TOPRIDER & BOOSTER by TopRider

www.top-rider.com February 2015

Drift

코리아 그랑프리가 2015 F1 캘린더에?

tuningtoyota mark2

수입차는 독일차가 최고?

Exterior Parts

신형 쏘나타 하이브리드 공인연비를 크게 높인 비결은?

튜닝 후 보증 문제는 어떻게 해야 하나? 미쉐린 서비스센터 분당점

A-1 MOTORS 02

2015년 2월호 5,900원

2015 함께하는 모터스포츠의 쾌속질주!

NEW MINI 5DOOR AUDI A3 Sedan

2015 Chevrolet AVEO

Contents 2015 / February / VOL. 106

018

casual tuning

Tuning topic 10

튜닝 후 보증 문제는 어떻게 해야 하나?

익스테리어 파츠의 종류와 튜닝

Racing model 18

레이싱모델 주아, 조희

Motor sport Column 24

2015 함께하는 모터스포츠의 쾌속질주!

Column 24

수입차는 독일차가 최고?

Tuning school

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드리프트를 위한 튜닝

모든 하체튜닝의 목적은 무엇인가?

Contents 2015 / February / VOL. 106

2. Inside F1 44

2014 Best F1 Driver

위기의 젠슨 버튼

코리아 그랑프리가 2015 F1 캘린더에?

멕시코, 무시하면 안 된다

Trial run 60

뉴 미니 5도어 시승기

아우디 A3

2015년형 쉐보레 아베오 수동, 무엇이 달라졌나?

041 Recommend 76

미쉐린 서비스센터 분당점

A-1 MOTORS

Mini motor show 80

High Offset Club, 클럽튠

Brand new car

060 078

www.top-rider.com

쌍용자동차,‘My 1st SUV 티볼리’출시

프리미엄 스포츠 쿠페, 인피니티 Q60 컨셉트 공개

닛산, 세계 판매 1위 전기차‘리프(LEAF)’ 제주에 첫 출시

포드코리아, 2015 링컨MKZ 하이브리드 출시

쉐보레 순수 전기차 콘셉트, 볼트(Bolt) 깜짝 공개!

볼보자동차코리아, 새로운 개념의 ‘크로스 컨트리’출시 추천업체 소개

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Tuning Topic 대중들이 를 찾는 부위이다. 하지만 아직 옵션이나 튜닝으로 의 애마에 튜닝을 하고 싶어 한다 대부분의 전조등 튜닝이 불법 쉽게 바꿀 수 있으면서도 면, 과연 어떤 부위를 가장 먼저 튜닝이므로 유의할 것! 강력한 드레스 업 효과를 하고 싶어 할까? 당연하게도 하향등과 상향 줄 수 있는 외장재 아마 대부분의 오너들은 이 질 등이 달려 있고, 할로겐 램프 (익스테리어)와 관련한 문을 들었을 때 망설임이 많을 것 와 흔히 HID 라고도 하는 제 용어를 간단하게 짚고 이라고 생각한다. 그도 그럴 것이 논 라이트로 구분된다. 할로겐 넘어가 볼까 우리나라의 튜닝산업 자체가 규제와 램프는 전구 안에 할로겐 가스가 한다. 왜곡된 인식에 의해 빛을 보지 못하고 있 들어 있고 필라멘트가 발광하는 구 만약 이 글을 읽고 있는 당신이 자신

었기 때문인데, 때문에 차에 관심이 많지 않고

익스테리어 파츠의 종류와 튜닝 글 튠앗이 김주곤 대표(tuneathere@naver.com)

조로 되어 있으며, 쉽게 백열등 이라고 생

서야 자동차의 파츠는 어떤 것이 있으며, 어떤 기능을

각하면 쉽다. HID 램프는 필라멘트가 없고 제논 가스

하고 어떤 종류로 튜닝할 수 있는지에 대한 기초지식이

자체로도 발광하는 구조인데, 할로겐의 2~3배 정도의

많이 부족할 수 밖에 없기 때문이다.

광량으로 훨씬 밝기 때문에 HID 램프를 장착하거나 튜

따라서 이번 시간에는 일전에 잠시 소개했던 바 있던

닝하기 위해서는 반드시 오토레벨링 장치 (조사각을 자

서스펜션이나 카오디오, 휠 인치업 등의 자동차를 운용

동으로 조절해 주는 장치)가 있어야만 승인이 떨어진

하면서 기본적으로 얻을 수 있는 필수적인 내용이 아

다. 반대쪽 차선에서 달려오는 차량들에게서 날라오는

닌 대중들이 옵션이나 튜닝으로 쉽게 바꿀 수 있으면

눈뽕(!)들을 보며 욕한지가 한두번이던가. 나부터 조심

서도 강력한 드레스 업 효과를 줄 수 있는 외장재(익스

하자.

테리어)와 관련한 용어를 간단하게 짚고 넘어가 볼까 한다. 당연하게도 대부분이 독자들이 알 수 있는 내용 들이지만, 이후 논의할 튜닝의 다양한 종류를 이해하기 위해서는 한 번 복습이 필요할 것이라 판단된다.

