탑라이더 & 부스터 12월호 by TopRider

WWW.TOP-RIDER.COM December 2014

Casual tuning

월동준비는 하셨나요?

Porsche 919 Hybrid의 스티어링 휠은 직사각형?

Electronic Vehicles Racing girl

Infiniti Q50 Four-Wheel Drive 이제는 四轮驱动이 대세

최근 들어 안정적이면서도 운전의 즐거움을 만끽할 수 있는 4륜구동 시스템이 각광을 받고 있다. 4륜구동 시스템은 앞바퀴(전륜)와뒷바퀴(후륜)에 구동력을 모두 전달하는 굴림방식을 말한다.

김하율, 허윤미, 류지혜, 은빈

MERCEDES UNIMOG

중소팀을 구해야 한다! 아우디 루머에 F1이 들썩인 까닭은? F1 레이스카, 정말 느려졌나?

2014년 12월호 4,900원

Cover Brand Story

Aston Martin V8 Vantage

Contents

2014 / December / VOL. 104

12.

029

electronic Vehicles 현실이 된 전기차 시대, 가까이서 접할 수 있는 국내 시판 전기차 5종을 살펴본다

Casual tuning 10

월동준비는 하셨나요?

Tuning topic 14

틴팅의 종류와 올바른 선택 방법

Experience 18

렌터카 자주 이용한 기자의 카셰어링 체험기

Technologue 26

Porsche 919 Hybrid의 스티어링 휠은 직사각형?

Racing girl 30

레이싱걸

Trial run 32

무엇이든 척척 해내는 메르세데스-벤츠 유니목의 오프로드 능력은?

Car chatter 36

www.top-rider.com

이제는 4륜구동이 대세

Contents

2014 / December / VOL. 104

12. Inside F1 42

중소팀을 구해야 한다!

아우디 루머에 F1이 들썩인 까닭은?

F1 레이스카, 정말 느려졌나?

motor sport 54

시트로엥, WTCC 일본 대회서 우승하며

쉐보레 레이싱팀, 여섯 번째 시즌 종합우승!

Attention

045

D 세그먼트에서 경쟁력을 갖춘 인피니티 Q50

2015년형 아베오1.4L, 가솔린 터보 수동 모델에 거는 기대

Cover Brand Story 70

Aston martin

R&D

085

현대기아차 R&D 모터쇼 기아 시드 VS 기아 K3 쿱 비교해보니

닛산 캐시카이 VS 기아 스포티지R 비교해 보자

현대 중국 전용 모델 밍투 VS 쏘나타 비교해 보자

현대 i20 인도형 VS 유럽형 비교해보자

Brand new car

092

055

New 푸조 308 SW 국내 공식 출시

MINI, 도어 2개 추가된‘뉴 MINI 5도어’출시

‘New 푸조 2008’국내 공식 출시

메르세데스-벤츠 코리아, The New SL 400 국내 출시

카이엔, 카이엔 GTS 2014 LA에서 최초 공개

롤스로이스 고스트 시리즈Ⅱ 국내 출시

V12엔진·오픈탑, 10대 한정 생산 페라리

Car news

062 www.top-rider.com

페라리 몬테제몰로 회장, 영원한 사랑 이야기로 작별인사

재규어 랜드로버, 최첨단·친환경 신규 엔진 공장 완공 아우디, 세계에서 가장 빠른 무인 자동차로 DTM 레이스 완주

중고차 시장의 대세? 묻지도 따지지도 않고 디젤! 할리데이비슨 코리아, ‘할리 페스트(Festival)’클럽 파티 진행

할리데이비슨 코리아, ‘코리안 핏’포함 2015년식 모델 27종 예약판매 실시

탑라이더&부스터 2014년 12월호

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BOOSTER TEAM 튜닝&튠업 매거진 “부스터”

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EDITORIAL

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Casual tuning

Preparations for the Winter 월동준비는 하셨나요? 글 신현종 코치

어느 정도의 구동 차량을 운행하고 있으며 몇 번 지열과 타이어 주행시 의 겨울을 보내면서 이 부분에 대 시판에 올라오는 게시글이 있다. 발생하는 열과 차량 한 경험치가 쌓였다. 스노우타이어 바로 ‘월동준비는 하셨나요?’ 와 자체에서 뿜어져 나오는 는 교환에는 찬성하지만 그 비용 같은 문구의 광고글이다. 이 글을 배기기관의 열로 인해 과 보관에 대한 어려움을 생각하면 클릭하면 보통 스노우타이어로 도로가 단 번에 효용성이 높은가를 한 번 고민해볼 의 교환, 겨울철 녹방지를 위한 방 얼지는 않는다. 필요가 있다. 기본적으로 눈이 많이 오 청 그 외 스노우체인이나 열선시트, 열 날씨가 추워지면 자동차 동호회 게

선핸들 등을 시공해준다는 내용의 글들이

▲신코치의 캐쥬얼한 튜닝이야기 필자는 현재 BK매니아 제네시스쿠페 동호회와 네이버트랙스 동호회에서 활동 중이다.

면 운전을 안하는 것이 가장 안전하다. 불가

다. 이 글들을 읽고 있다보면 겨울대비를 해야하는 것

피하게 운행중에 기상상황이 악화될 것에 대한 대비라

같고 회원들의 댓글이 달리는 내용을 보면 정말 반드

고 볼 수 있는데 도심에서 주행할때 눈이 오기 시작하

시 해야할 필수 아이템이나 작업으로 보이기 때문에 내

면 스노우타이어가 아니면 주행이 어렵고 미끄럽다는

돈을 쪼개서라도 나의 차에는 해야겠다는 결심으로 이

생각을 하게 된다. 하지만 아스팔트에 눈이 내리면 즉

어지게 된다. 한 가지 기억할 사실이 있다면 그 돈을 마

시 얼어 붙는 것이 아니다. 어느 정도의 지열이 있고 타

련하기 위해 나는 더 시간을 내서 일을 하고 돈을 벌어

이어에도 주행시 발생하는 열과 차량 자체에서 뿜어져

야 한다는 것, 그렇다면 내 몸이 편안하기 위해서는 어

나오는 배기기관의 열로 인해 도로가 단 번에 얼어붙

느 정도 알고 접근하는 것이 좋지않을까?

지는 않는다. 도로에는 새벽에 차가 한 대도 다니지 않

먼저 타이어와 관련된 부분부터 생각해 보자. 몇 년간

는 상황이 아니라면 어느 정도 녹아있어 원래 장착된 4

겨울에 폭설이 내리고 난 뒤 길이 얼어붙으면서 스노우

계절 타이어가 주행이 안되는 상황이 아니라는 것이다.

타이어에 대한 관심이 높아졌다. 일부 고급 차종들은

녹았던 눈이 차가 다니지 않으면서 새벽에 얼어붙게 되

후륜구동 방식을 사용하기 때문에 스파이크체인을 장

면 정말로 미끄러운 상황이 된다. 눈이 내리기 시작했

착할 수 있는 허브를 겨울철에 장착하거나 스노우타이

을 때 곧 바로 막히는 길을 뚫고 집으로 간다면 괜찮을

어로 교환을 해두는 것을 볼 수가 있다. 신코치도 후륜

것이다. 그리고 길이 빙판이 되었다면 스노우타이어도

10 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

Casual tuning

별수 없다는 것을 알아야 한다. 의외로 동

대부분 해주기 때문이다. 우리나라에서도 이런 서비스

호회 활동하는 분들 중에 스노우타이

다양한 어 꼈다고 방심했다가 사고가 났다 월동장비 중 가격대비 가장 유용한 것을 꼽으라면 는 글을 올리는 분들이 상당수 있 다. 길이 얼어붙으면 보조장비의 스크래퍼를 선택하겠다. 앞에는 눈을 긁어낼 수 있고 도움 없이는 다 미끌어진다. 스노 우타이어의 경우 가격도 비싸지만 반대편에는 브러쉬가 장착 후 주행성능과 연비저하는 감 있어서 아침에 수해야 된다. 그리고 기존에 끼워 두 성애를 제거하는 었던 UHP 또는 4계절 타이어는 일단 3 장비였다.

가 나오기 시작했는데 한국사람들의 차량교체 주기를

개월 정도 보관을 해야 한다. 최근에 수도권

팀세차나 온수세차를 겨울에 해주기 때문에 차라리 방

보면 이것을 해주어서 오랫동안 효과를 볼까라는 생각 을 해볼 필요가 있다. 차를 자주 바꾸는 사람이라면 뒤 에 구매할 다음 차 주인만 좋은 일이 될 수도 있다. 염화 칼슘을 도로에 퍼 붓는 추운지방에서는 1~2개월 정도 는 차가 하얗게 되도록 놓아두었다가 영상으로 기온이 오르면 한 번 세차를 해주는 선에서 관리를 한다. 한국 의 상황에서는 겨울철 눈이 많이오고 추워져도 몇 일 기다리면 영상의 기온을 회복하거나, 1만 5천원이면 스

에 있는 일부 타이어전문점들은 타이어보관 서비

청에 쓸 비용이면 1개월에 한 번 손세차를 맡겨서 하부

스를 하는 곳이 있다. 튜닝 샵에서도 보관을 해주는 경

까지 잘 해달라고 부탁하는게 차량 교체주기를 생각해

우가 있으니 문의를 해보면 된다. 다만 보관비용이 들

보면 이익일 수 있다.

고 탈장착시 추가적으로 비용이 발생한다. 여기에 인치

그리고 방청을 해도 눈오고 나면 새차를 바로 해주는

업을 해서 큰 휠을끼우고 있다면 스노우타이어 장착시

사람들의 부지런한 관리가 있기 때문에 좋다는 말과 후

다운인치를 할 수도 있기 때문

기만을 읽고 선뜻 결정하는 것은 신중해질 필요가 있

에 추가적으로 휠을 더 구매

다. 최근 신형쏘나타와 제네시스쿠페 차량처럼 언더커

해야 할 수도 있다. 신코치의 경우

버를 순정품으로 장착해 나오는 차량들도 있기 때문에

도 19인치를 사용하다가 스노우타이어

방청이나 언더코팅의 수요는 줄어들지 않을까 생각된

장착을 위해 18인치를 별도로 구매해야 했

다. 다른 이야기지만 언더커버에 대한 이야기를 하나 소

었다. 단순하게 타이어만 교환한다고 되는게 아

개하고자 한다. 전에 동호회에 언더커버가 무엇에 좋은

닐 수 있으며 추가적으로 숨어있는 비용이 많은 만큼

가라는 질문이 올라온 글에 답변이 달려있었다. 무엇에

광고만 보고 결정을 내리지는 말기를 권해본다.

좋은지는 모르지만 외국산 고급차량들은 다 언더커버

그 다음으로 방청작업이다. 차를 정말로 아끼는 사람

가 달려나오는데 이유가 있으니 비싼차에 있는거 아니

들은 차를 출고하자마자 언더코팅이라는 것부터 해놓

겠는가였다. 실제로는 하부의 와류를 막아 공기의 흐름

고 차량을 운행한다. 미국동북부나 캐나다지역은 눈이

을 개선하여 주행성능을 올려준다고 하는데 비싼차에

많이 오기 때문에 중고차를 구매시 녹이 있다는 이유

있으니 묻지마라는 답변도 재치가 있었다.

로 가격을 깍아주지는 않는다. 기본적으로 방청작업이

그 외 다양한 월동장비 중 가격대비 가장 유용한 것을

잘 돼서 나오는 부분도 있고 Lust Protecting이란 것을

꼽으라면 스크래퍼를 선택하겠다. 2006년 한 겨울에 캐나다 온타리오주와 퀘벡주로 출장을 가서 앞에는 눈 을 긁어낼 수 있고 반대편에는 브러쉬가 있어서 아침에 성애를 제거하는 장비였다. 당시 한국에는 없었기 때문 에 15불 정도를 지불하고 한국으로 가져와서 겨울철에 사용했다. 눈이 많이 온 날 동네 아저씨 한분이 시동을 걸어놓고 자동차 열쇠와 먼지솔로 애처롭게 성애를 털 고 있을 때 스크래퍼를 꺼내어 단번에 제거하고 아저씨 를 빌려준 적이 있다. 최근 몇 년간 온 폭설로 인해서 국 내의 마트에서도 몇 천원이면 좋은 제품을 구매할 수 있게 되었다. 겨울철 비용대비로 효과를 볼 수 있는 가 장 최고의 아이템이 아닐까 생각된다. 참고로 시동을 걸어놓고 차안을 따뜻하게 한 다음 CF의 한 장면처럼 뜨거운 물을 유리창에 부으면 단 번에 성애를 제거할 수 있다. 단, 시동을 켜고 차 안도 찬데 부으면 바로 얼 어버린다는 것을 참고하기 바란다.

12 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

Tuning Topic 지난 번 특집에 이어 이번 달에 기고할 내용은 ‘내 차에 하고 싶은 튜닝’ 3위에 랭크된 열 차단 필름과 관련한 내용이다. 대부분의 독자들에게는 식상할 수 밖에 없

열 차단 필름이란 열 차단 필름은 국내에서는 ‘썬팅’ 이라고 불

린다. 하지만 외국에서 썬팅을 말하면 알아들을 이는

는 것인데, 예컨대 ‘루마 썬팅이 어쩌고…’ ‘이번에 신차

한국인 밖에 없을 것이다.

를 계약했는데 영맨이 몇%를 추천해 주더라…’등의 내

‘틴팅(tinting : 옅게 칠함)’이 표준어이며, 썬팅은 콩글리

용이 주가 되기 때문에 대부분의 오너들이 잘 알고 있

쉬이다. 사전을 아무리 뒤져봐도 썬팅이라는 단어는 찾

는 아주 필수적이고도 기본적인 튜닝이기 때문이다.

아볼 수가 없다. (하지만 여기는 대한민국이니 필름집을

그럼에도 독자들에게 루마 아티젠과 루마 아티, 루마

찾으려면 ‘썬팅’이라고 검색해야 많은 결과가 나올 것임

스타의 차이점을 묻는다면 명확하게 답해 줄 사람은

에는 틀림없다.)

많이 없을 것이라고 판단된다. 사실 위의 세 가지 제품

틴팅은 햇빛의 차단, 시야확보, 단열기능, 사생활 보호

이 모든 같은 것인데도 대부분의 사람들은 ‘비싼 것이

등 목적에 따라 그 재질과 투과율을 달리한다. 주로 차

좋은 거겠지’ ‘영맨이 잘 해준다고 해줬는데 그냥 타고

량용 틴팅의 경우에는 가시광선 투과율 및 반사율, 자

다니지 뭐’ 등의 결론을 내림으로써 그저 빛 투과율이

외선 및 태양열 차단율 등을 고려하여 기능성 틴팅필름

마음에 들고 차량을 운용하는데 지장이 없으면 그냥

의 종류를 결정한다고 한다.

타고 다니는 것이 현실이다.

대부분의 오너들이 알고 있는 사실이겠지만, 틴팅필름

하지만 차량에 대해 관심이 조금이라도 있고, 운전자의

의 %는 빛 투과율(LT,light transmission)로서 낮을수록

틴팅의 종류와 올바른 선택 방법

운전생활을 조금이라도 윤택하게 하는 데 관심이

글 튠앗이 김주곤 대표(tuneathere@naver.com)

대해 짚고 넘어갈 것이기 때문이다.

있는 사람들이라면 이번 특집은 꼭 유심히 봐 주었으면 한다. 차량운용에 있어서 익 숙하기 때문에 정말 간과하기 쉽지만 그 만큼 운전에 필수적인 요건 중에 하나 인 열 차단 필름의 종류와 효용에 대 해서 누구도 알려주지 않았던 내용에

Tinting

14 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

필름이 짙은 색이다. 현재 자동차 검사 시 틴팅항목은 원래는 존재하여 빛 투

틴팅은 햇빛의 차단, 시야확보, 단열기능, 사생활 보호 등 목적에 따라 그 재질과 투과율을 달리한다.

과율이 낮은 제품(측, 후면 40% 미만) 은 규제했었지만 워낙 대 중화되고 기능적으로 필수적 인 항목이다 보니 최근에는 검사항목에서 제외되었다고 하니 참고하자.

Tuning Topic

열 차단 필름의 종류

도 매우 유명한 회사다. 이쪽 브랜드도 역시 등급에 따

대한민국에서 만날 수 있는 대표적인 틴팅 브랜드로는

라 제품이 나뉘는데, CS와 CM 급이 메인 판매제품이

루마썬팅, 3M, 썬가드 등이 있다. 그 외에도 최근 떠오

라고 보아도 무방하다. CS 제품은 루마 스타와 비슷한

르고 있는 브이쿨이나 글라스틴트의 경우에도 각각의

등급이지만 금속막 코팅이 아니기 때문에 열 차단율로

독자적인 라인업이 존재하며, 차단율에 따라 천차만별

만 구분한다. CM제품은 루마 피너쿨과 비슷한 등급으

로 제품이 존재하게 된다.

로, CS나 루마 스타 등급보다 높은 등급이라고 보면 된

이 때문에 소비자의 선택 폭이 매우 넓어지게 되는데,

다. 대부분의 오너들이 선택시 전방은 빛 투과율을 높

어떻게 보면 소비자들이 잘 모르는 정보에 접근하기 어

이고 윗 등급의 제품을 많이 사용하는 반면 측후방은

렵기 때문에 혼란을 가중시키는 결과만 낳는 경우가 많

빛 투과율을 낮추고 평범한 등급의 제품을 많이 시공

다. 따라서 이번 시간에는 대략적인 브랜드의 라인업을

받는 편이다. 따라서 3M 제품의 경우에도 CS 제품을

살펴보고, 용어정리를 확실하게 하여 소비자들이 브랜

측후면에, CM 제품을 전면에 시공받는 경우가 많다.

드를 선정하는 데 있어서 혼란을 줄이고자 한다. ➌썬가드.

틴팅은 국내 운행중인 차량의 99퍼센트가 시공받는 부위라고 해도 무방하다.

➊루마필름.

썬가드 제품은 미국 솔라매트릭스의 글로벌브랜드로

루마 스타와 루마 피너쿨을 시공받는 오너들을 주변에

서, 르노삼성의 공식 필름업체이다. 사실 썬가드는 국내

서 심심치 않게 찾아볼 수 있다. 실제 판매되는 제품들

보다는 타 외국 55개 국에서 더 많은 인지도를 갖고 있

은 이것들 외에도 7가지나 더 있는데, 가장 메이저한 인

는 브랜드인데, 유독 우리나라에서는 루마나 여타 브랜

지도를 가지고 있는 제품들은 이것들이다. 그런데 수입

드의 파워 때문에 좋은 성적을 내지 못하고 있는 듯 하

주관사와 병행 수입사 간의 분쟁으로 이름을 다르게

다. 국내 런칭한 지 6년차라 나타난 현상일 수도 있지

팔게 되었는데, 이 때문에 소비자들이 혼란스러워 하는

만, 역시 다양한 라인업을 통해 소비자들을 만족시킬

부분이 발생하게 되었다.

수 있는 파워를 지닌 브랜드임에는 이견이 없다.

시공점에서 루마 아티젠, 루마 아티라고 이야기한다면,

썬가드에서 취급하는 라인은 쿨,맥스로 이루어진 루마

메탈 공법을 활용한 루마 스타 제품이라고 생각하면 된

스타와 비슷한 등급의 제품 라인업이 있고, 플러스, 슈

다. 또한 루마 래티튜드, 루마 래티라고 이야기한다면,

퍼디럭스라고 불리는 상위 라인업이 있다. 사실 이런 식

비금속, 비전도 물질인 나노 세라믹 기술을 이용하여

으로 단정짓기에는 애매한 부분이 많지만 가격에 따른

자외선 반사기능을 최대한 높인 루마 피너쿨 제품이라

라인업을 굳이 나눈다면 위와 같이 구분되니 참고하자.

고 생각하면 될 것이다. 루마 스타의 제품은 가장 대중

틴팅은 국내 운행중인 차량의 99퍼센트가 시공받는 부

적이지만 메탈 공법을 통해 금속막 코팅이 들어감으로

위라고 해도 무방하다. 현재 완성차에서 제공하는 쿠폰

써 가끔 하이패스나 휴대폰 통신에 방해가 생기는 경우

을 통해 무료로 받기도 하고, 영맨들이 대신 시공받고

가 있다고 한다. 반면 루마 피너쿨 제품은 가격은 스타

오기도 하기 때문에다. 그만큼 필수적이기 때문에 많은

제품보다 비싸지만 비금속 기술을 활용하여 이러한 트

관심을 받아야 하는 부분인데 국내 소비자들에게 제대

러블은 없다고 하니 참고할 만 한 내용인듯 하다.

로 전달되는 자료가 적은 것이 아쉽다. 각종 커뮤니티 나 주변의 통로를 통해, 또한 매장에서 직접 상담을 꼼

➋3M필름.

꼼히 받아보고 내구성과 자외선 투과율, 반사율 등을

3M사는 테이프 만드는 회사로 유명하지만 차량용 테이

꼼꼼하게 따져 본인의 라이프스타일에 맞는 제품을 선

프 뿐만 아니라 PPF나 각종 필름제품을 만드는 쪽으로

택하는 것이 현명한 소비자의 자세가 아닐까.

16 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

Experience

CarSharing 렌터카 자주 이용한 기자의 카셰어링 체험기 글 김진우 기자 (kimjw830@top-rider.com)

최근 언론매체 중심으로 자동차를 구매하 지 않아도 자동차를 공유해서 쓰는 카셰어 링 제도에 대한 기사를 보고 들어 보았을 것 이다. 카셰어링은 말 그대로 자동차를 소유하지 않

가 될 수 있다. 스마트폰에서 그린카를 포함한 카셰어링 업체의 앱을 설치하면 원하는 만큼 자동

아도 이 글을 쓰는 기자는 시승하고 싶은 차종이 있거

차를 사용할 수 있게 되었다.

나 개인 차를 쓰기 힘들 때 간간히 렌터카를 사용했다.

우리나라의 경우 스마트폰 등 IT기기가 보급되기 전 젊

자기 소유의 자동차 없을 때 편리한 렌터카는 그러나

은 2030세대가 취업 후 1순위로 자동차를 구매하는 경

대부분의 업체가 최소 24시간 이상 대여를 해야 하며

우가 많았지만 2010년 이후 스마트폰이 폭발적으로 보

24시간 미만으로 렌터카를 이용하더라도 24시간 대여

급되면서 자동차 대신 스마트폰을 구매하는 계층이 많

요금과 별 차이 없거나 할인 혜택에서 제외된다. 따라

아졌고 거기에 경제 불황 등으로 젊은 세대의 주머니가

서 하루가 아닌 2시간 정도만 이용한다 하더라도 사실

넉넉하지 못해 자동차를 구매가 쉽지 않게 되었다.

상 24시간 요금을 지불해야 한다.

국내 카셰어링 서비스를 가장 먼저 도입한 그린카는 카

2시간 정도만 이용하자니 렌터카 요금이 아깝고 그렇

셰어링 사업이 활성화될 것이라 판단했으며 결국 2011

다고 대중교통을 이용하기엔 불편하고 택시를 이용하

년 10월 1일, 그린카는 국내 최초로 카셰어링 서비스가

기에는 너무 비싸다면? 이러한 고민을 해결해 줄 수 있

시작되었다. 스마트폰으로 자동차를 쓸 수 있고 스마트

는 아이템이 바로 카셰어링이다.

폰으로 자동차를 반납하기 때문에 스마트폰은 꼭 소지 하고 있어야 한다.

남들과 자동차를 공유하면서 필요할 때만 사용 가능한 카셰어링

그린카는 카셰어링이 렌터카와 비교할 때 짧은 시간만 이용하면 카셰어링이 렌터카보다 크게 절약되지만 3일

카셰어링은 스마트기기 등 IT 기술이 발달하면서

이상 자동차를 사용해야 한다면 대여 기간이 길 수록

소유보다 사용을 중시하는 합리적인 소비문

요금 상승폭이 낮아지는 렌터카 이용하는 것이 더 저렴

카셰어링의 화가 확산되었으며 일반적인 물품은 물론 가장 큰 장점은 날짜가 필요한 만큼 자동차를 빌려 타는 카셰어 아닌 시간이나 분 단위로 링(Car-Sharing) 서비스가 근래 들어서 이용할 수 있고 세계 각국으로 확산되고 있으며 특히 둘째 자신의 집에서 미국의 카셰어링 업체 ‘집카(Zipcar)’는 가까운 주차장 등에서 2012년 기준 연 매출 2억7900만 달러 규 쉽게 이용할 수 있는 모로 크게 성장했다. 장점이 있다. 이러한 카셰어링 서비스가 크게 성장한 배경 은 스마트폰이 확산 보급된 것이 가장 주된 이유

18 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

하다고 언급했다. 위에 보이는 요금은 그린카에서 24시 간 동안 기아 레이를 사용할 때 나오는 금액이고 아래 렌터카 요금은 같은 차종을 24시간 이용하면 자차 포 함한 금액이다. 카셰어링의 가장 큰 장점은 날짜가 아닌 시간이나 분 단위로 이용할 수 있고 둘째 자신의 집에서 가까운 주 차장 등에서 쉽게 이용할 수 있는 장점이 있다. 또한 렌 터카의 경우 연료가 가득 찬 상태에서 렌터카를 이용한 후 반납할 때 이용자가 다시 가득 채워야 하는 단점이

Experience

그린카는 별도의 차량사고 고객부담금을 이용자가 지불하지 않고 카셰어링 요금에 포함되어 있다.

있지만 카셰어링은 주행거리만큼 카셰어링 업체에서

험이 포함되지 않기 때문에 이용한 운전자에게 과실이

제시한 km당 연료비를 추가로 지불하면 된다.

있다면 운전자에게 수리비용을 청구하기 때문에 별도

또한 고속도로를 이용하는 고객들을 위한 하이패스 카

의 자차보험을 들게 된다. 이를 차량사고 고객부담금 한

드도 장착되어 있어 고속도로 주행 시 하이패스 통과할

도제도라고 하며 렌터카 이용금액과 별도로 이용자가

수 있는 장점도 있다. 물론 고속도로 요금은 고객이 이

지불해야 한다.

용한 만큼 정산되며 렌터카는 하이패스를 쓸 수 없고

하지만 그린카는 별도의 차량사고 고객부담금을 이용

일반 차로에서 고객이 요금을 지불해야 한다.

