Portus 22 by studio cheste

New York Hamburg Helsinki Limón Santander Río de Janeiro Gijón Algeciras Puerto de Olivos Agadir

22 2001–2011

Waterfronts Urbano Portuarios. Una nueva generación de proyectos y actuaciones sostenibles Urban Port Waterfronts. A New Generation of Sustainable Projects and Activities

22 Waterfronts Urbano Portuarios. Una nueva generación de proyectos y actuaciones sostenibles Urban Port Waterfronts. A New Generation of Sustainable Projects and Activities

Editorial 2

Joan Alemany, Rinio Bruttomesso

Waterfront. Áreas estratégicas de las ciudades portuarias Waterfront. Strategic Areas in Port Cities

Rosario Pavia

The ESPO Tools for Societal Integration of Ports ESPO: las herramientas para la integración social de puertos

Isabelle Ryckbost

From Otis Redding to Porto Maravilha via James Rouse De Otis Redding a Porto Maravilha, pasando por James Rouse

Simon Smithson

Manhattan Waterfront Projects Proyectos en el frente marítimo de Manhattan

Cliff McMillan

HafenCity Hamburg: linking urbanity with ecological sustainability HafenCity Hamburgo: encuentro armonioso entre la urbanidad y la sustentabilidad ecológica

Hape Schneider

Helsinki: the Port as part of the City Helsinki: el puerto como parte de la ciudad

Eeva Hietanen

Nuevos modelos de diseño y explotación de waterfront: Limón, Costa Rica New Waterfront Design and Operating Models: Limón, Costa Rica

Israel Oconitrillo González

Nueva Terminal de Ferries, y CEAR sede mundial de vela 2014, Santander New Ferry Terminal, and CEAR, World Sailing Centre 2014, Santander

Alejandro Zaera Polo, Robert Berenguer

Proyecto por el frente marítimo portuario de Santander Santander Port Maritime Waterfront Project

Ana Mª Prieto Sierra, Flavio Tejada Gorráiz, Vicente Estebaranz Parra

Porto Maravilha y Porto Olimpico de Río de Janeiro: la oportunidad de las Olimpíadas del 2016 para revitalizar el Área Central Porto Maravilha and Porto Olimpico in Rio de Janeiro: the opportunity offered by the Olympic Games 2016 to revitalise the Central Area

Verena Andreatta, Manuel Herce

Puerto de Gijón. Un puerto que escucha Port of Gijón. A Port that listens

Miguel Vallina

Nuevo paseo marítimo en el ámbito de ordenación del espacio potuario del Llano Amarillo del Puerto de Algeciras New promenade as part of the port area rearrangements for the Llano Amarillo in the Port of Algeciras

Manuel Matoses Rebollo

Tendencias en el desarrollo de los puertos deportivos: el caso de Puerto de Olivos en la Provincia de Buenos Aires, Argentina Trends in marina developments: the case of Puerto de Olivos in the Province of Buenos Aires, Argentina

Luis Alberto Abot

Paseo Maritimo de Agadir, Marruecos. Breve memoria Agadir Promenade, Morocco. Brief Report

MPC Arquitectos

Imágenes Images

Waterfronts Urbano Portuarios. Una nueva generación de proyectos y actuaciones sostenibles Urban Port Waterfronts. A New Generation of Sustainable Projects and Activities Dossier

Experiencias Projects

MAS - Museum Aan de Stroom, Antwerp Palabras Words

100

‘O mare Biografías Biographies

Eduardo De Filippo 102

2 editorial

Waterfronts Urbano Portuarios. Una nueva generación de proyectos y actuaciones sostenibles

Urban Port Waterfronts. A New Generation of Sustainable Projects and Activities

Joan Alemany, Rinio Bruttomesso

Un factor fundamental en la prosperidad de las ciudades marítimas lo constituye el dinamismo de sus actividades portuarias que, además de facilitarles conectividad a las redes de transporte y comercio internacional, actúan como polos de atracción de empresas e inversión productiva. Por su parte, los entornos urbanos proporcionan a los puertos recursos indispensables para su funcionamiento, ofreciéndoles, al mismo tiempo, estímulos a su capacidad competitiva. Son infraestructuras destinadas al servicio de la sociedad y, por tanto, comprometidas con su desarrollo y bienestar. El diálogo, la cooperación, las alianzas entre ciudades y puertos, son capaces de generar poderosas sinergias, de suscitar oportunidades e impulsar iniciativas de progreso para hacer de las urbes portuarias lugares más innovadores, cosmopolitas, cohesionados, tolerantes, solidarios y sostenibles; aptos para retener y atraer a las clases creativas y emprendedoras. Uno de los ámbitos en los que durante décadas se ha manifestado de forma más notoria el compromiso de los puertos con sus entornos urbanos, es el de la recuperación de los frentes marítimo-portuarios obsoletos para usos ciudadanos. Tras más de 30 años de reconversiones de este tipo de espacios, a comienzos del presente milenio ha comenzado a producirse una importante mutación en la forma de acometer la regeneración de estas fachadas; primero por influjo de los procesos de globalización y, después, por efecto de la crisis mundial. Así, en los últimos años han surgido un conjunto de iniciativas que presentan unos rasgos diferenciales y novedosos tanto en su concepción y diseño arquitectónico, como en sus modelos de ejecución y gestión, que contrastan significativamente con los patrones empleados en décadas pasadas. El presente número de Portus está dedicado al análisis, en el marco de las dinámicas de cambio que actualmente se manifiestan en las ciudades portuarias, de la “nueva generación” emergente de proyectos de reconversión de frentes marítimo-portuarios, cuyo común denominador es el paradigma de la sostenibilidad. En efecto, en este volumen se reúnen, bajo el título “Waterfronts Urbano Portuarios. Una nueva generación de proyectos y actuaciones sostenibles”, la mayor parte de las ponencias presentadas en el seminario que con

One basic factor that affects any maritime city's prosperity is the dynamism of its port activities that, apart from providing those cities with connectivity to the transport and international trade networks, act as centres that attract companies and production investment. Furthermore, urban environments provide ports with indispensable resources for their operations, while at the same time offering them incentives for their ability to be competitive. They are infrastructures at the service of society, which means they are committed to its development and welfare. Dialogue, cooperation, alliances between cities and ports, can all give rise to powerful synergies, and are able to create opportunities and encourage initiatives conducive to progress in order to make port cities places that are more innovative, cosmopolitan, united, tolerant, supportive and sustainable, places that are suitable for retaining and attracting the creative and entrepreneurial classes. The recovery of obsolete maritime-port waterfronts is one of the areas where the commitment of ports to their urban environment has been most obvious for many decades. After more than 30 years of redeveloping these types of spaces, at the start of the new millennium a major divergence began to emerge in the way of approaching the regeneration of these fronts; this occurred initially, as a result of the influence of global processes and, later, as a result of the world crisis. Thus, in recent years a series of initiatives have been taken that feature certain distinct and original characteristics, not only where their conception and architectural design are concerned, but also with regard to their performance and management models, which contrast sharply with the patterns used in the preceding decades. This issue of Portus is devoted to analysing – within the context of the dynamics of change that port cities are currently subject to –, the “new and emergent generation” of maritime-port waterfront redevelopment projects, whose common denominator is sustainability. In fact, under the title “Urban Port Waterfronts. A New Generation of Sustainable Projects and Activities”, this issue brings together most of the papers presented at the seminar that under the same heading took place on the occasion of the meeting of the RETE Council, which was held in Santander from April 13th to 16th 2011, an event which proved to be the official start of the activities celebrating the 10th Anniversary of the establishment of the Association. The RETE's meetings are absolutely essential to the life

Javier Vila “S/T.”; 222x30 cm. Col. Autoridad Portuaria de Santander

título análogo se impartió con motivo de la reunión del Consejo de RETE celebrada en Santander del 13 al 16 de abril de 2011, acontecimiento que supuso el arranque oficial de los actos conmemorativos del X Aniversario de la constitución de la Asociación. Las asambleas de RETE son sucesos fundamentales para la vida de la Asociación ya que, además de marcar el rumbo de su gobierno y facilitar el encuentro regular de sus miembros, ofrecen una magnífica oportunidad para que socios y simpatizantes, a través de los seminarios que se inscriben en su agenda, exploren, reflexionen y dialoguen sobre distintos aspectos y problemáticas que hoy en día se manifiestan en las ciudades portuarias. Aquel evento, además de congregar durante unos días a un prestigioso grupo de expertos internacionales para mostrar una interesante selección de ejemplos y experiencias americanas y europeas de reconversión de waterfronts, acogió las intervenciones de parte de los autores de los artículos seleccionados en el marco de las iniciativas “call for papers” y Portusplus, y cuyos ensayos fueron publicados en el anterior número de Portus. De este modo, los contenidos de los volúmenes 21 y 22 de la revista han quedado estrechamente conectados a través del referido seminario. Con la edición de los trabajos presentados en Santander, RETE desea dar continuidad, extender y enriquecer el análisis, la reflexión y debate referidos tanto a los principios y enfoques sobre los que históricamente se ha venido definiendo el diseño, los proyectos y las intervenciones de recualificación de frentes marítimo portuarios; cómo a la reformulación de los preceptos, políticas y prácticas en las que se han basado este tipo de operaciones, para promover una concepción, ejecución y gestión de las mismas bajo parámetros de sostenibilidad ambiental, social y económica. Nota de agradecimiento A través de estas líneas RETE desea mostrar su gratitud al grupo de expertos que participaron en el seminario “Waterfronts Urbano Portuarios. Una Nueva Generación de Proyectos y Actuaciones Sostenibles”; a la Autoridad Portuaria de Santander y al Centro Internacional de Tecnología y Administración Portuaria y sus organismos promotores, anfitriones institucional y académico respectivamente del evento; así como al resto de entidades que animosamente se involucraron en la organización del mismo: Parlamento de Cantabria, Ayuntamientos de Castro Urdiales y Santoña, y Fundación Botín.

of the Association, because not only do they set the course for the way it is governed and enable its members to meet on a regular basis, but they also offer a splendid opportunity for the members and sympathisers to examine, reflect upon and discuss the different aspects and problems that currently affect port cities, doing this through the seminars that form part of their agenda. Apart from enabling a renowned group of international experts to come together for a few days in order to show an interesting selection of American and European examples of waterfront redevelopments, it also brought together the papers from some of the authors of the articles selected as part of the “call for papers” and Portusplus initiatives, whose contributions were published in the previous issue of Portus. The contents of issues 21 and 22 of the magazine have thus been closely connected via the aforementioned seminar. By publishing the works presented in Santander, RETE wishes to give continuity to, broaden and enrich the analysis, reflection and debate with respect not only to the principles and approaches that have been defining maritime port waterfront redevelopment designs, projects and activities, but also to enhance the reformulation of the precepts, policies and practices on which these operations have been based, with a view to promoting their conception, implementation and management using environmentally, socially and economically sustainable parameters. Acknowledgements Through these lines, RETE would like to show its gratitude to the group of experts who participated in the seminar “Urban Port Waterfronts. A New Generation of Sustainable Projects and Activities”: to the Santander Port Authority and to the International Centre for Technology and Port Administration and their promoting bodies, which were, respectively, the institutional and academic hosts of the event; as well as the rest of the bodies that were kind enough to take part in organising the event: the Parlamento de Cantabria, the Castro Urdiales and Santoña Town Councils and the Fundación Botín.

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Waterfront. Áreas estratégicas de las ciudades portuarias Waterfront. Strategic Areas in Port Cities

Venecia, mapa de la ciudad, Anónimo, 1753 Cesare Cesariano, Puerto vitruviano de Halicarnaso Venice, perspective map of the city, Anonymous, 1753 Cesare Cesariano, Vitruvius Port of Halicarnassus

Our subject matter is the waterfront, as a strategic area for the urban redevelopment of port cities. Waterfront transformations and the way port systems evolve are closely related. Before briefly defining the way this complex relationship evolves, I would like to recall some architectural works that have been developed on waterfront zones in the past. The Sydney Opera House by Jorn Utzon, officially opened in 1973, is among the first works of this kind. Since then, the waterfronts in cities all over the world have been presented to the world like highly-prized trophies, the works and projects of the star-system architects. In Bilbao, the official opening of the Museum designed by Frank Ghery set in motion the redevelopment of the harbour areas around the River Nervión; in Yokohama the FOA turned the passenger terminal into an extraordinary vantage point overlooking the sea; in Hamburg, Herzog and De Meuron created the new Philharmonic Hall using former warehouses around the harbour. In Genoa, Ben Van Berkel put forward a proposal to transform the Ponte Parodi into a building-square complex; in Oslo, the Snøhetta studio built an auditorium at water level, close to the cruise terminal. In Dundee, Scotland, Kengo Kuma put his signature to the new Victoria & Albert Museum on the River Tay. The cities of Trieste, Rimini, Liverpool, Hong Kong, Sydney and Abu Dhabi called on Foster, while Rem Koolhaas was planning Dubai Waterfront City, Zaha Hadid proposed her projects for the waterfront at Reggio Calabria, Salerno, Cagliari, Antwerp and Istanbul, where she designed the enormous Kartal Pendik district. Peter Eisenman was asked to redevelop the industrial and harbour areas of Pozzuoli; David Chipperfield, on the occasion of the America’s Cup in Valencia, created the Vele e Vents Building. Jean Nouvel even put his signature to the harbour plan for Tangier Med, destined to be the largest Mediterranean port of all. All these interventions are major works of contemporary architecture, and bear witness to the history of the waterfront, whether it be recent, brief or in full development. Architecture is merely the outward manifestation of more complex urban redevelopment processes. Where does modern waterfront history begin? It undoubtedly starts with the transformation of maritime transport, which took place as a result of the introduction of the container in the 1960s. It was this new cargo unit that standardised and revolutionised port and warehouse morphology. This is what enhanced the new relationship and connections between port and land. Containers paved the way for and anticipated the globalisation of the markets. The ports were transformed, they expanded. Yet at the same time they started to relocate, to cause certain zones, obsolete warehouses and storage facilities, to fall into disuse. The first signs of this change affected the ports of North America. It is by no means a coincidence that the first redevelopment programmes for out-of-use

Nuestro tema es el waterfront como área estratégica para la recalificación urbana de las ciudades portuarias. Existen relaciones estrictas entre las transformaciones de los waterfront y la evolución de los sistemas portuarios. Antes de delinear brevemente las evoluciones de esta compleja relación, quisiera recordar algunas obras de arquitectura que se han desarrollado en el espacio del waterfront a lo largo del tiempo. Entre las primeras obras encontramos la Ópera de Sidney de Jorn Utzon, inaugurada en 1973. Desde ese entonces, los waterfront de las ciudades del mundo estrenan como trofeos las obras y los proyectos de los arquitectos del star-system. En Bilbao Frank Ghery estrena con su museo la recalificación de las áreas por-

Rosario Pavia

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tuarias del río Nervión; en Yokohama los FOA transforman la estación marítima en un extraordinario mirador sobre el mar; en Hamburgo, Herzog & de Meuron realizan la nueva Filarmónica integrando antiguas bodegas del puerto. En Génova Ben Van Berkel propone transformar el Ponte Parodi en un complejo edificio-plaza; en Oslo, el estudio Snøhetta realiza un auditorium al nivel del agua, cercano al terminal de cruceros. En Dundee, Escocia, Kengo Kuma pone su firma en el nuevo museo Victoria & Albert en la ribera del Río Tay. Las ciudades de Trieste, Rímini, Liverpool, Hong Kong, Sidney y Abu Dhabi llaman a Foster, mientras que Rem Koolhaas planifica en Dubai la Waterfront City, Zaha Hadid propone sus proyectos en los waterfront de Reggio Calabria, Salerno, Cagliari, Amberes y Estambul, donde diseña el enorme barrio Kartal Pendik. Peter Eisenman es llamado a recalificar las áreas industriales y portuarias de Pozzuoli; David Chipperfield realiza, con la ocasión de la Copa América de Valencia, el edificio Velas y Vientos. También Jean Nouvel firma el plan portuario de Tánger Med, destinado a ser el más grande puerto del Mediterráneo. Todas estas intervenciones son importantes obras de arquitectura contemporánea, y documentan cómo la historia del waterfront es reciente, breve, y en pleno desarrollo. La arquitectura es tan sólo el signo de procesos de recalificación urbana mas complejos. Dónde inicia la historia del waterfront moderno? Sin duda, inicia con la transformación del transporte marítimo, producido gracias a la introducción del contenedor en los años '60 del siglo pasado. Es ésta la nueva unidad de carga que, estandarizada, revoluciona la morfología de los puertos, de las naves y la que promueve nuevas relaciones de interconexión entre el puerto y el territorio.

El waterfront de Toronto La Waterfront City en Dubai Port Vell en Barcelona El waterfront de Boston The waterfront of Toronto The Waterfront City in Dubai The area of Port Vell in Barcelona The Boston waterfront

harbour zones occurred in New York, San Francisco, Baltimore, Seattle, Toronto and Vancouver. The Baltimore and San Francisco waterfronts were extremely successful. The waterfront once again becomes a strategic area for the city, large tracts of public space were given over to tourism, culture, recreation, trade and housing. In Europe, the first waterfront redevelopment programmes took place in the ports of Northern Europe: London, Liverpool, Manchester, Rotterdam, Hamburg and Antwerp. The decentralisation and transfer of industrial and commercial port areas led to port cities being able to reunite with the sea, as well as giving them an opportunity to acquire areas where they could implement urban and social policies. Along the waterfronts of England and the Netherlands, in particular, the opportunity was seized to build housing, especially council estates. Transforming a port zone into an urban zone is by no means an easy process, in fact it is complex and causes controversy. This is particularly the case at the outset, because the transfer causes employment problems and upheavals in the social and economic life of the city. Waterfronts are trouble spots where there are conflicts of interest: on the one hand, the Port Authority, on the other hand, the city, on the one hand the Urban Development Plan and, on the other hand, the Port and Harbour Plan. On the one hand, the port economy with its out-of-use industries, and on the other hand the urban economy linked to tourism, trade and property investment. Brian Hoyle's diagram is still valid. Waterfronts become a source of conflict, one that is currently linked to the real estate value of the areas and to environmental protection. In the 1980s and 90s, there were two major cases that epitomised urban transformation: London and Barcelona. In both cases, they were faced with a strategic component in the redevelopment of the waterfront. I know that these are anecdotic experiences, but I believe that they are exemplary cases, advanced and above all, at a development phase for subsequent projection.

El contenedor abre y anticipa la globalización de los mercados. Los puertos se transforman, se expanden. Pero al mismo tiempo comienzan a deslocalizarse, a poner en desuso algunas áreas, bodegas y almacenes comerciales obsoletos. Inicialmente, este proceso de abandono se va afirmando en los puertos de Norte América. No es casualidad que los primeros programas de recalificación de áreas portuarias en desuso se realicen en Nueva York, San Francisco, Baltimore, Seattle, Toronto y Vancouver. El éxito de los waterfront de Baltimore y San Francisco es enorme. El waterfront se vuelve área estratégica para la ciudad, una gran reserva de espacio público para actividades ligadas al turismo, a la cultura, a la recreación, al comercio y a la vivienda. En Europa los primeros programas de recalificación de los waterfront se realizan en los puertos del Norte: Londres, Liverpool, Manchester, Róterdam, Hamburgo, Amberes. A través de la descentralización y cesión de áreas portuarias industriales y comerciales, a las ciudades portuarias se les brinda la posibilidad de recuperar una relación con el mar, además de la ocasión de adquirir áreas para el desarrollo de políticas urbanas y sociales. En Inglaterra y Holanda sobre todo, el waterfront se vuelve una importante ocasión para el desarrollo de la residencia y vivienda social en particular. La transformación del área portuaria en área urbana no es un proceso sencillo, sino complejo y conflictivo. Especialmente en la fase inicial, la cesión produce problemas en términos de empleo, en la vida social y económica de la ciudad. El waterfront es un área de conflicto y de contraposición de distintos intereses: por un lado la Autoridad Portuaria, por el otro la ciudad; por un lado el plan portuario, por el otro el plan urbanístico; por un lado, la economía del puerto con sus industrias en desuso, por el otro una economía urbana ligada al turismo, al comercio y a la inversión inmobiliaria. El diagrama de Brian Hoyle aún es válido. El waterfront continua siendo un área de conflicto, un conflicto que actualmente está ligado al valor inmobiliario de las áreas y a la protección del ambiente. En los años '80 y '90 del siglo pasado, fueron dos los grandes paradigmas de la transformación urbana: Londres y Barcelona. En ambos casos encontramos un

componente estratégico en la recalificación del waterfront. Éstas son experiencias notas, pero más aún, creo que representan casos ejemplares, avanzados y, sobre todo, en fase de desarrollo para una ulterior proyección futura. Con estos programas, el waterfront adquiere una dimensión estratégica para la ciudad y el territorio. Los dos programas son interesantes porque delinean dos metodologías, dos estrategias opuestas pero igualmente eficaces. En Londres, con los programas Docklands, Greenwich y London Gateway, se lleva adelante una estrategia basada en la descentralización progresiva. La recalificación del waterfront se articula en una serie de centralidades urbanas conectadas entre ellas gracias a redes infraestructurales y corredores ambientales. En Barcelona, por el contrario, la estrategia trata de confirmar la ciudad consolidada. El waterfront avanza con continuidad en las costas, conectándose a la expansión urbana. Londres y Barcelona representan dos modelos referenciales. En Londres, el proceso inicia en los '60, cuando las actividades portuarias entran en crisis, reubicándose en gran parte en el sector de Tilbury. En 1981 se constituye la London Dockland Corporation, una Agencia Gubernamental para la recalificación de Canary Wharf. El Masterplan fue encargado al grupo SOM-Skidmore, Owings & Merrill.

With these programmes waterfronts took on a strategic dimension for the city and the land. The two programmes are interesting because they illustrate two methodologies, two opposing strategies, which are just as effective. In London, with the Docklands, Greenwich and London Gateway programmes, a strategy is set out based on progressive decentralisation. In London, waterfront redevelopment revolves around a series of urban centres connected up by infrastructure networks and environmental corridors. However, in Barcelona, the aim of the strategy is to establish a consolidated city. The waterfront advances in an unbroken way along the coast, connecting up to the urban expansion. London and Barcelona are two benchmark models. In London, the process began in the 1960s, when the port activities were showing signs of crisis, many of the sector's activities relocating to Tilbury. The London Dockland Corporation was established in 1981, as a Government Agency for redeveloping Canary Wharf. The Master Plan was commissioned to the SOM Group (Skidmore, Owings & Merrill). As you know, the activities involved in the programme were highly complex, because of the strained relation-

Róterdam Kop van Zuid, complejo residencial (Hans Kollhof), 2003-05 La Ópera en Sidney El Museo Guggenheim en Bilbao El edificio Velas y Vientos en Valencia Rotterdam Kop van Zuid residential complex (Hans Kollhof), 2003-05 The Opera House in Sydney The Guggenheim Museum in Bilbao The Vela y Vientos building in Valencia

Como es sabido, la actuación del programa ha sido muy compleja, por la difícil relación entre la Agencia Gubernamental, bancos (Credit Suisse, First Boston, Morgan Stanley) y operadores privados. La quiebra de las sociedades canadienses Olympia and York en 1990, el bloqueo de las obras, la construcción del metro de superficie Jubilee, etc. Finalmente, la recuperación del proceso, a través de la realización de gran parte del programa, y el éxito de Canary Wharf como nuevo distrito direccional y residencial. El resultado de Canary Wharf logró promover otros programas a lo largo del Río Támesis: la realización del Millenium Dome di Richard Rogers, quien además se encarga del Masterplan general de todo el sector de la península de Greenwich (donde encontramos muchos edificios residenciales de Ralph Erskine); el Parque Barrera del Támesis (diseñado por Groupe Signes, Pavel Taylor, Ove Arup), que finalmente subraya la importancia espacial y paisajística de las Barreras para el control de las mareas (proyecto de Charles Droper). Hoy, la experiencia de Londres a lo largo del río continúa, conectándose a las Olimpíadas del 2012, a sus equipamientos, sus infraestructuras y sus barrios residenciales. El waterfront es el centro de estos nuevos programas que encuentran en el agua el elemento organizador de su sostenibilidad ambiental y paisajísti-

ships between the Government Agency, banks (Credit Suisse, First Boston and Morgan Stanley) and the private operators. The Canadian companies Olympia and York went bankrupt in 1990, the works were frozen, the Jubilee Line was constructed, etc. Finally, the processes were resumed and most of the programme was carried out, and Canary Wharf became successful as a new district with housing and offices. Canary Wharf's success prompted the development of other projects along the banks of the River Thames, the construction of the Millennium Dome by Richard Rogers, who was also responsible for the general Master Plan for the entire Greenwich Peninsula (where many residential buildings designed by Ralph Erskine can be found); the Thames Barrier Park (designed by Groupe Signes, Pavel Taylor and Ove Arup), which eventually underlined the spatial and landscape importance of the Flood Barriers to protect against the tides (projects by Charles Droper). The London experience along the river is ongoing, connecting up with the 2012 Olympics, its facilities, its infrastructures and its residential districts. The waterfront is the centre of these new programmes, for which water is the organising element, the source of its environmental and landscape stability. The nucleus of the Olympics will be Stratford, but many of the sports events will take place along the river. The waterfront is increasingly becoming a park. It is within this context that Terry Farrell put forward his proposal for a large park in the Thames Estuary. The port lies within the urban development areas of the metropolis. However, its relationship with the city will not develop through the urban fabric, but through the park and the natural environment. A return to original port functions in the strictest sense has also found its place in this complex planning of East London. It is a container port that can shift 3,500,000 tonnes. The port will be constructed in the Shell fuel storage tank areas. Dubai Ports will be one of the financers of the project. The new port will complete the London Gateway, one of the largest urban development programmes in Europe. Integrating the port, nature and the city in this way creates many opportunities for research. Barcelona is an entirely different case. Here, the redevelopment of the waterfront is more susceptible, with the decentralisation of the port activities, which are relocated to the west, along the coast, beyond Montjuic. The programme began with Port Vell being reclaimed by the city, but an opportunity soon emerged to restructure the city as a whole. Thanks to Oriol Bohigas (as the consultant to the Mayor, Maragall, and later as the man behind the Special Urban Planning Project for the seafront), the waterfront became a strategic project and part of urban planning policy. In a period of 20 years, between the 1992 Barcelona Olympics and the Forum Universal de las Culturas del 2004, the length of the waterfront increased by about 10 Km. to the east, until it reached the Municipality of Badalona. It became a complex structure on which the whole city is based. Barcelona Waterfront is so well known that it needs no further introduction. However, certain aspects must be highlighted. Barcelona is a large yet compact city, which expands through proximity through adjacent and successive programmes. Furthermore, the new port is among the largest in the Mediterranean (with a turnover of more than 40,000,000 tonnes per year and about 2 million containers). The course of the River Llobregat has been diverted to make way for its expansion. The port has become a major logistics platform linked to the airport, the rail networks and the motorways. The port, together with the logistics zone and the airport, cover a surface area of more than 4,000 hectares, a huge zone equivalent to almost half the size of the city centre. The platform is next to the city, but separated from it and inaccessible.

ca. El núcleo central de las Olimpíadas será Stratford, pero muchas actividades deportivas serán ubicadas a lo largo del río. El waterfront se convierte cada vez más en un parque. Es en esta perspectiva que se introduce la propuesta de Terry Farrel para un gran parque en la desembocadura del Támesis. El puerto se encuentra en el interior de las áreas de desarrollo urbano de la metrópoli, pero su relación con la ciudad no será a través del tejido urbano, sino a través del parque y del Ambiente natural. En esta compleja planificación de East London, no podía faltar un retorno a las funciones portuarias en el sentido estricto. Se trata de un terminal de contenedores, capaz de mover tres millones quinientas toneladas. El puerto será construido en las áreas de los depósitos de carburadores de la Shell. Entre los financiadores del proyecto está la Dubai Ports. El nuevo puerto completa la London Gateway, uno de los más grandes programas de desarrollo urbano en Europa. Esta integración entre puerto, naturaleza y ciudad abre muchas perspectivas de investigación. Completamente distinto es el caso de Barcelona. Aquí la recalificación del waterfront se vuelve más susceptible, con la descentralización de las actividades portuarias hacia el occidente, a lo largo de la costa, mas allá del Montjuic. El programa empieza con la recuperación urbana del Port Vell, pero en poco tiempo representa la ocasión para una reorganización de la ciudad en su conjunto. Con Oriol Bohigas (como consultor del alcalde Maragall, y luego como autor del proyecto del Plan Especial de Ordenación Urbana de la Fachada de Mar), el waterfront se vuelve proyecto estratégico y política urbana. En el plazo de 20 años, entre las Olimpíadas del '92 y el Forum Universal de las Culturas del 2004, el waterfront se expande 10 kilómetros hacia el este, hasta alcanzar el Municipio de Badalona, convirtiéndose en una infraestructura compleja, sobre la cual se apoya toda la ciudad. El waterfront de Barcelona es demasiado famoso como para hablar más de ello. Sin embargo, hay que resaltar algunos aspectos. Barcelona es una gran ciudad compacta, que se expande por proximidad a través de programas adyacentes y sucesivos. También el nuevo puerto, se encuentra entre los más grandes del

The coast and the River Llobregat are highly sensitive and fragile environments. Will the port be able to blend in with the environment and will a balance be found between the logistics platform and the city? The new challenge that Barcelona faces is how to become both a park and an environmental corridor. The ports of Hamburg, Antwerp and Rotterdam are the largest in Europe, having a joint annual turnover of 25 million containers. All three lie in the estuaries of major rivers. Rotterdam on the Rhine and Nieuwe Maas, Hamburg on the Elbe and Antwerp on the Scheldt. The ports have transformed their infrastructures relocating them along the banks of the rivers. This process has caused areas very close to the cities to fall into disuse, so from the 1980s onwards, urban redevelopment processes were implemented. In Rotterdam, a first Master Plan was drawn up by Rem Koolhaas/OMA. These days, there is a new programme entitled Rotterdam 2010 Spatial Planning, the purpose of which is to redevelop the historic De Boompies Wharf (also of interest are the Koolhaas projects for Vertical City and the proposals from the Monolab studio for the Green River) In Hamburg, this redevelopment process is taking place in Hafen City, where we can find the Herzog and De Meuron Philharmonic. Antwerp is undergoing the same process in the port area of Eilandje, close to the old quarter. This where the City of Antwerp Museum (MAS) has been constructed, the work of Neutelings Riedijk Studio. So far, the waterfront question in Hamburg, Rotterdam and Antwerp has been discontinuous, especially in Antwerp, where there was a lack of foresight with respect to an overview of the river and the waterfront, as part of the general restructuring of the city. However, Bernardo Secchi and Paola Viganò are now taking the city's structural plan in the right direction. In Italy, the major ports operate within the cities, which accounts for the difficulties involved in carry-

El auditorium al nivel del agua en Oslo Tokio vista aérea de la bahía The auditorium at water level in Oslo Tokyo aerial view of the bay

ing out waterfront projects and port-city integration. The high level of urban development along the coast makes it complicated to relocate port activities. Only in Genoa has there been a consistent decentralisation process, where the activities have moved to the nearby Municipality of Vado. However, it is not the only case of port waterfront development. On the occasion of the “Colombiadi” in 1992, Renzo Piano restructured a large area of the old harbour and port. He was responsible for the Aquarium, the Biosphere, the great Bigo and the restoration of the Cotton Warehouses. In Italy, we had a lot of design competitions and initiatives for redeveloping the waterfronts. The results have been disheartening. Naples is a good example. Naples is a major port (a turnover of 20,000,000 tonnes per year and more than 1,000,000 cruise passengers). The port runs along the urban front for about 8 km, forming a barrier that separates the city from the sea. The old central quarter with its monuments has also lost its ties with the port area and the sea. In 2005, the Port Authority decided to hold an international Invitation to Tender for the redevelopment of Naples' historic waterfront. The idea was to find ways of integrating the port and the city, while retaining the port functions. The solution proposed by the successful bidder was a project called the “filtering line”. The “filtering line” is a linear structure that separates the city from the harbour wharf, by means of a strip given over to commercial activities. The port can be seen but not entered. A long walkway runs along the top of the “filtering line”, overlooking the port. Demolishing the pre-existent constructions is no easy matter. In Naples, the Architectural Heritage Authorities have declared a warehouse on the wharf to be a listed building, and it lies within the area that is the subject of the tender. However, in spite of this situation, the planners found a solution that would not only refurbish and enlarge this building, but also give it back to the city. Three bridges lead from the “filtering line” to the for-

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Mediterráneo (más de cuarenta milliones toneladas de movimiento, y alrededor de dos millones de contenedores). Para su ampliación ha sido desviado el Río Llobregat. El puerto se ha convertido en una gran plataforma logística conectada con el aeropuerto y las redes ferroviarias y de autopistas. El puerto, junto con la zona logística y el aeropuerto, ocupa un espacio de más de cuatro mil hectáreas: un espacio enorme, casi la mitad de la ciudad central. La plataforma es adyacente a la ciudad, pero separada e inaccesible. La costa y el Río Llobregat constituyen un sistema ambiental y paisajístico muy delicado. Será posible encontrar un equilibrio e integración entre puerto y ambiente, entre la plataforma logística y la ciudad? Éste es el nuevo desafío para Barcelona: convertirse también en parque y corredor ambiental. Los puertos de Hamburgo, Amberes y Róterdam son los más grandes de Europa, y juntos mueven más de 25 millones de contenedores, que se encuentran localizados a lo largo de las desembocaduras de grandes ríos. Róterdam sobre los ríos Rin y Mosa, Hamburgo sobre el Elba y Amberes sobre el Río Escalda. Los puertos transforman sus infraestructuras deslocalizándolas a lo largo de los ríos. Este proceso ha llevado al desuso de áreas muy cercanas a las ciudades, por lo cual a partir de los años '80 en adelante se implementaron procesos de recalificación urbana. En Róterdam un primer masterplan ha sido proyectado por Rem Koolhaas/OMA. Actualmente, hay un nuevo programa denominado Róterdam 2010 Spatial Planning, cuya finalidad es la de recalificar el muelle histórico De Boompies (son interesantes los proyectos de Koolhaas para la Vertical City y las propuestas del estudio Monolab para el Green River). En Hamburgo el barrio de Hafen City se encuentra en proceso de recalificación, donde se emplaza la Filarmónica de Herzog & de Meuron. En Amberes se realiza el mismo proceso en el área portuaria de Eilandje, cerca del centro histórico. Aquí surge el MAS, Museo de la Ciudad de Amberes, del Estudio Neutelings Riedijk. El tema del waterfront en Hamburgo, Róterdam y Amberes, hasta ahora se ha tratado de manera discontinua; en Amberes, en particular, falta una visión de conjunto entorno al tema del río y del waterfront en la reorganización general de la ciudad. Y es en esta dirección que Bernardo Secchi y Paola Viganó están desarrollando el plan estructural de la ciudad. En Italia los grandes puertos operan en el interior de las ciudades. Ésta es la razón por la cual es difícil la realización de proyectos de waterfront y la integración puerto-ciudad. La intensa urbanización de la costa hace compleja la deslocalización de las actividades portuarias. Sólo en Génova ha habido un consistente proceso de descentralización, en el cercano municipio de Vado. Y no es casualidad que justo aquí encontremos el único ejemplo de recalificación de un waterfront portuario. Para las “Colombiadi” de 1992, Renzo Piano reorganizó un amplio sector del antiguo puerto: son suyos los proyectos para el Acuario, la Biosfera, la máquina panorámica del gran Bigo, la recuperación de los Almacenes de Algodón. En Italia, ha habido una pluralidad de concursos de diseño, y de iniciativas para la recalificación de los waterfront. Los resultados son desalentadores. El caso de

La estación marítima en Yokohama El proyecto de Zaha Hadid por el waterfront de Reggio Calabria Yokohama, the passenger terminal The waterfront project of Zaha Hadid for Reggio Calabria

mer warehouse, entering it at different levels. The warehouse has been transformed into a shell that houses different commercial, cultural and leisure activities. The port activities carry on and the port traffic continues to flow unimpeded beneath the structure. The Naples waterfront redevelopment project is now at an advanced stage, but there is still a long way to go before complete integration is achieved. It is difficult to talk about the Mediterranean at present, because of the conflicts and the wars that are being waged. Could the crises jeopardise its role? Thanks to the Straits of Gibraltar and the Suez Canal, the Mediterranean is one of the key zones in world maritime transport. The Mediterranean ports have been reorganised and enlarged. They are now competing with the ports of Northern Europe (accounting for about 36% of European container traffic). The European Mediterranean ports were the first to restructure themselves. The modernisations have transformed the relationship not only between the cities and their ports, but also between the ports and land, in general. Now it is the turn of the Mediterranean ports in North Africa. The new port of TangerMed has been constructed in Morocco, 45 Km. from Tangiers. It is a port that can handle 3,500,000 containers per year, a major hub that, far from the city, requires a quality waterfront. TangerMed was designed by Jean Nouvel. At the mouth of the Suez Canal (through which 30% of the world's container traffic passes) plans have been made to expand East Port Said, to provide a port that can cater for 4,500,000 containers per year, linked to an industrial zone. The Master Plan was the brainchild of the Dutch group DHV. Many of Port Said's port zones will be revitalised as part of the redevelopment project.