안개등 / Fog Lamp 헤드라이트와는 별개로 노란 빛을 내는 보조 적인 장치이다. 이름 그대로 안개가 발생했을

때 백색인 헤드라이트보다 시야를 확보하기 쉽고, 마주

전조등 / Head Light

오는 차량의 시인성도 좋아진다.

자동차 등화장치의 가장 중요한 요소이며, 드

또한 개정되는 자동차 튜닝법에서는 안개등에 대한 튜

레스 업 효과를 위해 많은 오너들이 튜닝 파츠

닝 규제가 풀렸기 때문에, 많은 오너들이 드레스 업 효

다양한 에어로파츠가 포인트가 되는 2014 콜벳 스팅레이

Exterieur parch 10 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

하만카돈 사의 BMW 범퍼 킷

또한 차량 후미에는 리플렉터 튜닝이 라 하여 리플렉터 대신에 전구를 넣어 뒷 차량에게 방향지시등을 보조하는 역할로 사용하 기도 한다. 최근에는 글라스리피터라 하여 사이드미러 안쪽에 운전자의 편의성을 높이기 위해 led를 심어 보 여주는 편의장치 튜닝도 나오고 있다. 재미있는 사실은 현행 법상 사이드리피터가 있는 차량이면 휀다에 방향 지시등을 달 수 없다는 점인데, 참으로 튜닝에 대한 규

범퍼는 또한 드레스업 효과를 줄 수 있는 확실한 튜닝 아이템이 되기도 하는데, 베스트 셀링 모델들을 중심으로 국내·외 브랜드들의 다양한 튜닝 킷들을 확인, 구매할 수 있다.

과를 위해 튜닝하기도 하는 부위이다. 게다가 장착도 쉬 워 DIY도 많이 하는 부위 중 하나이다. 좀 더 밝은 광량이나 색상 변화를 통해 밤에도 남들과 다른 나만의 차를 위한다면, 조심스럽게 안개등 튜닝과 같은 가벼운 등화장치부터 시작하는 것도 좋다.

제는 신비한 것 같다.

후미등 / Tail Lamp 차량 뒤쪽에 위치한 램프로 방향지시등과 브 레이크등, 그리고 미등으로 이루어져 있다.

보통 테일램프 튜닝은 테일램프 내부의 전구들을 전부

포지셔닝 램프 / Positioning Lamp

교체하여 다른 모양을 내는 튜닝이나 광량을 높이는

데이라이트 라고도 한다. 안개등과 마찬가지

주로 하며, 안전성의 이유인지는 몰라도 그 외의 튜닝

로 차의 시인성을 높여주는데, 다른 점이 있다

은 오너들도 거의 하지 않는다.

면 주간주행등으로서 낮에도 항상 점등해야 한다. 대 한민국에서는 올해 6월부터 생산되는 모든 차종에 대 해 데이라이트를 의무장착 하게 하였으며, 밤낮없이 멋 드러진 드레스업 효과를 누릴 수 있기 때문에 튜너들도

범퍼 / Bumper 자동차의 앞뒤로 설치되어 사고가 났을 경우에 충격을 흡수하는 역할을 한다. 앞에 위치하면

많이 찾고 있는 파츠이기도 하다.

프론트 범퍼, 뒤에 위치하면 리어범퍼라고 하는데 차에

일부 수입차의 경우에 본사 데이라이트 가격만 100만

탑승한 사람과 차에 치인 사람 모두에게 충격을 상쇄

원이 훌쩍 넘는 경우가 있는데, 이 때문에 사제 데이라

시켜주는 중요한 역할을 한다.

이트를 3~40만원 정도에 장착하는 튜닝도 많이 찾고

따라서 발포 우레탄과 같은 충격을 흡수하는 소재로

있는 추세이다.

만들어진다. 최근에 자동차를 분해해 볼 수 있는 기회

가 생겨 이리저리 보던 중 자동차 범퍼를 분해해 보았

라이트 워셔 / Light Washer

는데, 정말 차의 다른 부위에 비해 연질의 소재로 구성

헤드라이트를 닦아주는 역할을 하는데, 주로

되어 있어서 놀랐던 기억이 있다. 반면 그 안쪽에 위치

고급차의 옵션에 많이 장착되어 나온다.

한 차체는 정말 무거운 강철로 되어있어 한번 더 놀랐

라이트 앞에 눈이 쌓이거나 이물질이 발생했을 때 좋은

었다.

옵션인데, 평소에 관리를 잘 하면 굳이 필요없는 옵션

범퍼는 또한 드레스업 효과를 줄 수 있는 확실한 튜닝

이기도 하다.

아이템이 되기도 하는데, 베스트 셀링 모델들을 중심

으로 국내/외 브랜드들의 다양한 튜닝 킷들을 확인하

방향지시등 / Turn Signal Lamp 자동차 차선 변경 또는 방향 전환, 교차로 등 의 좌우 회전 등으로 사용한다. 당연하게도 색

상은 전세계 동일하게 노란색만 가능하다. 휀다나 사이 드미러에도 방향지시등을 달 수 있는데, 휀다에 달면 휀다등, 사이드미러에 달면 사이드리피터라고 한다.

고 구매할 수 있으니 검색해 보는 것을 추천한다.

