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Alejandro Ahumada es ingeniero agrónomo. Como investigador publicó un ensayo sobre el Ferrocarril en el libro “Llanura sin límites “ de la colección Centenario de la Dirección Municipal de Cultura de Torreón en el 2005. Ha colaborado en los periódicos La Opinión Milenio y El Siglo de Torreón como integrante de la Comisión de Historia para el Centenario de Torreón.
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Gómez Palacio, vértice del eje empresarial Chihuahua – La Laguna- Monterrey. Alejandro Ahumada
El ferrocarril y su importancia en el desarrollo de la región Lagunera
L
a llegada de las vías del ferrocarril a La Laguna fueron determinantes para el desarrollo de la zona de la comarca de ambos estados. Las decisiones y cambios que se fueron dando desde la conformación de la concesión otorgada a la Topeka Atchinson, que se denominó Compañía Limitada del Ferrocarril Central Mexicano, tuvieron una relación directa en las poblaciones de Durango y la villa de Lerdo pero con resultados diferentes. Cinco años después, por varias circunstancias, los cambios y sucesos en el establecimiento de las vías del Ferrocarril Internacional Mexicano definieron el rumbo de la villa y el nacimiento de dos nuevas poblaciones: Gómez Palacio y Torreón, formando así una nueva economía regional que, poco a poco, entre 1883 y 1900 fue conformando las bases para una economía sólida y de gran importancia en una Comarca Lagunera integrada.
El primer cambio que afectó a Durango El Ferrocarril Central Mexicano inició el tendido de vías en dos puntos de Paso del Norte (ahora Ciudad Juárez) con rumbo a la Ciudad de México
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y, de ésta, aprovechando lo poco construido por otros concesionarios, continuaba con destino a la ciudad de León. Esta concesión marcó en una de sus cláusulas la continuación hacia Paso del Norte atravesando la ciudad de Durango, sin embargo, la federación modificó esta obligación permitiéndole al Ferrocarril Central definir el trazo entre Paso del Norte y la Ciudad de México. En junio de 1881 ingenieros del Ferrocarril Central1 visitaron la villa de Lerdo para hacer un reconocimiento del lugar y avisar a la población del paso inminente de las vías por esta localidad, hicieron esta notificación en los momentos de tensión entre los estados de Coahuila y Durango por la disputa de los límites y por la repartición del agua. Los estudios topográficos realizados por los ingenieros de la compañía ferrocarrilera determinaron el trazo de la vía y la subvención del gobierno, que con lo limitado del prepuesto que demandó tan ambiciosa obra, determinó la cuestión financiera. Al llegar las vías a Chihuahua, comenzó el tráfico de mercancías y de pasaje. En poco tiempo, las minas de la región comenzaron a enviar su producción a Estados Unidos. Para 1882 el avance de la construcción proveniente del Norte llegó al poblado de Huejuquilla
1 “Coahuila”, La Patria, México, 6 de julio de 1881, p. 2.
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(actualmente Jiménez) teniendo que definir en este punto la dirección a tomar; se tuvieron que evaluar dos posibles rutas estudiadas por el ingeniero Morley trabajador del Ferrocarril Central para llegar al centro del país. Durango quiso que fuera tomada en cuenta su capital dentro del trayecto de las vías e inició, gracias a su gobernador, Francisco Gómez Palacio, una serie de peticiones y reclamos dirigidos a la Secretaría de Fomento mencionando que una de las obligaciones de la concesión dada al Ferrocarril Central estipulaba que la ciudad de Durango formaba parte de este recorrido. Aunque éste sabía que tal cláusula había cambiado un año atrás; también mencionaba el uso del camino real que durante años conectó a Durango con el resto del país, siendo responsable de la derrama económica que presentaba por el paso de éste hacia Sinaloa, Chihuahua y el centro del país por estos caminos. El gobernador conoció y visualizó la importancia económica del ferrocarril y los grandes beneficios que acarrearía si las vías cruzaban la ciudad. La federación atendió la inquietud presentada y llamó al presidente de la compañía del Central a una reunión con Gómez Palacio para que le explicara las razones que se tenían en ese momento para elegir la ruta a seguir. El ingeniero Morley poco antes de acudir a esta reunión sufrió un accidente y murió,2 lo sustituyó el ingeniero Lewis Kingman,3 quien retomó los apuntes de su antecesor y presentó el siguiente informe exponiendo las opciones evaluadas por esta empresa.
conveniente a nuestra línea y las probabilidades de buen éxito en lo referente al desarrollo del tráfico. A su regreso me encontré con él en Huejuquilla, [Jiménez] hasta cuyo punto ha sido aprobado por el gobierno la parte construida de nuestra vía férrea. Le acompañé hasta el Parral y aunque me ministró gran acopio de datos interesantes, su muerte repentina me impide rendir un informe satisfactorio y acabado como lo deseara, no pudiendo aprovecharme de la gran porción de datos que poseía y llevaba en la memoria. Por su libro de notas y los informes que verbalmente me ministrara, ha venido en conocimiento de que proyectaba dos líneas que partieran de Huejuquilla: La primera denominada: línea Occidental que pasara por San Pedro del Gallo, punto el de mayor importancia y que se encuentra situado a unas 270 millas al sur de Chihuahua. Es una pequeña ciudad que cuenta con una población de más de 1 500 almas. Los terrenos intermedios son más propios para la cría de ganado que para la agricultura. La pendiente hacia este punto podría fijarse en 1%, o 52.8 pies por milla como máximo. En Avino, población situada 30 millas al sur de San Pedro del Gallo la vía cruzaría el río Nazas, que es un mal arroyo y necesitaría un puente de hierro de 2 000 pies de longitud y 20 pies de elevación. En el punto más inmediato, que es Pedrizeña, 20 millas al sur, se recorrería el cañón del Nazas, de 12 millas de longitud, por medio de fuertes construcciones. Habría que pasar luego por Cuencamé, población de 4 000 habitantes, situada a una distancia de 340 millas al sur de Chihuahua y cuyas principales industrias son la agricultura, la
2 “Desgracia”, El Jueves, México, 11 enero 1883 p.2. 3 Kingman Gordon B., The History of the Kingman Family, New York, Rand McNally & Company, 1907.
Paso del Norte, México, enero 6 de 1883.
minería y la cría de ganados. Dentro de un radio de
A Thomas Nickerson, Presidente de la Compañía
6 a 10 millas desde este lugar se encuentran minas
Limitada del Ferrocarril Central Mexicano:
de oro, plata, cobre y plomo y en la actualidad varios fundidores trabajan el plomo y el cobre. Desde este
Estimado señor:
punto en una extensión de 17 millas, hasta la cima
El señor Morley salió de Chihuahua en dirección de
del Sombreretillo, el terreno se levanta rápidamente
Zacatecas, a últimos de noviembre, con el objeto de
y necesitaría 16 millas de 110 pies de inclinación y
reconocer aquellos terrenos y estudiar el trazo más
fuertes construcciones. Otra cima que se encuentra
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20 millas hacia el Sur necesitaría un doble máximo de
occidental y la vía que la recorra se obtendría a me-
(110 pies) por ambos costados, por cierta distancia.
nor costo y con un máximo menor de pendientes;
El río Santiago, que forma la línea divisoria entre
siendo por lo tanto menos crecidos los gastos de ex-
Zacatecas y Durango, se encuentra situado a 10 mi-
plotación y pudiéndose construir en menos tiempo
llas al Sur y para cruzarlo se necesitaría un puente de
que la occidental.
hierro de 120 pies de longitud.
No me fue posible hallar entre los apuntes del
San Miguel situado a unas 390 millas al sur de
señor Morley nota de las ciudades, poblaciones e
Chihuahua tiene una población de 2 000 a 3 000
industrias que la expresada línea recorrería, aunque
habitantes y posee excelentes terrenos para la agri-
juzgo que la tenía formada, mas, según los datos que
cultura y la cría de ganado. Existen también varios
verbalmente me suministrara, me encuentro plena-
pueblos pequeños en sus inmediaciones. Las Nieves,
mente persuadido de que esta línea es la que convie-
a 40 millas al sur de la última población nombrada,
ne al tráfico de nuestra vía férrea.
tiene una población de 8 000 almas, se encuentra
El repetido señor Morley en sus notas [hace]
también rodeado de terrenos propios para la agri-
mención de villa de Lerdo, con una población de 5
cultura y dedicados a la cría de ganados. Fresnillo, a
000 habitantes, expresando que se encuentra situada
43 millas al sur del río Grande y 36 millas al norte
en una pradera hermosa bien sembrada de granos
de Zacatecas, tiene una población de 15 000 almas,
y de algodón y rodeada de un valle en el que se en-
es una ciudad minera que goza de buena reputación
cuentran diseminados varios pequeños pueblos. Este
y presenta apariencia de ser un buen punto para los
valle produjo el año próximo pasado 6 000 tonela-
negocios. El tráfico de este lugar se obtendría por
das de algodón, 500 000 fanegas de maíz, 70 000
ambas líneas.
fanegas de frijol, 100 000 fanegas de trigo y alguna
Míster Morley estimaba en 52.8 el máximo de pen-
cebada, encontrándose colocado en lo que se conoce
diente de esta línea, con excepción de cuatro o cin-
con el nombre del país de las Lagunas, con motivo
co espacios en que se requieran unos 110 pies. Las
de encontrarse agua en abundancia a la profundidad
obras de la mayor parte de la vía tendrían que ser
de 5 a 6 pies. La población de esta comarca es de 50
pesadas en comparación de las de la línea Oriental.
