RIMA - Aeroporto Campo de Marte by Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente

RIMA Relat贸rio de Impacto Ambiental

AEROPORTO CAMPO DE MARTE Novembro / 2013

APRESENTAÇÃO O presente Relatório de Impacto Ambiental - RIMA é um resumo do Estudo de Impacto Ambiental - EIA e será apresentado de maneira clara e objetiva de forma a facilitar a compreensão de seus resultados por todos os setores. Este trabalho integra a atualização do Estudo de Impacto Ambiental (EIA), elaborado inicialmente em março de 2009, pela empresa VPC/ BRASIL TECNOLOGIA AMBIENTAL E URBANISMO LTDA., que compreendeu parte da documentação exigida pela Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) para regularização da Licença Ambiental do Aeroporto de Campo de Marte sob a jurisdição da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária - Infraero, localizado no Município de São Paulo. A atualização do referido estudo visa atender ao solicitado pelo Departamento de Controle da Qualidade Ambiental (DECONT – G), através do Ofício n° 382/DECONT-G/2012, emitido em 26 de abril de 2012, que solicita a atualização do EIA/RIMA do Aeroporto Campo de Marte por solicitação do Conselho Municipal do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (CADES) – Câmara Técnica III – Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo, Complexos Urbanos e Habitação, visto que devido aos riscos aeroportuários apresentados no referido ofício, não era possível dar prosseguimento ao Licenciamento Ambiental do Aeroporto, em face do tempo decorrido de análise do processo de licenciamento, o EIA/RIMA tornou-se desatualizado. A Coordenação de Meio Ambiente da Regional São Paulo (MESP), responsável por todas as atividades relacionadas aos assuntos de Meio Ambiente do Aeroporto Campo de Marte/SP, elaborou a atualização do referido estudo, considerando informações a partir do ano de 2009 e previsões de crescimento do aeroporto com horizonte de 16 anos.

Sumário

CONTEXTUALIZAÇÃO DO TRABALHO | 04

INFORMAÇÕES GERAIS | 08

CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO | 26

DIAGNÓSTICO AMBIENTAL | 60

ÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETA | 63

ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA | 77

ÁREA DIRETAMENTE AFETADA | 102

ANÁLISE DE RISCO | 118

AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS | 121

MEDIDAS MITIGADORAS | 134

PLANOS E PROGRAMAS AMBIENTAIS | 136

PROGNÓSTICO AMBIENTAL | 136

COMPENSAÇÃO AMBIENTAL | 138

CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES | 140

CONTEXTUALIZAÇÃO DO TRABALHO O presente relatório é composto por quatro partes principais. A primeira parte trata da caracterização do aeroporto, onde são abordados os aspectos funcionais e estruturais do empreendimento. A segunda parte, denominada Diagnóstico Ambiental, apresenta a descrição e a análise dos aspectos físicos, bióticos e socioeconômicos que serviram de base para a identificação dos impactos, bem como das medidas e dos programas ambientais a serem implantados no Aeroporto de Campo de Marte (SBMT). Além destes aspectos, nesta fase também é apresentada a Análise de Riscos.

SBMT De acordo com o ICAO, é como Campo de Marte é reconhecido pelo sistema de aviação. SB se refere a Aeroportos Brasileiros e MT (Campo de Marte).

A terceira etapa constitui-se na apresentação dos impactos ambientais identificados no Aeroporto, bem como das medidas mitigadoras e dos programas associados à minimização dos impactos adversos. E, por fim, a última etapa trata do prognóstico ambiental, proposta de compensação ambiental e das recomendações e considerações sobre o empreendimento e seus impactos ao meio ambiente.

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CRÉDITO DA IMAGEM

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PROCESSO DE LICENCIAMENTO AMBIENTAL Aeroporto Campo de Marte O processo de licenciamento ambiental do aeroporto teve início em 2002, junto à Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente – SVMA. Em 2004, a Infraero encaminhou à SVMA o Plano de Desenvolvimento do Aeroporto (PDA), documento que define as diretrizes de planejamento para o desenvolvimento do aeroporto. Em 2005, foi solicitado pela SVMA, através do Departamento de Controle da Qualidade Ambiental – DECONT, a realização de um Estudo de Impacto Ambiental (EIA), que supriria uma lacuna do processo de licenciamento ambiental. O EIA é um documento técnico cujo conteúdo indica a possibilidade ou não para a instalação de um empreendimento, apresentando os caminhos pelos quais ele poderá ser construído de forma a impactar o menos possível os recursos naturais e o ambiente onde for se instalar. Portanto, ele subsidia a tomada de decisão do órgão ambiental quanto à concessão da Licença Prévia. Em setembro de 2008, foi firmado o contrato entre a Infraero e a empresa VPC/ BRASIL Tecnologia Ambiental e Urbanismo Ltda., através do Termo de Contrato n° 0007-ST/2008/0033, para realizar os trabalhos de elaboração do EIA e respectivo Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do SBMT. Em março de 2009 esses estudos foram encaminhados à SVMA, porém foram solicitados esclarecimentos e complementações, os quais foram atendidos em novembro de 2010. Contudo, em fevereiro de 2011, a SVMA considerou as respostas encaminhadas pela Infraero insatisfatórias, solicitando atualização de alguns pontos relacionados à segurança operacional. Posteriormente foram encaminhados pela Infraero documentos referentes a essa questão.

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Em abril de 2012, a SVMA informou a impossibilidade de emitir uma licença ambiental com a situação de risco operacional que o aeroporto apresentava, solicitando assim, através do Auto de Intimação n° 19.001, que estes problemas fossem solucionados e, em seguida, fosse encaminhada atualização do EIA/RIMA à SVMA. Ressalta-se que de acordo com a SVMA a construção da nova Torre de Controle, a ampliação do pátio de aeronaves e a adequação do heliponto não são obras passíveis de licenciamento ambiental, considerando que as mesmas fazem parte do sítio aeroportuário do Campo de Marte, o qual já está em processo de licenciamento ambiental.

Concessionárias do Aeroporto No sitio aeroportuário estão presentes os concessionários, empresas que possuem contrato de concessão de uso de bem público firmado com a Infraero (responsável por gerir a infraestrutura aeroportuária pública brasileira). Algumas dessas empresas exercem atividades que representam risco ambiental e, por isso, são passíveis de licenciamento pelo órgão responsável. Neste contrato, fica estabelecido que seja de inteira responsabilidade do concessionário o respeito à normativa ambiental, tanto à adequação de seus equipamentos e serviços quanto ao licenciamento ambiental de tais atividades. O processo de licenciamento ambiental dos concessionários será detalhado na descrição de cada concessionário.

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INFORMAÇÕES GERAIS IDENTIFICAÇÃO DO EMPREENDEDOR E DA ÁREA RESPONSÁVEL PELA ATUALIZAÇÃO DO EIA/RIMA Empreendedor Razão Social: Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO Empreendimento: Aeroporto Campo de Marte – São Paulo. Endereço: Avenida Santos Dumont, 1979 – Santana. Município/UF/País: São Paulo/SP/Brasil CEP: 02012-010 Telefone: (11) 2221-2699 Fax: (11) 2221-9420 CNPJ: 00.352.294/0033-06 Representante Legal: Suzana Silvério

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Área responsável pela atualização do EIA/RIMA

CRÉDITO DA IMAGEM

Razão Social: Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária Empreendimento: Coord. de Meio Ambiente da Superintendência Regional de São Paulo Endereço: Rua Gal. Pantaleão Teles, 40, Parque Jabaquara CEP: 04555-040 Município/UF/País: São Paulo/SP/Brasil Telefone: (11) 5033-3896 Fax: (11) 5033-3840

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EQUIPE RESPONSÁVEL PELA ATUALIZAÇÃO DO EIA/RIMA A elaboração de Estudos Ambientais foi realizada por uma equipe multidisciplinar, com representantes de diversas áreas de atuação, a fim de se garantir a qualidade técnica. A tabela 1 apresenta a equipe técnica envolvida na atualização do EIA-RIMA. Tabela 1: Equipe técnica multidisciplinar de atualização do EIA.

NOME

FORMAÇÃO

ENTIDADE/N.º DE REGIST.

ATUAÇÃO

COORDENAÇÃO ADMINISTRATIVA MICHELE BOMBACK

ENGENHEIRA AMBIENTAL

CREA/SP 5062802727

Coordenadora de Meio Ambiente da Regional São Paulo

NOME

FORMAÇÃO

ENTIDADE/N.º DE REGIST.

ATUAÇÃO

ROSEMEIRE ALVES DE MORAIS

ENGENHEIRA AMBIENTAL

CREA/SP 5068926454

Coordenação Geral

NOME

FORMAÇÃO

ATUAÇÃO

FERNANDO CURI FALCIONE

ENGENHARIA AMBIENTAL

Caracterização do Empreendimento

CRISTINA TOFFOLI SIMÕES DA SILVA

PROFISSIONAL DE SERVIÇOS AEROPORTUÁRIOS

Web Designer

JOÃO MARCELO AZEVEDO FERRAS ROSA

PROFISSIONAL DE SERVIÇOS AEROPORTUÁRIOS

Revisão Ortográfica e Gramatical Formatação

NOME

FORMAÇÃO

ATUAÇÃO

CARLOS FREDERICOS EGLI

ENGENHEIRO CIVIL

Weber Consultoria Ambiental - Trabalho de Investigação Confirmatória do Aeroporto

BRUNO CÉSAR FRANÇA

ENGENHEIRO FLORESTAL

Geoflor Consultoria Florestal Ltda - Levantamento Arbóreo do Aeroporto Campo de Marte

PEDRO PESSOA DIB

GEÓLOGO

Sanifox do Brasil - Avaliação Preliminar do Aeroporto Campo de Marte

EDSON LOPES DE ALMEIDA

TÉCNICO EM MECÂNICA

01 Db Brasil Comércio de Equipamentos - Estudo de Impacto Sonoro

COORDENAÇÃO TÉCNICA

ACADÊMICO

CONSULTORES

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NOME

FORMAÇÃO

ENTIDADE/N.º DE REGIST.

ATUAÇÃO

ÁLVARO JOSÉ DO REGO

ENGENHEIRO ELETRICISTA

CREA/SP 5061301218

Diagnóstico Ambiental (Meio Físico)

IVANDER MOURA GOMES PINTO

ENGENHEIRO CIVIL, COM ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA DE SEGURANÇA DO TRABALHO.

CREA/SP 5060449513

Caracterização do Empreendimento, Diagnóstico Ambiental (Meio Físico), Avaliação de Impactos Ambientais e Medidas Mitigadoras.

LUCIANA DA ROSA PINTO

ENGENHEIRA CIVIL, MESTRE EM EDIFICAÇÕES/

PROFISSIONAIS

MICHELE BOMBACK

RACHEL BIANCHI DOS SANTOS

ENGENHEIRA AMBIENTAL, COM MBA EM GESTÃO DA AVIAÇÃO CIVIL.

BIÓLOGA, MESTRE EM CIÊNCIAS BIOLÓGICAS.

ROSEMEIRE ALVES DE MORAIS

ENGENHEIRA AMBIENTAL

VIVIANE MARTINS SOARES

ENGENHEIRA AMBIENTAL, MESTRE EM CIÊNCIAS - QUÍMICA AMBIENTAL/ LIMNOLOGIA

CREA/SP 5061146793

Diagnóstico Ambiental (Meio Físico, Socioeconômico), Projetista e Web Designer.

CREA/SP 5062802727

Diagnóstico Ambiental (Meio Físico), Análise de Risco, Avaliação de Impactos Ambientais, Medidas Mitigadoras, Planos e Programas Ambientais, Prognósticos Ambientais, Cálculo de Compensação Ambiental, Conclusões e Recomendações.

CRBIO/SP 66529/01-D

Diagnóstico Ambiental (Meio Biótico), Análise de Risco, Avaliação de Impactos Ambientais, Medidas Mitigadoras, Planos e Programas Ambientais e Prognósticos Ambientais.

CREA/SP 5068926454

Caracterização do Empreendimento, Diagnóstico ambiental (meio físico, biótico e socioeconômico), Análise de risco, Avaliação de impactos ambientais, Medidas mitigadoras, Planos e programas ambientais, Prognósticos ambientais, Cálculo de compensação ambiental, Conclusões e Recomendações.

CREA/SP 5062779232

Meio físico, Análise de risco, Avaliação de impactos ambientais, Medidas mitigadoras, Planos e programas ambientais, Conclusões e Recomendações.

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EMPRESA RESPONSÁVEL PELA ELABORAÇÃO DO EIA/RIMA Razão Social: VPC/Brasil Tecnologia Ambiental e Urbanismo Ltda. Endereço: Avenida Brasil, 168 - Centro CEP: 83800-000 Município/UF/País: Mandirituba/PR/Brasil CNPJ: 05.945.216/0001-43 Inscrição Estadual: Isento CREA: 41.765/PR Sede:

ESCRITÓRIO TÉCNICO-ADMINISTRATIVO Endereço: Avenida João Gualberto, 731, sala 303 - Alto da Glória Município/UF/País: Curitiba/PR/Brasil CEP: 80030-000 Fone/Fax: (41) 3253-7778 E-mail: vpcbrasil@vpcbrasil.com.br Representante Legal: Ricardo Augusto Valle Pinto Coelho Contato: Telma Guilhermina Elias

EQUIPE TÉCNICA RESPONSÁVEL PELA ELABORAÇÃO DO EIA/RIMA A equipe técnica da empresa VCP/Brasil responsável pela elaboração desse EIA-RIMA, em 2009, esta descrita na tabela 2 a seguir.

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Tabela 2: Equipe técnica. NOME

FORMAÇÃO

ENTIDADE/N.º DE REGIST.

ATUAÇÃO

RICARDO AUGUSTO VALE PINTO COELHO

ENGENHEIRO-AGRÔNOMO

CREA/PR 12.585/D

ADMINISTRAÇÃO GERAL DO PROJETO

NOME

FORMAÇÃO

ENTIDADE/N.º DE REGIST.

ATUAÇÃO

TELMA GUILHERMINA ELIAS

GEÓGRAFA

CREA/PR 85.867/D

COORDENAÇÃO GERAL E MEIO SOCIOECONÔMICO

CONSTANÇA LACERDA DE CAMARGO

ARQUITETA E URBANISTA

CREA/PR 61.904/D

COORDENAÇÃO ADJUNTA E MEIO SOCIOECONÔMICO

NOME

FORMAÇÃO

ENTIDADE/N.º DE REGIST.

ATUAÇÃO

ADRIANA CARNEIRO DUARTE

ENGENHEIRA QUÍMICA

CREA/PR 70.663/D

MEIO FÍSICO

ALESSANDRA STREMEL PESCE RIBEIRO

SOCIÓLOGA, MA. EM ANTROPOLOGIA

DRT 00285/PR

MEIO SOCIOECONÔMICO

ALEX NEME TOMITA

ECONOMISTA

CORECON/PR 7067

MEIO SOCIOECONÔMICO

ALEXSANDRA FERNANDES

ARQUITETA E URBANISTA

CREA/PR 83.539/D

MEIO SOCIOECONÔMICO

ANA CAROLINA SCHMIDLIN

ENGENHEIRA QUÍMICA

CRQ/PR-IX-09301505

MEIO FÍSICO

ANAY RIBEIRO DE MELLO

BACHAREL EM DIREITO

CPF: 054.489.769-21

ASPECTOS JURÍDICOS

ANTONIO CARLOS BUCHMANN FILHO

GEÓLOGO

CREA/PR 19593/D

MEIO FÍSICO

CAROLINA BRANDÃO COELHO

BIÓLOGA

CRBIO/01/SP 21899

MEIO BIÓTICO

FRANCELINO SCZANOSKI DE JESUS JUNIOR

GEÓGRAFO

CREA/PR 99.277/D

GEOPROCESSAMENTO

KARIN RAFAELLE KOOP CAVALCANTI

ENGENHEIRA AMBIENTAL

CREA/PR 85.108/D

MEIO FÍSICO

NANCI ADELA KIRINUS

SOCIÓLOGA

PATRÍCIA FERNANDES BEGA

ADVOGADA

OAB/PR 45405

ASPECTOS JURÍDICOS

RAFAEL ROSENSTOCK VOLTZ

GEÓGRAFO

CREA/PR 93599/D

MEIO FÍSICO

ROBERTO RODRIGUES MOLA

COMANDANTE DE LINHAS AÉREAS DAC 47042-7

MEIO FÍSICO

RUDY MULLER

ENGENHEIRO ELETRICISTA

CREA/SP 0600910709

MEIO FÍSICO

NOME

FORMAÇÃO

ENTIDADE/N.º DE REGIST.

ATUAÇÃO

FELIPE NOGUEIRA CASAGRANDE

ENGENHARIA CIVIL

CPF: 366.830.328-23

MEIO FÍSICO

NOME

FORMAÇÃO

COORDENAÇÃO ADMINISTRATIVA

COORDENAÇÃO TÉCNICA

PROFISSIONAIS

MEIO SOCIOECONÔMICO

ACADÊMICO

CONSULTORES EDUARDO AMBROSIO

ARQUITETO E URBANISTA

HELLEM DE FREITAS MIRANDA

ARQUITETA E URBANISTA

WILLIAM BILL

WEB DESIGNER

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JUSTIFICATIVA DO EMPREENDIMENTO O Aeroporto de Campo de Marte opera exclusivamente com aviação geral, executiva, táxi aéreo, escolas de pilotagem como o Aeroclube de São Paulo e Serviço Aeronáutico das Polícias Civil e Militar. O Campo de Marte existe há 93 anos e está inserido na malha urbana da cidade de São Paulo. Ao longo de sua existência, o Aeroporto passou por algumas modificações significativas, e se firmou como um aeroporto que opera voos da Aviação Geral, pois absorve uma movimentação cujos aeroportos mais próximos, Congonhas e Guarulhos, não podem atender, dadas as suas características operacionais. Apesar de não operar com linhas regulares, o Aeroporto de Campo de Marte é o quinto aeroporto em número de pousos e decolagens no Brasil. Muito desse movimento se deve ao fluxo de helicópteros. Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC – o número de helicópteros no Brasil, entre os anos de 1999 e 2008, saltou de 374 para 469. Segundo pesquisa da Associação Brasileira dos Pilotos de Helicóptero (Abraphe), até o final de 2012, 411 aeronaves foram registradas em São Paulo e as operações de pousos e decolagens chegaram a 2.200/por dia, o que representa a cidade com maior frota de helicópteros do mundo. Uma das causas apontadas para tal incremento no número de helicópteros é a opção por um meio de transporte mais rápido e seguro devido ao trânsito caótico, que em alguns dias chega a mais de 200 quilômetros de congestionamentos em uma cidade que chega a ter seis milhões de carros circulando. As vantagens dos helicópteros justificam seu crescente uso em áreas densamente urbanizadas com facilidades operacionais propiciadas pelo equipamento, menores requisitos para sua infraestrutura, maior rapidez no deslocamento intra e interurbano, assim como alguns aspectos relacionados à segurança de bens e pessoas.

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Outro fator ligado ao uso de helicópteros é a vantagem que esses aparelhos proporcionam junto à comunidade, como patrulhamento, transporte aeromédico, além de operações de busca e salvamento. Segundo a INFRAERO, a movimentação de helicópteros no Aeroporto representa 70% do total de operações. Por mês, cerca de 8.300 aeronaves pousam e decolam do Campo de Marte. Além dos helicópteros, Campo de Marte também movimenta aviões de pequeno porte, que operam no segmento do transporte aéreo ligado ao fretamento de aeronaves a particulares, assim como os serviços de táxi aéreo. É importante destacar que a operação do Aeroporto de Campo de Marte contribui para desonerar a utilização das pistas dos Aeroportos de São Paulo/Congonhas e Guarulhos. Segundo Infraero - Diretoria de Planejamento – DP (2013), em 2012, houve 764.333 operações com movimentação de aeronaves nos Aeroportos de São Paulo (SBGR, SBKP, SBSJ, SBMT e SBSP) , o Aeroporto Campo de Marte representa 19% da movimentação. Segundo dados da Associação Brasileira de Aviação Geral (ABAG), em 2011, a frota brasileira de aviação geral tinha 13.094 aeronaves, representando uma expansão de 6,3% em relação a 2010. Com a limitada capacidade operacional de Congonhas, é imprescindível que as aeronaves pequenas continuem pousando em Campo de Marte, permitindo que Congonhas opere com um número maior de passageiros sem um investimento direto. Além disso, para muitos usuários a localização do aeroporto é privilegiada, pois está próxima ao centro da cidade, junto ao eixo viário Norte-Sul e próximo à Marginal Tietê.

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LOCALIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO

Fonte: VPC/Brasil, 2009

O Aeroporto de Campo de Marte (SBMT) localiza-se no Município de São Paulo – SP à Avenida Santos Dumont 1979, no bairro de Santana – Região Norte, sob as coordenadas geográficas 23º30’27’’ de Latitude Sul e 46º38’04’’ de Longitude Oeste (Coordenadas UTM Datum SAD 69, fuso 23S: 332.771 E – 7.339.169 N). A área do aeroporto está a 722 metros acima do nível do mar. Em relação ao centro da cidade, situa-se a aproximadamente quatro quilômetros de distância, ao norte.

Figura 1: Aeroporto Campo de Marte e principais acessos

O acesso às áreas operacionais de Campo de Marte, onde estão localizados os hangares e pátios das aeronaves, se dá pela Avenida Olavo Fontoura. Já o acesso ao Terminal de Passageiros, assim como à área administrativa do aeroporto, é feito exclusivamente pela Avenida Santos Dumont. O Aeroporto de Campo de Marte está situado em uma região cuja urbanização está consolidada, em que os bairros adjacentes ao aeroporto possuem características ocupacionais diversas.

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HISTÓRICO DO EMPREENDIMENTO Fundação

Figura 2. Clube de Regatas do Tietê - 1905 Fonte: Coleção de fotos antigas de São Paulo, 29/10/2008

O Aeroporto Campo de Marte foi fundado no ano de 1920. Nessa época, São Paulo ainda não figurava como a capital brasileira que influenciava tomada de decisões, como ocorre atualmente. Naquela época estavam se consolidando processos pelos quais a capital paulista assumiu esse papel, por meio, principalmente, do desenvolvimento de um sistema de transporte. Esse sistema era composto principalmente por ferrovias que convergiam para a capital, cujas direções iam de Leste-Oeste e norte-sul, fomentado pelo cultivo do café. As ferrovias, num primeiro momento, tiveram papel fundamental para o desenvolvimento econômico do estado. Famílias ligadas à produção de café fizeram e acumularam fortunas. Graças a esse processo, Alberto Santos Dumont pôde custear os testes de protótipos de instrumentos voadores mais pesados do que o ar na França. Alguns dos locais onde ele atuou naquele país tiveram seus nomes lembrados na região onde hoje se situa o Aeroporto de Campo de Marte. A começar pelo nome do aeródromo Champs de Mars que remete ao local em que, 1901 balões dirigíveis voaram em direção à Torre Eiffel e também a Praça Campo de Bagatelle, remete a Parc de Bagatelle, local onde o experimento 14 Bis alçou voo no ano de 1906.

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A natureza plana das planícies aluviais aliadas à condição de terrenos baldios, extensos e baratos, influenciara decisivamente a escolha desses locais para a implantação do primeiro campo de aviação da cidade de São Paulo (Campo de Marte). No entanto, devido às características dos solos varzeanos – turfoso, fofo e encharcado – ao lado das extensivas inundações anuais, dificultaram em muito as atividades aeronáuticas nesses locais à época de sua fundação. Essa característica é observada na foto seguinte: Vista do Clube de Regatas São Paulo, situado nas imediações da Ponte Grande (atual Ponte das Bandeiras) e que foi fundado em 1903 as margens do rio Tietê. Foi um dos primeiros centros esportivos da cidade, sendo sucedido em 1907 pelo Clube de Regatas Tietê. Segundo os registros do Arquivo Histórico do Município de São Paulo, o aeroporto foi instalado em área pertencente à antiga Fazenda Santana, de titularidade dos jesuítas, local onde se plantava hortaliças, frutas, legumes e mandioca. Além de práticas agrícolas, havia também a criação de 300 cabeças de gado e 10 cavalos. Passados alguns anos, a fazenda se tornou núcleo colonial, sendo dividida em lotes. Os imigrantes italianos e brasileiros da colônia cultivavam vinha, batata, milho, feijão e forragem. Existiam 11 mil videiras na colônia. Posteriormente, a área do Campo de Marte foi ocupada pela Força Pública Estadual, onde os soldados faziam seus exercícios de cavalaria. Tempos depois, em 1918, foi criada a Escola de Aviação no local e , em 1920, foi fundado o Aeroporto Campo de Marte. A partir do início das operações no Aeroporto de Congonhas (1936), Campo de Marte passa gradativamente a servir apenas às atividades de aeroclubes. Concomitantemente o Ministério da Aeronáutica instalou o Parque da Aeronáutica anexo à área civil, onde foram instalados as edificações de comando, os hangares, as oficinas, os centros de instrução e operação e as residências dos militares que ocupam toda a área da União (militar e civil). Quando a INFRAERO assumiu a administração das atividades da Aviação Civil em Campo de Marte, foram feitas obras visando à otimização do espaço pelos usuários, como a construção do Terminal de Passageiros e de áreas administrativas. As figuras seguintes retratam Campo de Marte nos anos de 1939 a 2013.

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Fonte: IGC, 2010 Fonte: IGC, 2010

Figura 3: Imagem aérea Aeroporto Campo de Marte – 1939.

Figura 4: Imagem Aérea do Aeroporto Campo de Marte – 1954.

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Fonte: IGC,2010 Fonte: Base,2010

Figura 5: Imagem Aérea Aeroporto Campo de Marte – 1967.

Figura 6: Imagem Aérea Aeroporto Campo de Marte – 1976.

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Fonte: Acervo fotografias Globo.com, 2008. Fonte: Base, 2010.

Figura 7: Vista do Aeroporto Campo de Marte – 1979.

Figura 8: Imagem Aérea do Aeroporto Campo de Marte - 1986

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Fonte: Acervo fotográfico INFRAERO, 1995.

Figura 9: Aeroporto de Campo de Marte - 1995.

Fonte: Base, 2012.

Figura 10: Imagem Aérea do Aeroporto Campo de Marte – 2010. Fonte: Google Earth,2013.

Figura 11: Imagem Aérea do Aeroporto Campo de Marte – 2013

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Marcos históricos Ao longo de quase 90 anos de existência, o Aeroporto de Campo de Marte foi palco de episódios que marcaram a história paulista e nacional e “assistiu” ao crescimento vertiginoso da maior metrópole brasileira. Campo de Marte foi a primeira infraestrutura aeroportuária da cidade de São Paulo. Ainda assim, mesmo tendo condições naturais desfavoráveis nos períodos chuvosos nas primeiras décadas de sua existência, recebeu a VASP – Viação Aérea do Estado de São Paulo – voltada a serviços de transportes de passageiros e malas postais, no ano de 1933. Durante a Revolução Constitucionalista (1932), o Aeroporto Campo de Marte foi bombardeado por forças getulistas, porque ali também se formavam pilotos da Força Militar (estadual) que se opunha a Getúlio Vargas. Com o fim da Revolução, a Aeronáutica se instalou na área e cuidou integralmente até 1979, quando a parte de infraestrutura aeroportuária e das operações foi delegada à INFRAERO. No decorrer de décadas, São Paulo cresceu. Mesmo Campo de Marte se situando nas várzeas do Rio Tietê, seu entorno foi ocupado por empresas e residências, bem como por uma intricada estrutura viária e de transportes.

Campo de Marte possui hangares como o do Aeroclube de São Paulo, o qual forma pilotos desde a década de 30, atividade essa que contribuiu para o fornecimento de profissionais à aviação.

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Em documento elaborado pela Prefeitura Municipal de São Paulo (2004)1 informa-se que Campo de Marte absorveu parte do movimento do trajeto Santos-São Paulo e interior. Nas décadas de 60-70 ele se tornou um centro comercial de aviões de pequeno porte de quatro a seis lugares, tornando-se referência da aviação geral.

Além da aviação, o espaço do Aeroporto sediou eventos populares marcantes, com destaque para a missa campal do Papa João Paulo II, no ano de 1980. Todos os anos, a Aeronáutica promove em Campo de Marte o Domingo Aéreo, o que atrai milhares de pessoas em Campo de Marte para assistirem as acrobacias aéreas.

Figura 12. Aeroclube de São Paulo

Assessoria de Assuntos metropolitanos da Secretaria de Governo Municipal. Aeroporto-Cidade-Metrópole: Políticas para uma gestão convergente.