라디에이터 그릴 / Radiator Grille 라디에이터 그릴은 그릴 안쪽의 라디에이터(냉 각장치)에 바람을 넣어 식히기 위한 용도로 사

용된다. 구아방이라고도 불리는 구형 아반떼와 같은 몇

Tuning Topic

실제로 제작되어 판매까지 이루어지고 있는 크루즈의 데이라이트 튜닝제품

몇 차종에서는 라디에이터 그릴이 없는 경우도 있다.

이다. 원래는 주로 공기 흐름을 생각하여 고속주행 시

그릴에는 차량의 인상을 정할 뿐 아니라 로고도 들어가

공기저항을 낮추고 차를 공기로 눌러 노면에 붙여주는

게 되어 드레스업의 핵심적인 역할을 한다. 최근 출시

역할을 하기 위해 만들어진 부품인데, 뛰어난 드레스

된 LF 소나타 하이브리드가 그릴과 후미등을 바꿔 나

업 효과로 인해서 스포일러가 필요없는 차량들도 하나

왔는데, 세간의 좋아진 평가에 한몫 했다고 해도 과언

씩 달곤 한다.

이 아니다. (물론 후미등의 역할이 큰 것 같긴 하다.)

후방과 측방 시야확보에 사용하는 중요한 자

동차의 부품이기도 하지만, 툭 튀어나온 외관

할을 하거나 공기 저항을 이용하여 다운포스(차량을 아

덕분에 드레스업 튜닝으로 많이 이용하는 부위

래로 눌러주는 힘)를 제공하는 모든 파츠를 말하며, 그

에어댐, 사이드댐, 버에 리피터를 장착하여 사이드리피터로 스포일러 등 종류도 다양하며, 그것이 사용되는 활용하기도 하고, 글라스리피터로 활용 하여 운전자의 시인성을 높이기도 한 위치도 매우 다양하다. 다. 또한 최근 광각미러가 등장함에 따 따라서 차종에 맞는 라 광각미러를 달아 시야를 넓히기도 하 아이템들을 보고, 고 위아래로 보조거울을 달기도 한다. 뿐 마음에 드는 파츠를 만 아니라 미러커버의 크기가 작기 때문에 작업하는 것이 수전사나 카본을 이용한 포인트랩핑으로 많이 가장 좋다.

종류도 상당히 많다. 에어댐, 사이드댐, 스포일러 등 종

사이드 미러 / Side Mirror

중 하나이다. 위에서 언급한 것처럼 미러 커

시공되기도 하는 부위이다.

사실 에어로파츠라고 하면 공기의 흐름 을 원활하게 하여 주행성을 높여주는 역

류도 다양하며, 그것이 사용되는 위치도 매우 다양하 다. 따라서 차종에 맞는 아이템들을 보고, 마음에 드는 파츠를 작업하는 것이 가장 좋다. 이세상에는 수많은 튜닝 파츠들이 있다. 위의 논의한 익 스테리어 부품 말고도 인테리어 부품이나 각종 편의장 치 등 사용자의 경험에 맞게 커스터마이징 하는 모든 행위가 튜닝이 될 수 있다. 많은 돈이 들어가는 튜닝이 있는 반면, 몇 만원 가지고 도 할 수 있는 튜닝들이 생각보다 많다. 진정으로 자동

리어 스포일러

차를 좋아하고 드라이빙시 뿐만 아니라 드라이빙 외적

에어로파츠 쪽을 이야기하기 위해서는

으로도 자동차에 대한 관심이 많다면, 위의 내용들은

리어 스포일러가 가장 먼저 나올 것이다.

한번씩 참고하며 본인의 취향에 맞는 튜닝을 찾아가는

리어 윙이라고도 하는데 차량의 뒤쪽에 장착되는 부품

12 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

기타 에어로파츠

것이 좋은 방법일 것 같다.

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차원이 다른 차세대 엔진 코팅제

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Casual tuning

Tuning Guarantee

튜닝 후 보증 문제는 어떻게 해야 하나? 글 신현종 코치

일반적으로 문에 일반적으로 인터넷으로 구매해 로드샵이 비싼 이유는 장착하는 것보다 비싸다고 볼 수 만의 차를 만들고 싶다는 생각 한 자리에서 계속 있다. 신코치도 블랙박스가 고장 에 튜닝샵을 가겠다고 생각했 장사를 해야 하기 때문에 이 난적이 있는데 장착했던 샵에 다면 그 순간부터 튜너라고 할 보증수리 문제가 서 제품 탈거 후 택배로 교환을 받 수 있다. 튜너가 되어 샵에 대 발생하면 수리에 고 다시 재설치를 해주는 과정을 무 한 정보를 찾아보고 여러 제품 응해야 하기 료로 해주었다. 만약, 출장 장착을 했 들과 비교하며 샵에 전화를 하기 때문이다 을 경우에는 거의 불가능한 것이 예기치 까지 많은 시간과 노력을 투자하게 될 다른 오너들과는 차별화 되는 나

것이다. 일반적으로 인터넷을 통해 자료를

않은 고장에 대한 대응일 것이다. 출장 장착의 경

찾아보게 되면 상품에 대한 정보와 가격 그리고 기존

우도 상대적으로 비용이 저렴한 장점을 가지고 있다. 보

에 장착했던 사람들의 후기에 대한 정보를 찾고 제품

통 차량에 장착되는 제품들은 대기업에서 만든 것보다

을 비교하고 견적을 내보고 샵을 선정하는 과정을 거

는 대부분 중소기업에서 만든 것이어서 대기업의 전자

치게 된다. 여기에서 아무도 알려주지 않는 정보가 하

제품처럼 전국 곳곳에 편리하게 보증수리를 받을 수 없

나 있다. 그것이 바로 AS문제이다. 흔히 보증수리 또는

기 때문에 택배를 통한 수리 외에는 다른 대안이 없는

워런티라고 하는데 편의상 보증수리라고 통칭하겠다.