000 a 60 000 almas. Dícese que el algodón que ahí
La distancia entre Paso del Norte y Zacatecas por
se produce es muy fino y que su siembra tiene lugar
esta vía férrea es de 770 a 775 millas.
cada seis años. Esta línea pasaría cerca del distrito minero de
Línea Oriental
Mapimí, que se dice ser uno de los más impor-
El referido señor Morley se había formado una opi-
tantes de la República y contener una población
nión muy favorable respecto de esta línea y se ex-
de 6 000 habitantes. Sólo con un reconocimiento
presó varias veces en sentido de que en su concepto
en forma podría precisarse si esta línea pasaría por
era a lo que debería darse la preferencia. Este señor
dicha ciudad o algunas millas de distancia al oeste
estaba persuadido de que en ella el máximo de pen-
de ella. Existen también en sus inmediaciones va-
diente no excedería de 26.4 pies por milla, juzgando
rios manantiales importantes de aguas termales. He
poder obtener para todo un tramo una pendiente
examinado personalmente la extensión de territorio
máxima que no exceda de 12 pies por milla. Por
comprendida desde San Pablo, 55 millas al sur de
la vía aludida, la distancia entre Paso del Norte y
Chihuahua y que se encuentra en el trazo de esta
Zacatecas sería aproximadamente de 786 millas, es
línea hasta Huejuquilla. Al norte de San Pablo en
decir de 10 a 15 millas más larga que la de la línea
una extensión de 10 a 15 millas encontré hermosos
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plantíos de granos y de algodón. Estaban a la sazón
de su construcción, el Ferrocarril de Atchinson que
recogiendo este último artículo y los rancheros me
atraviesa Kansas y Nuevo México. El señor Morley
informaron que aquella era la cuarta cosecha que
decía que en ninguna de ambas líneas proyectadas
producían las plantas teniendo por costumbre no
al sur de Chihuahua hace falta el agua. La línea de
sembrar éstas sino cada seis años. Vi un campo sem-
Chihuahua a Zacatecas puede construirse al módi-
brado de maíz de calidad excelente, cerca de San Pa-
co costo por milla a [sic] que lo fue la de Paso del
blo, de una extensión de 1 200 acres. Parece que de
Norte a Chihuahua.
idéntica manera se encuentra toda esta porción de
De usted afectuosamente, etc.
territorio hasta Huejuquilla, en una extensión como
D. B. Robinson, Superintendente General.4
de 90 millas. Parece que en estas regiones, aún en esta época del año, se encuentra agua en abundancia para la irrigación, habiéndome informado aquellos rancheros que las cosechas podrían doblarse si se facilitase un mercado en que dar salida a dichos productos. Todos ellos se hallan bien dispuestos a favor de la vía férrea y estaban deseosos de encontrar medios de transportar sus productos. Cincuen-
Esta reunión entre los representantes del Ferrocarril Central, el gobernador de Durango, Francisco Gómez Palacio, y directivos de la Secretaría de Economía fue el momento más importante y crucial, ya que la decisión tomada determinó el destino de la vida de la villa de Lerdo y su comarca.
ta millas al sudoeste de Huejuquilla se encuentra el distrito minero del Parral. Su población es de unas 6 000 almas. En las inmediaciones del Parral, en la extensión comprendida dentro de un radio de 15
Se define el trazo de las vías y el destino de la villa de Lerdo
millas se encuentran unas 20 minas. La distancia total de 145 millas, comprendidas entre San Pablo y Huejuquilla, 55 millas al sur de Chihuahua, atraviesa fértiles llanuras agrícolas que rinden abundantes cosechas. En toda la extensión de la línea se encuentran diseminados, a distancia de unas 12 millas, pueblos y ciudades pequeñas cuyas poblaciones varían de 800 a 4 000 almas, habiéndome informado el señor Morley que la línea recorrería en la distancia comprendida entre San Pablo y Zacatecas, ricos territorios agrícolas y mineros que prometen un gran tráfico, encontrándose realmente las únicas
El ingeniero Lewis Kingman apoyado por el presidente del Central Mexicano y avalado por la Secretaría de Economía dio la aprobación para que siguiera la construcción de la línea férrea, siguiendo la opción que colocaba a la villa de Lerdo como la mejor propuesta sugerida desde que Morley inició sus apuntes. El señor Nickerson, presidente del Central, en la misma reunión ofreció al gobernador Francisco Gómez Palacio la construcción de un ramal desde esta villa para así conectar a esta ruta con la capital del estado.
porciones improductivas de esta línea en una extensión de 70 millas desde Paso del Norte a Zacatecas en la distancia comprendida entre Paso del Norte y San José y otra porción como de 40 millas, que
El desarrollo se acelera, Coahuila y Durango cada uno con una estación
se extiende hacia el sur de Chihuahua. El mismo señor Morley me hizo observar repetidas veces que
4 Periódico Oficial, Durango [1883], p.2.
las probabilidades de buen éxito que ofrece la línea oriental son superiores a las que ofrecía, en la época
Un promedio de 20 a 30 km. se dio como distancia entre estación y estación, la principal razón para este acomodo fue por la necesidad de las lo-
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comotoras de abastecerse de agua y carbón, estas máquinas para esos años así lo demandaban, eran de poca potencia y así aseguraban su combustible para trabajar a todo lo largo de las vías. Yermo, Conejos, Peronal, Mapimí y Noé fueron las estaciones que nacieron dentro del estado de Durango antes de llegar a Lerdo, donde sólo la estación de Mapimí, aparentemente, atendió las necesidades de la región. Esta estación tomó el nombre por la relativa cercanía a Mapimí y sufrió una suerte parecida a la de Lerdo, la población asentada quedó muy retirada de las vías y su incorporación al tráfico ferrocarrilero no fue como se esperaba. En septiembre de 1883 llegaron procedentes de Huejuquilla las vías del ferrocarril a la villa de Lerdo. Santiago Lavín hizo trato con la compañía del Central Mexicano logrando que las vías cruzaran por sus tierras hasta llegar prácticamente al casco de la hacienda de Santa Rosa, beneficiándose con el tráfico y movimiento de sus cosechas sin costo alguno por el traslado de éstas a la estación. De esta forma, la Comarca Lagunera de Durango obtuvo su propia estación. La decisión de Lavín hizo que las vías del tren quedaran a varios kilómetros de la población de Lerdo. Santiago Lavín, agricultor prominente y dueño de grandes extensiones, cultivó el algodón como uno de sus principales giros, además fue uno de los principales personajes que participaron en el próspero desarrollo que en ese momento experimentó la región en el estado de Durango, haciendo de ésta una zona muy productiva. La situación de la hacienda El Torreón, al otro lado del Nazas, fue muy diferente a la que disfrutó la próspera villa de Lerdo, ahí se experimentó una crisis justo cuando la compañía del Ferrocarril Central continuó su camino para cruzar, en el punto más estrecho del río Nazas, con dirección a Coahuila.
Llegada de las vías a la hacienda El Torreón Años atrás, esta hacienda había sido una de las más productivas de la región, sin embargo, tras la muerte del propietario en 1870, quedó bajo la administración de su viuda María Luisa Ibarra y de su sobrino, Andrés Aguayo. La necesidad de fondos para continuar las actividades agrícolas, los llevó a endeudarse sucesivamente con la casa Purcel y con Agustín Gutheil, integrante de la comunidad alemana en la Ciudad de México. Poco después, éste adquirió la deuda de la señora Zuloaga con la casa Purcel quedando como único acreedor. Al no poder pagar, la viuda de Zuloaga le vendió la hacienda El Torreón y otras propiedades, reservando para sí una pequeña porción territorial. Los funcionarios del Ferrocarril Central entablaron pláticas con la dueña de la hacienda El Torreón con el propósito de comprar una fracción de terreno necesario para el paso de las vías, firmando el contrato con la empresa ferrocarrilera el 24 de agosto de 1883. En una de sus cláusulas se estipuló que se construiría una estación de carga y pasajeros con todo lo necesario para su funcionamiento en un punto acordado por ellos y gente del Ferrocarril Central,5 punto que no se cumplió y así en el kilómetro 1 120 del trayecto Paso del Norte a la Ciudad de México se edificó la estación dentro de la hacienda El Torreón, en el lugar más extremo de esta propiedad por decisión del ferrocarril, con rumbo al poblado de Matamoros de La Laguna, pero sin llegar a éste, tomó su nombre. La respuesta de Coahuila no se hizo esperar y celebró la llegada de las vías a sus tierras, destacando lo importante que era para ese distrito agrícola. No se desconoció la importancia que tuvo la villa de Lerdo,6 la cual se convirtió en una región próspera y de acelerado crecimiento cuando apenas, unos diez años atrás sólo era una ha-
5 “Jurisprudencia Civil”, El Foro, México, 30 de agosto de 1887, p. 161. 6 “La región de La Laguna”, El Coahuilense, Coahuila, 13 de junio de 1884, p. 1.
