KAWASAKI Z1000

Het is die geslaagde combinatie van agressieve styling en bruut vermogen die de Z1000 zo succesvol maakt. Voor 2015 is het bestaande concept nog verder verfijnd, met als resultaat de beste Supernaked ooit.

En dat is geen toeval, want Kawa heeft heel bewust gezocht naar een styling die emotie en gevoel aanspreekt. Design baas Keishi Fukumoto is erin geslaagd om de kenmerkende Z1000 vormgeving te behouden en toch een compleet nieuwe ontwerp neer te zetten. De nieuwe Z1000 is dan ook direct herkenbaar als een… Z1000 en dat is een knappe prestatie. Zelf spreekt Kawasaki over de Sugomi filosofie. Die staat voor de energie die een groots wezen of object uitstraalt. Kawasaki vertaalde dat naar de dreigende uitstraling van een panter die klaar staat voor zijn sprong. Niet zo’n verkeerde vergelijking, want inderdaad staat er gewoon één bonk spieren op twee wielen klaar. Wel een met geavanceerde technologie trouwens. Kijk alleen maar naar de LED koplamp waarin 4 ultra-krachtige LED’s voor een zee van licht zorgen. Aluminium spiegelsteunen, massa centralisatie door de compacte Horizontal Back-Link achtervering en korte uitlaat, digitaal dashboard met LED toerenteller, LED achterlicht, aluminium ‘’Fat Bar’’ stuur, deze Z1000 heeft het gewoon allemaal.

Tandje meer?

Maar alleen een geslaagd ontwerp en een rijke uitrusting is niet genoeg om de best verkochte zware Supernaked te worden. Kawasaki heeft deze klasse overigens zelf in 2003 uitgevonden. In dat jaar werd de eerste Z1000 geïntroduceerd met die kenmerkende dubbele uitlaatdempers. Sinds die tijd is het concept alleen maar verder ontwikkeld en verfijnd met als hoogtepunt deze 2015 versie. Centraal staat natuurlijk het krachtige viercilinder in lijn blok dat met zijn 1043 cc een vermogen van 142 pk ontwikkelt. Misschien nog wel belangrijker is het feit dat het met een machtig koppel van maar liefst 111 Nm, de hoogste in deze klasse, voor een ongelooflijk soepele krachtsexplosie kan zorgen. Mag het een tandje meer zijn? Dan is de Performance Edition Kit (leverbaar voor € 1.199,- ) een echte tip voor liefhebbers die naar de ultieme Z1000 op zoek zijn. Voor dit bedrag wordt de Z1000 geleverd met de hoogwaardige, originele Akrapovic dual-sports uitlaat naar keuze in titanium of carbon uitvoering. Verder maakt ook een carbon heatshield, tankpad en wheelstriping in kleur deel uit van de kit. De pk-tovenaars van Akrapovic halen niet alleen 2,3pk extra vermogen en 2,2 Nm meer koppel uit het blok, maar de nieuwe uitlaat maakt de Z1000 bovendien 4,2kg lichter. Een echte aanrader dus.

De Kawasaki Z1000 Performance Edition levert niet alleen 144,3 pk, maar ook nog eens een ongekend hoog koppel van 113,2 Nm. FOnmiskenbaar Z1000. Geen andere motor heeft zo’n herkenbaar profiel.

Marktleider

Inmiddels is de Kawasaki Z1000 onstuitbaar naar de koppositie in dit marksegment gestegen. Een knappe prestatie van het merk om niet alleen een nieuw marktsegment te introduceren, maar daarin ook onbetwist marktleider te worden. Een wanneer we kijken naar de heftige concurrentie, is dat een opmerkelijke prestatie. En eens te meer het bewijs dat het van het origineel moeilijk winnen is!

