TOPRIDER & BOOSTER by TopRider

WWW.TOP-RIDER.COM January 2015

나는 달린다, 고로 존재한다

M퍼포먼스팀 E90 M3튜닝 2015년 모터스포츠! 페어플레이 정신으로 시작하자!

연비는 스펙이 아닌 실전 2세대 푸조 308 다운사이징 가솔린 터보 엔진 국내에서 성공하려면?

전세계에서 가장 저렴한 카레이싱

ACCENT CUP RACING CAR 解剖記

2015년형 쉐보레 아베오 이제는 국산 소형차 터보시대!

Ferrari FXX K

2015년형 올란도 VS 올 뉴 카렌스 비교시승기

2015년 1월호 5,900원

Motorstudio Hyundai

Car Audio Tuning

Contents 2015 / January / VOL. 105

018

28 36

tuning school

Casual tuning 10

나는 달린다, 고로 존재한다, M퍼포먼스팀 E90 M3 튜닝

어둠이 내리는 늦은 겨울, 자동차 불을 밝히다.

Tuning topic 14

전세계에서 가장 저렴한 카레이싱 엑센트컵 레이싱카 해부기 1

카오디오 튜닝, 이것만은 알고 하자!

Motor sport 18

MINI,‘2015 다카르 랠리’4년 연속 우승 도전

푸조 2008 DKR과 함께 2015 다카르 랠리 출격 준비 완료

Moter sport Column 22

2015년 모터스포츠! 페어플레이 정신으로 시작하자!

Technologue 24

다운사이징 가솔린 터보 엔진 국내에서 성공하려면?

Hot place 26

현대자동차 소통의 공간‘현대모터스튜디오’를 가다

Inside F1

www.top-rider.com

붉은 오버럴을 입은 베텔

수퍼 루키에서 더블 챔피언으로

Contents 2015 / January / VOL. 105

1. 046

Attention 54 2 015년형

쉐보레 아베오, 이제는 국산 소형차 터보시대!

Trial run 60

연비는 스펙이 아닌 실전 2세대 푸조 308

스포츠주행이 즐거운 하이브리드 렉서스 CT200h

2015년형 올란도 VS 올 뉴 카렌스 비교시승기

R&D

068

대기아차 R&D 모터쇼 기아 시드 VS 현 기아 K3 쿱 비교해보니

닛산 캐시카이 VS 기아 스포티지R 비교해 보자

현대 중국 전용 모델 밍투 VS 쏘나타 비교해 보자

현대 i20 인도형 VS 유럽형 비교해보자

Car news 76 재 규어,

가장 빠른 자동차 블러드하운드 SSC 프로젝트 시작

토요타자동차, 새로운 능동적 안전 패키지

2015년부터 도입

078

Racing girl 78

레이싱걸 민유린

Brand new car 80 랜드로버

코리아, 레인지로버 오토바이오그래피 블랙 롱휠베이스 출시

스마트코리아, 최상위모델‘스마트 BRABUS’최초 출시

82 닛 산

첫 디젤 SUV 캐시카이(Qashqai), 11월 11일 국내 공식 출시

054

푸조, New 푸조 508, New 푸조508 SW 출시

84 최강의

한정판 퍼포먼스 럭셔리카, 벤틀리 컨티넨탈 GT3-R 국내 출시

85 토요타자동차,

세단 타입의 신형 연료전지자동차 “MIRAI” 출시 86

기아차, ‘더 뉴(The New) K9’ 출시

BMW 비전 퓨처 럭셔리, 국내에 최초로 선보여

88 페라리,

아부다비 피날리 몬디알리서 FXX K 세계 최초 공개

085 www.top-rider.com

혼다코리아, ‘New CR-V’ 국내 공식 출시

2015 All New Smart Camry 국내 출시

포르쉐 코리아, 뉴 카이엔 출시

에프터마켓

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탑라이더&부스터 2015년 1월호

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Casual tuning

Winter Driving 어둠이 빨리 내리는 겨울, 자동차 불을 밝히다 글 신현종 코치

▲신코치의 캐쥬얼한 튜닝이야기 필자는 현재 BK매니아 제네시스쿠페 동호회와 네이버트랙스 동호회에서 활동 중이다.

이번 겨울은 윈터드라이빙의 진수 를 느낄 수 있는 도로 상황이 만 들어져서 어떤 사람들에게는 힘든 겨울이 되고 다른 사람들 에게는 운전의 또 다른 재미를 만끽할 수 있는 이야기를 한다. 윈터드라이빙의 특징을 살펴보면 첫 번째로 일몰시간이 빨라져 어두운

LED로 히 밝아지는 것처럼 되어 있어 많은 전조등이나 밝기를 기대를 하고 교환을 해보지만 대 확보하기 어렵다는 것을 체적으로 확연한 차이를 경험하 알고 나면 찾아보게 기는 힘들다. 여기에 돈을 좀 쓰 되는 것이 밝은 백색의 겠다는 생각으로 HID 장착으로 소비전력이 높은 알아보게 되는데 이는 도로교통 애프터마켓 벌브 안전공단에 구조변경을 해야하는 종류들이다. 법률적 절차가 필요하기 때문에 쉽게

도로에서 운전하는 시간이 길어진다는 것,

결정할 사항이 아니다. 튜너로서 알아두어

두 번째로 온도가 떨어진 아스팔트와 눈길이다.

야 할 것은 다른 등화류의 불법장착은 벌금이 적고 단

어두운 도로에서는 내 차의 등화류가 다른 차보다 어

속이 적지만 전조등은 예외이다. 단속되었을 경우, 원상

두운 것은 아닐까라는 생각때문에 인터넷 등을 통해

복구는 물론 어마어마한 벌금을 내야 하기 때문에 합법

다양한 정보와 더 밝고 잘 보이는 것은 없는지 찾아보

적인 절차를 밟아야 한다. 오토레벨링이란 기능을 포함

게 된다. 처음 등화류에 관심을 가진다면 단연LED를

하여 구조변경을 할 경우 비용이 몇 백만원을 넘갈 수

처음에 접할 것이다. 최근에 풀어뎁티드LED 전조등 같

있기 때문에 단순하게 벌브하나 밝은 것으로 하려는 생

은 최신 기술로 전조등을 대체하는 제품들이 고급 차

각이 중고차 한 대 값을 갈 수도 있는 부분이다.

종을 중심으로 소개가 되고 있지만 초보 튜너들에게는

그러면 가격 투자 대비 가장 좋은 방법은 무엇일지 고

고급차의 옵션일 뿐이고 방향지시등이나 번호판등, 차

민을 해보아야 한다. 어려운 용어를 빼고 오너 입장에

폭등 정도에서 LED제품을 알아보게 된다.

서 설명을 하면 각 벌브에는 고유의 색이 있다. 온도색

LED로 전조등이나 밝기를 확보하기 어렵다는 것을 알

이라고도 하는데 주황색, 노란색, 전구색, 백색, 파란

고 나면 밝은 백색의 소비전력이 높은 애프터마켓 벌브

색, 보라색으로 온도의 스펙트럼으로 표시된다. 일반

종류들을 찾아보게 된다. 제품 설명을 읽게 되면 상당

적으로 사용되는 벌브를 전구색이라고 한다면 단순 벌

10 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

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차원이 다른 차세대 엔진 코팅제

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각종 엔진의 성능 향상을 위하여 새롭게 개발된 제품입니다 ● 소음감소 ● 매연감소 ● 압축상승 ● 출력향상 ● 연비향상

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Casual tuning

브교환으로 바꿀 수 있는 색은 노란색이나 백색, HID

다는 점을 기억해야 한다.

나 LED로 교환하는 경우에는 백색에서 보라색까지 선

순정과 애프터 마켓 제품의 가장 큰 차이점은 디밍

택할 수 있다. 간혹 일반 벌브도 보라색이 있지만 시인

(Dimming) 기능의 여부이다. 그러나 LED 장착 전문 샵

성이 떨어지기 때문에 포함하지 않았다. 시인성에 있어

에서 이러한 기능을 소개받지 못하고 작업을 하는 경

좀 더 고급차처럼 보이는 하얀색이나 푸르스름한 색을

우도 쉽게 볼 수 있다. 설령 이를 작업에 포함할 경우 모

선호하는 경향이 짙은데 요즘 같이 길에 염화칼슘이

듈비용과 배선 비용을 추가적으로 요구하는 경우가 많

뿌려져 있어 밤에 공기중에 습기를 아스팔트로 가

다. 순정차량의 경우 DRL상태에서는 밝은 빛이 들어오

져와서 미끄러운 도로상황과 악천후에서는 파

고 라이트를 켤 경우 조도가 반 이하로 줄어들면서 불

HID는 광량이 높기 때문에 파란색을 띄더라도 높은 시인성을 보여주는데 일반 전구형 벌브에서는 효과가 적다는 점을 생각하고 교환하는 것이 좋다

란색보다는 노란색에 가까운 색이 실제 운 전하는데 시인성에 있어 도움이 된다.

빛이 약해진다. 일부차종은 방향지시등을 넣을 경우 해 당 부분의 DRL이 꺼지거나 불빛이 약해지는 차종도 있

HID는 광량이 높기 때문에 파란색을 띄

다. 이런 기능이 애프터마켓에서 장착할 경우 오너들이

더라도 높은 시인성을 보여주는데 일반

잘 모르고 넘어가는 부분이 된다. LED 작업은 저항값

전구형 벌브에서는 효과가 적다는 점을

을 계산하고 배선을 하고 어느 정도 지식이 있어야 하

생각하고 교환하는 것이 좋다. 최근 수

기 때문에 샵에 맡기는 경우가 많은 튜닝품목이다.

입차를 중심으로 DRL(데이라이트)을 순

각 등화류 제품에 대한 장착관련 법규를 오너가 미리

정으로 장착해서 차량이 출고되는 경우가

사전에 정보를 알아두어야 하고 제품을 선택할 경우 순

많아 도로에서 낮에 LED로 불이 들어온 상태에

정에서 어떤 기능을 가진 차량들이 있으며 작업을 할

서 주행하는 차들을 쉽게 접할 수 있게 됐다.

경우 무엇을 해야 하는가를 계획해 두고 진행하는 것이

국내 차량들도 일부 차종에서는 DRL이 적용된 경우가

좋다. 제품 장착과 효과 대비하여 인건비가 비싼 튜닝

늘고 있다. 자연스럽게 데이라이트란 용어가 오너들 사

항목이면서도 쉽게 개성을 표현할 수 있는 부분인 만큼

이에서 인지가 되기 시작했고 최근에는 많은 애프터마

등화의 색이나 멋을 내는 것은 오너의 취향이기 때문에

켓 제품이 출시되고 있다. DRL을 장착할 경우 현행 법

작업 결정 전 많은 공부를 할 것을 권한다. 안전과 법규

규상 인증이 된 제품을 정확하게 지정된 위치와 규격

를 생각하며 운전에 도움이 되는 방향으로 튜닝을 해야

에 맞게 장착을 해야하며 구조변경 승인을 받아야 한

하는 부분임을 기억하도록 하자.

12 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

Tuning Topic

Car Audio 카오디오 튜닝, 이것만은 알고 하자!

xplo sony

d ca

r ste

reo

카오디오 앰프

음악 좀 듣는다(?) 하는 사람들 사이에는 이런 말이 있 습니다. 세상에서 제일 불쌍한 놈이 귀 트인 놈이라고 요. 막귀는 5만원짜리 이어폰이나 100만원짜리 이어폰 이나 똑같으니 5만원짜리 사도 되지만 귀가 트인 사람 은 100만원짜리 사야 하거든요. 하지만 카오디오 튜닝

글 튠앗이 김주곤 대표(tuneathere@naver.com)

은 뭔가 다른 점이 있습니다. 아무리 저 같은 막귀라도

➋스피커

튜닝된 카오디오로 노래를 들어보면 순정 스피커가 채

스피커는 우리가 흔히 오디오 하면 떠올리는 바로 그

워주지 못하는 부분이 들리더라구요. 그만큼 확연하게

스피커입니다. 출력부의 심장과 같은 곳으로 실제로 소

차이가 난다고 할 수 있겠습니다. 오늘은 내가 하고 싶

리가 출력되는 부품을 말합니다. 외부로 꺼내어 인테리

은 튜닝 설문 4위. 카오디오 편입니다.

어에서도 중요한 역할을 할 뿐만 아니라, 좋은 재질과 브랜드의 제품일수록 음향의 표현력이 높아지는 것은

카오디오의 구성

당연한 사실일 것입니다. 하지만 그만큼 가격이 높아지

먼저 카오디오의 구성에 대해 알아 볼 텐데요, 카오디

겠죠?

오는 크게 데크, 스피커, 앰프, 우퍼 or 리어스피커, 선 재 등으로 구성되었습니다. 하나 하나 살펴볼까요?

➌앰프 앰프(amplifier)라 함은 소리를 증폭시켜주는 장치입니

스피커는 우리가 흔히 오디오 하면 떠올리는 바로 그 스피커입니다. 출력부의 심장과 같은 곳으로 실제로 소리가 출력되는 부품을 말합니다.

➊데크(헤드유닛) 기본적으로 차량의 센터페시아에 위치한 입력

하는지는 잘 모르셨을 텐데요, 악기를 다루실 줄 아시

단자가 있는 부분입니다. 가장 메인이 되는

는 분이라면, 악기 앰프와 비슷한 역할을 한다고 보시

컨트롤 유닛이라고 보시면 되겠습니다. 이

면 될 것 같습니다. 다만 악기 앰프는 스피커와 엠프와

곳에서 오디오 파일들이 입력되고, 기기의

헤드가 합쳐진 형태를 하고 있지요.

해상력에 따라 음질의 많은 부분이 개선됩

이 카오디오의 앰프에는 입출력 단자 외에 BASS나

니다. 실제로 돈이 없는 저같은 사람은(…) 순

TREBLE을 조절하는 장치는 없습니다. 물론 소리가 직

정 상태에서 헤드유닛만 바꾸어 주어도 큰 효

접 나오지도 않구요. 소리를 정말 증폭시키기만 한다고

과를 볼 수 있으니 참고하세요.

14 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

다. 많은 분이 이름은 많이 들어보셨지만 어떤 역할을

보시면 되겠습니다.

우퍼를 좀 더 저렴하게 즐기고 싶으시다면 서브우퍼와 메인우퍼가 주된 종류이긴 하지만 비용적인 문제 때문에 주로 저음역대인 서브우퍼 스템과 기존 스피커를 함께 세팅하여 사용하기도 합니다.

➍우퍼

좋은 결과물을 얻을 수 있는 부분이기도 합니다!

우퍼라 하면 저음용으로 사용되는 스피커로, '로' 라고

선재가 좋아질수록 노이즈를 잡아주기 때문에 훨씬 좋

도 합니다. 음악의 둥 둥 거리는 소리를 낼때 주로 사용

은 출력이 가능하게 되지요. 배선만 바꾸어주어도 일정

하는 것으로, 장착하면 귀가 즐거울 뿐만 아니라 심장

부분 음질개선의 효과를 볼 수 있다고 합니다.

에도(!) 울림을 가져다 주죠.. 심금을 울린다고나 할까

요? 자동차 실내를 클럽으로 만드는데 큰 공헌을 하는 유닛입니다. 우퍼 시스템은 소리를 잡아주고 제대로 된 음역을 출력 하기 위해 상자에 담아서 나온 형태가 대부분입니다.

카오디오의 결정 카오디오의 구성을 알아보았습니다. 그럼 카오 디오는 어떻게 선택해야 할까요? 카오디오는

그 가격과 조합에 따라 상당히 영향을 받습니다. 예를

그리고 우퍼 시스템까지 생각하고 계시다면 멀티 채널

들어 스피커가 아무리 좋다 해도 그것에 들어간 배선,

시스템 (5.1채널과 같은) 에서 주로 이용되기 때문에 비

헤드유닛 등이 상대적으로 능력이 부족한 모델이라면

용적인 부담도 만만치 않습니다. 상대적으로 고가의 시

우리가 느끼는 음감은 상대적으로 부족할 수 밖에 없습

스템 구축에 들어간다고 할 수 있지요.

니다. 또한 시스템이 갖춰졌다고 해도 배터리 팩이 작다

우퍼를 좀 더 저렴하게 즐기고 싶으시다면 서브우퍼와

면 차량 배터리 관리에 애를 먹으실 수도 있습니다.

메인우퍼가 주된 종류이긴 하지만 비용적인 문제 때문

따라서, 각자의 성향을 특히 많이 고려해야 합니다. 저

에 주로 초저음역대인 서브우퍼 시스템과 기존 스피커

음을 좋아하신다면 (저와 같이) 우퍼 시스템에 대해 많

를 함께 세팅하여 사용하기도 합니다. 아니면 앰프가

이 청음을 해 보시고, 그에 맞는 앰프와 배선, 헤드유닛

없는 서브우퍼(패시브 서브우퍼)를 사용해서 이미 앰프

등을 선택해야 하겠지요.

가 있는 시스템에서는 좀 더 효율적으로 우퍼 시스템을

또한, 자신은 빵빵한 음악을 듣고 싶지만, 남들에게 방

설치할 수 있는 방법도 있습니다.

해되는 것을 원하지 않으신다면, 방음 시공과 그에 맞는 음향 시스템을 조합하여 자신만의 공간을 만들어 보는

➎선재

것도 좋겠구요.

선재는 말 그대로 배선을 말합니다. 음향 시스템이라는

자신이 좋아하는 음악을 잘 뽑아주는 시스템을 설치하

것이 결국에는 입력된 파일을 출력하는 시스템이기 때

는게 중요하겠지요. 하지만 이미 구성되어있는 세트를

문에 그와 관련한 선재가 매우 중요합니다.

구매하는 것도 방법 중 하나겠지만 유닛 하나하나 자신

많은 분들이 간과하실 수 있느 부분입니다만, 재질과

의 귀에 맞는 시스템을 직접 구축해보는것도 큰 재미이

내구성에 따라 가격이 천차만별로 나타나고 가격 대비

지 않을까요?

Motor sport

Dakar Rally 죽음의 레이스 ‘다카르랠리’ 타이틀 방어전!

MINI, ‘2015 다카르 랠리’ 4년 연속 우승 도전

프리미엄 소형차 브랜드 MINI의 SAV 모델인 ‘MINI 컨트 리맨’이 지구상 가장 가혹한 랠리로 명성 높은 ‘다카르 랠리’에서 4년 연속 우승 신화에 도전한다. 내년 1월 4일 개최되는 ‘2015 다카르 랠리’에서 MINI 는 작년 대회 우승을 차지한 나니 로마(42, 스페인) 선 수가 이끄는 독일 ‘몬스터 에너지 X-레이드(Monster Energy X-raid)’팀과 함께 총 8대의 ‘MINI 컨트리맨 ALL4 레이싱’으로 ‘다카르 랠리’ 왕좌를 사수하기 위한 경주를 펼칠 예정이다. ‘2015 다카르 랠리’는 아르헨티나의 수도 ‘부에노스

부터 끝까지 강했다. MINI 본연의 특징인 강력함과 안정

아이레스’를 출발하여 총 9천km가 넘

감, 그리고 빠른 속도를 바탕으로 우승 타이틀을 거머

는 험준한 남미대륙을 2주 동안

쥐겠다”며 4년 연속 다카르 랠리우승에 대한 강한 자신

MINI 컨트리맨 ALL4 레이싱은 처음부터 끝까지 강했다. MINI 본연의 특징인 강력함과 안정감, 그리고 빠른 속도를 바탕으로 우승 타이틀을 거머쥐겠다

인간의 한계를 극복해가며 경

한편 지난 9월 국내에 새로운 디자인과 혁신적인 옵션

한 ‘ALL4’ 사륜구동 시스템

으로 출시된 ‘뉴 MINI 컨트리맨’은 합리적인 가격을 앞

을 탑재한 ‘MINI 컨트리맨

세워 2014년 MINI 최대 월간 판매량 기록 달성을 견인

ALL4 레이싱’ 모델로 지난

했다.

2012년부터 2014년까지 3회

가격은 기본 모델인 뉴 MINI 쿠퍼 D 컨트리맨이 부가세

연속 우승을 차지한 바 있다.

포함 3,990만원, 뉴 쿠퍼 D 컨트리맨 ALL4는 4,360 만

팀을 이끄는 나니 로마 선수는

원, 뉴 쿠퍼 SD 컨트리맨 ALL4는 4,900만원, 최상급

“MINI 컨트리맨 ALL4 레이싱은 처음

18 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

감을 내비쳤다.

주하는 대회다. MINI는 강력

성능의 뉴 MINI JCW 컨트리맨은 5,790만원이다.

Motor sport 프랑스 감성과 기술이 담긴 세계적인 자동차 브랜드 푸

실력과 풍부한 경험을 겸비한 세 명의 드라이버로 구성

조(PEUGEOT)의 공식 수입원인 한불모터스㈜(대표이

됐다. 다카르 랠리 바이크와 자동차 부문 통산 11회 우

푸조 모터스포츠 팀

사 송승철, www.epeugeot.co.kr)는 푸조 모터스포츠

승에 빛나는 스테판 피터한센(Stephane Peterhansel)

푸조 2008 DKR과 함께 2015 다카르 랠리 출격 준비 완료

팀이 2015 다카르 랠리(the Dakar Rally) 우승 도전을

을 비롯해 2010 다카르 랠리 챔피언인 카를로스 사인

위한 최종 점검을 마쳤다고 밝혔다.

츠(Carlos Sainz), 다카르 랠리 바이크 부문 5차례 우승

내년 1월 4일에 개막하는 2015 다카르 랠리 대회에서

을 차지한 시릴 디프리(Cyril Despres)가 함께 2015 다

‘푸조 토탈 팀(Team Peugeot Total)’이 탈 차량은 ‘푸조

카르 랠리 우승에 도전한다.

2008 DKR’로, 올 하반기에 국내 출시되어 화제가 된

한편, 푸조는 1987년에 205 터보16(205 T16 Grand

푸조의 도시형 프리미엄 CUV인 New 푸조 2008을 베

Raid), 1988년부터 1990년까지는 405 터보16(405 T16

이스로 만들어졌다. ‘푸조 2008 DKR’은 오프로드 랠리

Grand Raid) 모델로 다카르 랠리 대회에 참가해 4년 연

에서는 이례적으로 이륜구동을 선택한 점이 특징이다.

속 챔피언 자리에 오른 바 있다. 이번 2015 다카르 랠리

푸조 2008 DKR은 거친 오프로드 환경에 적합한 37 인

에서 푸조는 1990년 대회 이후 25년 만의 도전으로 과

치 사이즈의 큰 휠과 460mm 길어진 서스펜션을 적용

거의 영광을 재현할 예정이다.

했으며, 프론트 오버행을 최소화 시켰다. 엔진은

‘다카르 랠리’는 사막과 늪지 등의 코스로 이루어져 레

3.0L V6 HDI 트윈 터보 디젤 엔진 탑재로

이스 중 많은 사망자가 발생해 죽음의 랠리로 알려져

최고출력 340마력, 최대토크 79.6kg.

있다. 1979년 12월 프랑스 파리를 출발해 아프리카 세

m의 강력한 파워를 발휘한다. 차체

네갈의 수도인 다카르까지 1만 Km에 이르는 거리를 완

는 블루, 화이트, 레드 컬러의 조화

주하는 것으로 시작되었으며, 2009년 대회부터는 안전

를 통해 2015 다카르 랠리 우승에

등의 문제로 대륙을 이동해 남미에서 열리고 있다. 자

대한 열망을 강렬한 이미지로 표

동차와 2륜 오토바이, 트럭, 4륜 쿼드형식의 바이크 등

현했다. 푸조는 이번 다카르 랠리

총 4가지의 이동차가 대회에 참가하며, 튜닝과 비튜닝

에서 후원사인 세계적인 에너지 드

을 구분 지어 경기가 진행된다. 이번 2015 다카르 랠리

푸조는 1987년에 205 터보16 (205 T16 Grand Raid), 1988년부터 1990년까지는 405 터보16(405 T16 Grand Raid) 모델로 다카르 랠리 대회에 참가해 4년 연속 챔피언 자리에 올랐다.

링크 회사 레드불, 토탈과 함께 한다. ‘푸조 토탈 팀’은 다카르 랠리 대회 통산

17회의 놀라운 우승 기록을 자랑하는 탄탄한

는 1월 4일부터 약 2주간 아르헨티나의 수도 '부에노스 아이레스'에서 출발해서 칠레와 볼리비아 전역을 넘나 들며 진행될 예정이다.

Dakar Rally 20 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

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Moter sport Column

2015년 모터스포츠! 페어플레이 정신으로 시작하자! 글 손성욱 / 가톨릭상지대학교 자동차모터스포츠과(502memo@hanmail.net)

2015년 을미년 새해의 스타트를 이렇게 Top rider & booster의 독

츠는 대중들에게 멀어질 수밖에 없는 것이다.

자들과 함께할 수 있다는 것에 감사하며 필자에게는 더없이 큰

모터스포츠 역시 예외일 수는 없으며 사회가치 체계의 새로운 패

새해의 선물이 아닐까 한다. 필자 또한 카레이서 출신으로 현재

러다임임을 따라야만 한다. 우선 우리가 즐기고 있는 모터스포츠

는 대학 강단에서 후학을 양성하고 있으며 앞으로 다양하고 알찬

특히 좁은 의미에서 가장 큰 비중을 차지하고 있는 자동차경주는

내용들을 독자들에게 안겨주고자 노력하겠다.

단순한 운전의 연장선이 아닌 또 하나의 스포츠종목으로서의 인

필자가 새해에 처음으로 이야기를 꺼내고자 하는 것은 모터스포

식이 중요하다. 자동차경주는 첨단의 공학적 메커니즘이 집약된

츠의 페어플레이(Fair Play) 정신이다. 이제 막 모터스포츠에 입문

자동차를 가지고 드라이버인 사람이 조작을 하여 차량의 성능과

을 마음먹고 있는 아마추어부터 프로선수들까지 무엇보다 선행

드라이버의 기량을 겨루는 경기이다.

되어져야하는 것이 바로 페어플레이 정신이 아닐까 한다.

이러한 특성으로 드라이버는 ‘활발한 신체활동’이 필요하며, F1과

스포츠 또한 사회적 패러다임을 철저히 따르고 있고 최근 무엇보

같은 상위 클래스에서는 드라이버들이 고도의 체력과 심리상태

다 우리 사회에서 부각되고 있는 것 중 하나가 바로 윤리의식이

가 필요하다는 것을 모터스포츠 매니아라면 누구나 잘 알고 있을

다. 이러한 맥락에서 최근 스포츠 현장에서도 선수간의 존경을

것이다. 이를 바탕으로 드라이버들은 스포츠의 또 하나의 필수조

뜻하는 ‘Respect(존경) 캠페인’이 펼쳐지고 있으며, 영국축구협회

건인 ‘규정’이라는 울타리 안에서 공정하면서도 치열한 스피드 승

(The FA)는 2008년부터 약 4000억원이 넘는 막대한 자금을 투

부의 ‘경쟁’을 펼치게 된다.

자해 Respect 캠페인을 펼치고 있다. 스포츠 현장에서도 이제는

이러한 스피드 승부는 다름 아닌 자동차로 이루어지기 때문에 모

정정당당한 승부에서 나오는 값진 승리가 아니면 선수들과 스포

터스포츠는 여느 스포츠 종목보다 ‘공정’이라는 단어를 전제한다

22 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

경쟁선수들 간의 화합과 페어플레이를 다짐하는 장면은 언제나 보기 좋다.

side by Side는 경쟁 차량이 동시에 코너를 빠져나가는 기술로 상대에 대한 존중이 없다면 사고로 이어질 수밖에 없다.

는 것이 버거울 수밖에 없다. 물론 모든 경기에는 규정이 있고 그

는 없다. 빨리 달리기위한 경쟁은 스타트에서부터 마지막 체크기

울타리 안에서 레이스가 이루어지지만 특히나 차량의 기술규정

를 받고 피니쉬 라인을 통과하는 순간까지 이어진다. 수없이 많은

과 운영규정을 위반하여 경기장에서 팀과 선수들 사이에서 언성

추월과 방어가 이루어지고 때로는 사고로 이어지기도 한다. 이러

이 높아지는 경우가 비일비재하다.

한 경쟁 상황 중에 발생하는 푸싱(pushing)이나 고의적인 블로킹

앞 서 언급을 하였지만 자동차경주는 첨단의 스포츠이다. 그렇

(blocking) 등은 무엇보다 상대선수에 대한 존중이라는 페어플레

기 때문에 기술규정은 수많은 부품으로 이루어진 자동차를 레이

이 정신이 결여되어 있는 것이다.

스와 클래스에 맞게 안전과 성능을 고려하여 규정으로 묶어야하

또한 황색구간이나 SC(Safety car)상황처럼 추월이 금지되어 있

고 이러한 과정들은 결코 쉬운 일이 아니다. 그래서 경기를 주체

는 구간을 인지하지 못해서 추월 위반을 범하는 경우도 많이 나

하는 프로모터나 오거나이저들은 레이싱카의 공정성을 확보하기

타나게 된다. 경기 중 이와 같은 상황들이 전혀 발생하지 않을 수

위한 규정의 틀을 만들기 위해 심혈을 기울이고 다양한 테스트를

는 없다. 생각해보면 대부분의 스포츠에서 아무런 파울(foul)이 없

통하여 최선책을 확정한다. 물론 시즌 중에도 규정은 수정 보완

이 경기가 종료되는 종목은 극히 일부이며 관중들도 이러한 따분

되는 경우가 생길만큼 결코 쉽지 않은 작업인 것이다.

한 경기를 결코 원하지 않을 것이다. 하지만 중요한 것은 이러한 파울 이전에 상대선수를 좀 더 배려할 수 있는 존중의 자세를 가

이러한 규정의 틀에서 선수들은 경기를 준비하며 조금이라도 더

지는 것이다.

빨라지기 위한 규정 밖의 유혹들에 빠지기도 한다. 물론 레이스

자동차 경주에서 단연 최고의 배틀 상황은 코너에서 사이드 바이 사이드(side by side)의 모습이다. 나란히 두

에서 검차라는 차량의 검사단계가 있지만 수 많은 기술 규정을 모두 확인하는 것은 한계가 있기 때문에 일부 선수들은 빨라지기 위한 규 정위반의 극단적 선택을 하는 경우를 종종 목 격하게 된다. 가장 큰 문제가 될 수 있는 것은 다름 아닌 규정의 틀을 벗어나더라도 적발이 되지 않으면 그것이 곧 또 다른 기술로 인식이 된다는 것이다. 빨라진 스피드는 결국 규정의 틀을 벗어난 반칙의 질주라는 것이다.

기술규정과 함께 많은 선수들이 패널티를 받는 부분이 바로 레이스 도중 발생하는 경기운영규정이다. 여러 스포츠 종목에서 상대 선수와 경쟁 중에 반칙이 일어나면 주의를 받고 정도에 따라서 퇴장이나 실격 처리가 되기도 한다.

대의 차량이 한계의 속도로 코너를 빠져나가 지만 인라인의 차량은 아웃라인 차량의 자리 를 남기고 코너를 아슬아슬하게 빠져나간다. 이것이 상대를 존중하며 경쟁하는 멋진 페어 플레이이기 때문에 관중들은 크게 환호하며 최고의 경쟁기술로 찬사를 보내는 것이다. 도 입부에서처럼 이제는 관중들도 정정당당한 승부에서 나오는 멋진 경쟁을 기대하고 있다.

물론 모터스포츠의 최고봉이라고 불리는 F1 에서도 규정위반이라는 이슈가 발생하기도 하지만 분명한 것은

이처럼 페어플레이 정신은 모터스포츠의 입문자에서 탑 클래스

규정이라는 울타리 내에서 모든 기술 개발과 경쟁이 이루어져야

의 선수들까지 모든 팀과 선수들에게 전제되어야 하는 필수조건

지만 그것이 바로 진정한 스포츠로 인정받는 것이다. 이러한 페어

이다. 앞 서 언급을 하였듯이 스포츠에는 규정이라는 틀이 존재

플레이 정신이 결여된다면 해당 선수나 팀은 스스로 스포츠의 존

한다. 모든 선수들이 공정이라는 울타리 안에서 정정당당한 승

엄한 가치를 내려놓게 되는 것이다.

부를 펼쳤을 때 그 참다운 승리를 쟁취할 수 있는 것이며 이러한

기술규정과 함께 많은 선수들이 패널티를 받는 부분이 바로 레이

모터스포츠의 감동적인 모습이 대중들을 환호하게 만들 것이다.

스 도중 발생하는 경기운영규정이다. 여러 스포츠 종목에서도 상

2015년 새해의 출발선에서 올해는 무엇보다 규정집을 먼저 펼치

대 선수와 경쟁 중에 반칙이 일어나면 주의를 받고 정도에 따라

며 한국 모터스포츠가 페어플레이로 빛나는 아름다운 질주의 한

서는 퇴장이나 실격처리가 되기도 한다. 모터스포츠도 예외일 수

해가되길 기대한다.

Technologue

다운사이징 가솔린 터보 엔진 국내에서 성공하려면? 글 김진우 기자 (kimjw830@top-rider.com)

최근에 아베오 1.4L 가솔린 터보 모델을 시승했는데 기존 자연흡기 1.6L 가 솔린 엔진보다 배기량은 200cc 낮으면서도 출력과 토크 그리고 연비는 오 히려 크게 상승했다. 한마디로 연소효율성이 더욱 올라갔다고 볼 수 있겠 다. 이 엔진이 아베오 모든 라인업에 기본으로 적용되었고 쉐보레 준중형 모델 크루즈도 1.8L 가솔린 엔진은 단종되고 1.4L 가솔린 터보 엔진이 주력 이 될 것이다. 현대기아차 또한 다운사이징 엔진을 확대 적용할 계획이다. 이미 YF쏘나타 는 V6 3.0L 이상 배기량을 지닌 자연흡기 엔진을 대체할 2.0L 가솔린 터보 엔진을 탑재한 모델을 선보였으며 현재 판매되는 LF쏘나타에도 북미에 먼

국내에서 다운사이징 가솔린 터보 엔진이 성공적으로 안착하기 위해서는

저 2.0L 가솔린 터보 엔진을 탑재한 것은 물론 7단 듀얼클러치 변속기와 최

몇 가지 조건이 필요하다고 본다.

고출력 178마력 1.6L 가솔린 터보 엔진을 결합한 쏘나타 ECO 트림을 최근 선보이며 북미에서 판매 중이다.

1. 빠른 예열과 후열 그리고 터빈의 내구성 확보

쏘나타 1.6L 가솔린 터보는 최고출력은 기존 2.4L 자연흡기 엔진보다 약간

이미 현재 판매가 되고 있는 디젤 승용차에는 필수적으로 터빈이 장착되어

낮지만 27kg.m에 달하는 최대토크와 7단 듀얼클러치 변속기 덕택에 실용

있는데 주행거리가 길거나 관리가 제대로 안된 디젤 승용차를 타본 독자라

영역에서의 가속력은 2.4L 자연흡기 엔진을 탑재한 쏘나타보다 더 강력하

면 알겠지만 엑셀레이터 페달을 밟을 때마다 휘파람 또는 선풍기 소리가 엔

다는 호평을 받고 있으며 무엇보다도 시내 연비가 미국 기준으로 28Mi/G으

진룸 쪽에서 들릴 것이다. 이 소리가 크게 들리면 해당 터빈은 교체를 해야

로 2.4L 자연흡기 엔진보다 3Mi/G 더 높아졌다.

하는데 보통은 냉간 시 시동을 건 후에 엔진회전수를 크게 높여 출발하게

쏘나타 뿐만 아니라 내년 출시될 예정인 아반떼 후속 모델에 1.0L 가솔린 터보 엔진을 탑재한다는 뉴스기사가 배포되기도 했지만 이는 사실이 아닌 걸로 밝혀졌다. 그렇지만 세계적으로 다운사이징 가솔린 엔진이 주력이 되 고 있어서 아반떼 후속 모델은 현행 1.6L GDI 가솔린 엔진을 대체할 새로운 다운사이징 가솔린 터보 엔진이 탑재될 것으로 예상된다. 르노삼성 또한 작년부터 SM5에 V6 2.5L 엔진을 대체할 190마력 1.6L 가 솔린 엔진을 탑재하고 있는 SM5 TCE를 판매하고 있다. 다만 SM5 이외의 다른 모델에는 아직 다운사이징 가솔린 터보 엔진을 탑재할 계획이 없다고 한다. 연소효율성을 높여 출력과 연비 두 마리 토끼를 잡은 다운사이징 가솔린 터보 엔진은 그러나 공기를 강제로 엔진에 밀어 넣는 터빈에 흡입 압력을 조절하는 액츄에이터 등의 고가 부품이 탑재되기 때문에 동 배기량 가솔린 엔진보다 비싸다는 단점이 있다. 그리고 연소실에 더 많은 공기와 연료를 밀 어 넣기 때문에 연소될 때 자연흡기 엔진보다 열이 더 많고 터빈의 경우 시 동을 걸고 충분히 예열과 후열을 해야 한다.

24 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

디젤 엔진은 가솔린 터보 엔진보다 배기가스 온도가 낮아 가혹 주행 환경에서도 배기온 문제는 없지만 가솔린 엔진은 디젤 엔진보다 배기가스 온도가 쉽게 올라가기 때문에 디젤 엔진 탑재되는 터빈보다 내열성을 높여야 한다.

무리 다운사이징 가솔린 터보 엔진이 연비와 출력이 자연흡기 엔진보다 좋 다고 해도 엔진오일을 포함한 소모품 교환주기가 짧다면 운전자 입장에서 는 부담이 될 수밖에 없다. 그나마 다행인 점은 가혹한 주행 환경에서도 엔진오일이 변질 및 산화되지 않도록 오일 자체의 내구성이 더 좋아지고 있으며 다운사이징 가솔린 터보 엔진의 엔진오일 교환주기도 점점 길어지고 있다.

되면 터빈 내부의 윤활이 제대로 안되 터빈이 망가질 확

3. 연비를 높이는 에코드라이빙 행사를 자동차 메이커들이 주기적으로 개최해야

률이 높다.

급 가속 급 제동을 하지 않는 에코드라이빙은 모든 자동

그나마 디젤 엔진은 가솔린 터보 엔진보다 배기

차에 해당 되지만 특히 다운사이징 가솔린 터보 엔진

가스 온도가 낮아 가혹 주행 환경에서도 배기온

을 탑재한 자동차는 가속할 때 조금이라도 엑셀레

문제는 없지만 가솔린 엔진은 디젤 엔진보다

이터 페달을 깊게 밟으면 순간 연비가 5km/l 이하

배기가스 온도가 쉽게 올라가기 때문에 디젤

로 떨어지는 것을 쉽게 구경할 수 있을 것이다.

엔진 탑재되는 터빈보다 내열성을 높여야 한

반면 엑셀레이터 페달을 아주 살짝 밟기만 하면

다. 터빈의 내열성 확보는 자동차 메이커 또는

연비가 금새 크게 올라가는데 기자의 경험으로는

관련 부품업체에서 수 많은 테스트를 거친 후

자연흡기 가솔린 엔진보다 가솔린 터보 엔진이 엑

해결했을 것이지만 기본적인 예, 후열 관리는 필

셀레이터 페달을 밟는 정도에 따라 차이가 더 많이 나

요하다고 본다.

