responsabilità della conformità del proprio prodotto alle prestazioni dichiarate.

La Commissione intende quindi agire su due fronti: a livello europeo come interfaccia al CEN 5. Franz Müller, Vice per l’elaborazione di Norme arPresidente della monizzate e di Norme di supCommissione porto, a livello nazionale per continuare a sviluppare Norme su temi specifici diversificandone la tipologia in funzione degli obiettivi (Norme volontarie, linee guida, rapporti tecnici…).

Parlando invece di “regole”, Müller ha auspicato una migliore definizione dei rapporti tra UNI e Governo, in particolare con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. “Esiste già un rapporto consolidato con il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici: vorremmo pertanto che venissero definiti senza incertezze gli argomenti che, per le loro peculiarità tecniche, possono essere devoluti alla normazione e alla discussione in ambito UNI. Infine dobbiamo allargare la partecipazione a tutti gli Stakeholder, far sapere all’esterno quello che facciamo o che intendiamo fare e raccogliere le proposte e i segnali provenienti dall’esterno che possono essere di stimolo alla nostra attività”.

In rappresentanza del Consiglio Superiore dei Lavori pubblici è intervenuta Ornella Segnalini, Presidente della Quinta Sezione, ricordando come - nel 2011 - UNI e Consiglio Superiore Lavori Pubblici abbiano stipulato un accordo che prevede tutta una serie di attività da svolgere insieme, specificatamente per quanto riguarda le nuove Norme tecniche sulle costruzioni (NTC 2008 DM 14 Gennaio 2008), in fase di ridefinizione e che introducono interessanti novità.

La Segnalini ha ricordato quella - illustrata nel capitolo 5 “Ponti” che riguarda la possibilità, nel caso di ampliamento sulla traccia esistente di infrastrutture sia stradali sia ferroviarie, di non rifare i ponti ma di mantenere le strutture in essere, nel caso ovviamente la piattaforma coincida. La Rappresentante del Consiglio ha voluto poi portare la propria testimonianza su due Norme tecniche frutto della collaborazione tra i due Organismi. La prima è la famosa

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- e talvolta contestata - Norma UNI 11248 (recentemente aggiornata) sull’illuminazione stradale, messa a punto anche grazie al contributo del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. “E’ una Norma forse non è correttamente interpretata - ha spiegato. Affida una grossa responsabilità al Progettista che deve effettuare i calcoli e un’analisi dei rischi e che va nella direzione del Decreto Legislativo n° 35/2011 sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali”. L’altra Norma - per la quale è stato istituito un apposito gruppo all’interno del Consiglio Superiore - è la UNI 11095 sull’illuminazione delle gallerie stradali, anche questa molto basata sulle prestazioni, sulla responsabilità, sui calcoli, sulle verifiche e sulle analisi da effettuare, sulla base delle quali fondare l’esito del progetto. Raccogliendo infine uno stimolo dai partecipanti per quanto attiene il riciclo e il riutilizzo dei materiali da costruzione già utilizzati (derivanti ad esempio da demolizioni o dal rifacimento dei manti stradali), la Segalini ha manifestato la ferma volontà di proseguire questa attività mediante la costituzione di un apposito gruppo di lavoro che vedrà la partecipazione di UNI e - auspicabilmente - di tutti i soggetti interessati (Magistratura, Ministero dell’Ambiente, ecc.). “E’ un impegno che mi prendo senz’altro 6. Ornella Segnalini, Presidente della Quinta ha dichiarato - perché in un peSezione del Consiglio riodo in cui le risorse finanziarie Superiore dei Lavori pubblici sono scarse, in cui mancano i fondi necessari per fare nuove infrastrutture o per mettere mano a quelle esistenti, sprecare risorse e materiali mi sembra veramente incredibile”.

“Questo accordo di collaborazione - ha spiegato poi Alberto Galeotto, Responsabile dell’Area Normazione Nazionale di UNI - è lo strumento chiave che può fare da apripista per una serie di sinergie tra UNI e Consiglio Superiore. Nell’interesse comune di tutti gli operatori della filiera delle costruzioni e di tutta l’economia nazionale, il rispetto dei ruoli e il riconoscimento reciproco delle possibili collaborazioni e dei contributi non può che essere estremamente efficace per il funzionamento di tutto il sistema”.

L’accordo non è a vantaggio esclusivo di UNI ma rappresenta un’opportunità per tutto il sistema, un sistema nel quale ciascun operatore può partecipare e contribuire alla definizione del quadro regolamentare cioè di quell’insieme di Norme tecniche intese come veri e propri strumenti di lavoro da applicare per lo svolgimento della propria attività. In particolare, citando le Norme tecniche per le costruzioni, Galeotto ha ricordato che il riconoscimento del sistema di normazione volontaria non è solo formale ma - soprattutto - sostanziale. Infatti, sono quasi 200 le Norme tecniche UNI citate nel testo del D.M. 14 Gennaio 2008 alle quali viene riconosciuto un ruolo indispensabile per l’attuazione dei principi fissati dal dettato legislativo.

“Sulla base di questa prima positiva esperienza - ha concluso si potranno aprire nuovi filoni di attività, individuare nuovi percorsi di collaborazione (ottimizzando risorse e tempi per evitare duplicazione lavori) e convogliare le energie per definire Norme tecniche che possano essere di reciproca utilità”.

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Decreti

ITS: il Decreto Crescita ne dispone l’applicazione IL NUOVO IMPULSO DELLA TELEMATICA APPLICATA AI TRASPORTI IN RECEPIMENTO DELLA DIRETTIVA ITS 2010/40/UE

Piero Scotti art. 8 del D.L. 18 Ottobre 2012, n° 179 (Gazzetta Ufficiale 18 Dicembre 2012 n° 294), il cosiddetto Decreto Crescita 2.0 - “Misure per l’innovazione dei sistemi di trasporto”, consentirà di dare nuovo impulso al settore della telematica applicata ai trasporti. Le nuove tecnologie e i Sistemi di Trasporto Intelligenti (ITS - Intelligent Transport Systems) garantiranno servizi in linea con gli standard europei (si veda “S&A” n° 96).

Gli Intelligent Transport Systems variano a seconda delle tecnologie applicate, dai sistemi di gestione base come navigatori satellitari, sistemi di controllo semaforici, o rilevatori di velocità per applicazioni di monitoraggio applicate a sistemi di telecamere a circuito chiuso, fino alle applicazioni avanzate che integrano dati in tempo reale provenienti da varie fonti esterne, come informazioni meteorologiche, ricerca di parcheggi e altre informazioni. In futuro saranno installati direttamente sulle auto che assicureranno il loro continuo collegamento con le infrastrutture che percorreranno e con quelle previste dagli strumenti di navigazione.

Gli ITS offrono l’opportunità di assicurare una maggiore sicurezza stradale, di ridurre i tempi di trasporto delle merci, di ottimizzare i flussi di traffico. Tra le priorità indicate dall’art. 8 del Decreto Crescita, c’è il richiamo alla necessità di assicurare una maggiore diffusione delle informazioni sulla viabilità, di prevedere tecnologie sempre più innovative per migliorare la sicurezza stradale, di predisporre servizi mirati per l’autotrasporto.

L’

Il Decreto indica tempi e competenze: in attuazione dei commi da 4 a 8, al fine di assicurare la massima diffusione di sistemi di trasporto intelligenti sul territorio nazionale, garantendone l’efficienza, la razionalizzazione e l’economicità di impiego e in funzione del quadro normativo comunitario di riferimento, da adottare entro 60 giorni dalla data di entrata in vigore della Legge di conversione del presente Decreto, sono adottate le Direttive con cui vengono stabiliti i requisiti per la diffusione, la progettazione, la realizzazione degli ITS, per assicurare disponibilità di informazioni gratuite di base e l’aggiornamento delle informazioni infrastrutturali e dei dati di traffico, nonché le azioni per favorirne lo sviluppo sul territorio nazionale in modo coordinato, integrato e coerente con le politiche e le attività in essere a livello nazionale e comunitario.

La crescente attenzione a questi sistemi troverà ampio spazio tra le pratiche dei gestori autostradali italiani, molti dei quali già possiedono un’ampia competenza in materia e hanno introdotto l’informatizzazione in gran parte delle tradizionali attività di “presidio” della strada (sale operative, servizi di soccorso e di manutenzione, Tutor, Telepass, ecc.).

Gli ITS rivestono un carattere strategico nei documenti programmatici predisposti dalla Commissione Europea che, da anni, favorisce lo sviluppo di progetti di cooperazione e ricerca sui sistemi telematici che consentono di fare interagire in maniera rapida ed efficiente diversi attori che concorrono, a vario titolo, al trasporto e, più in generale, alla mobilità.

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Leggi

Norme & Leggi

Leggi anticorruzione e Sviluppo-bis CON I DUE PROVVEDIMENTI SI È INTERVENUTI A MODIFICARE LA DISCIPLINA DEGLI APPALTI PER ALCUNI ASPETTI IN MODO SOSTANZIALE

Gaetano Moroni

L

a Camera ha approvato in via definitiva la Legge Anticorruzione (Legge n° 190/2012) che porta un lungo elenco di nuove disposizioni nel mercato degli appalti pubblici.

A partire dalle White List, passando per una decisa stretta sugli arbitrati e una maggiore trasparenza delle stazioni appaltanti sul web. Non di minore importanza la conversione in Legge del Decreto Sviluppo-bis (Legge n° 221/2012) che apporta otto correzioni alle Norme sugli appalti pubblici, tra Codice e Regolamento di attuazione, più una serie di interventi sulle infrastrutture.

Vediamo qui di seguito una sintesi delle nuove disposizioni.

Le nuove disposizioni della Legge Anticorruzione White list Si tratta di elenchi di “fornitori, prestatori di servizi ed esecutori di lavori” al riparo da qualsiasi sospetto di infiltrazione mafiosa. Le Prefetture dovranno curarsi di tenerli aggiornati.

Una volta inserita nella lista, l’Impresa non dovrà più presentare la documentazione antimafia prevista dalla Legge, a meno che la Prefettura non accerti che la situazione è cambiata.

Le Imprese iscritte avranno l’obbligo di comunicare tutte le modifiche del loro assetto societario. Le White List, comunque, non partiranno subito: servirà un D.P.C.M., da emanare entro 60 giorni dall’entrata in vigore della Legge. Per altri 60 giorni dopo il Decreto resteranno in vigore le vecchie regole.

Arbitrati Viene rimaneggiata anche la disciplina degli arbitrati.

Le controversie derivanti dai contratti pubblici potranno essere “deferite ad arbitri” solo “previa autorizzazione motivata” da parte dell’Organo di Governo della singola Amministrazione contraente. La clausola compromissoria, che nel contratto rinvia ad arbitri le eventuali controversie, sarà nulla se non c’è l’autorizzazione in questione, che la P.A. dovrà rilasciare dopo lo scoppio della lite. Tale Norme agiscono anche nel caso in cui nell’appalto non sia coinvolta un’Amministrazione Pubblica ma una Società a partecipazione pubblica o una Società controllata o collegata a una Società a partecipazione pubblica.

Risoluzione del contratto Cambia anche l’articolo 135 del Codice Appalti e vengono inserite una serie di nuove ipotesi di risoluzione del contratto.

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Vengono sanzionate in questo modo le sentenze passate in giudicato per reati come l’associazione mafiosa, il contrabbando, il traffico di rifiuti, lo spaccio di stupefacenti e i delitti con finalità di terrorismo. Oltre alle sentenze per i reati contro la “cosa pubblica”, come il peculato, la malversazione ai danni dello Stato, la concussione.

Trasparenza Scattano obblighi di trasparenza per le P.A.. Queste dovranno pubblicare sui propri siti web istituzionali una serie di informazioni relative al bando, come l’oggetto, l’elenco degli operatori invitati a presentare offerte, l’aggiudicatario. Entro il 31 Gennaio di ogni anno queste informazioni vanno pubblicate in tabelle scaricabili. L’Autorità di Vigilanza sui contratti pubblici le pubblicherà sul proprio sito e trasmetterà alla Corte dei conti l’elenco delle Amministrazioni inadempienti.

Incompatibilità Viene stabilita una nuova incompatibilità per i membri delle commissioni giudicatrici. Non ne potranno fare parte i condannati, con sentenza passata in giudicato per delitti contro la P.A. come peculato, malversazione, corruzione, abuso d’ufficio o interruzione di pubblico servizio.

Le nuove disposizioni della Legge Sviluppo-bis Tra le modifiche al D.Lvo. n° 163/2006 (Codice degli Appalti) spunta l’obbligo di stipulare in contratti di appalto “con atto pubblico notarile informatico, ovvero, in modalità elettronica, secondo le Norme vigenti per ciascuna stazione appal-

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Leggi tante”. L’obbligo di stipulare contratti in modalità digitale è scattato dal 1° Gennaio 2013 “a pena di nullità”.

Garanzie fideiussorie

Resta a 500 milioni la soglia minima per la concessione del credito di imposta fino a un massimo del 50% dell’investimento alle opere da realizzare in project financing. Per queste opere non deve essere previsto contributo pubblico e deve essere accertata, tramite Delibera CIPE, la non sostenibilità del piano economico-finanziario. Sono escluse le opere già aggiudicate.

Si tratta di una Norma pensata in funzione anticrisi. L’obiettivo è sopperire in qualche modo alla crisi di liquidità delle Imprese attraverso l’aumento della quota di cauzione svincolabile in corso d’appalto che sale dal 75 all’80%. Oltre questo (tramite l’introduzione dell’art. 237-bis del D.Lvo. n° 163/2006), viene anche previsto che, in caso di ritardo nella messa in esercizio dell’opera superiore a un anno, scatta lo svincolo automatico. Le Imprese, quindi, non risponderanno più degli inadempimenti della P.A..

Reti di Impresa

Anagrafe unica delle stazioni appaltanti

Anche le reti di Impresa potranno partecipare al mercato dei lavori pubblici. I network di PMI saranno assimilati a Consorzi e raggruppamenti temporanei di Imprese, modificando gli artt. 34 e 37 del Codice degli Appalti.

Le stazioni appaltanti avranno l’obbligo di richiedere l’iscrizione presso la banca dati degli appalti che sarà gestita dall’Autorità, pena “la nullità degli atti adottati e la responsabilità amministrativa e contabile dei Funzionari responsabili”. Le modalità di iscrizione e di funzionamento dell’Anagrafe saranno stabilite con una delibera dell’Autorità.

Credito d’imposta al Project financing

Qualificazione Per gli appalti sopra i 20 milioni l’Impresa potrà documentare la propria attività usando i migliori cinque anni del decennio antecedente la pubblicazione del Bando. L’estensione dell’agevolazione avviene mediante una correzione al Regolamento di attuazione del Codice (D.P.R. n° 207/2010). Prorogata a fine 2013, anche, la Norma in base alla quale la tolleranza per la verifica triennale Soa della congruità dell’Impresa nel rapporto tra attrezzature, personale e lavori fatturati può essere del 50%.

Conferenza di servizi Nasce il contraddittorio lungo in caso di dissenso di una Regione o di una Provincia autonoma. Se l’Amministrazione Locale dovesse mostrare la propria opposizione al progetto, il Governo incardinerà una serie di tre incontri a distanza di 30 giorni l’uno dall’altro. E solo all’esito negativo di questi potrà comunque procedere senza il via libera della Regione.

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Unione Europea

A cura di Fabio Camnasio

Norme & Leggi

ALL’ORDINE DEL GIORNO, UN FOCUS SUI FINANZIAMENTI STANZIATI PER LE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA

L’UE Informa Banca Europea per gli Investimenti

La BEI ha accordato due prestiti del valore complessivo di 165 milioni alla Società che gestisce le ferrovie polacche. Il primo è di 100 milioni e finanzierà l’ammodernamento della tratta Varsavia-Miedniewice (58 km). Il secondo garantirà l’ammodernamento di 32 km della linea Poznań-Czempiń che fa parte del Corridoio ferroviario europeo E59 (MalmöOstrava). Dopo i lavori, su entrambe le tratte i treni potranno raggiungere la velocità di 160 km/ora;

un prestito di 120 milioni è stato accordato dalla BEI alla regione francese della Lorena per la costruzione della linea ferroviaria ad Alta Velocità tra Badrecourt e Vendenheim. Il tratto in questione fa parte dei nuovi Corridoi strategici recentemente approvati (si veda pagina 88); la BEI presterà 75 milioni di Euro al Gruppo francese Bolloré per aiutarlo nello sviluppo di un sistema di car-sharing effettuato con veicoli elettrici. Il prestito finanzierà l’installazione di infrastrutture di ricarica.

Allargamento dell’Unione Europea

la BEI ha deciso di stanziare prestiti per 200 milioni in favore delle zone emiliane colpite dal terremoto. L’accordo prevede la concessione di finanziamenti per progetti presentati da Enti locali e Imprese del territorio, operanti in tutti i settori e di ogni dimensione; la BEI ha firmato un accordo con il Gruppo Piaggio per un prestito di 60 milioni in sette anni per dei progetti di ricerca e sviluppo. Essi riguarderanno la sicurezza, l’efficacia energetica, le nuove tecnologie in materia di motori ecologici; la BEI ha accordato alla città di Tallinn (Estonia) un prestito di 66,8 milioni per il finanziamento delle infrastrutture cittadine dei trasporti pubblici. Dall’inizio di quest’anno, la Giunta Comunale di Tallinn ha decretato la gratuità dei trasporti pubblici per i residenti, cosa che provocherà un aumento degli utilizzatori;

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Nel suo rapporto annuale sui Paesi candidati all’adesione, la Commissione Europea ha proposto di garantire all’Albania lo stato di Paese candidato.

Progressi nelle negoziazioni sono stati effettuati con tutti i Paesi candidati: Islanda, Macedonia (malgrado il problema del nome con la Grecia), Montenegro e Serbia (diventata Paese candidato nel Marzo 2012). L’unica eccezione riguarda la Turchia, con la quale i negoziati sono in fase di stallo.

La Commissione ha inoltre proposto di intavolare negoziati con il Kosovo e ha ratificato l’ingresso nell’UE della Croazia dal 1° Giugno 2013.

Reti transeuropee

La Commissione Europea ha inaugurato un nuovo portale internet che permetterà a tutti i cittadini di accedere alla informazioni sullo stato d’avanzamento dei lavori della rete TENT. Il portale offre una visione globale dei vari progetti e vuo-

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Unione Europea

Trasporti aerei

le sensibilizzare i cittadini sui vantaggi offerti dalla rete transeuropea dei trasporti; la Commissione ha sbloccato 1,265 miliardi per finanziare progetti facenti parte della rete transeuropea dei trasporti.

E’ momentaneamente sfumata la possibilità di fusione fra i gruppi aerospaziali EDAS (che controlla Airbus) e British Aerospace (si veda “S&A” n° 96). Il Governo tedesco (che con quello francese controlla il gruppo EDAS) ha infatti messo il veto, mentre Francesi e Inglesi erano a favore; la Commissione Trasporti del Parlamento Europeo ha violentemente criticato i Governi degli Stati membri dell’UE per i ritardi nella messa in opera del programma “Cielo Unico europeo” che deve gestire il traffico aereo in tutta Europa. Il programma prevede la creazione di nove “spazi aerei funzionali” su base geografica dei quali però solo due sono pienamente operativi. Il programma avrebbe dovuto entrare in funzione alla fine del 2012.

Trasporto stradale La Direttiva europea del 2006 sull’uniformazione dei formati delle patenti di guida è entrata in vigore nel Gennaio 2013. Essa prevede che le nuove patenti di guida, di formato carta di credito, presentino dei codici armonizzati che indichino quali tipi di veicoli si possono guidare e le stesse informazioni personali sul titolare in tutti i Paesi.

Diritti dei passeggeri

Trasporti ferroviari Le Società ferroviarie europee hanno richiesto alla Commissione un sostegno adeguato nella loro lotta contro i furti di cavi di rame. Questi furti, opera in gran parte di associazioni criminali basate nell’Est Europa, provocano danni stimati in vari milioni di Euro ogni anno (24 in Belgio, 12 in Grecia, ad esempio) e sono causa di numerosi ritardi.

Le Società ferroviarie richiedono Normative europee contro il riciclaggio del rame e hanno deciso di formare un fronte comune per lottare contro questo problema. Dalla Commissione Europea non è arrivata, al momento, nessuna risposta se non l’annuncio che “la questione non è una delle priorità del programma di lavoro 2013”.

La Corte di Giustizia Europea ha rigettato il ricorso di alcune Compagnie aeree (tra le quali Lufthansa, British Airways e EasyJet) che non volevano rimborsare i passeggeri per il ritardo dei voli. La Corte ha confermato il regolamento europeo che prevede un rimborso ai passeggeri in caso di ritardo superiore alle tre ore. Ha anche stabilito che gli scioperi non possono essere inseriti tra le cause non imputabili alle Compagnie aeree e che i ritardi dovuti a questo motivo devono quindi essere risarciti.