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RECURSOS DO EMPREENDIMENTO O Aeroporto Campo de Marte está sob administração da Infraero desde 01 de fevereiro de 1979, quando foi publicada a Portaria no121/GM5 de 26 de janeiro, a qual determinou que a administração das atividades de Aviação Civil do Aeroporto passaria para a empresa pública federal. A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – Infraero é uma empresa pública constituída nos termos da lei n° 5.862, de 12 de dezembro de 1972, que está vinculada à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República (SAC-PR), regida pela legislação federal aplicável e pelo Estatuto Social. A Infraero tem sede e foro na Capital Federal. Possui personalidade jurídica de direito privado e autonomia administrativa e financeira vinculada ao Ministério da Defesa. No desempenho de sua missão, a Infraero observará as normas emanadas dos órgãos que tratam das atividades de aviação civil e de controle do espaço aéreo. A INFRAERO se divide em nove superintendências regionais, sendo o Aeroporto de Campo de Marte jurisdicionado à Superintendência Regional de São Paulo. A estrutura administrativa em Campo de Marte é composta pela Superintendência, Gerência de Operações, Segurança e Manutenção, Gerência Administrativa, de Finanças e Coordenação Comercial. Ao todo, são 173 funcionários da INFRAERO que atuam na gestão do Aeroporto.

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Quanto às fontes de recursos da operação do aeroporto elas são provindas principalmente das concessões (Receitas Comerciais), além da contribuição de receitas operacionais como as tarifas de Pouso e de Permanência. As receitas comerciais provêm das concessões das áreas dentro do Campo de Marte por meio de processo licitatório de acordo com a Lei Federal nº 8.666/93. Como a demanda por serviços é pequena no local, são poucos os estabelecimentos comercias existentes. O Aeroporto Campo de Marte opera apenas com as tarifas aeroportuárias e de navegação aérea, pagas pelas companhias aéreas ou pelos operadores de aeronaves. São as tarifas de pouso, tarifas de permanência, tarifas de uso das comunicações e dos auxílios à navegação aérea em rota – TAN e tarifas de uso das comunicações e dos auxílios rádio e visuais em área terminal de tráfego aéreo – PAT.

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CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO Campo de Marte é um aeroporto que realiza operações de aviação geral e militar. Possui alta movimentação de aeronaves, porém baixa movimentação de passageiros. A localização e denominação do aeroporto são apresentadas na Tabela 3 e sua classificação na Tabela 4. Tabela 3: Dados referenciais do Aeroporto Campo de Marte.

DADOS GERAIS

ÁREA DO SÍTIO AEROPORTUÁRIO

2.113.667,00 M²

COORDENADAS

23°30’27”S E 46°38’04”O

ALTITUDE

722 METROS

TEMPERATURA DE REFERÊNCIA

26°C

DENOMINAÇÃO ROTAER

SÃO PAULO, SP SBMT

SIGLA ICAO

SBMT

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Tabela 4: Classificação do Aeroporto de Campo de Marte

TIPO DE TRÁFEGO

AVIAÇÃO GERAL – NÃO REGULAR

UTILIZAÇÃO

PÚBLICO / MILITAR

TIPO DE OPERAÇÃO

VFR

CÓDIGO DE REFERÊNCIA DA PISTA (ICAO)

2B*

HELIPONTO MAIOR DIMENSÃO DO HELICÓPTERO DE PROJETO

SIKORSKY S-76C

MAIOR DIMENSÃO DO HELICÓPTEROS DE PROJETO

16,00 M

PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM DO HELICÓPTERO DE PROJETO

5306 KG

CLASSE COMUNICAÇÃO AÉREA

CATEGORIA TARIFÁRIA

ESTAÇÃO METEOROLÓGICA

2º CLASSE

CRÉDITO DA IMAGEM

CLASSIFICAÇÃO

*Classe 2B, conforme Portaria ANAC nº 864/SAI, 4 de junho de 2010

AEROPORTO CAMPO DE MARTE

SITUAÇÃO PATRIMONIAL O sítio aeroportuário possui uma área total de 2.113.667,00 m², contínua, registrada em nome da União Federal.

Fonte: Infraero, 2013.

De acordo com o último levantamento patrimonial realizado no ano de 2006, o imóvel é dividido em área civil e em área militar, conforme ilustrado na figura 13 e Tabela 5.

Figura 13: Aeroporto Campo de Marte, situação patrimonial.

Tabela 5. Divisão do terreno da união onde se insere o Aeroporto Campo de Marte.

ÁREA CIVIL

ÁREA MILITAR I

ÁREA MILITAR II

ÁREA MILITAR III

ÁREA MILITAR IV

ÁREA (M²)

993.286,554

487.887,070

25.541,206

592.109,331

13.339,510

PERÍMETRO (M)

5.429,5495

3.292,150

934,670

3.371,2371

642,6296 Fonte: INFRAERO, 2006.

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Infraestrutura AeroportuĂĄria

Fonte: www.braisweb.aer.mil.braisweb

A infraestrutura de Campo de Marte ĂŠ apresentada na figura abaixo e detalhada nos itens a seguir.

Figura 14: Carta ADC do Aeroporto Campo de Marte

AEROPORTO CAMPO DE MARTE

Pistas e Heliponto O Sistema de Pistas do Aeroporto de Campo de Marte é composto por uma pista principal de pouso e decolagem e por quatro pistas de rolamento (também chamadas de taxiways ou pistas de táxi aéreo) e um Heliponto. As taxiways são faixas de pistas que dão acesso aos hangares, aos terminais e às pistas de pouso e decolagens. O aeroporto é homologado para condições operacionais de aproximação visual (VFR) diurna/noturna. A pista de pouso e decolagem possui uma dimensão de 1600 x 45 metros, com recuos nas cabeceiras por questão de segurança. Com pavimentação asfáltica e balizamento noturno. Além disso, visando garantir a segurança do aeroporto, testes de drenagem, regularidade da superfície e aderência do piso são feitos por técnicos da INFRAERO. Quando os resultados indicam a necessidade de correções, mesmo que seja num período inferior a um ano, essas são providenciadas imediatamente. Os helicópteros operam em duas posições no Aeroporto, na pista de pouso e decolagem e no heliponto 2. Ao utilizar a pista, os helicópteros executam as mesmas operações de pouso e decolagem das aeronaves e da asa fixa. O heliponto é constituído por piso intertravado de concreto, com capacidade máxima de até 6 toneladas e dimensões de 25 x 25 m

Gerenciamento Aeronáutico O controle da navegação aérea no Aeroporto Campo de Marte é feito por militares e também funcionários civis subordinados ao COMAR (Comando Aéreo Regional), pelo DTCEA (Destacamento de Controle do Espaço Aéreo), através da Torre de Controle de Aeródromo. A Torre de Controle é de responsabilidade da Força Aérea Brasileira (FAB) e fica na área militar do sítio aeroportuário de Campo de Marte e opera apenas com operações visuais VFR (Visual Flight Rules), sua comunicação é na frequência VHR 118.70. Para auxiliar a navegação aérea são utilizados instrumentos de auxilio eletrônicos que atuam nas operações de voos existentes no Aeroporto Campo de Marte, bem como auxílios luminosos e sinalizadores nas pistas, parada obrigatória e pátio de aeronaves. Um problema anteriormente constatado pela VCP, durante os trabalhos de campo no aeroporto, dizia respeito ao comprometimento da segurança nas operações do aeroporto devido ao porte da vegetação existente no terreno, que dificultava a visibilidade da pista. Com a falta de visão não era possível verificar a existência de, por exemplo, animais na pista. Este problema já foi solucionado após uma medida emergencial através do corte de parte da vegetação existente nas faixas laterais da pista.

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Fonte : VPC/Brasil, 2008 Fonte : Infraero, 2013

Figura 15. Torre de controle – parcela militar, com a vegetação obstruindo a visada da Torre de Controle.

Figura 16. Torre de controle – sem a vegetação obstruindo a visada da torre de controle

Outra adequação realizada foi à rampa da proteção do Heliponto. Em 2010, a direção da rampa de proteção do Heliponto foi alterada por apresentar um fator de risco à comunidade aeroportuária, pois a mesma localizava-se próxima ao tanque de combustível da empresa AIR BP, setor D do aeroporto, fazendo com que os helicópteros passassem por cima dos tanques.

Sistema de Terminal de Passageiros 1. TERMINAL DE PASSAGEIROS O Terminal de Passageiros é utilizado por uma pequena porção dos usuários que frequentam o aeroporto, pois 93% dos usuários embarcam através dos hangares. Com capacidade de 45.000 passageiros por ano, o edifício desenvolve-se em dois pavimentos, ocupando uma área total de 310 m². Administrado pela Infraero, o prédio abriga áreas de uso público, destinadas aos passageiros e localizadas no primeiro andar, compreendendo os seguintes ambientes: Sala de Embarque e Desembarque/Saguão (42 m²), sanitário (18 m²), varanda (19m²), uma sala destinada a AIS – Aeronautical Information Service – de responsabilidade da Aeronáutica e outra para a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Ainda no andar térreo, há uma sala por onde os passageiros têm que obrigatoriamente passar antes do embarque, um ponto para identificação de visitantes e um Auditório com capacidade para 73 pessoas. De uso exclusivo da INFRAERO, além de todo o segundo pavimento destinado à supervisão, à administração e à gerência, existem sanitários, vestiários e salas de apoio destinado aos funcionários.

AEROPORTO CAMPO DE MARTE

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Figura 17: Terminal de Passageiros (TPS) Figura 18. Sala de espera e entrada do TPS

2. PÁTIO DE AERONAVES E HAGARAGEM Constituído por uma área de 12.420,00m², possui 22 vagas para aeronaves incluindo áreas de manobra e circulação. Com a ampliação do pátio, devido aos eventos de 2014 e 2016, a capacidade passará de 22 posições para 41 posições de estacionamento para aeronaves de asa fixa e asa móvel.

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

A área de hangaragem tem 144.066,68 m², possui 21 hangares, com capacidade teórica para abrigar 133 aeronaves e seus pátios frontais, com 58.505.65 m², podem acomodar mais 195 aeronaves, totalizando 328 posições disponíveis.

Figura 19: Pátio de aeronaves, vista do Terminal de passageiros.

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3. EQUIPAMENTOS DE RAMPA Os equipamentos de rampa são pouco utilizados em Campo de Marte, uma vez que a maioria das aeronaves que opera no local é de pequeno porte e não os utiliza. 4. ESTACIONAMENTO DE VEÍCULOS As vagas de estacionamento estão concentradas em frente ao edifício do TPS, próximo à entrada da Avenida Santos Dumont, além de outras espalhadas próximas em frente aos hangares, no acesso da entrada da Avenida Olavo Fontoura. Ao todo, as vagas somam 535 unidades. Com a implantação do novo pátio de aeronaves na atual área do estacionamento de veículos, o estacionamento será redirecionado para uma área próxima ao pátio de aeronaves, mantendo-se o mesmo número atual de vagas para veículos. TPS

5. ACESSO O acesso dos passageiros ao Terminal é feito pela Avenida Santos Dumont enquanto que o acesso aos hangares se dá pela Avenida Olavo Fontoura.

Terminal de Passageiros

Aviação Geral O Heliponto está localizado na parte sudoeste do aeroporto. O acesso é feito, em sua maioria, pelos hangares (93% das operações) e o restante são realizadas pelo Terminal de Passageiros.

FONTE: VPC/Brasil, 2008.

O Aeroporto conta com 22 hangares para serviços diversos, como manutenção, hangaragem e serviços de taxi aéreo.

Figura 20: Hangares, visão do Aeródromo.

AEROPORTO CAMPO DE MARTE

Administrativo e de Manutenção O sistema administrativo da INFRAERO tem sua estrutura física localizada no primeiro andar do edifício terminal de passageiros, ocupando uma área de 1.322,52 m². Juntamente com as instalações da Polícia Militar, o centro de manutenção da INFRAERO situa-se em uma área de 1.612 m². Em edificação de um pavimento de total de 209 m², a área destinada ao estacionamento das viaturas e equipamentos de manutenção representa 120m². Nos hangares, a responsabilidade pela manutenção é das concessionárias.

Apoio O Sistema de Apoio em Campo de Marte é constituído pelas companhias de abastecimento de combustíveis aeronáuticos e pelo Serviço de Salvamento e Combate a Incêndios, localizados na porção centro-oeste do aeroporto. As empresas que possuem a concessão deste serviço no aeroporto são: Air BP Brasil S/A, Petrobrás Distribuidora S/A e a Shell Brasil S/A. O abastecimento é feito por meio de caminhões-tanques das empresas concessionárias. Durante 24 horas por dia, o serviço dos bombeiros atua dentro do aeroporto com uma equipe fixa de funcionários da aeronáutica. Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Figura 21: Caminhões de abastecimento de combustível e suas respectivas concessionárias.

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Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Figura 22: Serviço de Salvamento e Combate a Incêndios (SECINC) – Campo de Marte.

Companhias Aéreas e Concessionários Apenas operam no aeroporto quatro companhias de Táxi Aéreo: Fretax Táxi Aéreo Ltda., Gondenfly Táxi Aéreo Ltda., Helifly Aerotaxi Ltda. e LRC Táxi Aéreo Ltda. No Aeroporto Campo de Marte existem 41 áreas de concessão, dentre estas, apenas seis encontram-se disponíveis. Dentre as atividades exercidas no Aeroporto Campo de Marte, existem algumas que são passíveis de licenciamento ambiental, sendo especificamente as atividades de manutenção de aeronaves, armazenamento e distribuição de combustíveis.

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Tabela 6: Lista dos Concessionários dos nomes Hangares VIGÊNCIA DO CONTRATO

RAMO DE NEGÓCIO

ÁREA OCUPADA (M²)

LOCALIZAÇÃO

NOME DO CONCESSIONÁRIO (FANTASIA)

HANGARAGEM PRÓPRIA/TERCEIROS

4821,00

SETOR B LOTE 2

P.M. DO ESTADO DE SÃO PAULO 01.01.2006

31.12.2015

HANGARAGEM PRÓPRIA/TERCEIROS

3561,00

SETOR C LOTE 8

ATB TÁXI AÉREO LTDA.

27.09.2004

26.09.2014

ESCOLA DE PILOTAGEM

3990,00

SETOR C LOTE 7

MASTER ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL

01.06.2003

31.05.2013

HANGARAGEM PRÓPRIA/TERCEIROS

3990,00

SETOR C LOTE 6

LRC TÁXI AÉREO LTDA.

10.03.1997

09.09.2013

HANGARAGEM PRÓPRIA/TERCEIROS

3990,00

SETOR C LOTE 5

HELIMARTE TÁXI AÉREO LTDA.

04.11.2009

03.11.2014

OFICINA DE MANUTENÇÃO

4160,00

SETOR C LOTE 4

HELIFLY AVIAÇÃO LTDA.

03.03.2010

02.03.2015

HANGARAGEM PRÓPRIA/TERCEIROS

6032,00

SETOR C LOTE 3

HELICÓPTEROS DO BRASIL - HELIBRAS

08.04.1997

07.10.2013

HANGARAGEM PRÓPRIA/TERCEIROS

5565,00

SETOR C LOTE 2

HANGAR CAMPO DE MARTE LTDA.

01.06.1998

31.12.2015

HANGARAGEM PRÓPRIA/TERCEIROS

3300,00

SETOR C LOTE 1

CENTRO ELETRÔNICO MARTE AVIONICS

01.06.2011

31.05.2021

OFICINA DE MANUTENÇÃO

6583,50

SETOR E LOTE 13 VORTEX MOTORES LTDA.

26.05.2009

25.05.2014

OFICINA DE MANUTENÇÃO

6177,00

SETOR E LOTE 12 ARISTEK COM. AERON. LTDA.

01.12.2011

30.11.2021

HANGARAGEM PRÓPRIA/TERCEIROS

7588,00

SETOR E LOTE 11 HANGAR FONTOURA LTDA.

01.09.1998

31.08.2007

OFICINA DE MANUTENÇÃO

7684,00

SETOR E LOTE 10 PLANAVEL VP PEÇAS E MANUT.

15.07.2009

14.07.2014

HANGARAGEM PRÓPRIA/TERCEIROS

5865,00

SETOR E LOTE 9

DISPONÍVEL

AEROCLUBE

21018,28

SETOR E LOTES 7E8

AEROCLUBE DE SÃO PAULO

01.07.1981

30.06.2020

OFICINA DE MANUTENÇÃO

11410,00

SETOR E LOTE 5E6

JP MARTINS AVIAÇÃO LTDA.

02.03.2009

01.03.2014

HANGARAGEM PRÓPRIA/TERCEIROS

5865,00

SETOR E LOTE 4

P.M. DO ESTADO DE SÃO PAULO 01.01.2006

31.12.2015

HANGARAGEM PRÓPRIA/TERCEIROS

5543,00

SETOR E LOTE 3

HELIMARTE TÁXI AÉREO LTDA.

07.12.2011

06.12.2021

HANGARAGEM PRÓPRIA/TERCEIROS

5460,00

SETOR E LOTE 2

PAULICOPTER CIA HELIC. LTDA 15.12.2011

14.12.2021

OFICINA DE MANUTENÇÃO

14268,00

SETOR E LOTE 1

TUCSON AVIAÇÃO LTDA.

01.01.1999

31.12.2002

HANGARAGEM PRÓPRIA/TERCEIROS

7195,90

SETOR F LOTE 1

REALI TÁXI AÉREO LTDA.

29.05.2008

28.05.2018

INÍCIO

FINAL

Fonte: Levantamento Comercial do Aeroporto Campo de Marte (Infraero, 2013) .

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Infraestrutura Básica • Telemática/Telecomunicações • Energia Elétrica • Coleta e Disposição de Resíduos Sólidos • Abastecimento de Água • Águas Residuais • Vias de serviço e sistema de drenagem • Áreas Verdes

AEROPORTO CAMPO DE MARTE

CARACTERIZAÇÃO OPERACIONAL ATUAL O Aeroporto de Campo de Marte tem por objetivo atender os voos não-regulares de Aviação Geral e do Aeroclube de São Paulo, de acordo com o a Portaria n° 188/ DGAC de 2005,sendo autorizados os seguintes serviços: • Voos não-regulares das empresas de Táxi Aéreo • Voos domésticos não-regulares de passeios (Charter) com aeronaves até 30 assentos; • Voos da aviação geral e, • Voos do aeroclube de São Paulo. O Aeroporto de Campo de Marte funciona das seis às vinte e três horas todos os dias da semana.

Aeronaves As operações de helicópteros representam 60% do movimento geral do aeroporto. Nos horários de pico o número de movimento (aterrissagens + decolagens) chega a 75 operações/hora, sendo em média 21 correspondentes às aeronaves de asa fixa e 54 de asa móvel (ou rotativa). Esses números representam apenas as movimentações da Aviação Geral no ano de 2010. No aeroporto Campo de Marte, as aeronaves mais frequentes são a P28A – PIPER (Monimotor 180 HP, 4 lugares), com 4.528 operações no segundo semestre de 2012, e a PA34 – Skyline, com 3.099 operações.

Figura 29: Distribuição do movimento diário de aeronaves. Fonte: Sistema Integrado de Soluções Operacionais (SICO), citado em PDTA (2013),

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Movimento de Passageiros e Carga 1. PASSAGEIROS Os dados referentes ao movimento de passageiros são estimados, pois não há controle de embarque e desembarque como ocorre na aviação regular de passageiros. Em Campo de Marte, o movimento de passageiros está diretamente associado ao de aeronaves, devido às características operacionais do aeroporto, que opera com aeronaves de pequeno porte voltadas a um número restrito de passageiros, que varia de um a 30.

Figura 30: Movimento mensal de passageiros do Aeroporto Campo de Marte (2011/2012).

2. CARGA O Aeroporto de Campo de Marte é um aeroporto que não opera com cargas.

Prestação de Serviços Comerciais e Industriais no Aeroporto Além das atividades de transporte, nas dependências do aeroporto existem concessionários cujas atividades incentivam o uso do aeroporto, pois a maior parte das empresas está associada à prestação de serviços à aviação.

AEROPORTO CAMPO DE MARTE

Localidades com Ligações com o Aeroporto A maior frequência de voos tendo como origem o Aeroporto Campo de Marte se dá na própria cidade de São Paulo, servindo de apoio para os helicópteros que realizam voos de traslado entre os aeroportos de Guarulhos e Congonhas e inúmeros helipontos localizados na cidade, juntamente com os helicópteros que prestam serviços públicos (Polícia Militar, Governo do Estado, Polícia Rodoviária), privados (redes de TV, executivos, taxi aéreo) e Militares (FAB, Exército e Marinha). Localidades próximas à cidade de São Paulo como Viracopos, São José dos Campos, Jundiaí, Sorocaba e também outras cidades do estado, como Ribeirão Preto e São José do Rio Preto, seguem em segundo lugar em termos de frequência de destinos atendidos, seguida por uma área de cobertura mais ampla que atende as cidades capitais como Rio de Janeiro, Curitiba, Belo Horizonte e cidades de importância política como Brasília. Voos mais longos para destinos como Recife, Porto Alegre, Natal, Manaus e Fortaleza são menos evidenciados, mostrando, portanto, a maior importância do Aeroporto para a cidade e o estado de São Paulo, assim como para a região Sudeste e vizinhanças.

População do Aeroporto / Empregos Diretos e Indiretos A INFRAERO possui 173 funcionários atuando em Campo de Marte. Além disso, os concessionários possuem, no mínimo, cerca de 951 pessoas atuando no aeroporto.

Impostos Federais, Estaduais e Municipais Recolhidos Não só o aeroporto de Campo de Marte, mas todos os aeroportos que a INFRAERO administra são isentos de impostos municipais. Portanto, o Imposto Sobre Serviços de qualquer natureza (ISS) de 5% na cidade de São Paulo não é pago pela INFRAERO. A INFRAERO é isenta de tributos estaduais e recolhe os seguintes tributos federais: Sobre a Receita: • Imposto de Renda Pessoa Jurídica (IRPJ) e Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL); • Programa de Formação do Patrimônio do Servidor Público (PASEP) e Contribuição para Financiamento de Seguridade Social (COFINS); Sobre a Folha de Pagamento: • INSS, Contribuição Sindicais e demais obrigações decorrentes da legislação trabalhista

Quanto ao Imposto Sobre Serviços de Qualquer Natureza – ISSQN, a INFRAERO goza de imunidade tributária intergovernamental por prestar, em nome da União, um serviço público federal. Da mesma forma, não recolhe Imposto Predial e Territorial Urbano – IPTU sobre o sítio aeroportuário por ser propriedade da União.

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SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL A INFRAERO tem como premissa assegurar o cumprimento de normas e padrões de proteção ao meio ambiente na implantação, operação e expansão dos seus aeroportos administrados, visando à minimização e prevenção dos impactos ambientais que possam ser provocados por suas atividades. O Sistema de Gestão Ambiental é fundamentado em quatro linhas principais de trabalho, que norteiam os programas e ações ambientais: Atendimento à legislação: o constante acompanhamento dos processos de licenciamento dos aeroportos é um dos exemplos das iniciativas tomadas pela empresa para cumprir a legislação ambiental. Ecoeficiência: a busca pela ecoeficiência se dá por meio de ações voltadas para o uso eficiente dos recursos naturais, o aumento de produtividade e a redução de custos. Educação e comunicação: a Infraero desenvolve ações de sensibilização relativas às questões ambientais para o público interno e externo da empresa.

Programas Ambientais: a Política Ambiental da Infraero é materializada em ações e projetos compreendidos nos Programas Ambientais definidos pela Superintendência de Meio Ambiente, sendo colocados em prática pelas áreas de meio ambiente da Sede, das Superintendências Regionais e de seus aeroportos. No Campo de Marte são desenvolvidos os seguintes programas ambientais: Gerenciamento Ambiental, Licenciamento, Resíduos e Coleta Seletiva, Recursos Hídricos, Solos e Flora, Riscos Ambientais, Ruído, Fauna, Emissões, Energia, Sustentabilidade, Treinamento e Capacitação e Comunicação Social.

ALTERNATIVAS 1. ALTERNATIVAS LOCACIONAIS Como o Aeroporto de Campo de Marte é um empreendimento cuja atividade já está consolidada na área não será apresentado um estudo de alternativas locacionais e sim sugestões de mudanças locacionais de algumas estruturas existentes no aeroporto, visando melhorar a operação do aeródromo e conferir maior segurança operacional e otimização dos recursos ambientais. Algumas destas proposições, já estão contempladas no Plano de Desenvolvimento do Aeroporto (2004), tais como de adequação do sistema de pistas e implantação de uma nova via interna para acesso de pedestres aos hangares. 2. ALTERNATIVAS TECNOLÓGICAS Com relação às alternativas tecnológicas, no decorrer deste estudo serão levantadas as alternativas mais viáveis, em termos de proteção e equilíbrio ambiental, para os equipamentos e atividades aeroportuárias que afetam os aspectos de maior importância na abordagem do Estudo Ambiental, tais como: ruídos, recursos hídricos, vegetação, poluição atmosférica, sistema viário e manutenção do patrimônio.

AEROPORTO CAMPO DE MARTE

CARACTERIZAÇÃO OPERACIONAL FUTURA Para caracterizar a demanda futura do aeroporto e outras informações pertinentes ao crescimento do mesmo, foi utilizado como base a Projeção de Demanda por Transporte Aéreo (PDTA) de abril de 2013.

Capacidade operacional 1. SISTEMA DE PISTA E HELIPONTO A configuração geral do sistema de pista deverá, em princípio, ficar inalterada em relação à disposição contemplada no planejamento. Com isso, tem-se a manutenção teórica da capacidade anual e horária do sistema, embora o aumento gradual do trafego aéreo no aeroporto possa ser restringido pelo controle do espaço da TMA – São Paulo e gerenciamento do tráfego local. 2. SISTEMA TERMINAL DE PASSAGEIROS (AVIAÇÃO GERAL) Atualmente a capacidade do TPS é de 45.000 passageiros por ano e, após a reforma do edifício para ajustar o andar térreo às atividades do TPS (cerca de 650 m²), sua capacidade teórica será de aproximadamente 62.000 passageiros anuais. 3. SISTEMA DO PÁTIO DE AERONAVES DA INFRAERO A capacidade atual do pátio são 22 posições e a capacidade futura final, prevista para o ano de 2014 é de 41 posições para aeronaves de porte até a Categoria B (de 15 a 23 metros de envergadura).

Demanda do Aeroporto O PDTA (2013) considerou como horizontes de planejamento os anos de 2014, 2019 e 2029, baseando-se em estatísticas anuais de 2011 e 2012 e Ano Base em 2010. Com essas informações, são descritos na tabela abaixo o comportamento da demanda do aeroporto, por meio das taxas médias de crescimento. Tabela 7: Taxas médias de crescimento anual em %. 2007 - 2010

2010 - 2014

2014 - 2019

2019 - 2029

16,27

8,44

8,01

5,97

MOVIMENTO DE AERONAVES (POUSOS + DECOLAGENS) (1)

MERCADO DOMÉSTICO

-98

5,43

MOVIMENTO DE PASSAGEIROS (EMBARCADOS + DESEMBARCADOS) (1)

Taxi Aéreo + Aviação Geral. Fonte: Boletim de Informações Gerenciais da Infraero – BIG, citado em PDTA (2013).

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Movimento Anual O movimento de aeronaves previsto para o Aeroporto Campo de Marte tem como característica a continuidade do tipo de tráfego atual, para o qual o aeroporto está destinado. Ao longo das etapas de planejamento estão previstas apenas operações referentes ao tráfego não-regular, de Aviação Geral e Militar. As projeções de demanda de passageiros, movimento de aeronaves de asa fixa e rotativa e do pátio de aeronaves são apresentadas a seguir. Tabela 8: Projeções de Demanda de Passageiros – Hora-pico Total.

ANO

EMBARQUE PESS.

2010

MÉD

DESEMBARQUE OTIM

PESS

MÉD

TOTAL GERAL

OTIM

PESS

MÉD

OTIM

144

2014

104

113

122

105

114

179

194

210

2019

138

153

169

128

142

157

237

263

289

2029

233

274

315

216

254

292

399

469

540

Fonte: PDTA (2013).

Tabela 9: Projeções do Movimento de Aeronaves (Asa Fixa) – Hora-pico de Pista de Pouso e Decolagem.

ANO

EMBARQUE PESS

2010

MÉD

DESEMBARQUE OTIM

PESS

MÉD

TOTAL GERAL

OTIM

PESS

MÉD

OTIM

2014

2019

2029

Fonte: PDTA (2013).

Tabela 10: Projeções do Movimento de Aeronaves (Asa Rotativa) – Hora-pico do Heliponto.

ANO

EMBARQUE PESS

2010

MÉD

DESEMBARQUE OTIM

PESS

MÉD

TOTAL GERAL

OTIM

PESS

MÉD

OTIM

2014

2019

104

2029

118

138

159

Fonte: PDTA (2013).

AEROPORTO CAMPO DE MARTE

Composição da Frota Basicamente, a frota característica do Aeroporto Campo de Marte é composta por equipamentos de pequeno porte, de asa fixa e asa móvel. A composição detalhada da frota torna-se de difícil descrição e projeção, pois é tão flutuante quanto variável. As aeronaves são, em sua maioria, monomotores e bimotores de asa fixa, típicos da aviação geral, além dos helicópteros que variam desde o pequeno Robinson 22 até o Bell 430, entre outros. Entre as aeronaves de asa fixa, observam-se o Aero Boero 115; Beechcraft B58, B60, Bonanza, King Air; Cessna 172 Skyhawk, 180, Stationair, 210 Centurion, EMB 121 Xingu; Piper PA-31 Navajo, PA-30 Commanche, PA-34 Seneca, Cheyenne, Cherokee PA-28/PA-32; etc.