며 특히 날씨가 더운 여름철에는 에어컨 가동 및 엔진 내

만약 터빈이 망가지면 어떻게 될까? 디젤 엔진의 경우 터

부의 열을 식히기 위해 연료를 더 많이 분사하기 때문에 운전

빈이 망가지면 검은 매연이 바로 뿜어져 나오고 엑셀레이터 페달

습관으로 인한 연비 차이가 더 크게 난다.

을 밟아도 가속이 거의 되지 않는다. 가솔린 터보 엔진 또한 크게 다르지 않

아무리 연비가 높다고 해도 운전자의 운전 습관이 좋지 않다면 운전자는

을 것이다.

자동차에 실망을 할 것이며 이러한 불만을 최소화하고 고객들이 에코드라 이빙 운전 습관을 최대한 숙지할 수 있도록 자동차 메이커들이 노력해야

2. 엔진오일 등의 소모품 교환주기가 길어져야 한다.

한다.

예를 들어 현대차에서 생산 판매하는 승용차의 엔진오일 교환 주기를 보면

사실 가장 중요한 성공 조건은 세 번째라고 볼 수 있다. 아무리 가속력이 좋

통상 주행 환경에서 자연흡기 엔진은 15,000km에서 교환하라고 명시되어

고 실용 영역에서 자연흡기 엔진보다 저회전 토크가 좋다고 해도 배기량이

있지만 가혹 주행 환경에서는 7,500km에 교환해야 한다.

낮아진 만큼 연비가 좋지 못하면 운전자들은 다운사이징 가솔린 터보 엔진

그런데 현대 제네시스쿠페, 쏘나타, 벨로스터 터보 등의 현대 기아차 가솔

에 대해 실망과 의문을 품게 될 것이다. 국내 자동차업체들이 다운사이징

린 터보 엔진을 탑재한 모델의 엔진오일 교환 주기가 대부분 자연흡기 엔진

가솔린 터보 엔진을 확대 적용하고 있는데 인증 받은 공인연비만 높은 것

의 엔진오일 교환 주기보다 짧으며 통상 주행 환경에서는 8,000km에서 교

이 아닌 다양한 운전 환경에서도 만족스러운 연비가 나올 수 있어야 할 것

환해야 하며 가혹한 주행 시 5,000km에서 교환하라고 표기되어 있다. 아

이다.

Hot place

현대자동차 소통의 공간 ‘현대모터스튜디오’를 가다 글 박동진기자 | 사진 김현진작가(사진제공:현대자동차 브랜드커뮤니케이션팀 한종윤)

국내 자동차 판매 1위 현대가 국내 소비자들에게 적극적으로 찾아가는 공 간을 만들었다. 현대차 최초의 브랜드 체험관인 ‘현대 모터스튜디오’가 바로 그 주인공. ‘현대모터스튜디오’는 자동차 회사로서 현대차의 정체성을 담은 ‘모터(Motor)’와 창조, 실험의 공간을 상징하는 ‘스튜디오(Studio)’를 합해 ‘새 로운 자동차 문화를 창조하고 경험하는 공간’이라는 의미를 담았다. 현대차 브랜드 체험관인 ‘현대모터스튜디오 서울’은 지상 6층과 지하 1층, 연면적 3102.21㎡(약 940평) 규모를 갖추고 있다. 현대차에 따르면 현대모터 스튜디오는 차량을 판매하는 전시장에서 한걸음 나아가 브랜드의 방향성 이 제시된 예술 공간이며, 고객이 현대차의 문화에 대해 새롭게 경험할 수 있는 공간으로 꾸몄다고 밝혔다. 단순한 브랜드 홍보시설이 아닌 ‘현대차에 대한 새로운 경험’을 할 수 있는 공간이란 설명이다. 특히 현대차는 신차를 출시할 때마다 강조했던 ‘모던 프리미엄’을 현대모터 스튜디오에 반영했다고 밝혔다. 담담해보이지만 특별한 매력을 가질 수 있 도록 배려했다는 것. 실제 건물 외벽을 모두 유리로 처리해 주변의 건물들

26 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

과 달리 특별함이 돋보이며, 건물 내외부를 감싸고 연결하는 철 파이프 골

시킨 제네시스는 정해진 시간에 맞춰 360도 회전한다.

조를 통해 현대차가 지향하는 ‘쇳물부터 자동차까지’라는 자원순환형 가치 를 구현했다.

이곳을 찾는 하루 평균 방문객이 500명에 달한다.

건물 내부 1층으로 들어서면 차량 대신 갤러리가 펼쳐진다. 영국 출신의 세

‘현대 모터스튜디오’는 단순히 차량을 판매하는 전시장에서 한발 더 나아가

계적인 아티스트 그룹인 UVA(United Visual Artists)가 현대차의 브랜드 방

현대차의 브랜드 방향성이 반영된 새로운 ‘고객 소통 공간’이다. 예술작품·

향성 ‘모던 프리미엄’에서 영감을 얻어 제작한 조형물을 전시하고 있다. 현

현대차만의 콘텐트·자동차 전문 도서관·새로운 고객응대서비스 등 고객이

대차는 앞으로도 이곳을 활용해 국내외 아티스트들의 다양한 작품들을 전

직접 현대차와 자동차에 대한 직관적 경험을 할 수 있는 곳이다. 현대자동

시할 계획이라고 말했다. 2층에 위치한 ‘자동차 전문 도서관’에는 현대차의

차는 고객응대 서비스의 질적 혁신과 고객감동 실천을 위하여 고객응대 전

차종별 정비 매뉴얼, 현대차 발전사 및 브랜드 단행본 등 현대자동차 관련

문가 육성 프로그램인 ‘쇼룸전문가 아카데미’를 열었다. 이 프로그램은 고객

서적 553권을 비롯해 2500여 권에 달하는 국내외 자동차 관련 서적이 구

응대 접점에 있는 직원들의 고객서비스 자세와 응대 요령을 강화해 고객감

비되어 있다. ‘도서관’이란 표현이 정말로 딱 들어맞는다. 특히 이곳에는 전

동을 달성하기 위한 실천과제로 마련된 것이다. 또 고객 접점 직원 응대태

문 큐레이터의 고객 맞춤형 서비스도 준비되어 있다. 3~5층에는 현대차가

도의 실질적인 개선을 위해 CS 전문 교육기관인 CS아카데미에서의 정규

생산 중인 다양한 차량들을 만나볼 수 있다. 특히 창가에는 9대의 신형 제

과정 외 CS강사가 직접 고객 접점의 현장을 찾아가서 교육하는 ‘찾아가는

네시스를 조형물처럼 공중에 매달아 놓았다. 차량의 앞뒤를 철근으로 고정

CS 교육’ 과정을 진행 중이다.

Tuning school

나는 달린다, 고로 존재한다 M퍼포먼스팀 E90 M3 튜닝 글·사진 박숭세 (synchrog@naver.com)

28 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

모터스포츠인으로 10년 이상 살아오며 그간 수 많은 글

에 대한 부분에서 광고성 글이 될 수 있다고 생각했지만,

을 써왔다. 처음 이 컬럼 기고 제안이 들어왔을 때는 거

이 글을 읽는 여러분들 중 대부분이 튜닝을 잘 모를 것

절했으나, 탑라이더 측에서 두 번이나 부탁을 해왔다. 이

이다. 이 시장에는 검증되지 않은 튜닝 제품들이 훨씬 많

유인 즉슨, 현실을 반영할 수 있는 튜닝 관련 콘텐츠가

다. 이내 알게되겠지만 놀랍게도, 검증되고 재대로된 제

필요하다는 것이였는데, 대중들의 관심이 없는 만큼, 튜

품이 애초에 재대로 알려지고 판매된 경우가 더 없다. 검

닝 전문가 역시 많이 부족하기 때문이었다. 사실 전문가

증이란, 튜닝제품 성능 테스트를 위해서 거창한 실험실

가 없는 것은 아니지만, 전문가라는 사람들이 사용하는

과 테스트 기기를 돌리는것이아니다. 바로 모터스포츠

단어와 문장들이 일반인들에게는 너무 어려운것이 발전

에서 극한으로 차를 모는 사람들이 인정하는것이 바로

을 저해하는 가장 큰 요소라고 생각한다. 더욱이,이런 마

검증이다. 이는 전세계 모든 튜닝 제조사들이 100년 넘

니아의 영역을 다룰때는 대중들과의 소통을 위한 피나

게 해오고 있는 당연한 절차이다. 차차 설명하겠지만 재

는 노력이 필요하다. 업계에서는 쉽게 주고 받는 단어들

대로 된 제품은 이내 중국산 카피 제품들로 뒤덮히고 튜

도 이런 튜닝관련된 글을 읽는 사람들에겐 생소하고 피

닝시장 경제를 지키는 파수꾼이 없다는것을 알게 될 것

하게되는 원인이 되기때문에 그 의미를 잘 풀어서 해설

이다. 심지어 여러분들은 재기능을 하지 못하는 카피 제

해주는 것은 또 다른 능력이기 때문이다. 여러분들이 의

품과 정품제품을 구분하는 방법도 모를것이다. 그렇기

대생이나 의사가 아닌 이상 의사들끼리 주고 받는 이야

때문에 주위를 둘러봐도 튜닝카를 쉽게 찾아 볼 수 없는

기를 알아듣기 힘들것이다. 그러나 대중들에게 노출된

것 이다. 잘 모르는데 차가 좋다고 돈부터 질러대는 시대

건강이나 의학관련된 콘텐츠들을 읽어보면, 결코 자신의

는이제 끝났고, 튜닝을 하기 전에 누구나 한번쯤은 구글

전문지식을 동원하여 어려운 단어들을 사용하여 독자

링을 하는 시대가 됐기 때문이다.

들을 혼란에 빠뜨리지 않는다.

한 때 차에 미쳐서 돈을 다 쓰고나면 뒤따라 튜닝을 시

즉, 그만큼 의학 뿐만아니라 전달과 소통까지 겸비한 전

작하는 후배들에게 “절대 튜닝하지말라”라고 경고하는

문가들도 존재한다는 이야기다. 필자는 10년간 모터스

역사를 반복해 왔다. 일부 악덕한 튜닝샵에게 엮여서 잘

포츠라는 범주내에서 할 수 있는 것을 다 해보았고 지금

못된 튜닝에 투자한 결과이다. 결국 “튜닝의 끝은 순정”

도 그것들이 나의 직업이다. 레이싱 대회도 열어보고 드

이라는 이야기를 하고 다니게 된다. 필자는 10년 동안 레

라이빙 스쿨, 튜닝샵, 광고CF에 이르기까지 모터스포츠

간자-세라토-터뷸런스 터보-RX7-제네시스쿠페-M3

와 닿아있는 모든 영역이 필자의 무대이다. 그렇기에 적

로 이어저오며 필자의 소득수준이 업그레이드되는 수

어도 아무것도 모르고, 어떻게 시작해야 할지도 방법을

준에 맞춰 차도 함께 업그레이드 되어 왔다. 그리고 지

찾지 못하는 미래의 튜너들에게 미약 하나마 이 글이 꿈

금까지도 모두 튜닝해오고 있으며, 튜닝라이프를 행복

을 이루는 동기부여가 되었으면 한다. 또 는, 인생의 즐

하게 누리고 있다. 또 한, 바로 언급한 그들과 달리 필자

거움을 찾지못한 누군가에게 자동차라는 취미가 얼마나

는 새롭게 자동차를 취미로 시작하는 후배들에게 올바

행복하고 즐거운가를 공감할 수 있게 계기가 되었으면

른 튜닝을 추천하고 그 후배들도 또 새롭게 유입되는 후

하는 바람이다.

배들에게 확실하고 즐거워지는 튜닝을 추천하며 하나의 선순환 고리를 만들어갔다. 매 주 필자가 선택한 차종을

박숭세의 튜닝스쿨이 다루는 주제

소개하면서 비록 읽은 독자들이 가진 차들과 다른 차종

필자의 글은 매 주 튜닝카와 함께 업데이트가 된다. 고리

일지언정 좋은 레퍼런스가 될 것 이다. 왜냐하면 잘못 세

타분한 주제는 없을것이다. 예를 들면 “서스펜션이란 무

팅되거나 잘못된 튜닝의 예까지 함께 소개할 예정이기

엇인가” 또는 “배기튜닝의 효과” 같은 쉽게 검색해서 나

때문이다.

오는 상식수준의 글이 아니니까. 매 주 주제가 될 차량

기본적으로 자기차를 튜닝하지 않는 사람이 튜닝관련된

을 소개하고 그 차를 하나 하나 분석하면서 각 튜닝 항

컬럼이나 강좌를 쓴다는 건 말도 안되는것이라 생각한

목별로 왜 튜닝했는지, 그 효과는 무엇인지, 얼마짜리인

다. 필자는 현재 진행형의 차들과 함께 지금 우리가 이곳

지, 어디서 구입할 수 있으며 주의사항이 무엇인지 모두

한국에서 어떻게 차를 꾸미고 즐길 수 있는가를 이야기

설명할 것 이다. 얼마짜리이고 어디서 구입할 수 있는지

하고자 한다. 각설하고 첫 문은 E92 M3로 시작해보자.

Tuning school

이 차량의 튜닝 컨셉 이 차는 필자의 차이다. 빠른 랩타임을 뽑기 보다는, 이 차에 장착되는 튜닝파츠들에 대한 한글로된 정보가 너무없고 국내 서킷에 적용했을 때 어떤 데이터가 나오는지 알 방법이 없어서 사실 이 컬럼이 아니어도 그러한 목적으로 튜닝 계획을 세웠다. 필자의

M퍼포먼스팀 E92 M3 BMW E92 M3는 단종된 차이지만, 최근

전공이 전륜구동으로는 레이스였지만 후륜구동으로는 드리프트였기 때문에 주말에 트랙데이에 나가 서 고출력 후륜구동의 재대로된 운전스킬을 연습하면서 필요한 만큼 업그레이드 하는 과정에 있는 나 만의 머신이다. 브레이크 패드를 모르는 사람은 없을것이다. 수입차는 모든 부속들이 다 좋은 것만 사

에 트랙데이에 나가보면 때때로 제네시스

용되었다는 인식이 여전히 남아있다. 하지만 이 차량의 브레이크 시스템은 어이 없게도 대구경 1피스

쿠페 보다 더 많은 차종이다. 그만큼 서킷

톤 켈리퍼가 기본이다. 즉, 브레이크 패드를 눌러서 바퀴를 세워주는 장치가 켈리퍼인데, 그 누르는 역

타는 사람들이 즐겨 타는 차종이다. 그리

할을 하는 피스톤이 하나 밖에 없다는 뜻이다. 물론 그 피스톤이 여러개인게 무조건 좋은 것은 아니다.

고 통상 트랙데이에 나가보면 100대 중에

그러나 대게 좋은 브레이크들은 4피스톤에서 6피스톤, 8피스톤까지 힘을 분산해서 고른 브레이킹 답

30대는 M시리즈인데 걔중에 가장 많은게 E92 M3이다.

력을 제공하는 경우들이 있다. 문제는 고성능 켈리퍼로 튜닝하는데 드는 비용이 만만치 않다. 수 십만 원에서 몇 천만원까지 가격폭도 크다. 하지만 그러한 시스템 변경없이 단순히 브레이크 패드만 바꿈으 로써 큰 변화를 가져 올 수 있다.

참, 트랙데이(Track Day)는 주말에 서킷에 서 자기차를 타고 노는 행사를 말한다. 튜 닝을 주제로 글을 쓰고 있지만 가장 입문의 벽이 낮은 트랙데이를 설명하지 않으면 진 행이 안되기 때문에 잠깐 이야기를 해보자. 국내에서는 플래이그라운드 트랙데이가 가 장 크고 자주 열리며 한국타이어 트랙데이,

브레이크 업그레이드 : 데피고 레이싱 패드 (2014.11월 현재 미발매 개발 중인 제품)

핸즈코퍼레이션 트랙데이등 기업이 주축이 되어 개최하는 경우도 많다. 때로는 경기장에서 자체적으로 트랙데이를 열기도 하는데 그러한 정보를 어디서 얻는 지도 궁금할 것 이다. 이는 주제가 아니므 로 간단하게 필자가 감독으로 역임하고 있 는 M퍼포먼스팀 페이스북 페이지나 싱크 로지 홈페이지등에 지속적으로 업데이트 되고 있으니 모니터링 하다 참가하면된다. 가격은 경기장에 따라 다른데 5만원에서 25만원까지 다양한 프로그램들이 준비되 어있다.-겨울에는 시즌권도 판매한다. 트랙데이에 나가서 합법적으로 과속(?)을 즐겨보면 “튜닝의 끝은 순정이다”라는 말이 얼마나 어처구니가 없는 말인지 알게된다. 상상했던 코너링도, 브레이킹도, 가끔 보던 드리프트 같은 액션 그 모든것이 아무것도 되지 않는다. 인터넷 동영상에서 내 차로 잘 만하던데… 싶지만 실제로 해보자. 튜닝의 끝이 순정이려면 여러분들 모두 서킷을 즐 길 자격이 없는것이다. 왜냐면 순정으로 법

브레이크 패드를 튜닝한 이유 순정 상태의 E92 M3 제동력은 우수한 편이다. 그러나 여름철 경기장에 들어가서 3바 퀴 정도 풀어택하고 나면 엄청난 열과 함께 페이드 현상이 나타난다. 페이드란 브레이크

의 태두리 내에서 스피드를 즐기려면 모두

를 밟아도 제동이 되지 않는 상태를 말한다. 놀랍지 않은가? 그 유명한 M3도 경기장에 들어가 세 바퀴

포르쉐 페라리를 사야하니까.

만에 브레이크가 물이 된다는 이야기가. 하지만 사실이다. 브레이크가 듣지 않는다는 이야기는 곧, 안전

1억이 넘는 E92 M3 역시 예외가 아니다. 위

상 문제가 생길 수 있음은 당연하고 무엇보다 서킷을 타는 드라이버 입장에서 올바른 연습이 불가능해

사진만 보면 당장 레이스에 나갈 것 같이

진다. 즉 수 바퀴를 달리면서 운전 실력을 향상시키고 있는 가운데 브레이크 때문에 3바퀴 이후에는 엉

생겼지만 실제로는 트랙데이를 즐기는 수 준으로 가벼운 컨셉을 잡은 차이다.

30 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

뚱한 포인트에서 브레이크를 잡기 시작한다. 브레이크가 잘 듣지 않기 때문에 더 일찍 밟게 된다는 뜻이 다. 무엇보다 브레이크는 모든 튜닝의 시작이자 언제든지 꾸준이 원할 때 원하는 만큼 서줘야 한다. 따 라서 브레이크 성능 튜닝에 가장 저렴하게 할 수 있는 튜닝이 바로 브레이크 패드이다.

코너링 업그레이드: KW클럽스포츠 서스펜션

서스펜션을 튜닝한 이유 E92 M3의 순정 서스펜션은 아

주 훌륭한 벨런스를 가지고 있다. 심지어 알루미 늄 제질로되어 있어 매우 가볍기까지 하다. “훌 륭한 벨런스에 경량이라는데 왜 튜닝을 하지?” 라고 의문을 품어야 정상이다. 처음에 필자 역시 순정의 끝을 보고 싶다라는 취지하에 브레이크 나 타이어 이외엔 튜닝하지 않을려고 나름 고집 을 부렸다. 하지만 트랙데이때 여지없이 무너지 고 마는 움직임에 튜닝의 피가 끓고 말았다. 왜냐 하면 순정 상태에서의 코너링 한계가 너무금방 와버렸기 때문이다. 입장을 바꿔서 독자 여러분들이 자기가 타고 있 는 차로 트랙을 타면서 기록을 체크하고 코너링 스피드를 체크하는데 그 차의 베스트 코너링이 나오는 때까지 얼마나 걸릴거라 생각하는가? 사

람에 따라 물론 차이가 있겠지만 꾸준한 트랙 주 행과 드라이빙 스쿨을 겸한다면 1년도 채 걸리지 않는다. 더욱이 필자는 10년 넘게 서킷을 타온 바, 역시

올바른 제품 선택 방법

공공도로의 안정성을 훨씬 중요시 설계된 M3 순

필자는 E92 M3에 적용할 수 있는 브레이크 패드중에 데피고 이외에 프로젝트뮤, 파지

누구도 부정할 수 없을 것이다. 평소에 잘 타고

드,페로도등을 사용해보았다. 사실 지금 데피고 패드를 사용하라고 이야기 할 수는 없

다니고 공공도로에서 아무런 불만도 없던 M3는

다. 왜냐하면 사용중인 이 패드는 개발 단계에 있기 때문이다. 2014년 12월 부터 판매될

어떤 서킷이든지 트랙 주행을 시작하는 순간 바

예정인데 이 패드를 페로도 우노 DS3000 이라는 제품과 비교하기 바란다. 페로도 우노

로 엄청난 언더스티어에 시달리게 된다는 사실

는 보통 36만원 정도에 판매가 되며 왠만한 M3를 다루는 튜닝샵에서는 거의다 팔고 있 는 명실공이 순정 M3 브레이크에 최강의 패드다. 최강이라는 의미는 소모가 빠르고 디

정 서스펜션의 한계가 금방 찾아오고 말았다. 그

을. 언더스티어란, 드라이버가 원하는 방향으로 차를 꺽어도 그대로 앞으로 미끄러져 돌진하는 상황으로 이해하고 넘어가면 되겠다. (언더스티

스크 공격성이 강한 대신 순정 캘리퍼라는 조건하에서 현재 소비자가 구입할 수 있는 패

어와 오버스티어는 확실하게 이해하려면 슬립앵

드중에는 가장 강한 패드이다. 곧 출시될 이 패드는 바로 그 우노를 잡기 위해 개발되었

글로 설명된 자료가 좋다. 깊게 알아둘 필요가 있

다. 최소한 필자가 영암 서킷과 인제 서킷에서 트랙을 타본 결과 페이드나 브레이크 성능

는 단어이다.)

저하는 없었고 데이터로도 이를 증명할 수 있었다. 또 한 필자가 엑센트컵 레이스에서 이 패드를 사용해본 결과 10랩이던 20랩이던 브레이크에 문제가 생기는 일이 없었다. 통상

그리고 더욱 중요한 튜닝 동기는 사실 캠버 였다. 차량의 움직임을 드라이버 입맛대로 세팅하는 작업중 하나가 얼라인먼트라는 정비 항목이 있

8랩이 넘어가는 시점에서는 서서히 페이드가 오거나 브레이크액이 끓어 문제를 일으키

다. 통상 타이어 교체 이후 타이어 가게에서 얼라

기 시작하는데, 레이서들은 이런 문제를 왼발브레이크 테크닉으로 브레이크 압을 채워

인먼트까지 보는 경우가 흔하니 남자독자의 경

서 대처하곤 한다. 그러나 이 패드는 그럴 필요 없이 뒤따라 추격하는 드라이버가 당황

우에는 어떤 것인지 알것이다. 이 얼라인먼트가

할 정도로 일정한 브레이킹을 선보였다. 그러나 신제품이 나오기 전에는 기존의 데피고

바로 서스펜션으로 대표되는 ‘하체 세팅’의 기본

R이라는 제품은 사용하지 말길. 꼭 확인해보고 선택하기 바란다.(신제품은 금색이다!) 서스펜션 튜닝은 휠 타이어 만큼 대중화 된 튜닝 항목중 하나이지만 그래도 모르는 독자

중 하나인데 캠버, 캐스터, 토우등 몇가지 각도 값을 조정하는것을 말한다. 차량의 직진성을 살릴것인지, 아니면 직진성을

들을 위해 간단히 설명하고 넘어가자. 한 마디로 코너링 성능을 업그레이드 하기 위한 튜

살짝 포기하더라도 코너링중에 마일드하게 돌아

닝 항목이다. 그러나 대부분 튜닝하는 오너들이 모두 우수한 코너링을 원하는 것은 아닐

나가는것을 택할 것인지, 또는 가속할때 잘말리

것이다. 그저 레이스카 같은 느낌을 주기 위해 차고를 낮추고 싶어서 튜닝하는 경우가 더

게 할것인지, 또는 코너에 진입하는 시점에서 살

많다. 어쨋든, 서스펜션 튜닝은 상대적으로 대중화 되어 있는 건 사실이지만 무엇이 좋은 서스펜션인지는 여러분들이 검색해서 알아낼 방법이 없다. 자료가 없어도 너무 없기 때

짝 드리프트가 되게 할것인가 말것인가 등을 세 팅할 수 있다. 그런데 순정 상태의 M3는 그 세팅 중 가장 중요한 캠버 세팅을 할 수 없다! 따라서

문이다. 이 시점에서 서스펜션이 뭔지 모르는 독자들은 역시 검색! 하지만 서스펜션 튜닝

캠버만 따로 세팅을 하고 싶은 경우에 캠버플레

은 매우 심오한 영역중 하나 이기 때문에 깊게 알려고 하다간 블랙홀로 빠질 수 도 있다.

이트라는 제품을 장착 할 수 있는데 그 보다는

(기본적으로 하나 하나 단가가 비싸기 때문에 모든 서스펜션을 다 끼워보고 체험하는게

캠버플레이트를 포함하되 고성능 서스펜션으로

비현실적이다.)

튜닝하는게 맞다고 생각된다.

Tuning school 얼마나 성능이 업그레이드 되었을까?

이는 필자가 동영상으로 제작해 놓은 자료가 있다. [영상] KW 클럽스포츠를 장착하면, 몇 초가 빨라질까? 데이터로거 의 기록으로 분석해보자 http://www.synchrog.com/?page=post_view&post_num=55

인제스피디움 기준으로 KW클럽스포츠의 장착 유무에 따라 랩타임이 2초 차이가 나는 것을 확인할 수 있다. 독자들 중에 2초의 의 미를 어떻게 받아들이는지에 따라 다르겠지만, 이 역시 튜닝이 아니고서는 넘을 수 없는 벽과 같은 초차이라고 이해하면 된다. 물론 M3에 특화된 드라이버들이 몰면 더 크게 벌어질 것이다. 왜냐하면 M3로 수련한 드라이버들은 각자 자기만의 최적화된 세팅값을 가 지고 있다. 앞서 설명했듯이 서스펜션을 튜닝함으로써 세팅이 가능해지고 입맛대로 차량의 성향을 바꿀 수 있다. 뿐만아니라 브레이 크를 밟으면 앞으로 쏠리고 일어나는 현상인 ‘피칭’을 줄이거나 코너링을 위해 핸들을 꺽었을때 옆으로 쏠리는 ‘롤’을 제어하는 세팅 기능도 있다. 물론 필자는 M3에 특화되고 싶은 생각이 없고, 특별히 남들보다 빨라지고 싶은 욕심도 없기에 메뉴얼에 나와 있는 기 본 세팅으로 주행하고 있다. 다만, 독자 여러분들은 만약 세팅에 관심이 있다면 깊게 다양한 시도를 해보기 바란다. 만약 국산차라면 레이스 타입으로 얼라인먼트를 잘보는 집에가면 서스펜션 튜닝을 하지 않아도 캠버볼트등을 활용하여 세팅을 맞출 수 있다. 뿐만아 니라 공기압으로도 다양한 차량 움직임을 연출 할 수 있는데 이는 이후 드리프트 차를 소개하는 시점에서 설명하게 될 것 이다.

장착시 주의할점

에어로 다이네믹: SARD GT윙

이 항목은 KW서스펜션을 구입할 예정이 아니라면 넘어가 도 좋다. 서스펜션 장착은 흔하게 하는 작업이지만 이런 고

성능 서스펜션의 경우에 잘못 장착하게될 경우 낭패를 본다. 특히 M3처럼 순정 상태에서 벨런스가 좋은 차의 경우 암만 좋은 서스펜션을 끼웠다고 해 서 재대로 세팅하지 않으면 랩타임이 줄지 않아서 절망하는데 생각보다 그 런 케이스를 많이 봤다. 대화를 해보면 십중팔구 동네 카센터에서 튜닝을 모 르는 기술자에게 장착을 부탁한 경우였다. 일단, KW메뉴얼에 나온대로 장착을 하게되면 프론트 캠버가 마이너스 2.5 도 밖에 안나온다. 이는 캠버플레이트를 180도 회전해서 끼워야 마이너스 3 도 이상 세팅이 가능해지는데 대부분 사용자들이 이걸 모른다. 또한, 범프와 리범프 세팅 노브가 달려있는데 전문가와 상담하는게 좋고 그 이유에 대해 서도 상세하게 설명듣는것이 좋다. 특히 감쇄력 조절은 경험상 잘못 설정되 면 차가 이상한 움직임을 보이기까지 하니 주의해야한다. 왜냐하면 처음 작 업자가 메뉴얼에 써있는데로 세팅했는데 잘못된 경우라면, 프론트의 경우에 는 쉽게 조절이 가능하지만 리어는 트렁크 내장재를 다 뜯고 세팅을 다시 해 야한다. (끔찍하다!) 물론 KW에서는 그런 문제를 알고 스마트폰으로 감쇄력 을 세팅할 수 있게 추가옵션을 판매하고 있다. (엄청난 가격에…)

가격과 판매처 그리고 AS KW클럽스포츠는 소비자가 400만원. 전국 M시리 즈를 취급하는 튜닝샵에서 장착 할 수 있으며 YLK

오토모티브라는 유통사에서 정식수입되어 AS가 확실한 제품군 이다. AS는 1:1 맞교환 형태로 진행되며 트러블 발생시 즉시 처리된

올바른 제품 선택방법 서스펜션은 종류가 매우 다양하다. 검색을 해보면 대부분 ‘코 너링이 죽인다’ 또는 ‘승차감이 좋다’등으로 표현돼 있는데 다

무시해도 좋다. 서스펜션의 성능은 운전자의 호불호나 감에 따라 성능이 입

다. 병행수입으로 들어온 제품들의 경우에 AS문제가 터지는 경우 대처가 불가능하는것을 기억하자. 그 이유는 서스펜션은 차량 한 대분 단위로 수입된다. 앞바퀴측 두개, 뒷바퀴측 두개로 구성되는 데 이중 하나가 트러블이 난경우 한 짝(?)만 교환되야 한다. 서스펜

증되는 제품군이 아니다. 오로지 데이터로만 이야기 할 수 있는 항목 중 하나

션 튜닝을 하는 경우는 대게 서킷을 타는 경우가 많기 때문에 서킷

다. ‘살짝 튀는 감이 있지만 노면을 잘잡아주는 느낌이다’라는 표현을 쉽게 찾

의 굴곡이나 연석같은 것을 잘못 밟게되면 터져서 오일압이 유지

아 볼 수 있는데 그게 대체 무슨 말인가? 최소한 이런 어구가 있다면 필자는

되지 않는 경우들이 있으니 기억해두자. 물론 칼날같이 예리하게

인정할 수 있겠다.

잘타는 사람들은 고장내지 않고 잘타겠지만.

‘이 제품은 너무 하드해서 도저히 탈수가 없는 제품입니다만, 경기장에서 1 초 줄었네요. 이전에 쓰던 제품에서 이걸로 바꾸길 잘했던거 같습니다. 데이 터 공유해드려요’ 라고 확실한 근거와 함께 예비 소비자들이 직접 눈으로 비

SARD제품군은 국내에서 구할수 없다. 해외직구외에는 방법이 없 는데 개인적으로 GT윙 수입업자가 없는 이유는 그만큼 우리나라

교해서 판단할 수 있는 근거를 제시하는 리뷰는 인정할만하다. (하지만 없다.

시장이 작기 때문이다. TS교통공단에서 확인한 사실에 따르면 리

필자가 KW리뷰한 동영상이 최초이다.)

어스포일러는 구조변경신고대상도 아니다. 차폭을 넘어가지만 않

왜냐하면 데이터는 숫자이고 숫자는 거짓말을 하지 않으며 만약 거짓된 데이

고 철이 아닌 제질이면 문제가 없음을 확인했다. 구조변경 대상이

터를 보고 실제로 수백만원대의 서스펜션 제품을 구매한 사람이 그 결과치

아닌 튜닝제품군이라 나름 비전이 있는 항목이라 소개해본다.

가 나오지 않을 경우 엄청나게 역풍을 맞게 될태니 말이다.

32 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

장착시 주의할점 주의라기보다는 트렁크를 뚫어야 한다. 뿐만아니라 트

윙을 다는 이유

사진처럼 거대한 윙 타입을 통상 GT윙 이라고 부른다. 에어로 다이네믹이라는 항목은 공기역학을 다루는 튜닝 분야로

렁크와 맞닿아있는 브라캣을 얇게 쓸 경우 트렁크가 주저앉을 수 도 있다. 그만큼 공기 가 트렁크를 엄청나게 누른다는 뜻이다. ▶에어로 다이네믹: 프론트립 통상 차량을 이쁘게 꾸미기 위한 튜닝-이것을 ‘드레

써, 레이싱에서 엔진출력 다음으로 랩타

스업’이라고 부른다-으로 많은 소비가 일어나고 있는 항목

임에 가장 큰 영향을 미친다. 경우에 따

이다. 앞범퍼를 바꾸긴 비용이 비싸니 간단한 립을 달아서 포인트를

라서는 엔진 출력보다 훨씬 중요시 되는

주는 정도? 그러나 이 프론트립은 생각 보다 성능에 의미가 있다. (가격도 싸고)

경우도 있다. 이해를 돕기 위해 기본적인 상식 하나는 알고가자. 공기저항은 속도 의 제곱에 비례한다. ‘제곱’임을 기억하 자.GT윙으로 대표되는 유명 브랜드 중 사드SARD와 함께 유명한 브랜드가 볼

프론트립? 드레스업 아니었나? 앞서 설명했듯, 공기저항은 속도의 제곱에 비례한다. 즉, 리어 윙이 뒷바퀴를 누르

텍스VOLTEX가 있다.

기 위한 목적이라면 프론트립은 앞바퀴를 누르기 위함이다. 공기의 흐름을 최대한 앞범퍼를 누

물론 둘다 국내 유통사가 없기 때문에

를 수 있게 디자인된 립이 좋은 립이다. 그러나, 그것이 검증된 제품중에 브레이크를 식혀주는

찾아 보기 힘들다. 가격도 후덜덜. 두 브

기능까지 있는 립의 경우 500만원이 넘어가는 경우도 있다.물론 국산으로는 검증된 제품은 아

랜드가 유명한 이유는 모터스포츠에 참

무것도 없으며 해외에서 유통되는 제품이 정식수입된 경우도 아직은 없다. 필자가 장착한 립 역

여한 수준의 검증이 아닌 진짜 검증을

시 소위 묻지마 립이다. 립 장착에 상당히 많은 고민을 했었고, 카나드라고 하는 범퍼에 장착하

거쳤다. 바로 풍동실험. 자동차를 만드는

는 수염같은 킷이 있는데 이 두 가지의 조합이 앞타이어의 마찰력을 증가시키는데 결정적인 역

대기업에서나 진행하는 풍동실험으로

할을 한다. 가격이 착한것도 있지만 필자의 머릿속에 프론트립은 비싼거 쓰는게 아니어라고 프

테스트되어 출시된 윙이기 때문에 선택

로그래밍(?) 되어있다. 왜냐하면, 전격 레이싱카로 쓸 차도 아니고 결국에는 공공도로를 타야하

의 여지도 없었고 고민의 여지도 없었다.

는데 프론트립은 반드시 언젠가 긁히고 깨지게 되어 있다고 생각하기 때문.

이 차량에 적용되어 있는 윙은 풀 드라 이카본 제질로 되어 있어 말 그대로 초경 량이다. GT윙을 장착하는 이유는 뒷바 퀴의 마찰력 증가를 위해서이다.(“그립이 좋아진다라”고 표현한다) 서킷에서 M3 로 고속코너를 진입할 때, 운전자가 느

가격과 판매처 가격은 소비자가 45만원. 제품명은 모른다. 그냥 M3용 프론트립일 뿐. 일산 디스펙 장항캠프 에서 판매중이다.

▶인테리어 : 레카로 버킷시트와 메건레이싱 5점식 안전벨트

끼는 안정감이 완전히 다르다. 뿐만아니

버킷시트와 벨트를 달면 1초가 빨라진다’라는 말이 있다. 차량의 성능이 올라가지 않아도 확실한 이야기이다.

라 코너를 탈출하고 가속을 하는 과정속

물리적으로 이해하는 이야기가 아니라, 실제 거의 모든 서킷을 타는 드라이버는 이 말이 틀렸다고 생각하지

에서도 뒷바퀴가 윙이 없을 때보다 훨씬

않을 뿐이다. 안전문제 부터 장기적인 운전 버릇까지 어떻게보면 가장 중요하게 다루고 싶을 정도로 시트와

땅을 누르고 있는 느낌이 매우 강하게

벨트는 중요하다.

느껴진다. 솔직히 말해서 서킷보다 더 효 과를 누리고 있는 곳은 공공도로를 달릴 때인데, 우리나라 공공도로의 노면은 정 말 좋지 않다. 서울에 거주하는 필자는 가끔씩 자유로를 타고 자유로 휴게소에 드라이브를 다녀오곤 하는데, 가고 오는 자유로길 노면은 정말 위험하기 짝이 없 다. 만약 그 구간을 불법적으로(?) 질주 하고 다니는 오너가 있다면 리어윙을 달 아보길 권하는 바이다. 다른 세상이 펼쳐 질것임에 확신한다. (아마도 공도를 끊고 경기장에 오고 싶어질수도 있다.)

Tuning school

멀쩡한 시트를 바꾸는 이유와 추가로 안전벨트를 장착하는 이유

제품 선택시 주의할점 여러분들이 튜닝을 즐기는 사람이고 특별히 사기꾼 같은 튜닝샵을 만나서 튜닝이 싫어지지 않는 이상, 왠만해서 향후 타게될 차를 자기 입맛대로 꾸며서 타게된다.

이 때 차도 바뀌고 부속도 바뀌겠지만 평생 따라다니는 항목이 바로 버킷시트와 벨트이다. 진심 으로 버킷시트와 벨트는 좋은거 써야한다. 위 제품은 둘다 FIA공인을 받은 제품들이다. 즉, F1을

버킷시트를 폼으로 다는 경우도 있지만, 기본적으로 조

주최하는 단체에서 사용승인을 받은 제품이라는 뜻으로 과격한 레이스에서도 사용할 수 있음을

절식 버킷시트가 아닌이상 순정시트보다 불편한건 사

검증받았다는 뜻이다. 버킷시트의 경우 레카로와 같이 수제품으로 만들어진 고가의 제품도 존재

실이다. 버킷시트를 장착하는 이유는 운전자를 고정시

하지만 카피 제품 역시 무수히 많고 인지도 없는 제품들도 많이 있다.

키기 위함이고 나름 차량무게를 줄인다는 차원에서 경

기본적으로 버킷시트와 벨트는 잘못구입하면 부러지고 늘어나고 삐걱거리며, 벨트의 경우에는

량하기 위해서이다. 서킷을 즐기는데 버킷시트가 있고

예외없이 달리는 도중에 서서히 풀린다. 이 두 녀석은 한 번 구입해 놓으면 영원히 따라다니는데,

없고의 차이는 실로 엄청나다.