자가 지불하지 않고 카셰어링 요금에 포함되며 차종마 다 조금씩 다르지만 국산차의 경우 30만원으로 설정되

같은 듯 하면서도 다른 카셰어링과 렌터카

어 있고 수입차, 대형세단, 승합차는 50만원에 설정되

이렇 듯 나의 소유가 아닌 서비스업체에서 보유한 자동

어 있다.

차를 일정 기간 이용하고 요금을 지불한다는 점에서 렌

따라서 사고가 발생해서 운전자가 수리비용을 지불해

터카와 카셰어링은 비슷하지만 카셰어링은 시간 단위

야 하는 경우에도 30-50만원 까지만 비용을 지불하면

로 저렴하게 자동차를 이용할 수 있으며 렌터카는 대여

된다. 다만 수리 기간 동안 다른 이용자들이 카셰어링

기간이 길면 길 수록 유리하다. 또한 서비스와 이용 방

을 할 수 없기 때문에 기본 대여금의 50%를 청구하는

식 등에서도 차이가 있다.

휴차보상 비용이 발생한다.

또한 렌터카와 카셰어링 모두 기본적으로 할인 혜택이

이 외에도 수요가 적은 주중과 수요가 많은 주말에 요

제공되는데 차이점이 있다면 렌터카는 대부분 회원가

금이 더 비싼 것은 렌터카와 카셰어링 둘 다 비슷하다

입 후 기본적인 할인 혜택이 대부분인 반면 카셰어링은

다만 렌터카산업이 가장 활성화된 제주도의 경우 내륙

상시적인 할인 쿠폰이 지급되고 출 퇴근, 점심시간 등

지역보다 렌터카 요금이 저렴하지만 그린카는 내륙과

의 특정 시간대에 요금을 더 크게 할인하는 할인 이벤

제주지역의 이용요금이 동일하다는 차이점이 있다.

트 등이 준비되어 있다.

가족 없이 혼자 살고 교통망과 IT 기술 발달로 대중교통

그리고 단기렌터카를 자주 이용한다면 알겠지만 A라는

을 주로 이용하는 젊은 사람들이 해가 갈수록 늘어나고

지점에서 렌터카를 이용한 뒤 렌트한 A지점이 아닌 다

있으며 우리나라 미래를 생각하면 바람직한 현상은 아

른 지점에 반납하는 편도서비스를 원하면 편도수수료

니지만 사회생활을 이유로 결혼이 필수가 아닌 선택이

를 추가로 지불해야 하는 것이 원칙이며 카셰어링도 비

되고 초혼 연령이 점점 많아지고 있는 추세에서 카셰어

슷하다. 다만 그린카 예약화면에서 특가상품 중 편도를

링은 지갑이 넉넉지 않은 젊은 층 중심의 서비스산업으

선택한 다음, 원하는 대여위치와 반납위치를 선택하면

로 발전할 것으로 전망된다.

되며 이런 경우 별도의 편도 할증은 없다.

한편 그린카는 네이버의 메신저 서비스 라인과 제휴하

렌터카를 이용하면 이용요금에 보험료가 포함되지만

여 라인 캐릭터를 활용하는 ‘라인 그린카와 행운의 질

렌터카 파손으로 수리할 때 발생하는 수리비 즉 자차보

주’ 프로젝트를 올해 말까지 진행하고 있다.

20 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

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Electronic vehicles

현실이 된 전기차 시대, 가까이서 접할 수 있는 국내 시판 전기차 5종을 살펴본다 글 박동진 기자(boosterkorea@naver.com)

현실이 된 전기차 시대. ‘전기차가 휘발유차량을 대체할 수 있을까?’ 불과 5년전에 이렇게 물었다면 바로 답이 나왔을 것이다. ‘아니’라고 하지만 이제는 전기차의 가능성에 쉽게 대답을 하지는 못 할 것이다. 휘발유나 경유를 사용하지 않는 전기차 시장이 꿈틀대고 있다. 서울시가 전기택시에 이어 내년에는 전기버스까지 운영하는 등 정부와 지자체가 민간 보급을 장려하고, 글로벌 자동차 업체들도 대중적인 전기차 모델을 속속 국내에 들여오고 있다. 이에 국내 시판 전기차 5종을 살펴보았다.

Electronic 22 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

르노삼성 SM3 Z.E SM3 Z.E.는 1회 충전 시 주행거리가 국내 공인 복 합 주행 모드 기준 135㎞(유럽인증 기준 200㎞) 이며 배터리는 완속 3~4시간, 급속 방식으로는 30분이면 충전이 가능하다. SM3 ZE의 정지 상 태에서 시속 100km/h에 도달하는데 11.5초가 걸 리며 최고속도는 135㎞/h를 달릴수 있다. 최대출 력은 70kW, 최대 토크는 약 226Nm 수준이다. SM3 Z.E.는 배터리를 재충전하는 회생 제동 시 스템을 갖추고 있다. 오르막길이나 가속 구간에 서 가속페달을 밟으면 주행가능거리가 줄어들지 만 내리막길이나 감속을 할 때는 배터리가 충전 되기 때문에 주행가능거리가 늘어난다. 판매가격은 기본사양 SE 플러스가 4200만원대, 고급사양인 RE가 4300만원대이지만 환경부 및 지자체 보조금(10대 전기차 선도도시의 경우)을 받을 경우 가격은 대폭 내려간다. 르노삼성 SM3 Z.E.는 제주도의 경우 환경부 보조금 1500만원 에 지자체 보조금 800만원이 더해지면 동급 가 솔린 차량과 동일한 1900만원대에 구매 가능하 다. 그래서 지난해 제주도가 실시한 전기차 민간 보급 선정에선 대상차량 160대 중 107대가 SM3

쉐보레 스파크 EV

Z.E.로 택일되는 등 압도적인 인기를 얻기도 했

쉐보레의 스파크EV(Spark EV)는 쉐보레 브랜드의 친환경 미래 성장 동력으로 탄생한 첫 순수 양산전

다. SM3 Z.E.가 기아차의 레이, 쏘울과는 달리 세

기차로 GM의 최신 친환경차 개발 기술과 한국지엠의 경차 개발 노하우가 집약돼 개발됐다. 작년 국내

단 차체라는 점도 차별화를 일구는데 한몫을 하

전기차 민간보급의 본격적인 시작과 함께 출시된 스파크EV는 이후 LG화학의 신형 리튬이온 배터리

고 있다.

셀을 장착해 업계 최고 수준의 기존 에너지 효율을 다시 한 단계 업그레이드하는 등 제품력을 더욱 강 화한 2015년형 모델을 선보이며 국내 전기차의 대표 모델로 자리매김해왔다. 2015 스파크EV는 새롭게 디자인된 고효율 배터리 팩을 탑재해 기존 모델 대비 에너지 효율을 7% 이상 끌어올렸다. 차량 총 중량 을 40㎏ 낮춰 복합모드 기준 6.0㎞/㎾h의 업계 최고 수준 연비를 인증받았다. 1회 충전 주행가능거리 는 128㎞이다.(복합 주행모드 기준, 도심 140㎞/고속 114㎞).

vehicles

Electronic vehicles

닛산 리프 ‘리프’는 컴팩트 리튬·이온 배터리 와 전기모터로 구동되는 세계 최초 의 양산형 전기차다. 미국 판매 모델 기준으로 1회 충전 시 135km를 달 리고, 최대 속력은 145km/h다. 지난 2010년 12월 미국과 일본에서 선보 인 리프는 올해 1월 세계누적판매 1 만 대을 돌파했다. 가장 많이 팔린 전 기차로 기록되면서 실용화에 성공 했다는 평가를 받고 있다. 리프는 최 고출력 80마력, 최대토크 254 ㎏/m 의 힘을 자랑하는 전기모터를 탑재 해 가솔린차 못지 않은 동력성능을 발휘한다. 정지상태에서 시속 100㎞ 까지 도달하는 데 빠른 초 가 걸린다. 국내 시판가격은 5000만원 초 중반 대에서 결정될 예정이다.

24 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

기아 쏘울 EV 쏘울EV는 기아차가 레이EV에 이어 두 번째로 선보인 전기차 모델이다. 쏘울 EV는 81.4kW의 전기모터(약 285Nm)와 27kWh의 리튬이온폴리머 배터리를 장 착한 고속 전기차다. (내연기관 기준으로

BMW i3

환산하면 최대출력 111마력, 최대토크 29

i3은 후륜 구동 방식으로 최고 출력 170마력, 최대 토크 25.5㎏·m의 힘을 낸다. 정지상태에서 시속 100㎞까

㎏·m) 올 3월에 출시한 쏘울EV는 상품

지 걸리는 시간은 7.2초. 이는 BMW 320d(7.4초)보다 0.2초 빠르다. 한번 충전으로 최대 132㎞까지 주행, 에

성을 높이고 충전 방식도 호환이 가능하

코 모드로 설정하면 더 늘어난다. BMW는 i3의 차체를 가볍고 강한 소재인 탄소섬유강화플라스틱(CFRP)으

도록 제작해 개발 단계부터 수출에 초점

로 만들어 무게를 줄이면서 안전성을 높였다. 차체 무게는 1300㎏, BMW 1시리즈(1425㎏)보다 100㎏ 정도,

을 맞췄다. 쏘울EV에는 전후방 주차보

경쟁 모델인 기아차 쏘울 EV(1508㎏)보다 200㎏ 정도 가볍다. 차량 앞·뒤에는 고전압 배터리를 보호하기

조시스템, 듀얼 프로젝션 헤드램프, 운전

위해 충격 흡수 구조를 적용했다. 또 배터리는 차체 밑에 배치해 무게중심을 낮췄고, 무게를 앞·뒤 50:50 비

석 통풍시트, 슈퍼비전 클러스터, 버튼시

율로 배분해 민첩성을 높였다. 19인치 바퀴에는 경합금을 적용해 강성을 높였다. 상위 모델인 i3 비스에는 20

동 스마트 키 등 다양한 편의사양이 넘친

인치 경합금 바퀴를 적용했다. i30에는 삼성SDI가 만든 리튬이온 배터리가 들어간다. 이 리튬이온 배터리는

다. 난방 시 냉방의 냉매 순환 경로를 변

12개 셀과 8개 모듈로 구성해 배터리에 이상이 생기면 해당 부분만 떼어내 교체하면 된다.

경하여 기체 상태의 냉매가 액체로 변하 는 과정에서 발생하는 열을 차량 난방에 활용하는 ‘히트펌프 시스템(Heat Pump System)’ 기술과 차량의 운동에너지 일부 를 다시 에너지로 사용할 수 있는 ‘차세대 회생 제동 시스템’이 적용됐다. 쏘울EV는 1회 충전 주행거리가 148㎞(한국 기준)로 기존 레이(91㎞)에 비해 크게 개선됐다. 특 히 유럽 기준 주행거리는 206㎞에 달한 다. 이 정도면 닛산 리프와 충분히 경쟁 이 가능하다는 판단이다. 2012년 12월에 출시한 닛산 리프는 1회 충전 주행거리가 199km(유럽 기준)로 기아차 쏘울EV에 못 미친다.

Technologue

포르쉐 919 하이브리드의 스티어링 휠은 직사각형? 글 박태준 기자 (alan@top-rider.com)

26 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

조향기능은 포르쉐 919 하이브리드 스티어링 휠 의 가장 기본적인 기능이다. 세계 내구레이스 챔 피언십에 출전한 클래스 1 르망 프로토타입의 드 라이버들은 각각의 손에 컴퓨터를 쥐고 있다. 현 재까지 포르쉐가 만든 가장 복잡한 레이싱카인 포르쉐 919 하이브리드를 컨트롤하려면 핸들 후 면에 위치한 6개의 패들과 전면에 배치된 24개 의 버튼과 스위치를 조작해야 한다. 스티어링 휠이라는 이름으로 불리기는 하지만 그 형태는 원형이 아닌 평평한 직사각형이다. 사 각 핸들을 채택하게 된 이유는 드라이버 교체 시 필요한 공간 때문이다. 특히 마크 웨버(Mark Webber)나 브랜든 하틀 리(Brendon Hartley)같은 장신의 드라이버들에 게는 사각 핸들이 아닐 경우에는, 긴 다리를 빠 르게 집어넣는데 어려움을 겪게 된다. 중앙에 위 치한 대형 디스플레이는 속도, 현재 기어 상태, 현재 선택된 모터 관리 모드, 리튬이온 배터리 충전상태(프런트 액슬을 구동에 투입할 수 있는 가용 전기에너지)를 포함한 다양한 정보를 드라 이버에게 보여준다. 프런트 액슬에 장착된 전기 모터는 후륜을 구동 하는 2리터, 4기통 터보차지 엔진을 보조한다. 좌측 상단의 컨트롤 버튼을 사용해 디스플레이 되는 정보를 선택하고, 핸들의 우측 그립에 위치 한 컨트롤 버튼으로는 야간에 디스플레이 밝기

Technologue Reduzierung Traktionskontrolle vorne

Multifunktionsschalter, zusammen mit 10

Lautstärkeregler Bozenfunk

Aktivierung gewählter Funktionen(9/10)

Reduzierung Traktionskontrolle hinten

Auswahl der Display-Anzeige

Bremsbalance nach vorn

Bremsbalance nach hinten

Verstärkung Traktionskontrolle vorn

Sprechknopf Bozenfunk

Verstärkung Traktionskontrolle hinten

Vorauswahl Bremsbalance

Abruf Zusatzleistung zum Überholen

Multifunktionsschalter, zusammen mit 10

Stufenweise Aktivierung Scheibenwischer

Lichthupe

Helligkeitsregler Dispaly

Getriebeposition neutral Aktivierung Trinksystem

Mooeran/aus

Scheibenwaschanlage

Traktionskontrolle nasse/trockene Bahn

Auswahl Hybridstrategie

Tempomat für Bozengasse

포르쉐 919 하이브리드 스티어링 휠

TECHNOLOGUE

28 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

를 낮출 수 있다. 반대편인 좌측 그립에 있는 버

에 드라이버들은 항상 버튼에 엄지손가락을 올

튼은 피트 라디오 볼륨 조절, 상단 우측의 네 번

리고 주행한다.

째 회전형 스위치는 윈드 스크린 와이퍼의 속도

좌측 상단의 빨간 버튼도 자주 사용된다. 속칭

조정을 담당한다.

‘부스트’를 위해 배터리에서 전기 에너지를 불러

스티어링 휠의 버튼과 스위치의 배열은 드라이

올 때 사용한다. 드라이버는 부스트를 사용해 추

버들과의 협업을 바탕으로 레이싱 상황에서 조

월할 수 있지만 동시에 파워 배분도 염두에 둬야

작 편의성과 정확성을 극대화할 수 있도록 면밀

한다. 1랩당 에너지 사용량이 정해져 있기 때문이

한 검토를 통해 결정됐다.

다. 르망 서킷에서의 1랩을 기준으로 6메가줄을

가장 자주 사용하는 버튼들은 엄지손가락이 쉽

사용할 수 있다. 1랩을 돈다고 가정 했을 때 다른

게 닿는 핸들의 상단 가장자리를 따라서 위치한

차량 추월에 에너지를 소진할수록 마지막 직선

다. 거의 항상 사용되는 우측 상단의 파란 버튼

구간에서 가용할 수 있는 에너지가 줄어든다.

은 세계 내구레이스 챔피언십 서킷에서 다른 차

상단 좌우측 끝에서 안쪽으로 들어오는 라인에

량을 1바퀴 이상 추월할 때 주의 시그널을 보낼

는 프런트/리어 트랙션 컨트롤을 조정하고 프런

수 있도록 헤드램프 점멸 기능을 담당한다. 버튼

트/리어 액슬의 브레이크 밸런스를 배분하는 플

을 한 번 누르면 헤드램프가 세 번 점멸된다. 낮

러스와 마이너스 스위치들이 위치해 있다. 이 노

에는 헤드램프 시그널을 인식하기 어렵기 때문

란색, 파란색, 분홍색의 버튼들은 앞에서 언급한

버튼들만큼 자주 사용되지는 않는다.

‘멀티(Multi)’라고 부르는 두 개의 로터리 스위치는

수 있다. 핸들의 공간 사이로 손가락을 뻗으면 스

하단의 오렌지색 버튼 중 좌측 버튼은 드링킹 시

함께 사용된다. 좌측 스위치에서는 ABC 세팅을,

티어링 휠 후면에 배치된 여섯 개의 패들에 접근

스템 조작을 담당하고, 우측 버튼은 기어 중립

우측 스위치로는 숫자를 선택한다. 엔진 관리나

할 수 있다. 가운데 위치한 패들은 기어변속을

기능을 담당한다. 좌측 하단의 빨간 버튼은 윈드

연료 관리를 담당하는 프로그램에는 A2, B3와

담당한다. 우측 패들을 당기면 쉬프트 업, 좌측

스크린 워셔액 분사를, 우측 하단의 빨간 버튼은

같이 알파벳과 숫자의 조합이 배정되어 있다. 다

패들을 당기면 쉬프트 다운이 실행된다. 좌우측

피트 레인에서의 속도 제한을 위한 크루즈 컨트

른 세 개의 로터리 스위치는 각각 브레이크 밸런

패들의 기능이 동일한 하단 패들은 클러치 조작

롤을 구동시킨다.

스 사전 설정, 노면의 건조상태에 따른 트랙션 컨

에 사용된다. 진입한 코너가 좌커브인지 우커브

중앙 상단에 위치한 녹색 버튼 중, 좌측 버튼은

트롤 설정, 하이브리드 전략을 담당한다.

인지에 따라 드라이버가 조작이 편한 패들을 사

라디오 교신을 담당하고 우측 버튼은 ‘확인’ 기

어두운 환경에서 스위치의 시인성을 높이기 위

용하면 된다. 부스트 기능을 담당하는 좌측 상단

능을 담당한다. 확인 버튼은 드라이버들이 피트

해 형광 컬러를 적용했으며, 이 컬러들은 드라이

의 패들은 드라이버의 취향대로 부스트 패들을

라디오를 통해 요청 받은 내용대로 설정을 변경

버 헬멧 위에 장착된 블랙 라이트 램프에서 반응

사용할지 아니면 전면에 배치된 부스트 버튼을

했음을 확인하는 용도로 사용된다. 이런 종류의

한다.

사용할 지 선택 가능하다. 우측 상단 패들을 사

세팅 변경은 주로 로터리 스위치 조작을 의미하

스티어링 휠은 카본 소재로 제작되었으며 핸들

용하면 에너지 수동 회수가 시작된다.

며, 드라이버가 스위치 조작을 위해서는 핸들에

의 그립 부분은 미끄럼 방지 고무로 처리했다. 그

핸드 브레이크를 약하게 걸어 생기는 운동 에너

서 한 손을 떼야 하므로 거의 직선구간에서만 설

립이 비교적 좁은 편이지만 파워 스티어링 시스

지를 전기 에너지로 변환시키는 방법으로 배터

정을 변경한다.

템을 장착해 드라이버는 손쉽게 핸들을 조작할

리를 충전한다.

Racing girl

30 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

레

이

싱

걸

girl

Racing

류지혜

허윤미

김하율

은빈 31

Trial run

무엇이든 척척 해내는 메르세데스벤츠 유니목의 오프로드 능력은? 글 김진우 기자 (kimjw830@top-rider.com)

32 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

봄에는 화려한 꽃, 여름에는 우거진 녹음, 가을에는 단풍, 겨울에는 설경 사

조수석에서 유니목 동승 체험 또한 할 수 있었는데 기자는 이 중에서 국내

계절이 뚜렷한 우리나라는 1년 내내 한 계절만 경험하는 극지방, 열대지방

에서 거의 대부분 제설장비로 쓰이는 유니목 U500을 동승하면서 유니목

국가들과 비교하면 축복이라 생각된다. 하지만 때때로 계절 변화로 인한 이

의 험로주파능력을 체험해 볼 수 있었다. 유니목 동승 체험 영상은 위 영상

상기후로 인해 우리는 주기적으로 큰 시련과 고통을 겪기도 한다.

을 재생하면 나온다.

벤츠에서 만든 특수트럭 유니목은 제 2차 세계대전 패전국 독일이 연합군 에 의해 모든 군수물자 생산이 강제 중단된 뒤 다목적으로 활용하기 위해

두 단계의 로(LOW) 기어가 탑재된 메르세데스-벤츠 유니목

만든 특수트럭이며 OM636 디젤 엔진과 가솔린 엔진을 선택할 수 있었다.

유니목에는 전진 24단 후진 22단의 매우 잘게 쪼개진 기어가 적용되는데

이후 유니목은 1966년 10만대를 생산했고 1977년 20만대 생산을 달성하면

엄밀히 말하면 전진 기어는 8단이고 후진 기어는 6/8단 이다. 일반 도로 운

서 유니목은 생산국인 독일은 물론 유럽 전역의 국가에서 가장 흔히 볼 수

행에 적합한 작은 감속비를 가진 기어 이외에 오프로드 혹은 초 저속 작업

있는 다목적 특수트럭이 되었다.

에 적합한 두 개의 로(LOW)기어가 탑재되어 세 개의 감속비를 운전자가 선

유니목은 사막과 험한 산지 등을 탐험하는 오프로드용 재해복구, 제설, 가

택할 수 있으며 두 개의 로 기어 중에서 작은 기어비를 가진 로 기어는 작업

지치기 등에 쓰이는 장비장착용 등 크게 두 가지로 분류되며 국내에 수입되

기어, 큰 기어비를 가진 로 기어는 크롤러 기어라고 한다.

는 유니목은 거의 대부분 장비장착용으로 쓰인다.

위 사진을 보면 거북이, 당나귀, 토끼 그림이 그려진 스위치가 보일 것인데

이번 유니목 오프로드 시연 행사에서 우리나라에서 제설 용도로 가장 많이

토끼는 평상시 주행할 때, 당나귀가 그려진 작업 기어는 작업 기어로 제설

쓰이는 U500 그리고 오지 탐험 등에 많이 쓰이는 U5000의 오프로드 시

등의 작업을 할 때, 거북이가 그려진 크롤러 기어는 매우 큰 견인력이 필요

범 주행이 진행되었으며 독일 유니목 오프로드 전용 시험장을 그대로 재연

하거나 매우 가파른 경사로를 내려갈 때 쓰인다.

한 모글, 급경사, 워터웨이구간 등 자연환경을 실제 험로로 구현한 구간과

위 사진을 보면 숫자가 그려진 형형색색의 버튼들이 있는데 유니목 같은 특

장애물을 이용하여 유니목의 디퍼렌셜잠금장치기능을 확인할 수 있는 4x4

수트럭은 트랙터처럼 장비를 장착해야 작업을 할 수 있으며 이 장비들에게

주행구간, 측면경사구간등으로 다양하게 구성되었다

동력을 전달하는 역할을 하는 것이 PTO(POWER TAKE OFF)이다. 위 사진

34 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

의 버튼들은 PTO 인출할 때 유압을 조절하는 역할을 한다.

벤츠 유니목 관련 장비업체만 수백 개 있는 독일

유니목은 자동차 자체가 옵션이다. 유니목에 설치되는 좌석 조차 옵션인데 스티어링휠을 오른쪽이나 왼쪽에 장착할 수 있고 좌석의 설치 개수도 선택할 수 있기 때문에 국내에 수입된 유니목 중에서 같은 옵션이 탑재된 경우는 거의 없다

제 2차 세계대전 종전 이후 트랙터 생산이 금지되 어 트랙터를 대체할 목적으로 세상에 첫 선을 보인 메 르세데스-벤츠 유니목은 현재 유럽 전역에서 다목적 용도로 많

용되며 주로 눈이 많이 내리는 강원도 지방자치단체 중심으로 유니목을 많이 구매하는데 처음에는 예산을 절약할 수 있는 저렴한 국산 장비를 구매하다가 문제가 많이 생겨서 현재는 독일에서 직접 만든 유니목

장비를 구매하고 있다고 한다. 국내에도 유니목 등 에 범용으로 쓸 수 있는 장비들이 있고 독일에서 제조된 유니목에 특화된 장비 대비 훨씬 저렴하다는 장점이 있지만 유니목

이 쓰이고 있으며 유럽에서는 유니목에 장착하는 장비를 개발하는 업체만

에 맞춰진 장비가 아니기 때문에 장비와 유니목 간의 트러블이 발생할 확

수백 개 업체나 되는데 그 이유는 유럽은 유니목이 제설용도 뿐만 아니라

률이 높고 장비 자체 내구성도 독일에서 만들어진 것보다 떨어진다고 한다.

터널, 하수도 청소, 전선점검 등 실생활에 필요한 청소와 점검을 할 때 거의

단지 생소하게 생긴 다목적 트럭일 뿐인데 유니목이 독일 뿐 아니라 유럽

대부분 유니목을 쓰기 때문이다.

전역 그리고 전세계에서 인정 받으면서 유니목 관련 장비를 제조하는 산업

유니목은 자동차 자체가 옵션이다. 깡통 차량도 3억 초반이지만 유니목에

또한 큰 규모로 성장한 상태이며 이러한 제조업의 발달은 독일의 국가 경제

설치되는 좌석 조차 옵션인데 스티어링휠을 오른쪽이나 왼쪽에 장착할 수

를 튼튼히 뒷받침하고 있다.

있고 좌석의 설치 개수도 선택할 수 있기 때문에 국내에 수입된 유니목 중

이런 면에서 독일이라는 나라가 참 부럽고 두 차례나 세계대전에서 패전한

에서 같은 옵션이 탑재된 경우는 거의 없다고 한다.

국가라는 것이 가끔 믿겨지지 않을 때도 있다. 최근 금융위기로 일부 유럽

우리나라는 99% 제설용이기 때문에 앞에 살포기, 제설기 삽 날, 블로워 등

국가들이 흔들리고 있는 상황에서도 제조업이 크게 발달한 독일은 그런 영

을 주로 장착하며 이걸 사용하려면 PTO하고 PTO의 동력을 전달하는 유압

향을 거의 받지 않고 EU에서 가장 큰 영향력을 행사하고 있다. 우리나라도

이 다 빠져 있다. 겨울 월동장비 이외에도 제초기, 가드레일 청소기 등에 사

이러한 점을 잘 본받았으면 좋겠다.

