UNESCO Welterbe, Reiseführer by SÜSSKIND SGD

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UNESCO Welterbe Rhätische Bahn in der Landschaft Albula/Bernina

Streckenbeschrieb

Reiseführer Landquart

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Scuol

Davos

Herausgeber: Rhätische Bahn AG Bahnhofstrasse 25 CH-7002 Chur Tel +41 (0)81 288 61 00 Fax +41 (0)81 288 61 01 www.rhb.ch www.rhb-unesco.ch

Zernez

Preis: CHF 15.–

Thusis Bergün Müstair

St. Moritz

Poschiavo

Tirano (I) Sondrio (I)

10 km Satellite Image: ESA/Eurimage/Swisstopo, NPOC, Reproduziert mit Bewilligung von swisstopo (BM062220)

UNESCO Welterbe Rhätische Bahn in der Landschaft Albula/Bernina

Prolog: Die Erfahrung der Berge Iso Camartin

Auszüge aus dem Prolog zum Kandidatur-Dossier

Landschaften prägen Menschen. Und Menschen prägen Landschaften. Wer mit der Rhätischen Bahn durch das Albulatal ins Engadin und weiter über den Berninapass nach Süden fährt, könnte leicht auf die Gedanken kommen, diese herrliche Naturlandschaft sei unvollkommen und mangelhaft gewesen, bis kluge Menschen sich entschlossen haben, durch das ansteigende Gelände eine Bahnlinie so zu legen, dass die Gegend schön und vollkommen werde. Es ist schwer vorstellbar, dass das, was hier den Landschaftsvermessern, den Trasseezeichnern, den Brücken- und Tunnelbauern gelungen ist, besser und schöner hätte gelingen können, als wie es heute vor unseren Augen erscheint. Kein Zweifel: Die Albula-/Berninalinie ist bezüglich bautechnischer Lösungen und der Harmonie zwischen Natur und gestaltendem Eingriff ein Paradestück. Hier erlebt man von Brücke zu Brücke die Herausforderung durch die Natur und die Antworten, die der aus den Gegebenheiten Nutzen ziehende Mensch darauf zu geben vermochte. Man entdeckt, in welches Formenspiel Landschaft und Bahn sich mit- und gegeneinander eingelassen haben, man erlebt im Aufstieg alle denkbaren Formen des Ausweichens und Ausholens, der Überbrückung und des frechen Durchstichs, der entschlossenen Bewegung und des spielerischen Umfahrens. Zugleich bildet die Albula-/Berninaregion jene besondere Schnittstelle im Alpenraum, die nicht nur Wasserscheide zwischen Norden, Süden und Osten ist, sondern gleichzeitig auch das Begegnungsland und die Kontaktregion unterschiedlicher sprachlicher und lebensweltlicher Kulturen. Die Bündner Kultur ist undenkbar ohne das, was ihr aus dem germanischen und dem italienischen Lebensraum zugeflossen ist. Die Sprachensituation so gut wie der kulturelle Alltag geben in Graubünden bis auf den heutigen Tag davon Zeugnis. Der Bau der Albula- und Berninabahn ist einer der schönsten Beweise für die Offenheit, den Mut und den Pioniersinn, den es schon vor über hundert Jahren brauchte, um die Wege zueinander neu zu gestalten und die Zugänglichkeiten von Zentrum und Region zu verbessern. Hier fanden sich weitsichtige Einheimische zusammen mit Fachleuten aus der Schweiz und aus dem Ausland, um ein unvergleichliches Jahrhundertwerk zu realisieren.

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Wir Heutigen haben allen Grund, den unternehmerischen Wagemut, die bautechnischen Leistungen und den Schönheitssinn jener Pioniere zu bewundern, welche dafür gesorgt haben, dass die Bewohner von Norden und Süden, von Osten und Westen nicht nur zueinander finden, sondern im Herzen der Alpen auch eine Landschaft neu entdecken konnten, wie unser Planet nur wenige zu bieten hat. Blick auf die interessante Streckenführung der Rhätischen Bahn im Oberen Albulatal.

Charakteristik des Welterbes

Knapp 900 Kultur- und Naturdenkmäler sind weltweit von der UNESCO als Welterbe anerkannt. Was zunächst nach einer grossen Zahl tönt, muss vor dem Hintergrund der Jahrtausende alten Zivilisationsgeschichte, der kulturellen und natürlichen Vielfalt der Erde gesehen werden. Entsprechend verfügt die UNESCO über strenge Kriterien, nach denen ein Denkmal hinsichtlich einer Aufnahme in die Welterbeliste bewertet wird. Beispiele für Güter auf der Welterbeliste sind: Bahnen −− Semmeringbahn mit umgebender Landschaft (Österreich, 1998) −− Himalaya-Gebirgsbahn nach Darjeeling und Nilgiri-Bergbahn (Indien, 1999; 2005 erweitert) Schweiz −− Stiftsbezirk St. Gallen (1983) −− Benediktinerkloster St. Johann in Müstair (1983) −− Altstadt von Bern (1983) −− Die drei Burgen von Bellinzona (2000) −− Alpenregion Jungfrau mit Eiger und Mönch, Aletschgletscher und Bietschhorn (2001; 2007 erweitert) −− Monte San Giorgio (2003) −− Weinberg-Terrassen in Lavaux (2007) Weitere Welterbestätten −− Memphis und seine Totenstadt mit den Pyramiden von Giseh, Abusir, Sakkara und Dahschur (Ägypten, 1979) −− Nationalpark Grand Canyon (USA, 1979) −− Agra, Tadsch Mahal (Indien, 1983) −− Inka-Bergfestung Machu Picchu (Peru, 1983) −− Freiheitsstatue (USA, 1984) −− Grosse Mauer (China, 1987)

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Blick auf die katholische Kirche St. Stephan in Tiefencastel.

Das Kandidaturdossier «Rhätische Bahn in der Landschaft Albula/Bernina» wurde im Dezember 2006 bei der UNESCO in Paris eingereicht und bis zum Frühjahr 2008 von der ICOMOS, dem internationalen Rat für Denkmäler, geprüft und positiv bewertet. Das Welterbekomitee, in dem 21 Vertragsstaaten der Welterbekonvention von 1972 vertreten sind, entschied im Juli 2008 definitiv über die Aufnahme der Albula- und Berninalinie in die Welterbeliste. Eingeschrieben wurde das Welterbe gemäss den Kriterien der «Operational Guidelines for the Implementation of the World Heritage Convention» mit zwei Begründungen. Ein Pionierwerk … Die «Rhätische Bahn in der Landschaft Albula/Bernina» bildet, wie in der ersten Begründung festgehalten wird, ein Pionierwerk moderner Ingenieurskunst und architektonischer Konstruktion zu Beginn des 20. Jahrhunderts, «entstanden aus einem einzigartigen Zusammenspiel von Natur, Kultur und Technologie». … mit einzigartigem Charakter Zudem, so die zweite Begründung, stellt die Bahn ein einzigartiges Beispiel einer Eisenbahn dar, die harmonisch in eine Hochgebirgslandschaft integriert ist. Die harmonische Beziehung von Landschaft und Bahn ergab sich dabei nicht zufällig, sondern durch eine vorausschauende Planung und die glückliche Verbindung technischer Innovationen und Rücksichtnahme auf die Landschaft.

Die UNESCO und das Welterbe Albula- / Berninalinie

Der Kreisviadukt von Brusio beschreibt einen Viertelkreis und weist neun Öffnungen von je 10 m Durch messer in einer Kurve von 70 m Radius in 70 ‰ Gefälle auf.

Manche Bauwerke erscheinen derart herausragend, dass sie über ihren Wert für eine bestimmte Region oder einen bestimmten Kulturkreis hinaus gar als Zeugen der zivilisatorischen Entwicklung der Welt angesehen werden. Bereits in der Antike sprach man deshalb von den Sieben Weltwundern, zu denen etwa die hängenden Gärten von Babylon oder die Pyramiden von Gizeh gezählt wurden. Seit 1972 haben 185 Staaten die Welterbekonvention der UNESCO, der Organisation der Vereinten Nationen für Erziehung, Wissenschaft und Kultur unterzeichnet, um die Kultur- und Naturgüter der Welt, die einen «aussergewöhnlichen universellen Wert» besitzen, zu erhalten. Zu diesen Gütern gehören neu auch die Albula- und Berninalinie der Rhätischen Bahn. Wie es der Name andeutet, umfasst das UNESCO-Welterbe «Rhätische Bahn in der Landschaft Albula/Bernina» nicht nur die Bahnlinien selbst, sondern auch die angrenzende Landschaft. Entsprechend wird unterschieden zwischen der Kernzone, welche die Bahnlinien umschreibt, und den angrenzenden Pufferzonen, welche die Kultur- und Naturlandschaft umfasst.

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Kernzone Die Albulalinie von Thusis nach St. Moritz sowie die Berninalinie von St. Moritz nach Tirano bilden mit ihren insgesamt 122 Kilometern Schienenlänge den «roten Faden» durch das Welterbe. Dieser rote Faden streckt sich dabei allerdings nicht geradewegs über die Alpen hinweg, sondern weist Schlaufen auf, führt auf der Albulalinie etwa durch Kehrtunnels und auf der Berninalinie über den berühmten Kreisviadukt bei Brusio. Insgesamt fährt die Rhätische Bahn auf der Berninalinie über 52 Brücken sowie durch 13 Tunnels und Galerien, auf der Albulalinie gar über 144 Brücken sowie durch 42 Tunnels und Galerien. Dabei fährt die Bahn zugleich über das Gebiet von 19 Gemeinden auf Schweizer Boden und in Tirano auch über italienisches Gebiet. Pufferzonen Der kulturelle Wert der Albula- und der Berninalinie liegt nicht nur in der rund 100 Jahre alten Bahninfrastruktur selbst, sondern auch im Zusammenspiel von Bahn und Landschaft. Darum wird die Kernzone von Pufferzonen umgeben, welche die Landschaft als Bestandteil des Welterbes erfahrbar machen. Unterschieden werden dabei drei Pufferzonen. Die qualifizierte Pufferzone schliesst an die Kernzone an und beinhaltet wichtige und wertvolle kulturelle Anlagen, Orte von nationaler Bedeutung sowie die Landschaft in herausragendem Masse prägende Elemente. Die Pufferzone im Nahbereich umfasst all jene Gebiete, die sich ebenfalls an die Kernzone anfügen, aber nicht zur qualifizierten Pufferzone gehören. Hier finden sich etwa die in jüngerer Zeit entstandenen Wohnquartiere sowie kleine Gewerbe- und Industriezonen. Die Pufferzone im Fernbereich schliesslich umfasst den gesamten übrigen von der Bahn aus sichtbaren Bereich der Landschaft. Mit dieser Einteilung werden die Erfahrung und der Erhalt des Welterbes integral gewährleistet. Die Pufferzonen mit ihren kulturhistorisch bedeutenden Bauten und den reizvollen Gebirgslandschaften ergeben zusammen mit der Kernzone jene Topografie der Geschichte und Schönheit, wie sie in dieser Form einmalig ist.

Ein Welterbe von universellem Wert

Künstliche Längenentwicklung der Albulalinie zwischen Muot und Naz.

Die «Rhätische Bahn in der Landschaft Albula/Bernina» ist ein Meisterwerk, das durch ein vielfältiges Zusammenspiel von Politik, Wirtschaft, Technik, Kultur und Natur entstand. In politischer Hinsicht zeichnet sich die Bahn durch ihren verbindenden Charakter aus, der sich innerhalb des kulturell und sprachlich vielfältigen Kantons Graubünden als identitätsstiftend erwies und zugleich durch die Erschliessung der Alpen einen neuen Austausch zwischen Norden und Süden ermöglichte. In wirtschaftlicher Hinsicht stellte die Albulabahn einen wichtigen Faktor in der Entwicklung des einst bäuerlich geprägten Engadins zur modernen Tourismusdestination dar, zumal die Bahn die Erreichbarkeit des Hochtals auch im Winter garantierte.

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In technischer Hinsicht sind sowohl die Albulalinie mit ihrer anspruchsvollen Linienführung als auch die von Beginn an elektrisch betriebene Berninabahn historisch als höchst innovativ anzusehen. In kultureller Hinsicht verbinden die Bahnlinien nicht nur deutschsprachige, rätoromanische und italienische Sprachgebiete, sondern machen auch kulturhistorisch bedeutsame Stätten erfahrbar – und dies erst noch auf einer Strecke, die über Kunstbauten von überragender Bedeutung führt. Hinsichtlich der Natur gilt die Albula-/Berninalinie mit ihrer wie selbstverständlich wirkenden Einbettung in die Hochgebirgslandschaft als mustergültig. Ein verbindendes Moment in einer sich trennenden Topographie Ein besonderer Reiz der Albula- und der Berninalinie ergibt sich durch die unterschiedlichen Konzeptionen der beiden Bahnlinien, die sich komplementär zueinander verhalten und gerade dadurch doch eine Einheit bilden. Die Albulalinie stellt als aufwändig konstruiertes und handwerklich exzellent erstelltes Meisterwerk den Typ einer Gebirgsbahn aus der Glanzzeit des Eisenbahnzeitalters dar. Mit ihrer grossen Anzahl an steinernen, in Höhe und Länge variierenden Viadukten, den bautechnisch komplexen, teilweise übereinander liegenden Kehrtunnels und dem langen Scheiteltunnel, mit der architektonisch wertvollen und sorgfältigen Gestaltung der Hochbauten und schliesslich durch den Betrieb selbst, weist sie alle Charakteristika einer Hauptlinie auf, auch wenn sie als Schmalspurbahn gebaut wurde. Beim Bau der Berninabahn führte die technische Innovationskraft über die Streckenführung und die Gestaltung von Kunst- und Hochbauten hinaus, hier wurde gar eine neue Betriebsart gewählt. Durch den nach der Jahrhundertwende einsetzenden Kraftwerkbau im Berninagebiet konnte die Berninabahn als elektrische Überlandbahn konzipiert werden, die Steigungen von bis zu 70 Promille meistert. Durch diese Kombination zweier Gattungen von Gebirgsbahnen – die eine durchstösst den Berg, die andere führt offen über eine Passhöhe – ergibt sich ein einzigartiges Beispiel einer Hochgebirgsbahn. Damit unterscheidet sich die Albula-/Berninalinie auch wesentlich von den bereits auf der Liste des Welterbes figurierenden Gebirgsbahnen.

Blick aus Richtung Cavaglia auf Alp Grüm.

Während die ebenfalls in die Welterbeliste eingetragene Semmeringbahn den Beginn der bahntechnischen Erschliessung von Gebirgen markiert, repräsentiert die Albula-/Berninalinie die Glanzzeit des Gebirgsbahnbaues: Erst mit der Entwicklung von mechanischen Tunnelbohrmaschinen in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts konnten lange Tunnelbauwerke sowie Spezialtunnel mit vertretbarem zeitlichen und finanziellen Aufwand errichtet werden. Der alpine Gebirgsbahnbau fand aber bereits mit dem Ersten Weltkrieg sein Ende, danach wurden keine neuen alpenquerenden Bahnen mehr fertig gestellt, was auch die Bedeutung der von Beginn an elektrisch betriebenen Berninabahn unterstreicht. Die Einzigartigkeit der Albula-/Berninalinie zeigt sich aber auch schon darin, dass sie auf lediglich 122 Kilometern ein Gebirge in seiner Gesamtheit zugleich durchstösst und überwindet. Als grenzüberschreitende Linie bedeutet sie ein verbindendes Moment in einer trennenden Topographie: Auf kurzer Strecke durchfährt sie vielfältige Landschaftsformen und mehrere Klimazonen sowie drei verschiedene, sich in Sprache und Tradition unterscheidende Kulturräume.

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Wie vor 100 Jahren: Bahninfrastruktur in originalem Zustand Die Landschaft, welche die Albula-/Berninalinie durchfährt, wurde schon zur Zeit des Bahnbaus als aussergewöhnlich schön angesehen. Die adäquate Einpassung der Bahninfrastruktur in die Landschaft wurde denn auch stark gewichtet, gleichzeitig war die Streckenführung aber auch – vor allem im Falle der Berninabahn – darauf angelegt, die Landschaft den Reisenden möglichst in ihrer ganzen Grossartigkeit zu präsentieren. Vom wildromantischen Albulatal durch den finsteren Tunnel bis ins lichtdurchflutete Engadin, vom mondänen Tourismusort St. Moritz über die hochalpine Gletscherwelt der Bernina bis ins mediterran anmutende Veltlin, wird der Alpenraum so in seiner ganzen Vielfalt auf einer einzigen Reise erfahrbar. Gleichzeitig – und eng mit dem Aspekt der Landschaftswahrnehmung verbunden – ist dieses Welterbe ein hervorragendes Beispiel für die Entwicklung einer touristisch geprägten, alpinen Landschaft. Die breite, ganzjährige Nutzung der Landschaft für den «Fremdenverkehr» wurde erst durch den Bahnbetrieb möglich. Qualitätsvolle landschaftliche Elemente wie Spazier- und Wanderwege, Aussichtspunkte mit mechanischen Aufstiegshilfen wie auf Muottas Muragl oder der bei seiner Erbauung höchstgelegene Golfplatz Europas in Samedan sowie weitere bauliche Zeugen wie die prägnanten Grand Hotels, machen diese Landschaft mit der Bahn zu einem ausserordentlichen Repräsentanten des alpinen Tourismus. Die Landschaft Albula/Bernina ist zudem in ihren prägenden Elementen ausserordentlich gut erhalten. Auch die ganze Bahninfrastruktur befindet sich in sehr gutem Zustand. Dies ist insofern einzigartig, als die Bahn nach wie vor voll in Funktion steht: Als Regelbahn täglich nach Fahrplan in Betrieb, dient sie wie vor 100 Jahren heute noch dem Personen- und Gütertransport, der Erfahrung der Gebirgswelt und der wohl schönsten Verbindung von Nord und Süd.