자신의 몸에 맞는 버킷시트와 벨트를 찾게되면 계속 옮겨 달면서 쓸 수 있기 때문이다. 참고로 필

모든 조작이 정밀해지며 왼발과 엉덩이로 좌우로 쏠리

자 역시 버킷시트는 레카로밖에 안쓰는데, 당시 레카로 폴포지션이라는 모델을 와이프에게 생일

는 롤링을 버티다보면 반드시 허리가 아파온다. 순정시

선물로 받은 뒤에 제네시스 쿠페 - 엑센트컵카 - E46 M3로 이어지면서 3대째 물려 쓰고 있다. 사

트는 심지어 미끄럽기까지 해서 핸들을 강하게 잡고 있

진에 보이는 레카로시트는 SPG모델로 폴포지션 모델 후속으로 나온 신상이다. 반드시 레카로를

을 수 밖에 없다.벨트는 굳이 설명할 필요가 없겠다. 죽

쓰라는 이야기는 아니지만, 레일이나 마감 및 착석감등을 꼼꼼히 따져보고 구입하길 바란다. 여지

기 싫으면 달아라! 라고 협박할 수 도 있지만, 기본적으

껏 레카로보다 품질이 좋은 버킷시트는 경험해본적이 없다. (특히 레일!)

로 안전장비에 돈을 아끼는건 건전하게 스피드를 즐기

벨트의 경우에도 마찬가지로 FIA공인 받은 제품이라면 왠만해서 믿고 사용할만 하다. 사실 메건

는 사람의 기본적인 자세가 안되있는것이다.(폭주족이

레이싱이라는 브렌드가 그리 썩 신뢰도 있는 브랜드가 아니라고 생각하고 있었는데, 벨트를 처음

주인공인 만화에서 조차 핼맷은 안써도 이 두 가지는 주

받았을 때 FIA공인 받아놓은 것을 보고 놀랬다. 그리고 실제로 장착하고 영암 경기장을 타보고는

인공들이 반드시 착용한다!)

매우 만족 스러웠다. 벨트의 경우에는 특별히 좋은 제품이 있다고 생각하지 않으나 메건레이싱의 5점식 벨트가 가성비가 좋아서 소개하는 것이다.

가격과 AS 레카로 SPG는 대략 173만원. 구성품은 버킷시트 본체(126만원), 베이스 프 레임(시트 레일과 E92 전용 브라켓=36만원), 사이드 어댑터(11만원) 세 가지

로 구성된다.각 구성품은 별도 구매가 가능하며 메건레이싱 벨트는 40만원. 벨트의 경우 에는 AS날일이 거의 없고 버킷시트 역시 AS가 발생한 경우를 본적은 없지만, 레카로가 국 내에 정식으로 들어와 있기 때문에 문제가 생겼을 경우 이 역시 신속히 처리받을 수 있다. 마지막으로 휠타이어. 사실 휠타이어를 튜닝이라고 보긴 좀 힘든 시대가 아닌가 싶다. 성능 이나 강성을 논하던 시대가 있었지만 지금은 사실상 청바지 처럼 하나의 패션이 되어버렸 기 때문이다. 기본적으로 휠은 디자인으로 판매가되지 초경량이나 대단한 스팩이 존재해 서 팔리는 경우는 거의 없다. 하지만 세팅이라는 관점에서 볼 때 워낙 중요한 내용이라 그 냥 지나칠 수 없어서 수록하기로 했다. 약 8년 전까지만 해도, 일본산 정품휠의 인기는 대단했다. 짝당 100만원이 넘어가도 명품 휠은 명품휠 대접을 받을 정도로 그 위상이 정말 대단했었다. 수려한 디자인과 더불어 엄 청난 경량인데도 레이스에서도 문제 없을 정도의 강한 강도까지 보장된 그야 말로 명품이 었기 때문이다. 그 당시에도 중국이나 대만산 휠들이 수입되곤 했는데 용인서킷에서 휠이 뽑혀버리는 일이 발생하곤 했다. 심지어 공도에서도 심심치 않게 벌어졌기 때문에 소위 용 인시절 차좀 타던 튜너들이나 드라이버들은 지금도 왠만해서 카피휠을 쓰지 않는다. 시간이 흘러 대만이나 중국 역시 기술발전을 거듭하여 지금은 드레스업휠 시장의 거의 대 부분을 잠식하고 있다. 일본산 명품휠들은 여전히 레이싱DNA를 간직한채 비싸고 다양한 스팩으로 출시되는 반면, 대만이나 중국쪽은 값싸고 다양한 디자인, 주문 생산형 스팩등 으로 시장을 장악했다. 분명한것은 명품계열의 휠들이 확실히 가볍고 고강도를 유지한다. 반면 대만산 휠의 경우에는 강도를 유지하기 위해 상대적으로 무겁다. 그러나 디자인이 매 우 다양하고 가격이 명품휠에 비해 거의 1/5 수준이기 때문에 현실적인 선택을 받고 있는 샘이다. 기본적으로 필자의 글에서는 하이림등의 드레스업휠은 다루지 않는다. (이쁘다! 라는 말 외엔 해줄 이야기가 없는게 함정)

34 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

휠과 타이어 : XXR530 18인치 M전용휠과 한국타이어 R-S3

20 맺음말 연재를 거듭하면서 필자가 기대하는 것은 독자 여러분들이 최소한 자신의 차로 서킷 을 즐길 수 있다는 사실을 아는 것, 그리고 뭔가 튜닝을 해보고 싶다 마음 먹었을 때 튜닝샵에가서 자신이 원하는 것을 구입할 수 있는 상황이다. 말이 이상하게 들릴 것 이다. 튜닝샵 가서 자신이 원하는 것을 구 입할 수 있는 상황이라니? 당연한것 같지 만 실제 튜닝시장이 그렇게 돌아가고 있지 않다. 새로 튜닝에 입문한 사람들은 튜닝샵 이나 동호회에서 권하는 제품을 구입하게

순정은 19인치 휠이였으나 18인치로 내린 이유? E92 M3의 순정은 19인치 였다. 18인치로 내린 이유는 경량화를 위함이다.작을 수록 가

되는게 실제 현실이다. 자신이 뭔가 연구를 해서 본인이 원하는 것을 주문하는게 정상

볍고 차고세팅의 폭이 넓어지는 것은 당연하지만 그렇다면 17인치나 16인치로 내릴 순

이지만, 아무것도 모른 채 “내차 코너링을

없는가? 라는 의문이 떠오른다. 개인적으로 타이어 폭만 넓어질 수 있다면 휠은 작을 수 록 좋다고 생

위해 서스펜션 튜닝하려고 하는데 뭘 껴야

각하지만, 브레이크 때문에 현실적인 타협을 해야한다. 브레이크 디스크의 크기와 켈리퍼의 크기를 고

할까요?”라고 묻는게 일반적이다. 이는 마

려하게되면 줄일수 있는 휠 사이즈의 한계가 계산된다. 드레스업에 관심이 있는 오너들은 반대로 휠을

치 맥도날드에가서 카운터 점원에게 “지금

최대한 키우려고 한다. 휠은 사람으로 따지면 옷과 같은 개념으로 받아들이기 때문인데 실제로 데칼이 아무리 화려해도 사람의 눈에서 차종을 확인한 뒤에는 휠이 차지 하는 영역이 가장 크 기 때문에 멋지게 꾸미는 것에만 올인하는 튜너들은 휠을 자주 바꾸기도 한다.(옵셋과 넓이에 대한 이 야기는 추후에 다루도록 한다)

내가 배가 고픈데 뭘 먹어야 하나요?”라고 묻는것과 같다. 청바지가게를 가서 “제가 청바지를 입고 싶은데 뭘 사야 이쁠까요”라 고 물었을 때, 가게 사장 입장에서 아무것 도 모를 거 같은 손님에게 어떤 것을 추천 하게 될까? 양심적인 업주의 경우에는 이

타이어 세팅에 관하여

런 저런 옷을 추천하고 입혀보면서 그 손님

위 차량은 275-35-18 사이즈 한국타이어 R-S3를 사용하고 있다. 역시 설명이 필요할

에게 진심으로 잘 어울리는 한 벌을 추천할

거 같다. 275는 타이어가 노면에 닿는 부분의 넓이, 35는 옆에서 보았을 때의 타이어 두

지도 모른다. 그러나, 또 한 편으로는 가장

께, 마지막 18은 적용될 휠의 인치수 이다. 앞뒤 모두 275 사이즈로 네짝 모두 같은 사이즈이다. 네 바퀴 모두 같은 타이어 사이즈를 세팅하는 것을 두고 ‘스퀘어 세팅’이라고 한다. 국내 대부분 트랙데이에 오는 M3는 프론트에 265 리어에 285를 끼우는것이 유행인데, 필자는 그러한 타이어 초이스가 차량 컨트롤

마진이 많이 남거나 팔기 힘든 청바지를 들 이대고 이쁘다며 팔아 치울 수 도 있다. 이

을 힘들게 만든다고 생각했다. 한번은 편차를 줄여보기도 했다. 프론트에 255-265를 꼽고 달려보기도

때 여러분들은 몸에 걸쳐보고 안이쁘면 안

했지만,앞뒤 모두 같은 사이즈를 꼽았을 때가 그나마 민감하게 코너링이 가능했다. 자신의 차량이 베스

이쁘다고 이야기 할 수 있어야한다. 필자가

트랩을 뽑을 수 있는 타이어 사이즈를 찾는것 역시 튜닝이다.타이어 셋업의 시작은 최적의 공기압을 찾

원하는 것은 자동차가 좋고 튜닝이 좋은 더

는것인데 돈이 들지 않으니 가볍게 시작해보길 바란다. 공기압은 분명히 세팅이고 튜닝의 일부이다.

많은 사람들이 똑똑해졌으면 좋겠다는 것 이다. 그것뿐이다. 튜닝에 관심이 없는 대 중들은 당연한것이고 필자가 봐도 일반인 들이 이해할만한 튜닝 자료를 찾기 힘들다.

가격과 판매처

자신은 하드락 음악을 하는 밴드뮤지션인

휠은 XXR530 제품으로 1대분 소비자가 130만원, 하이큐모터스에서 유통하

데 대중들이 모두 발라드, 댄스음악만 듣는

며 전국 XXR판매점에서 구입할 수 있다. 한국타이어는 시세가 그 때 그 때 다

다며 푸념하는 후배에게 “대중들은 언제나

른데 마니아들 사이에서는 타이어를 소비자가로 구입하는 경우가 거의 없어서 정확하진 않

옳다”라는 말을 해준 배철수의 촌철살인 한

으나 대략 25~27만원 선에 판매되고 있는 것으로 알고 있다. 참고로 R-S3의 18인치 285사

마디로 이 번주 컬럼을 마친다. 궁금한 사

이즈는 단종되어 생산이 되지 않는다. 구입은 T스테이션 또는 한국타이어 판매처 어디서나.

항은 이메일로.

Tuning school

전세계에서 가장 저렴한 카레이싱, 엑센트컵 레이싱카 해부기 1 글·사진 박숭세 (synchrog@naver.com)

오늘 소개할 차량은 지금 시점에서 시판되고 있

있는 레이스가 바로 엑센트컵이다.한국 레이스계

는 엑센트 디젤을 튜닝한 차량이다. 자고로 최소

에 엔트리급 클래스라고 평가받고 있으며 실제

한 5년 동안은 디젤의 시대가 될것이다. 이 튜닝

로 가장 아껴 타는 드라이버들 중에는 무려 4게

카는 아주 특별한 목적을 가지고 있다. 바로 국내

임을 뛰는 동안 처음 지급받은 타이어를 그 대로

에서, 아니 전세계에서 가장 저렴한 카레이스라

사용한 드라이버도 있다. 태어나서 레이싱을 한

고 생각되는 ‘엑센트컵 레이스’에 참가할 수 있는

번 해본다는것은 정말 대단한 경험이고 우리가

튜닝카이기 때문이다. 자세히 설명하겠지만 엑센

즐길 수 있는 최고의 취미들 중 하나임에 틀림

트컵을 참가하기 위해서는 총 250만원의 튜닝킷

없다. 그러나 막상 엄청난 돈이 깨질것 같고 운전

과 50만원의 장착 공임을 지불하면 바로 참가할

테크닉을 향상시키고 싶지만 자기가 해봐야 얼

수 있는 레이스카가된다. 거기에 바로 디젤이기

마나 하겠냐는 비관섞인 소심함이 장애가 되기

때문에!, 최대 리터당 27키로까지 찍는 엄청난 연

십상. 엑센트컵은 특별한 상전이 없다. 순수하게

비를 자랑하며 머플러 튜닝이 없기 때문에 매우

아마추어로써 레이싱을 즐기는 사람들끼리의 끈

조용하고 순정으로 장착되어 있는 매연저감장치

끈한 유대와 정보 공유를 가장 중요시 한다. 따

(DPF)를 그대로 유지하기 때문에 친환경적이다.

라서 우승한 사람은 반드시 본인의 운전을 녹화

그렇기때문에 출퇴근 및 가족과 함께 사용할 수

한 영상 자료와 데이터 로고를 공개하여 뒷사람

있는 차량임에도 레이스도 할 수 있다.

들도 빨라질 수 있게끔 끌어준다.참고로 엑센트

하지만 놀라지말것! 2014년 공공도로 주행과 국

컵은 2014년 올 해가 원년이다. 엑센트컵에 대해

내에 있는 레이스 대회를 함께 나갈 수 있는 스

서 알아보되더불어 바람직한 튜닝 공부도 충분

팩의 모든 엑센트 디젤 차량중에 가장 빠른 차라

히 가능할것이라 생각한다.

는것. 그 이유는 바로 튜닝 벨런스에 있다. (영암 상설서킷 1분 36초, 인제서킷 풀코스 2분 2초, )

1부에서는 엑센트컵 하나를 놓고 2부작으로 나뉠 정도로

엑센트컵레이스는 원메이크 레이스

할 이야기가 방대한가? 그렇다. 정말 엄청나게

원메이크 레이스라는 뜻은 참가자나 팀들이 모

많다. 1부에서는 기본적인 엑센트컵 튜닝에 대

두 각기 다른 개별적인 튜닝과 개조를 해서 경쟁

한 설명과 활용법, 안전장비등에 대해서 이야기

하는 것이 아니라 모두가 똑같은 차로 시합을 하

하고 2부에서는 그 안에서도 우승 스팩으로 가

는 레이스를 말한다. 따라서 오늘 소개될 엑센트

는, 상위권 선수들의 세팅과 대중들의 눈에 보이

컵 레이스카의 튜닝들은 모든 엑센트컵 참가자

지 않는 세세한 튜닝까지다루고 자한다. 그나마

들이 다 똑같이 튜닝한 내역이라는 뜻이다.

엑센트니까 입문자들도 나름대로 디테일한 부분

튜닝이 취미인 경우도 있겠지만, 레이스를 취미

까지 접근 할 수 있는 것이라고 생각하기 때문에

로 하고 싶다면 국내에서 가장 싸게 투자해볼 수

심도 있게 다루고자 한다.

36 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

Tuning school

250만원이라는 패키지 안에 속한 튜닝부속들 결론 부터 말하자면 총 5가지의 튜닝 부속이 지급된다.

➊ 서스펜션 ➋ 브레이크 패드 ➌ 휠 ➍ 타이어 ➎ 롤케이지 이것들만 갖추면 엑센트컵에 참가할 수 있는 차량을 가지게 되는것이다. 이를 컵튜닝, 줄여서 컵튠이라고 말한다. 이제부터 하나 하나 살펴보고, 마지막에 어 떤 철학과 개념을 도입한 레이스인지 읽게되면 엑센트가 다시보일 것 이다.

컵튠 - 브레이크 패드 브레이크 패드는 지난번 M3를 소개 했을때 ‘개발중’이었다는 그 레이싱 패드가 지급된다. 즉 신형 데피고 R패드라고 불리

우는데 엑센트컵의 경우에는 수십명의 참가자들의 피드백을 통하여 개발이 이미 완료되어 판매가 되고 있는 제품이다. 필자가 장담하는데, 레디얼 타이 어를 끼우고 출전하는 레이스에서 엑센트 디젤의 경우는 순정브레이크 시스 템과 이 데피고 패드 조합은 가장 좋은 제동 시스템이라고 추천하는 바이다.

컵튠 - 서스펜션 서스펜션 튜닝이라 함은 코너링을 향상 시켜주 는 튜닝 이다. 이전에 E92 M3편에서도 M3에 서스펜션을 튜닝하

여 랩타임 기록을 줄인 내용을 수록한 적이 있다.( http://www.synchrog. com/?page=post_view&post_num=64 ) 이번에도 마찬가지로 엑센트의 코너링을 극대화 시키는 역할을 하고 있는데, 서스펜션 튜닝으로 줄어드는 기록은 엄청나다. 지난주에 소개되었던 M3의 경 우 순정부터 이미 달리기 위한 설계가 되어 있는 차량으로 출고되다보니 순정 서스펜션의 벨런스가 매우 훌륭하고 성능도 탁월했다. 그래서 튜닝 후 2초 정도 랩타임이 빨라지는 것을 확인할 수 있었는데, 엑센트 처럼 서킷을 달리는것이 전혀 고려되지 않은 서스펜션의 경우에는 재대로된 제품을 선택했을 때 4초 이상 차이가 난다. 엑센트컵에 적용되는 제품은 모터 라우프라는 해외 수출만 전문적으로 하는 국내 서스펜션 제조사인데 지금 시

왜 더 좋은 브레이크 시스템으로 튜닝하지 않았을까? 보통 레이싱을 위해서는 브레이크가 매우 중요하게

점에서 이 엑센트컵 서스펜션을 일반인이 구입할 수 없다.

여겨지는 법. 그렇다면 흔이들 말하는 투피스톤(2 Piston)캘리퍼

오직 엑센트컵에 참가하는 사람들만이 구입할 수 있으며, 따로 국내 런칭이 될

로 업그레이드 하거나 브레이크 디스크를 더 큰 것으로 끼우는등

경우 이 서스펜션만 140만원 선에 판매될 예정이다. 이해가 안갈 것이다. 총 부

의 제동력 업그레이드가 필요하다고 생각하기 쉽다. (쉽게 말하면

속비용이 250만원인데 서스펜션 하나만 140만원이라니? 그만큼 엑센트 레이 스를 나가는 선수들을 위한 제조사측의 후원 개념으로 이해하고 넘어가자. (자 세한 것은 잠시 후에 설명한다.)

브레이크 패드를 눌러주는 피스톤이 두 개 달린 제품으로 업그레 이드 하거나, 더 큰 사이즈의 브레이크 디스크로 교체하는것을 의 미한다) 하지만 그럴 필요가 없었던 이유는 크게 두 가지이다. 첫

서스펜션의 사용방법 이 서스펜션은 감쇄력 조절기가 달려있다. 엑센트컵 참가자가 아닌 일반 엑센트 오너가 튜닝을 하는 경우에도 좋은 서스펜

번째는 가격(가성비), 두 번째는 벨런스. 실제로 엑센트 뿐만아니라 모든 차량은 브레이크시스템을 업그 레이드 함으로 제동력이 올라가는 것은 사실이지만 엑센트의 실

션의 경우 감쇄력 조절기가 옵션으로 달려있다. 그러나 정확하게 어떻게 사용

제 출력은 105마력. 잠시후 언급될 ECU매핑을 통해 50마력을 상

해야하는지 아는 경우는 거의 드문데, 엑센트컵에 들어가는 이 서스펜션의 경

승 시켜도 150~160마력 선이다. 그러나 세팅을 다한 후 차량용

우는 그런것을 알 필요도 없이 그냥 가장 단단하게 오른쪽으로 끝까지 돌려놓

저울에 올려보면 1200kg 이하. (가장 흔하게튜닝하거나 레이스 대

고 서킷을 타면된다. 오른쪽으로 노브를 끝까지 돌리면 서스펜션이 딱딱해지

회에 참가하는 300마력급 제네시스 쿠페를 엑센트컵과 똑같이

는 느낌을 받게되는데, 이 때 랩타임이 가장 잘나온다. 시합을 나가지 않는 동 안 편안한 출퇴근을 위해 감쇄력을 다 풀어 놓고 타는 드라이버들도 있지만 필 자의 경우에는 항시 끝까지 조이고 탄다.

적용하면 1600kg를 오버한다.) 즉, 서킷에서 직선을 아무리 달려 도 200km/h 도 안나오는 차량이다. 타이어 사이즈도 큰것을 끼 울수록 종그립과 횡그립이 좋하지겠지만 한계가 있다.(풀어서 말 하면 타이어 사이즈를 큰것으로 끼우면 바닥에 닿는 면*Contact Patch이 넓어져 그립이 좋아진다. 그러나 문제는 소형차이다 보니 사이즈를 키우는데 한계가 있다) 결과적으로 필요이상의 제동력 은 타이어의 한계 그립을 넘어서니 무의미해 진다. 거기에 가볍고 초고속 차량이 아니기 때문에 수백만원대의 브레 이크 시스템을 적용할 이유가 없다. 한편에서는 ‘그래도 순정 브레 이크 시스템은 부족하다’ 라고 반론을 제기 할 수 도 있는데 이 글 을 읽는 독자중에 그런 생각을 가지고 있다면, 직접 이 글에서 추 천한대로 장착해보고 경기장에서 달려본 뒤에 데이터를 열어보 라. 값싼 브레이크 패드로 이 차량의 베스트랩을 뽑고 수십바퀴를 도는데 아무 문제가 없다는것을 증명하게 될 것이다.

38 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

세팅시 알아둘점 250만원 패키지에는 프론트 패드만 지급이되는데 시합에서 순위에 집착을 하는 드라 이버라면 리어 패드도 꼭 교체하기 바란다. 데피고에서 엑센트용 리어 패드도 나오니

컵튠 - 휠 휠은 15인치 VENZO 휠을 사용한다. 통상

까. 단 250만원 패키지 안에 포함되어 있지 않으나 10만원대에 별도로 구입해야한다.

엑센트컵휠이라 부른다. 역시 드레스

간혹 습관처럼 브레이크 시스템을 업그레이드 하는 사람들을 볼 수 있는데, 그러한 독자를 위해 몇가

업 좋아하는 사람들은 이렇게 작은휠

지 어드바이스를 하자면, 새로 입양한 자신의 차에 가장 먼저 튜닝하는게 보통 브레이크임은 당연한

쓰던 시절을 티뷰론, 스쿠프 시절로

것이라고 잘 알것이다. 이 때, 객관적인 데이터를 찾는 경우가 아니라면 일단 브레이크 패드로 해결하 려는 버릇을 들이는게 좋다. 차를 사자마자 캘리퍼와 디스크 세트를 통째로 바꿔 버리는 경우는 ➊ 원

기억할지도 모르겠다. 처음 컵카 개발단계에서 휠사이즈에 대한 고민이 많았는데 브레이크 시스

래 돈질을 좋아하는 사람이거나(허세형) ➋ 좋지 않은 브레이크 패드를 써보고 실망해서 다른 패드를

템을 순정 그대로 사용하고 패드만

써보기도 전에 브레이크 시스템 자체를 업그레이드 하거나(경험 부족형) ➌ 자주 다니는 샵에서 하라

바꾸는것으로 결론이 나자 고민할것

구 추천하는것을 못이기고 하는 경우(호구형)정도 이다. 물론 필요에 의해 튜닝한 경우는 예외.

도 없이 15인치로 결정되었다.

좋은 브레이크 시스템을 장착해서 남들에게 자랑하기 위한 수단으로써 튜닝되는 경우도 있다. 브레이

휠이 커저야 할 이유는 순전히 브레

크 성능이 아쉬워서 튜닝하는게 아니라 크고 시뻘건 캘리퍼를 남들에게 비추고 싶어서 튜닝하는 경우 이다. 이 경우라면 필자의 이야기는 별로 도움이 되지 못한다. 그냥 하고 싶어서 한것일 뿐이니까. 그러

이크 시스템의 크기 때문이니까. 사실 14인치까지 내릴려는 시도가 있었긴 했다만, 페더럴 타이어가 오피셜로 지

나 성능과 벨런스를 고려한다면 최우선적으로 자신이 쓰는 타이어의 성능을 기준으로 제동력을 선정

정이되면서 14인치 고성능 타이어 수

해야한다. 그리고 가장 중요한것은 절대로 싸구려 브레이크 시스템은 사용하면 안된다.

급이 안되는 문제와 14인치를 판매해

안하니만 못한 이유가 실질적으로 브레이크 성능은 디스크에 달려있다. 내열성에 관한 철의 소재를

봐도 엑센트컵 이외에 다른 일반인 수

다루는 기술력이 고른 제동력의 핵심인데 캘리퍼만 가지고 와서 엉뚱하게 싸구려 디스크로 조합하여 판매되는 경우가 굉장히 많다. 해외 정통 레이싱 파츠를 판매하는 웹사이트를 구글로 뒤져보자. 브레

요가 없다는것을 생각해보면 공급자 입장에서 시장성 역시 문제가 될 수 있었다.

이크 디스크만 한 조에 최하 2~300만원이다.

작은 휠을 쓰려는 이유는 이전 시간

물론 캘리퍼는 별도이다. 그런데 소위 명품 이름만 붙여놓은 브레이크 킷이 국내에서는 캘리퍼+디스

에 설명했듯이 휠의 무게를 줄이고자

크 조합으로 200만원 언더에 판매되곤 한다. 그만큼 브레이크 디스크의 소재에 대해서 깊은 고민과

함이며 휠 무게가 줄어들면 당연히 엔

연구가 따라주지 않는 국내 현실을 반영한것이라 볼 수 도 있겠지만, 시장에 올바른 제품 유통을 통해

진의 힘에 대한 손실을 줄일 수 있다.

정작 소비자가 좋은 제품을 만나게 될 여건을 만드는것은 소비자 본인들이다. 모르기 때문에 싼것만 찾는 경우와 모르기 때문에 아예 안사는 경우가 대부분인 국내 여건상 위와 같은 제품들이 성행하는 것은 어찌보면 당연한것일 수도.

슬슬 어안이 벙벙해질 시기일것 같은 데 맞다. 250만원이라는 가격안에 휠 4짝도 포함이다. (물론 타이어 4짝도 마찬가지!)

Tuning school

컵튠 - 타이어 페더럴 타이어에서 나오는 UHP타이 어 중에 공공도로에서 사용할 수 있

타이어 사용법 이 타이어의 가장 큰 장점이자 단점은 예열이 필요 없다는 것이다. 레이 싱 관련 영상을 보다면 레이스를 시작하기 전에 천천히 지그 재그로 사

는 최고 성능을 가진 타이어는 RSR이다. 엑센트컵은

선 주행을 하며 타이어의 열을 올리는 모습을 볼 수 있는데 RSR은 그럴 필요가 없다.

바로 그 RSR을 채용했다. 타이어 사이즈는 205-50-

그냥 경기장 들어가자마자 두 코너 정도 과격하게 타주면 바로 열이 올라오고 그대로 2

15. 매번 초보자들을 위해 설명하자면, 205는 땅에 닿 는 면적의 크기, 50은 옆에서 봤을 때, 타이어의 두께, 15는 이 타이어가 끼워질 휠의 인치수이다.

랩째 베스트랩이 나온다. 이것이 의미하는 것은 베스트랩이 나온 이후 그립이 떨어진다 는 뜻인데 베스트랩에서 0.4초 정도 떨궈진다. 통상 베스트랩이 나오는 한계 랩은 4랩

페더럴 타이어는 사실 일본에서 드리프트용 타이어로

이며 5랩째부터는 베스트랩 뽑기가 쉽지 않아진다. 타이어에 따라서 8랩에 베스트랩이

위상이 높다. 페더럴 타이어의 제품군 중에 굉장히 마

나오는 타이어도 있고 하드 컴파운드의 경우 (요즘은 잘 없지만) 열이 너무 안받아서 10

일리지가 길고 적당한 그립이 나오는 타이어가 있는데

랩 넘어가서 베스트랩이 찍히는 타이어도 있다.

그런 이유로 드리프트처럼 엄청나게 타이어를 태워날

이런 경우가 장점이자 단점인 이유는 무엇일까? 바로 엔진열 때문이다. 타이어가 후반

리는 종목에서는 인기가 높다. RSR은 걔중에서 가장 하이엔드 제품으로 소프트 컴

에 랩이나오면 엔진열이 오르면서 엔진 파워가 감소되는것이 문제가된다. 쿨링 시스템

파운드임에도 불구하고 나름대로 마일리지가 나오는

이 잘되어 있어서 3랩이든 10랩이든 20랩이든 엔진 스테미너가 일정한 차량이라면 후

편이다. 단, 무거운차에 걸면 소프트 컴파운드 다운 소

반에 랩이 나오는 타이어 유리하다. 왜냐하면 그정도까지 엔진컨디션을 만들 수 있는

모량을 보이는게 문제인데 엑센트컵에 적용할 경우

레이싱팀이라면 애초에 랩을 뽑기위해 트랙에 차를 올릴때는 이미 타이어 예열기를 사

1000km 운행을 해도 단 1mm도 줄지 않는다.

용하여 타이어를 사전에 달구고 경기장을 들어가기 때문이다.

*컴파운드란 타이어의 성질을 표시하는 단위인데 하 드 컴파운드, 미디엄 컴파운드, 소프트 컴파운드, 수퍼 소프트 컴파운드등이 있다. 딱딱할 수록 오래쓰고 닳

반면 대부분의 즐기는 수준에서 서킷을 타는 드라이버들은 차량을 그정도까지 하드코 어하게 튜닝하기 힘들다. 통상 랩어택용으로 쿨링 시스템을 업그레이드 하는것도 아주

지 않는 대신 바닥과의 마찰력이 떨어지고 부드러울

적게 백만원 이상이 깨지는데, 10랩 이상의 일정한 스테미너를 위해서라면 기하 급수

수록 빨리 닳고 바닥에 쩍쩍 붙는다고 알아두자. (깊게

적으로 금액이 올라가기 때문이다. 그래서 국내 레이스에서는 그정도까지는 아니어도

알려고 하다간 책을 한 권 읽어야 하는 수가 있다)

내구성이 문제가 생기지 않는 수준까지의 쿨링 시스템을 적용하는게 일반적이다.

40 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

컵튠 - 롤케이지 마지막 컵튠! 바로 안전장치인 롤케이지이다.

핸들을 바꾼 이유 시트 포지션 때문이다. 필자는 키 192cm에 다리가 길다. 사진보다 핸들이 훨씬

엑센트컵에서 롤케이지는 실내 내부에 검정

더 좌석쪽으로 튀어 나와줘야 바른 자세로 운전할 수 있지만, 이미 수 차례 우

색 파이프를 두르는 것인데 순수하게 안전을 위한 튜닝일 뿐

승 했었기에 그것까지 민감하게 조정할 필요는 없었다. 핸들 사이즈는 350파이 OMP 가죽으

성능업그레이드는 거의 미미하다. 오직 전복되었을때 드라이

로 되어있는 모델이다. 드리프트 선수로 유명한 과거 싱크로지 소속 카자마콴 선수가 필자의

버를 살리는것을 목적으로 한다. 롤케이지는 서킷 타는 사람

드리프트 차였던 제네시스 쿠페에 선물해준건데, 짝퉁이다.(그러나 열심히 되물려 쓰고 있다)

들의 기본이라고는 할 수 없지만 레이스하는 사람들에겐 기 본이다. 그마저도 이 롤케이지는 일상주행을 고려하여 최대한 실내 활용성을 해치지 않게끔 설계되어 있다. 롤케이지 개발에 에 피소드가 있다면, 엑센트컵 철학이 정말로 엔트리급 클래스였

안전벨트를 장착한 이유 대부분의 시합에서 벨트는 의무 사항이다. 사실 엑센트컵도 의무이긴 하나

기 때문에 모든 엑센트들을 다 고려해서 롤케이지를 짜야했

컵튠 사항에 넣지 않았던 이유는 드라이버 마다 벨트 선호도가 너무 다르기

다. 엑센트는 기본적으로 해치백과 노치백(세단) 두 가지 타입

때문이다. 레이스를 나간다고 하면서 레이싱용 벨트를 장착하지 않는 사람은 개념이 없다로

이 있으며, 각자 선루프가 있는 타입과 없는 타입으로 나뉜다.

끝날 문제가 아니고 그런 사람을 본적도 없기 때문에 별도의 언급은 필요 없을 것 같다. FIA

문제는 이 4가지가 모두 다른 롤케이지 디자인이라는 것이다!

공인 제품이 아닌 싸구려 제품이다. 경기중에 잘 풀린다. 저마력이고 차가 쉽기 때문에 그냥

경기를 만드는 기획자 입장에서 돈벌이용 상품이 아닌데 재

쓰고 있는데, 만약 독자들 중에 300마력 이상의 차를 타고 서킷 어택을 해볼 생각이라면 절

고부담률을 가져가야하는 상황이 생겨버린 것이다. 그러나 어

대로 풀리는 벨트를 사용하지 말라. 엑센트컵카의 경우에는 출력에 비해 코너링이 상대적으

쩌겠는가. 그래도 5년에 한 번씩은 꼭 전복사고가 나오긴 하

로 너무 좋은 차이기 때문에 왠만한 실수가 잘 없으며 차가 느리고 운전중에 여유가 많아서

니 그 한 번을 위해서라도 롤케이지는 쳐야했다.

벨트를 다시 조일 여유가 충분하다. (물론 그렇기 때문에 싸구려를 쓰란 이야기는 아니다)

자, 구할 수 있다면 가급적 수동으로, 엑센트 디젤을 손에 넣 었다면 250만원으로 부속을 사서 직접 장착하던지, 50만원 을 더 주고 위 세팅을 할 수 있다. 그러면 이제 당신은 카레이 싱을 할 수 있는 자격이 생긴것이다. 이제 가벼운 마음과 연습 한다는 자세로 엑센트컵 참가신청을 하면 여러 드라이버들과 교류하며 선의의 경쟁을 펼칠 수 있게 되었다. 하지만 여기서

시트를 바꾼이유 지난주에 소개됐던(박숭세의 튜닝스쿨 참조 http://www.synchrog.com /?page=post_view&post_num=64) 지금은 단종된 레카로 폴포지션 모델이 다. 몇년째 되물려 사용한 시트다. 버킷시트의 중요성은 지난주에 충분이 설명

필자의 안전 장비들과 ‘우승하기 위한 추가 튜닝’을 소개한다.

했다고 생각하며 다시 강조하지만 버킷시트는 한 번 좋은 것을 사두면 평생 따라다닌다.

슈트도 입긴한다 엑센트컵은 레이싱 유니폼인 방염슈트를 입지 않아도 된다. 개인적 으로 선진국 아마추어 레이스에서 슈트를 강제로 입히는 레이스는

많지 않다. ‘레이서의 자세’ 또는 ‘레이서의 기본’ 등을 운운하는 경우를 종종 볼 수 있는데, 기본적으로 ‘슈트를 입어야 하는 당위성’을 설명 해주는게 먼저이다. 필자 는 스폰서가 있고 돈을 벌기 때문에 입는것일 뿐이다. 슈트에 더덕더덕 붙어 있는

추가해야할 안전장비 사진으로 보이는것 처럼 필자는 핸들(사실은 스티어링휠이라고 해야하는데 대중들이 스

티어링 휠이라는 단어가 친숙해 질 때까지는 핸들이라고 표

스폰서 패치들도 쉽게 볼 수 있는데 아마추어로써 즐기는 사람들이 스폰은 커녕 본인들이 돈을 주고 구입해서 쓰는 고객이면서 구입한 제품들의 브랜드가 써있는 패치를 몸에 붙이고 스스로 광고하고 다니는것은 10년차 드라이버인 필자가 여전 히 10년째 이해가 가지 않는 경기장의 풍경 중 하나.

기할 것이다)과 추가로 장착한 파란색 4점식 안전벨트, 그리 고 레이싱용 시트로 교체되어 있다. 그리고 수동이다. (물론 오토매틱도 경기를 참가하는데 문제가 없다)

헬맷 엑센트컵에 핼맷 규정은 따로 없으나 반드시 써야한다. 그것은 엑센트컵의 룰 뿐만 아니라 서킷의 룰이다. 이 역시 레이스를 할 사람이라면 핼맷이 기

본이지만 트랙을 즐기는 사람들에게 핼맷을 강요하는것은 세계에서 가장 유명한 서킷인 독 일 뉘르부르크링에서도 없는 룰이다. 달리는데 있어서 모든 안전에 대한 책임은 드라이버에 게 있는 것이지 그것을 규정화 시키고 안시키고를 논하며 경기장에 따지는것은 맞지 않다. 실제로 독일은 운전자가 죽던 살던 다치던 말던 신경쓰지 않는다. 반면 서킷에서 달리는 차 량에 대한 보험 상품은 존재한다. 반대로 우리나라는 서킷을 달리러 들어가는 사람에게 최 소의 책임 보험을 의무 가입시키며 차량 파손에 대한 책임은 지우지 않는다. 여담으로 필자 는 아라이 GP-J3 헬맷을 사용한다. 결론은 무조건 헬맷은 써라 이다.

Tuning school

우승을 위한 추가 튜닝 본격적인 튜닝 구력이 있는 사람들은 재미있게 읽을 수 있

ECU매핑 허용 과거 7년전과 달리 지금의 엑센트컵은 1.6 디젤 터보이

지만 입문자라면 ‘우승을 향한 주제’가 조금 어렵게 다가

다. 터보차가 많지 않았던 과거와 달리 저렴하게 출력

올수도 있지만 내용은 재미있을 것이다. 기본적으로 엑센트컵은 위 컵튠을

업그레이드가 가능하다. 추 후에 박숭세의 튜닝스쿨에서 아주 자세

완료하면 출전할 수 있다. 단위 스팩만 가지고는 우승할 수 없다. 물론 우승

하게 다루게될 ‘터보튜닝의 모든것’ 심도 있게 알아 보기로 하고 일단

해도 상금이나 상전이 없기 때문에 우승에 대한 동기부여가 생기지 않을 수 도 있다. 실제로 엑센트컵은 그렇게 운영되고 있으며 최대한 그러한 포맷을

은 터보가 달려 있는 차량은 쉽고 싸게 출력을 올릴 수 있다는 사실

유지 하려 한다. 성적에 대한 욕심은 사고를 유발하고 드라이버들끼리의 트

만 알아두자.

러블, 불신, 차량 파손에 대한 금전적 손실을 초래한다. 이런 것들을 감수한

그 이유는 자동차의 뇌에 해당하는 ECU라는 이 녀석 때문인데,

상위권 드라이버들은 ‘친구들’끼리 재밌는 레이스를 펼칠 수 있다. 이것이

ECU은 컴퓨터이기 때문에 이 녀석에게 ‘터보를 더 쌔게 돌려라’라

엑센트컵이 끝난 뒤의 선수들의 모습이다. 서로의 주행 영상을 공유하면서

고 명령어를 입력하면 차는 그대로 더 출력을 뿜어낸다. 바로 ECU

부족한 부분을 끌어주고 개선시켜주며 상위권 선수들은 나름대로의 경쟁 을 추억하며 즐긴다. 엑센트컵에서 실력을 기른 뒤에 더 큰 대회에 내보내는 것을 독려하고 있다. 자 그럼, 이제 허용되는 개별 튜닝을 살펴보자.

를 튜닝하는 것을 두고 ‘매핑mapping’이라고 한다. ECU매핑 비용은 30~40만원 정도인데 이 튜닝을 자율적으로 허용한데 크게 두 가지 이유가 있다.