Car chatter

36 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

이제는 4륜구동이 대세

각 자동차 회사의 4륜구동 시스템의 특징을 살펴본다 글 이재모 기자(boosterkorea@naver.com)

4륜구동 최근 들어 안정적이면서도 운전의 즐거움을 만끽할 수 있는 4륜구동 시스템이 각광을 받고 있다. 이중에서 브랜드화를 통해 4륜구동 시스템을 차별화한 독일 메이커들의 강세가 두드러진다. 4륜구동 시스템은 앞바퀴(전륜)와 뒷바퀴(후륜)에 구동력을 모두 전달하는 굴림방식을 말한다. 구체적으로 풀타임(상시) 4륜구동(AWD)과 파트타임(일시) 4륜구동(4WD)로 나뉜다. AWD는 항상 4바퀴에 구동력이 전달돼 노면과의 접지력이 높아 안정적인 주행을 할 수 있다. 대신에 계속해서 4바퀴에 구동력을 전달하기 때문에 에너지 효율성이 떨어지며 소음이 발생한다. 4WD는 평소에는 2륜구동 방식으로 구동력을 전달하다가 필요시(험로)에만 4륜구동으로 바뀌는 방식이다. 이와 달리 2륜구동은 앞바퀴 또는 뒷바퀴에만 구동력을 전달하며, 전륜과 후륜으로 나뉜다. 전륜은 앞바퀴에만, 후륜은 뒷바퀴에만 구동력을 전달한다.네 바퀴를 동시에 굴려서 달린다는 4륜구동의 의미는 하나로 통합되지만, 각 자동차 브랜드마다 저마다의 특징들을 가지고 있다. 그럼 각 자동차 메이커를 대표하는 4륜구동 시스템을 살펴보자. 37

아우디 콰트로 1986년 핀란드 카이폴라에서 아우디 100 CS가 4륜 구동 시스템인 콰트로를 장착하고, 40도에 가까운 눈 덮인 스키 점프대를 거꾸로 올라갔다. 콰트로는 네 바퀴 모두가 기계적으로 제어된다. 그래서 센서 값을 계산하는 전자제어 방식보다 반응이 빠르다. 앞바퀴와 뒷바퀴에 구동력을 40대 60으로 배분한다. 후륜 구동의 민첩성과 4륜 구동의 안정감이라는 두마리 토끼를 모두 잡기 위해서다.

BMW x 드라이브

BMW의 4륜구동 시스템 은 엑스드라이브(xDrive) 라 불린다. 가장 큰 특징 은 주행 상황에 따라 앞바 퀴와 뒷바퀴의 구동 배분 을 0~100%, 100~0%까 지 바꿀 수 있다는 점이다. 구동력이 필요한 바퀴로 빠르게 동력을 전달해 주 기 때문에 위급한 상황에 서 대처 능력이 좋다. x드 라이브는 SUV인 X 시리 즈에 기본으로 장착되며 3·5·6·7시리즈 등의 다 양한 모델에서 옵션으로 선택할 수 있다.

38 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

포르셰 PTM 스포츠카 브랜드 포르셰도 4륜 구동 시스템을 자주 이용한다. 다른 브랜드와 다른 점은 초점이 더 빠른 달리기에 맞춰져 있다는 점이다. PTM은 평소에는 후륜 구동 방식에 가깝게 뒷바퀴에 95%의 동력을 전달한다. 하지만 급격한 코너링이나 바퀴의 미끄러짐이 감지될 때 앞바퀴의 구동력을 40%까지 높여 안정적인 주행이 가능하도록 만들었다. 911이나 파나메라 등에도 옵션으로 추가할 수도 있다.

현대차 H트랙

현대차가 지난해 말 신형 제네시스를 통해 공개한 4륜 구동 시스템이 에이치트랙 (HTRAC)이다. 주행 조건에 따라 전·후륜의 구동력을 자유롭게 배분한다. 또 코너링 때 안쪽 바퀴와 바깥쪽 바퀴의 구동력을 제어하는 기능이 있다. 일반 주행에서는 앞·뒤 구 동력을 4대 6으로, 오르막 길에서는 3대 7로 변경할 수 있다. 험로를 빠져나올 때는 앞바퀴에 90% 이상의 힘을 몰아줄 수도 있다.

마세라티가 브랜드 창립 이래 처음으로 개 발한 사륜구동 Q4 시스템의 가장 큰 특징 은 후륜과 사륜구동을 상황에 따라 바꿀

마세라티 Q4

수 있다는 점이다. 안정적인 도로 상황에 서는 구동력을 모두 뒷바퀴에 전달해 운 행한다. 노면과의 접지력이 떨어지는 상황 에서는 전륜과 후륜의 액슬에 토크(힘)를 동일하게 재배분해 사륜구동 체제로 전환 한다. 마세라티에서 개발한 복잡한 알고 리즘이 실력을 발휘한다. 바퀴가 미끄러지 는 정도와 스티어링을 돌리는 정도, 차량 이 기울어진 각도, 출력, 속도 등을 실시간 으로 분석해 앞뒷바퀴에 필요한 구동력을 최적화해 배분하는 시스템이다. 운전자는 LCD 디스플레이를 통해 토크가 배분되는 상황을 파악할 수 있다.

메르세데스 -벤츠 4매틱 최초의 자동차를 탄생시킨 브랜드답 게 벤츠의 4륜 구동 시스템인 4매틱 (MATIC)의 역사는 깊다. 구조를 단 순하게 만들어 고장 가능성을 낮추 고 정비 편의성을 끌어 올린 것이 특 징이다. 4매틱은 트랙션 컨트롤인 4ETS와 차체 자세를 제어하는 장치 인 ESP의 연동으로 작동한다. 또 각 센서에 전달된 바퀴의 속도와 각도를 바탕으로 기능을 제어하기 때문에 안 전에 많은 신경을 쓴 시스템이다.

페라리의 4RM 페라리가 사용하는 4륜 구동시스템에는 변속기가 2개 붙는다. 7단 듀얼클러 치 변속기는 후륜에, 2단 변속기(PTU)는 엔진 앞에 위치하는 방식이다. 이런 구조를 사용하면 구동력을 나눠주는 센터 디퍼렌셜과 드라이브 샤프트가 필요 없게 된다. 이는 구조를 단순하게 하고, 차 무게를 줄여준다. 앞바퀴는 2단 변속기가, 뒷바퀴는 7단 변속기가 담당한다. 7단 변속기의 5~7단 구간 에선 2단 변속기가 작동하지 않아 후륜 구동이 된다.

40 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

쌍용의 AWD

쌍용차는 한국에서 가장 오랜 역사를 가진 4륜구동 전문 완성차업체다. 국내에서 유일하게 세단을 포함한 풀 라인업 을 보유하고 있다. 쌍용의 4륜구동 방식의 최신 버전은 AWD다. 전자제어식으로 도로 상태 및 운전 조건에 따라 4개 의 바퀴에 최적의 구동력을 배분하는 ‘스마트 AWD’ 기술은 전자제어식 AWD 시스템으로 일반도로에서는 앞쪽으로 100% 동력을 전달해 연비를 높이고 눈길이나 빗길 등에서는 자동으로 4륜구동으로 변경된다.

볼보 인스턴트 트랙션

볼보자동차가 사용 중인 ‘인스턴트 트랙션(Instant Traction)’ 4륜구동 시스템은 할덱스 (Haldex) AOC(Active On Demand Coupling) 방식의 AWD 시스템으로, 풀타임 4륜구동 인 BMW X드라이브나 아우디 콰트로와 달리 파트타임 4륜구동 시스템이다. 일반적인 파 트타임 4륜구동 시스템이 전·후륜의 회전 속도 차이가 감지된 이후에 구동력을 배분하는 것과 달리, 볼보자동차의 4륜구동 시스템은 전·후륜의 속도 차가 요구되지 않는다. 볼보 자동차의 4륜 시스템은 기본적으로 전륜:후륜의 구동력을 95:5로 배분한다. 전륜의 구동 력을 극대화 해 연료 효율성과 안정적인 드라이빙을 동시에 해결했으며, 주행여건에 따라 50:50까지 배분해 험로주파 시에도 안정적인 드라이빙이 가능하다.

Inside F1

2014 F1 러시아 그랑프리가 끝난 뒤 중소 독립팀

2014 F1 미국 그랑프리를 전후해 F1 팀 관계자는

들과 관련된 날벼락 같은 소식이 들려왔다. 2010

물론 F1 패독 주변에 있는 모든 사람들의 관심이

년 F1에 뛰어든 신생 3팀을 계승해 다섯 시즌 째

중소 독립팀의 재정 문제에 쏠린 것은 당연한 결

경쟁 중인 케이터햄과 마루시아가 미국 그랑프

과였다. F1 팀의 수뇌부들 사이에서는 심각한 분

리에 불참한다는 소식이었다. F1 팀이 생기고 사

위기 속에 물밑 접촉이 이뤄졌고, 미국 그랑프리

라지는 것이 그렇게 전대미문의 사건은 아니지만

를 둘러싸고 흉흉한 소문이 나돌기도 했다. 그리

시즌 중후 반 같은 시점에 두 팀이 한꺼번에 그랑

고 모두가 한 목소리로 ‘중소팀을 구해야 한다!’

프리 불참을 알린 것은 보기 드문 사건이었다. 이

고 외치고 있다.

사건이 단편적인, 개별 팀의 문제라기보다 F1의

이번 글에서는 F1의 중소 독립 팀들이 어떤 위기

구조적인 문제에서 기인했기 때문에 문제의 심

에 빠져있고, 왜 그들을 구해야 하는지, 어떻게

각성은 더욱 크다.

구할 수 있을지에 대한 이야기를 다뤄보겠다.

중소팀을 구해야 한다! 글 윤재수 칼럼리스트 / F1 해설위원 (jesusyoon@gmail.com)

42 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

무슨 일이 벌어졌나?

케이터햄 F1 팀에서는 어떻게든 그랑프리 불참

다. 결국 FOM의 공동 물류 시스템이 제공하는

2014 F1 미국 그랑프리에 11팀 22대가 아닌 9팀

사태만은 막기 위해 다방면으로 노력했지만, 결

항공기에 케이터햄과 마루시아의 짐은 실리지

18대의 레이스카만이 참가하는 사태의 시작은

국 미국 그랑프리를 일주일 앞두고 채권자에게

않았다. 미국 그랑프리는 아홉 팀만이 참가하는

케이터햄의 재정 위기부터 시작됐다.

팀을 넘기는 것으로 결론을 지으며 백기 투항하

조촐한 이벤트로 변했고, 규정에 명시되지 않은

이미 러시아 그랑프리를 앞두고 심각한 재정 압

고 말았다. 현재 케이터햄의 채권자들은 F1 팀을

18대의 레이스카에 맞춘 조치들이 내려졌다.

박을 받고 있던 케이터햄은 미국 그랑프리를 2주

살리는데 큰 의욕이 없기 때문에 팀의 미래는 매

미국 그랑프리가 개막되자, 케이터햄이나 마루시

도 남기지 않은 시점에 채권자의 관리 아래 들어

우 불투명한 상황이 되었다.

아보다는 조금 상황이 양호하지만 역시 재정적

갔다. 케이터햄 F1 팀의 자산은 채권자에 의해 개

케이터햄의 미국 그랑프리 불참이 확정되기도

으로 심각한 압박을 받고 있는 중소 독립팀, 자

별 매각될 위기에 처했고, F1 그랑프리에 참가할

전에 마루시아 F1 팀에서도 비슷한 소식이 들려

우버, 포스인디아, 로터스가 미국 그랑프리를 보

수 있는 레이스카를 포함한 장비는 모두 창고에

왔다. 역시 채권자의 압박에 굴복한 마루시아 팀

이콧할지 모른다는 루머가 흘러나왔다. 일부 팀

동결돼버렸다.

역시 미국 그랑프리에 불참할 것이란 내용이었

은 공개적으로 루머를 부인했지만, 다른 팀에서

좌초 위기에 놓인 케이터햄과 마루시아

Inside F1

자우버, 포스인디아, 로터스 등 중소 독립팀도 재정 상황이 좋지 않다

는 특별한 언급을 하지 않았다. 급기야 레이스를

리, 메르세데스보다 더 비쌌던 르노 파워 유닛을

왜 중소팀을 살려야 하나?

채 24시간도 남기지 않은 시점부터 F1 수프리모

사용하는 케이터햄이 먼저 붕괴된 것도 이런 문

F1을 잘 모르는 이들 중에는 ‘1등만 기억된다’는

버니 에클스톤과 독립 3팀 대표간의 비공개 협상

제와 무관하지 않다.

신념 아래 경쟁력 없는 중소 팀들이 필요하지 않

이 펼쳐졌고, 다행히 미국 그랑프리의 레이스 보

하지만, 중소 독립 팀들이 강력하게 문제를 제기

다고 느끼는 사람도 없지 않을 것이다. 그런 관점

이콧 사태는 펼쳐지지 않았다.

하는 부분 중 가장 큰 두 가지는 불공정한 수익

이라면 도대체 왜 맨날 최하위에 머물면서, 1등

분배 시스템과 대형 팀들의 뜻대로만 의사를 결

을 차지할 가능성이 0.01%도 없는 경쟁에 나서

정하는 구조적 문제다. 성적이 좋은 팀이 많은 수

는지 이해하기 어려울 것이다. 하지만 지금 당장

중소팀 재정 위기의 원인은?

익을 가져가는 것은 당연하게 느껴질 수 있지만,

1등을 하지 못하더라도 충분히 도전할만한 가치

도대체 왜 이런 일이 벌어졌을까?

FOM과 각 팀이 개별적으로 체결한 콩코드 협정

가 있다고 생각하는 이들이 끌까지 포기하지 않

문제는 과도하게 증가한 F1 팀의 운영 비용에 있

은 공개되지 않은 계약에 따라 불평등하게 수익

는 것이 바로 스포츠의 정신이고, F1이라고 크게

다. 몇 년 전까지만 해도 F1 팀들의 연합기구인

을 분배한다. 자동차 제조사나 대기업을 위주로

다를 것은 없다.

FOTA가 발벗고 나서 ‘비용 제한 협정’을 체결하

짜여진 판은 중소 팀들의 기본적인 운영 자체를

게다가 최근 4년 F1을 석권한 레드불이 과거 재

고 팀의 예산을 일정 수준 이하로 제한해온바 있

어렵게 만들었고, 개발 비용이 부족해진 팀들은

규어 시절에는 중위권, 혹은 중하위권에서 벗어

다. FIA가 규정 개정을 통해 중장기적으로 추진

더욱 성적을 내기 어려운 악순환이 이어졌다.

나지 못하던 팀이었던 것을 생각하면 ‘영원한 승

한 비용 절감 노력과 더불어 비용 제한 협정은

이런 상황에서 F1 팀의 의사 결정 기구를 대형

자가 없는 무대’에서 오늘 최하위를 차지한다고

중소 팀들에게 최소한의 숨통을 트이게 해줬다.

팀 위주로만 구성한 것이 문제를 키웠다. 결국

무조건 포기할 이유가 되지는 않는다. 자우버나

하지만 이런 노력들은 최근 1, 2년 사이에 허무하

FOM과 FIA는 대형 자동차 제조사를 끌어들이

토로로쏘, 포스인디아 등 중소독립 팀들이 매년

게 무너져 내렸다.

기 위해 파워 유닛 규정을 개정했고, (수익 분배

한 순위씩 순위를 끌어올리며 언젠가는 최강 팀

페라리, 레드불 등 대형 팀들이 비용 제한 협정

가 없어도 어차피 큰 돈을 쓸) 대형 팀들의 배를

이 되고 말겠다는 언더독의 마음가짐을 놓지 않

에 대해 불만을 표하기 시작하더니 급기야 대형

불리는 계약으로 수익 분배에 크게 의존하는 중

았기 때문에 수많은 F1 팬들이 우승 한 번 하지

팀을 중심으로 FOTA를 탈퇴하는 사태가 벌어졌

소 팀들의 몰락을 재촉했다. 마치 대기업을 살리

못하는 팀의 열렬한 지지자가 되는 것이다.

다. FOTA의 붕괴는 그나마 최소한의 경제적 문

기 위해 중소 상공인의 고혈을 빠는 신 자유주의

그리고 올 시즌 레드불에서 베텔을 압도하며 엄

제 발생을 막아주던 시스템을 무너뜨렸고, 2014

적 정책을 보는 것과 같았다. 그 결과 케이터햄과

청난 활약을 보이고 있는 다니엘 리카도는 이런

시즌 새 규정에 맞춰 투입된 파워 유닛의 가파른

마루시아 두 팀이 공중 분해 위기에 처했고, 자

소형 팀들의 존재 의의에 대해 드라이버 입장에

가격 인상은 결정타를 날렸다. 올 시즌 성능 면에

우버, 포스인디아, 로터스 순으로 연쇄 붕괴의 위

서 좋은 이야기를 남겼다. 챔피언을 꿈꾸는 재능

서 가장 나쁘다고 평가 받으면서도 가격은 페라

기가 찾아왔다.

있는 드라이버들 모두가 상위권 대형 팀에서 커

44 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

리어를 시작할 수도 없고, F1의 공기와 흐름을 배 워야 하는 어린 드라이버들은 최하위권의 소형 팀으로도 충분하다는 얘기였다. 늘 스타팅 그리 드의 맨 뒤에서 레이스를 시작하면서 조금씩 앞 으로 나갈 희망을 키우고, 승리에 대한 갈망이 더욱 깊어진다는 것이 리카도의 이야기였다. 참가하는 드라이버의 숫자가 극히 제한적인 F1 무대에서 리카도가 언급한 것처럼 드라이버의 등용문 역할로 보더라도 중소 팀의 존재 의의는 충분하다. 대형 팀 역시 그리드를 채우는 것뿐 아니라 함께 파이를 키우고 안정된 인력 풀을 공 유한다는 의미에서 중소팀이 필요하다. 중소팀

소형 팀의 존재 가치를 역설한 다니엘 리카도

은 엔진을 포함한 파워 유닛과 여러 기술 분야에

중소팀 생존의 열쇠를 쥐고 있는 F1 수프리모 버니 에클스톤

서 대형 팀의 고객이기도 하다. 예를 들어 마루시 아와 자우버가 무너진다면 페라리는 파워 유닛 을 소비할 팀이 없어지고 결국 자신들의 파워트 레인과 관련된 비용 부담이 크게 늘어날 것이다. 중소 상공인을 무너뜨리는 것이 대기업에게 전 혀 득 될 것이 없는 것과 마찬가지다.

열쇠를 쥐고 있는 것은 버니 일부 소식통에 의하면 자우버, 포스인디아, 로터 스의 경우 미국 그랑프리 레이스가 펼쳐지기 90 분 전까지 보이콧이라는 극단적인 대응을 막기 위해 치열한 협상을 벌였다고 한다. 중소 독립 팀 들은 F1 수프리모 버니 에클스톤과 FOM에게 중

소식들에 의하면 중소 독립 팀과 FOM, 그리고

야만 하는 상황이다.

소 팀 몰락에 대한 책임을 물었고, 이 문제 해결

F1의 최대 지분을 가지고 있는 CVC 캐피털 사이

F1에서 페라리 등 전통의 팀들이 차지하는 역할

에 나서지 않을 경우 스스로에게도 치명상을 입

에 협상 타결이 임박했다고 한다. 그리고 일부 루

은 이루 말할 수 없을 만큼 크다. 또한 대형자동

힐 수 있는 마지막 카드를 내민 셈이었다. 결국

머에 의하면 CVC 캐피털이 중소 팀들에게 최대

차 제조사의 적극적인 관심과 투자가 없다면 F1

버니 에클스톤은 현재의 중소 팀 재정 위기의 책

각 1억 파운드(한화 약 1,700억원 )를 지원할 수도

은 존립할 수 없다. 그러나, 반대로 서너 개의 대

임이 자신에게 있음을 인정했다.

있다는 얘기가 나오고 있다. 물론 구조적인 콩코

형 자동차 제조사와 페라리만 남아 있었다면 F1

시작은 수익 분배가 될 전망이다. 지난해 다섯 개

드 협정의 재협상이 없다면 단편적인 자금 지원

이 현재와 같은 인기와 지명도를 유지하지는 못

의 대형 팀, 레드불, 페라리, 맥라렌, 메르세데스,

은 미봉책에 불과하겠지만, 일단 이 정도로라도

했을 것이다. 언제나 네 다섯 팀, 적게는 세 팀의

윌리암스(윌리암스의 2013시즌 순위는 11팀 중 9

심각한 재정난에 빠진 중소 독립 팀에게는 숨통

팩토리 팀이 전부인 메이저 모터스포츠 이벤트

위였다. )가 전체 수익의 63%를 나눠 가졌고, 나

이 트일 대책일 수도 있다.

들의 인기가 어떻게 시들해졌는지를 생각하면

머지 여섯 팀이 37%를 분배 받았다. 이 중 페라

결과적으로 열쇠는 버니 에클스톤이 쥐고 있다.

결론은 어렵지 않게 낼 수 있다.

리와 메르세데스는 대형 자동차 제조사의 팩토

자신이 책임을 인정한만큼 어떤 조치든 취해야

언더독의 역할을 충실히 하면서, 젊은 드라이버

리 팀이고, 맥라렌과 윌리암스는 다방면의 사업

할 것이다. 대형 팀들에게 지분을 조금만 나눠주

들의 등용문 역할까지 해준, 그리고 끝까지 포기

을 펼쳐 흑자가 나는 기업으로 성장한 대형 팀이

자고 부드럽게 요청한다고 해결될 문제가 아니

하지 않은 중소 독립 팀이 있었기 때문에 현재의

다. 레드불은 말이 필요 없는 세계 최대의 에너지

다. 그렇기 때문에 버니처럼 하나의 목표가 있을

F1이 지켜졌다. 그리고, 그 중소 독립팀들은 지금

음료 기업이다. 결국 수익 배분이 절실한 작은 독

때 이를 어떻게든 달성해내고, 협상에서 절대 손

최악의 재정 위기를 맞이하고 있다. 대기업만 살

립 팀들이 아니라 뒤가 든든한 큰 손들이 수익도

해를 보지 않는 인물이 필요하다. F1에 위기를 가

고 서민이나 중소 상공인을 내팽개치는 사회는

많이 가져간 셈이었다.

져온 것이 버니였다면, 그 위기를 해결하는 대안

붕괴할 수 밖에 없다. 마찬가지로 중소 독립 팀을

미국 그랑프리가 끝나고 며칠 사이 들려온 다른

도 버니여야 한다. 좋든 싫든 그의 활약을 기대해

살리지 않는다면 F1의 미래는 없다.

Inside F1

아우디 루머에 F1이 들썩인 까닭은? 글 윤재수 칼럼리스트 / F1 해설위원 (jesusyoon@gmail.com)

46 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

지난 한 주간 F1은 아우디의 F1 복귀 루머로 들 썩였다. 루머의 내용은 다음과 같았다. 현재 WEC와 DTM 등에 참전하고 있는 독일의 자동차 제조사 아우디가 2016 시즌 F1에 진출한다는 것 이다. 루머는 아우디가 F1에 복귀하면서 현재 거 취가 모호한 알론소를 영입할 것이라는 추측까 지 더해져 호사가들의 입을 즐겁게 했다. 아우디 가 WEC와 DTM에서 철수하고 그 예산으로 F1 팀 운영을 충당할 것이라는 다소 구체적인 예측 도 함께 나왔다. 루머의 여파가 일파만파 퍼져나가자 아우디는 성 명을 발표해 자신들은 현재 참가 중인 WEC에서 철수할 의사가 없다고 진화에 나섰다. 애초에 아 우디의 F1 참전 루머의 가능성이 높지는 않았기 때문에 사람들은 아우디의 루머에 대한 빠른 대 응에도 그리 놀라지 않았다. 그럼에도 불구하고 아우디가 처음으로 F1에 진출할지 모른다는 루 머는 여러 관계자들과 올드 팬들 사이에서 쉽게 사그러들지 않고 있다. 여전히 사람들은 아우디 가 F1에 진출하기를 바란다는 느낌이 강하고, 이 런 사람들의 바람이 루머의 근원이 아닌가 의심 받고 있다. 그렇다면 사람들은 왜 F1 참전 기록조차 없는 아 우디의 F1 진출 루머에 그토록 흥분했던 걸까?

모터스포츠 각 분야에서 맹활약한 아우디 1980년대부터 아우디는 진출하는 모터스포츠 분야마다 새로운 이정표를 만들었다. 아우디 브 랜드가 정립된 이후 첫 도전이라고 할 수 있었던 WRC에서는 아우디의 콰트로가 놀라운 활약을 펼쳤다. 현재 일반 판매되는 아우디 승용차의 이 미지와 뗄래야 뗄 수 없는 콰트로는 랠리 카를 통해 사람들에게 회자되기 시작한 이름이었다. 콰트로는 랠리에서 시작해 투어링카까지 범위를 넓히며 맹위를 떨쳤는데, FIA는 곧 아우디의 독 특한 네 바퀴 굴림 차량과 다른 회사의 두 바퀴 굴림 차량 사이의 균형을 맞추는 것이 불가능하 다는 사실을 깨달았다. 아우디는 콰트로 V8을 투입해 1990년과 1991년 DTM에서 챔피언을 배출했고, 규정 변화에 맞춰 최근 10여년간 내구 레이스를 지배한 아우디

이 무대 저 무대를 옮기며 각종 투어링 카 챔피언

Inside F1

십/시리즈에서 많은 우승을 일궈냈다. 1996년에 는 A4 콰트로가 BTCC와 STW에서 챔피언 타이

아우토 우니온의 부활을 기대하는 사람들

틀을 획득하기도 했다. 유럽에서 많은 성과를 일

하지만 아우디는 1950년 F1이 탄생한 이후 단 한

궈낸 아우디는 미국에 진출해 특히 스포츠카 레

번도 F1에 도전한 기록이 없다. 다른 독일 브랜드

이싱 분야에서 좋은 성적을 거뒀고, 2000년대

인 메르세데스-벤츠가 1950년대 중반 맹활약한

초반 SCAA 월드 챌린지에서 3년 연속 챔피언에

뒤 2010년 복귀 후에는 올 시즌에도 챔피언 타

오르는 기염을 토했다.

이틀을 차지했고, BMW와 포르쉐도 F1에 도전한

아우디가 가장 뛰어난 성과를 낸 분야는 뭐니뭐

역사가 있는 것을 생각하면 상대적으로 부족한

니해도 내구 레이스다. 1999년 아우디는 르망 24

기록이라고 할 수 있다. 단일 레이스로 최고의 명

시간으로 대표되는 최 정상급 내구 레이스에서

성을 자랑하는 르망 24시간에서 승승장구했다

도전하기 위해 R8R과 R8C를 선보였고, 2000 년에는 R8이 첫 르망 24시간 우승을 일궈냈다. 2000년 아메리카 르망 시리즈마저 석권한 R8은 3년간 왕좌에서 내려오지 않았고, 이후 내구 레 이스를 완전히 지배하면서 2014년까지 15시즌 동안 13 차례의 르망 24시간 우승이라는 대기록 을 수립했다.

