Living local: Mapping Milan micro-centers
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Made in Milan by Transform Transport Š 2020, Systematica Srl All studies presented in this book are developed by Transform Transport. All rights reserved. Unauthorised use is prohibited. No part of this publication may be reproduced in any form or by any means without the written permission of Systematica Srl.
First edition – June 18, 2020 Team: Lamia Abdelfattah, Filippo Bazzoni, Oxana Borovkova, Rawad Choubassi, Diego Deponte, Jonelle Hanson, Matteo Marconi, Dante Presicce, Marianna Zuretti A special thanks to all collaborators of Systematica who contributed to this book.
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Proximity, density and diversity: Local centers to support living at neighborhood-scale
Prossimità, densità e diversità: Centralità locali per supportare la vita di quartiere
Re-start by playing – April 2020
Introduction Introduzione The Covid-19 pandemic has dramatically influenced the way we live and move. Movement within the city has been dramatically reduced in both the number of trips and duration of movement with preference for the private automobile, rather than public transport. As a result, the neighbourhood scale has returned to being extremely important; ensuring density, proximity and diversity of services in a widespread manner within the city is beneficial in order to reduce the pressure on local public transport, while at the same time, granting accessibility to all those necessary functions that we need in our daily lives. This is a key topic, and was being addressed prior to the pandemic as a concept known as the ‘15-minute City’. The ‘15-minute City’ is a term given to the vision adopted by the Mayor of Paris, Anne Hidalgo, whereby every resident is envisioned to be able to reach a number of essential services on foot or by bicycle within 15 minutes from their home. This concept rests on the idea of localized living, whereby residents could satisfy the bulk of their daily needs without the need for long motorized journeys. Across the globe, numerous cities have adopted similar models, ‘20-minute neighbourhood’ plans were already underway in Portland and Detroit in the United States, Ottawa in Canada and Melbourne, Australia. More and more cities are joining the movement. For example, the newly developed “Milan 2020 Adaptation Strategy” plan promoted by the Municipality of Milan for ‘Phase 2’ of post-lockdown containment makes reference to the same principles of the “15-minute City”: promoting the neighborhood scale guaranteeing services proximity, density and diversity. This study draws its inspiration from the above-mentioned concepts of the 15-minute City and serves as an analysis framework with the aim of identifying “local microcenters” within Milan. As micro-centers we define those pedestrian-friendly areas of the city where the compresence, proximity and service diversity is guaranteed. The article proposes a replicable methodology to evaluate the state of the art and therefore the potential of a city in providing adequately ‘local centers’ with dense availability of services to its residents.
La pandemia Covid-19 ha influito significativamente il nostro modo di vivere e di spostarci: in particolar modo si è reso indispensabile limitare numero e durata degli spostamenti, privilegiando mezzi di trasporto individuali. La dimensione di quartiere è quindi tornata ad essere estremamente importante: garantire la densità, prossimità e diversità di servizi in modo diffuso all’interno della città rappresenta un approccio virtuoso prezioso al fine di ridurre la pressione sul trasporto pubblico locale, permettendo allo stesso tempo ai cittadini di accedere a tutte le funzioni necessarie allo svolgimento della vita quotidiana. Questo è un tema chiave affrontato anche prima della pandemia e che si riassume nel concetto della «Città a 15 minuti». "Città a 15 minuti" è il termine adottato e diffuso dal sindaco di Parigi, Anne Hidalgo, per promuovere un’idea di città nella quale ogni residente deve essere messo nelle condizioni di raggiungere una serie di servizi essenziali con un viaggio a piedi o in bicicletta di massimo 15 minuti dalla propria abitazione. Questo concetto si basa sull'idea del «vivere locale», un’idea in cui i cittadini possano soddisfare la maggior parte delle loro esigenze quotidiane senza ricorrere a lunghi spostamenti con mezzi motorizzati. Oltre a Parigi, numerose città in tutto il mondo hanno adottato modelli simili: ad esempio in America e Australia il concetto di «Quartiere 20 minuti» è stato sviluppato a Portland e Detroit negli Stati Uniti, Ottawa in Canada e Melbourne, Australia. Sempre più città anche europee si stanno unendo al movimento: ad esempio, il documento «Milano 2020. Strategia di Adattamento», recentemente sviluppato dal Comune di Milano per la "Fase 2" di contenimento del virus, fa riferimento agli stessi obiettivi della «Città 15 minuti»: promuovere la dimensione di quartiere garantendo la prossimità, la densità e la diversità di servizi. Lo studio presentato trae ispirazione dai concetti sopra menzionati declinandoli in quella che definiamo un’analisi di identificazione dei «micro-centri locali» all’interno di Milano. Come micro-centri si intendono quelle zone, a facile percorrenza pedonale, in cui è garantita la compresenza, prossimità e diversità di servizi essenziali. L’articolo propone una metodologia replicabile per diagnosticare e quindi individuare il potenziale di una città nel fornire diffusi «centri locali» densi di servizi ai suoi cittadini.