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cienda. La estación, aunque fue de menor tamaño, brindó los mismos servicios –correo, telégrafo, pasaje y carga– que la estación de Lerdo. En 1884 la agricultura de la región Lagunera de Coahuila producía algodón, maíz, trigo, frijol, uva y otras frutas. El trigo se enviaba a Durango, Chihuahua y Zacatecas, principalmente. El desarrollo de la vid igualmente se vislumbraba generoso, ya que la región tenía todo para lograrlo. La estación Lerdo atendió la demanda y necesidades locales sin que hubiera otra población que aprovechara esta plataforma de desarrollo. Aumentaron las inversiones locales; crecieron las sociedades comerciales; Hugo Franke, Pablo Schugt y Federico Ritter formaron la empresa Hugo Franke y compañía en junio de 1886, y Sixto Mestres e Indalecio Valadez, Wimer Balsiger, Simón y Julián Lack abrieron comercios. Este crecimiento provocó la llegada de más pobladores. La estación de Matamoros atendió a más poblaciones vecinas que la de Lerdo, aunque distantes a ella, lograron aprovecharla mejor. Los distritos de Parras y Viesca en conjunto tuvieron un gran potencial para su desarrollo, contaban con una población de casi 13 000 habitantes. Parras pudo trasladar a más sitios y más rápidamente sus vinos, se aumentó el abasto de botellas vacías y nuevas haciendo crecer su producción. En la hacienda de Hornos se plantaron para esas fechas varios millares de estacas traídas de Europa para producir vino de mesa. La pequeña estación de Matamoros en la hacienda El Torreón poco a poco empezó a rivalizar con la estación de Lerdo, sobre todo en lo referente al manejo de mercancía y pasajeros capturando en su totalidad al mercado de Coahuila,
cubriendo en sus alrededores haciendas como la de Coyote, Hornos, Concepción, San José, Torreón, San Lorenzo, San Juan, San Ignacio, San Pablo, Santa Lucía, San Marcos, San Felipe, San Esteban y a manera de tributo se beneficiaban las poblaciones de Matamoros de La Laguna, Viesca y Parras. La estación Lerdo sufrió una limitante en su desarrollo, lo que que ayudó al crecimiento de la estación vecina de la hacienda El Torreón. Durango cobró impuestos muy altos, provocando que aunque la estación en Coahuila se encontraba a 22 kilómetros, los habitantes, la industria y el comercio pensaran en dirigir sus inversiones a un lugar con mejores beneficios fiscales. La estación Matamoros comunicó toda esta región con el resto del estado de Coahuila mediante una empresa de diligencias llamada Tena que recorrió los caminos vecinales del estado incluyendo a Saltillo y acortando de gran forma el tiempo de recorrido entre la Ciudad de México con los poblados coahuiltecos. La estación Lerdo hizo lo mismo hacia la ciudad de Durango con el servicio de la empresa Diligencias Centrales que utilizó carruajes de seis asientos, con tres viajes por semana en sólo dos días de viaje. En la región el futuro de la villa de Lerdo empezó a cambiar el 21 de octubre de 1886, con el fallecimiento de la señora Maria Luisa Ibarra de Zuloaga acaecida en la hacienda de San Lorenzo en Parras y con la muerte de Agustín Gutheil, el 17 de mayo de 1886, en la ciudad de Hamburgo, Alemania.7 Con el deceso de este último terminaron las funciones de la empresa Agustín Gutheil y compañía en México y Gutheil Rapp y Compañía en Hamburgo; esto provocó que los negocios se
Parras y Viesca tuvieron un potencial de gran desarrollo
7 “La Casa Gutheil”, El Tiempo, México, 5 de enero de 1886, p. 3.
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reajustaran con los socios sobrevivientes, incluyendo a la viuda de Agustín Gutheil, quedando como parte de Rapp Sommer y compañía, Para estas fechas el gobierno de Durango a través de Juan Manuel Flores, gobernador en turno, promovió una reforma al contrato del Ferrocarril Internacional queriendo asegurar su unión al sistema ferroviario nacional donde se asentó que se prolongaran hacia la capital de Durango las vías de esta compañía firmándolo el día 2 de julio de 1887, sin saber aún el cambio de definición del punto de entronque del Internacional.8
Rapp Sommer cambia el futuro de la villa de Lerdo y la economía local La firma Rapp Sommer tomó el control de la hacienda El Torreón dándose cuenta de que la estación Matamoros no era de gran utilidad para ellos, ya que el algodón cosechado en sus tierras se movía a la estación Lerdo que, en distancia, estaba más cerca del casco de la hacienda lo cual generó gastos y pérdida de tiempo. Al revisar el contrato firmado con el Ferrocarril Central Mexicano y ver que claramente se acordó que la ubicación de la estación debió ser hecha bajo el mutuo acuerdo del Central y la antigua dueña de la hacienda, Rapp Sommer promovió un juicio para lograr que se cumpliera esa cláusula del contrato.9 Este juicio se ganó y se obligó a la empresa del Ferrocarril Central Mexicano, como resultado del veredicto, a construir una estación más grande que la de Matamoros, con todos los servicios para pasajeros, carga y estación telegráfica, cerca del viejo casco de este mismo predio, en el kilómetro 1 136, a 16 kilómetros de la estación Matamoros que había formado ya un centro económico importante para las poblaciones aledañas de Coahuila. En las mismas fechas de esta resolución judicial, la región Lagunera estuvo atenta a la in-
minente llegada del Ferrocarril Internacional, que conectaría a la zona con otras regiones de la unión americana a través de la ruta sunset que corría entre Nueva Orleans y Los Ángeles, haciendo más corto el recorrido de la región este de Estados Unidos con la Ciudad de México y que, además, se esperaba que ésta conectara con la costa del Pacífico. Esta línea se construyó con dinero de los inversionistas a diferencia del Central Mexicano que recibió subvención por parte del gobierno para su desarrollo, desde finales de 1883 y se tuvo en funcionamiento el tramo de ciudad Porfirio Díaz a la población de Castaños10 con una extensión de 250 Km.; en su paso no encontró habitantes, ranchos ni poblaciones y el agua para las locomotoras se tuvo que llevar en depósitos especiales a las pequeñas estaciones de recarga prácticamente deshabitadas sin carga alguna que mover salvo el carbón de piedra. Se detuvo la construcción de las vías por falta de capital, no obstante, para junio de 1886, se reanudaron los trabajos con más de 200 personas para seguir rumbo a Monclava.11 En la concesión original dada al Internacional Mexicano se marcó como destino la villa de Lerdo para unir sus vías con las del Central, como un punto temporal de la línea, y posteriormente continuar hacia la ciudad de Durango, pero la falta de capital solamente alcanzaba para llegar a Monclova, por lo que se suspendió nuevamente la construcción, dejando en función un ferrocarril que dio servicio mientras se reanudó el tendido de vías en el tramo construido entre Monclova y ciudad Porfirio Díaz. Tomó casi un año retomar la construcción. Al reiniciar los trabajos, las visitas constantes a la villa de Lerdo por parte de los ingenieros del Ferrocarril Internacional, hicieron suponer que la llegada seguía siendo como se había previsto, pero poco a poco las noticias fueron cambiando y el entronque de vías del Ferrocarril Central Mexicano, se dio el 1 de marzo de 1888,12 no a Lerdo sino a la estación de la hacienda El Torreón.
8 Archivo General de la Nación (en adelante agn). Reporte anual 1884-1892 del Ferrocarril Internacional Mexicano. Reformas al contrato, 1887, scop 83-1-1. 9 “Jurisprudencia Civil”, El Foro, año xv núm. 41, 30 de agosto de 1887, p. 162. 10 “Ferrocarriles”, Diario del Hogar, México, 20 de enero de 1888, p. 2. 11 “El Ferrocarril Internacional Mexicano”, El Coahuilense, 16 de junio de 1886, p. 2. 12 Jacobo M. Aguirre, Directorio Comercial Torreón, [s.p.i.], 1902, p. 3.
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El por qué del cambio
13 Archivo Histórico del agua (en adelante aha), Concesiones Hermann Sommer, caja 156/14511, 1889. 14 Registro Público de la Propiedad y el Comercio de Lerdo (en adelante rppl), Escrituras Públicas 1886, 12 de enero de 1886, No. 166.