Kawasaki Z1OOO tech specs

Motor 1043 cc, vloeistofgekoelde viercilinder in lijn DOHC, 16 kleppen Max. vermogen 104,5 kW (142 pk)/ 10.000 tpm / 144,3 pk/10.000 tpm (Perf. Edition Kit) Max. Koppel 111 Nm/7.300 tpm / 113,2 Nm/7.300 tpm (Perf. Edition Kit) Vering voor 41 mm upside-down vork, instelbare in- en uitgaande demping Vering achter Gasgevulde monoschokdemper, traploos instelbare demping Voorrem Dubbele 310-mm wave-schijven, 4-zuiger remklauwen Achterrem 250mm wave-schijf Tankinhoud 17 liter

Gewicht 221 kg (ABS) / 216,8 kg (ABS / Performance Edition Kit)

Prijs € 13.299,- (excl. kosten rijklaar maken)

MOTORBANDEN

MEER DAN ZWART EN ROND...

Motorfietsen worden steeds sneller en steeds wendbaarder. De banden moeten al die verbeterde prestaties naar het asfalt doorgeven. Daarvoor zijn de laatste jaren enorm veel technieken ontwikkeld.

Peter Wilmink van MotoPort Almere legt uit:

Om een motorband stevig te maken, zit er een dragend karkas van staaldraden of koorden van rayon of nylon in. Het karkas zorgt zowel voor stabiliteit als voor feedback. Al te stug mag het karkas niet zijn, want de band moet ook een beetje veren om kleine oneffenheden in het wegdek op te vangen. Bovendien zorgt vervorming van het loopvlak voor de warmte, die nodig is om de band snel op een goede werktemperatuur te brengen. Voor lichte motoren wordt vaak een diagonaal karkas gebruikt, waarbij de koordlagen kruislings en diagonaal over het karkas lopen. Op zwaardere en snelle motoren worden radiaalbanden toegepast. Daarvan liggen sommige koordlagen dwars op de rijrichting, andere in lengterichting. Daardoor treedt er bij hoge snelheden minder bandgroei door centrifugaalkrachten op en dat verbetert de stabiliteit.

O° gordels

Vroeger werden de karkasgordels gemaakt van een weefselmat, die in lengterichting om de band werd gewikkeld. Daardoor was altijd ergens een overlap, die stijf is en voor onbalans zorgt. Bij de betere bandenmerken worden de radiaalgordels nu gemaakt van een heel lang koord, dat in lengterichting om de band wordt gewikkeld, onder 0° dus. Dunlop noemt deze techniek de “JointLess Belt”. Bridgestone noemt dit een MSB (mono-spiral belt). Bridgestone gaat hierin overigens weer een stapje verder. Het 0° koord, dat om het karkas wordt gewikkeld, is bij Bridgestone opgebouwd uit vijf staaldraden, die om elkaar zijn gewikkeld en die van elkaar zijn gescheiden door een rubbercoating. Door deze “HTSPC”constructie (High Tensile Super Penetrated Cord) heeft elk koord een evenwichtigere en meer constante spanning, zodat de stijfheid, flexibiliteit en schokabsorptie nog beter ge-

regeld worden. De 0° constructie zorgt voor meer stabiliteit en biedt de mogelijkheid om de stijfheid van de band te variëren. Zo kan de constructeur de windingen in het midden van de band dicht op elkaar leggen, voor een hoge stabiliteit en een goede rechtuitstabiliteit. Naar zijkanten toe kunnen de windingen verder van elkaar worden gelegd. Daardoor biedt de band bij grote hellingshoeken meer flexibiliteit, zodat het rubber zich beter “in” het asfalt kan zetten.