The role of the municipality Il ruolo della municipalità
The “15 minutes city” concept is highly ambitious because the idea of favoring functional mix areas goes against years of urban planning ideologies where the goal was to do the opposite, separating residential areas from areas of work and leisure. Local diversification and neighborhood scale living, which was made necessary by the continuous expansion of cities, will improve citizens’ quality of life by reducing travel times and reliance on heavy modes of transport. For this concept to materialize, city administrations must assume a proactive role in defining the array of ‘essential services’ to define local micro-centers. In Paris, an initial categorization of these services was conceived on the basis of daily citizens need groups, such as: work, food, health and so on. These macro-categories must be detailed by municipalities, professionals, researchers, and citizens into more concrete lists of services. Once a list of services is defined, municipalities can identify the neediest neighborhoods as those in which density and therefore accessibility to local centers is weakest. This step will then inform strategic intervention and organize prioritybased action plans for city neighborhoods.
Il concetto della «Città 15 minuti» è molto ambizioso perché l’idea di favorire aree caratterizzate da mix funzionale si scontra con anni di pianificazione urbana in cui l’obiettivo era opposto: dividere la città per funzioni, da un lato le aree residenziali dall’altro le zone per il lavoro e lo svago. La diversificazione funzionale e il «vivere locale», resi necessari dalla continua espansione delle città, andranno a migliorare la qualità di vita dei cittadini, riducendo i tempi di percorrenza e promuovendo una mobilità sostenibile. Per fare in modo che questo concetto diventi realtà è fondamentale che le Amministrazioni abbiano un ruolo proattivo nel determinare un elenco di servizi essenziali alla definizione dei centri locali. A Parigi è stata fatta una prima categorizzazione di questi servizi sulla base delle necessità giornaliere degli abitanti come: lavoro, salute, educazione, approvvigionamento etc. Queste macro-categorie dovranno essere dettagliare dalle Amministrazioni, professionisti, ricercatori, cittadini in un più preciso elenco di servizi. Una volta definito l’elenco dei servizi, i Comuni possono identificare i quartieri più bisognosi come quelli in cui la densità di questi centri locali è più debole. Questo passaggio aiuterà nella definizione e nella definizione delle priorità degli interventi strategici per i diversi quartieri.