La estación Lerdo tenía varias condiciones desfavorables que no se tuvieron en cuenta o no existían cuando se le otorgó la concesión al Ferrocarril Internacional en 1881. La situación hacendaria con altos cobros en las alcabalas no era propicia para un buen desarrollo económico, ésta se venía dando desde la llegada de las vías del Central Mexicano. En lo técnico, la compañía del Internacional, obligaba a que se tuviera que construir un puente para cruzar el río Nazas y llegar a la estación cuando las vías del Central ya contaban con uno. Tampoco se tuvo en cuenta la resolución del juicio entre Rapp Sommer y el Central, que les ofreció una estación antes de llegar a Lerdo en mejores condiciones evitándoles mayores gastos, para ellos resultó ser una situación no esperada pero muy beneficiosa. La Rapp Sommer, dueña de la hacienda, a través de su representante el señor Teodoro Larsen, negoció con los representantes del Internacional para el contrato que formalizó la donación y traspaso de las tierras que finalmente lograron la unión de las vías del Internacional y las del Central dentro de su propiedad, desde los límites de la hacienda de Hornos, atravesando la finca del Coyote y otras tierras que poseían, hasta llegar al límite de la finca del Torreón con Durango. La compañía del Internacional, dentro del contrato, estableció la construcción de una plataforma para el movimiento del algodón. Este logro extraordinario que unió las dos vías, significó un duro golpe a la economía de la villa de Lerdo. La llegada de Rapp Sommer a la comarca de Coahuila marcó el inicio de lo que, con el paso del tiempo, sería la ciudad de Torreón. La visión de la empresa fue clara al aprovechar el potencial que se empezó a desarrollar en su propiedad. En cuestión agrícola, se topó con los problemas de distribución de agua y el acaparamiento de ésta que Santiago Lavín realizó durante varios años y lo cual fue motivo
de disgusto y disputa entre varios de los usuarios del agua del río Nazas en el estado de Coahuila. Al incorporarse a los reclamos contra Lavín, Rapp Sommer promovió ante la Secretaría de Agricultura y Fomento la ratificación y confirmación de sus derechos de agua13 que durante varios años la hacienda El Torreón no usó en su totalidad, sobre todo durante los años de decadencia de esta propiedad hasta la muerte de la señora Zuloaga. La Secretaría ratificó la propiedad de los derechos y las capacidades de la Rapp Sommer en el reglamento de distribución de las aguas del río Nazas, decretada el 5 de junio de 1888, y se tomó como referencia el nivel utilizado, para las profundidades del río, la estación de Lerdo con una altura de 1 136 m sobre el nivel del mar. En ambos lados del río Nazas se dieron varias similitudes con las estaciones del tren; por la villa de Lerdo fue Santiago Lavín Cuadra, quien al tener la estación dentro de su propiedad fue regalando tierras para el establecimiento formal de una nueva población. El doce de enero de 1886, Epigmenio Rodallagas fue el primer beneficiado,14 eligiendo su terreno conforme a un plano previamente elaborado. Rápidamente se repartieron los terrenos y al poco tiempo el poblado empezó a tomar forma gracias al movimiento de trenes y pasajeros que a pocos metros se presentaba. Al recibir el Ferrocarril Central en sus tierras en 1883, Santiago Lavín le dio a la villa de Lerdo un gran beneficio económico. La estación del tren, aunque a una distancia de varios kilómetros de la población, los viajeros y la carga que llegaba generaron entradas monetarias importantes. En Coahuila, la empresa Rapp Sommer hizo algo parecido, no regaló tierras sino que, con mucho éxito, las vendió dentro de un proyecto planeado alrededor de las estaciones. El comercio en Lerdo creció con su estación, la lejanía de ésta no fue una limitante para el desarrollo comercial de la población. Las sociedades
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comerciales y agrícolas fueron creciendo; además, los personajes más acaudalados, tanto mexicanos como extranjeros, invirtieron en todo tipo de negocios y empresas: Guillermo Delius, Ricardo Schmidt, Hugo Franke, Pablo Schügt, Federico Ritter, Sixto Mestres, Indalecio Valadez, Federico Mengdehl, Joaquín Eiffe, Wimer Balsiger, Simón y Julián Lack, Cristian Schügt, Bruno Harper, Juan, Adam y Daniel Douglas, Juan Casenave y Francisco Mercado,15 por citar algunos. Entre 1885 y 1889 ellos destinaron el mayor capital invertido en esta población, de igual manera fueron testigos de los cambios y el desarrollo que posteriormente comenzaron a darse con el aumento del tráfico del ferrocarril en las estaciones de Torreón. La estación Lerdo, aunque sufrió una baja drástica en el movimiento, pudo soportar esa crisis gracias a la iniciativa de Santiago Lavín, quien en 1886, al donar terrenos alrededor de la estación, dio como resultado la formación de una población que atendió las necesidades del comercio, pasaje e industria desarrolladas alrededor de la estación, tal y como experimentaron las de Torreón en el momento de su formación. La distancia entre las estaciones del Central e Internacional Mexicano en Torreón a la zona urbana de Lerdo fue mayor a la que la propia estación Lerdo tenía, evitando el cruce sencillo hacia el estado de Durango en épocas de lluvia. En consecuencia, ahí mismo se atendían sus propias necesidades y, poco a poco, se levantaron las primeras construcciones.
Se definen las bases del desarrollo de la Comarca Lagunera en torno a un marcado desequilibrio En la estación Lerdo el tráfico empezó a cambiar paulatinamente. Durante varios meses, el movimiento de los trenes del Central Mexicano siguió
siendo el mismo en sus dos corridas diarias una hacia Paso del Norte y hacia la Ciudad de México. Poco a poco, el trasbordo de carga con el Internacional fue en aumento, las rutas del correo se adecuaron a este tráfico y el servicio de pasajeros sufrió algo inusual. En un punto tan importante como El Torreón, donde se unían las vías, no existía una infraestructura hotelera o comercial ni construcción alguna, salvo el casco de la hacienda a unos cuantos kilómetros, siendo ésta un área prácticamente despoblada. Los pasajeros que permanecían en Lerdo, podían buscar un hotel dentro del área urbana, quienes iban de paso podían encontrar comercios alrededor de la estación. Por otra parte, la estación del Torreón abrió un espacio para la inversión extranjera, siendo un punto geográfico estratégico, pues conectaba cada región o población con los trayectos de las rutas a Nueva York y Chicago por el Ferrocarril Central y el de Nueva Orleans junto con la costa de California por medio de la ruta Sunset, a un mercado ávido de materias primas y productos que México ofrecía o que podía comprar. En los primeros años de la llegada de los ferrocarriles, el mercado regional no fue de gran importancia, el tránsito internacional fue el que, poco a poco, pagó la inversión de los capitalistas norteamericanos, con nuevas rutas, generando con el tiempo polos comerciales. De la villa de Lerdo comenzaron a emigrar sus habitantes hacia las nacientes poblaciones de Gómez Palacio y Torreón, y debido al intenso movimiento comercial que empezó a generarse se produjo una oleada de personas en busca de oportunidades. Comenzando el año de 1884, el Ferrocarril Central Mexicano tocó el estado en la hacienda El Torreón16 y, por el poniente, el Internacional atravesó el estado y el Nacional Mexicano cruzó rumbo a San Luis Potosí. Coahuila consideró al Internacional como el ferrocarril más importante porque cruzaba los distritos de Río
15 rppl, Escrituras Públicas 1886, No. 1-27. 16 “Coahuila y sus Ferrocarriles”, El Coahuilense, 11 de enero de 1888, p. 1.
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17 Periódico Oficial. Alcance al núm. 96, Durango, 11 de septiembre de 1891. 18 “De la Redacción”, Periódico Oficial, Durango, 6 de diciembre de 1891. 19 “Itinerario”, Periódico Oficial, Durango, 14 de abril de 1892. 20 “Itinerario”, Periódico Oficial, Durango, 26 de Mayo de 1892. 21 “Itinerario”, Periódico Oficial, Durango, 3 de Julio de 1892. 22 “Itinerario”, Periódico Oficial, Durango, 16 de Octubre de 1892.
