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GEOGRAFIA 1 AULAS

1a4 Transportes, telecomunicações e seu uso no Brasil

Para comeĂ§ar, responda Ă s perguntas abaixo: 1. B itaspeles doluptate eum dolupis tinvel ium debit et que plaudist, ut milluptam fugitat emposamus explit volorersped quunBitaspeles doluptate eum dolupis tinvel ium debit et que plaudist? 2. Bitaspeles doluptate eum dolupis tinvel ium debit et que plaudist, ut milluptam fugitat emposamus explit volorersped quunBitaspeles doluptate eum dolupis tinvel ium debit et que plaudist? 3. Bitaspeles doluptate eum dolupis tinvel ium debit et que plaudist, ut milluptam fugitat emposamus explit volorersped quunBitaspeles doluptate eum dolupis tinvel ium debit et que plaudist?

MEIO DE TRANSPORTE A industrialização e a expansão da economia de mercado levam a um maior deslocamento de mercadorias de pessoas, o que provoca um grande desenvolvimento dos meios de transporte. Os principais meios de transporte na atualidade são: o hidroviário, em especial o marítimo, essencial para o deslocamento de cargas e, consequentemente, para o comércio mundial; o ferroviário, o rodoviário; e aéreo, o mais rápido e básico para o deslocamento de pessoas (negócios, turismo) e de alguns poucos produtos essenciais (correspondência, remédios) ou cujos preços sejam muito elevados e compensem os maiores custos do avião.

Transporte hidroviário Os navios sofreram transformações profundas em função do aumento da tonelagem transportada, principalmente dos produtos mais procurados no mercado internacional. Assim, surgiram navios especializados no transporte de determinada carga, como os superpetroleiros e os graneleiros. Também surgiram os grandes navios transoceânicos, que transportam um grande número de pessoas, de um continente para outro, em viagens turísticas. Os portos também se modificam muito, principalmente nos países do Primeiro Mundo. Com o aparecimento dos contêineres, várias operações no embarque e desembarque dos produtos foram mecanizadas e automatizadas, o que diminuiu a necessidade de mão de obra. Ao mesmo tempo, a especialização dos navios e a tonelagem que carregam permitem separar hoje os complexos portuários mais modernos, como o de Roterdã (foto abaixo) e o de Nova York, dos portos navios da frota internacional. Também a navegação por rios e lagos – que sempre foi importante para os povos – continuou importantíssima para os países do Primeiro Mundo, apesar do notável desenvolvimento dos demais meios de transporte continentais com a industrialização, principalmente o ferroviário. Em primeiro lugar, porque as inovações da Revolução Industrial se estenderam também à navegação fluvial. Assim, os navios passaram a ser movidos a vapor e depois óleo diesel, o que aumentou muito a velocidade desse meio de transporte. Segundo, porque o transporte fluvial, muitas vezes associado ao lacustre, apresentava o mais baixo custo. Por isso, a ferrovia não chegou a substituir esse transporte nas áreas onde há rios ou lagos navegáveis. Os navios ofereciam grandes vantagens para o transporte de produtos pesados, como grandes quantidades de matérias-primas industriais não perecíveis, especialmente recursos minerais e fontes de energia sólidas (como o carvão mineral). As hidrovias tornavam-se ainda Figura 1: Navio no porto de Santos-SP. mais vantajosas principalmente quando não era grande a distância entre o local onde as matérias-primas eram desembarcadas (portos) e onde eram transformadas industrialmente. Até hoje, o transporte por longas distâncias de grandes quantidades de recursos minerais, de produtos derivados do petróleo, de madeira e de material para construção civil e pesada é feito por navios em razão do baixo custo. O congelamento dos rios interrompe parcial ou totalmente a navegação fluvial durante vários meses, em algumas

áreas de clima temperado e frio. Por isso, é importante ter ferrovias junto às hidrovias. Assim, toda vez que as vias fluviais não tiverem condições de navegação e houver necessidade de um transporte rápido de produtos, principalmente de gêneros perecíveis, serão utilizadas as ferrovias. Embora a prática da navegação fluvial seja mais favorável nas áreas que apresentam relevo de planície, a tecnologia já tornou possível o aproveitamento de algumas porções dos rios de planalto para navegação. Atualmente, a rede fluvial mais intensamente utilizada é a da porção nordeste dos Estados Unidos, nos Grandes Lagos, na fronteira com o Canadá. A construção de canais garantiu a ligação dos Grandes Lagos com o rio Hudson, em Nova York. Pelo rio São Lourenço, localizado no nordeste do Canadá, os Grandes Lagos comunicam-se com o oceano Atlântico mais ao norte. Por meio de vários canais, eles também se comunicam com rio Ohio que, com o rio Mississipi, constitui outra importante rede fluvial dos Estados Unidos. Na Europa ocidental destaca-se a rede de transporte fluvial que vai do rio Sena (França) ao rio Elba (Alemanha). Aí se inclui também o rio Reno, que transporta os produtos industrializados da Alemanha até o porto de Roterdâ, o mais movimentado do mundo. Por causa de seu pequeno território e de seu relevo acidentado, o Japão tem pouca navegação por rios ou lagos. Todavia, a hidrovia por mar é fundamental para o transporte entre as ilhas do arquipélago que forma o país. Alguns dos mais importantes portos do mundo localizam-se no Japão. Os japoneses utilizam navios para transportar a maior parte de sua carga pesada. É o que chamamos de navegação de cabotagem. Ou seja, o transporte por navios no mar, de um porto a outro, dentro do mesmo país.

Transporte aéreo O transporte aéreo permite o deslocamento rápido e seguro de pessoas de um extremo a outro do planeta. Desempenha também um papel importante no transporte interno em países de grande extensão territorial, em especial nos chamados países continentais (Estados Unidos, Canadá, Austrália, Rússia, China e Brasil.

Transporte ferroviário As ferrovias ou meio de transporte por trens foram um avanço tecnológico importantíssimo da indústria moderna. As fábricas precisavam de meios de transporte eficientes para garantir o recebimento de grandes quantidades de matérias-primas então muito importantes: ferro e carvão mineral, para a indústria siderúrgica; e algodão, para a indústria têxtil. Ao mesmo tempo, havia interesse em fazer chegar os produtos industrializados aos mais diversos pontos de um país e a outros países do mesmo continente. Isso exigia um meio de transporte rápido, seguro e capaz de levar grandes cargas. O trem reunia todas essas condições. Por isso, no início, o traçado das ferrovias dirigia-se aos principais portos, onde eram desembarcados os gêneros alimentícios e as matérias-primas que vinham de outros continentes. Esses produtos eram transportados por via férrea até as grandes cidades, cuja principal atividade econômica era a indústria de transformação.

Figura 2: Trem na ferrovia Transiberiana, ao lado do lago Baikal, na Rússia. Ligando a porção europeia à parte asiática da Rússia, essa é a ferrovia mais extensa do mundo.

O trem, meio de transporte mais moderno e mais veloz até o inicio de século XX, tornou-se muito importante nos países desenvolvidos de grande extensão territorial, como Estados Unidos, Canadá e Austrália, pois diminui consideravelmente as distâncias entre os pontos extremos desses imensos territórios. Até hoje, os Estados Unidos responderam por mais de um terço da quilometragem ferroviária mundial, com mais de 180 mil quilômetros de vias férreas, superando todos os outros países. O maior volume de tráfego encontra-se na porção nordeste do território estadunidense. Isso porque a velocidade, os preços relativamente baixos, o conforto e a segurança dos modernos trens facilitam o deslocamento diário de milhares de pessoas, além de garantir o transporte eficiente de milhões de mercadorias. Os trens estão aparelhados para transportar desde gêneros perecíveis até produtos frágeis, além de carga pesada – matérias-primas e produtos industrializados (máquinas e equipamentos industriais, automóveis, etc.). A Europa ocidental também apresenta uma malha ferroviária muito densa (140 mil quilômetros no total), sobretudo nos países mais industrializados, onde o trem ainda é o principal meio de transporte de carga. As grandes cidades possuem importantes redes ferroviárias, o que mostra os intensos fluxos econômicos que existem nas áreas metropolitanas europeias. A partir dos anos 1980 surgiram na Europa – em especial na França e na Alemanha – os trens de alta velocidade, destinados principalmente ao transporte de passageiros, que chegam a uma velocidade de 300 km/h. No Japão, desde o fim do século XIX, também foram construídas muitas ferrovias, por causa do extraordinário desenvolvimento industrial que o país alcançou, em especial após 1945. Como esse país depende da maciça importação de matérias-primas e fontes de energia, geralmente as ferrovias se direcionam para os portos. Ao mesmo tempo, o crescimento da população e a urbanização tornaram a ferrovia um dos mais importantes meios de transportes de passageiros. Por isso, não demorou muito para que a tecnologia japonesa desenvolvesse o famoso trem-bala, o mais veloz de todos os trens, que atinge velocidades superiores a 300 km/h. Ele liga várias cidades do Japão, especialmente Tóquio a Osaka, que distam 515 km uma da outra. Nos países que adotavam economia planificada com uma indústria moderna bem desenvolvida, como a Rússia e os países da Europa oriental, os trens continuam sendo o meio de transporte mais importante. Como resultado da planificação, que sempre deu prioridade ao transporte coletivo, a rede ferroviária ainda é utilizada tanto para o transporte de passageiros como de carga. Na Rússia existem hoje cerca de 90 mil quilômetros de ferrovias, e a mais famosa delas é a Transiberiana (foto acima), até hoje a mais extensa do mundo, com quase 8 mil quilômetros de trilhos de Moscou até o extremo oriente asiático, na Sibéria (e daí até a China).