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Neighborhood essential services Servizi di quartiere essenziali In the absence of a comprehensive list of services to follow, the work was inspired by the documents disclosed by the city of Paris regarding the concept of “15 minutes City”. The same macro-categories (food, health, open spaces, sports, education, work, culture/leisure and mobility) were considered and the services were defined as follows:
In mancanza di una lista comprensiva di servizi a cui attenersi il lavoro si è ispirato ai documenti divulgati dal comune di Parigi in merito al concetto di «Città 15 minuti». Sono state prese in considerazione le stesse macro-categorie (cibo, salute, spazi aperti, sport, istruzione, lavoro, cultura / tempo libero, mobilità) e i servizi sono stati suddivisi come di seguito:
EATING • Supermarkets • Bars and restaurants
NUTRIRSI • Supermercato • Bar e ristoranti
PLAYING • Cultural services (museums, cinema, ...) • Retail shops • Parks and gardens
GIOCARE • Servizi culturali (musei, cinema, ...) • Negozi al dettaglio • Parchi e giardini
LEARNING • Education (all schools up to secondary level)
IMPARARE • Educazione (tutte le scuole fino alla scuola secondaria)
MOVING • Public transport stops
MUOVERSI • Fermate trasporto pubblico
HEALTH • Pharmacy
SALUTE • Farmacia
OTHER SERVICES • News stands • Post offices / Cash machines
ALTRI SERVIZI • Edicole • Posta / Bancomat
The goal is to identify Milan local micro-centers which are characterized by diversity, compresence and proximity of the aforementioned services. For this purpose, the analysis was set up considering the service with a fewer presences (pharmacies) to which a 15 minute walk buffer was applied to guarantee the maximum proximity. The requirement to guarantee the diversity was to verify, within the predefined pedestrian area, the presence of at least one service for each category considered. Starting from these identified local centers, the city was then mapped using the Voronoi tessellation method.
L’obiettivo è quello di identificare i «centri locali» di Milano caratterizzati da diversità, compresenza e prossimità dei suddetti servizi. A tal fine l’analisi ha tenuto in considerazione il servizio con meno presenze (farmacie) a cui è stato applicato un buffer di percorrenza di 15 minuti a piedi per garantire la massima prossimità. La condizione per garantire la diversità invece è stata la necessità di riscontrare compresenza, all’interno di questo raggio pedonale, di almeno un servizio per ogni categoria considerata. Dai centri locali così identificati, la città è stata poi discretizzata tramite la tassellatura Voronoi.
The Voronoi diagram is an aerial partitioning of space into "regions" based on the distance of the points from which they are generated with respect to all points of the plane. For each point of origin (in our case, for each local center identified) there is a corresponding "region” consisting of all points of services closest to that particular point. For each polygon, the maximum distance to travel was then calculated to differentiate between different accessibility levels.
Il diagramma di Voronoi è una partizionamento aereo dello spazio in «regioni» in base alla distanza dei punti da cui sono generati rispetto a tutti i punti del piano. Per ogni punto di origine (nel nostro caso, per ogni centro locale identificato) c’è una «regione» corrispondente che include tutti i punti che sono più vicini. Per ogni poligono è stata poi calcolata la distanza massima per percorrerlo in modo da differenziare diversi livelli di accessibilità (pagina successiva).
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Metro
Newsagents
Primary school
ATM
Supermarket
Playground
Food shop
Park
High school
Bar
Restaurant
Shops
Museum
Theatre
Source: OSM – Open Street Map
Pharmacy
De-constructing the city identifying its local centers De-costruire la città identificandone i centri locali A mapping of the city using the Voronoi method described in the previous section can allow us to read the city as a tapestry of urban local centers of various access levels. All polygons indicated in pink have a dimension that allows reach to all service categories in less than 15 minutes on foot; those in orange in 15 minutes by bike; and light blue areas are those in which the identified local centers cannot be reached by either mode in the given timeframe. A quick reading of the mapping result shows a clear transitory pattern from inner city districts, where local centers are denser and therefore more accessible by foot, to peripheral areas, where there are few centralities and it takes longer than 15 minutes to reach these areas. A number of central districts stand out for achieving diversity, proximity and density in services: these include Porta Garibaldi-Porta Nuova, Porta Venezia and Brera. These neighborhoods offer a model for local living that should be studied to gain insights into plausible approaches to be adopted at city scale. Una mappatura della città usando il metodo Voronoi, come descritto nella sezione precedente, può permetterci di leggere la città come un arazzo di centri urbani locali con diversi gradi di accessibilità. I poligoni rappresentati in rosa hanno una dimensione tale da permettere di raggiungere i centri di compresenza identificati in meno di 15 minuti a piedi; quelli arancioni in 15 minuti in bicicletta; e le aree blu chiaro sono quelle in cui i centri locali identificati non possono essere coperti da nessuna delle due modalità in un determinato periodo di tempo. Una prima lettura della mappatura mostra un chiaro schema che passa dai quartieri interni della città, dove i centri locali sono densi e quindi facilmente accessibili a piedi, fino alle aree periferiche, dove ci sono meno centralità e di conseguenza sono necessari più di 15 minuti per raggiungere queste aree. Numerosi distretti centrali si distinguono per raggiungere un’alta prossimità, densità e diversità di servizi: tra questi Porta Garibaldi-Porta Nuova, Porta Venezia e Brera. Questi quartieri offrono un modello del «vivere locale» che dovrebbe essere studiato nelle sue caratteristiche costitutive per essere applicato in altri quartieri della città.