Streckenbeschrieb von Thusis bis Tirano

Bahnhof Thusis > Km 0,0 | 697 m ü. M. Endstation der 1896 eröffneten Bahnstrecke von Landquart über Chur, Ausgangspunkt der Albulastrecke, die von Thusis seit 1904 nach St. Moritz führt: Das ist der Bahnhof Thusis. Doch modern erscheint das Gebäude, nicht wie ein Bahnhof aus der Pionierzeit des Bündner Bahnbaus. Zwischen 1990 und 1993 wurde der Bahnhof denn auch vollständig neu gebaut. Dass der Bahnhof allerdings an seinem heutigen Ort steht, ist keine Selbstverständlichkeit. Wie bei so manchem Bau in der Pionierzeit des Bündner Bahnbaus gab es auch in Thusis Diskussionen über die geeignete Lage des Bahnhofs. Die Bahngesellschaft wollte der Linienentwicklung wegen die Station am Fuss des Bergrückens bauen, die Gemeinde hingegen wollte den Bahnhof nahe am Dorf haben, also am Hang selbst. Die heutige Lage des Bahnhofs entspricht dem Kompromiss von 1896, als hier ein schmaler Riegelbau erstellt wurde, der dann 1924 einem stattlichen Bau mit Walmdach weichen musste. Was aber stets die unterschiedlichen Bahnhofsbauten ästhetisch mitgeprägt hat, das ist die Viamala, die Schlucht, die sich im Hintergrund der Station eröffnet. Gleich vor der Schlucht überquert die Rhätische Bahn den Hinterrhein auf einer Betonbrücke. Die einstige Brücke, die als Stahlkonstruktion formal noch ein letztes Mal den Typus der Rheinbrücken aufnahm, musste beim Bau der Autobahn abgetragen werden. Dafür geht es heute gleich doppelspurig über die Spannbetonbrücke. Thusis «Der Ort liegt an der nördlichen Pforte der Bergschrecknisse des Passes. Hier pflegte der aus Italien kehrende Reisende nach überstandener Mühsal und Gefahr sich einen guten Tag zu machen, der von Norden kommende dagegen seinen Mut zu stärken, Saumtiere zu mieten und für die beschwerliche Reise die letzten Einkäufe zu besorgen. Diese für Handel und Wandel günstige Lage hatte dem seit einer grossen Feuersbrunst neu erbauten Orte schnell wieder zu stattlicher Blüte geholfen.» So beschrieb Conrad Ferdinand Meyer die Ortschaft Thusis zu Zeiten der Bündner Wirren im 17. Jahrhundert. Doch nicht nur einmal musste Thusis neu erbaut werden. Ganze 18 Feuersbrünste können hier nachgewiesen

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werden. Nach dem letzten Grossbrand von 1845 wurde das Dorf nach strengen, geometrischen Plänen aufgebaut. Noch heute widerspiegelt die Dorfstrasse mit ihrer anschliessenden regelmässigen Bebauung den Plan von Richard La Nicca für den Wiederaufbau. Der erste Kantonsingenieur von Graubünden prägte aber nicht nur das heutige Dorf, er leitete auch die Rheinkorrektion im Domleschg und hatte schon am Bau der 1823 eröffneten Fahrstrasse, die ob Thusis durch die wilde Viamala und dann über die Alpen in den Süden führt, mitgeholfen. Seit den Siebzigerjahren des letzten Jahrhunderts führt nun auch die Autobahn A13 durch die Schlucht. Doch wild erscheint die Viamala mit ihren bis zu 300 Meter hohen Felswänden heute noch. Sie bildet einen imposanten Abschluss der Region Heinzenberg/Domleschg, des Tales mit den zwei Namen.

«Sagenhaftes und Spezielles»

Der letzte Ritter von Hohen Rätien Auf einem mächtigen Felsvorsprung am Eingang zur Viamala-Schlucht erhebt sich die Burg Hohen Rätien. Der Legende nach hauste hier einst Ritter Cuno, ein ehemaliger Kreuzritter, der als Tyrann weitherum gefürchtet war. Als er eines Tages eine Jungfrau raubte, kochte aber der Volkszorn über und die Bauern stürmten die Burg. Bereits hatten die Bauern die Jungfrau gerettet und wollten Ritter Cuno überwältigen. Der sah in seiner Bedrängnis nur noch einen Ausweg: Er gab seinem Pferd die Sporen und stürzte sich über den Felsen hinab in die Tiefen der Viamala. Kraftwerke Sils im Domleschg > Km 2,8 | 737 m ü. M. Einst stiegen von der Albulabahn noch Dampfwolken in den Himmel. Die positiven Erfahrungen auf anderen Bahnstrecken sowie der Kohlemangel zur Zeit des Ersten Weltkrieges führten bis 1919 aber auch auf der Albulastrecke zum Wechsel von Dampf auf Strom – und damit auch zum Ausbau des Elektrizitätswerkes Thusis am Eingang zur Viamala. In Sils, der Nachbargemeinde von Thusis, war damals schon das Elektrizitätswerk der Stadt Zürich in Betrieb: Zwischen 1907 und 1910 hatten die Betreiber bereits den Albulafluss unterhalb Tiefencastel gestaut und das

Ruine Campi, zu Beginn des 21. Jahr足 hunderts.

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Ruine Campi, Aufnahme 1903 im Jahr der Streckeneröffnung.

Wasser durch Stollen bis zur grossen Maschinenhalle in Sils geführt. Diese Maschinenhalle wurde nach Plänen des bekannten Zürcher Architekten Gustav Gull erbaut, gleich daneben kam eine Wohnsiedlung von Nicolaus Hartmann zu stehen. Somit hatte Sils gleich zwei wichtige Architekten angelockt: Gustav Gull, der etwa das Landesmuseum in Zürich erbaut hatte, und Nicolaus Hartmann jun., der aufgrund von Bauten wie dem grossen Verwaltungssitz der Rhätischen Bahn in Chur als einer der wichtigsten Vertreter des sogenannten Bündner Heimatstils gilt. Die Stromgeschichte von Sils geht aber noch weiter: Die Zürcher etwa bauten bis 1986 zur besseren Nutzung der Albula die 61 Meter hohe Bogenstaumauer bei Solis, in der Schinschlucht ob Sils. Und mittlerweile werden alle Bündner Anlagen des Elektrizitätswerks Zürich von Sils aus fern gesteuert. Auch vertreten sind in Sils die Kraftwerke Hinterrhein, die mittlerweile die Wasserkraft des Hinterrheins nicht mehr am Fluss selbst im alten Werk bei Thusis nutzen, sondern nach Sils überleiten. Und so bilden heute die riesigen Anlagen bei Sils, betrieben von verschiedenen Gesellschaften, einen wichtigen Knotenpunkt im Schweizer Stromnetz. Über eine Turbine wird aber eigens für die Rhätische Bahn Strom produziert – und zwar nicht wie für das Landesnetz üblich mit 50 Hz, sondern einer Frequenz von 16 2 ⁄ 3 Hz. Die Rhätische Bahn hatte somit, anders als etwa die Schweizerischen Bundesbahnen, keine eigenen Kraftwerke bauen müssen. Die Verbindung von Wasserkraft und Schienensträngen ergab sich in Graubünden auch so schon früh. Schinschlucht Zwei Schluchten bilden im Norden den eigentlichen Beginn der alten Verkehrswege über die Alpen: die Viamala, die Richtung Splügenpass und San Bernardino führt, und der Schin, der Richtung Julier- und Septimerpass führt. In beiden Schluchten wechselte die Wegführung im Laufe der Geschichte. Durch den Schin ging es einst über die nordöstlichen Steilhänge, genau wie auch in der Viamala. Die Fahrstrasse von 1823 liegt in der unteren Viamala

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aber auf der gegenüberliegenden Schluchtseite. Und auch der Schin wurde 1869 über die andere Seite erschlossen. Strassen im heutigen Sinne waren das allerdings noch nicht, was damals gebaut wurde. Automobile waren in Graubünden schliesslich noch bis 1925 mehrheitlich verboten. Dafür fährt die Rhätische Bahn schon seit 1903 durch den Schin. Burgruine Campi, Sils im Domleschg Burg und Bahn als Einheit: Seit dem 13. Jahrhundert steht am nördlichen Eingang zur Schinschlucht die Burg Campi. Die Anlage wuchs im Laufe der Zeit um einen Wohnturm herum, zu Beginn des 20. Jahrhunderts gesellte sich dann auch die Bahn hinzu, die beinahe unter dem Turm hindurchfährt. Ist die Ruine Campi das Beispiel einer Burg, die einst mehr repräsentativen als militärischen Zwecken diente, so hat sie zusammen mit der Eisenbahn doch symbolischen Charakter für die Kontinuität der Kulturgeschichte, die sich hier auf der Albulastrecke eröffnet. Eine Geschichte, welche verschiedene Jahrhunderte baulich in nächster Nähe zusammen erlebbar macht. Lochtobelviadukt > Km 6,5 | 747 m ü. M. Geologisch problematisch: Das ist der Schin, die Schlucht, die beim Bahnbau zu Beginn des 20. Jahrhunderts wegen der Erdrutschgefahr nach sicheren Bauten verlangte. Die Mittelpfeiler des Lochtobelviaduktes wurden so bis zu 16 Meter im Boden verankert. Sie halten heute noch. Mitten in der Schlucht aus Bündner Schiefer, der Schlucht, in deren Tiefe die Albula rauscht. Der Lochtobelviadukt wurde 2007 total saniert. Muttnertobelviadukt > Km 6,9 | 750 m ü. M. 12 Tunnels führen durch die Schinschlucht, mehr als vier Kilometer verläuft die Strecke hier im Berg. Dazwischen aber scheint die Bahn über dem Abgrund zu schweben. Auf dem Muttnertobelviadukt etwa, der nach dem Solisviadukt über den mit 30 Metern weitest gespannten Einzelbogen aller Brücken der Albulalinie verfügt.

Solisviadukt > Km 8,5 | 863 m ü. M. Mit einem gewaltigen Sprung seines Pferdes über eine Schlucht soll sich einst der Heilige Georg vor seinen Verfolgern gerettet haben. Mittelalterliche Darstellungen dieser Legende finden sich etwa in der Kirche Sogn Gieri bei Rhäzüns. Gewaltig erscheint aber auch die neuzeitliche Form der Schluchtenüberquerung. Von der Schattenseite der wilden Schinschlucht zu den Sonnenhängen des Albulatals führt der Solisviadukt auf imposante Weise über die Albula, die 89 Meter tiefer unten durch die Schlucht rauscht. 42 Meter weit spannt sich der Bogen über die Tiefe. Damit ist der Solisviadukt nicht nur die höchste Brücke der Rhätischen Bahn überhaupt, der Viadukt weist zugleich auch die grösste Spannweite aller Brücken der Albulalinie auf. Einen weiteren Superlativ konnte der Viadukt schon zur Zeit der Erbauung für sich verbuchen: Die Ausführung eines derart grossen Brückenbogens war um die Wende zum 20. Jahrhundert im Schweizer Brückenbau ein Novum. Kein Wunder, dass der Viadukt auch etwas aufwändiger gestaltet wurde als andere Bahnbrücken. Davon zeugen heute noch die allseitig behauenen Pfeilersockel sowie etwa die gemauerten Brüstungsaufsätze. Geradezu schlicht erscheint daneben die parallel zum Viadukt verlaufende Brücke der Kantonsstrasse. Die Nähe dieser beiden Ingenieurskunstwerke zueinander macht die Geschichte der Schluchtenüberquerung noch intensiver erlebbar.

 Der Solisviadukt prä sentiert sich nach wie vor im Original zustand.

Kirche St. Peter Mistail Tunnels wechseln ab mit Brücken, zwischendurch wird der Blick frei auf den grünblau schimmernden Stausee Solis mit seinen 1,5 Millionen Kubikmeter Nutzinhalt. Das alles bietet die Bahnstrecke zwischen dem Solisviadukt und der Ortschaft Tiefencastel. Doch gilt es auch den Hang hinauf zu blicken: Ganz kurz tritt die Kirche Mistail ins Blickfeld. Der gleichnamige Viadukt führt unmittelbar unter dieser einmaligen Kirche durch. Der Fels, auf dem die Kirche steht, musste beim Bahnbau gar angeschnitten werden. Doch was heisst einmalige Kirche? Die Dreiapsidenkirche – so werden Sakralbauten mit drei Chorrundungen genannt – stammt noch aus dem ach-

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Historische Aufnahme des Solisviadukts, davor die Strassenbrücke über den Albulafluss.

Das kühne Leergerüst wurde vom legendären Gerüstbauer Richard Coray erstellt, 1901.

 Der Solisviadukt ist 89 m hoch und der Hauptbogen hat eine Spannweite von 42 m.

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ten Jahrhundert und war einst Teil einer Klosteranlage. Aus dieser karolingischen Zeit haben sich im Kircheninneren gar noch Reste von Malereien erhalten. Ebenfalls zu sehen ist in der Kirche, die aufgrund ihrer Bauart als Dreiapsidenkirche als kleine Schwester der Klosterkirche von St. Johann zu Müstair gilt, eine riesige gotische Darstellung von St. Christophorus, dem Schutzpatron der Reisenden. Die Kirche St. Peter zu Mistail ist somit nicht nur ein Ort der Abgeschiedenheit und Ruhe, sondern durch die Nähe zur Rhätischen Bahn auch ein Denkmal der Verkehrsgeschichte: Seit 1200 Jahren steht die Kirche hier in der Einsamkeit. Seit gut hundert Jahren aber wird sie von der Albulabahn aus gegrüsst. Und vielleicht grüsst der Schutzpatron der Kirche sogar freundlich zurück. Mittleres Albulatal Ist das Albulatal gesamthaft gesehen eine der dünnst besiedelten Regionen Graubündens, so beherbergt es doch einen grossen Schatz an Kulturgütern. Das Mittlere Albulatal, das sich von der Schinschlucht aus gegen Osten erstreckt, zeigt dabei seine Reichhaltigkeit allein schon in den Orten, die den Beginn und das Ende des inneralpinen Längstales markieren. Tiefencastel, das Dorf, in dem sich die Wege Richtung Julier- und Septimerpass einerseits und Richtung Albulapass andererseits verzweigen, wird von der stattlichen barocken Pfarrkirche von 1697 überragt. Filisur erscheint dann mit seinen grossen Häusern, ihren reich verzierten Fassaden und den breiten Toreingängen, bereits vom Engadin geprägt – was wegen des Passverkehrs auch nicht verwundert. Der kulturelle Reichtum zeigt sich aber auch abseits dieser beiden Ortschaften. Im hoch gelegenen Stierva etwa, wo die um 1520 erbaute Dorfkirche heute noch ein faszinierendes gotisches Rautensystem beherbergt – eines der architektonisch kompliziertesten Netzgewölbe ganz Graubündens. Weitere, vor allem barocke Kirchen zieren das ganze Mittlere Albulatal. Doch nicht nur sakrale Baudenkmäler warten im Mittleren Albulatal. So erhebt sich nach Tiefencastel, hoch über Surava, die um 1200 errichtete Burg Belfort imposant aus dem Wald hervor. Und nicht minder beeindruckend erscheint dann der Landwasserviadukt vor Filisur.

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Kirche St. Peter Mistail unterhalb von Tiefencastel.

«Sagenhaftes und Spezielles»

Die Maus im Acker Ein Bursche von Mon hatte einst in Tiefencastel eine «Spusa». So nennt man hier sein geliebtes Mädchen. Als der Bursche eines Abends aber seine Geliebte besuchen wollte, hörte er, wie die «Spusa» ihre Mutter fragte, wie man ihm, dem Burschen, wohl die Saat auf dem Feld verderben könne. «Verwandle dich in eine Maus und iss das erste Samenkorn, das er morgen auswirft», riet die böse Mutter. Am nächsten Morgen sah der Bursche tatsächlich eine Maus auf dem Feld und tötete sie. Wenig später erhielt er die Nachricht, seine «Spusa» sei ganz plötzlich verstorben …

Landwasserviadukt > Km 21,8 | 1048 m ü. M. Ist der Solisviadukt die höchste Brücke der Rhätischen Bahn, so übertrifft ihn der Landwasserviadukt doch als Bauwerk an sich: Mit mehr als 9000 Kubikmeter hat er eine rund dreimal so grosse Masse wie der Solisviadukt. Grund dafür sind die – übrigens gerüstfrei aufgemauerten – 65 Meter hohen Pfeiler, welche wegen der relativ geringen Spannweite der Bogen von je 20 Metern nahe aufeinander folgen. Grund für die geringe Spannweite wiederum ist, dass der Viadukt eine Kurve mit einem Radius von lediglich 100 Metern beschreibt. Doch wie liess sich der Viadukt gerüstfrei aufmauern? Auf Gerüsttürme wurden wegen möglicher Hochwasser verzichtet. Stattdessen kamen zwei Brückenkrane zum Einsatz, deren Eisentürme fortlaufend in die Pfeiler eingemauert wurden. Doch der atemberaubende Anblick des Viadukts lässt die bautechnischen Eigenheiten in den Hintergrund treten: Die 136 Meter lange Brücke führt nicht nur einfach in schönem Schwung über das wilde Landwassertal hinweg, sondern auch gleich noch südöstlich mitten in die senkrecht abfallende Felswand, in den rund 200 Meter langen Landwassertunnel hinein.

 Der imposante Landwasserviadukt ist auch auf dem Logo von «Rhätische Bahn in der Landschaft Albula/ Bernina» zu sehen.