Nápoles es significativo. Nápoles es un gran puerto (veinte millones de toneladas en mercancías, más de un millón de pasajeros de cruceros). Se desarrolla a lo largo de todo el frente urbano por ocho kilómetros, conformando una barrera que separa la ciudad del mar. Asimismo, el centro histórico monumental ha perdido su relación con el área portuaria y el mar. En 2005, la Autoridad Portuaria promovió un Concurso internacional para la recalificación del waterfront monumental de Nápoles. El tema del concurso era cómo lograr una integración entre puerto y ciudad, manteniendo activas las funciones portuarias. La solución propuesta por el proyecto ganador ha sido una estrategia proyectual llamada filtering line: una estructura lineal que separa la ciudad del muelle del puerto, a través de una franja comercial. El puerto es visible, pero no accesible. En la cubierta de la filtering line se desarrolla un largo paseo peatonal abierto sobre el espectáculo del puerto. Demoler las construcciones preexistentes no es fácil. En Nápoles, la Superintendencia de Bienes Arquitectónicos ha impuesto mantener y valorizar un almacén ubicado en el muelle, dentro del área del concurso. Incluso en esta situación, los proyectistas encontraron una solución para devolver el edificio a la ciudad totalmente renovado y ampliado. De la filtering line, tres estructuras a puente ofrecen accesos a los diferentes niveles del antiguo almacén, transformado en contenedor para actividades comerciales, culturales y de tiempo libre. Por debajo de la estructura a puente, el tráfico portuario puede continuar a desarrollarse. El proyecto para la recalificación del waterfront de Nápoles se encuentra actualmente en una fase avanzada de elaboración y visión compartida, pero se necesitará tiempo para poder realizarlo. Es difícil hablar hoy del Mediterráneo, con conflictos y guerras en curso. Pueden las crisis poner en discusión su rol? El Mediterráneo, gracias a Gibraltar

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y al Canal de Suez, es uno de los espacios más vitales para el transporte marítimo mundial. Los puertos del Mediterráneo se han reorganizado y ampliado, y compiten con los puertos del Norte de Europa (asumiendo una cuota de alrededor del 36 por ciento del tráfico de contenedores de toda Europa). Los puertos europeos del Mediterráneo han sido los primeros a reorganizarse. Sus modernizaciones han trasformado la relación entre ciudad y puerto, entre puerto y territorio. En el escenario del Mediterráneo, éste es el momento de los puertos norteafricanos. En Gibraltar ha sido realizado el nuevo puerto de Tánger Med, a cuarenta y cinco kilómetros de Tánger. Un puerto de tres millones y medio de contenedores, un gran Hub que, lejano de la ciudad, pretende un waterfront de calidad. Tánger Med ha sido diseñado por Jean Nouvel. En la desembocadura del Canal de Suez (por donde transita el treinta por ciento del tráfico mundial de contenedores), ha sido programada la expansión del East Port Said. Un puerto de cuatro millones y medio de contenedores, conectado a una zona industrial. El masterplan ha sido realizado por el grupo holandés DHV. El nuevo puerto promoverá la recalificación de muchas áreas portuarias de Port Said. En el Extremo Oriente, antes del irresistible crecimiento de la economía china, era Tokio el puerto referente para los intercambios comerciales internacionales. Tokio es profundamente una ciudad de agua, en su inmensa bahía la metrópoli coexiste con una pluralidad de partes, multiplicando continuamente sus islas. El waterfront forma parte de su identidad. Frente a la expansión económica del Extremo Oriente, Tokio era el puerto más importante del Oriente, contando con un extenso waterfront. Es doloroso hablar de Japón, después del tsunami. Pero recordar el proyecto de Kenzo Tange para la bahía de Tokio en 1960 y la recalificación del waterfront de la isla de Odaiba con el edificio símbolo de la Fuji TV, que expresan la convicción de que este país que convivió siempre con el agua que ha desafiado el mar ganando, superará también esta prueba. Singapur, Shanghai, Hong Kong y Shenzen son los puertos más grandes del mundo en la actualidad; en su conjunto mueven más de 90 millones de contenedores, superando ampliamente la cantidad de tráfico con respecto a todos los puertos europeos y mediterráneos. La globalización de los mercados y la potencia económica del Extemo Oriente están emblemáticamente representadas por la rápida transformación de estas metrópolis portuarias: ubicadas en áreas estratégicas (Hong Kong y Shenzen en la amplia cuenca del Delta del Río Perla; Singapur sobre un archipiélago frente a la península Malasia, Shanghai en la desembocadura del Chang Jiang). Estas metrópolis han multiplicado sus infraestructuras portuarias a través de nuevas obras y nuevas relocalizaciones (Shanghai por ejemplo, ha realizado a lo largo del mar un puerto de aguas profundas que conecta las islas a la tierra firme mediante un puente de 32 kilómetros de largo). Los proyectos se suceden a ritmo frenético, también por medio de concursos internacionales, como los recientes concursos de Hong Kong para el nuevo Distrito Cultural, donde se afirmó la propuesta de Rem Koohlaas/OMA y Norman Foster; o para el corredor infraestructural comercial (The Hong Kong-ZhuhaiMacao Bridge), en el Delta del Río Perla, donde ganó el grupo de Paul Mui, Benni Lee, Agnes Hung. En Shenzen se ha realizado el concurso para el waterfront de Qianhai Harbor, con la participación de estudios de fama internacional, dentro de los cuales luce James Corner-Field Operation por su contribución paisajística. Entre el Extremo Oriente y Occidente, Dubai es el séptimo puerto en las clasificaciones mundiales por movimiento de contenedores. En realidad, Dubai tiene un sistema portuario articulado en tres puertos: Al Hamriya, más pequeño, ubicado en la ciudad de Daira, Port Raschild, hacia el sur, más allá de la embocadura natural que entra en el corazón de la ciudad antigua, y Port Jebel Alí que es el más grande, a unos treinta kilómetros del núcleo urbano central. Todos los puertos, realizados a fines de los '70, presentan infraestructuras y layout muy avanzados y articulados para especializaciones funcionales. Port Raschid y Port Jebel Alí, totalmente artificiales, han sido proyectados para el

In the Far East, Tokyo was the benchmark port for international trade, before the Chinese economy began its relentless growth. Tokyo is clearly a water city, the metropolis lying in its immense bay and coexisting with a host of port activities, new island constantly being constructed. The waterfront is an essential part of Tokyo's identity. Before the economic expansion of the Far East, Tokyo was the most important port in the East. Tokyo has an extensive waterfront. It is upsetting to talk about Japan after the tsunami. However, remembering Kenzo Tange's project for Tokyo Bay in 1960 and the redevelopment of the waterfront on the island of Odaiba, with Fuji TV's emblematic building, will be enough to convince us that this country, which has always coexisted with water and which has challenged the sea and won, will also successfully pass this difficult test. Singapore, Shanghai, Hong Kong and Shenzhen are now the largest ports in the world, with a joint turnover of more than 90,000,000 containers per year, which is well in excess of the turnover for all the European and Mediterranean ports put together. Market globalisation and the Far East's economic power are emblematically illustrated by the rapid transformation of these port metropolises, all located in strategic areas. Hong Kong and Shenzhen lie in the large basin of the Pearl River Delta, Singapore is on an archipelago at the tip of the Malay Peninsula and Shanghai lies at the mouth of the Chang Jiang. There have been manifold increase in their port infrastructures as a result of new works and relocations, (Shanghai, for example, has created a deep port and a 32-kilometre long bridge links the islands to the mainland). Projects are being drawn up at a dizzy pace, once again as a result of international invitations to tender. Such projects include the recent ones in Hong Kong for the new Cultural District, where the successful bid was awarded to Rem Koolhaas/OMA and Norman Foster; or the tendering for the commercial infrastructure corridor (the Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge), in the Pearl River Delta, the successful bid being presented by the Paul Mui, Benny Lee, Agnes Hung Group. A competition was announced in Shenzen for the Qianhai Harbour waterfront project, many world famous studios having submitted their bids. One of the most outstanding bids presented is by James Corner Field Operations, because of its attention to landscape detail. Lying between the Far East and the West, Dubai is the seventh largest port in the world rankings where turnover is concerned. In fact, Dubai has a port system that revolves around 3 ports: Al Hamriya, the smallest one, located in the city of Deira; Port Rashid, further south, beyond the natural creek that enters the heart of the old city; and Port Jebel Ali, which is the largest, about 30 Km from the main urban zone. All the ports, constructed in the late 70s, have stateof-the-art infrastructures and layouts, designed for specific functions. Port Rashid and Port Jebel Ali, are completely artificial, having been designed for largescale container traffic. There was no process of recovering underused port areas in Dubai. In Port Rashid, the nearest port to the city centre, no relationship with the urban fabric was sought. In Dubai, the waterfronts and the ports are all artificial, completely new, planned for now and the future, fuelled by real estate investment. The situation could not be more different in Buenos Aires, where the waterfront has been the scenario for recovering out-of-use port areas. Now, after an international invitation to tender was awarded in 1992, Puerto Madero is a residential area and a zone frequented by tourists, with a University, offices and commercial and leisure facilities. The waterfront is a central space for urban planning in the 21st century. The increasingly important role played by waterfronts in city development is explained by the need for an ongoing transformation of port systems and their relationship with the coastland, which is becoming more urbanised all the time. Port megalopolises will continue to grow (most of the 30 largest metropolitan areas in the world are on the coast); their

gran tráfico de contenedores. En Dubai no existen áreas abandonadas, no hay recuperación de áreas portuarias subutilizadas. En Port Raschid, el puerto más cercano al centro de la ciudad, no busca una relación con el tejido urbano. En Dubai los waterfront, así como los puertos, son todos artificiales, todos totalmente nuevos, proyectados en lo contemporáneo y futuro, persiguiendo una frenética carrera hacia la valoración inmobiliaria. Por el contrario, en Buenos Aires, el waterfront vuelve a ser una operación de recuperación de áreas portuarias en desuso. Actualmente, después de un concurso internacional concluso en 1992, Puerto Madero es un distrito turístico y residencial complejo, con equipamientos para la universidad, el comercio, funciones direccionales y tiempo libre. El waterfront es un espacio central para el proyecto urbano del siglo XXI. Las razones de este rol creciente en el desarrollo de las ciudades están ligadas a la continua transformación de los sistemas portuarios y a su relación con los territorios costeros, cada vez más urbanizados. Crecerán las megalópolis portuarias (las 30 primeras grandes áreas metropolitanas del mundo están en la costa); sus puertos se expandirán, separándose más aún de la ciudad. Los grandes sistemas portuarios se convertirán en plataformas logísticas complejas, fuertemente ligadas a las redes infraestructurales terrestres. Muchas áreas portuarias quedarán en desuso. Mientras muchos puertos tendrán que expandirse con islas artificiales e infraestructuras en el mar (como el modelo japonés y chino), muchos otros, probablemente los italianos, seguirán bloqueados en el interior de los tejidos urbanos. En estos términos, cómo se tratará el tema del waterfront, entendido como integración entre ciudad y puerto? Un esquema de trabajo podría ser el siguiente: Las áreas portuarias en desuso serán las más fáciles para ser integradas (se trata de desarrollar una práctica y una tradición iniciada alrededor de 1970); más difícil y conflictivo será realizar los waterfront sobre áreas portuarias operativas (es el tema del waterfront en Italia). Más compleja aún será la integración, en el territorio y en el paisaje, de los grandes puertos deslocalizados. Lejos de las ciudades, estas grandes máquinas logísticas son cuerpos separados y extraños. La distancia hace olvidar su presencia en el territorio, impidiendo una real comprensión y uso a nivel cultural. La calidad de los nuevos territorios, su reconocimiento y sostenibilidad, dependen cada vez más de la capacidad del proyecto para interpretar las relaciones espaciales entre las grandes infraestructuras, el paisaje y el medio ambiente. Será la planificación capaz de hacer de estas máquinas mudas un recurso cultural, una centralidad importante y sostenible en el diseño del territorio?

ports will expand, becoming even more disassociated with their cities. The major port systems will become complex logistics platforms, closely linked to the land infrastructure networks. Many port areas will fall into disuse, whereas a lot of ports will have to continue their expansion thanks to artificial island and infrastructures in the sea (i.e. the Japanese and Chinese Model); many others, probably the Italian ones, will remain separated from their urban hinterlands. In view of this… how will waterfronts be considered where port-city integration is concerned? One potential approach could be: The derelict port zones will be the most suitable ones for integration (aiming to put into practice an initiative that dates back to around 1970). However, it will be more difficult and controversial to create new waterfronts in port areas that are still operational (which is the case with the waterfronts in Italy). It will be even more difficult to successfully blend the displaced major ports into the landscape. These huge logistical machines lying far from the cities are like foreign bodies and separate entities. Distance makes them forget the land, so they do not understand the problem and this prevents them from being put to cultural use. The quality of the newly-reclaimed territory, its recognition and sustainability, are increasingly dependent upon the projects' ability to interpret the spatial relations between the major infrastructures, the landscape and the environment. Will projects be capable of turning these silent machines into a cultural asset, into an important and sustainable nucleus where territorial planning is concerned?

Génova, el Porto Antico regenerado The regenerated waterfront of Porto Antico in Genoa

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The ESPO Tools for Societal Integration of Ports ESPO: las herramientas para la integración social de puertos

Award ceremony Genoa special Mention ESPO award 2009 Espo award 2009 Gijon “Impression soleil levant”, Claude Monet 1872 Ceremonia de premiación, Mención Especial Premio ESPO 2009 para Génova Premio ESPO 2009 para Gijón “Impression soleil levant”, Claude Monet 1872

El arte nos cuenta mucho sobre la historia. Los cuadros demuestran no solamente cómo vivía la gente y lo que hacían, sino también nos pueden contar lo que les resultaba importante. Contemplando los cuadros de otros siglos, es evidente que la actividad portuaria jugaba un papel primordial en la vida de nuestros antepasados, y formaba una parte esencial a la vida de los pueblos y sus alrededores. A menudo las actividades portuarias no inspiraban unos cuadros grises representando paisajes industriales llenos de humo, polvo y suciedad. Todo lo contrario, en la maravillosa obra de Claude Monet “impression soleil levant” se puede apreciar el puerto de Le Havre disfrutando del alba cálido y luminoso, formando un conjunto armonioso con los pescadores en el frente. Esto nos lleva al tema principal que me gustaría tratar aquí: ¿Por qué no se pueden encontrar cuadros con escenarios portuarios de colores vivos en el arte contemporáneo? ¿Cómo puede ser que los puertos hayan perdido su vínculo con las ciudades donde se encuentran enclavados o con las cuales tenían una relación estrecha? ¿Cómo podemos mejorar o incluso restablecer la relación entre el puerto y la ciudad? Cuando a los políticos de la zona se les invita a hablar de acontecimientos relacionados con su puerto o durante la inauguración de una nueva obra portuaria, se dirigen al público empleando dichos como “Il n'y a pas de bonheur dans une ville sans l'eau” o “un pueblo sin agua es un pueblo sin carácter”. La utilización de este tipo de dicho demuestra que la presencia del agua da a una ciudad un cierto sentido de identidad. No obstante, aunque la presencia del agua sigue atrayendo a la gente, muchas veces el puerto y las actividades portuarias ya no les encantan tanto como antes. Durante las últimas décadas, es indudable que las relaciones entre los puertos y sus ciudades han ido cambiando. Los puertos han experimentado un aumento muy importante en su volumen de actividades a partir de la revolución industrial a finales del siglo XIX. El tamaño de los buques ha aumentado a un ritmo constante, por tanto es más problemático para un barco atracar cerca del centro de la ciudad o incluso dentro de los límites de la ciudad. Además, un buque más grande necesita una infraestructura portuaria más sofisticada. La consecuencia de lo anterior, es que los puertos han tenido que expandirse, y se han visto obligados a desplazarse a lugares fuera de la ciudad. En el pasado una ciudad portuaria se identificaba porque había barcos amarrados cerca de o dentro de la parte céntrica de la ciudad, cargando o descargando delante de los habitantes, mientras que ahora sólo pueden identificarse gracias a las enormes grúas, las filas de contenedores vistosos - cuyo contenido a menudo es una incógnita para los vecinos del barrio - y muchas veces por sus zonas valladas. Los dispositivos de protección, una consecuencia directa de las medidas de seguridad introducidas después de los ataques del 11 de septiembre en los Estados Unidos, han creado un distanciamiento psicológico, que se suma a la distancia física que existía como consecuencia del aumento en el volumen del comercio marítimo y las dimensiones de los puertos. Pero las ciudades han cambiado también. Durante las últimas décadas han vuelto a descubrir los

Art tells us a lot about history. Paintings do not only show us how people lived and what they did, but can also tell us what was important for them. Looking at the paintings of the previous centuries, it is clear that port activity played an important role in the life of our ancestors and was an integral part of the life in and around the towns. Moreover port activity often did not lead to grey paintings showing smoky and dusty industrial scenes. Quite the opposite, Claude Monet's marvellous “Impression soleil levant” shows us the port of Le Havre bathing in a warm and luminous sunrise in complete harmony with the fishermen in the front. This leads us to the main issue I would like to discuss here: Why can we not find similar colourful port paintings in contemporary art? How come that ports have lost their connection with the town they are nestled in or at least linked to? How can we improve or maybe restore the relationship between the port and the town? With quotes such as “Il n'y a pas de bonheur dans une ville sans l'eau” or “a town without water is a town without character”, local politicians are addressing their audience when invited to speak at port related events or inaugurations of new port developments. Quotes which prove that the presence of water gives a certain identity to a town. But even if the presence of water still attracts people, they are often not equally enchanted by its port and port activity. In recent decades, port-city relations have clearly been changing, because both the ports and the cities have changed. The ports have been facing a serious scale increase starting with the industrial revolution at the end of 19th century. The size of ships has increased steadily. This of course makes it more difficult to berth near or in the city centre. In addition, the bigger vessels go hand in hand with more sophisticated port infrastructure. As a result, ports have been obliged to expand, and have been pushed outside the city area. Before, a port town was identified because of the ships laying on berth in or near the city centres, being loaded and unloaded in the presence of the locals, whereas ports nowadays can only be recognised by their giant gantry cranes, the piles of colourful containers – of which the content often remains a mystery for the neighbourhood – and unfortunately by their fenced areas. These security protections, which are a direct consequence of the European security measures which were developed in the aftermath of the 9/11 attacks in the States, have created a psychological distance that comes on top of the physical distance created as a result of the scale increase in maritime trade and ports. But also the cities have changed. During the last decades urban waterfronts have been rediscovered. They have evolved towards trendy areas where fancy lofts, expensive office buildings, recreational areas, posh bars and restaurants are struggling to have their nose on the water. As a result the waterfront has become the “place to be” for everyone living, working and enjoying the town, but unfortunately the “place to abandon” for port and logistic activities. Since 2009 ESPO has been looking into this difficult relationship between town and port, a relationship which I would define in some ways as a brother-sister relationship: they cannot live without each other but they do not stop quarelling.

Isabelle Ryckbost

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Convinced that there is a need to and - even more important - there are ways to enhance the societal integration of ports, ESPO has developed two initiatives. Since 2009, ESPO has established an Award on societal integration of ports and in 2010 the ESPO Code of Practice on societal integration of ports was published.

The ESPO Code of Practice on Societal Integration The ESPO Code of Practice on Societal Integration of Ports was developed with the aim of raising awareness among port authorities about societal integration, giving insight in the tools to use in view of getting public support, giving recommendations and by responding proactively to this challenge. The code has defined three different target groups: the general public, the people who work or could work in a port and finally the people living in and around ports. The ESPO Code of Practice has developed ten concrete recommendations. To start with, ports have to measure the image of their port. Ports are very different, so it is important to know how your port is perceived. Since 2007 the Port of Gijón has been measuring the satisfaction of the citizens through an independent poll addressing the people in three layers: the port area, the citizens of Gijón and the population of the region of Asturias. Secondly, it is important to make the port relevant to different target groups. The port manager's communication is often limited to throughput figures and new traffic prospects. But this is business communication. To show the importance of a port to the general public you need to use another language. By highlighting the role the Port of London will be playing for supplying the equipment and the goods and transporting the people during the Olympic Games, it is a lot more easy for the general public to grasp the important role a port can play in a metropolitan area, than by sending out a press release communicating about rising volumes or new gantry cranes. It is also important to communicate outside the usual transport business world. Local newspapers, TV stations and social networks can play an important role here. Thirdly, it is important to open up the port. People must experience what port life is all about. Many ports are organising Open Port Days. Some are even setting up “Port Safaris”. Another way to open up your port is to invest in attractive port areas and foresee parts that are accessible within the limits of the 9/11 security measures. The fourth suggestion is to make the port visible in the city. One of the ways to do this is to develop a port education centre in the city, either

frentes marítimos urbanos. Han evolucionado convirtiéndose en zonas de moda donde buhardillas lujosas, edificios de oficinas caros, zonas de recreo, cafeterías y restaurantes selectos rivalizan para tener las mejores vistas del agua. Por consiguiente, el frente marítimo ha llegado a ser el lugar donde todo el mundo que vive, trabaja y disfruta de la cuidad aspira a estar, pero a la vez es el lugar que las actividades portuarias y logísticas han tenido que abandonar. ESPO lleva desde el año 2009, estudiando esa coexistencia precaria entre la ciudad y el puerto, una coexistencia que de alguna manera podría definirse como una relación entre hermano y hermana: el puerto no puede vivir sin la ciudad, y viceversa, pero nunca dejan de pelearse. Bajo el convencimiento de que hay una necesidad y lo que es más importante - de que hay maneras de mejorar la integración de los puertos en la sociedad, ESPO ha desarrollado dos iniciativas. En el año 2009, ESPO estableció un Premio que se otorga a la integración social de los puertos, y en el año 2010 se publicó el Código de Práctica de ESPO sobre la integración social de los puertos. El Código de Práctica de ESPO sobre la Integración Social El Código de Práctica de ESPO sobre la integración social de los puertos se desarrolló con el fin de que las autoridades portuarias tomasen conciencia del tema de la integración social, proporcionándoles ideas en cuanto a las herramientas a emplear para conseguir el apoyo del público, dándoles consejos para que puedan responder proactivamente al desafío. El código ha definido tres públicos objetivos: el gran público, las personas que trabajan o que pudieran trabajar en un puerto y, finalmente, la gente que vive cerca de los puertos. El Código de Práctica de ESPO ha desarrollado diez recomendaciones en concreto. Para empezar, los puertos han de medir su imagen. Hay muchas diferencias entre un puerto y otro, por tanto es importante saber qué imagen tiene tu puerto. El Puerto de Gijón lleva desde el año 2007 midiendo el nivel de satisfacción que tienen los habitantes, mediante una encuesta que clasifica a la gente en tres categorías: la gente de la zona portuaria, los habitantes de la Ciudad de Gijón y los habitantes del resto de la Región de Asturias. Como segunda sugerencia, es importante conseguir que el público objetivo considere que su puerto es importante. A menudo, las comunicaciones del director del puerto sólo contienen referencias al volumen de tráfico actual y las posibilidades en el futuro, es decir, tratan exclusivamente de los negocios y las cifras. Para demostrar al público la importancia del puerto, lo que hace falta es utilizar otro tipo de lenguaje. Si se destaca el papel que va a desempeñar el Puerto de Londres a la hora de proporcionar el equipamiento, las instalaciones y las mercancías para los Juegos Olímpicos y en transportar a los espectadores, es mucho más probable que el público entienda el papel importante que juega un puerto en una zona metropolitana, que si se emite un comunicado de prensa que sólo habla del aumento de volúmenes de tráfico o de las nuevas grúas pórtico. Asimismo es importante no limitarse a informar exclusivamente al mundo de los negocios y el transporte. En este sentido pueden jugar un papel interesante la prensa local, los canales de televisión y las redes sociales. La tercera recomendación es la de conseguir que el puerto se abra. La gente tiene que saber en qué consiste la vida del puerto. Muchos puertos organizan “Días de Puertas Abiertas”. Otros montan “Safaris”. Otra manera de abrir tu puerto supone invertir en espacios portuarios atractivos, explotando así las zonas que dentro de las posibilidades razonables son accesibles teniendo en cuenta las medidas implantadas a raíz de los atentados del 11 de septiembre. La cuarta sugerencia es hacer que el puerto sea visible desde la ciudad. Una manera de lograr este objetivo es establecer un centro de educación portuaria en la ciudad, para todos los públicos, como el Centro Portuario de Génova, abierto a las escuelas. Asimismo, las vallas publicitarias o los muebles callejeros con un enfoque marítimo ayudan a recordar a la gente la identidad marítima de una ciudad, incluso cuando el puerto en sí ya no se encuentra muy presente en el centro.

for the public at large like the Genoa port Centre, or, for the schools. Maritime street furniture or billboards can also give evidence of the maritime identity of a city, even if the port itself is no longer very present in the city centre. These first recommendations are targeting the general public. A second series of recommendations are aiming at the current and future employees of the port. These relate to identifying the gaps and needs within the port job market, investing in social infrastructure in and near the port and negotiating with neighbouring universities and schools in view of matching the curricula of educational institutes with the job needs in and linked to the port. In the last three recommendations, ESPO is looking at ways to improve the relation between the port and the people living in or near the port. As mentioned in the introduction, the physical separation between ports and cities has also led to a kind of mental separation. Ports and cities do not know each other anymore. To counter this, it is important that the port liaises with its immediate neighbours and makes these neighbours its ambassadors. By setting up a permanent stakeholder dialogue the Port of Ghent has succeeded in bringing together the different interests in and around a port area: economy, living, landscape and nature. Another way to improve the port-city relationship is to limit the negative effects. The typical complaints coming from the port neighbours relate to noise and air quality. Different projects have been developed in cooperation or with the support of ESPO: the EcoPorts-NoMEPORTS project, aiming at an exchange of good practices regarding noise policy based on European legislation; The World Port Climate Initiative by which a common approach has been developed to combat climate change. The project, supported by Gothenburg, Antwerp, Amsterdam and Hamburg aiming at the provision of shoreside electricity in ports also deserves our attention in this framework. In a last recommendation the Code of Practice proposes to develop a functional and spatial mix of ports and cities. I believe the inland ports of Paris can serve here as a good practice. They recently developed the concept of “part time ports” (“ports à temps partagé”). In the Parisian Port of Tolbiac a pedestrian and recreational area has for instance been developed along the quay. During weekends and when the industrial installations are not working, people can walk along the quays. The industrials installations are very nicely lit by night. As a result the port area can be combined with recreational purposes without interfering in the port business.

The ESPO award on societal integration To counter the erosion of public support for seaports and to promote the efforts made by different European ports to enhance the city port relations through innovative projects, ESPO decided in 2009 to give out an ESPO award on Societal Integration of Ports. The award is now at its third edition. The first two editions were a real success. The 2009 award winner, the Port of Gijón and the 2010 award winner, the Port of Helsinki have clearly been able to raise their profile and use the award as a quality label for the work done. Moreover, through the publication of a brochure featuring all the projects submitted, all participating port authorities have been put in the forefront. For this year's ESPO award a special theme has been chosen: creative communication. The ESPO Award 2011 will be officially conferred during an evening ceremony which will be held on 9 November at the Town Hall of Brussels. With these initiatives ESPO and its members are clearly showing their will to enhance the port-city relationship and to share the port experiences with the neighbourhood. Let's hope that the port citizens seize this opportunity with both hands and that their skepticism towards the port that they no longer knew can be turned into a feeling of pride at being a port-city dweller.

Puerto de Tolbiac (París) de noche Port of Tolbiac (Paris) by night

Las cuatro primeras recomendaciones se dirigen al gran público, pero hay una segunda serie de recomendaciones que se dirigen a los empleados del puerto, tanto a los actuales como a los que puedan buscar empleo en el futuro. Estas recomendaciones procuran encontrar los huecos en el mercado laboral y las necesidades de empleo en el puerto. Invierten en una infraestructura social dentro de y cerca del puerto, llegando a acuerdos con las universidades e institutos de la zona para que sus planes de estudios se adapten a las necesidades de empleo dentro del puerto o actividades vinculadas al puerto. En cuanto a las tres últimas recomendaciones se refieren, ESPO está estudiando maneras de mejorar las relaciones entre el puerto y las personas que viven cerca de él. Como ya se ha dicho al principio, la separación física entre los puertos y las ciudades ha conducido a una especie de divorcio mental. Los puertos y las ciudades ya no se conocen entre sí. Para contrarrestar esta situación, el puerto tiene que colaborar con sus vecinos inmediatos para que se conviertan en sus emisarios. El Puerto de Gante, mediante el establecimiento de un diálogo permanente entre los interesados, ha logrado reunir los distintos intereses dentro de la zona portuaria y en sus alrededores; la economía, la vivienda, el paisaje y la naturaleza. Otra manera de mejorar las relaciones entre el puerto y la ciudad es la de intentar minimizar los impactos negativos. Las típicas quejas de las personas que viven cerca del puerto giran en torno al ruido y la calidad del aire. Se han puesto en marcha una serie de proyectos junto con ESPO o con su apoyo: el proyecto EcoPorts-NoMEPORTS, que intenta conseguir un intercambio de buenas prácticas respecto a la política de ruido, basadas en la legislación europea; el World Port Climate Initiative, mediante la cual se ha desarrollado un planteamiento común frente al cambio climático. Dentro de este marco, se merece la atención el proyecto - apoyado por Goteburgo, Amberes, Ámsterdam y Hamburgo -, cuyo fin es suministrar energía eléctrica generada en la misma costa de la zona. En la última recomendación, el Código de Prácticas propone el desarrollo de una mezcla funcional y espacial entre los puertos y sus ciudades. Creo que los puertos fluviales de París pueden servir aquí de un ejemplo de buenas prácticas. Hace poco introdujeron el concepto de “puertos a tiempo parcial” (“ports à temps partagé”). En el puerto parisino de Tolbiac, se ha creado una zona peatonal y de recreo a lo largo del muelle. Durante los fines de semana y cuando las instalaciones industriales no están funcionando, la gente puede dar un paseo por los muelles. Por la noche se iluminan las instalaciones industriales. De esa manera, la zona portuaria puede combinar el recreo con las actividades habituales sin que éstas se vean afectadas. El Premio ESPO de integración social Para contrarrestar la pérdida de apoyo público para los puertos marítimos y promocionar los esfuerzos realizados por los distintos puertos europeos para mejorar las relaciones entre los puertos y sus ciudades mediante proyectos innovadores, en el año 2009, ESPO decidió crear y otorgar un Premio ESPO para la Integración Social de los Puertos. Está a punto de celebrarse por tercera vez. En las dos ocasiones anteriores tuvieron mucho éxito. El ganador del Premio en 2009, el Puerto de Gijón, y el de 2010, el Puerto de Helsinki, han logrado mejorar su imagen y utilizar el premio como un sello de calidad concedido por las labores realizadas. Además, mediante la diseminación de un folleto que contiene todos los proyectos presentados, todas las autoridades portuarias participantes han disfrutado del protagonismo. El Premio ESPO del año 2011 tiene un tema especial: la comunicación creativa. El ganador del Premio ESPO 2011 se anunciará en un acto que se celebrará durante la tarde del día 9 de noviembre, en la Alcaldía de Bruselas. Gracias a estas iniciativas, ESPO y sus miembros se están demostrando que apuestan por una mejora en las relaciones entre el puerto y la ciudad y su deseo de que las experiencias de los puertos se compartan con los barrios colindantes. Esperamos que los vecinos del puerto aprovechen la oportunidad sin reservas y que su escepticismo hacia el puerto pueda convertirse en el orgullo de ser habitantes de una ciudad portuaria.

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From Otis Redding to Porto Maravilha via James Rouse De Otis Redding a Porto Maravilha, pasando por James Rouse

Portada del álbum de Otis Redding “The dock of a bay” Póster de la película “on the waterfront” (La ley del silencio) The String of pearls (1996) a proposed masterplanning structure for the London’s Millennium celebrations exploring the potential of the river Thames waterfront as an alternative loose-fit polycentric structuring device Cover of Otis Redding album “The dock of a Bay” Poster of the movie “On the waterfront” The String of pearls (1996) propone una estructura de masterplans para los eventos del Millenium en Londres que explora el potencial de la ribera del Támesis como elemento alternativo de estructura policéntrica urbana

Algunas palabras a modo de introducción Este ensayo no es muy extenso, de hecho, ni siquiera podemos decir que se trate exactamente de un ensayo o artículo. Simplemente he intentado conectar dos observaciones muy sencillas: ¬ Los waterfronts han heredado lo que podríamos llamar un estatus simbólico como componente, parte o zona (la palabra barrio no parece adecuada en este contexto) de una ciudad. ¬ Durante casi 40 años, los waterfronts han sido el único ámbito en el que el diseño urbano ha significado verdaderas mejoras en la calidad de nuestras ciudades. En otras palabras, este breve texto plantea dos observaciones que, al conectarlas, ponen de relieve la importancia de los waterfronts en nuestra cultura urbana. Hablamos de aplaudir sucesos del pasado y, a la vez, de desafiar a los puertos y a las ciudades que actualmente forcejan con proyectos que pretenden lograr la regeneración, recuperación y rehabilitación de estos espacios y lugares icónicos. Los waterfronts son partes claramente identificables de las ciudades. Los waterfronts tienen mucha repercusión en lo que generalmente conocemos como cultura popular. Ya sean como “escenarios”, en una forma u otra, o como protagonistas de muchas canciones, libros y películas clásicas de los últimos 100 años. Para mí, ésto pone de relieve el papel tan importante que tienen en la vida de la ciudad. La percepción que tenemos de los waterfronts es muy diversa; los vemos como lugares solitarios, como puntos de encuentro, lugares hermosos, tierra baldía, marcos para el amor, zonas de peligro, una frontera, el final del camino, un punto de partida, un lugar de trabajo, un espacio de ocio, un lugar de riqueza, un lugar de pobreza. Es decir, pueden significarlo todo y nada. La canción de Otis Redding hace hincapié en los aspectos más negativos: Sittin' in the mornin' sun I'll be sittin' when the evenin' come Watching the ships roll in And then I watch 'em roll away again, yeah I'm sittin' on the dock of the bay Watching the tide roll away Ooo, I'm just sittin' on the dock of the bay Wastin' time Tras escuchar esta canción o ver la película de Marlon Brando “On the waterfront” (que se tradujo al español como “La ley del silencio”), parece claro que esta sensación de escalofrío es una característica importante de los waterfronts. Es más, esta tensión sigue siendo un elemento clave en los mejores proyectos de regeneración. Por ejemplo, el proyecto South Street Seaport de J. Rouse inicialmente buscó la manera en la que la industria pesquera (el trabajo) pudiera convivir, a la orilla del agua, con los trabajadores de las oficinas locales y con los turistas, algo en parte posible debido a que los horarios de cada grupo de usuarios apenas se solapan

A few words by way of introduction This essay is not long, indeed it cannot even be said to merit the title of an article or an essay. I merely attempt to make a connection between two very simple observations, namely: ÂŹ That waterfronts have inherited a somewhat iconic status as a component, part or zone (the word neighborhood does not seem appropriate) of the city; ÂŹ That, for almost 40 years, the waterfront has been the only realm in which urban design has actually delivered real improvements to the quality of our cities. In other words this short text posits two observations which taken together underscore the importance of the waterfront in our urban culture. It is therefore both a celebration of past successes and a throwing-down-of-the-gauntlet to the ports and cities currently grappling with projects aimed at the regeneration, recuperation, rehabilitation of these iconic spaces and places.

Simon Smithson

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Viareggio Masterplan, Italy (1999 to 2011) A city with two completely different faces and the project looks at ways in which these two characters can be interwoven “London as it could be” exhibition (1986) dealing with the nature of the actual physical edge between city and the water. Royal Albert Docks (1987) dealing with the re-orientation of the city back to the waterfront by means of the re-organization of the basic urban infrastructure Vigo pier competition, Spain 2007 in which we examined the capacity of an apparently simple port project to reshape the nature of a city Greenwich Millennium (1996 to 1999) This was a heavily contaminated site and as well as clearing up the ground we investigated methods of restoring the ecology of the shore line Viareggio Masterplan, Italia (1999 - 2011). Una ciudad con dos caras muy distintas, el proyecto estudia el modo en que ambas se unifiquen La exposición “London as it could be” (1986) trata la naturaleza del borde entre la ciudad y el agua Royal Albert Docks (1987) trata de reorientar la ciudad al waterfront mediante la reorganización de la infraestructura urbana básica Concurso del Puerto de Vigo, España 2007 en el que analizamos la capacidad de un proyecto portuario aparentemente sencillo para volver a dar forma a la naturaleza de la ciudad Greenwich Millennium (1996 a 1999). Este fue un lugar muy contaminado y así como el esclarecimiento de la tierra se investigó métodos de recuperación de la ecología de la línea de costa

– los pescadores y sus barcos están más activos a primera hora de la mañana, mientras que los turistas realmente no asoman hasta más avanzado el día, siendo sus horas punta el mediodía y la noche. Boston, Baltimore, Barcelona y Bilbao. ¿Qué tienen estas ciudades en común? A parte del hecho que todas comienzan por 'B', representan el olimpo de ciudades que se han reinventado a sí mismas mediante la regeneración de sus waterfronts. De hecho, la reocupación del margen industrial del río ha significado no sólo la regeneración de una zona de Bilbao, sino que ha resucitado a esta ciudad de entre los muertos. Otras ciudades más sólidas y grandes también se han activado a lo largo de sus waterfronts. En Londres, se ha rescatado el margen del río gracias a un dispositivo aparentemente sencillo, una ruta peatonal continua (bautizada con el nombre inocuo de 'Sendero del Támesis'); París se somete actualmente a una metamorfosis con el proyecto 'Playa París'; Nueva York ha restablecido de forma gradual el acceso a la ribera, un proceso que comenzó muchos años atrás con el simple cierre de la West Highway, eliminando así una de las muchas barreras para el acceso.

The waterfront as a clearly identifiable part of the city Waterfronts have a powerful resonance in what is generally termed as popular culture. The waterfront as a “setting” features, in some form or another, in many of the classic songs, books and films of the last 100 years. This I would suggest emphasises their important role in the life of the city. The waterfront can be seen as a place of loneliness, a meeting place, a place of beauty, a wasteland, a place of romance, a place of danger, a frontier, an end place, a starting point, a place of work, a place of leisure, a place of wealth, a place of poverty. In other words it can mean everything and anything. Otis Redding's words dwell on the more negative aspects: Sittin' in the mornin' sun I'll be sittin' when the evenin' come Watching the ships roll in And then I watch 'em roll away again, yeah I'm sittin' on the dock of the bay Watching the tide roll away Ooo, I'm just sittin' on the dock of the bay Wastin' time And it is clear from this song and Marlon Brando’s film that this sense of fris-

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son is an important characteristic of the place the waterfront. Furthermore I would suggest that this sense of tension remains an important element of the “best” of the regeneration project. For example South Street Seaport project by James Rouse initially attempted to find a way in which the fishing industry (work) could co-habit the water's edge with the local office workers and tourists, feasible in part because the timetable of each user group had very little overlap – the fishermen and their boats were most active in the very early morning whilst the tourists did not really rouse themselves until later on in the day with their use peaking at lunchtime and in the evening.

Boston, Baltimore, Barcelona and Bilbao. What have these cities in common? Apart from the fact they all begin with a ‘B’ they represent the pantheon of cities that have reinvented themselves via the regeneration of their waterfronts. Indeed the reoccupation of the industrial river banks in Bilbao did not simply regenerate an area of the city it brought Bilbao back from the dead. Bigger more robust cities have also been active along their waterfronts. London river front has been rescued by the apparently simple device of a continuous riverside walking route (the innocuously named Thames Path), Paris now undergoes an annual transmogrification with the Paris Beach project, New Yorkers have gradually reestablished access to the water's edge a process begun many years back when the simple closure of the West Highway eliminated one of the many barriers to access. Waterfronts have also been at forefront of urban design, or put more simply the waterfront have been one of the few effective ambits for the practice of Urban Design. Why is this? Why is it that when most masterplans deliver a non-descript tableau of “development” and that waterfront masterplans seems to deliver, with few exceptions, lively urban quarters. Obviously the geographic (and picturesque) benefits of being “at the water's edge” are a major factor but I would argue that equally significant is that real estate and road engineering criteria are not the only determinant factors shaping the planning process. In most masterplans, the real estate returns and the turning circle (of vehicles) seem to be the only criteria that carry weight whereas at the waterfront the puzzle is that much more complex and as a result the answer (the design solutions) that much more interesting. So to repeat these thoughts are presented both in praise of work already done by the ports and their design teams but also a reminder to those currently at work on the next generation of projects that their work really matters. By way of a postscript Architects and urban designers work in a continuum and one can draw many lessons from past works. Since its beginnings the practice founded by Richard Rogers in 1977 has been involved in projects on waterfronts on an almost continuous basis. Looking over this “back catalogue” some consistent themes or ideas seem to emerge. This brief extract highlights the gamut of possibilities open to those working on urban design projects for the waterfront.

Arno Masterplan, Florence (1983). Exploring the potential of the waterfront as an additional overlapping datum of activity co-existing with the city structure Dunkirk, France (1990). Exploring means of knitting the city and the port into a coherent whole Arno Masterplan, Florencia (1983). Explora el potencial del waterfront como un elemento adicional de actividad que coexiste con la estructura urbana Dunkirk, Francia (1990). Estudia la forma de coser la ciudad al puerto para crear un todo coherente

Los waterfronts han estado siempre a la vanguardia del diseño urbano, o para decirlo de forma más sencilla, los waterfronts han sido uno de los pocos ámbitos efectivos donde poner en práctica el Diseño Urbano. ¿Por qué? ¿Por qué cuándo la mayoría de masterplans generan una imagen indefinida de “desarrollos urbanísticos”, aquellos que incluyen una zona de waterfront parecen crear, salvo algunas excepciones, barrios urbanos llenos de vida? Obviamente, los beneficios geográficos (y pintorescos) de estar “en la orilla” son un factor importante, pero yo diría que es igualmente significativo que los criterios inmobiliarios y de ingeniería civil no son los únicos componentes determinantes a la hora de dar forma a un proceso de planificación. En la mayoría de masterplans parece que sólo tienen peso los criterios de rendimiento económico de los inmuebles o el cumplimiento de radios de giros (de vehículos), mientras que en un waterfront el puzzle es mucho más complejo y ésto implica que la respuesta (la solución de diseño) sea mucho más interesante. Reiterando lo anteriormente expuesto: introduzco estas ideas tanto para alabar el trabajo ya realizado por los puertos y sus equipos de diseño, como para recordar a aquellos que trabajan actualmente en la próxima generación de proyectos que su trabajo es realmente importante. A modo de posdata Arquitectos y urbanistas trabajan en un proceso continuo y se pueden sacar muchas lecciones de las obras del pasado. Desde sus inicios, el estudio fundado por Richard Rogers en 1977 ha estado involucrado en proyectos de waterfront de forma casi continua. Si echamos un vistazo a este "catálogo", parecen surgir algunos temas o ideas recurrentes. Este breve texto destaca la gama de posibilidades abiertas a los que trabajan en proyectos de diseño urbano para waterfronts.