Profiel

De belangrijkste functie van het profiel is het wegwerken van regenwater, terwijl de groeven bij offroadtoepassingen ook voor extra grip zorgen. Een groot aantal profielgroeven verkleint echter het contactvlak en vermindert de stabiliteit van het loopvlak. Tegenwoordig kan het profiel met behulp van computersimulaties en designprogramma’s zo worden gevormd dat de vervorming en de materiaalspanning van het rubber - en daarmee slijtage - minimaal is. Daardoor kunnen weer zachtere rubbersoorten worden toegepast, zodat er meer grip is bij een vergelijkbare levensduur. Ook de grootte van het contactvlak wordt tegenwoordig via computerprogramma’s voor sterkteberekening bepaald. Het contactvlak is immers afhankelijk van de contour en van de invering van de band. Deze “Carcass Tension Control”-systemen bieden dus veel mogelijkheden om de levensduur, de veiligheid en de grip te vergroten. En natuurlijk wordt ook de optimale waterafvoer tegenwoordig via computerprogramma’s voor “fluid dynamics” geoptimaliseerd, waarbij soms nieuwe inzichten worden ontdekt. Zo hebben sommige motorbanden naar de zijkanten toe minder profiel, omdat de motor bij regen toch niet zo plat wordt gelegd. Bij nat weer heeft de band dan een goede waterafvoer, terwijl bij droog weer toch met “veel rubber aan de straat” kan worden gereden.

Compound

De rubbersamenstelling is enorm belangrijk voor de eigenschappen van een band. Het rubber bestaat uit diverse componenten, die de stugheid, het temperatuurvenster, de grip en de slijtage beïnvloeden. Er zijn wel vijftien verschillende componenten: natuurrubber, synthetisch rubber, carbon-black, acceleratoren, silica, activatoren, butadieenrubber, raapolie, MES-olie, harsen, wassen, zwavel, zinkoxide, anti-verhouderingstoevoegingen en stearinezuren. Deze zijn ook weer uit verschillende componenten opgebouwd, zodat de samenstelling in feite uit 1500 verschillende materialen kan bestaan. Het is een hele wetenschap, die vooral bij de topmerken voortdurend in ontwikkeling is. Nieuw ontwikkelde polymeren en fijnere silicavarianten zorgen voor meer grip op koud en nat wegdek en voor toegenomen slijtvastheid. Fijnere “carbon black” koolstofdeeltjes verbeteren de grip en de opwarmtijd.

DOORSNEDE VOORBAND DOORSNEDE ACHTERBAND

1

20% 2

60%

20% 1 2

40% 3

20% 2

40%

1

2

3

SOFT

MEDIUM

Hardheidsschaal

Multicompound

Een rubbersamenstelling biedt altijd een compromis tussen levensduur en grip. Een zachte compound geeft veel grip, maar slijt hard, een harde compound doet het omgekeerde. Maar ook daarvoor is een oplossing: meerdere compounds in één loopvlak. Dit idee werd in 1985 voor het eerst toegepast door Bridgestone. In het midden had deze ‘SACT’ band (Straight and Cornering Technology) een harde rubbersoort, zodat de slijtage bij lange, rechte ritten binnen de perken bleef. De zijkanten van het loopvlak waren van een zachte compound gemaakt, die in het snelle bochtenwerk betere grip leverde. De laatste jaren is deze multi-compound door veel meer merken toegepast, steeds onder verschillende namen. Michelin noemt de techniek “2CT”, Dunlop noemt het Triple Tread Compound, Bridgestone tegenwoordig 3LC (3-Layer Compound). Opvallend is dat een aantal bandenmerken aanvankelijk koos voor een 0° radiaalgordel met variabele spoed (afstand tussen twee windingen van het koord) om verschillende slijt- en gripoppervlakken van het loopvlak te krijgen, terwijl anderen voor multicompoundtechnieken gingen. Sinds enkele jaren worden beide technieken bij diverse fabrikanten door elkaar in één band gebruikt.

Speciale multicompounds

Multicompoundtechnieken zijn inmiddels ook weer sterk verbeterd. Zo gebruikt Dunlop een techniek, waarbij de harde compound van de middelste strook onder de zachte compound van de flanken doorloopt. Door deze “Trumpet Technology”, ontstaat er volgens Dunlop een betere bochtstabiliteit en meer stuurprecisie, terwijl ook de warmteafvoer verbetert. Ook Bridgestone gebruikt deze techniek en noemt deze techniek “Cap and Base” technologie, omdat ze de techniek eerst op de noppen van crossbanden toepaste. Een fabrikant die het allemaal helemaal anders doet is Continental. De Duitse fabrikant vindt dat de overgang van de ene naar de andere compoundstrook te abrupt is. Door variaties in de vulkanisatietemperatuur weet Continental verschillende stadia van uitharding te verkrijgen. Dankzij deze “Black Chilli Technology” ontstaat dus een continue variabele multicompound.