Bahnhof Filisur > Km 23,1 | 1080 m ü. M. Die Bedeutung der Bahnstrecke für den Ort ist auf den ersten Blick nicht ersichtlich. Schliesslich liegt der Bahnhof abseits des Dorfes, auf einem hohen Plateau. Diese Lage aber war wegen der Streckenführung, zur Vermeidung übermässiger Steigungen, nötig geworden. Und wichtig war die Station Filisur bereits in der Frühzeit des Bahnverkehrs, denn Filisur war einst Etappenort. Hier wurden die Lokomotiven kontrolliert, manchmal wurde hier auch ein zweites Dampfross vorgespannt, der grossen Steigung der Strecke bis zum Albulatunnel wegen. Und auch in den Fünfziger- und Sechzigerjahren wurden hier noch elektrische Vorspannlokomotiven eingesetzt. Für die Reisenden in der Frühzeit des Bahnverkehrs stand derweil ein Buffet bereit. Und der Vorplatz mit der Baumreihe gegen das Dorf hin erlaubte damals den Reisenden auch das beliebte Flanieren. An diese Zeiten erinnern noch das eigentliche Bahnhofsgebäude von 1903 sowie – auch noch

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Landwasserviadukt bei Filisur im Bau, 1902.

Historische Aufnahme mit Schmittentobel- und Landwasserviadukt.

 Die Eisentürme, welche die Brückenkrane tragen, sind in die Pfeiler ein gemauert. Dadurch konnte auf die Erstellung von Gerüsten im hochwassergefährdeten Bereich verzichtet werden.

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nach dem Bahnhofsumbau im Jahr 2004 – eine Depotanlage mit Drehscheibe, eine Remise und gar ein Wasserkran zur Betankung der Dampflokomotiven. Seit 1909 mündet in Filisur auch die Linie von Davos her ein, womit sich von Chur über Landquart, Davos, Filisur und zurück nach Chur eine Rundstrecke ergab: das sogenannte Karussell. Filisur Das Dorf Filisur versinnbildlicht in mehrerer Hinsicht die Geschichte Graubündens. So ist das Dorf von der rätoromanischen Kultur geprägt, der weit oben am Hang der Muchetta gelegene Weiler Jenisberg aber wurde von Walsern besiedelt. Diese Landaufteilung in rätoromanische Talgebiete und in von Walsern besiedelte Höhenlagen findet sich oft in Graubünden und lässt sich unter anderem damit erklären, dass die Walser erst im Mittelalter nach Graubünden vorstiessen. Seit Jahren geht in Filisur allerdings, wie im ganzen Kanton Graubünden, der Anteil der rätoromanisch sprechenden Bevölkerung zurück. Filisur zeigt aber auch die Bedeutung der Pässe für Graubünden auf – und dies allein schon architektonisch. Schliesslich wird Filisur auch als das nordwestlichste aller Engadiner Strassendörfer bezeichnet, obwohl das Dorf ja noch auf der Nordseite des Albulapasses, dem Übergang ins Engadin, liegt. Tatsächlich erinnern in dem lang gezogenen Strassendorf die Häuser mit ihren reich verzierten Fassaden und den breiten Toreingängen an die Engadiner Baukultur – und damit auch an den kulturellen Austausch über die Pässe hinweg. Das Dorfbild von Filisur wird heute als national bedeutend eingestuft. Burg Greifenstein, Filisur Die Lage der Burg hoch über Filisur gibt bereits einen Hinweis auf die einstige Bedeutung der Anlage. Im 12. Jahrhundert erbaut, war die Burg Mittelpunkt der Herrschaft Greifenstein, zu der nebst Filisur auch Bergün, Stuls und Latsch gehörten. Durch Verwandtschaft unterhielten die Burgherren, die Grafen von Greifenstein, aber auch Beziehungen über den Albulapass hinweg, etwa mit dem Geschlecht der Wildenberger in Zernez. Nach mehrmaligem Besitzerwechsel gelangte die Burg allerdings schon 1394 zum Bis-

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tum Chur, das die Burg darauf zum regionalen Verwaltungssitz ausbaute. 1537 kauften sich die Gemeinden von den bischöflichen Herrschaftsrechten aus, die Burg verlor darauf an Bedeutung, erscheint heute dafür malerisch.

«Sagenhaftes und Spezielles»

Der eifersüchtige Schmied Wer gut sieht, der trifft im Albulatal auf die Ruinen einer alten Schmiede. Der Ort sollte aber gemieden werden, denn einst trug sich hier ein gar schauerlicher Mord zu. Der Sage nach brachte hier nämlich ein alter Schmied aus lauter Neid einen jungen Gesellen um, der im Tale ebenfalls eine Schmiede errichten wollte. Der Alte empfand zwar bald tiefe Reue, wagte es aber doch nicht, sich der Gerichtsbarkeit zu stellen. So schnitt er sich die Kehle durch und seither treibt der ruhelose Geist des Schmiedes sein Unwesen zwischen den Ruinen. Greifensteintunnel > Km 24,1 | 1115 m ü. M. Manche Bahnstrecken verbinden Orte geradewegs miteinander. Die Rhätische Bahn aber muss sich hierzu durch die Berge schlängeln. Und weil sie hierbei auch noch beachtliche Höhenunterschiede überwinden muss, wird die Strecke zu einem Kunstwerk. Kehrstrecken etwa dienen mit ihrer künstlichen Streckenverlängerung dazu, trotz begrenztem Raum Höhenunterschiede zu überwinden. Zugleich erlauben sie aber vom Zug aus auch einen karussellartig sich drehenden Blick auf die Landschaft. Im Greifensteintunnel allerdings ist kaum bemerkbar, dass die Bahn eine Schlaufe fährt. Bei dem 689 Meter langen Bauwerk handelt es sich gleichwohl um einen Kehrtunnel, der erst noch über zwei eingebaute Geraden verfügt. Inneres Albulatal Wild erscheint das Innere Albulatal, das von Filisur südöstlich in die Berge führt und sich bei Bergün kurz zu einer lieblichen Talmulde öffnet. Schotter, Fels und Wald prägen die Talflanken. Die Bahnstrecke zwischen Filisur und Bergün hält sich nach den Kehrtunnels Greifenstein und Schlossberg nur dank acht Viadukten und elf Tunnels am Berghang, bevor nach dem

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 Hoch über Filisur thront die Burg Greifenstein.

Streckenverlauf z wischen Greifen steintunnel und Stuls.

Viadukt über das steil abfallende Stulsertobel.

Bergünerstein, dem markanten Abschluss des schluchtähnlichen Taleinschnittes, die legendäre Bahnstrecke von Bergün nach Preda beginnt. Überragt wird das wildromantische Innere Albulatal von zahlreichen markanten Bergen, etwa dem Piz Ela im Süden, der dem neu entstandenen Parc Ela seinen Namen gegeben hat, oder dem Piz Kesch im Nordosten, vor dem sich Gletscher ausbreiten, in denen lange auch Porchabella begraben lag, eine junge Frau, die im 17. Jahrhundert beim Versuch, den Gletscher zu überqueren, ums Leben gekommen war. Doch kennt auch der Wald tiefer unten, zwischen Filisur und Bergün seine Geheimnisse. Eines der schönsten ist wohl die Bahnstation Stugl / Stuls mit seinen museal und romantisch zugleich anmutenden Bauten aus der Pionierzeit des Bahnbaus. Station Stugl/Stuls > Km 28,9 | 1277 m ü. M. Unspektakulär tönt es, wenn man im Falle des Bahnhofes Stugl/Stuls von einer Kreuzungsstation spricht. Auch dass die Gebäude unter Denkmalschutz stehen, sagt noch nicht viel über die Besonderheit des Ortes aus. Doch die Station Stugl/Stuls ist ein einmaliges bahnhistorisches Ensemble. Auf einem halb natürlichen, halb aus dem Berghang gesprengten Plateau stehen hier, mitten im Wald zwischen Filisur und Bergün, noch Bauten, die über hundert Jahre hinweg von der Frühzeit des Bahnverkehrs auf der Albulastrecke erzählen. Ein Wärterhaus, das, zumindest in Form einer Wärterbude, nach damaligem Gesetz alle drei Kilometer an der Bahnstrecke errichtet werden musste, kam hier zu stehen. Und hinter dem alten Bahnhofsgebäude, in dem auch der Stationsvorstand mit seiner Familie lebte, stehen heute noch das obligatorische Aborthäuschen, das Waschhaus, und etwas weiter entfernt, eine Arbeiterbaracke, die einst noch beim Bau des Albulatunnels als Unterkunft gedient hatte. Nach ihrer Verlegung nach Stugl diente die Baracke einige Jahre als Schulstube für die Kinder der Stulser Bahnleute. Zuvor hatten sich darin noch je zwei Schichtarbeiter ein Bett geteilt. Märchenhaft erscheint die Station Stugl/Stuls in ihrer gut hundert Jahre alten, unveränderten Erscheinung – vielleicht auch, weil hier sonst keine Siedlung zu sehen ist. Der eigentliche Ort Stugl/Stuls liegt weit oben am

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Berghang. Und dort erhebt sich auf einem Hügel, wie zur Krönung des malerischen Ortes, ein kleines Kirchlein, das Fresken aufweist, die um 1350 entstanden sind. Es war wohl ein Schüler von Giotto, dem florentinischen Malermeister und Wegbereiter der Renaissance, der hier einst am Werke war. Und so zeigt sich einmal mehr im Albulatal, trotz der Abgeschiedenheit, die Kulturgeschichte von ihrer schönsten Seite. Bahnhof Bergün/Bravuogn > Km 31,8 | 1367 m ü. M. In Bergün, dem alten Passdorf, entstand ein Bahnhof, der ein Zwischenstationsgebäude, ein Wärterhaus, eine Wärterbude sowie eine Lokomotivremise und zur Betankung der Lokomotiven auch einen Wasserkran umfasste. Einzigartig waren diese Bauten damals aber nicht, sie entsprachen vielmehr den Standardmodellen der Rhätischen Bahn. Die Wärterbude als temporäre Unterkunft etwa wurde jeweils als Bretterkonstruktion mit einer Grundfläche von 2,5 mal 3,2 Metern ausgeführt und mit Tisch, Bett, Schrank und Ofen ausgestattet. Das Wärterhaus war etwas komfortabler, es wurde als Blockbau mit angebautem Kleinviehstall konstruiert. In Bergün stehen Wärterbude und Wärterhaus heute noch, ebenso verfügt der Bahnhof wie jener von Filisur auch über eine Lokomotivremise. Bergün/Bravuogn Dicht stehen die alten Häuser beisammen, zeigen gegen die Strasse hin ihre reich verzierten Fassaden und engadinerisch anmutenden Torbogen, während sich an der Rückseite der Häuser die Ställe aneinanderreihen. Über die Dächer hinaus ragt der Gerichtsturm, der bereits im 12. Jahrhundert erbaut und im 17. Jahrhundert sein weithin sichtbares Obergeschoss erhalten hat. Während dieser Meierturm in der Zeit des Bahnbaus auch als Gefängnis diente, steht unweit davon ein Bau, der mehr sittlichen Charakters ist: die alte, um 1500 in spätgotischem Stil renovierte Kirche. Und in ihr wartet eine reich verzierte Holzdecke, welche das Mittelalter in seiner ganzen Farbenpracht erlebbar macht. Doch die grössten Bauten Bergüns verweisen auf den Bahnbau, von dem man sich viel erhofft hatte. Davon kündet heute noch das grosse Zeughaus neben dem Stationsgebäude, das übrigens in naher Zukunft in ein bahn-

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Blick auf Berg端n sowie das Albulatal vor 1906.

Streckenf端hrung 足oberhalb des Bahnhofs von Berg端n Richtung Muot.

historisches Museum umgewandelt wird. Und auch das stattliche, 1906 eröffnete Kurhaus weist auf die Zeit des einsetzenden Tourismus durch die Erschliessung mit der Bahn hin. Bahnstrecke Bergün — Preda 416 Meter Höhenunterschied hat die Bahn zwischen Bergün und Preda zu bewältigen. Dafür wurde die Strecke künstlich ausgeweitet und verfügt nun über Spiraltunnels, weitere Tunnels, Viadukte und Schutzgalerien. Gelungen, fand man schon kurz nach dem Bau: Mit seiner «angenehmen Linienführung und den schönen steinernen Brückenbauten und Viadukten» störe die Bahn die Landschaft nicht, fand der Heimatschutz schon 1906. Im Gegenteil: Die Streckenführung «belebe und bereichere» die Landschaft sogar. Heute verleiht mitunter der Streckenabschnitt zwischen Bergün und Preda der Albulabahn Weltruhm. Die komplexe Anlage im Hochgebirge brachte auch noch andere Bauten als Tunnels und Brücken mit sich. Nicht weniger als vier ganzjährig bewohnte Diensthäuser sowie fünf Baracken reihten sich zwischen Bergün und Preda einst aneinander. Manche sind noch heute zu sehen. Zur Sicherung der Bahnstrecke wurden Verbauungen errichtet, die sich bis auf eine Höhe von 2300 Meter über Meer den Hang hinaufziehen. Die durch Lawinen am stärksten gefährdete Hangpartie musste aber doch mit einer Galerie unterfahren werden. Kehrschleifen Bergün > Km 33,4 | 1425 m ü. M. Zwei Kehrschleifen sorgen im Hang ob Bergün für eine künstliche Längenentwicklung der Bahnlinie – und damit für weniger grosse Steigungen. Die beiden Kehrschleifen ermöglichen zugleich ein Panorama-Erlebnis: Der Blick schweift während der Fahrt über die Berge und erfasst dazwischen mehrmals noch das Dorf Bergün mit seiner Kirche und dem Meierturm.  Blick auf die Albulaviadukte II und III. Im Hintergrund ist Bergün und darüber Latsch zu sehen.

Kehre Val Tuors > Km 34,9 | 1476 m ü. M. Eine der imposantesten Erdbauten der ganzen Albulalinie bildet die Kehre bei Val Tuors, die mittels eines Stollen und senkrechten Schächten, auf die sogenannt englische Bauweise, in den Hang gebaut wurde.

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Station Muot > Km 37,9 | 1575 m ü. M. Mit Publikumsverkehr wurde hier nicht gerechnet. Darum ebnete man hier die Strecke auch nicht aus, um Rangiermanöver möglich zu machen. Dafür verzichtete man trotz der schattigen Lage nicht darauf, die Dienststation, wie einst überall in Graubünden üblich, mit einem Garten auszustatten. Albulaviadukt I > Km 38,5 | 1596 m ü. M. Vier Brücken führen zwischen Bergün und Preda über die Albula und tragen zugleich auch deren Namen. Der Albulaviadukt I führt 500 Meter nach Muot ein erstes Mal über den Bergbach. Länge des Viaduktes: 59 Meter. Höhe: 11 Meter. Rugnuxtunnel > Km 38,6 | 1597 m ü. M. Ein munteres Wechselspiel zwischen Finsternis und Bergwelt stellt sich nach der Station Muot in Richtung Preda ein. In der Talenge wurden Spiraltunnels nötig, um die Bahn an Höhe gewinnen zu lassen. Im Rugnux-

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tunnel schraubt sich die Bahn ein erstes Mal im Berg in die Höhe. Und ist der Tunnel auch alt, so ist er doch mit moderner Technik ausgestattet: Zum Schutz vor Vereisungen ist er mit auf- und zusperrbaren Toren versehen. Die Öffnung der Tore erfolgt dabei über den Streckenblock. Albulaviadukt II > Km 39,9 | 1636 m ü. M. Um dem Lawinenhang des «Val Rots» auszuweichen, setzt die Bahn, wie so oft auf diesem Streckenabschnitt, über den Bergbach hinweg – auf dem 95 Meter langen und 29 Meter hohen Albulaviadukt II.

Künstliche Längenent wicklung zwischn Muot und Preda. Illustration aus Friedrich Hennings: Albulabahn. Denkschrift, Chur 1908. Legende: 01 = Stützmauer bei Fuegna 02 = Albulaviadukt I 03 = Rugnux-Spiraltunnel 04 = Albulaviadukt II 05 = Toua-Spiraltunnel 06 = Albulaviadukt III 07 = Albulaviadukt IV 08 = Zuondra-Spiraltunnel

Touatunnel > Km 40,3 | 1650 m ü. M. Der mittlere der drei Kehrtunnels zwischen Bergün und Preda ist 677 Meter lang. Doch gehört zu ihm beinahe auch schon der Zuondratunnel. Dieser liegt nämlich fast 50 Meter senkrecht über ihm im Berg eingebettet.

Albulaviadukte II und III um 1906.

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Streckenführung zwischen dem Toua- und dem Zuondra-Spiral tunnel, 1902. Die für den Bau notwendigen Terrainveränderungen sind heute kaum mehr sichtbar.

Die Albulaviadukte II (vorne) und III (hinten) kurz nach ihrer Voll endung. Rechts unten das Wärterhaus Val Rots. Aufnahme November 1902.

Albulaviadukt III > Km 41,2 | 1677 m ü. M. Aus mehr als 4000 Kubikmeter Mauerwerk besteht der Albulaviadukt III. Damit weist das Bauwerk, das von den Einheimischen auch Punt’ota (Hohe Brücke) genannt wird, nach dem Landwasserviadukt die grösste Kubatur aller Brücken der Albulastrecke auf. Doch fällt nicht nur das Volumen des Bauwerkes auf, sondern auch die standardisierte Ausführung mit den mittleren Bogenöffnungen von 20 Metern Spannweite. Das gleiche Mass kam etwa auch beim Albulaviadukt II zur Anwendung. Zwischen den Albulaviadukten III und IV durchfährt die Bahn auch die gemauerte Galerie Maliera, die zum Schutze vor Lawinen in den Achtzigerjahren noch erweitert worden ist. Albulaviadukt IV > Km 41,7 | 1695 m ü. M. Dieser Viadukt hat einen Verwandten weit unten im Albulatal, in der Schinschlucht. Der dortige Lochtobelviadukt weist mit 16 Metern die gleichen Bogenspannweiten wie der Albulaviadukt IV auf. Auch dies ist, wie bei den gleichen Spannweiten der Albulatunnel II und III, kein Zufall: Die Konstruktion der Viadukte wurde zur Bahnbauzeit für einige Bogenspannweiten typisiert, so dass die genauen Abmessungen gar einer Tabelle entnommen werden konnte. Zuondratunnel > Km 41,9 | 1702 m ü. M. Beinahe senkrecht über dem Touatunnel schraubt sich die Bahn im Spiraltunnel Zuondra ein drittes Mal in die Höhe, bevor sie durch die kleine Talweite von Preda eben auf den Albulatunnel zuhalten kann. Doch das Gestein des nahenden Bergmassivs befährt die Bahn bereits hier: Der Bahndamm ist aus dem Ausbruchmaterial des Albulatunnels aufgeschüttet. Station Preda > Km 44,4 | 1789 m ü. M. Bevor hier kurz vor der Wende zum 20. Jahrhundert Hunderte von Arbeitern ankamen, stand als grösseres Gebäude nur das Hotel Kulm hier. Dann aber wuchs Preda zur Zeit des Tunnelbaus von 1899 bis 1903 zu einem temporären Dorf heran, allerdings verschwanden die Baracken nach dem Tunnelbau wieder. Eine Baracke ist allerdings nur versetzt worden – hinab zur Station Stugl/Stuls, wo sie heute noch steht.