Trasporti fluviali La Commissione ha presentato le nuove Linee Guida su navigazione interna e protezione della natura per aiutare questo settore ad applicare la Legislazione ambientale dell’UE. Il documento, intitolato “Trasporto per via navigabile e Natura 2000 - sviluppo e gestione sostenibili della rete idroviaria nel contesto delle Direttive Uccelli e Habitat dell’Unione Europea”, spiega come assicurare al meglio la compatibilità delle attività legate alla navigazione interna con la politica ambientale dell’UE in generale e con la normativa sulla tutela della natura in particolare. Il documento sottolinea anche l’importanza della navigazione interna in una prospettiva di sostenibilità a lungo termine della rete europea di trasporto ed evidenzia quanto realizzato finora in questo settore per integrare la tutela della natura nelle sue attività.

Istituzioni Europee Il Governo di Malta ha scelto il successore di John Dalli per il posto di Commissario Europeo alla Sanità e alla Protezione dei consumatori. Si tratta dell’Avv. Tonio Borg, precedentemente Ministro degli Affari Esteri.

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Tonio Borg, nuovo Commissario Europeo alla Sanità e alla Protezione dei Consumatori

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Unione Europea La sua nomina è stata approvata dal Parlamento Europeo nella scorsa sessione plenaria ed il Commissario è entrato ufficialmente in carica a inizio anno.

Sicurezza stradale

Tispol, la rete europea delle Polizie Stradali, ha presentato il suo programma di lavoro 2013.

Il network si concentrerà principalmente sullo scambio di procedure tra i suoi membri e sulla cooperazione internazionale in materia di controlli stradali (le cui priorità saranno la lotta alla manipolazione dei tachigrafi digitali e i controlli contro la guida sotto l’influsso di droghe o alcol); uno studio realizzato nel quadro dell’European Tunnel Assessment Programme (EuroTAP) sui dieci tunnel più congestionati ha fornito risultati incoraggianti. I tunnel sono stati valutati secondo i criteri si sicurezza stabiliti dal regolamento comunitario del 2004 (che, per mettersi in regola, lascia tempo ai gestori fino al 2019).

I risultati sono i seguenti: molto bene: Tauern (Austria) e Roer (Paesi Bassi); bene: Schweizerhalle (Svizzera), Allach e Wattkopf (Germania), Dervio, Colle Capretto e San Pellegrino (Italia); accettabile: Gubrist e Isla Bella (Svizzera).

dei cereali utilizzati per la fabbricazione dei biocarburanti potrebbero subire un aumento di prezzo del 15/20% nei prossimi sette/otto anni. La Commissione ritiene questo scenario “inverosimile”, ma ha promesso di promuovere un nuovo studio sulla questione. Secondo alcune indiscrezioni, potrebbe inoltre proporre delle modifiche alla sua politica di sussidi per la produzione di biocarburanti e rivedere al ribasso l’obiettivo dell’utilizzo dei biocarburanti (attualmente il 10% entro il 2020).

La risposta dei Produttori di biocarburanti non si è fatta attendere: secondo il Segretario Generale dell’Associazione europea del bioetanolo “non esiste nessuna prova concreta che la produzione di biocarburanti sia all’origine dell’aumento dei prezzi delle derrate alimentari”. Il Segretario contesta inoltre il fatto che la coltivazione di prodotti destinati a produrre biocarburanti possa causare una penuria di prodotti alimentari o una deforestazione massiccia; alcuni Ricercatori dell’Università tedesca di Jena hanno pubblicato uno studio con il quale dimostrerebbero che il biodiesel prodotto in Europa non aiuta lo sviluppo sostenibile, come sempre indicato dalla Commissione Europea.

Secondo questo studio, l’utilizzo del biodiesel non abbatterebbe l’emissione di gas nocivi del 50% come sostenuto dalle autorità comunitarie, ma al massimo del 30%, risultato giudicato insufficiente per giustificarne la produzione e il consumo; la Commissione ha presentato una nuova serie di normative per regolare la produzione dei biocarburanti di “prima generazione” (quelli di origine agricola). Queste nuove regole prevedono la fine dei sussidi per la produzione di questi biocarburanti, rivedono al ribasso l’obiettivo del loro utilizzo (il 5% invece del 10% entro il 2020, il restante 5% dovrebbe venire dai biocarburanti di seconda generazione) e un aumento dei finanziamenti per la produzione di biocarburanti di “seconda generazione” (prodotti dalle alghe, ad esempio). L’Associazione dei Produttori di biocarburanti ha minacciato di intentare un processo alla Commissione se non modificherà i suoi intenti.

Industria automobilistica

Biocarburanti

Non si placano le polemiche sull’industria dei biocarburanti in Europa. Dopo la siccità della scorsa estate, che ha fatto aumentare considerevolmente il prezzo dei cereali, alcuni Esperti temono che la volontà della Commissione Europea di incentivare la produzione di biocarburanti possa portare ad una crisi alimentare e ad un ulteriore aumento dei prezzi. Secondo alcuni studi, i prezzi

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Il Commissario Europeo all’Industria Tajani ha annunciato che la Commissione proporrà a breve una soluzione per risolvere il problema delle colonnine di ricarica delle auto elettriche. Esistono infatti in commercio diversi tipi di connettori (Type 2 utilizzato in Germania e Type 3 utilizzato in Italia e Francia, ad esempio) e la Commissione vuole introdurre standard uniformi a livello europeo; secondo un documento presentato dall’ACEA (Associazione europea dei Costruttori automobilistici), a partire dal 2030 la gran parte del parco automobilistico europeo sarà formata da veicoli elettrici o ibridi. L’Associazione ritiene che molti costruttori non siano preparati a questo scenario e non s’impegnino abbastanza per far fronte ai problemi tecnici ai quali sono attualmente confrontati questi tipi di veicoli. L’Associazione critica anche i decisori politici, troppo “utopisti” in materia di veicoli elettrici.

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Interviste

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A

Incontri & Interviste

L’uomo che... potenzia la mobilità europea INTERVISTA AL PROF. KONRAD BERGMEISTER, AMMINISTRATORE DELEGATO DI NOMINA AUSTRIACA DI BBT SE, SOCIETÀ EUROPEA PER LA REALIZZAZIONE DELLA GALLERIA DI BASE DEL BRENNERO Bruno Amatucci

rrivare con il treno a Bolzano in questi primi giorni invernali è un vero e proprio spettacolo: si può ammirare un quadro naturale di monti la cui cornice è data dalla magnifica neve bianca e illuminata da un tiepido sole. Chi scrive queste note è sempre stato innamorato del treno...

Gli uffici del nostro interlocutore sono nello stesso palazzo della stazione. Veniamo ricevuti dalla gentile e sorridente Signora Caterina che ci introduce nella spaziosa stanza del Prof. Konrad Bergmeister, luogo caratterizzato da una bella scrivania, due piante e un grande tavolo da riunioni.

Ci sediamo e ci lasciamo andare accettando una cioccolata al posto del tradizionale caffè, scoprendo che il padrone di casa, per colazione, predilige un buon cappuccino.

Partiamo subito con la prima domanda...

1. Lo schema sintetico delle gallerie del traforo di Base del Brennero

se lui avesse mangiato due polli, per uno Statistico uno lo avrebbe mangiato il suo migliore amico: ma non chiedeteci se siamo d’accordo con l’illustre Poeta… La scelta del testo non è casuale, visto che Bergmeister è anche Presidente della Libera Università di Bolzano.

“Strade & Autostrade”: “Per dare una breve introduzione, cos’è la Società BBT SE e di cosa si occupa?”.

“Konrad Bergmeister”: “BBT SE è una Società per Azioni europea per la realizzazione di una galleria ferroviaria tra Italia ed Austria.

La BBT SE è interamente di proprietà pubblica. SE sta per Societas Europea. Su incarico delle Repubbliche di Italia ed Austria e dell’Unione Europea, tale Società progetta e realizza la galleria di Base del Brennero che collegherà Fortezza (Italia) a Innsbruck (Austria).

In data 18 Aprile 2011 è stata avviata la fase costruttiva (Fase III) della galleria di Base del Brennero, con i suoi 64 km di lunghezza”.

“S&A”: “Qual è l’importanza dell’opera, già punto focale del PP1 e recentemente confermata anche all’interno dei nuovi Corridoi strategici, sia a livello europeo sia per le Nazioni più direttamente interessate?”.

“KB”: “Il Corridoio TEN 1 (ovvero il Corridoio 5 Helsinki-Valletta nel Core network) tra Berlino e Palermo costituisce, al mo2. Il Prof. Konrad Bergmeister mento, il Corridoio ferroviario Nord-Sud più sviluppato in Europa. In particolare, la galleria di Base del Brennero, il cuore del progetto, e le vie di acNel corso della conversazione, scopriamo che l’ultimo libro letcesso Nord e Sud risultano indispensabili per collegare le reti to è “Anti fragile” di Nassin Tales, un Economista che mette in ferroviarie nazionali a Nord e a Sud delle Alpi. Nell’UE, la galledubbio il sistema burocratico e si dichiara contrario all’esaria di Base del Brennero è considerata un progetto modello delsperazione che si fa dei dati statistici; Trilussa sosteneva che STRADE & AUTOSTRADE 1-2013

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Interviste collaboratori esperti nel loro campo, capaci di parlare diverse lingue e di lavorare in squadra. Un simile progetto infrastrutturale transnazionale può essere gestito con successo soltanto se i collaboratori sono pronti ad assumersi delle responsabilità nonostante la presenza di qualche ostacolo burocratico, politico o culturale”.

Quando ha tempo guarda la televisione e predilige i dibattiti intelligenti (non se ne vedono molti…); ama passeggiare in alta montagna dove ritrova se stesso.

Non a caso il Poeta francese Charles Baudelaire, vissuto dal 1821 al 1867, nel suo celeberrimo “I fiori del male” parlando di montagna la descriveva come un posto dove “I profumi, i colori e i suoni si rispondono”.

3. Il camerone di montaggio a Mules

“S&A”: “Da un punto di vista della cooperazione transfrontaliera e interorganizzativa tra le parti coinvolte, qual è la valenza del progetto?”.

“KB”: “Il tratto centrale del corridoio, da Monaco a Verona, richiede una particolare abilità di coordinamento, considerata la partecipazione di tre Stati (Italia, Austria e Germania) e la sensibilità ecologica delle strette valli alpine.

Specificamente per la galleria di Base del Brennero servono

“S&A”: “Sul fascicolo n° 94 Luglio/Agosto 2012 di “Strade & Autostrade” abbiamo parlato del cantiere di Innsbruck-Ahrental. Vi sono ulteriori sviluppi sull’avanzamento dei lavori in quest’ultimo periodo? E come procede l’attraversamento della linea Periadriatica?”.

“KB”: “La galleria finestra di Ahrental, lunga 2,4 km, è stata ultimata a Ottobre del 2012. E’ stato inoltre realizzato un tratto di cunicolo esplorativo tra Innsbruck e Ahrental lungo 4 km. Alla fine del 2013 inizieranno i lavori per il sistema di galleria lungo complessivamente 20 km tra Tulfes, Ahrental e Pfons. Nella zona di Mules i lavori di scavo stanno intersecando attualmente il lineamento periadriatico, una delle zone più complesse della galleria di Base del Brennero , dal punto di vista geologico.

4. Uno dei cunicoli di accesso

5. Il sistema di gallerie del cantiere di Mules

le reti di trasporto transeuropee TEN. Questo progetto transfrontaliero è il più importante attraversamento delle Alpi, e diventa la galleria più lunga del mondo”.

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Interviste per progetti transfrontalieri, come quello della galleria di Base del Brennero (Proposals for Regulation on Union guidelines for the development of the TEN-T, Ottobre 2011). A fine 2012, il Governo Federale austriaco e il Parlamento hanno approvato l’ulteriore finanziamento della galleria di Base del Brennero fino al 2018, mentre in Italia il medesimo è contenuto nell’ambito di una Delibera CIPE. Sulla base delle conoscenze attuali, è previsto che circa il 30% dell’intero sistema di gallerie sia scavato con metodo tradizionale e il 70% con scavo meccanizzato. Posta la condizione che le attività di costruzione proseguano in maniera continuativa, sarà possibile la messa in esercizio della galleria di Base del Brennero entro la fine del 2026”.

6. Un fronte di avanzamento nel cantiere di Mules

Avanziamo con prudenza andando a fare dei sondaggi in avanzamento di 300 m per caratterizzare la massa rocciosa e per adeguare le sezioni tipo resistenti. In questo tratto geologicamente difficoltoso si sono verificate soltanto una parte minima delle venute di acqua previste e questo facilita i lavori di avanzamento. In questo momento ci stiamo avvicinando ad una seconda faglia di circa 230 m di sviluppo, rappresentato dal contatto tra la tonalite ed il paragneis”.

“S&A”: “Sappiamo che la Società BBT presta particolare attenzione all’impatto ambientale dell’opera; il Traforo di Base del Brennero è stato accettato dalle popolazioni locali a differenza di quanto è successo per la Torino-Lione?”.

“KB”: “Una comunicazione trasparente nelle fasi di progettazione, approvazione e costruzione è assolutamente necessaria per una gestione riuscita del progetto. La BBT SE si impegna a lavorare con la massima trasparenza! La BBT SE informa con regolarità la popolazione residente lungo il tracciato previsto per la galleria, sia in modo diretto, con assemblee di cittadini che tramite i due centri di informazione a Innsbruck e Fortezza. Inoltre, ogni anno vengono organizzate le così dette giornate del cantiere aperto in cui la gente può anche visitare direttamente i cantieri.

La costruzione della galleria viene accettata in modo sempre più positiva sia dalla popolazione italiana sia di quella austriaca”.

“S&A”: “Come procedono le opere “complementari” al Traforo di Base, sia sul lato italiano sia su quello austriaco (linea della Bassa Valle dell’Inn)?”.

“KB”: “La nuova linea ferroviaria della Bassa Valle dell’Inn è entrata in esercizio in data 8 Dicembre 2012 con l’orario invernale. Sul lato italiano sono in corso le attività di progettazione per le tratte di accesso del tratto Fortezza-Ponte Gardena”.

“S&A”: “Quali sono le tempistiche realizzative per i vari interventi? Le coperture finanziarie dell’opera per i vari step sono garantite?”.

“KB”: “E’ per questo che l’UE attualmente finanzia il 50% di tutti gli studi, delle progettazioni e delle attività correlati al cunicolo esplorativo e il 27% delle attività di lavoro principali (periodo di finanziamento 2007-2013; prorogato fino al 2015). Per il prossimo periodo di finanziamento 2014-2020 l’UE ha anticipato la possibilità di ottenere quote di co-finanziamento più alte (fino al 40%)

Ringraziamo e usciamo a fare una passeggiata.

Bolzano è una città bellissima e un giorno vorremo vedere più città italiane - Roma in particolare - somigliare a questo piccolo paradiso. Ciò nonostante, condividiamo quanto scriveva Italo Calvino: “Le città, come i sogni, sono costruite di desideri e di paure”.

Alla prossima!

7. Il cantiere allestito a Viller Berg, nei pressi di Innsbruck: in alto si nota il cunicolo di accesso della Sillschlucht

Curriculum Vitae di Konrad Bergmeister Konrad Bergmeister è Amministratore Delegato di nomina austriaca di BBT SE dal 2006. In precedenza, per nove anni rivestì l’incarico di Direttore Tecnico e Ingegnere Capo della Società Autostrada del Brennero SpA, dove fu Responsabile della progettazione e della realizzazione di nuove strutture ma anche della manutenzione. Oltre a ciò, da 15 anni è Professore universitario presso la Facoltà di Ingegneria costruttiva dell’Università di Risorse naturali e Scienze biologiche applicate a Vienna. Dal 2010, è anche Presidente della Libera Università di Bolzano.

Bergmeister è Autore di oltre 350 pubblicazioni, Membro Ordinario dell’Accademia delle Scienze di Berlino/Brandeburgo e dell’Accademia dei Ricercatori di Scienze naturali Leopoldina di Halle.

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Incontri

Incontri & Interviste

Gallerie più sicure e più luminose per chi viaggia IN OCCASIONE DI ASPHALTICA 2012, LA REDAZIONE HA INCONTRATO ENRICO BORGARELLO, DIRETTORE RICERCA E INNOVAZIONE DI ITALCEMENTI GROUP

Gaia Cacciari

I

talcementi ha presentato ad ASPHALTICA due prodotti nuovi: i.tech CARGO e i.active COAT. Il primo è una miscela cementizia che permette di intasare l’asfalto, realizzando così superfici con elevate prestazioni meccaniche, adatte per rendere le pavimentazioni delle gallerie più resistenti, più scorrevoli e soprattutto maggiormente resistenti alle alte temperature. Il secondo è un rasante fotocatalitico a base di TX Active® che, adeguatamente illuminato, permette di rendere le pareti delle gallerie resistenti agli agenti inquinanti rendendo così le superfici più pulite e più luminose e quindi più sicure per chi viaggia.

L’innovazione di una gamma di prodotti I prodotti innovativi di Italcementi nascono e sono messi a punti all’interno di i.lab, il laboratorio del Gruppo progettato dall’Architetto americano Richard Meier, dove ogni giorno oltre cento persone sono impegnate nella ricerca e nel trasferimento tecnologico nel campo dei materiali da costruzione. i.lab è un edificio, collocato nel parco scientifico tecnologico Kilometro Rosso di Bergamo, che si sviluppa su uno spazio di 23.000 m2 (si veda “S&A” n° 93/2012). Il Centro ospita Ingegneri, Tecnici e Ricercatori impegnati nello studio e nello sviluppo di innovazioni tecnologiche, funzionali ed estetiche dei nuovi materiali per le costruzioni. E’ stato costruito in linea con la concezione di Italcementi di innovazione, di sostenibilità e di eccellenza architettonica, ed è la sintesi della più avanzata tecnologia in termini di qualità dei materiali e di tecnologie per la green construction.

Un luogo della conoscenza e del sapere scientifico che ha ottenuto la Certificazione LEED Platinum (Leadership in Energy and Environmental Design), il più alto standard di certificazione energetica e ambientale per l’edilizia al mondo.

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1. I nuovi prodotti i.tech CARGO e i.active COA

Durante la Manifestazione di Padova, la Redazione ha incontrato Enrico Borgarello, Direttore “Ricerca e Innovazione” di Italcementi Group.

2. i.tech CARGO rende le pavimentazioni più resistenti, più scorrevoli e soprattutto maggiormente resistenti alle alte temperature

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Incontri “S&A”: “Italcementi ha presentato ad ASPHALTICA soluzioni innovative per rendere le gallerie più sicure: ce ne può parlare?”.

“Enrico Borgarello”: “i.lab, il centro ricerca e innovazione di Italcementi Group è da tempo impegnato nella ricerca di soluzioni che rendano la galleria un ambiente sicuro e confortevole per chi viaggia. E’ importante trovare un ambiente chiaro e luminoso e la consapevolezza che, anche in caso di eventi eccezionali come un incendio, i materiali impiegati siano stati progettati per ridurre al minimo le conseguenze per cose e persone. Per la fluidità del traffico, poi, la galleria non deve essere oggetto di frequenti attività di manutenzione - pulizia, rinnovamento della sede stradale - grazie all’impiego di materiali durevoli che mantengano inalterate nel tempo le caratteristiche iniziali.

Con queste premesse sono stati sviluppati prodotti sia per la volta, per renderla chiara e mantenerla pulita nel tempo sia prodotti per rendere la pavimentazione stradale in asfalto più chiara, più forte, più durabile e resistente al fuoco.

Per il trattamento della volta, Italcementi ha messo a punto i rivestimenti fotocatalitici i.active COAT, rasanti e pitture cementizie. La loro specificità consiste non solo nel rendere la volta chiarissima e luminosa ma soprattutto nel mantenerla pulita. Ciò grazie all’impiego del principio attivo TX Active, un prodotto già apprezzato nel mondo delle costruzioni per le sue proprietà autopulenti e disinquinanti. Attivato da una specifica illuminazione UV, TX Active è capace di eliminare lo smog generato dai veicoli e quindi di evitarne l’accumulo sulla superficie.

Per la pavimentazione delle gallerie Italcementi propone una soluzione “ibrida”, costituita da asfalti open grade intasati con i.tech CARGO, una boiacca cementizia fluida e con elevate prestazioni meccaniche. La corretta percentuale di vuoti permette di ottenere il miglior bilanciamento tra flessibilità e rigidezza del manto stradale offrendo comfort di guida superiore, assenza di giunti e di fessurazioni, migliorata resistenza meccanica e resistenza al fuoco. Il colore chiaro della superficie si somma alla luminosità della volta per accrescere ulteriormente la sicurezza.