그랑프리 레이싱의 황금기를 상징하는 아우토 우니온

우토 우니온은 페르디난트 포르쉐의 엔진과 미드십 엔진 디자인이라는 혁신적인 아이디어로 차별화에 성공했지만, 몇 가지 혁신적인 아이디어로 승부를 내는 데는 분명한 한계가 있다.

고 하더라도 F1만큼은 아우디의 영역은 아니었 던 셈이다. 사람들이 아우디가 F1에 진출했을 때 좋은 성적 을 내리라고 기대하는 데에는 과거 아우토 우니 온의 영광에 대한 향수가 많은 영향을 줬을 것 이다. 아우토 우니온은 현재 아우디의 전신으로 1928년 네 개의 링으로 상징되는 네 개의 군소

1930년대 최고의 스타였던 아우토 우니온의 베른트 로제마이어

48 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

자동차 회사가 합병되며 탄생했다. 그리고 몇 년 뒤 페르디난트 포르쉐 박사의 측면 지원 속에 타 입 A부터 타입 D까지 역사에 길이 남을 명차들 과 함께 그랑프리 레이싱에서 맹활약했다. 실버 애로우라 불렸던 메르세데스-벤츠와 쌍벽 을 이루며 또 하나의 실버 애로우로 활약한 아우

F1 최고의 드라이버 알론소가 아우디로 향한다면?

토 우니온은, 같은 은색이지만 미드십 엔진과 공 격적인 차량 디자인으로 시선을 한 번에 사로잡 으며 독일은 물론 전 세계적으로 명성을 떨쳤다.

1980년대부터 모터스포츠 무대에 본격적으로

두가 알고 있는 상황에서 아우디가 메르세데스-

수많은 우승과 1936년의 챔피언 타이틀 획득, 베

뛰어든 아우디 역시 늘 그런 이미지를 가지고 있

벤츠와 거의 동등하게 경쟁할 수 있다면, 간혹 승

른트 로제마이어와 나중에 합류한 타찌오 누볼

었다. 랠리에 처음 뛰어들었을 때에도 전통적인

리를 거머쥘 수 있다면 금상첨화라고 생각할 수

라리 등은 메르세데스-벤츠와 치열한 승부를 펼

강자들을 물리치고 무려 그룹 B 시대에 두 차례

있다.

치며 그랑프리 레이싱의 황금기를 만들어냈다.

나 왕좌에 올랐고, 르망 24시간 무대 역시 진출

F1으로서도 아우디의 참전은 바라고 바라던 소

아우토 우니온의 부활로서 아우디가 F1에 참전

2년차에 첫 우승을 차지한 뒤 80%가 넘는 승률

식이 될 수 있다. 최근 10년간 다섯 개 자동차 제

한다면, 1930년대 그랑프리 레이싱의 황금기가

을 기록했다. F1의 진입 장벽이 높은 것은 사실이

조사가 F1에 철수하는 사이 메르세데스 단 한 회

재현되는 구도라는 점도 재미있다. 1930년대 그

지만 절대 넘을 수 없는 산은 아니기 때문에 아

사만이 F1에 참전한 것을 생각하면, 모터스포츠

랑프리 레이싱은 알파 로메오, 메르세데스-벤

우디에게 기대를 걸어봄 직 하다.

에서 명성을 쌓은 자동차 브랜드가 하나 더 F1

츠, 그리고 아우토 우니온의 3강 경쟁 구도였다.

팀을 꾸리는 것은 ‘이보다 좋을 수 없는’ 상황이

메르세데스는 2010년부터 F1에 참전 중이고,

다. 최근 여러 중소 F1 팀들이 심각한 경영난으로

아우디의 F1 진출을 유혹하는 주변 상황

붕괴 위기에 빠져있는 것 역시 비교적 경제적 배

나선 팀이 바로 스쿠데리아 페라리였다. 여기에 아우토 우니온의 후예 아우디만 더해진다면 퍼

아우디가 F1 진출 루머를 강력하게 부인했지만,

알론소의 거취도 아우디에게 영향을 줄 수 있다.

즐의 마지막 조각이 채워지는 셈이다.

주변 여건을 생각하면 아우디가 F1에 진출하는

알론소가 2015년 어디로 갈지도 아직 정해지지

것이 합리적인 그림으로 보이기도 한다. 일단 현

않았지만, 2016년의 행방은 더욱 묘연하다. 현 소

재 아우디는 르망 24시간을 아우르는 WEC에 주

속팀 페라리는 물론 맥라렌이나 메르세데스도

보다 짜릿한 언더독의 승리

력하고 있지만, 같은 폭스바겐 계열사인 포르쉐

알론소를 노릴 것이다. 그리고 그가 함께한다면

물론 1930년대의 그랑프리 레이싱이 현재 F1의

마저 WEC에 경쟁하고 있기 때문에 그룹 경영진

어지간히 차를 엉망으로 만들지 않는 한 늘 우승

모태가 된 직계 조상인 것은 분명하지만, 80년

에서 교통 정리에 나설 가능성을 배제할 수 없

후보로 거론될 수 있다. 2016년 아우디가 F1에

가까운 긴 시간은 상황을 많이 바꿔놓았다. 아우

다. 게다가 토요타의 경쟁력이 올라오고, 닛산마

진출하면서 알론소와 같은 탑 드라이버를 영입

토 우니온은 페르디난트 포르쉐의 엔진과 미드

저 WEC 진출을 타진하고 있는 상황에서 폭스바

할 기회가 있다면 팀의 이미지 제고는 물론 장기

십 엔진 디자인이라는 혁신적인 아이디어로 알

겐 그룹이 같은 무대에 두 개의 브랜드가 제살 깎

적인 성적에도 큰 도움을 받을 것이다. 이런 상황

파 로메오와 메르세데스-벤츠 등 경쟁자들과

기 경쟁으로 경쟁에서 패할 경우 과감한 결단을

을 종합적으로 고려하면, 루머가 충분히 나올법

차별화에 성공했지만, 지금 아우디가 F1에 들어

할 가능성도 남아 있다.

하다는 생각이 절로 든다.

오면서 몇 가지 혁신적인 아이디어로 승부를 내

폭스바겐과 메르세데스-벤츠라는 거함들의 자

2016년 F1 진출 루머는 일단 아우디 측에서 부인

는 데는 분명한 한계가 있다.

존심 싸움으로 봤을 때에도 아우디의 F1 참전은

한 상태다. 하지만 F1에서 ‘절대 F1에 진출하지 않

그럼에도 불구하고 아우디에게 기대를 거는 것

그림이 나온다. 루머에도 나온 것처럼 폭스바겐

는다’는 발표는 드라이버와 팀이 ‘계약 기간까지

은 처음부터 아우토 우니온이 ‘언더독’의 이미지

으로서는 F1에 아우디, WEC에 포르쉐, 그리고

함께할 것’이라는 주장만큼이나 완전히 신뢰하

를 갖고 있었기 때문이다. 메르세데스-벤츠와의

DTM에 폭스바겐 브랜드로 각각 참전하는 것이

기는 어려운 얘기다. 현재 아우디의 F1이 진출 가

정면 승부가 다소 무모해 보일 정도로 약했던 아

메르세데스-벤츠와의 경쟁 구도는 물론 자사의

능성이 유의미한 수준에 이른 것은 아니지만, 그

우토 우니온은 노력과 아이디어, 그리고 로제마

전반적인 홍보에서 도움이 된다고 느낄 것이다.

가능성을 배제할 수는 없다는 얘기다. F1 팬의

이어 등의 재능에 기대 막상막하의 승부를 펼쳤

그리고 2014년 메르세데스가 F1을 완전히 지배

입장에서는 인지도 높은 자동차 브랜드이자 아

다. 사람들이 좋아할만한 약자가 강자에게 도전

하면서 승용차 판매와 이미지 제고에 큰 도움을

우토 우니온의 DNA를 계승한 아우디가 F1에 참

하고 때로 승리를 거두는 그림이 아우토 우니온

받는 것을 보며 배가 아팠을지도 모른다. 폭스바

전해 보는 이들을 즐겁게 만들어줬으면 하는 바

에게 있었다.

겐으로서는 후발 주자에 언더독이라는 것을 모

람이다.

1930년대 중반 알파 로메오의 차량으로 경쟁에

경이 든든한 팩토리 팀의 필요성을 부추긴다.

Inside F1

F1 레이스카, 정말 느려졌나? 글 윤재수 칼럼리스트 / F1 해설위원 (jesusyoon@gmail.com)

얼마 전 한 국내 언론이 해외 매체를 인용해 “느 려터진 F1, 평균 랩 타임 8초 이상 증가”라는 기 사를 보도했다. 최근 10년간 전반적으로 하향된 F1 레이스카의 속도에 대해 보도하려는 의도가 보이지만 내용을 뜯어보면 문제가 너무 많은 기 사였다. 랩 타임이 ‘길어졌다’는 번역이나 ‘공기저 항’ 규정이라는 등의 다소 잘못된 번역은 무시하 더라도, 기사의 전반적인 내용이 과장과 왜곡, F1 에 대한 이해 부족으로 가득 차 있었던 점은 심 하게 아쉽다. 물론 F1 관계자들 역시 ‘어느 정도’ F1 레이스카 의 속도가 느려졌다는데 이견을 달지 않는다. 다

50 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

‘빠르다’는 것은 무슨 뜻인가?

유례가 없는 대규모 규정 변경이 단행된 시즌이

차가 빠르다는 의미는 무엇일까? 차가 빠른지 느

고, 새 규정이 정착될 때까지는 못해도 3, 4 시즌

린지 따지는 기준은 또 무엇일까?

이 걸린다. 규정 변경 첫 해에는 특히 차량의 최

많은 일반인들에게 차가 빠른가의 기준을 묻는

적화를 위해 상당한 시간이 소요된다. 그런데 시

다면 제일 먼저 생각하는 것은 최고속도일 것이

즌 극 초반의 처음 두 대회를 기준으로, 그것도

고, 그 다음은 ‘정지 상태에서 시속 60마일(혹은

패스티스트 랩을 기준으로 8초가 느려졌다고 평

시속 100km )까지의 가속 시간’일 것이다. 이와

가한 것은 완전히 오류다.

같은 기준은 자동차에 대한 이해가 깊지 않은 사

베텔이 시즌 초반, 정확히 말하면 프리 시즌 테

람이라도 직관적으로 잘 와 닿기 때문에 ‘빠르다’

스트부터 불만을 토로했던 부분 역시 규정변화

는 의미의 중요한 기준이 된다. 실제로 1960년

에 따라 엔진 제조사부터 신뢰도가 심각히 떨어

대 중반까지만 하더라도 F1 레이스카의 빠르고

진 부분을 지적한 것이지 차가 느려진 부분에 대

느림을 따지는 주요 기준 중 하나가 최고 속도와

한 문제 제기는 아니었다.

가속력이었다.

물론 프리 시즌 테스트의 레드불은 정말 많이 느

하지만 상설 전용 서킷이 만들어지기 시작한

리기도 했지만 이번 기사와는 완전히 별개의 문

100년 전부터 특정 서킷의 랩 타임이 레이스카

제다. 기사의 신뢰도를 확보하려고 이런 저런 얘

의 속도를 따지는 또 하나의 중요한 기준이 되었

기를 덧붙였지만 결과적으로는 패스티스트 랩에

다. 최고 속도와 가속력이 아무리 좋더라도 결과

담긴 여러 가지 의미에 대해서는 이해하려고 노

적으로 특정 서킷을 한 바퀴 도는 시간, 즉 랩 타

력하지 않은 듯 하다.

임은 더 느려질 수 있었기 때문이다. 1950년대 인 디500에 출전하는 레이스카는 F1 레이스카와

브라질 그랑프리 퀄리파잉 랩 타임 신기록을 갈아치운 로스버그

비슷하게 생기고 가속력과 최고 속도는 훨씬 빨

F1 레이스카, 정말 느려졌을까?

랐지만, F1 레이스가 펼쳐지는 서킷에 오면 거의

그렇다면 F1 레이스카는 정말 느려졌을까? 느려

속력을 내지 못했다. 1960년대 후반 에어로다이

졌다면 얼마나 느려진 것일까?

나믹스가 발달하면서 파워트레인만 잘 만들면

일단 레이스의 패스티스트 랩은 너무 많은 변수

빠른 차를 만들 수 있었던 시대는 막을 내렸다.

가 있기 때문에, 그나마 변수가 조금 더 적은 퀄

문제의 기사는 F1 레이스카가 느려졌다는 기준

리파잉에서 기록된 최고의 랩 타임을 비교해 보

으로 주요 그랑프리 레이스의 패스티스트랩을

겠다. 이 역시 변수가 많은 것은 마찬가지지만 직

비교했다. 여러 서킷에서 랩 타임을 기준으로 레

접 비교가 큰 의미가 없는 패스티스트 랩보다는

이스카가 빠른지 느린지 따지는 것은 상당히 바

의미 있는 자료를 더 많이 얻을 수 있을 것이다.

람직한 방법인 듯 보인다. 하지만 여기에 심각한

먼저 호주 그랑프리부터 보면 8초는 아니더라도

함정이 있고 문제의 기사는 바로 그 함정에 빠져

2004년보다 6초 이상 랩 타임이 늦은 것을 확인

서 벗어나지 못했다. 레이스의 제반 상황을 고려

할 수 있다. 문제는 바로 직전 년도인 2013년과

만 단순하게 많이 느려졌다고만 볼 수 없는 부분

하지 않고 단순 랩 타임만 비교하는 것은 오류에

비교해도 그 차이는 4초 가까이 된다는 점이다.

이 많다. 국내 자동차 관련 매체의 독자가 F1에

빠질 위험이 높다.

10년 전과 비교해서 늦어진 것이 문제가 아니라

대해 조금이라도 이해하고 있는 사람에 비해 훨

기사의 제목은 2014년의 레이스카로는 정말

최근의 기록과 비교해도 ‘다운포스의 영향이 큰

씬 많은 상황에서 잘못된 기사의 전달은 F1 레이

2004년보다 랩 타임이 8초나 더 걸린다고 말한

서킷’에서 큰 차이가 발생했다는 점이다.

스카의 속도에 대해 오해를 불러올 가능성이 매

다. 하지만 2004년과 2014년의 근본적인 차이

게다가 2014년의 퀄리파잉은 왯 컨디션의 위협

우 높다. 기사 내용을 보고 고개를 끄덕였다면 잘

부터 무시하고 시작한 것이 문제다. F1에서는 지

속에 Q1에서 기록된 것이 최고 기록이었다. 트

못된 상식을 리셋하고 문제를 처음부터 다시 따

난 2010년부터 레이스에서 재급유가 금지됐다.

랙 컨디션이 완벽하지도 않았고, 가장 빠른 메르

져볼 필요가 있다.

2010년 이후 패스티스트 랩이 급격하게 증가한

세데스의 기록도 아니었다는 뜻이다. 따지고 보

그렇다면 과연 F1 레이스카가 정말 느려졌는지,

것은 당연하다. 연료를 적게 넣은 상태에서 새 타

면 기록에 보이는 것보다는 격차가 크지는 않다.

느려졌다면 그 이유는 무엇이고 개선의 여지가

이어를 쓸 수 있는 기회가 줄어들었기 때문이다.

2004년과 규정 변화가 영향을 준 2005년(하지

있는지 없는지 아래 본문에서 하나하나 짚어보

규정이 크게 바뀐 첫 시즌이라는 점을 전혀 고

만 엔진은 거의 같았고 오히려 발전됐다고도 볼

도록 하자.

려하지 않은 것도 문제다. 2014시즌은 F1 역사상

수 있었던 )의 랩 타임 차이가 4초 가까이 난 것

Inside F1

을 생각하면 2013년과 2014년의 시즌 개막전에

없는 것이 더욱 빨라진 최고 속도와 엄청난 가속

서 발생한 랩 타임차이는 그리 심각한 것은 아니

력이다. 규정 변경의 여파로 다운포스에 손실이

다. 시즌 초 중반의 모나코, 중반의 이탈리아, 중

막대한 상황에서 가속력의 보강은 조금은 다른

후반의 일본, 후반의 브라질로 향하면서 직전 년

양상의 레이스카 퍼포먼스 향상을 가져왔다. 서

도는 물론 과거의 평균적인 랩 타임과 격차를 좁

킷의 특정 위치에서 최고 속도를 측정하는 스피

히는 것을 보면 시즌 극 초반의 문제가 점차 나아

드 트랩에는 그랑프리 기간마다 지난 시즌을 훨

지고 있다는 것을 알 수 있다.

씬 상회하는 엄청난 속도가 기록되고 있다.

단순히 랩 타임만 비교를 해서 빨라졌다 느려졌

호주 그랑프리에서는 지난해보다 6.4 km/h 빠른

다를 판단한다면 브라질 그랑프리의 기록은 문

최고 속도가 기록됐고, 이 폭은 시즌이 진행될

제의 기사 작성자에게는 충격과 공포가 될지도

수록, 다운포스의 영향을 적게 받는 고속 서킷일

모르겠다. 2014 브라질 그랑프리의 퀄리파잉 랩

수록 더욱 크게 나타났다. 이탈리아 그랑프리가

타임은 왯 컨디션이었던 2013년은 물론 드라이

펼쳐진 몬짜에서의 퀄리파잉 최고 속도는 지난

컨디션에서 치러진 2012년의 퀄리파잉보다도 압

해보다 13.5 km/h나 빨랐고, 2004년의 기록에

도적으로 빨랐으며, 사상 최강이라던 2004년보

육박했다. 인터라고스의 브라질 그랑프리에서는

다도 0.6초 이상 빠르다. 서킷이 매우 짧은 인터

2004년보다 18.6 km/h나 빠른, 서킷에서 지금까

라고스라는 점을 생각하면 더욱 큰 차이로 느껴

지 아무도 본 적 없는 엄청난 최고 속도가 기록

진다.

됐다.

하지만 인터라고스에서의 기록만으로 2014시즌

전반적으로 2014 레이스카의 최고 속도는 역대

레이스카가 빨라졌다고 평가할 수는 없다. 해발

2, 3위에 해당한다. 다운포스와 관련된 강화된

800m의 낮은 기압에 영향을 적게 받는 터보차

규정에 따라 가속을 시작할 때의 속도가 훨씬 낮

기사가 지적하는 것만큼 크지 않다. 특히 시즌

저의 도입, 노면 재포장, 짧은 서킷의 길이, 강력

은 것을 생각하면 올 시즌 레이스카의 빠른 가속

중후 반으로 가면서 격차는 더욱 좁혀지고 있고,

해진 ERS의 활약 등이 인터라고스에서 더 큰 힘

력에 대해서 감탄하지 않을 수 없다. 2014시즌의

특정 서킷에서는 역대 최고의 랩 타임이 기록되

을 발휘한 것뿐이다. 결국 시즌 최종 전 아부다비

레이스카는 직관적으로 일반인들이 이해하기 쉬

기도 했다. TV를 켜면 느리게 달리는 것을 보는

그랑프리에 이르면 지난해보다 느려진 2014시즌

운 가속력과 최고 속도에서 역대 최고 수준에 근

게 걱정이라던 일반인들은 오히려 단순하게 더

레이스카의 랩 타임은 다시 원상 복귀될 가능성

접할 만큼 빨라졌다. 오히려 레이스카에서 ‘느려

빠른 최고 속도와 더 강력해진 가속력을 보며 즐

이 높다. 다만, 브라질 그랑프리의 놀라운 기록은

졌다’라고 말하는 부분은 일반인이 이해하기 어

거워할지도 모른다.

‘단순하게 주변 환경을 무시하고 랩 타임만을 비

려운 에어로다이나믹스 관련 성능이다.

교해서는 안 된다’는 교훈을 주는 것이다.

결과적으로 2014시즌의 규정 변화가 랩 타임 감

2014 시즌의 레이스카를 이야기할 때 빼놓을 수

소를 가져온 것은 사실이지만, 그 폭은 문제의

단순한 속도 증가에 의미가 있을까? 물론 F1 레이스카의 속도가 최근 몇 년 간 억 제되어 왔다는 것은 누구나 다 아는 사실이다.

퀄리파잉 최고 랩 타임 랩타임

2004

2005

2006

2012

2013

2014

호주 그랑프리

01:24.408 01:28.279 01:25.229 01:24.922 01:27.407 01:30.775

모나코 그랑프리

01:13.985

01:13.644

01:13.532

이탈리아 그랑프리 01:20.089 01:20.878 01:21.225

01:14.301

01:13.876

01:15.959

01:24.010 01:23.755 01:24.109

일본 그랑프리

01:33.542 01:46.106 01:28.954 01:30.839 01:30.915 01:32.506

브라질 그랑프리

01:10.646

01:11.955

01:10.313

01:12.458 01:27.407 01:10.023

퀄리파잉 최고 속도(스피드 트랩) 랩타임

2004

2005

2006

2012

2013

2014

호주 그랑프리

318.7㎞/h

310.2㎞/h 303.4㎞/h 316.7㎞/h

311.1㎞/h

317.5㎞/h

모나코 그랑프리

295.8㎞/h

297.3㎞/h

이탈리아 그랑프리

363.1㎞/h

359.5㎞/h 348.4㎞/h 342.7㎞/h 340.4㎞/h 353.9㎞/h

일본 그랑프리

289.0㎞/h 279.0㎞/h

브라질 그랑프리

324.3㎞/h

288.1㎞/h 282.5㎞/h 284.1㎞/h 292.0㎞/h

312.7㎞/h

311.7㎞/h

302.3㎞/h

318.5㎞/h 309.4㎞/h

314.1㎞/h

296.7㎞/h 342.9㎞/h

52 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

315.1㎞/h

2014 레이스카의 최고 속도는 역대 2, 3위에 해당한다. 다운포스와 관련된 강화된 규정에 따라 가속을 시작할 때의 속도가 훨씬 낮은 것을 생각하면 올 시즌 레이스카의 빠른 가속력에 대해서 감탄하지 않을 수 없다.

2004년, 혹은 2005년을 기점으로해서 F1 레이 스카의 속도는 규정에 의해 제한된 셈이다. 같은 차량이 사용되면서 오히려 성능이 지속적으로 나아지고 있는 GP2나 포뮬러 르노 3.5 등의 하 위 포뮬러와 격차도 좁혀지고 있다. 모터스포츠의 최고봉이라고 하는 F1과 하위 포 뮬러의 격차가 줄어들다 보니 위기감을 느끼는 것도 당연하다. 하지만 단순하게 랩 타임이 빨라지는 것만이 좋 은 것은 아니다. 단순히 랩 타임을 끌어올리는 데 에만 목표를 둔다면 지금도 얼마든지 빠른 차량 을 만들 수 있다. 2004년과 비교해서 F1 레이스 카와 관련된 기술은 향상됐으면 향상됐지 퇴보

추길 것이다. 무엇보다 F1 팀들이 레이스카의 속도를 끌어올 려야만 이길 수 있다는 기본적인 생리가 속도 향 상을 부추길 것이다. 당장 2015 시즌에 예정된 규정 변화도 크게 속도 증가를 제한하는 것은 없 다. 각 F1 팀들에게는 같거나 비슷한 규정이 지속 되면 속도를 빠르게 끌어올릴 수 있는 충분한 기 술이 있다. 말이 많은 2014 시즌의 새로운 ERS, 즉 에너지 재생 시스템과 관련된 부분만 해도 아 직 연구할 부분이 많다. F1의 직계 조상이랄 수 있는 그랑프리 레이스카 는 이미 1930년대에 최고 속도 430 km/h이상을 기록했다. 지정된 서킷에서 더 빠른 랩 타임을 기 록하기 위해 최고 속도가 아닌 다른 부분의 성능 이 돋보일 뿐이지 전반적인 차량의 성능은 해가 거듭될수록 크게 향상되고 있

400 km/h의 속도를 가볍게 넘겼던 BAR-혼다의 최고 속도 기록 도전

다. 물론 최근 F1 중소형 팀들의 위기로 일부 팀들이 충분한 투 자를 할 수 있을지는 미지수지 된 것이 아니다. 이처럼 충분히

만, 적어도 최상위권 팀과 최하

가능한 속도 개선에 섣부르게 나

위권 팀 사이의 격차는 최근 10

서지 못하는 것은 안전 문제도

여 년 동안 지속적으로 줄어들

있지만 그 부작용도 상당하기 때

고 있다. 가장 빠른 차를 기준

문이다.

으로 빨라지는 것은 물론 평균

19세기 말부터 자동차의 최고 속

적인 속도도 더욱 빨라지리라

도 도전은 상당히 사치스러운 이

예상할 수 밖에 없는 이유다.

이미 1930년대에 430 km/h의 최고 속도에 도달했던 메르세데스-벤츠 W125

이쯤 되면 F1 레이스카가 몇 가

벤트였고, 레이스 이벤트와 완전

지 이유로 올해 느려진 것은 사

히 무관한 속도 도전 행사도 많 았다. 세계 경제에 거품이 잔뜩 끼었던 2000년

스럽지는 않더라도 상당히 훌륭한 성과를 내고

실이지만, ‘느려터진 F1의 랩타임이 8초나 증가

대 중반 차량의 속도는 빨라졌지만 결과적으로

있다고 평가하는 것이 바람직할 것이다.

했다’고 불평할 이유는 없다. F1 레이스카는 소금 사막에서 최고 속도 기록을 내기 위한 차량이 아

너무 많은 돈이 들었다. 2000년대 후반 세계 금

니고, 돈을 퍼부어 구현하는 하이퍼 테크놀로지

융 위기가 찾아왔고 거품이 빠진 상황에서 재정 부담을 줄여야 하는 F1 팀들을 위해 상당한 수준

F1 레이스카는 더 빨라질 수 있을까?

의 산물이 아니다. 과거에도 그랬고 지금도 그런

의 규정 강화는 불가피했다.

그렇다면, 여러 가지 제반 여건 때문에 규정 강화

것처럼 F1은 국제 경제와 일반적인 자동차 시장

이전에도 빠르게 발전했지만 지난 10년 동안 비

가 불가피한 상황에서 F1 레이스카는 더 빨라질

과 충분한 연관 관계를 맺으며 성장하는 스포츠

약적으로 발전한 에어로다이나믹스를 줄이는 것

수 있을까?

엔터테인먼트다.