Acessibilidade do Aeroporto Campo de Marte Em termos estratégicos, a localização do SBMT no contexto formado pela Grande São Paulo e municípios vizinhos, é bastante eficaz. A conclusão, assim definida, decorre da localização do sítio aeroportuário próximo às avenidas marginais do Rio Tietê, o que viabiliza um atendimento direto à demanda gerada no município de São Paulo como aos distritos próximos e cidades vizinhas. As avenidas marginais dos rios Pinheiros e Tietê apresentam períodos de congestionamentos com incidência incerta, todavia, os órgãos governamentais responsáveis constantemente atualizam os seus planos relativos às expansão da malha rodoviária local, assim como o novo componente do tipo “cinturão”, projetado para compor o “Rodoanel”, em fase de implantação progressiva.

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AVALIAÇÃO DA CAPACIDADE OPERACIONAL ATUAL E FUTURA DO AEROPORTO A capacidade operacional anual de Aeronaves para a Pista de Pouso e Decolagem é de 183.700 movimentos, sendo uma capacidade horária de cerca de 78 movimentos. Comparando a capacidade operacional anual aos anos de operação do aeroporto e sua projeção para os anos de 2014, 2019 e 2029, observa-se que o aeroporto opera dentro da sua capacidade instalada. Da mesma forma para a projeção de movimento de aeronaves de Asa Fixa para os anos de 2014, 2019 e 2029 por hora-pico, as operações previstas estão abaixo da capacidade operacional.

Figura 31: Comparação da capacidade operacional da Pista de Pouso e Decolagem com a operação do Aeroporto Campo de Marte (Asa Fixa). Fonte: Base de dados da Figura 68: Movimento de Aeronaves em Campo de Marte – 2007 até abril de 2013

Figura 32: Comparação da capacidade operacional da Pista de Pouso e Decolagem com a projeção do movimento em horapico de Aeronaves (Asa Fixa), para até 16 anos.

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A área de manobras do aeroporto, representada pela pista de pouso e decolagem e pelo conjunto de pistas de rolamento, apresenta-se com capacidade instalada superior à demanda atual e projetada, bem como para a demanda de hora-pico para até o ano de 2029, para aeronaves de asa fixa. A capacidade instalada de operação do Heliponto é de aproximadamente 60 movimentos/hora. Analisando-se a hora-pico de movimentos de aeronaves de asa móvel atualmente, percebe-se que os dados atuais já extrapolam a capacidade do heliponto. No entanto, a torre do aeroporto autoriza a utilização da pista de pouso e decolagem para as operações com helicópteros. A aviação executiva e geral têm no aeroporto Campo de Marte a melhor opção de operações na cidade de São Paulo, já que o Aeroporto de Congonhas não dispõe de oportunidades frequentes de uso por esse tipo de aviação. Considerando que o Aeroporto Campo de Marte encontra-se em uma área de fácil acesso aos diversos locais estratégicos da cidade de São Paulo e municípios vizinhos, faz-se necessário avaliar, mais profundamente, a possibilidade de se preparar o local para comportar esse aumento previsto de demanda por voos com asa rotativa. Com relação ao pátio de aeronaves, sua capacidade na hora-pico será mantida após as obras de ampliação que ocorrerão e aumentarão para 41 o número de posições disponíveis. A ampliação do pátio ocorrerá pela necessidade de atender a demanda por vagas para aeronaves da categoria B (maiores que 15 metros de envergadura), como por exemplo, a Learjet 45 e por vagas para helicópteros. Atualmente, existe uma vaga para este tipo de aeronave e uma para helicóptero, implicando desta forma, o não atendimento da demanda, pela capacidade instalada do pátio. Para o restante das aeronaves que utilizam o pátio, considerando que são aeronaves de categoria menor (A, cuja envergadura é menos que 15 metros), o pátio atende a demanda, visto que a sua taxa de utilização é de até 36%.

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CARACTERIZAÇÃO DAS INTERVENÇÕES REALIZADAS E PREVISTAS Intervenções realizadas

Fonte: Infraero, 2013.

1. DESOBSTRUÇÃO DA VISADA DA TORRE DE CONTROLE PARA A PISTA DE POUSO E DECOLAGEM DE AERONAVES E HELIPONTO: resultou no corte de cerca de 8.230 árvores e compensação através do plantio do mesmo número de árvores

2. INSTALAÇÃO DA REDE COLETORA DE EFLUENTES DO AEROPORTO E INTERLIGAÇÃO DA MESMA COM O SISTEMA DE COLETA DE EFLUENTES DA SABESP: o projeto de interligação foi realizado pela própria Infraero, de acordo com as discussões entre a Infraero e a SABESP.

Figura 33: Desenho esquemático da área que ocorreu a supressão da vegetação no Aeroporto Campo de Marte.

3. IMPLANTAÇÃO DO HANGAR DO CONCESSIONÁRIO REALI E RECAPEAMENTO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL DO PÁTIO DE AERONAVES: não acarretou em movimentação de solo significativa ou alguma mudança de cursos d’água. Houve apenas a necessidade de transplantar uma árvore que ocorreu sob responsabilidade do concessionário.

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Intervenções previstas As intervenções previstas no Plano de Ação para o Aeroporto Campo de Marte são descritas abaixo, cujo plano de investimento está aprovado pela Infraero. A avaliação de impactos e programas relativos a estas obras serão apresentados nos itens correspondentes. 1. Reforma, ampliação, adequação e modernização de módulos de segurança aeroportuária: interligação das vias internas (área militar) 2. Reforma, ampliação e adequação do Terminal de Passageiros: ampliação da acessibilidade do Terminal de Passageiros para pessoas com deficiência. 3. Manutenção de sistemas de operações: macro drenagem no sistema de pistas. 4. Reforma, ampliação e adequação de pistas e pátios: ampliação e adequação do complexo de pistas; reforma e adequação do Heliponto 02, via de acesso e via de serviços; implantação do Pátio de Aeronaves, entre a entrada do Aeroporto e o TPS; e capeamento total do sistema de pista (PPD e TWY).

ASPECTOS JURÍDICOS E INSTITUCIONAIS Licenciamento Ambiental O Licenciamento Ambiental se faz necessário para prevenir ou evitar que um dano ambiental ocorra. Desta forma, quando a Secretaria do Verde do Meio Ambiente do Município de São Paulo solicitou a INFRAERO a Licença de Operação do Aeroporto Campo de Marte, esta solicitou com base em toda legislação pertinente, mas também em observância ao Princípio da Precaução. O licenciamento ambiental está previsto na Lei 6.938/1981 – Política Nacional do Meio Ambiente – em seu artigo 9º, IV, como sendo um instrumento da Política Nacional do Meio Ambiente. Neste processo a autoridade pública concede ao empreendedor o direito de construir, instalar, operar estabelecimentos e atividades utilizadoras de recursos ambientais, considerados como potencialmente poluidores. No caso do presente empreendimento, o órgão solicitador da Licença foi a Secretaria do Verde do Meio Ambiente do Município de São Paulo, visto que os impactos gerados pelo Aeroporto do Campo de Marte são muito mais locais que de âmbito estadual ou nacional, como se verá no presente estudo.

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Existem três tipos de licenças ambientais: I Licença Prévia (LP): autoriza a fase preliminar do planejamento de atividade, contendo requisitos básicos a serem atendidos nas fases de localização, instalação e operação, observados os planos municipais, estaduais ou federais de uso do solo. II Licença de Instalação (LI): autoriza o início da implantação do empreendimento, de acordo com as especificações constantes do Projeto Executivo aprovado. III Licença de Operação (LO): autoriza, após as verificações necessárias, o início da atividade licenciada e o funcionamento de seus equipamentos de controle de poluição, de acordo com o previsto nas Licenças Prévias e de Instalação. No caso em estudo, como o aeroporto Campo de Marte já está em operação a mais de 70 anos, verificou-se pela SVMA que não era o caso de solicitar a Licença Prévia, pois não se trata de um empreendimento futuro, e nem a Licença de Instalação, pois o aeroporto já está instalado e em operação. No entanto, houve a necessidade de se obter a Licença de Operação para que o Aeroporto se adeque as realidades ambientais locais, visto que é considerado como uma atividade potencialmente poluidora. Assim, após a apresentação do EIA-RIMA ao órgão público, será realizada uma audiência pública e negociadas as possíveis compensações por eventuais danos ambientais que não puderem ser evitados ou minimizados. Só então que será concedida ou não a Licença de Operação (LO) ao Aeroporto do Campo de Marte.

Gestão e Controle do Meio Ambiente Conforme o Manual de Implementação de Aeroportos – IAC, os programas de gestão e controle do meio ambiente têm como objetivos estabelecer procedimentos a serem adotados com vistas à redução dos impactos e riscos ambientais, por meio do estabelecimento de medidas preventivas e corretivas, além de ações em casos de emergências. São de caráter obrigatório: • Plano de Gerenciamento de Resíduos (PGR); • Programa de Gerenciamento de Risco de Fauna (PGRF); • Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromo (PEAA); • Controle da Proliferação de Vetores; e; • Programa de Controle do Uso do Solo no Entorno.

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E ainda podem ser implantados outros planos e programas, com a finalidade de atender aos princípios e diretrizes da Política Nacional do Meio Ambiente, são eles: • Plano de Recuperação de Áreas Degradadas; • Plano de Gestão dos Recursos Naturais e; • Programa de Acompanhamento e Monitoração dos Impactos.

Unidades de Conservação A Unidade de Conservação é uma área e seus recursos ambientais existentes que apresentam características naturais, históricas ou paisagísticas relevantes que precisam ser preservadas. Quando o órgão ambiental entender que o empreendimento a ser instalado é de grande impacto ambiental (o órgão ambiental levará em conta o EIA/RIMA) ele poderá exigir do empreendedor que apoie a implantação e a manutenção de alguma unidade de conservação do grupo de proteção integral.

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Legislação Setorial Fontes de Poluição De acordo com a Constituição Federal de 1988 “todos tem direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações.” A Constituição do Estado de São Paulo de 1989 prevê a preservação, recuperação e conservação do meio ambiente, mediante o controle da implantação dos empreendimentos públicos e privados na região. Considera-se poluição do meio-ambiente a presença, o lançamento ou a liberação, nas águas, no ar ou no solo, de toda e qualquer forma de matéria ou energia, com intensidade, em quantidade, de concentração ou com características em desacordo com as que forem estabelecidas em Lei, ou que tornem ou possam tornar as águas, o ar ou solo impróprios, nocivos ou ofensivos à saúde; inconvenientes ao bem estar público; danosos aos materiais, à fauna e à flora; e prejudiciais à segurança, ao uso e gozo da propriedade e às atividades normais da comunidade.

ÁGUA –– Decreto nº 8.468/1976: regulamenta a Lei Estadual nº 997/1976 e classifica os corpos d’água para o Estado de São Paulo –– Decreto Estadual nº 10.755, de 22 de novembro de 1977: enquadra os corpos hídricos de acordo com o Decreto nº 8.468/76 –– Lei nº 7.663, de 30 de dezembro de 1991: estabelece normas de orientação à Política Estadual de Recursos Hídricos –– Lei Federal nº 9.433, de 08 de janeiro de 1997: instituiu a Política Nacional de Recursos Hídricos –– Resolução CONAMA nº 357, de 17 de março de 2005: prevê a necessidade de enquadramento dos recursos hídricos segundo o seu uso preponderante, a fim de determinar diretrizes ambientais para sua proteção e utilização

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AR –– Decreto nº 50753, de 28 de abril de 2006 (alterou a redação do Decreto nº 8468/1976): disciplina a execução da Lei nº 997/1976 e prevê, em seu artigo 42-B, que a CETESB publicará anualmente boletim informando acerca da qualidade do ar nas regiões definidas –– CONAMA n. 382, de 02 de janeiro de 2007 (Complementada pela Resolução nº 436, de 2011): defini os limites máximos de emissão de poluentes atmosféricos para fontes fixas –– Lei nº 14.933, de 5 de junho de 2009: institui a Política de Mudança Climática do Município de São Paulo

FAUNA –– Lei nº 5.197, de 03 de janeiro de 1967: dispõe sobre normas de proteção à fauna silvestre, dando premissas básicas à vida animal –– Constituição Federal de 1988: a fauna recebe proteção constitucional quando inclui entre os meios de assegurar a efetividade do direito ao meio ambiente equilibrado –– Lei nº 9.065, de fevereiro de 1998: os meios de proteção estão consubstanciados nas proibições de utilização, perseguição, destruição, caça e apanha de animais, sendo as transgressões constituídas em crimes ambientais nos termos desta lei –– Resolução CONAMA nº 04/1995: prevê que, para a proteção da avifauna, não poderão ser implantadas, na área de segurança aeroportuária, atividades enquadradas como “foco de atração de pássaros”, a exemplo de matadouros, lixões ou qualquer outra entendida como prejudicial à navegação aérea Dentre outras legislações que dispõe sobre a fauna em sítios aeroportuários estão: • Anexo 14 da Convenção da Aviação Civil Internacional; • IN 72 – IBAMA – normatiza o Plano de Manejo para redução do perigo aviário, de 18/08/2005; • IN 141 – IBAMA – Regulamenta o controle e o manejo ambiental da fauna sinantrópica nociva, 19/12/2006; • IN 179/2008 - IBAMA – Destinação dos animais da fauna silvestre apreendidos, resgatados ou entregues às autoridades competentes; • Lei Federal nº 12.725/2012 - Dispõe sobre o controle da fauna nas imediações de aeródromos; • Resolução CONAC Nº 3 2010.

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VEGETAÇÃO –– Lei nº 9605/98: dispõe sobre a proteção das Áreas de Preservação Permanente, sob pena de penalização por crime ambiental –– Código Florestal (Lei n° 12.651 de 2012): dispõe sobre a proteção da vegetação nativa –– Portaria SVMA nº 58/13: disciplina os critérios e procedimentos de compensação ambiental pelo manejo de espécies arbóreas, palmeiras e coqueiros, por corte, transplante ou qualquer outra intervenção ao meio ambiente no município de São Paulo

RESÍDUOS SÓLIDOS –– Lei n° 12.305 de 2010 (Política Nacional de Resíduos Sólidos): classifica os resíduos de aeroportos como “resíduos de serviços de transportes” –– Resolução CONAMA nº 05, de 30 de agosto de 1993: prevê sobre o gerenciamento de resíduos sólidos gerados nos portos, aeroportos, terminais ferroviários e rodoviários –– Decreto Estadual nº 47.397, 04 de dezembro de 2002: que deu nova redação ao Título V e ao Anexo 5 e acrescenta os Anexos 9 e 10, ao Regulamento da Lei n° 997, de 31 de maio de 1976, aprovado pelo Decreto n° 8.468, de 8 de setembro de 1976, que dispõe sobre a prevenção e o controle da poluição do meio ambiente, prevê quais atividades deverão ser precedidas de Licenças, sejam de Instalação ou Operação –– Resolução CONAMA nº 06/91: dispõe sobre o tratamento de resíduos sólidos provenientes de estabelecimentos de saúde, portos e aeroportos Cabe ainda citar as seguintes resoluções da Agência Nacional de Vigilância Sanitária: • RESOLUÇÃO ANVISA – RDC nº 351, de 13 de dezembro de 2002 – Define as áreas endêmicas e epidêmicas de Cólera e as com evidência de circulação do Vibrio cholerae patogênico como de risco sanitário, para fins da Gestão de Resíduos Sólidos em Portos, Aeroportos e Fronteiras e dá outras providências. • RESOLUÇÃO ANVISA – RDC nº 2, de oito de janeiro de 2003 – Aprova o Regulamento Técnico para fiscalização e controle sanitário em aeroportos e aeronaves. • RESOLUÇÃO ANVISA – RDC nº 56, de 06 de agosto de 2008 – Dispõe sobre o Regulamento Técnico de Boas Práticas Sanitárias no Gerenciamento de Resíduos Sólidos nas Áreas dos Portos, Aeroportos, Passagens de Fronteiras e Recintos Alfandegados. • Ainda, no plano estadual, foi editada a Lei nº 12300, de 16 de março de 2006, que prevê a Política Estadual de Resíduos Sólidos.

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Uso e Ocupação do Solo Acerca do Plano Diretor Urbano, este está previsto na Constituição Federal, sendo utilizado como instrumento básico da política de desenvolvimento e de expansão urbana. O Município de São Paulo possui Plano Diretor Estratégico, definido na Lei Municipal 13.430, de 13 de setembro de 2002. Nele está previsto como diretriz para organização da cidade a interação com os aeroportos que estão no seu conjunto. Segundo o Art. 108 da Lei Municipal nº 13.885/04 (Uso e Ocupação do Solo), as áreas aeroportuárias, assim como o Aeroporto do Campo de Marte, estão classificadas nas Zonas de Ocupação Especial – ZOE, porções do território do Município destinadas a abrigar atividades que, por suas características únicas, necessitem de tratamento especial, com coeficiente de aproveitamento mínimo, básico e máximo, bem como demais parâmetros de dimensionamento e ocupação dos lotes definidos na Parte II desta lei, nos Livros dos Planos Regionais Estratégicos das Subprefeituras. Acerca da geração de tráfego produzida pelo Aeroporto Campo de Marte, é aplicável a Lei Municipal nº 10334, de 13 de julho de 1987, que dispõe acerca das Áreas Especiais de Tráfego (AET).

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Legislação Aeroportuária

REGULAMENTAÇÃO AEROPORTUÁRIA A Política Nacional de Aviação Civil, promulgada pelo Decreto nº 6780, de 18 de fevereiro de 2009, veio para delimitar diretrizes gerais para o setor nas suas diversas áreas de atuação. Minimizar os efeitos prejudiciais da aviação civil sobre o meio ambiente é dever de todos, principalmente dos órgãos, entidades e pessoas vinculados à aviação, particularmente no que diz respeito a ruídos e emissão de gases dos motores das aeronaves e impactos da infraestrutura. Estimular a adoção de mecanismos visando atenuar tais efeitos é ação que se faz necessária para a proteção do meio ambiente. Esforços também devem ser realizados no sentido de estabelecer ou fazer cumprir acordos com órgãos nacionais e internacionais que contribuam para a conservação e a manutenção do meio ambiente.

DEFINIÇÃO DAS COMPETÊNCIAS Secretaria de Aviação Civil – SAC: coordenar os órgãos e entidades do sistema de aviação civil, em articulação com o Ministério da Defesa, no que couber. Conselho Nacional de Aviação Civil - CONAC: tratar das diretrizes gerais da aviação civil brasileira, cujas Resoluções deverão ser observadas pelos demais órgãos da área. Conselho Nacional de Autoridades Aeroportuárias – CONAERO: coordenar os exercícios dos órgãos e entidades nos aeroportos; promover a elaboração e implementação do Programa Nacional de facilitação do Transporte Aéreo, dentre outras ações. Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC: adoção de medidas necessárias para o atendimento do interesse público e para o desenvolvimento e fomento da aviação civil, da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária do País. Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – Infraero: implantar, administrar, operar e explorar industrial e comercialmente a infraestrutura aeroportuária que lhe for atribuída pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República. Deve observar a regulamentação expedida pela SAC, ANAC,CONAERO e CONAC, uma vez que estes tratam do sistema aeroportuário em geral.

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ASPECTOS GERAIS De acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), instituído pela Lei nº 7567, de 19 de dezembro de 1986, os aeródromos são caracterizados como toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves. O Aeroporto de Campo de Marte está incluso na categoria de Aeródromos Civis Públicos.

OPERAÇÃO Determinados tipos de aeródromos necessitam, para sua operação, da implantação de diretrizes para seu desenvolvimento. Nesse sentido, a Portaria nº 188/DGAC estabelece os critérios de utilização dos aeroportos situados na Área de Controle Terminal - de São Paulo (TMA).

Para Campo de Marte, a Portaria prevê o seguinte: I Objetivo: atender os voos não-regulares, da Aviação Geral e do Aeroclube de São Paulo. II Serviços autorizados: a) Voos não-regulares das empresas de Táxi Aéreo; b) Voos domésticos não-regulares de passageiros (Charter) com aeronaves até 30 assentos; c) Voos da Aviação Geral; e d) Voos do Aeroclube de São Paulo. III Proibição: Voos regulares de passageiros. A finalidade do Aeroporto Campo de Marte não é a aviação comercial, portanto não é regulamentado para operação de aeronaves com capacidade para mais de 30 (trinta) passageiros. A atividade predominante do Aeroporto Campo de Marte é a operação de aeronaves de asa móvel, os helicópteros. O Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo estabelece diretrizes para a política de Circulação Viária e de Transportes. É de suma importância que sejam consideradas a Zona de Proteção do Aeródromo e o Zoneamento de Ruído, visto que as propriedades vizinhas dos aeródromos e das instalações de auxílio à navegação aérea estão sujeitas a restrições especiais.

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O Aeroporto Campo de Marte possui Plano Específico de Zona de Proteção, aprovado mediante a Portaria nº 70/DGCEA, de cinco de julho de 2007. Em 2010, foi publicado o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil nº 161, que disciplina sobre os Planos de Zoneamento de Ruído dos Aeroporto. O novo RBAC altera as curvas anteriormente previstas pela Portaria nº 1141/GM5, e descreve novos usos para os tipos de curvas, assim como define datas para a apresentação dos novos Planos de Zoneamento de Ruído. Ainda, a Resolução CONAMA nº 001, de 08 de março de 1990 dispõe acerca da emissão de ruído em decorrência de quaisquer atividades industriais, comerciais, sociais ou recreativas, dispondo diretrizes, e tendo como parâmetro várias Normas NBR expedidas pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), a exemplo da NBR 10.151 – Avaliação do Ruído em Áreas Habitadas visando o conforto da comunidade, e da NBR 10.152 – Níveis de Ruído para conforto acústico. De forma ampla, o CONAMA, na Resolução nº 004, de 09 de outubro de 1995 estabelece a chamada Área de Proteção Aeroportuária, onde “não será permitida implantação de atividades de natureza perigosa, entendidas como “foco de atração de pássaros”, como por exemplo, matadouros, curtumes, vazadouros de lixo, culturas agrícolas que atraem pássaros, assim como quaisquer outras atividades que possam proporcionar riscos semelhantes à navegação aérea.” (art. 2º). Visa, portanto, a fiscalização, por intermédio do Poder Público Municipal, do uso do entorno dos aeródromos (com dimensão que varia de 20 quilômetros de raio para aeródromos que operam no sistema de voo por instrumento (IFR), a 13 quilômetros de raio para os demais) afim de que o tráfego aéreo não seja prejudicado.

PROCESSOS ADMINISTRATIVOS, JURÍDICOS E INQUÉRITOS CIVIS No decorrer dos anos de administração aeroportuária, para a obtenção de autorizações e licenças, a Infraero realizou a abertura de diversos processos administrativos junto aos órgãos municipais, estaduais e federais, tais como o processo de licenciamento ambiental, pedidos de supressão de árvores, consulta prévia quanto a necessidade de licenciamento, obtenção de alvarás, certificado de conclusão, alvará de regularização e lançamento de efluentes.

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PLANOS E PROJETOS CO-LOCALIZADOS De acordo com a Subprefeitura de Santana/Tucuruvi (2008), a região do aeroporto é considerada uma Zona de Ocupação Especial, além de possuir Áreas Verdes de Especial Interesse, o que significa que quaisquer intervenções devem ser aprovadas pelas secretarias municipais. No ano de 2013, os instrumentos de planejamento urbano do Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo estão sendo revisados para uma melhor organização dos espaços da cidade, contemplando um horizonte temporal até 2024. No que se refere às atividades aeroportuárias, o PDE prevê que o zoneamento deverá estabelecer normas relativas aos ruídos dos aeroportos. No entanto, também está previsto alternativas para a desativação da aviação de asa fixa no Campo de Marte. O atual governo municipal de São Paulo divulga que a Zona Norte apresenta grande desequilíbrio entre moradias e empregos e, com a desativação da asa fixa do Aeroporto Campo de Marte, será possível a construção de novos prédios na região, o que atualmente é inviabilizado devido ao gabarito a ser respeitado na Zona de Proteção do Aeródromo. Segundo Haddad, o atual prefeito da cidade de São Paulo (Martini, 2013), “aeroporto comprometeu o desenvolvimento da zona norte de São Paulo”. O fechamento parcial ou total do aeroporto para a aviação de asa fixa só será possível quando existirem aeródromos alternativos para atenderem essa nova demanda. Atualmente, estão sendo analisados dois projetos de aeroportos, autorizados pela Agência Nacional de

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Aviação Civil: um em Parelheiros e outro em São Roque. No entanto, o aeroporto de Parelheiros, por questões ambientais, é incompatível com a Lei de Uso e Ocupação do Solo da cidade. Outro aspecto de destaque no aeroporto é a existência da Resolução COMPRESP n° 02 de 2005, que trata da abertura de processo de tombamento para Campo de Marte (incluindo a parte militar) e também para a Praça Campo de Bagatelle. Outra atividade de iniciativa pública é aquela em que a Prefeitura Municipal de São Paulo exige o Alvará e Certificado de Conclusão de todas as empresas sediadas no Aeroporto Campo de Marte. A INFRAERO está revendo e regularizando os contratos com as concessionárias a fim de atender a demanda da Prefeitura. Ressalta-se que a efetivação de empreendimentos no entorno do aeroporto Campo de Marte necessita de prévia aprovação pela via de lei; portanto, apesar de serem noticiadas oportunidades e projetos que abrangem o entorno ou mesmo o próprio Aeroporto, estas ainda não foram matéria de legislação específica. Os principais projetos que tem a área do Aeroporto Campo de Marte como alvo de interesse, tanto do Governo Federal, como do Município de São Paulo são: Trem de Alta Velocidade – TAV: o projeto prevê a interligação das cidades de Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, através de um traçado determinado, com cerca de 511 km de extensão.

Para a implantação do TAV, faz-se necessária a desativação das operações de asa fixa do Aeroporto, viabilizando assim a instalação da Estação Campo de Marte, que será uma das 8 estações planejadas para o trem, sendo mantidas apenas, as operações do Heliponto. Arco do Futuro: é um território estratégico para alterar o modelo de desenvolvimento urbano de São Paulo em direção a uma cidade mais equilibrada dos pontos de vista urbanístico, ambiental, econômico e social. Ao redor dos polos de desenvolvimento econômico, a intenção é criar meios de desenvolvimento urbano que aumentarão o interesse da população em morar próxima aos empregos. Assim, serão desenvolvidos diversos modais de transporte, permitindo deslocamentos locais e metropolitanos, viabilizando seu melhor aproveitamento, a partir do adensamento de população e empregos. Arco Tietê: O Arco Tietê será o núcleo central do Arco do Futuro e pretende modernizar o desenvolvimento urbano de uma área de 6.044 hectares à beira do rio que corta a cidade. Programa Córrego Limpo – Estadual/ Municipal: tem como objetivo de reverter a degradação dos córregos e prevê o aprimoramento dos sistemas de coleta de esgotos. Segundo dados da Sabesp, um dos córregos que foram despoluídos foi o córrego Tenente Rocha, localizado na área de influência direta no sítio aeroportuário de Campo de Marte. Planos regionais estratégicos (PRE) – Municipal: Dentro do Zoneamento

proposto no PRE, a região do aeroporto é considerada uma Zona de Ocupação Especial, além de possuir Áreas Verdes de Especial Interesse. Com relação à Rede Estrutural Hídrica Ambiental estão previstas as seguintes intervenções: implantação de Parque Linear (Córrego Rua Tenente Rocha – Campo de Marte) e Caminho Verde (Av. Brás Leme até a Praça Heróis da Força Expedicionária Brasileira). No âmbito das intervenções urbanas a principal intervenção é a Operação Urbana Consorciada Carandiru Vila-Maria, que se prolonga do Campo de Marte até as proximidades do Parque de Vila Guilherme, onde está prevista a construção das alças de acesso da avenida Brás Leme com a Avenida Olavo Fontoura, junto à Ponte das Bandeiras e junto à Ponte Cruzeiro do Sul. Estrutura viária: Na Rede Viária Estrutural: extensão (prolongamento) da Avenida Brás Leme; ligação entre e Avenida Cruzeiro do Sul e Avenida Eng.º Caetano Álvares; melhorias viárias na Avenida Zaki Narchi. Para as vias já existentes com vocação e demanda por ciclovias, deve ser previsto o projeto de adequação nas avenidas Brás Leme, Gal. Ataliba Leonel, Eng.º Caetano Álvares, Santos Dumont e Olavo Fontoura. Na Rede Viária de Transporte Coletivo Público: melhorias no fluxo viário com a construção do terminal urbano Tucuruvi, que trará a redistribuição e racionalização das linhas que operam na região, no intuito de aliviar a demanda do terminal em operação da Centralidade Santana e implantação do Passa-Rápido e Programa Via Livre.