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Albulatunnel > Km 44,5 | 1823 m ü. M. Juli 1902: 1316 Mann arbeiten am Albulatunnel, 984 im Tunnel, 332 im Freien, wo neben den Baracken auch ein Spital eingerichtet worden ist. Nicht umsonst: Der Tunnelbau forderte unzählige Verletzte. 21 Arbeiter verloren wegen Explosionen, Steinschlag und Wagenzusammenstössen gar das Leben. Von 1899 bis 1903 wurde am Albulatunnel gearbeitet. Seither führt der Tunnel als höchster Alpendurchstich einer Vollbahn auf einer Höhe von mehr als 1800 Metern über Meer durch den Berg. Bis zu 950 Meter hoch türmt sich das Gestein noch einmal über der Röhre auf. Doch was heisst hier Gestein? Der feste Albulagranit bestimmt zwar das Innere des Berges. Nördlich ist dem Granit aber eine Schicht von gut einem Kilometer nassem Ton- und Kalkschiefer vorgelagert. Und allein für eine weitere geologisch heikle Schicht aus Zellendolomit brauchten die Arbeiter mit ihren Bohrmaschinen elf Monate – obwohl die Schicht nur gerade eine Dicke von 110 Metern aufwies. Auch die Arbeiter, die sich von Süden her in das Gebirge vorarbeiteten, hatten ihre Herausforderungen: Eine Bergsturzzone machte es hier etwa nötig, während des Vortriebs labile Gesteinsbrocken im Bergesinneren sorgfältig abzustützen. Von diesen Schwierigkeiten ist heute nicht mehr viel zu merken. Gut vier Minuten dauert die Fahrt durch den Tunnel, an dem vier Jahre gearbeitet wurde. Die Strecke steigt vom Norden bis zum Scheitelpunkt auf einer Höhe von 1823 Metern über Meer an, nach 100 Metern senkt sich die Strecke leicht, bis sie nach insgesamt 5864,5 Metern den Berg verlässt. Den Westgipfel des Dschimels unterquert die Bahn im Albulatunnel, zugleich passiert sie auch die Wasserscheide zwischen Rhein und Inn. Unterschiedlich erscheinen denn auch die Landschaften vor und nach dem Tunnel. Wild erscheint das Albulatal im Norden, weit breitet sich die Hochgebirgslandschaft des Engadins im Süden aus.

Das SĂźdportal des Albulatunnels mit versammelter Baumannschaft um 1900 (links) sowie dieselbe Stelle heute (rechts).

Darstellung des Sohlenstollens und Firstschlitzbetriebs mit den druckwasserbetriebenen Brandtâ&#x20AC;&#x2122;schen Bohrmaschinen.

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Station Spinas > Km 50,5 | 1815 m ü. M. Val Bever. Alpweiden wechseln mit Arven- und Lärchenwäldern ab, dazwischen springt der Fluss Beverin durch das Tal in Richtung Engadin. Begleitet wird der Fluss seit 1903 von der Albulabahn. Wegen der Lawinengefahr wurden die Gleise hier auf einem Damm errichtet – womit das Ausbruchsmaterial des Albulatunnels, genau wie bei Preda, eine Verwendung fand. Als bahnhistorisches Kleinod steht im Val Bever die Station Spinas, die sich nicht nur nahezu unverändert erhalten hat, sondern auch noch eine Besonderheit aufweist. Wurden nämlich die Aufnahmegebäude auf der Nordseite der Albulabahn in Holzbauweise erstellt, bestehen jene auf der Südseite aus verputztem Bruchstein. Nicht so das Aufnahmegebäude in Spinas, das mit seinem Holzkleid heute noch an so manches Stationsgebäude auf der Alpennordseite erinnert. Station Bever > Km 54,3 | 1710 m ü. M. Gerade verläuft die Bahnstrecke durch das Val Bever. Bei der Ortschaft Bever verrät aber eine enge Kurve das Bemühen der Bahnbauer, eine Abzweigung ins Unterengadin zu ermöglichen. 1913 wurde dann auch tatsächlich die Strecke von Bever nach Scuol eröffnet – und zwar als erste elektrisch betriebene Strecke der Rhätischen Bahn. Das einstige Umformergebäude, das auch die Albulabahn speiste, ist heute ein Unterwerk. Das Bahnhofgebäude selbst zeigt sich, auch wenn die einstigen Ornamente fehlen, noch in seiner Form von 1903 – und das weit ausladende Perrondach weist auf das damals schon erwartete höhere Passagieraufkommen hin. Bahnhof Samedan > Km 56,4 | 1705 m ü. M. Züge fahren hier vom Unterengadin und vom Albulatunnel her ein, Züge fahren von hier weiter nach St. Moritz oder nach Pontresina und Richtung Bernina: Samedan ist der Bahnort schlechthin im Engadin. 180 Arbeiter finden hier durch die Bahn ein Auskommen. Neben der Werkstatt verfügt der Bahnhof Samedan seit 1999 auch über ein Güterumschlagszentrum mit fahrbaren Containerkrananlagen. Und wenn auch der alte Bahnhof, der einst jenem von Bever geglichen hat, 1983 einem Neubau weichen musste, so haben sich aus alter Zeit doch noch eine Wärterbude und eine Drehscheibe erhalten.

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Oberengadiner Berg- und Seenlandschaft Weit mehr als 3000 Meter ragen die Oberengadiner Berge in den Himmel. Das Berninamassiv als höchste Erhebung der Ostalpen erreicht gar mehr als 4000 Meter. Der Talgrund auf einer Höhe zwischen 1600 und 1800 m ü. M. selbst liegt aber auch schon so hoch wie in anderen Regionen das Alpgebiet. Daher bewirtschafteten einst die Bauern das Land auch gleich von den Dörfern aus, weshalb die Berghänge nicht mit Maiensäss- oder Alphütten überzogen sind. Weil zugleich die Ställe mit den Bauernhäusern eine Einheit bildeten, die typischen Engadiner Häuser, ergaben sich auch geschlossene Dörfer, womit sich die Siedlungen und die Landschaft deutlich voneinander abgrenzten. Bewirtschaftet wurden vornehmlich die Berghänge auf der Sonnenseite, wovon noch die alten Ackerterrassen ob Celerina oder Samedan künden. Die Schattenhänge sind dagegen von Lärchen- und Arvenwäldern überwachsen, die sich bis auf eine Höhe von 2300 Metern hinaufziehen. Mancher Berggipfel darüber ist bereits vom Tourismus erobert worden – der 3303 Meter hohe Piz Corvatsch über dem Silvaplanersee etwa, auf den seit 1963 eine Luftseilbahn führt. Begonnen hat die Bergbahngeschichte allerdings weit früher: Seit 1907 führt eine Standseilbahn auf Muottas Muragl, wo sich die Landschaft, wie sie Giovanni Segantini bildlich festgehalten hat, direkt entfaltet. Der Blick führt auf die Engadiner Seenplatte, bestehend aus Silvaplaner- und Champfèrersee, die miteinander verbunden sind sowie dem Silsersee, auf dem der höchstgelegene Schifffahrtsbetrieb Europas stattfindet. An dessen Ufer, in Sils-Maria, schrieb Friedrich Nietzsche einst zahlreiche Werke. Bahnhof St. Moritz > Km 61,6 | 1775 m ü. M. 1904 erreichte die Albulabahn St. Moritz. Eigentlich hätte sie schon früher das Bauerndorf, das sich seit einem halben Jahrhundert im Ausbau zum Weltkurort befand, erreichen sollen. Doch während die Gemeinde keinen Bahnhof wollte, der die freie Sicht auf den See und die Berge verstellte, und darum für eine Untertunnelung von St. Moritz plädierte, bevorzugten die Bahnbauer aus wirtschaftlichen Überlegungen einen Standort, der die einfache Weiterführung der Bahnlinie über den Malojapass nach Chiaven-

Blick über den St. Moritzersee Richtung Oberengadin und Piz La Margna.

Links der St. Moritzersee und rechts der Stazersee mit Hochmoor im Stazerwald.

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Zwischen Samedan und Celerina f端hrt die Strecke der Rh辰tischen Bahn 足entlang des Inns.

Blick auf die Station Punt Muragl sowie Muottas Muragl. Links im Hinter足grund befindet sich Samedan.

na sichern sollte. Entschieden wurde der Streit durch die Schweizerische Landesregierung, der Bahnhof wurde an seiner heutigen Stelle erbaut. Die Berninabahn, die zwischen 1906 und 1910 etappenweise erbaut wurde, fügte sich dann in den bestehenden Bahnhof ein. Nach zwei Erweiterungen wirkte das Bahnhofsgebäude allerdings bald uneinheitlich, weshalb man im Hinblick auf die Olympischen Spiele von 1928 beschloss, den Bau zu erneuern. Die Bahngesellschaft rief Nicolaus Hartmann jun., den Architekten, der kurz zuvor schon die Stationsgebäude Alp Grüm und Bernina-Hospiz der Berninabahn erbaut hatte. Und wie in Voraussicht seiner Tätigkeit am Bahnhof hatte Nicolaus Hartmann jun. bereits das riesige Hotel Margna so erbaut, dass sich seine Schaufassade dem Bahnhof zuwendet. Nun fasste er die unterschiedlichen Bahnhofbauten in einem Kubus mit Walmdach zusammen, über den hinaus noch heute der Uhrturm ragt. Und der hatte schon damals eine Besonderheit: Die Zeiger der Uhr konnten bereits von Beginn an elektrisch beleuchtet werden. St. Moritzer Bahnof mit dem schon zu Beginn des 19. Jahrhunderts elektrisch beleuchteten Uhrturm.

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St. Moritz Der Beginn des alpinen Wintertourismus lässt sich mit der legendären Wette des St. Moritzer Hoteliers Johannes Badrutts versinnbildlichen: Sollte es seinen englischen Sommergästen nicht auch im winterlichen Engadin gefallen, erstatte er ihnen die Reisekosten, versprach Badrutt. Andernfalls sollten sie so lange seine Gäste bleiben, wie sie wollten. Den Engländern gefiel die Wette – und der Winter ebenso. Allerdings trugen die Gäste während des 19. Jahrhunderts auch selbst viel dazu bei, dass sich St. Moritz vom Bauerndorf zum Luxusort wandelte. Unter Anleitung der Gäste entstanden etwa die ersten Eisplätze für Curling und Kunstlauf, 1884 entstand der Cresta Run für Rodelfahrten, 1904 wurde der Bob Run eingeweiht. Und nachdem bereits 1893 ein Golf Club gegründet wurde, konnte bei Samedan bald schon auf einem Platz mit 18 Loch gespielt werden. Als dann aber die Albulabahn das sportbegeisterte St. Moritz erreichen sollte, fürchtete man erst, dass der klimatisch günstige Ort wegen der besseren Erreichbarkeit nun zur «Schwindsuchtstation» würde. Es kam anders. Die bahntechnische Erschliessung brachte unmittelbar den eigentlichen Hotelbauboom mit sich und in der Folge auch die touristische Erschliessung der Berge.

«Sagenhaftes und Spezielles»

Die rätoromanische Sprache Graubünden weist eine beeindruckende sprachliche Vielfalt auf. Neben Italienisch und Walserdeutsch wird hier auch Rätoromanisch gesprochen – und dies gleich in fünf verschiedenen Idiomen. Seinen Ursprung hat das Rätoromanische im umgangssprachlichen Latein, das sich mit der Eroberung des heutigen Graubündens um 15 vor Christus durch die Römer verbreitete und je nach Region leicht anders entwickelte. Das im Oberengadin gesprochene Idiom nennt sich Puter. Und weil dieses Idiom so schön klingt, hier eine kleine Kostprobe: «Che bel cha tü est!» (Wie schön du bist!)

Innviadukt > Km 61,8 | 1774 m ü. M. Am 1. Juli 1909 nahm die Berninabahn ihren Betrieb zwischen St. Moritz und Ospizio Bernina auf, am 5. Juli 1910 wurde die ganze Berninastrecke zwischen Tirano und St. Moritz in Betrieb genommen. Und bald schon wurde der Innviadukt mit seiner 18 Meter weit gespannten Hauptöffnung zu einem der beliebtesten Bildsujets der Bahn. Denn unter dem Viadukt springt der Inn malerisch vom St. Moritzersee über Felsbrocken hinab, bevor er dann ruhiger die Ebene von Celerina und Samedan, die sogenannte Champagna, durchfliesst. Heute wird der Viadukt auch von der Strasse unterquert. Charnadüratunnel II > Km 62,1 | 1766 m ü. M. Der mit 689 Meter längste Tunnel der Berninalinie war ursprünglich gar nicht geplant gewesen, da die Strecke durch den Stazerwald hätte führen sollen. Allerdings wehrten sich die angrenzenden Gemeinden zusammen mit Heimatschutzkreisen gegen die Durchquerung der Moorlandschaft des Stazerwaldes. Die Bahnbauer hatten schliesslich ein Einsehen, auch weil sie die Kosten nicht alleine tragen mussten. Wenige Jahre später sah der Heimatschutz die Albula- und Berninalinie dann als einzigartige und beispielhafte Anlagen, welche mit der Landschaft eine vorzügliche Einheit bildeten. Der Charnadüratunnel I übrigens führt auf der gegenüberliegenden Schluchtseite als Teil der Albulalinie durch den Berg. Station Celerina Staz > Km 63,6 | 1716 m ü. M. Auf 1716 Meter über Meer liegt die Station Celerina Staz mit ihrem chaletartigen Stationsgebäude von 1922 – die Station bildet den tiefsten Punkt auf der Nordseite der Berninalinie. Erhebend ist dafür der Blick auf die nahe Kirche San Gian mit ihren beiden Türmen. Der kleinere, im romanischen Stil ausgeführte Turm stammt aus der Zeit um 1100. Der grössere Campanile aus spätgotischer Zeit hatte ursprünglich noch einen Spitzhelm – der ging aber wegen einem Blitzschlag im Jahr 1682 in Flammen auf. Doch hat in Celerina nicht nur die Kirche zwei Türme, die Ortschaft hat

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auch zwei Bahnstationen. Zur Unterscheidung von der Station Celerina der Albulalinie versah man diese Station bei der Eingliederung der Berninabahn in die Rhätische Bahn 1944 mit dem Zusatznamen Staz. Früher hiess sie noch schlicht Celerina BB, wobei die Doppelbuchstaben für Berninabahn standen. Station Punt Muragl Staz > Km 65,1 | 1736 m ü. M. «Muottas Muragl bietet dem Besucher den umfassendsten Überblick über das gesamte Oberengadin mit seinem herrlichen Tal- und Seen-Gebiet, sowie auch über die gesamten im Silberglanz strahlenden Bergketten vom Piz Palü bis zum Piz Kesch und den über dem Maloja-Pass tief hinten liegenden Bergeller-Ketten.» So warb man 1905 für die Aktienzeichnung zum Bau der Standseilbahn Muottas Muragl. Nahe der Standseilbahn gibt es gleich zwei Haltestellen der Rhätischen Bahn. Gehörte die Haltestelle Punt Muragl Staz einst zur eigenständigen Berninabahn (und hiess schlicht Punt Murail BB), liegt auf der gegenüberliegenden Seite des Flusses Flaz die Station Punt Muragl, die zur 1908 eröffneten Strecke der Rhätischen Bahn von Samedan nach Pontresina gehört. Moorlandschaft Stazerwald Dass die Kraft des ewigen Eises manchmal auch malerische Hochmoore formt, das zeigt sich im Oberengadin dort, wo die Val Bernina ins Haupttal einmündet, im Gebiet Stazerwald. Hier schliffen die Gletscher einst aus dem steinigen Untergrund runde Hügel heraus und warfen Moränenzüge auf, welche in der Folge das Wasser stauten und dadurch letztlich auch das Wachstum der Moorlandschaft ermöglichten. 35 Hektare umfasst die Moorlandschaft im Stazerwald, neun Hektare davon sind gar sogenannte Hochmoore, die ausschliesslich von Niederschlägen gespiesen werden und heute äusserst selten sind. Das Hochmoor im Stazerwald ist zudem eines der höchst gelegenen im Alpenraum. Die Moorlandschaft Stazerwald, umgeben von Lärchen, Föhren und Arven, durchzogen gar mit dem seltenen Schneegras, gilt als eine der schönsten der ganzen Schweiz und hat deshalb auch nationale Bedeutung.

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ď&#x20AC;ł Blick Richtung Pontresina und Berninapass. Rechts neben der Bahnstrecke befindet sich das Hochmoor Stazerwald.

Holztransport ins Veltlin. Im Hintergrund der Piz Padella.

Dieselbe Stelle wie links im Dampfzeitalter.