Prima di arrivare a proporre al mercato questi prodotti, sono stati condotti numerosi studi, ricerche e applicazioni. I rivestimenti fotocatalitici autopulenti sono stati oggetto di test di laboratorio e di verifiche sul campo sin dal lancio di TX Active nel 2006. La prima sperimentazione in galleria è stato il rinnovamento del tunnel Umberto I a Roma, sotto i giardini del Quirinale. Oltre al trattamento della superficie 9.000 m2 trattati con un rasante bianco - è stata riprogettata l’illuminazione in collaborazione con lo specialista di illuminotecnica Disano - per ottimizzarla (era necessaria meno potenza grazie al3. Enrico Borgarello, Direttore la superficie chiara) e per inRicerca e Innovazione tegrarla con le lampade UV, di Italcementi Group

4. Il tunnel Umberto I a Roma

necessarie per attivare il processo di fotocatalisi. L’efficacia dell’intervento è stata verificata grazie al confronto della quantità di inquinanti rilevata da appositi analizzatori prima e dopo l’intervento e semplicemente osservando il mantenimento del colore bianco nel tempo.

I risultati hanno confermato l’abbattimento degli agenti inquinanti: una riduzione del 25% dei valori medi di NO; una riduzione dei picchi di inquinamento (NOx) al centro della galleria, dopo i lavori; i valori medi di NO2 si sono ridotti al di sotto dei valori di riferimento previsti dalla Legge. Se si considerano i risultati in relazione ai valori assoluti registrati nelle centraline ARPALazio all’esterno, la riduzione dell’inquinamento era in realtà superiore al 50%, a parità di volumi di traffico misurati.

Un’altra sperimentazione sta riguardando un tunnel di Bruxelles nell’ambito del progetto di ricerca europeo PhotoPAQ (Photocatalytic Remediation Processes on Air Quality).

Una sezione di 100 m del tunnel stradale Leopold II - soggetto ad un traffico quotidiano di circa 25.000 auto - è stata trattata con il rasante fotocatalitico i.active COAT. A distanza di più di un anno dalla applicazione si può apprezzare il mantenimento del colore bianco.

La caratterizzazione delle pavimentazioni ibride asfalto-cemento è oggetto di studio da parte di Enti e Università. In particolare è in corso uno studio di valutazione della resistenza al fuoco presso una Università italiana. Pur non potendo ancora divulgare i risultati, i primi dati affermano tre elementi importanti: la presenza di cemento nei pori rallenta di molto l’innalzamento della temperatura del materiale (anche riducendo l’emissione di fumi nocivi e VOC); non vi è sviluppo di fiamma; non vi è rammollimento della pavimentazione. Tre condizioni che rendono una pavimentazione in galleria sicura e durevole. La maggiore durata nel tempo della pavimentazione asfalto-cemento è sostanzialmente dovuta all’intasamento con questo prodotto che, inoltre, riduce i fenomeni di sgranamento dovuti alla presenza sul manto stradale di carburanti e solventi.

Le prime sperimentazioni, effettuate durante la fase di verifica sul campo del prodotto sviluppato, hanno coperto sia condizioni di carico importanti - un tratto dell’Autostrada A14 nei

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Incontri pressi di Ancona realizzata con asfalto open grade intasato con i.tech CARGO fotocatalitico - sia di traffico cittadino - Via Restelli a Milano, nell’area del nuovo palazzo della Regione. Molto interessante, soprattutto nel caso dell’applicazione eseguita per il tratto autostradale, è stato il tempo di esecuzione del lavoro - il tratto è stato riaperto al traffico dopo appena 24 ore dall’inizio lavori - e la semplicità di messa in opera. La pavimentazione così realizzata combina elevate prestazioni strutturali, anche in condizioni di carichi termici importanti, con una decisa semplicità realizzativa che si adatta perfettamente alla costruzione di pavimentazioni in galleria.

Un’esperienza interessante ha riguardato il rifacimento dell’eliporto dell’ospedale San Gerardo di Monza. In questo caso, la pavimentazione ibrida è stata scelta per la capacità di resistere a condizioni ambientali gravose - il dilavamento da parte delle acque meteoriche, i cicli di gelo e disgelo e l’uso di sali disgelanti - e per la possibilità di ottenere una superficie omogenea, priva di distacchi superficiali di detriti dannosi per i velivoli e per la ridotta necessità di manutenzione”.

“S&A”: “Quali sono a questo punto i vantaggi per chi viaggia e per i gestori della rete stradale ?

“EB”: “L’utilizzatore di una galleria trattata con rivestimento i.active COAT e pavimentazione i.tech CARGO avrà maggiore chiarezza nella visione. Nel complesso sarà più sicuro alla guida e avrà maggior comfort. Anche l’aderenza alla superficie sarà ottimale e sarà accompagnata da una minore sonorità e da una maggiore scorrevolezza del veicolo.

I disagi per i frequenti interventi di pulizia e di rinnovamento della superficie saranno un ricordo del passato grazie alla minor necessità di manutenzione.

I gestori della rete stradale, invece, otterranno due ordini di benefici economici dall’impiego di i.active COAT e di i.tech CARGO: minore manutenzione in quanto la superficie della volta richiederà interventi di pulizia molto diradati nel tempo grazie all’impiego di materiali fotocatalitici autopulenti e anche la pavimentazione, forte di una maggiore resistenza ai carichi e all’usura richiederà meno interventi di rinnovamento; minore energia per l’illuminazione in quanto la superficie chiara di volta e pavimentazione avrà un potere riflettente importante che si manterrà tale nel tempo. Il dimensionamento del-

la illuminazione ne terrà conto e quindi dovrà essere installata meno potenza luminosa. Un risparmio che compenserà di gran lunga la necessità di montare alcune lampade UV necessarie alla attivazione del processo fotocatalitico”.

“S&A”: “Ad ASPHALTICA è stato presentato anche il calcestruzzo drenante i.idro DRAIN, di cui abbiamo proposto una relazione sul fascicolo n° 93 Maggio/Giugno 2012”.

“EB”: “Sì, si tratta di una soluzione che riguarda la capacità del calcestruzzo drenante di “rinfrescare” le pavimentazioni. La colorazione chiara di i.idro DRAIN e la circolazione dell’aria garantita dal prodotto consentono infatti una riduzione del calore superficiale su strade, piazzali, parcheggi o marciapiedi, abbattendo grazie all’“effetto albedo” il caldo fino a 30° rispetto a una analoga pavimentazione in asfalto”.

Le caratteristiche tecniche dei due prodotti i.active COAT a spruzzo è un rasante cementizio a granulometria fine in polvere, a base di principio attivo TX Active, conforme alla Norma UNI EN 998-1, per il rivestimento finale a spruzzo di ampie superfici verticali, esterne ed interne (muri, pareti, soffitti, pareti di tunnel, infrastrutture viarie e parcheggi multipiano, facciate di edifici industriali e commerciali e strutture in calcestruzzo in genere).

Attivato dalla fotocatalisi, possiede proprietà anti-inquinamento e di auto-pulizia. Il rivestimento permette di mantenere pulite le superfici più a lungo nel tempo.

Ha elevate proprietà di adesione e per questo viene utilizzato come rasatura protettiva ed estetica su intonaci cementizi di fondo, calcestruzzo e fibrocemento, ma può essere applicato anche su altri supporti costituiti da materiali quali materie plastiche o metallo; in tal caso, va verificata l’applicabilità soprattutto in termini di dilatazioni/ritiri termoigrometrici, ed eventualmente previa applicazione di opportuno fissativo. i.active COAT a spruzzo viene utilizzato dove vengono richiesti una caratteristica di abbattimento di sostanze inquinanti e un mantenimento della superficie più pulita nel tempo. i.tech CARGO è una miscela cementizia da mescolare con acqua. Si impiega sotto forma di boiacca pronta all’uso. Grazie alla sua fluidità intasa velocemente e omogeneamente le pavimentazioni in asfalto open grade e, grazie alla sua particolare formulazione, è possibile ottenere caratteristice fisico-meccaniche delle pavimentazioni differenti, da semi flessibili a semi rigide. i.tech CARGO è facilmente pompabile e riempie altrettanto facilmente tutta la sezione del conglomerato; non necessita di giunti di costruzione per il controllo del ritiro. La combinazione dell’asfalto open grade e di i.tech CARGO permette così di ottenere una pavimentazione monolitica che mantiene le caratteristiche di flessibilità del conglomerato bituminoso e le resistenze meccaniche - compressione e modulo elastico - tipiche di una pavimentazione in calcestruzzo. i.tech CARGO rende la pavimentazione resistente a sostanze chimiche quali solventi e idrocarburi.

5. La fase di stesa dell’i.tech CARGO

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Eventi

Gli Oscar delle infrastrutture PROGETTI A CONFRONTO NELL’EVENTO “BE INSPIRED: INNOVATIONS IN INFRASTRUCTURE CONFERENCE” DI BENTLEY SYSTEMS INTERNATIONAL LTD, TENUTOSI AD AMSTERDAM. LA REDAZIONE ERA PRESENTE

Massimo Lanari annuale Conferenza organizzata dalla Bentley ad Amsterdam è stata l’occasione non solo per fare il punto sulle principali tendenze in materia di software di progettazione e di gestione dell’intero ciclo di vita delle infrastrutture, ma anche per tastare il polso ai principali progetti che si stanno sviluppando in giro per il mondo.

“Be inspired: innovations in infrastructure conference” è stato infatti il titolo dell’incontro, che ha visto assegnare ben 20 premi ai progetti più importanti, innovativi ed efficienti sviluppati con software Bentley.

In lizza c’erano 58 candidati e altrettante Imprese che hanno esposto agli addetti ai lavori i vantaggi in termini di riduzione dei costi e di miglioramento dell’efficienza, obiettivi conseguiti grazie all’utilizzo dei software Bentley.

Prima di esaminarli, Greg Bentley, CEO di Bentley Systems, ha introdotto i lavori esaminando la situazione del settore della progettazione civile a livello globale. I dati parlano di una crescita sostenuta soprattutto in Asia e in America Latina, con una situazione di ristagno in Europa e negli Stati Uniti. Circa il 47% delle

L’

1. Greg Bentley, CEO di Bentley Systems alla presentazione alla Conferenza

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progettazioni eseguite con i software Bentley sono state di tipo BIM (Building Information Modeling), un modello che - solo negli ultimi anni - sta trovando in Italia una crescente diffusione.

In una progettazione BIM si utilizza un modello informativo in grado di descrivere le diverse componenti edilizie in modo completo, non solo considerando gli elementi geometrico-dimensionali. “Il modello che si sta affermando - ha spiegato Greg Bentley - è infatti quello dell’infrastruttura intelligente. Non più progettata e realizzata secondo dati stabiliti a priori, ma in cui la stessa progettazione vive e si aggiorna costantemente sulla base delle indicazioni provenienti dal campo e dagli altri soggetti coinvolti, che interagisco tra loro attraverso una rete”.

Di seguito si presenta una rassegna di alcuni dei progetti vincitori.

Strade: intersezione tra Fuller Road e Washington Avenue, Albany (New York, USA) Nella categoria Strade, la giuria indipendente ha premiato il progetto in esecuzione ad Albany, nello Stato di New York, eseguito dalla Creighton Manning Engineering. A un costo di 11,3 milioni di Euro, si sta realizzando una nuova intersezione a livelli sfalsati tramite un ponte a campata unica lunga 90 m al di sotto del quale è stata costruita una rotatoria. Gli Ingegneri hanno disegnato un progetto tridimensionale utilizzando i programmi MicroStation e InRoads, utilizzato anche per effettuare simulazioni sul traffico veicolare e mostrare al pubblico e al Committente i vantaggi della nuova viabilità.

2. Il progetto in esecuzione ad Albany, nello stato di New York

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Eventi Ponti: l’allargamento dell’Huey P. Long Bridge a New Orleans (Louisiana, USA) Il ponte sul Mississippi risaliva al 1935 e necessitava di un allargamento, passando da due a tre corsie per senso di marcia senza sconvolgerne la struttura e il design originario, a un costo di 932 milioni di Euro. Missione compiuta grazie al lavoro della Modjeski and Masters e al software Leap Conspan, che ha consentito di adeguare il ponte senza mai chiuderlo al traffico. Si è iniziato posando quattro nuovi piloni; la nuova sede stradale e l’impalcatura è stata poi installata dal basso, tramite delle chiatte e dei rimorchiatori che operavano dal fiume.

5. Le stazioni di pompaggio di Zunyi (Guizhou, Cina)

Impianti offshore: l’ampliamento dell’aeroporto di Tokyo-Haneda (Giappone) Per il colossale progetto da 5,6 miliardi di Euro di espansione a mare dell’aeroporto di Tokyo-Haneda (con la costruzione della pista D), la Nippon Steel&Simkin Engineering ha progettato in 6 mesi un’isola artificiale da 3.120x1.100 m utilizzando il software Sacs.

3. Il ponte Huey P. Long Bridge a New Orleans (Louisiana, USA)

Ferrovie: il tunnel di Hallandsås sull’Alta Velocità Malmö-Göteborg (Svezia) La costruzione del tunnel venne bloccata nel 1997 per motivi ambientali. La Sweco ha quindi riprogettato la galleria usando MicroStation, In Roads, Bentley Rail Track, ProjectWise e Bentley Navigator, utili anche per la progettazione della TBM. Lavorando in un contesto molto difficile a causa della presenza di acqua e roccia dura, il tunnel consentirà il passaggio di 24 treni all’ora in luogo degli attuali quattro. Il costo ammonta a 1,2 miliardi di Euro.

6. L’aeroporto di Tokyo-Haneda (Giappone)

Geotecnica e ingegneria ambientale: la gestione dati del Dipartimento dei Trasporti del Mississippi (USA) Vittoria per il programma di gestione dei database realizzato grazie al software gInt.

4. Il tunnel di Hallandsås sull’Alta Velocità Malmö-Göteborg (Svezia)

Energia: stazioni di pompaggio di Zunyi (Guizhou, Cina) Utilizzando i software MicroStation, ProjectWise, Structural Modeler, PlantSpace, Geopak, AecoSim, Raceway e Cable Management, la HydroChina ha creato progetti standard per stazioni di pompaggio su larga scala da 4x300 e 6x300 MW. Il costo ammonta a 122 milioni di Euro a progetto.

7. Il programma di gestione dei database

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Eventi Sviluppo del territorio: la centrale eolica di Spring Valley (Nevada, USA) Il progetto è costituito da 66 turbine eoliche costruite su un terreno di 3076 ettari, capaci di generare 152 MW. In fase di progettazione, la Mortensen Construction ha utilizzato i software Bentley per ottimizzare gli spazi e ridurre al minimo l’impatto ambientale. I programmi in questione sono MicroStation, InRoads, Bentley Map e Bentley View, che hanno consentito di ridurre lo spazio occupato da ciascuna turbina del 44%, riducendo l’ampiezza dell’impianto di circa 31 ettari. Particolare attenzione è stata dedicata agli aspetti ambientali, visto che il sito prescelto è abitato da numerosi esemplari di coniglio pigmeo.

10. Il progetto di ampliamento della Victoria Station di Londra

Reti idriche: la gestione degli acquedotti dell’Azerbaigian La Azersu Ojsc è stata incaricata dal Governo Azersu di gestire la rete idrica e fognaria del Paese, che necessitava di numerosi interventi per la protezione dalle infiltrazioni provenienti dai numerosi giacimenti petroliferi. Azersu ha così varato un programma quadriennale di investimenti, che comprendeva anche la realizzazione di un software di gestione basato sul Gis di Bentley: un supporto in grado di gestire la programmazione degli interventi, la produzione, l’operatività e la gestione delle emergenze su tutta la rete. Utilizzando MicroStation e MicroStation Power Draft, inoltre, il sistema è accessibile via Internet da oltre 100 utenti distribuiti su tutto il territorio. Azersu, in questo modo, ha risparmiato qualcosa come 613.000 Euro solo nei primi sette mesi di attività.

8. La centrale eolica di Spring Valley (Nevada, USA)

Miniere: la miniera di diamanti di Finsch (Sud Africa) Situata nel Nord della provincia del Capo, la miniera di Finsch viene gestita dalla Petra Diamonds, che ha sviluppato un nuovo sistema di gestione da 81.000 Euro. Il sistema ha l’obiettivo di gestire i dati geospaziali dell’impianto, e in particolare il ciclo di vita dell’impianto, migliorando inoltre la vivibilità dell’impianto per dipendenti e residenti. Per la gestione della miniera sono stati utilizzati i software MicroStation, Bentley Map e Geo Web Publisher.

11. Il software per la gestione degli acquedotti dell’Azerbaijan

E l’Italia?

9. La miniera di diamanti di Finsch (Sud Africa)

Costruzioni: l’ampliamento della Victoria Station di Londra (Regno Unito) L’ampliamento della celebre stazione della metropolitana londinese, eseguito dalla joint venture Taylor Woodrow-Bam Nuttall, prevede lo scavo di numerosi tunnel per collegare le parti vecchie e nuove della stazione. Progetto eseguito con il programma MicroStation.

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Assenti, quest’anno, finalisti italiani.

Nel 2011 aveva invece partecipato l’AES di Torino per la progettazione del sistema di teleriscaldamento della città.

Dovrebbero però essere una ventina i progetti italiani che rientreranno nel “Libro delle Infrastrutture” del 2012, il tradizionale annuario dove Bentley riunisce i progetti più importanti. Tra questi ci sarà il progetto della City di Pescara, un grande centro direzionale messo a punto dalla Mannelli e Associati di Quarrata (Pistoia). Un’opera da 6 milioni di Euro (commissionata da Iniziative Immobiliari Abruzzesi e realizzata dalla Imar) che prevede due particolarità costruttive: un sistema di isolamento sismico basato su isolatori elastomerici; e un sistema di posttensione dei solai tramite dei cavi di acciaio. Tra i software utilizzati, Ram Concept e V8i.

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Manifestazioni & Formazione

Fiere

VIATEC 2013 per la sicurezza delle grandi opere A BOLZANO, DAL 21 AL 23 FEBBRAIO, LA SICUREZZA NELLA REALIZZAZIONE E GESTIONE DI GRANDI OPERE INFRASTRUTTURALI

decessi nei cantieri (fissi o mobili) possono essere classificati a volte come semplici infortuni sul lavoro, altre ancora come meri incidenti stradali. Ma non si tratta né dell’uno né dell’altro: se “ci scappa il morto”, un motivo c’è, ed è inaccettabile chiamare in causa la fatalità. Sabato 23 Febbraio 2013 in occasione di VIATEC si parlerà proprio degli aspetti critici dell’attività del Coordinatore della sicurezza.

Gi incidenti sui cantieri stradali sono una nicchia infortunistica che coinvolge operai e Tecnici che operano all’interno dell’area (solitamente investiti da veicoli in transito), ma che spesso coinvolge anche utenti della strada estranei all’attività professionale che si tiene nel cantiere. Secondo Autostrade per l’Italia, sulla rete del Gruppo vengono attivati ogni anno circa 40.000 cantieri, che impiegano mediamente oltre 300 persone al giorno.

VIATEC 2013 organizza un Convegno riservato alla formazione professionale dei Coordinatori per la sicurezza e degli RSPP intitolato “La sicurezza nella realizzazione e gestione di grandi opere infrastrutturali - sicurezza per gli operatori, per gli utilizzatori, qualità del costruire e tutela dell’ambiente”.

Robert Pfeifer, Direttore Provinciale INAIL Bolzano è il Moderatore del Congresso che si svolge nella mattinata di sabato 23 organizzato dalla Ripartizione 19 - Lavoro della Provincia Autonoma di Bolzano e da INAIL, Direzione Provinciale di Bolzano in collaborazione con l’Associazione professionale italiana Ambiente e Sicurezza (AIAS).

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L’Ing. Abdul Ghani Ahmad del Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali, Div. VI, spiega le novità nella segnaletica di sicurezza dei cantieri stradali in presenza di traffico veicolare, mentre l’Ing. Luigi Rausa, Coordinatore della sicurezza, espone delle metodologie per una progettazione “avanzata” della sicurezza nella esecuzione e gestione di strade e gallerie. L’Ing. Carlo Costa, Direttore Tecnico dell’Autostrada del Brennero SpA, parla dei lavori di manutenzione del viadotto di Colle Isarco dell’A22 con le misure atta a prevenire o ridurre i rischi per la sicurezza e la salute dei lavoratori. Nicola Belloni, P.I. e Coordinatore della sicurezza, interviene in merito alla sicurezza nella realizzazione del primo terminale di rigassificazione Off Shore (Alto Adriatico), mentre l’Ing. Marco Petrella e l’Ing. Sergio Ravet, rispettivamente Direttore dei Lavori e Coordinatore della sicurezza, parlano di tecnologia e sicurezza in alta quota con l’esempio delle nuove funivie del Monte Bianco. L’Ing. Giovanni Carlini, Coordinatore della sicurezza, affronta il tema della gestione del rapporto tra il Coordinatore e le Imprese presso il nuovo termovalorizzatore di Bolzano e l’Ing. Piero Mattioli, RSPP Consorzio Trento Futura, offre sistemi di gestione della sicurezza nelle grandi opere attraverso l’esempio dell’intervento di riqualificazione dell’ex area Michelin a Trento.