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DIAGNÓSTICO AMBIENTAL O diagnóstico ambiental é uma etapa do Estudo de Impacto Ambiental cujo objetivo é estudar os meios (biótico, físico e socioeconômico) que serão influenciados pelo empreendimento, estabelecidos em função de suas características operacionais, visando a obtenção de informações necessárias para identificar e prever impactos ambientais, além de servir como base para a elaboração das medidas mitigadoras e planos e programas ambientais.

DEFINIÇÃO DAS ÁREAS DE INFLUÊNCIA As áreas de influência do empreendimento correspondem aos locais passíveis de percepção dos efeitos potenciais deste projeto e foram delimitadas após o levantamento de dados e de informações acerca do projeto e da realidade das áreas do entorno, considerando também, a bacia hidrográfica na qual se localiza o empreendimento, como área de influência, conforme a Resolução CONAMA 01/86.

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Biótico Vegetação e fauna. Físico Solo, água e ar. Socioeconômico Aspectos sociais, econômicos e arqueológicos

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Tabela 11: Áreas de influência do empreendimento.

MEIO/ASPECTO

ADA

AID

AII

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SÍTIO AEROPORTUÁRIO

MUNICÍPIO DE SÃO PAULO

QUALIDADE DO AR E RUÍDO

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3 KM DE RAIO E 300M DE ALTURA PARA AVIÕES E 1,2 KM DE RAIO E 150M DE ALTURA PARA HELICÓPTEROS

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RECURSOS HÍDRICOS

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MICROBACIA CÓRREGO TENENTE

BACIA PENHA-PINHEIROS

GEOLOGIA, GEOMORFOLOGIA

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BACIA PENHA-PINHEIROS

SOLOS

SÍTIO AEROPORTUÁRIO

MICROBACIA CÓRREGO TENENTE

-----

GEOTECNIA

SÍTIO AEROPORTUÁRIO

----

-----

SOCIOECONÔMICO

BIÓTICO

FÍSICO

CLIMA

ÁREA DE SEGURANÇA AEROPORTUÁRIA DO AEROPORTO (ASA), COMPREENDERÁ UM RAIO DE 20 KM, A PARTIR DO CENTRO GEOMÉTRICO DA PISTA DO AEROPORTO.

SÍTIO AEROPORTUÁRIO

RAIO DE 9 KM, A PARTIR DO CENTRO GEOMÉTRICO DA PISTA DO AEROPORTO,

SISTEMA VIÁRIO

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SISTEMA FORMADO PELAS AVENIDAS REGIÃO METROPOLITANA BRÁS LEME, SANTOS DUMONT E DE SÃO PAULO OLAVO FONTOURA

USO DO SOLO

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REGIONAIS LIMÃO, CASA VERDE, SANTANA, VILA GUILHERME E VILA MARIA

MUNICÍPIO DE SÃO PAULO

ECONOMIA

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MUNICÍPIO DE SÃO PAULO

SOCIEDADE

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REGIONAIS SANTANA E CASA VERDE

MUNICÍPIO DE SÃO PAULO

Fonte: VPC/Brasil, 2009. Atualizado pela Infraero, 2013.

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ÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETA AII - MEIO FÍSICO Clima e Condições Meteorológicas Os elementos que regulam o clima são: temperatura, umidade e pressão atmosférica. Estes se interagem e formam os diversos tipos de climas existentes. Entretanto, estes elementos variam no espaço e no tempo devido a influência dos fatores geográficos, como latitude, altitude, maritimidade, continentalidade, vegetação e atividades humanas. De acordo com a classificação internacional, São Paulo apresenta clima subtropical. Porém, outros autores afirmam que o clima é tropical, sendo o inverno ameno e o verão quente e chuvoso. Por sua localização, a cidade sofre influências tanto da circulação terra-mar, quanto do aquecimento continental e apresenta valores normalmente intermediários com relação às variáveis meteorológicas. As atividades humanas desempenham considerável influência no clima da Região Metropolitana de São Paulo, gerando chuvas concentradas, que causam inundações desastrosas na área urbana, episódios de chuvas ácidas, formação de intensas ilhas de calor, altas concentrações de poluentes atmosféricos, entre outros. A temperatura média anual da cidade de São Paulo em 2012 foi de 21°C, sendo a média anual das temperaturas máximas 27ºC e média anual mínima de 17°C, com o mês mais frio (julho) registrando 13ºC e o mês mais quente (fevereiro) 31ºC. As chuvas medidas em 2012 (INMET, 2013), indicam valor total anual de 1.932,7 mm (477,9 mm a mais do que o medido no ano de 1987), sendo dezembro o mês mais chuvoso, com 401 mm, e agosto o mês mais seco, com apenas 0,3 mm. A evaporação do ar variou entre um total médio de 104,8 mm, em agosto, e um total de 78,2 mm, em julho. Em 2012, a umidade do ar apresentou valores médios relativamente elevados durante o ano todo, variando entre um mínimo de 64 %, em agosto e setembro, e um máximo de 81%, em junho. Esse tipo de informação caracteriza o tipo de massa de ar que está atuando sobre a região.

Clima As condições do tempo num determinado lugar durante um período

Maritimidade É uma medida da influência da umidade do mar sobre cidades ou países que tenham seus territórios próximos do mar provocando um aumento da umidade ou contato mais intenso com as massas de ar que vêm dos oceanos, o que implica a caracterização das temperaturas locais e regionais

Continentalidade É uma medida direta da distância de cada lugar ao mar - a distância dos corpos hídricos influencia a temperatura do ar devido às diferenças básicas nas características térmicas

AEROPORTO CAMPO DE MARTE

Área de Influência Indireta - Aeroporto Campo de Marte - Meio Físico

Bacia Hidrográfica Alto Tietê

20,2

UGRHI do Estado de São Paulo

Área de Influência Indireta do Aeroporto Campo de Marte

Aeroporto Campo de Marte

Legenda e outras informações

Mapa das Unidades Hidrográficas de Gerenciamento de Recursos Hídricos (UGRHI)

Mantiqueira Paraíba do Sul Litoral Norte Pardo Piracicaba/Capivari/Jundi Alto Tietê Baixada Santista Sapucai/Grande Mogui-Guaçu Tietê/Sorocaba Ribeira de Iguapel Litoral Baixo Pardo/Grande Tietê/Jacará Alto Paranapanema Turvo/Grande Tietê/Batalha Médio Paranapanema São José dos Dourados Baixo Tietê Aguapeí Peixe Pontal do Paranapanema

Pari

Brás

Estado de São Paulo

300 695 1694 965 713 1019 569

Área de Drenagem das Sub-bacias do Alto Tietê (km²)

Alto do Tamanduateí Billings

Cabeceiras Cotia-Guarapiranga Juqueri - Cantareira

Penha - Pinehiros Pinheiros - Pirapora

Brasil

Sé

Santana

Localização do Projeto

Projeto

AEROPORTO CAMPO DE MARTE SÃO PAULO/SP - SBMT

Estudo de Impacto Ambiental - EIA Relatório de Impacto Ambiental - RIMA

Execução

Município de São Paulo

ÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETA -MEIO FÍSICO

Contratante

RIMA | Relatório de Impacto Ambiental

São Paulo apresenta um baixo número de horas de insolação, com médias de 4,2 horas de brilho solar em dezembro e 5,3 horas em julho, totalizando 1.733 h de insolação anuais. Com relação à nebulosidade, a cobertura do céu varia de um mínimo de 6,1/10, no mês de julho, a um máximo de 8,2/10, em dezembro. A velocidade média anual do vento na RMSP (CETESB, 2008) para 2007 foi de 1,8 m/s, ou seja, aproximadamente 6,5 km/h. A importância em se avaliar a frequência de calmarias e a intensidade dos ventos está na sua relação com a observação de elevadas concentrações de poluentes em superfície. Concentrações mais altas dos poluentes primários ocorrem durante o período entre maio a setembro, devido à alta porcentagem de calmaria, ventos fracos, baixos índices pluviométricos e maior ocorrência de inversões térmicas em baixos níveis.

Recursos Hídricos A área de influência indireta (AII) relacionada aos recursos hídricos é a sub-bacia Penha-Pinheiros, integrante da bacia Alto Tietê, a qual possui 5.720 km2 de extensão e inclui a bacia do rio Pinheiros com as sub-bacias dos reservatórios Billings e Guarapiranga. A bacia do rio Tietê abrange diversos municípios: Pirapora do Bom Jesus, Santana do Parnaíba, Barueri, Cotia, Jandira, Carapicuíba, Osasco, São Paulo, os municípios do ABC, Guarulhos, Itaquaquecetuba, Poá, Suzano, Mogi das Cruzes, Biritiba Mirim, Salesópolis e Paraibuna. A maior parte de São Paulo fica inserida na bacia do Alto Tietê, que tem como principais rios: o Tietê, o Tamanduateí e o Pinheiros. A ocorrência de inundações exige cada vez mais esforços e recursos dos poderes públicos em razão da intensa ocupação do solo da bacia e da falta de espaço para a implantação de medidas de controle.

Solo A área de influência indireta do aeroporto, para o solo, está representada pela sub-bacia Penha-Pinheiros, área em que, praticamente todo o município de São Paulo está representada.

AEROPORTO CAMPO DE MARTE

Geologia O município de São Paulo é composto geologicamente por três conjuntos, sendo o primeiro aquele em que são agrupadas as rochas mais antigas, de idade pré-cambriana, e que constituem o substrato geológico. O segundo conjunto é constituído por rochas de idade terciária que foram sedimentadas acima do substrato mais antigo. O terceiro conjunto a ser considerado, são os sedimentos recentes depositados ao longo dos principais rios da região. As rochas mais antigas e que formam o substrato geológico proporcionam formas de relevo mais salientes (como a Serra da Cantareira) que circundam uma área de relevo mais colinoso e abatido, culminando em planícies aluviais e terraços dos principais rios (Tietê e Pinheiros) e seus afluentes. Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Serra da Cantareira

Figura 34: Serra da Cantareira, a norte do aeroporto, e área da planície aluvial do Rio Tietê nas proximidades do aeroporto.

RIMA | Relatório de Impacto Ambiental

O substrato geológico na área do município de São Paulo é representado por rochas de composição granítica e rochas metamórficas.

Granítica

A área onde se encontra o Aeroporto Campo de Marte, está assentada sobre sedimentos pertencentes à Formação Itaquaquecetuba. Trata-se de uma sequência onde predominam conglomerados e areias, mas também ocorrem lamitos e argilitos. Acima dos sedimentos de idade terciária, assentam sedimentos recentes inconsolidados, de idade holocênica (Quaternário) que são constituídos por depósitos aluviais dos rios atuais.

Geomorfologia As terras paulistanas e municípios vizinhos situam-se na Província Geomorfológica do Planalto Atlântico, que caracterizam-se por uma região de terras altas constituídas por rochas cristalinas pré-cambrianas e cambro-ordovicianas que foram cortadas por intrusões de rochas básicas e alcalinas mesozóico-terciárias.

Metamórficas Constituem o substrato geológico - representadas por três unidades: Grupo São Roque, Grupo Serra do Itaberaba e Complexo Embu.

Pré-cambrianas Idade geológica: 4,5 bilhões a 540 milhões de anosdistância de cada lugar ao mar - a distância dos corpos hídricos influencia a temperatura do ar devido às diferenças básicas nas características térmicas

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Dentro do Planalto Atlântico, o município de São Paulo está inserido na zona Planalto Paulistano, formado por morros e espigões de formas suavizadas, em permeio a planícies aluviais dos principais rios que drenam a região. As altitudes variam de 715 a 900 metros.

Também chamadas de cristalinas - predominam no norte do município, onde essas rochas constituem os terrenos mais elevados (como a Serra da Cantareira).

Figura 35: Planície aluvial do rio Tietê onde está localizado o Aeroporto de Campo de Marte. Ao fundo as altas colinas da Casa Verde.

AEROPORTO CAMPO DE MARTE

AII - MEIO BIÓTICO A AII do meio biótico, situada no raio de 20 km a partir do centro do Aeroporto do Campo de Marte, caracterizado como Área de Segurança Aeroportuária (ASA), está localizada dentro da sub-bacia Penha Pinheiros, região central da Bacia do Alto Tietê, marcadamente urbanizada, com áreas fragmentadas de mata, capoeira, campo e outras formas já bastante alteradas, incluindo reflorestamentos, granjas e outros usos. As áreas verdes urbanas (fragmentos de vegetação original, arborização urbana, parques, praças, canteiros, jardins, tanto públicos como particulares), cruciais para a manutenção da biodiversidade típica da grande cidade, sofrem com a drástica redução de seus estoques. A AII era originalmente coberta em toda sua extensão por vegetação da Mata Atlântica, típica de Floresta Ombrófila Densa. Contudo, os remanescentes desta vegetação nativa foram drasticamente reduzidos e encontram-se em diferentes estágios de regeneração. Mesmo reduzida e muito fragmentada, na Mata Atlântica ainda estão presentes diversas espécies vegetais, incluindo espécies endêmicas e ameaçadas de extinção.

Áreas de Interesse Ambiental Este item do trabalho tem como objetivo identificar as principais áreas constituídas como Unidades de Conservação (UC’s) no âmbito do Município de São Paulo e Estadual, que abrange o raio de 20 km, a partir do centro da maior pista do aeroporto. A UC é todo o espaço territorial e seus recursos ambientais, incluindo as águas jurisdicionais, com características naturais relevantes, legalmente instituídos pelo Poder Público, com objetivos de conservação e limites definidos, sob regimes especiais de administração, ao qual se aplicam garantias adequadas de proteção. Na AII do empreendimento, representada aqui pelo município de São Paulo, estão compreendidas 13 UC’s, sendo sete unidades de conservação integral e seis de conservação de uso sustentável, sintetizados na tabela seguinte.

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AII - Meio Biótico Aeroporto Campo de Marte

Contratante

Projeto

Pari

Brás

AEROPORTO CAMPO DE MARTE SÃO PAULO/SP - SBMT

Estudo de Impacto Ambiental - EIA Relatório de Impacto Ambiental - RIMA

Escala 1:4000

Sé

Santana

Estado de São Paulo

Execução

ÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETA - MEIO BIÓTICO

Brasil

Localização do Projeto

Município de São Paulo

Fonte: Instituto Florestal - Mapa Florestal dos Municípios do Estado de São Paulo - São Paulo, Inventário Florestal do Estado de São Paulo, 2013.

Outras Informações

Legenda

Área de Influência Indireta - Aeroporto Campo de Marte - Meio Biótico

AEROPORTO CAMPO DE MARTE

Fonte: www.saopaulo.com.br/parque-estadual-da-cantareira.

Figura 36a: Parque Estadual da Cantareira, com vista para a cidade de São Paulo

Tabela 12: Unidades de Conservação presentes no município de São Paulo

UNIDADE DE CONSERVAÇÃO

ESFERA

APA PARQUE E FAZENDA DO CARMO APA CAJAMAR APA MATA DO IGUATEMI APA VÁRZEA DO TIETÊ PARQUE ESTADUAL PICO DO JARAGUÁ PARQUE ESTADUAL DA CANTAREIRA PARQUE ESTADUAL FONTES DO IPIRANGA APA ALBERTO LÖFGREN TURÍSTICO DO ALTO RIBEIRA – PETAR PARQUE ESTADUAL JUQUERY APA HARAS SÃO BERNARDO

ESTADUAL FUNDAÇÃO FLORESTAL (FF) E INSTITUTO FLORESTAL (IF)

PARQUE NATURAL MUNICIPAL FAZENDA DO CARMO RPPN MUTINGA

MUNICIPAL SECRETARIA DO VERDE E DO MEIO AMBIENTE (SVMA)

Fonte: Prefeitura de São Paulo, 2013.

Das UC’s citadas, apenas o Parque Estadual da Serra da Cantareira situa-se próximo ao Aeroporto Campo de Marte. Esta área é um dos pouquíssimos fragmentos de grandes extensões presente no município e nos arredores do empreendimento. Localizado ao lado do Horto Florestal, o Parque da Cantareira possui uma das maiores áreas de mata tropical nativa do mundo situada dentro de uma região metropolitana. O parque assegura a proteção de seus mananciais, além de abrigar diversas espécies de animais ameaçadas de extinção, como o bugio, o gato-do-mato, a jaguatirica, o macuco, o gavião-pomba, o jacuguaçu e o bacurau-tesoura-grande. Também possui diversas espécies vegetais, incluindo algumas ameaçadas de extinção, como a imbuia, a canela-preta e a canela-sassafrás. A vegetação da Serra da Cantareira é definida como Floresta Ombrofila Densa Montana. O Parque protege também importantes nascentes e rios que correm no seu interior, entre eles o Cabuçu, o Itaguaçu e o Engordador. É contíguo ao Parque Estadual Alberto Loefgren (Horto Florestal), estando ameaçado pela especulação imobiliária, devido ao loteamento clandestino de áreas particulares ao redor, que facilita a formação de favelas no entorno e mesmo dentro da área do parque.

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Fonte: www.saopaulo.com.br/parque-estadual-da-cantareira.

Figura 36b: Parque Estadual da Cantareira, com vista para a cidade de São Paulo

AII - MEIO SOCIOECONÔMICO Neste item serão abordados os seguintes aspectos: atividades econômicas (abrangendo um breve histórico com a evolução econômica do município, os setores secundário e terciário), as finanças municipais, a população e condições de vida, bem como o sistema viário, estrutura urbana e tendências de expansão. Com exceção do sistema viário e do saneamento básico, que possuem área de influência diferenciada, todos os demais assuntos citados no parágrafo anterior apresentam como Área de Influência Indireta o município de São Paulo.

Atividades econômicas No ano de 1979, quando a INFRAERO assumiu o controle do Campo de Marte, essa fez vários investimentos na infraestrutura aeroportuária no município de São Paulo. Seguindo a tendência do terceiro setor, a atividade estimulou o desenvolvimento das atividades econômicas, como a das companhias de táxi aéreo, além do comércio de combustíveis e outros. No município de São Paulo há predominância do setor terciário. O crescimento em números absolutos é proporcional para os setores secundário e terciário, mantendo a divisão de 75% e 25% para comércio e serviços e a indústria respectivamente. O valor adicionado é obtido pela diferença entre o valor de produção e o consumo intermediário.

AEROPORTO CAMPO DE MARTE

Tabela 13: Valor Adicionado do Município de São Paulo (R$ Milhões)

SETOR

2000

2005

2010

SERVIÇOS

98.058,79

69,37%

164.278,51

70,81%

289.957,52

74,41%

AGROPECUÁRIA

9,79

0,01%

16,62

0,01%

19,12

0,00%

INDÚSTRIA

35.358,47

25,01%

53.402,43

23,02%

74.122,19

19,02%

ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA

7.933,45

5,61%

14.299,92

6,16%

25.595,13

6,57%

TOTAL

141.360,50

231.997,48

Fonte: www.seade.gov.br

No setor secundário, as atividades ligadas ao aeroporto compreendem principalmente a indústria de combustíveis que abastecem as aeronaves e a de máquinas e equipamentos. No terciário, as atividades afetadas pela operação do Aeroporto de Campo de Marte são, principalmente, os serviços de transportes, destacando as empresas de táxi aéreo.

Finanças Municipais O Aeroporto de Campo de Marte possui isenção de impostos, como Imposto Sobre Serviços de Qualquer Natureza (ISS), Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU) e Imposto sobre Transmissão de Bens Imóveis (ITBI), porém, indiretamente, contribui para a arrecadação municipal. Para tal, podemos mencionar as empresas de táxi aéreo e concessões dentro da área do aeroporto (fornecimento de combustível para aeronaves). Todos contribuem para aumentar a receita municipal por meio do ISS e Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS). No entanto, empresas que possuem hangares e utilizam helicópteros próprios como formas de locomoção de seus executivos contribuiriam apenas com a compra de combustíveis, pois os custos de transportes (combustíveis e aeronave) tornam-se despesas administrativas em seus demonstrativos de resultado. Tomando como base as Receitas Correntes do município de São Paulo do exercício de 2007 o IPTU representou 14,4%, o ISS 24,4%, ITBI 2,9% e cota-parte do ICMS 19,1%. A soma da participação desses impostos é de 60,8%. Porém, a influência das atividades que existem no Aeroporto de Campo de Marte na arrecadação de impostos tende a ter maior representatividade na contribuição do ISS.

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389.693,96

População A consolidação de São Paulo como grande centro industrial brasileiro a transformou em um grande polo de atração de fluxos migratórios. O ritmo acelerado de crescimento se manteve até meados da década de 1970, acompanhando o ritmo de crescimento da economia brasileira, o chamado “milagre econômico”. A crise econômica da década de 1980 foi marcada pela inflação e a consequente recessão do crescimento industrial, fatores que afetaram diretamente São Paulo. A cidade havia perdido seu poder de atração populacional. Com a crise no setor secundário e a reestruturação econômica, houve redução de postos de trabalho e aumento do desemprego. A desaceleração do crescimento foi verificada ainda em 2000. Mesmo com a redução da taxa de crescimento de São Paulo, a cidade, em 2000 atingiu os 10 milhões de habitantes.

Condições de Vida da População No período de 1991-2000 o Índice de Desenvolvimento Humano IDH do município de São Paulo apresentou crescimento, passando de 0,805 em 1991 para 0,841 em 2000. No período de 2000 a 2010, o IDH do município de São Paulo apresentou redução, passando de 0,841 para 0,805. Em relação aos indicadores relativos à renda, pobreza e desigualdade, nos anos de 1991 e 2000 houve uma melhoria em relação à renda per capita, porém foi verificado aumento da desigualdade social e da pobreza. No período de 1991-2000 no município o percentual de famílias vivendo com menos de um salário mínimo aumentou para 50,75%. Em relação à saúde, a taxa mortalidade infantil sofreu uma queda entre os anos de 1991-2000. E a esperança de vida a nascer também aumentou no município, passando de 68,6 anos em 1991 para 70,7 anos em 2000. Em relação à taxa de fecundidade não houve mudança expressiva. Na educação houve grandes mudanças, principalmente a partir de 1990. Em 1996 com a aprovação da Nova Lei de Diretrizes e Bases da Educação (LDB), a democratização do acesso à educação foi consolidada. Posteriormente, outras estratégias para a inclusão educacional foram adotadas, visando à melhora nos índices de educação. A taxa de analfabetismo apresentou queda entre os anos de 1991 e 2010, de 8,6% para 3,74%. O percentual de pessoas com menos de oito anos de estudo também sofreu redução de 1991 para 2000.

Índice de Desenvolvimento Humano - IDH Considera educação, renda e de longevidade.

AEROPORTO CAMPO DE MARTE

Sobre saneamento básico, verifica-se que nas vizinhanças do Aeroporto de Campo de Marte a região é bem servida de infraestrutura relativa ao abastecimento de água potável, esgotamento sanitário e coleta de resíduos sólidos. A AII relacionada ao saneamento básico foi considerada como a área da sub-bacia hidrográfica Penha-Pinheiros, que compreende o núcleo central do município de São Paulo incorporando quase todos os distritos paulistanos e abriga aproximadamente 46% da população da Bacia do Alto Tietê sendo uma das mais densamente urbanizadas. Para o município de São Paulo o atendimento do sistema de abastecimento de água abrange aproximadamente 100% dos domicílios, com exceção das áreas de favelas e loteamentos irregulares. Em relação ao tratamento de esgotos esse índice é inferior, atingindo apenas 75% dos domicílios. Porém 97% do esgoto é coletado, com exceção das áreas de favelas e loteamentos irregulares.

Estrutura Urbana e Tendências de expansão A cidade de São Paulo foi fundada por exploradores portugueses, a partir do século XVI. A primeira vila foi Santo André da Borda do Campo, de 1553. Ela situava-se numa colina alta e plana, cercada por dois rios, o Tamanduateí e o Anhangabaú. As primeiras casas de taipa que dariam origem ao povoado de São Paulo de Piratininga foram construídas no entorno do Colégio dos Jesuítas, fundado em 25 de janeiro de 1554. Com a expansão da exploração cafeeira, a construção da estrada de ferro Santos-Jundiaí em 1867 e o contingente de imigrantes europeus, a cidade passou por transformações econômicas e sociais significativas. Em 1900, o número cresceu até chegar a 239.820. Nesse período surgiram as primeiras linhas de bondes, os reservatórios de água e a iluminação a gás. Dentre as grandes realizações urbanísticas do final do século, merecem destaque a abertura da Avenida Paulista em 1891 e a construção do Viaduto do Chá em 1892, obra que promoveu a ligação do antigo centro com a nova cidade.

RIMA | Relatório de Impacto Ambiental

Figura 37: Construção do Viaduto do Chá em 1929 e centro de São Paulo nos anos 1940

A partir da década de 1920, a industrialização e o crescimento da cidade ganham novo impulso. Em 1934 foi inaugurado o edifício Martinelli, com 26 andares e 105 metros de altura, símbolo do crescente processo de verticalização urbana na cidade. A partir da década de 1950, o parque industrial de São Paulo começou a se transferir para outros municípios da Região Metropolitana e para o interior do Estado. O declínio gradual da indústria paulistana coincide com o desenvolvimento do comércio e prestação de serviços, a partir da década de 1970.

AEROPORTO CAMPO DE MARTE

Em termos de tendências de expansão, considerando a extensa área já tomada pela malha urbana, a alternativa é adensar esses polos, para que não haja potencial estagnado, representado pelos grandes equipamentos urbanos subutilizados. No caso dos aeródromos, existem as normas de segurança que limitam o adensamento e a ocupação urbana em seu entorno imediato. Portanto, o desenvolvimento urbano e a ocupação do solo nas áreas próximas dos aeroportos deverão ser sempre restritos.

Sistema Viário O sistema de transporte de uma determinada cidade é constituído pelo conjunto de vias, e seus componentes, que são responsáveis por todos os deslocamentos realizados. As vias podem ser de natureza distinta, constituindo-se por ruas e avenidas (sistema viário), por linhas de trens, bondes e metrôs (sistema ferroviário), por rios e mar (hidroviário), além do ar (sistema aeroviário). O aeroporto de Campo de Marte constitui-se do único na grande São Paulo a desempenhar seu papel como prestador exclusivo de serviços para aviação geral e taxi aéreo. Dessa forma sua abrangência atinge esse conjunto de cidades que podem fornecer usuários em potencial, além de mão de obra para suas instalações. Desta forma, no presente estudo, a AII do sistema viário e dos meios de transporte foi definida para a Região Metropolitana de São Paulo. As principais ligações viárias são: • Norte: Anhanguera, Bandeirantes e Fernão Dias; • Leste: Presidente Dutra e Ayrton Senna; • Sul: Anchieta e Imigrantes; e • Oeste: Régis Bittencourt, Raposo Tavares e Presidente Castelo Branco; • Além do rodoanel que vai circundar toda a Grande São Paulo, interligando rodovias que chegam a capital.

A localização do aeroporto de Campo de Marte é bastante favorável quanto à acessibilidade regional. O conjunto de rodovias que chegam a São Paulo acaba por atingir o minianel, que por sua vez leva ao empreendimento.

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ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA AID - MEIO FÍSICO Clima e Meteorologia A AID do meio físico a ser considerada para os aspectos de clima e meteorologia é a própria área do Aeroporto de Campo de Marte, que está inserido no Clima Tropical Úmido de Altitude do Planalto Atlântico, característico de regiões de várzeas e baixos terraços do Vale do Rio Tietê. Em termos pluviométricos, essa região sofre uma redução de chuva e consequente aumento da estabilidade atmosférica decorrente da descida do ar em direção aos vales. Entretanto, trata-se de área receptora da pluviosidade que precipita nesta e em outras unidades, que podem ser mais chuvosas, ocasionando cheias ou inundações naturais das várzeas. Os totais pluviométricos anuais oscilam de 1.240 a 1.560 mm, e os máximos em 24 horas de 100 a 175 mm. De acordo com os dados de 2006 da estação meteorológica inserida no Aeroporto de Campo de Marte, a temperatura média anual no Aeroporto foi 21,9ºC, sendo a temperatura média mensal máxima observada em janeiro de 2006, 25,8ºC, e a temperatura média mensal mínima observada em junho, 18,9ºC. A direção média do vento no Aeroporto em 2006 foi próxima de sudeste (141,2º) e a sua velocidade média foi de 3,2 m/s. Os meses de janeiro a julho deste ano apresentaram velocidades médias do vento inferiores à média anual, e os meses de agosto a dezembro apresentaram valores médios mensais superiores à média anual. Quanto à presença de nuvens, que gera diversos tipos de informações importantes para a aviação, a média anual da visibilidade horizontal observada no Aeroporto de Campo de Marte, para o ano de 2006 foi de 10.524 m. Já a média anual da altura da base das nuvens foi de 524,8 m, sendo bastante evidente que os meses mais frios (abril a agosto) apresentam alturas reduzidas da base das nuvens. Quando a cobertura do céu por nuvens ultrapassa 4/8, muitos aeroportos restringem suas operações. A média anual do Aeroporto de Campo de Marte para a cobertura de nuvens da primeira camada se manteve abaixo de 4/8 durante o ano de 2006 (3,72), sendo que apenas os meses de outubro a dezembro apresentaram médias mensais superiores a este limite. A pressão atmosférica média anual para o período de 2006 foi de 1.014,7 hPa. Os meses mais frios (abril a setembro) apresentam pressão atmosférica média mensal superior à média anual, enquanto os meses mais quentes (outubro a março) apresentam pressão atmosférica média mensal inferior à média anual, com exceção do mês de janeiro.