역시 불가피했다. 빨라지면 빨라질수록 레이스

결론부터 말하자면 가능하다. 일단 2014 시즌의

자동차 전문 언론 매체에서 악의적인 데이터 왜

가 더 재미없어지는 효과가 있기 때문이다.

규정에 대해서 안 좋게 보는 사람들이 많고, 그

곡과 잘못된 정보 전달로 F1을 비난해 얻을 수 있

비용은 더 들고 더 재미없는 레이스를 펼친다

이유로 ‘느려졌다’는 문제를 제기하는 경우가 많

는 것이 무엇인지 모르겠다. F1 레이스카의 속도

면? 과연 스포츠 엔터테인먼트에서 그런 발전이

이 있지만 이는 한시적인 문제일 가능성이 높다.

가 더 빨라지는 가운데 어떤 기술들이 어떻게 적

의미가 있는지 자문하지 않을 수 없다. 오히려 강

레이스카와 파워트레인의 최적화가 진행되면 진

용되고, F1에서 입증된 기술과 트렌드가 일반 자

화된 규정 속에서 더 빠른 가속력과 최고 속도를

행될수록 새로운 규정의 F1은 더 빨라질 것이다.

동차 시장에 어떻게 영향을 미치는지 지켜보는

만들어내고, 브라질 그랑프리에서처럼 조건만

2015년부터 혼다가 참여해 네 팀으로 늘어난 파

것이 자동차 기술의 발전을 염원하는 모든 사람

맞는다면 랩 타임도 빨라지는 현재의 F1이 만족

워유닛 제조사의 경쟁 역시 이런 속도 경쟁을 부

들의 바람직한 시선이 아닐까?

Motor sport

시트로엥,

WTCC 일본 대회서 우승하며 2014 WTCC 챔피언 확정 WTCC 11차 대회 결과, 시트로엥 선수들이 드라이버 부문 1위, 2위, 3위 석권

54 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

시트로엥 (CITROËN) 1919년, 파리에서 탄생, 역동적이고 창의적인 자 동차 브랜드이다. 2010년 DS3를 통해 프리미엄 라인 DS를 선보인 후 DS4, DS5까지 확대하고 있다. 크리에이티브 테크놀로지이라는 브랜드 모토를 바탕으로 전기차 모델은 물론 e-HDi 마 이크로 하이브리드 기술과 Hybrid4 풀 하이브 리드 기술을 적용한 모델을 전 라인에 배치했다. 또한 시트로엥의 혁신적 기술의 진보는 월드랠 리챔피언십 WRC(World Rally Championship) 에서의 8회 제조사 타이틀을 통해 증명되었다. 시트로엥은 전 세계 90여 국가에 1만개 이상의 접점에서 고객들을 만나고 있으며, 2013년에는 1,266,000대의 판매량을 기록했다.

크리에이티브 테크놀로지(Créative Technolo

거머쥐는 기록적인 우승 행진을 이어가 모터스

gie) 시트로엥 (CITROËN / www.citroen-kr.

포츠계의 이목을 집중시키고 있다. 일본 대회에

com)의 공식 수입원인 한불모터스㈜(대표이사

서 총 79 포인트를 획득한 시트로엥 팀은 누적

송승철)는 지난 주말 열린 ‘월드 투어링카 챔피

포인트 927로, 2위 팀과는 278 포인트인 큰 격

언십(World Touring Car Championship) 2014’

차로 제조사 부문 우승을 사실상 확정지었다.

11차전 일본 스즈카 대회에서 시트로엥 WTCC

시트로엥이 2014 WTCC에서 참가하는 레이

레이싱 팀의 호세 마리아 로페즈(Jose-María

싱카는 시트로엥의 C 세그먼트 세단 C-엘리

López)가 1 라운드에서 우승을 거머쥐며, 시트

제(C-ELYSÉE) 모델을 베이스로 만든 ‘C-엘리

로엥 레이싱팀이 통산 11번째 우승과 함께 2014

제WTCC’다. 시트로엥의 레이싱 기술이 집약

WTCC 챔피언을 차지했다고 밝혔다.

된 1.6리터 터보 직분사 엔진을 장착했으며, 최

일본의 스즈카 인터네셔널 서킷(SUZUK A

대 380마력, 최대 400Nm의 토크로 강력한 주

INTERNATIONAL CIRCUIT)에서 열린 이번 대

행 성능을 발휘한다. 에어로다이내믹 스플리터

회는 지난 25일부터 26일까지 양일간(현지 시

(aerodynamic splitter), 스타일리시한 후면 윙

각 기준) 펼쳐졌다. 이번 11차전 1 라운드 우승

(rear wing)으로 안정적인 주행을 꾀했고, 18인

자 로페즈는 현재까지 총 9번의 우승을 거머쥐

치 휠을 탑재했다.

며, 422 포인트로 2014 WTCC 드라이버 챔피

한편, WTCC대회는 F1과 WRC에 이어 국제자

언 자리에 올랐다. 이번 우승을 통해 로페즈는

동차연맹인 FIA(Fédération Internationale de l’

세계 유명 드라이버 후안 마뉴엘 판지오(Juan

Automobile)가 세계에서 3번째로 만든 월드 챔

Manuel Fangio) 이후 첫 아르헨티나 출신 챔

피언십 모터스포츠이다. 실제 양산되는 4도어

피언이 되었다. 한편, 같은 팀 이반 뮐러(Yvan

(door) 세단 중 이륜구동 자동차들이 트랙에서

Muller)와 1라운드 3위를 차지한 세바스티앙 로

펼치는 레이싱 경기이다. ‘2014 WTCC’는 올 한

브(Sebastien Loeb)는 각각 총 305, 275 포인트

해 동안 12차례에 걸쳐 4대륙을 돌며 경기가 치

로 드라이버 부문 2, 3위에 올라 있다.

러진다. 마지막 12차전 대회는 마카오 기아 서

시트로엥 레이싱팀은 지난 4월 열린 1차전 모로

킷(Circuito da Guia)에서 11월 13일 ~ 16일(현지

코 대회부터 11차 대회까지 총 16라운드 우승을

시각 기준) 열릴 예정이다.

Motor sport

쉐보레 레이싱팀, 여섯 번째 시즌 종합우승!

CJ 헬로모바일 슈퍼레이스 최종전서 파죽지세로 시즌 5연승 달리며, 여섯 번째 종합우승

56 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

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‘쉐보레(Chevrolet) 레이싱팀’이 2일, 전라남도 영암 코

팀을 승리로 이끈 쉐보레 레이싱팀 이재우 감독은 “팀

리아 인터내셔널 서킷에서 열린 ‘CJ 헬로모바일 슈퍼레

동료 안재모 선수와 기술진, 열띤 응원으로 성원을 보

이스 챔피언십’ 최종 라운드에서 우승하며, 2014 시즌

내주신 팬 여러분들 모두에게 감사 드린다”며, “언제나

종합우승을 거머쥐었다.

최상의 성능을 발휘해 준 크루즈 레이스카와 최고의 팀

배기량 5000cc 이하의 다양한 차종이 치열한 접전을

워크를 자랑하는 팀의 열정이 이뤄낸 결과라 생각하고,

벌인 GT 클래스 최종전에서 쉐보레 레이싱팀은 고성능

앞으로도 한국의 모터 스포츠가 더욱 사랑 받을 수 있

1.7리터 가솔린 터보 엔진을 탑재한 2대의 크루즈 레이

도록 최선을 다하겠다”고 소감을 밝혔다.

스카로 선전을 펼쳤다.

한편, 이날 안재모 선수는 노련한 경기운영으로 경쟁팀

이재우 감독 겸 선수는 이번 시즌 후반에 쌓은 4연승

레이스카를 끊임없이 견제하는 등 이재우 선수의 든든

기록을 바탕으로 최종전에서도 1위로 골인, 2007년 팀

한 지원군으로 활약, 쉐보레 팀 합류 첫 해 종합 우승의

창단 이래 여섯 번째 시즌 우승컵을 들어올리며, 26년

발판을 마련하는 저력을 발휘하며 내년 시즌 더욱 활발

국내 모터 스포츠 역사에 큰 획을 그었다.

한 활약을 기약했다.

쉐보레

쉐보레 레이싱팀은 발군의 성능을 발휘한 크루즈 레이

쉐보레 레이싱팀은 최종전 경기 후에 코리아 인터내셔

1911년 미국 디트로이트에서 출범한 쉐

스카와 국내 레이싱 최다 우승팀 다운 노련한 경기운영

널 서킷 홍보 부스에서 종합 우승을 자축하는 행사를

으로, 시즌 내내 후륜 기반의 경쟁사 쿠페 모델들의 견

열고, 가수 김조한 선수가 활약하고 있는 크루즈 원메

고 있는 세계에서 가장 큰 자동차 브랜

제에 맞서 압도적인 경기력을 발휘하며 연속 5라운드를

이크 선수단과 함께 샴페인 세리머니와 팬 사인회를 열

드 중 하나이다. 쉐보레는 뛰어난 주행

석권했다.

었다.

성능과 디자인, 품질을 바탕으로 고효

한 국지엠 영업·마케팅·A/부문 마크 코모(Marc

쉐보레 레이싱팀은 2007년 국내 최초의 자동차 회사

Comeau) 부사장은 “올해 1.4 가솔린 터보 모델로 라인

자체 레이싱팀으로 탄생, 창단 4개월 만에 ‘CJ슈퍼레이

레는 업계 최고 수준의 토털 고객 케어

업을 확장한 크루즈의 성능을 6회 종합 우승이라는 기

스’ 투어링A클래스(배기량 2000c이하)에서 종합 우승

서비스인 ‘쉐비 케어’를 제공하고 있으

록으로 대변할 수 있어 기쁘다”며, “챔피언 레이싱팀을

을 차지한 이래, 올해까지 팀 통산 종합 6회 우승 달성,

며, 스파크, 아베오, 크루즈, 말리부, 트

창단한 자동차 회사의 자부심을 바탕으로, 최고의 제

이재우 감독 겸 선수의 5회 종합 챔피언 및 3년 연속

품을 선보여 나갈 것”이라고 쉐보레 레이싱팀의 우승을

‘올해의 드라이버상 수상’ 등 국내 모터스포츠 사상 최

축하했다.

단 기간 최고의 성과를 이뤄낸 바 있다.

58 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

보레는 전 세계 140개 이상의 국가에서 연간 490만대 이상의 차량을 판매하

율의 차량을 전 세계 고객들에게 제공 하고 있다. 2011년 국내에 도입된 쉐보

랙스, 올란도, 캡티바, 카마로 등을 판 매한다. 쉐보레 제품에 대한 더 많은 정 보는 쉐보레 홈페이지(www.chevrolet. co.kr)를 통해 확인할 수 있다.

Attention

D 세그먼트에서 경쟁력을 갖춘 인피니티 Q50 글 김진우 기자(kimjw830@top-rider.com) | 사진 이창환 실장(Urlstudio)

T I N I INF

0 5 Q TI

INFINITI Q50

르노-닛산 얼라이언스 고급 브랜드 인피니티가 2012년 새로운 네이밍 전략을 발표했고 2013년부터 새로운 네 이밍을 적용했고, 처음부터 부여 받은 인피니티의 신모 델 Q50이 2013년 북미 국제 오토 쇼(North American International Auto Show)에서 세계 최초로 공개되었다. 인피니티의 디자인은 날카로운 느낌의 직선보다는 부 드러운 곡선이 많이 가미됐으며 Q50 또한 부드러운 곡 선이 철저히 반영되어 있다. 곡선에서 시작해 곡선으로 끝나는 인피니티 디자인의 특징이 익스테리어 뿐만 아 니라 인테리어 디자인에도 반영되어 있다. 특히 운전자 와 동승자를 감싸는 대시보드의 경우 다른 메이커에서 는 대부분 직선 라인이 가미되어 있지만 Q50은 곡선으 로 둥글게 디자인되어 있는데 이로 인해 운전석에 탑승 할 때 운전자 주위를 부드럽게 감싸는 느낌이 든다. 인피니티가 지난 4년간 선보인 대표 컨셉트 카 에 센스(Essence), 에 세라(Ethereal), 그리고 이마지 (Emerge-E)의 디자인이 반영된 Q50의 디자인은 인간 과 자연으로부터 영감을 얻었다고 한다. 이 중에서 컨 셉 모델 에 센스는 2011년 서울모터쇼에서도 전시되기 도 했다. Q50은 새로운 네이밍이 처음부터 붙은 인피 니티 최초의 모델이며 르노-닛산 얼라이언스 메르세데 스-벤츠의 협력이 이뤄지면서 인피니티 역사상 최초로 메르세데스-벤츠 4기통 디젤 엔진이 탑재되었으며 이 엔진은 벤츠 C클래스, E클래스, M클래스, GLK 등 벤츠 대부분의 모델에 폭넓게 탑재된다.

Q50은 유럽에서 D 세그먼트로 분류되고 있는데 D 세그먼트로 분류되려면 차체 길이 즉 전장이 4.6m를 넘어야 하는데 Q50을 포함한 경쟁 모델 모두 D 세그먼트 기준을 충족하는 중형급 모델이며 Q50의 직접적인 경쟁 모델은 메르세데스벤츠 C클래스, BMW 3시리즈, 아우디 A4, 렉서스 IS시리즈 등이 경쟁 모델이다.

디젤 엔진을 앞세워 국내 소비자들을 유혹한 인피니티 Q50 국내 수입차 판매량이 해가 갈수록 높아지고 있는데 그 중심에는 메르세데스-벤츠, BMW, 아우디, 폭스바겐 등 독일 자동차 브랜드들이 있으며 힘과 연비 두 마리 토끼를 다 잡은 디젤 엔진을 앞세워 국내에서 판매되는 수입차 중에서 절반 이상이 디젤 엔진이 탑재되고 있으 며 국산차 또한 디젤 엔진 비율이 날이 갈수록 높아지 고 있다. 반면 디젤 엔진 라인업이 없는 일본 자동차 브랜드들은 국내 수입차 시장에서 고전하고 있는데 올해 2월부터 우리나라에 판매되기 시작된 Q50은 메르세데스-벤츠 의 파워트레인을 탑재하면서 독일 3사 점유율이 높은 국내 수입차 시장에 도전장을 내밀었다. Q50은 출시 때 국내에서 올해 월 200대씩 판매하겠다 는 목표 수치를 제시했는데 실제로 올해 2월 국내 출 시 이후 4월과 5월 각각 180, 58대를 판매한 두 달을 제 외하면 월 판매 목표 수치 이상을 판매했으며 특히 6월 한 달 동안 목표 수치의 2배 가까운 391대를 판매하며 인피니티의 효자 차종으로 발돋움했다.

넉넉한 힘과 높은 경제성이 돋보이는 Q50 디젤 이렇게 Q50 판매량이 월 200대 이상 목표 수치를 달성 할 수 있었던 가장 큰 비결은 디젤 엔진에 있다. 2.2L 디

Q50은 유럽에서 D 세그먼트로 분류되고 있는데 D 세

젤 엔진을 탑재한 Q50은 진동과 소음이 크다는 지적도

그먼트로 분류되려면 차체 길이 즉 전장이 4.6m를 넘

있지만 연비와 힘이 좋은 디젤 엔진은 가격이 비싼 독

어야 하는데 Q50을 포함한 경쟁 모델 모두 D 세그먼트

일 3사 경쟁 모델 대신 Q50에도 관심을 가지게 되었으

기준을 충족하는 중형급 모델이며 Q50의 직접적인 경

며 디젤 엔진을 탑재할 수 없는 렉서스 IS 월별 판매량

쟁 모델은 메르세데스-벤츠 C클래스, BMW 3시리즈,

이 10-30대에 불과한 걸 감안하면 성공한 케이스라고

아우디 A4, 렉서스 IS시리즈 등이 경쟁 모델이다.

볼 수 있다.

하지만 같은 D 세그먼트에 속하더라도 Q50은 전장

Q50을 효자 차종으로 발돋움한 Q50 디젤은 메르세데

4,800mm나 되며 이는 4.6m 대의 전장을 지닌 BMW

스-벤츠에서 가져온 2.2L 디젤 엔진과 7단 자동변속기

3시리즈나 렉서스 IS는 물론 전장 4.7m 내외 메르세데

가 탑재돼 메르세데스-벤츠의 C220 디젤과 출력과 토

스-벤츠, 아우디 A4 대비 약 100mm더 길며 휠베이스

크가 동일한 최고출력 170마력, 최대토크 40.8kg.m의

또한 2,850mm로 동급 모델 중에서 가장 길다.

파워를 낸다. 같은 파워트레인이 탑재되면서도 가격경

INFINITI Q50 쟁력에서 C220 디젤보다 우위에 있다는 장점이 있다. 또한 Q50 2.2L 디젤 가격은 프리미엄 트림 4,350만원, 익스클루시브 4,890만원으로 책정되면서 경쟁 모델과 비교 시 가격 경쟁력을 확보했다.

최고출력 364마력 0-100km/h 5.1초 Q50S 하이브리드 Q50 디젤이 누구나 두루 만족할 수 있는 대중성을 지 향했다면 Q50S는 V6 3.5L엔진과 전기 모터가 결합된 고성능 하이브리드 모델이다. 2011년 영국 ‘카 매거진’ 테스트를 통해 ‘가장 빠른 하이브리드 차’로 기네스에 등재된 Q70S 하이브리드의 파워트레인이 그대로 이식 되었으며 더 작고 가벼운 리튬 이온 배터리가 탑재되어 충, 방전 효율성을 더욱 높이고 차체를 감량했다. 무엇보다도 Q50S는 개발 과정에서 2010년부터 2013 년까지 4연속 F1 종합 우승을 달성한 세바스찬 베텔 선 수가 개발 과정에서 참여했으며 그 결과 같은 Q50 모 델이지만 Q50 디젤 모델과 Q50S는 가속력은 물론 코 너링과 주행안전성에서 큰 차이를 보여주고 있다. 일단 스티어링휠 시스템에서 Q50 디젤은 전기모터가 유압펌프를 작동하는 방식인데 반해 Q50S에는 전기모 터와 유압펌프 없이 운전자가 스티어링휠을 돌리면 전

무엇보다도 Q50S는 개발 과정에서 2010년부터 2013년까지 4연속 F1 종합 우승을 달성한 세바스찬 베텔 선수가 개발 과정에서 참여했으며 그 결과 같은 Q50 모델이지만 Q50 디젤 모델과 Q50S는 가속력은 물론 코너링과 주행안전성에서 큰 차이를 보여주고 있다.

스 하이브리드 시스템(Infiniti Direct Response Hybrid System)이 탑재되었기 때문이다. 연비가 Q50 디젤 보다는 낮지만 일반적인 V6 3.0L이상 의 엔진을 탑재한 중, 대형세단 시내연비가 8km/l 정도 인 점을 감안하면 스포츠주행 뿐만 아니라 시내주행 연 비는 상당히 만족스러울 것이다. 가격은 6,760만원 이지만 기자가 Q50을 구매한다면 Q50디젤 보다는 Q50S를 구매할 것이다. 그 이유는 가 성비가 좋고 일상적인 주행에서는 정숙성이 뛰어나면 서도 서킷이나 와인딩 로드에서 강력한 스포츠주행을 만끽할 수 있기 때문이다.

인피니티를 든든하게 받쳐주는 기둥 Q50 이렇 듯 Q50에는 인피니티의 최신 기술이 아낌없이 적 용되어 경쟁력을 높이고 있다. 특히 전방에 있는 자동 차 뿐만 아니라 전방의 자동차 앞에 있는 자동차까지 감지하여 추돌 사고를 방지하는 PFCW(전방 추돌 경보 시스템)은 세계 최초로 개발되어 Q50에 탑재되고 있 다. 또한 영국 BTCC(영국 투어링카 챔피언십)레이스에 2015년 시즌부터 참가할 예정이며 자선단체 파라스가 후원하게 된다. 그리고 올해 인피니티는 Q50 고성능 모델이라고 볼 수

자제어 시스템을 통해 타이어 조향각을 돌리는 다이렉

있는 Q50 오 루즈 모델을 공개했으며 닛산의 수퍼카

트 어댑티브 스티어링(Direct Adaptive Steering) 시스

GT-R에 탑재되는 V6 3.8L 가솔린 트윈 터보 엔진이

템이 탑재되어 있다. 그래서인지 Q50S의 스티어링휠이

탑재된다. Q50S와 마찬가지로 인피니티의 퍼포먼스 디

Q50 디젤보다 민감한 편이다.

렉터이며 F1 4연속 챔피언을 달성한 세바스찬 베텔이

서스펜션 또한 높은 출력에 걸맞게 감쇄력이 높아졌으

Q50 오 루즈 개발에 관여하고 있다.

며 더 커진 브레이크 디스크가 적용되면서 제동성능

Q50 오 루즈 양산이 될 지는 아직 모르지만 벤츠

도 높였다. 최고출력 306마력 최대토크 35.7kg.m 파워

AMG, BMW M시리즈 등의 별도의 고성능 모델 라인업

를 V6 3.5L 엔진과 최고출력 68마력 최대토크 27.6kg.

이 경쟁 브랜드에 있는 점을 감안하면 양산 가능성이

m의 파워를 내는 전기모터가 결합되어 총 시스템 출

높다고 본다. 과거 인피니티가 2001년 G35를 처음으로

력 364마력을 내뿜는 Q50S 하이브리드는 0-100km/

출시하면서 경쟁 브랜드의 V6 3.5L 엔진보다 출력이 월

h까지 걸리는 시간은 불과 5.1초 이며 공인연비는 시

등히 높은 280마력 VQ 3.5L 엔진을 탑재하면서 큰 호

내 11.6km/l, 고속 14.1km/l, 복합 12.6km/l 인데 성능 뿐

평을 받았었는데 Q50 또한 주행성능의 어필을 제대로

만 아니라 높은 연비를 달성할 수 있었던 비결 중 하나

한다면 국내에서도 Q50에 대한 관심이 점점 더 높아질

는 1모터 2클러치 시스템으로 구성된 다이렉트 리스폰

것으로 예상해 본다.

64 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

Attention

AVEO 2015년형 아베오 1.4L 가솔린 터보 수동 모델에 거는 기대 글 김진우 기자(kimjw830@top-rider.com)

66 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

2015 AVEO

기자는 개인적으로 수동변속기 차를 선호하며 지금까 지 기자 명의로 구매한 자동차들 모두 수동변속기를 탑 재했다. 96년식 중고 프라이드 1.3 부터 시작해서 쉐보 레 스파크 가솔린 그리고 최근 구매한 아반떼 쿠페 모 두 수동변속기가 탑재되었다. 그런데 요즘 자동차 카다 로그나 가격표를 보면 수동변속기를 선택할 수 있는 자 동차 모델을 점점 찾아보기 힘들어졌다. 수입차는 일부 고성능 모델을 제외하면 사실상 수동변속기를 선택할 수 없으며 그나마 경차, 소형차 중심으로 수동변속기를 선택할 수 있었던 국산차의 경우 동력성능이 뛰어난 소 형차 모델은 수동변속기를 선택할 수 없게 되었다. 수동변속기가 소형차에서조차 선택하기 힘들어지는 이 유는 국내 소비자들이 자동차를 구매할 때 거의 대부 분 자동변속기를 선호하기 때문이며 이런 수요에 맞춰

에너지관리 공단에 등록된 아베오 세단 1.4L 가솔린 터보 수동의 고속연비를 보면 같은 출력을 내는 엑센트 1.6 GDI는 물론이고 엑센트 1.4L 모델보다도 연비가 더 좋으며 시내 연비도 비슷한 수준이다.

하는 소비자들 입장에서는 아반떼, K3 가장 하위 수동 변속기 트림을 선택하거나 성능이 낮은 1.4L 가솔린 엔 진 또는 성능은 좋지만 무거운 엔진으로 선회력이 낮은 1.6L 디젤 엔진을 선택할 수 밖에 없게 되었다. 이런 와중에 아베오 1.4L 가솔린 터보에 수동변속기 모 델은 저렴한 가격에 스포츠주행을 선호하는 젊은 소비 자들을 끌어들일 수 있는 요소가 될 것으로 보이며 특 히 서킷주행 문화가 점점 확산되고 있는 만큼 서킷주행 을 즐길 수 있는 사람들에게 아베오 터보는 훌륭한 대 안이 될 것이라 생각된다.

수동변속기가 기본 적용되는 아베오 1.4L 가솔린 터보 연비도 좋다. 배기량 1.6L 이하 엔진을 탑재한 국산 소형차의 경우 배

완성차 업체 또한 자동변속기 모델 위주로 생산하면서

기량이 낮은 만큼 기어비를 크게 키워 떨어지는 동력성

완성차 업체 영업사원들 또한 출고가 빠른 자동변속기

능을 만회해야 하는데 6단 수동변속기가 적용되었어도

모델 구매를 권유하고 있기 때문이다.

시속 100km/h 주행할 때 엔진회전수는 2500rpm 이상

국산 완성차 업체 중에서 르노삼성은 모든 모델에서 수

을 유지해야 했다. 그런데 아베오 1.4L 가솔린 터보 수

동변속기를 선택할 수 없다. 한국지엠의 경우에도 준중

동변속기는 지금까지 출시한 국산 소형차 모델과 달리

형 모델인 크루즈부터는 모두 자동변속기가 기본 탑재

기어비만 따지면 배기량 2.0L를 초과하는 중형, 대형 세

되고 그나마 현대기아차는 2.0L 중형 세단 모델인 YF쏘

단과 비슷한 기어비를 보여준다. 북미형 기어비와 내수

나타, K5 최하위 트림에서 수동변속기를 선택할 수 있

형 기어비가 동일하다고 단정지을 수 없지만 6단 기어

었지만 최근 출시된 LF쏘나타에서는 수동변속기 자체

비가 낮은 북미형 아베오의 경우 고속도로에서 항속 주

를 선택할 수 없게 되었다.

행할 때 경쟁 모델보다 낮은 엔진회전수를 유지할 수 있기 때문에 고속주행 연비가 좋다는 장점이 있다.

2015년형 아베오 1.4L 터보 수동변속기 선택 가능

위에 보이는 엑센트 1.6 GDI 6단 수동변속기와 아베오

그런데 한국지엠이 최근 2015년형 아베오를 출시하면

면 아베오 1.4L 가솔린 터보 수동변속기 기어비가 엑센

서 1.4L 가솔린 터보 모델에서 수동변속기를 소비자가

트보다 기어비 간격이 더 넓고 낮다. 특히 4, 5, 6단 기

선택할 수 있게 되었다. 그전에도 1.4L 가솔린 터보 모델

어비의 경우 차이가 큰 편이며 재미 있는 사실은 엑센

이 있었지만 자동변속기가 기본이었던 점을 생각하면

트 6단 기어비가 아베오 6단은 물론 아베오 5단 기어비

의외의 선택을 한 셈이다. 아베오의 경쟁 모델인 현대

보다 더 크다는 점이다.