Nos países do Sul, apenas o transporte ferroviário da Índia e da China constituem exceções. Esses países apresentam uma densa rede ferroviária (63 mil quilômetros na Índia e 59 mil na China), que foi construída em grande parte durante o tempo em que os países eram, direta ou indiretamente, colônias do Reino Unido. Até hoje a ferrovia é o meio de transporte mais importante nesses dois países, tanto para o deslocamento de pessoas como para o transporte de mercadorias. A foto abaixo mostra o novo trem-bala em operação na China. Observe-a.

Figura 3: Novo trem-bala chinês em teste, em 2008. O trem atingiu a velocidade de 394 km/h no trajeto que liga Pequim a Tianjin, na China.

Transporte rodoviário No final do século XIX, surgiram as modernas rodovias em substituição às antigas estradas de carruagens ou cavalos. As rodovias, vias destinadas ao deslocamento de automóveis e caminhões, tornaram-se economicamente tão importantes quanto as ferrovias. Verdadeiras redes rodoviárias foram construídas nos países do Primeiro Mundo, principalmente nos Estados Unidos. Isso se deve ao extraordinário desenvolvimento da indústria automobilística, depois da descoberta dos motores de explosão movidos a gasolina. Durante quase todo o século xx a indústria automobilística foi – e continua sendo, em parte – um dos mais importantes setores da indústria moderna. Ao mesmo tempo, as rodovias apareceram quando a gasolina e o óleo diesel já eram os dois principais derivados do petróleo. Com o objetivo de possibilitar maior velocidade, proporcionar maior segurança aos passageiros e conseguir maior rapidez nas entregas de produtos feitas por caminhões equipados para transportar gêneros perecíveis, as rodovias modernizaram-se bastante. Surgiram, assim, autoestradas, com várias pistas, muito bem asfaltadas e sinalizadas.

Custo-país

Denomina-se custo-país o custo das suas mercadorias exportadas em termos de transportes (isto é, como o deslocamento da carga encarece o custo dos produtos), principalmente, e também de outros fatores: impostos, atrasos por causa do excesso de burocracia, necessidades de pagar (ou não) propinas para agilizar a tramitação dos negócios, etc. Transportes modernos e eficientes (ferrovias, rodovias, portos), dessa forma, são elementos fundamentais para a competitividade de uma economia no mercado global ou internacional. Portanto, um maior uso das hidrovias (quando possível) e das ferrovias é algo que diminui o preço das mercadorias no mercado interno e no externo, nas exportações, reduzindo, assim, esse custo-país, ou seja, fazendo com que as suas exportações sejam mais competitivas (isto é, tenham menores preços). Vejamos alguns dados comparativos a esse respeito nas tabelas a seguir.

COMPARAÇÃO ENTRE CUSTOS DE TRANSPORTES Rodovia

Ferrovia

Hidrovia

Um caminhão, com um litro de óleo diesel, transporta, em média, 30 toneladas de carga por quilômetro.

Um trem, com um litro de óleo diesel, transporta, em média, 125 toneladas de cargas por quilômetro.

Um navio, com um litro de óleo diesel, transposta, em média, 575 toneladas de cargas por quilômetro.

DESLOCAMENTO DE CARGA SEGUNDO O TIPO DE TRANSPORTE EM ALGUNS PAÍSES SELECIONADOS* País

Rodovias

Ferrovias

Hidrovias

Estados Unidos

25%

50%

25%

Japão

20%

38%

42%

Rússia

82%

13%

França

28%

55%

17%

Brasil

78%

13%

México

80%

10,5%

9,5%

* Em porcentagem sobre o total de carga transportado dentro do país a cada ano. Só foram considerados esses três principais meios de transporte de carga, deixando de lado o transporte aéreo, os oleodutos (que servem mais para o deslocamento de petróleo e gás natural) e os demais meios de transporte (carros de boi, bicicletas, etc.), de importância mínima nesses Estados selecionados. (Fonte: World IQ Encyclopedia, 2004.)

Não demorou muito e também a Europa ocidental passou a dar maior importância às rodovias, apesar de vários países europeus dependerem da importação de petróleo. Mas, na época — e isso ocorreu até o início dos anos 1970 — o preço do barril de petróleo, geralmente importado do Oriente Médio, era muito baixo. A rodovia também passou a dominar o setor de transportes nos demais países do Primeiro Mundo, principalmente no Japão, no Canadá e na Austrália. Além de ter possibilitado o deslocamento de grande número de pessoas, através do transporte coletivo, o desenvolvimento das rodovias favoreceu o uso do automóvel, que proporciona grande liberdade de locomoção no espaço. E verificou-se a preferência pelo caminhão — em detrimento do trem — para o transporte de carga, ou seja, para o transporte de gêneros perecíveis e de outros produtos industrializados de elevado preço no mercado, como eletrodomésticos, automóveis, micro- computadores, aparelhos eletrônicos, etc. Na verdade, a rapidez na entrega dos produtos às vezes compensa os gastos mais elevados com o transporte rodoviário. Contudo, no conjunto dos países do Primeiro Mundo, a maior parte do transporte continental de carga continua sendo feita por ferrovia; quando possível, usa-se a hidrovia, que é o mais econômico ou barato dos três principais tipos de transporte de mercadorias. Isso acontece em virtude dos preços mais baixos que esses dois

meios de transporte oferecem. Assim, mesmo nos Estados Unidos, onde para cada habitante existe mais de um automóvel, além de haver a maior extensão de rodovias asfaltadas do mundo, a ferrovia é responsável por 50% da carga transportada, a hidrovia por 25% e a rodovia pelos 25% restantes. No Japão, a ferrovia fica em segundo lugar no transporte de cargas, logo após a navegação de cabotagem. Nos países subdesenvolvidos, em muitos casos, as insuficientes redes ferroviárias foram substituídas por modernas redes rodoviárias, apesar de um grande número deles depender da importação de petróleo. O desenvolvimento das rodovias no Terceiro Mundo pode ser explicado em parte pelas fortes pressões das indústrias automobilísticas estrangeiras. A substituição das ferrovias por rodovias, contudo, trouxe uma consequência ruim para a maioria da população: o predomínio do transporte individual sobre o coletivo, o que pressionou os governos desses países subdesenvolvidos a pavimentar as estradas já existentes e, principalmente, a construir modernas rodovias e autoestradas. Para isso empregaram a tecnologia mais avançada dos países do Primeiro Mundo, que muitas vezes não era a mais indicada para as condições naturais específicas do Terceiro Mundo. Enquanto as rodovias tiveram prioridade total, as estradas de ferro do Terceiro Mundo foram abandonadas. Além disso, os trens de passageiros e os trens de carga não conheceram nenhum tipo de modernização. Apesar dos custos elevados, a rede rodoviária passou a transportar a maior parte da carga, o que é um verdadeiro absurdo diante das graves dificuldades econômicas que os países subdesenvolvidos enfrentam.