AEROPORTO CAMPO DE MARTE

Área de Influência Direta Aeroporto Campo de Marte - Meio Físico - Solo

Legenda

Aeroporto Campo de Marte

Outras Informações

Estado de São Paulo

Município de São Paulo

Fonte: Adaptado de TAKIYA, H. Atlas Ambiental do Município de São Paulo, 2002.

Brasil

Pari

Brás

Escala 1:4000

Sé

Santana

Localização do Projeto

Projeto

AEROPORTO CAMPO DE MARTE SÃO PAULO/SP - SBMT

Estudo de Impacto Ambiental - EIA Relatório de Impacto Ambiental - RIMA

Execução

SOLO

ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA - MEIO FÍSICO

RIMA | Relatório de Impacto Ambiental

ntos

3.1.3

Córr. Q

uirino

dos Sa

2.2.6

BC 2.2.5

3.2.1

emb

BC 3.1.1

g rre

g an

Có

3.1.2

go Córre

2.2.7

Córrego Mandaqui

Canal de

te Roc Tenen

3.3.1

BC 3.3.7

ate

BC 2.2.4

Rio Tietê

Canal de drenagem 3

drenagem 2

2.2.5

rre

aca

Có d go

AEROPORTO CAMPO DE MARTE

Cór r. P

u dir

n ra Ca

BC 1.1.12

BC 2.2.3

rre

Có

2.2.4

2.2.3

Córr. Piatã

Rios e córregos

Lagos e reservatórios

Sé

Santana

Pari

Brás

Estado de São Paulo

Município de São Paulo

Projeto

Execução

ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA - MEIO FÍSICO RECURSOS HÍDRICOS

AEROPORTO CAMPO DE MARTE SÃO PAULO/SP - SBMT

Estudo de Impacto Ambiental - EIA Relatório de Impacto Ambiental - RIMA

FONTE: MAPA HIDROGRÁFICO DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO COM DIVISÃO DE BACIAS HIDROGRÁFICAS FUNDAÇÃO CENTRO TECNOLÓGICO DE SÃO PAULO - AGOSTO DE 2012

Escala 1:4000

Brasil

Localização do Projeto

Outras Informações

BC 2.2.5 Bacia Interm. Tenente Rocha

BC 2.2.4 Bacia Inter. Carandiru / Tenente Rocha

BC 2.2.3 Bacia Interm apereiba / Carandiru

BACIAS DE CONTRIBUIÇÃO DIRETA NORTE

3.3.7 Córrego Uberaba

3.3.1 Córrego Belini

3.2.1 Córrego Pacaembu

3.1.3 Córrego Quirino dos Santos

3.1.2 Córrego Anhanguera

3.1.1 Córrego da Luz

CENTRO

2.2.7 Córrego Mandaqui

2.2.6 Bacia Interm. Mandaqui / Tenente Rocha

2.2.5 Córrego Tenente Rocha

2.2.4 Córrego Carandiru

2.2.3 Córrego Apereiba

NORTE

1.1.12 Córrego Tatuapé

LESTE

CÓDIGO DAS BACIAS HIDROGRÁFICAS

Legenda

Área de Influência Direta Aeroporto Campo de Marte - Meio Físico - Recursos Hídricos

Qualidade do Ar A poluição atmosférica é uma importante questão ambiental a ser considerada em um aeroporto. A qualidade do ar local e de seu entorno é diretamente influenciada pelas emissões de poluentes provenientes da operação das aeronaves e veículos de apoio, que variam conforme o porte do aeroporto e das aeronaves. As emissões de poluentes atmosféricos pelo Aeroporto de Campo de Marte estão estritamente ligadas ao tráfego de aeronaves e operações em solo no perímetro do aeroporto. Desta forma, para delimitar a área de influência direta do Aeroporto na qualidade do ar considerou-se às chegadas e saídas de aeronaves do aeroporto, que é um raio de 3 km e 300 m de altura para aviões e 1,2 km de raio e 150 m de altura para helicópteros. De acordo com a classificação de saturação o Município de São Paulo, a região próxima à estação Santana encontra-se com saturação severa quanto ao ozônio e a região próxima à estação Parque Dom Pedro II apresenta saturação séria quanto ao ozônio, ambas para curto prazo. Com relação ao material particulado, a região da estação Parque Dom Pedro II está em vias de saturação, em curto e longo prazo, e a estação Centro também está em vias de saturação quanto ao material particulado, em longo prazo. A estação Santana não apresentou saturação para este parâmetro.

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ÍNDICE GERAL

NO2

MP10

PARÂMETRO

Tabela 14: Distribuição do Índice de Qualidade do Ar – 2007.

BOA

REGULAR

INADEQUADA

MÁ

PÉSSIMA

CRÍTICA

ESTAÇÃO

FREQ.

SANTANA1

151

66,5

33,5

CENTRO

246

69,1

110

30,9

PQ. D. PEDRO II

262

72,4

100

27,6

SANTANA

148

44,2

152

45,4

6,3

4,2

PQ. D. PEDRO II

249

68,8

107

29,6

0,8

CENTRO

319

97,9

2,1

PQ. D.PEDRO II

358

98,6

1,4

PQ. D. PEDRO II

285

82,1

17,9

SANTANA

134

38,7

177

51,2

6,1

4,0

CENTRO

252

69,6

110

30,4

PQ. D. PEDRO II

173

47,7

184

50,7

0,8

Nota: 1 - Não atendeu ao critério de representatividade. Fonte: CETESB, 2009. Legenda: MP10 (partículas inaláveis); O3 (ozônio); CO (monóxido de carbono); NO2 (dióxido de nitrogênio);

Fontes de emissões atmosféricas relacionadas à operação do aeroporto São apresentadas na figura a seguir, as estimativas das emissões das atividades internas do aeroporto e as contribuições individuais de cada atividade à poluição. A principal fonte de emissões de óxidos de nitrogênio, monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxidos de enxofre é o tráfego de aeronaves. Entretanto, é importante atentar aos valores absolutos destas emissões, que de forma geral são bastante reduzidos.

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Figura 38: Contribuições percentuais de emissões atmosféricas dos poluentes considerados por cada fonte interna ao Aeroporto de Campo de Marte, por dia de operação.

Emissões (%)

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 NOx

CO Aeronaves

HC Veículos

SOx

CO2

Geradores

Fonte: VPC/Brasil, 2008. Legenda: NOX (óxidos de nitrogênio); MP (material particulado); CO (monóxido de carbono); HC (metano); SOX (óxidos de enxofre); CO2 (dióxido de carbono)

O tráfego de veículos destaca-se apenas na emissão de material particulado. Já as contribuições das emissões dos grupos geradores são desprezíveis em praticamente todos os poluentes, exceto o dióxido de carbono, um importante gás contribuinte do aquecimento global, e principal gás do efeito estufa. São apresentadas a seguir as concentrações das emissões das aeronaves, veículos, geradores e emissões totais relativas ao aeroporto, além dos padrões de qualidade do ar estabelecidos pelo CONAMA, como referência. Tabela 15: Concentrações horárias das emissões das fontes de poluição, em μg/ m3, em relação ao Padrão de Qualidade do Ar. POLUENTES

PADRÃO PRIMÁRIO CONAMA (G/M3)

CONCENTRAÇÕES EMISSÕES AERONAVES (μG/M3)

CONCENTRAÇÕES EMISSÕES VEÍCULOS (μG/M3)

CONCENTRAÇÕES EMISSÕES GERADORES (μG/M3)

CONCENTRAÇÕES EMISSÕES AEROPORTO CAMPO DE MARTE (μG/M3)

NO2

320

0,078500

0,006230

0,002236

0,085078

240

0,000310

0,000119

0,000342

40.000

19,936800

0,015899

0,000934

19,953018

0,471400

0,002289

0,000122

0,473599

0,157133

0,000763

0,000041

0,157866

0,010500

0,000120

0,001387

0,011993

SOX

160 365

Nota: 1 Não há padrão estabelecido pelo CONAMA para a emissão de hidrocarbonetos. Este é o padrão americano, cujo valor se aplica a uma média de 3 horas. 2 Concentrações de emissões horárias de HC diluídas em 3 horas, para atender o padrão americano. nd – não disponível.

Conforme dados apresentados na tabela, todas as emissões individuais, bem como a soma de todas as emissões do Aeroporto de Campo de Marte estão abaixo dos limites impostos pelo Padrão de Qualidade do Ar. Assim, sendo as emissões provenientes do aeroporto bastante reduzidas, não é possível afirmar que este impacte os padrões de qualidade do ar locais.

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Solos O empreendimento está assentado diretamente sobre sedimentos recentes constituídos por depósitos aluviais dos rios atuais, destacando-se os rios Tietê e Tamanduateí, além de pequenos córregos afluentes destes, como o Córrego do Tenente Rocha. Essas planícies aluviais denominadas de várzeas contêm sedimentos arenosos intercalados por camadas argilosas. Abaixo dos sedimentos recentes, ocorrem sedimentos mais antigos, pertencentes à Formação Itaquaquecetuba, que tem o predomínio de arenitos grossos.

Recursos Hídricos O Aeroporto Campo de Marte está localizado na micro-bacia hidrográfica do Córrego Tenente Rocha, afluente da margem direita do rio Tietê, que compreende a AID do empreendimento por receber toda a contribuição do sistema de drenagem pluvial do Aeroporto. O Córrego Tenente Rocha foi despoluído em 2007, através do Programa Córrego Limpo. Na porção superior o canal foi encarcerado dentro de galerias, a partir dos limites do sítio aeroportuário, encontra-se com características naturais preservadas. Porém, a jusante do aeroporto o córrego recebe o afluente de águas pluviais do canal de drenagem do aeroporto. Quando em épocas de chuvas intensas, esse córrego pode transbordar as águas para as áreas ribeirinhas provocando inundações. Na área da pista de pouso e decolagem, o curso d’água pluvial, na porção norte, vai em direção ao Córrego Tenente Rocha. Situado na antiga área de inundação do leito do rio, o local apresenta dificuldade de drenar as águas pluviais no interior das áreas de manobra. Esse fato é recorrente nos dias de chuvas com maiores índices pluviométricos reforçando a necessidade de obras. Devido à natureza plana das planícies aluviais, aliadas às condições de terrenos baldios da região, a região de Santana e Casa Verde é alvo de vários pontos de alagamento, principalmente, por ser área de várzea do Rio Tietê. Aparentemente, durante chuvas intensas, as saídas dos canais de drenagem ficam prejudicadas pelo aumento de nível do rio Tietê, provocando o represamento dessas águas em diversos pontos do aeroporto. Apesar de crônico e de ter como origem fatores externos ao sítio aeroportuários, o problema dos alagamentos no aeroporto apresenta vários outros fatores contribuintes, de origem interna, que, uma vez trabalhados, podem reduzir a extensão dos problemas. Estes fatores envolvem o desenho do atual sistema de drenagem, bem como a ausência de dispositivos específicos para melhoria da eficiência da captação e escoamento de água.

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Cabe destacar que tais alagamentos causam grandes prejuízos às atividades do aeroporto, ao comprometer a movimentação regular de aeronaves. Tendo em vista que o Aeroporto Campo de Marte opera com uma média diária de 376 movimentos, os prejuízos financeiros, bem como demais desdobramentos e impactos para empresas e usuários são muito expressivos. Soma-se a esse fato, o risco de comprometimento da segurança operacional por conta, não só da água, como também dos resíduos e sedimentos depositados nas pistas e pátios operacionais. Fonte: Jornal Folha de São Paulo Fonte: Site G1

Figura 39: Pontos de Alagamento no Aeroporto Campo de Marte, em 2011.

Ruído Este estudo avaliou o impacto sonoro atual do Aeroporto Campo de Marte (SP) e o comparou com o Plano de Zoneamento de Ruído vigente, elaborado em 1984. Para a avaliação do impacto sonoro, realizou-se o monitoramento contínuo de ruído em 6 pontos no entorno do aeroporto (24 horas de monitoramento em cada ponto), a fim de avaliar o impacto sonoro gerado pelas atividades do Aeroporto Campo de Marte em São Paulo e em seguida, a simulação em modelo matemático dos níveis sonoros dos aviões e helicópteros, comparando-os posteriormente, com a legislação vigente e com os dados obtidos durante o monitoramento em campo, para composição de uma nova curva de ruído do Aeroporto Campo de Marte. A localização dos pontos de monitoramento e suas respectivas justificativas estão relacionadas na tabela 16.

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Tabela 16: Nível Critério de Avaliação NCA, em dB(A). PONTO

LOCAL

MACROZONA DE ESTRUTURA E OCUPAÇÃO URBANA (LEI Nº13885 DE 2004)

TIPO DE ÁREA (NBR 10151:2000)

DIURNO

NOTURNO

IPM - INSTITUTO DE PREVIDÊNCIA MUNICIPAL

ZONA DE CENTRALIDADE POLAR A

CPOR - CENTRO DE PREPARAÇÃO DOS OFICIAIS DA RESERVA

ZONA DE CENTRALIDADE POLAR A

ETEC ALBERT EINSTEIN

ZONA DE CENTRALIDADE POLAR B

ÁREA MISTA, COM VOCAÇÃO COMERCIAL E ADMINISTRATIVA

4 DP - 4ª SECCIONAL DE POLICIA CIVIL

ZONA EXCLUSIVAMENTE RESIDENCIAL BAIXA DENSIDADE

ÁREA ESTRITAMENTE RESIDENCIAL URBANA OU DE HOSPITAIS OU DE ESCOLAS

EMEF PAULO NOGUEIRA

ZONA DE CENTRALIDADE POLAR B

ÁREA MISTA, COM VOCAÇÃO COMERCIAL E ADMINISTRATIVA

INTERNO ALMOXARIFADO

ZONA DE OCUPAÇÃO ESPECIAL

ÁREA PREDOMINANTEMENTE INDUSTRIAL

ÁREA MISTA, COM VOCAÇÃO COMERCIAL E ADMINISTRATIVA ÁREA MISTA, PREDOMINANTEMENTE

RESIDENCIAL

Fonte: NBR 10151:2000, adaptado pela Acoem (2013).

Vale ressaltar que, segundo a norma, se o ruído ambiente Lra, for superior ao valor da tabela acima para a área e o horário em questão, o NCA assume o valor Lra. Nos pontos 1 e 3, os equipamentos foram instalados no Instituto de Previdência Municipal, a 1,1 Km da cabeceira 30 do aeroporto Campo de Marte, e na ETEC – Albert Einstein, a 1,4 Km da cabeceira 12. Estão localizados fora da curva de 65 dB(A) do Plano de Zoneamento, no entanto estão nas rotas de aviões e helicópteros.

Exemplo de picos gerados por passagens de avião (verde) e helicóptero (azul) no trecho de medição do ponto P6

Os pontos 2, 4 e 5 estão localizados no CPOR - Centro de Preparação dos Oficiais da Reserva, no 4º DP - 4ª Seccional de Policia Civil e na EMEF Paulo Nogueira, fora das rotas e das curvas de plano de zoneamento, com a finalidade de caracterizar o entorno e verificar o quanto o ruído aeronáutico influencia.

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O ponto 6, no interior do aeroporto, próximo ao almoxarifado, está dentro da curva de 65 dB(A), a cerca de 150 m de distância do heliporto 1, e na rota de helicópteros. Este é o único ponto dentro da curva de 65 dB(A) por conta da influência do trânsito das avenidas adjacentes na medição não serem adequadas para caracterizar o ruído aeroportuário. Não foram escolhidos pontos de medição dentro da curva de 75 dB(A), por se tratar basicamente da pista de aviões, onde não seria seguro a implantação de uma estação de monitoramento por questões de segurança. Figura 40: Localização dos pontos de medição de ruído e curvas de 75 dB(A) e 65 dB(A).

Fonte: Plano de Zoneamento de Ruído do Aeroporto Campo Marte. Imagem satélite Google Earth, sem escala.

O levantamento de dados em campo permitiu caracterizar a situação na região: os resultados mostram que os níveis de ruído estão abaixo do limiar definido pela norma técnica NBR 10151:2000 na maioria dos pontos, com exceção dos pontos P2, P4 e P5 no período diurno. Os pontos P2 e P4 não estão localizados próximos às rotas de aviões, no entanto o ambiente se apresenta bastante ruidoso para a área classificada. O impacto sonoro do ponto P5, que está localizado próximo à cabeceira 12, é devido ao ruído aeronáutico, pois foi registrado o maior número de movimentação de aeronaves por rota nesta região do aeroporto. Os valores encontrados na medição, quando comparados com os níveis estabelecidos pela NBR 13368, permitem concluir que não são esperadas queixas da comunidade vizinha,

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no entanto, a maioria dos resultados demonstra que o impacto sonoro gerado pelas aeronaves é significante.

NBR 10151:2000 estabelece os critérios aceitáveis de ruído em ambientes externos e regula os métodos de aferição e tratamento dos dados relacionados ao ruído ambiental

Vale ressaltar que as queixas dos habitantes residenciais e comerciais do entorno são praticamente inexistentes, verificada através de pesquisa sócio-econômica na região interna e externa do aeroporto, que não constatou praticamente nenhuma reclamação sobre o estado atual das atividades. Dentre as atividades potencialmente perturbadoras do empreendimento se destacam, por ordem de intensidade, o tráfego de helicópteros a baixa altura e o cheque de motores de aeronaves em locais abertos.

NBR 13368 estabelece o método para a monitoração de ruído gerado por aeronaves, além de avaliar o impacto sonoro e as possíveis reclamações esperadas pela comunidade atingida

A tabela abaixo sintetiza os resultados principais e os compara com os Níveis Critérios de Avaliação (NCA). Tabela 17: Resultados de medições em campo, conforme NBR 10151:2000, dB(A).

DIURNO PONTOS

NCA

NCA CORR.

RESIDUAL

AERONAVES

LAEQ (GLOBAL)

L90

NCA

NCA CORR.

RESIDUAL

AERONAVES

LAEQ (GLOBAL)

L90

NOTURNO PONTOS

Fonte: Acoem, 2013. LEGENDA: NÍVEL MÁXIMO PERMITIDO PELA NBR 10151:2000 ABAIXO DO NÍVEL PERMITIDO ACIMA DO NÍVEL PERMITIDO

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A partir dos modelos computacionais, alimentados por dados fornecidos pela INFRAERO, foram gerados mapas de ruído para os períodos diurno, noturno e DNL, onde considera o período de 24h, porém somando 10 dB(A) de penalidade nos níveis noturnos. A simulação foi realizada para uma dia de operação média, a partir dos dados coletados por 5 dias úteis, para englobar todas as informações obtidas. Os mapas mostram que as atividades do Aeroporto Campo de Marte geram altos níveis de ruído na região Oeste pelo fluxo intenso de aeronaves nestas rotas. Os mapas de conflito ilustram as curvas isofônicas que estão superiores aos níveis de critério de avaliação estabelecidos pela NBR 10151:2000 na vizinhança do aeroporto. Para a comparação com o Plano de Zoneamento de Ruído vigente, a figura 41 indica a posição de curvas de ruído 65 e 75 dB(A) sobrepostas pelo mapa de ruído DNL. Então, novas curvas de ruído de 55, 60, 65, 70, 75, 80 e 85 dB(A) , conforme figura 42 ,foram geradas para caracterizar a região do aeroporto, seguindo os padrões da RBAC 161:2011. Tais curvas podem orientar na criação de um novo Plano Específico de Zoneamento de Ruído, além de poder utilizar a curva de 65 dB(A) como parâmetro para classificação da ADA e AID. Como concluído anteriormente em outros critérios, a região Oeste também se destaca pela ultrapassagem dos limites.

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Figura 41: Mapa de Ruído DNL (Nível Equivalente Dia e Noite) - Para análise conforme RBAC161:2011.

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Figura 42: Novas curvas de ruído geradas por simulação, conforme RBAC 161, sem escala. Fonte: Acoem, 2013

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AID - MEIO BIÓTICO Vegetação A região norte do município de São Paulo, onde está localizado o Aeroporto de Campo de Marte São Paulo/SP, caracteriza-se por ser uma área de urbanização consolidada com uso e ocupação do solo predominantemente residencial. Seu entorno apresenta manchas de vegetação que permaneceram “isoladas” nos parques da região. Destacam-se, ainda, árvores isoladas destinadas ao paisagismo e arborização urbana, contemplando espécies exóticas e nativas e alguns talhões de reflorestamento. Portanto, a vegetação da AID caracteriza-se por ambientes abertos, predominando os arbustos e árvores isoladas. Pode-se dizer que a cobertura vegetal encontrada na AID são apenas aquelas pertencentes às Áreas Verdes Urbanas, a exemplo do Parque da Luz, Parque da Água Branca e as praças, tais como a Campos de Bagatelli, Bento de Camargo Barros, Heróis da Força Expedicionária Brasileira, entre outras. A cidade, ao longo de sua história, vem sofrendo uma redução significativa da vegetação arbórea, ainda que existam inúmeros instrumentos legais, criados desde o final do século passado, bem como diagnósticos e estudos visando à destinação e conservação dessas áreas.

Fauna As aves são os animais mais encontrados na cidade de São Paulo, respondendo por 65% de todas as espécies, em razão da existência de muitas áreas arborizadas presente em parques do município, bem como pela concentração de algumas áreas florestais. Na AID destacam-se como principais áreas florestais o Parque Municipal da Luz e o Parque Estadual Dr. Fernando Costa. O Parque da Luz possui aproximadamente 67 espécies de aves distribuídas em 32 famílias, a exemplo Irerê (Dendrocygna viduata), Beija-flor-preto-e-branco (Florisuga fusca), Savaçu (Nycticorax nycticorax), Martim-pescador-grande (Megaceryle torguata), Bem-te-vi-rajado (Myiodynastes maculatus), entre outros. Podem ser encontradas ainda, espécies de mamíferos, como a preguiça, porém a representatividade desses indivíduos é extremamente baixa.

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Área de Influência Direta - Aeroporto Campo de Marte - Meio Biótico

Parque Estadual do Jaraguá

Parque Ecológico do Guarapiranga

Parque Estadual da Cantareira

Parque Dr. Fernando Costa

Aeroporto Campo de Marte

Parque Estadual Alberto Loefgren (Horto Florestal)

Parque Vila-Lobos

Parque Estadual das Fontes do Ipiranga

Parque Ecológico do Tietê

Situação sem escala

Município de São Paulo

Parque Estadual do Jaraguá

Parque Estadual da Serra do Mar

Sistema Cantareia

Parque Estadual da Cantareira

Parque Dr. Fernando Costa

9 Km

Aeroporto Campo de Marte

Parque Estadual Alberto Loefgren (Horto Florestal)

Parque Vila-Lobos

Parque Estadual das Fontes do Ipiranga

Legenda

AID Meio Biótico

Aeroporto Campo de Marte

Outras Informações

Fonte: Barradas, 2008 - Mapa de Unidades de Conservação do Estado de São Paulo/ Fundação Florestal Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano - SMDU/ Departamento de Produção e Análise de Informação, 2012 - DEINFO Mapa dos Parques e Unidades de Conservação do Município de São Paulo

Estado de São Paulo

906/GC5 de dezembro de 2010, que estabelece o Plano Básico de Gerenciamento de Risco Aviário (PBGRA)

Pari

Brás

Estudo de Impacto Ambiental - EIA Relatório de Impacto Ambiental - RIMA

Município de São Paulo

Delimitação da AID do Meio Biótico, conforme Portaria Portaria nº

Brasil

Sé

Santana

Localização do Projeto

Projeto

Sem escala

AEROPORTO CAMPO DE MARTE SÃO PAULO/SP - SBMT

Execução

ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA - MEIO BIÓTICO

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No Parque Estadual Dr. Fernando Costa pode-se observar espécies como o saí-andorinha (Tersina viridis), principalmente na época de frutificação das magnólias, árvore exótica muito comum no lugar que atrai tais aves. Na primavera, podem-se ainda ouvir os cantos repetitivos do sabiá-una, que frequenta o local nos meses mais quentes do ano. A área tem atraído também muitas espécies de pica-pau-anão e joão-velho, aves pouco comuns nas áreas mais urbanizadas da cidade. Neste parque foram identificadas 38 espécies de aves distribuídas em 17 famílias. A cobertura vegetal existente no aeroporto Campo de Marte é um dos fatores que atrai aves e outros animais, já que oferece abrigo, proteção e alimento, garantindo a sobrevivência dentro da urbanização existente no município. Dessa forma, mesmo que seja por um breve período, as aves tendem a ser deslocar entre as áreas verdes existentes na AID. O deslocamento das aves no espaço aéreo em busca de locais mais arborizados, seja entre os parques existentes, bem como para o Aeroporto Campo de Marte, é fator que pode ser um desencadeador de risco às operações aeroportuárias.

AID - MEIO SÓCIO ECONÔMICO A AID do meio socioeconômico compreende os distritos fronteiriços ao Aeroporto de Campo de Marte, a saber: Santana e Casa Verde.

Características Demográficas De acordo com o histórico de ocupação dos Distritos Santana e Casa Verde e suas respectivas dinâmicas populacionais nas últimas décadas fica evidente que o Aeroporto Campo de Marte pouco influência nos aspectos populacionais. A expansão urbana esteve relacionada à construção de vias de acesso na região e instalação da linha norte/sul do Metrô. A partir da década de 1980, verifica-se a desaceleração de crescimento desses distritos, uma tendência geral do município, na qual a ocupação de bairros centrais cedeu lugar ao adensamento das áreas periféricas, além da intensificação do número de estabelecimentos comerciais.

Condições de Vida da População 1. EMPREGO E RENDA Em 2010 houve aumento da população com renda abaixo de 2 salários mínimos e sem remuneração e queda da população com rendimento a partir de 2 salários mínimos. Assim a maioria da população residente nesses distritos estaria situada entre as classes C e D.

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2. EQUIPAMENTOS DE SAÚDE DA AID Em ambos os distritos foram registrados oito hospitais com um total de 913 leitos. No Distrito de Santana um pertencente à rede estadual, um à rede federal e os outros cinco hospitais á rede particular. Também localiza-se em Santana o Hospital Militar da Aeronáutica, em terreno vizinho ao Aeroporto de Campo de Marte. Já o Distrito de Casa Verde possui apenas um hospital, de caráter privado, com 10 leitos. 3. EQUIPAMENTOS DE EDUCAÇÃO DA AID O número de estabelecimentos de ensino e alunos matriculados da creche ao ensino médio é mais elevado no Distrito de Santana do que na Casa Verde, a exemplo das creches que em Santana são em 55 estabelecimentos enquanto que na Casa Verde são em 14. Estabelecimentos de Ensino Superior só estão presentes no Distrito de Santana, representados por sete instituições.

4. SANEAMENTO BÁSICO A bacia hidrográfica do Córrego Tenente Rocha no distrito de Santana tem 3,96 km2 de área e concentra aproximadamente uma população de 40.000 habitantes. O abastecimento de água potável do distrito é atendido pelo Sistema Produtor Cantareira e o sistema de coleta e tratamento de esgotos da SABESP através da ETE Barueri. O índice de atendimento com rede de coleta de esgotos é de 98,98%.

Pesquisa Passageiros/Usuários O Aeroporto Campo de Marte se diferencia de outros aeroportos não apenas pelas atividades que desempenha, mas também pelo perfil de seus passageiros. Trata-se de um aeroporto exclusivamente destinado à aviação geral, em especial aos voos de helicópteros. Assim os passageiros são caracterizados por sua elevada condição econômica, sendo que a maioria voa ao trabalho e utiliza veículos particulares ou de empresas para locomoção até o aeroporto. Em relação aos funcionários, a faixa etária varia de 18 a 52 anos, sendo que a maioria possui ensino médio completo e há um predomínio do sexo masculino, este devido às atividades exercidas no sitio aeroportuário. Em relação ao meio de locomoção até o aeroporto, cerca de 50% usam veiculo particular e os outros usam transporte coletivo. Em relação à carga de trabalho, a maioria permanece de 8 a 9 horas no aeroporto. De maneira geral, os serviços do entorno do aeroporto não são muito procurados, sendo que as pessoas que passam mais tempo no aeroporto – ou seja, funcionários e taxistas – são as que mais utilizam o comércio da região, principalmente os restaurantes. A avaliação realizada sobre os serviços internos do Aeroporto de estacionamento e alimentação receberam porcentuais significativos de conceito ruim e regular, o que pode indicar deficiências nos mesmos.