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Manhattan Waterfront Projects Proyectos en el frente marítimo de Manhattan

Con más de 830 kilómetros de franja litoral, Nueva York es la ciudad del mundo que más frente fluvial y marítimo tiene. Aunque esta zona quedaba en el abandono hasta hace poco, dicho frente ya ha recuperado su estatus histórico como foco de interés del Gobierno y el público. El Alcalde Bloomberg y su personal a menudo utilizan el término “el sexto distrito municipal de Nueva York” cuando hablan del frente fluvial y marítimo de la ciudad. Arup ha tenido la suerte de poder encabezar la planificación de la ingeniería y dirigir las obras para seis distintos proyectos para el frente en una superficie de aproximadamente 14 km de la franja fluvial y litoral. El más destacado, el Hudson River Park (Parque Fluvial del Hudson), ocupa unos 8 km del río en la parte occidental de Manhattan, desde Chambers Street hasta 58th Street. El Frente Fluvial del Este, Teardrop Park y Hunter's Point se encuentran entre sus otros proyectos. A continuación se facilita un resumen de dichos proyectos. Hudson River Park El proyecto más importante desde mediados del siglo XIX, cuando se creó el Central Park de Frederick Law Olmstead, es el Parque Fluvial del Hudson que ha regenerado zonas del frente fluvial histórico y permite al público acceder al río.

Public art at Hudson River Park (© Luca Vignelli/Hudson River Park Trust) Arte Público en el Parque del Río Hudson (© Luca Vignelli/Hudson River Park Trust)

Características del diseño Ya casi terminado, el parque de aproximadamente 220 hectáreas, con una longitud de 8 km (que incorpora un santuario marino de 180 hectáreas desde el muro de retención hasta el último muelle de recreo) tiene un paseo al lado de la ribera y 13 muelles de recreo (piers) antiguos reconstruidos que se utilizan para el recreo y atracciones. Está casi completamente ajardinado y una senda para bicicletas y una pista para jogging recorren los 8 km del parque. Entre otras instalaciones se encuentran edificios para alquiler, cobertizos para barcos, zonas de recreo para niños y lugares específicos para pasear a los perros, un parque para patinaje, minigolf, un tiovivo y un puerto deportivo. Embarcaderos y paradas para los taxis acuáticos animan a la gente a practicar actividades relacionadas con el agua. Asimismo hay una zona de playa y plataformas para permitir a la gente entrar en contacto con el frente fluvial para el recreo para practicar la vela y el piragüismo. El diseño uniforme de las zonas pavimentadas, las vallas metálicas y la iluminación garantizan una continuidad a lo largo de los 8 km del paseo. Los piers y demás estructuras por encima del agua crean zonas donde los neoyorquinos pueden relajarse y escapar del ruido de la ciudad. No obstante, las condiciones ambientales corrosivas y la geología accidentada y desfavorable, suponían un gran desafío que el equipo del proyecto tuvo que superar. Los limos, las arenas y las arcillas en el fondo de los ríos en la proximidad de Manhattan no son uniformes y constituyen materiales muy pobres para los cimientos, encontrándose los estratos rocosos a veces casi en la superficie a veces hasta una profundidad de 100 metros.

At more than 830 kilometers, New York's shoreline is the longest of any city in the world. Once a neglected resource, the city's waterfront has recently regained its historical status as a focus of government and public interest. Mayor Bloomberg and his staff regularly refer to the waterfront as New York's sixth borough. Arup has been privileged to lead the engineering and project management work for six separate waterfront projects covering about 14 kilometers of shoreline in the city. The most prominent of these, Hudson River Park, extends eight kilometers along the west side of Manhattan, from Chambers Street to 58th Street. Additional projects include the East River Waterfront, Teardrop Park and Hunter's Point. Details for several of these developments are provided below.

Hudson River Park Manhattan's most significant park project since the 1850s, when Frederick Law Olmstead's Central Park was created, Hudson River Park regenerates historic waterfront land and provides public access to the river.

Cliff McMillan

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Design features Now approximately 80% complete, the eight-kilometer-long, 550-acre park (which incorporates a 400-acre marine sanctuary from the bulkhead to the pier head line) includes a waterfront esplanade, 13 rebuilt historic piers supporting passive and active recreation uses, and extensive landscaping adjacent to a continuous bikeway and jogging path. Other amenities include concession buildings, boathouses, children's playgrounds, dog runs, a skate park, miniature golf, a carousel and a marina. Boat piers and water taxi stops encourage water-based activities, with floating platforms, get-downs, and a beach area allowing contact with the river's edge for recreation, sailing and canoeing. Continuity along the eight-kilometer esplanade is ensured through consistent design elements such as paving, stainless steel railing and light fixtures. The piers and other over-water structures create urban retreats offering New Yorkers outstanding vistas and an escape from the noise of the city. The corrosive environmental conditions and unfavorable geological conditions, however, posed significant technical challenges for the project team. The silts, sands and clays under the rivers around Manhattan are variable and generally poor founding materials, and the depths of rock vary between zero and over 100 meters. Sustainability was a critical consideration throughout the design process. Regulations ensure minimal impact on the river's aquatic life, while selected piers provide human-free bird habitats. Landscaping favors plants found in the area prior to European settlement. To conserve resources and minimize operations and maintenance costs, material selections were based on the goal of achieving a 50-year lifespan for the park infrastructure. Grade 317 stainless steel, used for railings throughout the park,

East River Waterfront (© Ari Burling/Arup) Aerial of Hudson River Park piers (© Hanover Architectural Products) East River Waterfront (© Ari Burling/Arup) Foto aérea de los muelles en el Hudson River Park (© Hanover Architectural Products)

Se ha hecho especial hincapié en la sustentabilidad durante todo el proceso de planificación. La normativa garantiza que cualquier iniciativa tenga un impacto mínimo sobre la vida acuática, y en algunos de los piers no se permite el acceso a los humanos para proteger los hábitats de la avifauna. El paisajismo de los jardines ayuda a la flora autóctona a recuperarse, es decir las plantas que se encontraban en la zona antes de la llegada de los europeos. Para ahorrar recursos y minimizar las operaciones y el coste del mantenimiento, a la hora de seleccionar los materiales se ha procurado intentar conseguir que la infraestructura del parque tenga una vida útil de 50 años. La utilización de acero inoxidable (317°) para todas las verjas del parque reduce los niveles de corrosión. Asimismo, se emplea ipé (Tabebuia guayacan) una madera tropical muy duradera para las vallas y los bancos. El granito y arenisca feldespática (blue stone) resultan ideales para la superficie del paseo en el margen del río, y se ha extendido el FieldTurf, una hierba artificial, para proporcionar una superficie de mantenimiento mínimo para el recreo activo, los deportes y los merenderos en la zona de los piers. La incorporación en el diseño de antigüedades y obras de arte de corte histórico sirven de homenaje al pasado. Asimismo, el proyecto también ha previsto la restauración del antiguo muro de retención que recorre ininterrumpido el frente fluvial. El proyecto cumple con las normas de la Oficina de Conservación Histórica del Estado de Nueva York. Gobierno El Parque Fluvial del Hudson es un buen ejemplo de la

reduces corrosion. Long-lasting Ipe, a farmed and certified sustainable tropical hardwood, provides durable rails and benches. Granite and blue stone form long-lasting esplanade paving, and FieldTurf artificial grass serves as a maintenance-free surface for active recreation and picnic areas on the piers. The design honors the site's long history by incorporating antique artifacts and historically influenced public artworks. The project also included the restoration of the historic bulkhead that runs continuously along the waterfront, designed to the standards of New York's State Historic Preservation Office.

Governance Hudson River Park is a prime example of urban regeneration born of public engagement. Once a celebrated gateway where famous ocean liners brought visitors and immigrants to Manhattan, the area steadily deteriorated throughout the latter part of the 20th century. After the 1973 collapse of a section of the badly maintained elevated West Side Highway, the riverfront area remained vacant for years. Public resistance to commercial developer proposals finally led to the 1998 creation of the Hudson River Park Trust, a partnership between the cityand state-level government that was charged with the design, construction and operation of the land. The Hudson River Park Trust created a successful governance model that underpinned the development of the park. The New York City Mayor and New York State Governor were given equal control in the organization by means of board appointments, property ownership and capital investment. The trust financed construction with public money, and is responsible for funding operations and maintenance through tenants' leases and concession revenues.

regeneración urbana fruto de la participación de los ciudadanos. Hace tiempo era una famosa puerta de entrada por donde pasaban buques transatlánticos que llevaban a los visitantes e inmigrantes hasta Manhattan, pero la zona entró en declive durante la segunda mitad del siglo XX. A raíz del desmoronamiento de un tramo de la West Side Highway en 1973, debido a un mantenimiento insuficiente, la zona del frente fluvial permaneció vacía durante muchos años. Al final, la oposición de los residentes a las propuestas del los promotores comerciales llevaron a la creación de la Hudson River Park Trust (Fundación del Parque Fluvial del Hudson), una asociación entre el gobierno de la ciudad y el gobierno estatal, que se encargó de la planificación, construcción y explotación del terreno. La Hudson River Park Trust creó un modelo de gobierno exitoso que sustentó el desarrollo del parque. Al Alcalde de Nueva York y el Gobernador del Estado de Nueva York se le dieron el control mancomunado de la fundación mediante nombramientos a la junta directiva, propiedad de los bienes y la inversión de capital. La fundación ha financiado la construcción con fondos públicos, y es responsable de la financiación de las operaciones y el mantenimiento mediante arrendamientos e ingresos por concesiones. Impacto económico Al terminarse, el coste total ascenderá a unos $500 millones. Aunque no se ha realizado ninguna evaluación formal del impacto económico, el análisis de un segmento ha puesto de manifiesto que el aumento en el valor de los inmuebles en los barrios contiguos durante los tres primeros años después de la inauguración del parque superará con creces el importe invertido en la regeneración en esa zona. East River Waterfront Desde una perspectiva de creatividad, la planificación del East River Waterfront (Frente Fluvial Oriental) - que se extiende durante 2 km en Lower Manhattan hasta el extremo meridional de Manhattan y el East River Par (Parque Fluvial Oriental) -, ha supuesto un reto, porque gran parte de la zona se encuentra debajo de o a la sombra del FDR Drive, un paso elevado. El primer tramo del parque se inauguró hace poco tiempo. Característicos del diseño El nuevo paseo fluvial estará provisto de una senda para bicicletas, un parque ecológico y pabellones debajo de la vía pública. Una viga que apoya al FDR Drive, pintada, iluminada y orientada hacia el río proporciona una continuidad visual, porque pasa por encima del parque a lo largo de su recorrido. Un pier reconstruido de dos niveles (Pier 15), un quiosco y un museo de la historia marítima se encuentran en el nivel inferior, y un césped abierto se ha puesto en el nivel superior, para que el público pueda contemplar las maravillosas vistas (que incluyen la del famoso Puente de Brooklyn). Una nueva tapia vegetal de 9 metros de altura se ha creado en el Pier 35, que sirve de fondo espectacular hacia el sur para las nuevas instalaciones ajardinadas en este pier. Para facilitar espacio suficiente para los peatones y ciclistas en la parte meridional del paseo, la zona está provista de una pasarela apoyada sobre pilotes, que aumenta el espacio existente. La carretera que pasa por encima se convierte en un atractivo visual gracias a la disposición de la iluminación. Se llevaron a cabo estudios de tráfico con el fin de buscar la manera más segura de cruzar South Street para los peatones que quieren acceder al frente fluvial. Sustentabilidad Instalaciones que ahorran energía, fachadas con un buen aislamiento y una incorporación cuidadosa de la luz natural (daylighting) en los pabellones del parque han ayudado a conseguir que las obras cumplan con las nuevas normas LEED (Liderazgo en Energía y Diseño Medioambiental) vigentes en la zona. Un sistema para recoger las aguas pluviales riega los elementos paisajísticos utilizando la escorrentía procedente del FDR Drive.

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Economic impact Upon completion, the park's total capital cost will be $500 million. Although no formal economic impact evaluation has been undertaken, a study of one segment indicated that the increase in property values in immediately adjacent neighborhoods during the first three years after the park's public opening far exceeded development costs in that vicinity. East River Waterfront Extending for two kilometers in Lower Manhattan to join the southern tip of Manhattan and East River Park, East River Waterfront's design responds creatively to a challenging site, much of which lies in the shadow of the elevated FDR Drive. The first segment of the park recently opened to the public. Design features The continuous new esplanade will incorporate a bike path, an eco-park and pavilions under the highway. A painted, illuminated river-facing girder of the FDR Drive and a lighted railing running the full length of the park provide visual continuity. A dramatic two-level reconstructed Pier 15 features a kiosk and maritime history building on the lower level and, on the upper level, an open lawn to capture the magnificent views (including prime views of the famous Brooklyn Bridge). A new nine-meter-high planted vegetative wall on the existing Pier 35 provides a striking southern backdrop to the new landscaped facilities on this pier. To provide adequate space for pedestrians and bikers near the south end of the esplanade, a pile-supported walkway over the water widens the existing space. A dramatic light scheme helps turn the highway overhead into a visual asset. Traffic studies were conducted to improve safety conditions for pedestrians crossing South Street to access the waterfront. Sustainability Energy-efficient fixtures, well-insulated facades and extensive daylighting incorporated into the park's pavilions help the development comply with new local laws requiring adherence to LEED standards. A rainwater harvesting system irrigates landscape features using treated runoff captured from the FDR Drive. Hunter's Point South Hunter's Point South is a proposed mixed-used development centered around an 11-acre riverfront park in Queens. When finished, it will include up to 5,000 new housing units (60% targeted to middle-income families), along with retail, community spaces and a school. Design features Guiding design principles for the development include honoring the community's history and culture and contributing to its economic and social prosperity. Other key considerations included efficient operations, flexibility in use and sustainability. The design divides the park into a number of distinct thematic zones (e.g., the Green, the Promontory), some providing large open areas for sports and others focusing on shade, views, water access and landscaping. Upon completion, the waterfront park will include a children's playground, basketball courts, a dog run, a multipurpose play field and an urban beach. Overlooks of the East River and the Manhattan skyline featuring large elevated decks and a sweeping shade canopy will add architectural interest. Sustainability The project's green infrastructure features include bioswales, streetside stormwater planters, pervious pavement, and separate systems for stormwater and sewage. The park comfort station, maintenance and office buildings will be LEED Silvercertified and incorporate photovoltaic power systems.

Hunter's Point South Hunter's Point South es un complejo multiuso con 5.000 nuevas viviendas (un 60% destinadas a familias de ingresos medios) con una zona comercial, una escuela e instalaciones para la comunidad, que se está construyendo alrededor de un parque de 4.5 hectáreas en el frente fluvial de Queens. Característicos del diseño Las directrices para la planificación del complejo incluyen la de respetar la historia de la zona y su cultura y aportar a su prosperidad económica y social. Otros factores que se tienen muy en cuenta son la eficacia de las operaciones, la flexibilidad del uso y la sustentabilidad. El parque se divide en una serie de zonas temáticas (por ejemplo, la Zona Verde y el Promontorio) algunas de las cuales proporcionan extensos espacios abiertos para practicar deportes, mientras que el enfoque de otras zonas es la sombra, los panoramas, el acceso al agua y el paisajismo. Al terminarse, el parque en el frente fluvial tendrá una zona de recreo para los niños, canchas de baloncesto, una zona para pasear los perros, un campo para practicar distintos deportes y una playa urbana. Miradores sobre el East River y los edificios de Manhattan recortados contra el horizonte, provistos de grandes plataformas elevadas y una amplia cubierta, darán más interés desde un punto de vista arquitectónico. Sustentabilidad Entre los elementos verdes de la infraestructura del proyecto, se encuentran zanjas de drenaje con cobertura vegetal (bioswales), cajas paisajísticas para captar las lluvias torrenciales al lado de las calles (streetside stormwater planters), aceras permeables y dos sistemas distintos para las aguas negras y las precipitaciones. Las instalaciones de descanso y para el mantenimiento y los edificios de oficinas tendrán la certificación LEED Plata y todos estarán provistos de sistemas de energía fotovoltaicos.

Arup Manhattan waterfront projects (© Arup) Public pier at Hudson River Park (© Chris Figueroa/Hudson River Park Trust) Proyectos de Arup Manhattan en el waterfront (© Arup) Muelle público en el Hudson River Park (© Chris Figueroa/Hudson River Park Trust)

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HafenCity Hamburg: linking urbanity with ecological sustainability HafenCity Hamburgo: encuentro armonioso entre la urbanidad y la sustentabilidad ecológica

HafenCity es la extensión del centro de la ciudad de Hamburgo, por los márgenes del Río Elba. Al terminarse su periodo de desarrollo de 25 años, vivirán alrededor de 12.000 personas en HafenCity y 45.000 mil personas trabajarán en este barrio. Se están creando al lado de los lugares de trabajo, zonas residenciales y tiendas, locales para actividades artísticas e instituciones didácticas y científicas. Existen proyectos para un gran número de espacios públicos abiertos, tales como paseos marítimos en la zona portuaria, plazas cerca del waterfront y sobre el agua, así como zonas verdes y parques. Dichos nuevos lugares que se están creando en HafenCity son espacios urbanos en el waterfront bien distintos a los que se dedican exclusivamente a las actividades comerciales. Asimismo, HafenCity ha apostado claramente por un desarrollo urbano ecológicamente sostenible. En todos los 10 barrios de HafenCity existe una mezcla armoniosa de actividades urbanas que se han desarrollado con densidades distintas, cada barrio con una actividad principal distinta. Esto fue uno de los aspectos fundamentales del concepto urbano y el programa del Plan Director de HafenCity establecido en 20001. La ubicación de cada barrio (sobre el Río Elba, la zona portuaria o cerca del centro de la ciudad) le da su propia identidad y características. Los espacios en la planta baja de la mayoría de los edificios tienen una altura de 5 metros, que facilita su reforma y transformación, proporcionando así una flexibilidad en cuanto a su uso a largo plazo. En general, las demás plantas suelen ser apartamentos y oficinas; algunos edificios tienen tanto funciones residenciales como administrativas. A la hora de tener en cuenta la sustentabilidad en HafenCity, la eco-densidad es un factor importante. Dicho término combina los conceptos de tejido urbano, un transporte público atractivo y zonas de recreo y ocio conectadas directamente. Sam Sullivan acuñó el término eco-densidad en 2006 como una metáfora programática, y posteriormente lo utilizó el Alcalde de Vancouver (Canadá). El objetivo de la eco-densidad es el de limitar la huella ecológica de una ciudad, mediante la creación de enlaces más cortos para los habitantes y acortando las distancias que los coches de los empleados tienen que recorrer o haciendo que dichos viajes resulten innecesarios porque los trabajadores pueden cambiar a otros modos de transporte (metro, autobús, bicicleta o desplazándose a pie). Dicho planteamiento reduce de manera significativa las emisiones de CO2. Al mismo tiempo, se mejorará la calidad del medioambiente urbano para los que viven en las zonas más céntricas de la ciudad. HafenCity proporciona un marco urbano en el que la densidad urbana y una combinación de funciones se unen con una buena movilidad local dentro de una estructura urbana que se abre hacia el waterfront. Las zonas residenciales de HafenCity son de alta densidad (con un coeficiente constructivo de entre 3,5 y 5,5, que resulta relativamente alto para Europa). No obstante, las zonas de agua crean una distancia entre las construcciones, aumentando así la calidad de las viviendas.

HafenCity is the extension of Hamburg's city centre, right on the banks of the River Elbe. By the end of its 25-year development period, around 12,000 people will live in the district and 45,000 work there. Residential areas are being developed alongside work places and combined with shops, arts facilities, education and science institutions. A wealth of distinctive public open spaces was designed, including promenades along the docks, squares near and on the water or green spaces and parks. These new places created in HafenCity are urban spaces on the waterfront that stand apart from the areas entirely given over to commercial use. HafenCity is also committed to high standards of ecologically sustainable urban development. HafenCity's ten neighbourhoods all comprise a fine-grained mix of urban uses, whilst being developed at different densities, each with different focal uses. This was one of the fundamental aspects of the urban concept and programme for the HafenCity masterplan set out in 20001. The specific location of the neighbourhoods (on the River Elbe, the docks or near the city centre) each offers its own distinctive identity. The ground floor areas in most buildings are five metres high, which facilitates transformation and provides flexibility of use in the longterm. They accommodate various public uses, such as shops, restaurants, services and public facilities. The upper storeys are mostly used as apartments or offices; some buildings have both residential and office use. Eco-density is an important term when considering sustainability in HafenCity. It combines aspects of dense urban fabric, attractively designed public local transport along with directly linked local recreation areas. The term eco-density was first coined in 2006 as a programmatic metaphor by Sam Sullivan, then mayor of Vancouver in Canada. Eco-density aims to limit the ecological footprint of a city: by creating shorter connections for inhabitants and by reducing car journeys for employees or making them superfluous by switching to other modes of transport (metro, bus, bicycle or walking). This will reduce CO2 emissions significantly. At the same time it will improve the quality of the urban environment for inner city dwellers. HafenCity provides the urban framework in which urban density and mixed uses are combined with good local mobility within an urban structure that opens out onto the waterfront. The residential areas in HafenCity are designed to a high density (with a floor space index of between 3.5 and 5.5, which by European standards is relatively high). However, water areas create distance between the developments, which raises the quality of housing. HafenCity will provide an efficient link within the local transport network, offering stations on existing metro lines as well as the new U4 line, which will open in autumn 2012. Buses and ferry connections maximise the available public transport services. A dense network of cycle ways and footpaths, approximately 30 kilometres in length, criss-crosses HafenCity. Numerous attractive opportunities for pedestrians entice people to leave their car behind and make their way from HafenCity and Speicherstadt to the city centre on foot. More than 150,000 jobs are within less than 20 minutes' walk from HafenCity. At the outset of the HafenCity project the focus of the development was on conversions and an ecological improvement of the former port, which was centrally

Hape Schneider

Issues of ecologically sustainable urban development for HafenCity (Bruns-Berentelg 2010) (©elbe&Flut/Thomas Hampel. Fuente: HafenCity Hamburg GmbH) An increasing number of buildings fulfil the requirements of the so-called ‘goldstandard’ of the HafenCity Ecolabel: in terms of energy consumption this means - among other requirements on sustainability- the buildings are 30 to 45% below the legal requirements depending on the specific use (residential, commercial, retail, hotel or mixed-use developments) (©Burkhard Kuhn/fotofrizz, fuente: HafenCity Hamburg GmbH) Ejemplos de desarrollo urbano ecológicamente sostenibles para HafenCity (Bruns-Berentelg 2010) (©elbe&Flut/Thomas Hampel. Fuente: HafenCity Hamburg GmbH) Un número creciente de edificios ya cumple con los requisitos del nivel superior del HafenCity Ecolabel: respecto al consumo de energía ésto quiere decir – entre otras exigencias de sustentabilidad – que los edificios se encuentran entre un 30 y un 45% por debajo de los límites máximos establecidos en base a sus funciones específicas (residencial, comercial, minorista, hotel o multiuso) (©Burkhard Kuhn/fotofrizz, fuente: HafenCity Hamburg GmbH)

Public spaces and waterlocations define the urban character of HafenCity (©elbe&Flut/Thomas Hampel. Fuente: HafenCity Hamburg GmbH) Espacios públicos y emplazamientos junto al agua definen la naturaleza urbana de HafenCity (©elbe&Flut/Thomas Hampel. Fuente: HafenCity Hamburg GmbH)

located but had mainly sealed surfaces and in some areas contaminated soils. At the beginning a diverse, fine-grained mix of uses in a new city with short distances had to be created, in the process of its ongoing planning this was followed by proposals for an energy-efficient, climate-friendly supply of heat and – as a pioneering scheme in Germany - the development of sustainable building certificates.

Heat supply: new systems and sustainable supply concepts All buildings in HafenCity are centrally supplied with heat energy in accordance with CO2-reduced and sustainable concepts. The implementation of the supply proposals required the city of Hamburg to embark on new paths. With reference to the 25-year development frame HafenCity was divided into two distinct supply areas, each with its own central heat energy supply system. Construction was phased, beginning in 2003 in the western part of HafenCity and 2011 in the eastern part. New owners and clients agree to connect their development to the supply system when they buy land, and be tied to this heat energy supplier for a period of ten years. Developers are only exempt if they can prove that their alternative energy supply has even lower emissions. Apart from the CO2 reduction they also benefit from the lower price conditions agreed in the tender. After a Europe-wide tender in 2003, the supply of heat energy to the western dis-

trict was contracted out. Carbon-dioxide emissions are reduced dynamically due to technological developments during the course of the supply period, minimum value of 175 g/kWh. The technical solutions applied in order to achieve this aim were left up to the bidders. Compared to heat supply using gas for single buildings, the pollutant emissions of the type of heat provided from a central supply network can be reduced by 27%, which meets the targets the federal government agreed to in the Kyoto Protocol. The basic supply to buildings is via an existing (public) district heating network. The available heat supply is supplemented with decentralized heat generated with fuel cell technology and, in some areas, hot water generated with solar thermal arrays on the roofs of residential buildings. The heat supply for the eastern HafenCity was resolved in a similar Europe-wide procedure launched in 2009, which did not specify a certain technology but accomplished a clearly reduced target value of 89 g CO2 emission per kWh produced energy. This is approximately one-third of the present CO2 emissions of Hamburg's district heating network. The selected energy concept proposes a local heat supply network with decentralized production units. The basic supply is fed only from renewable energy sources: a biogas fuel cell, a woody biomass-fired combustor and heat pumps using water from the River Elbe, which themselves are run on renewable energy. Only during peak loads will gas-fired condensing boilers generate extra supply.

HafenCity proporcionará unos enlaces eficaces con la red de transporte local, mediante la construcción de nuevas estaciones en las líneas de metro existentes y una nueva línea (U4), que se inaugurará en otoño del 2012. Los enlaces entre los autobuses y transbordadores maximizan los servicios de transporte público disponibles. Una red extensa de carriles de bicicletas y senderos, con una longitud de aproximadamente 30 km, entrecruza HafenCity. Se presentan numerosas oportunidades atractivas para peatones con el fin de que dejen sus coches en el garaje y viajen a pie al centro de la ciudad. Más de 150.000 puestos de trabajo se encuentran a menos de 20 minutos andando desde HafenCity. Cuando se inició el Proyecto de HafenCity el desarrollo se centró en la transformación del antiguo puerto y en mejorarlo desde una perspectiva ambiental. El puerto se encontraba ubicado en un emplazamiento céntrico, pero tenía muchas zonas cerradas y en algunas zonas el suelo estaba contaminado. Al principio era preciso crear en la nueva ciudad, una combinación armoniosa y muy diversa de funciones con distancias reducidas entre sí. Durante el proceso de planificación continua, a este planteamiento le seguían propuestas para tener una fuente de calor energéticamente eficaz que no provocara el efecto invernadero y – como plan pionero en Alemania – la creación de certificaciones de sustentabilidad para las edificaciones.

Certification: HafenCity is a pioneer Since it was launched in 2007, the HafenCity Ecolabel has become an important instrument which controls development in the new district and motivates private and public clients and investors to use resources responsibly. The certification of

Abastecimiento del calor: nuevos sistemas y conceptos de suministro sostenibles A todos los edificios en HafenCity se les suministra su fuente de energía térmica de acuerdo con planteamientos sostenibles y con niveles de CO2 reducidos. La implantación de las propuestas de abastecimiento obligaba a la ciudad de Hamburgo a buscar nuevas direcciones. Respecto al marco de desarrollo de 25 años, HafenCity se encontraba dividida en dos zonas de suministro bien distintas, cada una con su propio sistema céntrico de abastecimiento de energía térmica. El proceso de construcción se introducía paulatinamente, comenzando en el 2003 en la parte occidental de HafenCity y en el 2011 en la parte oriental. Los nuevos propietarios y clientes acuerdan conectar sus parcelas al sistema de abastecimiento cuando las compran, y se comprometen a seguir con este suministrador de energía térmica durante 10 años. A los promotores se les eximen solamente si pueden demostrar que su propio sistema alternativo de abastecimiento tiene niveles de emisión aún más bajos. Además de la reducción en el CO2, se ven beneficiados por los precios más bajos acordados en la licitación. Después de un concurso abierto a todos los países europeos celebrado en el 2003, se subcontrató el suministro de la energía térmica. Las emisiones de CO2 se reducen dinámicamente gracias a los avances tecnológicos durante el periodo de abastecimiento, pero el valor mínimo de 175 g/kwh no debe superarse. Los ofertantes tenían mano libre para elegir las soluciones técnicas que se implantaban para lograr este objetivo. El tipo de calor suministrado por una red céntrica puede reducir en un 27% la emisión de contaminantes respecto al suministro de calor mediante el gas para edificios individuales, cumpliendo así con los límites acordados por el Gobierno Federal en el Protocolo de Kioto. El suministro básico a los edificios llega a través de una red de calor local (público) ya existente. El suministro de calor disponible se ve aumentado por calor descentralizado generado por la tecnología de la pila combustible y, en algunas zonas, por el agua caliente generada con instalaciones solares térmicas en los tejados de los edificios residenciales. El suministro de calor para la parte oriental de HafenCity también se resolvió mediante un concurso abierto a todos los países europeos celebrado en el 2009. En el pliego de prescripciones no se especificó ninguna tecnología en concreto, pero sí estipuló un valor límite de emisiones de 89 g CO2 por kWh de energía producido. Dicho valor supone solo una tercera parte de las emisiones actuales de CO2 de la red de calor de la ciudad de Hamburgo. El concepto de energía seleccionada propone una red

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local de suministro de calor con unidades de producción descentralizadas. El suministro básico se ve alimentado exclusivamente a partir de fuentes de energía renovables: una pila de combustible de biogás, una central de incineración de residuos de madera y bombas caloríficas que aprovechan las aguas del Río Elba; dichas bombas utilizan las energías renovables. Se emplean calderas de condensación de gas para aumentar la alimentación solo durante las horas de mayor demanda.

buildings was introduced as a voluntary incentive scheme for innovative clients and users who want their projects to achieve higher sustainability than that stipulated by legal requirements. Now HafenCity Hamburg GmbH generally makes it a condition when it releases plots that new developments must meet the strict criteria of the ecolabel's gold standard. In the central and eastern parts of HafenCity the target is set to have at least 50 percent of buildings attain gold standard certification. All new residential developments shall be designed to gold standard. In 2007, HafenCity took on a pioneering role in the creation of environmental certificates in Germany. It was not until 2009 that a nationally recognised environmental certificate was introduced and adopted by the Deutsche Gesellschaft für Nachhaltiges Bauen (German Sustainable Building Council). Since 2010 the HafenCity Ecolabel has been awarded to residential and office buildings, hotels, retail and mixed-use buildings, and hence all types of building in inner city locations can now be certified2. The Elbtorquartier will be the first city neighbourhood with diverse uses (housing, offices, retail, services, arts, education and leisure) which will be almost exclusively built to the HafenCity ecolabel gold standard. Preliminary certificates have been issued for the new building for the SpiegelGruppe publishers, the HafenCity University, the Commercial Center on Sandtorpark and another new building in the Elbtorquartier which will accommodate the Greenpeace Deutschland headquarters as well as “designxport”, a newly established design centre in Hamburg. Both also the completed elementary school and the Unilever headquarters for German-speaking countries were also awarded a preliminary certificate.

Integral understanding of urban development HafenCity Hamburg GmbH is a company administered under private law, but it is a 100% subsidiary of the Free and Hanseatic City of Hamburg. As the landowner, a role assigned by the city, HafenCity is in a strong position to develop the 157hectare site. During the first ten years of development more than 95 percent of the land was incorporated under the “city and port” special assets, which are managed by HafenCity Hamburg GmbH. The plots in the urban development fund have been mostly sold to private developers and clients. During the 25-year development period, approximately 2.4 billion Euro of public investment, of which HafenCity Hamburg GmbH will recover around 1.5 billion Euro from the sale of land, and 8 billion Euro of private money will be raised to finance a total of 280 projects. The sale of plots is preceded by a long cooperation process with the private developers3, during which HafenCity Hamburg GmbH takes on the role of

Certificación: HafenCity es pionero Desde su lanzamiento en el 2007, el HafenCity Ecolabel ha llegado a ser una herramienta importante que regula las iniciativas en el nuevo distrito y anima a los clientes privados y públicos a utilizar los recursos de una manera responsable. La certificación de los edificios empezó como un plan de incentivos voluntario para los clientes y usuarios innovadores que quieren que sus proyectos tengan un nivel de sustentabilidad aún mejor que lo estipulado en la legislación vigente. Actualmente, HafenCity Hamburg GmbH suele exigir que las nuevas construcciones cumplan con los criterios estrictos de la norma ecolabel gold standard cuando ceden las parcelas. En las zonas céntricas y orientales de HafenCity se ha establecido el objetivo de conseguir que al menos un 50% de los edificios tengan la certificación gold standard. Todos las nuevas edificaciones residenciales han de proyectarse para cumplir con los criterios del gold standard. En 2007, HafenCity asumió un papel pionero en la creación de las certificaciones ambientales en Alemania. Un certificado ambiental reconocido en todo el país no existía hasta el 2009, cuando el Deutsche Gesellschaft für Nachhaltiges Bauen (Consejo Alemán de Edificación Sostenible) adoptó dicho sistema de certificación. Desde 2010, se puede conceder el Premio HafenCity Ecolabel tanto a los edificios administrativos y residenciales, como los hoteles, los edificios de minoristas y los edificios multifuncionales. Por tanto se pueden certificar todos los tipos de edificios que se encuentran en las zonas céntricas de las ciudades2. Elbtorquartier va a ser el primer barrio multifuncional de la ciudad (viviendas, oficinas, tiendas, servicios, las artes y el ocio), que se construyan conforme a los criterios de la norma HafenCity ecolabel gold. Se han expedido certificados preliminares para el nuevo edificio de la editorial Spiegel-Gruppe, la Universidad de HafenCity, el Centro Comercial en Sandtorpark y otro nuevo edificio en el Elbtorquartier, que será la sede de Greenpeace Deutschland además de un “designxport”, un centro de diseño establecido hace poco en Hamburgo. Asimismo, la recién terminada escuela de educación primaria y la sede de Unilever para los países de habla alemana recibieron el certificado preliminar. Entendimiento global del desarrollo urbano HafenCity Hamburg GmbH es una empresa gestionada en régimen privado, pero a la vez es una filial al 100% de la Libre y Hanseática Ciudad de Hamburgo. Como propietaria, un papel asignado por la ciudad, HafenCity se encuentra en buenas condiciones para desarrollar este terreno de 157 hectáreas. Durante los 10 primeros años de actividades, más de un 95% se ha visto incorporado en los activos especiales de la “ciudad y el puerto”, gestionado por HafenCity Hamburg GmbH. La mayoría de las parcelas del fondo de desarrollo urbano se han vendido a clientes y promotores privados. Durante el período de desarrollo de 25 años van a percibirse aproximadamente 2.3 billones de euros de inversiones públicas – de los cuales HafenCity Hamburg GmbH recuperará unos 1.5 billones de euros mediante la venta del suelo –, más unos 7 billones de euros procedentes de fondos privados, para la financiación de hasta 280 proyectos. La venta de las parcelas ocurre al final de un largo proceso de cooperación con los promotores privados3, durante el cual HafenCity Hamburg GmbH asume el papel de controlador para garantizar que cualquier aspecto del proceso de construcción se lleve a cabo en segmentos reducidos y diversificados. Dicho control ha dado lugar a iniciativas cada vez más complejas y dife-

process controller to ensure that all development progresses in small and diversified segments. This has resulted in ever more complex and differentiated developments: mixed-use buildings, generally with public uses on the ground floors; residential developments that combine affordable housing with high standards of sustainable construction; companies with premises on ground floors that are designed to open out onto public spaces (e.g. Unilever, Spiegel-Gruppe); or building complexes with a cultural or social focus such as an ecumenical forum which comprises a worship space for 19 Christian churches, a fair-trade shop and a city monastery; the Stadthaushotel which offers training opportunities for disabled people; a joint building project for musicians' housing; or the “designxport” centre for Hamburg's design industry. HafenCity's development relies largely on drives (e.g. for sustainable construction and the ecolabel) stemming from the private economy, and on creating and exploiting competitive environments, whilst not being founded on a neo-liberal premise. Due to the ownership structure, its development is organised in a state based regulatory framework. “Markets do not exist per se; they have to be created and their quality needs to be developed“, says Jürgen Bruns-Berentelg, CEO of HafenCity Hamburg GmbH, and he goes on to explain further, “the aim is to use complexity for buildings and programmes as a prerequisite for the development of a city. Complexity and diversity in a city can develop naturally over years, through changes in building uses, its history and the individual actions of its inhabitants, civil organisations and companies. High complexity in terms of diversity in a city can occur only successfully if the development seed is imposed at its inception.”

renciadas: edificios multifuncionales, normalmente con usos públicos en las plantas bajas; complejos residenciales que combinan viviendas asequibles con niveles muy altos de construcción sostenible; empresas con locales en la planta baja que dan a espacios públicos (p. ej. Unilever y Spiegel-Gruppe); o complejos con un enfoque cultural o social, como por ejemplo un foro ecuménico que consta de un templo para 19 iglesias cristianas, una tienda de comercio justo y un monasterio; el Stadthaushotel que ofrece oportunidades de formación para los discapacitados; un proyecto para construir viviendas para músicos; o el “designxport”, un centro para la industria del diseño de Hamburgo. El desarrollo de HafenCity depende en gran medida de campañas (p. ej. a favor de la construcción sostenible y el ecolabel) que provienen de la iniciativa privada, y de la creación y explotación de entornos competitivos, sin basarse en un planteamiento neoliberal. Debido a la estructura del régimen de propiedad, se desarrolla exclusivamente dentro del marco oficial o gubernamental. “Los mercados no existen intrínsecamente; han de crearse y su cualidad ha de desarrollarse”, según Jürgen Bruns-Berentelg, el Director Ejecutivo de HafenCity Hamburg GmbH, y matiza, “el objetivo es el de crear la complejidad como requisito esencial antes de desarrollar una ciudad. La complejidad de una ciudad se desarrolla de manera natural a lo largo de los años, mediante cambios en la utilización de los edificios, su historia y las acciones individuales de sus habitantes. La complejidad en una ciudad puede desarrollarse con más éxito si se implanta desde el primer momento”.

Notes 1. The winning proposal for the international urban ideas competition in 1999 by Kees Christiaanse, and the development of the master plan by Hamburg plan, was adopted by Hamburg's state parliament in 2000. 2. See “Sustainable Construction in HafenCity“ brochure for technical requirements; also see http://hafencity.com/en/publications.html. 3. The so-called “exclusive option“, in which the plot is sold to the client at a very late stage - after planning permission has been obtained.

Note 1. La propuesta de Kees Christiannse, ganador del concurso internacional de ideas urbanas de 1999, y el desarrollo del Plan Director de Hamburg Plan, fue adoptada por el Parlamento Regional de Hamburgo en 2000. 2. Véase el folleto “La Construcción Sostenible en HafenCity“ para las exigencias técnicas; asimismo véase http://hafencity.com/en/publications.html. 3. La llamada “opción exclusiva”, en la que la parcela se vende al cliente a última hora – cuando ya se ha obtenido la recalificación del suelo.