TELECOMUNICAÇÕES Outra infraestrutura importantíssima da indústria e do desenvolvimento econômico atual são as telecomunicações: o telefone (fixo ou celular), principalmente, e os elementos a ele interligados — informática, satélites de comunicações, antenas, cabos ou redes de comunicações. Com a revolução técnico-científica, as telecomunicações têm uma influência muito maior para a localização das empresas que os recursos naturais. Ao contrário do que ocorria no passado, hoje nenhuma indústria importante irá ou deixará de ir para uma área por causa da existência ou da falta de carvão, de minérios ou de outras matérias-primas. Mas a presença de telecomunicações — além, logicamente, de energia (eletricidade), transportes e mão de obra qualificada — é fundamental, fator decisivo para a escolha do local onde uma firma moderna vai se situar. Pode-se mesmo dizer que as telecomunicações constituem um dos principais fatores que influem na localização das empresas a partir dos anos 1980. Essa renovada importância das telecomunicações decorre da valorização do conhecimento e da necessidade de informações seguras e instantâneas – sobre a economia internacional (câmbio, preços, novas tecnologias), os clientes ou fornecedores, as mudanças no mercado, etc. – por partes das firmas ou das organizações. Alguns estudiosos chegam até a afirmar que o conhecimento (informações estratégicas, novas ideias e tecnologias) hoje em dia é mais importante que o capital

(dinheiro, equipamentos e propriedades) para uma empresa moderna. E o telefone interligado ao computador foi o elemento que mais possibilitou esse maior ganho de conhecimento e da rapidez com que ele é obtido. Outra consequência do desenvolvimento das telecomunicações e da sua ligação com a informática – a chamada telemática – foi o surgimento da “nova economia”, o seja, o conjunto de empresas de alta tecnologia – em especial nas áreas da informática e telecomunicações –, juntamente com todas as firmas que realizam negócios através da Internet e de outras redes de computadores. É o chamado e-comercio (comércio eletrônico) ou as empresas “ponto com” (por causa da terminação de seus endereços na Internet: (nome).com, para domínios estadunidenses, ou (nome).com.br, para domínios brasileiros). Esses negócios eletrônicos, apesar de supervalorizado pela mídia, ainda são relativamente pequenos: apenas cerca de 2% do valor total do comércio realizado em 2004 nos Estados Unidos, que é o maior mercado nacional do planeta e o país que registra o maior número de pessoas conectadas à Internet. Mas o comércio eletrônico está crescendo a cada ano e provavelmente vai se tornar muito mais importante no decorrer do século XXI. Essa revolução nas telecomunicações está mudando a economia e decretando um enfraquecimento de barreiras físicas, isto é, das distâncias, da alfândega, do custo de entrega de um produto, etc. A distância já não tem tanta importância para as compras e vendas (que podem ser feitas on-line), e o comércio a longa distância, principalmente o internacional, é o que mais cresce. De posse de um cartão de crédito internacional, que é o que mais se aproxima de uma moeda mundial, as pessoas cada vez mais compram em qualquer parte do mundo. Um elemento fundamental para isso é a chamada produção intangível – aquela que não é tangível ou material – ou seja, pesquisa e desenvolvimento, educação e treinamento, marketing, vendas e consultorias, etc. Por exemplo, a produção estadunidense, medida em toneladas, continua quase a mesma de um século atrás, só que o valor do Produto Nacional Bruto (PNB) é vinte vezes maior. É que houve uma mudança na produção de bens tangíveis (materiais) para intangíveis: uma máquina de lavar roupa, por exemplo, pode incluir um software que calcule a temperatura correta da água, um aparelho de DVD pode incluir um software para controlar a programação e outras funções. Os produtos intangíveis, atualmente, perfazem 70% do custo de um automóvel. De acordo com estimativas, o estoque estadunidense de investimentos intangíveis ultrapassou o estoque de um capital fixo (prédios e máquinas) durante os anos 1980. E, mais até que os bens manufaturados, os serviços cada vez mais são produzidos longe de seus mercados de consumo finais. Serviços financeiros, educação, entretenimento, monitoramento de segurança, secretariado, contabilidade e jogos podem ser produzidos e vendidos a distância. No futuro, as empresas vão vender bens e serviços a um mercado geograficamente muito maior. A nova e realmente importante distinção é entre os produtos que ainda requerem uma distribuição física e aqueles intangíveis, que podem ser distribuídos on-line. Com isso, as regiões distantes dos grandes centros urbanos e industrializados ganham novas oportunidades, desde que tenham uma boa infraestrutura em comunicações. Boas comunicações eletrônicas, assim como meios de transporte eficientes, são ferramentas vitais para o desenvolvimento regional. Na Índia, por exemplo, as autoridades do estado de Maharashtra descobriram que o principal motivo para o estabelecimento de muitas empresas no local era o serviço de telecomunicações. E várias regiões distantes das grandes metrópoles dos países industrializados estão se desenvolvendo, desde os anos 1980, porque dispõem de excelente infraestrutura em telecomunicações, além de acesso a transportes e mão de obra qualificada. Mas, como é evidente, são os Estados do Primeiro Mundo que lideram essa revolução nas telecomunicações, tão vital para o futuro de qualquer nação. Com seus modernos satélites de comunicação, que permite o recebimento e a transmissão de imagens e sons em todo o mundo, os Estados Unidos controlam 35% do mercado mundial de telecomunicações. O Japão controla 11% e os países da Europa Ocidental, 25%. Nesse grupo de países estão instalados os mais importantes centros de comunicação por satélite, que permitem obter imagens nítidas e instantâneas de eventos realizados em qualquer parte do mundo, como podemos constatar em casa a cada transmissão de uma corrida automobilística de Fórmula 1, por exemplo.

Por isso mesmo, a sociedade moderna atual, com a globalização e a revolução técnico - científica, é conhecida como a sociedade da informação. Em suma, o mundo nunca foi tão pequeno, ou melhor, tão interligado, e as distâncias já não são mais um poderosíssimo obstáculo. A indústria de telecomunicações vive uma expansão sem precedentes somada ao barateamento e à popularização da informática. Também vem ocorrendo uma convergência entre as telecomunicações e a mídia – jornais, TV, rádios, revistas –, à medida que ambas utilizam os computadores e suas redes. Isso foi facilitado, entre outras coisas, pelo barateamento das transmissões de voz ou de dados, resultado da revolução tecnológica (fibras óticas, comunicação sem fio, etc.) e da concorrência internacional. Somente entre 1970 e 1990, o preço de uma chamada telefônica internacional caiu mais de 90%: como resultado, desde os anos 1980 o número dessas chamadas aumentaram em média 20% ao ano. A telefonia móvel de alcance mundial – isto é, telefones celulares que recebem chamadas em qualquer lugar do mundo –, baseada em sistemas de satélites espaciais, já funciona desde setembro de 1998. Só que o mundo não ficou pequeno para todos. Existem hoje cerca de 1 bilhão de telefones fixos e 680 milhões de celulares para uma população mundial de cerca de 6,3 bilhões. Grande parte da África tem menos de 30 linhas telefônicas fixas para cada grupo de mil habitantes. Os mercados mais saturados, com mais de 500 linhas fixas ou convencionais por mil habitantes, estão na América do Norte (Estados Unidos e Canadá), no Japão, na Europa ocidental e na Oceania (Austrália e Nova Zelândia).

MEIOS DE TRANSPORTE NO BRASIL O principal meio de transporte no Brasil é o rodoviário, responsável por 62% dos deslocamentos de cargas, como se pode observar na tabela abaixo. DESLOCAMENTO DE CARGA SEGUNDO O TIPO DE TRANSPORTE (% DO TOTAL)* Países

Rodovias

Ferrovias

Hidrovias

Estados Unidos

Japão

Rússia

França

Brasil

Quadro elaborado pelo autor com dados de: <www.wikinvest.com/industry/transportation>; acesso em maio 2009.

* Trata-se apenas de transporte dentro de cada país, sem contar o transporte dutoviário, a aviação, voltada mais para passageiros e cargas especiais (correspondências, remédios, produtos caros e leves), e as carroças ou carros de boi, cujo peso no transporte de cargas é mínimo em países industrializados. Quanto às hidrovias, conta-se não apenas a navegação fluvial, mas também a marítima de cabotagem (feita entre portos do mesmo país). Esta informação é importante no casa do Japão, na realidade um arquipélago onde o grande peso das hidrovias se refere à navegação de cabotagem.