Grande, Monclova, Parras y Viesca; además de las vías principales se empezaron a formar los ramales a otros poblados, como el que conectó a San Felipe permitiéndole eficazmente el traslado de su producción de carbón. En 1884, el Ferrocarril Nacional construyó cerca de 410 Km. de vía atravesando el distrito de Saltillo y conectándolo con los estados del centro del país. El Central en la hacienda El Torreón abrió el camino a una mayor explotación del algodón producido con las aguas del río Nazas y del Aguanaval. La consolidación de Coahuila se logró gracias a esta red ferrocarrilera y a otros ramales en construcción, como los de Jaral a Saltillo uniendo a este con la frontera; el de Sierra Mojada a Escalón en la ruta del Central, así como los ramales del Internacional de Sabinas uniendo la red ferroviaria con Monclova y Río Grande con Nuevo León y Tamaulipas. Las regiones más importantes del estado de Coahuila crecieron rápidamente y el tránsito de los productos se empezó a ordenar. Las regiones productoras de carbón ampliaron su explotación, las mineras encontraron salida a su producción, la zona vitivinícola creció, la agrícola y ganadera igualmente aumentaron su producción a un mercado nacional y de exportación. Durango, lamentablemente, sólo contó con la estación Lerdo que, a pesar de sus inconvenientes fiscales, seguía recibiendo pasajeros y visitantes; los intentos del gobierno de Durango por buscar la conexión de la capital a cualquier punto de la vía del Central Mexicano no obtuvieron respuesta positiva y tuvieron que esperar más tiempo para que las vías se dirigieran a ese rumbo. El desarrollo de las líneas ferrocarrileras en Coahuila incentivó la explotación minera, facilitó el traslado de sus productos y los llevó a mercados más distantes. El gobierno estatal respaldó a todos los inversionistas y compañías mineras dándoles todo tipo de garantías y protección máxima a sus
inversiones. Los grandes desarrollos mineros para ese año fueron: Sierra Mojada, Sierra del Carmen, Pánuco, San Felipe, Múzquiz y Cuatro Ciénegas. El denuncio de minas fue incrementándose y el gobierno coahuilense creó el puesto de agente ensayador de metales que, de forma gratuita, dio asistencia para probar la ley de los metales.
El Ferrocarril Internacional a Durango El momento más esperado para Durango se dio cuando la línea del Ferrocarril Internacional continuó sus trabajos con dirección a la capital de dicho estado, para conectarla con la frontera Norte a la ciudad de Porfirio Díaz. Su construcción se inició el 15 de septiembre de 1891 en la estación del Torreón.17 El 4 de diciembre de 1891, las vías del Internacional llegaron hasta el lugar conocido como el Huarache y los avances tocaron La Loma, un lugar cercano a Pedriceña.18 El miércoles 18 de abril de 1892, a seis meses de iniciado el tendido de vía, con una longitud casi de 80 Km. se abrió al tránsito parte de esta línea con corridas diarias entre Torreón y Pedriceña, saliendo el tren número 19 a las dos de la tarde para llegar a Pedriceña a las seis con quince minutos, pasando por las estaciones de San Carlos, La Loma, Chocolate y Tres Piedras.19 En mayo del mismo año, las vías llegaron y dieron servicio hasta Yerbanis pasando por Cuencamé.20 Para julio, las poblaciones de Tapia, Sauces y Tapona contaron con el servicio del Internacional.21 Para octubre, quedó formalmente inaugurada la corrida entre la ciudad de Durango y la villa del Torreón, con un trayecto de casi siete horas de camino22 funcionando un ramal entre los poblados de Velardeña, Pedriceña y Empalme. La ciudad de Durango celebró con música, bailes y festejos el estar ya comunicada por esta extensión del Internacional con el resto de país y Estados
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Unidos. El festejo duró desde el 10 al 12 de noviembre de 1892 y a ellos asistió Ignacio Mariscal como representante del gobierno federal. Tuvieron que pasar casi diez años, desde el intento fallido del gobernador Gómez Palacio de mover el trazo de la vía del Ferrocarril Central, para que la ciudad de Durango se conectara con la red ferroviaria del país.
Se agudizan los problemas en la villa de Lerdo El hecho de que se conectara el ferrocarril a la ciudad de Durango no fue suficiente para la economía del estado, se necesitaba mayor apoyo para fomentar el desarrollo y explotación de los recursos naturales que se tenían. Las estaciones en Torreón empezaron a recibir comercios y se establecieron las primeras empresas de transformación aprovechando la posibilidad de envío y recepción de un gran número de productos de diferentes regiones, el gobierno estatal los apoyó con incentivos fiscales que fueron decisivos para el establecimiento de fundiciones, 23 no sólo la exención durante 15 años a capital por la infraestructura y compra de metales fue el atractivo, la exención durante diez años del impuesto generado por la compra de metales para su fundición y la exención de impuestos por quienes vendieran el mineral para fundir; en el caso del propietario de las fundiciones igualmente se le eximía del pago federal del dos por ciento del mineral que se fundiera en la villa del Torreón. Todo esto hizo volcar al ramo minero de Durango hacia Coahuila, tomándola como mejor opción. En la economía de Lerdo se empezó a notar esta inclinación de la balanza hacia el otro lado del río Nazas. Los reclamos desesperados de los habitantes no cesaron y las notas en los periódicos deseaban que el recaudador renunciara o incluso
que se muriera24 y como el gobierno de Durango siguió sin entender que su política fiscal, durante años, dañó a Lerdo y que fue la principal causante de que la vecina estación de Torreón recibiera los beneficios que se generaron por el movimiento ferroviario. Con fecha del 16 de diciembre de 1893 la ley de hacienda de Durango en su artículo 87, estipuló que todo agente viajero comerciante antes de comenzar sus negocios debía pagar cincuenta pesos por cada vez que se presentara en la plaza a ofrecer su mercancía, por consiguiente no se volvieron a presentar viajeros comerciantes en la plaza de Lerdo. En el artículo 88 de la misma ley se prohibió a los comerciantes celebrar contratos de compra con cualquier agente que no hubiese pagado los cincuenta pesos, ocasionando que la población flotante de Lerdo decreciera, disminuyendo así las entradas a los comercios, hoteles y fondas. Estos agentes viajeros cambiaron su forma de comerciar y realizaron sus contratos en la villa del Torreón y desde ahí pagaban los derechos de introducción de lo comprado hacia Lerdo al entrar al estado de Durango. El ambiente en general en Lerdo, aparte de indignación, era de desolación; aumentaron las casas vacías y al llegar el pago del impuesto de las fincas desocupadas sus propietarios no tenían con qué cubrirlo. Joaquín de Escudero, escritor y editor del periódico La Idea de Lerdo y articulista en La Evolución en la capital de Durango, mantuvo un constante reclamo a la política fiscal del estado de Durango haciendo uso de sus periódicos,25 criticando duramente la situación en la que poco a poco la villa de Lerdo se fue sumiendo. En diferentes artículos expuso las diferencias que ambas villas experimentaron por la influencia del ferrocarril. La parte sólida de Lerdo fue la minería la cual aportó entradas no sólo a la villa sino al estado de Durango; claro ejemplo es el mineral en Mapimí,26 con vetas muy grandes de plata y un sinnúmero de minas en los alrededores.
23 Archivo General del Estado de Coahuila- Instituto Estatal de Documentación, Saltillo (en adelante agec – ieds), expediente 5446, contrato celebrado Godfrey, 1892. 24 Noticia”, La Idea, Lerdo, 1° de septiembre de 1892, p. 3. 25 “La Situación actual”, La Idea, Lerdo, 1 de septiembre de 1892, p. 1. 26 “La minería en las localidades”, La Idea, Lerdo, 1 de septiembre de 1892, p. 1.
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27 agec-ieds, Decreto 356, FSXIX, C25, F7, E11, H. 28 “Noticia”, La Idea, Lerdo, 1 de octubre de 1892, p. 3. 29 “Otro Territorio”, Diario del Hogar, México, 18 de noviembre de 1887, p. 2. 30 Archivo de la Legislatura de Durango (en adelante ald), Durango, Decreto núm. 13 del 16 de noviembre de 1894. 31 ald, Durango, Decreto núm. 14 del 28 de noviembre de 1894. 32 “Sección de estadística”, Periódico Oficial, Durango, 17 de enero de 1895. 33 ald, Durango, Decreto núm. 36 del 24 de noviembre de 1897.