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Bahnhof Pontresina > Km 67,4 | 1774 m ü. M. Lange wurde der Bahnhof Pontresina mit dem 1907 erbauten, grössten Bahnhofsgebäude der Rhätischen Bahn, von zwei Eisenbahngesellschaften genutzt: der Rhätischen Bahn und der Berninabahn. Letztere wurde erst 1944 in die Rhätische Bahn eingegliedert, entstanden war sie als touristisch nutzbare Gebirgsbahn und zur Erschliessung der geplanten Kraftwerksanlagen auf der Südseite des Berninapasses. Kein Wunder also, fuhr die Berninabahn von Beginn an mit Strom und nicht wie die Rhätische Bahn auf der Albulastrecke noch bis 1919 mit Dampf. Doch ein Unterschied zwischen den beiden Bahnen macht sich im Bahnhof von Pontresina heute noch bemerkbar: Die Berninabahn fährt seit Beginn mit Gleichstrom, die Rhätische Bahn mit Wechselstrom. Auf dem Gleis 3 allerdings kann in Pontresina zwischen den beiden Stromsystemen gewechselt werden. Ein Zeuge der alten Bahnzeit ist die viergleisige Einstellhalle. Pontresina Im Engadin wird vorwiegend rätoromanisch gesprochen. Was sich einst leicht konstatieren liess, stimmt heute nicht mehr ganz. Die Volkszählung im Jahr 2000 ergab, dass in Pontresina 56 Prozent der Bevölkerung deutschsprachig und nur acht Prozent romanischsprachig waren. Und waren 16 Prozent der Bevölkerung italienischsprachig, so gaben immer noch neun Prozent portugiesisch als geläufigste Sprache an. Der Grund für die Entwicklung von Pontresina zum Vielsprachendorf liegt im Tourismus. Zwar war der Ort bereits im Mittelalter von einiger Bedeutung wegen seiner Lage am Fusse des Berninapasses. Der Piz Bernina selbst prägte dann aber die Entwicklung Pontresinas vom Passfussdorf zum Tourismusort. Nach der Erstbesteigung des 4049 Meter hohen Berges am 13.09.1850 erlebte Pontresina einen ersten Aufschwung durch den einsetzenden, zunächst von Engländern geprägten Alpinismus. Der Bau der Berninabahn und die Fertigstellung des bereits 1907 eröffneten Bahnhofes sorgten dann für eine Verstärkung des damaligen Fremdenverkehrs. Und die Bahnen auf die Diavolezza (1956) und den Piz Lagalb (1963) erschlossen dann die Landschaft um Pontresina auch dem modernen Tourismus und den Wintersportmöglichkeiten.

 Der Bahnhof Pontre sina und dahinter der Eingang ins Val Roseg um 1913.

Viadukt Ova da Roseg > Km 67,9 | 1793 m ü. M. Südwestlich von Pontresina öffnet sich das Val Roseg, das urtümliche Tal, in dem der legendäre Meisterjäger Gian Marchet Colani manche Gämsen erlegt haben soll. Der Legende nach hat der Jäger und Bergführer, der 1900 im Roman «König der Bernina» von Jakob Christoph Heer verewigt wurde, über 2700 Gämsen erlegt. Hier, am Eingang zum Val Roseg beschreibt die Berninabahn einen leichten Bogen und findet über dem 20 Meter weit gespannten Gewölbe des Viaduktes Ova da Roseg den Weg über den Fluss, die Ova da Roseg. Station Morteratsch > Km 73,8 | 1896 m ü. M. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts stand das hiesige Hotel noch fast unmittelbar an der Gletscherzunge. Wenig verwunderlich, gab es damals während der Zeit des Alpinismus, dem Vorläufer des heutigen Tourismus, schon Pläne für die Erschliessung dieses Ortes. Eine Trambahn sollte erst vom Oberengadin nach Morteratsch führen. Gekommen ist dann aber, im Jahre 1908, die Berninabahn. Und bis hierhin sollte die Bahn von St. Moritz von Beginn an bereits ganzjährig fahren. Deshalb erhielt die Station auch ein Abstellgleis. Der Gletscher hat sich seither zwar beträchtlich zurückgezogen, imposant ist sein Anblick aber immer noch.

«Sagenhaftes und Spezielles»

 Kurz vor der Station Morteratsch. Im Hintergrund der Piz Palü.

Die Sage von Morteratsch Traurig ist die Geschichte von Aratsch und seiner Geliebten. Der junge Senn wollte einst die Tochter eines reichen Bauern heiraten, erntete aber von diesem nur Spott. So zog er in die Fremde und wie er endlich als stolzer Offizier zurückehrte, war seine Geliebte tot. In seiner Verzweiflung brachte auch er sich um. Lange hörte man darauf den Geist seiner Geliebten um ihn, den toten Aratsch, trauern: «Mort Aratsch! Mort Aratsch!» Doch war längst ein anderer Senn auf der Alp und der verfluchte die arme Seele. In dem Moment aber begann der Gletscher vorzurücken und begrub die Alp unter sich.

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Morteratsch mit Brücke über den gleichnamigen Bach.

Ein bekanntes Fotomotiv: die Montebellokurve. Dahinter der MorteratschGletscher sowie der mit 4049 m ü. M. höchste Berg Graubündens: Der Piz Bernina. Heute und gestern.

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Brücke Ova da Morteratsch > Km 73,8 | 1896 m ü. M. Stein ist, was zu Graubünden passt. Eisen dagegen ist industriell und ano nym. So lautete kurz die Kritik von heimatschützerischen Kreisen gegen die Brücke über den Morteratschbach, die Ova da Morteratsch. In manchen Fällen waren aber steinerne Brücken, beispielsweise bei geringen Höhen, ungeeignet. Und so wurde auch bei der Erneuerung der Brücke im Jahre 1934 Eisen als Material beibehalten. Auch höher an der Berninastrecke gelegene Brücken wurden im gleichen Jahr in Eisen erbaut. Viadukt Ova da Bernina > Km 74,0 | 1910 m ü. M. Die Berninabachfälle zogen bereits vor dem Bahnbau viel Publikum an. Die Steinbogenbrücke sorgt nun seit dem Bahnbau für eine neue Inszenierung des Ortes: Zur beeindruckenden Landschaft gesellt sich die Brücke als Kunstbau, der nicht einfach im Zeichen der Überwindung der Natur steht, sondern mit der Landschaft eine Einheit bildet. Montebellokurve > Km 74,6 | 1952 m ü. M. Ursprünglich sollte die Berninabahn ganz dem Strassenverlauf auf dem östlichen Hang über dem Talfluss, der Ova da Bernina, folgen. Wohl wegen der touristischen Erschliessung des Morteratschgletschers über die Station Morteratsch wurde davon abgesehen. In der Montebellokurve kreuzen sich nun Strasse und Bahngeleise doch noch. Berühmt ist die Kehrschleife mit dem Minimalradius von 45 Metern allerdings für den Panoramablick auf die Gletscherwelt, den sie den Zugreisenden ermöglicht. Station Bernina Suot > Km 77,3 | 2046 m ü. M. Eine offene Drehscheibe für die Dampfschneeschleudern wurde hier 1910 erbaut. Fünf Jahre später machte aber die Lawinengefahr den Bau einer Remise mit gedeckter Drehscheibe notwendig. Veränderungen erfuhr auch das einstige Beamtenhaus, das 1912 von Nicolaus Hartmann jun., der auch die gedeckte Drehscheibe entworfen hatte, im Stile eines Engadiner Hauses erbaut worden war. Zehn Jahre wurde das Haus zum Stations gebäude umgebaut, fünf Jahre später erweitert, 1992 durch ein Wartehäuschen ersetzt.

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Wie zur Anfangszeit der Bahn verläuft dafür die Strecke zwischen Bernina Suot und Bernina Lagalb noch auf dem beim Bahnbau verbreiterten Stras sentrassee, während die Strasse selbst tiefer gelegt wurde. Spuren der gleichen Linienführung weisen auf diesem Abschnitt auch noch die Strassenbrücken und -durchlässe auf, die um zwei Meter verbreitert wurden. Station Bernina Diavolezza > Km 78,4 | 2082 m ü. M. Da die Berninabahn als Überlandbahn konzipiert wurde, war es auch später noch möglich, Haltestellen einzubauen. Die Haltestelle Diavolezza wurde so 1956 als Zubringer zur damals eröffneten Luftseilbahn Diavolezza erstellt. Ganz neu erschlossen wurde das Gebiet Diavolezza aber nicht: Eine Hütte existierte auf gut 3000 Metern, bei der neuen Bergstation der Luftseilbahn, schon um 1893. Station Bernina Lagalb > Km 79,5 | 2099 m ü. M. 1962: Die Luftseilbahn Lagalb nimmt ihren Betrieb auf. Die Talstation ist zwar weit weg von Siedlungen, geschweige denn von grossen Tourismus orten. Dafür hält hier nun die Berninabahn – an der eigens als Zubringer zur Luftseilbahn erstellten Station. Die neue Station ersetzte damals die Kreuzungsstellen Diavolezza und Alp Bondo. Doch ist Bondo nicht der Name einer Ortschaft im Bergell, dem Tal südwestlich des Malojapasses? Der Name erklärt sich einfach: Die Bergeller hatten bereits 1429 Alpen im Berninagebiet eingetauscht – und zwar gegen Kastanien, denn damals herrschte im Oberengadin Nahrungsknappheit. Berninabachbrücken > Km 80,1 | 2117 m ü. M. 1934 wurde die Berninalinie in diesem Gebiet wegen Lawinengefahr auf den Westhang verlegt. Damit wuchs der Streckenabschnitt, der zuvor 1,8 Kilometer lang war, um 400 Meter an, zugleich wurden zwei Brücken zur Überquerung des Berninabaches nötig: die obere und untere Berninabachbrücke. Zusammen mit zwei weiteren Eisenbrücken erhielten sie ein einheitliches Aussehen. Während die Widerlager gemauert sind, sind die Brücken selbst einfache Balken, die durch Pendelstützen gesichert sind.

Winterstimmung auf dem Berninapass, 2234 m ü. M.

Dampfschneeschleuder Xrot 9213 auf der oberen Berninabachbrücke.

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Winterliche Schneer채umung beim Ospizio Bernina.

Galerie Arlas > Km 81,5 | 2224 m ü. M. 1910 errichtet, ist dies die älteste Windschutzgalerie der Berninalinie. Dass der Schutz vor Lawinen tatsächlich nötig war, zeigte etwa ein Unglück, das sich nordöstlich von hier auf dem alten, 1934 verlegten Streckenabschnitt ereignete. Am 16. März 1920 kamen dort acht Arbeiter in einer Lawine ums Leben. Ein Gedenkstein erinnert noch heute an das Unglück. Lago Bianco > Km 82,6 | 2234 m ü. M. 1891. Zwei kleine Seen zieren die Bernina-Passhöhe. Von einer Bahn oder von Staumauern ist nichts zu sehen. Doch weit weg, in Frankfurt, wird in diesem Jahr eine Erfindung vorgestellt: die Hochspannungsstrom-Übertragung über 175 Kilometer. Und damit setzte ein Kraftwerkbauboom ein. Denn nun konnte man den Strom auch über weite Distanzen transportieren. Und damit auch weit entfernte Seen nutzen – wie jene auf der Bernina-Passhöhe. Zwischen 1910 und 1911 wurden hier denn auch zwei Staumauern errichtet. Die nördliche Mauer markiert zugleich die Wasserscheide: Die nördlichen Gewässer münden letztlich über die Donau ins Schwarze Meer, die südlichen über den Po ins Adriatische Meer. Seit 1927 wird das Wasser des Stausees über eine Druckleitung in die 280 Meter tiefer gelegene Kraftwerkzentrale Palü geleitet, gut zwei Jahrzehnte später erhöhte man die Staumauer um vier Meter, womit der Seeinhalt auf mehr als 18 Millionen Kubikmeter anwuchs. Gespiesen wird der durch eine dritte Mauer zweigeteilte See aber nicht nur etwa von dem milchigen Wasser des Cambrenagletschers, auch das Wasser des südlich des Berninapasses gelegenen Palüsees wird im Sommer zur Zwischenlagerung und damit für die Winternutzung in den Lago Bianco gepumpt. Und weil im Winter der Pegel des Lago Bianco immer tiefer sinkt, pumpt man auch das Wasser aus dem nördlichen, tieferen Seebecken in das südliche Seebecken um. Ospizio Bernina > Km 83,9 | 2253 m ü. M. «Die Berninabahn macht ein ausgedehntes Touristengebiet von hervorragend landschaftlicher Bedeutung zugänglicher, das schon beim beschwerlichen Post- und Fuhrwerkverkehr auf den langen zulaufenden Tal- und Alpenstrassen und auf der im Jahre 1865 vollendeten Berninastrasse seit

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Jahren einen sehr regen Reisenden- und Touristenverkehr in immer steigendem Masse anzulocken und zu fesseln vermochte», schrieb 1912 ein Ingenieur rückblickend auf den Bau der Berninalinie. Und der neue Bau gefiel. Die grossen Bauten entlang der Linie entstanden allerdings erst später. Das Stationsgebäude und Berggasthaus Bernina-Hospiz, auf dem höchsten Punkt der Berninalinie, entstand erst durch den Ausbau eines Vorgängergebäudes um 1925. Der Architekt Nicolaus Hartmann jun. hatte hier, auf einer Höhe von 2253 Meter über Meer, ein Steingebäude geplant, das etwa mit dem dreieckigen Giebelfeld neuklassizistische Formen aufgreift, durch die Ausführung in Bruchstein aber doch dem Ort, dem kargen und majestätisch zugleich erscheinenden Berninapass verpflichtet scheint. Nicolaus Hartmann jun. plante auch die gedeckte Drehscheibe, an welche die Umformerstation von 1910 und das Wohnhaus von 1912 anschliesst. Seebrücke > Km 84,5 | 2241 m ü. M. Ursprünglich folgte hier die Bahn dem Seeufer, zum Schutze vor dem Schnee durchfuhr die Bahn eine Galerie. Seit 1949 führt nun eine Stahlbrücke über die Bucht hinweg, womit die Schneeverwehungen unter der Brücke ihren Platz finden können. Galerie Scala > Km 86,1 | 2234 m ü. M. Schleifenförmig verlief hier einst die Strecke und ermöglichte so einen atemberaubenden Blick ins Puschlav. 1924 wurde die Strecke allerdings wegen den Gefahren des Winters begradigt und über einen Damm geführt – beim Bahnbau selbst hätte eine solche Erdaufschüttung noch die finanziellen Möglichkeiten überstiegen. Die alte Strecke ist allerdings im Gelände noch sichtbar und wird auch überquert – bis 1941 dienten die Gleise auch noch als Ausweichmöglichkeit. Noch aus der Frühzeit der Berninabahn, aus dem Jahr 1911, stammt dafür die Galerie Scala mit den ausbetonierten Wänden und dem Wellblechdach gleich oberhalb der ehemaligen Schleife.

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 Entlang dem Lago Bianco.

Lago Bianco (Weisser See) sowie der deutlich dunklere Lej Nair (Schwarzer See). Im Hintergrund der Piz Ot bei Samedan.

Der Blick aus dem Heli kopter zeigt die spektakuläre Linienführung bei der Alp Grüm.

Galleria Lunga > Km 86,6 | 2185 m ü. M. 631 Meter lang ist die Galleria Lunga – und sie ist mehr als eine Galerie, setzt sie sich doch zusammen aus den Tunnels Pozzo del Drago und Scala sowie der verbindenden und anschliessenden Sassal Mason-Galerien. Station Alp Grüm > Km 88,6 | 2091 m ü. M. Stattlich erscheint das Aufnahmegebäude und Gasthaus von Alp Grüm in der Berglandschaft, vor dem Palügletscher. Und doch wirkt der Bau durch sein Bruchstein-Mauerwerk auch ernst und gesetzt, als ob er trotz seiner Grösse der Natur Respekt zollen wollte. Der Architekt Nicolaus Hartmann jun. griff hier 1923 allerdings auch die technischen Möglichkeiten der beginnenden Moderne auf: Davon kündet der talseitige Balkon mit seinen dünnen Eisenbetonplatten und dem eleganten Eisengeländer. So erscheint der Bau zwar burgartig in der rauen Gebirgslandschaft, erweist sich zugleich aber auch als touristischer Erfahrungs- und Aussichtsort. Die exponierte Lage machte für die Bahnstrecke allerdings auch Kunstbauten zum Schutz nötig. Gleich ob der Alp Grüm durchfährt die Rhätische Bahn so die 264 Meter lange Grüm-Galerie. Unterhalb der Station bietet die auf einem Erdwall erstellte Wendekurve, die Rotonda, dafür einen imposanten Aussicht über die Ebene von Cavaglia, das Puschlav, bis hin zu den Bergamasker Alpen. Palütunnel > Km 89,2 | 2049 m ü. M. Trotz des steilen Geländes existieren auf der Berninalinie relativ wenig Tunnels. Zum Vergleich: Die Albulastrecke zwischen St. Moritz und Thusis weist 42 Tunnels auf. Die Berninalinie nur gerade 13. Einer davon ist der Palütunnel, ein Kehrtunnel von 254 Meter Länge, an den sich zwei Lawinenschutzgalerien fügen, die Obere und die Untere Palügalerie, die beide jeweils fast so lang wie der Tunnel selbst sind.