Rodovias O transporte rodoviário é cerca de quatro vezes mais caro que o ferroviário e quase vinte vezes mais caro que o hidroviário. Vej a o quadro abaixo. COMPARAÇÃO ENTRE CUSTOS DE TRANSPORTES Rodovia

Ferrovia

Hidrovia

Um caminhão, com um litro de óleo diesel por quilômetro, transporta 30 toneladas.

Um trem, com um litro de óleo diesel por quilômetro, transporta 125 toneladas.

Um navio, com um litro de óleo diesel por quilômetro, transporta 575 toneladas.

Quadro elaborado pelo autor com dados de: <www.wikinvest.com/industry/transportation>; acesso em maio 2009.

A enorme primazia do transporte rodoviário acarreta um excessivo gasto de energia, especialmente de petróleo. Além dos maiores custos, em comparação com o transporte ferroviário e com o hidroviário, o transporte rodoviário provoca mais poluição atmosférica e agrava os congestionamentos em algumas estradas e nas grandes metrópoles do país. Veja foto. Na realidade, o sistema de transportes brasileiro está obsoleto, exigindo uma reforma urgente para diminuir os custos e melhorar a qualidade. O transporte interno, baseado fundamentalmente nas rodovias, é oneroso não só por causa dos maiores custos do deslocamento de cargas por caminhões (em comparação aos navios e trens), mas também pelo precário estado de conservação das estradas. Dados de 2008 do Ministério dos Transportes mostram que o Brasil possui um total de 1,6 milhão de quilômetros de estradas de rodagem, dos quais apenas 160 mil quilômetros (10% do total) estão pavimentados. O custo do pavimento é alto e sua qualidade baixíssima: dura em média cinco anos, enquanto nos Estados Unidos e na Europa prevê-se que a pavimentação resista, em média, vinte anos. Além disso, os gastos para manter ou expandir o sistema de transportes diminuíram. Nos anos 1970, gastava-se cerca de 1,5% do valor da produção econômica anual com transportes; esses gastos diminuíram para 0,1% de 1990 até 2007. O governo alegava não dispor de recursos suficientes para esse setor, pois existiriam outras prioridades. Por isso, também nesse setor privatizaram-se certas rodovias, ferrovias e portos, na esperança de que os grupos particulares que viessem a comprar os direitos de cobrar pedágio ou administrar portos e ferrovias investissem o necessário para modernizá-los. Veja o mapa das principais rodovias brasileiras a seguir.

Figura 4: Trecho da rodovia Presidente Dutra (BR116), no município de São Paulo (SP), em 2002.

Brasil: principais rodovias

Adaptado de Ministério dos transportes, 2009.

Ferrovias As ferrovias já tiveram maior importância no Brasil. De 1950 até 2008 houve um decréscimo de quase 10 mil quilômetros nas ferrovias brasileiras, ou seja, foi maior o desativamento do que a construção de novas vias. A grande época do transporte ferroviário no Brasil coincidiu com o auge do cultivo do café, estendendo-se do final do século XIX até meados do século XX. A partir daí, com o progressivo desenvolvimento da indústria automobilística, as ferrovias entraram em crise. Elas continuaram a ser construídas apenas em áreas e projetos especiais, como para transportar minérios da Amazônia até o porto de Itaqui, no Maranhão (Estrada de Ferro Carajás), a polêmica Ferrovia Norte-Sul (na realidade BrasíliaMaranhão), a Ferronorte, a Transnordestina e a Ferroeste, todas iniciadas mas ainda incompletas por causa da falta de verbas. Até 1996, o setor ferroviário era operado por uma estatal, a Rede Ferroviária Federal (RFFSA). A partir daí, com a inclusão da empresa no programa de desestatização, suas malhas começaram a ser transferidas para a iniciativa privada, e a empresa acabou sendo

liquidada. Com a privatização e graças aos investimentos que têm sido feitos pelas concessionárias privadas, a participação das ferrovias na matriz de transporte subiu de cerca de 5% para 24% em 2008. Veja o mapa das ferrovias a seguir. Brasil: ferrovias

Adaptado de Ministério dos transportes, 2009.

Hidrovias Apesar da riqueza das nossas bacias hidrográficas, que, em alguns casos, são navegáveis sem nenhuma obra de correção (como ocorre em grande parte das bacias Amazônica e do Paraguai), e que, em outros, poderiam ter as partes não navegáveis corrigidas com obras de eclusas, dragagem, aprofundamento de trechos do leito, etc., o transporte hidroviário é pouco importante. A maior parte dos 14% assinalados como transporte hidroviário no Brasil refere-se à navegação de cabotagem. Aliás, os portos, principal via para o comércio externo, geralmente têm custos por tonelada de carga (tanto no embarque quanto no desembarque) que chegam a ser cinco vezes maiores do

que nos portos dos países desenvolvidos e mesmo de muitos países do Sul, como Cingapura e Hong Kong. A negligência com o desenvolvimento das hidrovias foi tanta que, nos anos 1970, construiu-se a rodovia Transamazônica, paralela e relativamente próxima ao rio Amazonas, que é perfeitamente navegável desde o Atlântico até a fronteira com o Peru. No rio São Francisco isso também ocorreu, com o relativo abandono da navegação fluvial em favor de rodovias que chegam até as cidades por ele banhadas, em áreas que, até o início dos anos 1970, valiam-se quase exclusivamente de embarcações para o transporte de cargas. E a maioria das usinas hidrelétricas brasileiras — as do rio São Francisco são um exemplo disso — foi construída sem prever uma futura navegação no

trecho, sem eclusas que permitissem a passaFigura 5: Barcaça na hidrovia Tietê-Paraná, gem de navios. em 2005, transportando eucalipto para a produção de celulose. A partir do final dos anos 1980, foram elaborados vários projetos de desenvolvimento da navegação fluvial, incluindo a possibilidade de construção de canais artificiais que ligassem as bacias do Prata (rios Paraná, Uruguai e Paraguai) e Amazônica, o que permitiria a navegação do norte até o sul do Brasil e países vizinhos (Paraguai, Argentina). Mas apenas nos anos 1990, especialmente com a expansão do Mercosul (o que aumentou bastante o comércio com os países vizinhos banhados pela bacia platina), começou-se a pôr em prática alguns projetos de desenvolvimento da navegação nas bacias do Tietê e Paraná. Em alguns trechos, especialmente no Tietê, isso já é uma realidade, embora, por enquanto, tenha aumentado muito pouco a participação do transporte fluvial no total dos deslocamentos de cargas no Brasil. Veja a seguir o mapa com os principais trechos navegáveis dos rios brasileiros.

Brasil: navegação fluvial

Adaptado de Ministério dos transportes, 2009.

TELECOMUNICAÇÕES NO BRASIL Em 2007, o Brasil dispunha de 235 linhas telefônicas fixas e 387 celulares para cada grupo de mil habitantes. Havia também 211 usuários da Internet para cada grupo de mil brasileiros. Esses números podem ser considerados intermediários em termos internacionais, pois são bem melhores que os das economias subdesenvolvidos, porém ainda estão muito aquém daqueles das economias desenvolvidas. Veja a tabela a seguir. NÚMERO DE TELEFONES FIXOS, CELULARES, COMPUTADORES E USUÁRIOS DA INTERNET EM PAÍSES SELECIONADOS Número de telefones fixos por mil habitantes

Número de telefones celulares por mil habitantes

Número de computadores pessoais por mil habitantes

Número de usuários da Internet por mil habitantes

Etiópia

2,2

Bolívia

200

22,8

China

248

260

27,6

122

Brasil

235

387

74,8

211

Argentina

227

352

208

Dinamarca

671

956

576,8

703

Estados Unidos

641

620

658,9

635

País

Banco Mundial, World Development indicatores, 2008.

Esses números, contudo, refletem apenas uma média nacional, sendo que existem significativas desigualdades regionais. A unidade da federação mais bem servida em telecomunicações em 2007 era o Distrito Federal, onde o número de telefones fixos por mil habitantes era de 395 e o número de celulares por mil habitantes era de 537. A seguir vinham São Paulo, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul. Nas piores colocações, como observamos pela tabela a seguir, estavam Alagoas, Piauí e Maranhão. BRASIL: NÚMERO DE TELEFONES FIXOS, CELULARES E USUÁRIOS DA INTERNET EM ESTADOS SELECIONADOS Número de telefones fixos por mil habitantes

Número de celulares por mil habitantes

Número de usuários da lnternet por mil habitantes

Distrito Federal

395

537

411

São Paulo

358

333

300

Rio de Janeiro

340

394

287

Rio Grande do Sul

265

443

294

Alagoas

115

178

Piauí

136

Maranhão

115

Estado

IBGE. Pnad, 2007.