0
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2
4 Km
15 min walking
15 min biking
Over 15 min
120 - 172
15 min. by walk 15 min. by bike Over 15 min.
Local centers and population distribution Centri locali e distribuzione della popolazione
As shown in the previous mapping exercise, more than half of the surface area of the city is characterized by low-proximity and low density local centers (54% - light blue areas). However, looking at these areas in terms of the distribution of residents provides a more detailed insight: in these low-proximity areas in which residents are required to travel more than 15 minutes to reach the identified areas with high compresence of services, only 27% of the population reside. In fact, the largest segment of the population (43%) lives in areas with high density and proximity of micro-centers accessible by foot (pink areas). This data partly conveys the reality of high proximity being a function of high residential densities. It is not surprising that people have to travel shorter distances in high-density areas to reach the services they need. Careful consideration of the types of services available in underserved areas (light blue) is thus essential to understanding and compensating accessibility shortfalls.
Come mostrato nella precedente mappatura, oltre la metà della superficie della città è caratterizzata da centri locali poco densi e a bassa prossimità (54% - zone azzurre). Tuttavia, guardare a come si distribuisce la popolazione ci permette di avere una visione più indicativa: in queste zone a bassa prossimità in cui i residenti sono tenuti a viaggiare per più di 15 minuti per raggiungere le centralità identificate, risiede solo il 27% dei milanesi. In effetti, la maggior parte della popolazione (43%) vive in aree in cui vi è un'alta densità e prossimità di micro-centri raggiungibili a piedi (zone rosa). Questi dati trasmettono il concetto che un’alta densità di servizi vada parzialmente di pari passo con un’altra densità di residenti. Non sorprende che le persone debbano percorrere distanze più brevi in aree ad alta densità per raggiungere i servizi di cui hanno bisogno. Un'attenta considerazione dei tipi di servizi disponibili nelle aree scarsamente servite (azzurre) è quindi essenziale per comprendere e compensare le carenze nell'accessibilità.
60
54
50 43 40 30
30 20
25
27
21
10 0
By walking 15 MIN WALKING AREAS
cycling 15By MIN BIKING AREAS
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15 15 min+ OVER MIN AREAS
-
Shop
Shop
- Rosio srl -
- Levi Alberto, Tappeti-
Restaurant
Pharmacy
ATM
- Trattoria Milanese, Dal 1933-
Pharmacy Shop
- Unicredit -
Pharmacy
- Forniture Orologerie San Maurilio -
Pharmacy Restaurant
Cinema
- Ronchi 78 -
Bar
- Le Cinque vie -
Newsagent
Pharmacy Art gallery
- Cinema Centrale -
- Arte 92 S.R.L. -
Restaurant
- The Football Pub -
Shops
Pharmacy
- H&M -
Shop
- Vergelio -
Shop
- Tre Esse Sport -
Library
Pharmacy
- University library -
Shop
Pharmacy
- Bershka-
Restaurant
- Viel, Natura +-
Tram stops
- Mazzini stops-
Local centers composition Composizione dei centri locali In the following diagram, we analyze in more detail the typical distribution of services in the three broad accessibility categories of urban micro-centers.
Nel diagramma seguente, analizziamo la distribuzione tipica dei servizi nelle tre grandi categorie di accessibilità dei micro-centri urbani.