경우가 많고, 택배로 제품을 보낸 기간 동안 대체품을 받거나 할 수 없어서 샵에서 장착했을 경우 수리를 받

▲신코치의 캐쥬얼한 튜닝이야기 필자는 현재 BK매니아 제네시스쿠페 동호회와 네이버트랙스 동호회에서 활동 중이다.

온라인에서 물건을 구입해 출장 장착을 받는 것이 길거

는 기간 불편함을 덜 수 있다. 물론 샵도 사장님들의 성

리에 있는 로드샵에 가는 것보다 저렴하다는 것은 마

향에 따라 차이가 있다는 점도 알고 있어야 한다.

우스 클릭 몇 번 만해도 알 수 있다. 하지만 가격이 전

그렇다면 튜닝 후 보증수리의 범위와 책임은 어떻게 되

부는 아니라는 사실을 알아야 한다. 일반적으로 로드

고 어디까지를 권리로 주장하고 샵에서도 고객에게 응

샵이 비싼 이유는 단순하다. 한 자리에서 계속 장사를

대를 해야 하는지를 알아야 한다. 하지만, 아직 튜닝문

해야 하는 입장이기 때문에 보증수리 문제가 발생하면

화가 정착 중에 있고 성장하는 중이기 때문에 명확한

수리에 응해한다. 그래서 보증수리를 해주어야 하기 때

규정이나 강제사항이 없기 때문에 샵마다 다르고 소문

14 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

Casual tuning

고 이 과정에서 샵에 서는 우리가 작업을 하면서 어 느 곳에 이러한 색깔 마킹을 했는데 여기 에 임의로 분해한 흔적이 발견되어 보증을 해줄 수 없다는 입장을 전달할 수 있다. 이럴 경우, 오너 입장 에서는 이런 마킹이 내 동의 없이 멋대로 한 것과 이러 한 부분을 사전에 동의를 구하지 않은 점 그리고 이것 이 무슨 근거로 임의로 손을 댄 부분이라고 이야기 하 는지 모르겠다며 샵과 심각한 마찰을 겪을 수 있게 되 듣고 친절하다고 갔

는 것이다. 그래서 큰 작업을 맡길 경우에는 이러한 부

는데 보증수리 문제로 틀

분이 어떻게 되는지 사전에 물어보고, 작업 후 해당 부

어지거나 온라인 자동차 동호회 게시판에

분을 분해하거나 손을 댈 일이 있으면 반드시 튜닝 작

서 한 바탕 싸움이 나기도 한다. 최근에도 사고수리 후

업을 했던 샵에 전화를 해서 다른 수리가 있는데 전에

대차문제나 엔진블로우 등의 문제로 샵과 마찰을 빚는

이야기 해둔 부분을 탈거하거나 수리를 위해서 정비를

글들이 올라오고 여기에 친한 회원들과 소비자 입장에

할 예정이고 보증수리는 어떻게 되는지에 대해서 합의

서 댓글을 달아주는 회원들이 서로 댓글싸움을 하면

를 봐두는 것이 중요하다. 실제로 차는 정비 이슈가 항

서 게시글 하나에 댓글이 200개가 넘게 달리고 샵에서

상 있기 때문에 이러한 부분에 오너가 대비를 해 두어

회원을 고소하고 회원이 이에 맞고소 했다는 안타까운

야 하며, 요즘 대부분의 샵들은 자신들이 제공하는 상

글이 올라왔다. 물론 이 싸움은 아직 현재 진행행이다.

품마다의 보증수리 기간과 범위를 광고에 넣어두거나

이런 보증수리 문제는 오너가 어느 정도 알고 있으며,

설명해 놓는 경우가 많다. 그래서 오너가 사전에 이를

사전 작업 전에 서로 명확하게 이야기를 해놓고 작업

귀찮더라도 모르더라도 숙지를 해놓아야 사후 문제 발

에 들어가야 한다. 그리고 퍼포먼스 튜닝을 하기 전

생 시에 대처가 가능하게 된다.

에는 반드시 샵의 작업자와 튜닝작업을 하면

대부분의 샵들은 서 어떤 부분에 별도의 샵마킹이 들어가는 자신들이 제공하는 지도 확인을 해두어야 한다. 상품마다의 보증수리 기간과 일부 퍼포먼스 튜닝을 할 때에는 샵에 범위를 광고에 넣어두거나 서 다른 업체에서 ECU 데이터를 빼 설명해 놓는 경우가 많다. 가거나 임의로 분해 해거나 주요 부품 그래서 오너가 사전에 이를 에 대해 다른 작업을 해두는 것을 사후 귀찮더라도 숙지를 해놓아야 확인하기 위하여 조치를 해둔다. 이 부 사후 문제 발생 시에 분은 처음 튜닝을 접하는 오너들은 생소 한 내용일 것이다. 하나의 예로 (완전 예시이 대처가 가능하다.