엑센트, 기아 프라이드의 경우 저출력 1.4L 가솔린 모

실제로 에너지관리공단에 등록된 아베오 세단 1.4L 가

델은 수동변속기가 기본이지만 140마력 1.6L GDI 엔진

솔린 터보 수동의 고속연비를 보면 같은 출력을 내는

을 선택하게 되면 자동변속기가 옵션이 아닌 기본 적용

엑센트 1.6 GDI는 물론이고 엑센트 1.4L 모델보다도 연

되고 있는 실정이다. 고성능 수동변속기 소형차를 선호

비가 더 좋으며 시내 연비도 비슷한 수준이다. 보통 가

1.4L 가솔린 터보 6단 수동변속기 기어비를 비교해 보

2015 AVEO 솔린 터보 엔진의 경우 고속도로 주행 연비는 좋지만 시내 연비는 좋지 않은 단점이 있는데 아베오 1.4L 가솔 린 터보 수동은 이러한 단점이 없어졌다. 오히려 아베오 가 엑센트, 프라이드 대비 공차중량이 약 100kg 무거 운 걸 감안하면 1.4L 가솔린 터보 엔진과 6단 수동변속 기의 효율성은 기대 이상이라고 볼 수 있다.

쉐보레 아베오를 구매할 때 가장 만족스러운 점은? 아직 아베오 1.4L 가솔린 터보 모델을 시승해 본 적이 없어서 모르겠지만 2011년 처음 아베오를 시승할 때 승 차감을 해치지 않으면서도 좌우 롤링을 억제한 단단한 서스펜션, 스티어링휠 반응성, 뛰어난 코너링 성능이 돋 보였다. 그리고 아쉽지만 자동변속기가 기본인 아베오 RS 오너들의 평가를 들어 보면 수입 소형 스포츠 해치 백과 비교해도 밀리지 않는 주행안전성을 보유했다고 만족하고 있다. 아베오의 이러한 주행성능을 체험한 적 있기 때문에 아베오 1.4L 가솔린 터보 수동 모델은 큰 매력을 지니고 있다. 높은 연비 덕분에 평상시에 출, 퇴 근을 포함한 다목적으로 쓸 수 있는 건 물론 서킷, 와인 딩 로드에서 튜닝을 하지 않고 순정 상태로 스포츠주행 을 즐길 수 있는 장점이 있다.

아베오는 경쟁 모델 대비 주행안전성이 뛰어난 메리트가 있고 1.4L 가솔린 터보 엔진이 전 라인업에 적용되었기 때문에 한국지엠이 아베오에 관련된 마케팅을 하고 싶다면 서킷에서 열리는 트랙데이 등의 행사를 열어 젊은 고객들의 이목을 사로잡아야 할 것이다.

TPMS, ESC 등 안전사양이 포함되어 있고 대신 운전석 열선시트가 빠졌다. 가격은 1.4 터보 L 트림 1,423만원, 1.6 L 1,295만원으로 1.4 터보 L 트림이 128만원 더 비싸 다. 터빈과 인터쿨러가 추가되고 수동변속기 또한 5단 에서 6단으로 변경되면서 원가 상승 요인이 반영된 듯 하다. 우리가 흔히 알고 있던 국산 소형차의 가격을 생 각해본다면 아베오 가격이 다소 부담스럽다. 그래도 스포츠주행을 생각해 본다면 아베오는 메리트 가 높다. 일단 동급 경쟁모델 중에서 1.6 GDI 수동은 구 매할 수 없다. 따라서 1.6L GDI 수동을 생각한다면 위 급 모델인 아반떼, K3를 선택해야 한다. 하지만 아반떼, K3는 넓은 실내공간과 어느 주행 환경에서든 편안하게 운전하는 모델이지 스포츠주행과는 약간 거리가 있다. 기자가 소유한 차가 아반떼쿠페인데 지금 소유하는 아 반떼쿠페보다 2011년에 시승한 아베오가 주행안전성이 나 스티어링휠 반응, 코너링이 오히려 더 낫다. 만약 트 랙데이 등의 행사에 관심 있거나 정기적으로 즐긴다면 2,000만원 미만에서 재미 있게 즐길 수 있는 모델은 아 베오 1.4L 가솔린 터보가 더 나은 선택이라 생각된다. \또한 아베오 1.4L 가솔린 터보 모델은 북미에 출시되 면서 관련 튜닝 파츠들도 판매하고 있으며 바디킷부터 다운 서스펜션부터 엔진 출력을 높이는 칩튠까지 다양 한 튜닝파츠들이 있다. 특히 칩튠의 경우 별도의 맵핑

스포츠주행 즐기는 젊은 소비자들을 끌어들이려면 서킷을 철저히 활용해야

을 하지 않고도 엔진출력을 끌어올릴 수 있는 장점이

본래 1.6L 이하 소형차들의 경우 위 급 준중형 모델 대

부작용은 오너가 책임져야 한다.

비 이렇다 할 경쟁력이 없기 때문에 판매량이 많은 편

하지만 아베오는 경쟁 모델 대비 주행안전성이 뛰어난

이 아니지만 아베오의 경우 그 중에서도 판매량이 상당

메리트가 있고 1.4L 가솔린 터보 엔진이 전 라인업에 적

히 저조한 편이며 특히 종전 1.6L 수동변속기 모델은 스

용되었기 때문에 한국지엠이 아베오에 관련된 마케팅

포츠주행에 적합하지만 기어비가 지나치게 높아 고속

을 하고 싶다면 서킷에서 열리는 트랙데이 등의 행사를

연비가 좋지 않은 단점도 있었다. 종전 1.6L 엔진이 경쟁

열어 젊은 고객들의 이목을 사로잡아야 할 것이다. 수

모델보다 출력과 토크가 낮아 상품성도 떨어진다.

동변속기를 좋아하는 기자 입장에서 아베오 1.4L 가솔

1.4L 가솔린 터보 엔진을 탑재하면 위에 열거한 단점들

린 터보의 국내 출시는 늦었지만 경쟁 소형 모델의 1.6L

이 사라진다. 다만 가격은 크게 상승하게 되는데 실제

GDI 수동변속기 모델이 사라진 시점에서 아베오 1.4L

로 2015년형 아베오 하위트림 1.4 터보 L 트림과 변경

가솔린 터보 수동모델은 빠른 성능을 원하는 소형차를

전 하위트림 1.6 L 트림을 비교해 보면 1.4 터보 L 트림에

원하는 사람들에게 훌륭한 대안이 될 것이다.

68 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

있다. 물론 칩튠은 A/S가 안되기 때문에 칩튠으로 인한

엑센트 1.6 GDI 6단 수동변속기 아베오 1.4L 가솔린 터보 6단 수동변속기 기어비 비교 엑센트 1.6 GDI 6단 수동

아베오 1.4 터보 6단 수동

CHIPTUNING Chiptuning - Box HETSTELLER

MOTORTYP

□□□SERIENLEISTUNG

□□□CHIPTUNING-BOX

1단

3.769

3.820

Chevtolet

1.4 Turbo Ecootec-140PS

103KW

140PS

200NM

124KW

168PS

248NM

2단

2.045

2.050

Chevtolet

2.0 D-121PS

89KW

121PS

280NM

106KW

146PS

345NM

3단

1.286

1.300

Chevtolet

2.0 D-130PS

96KW

130PS

315NM

118KW

160PS

366NM

4단

1.036

0.960

Chevtolet

2.0 D-163PS

120KW

163PS

360NM

140KW

190PS

413NM

5단

0.893

0.740

Chevtolet

2.0VCDI-125PS

92KW

125PS

300NM

115KW

156PS

352NM

6단

0.774

0.610

Chevtolet

2.0VCDI-150PS

110KW

150PS

320NM

132KW

180PS

379NM

종감속비

3.647

3.650

Chevtolet

2.2 D-163PS

120KW

163PS

350NM

140KW

190PS

105NM

195 50 16

205 50 17

Chevtolet

2.2 D-184PS

135KW

184PS

400NM

154KW

210PS

453NM

사이즈

Cover Brand Story

ASTON MARTIN

70 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

애스턴마틴은 1913년에 로버트 뱀포드(Rovert Bamford)와 리오넬 마틴(Lionel Martin)에 의해 애스턴마틴이 아닌 ‘Bamford &amp; Martin LTD’라는 회사로 창립한 후 1914년에 영국 버킹엄에서 열리는 애스턴 힐클라임 페스티벌을 통해 애스턴마틴이라는 이름을 붙이 게 됐다. 또한, 1922년에 프랑스 그랜드 프릭스에서 애스턴마틴은 모터스포츠로 한발을 내딛기도 합니다. 하지만 1925년 1차 세계대전 이후 문을 닫게 되는 아픔을 겪은 후 1926년에 Aston Martin Motors LTD라는 이름으로 명맥을 유지했고, 다시 스포츠카의 엔지니어링과 디자인을 바탕으로 빠른 발전을 보입니다. 여기에 1928년에는 처음으로 르망 24시 레이스에 참가하게 되며, 1933년에 애스턴마틴은 1.5L 모델을 사용하여 르망에서 성공적인 안착을 합니다. 1930년대에 계속 애스턴마틴의 양산차 판매량은 증가해갔으며, 2차 세계대전이 발생하기 바로 직전인 1937년에는 약 140대라는 당시

72 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

로써 엄청난 판매를 거둡니다. 1939년에는 애스턴마틴이 출시한 아톰(Atom)이라는 차는 세계 최초로 스페이스프레임 섀시를 사용하 고 독립 서스펜션을 적용하는 등 혁신적인 변화를 추진합니다. 이후 1947년에 영국의 사업가 ‘데이빗 브라운’이 인수한 후 사업 영역을 확장하게 됩니다. 인수 후 몇 년 뒤에는 DB2모델이 출시되고, 같은 해인 1951년에는 르망에서 두 번째 세 번째의 승리를 얻어 내게 됩니다. 1954년에 DB2와 DB4가 생산되고, 1956, 1957, 그리고 1958년에는 DBR1레이스카와 DB MK III, DB4가 소개돼 관심을 얻게 됩니다. 서킷 밖에서는 DB4 GT, 하이포퍼먼스 버전의 DB4가 런칭 하게 됩니다. 1963년에는 007 제임스본드가 탔던 DB5가 탄생하고, 성공세에 따라 1965년과 1966년에 애스턴마틴의 DB6와 DB6 볼란테가 런칭하

게 됩니다. 이 발전은 애스턴마틴 DBS, DB6 MK2, 마지막으로 DBS V8의 발표와 함께 계속됩니다. 성장세에도 불구하고 1972년에 애스턴마틴의 주인은 컴퍼니 디벨롭먼츠(Company Developments LTD)로 넘어간 후 애스턴마틴 V8이 라는 생산되지만 2년 만인 1975년에 애스턴마틴은 북미의 사업가들이 다시 인수하게 됩니다. 이도 잠시 1980년대에 드디어 애스턴마틴 은 빅토르 가운틀렛(Victor Gauntlett)과 페이스 페트롤리움이 경영을 하게 되며, 1986년에, 애스턴마틴과 자가토의 합작 애스턴마틴 V8 빈티지 자가토의 부활, 1987년에는 007(The Living Daylights)에 V8 빈티지를 등장시키며 브랜드 가치를 높이게 됩니다. 이후 1993년에는 DB시리즈의 아이콘이 다시 등장해 DB7이 발표되고, 1998년 ‘울리히 베즈(Ulich Bez)’하 지금의 애스턴마틴을 확립하 는 역할을 합니다. 이후 2001년에는 5000대가 넘는 DB7이 생산되었으며, 애스턴의 새로운 시대를 열은 V12 뱅퀴시가 출시되면서 최고

74 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

의 시기를 보내게 됩니다. 2005년에 애스턴마틴은 DB9을 베이스로 만든 DBR9과 함께 트랙으로 다시 돌아오며, DB9 볼란테와, V8 빈 티지의 생산도 진행됩니다. 또한, 애스턴마틴은 다시 007 카지노 로얄에 출연하게 되며, 2007년에 애스턴마틴은 주요 국제 투자하우스, Adeem제단과 Dar제단이 애스턴마틴을 인수하며, 울리히 베즈와 함께 하게 됩니다. 2008년에는 DBR9이 르망 24시에서 애스턴마틴 역사상 두번째의 우승을 하게되고, 2009년에는 V12 빈티지와 DBS가 출시됩니다. 또 한, 애스턴마틴 라피드가 프랑크푸르트 모터쇼에서 최초 공개되었으며, 최초의 4도어 세단으로서 애스턴마틴의 이미지를 고급화하게 됩니다. 이후에는 애스턴마틴의 최초의 슈퍼카로 77대 한정판이 된 One-77이 런칭하면서 본격적인 행보를 진행하게 됩니다. 자료제공 한창희 애스턴마틴 서울 홍보마케팅 이사

R&D

현대기아차 R&D 모터쇼 기아 시드 VS 기아 K3 쿱 비교해보니

아 기

글 김진우 기자(kimjw830@top-rider.com)

유럽 C세그먼트 시장을 겨냥한 기아 시드는 3도어와 5도어 두 모델로 출시되며 유럽 시장에서만 판매된다. 국내 판매되는 현대 i30, 아반떼 등과 플랫폼을 공유하지만 후륜 서스펜션을 포함해서 몇몇 부품이 다 르다.(유럽에 판매되는 현대 i30도 내수형 i30과 서스펜션이 다르다) 현대기아차 R&D 모터쇼에 전시된 기아 시드는 3도어 해치백 쿠페 모 델인 프로시드이며 프로시드 뒤쪽에 2도어 쿠페 K3 쿱이 전시되어 있 는데 유럽에서만 판매되는 해치백 쿠페 모델 프로시드 그리고 국내에 서 판매되는 K3 쿱 비교해 보았다. 유럽에서 판매되는 프로시드는 1.4L 1.6L 가솔린 엔진, 1.6L 디젤 엔진 을 선택할 수 있으며 최고출력 201마력을 내뿜는 1.6L 가솔린 터보 엔 진을 탑재한 프로시드 GT 모델이다. 프로시드 GT는 기존 프로시드와 달리 안개등 자리에 LED DRL이 추가되었고 프런트 범퍼 에어 인테이 크 면적을 넓혔다. K3 쿱 또한 고성능 이미지를 구현하기 위해 프런트 에어 인테이크 면 적을 넓히고 원형 안개등이 적용되었으며 번호판 위치를 리어 범퍼로 내리고 리어램프 디자인을 약간 변경했다. 위 사진이 프로시드 인테리어, 아래 사진이 K3 쿱 인테리어 사진이다. 프로시드 인테리어 디자인이 K3 쿱 보다 운전자중심으로 설계되었다. 특히 프로시드 GT에서 가장 마음에 들었던 것은 시트였다. K3 쿱과 비교해서 시트포지션을 더욱 낮출 수 있으며 엉덩이시트가 넓으면서

76 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

드 시

아 기

도 좌우 버킷이 툭 튀어나온 시트이기 때문에 서킷, 와인딩주행에서 운전자의 몸을 더욱 잘 지탱해 줄 것으로 예상된다. 위 사진이 프로시 드 GT, 아래 사진이 기아 K3 쿱이다. 또한 K3 쿱, 프로시드 GT 리어 서스펜션 설계도 다르다. 프로시드 GT 는 서스펜션 좌우가 따로 움직이는 멀티링크 방식이며 K3 쿱은 우리나 라 준중형차에 공통적으로 적용되는 일체차축 토션 빔 방식이 적용되 었다. 요철이 많은 구간에서 멀티링크 서스펜션은 좌우가 따로 움직이 기 때문에 노면추종성이 좋고 승차감에서 유리하다는 장점이 있으며 단점은 휠 하우스 공간을 더 많이 차지하고 단가가 비싸다. 반면 일체 차축 토션 빔 방식은 구조가 간단하고 얼라이먼트가 틀어지지 않는다 는 장점이 있다. 프로시드 GT의 뒷좌석은 멀티링크 서스펜션이 적용된 만큼 K3 쿱보 다 뒷좌석이 좁을까? 운전석 시트를 기자 기준으로 맞추고 동료기자 가 뒷좌석에 탑승해 보았는데 뒷좌석이 보기보다 넓고 편안했다고 한 다. 아래 사진을 보면 알겠지만 뒷좌석 레그룸 공간이 여유가 있다. K3 쿱과 프로시드 GT는 동일한 1.6L 가솔린 터보 엔진이 탑재되었지 만 프로시드 GT 기어비가 K3 쿱에 비해 더 큰 기어비 적용 및 기어비 간격을 더욱 좁혀 가속력을 더욱 향상시켰다. 프로시드 GT는 정지상 태에서 60mph(시속 96km/h)까지 도달하는데 걸리는 시간은 7.4초에 불과하며 최고속도는 230km/h이다.

쿱

R&D

산 닛

닛산 캐시카이 VS 기아 스포티지R 비교해 보자 글 김진우 기자(kimjw830@top-rider.com)

닛산의 스몰 SUV 모델 캐시카이가 국내 출시 전 사전계약을 받고 있 으며 사전계약 3주 만에 300대를 돌파했다고 한다. 캐시카이는 유럽 시장을 겨냥한 크로스오버 스몰 SUV 모델이며 2007년부터 2013년까 지 1세대 모델을 출시하고 2013년 하반기에 현재 판매되는 2세대 캐시 카이를 공개한 이후 전세계에 판매되고 있다. 캐시카이는 국내에서 투싼IX, 스포티지R, 코란도C와 비교해서 크기는 약간 작고 쉐보레 트랙스, QM3보다는 크다. 캐시카이에 탑재된 엔진 과 변속기는 1.5L, 1.6L 디젤 엔진과, 1.2L, 1.6L 가솔린 터보 엔진 그리 고 2.0L 가솔린 엔진이 탑재되며 CVT, 6단 수동변속기가 구동축에 동 력을 전달한다. 바로 옆에 기아 스포티지R도 전시되었는데 스포티지R 은 우리나라에서 2.0L디젤 엔진과 2.0L 가솔린 터보 엔진을 선택할 수 있으며 6단 자동이 기본이고 디젤 하위 트림은 6단 수동이 기본 탑재 되지만 유럽에서는 1.7L 디젤 엔진과 1.6L 가솔린 엔진도 탑재된다. 두 모델의 제원을 비교해보면 닛산 캐시카이는 전장 - 4,370mm, 전 폭 - 1,800mm, 전고 - 1,595mm 공차중량 1,365kg이며 기아 스포티 지R은 전장 - 4,440mm, 전폭 - 1,855mm, 전고 - 1,635mm 공차중량 1,515kg으로 기아 스포티지R이 캐시카이보다 조금 더 크다. R&D 모터쇼에 전시된 캐시카이는 1.5L 디젤 엔진을 탑재하고 있으며 최고출력 110마력, 최대토크 26.5kg.m의 힘을 내며 이 엔진과 함께 최 고출력 130마력 최대토크 32.7kg.m의 힘을 내는 1.6L 디젤 엔진이 국 내 수입되는 캐시카이에 탑재될 것으로 예상된다. 1.5L 디젤 엔진 커버를 떼고 찍은 사진인데 르노삼성 SM5 D에 탑재되

78 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

이 카 시 캐

아 기

R 지 티 포 스

는 엔진과 거의 동일하지만 하지만 최대토크는 캐시카이가 더 높다. 위 사진은 캐시카이와 스포티지R 인테리어를 비교한 사진이다. 사진 위쪽이 캐시카이, 아래쪽이 스포티지R 인테리어인데 둘 다 T자형 센 터페시아 디자인이 적용되었다. 스포티지R은 최상위 트림이 아니고 캐시카이 또한 유럽에서 파는 것을 전시했기 때문에 국내 출시되는 캐 시카이는 편의사양이 대거 탑재될 가능성이 높기 때문에 인테리어 디 자인이 약간 다를 수도 있을 것이다. 캐시카이 스티어링 휠 굵기는 약간 얇은 편이며 그립감은 거친 편이다. 스티어링휠 스포크 좌우의 리모콘 버튼은 양손을 스티어링휠을 잡은 상태에서 엄지손가락으로 조작할 수 있도록 설계되었다. 유럽에서는 아직 수동변속기를 선택하는 소비자들이 많다. 이번에 전 시된 캐시카이 또한 수동변속기가 적용되었는데 기어 변속할 때 느낌 이 부드러우며 의외로 변속할 때 움직임이 짧은 편이다. 국내 수입할 캐시카이는 수동이 아닌 엑스트로닉 CVT가 탑재될 것이다. 리어 서스펜션은 캐시카이는 트위스트빔이 서스펜션 좌우를 연결한 일체차축식 스포티지R은 서스펜션이 좌우 독립으로 움직이는 멀티 링크 서스펜션 방식이 적용되었다. 하지만 캐시카이도 130마력 디젤 AWD를 선택하게 되면 리어 서스펜션 구조가 일체차축식이 아닌 멀티 링크 방식으로 변경된다. 아쉽게도 이날 관람하는 사람들이 많았던 관 계로 뒷좌석 등의 실내 공간을 촬영하지 못했는데 캐시카이 2열 시트 공간은 스포티지R 대비 비슷한 수준이다. 최근 캐시카이 국내 출시가 임박하면서 자동차 구매할 때 가장 중요한 연비 정보가 흘러나오고 있는데 1.6L 디젤 엔진을 탑재한 캐시카이 유 럽 연비는 복합 기준으로 수동 6단 22.7km/l, CVT의 경우 21.7km/l라 고 표기되어 있는데 유럽과 국내의 연비측정방식이 다른 만큼 국내에 서 측정된 공인연비는 이보다 낮을 것으로 예상된다. 닛산 캐시카이는 11월 11일 신차발표회를 통해 국내 공개되었다.

R&D

대 현

현대 중국 전용 모델 밍투 VS 쏘나타 비교해 보자 글 김진우 기자(kimjw830@top-rider.com)

현대자동차가 2013년 상하이모터쇼에서 처음 공개한 패밀리 세단 밍투 10월 15일부터 18일까지 진행된 현대기아차 R&D 모터쇼에서 쏘나타와 함께 전시되었다. LF쏘나타 출시 직전까지 현대 미스트라라는 명칭으로 알려 진 이 모델은 한때 쏘나타를 대체하거나 쏘나타와 아반떼 사 이 중간에 포진해서 국내에서 판매할 것으로 예상도 있었지 만 상하이 모터쇼에서 공개된 이후 현대 밍투라는 중국 시장 을 위한 중국 전용 패밀리세단 모델이다. LF쏘나타는 전장 - 4855mm, 전폭 - 1865mm, 전고 1475mm이며 휠베이스 - 2805mm 공차중량 1,460kg이며 밍 투는 전장 - 4710mm, 전폭 - 1820mm, 전고 1470mm이며 휠 베이스 - 2775mm 공차중량은 1375kg으로 밍투는 현대 쏘나 타보다 작고 아반떼보다 큰 패밀리세단이다. 밍투 이후 출시 된 현대 LF쏘나타는 현대자동차의 디자인 컨셉 플루이딕 스 컬프처 2.0이 가미되었으며 디자인 컨셉이 같은 밍투 닮아 보 인다. 익스테리어는 닮아 보이지만 인테리어 디자인은 전혀 다르다. 사진 위쪽의 밍투 인테리어는 고급 소재를 선호하는 중국인 들의 취향에 맞춰 대시보드에 우드그레인 소재가 적용되었고 시트나 도어트림 등의 가죽 재질도 부드럽고 고급스럽다. 쏘 나타 또한 우드그레인 소재가 적용되었지만 밍투보다는 적용 범위가 좁다.

80 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

투 밍

대 현

타 나 쏘

인테리어 디자인 또한 전혀 다르다. 밍투는 보다 젊은 취향의 3스포크 스티어링휠, 쏘나타는 중후한 4스포크 스티어링휠이 적용되었으며 센터페시아, 에어벤트 등의 디자인 또한 전혀 다르다. 두 모델의 서스펜션 형식은 프런트 - 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크 형식으로 동일하지만 어퍼암과 로워암을 포함한 리 어 서스펜션 구조는 약간 다르며 쇽업쇼버의 경우 밍투가 쏘 나타보다 조금 더 안쪽으로 기울어져 있어 스포츠주행시 롤 링을 쏘나타보다 조금 더 억제할 수 있을 거라 예상된다. 위 사진은 밍투의 엔진룸이며 1.8L 누우 엔진이 탑재되어 있 다. 밍투에 탑재되는 1.8L 엔진은 최고출력 143마력, 최대토크 18kg.m이며 최고출력 155마력, 최대토크 19.6kg.m 2.0L 누우 엔진 두 가지가 탑재된다. 반면 쏘나타는 최고출력 168마력 최대토크 20.5kg.m의 성 능을 가진 2.0L 누우 엔진과 최고출력 193마력, 최대토크 25.2kg.m의 힘을 내뿜는 2.4L GDI 엔진을 고객이 선택할 수 있다. 같은 2.0L 누우 엔진이지만 무거운 공차중량을 고려해 서인지 쏘나타에 탑재되는 엔진이 밍투에 탑재되는 엔진보다 파워가 훨씬 더 높다. 중국 전용 모델인 밍투의 가격은 모델 트림에 따라 2,240만 원~ 3,270만원이며 국내에서 판매되는 쏘나타는 2,255만원 ~2,990만원(선택사양 모두 포함하면 3,582만원)이다.