Nel pomeriggio di sabato 23 si svolge invece una tavola rotonda per parlare degli aspetti critici dell’attività del Coordinatore della sicurezza, con un focus su spazi confinati, ordigni bellici, formazione e addestramento lavoratori, lavoratori autonomi e in cantiere. La Tavola Rotonda è moderata da Sieghard Flader, Direttore dell’Ispettorato del Lavoro della Provincia Autonoma di Bolzano e vi partecipano alcuni dei Relatori del Convegno della mattina. La partecipazione alla tavola rotonda è riservata agli iscritti al Convegno che riceveranno una scheda sulla quale potranno indicare le domande per i Relatori.

Per la partecipazione al Convegno è previsto il rilascio di quattro crediti formativi validi quale aggiornamento professionale per Coordinatori della sicurezza (numero massimo 110 iscritti in ordine di registrazione) e per RSPP/ASPP (nei limiti di capienza della sala). Ulteriori due crediti sono previsti per la partecipazione alla tavola rotonda. La quota di partecipazione è di 75 euro e comprende il pranzo in fiera.

Per ulteriori informazioni: Fiera Bolzano SpA Tel. 0471.516000 - info@fierabolzano.it - www.viatec.it

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21 - 23 febbraio 2013 | Bolzano Fiera internazionale per la costruzione e manutenzione di infrastrutture stradali

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Eventi

I vincitori del Concorso “Less is (ru)more” ALUBEL SPA HA PREMIATO LE MIGLIORI IDEE CHE HANNO PARTECIPATO AL CONCORSO PER LA PROGETTAZIONE DI “BARRIERE ANTIRUMORE INNOVATIVE”

Luca Lanzoni lufon, Divisione di Alubel SpA, produce sistemi per barriere fonoassorbenti in categoria A4 e fonoisolanti in categoria B3, studiate per ottenere i più elevati risultati nel settore del risanamento acustico e in linea con le Norme nazionali e comunitarie.

A

1. Il Presidente del Gruppo Alubel SpA, Ferrante Beltrami

I progetti partecipanti dovevano essere originali, prevedere l’utilizzo della barriera in ambito sia stradale sia ferroviario e tenere conto che, tipicamente, le installazioni di barriere fonoassorbenti/fonoisolanti possono avere un’altezza variabile tra i 2 e i 6 m con lunghezze comprese fra i 50 e i 3.000 m.

Il Concorso non è stato incentrato sulle caratteristiche intrinseche del prodotto - che, per essere omologato, deve essere sottoposto a certificazioni di vario genere (acustica, deformabilità all’urto, reazione all’incendio, durabilità) -, ma soprattutto è stato considerato il grado di sostenibilità ambientale e la funzionalità. La progettazione della barriera doveva considerare che sarebbe stata realizzata in materiale metallico. Gli altri aspetti che sono stati considerati per la valutazione: impatto paesaggistico; sostenibilità ambientale del ciclo di vita (materiali, energia per la produzione, la manutenzione e il riciclo); proprietà acustiche; modularità, ogni sottomodulo poteva avere come dimensioni massime 4x1 m (LxH); semplicità di installazione e manutenzione; funzionalità aggiuntive.

Le barriere antirumore Alufon vengono utilizzate per scopi civili e industriali, possono essere collocate ai margini di una strada o di una ferrovia oppure installate come schermo verso un edificio con un’attività produttiva rumorosa. Inoltre trovano applicazione anche nella costruzione di involucri antirumore per macchinari industriali.

Il Concorso Grazie al supporto tecnico di Genesis Acoustic Workshop, Società di Parma che opera nel campo acustico da oltre 15 anni unendo attività di consulenza e collaborazioni con Enti di Ricerca ed Organismi istituzionali, a Luglio 2012 Alufon ha indetto il Concorso “Less is (ru)more - idee per una barriera antirumore innovativa”.

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2. I vincitori del Concorso Alufon con la Giuria

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Eventi Ad Ottobre la giuria composta dal Dott. Franco Beltrami e dall’Arch. Matteo Minelli (Alubel SpA), dall’Ing. Paolo Galaverna e dall’Arch. Marzia Giabbani (Genesis Acoustic Workshop) e il Presidente di Giuria, l’Arch. Luigi Dall’Argine (Università degli Studi di Parma), ha decretato i vincitori del Concorso e assegnato i seguenti premi: 1° premio: Lorenzo Capanna; 2° premio: Simone Colombo e Matteo Meraldi; 3° premio: Lorenzo Armino e Cristina Franceschini.

Inoltre sono state attribuite due menzione speciali a Alberto Ghirardello e Valerio Tonel.

Un premio per chi studia la sicurezza “CREDIAMO NEI GIOVANI, SIANO QUESTI RICERCATORI, STUDENTI O ESPERTI”

La premiazione Il 27 Novembre 2012 si è tenuta Reggio Emilia la premiazione del Concorso, all’inizio della quale il Dott. Franco Beltrami e Gabriele Gualandri hanno presentato il Gruppo Alubel e l’Ing. Paolo Galaverna ha presentato lo Studio Genesis Acoustic Workshop, inoltre sono intervenuti importanti esponenti del settore: 3. Il vincitore del primo premio, l’Arch. Giacomo Penco l’Arch. Lorenzo Capanna (studio Proginvest srl) ha parlato di “Correzione acustica in ambito urbano: un’occasione per ridisegnare un tratto di tangenziale di Milano”, l’Arch. Sergio Beccarelli (studio Policreo srl) ha parlato di “Armonizzazione paesaggistica ed ambientale integrata delle infrastrutture per la mobilità e per l’energia: l’Autostrada Regionale Cispadana e la Centrale di Stoccaggio gas di Bordolano (CR)”, l’Arch. Vincenzo Cribari (studio Q-field) ha parlato di “Reinventing A22: da infrastruttura impattante a brand territoriale ed occasione di sviluppo”.

I vincitori del Concorso sono stati quindi premiati da Ferrante Beltrami, Presidente di Alubel SpA L’Arch. Lorenzo Capanna, dello studio Compasso Sas di Capanna G. & C., ha ottenuto il 1° premio “per la capacità di reinterpretare la tipologia del pannello standard, coniugando caratteristiche estetiche e prestazionali a criteri di fattibilità produttiva”.

La barriera progettata dall’Architetto Capanna si presenta come un morbido tessuto bianco, teso nella sua interezza e fatto vibrare dall’onda sonora. Questa va ad increspare il delicato panneggio inferendole un potente senso dinamico. Un fascio di luce sovrasta l’intero elemento andando a valorizzare il gioco chiaroscurale delle pieghe anche nelle ore notturne. Il materiale scelto per questo progetto è l’alluminio, completamente riciclabile e perciò a basso impatto ambientale. Un oggetto di design destinato alla collettività che porta in sé un messaggio che è veicolo di sensibilizzazione, un’idea consapevole anche dal punto di vista del rispetto per l’ambiente. Leggero, duttile e insieme forte, l’alluminio ha spiccate proprietà di resistenza alle condizioni climatiche.

n quanto membro del Direttivo Internazionale del COSUF (Organo dell’International Tunneling Association deputato alla studio della Sicurezza delle Infrastrutture in Sotterraneo), SINA plaude alla decisione di istituire un premio volto ai giovani ricercatori, esperti o studenti.

ITA COSUF intende così sviluppare e promuovere la cultura e la conoscenza nel campo della sicurezza nelle gallerie stradali, ferroviarie e metropolitane. Si vuole così promuovere un miglioramento, facendo leva sul contributo di una nuova generazione di esperti, cercando nel contempo di catturare il loro interesse verso il tema della sicurezza.

I

Il premio Il Direttivo di ITA COSUF ha deliberato l’assegnazione di un premio ad uno studente o Professionista o giovane Ricercatore che abbia completato un lavoro teorico o pratico nel campo della sicurezza/protezione operativa nelle opere in sotterraneo. I richiedenti non devono necessariamente essere membri dell’ITA COSUF. Oltre al certificato e al trofeo, il vincitore verrà ospitato per la cerimonia di aggiudicazione e riceverà anche un piccolo premio in denaro. Avrà inoltre la possibilità di esporre il proprio lavoro durante la sessione plenaria del Seminario COSUF che si terrà nell’ambito del World Tunnel Congress il 4 Giugno 2013 a Ginevra (Svizzera).

La scadenza Le informazioni per partecipare al Concorso, incluso il regolamento e le modalità per formulare la domanda (da redigersi in lingua Inglese), si trovano sul http://cosuf.ita-aites.org.

La domanda deve essere inviata alla Segreteria ITA entro il 28 Febbraio 2013.

I vincitori Tra i giovani ai quali è stato conferito il premio risultano: Ben Nieman nel 2009, Stefan Kratzmeir nel 2010 e Ying Zhen Li nel 2012.

I premi loro assegnati coronano gli sforzi e gli studi che ognuno di loro ha effettuato per trovare soluzioni ai problemi inerenti la sicurezza delle opere in sotterraneo. Stefan Kratzmeir ha raggiunto i vertici della propria Organizzazione e ricopre oggi il ruolo di Amministratore Delegato per l’Institute for Applied Fire Safety Research (IFAB).

Il lavoro di Ying Zhen Li è stato pubblicato nel Settembre 2012 ed è disponibile sul sito http://cosuf.ita-aites.org.

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Convegni

Cooperazione scientifica per logistica, mobilità e trasporti SI E’ SVOLTO A ROMA L’ATTESO INCONTRO RELATIVO ALLA STIPULA DELL’ACCORDO OPERATIVO PER LA FORMAZIONE E LA RICERCA NEL SETTORE DELLA LOGISTICA, DELLA MOBILITÀ E DEI TRASPORTI

Bruno Amatucci

I

l progetto di cooperazione scientifica ha visto presenti tutti i protagonisti coinvolti: CIP Consorzio Innovazione Pubblica, CRiMM - Centro Ricerca Modelli Mobilità dell’Università di Cagliari, CTL - Centro Ricerca Trasporto Logistica dell’Università La Sapienza di Roma, DIT - Dipartimento Ingegneria Trasporti “Luigi Tocchetti” dell’Università Federico II di Napoli, Fondazione ISFoRT - Istituto Superiore Formazione Ricerca Trasporti (Roma), SNT - Scuola Nazionale Trasporti Logistica (La Spezia), Fondazione ITL - Istituto Trasporti Logistica.

L’obiettivo dell’accordo è quello di promuovere il coinvolgimento, l’operatività e la sinergia delle parti nelle principali iniziative di carattere internazionale e nazionale nell’ambito della logistica, della mobilità e dei trasporti. In tale ottica, le parti stipulanti hanno stabilito tramite l’accordo di svolgere congiuntamente alcune attività: individuare le opportunità relative ad iniziative e progetti nell’ambito della logistica, mobilità e trasporti che contengano iniziative di formazione, ricerca e sperimentazione; partecipare ad iniziative e/o progetti con soggetti istituzionali o privati che prevedano finanziamenti; promuovere la redazione di progetti destinati all’esame e al sostegno del Ministero dell’Istruzione, Università e Ricerca; favorire una maggiore conoscenza reciproca delle strutture organizzative delle parti.

La stipula dell’accordo acquisisce ulteriore valore in virtù del fatto che la Commissione Europea ha confermato per gli Esercizi 2013 e 2014 i finanziamenti destinati alla innovazione, alla ricerca e alla sperimentazione scientifica e tecnologica: infatti, uno degli ambiti maggiormente interessato dai finanziamenti è proprio quello della logistica, della mobilità e dei trasporti, con bandi che tendono a promuovere e a sostenere l’interrelazione tra soggetti scientifici e soggetti industriali mediante la costituzione di appositi raggruppamenti, avendo come referente istituzionale in ambito nazionale il Ministero dell’Istruzione, Università e Ricerca.

Il programma dei lavori ha visto la presentazione dei soggetti coinvolti e del Comitato scientifico.

Nel dettaglio: il CIP - Consorzio Innovazione Pubblica (rappresentato dal Presidente Dott. Ivan Drogo) è il principale raggruppamento italiano di Imprese operanti nel settore della modernizzazione della Pubblica Amministrazione e dei servizi pubblici; CRIMM (rappresentato dal Direttore Prof. Italo Meloni);

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1. Da sinistra: Pier Gino Scardigli, Presidente della Scuola Nazionale Trasporti Logistica, Enrico Vesco, Assessore ai Trasporti della Regione Liguria, Genziana Giacomelli, Direttore della Scuola Nazionale Trasporti Logistica, Renato Goretta, VicePresidente della Scuola Nazionale Trasporti Logistica, Ivan Drogo, Presidente del CIP Consorzio Innovazione Pubblica, Andrea Appetecchia, Responsabile Progetti ISFORT - Istituto Superiore Formazione Ricerca Trasporti

il Centro Ricerca Modelli Mobilità è stato istituito nel 1996 presso il Dipartimento di Ingegneria e Territorio dell’Università di Cagliari; CTL (rappresentato dal Direttore Prof. Francesco Filippi): il Centro ricerca Trasporto Logistica dell’Università La Sapienza di Roma è un Centro di eccellenza riconosciuto e finanziato dal MIUR dal 2003; DIT (rappresentato dal Dott. Vittorio Marzano): il Dipartimento Ingegneria Trasporti “Luigi Tocchetti” dell’Università Federico II di Napoli è stato istituito nel 1987 e in esso si integrano le attività didattiche e scientifiche di tre diversi settori scientifico disciplinari: Icar04 (strade), Icar05 (trasporti) e Icar06 (topografia); ISFORT (rappresentato dal Presidente Dott. Claudio Claudiani e dal Dott. Andrea Appetecchia): l’Istituto Superiore Formazione e Ricerca Trasporti è stato costituito nell’anno 1994 su iniziativa della Fondazione Banca Nazionale delle Telecomunicazioni e dalle Ferrovie dello Stato; SNT (rappresentato dal Dott. Renato Goretta e dalla Dott.ssa Genziana Giacomelli): la Scuola Nazionale Trasporti logistica nasce nel 1991 a La Spezia, a seguito di uno studio condotto da UnionCamere che rilevava la mancanza a livello nazionale di un presidio formativo specializzato nel settore della logistica e del trasporto; ITL: la Fondazione Istituto Trasporti Logistica è stata costituita nel 2003 allo scopo di contribuire allo sviluppo e alla promozione della logistica e dei sistemi di trasporto attraverso attività di studio, ricerca, consulenza e formazione.

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INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI

AEROPORTI & HUB

VIA: l’Europa semplifica le Valutazioni d’Impatto Ambientale

Pavimentazioni speciali portanti di tipo ecologico

n° 91 – pag. 85

Gaetano Moroni

n° 92 – pag. 66

L’intervento di consolidamento per la sistemazione definitiva di un versante della S.R. 325

Luigi Sordi

L’aeroporto Antonio Canova di Treviso Virginio Stramazzo - Andrea Manganaro

n° 93 – pag. 48

Le barriere antirumore fotovoltaiche

n° 95 – pag. 156

Andrea Demozzi

Michele Adami - Mauro Carletti

Quale futuro per l’aviazione in Europa?

n° 93 – pag. 56

Fabio Camnasio

Tecnologie innovative per la difesa degli argini e per impieghi speciali

n° 95 – pag. 161

Paolo Carrubba - Lorenzo Frigo

Il modello EDMS: controllo degli inquinanti in un ciclo LTO aeronautico

n° 93 – pag. 60

Roberto Devoto - Nicoletta Rassu

L’impiego delle pavimentazioni in calcestruzzo nei tunnel stradali

n° 96 – pag. 154

Fabio Miseri - Paola Di Mascio

Prospettive e potenzialità del riciclaggio in situ di materiali di recupero

n° 94 – pag. 77

Virginio Stramazzo - Andrea Manganaro

Gli approfondimenti progettuali a valenza ambientale nella procedura VIA per “lavori e opere a rete”

n° 96 – pag. 158

Sara Frisiani - Ilaria Lavander - Orlando Mazza

L’adeguamento delle strip di pista dell’aeroporto di Milano Malpensa

n° 96 – pag. 52

Ripensare al patrimonio delle aree urbane italiane

n° 96 – pag. 163

Francesco Annunziata

ASFALTI & BITUMI

Maurizio Crispino - Edoardo Mariani Domenico Mele - Giordano Paracchini

La rimozione della gomma e della segnaletica

n° 96 – pag. 59

AMBIENTE & TERRITORIO

A rischio la sicurezza per la ridotta manutenzione delle strade

n° 91 – pag. 170 / n° 92 – pag. 178 n° 93 – pag. 178 / n° 94 – pag. 154 n° 95 – pag. 166 / n° 96 – pag. 166

“Linee di indirizzo per progettazione delle opere di difesa del suolo”

n° 91 – pag. 163 n° 91 – pag. 166

n° 92 – pag. 80

Impianti mobili per conglomerati bituminosi

n° 93 – pag. 72

Alto livello tecnologico e di progettazione

n° 93 – pag. 76

Tecniche di riscaldamento alle microonde per la produzione e il riciclaggio dei conglomerati bituminosi

n° 94 – pag. 92

Andrea Benedetto - Francesco Basanisi

n° 91 – pag. 172

Alessandro Gerotto

I vantaggi della riduzione dei consumi

Lente di ingrandimento sulle macchine e sulle apparecchiature per prove dinamiche

Mario Carlotto

Paolo Bellezza

Rimozione di fango e detriti con aspiratori a risucchio

n° 91 – pag. 106

Francesco Colombo

Alessio Belloli

Daniela Gamberini

Interventi eco-compatibili sulle strade della Provincia di Pistoia

n° 91 – pag. 101

n° 91 – pag. 158

Vincenzo Giarratana - Adriana May - Cesare Vergottini

Gabbioni e materassi in rete a doppia torsione

I conglomerati tiepidi e semi-tiepidi Giuseppe Antonioli - Alain Romier

Giuseppe Destro

Piero Scotti

n° 94 – pag. 149

Stefano Mattei - Massimo Pellegrini - Giovanni Doganieri

La riqualifica della pista di volo dell’aeroporto Valerio Catullo

La strada verso le emissioni zero per una Green Mobility

n° 94 – pag. 148

Il tiepido arriva anche in Italia

n° 94 – pag. 98

Roberto Berardi

n° 92 – pag. 175

L’essiccatore per una più alta sostenibilità ambientale

n° 96 – pag. 66

Mario Carlotto

Impianti antierosivi senza più manutenzione

n° 93 – pag. 162

Tiziana Verrascina

Le infrastrutture per i carburanti alternativi

n° 93 – pag. 167 n° 93 – pag. 170

n° 93 – pag. 174 n° 93 – pag. 176

Claudio Garbari

Manutenzione straordinaria e ripristino del rilevato paramassi di Cogne

n° 94 – pag. 142

Federico Menozzi

Il ruolo dei bitumi albini

n° 96 – pag. 72

ATTREZZATURE & COMPONENTI

Una macchina polivalente per ogni intervento in galleria

n° 94 – pag. 146

n° 91 – pag. 134

Paolo Balugani

La bulloneria d’eccellenza

n° 92 – pag. 150

Ufficio Marketing Gruppo Fontana SpA

Un unico frantumamassi pieno di sorprese

Alberto Grimod - Furio Saravalle

Come attenuare i rumori stradali molesti

n° 96 – pag. 70

Edgardo Menegatti

Toni Rottensteiner

L’eco-compatibilità crea nuove strade

L’Impresa che guarda al top e al futuro Ufficio Stampa Gruppo Fayat

Davide Rossetto - Lorenzo Frigo

Il sempreverde nelle barriere vegetali antirumore

n° 96 – pag. 68

Lucio Garofalo

Fabio Camnasio

Elementi tridimensionali componibili per interventi di ingegneria ambientale

Nuovi traguardi produttivi per il riciclaggio a caldo

n° 92 – pag. 154

Barbara Seppi

Un neonato di alta potenza STRADE & AUTOSTRADE 1-2013

n° 92 – pag. 156

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INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI I bracci decespugliatori di nuova concezione

Quali strategie per il rilancio delle infrastrutture?