➊ 검차의 효율성 허용된 튜닝을 했는지 않했는지 2~30대 가량되는 차량을 일일이 면밀하게 조사할 수 있는 아마추어레이스는 없다. 아예 없다. 밥벌이가 걸린 프로 경기 에서도 쉽지 않다. 공간의 제약과 시간의 제약이 그 한계를 지어버리기 때문 이다. 그렇다면 본냇를 열고 (앗! 이 역시 핸들과 마찬가지로 ‘본냇’,’본내트’는 틀린 말이다. ‘후드’라고 해야한다) 육안으로 확인하는 수준이 검차의 끝이다. ECU는 소프트웨어니까 읽고 쓰고 빠른 컴퓨터를 사용하면 될것 같지만 자동차에 들어가는 컴퓨터의 컴퓨팅 스 피드가 그리 빠르지 않고 데이터를 읽어들인 뒤에 그 데이터값이 수정되었는

추가적으로 허용되는 튜닝의 범위 누구는 튜닝하고 누구는 안하는 경우가 생기면 공정 한 경기가 아니지 않나? 라는 합리적인 의심이 생길

지에 대한 판단도 시간이 오래걸린다. 최근 현대자동차 사업소나 공업사에서 사용하는 스캐너에 ‘ECU매핑 탐지기능’이 있긴하지만 매핑 튜너가 실력이 있 는 경우 당연히 그것으로 잡아 낼 수 없다. 그래서 풀어줬다. 라고 하면 조금 근거가 부실할것이다. 진짜 이유는 두 번째 이유에 있다.

것이다. 그렇다. 바로 그런 의심이 문제이다. 실제로 최근에 현대자 동차가 주최한 KSF의 기아 K3쿱 원메이크에서 허용되지 않은 튜닝

➋ ECU매핑 기술자들간의 경쟁

이 적발된 사례가 있었다. 모두가 같은 조건 하에 공정한 경기를 해

한국차는 예외지만 수입차들중에 최신형 차들의 경우 100년 넘게 레이스를

야하는데 성능에 영향을 미치는 튜닝을 하여 적발한 사례가 생기

해온 역사를 기반으로 이미 하드웨어에 있어서는 엄청나게 튜닝되어 양산된

기 시작하면 선수들간에 엄청난 불신이 쌓이게 된다. 필자도 과거

다.특히 BMW M시리즈의 하체를 떠보면 정말 요즘 경기장에서 볼 수 있는 하

에 경험이 있다. 2007년, 당시 세라토 원메이크 드라이버로 활동중 이었고 당시 클릭차량을 스폰받아서 두 대 모두 출전하게된 상황

체 보강킷 작업이 다되어 나온다. 다만 서스펜션만 공도를 위애서 물렁물렁하 게 만든 차라는 느낌을 받는 수준이다. 즉, 점점 하드웨어에서 별로 할게 없는 시대가 오는 반면 차량의 컴퓨터 의존

이었다. 그런데 그 차가 중고차였는데, 첫 게임을 우승으로 마무리

도가 90%를 넘어서는 상황이라 ECU제어에 대한 기술력이 크게 조명되고 있

한뒤에 한 선배 레이서가 그 차 엔진 피스톤이 가공되어 있다는 이

는 실정이다. (실제로 신차 개발에 가장 큰 비용을 차지하는 부분도 바로 소

야기를 해줬다. 너무나 화가나서 그날로 엔진을 열어서 확인을 했

프트웨어 개발이다) 한국차도 언젠가 반드시 그렇게 된다. 엑센트의 경우에는

더니 정말로 가공되어 엔진 벨런싱이 추가로 튜닝된 엔진이었다.

아무것도 안건드리고 ECU매핑만으로 50마력 이상 출력을 올릴 수 있는데,

실제로 다이노 위에 올려 출력 체크를 해봐도 다른 차들보다 토크 곡선이 유연하게 그려졌고 마력도 10마력이 높았던 이유가 그것 때

이게 말 처럼 단순한 문제가 아니다. ECU에 접속해서 숫자 몇개 바꾸면 출력이 뿅 하고 오르는 일이라면, 왜 처음 부터 양산때 그렇게 나오지 않았을까? 처음 차를 판매할 때부터 최적화 시켜

문이었다. 문제는 이런 튜닝은 잡을 수가 없다는 것이다. 정말 마음

서 판매하면 될걸 뭐하러 50마력이나 여유를 두고 소비자들에게 판매한것일

먹고 남몰래 튜닝을 한 경우 엔진을 열어볼 수 있는것도 아니고, 그

까? 이 질문에 답을 하기전에, 본론으로 돌아가서 그만큼 출력 업그레이드가

런식으로 20~30명이 모두가 서로를 불신하여 서로의 엔진을 매

표면적으로는 ‘50마력 올라감’ 으로 단순화 되지만 그 차가 트러블을 일으키

경기마다 다 까보겠다고 들고 일어서는 상황은 어떻게 통제해야할 까? 1등 상금은 고작 100만원. 경기 마다 100만원을 탈 수 있는 것

지 않고 온전하게 ‘레이싱’이라는 하드코어한 악조건 속에서도 문제가 없게 하 기 위한 기술은 매우 고급 기술인것이다. 따라서 ‘레이스 상황에서도 50마력을 올린 채 문제가 없게끔 만드는것’ 이 핵

도 쉽지 않겠지만 아마추어 레이스가 그렇게까지 해야하는 이유는

심인것이지 매핑했다고 출력올라가서 차가 빨리 졌으니 레이스에서 유리한거

무엇이었을까. 그 때의 경험이 있었기 때문에, 바로 그런 부분에 있

다! 라고는 볼 수는 없다. 개념없이 출력을 올리면 10마력만 올려도 문제를 일

어서 엑센트컵은 처음부터 고려된 사항들이 있었다.

으키는게 소프트웨어 튜닝이다. (물론 멍청한 ECU는 그만큼 무디긴 하다)

42 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

양산 시점에서 출력 마진을 둔 이유 튜닝카는 특정인에 한정하여 운전 습관과 운전의 범위등을 기반으로 그 드라이버에게 최적화 시 킬 수 있다. 반면 순정차는 어떠한가? 운전에 익숙치 않은 아줌마, 영하 40도의 극지방, 고온에 습

한 사막지역, 언제나 풀악셀만 밟고 다니는 악랄한 운전자등, 세상에는 하나 하나 모두 고려할 수 없는 다양한 상 황이라는게 존재한다. 심지어 기름의 질도 각 나라별로 다 다르다. (특히 중국의 기름 품질은 전세계 그 어떤 차도 얼마안가 경고등을 띄우게 만드는 최악의 기름이다!) 현대차 하나만 놓고 보더라도, 수출 비중이 70%인 글로벌 기 업이다. 언제 어디로 어떻게 수출이 나갈지 모르는 상황에서 차 한대의 개발을 놓고 지구상 모든 수출지역의 운전

21 잘된 매핑과 잘못된 매핑을 구분하는 방법

자 스타일, 사용하는 기름, 기후 등을 모두 분석해서 그것에 모두 최적화된 차량을 개발해서 내놓는게 과연 합리 적일까? 필자의 생각엔 위에 나열한것들을 분석하고 적용하고 필드 테스트까지 마치는데 적어도 수백억 이상은

참고로 엑센트컵차는

더 들어간다고 확신한다. 보통 차량 한대 개발비가 4000억 정도라고 뉴스에나오는데 수십 퍼센트에 해당하는 비

그러한 쿨링 파츠가

용을 ‘안전 마진을 위한 다운 그레이드’ 하나로 비용 0로 만들 수 있다면 그만큼의 수익을 포기하기 힘들것이다.

필요 없이 50마력 업

따라서 전세계 나라별로 ECU튜너들이 각 지역별로 나름대로의 최적화 작업을 통해 기술력을 자랑하고 있다. 국

그레이드된 상태로 레

내에서도 마찬가지. 레이싱을 하는 극한의 상황이란 앞차량에 막혀서 쿨링이 쉽지 않은 상황, 풀악셀과 풀브레이

이스를 할 수 있게 튜

킹을 끝없이 반복해야하는 상황등이다. 서킷을 타보지 않은 사람이 이 레이스 상황이라는것을 공감하긴 쉽지 않

닝되었다.

겠지만 소위 공도에서 ‘롤링’(60km/h에서 풀악셀을 밟아 두 차량이 속도 경쟁하는 공도 폭주의 일종)을 위해 출

어떻게 그게 가능했을

력을 올려놓은 차량은 경기장 들어와서 레이스를 하면 100% 엔진이 깨진다!

까? 그거슨 2부에서

엑센트컵 레이스에서 ECU매핑을 허용해 놓으면 바로 그런 부분에서 또 다른 좋은 경쟁이 일어날 수 있다. 무리

ECU뿐만아니라 에어

하게 출력을 올려서 몇바퀴 돌지 못하고 포기하는 차량들이 발생할 수도 있고, 높은 마력을 유지하면서도 경기

로 튜닝을 다루면서 알

를 끝까지 잘 마무리할 수 있는 차량이 눈에 띌 수 도 있다. 튜너들끼리 기술경쟁하는걸 유독 한국에선 보기 힘들

게 될 것 이다.

다.(그게 결국 검증 부실로 이어져 기업이 오래가지 못하는 이유라는걸 모른다)

Inside F1

붉은 오버럴을 입고 붉은 레이스카에 오른 베텔

44 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

지난 10월 일본 그랑프리가 한창 진행되던 중 레 드불을 떠난다는 깜짝 발표로 사람들을 놀라게 했던 베텔이, 아부다비 그랑프리 이후 일주일 만 에 붉은 오버럴을 입고 페라리의 피오라노 서킷 에 나타났다. 드디어 페라리의 드라이버로서 처 음으로 페라리의 F1 레이스카에 오르기 위해서 였다. F1 데뷔 이후 줄곧 푸른 레이스카에만 올 랐던 베텔이 주변이 온통 붉은 페라리의 가라지 에서 움직이는 모습은 많은 사람들에게 매우 낮 선 장면이었다. 올 한해 기대에 못 미치는 성적을 거두긴 했지 만, 바로 지난해까지 4년 연속 챔피언 타이틀을

붉은 오버럴을 입은 베텔 글 윤재수 칼럼리스트 / F1 해설위원 (jesusyoon@gmail.com)

거머쥔 베텔은 여전히 F1에서 가장 빠른 현역 드라이버 중 한 명으로 손꼽힌다. 그런 베 텔이 최근 몇 년 간 어느 모로 보나 훨씬 강력한 팀이었던 레드불을 떠나, 같은 기간 많은 문제가 있었고 도무지 성 적 향상의 기미가 보이지 않는 페라 리로 이적한 것은 일부 팬들에게는 이해하기 힘든 일일지도 모른다. 도대체 베텔은 왜 페라리로 갔으며, 페라리는 무슨 생각으로 베텔을 영 입한 것일까? 그리고 쉽게 익숙해 지지 않는 ‘붉은 베텔’은 과연 페라리 에 잘 적응하고 좋은 성적을 낼 수 있을 까? 지금부터 베텔의 페라리 이적에 담긴 의미와 전망에 대해서 간단하게(?) 짚어보기 로 하겠다.

베텔은 왜 페라리를 선택했을까? 현실적인 문제만을 따져본다면, 단순하게 주판 만 두드린다면, 베텔의 페라리 이적은 그리 합리 적인 선택이 아니다. 베텔이 레드불에서 활약한 지난 여섯 시즌 동안 페라리는 단 한번도 레드불 보다 나은 팀이었던 적이 없다. 당장 2014시즌의 성적만 놓고 보더라도, 극심한 부진을 겪은 듯한 (실제로는 그렇게까지 심한 부진은 아니었다) 레 드불이 포인트 순위에서 2위에 오른 반면, 페라

Inside F1

두 명의 챔피언을 보유하고도 최악의 성적을 기록했던 2014시즌의 페라리

리는 윌리암스에게 크게 뒤지며 5위 맥라렌에게

지금까지 누적된 F1 최고의 기록들도 마찬가지

그렇게 승리의 기쁨과 패배의 굴욕을 반복하며

도 위협을 받는 4위에 머무른 팀이다. 2015시즌

다. 60여 년을 꾸준히 챔피언십에 참가해 언제나

쌓아 올린 거대한 탑이 바로 F1 드라이버라면 누

예정된 규정 변화의 폭이 매우 적다는 점을 감안

최대 수준의 투자를 이어왔다면 당연한 결과라

구나 붉은 오버럴을 입고 싶게 만드는 마력의 원

하면 당장 다음 시즌 상황이 극적으로 뒤바뀔 가

고 볼 수도 있다. 바꿔서 얘기하면 드라이버들이

천이 되었다. 티포시들의 열광적인 응원과 이탈

능성은 많지 않다.

‘붉은색’에 끌리는 이유는 단지 오랜 역사와 좋은

리아인들의 깊은 관심은 좋게 보면 좋은 것이지

베텔과 레드불의 깊은 인연도 무시할 수 없다. 베

성적 때문은 아니라는 얘기다. 실제로 2000년대

만, 조금만 안 좋게 영향을 주기 시작하면 참으

텔은 11살부터 레드불 주니어 팀에서 성장했고,

초 중반 슈마허와 함께 F1을 지배한 이미지가 강

로 성가신 것일 수도 있다. 페라리의 열정적인 엔

레드불 주니어 팀의 프로그램에 의해 2007년

하게 남아 있어서 그렇지, 페라리가 항상 최강팀

지니어들과 미캐닉들이 준비한 레이스카는 빠를

BMW 자우버의 시트에 앉아 F1 데뷔 전을 치를

이고 가장 강력했던 것은 아니다.

때는 정말 빠르지만, 좋지 않을 때는 심각하게 속

기회를 얻었다. 첫 F1 풀 시즌을 보내던 중 첫 승

1930년대 알파 로메오의 준 팩토리 팀 역할을 맡

도가 나지 않는다.

을 거둔 것도 레드불의 자매 팀인 토로로쏘에서

게 되면서 명성을 떨치기 시작한 ‘스쿠데리아 페

스쿠데리아 페라리가 가지고 있는 도전 정신과

였다. 레드불 입장에서도 그들이 키운 드라이버

라리’는 최강의 전력을 갖췄든 그렇지 못했든 언

넘치는 열정의 이미지가 아니었다면 베텔이 붉

중 가장 성공적인 커리어를 거친 것이 베텔이라

제나 최고를 지향했다. 타치오 누볼라리의 시대

은 팀에 들어가기를 갈망하지 않았을지도 모른

는 것을 부인할 수 없다. 레드불 창단 이후 첫 폴

에는 훨씬 강력한 엔진을 가진 실버 애로우에 도

다는 얘기다.

포지션과 첫 우승의 주인공도 베텔이었다. 함께

전해 여러 차례 승리를 거뒀고, 1950년대 F1이

보낸 16년이라는 시간은 누구도 쉽게 생각할 수

탄생한 뒤에는 과거 한 몸이었던 알파 로메오와

없다.

맞섰다. 1952시즌을 시작으로 여러 차례 F1의 정

그러나 베텔은 레드불을 떠나 페라리로 이적하

상에 선 페라리였지만 프랜싱 호스의 승리가 오

다시 한 번 호화 라인업을 구성한 페라리의 선택

기로 결심했다. 도대체 최근 성적만 봐서는 영 신

래 이어진 경우는 많지 않았다.

베텔의 입장이 그랬다면 페라리의 입장은 또 어

통치 않은 이탈리아의 F1 팀이 가진 거부할 수 없

그럼에도 불구하고 페라리는 도전을 멈추지 않

땠을까? 사실 F1 드라이버가 되기를 꿈꾸는 소

는 유혹은 어디서 나온 것일까?

는 가운데 ‘길고 긴 도전의 역사’를 이어왔다. 짧

년이라면 대부분 언젠가 한 번은 붉은 오버럴을

스쿠데리아 페라리가 가진 매력을 단순히 ‘긴 역

게는 4~5년만 부진해도 F1을 떠나는 이들과는

입기 원할 것이다. 현역 F1 드라이버 중에도 기회

사’만으로 얘기하는 것은 그다지 설득력이 없다.

도전의 깊이가 달랐다.

만 된다면 페라리의 시트에 앉고 싶어하는 드라

46 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

원년 챔피언 쥬세페 파리나가 페라리에 합류했지만 알파 로메오의 해체로 갈 곳이 없어졌던 것이 원인이었고, 후안 마누엘 판지오의 합류 역시 메르세데스의 철수 때문이었다. 이후 챔피언을 영입한 것은 30여 년이 지난 뒤 알랑 프로스트가 처음이었다.

이버가 대부분이다. 그렇다면 페라리로서는 나

리빌딩하는 과정에서 홍역을 치

름 선택의 폭이 넓었다고도 말할 수 있다. 그런데

르긴 했지만 1990년대 말 안정을

왜 페라리는 베텔을 선택했을까? 아니 단순히 베

찾은 페라리는 이후 계속 레이

텔을 선택한 것뿐 아니라, 현역 드라이버 중 가장

스카(슈마허에 잘 맞춰진 )에 드

뛰어난 드라이버라는 페르난도 알론소가 빠진

라이버가 적응해야 되는 팀이었

빈 자리에 베텔을 선택하는 용단을 내린 근거는

다. 라이코넨은 슈마허와 드라이

무엇일까?

빙 스타일이 가장 비슷한 드라이

누구나 알고 있는 것처럼 페라리는 언제나 최고

버였고, 차량 디자인의 지향점이 크

의 드라이버를 원했다. 그런데 그 ‘최고의 드라이

게 바뀌지 않은, 슈마허 시절 디자인이

버’가 항상 ‘챔피언’을 의미했던 것은 아니다. 의

완성된 F2007은 갓 이적한 라이코넨에게

외로 페라리가 기존에 챔피언 타이틀을 획득했

매우 잘 맞는 레이스카였다.

던 드라이버를 영입한 경우는 단 여섯 차례뿐으

그러나 알론소의 스타일은 슈마허나 라이코넨과

로 생각보다 많지 않았다.

는 거의 반대라고 할 만큼 동떨어져 있었다. 알론

2014시즌을 앞두고 여러 전문가들이 페라리의

원년 챔피언 쥬세페 파리나가 페라리에 합류했지

소가 빼어난 기량을 가졌지만 페라리는 드라이

드라이버 라인업 구성에 대해 우려의 목소리를

만 알파 로메오의 해체로 갈 곳이 없어졌던 것이

버에 맞춰 차를 개발하는데 뛰어난 팀은 아니었

낸 바 있다. 두 드라이버의 드라이빙 스타일이 너

원인이었고, 후안 마누엘 판지오의 합류 역시 메

고, 그 결과 알론소는 번번이 챔피언 타이틀 도전

무 극과 극으로 다르고, 대규모 규정 변화로 안

르세데스의 철수 때문이었다. 이후 챔피언을 영

에 실패했다. 알론소와 함께한 기간 팀의 수뇌부

정성과 신뢰도 문제가 커진 2014년 두 스타일에

입한 것은 30여 년이 지난 뒤 알랑 프로스트가

를 바꾸고 엔지니어들까지 교체면서 변신을 시

다 맞춘 레이스카를 만드는 것은 너무 어려운 일

처음이었다. 나이젤 만셀은 페라리에서 활약할

도했지만 만족스럽지는 않았다.

이었기 때문이다. 둘 중 한 명이라도 잘되면 다

당시 챔피언이 아니었고, 이후 미하엘 슈마허와

슈마허가 남긴(슈마허는 은퇴 후에도 메르세데

행이지만, 자칫하면 두 마리 토끼를 좇으려다 둘

페르난도 알론소가 엔스톤 팀에서 챔피언 타이

스로 복귀하기 전까지 페라리에서 고문 역을 맡

다 놓칠 수 있었다.

틀을 획득한 뒤 붉은 오버럴을 입었다. 이것이 전

았다.) 흔적이 페라리에서 조금씩 사라진 것처럼

결과적으로 최악의 시나리오는 현실로 나타났

부다.

보였지만, 라이코넨이 복귀해서 두 명의 챔피언

다. 라이코넨은 전혀 달라진 느낌의 페라리에 적

즉, 페라리의 선택은 베텔이 단지 쿼드러플 챔피

을 거느렸던 2014시즌에는 또 다른 문제가 노출

응하지 못했고, 그나마 그럭저럭 성적을 내던 알

언이기 때문에 이뤄진 것은 아니라는 뜻이다. 드

되었다.

론소까지 성적이 크게 하락했다. 단지 파워 유닛

라이버로서의 능력만 놓고 생각한다면 무슨 일 이 있어도, 간, 쓸개를 다 빼주는 한이 있어도 알

F1 드라이버 가운데 가장 사이가 좋다고 해도 과언이 아닌 2015시즌의 페라리 듀오

론소를 잡았어야 했다. 미래의 발전 가능성을 생 각한다면 수많은 페라리 드라이버 아카데미 출 신의 베텔보다 더 어린 젊은 드라이버들을 먼저 생각했을 것이다. 단지 베텔이 ‘페라리 드라이버 가 되고 싶다’고 간절히 원했기 때문에 그를 선택 한 것은 더더욱 아닐 것이다. 여러 가지 정황을 고려했을 때 베텔을 선택한 것 은 앞으로 페라리의 F1 레이스카가 만들어지게 될 방향을 어느 정도 짐작하게 하는 결과라고 할 수 있다. 팀이 드라이버보다 우선이라는 말 속에는 단지 팀 오더가 나올 수 있다는 의미를 넘어, 드라이버 에 차를 맞추는 팀이 아니라 차에 드라이버를 맞 추는 팀이었다는 뜻이 담겨있다. 오랜 기간 페라 리는 그런 팀이었다. 미하엘 슈마허와 함께 팀을

Inside F1

문제 때문만이라고 말하기에는 다운포스, 차량 조종성, 브레이크 안정성, 왯 컨디션 퍼포먼스, 타이어 관리까지 어느 하나 문제 없는 곳이 없었 다. 2013년 하반기 페라리에 합류해 새로 에어로 다이나믹스 부문을 챔임지게된 제임스 엘리슨의 지향점 역시 10년 전 알론소와 함께하던 시절과 는 분명히 달라져 있었다. 이 모든 결과들을 종합해볼 때 드라이버의 드라 이빙 스타일이나 레이스카 개발에 대한 관점이 페라리의 앞으로의 지향점과 잘 맞아떨어지기 때문에 베텔을 선택했다는 추론이 가능하다. 어 떤 F1 팀이라도 드라이버를 선택할 때 신중하게 여러 가지 요소를 검토하고 따져본 뒤 결정을 내 리겠지만, 2015시즌을 앞두고 베텔을 선택한 페 라리의 결정에는 특히 여러 가지 제반 조건에 대 한 검토가 깊게 개입했을 가능성이 크다.

2015 시즌 페라리는 달라질 수 있을까? 베텔의 영입을 전후해 페라리 에는 많은 변화가 일어났고, 또 진행되고 있다. 알론소와 함께하던 4년간의 변화보다 지난 몇 달 동안 페라리에 일어 난 변화가 더 크다고 할 수 있다. 루키 디 몬테제몰로가 페라리 전

베텔은 차량과 트랙 적응력 면에서는 현역 F1 드라이버 중 누구와 비교해도 뒤지지 않기 때문에, 베텔이 붉은 오버럴에 빨리 적응할 가능성은 높은 편이다. 문제는 페라리가 레드불에서만큼 빠른 차를 만들지는 못할 것이라는 점이다.

사이라는 점 역시 나쁘게 작용할 일은 없을 것이 다. 적어도 레드불에서 베텔과 웨버가 팀메이트 를 이루던 시절과 같은 분위기는 걱정할 필요가 없다. 물론 라이코넨이 원래 다른 드라이버들과

체의 사령탑에서 물러났고, 스쿠데

교류가 많지 않고 말이 적은 편이라 이렇다 할

리아 페라리의 팀 수석직은 시즌 종료

문제가 벌어진 적은 없었고 알론소와의 관계에

직후에 마우리치오 아리바베네로 교체됐다.

서도 큰 문제가 발생한 적은 없다. 어쨌든 베텔의

베텔과 라이코넨을 각각 담당할 레이스 엔지니

팀메이트가 알론소가 아니라 라이코넨이란 점은

어도 새롭게 교체될 것이라는 루머도 들려오고

베텔과 라이코넨의 드라이버 라인업 역시 페라

페라리에겐 무척 다행스런 일일지 모른다.

있다.

리로서는 상당히 긍정적인 편이다. 드라이버의

그렇다면 남은 것은 한 가지. 마라넬로에서 빠른

물론 베텔의 영입은 페라리의 목표 자체라기보

역량 문제를 떠나서 드라이빙 스타일이 크게 다

레이스카만 만들어주면 된다. 간단하지만 너무

다는 목표를 이루기 위한 수단이다. 심지어 팀 수

른 편에 속하지는 않기 때문에, 라이코넨과 베텔

나 어려운 일이긴 하다.

석이나 엔지니어들도 페라리라는 거함에서는 일

을 동시에 만족시킬만한 레이스카를 준비하는

개 소모품에 불과하다. 여섯 시즌 동안 챔피언 타

것은 알론소와 라이코넨 두 명을 동시에 만족시

이틀을 획득하지 못한 페라리로서는 이제 승리

킬 수 있는 레이스카를 만드는 것보다 ‘상대적으

붉은 베텔은 더 빠를까?

라는 목표를 달성하기 위해 무엇이든 해야 하는

로’ 쉬운 목표라고 할 수 있다.

2015시즌, 베텔은 처음으로 붉은 오버럴을 입고

입장이고, 신중하게 하나 하나의 퍼즐을 맞춰나

베텔의 경우 야심가적인 면모가 있다는 것이 익

F1 그랑프리에 나선다. BMW 자우버, 토로로쏘,

가는 모습은 최소한 ‘방향은 제대로 잡고 있다’는

히 알려져 있어 그 부분에서는 알론소와 다를 바

레드불이 모두 파란색이나 짙은 남색을 바탕에

느낌을 주고 있다.

가 없겠지만, 베텔과 라이코넨이 사적으로 친한

깔고 있었던 반면, 페라리는 온통 붉은색이다. 그

48 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

라이코넨이 애를 먹은 만큼 다음 시즌에는 숙원 사업인 ‘프론트 그립 해결’에 성공한 레이스카가 나올 것이란 기대도 높다. 프론트 그립이 잘 잡히 고 리어를 툭툭 던질 수 있는 차량이 만들어진다 면 베텔과 라이코넨 모두에게 조금 나은 느낌을 줄 것이다. 결국 페라리 드라이버로서의 압박감과 새로운 차량에 대한 적응, 근본적으로 ‘어느 부분에서도 가장 빠르다고 할 수 없는’ 레이스카는 붉은 베텔 의 발목을 잡을 것이다. 반대로 페라리가 야심차 게 준비한 새로운 레이스카와 드라이빙 스타일 에 더 잘 맞을지 모르는 개발 방향은 베텔을 붉 은 혜성으로 만들어줄지 모른다. 팀메이트와의 갈등이나 애매한 관계에 대해 걱정할 필요가 없 다는 점 역시 베텔에게는 긍정적인 부분이다. 새 시즌 역량 발휘에 영향을 줄만한 부정적인 요소 와 긍정적인 요소 중 어느 쪽이 더 강하게 작용 하느냐에 따라 베텔의 성적은 크게 달라질 가능 성이 높다. 잘 모르는 팬들이야 이래저래 말이 많지만 베텔 은 뛰어난 드라이버다. F1 그랑프리에서 한 번 우 붉은 베텔은 푸른 베텔보다 더 빠를까?

승을 차지한 드라이버도 그렇지 못한 드라이버 와 비교할 수 없는 무언가가 있는 것이다.

리고 확연히 다른 색의 느낌만큼 팀의 지향점과

때문에, 베텔이 붉은 오버럴에 빨리 적응할 가능

챔피언 타이틀을 한 번 차지한 드라이버와 그렇

드라이버에게 기대하는 기대치가 확연히 다르

성은 높은 편이다.

지 못한 드라이버 사이에는 넘을 수 없는 사차원

다. 푸른 팀에서도 물론 이기기 위해 레이스에 나

문제는 페라리가 레드불에서만큼 빠른 차를 만

의 벽이 있다고 해도 과언이 아니다. 하물며 4년

섰지만, 이런 저런 주변 여건이 받쳐주지 못했을

들지는 못할 것이라는 점이다. 물론 2015시즌을

연속 챔피언 타이틀을 차지한 드라이버라면? 알

때 ‘포인트 땄으면 선방했다’, ‘5위면 기대 이상이

바라보면서 많은 준비를 해왔고, 제임스 앨리슨

론소라는 최고 등급의 카드를 대체해서 베텔을

다’라는 평가를 받았을지 모르지만, 붉은 오버럴

영입 후 개발 사이클이 한 바퀴 제대로 돌아 나

고른 페라리가 이름값이나 이력서의 숫자 몇 개

을 입었다면 목표는 단 한 가지 우승뿐이다. 차가

오는 첫 번째 레이스카가 내년에 선을 보이겠지

를 보고 사람을 고른 것이 아니다. 페라리가 정상

나빠도, 운이 따르지 않아도 비난은 고스란히 드

만, 파워 유닛을 비롯해 산적한문제가 한 번에 싹

의 자리에 복귀하기 위한 큰 그림 속에서 베텔을

라이버에게 쏟아진다. 그것이 페라리 드라이버가

해결될 가능성은 높지 않다. (만약 문제가 싹 해

선택한 것은 페라리에겐 당연한 일이었을지 모

짊어져야 하는 숙명이다.

결되고 갑자기 메르세데스에 근접한 차량이 나

른다.

베텔이 먼저 이겨내야 하는 과제는 그런 페라리

온다면 제임스 앨리슨의 능력은 알려진 것보다

베텔은 페라리 드라이버가 되는 꿈을 이뤘다. 이

드라이버로서의 압박감에 적응을 하는 것이다.

훨씬 뛰어난 것일지도 모른다.) 베텔은 결국 최고

제 그 꿈이 악몽으로 변하지 않도록 스스로 난관

레드불 주니어 팀에서 치열한 경쟁을 뚫고 항상

가 아닌 레이스카로 최고가 되기 위해 경쟁하게

을 헤쳐나가야만 하는 순간이 됐다. 엄청난 압박

최고의 자리를 지키며 수많은 동료들을 낭떠러

될 확률이 높다.

감과 함께 많은 시련이 불가피하게 베텔을 찾아

지로 내몰고 살아남은 경험이, 최고의 무대 최고

그나마 긍정적인 면은 레드불 시절에도 리어 다

올 것이다. 베텔의 팬이든 아니든, F1의 모든 이들

의(또는 최고여야만 하는) 팀으로 무대를 옮겼을

운포스를 상당히 낮게 셋 업하고 달리는 것을 즐

이 붉은 오버럴을 입은 베텔이 어떻게 자신의 가

때 도움이 될지도 모른다.

겨 했던 베텔이었기 때문에, 리어 다운포스가 원

치를 입증하는지 눈에 불을 켜고 지켜보게 될 것

다행히 베텔은 차량과 트랙 적응력 면에서는 현

래 높지 않은 페라리의 레이스카가 오히려 더 잘

이다.

역 F1 드라이버 중 누구와 비교해도 뒤지지 않기

맞을 가능성도 배제할 수 없다. 그리고, 올 한 해

※ 칼럼의 내용은 본지의 편집방향과 일치하지 않을 수 있습니다.

Inside F1

수퍼 루키에서 더블 챔피언으로 글 윤재수 칼럼리스트 / F1 해설위원 (jesusyoon@gmail.com)

2007년 F1의 뜨거운 감자였던 수퍼 루키 해밀튼

F1 2014 아부다비 그랑프리에서 우승하면서 올 시즌 11승째를 거둔 메르세데스의 루이스 해밀튼 이 월드 드라이버 챔피언 타이틀을 획득했다. 데 뷔 2년차이던 지난 2008년 맥라렌 소속으로 챔 피언 타이틀을 획득한 뒤 6년만에 왕좌에 복귀 한 것이다. 매 시즌이 시작될 때마다 유력한 챔피 언 후보로 거론됐지만, 거듭된 불운과 원인이 분 명치 않은 부진이 이어지면서 챔피언 타이틀 경 쟁에서 일찌감치 밀려나곤 했던 해밀튼에게는 더 없이 감격적인 타이틀 획득의 순간이었다. 그런데, 풋풋한 20대 초반의 나이에 챔피언 타이 틀을 차지했던 2008년과 비교하면, 올해 챔피언 타이틀을 거머쥔 해밀튼의 모습은 사뭇 달라졌 다. 시즌 최종 전 아부다비 그랑프리에서 챔피언 타이틀이 걸린 결전을 치르면서도 해밀튼은 스 타트부터 조금도 흔들리는 모습을 안보였다. 로 스버그든 해밀튼이든 긴장의 무게가 크게 다르 지 않았겠지만, 2007년이나 2008년에 보았던 최 종전의 해밀튼과는 확실히 많은 부분이 달라져

50 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

어린 시절부터 뛰어난 재능을 선보였던 해밀튼

슈마허의 빈 자리를 메우기 위해 맥라렌의 라이코넨이 페라리로 이적하고, 2005, 2006년 2년 연속으로 챔피언 타이틀을 획득했던 알론소가 르노에서 맥라렌으로 이적한 2007년, 루이스 해밀튼은 그저 한 명의 루키였을 뿐이었다.

F1의 세대 교체를 이끈 1980년대 중반 태어난 젊은 드라이버들

있었다. 그렇다면 과연 2008년과 2014년의 해밀

주를 막아낸 장본인인 페르난도 알론소는 명실

기까지 크고 작은 사건들이 이어졌다.

튼은 무엇이 달라져 있었고, 더블 챔피언이 되기

상부한 맥라렌의 퍼스트 드라이버가 됐다. 그

2008시즌 해밀튼은 데뷔 2년차에 꿈에 그리던

까지 해밀튼의 변화가 의미하는 것은 무엇일까?

래야 했다. 문제는 알론소의 팀메이트가 해밀튼

챔피언 타이틀을 획득했지만, 여러모로 평가가

이었다는 점이다. 아무리 맥라렌과 메르세데스

좋지 않았다. 2007년에는 수많은 알론소의 팬들

가 오랜 시간 애지중지 키운 유망주라고 해도,

을 적으로 돌렸고, 2008년에는 라이코넨의 팬들

2007년, 수퍼 루키의 등장

2006년 F1의 등용문이랄 수 있는 GP2에서 챔피

중 다수가 해밀튼에게 좋지 않은 감정을 품게 됐

시계를 돌려 말도 많고 탈도 많았던 2007년으로

언 타이틀을 획득한 기대주였다고 해도, 따지고

다. 2008년 6승을 거둔 마싸를 제치고, 5승을 거

돌아가보자. 무려 일곱 차례의 월드 드라이버 챔

보면 루키일 수 밖에 없었던 해밀튼은 알론소의

둔 해밀튼이 챔피언 타이틀을 차지하는 시스템

피언 타이틀을 획득한 미하엘 슈마허가 2006시

3년 연속 챔피언타이틀 도전에 가장 큰 걸림돌이

이 합당한지에 대해서도 말이 나왔다. 챔피언 타

즌을 끝으로 은퇴하면서 F1의 판도가 바뀌었던

된 것은 모두의 예상을 벗어난 일이었다.

이틀이 결정되는 레이스에서 간신히 5위로 1포인

바로 그 2007시즌의 얘기다. 슈마허의 빈 자리를

2007시즌이 시작되자마자 개막전 호주 그랑프리

트 차이의 리드를 지킨 것 역시 극적이기는 했지

메우기 위해 맥라렌의 라이코넨이 페라리로 이

에서 3위로 포디엄에 오른 해밀튼은 연속 포디엄

만 모양이 좋지는 않았다.

적하고, 2005, 2006년 2년 연속으로 챔피언 타

피니시 행진을 이어갔고, 2007 캐나다 그랑프리

실제로 해밀튼의 챔피언 타이틀 획득이 부당하

이틀을 획득했던 알론소가 르노에서 맥라렌으

에서 첫 폴 포지션을 획득한 데 이어 레이스에서

다고 생각하지는 않았지만, 마음 한 구석에는 찜

로 이적한 2007년, 루이스 해밀튼은 그저 한 명

역사적인 F1 첫 승을 일궈냈다. 그리고 F1 팬들이

찜함이 남아 있었다. 성적으로 증명한 것처럼 누

의 루키였을 뿐이었다.

라면 잊을 수 없는 알론소와의 갈등, 신들린듯한

구보다 빠른 드라이버라는 데 이견이 없었지만,

당대 최고의 드라이버로 평가 받는, 카 넘버 1번

포인트 선두 질주, 중국 그랑프리에서의 리타이

마크 웨버를 비롯한 몇몇 중견 드라이버들은 동

을 달고 있는 디펜딩 챔피언이자 2년 연속 챔피

어에 이어 극적인 결과를 낳은 브라질 그랑프리

료를 존중하지 않는 그의 드라이빙 스타일을 비

언, 그것도 난공불락으로 여겨지던 슈마허의 독

에서 아쉽게 눈 앞에 있던 챔피언 타이틀을 놓치

난하기도 했다. 맥라렌이 애지중지 왕자처럼 키

Inside F1

운 덕분에 해밀튼이 자기 자신밖에 모른다는 이

대 초반의 강력한 모습을 잃어가고 있었다.

지만 그렇다고 돈이 넘치도록 많은 부모와는 거

야기도 나왔다. 그렇게 2008 월드 드라이버 챔

그렇지만, 앞서 나열했던 좋지 않은 이야기들, 운

리가 멀었고, 아들의 레이싱 커리어를 돕기 위해

피언 해밀튼은 뛰어났지만 흠이 적지 않았다.

이 좋았다고 볼만한 점들만을 가지고 해밀튼을

최대 세 가지 일을 한꺼번에 소화해야 했다. 해

바라보는 것도 조금은 불공평해 보인다. 그저 운

밀튼은 이민자의 후손이자 편부 가정의 아들, 혼

이 좋았다고만 이야기하기에는 어린 시절부터 보

혈, 그리고 흑인이었기 때문에 생각 없는 또래 친

운이 좋았던, 순탄하지만은 않았던……

여줬던 해밀튼의 재능이 워낙 뛰어났다. 맥라렌

구들 사이에서 썩 유쾌하지 못한 성장기를 보냈

비슷한 또래의 다른 드라이버들과 비교하면 해

의 론 데니스는 자신을 찾아와 장차 F1 드라이버

다. 주변 아이들의 괴롭힘을 이겨내기 위해 해밀

밀튼은 운이 좋았다고 볼 수 있다. 주변에서 수많

가 되겠다는 열 살의 어린 소년이 그저 꿈이 크다

튼은 다섯 살 때 가라데를 배우기도 했다.

은 소년들이 F1 드라이버로 성장하기를 꿈꿨지

고 모든 길을 열어준 것은 아니다. 해밀튼은 성장

이런 성장 과정 덕분에 해밀튼은 어떻게든 이기

만 맥라렌과 메르세데스의 간택을 받은 것은 해

과정에서 부딪힌 많은 승부와 피라미드를 오르

고 마는 승부사 기질이 더욱 강해질 수 밖에 없

밀튼이었다. 어린 시절부터 함께 성장했던 동갑

는 지옥 같은 경쟁에서 끝끝내 살아남아 F1 레이

었다. F1에 데뷔하기 전까지 늘 비슷한 또래의 같

내기 니코 로스버그는 해밀튼보다 1년 먼저 GP2

스카에 오를 기회를 스스로 만들어낸 것이다.