R&D

대 현

현대 i20 인도형 VS 유럽형 비교해보자 글 김진우 기자(kimjw830@top-rider.com)

‘2014 R&D 협력사 테크 페스티벌’ 10월 15일부터 18일까지 경기도 화 성시 남양에 있는 현대기아기술연구소 정문 잔디밭에서 열리고 있다. 이번 ‘2014 R&D 협력사 테크 페스티벌’에서 현재 판매되는 현대기아 차 모델은 물론 중국, 인도, 유럽 등 해외에서 판매하고 있지만 국내에 서 판매하지 않는 현지전략 수출 형 모델 그리고 자사의 모델과 경쟁 하는 타사의 경쟁모델도 전시하고 있다. 입구에 들어서면 왼쪽에는 현대 에쿠스, 벤츠 S클래스, BMW 7시리즈 등이 전시된 럭셔리존, 오른쪽에는 현대차에서 출시 예정인 대형세단 아슬란 그리고 올 뉴 쏘렌토가 전시되어 있으며 아슬란은 아직 정식 출시가 되지 않아서인지 내부 공개는 하지 않았다. 자동차 전시 공간은 크게 5개의 존으로 나누었으며 크기와 등급에 따 라 스몰존, 컴팩트존, 레저존, 라지존, 럭셔리존으로 분류되었다. 이번 전시회에서 가장 규모가 크고 전시된 자동차가 가장 많은 존은 레저 존과 스몰존이며 각각 21대, 19대가 전시되었다. 스몰존에서 가장 큰 관심을 보였던 자동차는 최근 파리모터쇼에서 공 개한 i20이다. i20은 현대 B세그먼트 소형 해치백 모델이며 고급 편의 사양을 추가해서 상품성을 높인 유럽형과 편의사양이 대거 빠진 인도 형 두 가지로 분리되었다. R&D 모터쇼에서 전시된 유럽형 i20, 인도형 i20은 겉에서 볼 때 거의

82 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

i20

형 도 인

대 현

i20

형 럽 유

차이가 없다. 다만 두 모델의 제원은 약간 차이를 보이는데 유럽형 i20 은 인도형 i20보다 전장이 길고 반대로 인도형 i20은 전고가 높고 전폭 이 조금 더 넓은데 아무래도 인도는 머리에 부피가 큰 터번을 두르기 때문에 헤드룸 공간이 넓어야 한다. 유럽형 i20, 인도형 i20 익스테리어는 거의 비슷하다. 위 사진이 유럽형 아래 사진이 인도형 i20 외관 사진인데 그냥 볼 때는 인도형과 유럽형 을 확실히 구분하기 힘들다. 전고가 인도형 i20이 유럽형 i20보다 4cm 더 높지만 그냥 볼 때는 비슷해 보인다. 익스테리어와 마찬가지로 인테리어 또한 디자인 자체의 큰 차이는 없 다. 다만 유럽형은 인도형보다 인테리어 소재가 조금 더 고급스럽다. 위 사진이 유럽형 i20, 아래 사진이 인도형 i20인데 인도형 모델이 유럽 형 모델보다 더 많은 편의사양을 갖추고 있음에도 인테리어 재질은 유 럽형이 더 고급 소재가 적용되었다. 또 하나 인도형 i20의 경우 센터콘 솔 후면에 뒷좌석 탑승객들을 위한 에어벤트가 마련되어 있으며 유럽 형에는 이러한 에어벤트가 없다. 대신 유럽형 i20에는 2열 센터 헤드레 스트가 있고 인도형 i20에서는 없다. 전시된 인도형 i20은 1.4L 디젤 엔진, 유럽형 i20은 1.1L 디젤 엔진이 탑 재되어 있으며 변속기는 둘 다 6단 수동변속기가 탑재되어 있다. 유럽 형 i20은 디젤 2종류, 가솔린 2종류 엔진을 선택할 수 있고, 인도형 i20 은 디젤 1종류, 가솔린 2종류 엔진을 선택할 수 있다. 현대 R&D 모터쇼에서는 유럽은 물론 인도 시장에서 i20과 경쟁하는 폭스바겐 폴로, 스코다 파비아, 스즈키 스위프트 등의 타사 경쟁 모델 들을 전시하면서 현대 i20과 자연스럽게 비교할 수 있다.

New car

All About BRAND NEW CAR 선수입장!! 12월 자동차 시장에 새롭게 등장하는 선수들을 살펴보자

2014년 유럽 올해의 차에 빛나는 New 푸조 308의 스마트 에스테이트 모델이 온다

New 푸조 308 SW’ 국내 공식 출시 프랑스 감성과 기술이 담긴 세계적인 자동차 브랜드 푸

도 안정적인 주행을 돕는 콤팩트한 스티어링휠은 편한

조(PEUGEOT)의 한국 공식 수입원인 한불모터스㈜(대

그립감을 선사하고, 이로 인해 더욱 민첩한 조작이 가

표이사 송승철, www.epeugeot.co.kr)는 SUV와 해치

능하다. 속도계와 회전 속도계의 주변 크롬 세부장식

백의 장점을 고루 갖춘 스마트 에스테이트 모델 ‘New

은 최고급 수준의 마감 처리로 고급스럽다. 차량 내부

푸조 308 SW’를 국내 시장에 공식 출시한다.

소재도 프리미엄급 품질을 자랑한다. 스티어링 휠은

New 푸조 308 SW는 올해 3월 제네바모터쇼에서 처

풀 그레인 가죽으로 트리밍되어 있고, 검정색 새틴 크

음 선보인 차량으로, ‘2014 올해의 차(Car of the year

롬 장착물이 삽입돼 있다. 이와 함께 푸조가 자랑하는

2014)’에 선정돼 전 세계적으로 약 10만대 이상 판매된

1.69m2 면적의 파노라믹 글래스 루프가 장착되어 있어

New 푸조 308의 에스테이트 모델이다. New 푸조 308

승객에게 넓은 시야와 탁월한 개방감을 선사한다.

SW는 푸조 특유의 실용적인 공간활용과 민첩하고 파

●운전자의 안전과 편안한 주행을 위한 시스템

워풀한 주행성능, 직관적인 주행을 돕는 인테리어 환경

New 푸조 308 SW는 더욱 안락하고 편안한 주행을 위

등이 돋보이는 스마트한 모델이다. New 푸조 308 SW

해 다양한 편의장치를 갖췄다. 가장 눈에 띄는 장치는

의 트렁크 용량은 총 660L이며, 2열 시트를 접으면 최

파크 어시스트(Park Assist)로, 평행주차시 좁은 공간

대 1,775L까지 공간이 확보된다. 유로6 기준을 만족시

에서도 운전자가 편하게 차량을 주차하고 주차된 공간

키는 2.0 Blue HDi 디젤 엔진은 강력한 힘을 만들어내

에서 빠져나올 수 있도록 도와준다. 다이내믹 크루즈

며, 푸조 아이-콕핏(i-Cockpit) 시스템은 운전자가 더

컨트롤(Dynamic Cruise Control)은 레이더를 이용해

욱 스마트하게 차량을 컨트롤 할 수 있도록 도와준다.

전반 차량과의 거리 및 속도를 계산해 차량간의 적정

●안전한 드라이빙을 돕는 푸조 i-Cockpit 인테리어

거리를 유지하는 시스템이다. 운전자가 설정한 속도를

New 푸조 308 SW는 비행기 조종석에서 영감을 얻

유지하다가 앞차와의 안전거리를 유지하기 위해 설정

어 푸조가 새롭게 선보인 혁신적 인테리어 시스템, ‘아

된 간격 이내로 거리가 줄어들면 자동으로 속도를 줄

이-콕핏(i-Cockpit)’을 적용, 운전자에게 스마트한 주

였다가 설정된 거리가 충족되면 다시 설정한 속도로 복

행환경을 전한다. New 푸조 308 SW에는 9.7 인치 대

귀한다.

형 터치스크린을 탑재, 운전자는 멀티미디어, 내비게이

이외에도 New 푸조 308 SW는 전자식 핸드브레이

션, 전화, 기타 차량 설정 등을 쉽게 조작할 수 있다. 정

크, 대형 컬러 스크린을 이용한 후방 카메라, 스마트키

전식으로 반응속도가 빠르고, 편하게 정보를 확인하고

시스템(Keyless Access and Starting), 전후방 주차

제어할 수 있도록 운전석 방향으로 기울여 설계했다.

센서, 6개의 에어백 등 다양한 안전/편의 사양이 지원

터치스크린은 고품질의 새틴 크롬 보호막으로 마감해

된다. 국내 시장에는 2.0 BlueHDi 악티브(Active), 알

고급스러움을 강조했고, 센터페시아는 차 량 제어 및 기능을 위한 버튼을 최소 화해 미니멀리즘을 구현했다. 헤드업클러스터로 불리는 인

뤼르(Allure), 펠린(Feline) 3개 트림으로 출시되며, 가격은 각각 3,490만원, 3,690만원, 3,850만원이다(모두 VAT 포함).

스트루먼트 패널은 콤팩트

한불모터스㈜ 송승철 대표이

한 스티어링휠(351㎜ⅹ329

사는 “New 푸조 308 SW의

㎜)과 매치하여 스티어링휠

국내 출시를 통해 푸조의 라

의 림을 줄이고 패널을 운

인업이 한층 강화되며 고객

전자의 눈높이에 맞게 대

선택의 폭이 더욱 넓어졌다”

시보드 위로 끌어올려 운전 자가 전방 도로에서 눈을 떼지 않고도 패널 상부의 정보를 읽을 수 있도록 설계했다. 다이내믹하면서

84 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

며, “푸조의 미래가 집약된 모 델인만큼, 높은 실용성과 혁신 으로 국내 시장에서 푸조의 성장을 견인할 것”이라고 강조했다.

●MINI 역사상 최초, 소형 프리미엄 해치

MINI에게도 새로운 MINI!

MINI, 도어 2개 추가된 ‘뉴 MINI 5도어’ 출시

백 부문의 5도어 모델 뉴 MINI 5도어는 55년 MINI 브랜드 역사 상 최초의 소형 해치백 부문 5도어 모델이 다. MINI 고유의 디자인과 고카트 주행감 각은 그대로 유지하면서 공간과 실용성을 극대화한 것이 특징이다.

특히 기존 MINI 모델에 2개의 도어를 추가해 공간 확장을 이뤄낸 것이 가장 큰 특징이다. 도어 수가 늘 어난 만큼 차체의 크기도 더 커졌다. 휠베이스는 뉴 MINI 해치백 모델 대비 72mm 더 늘어났으며, 차 체 길이도 161mm 더 길어졌다. 높이는 11mm 높아져 차량 공간을 더욱 편리하고 효율적으로 사용할 수 있게 됐다. 실내도 한층 여유로워졌다. 뒷좌석 탑승자의 무릎 공간이 37mm 넓어졌으며, 뒷좌석에는 3개의 시트 가 장착됐다. 트렁크 용량도 67ℓ 증가된 278ℓ로 기존 모델보다 약 30% 용량이 늘어났다. 또한 다양 한 공간 활용을 위해 뒷좌석 등받이를 6:4의 비율로 접어 최대 941ℓ까지 적재공간 확장이 가능하다. 차체의 길이와 높이, 내부공간은 확장되었지만 동그란 눈을 닮은 헤드램프, 육각형태의 라디에이터 그릴, 벨트라인을 기준으로 상하가 완벽히 구분되는 MINI만의 오리지널 디자인 등 MINI만의 개성적 인 포인트를 유지하면서 정통과 혁신의 균형을 완벽히 이뤄냈다. ●뉴 MINI의 업그레이드된 성능과 효율성은 그대로 유지하면서 실용성 극대화 뉴 MINI 5도어는 기존 뉴 MINI 모델들을 통해 우수성이 입증된 MINI 트윈파워 터보 엔진을 탑재해 뛰 어난 주행성능과 효율성을 완성했고, 뉴 MINI에 최초로 도입된 혁신적인 MINI 커넥티드(Connected) 시스템과 LED 라이트, MINI 헤드업 디스플레이 등 고급 옵션들은 그대로 적용해 새로운 가치를 선사 한다. 뉴 MINI 5도어는 가솔린 엔진이 장착된 쿠퍼, 쿠퍼 하이트림(High Trim), 쿠퍼 S와 디젤 엔진이 장착된 쿠퍼 D, 쿠퍼 D 하이트림(High Trim), 쿠퍼 SD 등 총 6가지의 다양한 트림으로 출시된다. 특히 기존 뉴 MINI에 없던 쿠퍼 SD 모델이 출시되어 전체 트림의 완성을 이뤄냈다. 뉴 MINI 5도어의 쿠퍼와 쿠퍼 하이트림에 탑재된 1.5리터 3기통 가솔린 엔진은 뉴 MINI 쿠퍼와 동일한 최고출력 136마력, 최대토크 22.5kg·m의 힘을 발휘한다. 정지 상태에서 100㎞/h까지 가속하는 데 걸리는 시간은 8.1초이며 안전최고속도는 207㎞/h로 차체가 확장되었음에도 뉴 MINI 쿠퍼 모델과 견 주어 부족함이 없는 성능을 갖췄다. 최상급 모델인 뉴 MINI 5도어 쿠퍼 S 모델은 2.0리터 4기통 터보 가솔린 엔진으로 최고출력 192마 력, 최대토크 28.6kg·m, 정지 상태에서 100㎞/h까지 단 6.8초에 도달하며, 안전최고속도는 230km/ h다. 2.0리터 4기통 터보 디젤 엔진이 장착된 쿠퍼 SD 모델의 경우 최고 출력 170마력, 최대토크 36.7kg·m, 정지 상태에서 100㎞/h까지는 7.3초가 소요되며, 안전최고속도는 223km/h다. 새롭게 출시된 뉴 MINI 5도어 모델의 가격은 쿠퍼가 3,090만원, 프리미엄 옵션을 추가한 쿠퍼 하이 트림은 3,820만원, 최고급 옵션과 더불어 역동적인 주행능력을 만끽할 수 있는 쿠퍼 S는 4,340만 원이다. 디젤 트림의 가격은 쿠퍼D와 쿠퍼D 하이트림이 각각 3,340만원, 3,970만원, 쿠퍼 SD모델은 4,490만원이다. (VAT 포함)

델이다. 콤팩트한 차체에 넓은 실내 공간을 확보해 탑

에 위치한 12V 전원 소켓은 휴대용 기기 사용이 많은

소비자들의 이목을 단숨에 집중시킨 푸조의 도시형 프리미엄 CUV가 상륙한다

승자에게 쾌적한 공간과 승차감을 제공하고, 안전하고

최근의 트렌드를 반영한 포인트다.

편안한 운전에 최적화 된 시스템들을 더해 New 푸조

New 푸조 2008은 트렁크 이용이 매우 간편하다. 넓은

‘New 푸조 2008’ 국내 공식 출시

2008만의 매력을 극대화했다.

직사각형 모양의 트렁크는 6:4 분리형 2열 시트 덕분

New 푸조 2008은 지난해 11월에 이탈리아 자동

에, 공간을 편의에 따라 360L부터 최대 1,194L까지 조

차 기자연합(UIGA, Unione Italiana dei Giornalist

정해 사용할 수 있다. 풀플랫으로 180도로 눕힐 수 있

dell'Automobile)이 뽑은 ‘2014 오토 유로파 어워드

고, 좌석 상단에 위치한 제어장치를 통해 간편하고 손

(Auto Europa Award 2014)에 선정됐다. 또, 지난 1월

쉽게 접을 수 있다. 또한, 사용자의 편의를 세심하게 고

에는 폴란드에서 영향력 높은 자동차 전문지 ‘오토 셰

려해 트렁크 곳곳에 추가 수납공간을 마련했다. 트렁크

아트(Auto Swiat)’가 선정한 ‘올해의 골든 스티어링 휠

양쪽 측면에 마련된 2개의 그물망에는 작은 물건을 보

(Golden Steering Wheel)’을 수상하며, 많은 자동차 전

관할 수 있으며, 트렁크 매트 아래에는 22리터의 수납

문가들에게 최고의 CUV 모델로 호평을 받고 있다.

공간을 추가로 마련했다.

최근 국내 시장에서 도시형 CUV에 대한 관심과 인기

이 밖에도 트렁크 바닥 2열 시트에 다섯 개의 레일이

가 날로 증가하는 추세다. 이때, New 푸조 2008은 예

설치돼 있어, 트렁크에서 앞 좌석까지 적재물건을 손쉽

약판매 1주일 만에 약 1,000대를 돌파하고, 연일 주요

게 이동시킬 수 있다. 또한 레일 위의 적재물건은 크롬

포털사이트에서 실시간 검색어 1위에 오르는 등 이미

으로 도금된 6개의 고리로 안전하게 고정시킬 수 있다.

많은 소비자들에게 폭발적인 관심을 받고 있는 상황이

●운전자의 안전과 편안한 주행을 위한 시스템

다. New 푸조 2008은 국내 CUV 시장을 더욱 개척하

New 푸조 2008은 다양한 편의 및 안전 장치를 갖춰

고, 푸조의 가시적인 성장을 견인할 모델로 평가된다.

안락하고 편안한 주행을 선사한다. 가장 눈에 띄는 장

●효율적인 공간 활용과 편리한 기능이 더해진 실용적

치는 파크 어시스트(Park Assist)로, 평행주차 시 좁은

인 수납공간

공간에서도 운전자가 편하게 차량을 주차하고 주차된

2014년 10월 29일 푸조의 새로운 도시형 프리미엄

New 푸조 2008의 공간은 뛰어난 실용성과 효율적인

공간에서 빠져나올 수 있도록 도와준다.

CUV(Casual Utility Vehicle) 모델인 ‘New 푸조 2008’

공간 구성이 특징이다. 효율적인 공간 확보를 위해 앞

이외에도 New 푸조 2008은 ESP(Electronic Stability

을 국내 시장에 공식 출시했다.

좌석 등받이 두께를 얇게 조정, 뒷 좌석 탑승자에게 여

Program) 시스템, 전후방 주차센서, 6개의 에어백 등

푸조가 글로벌 시장 공략을 위해 개발한 New 푸조

유로운 공간을 제공한다. 차량 내부에 도어 트레이, 센

다양한 안전/편의 사양이 지원된다. 국내 시장에는 1.6

2008은 실용성에 스타일리시한 디자인, 다이내믹한

터 콘솔에 위치한 트레이와 컵 홀더 등 여러 수납 공간

e-HDi 악티브(Active), 알뤼르(Allure), 펠린(Feline) 3개

드라이빙 퍼포먼스와 민첩한 주행 능력, 직관적인 인스

을 제공해 탑승자가 다양한 크기의 물건을 편리하게 보

트림으로 출시되며, 가격은 각각 2,650만원, 2,950만

트루먼트 패널 등 다양한 강점을 갖춘 도시형 CUV 모

관할 수 있도록 배려했다. 특히, 중앙과 센터 콘솔 후면

원, 3,150만원이다(모두 VAT 포함).

86 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

전설적인 클래식카 300 SL을 계승한 프리미엄 로드스터 SL-Class의 6세대 모델로, SL 63 AMG에 이어 The New SL 400 모델 국내 출시

메르세데스-벤츠 코리아, The New SL 400 국내 출시 을 최소화할 수 있도록 새롭게 개발

메르세데스-벤츠 코리아㈜(www.mercedes-benz.

그릴과 범퍼, 크롬으로 둘러쌓인

co.kr)가 전설적인 클래식카 300 SL을 잇는 프리미엄

LED 주간 주행등은 전면부

로드스터 6세대 SL-Class의 The New SL 400 모델을

를 더욱 돋보이게 하며, 좌

국내에 출시한다.

우 앞 펜더의 크롬 지느

게와 사이즈를 줄이기 위

이번 The New SL 400 출시로 SL-Class는 The New

러미와 범퍼 일체형 디

한 디자인이 적용된 신형

SL 400과 고성능 모델인 SL 63 AMG 의 2가지 라인업

자인의 트윈 크롬 배기

가솔린 엔진은 효율성

을 제공하게 되었다.

구 등의 요소는 The

의 극대화와 함께 파워

1952년 레이싱카로 첫 선을 보인 SL은 1954년에 300

New SL 400의 다이

풀한 퍼포먼스를 동시에

SL 걸윙으로 탄생되었으며 그 이후 지금까지 60여 년

내믹하고 당당한 자태

실현한다. 7단 자동변속

동안 스포티한 성능, 매력적인 디자인, 뛰어난 스타일,

를 강조한다.

혁신적인 기술, 그리고 최고의 엔지니어링 공학을 상징

또, 실내에는 비행기의 제

하는 모델로 자리매김해왔다.

트 엔진을 연상시키는 독특

60여 년의 역사가 집약된 The New SL 400 은 정통 로

한 디자인의 에어밴트를 비롯

드스터 디자인에 현대적인 감각의 스포티함과 우아함

해 나파 가죽의 AMG 퍼포먼스 스티

이 어우러진 매혹적인 디자인, 프론트 베이스 시스템,

어링 휠 및 은색 알루미늄 변속 패들이 럭셔

매직 비전 컨트롤 등 최초로 선보이는 혁신적인 기술, 4

리 로드스터의 위용을 더욱 돋보이게 한다. 이 외에도

고 속도 250km/h이며 0->100k/h를 5.2초 만에 주파

계절 내내 쾌적한 오픈 탑 주행을 가능케 하는 에어스

체크 깃발 무늬의 계기반 내부 디자인과 AMG 벨루어

한다. 연비와 CO2 배출량은 각각 9.7km/ℓ(복합연비),

카프(AIRSCARF)와 전동 바람막이(Draught-stop) 기

플로어 매트, 3가지 색상의 엠비언트 라이트가 적용되

183g/km로 효율성을 높였다.

능, 그리고 한층 다이내믹하면서도 편안한 드라이빙 성

어 다이내믹함과 편안함이 조화를 이루는 실내 디자인

또한, 메르세데스-벤츠만의 독보적인 안전시스템인

능이 더해져 럭셔리 로드스터 세그먼트에서 다시 한번

을 완성했다.

프리-세이프(PRE-SAFE®), 장시간 또는 장거리 운

새로운 기준을 제시하고 있다.

The New SL 400에는 메르세데스-벤츠의 양산 모

행으로 인해 집중력이 저하된 운전자에게 경고 메시

The New SL 400 는 긴 보닛과 넓은 근육질의 후미로

델 최초로 올 알루미늄 보디 셀을 적용했으며 기존 모

지를 전달하여 사고를 미연에 방지하는 주의 어시스

이어지는 정통 로드스터의 비율이 고스란히 적용되었

델과 달리 완전히 새롭게 설계된 차체로 한층 더 강인

트(ATTENTION ASSIST), 어댑티브 브레이크 라이트

으며 여기에 스포티함과 우아함이 더해져 전통과 현대

해졌다. The New SL 400의 알루미늄 차체의 무게는

(Adaptive brake lights), 전방 추돌 시 보행자 피해를

적인 감각이 조화를 이룬 최고의 프리미엄 로드스터로

256kg으로 기존 모델 대비 약 110kg 가벼워졌으며 비

줄이는 액티브 보닛(Active Bonnet) 등이 기본 장착되

탄생했다. 특히, AMG 라인을 기본 적용하여 한층 강렬

틀림 강성도 20% 향상되어 역동적인 주행과 안전성은

어 탑승자의 주행 안정성을 높였다.

하고 다이내믹한 디자인을 완성했다.

물론 연료 효율성까지 모두 실현하였다.

The New SL 400의 가격은 1억2천 9백만원(부가세 포

AMG 라인 디자인이 적용된 싱글 루브르 라디레이터

The New SL 400에는 연료 소비와 이산화탄소 배출

함)이다.

된 신형 V형 6기통 3.0리터 가 솔린 엔진이 장착되었다. 무

기(7G-TRONIC PLUS)와 의 완벽한 조화로 최고 출력 333마력(5,250-6,000), 최대 토크 48.9 kg.m(1,600-4,000)의 뛰어난 주행 성능을 발휘하며 운전자 에게 최고의 드라이빙 경험을 선사한다. 또, 최

New car

신형 카이엔 GTS는 그 이름만으로도 탁월한 스포티 캐릭터를 지니고 있다

카이엔, 카이엔 GTS 2014 LA에서 최초 공개

어 스포츠카 라인업에서 11%라는 비교적 높은 비중을

GTS 특유의 사운드를 낸다.

차지하고 있으며, 포르쉐의 수익 증가에 오래 전부터

서스펜션 외에도 카이엔 GTS만의 차별화된 측면 역학

크게 기여해 왔다. 그 결과 포트폴리오 전반에 포진한

이 운전자를 사로잡는다. 포르쉐 액티브 서스펜션 매니

다양한 고성능 모델에 대한 향후 투자가 가능해졌다.

지먼트(PASM) 댐핑 시스템은 스포츠 모드 설정이 가

카이엔 GTS를 증명하는 것은 단순히 모

능하다. 기본 스틸 스프링 서스펜션이 장착된 모델의

델명만이 아니다. 3.6리터 V6 바이

경우 차체는 24밀리미터 낮아지고, 옵션 사양인 에어

터보 엔진은 카이엔 S에 장착된

서스펜션을 장착한 상태라면 20밀리미터 낮아진다. 카

신형 카이엔 GTS는 그 이름만으로도

신형 파워 유닛의 성능을 한층

이엔 터보에서 비롯된 390밀리미터의 디스크 직경을

탁월한 스포티 캐릭터를 지니고 있음

더 성능 중심으로 업그레이

지닌 프런트 액슬 (리어 액슬 디스크는 358밀리미터)과

을 나타낸다. 그 이름만으로도 깊은

드됐다. 연료 소모는 줄이고

전형적인 터보 패션의 레드 컬러의 브레이크 캘리퍼가

울림을 자아내는 ‘GTS’ 로고는 그 유

성능은 더욱 강화했다. 이전

장착됐다.

명한 1963년형 904 카레라 GTS 모델

버전의 V8 자연 흡기 엔진과

외관에 적용되는 디자인 요소들도 카이엔 GTS의 스

비교하면 출력은 20마력이 증가

포티한 면모를 한층 부각시킨다. 대형 에어 인테이크

한 440마력, 토크는 85Nm 증가한

가 특징인 터보 노즈 섹션, 그리고 차체의 라인을 살린

600Nm인 반면 연료 소비는 100km당

사이드 실과 휠 아치 익스텐션이 포함된 스포츠 디자

에서 시작됐다. 2007년에 등장한 카이 엔 GTS는 현대에 들어와 GTS의 부활을 알 린 포르쉐 최초의 모델로 자리잡았다. 그 이후 GTS는 포르쉐에서도 특히 스포츠티한 성격

0.9리터 사용으로 줄어들었다.

인 패키지가 기본 장착된다. 휠 아치 익스텐션에는 루

카이엔 GTS는 정지상태에서 5.2

프 스포일러 및 차량의 리어 하단과 마찬가지로 바디

에 친숙한 3.6리터 V6 가솔린 엔진을

초 만에 시속 100킬로미터에

와 동일한 색상을 적용했다. 또한 모든 레터링 뿐만 아

탑재한 새로운 엔트리 레벨 모델은 카

도달하며 (스포츠 크로노 패

니라 RS 스파이더 디자인의20인치 휠, 배기 테일파이

이엔 포트폴리오 라인을 완성시킨다.