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Muitos questionamentos apontaram para a falta de conhecimento dos funcionários sobre as atribuições da Infraero e as particularidades que o funcionamento de um aeroporto exige, sobretudo, no que se refere às questões de segurança. De acordo com a Pesquisa Origem/foram registradas 30 origens distintas e não apenas de municípios da grande São Paulo, mas também do interior do Estado e também fora dele, como o caso de uma viagem procedente do Rio de Janeiro. Em torno de 78% das pessoas destinadas ao Campo de Marte são do município de São Paulo. Considera-se que o aeroporto possui relativa facilidade de acesso, tanto para os usuários do transporte públicos quanto para os condutores de veículos particulares. As vias de acesso são em geral os principais corredores viários do município e, embora sofram com os congestionamentos frequentes ainda são uma boa opção. Para os usuários do transporte público, a região é muito bem servida por uma rede multimodal, composta por ônibus, vans, metrôs e possibilidades de transbordos para os trens metropolitanos.

Organizações Sociais As Organizações Sociais buscam a implementação de um desenvolvimento sustentável e de qualidade, atuando no âmbito de um espaço mais politizado da sociedade organizada e na busca de ampliação e racionalização da sua ação social. As Organizações Sociais com reivindicações feitas ao Aeroporto de Campo de Marte são ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE DIREITO AERONÁUTICO E ESPACIAL (SBDA); ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE AVIAÇÃO GERAL (ABAG); ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE PILOTOS DE HELICÓPTEROS (ABRAPHE); INSTITUTO PÓLIS; MOVIMENTO DEFENDA SÃO PAULO; SOCIEDADE DOS MORADORES DO BUTANTÃ. Algumas das reivindicações apresentadas pelas Organizações são em relação a segurança, o espaço aeroviário oferecido pelo aeroporto, a verticalização observada no envolto, a falta de renovação dos hangares, falta de dialogo entre a Prefeitura e a Aeronáutica sobre reformas e alerta sobre o posicionamento da rampa de localização, problema que já foi resolvido. Em relação a ruídos, a Sociedade de Moradores do Butantã/Cidade Universitária apresenta reclamações, porém a responsabilidade pelos equipamentos em rota e entre Helipontos é da ANAC e DECEA. Os aeroportos são fontes de ruído apenas na decolagem e aproximação final.

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Vias de Acesso ao Aeroporto e Sistemas de Transportes O Aeroporto Campo de Marte encontra-se numa área de farto acesso viário. Além da proximidade com a Marginal Tietê, umas das vias mais importantes de ligação da cidade e chegada de vários sistemas rodoviários, outras grandes avenidas localizam-se nas suas redondezas. O corredor da Avenida 23 de Maio, nesse ponto denominada Avenida Santos Dumont, a Avenida Olavo Fontoura e a Avenida Brás Leme formam um polígono viário que engloba todo o empreendimento. Nesse local circulam todos os veículos que buscam acessar o aeroporto e também demais regiões da cidade, pois essas vias proporcionam ligações a muitos outros bairros, uma vez que conduzem o fluxo às diversas pontes que cruzam o rio Tietê e formam os grandes corredores de tráfego urbano. A AID é composta por um sistema de vias que dão acesso e envolvem o sítio aeroportuário, determinada pelo encontro de três vias: Avenida Brás Leme, Avenida Olavo Fontoura e Avenida Santos Dumont. A AID possui dois corredores de uso de ônibus: Brás Leme e Olavo Fontoura. As linhas que passam pela região recebem um grande volume de passageiros no período da manhã, sofrendo uma redução do período da tarde. O maior volume de ônibus percorre o corredor da Avenida Olavo Fontoura, que é a menos procurada pelos veículos individuais. A região é caracterizada muito mais como um ponto de passagem do que embarques e desembarques. O Aeroporto de Campo de Marte não possui atividades compatíveis com o de transporte de cargas.

Uso e ocupação do solo A AID foi definida pelo limite dos distritos de Vila Maria, Vila Guilherme, Santana, Casa Verde e Limão. Há predominância de residências nessa região, porém também possui estabelecimentos de comércio e prestação de serviços em geral, além de usos industriais e de armazéns. No geral o uso residencial é horizontal de médio padrão, com exceção de Santana, onde os prédios residenciais incidem em maior número. Destacam-se na região o Complexo do Anhembi, o Terminal Rodoviário, o Centro Comercial do Complexo Center Norte e o atual Parque da Juventude. O Aeroporto de Campo de Marte situa-se nos limites da Subprefeitura de Santana/ Tucuruvi, na porção Sul, na Macrozona de Proteção Ambiental e na Macroárea de Reestruturação e Requalificação Urbana. O Aeroporto é classificado como ST ZOE/01, ou seja, Zona de Ocupação Especial. Pelo possível incômodo causado pelo ruído provocado pelas operações diárias e pelas aeronaves, a Portaria n° 1.141/GM5 proíbe a implantação e o desenvolvimento de atividades residenciais, equipamentos públicos, escolas, além de equipamentos

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culturais e de saúde em uma determinada curva de ruído isofônica. No caso de Campo de Marte, há um pequeno trecho no distrito de Casa Verde e outro em Santana sob as isofônicas, de modo que este deveria ser adequado e fiscalizado. A maior incidência de acidentes com aviões ocorre nas proximidades de aeroportos, ou mesmo nos próprios aeroportos, na área das pistas. No caso do Aeroporto Campo de Marte as áreas que apresentam conflito visual em relação à atividade aeroportuária são basicamente as de predominância residencial no distrito de Casa Verde – localizadas em uma porção de terreno elevado próxima à cabeceira da pista, o morro Jardim São Bento – a ocupação em Santana, formada em parte por edifícios residenciais. Ao longo da Marginal Tietê o conflito é menor, embora haja presença de alguns edifícios altos. Além do conflito entre a zona de aproximação e a ocupação urbana existente e consolidada, foram verificadas Zonas sem restrição de altura para algumas edificações e Zonas de grande potencial de adensamento que estão sob a área de aproximação. Atualmente, com a elaboração da minuta para a revisão do Plano Diretor do Município de São Paulo, a prefeitura demonstra o seu interesse em aumentar a concentração e adensamento residencial no entorno do aeroporto. No entanto, aponta para a necessidade de desativação da asa fixa do aeroporto. Se a proposta for aprovada e implantada, a intenção da prefeitura não mais refletirá em riscos à aviação civil, pois sem a operação de asa fixa não existirão restrições com relação aos obstáculos.

Curva isofônica Indica o nível de ruído incômodo à população

AEROPORTO CAMPO DE MARTE

Fonte: Prefeitura Municipal de São Paulo, 2005. Adaptação: VPC/ Brasil (2008).

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Fonte: VPC/ Brasil (2009)

Figura 43: Vista do sambódromo a partir de Santana Fonte: VPC/ Brasil (2009)

Figura 45: Edifícios do distrito de Santana vistos através da plataforma do Metrô Portuguesa – Tietê Fonte: VPC/ Brasil, 2008.

Figura 44: Edifícios ao norte de Campo de Marte; vegetação do aeroporto em primeiro plano.

AEROPORTO CAMPO DE MARTE

Fonte: VPC/ Brasil (2008). Fonte: VPC/ Brasil (2009)

Figura 46: Vista panorâmica da Marginal Tietê (em primeiro plano) e Campo de Marte.

Fonte: VPC/ Brasil (2009)

Figura 47: terminal rodoviário Tietê e Parque da Juventude

Figura 48: Destaque para o morro Jardim São Bento, logo após o aeroporto

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Patrimônio Arqueológico, Cultural e Histórico A definição de patrimônio refere-se à preservação de um bem – móvel, imóvel ou natural – que detém um importante significado para a sociedade, de forma que possa garantir a sua permanência para as gerações futuras. No Município de São Paulo, o órgão responsável por tal atitude é o Compresp - Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo, ligado à Secretaria Municipal de Cultura. De acordo com esse órgão, o aeroporto se encontra sob regime de proteção: construções, áreas livres e vegetação. Portanto, todas as intervenções pretendidas devem passar pela análise do Departamento de Patrimônio Histórico. Na AID, os bens tombados são o Sítio Santa Luzia (em Santana), Sítio dos Morrinhos (Jardim São Bento) e Hidroavião Jahú (Aeroporto Campo de Marte - Setor B - Hangar da Polícia Militar). Figura 49: Localização do Sítio dos Morrinhos (Centro de Arqueologia de São Paulo) e do Sítio Santa Luzia

Fonte: http://maps.google.com.br (2009). Adaptação: VPC/ Brasil (2009).

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ÁREA DIRETAMENTE AFETADA

ADA - MEIO FÍSICO Geotecnia A área onde se encontra instalado o Aeroporto Campo de Marte, localiza-se na margem direita do Rio Tietê, com uma topografia bastante plana, rodeado por relevo colinoso no entorno e por serras situadas a maiores distâncias do aeroporto. O aeroporto encontra-se instalado sobre solos relacionados com sedimentação aluvionar, com argila escura e matéria orgânica (de consistência mole a muito mole), areia (fina a média, fofa a compacta). A hidrogeologia da área do aeroporto é representada por um aquífero com nível d’água bastante raso, sendo que em épocas de verão (quando, normalmente, as chuvas são mais intensas), a água aflora naturalmente em boa parte da área. A variação sazonal do nível freático pode influenciar na integridade das obras civis instaladas. Nas áreas onde há afloramento de água existe uma alta fragilidade do terreno, sendo que nesses locais são implantados canais de drenagem para diminuir esse efeito. A vegetação ciliar existente próxima aos corpos d’água oferece proteção contra o processo de transporte e deposição de materiais, minimizando a possibilidade de assoreamento dos corpos d’água. A quantidade de área livre, recoberta de vegetação, permite a infiltração das águas – ao contrário das áreas adjacentes ao aeroporto que se apresentam bastante impermeabilizadas – reduzindo as taxas de escoamento superficial e dando mais proteção contra processos erosivos.

Fonte: VPC/Brasil, 2009. Figura 50: Vista da região do aeroporto. A seta indica a área do aeroporto, podendo-se observar o relevo plano e baixo.

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Áreas Contaminadas Foram identificadas seis Áreas Potencialmente Contaminadas (APC) no aeroporto, as quais encontram-se atualmente em processo de avaliação: 1) área do córrego Tenente Rocha; 2) antiga área de deposição de tambores; 3) antigo almoxarifado e testes de motores; 4) área de disposição de resíduos inertes; 5) área de disposição de resíduos inertes da Seção de Combate a Incêndio; e 6) área dos Concessionários. Após análise em laboratório e confirmação dos locais que apresentaram parâmetros acima dos valores permitidos, recomendou-se a continuidade dos trabalhos de gerenciamento de áreas contaminadas através das seguintes ações: delimitação da área contendo resíduos e monitoramento das águas subterrâneas; delimitação da presença de chumbo na área do Concessionário Aeroclube de São Paulo; e monitoramento da água subterrânea, devido à presença de antimônio na área de concessionários. Foi realizado estudo de qualidade da água do Córrego Tenente Rocha (classe 4) no interior do aeroporto, que indicou resultado fora dos padrões para os parâmetros mais significativos, tais como Coliformes Termotolerantes, DBO, DQO, Fósforo, Nitrogênio, Óleos e Graxas, Turbidez e Oxigênio Dissolvido. As concentrações desses parâmetros muito acima do permitido é um indicativo da contaminação por esgotos sanitários e detergentes no corpo hídrico. Foi verificada também a presença de chumbo, que pode ter origem na gasolina de aviação, além de outros metais como Alumínio, Boro, Manganês, Cobre, Ferro, Mercúrio, e de Tolueno. Considerando os resultados dos estudos realizados no córrego e o fato de o aeroporto estar ligado na rede pública coletora de esgoto da Sabesp, bem como a característica mista da região, pode-se inferir que a maior contribuição para contaminação do córrego Tenente Rocha provém das atividades do entorno com provável contaminação por despejo irregular de esgoto sanitário. Os metais como o chumbo, podem ter sido carreados do solo do aeroporto em períodos chuvosos.

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FIGURA 51: Área florestal submetida ao plantio de enriquecimento.

ADA - MEIO BIÓTICO Vegetação 1. INTERVENÇÕES NA VEGETAÇÃO De 1954 a 2013, houve uma redução de apenas 30% de área permeável no sítio aeroportuário devido a necessidade de melhorias em infraestrutura nas áreas civis e militares do sitio aeroportuário, já citadas em itens anteriores. Além da perda de área permeável, houve também diminuição da vegetação. Em função da obstrução da visibilidade pela torre de controle da pista de pouso e decolagem e do heliponto, a Infraero realizou entre dezembro de 2012 e março de 2013 a supressão de cerca de 5 hectares de vegetação, que era composta por árvores exóticas e nativas, principalmente das espécies Arranha-gato (Mimosa bimucronata ) e Ligustro (Ligustrum lucidum). Como medida compensatória à supressão da vegetação a SVMA exigiu a realização do plantio de igual número de árvores dentro do sítio aeroportuário, ou seja, o plantio de 8.321 mudas de 38 espécies nativas no interior dos fragmentos que foram mantidos. Além isso, está prevista uma obra de adequação na atual área de estacionamento de veículos do aeroporto, através da demolição de algumas edificações e supressão da vegetação existente no local, que corresponde ao corte de 149 indivíduos arbóreos e do transplante de 15 árvores. O processo de autorização está em andamento e encontra-se em fase de aprovação pelo DECONT. A proposta para a compensação ambiental será o plantio de 1.084 mudas de espécies arbóreas nativas do Estado de São Paulo.

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2. CARACTERIZAÇÃO DA VEGETAÇÃO EXISTENTE NA ADA O aeroporto Campo de Marte pertence à área de várzea do rio Tietê, cuja vegetação natural é adaptada a inundações periódicas, concentradas nas estações chuvosas. A cobertura vegetal é caracterizada pela presença de gramíneas, ervas, arbustos, árvores isoladas e florestas. A vegetação original era provavelmente caracterizada pela predominância de formações ribeirinhas ou “florestas ciliares”, com árvores com copas frondosas, além de uma submata. A vegetação florestal com extensão significativa está situada ao redor da pista de pouso, sendo que a mesma encontra-se em estágio inicial de regeneração. Ocorre uma uniformidade de espécies, sem variações e diversificações, que pode ser atribuída a áreas tipicamente degradadas, resultante da descaracterização – parcial ou total – da paisagem original por meio da interferência humana passada e presente. No total foram identificadas 89 espécies compreendidas em 43 famílias, tais como agave (Agave americana), aroeirinha (Schinus terebinthifolius), costela-de-adão (Monstera deliciosa), girassol-mexicano (Tithonia diversifolia), espatódea (Spathodea campanulata), ipê (Tabebuia sp.), jacarandá (Jacaranda mimosaefolia), embaúba (Cecropia cf.glaziovii), leiteiro (Sapium biglandulatum), suinã (Erythrina speciosa), canela (Ocotea grandiflora), fedegoso (Senna bicapsularis), dracena (Dracaena sp.) e camboatã (Guarea macrophylla). Ressalta-se a presença de grande quantidade de cipós, que muitas vezes acabam por “sufocar” indivíduos maiores de porte arbóreo, pois recobrem completamente o solo, impedindo a germinação e o estabelecimento de outras espécies. Ainda é possível observar que as edificações são cercadas por jardins e áreas arborizadas, constituindo-se de espécies de valor paisagístico e ornamental.

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Legenda

Brás Brás

Pari Pari

Localização do Projeto

Brasil Brasil

Santana Santana

Sé Sé

Hidrografia

ADA - Sítio Aeroportuário - Área total: 2.112.163,67 m2

Limite Patrimonial - Área Total: 993.286,55 m2

Cerca interna

Município de Município São Paulo de São Paulo

Fragmentos de Vegetação - Área total: 373.454,89 m2

Vegetação Isolada - Área total: 6994 m2

Árvores isoladas - Total: 1.116

Arbustos isolados - Total: 58

Área de Supressão - Área total: 53.581 m2

Árvores ameaçadas de extinção - Total: 3

Lagoa - Área total 2.545,69 m2

Via de serviço pavimentada

Portões: restrição de acesso

Estado de Estado de São Paulo São Paulo

Estudo de Impacto Ambiental - EIA Relatório de Impacto Ambiental - RIMA

FONTE: INVESTIGAÇÃO AMBIENTAL CONFIRMATÓRIA - WEBER AMBIENTAL - MARÇO DE 2013

Projeto

Sem escala

AEROPORTO CAMPO DE MARTE SÃO PAULO/SP - SBMT

Execução

ÁREA DIRETAMENTE AFETADA - MEIO BIÓTICO

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Área de Diretamente Afetada Aeroporto Campo de Marte - Meio Biótico

Quanto às árvores isoladas, estas estão dispostas em toda área do Aeroporto e representadas por espécies arbóreas nativas e exóticas e ainda alguns arbustos que, que totalizam 1.027 indivíduos, distribuídos em 95 espécies.

Figura 52a: Vista da vegetação florestal presente no Aeroporto Campo de Marte.

Figura 52b: Vista da vegetação florestal presente no Aeroporto Campo de Marte.

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Fauna As aves (avifauna) foram utilizadas como referência para a realização do diagnóstico de fauna da ADA, devido à facilidade de observação e de registro de dados de campo para este grupo, como também pelo fato de as aves representarem riscos à operação de aeronaves, sendo, portanto, monitoradas rotineiramente nos sítios aeroportuários em geral. O número de espécies levantadas para a área, de acordo com dados secundários, resume-se em pouquíssimas espécies de mamíferos, répteis e anfíbios, em geral adaptadas a ambientes urbanizados. Outras espécies são consideradas representantes da fauna sinantrópica, tais como as aranhas e os escorpiões. Os dados apontam para a existência de cerca de 50 espécies de vertebrados, sendo que 90% desse total pertencente ao grupo das aves. As espécies comuns foram o mamífero cão doméstico (Canis domesticus), o réptil teiú ou teju (Tupinambis merianae), e as aves caracará (Caracara plantus), urubu-de-cabeça preta (Coragyps atratus), quero-quero (Vanellus chilensis), rolinha (Columbina talpacoti), sabiá-laranjeira (Turdus rufiventris), bem-te-vi (Pitangus sulphuratus), pica-pau-do-campo (Colaptes campestris) e joão-de-barro (Furnarius rufus). As espécies de aves marreca-ananaí (Amazonetta brasiliensis), saracura-sanã (Pardirallus nigricans), frango-d’água-comum (Gallinula chloropus) e curutié (Certhiaxis Certhiaxis cinnamomeus) também foram registradas na ADA e estão associadas aos ambientes aquáticos. Já em relação aos animais considerados sinantrópicos, foi possível constatar a presença de aracnídeos como a aranha de grama, aranha de jardim ou tarântula (Lycosa sp.) e aranha marrom (Loxosceles sp.), assim como os escorpiões marrom ou preto (Tityus bahiensis) e o amarelo (Tityus serrulatus), sendo este último mais comum em centros urbanos e na ADA. Dentre os mamíferos silvestres, foi constatada a presença de preá (Cavia aparea) e de pequenos roedores, provavelmente, camundongos (Mus musculus). Destaca-se também o anfíbio sapo-cururu (Rhinella icterica), e os répteis o cágado (Hydromedusa sp.) e a cobra d’água (Liophis miliaris). A maioria das espécies presentes na área de estudo é comum e adaptada a áreas antropizadas. No entanto, a vegetação presente no sítio aeroportuário favorece o estabelecimento da fauna. Desta forma, o sitio aeroportuário de Campo de Marte torna-se, juntamente com os parques urbanos e as represas, local importante para a manutenção da fauna do município.

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Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Fonte: GURGEL, F.E./Compilação: VPC/Brasil, 2008

Figura 54: Individuo da espécie Teiú (Tupinambis merianae).

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Figura 53: Espécie de quero-quero (Vanellus chilensis), ave comum nas áreas gramadas do aeroporto Campo de Marte

Figura 56: Indivíduo popularmente conhecido como aranha de Jardim ou Tarântula (Lycosa sp).

Figura 57 Indivíduo popularmente conhecido como escorpião marrom ou preto (Tityus bahiensis).

Fonte: CANTER H.M. et al, 2008/ Compilação: VPC/Brasil, 2008.

Figura 55: Espécie de garça, ave comum em áreas alagadas.

Figura 58 Indivíduo popularmente conhecido como escorpião amarelo (Tityus serrulatus)

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Fonte: CANTER H.M. et al, 2008./ Compilação: VPC/Brasil, 2008.

Um dos maiores problemas da existência de aves em aeroportos são os danos que podem ocasionar quando colidem com as aeronaves. Segundo dados do CENIPA, entre janeiro de 2011 e setembro de 2013, houve 43 colisões de aeronaves com aves registradas no Aeroporto Campo de Marte, sendo que as principais espécies envolvidas foram o urubu-de-cabeça-preta (Coragyps attratus), o quero-quero (Vanellus chilensis) e o carcará (Caracara plancus). Do ponto de vista da segurança operacional, a presença de aves no local é motivo de preocupação, o que requer monitoramento constante do risco de colisão.

Fonte: VPC/Brasil, 2008

Figura 59: Indivíduo popularmente conhecido como aranha marrom (Loxosceles sp).

Quanto aos animais sinantrópicos, muitos considerados pragas urbanas, causam danos desde os tempos mais remotos, seja por causa das doenças transmitidas ou pelos danos causados na estocagem de alimentos, na contaminação de produtos e embalagens e no meio ambiente. Há o controle desses animais no aeroporto, através de medidas preventivas, tais como limpeza de lixeiras

e retirada de materiais como entulhos, tijolos, madeiras, utilização de forma sistêmica de equipamentos de segurança individual, rebocamento de paredes e muros para que não apresentem vãos e frestas, acondicionamento de lixos em recipientes fechados para evitar baratas e outros insetos, que servem de alimento para os escorpiões. Em alguns casos é empregado o tratamento defensivo, com aplicação de produtos químicos, utilizados quando a presença ou vestígios da espécie alvo são detectados.

Figura 60: Armadilhas para controle da dengue distribuídas no aeroporto Campo de Marte.

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No que se referem aos culícideos, especificamente aos mosquitos Aedes aegypti e A. albopictus, a administração aeroportuária atende normas da SUCEN – Superintendência de Controles de Endemias, autarquia vinculada a Secretaria da Saúde do Estado de São Paulo, atuando em parceria. O Aeroporto Campo de Marte também efetua um controle domissanitário em relação às populações de insetos, através da aplicação de saneantes destinados a uso domiciliar a fim de, erradicar possíveis focos bem como a proliferação das populações.

ADA - MEIO SOCIOECONÔMICO Para o meio socioeconômico, foi realizada uma enquete com moradores e frequentadores das vizinhanças do aeroporto, a fim de se saber o grau de interferência do aeroporto em seu cotidiano. Mesmo com um número reduzido de enquetes aplicadas foi possível observar que, de modo geral, as respostas eram recorrentes e apontavam para as mesmas variáveis. Quanto aos principais problemas do bairro foram mais apontados os problemas de infraestrutura, tais como trânsito, segurança, melhoria na limpeza das vias e no sistema de coleta de lixo e falta de iluminação. Em relação aos principais problemas do bairro com o Aeroporto, a maior parte dos entrevistados afirmou não haver problemas, mas quando estes foram apontados a principal reclamação foi o barulho gerado pelas decolagens de aviões e helicópteros. Alguns reclamaram que a presença do aeroporto limita o crescimento do bairro. Muitos apontaram aspectos positivos em relação à existência do aeroporto, bem como presença de militares diminuindo violência, o fato de o aeroporto ser um importante ponto de referencia, a valorização do entorno, a realização de espetáculos no local e a manutenção da área verde.

Energia Elétrica 1. - ENERGIA ELÉTRICA Além da energia convencional fornecida pela AES São Paulo, cujo consumo médio é de 114 MWh (dados de 2012) o Aeroporto Campo de Marte conta com outros tipos de energias alternativas, como um sistema piloto de energia solar com placas fotovoltaicas instaladas no telhado do Terminal de Passageiros, interligada a rede elétrica interna do prédio e postes de iluminação viária, totalmente autônomos, utilizando painéis geradores fotovoltaicos, baterias e luminárias com lâmpadas LED de alta eficiência.

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Fonte: Infraero, 2013 Fonte: Infraero, 2013.

Figura 61: Módulos Fotovoltaicos instalados em Campo de Marte

Figura 62: Disposição dos postes solares, com lâmpadas de LED na Rua A, próxima ao posto Serviço de Combate a Incêndios – SCI.

Abastecimento de água Na área do Sítio Aeroportuário de Campo de Marte há edificações com diferentes tipos de usos, bem como diferentes perfis de usuários de água potável, com demandas específicas em função do número de funcionários e ou do tipo de atividade que executa. A água distribuída nos diversos pontos de consumo se destinam aos seguintes fins: • Reserva de Incêndio; • Consumo humano; • Manutenção e limpeza das instalações; • Lavagem de Aeronaves; • Lavagem de veículos; • Rega de áreas verdes; • Escritórios;

• Oficinas; • Restaurante; • Sanitários públicos – Terminal de Passageiros; • Lavagem de pátios e pistas operacionais; e • Abastecimento CCI – Carros de Combate a Incêndio.

O consumo médio mensal de cada rede de alimentação é apresentado no quadro que segue, registrando os volumes que são geridos pela Infraero, a partir do sistema de distribuição interno do aeroporto.

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As tabelas seguintes apresentam os balanços percentuais globais das redes de alimentação, da gestão sobre a distribuição e sobre o consumo final e em seguida, a indicação dos hidrômetros existentes, sob gestão da Infraero e das redes de entradas – 1,2 e 3. Tabela 18: Balanço redes de alimentação

REDE ALIMENTAÇÃO

CONSUMO M3/MÊS

REDE 1

1.452

REDE 2

364

REDE 3

385

REDE 4

955

TOTAL

3.156

100

MÉDIA 2013 Fonte: Dados Infraero e Empresas Proprietárias, 2013,

Tabela 19: Balanço de distribuição.

REDE DISTRIBUIÇÃO

CONSUMO M3/MÊS

GESTÃO INFRAERO

2.201

GESTÃO SABESP

955

TOTAL

3.156

100

MÉDIA 2013 Fonte: Dados Infraero e Empresas Proprietárias, 2013.

Tabela 20: Balanço Consumo Final.

CONSUMO FINAL

CONSUMO M3/MÊS

INFRAERO

220

CONCESSIONÁRIOS

2936

TOTAL

3.156

100

MÉDIA 2013. Fonte: Dados Infraero e Empresas Proprietárias, 2013.

Com base nos dados de população do aeroporto, onde são contabilizadas 173 pessoas do quadro Infraero e 951 pessoas, entre fixos e temporários, dos concessionários, foi possível estabelecer o indicador de consumo abaixo, que evidencia um valor de 93,6 litros por dia, per capita.

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Sistemas de esgotamento sanitário A ADA relativa ao sistema de coleta e tratamento de esgotos compreende a área onde está instalado o empreendimento, Aeroporto de Campo de Marte e seus respectivos acessos. O sistema de esgotamento sanitário é distribuído da seguinte forma: As edificações localizadas no alinhamento e entorno da rua “C”, alimentadas pela Rede de abastecimento de água nº 1, tem seus esgotos conduzidos por gravidade até a EE-02 – Estação Elevatória 2, de responsabilidade da Infraero. A partir desta elevatória, os esgotos são conduzidos, de forma pressurizada, até o PV-35, na rua “B”, na altura do lote nº 09. A partir deste ponto, o esgoto segue, novamente por gravidade, até a elevatória de esgotos da Sabesp, localizada ao lado da portaria da Av. Olavo Fontoura, onde posteriormente são encaminhados a estação de tratamento de esgotos – ETE Barueri. As edificações localizadas no alinhamento e proximidades da rua “B”, alimentadas pela Rede de abastecimento de água nº 2, tem seus esgotos conduzidos por gravidade até a elevatória de esgotos da Sabesp, localizada ao lado da portaria da Av. Olavo Fontoura, onde posteriormente são encaminhados a estação de tratamento de esgotos – ETE Barueri. As edificações localizadas nas proximidades da portaria da Avenida Santos Dumont, 1979, que são alimentadas pela Rede de abastecimento de água nº 3, tem seus esgotos transportados, por gravidade até a EE-01 – Estação Elevatória 1, de responsabilidade da Infraero. A partir desta elevatória, os esgotos são conduzidos, de forma pressurizada, até o coletor de esgoto da Sabesp, localizado na Av. Santos Dumont. Finalmente, as edificações localizadas na rua “D”, com testada para a Avenida Olavo Fontoura, alimentadas pela Rede de abastecimento nº 4, tem seus esgotos direcionados à rede coletora de esgotos da SABESP que os encaminha até a elevatória de esgotos localizada ao lado da portaria, onde posteriormente são encaminhados a estação de tratamento de esgotos – ETE Barueri. Quanto ao volume de esgotos gerado, foi adotado o percentual de 80% de coeficiente de retorno, conforme NBR 9649/1986. Desta forma, a partir dos volumes médios mensais de abastecimento, levantados anteriormente, temos as seguintes quantidades de esgoto gerado.

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Tabela 21: Estimativa do esgoto sanitário gerado no Aeroporto Campo de Marte.