Vakmanschap

Door speciale constructies, koordlagen en contouren krijgen banden zeer specifieke eigenschappen. Soms gaat dat zo ver, dat er voor sommige motortypes speciale banden worden ontwikkeld, met meer koordlagen voor een extra hoge topsnelheid of andere koordlagen om die motor de beste stuureigenschappen te bezorgen. Die banden hebben vaak dezelfde typeaanduiding, maar met een toegevoegde code. Het vergt dan een ter zake kundige monteur om ervoor te zorgen dat de juiste band op de juiste motor wordt gemonteerd, want een band met de verkeerde code kan de rijeigenschappen en de veiligheid op het spel zetten. Ook mag duidelijk zijn dat een fabrikant de eigenschappen van zijn voor- en achterbanden exact op elkaar afstemt. Het mixen van verschillende merken en types banden brengt dan ook risico’s met zich mee. En natuurlijk geldt dat de grote bandenmerken, die het meeste geld in ontwikkeling en research steken, ook de beste banden maken. Wil je weten wat voor jouw motor de beste banden zijn, vraag het dan na bij MotoPort. Daar kunnen ze je er alles over vertellen.

Hoewel er voor jongeren tegenwoordig veel te beleven is, zijn er gelukkig nog altijd jeugdigen die worden gegrepen door de magie van een verbrandingsmotor, de emotie van snelheid en het gevoel van vrijheid dat een “Powered Two Wheeler” je geeft. Zo ook Jim Kok: “Toen ik zestien was reed ik op een scooter. Maar mijn interesse ging verder. Ik keek ook naar de MotoGP en andere races. Eigenlijk vond ik alles mooi dat op een circuit hard ging en op rubber stond.” Toch kreeg de bromscooter niet direct een snellere opvolger toen Jim achttien werd: “Toen begon voor mij het autotijdperk. De motorwens verwaterde, tot een vriend van mij zijn motorrijbewijs haalde. Toen bloeide de motorliefde ineens weer op.”

Verhuizen

Begin 2012 begon Jim in Amsterdam met motorrijles, maar het schoot niet heel hard op: “Ik verhuisde vaak”, vertelt Jim, die bij uitzendbureau “In Person” werkt. “Eerst moest ik naar Laren, maar daar zat ik antikraak en moest er uit. Mijn job was inmiddels al weer naar Enschede verplaatst. Dus ben ik daarheen verhuisd. Intussen was het meer dan een jaar geleden dat ik de bijzondere verrichtingen had gehaald, dus moest dat over. Afgelopen september heb ik het rijbewijs eindelijk gehaald en wilde ik een motor gaan kopen. Toen ik rijles had, had ik al een Honda CB 450 S uit 1988 aangeschaft, maar die vond ik toen al te langzaam. Ik had rijles op een Honda Hornet. Die was veel sneller, maar het karakter van een viercilinder vond ik niet prettig. Mijn voorkeur gaat uit naar een pittige tweecilinder”, aldus de 30-jarige Jim.

Naked

Tijdens het oriënteren kwam Jim er al snel achter dat hij een naked bike wilde: “Ik heb vijf vrienden die motor rijden. Die rijden allemaal wat anders. Dat is op zich al leuk. Ik had daarom al gauw door dat een naked bike qua zithouding mijn voorkeur heeft. Ik vind supersports mooi, maar onpraktisch. Ik heb gekeken naar Ducati en MV Agusta. Bij Ducati kom je in het monster-segment, dat vind ik dan toch meer een vrouwenmotor. De MV800 Brutale is prachtig, maar er zit mij veel te veel elektronica op. Ik heb veel gesleuteld aan die oude CB en dat vind ik leuk. Maar als er zoveel elektronica aan zit, kun je niks meer zelf doen. Ik heb liever een ouderwetse gaskabel dan ride-by-wire.