Bibliography ¬ HafenCity Hamburg: Places of Urban Encounter between Metropolis and Neighbourhood. Edited by Jürgen Bruns-Berentelg, Angelus Eisinger, Marcus Menzl, Martin Kohler, Springer, Wien, 2010 ¬ HafenCity Hamburg. Das erste Jahrzehnt: Stadtentwicklung, Städtebau und Architektur; Jürgen Bruns-Berentelg, Jörn Walter, Dirk Meyhöfer (Hrsg.), Junius, Hamburg; expected publishing in 01/2012 ¬ Local Economic and Employment Development (LEED) ¬ Organising Local Economic Development: The Role of Development Agencies and Companies: Greg Clark, Joe Huxley, Debra Mountford. Published by: OECD Publishing, 2010 (HafenCity Hamburg GmbH p. 359-378)

From Alster lake to river Elbe: The HafenCity borders directly on the “Speicherstadt”, the late-19th century listed warehouse district, and reconnects the city centre to the river Elbe (©elbe&Flut/Thomas Hampel. Fuente: HafenCity Hamburg GmbH) Desde el Lago de Alster hasta el Río Elba: HafenCity linda con el “Speicherstadt”, el barrio de almacenes de finales del siglo XIX protegido por su interés patrimonial, conectando de nuevo al centro de la ciudad con el Río Elba (©elbe&Flut/Thomas Hampel. Fuente: HafenCity Hamburg GmbH)

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Helsinki: the Port as part of the City Helsinki: el puerto como parte de la ciudad

European Sea Ports Organisation ESPO ha otorgado al Puerto de Helsinki el ”Premio ESPO para la integración social de los puertos 2010” por su proyecto “El puerto como parte de la ciudad”. El tribunal ha basado su decisión en el reconocimiento de la voluntad y el objetivo del Puerto de Helsinki en su empeño de conseguir que las actividades portuarias permanezcan dentro del centro de la ciudad, dando así su apoyo a la identidad de Helsinki como una ciudad de mar. El proyecto “El puerto como parte de la ciudad” forma parte de las estrategias del Puerto de Helsinki, que se implanta mediante la utilización de un “Cuadro de Mando Integral (CMI) y aplicando normas internacionales (ISO 9001, ISO 14001 y OHSAS 18001). Asimismo, el proyecto ha constituido una parte importante de las estrategias de competitividad de la Ciudad de Helsinki. El camino hasta este punto ha sido largo y tortuoso. Hace pocos años, el nuevo puerto de mercancías de Vuosaari entró en funcionamiento después de unos 5 años de construcción. El período de planificación del nuevo puerto y la toma de decisiones al respecto duró unos 10 años, porque al principio las autoridades con competencia a la hora de tomar decisiones no entendían la importancia del puerto y su impacto en el bienestar del Estado. Era preciso aclararlo, explicarlo y hacerlo patente. Asimismo, era necesario que las personas que fueran a vivir en las proximidades de las futuras zonas portuarias tuviesen más información. Durante aquella época, se puso de manifiesto que las actividades portuarias ya no tenían mucho que ver con las vidas de los ciudadanos. Así que era en los intereses del puerto intentar conseguir que sus actividades se comprendieran y fuesen aceptadas por los habitantes. La integración social de los puertos implica un proceso de cooperación continua y evolutiva. Se ha conseguido la integración a partir de actividades y proyectos de tamaño reducido y ya es una obra de gestión integral de renombre y pre-condiciones operativas. El Puerto de Helsinki quiere ser protagonista en el desarrollo de esta función. Queremos invertir en la comodidad de los habitantes. La mejor manera de alcanzar este objetivo es conseguir que vean al puerto como un buen vecino y garantizar que la Ciudad de Helsinki siga teniendo buena fama como ciudad portuaria. Nosotros observamos al mundo cambiante a través del networking y el benchmarking. Una evaluación externa de nuestras actividades nos ayuda a mejorar nuestras operaciones constantemente. Queremos que Helsinki se convierta en un puerto que atraiga muchos pasajeros además de ser un puerto de escala importante para cruceros en el corazón de Helsinki, pero al mismo tiempo ha de ser un lugar donde vivir resulte ser muy agradable. La interacción con los vecinos y pasajeros es una constante Es imprescindible entablar contacto si aún no existe. El Puerto de Helsinki ha contactado con los pasajeros de muchas maneras, con el fin de mejorar el nivel de servicio y confort dentro de sus terminales de pasajeros y

The European Sea Ports Organisation ESPO awarded the Port of Helsinki the ”ESPO Award on Societal Integration of Ports 2010” for its project “The Port as Part of the City”. In its motivations, the award jury stated that it especially appreciated the determination and the objective of the Port of Helsinki to maintain port activities in the city centre and thereby support Helsinki’s identity as a seaside city. “The Port as Part of the City” project has been one of the Port of Helsinki's strategies, which are implemented using the Balanced Scorecard (BSC) and a certified operation system (ISO 9001, ISO 14001 and OHSAS 18001). The project has been also an important element in the competitiveness strategies of the City of Helsinki. The road to this point has been a long and bumpy one. It was only a few years ago that the new Vuosaari cargo harbour initiated operations after only 5 years of construction. The planning and decision-making period for the new harbour took about 10 years as the decision-makers did not clearly understand the importance of the port and its relevance to state welfare. This had to be clarified, explained and made visible. The people living around the future harbour areas also required further information. During that period it became clear that port activities no longer related to city people’s lives as they had earlier. It was clearly and primarily in the interest of the port to be understood and accepted. The social integration of ports is a continuous and developing collaboration. Integration has been created by means of small projects and activities, and has grown into a comprehensive management work of reputation and operational preconditions. The Port of Helsinki wants to be at the cutting edge of development in this period of transition. We want to invest in the comfort of the residents by being a good and reliable neighbour as well as maintain the good reputation of the city of Helsinki as a port city. We observe the changing world with the help of networking and benchmarking. Independent evaluation of our operations helps us to continuously improve our work. We want Helsinki to be a magnetic passenger port as well as a significant cruise traffic port in the heart of Helsinki, and at the same time a good and attractive place to live in.

Interaction with local residents and passengers is continuous Contact needs to be established if it there is none. The Port of Helsinki has contacted passengers in various ways by improving the level of service and comfort in its passenger terminals and facilitating travelling as well as the utilisation of connecting traffic. In 2009, the Port of Helsinki conducted a customer satisfaction survey. The data gathered was used to devise an architectural programme which will be completed by 2012, the year in which Helsinki will be the Cultural Capital. Interaction with local residents is continuous. The residents give direct feedback during resident meetings with the port authorities and, for example, via the Port of Helsinki website. All feedback is processed and responded to and relayed to transport operators and other parties if needed, depending on the issue. The Port of Helsinki pursues active co-operation and communication especially with the residents’ associations. Co-operation with educational institutes and universities

Eeva Hietanen

View of the South Harbour project area (www.southharbour.fi) Vista del área de proyecto de South Harbour (www.southharbour.fi)

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Rendering of the Hernesaari Cruise Ship Dock project which also includes a marina and sailing activities Rendering del proyecto sobre el Hernesaari Cruise Ship Dock, que incluye un puerto deportivo y competiciones para barcos de vela

hacer que sus viajes y trasbordos resulten libres de problemas. En 2009, el Puerto de Helsinki llevó a cabo un encuesta de satisfacción del cliente. Se emplearon los datos recogidos para desarrollar un programa arquitectónico que se va terminar en 2012, el año en el que Helsinki será la Capital Europea de la Cultura. La interacción con los vecinos es permanente. Dan su reacciones directamente durante las reuniones entre los vecinos y el puerto y, por ejemplo, a través de la página web del Puerto de Helsinki. Se someten todos los datos a un tratamiento, las respuestas se envían a los vecinos y los operadores de transporte y demás interesados si hace falta, según el tema tratado. El Puerto de

as well as elementary schools is being structured. We are actively co-operating with schools, polytechnic and university level institutions in organising photography exhibitions, drawing competitions and employment descriptions. Also, the lecturers and course materials as well as field visits to the port offered by the Port of Helsinki are already common practices. We also improve the flow of information by renewing our website to better serve the public and customers, creating new ways and channels for the public to see us and to reach us. This modern way of being part of everyone’s life helps the port to earn acceptance. The challenges faced by the port are related to the environment in many ways. Animation of the city centre is one of the primary goals of the city of Helsinki.

Helsinki busca la cooperación activa y la comunicación, sobre todo con las asociaciones de vecinos. Asimismo, el puerto está planificando la cooperación con los institutos, las universidades de demás centros docentes, incluso con las escuelas de enseñanza primaria. Cooperamos activamente con dichas instituciones con fines didácticos, organizando exposiciones de fotografía, concursos de dibujo y facilitando descripciones de profesiones. Además de profesores y planes de estudios orientados hacia el puerto, el Puerto de Helsinki ya abre sus puertas a las instituciones docentes para que visiten sus instalaciones. Estamos agilizando el flujo de información también, mediante la renovación y actua-

The Port of Helsinki wants to maintain passenger traffic in the city centre as a part of the lively city image. In Helsinki, the general public support and image factors include, for example, paying attention to the environment and maintaining an intense dialogue with the city residents. Our tools include, for example, various publications and printed materials, resident meetings as well as an extensive website which is designed to make port operations more understandable. For example, air quality indicator results can be monitored in real time on our website, and feedback may be sent to the Port of Helsinki at all hours of the day. Social media strategy is being looked into and preparations for entering some channels have already begun.

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Various event in the Port of Helsinki as the Baltic Herring Market and the European Maritime Day Diferentes acontecimientos públicos organizados en el Puerto de Helsinki, como la Feria del Arenque del Báltico y el Día Europeo Marítimo,

Public Events The Port of Helsinki regularly organises public events as well as opportunities to visit the harbour areas. The aim of doing this is to arouse public interest and remind citizens that port operations have been there for a long time, and to give port activities a human face. We have received a lot of positive feedback from the public events we have organised. Events include the European Maritime Day, Helsinki Day’s (the anniversary of the city and the port of Helsinki) fishing and bird-watching events along the Vuosaari Harbour’s viewpoint, and the oldest traditional event of Helsinki, the Baltic Herring Market, which was awarded the Best Winter Event award by Finland’s travel and tourist industry association. The Baltic Herring Market has also received positive international attention. The resident meetings organised by the Port of Helsinki have also been a great success. New ideas for events are continuously being studied. Fruitful Challenges Livening up the city centre and increasing the flow of people and events has been one of Helsinki’s central goals for years. The risk in city planning is that the passenger ship traffic, for example, is planned elsewhere. Indeed, an important part of co-operation is understanding the actions and attitudes of the other side: which elements are vital for maintaining operations. The importance of the operations is especially strong in the summer when there are many other tourists visiting the centre of Helsinki in addition to those who came on ships. The aim is to keep active passenger ship traffic in the centre in the future as well. We participate in several co-operation forums with different actors in the city, such as the URBACT II project for developing cruise-ship tourism, related service selection and infrastructure. Helsinki’s other participating actors are the Cultural Centre, the City Tourism Office and the City Planning Department. The

lización de nuestra página web para que sirva mejor al público y a los clientes, creando nuevas maneras y vías para permitir que el público nos vea y nos alcance. La manera actual de estar presente en las vidas de todos, ayuda a conseguir que el puerto sea aceptado. Los retos que el puerto tiene que afrontar están relacionados con el medio ambiente de varias maneras. Uno de los objetivos principales de la Ciudad de Helsinki es el de dar vida al centro de la ciudad. El Puerto de Helsinki quiere que los pasajeros lleguen a la ciudad en el punto más cercano como sea posible a su centro para crear un ambiente animado. En Helsinki, el apoyo del público y la proyección de una imagen positiva se consiguen cuidando el medio ambiente y manteniendo una relación estrecha con los vecinos de la ciudad, entre otras acciones. Entre nuestros recursos se encuentran varias revistas y otros medios impresos, reuniones con los vecinos y una página web que contiene mucha información, pensada para hacer más comprensibles las operaciones portuarias. Por ejemplo, el usuario puede llevar a cabo un seguimiento de los valores del indicador de la calidad del aire en tiempo real, y hacer sus comentarios al Puerto de Helsinki a cualquier hora del día. Se está estudiando qué estrategia de medios sociales a adoptar, y ya se están haciendo preparativos para participar en algunos canales de comunicación. Acontecimientos públicos Además de las visitas a las zonas portuarias, el Puerto de Helsinki organiza acontecimientos públicos con cierta frecuencia. El propósito de estas iniciativas es el de despertar el interés del público y recordar a los ciudadanos que el puerto lleva mucho tiempo realizando sus operaciones. A la vez, dichas actuaciones sirven para dar un rostro humano a las actividades portuarias. Hemos recibido muchas reacciones positivas durante

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Tall ship in the Port of Helsinki Rendering of the Hernesaari Cruise Ship Dock project Barcos tradicionales en el Puerto de Helsinki Rendering del proyecto sobre el Hernesaari Cruise Ship Dock

main objective of the work is to develop activities in the areas surrounding of the Hernesaari Cruise Ship Dock. This includes a marina and sailing activities such as competitions and fairs to be organized within the same area. The City Planning Department’s Helsinki South Harbour project, in which the port is also involved, has set as its goal to strengthen the appeal of the city centre as well as to connect the city area and passenger port more efficiently as a part of the city centre’s urban structure, seaside public city spaces and walking paths. It involves an international architectural competition with very high standard expectation for ideas and solutions. (www.southharbour.fi) Both the above-mentioned projects aim to create and develop activities along the waterfront. It seems to be a trend that all kinds of public accesses to sea are needed. Challenges are met and, at the same time, any fears that could arise and threaten operations are reduced. The important thing in the goods harbours is the border crossing of goods and people; in passenger harbours, large volume traffic in the centre of the capital city is a continuous challenge. The need for residents to be seen and heard must be taken into account. Through small measures, memories from days gone by – from port operations that were left behind – maritime history and even the foundation of the city are kept alive in the minds of the residents. These measures support the image of Helsinki as a maritime port city. Vision 2012 of the port focuses on of the fact that Helsinki is an attractive passenger harbour and a significant cruise traffic harbour in the heart of the city.

los acontecimientos públicos organizados, entre los cuales se pueden citar: el Día Europeo Marítimo, el Día de Helsinki (celebrando el aniversario de la fundación de la Ciudad de Helsinki y el Puerto) la pesca y la observación de las aves desde el mirador cerca del Puerto de Vuosaari, y el acontecimiento tradicional más antiguo de Helsinki, la Feria del Arenque del Báltico, al que fue otorgado un premio de la asociación finlandesa del turismo, por ser considerado el Mejor Acontecimiento Invernal. Asimismo, la Feria del Arenque del Báltico ha suscitado un interés internacional muy positivo. Además, las reuniones de vecinos organizadas por el Puerto de Helsinki han tenido mucho éxito. En cuanto al lanzamiento de nuevos acontecimientos se refiere, siempre se están buscando nuevas ideas. Desafíos Fructíferos Animar el centro de la ciudad y aumentar el número de personas y acontecimientos ha sido uno de los objetivos principales durante muchos años. Se quiere evitar la posibilidad de que en la planificación urbana se intente desplazar el tráfico de los buques de pasajeros a otra zona. Entender las acciones y actitudes de los demás constituye una parte importante de la cooperación. ¿Cuáles de los elementos son imprescindibles para mantener las operaciones? Las operaciones adquieren más importancia en el verano, cuando hay muchos turistas en el centro de Helsinki además de los que llegan en barco. El objetivo para el futuro es

garantizar que el tráfico de buques de pasajeros siga llegando al centro de la ciudad. Participamos en varios foros de cooperación con distintos colectivos y organismos en la ciudad, entre ellos, el Proyecto URBACT II para desarrollar el turismo de cruceros y la infraestructura y los servicios asociados. Entre los otros organismos participantes en Helsinki, se encuentran el Centro Cultural y el Departamento de Urbanismo. El objetivo principal es el de desarrollar actividades en los alrededores del Hernesaari Cruise Ship Dock. Un puerto deportivo y competiciones para barcos de vela se van a organizar en la misma zona. Los dos objetivos del proyecto del Departamento de Urbanismo para el Puerto Sur (South Harbour) de Helsinki, en el cual el Puerto está participando, giran en torno a realzar la imagen del centro de la ciudad e interconectar la ciudad y el puerto de pasajeros de una manera más eficaz, para que ambos formen parte de la estructura del centro de la ciudad, mediante la creación de espacios públicos marinos en la ciudad y paseos peatonales. Se ha anunciado un concurso arquitectónico internacional, muy exigente en cuanto a sus ideas y soluciones. (www.southharbour.fi) El propósito de los dos proyectos citados es el de crear y desarrollar actividades en el frente marítimo. Parece ser que se van a necesitar varios accesos públicos al mar. Si aceptamos los retos, al mismo tiempo logramos superar los problemas que amenazan las operaciones. Lo importante en los muelles de mercancías es controlar

los productos y las personas que entran en el país, mientras que respecto a los muelles donde los buques de pasajeros atracan, el gran volumen de tráfico en el centro de la ciudad siempre supone un reto. Hay que tener en cuenta las necesidades de los vecinos de la zona. Tomando medidas, incluso limitadas, ayuda a los habitantes de la ciudad recordar las operaciones portuarias del pasado, estimula la memoria colectiva y evoca la historia marítima de la ciudad, Estas medidas dan un apoyo positivo a la imagen de Helsinki como ciudad portuaria. Visión 2012 hace hincapié en el hecho de que Helsinki tiene un puerto de pasajeros atractivo y un importante tráfico de cruceros en el corazón de la ciudad.

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Nuevos modelos de diseño y explotación de waterfront: Limón, Costa Rica New Waterfront Design and Operating Models: Limón, Costa Rica

Flor del Banano La población afro-caribeña en Limón procuran mantener su cultura y tradición siempre viva Flower of the Banana Plant The Afro-Caribeans population from Limón try to keep their culture and traditions alive

The origins of Limón Limón is the main port on the Caribbean Coast of Costa Rica, with approximately 100,000 inhabitants, composed of a combination of ethnic groups from three continents: Africa, Asia and Europe. They started to mix with the indigenous population of this land of mountains and volcanoes after Christopher Columbus arrived there on his fourth voyage to America, in 1502. You may wonder why the city has the unusual name of Limón. The reason for this can be put down to the fact that the lemon tree was used as a point of reference when arriving or departing from this spot. However, the Spanish conquistadors named this part of the world Costa Rica. More than 500 years have elapsed since the first ship sailed into this harbour. Nowadays, with movements amounting to almost a million TEU per year, Limón has become a relatively major port with a turnover of 10 million tonnes of cargo in its 2 terminals, which lie almost 10 kilometres apart. The city has been caught in a time warp, albeit one that is full of Afro-Caribbean culture, which provides the conditions for tourist development, while at the same time being conducive to an early modernisation of the port zone. That is the main reason for the first steps being taken a few years ago to make the city more appealing to tourists, while at the same time making it a more comfortable place to live in for the locals. However, changing the mentality of the populace was to prove to be a difficult task, and it was also necessary to overcome a longstanding problem: replacing an economic model. The City of Limón is not only a melting pot of cultures and ethnic groups, but also a centre for trading in a wide variety of goods, the destinations being the main European markets and the U.S.A. The goods and products concerned range from exporting cacao in bygone times, to the trade in surgical instruments at the present time. The city's strategic geographical position in Costa Rica enables it to be the gateway to maritime transport and, what is more important, it is only a few nautical miles from the Panama Canal. The Port of Limón's first berthing and loading facilities for vessels were constructed in 1903. They were mainly given over to loading bananas and coffee for export. A few years earlier, a railway line had been built to link the port with the capital, located in the central valley, on the other side of the Cordillera de Talamanca; this was a difficult task in view of the inhospitable terrain, the tropical climate and the dense nature of the vegetation, not to forget the dangers posed by a savage and hostile jungle. A jungle zone, now known as National Parks for Protecting Tropical Flora and Fauna still lies between the Caribbean Sea and the main industrial, farming and trading production zones in Costa Rica, and this is what gives tourists cause to gaze open-mouthed at the sights they can visit in this beautiful country, when they see with their own eyes the steeply sloping

Los orígenes de Limón Limón es el principal puerto en el Caribe de Costa Rica, con una población cercana a los 100 mil habitantes, con una combinación de etnias provenientes de tres continentes: África, Asia, Europa. Se fueron mezclando con los aborígenes de esta tierra de montañas y volcanes a partir de la llegada de Cristóbal Colón, en su cuarto viaje a América, en 1502. Se preguntarán del singular nombre de esta ciudad: Limón, sin lugar a dudas es por el árbol de este fruto que se usó como punto de referencia para ir o venir de un lugar a otro. Pero en realidad, el nombre que le dan los conquistadores españoles a esta parte del mundo es Costa Rica. Han pasado más de 500 años desde que arribó la primera nave a este puerto. Hoy día con una movilización cercana al millón de TEUs, Limón se ha convertido en un puerto de relativa importancia al llegar a los 10 millones de toneladas métricas de movilización de carga, en sus dos terminales portuarias separadas por una distancia de casi 10 kilómetros. La ciudad se ha quedado apagada en el tiempo, aunque llena de una vibrante cultura afrocaribeña, que ofrece las condiciones para un desarrollo turístico y al mismo tiempo una pronta modernización portuaria. Es la razón principal por la cual desde hace varios años se dieron los primeros pasos para hacer de la ciudad un lugar más atractivo para los turistas y al mismo tiempo más confortable para la vida de los habitantes. Esta sola acción implicaba una dura tarea para lograr el cambio de mentalidad y la forma de resolver un viejo problema: la sustitución de un modelo económico. En la ciudad de Limón convergen no sólo una sinfonía de culturas y etnias, también el comercio de mercancías con destino a los principales mercados europeos y de Estados Unidos, desde el cacao en la antigüedad hasta los instrumentos médicos en la actualidad. Esa posición estratégica en la geografía costarricense le permite ser la puerta de entrada al mundo del transporte marítimo y, lo que es aún más importante, encuentrarse a unas cuantas millas náuticas del Canal de Panamá. Desde 1903, Puerto Limón cuenta con la primera infraestructura para el atraque y desatraque de buques, que principalmente estuvo a disposición de la carga del banano y el café de Costa Rica. Pocos años antes, se había construido el ferrocarril para enlazar el puerto con la capital, ubicada en el valle central, más allá de la cordillera de Talamanca, una tarea difícil considerando las condiciones del terreno, el clima tropical y lo denso de la vegetación, sin olvidar los peligros de una selva inhóspita y salvaje. Entre el mar Caribe y las principales zonas de producción de la industria, la agricultura y el comercio de Costa Rica, todavía existe esa frontera selvática – ahora llamada Parques Nacionales en protección de la flora y fauna tropical – que es el motivo de los suspiros al paso de los turistas que visitan este hermoso país, cuando ven con sus propios ojos las cerradas montañas con árboles gigantescos que impiden el paso del sol, al tiempo que corre el agua cristalina como fuente de vida formando cascadas a lo largo del trayecto hacia Limón.

Israel Oconitrillo González

mountains with giant trees that prevent daylight from filtering through, while crystal-clear life-giving water cascades down the riverbeds towards Limón. Changing the Model Limón has everything it could wish for to turn it into a world class tourist port while at the same time remaining a city full of that Caribbean charm that makes its inhabitants feel so at home in their community. That is what prompted the Government of Costa Rica to invest in two projects in the Port of Limón, namely: ¬ an urban renewal programme for the seafront and its immediate vicinity; ¬ the construction of new port facilities in the Moín district, just opposite the existing port, adopting the concession model. Such joint actions, which we are going to treat separately so that each project can be understood better, were undertaken with one sole aim: to change Limón's economic model. The underlying idea was to move on from an assistance model to a competitive model, which would promote entrepreneurism among the inhabitants, so that they could be more participative where capital and human progress were concerned. The Port of Limón is a port terminal trapped by the city of the same name, so it has no room to expand its infrastructure. However, it does have great renovation potential as a terminal for passenger ships, so it is a port of call on the routes of the main North American cruise lines and some European lines that visit the Caribbean. The port terminal of Moín, lying around 10 kilometres from the City of Limón, is equipped with wharfs for loading fruit and general cargo, mainly for the export market, while at the same time it has zones that are devoted exclusively to importing oil and its by-products, chemicals and fertilisers, amongst other commodities. There is a hydrocarbon refinery close by, as well as a small settlement. Farther north lies the National Park called “Tortuguero”, which is a sanctuary where three species of turtle lay their eggs and reproduce: Green, Baula and Hawksbill. Limón Port-City Project It is a loan agreement signed by the World Bank and the Government of Costa Rica, amounting to $72.5 million dollars, which is supplemented by a State contribution of $7.5 million dollars, making a total of $80 million dollars, which will be used to invest in several strategic actions to renovate the City of Limón and make it more environmentally friendly and a more pleasant place to live in. As has already been explained, the project, which is already under way, endeavours to revitalise the City of Limón, attract tourists, promote entrepreneurial culture by training small and medium businesses, strengthening the local City Council and improving the railway as a mode of transport for passengers. Furthermore, it focuses on attracting companies that will create employment in the zone. The drawing up of a Strategic Plan for the city was fruit of this, because if not, the efforts to reinvent the city with great overall appeal could be lost. Another matter, and one that concerns the health of the inhabitants, is the construction of schemes to protect against the constant flooding in some of the lower zones in the city, as well as the construction of a sanitation infrastructure, i.e. the sewerage system that is required, in such a way that greater attention is paid to both the outflow of sewage and rainwater. Health is a major aspect of this project, which is also concerned with the welfare that comes from having a pleasant and environmentally-friendly city. With a view to ensuring that the project operates better, the activities will be carried out by eleven technical units (TEUs) to perform the work that will have to liaise and coordinate with each other to ensure that each part of the programme is successfully concluded. A top-level committee composed of Ministers and the chairmen of several State-owned companies are responsible for the project management, for the pur-

Cambio de modelo Limón lo tiene todo para ser un puerto de primera clase mundial, turístico y al mismo tiempo una ciudad con ese encanto caribeño, que hace que sus habitantes se sientan a gusto en su comunidad. Por tanto, el Gobierno de Costa Rica tomó la decisión de invertir en el puerto de Limón en dos proyectos: ¬ la renovación urbana del frente marítimo y su entorno; ¬ la construcción de un nuevo puerto en el sector de Moín, justo enfrente de las actuales instalaciones portuarias, bajo el modelo de concesión. Las acciones conjuntas, que vamos a separar para entender mejor cada proyecto, buscan un solo objetivo: cambiar el modelo económico de Limón. Se trata de pasar de un modelo asistencialista a un modelo competitivo, que promueva el espíritu empresarial entre los habitantes para hacerlos más partícipes del capital y el progreso humano. El Puerto de Limón es una terminal portuaria atrapada por la ciudad del mismo nombre, que no tiene más posibilidades de expansión en infraestructura, pero sí un gran potencial de renovación como terminal para barcos de pasajeros, por cuanto se trata de una escala en la travesía de las principales líneas de cruceros en América del Norte y de algunas europeas que recorren el Caribe. La terminal portuaria de Moín, ubicada a unos 10 kilómetros de la ciudad de Limón, cuenta con los muelles para la carga de fruta y mercancía general, destinada a la exportación, y al mismo tiempo tiene espacios exclusivos para la importación de petróleo y sus derivados, químicos y fertilizantes entre otros productos. Cerca de ahí se ubica la planta de refinación de hidrocarburos, así como un pequeño poblado. Más hacia el norte se encuentra un parque nacional denominado “Tortuguero”, que es un santuario para el desove y reproducción de tres especies de tortuga: Verde, Carey y Baula.

Vista aérea de Puerto Limón Vista Aérea de Puerto Moín. En su bahía se construirá una isla artificial para la Terminal Especializada de Contenedores La Isla Quiribrí, llamada por Cristóbal Colón "La Huerta", ubicada frente a la ciudad de Limón Puerto Moín y el área de la planta de Refinación de Petróleo Aerial view of Puerto Limón Aerial view of Puerto Moín. An artificial island for the Container Terminal is to be constructed in its Bay Quiribrí Island, called "La Huerta" by Christopher Columbus, in front of the City of Limón Puerto Moín and the Oil Refinery Plant zone

Proyecto Limón Ciudad-Puerto Se trata de un contrato préstamo firmado entre el Banco Mundial y el gobierno de Costa Rica, por un monto de $ 72.5 millones de dólares que se complementa con una partida del Estado por $ 7.5 millones de dólares, por un total de $ 80 millones de dólares, con lo cual se invertirá en varias acciones estratégicas para remozar la ciudad de Limón y hacerla más amigable con el ambiente y el entorno comunitario. El proyecto que ya está en operación con las primeras actividades, procura, como bien se explicaba anteriormente, la revitalización de la ciudad de Limón, la atracción del turismo, la promoción de la cultura emprendedora con la formación de pequeñas y medias empresas, el fortalecimiento del ayuntamiento local, la reactivación del tren para el tránsito de pasajeros. Pero además, se concentra en la atracción de empresas que generen nuevos empleos en la zona. De ahí nace la elaboración de un Plan Estratégico para la ciudad, de lo contrario se podrían perder los esfuerzos de reinventar la ciudad con más atractivos. Un componente adicional y que tiene que ver con la salud de los pobladores es la construcción de obras de protección por las constantes inundaciones en algunos sectores bajos de la ciudad, como también construir una infraestructura sanitaria, como lo es el alcantarillado que hace falta, de tal manera que se tenga una mayor cobertura en la atención de la salida de las aguas negras y pluviales. La salud es un ingrediente importante en este proyecto, que se relaciona también con el sentido de bienestar al contar con una ciudad agradable y amigable con el ambiente. Para una mejor operación del proyecto se han concentrado las acciones en once Unidades Técnicas Ejecutoras (UTEs) que tendrán que enlazar y coordinar entre sí para llevar a buen puerto cada parte del programa. Una comisión de alto nivel conformada por Ministros y presidentes de varias empresas del Estado tienen a su cargo la gerencia del proyecto, para lo cual, disponen de un plazo y un monto de dinero que se les ha asignado, en este caso $ 80 millones de dólares. Cuatro componentes se dividen este monto, siendo la revitalización urbana la que mayor parte del pastel tiene, con un monto superior a los 55 millones de dólares. Le sigue en importancia la gestión de apoyo al sector portuario con más de 6 millones, el fortalecimiento del municipio con más de 4 millones y finalmente con dos millones de dólares, el desarrollo económico local. La revitalización urbana comprende inversiones para construir parques en la isla Quiribrí (ubicada a un kilómetro al frente de la ciudad de Limón – llamada por Cristóbal Colón, “La Huerta”), en el sector de playa Bonita, además canchas deportivas, remodelación de la casa de la cultura y el edificio de correos, entre otras. El mejoramiento del sistema de alcantarillado y control de inundaciones está dentro del presupuesto de esta partida. Las acciones de promoción de una cultura enfocada a la pequeña y mediana empresa, así como una vocación emprendedora, se afinan con planes concretos que se financian con este proyecto, con el objetivo de cambiar el modelo económico de dependencia para pasarse a uno empresarial como agente de progreso y bienestar, al tiempo que es un generador de empleo formal. La planificación tiene un monto de dinero para el fortalecimiento del ayuntamiento o corporación municipal, que incluye la construcción del edificio más apropiado para sus funciones, dotándole de los instrumentos necesarios para su desempeño. Pero la acción va más allá porque tiene la propuesta de un Plan Estratégico y el fortalecimiento municipal, con la capacitación más apropiada para todos los integrantes, desde el Alcalde hasta el representante de menor rango, es decir, involucra a todos. Este proyecto empezó a correr el año pasado y de acuerdo con las obligaciones contraídas, el plazo se vence en el año 2014. Hasta el momento se pueden ver las construcciones de once espacios deportivos en varios sectores de la ciudad, mientras que otras obras empiezan a cerrar sus términos de contratación de servicios como lo son la renovación de parques recreativos y de protección a la biología marina, fauna y flora propias del Caribe de Costa Rica.

pose of which a deadline has been set and a certain amount of money has been allocated, in this case $80 million dollars. This amount is split into four areas, urban revitalisation being allocated the largest part, which amounts to 55 million dollars. Management of support for the port sector receives the second largest amount, with over 6 million, enhancing the borough has been allotted 4 million and, finally, local economic development receives 2 million dollars. Urban revitalization includes investments for constructing parks on the island of Quiribrí (a kilometre off-shore in front of the City of Limón – which Christopher Columbus referred to as, “La Huerta”), in the Playa Bonita zone, playing fields, renovating the culture centre and the post office, amongst other activities. The improvements to the sewerage system and flood prevention are included in this item. The activities involved in promoting culture aimed at small and medium businesses, plus the support for entrepreneurism, are enhanced with specific plans that are financed with this project, with a view to changing the economic model of dependence to an economic model in which the companies are the driving force behind progress and welfare, while at the same time creating official employment. Planning has been allocated a sum of money to enhance the Local Council or City Corporation, which includes constructing a tailor-made building and equipping it with the facilities it requires to carry out its functions. However, the actions go far beyond merely constructing and equipping, because they contain the proposal for a Strategic Plan and the intention to make all-round improvements, by imbuing all the council members with more suitable training, giving all of them the skills that they require, from the Mayor to the very lowest levels, i.e., involving everyone. This project got under way last year, and in compliance with the commitments undertaken, it has to be completed by 2014. No less than 11 sports venues can currently be seen under construction in different districts of the city. Other works are beginning to fulfil the terms of the service contracts, such as the renovation of parks and the protection of the marine flora and fauna autochthonous to Costa Rica's Caribbean Coast.

Modernizacion portuaria Como una línea paralela al proyecto de renovación urbana de la ciudad de Limón, está el proceso de cambio de modelo de operación de los puertos o terminales portuarias, con la construcción de una terminal especializada en contenedores, que será una plataforma marítima frente al actual puerto de Moín, con una inversión cercana a los mil millones de dólares. El proceso de concesión contemplaba originalmente los puertos actuales y la construcción de uno nuevo. La dificultad para avanzar con ambas metas hizo que el Gobierno de Costa Rica tomara la decisión de darle prioridad a la concesión de la construcción del nuevo puerto. Recientemente se firmó el contrato de concesión para la construcción de esta terminal especializada en contenedores, con la empresa AMP Terminals con sede en el Reino de los Países Bajos, y que actualmente tiene operaciones en 50 puertos alrededor del mundo, entre los que destaca el Puerto de Algeciras, España.

Port Modernisation The process of changing the port and terminal operating model is also going ahead at the same time as the City of Limón urban renewal project; this is being done by constructing a container terminal, which will take the form of a platform close to the shore in front of the current Port of Moín, thanks to the investment of a billion dollars. The licensing process originally envisaged regarded the current ports and the construction of a new port. In view of the difficulties faced in achieving both goals, the Government of Costa Rica decided to give priority to the licence to construct the new port. A concession contract was recently signed with the company AMP Terminals, for the purpose of constructing this container terminal. The headquarters of the aforementioned company are in the Netherlands, and it currently has operations in 50 ports all over the world, including the Port of Algeciras, Spain.

Área de atraque de cruceros en la Terminal Portuaria de Limón Barco Crucero, en el momento en que se promueve la llegada de veleros en competencias internacionales The cruise ship docking area at the Limón Port Terminal Cruise Ship, while encouraging sailing ships to arrive in international waters

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Nueva Terminal de Ferries, y CEAR, sede mundial de vela 2014, Santander New Ferry Terminal, and CEAR World Sailing Centre 2014, Santander

Bahía de Santander, ubicación del área de proyecto Localization of the project area in the Santander Bay

The projects for the New Ferry Terminal and for the CEAR World Sailing Centre in Santander are among the activities that are required to regenerate the harbour elements along the Santander seafront (Smart Bay). These two projects reached us at AZPA (Alejandro Zaera Polo Architecture ltd) in the form of feasibility studies, but at the time this article was written the CEAR Project had already been commissioned. Both projects adopted given a holistic approach within the context of the Bay of Santander, mainly from the perspective of bringing the city closer to the Bay. New Ferry Terminal This could become the model that might serve as a benchmark for a new way of regenerating these types of zones, an option which has not been taken into account and subjected to sufficient in-depth study when regenerating in other places. It is a model aimed at achieving a harmonious coexistence between port and leisure activities rather than treating such activities as being mutually exclusive, i.e. they are activities that can lend their support to and enhance each other. The regeneration process has invariably used the same model as in other successful port and harbour redevelopment processes (Boston, Baltimore, Puerto Madero in Buenos Aires, Yokohama, Sydney, Oslo, London Docklands, Hamburg Hafen City): port and harbour activities move away to large wharves that can cope with modern vessels, while the area around the harbour is given over to redevelopment, housing and commercial or leisure activities. The situation facing the waterfront in Santander constitutes an excellent opportunity to implement an option that does not completely banish the port activities from this stretch of the coast. The operations that take place at the current Ferry Port are among the most interesting that occur in the Bay of Santander, although it is clearly the case that it obstructs the view of the Bay, and also prevents residents and tourists from enjoying a considerable part of the Santander seafront. Our aim for the new Ferry Port gives us an opportunity to study the coexistence of apparently mutually exclusive uses (port activity, citizens' use), considering a symbiosis between the two uses as an element with great panoramic potential. In view of all that has been explained above, and aware of the fact that the project lies in a magnificent and scenic location, which is vital for the future development of Santander, we are approaching this challenge as an opportunity to be able to bring the City closer to the Bay, through plans that include: ¬ Creating a new promenade all the way along Calle Antonio Lopez, from the Pereda Gardens (as an extension to the long-established Paseo del Muelle de Calderón), as far as the Barrio Pesquero (Fisherman's District) and the Varadero (Dry Dock) (giving this zone much better connections with the rest of the city). ¬ Enlarging the public and leisure zones, and improving the connectivity (visual and physical) between these zones and the Bay and with the central areas of Santander.

Los proyectos para la Nueva Terminal de Ferries y para el CEAR Sede del Mundial de Vela 2014 en Santander, se enmarcan dentro de las actuaciones necesarias para la regeneración de los tejidos portuarios del frente marítimo de Santander (Smart Bay). Estos dos proyectos nos llegaron a AZPA (Alejandro Zaera Polo Architecture ltd) en forma de estudios de viabilidad, aunque hasta el día de hoy el CEAR se ha convertido ya en un encargo real. Ambos proyectos han sido abordados desde una visión holística en relación a las necesidades de la Bahía de Santander, principalmente con el propósito de acercar la ciudad a la Bahía.

Nueva Terminal de Ferries Esta intervención podría convertirse en el modelo que podría ilustrar una nueva alternativa de regeneración de este tipo de espacios que no se ha explorado lo suficiente en los modelos planteados en otros lugares: la convivencia de las actividades portuarias y lúdicas no como actividades incompatibles, sino por el contrario como actividades capaces de reforzarse una a otra. En los numerosos ejemplos de exitosa regeneración de frentes portuarios (Boston, Baltimore, Puerto Madero en Buenos Aires, Yokohama, Sidney, Oslo, Londres Docklands, Hamburgo Hafen City) el proceso de regeneración sigue siempre el mismo modelo: las actividades portuarias migran a muelles más grandes, capaces de operar con barcos modernos, mientras que el espacio portuario se entrega a desarrollos residenciales, comerciales o lúdicos. La situación del frente portuario en Santander representa una gran oportunidad para explotar una alternativa a la erradicación total de las actividades portuarias del espacio costero. La actual operativa de la estación de Ferries supone una de las actividades portuarias más interesantes que acontecen en la Bahía de Santander, aunque hoy esa actividad obstaculiza la franca percepción visual de la Bahía, así como impide el uso y disfrute por parte de la ciudadanía de una parte consi-

Alejandro Zaera Polo Robert Berenguer

¬ Opening up, increasing and enhancing people's view from Calle Antonio Lopez, so that they have new and better views of the sea. ¬ Strong roofing that can easily support weight so that it can be used as public domain, turning this into a wonderful vantage point from which to see the Bay of Santander, from the new Promenade created along Calle Antonio Lopez and the landscape backdrop that one can enjoy from Peña Cabarga. The reason for combining all these solutions is to obtain a series of urban situations that serve Santander on a local level, but which can at the same time become an international benchmark showing how to create a series of excellent urban conditions. New Terminal Landscape and Topography The way to overcome the problem of having port and harbour uses close to leisure and recreation activities lies in making sure that the surface areas of the two are correctly separated. For reasons inherent to the Ferry Port operations and questions of feasibility, the parking facilities have to be located along the water’s edge and at the same level. This means that the area given over to use by the general public must lie between the parking facilities for the ferry users and the zone and the front walls of the buildings in Antonio Lopez. To guarantee safety and security in the zone, the two areas have to be suitably separated by a physical barrier that prevents uncontrolled access to the port zone. This is where the project plans have opted for a landscaping technique that, complying with the requirement to have controlled access, does not amount to a visual

derable del frente marítimo de Santander. Nuestra propuesta para la nueva Estación de Ferries supone la oportunidad de explorar la convivencia de usos aparentemente excluyentes (actividad portuaria, uso ciudadano), planteando la simbiosis entre ambos usos como un elemento de gran potencial escenográfico. Con todo lo anteriormente expuesto y conscientes de que el proyecto se encuentra situado en un entorno privilegiado, clave para el futuro desarrollo de Santander, planteamos esta intervención como una oportunidad de poder acercar la ciudad a la Bahía mediante un diseño que incluya: ¬ Generación de un nuevo paseo marítimo a lo largo de Antonio López, desde los jardines de Pereda (como continuidad con el consolidado Paseo del Muelle de Calderón), hasta el Barrio Pesquero y Varadero (incrementando la conectividad de esta zona con el resto de la ciudad). ¬ Ampliación de las zonas de espacio público y de ocio, y mejoras en la conectividad (visual y física) de estos espacios con la Bahía y con las zonas centrales de Santander. ¬ Apertura máxima de visuales al mar desde la calle Antonio López, generando nuevas vistas hacia el mar. ¬ Cubierta visitable como espacio público, convirtiendo ésta en un mirador privilegiado de la Bahía de Santander, del nuevo Paseo marítimo generado en Antonio López y del fondo de paisaje que ofrece la vista de Peña Cabarga. El objetivo de integrar todas estas soluciones es el de conseguir un serie de situaciones urbanas que sirvan localmente a Santander, y que a la vez puedan convertirse en ejemplo a nivel global de cómo conseguir unas condiciones urbanas de excelencia.