n° 93 – pag. 5

Un salto in avanti: il “Decretone” Sviluppo... salvo intese

n° 94 – pag. 5

Infrastrutture: fattore fondamentale per la produttività e la competitività delle Imprese

n° 95 – pag. 5

n° 95 – pag. 138

Innovazione, fattore strutturale di crescita sostenibile e rilancio dell’economia

n° 96 – pag. 5

SEALMASS M5: la sigillatrice di nuova generazione

n° 96 – pag. 128

FERROVIE & METROPOLITANE

Le bande sonore per una guida in sicurezza

n° 96 – pag. 130

n° 93 – pag. 117

Barbara Seppi

Demolizione controllata nel porto di Civitavecchia

n° 93 – pag. 122

Francesco Colombo

Consolidamento sulla linea del Sempione

n° 95 – pag. 135

Lucio Garofalo

Lo spargisale intelligente che legge il ghiaccio Ufficio Stampa Giletta SpA

CEMENTI & CALCESTRUZZI

Leggerezza e resistenza per la salvaguardia di Venezia e della laguna

n° 91 – pag. 108

n° 92 – pag. 83 n° 92 – pag. 86 n° 92 – pag. 88 n° 93 – pag. 78 n° 93 – pag. 80

n° 93 – pag. 83

n° 91 – pag. 181

Nuovi stanziamenti per Alta Velocità, MOSE e ANAS Il CIPE conferma il carattere prioritario delle opere medio-piccole

n° 91 – pag. 182 n° 92 – pag. 180

Al via i lavori della Tangenziale Est Esterna di Milano Primi segnali di ripresa: crescono le opere stradali

n° 94 – pag. 102 n° 95 – pag. 78

Diego Pizzol

Tecnologie per raggiungere il traguardo

Al via l’era delle partecipazioni private degli aeroporti milanesi

n° 92 – pag. 182

Marina Capocelli

Daniela Zagami - Damiano Minoia

La canalizzazione delle acque

FINANZA & PROGETTI

Piero Scotti

Angelo Valsecchi - Gabriele Cappelletti

La prima cassaforma traslabile a noleggio

n° 95 – pag. 68

Gaetano Moroni

Patrizio Cavadini

Il sistema di impermeabilizzazione vasca stagna Igrotac® Isotank

Metrò 5 milanese: la prima tratta al via

Piero Scotti

Simona Cardone

Scatolari prefabbricati post-tensionati per sottopassi ciclo-pedonali

n° 95 – pag. 64

Giovanni D’Alò - Marco Di Paola

Diletta Traldi - Pompeo Levanto

Il pozzolanico è sostenibile

Il Liefkenshoekspoorverbinding Eugenio A. Merzagora - Monica Sigismondo

Fabio Zorzanello

Il single shell: la tecnologia è in evoluzione

n° 92 – pag. 62

Paolo Pavinato

Ufficio Stampa Cifa SpA

Armo e disarmo con effetto estetico

n° 91 – pag. 82 / n° 92 – pag. 60 / n° 93 – pag. 46 n° 94 – pag. 74 / n° 95 – pag. 72 / n° 96 – pag. 50

I segreti della tratta Lingotto-Bengasi

Ufficio Stampa Laterlite

Nuove soluzioni per piccoli e grandi tunnel

Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

Berengario Gaboardi

n° 94 – pag. 156

Piero Scotti

Banca Mondiale: al via numerosi progetti sulle infrastrutture

n° 94 – pag. 157

Piero Scotti

n° 95 – pag. 80

Expo 2015: rassicurazioni sul piano infrastrutture

n° 95 – pag. 168

Gaetano Moroni

Resistenza, drenabilità e sostenibilità ambientale senza compromessi

n° 95 – pag. 81

n° 95 – pag. 84 n° 96 – pag. 76 n° 96 – pag. 80

Project bond: ora operativi anche in Italia

n° 96 – pag. 83

Ersilia Barabato

EDITORIALE

CIPE: approvati progetti per 1.194 milioni

n° 96 – pag. 169

GALLERIE & TUNNELLING

Galleria di Gallerie

n° 91 – pag. 60 / n° 92 – pag. 27 / n° 93 – pag. 30

A cura di Monica Sigismondo n° 94 – pag. 26 / n° 95 – pag. 48 / n° 96 – pag. 34

A cura di Claudio Capocelli

Il senso del bene comune e il contributo individuale alla crescita

n° 91 – pag. 5

Il comportamento virtuoso come incentivo allo sviluppo

n° 92 – pag. 5

Sulla S.S. 212 “della Val Fortore”: il “caso” della galleria Cerzone

n° 91 – pag. 39

Pietro Lunardi - Giovanna Cassani - Fabrizio Carriero - Francesco Saverio Agresti

Il tunnel Borbonico

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n° 96 – pag. 168

Gaetano Moroni

Ufficio Stampa Holcim (Italia) SpA

Nuova vita per il viadotto Cipollina

n° 95 – pag. 172

Piero Scotti

Andrea Pugliaro

Il pozzolanico per pavimentazioni

Dal CIPE, 1,6 miliardi ai contratti di programma ANAS Piero Scotti

Mauro Bandiera

Mix Design del Calcestruzzo Rullato Compattato (RCC)

n° 95 – pag. 170

Angelo Artale

Marco Sganzerla

Profili redirettivi e canalette asolate in galleria

Il territorio è la prima infrastruttura

n° 91 – pag. 50

Gianluca Minin - Enzo De Luzio

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INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI Il Fire Tunnel Mitigation System FT-MS 666®

n° 91 – pag. 54

Il valore aggiunto con performance di scavo

n° 91 – pag. 130

Al lavoro sulla Superstrada Pedemontana Veneta

n° 91 – pag. 132

Emilio Cafaro

Le nuove gallerie Melarancio e Pozzolatico

n° 91 – pag. 66

Claudio Bandini - Roberto Raspanti - Leonardo Sapuppo

Il manuale delle gallerie stradali dell’AIPCR

n° 91 – pag. 70

Antonio Valente

La nuova Circonvallazione Interna della Capitale

n° 92 – pag. 34

Stefano Venturi - Mario Arienzo - Lucio Menta - Antonio Borruso

Quattro passi sotto il Brennero

n° 92 – pag. 138

Antonio Strati

n° 92 – pag. 142

Ufficio Stampa Mecalac

n° 92 – pag. 144

Elisabetta Cataluffi

L’Universal ViO38 alla conquista del pubblico

n° 92 – pag. 146

Un’Italia “sostenuta” dall’export

n° 92 – pag. 148

n° 96 – pag. 40

Letizia Solari

Il design più moderno per escavatori della nuova gamma

n° 93 – pag. 106

n° 96 – pag. 42

Gestione intelligente per la redditività di cantiere e la protezione dell’ambiente

n° 93 – pag. 109

Una generazione gommata e potente

n° 93 – pag. 111

n° 92 – pag. 190

Potenza, coppia e produttività di livello superiore

n° 93 – pag. 114

n° 92 – pag. 194

Una classe... 10 e lode!

n° 94 – pag. 122

Cresce l’export nel primo bimestre 2012

n° 94 – pag. 124

Qualità e robustezza su tutta la linea

n° 95 – pag. 120

Monica Sigismondo

Monte Bianco: sicuramente, un genetliaco d’autore

La tecnologia SCR introduce importanti innovazioni

n° 95 – pag. 52

Luca Lanzoni

Il voltafaccia di Martina

n° 92 – pag. 135

Eco-compatibilità fa rima con produttività n° 95 – pag. 40

Claudio Fiumara

La galleria Ravegnana-Bertini

Escavatori sopra le aspettative

Una nuova pala caricatrice telescopica n° 94 – pag. 30

Eugenio A. Merzagora

La galleria Morazzone

Michele Cammisa

Eugenio A. Merzagora

INCONTRI & INTERVISTE

Bartolomeo Giachino: l’uomo che vede... il futuro

n° 91 – pag. 183

Bruno Amatucci

Fotis Karamitsos: l’uomo che... pensa all’Europa Bruno Amatucci

Qualità, professionalità, esperienza: non sono più una sana pratica dell’Impresa stradale?

Gaia Cacciari

Seguire le innovazioni tecnologiche per affrontare le sfide più impegnative

n° 92 – pag. 198

Ufficio Stampa Renault Trucks Italia SpA

Claudio Vitruvio

Il futuro della nuova Superstrada Pedemontana Veneta

n° 92 – pag. 204

Lucio Garofalo

Gavino Coratza: l’uomo che... guarda oltre la luce

n° 93 – pag. 187

Bruno Amatucci

La piattaforma Maersk: obiettivi e tecniche innovative per il rilancio del porto di Savona-Vado Ligure

n° 93 – pag. 193

La potenza ai massimi livelli

n° 95 – pag. 126

Le minipale multifunzione Serie C

n° 95 – pag. 128

Luca Morelli

n° 95 – pag. 132

Ufficio Stampa Scai SpA

n° 94 – pag. 162

Bruno Amatucci - Massimo Lanari

Sergio Santoro: l’uomo che... garantisce i contratti

n° 95 – pag. 123

Giacomo Galli

La dinastia di dumper sudafricani

Massimo Lanari

Francesco Acerbi: l’uomo che... segue la natura

Cosa c’è sotto la Linea Lilla milanese?

ECR145D: elevato rendimento con basso consumo

n° 96 – pag. 120

Claudio Vitruvio

n° 95 – pag. 184

Bruno Amatucci

Pale per i Professionisti del movimento terra

n° 96 – pag. 126

Filippo Muccinelli Venieri - Carlo Buldrini

La Brebemi? Chiamatela A35

n° 95 – pag. 190

Massimo Lanari

La speranza di un futuro: unire le forze e fare squadra

n° 96 – pag. 178

MACCHINE STRADALI

Il rullo perfetto per ogni occasione

n° 91 – pag. 122

Produttività e comodità seduti su una fresa a freddo

n° 92 – pag. 124

Claudio Vitruvio

Riciclaggio a freddo con impianto mobile

n° 96 – pag. 184

Francesco Colombo

Attilio Schneck: l’uomo che... ama la natura

n° 96 – pag. 190

Bruno Amatucci - Massimo Lanari

MACCHINE MOVIMENTO TERRA

La prima in Italia

Ufficio Stampa JCB

Una riparazione delle buche durevole, economica ed ergonomica

n° 92 – pag. 127

Ufficio Stampa Marini, Gruppo Fayat

n° 91 – pag. 124

La stesa di lastre in calcestruzzo con il metodo del doppio strato

n° 92 – pag. 130

Marco Garofalo

Giulio Novi

Un Quadrilatero per la viabilità

Ufficio Stampa Bomag, Gruppo Fayat

n° 91 – pag. 126

Vibrofinitrici oltre ogni aspettativa

n° 93 – pag. 100

Marzio Gatti STRADE & AUTOSTRADE 1-2013

149

Indice Articoli 2012.qxd:Articoli anno 2002

24-01-2013

16:20

Pagina 150

2012

INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI Innovazione continua nella stabilizzazione e nel riciclaggio a freddo

n° 93 – pag. 104

La quinta edizione di INTEROUTE & VILLE

n° 94 – pag. 172

Il rilancio per superare la crisi

n° 94 – pag. 174

n° 94 – pag. 116

Luca Morelli

La tecnologia SprayJet, strumento flessibile per i Professionisti della stesa

n° 94 – pag. 169

Luca Lanzoni

Marco Garofalo

Compattatori insonorizzati ad alte prestazioni

Le nuove vie da scoprire

n° 94 – pag. 119

Luca Lanzoni

GEOFLUID: un’imperdibile 19a edizione

n° 94 – pag. 176

n° 95 – pag. 108

“Costruzioni industrializzate: quale futuro?”

n° 94 – pag. 178

n° 95 – pag. 114

A MADE expo, per ricostruire il futuro ecosostenibile

n° 95 – pag. 195

Verso TRANSPOTEC LOGITEC

n° 95 – pag. 197

ECOMONDO 2012: il riciclo delle costruzioni

n° 95 – pag. 198

Marco Garofalo

MPH 125 Flexmix: la nuova frontiera della produttività Luca Morelli

Sistemi di controllo per finitrici

Luca Morelli

Marco Garofalo

Redditività con il massimo comfort

n° 95 – pag. 118

Rulli ideali per compattare diverse tipologie di materiali

n° 96 – pag. 110

Letizia Solari

La forza è inutile senza il controllo

n° 96 – pag. 114

ASPHALTICA 2012: la strada giusta per costruire il futuro

n° 95 – pag. 200

La compattazione puntuale

n° 96 – pag. 118

Altissimo livello a VIATEC 2013

n° 96 – pag. 198

“Forum Infrastrutture 2012”

n° 96 – pag. 200

Gaia Cacciari

Letizia Solari

MANIFESTAZIONI & FORMAZIONE

Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Valeria Ferrazzo, Cristina Farinelli e Lea Masotina

Bruno Amatucci

n° 91 – pag. 186 / n° 92 – pag. 210 n° 94 – pag. 170 / n° 96 – pag. 197

“Waterforum Roma 2011”: il confronto tra Italia e Paesi Bassi

n° 91 – pag. 188

Bruno Amatucci

INTERtunnel torna a Torino nel 2012

n° 91 – pag. 190

Ufficio Stampa INTERtunnel

“Improvement of Northern Italy Waterway System”

n° 91 – pag. 192

Luca Lanzoni

Il nuovo mondo dei sistemi tecnologici per la mobilità

“I contratti Global Service per la manutenzione stradale”

n° 96 – pag. 201

A cura del CAFRE

MATERIALI & INERTI

Analisi della risposta strutturale di rilevati stradali rinforzati

n° 91 – pag. 110

Michele Agostinacchio - Maurizio Diomedi Donato Ciampa - Saverio Olita

La ferrovia ad Alta Velocità Sofia-Istanbul n° 91 – pag. 194

n° 92 – pag. 92

Alberto Grandi - Marco Arduini

Lucio Garofalo

Protocollo di legalità e sicurezza nei cantieri

“Sustainability of road infrastructures”

n° 92 – pag. 208

Marina Capocelli

Il ruolo di Milano: da Mediolanum a zero cartesiano

n° 92 – pag. 211

Luigi Franco Lamanna

n° 92 – pag. 214

Le applicazioni dei geosintetici nelle infrastrutture viarie

n° 92 – pag. 96

Le variabili tecniche e ambientali del terreno di scavo

n° 92 – pag. 98

Claudio Vitruvio

INTERMAT, la grande esposizione del 2012 Gaia Cacciari

Conto alla rovescia per INTERtunnel 2012

Dario Carnevali

n° 92 – pag. 217

Ufficio Stampa INTERtunnel

L’esperienza degli autotrasportatori al servizio della sicurezza

Nuovi campi di impiego per geocompositi

n° 92 – pag. 218

Il Canale di Panama raddoppia

n° 92 – pag. 220

Tecnologie innovative di consolidamento dei terreni

n° 95 – pag. 94

Simone Luca Marchesini

Materiali da scavo: in Gazzetta, il nuovo Decreto

“Sistemi e tecnologie per la sicurezza di tunnel e gallerie”

n° 92 – pag. 222

“L’ingegno al servizio della mobilità sostenibile”

n° 93 – pag. 196

L’utilizzo sperimentale del geocomposito per l’ampliamento alla terza corsia della A14

Un premio alla capacità di innovare

n° 93 – pag. 198

Augusto Ugolini

n° 94 – pag. 167

L’uso del materiale di dragaggio per la costruzione di strade

n° 96 – pag. 86

Gaetano Moroni

Davide Federici

150

n° 95 – pag. 88

Ufficio Stampa Mapei SpA

Eugenio A. Merzagora

ITN: infrastrutture e tecnologie per Smart Cities e Smart Communities

n° 93 – pag. 90

Augusto Ugolini

Bruno Amatucci

Il Brenner Congress 2012

n° 93 – pag. 86

n° 96 – pag. 88

n° 96 – pag. 92

Fulvio Bolobicchio STRADE & AUTOSTRADE 1-2013

www.stradeeautostrade.it

Indice Articoli 2012.qxd:Articoli anno 2002

24-01-2013

16:20

Pagina 151

2012

INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI

NORME & LEGGI L’UE Informa

Strade nella crisi: passare dalla spesa all’investimento, dallo spreco al risultato

n° 91 – pag. 175 / n° 92 – pag. 187 / n° 93 – pag. 180

A cura di Fabio Camnasio n° 94 – pag. 158 / n° 95 – pag. 180 / n° 96 – pag. 174

La nuova Normativa per la VIA In Lombardia, i cinque saggi per la trasparenza delle gare e la sicurezza dei cantieri

n° 91 – pag. 174 n° 91 – pag. 180

Le Frecce Tricolori decollano su una pista rinforzata

n° 92 – pag. 184

Terre migliorate e stabilizzate mediante Ecogravel® White

n° 92 – pag. 186

Il Titan K per combattere l’inquinamento

Gaetano Moroni

Novità in materia di gestione dei materiali da riporto Gaetano Moroni

Con il D.M. 12 Dicembre 2011, definite le misure di sicurezza temporanee

Ufficio Stampa Anonima Bitumi SpA

Trattamento a cemento per il circuito di San Martino del Lago

Andrea Martelli

Gaetano Moroni

Un moderno Centro di formazione e ricerca macchine

n° 93 – pag. 185

Paolo Peretti

In Lombardia, approvata la riforma del Trasporto Pubblico Locale

n° 94 – pag. 161

n° 95 – pag. 174

Impalcati metallici sul Piave: un ponte nel ponte n° 96 – pag. 170

n° 96 – pag. 172

n° 91 – pag. 32

n° 92 – pag. 18

n° 93 – pag. 22 n° 93 – pag. 25

n° 93 – pag. 42

Francesco Colombo

n° 94 – pag. 38

Giulio Maria Scotto - Filippo Bellantone - Umberto Cardu - Umberto Russo Laura Legnani - Michele Bolzoni - Marco Sciarra - Pierangelo Pistoletti

n° 94 – pag. 52

Marco Petrangeli - Camillo Andreocci - Luca Gasperoni

La prefabbricazione delle solette nei ponti a struttura mista

n° 94 – pag. 56

Mario P. Petrangeli - Andrea Polastri

Metodi di sperimentazione per il collaudo e il controllo di ponti e viadotti

n° 94 – pag. 59

Paolo Panzeri - Alberto Bonaldi - Elisa Panzeri

Il cavalcavia Robegano

n° 94 – pag. 64

Emanuele Maiorana - Lorenzo Sartori - Mario Organte

n° 93 – pag. 28

Il nuovo ponte di scavalco dell’Autostrada A21 a Brescia

n° 94 – pag. 68

Diego Lucini - Francesco Schiavone - Andrea Biasi

Giuseppe David Carlo Giavarini

n° 93 – pag. 34

Il modello “Golden Gate” per il rilancio degli investimenti n° 94 – pag. 36

I grandi vari delle nuove infrastrutture venezuelane

Enrico Corio

Difendiamo il nostro patrimonio stradale

I ponti strallati di Malpensa

I viadotti sulla fiumara Favazzina: la realizzazione delle opere

Fulvio Bolobicchio

Sulla strada di un Bene monumentale

n° 92 – pag. 52

Ufficio Stampa Mapei SpA

Alessandro Manni - Ivano Campagnoli - Walter Stella - Luca Ambrosini Lorenzo Del Maschio - Gianluca Vinco - Paolo Chioatto - Silvia Pasqualini

Un drenaggio sostenibile delle acque per favorire l’equilibrio idrologico

n° 92 – pag. 38

Nicola Prisco - Alessandro Contin - Enrico Viviani - Fabio Nicchio

Giordano Paracchini - Loretta Venturini

Piste ciclo-pedonali con fruibilità immediata

n° 91 – pag. 78

L’adeguamento statico e sismico di un viadotto esistente n° 92 – pag. 46

Marco Zanuso - Corrado Covi - Matteo Pravda

PAVIMENTAZIONI & MANTI

Il consolidamento della S.P. 413 attraverso l’iniezione di resine

Il ponte sul fiume Adda dell’Autostrada Pedemontana Lombarda

n° 95 – pag. 178

Gaetano Moroni

All’aeroporto di Malpensa la prima pavimentazione antismog

Un progetto per tre

Ristrutturazione, allargamento e adeguamento sismico del ponte di Ravazzone

Gaetano Moroni

Decreto Crescita bis: le misure per infrastrutture e trasporti

n° 91 – pag. 74

Marco Sciarra - Francesco Del Tosto Paolo Roggero - Cristiano Bellanti

Ruggero Cervellini

Piero Scotti

Codice della Strada: approvata la “miniriforma”

Un grande arco bianco per il ponte della Garbatella

n° 95 – pag. 176

Clara Miramonti

Decreto Sviluppo: le novità per le città e le infrastrutture

PONTI & VIADOTTI

Massimo Raccosta - Andrea Renso

Fabio Camnasio

CPD vs CPR: evoluzione non rivoluzione

n° 96 – pag. 32

Emanuele Corino - Laura Franzon - Edmondo Vitiello

Gaetano Moroni

Le vignette stradali in Europa: i vari sistemi

n° 96 – pag. 30

Daniele Grosso

VIA: l’Europa semplifica le valutazioni di impatto ambientale

n° 93 – pag. 184

n° 96 – pag. 24

Adriano Dalla Porta

Massimiliano Pasqualini

Per le grandi opere meno vincoli sulle terre da scavo

n° 96 – pag. 20

Luis Eduardo Russo - Alberto Simini

Predisposto per carichi pesanti

Piero Scotti

n° 95 – pag. 36

Adriano Dalla Porta

Piero Scotti

n° 93 – pag. 182

n° 94 – pag. 22

n° 94 – pag. 18

Un piccolo ponte ad arco a Vallecrosia

n° 95 – pag. 56

P. Giorgio Malerba - Giacomo Comaita STRADE & AUTOSTRADE 1-2013

151

Indice Articoli 2012.qxd:Articoli anno 2002

24-01-2013

16:20

Pagina 152

2012

INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI Il viadotto sul fiume Bacchiglione

n° 95 – pag. 60

News dalle Regioni

n° 91 – pag. 210 / n° 92 – pag. 232 / n° 93 – pag. 209

Fabrizio Monti - Pierpaolo Rossetto

Il ponte sul canale Po di Volano

n° 96 – pag. 46

Servizio ai Lettori

n° 91 – pag. 208 / n° 92 – pag. 216 n° 93 – pag. 192 / n° 94 – pag. 168 n° 95 – pag. 206 / n° 96 – pag. 171