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Kraftwerkzentrale Palü > Km 90,2 | 1923 m ü. M. An einen mittelalterlichen Wohnturm erinnert dieser Bau, der wegen seiner prominenten Lage mehrmals vom Zug aus zu sehen ist. Die industrielle Bedeutung des Baus von Nicolaus Hartmann jun. ist von aussen kaum zu erkennen, nur erahnbar bleibt, dass das Gebäude zentral eine grosse Maschinenhalle beinhaltet. Die Kräfte, die hier wirken, sind aber doch beeindruckend: Wenn das Wasser vom Lago Bianco auf dem Berninapass durch eine Leitung die Zentrale Palü erreicht, hat es einen Druck von 28 Bar, was immerhin gut achtmal mehr ist als der Druck, den ein Gartenschlauch aufweisen kann. Bei Vollbetrieb fliessen so 4500 Liter in der Sekunde zum Kraftwerk, wo das Wasser mit einer Geschwindigkeit von rund 150 Stundenkilometern auf die Turbinen trifft. Kreuzungsstation und Tunnel Stablini > Km 91,1 | 1934 m ü. M. Die im Jahr 2001 neu erstellte Kreuzungsstation war bereits zwischen 1913 und 1960 in Betrieb. Und versah sie auch nicht ganz von Beginn der Berninabahnzeit an ihren Dienst, so wurde das Streckengefälle hier, auf der natürlichen Terrasse unterhalb des 289 Meter langen Stablinitunnels, doch bereits beim Bahnbau gemindert. Fast wie auf allen Kreuzungsstationen ist auch bei Stablini übrigens ein Gleichrichter zu sehen, welcher Gleichstrom mit 1000 V Spannung ins Netz speist. Die Stromzufuhr zu den Gleichrichtern erfolgt über eine mehrheitlich parallel zur Bahnlinie verlaufende Leitung mit 23 000 V von Campocologno aus. Ursprünglich wurde der Drehstrom mit Umformern zu Gleichstrom gewandelt, danach mit Quecksilberdampf- und heute mit Siliziumgleichrichtern. Kehrtunnel Val da Pila > Km 91,5 | 1906 m ü. M. Steiles Gelände, doch geschickte Linienführung: Die Berninabahn beschreibt manche Kehren die Hänge zum Berninapass hoch. Doch trotz des steilen Geländes wurden nicht überall Tunnels nötig für die Kehren. Der 227 Meter lange Tunnel Val da Pila allerdings stammt noch aus der Bauzeit wie wohl auch der Fussweg, der vom einen zum anderen Tunnelportal führt.

Die Station Alp Grüm wird geprägt durch das Aufnahmegebäude von Nicolaus Hartmann jun. von 1923. Im Hintergrund der Palügletscher.

Früher zog sich der Palügletscher weiter ins Tal hinunter.

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 Die Streckenführung zur Überwindung des Hanges von Alp Grüm erinnert eher an die Serpentinen einer Passstrasse als an die Längenentwicklung einer Eisenbahnlinie.

Wendeviadukt Val da Pila > Km 93,3 | 1780 m ü. M. Bei vielen frühen Gebirgsbahnen wurden natürliche Taleinmündungen zur künstlichen Streckenverlängerung genutzt – so konnte eine allzu grosse Steigung vermieden werden. Zu beobachten ist dies bei der Semmeringund der Brennerbahn, aber auch etwa bei der Pennsylvaniabahn. Ein schönes Beispiel bildet auch auf der Nordseite der Berninabahn die Strecke am Eingang zum Val Roseg. Oder auf der Südseite die Strecke beim Val da Pila. Hier steht auch der Wendeviadukt Val da Pila mit seinen drei Öffnungen von zehn Metern. Trotz den starken Hangbewegungen konnte dieser Viadukt erhalten werden, indem das untere Widerlager, welches das Gewölbe zu zerdrücken drohte, umgebaut und die Fahrbahn mit einer stabilisierenden Platte versehen wurde. Station Cavaglia > Km 94,7 | 1692 m ü. M. Malerisch breitet sich die Hochebene von Cavaglia aus, an manchen Orten ist noch der Verlauf des alten Bewässerungssystems zu sehen. Am nördlichen Waldrand der Ebene erhebt sich aber ein Bau, der für eine andere Wassernutzung steht: die Kraftwerkszentrale Cavaglia, die der Architekt Nicolaus Hartmann jun. als Mischung von Burg und – der grosse Torbogen macht es besonders deutlich – Engadinerhaus geplant hatte. 1912 wurde an der Bahnlinie ein privates Hotel erstellt, das 1925 von der Berninabahn erworben und um ein Stationsbüro und einen Warteraum erweitert wurde. Zu sehen ist am nördlichen Ende der Station auch noch ein Gebäude, in dem einst die Pufferbatterie untergebracht war, die zur Leistungssteigerung des Bahnbetriebs auf der steilen Südseite des Berninapasses diente. Zu sehen sind von der Station aus aber auch hoch oben am Hang die Aussenkurven von Stablini und Alp Grüm. Cavagliascobrücken > Km 97,2 | 1517 m ü. M. Oberhalb von Poschiavo sollte ursprünglich die Strecke nur mit einer mächtigen Kehrschlaufe Richtung Bernina geführt werden. Dabei hätte man allerdings zweimal das wilde Val Varuna traversieren müssen. So entschied man sich, engere Schlaufen im Gebiet des Maiensässes Cadera zu planen – womit man nun allerdings die Cavagliascoschlucht überqueren muss-

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te. Zwei identisch ausgeführte Brücken (und zugleich mit Gewölben von zwei Metern die grössten Viadukte der Berninalinie) führten einst über die Schlucht. Beide mussten allerdings ersetzt werden. Der obere Cavagliasco viadukt wurde 1989 durch eine Stahlbeton-Verbundbrücke, der untere Cavagliascoviadukt 2002 durch einen Stahlfachwerkträger ersetzt. Valposchiavo Zwei Schlüssel weist das Wappen von Poschiavo auf. Und tatsächlich bietet das Tal auch Zugang zu zwei unterschiedlichen Landschaften: Im Süden liegen die fruchtbaren Ebenen des Veltlins und die warme Lombardei, im Norden die Gletscherwelt. Dies drückt sich auch sprachlich aus: Das Italienisch, das die Puschlaver Bevölkerung pflegt, weist Anklänge an das Lombardische auf, ebenso aber an das rätoromanische Idiom Ladin, das im Engadin und dem Münstertal gesprochen wird. Doch mangelt es der Talschaft, die im frühen Mittelalter gar dem Kloster St. Denis bei Paris gehört hatte und um 1200 in den Besitz des Bistums Chur kam, nicht an einer Kultur, in der die verschiedenen Einflüsse zu Eigenheiten führten. Davon kündet allein schon der Anbau von Buchweizen, einer Rarität in der Schweiz, oder das würzige Ringbrot, das traditionell zweimal im Jahr in so grosser Stückzahl gebacken wird, dass der Legende nach einst die letzten Brote vor dem Verzehr mit dem Hammer zerschlagen werden mussten. Doch kündet auch etwa die Ortschaft Poschiavo von der grossen Kultur des Tales, während etwa der Lago di Poschiavo dessen herbe und zugleich poetische Schönheit zeigt. Bahnhof Poschiavo > Km 105,2 | 1014 m ü. M. Als die Berninabahn 1910 ihren durchgehenden Betrieb aufnahm, standen der Strecke entlang nur wenige grosse Bahnhofsbauten. Zwischen Tirano und St. Moritz waren die grössten jene von Pontresina und von Poschiavo. Beide Stationen bildeten die betrieblichen und technischen Zentren der jeweiligen Strecken nördlich und südlich des Berninapasses. Doch während der Bahnhof von Pontresina von Beginn an der Rhätischen Bahn gehörte, kam Poschiavo erst 1962 zu dem heutigen, vom Architekten Theodor Hartmann entworfenen Bahnhofsgebäude. Auf die Bahnbauzeit verweist da-

Stablini-Kurve von Alp Grüm aus gesehen. Diese Kurve hat einen Radius von 45 m.

Im Vordergrund Puntalta sowie die Gletschermühlen von Cavaglia. Im Hintergrund der Aufstieg nach Alp Grüm.

 Blick vom Veruna tunnel auf Poschiavo und seinen See. (Nachkolorierte Postkarte)

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ď&#x20AC;ľ Im Vordergrund S.â&#x20AC;&#x2030;Carlo, am Berg die Linienentwicklung um Cavagliasco.

Restaurierter Triebwagen aus dem Jahre 1910 oberhalb Poschiavo.

für im Kern noch das Werkstätten- und Remisengebäude auf der anderen Seite der Gleise. Die Werkstätte ist nach wie vor ein wichtiger Stützpunkt für den Unterhalt der Fahrzeuge. «Sagenhaftes und Spezielles»

Puschlaver Spezialitäten Pizzoccheri, Capunet, Taiadini, Manfriguli, Polenta Taragna oder Brasciadeli: Das Puschlav hat eine Küche, deren Reiz sich bereits im Wohlklang der Gerichte ausdrückt. Die kulturellen Einflüsse Graubündens einerseits und des Veltlins und der Lombardei andererseits brachten hier auch in kulinarischer Hinsicht Besonderheiten hervor. Die mit Gemüse angereicherten Pastagerichte aus Buchweizenmehl und die Fleischspezialitäten sind einmalig. Wenig verwunderlich, dass viele Puschlaver es einst auch als Zuckerbäcker im Ausland zu Ruhm und Wohlstand brachten. Poschiavo «Puschlav an sich ist einer der besten Orten in Graubünden, ein wohlgebauter und considerabler Haubtflecken», wusste um 1740 schon der Pfarrer und reisende Historiker Nicolin Sererhart zu berichten. Die Schönheit des Dorfes verdankt sich mitunter auch der Fremde: Davon kündet das sogenannte Spaniolenviertel und die stattliche Anzahl an Palazzi, welche die Puschlaver nach ihrer Rückkehr aus der Fremde, wo sie zu Reichtum gekommen waren, hier erbauten. Die formenreiche Renaissance, die von Süden her in das Dorf gelangte, versteckt sich gleichwohl meist im Inneren der Herrenhäuser, die gegen aussen trotz der Grösse und schönen Gliederung nicht allzu prunkhaft wirken. Die geschlossen und städtisch anmutende Siedlung ist heute als Ortsbild von nationaler Bedeutung geschützt. Lago di Poschiavo > Km 109,8 | 962 m ü. M. Die steilen Bergflanken deuten es an: Der Lago di Poschiavo, gesäumt von den Ortschaften Miralago im Süden und Le Prese im Norden, verdankt seine Entstehung einem prähistorischen Bergsturz. Malerisch verläuft seit 1908 die Berninabahn dem See entlang – und zwar unter Ausnutzung der alten Strasse, die leicht über den Fels hinausragt und mit Pfeilern abgestützt wird.

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Poschiavinobrücke Miralago > Km 112,7 | 965 m ü. M. Der Poschiavino, der rund 30 Kilometer lange Talfluss, der im Gebiet des Passes Forcola di Livigno entspringt und bei Tirano in die Adda mündet, wird bei Miralago auf einer Stahlfachwerkbrücke mit einer Weite von 22 Metern überquert, die noch aus der Bahnbauzeit stammt. Dammböschungen Brusio-Miralago > Km 112,8 | 960 m ü. M. Zwischen Brusio und Miralago durchfährt die Bahn eine steinschlaggefährdete Partie. Doch mag die Hangtraversierung einst gefährlich gewesen sein, so ist sie nun dank der Schutzvorkehrungen einmalig: Die Dammböschungen wurden hier mit Trockenpflaster erstellt und sind nicht nur qualitativ hochwertig ausgeführt, sondern in ihrer Gesamtgrösse auch einmalig für Graubünden. Kreisviadukt Brusio > Km 116,4 | 717 m ü. M. Die Gleichzeitigkeit von eigenständiger Ästhetik und poetisch sanfter Einbettung in die Strecke macht den Kreisviadukt bei Brusio zu einem Wahrzeichen der Berninalinie. Der eigentliche Viadukt, auf dem die Bahn einen Viertelkreis mit einem Radius von 70 Metern beschreibt, ist aber nur ein Teil der Gesamtkonzeption: Die Streckenführung insgesamt erfolgt hier spiralförmig, sodass die Unterquerung des vierten der insgesamt neun Bogenöffnungen ermöglicht wird. Die spiralförmige Streckenführung, in die sich der Viadukt mit seinen regelmässig angebrachten Öffnungen von je zehn Metern in scheinbar selbstverständlicher Harmonie einfügt, ist aber nicht Selbstzweck, sondern dient der künstlichen Streckenerweiterung und damit zur Überwindung des Höhenunterschieds auf begrenztem Raum. Gleichwohl beträgt das Gefälle hier immer noch 70 Promille. Beim Bau für mit Dampf betriebene Bahnen ging man davon aus, dass ab 50 Promille, das heisst ab einer Neigung von 50 Millimetern pro Meter, ein Zahnradantrieb erforderlich wird. Die Berninabahn wurde nun zwar von Beginn an mit Strom betrieben, meistert aber als Adhäsionsbahn dennoch 20 Promille mehr. Und diesen beachtlichen Höhenunterschied bewältigt sie dank dem Kreisviadukt von Brusio erst noch in vollendeter Schönheit.

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 Im klimatisch begünstigten unteren Talabschnitt ist der Talboden stark besiedelt und intensiv genutzt. Die Hänge sind mit Laubbäumen bewaldet.

Der Kreisviadukt bei Brusio.

Oberhalb Campascio.

Italienischer Zoll, Gebäude der Carabinieri.

Bahnhof Campocologno > Km 119,2 | 553 m ü. M. Noch während der Bauzeit der Berninalinie entschied man sich, in Campocologno statt der geplanten einfachen Haltestelle einen richtigen Bahnhof zu bauen. Der Grund ist klar: Campocologno liegt an der Grenze zwischen Italien und der Schweiz. Das heutige, leicht an den italienischen Barock erinnernde Bahnhofsgebäude wurde allerdings erst vier Jahre nach der Eingliederung der Berninabahn in die Rhätische Bahn, also im Jahre 1948, vom St. Moritzer Architekten Arnold Rietmann erbaut. Kraftwerkzentrale Campocologno > Km 119,5 | 553 m ü. M. Ein Grenzdorf mit einem gigantischen Hochdruckkraftwerk, das zur Zeit seiner Entstehung gar europaweit das grösste war: Das war Campocologno um 1906/1907. Markant trat damals die sechssträngige Druckstollenleitung in Erscheinung, die das Wasser des Lago di Poschiavo über ein Wasserschloss zur Maschinenhalle transportierte, zu einem Gebäude mit den beeindruckenden Ausmassen von mehr als 100 Metern Länge. Kurz nach Inbetriebnahme wurde die Maschinenleistung bereits auf 30 000 Kilowattstunden erhöht. Veltlin Rosso di Valtellina. Sassella. Grumello. Klingende Namen kennt das Veltlin, berühmt ist die Talschaft, die sich wie in einem Bogen um die Bergeller Berge und das Berninamassiv zieht, für seine Weine. Und wenn der Veltliner Wein heute noch in Graubünden besonders beliebt ist, dann hat das seinen historischen Hintergrund: Das Veltlin war einst Untertanenland des heutigen Graubünden, des früheren Freistaates der Drei Bünde. 1512 war das Veltlin unter Bündner Herrschaft gekommen, doch von Süden her machten sich bald andere Mächte bemerkbar. Mailand, die weitherum herrschende Stadt, wurde abwechslungsweise selbst von Spanien, Habsburg und Frankreich beherrscht. Und diese Grossmächte interessierten sich auch für das Veltlin. Im Zuge der Bündner Wirren, den regionalen Auswirkungen des Dreissigjährigen Krieges, machte sich dies besonders bemerkbar – mit Heeren, Schlachten und wechselnden Bündnissen. 1797 schlug dann Napoleon das Veltlin der neuen Cisalpinischen Republik zu,

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womit die Bündner Herrschaft definitiv endete. Nach dem Wiener Kongress von 1814 kam das Veltlin unter österreichischen Einfluss, 1861 wurde es Teil des eben erst entstehenden Königreichs Italien.

«Sagenhaftes und Spezielles»

Wein und Wehmut Das Veltlin war einst wie die Talschaft Chiavenna Untertanenlande der Bündner. Die leise Wehmut über den Verlust des Veltlins, das 1861 nach langem Hin und Her zum neu gegründeten Königreich Italien gelangte, ist heute noch in Graubünden spürbar. Zumindest als Scherz pflegen die Bündner, wenn sie den dunklen Veltliner Wein trinken, noch zu sagen, dass sie das Veltlin nun eben Schluck für Schluck zurückerobern wollen. Durch die Berninabahn sind Graubünden und das Veltlin heute aber auf weit schönere Weise miteinander verbunden als einst. Und der Wein schmeckt auch einfach so gut. Bahnhof Tirano > Km 122,3 | 429 m ü. M. 1927. Die Berninabahn fährt schon seit knapp zwei Jahrzehnten. Jetzt erhält der südliche Anfang- und Endpunkt der Strecke einen neuen Bahnhof, eine urban anmutende Anlage in den Formen des italienischen Liberty stiles und des Art déco. Im gleichen Jahrzehnt entstanden mehr als 1500 Meter höher, am Berninapass, weitere bedeutende Bahnbauten, wie jene von Alp Grüm oder des Bernina-Hospizes. Heute, wo die Berninabahn längst Weltruhm geniesst, wird der Bahnhof jährlich von rund 200 000 Fahrgästen frequentiert. Hinzu kommen dann etwa noch 55 000 Tonnen Holz, die hier umgeschlagen werden. Für weitere Zugverbindungen sorgte hier einst die Ferrovia Alta Valtellina, die ab 1902 Tirano mit Sondrio verband und nun zur italienischen Staatsbahn Trenitalia gehört. Die Bahnhofsanlagen wurden 2007 den neuen Anforderungen angepasst.

Tirano Porta Milanese. Porta Bormina. Porta Poschiavina. Die Namen der mittelalterlichen Stadttore machen die einstige strategische Bedeutung von Tirano heute noch deutlich. Und von allen Seiten marschierten einst auch die fremden Mächte auf die Stadt zu. Die Bündner kamen bereits 1487 und zerstörten das Städtchen weitgehend, ab 1512 blieben sie für Jahrhunderte, bis 1797. Das Städtchen, das heute knapp 10 000 Einwohner zählt, hatte zwar nicht die Bedeutung wie Sondrio, der Hauptort der gleichnamigen Provinz. Dafür aber bietet es nebst Veltliner Spezialitäten wie dem Bresaola oder den Pizzoccheri auch kulturell beeindruckende Bilder – etwa, wenn die rote Berninabahn mitten über die Piazza Basilica fährt, vorbei an der Wallfahrtskirche mit dem Campanile aus dem 16. Jahrhundert. Wallfahrtskirche Madonna di Tirano Der Bau der Kirche geht auf eine Vision zurück. Am 29. September 1504, dem Tag des Michaelisfestes, erschien Mario degli Omodei die Muttergottes und trug ihm den Bau einer Kirche auf. Ein halbes Jahr später erfolgte bereits die Grundsteinlegung, geweiht wurde die Kirche allerdings erst 1528. Die Bauarbeiten dauerten sogar noch bis 1703 an. Der mächtige Kirchenbau an der prominenten Lage – auf dem Platz vor der Kirche wurde früher der grösste Markt des Veltlins abgehalten – ist im Barockstil gehalten. Dieser Stil hatte auch mit der Gegenreformation zu tun, die katholische Wallfahrtskirche sollte auch ein Bollwerk gegen den Protestantismus im Puschlav bilden. Aussergewöhnlich erscheint auch der hohe Glockenturm der Kirche, der mächtig den Platz überragt.