은 목표를 가진 드라이버들과 경쟁하던 해밀튼

챔피언 타이틀을 획득하고 역시 1년 먼저 F1 데

수려한 외모만 보면 왕자님처럼 행복한 어린 시

에게는 이기는 것이 전부였고, 특별히 다른 드라

뷔 기회를 얻었지만, 1년 뒤 해밀튼이 최고의 퍼

절을 보냈을 것 같지만, 사실 해밀튼의 성장기는

이버들을 존중하는 것에 대해 깊이 생각할 일도

포먼스를 자랑하는 맥라렌의 시트를 차지한 것

전혀 순탄하지도 않았다. 그레나다 이민자의 아

없었다. 하지만 이제 갓 데뷔한 어린 루키의 배경

과 대조적으로 로스버그의 윌리암스는 2000년

들이었던 아버지는 경제적으로 궁핍하지는 않았

을 시시콜콜히 따져 생각하지 않는, 그럴 필요도

2014년 고대하던 두 번째 챔피언 타이틀을 획득한 해밀튼

52 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

없는 F1 무대에는 이미 나이와 경험이 풍부한, 산 전수전을 다 겪은 드라이버들이 즐비했다. 해밀 튼이 그들과 어깨를 나란히 하지 못하고 학습의 과정을 겪었다면 또 모르겠지만, 뛰어난 재능은 그를 너무 빨리 탑 드라이버로 만들어버렸다.

세대 교체를 이끌다 좋든 싫든, 말이 많이 나오든 말든, 해밀튼은 다 른 경험 많은 최고의 F1 드라이버들 사이에서 챔

F1은 보수적인 스포츠이고, 변화에 대해 반감이 많기 때문에, 기존의 F1 팬들과 관계자들은 익숙할 정도로 잘 알려진 드라이버들이 좋은 성적 거두길 원하는 경우가 많았다. 슈마허와 페라리의 독주를 막아낸 도전의 세대가, 아직 전성기 기량을 발휘할 나이에 세 시즌만을 풍미하고 역사 속으로 사라지길 바란 이들이 많지 않았다.

한 경험을 했다. 2013시즌 퀄리파잉에서는 빨랐 지만 레이스에서는 문제가 많았던 메르세데스 에서의 첫 시즌 역시 상황은 크게 달라지지 않은 듯 했다. 맥라렌과 메르세데스에서 챔피언 타이 틀과 멀어졌던 해밀튼은 다섯 시즌 동안 4위와 5 위에서 맴돌며 ‘최고가 아닌 위치’에 서 있는 것 이 무엇인지 분명하게 알려줬다. 하지만 과거 자 신이 세대 교체를 이끌 때 ‘교체 당하는 세대’의 위치로 입장이 바뀐 해밀튼은 몰라보게 성숙해 졌다. 맥라렌에서의 말년은 ‘보살이 됐다’는 평가 를 들을 정도로 해밀튼이 주변의 문제에 쉽게 당

피언 타이틀을 획득하고 말았다. 보수적인 F1의 팬들과 관계자들은 해밀튼의 챔피언 타이틀 도

큰 역할을 했지만, 해밀튼이 세대 교체를 선도한

황하지 않게 만들었고, 빠르지 않은 레이스카의

전과 성공으로 촉발된 세대 교체는 탐탁지 않았

것만은 부인할 수 없는 사실이다. 아이러니하게

경험은 단’폴 포지션을 획득하고 레이스에서 누

다. 그리고 비슷한 성향의 젊은 드라이버들이 비

도 큰 세대 차이는 아니지만 베텔은 해밀튼보다

군가 앞에 나타난다면 추월하면 된다’는 식의 단

난을 받아야 할 일이 있다면 해밀튼이 타깃이 됐

아주 조금 젊은 세대에 해당하고, 지난 2010시즌

순한 스피드에 대한 추구보다 레이스를 길게 보

다. 그가 또래 중에서 제일 잘 나가는 드라이버였

부터 4년 동안 베텔의 독주는 해밀튼이 세대 교

고 기회를 노리는 전략적인 안목을 더해줬다.

기 때문이다. 그렇게 세대 교체는 시작됐다.

체를 이끈 뒤 빠르게 다음 세대에게 밀려난 듯한

해밀튼은 자신의 경쟁 상대라고만 생각했던, 바

2000년대 초 중반 F1 무대에서는 페라리의 슈마

느낌을 주기도 했다.

로 이전 세대의 드라이버들의 위치에서 챔피언 타이틀에 복귀했다. 수퍼 루키로 혼자서 기고 만

허가 오랜 독주를 하는 가운데, 몬토야, 라이코

장하는 느낌을 주던 때와는 전혀 다르게, 이제는

넨, 알론소, 버튼 등 쟁쟁한 20대 드라이버들이 도전하는 구도가 형성됐었다. 웨버, 하이트펠트,

원숙해진 더블 챔피언, 루이스 해밀튼

팬들이 그의 챔피언 타이틀 획득을 환영했고 기

피지켈라, 트룰리, 바리첼로 등 정상급의 드라이

그러나 해밀튼은 2014시즌 강력한 메르세데스

뻐했다. 이미지가 썩 좋지 않던 데뷔 시기부터 열

버들도 챔피언 타이틀을 노렸다. 하지만 슈마허

와 함께 챔피언의 자리에 복귀했다. 2008년 챔피

렬한 지지를 보내던 영국 중심의 팬덤이 아니더

가 왕좌에서 내려온 뒤 알론소와 라이코넨이 겨

언 타이틀을 차지한 이후 시련과 역경의 연속이

라도, 시간이 흘러 성숙한 모습을 보이기 시작한

우 세 차례 챔피언 타이틀을 획득할 무렵 해밀튼

었다고 해도 과언이 아니었던 긴 터널을 빠져 나

해밀튼은 전반적인 F1 팬들에게 인정을 받기 시

이 등장해 세대 교체를 촉발시켰다. 1980년대 중

온 셈이다. 누가 봐도 운이 따르지 않았고, 주변

작했다. 보수적인 F1 무대도 이제 명실상부 해밀

반에 태어난 해밀튼, 쿠비차, 로스버그, 그리고

에서도 전혀 도움을 주지 못했던 기간은 해밀튼

튼을 최고로 인정하게 된 셈이다. 누구나 100%

조금은 더 어리지만 주니어 무대에서 자주 마주

을 바라보는 팬들과 관계자들의 시선을 바꿔놨

완벽하지는 않고, 흠잡을 것 없는 사람은 없다.

쳤던 베텔 등이 새로운 세대의 주인공들이었다.

고, 무엇보다 해밀튼 자신을 바꿔놨다.

전과는 달라졌다 해도 해밀튼에게 역시 만족스

앞서 언급한 것처럼 F1은 상당히 보수적인 스포

2009시즌부터 2012시즌까지, 해밀튼은 맥라렌

럽지 않은 구석은 남아 있을 것이다. 그럼에도 불

츠이고, 변화에 대해 반감이 많기 때문에, 기존의

에서 차량의 퍼포먼스 부족, 기계적 이상, 팀원들

구하고 2007년, 2008년 세계 각국의 미디어에

F1 팬들과 관계자들은 익숙할 정도로 잘 알려진

의 실수 등 온갖 불운을 다 경험했고, 해밀튼 자

서 심심치 않게 게재되던 비판적인 기사나 해밀

드라이버들이 좋은 성적을 거두기 원하는 경우

신도 여러 차례 실수를 범하거나 분명한 슬럼프

튼에 대한 비난의 목소리는 2014년 현재 찾아보

가 많았다. 슈마허와 페라리의 독주를 어렵게 막

를 거쳤다. 수퍼 루키였던 해밀튼의 커리어가 조

기 힘들다. 이제 F1 관계자들이나 언론이 바라는,

아낸 도전의 세대가, 아직 전성기의 기량을 발휘

금씩 쌓여가는 동안 F1에는 더 젊고 더 공격적인

F1팬들이 기대하는 챔피언의 모습을 제대로 갖

할 수 있는 나이에 단 세 시즌만을 풍미하고 역

드라이버들이 등장했고, 데뷔는 같은 해였지만

췄다고 평가할만한 해밀튼이 지난 6년간 거쳐온

사 속으로 사라지는 것을 바란 이들이 많지 않았

두 살이나 어린 베텔은 과거 해밀튼이 보여줬던

길과 현재의 모습은, F1이 원하는 최고의 드라이

기 때문이다.

것 이상의 거칠 것 없는 드라이빙으로 팬과 안티

버의 모습이 무엇인가를 분명히 보여 준다.

하지만 버튼이 2009 챔피언 타이틀을 차지한 것

를 동시에 양산했다.

‘누구보다 빨라야 하지만, 빠른 것만이 전부는 아

을 제외하고, 2008시즌부터 일곱 시즌 동안 여

데뷔 후 첫 두 시즌 동안 가장 강력한 레이스카

니다.’ 누구보다 빠르고, 빠른 것 그 이상의 것을

섯 개의 챔피언 타이틀을 1980년대 중반 세대가

에 올랐던 해밀튼은, 이후 4년 동안 다른 드라이

갖게 된 해밀튼이 앞으로 챔피언 타이틀을 얼마

가져간 것이다. 베텔의 챔피언 타이틀 4연패가

버들이 더 빠른 차량으로 자신을 여유 있게 추월

나 더 많이 차지하게 될지 기대된다.

Attention

2015년형 쉐보레 아베오, 이제는 국산 소형차 터보시대!

54 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

국내 자동차업계에서 ‘터보’가 화두로 떠오른 지도 벌써 오래 전이다. 다운사이징으로 배기량은 줄이는 반면 연 료의 효율성은 높이면서 터보차저 기술로 힘은 전보다 더 강력해진 엔진을 탑재한 차량들이 인기를 얻고 있는 것이다. 한국지엠은 지난해에 쉐보레 트랙스와 크루즈 터보에 이어서 아베오RS(Rally Sports)를 출시했다. 그런 후 에 최근에는 스포티한 감각의 디자인에 고성능 고효율 다운사이징 가솔린 터보엔진을 적용한 2015 아베오를 출시하면서 다운사이징 터보 라인업을 확대하고 나섰 다. 이들 차종의 1~10월 기준 올해 연간누적 내수판매는 총 12,157대로, 전년 동기 대비 6,451대 대비 88.5%가 증가했다. 이는 같은 기간 한국지엠이 내수시장에서 총 123,928

쉐보레 트랙스는 견고한 차체 및 동급 최다 6개 에어백 등 우수한 안전 시스템을 바탕으로 국내외 안전도 평가에서 최고 등급을 획득하며 뛰어난 안전성을 입증한 바 있으며, 경쟁 모델 대비 현저히 낮은 차량 보험료와 수리비 부담으로 뛰어난 경제성을 자랑한다.

고효율 1.4리터 엔진과 통합형으로 설계된 터보차저는 기존 터보 엔진의 터보랙(Turbo lag) 현상을 최소화하 고 엔진 응답성을 극대화했으며, 2.0 리터 디젤 엔진을 장착한 동급 SUV 차량 대비 연간 최대 약 27만원의 자 동차세 절감 효과까지 볼 수 있다. 최근 선보인 2015년형 트랙스는 컴팩트하고 견고한 스 타일에 강렬한 카리스마를 더한 블레이즈 레드(Blaze Red) 외장 색상을 새로 도입했으며, 세련된 새 18인치 알로이 휠을 적용해 한층 감각적인 도심형 SUV의 디자 인으로 거듭났다. 쉐보레 트랙스는 견고한 차체 및 동급 최다 6개 에어백 등 우수한 안전 시스템을 바탕으로 국내외 안전도 평가 에서 최고 등급을 획득하며 뛰어난 안전성을 입증한 바 있으며, 경쟁 모델 대비 현저히 낮은 차량 보험료와 수 리비 부담으로 뛰어난 경제성을 자랑한다.

대를 판매, 전년 동기 119,087대 대비 4.1%의 증가세를

트랙스는 지난 10월 한달 간 총 917대가 판매, 전년 동

기록하며 2002년 회사 출범 이후 역대 최고 연간 내수

월 대비 64.3%의 증가세를 기록했으며, 올해 1월부터

실적을 기록하는데 일조했다.

10월까지 총 8,360대가 판매돼 전년 동기 8,064대 대

특히, 2011년 국내 시장에 첫 선을 보인 쉐보레 아베오

비 31.2%가 증가했다.

는 감각적인 외관 디자인과 풍부한 수납공간, 뛰어난 차 안전성으로 시장의 호평을 받으며 꾸준히 판매량을 늘

쉐보레 크루즈 터보, 올해 크루즈 전체 판매 가운데 22.9% 차지하며 꾸준한 인기 누려

려왔다.

준중형 차급을 뛰어넘는 내외관 스타일 및 다이내믹한

실제로 아베오의 지난 10월 내수판매실적은 전년 동월

주행성능과 더불어 국내외에서 인정한 탁월한 안전성

대비 3.2%가 증가하며 최근 7개월 연속 전년 동월 대

으로 호평 받는 글로벌 베스트셀링카 크루즈는 지난해

비 증가세를 이어갔으며, 1~10월 기준 연간누적 내수

기존 1.8리터 가솔린 엔진과 2.0리터 디젤엔진에 더해

판매실적 역시 전년 동기 대비 32.2%가 증가했다. 잠시

가속 응답성과 연비를 개선한 1.4리터 가솔린 터보엔진

판매가 주춤했던 올해 3월을 제외하면 올해 들어 매월,

을 추가했다.

판매가 증가한 셈이다.

최신 터보 기술이 집약된 1.4리터 터보 엔진은 최첨단

또한, 아베오는 지난해에 10개월 동안 연속 전년 동월

산소 센서로 연료분사 제어를 연속적으로 최적화해 안

대비 판매증가세를 기록하기도 했으며, 이를 바탕으로

정적 토크를 제공하며, 경량 고강성 크랭크를 적용해

해서 지난 해 내수판매가 전년 대비 30.6% 증가한 바

강성은 유지하는 동시에 6% 감소한 중량으로 한층 강

있다.

력한 출력을 선사해 다이내믹한 드라이빙 경험을 선사

체 강성에서 시작되는 소형차 급 이상의 주행성능 및

한다.

쉐보레 트랙스, 국내 최초 1.4 리터 가솔린 터보 엔진 장착

또한, 기존 터보 엔진의 터보랙 현상을 최소화하고 엔

쉐보레 터보 라인업 가운데 가장 먼저 출시된 트랙스

터 가솔린 모델 대비 연간 최대 약 22만원의 자동차세

는 국내 최초로1.4리터 4기통 가솔린 에코텍(Ecotec) 터

절감효과까지 볼 수 있다.

보 엔진을 장착해 최고출력 140 마력, 최대토크 20.4

이와 더불어, 중형 가솔린 엔진에 적용되어 온 더블 가

kg.m의 성능을 자랑한다.

변 밸브 타이밍(DCVCP: Double Continuous Variable

진 응답성을 극대화한 터보차저를 바탕으로 기존 1.8리

Cam Phasing) 기술을 적용해 흡기 및 배기 타이밍을 최적화해 엔진 효율을 향상시킨 동시에 배기가스 배출 을 감소시켰으며, 크루즈 터보에 장착된 차세대 Gen II 6단 자동변속기는 가변 솔레노이드(VFS: Variable Flow Solenoids) 제어와 초정밀 전자제어 시스템을 통 해 향상된 변속 응답성과 완벽에 가까운 변속 타이밍을 구현해 부드러우면서도 경쾌하고 역동적인 주행성능 을 실현했다. 크루즈 터보는 올해 1월부터 10월까지 총 3,480대가 판 매돼 전체 크루즈 판매 15,182대 가운데 22.9%를 차지 할 만큼 꾸준한 인기를 누리고 있다.

쉐보레 아베오 RS, 국산 소형차 터보 모델 성공 가능성 확인 아베오는 2011년 출시 이후에 상품성을 강화한 연식변

아베오RS는 댐퍼 튜닝으로 기존 대비 10mm 낮춰진 퍼포먼스 서스펜션을 기반으로 차체 무게중심을 낮춰 파워풀하면서도 안정적인 코너링과 동시에 견고하고 안정감 있는 소형 해치백 디자인을 연출한다.

아베오 RS는 엔진 배기량을 줄이면서도 연비와 성능이 라는 두 마리 토끼를 동시에 잡으며 진정한 의미의 다 운사이징을 보여줬다. 다운사이즈 1.4리터 터보 엔진을 장착해 더 다이내믹한 주행성능과 개성 넘치는 핫해치 스타일링을 자랑하며, 내외관 디자인뿐만 아니라 성능 면에서 월등한 RS 퍼포먼스 패키지를 대폭 적용해 매 니아 층의 전폭적인 지지를 받았다. 아베오RS는 댐퍼 튜닝을 통해서 기존 대비 10mm 낮춰 진 퍼포먼스 서스펜션을 기반으로 차체 무게중심을 낮 춰 파워풀하면서도 안정적인 코너링을 지원함과 동시 에 견고하면서도 안정감 있는 소형 해치백 디자인을 연 출한다. 한편, 쉐보레 소닉(Sonic)이라는 이름으로 북미 시장 에서 판매중인 아베오는 매년 미국 LA에서 개최되 는 북미 최대의 튜닝 차량 전시회인 SEMA(Specialty

경 모델 및 아베오 Fun 에디션, 스포츠 패키지 등 다양

Equipment Market Association) Show에 매년 다양한

한 스페셜 에디션을 꾸준히 시장에 선보였다. 그러면서

버전으로 출품되며 글로벌 핫해치 모델로서의 입지를

2013년 신개념 핫해치(Hot-hatch), 아베오RS를 출시

굳혀 왔으며, 최근 블록버스터 영화 ‘트랜스포머4 : 사

했다.

라진시대’에 주요 차량으로 출연, 강력한 퍼포먼스를 연

56 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

※2015 아베오 주요 제원 세단 연료 구동방식 변속기 전장 (mm)

해치백

전륜 2륜 6단 자동 6단 수동 4,400

전폭 (mm)

6단 자동 6단 수동 6단 자동 4,040

전고 (mm)

1,515 2,525

1,515

윤거(전/후) (mm)

1,510 / 1,510

엔진 형식

1.4 리터 터보

배기량 (cc)

1,362

최대출력 (ps/rpm)

140 / 6,000

공차 중량 (kg)

4,040

1,735

축거 (mm)

최대토크 (kg.m/rpm)

가솔린

1,510

20.4 / 3,000 ~ 4,500 1,215 1,195 1,195

연료탱크 용량 (ℓ)

1,175

1,245

연비(km/ℓ) 복합

13.1 14.9 12.9

14.6

12.6

도심

11.6 13.3 11.7

13.5

11.5

고속주행

15.5 17.4 14.8

16.2

14.2

CO2 배출량 (g/km)

132 114 134

116

138

출한 바 있다.

한편, 타이어 공기압 모니터링 시스템(TPMS : Tire

올해 10월을 기준으로 아베오의 총 연간누적 내수판매

Pressure Monitoring System)과 더불어서 언덕길 밀

가운데 아베오 RS가 차지하는 비중은 9.3%으로, 이는

림 현상을 방지하는 경사로밀림방지장치(HSA : Hill

국산 터보 승용 모델들의 평균 판매 비중을 크게 웃도

Start Assist), 미끄러운 노면에서도 최적의 가속력을

는 수치이다.

낼 수 있도록 차량의 속도에 따라 엔진 구동력을 조절 하는 TCS(Traction Control System)를 통합한 차체

2015 아베오, 전 라인업 다운사이징 터보 엔진 장착으로 국산 소형차 트렌드 리더로 발돋움

자세 제어장치(ESC : Electronic Stability Control)를

쉐보레 아베오는 최근 출시한 2015년형 모델을 통해 전

파워 트레인의 전면 교체와 더불어서 동시에 출시된 아

체 파워트레인 라인업을 1.4리터 터보 엔진으로 전면

베오 해치백 스포츠 패키지는 소형 핫해치의 스타일링

교체했다.

을 완성하는 스페셜 에디션으로 차량 전, 후면과 사이

2015 아베오는 가속 상황에서 가장 많이 사용하는

드 스커트를 감싸는 고강도 스포츠 바디킷과 크롬 팁

3,000~4,500rpm 구간에서 구현되는 20.4kg.m.의 토

머플러, 실버 주유캡, 스포츠 광폭 리어 스포일러 및 16

크로 동급 최고의 가속성능을 발휘한다.

인치 블랙 건메탈 알로이 휠을 적용해서 다이내믹한 주

또한, 새로 적용된 6단 수동 변속기를 선택하면 민첩

행 성능에 어울리는 디자인 및 기능적 개선을 대폭 반

한 차량 제어는 물론 14.9km/L의 높은 주행연비(세단

영했으며, 메탈 소재의 스포츠 페달과 도어 실 플레이

모델 복합연비기준, 도심연비 : 13.3km/L, 고속연비 :

트로 인테리어에 악센트를 주며 차량 안팎의 상품성을

17.4km.L)를 만끽할 수 있다.

높였다.

58 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

전 트림에 기본으로 채택해 최상의 주행 안전성을 보증 한다.

Trial run

연비는 스펙이 아닌 실전

2세대 푸조 308 글 김진우 기자 (kimjw830@top-rider.com)

60 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

유럽 자동차 브랜드 중에서 프랑스의 푸조, 시트로앵 브랜드의 자동차는 독일이나 스웨덴 등 다른 유럽국가의 자동차와 비교해서 독창적인 특징들 이 있다. 가장 먼저 스티어링휠 리모콘이 스티어링휠 스포크가 아닌 스티어 링휠 좌우 칼럼에 붙어 있다. 이 때문에 푸조나 시트로앵 그리고 르노삼성 일부 모델은 스티어링휠 리모콘 버튼 조작이 처음에는 상당히 헷갈린다. 물 론 익숙하면 스티어링휠 스포크에 붙은 버튼보다 더 쉽게 조작 가능하다는 장점도 있다. 그리고 모델마다 조금씩 다르지만 프랑스 브랜드는 스티어링휠 크기가 작 고 반응이 빠르다. 그러면서도 스티어링휠을 좌우로 돌릴 때 크게 무거운 느낌이 없으며 이질적인 느낌이 전혀 없다. 그리고 승차감이 부드럽고 승차 감이 단단하게 느껴지는 독일 자동차 브랜드와 큰 차이를 보이고 있다. 유난히 더웠던 올해 여름 2세대 푸조 308 해치백 모델이 국내 출시했다. 2 세대 308 모델은 EMP2라는 새로운 플랫폼에서 설계되어 1세대 308보다 무게를 줄였고 동급 해치백 모델 중에서 최초로 상, 하향등 모두 LED 헤드 램프가 적용되어 야간 시인성 및 전력소모를 줄여 연비향상을 도모했다. 2세대 푸조 308은 1.6L 가솔린 엔진부터 2.0L 디젤 엔진까지 다양한 엔 진과 6단 자동과 수동 그리고 푸조 고유의 반자동 변속기라고 할 수 있는 MCP 변속기까지 다양한 파워트레인을 선택할 수 있지만 국내 출시되는 파 워트레인은 2.0L 디젤 엔진과 6단 자동변속기 한 가지 파워트레인만 탑재 된다. 지난 3월에 열린 제네바 모터쇼에서 올해의 차(Car of the Year)에 선 정되기도 했다. 국내 수입 판매되는 308은 하위 트림 악티브(Active), 상위 트림 펠린 (Feline) 두 가지 트림이 판매되며 시승차는 상위 트림인 펠린이다.

개성 있는 모습 대신 얌전하게 바뀐 익스테리어 2014년 상반기까지 판매된 1세대 308의 경우 프런트 디자인만 보면 입이 큰 고래처럼 보이는 통합 프런트 그릴 덕택에 프런트 디자인은 고성능 스포 츠카를 보는 듯 하다. 그리고 매우 과격해 보이면서도 리어 디자인은 반대 로 거의 수직으로 떨어지는 C필러 라인 때문에 프런트, 리어 디자인이 조금 밸런스가 맞지 않는 느낌이 든다. 반면에 올해 출시한 2세대 308은 디자인이 한결 얌전해졌다. 프런트 에어 인테이크와 그릴이 통합되어 입을 쩍 벌린 고래를 연상케 하는 1세대 모델 과 달리 그릴과 에어 인테이크가 분리되면서 1세대 모델의 독특한 개성이 조금 희석되었다. 대신 2세대 308 C필러 각도가 1세대보다 완만해 지면서 1세대 특유의 밸런스가 맞지 않는 디자인은 찾아볼 수 없었다. 2세대 푸조 308에는 동급 최초로 전조등이 LED전구를 적용했다. 그래서 인지 양쪽 헤드램프 내부에 있는 전구들이 투명한 얼음처럼 보이며 상당히

Trial run 고급스러워 보인다. 사실 푸조 308의 경쟁 모델들을 보면 LED 헤드램프는

아니라 계기판 디자인도 208과 거의 동일하다. 다른 점이 있다면 208과 달

커녕 아직까지 전력소모가 큰 할로겐 램프를 적용한 경쟁 모델이 적지 않

리 오른쪽에 타코미터 왼쪽에 속도계라는 점이다.

다. LED 헤드램프와 함께 주간주행등이 헤드램프 위에 붙어 있으며 시동을

보통 다른 자동차들은 대시보드 중앙에 계기판이 붙어 있어 속도를 포함

끄고 들여다 보면 헤드램프 내부에 마치 수정 조각들이 붙어 있는 듯 하다.

한 주행정보를 확인하려면 전방에서 시선을 내려야 하지만 308은 대시보

헤드램프를 제외하고 2세대 308 익스테리어 디자인은 너무 튀지도 너무 보

드 위에 붙은 계기판 덕분에 시선을 내리지 않고도 속도 등의 정보를 확인

수적이지도 않은 무난한 느낌이며 남녀노소 누구나 좋아할 만한 디자인이

할 수 있다. 인테리어에서 가장 마음에 들었던 것이 바로 시트였다. 탑승자

라 생각된다.

의 몸과 직접적으로 닿는 부분은 부드러운 알칸테라 재질이고 시트 바깥부 분은 가죽으로 마감되어 있다. 가격이 저렴하고 합리성과 경제성이 우선인

알칸테라 등 고급 소재가 적용된 인테리어

컴팩트 해치백 모델에 대형 세단에서 주로 쓰이는 알칸테라 재질이 적용된

무난해진 308 익스테리어 디자인과 달리 인테리어는 푸조만의 독특한 요

것이 놀랍다. 알칸테라 재질 덕분에 착석할 때 느낌이 부드러우며 운전석과

소를 찾아볼 수 있으며 개성이 강하면서도 운전자 입장에서 편리한 요소

조수석 모두 만족스럽다. 뒷좌석의 경우 경쟁 모델인 폭스바겐 골프 등과

들을 쉽게 찾아볼 수 있다. 센터페시아 좌우 에어벤트 사이에 터치스크린이

비교해서 레그룸이 딱히 넓지는 않지만 뒷좌석 또한 착석감이 부드러우며

자리잡고 있으며 오디오, 공조장치 조작은 터치스크린으로 조작하며 내기

뒷좌석 시트는 6:4 폴딩 기능을 갖추고 있다.

순환 버튼과 오디오 볼륨다이얼을 제외하면 별도의 버튼이 없다. 따라서 인

다만 운전석과 조수석 사이 센터 컵홀더가 하나뿐이고 센터콘솔박스 용량

테리어가 간결하고 심플하다.

이 작은 건 옥의 티라고 생각된다. 도어 포켓에도 컵홀더 기능을 갖추고 있

운전석에 착석하면 가장 먼저 눈에 들어오는 것이 대시보드 위쪽에 붙어

지만 센터 컵홀더가 하나 뿐이기 때문에 운전자 이외에 조수석에 탑승자가

있는 계기판이다. 작년에 시승했었던 푸조 208 또한 대시보드 위쪽에 계기

있다면 조수석 탑승자는 음료수를 마신 뒤 센터 컵홀더가 아닌 도어 포켓

판이 붙어 있었으며 308 또한 이와 다르지 않다. 심지어 계기판 위치 뿐만

에 음료수 캔이나 페트병을 두어야 할 것이다.

62 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

앙증맞은 스티어링휠을 돌리는 재미를 선사하는 푸조 308 푸조 308을 포함한 대부분 푸조 모델들의 스티어링휠을 보면 타사 모델보 다 스티어링휠이 유난히 작고 스티어링휠 하단이 직선 처리된 D컷 스티어

308은 대시보드 위에 붙은 계기판 덕분에 시선을 내리지 않고도 속도 등의 정보를 확인할 수 있다

링휠이어서 승하차 할 때 스티어링휠이 다리에 걸리지 않는 장점이 있다. 유난히 작은 308의 작은 스티어링휠 그리고 부드러우면서 미끄러운 느낌 이 없는 적당한 그립감은 주행 중 스티어링휠을 휙휙 돌리고 싶은 충동을 가끔씩 느낄 정도로 푸조 308 스티어링휠은 빠른 스티어링휠 반응을 중시 하는 푸조 답게 반응이 민감하다. 스티어링휠이 민감하면 일상적인 주행에 서 도리어 불편할 수도 있지만 308은 그런 불편함도 없다. 다른 건 몰라도 스티어링휠 만큼은 308을 포함해서 푸조가 제일 잘 다듬은 듯 하다. 서스펜션은 부드러운 편이며 자잘한 요철 구간에서는 충격을 잘 흡수한다. 과속방지턱을 빠른 속도로 넘어갈 때 충격이 흡수되지 못하고 실내에 그대 로 전달되는 편이다. 서스펜션의 상하 스트로크가 짧으면 이렇다. 스트로크 가 길면 길수록 과속방지턱을 빨리 넘어갈 때 큰 충격을 흡수할 수 있지만 높은 속도로 코너를 돌면 좌우 롤링이 커진다. 승차감이 부드럽지만 308 특유의 부드러운 서스펜션과 짧은 스트로크 덕 택에 와인딩 로드에서 좌우 롤링이 크게 느껴지지 않는다. 서스펜션은 승차 감과 스포츠주행 두 마리 토끼를 잡은 듯 하다. 무엇보다도 308의 후륜 서 스펜션이 토션빔이지만 토션빔 서스펜션이 적용된 국산 준중형차보다 요철 이 많은 구간에서 승차감이 튀지 않고 고속 주행에서 불안감도 없었다. 시승차인 308 펠린의 휠, 타이어는 17인치 휠 그리고 225/45/17사이즈 타이 어가 적용됐지만 회전 저항이 적은 에코타이어가 적용되어 그립이 낮다. 스 포츠주행을 선호한다면 타이어만 UHP타이어로 교체하면 된다.

부드러움 보다는 수동변속기 같은 느낌을 제공하는 6단 자동변속기 1세대 308의 경우 1.6L 디젤 엔진에 6단 MCP가 탑재되어 국내 수입 판매되 었지만 2세대 308은 1.6L 엔진 대신 최고출력 150마력, 최대토크 37.7kgkg. m의 힘을 내는 2.0L 디젤 엔진과 6단 자동변속기가 탑재되어 판매된다. MCP의 경우 1.6L 디젤 엔진에만 탑재되고 2.0L 디젤 엔진에는 MCP가 없 기 때문이다.

Trial run 클러치 없는 수동변속기라고 볼 수 있는 MCP는 연비는 뛰어나지만 수동변 속기 구조와 비슷하기 때문에 서행할 때 엑셀레이터 페달을 밟았다가 뗄 때 그리고 변속할 때 크게 꿀렁거린다. 대부분 국내 운전자들은 부드러운 운 전 감각을 좋아하기 때문에 연비가 조금 떨어지더라도 유압으로 동력을 전 달하는 6단 자동변속기가 국내 실정에 더 맞는다고 생각된다. 그런데 푸조 308 6단 자동변속기는 시내 구간에서 서행할 때 다른 자동차 보다 부드러운 편이 아니다. 특히 서행하면서 엑셀레이터 페달을 밟았다 떼 면 MCP까지는 아니더라도 약간 꿀렁거리는 느낌이 들면서 감속된다. 국내에서 많이 판매되는 현대기아차 6단 자동변속기는 1, 2단 록업클러치가 없는 관계로 서행할 때 부드러운 주행 감각이 느껴지는데 308 6단 자동변 속기 구조를 알 수 없지만 아마 서행할 때 쓰는 기어인 1, 2단에서도 록업클 러치가 있는 듯 하다. 부드러운 주행 보다는 효율성을 중시하는 자동변속기 라고 볼 수 있겠다. 기어비가 의외로 넓다. 엑셀레이터 페달을 꾹 밟으면 40km/h 2단, 80km/h 3단, 120km/h에서 4단으로 변속된다. 1, 2단은 별 차이 없는데 3단부터 타 사 브랜드의 6단 자동변속기보다 기어비가 작고, 간격이 넓다. 고속도로 주 행시 연비 향상을 도모하기 위해서다. 시속 100km/h 주행할 때 1600rpm 을 유지하는데 예전에 시승했던 BMW 120d하고 비슷한 수준이다.

실제 주행에서 트립 연비가 상당히 높은 푸조 308 1.6L 디젤 엔진과 MCP 변속기가 결합된 1세대 푸조 308 공인연비가 복합 기준으로 리터당 18.1km/l였지만 2.0L 디젤 엔진과 6단 자동변속기가 결합 된 2세대 푸조 308의 공인연비는 복합 기준으로 리터당 14.6km/l로 크게 낮아졌다. 더 커진 배기량 그리고 유압으로 동력을 전달하는 자동변속기가 그 이유인 듯 하다. 하지만 공인연비가 꼭 정확하지는 않다. 오히려 일부 디젤 승용차들은 공인 연비를 비웃기라도 한 듯 매우 높은 연비를 기록하는데 308 또한 여기에 해 당된다. 대체 국내에서 어떻게 공인연비를 측정했을까? 하는 의문이 들 정 도로 연비가 예상보다 너무 높게 나와서 놀랬다. 특히 시내 연비가 기대 이

기어비가 의외로 넓다. 엑셀레이터 페달을 꾹 밟으면 40km/h 2단, 80km/h 3단, 120km/h에서 4단으로 변속된다. 1, 2단은 별 차이 없는데 3단부터 타사 브랜드의 6단 자동변속기보다 기어비가 작고, 간격이 넓다. 고속도로 주행시 연비 향상을 도모하기 위해서다.

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상으로 좋았다.

던 걸로 기억한다. 그만큼 디젤 엔진이 자신 있는 자동차 브랜드였고 제 2

먼저 시내 연비를 측정하기 위해 경기도 하남시 - 서울 가산동까지 시내

차 세계대전 이전에 푸조는 이미 자사의 생산 모델 402에 푸조 최초로 디

구간을 주행하면서 연비를 측정해 보았으며 100% 시내 구간만 주행했다.

젤 엔진이 탑재했을 정도로 푸조의 디젤 엔진 기술력은 뛰어난 수준이다. 2

반복되는 지체와 정체 구간이 많았던 월요일 출근길 시내 연비는 리터당

세대 308에서 6단 자동변속기가 탑재되었을 때 경쟁 모델들은 7단 혹은 8

16.6km/l라는 결과가 나왔다. 국내 공인연비 도심 기준으로 13.4km/l인 점

단 자동변속기를 탑재 하고 있어 경쟁력이 떨어지지 않을까?하는 생각을

을 감안하면 기대 이상의 연비라고 볼 수 있겠다.

했었지만 직접 시승해 보니 그런 걱정은 기우였다.

디젤 엔진의 가장 큰 장점인 고속도로 주행 연비도 기대 이상으로 좋았다.

연비가 뛰어난 파워트레인 뿐만 아니라 308은 남녀노소 누구나 편리하게

시속 100km/h 크루즈 컨트롤 활성화하여 주행하면 리터당 23km/l를 기록

운전할 수 있고 스포츠주행을 즐길 수 있다. 거기에 푸조는 경쟁력을 높이

하는데 공인연비 고속도로 기준이 16.4km/l에 불과한 걸 감안하면 상당히

기 위해 동급 경쟁 모델에 없는 풀 LED 헤드램프 그리고 고급스러운 알칸

놀라운 수치였다.

테라 소재를 인테리어 곳곳에 적용했다.

푸조 308과 직접적인 경쟁 모델은 아니지만 공인연비가 308보다 2 -

푸조 308 국내 판매 가격은 악티브 3,390만원 펠린 3,740만원 이다.

3km/l 정도 더 높은 2.0L 디젤 엔진을 탑재한 수입 디젤 승용차와 비교해 서 실제 연비가 비슷하거나 308이 오히려 연비가 더 높았다. 이쯤 되면 308 공인연비가 과연 제대로 측정된 것인지 의심된다. 트립 연비로 판단한 것이 지만 공인연비 대비 실제 주행 연비가 너무 잘 나왔기 때문이다.

기대 이상의 주행성능 승차감 그리고 높은 연비를 경험한 푸조 308 푸조는 기자 기억으로 아마 2004년 디젤 승용차를 국내 허 용하면서 수입차 브랜드 중에서 2.0L 디젤 엔진을 탑재한 푸조 407이라는 중형 세단 모델을 국내 수입하여 판매했었

Trial run

스포츠주행이 즐거운 하이브리드 렉서스 CT200h 글 김진우 기자 (kimjw830@top-rider.com)

66 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

까다로운 유로6 규제를 만족시키는 디젤 승용차들이 속속 출시되고 있다. 검은 매연 = 디젤 엔진이라는 상식을 깨고 가솔린 엔진보다 뛰어난 연비와 강력한 토크로 내세우는 디젤 엔진은 국내에서 수입차 중심으로 디젤 엔진 탑재 비율이 지속적으로 높이고 있으며 유럽 자동차 브랜드 중심으로 수입 차 판매량이 크게 늘어나면서 국내 자동차 시장에서 수입차 점유율이 15% 를 넘어섰다. 하지만 일본 수입차 브랜드들은 고전을 면치 못하고 있다. Q50과 Q70 등에 디젤 엔진을 선택할 수 있는 인피니티 그리고 곧 출시될 예정인 닛산 캐시 카이를 제외하면 일본 수입차 브랜드에 디젤 엔진을 선택할 수 없다. 대신 엔진과 별도로 전기 모터가 동력을 전달하거나 엔진 동력을 전기 모 터가 보조하는 하이브리드 모델들이 많다는 특징이 있지만 국내 소비자들 이 디젤 엔진을 선호도가 압도적으로 높아지면서 하이브리드가 국내에서 고전하고 있는 실정이다. 하이브리드 모델이 가장 다양한 브랜드는 토요타 와 렉서스이다. 토요타는 하이브리드 전용 모델 프리우스 그리고 중형 세단 캠리에 하이브리드 모델을 선택할 수 있으며 렉서스는 하이브리드 전용 해

CT200h는 프리우스와 동일한 파워트레인이 탑재되며 최고출력 99마력, 최대토크 14.5kg.m의 1.8L 엔진과 최고출력 80마력, 최대토크 21.1kg.m를 내는 전기모터가 동력을 전달하여 총 시스템 출력 136마력을 낸다.

치백 CT200h을 포함해 ES300h, RX450h, LS600h, GS450h, NX300h를 소비자들이 선택할 수 있다.

편의사양을 대폭 추가하면서도 가격을 크게 낮춘 렉서스 CT200h CT200h는 2010년 하반기 국내 출시되었으며 토요타 프리우스 다음으로 높은 공인연비를 인증 받았다. 하지만 하이브리드 파워트레인이란 점을 감 안해도 CT200h의 가격은 4,190만원, 4,900만원이라는 가격은 다소 부담 스럽다. 그럼에도 CT200h는 2011년 한 해 동안 약 1,000대를 국내에서 판 매했다. 하지만 가격을 낮추고 연비를 높인 유럽의 소형 디젤 승용차들이 잇따라 국내 출시하면서 CT200h 경쟁력이 약화되었고 국내 판매량이 점 점 낮아지는 결과를 가져왔다. 이런 상황에서 한국토요타는 올해 상반기 편의사양을 대폭 추가하고 가격 을 크게 낮춘 CT200h 페이스리프트 모델을 출시했는데 편의사양을 대폭 추가하고 가격을 크게 내렸는데 다른 자동차 메이커 특히 현대기아차의 경 우 편의사양 추가해 상품성을 높였다는 이유로 가격을 소폭 인상했던 사례 들과 비교하면 이례적인 행보라고 볼 수 있다. CT200h는 프리우스와 동일한 파워트레인이 탑재되며 최고출력 99마력, 최대토크 14.5kg.m의 1.8L 엔진과 최고출력 80마력, 최대토크 21.1kg.m를 내는 전기모터가 동력을 전달하여 총 시스템 출력 136마력을 낸다.