Indice Inserzionisti

n° 91 – pag. 224 / n° 92 – pag. 240 n° 93 – pag. 216 / n° 94 – pag. 192 n° 95 – pag. 216 / n° 96 – pag. 216

Luca Lanzoni

PORTI & IDROVIE

Il futuro del traffico merci del Sud Europa

n° 91 – pag. 92

Umberto Ruggerone

Intermodalità: mancano regole chiare con cui operare

n° 91 – pag. 96

Ufficio Stampa Interporto di Bologna SpA

L’adeguamento del tratto Final di Rero-Tresigallo

n° 92 – pag. 74

Luca Lanzoni

Il progetto della piastra logistica di Taranto

n° 93 – pag. 66

Luca Lanzoni

SEGNALETICA & SICUREZZA Rassegnaletica

n° 91 – pag. 146 / n° 92 – pag. 174 n° 93 – pag. 148 / n° 94 – pag. 138 n° 95 – pag. 144 / n° 96 – pag. 146

A cura di Eugenio A. Merzagora

Un occhio alla Sicurezza

Il porto di Onne in Nigeria

n° 94 – pag. 87

Maurizio Merli - Gianfranco Marchi Giancarlo Guadagnini - Matteo Bernardi

Per il porto di Genova, lavori in corso e progetti

n° 91 – pag. 147 / n° 92 – pag. 161 n° 93 – pag. 156 / n° 94 – pag. 140 n° 95 – pag. 148 / n° 96 – pag. 150

Osservatorio CdS

n° 95 – pag. 150 / n° 96 – pag. 152

n° 95 – pag. 74

A cura di Pasquale Cialdini

n° 96 – pag. 62

Il modello previsionale di incidentalità in gallerie autostradali

Massimo Lanari

Il Polo Logistico Integrato di Mortara

A cura di Gaetano Moroni

n° 91 – pag. 148

Lorenzo Domenichini - Francesca La Torre Flavio Janeiro Caputo - Francesco Fanfani

Giulio Pini

PUNTO DI VISTA

La galleria di Base del Brennero: un modello europeo

n° 91 – pag. 38

Konrad Bergmeister

Analisi di incidentalità e road safety review sulla S.S. 18 “Tirrena Inferiore”

n° 92 – pag. 162

Giuseppe Guido - Giuseppe Silvestri - Alessandro Vitale

La certificazione delle barriere stradali come componente fondamentale della sicurezza

n° 92 – pag. 160

Uno spazio europeo di sicurezza stradale

n° 92 – pag. 166

Fabio Camnasio

Marco Anghileri

L’assetto viario della città amica

n° 93 – pag. 160

Roberto Busi

n° 92 – pag. 170

Ines Scaldaferri

Le scelte progettuali per i ponti

n° 94 – pag. 34

Mario Paolo Petrangeli

I sistemi di sicurezza sulle strade

n° 92 – pag. 172

Enzo Masini

Quale futuro per le Strade Provinciali?

n° 95 – pag. 22

Giovanni Da Rios

Il paradosso di Sierre: Norme inefficienti?

n° 93 – pag. 150

Alessandro Ranzo

Le piogge, la spending review e Watson

n° 96 – pag. 18

Maurizio Crispino

RASSEGNE & NOTIZIARI

Il Notiziario ERF A cura di Irene Fusco - Eliona Cela - Concetta Durso

Il Notiziario CRISS A cura di Francesco Bella - Fabrizio D’Amico

Il Notiziario SIIV A cura di Orazio Baglieri

Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

Il Notiziario Assosegnaletica

Una nuova barriera a basso impatto ambientale nel rispetto di Norme ed innovazione

n° 93 – pag. 158

Ufficio Commerciale Metal Wood Srl

n° 91 – pag. 196 / n° 92 – pag. 226 n° 93 – pag. 200 / n° 94 – pag. 181 n° 95 – pag. 204 / n° 96 – pag. 206

Come rendere più sicure strade e autostrade in modo efficiente

n° 91 – pag. 198 / n° 92 – pag. 228 n° 93 – pag. 203 / n° 94 – pag. 183 n° 95 – pag. 207 / n° 96 – pag. 208

Statistiche e sicurezza per i motociclisti

n° 91 – pag. 200 / n° 92 – pag. 223 n° 93 – pag. 199 / n° 94 – pag. 188 n° 95 – pag. 202 / n° 96 – pag. 205

Marco Bisortole

n° 91 – pag. 201 / n° 92 – pag. 224 n° 93 – pag. 206 / n° 94 – pag. 186 n° 95 – pag. 210 / n° 96 – pag. 210

L’Osservatorio ANAS

n° 91 – pag. 202

Recensioni di libri e cd-rom

n° 91 – pag. 204 / n° 92 – pag. 230 / n° 93 – pag. 208 n° 94 – pag. 180 / n° 95 – pag. 201 / n° 96 – pag. 204

News dall’Europa

n° 91 – pag. 205 / n° 92 – pag. 237 / n° 93 – pag. 213 n° 94 – pag. 189 / n° 95 – pag. 212 / n° 96 – pag. 212

152

Considerazioni sulla misura della visibilità notturna della segnaletica orizzontale

n° 95 – pag. 145

Richard Neumann

n° 95 – pag. 152

Fabio Rossi - Fabio Fallani - Antonino Galantino

Segnali positivi per la Valdastico Sud

n° 96 – pag. 148

STRADE & AUTOSTRADE

A cura di Marina Capocelli

n° 91 – pag. 10 / n° 92 – pag. 13 / n° 93 – pag. 11 n° 94 – pag. 12 / n° 95 – pag. 23 / n° 96 – pag. 10

Due nuovi passi avanti per la Transjurane

n° 91 – pag. 16

Eugenio A. Merzagora

Il terzo e ultimo lotto della Gallico-Gambarie

n° 91 – pag. 22

Domenica Catalfamo - Bruno Polifroni - Santo Fedele Gianpiero Polifroni - Francesco Fedele

L’itinerario europeo E18

n° 91 – pag. 28

Ufficio Marketing Mapei

STRADE & AUTOSTRADE 1-2013

www.stradeeautostrade.it

Indice Articoli 2012.qxd:Articoli anno 2002

24-01-2013

16:20

Pagina 153

2012

INDICE ANALITICO PER ARGOMENTI La A28 oltre Saas

n° 92 – pag. 10

Eugenio A. Merzagora

Da Roma a Brindisi, archeologia e paesaggio

n° 93 – pag. 18 n° 94 – pag. 10

n° 94 – pag. 16 n° 95 – pag. 10

Gaia Cacciari

Per un’Italia più sicura e più bella

La generazione del point-cloud Cyber™ Fleet: controllo a distanza degli pneumatici

n° 96 – pag. 104 n° 96 – pag. 108

Ufficio Stampa Pirelli Tyre SpA

TRAFFICO & MOBILITÀ

“Mettiti alla guida della tua vita” n° 95 – pag. 20

Gabriella Gherardi

Al via i lavori per la “Porta dell’Expo”

n° 96 – pag. 97

Ufficio Marketing Bentley Systems International Ltd

Claudio Casotti

Cantieri aperti nella regione Marche

Nuove tecnologie infrastrutturali delle reti FTTX Edoardo Cottino - Nicola Di Buono - Angelo Leo

Marina Capocelli

Sabbiature e verniciature sotto traffico

n° 95 – pag. 104

Toni Principi

Simone Quilici

Tre, due, uno… aperti i cantieri per la realizzazione di Teem

Incanalati lungo la terza corsia della A14

n° 91 – pag. 138

Gaia Cacciari

Vademecum sui trasporti di merci su strada n° 95 – pag. 28

Fabio Camnasio

n° 95 – pag. 32

La realizzazione degli svincoli a rotatoria sulla S.S. 1 “Via Aurelia”

n° 91 – pag. 139

Ufficio Stampa Gruppo Vitali SpA

Il collegamento Termoli-San Vittore Ufficio Stampa ANAS SpA

Dalla realtà, l’innovazione: un approccio sostenibile

Patrizia Parissenti

n° 96 – pag. 14

Andrea Demozzi - Luca Trainotti

TECNOLOGIE & SISTEMI

Il 36° Meeting sulla viabilità invernale

n° 92 – pag. 158

Piero Scotti

Analisi ex-post di un campione di rotatorie per una revisione normativa

n° 91 – pag. 117

Alberto Ceriani - Aldo Colombo - Matteo Matteucci Lorenzo Mussone - Paola Vigo

Luigi Franco Lamanna

Il rilievo dei dati del sottosuolo in modo efficiente e preciso

Liberalizzazioni: molte le novità per il settore dei trasporti

n° 91 – pag. 115

Eugenio A. Merzagora - Andrea Marin

Prove di comparazione e di codificazione di formulati resinosi

n° 91 – pag. 142

n° 92 – pag, 102

La rete stradale in Europa e nel mondo: confronti Italia-Spagna

n° 93 – pag. 126

n° 93 – pag. 132

Paola Villani

Ufficio Marketing Bentley

Strategie per il mercato italiano sul riutilizzo delle acque

n° 92 – pag. 106

n° 92 – pag. 110

Marco Santoni - Andrea Pelagalli - Elisa Frillici - Matteo Ricci

Evoluzione della tecnica di misurazione estensimetrica

n° 92 – pag. 115

Stefano Nervo

Il collegamento di pozzi drenanti: la prima TOC

n° 92 – pag. 120

Marco Angelici - Francesco dell’Olio - Daniele Vanni

Il tunnel tecnologico

n° 93 – pag. 96

n° 94 – pag. 104

n° 94 – pag. 107

n° 94 – pag. 112 n° 95 – pag. 98

Gaetano Moroni

n° 94 – pag. 132

n° 94 – pag. 136

Fabio Camnasio

n° 95 – pag. 142

ITS: cronache dal futuro

n° 96 – pag. 132

Eugenio A. Merzagora

La rete stradale in Europa e nel mondo: confronti Italia-Germania

n° 96 – pag. 136

Paola Villani

Ancora in stallo l’Autorità dei Trasporti

n° 96 – pag. 142

Piero Scotti

Giuseppe Furfaro

E’ Vergilius il nuovo tutor ANAS

Analisi ex-post di un campione di rotatorie per una revisione normativa

Fabio Camnasio

Ufficio Stampa Bentley

Il rilievo integrato del castello di Melfi

n° 94 – pag. 126

Paola Villani

Un cambio di rotta per i trasporti stradali

Giorgio Salvini - Andrea Zani

Il ponte verso le nuvole

La rete stradale in Europa e nel mondo: confronti Italia-Francia

Una visione europea per i passeggeri

Eros Agosto - Paolo Ardissone Riccardo Enrici - Simone Nicola

Tecnologie “trenchless” per una struttura scatolare in calcestruzzo armato

n° 93 – pag. 146

Laura J.H. Sciotti

n° 93 – pag. 98

Raffaella Mestroni

La tecnologia laser scanner per la gestione delle infrastrutture viarie e lo studio delle pareti in roccia

Mobilità sostenibile: un contributo olandese

Alberto Ceriani - Aldo Colombo - Matteo Matteucci Lorenzo Mussone - Paola Vigo

Massimo Cappellotto

Anche i dati viaggiano sicuri

n° 93 – pag. 138

Fabio Pasquali

Toni Principi

Le applicazioni GPR all’Ingegneria Civile

Gli aspetti economici dell’utilizzo dei mezzi spargisale attrezzati

n° 95 – pag. 102

Verso una rete autostradale europea integrata

n° 96 – pag. 144

Fabio Camnasio STRADE & AUTOSTRADE 1-2013

153

Recensioni.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

22-01-2013

14:04

Pagina 154

Recensioni PRONTUARIO DELLE VIOLAZIONI ALLA CIRCOLAZIONE STRADALE

CATTIVA MANUTENZIONE DELLE STRADE: LA RESPONSABILITÀ DELLA P.A. NELLA GIURISPRUDENZA

EGAF Edizioni Srl - Giandomenico Protospataro - 28,00 Euro (abbonamento annuale) E’ un prontuario pratico con dettagliate note operative delle violazioni al Codice della Strada e alle altre Norme sulla circolazione stradale, aggiornato alla data dell’edizione. Frutto dello scrupoloso studio della Normativa e della diretta esperienza dell’Autore, contiene tutte le fattispecie di violazioni al Codice della Strada e alle altre norme sulla circolazione stradale.

Diretto principalmente a chi svolge sulla strada l’attività di accertamento e prevenzione delle infrazioni (Polizia Stradale, Polizia Municipale, Carabinieri, Guardia di Finanza, ecc.), il prontuario è utile anche a chi presta assistenza automobilistica (studi di consulenza, autoscuole, associazioni, ecc.).

Per l’impostazione e la struttura, per le informazioni e l’approccio concreto ed operativo al problema, per i richiami e le numerose tabelle, è una 43esima edizione unica nel suo genere e aggiornata agli ultimi interventi normativi tra cui: • il Decreto interministeriale di aggiornamento degli importi delle sanzioni amministrative pecuniarie, in vigore dall’01.01.2013; • il Decreto Legislativo 25.11.2011 n° 59 di recepimento della terza Direttiva UE sulla patente di guida che rivoluziona il titolo IV del CDS, in particolare il regime sanzionatorio, in vigore dal 19.01.2013; • Decreti applicativi della Legge n° 120/2010, fra cui: guida accompagnata, soccorso e trasporto di animali feriti, intestazione temporanea veicoli, soppressione targhe ripetitrice rimorchi, ecc..

Il nuovo testo è ulteriormente arricchito di informazioni, esempi, precisazioni, richiami, citazioni giurisprudenziali ecc. in modo da risultare sempre in linea con le aspettative e le esigenze degli operatori.

LE NOVITÀ DEL DECRETO “SALVA ENTI LOCALI” Nuova Giuridica - Angelo Capalbo - 14,90 Euro Il D.L. n° 174 del 10.10.2012 convertito con modificazioni dalla Legge n° 213 del 07.12.2012 apporta sensibili modifiche sia al Testo Unico degli Enti Locali che all’attività degli stessi soggetta a più incisivi controlli.

La nuova Norma, che ha fortemente risentito dell’accertato uso improprio del denaro da parte di alcuni settori della politica e della gestione non sempre corretta dei Sindaci, prevede un rafforzamento del ruolo della Corte dei Conti, sia nei principali atti della Regione sia nella razionalizzazione della spesa pubblica degli Enti Locali. Il libro, in formato e-book, commenta in forma analitica gli articoli riguardanti l’Ente locale; in particolare: • l’obbligo di trasparenza dei redditi dei comuni con più di 15.000 abitanti; • un nuovo e più incisivo controllo interno degli Enti locali disponendo ulteriori di regolarità amministrativa e contabile, di gestione e di controllo strategico; • un più stretto controllo sugli equilibri finanziari dell’Ente arrivando a quelli delle Società partecipate.

Tutto ciò - oltre che per dare maggiore trasparenza, efficacia ed efficienza all’attività degli Enti locali - si traduce in una drastica riduzione dei costi della politica. Il libro è inoltre arricchito da una serie di schemi di regolamenti necessari per dare attuazione ai contenuti del D.L n° 174/2012 meglio noto come Decreto “Salva Enti locali”.

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Maggioli Editore - G. Cassano, G. Cascella - 44,00 Euro il volume è inerente la responsabilità civile dei Comuni, dell’ANAS e di gestori e manutentori di strade e autostrade nella vasta casistica giudiziale riguardante l’omessa o la cattiva manutenzione del manto stradale con particolare approfondimento delle tipologie di insidie e di danni, di soggetti responsabili, di onere della prova. Illustra le fattispecie in materia in ogni aspetto di diritto e pratica processuale tramite: • la responsabilità civile della pubblica amministrazione per omessa o cattiva manutenzione di strade; • l’impostazione tradizionale: la responsabilità civile della pubblica amministrazione proprietaria di strade va ricondotta nei meandri del generale principio del neminem laedere; • l’orientamento intermedio della Suprema Corte: è configurabile la responsabilità del custode in capo alla P.A. ma solo in presenza di determinate condizioni; • l’orientamento minoritario: l’art. 2051 c.c. si applica anche se il custode è un Ente pubblico; • l’applicabilità dell’art. 2051 c.c. al proprietario del demanio stradale alla luce dei recenti interventi della Corte di Cassazione; • la svolta della giurisprudenza: le note sentenze n° 3651 e n° 5445 del Febbraio/Marzo 2006; • la quadratura del cerchio: Cass. Civ., Sez. III, 28 Giugno 2012, n° 10860; • criteri risarcitori e danni risarcibili: i recenti interventi della Cassazione ridisegnano il sistema risarcitorio, riflessi in tema di responsabilità da cose in custodia; • l’affidamento in appalto della manutenzione stradale; • la responsabilità del gestore di autostrade; • il concorso di colpa della vittima; • la manutenzione delle strade campestri a vocazione ciclabile: la responsabilità dell’Ente proprietario per sinistri e la manutenzione delle strade vicinali; • la responsabilità per i danni fauna selvatica e randagismo; • raccomandata per risarcimento danni ex art. 2043 c.c.; • atto di costituzione di parte civile nel procedimento penale a carico dell’Appaltatore incaricato della manutenzione stradale.

CARATTERIZZAZIONE GEOMECCANICA PER LA PROGETTAZIONE INGEGNERISTICA Dario Flaccovio Editore - Giovanni Bruno - 68,00 Euro Il testo affronta la complessa tematica della meccanica delle rocce, cercando di sopperire alla carenza di specifiche indicazioni da parte della Normativa, specialmente per quanto riguarda la definizione dei valori caratteristici dei parametri geomeccanici di progetto.

L’elemento centrale attorno al quale è sviluppata l’opera è la caratterizzazione geomeccanica delle rocce e degli ammassi rocciosi, trattata con l’ausilio di una nuova metodica e relative formulazioni implementate sul noto metodo della scanline. Infine, per quanto riguarda gli aspetti dei criteri di resistenza e il calcolo della deformabilità, si è cercato di definire diverse tipologie di modelli geomeccanici, per ognuno dei quali sono state fornite relative formulazioni di calcolo.

L’opera è indirizzata sia ai Tecnici che operano nel settore della progettazione ingegneristica sia agli studenti di ingegneria e geologia.

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Notiziario ERF:0 MODELLO OK OK 5.0

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European Union Road Federation

Associazioni di Categoria

Il Notiziario ERF a cura di Concetta Durso* www.rrs.erf.be L’IMPORTANTE COLLABORAZIONE CON ERF, LA FEDERAZIONE EUROPEA DELLA STRADA, ASSOCIAZIONE SENZA FINI DI LUCRO CHE COORDINA GLI ATTORI EUROPEI IMPEGNATI NEL SETTORE STRADALE, FORNISCE UNA PIATTAFORMA VOLTA A FAVORIRE IL DIALOGO E LA COOPERAZIONE E PROMUOVE LA RICERCA PER UN TRASPORTO SU STRADA PIÙ SICURO, EFFICIENTE E SOSTENIBILE

L’ERF per il settore dei sistemi di trasporto intelligenti con il progetto SUNRISE Lo scorso 5 Dicembre, Londra ha ospitato i primi “User Fora” Workshop legati al Sistema di Trasporto Intelligente (ITS) e ai servizi di geolocalizzazione (LBS) nel quadro del progetto europeo SUNRISE. SUNRISE è un progetto co-finanziato nell’ambito del settimo programma quadro dalla Commissione Europea e gestito dalla Agenzia Europea GNSS (GSA).

I due incontri, tenuti presso il centro di Westminster Hall nella cornice della Confe1. Il logo del progetto SUNRISE renza “Space Solution” (Londra, 3-5 Dicembre 2012), hanno visto la partecipazione di esperti di ITS e LBS che sono stati precedentemente invitati dal consorzio SUNRISE a far parte degli “User Fora”.

L’obiettivo primario di questi due incontri è stato quello di raccogliere feedback e opinioni sui due settori d’interesse, al fine di meglio definire i compiti e le questioni importanti su cui i due Fora dovrebbe concentrarsi.