REDE ALIMENTAÇÃO

CONSUMO M3/MÊS

GERAÇÃO ESGOTO (C=0,80)

REDE 1

1.452

1162

REDE 2

364

291

REDE 3

385

308

REDE 4

955

764

TOTAL

3.156

2525

Fonte: Infraero/2013

Segundo informações da Sabesp, a capacidade da Elevatória localizada ao lado da portaria da Av. Olavo Fontoura, para onde são conduzidos os esgotos das Redes de Abastecimento de água nº 1, 2 e 4 é de, aproximadamente, 114 m3/hora. De acordo com a mesma fonte, a sua utilização atual está em 8m3/h, o que indica uma utilização de aproximadamente 7% de sua capacidade total. Quanto aos volumes destinados a rede pública, foi constatado que, até ano de 2009, 60% do volume das águas residuais eram destinados à fossas/sumidouros localizados dentro do aeroporto, enquanto que os 40% restantes eram recolhidos e destinados, à rede de esgotamento da SABESP. No entanto, a partir desta data, o aeroporto promoveu uma série de obras, que envolveram, entre outros, a construção de sistemas coletores, estações elevatórias, e condutores horizontais, que foram concluídas em junho de 2010, objetivando a condução de 100 % de seus efluentes até a rede coletora da SABESP. Atualmente, do total de concessionários residentes no aeroporto, 58% promovem a lavagem de aeronaves. Destes, 78,57% utilizam água para a lavagem enquanto que os demais 21,43% executam lavagem a seco. Dos que utilizam água para a lavagem, 72,72% possuem caixa S.A.O – Caixa Separadora de água e óleo, que por sua vez são direcionados para o sistema coletor de efluentes. O Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA) ocupa uma área de aproximadamente 1533 m2 onde todas as áreas de tancagem, descarga e abastecimento de combustíveis são impermeabilizadas (pavimentadas) e possuem sistema de coleta de efluentes (vazamentos), composto por canaletas, que são conduzidas à caixa separadora de água e óleo para tratamento. AEROPORTO CAMPO DE MARTE

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Sistema de Coleta de Resíduos No Aeroporto Campo de Marte a geração de resíduos engloba desde resíduos comuns, como orgânico, sanitário e das atividades administrativas, como resíduos considerados de origem industrial, como os gerados nas atividades de manutenção e lavagem de aeronaves. O gerenciamento de resíduos no Aeroporto Campo de Marte, atualmente, baseia-se no Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos do Aeroporto Campo de Marte – PGRS, atualizado em 2010.

Resíduos gerados no Aeroporto Campo de Marte No Aeroporto Campo de Marte, concentram-se diversas atividades geradoras de resíduos, dos mais variados grupos, derivados em especial dos processos de manutenção e hangaragem de aeronaves, bem como dos serviços das aeronaves em trânsito, dos restaurantes e lanchonetes, além dos resíduos gerados nas atividades administrativas.

A coleta e destinação dos resíduos do Grupo B (produtos perigosos) gerados pelas atividades da Infraero e os resíduos do Grupo D (não recicláveis) gerados pela comunidade aeroportuária. Também ocorre a geração de resíduos dos Grupos A (infectantes) e E (perfurocortantes), porém em pequenas quantidades. Os resíduos comuns recicláveis são armazenados em contêineres específicos, sendo a coleta e o tratamento realizado por Cooperativas de Reciclagem. Os resíduos sólidos em geral são classificados de acordo com a NBR 10.004/04 – Resíduos Sólidos. Em aeroportos, a classificação segue a Resolução CONAMA nº 005/93, que define os procedimentos mínimos para o gerenciamento de resíduos sólidos, provenientes de serviços de saúde, portos e aeroportos, e a RDC/ANVISA nº 056/08, que dispõe sobre o Regulamento Técnico de Boas Práticas Sanitárias no Gerenciamento de Resíduos Sólidos nas áreas de Portos, Aeroportos, Passagens de Fronteiras e Recintos Alfandegados. A tabela a seguir descreve as classes dos resíduos aplicadas em aeroportos.

1. GRUPO A A PM gera este tipo de resíduo ao realizar serviços de transporte aeromédico, sendo os resíduos deixados nos hospitais juntamente com o paciente transportado. Quanto à Odontomarte, atualmente os resíduos do grupo A são descartados em sacos plásticos pretos de 100 litros, juntamente com os resíduos do grupo D. As carcaças de animais mortos encontrados no sítio aeroportuário também são consideradas resíduos infectantes. 2. GRUPO B A geração deste grupo de resíduos ocorre nas atividades de manutenção e limpeza de aeronaves de alguns Concessionários, como também, em pequena quantidade pelo setor de Manutenção da Infraero. Os resíduos gerados englobam óleo e solventes usados, latas e embalagens contaminadas, estopas contaminadas, lâmpadas, pilhas e baterias. A geração é pequena, quando comparada aos resíduos do grupo D.

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Tabela 22: Classificação dos Resíduos de Aeroportos. ÓRGÃO REGULADOR

RDC/ANVISA N° 56/08 CONAMA N° 005/93

CLASSIFICAÇÃO

IDENTIFICAÇÃO DO RESÍDUO

GRUPO A

RESÍDUOS QUE APRESENTEM RISCO POTENCIAL OU EFETIVO À SAÚDE PÚBLICA E AO MEIO AMBIENTE DEVIDO À PRESENÇA DE AGENTES BIOLÓGICOS, CONSIDERADAS SUAS CARACTERÍSTICAS DE VIRULÊNCIA, PATOGENICIDADE OU CONCENTRAÇÃO. OBSERVAÇÃO: OS RESÍDUOS SÓLIDOS DO GRUPO D QUE TENHAM ENTRADO EM CONTATO COM OS RESÍDUOS DO GRUPO A SERÃO CLASSIFICADOS COMO DO GRUPO A.

GRUPO B

RESÍDUOS CONTENDO SUBSTÂNCIAS QUÍMICAS QUE PODEM APRESENTAR RISCO À SAÚDE PÚBLICA OU AO MEIO AMBIENTE. DEMAIS PRODUTOS CONSIDERADOS PERIGOSOS, CONFORME CLASSIFICAÇÃO DA NBR 10.004 DA ABNT (TÓXICOS, CORROSIVOS, INFLAMÁVEIS E REATIVOS).

GRUPO C

ENQUADRAM-SE NESTE GRUPO OS REJEITOS RADIOATIVOS.

GRUPO D

RESÍDUOS QUE NÃO APRESENTEM RISCO BIOLÓGICO, QUÍMICO OU RADIOATIVO À SAÚDE OU AO MEIO AMBIENTE, PODENDO SER EQUIPARADOS AOS RESÍDUOS COMUNS.

GRUPO E

MATERIAIS PERFUROCORTANTES OU ESCARIFICANTES, TAIS COMO: LÂMINAS DE BARBEAR, AGULHAS, ESCALPES, AMPOLAS DE VIDRO, BROCAS, LIMAS ENDODÔNTICAS, PONTAS DIAMANTADAS, LÂMINAS DE BISTURI, LANCETAS; MICROPIPETAS; LÂMINAS E LAMÍNULAS; ESPÁTULAS; TODOS OS UTENSÍLIOS DE VIDRO QUEBRADOS NO LABORATÓRIO (PIPETAS, TUBOS DE COLETA SANGUÍNEA E PLACAS DE PETRI) E OUTROS SIMILARES

3. GRUPO C Resíduos radioativos, pertencentes a este grupo, não são gerados no Aeroporto Campo de Marte. 4. GRUPO D Os resíduos comuns são gerados por todos os Concessionários e Infraero. Dentre estes resíduos estão papéis, papelões, plásticos (embalagens, descartáveis) não contaminados, vidros, metais, madeiras e resíduos de bordo não contaminados. 5. GRUPO E Os resíduos perfurocortantes infectados (grupo E) são gerados apenas pelos concessioná-

rios Odontomarte e Polícia Militar do Estado de São Paulo. Nas áreas administrativas da Infraero, o que inclui o Terminal de Passageiros, não há ocorrência de geração significativa deste tipo de resíduo. A PM gera este tipo de resíduo ao realizar serviços de transporte aeromédico, sendo os resíduos, inclusive do grupo A, deixados nos hospitais juntamente com o paciente transportado. Quanto à Odontomarte, os resíduos do grupo E são acondicionados em caixas específicas para perfurocortantes e transportados em carro até outra clínica odontológica de mesmo dono, de onde são coletados pela Prefeitura.

AEROPORTO CAMPO DE MARTE

117

ANÁLISE DE RISCO Existe nos aeroportos brasileiros administrados pela INFRAERO uma tradição já consolidada na gestão de riscos aeroportuários, considerados desde riscos típicos associados a acidentes ou emergências aeronáuticas. A INFRAERO dispõe de longa data de normas que impõem a elaboração de planos internos de atendimento a situações de emergências, em consonância com as rígidas normas internacionais que regulam as atividades aeroportuárias, tendo impacto direto na classificação dos aeroportos. Figura 63: Inserção dos riscos ambientais no contexto dos riscos aeroportuários RISCOS AEROPORTUÁRIOS Aeronaves

Instalações terrestres

Riscos Aeronáuticos

Riscos Ambientais

Normas e regulamentos internacionais

Análise de riscos

PPRA - Programa de Prevenção de Riscos Ambientais (Ocupacionais)

PGRS - Plano de Gestão de Resíduos Sólidos

Plano de Emergência PLEM Emergência aeronáuticas

Ações de resposta a acidentes ambientais

Emergência por desastres naturais Emergência por incêndio Emergência por material perigoso Emergência média

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RIMA | Relatório de Impacto Ambiental

Plano de Radioproteção Norma da CNEN Ações de: - atendimento; - resposta; - desmobilização; - remedação; Fonte: VPC/Brasil, 2008.

CRÉDITO DA IMAGEM

AEROPORTO CAMPO DE MARTE

119

A seguir, é apresentada a compilação das emergências aeronáutica, de solo e diversas que ocorreram no Aeroporto Campo de Marte nos anos de 2007 até agosto de 2013. Figura 64: Emergências ocorridas no Aeroporto Campo de Marte, nos anos de 2007 a 2012. 45 40 35

Causas desconhecidas

Ambiente

Manobras

20 15

Vazamento

Fauna Pane/ Mecânico

5 0 2007

2008

2009

2010

2011

2012

Agosto de 2013 Fonte: Infraero, 2013.

A Análise Preliminar de Perigos para os sistemas terrestres de interesse existentes no Aeroporto Campo de Marte permitiu a identificação de 25 (vinte e cinco) possíveis cenários hipotéticos de acidente, para os quais foram feitas recomendações que visam atenuar o risco. As recomendações são classificadas como prioritárias ou como sugestões de melhoria, devido a sua importância do ponto de vista da segurança ambiental. Tais medidas serão, na medida do possível, ser contempladas pela INFRAERO em seus planos de ação, numa perspectiva de melhoria contínua. Não foi indicado cenário de severidade catastrófica, porém há um cenário de severidade crítica, que se refere à grande liberação de líquido inflamável (querosene de aviação ou gasolina) devido a enchimento excessivo de tanques de QAV (querosene de aviação) ou gasolina, levando a incêndio em poça com possibilidade de desdobramento (podendo atingir outros tanques ou sistemas). De acordo com a análise de risco realizada para o Aeroporto do Campo de Marte, considerando-se as características das instalações aeroportuárias, alguns dos cenários previstos podem ter seus efeitos agravados se houver desdobramento para outros sistemas. Os efeitos previstos para acidentes em cada sistema apontam restrições para a atual locação dos tanques de armazenamento de combustíveis, principalmente em função da proximidade de comunidades existentes no entorno do aeroporto, que poderiam estar submetidas a radiações térmicas, em caso de incêndio. Assim, torna-se recomendável, de imediato, a adoção de procedimentos para situações de emergência que envolvam também as comunidades vizinhas ao aeroporto. É também recomendável que se considere a possibilidade de automação das operações envolvidas no recebimento e transferência de combustíveis, aumentando a segurança do sistema. A adoção das recomendações feitas na Análise Preliminar de Perigos é de fundamental importância para a elevação do padrão geral de segurança no aeroporto, contribuindo para a minimização dos riscos e dos impactos ambientais decorrentes de suas operações.

120

RIMA | Relatório de Impacto Ambiental

AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS A finalidade desta avaliação é considerar os impactos ambientais antes de se tomar qualquer decisão que possa acarretar significativa degradação da qualidade do meio ambiente.

Para realizar a avaliação dos impactos ambientais tomaram-se como base as características do sítio aeroportuário bem como o reconhecimento das principais características do ambiente afetado, considerando a fase de operação atual e a permanência do Aeroporto de Campo de Marte com algumas obras consideradas no Plano de Desenvolvimento Aeroportuário (2004). Assim, foram identificados os seguintes impactos ambientais:

AEROPORTO CAMPO DE MARTE

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IMPACTO/ATRIBUTO

Emissões atmosféricas provenientes

POSITIVA X

INDIRETA X

X X

AII

MÉDIO PRAZO

LONGO PRAZO

PARCIALMENTE REVERSÍVEL

IRREVERSÍVEL

MÉDIA

GRANDE

IMPORTÂNCIA

PEQUENA

MAGNITUDE

MÉDIA

REVERSIBILIDADE

REVERSÍVEL

OCORRÊNCIA

CURTO PRAZO

ABRANGÊNCIA

AID

INCIDÊNCIA

DIRETA

NATUREZA

NEGATIVA

ADA

GRANDE

Tabela 23: Impacto Ambiental do Aeroporto Campo de Marte.

IMF 2

resíduos sólidos Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático, por efluentes industriais e produtos derivados de petróleo

Processos erosivos e assoreamentos

IMF 5 de cursos d’água Comprometimento do sistema de

IMF 4

IMF 3 freático por efluentes sanitários e

Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero

Ruídos provenientes da movimentação de helicópteros, cheque de motores e aeronaves de pequeno porte

IMF 1 das atividades do aeroporto

IMF IMF 6 macro drenagem

BAIXA

Fonte: VCP (2009), adaptado pela Infraero, 2013.

RIMA | Relatório de Impacto Ambiental

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MEIO

FÍSICO

IMPACTO/ATRIBUTO

Aumento do risco de colisão com

Alteração da paisagem local e

Aumento da qualidade ecológica e

LONGO PRAZO X

MÉDIO PRAZO

PARCIALMENTE REVERSÍVEL

IRREVERSÍVEL

BAIXA

MÉDIA

GRANDE

IMPORTÂNCIA

PEQUENA

MAGNITUDE

GRANDE

Fonte: VCP (2009), adaptado pela Infraero, 2013.

MÉDIA

REVERSIBILIDADE

REVERSÍVEL

OCORRÊNCIA

CURTO PRAZO

ABRANGÊNCIA

AII X

X X

AID

ADA

INDIRETA

INCIDÊNCIA

DIRETA

NATUREZA

IMB 2 arbustiva

IMB 3 microclima

aeronaves

IMB 4 estrutural dos fragmentos

Perda de vegetação arbórea e

IMB 5 Proliferação de Vetores Desenvolvimento de vegetação em

NEGATIVA

POSITIVA

IMB 6 área antropizada

IMB 1 aves decorrente das operações com

IMB

Tabela 23 cont..: Impacto Ambiental do Aeroporto Campo de Marte.

MEIO

BIÓTICO

123

AEROPORTO CAMPO DE MARTE

POSITIVA

NEGATIVA

INDIRETA

AID

MÉDIO PRAZO

PARCIALMENTE REVERSÍVEL

IRREVERSÍVEL

MÉDIA

GRANDE

IMPORTÂNCIA

PEQUENA

MAGNITUDE

MÉDIA

REVERSIBILIDADE

REVERSÍVEL

OCORRÊNCIA

CURTO PRAZO

ABRANGÊNCIA

ADA

INCIDÊNCIA

DIRETA

NATUREZA

AII

LONGO PRAZO

GRANDE

Tabela 23 cont..: Impacto Ambiental do Aeroporto Campo de Marte.

IMPACTO/ATRIBUTO

Prejuízos à segurança da aviação

IMS 6 às atividades do aeroporto

Baixo tráfego de veículos associados

IMS 6 Descontinuidade viária

IMS 5 verde urbana

Manutenção de uma área

IMS 4 comuns

Reciclagem de resíduos sólidos

IMS 3 Geração de resíduos sólidos

IMS 2 Geração de Impostos municipais

IMS 1 Geração de posto de trabalho

IMS IMS 6 causados por obstáculos.

BAIXA

Fonte: VCP (2009), adaptado pela Infraero, 2013.

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MEIO SOCIOECONÔMICO

Meio Físico IMF 01. Emissões atmosféricas provenientes das atividades do aeroporto Aspecto: • Qualidade do ar. O aeroporto é responsável pela emissão de diversos poluentes na atmosfera (NOX, MP, CO, HC, SOX e CO2), embora em pequenas proporções, essas emissões podem afetar todo o seu entorno, uma vez que a direção dos ventos não é constante e ainda, devido a própria operação das aeronaves, durante pousos e decolagens. Há de se considerar que toda a região circunvizinha ao aeroporto é bastante urbanizada e abrange vias de tráfego cujos índices de engarrafamentos e lentidão são altos durante o ano todo. Existem, portanto, grandes fontes de emissões de poluentes inseridos nesta região. Por esta razão, assume-se que os poluentes atmosféricos emitidos pelo Aeroporto de Campo de Marte geram um impacto de magnitude baixa, uma vez que o aeroporto está inserido em meio a muitas outras fontes de poluentes, com grau de significância e impacto na qualidade do ar muito maior, conforme classificação da CETESB (2008) quanto ao grau de saturação de ozônio, material particulado, monóxido de carbono e dióxido de nitrogênio do Município de São Paulo.

IMF 02. Ruídos provenientes da movimentação de helicópteros, cheque de motores e aeronaves de pequeno porte. Aspectos: • Aumento da frequência de ondas sonoras. • Não compatibilização entre o zoneamento de entorno do aeroporto com o zoneamento de ruído • Ocupações irregulares no entorno do sítio aeroportuário Aeroportos são empreendimentos cujas atividades geram impactos sonoros. No Aeroporto Campo de Marte o ruído de fundo constante de uma avenida de grande porte como a Av. Santos-Dumont poderá reduzir a percepção humana da emissão sonora de uma aeronave particularmente ruidosa e potencialmente perturbadora ao iniciar a decolagem. As operações do Aeroporto Campo de Marte causam um impacto sonoro moderado nos arredores do empreendimento, a perturbação mais significativa é interna, e é proveniente do taxiamento de helicópteros e cheque de motores. Os indivíduos afetados estão restritos à comunidade aeroportuária.

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IMF 03. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático por efluentes sanitários e resíduos sólidos. Aspectos: • Falhas do sistema de coleta e tratamento de Efluentes Sanitários; • Falhas no sistema de gerenciamento dos Resíduos Sólidos. Mesmo com o sistema de gerenciamento de resíduos sólidos e efluentes adequado no aeroporto, poderão ser potenciais geradores de impactos ambientais. Os resíduos sólidos quando não destinados corretamente podem causar a contaminação do solo, da água superficial e subterrânea, devido à decomposição de material orgânico e geração de chorume; contaminação por metais pesados e outros elementos tóxicos. A disposição inadequada dos resíduos, associada com a disponibilidade simultânea de água, alimento e abrigo, formam criadouros de vetores de doenças, como roedoes, moscas, bactérias e vírus. Na ocorrência de falhas no sistema de gerenciamento de efluentes e resíduos sólidos, podem ocorrer alterações das características físico-químicas dos corpos hídricos presentes na ADA, contribuindo para o aumento da demanda bioquímica de oxigênio (DBO), redução dos níveis de oxigênio dissolvido, formação de correntes ácidas, maior carga de sedimentos, elevada presença de coliformes, aumento da turbidez e intoxicação de organismos presentes naquele ecossistema.

IMF 04. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático, por efluentes industriais e produtos derivados de petróleo. Aspectos: • Gestão inadequada de efluentes industriais e resíduos sólidos; • Contaminação acidental de trajeto por derivados de petróleo; e • Poluição difusa pelos cursos d’água. Este impacto é pouco provável, no entanto, bastante significativo, caso ocorra. No entanto, através da Investigação Confirmatória realizada no Aeroporto Campo de Marte é possível afirmar que a área do Aeroporto está livre de contaminação, devido às suas atividades operacionais. Dentre diversos aspectos, destacam-se a geração de resíduos, a atividade de lavagem de peças e de aeronaves realizadas pelos concessionários, a atividade de armazenamento produtos químicos e abastecimento de combustível nas aeronaves. Conforme já mencionado, a presença e movimentação de grandes quantidades de combustíveis fósseis são inerentes às atividades aeroportuárias. Este processo, embora rigorosamente monitorado, não é estanque, por isso, embora em pequenas quantidades, ocorrem perdas de combustível para os pavimentos. O atual arranjo físico do sistema de drenagem e a curta distância que interliga os canais ao Córrego Tenente Rocha e em seguida, ao rio Tietê é um facilitador da poluição difusa dos corpos hídricos superficiais e subterrâneos.

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RIMA | Relatório de Impacto Ambiental

IMF 05. Processos erosivos e assoreamentos de cursos d’água. Aspectos: • Falta ou falha de cobertura vegetal. • Movimentação inadequada do solo, devido às obras de engenharia. • Disposição inadequada de resíduos sólidos comuns e de construção civil, que possam ser carreados aos cursos d’água. O referido impacto ainda não ocorreu no Aeroporto, porém considera-se que a erosão do solo e assoreamento dos cursos d’água representam riscos ambientais que possam causar danos tanto para a área do aeroporto, com o empobrecimento do solo, quanto prejuízos ao seu entorno, como problemas de enchentes e alagamentos a jusante do córrego Tenente Rocha.

IMF 06. Comprometimento do sistema de macro drenagem. Aspectos: • Diminuição de áreas permeáveis pelas obras de adequação e ampliação previstas. • Falta de manutenção corretiva e preventiva do sistema de drenagem existente • Gestão incorreta de obras de engenharia, principalmente àquelas que envolvam movimentação de solo. O Aeroporto está situado em área de várzea, na planície de inundação do Rio Tietê, e apresenta 82% de área permeável. Apesar da área permeável, o nível freático na área do aeroporto é bastante raso, sendo que em épocas de verão (quando, normalmente, as chuvas são mais intensas), a água aflora naturalmente em boa parte da área. Assim, durante chuvas intensas, a saída dos canais de drenagem fica prejudicada pelo aumento de nível do rio Tietê, provocando o represamento dessas águas em diversos pontos do aeroporto. Apesar de crônico e de ter como origem fatores externos ao sítio aeroportuário, o problema dos alagamentos no aeroporto apresenta vários outros fatores contribuintes, de origem interna, que, uma vez trabalhados, podem reduzir a extensão dos impactos. Cabe destacar que tais alagamentos causam grandes prejuízos às atividades do aeroporto, ao comprometer a movimentação regular de aeronaves. Futuras obras significativas de ampliação do aeroporto, principalmente em áreas que já apresentam alagamentos em épocas de chuvas intensas, poderão influenciar decisivamente no processo de infiltração do solo. Se as obras ocorrerem sem a previsão de um sistema adequado de drenagem, poderão acarretar em um impacto negativo significativo. No entanto, obras de engenharia relacionadas à macrodrenagem por parte do aeroporto e do município, podem reduzir os danos causados por eventos de fortes chuvas nesta região.

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Meio Biótico IMB 01. Aumento do risco de colisão com aves decorrente das operações com aeronaves. Aspecto: Presença de Aves associada à vegetação e às áreas alagadas. O Aeroporto Campo de Marte apresenta cobertura arbórea significativa, áreas de gramado e acumulações de água que fornecem recursos para o estabelecimento de aves e outros animais. Este ambiente atrativo à fauna em geral atua como um fator de risco à segurança aeroportuária, impactando negativamente a operação do aeroporto em função dos riscos de colisão, principalmente nas fases de pouso e decolagem, que ocorrem em altitudes mais baixas (1500 pés). Por outro lado, as colisões quase sempre levam as aves envolvidas a óbito, tornando as operações com aeronaves um fator impactante à integridade da fauna visitante ou residente à ADA. O risco das colisões é avaliado em função da quantidade de aves presentes nas rotas de voo das aeronaves e do número de vezes que estes elementos cruzam no espaço aéreo, além da massa corpórea do animal. A presença de aves vivendo integralmente nas áreas do aeroporto também interfere diretamente em manobras e em diversas outras operações de solo com as aeronaves. As edificações presente em aeroportos também podem atuar como atrativo à fauna na forma de abrigo e/ou local para nidificação, uma vez que, frequentemente, as aves procuram hangares, rincões, marquises, ressaltos ou quaisquer outros locais que possam oferecer um ponto seguro e protegido para elas.

IMB 02. Perda de vegetação arbórea e arbustiva. Aspecto: Supressão de fragmentos de vegetação. Atualmente, o problema de segurança operacional devido à falta de visada da Torre de Controle foi solucionado por meio da supressão da vegetação que obstruía a visibilidade. No entanto, esta adequação operacional resultou em um impacto ambiental negativo ocasionado pela perda de aproximadamente 5 hectares de cobertura arbóreo-arbustiva, reduzindo a vegetação contínua total de 43 ha para 37,35 ha. Espera-se que para a adequação do sistema de segurança da pista de pouso de pista e decolagem, haja intervenção no fragmento de vegetação, resultando também, em um impacto negativo à vegetação existente. A supressão de fragmento de vegetação produz impactos imediatos. Um deles é a fuga da fauna para áreas adjacentes em busca de abrigo, o que pode produzir pressão sobre a fauna do fragmento ou área receptora, tendo como consequência o aumento de disputas por territórios, alimentos ou parceiros par reprodução. Deste modo, os indivíduos da fauna atingidos pelo impacto passam a ser não somente os

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RIMA | Relatório de Impacto Ambiental

que perderam território, mas também as populações receptoras desses indivíduos. No caso da supressão das áreas de fragmento no aeroporto, esses efeitos foram minimizados por meio da elaboração e execução de um plano de Resgate de fauna, no qual os animais provenientes das frentes de desmatamento eram capturados e submetidos à soltura branda em fragmento vizinho. Os animais capturados que necessitaram de atendimento médico-veterinário foram encaminhados ao DEPAVE-3. Outro impacto imediato consiste na mudança brusca do ambiente e de seu microclima devido à conversão da vegetação arbóreo-arbustiva em ambiente aberto coberto apenas por gramíneas, expondo a área à insolação e ventos.

IMB 03. Alteração da paisagem local e microclima. Aspecto: Supressão de árvores isoladas. Em relação ao corte de 149 árvores isoladas para a ampliação do pátio de aeronaves, os impactos mais relevantes serão o aumento da impermeabilização do solo, alteração da paisagem local e microclima. Em se tratando da diminuição da permeabilidade do solo, o impacto será local, e consistirá na perda de 2% da área civil do sítio aeroportuário, alteração pouco significativa. No entanto, o manejo das árvores isoladas representará um impacto maior na alteração da paisagem local e microclima da região, em se tratando de um ambiente urbano, como a região que se encontra o Aeroporto Campo de Marte. Em contrapartida, ressalta-se que serão plantadas outras 149 mudas nativas em outros pontos da área civil do aeroporto, além do transplante de outras 15, não acarretando em perda numérica de indivíduos arbóreos. Neste caso, apesar da substituição de árvores adultas por mudas, a boa proposta de compensação minimizará significativamente os impactos da supressão das árvores isoladas do futuro pátio, além de aumentar a proporção de indivíduos de espécies nativas na ADA e jovens, que terá uma maior fixação do gás carbônico. Ocorrerá ainda a compensação ambiental de 935 mudas.

IMB 04. Aumento da qualidade ecológica e estrutural dos fragmentos. Aspecto: • Realização de Compensação Ambiental, através do plantio de árvores nativas, na área interna do aeroporto. Devido à supressão ocorrida, houve a realização de compensação ambiental por meio do plantio de 8321 mudas de espécies nativas dentro da ADA, aumentando, assim, a riqueza de espécies, a densidade arbórea dos fragmentos e a conectividade entre eles.

AEROPORTO CAMPO DE MARTE

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Os benefícios desta ação foram o revigoramento por meio do plantio de 38 espécies nativas e o aumento da conectividade através do fechamento de falhas e clareiras existentes nos fragmentos, com o objetivo de minimizar o efeito de borda. A relevância do plantio de 38 espécies nativas na área é grande, considerando a presença significativa de espécies exóticas e até mesmo invasoras no local. Com o plantio de compensação de 1 para 1, o número de mudas plantadas foi igual ao número de árvores suprimidas. Isso mostra que a perda final de vegetação arbórea ocorreu em termos de extensão e não em relação ao número de indivíduos. Os ganhos desta ação foram a introdução de espécies nativas e o plantio estratégico de mudas nas falhas e clareiras que expunham os fragmentos ao efeito de borda. Além disso, as áreas de fragmento submetidas à supressão foram justamente aquelas mais isoladas, com fitofisionomia menos complexa e maior relação perímetro/área. O plantio de mudas teve um impacto positivo relevante para o aumento da riqueza em uma área de vegetação composta por uma quantidade significativa de espécies exóticas. No entanto, os benefícios do plantio só serão visíveis a médio e longo prazo, em função da demora no crescimento das mudas, uma vez que na idade e tamanho em que se encontram, elas pouco contribuem para a redução dos ventos e da luz solar direta que incidem nos fragmentos.