Coahuila motivó la migración a esta congregación, como lo hizo unos cuantos años atrás; el 30 de diciembre de 1890 mediante el decreto27 número 356, eximió del pago de contribuciones municipales y estatales a toda persona por el plazo de ocho años. En octubre de 1892 corrió el rumor 28 en momentos que aún no se definían claramente la cuestión de los límites entre los estados, mencionándose que en altas esferas del gobierno se tenía pensado declarar territorio federal a toda la comarca algodonera, separando de Durango a todo el partido de Mapimí, parte del de Nazas y San Juan de Guadalupe y de Coahuila a los partidos de Viesca y Matamoros29 A pesar de problemática fiscal en Durango y de las condiciones favorables que ofreció Coahuila, la economía de Lerdo continuó creciendo a una velocidad menor. No obstante las condiciones reinantes en la región, la gente siguió invirtiendo en Lerdo; se establecieron The Lerdo Manufacturing Company, propiedad de empresarios americanos con el giro de venta de semilla de algodón y jabón; el molino de harina La Victoria, propiedad de Pedro y Diego Argüelles, y, en los terrenos cercanos a la estación Santiago Prince, el doctor Cosme Prince y Miguel Flores fundaron la fábrica de Hilados La Amistad, con la razón social Prince Torres Prince. Un inversionista que no aguantó las condiciones hacendarias fue Hugo Franke, quien entristeció a la comunidad de Lerdo con su salida y quien cambió a la congregación del Torreón, al invertir junto con Manuel Díaz Quijano, Pedro Flores y Saldaña en la fábrica de Aceites y Jabones La Alianza en esa población. Una noticia de aliento se dio el nueve de julio de 1893, cuando a Manuel Marroquín y Rivera y a Gilberto Montiel Estrada les aprobaron el contrato para la construcción de un ferrocarril entre la villa de Lerdo y San Pedro de las Colonias, aumentando así la red ferroviaria de la Comarca
Lagunera y la estación de Lerdo se conectó a otra población mejorando su movimiento comercial. La situación general para la Comarca Lagunera de Durango fue paulatinamente recuperándose, la minería avaló esta mejoría y se recibieron nuevas inversiones. La villa de Lerdo recibió el nombramiento de ciudad el 16 de noviembre de 1894.30 En noviembre de este año a la población ya identificada como Gómez Palacio se le da una prórroga de cinco años para el pago de impuestos al capital urbano de la población31 Para 1895 la villa de Lerdo contó con un sistema telefónico y dentro de la población se pusieron en función quince aparatos con dos kilómetros de cable para la interconexión, de la ciudad a la estación del ferrocarril. Entraron en operación quince aparatos con cinco kilómetros de cable para su funcionamiento. En la oficina de la estación del ferrocarril, se contó con diez aparatos con un kilómetro y medio de cable y entre la población de Lerdo y Torreón, mientras que ésta última tuvo sólo dos aparatos, con una extensión de cable de siete kilómetros y medio.32 Para finalizar el año de 1896, un ramal de la estación Mapimí conectó al mineral de Ojuela incrementando su producción. En 1897 se le autorizó al Banco de Londres y México el establecimiento de una sucursal en Lerdo.33 Las inversiones fueron aumentando con el paso del tiempo, solo que las estaciones fueron los imanes que dirigieron los nuevos capitales en ese momento y la ciudad de Lerdo comenzó a resentir la distancia que la separó de las vías. Para el siguiente año, aumentaron en Gómez Palacio las sociedades comerciales que se constituyeron, siendo una de ellas la de los hermanos Rivas. En octubre se fundó la Compañía de Luz y Fuerza Eléctrica, en esa misma población, para dar el servicio tanto a Lerdo como a Torreón. La industria del algodón fue tomando importancia y ante la iniciativa de Tomás Mendirichaga,
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Juan F. Brittingham y JuanTerrazas, iniciada en la región en 1887, al traer esta sociedad algodonera desde Chihuahua se unen los principales productores de algodón dirigidos por Brittingham, formando la cooperativa regional llamada Compañía Industrial Jabonera de La Laguna el 16 de noviembre de 1898. La situación mejoró en la Comarca Lagunera de Durango, las condiciones cambiaron poco a poco y los apoyos estatales y los diferentes giros económicos se fueron consolidando. La parte que tardó un poco más en recuperarse fue la microeconomía.
El tranvía El medio más importante, como unión y lazo, formado entre los poblados de Lerdo, Gómez Palacio y Torreón fue el tranvía. Este medio de transporte creció a la par de todos los cambios que experimentó la villa de Lerdo, la que tuvo su nacimiento motivado por la distancia donde se edificó la estación como resultado del trato de Santiago Lavín con el Ferrocarril Central, la distancia para llegar a la población y viceversa, usando los medios disponibles reinantes en 1883 no fueron eficientes y a la necesidad de una mayor velocidad y comodidad se buscó una forma para lograrlo. Casi a unos días del arribo del ferrocarril a la comarca, en la sesión del 12 de octubre de 1883, en la Cámara de Diputados en la capital de Durango, le fue otorgada al señor Jesús Mesta y Socios la primera concesión para la construcción de vías desde la población de Lerdo y de la población de Mapimí a los puntos más cercanos de las vías del Central, que fueron las estaciones que en ese momento se empezaron a construir. No existe una referencia clara de si se construyó algo, ya que el 12 de noviembre se 1887, la legislatura de Durango decretó una exención de impuestos durante veinte años al capital que a esa fecha se proponía invertir en la construcción del ferrocarril urbano entre la estación y la villa de
Lerdo a la compañía de Tranvías de Lerdo, empresa que sí consolidó y desarrolló esta idea. La unión entre la estación del ferrocarril y la villa propició una relación muy estrecha y sobre todo dependiente del tráfico ferrocarrilero en un principio, pero poco a poco fue cambiando y atendió al dinámico movimiento de la población de la estación. El servicio se dio mediante el tendido de una vía con un ancho de noventa y ocho centímetros, siendo menos ancha que la usada en la mayoría de las compañías ferroviarias. Ésta, llamada angosta, fue movida por tracción animal tirando de un pequeño vagón, siendo más cómodo que el ofrecido a caballo o carreta. Conforme aumentó la población y la demanda del uso de este medio, la compañía de Tranvías de Lerdo igualmente creció. El tráfico durante varios años sólo se concentró entre la estación y la villa. Poco a poco, la estación Lerdo fue dependiendo menos de la villa y su independencia económica fue madurando y paulatinamente la fueron llamando Gómez Palacio. El mismo desarrollo se fue dando en las estaciones del Torreón, donde las demandas del lugar ahí mismo se cubrieron y en un dinámico crecimiento rápidamente pasó a ser una congregación y después villa. La población de Lerdo se fue alejando de estos polos de desarrollo y la compañía de tranvías buscando no quedarse atrás logró que un numeroso grupo de personas, tanto de esta villa como de Monterrey, Durango, Parras y Cuencamé, se unieran para aumentar las acciones de la sociedad anónima Tranvías de Lerdo, dejando asentada la idea de prolongar sus vías. El capital creció al doble del que lo conformaba a esa fecha, siendo de $103 000 de capital social y cambiando la razón social al de Tranvías de Lerdo a Torreón, Sociedad Anónima, con domicilio en la villa de Lerdo; se emitieron 1030 acciones con valor de mil pesos cada una. El señor Alberto Cansino Ruiz vecino de Gómez Palacio fue el socio mayoritario con 220
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Plano del proyecto de la línea directa entre Torreón y Lerdo. Mapoteca del ahged
acciones, seguido del Señor Francisco Armendáriz de Monterrey con 136 acciones, Micaela Castro vecina de Lerdo con 60 acciones, los sucesores de Hernández Hermanos de Monterrey con 53 acciones, el Licenciado José Sariñana de Lerdo con 52 acciones, el licenciado Praxedis de la Peña, vecino de la hacienda del Pilar con 50 acciones, el señor Donato Gutiérrez y el señor Canuto Gamboa, ambos de la villa de Lerdo, con 40 acciones, la señora María del Refugio Bracho con 40 acciones y de ahí el número de accionistas crecía pero cada uno de ellos con menor cantidad de acciones, bajando de 30 a 20, 10, 6, 5 y 2 acciones. El registro de esta ampliación del capital social estipuló que la duración de esta sociedad fuera de 98 años, formada por un consejo de tres miembros. Se estipularon en una serie de cláusulas para su buen funcionamiento, quedando registrada así el 10 de junio de 1898 por el señor Juan Castillo, secretario del Ayuntamiento y encargado del Registro Público de la Propiedad de la villa de Lerdo. La administración quedó de la siguiente manera: como presidente el Señor José Sariñana, se-
cretario el señor Pedro Álvarez y como tesorero el señor Gonzalo Siller. Para la línea de Lerdo a Gómez Palacio se emitieron 515 acciones y las 515 restantes para la línea de Gómez Palacio a Torreón. La línea de Gómez Palacio a Torreón se comenzó a explotar el cinco de diciembre de 1897, ese año se construyeron siete bases de mampostería para recibir al puente y se tenía reportado una inversión de $58,162.00 Se construyeron siete bases de mampostería para recibir el puente de fierro en el lecho del río Nazas, siendo estimado el costo de este en veinte mil pesos. El tráfico entre Gómez Palacio y Torreón, aun sin contar con el puente, se realizó bajando el pasaje en este punto, con la salvedad de no poder cruzar en el tiempo que el río Nazas venía crecido. En el año de 1899, la línea total del tranvía con una extensión de diez kilómetros de vía entre la villa de Lerdo pasando por Gómez Palacio y cruzando el Nazas ya con el puente para llegar a la villa del Torreón marcó el inició de una nueva era en la comarca. La barrera natural del Nazas se venció e hizo de la vida cotidiana el compartir las bondades y oportunidades que brindó cada población. La industria, la agricultura, el comercio de la comarca de Durango y Coahuila después de sufrir un acomodo natural durante varios años, a partir de la llegada del ferrocarril, se combinó y se pudo hablar de una sola región.