Il Workshop LBS (sessione mattutina) ha raccolto più di 40 partecipanti per la sua prima sessione. E’ stato aperto da Phi-

lippe Moretto, rappresentante dell’ETSI (Istituto degli standard europei sulla comunicazione, parte del consorzio di SUNRISE, in quanto segreteria del LBS Forum), che ha affermato che “con la rapida penetrazione di smartphone, i cellulari hanno cambiato il nostro modo di interagire con l’ambiente e hanno influenzato le nostre decisioni in base alla posizione: e questo è solo l’inizio”. Il Forum LBS ha offerto una buona opportunità per il settore industriale presente di esporre le proprie opinioni e le esigenze future nel campo del GNSS (Global Navigation Satellite System). I prossimi incontri (che si terranno nel corso del 2013 e 2014) offriranno una piattaforma ideale per le parti interessate ad affrontare le questioni chiave legate agli aspetti tecnici, commerciali e legali del GNSS. Nel pomeriggio, il GNSS ITS User Forum è stato aperto dalla ERF, segretaria del forum, che ha presentato i principali obiettivi, l’ambito e il contesto in cui si iscrivono i Sistemi di Trasporto intelligenti. Marie-Laure Matthieu, Project Manager di FDC (France Développement Conseil), Coordinatore SUNRISE, ha fornito spunti di riflessione per la sessione successiva di brainstorming effettuando una presentazione sugli aspetti di normazione, regolamentazione e tecnici riguardanti l’ITS, a cui è seguita una panoramica sulle opportunità di business nel settore del sistema intelligente di trasporto. Più in particolare nella sessione di brainstorming i temi della standardizzazione, della promozione delle applicazioni ITS verso le autorità pubbliche e dei processi di certificazione sono state oggetto di animate e costruttive discussioni fra i partecipanti.

Un rappresentante della GSA, che ha attivamente contribuito e sostenuto il Workshop, ha tenuto una presentazione sulle applicazioni e sulla regolamentazione inerenti allo sviluppo del settore dell’ITS, concludendo così una giornata interamente dedicata alle opportunità di sviluppo del GNSS europeo.

La consultazione della Commissione Europea in materia di tariffazione dell’uso delle infrastrutture

2. Un momento del Forum LBS inerente il campo del GNSS

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Che le strade siano essenziali per la prosperità dell’Europa è un’affermazione che nessuno negherebbe.

Le strade hanno un grande impatto sulla vita quotidiana di ognuno, in quanto rappresentano una delle infrastrutture principali di accesso al lavoro, ai servizi e alle attività sociali. Inoltre le strade, aiutando a tenere in contatto le persone e colle-

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Notiziario ERF:0 MODELLO OK OK 5.0

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European Union Road Federation gando altri mezzi di trasporto, sono una conditio sine qua non per conseguire una maggiore coesione in Europa.

Alla luce di tutto questo, è abbastanza difficile credere quanto tempo sia stato necessario ai Politici per rendersi conto di una scomoda verità, e cioè che la mancanza cronica di investimenti sufficienti nelle strade stia mettendo a repentaglio uno dei più grandi patrimoni europei e, a meno che non venga fatto qualcosa per il futuro, la mobilità europea ne soffrirà irrimediabilmente.

Nel mese di Agosto 2012 la Commissione Europea ha pubblicato una consultazione sulla “tariffazione per l’uso delle infrastrutture”, riconoscendo che le strade europee necessitano di una continua manutenzione e che l’attuale mancanza di una regolare manutenzione rende il rilancio futuro dell’infrastruttura ancora più costoso e dunque maggiormente oneroso per tutti i cittadini.

Negli ultimi cinque anni, la ERF si è fatta portavoce di questo messaggio, sostenendo che, anche se i politici vorrebbero vedere il trasferimento di una buona parte del traffico (soprattutto merci) verso altri modi di trasporto (essenzialmente le rotaie), le strade saranno ancora nel breve-medio periodo la scelta dominante delle imprese e dei cittadini e che quindi, di conseguenza, questa realtà non può essere in alcun modo ignorata.

A prima vista, quindi, l’iniziativa del lancio di questa consultazione da parte della Commissione Europea è più che benvenuta. Eppure, allo stesso tempo, bisogna rimanere cauti e vigili. In passato, i regimi di pedaggio erano pari a una sem-

crescita, la dimensione fiscale della tariffazione dell’uso dell’infrastruttura non può ovviamente essere trascurata sia da un punto di vista di principi che da un punto di vista dell’ applicazione pratica. Attraverso una notevole varietà di tasse e imposte, il settore stradale è stato a lungo un contributore netto per le casse dello Stato e senza dubbio, uno dei settori maggiormente tassati.

Tenuto conto delle fragili ed incerte prospettive economiche dell’Europa, la ERF ha insistito sul fatto che qualsiasi implementazione di sistemi di tariffazione stradale deve essere attuata nell’ottica di un ritorno del gettito fiscale attraverso investimenti che mirino ad una manutenzione continua dell’intera infrastruttura e alla sua sostenibilità.

4. Luca Felappi, Chairman e Konstandinos Diamandouros, Secretary

3. La Commissione Europea

plice tassa che aiutava a rimpinguare le casse degli Stati ed è imperativo che ciò non si ripeta di nuovo. Questo è uno dei messaggi principali che la ERF ha voluto indirizzare nella sua risposta alla consultazione.

Con l’eccezione delle città, in cui le politiche di trasferimento modale possono essere giustificate, i regimi di tariffazione stradale a livello nazionale devono garantire che le entrate siano completamente utilizzate e reinvestite per il trasporto su strada a fini di manutenzione e in secondo luogo per alleviare alcune esternalità negative, come ad esempio l’inquinamento acustico e l’inquinamento atmosferico.

In un momento in cui l’Europa ha disperatamente bisogno di

I risultati della consultazione della Commissione europea sono stati presentati ad una conferenza di alto livello tenutasi a Bruxelles il 5 Dicembre scorso. Invitata a presentare la sua visione durante la conferenza, la ERF ha trasmesso il messaggio semplice secondo cui, anche se non è vista di buon occhio, la strada continuerà ad essere una parte essenziale della nostra vita quotidiana e che dunque una corretta manutenzione grazie ad investimenti adattati alle necessità, possa aiutare a migliorare la nostra qualità di vita.

Questo messaggio insieme alla posizione ufficiale che la ERF sostiene in merito al tema della tariffazione delle infrastrutture sono contenuti e maggiormente dettagliati nel Position Paper che si può scaricare dal sito della ERF nella sezione “Publications - Position Papers”.

Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.rrs.erf.be. * Project Manager dell’ERF

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Notiziario SIIV:0 MODELLO OK OK 5.0

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Società Italiana Infrastrutture Viarie

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Il Notiziario SIIV a cura di Orazio Baglieri* www.siiv.it LA SOCIETÀ ITALIANA DI INFRASTRUTTURE VIARIE (SIIV) È COMPOSTA DA DOCENTI UNIVERSITARI, TECNICI E AZIENDE CHE OPERANO NEL CAMPO DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE E SI PROPONE DI AGEVOLARE LA DIFFUSIONE DELLE CONOSCENZE TECNICO-SCIENTIFICHE PERTINENTI AL SETTORE STRADE, FERROVIE E AEROPORTI, DI PARTECIPARE AL DIBATTITO SULLE SCELTE SETTORIALI, ANCHE ATTRAVERSO SCAMBI CON LA COMUNITÀ SCIENTIFICA INTERESSATA, DI PATROCINARE EVENTI SCIENTIFICO-DIVULGATIVI SUL TEMA DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO

Rinnovo del sito web Nel corso dell’ultima assemblea ordinaria è stato presentato il nuovo sito web dell’Associazione che, rispetto alla versione precedente, ha subito una profonda azione di restyling sia sotto il profilo della grafica che della struttura interna. Il nuovo sito è consultabile alla pagina www.siiv.it.

tecnico di Torino), il Prof. Salvatore Cafiso (Università di Catania), il Prof. Andrea Simone (Università di Bologna) e l’Ing. Gianluca Dell’Acqua (Università di Napoli). Subentrano il Prof. Bernardo Celauro (Università di Palermo), il Prof. Felice Giuliani (Università di Parma), il Prof. Gaetano Bosurgi (Università di Messina) e l’Ing. Francesca Russo (Università di Napoli).

Il Workshop SIIV Nell’ambito della Manifestazione ASPHALTICA 2012 tenutasi a Padova lo scorso Novembre, SIIV ha organizzato un Workshop dal titolo “Il contributo della ricerca universitaria all’innovazione tecnologica nelle pavimentazioni stradali”.

Hanno apportato il proprio contributo al Convegno: Nicola Baldo (Università di Udine) con “Caratterizzazione prestazionale di miscele bituminose confezionate con materiali marginali”, Gilda Ferrotti (Università Politecnica delle Marche) con “Le reti di rinforzo nelle pavimentazioni flessibili: orientamenti nel panorama internazionale”, Cesare Sangiorgi (Università di Bologna) con “Microtappeti a freddo additi vati con gomma di riciclo: una possibile soluzione al rumore stradale”, Andrea Grilli (Università Repubblica di San Marino) con “Materiali e tecnologie per tappeti di usura chiari”.

1. La home page del sito della SIIV completamente rinnovato

* Professore Associato di Strade, Ferrovie ed Aeroporti del Dipartimento di Idraulica, Trasporti ed Infrastrutture Civili del Politecnico di Torino

Assemblea dei Soci e rinnovo delle cariche sociali In concomitanza con il Congresso Internazionale SIIV 2012 “Sustainability of Road Infrastructures” tenutosi a Roma dal 29 al 31 Ottobre 2012, si è svolta presso la stessa sede l’annuale assemblea ordinaria dei Soci. Nel corso dell’assemblea si è anche proceduto all’elezione del nuovo Presidente e al parziale rinnovo del Consiglio Direttivo.

Nuovo Presidente per il biennio 2013-2014 è stato eletto il Prof.

Marco Pasetto dell’Università di Padova, che sostituisce il Presidente uscente Prof. Maurizio Bocci.

Dal Consiglio Direttivo escono, per fine mandato, il Prof. Renato Lamberti (Università di Napoli), il Prof. Marco Bassani (Poli-

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2. Da sinistra, Cesare Sangiorgi, Maurizio Bocci, Nicola Baldo, Gilda Ferrotti e Andrea Grilli

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

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Il Notiziario CRISS a cura di Francesco Bella* e Fabrizio D’Amico** www.centroricercacriss.it NELLO SCORSO OTTOBRE 2012 È STATA CELEBRATA LA TERZA EDIZIONE DEL “PREMIO DI LAUREA CARLO BENEDETTO” ISTITUITO DALLA PROVINCIA DI ROMA, IN COLLABORAZIONE CON L’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE, E SVOLTASI PRESSO PALAZZO VALENTINI, SEDE DELLA PROVINCIA DI ROMA.NEL PRESENTE NOTIZIARIO, INOLTRE, SI RICORDANO LE SCADENZE PER LA SOTTOMISSIONE DI ABSTRACT PER LA CONFERENZA INTERNAZIONALE ROAD SAFETY AND SIMULATION CHE IL CRISS ORGANIZZERÀ IL PROSSIMO OTTOBRE 2013

La cerimonia di consegna dei Premi di Laurea Carlo Benedetto Il “Premio di Laurea Carlo Benedetto”, giunto alla terza edizione, ha premiato, come di consueto, due laureati Magistrali in Ingegneria delle Infrastrutture Viarie e Trasporti dell’Università degli Studi Roma Tre, autori di Tesi di Laurea riguardanti temi utili alla definizione ed all’implementazione di un Piano di Sicurezza Stradale per la Provincia di Roma.

Con la realizzazione ormai consolidata di questa iniziativa, la Provincia di Roma ha nuovamente voluto rendere memoria all’illustre Professor Carlo Benedetto, prematuramente scomparso nel 2008, Docente presso l’Università degli Studi Roma Tre, ideatore, fondatore e già Direttore del CRISS, promuovendo la terza edizione del Premio in collaborazione con l’Ateneo di Roma Tre. Nelle precedenti edizioni numerosi sono stati i lavori presentati dai candidati che hanno condotto Tesi di Laurea Magistrale su tematiche strettamente concernenti la sicurezza stradale; più di 30 di questi lavori hanno contribuito ad arricchire il già ampio patrimonio culturale tecnico e scientifico della Provincia di Roma.

I lavori risultati vincitori nell’edizione 2011, ad esempio, vertevano su temi quali “La verifica di qualità dell'infrastruttura stradale in condizioni di guida mediante simulatore di guida: il caso studio della S.P. 217 Via dei Laghi” e “Dimensionamento dei tronchi di scambio e verifica di funzionalità”.

Quest’anno, nella consueta e sempre splendida cornice della sala Mons. Luigi Di Liegro di Palazzo Valentini, sede della Provincia di Roma, il 18 Ottobre 2012 sono stati premiati dall’Ing. Franco Francesco Valeri, rappresentante della Provincia di Roma e Direttore del Dipartimento XI dell’Assessorato alle Politiche della Viabilità e dei Lavori Pubblici della Provincia di Roma “Supporto Tecnico agli EE.LL. per la progettazione e la realizzazione di OO.PP. nel settore della viabilità. Interventi finalizzati alla sicurezza della circolazione stradale”, e dal Prof. Paolo Mele, Preside della Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre, i due lavori, tra quelli presentati, ritenuti migliori dalla Commissione esaminatrice per l’edizione 2012 del Premio.

Il primo lavoro premiato, il cui autore è stato l’Ing. Francesco Basanisi, è intitolato “Simulazione del riscaldamento alle microonde del conglomerato bituminoso finalizzato al progetto di un impianto innovativo per la produzione”.

2. La grande partecipazione alla cerimonia

1. La cerimonia del Premio di Laurea Carlo Benedetto

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Il lavoro presenta i risultati sperimentali e la simulazione numerica di uno studio pilota finalizzato alla verifica delle potenzialità di utilizzo delle tecniche di riscaldamento alle microonde nei processi di produzione del conglomerato bituminoso. Attraverso le indagini sperimentali è stato possibile tarare i parametri termici ed elettromagnetici dei materiali per effettuare le simulazioni utili a valutare sia l’efficacia che l’efficienza del riscaldamento alle microonde alla scala di impianto.

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale Sono state valutate le grandezze che incidono sul processo di riscaldamento, tra le quali la granulometria, l’origine mineralogica, il contenuto d’acqua dei materiali, la percentuale di legante. Nel lavoro vengono anche illustrate le specifiche tecniche per un eventuale prototipo di forno alle microonde per la produzione del conglomerato e i consumi energetici previsti relativamente ad un taglio da 100 t/ora, prevedendo un contributo energetico da impianto fotovoltaico.

Il secondo lavoro premiato, a firma dell’Ing. Antonio Falcione, dal titolo “Interventi finalizzati al miglioramento della sicurezza stradale sulla S.S. 158 “della valle del Volturno”, è stato orientato alla scelta delle più idonee soluzioni atte al miglioramento della sicurezza stradale in particolari contesti infrastrutturali quali, ad esempio, quelli delle strade provinciali.

L’Ing. Falcione, tramite il suo lavoro, si è posto come obiettivo quello di definire i rapporti di causa/effetto che regolano il fenomeno circolatorio, al fine di garantire la sicurezza sulle infrastrutture viarie, attraverso la comprensione di precisi aspetti legati alla funzionalità ed alla sicurezza di un’infrastruttura. Attraverso una consolidata metodologia che ha permesso, a valle di una analisi del sistema di rete e di uno studio della domanda di mobilità, di valutare con attenzione l’attuale situazione incidentale dell’infrastruttura, correlata da un’attenta analisi di funzionalità della stessa, è riuscito a raggiungere significativi risultati attraverso il progetto di un nuovo tracciato corredato da importanti interventi che ne assicurano l’accessibilità della viabilità locale, attribuendo le reali condizioni di funzionalità all’infrastruttura.

Interessanti, inoltre, alcuni lavori riguardanti il futuro ampliamento dell’aeroporto internazionale “Leonardo da Vinci”- Fiumicino e la progettazione del cosiddetto svincolo degli Oceani di Roma Sud. Qui di seguito si riportano i lavori presentati e i relativi Autori.

“Simulazione del riscaldamento alle microonde del conglomerato bituminoso finalizzato al progetto di un impianto innovativo per la produzione”: Ing. Francesco Basanisi; “Protocollo di indagini preliminari per i progetti di manutenzione di strade”: Ing. Selene Diana; “Ampliamento dell’aeroporto internazionale Leonardo da Vinci Fiumicino: nuove realizzazioni e adeguamento della rete viaria”: Ing. Giuseppe Di Giorgio; “Interventi finalizzati al miglioramento della sicurezza stradale sulla S.S. 158 “Strada della Valle del Volturno: Ing. Antonio Falcione; “Ottimizzazione della rete viaria nell’agro romano a Nord di Fiumicino in riferimento all’ampliamento dell’Aeroporto Internazionale “Leonardo da Vinci”: Ing. Antonella Galderisi; “Lo svincolo degli Oceani: progettazione di uno svincolo stradale tra Via Cristoforo Colombo, Viale dell’Oceano Pacifico e Viale dell’Oceano Atlantico”: Ing. Enrico Leggieri; “L’Analisi GPR per l’ottimizzazione degli interventi di ripristino degli ammaloramenti delle pavimentazioni stradali”: Ing. Alessia Tullio.

Anche in questa occasione è doveroso sottolineare l’alto profilo tecnico scientifico dei lavori presentati, non solamente di quelli premiati, e l’impegno sempre più convinto dei giovani professionisti e ricercatori sulla tematica della Sicurezza Stradale, alla quale il Prof. Carlo Benedetto, anche tramite la costituzione del CRISS, tanto si è dedicato durante la sua carriera scientifica e professionale.

La Conferenza Internazionale RSS2013 di Ottobre 2013 Si ricorda che è possibile inviare gli abstract per la presentazione di memorie in occasione della Conferenza Internazionale Road Safety and Simulation 2013 che il CRISS organizzerà dal 22 al 25 Ottobre 2013 presso l’Università degli Studi Roma Tre, e di cui si è data notizia nel precedente notiziario.

Tutte le informazioni per la sottomissione degli abstract sono descritte su www.rss2013.org.

E’ possibile inviare l’abstract della memoria, secondo i formati scaricabili dal sito, all’indirizzo rss2013@uniroma3.it.

3. I partecipanti e i vincitori dei Premi di Laurea

Tra i temi presentati quest’anno, trovano ancora una volta spazio studi estremamente attuali, come ad esempio lavori sull’utilizzo del GPR per il monitoraggio ad alto rendimento delle pavimentazioni stradali, sia in termini di protocolli di indagini preliminari che per l’ottimizzazione degli interventi di ripristino degli ammaloramenti.

* Professore Associato del Settore ICAR/04 del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre ** Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre

4. Il logo della Conferenza Internazionale Road Safety and Simulation 2013

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

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Il Notiziario SITEB a cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

ASPHALTICA 2012: tutti uniti per crederci ancora Ci abbiamo creduto di nuovo, insieme, e non siamo stati delusi.

Nel presentare ASPHALTICA avevamo difatti scritto che, nonostante questi cupi tempi di crisi, c’è ancora chi non cede e cerca di andare avanti con coraggio, continuando a credere nel futuro e nell’innovazione. La sesta edizione della Manifestazione, il cui svolgimento era stato messo in dubbio da qualcuno, ha premiato la costanza di chi ha voluto “andare avanti per la strada giusta”. E’ stata “concentrata ed intensa”, con qualche metro quadro in meno, ma con elevata qualità.

A fronte di Aziende che, duramente provate dalla crisi, non sono potute intervenire, si sono affacciati ad ASPHALTICA anche molti nuovi Espositori: i Russi di Gazprom, i Tedeschi di RWE e l’industria delle membrane sono solo un esempio. ANAS, eni, la nuova Versalis, hanno confermato la loro visibile presenza, così come i grandi Produttori di macchine e impianti.

Per la prima volta la sicurezza stradale, con il nome Road Safety, è entrata a far parte del mondo di ASPHALTICA. Consolidata anche la presenza di tutto il mondo accademico interessato alle strade.

Raramente si era vista una tale concentrazione di novità in tutti i settori rappresentati da SITEB. I redazionali comparsi nel numero della Rassegna del Bitume (n° 72/12), distribuita ad ASPHALTICA, ne danno un’idea. Sostenibilità ambientale, sicurezza e durabilità sono stati i protagonisti della Manifestazione.

L’apprezzamento per ASPHALTICA è testimoniato dai numerosi visitatori che hanno affollato la manifestazione fin dal primo giorno, raggiungendo un picco record nella seconda giornata.

Mai come in questa occasione si era sentito il bisogno di incontrarsi, confrontarsi e pensare al futuro. Di tutte le edizioni, questa è stata forse la più “calda” e frequentata.

Numerose le Delegazioni straniere, soprattutto quella russa, che ha dato un segnale forte con il bellissimo stand di Gazprom.

Un discorso a parte meritano i Convegni, ben 19 in tutto, organizzati da molti degli espositori, oltre che da ANAS e SIIV; tutti sono stati affollati e apprezzati.

Un buon segnale era venuto dalla Tavola Rotonda di apertura organizzata da SITEB e moderata dal Giornalista Franco Tanel di Edilizia & Territorio - Sole 24 Ore; ad essa hanno partecipato, oltre al Presidente C. Giavarini, G. Camomilla per ANAS, D.