Essa renovada importância das telecomunicações decorre da valorização do conhecimento e da necessidade de informações seguras e instantâneas — sobre a economia internacional (câmbio, preços, novas tecnologias), sobre os clientes ou fornecedores, sobre as mudanças no mercado, etc. — por parte das firmas ou das organizações. Alguns estudiosos chegam até a afirmar que o conhecimento (informações estratégicas, novas ideias e tecnologias)

Mapa eleborado pelo autor a partir de dados da TeleGeography (www.telegeography.com) e da ONU – Key Global Indicators (http://data.un.org/wiki.CDB. ashx); acesso em marco de 2009.

hoje é mais importante do que o capital (dinheiro, equipamentos e propriedades) para uma empresa moderna. E o telefone interligado ao computador foi o elemento que mais possibilitou esse maior ganho de conhecimento e a rapidez com que ele é obtido. Outra consequência do desenvolvimento das telecomunicações e da sua ligação com a informática — a chamada telemática — foi o surgimento da “nova economia”, ou seja, o conjunto de empresas de alta tecnologia — especialmente nas áreas de informática e telecomunicações —, com todas as empresas que realizam negócios por intermédio da Intemet e de outras redes de computadores. É o chamado comércio eletrônico (e-comércio) ou empresas “ponto com”, por causa da terminação de seus endereços na Intemet: (nome).com, para domínios estadunidenses, e (nome).com.br, para domínios brasileiros. Os negócios eletrônicos, apesar de supervalorizados pela mídia, ainda são relativamente pequenos: apenas 5% do valor total do comércio realizado em 2005 nos Estados Unidos, que é o maior mercado nacional do planeta e o país que possui a maior proporção de pessoas conectadas à Internet. Mas o comércio está crescendo a cada ano e provavelmente vai se tornar muito mais importante no decorrer deste século. Observe o mapa acima, que apresenta a distribuição dos usuários da Internet em todo o mundo e os principais sistemas de transmissão por cabos submarinos, parte integrante da rede internacional de telecomunicações.

HORA DE PRATICAR 1. O modelo de transportes que está materiali-

zado em nosso país implica um enorme consumo de derivados de petróleo, uma fonte de energia cara que o Brasil ainda necessita importar. As tabelas a seguir mostram como está distribuída a capacidade do deslocamento de carga em alguns países e os custos de transportes.

DESLOCAMENTO DE CARGA SEGUNDO O TIPO DE TRANSPORTE (EM PERCENTAGEM DO TOTAL) Países

Rodovias

Ferrovias

Hidrovias

Estados Unidos

25%

50%

25%

Japão

20%

38%

42%

Rússia

82%

13%

França

28%

55%

17%

Brasil

78%

13%

COMPARAÇÃO ENTRE CUSTOS DOS TRANSPORTES RODOVIA: Um caminhão, com um litro de óleo diesel por km, transporta 30 toneladas. FERROVIA: Um trem, com um litro de óleo diesel por km, transporta 125 toneladas. HIDROVIA: Um navio, com um litro de óleo diesel por km, transporta 575 toneladas.

(Vesentini, J. William - “G. do Brasil” - 1998.)

Considerando EXCLUSIVAMENTE os dados acima, é correto afirmar que a) o deslocamento de carga, no Japão, apresenta custos maiores em relação aos do transporte, na França. b) o deslocamento de carga, no Brasil, apresenta custos maiores em relação aos do transporte, na Rússia. c) o deslocamento de carga, no Brasil, apresenta custos menores em relação aos do transporte, na Rússia. d) o deslocamento de carga, no Japão, apresenta custos maiores em relação aos do transporte, no Brasil. e) o deslocamento de carga, na França, apresenta custos menores em relação aos do transporte, nos Estados Unidos.

2. (FUVEST)

“Mais da metade do gênero humano jamais discou um número de telefone. Há mais linhas telefônicas em Manhattan do que em toda a África, ao sul do Saara”.

(Mbeki, vice-presidente da África do Sul, 1995).

“Nos EUA, os brancos representam 88,6% dos utilizadores da Internet e os negros, 1,3 %, embora correspondam a 12% da população”.

(Adap. Douzet: 1997).

Considerando-se o texto anterior, assinale a alternativa correta: a) o nível de vida das populações e o grau de desenvolvimento tecnológico dos países explicam a desigual distribuição da rede Internet. b) a cibercultura é universal e constitui um instrumento de massificação e construção de uma identidade cultural global. c) os fluxos de informação telefônica não devem ser confundidos com as infovias que têm uma distribuição mais igualitária no mundo. d) os custos da conexão virtual são mais elevados nos países ricos do que nos países pobres, o que explica a sua desigual distribuição. e) o centro mundial de fornecimento de serviços da rede Internet são os Estados Unidos devido à grande quantidade de telefones disponíveis.

3. A

greve dos caminhoneiros, em agosto de 1999, paralisou boa parte das estradas do país e reduziu, substancialmente, o abastecimento dos principais centros urbanos. Isto demonstrou o papel fundamental do transporte rodoviário nos fluxos territoriais do mercado de bens industriais e agrícolas. Observe com atenção as informações do quadro abaixo e responda aos itens seguintes. TRANSPORTES NO BRASIL - 1999 Modos de Transporte

1999

Áereo

0,3%

Aquaviário

17%

Dutoviário

3,7%

Ferroviário

21%

Rodoviário

58%

Fonte: Ministério dos transportes, 1999

a) Cite e explique um motivo pelo qual a rodovia tornou-se o sistema de transporte predominante no Brasil. b) Estabeleça uma relação entre as políticas de privatização empreendidas pelo Estado brasileiro na década de 90 e a greve dos caminhoneiros em agosto último.

4. “A

greve expôs falhas no sistema de transportes [...]. O Brasil depende demais das estradas. Cerca de 65% da carga transportada no país viaja por rodovias e pouca coisa é feita sem o caminhão.”

“Veja”, 4/8/99, p. 38.

Sobre a questão dos transportes e com base no texto acima, NÃO é correto afirmar que a) a deterioração e a necessidade de asfaltamento sistemático das estradas brasileiras são preocupações constantes que atingem o governo em relação à segurança dos meios de transporte e à diminuição do tempo de percurso dos fluxos de bens. b) o atual modelo de desenvolvimento econômico brasileiro propiciou o crescimento do transporte rodoviário, gerando distorções técnicas, econômicas e éticas. c) a falta de uma política agrícola mais coerente em termos de alimentos para o mercado interno propicia fluxos que contrariam qualquer política econômica, uma vez que os produtos agrícolas “passeiam” pelas estradas do país. d) o transporte rodoviário transfere produtos perecíveis, em equipamentos muitas vezes não especializados, a enormes distâncias, cruzando regiões de clima tropical e equatorial. e) a queda das taxas de crescimento fez com que a indústria automobilística brasileira deixasse de ser fornecedora hegemônica para o sistema de transporte de carga brasileiro.

5. (UNESP) A política de transporte implanta-

da no Brasil privilegiou o transporte rodoviário, em detrimento de outras formas mais viáveis, como o transporte hidroviário e o ferroviário, sem considerar as características e potencialidades naturais do país. a) Cite e explique duas vantagens dos transportes ferroviário e hidroviário, em relação ao rodoviário. b) Cite duas situações nas quais o transporte rodoviário se apresenta como mais vantajoso.

6. Assinale a única afirmativa incorreta sobre o tema “transportes”. a) A construção das vias de comunicação moderna esteve, no início, muito subordinada a certas condições do meio natural, principalmente o declive do terreno. b) As estradas primitivas sobrepunham-se às regiões atravessadas e pouca alteração causavam às paisagens. c) Nas regiões Centro-Oeste e Sudeste do Brasil, o deslocamento de cargas e de passageiros faz-se sobretudo pelas ferrovias. d) Na Rússia, o deslocamento de cargas é feito principalmente através de ferrovias.

e) O grande desenvolvimento rodoviário no Brasil ocorreu com a implantação da indústria automobilística, nos anos 50.