Rendering del proyecto de la nueva Terminal de ferries: vista general y detaille Rendering of the new ferry Terminal: general view and a detail

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Paisaje y topografía Nueva Terminal La correcta resolución de la adyacencia entre el uso portuario y los usos de ocio y esparcimiento, estriba en la correcta separación física de las superficies de ambos. Por razones de viabilidad y necesidad intrínseca a la operativa de la terminal de ferries, la playa de vehículos debe situarse a lo largo del cantil y a su misma rasante. Ésto determina que la zona destinada a espacio público debe situarse entre la playa de vehículos y la fachada edificada en Antonio López. Por cuestiones de seguridad inherentes a la zona portuaria la tangencia entre ambos espacios debe estar convenientemente separada por una barrera física que impida el libre acceso a la zona portuaria. Y es en esa tangencia donde el proyecto hace una fuerte apuesta por un recurso paisajístico que, resolviendo la necesidad de establecer un perímetro de acceso controlado, no suponga una barrera visual para poder percibir el paisaje. Este recurso es conocido como haw-haw, y es un recurso que proviene del Jardín Inglés propio del siglo XVIII, que consiste en simular la ilusión de una falta de restricciones en el paisaje. A través del haw-haw nuestra propuesta consigue maximizar las vistas de la Bahía a lo largo del nuevo paseo marítimo, sin comprometer con ello la seguridad del recinto portuario. Con la aplicación del haw-haw, el vallado convencional en el perímetro se reduce a la colocación en los extremos de cerramientos de control de acceso. En los aproximadamente 900 m de longitud del paseo, el vallado convencional supone tan solo una incidencia de unos 50 m (5% del total). El volumen edificado de la nueva Terminal plantea su cubierta como una elevación de la cota del espacio público del nuevo paseo marítimo. Esto pone en valor una de las características del espacio urbano de Santander, la topografía. La experiencia del espacio público, que en el centro de Santander está fuertemente determinada por sus condiciones topográficas, se plantea aquí como una oportunidad de intensificación de las condiciones escenográficas que podemos programar en la cubierta de la Terminal: plataforma mirador, zonas estanciales y gradas. La visitabilidad de la cubierta está planteada de tal manera que pueda complementar la experiencia del flujo peatonal a lo largo del paseo. La intervención en la extensa zona de la playa de vehículos se plantea principalmente desde la óptima consecución de su operativa. Esta operativa queda reflejada mediante una intervención en bandas paralelas a través del uso de dos colores diferentes para el mismo material. Arquitectura y programa Nueva Terminal La arquitectura de la nueva Terminal está pensada como continuación natural del resto de la intervención, siendo en el total de la intervención donde recae la importancia del proyecto. En este sentido se decide que el edificio propuesto no debe sobresalir en el skyline. Por tanto proponemos un edificio muy horizontal, cuya cubierta es parte del suelo del nuevo Paseo Marítimo. La morfología del edificio se plantea como una superficie deformada, capaz de acoger los diferentes requerimientos programáticos y de uso de la nueva Terminal de Ferries, así como los diferentes flujos de circulación. CEAR sede mundial de Vela 2014 El proyecto para las nuevas instalaciones del Centro de Alto Rendimiento de Vela Santander para la Real Federación Española de Vela, consiste en substituir las obsoletas naves de almacenaje por un único espacio que englobe el total de la superficie destinada a hangar y cuya cubierta sea visitable por el público en general. El proyecto más allá de su uso específico para el Mundial de Vela 2014, se ha planteado como una instalación que debe quedar en un futuro al servicio de la ciudad. De forma similar a la Nueva Terminal, el proyecto plantea el problema de combinar en un espacio limitado dos usos que deben estar separados físicamente (uso privativo del CEAR y el uso público), y que en este caso se pueden convertir en una mezcla capaz de convivir armoniosamente. Extendiendo el espacio público hacia una cota superior, a través de un diseño de espacio público no convencional, se garantiza la posibilidad de hacer coincidir los dos usos (CEAR/espacio público).

obstruction to viewing the sea; the technique is known as haw-haw, dates back to 18th Century English Landscape Gardening and involves simulating the illusion of a lack of landscape restrictions. Through the haw-haw technique, our aim is to maximise the views of the Bay throughout the length of the new seafront, without jeopardising the security of the port confines. By applying haw-haw, the conventional fencing around the perimeter is only placed at the ends of the entrance control enclosure. Conventional fencing only runs along 50 m (5%) of the total length of the promenade. Once the New Terminal is constructed, its roof will be slightly raised with respect to the elevation of the rest of the public zone for the new promenade. This will put one of the characteristics of Santander's urban area to good use, i.e. its topography. Public space, which in the centre of Santander is greatly affected by the relief and topographical features, is approached here as an opportunity to accentuate the panoramic conditions that we can create for the Terminal roof: vantage point, terraced zones for admiring the view, etc. The roof has been designed to withstand stress, in such a way that it can be walked on and add to the potential for pedestrians throughout the length of the promenade. The approach to the work to be done in the vehicle parking facilities mainly revolves around ensuring that it is functional, which is achieved by creating parallel bands through the use of two different colours for one and the same material. New Terminal architecture and program The architectural features of the New Terminal will ensure that it is merely a natural continuation of the rest of the work done, the main importance of the project lying in its conception as a whole. In this sense, it has been decided that the proposed building shall in no way contain elements that make it jut out into the skyline, i.e. it must not protrude. So, we would opt for a building that is as horizontal as possible, whose roofing forms part of the ground surface of the new Promenade. The building is planned to be misshapen in form, yet able to comply not only with the different requirements of both the plans and the New Ferry Terminal, but also able to cope with the different traffic and pedestrian flows. CEAR World Sailing Centre 2014 The project for the new facilities at the Santander Sailing School (Centro de Alto Rendimiento de Vela) for the Real Federación Española de Vela (the Spanish Sailing Federation) consists of replacing the obsolete warehouses with one single space covering the entire surface area given over to storage sheds, once again with a strong roof that can be used by pedestrians. Apart from being used specifically for the World Sailing Event 2014, it is planned that the facilities will later be put to use for the enjoyment of the city. In much the same way as for the New Terminal, the challenge involves putting two activities that have to be physically separated, into the same small area, (private use by the CEAR members and use by the general public), and once again, to do so in a way that creates a harmonious coexistence. By designing an unconventional public zone at a higher elevation, the private and public activities will be able to coincide in the same spot but at different levels. As the planners are fully aware of the fact that this project is to be developed in a magnificent environment, it is regarded as an opportunity to be able to bring the city and the general public closer to the Bay, thanks to a unifying design that: ¬ has a strong roof that can be used by pedestrians, making it an excellent vantage point from which to admire the Bay of Santander, and to watch the marine sports and activities that are going on (world sailing championships, regattas, ferry movements, etc.). ¬ is in keeping with and connects up with the planning and restructuring of the adjacent public zone (Gamazo Dry Dock, a piece of Cultural Heritage). ¬ enables people to admire the view of both the sea and the city.

Conscientes del entorno privilegiado en el que el proyecto se asienta, este proyecto se plantea como una oportunidad de poder acercar la ciudad y el público en general a la Bahía mediante un diseño que integre: ¬ Cubierta visitable, convirtiendo ésta en un mirador privilegiado de la Bahía de Santander, y de las actividades náuticas que en ella acontecen (Mundial de vela, traineras, regatas, ferry). ¬ Coherencia y conexión con la reforma y ordenación del espacio público adyacente (dique de Gamazo, bien de interés cultural). ¬ Apertura de visuales tanto hacia el mar como hacia la ciudad.

Paisaje y topografía CEAR La compatibilidad entre el uso privativo del CEAR y el uso público radica fundamentalmente en la intersección de circulaciones entre el cantil y las instalaciones del CEAR, y la posibilidad de acercar el paseo público al borde del agua, legítimo uso para los ciudadanos. Mantener la cota del cantil para uso del CEAR mientras que el espacio público se eleva es una forma sencilla de resolver el cruce de circulaciones. La ubicación de un espacio público, mirador elevado en relación a la cota del muelle puede convertirse en una intensificación del espacio público. Como sucede en el proyecto de la Nueva Terminal esto pone en valor una de las características fundamentales que forman la identidad del espacio urbano de Santander: la topografía. De la misma forma que en la Nueva terminal hemos utilizado el salto de cotas entre la rasante y el nuevo espacio público como una oportunidad de generar condiciones urbanas escenográficas interesantes: plataforma mirador, gradas, rampa de acceso, y zona verde. Arquitectura CEAR El principal objetivo de la arquitectura aquí propuesta es el de la conversión del emplazamiento en un elemento singular y característico de Santander. La morfología del nuevo CEAR viene determinada por la combinación de los diferentes elementos programáticos y los requerimientos de uso, y acaba resultando en una especie de topografía, en un pliegue del espacio público, que ha sido planteado con la voluntad de que se convierta en un futuro, en una parte más del paseo marítimo de Santander.

CEAR topography and landscaping Compatibility between CEAR's private use and use by the general public is basically achieved through the intersection of flows between the ledge and the CEAR's facilities, and the potential for moving the public promenade close to the water's edge, which is public domain. Keeping the elevation of the ledge for the CEAR to use while at the same time raising the public zone is an easy way of preventing the respective flows from coming into direct contact. Establishing a space for the general public to use, i.e. a vantage point raised above the wharf elevation could serve to enhance the public zone. As is the case with the New Terminal Project, this makes good use of one of the essential characteristics that constitute the identity of Santander's urban area: its topographical features. We have adopted the same idea as we did with the New Terminal, establishing a difference in elevations between the surface level and the new elevated public zone, providing an opportunity to create interesting urban panoramic conditions: vantage point, terraces, access ramp and a green zone. CEAR architecture The main aim of the architecture proposed here is to turn the site into a singular and characteristic element of Santander. The morphology of the new CEAR is shaped by combining the different programmed elements and the use requirements, and this creates a sort of topography, a “concertina” effect of the public zone, which has been designed with a view to it becoming yet another part of the Santander seafront at some point in the future.

Rendering general del CEAR sede mundial de Vela 2014 Rendering of the new CEAR World Sailing Centre 2014

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Proyecto por el frente marĂtimo portuario de Santander Santander Port Maritime Waterfront Project

Santander Port Authority, Santander City Council, the Regional Government of Cantabria, Puertos del Estado and the Ministerio de Fomento are all advancing the project to redevelop the City of Santander Port Maritime Waterfront, over a surface area covering 60 hectares and along 5 kilometres of seafront. Their twofold aims are to integrate the Port into the urban fabric and to consolidate a strategy of enhancing the Port of Santander's competitiveness, improving the facilities and services and developing new infrastructures, all in a sustainable way. It is a good example of collaboration between different bodies and institutions, which serves to merge the particular interests of each authority in the common interests of the Bay of Santander. This article describes the planning and the comprehensive management of the operation on which the above-mentioned inter-authority collaboration is based. It is an innovative process that is based not only on the signing of back-to-back agreements through Statements of Intent, Consensus and Partnership, but also on the decision to approach the operation from a technical perspective, by setting up a work group with the support of a variety of national and international advisers, which after 25 years of projects led to the signing of the agreement on 19th March 2011. The Port of Santander lies in the urban centre of the city, running along almost the entire seafront towards the Bay. The proximity of the urban part of Santander to its Seafront defines the city's association with the sea, the former feeling the benefits of all the economic advantages that are to be obtained from an excellent geographical location when it comes to sending and receiving goods by sea. However, the port facilities that have served as the city's economic driving force now make it difficult to enjoy the seashore. New port investments have sought to move the epicentre of the activities that have the greatest negative impact on the urban fabric out of the city centre (Raos Sector). As a result, some of the land that used to be regarded as suitable for port activity, has fallen into disuse or is now given over to clean activities; this has created an excellent opportunity to implement new attractors, in areas that are very central and associated with the landscape and the water surface, without this meaning that the port activity that has generated wealth for the community has to be banished from Santander. Complexity associated with port planning and distribution First it must be pointed out that planning and laying out a port service zone is a highly complex process, especially where the land on the seafront is concerned. It is a public domain area where the many users have a host of interests and objectives. Such users include the commercial port workers, institutions, passengers, those who indulge in water sports, fishermen, citizens and environmental groups. A zone whose spatial planning and distribution is car-

La Autoridad Portuaria de Santander, el Ayuntamiento de Santander, el Gobierno de Cantabria, Puertos del Estado y el Ministerio de Fomento son los impulsores del proyecto para la reordenación del Frente Marítimo Portuario de la ciudad de Santander, a lo largo de 60 Has de terreno y 5 km de fachada marítima. Sus objetivos son promover la mejora de la integración urbana del Puerto, y la consolidación de una estrategia de aumento de la competitividad del Puerto de Santander, la mejora de sus instalaciones y servicios y desarrollo de nuevas infraestructuras, de manera sostenible. Se trata de un ejemplo en términos de colaboración institucional, que aglutina los intereses particulares de cada administración en defensa del interés común de la Bahía de Santander. El presente artículo describe la planificación y la gestión integral de la operación que sustenta la mencionada concertación interadministrativa. Un proceso innovador que se basa en la suscripción de acuerdos consecutivos a través de las figuras del Protocolo, Convenio y Consorcio; y en la decisión de abordar la operación desde un plano técnico, a través de la creación de un grupo de trabajo con el apoyo de diversos asesores nacionales e internacionales, que tras 25 años de proyectos condujeron a la rúbrica del acuerdo el 19 de marzo de 2011. El Puerto de Santander está localizado en el centro urbano de la ciudad, ocupando prácticamente la totalidad de su fachada marítima hacia la Bahía. La proximidad de la trama urbana de Santander a su Frente Marítimo define la vinculación de la ciudad con el mar, beneficiándose de las ventajas económicas que supone una situación geográfica privilegiada a la hora de recibir y enviar mercancías por mar.

Ana Mª Prieto Sierra Flavio Tejada Gorráiz Vicente Estebaranz Parra

Protocolo General de Intenciones

Gob. Cantabria

PPdE

APS

Comisión de seguimento

Ayuntamiento

Grupo de Trabajo

Convenio

Gob. Cantabria

PPdE

APS

Ayuntamiento

M. Fomento

Consorcio de Gestión

Planificación

Gestión

Ejecución y desarrollo

Un proceso innovador de acuerdos consecutivos: Protocolo, Convenio y Consorcio Planning and comprehensive management of the operation based on inter-authority collaboration.

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Sin embargo las instalaciones portuarias que han sido el motor económico de la ciudad, suponen en la actualidad una dificultad para el disfrute del litoral. Nuevas inversiones portuarias han buscado el desplazamiento del centro de gravedad de las actividades con un mayor impacto sobre el medio urbano hacia ámbitos más alejados (sector de Raos). En consecuencia, algunos de los suelos que anteriormente presentaban un uso apto para las operaciones propias de la actividad portuaria, han quedado en desuso o presentan nuevas actividades limpias y generan una excelente oportunidad para la implantación de nuevos atractores, en áreas de gran centralidad y relacionadas con el paisaje y la lámina de agua, sin por ello renunciar a la actividad portuaria generadora de riqueza para la comunidad.

Complejidad asociada a la planificación y ordenación portuaria En primer lugar es conveniente poner de manifiesto la complejidad de la planificación y la ordenación de la zona de servicio del puerto, particularmente en los terrenos situados en el frente marítimo. Nos encontramos en un área del dominio público portuario donde concurren múltiples intereses y objetivos por parte de sus diversos usuarios, entre los que se incluyen los trabajadores del puerto comercial, instituciones, pasajeros, deportistas náuticos, pescadores, ciudadanos y grupos ambientalistas. Un espacio cuya planificación y ordenación se articula a través de diversos instrumentos (como el plan director de infraestructuras del puerto, la delimitación de los espacios y usos portuarios, el plan especial de ordenación del puerto, o los planes generales y otros instrumentos de ordenación municipal en el caso de terrenos patrimoniales) sobre cuya formulación, tramitación y aprobación ostentan competencias al menos seis administraciones públicas de carácter central, regional y local. Por otra parte, la actividad portuaria es fundamental en la generación de empleo y riqueza en su ámbito de influencia, y se encarga de preservar la memoria cultural del puerto y su relación con la ciudad. Sin embargo, estas bondades y beneficios sobre la comunidad no se consiguen comunicar de forma efectiva y, por tanto, no son percibidos como positivos por los ciudadanos. Dada su condición de Puerto de Interés General, el Puerto de Santander debe plantear actividades comerciales e inversiones que respondan a las necesidades de la actividad económica nacional, dando cumplimiento a su misión de crecer en renta y empleo aportando más valor añadido a las cadenas logísticas, mediante servicios diferenciados y exclusivos que mejoren su capacidad. En este planteamiento, el Puerto de Santander ha puesto en marcha el proceso de adaptación, mejora y crecimiento de sus infraestructuras portuarias y de los accesos terrestres a través de su Plan Director de Infraestructuras, que le permitirá mejorar su posición competitiva en el sector portuario y logístico bajo criterios de eficiencia operativa, respeto al medio ambiente, viabilidad económica e integración social. En definitiva, la ordenación de la zona de servicio del puerto, es esencial en el planteamiento estratégico del Puerto, de la Ciudad de Santander y de la Región de Cantabria, tanto para el desarrollo operativo de sus servicios e infraestructuras, como para la búsqueda de propuestas para la articulación del borde puertociudad. Se trata de un proceso complejo que requiere de la concertación de las distintas administraciones con autoridad en la materia. Más de 25 años de proyectos A pesar de la complejidad asociada a la ordenación de los suelos de dominio público portuario, el Puerto de Santander, en respuesta a su compromiso social con la comunidad, ha venido trabajando durante más 25 años en proyectos y actuaciones vinculados al largo borde puerto-ciudad. Algunas de estas propuestas fracasaron por ausencia de viabilidad; en particular por la carencia de consenso entre las diferentes administraciones competentes. La viabilidad integral de los modelos, que implica la sostenibiliad social, económica, ambiental e institucional de las propuestas, debería haber sido el punto de partida. Ello mostró la necesidad de definir hojas de ruta para la planificación, gestión e implementación del modelo de intervención. Sin embargo se han acometido otras muchas actuaciones que han significado los primeros pasos para abordar la planificación integral del Frente Marítimo Por-

ried out through legal means (such as the port infrastructure master plan, demarcating the port uses and spaces, the special port distribution plan or the general plans and other by-laws, in the case of patrimonial land) involving at least six different public authorities, state, regional and local, all of which have powers where drawing up, dealing with procedural matters and approval are concerned. Furthermore, port activity is essential for creating employment and wealth in its sphere of influence, and is responsible for preserving the collective cultural memory of the port and its relationship with the city. Yet, these qualities and benefits to the community are not effectively communicated, so the citizens do not view them in a positive light. As it is a Port of General Interest, the Port of Santander has to consider commercial and investment activities that respond to the needs of the domestic economic activity, complying with its mission to increase profit and employment by providing greater added value to the logistic chains, with distinct and exclusive services that improve its capacity. With a view to achieving this, the Port of Santander has set in motion the process of adapting, improving and enlarging its port infrastructures and the land access routes, through its Master Plan for Infrastructures, which will enable it to improve its competitive position in the port and logistics sector by applying such criteria as operational efficiency, environmental friendliness, economic feasibility and social integration. All in all, the redistribution of the port service zone is an essential part of the Port strategic plan for the City of Santander and the Autonomous Region of Cantabria, not only for the operational development of its services and infrastructures, but also in the quest for proposals for organising the port-city boundary. It is a complex process that requires a consensus between the different authorities with jurisdiction in this area. More than 25 years of projects In spite of the complexity associated with restructuring the port public domain land, the Port of Santander, in response to its social commitment to the community, has been working for more than 25 years on projects and activities associated with the long port-city waterfront. Some of these proposals failed because they proved to be unfeasible, mainly owing to a lack of consensus between the different empowered authorities. The complete feasibility of the models, which means the social, economic, environmental and institutional sustainability of the proposals, ought to have been the starting point, which brought to light the need to define roadmaps to plan, manage and implement the intervention model. However, many other actions have been carried out that have led to the first steps being taken to tackle the comprehensive planning of the Port Maritime Waterfront, which are going to be dealt with over the next 12 years. Outstanding initiatives of an environmental nature include the comprehensive clean-up of the Bay de Santander or the opting for specialised port terminals, which are actions aimed at obtaining land so that it can be incorporated into the Port-City Project in the future, such as redeeming licences and demolishing warehouses; these are actions aimed at refurbishing port buildings for equipping, examples being: the Palacete del Embarcadero and the Maritime Station; making the Calderón Wharves and the Molnedo Dock safe and regenerating them, so that they can be transformed into an esplanade; or the diagnosis of the sustainability of the entire Port of Santander zone (SuPort). One activity that has been the subject of a special analysis because of its ability to bring together interests and be developed by consensus formulae between the different authorities, and which has been carried out during different terms of office, was the Raos Swing Bridge, which has made it possible to divert heavy vehicles away so that they do not have to use the municipal roads; this has opened up opportunities to restructure the waterfront.

Nuevo diseĂąo de la terminal mixta de cruceros y ferry permite equilibrar las actividades portuarias y ciudadanas en la bahia AĂŠrea del proyecto Project for the new ferry and cruise terminal which will allow to balance port and urban activities with in the bay Project area

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tuario que se va a abordar en los próximos 12 años. Destacar iniciativas de carácter ambiental, como el saneamiento integral de la Bahía de Santander o la apuesta por terminales portuarias especializadas; actuaciones dirigidas hacia la obtención de terrenos para su futura incorporación al proyecto Puerto-Ciudad, como rescates de concesiones y demolición de naves; intervenciones dedicadas a la rehabilitación de inmuebles portuarios para equipamiento, como el palacete del Embarcadero, la estación marítima; el afianzamiento y regeneración de los muelles de Calderón y la dársena de Molnedo para su posterior reconversión en paseo marítimo; o la realización de un diagnóstico de la sostenibilidad integral del Puerto de Santander (SuPort). Una actuación que ha sido objeto de especial análisis por su capacidad de aglutinar intereses y ser desarrollada por fórmulas de consenso interadministrativo, y ejecutada en diversas legislaturas, fue el puente móvil de Raos, que ha permitido la eliminación del acceso de vehículos pesados a través del viario municipal, abriendo oportunidades de reordenación del frente.

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SuPort se ha empleado como herramienta integral de sostenibilidad a lo largo del proceso de definicion de la vialidad del Frente maritimo portuario de Santander Diagnosis of the sustainability of the entire Port of Santander zone (SuPort)

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Main premises The process of restructuring had to define the main premises for successfully tackling this Santander Port Maritime waterfront regeneration and revitalization project: ¬ the need to have an overall vision of the Port Maritime Seafront. ¬ planning that can achieve a balance between the different actors. ¬ preparing a roadmap for reaching agreements between the different authorities. ¬ economic self-sufficiency. ¬ comprehensive planning, not only of the design, but also of the management and implementation of the model. Comprehensive Management Strategy With a view to ensuring that it would be possible to carry out the project, the management of the operation for developing the project Port Maritime Seafront Santander is based upon a judicial-legal framework that gives it sufficient future guarantees to enable it to be performed. The sheer magnitude of the project, as well as its own commitment to social cohesion involves the need for the Public Authorities with powers in the different areas to act with a view to promoting the project in as diligent a way as possible. This meant that the public bodies had to make firm commitments when the procedures were being dealt with, so that they could enhance an innovative management process whereby 3 milestones were defined and accepted, which would bring together what had been agreed to throughout the complex negotiation of the process: ¬ General statement of intent, through which the initial support of all the Authorities involved is guaranteed. ¬ Collaboration agreement between authorities, which elaborates upon the Statement of Intent. ¬ Partnership, a management body with its own distinct legal identity, formed with a view to achieving a unitary management of the project. General Statement of Intent The General Statement of Intent for the Port Maritime Seafront Santander project was signed on 9th April 2010 by the Santander Port Authority, Santander City Council, Puertos del Estado and the Regional Government of Cantabria. Through this document, all the authorities involved established the general framework and the methodology for developing the collaboration, based upon the initial and ongoing intention to carry on with the project regardless of any hindrance or difficulty that might arise between the different authorities. Its purpose is to set out the conditions for performing the works and taking the actions necessary to integrate the Port of Santander into the City, as well as to develop new port infrastructures, in such a way that the solutions agreed to make it possible to implement new uses that are in harmony with the development of the City and its Port. All of this is to be done following environmental, economic and social sustainability criteria. The Statement of Intent includes the guidelines for acting in the areas of San Martín, the Maliaño and Albareda, Varadero Wharves, and their vicinity, and the Maritime Station, which as a whole will lead to the strengthening of the City's business fabric, the creation of wealth, a considerable rise in employment, as well as an improvement in the City of Santander's positioning as a tourist attraction, turning the PortMaritime Waterfront into yet another tourist centre in the Region of Cantabria. These actions will also promote the consolidation of a strategy that involves increasing the competitiveness of the Port of Santander, improving its facilities and services, and developing new infrastructures in a sustainable way. Hence, the application of suitable legal and urbanplanning measures is envisaged in the Statement of Intent; these measures, supported by sustainable architectural development and design, contribute to improving environmental friendliness and the land-

ión

Principales premisas El proceso de reordenación debía definir las principales premisas para abordar con éxito el presente proyecto de regeneración y revitalización del frente marítimo portuario de Santander: ¬ necesidad de formular una visión integral del frente marítimo portuario; ¬ una planificación que equilibre las necesidades de los distintos actores; ¬ creación de una hoja de ruta para la adopción de acuerdos interadministrativos; ¬ autosuficiencia financiera; ¬ planificación integral, tanto del diseño como de la gestión e implementación del modelo. Estrategia integral de gestión Con el objetivo de conseguir un proyecto realizable, la gestión de la operación para el desarrollo del Proyecto Frente Marítimo Portuario Santander se sustenta en un marco jurídico-legal que le dota de suficientes garantías futuras para su efectiva ejecución. Las dimensiones del Proyecto, así como su propia vocación de cohesión social conlleva la necesidad de que las Administraciones Públicas con competencias en la materia actúen como si de una sola se tratase, con la voluntad común de promover el Proyecto de la forma más diligente posible. Para ello, los organismos públicos participantes debían adoptar compromisos firmes en su tramitación, impulsando un innovador proceso de gestión mediante la suscripción de tres hitos que consolidan lo acordado a lo largo de la compleja negociación del proceso: ¬ Protocolo general de intenciones, mediante el que se asegura el apoyo inicial de todas las Administraciones intervinientes. ¬ Convenio interadministrativo de colaboración, que desarrolle el Protocolo de Intenciones. ¬ Consorcio, un ente de gestión con personalidad jurídica propia, constituido con el objetivo de conseguir una gestión unitaria del proyecto. Protocolo general de intenciones El Protocolo General de Intenciones para el Proyecto Frente Marítimo Portuario Santander fue suscrito el 9 de abril de 2010 por la Autoridad Portuaria de Santander, el Ayuntamiento de Santander, Puertos del Estado y el Gobierno de Cantabria. Mediante este documento, todas las administraciones implicadas procedieron a fijar el marco general y la metodología para el desarrollo de la colaboración, constiuyéndose en el referente inicial y perpetuo del Proyecto ante cualquier obstáculo que pueda surgir entre las relaciones interadministrativas. Su objetivo es establecer las condiciones para llevar a cabo las obras y actuaciones necesarias para la integración del Puerto de Santander en la Ciudad, así como el desarrollo de nuevas infraestructuras portuarias, de forma que las soluciones acordadas permitan la implantación de nuevos usos acordes con el desarrollo de la Ciudad y su Puerto. Todo ello bajo criterios de sostenibilidad ambiental, económica y social. En el Protocolo se incluyen las pautas de intervención en las áreas de San Martín, los muelles de Maliaño y Albareda, Varadero y su entorno, y la estación marítima, que en su conjunto tendrán como consecuencia el fortalecimiento del tejido empresarial de la Ciudad, la generación de riqueza, facilitarán un considerable crecimiento del empleo, así como una mejora en el posicionamiento turístico de la Ciudad de Santander, convirtiendo el frente marítimo-portuario en un foco de atracción adicional de la Región de Cantabria. Dichas actuaciones promoverán, además, la consolidación de una estrategia de aumento de la competitividad del Puerto de Santander, de mejora de sus instalaciones y servicios, y de desarrollo de nuevas infraestructuras de una manera sostenible. Para ello se prevé en el Protocolo la aplicación de las medidas jurídico-urbanísticas pertinentes que, apoyadas en un diseño y desarrollo arquitectónico sostenible, coadyuven a respetar y mejorar las condiciones medioambientales y paisajísticas del frente marítimo-portuario de la Ciudad de Santander, convirtiendo a la misma en un referente internacional en criterios de sostenibilidad.

scape along the City of Santander Port-Maritime Waterfront, turning it into an international benchmark for sustainability. The aim is for it to be an “economically self-sufficient” Project, in which the resources generated will be reinvested by the signatories for the complete and successful development of the overall operation, one which also envisages the possibility of obtaining other supplementary financing channels. ¬ Firstly, the resources generated will be earmarked for the urban redevelopment of the Santander port maritime waterfront with a view to achieving Port-City integration, including both the port and city elements. ¬ Secondly, the remaining resources generated will be allocated to the development of new port infrastructures contained in the port infrastructures Master Plan. Work group The Statement of Intent creates a “work group” and a “surveillance committee”, as the monitoring and control body. The work group is a technical team comprising 3 representatives from the Santander Port Authority and 3 from the Santander City Council, responsible for establishing the non-port uses, the essential urban planning questions, the schedule and the investments needed to develop the project, so that they can subsequently be included in the Agreement. The work group has been meeting on a fortnightly basis for more than 20 months, and has been able to rely on the support of an independent team of external multidisciplinary collaborators, including Arup and Pérez Llorca that have, in turn, been coordinating a group of experts who have great experience in urban design, landscaping and engineering, as well as in legal and financial matters. A policy of communication has been put into practice throughout this process, aimed at informing the general public and obtaining public consensus, as well as making sure that the Surveillance Committee is kept informed about the progress made with the different agreements. The 10 months of negotiation led to the preparation of three documents that were of vital importance for the subsequent agreement: a) The Inter-Authority Agreement as a detailed definition of the obligations undertaken by the signatories. b) The Master Plan, as an innovative tool to guarantee the social, economic, institutional and environmental feasibility of the project. c) The Articles of Association of the Partnership, as the ideal management body for carrying out the project. The work group became a forum for inter-authority debate, which made it possible to reach a consensus between the different interests, to define a project that is the first of its kind in the world. The work group has been such a success that it has been agreed that it must carry on with its work until the project is completed, and it will be responsible for facilitating the tasks of technical coordination between the Authorities that have signed and of giving the Partnership advice about the aspects where it has decision-making powers. Santander Port-Maritime Waterfront Agreement On 19th March 2011, the Authorities that signed the Statement of Intent, together with the Ministerio de Fomento, signed the Inter-Authority Collaboration Agreement for the Urban Redevelopment of Santander Port-Maritime Waterfront, considering it to be a “Priority and Preferential Project” in all aspects that concerned obtaining public subsidies and/or financing, because it was a reference and benchmark model on a local, regional state and international level. All of this was based upon information contained in the Master Plan that forms an essential and inseparable part of the Agreement to which it is an appendix. The Agreement establishes the following: i. The requirement that all the Authorities involved deal with the urban planning, port and environmental procedures. ii. The Urban Planning Partnership is established as the Project Management Body.

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Se plantea como objetivo ser una operación “cerrada en sí misma”, es decir, un Proyecto “autosuficiente financieramente”, en el que los recursos generados serán reinvertidos por los firmantes para el completo y exitoso desarrollo de la operación global, contemplando también la posibilidad de obtener otras vías de financiación complementarias. ¬ En primer lugar, los recursos generados se destinarán a la reordenación urbanística del frente marítimo portuario de Santander para la integración PuertoCiudad, incluyendo tanto los elementos portuarios como ciudadanos. ¬ En segundo lugar, el remanente de los recursos generados se destinará al desarrollo de nuevas infraestructuras portuarias recogidas en el Plan Director de infraestructuras del puerto.

Grupo de trabajo El Protocolo crea un “grupo de trabajo” y una “comisión de seguimiento”, como órgano de vigilancia y control. El grupo de trabajo es un equipo técnico formado por tres representantes de la Autoridad Portuaria de Santander y tres del Ayuntamiento de Santander, encargado de definir, para su posterior inclusión en el Convenio, los usos no portuarios, las determinaciones urbanísticas esenciales, el calendario y las inversiones necesarias para el desarrollo del proyecto. El grupo de trabajo se ha reunido a lo largo de más de 20 meses con una periodicidad quincenal, y ha contado con el apoyo de un equipo independiente de colaboradores externos de carácter multidisciplinar, constituido por Arup y Pérez Llorca que coordinaban a su vez a un nutrido grupo de expertos en diseño urbano, paisajismo, ingeniería, jurídicos, y financieros. Se ha mantenido a lo largo del proceso, una política de comunicación encaminada a la difusión consensuada a la opinión pública y a la Comisión de Seguimiento de los progresos en los diversos acuerdos. Los 10 meses de negociación dieron sus frutos, en la redacción de tres documentos que son claves en el acuerdo posterior: a) el Convenio Interadministrativo, como definición pormenorizada de las obligaciones asumidas por las partes fimantes; b) el Plan Maestro, como innovadora herramienta de viabilidad del proyecto, tanto social, como económica, instituacional y ambiental; c) los Estatutos del Consorcio, como órgano de gestión idóneo para el desarrollo del Proyecto; El grupo de trabajo se convertió en un foro de debate interadministrativo, que ha permitido el acuerdo entre los diversos intereses definiendo un proyecto a la vanguardia mundial. Tal ha sido su éxito, que se ha acordado su continuidad, realizando su actividad hasta que el Proyecto sea desarrollado hasta su totalidad, y será el encargado de facilitar la labor de coordinación técnica entre las Administraciones firmantes y el asesoramiento al Consorcio en aquellos aspectos propios de sus competencias. Convenio Frente Marítimo-Portuario de Santander Con fecha 19 de marzo de 2011 las Administraciones firmantes del Protocolo, más el Ministerio de Fomento, suscribieron el Convenio Interadministrativo de colaboración para la Reordenación Urbanística del frente marítimo-portuario de Santander, considerando al mismo como un “Proyecto prioritario y preferente” en todo lo relativo a la obtención de financiación y/o subvenciones públicas, al ser un modelo de referencia a nivel local, autonómico, estatal e internacional. Todo ello en base a la información contenida en el Plan Maestro que forma parte conjunta e inseparable del Convenio como anexo al mismo. El Convenio procede a determinar las siguientes cuestiones: i. Obligaciones de tramitación de instrumentos urbanísticos, portuarios y ambientales, de todas las Administraciones intervinientes. ii. Establece el Consorcio Urbanístico como Ente de Gestión del Proyecto. iii. Contenido de las actuaciones de reordenación urbanística pormenorizada a ejecutar en cada una de las zonas incluidas en el Proyecto. iv. Estructura general de inversiones e ingresos. v. Calendario/cronograma de la ejecución del Proyecto. Dentro de las características innovadoras del Convenio se destaca el estableci-

Tablas de proyecto Aérea del proyecto Project tables The project area today

iii. The contents of the detailed urban planning redevelopments to be carried out in each one of the zones included within the scope of the project. iv. The general structure of investments and income. v. The schedule/timing for carrying out the project. One of the most outstanding characteristics of the Agreement is that it establishes systems for managing any potential variations in the investments or the income with respect to those envisaged in the Master Plan, which will have to be approved by the Partnership, after a favourable report has been prepared by the Work Group (which is still in existence and active). However, the Agreement itself guarantees that there will be Financial Self-Sufficiency, so, in the event of any deviations, the possibility of studying alternative financial channels is left open. Furthermore, if there is any surplus, this will be allocated on the basis of the contributions made by the different Authorities. Urban Planning Partnership One of the main questions that is being analysed by the Work Group is the ideal type of Management Body/System for the project. With a view to reaching a conclusion about this, a comparative analysis was conducted of the main urban planning Projects for major infrastructures (railways, roads and/or ports); this analysis has been conducted in Spain since midway through the 1990s. The results can be summed up with the observation that there are 3 types of management for these types of projects: i. Signing General Statements of Intent/Inter-Authority Collaboration Agreements with subsequent independent management by those involved on the basis of their powers (each signatory concerns itself exclusively with the matters over which it has jurisdiction without any further involvement). A Surveillance Committee is set up, without establishing a specific Company or Partnership. ii. Signing a General Statement of Intent/Collaboration Agreements that lead to a Project Management and Development Company being established. iii. Signing a Statement of Intent/Collaboration Agreements and establishing an Urban-Planning Partnership to carry out the Project. This system has the advantages of speeding up processes and the management being controlled by a specific body, and it also has the advantage of avoiding any drawbacks associated with the complex and restrictive regime that would apply to setting up a commercial company with these same characteristics. The Urban-Planning Partnership will act as the urban-planning management body with powers delegated by the signatories to formulate the new arrangements for the area affected, and to enact or to promote the urban planning activities, the infra-

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miento de sistemas de gestión sobre las posibles variaciones en las inversiones o en los ingresos, frente a los previstos en el Plan Maestro, que deberán ser aprobados por el Consorcio, previo informe favorable del Grupo de Trabajo (que se mantiene vigente y activo). En todo caso, el propio Convenio garantiza que se mantendrá la Autosuficiencia Financiera, por lo que, frente a eventuales desviaciones, se contempla la posibilidad del estudio de vías de financiación alternativas, o revisión de inversiones. Asimismo, en caso de existir remanentes, éstos se destinarán según las aportaciones de las administraciones.