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1. ASPHALTICA 2012 a Padova

Bellini come Testimonial delle Amministrazioni (Provincia di Pisa), M. Bacchi per le Imprese, M. Spinelli per macchine e impianti, G. Zanchetta per le membrane.

A seguire il Convegno ANAS sul rumore e sulle nuove attrezzature di rilievo ad alto rendimento.

Il Convegno SIIV dedicato alla ricerca universitaria ha richiamato anche molti studenti. Esponenti del mondo accademico hanno anche partecipato attivamente ad altri Convegni le cui tematiche hanno spaziato dall’uso della gomma di recupero nei conglomerati, alle più recenti tecniche “green”, agli asfalti naturali. Importante la partecipazione di Legambiente ad uno di questi Convegni, con prospettive di ulteriori collaborazioni col mondo di ASPHALTICA. L’aspetto ambientale è stato uno dei più trattati e sentiti, sia a livello espositivo che convegnistico.

Due Convegni sono stati organizzati dal gruppo membrane bitume-polimero. Il settore macchine si è reso visibile con ben tre Convegni. Altri Convegni hanno riguardato il rinforzo delle pavimentazioni, i nuovi criteri di gestione, l’utilizzo intelligente delle tecniche a freddo, l’evoluzione della marcatura CE. Non è stato trascurato neppure il tema dei rilievi topografici ad alto rendimento e delle misure su foto, in campo stradale.

In chiusura, il Convegno di Road Safety, che ha fatto il punto sull’attuale situazione, proponendo interessanti innovazioni.

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade bilità e competenze delle principali figure coinvolte. A tal fine, il documento è stato strutturato secondo un percorso, per così dire tematico, evidenziando poche ma significative parole chiave che ne rappresentano i passi più importanti: valutazione dei rischi, misure di prevenzione, informazione, formazione, sorveglianza sanitaria, consultazione e partecipazione.

La comprensione e la valutazione dei rischi, in particolare, i suggerimenti per la redazione del DVR, l’analisi oggettiva dei vari sistemi di controllo e di gestione ne completano l’analisi; il tutto, ovviamente, con particolare riferimento alle operazioni di produzione e stesa del conglomerato bituminoso. L’approfondimento tematico che spazia dagli aspetti tecnici sino alla medicina sul lavoro completa il manuale col fine di offrire al lettore un quadro completo di analisi e di risposta alle problematiche specifiche di settore.

2. La platea durante un Convegno

L’intervento finale è stato affidato all’On. Mario Valducci, Presidente della Commissione Trasporti della Camera dei Deputati, che ha illustrato in modo aperto e chiaro i problemi che si incontrano al livello parlamentare per far decollare proposte e soluzioni che ai più sembrerebbero ovvie.

In conclusione, una grande ASPHALTICA, vivace, sentita e partecipata. La settima edizione di svolgerà a Verona, dal 27 Febbraio al 2 Marzo 2014, in concomitanza con Samoter. La collocazione in contemporanea qualificherà ASPHALTICA quale punto di riferimento europeo per l’intera filiera dei lavori stradali, potendo contare sugli importanti numeri di Samoter e sulla sua ampia visibilità internazionale. Sarà senz’altro una ASPHALTICA rinnovata e ancora più grande.

Sicurezza nel mondo dell’asfalto Il nuovo manuale sulla sicurezza è stato inviato a tutti gli Associati. I tanti presenti ad ASPHALTICA lo hanno invece ritirato direttamente presso lo stand SITEB. Un ringraziamento particolare va a tutto il gruppo di lavoro e al Coordinatore G. Carraro per la competenza e per la passione profusa per la realizzazione del documento. I primi commenti pervenuti sono stati tutti positivi: gli ambiti per la consultazione sono molteplici e tutti adeguatamente approfonditi ed esaustivi.

Il Testo Unico sulla Sicurezza, ad esempio, è stato “esplorato” e spiegato affinché possa essere capito con immediatezza, permettendo quindi l’individuazione precisa di obblighi, responsa-

3. La copertina del nuovo manuale SITEB

Round Robin Test per bitumi e conglomerati Il Consiglio Direttivo ha deciso di avviare il primo Round Robin Test del SITEB dedicato esplicitamente ai bitumi e ai conglomerati bituminosi. L’iniziativa fortemente voluta dalla Categoria C (laboratori e servizi) offre a ciascun laboratorio partecipante l’opportunità di confrontare i propri risultati con quelli di altri laboratori e valutare la riproducibilità per ciascuno dei metodi di prova. Potranno partecipare tutte le Aziende che dispongono di un laboratorio prove materiali, anche ad uso interno, non solo quelle iscritte alla Categoria C. A tal proposito si ricorda che il nuovo Regolamento CPR che entrerà obbligatoriamente in vigore dal Luglio 2013 (si veda “S&A” n° 95, NdR), sancisce che l’Organismo Notificato valuti le modalità operative che consentono ad un laboratorio di certificare con appropriata “competenza analitica” la conformità ai parametri prestazionali riportati nella specifica EN del prodotto. La partecipazione a prove inter-laboratorio è quindi uno dei mezzi che il laboratorio ha per assicurare la qualità del proprio risultato e la propria capacità di eseguire determinate prove.

Le prove interlaboratorio consentono infatti di confrontare, in forma anonima, i propri risultati con quelli di tutti gli altri laboratori che hanno eseguito la stessa prova sullo stesso materiale, con campioni distribuiti da un Ente esterno; se i valori trovati dal laboratorio sono compresi in un intervallo di accettabilità, determinato in base alla riproducibilità del metodo e al valore medio ricavato dall’elaborazione dei dati, il laboratorio dimostra la propria capacità di eseguire le prove.

SITEB costituirà un apposito comitato per la gestione del Round Robin e un protocollo prove in cui verranno stabilite le modalità di accesso, la quota di iscrizione, i tipi di prova e il numero di cicli di analisi (probabilmente tre). Il confezionamento dei campioni e la relativa spedizione, verrà affidato da SITEB a personale preparato e specializzato in materia. Gli Associati riceveranno comunicazione specifica. Affinché l’iniziativa abbia successo è tuttavia indispensabile l’adesione di almeno 15-20 laboratori; in caso contrario l’Associazione si riserva di decidere diversamente.

Chi è interessato, fin d’ora può prendere contatti con la nostra Segreteria segnalando la propria disponibilità.

* Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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News dall’Europa PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA SEZIONE ON LINE SU

http://online.stradeeautostrade.it/ BELGIO RINNOVAMENTO DELLE STAZIONI DELLA METROPOLITANA Nel quadro della grande campagna d’ammodernamento portata avanti dalla Società che gestisce i trasporti pubblici di Bruxelles, tocca alla stazione Demey subire un profondo restyling. Saranno infatti cambiate le scale mobili, installati due ascensori per le persone a mobilità ridotta, cambiate le piastrelle sui muri e sul pavimento. La stazione è stata inaugurata 35 anni fa ed è la prima volta che viene ammodernata. Resterà comunque accessibile al pubblico durante i lavori.

La linea TAV permette di guadagnare circa 45 minuti rispetto alla linea normale (la cui frequenza sarà drasticamente ridotta).

La SNCB (ferrovie belghe) ha inoltre messo in funzione un nuovo sistema di “rilevatore di conflitti”. Questo nuovo sistema informatico riunisce ed elabora tutte le informazioni sui treni circolanti e cerca di minimizzare gli effetti negativi (guasti, ritardi) che potrebbero creare problemi per i passeggeri (mancate corrispondenze, ad esempio) ed il Personale. Secondo i responsabili della Società, l’utilizzo di questo sistema porterà ad un miglioramento della puntualità dei treni di circa il 2%.

Come annunciato precedentemente, con il 2013 la SNCB ha quindi soppresso 193 treni al giorno (170 nazionali e 23 internazionali). Si tratta di convogli giudicati poco remunerativi, nelle prime ore del mattino o a tarda sera e con in media meno di 40 viaggiatori a bordo.

NUOVI AUTOVELOX Il Ministero della Mobilità ha omologato i nuovi autovelox tipo “tutor” (che misurano la velocità media fra due punti distinti). I nuovi radar saranno dunque installati su varie autostrade del Belgio nel corso del 2013.

MENO PARCHEGGI A BRUXELLES

AGENZIA PER LA SICUREZZA STRADALE

Secondo il nuovo piano regionale presentato dalla coalizione che governa Bruxelles, entro il 2030 saranno soppressi circa 25.000 parcheggi nell’area cittadina. Circa la metà di questi parcheggi appartengono a immobili ad uso ufficio e potrebbero essere destinati all’uso pubblico e non più privato. I parcheggi a lato della strada saranno invece soppressi per far spazio alle corsie prioritarie dei mezzi pubblici. La decisione ha suscitato notevoli polemiche da parte di svariati gruppi d’interesse (Touring, Associazioni dei commercianti, ecc.).

Il Ministro alla Mobilità della Regione Vallona ha deciso la creazione di un’Agenzia vallona per la sicurezza stradale, incaricata di condurre campagne informative sulla sicurezza.

Secondo la riforma dello Stato in discussione attualmente, la sicurezza stradale diventerà competenza regionale e non più federale. L’Agenzia sarà operativa a metà 2013.

La Società che gestisce lo scalo aeroportuale di Bruxelles ha deciso d’investire 200 milioni di Euro nelle infrastrutture per il trasporto aereo di merci entro il 2016. 3.000 posti di lavoro sarebbero così creati.

AEROPORTO DI BRUXELLES

NOVITÀ FERROVIARIE

NUOVE LINEE DI TRAM VERSO BRUXELLES

A partire dallo scorso dicembre la linea ferroviaria ad alta velocità Bruxelles-Amsterdam è pienamente operativa. Sono infatti terminati anche gli ultimi lavori intorno alla città di Anversa.

De Lijn, la Società dei trasporti pubblici della regione fiamminga, sta studiando la possibilità di creare quattro nuove linee tramviarie che colleghino la Capitale belga con la sua periferia.

NESSUNA MODIFICA DEGLI SCIOPERI Il Governo belga non è riuscito a trovare un accordo per garantire un servizio minimo nelle ore di punta in caso di sciopero dei trasporti pubblici. Attualmente la legge non lo prevede e alcuni partiti politici non sembrano aver intenzione di modificarla.

DANIMARCA IN POSIZIONE STRATEGICA LA NUOVA SEDE DELLA FEMERN A/S Dal 1° Gennaio 2013, la Femern A/S si è stabilita in un’area nella zona orientale del porto di Rødbyhavn, in prossimità dello

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News dall’Europa scalo Scandlines per i ferry della linea Rødby-Puttgarden. La costruzione della galleria subalvea, che collegherà la Germania con la Danimarca, inizierà ad essere cantierata solo tra qualche anno, ma la Femern A/S ha ritenuto opportuno cogliere l’occasione, occupando l’area già della compagnia energetica E.ON, per situarsi in prossimità del futuro cantiere in una zona con accesso diretto alle banchine del porto.

La posizione strategica permetterà di occuparsi agevolmente della supervisione dei lavori sia in ambiente marino sia sulla terraferma. Femern A/S utilizzerà altresì l’area per il sistema VTS (Vessel Traffic Service), per monitorare il traffico navale durante la fase costruttiva. Il sistema VTS dovrebbe diventare operativo un anno prima dell’inizio dei lavori per il tunnel nel 2015.

750 MILIONI PER IL TRASPORTO Il Governo tedesco ha stanziato 750 milioni di Euro per sviluppare le infrastrutture dei trasporti nel 2013, con particolare attenzione alle strade ed alle vie di navigazione interne.

Il Ministro dei Trasporti Peter Ramsauer aveva chiesto uno stanziamento ancora superiore, ossia di almeno un miliardo di Euro l’anno, ma comunque la cifra di 750 milioni stabilita per il 2013 consentirà di attivare il potenziamento delle infrastrutture del trasporto. L’agenda prevede interventi in tutti i settori, ma il Ministero dei Trasporti tedesco ha annunciato che i primi stanziamenti riguarderanno nuove realizzazioni di infrastrutture e vie di navigazione, senza però precisare quali saranno le prime opere da attuare.

FRANCIA RIORGANIZZAZIONE DEL SISTEMA FERROVIARIO Il Governo francese ha presentato un progetto per raggruppare in una sola Società le due Holding che attualmente gestiscono il sistema ferroviario francese: SNCF (treni e materiale rotabile) e RFF (Réseau ferré de France - infrastruttura). Le due Società erano state cerate nel 1997 per scindere le due gestioni come previsto dal pacchetto ferroviario europeo. La decisione è stata criticata da molti (Associazioni di Consumatori, Sindacati, Parlamentari europei) che temono una distorsione della concorrenza. La Francia ha però il sostegno di alcuni Governi (Belgio e Germania) che prospettano di agire nello stesso modo.

FRANCIA/REGNO UNITO LE CIFRE DI EUROSTAR Secondo la Società anglofrancese che gestisce il collegamento ad alta velocità Parigi-Londra, il numero dei passeggeri nel 2012 è rimasto stabile rispetto all’anno precedente, malgrado i due importanti eventi mondiali (Giochi Olimpici e genetliaco della Regina Elisabetta) che si sono svolti a Londra nel 2012. In compenso, sono leggermente diminuite le entrate, a causa dei prezzi speciali applicati in occasione di questi avvenimenti.

GERMANIA DEBUTTO DELLA PRIMA VETTURA ELETTRICA La prima autovettura interamente elettrica del costruttore BMW ha fatto il suo debutto a inizio anno. Si tratta della BMW i3, che sarà commercializzata in Europa entro la fine del 2013. Il suo prezzo stimato è di circa 35.000 Euro. Nel 2014, BMW metterà sul mercato la i8, una versione più grande, non totalmente elettrica ma ibrida.

IRLANDA STATISTICHE SU INCIDENTI PROVOCATI DALL’ALCOL Nel 2011, il Governo irlandese ha diminuito il limite di alcol tollerato nel sangue da 0.8 a 0.5; ha ora pubblicato le prime statistiche riferite al nuovo limite.

Nel 2012 sono stati registrati circa 10.000 incidenti stradali dovuti alla guida in stato d’ebbrezza; nel 60% dei casi, i guidatori sarebbero stati in regola secondo la vecchia Legge (presentavano quindi un tasso d’alcolemia fra 0,5 e 0,8).

ITALIA/FRANCIA RECIPROCITÀ DELLE MULTE I Governi dei due paesi hanno firmato un accordo che prevede lo scambio d’informazioni sui veicoli che superano i limiti di velocità. In pratica, i conducenti non saranno immediatamente fermati (come accade adesso) ma riceveranno e dovranno pagare la sanzione una volta tornati nel Paese di residenza. Questo accordo consente l’utilizzo di sistemi come tutor e autovelox anche per i cittadini residenti nel Paese estero.

KOSOVO INVESTIMENTI PER L’AUTOSTRADA PRISTINA-SKOPJE Il Governo kosovaro investirà 30 milioni di Euro la costruzione dell’autostrada da Pristina fino al confine di Blace con la Macedonia (Fyrom); tale importo è stato inserito nella proposta di bilancio dello stato per il 2013. Il Governo kosovaro, con l’aiuto della Banca Mondiale, all’inizio dell’anno prossimo, dovreb-

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News dall’Europa be completare lo studio di fattibilità, condizione preliminare per l’avvio della realizzazione del progetto. L’autostrada sarà costruita su un percorso completamente nuovo di 55 km di lunghezza nel quale saranno presenti tre gallerie (la più lunga di 2,2 km) e quattro ponti.

REGNO UNITO AL VIA L’AMMODERNAMENTO DELLA M25 La JV Skanska UK-Balfour Beatty si è aggiudicata la gara da 321 milioni di Sterline, indetta dalla Highways Agency del Regno Unitoper l’ammodernamento e la messa in sicurezza della M25, l’autostrada orbitale della Capitale.

I lavori, già iniziati per concludersi entro Febbraio 2015, riguarderanno la realizzazione di una quarta corsia permanente su 46 km dell’autostrada, nelle sezioni tra gli svincoli 5 e 7 e tra gli svincoli 23 e 27 via Kent, Surrey, Essex ed Hertfordshire. Prevedono inoltre la sostituzione delle attuali barriere spartitraffico con New Jersey in calcestruzzo, la realizzazione di piazzole di emergenza e l’installazione di tecnologie per la gestione del traffico, come telecamere a circuito chiuso e PMV.

SLOVACCHIA NUOVE SEZIONI PER L’AUTOSTRADA D1 Prosegue la progettazione per il prolungamento dell’Autostrada D1 verso il confine ucraino. I cantieri per la sezione di 14,4 km tra Budimir e Bidovce (nei pressi di Kosice) potrebbero essere aperti alla fine del 2014, per concludersi tre anni dopo. In seguito, nel 2015, partiranno i lavori per le tratte Bidovce-Dargov (13 km) e Dargov-Pozdisovce (18,7 km), mentre si dovrà attendere fino al 2017 per i primi cantieri tra Pozdisovce e il confine ucraino. L’intera tratta potrebbe essere percorribile intorno al 2020.

Il Memorandum of Understanding (MoU) relativo ai trasporti stabilisce le modalità di ampliamento per la realizzazione di un corridoio da quattro metri per il traffico merci su territorio italiano. Il documento prevede inoltre miglioramenti nel traffico viaggiatori transfrontaliero. La nuova ferrovia transalpina (NFTA) e l’ampliamento dell’asse ferroviario del San Gottardo a un’altezza agli angoli di 4 m possono produrre appieno i loro benefici a condizione che la sagoma di spazio libero sul versante italiano venga adeguata. Così facendo, i container e i semirimorchi potranno essere trasportati su rotaia direttamente fino ai principali poli economici del Nord d’Italia. Nella dichiarazione d’intenti, la Svizzera e l’Italia prevedono un ampliamento a 4 m della sagoma lungo le tratte ferroviarie tra Chiasso e Milano nonché sulla tratta Ranzo-Gallarate quale parte della linea di Luino in territorio italiano. I due Paesi hanno inoltre convenuto di sostenere la realizzazione di un nuovo terminale per il trasbordo delle merci dalla strada alla rotaia nello scalo merci di Milano. Nel progetto in consultazione relativo all’ampliamento del corridoio a 4 m, già nel Settembre 2012 il Consiglio Federale aveva chiesto che la Svizzera sostenesse finanziariamente i necessari lavori in Italia, mettendo a disposizione circa 230 milioni di Franchi del Fondo per i grandi Progetti Ferroviari (FTP) oppure con mezzi del Fondo per l’Infrastruttura Ierroviaria (FInFer) previsto dal 2017.

La Svizzera parteciperà nei limiti dati dall’attuale Legislazione alla realizzazione del terminale di Milano come pure di eventuali altri terminali. Inoltre, è disposta a finanziare completamente i necessari adeguamenti delle sagome sulla linea di Luino e sulla tratta Chiasso-Milano, visto che è nell’interesse della politica elvetica di trasferimento del traffico intervenire rapidamente in questo settore. Anche in questo caso, il relativo finanziamento avviene nel quadro della Legislazione vigente e deve essere approvato da Consiglio Federale e Parlamento con il messaggio relativo al corridoio da 4 m.

Con la firma del MoU, Svizzera e Italia intendono inoltre migliorare il traffico viaggiatori transfrontaliero, per garantire una maggiore puntualità e una migliore qualità dei servizi dei treni internazionali. La messa in servizio delle gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri permetterà di ridurre progressivamente a circa tre ore i tempi di percorrenza sulla tratta Zurigo-Milano.

SVIZZERA/ITALIA ERRATA CORRIGE

FIRMATA UNA COLLABORAZIONE NEL SETTORE ENERGETICO E DEI TRASPORTI Il 17 Dicembre, la Consigliera Federale Doris Leuthard e il Ministro italiano per lo Sviluppo economico, l’Infrastruttura e i Trasporti Corrado Passera hanno firmato a Berna due dichiarazioni d’intenti, miranti a intensificare la collaborazione tra la Svizzera e l’Italia nell’ambito del trasporto ferroviario e dell’energia.

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Desideriamo segnalare ai gentili Lettori una precisazione riferita all’articolo apparso sul fascicolo n° 96 Novembre/Dicembre 2012 a pag.

46 dal titolo “Il ponte sul canale Po di Volano” a firma del Dott. Luca Lanzoni. Si precisa che Progettista incaricato dell’opera è la Società Integra di Roma - nella persona del Prof. Marco Petrangeli -, che ha redatto tutti gli elaborati grafici e le simulazioni utilizzate nell’articolo suddetto, vantando quindi i diritti intellettuali e commerciali sul progetto.

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GLI INSERZIONISTI SONO A PAGINAâ&#x20AC;¦ AUTOSTRADA DEL BRENNERO SpA www.a22.it B&B Srl www.sofistik.it BASF CC ITALIA SpA www.meyco.basf.com BOMAG ITALIA Srl www.bomag.it

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