Minería Antes de la llegada del tren a la región, la población que dependía del agua del Nazas provocó que se establecieran al margen de éste, poblaciones mineras como Mapimí, que vivieron de la extracción de los minerales e hicieron que se establecie-
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Terminal del tranvía en el centro de Lerdo.
ran donde las vetas de las minas se encontraban, estas fuentes de trabajo fueron propiciando el desarrollo de las comunidades, en el caso del minero, el valor del producto fue el que determinó el crecimiento alrededor de una buena mina, frenado a veces por la legislatura vigente en algunos años. A partir de 1892, se registró un incremento en el denuncio de minas, debido a unas reformas en la ley de Minería de ese mismo año y solamente en este partido o municipio de Mapimí hasta 1897 se realizaron 218 denuncias de minas, con una superficie de 1900 hectáreas, siendo los principales minerales los de Mapimí, el Tlahualilo, Sierra de la Tejada, Sierrita de Mapimí, San Jorge
de Banderas, La Sierra del Rosario, El Mimbre, la Sierra de Hornillas, Cerro Prieto, El Sarnoso, Las Melomas, Avilez y La Sierra de España, donde se explotaban metales plomosos con ley de plata y oro, cobrizos y de azufre, siendo las compañías que lo explotaron de mexicanos y europeos. Para este año de 1897, la villa de Mapimí recuperó parte de la riqueza y prosperidad que tiempo atrás había perdido, cuando aún era cabecera del Partido. Mapimí había dejado de ser la cabecera y Lerdo tomó su lugar con el desarrollo logrado a raíz de la llegada del ferrocarril. El 18 de mayo de 1893, ante la importancia de la firma de escrituras de la compañía minera de
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34 “Estado de Durango”, Periódico Oficial, Durango, 18 de mayo de 1893, p. 2. 35 ald, Decreto núm. 17 del 20 de de noviembre de 1896. 36 “Noticia”, La América Independiente, Lerdo, 24 de febrero de 1898, p. 4. 37 “Torreón”, El Economista Mexicano, México, 27 de septiembre de 1902, p.8. 38 “Laguna”, El País, México, 8 de agosto de 1902, p.2.
Velardeña con sede en Cuencamé se presentaron como testigos, el gobernador Juan Manuel Flores con el secretario del estado Esteban Fernández y el señor J. F. Mathews, presidente de la compañía, se comprometió a crear varias haciendas de beneficio cuyo producto sería, por lo menos, de doscientas toneladas diarias34. El beneficio que esta región minera de Durango logró fue extensivo para toda la comarca y en especial para las arcas hacendarias del Estado, además de ser abundantes en número minas y en la inmensa cantidad de metales explotados, lo fue en el número de empleos generados en la región ante la llegada de una gran cantidad de gente de otras partes de la República. La compañía minera más importante de Mapimí fue la de Peñoles, situada en las márgenes de la población, en la hacienda El Agua, a esta empresa, se le reconoció que para su época tuvo los máximos adelantos en la rama de la minería, contando con cuatro hornos para el beneficio de los metales y el uso de la luz incandescente presente en las instalaciones de la compañía. El movimiento del metal y del personal de la empresa junto con la población aledaña se dio a través de una conexión entre la hacienda El Agua y las vías del ferrocarril Central, mediante un ramal construido un año antes y que el estado ayudó con una subvención de mil pesos por cada kilómetro construido, ya que la población de Mapimí se benefició.35 Los mismos adelantos que la compañía de Peñoles llevó a su mina y fundición las tuvieron para el ramal y sus estaciones con una distancia de 24 Km. entre ellas. Contaron con todas las comodidades necesarias, enlazadas por teléfono y bodegas. La comunicación de la hacienda El Agua hacia la mina de Ojuela, con una distancia de diez kilómetros, igualmente se dio por ferrocarril y en los cinco kilómetros más difíciles para llegar a esta mina se empleó una locomotora muy
especial; debido a la elevación que esta tenía y lo inclinado del trayecto, se utilizaron locomotoras con cremallera. Este sistema de engrane con una tercera vía dentada le dio la tracción suficiente para mover diariamente doscientas toneladas de metal desde la mina hasta la hacienda para su beneficio. Para la explotación de las minas se compró y se transportó por estas vías un malacate con el cual se pudo extraer a una velocidad de mil pies por minuto 750 kg. de metal en sólo minuto y medio. Se compró, igualmente, una planta de luz para mover este malacate y los ventiladores que se acondicionaron para la mina, así como el tendido de focos de luz dentro de la misma. Así, se logró en 1897, un incremento en la producción de 430 kilos de oro, 39 toneladas de plata virgen y 7 340 de plomo.36 La minería de los estados de Durango, Zacatecas, Nuevo León y Coahuila se concentró en Torreón para 1900 y para finales de 1902, debido a la importancia que cobró el beneficio en esta villa, se celebró la primera exposición minera metalúrgica.37 Aprovechando esta fecha se inauguró formalmente el tránsito por las vías del CoahuilaPacifico con la visita del gobernador,38siendo esta línea la que en su carga desplazó minerales a las grandes y pequeñas fundidoras y beneficiadoras. Los terrenos donde se construyó la estación del Coahuila-Pacífico, fueron vendidos por Feliciano Cobián incluyendo una franja directa para un ramal a la compañía de Peñoles en Torreón.
Cifras de la Comarca Lagunera de Durango entre 1895 y 1900 Clima
El clima fue y ha sido un factor importante en la producción agrícola de nuestra región, la gran dependencia que se tenía por el flujo de agua que
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Panorámica de la fábrica de Peñoles en Mapimí.
Puente de Ojuela. Colección: particular familia Patoni
Colección: particular familia Patoni
Locomotora de la Compañía Minera Peñoles. Fototeca ameg fondo H.H. Miller, 1908. Torreón, Coah.
Planta asarco-Velardeña. Colección particular familia Planta asarco Martínez, -Velardeña. Durango. Colección: particular familia Martínez, Durango
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39 aha, Informe General de la Comisión, 1930, p.171.
corría por el río Nazas, según el temporal de cada año, así como la humedad como factor importante en el desarrollo de plagas y enfermedades, la cantidad lluvias y otros factores que el clima, tuvieron relación directa con toda la población que vivió alrededor del entorno agrícola. A partir de los años de la llegada del ferrocarril con la facilidad que dio como medio de transporte y para el desplazamiento las cosechas logradas en la comarca, provocó el aumento de la superficie agrícola, y por ende el número de pobladores que demandaban o dependían de su cultivo. El éxito o fracaso de un año en el campo tuvo influencia en la economía regional, en el movimiento de insumos, en la demanda de víveres, en la compra y venta de todo tipo de artículos y en especial el de la migración. Un gran número de habitantes en el medio rural y en la ciudad del municipio de Mapimí y las poblaciones que lo conformaban dependían de un buen año agrícola para integrarse a esta rápida evolución que se dio en la Comarca Lagunera de ambos estados. Un buen año en lo relacionado a la cantidad de agua captada y distribuida por el paso del río Nazas, que era el que abastecía de agua la mayoría de las tierras que dependían de este flujo. Siendo así, en 1891 se tiene noticia de un año extraordinariamente malo, donde la cantidad de agua que llegó a la región ni siquiera pasó el vertedero de la represa del Coyote muy cercano al puente del ferrocarril que unió a Durango con Coahuila, por lo que se tuvo un año extremadamente seco. Años similares se presentaron en 1893, 1895, 1898, 1899, 1901, 1902, 1903 y 1904; los años de 1892, 1896, 1898, 1900 y 1909 se consideraron como regulares, sin tener una escasez total, pero tampoco una demasía que las plantas pudieran aprovechar; años buenos se consideraron los de 1894, 1897, 1905 y 1906.39
El mayor aprovechamiento de esta agua aunque fuera poca, se daba en las tierras de las zonas altas; las partes más bajas del trayecto del río fueron las que más sufrieron en los años de sequía, con poca o nula producción. La villa de Lerdo recibió como caso excepcional en el estado de Durango una gran dotación de árboles entre 1893 y 1896, reportándose para ese último año una cantidad de árboles secos o destruidos de 21 298 y una cantidad de 206 584 vivos de un total estatal de 262 065.
Población
El proceso de urbanización ha sido uno de los más importantes generadores de cambios: sociales, culturales, económicos y políticos. Una característica importante de la evolución demográfica de la región Lagunera se dio por su rápido crecimiento y los cambios y tendencias en el incremento de la población, que fueron directamente ligados e influidos por las condiciones de cada lugar. En la Comarca Lagunera el detonante del ferrocarril provocó una migración que no experimentó, por ejemplo, la ciudad de Durango, aunque en esta, después de la llegada del ramal delinternacional, se propició y aceleró una transformación en su economía, pero en menor medida que el que la Comarca Lagunera vivió. En los primeros reportes del ingeniero Morley del Ferrocarril Central en 1882 mencionó que el poblado de Mapimí como cabecera del partido o municipio contó con un aproximado de seis mil habitantes y a la villa de Lerdo con una población de cinco mil habitantes, siendo este un antecedente de cómo se encontraba la población antes de la llegada del Ferrocarril Central en 1883 y del Internacional en 1888.
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G ó m e z P alaci o , v é rtice del e j e e m pre s arial C h i h ua h ua – L a L aguna - M o nterre y .