7. Considere

os dados da tabela abaixo, compare-os e assinale a(s) proposição(ões) CORRETA(S). CARGA DESLOCADA DE ACORDO COM O TIPO DE TRANSPORTE (%)

Transporte

Japão

EUA

França

Brasil

Rodoviário

Ferroviário

Hidroviário

Fonte: COELHO, Marcos de Amorim. “Geografia Geral”. 1992. p. 184 (adaptado)

01) No Brasil, o domínio do transporte rodoviário é devido à grande extensão territorial do país. 02) O domínio do transporte rodoviário no Brasil, e ferroviário nos EUA e França, resulta das características físico-naturais desses países. 04) O predomínio do uso do transporte rodoviário no Brasil é responsável pelo alto custo do transporte de cargas. 08) Há uma grande disparidade no uso dos tipos de transportes para o deslocamento de cargas no Brasil. 16) O uso do trem no transporte de cargas é bastante pronunciado nos Estados Unidos da América. 32) As diferenças de percentual, percebidas entre os países da tabela acima, pouco afetam os custos com transporte de cargas.

8. A circulação tem grande significado geográfi-

co. No tocante ao transporte, ela compreende homens e riquezas; já no campo das comunicações, inclui o som, a palavra, a imagem, as ideias e, por conseguinte, a experiência de espaço e de tempo. Com base nos conhecimentos sobre a abordagem geográfica da circulação, pode-se afirmar que 32) a Revolução Industrial impulsionou a revolução dos transportes, possibilitando a construção de ferrovias e o uso da máquina a vapor na navegação. 33) o aprimoramento dos transportes representou a estagnação da produção em alguns setores da economia, tais como a agropecuária e o comércio, que deixaram de atrair os investimentos estrangeiros. 34) a popularização do automóvel, o surgimento do avião, a transmissão de energia elétrica em alta tensão, o desenvolvimento da comunicação e dos transportes são marcas da sociedade industrial.

20 35) a produção de computadores, softwares e satélites, a utilização do fax e dos cabos de fibra óptica permitiram que as informações econômicas, financeiras e o fluxo de capitais se tornassem mais globalizados.

9. Com relação à distribuição do transporte fer-

roviário no mundo, assinale o que for correto. 01) Nos países subdesenvolvidos, as ferrovias são geralmente isoladas e normalmente ligam uma área agrícola ou mineradora a um porto. 02) A Europa tem uma malha ferroviária muito densa, sobretudo os países mais industrializados, onde o trem é o principal meio de transporte de carga. 04) A Transiberiana é a ferrovia que liga a parte asiática da Rússia com a parte europeia, que concentra a maior parte da malha ferroviária russa. 08) Estados Unidos e Canadá são os únicos países da América em que o transporte ferroviário cobre praticamente todo o território nacional. 16) Alguns países não podem contar com transporte ferroviário por serem insulares ou devido a condições desfavoráveis de relevo e/ ou clima. Japão, Chile, Austrália e Alasca (EUA) são exemplos.

10. Considere as afirmativas sobre o mapa ferroviário do Canadá:

I. As ferrovias aproveitaram as áreas de planícies, e localizam-se nas áreas onde o clima é menos rigoroso. II. A localização das ferrovias reflete a distribuição populacional. III. As ferrovias atravessam as áreas onde se concentram as atividades agrícolas e industriais. Assinale: a) se I, II e III forem verdadeiros. b) se apenas I e II forem verdadeiros. c) se apenas I e III forem verdadeiros. d) se apenas II e III forem verdadeiros. e) se apenas I for verdadeiro.

11. A febre viária dos anos 50 e 60 não mudou

apenas a forma - aparência do Rio de Janeiro; passou a exigir também transformações no seu conteúdo. Com efeito, a busca de melhor acessibilidade interna e externa ao núcleo metropolitano trouxe de volta a antiga prática da cirurgia urbana, cujos efeitos se fizeram sentir nos bairros que estavam no caminho das novas vias expressas, túneis e viadutos...

Texto adaptado de OLIVA, Jaime e GIANSANTI, Roberto. “Temas da Geografia do Brasil”. São Paulo, Atual, 1999. p.298.

Os problemas urbanos retratados no texto são decorrentes a) do êxodo rural, na época, que fez crescer demasiadamente a população da cidade. b) do número excessivo de viadutos e vias expressas construídos nos anos 50 e 60, na cidade. c) da “vaidade” urbana da prefeitura da cidade, preocupada com a aparência da metrópole. d) da falta de planejamento urbano associada ao crescimento do transporte rodoviário. e) do número crescente de trabalhadores que passaram a morar no núcleo metropolitano.

12. Segundo

o IBGE, em 1991, o Brasil possuía 1.661.849 quilômetros de rodovias contra 30.177 quilômetros de ferrovias. Essa opção pelo rodoviarismo é explicada pelos seguintes fatores, EXCETO: a) As dimensões continentais do país aconselham o uso do transporte rodoviário, que consome menor quantidade de energia por volume. b) Os ônibus, os caminhões e os automóveis particulares apresentam a vantagem da mobilidade e versatilidade, o que não se verifica nas ferrovias. c) O rodoviarismo é insubstituível em trajetos de curta distância, já que é inviável a construção de estações ferroviárias e portos muito próximos uns dos outros. d) Os portos brasileiros e a navegação de cabotagem estão obsoletos e falta uma cultura de utilização desse meio de transporte no país.

13. (UNESP)

Assinale a alternativa que indica, corretamente, a opção feita para o transporte do minério explorado em Carajás até o porto de Itaqui, no Maranhão. a) Ferroviário, devido aos obstáculos do relevo regional. b) Rodoviário, por ser mais rápido e mais barato. c) Ferroviário, por ser mais apropriado para cargas pesadas. d) Hidroviário, pela abundância da rede hidrográfica. e) Rodoviário, pela facilidade de implantação e manutenção.

14.

Dois fatores que dificultam, no Brasil, a solução do problema retratado na charge são: a) traçado urbanístico antigo das cidades / desqualificação técnica na engenharia de tráfego b) mentalidade individualista predominante / falta de investimentos em transporte coletivo c) indústria automobilística nacional superada / dificuldade de fabricação de veículos ágeis e versáteis d) desconcentração espacial das indústrias automotivas / congestionamento nas vias de escoamento do trânsito

15. O

BNDES planeja ressuscitar o transporte ferroviário de passageiros no Brasil. Inicialmente, nove regiões deverão ser beneficiadas com a implantação de trens em trechos com extensão entre 60km e 200km, ligando ao menos duas cidades de no mínimo 100 mil habitantes. A ideia é aproveitar os trilhos ferroviários que aqui vêm sendo abandonados (...)

Assinale a alternativa em que todas as características associadas a esse tipo de trabalho estejam corretas. a) Privatização das empresas de telecomunicações; generalização da posse de linhas telefônicas; expansão de serviços de suporte técnico e televendas; insegurança no mercado de trabalho. b) Estatização das empresas de telecomunicações; generalização das linhas de telefones fixos; maior concentração populacional no meio rural; estabilidade no mercado de trabalho. c) Privatização das empresas de telecomunicações; generalização da posse de telefones celulares; retração dos serviços de atendimento ao cliente; segurança no mercado de trabalho. d) Estatização das antigas empresas de televendas; generalização do uso de telefones fixos; retração dos serviços de atendimento ao cliente; retração do mercado de trabalho nos serviços.

17. O eixo da Rodovia Presidente Dutra, que

liga São Paulo ao Rio de Janeiro, representado no mapa a seguir, atrai atualmente um grande volume de investimentos produtivos em diversos setores industriais: aeronáutica, indústria automobilística, metalurgia.

(“Folha de São Paulo” - 07/08/2000)

Associando o texto aos conhecimentos que se têm das redes ferroviária e urbana do Brasil, é INCORRETO afirmar que: a) a implantação deverá privilegiar a fachada litorânea do país. b) o sistema poderá integrar o litoral ao interior do país. c) a região Sudeste oferece boas condições para a implantação. d) a Zona da Mata Nordestina atende às exigências necessárias para a implantação. e) o sistema poderá integrar as regiões Sudeste e Sul.