Flexplan

Tijdens zijn zoektocht kwam Jim foto’s van de Yamaha MT-07 tegen: “Ik werd helemaal verliefd op die motor. Hij ziet er gaaf uit, hij is snel genoeg en hij is ook nog eens gunstig geprijsd. Dat is voor mij wel erg belangrijk, want ik wilde een nieuwe motor kopen. Een motor die lekker vanaf het begin af aan helemaal van mezelf is, en waar nooit iets mee is gebeurd waarvan ik niets weet. Tot mijn vreugde had MotoPort Hengelo er een staan. En het mooie was, dat ik die via het Flexplan kon aanschaffen. Dat paste mij beter, want ik wilde eigenlijk niet dat hele bedrag in één smak neertellen. Het Flexplan biedt ook de mogelijkheid om tussentijds te veranderen, bijvoorbeeld als je een andere motor aanschaft. Je kunt je motor ook weer inruilen en het geld daarvan in een nieuw Flexplan stoppen. Dat sprak mij wel aan.”

Aanpassen

Jim kocht de Yamaha MT-07 en paste hem meteen aan zijn eigen wensen aan: “Ik ben een fan van de Japanse Anime-cultuur, een beetje wat Yamaha ook heeft met “The Dark Side of Japan”. Ik wilde dus een zwarte motor, met een zwartleren pak en een zwarte helm. Ik heb een bijzondere helm gekocht, een Shark met een bijbehorende motorbril. De motor heb ik ook nogal veranderd. Ik heb de aluminiumkleurige zijdeksels antraciet laten poedercoaten, sommige kappen heb ik vervangen door “deep armour”-gekleurde exemplaren. Verder heb ik heel veel uit Yamaha’s optielijst gekocht: Biezen op de wielen, valproppen op achteras, een duocover, roostertjes voor en achter, een belly-pan, een ingekort spatbord, een andere kentekenplaathouder, radiatorcovers, een koelvloeistofreservoir-cover, LED-knipperlichten rondom en een Akrapoviç uitlaat. Daarna heb ik er nog van alles aan toegevoegd: een DNA luchtfilter, een ander kettingscherm, rem-schakelsets, een radiatorbeschermer, een rem- en koppelingshendel, andere spiegels, valproppen voor, voorasproppen en passagiersvoetsteunen. Via een Franse stickersite kon ik vervolgens de Japanse tekens voor “Yamaha” kopen. En ook die zitten er inmiddels op.

Out...

De MT-07 van Jim is nu wel heel bijzonder. “En er zit een prachtig geluid in, met die Akra zonder dB-killer. Ik trok hem in de IJ-tunnel open, het resoneerde tot in mijn helm. Ik dacht dat ik “out” ging”, vertelt Jim, die nog niet helemaal klaar is met zijn motor: “Ik wil er nog een andere koplamp op zetten. Ik heb een HID-projectorlamp met Angel Eye op eBay gekocht, maar die blijkt niet helemaal heel te zijn. Toen ik hem aansloot kwam er rook uit. Ik moet dus wat anders zoeken, maar ik ga even de kat uit de boom kijken, even kijken waar andere mensen mee komen. Verder komen er nog LED- stipjes op de radiatorcovers, dat verhoogt de zichtbaarheid en heeft een hoog animegehalte. En dan wil ik nog een keer andere vering, maar Öhlins is wel erg duur. Ik ga het komend jaar eerst lekker rijden. Ik heb deze motor pas sinds oktober en ik ben er al mee naar Duitsland geweest, naar het Rijngebied en ik heb hier veel in Twente rondgereden. Vooral het gebied bij Tubbergen is prachtig, met glooiende landschappen waar ze in Frankrijk nog wat van kunnen leren. Ik rij hier vaak 300 km op een dag maar heb afgelopen winter niet gereden, want ik wil er niet mee in de pekel. Nog nooit ben ik ergens zo zuinig op geweest…”

BRIDGESTONE A40 ADVENTURE EN BATTLAX T30 EVO

Hoge verwachtingen helemaal waar gemaakt!