일반적인 샵에서의 보증수리 범위를 살펴보면 제품자 체의 보증수리는 제품을 만든 업체에서 제공한다. 그 래서 제품 구매시 박스에 적혀 있는 업체에서 보증수 리를 제공하며, 샵에서는 보증수리 대행 및 제품 탈거 후 재설치 부분을 해당 보증수리 기간 만큼 해주는 것 이다. 일부 블랙박스 설치 샵에서 제품보증은 대행해주 지만 6개월이 지난 작업차량은 별도의 공임비를 받는 경우가 많다. 하지만 샵에서 작업하는 것이 인터넷보다 10~20% 비싼 이유가 나중에 오너가 보증수리를 받을

다. 특정 업체의 이야기는 절대 아님), 엔진을 뜯어

경우를 대비해 사전에 작업비를 받아두는 것이라고 이

서 강화블럭을 얹고 단조피스톤과 커넥팅로드를 넣어

해하면 쉽다. 우리가 공CD를 사면 나중에 에러(뻑)가

엔진을 강화하는 작업을 하였고, 2,000키로 정도 주

났을 때 교환해주는 것이 사실은 교환비용을 미리 지

행 하면서 갑자기 엔진이 블로우가 났다고 가정을 한다

불하고 문제가 있을 경우 보상을 받는 것과 같은 이치

면 당연히 작업을 한 샵에서 수리를 해주는 것이 당연

다. 그래서 보증수리의 범위는 제품에 대해서 제조사

하다고 생각할 것이다. 하지만 샵에서 차량을 점검해보

의 기간 만큼이며, 해당 기간 동안 또는 언제까지 보증

고 자신들이 별도로 마킹을 해 둔 부분에 손상이 가 있

수리에 대한 공임비용 등을 내지 않는지 사전에 물어보

는 것을 발견하게 됐다면 오너에게 보증수리를 거부한

고 작업에 들어가야 한다. 의외로 괜찮은 샵 중에는 차

다는 입장을 전달하게 된다. 그렇다면 오너 입장에서는

를 팔게 되면 해체하는 것까지 책임지겠다는 곳도 있기

보증수리를 해주어야 하는게 아니냐면 항의를 하게 되

때문에 잘 알아보고 결정하기 바란다.

16 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

Racing model

18 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

Racing model & Hot item 탑라이더&부스터의 새로운 프로젝트인 ‘미니 모터쇼’를 위해 현장을 찾은 모델은 레이싱 모델과 패션모델로 활발히 활동하고 있는 모델 주아와 조희 이다. 이들은 영하 6/8°C를 오르내리는 매서운 겨울 추위 속에서도 뜨거운 열정으로 촬영에 임했다. 촬영은 분당에 위치한 미쉐린 서비스센터 분당점과 A-1 모터스 두 곳에서 진행되었다. 차거운 람보르기니의 바디를 뜨겁게 달군 두 여인과 그들이 선택한 이달의 Hot item들을 만나보자!

요가와 필라테스를 좋아하는 모델 조희입니다. 직업은 패션모델입니다. 레이싱 모델은 모터쇼를 참여하게 되어 우연히 하게 되었습니다. 활동을 하며 특별히 어려운 점은 없는데 오늘 같이 추운데 밖에서 촬영하는 점이 힘듭니다.

Magazine Cover model

주아

어려운 점은 아니고 황당한 일이 있었습니다. 모터쇼 행사장에서 사진 찍는 것은 좋은데 코를 파서 던지시는 분이 있었는데 처음 겪는 일이라 많이 황당했습니다. 일을 하고 나서 사진이 예쁘게 나오거나, 내가 보아도 저의 모습이 빛나 보일 때가 일을 하며 느끼게 되는 보람인 것 같습니다. 모델은 일단 사람들 앞에 서는 직업이니 끼가 있어야 할 것 같습니다. 그런 점에서 저는 사람들 앞에 나서길 좋아하니 모델로의 장점인 것 같습니다. 우연한 기회에 일을 접하게 되었기에 앞으로의 활동에 대한 계획이 있지는 않지만 기회가 된다면 좀 더 많은 무대에 서고 싶습니다. 그리고 레이싱 모델이라 부르기에는 아직은 차에 대해 잘 모르기 때문에 차에 대해 좀 더 공부해야 할 것 같습니다. 모든 부위가 자신 있는 모델 ‘조희’였습니다.