IMB 05. Proliferação de Vetores Aspectos: • Acúmulo e disposição inadequada de Resíduos Sólidos; • Eutrofização dos canais de drenagem e; • Controle ineficiente dos locais atrativos para proliferação de vetores. Atualmente, o Aeroporto Campo de Marte apresenta situações propícias à proliferação de vetores, visto que o local apresenta criadouros propícios ao seu desenvolvimento, como canais de drenagem, lagoa e áreas temporariamente alagadas. O impacto ecológico resultante da proliferação de mosquitos ocorre principalmente em termos do aumento do risco de transmissão de zoonoses, não apenas a seres humanos, mas também a animais domésticos e silvestres. O envolvimento de animais nos ciclos de transmissão de doenças é de extrema importância, uma vez que muitos deles atuam como reservatórios de agentes epidemiológicos. A presença do vetor no local é a ponte de ligação que permitirá a transmissão da doença para seres humanos. A preocupação aumenta devido ao fato de haver intensa circulação de pessoas no aeroporto, ficando expostas ao risco de infecção por agentes epidemiológicos veiculados por mosquitos. Nesse sentido, o monitoramento contínuo dos criadouros em potencial que possam se formar no sitio aeroportuário é de fundamental importância para evitar que o empreendimento atue como foco de infestação. Para isso, toda a acumulação duradoura de água presente no sitio aeroportuário deve ser inclusa nas atividades de monitoramento.

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RIMA | Relatório de Impacto Ambiental

IMB 06. Desenvolvimento de vegetação em área antropizada. Aspecto: • Aumento da extensão, da complexidade fisionômica e da conectividade da vegetação ao longo das décadas. Como descrito no histórico de sucessão secundária e intervenções que resultaram na atual composição florística e fisionômica da vegetação da ADA, observa-se um aumento gradual e expressivo da área de vegetação, como também de sua complexidade fisionômica e conectividade ao longo das décadas. Contudo, em 2013 a área de vegetação foi reduzida em função da necessidade de desobstrução da visibilidade da Torre de Controle. Apesar da perda de 5,36 ha de vegetação, não houve efeitos negativos sobre o grau de conectividade entre os fragmentos. A não ocupação da área dos fragmentos com edificações, apesar da ocorrência de intervenções de supressão pontuais e recorrentes, possibilitou a atuação da sucessão secundária ao longo das décadas e, com isso, a conversão de área coberta por herbáceas ou de solo exposto em área florestal, na forma de capoeira. Além de benefícios à fauna do município, a vegetação do sítio aeroportuário atua como área permeável não sujeita a processos erosivos, em função da estabilidade estrutural que oferece ao solo.

Meio Socioeconômico IMS 01. Geração de postos de trabalho Aspecto: Econômico. O Aeroporto de Campo de Marte é responsável pela geração de postos de trabalho. Ainda, assim, nota-se que a região próxima à Campo de Marte possui vários estabelecimentos comerciais, cujo desenvolvimento não esteve diretamente relacionado à presença do Aeroporto. Entretanto, alguns estabelecimentos têm como público alvo as pessoas que trabalham no Aeroporto de Campo de Marte, principalmente restaurantes e bares, haja vista que 46,9% dos funcionários entrevistados afirmaram utilizar restaurantes do entorno e 25% frequentam os bares da região.

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IMS 02. Geração de impostos municipais Aspecto: Econômico. A operação do Aeroporto proporciona a arrecadação de impostos derivados do comércio, serviços e da operação das companhias taxi aéreo e da operação das empresas que possuem hangares. Tais atividades geram receitas suscetíveis à cobrança de impostos municipais.

IMS 03. Geração de Resíduos Sólidos Aspecto: • Falha do gerenciamento dos resíduos sólidos gerados no aeroporto. • Geração excessiva de resíduos sólidos. A ausência da implantação dos princípios dos 3’Rs no aeroporto pode resultar em geração excessiva de resíduos e, consequentemente, esgotamento de recursos minerais utilizados para a disposição final dos resíduos. Tem-se ainda o problema da contaminação do solo e água devido à disposição inadequada dos resíduos em lixões clandestinos, aterros sem fiscalização e no próprio local de armazenamento interno, situação que ameaça a qualidade de vida da população do entorno, por ser um ambiente de fácil veiculação de doenças. Atualmente, o processo de gerenciamento de resíduos sólidos no aeroporto é realizado e monitorado constantemente, no entanto, na ocorrência de eventuais falhas no sistema de gerenciamento, poderão ocorrer diversos eventos que resultarão em impactos ambientais de grande magnitude para os meios físico e socioeconômico.

IMS 04. Reciclagem de resíduos sólidos comuns Aspecto: Socioeconômico. A reciclagem diminui a disposição de resíduos nos aterros sanitários, aumentando sua vida útil. Ocorre a geração de empregos e novos negócios dentro da sociedade, devido à coleta e venda de materiais recicláveis.

IMS 05. Manutenção de uma área verde urbana Aspecto: Percepção humana. Em enquete realizada no Diagnóstico Ambiental deste EIA com moradores e frequentadores ao redor do aeródromo, verificou-se que a população do entorno do Aeroporto possui, em geral, uma convivência pacífica com a sua presença. Mes-

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RIMA | Relatório de Impacto Ambiental

mo os impactos intrínsecos à atividade aeroportuária, como geração de ruídos e poluição atmosférica, passam relativamente despercebidos por se mesclarem ao barulho e poluição do tráfego de veículos nas avenidas do entorno.

IMS 06. Descontinuidade viária Aspecto: Uso do solo O aeroporto de Campo de Marte, com uma área extensa, acaba por refletir uma qualidade negativa para a circulação de pedestres na região, pois representa um bloqueio ao sistema viário local. Apesar de mostrar-se negativo quanto a sua natureza, esse impacto viário interfere pouco na região e quase não é percebido pela comunidade local.

IMS 07. Baixo tráfego de veículos associado às atividades do Aeroporto Aspecto: Sistema viário O aeroporto de Campo de Marte é um empreendimento positivo para o local, pois o número de viagens efetivamente realizadas até ele é bastante reduzido, considerando os outros equipamentos da região. Com um volume pequeno de operações aeronáuticas, comparando-se aos outros aeroportos metropolitanos (Congonhas e Guarulhos), Campo de Marte recebe diariamente poucos passageiros e um número pequeno de funcionários.

IMS 08. Prejuízos à segurança da aviação causados por obstáculos No aeroporto existe uma porção de vegetação após o término da pista, no sentido da cabeceira 12 que invade a faixa de pista principal e ainda, outra porção de vegetação que fere a faixa de pista da taxiway. Assim considera-se que esses obstáculos geram impactos à segurança da aviação e da população do entorno. O espaço aéreo ao redor dos aeródromos deve ser livre de obstáculos, permitindo que as operações das aeronaves sejam realizadas de forma segura e evitando que os aeródromos se tornem inoperantes. Alguns objetos existentes no aeroporto e em sua área limítrofe poderão tornar-se obstáculos às operações, se não forem controlados. A aprovação de novas edificações pretendidas, para que não sejam criados novos obstáculos que coloquem em risco à segurança da avaiação, bem como a segurança da própria população do entorno.

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MEDIDAS MITIGADORAS As medidas mitigadoras são ações capazes de diminuir o impacto negativo ou sua gravidade, não compensando os danos ambientais. Elas têm a função de suprimir, atenuar, eliminar ou reduzir as consequências prejudiciais de uma obra ou atividade. Quando um impacto negativo não é mitigável, adota-se a medida compensatória. Quem aprova e monitora a efetividade da implantação das medidas mitigadoras é o órgão ambiental. De um modo geral, as medidas indicadas para o Aeroporto de Campo de Marte são corretivas, ou seja, visam à mitigação de impactos através de ações de recuperação e recomposição das condições ambientais aceitáveis. Tabela 24: Síntese das medidas mitigadoras e responsáveis ÁREA DE ABRANGÊNCIA

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MEIO BIÓTICO

MEIO ANTRÓPICO

EMPREENDEDOR

CONCESSIONÁRIOS

PODER PÚBICO

FÍSICO

AERONAVES DE PEQUENO PORTE. (9.3.1.2)

MEIO FÍSICO

IMF 02. Ruídos provenientes da movimentação de helicópteros, cheque de motores e

COMPENSATÓRIA

IMF 01. Emissões atmosféricas provenientes das atividades do aeroporto (item 9.3.1.1)

MEDIDAS MITIGADORAS RELACIONADAS

CORRETIVA

IMPACTO AMBIENTAL NEGATIVO

RESPONSÁVEL

PREVENTIVA

MEIO

NATUREZA

MMF 01. Medidas mitigadoras para as emissões provenientes do tráfego de veículos

MMF 02. Redução do nível de ruído

IMF 03. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático por efluentes sanitários e resíduos sólidos. (9.3.1.3)

MMF 03. Medidas mitigadoras para minimização dos impactos relacionados aos recursos hídricos e ao solo MMF 04. Continuidade do processo de gerenciamento de áreas contaminadas MMB 02. Medidas mitigadoras para evitar a proliferação de vetores MMS. 01. Melhoria continuada do sistema de gerenciamento de resíduos sólidos

IMF 04. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático, por efluentes industriais e produtos derivados de petróleo (item 9.3.1.4)

MMF 03. Medidas mitigadoras para minimização dos impactos relacionados aos recursos hídricos e ao solo MMF 04. Continuidade do processo de gerenciamento de áreas contaminadas MMS. 01. Melhoria continuada do sistema de gerenciamento de resíduos sólidos

IMF 05. Processos erosivos e assoreamentos de cursos d’água (item 9.3.1.5)

MMF 03. Medidas mitigadoras para minimização dos impactos relacionados aos recursos hídricos e ao solo MMS. 01. Melhoria continuada do sistema de gerenciamento de resíduos sólidos

IMF 06. Comprometimento do sistema de macro drenagem (item 9.3.1.6)

MMF 03. Medidas mitigadoras para minimização dos impactos relacionados aos recursos hídricos e ao solo MMS. 01. Melhoria Continuada Do Sistema De Gerenciamento De Resíduos Sólidos

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ÁREA DE ABRANGÊNCIA

SOCIOECONÔMICO

IMB 05. Proliferação de Vetores (item 9.3.2.5)

MMB 02. Medidas mitigadoras para evitar a proliferação de vetores MMS. 01. Melhoria continuada do sistema de gerenciamento de resíduos sólidos

IMS 03. Geração de Resíduos Sólidos (item 9.3.3.3)

MMS. 01. Melhoria continuada do sistema de gerenciamento de resíduos sólidos

IMS 08. Prejuízos à segurança da aviação causados por obstáculos (item 9.3.3.8)

MMS 02. Medidas mitigadoras relacionadas à garantia da segurança aeroportuária

PODER PÚBICO

MMB 02. Melhoria fitofisionômica local.

CONCESSIONÁRIOS

IMB 03. Alteração da paisagem local e microclima (item 9.3.2.3).

EMPREENDEDOR

MMB 02. Melhoria fitofisionômica local.

MEIO ANTRÓPICO

IMB 02. Perda de vegetação arbórea e arbustiva (item 9.3.2.2)

MEIO BIÓTICO

MMB 01. Diminuição do risco de colisão entre aeronaves e aves MMS. 01. Melhoria continuada do sistema de gerenciamento de resíduos sólidos

MEIO FÍSICO

IMB 01. Aumento do risco de colisão com a aves decorrente das operações com aeronaves (item 9.3.2.1)

COMPENSATÓRIA

MEDIDAS MITIGADORAS RELACIONADAS

CORRETIVA

IMPACTO AMBIENTAL NEGATIVO

RESPONSÁVEL

PREVENTIVA

BIÓTICO

MEIO

NATUREZA

Fonte: VCP (2009), adaptado pela Infraero, 2013.

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PLANOS E PROGRAMAS AMBIENTAIS A Política Ambiental da Infraero é concretizada em ações e projetos compreendidos nos Programas Ambientais definidos pela Superintendência de Meio Ambiente, sendo colocados em prática pelas áreas de meio ambiente da Sede, das Superintendências Regionais e de seus aeroportos. • A seguir são listados os programas ambientais oficiais da INFRAERO: • Programa Licenciamento • Programa Resíduos • Programa Recursos Hídricos • Programa Solos e Flora • Programa Riscos Ambientais • Programa Ruído • Programa Fauna • Programa Emissões • Programa Energia • Programa Sustentabilidade • Programa Treinamento, Educação e Capacitação

Adicionalmente aos programas ambientais citados anteriormente, sugere-se a criação de mais dois novos programas para o Aeroporto Campo de Marte: • Programa de Gerenciamento Ambiental • Programa de Comunicação Social

PROGNÓSTICO AMBIENTAL As hipóteses de desenvolvimento futuro (prognóstico ambiental) significam uma reflexão que partiu do conjunto de dados obtidos no EIA. O prognóstico faz considerações sobre a projeção de crescimento do Aeroporto do Campo de Marte, em um horizonte de 20 anos, considerando somente as obras prioritárias e ainda válidas propostas no PDA.

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Tabela 25: Síntese do Prognóstico Ambiental AVALIAÇÃO DO EMPREENDIMENTO COM A ADOÇÃO DAS MEDIDAS PROPOSTAS NESTE EIA

SEM A ADOÇÃO DAS MEDIDAS PROPOSTAS NESTE EIA

• Preservação da área verde existente, garantindo melhor drenagem do solo e área urbana arborizada;

• Problemas de segurança dos voos, em decorrência da obstrução do controle visual pela vegetação do local;

• Manutenção das áreas verdes, através do gerenciamento da flora, para garantir a Segurança aeroportuária, quanto aos possíveis obstáculos. Controle da impermeabilização do solo;

• Aumento do grau de eutrofização dos canais de drenagem;

• Adequação do sistema de drenagem do aeroporto. Manutenção dos níveis aceitáveis de emissão de ruído;

• Ocorrência de cheias, devido ao aumento da impermeabilidade do solo e sistema de drenagem ineficiente;

• Controle operacional das atividades de manutenção dos concessionários, quanto à disposição dos resíduos e abastecimento das aeronaves e monitoramento dos fatores que possa prejudicar a qualidade do solo e dos nos cursos d’água superficiais e subterrâneos; • Manutenção de um bom relacionamento com a população através da permanência de Campo de Marte enquanto referência paisagística no entorno.

• Ocorrência de cheias pelo acúmulo de resíduos nos bueiros;

• Poluição de cursos d’água e solo, em decorrência da falta de controle da emissão de resíduos tóxicos, atividade de manutenção de aeronaves, operação de abastecimento.

COMPARAÇÃO DA SITUAÇÃO AMBIENTAL ATUAL E FUTURA EM RELAÇÃO ÀS INTERVENÇÕES PREVISTAS COM A PRESENÇA DO EMPREENDIMENTO

SEM A PRESENÇA DO EMPREENDIMENTO

• Menor ocupação do entorno e na área do empreendimento, em virtude das restrições técnicas impostas pela atividade aeroportuária;

• CENÁRIO 1 com a substituição por equipamento público de lazer (exemplo: parque): Maior ocupação do entorno e da área do empreendimento; Existência de área arborizada, fragmento de vegetação adensado e com pequena taxa de impermeabilização; Boa aceitação da população do entorno em relação ao empreendimento; Aumento do volume de tráfego sobre o sistema viário do entorno; Ausência de conflitos com os atuais padrões urbanísticos de zoneamento para o entorno imediato; Ausência de conflitos com usos já consolidados no entorno imediato.

• Existência de área arborizada, fragmento de vegetação adensado e com pequena taxa de impermeabilização; • Boa aceitação da população do entorno em relação ao empreendimento; • Melhor controle do volume de tráfego no sistema viário do entorno; • Conflito com os atuais padrões urbanísticos de zoneamento para o entorno imediato, apesar das restrições técnicas da aproximação dos voos; • Conflito com atividades já consolidadas no entorno imediato.

• CENÁRIO 2 com a substituição por centro comercial de grande porte (exemplo: Shopping Center): Aumento significativo da ocupação do entorno e da área do empreendimento; Supressão de área arborizada e aumento da taxa de impermeabilização; Aumento significativo do volume de tráfego sobre o sistema viário do entorno; Ausência de conflitos com os atuais padrões urbanísticos de zoneamento para o entorno imediato; Ausência de conflitos com usos já consolidados no entorno imediato. • CENÁRIO 3 com a substituição de parte do aeroporto (Asa Fixa) por transporte público (exemplo: TAV): Aumento significativo da ocupação do entorno e da área do empreendimento; Supressão de área arborizada e aumento da taxa de impermeabilização; Aumento significativo do volume de tráfego sobre o sistema viário do entorno; Ausência de conflitos com os atuais padrões urbanísticos de zoneamento para o entorno imediato; Ausência de conflitos com usos já consolidados no entorno imediato; Prejuízos econômicos à comunidade aeroportuária, aos serviços de taxiamento aéreo e congestionando nos aeroportos de Congonhas e Guarulhos.

PRIMEIRA FASE DE IMPLANTAÇÃO PREVISTA ATÉ O ANO DE 2015 • Reforma, ampliação, adequação e modernização de módulos de segurança aeroportuária: interligação das vias internas (área militar) • Reforma, ampliação e adequação do Terminal de Passageiros: ampliação da acessibilidade do Terminal de Passageiros para pessoas com deficiência. • Manutenção de sistemas de operações: Macro drenagem no sistema de pistas. • Reforma, ampliação e adequação de pistas e pátios: ampliação e adequação do complexo de pistas; reforma e adequação do Heliponto 02, via de acesso e via de serviços; implantação do Pátio de Aeronaves, entre a entrada do Aeroporto e o TPS; recapeamento total do sistema de pista (PPD e TWY)

CENÁRIO SEM A IMPLANTAÇÃO DAS OBRAS COM A ADOÇÃO DAS MEDIDAS E PROGRAMAS PROPOSTOS NO EIA

SEM A ADOÇÃO DAS MEDIDAS E PROGRAMAS PROPOSTOS NO EIA

• Preservação da área verde existente, garantindo melhor drenagem do solo e área urbana arborizada;

• Aumento da emissão dos níveis de ruído;

• Manutenção do tamanho atual do aeroporto;

• Aumento da emissão de poluentes atmosféricos;

• Níveis aceitáveis de emissão de ruído;

• Pressão sobre o sistema viário e o tráfego.

• Aumento da emissão de efluentes;

• Adequação do empreendimento ao sistema de coleta, tratamento e destinação de efluentes, diminuindo seu impacto sobre a região; • A rede viária do entorno não será pressionada pelo tráfego gerado pelo aeroporto.

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COMPENSAÇÃO AMBIENTAL

Todo empreendimento gerador de impactos ambientais significativos deve destinar um determinado recurso financeiro com base no custo total do empreendimento para apoio e manutenção de Unidades de Conservação de Proteção Integral, como parques nacionais, estaduais ou municipais, estações ecológicas, reservas biológicas, monumentos naturais ou refúgio de vida silvestre. O cálculo da compensação ambiental considera os impactos causados aos recursos ambientais. O grau de impacto do empreendimento, bem como o percentual que deverá ser aplicado, é estabelecido pelo órgão ambiental licenciador, com base em fundamentos técnicos, considerando os impactos negativos e não mitigáveis identificados no presente estudo. O órgão ambiental indicará as Unidades de Conservação a serem beneficiadas, levando-se em conta as propostas do presente estudo. Porém, se o empreendimento afetar Unidade de Conservação específica ou sua zona de amortecimento, esta, mesmo que não pertencente ao Grupo de Proteção Integral, deverá ser uma das beneficiárias da compensação. Portanto, a proposta de compensação ambiental elaborada pela Infraero, determina o valor monetário a ser investido como medida compensatória aos danos ambientais causados pelo empreendimento, visando subsidiar a análise da Câmara de Compensação Ambiental – CCA da SMA. As Unidades de Conservação consideradas neste estudo são aquelas compreendidas na AII e AID, que são apresentadas na tabela a seguir. Nenhuma UC faz parte da ADA do empreendimento. Apenas o Parque Estadual da Serra da Cantareira situa-se próximo ao Aeroporto Campo de Marte.

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Tabela 26: Unidade de Conservação que fazem parte da AII e AID do empreendimento.

UNIDADES DE CONSERVAÇÃO

DIPLOMA LEGAL

ÁREA (HA)

MUNICÍPIOS

ÁREA DE INFLUÊNCIA

PARQUE ESTADUAL DA CANTAREIRA

DEC. 41.626, DE 30/01/63

7.916,52 HA

CAIEIRAS, GUARULHOS, MAIRIPORÃ, SÃO PAULO

AID, AII

PARQUE ESTADUAL DAS FONTES DO IPIRANGA

DECRETO LEI ESTADUAL 52.281 DE 1991

526 HA

MUNICÍPIO DE SÃO PAULO

AII

PARQUE ESTADUAL DO JARAGUÁ

DEC. 10.877, DE 30/12/39 E DEC. 38.391, DE 03/05/61

492,68 HA

SÃO PAULO

AII

PARQUE ESTADUAL DO JUQUERY

DEC. 36.859, DE 05/06/93

1.927,70

CAIEIRAS E FRANCO DA ROCHA

AII

PARQUE ECOLÓGICO DO TIETÊ

DECRETO ESTADUAL N° 20.959, DE 8 DE JUNHO DE 1983

45.100 HA

TIETÊ

AII

APA DO CARMO

LEI N° 6.409, DE 05/04/89 E DECRETO N° 37.678 DE 20/10/93

867,60 HA

SÃO PAULO

AII

7.400,00

BARUERI, BIRITIBA MIRIM, CARAPICUIBA, GUARULHOS, ITAQUAQUECETUBA, MOGI DAS CRUZES, OSASCO, POÁ, SALESÓPOLIS, SANTANA DO PARNAÍBA, SÃO PAULO, SUZANO

AII

SÃO PAULO

AII

APA DA VÁRZEA DO RIO TIETÊ

LEI N° 5.598, DE 06/02/87, DECRETO ESTADUAL N° 37619 DE 06/10/93 E DECRETO N° 42.837, DE 03/02/98

APA DA MATA DO IGUATEMI

LEI ESTADUAL N° 8.284, DE 02/04/93

PARQUE NATURAL MUNICIPAL FAZENDA DO CARMO

DECRETO MUNICIPAL Nº 43.329 DE 2003 DECRETO N° 50.201 DE 2008

449 HA

SÃO PAULO

AII

RPPN MUTINGA

PORTARIA Nº 12/SVMA/2011 PORTARIA Nº 32/SVMA/2012

2,5 HA

SÃO PAULO

AII

Considerando que a somatória do valor contábil líquido dos bens imóveis do Aeroporto Campo de Marte é de R$ 64.329.943,88, tem-se que o Valor de Compensação Ambiental é de R$ 96.494,92. Assim, recomenda-se que a verba da compensação ambiental prevista seja aplicada no Parque Natural Municipal Fazenda do Carmo, que é um dos principais remanescentes de Mata Atlântica dentro do município de São Paulo, e está dentro da AII do Aeroporto Campo de Marte. Sugere-se que o recurso seja utilizado para a execução do Plano de Manejo já elaborado para o parque. Ressalta-se, entretanto, que esta proposta tem caráter apenas indicativo, visando subsidiar as decisões da SVMA e da Câmara Técnica de Compensação Ambiental.

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CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES As conclusões acerca da operacionalidade do Aeroporto de Campo de Marte levaram em consideração os principais aspectos abordados no Diagnóstico Ambiental, em especial, aqueles identificados como promotores de impactos positivos e negativos tanto para o bom funcionamento da atividade aeroportuária quanto para as áreas de influência em seu entorno. As atividades de Campo de Marte tiveram início nos anos de 1920 e, por mais de uma década, foi o único aeroporto da cidade, até o início das operações em Congonhas. Este fato demonstra a representatividade histórica e simbólica do local, uma vez que se constitui em um registro físico da história da aviação. Atualmente, Campo de Marte absorve, com competência, funções não contempladas por outros aeródromos em termos de aviação geral, como o pouso e decolagem de aviões particulares de pequeno porte e, principalmente, de helicópteros, sendo esta uma atividade proeminente em São Paulo. Esta movimentação demonstra também sua importância econômica através da geração de empregos pelo funcionamento de empresas especializadas em seu interior e entorno. A localização deste aeródromo é estratégica sob o ponto de vista do sistema viário da Cidade, pois seu acesso principal se dá pela Avenida Santos Dumont – continuação do eixo Norte-Sul, formado pela Avenida 23 de Maio –, sendo também próximo da Marginal do Rio Tietê. Porém, em virtude de sua característica operacional, não provoca significativa geração de tráfego terrestre como os aeroportos de aviação comercial.

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De acordo com enquete realizada na fase do Diagnóstico Ambiental, verificou-se que, Campo de Marte é uma referência paisagística e até mesmo um espaço de lazer, uma área sobre a qual se tem uma percepção agradável em virtude da presença de vegetação e da baixa densidade construtiva. Até mesmo o ruído inerente à movimentação dos helicópteros é pouco percebido pela população, parte em consequência da localização do heliponto, afastado das divisas do aeródromo. Esta grande área permeável – em relação à área total do sítio aeroportuário – também tem a importante função de regulagem da absorção da água das chuvas. Atualmente, após a desobstrução da visada da Torre de Controle, esta vegetação que promove impactos positivos ao entorno, não gera problemas na operacionalidade do Aeroporto, como acontecia até o final de 2012, mas ainda é um fator, que se não for bem gerenciado, pode afetar a segurança aeronáutica, uma vez que o local funciona como um refúgio à fauna que pode incidir em acidentes/incidentes aeronáuticos. Neste sentido, é necessária a continuidade da implantação do Plano de Gerenciamento da Fauna e monitoramento dos resultados, como forma de amenizar a presença das aves e outros animais. O Aeroporto é caracterizado por área de várzea e que em épocas de fortes chuvas, o sistema torna-se deficitário. O problema de alagamento do aeroporto e de seu entorno é proveniente de diversos processos: assoreamento dos canais de drenagem, processos erosivos e presença de resíduos sólidos. Medidas como adequação do sistema de drenagem, limpeza periódica dos canais e o controle da emissão de efluentes podem mitigar este impacto. A atividade aeroportuária produz impactos inerentes à sua operação, sendo de suma importância o controle da emissão de ruídos e poluentes atmosféricos. Em relação aos ruídos, a medição de decibéis em pontos internos e externos a Campo de Marte não indicou problemas significativos. Deve-se ressaltar ainda que este levantamento foi apenas uma amostragem e que captou não apenas o ruído das aeronaves, mas também todos aqueles presentes no entorno, como o gerado por equipamentos em geral e pelo trânsito nas principais avenidas.

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Em relação à poluição atmosférica, o pequeno porte das aeronaves que operam em Campo de Marte faz com que este impacto não seja tão significativo. A extensão deste impacto não se resume apenas aos limites do aeroporto. A operação das aeronaves, durante pousos e decolagens, envolve uma área maior que a própria área do aeroporto. Além disso, o regime dos ventos, a umidade do ar, a radiação solar, a temperatura ambiente, a estabilidade atmosférica, a altura da camada de mistura e a ocorrência de chuvas são alguns fatores climáticos locais que podem interferir no tempo de permanência dos poluentes na atmosfera. Com relação à análise de risco que foi feita com base unicamente em aspectos ambientais. De acordo com a verificação da infraestrutura existente, das atividades desempenhas foram apontados pontos sensíveis, ou seja, propensos a desencadearem, eventualmente, acidentes associados à manipulação de substâncias químicas perigosas. Foram traçados cenários que não correspondem a situações efetivamente verificadas. Estes cenários dizem respeito, em sua maioria, ao fornecimento de combustível às aeronaves, desde a existência dos Pontos de Armazenamento de Combustíveis até o processo de transporte e abastecimento. No entanto, esta atividade requer normas de funcionamento e procedimentos, que seguidos diminuem, em muito, a possibilidade de acidentes. Destaca-se também a necessidade de um maior estreitamento entre a INFRAERO e os concessionários visando a mitigação e a minimização dos problemas relacionados. Os programas propostos, se seguidos, serão o norte para o cumprimento deste objetivo. A despeito dos problemas encontrados, conclui-se que o Aeroporto de Campo de Marte possui condições operacionais tanto na garantia do bom funcionamento de suas atividades quanto em sua relação com o entorno. Seus principais impactos negativos são de ordem de manutenção, sendo questões passíveis de resolução através da adoção das medidas propostas Também é de fundamental importância o diálogo e a integração com o Estado, em especial o Executivo Municipal enquanto agente regulador do espaço da Cidade e de suas atividades. Não deixando de considerar, nestes diálogos, a sociedade organizada, em especial aquela composta por membros que vivem nas adjacências do sítio aeroportuário.

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