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Doppelseite Karte mit eingezeichneten Sprachregionen

Vor der Einfahrt in den 2007 renovierten Bahnhof Tirano quert die Rh채tische Bahn den Platz vor der Kirche Madonna di Tirano.

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Schweizerischer Nationalpark

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Wandererlebnisse und Ausﬂugstipps

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Pontresina

St. Moritz

Oberengadiner Seenlandschaft und Berninagruppe

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V Landschaften- und Naturdenkmäler von nationaler Bedeutung

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Moorlandschaften von besonderer Schönheit und nationaler Bedeutung

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Übersicht der Ausﬂugstipps d

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Val da Camp

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Viamala Hohen Rätien— Carschenna

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Im Albulatal Viadukte Wanderung Bahnerlebnisweg Schlittelwelt im Winter Parc Ela

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Im Engadin Märchenweg Val Bever Schweizer Nationalpark Muottas Muragl Morteratsch-Gletscher

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Am Bernina Sassal Mason Ökostrompfad Lehrpfad Schutz-Wald-Mensch Geführte Besichtigung der Ökokraftwerke mit Stollenbahnfahrt Gletschergarten von Cavaglia

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Im Valposchiavo Höhenweg Selva Val da Camp Dorfrundgang Poschiavo Schmugglerpfad

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Tirano/Italien Tirano— Lugano Rebbau Veltlin

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Tirano

01 Viamala «Ich schreibe nichts von der ungeheuren Grossartigkeit der Via Mala: mir ist es, als ob ich die Schweiz noch gar nicht gekannt hätte», bemerkte schon der Philosoph Friedrich Nietzsche zur Viamala-Schlucht mit ihren bis zu 300 Meter hohen Felswänden. In der Mitte der Schlucht verengen sich die Felsen, doch führt hier eine Treppe beinahe bis zum schäumenden Wasser des Hinterrheins hinab. Das Naturmonument Viamala, das zugleich ein Freiluftmuseum der Ingenieurskunst bildet, ist mit dem Postauto erreichbar. Auf Voranmeldung gibt es auch Führungen durch die Schlucht. Anreise: Bahnhof Thusis Info: Viamala Ferien, Tel +41 (0)81 650 90 30

02 Hohen Rätien — Carschenna Eine Wanderung, die in prähistorische Zeiten zurückführt: Vom Bahnhof Thusis aus führt der Weg erst nach Hohen Rätien, einer alten Flucht- und Kirchenburg auf einem Felsvorsprung am Eingang zur Viamala. Von der sorgfältig restaurierten Burganlage führt der Weg weiter zum Crap Carschenna. Von dieser Erhebung aus lässt sich nicht nur die ganze Region Domleschg/Heinzenberg überblicken, hier finden sich auch rätselhafte Steinzeichnungen, die gar noch aus der Bronzezeit stammen dürften. Der Weg zurück nach Thusis führt zudem an der Burganlage Campi vorbei, die zusammen mit der Albulalinie ein wundervolles Ensemble bildet. Anreise: Bahnhof Thusis Route: Thusis (697 m ü. M.) — Sils (633 m ü. M.) — Burg Ehrenfels — Hohen Rätien (946 m ü. M.) — Carschenna (1130 m ü. M.) — Burganlage Campi — Thusis (697 m ü. M.) Wanderzeit: ca. 3 ½ Stunden Info: RTO Heinzenberg-Domleschg, Tel +41 (0)81 651 11 34

03 Viadukte Wanderung Majestätisch erhebt sich der Landwasserviadukt seit rund hundert Jahren in die Höhe, nicht weniger beeindruckend erscheint der nahe Wiesner viadukt. Die Bahn passiert beide Viadukte in Sekundenschnelle. Wer länger vor den Denkmälern der Ingenieurskunst verweilen will, dem sei die

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Viadukte Wanderung empfohlen, die von Filisur zu den beiden Bauwerken und zurück führt. Der Wiesnerviadukt ist dank einem seitlich angebrachten Steg zudem für Wanderer passierbar. Ein schwindelerregend schönes Erlebnis! Anreise: Bahnhof Filisur Route: Filisur (1080 m ü. M.) — Landwasserviadukt (1048 m ü. M.) — Wiesnerviadukt (1195 m ü. M.) — Filisur (1080 m ü. M.) Wanderzeit: ca. 3 ½ Stunden Info: Bergün-Filisur Tourismus, Tel +41 (0)81 407 11 52 04 Bahnerlebnisweg Der Wanderweg schlängelt sich mitten durch das malerische Albulatal und führt vorbei an den faszinierenden Kunstbauten der Rhätischen Bahn. An den markantesten Aussichtspunkten erläutern Schautafeln die Geschichte und den Streckenverlauf der achterbahnartigen Bahnlinie. Der Bahnerlebnisweg ist für Einzelpersonen, Familien, Vereine und Schulen gleichermassen geeignet und bietet auf acht Kilometern nebst Informationen auch wundervollen Naturgenuss. Das Ortsmuseum in Bergün zeigt eine grosse Eisenbahn Modellanlage der Strecke Bergün-Preda. Anreise: Bahnhof Bergün oder Preda Route: Preda (1789 m ü. M.) — Bergün (1367 m ü. M.) Wanderzeit: ca. 2 ½ Stunden Info: Bergün-Filisur Tourismus, Tel +41 (0)81 407 11 52

05 Schlittelwelt im Winter Im Bahnhof Bergün sammeln sich im Winter jung und alt, um mit einem der Regional- oder Extrazüge nach Preda hinaufzufahren. Sie führen ihre Schlitten mit, denn die geschwungene Strasse von Preda nach Bergün hinab wird, sobald sich eine brauchbare Schneedecke gebildet hat, für den Autoverkehr gesperrt. Dann gehört sie ganz den Schlittenfahrern. Und wer bei der rasanten Fahrt doch noch Zeit für den Blick auf die Umgebung findet, erlebt auch die Albulalinie aus einer ganz neuen Perspektive. Anreise: Bahnhof Bergün/Preda Info: Bergün-Filisur Tourismus, Tel +41 (0)81 407 11 52

06 Parc Ela 600 Quadratkilometer urtümliche Natur. Das ist der Parc Ela. Er stellt ein innovatives Projekt dar, mit welchem die natürliche Schönheit und die sanfte wirtschaftliche Entwicklung des Berggebiets in Einklang gebracht werden soll. So umfasst der Parc Ela nicht nur Wälder und Wiesen und Berge, sondern auch 21 Gemeinden, die sich in einer Charta verpflichtet haben, der Natur Sorge zu tragen und die wirtschaftliche Entwicklung nach nachhaltigen Prinzipien zu fördern. Der Parc Ela erstreckt sich über das gesamte Albulatal und das Oberhalbstein. Anreise: Bahnhof Bergün/Filisur Info: Bergün-Filisur Tourismus, Tel +41 (0)81 407 11 52 Parc Ela, c ⁄o Bergün-Filisur Tourismus, Tel +41 (0)81 407 11 18

07 Märchenweg Val Bever Der Märchenweg von Bever nach Spinas ist entlang dem Wanderweg auf der linken Talseite angelegt. Er umfasst insgesamt sechs Stationen, an denen die einzelnen Märchen szenisch präsentiert werden. Die Märchen wurden von einheimischen Frauen geschrieben, die Skulpturen von einheimischen Künstlern gestaltet. Zu den Geschichten des Märchenwegs ist ein illustriertes Buch erschienen. Anreise: Bahnhof Bever Route: Bever (1710 m ü. M.) — Spinas (1815 m ü. M.) Wanderzeit: ca. 1 Stunde Info: www.maerchenweg-engadin.ch

08 Schweizer Nationalpark 1914 erhielt die Schweiz den ersten Nationalpark der ganzen Alpenregion und ganz Mitteleuropas. Heute zieht das geschützte Gebiet am Ofenpass Touristen wie Forscher an. Durch die strengen Schutzbestimmungen wird aber garantiert, dass der Nationalpark in seiner Urtümlichkeit erhalten bleibt und somit weiterhin einen ganz besonderen Lebensraum für Alpentiere wie Gämsen, Hirsche und Murmeltiere bildet. Und selbst die riesigen Bartgeier, die eine Flügelspannweite von nahezu drei Metern erreichen, fühlen sich heute im Nationalpark dank einem Wiederansiedlungsprojekt wohl. Anreise: Bahnhof S-chanf/Scuol/Zernez

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Info: S-chanf Tourist Information, Tel +41 (0)81 854 22 55 Zernez Tourist Information, Tel +41 (0)81 856 13 00 Engadin Scuol, Tel +41 (0)81 861 22 22 09 Muottas Muragl So klingend der Name, so schön die Aussicht: Von Muottas Muragl bietet sich ein eindrücklicher Blick auf das Oberengadin mit seinen Seen im Talgrund, vom Silvaplaner- und Champfèrersee bis zum Silsersee, auf dem übrigens der höchstgelegene Schifffahrtsbetrieb Europas beheimatet ist. Muottas Muragl ist zudem ganz einfach erreichbar: Seit hundert Jahren fährt eine Standseilbahn auf den Aussichtsberg, die RhB-Haltestelle Punt Muragl liegt gleich bei der Talstation der Standseilbahn. Anreise: Station Punt Muragl Info: Berghotel Muottas Muragl, Tel +41 (0)81 842 82 32

10 Morteratsch-Gletscher Wie gewaltige Zungen schoben sich einst der Pers-Gletscher und der Morteratsch-Gletscher von den Gipfeln des Piz Palü und Piz Bernina Richtung Pontresina. Mittlerweile ziehen sich die Zungen zwar wieder zurück, doch beeindruckend ist ihr Anblick immer noch. Ein Lehrpfad von der RhB-Station Morteratsch zum Morteratsch-Gletscher führt durch eine atemberaubende Natur und zugleich durch die Jahrtausende der Erdgeschichte bis zurück in die Eiszeiten und wieder retour in die Gegenwart. Anreise: Station Morteratsch Route: Station Morteratsch (1896 m ü. M.) — Morteratsch-Gletscher (1951 m ü. M.) Wanderzeit: ca. 40 Minuten Info: Pontresina Tourist Information, Tel +41 (0)81 838 83 00

11 Sassal Mason Karg erscheint die hochalpine Gegend am Bernina-Pass auf den ersten Blick, doch bietet sie eine reiche Alpenflora. Erlebbar wird dies auf dem Weg entlang des Lago Bianco zum berühmten Aussichtspunkt Sassal Mason, wo sich ein grandioses Panorama vom Palügletscher bis zum Puschlavertal bietet. Entlang des

Weges laden Restaurants beim Ospizio Bernina, in Sassal Mason, bei Belvedere und auf der Alp Grüm zum Verweilen. Anreise: Ospizio Bernina Route: Ospizio Bernina (2253 m ü. M.) — Sassal Mason (2355 m ü. M.) — Belvedere — Alp Grüm (2091 m ü. M.) Wanderzeit: 2 ½ Stunden Info: Valposchiavo Tourismusverein, Tel +41 (0)81 844 05 71 Pontresina Tourist Information, Tel +41 (0)81 838 83 00 12 Ökostrompfad Wer immer schon mal wissen wollte, wie aus Kuhmist Ökostrom produziert wird und wie die Elektrizität in die Steckdose gelangt, findet auf dem Ökostrompfad die Antworten. Die zwölf Informationstafeln zeigen zudem auf, wie die Berninabahn entstand und warum Wasserkraft eigentlich auch Sonnenenergie ist. Der Lehrpfad führt dem Lago Bianco entlang, windet sich anschliessend durch die PalüSchlucht und führt durch eine überaus idyllische Landschaft bis nach Cavaglia. Anreise: Ospizio Bernina Route: Ospizio Bernina (2253 m ü. M.) — Diga Scala — Alp Grüm (2091 m ü. M.) — Centrale Palü — Cavaglia (1703 m ü. M.) Wanderzeit: ca. 2 ½ Stunden Info: Valposchiavo Tourismusverein, Tel +41 (0)81 844 05 71 Pontresina Tourist Information, Tel +41 (0)81 838 83 00

13 Lehrpfad Schutz-Wald-Mensch So schön die Südseite des Bernina-Passes erscheint, so ist sie doch auch ein Schauplatz der Naturgewalten. Der Lehrpfad, der von der Alp Grüm über Cavaglia bis nach Poschiavo führt, zeigt dies exemplarisch auf. Die Naturgefahren und Schutzmassnahmen werden dabei nicht nur vorgestellt, Installationen bieten auf dem Lehrpfad auch interaktive Erlebnisse und Erfahrungen. Anreise: Alp Grüm Route: Alp Grüm (2091 m ü. M.) — Cavaglia (1692 m ü. M.) — Poschiavo (1014 m ü. M.) Wanderzeit: ca. 6 — 7 Stunden Info: Valposchiavo Tourismusverein, Tel +41 (0)81 844 05 71

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14 Geführte Besichtigung der Ökokraftwerke mit Stollenbahnfahrt Hochspannung im Puschlav: Die geführte Besichtigung der Kraftwerke Palü und Cavaglia zeigt eindrücklich die Geschichte der Wasserkraft in den Bergen auf und stellt auf spannende Art das Zusammenspiel von Pumpen, Generatoren und Turbinen vor, mit denen hier Ökostrom produziert wird. Erlebbar wird dabei auch das Innere der Berge: Mit einer Stollenbahn geht es entlang einer 800 Meter langen Druckleitung in die Tiefe. Von Juni bis Oktober finden am Dienstag und Freitag jeweils um 10.15 und 14.15 Uhr Führungen statt. Anreise: Station Alp Grüm Info/Tickets: Rhätische Bahn Poschiavo, Tel +41 (0)81 288 54 54

15 Gletschergarten von Cavaglia Auf gut 1700 m ü. M. hat der Palügletscher in längst vergangenen Zeiten eine aussergewöhnliche Naturformation geschaffen. Durch den andauernden Druck des prähistorischen Gletscherwassers haben sich hier im Lauf der Jahrtausende rotierende Steine in den Felsen gegraben. Entstanden sind so die rund 10 Meter tiefen Gletschermühlen. Von der Bahnstation Cavaglia ist der Gletschergarten von Cavaglia mit diesen besonderen Naturformationen bequem über einen beschilderten Weg zu erreichen. Führungen finden von Juni bis Oktober jeweils am Dienstag und Donnerstag auf Anfrage statt. Anreise: Station Cavaglia Info: Valposchiavo Tourismusverein, Tel +41 (0)81 844 05 71

16 Höhenweg Selva Von Cavaglia nach Poschiavo fährt eigentlich auch die Rhätische Bahn. Für Wanderer bietet sich aber eine Alternative: der Höhenweg Selva, vom dem aus die Natur des Valposchiavo auf wundervolle Weise erlebbar wird. Die Wanderung dauert gut fünf Stunden und führt auch am Gletschergarten von Cavaglia vorbei. Anreise: Station Cavaglia Route: Cavaglia (1703 m ü. M.) — Braita (1820 m ü. M.) — Urgnasch — Selva (1458 m ü. M.) — Poschiavo (1014 m ü. M.) Wanderzeit: ca. 5 Stunden Info: Valposchiavo Tourismusverein, Tel +41 (0)81 844 05 71

17 Val da Camp Graubünden hat 937 Berge, 150 Täler und 615 Seen. Ein paar der vielleicht schönsten Seen liegen im Val da Camp, einem nahezu unberührten Seitental des Puschlavs. Die Abgeschiedenheit scheint sich hier allein schon durch den Verlauf der Kantonsgrenze auszudrücken. Diese beschreibt rund um das Val da Camp einen kleinen Halbkreis. Zahlreiche klare Bergseen gibt es im Val da Camp und weil das Gebirgstal nur zu Fuss erreichbar ist, sind sie nahezu unbekannt und entfalten ihre Schönheit in aller Abgeschiedenheit. Über den Pass da Val Viola gelangt man nach langer Wanderung gar bis nach Bormio, dem Hauptort des Oberen Veltlins, es bieten sich aber auch kleinere Wanderungen an. Anreise: Von Ospizio Bernina oder Poschiavo mit Postauto nach Sfazú oder La Rösa. Route: Sfazú (1622 m ü. M.) — Lagh Saoseo (2028 m ü. M.) — Lagh Viola (2159 m ü. M.) — Terzana — Pozzolascio (1552 m ü. M.) Wanderzeit: ca. 5 Stunden Info: Valposchiavo Tourismusverein, Tel +41 (0)81 844 05 71

18 Dorfrundgang Poschiavo Poschiavo steht für mediterranes Lebensgefühl inmitten einer alpinen Kulisse. Oder für ein Städtchen, dessen Ortsbild wegen seiner historischen Bedeutung unter Schutz steht. Poschiavo steht aber auch für kulinarische Genüsse und kulturellen Reichtum. Erlebbar wird dies alles auf einem Dorfrundgang, der durch enge Gassen und über schönste Dorfplätze führt. Einen Besuch wert ist auch das Kunstmuseum Casa Console mit seiner bedeutenden Sammlung, in der Werke von Carl Spitzweg, Franz von Lenbach oder Ferdinand Hodler zu finden sind. Anreise: Bahnhof Poschiavo Info: Valposchiavo Tourismusverein, Tel +41 (0)81 844 05 71