By zooming in on zones with high accessibility within 15 minutes by foot, we compare how services are subdivided in comparison with less dense and less accessible micro-centers. The first thing that becomes clear is that these areas, one that are the most central, are usually rich in shops. In fact, nearly 50% of the essential services available in areas with high foot accessibility fall under this category, in comparison with about 38% in 15minute cycling zones, and 33% in less accessible areas. The second largest category of services is ‘eating’. The distribution of this category remains unchanged in the 3 area types: food outlets and bars and restaurants collectively make up 40-45% of the service offering in all the areas analysed. All other services remain more or less consistent, except for large parks whose presence is greater in the more peripheral areas.
Guardando alle zone con elevata accessibilità, entro 15 minuti a piedi, confrontiamo il modo in cui i servizi sono suddivisi al loro interno rispetto ai micro-centri meno densi e meno accessibili. La prima cosa evidente è che queste aree, che abbiamo visto essere quelle più centrali, sono solitamente ricche di negozi al dettaglio e non, che rappresentano il 50% di tutti i servizi, rispetto a circa il 38% nelle zone ciclabili di 15 minuti e il 33% nelle aree scarsamente servite. La seconda categoria di servizi in termini di presenza e la cui percentuale rimane invariata nelle 3 zone è il «nutrirsi»: negozi di alimentari, bar e ristoranti rappresentano sempre circa il 40-45% dell'offerta. Tutti gli altri servizi rimangono più o meno invariati, tranne i parchi la cui presenza è maggiore nelle aree più periferiche.
If we look in more detail at data collected we discover, an average pedestrian friendly micro-center (15 min walking area) in Milan is mainly composed of 330 shops (50% of the total), 170 bars/restaurants and 90 supermarkets (representing 40% of total services). This very interesting result should be used as basis for further reprogramming of service distribution, with the ultimate goal of increasing service availability to all residents.
Guardando più nel dettaglio ai dati collezionati abbiamo scoperto che a Milano una micro-centralità tipo percorribile entro 15 minuti a piedi è generalmente composta da 330 negozi (il 50% del totale) e da 170 bar/ristoranti e 90 supermercati (che rappresentano circa il 40% sul totale dei servizi). Questo interessantissimo risultato dovrebbe essere utilizzato come dato di partenza per riprogrammare la città e garantire ai residenti un’accessibilità più equa ai principali servizi.
15 min biking areas Newsagents, 4
Public transport stops , 17
over 15 min areas Parks, 6
Supermarket, 49
Newsagents, 4
Post officies, 3 Supermarket, 40
Cultural facilities, 3
Post officies, 3 Pharmacies, 2
Pharmacies, 3
Shops, 105
Bars and restaurants, 76
Public transport stops , 25
Educational facilities, 12
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Bars and restaurants, 55
Cultural facilities, 2
Parks, 9
Shops, 77
Educational facilities, 13
Essential services such as groceries represent 40-45% of services within the identified areas. Liesure services, such as cultural and shops, instead decrease in less accessible and more pheripheral areas.
15 min walking areas Newsagents, 8
Public transport stops , 19 Parks, 5
Supermarket, 91 Pharmacies, 6 Post officies, 7
Bars and restaurants, 171 Shops, 328
Cultural facilities, 8 Educational facilities, 15
Intervention strategies Strategie di intervento For each category of urban micro-centers a set of strategic actions would be proposed to help bring each area type to its highest accessibility potential. Most of the areas in need, i.e. those which are not accessible either by foot or bicycle within 15 minutes require the most intensive intervention in the form of diversification and densification of services. Furthermore, in areas with sufficient foot accessibility, it suffices to improve pedestrian and cycling infrastructure to ensure easy and comfortable access to already existing services. For the middle category, a mix of both interventions can be optimized for each zone.
Per ogni categoria di micro-centri urbani dovrebbero essere proposte una serie di azioni strategiche per portare tutte le zone al loro massimo potenziale di accessibilità. La maggior parte dei quartieri dove i servizi non sono accessibili né a piedi né in bicicletta entro 15 minuti richiedono un intervento più intenso sotto forma di diversificazione e densificazione dei servizi. D'altra parte, nelle aree con sufficiente accessibilità, potrà essere sufficiente migliorare le infrastrutture pedonali e ciclabili per garantire un accesso facile e comodo ai servizi già esistenti. Per la categoria intermedia, è possibile pianificare una combinazione di entrambi gli interventi.