Fashion model Racing model

조희 •CLUBHOLIC 향수 AFRIMO 홍보 •CLUB HOLIC / CLUB SYNDROME •발렌타인데이 기념 초콜렛 TOBLERONE 홍보 •호셀쿠엘보 (FJ코리아), 파티진행 호셀쿠엘보 (FJ코리아) •파티진행 CLUB ELLUI, AFRIMO 향수 홍보행사 •2014 G-STAR (게임박람회) SMILEGATE 시연모델

모델명인 주아는 본명입니다. 이름은 송주아입니다. 우연한 계기에 레이싱모델의 길을 걷게 되었는데 지금은 하면 할수록 일이 재미있습니다. 아직은 시작 단계라 현장에서 많은 것을 배우고 있습니다. 막상 일을 하기 전에는 포즈를 취하는 것이 쉬울 줄 알았는데 많은 분들 앞에서 다양한 포즈를 취하는 것이 아직은 어색합니다. 지금은 촬영된 사진들을 보고 스스로 연구하며 발전시키고 있습니다. 시작 단계이지만 팬카페가 개설되어 운영되고 있습니다. 좋은 분들이 저를 관심 있게 보아 주셔서 일을 하는데 많은 힘이 되고 있습니다. 스스로 가장 자신 있는 부분은 눈빛입니다. 촬영을 하면 나 자신도 모른던 새로운 자아를 만나게 되는 것 같습니다. 저의 눈빛이 저보다 더 많은 이야기를 하고 있을 때가 있습니다. 여러 방면에 관심이 많아서 앞으로 다양한 분야에 도전을 해보고 싶습니다. 레이싱 모델 ‘주아’를 기억해 주세요.

20 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

Racing Model Recommended

Hot Item

전자담배액상-파이 파이는 중국산 액상이 아닌 파이 연구진만의 기술력으로 100%국내 자체 개발한 액상으로써 유로피언 감성으로 블랜딩한 파이만의 깊고 풍부한 맛을 느끼 실 수 있습니다. 국내향료업계 1위 파이 (www.pievapor.com)

Racing Model Recommended

Hot Item

엔진 코팅제맥시루브S블랙 Maxilube.S 맥시루브.S의 4가지 특징. 맥시루브.S 블랙은 수지를 오일에 용해시킨 전세계 유일의 수지 코팅제입니다. 소음감소 진동감소 연비향상 출력 향상의 4가지 시너지 효과가 나타납니다. 맥시루브.S 블랙은 분산제를 사용하여 슬러지를 발생시키지 않습니다. 한 차원 다른 엔진코팅제 맥시루브.S (www.kytech1.co.kr)

22 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

Racing Model Recommended

Hot Item

브레이크액ATE SL.6 DOT4의 특징 ➊ 빠른유압전달속도 제동력확보 ➋ DOT 4 기준의 끓는점 안정성확보 ➌ 낮은 점도 ABS/ESP 성능의 극대화 보장 ➍우수한 윤활 성능 캘리퍼 등 관련 부품의 수명극대화

Moter sport Column

2015 함께하는 모터스포츠의 쾌속질주! 글 손성욱 교수 / 가톨릭상지대학교 자동차모터스포츠과(502memo@hanmail.net)

국내 모터 스포츠의 밝은 빛줄기는 KARA (한국자동차 경주협회)에서 발표하는 매년 최대 공인대회 개최라는 기록으로 증명을 하고 있다

트랙데이와 동계시즌권과 같은 서킷이벤트를 통하여 매니아들은 자신의 차량을 가지고 모터스포츠에 직접 참여하고 있다.

모터스포츠(motorsports)는 말 그대로 엔진과 모터 등 자

럼 모터스포츠의 기반을 잡고 발전에 기본이 되는 경제적

체 동력을 가지고 있는 운송수단으로 속도, 시간, 거리 그

수준이 우리도 뒷받침되었다는 것이다.

리고 기계와 인간의 성능과 기술, 체력 등을 겨루는 경주

둘째, 모터스포츠인들이 마음껏 달릴 수 있는 서킷이 생

를 통틀어 이르는 것이다. 따라서 보트나 스노우모빌, 비

겨나기 시작하면서 모터스포츠의 서킷드라이빙의 문화가

행기, 모터사이클, 자동차 등을 이용한 경주까지도 모두

만들어지기 시작하였다. 국내 모터스포츠 발전의 큰 걸림

포함한다. 하지만 좁은 의미에서는 육상 운송수단인 자동

돌 중 하나는 다름 아닌 놀 수 있는 장소의 부재였다. 일

차와 모터사이클경주가 대표적인 모터스포츠 종목이다.

반도로에서의 위험천만한 불법질주가 아닌 합법적인 질

이 중에서도 가장 큰 비중을 차지하며 많은 카테고리를

주를 할 수 있는 서킷에 늘 목말라 있었다. 하지만 이제는

가지고 있는 것이 바로 카레이싱 자동차경주이기 때문에

FIA(국제자동차연맹)에서 공인하는 최고의 등급(Grade 1)

모터스포츠를 자동차경주에 국한하여 표현하기도 한다.

의 KIC(코리아 인터내셔널 서킷)를 비롯하여 인제스피디

모터스포츠(자동차경주)가 국내에서는 그동안 많은 이유

움(Grade 2)과 한시적으로 운영되지만 도심 속에 위치한

로 우리들만의 레이스로 대중들과 호흡하지 못하며 어두

송도 시가지 서킷(Grade 4), 우리나라 최초의 서킷인 에버

운 터널 속에서 달려야만했다. 하지만 언제부터인가 그 희

랜드 스피드웨이와 태백레이싱파크, 안산스피드웨이 그

망 없던 질주에 어둠의 끝을 알리는 빛줄기가 보이기 시

리고 BMW 드라이빙센터 등 모터스포츠를 즐길 수 있는

작했다. 필자 또한 그 질주를 함께하며 현장에서 체감하

많은 곳들이 만들어졌다. 물론 일부 서킷은 보수공사와

고 느꼈던 우리나라 모터스포츠의 현재와 미래를 조심스

임시운영 등 원활하지 않은 경영으로 대중화의 발목을 잡

레 밝혀보고자 한다.