Consorcio Urbanístico Una de las principales cuestiones objeto de análisis en el seno del Grupo de Trabajo ha sido el tipo de órgano/sistema de gestión idóneo para el proyecto. A los efectos de alcanzar una conclusión al respecto se realizó un análisis comparativo de los principales proyectos de integración urbanística de grandes infraestructuras (ferroviarias, viarias y/o portuarias) que se han venido desarrollando en España desde mediados de la década de 1990. El resultado se resume en la constatación de la existencia de 3 tipos de gestión para este tipo de proyectos: i. Suscripción de Protocolos generales de intenciones/Convenios de colaboración interadmisnitrativa y posterior gestión competencial independiente de los intervinientes (cada firmante se ocupa exclusivamente de la realización de las materias de su competencia sin mayor implicación). Se crea una Comisión de Seguimiento, sin constitución de Sociedad o Consorcio específico. ii. Suscripción de Protocolos/Convenios de colaboración que concluyen con la constitución de una Sociedad de Gestión y desarrollo del proyecto. iii. Suscripción de Protocolos/Convenios de colaboración con la constitución de un Consorcio Urbanístico para el desarrollo del proyecto. Mediante este sistema se obtienen ventajas de agilización y control de la gestión por un ente específico, y además se evitan posibles inconvenientes asociados al complejo y restrictivo régimen aplicable para la constitución de una sociedad mercantil de estas características. El Consorcio Urbanístico actuará como órgano de gestión urbanística con facultades delegadas por los firmantes para formular la nueva ordenación del ámbito afectado, y para ejecutar o promover las actuaciones urbanísticas, las obras de infraestructura y nuevos equipamientos y, en su caso, su gestión, que hayan sido o deban ser necesariamente aprobadas por parte de las Administraciones integrantes. El Consorcio está capacitado para la creación de entes o sociedades instrumentales para el cumplimiento de sus fines, y permite la participación de capital privado, lo que facilitaría la implicación de instituciones bancarias en el arranque de la financiación de las obras. Por lo anterior se acordó la figura del Consorcio Urbanístico como órgano idóneo para la gestión del Proyecto, y así se ha recogido en el Convenio rubricado y en los estatutos elaborados para su constitución.

structure works and new facilities and, when in order, to run them, which will necessarily have had to be approved by the constituent Authorities. The Partnership is empowered to set up bodies or companies that are needed to fulfil its purposes, and to permit the involvement of private capital, which would allow for the involvement of banks where starting to finance the works is concerned. In view of the above, it was agreed that the UrbanPlanning Partnership would be the ideal body to manage the project, and this is what is stated in the signed agreement and in the Articles of Association prepared in order to set it up. SmartBay. Santander Intelligent Bay The coastland is an area open to exchange where people and goods are concerned. It is a location that has been developing its ability to encourage innovation and has always been open to new ideas and models. It is this tradition based upon exchange and its morphology as a highly-representative space that enables the coastland to allow its roots to sink more deeply into the substratum of knowledge economy. SmartBay Santander is a new concept in territorial involvement, which by identifying the values of the coastal regions, presents a new generation of production models that catalyse the changing of the economic model, with a view to training, attracting and retaining the best creative talent, which constitutes the driving force for generating dynamic economies that develop by the sea. Santander. Territory of knowledge Companies and land that are socially, environmentally and economically responsible are more competitive in a globalised economy. That is why in recent years the concept of knowledge infrastructures has evolved through what have come to be known as third-generation technology parks. Innovation is treated as a broad concept here, one which is produced openly in ongoing processes of learning and contact with the environment and the community, and by the backup services that generate these types of infrastructures. Its location is not arbitrary, and neither is the atmosphere of innovation that surrounds it. The new creative

SmartBay. Santander Bahía Inteligente Los territorios costeros son espacios abiertos al intercambio de personas y bienes. Estas ubicaciones, han venido desarrollado una capacidad de atracción de la innovación y han sido siempre puerta de entrada de las nuevas ideas y modelos. Es esa misma tradición basada en el intercambio y su morfología como espacios de alta representatividad lo que les permite ahondar sus raíces en el sustrato de la economía del conocimiento. SmartBay Santander es un nuevo concepto de intervención territorial, que identificando los valores de las regiones costeras, introduce una nueva generación de modelos productivos que catalizan el cambio de modelo económico, con el objetivo de formar, atraer y retener al mejor talento creativo, que constituye el motor para generar economías dinámicas que se desarrollen frente al mar. Santander. Territorio del Conocimiento Las empresas y los territorios responsables social, medioambiental y económicamente resultan más competitivos en una economía globalizada. Por ello, en los últimos años se está produciendo una evolución en la concepción de las infraestructuras del conocimiento a través de los denominados parques tecnológicos de tercera generación. En ellos, la innovación se trata como un concepto amplio

Tabla de proyecto Project table

que se produce de forma abierta en procesos continuos de aprendizaje y contacto con el entorno y la comunidad, y por los servicios de soporte que generan este tipo de infraestructuras. Su localización no es arbitraria, así como el ambiente de innovación que lo circunscribe. La nueva economía creativa promueve que los territorios deben ser capaces de dotarse de un entorno competitivo y encontrar un equilibrio inteligente entre su estrategia económica, la cohesión y desarrollo social y la sensibilidad y cuidado del medio ambiente. La intervención sobre los terrenos del frente marítimo de Santander genera un área de oportunidad única, que ha requerido una reflexión conjunta de los diversos agentes interesados para hacer una apuesta inequívoca de futuro. El nuevo proyecto crea las condiciones apropiadas para satisfacer las expectativas de una comunidad diversa, a la vez que brinda nuevos estímulos a las empresas e instituciones innovadoras, contribuyendo a consolidar la competitividad del territorio. Para ello, SmartBay Santander trabaja desde el papel de la planificación urbana y portuaria pretendiendo constituirse como un entorno resiliente, con adaptabilidad al cambio y abierto a la innovación, convirtiéndose en un laboratorio urbano en el que la sociedad de la innovación pueda testar nuevos modelos de planificación, gestión e implementación de territorios marítimos y portuarios, convirtiéndose en un referente global.

Vectores de Diseño Santander a través de este proyecto aspira a posicionarse como referente internacional en cinco vectores de la innovación y del conocimiento: SmartBay - Cultura Un nuevo territorio referente cultural de vanguardia del siglo XXI, conformando un espacio que posiciona a la Bahía como la capitalidad cultural del Cantábrico. El nuevo espacio Centro Botín de Arte y Cultura, el Museo Marítimo o el Palacio de Festivales, o la apuesta por el Landart son los principales activos culturales del nuevo Frente Marítimo Portuario de la Ciudad de Santander. SmartBay - Innovación La creación de un Parque Tecnológico Urbano como un nuevo concepto de regeneración de espacios productivos, compitiendo en la economía del conocimien-

economy encourages the land to be able to provide itself with a competitive environment and to find an intelligent balance between its economic strategy, cohesion and social development on the one hand, and environmental awareness and friendliness, on the other hand. The actions taken on Santander maritime waterfront create a unique opportunity, which has required the different interested parties to reflect as a whole, in order to make a clear and unequivocal step towards the future. The new project establishes the suitable conditions for living up to the expectations of a mixed community, while at the same time giving fresh encouragement and incentives to innovative companies and institutions, thus contributing to firmly establish the area's competitiveness. To this end, SmartBay Santander is working from an urban and port planning perspective, endeavouring to establish itself as a resilient environment that can adapt to change and is open to innovation, thus becoming an urban laboratory in which the society of innovation can test new planning, management and implementation models for maritime and port land, thereby turning it into a global benchmark. Design Vectors Through this project, Santander aspires to position itself as an international benchmark in 5 innovation and knowledge vectors: SmartBay - Culture A new avant-garde cultural benchmark for the 21st century, creating a space that positions the Bay as the cultural capital of the Bay of Biscay. The new Botín Art and Culture Centre, the Maritime Museum or the Festival Palace, or the decision to go ahead with the Landart are the main cultural assets in the new City of Santander port maritime seafront. SmartBay - Innovation The creation of an Urban Technological Park as a new concept in the regeneration of production spaces, competing in the knowledge economy; the generation of a new technological district in the Bay de Santander, making the new uses compatible with the existing

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to; la generación de un nuevo distrito tecnológico en la Bahía de Santander, compatibilizando los nuevos usos con los existentes; la formación del talento y la investigación, forman parte inherente de SmartBay, por medio de instalaciones como el Instituto Español de Oceanografía, el Centro Internacional de Tecnología y Administración Portuaria, o la Universidad de Cantabria, en un entorno de relación directa con el mar.

SmartBay - Náutica El inigualable entorno natural para la práctica de los deportes náuticos, así como las instalaciones actuales y futuras previstas, generan una oportunidad única para la, iniciación y competición de los deportes que relacionan al hombre con la mar. Santander aboga por posicionarse como un referente internacional en la formación y competición de la vela y otros deportes náuticos, albergando El Campeonato del Mundo de Vela ISAF 2014. El Centro Español de Alto Rendimiento Príncipe Felipe, se verá ampliado lo que le convertirá en un modelo internacional del máximo nivel en la preparación y competición deportiva de Vela. SmartBay - Sostenibilidad SmartBay, es una suma de dos conceptos innovadores: SmartPort + SmartCity. La introducción de la inteligencia en las actividades humanas, permite la optimización de los recursos, y acercar la gestión a los usuarios. Se posiciona a la vanguardia de modelos de equilibrio entre las actividades humanas y el activo medioambiental del territorio. Se han desarrollado herramientas específicas de planificación como SuPort, y de gestión posterior de la sostenibilidad, como SmartPort. Santander será un referente global no sólo de regeneración sostenible sino de rehabilitación urbana integrada. Será un nuevo distrito de bajas emisiones, que fomente un entorno sin contaminación y aproxime las últimas tecnologías a la vida cotidiana del puerto y de la ciudad. SmartBay - Puerto Inteligente El Frente Marítimo Portuario de Santander será un referente en el equilibrio entre las actividades portuarias y ciudadanas, maximizando las sinergias y los beneficios entre ambas, abogando por el respeto del medioambiente de la Bahía. La nuevas terminales, tanto de gráneles sólidos minerales como agroalimentaria, nuevas infraestructuras portuarias de alta capacidad y eficiencia, como la rampa doble ro-ro en Raos 8, o la ampliación de sus actividades gracias a las nuevas infraestructuras de conexión con su hinterland, permitirán al Puerto de Santander mantenerse como un puerto multicliente y multiproducto. Como parte integrante del proyecto, la infraestructura conjunta de ferries y cruceros dará una respuesta única a la definición de las relaciones puerto ciudad, aproximando la actividad portuaria a la vida cotidiana y convirtiéndose en una atracción más de la Bahía. Inversión responsable En un contexto como el actual de crisis económica que dificulta el acceso a capital para la financiación, es el gran reto definir proyectos viables, superando los criterios meramente de rentabilidad y formulando una propuesta integral de viabilidad institucional, social, económica y medioambiental. SmartBay Santander excede las expectativas de los desarrollos convencionales, generando, impactos de atracción de inversión, creación de empleo sostenido en el tiempo. La inversión total público-privada a desarrollarse será de 570 millones de Euros: ¬ 170 millones de Euros se destinarán a la completa inserción del modelo urbano-portuario; ¬ 240 millones de Euros de inversión destinada a la construcción de nuevas edificaciones, tanto por iniciativa pública como de instituciones o privados; ¬ 30 millones de Euros permitirán la construcción de los nuevos espacios náutico-deportivos; ¬ 130 millones de Euros serán destinados a la rehabilitación urbana integrada de los distritos que bordean la actuación. Generación de empleo, sostenido y de calidad, que permite dar trabajo a diver-

ones; nurturing talent and research, are inherent to SmartBay, through such facilities as the Spanish Oceanography Institute, the International Technology and Port Administration Centre or the University of Cantabria, in an environment in direct relationship with the sea. SmartBay - Nautical The incomparable natural environment for indulging in nautical sports, coupled with the current and future facilities, create a unique opportunity to develop and compete sports that link people with the sea. Santander has opted to position itself as an international benchmark in all aspects of yachting and other nautical sports, hosting the Sailing World Championships ISAF 2014. The Centro Español de Alto Rendimiento Príncipe Felipe (Príncipe Felipe High Performance Spanish Centre) will be enlarged to make it a top level international model for sailing preparation and competition. SmartBay - Sustainability SmartBay, is two innovative concepts combined: SmartPort + SmartCity. The introduction of intelligence into human activities, enables resources to be optimised and brings management closer to the user. It is positioned at the spearhead of models that find a balance between human activities and the environmental asset that is land. Specific planning tools have been developed such as SuPort, and for subsequent management, such as SmartPort. Santander will be the global benchmark not only for sustainable regeneration but also for comprehensive urban rehabilitation. It will be a new low-emission district that encourages a pollution-free environment and brings the very latest technologies close to the everyday life of the Port and the City. SmartBay - Intelligent Port Santander Port Maritime Seafront will be a benchmark for the balance between port and city activities, maximising the synergies and the benefits for both, advocating environmental friendliness in the Bay. The new terminals, both for bulk solid minerals and agro-alimentary products, new high-capacity and efficient port infrastructures, such as the dual ro-ro ramp at Raos 8, or the increase in its activities thanks to the new connecting infrastructures with its hinterland, will enable the Port of Santander to carry on being a multiclient and multi-product port. The joint ferry and cruise ship infrastructure, as an essential part of the project, will provide one single response to defining port-city relations, bringing the port activity close to everyday life and constituting yet another attraction in the Bay. Responsible investment In situations like the current economic crisis that makes it difficult to access capital for financing, the major challenge is to devise viable projects, going beyond criteria that merely revolve around profit making, and preparing a comprehensive proposal that is institutionally, socially, economically and environmentally feasible. SmartBay Santander more than lives up to the expectations of conventional developments, generating investment attraction impact and creating employment that is sustainable in time. The total public-private investment will be 570 million Euros: ¬ 170 million Euros will be allocated to the complete implementation of the urban-port model; ¬ 240 million Euros of investment will be allocated to the construction of new buildings, either as a result of public initiative or through institutions or private initiative; ¬ 30 million Euros will be earmarked for constructing new nautical and water-sport facilities; ¬ 130 million Euros will be given over to the comprehensive urban rehabilitation of the neighbouring districts.

sos niveles de formación convirtiéndose en un activo de la economía regional: ¬ 1.500 puestos de trabajo directos, de los cuales 600 estarían relacionados directamente con el conocimiento; ¬ generación de 850 empleos anuales durante los 10 años de obras. Creación de una visión unitaria del frente marítimo portuario, para convertirlo en el canalizador de la vida pública de la ciudad de Santander y de la actividad que sea compatible con la misma, de forma sostenible y respetuosa con el Medioambiente y el paisaje: ¬ 5 kilómetros de paseos marítimos; ¬ 4.700 m carriles bici; ¬ 170.000 m2 de parques y espacios libres públicos; ¬ 43.000 m2 para equipamientos en el frente marítimo.

Bibliografía ¬ Protocolo General de Intenciones para la Reordenación Urbanística del Frente Marítimo Portuario de Santander, “Proyecto Frente Marítimo Portuario de Santander”, Abril 2010. ¬ Convenio Interadministrativo de Colaboración para la Reordenación Urbanística del Frente Marítimo Portuario de Santander, “Proyecto Frente Marítimo Portuario de Santander”, Marzo 2011. ¬ Plan Maestro para la Reordenación Urbanística del Frente Marítimo Portuario de Santander, Marzo 2011.

Generating quality and sustainable employment that will provide work for different training levels, which will become an asset to the regional economy: ¬ 1,500 direct jobs, of which 600 would be associated directly with knowledge; ¬ creating 850 jobs a year for the 10 years that the works will take to complete; Creating a united vision of the port maritime seafront, turning it into a means for channelling public life in the City of Santander as well as any compatible activities, and doing so in a sustainable way that is environmentally friendly and beneficial to the landscape: ¬ 5 kilometres of esplanades and promenades; ¬ 4,700 m of cycle lanes; ¬ 170,000 m2 of public parks and spaces; ¬ 43,000 m2 for facilities and equipment on the maritime waterfront. Bibliography ¬ General Statement of Intent for the Urban Redevelopment of Santander Port Maritime Seafront, “Santander Port Maritime Seafront Project”, April 2010. ¬ Inter-Authority Collaboration Agreement for the Urban Development of Santander Port Maritime Seafront, “Santander Port Maritime Seafront Project”, March 2011. ¬ Master Plan for the Urban Redevelopment of Santander Port Maritime Seafront de Santander, March 2011.

Rendering del espacio publico Rendering of public spaces

70 experiencias projects

Porto Maravilha y Porto Olímpico de Río de Janeiro: La oportunidad de las Olimpíadas del 2016 para revitalizar el Área Central Porto Maravilha and Porto Olímpico in Rio de Janeiro: the opportunity provided by the Olympic Games 2016 to revitalise the Central Area

Vista aérea da Zona Portuária do Rio, aproximadamente 1960. Fuente: Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro Aerial view of the Rio de Janeiro Port Area, about 1960. Source: City of Rio de Janeiro General Archives

La Ciudad de Río de Janeiro se prepara para eventos internacionales que pueden ayudar a generar cambios y mejoras profundas en su conjunto urbano: el Mundial de Fútbol, 2014 y los Juegos Olímpicos, 20161. Entre los espacios que mejor pueden aprovechar esta oportunidad se destaca el área portuaria, que contiene un considerable patrimonio histórico, arquitectónico y ofrece soporte físico para esa transición hacia la modernización. La Municipalidad de la Ciudad venía desarrollando, desde el inicio del siglo XXI, un plan de revitalización del área portuaria, apoyado sobre el muelle de Gamboa, el que actualmente detenta menos uso portuario. Con esa intención elaboró distintos planes que alcanzaron acciones más estructurales en el 2009, con la aprobación del proyecto “Porto Maravilha”2, producto de la coincidencia del entendimiento entre los gobiernos federal y estatal, del empeño y liderazgo del nuevo gobierno municipal de Eduardo Paes3, e incluso de pactos con la iniciativa privada que de ese modo se comprometía en el proyecto. Sin embargo, ese proyecto de un tamaño y ambición enorme, estaba al margen del Proyecto Olímpico. Esta disociación hizo que, con posterioridad a la nominación olímpica, fructificara un debate ciudadano animado por arquitectos, urbanistas, periodistas, y otros, que llevó al poder municipal a la decisión de incidir directamente sobre el Proyecto Olímpico y proponerse aunar ese proyecto con el del Porto Maravilha. Resulta interesante relatar los dos proyectos a partir de su génesis y de su evolución posterior, explicar el contexto institucional en el que se enmarcan, indicar los responsables de su gestión, así como presentar los logros actuales y desafíos futuros. Las características de la conformación del frente portuario de Gamboa y la historia de la formación del puerto moderno de Río se encuentran disponibles en distintos medios de consulta4 lo que permite ahorrarse hablar de ello en detalle. El área portuaria sobre el “Cais da Gamboa” descansa sobre un relleno sobre el mar realizado a inicios del siglo XX, de 170 hectáreas, a partir de la supresión de un pequeño monte que delimitaba la ciudad vieja colonial (Morro do Senado)5. Este espacio es, hoy en día, un tejido urbano diverso, conformado por seis barrios que lo limitan (Centro, Santo Cristo, Gamboa, Saúde, Cidade Nova y São Cristóvão); tienen 22.000 mil habitantes, en su mayoría de bajos ingresos, viviendo en favelas ubicadas en las colinas de la Providencia y Santo Cristo.

Ya desde finales de los años setenta se habían hecho propuestas poco realistas de recuperación del frente portuario de Gamboa. En el año 2001, se planteó una estrategia municipal coherente y aparentemente pactada llamado “Plan Porto do Rio”6. En la primera etapa se formularon proyectos de rehabilitación del espacio urbano, cuyo objeto era la rehabilitación de áreas públicas (calles y plazas existentes); en una cuantía que afectaba a 782.600 m2; parte de su presupuesto se confió a un préstamo del BNDES (Banco Nacional para el Desarrollo Económico e Social). Sobre el espacio del Patio Ferroviario Marítimo se construyó un equipamiento público para prácticas deportivas de la población de los barrios adyacentes, la Villa Olímpica da Gamboa, que se suma a las mejoras iniciadas en los barrios informales por el programa Favela-Bairro. Otra construcción estratégica fue el conjunto de edificios para albergar la Liga de Escolas de Samba (LIESA) denominado Cidade do Samba, aislada en el espacio que había sido objeto del Proyecto Enseada da Gamboa. En el Proyecto Porto Maravilha, surgido a continuación, se planteó “realizar un proyecto integral de renovación que cuente con todos los ingredientes que las operaciones de remodelación urbana de viejos puertos exigen” sobre un espacio que es, como referente diez veces mayor que Puerto Madero. El área definida para la actuación urbanística se amplió a casi 5 millones de metros cuadrados (489 ha)7. Para ese desarrollo se creó, en enero de 2010, una empresa pública, denominada CDURP (Companhia de Desarrollo Urbano de la Región Portuaria de Rio), cuyo objeto de promover el desarrollo del área portuaria, ese mismo año, presentó conjuntamente con las Secretarías Municipales afectadas, su programa de realizaciones para la ejecución del Porto Maravilha. El “Porto Maravilha”, es, pues, una operación urbana consorciada, acogida al Estatuto da Cidade y a la Lei Complementar 101, de noviembre de 2009. Por eso, la citada CDURP es una empresa de economía mixta, con mayoría del Ayuntamiento de Río, que es responsable de implementar el Proyecto Porto Maravilha y de la adjudicación de las obras y servicios públicos en el área portuaria, así como gestionar los recursos patrimoniales y financieros afectados al área. Lo que se pretende es que la financiación de las obras del Porto Maravilha sea conseguida por la comercialización del aprovechamiento urbanístico, previéndose la ejecución de

The City of Rio de Janeiro is preparing itself for international events that could bring about major changes and improvements to its urban area as a whole: the Football World Cup, 2014 and the Olympic Games, 20161. The harbour and port area is one of the zones that can make the most of this opportunity, because much of it is a heritage site containing many listed buildings and it has the physical wherewithal to go through a transition that will modernise it. Since the beginning of the 21st century, the City Council has been carrying out a revitalization plan for the port area, based around the Gamboa Quay, which is the one that is currently used least for port activities. With this in mind, the Council drew up different plans that got under way in 2009, when approval was given to the “Porto Maravilha” Project2, not only because the Federal and State Governments had similar views on the plan, but also thanks to the commitment and leadership of the new municipal government under Eduardo Paes3, plus the fact that the agreements reached with private initiative ensured that they would support the project. However, that project, on such a great scale and so ambitious, was not directly included in the Olympic Project. This disassociation meant that after the Olympic nomination, a citizens' debate would take place, encouraged by architects, urban planners, journalists and others, which prompted the municipal authorities to start directly on the Olympic Project and to propose that it be merged with the Porto Maravilha Project. It is of great interest to give an account of these two projects both from their beginning and their subsequent evolution, explaining the institutional context in which they lie, indicating who is responsible for managing them and furnishing details about the achievements so far and the challenges to be faced in the future. The characteristics of the Gamboa Waterfront and the story of how the modern port of Rio was formed can be found in the different reference media4, which means it is unnecessary to talk about them in detail here. The harbour area around the “Gamboa Quay” overlies a 170-hectare fill site reclaimed from the sea at the beginning of the 20th century; this was created with

Verena Andreatta Manuel Herce

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Mapa definición de usos en el Área Portuaria de Río de Janeiro (2008). Fuente: Prefeitura do Río de Janeiro/SMU/Instituto Pereira Passos Estructura Financiera para el Porto Maravilha - CDURP. Fuente: Power point institucional de la CDURP (2010) Map of uses in the Rio de Janeiro Port Area (2008). Source: Rio de Janeiro City Council/SMU/Pereira Passos Institute Financial Structure for the Porto MaravilhaCDURP. Source: CDURP institutional power point (2010)

las obras públicas por promotores privados; a los que se debe pagar en dinero, pero puede negociarse ya sea, total o parcialmente, a cambio de edificabilidad. En todo caso, esas son por ahora las condiciones de desarrollo del Proyecto Porto Maravilha. La CEDURP concluyó en octubre del año pasado la licitación de parceria públicoprivada para concesión de operación y ejecución de obras de infraestructura para la revitalización del área portuaria, que incluye también el área del Porto Olímpico. La licitación se adjudicó al Consorcio Porto Novo8, para la ejecución de obras por valor total de R$ 7,6 billones de Reales y el mantenimiento por un período de 15 años. Para el arranque del proyecto fue firmado un préstamo con la Caixa Económica Federal (CEF) que invertirá R$ 3,5 billones de Reales9, que se garantiza igualmente con la edificabilidad del área (CEPACs). El listado de las acciones físico-urbanísticas, de obras, de acción social y económica parece constituir las bases para garantizar las realizaciones previstas. En definitiva, surge una nueva modalidad de gestión: el Consorcio concesionario financiará las obras y cuidará de su mantenimiento, cobrará del préstamo de la Caja Federal y de la comercialización por la CDURP de la edificabilidad del área. El cronograma de intervenciones se refiere a las acciones importantes en infraestructura; comercio y servicios; vivienda; cultura y entretenimiento, específicamente la demolición de la autopista elevada sobre la costa, viaducto de Av. Rodrigues Alves, uno de los proyectos para mudar la imagen del área que la separa del mar, la construcción de un túnel entre la Praça Mauá y la mitad aproximada de su recorrido, la completa renovación del barrio histórico del

material extracted from a small hill that served as a limit for the old colonial city (Morro do Senado)5. This zone is now an urban patchwork containing the following 6 districts (Centro, Santo Cristo, Gamboa, Saúde, Cidade Nova and São Cristóvão); it has 22,000 inhabitants, most of whom have very low incomes, living in favelas (slums) on Morro de La Providencia and Santo Cristo. By the end of the 70s rather unrealistic proposals were being made concerning the recovery of the waterfront at Gamboa, but in 2001, a coherent municipal strategy known as the “Rio Port Plan”6 was apparently agreed upon. At the first stage, urban area renewal projects were drawn up, with a view to restoring public zones (the existing streets and squares); the plans covered a surface area of 782,600 m2; part of the cost involved came in the form of a loan from the BNDES (National Economic and Social Development Bank). Public sports facilities for the benefit of the neighbouring districts were built on the former Maritime Railway Yard, and these became the Gamboa Olympic Village, which is one of the best initiatives to have been undertaken in the “informal” districts as a result of the FavelaBairro Programme. Another strategic construction was the group of buildings used to house the Liga de Escolas de Samba (LIESA), known as the City of Samba, isolated in the zone that had been used for the Enseada da Gamboa Project. In the Project Porto Maravilha, which came next, a decision was made “to

carry out a comprehensive renewal project that would be provided with all the ingredients that are required for urban remodelling operations” on a surface area that is, by way of reference, 10 times larger than Puerto Madero. The area designated for the urban planning activities was enlarged to almost 5 million sq. m (489 ha)7. In January 2010, a public company was created for the purpose of this redevelopment. It was called CDURP (Rio Port Region Urban Development Company), and its aim was to promote developments in the port area. That same year, it submitted its program of activities for creating Porto Maravilha, together with the Municipalities affected. Therefore, “Porto Maravilha” is an Urban Operation being performed by a Consortium, bound by the City Charter and the legislation that expands upon it (Act 101), dated November 2009. In view of this, the aforementioned CDURP is a mixed economy company, Rio City Council having the majority shareholding. The latter is responsible for implementing the Porto Maravilha Project and for awarding the tendered works and public services in the port area, as well as for managing the heritage assets and financial resources affected in the area. It is intended that the Porto Maravilha works be financed by commercialising the urban planning, and it is expected that the public works will be constructed by private developers, to whom money must be paid, but where it is total or partial will be negotiable, in exchange for permission to construct.

Açõnes Preferenciales

Estado

Imóveis

CDURP Gestão

Fundo de Investimneto Imobiliário

Quotas Imóveis e CEPACs

Mercado $$$

Quotas e CEPACs

$$$

Açõnes Ordinárias

Municipio

Imóveis

Concessionária PPP Concessão PPP

EPC EPC

CEPAC

$$$

União

Imóveis

Financiamento

Financiadores Relaçao de ativos Contratos Financeiro Encargos

“Morro da Conceição”, la reconversión de los almacenes y edificaciones históricas para usos culturales, servicios, universidades y de ocio. Entre los proyectos ya pactados está la conversión de uno de los almacenes portuarios en Aquário Municipal y otros dos en museos; operaciones que se realizan en convenio del Ayuntamiento con la Fundación Roberto Marinho. Igualmente, sobre el Pier Mauá se ha pensado en la instalación del Museu do Amanhã, según encargo al arquitecto-ingeniero Santiago Calatrava, entre muchos otros que se están realizando por empresas privadas. En el otro extremo oriental del Porto Maravilha, la existencia de áreas públicas podría servir para generar una potente operación de vivienda que dinamizaría el desarrollo del Plan. Precisamente es en esta área donde están previstos los índices de aprovechamiento edificatorio más voluminoso, lo que aumenta su potencial como motor de la operación. Por ello, el Ayuntamiento, el Comité Olímpico y el Instituto de Arquitectos de Río de Janeiro han decidido no renunciar a sus potencialidades y se han propuesto construir parte de la Villa Olímpica en esa zona. A finales del 2010 el Instituto de Arquitectos de Río presentó el primer concurso público relacionado con la ordenación de un espacio olímpico para la ciudad10. El objeto del concurso se centró en la ordenación de un conjunto de viviendas para albergar las dos Villas Olímpicas de Midia y Arbitros (con capacidad para 10.600 habitaciones), un Hotel de cinco estrellas (de 500 habitaciones) y un Centro de Exposiciones y Convenciones. El premio era la redacción de los proyectos básicos de urbanización y edificación, admitiéndose hasta cuatro premios.

These are currently the conditions for developing the Porto Maravilha Project. Last October, the CEDURP awarded the public-private partnership licence to operate and to carry out the infrastructure works to revitalise the port area, which also includes the Olympic Port area. The Consorcio Porto Novo8 was the successful bidder and has been awarded the licence to construct works amounting to R$ 7.6 billion Reals, plus the maintenance contract for 15 years. The project got under way with a loan from the Caixa Económica Federal (CEF), which will invest R$ 3.5 billion Reals9, which is guaranteed by the constructability of the area (CEPACs). The list of physical-urban planning actions, works, economic activity and social actions would appear to establish the basis for providing guarantees for the work to be done. All in all, a new management model is emerging: the Consortium that has been awarded the contracts will finance the works and be responsible for the maintenance, it will be paid out of the loan from Caja Federal and from the CDURP's marketing of the area constructability. The schedule drawn up includes all the major infrastructure activities; trade and services; housing; culture and entertainment, to be specific, the demolition of the flyover along the coast, the viaduct in Av. Rodrigues Alves, one of the projects to change the image of the area, because the viaduct separates it from the sea, the construction of a tunnel to connect Praça Mauá and the avenue, about halfway down its length, the complete restoration of the old dis-

trict of “Morro da Conceição”, the refurbishment of the historic buildings and warehouses so they can be used for cultural activities and services, as well as being used by universities and for leisure. One of the projects for which an agreement has already been reached is the plan to convert one of the warehousesin the harbour into a “Municipal Aquarium and two more are to become museums; these are all operations that will be carried out as part of the agreement signed between the City Council and the Roberto Marinho Trust. There is also a plan for the Amanhã Museum to be located on the Mauá Pier, under the auspices of the architect-engineer Santiago Calatrava, amongst many other actions that are to be taken by private companies. There are public areas at the eastern end of Porto Maravilha that could serve to create a major housing development that would give a further boost to the Plan. This is the area where it is planned to have the most new buildings, which adds to its potential as the driving force for the operation. In view of this, the City Council, the Olympic Committee and the Rio de Janeiro Institute of Architects have decided not to ignore its potential and have proposed that part of the Olympic Village be constructed in that zone. At the end of 2010, the Rio de Janeiro Institute of Architects presented the first public tender associated with the creation of an Olympic area for the city10. The aim of the tender was to find bid-

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Al concurso se presentaron 89 equipos brasileños (muchos de ellos con asesores extranjeros); tal hecho ya es en sí mismo un éxito, por cuanto se trata del primer concurso de este tipo convocado en mucho tiempo en la ciudad11. El jurado, constituido por técnicos del Instituto de Arquitectos, el Ayuntamiento, el Comité Olímpico y Porto Maravillha, estuvo deliberando una semana. El 28 de junio pasado se tornó público el resultado siendo ganador el arquitecto carioca João Pedro Backheuser con consultoría de los arquitectos catalanes. En definitiva, parecen haberse enderezado las políticas urbanas que se deducían del proyecto olímpico, y el Ayuntamiento, muestra con hechos reales su voluntad de aprovechar las Olimpiadas para inyectar fuerza en la renovación del puerto viejo, colaborando con un legado urbano importante para su área central, cuyos efectos se extenderán por todo Río de Janeiro.

Notas 1. El proyecto olímpico está divulgado en todos los medios y fue aprobado por el Comité Olímpico el año 2003 cuando la ciudad era pre-candidata, siendo ciudad ganadora el 02 de octubre del 2009; y desde entonces la preparación de Río contempló lo que en él estaba programado: la construcción de la Vila Olímpica en Barra da Tijuca. 2. Véase la publicación “Porto Maravilha Rio de Janeiro + 6 casos de sucesso de revitalizaçao portuaria”, Verena Andreatta, organizadora - Río de Janeiro: Casa da Palavra, 2010. 3. El mandato de gobierno de Eduardo Paes se inició el 2009 y va hasta el 2012 con posibilidad de presentarse a un nuevo mandato. 4. Véase el libro “O Porto e a Cidade. O Rio de Janeiro entre 1565 e 1910” de Nubia Melhem Santos e Maria Isabel Lenzi y Claudio Figueirredo. Rio de Janeiro. Editora Casa da Palavra, 2005. 5. El área portuaria de Río envuelve un perímetro delimitado entre los diques (Cais) de Gamboa, Sao Cristóvao e Cajú y las estructuras que delimitan sus actividades. El frente portuario de Gamboa es el que tiene más relación con la ciudad, con lo específicamente urbano. 6. Esta estrategia se gestionó bajo el mandato del alcalde Cesar Maia (2001-2008) y fue liderada por el entonces Secretario de Urbanismo y Presidente del Instituto Pereira Passos, Alfredo Sirkis (2001-2006). Fue formulada por la Dirección de Proyectos Urbanos del Instituto Pereira Passos (IPP), que después de perfilar un planeamiento básico, comenzó a realizar reuniones con técnicos de la Compañía Portuaria Docas y otros agentes socio económicos presentes en el área. 7. Los documentos oficiales ofrecen datos de comparación con los barrios de Copacabana (410 ha), Botafogo (480 ha) y Centro (572 ha). 8. El Consorcio Porto Novo está formado por las empresas Norberto Odebrecht, OAS y Carioca Engenharia. 9. Un billion brasileño equivale a mil millones europeos. 10. El 05 de noviembre del 2010 fueron publicadas las “Bases do Concurso Público Nacional de Projeto de Arquitetura e Urbanismo a ser apresentado sob a forma de Estudo Preliminar para a construção de instalações olímpicas na Região Portuária da Cidade do Rio de Janeiro”. El IAB es presidido por Sérgio Magalhães. 11. El Instituto de Arquitectos, de acuerdo con la Prefectura, convocó hace un año otro Concurso para seleccionar los equipos que habrán de desarrollar el Proyecto Morar Carioca para la mejora de las favelas de Río de Janeiro. Pero no fue un concurso de propuestas concretas de ordenación, sino de metodologías a aplicar.

ders to construct housing facilities for the two Olympic Villages of Midia and Arbitros (with a capacity for 10,600 rooms), a 5-star Hotel (with 500 rooms) and an exhibition and conference Centre. The successful bidders would prepare the basic urban planning and construction projects, up to four winners being permitted. 89 Brazilian teams (many with foreign advisors) presented bids; this in itself was a success, in the sense that it was the first tender of this type to have been held in the city for a very long time11. The Jury, composed of members of the Institute of Architects, the City Council, the Olympic

2. See the publication “Porto Maravilha Rio de Janeiro + 6 successful cases of port revitalisation/Verena Andreatta, organiser, Rio de Janeiro: Casa da Palavra, 2010. 3. Eduardo Paes' Government's term of office began in 2009 and runs until 2012, when Paes will be permitted to stand again for a second mandate. 4. See the book “O Porto e a Cidade. O Rio de Janeiro entre 1565 e 1910” by Nubia Melhem Santos, Maria Isabel Lenzi and Claudio Figueirredo. Rio de Janeiro. Published by Casa da Palavra, 2005. 5. Rio's port covers a surface area between the Gamboa, Sao Cristóvao

and Urban Planning in the form of a Preliminary Study for the construction of the Olympic facilities in the Port Zone of the City of Rio de Janeiro” were published on 5th November 2010. The IAB is chaired by Sérgio Magalhães. 11. The Institute of Architects, with the approval of the City Council, announced another tender for the purpose of selecting the teams that will have to carry out the Morar Carioca Project to improve the slums (favelas) in Río de Janeiro. However, it was a tender asking for bids concerning the methodology to be applied, not for specific distribution proposals.

Committee and Porto Maravilha Committee, discussed the merits of the bids for a week. On 28th June the result was announced, the successful bidder being the local architect João Pedro Backheuser, who was assessed by Catalan architects. All in all, the urban policies that stemmed from the Olympic Project seem to have been addressed, and the City Council is showing its intentions, with actions not just words, to use the Olympics to inject life and dynamism into the modernisation of the old port, making a major and long-lasting contribution to the future of the central area, and the effects will be felt all over Rio de Janeiro.

and Cajú Quays and the structures that delimit their activities. The Gamboa waterfront is the one that is most closely associated with the city, with what is strictly urban. 6. This strategy was managed when Mayor Cesar Maia (2001-2008) was in office, and was led by the then Urban Planning Secretary at the Instituto Pereira Passos, Alfredo Sirkis (2001 2006). Prepared by the Urban Projects Management at the Instituto Pereira Passos (IPP), which after profiling a basic planning, began to hold meetings with technicians from the Compañía Portuaria Docas and other socioeconomic agents that were in the area. 7. . For comparison purposes, the official documents provide data for the Districts of Copacabana (410 ha), Botafogo (480 ha) and Centro (572 ha). 8. The Consorcio Porto Novo is a joint venture comprising the companies Norberto Odebrecht, OAS and Carioca Engenharia. 9. A Brazilian billion is worth a thousand million euros. 10. The “Bases for the National Public Invitation to Tender for the Architecture

Foto Panorámica del área de la Avenida Francisco Bicalho (futuro Porto Olímpico) Fuente: Instituto de Arquitectos do Rio de Janeiro Foto de la ordenación del conjunto del Porto Olímpico del arquitecto João Pedro Backheuser y consultores catalanes (2010) Panoramic photo of the Avenida Francisco Bicalho area (future Olympic Port) Source Rio de Janeiro Institute of Architects Photo of the Olympic Port layout as designed by João Pedro Backheuser and Catalan advisors (2010)

Notes 1. The Olympic Project received publicity in all the media and approval was given to it by the Olympic Committee in 2003 when the city was a pre-candidate, the city eventually being declared winner in October 2009; since then Rio's preparation has included what was scheduled in that Project: the construction of the Olympic Village in Barra da Tijuca.