De Algarve in Portugal. Favoriete bestemming van grijzende pensionado’s. Meer golfbanen dan bij ons trapveldjes en gezegend met een (vaak) strakblauwe hemel. Maar ook een eldorado voor off road rijders dankzij de vele kilometers aan onverharde weggetjes. En de wegen langs de kust zijn redelijk tot prima en altijd goed voor geweldige vergezichten. Kortom: de ideale locatie om Bridgestone’s nieuwe A40 en T30 EVO banden uitgebreid aan de tand te voelen. Hoe goed heeft de Japanse fabrikant ze weten te maken?

Het moet gezegd worden: Bridgestone had voor deze persintroductie zo veel testmotoren klaar staan, dat de gemiddelde motordealer er stil van zou worden. In de Adventure categorie stonden er toppertjes als de BMW R1200GS, Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré en Triumph Tigers klaar. Heerlijke dikke all-roads, maar ook de opgestelde ‘’tour’’ motoren deden het water uit de mond lopen. Van BMW R1200R, Honda VFR800F, Kawasaki Z800 tot Yamaha MT-09, een prima doorsnee van wat de markt in het sport-tour segment te bieden heeft.

Voor de introductie had Bridgestone het gebied rond Cape Saint Vincent uitgezocht, de meest zuidwestelijk gelegen punt van Europa en locatie van de krachtigste vuurtoren van ons continent. Een goede keus, want het krioelt hier van de onverharde weggetjes. Maar tegelijkertijd zijn de doorgaande wegen van prima kwaliteit, met voldoende (snelle) bochten om het allemaal lekker spannend te houden. Maar hoe boeiend de omgeving ook is (ooit geweten dat hier de tweestaartige Charaxes jasius vlinder voorkomt?), wij kwamen voor Bridgestone’s nieuwste banden in twee belangrijke categorieën: de Adventure A40 voor all-road motoren en de Battlax T30 EVO die specifiek ontwikkeld is voor sport-tour modellen. Is Bridgestone erin geslaagd om de hoge verwachtingen rond deze nieuwe banden waar te maken in de praktijk?

Kritisch getest: A40 Wij grepen onze kans om meteen de populairste Adventure motor in Europa te arresteren, de BMW R1200GS. De lieveling in dit segment en dat is aan de verkoopcijfers te zien. Maar tegelijkertijd een motor die hoge eisen aan de banden stelt en alleen zijn uitstekende stuureigenschappen en prestaties kan ontplooien met het juiste rubber om de wielen. Juist omdat de R1200GS kritisch is waar het om de banden gaat, is het de ideale motor om de nieuwe Bridgestone Adventure A40 te testen.

Eerst even terug naar de basis. De A40 is de opvolger van de geliefde, maar inmiddels wel ietwat bedaagde Battlewing lijn. Voor deze nieuwe Adventure band zijn de Bridgestone-ingenieurs opnieuw achter het tekenbord dan wel de monitor gekropen. Uitgangspunt was een superieure all-road band te creëren, die speciaal voor de Europese omstandigheden en rijstijl geschikt zou zijn. Meer dan geschikt zelfs, de A40 moet de nieuwe maatstaf in dit segment gaan worden. Met de wetenschap dat verreweg de meeste kilometers met deze motoren op het asfalt afgelegd worden, kregen de eigenschappen op de verharde weg voorrang. En pas na uiterst grondige tests in Europa zelf werd de A40 voor productie vrijgegeven.