고 있지만 수년간 국내 유일의 온로드 서킷에서만 쳇바퀴

첫째, 모터스포츠는 무엇보다 귀족스포츠라는 역사적 출

돌 듯 따분한 질주를 이어간 그때를 생각한다면 걸림돌을

발점인 단어에서 보여 지듯이 경제력에 많은 영향을 받는

뛰어넘는 큰 걸음을 하고 있는 것이다.

다. 생각해보면 필자에게도 어린 시절 페라리와 포르쉐

셋째는 기업과 미디어의 관심이다. 모터스포츠는 스포츠

람보르기니와 같은 차량은 오로지 잡지를 통해서만 접할

마케팅의 결정체라고 불린다. 그만큼 많은 대중들의 관심

수 있는 꿈의 자동차들이었다. 하지만 우리나라도 경제발

을 받으며 미디어 전쟁과 수많은 기업들의 천문학적 후원

전과 함께 1987년부터 수입차 개방이 시작되었고 현재 수

이 쏟아지고 있는 스포츠 현장이다. 하지만 국내에서는

입차 판매는 계속해서 고속질주를 이어가고 있다. 이제는

대중들의 무관심 속에 모터스포츠를 미디어로 접하기는

트랙데이나 서킷이벤트에서 이러한 스포츠카의 질주를

그리 쉽지 않았다. 관계자들의 수많은 노력에도 불구하

어렵지 않게 접할 수 있다. 꿈에서라도 한번 보았으면 하

고 항상 자정을 넘은 시간에 중계방송이 이루어지거나 짤

는 꼬마의 소망이 눈앞에 펼쳐진 것이다. 세계적으로 모

막한 보도 정도가 전부였다. 하지만 언제부터인가 각 방

터스포츠에 대한 기반

송사에서는 자동차와 모터스포츠의 메뉴를 이용하는 여

을 다지기위해서는 그

러 프로그램들이 만들어졌고 이는 꾸준한 시청률 증가로

국가의 1인당 GDP가 2

이어지고 있다. 얼마 전 국내 최정상 예능프로그램에서는

만 달러이상의 수준이

출연진들이 자동차경주에 입문하여 참가하는 주제로 모

되어야 한다고 보고 있

터스포츠를 대중들에게 보다 쉽고 재미있게 알릴 수 있는

다. 하지만 우리나라는

기회가 되었다.

2만 달러를 훌쩍 넘어

이러한 관심 속에서 많은 기업들도 국내 모터스포츠 시장

서 이제 3만 달러를 향

을 눈여겨보고 있는 것이다. 국내 모터스포츠의 대표 후

해 달리고 있다. 이처

원사인 CJ그룹은 2006년부터 국내 대표 모터스포츠경

24 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

기인 CJ슈퍼레이스를 개최하고 있으며 현대자동차와 관

는 여러 입문 클래스의 레이스와 트랙데이, 카트와 같은

련 기업들 역시 KSF(코리아 스피드 페스티벌)를 후원하고

카테고리를 통하여 참여스포츠로 자리잡아가고 있다. 이

있다. 이밖에도 넥센타이어 스피드레이싱과 핸즈모터스

러한 참여형 스포츠로서의 모터스포츠 대중화는 결국 국

포츠 트랙데이 등 여러 레이스와 이벤트들이 기업들의 후

내 모터스포츠의 취약점인 관람스포츠로서의 가치도 높

원으로 개최되고 있다. 이러한 기업들의 후원에는 무엇보

여갈 것이라고 필자는 확신한다.

다 경영진들의 의견이 중요하게 반영되어진다. 우리나라

국내 모터스포츠의 밝은 빛줄기는 KARA(한국자동차경

에서는 대기업의 경영진들이 창업자로부터 젊은 경영진

주협회)에서 발표하는 매년 최대 공인대회 개최라는 기록

들로 이어지면서 모터스포츠에 대한 많은 관심과 잠재된

으로 증명을 하고 있다. 물론 아직도 갈 길이 멀고 모터스

가능성에 대한 투자가 이어지고 있다.

포츠의 발전을 저해하는 여러 원인들과 요소들을 적지 않

이밖에도 우리나라는 자동차생산 강국으로 국내 모터스

지만 제한된 지면으로 이번호에서는 국내 모터스포츠가

포츠산업과 큰 연관성을 가진다. 그리고 앞서 언급을 했

그간의 어둠의 터널을 통과하고 밝은 미래로 나아가고자

지만 카레이서의 꿈을 펼칠 수 있는 기회의 장벽을 낮추

하는 기대만을 잠시 엿보며 마감하고자 한다.

프로선수를 제외한 대부분의 레이서들은 전문적인 자신의 직업을 가지고 있으며, 주말이나 레이스데이가 되면 서킷으로 향해 모터스포츠의 짜릿한 질주를 즐기고 있다.