Efficient strategies to increase service offering in underserved areas can be derived from multiple initiatives. For concerns of accessibility for example, the concept of the super-blocks in Barcelona has the aim of encouraging pedestrianism and social relations. In Paris, on the other hand, the expansion of road space for the circulation of bicycles and pedestrians helps promote the reliance on these more sustainable travel modes. For concerns on service, density and diversity, for example, there are some initiatives to reuse abandoned spaces or temporarily unused spaces (such as school yards during evening hours) for the provision of services and activities for the community that are otherwise deficient. To increase the supply of cultural spaces, for example, temporary shows and exhibitions occupy public open spaces (e.g. plazas). Pop-up infrastructure, such as kiosks and ‘on-wheels’ initiatives, are another way to rapidly and easily extend services to underserved areas without having to go through the process of acquiring land or commercial space. These initiatives should, however, be supported by parallel longterm planning schemes for permanent infrastructures.
Sono state sviluppate molteplici iniziative al fine di sviluppare strategie efficienti per aumentare l'offerta e l’accessibilità ai servizi in aree svantaggiate delle nostre città. Per quanto riguarda l’accessibilità ad esempio, il concetto dei super-blocks a Barcellona ha lo scopo di incoraggiare la pedonalità e le relazioni sociali. A Parigi la serie di interventi messi in atto in questo momento di emergenza per l'espansione dello spazio stradale per la circolazione di biciclette e pedoni aiuta a promuovere la mobilità sostenibile. Per quanto riguarda la densità e diversità di servizi invece ci sono una serie di iniziative per il riuso di spazi abbandonati o temporaneamente inutilizzati (come i cortili scolastici durante le ore serali) per l’erogazione di servizi e attività per la comunità che altrimenti sarebbero carenti. Per aumentare l'offerta di spazi culturali, ad esempio, si organizzano mostre o proiezioni in spazi pubblici aperti (es. piazze). Le infrastrutture pop-up, come i chioschi e le iniziative "su ruote", sono un altro modo per estendere rapidamente e facilmente i servizi alle aree sotto servite senza dover passare attraverso il processo di acquisizione di terreni o spazi commerciali. Tali iniziative dovrebbero tuttavia essere sostenute da piani di pianificazione paralleli a lungo termine per avere delle infrastrutture permanenti.
In Milan, the Territorial Government Plan (PGT) 2030 identifies, for example, a network of pedestrian areas are planned where implementation of ‘traffic calming’ measures and urban care are designed to improve quality of life aspects, both from the environmental and social points of view. The network is conceived as a supporting structure of collective urban life in the center of neighborhoods, with the aim of facilitating the establishment and functioning of small businesses, crafts and creative activities and the connection of socio-cultural and community services. In conclusion, in this moment of emergency the main actions will be concentrated within the neighborhoods and in the connections between them. This will ensure sufficient accessibility to essential services and in facilitating the reactivation of commercial and recreational activities, both indoors and outdoors, allowing physical activity, cultural, and social events to take place in complete safety.
A Milano, il Piano governativo territoriale (PGT) 2030 identifica, ad esempio, una rete di aree pedonali in cui è prevista l'implementazione di misure di "moderazione del traffico" e di assistenza urbana per migliorare la qualità della vita, sia dal punto di vista ambientale che sociale. La rete pedonale è concepita come una struttura di supporto della vita urbana collettiva nel centro dei quartieri, con l'obiettivo di facilitare la creazione e il funzionamento di piccole imprese, attività artigianali e creative e il collegamento di servizi socioculturali e comunitari. Coerentemente, in questo momento di emergenza, le azioni principali saranno pertanto concentrate al fine di incrementare la mobilità e accessibilità locale facilitando la ripresa delle attività commerciali e ricreative.
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Open-air library Biblioteca all’aperto
Public event in a school courtyard Evento pubblico in cortile scolastico
Open-air cinema CInema all’aperto
research.systematica.net/prj/milan/sidewalks.html research.systematica.net
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