Maar eigenwijs als we zijn, zochten we natuurlijk zo snel mogelijk een zandpad op om te kijken hoe die, toch wel enorm grote, GS zich hier zou gedragen. Wanneer je de A40 bekijkt, heb je daar in eerste instantie geen al te hoge verwachtingen van. Geen spoor van die lompe terreinnoppen (dus ook niet van dat hinderlijke afrolgeluid dat ze veroorzaken op de snelweg), maar een duidelijk op weggebruik afgestemd profiel. Toch konden we de GS nog verbazingwekend hard over het zand jagen. Je mist wat tractie bij bruut accelereren, de kont kwispelt gezellig, maar nooit beangstigend, met het gas erop maar door de bank genomen vormen zandpaden en onverharde wegen (hoewel die in Portugal wel degelijk keihard zijn door de droogte) geen enkel

Werkelijk indrukwekkend hoe de Adventure A40 presteert: missie geslaagd!

probleem en dat is knap voor een band die voor weggebruik geoptimaliseerd is! Op de weg laat de A40 zijn ware gezicht zien. Laten we het zo zeggen: we hebben weinig van het landschap gezien, zo’n plezier hadden we er in om de GS en later een V-Strom 1000 steeds weer op de grens te laten sturen. En die ligt ongelooflijk ver weg. De oorzaak daarachter is het vertrouwen dat de A40 geeft. Dan merk je dat dit een band is die op de weg het beste uit de motor weet te halen. De motor liet zich prachtig licht insturen, om vervolgens als op rails de bocht weer uit te komen. Geen oprichten midden in de bocht en dat wil je met het hoge zwaartepunt van een all road ook echt niet. Ook heel prettig omdat Portugezen notoir slechte rijders zijn (al jarenlang onbetwist nummer een in de ongevallenstatistieken) en riant slingerend over de verkeerde helft bochten nemen. Dat kunnen we nu met praktijkervaring beamen en juist dan is het prettig wanneer de A40’s ervoor zorgen dat je moeiteloos de complete controle over je motor behoudt.

Op een verlaten stuk weg hebben we het gas er vol op gehouden om de stabiliteit te testen. Ook hier toonde de A40 weer aan welke grote stappen Bridgestone in de bandentechnologie genomen heeft: snaarstrak sturen ook op hoge snelheden waarbij lengterichels met vertrouwen genomen worden. Het profiel van brede langsgroeven, grotere profielblokken en korte dwarsgroeven zorgt daarnaast voor veel grip in de regen. Onafhankelijke Duitse test hebben aangetoond dat de A40 op nat wegdek over de kortste remweg beschikt. Hoewel we niet langdurig in de regen hebben gereden, viel het ons ook op dat de A40 op vochtig wegdek geen krimp gaf en nauwelijks merkbaar aan grip inleverde.

Wat we niet hebben kunnen testen, is de levensduur. Bridgestone claimt dat deze significant hoger is geworden. Omdat alle verdere doelen glansrijk gehaald zijn, geloven we het op hun woord. Conclusie: missie geslaagd!

ADVENTURE A40

Bandenmaten De Bridgestone A40 is leverbaar in de maten: 150/70 VR 17 A 40 R TL 110/80 VR 19 A 40 F TL

De Adventure A40 is geoptimaliseerd voor gebruik onder Europese omstandigheden

lees verder

T30EVO: VERBLUFFEND VERTROUWEN

Vaak geclaimd, maar de T30EVO zorgt er echt voor: ongekend vertrouwen, ook in de regen

De T30EVO zorgt voor de kortste remweg op een natte weg. Knappe prestaties van Bridgestone

Bandenmaten De Bridgestone T30EVO is leverbaar in de maten: 120/70 ZR 17 T 30 F EVO TL 160/60 ZR 17 T 30 R EVO TL 180/55 ZR 17 T 30 R EVO TL

Voordat we ook maar een meter met de T30EVO hadden gereden, wisten we al dat in Duitse tests deze band de hele gevestigde orde achter zich weet te houden dankzij de verbluffend korte remweg in de regen. Er is simpelweg geen andere band die zo’n korte remweg oplevert en dat is natuurlijk een opvallend gegeven. Dat houdt ook in dat je extra kritisch gaat letten op de andere kwaliteiten van deze band. We rijden tenslotte vaak, maar niet áltijd in de regen!