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19 Schmugglerpfad Wohl etwas romantisch verklärt hört man hie und da die alten Legenden, Räuber- und Heldengeschichten aus der Puschlaver Schmugglerzeit. Über abgelegene Bergpfade wurden vor allem Kaffee und Zigaretten nach Italien gebracht. Ob das damals wirklich ein romantisches Abenteuer war, ist zu bezweifeln. Vielmehr zwang der wirtschaftliche Druck einige Talbewohner zu diesem Wagnis. Wundervoll erscheinen die einst verschwiegenen Wege aber heute dennoch. Anreise: Bahnhof Brusio Route: Brusio (780 m ü. M.) — Viano (1281 m ü. M.) — Sass dal Gal — Baruffino — Tirano (448 m ü. M.) Wanderzeit: ca. 2 ½ Stunden Info: Valposchiavo Tourismusverein, Tel +41 (0)81 844 05 71

20 Tirano — Lugano Berühmt ist das Veltlin, das sich in einem weiten Bogen um die Bündner Berge zieht, für seine Weine. Die mediterrane Vegetation und die malerischen Dörfer sind aber auch sonst eine Reise wert – etwa im bequemen Reisecar der RhB. Von Tirano aus führt die Reise über die lebendige Provinzhauptstadt Sondrio zum Comersee, an dessen Ufer reizvolle Dörfer wie Gravedona warten. Der Reisecar der RhB fährt aber noch weiter bis nach Lugano am gleichnamigen See. Die Schönheit des Südens wird also in aller Vielfalt erlebbar. Anreise: Bahnhof Tirano Info: Bahnhof Tirano, Tel +41 (0)81 288 54 41

21 Rebbau Veltlin Das Familienunternehmen Fratelli Triacca, gegründet 1897, zählt zu den innovativsten Weinbaubetrieben im Veltlin. Die Abfüllanlage befindet sich in Campascio im Puschlav, die Keller und Rebberge in Tirano und Umgebung. Einen besonderen Reiz bietet das ehemalige Kloster La Gatta, wo ein Teil der Weine in wunderschönen Kellergewölben reift. Für Gruppen werden auf Anfrage nach der Betriebsbesichtigung und Degustation in La Gatta hervorragende Pizzocche ri serviert. Anreise: Bahnhof Tirano Info: Giovanni Triacca, Tel +41 (0)81 846 51 06

Kontaktadressen

Railservice Rhätische Bahn AG CH-7130 Ilanz Tel +41 (0)81 288 43 40 Fax +41 (0)81 288 43 17 www.rhb-unesco.ch

Fahrplan Die Fahrpläne der Albula- und Berninalinie finden Sie auf www.rhb.ch

Destinationen Bergün-Filisur Tourismus CH-7482 Bergün Tel +41 (0)81 407 11 52 Tel +41 (0)81 407 14 04 info@berguen.ch www.berguen.ch

St. Moritz Tourist Information CH-7500 St. Moritz Tel +41 (0)81 837 33 33 Fax +41 (0)81 837 33 77 stmoritz@estm.ch www.estm.ch/stmoritz

Bever Tourist Information CH-7502 Bever Tel +41 (0)81 852 49 45 Fax +41 (0)81 852 49 17 bever@estm.ch www.estm.ch/bever

Samedan Tourist Information CH-7503 Samedan Tel +41 (0)81 851 00 60 Fax +41 (0)81 851 00 66 samedan@estm.ch www.estm.ch/samedan

Celerina Tourist Information CH-7505 Celerina Tel +41 (0)81 830 00 11 Fax +41 (0)81 830 00 19 celerina@estm.ch www.estm.ch/celerina

RTO Heinzenberg-Domleschg CH-7430 Thusis Tel +41 (0)81 651 11 34 info@myviamala.ch www.viamala.ch

Pontresina Tourist Information CH-7504 Pontresina Tel +41 (0)81 838 83 00 Fax +41 (0)81 838 83 10 pontresina@estm.ch www.estm.ch/pontresina

Ufficio Turistico Piazza stazione I-23037 Tirano Tel +39 (0)342 70 60 66 infotirano@provincia.so.it

Ente Turistico Valposchiavo CH-7742 Poschiavo Tel +41 (0)81 844 05 71 info@valposchiavo.ch www.valposchiavo.ch

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Consorzio Turistico Valtellina I-23037 Tirano (SO) Tel +39 (0)342 708 524 Fax +39 (0)342 701 236 info@valtellinaturismo.com www.valtellinaturismo.com

Satellitenkarte UNESCO Welterbe Rhätische Bahn in der Landschaft Albula/Bernina

Landquart

Chur

Scuol

Davos

Herausgeber: Rhätische Bahn AG Bahnhofstrasse 25 CH-7002 Chur Tel +41 (0)81 288 61 00 Fax +41 (0)81 288 61 01 www.rhb.ch www.rhb-unesco.ch

Zernez

Preis: CHF 15.–

Thusis Bergün Müstair

St. Moritz

Poschiavo

Tirano (I) Sondrio (I)

10 km Satellite Image: ESA/Eurimage/Swisstopo, NPOC, Reproduziert mit Bewilligung von swisstopo (BM062220)

Albulalinie

Berninalinie

UNESCO Welterbe Rhätische Bahn in der Landschaft Albula/Bernina

Albulalinie Chur – St. Moritz (inkl. Samedan – Pontresina)

Berninalinie St. Moritz – Tirano

Baubeginn Oktober

1898

Baubeginn

Juli 1906

Betriebseröffnung Chur – Thusis Thusis – Celerina Celerina – St.Moritz Samedan – Pontresina

1. Juli 1896 1. Juli 1903 1. Juli 1904 1. Juli 1908

Betriebseröffnung Pontresina – Morteratsch, Poschiavo – Tirano Celerina Staz – Pontresina, Morteratsch – Bernina Suot St. Moritz – Celerina Staz, Bernina Suot – Ospizio Bernina Ospizio Bernina – Poschiavo (Gesamtstrecke Berninalinie)

1. Juli 1908 18. August 1908 1. Juli 1909 5. Juli 1910

Erste Baukosten Baukosten pro Kilometer

11’698’000 CHF 192’760 CHF

Stromsystem

Gleichstrom 1’000 V

Streckenlänge Seehöhen min./max. Maximale Steigung Minimaler Kurvenradius Tunnels und Galerien Gesamtlänge Längster Tunnel Anteil an der Streckenlänge Brücken Gesamtweite Längste Brücke

60’688 m 429.3 m ü. M. (Tirano) 2’253 m ü. M. (Ospizio Bernina) 70 ‰ 45 m 13 4’072 m 839 m 6.7 % 52 (Spannweite ≥ 2 m) 722 m 116 m

Ursprünglicher Schienentyp Heutiger Schienentyp Ursprüngliche Schienenlänge Heutige Schienenlänge

24.3 kg/m 46 kg/m 12 m 30 m

Km 6.5

0.0

Thusis

21.8

2.8 6.9

24.1 8.5 23.1

28.9 31.8

Bergün

Erste Baukosten Baukosten pro Kilometer

34.9

33.4 37.9 38.6

44.5 44.4

5 km

50.5 54.3

Legende 56.4

Kernzone Pufferzone

Pufferzone im Nahbereich Pufferzone im Fernbereich Horizontlinie

St. Moritz

61.6

Elektriﬁzierung St.Moritz – Bever Samedan – Pontresina Bever – Filisur Filisur – Thusis Chur – Thusis Stromsystem Streckenlänge Seehöhen min. Seehöhen max. Maximale Steigung Minimaler Kurvenradius Tunnels und Galerien Gesamtlänge Längster Tunnel Anteil an der Gesamtstrecke Brücken Gesamtlänge Längste Brücke Ursprünglicher Schienentyp

Übrige Inhalte Andere Strecken der Rhätischen Bahn

Chur – Thusis Thusis – St.Moritz Samedan – Pontresina

40.3

41.9

Qualiﬁzierte Pufferzone

28’112’000 CHF 153’200 CHF 388’450 CHF 218’210 CHF

Heutiger Schienentyp Ursprüngliche Schienenlänge Heutige Schienenlänge

1. Juli 1913 1. Juli 1913 20. April 1919 15. Oktober 1919 1. April 1921 Einphasenwechselstrom 16.7 Hz, 11 kV 66’967 m (61’674 m + 5’293 m) 584.3 m ü.M. (Chur) 1’823 m ü.M. (Albulatunnel) 35 ‰ 120 m, Landwasserviadukt 100 m 42 16’545 m 5’865 m 15.2 % 144 (Spannweite ≥ 2 m) 2’901 m 215.50 m 25 kg/m (Filisur – St.Moritz) 27 kg/m (Samedan – Pontresina) 54 kg/m 12 m 30 m

Impressum: ©Rhätische Bahn | Technische Daten: Rhätische Bahn | Text: wortwert.ch, T. Kaiser | Graﬁk: Süsskind SGD Chur Fotos: Archiv Rhätische Bahn, A. Badrutt, R. Bösch, P. Donatsch, D. Enz, Foto Geiger, A. Henkel, T. Keller, B. Studer Basiskarte: PK 200’000 swisstopo, Wabern / Geodaten: Amt für Raumentwicklung Graubünden, Reproduziert mit Bewilligung von swisstopo (BM062220) | Druck: Casanova Druck Chur | Printed in Switzerland 2008

Albulalinie

Berninalinie

UNESCO Welterbe Rhätische Bahn in der Landschaft Albula/Bernina

Albulalinie Chur – St. Moritz (inkl. Samedan – Pontresina)

63.6

Berninalinie St. Moritz – Tirano

61.6

Km 6.5

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Thusis

Baubeginn Oktober

21.8

2.8 6.9

Betriebseröffnung Chur – Thusis Thusis – Celerina Celerina – St.Moritz Samedan – Pontresina

24.1 8.5 23.1

28.9

Baubeginn

1898

1. Juli 1896 1. Juli 1903 1. Juli 1904 1. Juli 1908

31.8

Bergün

Erste Baukosten Baukosten pro Kilometer

34.9

33.4 37.9 38.6

44.5 44.4

5 km

50.5 54.3

Legende 56.4

Kernzone Pufferzone

Pufferzone im Nahbereich Pufferzone im Fernbereich Horizontlinie

St. Moritz

61.6

Übrige Inhalte Andere Strecken der Rhätischen Bahn

Heutiger Schienentyp Ursprüngliche Schienenlänge Heutige Schienenlänge

61.8

St. Moritz

1. Juli 1908 18. August 1908 1. Juli 1909 5. Juli 1910

Erste Baukosten Baukosten pro Kilometer

11’698’000 CHF 192’760 CHF

Stromsystem

Gleichstrom 1’000 V

Streckenlänge Seehöhen min./max. Maximale Steigung Minimaler Kurvenradius Tunnels und Galerien Gesamtlänge Längster Tunnel Anteil an der Streckenlänge Brücken Gesamtweite Längste Brücke

60’688 m 429.3 m ü. M. (Tirano) 2’253 m ü. M. (Ospizio Bernina) 70 ‰ 45 m 13 4’072 m 839 m 6.7 % 52 (Spannweite ≥ 2 m) 722 m 116 m

Ursprünglicher Schienentyp Heutiger Schienentyp Ursprüngliche Schienenlänge Heutige Schienenlänge

24.3 kg/m 46 kg/m 12 m 30 m

67.4 67.9

74.6 74.0

78.4 73.8

77.3 79.5

Chur – Thusis Thusis – St.Moritz Samedan – Pontresina

40.3

41.9

Qualiﬁzierte Pufferzone

28’112’000 CHF 153’200 CHF 388’450 CHF 218’210 CHF

Juli 1906

Km 65.1

62.1

80.1

81.5 82.6 83.9

84.5

86.1 86.6 91.5 88.6

93.3

89.2

94.7 91.1 97.2

105.2

Poschiavo

109.8 112.8 112.7 116.4

119.5

5 km

119.2

122.3

Tirano (I)

Berninalinie UNESCO Welterbe Rhätische Bahn in der Landschaft Albula/Bernina

63.6

Km 65.1

62.1 61.8

St. Moritz

67.4 67.9

74.6 74.0

78.4 73.8

77.3 79.5 80.1

81.5 82.6 83.9

84.5

86.1 86.6

5 km

91.5 88.6

93.3

89.2

94.7 91.1 97.2

Legende Kernzone 105.2

Pufferzone

Poschiavo

Qualiﬁzierte Pufferzone Pufferzone im Nahbereich

109.8 112.8

Pufferzone im Fernbereich Horizontlinie

112.7 116.4

Übrige Inhalte 119.5

119.2

Andere Strecken der Rhätischen Bahn

122.3

Tirano (I)

63.6

Berninalinie St. Moritz – Tirano

61.6

Km 6.5

0.0

Thusis

Baubeginn

21.8

2.8 6.9

24.1 8.5 23.1

28.9 31.8

Bergün

Juli 1906

Km 65.1

62.1 61.8

St. Moritz

1. Juli 1908 18. August 1908 1. Juli 1909 5. Juli 1910

Erste Baukosten Baukosten pro Kilometer

11’698’000 CHF 192’760 CHF

Stromsystem

Gleichstrom 1’000 V

Streckenlänge Seehöhen min./max. Maximale Steigung Minimaler Kurvenradius Tunnels und Galerien Gesamtlänge Längster Tunnel Anteil an der Streckenlänge Brücken Gesamtweite Längste Brücke

60’688 m 429.3 m ü. M. (Tirano) 2’253 m ü. M. (Ospizio Bernina) 70 ‰ 45 m 13 4’072 m 839 m 6.7 % 52 (Spannweite ≥ 2 m) 722 m 116 m

Ursprünglicher Schienentyp Heutiger Schienentyp Ursprüngliche Schienenlänge Heutige Schienenlänge

24.3 kg/m 46 kg/m 12 m 30 m

67.4 67.9

74.6 74.0

34.9

80.1

40.3

44.5 44.4

5 km

50.5 54.3

56.4

St. Moritz

61.6

81.5 82.6

37.9

41.9

77.3 79.5

33.4

38.6

78.4 73.8

83.9

84.5

86.1 86.6 91.5 88.6

93.3

89.2

94.7 91.1 97.2

105.2

Poschiavo

109.8 112.8 112.7 116.4

119.5

5 km

119.2

122.3

Tirano (I)

)

Satellitenkarte

Streckenplan

Piktogramme

UNESCO Welterbe Rhätische Bahn in der Landschaft Albula/Bernina

Streckenbeschrieb

Viaducts and bridges Viadukte und Brücken

Reiseführer

Scuol

Rhätische Bahn in der Landschaft Albula/Bernina

Revetment walls Stützmauern

Tunnels

Tunnels Tunnels

Stützmauern

Revetment walls Stützmauern

Galleries Galerien

Larger reception building Grösseres Aufnahmegebäude

Medium-size reception building Mittleres Aufnahmegebäude

Thusis

Small reception building Kleineres Aufnahmegebäude

Preis: CHF 15.–

G Albu l

Davos

Scuol

In n

Grösseres Aufnahmegebäude Mittleres Aufnahmegebäude

Medium-size reception building Mittleres Aufnahmegebäude

Zernez

Kleineres Aufnahmegebäude Wartehäuschen

Wartehäuschen

Bergün Müstair

n stei alb e rh Ob

Shed Remise

n hei err nt Hi

Covered turntable Gedeckte Drehscheibe

n In

Werkstätte Gedeckte Drehscheibe

Covered turntable Gedeckte Drehscheibe

Ob er e

Drehscheibe

Turntable Drehscheibe

in ad

Wasserkran

Water crane Wasserkran

Berninagruppe

Moe sa

ll rge

Kirchen und Kapellen

Churches and chapels Kirchen und Kapellen

osc lP Va

Valle M eso lcin a

Churches and chapels Kirchen und Kapellen

Poschiavo

Remise

Workshop Werkstätte

Turntable Drehscheibe

Water crane Wasserkran

ira Ma

Poschiavo

Häuser, Hotels, Palazzi, Museen

Aristocratic and upper-class houses, farmhouses, hotels and museums Häuser, Hotels, Palazzi, Museen

Archäologische Fundstellen

Locations of archaelogical finds Archäologische Fundstellen

Erzlagerstätten

Ore storage sites Erzlagerstätten

Locations of archaelogical finds Archäologische Fundstellen

Tirano (I)

UNESCO Welterbe Albula- / Berninalinie der Rhätischen Bahn

Tirano (I) Ore storage sites Erzlagerstätten

Sondrio (I)

Andere Strecken der Rhätischen Bahn

Therapeutic springs Heilquellen

10 km

Lago

di C o

Satellite Image: ESA/Eurimage/Swisstopo, NPOC, Reproduziert mit Bewilligung von swisstopo (BM062220)

Lugano ( CH ) 270 m ü. M.

Burgen, Türme, Schlösser

Forts and residential towers Burgen, Türme, Schlösser

vo hia

Aristocratic and upper-class houses, farmhouses, hotels and museums Häuser, Hotels, Palazzi, Museen

10 km

Wärterbude / Wärterhäuschen

Linesman's hut Wärterbude

Shed Remise

St. Moritz

Forts and residential towers Burgen, Türme, Schlösser

Dammböschungen

Dam embankments Dammböschungen

Small reception building Kleineres Aufnahmegebäude

Al bu

Workshop Werkstätte

Galerien

Galleries Galerien

Larger reception building Grösseres Aufnahmegebäude

l ta la

Müstair

10 km

n gadi ren nte

Linesman's hut Wartehäuschen

Bergün

Dam embankments Dammböschungen

Zernez

Thusis

Chur

ein Rh

hg es c ml Do

Davos

UNESCO Welterbe

Viadukte und Brücken

Viaducts and bridges Viadukte und Brücken

dw ass er ta

Chur

Herausgeber: Rhätische Bahn AG Bahnhofstrasse 25 CH-7002 Chur Tel +41 (0)81 288 61 00 Fax +41 (0)81 288 61 01 www.rhb.ch www.rhb-unesco.ch

Landquart

Tunnels Tunnels

Lan

Landquart

Sondrio (I)

Veltlin ( I )

Heilquellen

Therapeutic springs Heilquellen

Stauseen und Staubecken

Reservoirs Stauseen und Staubecken

Adda

Zentralen, Werke und Umformerstationen

Control centres, power plants and converter stations Zentralen, Werke und Umformerstationen