Trial run

올해 상반기 출시된 CT200h 페이스리프트 모델은 익스테리어 디자인이 변경되고 편의사양이 추가된 점을 제외하면 종전 CT200h 모델과 큰 차이는 없으며 파워트레인 또한 동일하다.

강렬한 스핀들 그릴이 적용된 렉서스 CT200h F-스포츠

가 새겨져 있으며 POWER 버튼을 누르면 엔진에 시동이 바로 걸리지 않고

처음 출시된 CT200h는 프런트 그릴과 에어 인테이크가 분리되어 있었지만

어느 정도 시동이 지나야 엔진에 시동이 걸린다. CT200h, 프리우스에 탑재

올해 상반기 출시된 페이스리프트 모델에 렉서스의 패밀리룩을 상징하는

되는 1.8L 엔진은 출력과 토크는 일반 4행정 엔진보다는 낮지만 가솔린 엔

커다란 스핀들 그릴이 적용되면서 강렬한 느낌이 가미되었으며 안개등과

진의 연비 하락 주범인 펌핑 로스를 해결하기 위한 엣킨슨 사이클 엔진이며

프런트, 리어 범퍼의 디자인도 조금 변경되었다.

압축비를 높이면서도 가솔린 엔진의 내구성 하락 요인이 되는 노킹 현상을

렉서스 CT200h는 하위 트림인 슈프림, 상위 트림인 F-스포츠 두 가지로

방지하기 위해 흡입 압축비와 연소 압축비가 다른 엔진이며 연소 압축비가

판매되며 시승차는 F-스포츠 트림이다. F-스포츠는 더욱 강렬한 이미지

흡입 압축비보다 더 높다.

가 가미된 F-스포츠 전용 범퍼, 프런트 그릴, 스포일러 그리고 17인치 휠과

거기에 토요타, 렉서스의 THS-2 하이브리드 시스템은 저속에서 전기 모터

215/45/17 타이어가 탑재되었고 인테리어 또한 부드러운 가죽 내장재가 적

가 독립적으로 구동되어 시내 연비가 매우 뛰어나다고 알려져 있으며 시내

용되고 운전석 페달과 도어 스커프 플레이트 등에 알루미늄 재질이 적용되

연비를 검증하기 위해 경기도 하남시부터 서울 가산동까지 트립으로 연비

었다. 또한 F-스포츠 트림은 슈프림에 적용되는 서스펜션보다 진동을 흡수

를 측정했으며 측정 과정 및 결과는 믿을 수 없을 정도로 매우 높은 연비를

하면서 감쇄력이 더 강한 서스펜션이 적용된다.

보여주었다. 경기도 하남시 - 서울 가산동까지 주행한 시내 연비는 무려 24.5km/l 라

시내 연비는 디젤 승용차가 넘어설 수 없는 뛰어난 수준

는 연비가 기록되었으며 이는 기자가 지금까지 측정한 연비 중에서 가장 높

올해 상반기 출시된 CT200h 페이스리프트 모델은 익스테리어 디자인이 변

은 기록이다. 특히 CT200h 공인연비가 시내를 기준으로 18.6km/l인 점을

경되고 편의사양이 추가된 점을 제외하면 종전 CT200h 모델과 큰 차이는

감안하면 시내 연비는 기대 이상이라 생각된다. CT200h 다음으로 시내 연

없으며 파워트레인 또한 동일하다.

비가 좋았던 자동차는 르노삼성 QM3 였으며 같은 구간에서 트립 연비로

하이브리드 모델 이라 그런지 시동을 거는 원형 버튼에 POWER라는 단어

18km/l를 기록했다.

68 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

만약 월요일부터 금요일까지 주 5일 근무하고 출근 구간 거리가 25km라

데 프런트 서스펜션의 맥퍼슨 스트럿은 거의 대부분 승용차에 쓰여지는 방

는 점을 가정한다면 CT200h는 광역버스 요금과 비슷한 수준의 연료비만

식이라 특별하지 않지만 더블위시본 리어 서스펜션은 컴팩트 해치백 모델

지출하면 되며 한 달 기준으로 주유비용은 7-8만원 정도만 지불하면 된다.

에서는 거의 보기 힘들다. 왜냐하면 구조상 공간을 많이 차지해야 하기 때

2,0L 가솔린 중형 세단의 경우 아무리 효율성이 좋더라도 비슷한 구간에서

문에 휠 하우스를 크게 설계해야 하고 휠 하우스가 커지면 뒷좌석 공간이

리터당 10km/l를 넘기 힘든 점을 감안하면 CT200h, 프리우스는 출 퇴근

좁아질 수밖에 없다.

연료비를 크게 절약하는 효자 차종이 될 것이다.

실제로 CT200h 뒷좌석은 좁은 편이다. 뒷좌석에 허리를 쭉 펴고 앉으면 헤 드룸이 낮아 머리가 살짝 닿고 무릎이 앞좌석 시트백에 닿을 정도로 공간

고속주행 연비와 주행안전성은 어떨까?

이 좁다. 대신 승차감은 기대 이상으로 부드러워 국산 중형 세단 이상의 부

CT200h를 포함한 하이브리드 자동차는 이렇 듯 시내 주행 연비는 매우 뛰

드러운 승차감을 구현했다. 승차감이 부드럽지만 더블위시본 서스펜션 덕

어나지만 고속도로 주행 연비는 디젤 승용차보다 떨어진다는 단점이 있으

택에 주행 중 스티어링휠을 급하게 돌려도 거동이 매우 빠르고 민첩하며 좌

며 실제로 CT200h의 공인연비를 보면 시내 기준으로 18.6km/l인데 반해서

우 롤링을 크게 억제했으며 앞서 언급했지만 고속도로에서 속도를 크게 높

고속 연비는 17.5km/l로 일반적인 자동차와 다르게 시내 연비가 고속도로

여도 불안한 느낌이 없는 이유도 더블위시본 서스펜션 덕택이라 생각된다.

주행 연비보다 오히려 좋으며 실제 연비를 측정해 본 결과에서도 고속도로

스티어링휠은 반응은 민감한 편이며 스티어링휠 크기가 작아 와인딩 로드

주행 특히 시속 100km/h 이상 주행할 때는 연비 하락폭이 큰 편이었다.

나 서킷에서 스포츠주행이 즐겁다. 토요타 프리우스가 철저히 경제성에 특

그렇지만 도심 연비에 비해 연비하락이 눈에 띄었을 뿐 대다수 가솔린 승용

화된 모델이라면 CT200h는 운전의 재미가 더해지고 부드럽고 고급스러운

차보다는 연비가 좋다. 요즘 출시되는 디젤 승용차들의 고속도로 주행 연비

인테리어 마감이 돋보이는 모델이라 생각된다.

가 워낙 뛰어나서 CT200h 고속도로 주행 연비가 평범해 보이는 것일 뿐이 다. 소형차는 물론 경차와 비교해서도 CT200h 연비가 더 높다.(수동 제외)

CT200h 고성능 모델이 있다면?

CT200h의 경우 그럼에도 시속 100km/h 내외 주행 시 순간연비가 리터당

메르세데스-벤츠 AMG, BMW M, 아우디 RS 등의 고성능 모델은 이름만

20km/l 내외를 유지하는데 물론 전기 모터의 동력 보조가 어느 정도 도움

들어도 설레임이 가득할 것이다. 이러한 고성능 모델들은 판매량 보다는 해

이 되겠지만 최고출력과 최대토크가 낮으면서 도 압축비를 높인 1.8L 엣킨

당 메이커에서 최고의 기술을 아낌없이 쏟아 부어 만든 최상위 모델이며 해

슨 사이클 엔진의 효율성은 놀랍다.

당 브랜드를 대표하는 상징성을 지니고 있다. 렉서스 또한 IS시리즈에 423

CT200h는 고속도로에서 연비 보다는 주행안전성이 기대 이상으로 좋다.

마력 고성능 V8 5.0L 가솔린 엔진을 탑재한 IS-F라는 고성능 모델을 공개

고속도로에서 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟아 속도를 높여도 CT200h는

했었다. 렉서스의 고성능을 상징하는 F는 후지 서킷의 약자이며 렉서스의

불안한 느낌이 없었으며 스티어링휠을 약간 돌린 상태에서 제동을 해도 해

고성능 모델들은 후지 서킷에서 테스트한다. CT200h F-스포츠 또한 후지

치백 모델의 경우 국산차와 수입차 관계 없이 후륜 거동성이 불안한 모델들

스피드웨이에서 기나긴 테스트를 거쳐 나온 모델일 것이다.

이 있었는데 CT200h는 그런 단점이 없다.

CT200h를 시승해 보면서 섀시가 정말 마음에 들었는데 아쉬운 점이 있다 면 136마력의 대중적인 하이브리드 파워트레인에 CT200h의 세련된 섀시

부드러운 승차감을 구현하면서도 좌우 롤링을 크게 억제

가 조금 아깝다는 생각이 든다. 연비에서 손해 보더라도 현재 CT200h보다

사실 이번에 시승한 CT200h에서 가장 칭찬하고 싶은 부분이 바로 서스펜

출력과 토크가 높은 파워트레인을 적용한 고성능 모델이 나왔으면 하는 바

션이다. 슈프림과 서스펜션이 틀린 F-스포츠 서스펜션이 적용되어서일까?

램이 있다. 렉서스 NX, ES300h에 적용되는 2.4L 엣킨슨 사이클 엔진과 전

스포츠성향과 부드러운 승차감을 절묘하게 잘 잡았다고 생각되며 의외로

기 모터가 결합된 하이브리드 파워트레인을 장착하면 어떨까? 유럽을 중

CT200h의 가장 큰 장점이라 생각된다.

심으로 배기량 2.0L 불과한 디젤 엔진은 이미 200마력을 훌쩍 돌파했다. 렉

CT200h는 특이하게도 프런트 맥퍼슨 스트럿, 리어 더블위시본이 적용되는

서스 또한 이러한 디젤 엔진의 발전에 대응했으면 한다.

Trial run

IMF로 경제가 불황이었던 1998년부터 경제가 점차 회복되었던 2000년대 초반까지 우리나라는 7인승 소형 미니밴 천국이었다. 그 당시 자동차 세금 체계를 보면 크기에 관계없이 7명이 탑승할 수 있다면 승합차로 분류되어 저렴한 세금 혜택을 받을 수 있었 고 연비는 좋지 않았지만 당시 휘발유보다 월등히 저렴했던 LPG

2015년형 올란도 VS 올 뉴 카렌스 비교시승기 글 김진우 기자 (kimjw830@top-rider.com)

연료를 사용할 수 있어 많은 사람들이 7인승 소형 미니밴을 구매 했다. 하지만 이후 LPG 가격이 크게 상승하면서 휘발유 가격의 절반을 훌쩍 넘는 수준으로 가격이 상승했고 7인승까지 승합차로 분류 된 자동차 세금 체계가 10인승 이상으로 변경되면서 7인승 미니 밴의 세금은 승용차와 동일하게 부과되었다. 따라서 한동안 7인 승 미니밴이 국내 자동차시장에서 위축되기도 했다. 그럼에도 7인승 미니밴 모델은 승용차와 거의 동일한 주행감각 넓 은 실내공간 부피가 큰 화물을 쉽게 적재할 수 있고 갑자기 많은 인원이 탑승해야 할 때 7인승 미니밴이 가장 유용하다. 국내에서 판매되는 대표적인 7인승 미니밴은 기아 올 뉴 카렌스 그리고 쉐 보레 올란도가 있다.

70 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

기아 3세대 미니밴 올 뉴 카렌스 IMF를 전후로 부도위기까지 몰렸던 기아자동차의 생명을 연장시켰던 일등공신 미니밴 카렌스 는 2006년 2세대 모델을 출시하고 2013년 3세대 올 뉴 카렌스를 선보였다. 3세대 모델 올 뉴 카렌스는 RV와 세단이 결합된 크로스오버 모델이며 승용차의 주행안전성과 주행감각을 고려 해 2세대 모델보다 더 낮아졌다. 그렇지만 올 뉴 카렌스의 판매량은 신통치 않았다. 2013년 국내에서 21,000대를 판매한다는 목 표를 세웠지만 실제로는 8,000대가 채 되지 않는 저조한 성적을 냈다. 2014년에는 국내에서만 2만5천대를 판매하겠다는 목표를 세웠지만 2014년 1월부터 10월 까지 판매량은 겨우 3,200대 뿐이다. 남은 석 달 판매실적이 월 평균 7,300대 이상 기록해야 하는데 특별한 이슈가 없는 한 기아차에서 제시한 2014년 목표 판매실적은 거의 불가능할 것으로 예상된다. 넓은 실내공간, 충돌안전성, 공기역학적인 디자인 등의 이유로 보통 신모델 출시하면서 종전 모 델보다 차체가 커지는 것이 일반적이지만 올 뉴 카렌스는 보기 드물게 오히려 더 작아졌다. 대 신 2,750mm의 휠베이스를 확보하며 2열 레그룸이 넓은 것이 장점이다.

쉐보레의 ALV 올란도 2015년형으로 진화하다 올 뉴 카렌스와 경쟁할 쉐보레 올란도는 2011년 상반기에 처음 출시되 었으며 쉐보레는 올란도에 ALV(Active Life Vehicle)로 분류했다. 올란 도는 출시 초 쉐보레의 다른 모델과 비교해서 더 큰 스포트라이트를 받았는데 올란도의 직접적인 경쟁 모델이 없었기 때문이다. 물론 수요 층이 가장 많이 겹치는 기아 카렌스 시리즈가 경쟁 모델이 되고 있다. LPG가 주력인 기아 카렌스와 달리 올란도는 디젤이 주력이며 디젤이 먼저 나오고 LPG 모델이 나중에 출시되었다. 올란도와 카렌스가 사실 직접적인 경쟁 모델이라 보기 힘든 이유는 차 체 길이가 올란도가 140mm나 더 길며 높이와 너비 또한 올란도가 더 높고 넓다. 다만 휠베이스가 카렌스가 올란도에 비해 겨우 10mm 짧기 때문에 휠베이스만 서로 비슷한 수준이라 볼 수 있다. 거기에 올란도 의 최저지상고는 167mm인데 반해 카렌스는 151mm에 불과해 카렌스 는 사실상 키 큰 승용 해치백 모델에 가깝다라고 볼 수 있다. 올란도의 크기는 위 급 SUV 모델인 캡티바와 견주어도 손색이 없을 정도로 크 고 실내공간이 넓기 때문에 판매량이 월 1,500-2500대 사이를 꾸준 히 유지하고 있으며 카렌스보다 한 수 위의 판매량을 기록하고 있다.

Trial run 익스테리어 디자인 비교

이제 두 모델의 디자인을 비교해보자. 사실상 키 큰 승용차라고 볼 수 있는 기아 올 뉴 카 렌스 그리고 미니밴과 SUV 디자인을 절묘하게 섞은 듯한 독특한 쉐보레 올란도의 디자인 은 한눈에 봐도 큰 차이를 보이고 있다. 전체적인 디자인을 보면 올 뉴 카렌스는 유행에 철 저히 따른 전형적인 크로스오버 미니밴 디자인을 유지하고 있다. 전면 윈드실드가 승용차 처럼 경사가 완만하고 루프라인 또한 승용차처럼 유선형 모양이다. 지느러미 없는 물고기 몸통을 닮은 자동차 디자인이 가장 공기역학에 유리하기 때문에 대부분 자동차 모델이 올 뉴 카렌스와 비슷한 유선형 디자인이며 올 뉴 카렌스는 이런 유행을 충실히 따르고 있다. 올란도는 카렌스와 비교하면 투박한 박스 형태의 디자인이다. 전면 윈드실드가 올 뉴 카렌 스보다 가파른 편이고 C필러와 리어 윈도우가 거의 수직으로 떨어진다. 따라서 넓은 실내 공간을 확보할 수 있고 탁 트인 전면 시야를 확보할 수 있는 장점이 있다. 다만 공기역학에 불리해 보이는 디자인이기 때문에 고속주행에서 풍절음이 크게 유입되는 단점도 있다. 두 모델 모두 헤드램프 면적이 작으면서도 상, 하향등이 분리된 4등식 헤드램프 형식이다. 올 뉴 카렌스는 프로젝션 타입, 올란도는 일반 클리어 타입이다. 뉴 카렌스의 경우 HID 헤 드램프가 최고급 트림인 노블레스에서 130만원 하이테크 옵션을 추가해야 된다. 프로젝션 헤드램프는 빛을 모으는 기능이 있는데 할로겐 전구에 프로젝션 타입 헤드램프가 적용된 경우 전조등이 어두운 단점이 있다. 따라서 HID가 아닌 이상 프로젝션 헤드램프는 무의미 하며 일반 할로겐 전구가 탑재된 경우 클리어 타입의 올란도가 야간에 더 밝다.

인테리어 디자인과 수납 공간은 어떨까? 먼저 운전석에 착석해 보면 올 란도는 운전석과 조수석 공간 이 확실히 분리되어 있는 느낌 이고 대시보드가 높아 운전자 를 사방으로 감싸는 느낌을 받 는다. 시트포지션 자체는 낮지 않지만 높은 대시보드 덕택에 전방 시야가 올 뉴 카렌스보다 높은 편임에도 마치 승용차에 앉은 느낌이다. 올 뉴 카렌스는 올란도와 정 반대 느낌을 준다. 전면시야 자 체는 올란도보다 조금 더 낮 아 승용차와 같은 느낌을 주지 만 대시보드가 낮고 높은 시트 포지션 덕택에 전면시야가 쾌 적하다. 다만 승용차와 비슷한 디자인 덕택에 A필러가 크게 누워 있어 좌, 우회전할 때 올 란도대비 A필러가 시야를 가 리는 단점이 있다.

위 - 올란도 인테리어, 아래 - 올 뉴 카렌스 인테리어

72 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

시트는 올란도는 몸통을 감싸는 버킷시트 형태이고 카렌스는 겉 보기에는 버킷시트 형태지만 실 제로는 몸통을 좌우로 감싸는 느낌이라기 보다는 넓고 평평하 다. 따라서 뚱뚱한 사람들이라 면 올 뉴 카렌스 시트가 더 편하 게 느껴질 것이며 시트쿠션의 경 우에도 올란도는 단단하고 올 뉴 카렌스는 상대적으로 부드럽다. 두 모델 모두 조수석 시트포지 션이 매우 높지만 조수석의 시트 높낮이 조절기능이 없는 것이 단 점이다. 왼쪽 - 올란도, 오른쪽 - 카렌스

2열 시트는 미니밴 답게 두 모델 모두 시트 폴딩 등으 로 공간을 넓게 활용할 수 있지만 시트 활용 방법에서 큰 차이를 보인다. 두 모델의 공통적인 2열 시트 편의 사양은 시트 등받이 각도를 조절할 수 있는 리클라이 닝 기능이 기본 적용되어 있다. 그리고 과거와 달리 소 형 미니밴에서도 2열 시트 탑승자들을 위한 편의사양 이 대거 추가되었는데 중형 세단 이상에서나 볼 수 있 는 2열 에어벤트가 적용되었다. 그렇다면 다른 점은 무엇이 있을까? 올란도는 시트 폴딩할 때 방식이 특이하다. 시트를 폴 딩한 뒤 아예 180도 거꾸로 들어올리는 더블 폴딩 기 능이 적용됐으며 이지테크라는 명칭을 부여했으며 올 뉴 카렌스는 6:4 폴딩만 가능하고 더블 폴딩 기능 이 없다. 대신 2열 시트를 앞 뒤 슬라이딩이 가능하다. 왼쪽 - 올란도, 오른쪽 - 올 뉴 카렌스

3열의 경우 두 모델 모두 성인이 탑 승하기에 불편하지만 두 모델 중에 서는 그나마 올란도가 더 편하다. 3열 시트 크기가 올란도가 더 크고 착좌감도 더 좋기 때문이다. 왼쪽 3열 시트가 올란도, 오른쪽이 카렌스

Trial run 주행성향에서 가장 큰 차이를 보이는 올란도, 올 뉴 카렌스 올 뉴 카렌스와 올란도는 주행할 때 가장 큰 차이를 보인다. 앞서 언급했지만 시트에 착석할 때부터 올 란도는 쉐보레 크루즈와 거의 비슷한 느낌을 받을 정도로 승용차에 가까운 느낌을 받았으며 올 뉴 카 렌스는 전방시야 자체는 올란도보다 약간 낮지만 시트포지션이 높고 대시보드가 낮아 붕 뜬 느낌이다. 정차 상태에서의 정숙성은 두 모델의 차이는 없다. 하지만 속도를 올리고 스티어링휠을 거칠게 돌릴 때 두 모델의 거동 차이는 큰 편이며 특히 스티어링휠 돌릴 때 느낌이 올란도가 카렌스보다 압도적이다. 올 란도 카렌스 둘 다 종전 유압식 스티어링휠보다 반응이 둔한 EPS가 적용되었지만 올란도는 유압식 파 워스티어링휠에 가까운 자연스러운 편이고 올 뉴 카렌스는 올란도보다는 반응이 약간 둔하다. 그렇지 만 올란도보다 반응이 둔한 거지 올 뉴 카렌스의 EPS도 과거 현대기아차에 비하면 좋아졌다. 서스펜션 셋팅 또한 올란도는 과거에 비해 크게 진보했다. 2011년 처음 출시된 올란도는 달리고 멈출 때 최적화된 단단한 서스펜션 덕택에 운전 재미는 좋았지만 2열 시트에 착석할 때 지나치게 튄다 싶을 정 도로 승차감이 좋은 편이 아니었다. 하지만 2015년형 올란도는 그런 단점이 개선되었다. 승차감을 살렸 지만 2015년형 올란도는 운전 재미는 여전하다. 공간활용성을 중시한 미니밴이기 때문에 한계는 빨리 오지만 운전자가 의도한대로 스티어링휠을 돌려도 올란도의 운동성능은 자연스러우면서도 빠르다.

EPS가 적용되었지만 스티어링휠 반응이 한결 자연스러운 쉐보레 올란도

74 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

국내 실정에 맞게 상품성을 개선한 2015년형 쉐보레 올란도

엔진과 변속기는? 올란도가 올 뉴 카렌스보다 배기량이 300cc 더 크고 배 기량이 더 큰 만큼 올란도 최고출력 163마력, 최대토크 초창기 MDPS 시스템보다는 좋아졌지만 유격과 이질적인 느낌이 가미된 올 뉴 카렌스

최고출력 163마력, 최대토크 36.7kg.m의 힘을 내는 쉐보레 올란도 2.0L 디젤 엔진

36.7kg.m인데 반해 올 뉴 카렌스는 최고출력 140마력,

최고출력 140마력, 최대토크 33kg.m의 힘을 내는 올 뉴 카렌스 1.7L 디젤 엔진

최대토크 33kg.m이며 당연한 얘기지만 올란도가 카렌스 보다 배기량이 높은 만큼 힘과 가속력이 더 좋다.

올 뉴 카렌스는 배기량이 낮아 최고출력과 최

두 모델 가속력 테스트에서 올 뉴 카렌스는 평지에서 시

대토크도 올란도보다 낮은 만큼 힘과 가속력

속 180km/h를 넘기 힘들었지만 올란도는 시속 180km/

이 떨어지지만 올란도와 비교해서 떨어지는 것

h 넘기 수월했다. 특히 올란도는 2011년 처음 시승할 때와

이지 시속 100km/h 이하 실용 구간에서는 여

비교 시 파워트레인에서 큰 개선이 이루어졌다. 2011년에

유 있는 힘을 느낄 수 있다. 아쉬운 점이 있다

처음 시승했던 올란도는 고속도로에서 엑셀레이터 페달

면 1.7L 라는 배기량을 감안할 때 정속 주행 연

을 조금이라도 깊게 밟으면 록업클러치가 풀리며 rpm이

비가 올란도 대비 크게 우위를 점하지 못했다.

상승했지만 이번에 시승한 2015년형 올란도는 엑셀레이

두 모델의 연비를 측정을 위해 파주 출판단지

터 페달을 어느 정도 밟아도 록업클러치가 풀리지 않고

에서 자유로 성동IC를 왕복 주행했으며 파주

꾸준하게 가속할 수 있었다.

출판단지에서 성동IC까지는 자유로가 아닌 일

초기형 모델보다 록업클러치가 활성화된 상태에서 주행

반국도로 주행했고 성동IC부터 파주출판단지

할 수 있는 빈도가 크게 높아졌기 때문에 연비도 종전 모

로 되돌아가는 구간은 자유로를 주행하면서

델보다 적지 않게 좋아진 것도 2015년형 올란도의 장점

연비를 측정한 결과 올 뉴 카렌스는 18.1km/

이다. 올 뉴 카렌스는 올란도에 비교하면 약간 유격이 느

l 연비가 표기되었고 올란도는 17.8km/l의 연

껴진다. 둔한 편은 아니지만 스티어링휠과 섀시가 따로

비를 기록했다. 두 모델 모두 연비가 좋았지만

노는 듯한 주행 감각은 스포티하게 운전하고 싶은 젊은

올란도의 엔진 배기량이 더 높고 공차중량도

운전자에게는 마이너스 요소로 작용하게 된다. 하지만

150kg 이상 더 무거운 점을 감안하면 올란도

스포츠주행 욕심을 버리면 카렌스도 나름 괜찮다.

가 우위에 있다고 본다.

크게 진화된 쉐보레 올란도 상품성 개선이 필요한 카렌스 2011년 상반기에 시승했던 초기형 쉐보레 올란도는 너무 단단 한 서스펜션 연비가 좋지 않은 파워트레인 때문에 이 부분에서 크게 개선해야 된다고 생각했었는데 다행히 2015년형 올란도 는 기자가 생각했던 단점을 크게 보완했다. 올란도 특유의 넓 은 공간활용성은 그대로 갖추면서 승차감이 더 편안해지고 연 비도 크게 개선했다. 앞서 언급했지만 올란도는 이렇다 할 직접적인 경쟁 모델이 없 다. 올 뉴 카렌스가 경쟁 모델이라고 하지만 등급은 올란도가 올 뉴 카렌스보다 절반 정도 더 높다고 생각된다. 가격은 올란 도가 카렌스보다 조금 더 비싸긴 하지만 카렌스보다 상품성이 뛰어난 올란도는 꾸준하게 찾는 소비자들이 많다. 반면 올 뉴 카렌스는 상품성 개선이 필요하다. 지난 9월 카렌 스 판매량은 겨우 289대에 그쳐 1,565대를 판매한 올란도와 크게 대비된다. 사실 올 뉴 카렌스도 모델 자체는 좋지만 기자 가 두 모델 중에 하나 구매한다면 수동변속기를 고려하지 않는 한 올란도를 주저 없이 구매할 것이다.

News

Breaking

CAR NEWS 12월 자동차 업계 떠들썩하게 한 소식 3가지를 돌아보았다.

재규어, 가장 빠른 자동차 블러드하운드 SSC 프로젝트 시작 ▶ 재규어, 꿈의 속도에 도전하는 블러드하운드 SSC 지상 스피드 레코드 팀과 공식 파트너십 체결 재규어는 지상 최고 속도인 시속 1,0 0 0 마일(약 1609km/h)에 도전하는 블러드하운드 SSC 프로젝 트(Bloodhound Super Sonic Car Project) 를 시 작한다. 재규어와 블러드하운드 SSC 프로젝트 의 목표는 꿈의 속도에 도달해 차세대 과학자와 엔지니어들에게 영감을 주는 것이다. 기록 도전 을 위해 초음속 자동차인 블러드하운드 SSC를 개발 중이며, 2015년까지 세계 최고 기록을 경신 한 후 2016년까지 시속 1,000마일을 달성에 도전 한다. 재규어는 프로젝트의 메인 파트너로서 블러드 하운드 SSC에 직접적인 엔지니어링 지원을 약속했다. 재규 어는 프로젝트 성공을 위해 블러드하운드 SSC에 탑재될 고성능 엔진, 직관적인 조 종석 설계 등 다양한 기술적 지원과 테스트 용도의 맞춤형 고성능 차량을 제공한다. 블러드하운드 SSC에는 새로운 AWD F-TYPE R 쿠페에 장착된 최신 V8 수퍼차저 엔진이 탑재된다. 550마력을 발휘하는 엔진은 핵심적인 유압식 서비스와 로켓의 산 화 펌프를 작동시킨다. 이 펌프는 추진체가 되는 농축 과산화수소(HTP, High test Peroxide) 800리터를 단 20초 만에 로켓으로 공급한다. 블러드하운드 SSC의 조종 석은 재규어의 기술적 지원을 받아 최고의 드라이빙 환경으로 탄생했다. 운전자가 조종석에서 컨트롤 시스템, 안전 모니터링과 브레이킹 시스템 등 모든 장치의 정밀 제어가 가능하도록 설계됐다. 지난 6일 남아프리카공화국의 학스킨 팬(Hakskeen Pan) 사막에서 실시한 커뮤니케이션 테스트에서 재규어 AWD F-TYPE R 쿠페는 블 러드하운드 SSC를 대신해 시험 주행을 마쳤다. 커뮤니케이션 테스트는 운전자가 극 한의 속도에서도 지원 팀과 통신이 가능한지 확인하는 것으로 긴급 상황에 대비한 필수적인 테스트다. 재규어 AWD F-TYPE R 쿠페는 테스트를 진행하며 악조건인 사 막의 주행 환경에서도 안정적이고 다이내믹한 성능을 발휘한다는 것을 입증했다. 최신 AWD 시스템과 수동 변속 옵션이 추가된 F-TYPE의 새로운 라인업은 지난 19 일 LA 모터쇼에서 세계 최초 공개됐다. 사륜구동 시스템은 3.0 V6S와 5.0 V8 수퍼 차저 엔진이 장착된 F-TYPE 쿠페와 컨버터블에 모두 적용된다. 블러드하운드 SSC에 장착될 엔진인 5.0리터 V8 수퍼차저 AWD F-TYPE 모델은 550마력으로 100km까지 도달하는데 단 4.1초가 소요되며, 최고 속도는 300km/h 다. AWD F-TYPE 라인업은 2015년 글로벌 판매를 시작한다.

76 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

토요타자동차, 새로운 능동적 안전 패키지 2015년부터 도입 ▶ 2017년 말까지 일본, 북미, 유럽向 등 거의 모든 승용차에 설정 토요타자동차는 저속에서 고속까지 충돌 회피, 피해 경감을 지원하는 예방 안전 패키지를 개발, 보급 가능한 가격으로 2015년부터 도입할 예정 이다. 두 종류의 “토요타 세이프티 센스(Toyota Safety Sense)” 패키지는 2017년까지 일본, 북미, 유럽에서 OEM차량, 공동 개발 차량을 제외한 거

볼보트럭, 수입 상용차 업계 최초 내비게이션 출시 ▶ 디스플레이 모니터와 국내 모듈 및 맵(지도)을 연계해 최상의 호환성을 이루며 운전자에게 최적화된 시스템 세계적인 트럭 메이커이자 국내 수입 대형트럭 시장을 선도하는 볼보트럭코리아(사장 김영재)가 수입 상용차 업계 최초로 차량 디스플레이 모니터와 국내 모듈 및 맵 (지도)을 연계한 볼보트럭 내비게이션을 출시, 자사의 전

의 모든 승용차에 설정한다. “토요타 세이프티 센 스” 패키지는 토요타의 예방 안전 기술 가운데, 충 돌 회피 지원 또는 피해 경감을 꾀하는 “충돌 예방 시스템”(Pre-Collision System, PCS), 차로 이탈에 따른 사고 예방 하는 “차선 이탈 경고”(Lane Departure Alert, LDA), 야간의 전방 시야 확보를 지원하는 “오토매틱 하이빔”(Automatic High Beam, AHB) 등 복수의 기능을 패키지화한 것이다. 카메라와 레이 저 레이더 또는 카메라와 밀리파 레이더를 조합해 다른 2개의 센서로 높은 인식 성능과 신뢰성을 양립하 고, 다면적인 안전 운전 지원이 가능하다. 차량 타입에 맞춰 컴팩트카 전용의 “C” 패키지와 중형사이즈 및 고급차 전용의 “P” 패키지의 두 종류가 가능하며 안전 운전 지원 기술의 보급을 목표로 한다.

Toyota Safety Sense C

Toyota Safety Sense P

LDA, AHB를 패키지화. 고속영역까지 대응하는 충돌

탁월한 인식 성능 및 신뢰성을 갖는 카메라와 레이저 레이

회피 지원/피해 경감 성능을 확보했다.

더를 조합한 센서를 채용, PCS, 카메라와 밀리파 레이더

국적인 서비스 네트워크로 본격적인 판매에 돌입했다.

▼ 충돌 예방 시스템 (Pre-Collision System, PCS)

이번에 선보이는 볼보트럭 내비게이션은 전 세계적으로

카메라와 레이저 레이더로 전방의 장애물을 검지하

인정받고 있는 국내 IT기술이 집약돼 국내 운전자에게 최적화된 모드로 개발되었기 때문에 고객 편의성과 안전

고, 충돌할 위험이 있을 경우, 먼저 운전자에게 부저 와 디스플레이 표시로 경보를 보냄으로써 브레이크를

를 이용해 뛰어난 인식 성능 및 신뢰성을 확보. 충돌 회피 지원형 PCS, LDA, AHB의 3 종류의 예방 안전 기능에 보 행자 검지 기능을 추가해 보행자에 대한 충돌 회피 지원 을 가능하게 하고 레이더 크루즈 컨트롤도 장착한다.

밟도록 재촉한다. 운전자가 충돌의 위험을 눈치채고

▼보행자 검지 기능 추가 충돌 예방 시스템 (PCS) 밀리

성이라는 측면을 모두 만족시킬 것으로 기대된다.

브레이크를 밟았을 경우, 강력한 브레이크 어시스트

파 레이더와 카메라를 이용해 전방의 차량이나 보행자

우선, 국내 덤프트럭 업계 최초로 후방 카메라를 장착하

가 작동한다. 또한, 만일 브레이크를 밟지 않은 경우라

를 검출하고, 경보, 브레이크 어시스트, 자동 브레이크로

고 이를 순정 디스플레이 모니터(IPS패널)와 결합해 최상

도, 정지 차량에 대해 자차의 속도가 30km/h인 경우

충돌 회피를 지원. 자동 브레이크는 보행자에 대해서는

의 호환성을 이루었다. 악천후 및 야간에도 식별 능력이

에는, 자동 브레이크에 의해 30 km/h의 감속을 실시

10~80 km/h의 속도 영역으로 작동하며, 보행자와의 속

뛰어난 고성능 후방카메라는 차량 뒤쪽 화각 120도까지

하여, 충돌 회피를 지원. 자동 브레이크는 10~80km/

도차가 30 km/h인 경우에는, 약 30 km/h 감속하여, 충

의 상황을 볼보 순정 디스플레이 모니터에 선명하게 구

h의 폭넓은 속도영역에서 작동하여, 실제로 발생하는

돌 회피를 지원. 또, 차량에 대해서는, 10 km/h~최고속

추돌 사고의 80% 이상에 대응.

도의 폭넓은 속도영역으로 작동하며, 정지 차량에 대해

▼ 차선 이탈 경고 (Lane Departure Alert, LDA) 카

자차의 속도가 40 km/h인 경우에는 약 40 km/h의 감속

메라에 의해 주행 차로의 백색 선이나 황색 선을 인식

이 가능.

보트럭은 2015년부터 법제화되는 덤프차량의 후방카메

해, 차선 이탈의 가능성을 검지했을 경우에는 부저와

▼레이더 크루즈 컨트롤 (Radar Cruise Control) 선행

라 기본장착에 앞서 한발 앞선 서비스를 제공함으로 고

디스플레이 표시로 운전자에 경보를 함으로써, 차선

차와의 차간거리의 인식에 밀리파 레이더를 사용하며, 설

객의 안전 운전을 최우선으로 한다.

이탈에 따른 충돌사고의 예방을 지원.

정 속도 내에서 선행차의 속도에 맞추어 속도를 조절함으

이 외에도 하드웨어, 소프트웨어 측면에서 다양한 기술

▼ 오토매틱 하이빔(Automatic High Beam, AHB)

로써 일정한 차간거리를 유지하면서 주행할 수 있는 레이

이 숨어 있다. ▲ 최신 듀얼코어 CPU와 윈도우시스템

카메라에 의해 반대편 차선 차의 헤드 램프, 또는 선

더 크루즈 컨트롤을 채용. 전방 차량의 차로 변경을 밀리

(WinCE 7.0)을 적용해 응답 속도가 빠르면서 안정적으로

행차의 테일 램프를 검지해, 하이빔과 로우빔을 자동

파 레이더와 카메라에 의해 검지하고, 부드러운 가감 속

으로 바꿈으로써, 다른 차량의 운전자의 시야를 방해

도 제어를 실현한 것도 특징이다.

현해 사각지대를 없애고 운전자의 가시성을 확보해 교통 사고 가능성을 낮추어 주고 운전 안전성을 높여 준다. 볼

사용할 수 있다. 또한, ▲ 스티어링휠 리모컨, 고감도 터 치스크린, 다양한 멀티미디어 기능으로 사용상의 편리함

하지 않고, 야간의 전방 시야 확보를 지원.

을 더했으며, ▲ SD카드 방식으로 내비게이션 펌웨어와 소프트웨어 등을 간편하고 신속하게 업데이트할 수 있어 편의성이 크게 향상될 것으로 기대된다. 이와 함께, ▲ 볼 보트럭 서비스센터 가이드 기능을 추가해 전국 어디서나 서비스 네트워크를 쉽게 이용할 수 있도록 함으로써 고 객 만족도가 더욱 높아질 것으로 기대한다. 볼보트럭코리아 김영재 사장은 “볼보트럭 코리아는 회

토요타는 모빌리티 사회의 궁극적인 바람인 “교통사고 사상자 제로”를 목표로, “차량에 탑재된 개개의

사의 3대 핵심 가치 중 하나인 안전을 중시하는 경영철

안전 기술과 시스템의 독립적인 작동이 아닌, 연계해 모든 상황에 보다 고차원의 운전자 지원을 추구한

학을 지키는 동시에 고객만족의 극대화를 위해 안전운전

다는 통합 안전 컨셉트”에 근거한 각종 안전 장비 시스템을 연구 개발하고, “보다 안전한 차량 및 기술

에 도움이 되면서 고객의 편의성에 초점을 맞춘 제품을

개발”에 매진함과 더불어, “교통 환경 정비에의 참여” “사람에 대한 교통 안전 계발 활동”을 통해 교통 안

지속적으로 개발하고 있다.” 라고 전했다.

전에 대한 폭넓은 대응을 강화해 나가고 있다.

Racing girl

Racing 레

민유린 78 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

이

싱

걸

girl

New car

All About Brand new car 선수입장!! 1월 자동차 시장에 새롭게 등장하는 선수들을 살펴보자

독립식 온도 조절 장치, 쿨링 박스도 새롭게 추가했다.