De T30EVO is specifiek ontwikkeld voor sport-tour motoren. Denk aan de Honda VFR800F, Triumph Tiger Sport en consorten. Een voor de bandenfabrikanten lastige categorie, omdat hierin zo veel gevraagd wordt. Uitstekende, sportieve rijeigenschappen, maar ook een lange levensduur. Grip onder alle omstandigheden, maar ook veel comfort. In feite allemaal tegengestelde waarden. Om de geliefde T30 in dit opzicht nog te overtreffen, werd voor de T30EVO alles uit de kast gehaald. Een nieuwe rubbercompound, een nogmaals verder geoptimaliseerd profiel en ga zo maar door. Voor de voorband werd dus een volledig nieuwe compound gebruikt die maar liefst 20% meer grip op nat wegdek geeft. Het middengedeelte van de achterband kreeg ook een nieuwe samenstelling die niet alleen voor meer grip op het nat zorgt, maar de stabiliteit juist bij zware belading (volle koffers!) verder verhoogt.

Tot zover de theorie, hoe zou de T30EVO zich op de Portugese wegen bewijzen? Onze eerste testmotor was de op dit moment razend populaire Yamaha MT-09 Tracer. Een motor die we goed kennen en die zich in de praktijk al bewezen heeft als uitstekende all-rounder. Een uitgesproken sport-tourmotor die we later voor de in deze kringen geliefde Honda VFR800F zouden ruilen. Frappant was dat beide motoren, hoe verschillend verder ook, echt vanaf de eerste meters gewoon erg goed aanvoelden. Aansnijden van een snelle bocht gebeurt moeiteloos, vroeg in de bocht het gas erop zorgt er alleen maar voor dat je als een katapult de bocht weer uit accelereert. Geen drama, geen gevoel van ‘’op de grens rijden’’, gewoon bakken grip en dat zorgt voor een verbluffend gevoel van vertrouwen. Onze Engelse collega’s verwoorden dat gevoel heel mooi: de voorband voelt ‘’planted’’ ofwel alsof die geworteld is in het asfalt. Beide testmotoren hielden moeiteloos hun lijn vast, van onderstuur (wijd gaan) was niets te merken. Op een natte weg is de grip van T30EVO van een vrijwel geheel eigen klasse. Een noodstop maken in de regen is bepaald niet ons favoriete testonderdeel. ABS is je vriend, maar je voelt gewoon dat de T30EVO je er doorheen sleept. Alleen al dat gevoel is goud waard, omdat je niet ‘’bevriest’’ in een grenssituatie. Juist dat gevoel, dat vertrouwen dat deze band geeft, is toch wel van, om onze oosterburen maar weer eens te citeren, een ‘’Sonderklasse’’. Over de langere levensduur kunnen we nog geen uitspraken doen, maar zelfs na vele honderden kilometers in de handen van overenthousiaste journalisten zag het rubber er nog wel opmerkelijk fris uit.

Conclusie Met de Adventure A40 heeft Bridgestone in deze klasse weer een ijzersterke aanbieding. Een band die bewust ontwikkeld is voor de Europese rijder, die veel van de kilometers op het asfalt rijdt en daar excelleert de A40. Op nat wegdek is de A40 bovendien toonaangevend, een uitgesproken pluspunt. Datzelfde geldt onverminderd voor de nieuwe T30EVO. Bridgestone heeft er alles aan gedaan om de nat-weer eigenschappen van beide banden op een welhaast eenzaam hoog niveau te brengen en dat is, gezien de testen, ook uitstekend gelukt. Dat dit niet ten koste is gegaan van de grip, comfort en levensduur is een knappe prestaties van Bridgestone. De T30 EVO zal zich dan ook snel als de uitgesproken premium sport-tour band weten te positioneren.