19. (UNICAMP)

As ocupações de telemarketing expressam uma importante transformação do mundo do trabalho nesse começo de século. Surgem nos EUA e na Europa nos anos 1980 e na década de 1990 atingem o Brasil, onde os call centers (locais de trabalho dos atendentes de telemarketing) mais concentram trabalhadores: 1.103 em cada empresa. (Adaptado de Jessé Souza, “Os batalhadores brasileiros. Nova classe média ou a nova classe trabalhadora?”. Belo Horizonte: Editora da UFMG, 2012.)

Cite quatro fatores locacionais que estimulam os investimentos produtivos neste eixo.

16. A

figura adiante apresenta uma tendência à expansão do sistema de transportes:

22 a) b) c) d) e)

e) às estratégias geopolíticas e controle das fronteiras Norte e Oeste do país através da expansão e integração das vias de circulação.

intermodal. rodoviário. ferroviário. hidroviário. infoviário.

20. A

tabela a seguir apresenta a evolução da distribuição dos deslocamentos diários da população na área metropolitana do Rio de Janeiro por meios de transporte coletivo entre os anos de 1950 e 1994.

18. Os

projetos de infraestrutura para o escoamento da produção também começam a sair do papel, como as hidrovias dos rios Madeira e Araguaia, as estradas que ligarão a região ao Pacífico e aos portos do Norte do país e a expansão dos trilhos da Ferronorte.

ÁREA METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO EVOLUÇÃO DA DISTRIBUIÇÃO DOS DESLOCAMENTOS POR MEIOS DE TRANSPORTE COLETIVO / 1950 - 1994 (EM %)

Fonte: adaptado de Figueiredo, Lucas. “Revista Primeira Leitura”, no 02, abril de 2002, p.46.

O texto faz referência: a) à expansão da fronteira agrícola em direção à Amazônia ocidental, em função da crescente demanda por madeira e extratos vegetais no mercado mundial. b) à estruturação da Região Centro-Oeste como importante polo agropecuário exportador, integrado aos grandes mercados mundiais de soja e carnes. c) aos efeitos do Mercosul, que intensificou o fluxo de produtos agrícolas brasileiros, como a laranja e a cana-de-açúcar, para países da América Latina. d) aos projetos governamentais de integração que visam à consolidação do Merconorte, tendo a Venezuela e o Chile como corredores de exportação.

Meio de Transporte

1950

1970

1990

1994

Bonde

59,1

Trem

16,8

6,6

4,7

Barca

2,3

3,3

1,8

1,2

Ônibus

21,8

85,7

89,1

90,5

Metrô

2,5

3,6

Total

100

Fontes: Barat(1975), Anuários SECTRAN, CMRJ, CONERJ, PTM.

Apresente dois fatores responsáveis pela crescente participação dos ônibus, em detrimento dos outros meios de transporte urbano na área metropolitana do Rio de Janeiro.

SOBROU TEMPO? 21. Relacione a tabela com a figura:

No gráfico de distribuição das vias férreas por pessoa, o Brasil e o México estão identificados, respectivamente, pelos números a) 1 e 3. b) 2 e 4. c) 3 e 5. d) 4 e 6. e) 2 e 5.

POPULAÇÃO E QUILOMETRAGEM DE FERROVIAS DE ALGUNS PAÍSES DA IBERO-AMÉRICA Países

População* (MILHÕES/HAB)

Ferrorias ** (KM/Total)

Brasil

156

2.964

México

95,8

26.824

Argentina

36,1

35.739

Venezuela

23,2

464

Chile

14,8

5.624

Uruguai

3,2

3.040

FERROVIAS POR HABITANTE EM ALGUNS PAÍSES DA IBERO-AMÉRICA EM METROS DE VIA POR PESSOA***

Fontes: * VESENTINI, J. W. “Sociedade e Espaço: Geografia Geral e do Brasil”. São Paulo: Ática, 1998. p. 194. ** “ZERO HORA”, Pulso Latino-Americano, junho 2001. (valores calculados).

*** “ZERO HORA”, Pulso Latino-Americano, junho, 2001.

22.

24. O aumento crescente dos fluxos de mercadoMODALIDADES INTERNAS DE TRANSPORTE DE CARGAS NOS ANOS 90 Rodoviário

Ferroviário

Hidroviário

EUA

25%

50%

25%

Alemanha

18%

53%

29%

Japão

20%

38%

42%

França

28%

55%

17%

Ex-URSS

83%

13%

Paraguai

47%

49%

Brasil

70%

18%

rias mostra a necessidade de adequar o meio de transporte à carga a ser transportada.

12% Fonte: CESP, 1995.

Assinale a afirmação correta referente aos dados da tabela. a) Os dados demonstram que, para os países de grande extensão territorial, como no caso do Brasil, o transporte ferroviário é pouco empregado por ser inadequado para carga pesada e perigosa. b) Os países que usam muito as ferrovias são aqueles cujas indústrias locais de meios de transportes especializaram-se e possuem o predomínio do ramo ferroviário. c) O território do Brasil foi integrado tardiamente, quando ocorria a sua industrialização com base na indústria automobilística, o que vai pesar na opção pelo transporte rodoviário. d) Os países que fazem um uso reduzido do transporte hidroviário, assim procedem em função de possuírem uma hidrografia natural limitada para essa finalidade. e) A opção brasileira pelo transporte rodoviário justifica-se porque as ferrovias e as hidrovias são inadequadas para transportar produtos agrícolas a grandes distâncias, em função de sua lentidão.

23. (UNICAMP)

“O impacto de uma obra como o Rodoanel sobre o meio urbano está muito além da questão do tráfego, interferindo na dinâmica econômico-territorial da região [...], levando o empreendimento a se constituir como fator de reordenamento do uso do solo da Região Metropolitana.”

Extraído de Magnoli, Demétrio; Araújo, Regina In: “Projeto de Ensino de Geografia”. São Paulo: Moderna, 2000.

A partir do texto e do gráfico, analise as afirmativas sobre custos de deslocamento de carga: I. os dutos, as hidrovias e as ferrovias apresentam, de um modo geral, baixo custo por unidade transportada; II. os custos dos transportes marítimos caíram devido ao aumento da capacidade dos navios e à modernização dos portos; III. a relação entre peso e valor das mercadorias determina o meio de transporte a ser utilizado; IV. os custos relativos dos diferentes modos de transporte dependem da extensão dos trajetos. Estão corretas as afirmativas: a) I e II; b) II e III; c) I e IV; d) II, III e IV; e) I, II, III e IV.

25. (UNESP)

Observe o gráfico, que contém a distribuição das cargas entre diversas modalidades de transporte em três países com grande extensão territorial.

(Raquel Rolnik, “Parecer Técnico”, Ministério Público Federal.)

Com base nos seus conhecimentos, responda: a) O que é um rodoanel? b) Cite um problema local ou regional que justifique a construção de um rodoanel. c) Considerando o texto acima, dê dois exemplos de interferência do rodoanel na dinâmica econômico-territorial de uma região.

(Ministério dos Transportes, Empresa Brasileira de Planejamento de Transporte - Geipot, Confederação Nacional dos Transportes - CNT)

24 a) Identifique a principal modalidade de transporte utilizada em cada um dos países, analisando-as em termos de custos. b) Como cada país complementa sua principal opção de transporte? Considerando os custos de cada um dos meios de transporte, em qual dos três países a opção é mais adequada?

26. Sobrepondo-se um planisfério que apresente a divisão política sobre um outro planisfério que mostre as vias de transportes e as atividades econômicas, tem-se como resultado a) o predomínio das ferrovias nos países pobres, graças à exportação de minérios. b) um maior fluxo nas hidrovias do que nas ferrovias, no Japão, pois houve a construção de canais artificiais ligando importantes rios. c) o predomínio da malha ferroviária em países ricos em relação aos países pobres. d) o equilíbrio na distribuição das aerovias, tanto no Hemisfério Norte como no Hemisfério Sul. e) o predomínio das rodovias expressas nos países pobres, devido à cobrança de pedágios.

27. A revolução tecnológica dos meios de trans-

porte ocasionou o chamado “encolhimento do mundo”.

c) a redução do tempo de deslocamento entre os lugares foi fundamental para a expansão planetária da produção e circulação das mercadorias sob a égide do capitalismo; d) as possibilidades de comunicação entre as nações facilitaram os acordos comerciais e financeiros que reduziram as diferenças econômicas entre os países; e) o avanço técnico na infraestrutura de circulação localizada no Hemisfério Norte instaurou o livre-comércio entre os países desenvolvidos.