키지 옵션 장착 시 5.1초) 종

프, 바이 제논 헤드라이트의 안쪽 부분, 다크 틴트로 마

포르쉐 드라이버들은 2도어와 4도어

전모델 대비 각각 0.5초와

감한 LED 리어 램프까지 대비 효과가 우수한 블랙 컬

여부와 상관없이 스포티한 모델을 선

0.6초가 단축됐다. 최고속도

러를 사용했다. 또한 프런트 도어에는 시선을 사로잡는

호한다. 카이엔의 GTS 버전은 현재 포

는 262 km/h이다. 스포츠 배

이 강한 모델을 상징하게 됐다. 그와 동시

르쉐에서 가장 많은 사랑을 받고 있는 4도

88 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

기 시스템이 기본 장착돼 포르쉐

‘GTS’ 레터링이 새롭게 배치됐다. 카이엔 GTS의 스포티 캐릭터는 인테리어에서도 계속

한 차원 진보된 궁극의 럭셔리 세단

롤스로이스 고스트 시리즈Ⅱ 국내 출시

롤스로이스 모터카는 국내 최초로 진행 된 브랜드 순회 전시회 ‘아이콘 투어 서 울 (Icon Tour Seoul)’ 현장에서 지난 4 년간 브랜드의 폭발적인 성장을 견인한 ‘고스트’의 새로운 모델 ‘고스트 시리즈 II (Ghost Series II)를 공식 출시했다.

고스트 시리즈 II는 클래식하면서도 모던하게 재해석된 외형에 고객 편의와 안전을 고려한 최신 기술을 탑재해 럭셔리 카 세그먼트에서 베스트 셀링카로서의 입지를 더욱 굳건히 할 것으로 기 대된다. 롤스로이스 모터카 아시아태평양 총괄 디렉터 폴 해리스는 “쇼퍼드리븐(Chauffeur-driven)과 오 너드리븐(Owner-driven) 두 고객군이 모두 꾸준히 성장하고 있는 한국 시장은 롤스로이스에게 도 매우 중요한 시장”이라면서 “한국의 안목 있는 고객들에게 오아시스와 같은 고요함과 최상의 휴식을 제공할 고스트 시리즈 II를 선보이게 된 것을 기쁘게 생각한다.”고 밝혔다. ●외관 - 럭셔리 세단의 역동성 고스트 시리즈 II는 고스트의 상징적인 디자인은 그대로 유지하면서, 고객 편의와 차량의 역동 성을 강조하기 위해 일부 요소가 업그레이드 됐다. 가장 먼저 역동적인 형상의 새로운 LED 헤드라이트를 통해 차량 전면부를 보다 현대적인 모습 으로 개선했고, 범퍼는 고스트 시리즈 II 차체를 보다 높고, 넓게 보이는 효과를 보이도록 디자인 돼 더욱 강렬한 인상을 심어 준다. 보다 앞으로 기울어진 환희의 여신상을 출발점으로 폭이 점차 가늘어지는 웨이크 채널(Wake Channel)은 흡사 재빠르게 튀어 나간 럭셔리 요트가 남긴 물 위 의 흔적을 연상시키는 등 역동적인 분위기를 배가 시키며, 전면 공기 흡입구에 크롬 라인이 추가 돼 고스트의 모던한 매력을 한층 업그레이드 시켰다. ●인테리어 - 안락함과 우아함의 절정 고스트 시리즈 II의 새로운 시트는 실내의 안락함과 스타일을 더욱더 배가시켰다. 앞좌석은 전동 식 허벅지 서포트와 깊이를 조절할 수 있는 새로운 기능이 적용됐고, 뒷좌석은 ‘라운지 시트’ 구 조로 각 좌석이 서로를 향해 부드럽게 기울어져 있어 탑승객이 보다 편안하게 담소를 나눌 수 있 도록 했다. 계기판의 다이얼과 대시보드 중심에 위치한 롤스로이스 특유의 아날로그 시계 역시 최고급 손 목 시계의 디자인을 본 따 각 테두리마다 매끈한 메탈을 적용했으며, 자연스러우면서도 호화로 움을 잃지 않는 최상의 그레인 레더(grain leather. 버핑/샌딩 되지 않은 최상 품질의 가죽) 옵션이 A필러 및 C필러에도 적용된다. 된다. 8웨이 전동 조절식 GTS 스포츠 시트는 가죽과 알칸타라 소재로 GTS레터링이 담긴 헤드레스트와 함 께 기본으로 장착된다. 차량 내부에는 알칸타라 가죽

롤스로이스 비스포크 프로그램의 적용이 가능한 범위도 넓어져서, 2개의 정교하게 제작된 베니 어(veneer) 재료인 팔다오(Paldao)와 월넛 버 크로스밴드(Walnut Burr Crossband)가 추가 되 었다.

이 대폭 적용됐다. GTS 버전의 인테리어 패키지로는 카민 레드 또는 로디움 실버를 선택할 수 있다. 옵션 사 양인 GTS 인테리어 패키지는 카민 레드와 로디움 실버 컬러가 가능하며 타코미터와 장식 스티칭, 헤드레스트 레터링과 안전 벨트 컬러가 선택한 컬러로 변경된다. 카이엔의 새로운 베이스 모델에 사용된 엔진은 친숙한 3.6리터 V6 자연 흡기 엔진으로 300마력의 파워를 뿜 어낸다. 정지상태에서 100 km/h까지 7.7초 만에(스포 츠 크로노 패키지 옵션 장착 시 7.6초) 돌파해 종전보다 0.2초 빨라졌다. 최고속도는 230 km/h이다. 모든 신형 카이엔 모델과 마찬가지로 탄력주행, 오토 스탑/스타트 기능, 엔진 열 관리 시스템 등 연비 효율 향상 기능을 장착해, 연료소모가 종전 모델과 비교해 9.2 l/100km 로 0.7 l/100km 감소했다. CO2 배출량은215 g/km으로 종전보다 21 g/km 줄어들었다. 이전 모델에 비해 신형 카이엔은 기본 사양이 대폭 확 대 적용됐다. 오토 스탑/스타트 기능, 탄력주행 기능이 가능한 뉴 8단 팁트로닉 S를 비롯해 4포인트 LED 주 간 주행등이 포함된 바이 제논 메인 헤드라이트, 패들 스위치가 장착된 다기능 스포츠 스티어링 휠, 자동 부 트 리드 등이 모두 기본으로 포함되어 있다.

New car 페라리, 북미 진출 60주년 기념 ‘F60 아메리카’ 공개

V12엔진·오픈탑, 10대 한정 생산 페라리 페라리가 북미 진출 60년을 축하하기 위해 1950년대

역학적으로 설계되었으며, 동시에 균형잡힌 볼륨감

와 60년대의 철저한 한정생산, 주문형 생산의 전통

과 아름답고 날렵한 디자인을 뽐낸다.

을 되살린 단 10대 한정 모델, F60 아메리카를 선보

내부는 전통적인 페라리 레이싱카에서 영감을 받아

였다.

운전석은 스포티한 붉은색으로, 조수석은 검정색으

F60 아메리카는 12기통 엔진과 오픈탑 드라이빙에

로 완성함으로써 비대칭 디자인을 강조했다. 운전석

대한 미국인들의 뜨거운 열망을 담아 탄생한 모델

의 대시보드와 센터터널, 도어 패널을 모두 붉은색 합

로 지난 11일 미국 비버리힐스 시청(Beverly Hills City

성 소재로 감싸 독특함을 더했고, 각 시트의 중앙에

Hall)에서 열린 페라리 북미 진출 60주년 기념 갈라

는 성조기 무늬를 새겨 넣었다.

디너에서 공개되었다.

F60 아메리카의 외장은 클래식 북미 레이싱 팀의 상

단 10대만 한정 생산하겠다는 결정에는 1967년 페라

징 색상을 택했고, 휠 아치와 내부의 터널에는 60주

리 수입업자 루이지 키네티(Luigi Chinetti)가 미국

년을 기념하는 뱃지를 부착해 F60 아메리카를 더욱

고객들을 위해 엔초 페라리에게 특별 요청하여 제작

더 특별하게 했다.

한 275 GTB4의 컨버터블 버전 275 GTS4 NART

이처럼 독특하고 우아한 아름다움을 갖춘 F60 아메

Spider 가 단 10대 제작되었던 역사적 의미가 담겨

리카는 미국의 수집가들을 단숨에 매료시켰고, 이미

있다.

10명의 오너가 모두 선정되었다.

F60아메리카에는 ‘올해의 엔진상’을 수상한 미드프 론트 12기통 엔진이 장착되어 정지 상태에서 100km 까지 단 3.1초에 도달하는 놀라운 성능을 발휘한다. 가벼운 패브릭 탑은 시속 120km의 주행 중에도 개폐가 가능하다. 강 렬한 외관은 페라리의 DNA를 따라 철저히 공기

90 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

News

Breaking

CAR NEWS 11월 자동차 업계 떠들썩하게 한 소식 00가지를 돌아보았다.

페라리 몬테제몰로 회장, 영원한 사랑 이야기로 작별인사 ▶ 루카 디 몬테제몰로 회장, 페라리를 향한 감동의 고별 연설 23년간 페라리를 이끈 루카 디 몬테제몰로 회장이 회사를 떠나면서 작별 인사를 남 겼다. 페라리 GT부서 임직원 2,000여명이 모인 마라넬로의 페라리 공장 강단에는 지노 파올리의 음악 ‘영원한 사랑이야기(Una lunga storia d’amore)’를 배경으로 그가 페라리를 성공적으로 이끈 23년간의 기록 영상이 흘러 나오며 숙연한 감동으 로 가득 찼다. 지난 7일, 페라리 직원들의 수 없는 요청에 마련된 몬테제몰로 회장의 고별 연설은 “참 쉽지가 않다”는 말로 시작됐고, 직원들의 긴 박수갈채로 연설이 몇 번이나 중단됐다. 몬테제몰로 회장은 연설을 통해 “페라리는 세계에서 가장 아름다운 회사이며 여러 분은 페라리를 지탱하는 힘이자 승리를 이뤄낸 일등 공신이다. 여러분이 바로 페라리 그 자체인 것이다.”라며 몇 차례나 임직원들의 중요성을 강조했다. 그는 스쿠데리아 페라리 팀의 F1 우승의 순간과 전 세계적으로 성공한 페라리 GT모 델들을 회상하며 “너무나 멋진 시간이었다. 여러분이 자랑스럽 다”며 “페라리는 단지 차를 만드는 것이 아닌 꿈을 만드는 회사이다. 여러분이 있기에 페라리의 미래는 밝을 것이라 확신한다”고 전했다. 또한 그는 미하엘 슈마허 선수와, 스 즈카 서킷에서의 사고로 사투를 벌이고 있는 마루 시아 소속 드라이버 줄스 비앙키에 보내는 애정 어린 말을 잊지 않았다. 연설 후 강단을 떠나는 몬테제몰로 회장 주위 에는 이 “영원한 사랑 이야기” 에 대한 애정과 존경을 표 하는 수 많은 직원들이 몰려들어 악수와 포옹 으로 뜨거운 작별 인사를 나눴다.

92 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

재규어 랜드로버, 최첨단·친환경 신규 엔진 공장 완공 ▶ 재규어 랜드로버, 5억 파운드 투자한 새 엔진 공장 영국 울버햄튼에 10만㎡ 규모로 완공 재규어 랜드로버는 자사 최초의 엔진 공장을 영국 웨스트 미들랜드주 울버햄튼 지역에 완공했다. 새 엔진 공장은 재규어 랜드로버의 신기술이 집약돼 고효율, 저공해를 실현시킨 가솔린 및 디젤 인제니 움 엔진을 생산한다. 첫 번째 생산 엔진은 2.0리터 터보 디젤 인제니움 엔진으로 2015년 판매를 시작 하는 재규어의 프리미엄 스포츠 세단 XE에 탑재된다. 인제니움 디젤 엔진 ‘AJ200D’은 163마력과 180 마력을 발휘하는 두 가지 모델로 생산될 예정이다. 재규어 랜드로버는 엔진 공장 건설에 5억 파운드(한화 약 8,418억원)를 투자했으며 공장 설계부터 재 규어 랜드로버가 추구하는 ‘지속 가능한 경영’에 맞춰 친환경적으로 건설했다. 까다로운 영국의 친 환경 건축물 인증 제도인 ‘브리암(BREEAM)’에서 ‘뛰어남(excellent)’ 등급을 획득, 성공적으로 완공 됐다. 이밖에 영국 내에서 가장 큰 규모의 태양광 지붕을 가진 건물로 기록됐다. 엔진 공장에 설치된 21,000개의 태양광 패널은 공장에서 소비하는 전체 전력의 30% 이상을 공급한다. 재규어 랜드로버는 5년간 100억 파운드(한화 약 17조원)를 투자한 데 이어 내년 3월말(회계연도 14/15 결산)까지 추가로 총 35억 파운드 (한화 약 6조원)를 투입해 영국, 브라질, 중국 등지에 새로운 생산 시설을 설립했고 신모델도 대거 출시된다. 2015년 재규어의 새 로운 프리미엄 스포츠 세단 XE와 랜드로버의 프리미엄 콤팩트 SUV 디스커버리 스포츠를 시작으로 공격적 성장 전략을 펼칠 계획이다.

아우디, 세계에서 가장 빠른 무인 자동차로 DTM 레이스 완주 ▶ 아우디의 세계에서 가장 빠른 무인 자율 주행 차량 ‘아우디 RS 7 파일럿 드라이빙 컨셉카’, 2014 DTM 마지막 대회날 등장해 최고속도 약 240km/h, 2분대 랩타임 기록으로 독일 호켄하임링 서킷 완주 아우디는 가장 스포티한 자율 주행 차량인 ‘아우디 RS 7 파일럿 드라이빙 컨셉카’가 ‘2014 독일 투어링카 마스터즈(DTM)’ 대회 마지막 레이스가 열린 10월 19일 독일 호켄하임링 서킷에 등장해, 17개 커브로 구성된 4.574km 코스를 최고 약 240km/h 속도로 2분대로 돌며 완주를 마쳤다고 밝혔다. DTM 서킷에서 성공적인 무인 레이스를 마친 ‘아우디 RS 7 파일 럿 드라이빙 컨셉카’는 최대출력 560마력, 최고속도 305km/h로 국내 판매 중인 ‘아우디 RS 7’과 거의 유사한 성능을 지 닌 세계에서 가장 빠른 자율 주행 차량이다. 차량 곳곳에 부착된 3D 카메라와 초정밀 GPS를 통해 스티어링 휠과 브레이 크, 스트롤 밸브, 자동변속기 등을 자율주행 시스템이 조작해 운전자 없이도 정교하면서도 역동적인 운행이 가능하다. 아우디는 무인 자율 주행 레이스를 위해 호켄하임링 서킷에 맞도록 정확성이 cm 단위까지 향상된 별도의 GPS를 사용했 다. GPS 데이터와 3D 카메라를 통해 입수된 주변 패턴 정보를 자율 주행 시스템이 처리해 운행한다. 즉, 사람의 눈처럼 주 변의 사물을 인식해 스티어링과 페달을 조작하기 때문에 자율 주행 시스템의 주행 안정성이 급격히 향상됐다. ‘아우디 RS 7 파일럿 드라이빙 컨셉카’가 호켄하임링 서킷에서 2014 DTM의 피날레를 장식하는 모습은 인터 넷 영상(https://audimedia.tv/en/vid/piloted-driving-footage)으로 다시 확인할 수 있다. 아우디는 ‘파일럿 드라이빙(Piloted Driving)’이라 부르는 자체 무인 자율 주행 시스템에 많은 투자 와 연구를 진행해 왔으며, 독보적인 기술력을 바탕으로 다양한 무인 주행 테스트에서 앞선 행보를 보이고 있다. 2009년 가을 미국 유타주의 보네빌 소금사막에서 TTS 자율 주행 자동차로 210km/ h의 최고 속도를 기록한 아우디는 2010년에는 자율 주행 시스템을 탑재한 TTS로 미국 로키산맥 에서 가장 유명한 고봉인 파이크스 피크 코스를 주행했다. 이후 2012년 미국 썬더힐 서킷 주행, 2013년 자동차 브랜드 중 최초로 라스베가스 일반 도로 주행, 2014년 플로리다 일반 도로 주행 및 캘리포니아 무인자동차 테스트 면허 획득 등 많은 성과를 이뤄냈다. 아우디는 2020년까지 자율 주행과 관련한 주요 기술을 상용화 할 계획이다. 여기에는 교통체증과 주차 등 실생활에서 흔히 접하는 상황에 대응할 수 있는 기술들도 포함돼 있다. 가까운 시일 내에 상용화될 기술로는 TJP(Traffic Jam Pilot)가 있다. TJP는 0~60km/h의 교통 체증 및 저속 구간에 서 자동차가 가속과 제동을 스스로 진행하는 기능이다. 이 기능을 통해 운전자는 시스템에 운행 을 맡기고 휴식을 취할 수도 있다. 이후 차량의 속도가 60km/h을 넘게 되면 시스템은 운전자에게 다시 수동 전환 신호를 전달한다. 또한 운전자가 자동차의 키 또는 스마트 폰으로 자동차를 조종 해 정확한 위치로 주차할 수 자동 주차 시스템도 상용화를 앞둔 기술이다.

News

할리데이비슨 코리아, ‘할리 페스트(Festival)’ 마지막 이벤트 클럽 파티 진행 중고차 시장의 대세? 묻지도 따지지도 않고 디젤!

▶ 할리데이비슨과 함께 10월 마지막 밤을 즐기다! 프랑스 감성과 기술이 담긴 세계적인 자동차 푸조(PEUGEOT,

▶ 최근 수입차 등록대수가 100만대를 돌파했다. 이 중 약 70%는 디젤 모델. 이제 디젤이 자동차 시장의 ‘대세’가 되었다.

www.epeugeot.co.kr)의 공식수입원인 한불모터스㈜(대표이사 송승철)는 수입차 시장의 중심부인 서울 강남지역에 추가로 대치 전시장을 새롭게 오픈, 네트워크를 확장하고 거점 지역에서의 판

최근 수입차 등록대수가 100만대를 돌파했다. 이 중 약 70%는 디젤 모델. 이제 디젤이 자

매 강화에 나선다고 밝혔다.

동차 시장의 ‘대세’가 되었다는 사실은 누구도 부정하기 어렵다. 이 같은 디젤의 인기는 중

푸조 대치전시장은 도산대로와 함께 서울지역 내 수입자동차 시

고차 시장 역시 피해갈 수 없다. 업계 관계자 사이에서는 “없어서 못 판다”는 말이 나올 만

장 메카로 자리잡은 삼성역 인근에 위치했다. 330 ㎡(약 100평)

큼 ‘중고 디젤’의 바람이 예사롭지 않다. 보통 차종이나 모델에 따라 선호도가 나뉘는 가솔

규모로, New 푸조 308을 포함한 6대의 푸조 대표 모델들을 전시

린과 달리, 디젤 모델은 차종과 모델에 상관없이 인기를 끌고 있다.

하며, 방문 고객은 언제든지 원하는 모델을 시승, 상담 할 수 있다.

중고차 사이트 카즈(www.carz.co.kr)에 따르면, 현재 디젤 차량을 찾는 고객의 수요는 나

푸조 대치전시장은 이번 오픈을 기념해 9월 한 달간 전시장 방문

날이 급증하고 있는 추세다. 그러나 불과 몇 년 전까지만 해도 디젤 모델을 찾아보기 어려

시승고객에게 브랜드 기념품을 증정하는 이벤트를 진행한다.

웠던 내수 시장의 여건상 늘어나는 수요를 충족시킬 수 있는 매물은 부족한 상황이다.

한불모터스㈜ 동근태 상무는 “신모델 출시에 따른 고객의 수요를

반면 디젤 모델을 찾아보기 어려운 경차나 소형의 경우 매물이 남아도는 현상이 벌어지고

충족시키고, 판매 경쟁력을 높이기 위해 기존 강남대로 전시장에

있다. 예를 들어 경차 뉴모닝은 중고차 시장의 대표적인 베스트셀링카지만, 현재 중고차

이어 대치전시장을 새롭게 오픈했다”며 “이번 전시장 오픈을 통

시장에서는 매물이 남아도는 이례적인 현상이 벌어지고 있다. 이는 주로 디젤 모델이 포진

해 보다 많은 소비자들에게 푸조만의 브랜드 가치를 적극적으로

되어 있는 중형이나 대형 모델을 선호하는 경향이 더욱 뚜렷해지고 있기 때문이다.

알릴 것”이라고 밝혔다.

뿐만 아니라 같은 모델이라도 디젤이냐 가솔린이냐에 따라 잔존가치에 차이가 난다.

한편, 한불모터스㈜는 새롭게 오픈하는 대치전시장을 포함 전국

2009년식과 2010년식 현대 싼타페CM CLX(프리미엄)을 기준으로, 디젤은 1,800~1,900, 가솔린은 1,780~1,880만 원대 시세를 형성하고 있다. 프리미어 모델의 경우 디젤 (1,800~1,900만원)과 가솔린(1,730~1,830만원) 사이에 70만원 가량의 시세 차이를 보였 다. 카니발 또한 마찬가지다. 2012년식 GLX(프리미엄)모델의 경우, 가솔린 모델 2,940만 원, 디젤 3,250만원으로 두 모델간의 시세 차이는 무려 310만원에 이른다. 한편 얼마 전 디 젤 모델을 출시하며 화제가 되었던 그랜저 역시 프리미엄 모델을 기준으로 디젤 모델 평 균 시세는 3,540만원, 가솔린 모델은 2,835만 원대 가격이 형성되어 있다.

1,900만원 1,880만원

카즈 매물관리부 최경욱 팀장은 “비교 적 중대형 모델이 많은 디젤의 특성상, 대형 신차의 가격대가 부담스러운 소비

3,250만원 2,490만원

자들이 많이 선호하는 편”이라고 전하 며, “크고 연비 좋은 디젤 모델의 인기는 앞으로 더욱 높아질 전망”이라 밝혔다.

94 TOPRIDER & BOOSTER / December 2014

3,54만원 2,835만원

에 총 18개의 푸조 전시장을 운영 중이다.

할리데이비슨 코리아, ‘코리안 핏’ 포함 2015년식 모델 27종 예약판매 실시 ▶ 한국인 체형에 최적으로 설계된 ‘코리안 핏’ 모델이 찾아온다! 또 한번의 진화를 거친 2015년식 할리데이비슨 라인업이 곧 한국에 상륙한다. 할리데이비슨 코리아(www.harley-korea.com)는 투어링 계열의 ‘코리안 핏’ 모델 2종을 포함, 한 단계 업그레이드 된 기능으로 재 출시된 ‘로드 글라이 드 스페셜(FLTRXS)’까지 총 27종의 2015년식 라인업에 대한 예약 판매를 10월 4주부터 시작한다고 20일 밝혔다. 한국인 체형에 최적으로 설계된 ‘코리안 핏’ 모델은 ▶울트라 리미티드 스 페셜(FLHTKL/4,600만원), ▶울트라 클래식 스페셜(FLHTCUL/4,200만원) 이다. 이들은 웅장한 디자인과 다양하고 편리한 기능으로 사랑 받아온 투어링 라인업의 최상위 모델 2종에 ‘스페셜’이란 이름을 붙여 추가 출시된 것이다. ‘코리안 핏’의 대표적인 특징은 한국인의 신체적 특성을 고려해 기존보다 낮아진 시트고와 지상고다. 즉, ‘코 리안 핏’ 모델의 시트고와 지상고는 각각 685mm와 115mm로 기존 보다 각각 55mm(기존 시트고: 740mm), 20mm(기존 지상고: 135mm)이 낮아져 착지성이 향상되었고, 너비가 감소된 프라이머리 덮개 채용으로 주/ 정차시 모터사이클을 핸들링 하기가 더욱 수월해졌다. 또한 핸드 콘트롤 위치와 라이더와의 거리가 기존보 다 약 50mm(2인치) 정도 가깝게 설계해 라이딩 중 손쉽게 계기판에 있는 다양한 버튼을 조작할 수 있게 되 었다. 그 밖에도 핸드그립의 직경이 작아져 브레이크 및 클러치 레버 조작이 더욱 쉬워졌다. 2015년식 라인업에는 상어코(Shark-nosed) 스타일의 페어링으로 많은 사랑을 받은 로드 글라이드 커스텀 (FLTRX)이 오디오, 서스펜션, ABS(제동장치) 등의 기능이 한 층 더 업그레이드 되어 ▶‘로드 글라이드 스페 셜(FLTRXS/3,400만원)’이란 이름으로 출시된다. 이 모델 역시 시트고가 695mm로 설정되어 있어 편안한 착지성을 자랑하며, ABS의 경우 전/후 브레이크가 연동된 리플렉스(Reflex) 링크가 적용되어 어느 브레이 크를 사용해도 빠르게 제동거리를 줄일 수 있게 되었다.

▶2015년식 울트라 리미티드(FLHKL) ‘코리안 핏(Korean Fit)’ vs 기존 모델 스펙 비교

깔끔하고 클래식한 디자인으로 인기를 끌고 있는 소프테일 라인업에도 새로운 브레이크 시스템이 적용되

구분

코리안 핏 (FLHTKL)

기존 (FLHTK)

어 응답력이 향상되었으며, 신형 마스터 실린더 장착으로 제동시 필요함 힘을 최대 40% 감소시켰다.

가격

₩ 46,000,000

₩ 45,000,000 740mm

할리데이비슨 코리아 모터사이클 영업팀장 우이철 과장은 “한국인에게 최적화된 형태로 설계된 ‘코리안 핏’

시트고

685mm

모델을 비롯, 2015년식의 다양한 모델들이 점점 성장하고 있는 국내 레저 모터사이클 시장에 기폭제 역할

지상고

115mm

135mm

휠베이스

1,625mm

을 하기 바란다”며 “할리데이비슨 코리아도 다양한 마케팅 활동을 전개함으로써 할리데이비슨을 구매한 라

배기량

1,690cc

이더들에게 ‘모터사이클, 그 이상의 경험’을 선사할 수 있도록 많은 노력을 기울일 것”이라고 밝혔다.

건조중량

398kg

할리데이비슨 코리아는 10월 20일부터 이달 말까지 2015년식 모델을 계약하고 완납하는 라이더 대상 할리

연료탱크

22.7L

데이비슨 정품 가죽 재킷을 증정할 예정이다.

전장

2,600mm

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플라워 21

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