Puerto de Gijón. Un puerto que escucha Port of Gijón. A Port that listens

Vista del área de desarrollo Panorámica del Puerto del Musel una vez que se concluya el Proyecto de Ampliación View of the project area View of the Puerto del Musel, once concluded the enlargement works

En el tema de las relaciones puerto-ciudad, en el que la Asociación RETE ha contribuido a impulsar su divulgación, a fomentar el intercambio de experiencias y a desarrollar iniciativas de formación, hemos observado durante estos años la coexistencia de diferentes e innovadores modelos de gestión y explotación. Modelos imprescindibles a la hora de alcanzar los objetivos funcionales propuestos y capaces de reducir los errores funcionales de diseño o los erróneos enfoques de gestión. El Puerto de Gijón es un ejemplo más, dentro del mundo portuario, en sus relaciones Puerto-Ciudad. Quizá, en este caso, su singularidad radique en su modelo de explotación. Resultado de una política portuaria obligada a perseguir mayores calados y superficies de almacenamiento más amplias, en Gijón se generó a finales del siglo XIX un progresivo desplazamiento de la actividad portuaria hacia zonas exteriores, con el consiguiente abandono de sus viejos y obsoletos espacios. En ese instante se produjo el inicio de lo que, posteriormente, serían las relaciones puertociudad entre la dársena de Gijón y su villa. Unas relaciones que, en términos generales, han girado alrededor de la búsqueda de una mejor imagen entre los ciudadanos y, por tanto, de una mayor comprensión hacia nuestra actividad y, por otro lado, la satisfacción de objetivos comunes con otras administraciones: Ayuntamiento y Gobierno Regional. Todo ello, no obstante, sin olvidar que estos proyectos deben contribuir a la cuenta de resultados de la Autoridad Portuaria para hacerla más competitiva. La función de un puerto marítimo es prestar el mejor servicio al menor coste. Por ello, estos desarrollos deben contribuir aportando recursos que posibiliten reducir los costes portuarios. El modelo de explotación del proyecto liderado por el Puerto de Gijón en este período respondió a unas premisas básicas: Plan de Proyecto/Desarrollo de las funciones/Modelo de gestion. Un modelo que ha posibilitado un espectacular desarrollo en distintas líneas de actuación: 1. Operaciones de renovación urbana que se han llevado a cabo en Gijón a partir de la década de los ochenta. En este momento adquiere especial relevancia el Plan Especial del Puerto Local, aprobado en 1986, con el que se culmina la transición del espacio portuario histórico de la ciudad hacia unos nuevos usos recreativos como puerto deportivo con 850 atraques. Estas instalaciones han sido reconocidas al igual que los servicios turísticos que han sido avalados por

certificados de calidad, que ha supuesto recuperar, al mismo tiempo, el área que bordea los muelles como paseo marítimo peatonal. La ejecución de dicho planeamiento obtuvo una Mención de Honor en los Premios Nacionales de Urbanismo del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo concedidos en el año 1988. Los proyectos generados por las actuaciones puerto-ciudad han producido numerosas oportunidades de participación gracias a la colaboración, tanto pública como privada, permitiendo al municipio contar con nuevas oportunidades y equipamientos como el Acuario de Gijón o el Centro de Talasoterapia. 2. En paralelo a esta estrategia, la Autoridad Portuaria desarrolla una política de calidad y mejora de los accesos del área portuaria. Se configuran, de este modo, nuevas playas urbanas, carriles-bici, sistemas de gestión medioambiental, seguridad y vigilancia con un control biométrico de entradas al puerto y los faros dependientes de la Autoridad Por-

Port-city relations is a subject to which the Asociación RETE has made a major contribution not only where promoting dissemination and giving publicity are concerned, but also with respect to encouraging and developing training initiatives. Over the years we have observed the coexistence of different and innovative management and operation models. Such models are absolutely essential when it comes to achieving the proposed functional objectives, and are likewise capable of reducing the functional errors affecting design or incorrect management approaches. The Port of Gijón is yet another example, within the port world, in its PortCity relations. However, in this particular case, its singularity lies in its operating model. As part of a port policy that required the Port of Gijón to achieve greater draughts and more extensive surface

Miguel Vallina

Sexo

Ocupación

6 6 18

Hombre Mujer

Empleado Autónomo Ama casa Estudiante Jubilado Parado

Edad

Formación

6 24

28 38

33 34

16-35 36-55 56 y más

Incom Prim Sec Univ

areas for storage, towards the end of the 19th century port activity was gradually moved away from the original zones, leaving them obsolete and in a state of abandon. This marked the beginning of a process that was later to become the port-city relationship between the Gijón docks and the city itself. Along general lines, the aims of this relationship have been twofold. On the one hand, to improve the image of the port where the citizens' perception is concerned, which involves making them more aware of port activities and, on the other hand, to comply with the objectives that the port shares with other authorities: Local City Council and Regional Government. However, all of this has to be achieved without forgetting that the projects involved must have a positive effect on the Port Authority's profit-and-loss account so that it will be more competitive. The function of a seaport is to provide the best service at the lowest cost. Therefore, these developments have to contribute by providing resources that allow for a reduction in port costs. The operating model used for the project led by the Port of Gijón during this period had the following basic premises: Project Plan/Developing the functions/Management model. It is a model that has made it possible to achieve spectacular development through different courses of action: 1. Urban renewal operations that have been carried out in Gijón since the 1980s. At present, particular importance is attached to the Special Plan for the Local Port, to which approval was given in 1986, which brought to fruition the transition of the historic port areas of the city, putting them to new recreational uses as a marina with 850 moorings. These facilities, together with the new tourist services, have been awarded quality certificates, and they have also enabled the city to reclaim the area that skirted the quays, which is now a pedestrian esplanade. These achievements were all given a Special Mention at the Ministry of Public Works National Urban Planning Awards Ceremony in 1988. The projects generated by the port-city activities have given numerous opportunities for both public and private ini-

Paseo del Puerto Deportivo Características de los encuestados The Marina promenade Picture of the respondents

tiative to participate, and this has enabled the municipality to have new opportunities and facilities, such as the Gijón Aquarium or the Thalassotherapy Centre. 2. At the same time, the Gijón Port Authority is putting into practice a policy of improving the access to the port area and enhancing the quality of the zone. All of this has involved the creation of new urban beaches, bicycle lanes, environmental management systems, safety, security and monitoring with biometric control over the entrances to the port and the lighthouses belonging to the Port Authority. Once these lighthouses had been automated, they were refurbished – in the case of the Torres and Peñas Lighthouses – and turned into exhibition centres, their immediate environments becoming nature trails and bird sanctuaries with facilities for observing the different species. 3. A third major area of plans aimed at improving port-city relations revolves around promoting the port as a place of experience, life and work. Mention must be made here of the commitment to and participation in institutional fairs of a regional nature, the preparing of about thirty exhibitions and publications in the last seven years, the Open Day Programme for School Visits, the sponsorship of the Príncipe de Asturias Awards or the granting of Port of Gijón Medals to different companies that have played a major role in the regional economy and trade. However, I wish to devote the next few lines to the Management Model section, and to be more specific I would like to focus on the innovative initiative that the ESPO Award jury singled out for special praise when giving the prizes to the Port of Gijón in 2009. This initiative concerns finding out the opinions of the population, the citizens, through what we have decided to call the: Puertobarometro (Port Barometer). The Port of Gijón considered it necessary to resort to the primary sources of data collection, in view of the lack of information required to make progress in achieving the planned objectives and to do so within the context of a general consensus. This is being done by prepar-

ing several questions that are presented in a questionnaire. The questionnaire takes the form of a structured interview, drawn up following the specific instructions of the executive in charge of the research work. This approach has a series of advantages: ¬ Standardisation. The entire target or sample is asked exactly the same questions. ¬ Simplicity of implementation. All the interviewer has to do is read out a series of questions that the respondent has to answer. ¬ Easy-to-process data. The questionnaire can be encoded, turning it into numbers. ¬ It enables one to obtain information about attitudes and perceptions. ¬ Options for conducting partial studies classifying the results obtained into age, sex, etc. ¬ Rapidity. A large amount of information can be obtained in a short space of time. Characteristics and technical specifications for the study: ¬ Study Group: individuals over 15 years of age living in the Principality of Asturias. ¬ Geographical Area: Principality of Asturias. ¬ Type of survey: C.A.T.I. (Computer Assisted Telephone Interviewing). ¬ Sample: multistage stratified with proportional on the basis of quotas: sex, age and geographical zone and random selection of the sample. ¬ Sample balancing: the sample was balanced a posteriori taking into account the actual weight of the variables “occupation” and “education level” obtained from the most recent statistical data available. ¬ Fieldwork period: monthly and quarterly. Our study conducts an independent analysis of the ratings given by three specific targets: the citizens of the Principality of Asturias as a whole, those who reside in the Borough of Gijón in particular, and those who live in what is known as the western zone of this municipality, because those are the people who are most closely associated with the port activity.

tuaria. Estos faros, una vez automatizados, se han equipado – caso de los de Torres y Peñas – como centros expositivos convirtiendo sus entornos en rutas medioambientales y observatorios ornitológicos. 3. Un tercer gran apartado de los planes encaminados a mejorar la relación puerto-ciudad, está siendo la promoción de la imagen del puerto como lugar de experiencia, vida y trabajo. Es importante destacar el compromiso y la participación en ferias institucionales de carácter regional, la elaboración de una treintena de exposiciones y publicaciones en los últimos siete años, el Programa de Visitas Escolares, el patrocinio de los Premios Príncipe de Asturias o la concesión de Medallas del Puerto de Gijón a distintas empresas que han destacado por su papel en la economía y el comercio regional. Sin embargo, es en el apartado de Modelo de Gestión, en el que quiero centrar las siguientes líneas y, más concretamente, en una iniciativa innovadora que el jurado del Premio ESPO Award elogió específicamente en la adjudicación del galardón al Puerto de Gijón en su edición 2009. Se trata de la búsqueda de las opiniones de la población, de los ciudadanos, en lo que hemos denominado: Puertobarómetro. Desde el Puerto de Gijón consideramos necesario acudir a las fuentes primarias de recogida de datos, puesto que no se disponía de la información necesaria para avanzar, de forma consensuada, en la consecución de los objetivos planteados. Utilizamos, para ello, la formulación de varias cuestiones que deberían ser respondidas en función de un cuestionario. Este cuestionario consiste en una entrevista estructurada, establecida según las instrucciones concretas del responsable de la investigación. Su ejecución nos ha proporcionado una serie de ventajas: ¬ Estandarización. Se hacen las mismas preguntas a todos los elementos de la muestra entrevistados. ¬ Sencillez de implementación. El encuestador únicamente tiene que leer una serie de preguntas que el entrevistado se encargará de responder. ¬ Facilidad de tratamiento de datos. El cuestionario puede codificarse convirtiendo a números. ¬ Posibilita la obtención de información sobre actitudes y percepciones. ¬ Opciones de realizar estudios parciales clasificando los resultados obtenidos en edades, sexos, etc. ¬ Rapidez. En poco tiempo se puede reunir gran cantidad de información Características y ficha técnica del estudio: ¬ Universo: individuos mayores de 15 años residentes en el Principado de Asturias. ¬ Ámbito geográfico: Principado de Asturias. ¬ Tipo de encuesta: C.A.T.I. (telefónica asistida por ordenador). ¬ Tipo de muestreo: Estratificado polietápico con afijación proporcional por cuotas de sexo, edad y zona geográfica y selección aleatoria del elemento muestral. ¬ Equilibrado de la muestra: La muestra ha sido equilibrada a posteriori en función del peso real de las variables “ocupación” y “nivel de estudios” obtenidos de los últimos datos estadísticos disponibles. ¬ Período del trabajo de campo: mensual y trimestral. Nuestro estudio analiza, de manera independiente, las valoraciones de tres públicos objetivos bien concretos: los ciudadanos del Principado de Asturias en su conjunto, los resi-

80 experiencias projects

Desarrollo económico:

empresas y entidades más importantes

Desarrollo económico - empresas y entidades más importantes Panorámica del Puerto Deportivo Motivos por los que la ampliación es beneficiosa para Asturias o no Economic development: main stakeholders Overall image of the Marina Reasons why the enlargement is beneficial to Asturias or not

Arcelor Hunosa CAPSA Duro Felguera Gobierno del Principado CajAstur Alsa Dupont Hidro Cantábrico Ayuntamientos AZSA Cristalería Thyssen Alimerka El Corte Inglés GAM TeleCable IDEPA Puerto de Gijón Universidad de Oviedo 0

1a Múltiple Total

Desarrollo económico:

obras públicas más importantes

AVE Autovía del Cantábrico Puerto de El Musel Variante de Pajares Carretaras Centro Niemeyer Hospital Central Autopistas / autovías Metrotrén Autovía Oviedo-La Espina Autovía miniera Autovía a León Vías de comunicación Comunicaciones Meseta Palacio Congresos (Ovi) Planes de vivienda UL Ciudad de La Cultura Polígonos industriales El Molinón Autovía Y 0

1 Múltiple Total

Desarrollo económico:

infraestructuras más importantes

Carretaras Autopistas/autovías Puerto de Gijón Autovía del Cantábrico Ferrocarril / AVE Vías de comunicación Variante de Pajares Autopista del Huerna Autovía Y Autovía miniera Polígonos industriales Centro Niemeyer Aeropuerto Parques comerciales Puerto de Avilés Autovía Oviedo-La Espina Puertos 0

10 1a Múltiple Total

dentes en el municipio de Gijón en particular, y los que residen en lo que se denomina la zona oeste de este municipio, por tratarse de aquellos que mantienen una relación más estrecha con la actividad portuaria. Sobre este último colectivo se realiza un estudio con un tamaño de muestra de 450 entrevistas que se refrescan mensualmente con 150 encuestas que sustituyen a las 150 más antiguas. Los objetivos planteados en el cuestionario mensual son los siguientes: ¬ Conocer la percepción de los ciudadanos respecto a atributos relevantes de la imagen del Puerto: competitividad frente a otros puertos, modernidad, generación de renta y empleo, sensibilidad medioambiental, orientación hacia los ciudadanos de Gijón. ¬ Conocer el nivel de satisfacción de los ciudadanos respecto a las aportaciones del Puerto en aspectos como: dotación de paseos marítimos y zonas ajardinadas, conservación y mantenimiento de estas zonas, actividades culturales

Opiniones positivas

Opiniones negativas

Empleo Más tráfico Más actividad económica Puerto más competitivo Turismo Más empresas Mejores comunicaciones Potencia la imagen de Asturias Empresas más competitivas

Sólo beneficia a una minoría No creará empleo Daño turístico Mal realizada Existen otras prioridades Daño medioambiental Demasiado coste Tiene poco tráfico

A study involving a sample of 450 respondents is conducted on the latter group, and this is refreshed monthly with 150 interviews that replace the 150 oldest ones. The aims of the monthly questionnaire are as follows: ¬ To find out what the citizens feel about attributes that are of relevance to the Port image: competitiveness in comparison with other ports, modernity, generating income and creating employment, environmental awareness, orientation towards the citizens of Gijón. ¬ Finding out the extent to which the citizens are satisfied with the Port's contribution regarding such aspects as: providing esplanades, seafront walkways and gardens, conservation and maintenance of these zones, cultural and sports activities, collaboration with the local and regional authorities, information about the Port and the Port as a tourist attraction.

38,0 31,4 29,0 18,7 10,8 7,3 6,5 5,6 1,8

0,4 0,5 0,5 0,5 1,9 2,0 2,7 3,9

¬ Analysing the citizens' perception of the Port of Gijón's responsibility for environmental pollution: air, water, noise, odours and impact on the landscape. ¬ Rating the effort made by the Port in reducing the negative impacts associated with its activities. ¬ Finding out how the citizens view the enlargements made to the port facilities, the need for this, its effects and the extent to which they support these activities. ¬ Finding out the effects of the information about the Port of Gijón on the citizens (awareness of the information and concepts). ¬ Measuring exposure to the mass media (press, radio and television (local and regional). The results of the surveys are analysed periodically by the Port Authority so that those concerned can detect areas where there is room for improvement in our port-city relationship. The analysis

Ampliación Beneficiosa “mucho o bastante” 84,9%

Ampliación Beneficiosa “poco o nada” 9,6%

82 experiencias projects

y deportivas, colaboración con las autoridades locales y regionales, la información sobre el Puerto y el Puerto como atractivo turístico. ¬ Analizar la percepción de los ciudadanos respecto a la responsabilidad del Puerto de Gijón en la contaminación ambiental: aire, agua, ruidos, olores, impacto paisajístico. ¬ Valoración del esfuerzo del Puerto en la reducción de los efectos medioambientales asociados a su actividad. ¬ Conocer la valoración de los ciudadanos respecto a la ampliación de las instalaciones portuarias, su necesidad, sus efectos y el grado de apoyo a dichas actuaciones. ¬ Conocer el impacto de la información sobre el Puerto de Gijón entre los ciudadanos (notoriedad de la información y conceptos).

¬ Medir las audiencias de medios de comunicación masivos (prensa, radio y televisión local y regional). Periódicamente, los resultados de las encuestas son analizados por la Autoridad Portuaria con el objetivo de ir detectando áreas de mejora en nuestra relación puerto-ciudad. Al mismo tiempo permite disponer de información sobre la imagen percibida por los ciudadanos considerando parámetros de mucha relevancia: evolución en el tiempo, influencia de los distintos medios de comunicación, edad, nivel cultural, etc. Los elementos analizados son los siguientes: A. Notoriedad espontánea de empresas y entidades regionales; B. Notoriedad espontánea infraestructuras asturianas en desarrollo;

Opinión: “El Puerto de Gijòn es moderno e innovador” 90 80

Oeste

Este

Asturias

Gijón

No Gijón

30 20 10 0 M 05

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J 06

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Recibieron información en los últimos 30 días 90 80

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C. Notoriedad espontánea obras públicas en Asturias; D. Impacto de la información sobre el Puerto de Gijón que periódicamente se facilita a través de los medios de comunicación; E. Imagen global sobre el Puerto de Gijón que tienen los ciudadanos de Asturias; F. Nivel de satisfacción con la actividad que desarrolla el Puerto de Gijón; G. Influencia del Puerto de Gijón en el medio ambiente y en la calidad de vida de la ciudad en general; H. Obra de Ampliación del Puerto; I. Importancia para el desarrollo de la región del Puerto de Gijón.

also makes it possible to have information available about the image that the citizens have taking into account the following important parameters: evolution in time, effects of the different media, age, educational level, etc. The following aspects are analysed: A. Unaided (spontaneous) awareness of regional institutions and bodies; B. Unaided (spontaneous) awareness of Asturian infrastructures currently being constructed; C. Unaided (spontaneous) awareness of public works in Asturias; D. Effects of the information about the Port of Gijón that periodically appears in the media;

E. Overall image that the citizens of Asturias have about the Port of Gijón; F. Degree of satisfaction with the activities carried out by the Port of Gijón; G. Effects of the Port of Gijón on the environment and the quality of life of the city in general; H. Port Enlargement Works; I. Importance of the Port of Gijón to regional development.

Satisfacción con la actividad de la Autoridad Portuaria Colaboración con otros organismos públicos Su labor como elemento de atractivo turístico La información que Ud. tiene sobre el Puerto Organización de actividades culturales Conservación y limpieza de la zona marítima

Valoración de los atributos de imagen El Puerto de Gijón es moderno e innovador Ayuda a crear empleo en la región El es más competitivo del norte de España Es una de las 10 principales empresas de Asturia Es un puerto preocupado por el medioambiente

Partecipa en la actividad social y cultural de la ciudad Escucha a los ciudadanos

Opinión -El Puerto de Gijón es moderno e innovador Recibierón información sobre el puerto en los últimos 30 días Tabla sobre el grado de satisfacción con las actividades de la Autoridad Portuaria Valoración de los atributos de imagen del puerto Result on the Port of Gión is modern and innovative Infomation received on the port in the last 30 days Table indicating the degree of satisfaction of the activities of the Port Authority Valorisation of the image of the port

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Nuevo paseo marítimo en el ámbito de ordenación del espacio potuario del Llano Amarillo del Puerto de Algeciras New Promenade as part of the port area rearrangements for the Llano Amarillo in the Port of Algeciras

Áreas de sombra Áreas de juegos infantiles Shaded areas Children’s Playground

Las relaciones puerto-ciudad generalmente se refieren a situaciones de centralidad, en contacto con los cascos históricos. En el caso de la ciudad de Algeciras esto no es así, ya que la ciudad histórica del siglo XVIII no tiene vinculación alguna con el mayor patrimonio de una ciudad marítima como es la proximidad del mar, al existir una barrera arquitectónica creada por las edificaciones de los años ’60’70 del siglo pasado. En el caso del espacio portuario conocido como “Llano Amarillo”, denominación que obedece a su condición de explanada acabada en albero de color amarillo que se utiliza desde los años ’80 como área de espera de los coches durante la OPE (Operación Paso del Estrecho), concurre una doble circunstancia: la de ser un espacio portuario que viene siendo reclamado por los ciudadanos de la ciudad de Algeciras para su utilización como un espacio urbano y el hecho que, durante determinadas fechas del año. se tiene que reservar para su utilización como área de espera de los inmigrantes que vuelven de los países de origen en Marruecos. Este doble condicionante del Llano Amarillo como espacio

con aspiraciones de relación puerto-ciudad pero limitado puntualmente a su uso como aparcamiento, ha sido determinante a la hora de plantear los criterios de actuación para su desarrollo desde la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras-APBA. Es un proyecto fruto de un convenio de colaboración entre la Junta de Andalucía, el Ayuntamiento de Algeciras y la APBA, que se desarrollará por fases. El proyecto de Paseo de Ribera es la primera actuación llevada a cabo por la APBA y ha posibilitado tanto establecer una continuidad física y espacial de la ciudad a través de sus tres puntos de conexión: la calle Trafalgar, la calle Blas Infante y la rotonda del Ave María, como acercar al ciudadano al borde del mar. El nuevo Paseo de Ribera tiene una longitud de 950 m y un ancho de 15 m y posibilitará las actividades de ocio y esparcimiento ciudadano en las proximidades al mar. El Paseo y sus áreas de conexión con la ciudad disponen de zonas de paseo, de sombra, de juegos infantiles, de mantenimiento para personas mayores y un carril bici.

Port-city relations generally revolve around centrality, and it is generally considered preferable that the port area is in close contact with a city's old quarters. This is not the case where the City of Algeciras is concerned, because the 18th century city is in no way connected to a maritime city's greatest heritage, which is its proximity to the sea; this is because an architectural barrier was erected in between in the form of buildings that were constructed in the 1960s and 1970s. In the case of the port zone known as the “Yellow Flatland” – a term that was coined because it was a levelled area finished in yellow albero and used since the 1980s as a parking area for the vehicles waiting to cross the Straits of Gibraltar –, the problems are twofold: it is a waterfront area that the citizens of the City of Algeciras want to be returned to them so that it can be used as an urban space, and it is a zone that at certain times of the year is set aside as a waiting area reserved for the use of

Manuel Matoses Rebollo

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Los materiales utilizados han sido contenidos en su expresividad, resistentes y de bajo mantenimiento. En cuanto a las especies vegetales, se han seleccionado aquellos que garantizan un mejor comportamiento en un ambiente próximo al mar, disponiéndose en unos macetones elevados sobre el propio Paseo para así evitar la incidencia del nivel freático. Las áreas del Llano Amarillo que quedan entre las conexiones del nuevo Paseo de Ribera se mantienen como zonas de espera para vehículos hasta que no se acondicione un área exterior al puerto de Algeciras y que permitirá, por lo tanto, su tratamiento como espacio de relación puerto-ciudad con los mismos criterios que los utilizados en el Paseo de Ribera.

Moroccans who are returning home from the European countries where they work. These two factors that affect the Yellow Flatland – where there is a wish for the port-city relationship to be restored but that at certain times of the year is used as a car park –, were crucial when the Algeciras Bay Port Authorities (APBA) came to consider the criteria for redeveloping the area. It is a project that is fruit of the collaboration framework established between the Regional Government of Andalusia, Algeciras City Council and the APBA; it will be developed in phases. The Paseo de Ribera Project is the first action to be carried out by the APBA. It

has made it possible to create a physical and spatial continuity for the city via three connecting points: Calle Trafalgar, Calle Blas Infante and the Ave Maria Roundabout, as means for enabling the citizens to reach the water's edge. The new Paseo de Ribera is 950 m long and 15 m wide, and will allow the inhabitants to indulge in recreational and leisure activities close to the sea. The Paseo and the zones that bring it into contact with the city have areas for walking, shaded spots and facilities where children can play, as well as places equipped for adults and a cycle lane. The materials used combine the qualities of artistic expression, being of the low-maintenance type and being resist-

Datos de la obra: Presupuesto de inversión: 2.510.192,15 euro Plazo de ejecución: 13 meses Fecha de finalización: Julio 2011 Proyecto y Dirección de obra: Departamento de Urbanismo de la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras (Área de Desarrollo Sostenible) Empresa constructora: U.T.E. Paseo Marítimo Algeciras (Constructora San José – UCOP)

ant to wear and tear. Plant species that are hardy and suitable for exposure to the elements in a marine environment have been selected. They are planted in large containers raised above the level of the Paseo itself, so there will be no negative water-table effects. The Yellow Flatland areas that lie between the links with the new Paseo de Ribera will still be used as a waiting area for vehicles until an area has been designated outside the confines of the Port of Algeciras itself. Once these arrangements have been made, it will be possible to treat this area with the same criteria as those used in the Paseo de Ribera.

Vista aérea del Paseo y del “Llano Amarillo” Tabla de proyecto Aerial view of the promenade and of the “Llano Amarillo” project area Project table

Project Data Investment budget: 2,510,192.15 euros Deadline: 13 months Completion date: July 2011 Project and Works Management: Bahía de Algeciras Port Authority Urban Planning Department (Sustainable Development Division) Construction Company: Joint Venture Paseo Marítimo Algeciras (Constructora San José – UCOP)

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Tendencias en el desarrollo de los puertos deportivos: el caso de Puerto de Olivos en la Provincia de Buenos Aires, Argentina Trends in Marina Developments: the case of Puerto de Olivos in the Province of Buenos Aires, Argentina

Los puertos deportivos y las marinas turísticas han estado íntimamente relacionados con el desarrollo turístico. En la clasificación de los puertos deportivos éstos forman parte de las piezas que equipan el territorio, de las que se producen cuando se agotan los atractivos naturales de un lugar o de aquellas en las que se quiere ofrecer una mayor calidad. Los puertos deportivos ofrecen un plus de exclusividad y distinción, que los sitúa entre los equipamientos de uso privado que a su vez son atractivos turísticos para toda la población (Nebot Gómez 2009). Actualmente la promoción náutica pasa por las operaciones que se desarrollan en espacios portuarios obsoletos o abandonados, también conocidos como waterfronts. La reconversión de estos espacios portuarios pretende establecer un contacto más continuo entre la ciudad y el agua, en palabras de Joan Busquets (2006), "se diría que las ciudades vuelven a recuperar sus láminas de agua". En el análisis que hace Rinio Bruttomesso (2004) acerca de la relación entre turismo y frentes marítimos, afirma que ha sido el fenómeno turístico el que ha activado un intenso proceso de rehabilitación y reconversión del frente de agua en respuesta a las nuevas demandas del mercado. No cabe duda, que los espacios del agua y las nuevas relaciones ciudad-río constituyen un atractivo para la actividad náutica y turística. Estos espacios intermedios puerto-ciudad han quedado obsoletos para dar respuesta a las necesidades actuales de un gran puerto de cargas, por lo que se han reconvertido muchos de ellos en puertos deportivos (que requieren 2-3 m de calado únicamente) y en espacio de esparcimiento, actividades deportivas y de servicios. De esta forma, ciertos países con una gran tradición náutica, como es el caso de Francia, Reino Unido e Italia, proponen una nueva alternativa, que es la de reordenar y ampliar las instalaciones en puertos existentes, una alternativa que presenta ventajas (Alemany, 2004).

Antecedentes en la gestión reciente del Puerto de Olivos, el Museo del Río En la mayoría de los casos, la regeneración de los waterfront lleva aparejada una mejora de las relaciones puertociudad, replanteándose la reconversión de usos de la zona, la regeneración de espacios, la ruptura de barreras arquitectónicas y urbanísticas y un desarrollo de la economía local, en un intento de facilitar la relación entre la ciudad y el río en espacios que presentan cierta cercanía con el

centro de la ciudad y que, por tanto, son lugares potencialmente rentables a todos los niveles. Se crean para este tipo de procesos toda una serie de nuevos agentes institucionales de participación y financiación pública-privada, concebidos para la explotación de estas zonas. Es importante considerar los beneficios que pueden generar una serie de actividades que estén de alguna manera conectadas con los usos originales de la zona. Ésto suele producir una revitalización, modificación y transformación de los espacios que pasan a tener nuevos usos, generalmente relacionados con actividades terciarias (servicios), deportivas, turísticas y recreativas. Con la realización de este tipo de proyectos de carácter multidisciplinar, se debe atender a un proceso de planificación lo más detallado y claro posible. Es imprescindible tener en cuenta los diferentes factores que entran en juego (económico, patrimonial, legal, ambiental) y plantear una serie de objetivos a corto, mediano y largo plazo. Se requiere elaborar un modelo de planificación y gestión conjunto, ya que se manifiesta la necesidad de coordinación entre autoridades portuarias, provinciales y municipales en lo referente a los planes de desarrollo a llevarse a cabo. Siguiendo esta línea, desde comienzos del año 2008, el gobierno de la Provincia de Buenos Aires en la figura del Gobernador Daniel Scioli está llevando a cabo la modernización y puesta en valor del Puerto de Olivos, con un perfil orientado a las actividades recreativas, deportivas, turísticas y al transporte de pasajeros. Mediante el Decreto 1364/08 se creó la Delegación Portuaria Olivos, que comprende la unidad portuaria homónima y las unidades portuarias de San Isidro y Tigre en la Provincia de Buenos Aires. Este programa incluye la construcción de un paseo peatonal ribereño, rodeado de una franja con oferta de servicios gastronómicos, hoteleros, además de un área de oficinas y negocios vinculados con la actividad náutica. También se prevé la instalación de un nuevo amarradero, tendiente a quintuplicar la cantidad de amarras existentes y una terminal de pasajeros en la que operará una línea de taxis acuáticos, que realizarán el trayecto Olivos (Argentina)-Colonia (Uruguay), sin necesidad de que los usuarios deban trasladarse a la Capital Federal. En este marco de puesta en valor del puerto de Olivos, en el año 2009, por medio de un acuerdo firmado entre la Subsecretaría de Puertos y el Ministerio de Economía de la Nación, se obtiene el financiamiento para realizar los estudios de base correspondientes al emplazamiento de un museo flotante. El concepto implica su construcción en el espejo de agua exterior.

Museo del Río Puerto de Olivos En el marco de dichos estudios, se realizó un relevamiento de la jurisdicción portuaria, se estudiaron los diferentes componentes de vinculación con la ciudad, como sus límites con el río y el municipio, las vías de acceso, los clubes náuticos de la zona, la dinámica y estacionalidad de los visitantes, entre otros parámetros. Fue realizado también, un exhaustivo análisis comparativo en el conocimiento de museos similares ya existentes en el mundo, que reúnen ciertas características tenidas en cuenta por los estudiosos del tema. Se buscó que fueran museos modernos, innovadores, con diseño de formas libres, pro-

Yachting and tourist marinas have been closely linked to the way tourism develops. Where classification is concerned, marinas are facilities that emerge when the natural appeal of a place is lost or when there is a wish to provide a zone with greater quality. Marinas offer something extra where exclusivity and distinction are concerned, which places them among the facilities for private use that also serve as tourist attractions for the whole population (Nebot Gomez 2009). At present, such nautical activities are generally promoted through operations that are developed in obsolete and derelict harbour zones, also referred to as waterfronts1. Redeveloping these areas is done in an attempt to establish a more permanent contact between the city and the water. In the words of Joan Busquets (2006), "it could be said that cities are reclaiming their water surfaces”. In the analysis given by Rinio Bruttomesso (2004) about the relationship between tourism and seafronts, he states that it is the phenomenon of tourism that has set in motion an intense process of rehabilitation and redevelopment of waterfronts in response to new market demands. It is undoubtedly the case that water zones and the relationships between the city and the river, are very appetising where yachting and tourism are concerned. These intermediate port-city zones have become obsolete as a result of the current needs for major cargo ports, so many of them have been converted into marinas (which only require a depth of 2 to 3 metres) or into areas given over to recreation and leisure, sports activities and services. As a result, certain countries with a great nautical tradition, such as France, the United Kingdom and Italy, have put forward a new option, which involves restructuring and enlarging the facilities in existing harbours, an option that holds certain advantages (Alemany, 2004). Background to the recent management of Puerto de Olivos, the River Museum In most cases, regenerating the waterfront goes hand in hand with improving the port-city relations, reconsidering the uses to which the zone is put, revitalising whole areas, breaking down the architectural and urban barriers and developing the local economy, in an endeavour to enhance the relationship between the city and its river in zones that are relatively close to the city centre and that thus are a potential source of profit from all perspectives. A series of new and participatory institutional bodies have been set up to oversee these processes. They receive both private and public funds, and have been established to operate these zones. It is important to consider the benefits that a series of activities can generate when they are in some way linked to the original uses of the zone. Such activities usually bring about a revitalization, modification and transformation of these areas, which end up being put to new uses, generally associated with the tertiary sector (services), sports, tourism and recreation. When these types of multidisciplinary

Luis Alberto Abot

Rendering del Museo del Río Puerto de Olivos Zona de estudio: lugar de emplazamiento del museo Rendering of the project for the Olivos River Port Museum Museum Site - project area

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vistos de tecnologías sustentables, de fuerte carácter, posibles hitos urbanos como elementos revitalizantes de zonas que antes estaban en desuso. Profundamente arraigados al agua y dialogando en armonía con el entorno. Proyectos que son integradores desde lo urbano y tienen al público como espectador y protagonista a la vez. Entre los museos investigados se destacan: Aquaria Vattenmuseum (Estocolmo, Suecia); Connecticut River Museum (Essex, EE.UU); Wisconsin Maritime Museum (Wisconsin, EE.UU); Maritime Museum Helsingbor (Helsingborg, Dinamarca); Hudson River Maritime Museum (New York, EE.UU); Los Ángeles Maritime Museum (San Pedro, LA, EE.UU); Statens Maritima Museer (Karlskrona, Suecia); Museo Marítimo de Barcelona (Barcelona, España); Netherlands Water Museum (Güeldres, Holanda); Santa Bárbara Maritime Museum (Santa Bárbara, EE.UU); Stedelijk Scheepvaartmuseum (Antwerp, Bélgica); EyeOcean Pavilion (Corea del Sur); Conoco Museum (Oklahoma, EE.UU); Energy Science Museum (Londres, Inglaterra). El proyecto intenta favorecer los distintos intereses involucrados, proporcionando un lugar de esparcimiento para los habitantes del área urbana circundante, con un marcado déficit de espacio público. Propone ampliar el puerto deportivo existente, generando una directa relación del visitante con el agua, mediante el uso de infraestructuras sustentables. Así también se facilita el acceso a la costa integrándola a la trama urbana. La propuesta plantea la interconexión de todo el corredor ribereño, convirtiéndose en la pieza focal que vincula las áreas norte y sur del espacio litoral. Los estudios realizados fueron indicando que la tendencia actual en educación a través de museos se basa en una forma de entretenimiento diseñado para cultivar y entretener como proceso conjunto. Este paradigma ubica a las entidades culturales en un nuevo lugar de responsabilidad y compromiso social, donde se potencia su rol como institución responsable de estimular el interés hacia el conocimiento. En éste tipo de experiencias los visitantes participan activamente en un diálogo con el ámbito que los envuelve, afianzando el vínculo entre la persona y su medio. La investigación y la indagación toman protagonismo en la vida del visitante una vez concluido su paseo por el museo. La propuesta concreta de este museo flotante se encuentra sobre la superficie del propio Río de la Plata. Por esta razón, en el momento en que los visitantes entren a vivir su experiencia en el museo, también estarán entrando al río mismo. Al sumergirse en los mundos que se proponen en este proyecto, su mirada de ese “Río” comenzará a cambiar. Esta propuesta será una experiencia que se conjugará e interactuará con el río, haciendo eje en profundizar la relación que tenemos con esta corriente de agua fundamental de la región, tanto como paisaje, como patrimonio nacional, como recurso fundamental de nuestra supervivencia y como fuente de vida de cientos de especies que lo habitan. Una de las atracciones principales será el pabellón que contiene los aspectos históricos. En este se realizará un gran mapa/maqueta a escala del Río de la Plata y sus costas pobladas, y mediante recreaciones históricas se proyectarán animaciones que le darán vida a los eventos que se relaten. Uno de los aspectos diferenciadores de la propuesta será el

projects are carried out, the planning process has to be as detailed and as clear as possible. It is essential to take into account the different factors that play a role (economic, patrimonial, legal and environmental) and to set a series of short-, medium- and long-term objectives. A joint planning and investment model has to be prepared, because it is necessary for the port authorities and the provincial and municipal authorities to coordinate the development plans that are to be implemented. Along these lines, since the beginning of 2008, the Government of the Province of Buenos Aires, headed by the Governor Daniel Scioli, has been modernising and enhancing Puerto de Olivos, orienting it towards leisure, sports and tourist activities, as well as transporting passengers. Decree 1364/08 was used to establish the Olivos Port Delegation, which includes the Olivos Port Authority itself, together with the Port Authorities of San Isidro and Tigre in the Province of Buenos Aires. This programme involves the construction of a pedestrian walkway beside the river, surrounded by a strip with restaurants and hotels, as well as a business area with offices associated with nautical activity. It is also planned to install a new mooring area, whose aim is to obtain a fivefold increase in the number of berths, as well as a passenger terminal from which a fleet of river taxis operate, taking passengers on the Olivos (Argentina) to Colonia (Uruguay) route, without the users having to go to the Federal Capital. Within this context of enhancing the Port of Olivos, in 2009, and as a result of an agreement signed by the Under-Secretary for Ports and Harbours and the country's Minister of Economic Affairs, financing was obtained to go ahead with the basic studies concerning the site for the floating museum. The concept involves constructing it on the outer harbour water surface. As a result of these studies, the Port Authorities lost their jurisdiction over the zone, and a study was conducted into the different components associating the zone with the city, such as its limits with the river and the municipality, the access channels, the yacht clubs in the vicinity, the dynamics and the seasonal nature of the visitors, amongst other parameters. An exhaustive comparative analysis was also conducted into museums of a similar nature that have already been opened in the world, which have certain qualities taken into account by experts on the subject. Modern and innovative museums were sought, which have freeform designs and are equipped with sustainable technologies, ones that are regarded as potential urban landmarks that have revitalised zones that were formerly derelict. The museums analysed had to have very close ties with the water and had to be in harmony with their respective environments. Projects that blend in from an urban perspective, where the general public are not only spectators but also participants. The following are some of the most outstanding museums analysed: Aquaria Vattenmuseum (Stockholm, Sweden); Connecticut River Museum (Essex,

USA); Wisconsin Maritime Museum (Wisconsin, U.S.A.); Maritime Museum Helsingbor (Helsingborg, Denmark); Hudson River Maritime Museum (New York, U.S.A); .Los Angeles Maritime Museum (San Pedro, LA, U.S.A.); Statens Maritima Museer (Karlskrona, Sweden); Museo Marítimo de Barcelona (Barcelona, Spain); Netherlands Water Museum (Güeldres, Holland); Santa Bárbara Maritime Museum (Santa Barbara, U.S.A.); Stedelijk Scheepvaartmuseum (Antwerp, Belgium); EyeOcean Pavilion (South Korea); Conoco Museum (Oklahoma, U.S.A.); Energy Science Museum (London, England). The project aims to act in the interest of the different parties involved, providing a place of leisure for those who live in the nearby urban area, which is severely lacking in such facilities for the general public. The idea is to enlarge the existing marina, bringing visitors into direct contact with the water through the use of sustainable infrastructures. It also makes it easier for people to reach the coast, which it incorporates into the urban fabric. The proposal likewise aims to give continuity to the entire riverbank corridor, making it the focal point that links the northern and southern parts of the coastal zone. The studies conducted indicated that the current trend towards education through museums is based upon a form of entertainment devised to educate and entertain at the same time. This endeavour bestows a new responsibility and social commitment on cultural bodies, enhancing their role as institutions whose purpose is to create an interest in knowledge. In this type of experience, the visitors play an active role in a dialogue with the environment that surrounds them, strengthening the bond between individuals and their environment. Research and the enquiring mind come to the fore in the visitors' lives once they have completed their sojourn through the museum. This floating museum's specific proposal lies on the surface of the River Plate itself. That is why, as soon as visitors enter and experience the museum, they are also entering the river itself. As they become immersed in the worlds that are proposed in this project, their view of this “River” begins to change. This initiative is to be an experience that will blend and interact with the river, making a point of going more deeply into the relationship that we have with this water course that is so basic to the region, not only as a seascape, but also as national heritage, a resource that is essential to our survival and a source of life for the hundreds of species whose lives depend upon it. One of the main attractions will be the pavilion that houses the historic exhibits. It will contain a large map / scale model of the River plate and its coastal settlements, and will project animated historical images that will recreate and give life to the past events that are being illustrated. One of the aspects that adds a touch of distinction to this proposal will be the museum itself. The exterior design, with its irregular and organic surfaces, is reminiscent of the movements of the

museo en sí. Su diseño exterior, de superficies irregulares y orgánicas, remiten al movimiento de las aguas. Varios sectores de esta estructura serán transitables de manera que sea un paseo a cielo abierto sobre el mismo río, convirtiéndose así en un lugar de encuentro y en un nuevo icono de la zona. El interior y exterior de este museo flotante, cuyas formas y colores remiten metafóricamente al río y su oleaje, podrá ser recorrido por los visitantes de la misma manera en que el agua adapta su curso a las variables del terreno, libremente. Si bien cuenta con un acceso principal, el recorrido dependerá de la elección de cada visitante, ya que cada pabellón tiene su propio acceso independiente y la intercomunicación entre ellos es también variada, con puentes que los comunican casi al nivel del agua, a la altura del muelle y también accesos desde la cubierta. El acceso principal al edificio será a través de una plaza intervenida arquitectónicamente para fundirse con el diseño del propio museo. Esta plaza es además el remate de una de las arterias más importantes de la zona, la avenida por la cual se accede al Puerto de Olivos. Por eso su vista será desde el inicio un gran atractivo visual para los visitantes.

water. It will be possible to walk upon several sections of this structure, in such a way that it will be like taking an open-air stroll on the river itself, making it a meeting place and a new landmark in the zone. The visitors can flow through the interior and exterior of this floating museum – whose shapes and colours metaphorically hint of the river and its wave movements –, in the same way as the water adapts its course to the land relief, i.e. freely. Although there is a main entrance, the route will depend on the individual choices of each visitor, because every pavilion has its own independent entrance and the intercommunication between them is also varied, with bridges that connect them almost at water level, at wharf height, and there are also entrances from the roofing. The main entrance to the building will be via a square that has been architecturally modified to blend in with the way the museum is designed. One of the major avenues in the zone also runs into this square, the one that leads to Puerto de Olivos. The visitors will thus find the view from there very appealing from the outset.