럭셔리하고, 매혹적인 최상위 모델, 레인지로버 오토바이오그래피 블랙 롱휠베이스 출시

인테리어는 작은 부분까지 정성을 기울여 차분하면서

랜드로버 코리아, 레인지로버 오토바이오그래피 블랙 롱휠베이스 출시

도 안락한 분위기를 연출한다. 탄력 있고 부드러운 세 미 애닐린(Semi-Aniline) 가죽, 매끄럽게 다듬어진 우 드 베니어 등 최고급 소재가 아낌없이 사용됐다. 버튼 은 직관적이고 단순하게 배치 돼 운전자는 각종 기능 을 편리하게 조작할 수 있다. 외관은 레인지로버 고유

랜드로버 코리아(대표 데이비드 맥킨타이어)가 레인

을 선사하며, 특히 분할 독립 시트로 구성된 뒷좌석은

의 매력적인 디자인 DNA는 유지하며, 독특하고 섬세

지로버 역사상 가장 럭셔리하고, 매혹적인 최상위 모

휴식과 비즈니스 공간으로 손색이 없다. 뒷좌석은 기

한 변화를 통해 기존 모델과 차별화했다. 크롬 재질로

델 ‘레인지로버 오토바이오그래피 블랙 롱휠베이스

존 레인지로버 모델 대비 레그룸을 186mm 넓혔으며,

마감된 프런트 그릴, 측면 벤트 그래픽, 도어 핸들은 세

등받이는 17도까지 조절할 수 있어 한층

련된 외관을 강조하며 강렬한 디자인을 완성한다. 후면

(Range Rover Autobiography Black Long Wheelbase)’를 26일 출시한다. 레인지로버 라인업 중 가장 상위에 자

여유로운 공간을 조성했다. 리어 이그제큐티브 클래스(Rear

부는 고급스러워진 테일 게이트 피니셔와 시그니처 리 어 램프로 시선을 사로잡으며, 오토바이오그래피 블랙 뱃지가 남다른 존재감을 암시한다.

리하게 될 오토바이오그래피 블랙

Executive Class) 독립 시트는

롱휠베이스는 퍼스트 클래스 수

메모리 및 안마 기능과 다리

랜드로버의 타의 추종을 불허하는 강력한 퍼포먼스와

준의 뒷좌석, 차별화된 디자인,

받침대를 제공해 안락함을

전천후 주행 성능은 오토바이오그래피 블랙에서도 이

품격 높은 편의 사양, 세련된 주

대폭 강화했다. 오토바이오

어진다. 오토바이오그래피 블랙은 5.0리터 V8 수퍼차

행 성능으로 궁극의 프리미엄 럭

그래피 블랙을 위해 특별히

저 가솔린 엔진은 8단 자동 변속기와 짝을 이뤄 뿜어내

셔리 SUV다. 레인지로버 오토바

디자인 된 뒷좌석 센터 콘솔

는 최고 출력 510마력, 최대 토크 63.8kg.m의 강력한

은 검은색 가죽으로 마감된 자

퍼포먼스를 바탕으로 시속 100km에 도달하는 데 단

동 전개식 테이블, USB 충전 단자,

5.8초밖에 걸리지 않는다. 100% 알루미늄 모노코크 차

이오그래피 블랙 롱휠베이스는 탑 승객 모두에게 최고의 럭셔리한 경험

80 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

SMART BRABUS , BRABUS Xclusive 2가지 모델 국내 처음 소개

스마트코리아, 최상위모델 ‘스마트 BRABUS’ 최초 출시

독일 다임러AG의 프리미엄 경차 스마트 포투를 국 내 판매하는 스마트코리아(www.smart-k.com 대 표 : 김형준)가 스마트와 브라부스의 합작으로 탄생한 스마트 포투의 최상위 모델인 “스마트 BRABUS(브라부스)”를 8일 국내 출시한다고 밝 혔다. 브라부스는 독일의 메르세데스-벤츠 차량 의 전문 튜닝 브랜드로, 스마트 BRABUS 모델과 스마트 BRABUS Xclusive 모델을 통해 기존 스마 트와 차별화된 디자인과 주행 성능을 느껴 볼 수 있다. 스마트 BRABUS는 3기통 터보엔진을 탑재한 고성능 모델이다. 배기량 999cc, 최고 출력 102마력, 최고 토크 14.9 kg.m의 주행 성능과 5단 자동 변속기가 기본 적용된다. 가솔린 표준 연비는 19.2 km/ℓ이고, 정지 상 태에서 시속 100km까지 8.9초가 걸린다. 이번 출시하는 모델은 BRABUS 스포츠 서스펜션으로 차량의 높이를 낮추고 BRABUS의 모노블럭 알로이 광폭 휠이 적용되며, BRABUS 스포츠 배기 시스템이 적용되어 다이내믹한 승차감을 경험할 수 있다. 또한 파워핸들과 패들쉬프트, TPMS(타이어 공기압 경보장치)로 탑승자의 편의와 안전에 대 해 신경썼다. 스마트만의 독특한 BRABUS 계기판과 RPM 게이지, BRABUS 스포츠 페달과 그립감을 향상시킨 기어 노브와 핸드 브레이크 레버가 기본 옵션으로 제공된다. BRABUS Xclusive는 스마트 포투 BRABUS 모델에서도 가장 특별한 모델이다. 외관은 전면 데이라 이트와 티탄 그레이 헤드를 더해 강렬한 인상을 주고 BRABUS 사이드스컷, 프론트 스포일러, 하단 그릴이 적용돼 고속 주행시 공기 흐름을 원할하게 해준다. 차량 내부에는 사이드 에어백이 적용된 BRABUS의 가죽시트, 스티어링 휠, 실내 매트가 고급스러움을 더한다. 이번 스마트 BRABUS와 BRABUS Xclusive모델은 나만의 튜닝 컴플릿카를 소유하고 싶은 소비자를 체를 채택해 민첩한 핸들링과 다이내믹한 주행 성능을

위해 준비되었으며 한정 수량으로 판매할 예정이다. 스마트 BRABUS의 가격은 부가세를 포함해 쿠

극대화 했으며, 랜드로버의 특허기술인 전자동 지형반

페 3,990만원, 카브리오 4,390만원, BRABUS Xclusive 쿠페 4,790만원, 카브리오 5,190만원 이며 자

응시스템 2(Terrain Response® 2)으로 어떤 환경에서

세한 사항은 스마트코리아(www.smart-k.com)와 서초 전시장(02-525-2711)에 문의하면 된다.

도 자신감 넘치는 주행이 가능하다. 최상의 SUV에 걸맞게 편의 장치도 대폭 강화됐다. 10.2 인치의 뒷좌석 엔터테인먼트 시스템이 탑재됐으 며, 세계적인 오디오 업체 메리디안의 3D 서라운드 오 디오 시스템은 1700w 출력의 29개의 스피커로 어느 좌석에서도 완벽한 음질을 제공한다. 서라운드 카메라 시스템, 평행&직각 주차 보조 기능, 사각지대 모니터링 시스템, 360° 주차 거리 감지 기능 등 랜드로버의 첨단 기술은 운전자의 편의를 극대화 시킨다. 데이비드 맥킨타이어 재규어 랜드로버 코리아 대표는 “랜드로버는 최상의 SUV 그 이상을 찾는 고객들을 위 해 가장 높은 수준의 편의 사양과, 럭셔리함을 갖춘 레 인지로버 오토바이오그래피 블랙을 출시했다”며 “오토 바이오그래피 블랙이 럭셔리 SUV의 새로운 차원을 정 립할 것이라 자신한다”고 말했다. 레인지로버 오토바이오그래피 롱휠베이스의 국내 판 매 가격은 부가세를 포함해 2억 6,820만원이다.

한 캐시카이의 디자인은 SUV 특유의 넓은 시야와 넉

초로 적용된 ‘액티브 트레이스 컨트롤(Active Trace

“누적판매 200만대… 유럽 시장 평정한 밀리언셀러 캐시카이 한국 상륙”

넉한 실내 공간의 장점을 최대한 살리면서 패밀리 카

Control)’은 코너 주행 시 각 휠에 실리는 브레이크 압

로서의 역할도 할 수 있도록 설계됐다. 동급 최고 수준

력을 조절해 자신감 있는 핸들링을 선사한다. ‘액티브

닛산 첫 디젤 SUV 캐시카이(Qashqai), 11월 11일 국내 공식 출시

인 2,645mm의 휠베이스와 함께 성인 5명이 타기에 충

엔진 브레이크(Active Engine Brake)’는 섬세하게 엔

분한 헤드룸과 레그룸을 확보했으며, 트렁크는 총 16가

진 브레이크를 가함으로써 코너링을 더욱 수월하게

지 다양한 구성이 가능한 혁신적인 듀얼 플로어 시스템

해 주는 기술이다. ‘액티브 라이드 컨트롤(Active Ride

으로 실용성을 높였다. V-모션 그릴과 부메랑 형태의

Control)’은 굴곡이 심한 노면에서 가벼운 제동을 가해

LED 리어 램프 같은 닛산의 차세대 패밀리룩을 적용,

차체 흔들림을 억제함으로써 안락한 주행을 지원한다.

한국닛산㈜(대표: 타케히코 키쿠치)은 11일, 닛산 브랜

다이내믹함을 더했다.

이 외에도 캐시카이에는 닛산의 안전 철학인 ‘세이프티

드의 첫 디젤 SUV 캐시카이(Qashqai)를 출시했다. 캐

도심형 SUV 모델임에도 불구하고 다이내믹한 성능

실드(Safety Shield)’가 적용됐다. 전방 비상 브레이크,

시카이는 2007년 첫 출시돼 현재까지 누적 판매 200

을 극대화하는 3가지 첨단 기술이 조합된 ‘섀시 컨트

차선 이탈 경고, 사각 지대 경고 시스템, 운전자 주의

만대를 넘은 닛산의 글로벌 베스트셀링 모델이다. 한국

롤(Chassis Control)’ 시스템도 탑재됐다. 닛산 모델 최

경보 등 탑승자 모두의 안전을 돕는 기술은 물론, 어라

에 출시되는 캐시카이는 올해 초 유럽에서 새롭게 선보

운드 뷰 모니터, 인텔리전트 파크 어시스트 등 손쉬운

인 2세대 모델로서 2014년 상반기 유럽 시장 SUV 판매

주차를 돕는 기술도 적용하며 동급에서 찾아보기 힘든

1위를 달성하는 등 큰 인기를 끌고 있다. 올해 부산모터

최상의 안전과 편의를 제공한다. (*모델 별 적용 사양은

쇼를 통해 아시아에서는 최초로 한국에 소개됐다.

다를 수 있음)

캐시카이는 디자인, 첨단 안전 기술, 퍼포먼스에 있

닛산은 캐시카이를 첨단 안전 기술, 휠 사이즈 등에 따

어 혁신적인 진화를 이룬 “궁극의 도심형 SUV(The

라 총 3가지 사양(S/SL/Platinum)으로 출시, 고객 선택

Ultimate Urban SUV)” 모델이다. 출시 직후 영국 왓카

의 폭을 넓혔다. 국내 출시 가격은 S 모델 3,050만원

(What Car?) 선정 ‘올해의 차(Car Of The Year)’ 수상,

(VAT 포함), SL 모델 3,390만원(VAT 포함), 플래티넘 모

유로 엔캡(Euro NCAP) 테스트 최고 등급인 별 5개 획

델 3,790만원(VAT 포함)으로 동급 최고의 가격 경쟁력

득 등 상품성과 안전성을 검증 받았다.

을 갖췄다.

캐시카이는 최고출력 131/4,000(ps/rpm), 최대토크

한국닛산 타케히코 키쿠치(Takehiko Kikuchi) 대표는

32.6/1,750(kg.m/rpm)의 1.6리터 디젤 엔진과 7단 매뉴

『닛산 브랜드 출범 6주년을 맞이한 오늘, 향후 닛산의

얼 모드를 지원하는 엑스트로닉 CVT(Xtronic CVT) 무

주춧돌이 될 캐시카이의 역사적인 첫 페이지가 시작되

단 변속기를 탑재했다. 이를 통해 세련되고 매끄러운

었다』며, 『올해 들어 닛산은 40% 가까이 성장하며 새로

주행성능, 공인연비 15.3km/ℓ(도심 14.4km/ℓ, 고속도

운 전성기를 맞고 있다. 최근 디젤 SUV에 대한 한국 고

로 16.6km/ℓ)의 탁월한 효율성까지 확보했다. 특히, 낮

객들의 뜨거운 관심에 부응해 닛산의 글로벌 베스트셀

은 RPM 영역에서부터 최대토크를 발휘해 중·저속 구

러 캐시카이를 매력적인 가격대에 출시했다. 향후 캐시

간이 많은 한국의 도심 환경에 최적화 됐다는 평가다.

카이는 알티마와 함께 닛산 브랜드의 성장을 이끌 핵

닛산 디자인 유럽(Nissan Design Europe)에서 창조

심 주력 모델이 될 것』이라고 강조했다.

82 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

락한 승객 공간과 넓은 적재 공간

조 로고를 크게 넣었고, 그릴 주위는 크롬으로 고급스

푸조 플래그쉽 모델 ‘New 푸조 508’, 에스테이트 모델 ‘New 푸조 508 SW’ 아시아 최초 국내 시장 출시

은 New 푸조 508을 프리미엄 세단

럽게 마무리해 멀리서도 한눈에 푸조임을 알 수 있다.

그 이상의 가치를 가지게 한다.

New 푸조 508은 이전 모델에 비해 직선을 많이 사용

푸조, New 푸조 508, New 푸조508 SW 출시

New 푸조 508은 프리미엄한 품격

해 볼륨감이 넘치면서도 강인하고 견고한 인상을 풍

의 디자인, 푸조의 기술력이 집약된

긴다. 보닛 부터 후면부까지 이어진 유려한 보디라인과

HDi 엔진이 선사하는 다이내믹한

트렁크 상단의 입체감 넘치는 디자인이 차량의 성격을

드라이빙 퍼포먼스, 세계적으로 정

강인하게 만든다. 더욱 정교하게 디자인된 리어램프는

프랑스 감성과 기술이 담긴 푸조(PEUGEOT)의 한국

평이 나있는 푸조 특유의 민첩한 핸들링, 편안한 승차

사자의 날카로운 발톱을 형상화했다.

공식 수입원인 한불모터스㈜(대표이사 송승철, www.

감, 그리고 푸조 특유의 높은 연비로 국내 D세그먼트

New 푸조 508의 풀 LED 헤드라이트는 고급스러운

epeugeot.co.kr)는 2014년 11월 17일 페이스리프트 된

시장의 다크호스로 떠오를 것으로 기대된다.

인상을 더하고 운전자에게 안정적인 주행환경을 제공

푸조의 프리미엄 세단 ‘New 푸조 508’과 에스테이트

국내 시장에는 1.6 e-HDi 에코(Eco)/악티브(Active),

한다. 여기에 새롭게 변신을 꾀한 New 푸조 508에서

모델인 ‘New 푸조 508 SW’를 아시아 프리미어로 공식

2.0 HDi 알뤼르(Allure) 3개 트림으로 출시

출시 한다고 밝혔다. New 푸조 508은 PSA 그룹의 세

되며, 가격은 3,990만원, 4,190만

계화 비전에 맞춰 출시된 차량으로, 우아한 디자인, 다

원, 4,490만원이다(모두 VAT 포

이내믹한 드라이빙 퍼포먼스 및 탑승자를 고려한 첨단

함). New 푸조 508의 에스테

편의장치 등을 고루 갖춰 많은 소비자들의 기대를 충

이트 모델인 New 푸조 508

족시키고, 지속적인 사랑을 받고 있는 푸조의 대표 모

SW 모델도 출시한다. 1.6

델이다. New 푸조 508은 푸조의 오랜 노하우가 숨쉬

e-HDi 악티브(Active), 2.0

는 프리미엄 세단으로 프랑스는 물론 전 세계적으로

HDi 알뤼르(Allure) 2개 트

먼스와 높은 연비 효율

사랑받으며, 푸조의 베스트셀링 모델로 자리잡았다.

림으로 출시되며, 가격은

New 푸조 508은 트림

각각 4,290만원, 4,690만 ●New 푸조 508

원이다(모두 VAT 포함).

New 푸조 508은 기존의 프리미엄 세단으로서의 우아

는 헤드램프뿐 아니라 주간주행등, 안개등, 방향지시등을 포함한 모든 조명에 LED를 적용해 New 푸조 508 만이 풍길 수 있는 독특한 카 리스마를 느낄 수 있다. ●호쾌한 드라이빙 퍼포

에 따라 2가지 엔진이 탑 재된다. 1.6 e-HDi엔진과 2.0 HDi엔진 모두 푸조 디젤

한 품격과 견고한 인상을 유지하면서, 이전 모델보다

●푸조 고유의 아이덴티티와

전장은 늘리고 전폭과 전고를 줄여 더욱 균형 잡힌 모

새로운 디자인 요소들의 조화

습으로 변화를 꾀했다. 특히, 외관 디자인은 브랜드 고

New 푸조 508의 가장 큰 변화는 외관 디자

유의 아이덴티티를 계승하면서, 새로운 디자인 요소들

인이다. 이전 모델 대비 전장은 40mm 늘리고, 전폭과

첩한 핸들링 및 끈끈한 로드홀딩은 푸조의 최고 기술

을 담아 더욱 세련되고 강인한 인상의 New 푸조 508

전고는 각각 20mm, 5mm 줄여 안정적인 비율로 슬림

력과 조화를 이루며 민첩한 드라이빙 퍼포먼스를 제공

로 다시 태어났다. 외부 디자인과 함께 인테리어도 업

하면서 날렵한 바디 라인을 완성했다. New 푸조 508

한다. New 푸조 508의 뛰어난 연료 효율은 3세대 스

그레이드했다. 센터페시아에 직관적인 7인치 터치스

의 외관은 강렬하고 세련된 디자인 요소들을 새롭게

톱 앤 스타트 시스템(Stop & Start System)이 장착된

크린을 탑재해 운전자는 멀티미디어, 네비게이션, 블

담았는데, 이는 푸조 아이덴티티와 절묘한 조화를 이

e-HDi에 기인한다. PSA 그룹의 독보적인 기술력을 보

루투스, 차량정보 등 많은 기능을 손쉽게 컨트롤 할

룬다. 이전 모델보다 날카로워진 New 푸조 508의 라

여주는 이 시스템은 차량 정차 시 시동이 자동으로 꺼

수 있다. 이 외에도 우수한 품질의 소재들을 사용해

디에디터 그릴과, 곡선을 줄이며 곧게 뻗은 프론트 엔

지고 다시 움직이면 0.4초 만에 재시동을 걸어준다. 이

품격을 높이고, 포-존 에어컨디셔닝(Four-Zone Air

드 디자인 및 컴팩트해진 헤드라이트는 기존 이미지를

로 인해 시내 주행 시 15%의 연비 향상 및 평균 5g/km

Conditioning) 등을 탑재해 쾌적한 환경을 만들었다. 안

날카롭고 파워풀하게 변화시켰다. 그릴 중앙 부분에 푸

의 CO2 배출량 감소 효과가 있다(1.6 e-HDi기준).

의 호쾌한 드라이빙 퍼포먼스와 높은 효율을 갖춰, 소비자들에게 큰 만족감을 선사한다. 여기에 푸조 특유의 민

New car 벤틀리 역사상 가속력이 가장 뛰어

●가속을 위해 개선된 파워트레인

전 세계 300대 한정 판매, 국내 6대 물량 확보

난 모델로 등극했다. 정지상태에서

벤틀리의 신형 컨티넨탈 GT3-R은 엔진, 드라이브라

최강의 한정판 퍼포먼스 럭셔리카, 벤틀리 컨티넨탈 GT3-R 국내 출시

100km/h에 도달하는 데까지 3.8초

인 그리고 배기 시스템의 특별한 조합으로 완성된 강

에 불과해 컨티넨탈 GT3-R은 레이

력하면서도 효율적인 시스템이 적용됐다. 컨티넨탈

싱카의 성능을 갖춘 럭셔리 그랜드

GT3의 레이스로 증명된 벤틀리의 4.0리터 트윈 터보

투어링 카로 자리매김했다.

V8 엔진은 정밀함에 초점을 둔 하이부스트 터보차저

신형 컨티넨탈 GT3-R에 장착된 최

와 결합되고 새로운 엔진 조절 소프트웨어가 적용되어

벤틀리 모터스 코리아는 벤틀리 레이싱카인 컨티넨탈

신 파워트레인은 더욱 진보된 벤틀리의 4륜 구동 시스

6,000rpm에서 580마력의 최고출력을 내고, 1,700rpm

GT3에서 영감을 받아 300대 한정으로 제작된 ‘벤틀리

템이 보완해주는데, 이 시스템은 최초로 토크 벡터링

부터 71.4kg.m (700 Nm) 의 최대토크를 여유롭게 뽑아

컨티넨탈 GT3-R’ 모델을 한국에 출시키로 결정하고,

(torque vectoring)을 갖추고 있다. GT3-R만을 위해 보

낸다.

계약을 개시한다고 발표했다.

완된 전자식 차체자세 제어 시스템(Electronic Stability

신형 컨티넨탈 GT3-R에 장착된 최신 파워트레인은

한국에서는 6대 한정 판매 예정인 컨티넨탈 GT3-R은

Control, ESC)과 확실한 코너링 성능을 위해 최적화된

향상된 가속력을 위해 출력 기어링이 더욱 짧아진 8단

벤틀리의 컨티넨탈 라인업 중 가장 희귀하고 역동적인

섀시 튜닝을 갖춘 컨티넨탈 GT3-R은 역동적이고 빠른

ZF 자동 기어박스를 통해 더욱 진보된 벤틀리의 명성

모델이다. 극강의 퍼포먼스가 결합된 럭셔리 쿠페를 벤

반응으로 운전자의 몰입을 극대화하는 전무후무한 벤

높은 4륜 구동 시스템에 전달된다. 이 드라이브 트레

틀리의 철학과 전통을 담아 재해석한 모델로, 벤틀리가

틀리 로드카이다.

인은 벤틀리 최초로 토크 벡터링(torque vectoring)을

모터스포츠에 새롭게 도전하기 위해 개발한 ‘벤틀리 컨

벤틀리 모터스의 회장 겸 CEO 볼프강 뒤르하이머

통해 뒷바퀴 각각의 토크를 조절할 수 있는 성능을 갖

티넨탈 GT3’로부터 영감을 받아 제작됐다. 한정판 300

(Wolfgang Dürheimer) 는 “벤틀리는 레이싱카인 GT3

췄다. 또한 새롭게 설정된 엔진 조절 소프트웨어를 통

대 모두 벤틀리의 영국 크루(Crewe) 공장에서 고도로

의 뛰어난 성능을 공도에서도 주행 가능한 특별한 차

해 ‘드라이브’와 ‘스포츠’ 모드가 각각 전혀 다른 특성을

숙련된 장인들이 수공으로 제작되며, 벤틀리의 모터스

를 만들어 내고자 했으며, 그 결과 컨티넨탈 GT3-R이

가지게 됐다. 특히 스포츠 모드로는 훨씬 다이내믹한

포츠 팀에서 특별히 마무리 작업을 담당했다.

탄생할 수 있었다”라며, “신형 컨티넨탈 GT3-R은 주행

주행이 가능해졌으며, 완전히 새롭게 설정된 패들 시프

컨티넨탈 GT3-R에는 모터 레이싱 경기에서 증명된 고

만으로도 경외심을 불러일으키며, 벤틀리 GT 모델의

트를 통해 운전자가 차를 최대한 통제할 수 있게 됐다.

성능 4.0리터 트윈터보 V8 엔진을 새롭게 튜닝한 버

역동성을 한 단계 진보시킨 가장 럭셔리한 GT 모델인

신형 컨티넨탈 GT3-R에 장착된 완전히 새로워진 티타

전이 장착됐다. 최고 580마력(580 PS)의 출력과 최대

동시에 럭셔리와 퍼포먼스의 조화라는 벤틀리의 트레

늄 배기 시스템은 새로운 수준의 퍼포먼스에 알맞은 음

71.4kg.m (700 Nm) 토크를 뿜어 내면서도 공차중량은

이드마크를 새로운 수준으로 올려놓은 모델이다” 라고

향효과를 내주는데, 이 배기 시스템은 중량을 7kg 줄

벤틀리의 가장 최신 모델인 컨티넨탈 GT V8 S모델보

덧붙였다.

여줄 뿐만 아니라 GT3-R만의 고유하고 특별한 바리톤

다 100kg가 가벼워졌다. 여기에 기어비가 더욱 짧아져

국내 출시 가격은 3억 8천만원 대 (VAT 포함)이다.

사운드를 낸다.

84 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

(turn-in)시의 민첩성을 제공하며, 섀시와 파워트레인 은 스로틀 인풋에 즉각적으로 반응하도록 했다. 신형 컨티넨탈 GT3-R의 감속은 벤틀리의 혁신적인 CSiC (Carbon Silicon Carbide) 제동 시스템을 통해 이 뤄진다. 420 mm의 전면 디스크는 시선을 사로잡는 녹 색으로 마무리된 8피스톤 캘리퍼로 감속되며, 리어 액 슬에는 356 mm 디스크가 적용됐다. 한번 정지 시 최대 10 메가줄(megajoules)의 에너지(일 반 가정에 6시간 동안 전기를 공급할 수 있는 양)를 흡 수하는 벤틀리의CSiC 브레이크는 벤틀리 엔지니어링 만의 명작이다. 벤틀리 엔지니어링 책임자 랄프 프리치(Rolf Frech) 는 신형 컨티넨탈 GT3-R의 성능에 관해 “벤틀리 엔지니 어링 팀은 GT3-R 프로젝트를 위해 파워트레인과 섀시 ●궁극의 운전자 참여를 위한 섀시 시스템

시스템을 더욱 발전시키고자 했으며, 그 결과 언더스

그랜드 투어링 부문 최고의 역동성을 제공하기 위해 신

티어를 중립화 시키는 토크 벡터링 시스템과 직접적이

형 컨티넨탈 GT3-R에는 퍼포먼스에 초점을 둔 섀시

고 관대한 섀시 튜닝이 더해진 가장 역동적인 컨티넨탈

시스템이 적용된 동시에 일상 주행에서도 어울리는 품

GT를 탄생시켰다”며, “또한 ‘드라이브’와 ‘스포츠’ 모드

위와 품격을 지녔다. GT3-R의 에어 스프링과 댐퍼는

를 더욱 차별화 시켜, 운전자가 편안하고 세련된 그랜

최고의 핸들링을 자랑하는 컨티넨탈 V8 S의 스포츠

드 투어러와 즉각적인 반응을 보이는 예민한 슈퍼카 사

튜닝 셋팅이 사용됐으며, 경량단조 21인치 휠과 하이 그

이에서 선택할 수 있도록 했다” 고 말했다.

립 피렐리 타이어로 토크 벡터링이 적용된 엔진 출력을

또한 “신형 컨티넨탈 GT3-R의 반사반응은 새롭게 개

감당해낸다.

발된 V8 엔진의 스로틀 반응과 일치하며, 새로운 터보

이 결합은 스포티함에 초점을 둔 전자식 차체자세 제

차저는 터보 랙(turbo lag)을 없애준다. 벤틀리는 운전

어 프로그램(Electronic Stability Control) 과 함께 컨티

자를 위한, 그러나 가장 역동적인 차인데, 그 중에서도

넨탈 모델에 새로운 수준의 핸들링 다이내믹과 턴인

GT3-R은 최고의 모델이다”고 덧붙였다.

토요타자동차, 신형 수소연료전지자동차(FCV) “MIRAI(미라이)” 개발

토요타자동차, 세단 타입의 신형 연료전지자동차 “MIRAI” 출시 토요타자동차가 세단 타입의 신형 수소연료전지자동차(FCV) “MIRAI(미라이)”를 개발, 일본내 에서 12월 15일부터 판매에 들어간다. 판매는 수소 스테이션의 정비가 예정된 지역 및 그 주변지 역이 중심으로, 일본의 일반 사단법인 “차세대 자동차 진흥 센터“의 수소연료 전지 자동차용 수 소공급 설비 설치 보조사업의 지원대상이 되는 8개 광역자치단체(사이타마현, 치바현, 도쿄도, 카나가와현, 야마나시현, 아이치현, 시가현, 오사카부, 효고현, 야마구치현, 후쿠오카현)이다. 일본어로 ‘미래’라는 뜻의 MIRAI는 수소를 공기 중의 산소와 화학반응시켜 스스로 전기를 만들 어 주행하며, 뛰어난 친환경성, 편리성과 달리는 즐거움도 갖춘, 모빌리티의 새로운 개막을 알리 는 자동차이다. MIRAI는 자체개발한 신형 토요타 FC스택이나 고압 수소 탱크 등으로 구성하 는 연료 전지 기술과 하이브리드 기술을 융합한 “Toyota Fuel Cell System(TFCS)”를 채용, 내연 기관에 비해 에너지 효율이 높고, 주행 시에 CO2나 환경 오염 물질을 배출하지 않는 뛰어난 친 환경성과 3분 정도의 수소 충전으로 충분한 주행거리를 얻을 수 있는 등 가솔린 엔진 자동차와 동등한 편리성을 갖추고 있다. 또한 한눈에 MIRAI임을 알 수 있는 디자인, 전 속도영역에서 모 터 주행으로 뛰어난 가속 성능과 압도적인 정숙성, 저중심화 등으로 조종 안정성을 높인 주행 의 즐거움, 정전이나 재해 등의 비상시에 사용 가능한 대용량 외부 전원 공급 시스템, 안심, 안 전, 쾌적하게 탈 수 있게 전용 통신 서비스 설정 등 차세대 자동차에 어울리는 가치를 제공한다. 수소는, 여러 가지 일차에너지나 하수의 슬러지로부터의 제조는 물론 태양광이나 풍력 등의 자 연 에너지를 활용해 물로부터 생성도 가능하고 전기에 비해 에너지 밀도가 높고 저장, 수송도 용이하며, 가정이나 자동차용 연료뿐만 아니라, 발전으로의 활용도 기대되는 등, 폭 넓은 용도 로 이용이 가능한 장래의 유력한 에너지 중의 하나다. 수소를 연료로해 스스로 전기를 만들어 주행하는 FCV는, 에너지 다양화에 대한 대응을 더 가속화 할 것이다.

5.0 엔진 탑재, 초대형 프리미엄 세단의 완성!

기아차, ‘더 뉴(The New) K9’ 출시 기아자동차㈜는 서울 중구에 위치한 반얀트리 호텔에

등 글로벌 시장에서 우수성을 인정받고 있다.

(※퀼팅 가죽시트: 가죽에 마름모 형태의 박음질로 수

서 회사 관계자 및 자동차 담당 기자단 등이 참석한 가

8기통 엔진은 현재 현대차 에쿠스에 적용되며 수입차

공예적 이미지를 연출한 시트) 이와 함께 주행시 머리

운데 ‘더 뉴(The New) K9’의 사진발표회를 가지고, 5.0

브랜드들도 자사의 간판 모델에 한해서만 장착하는 만

와 목 부위의 편안함을 위해 헤드레스트 내부에 메모

엔진을 탑재한 ‘K9 QUANTUM(퀀텀)’을 최초로 공개했

큼, K9도 V8 5.0 엔진을 탑재한 ‘K9 퀀텀’으로 초대형

리폼 소재를 적용해 고객의 주행 편의성을 향상시켰다.

다. K9의 부분변경 모델인 ‘더 뉴 K9’은 기존의 고급스

프리미엄 세단으로서의 위상을 높이게 됐다. 특히 ‘K9

럽고 품격 있는 디자인에 웅장함과 세련미를 더하고 국

퀀텀’에는 라디에이터 그릴 우측과 뒷면 트렁크 하단

●고객 핵심 선호사양 기본화 및 안전성 강화…

내 최고급 ‘V8(8기통) 타우 5.0 GDI’ 엔진과 다양한 신

에 ‘V8 5.0’ 로고를 넣어 고객에게 최고급 모델 오너로

고객에게 최상의 가치 제공

기술을 탑재해 기아차를 대표하는 플래그십 모델로 재

서의 차별화된 자부심을 선사한다. 그리고 기존 K9의

‘더 뉴 K9’은 고객 선호를 반영한 다양한 편의사양 보강

탄생했다. 기아차는 동급 최대 실내공간에 최고의 승차

3.3, 3.8 두 모델에 5.0 모델을 추가해 다양한 배기량의

및 안전성 강화로 고객에게 최상의 가치를 제공한다.

감, 정숙성을 갖춘 K9이 획기적인 상품성 개선에 주요

고급 프리미엄 세단을 원하는 국내 고객들의 요구에 적

‘더 뉴 K9’은 ▲운전자가 스마트키를 소지하고 3초 이

경쟁 모델 대비 우월한 가격 경쟁력까지 갖춰 국내 대

극적으로 대응할 수 있을 것으로 기대하고 있다.

상 머물면 문이 자동으로 열리는 ‘스마트 트렁크’와 ▲ 좌우 오픈 타입의 ‘양문형 콘솔 암레스트’를 신규로 탑

형차 시장에 새 바람을 일으킬 것으로 기대하고 있다. ●완성도 높은 디테일로 최상의 품격과 가치를 담은

재했다. 그리고 기존 ▲전자식 변속레버까지 대형 고급

●국내 최고급 V8 5.0 엔진 탑재한 ‘K9 퀀텀’ 출시…

내외장 디자인 완성

차 운전자의 대표 선호사양 3가지를 ‘더 뉴 K9’ 전 모델

프리미엄 대형 세단의 완성

‘더 뉴 K9’의 외관 디자인은 기존 K9의 중후함과 고급

에 기본화해 고객 만족을 크게 높였다.

기아차는 ‘더 뉴 K9’을 선보이며 국내에 출시한 기아차

스러움에 완성도 높은 디자인 요소를 보강해 최상급

‘더 뉴 K9’은 기존의 ‘주행모드 통합제어 시스템’에서

차종 중 최초로 5,000cc급 ‘V8 타우 5.0 GDI’ 엔진을

세단으로서의 품격과 세련미를 강조했다.

스마트 모드를 추가, 운전자의 가속페달 및 핸들링 조

탑재한 ‘K9 QUANTUM(퀀텀)’을 출시했다. ‘퀀텀’은 물

전면부는 라디에이터 그릴을 기존 가로바 형태에서 크

작 패턴을 학습하고 실시간으로 감지해 노멀, 에코, 스

리학에서 연속된 현상을 넘어 다음 단계로 뛰어오르는

롬 재질이 보강된 메쉬(다이아몬드형) 형태로 변화시켰

포츠 모드 중 현재의 운전 상황에 가장 적합한 주행모

‘퀀텀 리프(quantum leap)’ 현상을, 경영학에서는 혼돈

고, 측면부는 19인치 크롬 스퍼터링 휠을 신규 적용해

드를 자동으로 제어하는 ‘스마트 시프트&드라이브’ 시

의 환경을 뛰어넘는 ‘비약적 발전’이라는 의미로 사용

대형 차급에 걸맞은 품격을 완성했으며, 18/19인치 휠

스템을 국내 최초로 탑재했다. 이외에도 동승석 시트

된다. 이에 기아차는 V8 5.0 엔진을 탑재한 모델에 ‘K9

모두 별 모양의 반광 크롬 휠캡을 적용해 디테일한 고

후면부에 전동으로 조작 가능한 발판을 적용해 뒷좌석

퀀텀’이란 전용 모델명을 부여해 진정한 프리미엄 세단

급감을 연출했다. 후면부 또한 리어 램프와 범퍼 디자

우측 VIP 고객에게 안락한 승차감을 제공하는 ‘VIP석

으로 도약하고자 하는 K9의 의지를 담았다.

인을 모던하고 와이드하게 변경하는 동시에 트렁크 부

전동식 풋레스트’를 새롭게 적용해 품격을 높였다.

‘V8 타우 5.0 GDI’ 엔진은 배기량 5,038cc의 대형 엔진

위의 크롬 가니쉬를 좌우로 연장해 기존보다 웅장함을

‘더 뉴 K9’은 ‘유보(UVO) 2.0’을 탑재해 수준 높은 텔레

으로 최고출력 425마력(ps), 최대토크 52.0kg·m의 강

극대화하는 한편, 보다 고급스러운 램프 점등 이미지를

매틱스 서비스를 제공한다. ‘유보 2.0’은 ▲스마트폰을

력한 동력성능을 갖춰 차급에 어울리는 최고의 주행성

구현해 시인성과 품격을 향상시켰다.

이용한 차량 원격제어 ▲소모품 관리 ▲차량 진단 ▲에

능을 구현한다. 특히 지난 2010년에는 북미 지역 엔진

‘더 뉴 K9’의 실내는 세련된 색감의 리얼우드 소재를 곳

어백 전개 자동 통보 및 도난 추적 등의 기존 기능 뿐만

분야 최고 권위의 상인 워즈오토(Wards auto)의 ‘2011

곳에 적용해 중후한 실내 분위기를 ‘K9 퀀텀’에는 최

아니라, ▲실시간 교통정보를 기반으로 한 최적의 경로

10대 최고 엔진(10 Best Engines Winners)’에 선정되는

고급 퀼팅 나파 가죽시트를 적용해 경쟁력을 높였다.

탐색 ▲인터넷 검색을 통한 내비게이션에 없는 목적지

86 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

검색 등의 기능을 적용해 사용 편의성을 향상시켰다. ‘더 뉴 K9’은 최고의 안전성까지 갖췄다. 기존 사이드& 커튼 에어백에 전복 감지 기능을 추가해 차량 전복 발 생시 에어백 컨트롤 시스템에서 신속히 감지, 앞좌석 시트벨트 프리텐셔너 작동 및 에어백 전개로 탑승객의

6일 동안 VIP 고객 300명 대상으로 공개

BMW 코리아(대표 김효준)는 지난 4일

BMW 비전 퓨처 럭셔리, 국내에 최초로 선보여

부터 9일까지 6일간 인천 영종도 BMW

(LDWS)의 카메라가 선행 차량의 급제동 등 전방 추돌 상황 감지시에 차량을 비상 제동하는 ‘긴급 제동 시스

초청해 ‘BMW 비전 퓨처 럭셔리’를 국내 최초로 선보였다. ‘럭셔리의 새로운 정

피해를 최소화한다. 또한 어드밴스드 스마트 크루즈 컨 트롤(ASCC)의 레이더 센서와 차선이탈 경보 시스템

드라이빙 센터에서 VIP 고객 300명을

의(The new definition of luxury)’를 주 제로 열린 이번 행사에서는 BMW 비전 퓨처 럭셔리의 혁신적인 기술과 디자인을 통해 BMW의 현대적인 럭셔리 철학과 개념을 고객에게 전달했다.

템(AEB)’을 탑재했다. 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트 롤에 의한 고속도로 정속 주행 중 내비게이션에 등록 된 과속 단속 카메라 설치 구역에 진입할 경우 자동으 로 차량을 감속하고 구간 통과시 설정 속도로 재가속 하는 ‘고속도로 과속 위험지역 자동 감속’ 기능을 기아 차 최초로 적용해 과속으로 인한 사고를 방지해준다.