Censo de 1895
186 320 250 250
20 720 20 820 104 128 81 208
Total
1 006
226 876
Municipalidad
Cabecera
Municipalidad
7 167
Partido de Mapimí
Sin registro
63 489
Mapimí
13 207
4 153
Durango
Sin registro
73 066
Total Municipio
42 084
11 320
Villa del Torreón
13 845
23 190
Durango
42 340
26 425
Torreón
11 372
3 969
Periódico Oficial, marzo 1900, p. 1.
Periódico Oficial, marzo 1895, p. 1.
668 1 382 332 631
714 297
668 1 382 325 622
0 2
0 7
0 9
1 382 631
1 382 930
677 367
633 1 310 316 683
673 366
629 315
1302 681
4 1
4 1
8 2
1 310 683
2 475 61 601 1 611 43 082
413 252
393 207
806 459
346 238
344 194
690 432
67 14
49 116 13 27
806 459
1 343 734
* *
1899
473 228
443 235
916 463
427 222
405 231
832 453
46 6
38 4
916 463
1 660 699
73 066 63 489
84 10
1894
* *
1896
Total
Total
Total
714 299
1900
MAPIMÍ
Iglesia
DURANGO
Registro Civil
DURANGO
Total
MAPIMÍ
Mujeres
DURANGO
Total registrados
Hombres
MAPIMÍ
Mujeres
Hombres DURANGO
Muertos1
Vivos Hombres
Nacimientos
Mujeres
v
Periódico Oficial, marzo, 1895 p. 3; marzo, 1899, p. 2; marzo, 1900, p. 2. *Los censos se realizaron para 1895 y 1900 y son los totales.1 Se refiere a los que nacieron muertos.
DURANGO MAPIMÍ
9 9
390 518
28 26
410 544
Protestantes
Católicos
409 535
Viudos
529 311
Solteros
209 272
Extranjeros
Mexicanos
Matrimonios
Educación
El partido de Mapimí que en estadísticas estatales incluían a la población de Mapimí y a la de Lerdo tuvo para 1895 en
Cabecera
28 877
Católico
En las siguientes tablas se muestra el comportamiento de las diferentes poblaciones en lo referente al matrimonio, destacando los rangos de edad en las que se realizaban los matrimonios en 1895.
Habitantes en 1900
Lerdo
Partido de Mapimí
MAPIMÍ
Matrimonios
Periódico Oficial, mayo 1897, p. 3.
Habitantes en 1895
Nacimientos
La siguiente tabla muestra el número de nacimientos de la población, en ciudades como Durango y el partido de Mapimí, sin olvidar que éste era un área en desarrollo con un medio ambiente predominantemente rural y Durango la capital del estado.
Árboles plantados en la población
1893 1894 1895 1896
Civil
Los resultados presentados por la sección de estadística del gobierno de Durango en este año, aclaran que los datos obtenidos en el total de municipalidad, se refieren al total de la población rural del área municipal de cada poblado, y la referencia de cabecera es al área urbana solamente. En el caso de Durango el municipio lo integró la ciudad de Durango, Canatlán y Pueblo Nuevo. Para la villa del Torreón, el dato se obtiene del censo realizado para el año de 1892.
Árboles plantados en caminos y plazas
Años
8 0
Periódico oficial, marzo, 1896, p. 3.
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DE L A INDEPENDENCIA A L A DICTADUR A
Defunciones
Antes
DURANGO 1 023 849 MAPIMI 773 761
Periódico oficial, marzo, 1896, p. 3.
10 6
1 863 1 534
9 0
Periódico Oficial, abril, 1896, p. 32.
68 88
162 194
154 131
221 125
adelante
1 116 911
61años en
169 117
46 a 60 años
276 232
31 a 45 años
250 196
16 a 30 años
0 a 5 años
6 a 15 años
Viudo
1 177 989
Casado
DURANGO MAPIMÍ
edad
Estado civil Menores
instituciones de enseñanza primaria sostenidas por el estado, la cantidad de seis escuelas para niños con 436 alumnos y cinco escuelas para niñas con 548 alumnas, mientras que la ciudad de Durango en su municipalidad tuvo quince para niños con 839 alumnos y doce escuelas para niñas con 866 alumnas. Las únicas escuelas mixtas en el estado estuvieron en la capital.40
922 950 1 862 842 692 1 528
Soltero
3
Protestantes
272
2
Católicos
4
87 10
Extranjero
1
82
Mexicano
209
83
Religión
Nacionalidad
Femenino
6
MAPIMÍ
Masculino
DURANGO
Edad de matrimonios en mujeres 34 71 62 22 6 5 3
272
Sexo
Después
14 10
209
MAPIMÍ
Edad de matrimonios en hombres 0 21 98 36 18 14 8 1 28 142 54 14 19 4
DURANGO
Muertos antes y después del medio día
Total
46 en adelante
41 a 45 años
36 a 40 años
31 a 35 años
26 a 30 años
20 a 25 años
17 a 19 años
14 a 16 años
Edades
151 85
Periódico Oficial, abril, 1896, p. 32.
Muerte Lugar de clasificada fallecimiento por doctor
A manera de conclusión Habiéndose sentado las bases del desarrollo en ambos estados, ya para 1900, la situación regional tuvo la fuerza y capacidad suficiente para permitir consolidar y formar empresas fuertes con la participación de personajes locales y extranjeros. Se sustentaron con gran apoyo bancario y financiero que formaron igual sociedades y cooperativas para ser líderes en sus áreas, tanto en el mercado nacional y de exportación, como lo fueron algunas de las fábricas en la Comarca Lagunera de Durango: Compañía Industrial Ladrillera,
Ciudad Campo
Si
No
Masculino Femenino
Total
Total población
DURANGO
1 609
263 124
1 748
922
950
1872
61 601
MAPIMÍ
1 164
370
1 492
842
692
1534
43 082
42
Periódico Oficial, abril, 1896, p. 32.
40 “Sección de estadística”, Periódico Oficial, Durango, 9 de mayo de 1895. 41 José Mendívil, Directorio Político Profesional de Artes y Mercantil de La Laguna, [s.p.i], 1907, pp. 154-176.
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Compañía Algodonera e Industrial de La Laguna, La Esperanza, Compañía Hulera de La Laguna, Compañía Vinícola de Noe, La Amistad, Fábrica de Explosivos de Dupont y algunos de los empresarios agrícolas que participaron en la producción y transformación del algodón, como primero lo fue Santiago Lavín y posteriormente sus sucesores, Fernando Duset, descendientes de Refugio Tarín, Juan Salcedo, Lobatón y Cárdenas, José Farjas41 por citar algunos y a la población que fue parte de esa gran fuerza laboral del lado de Durango que se incorporó y participó en el resto de la comarca en este gran proceso de transformación.
Escuelas 1896
Hombres Mujeres
DURANGO MAPIMI 1900
12 6
11 6
DURANGO
18
13
MAPIMI
Edad de los Matriculados 1896
4
Mixtos
Totales
2 0
Hombres Mujeres
25 12
3
34
5
13
804 853
1 161 640
981
1 034
802
905
Estado de adelanto
Asistencia Mensual
5 a 10 años
10 a15 años
Mayores de 15
Hombres
Mujeres
32 110
1 271 1 028
243 109
19 255
769 800
1 041 612
1 638 1 300
1 525 1 200
110
1 220
995
1 725
1 308
De 5 años
DURANGO MAPIMI
4
Matriculados
Examinados Aprobados
Terminaron estudios 96 20
1900 DURANGO MAPIMI
36
1463
850
0
208
896
0
703
642
1110
728
170
183
Periódico Oficial, marzo, 1897, p. 2; enero, 1901, p. 3.
FUENTES CONSULTADAS
Archivos aced
Archivo del Congreso del Estado de Du-
rango. aed
rppl
Registro Público de la Propiedad y el Co-
mercio de Lerdo, Durango. Libro de escrituras
La América Independiente, Lerdo.
públicas, 1886
La Idea, Lerdo. La Patria, México.
Archivo Estatal de Durango.
agec - ieds
Archivo General del Estado de
El Tiempo, México.
Hemerografía
Coahuila – Instituto Estatal de Documenta-
Diario del Hogar, México.
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ción, Saltillo.
Periódico Oficial del Gobierno del Estado de
Aguirre, Jacobo M., Directorio Comercial To-
agn
Archivo General de la Nación, scop, Reporte
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rreón, [s.p.i.], 1907.
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El Coahuilense.
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El Economista Mexicano, México.
aha
Archivo Histórico del Agua. Concesiones
Hermann Sommer. ald
Archivo de la Legislatura de Durango.
Mendívil, José, Directorio Político Profesional de
El Foro, México.
Artes y Mercantil de La Laguna [s.p.i.], 1907. K ingman , Gordon B., The History of the King-
El Jueves, México.
man Family, N.Y., Rand McNally & Company,
El País, México.
1907.
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