Conclusión El objetivo general del proyecto es desarrollar el significativo potencial con que cuenta el Puerto de Olivos y su área circundante, transformándose en un puerto emblemático para las actividades náuticas deportivas, recreacionales, turísticas y comerciales conexas. Asimismo, se ha instalado como un puerto de referencia nacional, regional e internacional, en relación a las actividades mencionadas, jerarquizando el espacio público y potenciando el beneficio social a toda su área de influencia.

Conclusion The main objective of the project is to develop the great potential of Puerto de Olivos and its surroundings, transforming it into an emblematic harbour for yachting and sports activities, as well as leisure, tourism and associated commercial activities, in addition to distinguishing it as a national, regional and international benchmark, where those activities are concerned. It will also prioritise the public space and enhance the social benefits throughout its sphere of influence.

* en colaboración con el Licenciado Daniel Álvarez, y la Licenciada Natalia Fernández, ambos asesores de la Subsecretaría de puertos.

* in collaboration with Daniel Álvarez and Natalia Fernández.

Rendering del Museo del Río Puerto de Olivos Rendering of the project for the Olivos River Port Museum

92 experiencias projects

Paseo Marítimo de Agadir, Marruecos. Breve memoria Agadir Promenade, Morocco. Brief Report

El proyecto del Paseo Marítimo de Agadir tuvo como objetivo la mejora y valorización de las potencialidades turísticas de la ciudad diseñando un elemento sencillo que mejorase la calidad de todo este espacio, a la par que organizase el espontáneo y desordenado frente de mar de toda la urbanización turística hostelera, produciendo el efecto de dotar a toda la zona de un paisaje en continuidad, coherente, funcionalmente resuelto y socialmente atractivo. El paseo debía además garantizar la máxima accesibilidad desde todos los puntos de vista, es decir, desde el punto de vista de los turistas y los distintos usuarios a través de un sistema estructurado con gran capacidad de articulación de todo el frente marítimo definiendo, favoreciendo y mejorando la accesibilidad desde la ciudad a este espacio público de excelencia, organizando de forma ordenada las ocupaciones existentes de explotaciones de servicios de playa por concesión temporal. La banda que ocuparía el Paseo marítimo tiene una longitud de 5.200 m aproximadamente, con una anchura media de playa que oscila entre los 100 y los 200 m. El terreno sobre el que se sitúa el proyecto del paseo marítimo se corresponde con la zona sedimentaria del litoral compuesta por sedimentos silíceos con anchura variable

MPC Arquitectos

desde el límite máximo de la pleamar. Prácticamente todo el frente marítimo estaba consolidado por los hoteles, sus jardines y sus distintas instalaciones exteriores que estaban superpuestas sobre la propia playa en la zona de dominio público, razón por la que el futuro paseo marítimo debía adaptar su trazado en cada caso a estas circunstancias de espontaneidad adelantándose o retrasándose en función del espacio que iban dejando libres las distintas edificaciones y sus cerramientos para recuperar física y conceptualmente la delimitación del domino marítimo terrestre. En el tramo norte ya existía un paseo en malas condiciones que hacía necesaria su reconversión para ajustarse en diseño conceptual al nuevo proyecto. Debido a la dinámica de litoral interactuando de forma natural con los efectos que producen el puerto y un dique sumergido existente en el tramo central de 300 m de la bajamar hay una sección heterogénea de playa, en algún caso con anchuras que llegan a superar los 200 m, y en otros casos, como en las cercanías del Oled L Ouhar, con

The aim of the Agadir Promenade Project was to improve and make the most of the city's potential for attracting tourists, and to do so by designing something uncomplicated that would enhance the quality of this whole area while at the same time rearranging the haphazard, untidy and chaotic complex of touristoriented hotels and restaurants that sprawled along the seafront; all of this was done with a view to providing the entire zone with an unbroken and consistent landscape that was functionally complete and that would be appealing. The promenade also had to be as accessible as possible from all perspectives, i.e. to tourists and the different users, so that it would become a structured system with great potential for organising the whole seafront, shaping and enhancing the accessibility to this public zone par excellence from the city. The idea was also to rearrange the beach services that operate under licence, and to do so in a tidy and structured way.

Esquema conceptual - la estructura de la cornisa del proyecto/Callygraphy Paisaje Esquema conceptual Perspectivas del proyecto Conceptual scheme - the cornice structure Project/Callygraphy Landscape Conceptual scheme Prospects of the project

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una anchura de cierta estrechez (50 o 60 m) debido a las oscilaciones del sedimento. Esta amplia variedad de la anchura de la plataforma de la playa y las distintas rasantes de la misma eran de entrada un condicionante fuerte de diseño. La línea de paso debía adaptarse a esa realidad física y a todo lo que ya estaba construido para servir de línea conectora y estructurante en toda aquella diversidad, lo cual hacía necesario un proyecto y un trazado no convencional capaz de adaptarse a estas características variando y adaptando en cada caso su sección y cota a las distintas circunstancias por las que fuera discurriendo. Por otra parte, a los argumentos funcionales de las necesidades humanas básicas del litoral (los baños en el mar, los baños de sol, los deportes náuticos, los deportes sobre la arena o la actividad deportiva ligera sobre el paseo, las concesiones de infraestructura playa como hamacas y sombrillas, los equipamientos y servicios urbanos y de playa, el paseo y disfrute, las áreas ajardinadas, el mobiliario urbano, etc…) había que sumar los argumentos sociales y de sostenibilidad tales como conseguir un espacio de máxima accesibilidad, abrir la ciudad al mar, taponada literalmente por la banda hoteles para asegurar, mejorar y facilitar el acceso peatonal a los ciudadanos al litoral y no solamente de los turistas. Otra meta importantísima era entender el paseo marítimo como un corredor verde a la vez que paisajístico y deportivo para relacionarlo, consecuentemente, con el sistema de espacios verdes urbanos, para mejorar las instalaciones turísticas y comerciales existentes, y para aumentar la relación metros cuadrados de espacio libre y verde por habitante. Una referencia poética que nos sirvió de inspiración para dotar de flexibilidad a toda la línea del paseo la extrajimos de la propia escritura árabe por su fluidez y versatilidad. Como si de un enorme texto se tratara, partiendo de palabras como luz, arena, agua y amistad, el trazado caligráfico va adaptándose suavemente a las distintas situaciones organizando un paisaje de costa coherente y homogéneo a pesar de su variabilidad en anchura y altura. La estructura espacial del paseo se configura pues como una reflexión sobre la capacidad arquitectónica de la escritura árabe para, desde su gran riqueza formal, un tejido maleable y entrelazado de signos, de tal manera que cada elemento del proyecto es fruto de la conjunción entre caligrafía y paisaje. Esta forma de proceder nos concedía la posibilidad de fluctuar con gran suavidad y adaptarnos en cada momento a las distintas situaciones previas e incluso las no previstas que iban a aparecer a lo largo de la obra. El paisaje de identidad solicitado tenía que ser consecuencia de la continuidad, la flexibilidad, la naturalidad, la accesibilidad, la coherencia, la unidad y la homogeneidad en la diversidad. El paseo, siguiendo este criterio, se articula como un paisaje que en su desigual desarrollo ofrece la posibilidad de encontrar espacios ajardinados en los que prima la vegetación adecuada a las condiciones del lugar, pequeñas plazas o recodos y distintas situaciones que ofrecen lecturas muy diversas de cómo acercar más la ciudad y viceversa, a la vez que se presenta como un gran paseo-parque longitudinal que dialoga con las áreas ajardinadas de la parte de playa seca y los propios jardines de los distintos hoteles, organi-

The strip that the promenade was to occupy is approximately 5.200 m long, with an average beach width ranging from 100 to 200 m. The land on which the promenade project lies is a sedimentary shoreline zone made up of siliceous sediment that varies in width at high tide. Practically the entire seafront was occupied by the hotels, their gardens and the different outdoor facilities that were overrunning the beach itself in the public domain zone. All of this explains why the future seafront had to adapt its layout to these circumstances in each particular case, moving forwards or backwards on the basis of the room that the different buildings and their grounds left, so that the land-sea domain could be physically and conceptually reclaimed. There was already an esplanade in a poor state of repair in the northern section, but this had to be rearranged so that its conceptual design would fit in with new project. In view of the coastal dynamics interacting naturally with the effects of the port and a 300 m long submerged breakwater running along the central section at low tide, there is a heterogeneous section of beach, which at some points is more than 200 m wide, whereas in other places, such as in the proximity of the Oled L Ouhar, it is somewhat narrower (50 or 60 m) because of the sediment fluctuations. To begin with, these considerable differences in the width of the beach platform and its different levels were major determinants when it came to designing the project. The line of passage had to adapt to this physical reality and to everything that had already been constructed to serve the connecting and structuring line throughout, which meant that a project and unconventional layout were needed that could adapt to these characteristics, so that the cross section and elevation could change and adapt to the different circumstances through which they ran. Apart from the functional arguments concerning the basic human requirements along the shoreline (bathing in the sea, sunbathing, nautical sports, sports activities on the sand or light sports activity on the promenade, the licences granted for the beach infrastructure such as deck chairs and sunshades, the urban equipment and services, walking and enjoyment, the gardens, urban furniture, etc.), other factors that had to be taken into account were the social and sustainability arguments, such as achieving a zone that was as accessible as possible, opening up the city to the sea, which was literally blocked out by the hotels, in order to enable locals to access the seafront on foot, and to improve and facilitate this access, so it would not be only the tourists who could enjoy this zone. Another extremely important aim was to view the promenade as a green corridor as well as a landscaped and sports area, so that it could blend into the system of green urban spaces, in order to improve the existing tourist amenities and commercial facilities, as well as to increase the ratio of square metres of

open and green zones per inhabitant. A poetic reference that inspired us to imbue the entire length of the promenade with a sense of flexibility was one that because of its free-flowing and versatile nature, we extracted from Arabic literature. The project can be seen as though it were one enormous text, using as its conceptual blueprint point such words as light, sand, water and friendship, the calligraphic layout gently adapting to the different situations, creating a consistent and homogeneous landscape in spite of its width and height variations. The spatial structure of the promenade thus emerges as a reflection on the architectural capacity of Arabic writing that, from its formal richness, weaves a malleable and intertwining fabric of signs, in such a way that every aspect of the project is fruit of a symbiosis involving calligraphy and landscape. This way of proceeding enabled us to gently fluctuate and invariably adapt to the different pre-existent situations and even the unexpected ones that were to crop up during the course of the works. The required landscape identity had to be a result of continuity, flexibility, naturalness, accessibility, consistency, unity and homogeneity within a context of diversity. Adhering to this criterion, the promenade emerges as a landscape where the uneven development affords the potential of finding garden areas where top priority is given to the vegetation being suited to the conditions in the location, small squares or quirks, and different situations that offer a wide variety of ways to bring the city closer and viceversa, while at the same time appearing to be a great promenade-park running longitudinally that is in harmony with the dry part of the beach and the hotel gardens, leading to a blending in of all these images throughout the whole strip. This procedure arranges more than a limit between city, hotels and beach, it also serves as a meeting point where the rich variety of landscapes dissolves and blends, highlighting each one of its episodes. Adapting to the different situations led us to create a promenade whose widths ranged from 12 to 25 m, ensuring that there would also be a 6-metre wide obstruction-free strip throughout, which would serve as a more direct pedestrian area as well as a thoroughfare for service and security vehicles. Gardens, access ramps, places for relaxation and contemplation and other zones for walking and sport have also been created, on the basis of width available, together with accesses for pedestrians running at right angles to the shoreline, which also enable the users to walk from the promenade to the nearby districts of the city. A series of smaller paths running more or less parallel to the coastline lead off the promenade. They are arranged to enclose small gardens or landscaped islands, which following an interwoven paving design, create different situations that provide more peaceful places to be. The paving pattern spreads gradually at the edges of the landscaped islands, fluctuating and creating a host

Estado actual del aĂŠrea del proyecto Different views of the actual situation of the project area

96 experiencias projects

Ficha tecnica del proyecto Project Technical Data MPC Arquitectos (Las Palmas de Gran Canaria) Vicente Mirallave, Flora Pescador, Angel Casas, Jin Taira Colaboradores: Eduardo Caceres (Arquitecto), Jose Angulo y Vicente Llenares (LAIN ingenieros), Francisco Martinez y Rosa Ortiz (Ingenieros de Obras Publicas) Patrocinador del Proyecto: Gobierno de Canarias Superficie aproximada ocupada: 100.000 m2 Presupuesto Inicial de Ejecucion Material: 30.280.000,00 Euros Financiacion de las obras: Reino de Marruecos Control Administrativo: Ayuntamiento de Agadir Direccion de Obra: MPC Arquitectos, Oficina Tecnica del Ayuntamiento de Agadir Empresa Constructora: Somagec Soud Empresa espanola participante: Malpesa (pavimentos ceramicos)

zando un fundido de todas estas imágenes en toda su franja de intervención. Este procedimiento organiza más que un límite de corte entre ciudad, hoteles y playa una banda de encuentro donde disolver y fundir toda la variedad del paisaje poniendo en valor cada uno de sus episodios. La adaptación a las distintas situaciones nos lleva a organizar un paseo de anchos variables entra 12 y 25 metros, garantizando además a todo lo largo una franja libre de obstáculos de seis metros de ancho que sirvan para un paseo más directo a la vez que para el paso de los vehículos de asistencia y seguridad, Dependiendo de los distintos anchos se organizan espacios ajardinados, rampas de acceso, lugares estáticos de contemplación y también lugares dinámicos de paseo o deporte, así como los accesos peatonales perpendiculares a línea de mar que garantiza la conexión del paseo con los barrios de la ciudad adyacentes. El paseo organiza una pequeña red de paseos más o menos paralelos a la línea de costa conformando en su discurrir pequeños jardines o islas ajardinadas, que siguiendo un diseño entrelazado de pavimento van disponiendo distintas situaciones que posibilitan zonas más tranquilas de estancia. El propio dibujo del pavimento se extiende gradualmente en los bordes de las islas ajardinadas, fluctuando y posibilitando variedad de lugares para el descanso y el relax. El pavimento de adoquín cerámico organiza con su calidez el fondo adecuado sobre el que destaca toda la intervención. Este proyecto fue redactado entre 2005 y 2006, comenzando a ejecutarse las obras en tres fases a partir de 2007 y fue finalizado en verano de 2010. El mayor éxito alcanzado por el proyecto ha sido la conquista social de este espacio, antes desconocido e inaccesible para la ciudad en su conjunto, que se evidencia día a día por la masiva afluencia y uso de sus habitantes, turistas y visitantes.

of places where one can rest and relax. The sense of warmth inherent to the ceramic paving blocks provides a suitable backdrop for highlighting the whole project. This project was planned between 2005 and 2006, the works commencing in 2007, and being split into 3 phases; the last phase was eventually completed in 2010. The greatest success achieved by the project was to enable the locals to take over this space that had hitherto been unknown to them and inaccessible to the city as a whole. Proof of this lies in the fact that a massive influx of locals, tourists and visitors alike, all come to use and enjoy the zone every day.

Planta general Estado actual del aérea del proyecto General plan of the area Views of the actual situation of the project area

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MAS Museum Aan de Stroom Antwerp

El Museum aan de Stroom es el museo más joven así como el más grande de Amberes. Ofrece poderosas historias sobre Amberes en el mundo y el mundo en Amberes. Historias del pasado, presente y futuro. El MAS es más que un museo. Se trata de un edificio de 60 metros de altura con salas, un depósito de observación, una prestigiosa exposición temporal, una galería vertical de la ciudad, un mirador, un taller, un restaurante de dos estrellas, una cafetería, una plaza del museo y cuatro pabellones. El MAS es un nuevo icono, realizada por Willem Jan Neutelings y Michiel Riedijk. Arquitectura de excelencia y una escenografía dinámica en un nuevo barrio vibrante. El MAS es un lugar de encuentro. El MAS es una paseo vertical por la ciudad. A través de los ventanales se obtiene una vista cada vez más grande y más amplia de la ciudad y el puerto. Una vez en el tejado le espera una vista panorámica de 360°. El MAS es un lugar de descubrimientos. Cifras ¬ altura del edificio: 65 metros; terraza: 62 metros ¬ plantas: 10 ¬ presupuesto de inversión: 56.000.000 euros ¬ presupuesto de construcción: 33.500.000 euros ¬ ocupación total de suelo (museo, pabellones, plaza y todo el espacio alrededor en piedra roja): 6.600 m² ¬ ocupación de suelo del museo: 1.498 m² ¬ espacio de la exposición: aproximadamente 5.716 m² ¬ bulevar del MAS: aproximadamente 2.155 m² ¬ colocación de la primera piedra: 14 de septiembre del 2006 ¬ edificio acabado: febrero del 2010 ¬ apertura: 17 de mayo del 2011

The Museum aan de Stroom is the youngest and also the largest museum in Antwerp. It recounts powerful stories about Antwerp in the world and the world in Antwerp. Stories of the past, the present and the future. The MAS is more than a museum. It is a building, 60 metres high, with museum rooms, a visible storage, a prestigious temporary exhibition, a vertical galleria, a panorama, a workshop, a two star restaurant, a museum café, a museum square and four pavilions. The MAS is a new icon, designed by Willem Jan Neutelings and Michiel Riedijk. First-rate architecture and dynamic scenography in a vibrant new part of the city. The MAS is a meeting place. The MAS is a vertical city walk. The immense windows provide ever-expanding views of the city and the port. A 360° panorama awaits you on the roof. The MAS is a place of discovery. Figures ¬ roof height: 65 metres; rooftop terrace: 62 metres ¬ floors: 10 ¬ investment budget: 56,000,000 ¬ construction budget: 33,500,000 ¬ total surface area of the site (museum, pavilions, square and surrounding area in red stone): 6,600 m² ¬ museum surface area: 1,498 m² ¬ exhibition space: app. 5,716 m² ¬ MAS Boulevard: approx. 2,155 m² ¬ foundation stone: 14 September 2006 ¬ delivery of the building: February 2010 ¬ opening: 17 May 2011

100 palabras words

Eduardo De Filippo

’O mare da Penziere mieje, “Le poesie di Eduardo”, Einaudi Torino 1975

s’

perruso,

e caparbio, ‘e ccaccia n’ata vota

‘e spalle ‘e bracce vatte ‘a scugliera ec migliara ‘e mane e cu ‘e dden e ride e chiagne e spalle... nun se ne mport

‘e ttira e se schiaffea cucciuto, s’aiuta c’ ’a capa

«‘O mare fa paura». Accussí dice ‘a ggente guardanno ‘o mare calmo, calmo cumme na tavula. E dice ‘o stesso pure dint’ ‘e gghiurnate ‘e vierno quanno ‘o mare s’aiza, e l’onne saglieno primm’ a palazz’ ‘e casa e pò a muntagne. Vergine santa... scanza ‘e figlie ‘e mamma! Certo, pè chi se trova cu nu mare ntempesta e perde ‘a vita, fa pena. E ssongo ‘o primmo a penzà ncapo a me: «Che brutta morte ha fatto stu pover’ommo, e che mumento triste c’ha passato». Ma nun è muorto acciso. È muorto a mmare. ‘O mare nun accide. ‘O mare è mmare, e nun ‘o sape ca te fa paura. Io quanno ‘o sento... specialmente ‘e notte quanno vatte ‘a scugliera e caccia ‘e mmane... migliara ‘e mane e braccia e ggamme e spalle... arraggiuso cumm’è nun se ne mporta ca c’ ‘e straccia ‘a scugliera e vveco ca s’ ‘e ttira e se schiaffea e caparbio, mperruso, cucciuto, ‘e ccaccia n’ata vota e s’aiuta c’ ’a capa ‘e spalle ‘e bracce ch’ ‘e piede e cu ‘e ddenocchie e ride e chiagne pecché vulesse ‘o spazio pè sfucà... Io quanno ‘o sento, specialmente ‘e notte, cumme stevo dicenno, nun è ca dico: «‘O mare fa paura», ma dico: «‘O mare sta facenno ‘o mare».

caccia ‘e mmane... ch’ ‘e piede nocchie e braccia e ggamme arraggiuso cumm’è a

102 biografías biographies

Luis Alberto Abot

Eeva Hietanen

Israel Oconitrillo Gonzalez

Subsecretario de Actividades Portuarias, Ministerio de la Producción, Provincia de Buenos Aires Argentina.

Eeva Hietanen, M.A., es Presidenta del Comité de Pasajeros de ESPO 2011 y Directora de Comunicaciones y Desarrollo de Cruceros, Puerto de Helsinki 2000. Miembro del Grupo Ejecutivo Presidenta y Socia Fundadora de la Red de Cruceros de Helsinki 2005 - 2008. Secretaria - Tesorera de Cruise Europe 2003 - 2008; Presidenta y una de los Fundadores de Cruise Finland, 2003 - ; Presidenta del equipo portuario de Helsinki Cruise, 2002 -. En el empleo del Puerto de Helsinki desde 1990-1997; desde el año 2000 es Jefa de Proyectos para la Ciudad de Helsinki (450 aniversario de la Ciudad de Helsinki).

Periodista, se graduó Suma Cum Laude de la Universidad Autónoma de Centro América en el área de Relaciones Públicas en 1993, realizó una especialización en Transporte Marítimo Multimodal y Fletamento, con el JICA de Japón, en México en 1997. Labora desde 1982 en la Autoridad Portuaria de Limón, Costa Rica, en el área de la comunicación. Tiene a su cargo desde 1994 la Dirección de Comunicaciones de Japdeva (Autoridad Portuaria) hasta la fecha. En la década de los 90`s fue profesor universitario. Delegado en congresos de periodismo en Panamá, Brasil, República Dominicana y Estados Unidos Unidos. Representante en foros internacionales de transporte marítimo en Panamá, Colombia, Venezuela, Brasil, Uruguay, El Salvador, Nicaragua, Honduras, Guatemala, Belice, España y China. A sido redactor del periódico La Nación, el más importante de Costa Rica, con la cobertura de noticias de actualidad, reportajes especiales y de investigación. Cuenta con amplia experiencia en materia portuaria, por la coordinación de congresos y foros internacionales en esa especialidad. Mantiene un enlace directo con Ministros y Presidentes de la República, lo que permite el flujo de información certero y preciso. Su amplia experiencia en periodismo y en atención de las relaciones de gobierno en materia portuaria, le dan una sólida base para relacionarse a nivel nacional e internacional.

Verena Andreatta Nacida en Curitiba en 1957, es arquitecta y Doctora en Urbanismo y Ordenación del Territorio en la UPCETSAB (Barcelona, 2007). Fue Presidente del Instituto Municipal de Urbanismo de la Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro (1993-2000), período en el que participó de la gestión de los emblemáticos programas de rehabilitación urbana - “Rio-Cidade” y “Favela-Bairro”. Actualmente imparte clases de doctorado en la UPC de Barcelona con Zaida Muxi (curso “Latinoamérica y las ciudades. Evolución urbana y proyecto urbano contemporáneo”). Entre sus publicaciones en Río de Janeiro destacan: “Cidades Quadradas, Paraísos Circulares. Os planos urbanísticos do Rio de Janeiro no século XIX”, Editora Mauad, 2006”; “Atlas Andreatta - Os planos urbanísticos do Rio de Janeiro de Beaurepaire-Rohan ao Plano Estratégico”, Editora Vivercidades, 2008 y fue organizadora del libro “Porto Maravilha de Rio de Janeiro + 6 casos de sucesso de revitalizaçao portuária” editado por la Casa da Palavra, 2010.

Robert Berenguer ETSAB-Escola Tècnica Superior d'Arquitectura del Barcelona. Arquitecto en Foreign Office Architects (FOA), en Barcelona.

Vicente Estebaranz Parra Tiene más de quince años de experiencia en Derecho Inmobiliario, Administrativo y Urbanismo. Es Licenciado en Derecho con Gestión Empresarial y Derecho Comunitario Europeo y número 1 del Máster de Urbanismo y Ordenación del Territorio del CEU San Pablo. Ha desarrollado su carrera profesional en el Sector Público (Asesor de la Dirección General de Urbanismo de la Comunidad de Madrid, y Director de Proyectos Urbanísticos de la Zona Franca de Cádiz) y en el Privado (Secretario del Patronato de la Fundación Metrópoli) Desde 2002 es responsable de Urbanismo de PÉREZLLORCA Abogados, donde fue nombrado socio en enero de 2009. Ha sido asesor del Grupo de Trabajo.

Manuel Herce Vallejo Nacido en Madrid en 1947, es Ingeniero de Caminos por la Universidad Politécnica de Madrid, Doctor por la Universidad Politécnica de Cataluña, donde es Profesor Titular de Urbanismo y Ordenación del Territorio. Dirige el programa de posgrado en Infraestructuras y Medio Ambiente de la Universitat Oberta de Catalunya. Autor de obras urbanas emblemáticas en Barcelona y diversas ciudades de América Latina; ha ocupado varios cargos en la Administración Pública en Cataluña y ha sido asesor urbanístico de Río de Janeiro, Cartagena de Indias, Lima y México. Tiene el Premio Nacional de Urbanismo y la Medalla al Mérito Profesional del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Entre sus publicaciones destacan: Infraestructuras y medio ambiente, Ed. UOC (2011); Sobre la movilidad en la ciudad, Ed. Reverté (2009); La ingeniería en la construcción de la urbanística, Ed. UPC (2002).

Manuel Matoses Rebollo Arquitecto, Jefe del Departamentode Ordenación y Urbanismo de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, se dedica a iendo las relaciones Puerto - Ciudad, así como a la redacción y desarrollo de los proyectos que se llevan a cabo dentro del ámbito portuario.

Cliff McMillan dirige la delegación neoyorquina de ingenieros consultores globales (ARUP). Asimismo ha planificado varios proyectos en los frentes fluviales y marítimos, destacándose los del Hudson River Park y el East River Waterfront en Manhattan, en los cuales dirigió los equipos multidisciplinarios que facilitaban los servicios de ingeniería y gestión. Durante los años, Cliff ha adquirido mucha experiencia en la construcción de proyectos de infraestructura en África, el Reino Unido y EE.UU, entre ellos los de los frentes marítimos y fluviales y de puertos de contenedores. Actualmente, dirige en Nueva York, el equipo encargado del Plan Director de la planificación de la sustentabilidad, centrándose en la gestión integrada de los recursos, sobre todo respecto al transporte, la energía, el agua y los vertidos.

MPC Arquitectos Vicente Mirallave Izquierdo Nació en Madrid, 1952. Doctor Arquitecto. Profesor titular de Universidad de Urbanística y Ordenación del Territorio–ETS de Arquitectura de Las Palmas de Gran Canaria. Director de la revista Cartas Urbanas.

Flora Pescador Monagas Nació en Las Palmas de Gran Canaria, 1953. Doctora Arquitecta. Profesora titular de Universidad de Urbanística y Ordenación del Territorio–ETS de Arquitectura de Las Palmas de Gran Canaria. Master en Arquitectura del Paisaje por la Universidad Politécnica de Cataluña.

Rosario Pavia Nacido en Villa S. Maria, 1943. En 1971 obtuvo el diploma en arquitectura en la Universidad de Roma. Desde 1996 es Profesor Ordinario en Urbanística de la Facultad de Arquitectura de Pescara. Desde 2001 es Director del DART - Departamento Ambiente Red Territorio. En 1987 fue investigador asociado visitante en la Northeastern University, Boston (USA) y obtuvo una beca de estudio. En 1991 fue investigador asociado visitante en la Fordham University, New York (USA) y obtuvo una beca de estudio CNR-NATO.

Ana María Prieto Sierra Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad de Cantabria, Máster de Urbanismo por la Universidad Rey Juan Carlos y Curso de Diseño Arquitectónico de la Obra Pública por la Universidad de Carolina del Norte. Tras su paso por la empresa privada en la que coordinó diversos proyectos como la regeneración de Basauri para BILBAO Ría 2000, ha sido Directora de Estrategia y Desarrollo Sostenible de la Autoridad Portuaria de Santander y miembro del Grupo de Trabajo del Frente Portuario de Santander.

Isabelle Ryckbost Es Asesora Principal de ESPO y Directora de la Federación Europea de Puertos Interiores.

Ángel Casas Suárez

Hape Schneider

Nació en Las Palmas de Gran Canaria, 1956. Arquitecto. Profesor de Proyectos Arquitectónicos-ETS de Arquitectura de Las Palmas de Gran Canaria. Master en Arquitectura del Paisaje por la Universidad Politécnica de Cataluña.

Trabaja como asistente del Director General de HafenCity Hamburg GmbH desde 2007. Entre otras funciones, coordina las actividades de la compañía en el campo del desarrollo urbano sostenible. Estudió arquitectura en la Eidgenössische Technische Hochschule ETH en Zurich. Ha trabajado como arquitecto en Zurich, Schwerin, Berlín y Hamburgo. Fue asistente de cátedra en la Leibniz University en Hannover desde 1999 hasta 2004 (con Prof. Zvonko Turkali y Prof. Han Slawik). Desde 2005 hasta 2007 ha enseñado "Diseño Urbano" en la HafenCity University en Hamburgo (con Prof. Paolo Fusi). Nació en 1967 en Baden, Suiza.

Jin Taira Alonso Nació en Oviedo, 1970. Doctor Arquitecto. Profesor de Urbanística y Ordenación del Territorio. Finalista del V Concurso Bienal de tesis doctorales Arquitesis. Ha desarrollado labor docente en universidades japonesas y españolas.

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Simon Smithson

País Country__________________________ e-mail e-mail_________________________

Firma Signature

Nació en Madrid, 1963. Arquitecto, estudió en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid. Máster en Arquitectura en The Graduate School of Design de la Universidad de Harvard. Colabora en la Office for Metropolitan Architecture (OMA), Rotterdam, Países Bajos (1991-1992) y funda en 1992 con Farshid Moussavi su estudio de arquitectura en Londres, el Foreign Office Architects (FOA). Fundó en Londres el estudio de arquitectura FOA (Foreign Office Architects), que inició su andadura aplicando a proyectos concretos los hallazgos en la investigación de superficies, topológicamente construidas, desarrolladas en el grupo docente en que enseñaba en la Architectural Association de Londres.

Apellidos, nombre Surname, name ____________________________________________________________________ Organización Organisation __________________________________________________________________________ Dirección Address ___________________________________________________________________________________ Código postal Postcode _________________ Ciudad City_____________________ Teléfono Phone _______________________ Fax Fax________________________ NIF n. fiscal code n._____________________ VAT n. VAT n.________________________________________________ __ Sírvase enviarme __ subscripción/es anuales (2 publicaciones al año) __ Please send me n. __ annual (2 issues per year) subscription/s

Alejandro Zaera Polo

40 euro 45 euro 18 euro

Economista (Universidad de Oviedo). Director de Planificación Estratégica del Puerto de Gijón.

Para Italia y Europa (gastos de envío incluidos) For Italy and Europe (postage included) Extranjero (gastos de envío incluidos) Outside Europe (postage included) Números atrasados __ cada unitad (gastos de envío incluidos) Back issues __per copy (postage included)

Miguel Vallina

Pago Payment __ Sírvase enviarlo contra reembolso (sólo para Italia) Please forward C.O.D. (only for Italy) __ Autorizo que cargue en mi tarjeta I authorise you to charge my __ Visa __ Eurocard __ CartaSì __ Mastercard __ American Express n. n.__________________________________ Fecha de caducidad Expiry date __ __ __ Por pago mediante cheque internacional o trasferencia, enviar una email al Centro Città d’Acqua: citiesonwater@iuav.it __ To pay through international cheque or bank draft, send an email to Cities on Water: citiesonwater@iuav.it __ Factura sólo para empresas y organismos públicos Invoice for Companies and Public Bodies only

Es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad de Cantabria, Curso de Experto por la Universidad de Carolina del Norte en Diseño Arquitectónico de la Obra Pública y Máster en Dirección de Negocios Inmobiliarios por el ICADEICAI. Posee una amplia experiencia en modelos urbanísticos e infraestructurales tanto para el sector público como el privado, habiendo completado más de 20 proyectos en Estados Unidos, Europa, África y Asia. Desde el año 2004 dirige el sector de urbanismo de Arup en Europa. Ha sido Director del Plan Maestro y asesor del Grupo de Trabajo.

Fecha Date

Flavio Tejada Gorraiz

Enviar por fax al Centro Internacional Città d’Acqua Fax it to the International Centre Cities on Water fax +39.041.5286103

Actualmente es Director de Rogers Stirk Harbour + Partners, y lidera la oficina de Madrid. Durante los años que trabajó en nuestra oficina de Londres jugó un papel fundamental en proyectos como son el masterplan del ParcBit en Palma de Mallorca, the South Bank Centre en Londres, la Asamblea Nacional de Gales, y el Tribunal de Justicia de Amberes. Desde 1997 hasta 2006 dirigió uno de nuestros proyectos clave, la Nueva Terminal del Aeropuerto de Madrid Barajas (T4), en España. En el año 2004 Rogers Stirk Harbour+Partners abre oficina en Madrid, y desde entonces Simon dirige a un equipo de diseño de arquitectos cualificados, en proyectos de arquitectura, urbanismo y diseño industrial.

El libro de RETE por sus primeros diez años de actividades The volume of RETE for its first ten years of activities

La Ciudad Portuaria del siglo XXI Nuevos desafíos en la relación Puerto-Ciudad The Port City of the XXIst Century New Challenges in the Relationship between Port and City

RETE Asociación para la colaboración entre puertos y ciudades Association for the collaboration between ports and cities ISBN 978-88-906509-01 mail@rete2001.org

2001 – 2011 10 años de RETE 10 years of RETE

copertina_portus_22_DEF_Layout 1 20/10/11 09.42 Pagina 1

ISSN 1825-9561

associazione per la collaborazione tra porti e città

New York Hamburg Helsinki Limón Santander Río de Janeiro Gijón Algeciras Puerto de Olivos Agadir

Socios Ordinarios Ordinary Members Puertos del Estado, Madrid Área Metropolitana de Lisboa Administração do Porto de Lisboa Administração dos Portos do Douro e Leixões, S.A. Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras Autoridad Portuaria de Las Palmas Autoridad Portuaria de Santander Comune di Olbia Port 2000, Barcelona Centro Internazionale Città d’Acqua, Venezia Miembros Adheridos Participating Members Colegio Oficial Arquitectos de Cádiz Tore Frulio, Firenze Alessandro Gebbia, Napoli Iberport Consulting S.A., Valencia Junquera Arquitectos S.L., Madrid Juan Manuel Palerm Salazar, Las Palmas Pedro Romera García, Las Palmas TEAM, Ports & Maritime S. L., Barcelona TJMa José Ma Tomás Arquitectos, Valencia Giglio & Partners, Alghero Associação Cultural Saber Global, Rio de Janeiro Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos – Universidad Politecnica de Valencia Maria José Andrade, Málaga Colegio Oficial Arquitectos de Málaga Aspesia S.L., Barcelona García-Cabrera Asesores en Urbanismo S.L., Málaga Dipartimento Ambiente Reti e Territorio, Università degli Studi G. D'Annunzio, Pescara

Socios Colaboradores Collaborating Members Administração do Porto de Aveiro, S.A. Administração dos Portos da Região Autónoma da Madeira, S.A. Administração do Porto de Viana do Castelo, S.A. A.I.P.P.Y.C - Asociación Internacional de Profesionales de Puertos y Costas, Buenos Aires Ajuntament de Maó, Menorca Arup, Madrid Ayuntamiento de Málaga Ayuntamiento de Palma Autoridad Portuaria de A Coruña Autoridad Portuaria de Alicante Autoridad Portuaria de Avilés Autoridad Portuaria de Baleares Autoridad Portuaria de Castellón Autoridad Portuaria de Gijón Autoridad Portuaria de Melilla Autoridad Portuaria de S/C de Tenerife Autoridad Portuaria de Sevilla Autoridad Portuaria de Tarragona Autoridad Portuaria de Valencia Autorità Portuale di Genova Autorità Portuale di Palermo Bilbao Ría 2000, S.A. Cabildo Insular de Gran Canaria, Las Palmas C^amara Municipal de Viana do Castelo Consorzio del Porto di Alghero ENAPOR S.A. - Empresa Nacional de Administração dos Portos, Cabo Verde Fundación Valenciaport, Valencia Malagaport A.I.E., Málaga Portos dos Açores S.A. Stazioni Marittime Spa, Genova

Portus La relación puerto-ciudad y la reorganización de las zonas urbano-portuarias The Port-City Relationship and Urban Waterfront Redevelopment

Portus Waterfronts Urbano Portuarios. Urban Port Waterfronts.

Presidente President José Joaquín Martínez Sieso, Autoridad Portuaria de Santander Vice Presidentes Vice Presidents Emilio Brogueira Dias, Administração dos Portos do Douro e Leixões Edoardo Monzani, Stazioni Marittime Spa, Genova Junta de Gobierno Board of Directors Miguel Villalobos Carlos Dias Teixeira José María Urrutia Mera Manuel Matoses Rebollo Rinio Bruttomesso (Director Comité Científico Director Scientific Committee) José Ramón Ruiz Manso (Secretario Secretary) Secretaría Secretariat Federica Marafante

2001–2011

La relación puerto-ciudad y la reorganización de las zonas urbano-portuarias The Port-City Relationship and Urban Waterfront Redevelopment Revista semestral de Biannual review of RETE Año Year XI, n. 22 Octubre October 2011 Directores Editors Joan Alemany, Rinio Bruttomesso Director responsable Managing Editor Franco Miracco Responsable de la Redacción Editor in Chief Marta Moretti RETE Comité Científico Scientific Committee Rinio Bruttomesso (Director Director), Ana Cristina dos Reis e Cunha, Vicent Esteban Chapapría, Manuel Matoses Rebollo, Joan Alemany, José Luis Estrada, Flavio Tejada Gorráiz, João Figueira de Sousa, José Ramón Ruiz Manso Administración Administration Federica Marafante

Waterfronts Urbano Portuarios. Una nueva generación de proyectos y actuaciones sostenibles

Socios de Honor Honorary Members Brian Hoyle, Southampton João Figueira de Sousa, Lisboa Natercia Rego Cabral, Lisboa José Luis Estrada Llaquet, Barcelona Julián Maganto López, Madrid Manuel Frasquilho, Lisboa Luís Carlos Antunes Barroso, Lisboa

Foto de portada: Puerto y ciudad de Santander (©Antonio Cuesta) Front cover: Port and city of Santander (©Antonio Cuesta)

Urban Port Waterfronts. A New Generation of Sustainable Projects and Activities

Dirección y Redacción Editorial Office RETE-Associazione per la collaborazione tra porti e città San Polo, 2605 30125 Venezia, Italia tel. 39-041-5230428 fax 39-041-5286103 mail@rete2001.org www.reteonline.org Traducción Translations Olga Barmine, Ivan Wynford Herring, Cintia Prieto Editor Publisher RETE-Associazione per la collaborazione tra porti e città San Polo, 2605 30125 Venezia, Italia Diseño gráfico Graphic Design studio Cheste, Venezia Imprenta Printer Grafiche Veneziane srl, Venezia Registrazione del Tribunale di Venezia n. 1502 del 7-03-2005

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