28. O transporte de mercadorias é um elemento

fundamental na construção do espaço geográfico dos países. Historicamente, na maior parte dos países industrializados, o processo de modernização privilegiou as ferrovias e o transporte hidroviário. No Brasil, ao contrário, privilegiou-se o transporte rodoviário, o que se reflete no preço de matérias-primas e mercadorias. Entre as afirmativas abaixo, assinale aquela que NÃO representa as transformações na rede de transportes no Brasil. a) As ferrovias representaram o transporte típico da economia cafeeira agroexportadora, o que aparece no traçado do interior em direção ao litoral. b) O processo de industrialização renovou a rede de transporte ferroviário com a ampliação da malha ferroviária e a introdução de trens modernos. c) O sistema hidroviário brasileiro, apesar de subutilizado, tem recebido investimentos governamentais para possibilitar o escoamento da produção agrícola. d) O Estado, durante o processo de industrialização, encampou as ferrovias que tinham se tornado deficitárias, e, nos anos 90 do século XX, privatizou parte da malha ferroviária. e) A opção pelo modelo rodoviário coincidiu com a criação da Petrobrás e com o desenvolvimento da indústria automobilística.

29. É comum afirmar-se que, no século XX, o pla-

(HARVEY, D. A Condição Pós-Moderna.)

A esse respeito, pode-se afirmar que: a) a abolição de barreiras espaciais permitiu o livre fluxo de populações, sobretudo em função do acesso ao mercado de trabalho, em diferentes regiões do planeta; b) a ampliação do intercâmbio de informações entre diferentes povos e regiões do planeta promoveu uma única e homogênea aldeia global de trocas igualitárias;

neta teria diminuído de tamanho. Nada mais verdadeiro, pois as distâncias geográficas foram relativizadas e diminuídas por uma extraordinária revolução técnico-científica que incorporou ao espaço geográfico um impressionante sistema técnico de circulação de informações, permitindo que as diversas sociedades nacionais intensificassem suas relações entre si. E essa revolução continua em andamento, como demonstram o mapa e as informações que apresentamos. A rede submarina de cabos de fibra óptica transmite uma quantidade de dados dez vezes maior que a de satélites.

30. (FUVEST) O cartograma representa a hidrovia Paraná-Paraguai, parcialmente implementada. Para o Brasil, a conclusão da obra

§§ Cabos instalados 392.294 quilômetros equivalente à distância entre a Terra e a Lua §§ Previsto até 2003 1.063.074 quilômetros Fonte: KMI Corporation/www.kmicorp.com

Refletindo sobre as consequências dessas inovações técnicas que mudam a geografia mundial, assinale a AFIRMAÇÃO INCORRETA. a) Como o mapa da rede de fibras ópticas submarinas ilustra, o maior intercâmbio de informações se dá entre as regiões onde há mais poderio econômico. b) A revolução nas telecomunicações favorece a gestão à distância, com grande eficiência, das unidades das empresas transnacionais, que podem se localizar em muitos pontos do planeta. c) A multiplicação das redes de fibras ópticas e dos satélites se deve à união do transporte de dados com o computador (telemática), o que possibilitou o surgimento e a difusão da Internet. d) Países com poucos meios de comunicação têm suas capitais comunicando-se melhor com o resto do planeta, do que com o seu território, como no caso dos países africanos. e) Apesar das imensas possibilidades de circulação de informações que as inovações técnicas propiciam, não se pode afirmar que isso tenha contribuído para o avanço da globalização.

Adap. de Bucher, 1994

a) inviabilizará outras modalidades de transporte, afetando a indústria e o mercado automobilístico. b) aumentará as distâncias percorridas e os custos de produtos de exportação, por tratar-se dos mais caros meios de transporte. c) poderá afetar o equilíbrio de áreas inundáveis do Pantanal, por necessitar do aprofundamento e alargamento de canais. d) inviabilizará financeiramente os terminais portuários do sul do país, pois Paraguai e Bolívia ganharão autonomia marítima. e) inviabilizará o aproveitamento do recurso hídrico para outros fins, como a geração de eletricidade.

GABARITO 1. B 2. A 3.

a) O modelo industrial centrado na indústria automobilística. O modelo energético centrado no uso de combustíveis derivados do petróleo. b) A elevação dos custos do transporte produzida pela cobrança de pedágios, antes absorvidos pelo Estado, atingindo, principalmente, os caminhoneiros autônomos.

4. E 5.

a) Ferro: grande capacidade de carga, baixos custos operacionais. Hidro: baixo valor de frete, maior capacidade de carga, principalmente na modalidade marítimo. b) Dinâmico e rápido, com boa mobilidade, ideal para curtas distâncias.

6. C 7. 04 + 08 + 16 = 28 8. V-F-V-V 9. 01+02+04 = 07 10. D 11. D 12. A 13. C 14. B 15. B 16. A 17.

§§ P roximidade aos maiores mercados consumidores e aos fornecedores de insumos e serviços (bancos, empresas seguros, consultoria etc.); §§ Boa acessibilidade propiciada pela densidade das redes logísticas - rodovias, ferrovias, portos, aeroportos, telecomunicações; §§ Disponibilidade de redes técnicas, energia, água, esgoto, coleta de lixo e sociais - escolas técnicas, centros de pesquisa, universidades etc.; §§ Disponibilidade de mão de obra qualificada; §§ Ambiente institucional favorável aos negócios: incentivos fiscais, oferta de terrenos, investimentos em infraestrutura, parcerias poder público/iniciativa privada etc.; §§ Existência de amenidades que propiciam boa qualidade de vida para os funcionários.

18. B 19. A 20.

§§ a partir dos anos 1950, a aceleração do ritmo de crescimento demográfico se traduz por um duplo processo de expansão da mancha urbana em direção a periferia e de ocupação de áreas localizadas cada vez mais longe das estações ferroviárias, que polarizaram os primeiros núcleos populacionais do subúrbio. A distância entre o lugar de residência e o sistema ferroviário inviabiliza o uso do trem para uma parte significativa da população que passa a usar o transporte rodoviário. O ônibus se firma como o meio de transporte que apresenta a maior flexibilidade operacional para acompanhar o forte aumento da demanda e a redistribuição da população longe dos eixos ferroviários; §§ a instalação de linhas de ônibus requer, contrariamente ao transporte ferroviário, investimentos iniciais relativamente modestos adequando-se melhor a rápida expansão da mancha urbana; §§ os elevados custos de investimento na malha ferroviária associada à escassez de recursos públicos levou ao sucateamento dos bondes e dos trens; §§ as empresas de transporte por ônibus se transformaram em grandes firmas dotadas de entidades de representação de seus interesses corporativistas relativamente influentes; §§ a indústria automotiva torna-se a partir dos anos 50 o carro-chefe do modelo de industrialização que passa então a vigorar no país o que incentiva os investimentos na rede rodoviária em detrimento dos transportes ferroviários. §§ a rede de metrô encontra-se bastante limitada devido aos altíssimos investimentos requeridos para sua expansão; §§ o transporte por barcas sofreu da concorrência do ônibus após a inauguração da ponte Rio-Niterói.

21. E 22. C 32.

a) Sistema viário que permite, através de rodovias especialmente planejadas, o contorno da região metropolitana de São Paulo, sem que os veículos cortem seu centro. b) Um dos problemas citados: §§ congestionamentos.

27 §§ §§ c) §§ §§

24. E 25.

desperdício de combustível. poluição atmosférica. Revalorização imobiliária. Reordenamento da ocupação espacial com novos eixos de crescimento urbano.

a) No Brasil predomina o transporte rodoviário com altos custos operacionais. Os Estados Unidos tem predomínio de transporte ferroviário, com custos médios e na China, predomina o transporte aquaviário de custos mais baixos comparativamente. b) O Brasil complementa seus transportes com os sistemas ferroviário e aquaviário; os Estados Unidos complementam com os sistemas rodoviário e aquaviário e a China com os sistemas ferroviário e rodoviário. Fica expresso que a China tem a melhor relação de uso como opção adequada, em relação aos custos.

26. C 27. C 28. B 29. E 30. C