●BMW 비전 퓨처 럭셔리 올해 북경 모터쇼에서 세계 최초로 공개된 BMW 비전 퓨 처 럭셔리는 BMW가 오랜 기간 추구해온 럭셔리 세단의 통찰력을 미래지향적인 새로운 시각으로 나타낸 컨셉 카다. 특히, 인텔리전트 경량화 엔지니어링과 진보적인 실내 디자인, 완전히 새로운 사용자 인터페이스 디자

●주요 경쟁 차종 대비 최상의 가격 경쟁력 확보… 고객 혜택 극대화 ‘더 뉴 K9’의 강화된 상품성에도 불구하고 합리적 사 양 조정으로 최적의 가격 경쟁력을 확보해 고객들에 게 최고의 감동과 혜택을 선사한다. 먼저 주력 모델인 3.3 이그제큐티브 모델은 ▲디자인 개선 ▲전복 감지 사이드&커튼 에어백과 함께 ▲스마트 트렁크 ▲양문 형 콘솔 암레스트 ▲유보 2.0 등 다양한 고객 선호사양 을 신규 적용하고도 가격은 기존 대비 260만원 인하된 5,330만원으로 책정해 최상의 상품 경쟁력을 갖췄다. 기존 대비 30만원 인하된 6,230만원의 3.8 노블레스 모델은 ▲스마트 트렁크 ▲양문형 콘솔 암레스트 ▲전 복 감지 사이드&커튼 에어백 외에 ▲전동식 풋레스트 ▲뒷좌석 냉난방 통풍시트 ▲19인치 크롬 스퍼터링 휠 등 다양한 고급 사양을 추가함으로써 실제로는 고객들 이 105만원의 가격인하 혜택을 볼 수 있도록 했다. 기아차 관계자는 “5,000cc급 엔진을 탑재한 ‘K9 퀀텀’ 을 통해 최고급 초대형 세단으로 새롭게 탄생한 ‘더 뉴 K9’이 드디어 고객들을 만나게 됐다”며, “스타일, 성능, 안전성, 가격 경쟁력 등 모든 면에서 새롭게 진화한 ‘더 뉴 K9’이 진정한 품격을 원하는 고객들에게 최상의 만

인은 새로운 럭셔리에 대한 경험을 선사한다. BMW 비전 퓨처 럭셔리의 긴 휠베이스와 짧은 오버행 은 실루엣에 세련된 역동성을 준다. 수작업으로 조각된 디자인은 컴퓨터가 구현할 수 있는 것을 넘어 차량 표면에 특별한 감성적인 매력을 더한다. 쿠페 스타일의 루프라인, 안정 감 있는 외관의 표면과 균일하고 정교한 마무리는 최적의 공기 흐름 을 제공한다. 실내 디자인은 절삭 모델링(subtractive modeling)과 멀티 레이어 방식의 개별적인 구성 요소 가 조화돼 하나의 통합적인 구조를 만들어 낸다. 특히, 카본 소재를 실내 곳곳에 적용해 경량화 를 실현했다. 뒷좌석의 카본 소재로 둘러진 2개의 디스플레이와 터치 커맨드 태블릿 스크린은 BMW 비전 퓨처 럭셔리의 통합된 유저 인터페이스를 보여주고 두 개의 크고 깊은 형태의 싱글 시트는 뒷좌석 탑승자에게 자신만의 럭셔리한 개인공간을 제공한다. 또한, BMW 비전 퓨처 럭셔리에는 BMW 비전 헤드업 디스플레이(Vision Head Up Display)가 최 초로 적용되었다. BMW 비전 헤드업 디스플레이는 운전자만 볼 수 있었던 기존 헤드업 디스플레 이와 달리 주행 정보가 앞 유리창 중앙에 표시되어 동승자와 같이 정보를 공유하고 컨트롤할 수 있다는 것이 특징이다. BMW 비전 퓨처 럭셔리에 탑재된 BMW 레이저 헤드라이트는 BMW가 독자적으로 개발한 기술 로, 전력 소모가 적고 주변 온도를 높이지 않으면서 훨씬 더 밝은 빛을 발산하는 것이 특징이다. 조사 거리는 일반적인 LED 라이트의 두 배에 달하는 최대 600m이며, 에너지 효율 또한 LED보 다 30% 더 높다. 뿐만 아니라 L자 모양의 리어 램프에는 BMW 최초로 기존 LED 보다 더욱 얇고, 가벼우며 모든 표면에서 균일하게 빛을 발생하는 OLED(유기발광다이오드) 방식이 적용되었다.

족을 선사할 것으로 확신한다”고 밝혔다. 기아차는 계약 후 출고 고객을 대상으로 고급 스노우 타이어 증정 이벤트를 실시하며, 스노우 타이어 교체 및 기존 타이어 보관과 휠 얼라이먼트 무상점검 등의 프리미엄 서비스를 함께 제공해 고객 만족을 높일 계획 이다. (※출고 사은품으로 스노우 타이어 선택시 제공) 또한 K9 보유 고객 추천을 통해 차량을 구매한 고객에 게는 기아차 멤버십 서비스 포인트인 ‘Q 멤버스’ 30만 포인트를 제공, 추천인에게도 주유상품권과 기아차 구 매시 30만원 할인 혜택을 제공하는 ‘K9 리더스 지인 추천 프로그램’도 함께 진행한다. 기아차는 ‘더 뉴 K9’ 의 출시와 함께 전국 18곳의 드라이빙 센터를 통해 고 객들이 ‘더 뉴 K9’의 우수한 상품성을 직접 체험해볼 수 있는 기회를 확대하는데 주력할 방침이다. 한편 ‘더 뉴 K9’의 판매가격은 3.3 모델이 ▲프레스티지 4,990만원 ▲이그제큐티브 5,330만원, 3.8 모델이 ▲ 이그제큐티브 5,680만원 ▲노블레스 6,230만원 ▲VIP 7,260만원, 5.0 모델 ‘K9 QUANTUM(퀀텀)’이 8,620만 원이다.

최고 출력 1050마력, 최대 토크 91.8kg.m 놀라운 성능 발휘 페라리의 혁신적 기술이 집약된 트랙 전용 모델

페라리, 아부다비 피날리 몬디알리서 FXX K 세계 최초 공개 페라리의 연구 개발 프로그램으로 탄생한 ‘FXX K’가 이번 주말 열리는 페라리 챌린지의 월드 파이널, ‘피날 리 몬디알리’에서 세계 최초로 공개된다. 아부다비 야 스 마리나 서킷에서 그 모습을 드러낼 페라리 ‘FXX K’ 는 마라넬로의 첫 하이브리드 모델인 라페라리에 기반 해 탄생한 모델로 내년부터 세계 트랙을 달리는 영광을 누리게 된다. FXX K의 ‘K’는 트랙에서의 주행 성능을 극대화하기 위한 운동 에너지 복구 시스템 ‘KERS(kinetic energy recovery system)’이 적용되었음을 의미한다. FXX K는 레이싱 규정이나 승인에 대한 제약 없이 페라 리의 궁극의 기술 혁신으로 개발되었기 때문에 레이싱 경기 출전 용도로 사용되지는 않으며, 향후 2년간 페라 리의 테스트 프로그램에 참여할 극소수 고객들에게 전 례 없는 드라이빙 경험을 선사하게 될 것이다. FXX K의 엄청난 잠재력은 두 가지 수치로 입증된다. 12기통 엔진이 뿜어내는 860마력과 전기 모터의 190 마력이 더해진 총 최고 출력 1050마력과, 최대 토크 91.8kg.m이상의 어마어마한 성능이 그것이다. FXX K의 6262cc 12기통 엔진은 새로운 캠축 탑재와 기계적인 측면에서 수정 설계된 밸브 트레인이 특징이 라 할 수 있다. 재설계된 흡기구와 스페셜한 광택제 마

FXX K 차량제원

차량 뒷부분의 솔루션 또한 상당히 정교하다. 후면은

●KERS system (커스 시스템) ▶최고

출력 : 1050hp ▶최대 토크 : 91.8kg.m 이상 최고 출력 : 9200rpm에서 860hp ▶최대 엔진 속도 : 9250rpm ▶전기모터출력 : 140kw(190hp) ▶V12 엔진 최대 토크 : 6500rpm에서 76.5kg.m ▶V12

: 65도 V12엔진 ▶보어와 스트로크 : 94 x 75.2 mm : 6262 cc ▶비출력 : 137 cv/l

▶배기량

감, 소음장치가 제거된 배기 시스템도 빼놓을 수 없다. 페라리의 하이브리드 시스템 ‘HY-KERS’는 운전자가

●기어박스

▶7단

차의 성능을 더욱 정교하게 조정할 수 있도록 하는 마

●서스펜션

▶프론트

운전자는 마네티노를 통해 ▲한정된 랩 안에서 최대 퍼 포먼스를 발휘하는 퀄리파이(Qualify) ▲일관된 성능을 최적화하는 롱 런(Long Run) ▲즉각적으로 최대 토크 를 전달하는 매뉴얼 부스트(Manual Boost) ▲차량 배 터리 급속 재충전을 위한 패스트 차지(Fast Charge) 중 선택할 수 있다. 차량 전면부는 트윈 프로파일 스포일러와 30mm 낮은 위치에 장착된 더욱 커진 스플리터가 특징적이다. 이 디자인은 페라리가 3년간 우승을 거머쥔 WEC 랠리의 GT 카테고리에서 에어로 밸런스를 개선시키기 위해 개

▶전장

듀얼클러치 변속기

▶프론트:

285/650 - R19 x10.5 ▶리어: 345/725 - R20x13

●카본 세라믹 브레이크 (브렘보) : 398 x 223 x 36 mm ▶리어 : 380 x 253 x 34 mm

●전자 제어 장치 ▶ESC

: 스태빌리티 컨트롤 시스템 ABS / EBD : 고성능 안티-로크 제동 시스템 / 전자식 제동력 분배장치 ▶EF1-Trac : 하이브리드 시스템과 결합한 F1 트랙션 컨트롤 ▶E-Diff 3 : 3세대 전자식 디퍼렌셜 ▶SCM-E Frs : 트윈 솔레노이드 방식의 자성 제동방식 (Al-Ni Tube) ▶공기역학시스템 : 액티브 ▶고성능

*dynamic Ram effect 장착시

88 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

래그에서는 가이드 베인(안내 날개) 역할을 하며 다운 다. 차체 하부로부터 뿜어져 나오는 공기의 흐름을 최 적화하는 디퓨저의 사용으로 후면에 상당한 다운 포스 아치의 압력을 줄여 주는 덕분에 다운포스는 최대치로 높아진다. 그 결과 FXX K의 항력은 50% 낮아졌으며, 다운 포스

: 더블 위시본 ▶리어 : 멀티 링크

●타이어(피렐리 P-Zero슬릭스 (센서장착))

▶프론트

확장된다. 양 쪽에 위치한 수직 핀과 작은 윙은 낮은 드

를 생성시킨다. 뒷바퀴 앞에 자리한 평평한 하부가 휠

●차량제원 : 4896mm ▶전폭 : 2051mm ▶전고 : 1116 mm ▶휠베이스 : 2650mm

네티노의 4가지 전문화된 세팅을 통해 더욱 진화했다.

더욱 높아졌으며, 모바일 스포일러는 최대 60mm까지

포스가 강할 때에는 스포일러의 효율성을 끌어 올린

●ICE ▶타입

발된 컨셉을 적용시킨 것이다.

는 30%나 증가해 시속 200km에서 540 kg을 기록한 다. 동역학적 측면은 종적, 횡적, 지름 가속도는 물론 온 도, 압력을 관측하는 센서를 갖춘 피렐리의 슬릭 타이 어 사용을 통해 개선됐다. 최대 성능을 발휘할 수 있도 록 정지 마찰력 컨트롤 시스템에 필수적인 데이터들을 전달함으로써 타이어와 트랙 표면 사이의 상호 작용에 관한 정확한 분석을 가능하게 한다. E-diff와 F-Trac 트랙션 컨트롤, 슬릭 타이어에 적합하 도록 눈금 처리되어 있는 레이싱 사이드 슬립각 컨트롤 (Racing SSC), 높은 성능의 ABS는 스티어링 휠의 5가 지 마네티노 세팅을 통해 조정할 수 있다.

의 스마트폰에 있는 음악 어플리케이션이나 네비게이

더욱 강력해진 심장과 세련된 디자인으로 돌아온 도심형 SUV의 강자

션 어플리케이션을 New CR-V의 센터페시아 화면을

혼다코리아, ‘New CR-V’ 국내 공식 출시

통해 제어할 수 있다. 향후 연동이 가능한 어플리케이 션은 점차 확대될 예정이다. ●최고 수준의 ‘안전성’ 확보

혼다코리아(www.hondakorea.co.kr, 대표이사 정우영)

다. HID 헤드램프에는 LED 주간 주행등이 탑재되어 시

4세대 CR-V는 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)와

가 새롭게 돌아온 New CR-V를 출시하고 본격적인 판

인성 및 안전성을 확보함과 동시에 LED 포지션램프가

NCAP(신차 안전 평가제도)의 테스트에서도 각각 최고

매에 돌입한다고 3일 밝혔다.

장착되어 크고 세련된 눈매까지 갖췄다. 후면부는 리어

등급(Good, 5 Star)을 받으며 안전성을 입증한 바 있다.

차세대 기술 반영된 새로운 파워트레인으로 성능 향상

라이선스 가니쉬 및 리어 콤비네이션 램프를 통해 선명

New CR-V는 최적의 위치로 설계된 차체 구조와 새롭

New CR-V는 더욱 강력해진 파워트레인과 함께 강인

하고 입체적인 스타일을 더했다.

게 개선된 서스펜션으로 핸들링과 안정성이 향상되었

하면서도 세련된 디자인으로 다시 태어났다. 특히 혼다

다. 또한 69개의 바디 부품을 변경하며 충돌에 대응한

의 독보적인 차세대 파워트레인 기술인 ‘어스 드림 테

●탑승자를 배려한 설계와 기능성 극대화한

고강성 바디의 균형을 확립해 전방위적인 안전 성능을

크놀로지(Earth Dreams Technology™)’가 반영된 2.4L

인테리어 스타일링

강화했다.

직분사 엔진과 최첨단 무단자동변속기 CVT 탑재로 동

내부 인테리어는 우수한 패키징 기술을 통해 공간 활

이와 함께 멀티 앵글 후방 카메라, 타이어 공기압 경고

력 성능은 물론 친환경적 성능까지 향상되었다.

용을 극대화한 것이 특징이다. 운전석은 세단과도 같은

장치(TPMS), 급제동 경보 시스템(ESS) 등 다양한 안전

복합 연비는 기존 10.4km/ℓ 에서 11.6km/ℓ 로 이전 모

편안함을 제공하며, 넓은 헤드룸 공간, 동급 최고 수준

사양이 기본으로 탑재된다. 노면으로부터의 진동과 외

델 대비 약 12% 개선되었으며, 최대 토크도 약 11% 향

(1,053L)의 적재공간을 확보해 운전자는 물론 탑승객

부 소음을 차단하는 차체 흡음재 라이닝, 도어 씰링, 바

상된 25.0kg•m로 주행 시 보다 업그레이드된 성능을

의 편의성을 높였다.

닥 차음재 등도 개선되어 정숙성을 높였다.

발휘한다.

또한 한층 고급스러운 질감의 자재로 마감해 가치를 높 였다. 계기반부터 센터펜시아, 조수석 글로브박스까지

●다양한 성능, 사양 진화에도 불구……가격은 동결

●역동적이면서 세련된 외관 디자인

이어지는 라인에는 우드그레인과 크롬 디자인으로 세

이번에 선보인 New CR-V는 미국에서 생산된 모델로

New CR-V는 내·외관에도 변화를 주어 한층 더 강력

련되고 감각적인 분위기를 선사한다.

서 4WD EX-L 단일 트림으로 출시된다. 색상은 실버,

한 디자인으로 거듭났다. 전면부는 HID 헤드램프와 프

블랙, 메탈, 화이트, 레드 등 5가지 색상으로 구성되어

런트 그릴에서 크고 굵직한 선을 강조한 스타일을 구현

●똑똑해진 CR-V, 국내 최초 차량 인포테인먼트

있다.

했고, 후면부는 견고하면서도 입체감 있는 디자인으로

플랫폼 도입

New CR-V는 기존 모델과 대비해서 파워트레인/디자

존재감을 드러냈다.

New CR-V는 국내 최초로 스마트폰과 연동할 수 있

인/각종 안전과 편의사양 등을 업그레이드 했음에도

프론트/리어 범퍼에는 컬러 스키드 플레이트를 적용하

는 인포테인먼트 플랫폼 ‘디스플레이 오디오(Display

불구하고 3,790만원으로 가격을 동결해 경쟁력을 확

고 로어 플레이트로 더 넓고 역동적인 느낌을 선사한

Audio, DA)를 탑재했다. 이를 통해서 사용자들은 자신

보했다.

New car ‘완전히 새로워진 디자인’, ‘역대 캠리 중 가장 뛰어난 핸들링, 승차감, 정숙성’ 자신

2015 All New Smart Camry 국내 출시 한국토요타자동차는 오늘부터 전국 토요타 전시장

또한 고장력 강판과 스폿 용접의 확대를 통해 차체강

에서 ‘2015 올 뉴 스마트 캠리(2015 All New Smart

성을 강화하고, 전륜과 후륜의 서스펜션을 전면 개선,

Camry)’ 의 판매에 들어간다고 밝혔다.

핸들링 성능을 크게 높이는 한편, 외부로부터의 미세

이번에 한국에 출시되는 캠리는 세계에서 캠리를 가장

한 실내 소음까지 차단, 프리미엄 소프트 소재의 대폭

많이 생산하고 있는 캠리의 본고장 토요타 미국 켄터

확대, 4.2인치 멀티 인포메이션 TFT LCD디스플레이와

키 공장에서 생산되며, 판매차종은 한국 고객들의 높

같은 첨단 편의장치를 기본 탑재하는 등 프레스티지

은 기대 수준에 부응하고자 미국 판매 최상위 트림인

세단의 고급감을 느낄 수 있다.

2.5 가솔린 XLE와 2.5 하이브리드 XLE, V6 3.5 가솔린

한편 ‘동급 최고 10 에어백’, ‘한국형 내비게이션’, ‘F1에

XLE 총 3가지다. 가격은 2.5 가솔린 XLE모델 3,390만

서 발전시킨 공기역학 기술’, ‘JBL® 프리미엄 사운드 시

원, 2.5 하이브리드 XLE모델 4,300만원, V6 3.5가솔린

스템’, ‘세계최고의 토요타 하이브리드 시스템(캠리 하

XLE모델 4,330만원이다.

이브리드) 등 고객들로부터 큰 호평을 받은 기존 7세대

이는 좋은 제품을 개발, 고객들에게 합리적인 가격에

캠리의 다양한 디테일들은 이번 2015 올 뉴 스마트 캠

공급한다는 토요타자동차의 가격정책인 ‘양품염가(良

리에 그대로 계승되었다.

品廉價)’에 근거, 풀모델 체인지에 버금가는 변화에도

한국토요타자동차 요시다 아키히사 사장은 “이번

등을 삭제하고, 전면 방향 지시등과 LED 주간주행등

불구하고, 한국 고객들이 보다 경쟁력 있는 가격으로

2015 올 뉴 스마트 캠리는 토요타가 이전 7세대 캠리를

(DRL)의 위치를 통합해 프리미엄 세단의 우아한 모습

뉴 캠리의 매력을 경험하실 수 있도록 한 결과라고 한

도입하며, 한국 고객들을 위해 심혈을 기울인 다양한

을 부각시켰다. 동급 경쟁차종에서 상향등과 하향등

국토요타측은 설명했다. 참고로 이는 2년 전 풀모델 체

디테일은 그대로 살리면서도, 고객들의 새로운 니즈를

모두 高사양의 LED를 탑재한 것은 캠리가 유일하다.

인지 된 7세대 캠리의 출시가격과 동일하다.

적극적으로 반영, 토요타의 ‘고객 제일주의’를 실천한

전체적인 형상은 보다 날렵해졌다. 길이는 더 길어져

2015 올 뉴 스마트 캠리는 지난 4월 뉴욕 오토쇼에서

대표적인 모델”이라며 “완전히 새로워진 차에 경쟁력

(45mm), 프리미엄 세단의 규모감을 느낄 수 있으며, 전

처음 선을 보인 이래 그 어느 때 보다 가장 과감한 변신

있는 가격이 더해진 ‘스마트 프레스티지 세단’을 표방한

륜과 후륜의 트레드가 10mm 넓어진 저중심의 와이드

을 했다는 평가를 받고 있다. 새로운 캠리를 제작하는

다는 의미에서 마케팅 캐치 프레이즈도 ‘2015 올 뉴 스

하고 역동적인 자세를 완성했다. 입체적인 측면의 라인

과정에서 토요타는 범퍼에서 범퍼까지, 바닥에서 지붕

마트 캠리(All New Smart Camry)’로 정했다”고 밝혔다.

과 공격적이면서도 고급스러운 리어 디자인 역시 강렬

까지, 2천 개가 넘는 부품을 바꾸거나 재설계했다.

한편 한국토요타는 오늘 오후 제주 호텔 신라에서

하고 역동적인 스타일과 자신감 있는 자세를 연출한다.

‘완전히 새로워진 디자인’, ‘더욱 단단한 차체 구조’, ‘역

‘2015 올 뉴 스마트 캠리에 대한 신차발표회를 겸한 미

대 최고 수준의 정숙한 주행’, ‘새롭게 디자인된 최고

디어 시승행사를 개최할 예정이다. 또한 전국 토요타

●드라이빙의 즐거움을 높이다

급 실내’와 ‘직관적 컨트롤을 제공하는 고급 계기 장치’,

전시장에서는 오늘부터 캠리를 전시하며 다양한 시승

2015 올 뉴 스마트 캠리는 역대 캠리 중 가장 핸들링과

‘프리미엄 소프트 터치 소재를 전반적으로 적용한 새로

이벤트와 함께 본격적인 판매에 들어간다.

승차감이 뛰어난 모델이라고 토요타측은 밝혔다. 우선 첨단 소재와 기술을 적용, 가볍고 고강도의 차체

워진 실내 스타일링’ 등 해외 언론이 호평하고 있는 다 양한 캠리의 특징들이 이를 말해주고 있다.

●과감한, 강인한, 흥미진진한 모습으로 완전히 탈바꿈

를 통해 핸들링을 높였다. 고장력 강판과 초고장력 강

2015 올 뉴 스마트 캠리의 압권은 단연 완전히 새로워

새롭게 변경된 전면 디자인은 강렬하고 역동적인 스타

판을 사용, 차체는 더욱 가벼워지고 강성은 증대되었

진 디자인이다. 아발론과 동일한 패밀리 룩을 적용한

일을 보여준다. 아발론과 동일한 패밀리 룩을 적용한

다. 열가공 차체 패널과 고강도 알루미늄 재질을 사용

공격적인 범퍼와 그릴, LED 헤드램프로 더욱 역동적이

공격적인 범퍼와 그릴, 눈에 띄는 측면 라인, LED 헤드

하여 날렵한 경량 디자인을 실현하고, 한층 과감해진

고 강렬해진 프론트디자인, 입체적인 사이드 라인, 날

램프로 신형 캠리는 훨씬 더 개성이 강한 모습을 갖췄

차체 곡선 아래로 도어 프레임 주위에 스팟 용접 부위

카롭고 고급스러운 리어 디자인에 전륜과 후륜의 트레

다. 날렵한 새로운 헤드램프는 강한 인상을 주는 캠리

를 늘려 차체 강성을 크게 강화했다.

드가 넓어져 저중심의 와이드하고 역동적인 자세가 더

의 새로운 눈이다. 2015올 뉴 스마트 캠리는 오토 레벨

또한 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 듀얼 링크 스트럿 방식

해져 강한 개성과 자신감을 표현한다.

링 기능이 있는 LED 로우빔/하이빔을 제공하며 안개

의 서스펜션을 이례적인 수준으로 새롭게 튜닝했다. 이

90 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

이션, 경고, 커뮤니케이션 정보를 보여준다. 또 직접 타 이어 공기압 감지 장치와도 연결되어 있어 각 타이어의 공기압을 한 번에 확인할 수도 있다. 이밖에 드라이빙 퍼포먼스를 위해 토요타가 F1에서 힌 트를 얻은 에어로 스태빌라이징 핀(사이드 미러, 리어 램프 부근, 차체에 측면을 따라 흐르는 기류에 소용돌 이를 만듦으로 유속이 빨라지고, 차체를 좌우로 밀어 넣는 힘이 작용해 차량의 주행안정성을 더욱 향상시 킴), 뛰어난 연비효율과 203마력의 강력한 시스템 출력 으로 뛰어난 가속성을 자랑하는 캠리의 하이브리드 시 스템(캠리 하이브리드)을 비롯, 한국 고객들의 눈높이 에 맞춰 업계 최고의 품질로 호평받는 ‘한국형 내비게 이션’, 동급 최고인 10개의 에어백, 추돌시 탑승자의 머 리를 보호하는 경추손상방지(WIL) 컨셉 시트, 예상 진 행 방향을 미리 알려주어 손쉽고 안전한 후방 주차를 제공해 주는 백 가이드 모니터(BGM), 다양한 미디어 소스를 원음으로 표현하는 세계적인 JBL® 프리미엄 사운드 시스템, 차량 하부의 언더커버 등 기존 7세대 캠 는 강화된 차체 강성과 함께 더욱 민첩한 핸들링을 통

한국 토요타 관계자는 “2015 올 뉴 스마트 캠리는 단순

리를 통해 국내 고객들에게 큰 호평을 받았던 사양들

한 조종안정성에 크게 기여하고 있다.

히 차량 외부의 소음을 차단하는 것에서 더 나아가 대

은 모두 기본 장착돼 운전자와 동승자의 편의와 안전

차량 속도에 따라 스티어링 보조를 맞춰주는 전자식

화에 방해되는 음역대의 소음을 집중해서 걸러내는 데

에 대한 ‘토요타 캠리의 고집’을 보여주고 있다.

파워 스티어링(EPS)은 2015 올 뉴 스마트 캠리에서 보

초점을 두어 더욱 정숙한 실내환경을 제공한다.”고 설

다 향상된 조타감과 직선 주행 안정감, 직접적인 조향

명했다.

감을 느낄 수 있도록 개선되었다. 디자인 또한 3스포크 타입의 가죽마감으로 세련되고 스포티한 이미지를 더

●프리미엄 세단의 품격을 느낀다

했으며, 쉽고 안정적인 스티어링을 통해 마음대로 ‘드

운전자뿐만 아니라 탑승자도 2015 올 뉴 스마트 캠리

라이빙의 즐거움’을 느낄 수 있는 차로 완성되었다. 제

의 프리미엄급 실내 공간에 만족할 것이다. 눈과 손이

동성능도2스테이지 브레이크 부스터를 새롭게 적용,

닿는 곳에는 프리미엄 소프트 재질 마감소재를 채용했

제동 초기의 브레이크 반응을 더욱 확고하게 하여 보다

으며 전체적으로 넉넉한 공간감과 향상된 편의사양을

향상된 제동감을 느낄 수 있다.

제공한다. 대시보드 전면의 꼼꼼한 스티치와 인테리어 곳곳에 적용된 새틴 크롬은 모던하면서 고급스러운 느

●역대 최고의 조용한 캠리

낌을 부여한다. 운전석은 각종 조작장치를 운전자 주

토요타가 2015 올 뉴 스마트 캠리의 실내에서 없앤 것

위로 배치한 ‘저중심 수평 T형’ 디자인으로 바꿨다. 마

이 하나 있다. 바로 소음이다. 캠리의 파워트레인은 이

치 드라이버의 체형에 맞춘 듯한 편안한 느낌과 품위를

미 아주 조용하지만, 엔지니어팀은 바람과 도로면 소음

향상시켜 준다. 계기판 역시 운전자의 시선이 흐트러지

을 줄이는 데 특히 주안점을 뒀다. 차량 전반에 걸친 수

지 않도록 하기 위한 첨단 사양을 기본 장착했다.

많은 변화 중에서도, 윈도우 및 도어로 들어오는 외부

3차원 옵티트론 계기판 사이의 새로운 4.2인치 멀티 인

소음을 차단하도록 개선됐다. 심지어 사이드 미러도 공

포메이션 TFT LCD디스플레이가 이번 2015 올 뉴 스마

기흐름을 더 효과적으로 통제하여 흔들림과 소음을 저

트 캠리의 전 트림에 기본 장착되었다. 디스플레이 화

감하도록 새롭게 디자인됐다. 발 밑의 카페트도 소음

면의 컬러 애니메이션은 차량의 다양한 기능을 표시하

흡수 효과가 30% 더 높은 소재가 사용됐다.

고 멀티미디어 시스템과의 소통을 통해 오디오, 내비게

New car 친환경 디젤과 사륜 구동 모델의 인기 반영, The New E 350 BlueTEC 4MATIC 새롭게 출시

패키지를 장착한 모든 카이엔 모델은 정지상태에서 100km/h까지 0.1초 더 빠른 가속 시간을 보여준다.

포르쉐 코리아, 뉴 카이엔 출시

●강력해진 파워와 토크, 낮아진 연료 소비량 카이엔 라인의 탑 모델인 터보는 높은 성능을 끌어

포르쉐 코리아는 포르쉐 디자인 DNA를 지닌 SUV

●매력적인 기본 사양

내는 탁월한 민첩성, 가차없는 추진력과 어떤 주행상

세그먼트의 스포츠카인 뉴 카이엔을 출시한다. 이 프

뉴 카이엔은 더욱 다양해진 사양들이 기본 탑재돼

황에도 대처할 수 있는 능력을 제공한다. 4.8리터 8

리미엄 SUV 모델은 스포츠카의 고성능뿐만 아니라

가격적인 면에서도 매력적인 가치를 더했다. 바이제

기통 바이터보 엔진은 최대 520 마력을 보여준다. 카

높은 연료 효율성과 일상 생활에서의 유용성을 제공

논 헤드라이트가 모든 모델에 장착되며 카이엔 터보

이엔 터보가 정지상태에서 100km/h까지 가속하는

한다. 이번 국내 출시되는 뉴 카이엔 라인업은 카이엔

는 탑 모델에 걸맞게 포르쉐 다이내믹 라이트 시스템

데는 4.5초이며(스포츠 크로노 패키지 옵션 장착 시

터보, 카이엔 S 그리고 카이엔 S 디젤이다.

(PDLS)를 포함한 LED 메인 헤드라이트가 기본 탑재

4.4초), 최고 속도는 279km/h다. 국내 복합연비는 6.7

된다. 이 외에도 자동 개폐식 트렁크 리드, 쉬프트 패

km/l, CO2 배출량은 268 g/km다.

●샤프해진 외관

들을 포함한 다기능 스포츠 스티어링 휠, 스테인리스

포르쉐가 독자 개발한 카이엔 S의 새로운 3.6리터

포르쉐 디자이너들은 최신 카이엔에 더욱 예리하고

스틸로 된 문턱, 타이어 압력 모니터링 시스템(TPM)

V6 바이터보 엔진은 배기량이나 실린더 수의 축소가

명료한 디자인을 입혔다. 뉴 카이엔은 낮아진 차체 디

과 오디오 인터페이스 등이 카이엔의 모든 모델에 기

스포티함까지 축소시키지 않는다는 것을 입증했다.

자인을 강조하며 스포츠카로서의 면모를 더욱 부각

본으로 포함된다.

상반된 가치를 수준 높게 융합하는 포르쉐답게 효율

시킨다. 보닛은 더욱 넓어졌으며, 이전 모델에 비해 작

카 이엔의 포 르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트

과 성능 어느 한 쪽도 희생하지 않았다. V6 바이터보

아진 중앙의 공기 흡입구는 정면의 예리함을 더욱 강

(PASM)는 새로운 스포츠 크로노 패키지와 패키지의

엔진은 이전의 V8 자연 흡기 엔진 대비 20 마력 증

조한다. 두 개의 외부 공기 흡입구는 더 밖으로 향하

확장된 기능들, 스포츠 플러스 모드와 함께 상호 기

가한 420 마력의 출력을 내는 동시에 연료 소비량과

는 위치에 장착되어 웅장한 느낌을 준다. 뉴 카이엔

능하도록 조정되었다. 세 가지의 PASM 서스펜션 프

CO2 배출량은 7.5km/l와 240g/km다. 이전의 배기량

은 디자인은 기능을 따른다는 포르쉐 디자인 DNA를

로그램은 이제 컴포트(Comfort), 스포츠(Sport), 그리

1리터당 83 마력에 해당하는 출력밀도는 117 마력으

담았다. 차의 양 측면에 위치한 “에어블레이드”는 냉

고 스포츠 플러스(Sport Plus)의 세 가지로 분류된다.

로 약 40% 증가했다. 8단 팁트로닉 S 변속기를 기본

각된 공기를 인터쿨러로 효율적으로 전달할 뿐 아니

뿐만 아니라 옵션으로 제공되는 스포츠 크로노 패키

장착했고 정지상태에서 시속 100km로 가속하는 데

라 디자인적인 매력도 더했다. 바이제논 헤드라이트

지를 장착시 카이엔에서는 최초로 퍼포먼스-스타트

걸리는 시간은 단 5.5초로(스포츠 크로노 패키지 옵

덕에 뉴 카이엔은 첫 눈에도 포르쉐 모델임을 확실히

기능을 제공한다. 스포츠 플러스 모드에서 운전자가

션 장착 시 5.4초), 이전 카이엔 S에 비해 0.4초 단축

알 수 있다. 바이제논 헤드라이트는 S모델의 기본 사

브레이크와 엑셀 페달을 동시에 밟으면 계기판 디스

됐다. 최고 속도는 259km/h로 1km/h 증가했다.

양으로서, 포르쉐 특유의 호버링 4 포인트 LED 주간

플레이에서 퍼포먼스-스타트 기능이 활성화된다. 이

카이엔의 디젤 라인업은 스포츠카다운 파워풀한 성

주행등을 탑재했다. 카이엔 터보의 경우, 포르쉐 다이

로 인해 엔진 속도는 증가하고 팁트로닉 S 변속기는

능은 물론 더욱 높은 연료 효율을 자랑한다. 카이엔

내믹 라이트 시스템(PDLS)의 LED 헤드라이트가 기

1-2단과 2-3단 변속을 최적화한다. 스포츠 크로노

S 디젤은 4.2리터 V8엔진 탑재해 385 마력의 성능을

본 장착되어 탑 모델의 탁월한 성능을 강조한다.

발휘한다. 정지상태에서 100km/h까지 가속하는 데

뉴 카이엔의 후면 부분 역시 완전히 새로워졌다. 리

에 걸리는 시간은 5.4초이며(스포츠 크로노 패키지

어 라이트의 배치는 3차원의 입체 효과를 내며, 브레

옵션 장착 시 5.3초), 최고 속도는 252km/h다. 국내

이크 등은 프런트의 LED 주간 주행등과 마찬가지로

복합연비는 10.1 km/l, CO2 배출량은 202 g/km다.

네 개의 디자인 요소를 지닌다. 작아진 번호판, 트렁

국내 판매 가격은 카이엔 S 디젤 114,900,000원, 카

크 핸들과 리어 라이트는 트렁크 리드에 더욱 우아하

이엔 S 116,600,000원, 카이엔 터보 154,300,000원

게 연결되어 있다. 디자이너들이 새로 디자인한 차량

이다.

의 가로 굴절선은 노면에서 향상된 안정감을 선사하 며 새로워진 배기관은 후면 하단부에 통합됐다.

92 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

After market

이 제품들은 어떠세요? 에프터 마켓 시장에 새롭게 선보이는 재품들을 소개 합니다.

어드벤처를 위해 태어난, 강력한 성능의 블루투스스피커

파인뷰, 국내 최초 연속 녹화 기능 탑재한 최고급 블랙박스

BZ-D100 Surfing

‘CR-2000 OMEGA’ 출시

이번에 출시된 파인뷰 CR-2000 OMEGA는 국내 최초로 CCR 듀얼 세이브(Complete Continuous Recording Dual Save)기능을 적용하 사운드 전문기업 브리츠(www.britz-acc.com )는 캠핑, 등산 등의 익스트림한 야 외 환경에 어울리는 차별화된 성능, 디자인이 돋보이는 4.0 블루투스 스피커 BZD100 Surfing을 출시 했다. 무선으로 편리하게 음악을 감상 할 수 있는 BZ-D100 Surfing [서핑]은 IPX6 방수 등급이 돋보이는 블루투스 4.0 스피커로 익스트림한 아웃도어 환경에서 그 활용성이 돋보이는 스피커 이다. IPX6 방수등급으로 물속 에 잠시 잠기어도 물기를 털어 사용할 수 있어 야외 활동간 뛰어난 방수성능을 보 여주며 베이스 리플렉스 시스템을 탑재하여 다이나믹한 중저음을 작은 블루투스

여 주행 중 충격이 발생하는 시점 전후 상시주행녹화 파일을 끊김없 이 연속 녹화함과 동시에 충격시점 이벤트 파일(충격감지녹화 파일) 을 따로 2중 중복 저장하여 안정성과 편의성을 높였다. 이는 연속 녹화, 중복 이중 저장 기능 지원으로 상시녹화 파일들만으 로도 사고시 전후 관계를 끊김 없이 연속적으로 파악할 수 있고, 충격 이전 10초 이후 10초의 총20초 간의 사고 추정 시점에서의 상황을 2

스피커를 통해 온 몸으로 체감할 수 있을 것이다. 또한 제품의 외관은 실리콘 재질

중 저장된 이벤트 파일에서도 중복 확인이 가능하므로 좀 더 명확한

로 처리 되어 외부 충격에 보다 강하게 설계되었으며 직선 최대 30M 거리에서도

사고 규명에 도움을 준다.

사용할 수 있어 등산이나 캠핑 등에 최적화 된 성능을 보여주고 있다.

파인뷰 CR-2000 OMEGA는 최상급 화질 구현을 위한 다양한 첨단

브리츠 BZ-D100 Surfing의 소비자가격은 75,000원. 옥션, 11번가, 지마켓을 통해

기능을 탑재했다. 주행 및 주정차시 모두 전후방 풀HD(1920*1080) 화

판매중이다.

질에 초당 30프레임 녹화 기능을 기본 지원하며 사용자가 녹화모드 에 따라 전/후방 각각 해상도, 녹화 프레임 및 Zoom 기능 등 소비자 운전 환경에 맞추어 손쉽게 설정할 수 있도록 편의성을 높였다. 소니 CMOS 센서 중에서도 차량 장착 환경에 적합하도록 밝기 및 선 명도를 최적화한 근적외선(NIR)센서가 탑재된 센서를 채용해 전후방 카메라 모두에서 조도가 부족한 야간에도 밝고 선명한 화질을 보여 준다. 심층 촬영을 위한 디지털 줌(Zoom) 기능을 탑재하였으며, 역광 에서의 또렷한 화질 구현을 위해 고화소 카메라에 사용되는 블루필터 (Blue Filter)를 적용한 최고 성능의 광각렌즈를 채용하고 WDR(Wide Dynamic Range)기능 또한 적용했다.

탑라이더&부스터

정기구독 사은품 안내 아래 재품중 원하시는 재품을 정기구독 신청시에 알려주시면 상품은 바로 배송됩니다. 1년 정기구독은 1개상품, 2년 정기구독은 상품 2개 선택이 가능합니다. 사은품은 조기 품절될 수 있으므로, 품절시에는 재품 선택이 불가능합니다. 정기구독 신청 후 상품 선택시 먼저 연락주시기 바랍니다.

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94 TOPRIDER & BOOSTER / January 2015

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