남녀노소 누구나 쉽게 입문이 가능한 카테고리가 바로 카트이다. 레져부터 레이싱까지 다양한 클래스로 드라이빙이 가능하다.

Column

수입차는 독일차가 최고? 글 문동훈 자동차 칼럼니스트

프리미엄은 렉서스, 대중차는 토요타로 대표되는 일본 차의 특징은 크게 세 가지다. 높은 품질, 가격 경쟁력, 그리고 낮은 유지보수비다

프리우스도 판매순위 TOP 10에 들지 못하는 게 우리나라에서의 일본차의 현재다.

기본적으로 생산되는 모든 물건은 그 나라의 환경이나 만

펴볼 필요가 있지 않을까 한다. (지면상 한계가 있으니 국

드는 사람의 가치관의 영향을 받는다. 당연히 차의 아이

내에 수입되는 양산 브랜드 3개 이상을 가진 국가의 차에

덴티티도 어디에서 어느 나라 사람이 디자인하고 설계하

대해 두 편으로 나누어 살펴보기로 하자.)

고 만들었는가에서 시작한다. 좀 더 정확히는 그 제조사 악지대가 많은 사계절을 가진 나라에서 생산한 차와 1년

일본 차(토요타, 혼다, 닛산, 렉서스, 인피니티 등)

내내 따뜻하고 굽이치는 도로가 많은 나라에서 생산한

일본 차는 90년대 이후 북미 시장을 중심으로 전성기를

차, 1년의 절반이 겨울이고 강추위가 지배하는 나라의 차,

달리다가 2000년대 들어서는 조금 주춤하고 있는 상태

땅덩어리가 크고 고속도로가 발달했으며 다양한 기후가

다. 한때 강남에서 렉서스 ES시리즈가 강남 소나타라는

있는 나라에서 생산한 차의 특성이 같을 리가 없다. 각 나

별명을 얻고 혼다가 수입차 시장 1위를 할 때가 있었을 만

라 국민들의 취향이나 니즈가 제각각이기 때문이다.

큼 높은 판매량과 인지도를 얻었으나 2010년 미국에서

모든 제품들이 그렇듯, 느긋한 휴양의 나라 국민들이 만

터진 대규모의 토요타 리콜사태 이후 주춤하여 한동안 신

든 차와 전 국민이 디자이너라고 해도 무방한 나라의 사

차 출시가 지지부진하며 시장 점유율이 하락했다.

람들이 만든 차, 원칙과 기술을 중시하고 미니멀한 디자

G37시리즈의 히트로 좋은 분위기를 이어가던 인피니티

인을 중요시하는 국가의 노동자들이 생산한 차가 같을 리

역시 점유율이 떨어지면서 일본 차들의 암흑기가 시작됐

가 없다. 차들의 아이덴티티는 그 차가 어느 나라의 것인

다. 이는 현재까지 이어져 스바루는 한국 시장에서 철수

지, 차의 시발점이 어느 곳인지에서부터 찾아야 한다.

했고, Q50 출시로 반등의 계기를 만든 인피니티는 아직

그리고 어찌되었든 여기는 대한민국이다. 미국이나 영국

실적은 저조하다. 다만 토요타와 렉서스만이 최근 2년 새

에서 어떤 차가 잘 팔리든 대한민국과는 다르다. 어느 나

볼륨 모델을 비롯해서 새로운 신차들을 대거 출시하며 다

라에서 베스트셀링카 중 한 대인 차라고 할지라도 대한민

시금 시장에서 자리를 잡아가려고 하는 중이다. 그 결과

국에 수입되지 않으면 여기서는 의미가 없다. 미국의 픽업

가 2014년 베스트셀링카 순위 10위 이내에 독일차가 아닌

트럭이 북미에서만 잘 팔리는 것처럼 각 국가마다 시장의

차로는 ES300h가 유일했다는 사실인지도 모른다.

특성이 있고, 또 진출한 지 몇 년이 흘렀는지, 그 나라에서

프리미엄은 렉서스, 대중차는 토요타로 대표되는 일본 차

의 판매 규모가 얼마나 되는지에 따라 브랜드의 판매, A/

의 특징은 크게 세 가지다. 높은 품질, 가격 경쟁력, 낮은

S 전략 등도 다르기에 우리는 우리나라에서의 특성을 살

유지보수비이다. 비록 리콜 사태로 명성에 흠이 가긴 했지

나 브랜드가 어느 나라, 어떤 문화를 가졌냐는 것이다. 산

만 일본 차들의 높은 품질은 국내에서도 유효하다. 일본차는 가솔린 하이브리드에 강점이 많은데 국내 소 비자들의 트렌드는 유럽산 디젤이 휘어잡은 상태라 판매 량 회복이 쉽지 않다. 현장에서 보면 일본 차는 차가 좋아 서 고객에게 권할 때 전시장에 가보지도 않고 고개를 젓 는 경우가 많다. 반면 실제로 가서 보거나 타본 후에는 좋 다는 반응이다. 이런 면에서 대대적인 마케팅과 고객 체험 이벤트 등 고객에게 다가가는 전략이 중요하다. 다만, 현 대-기아자동차가 빠른 속도로 성장하고 디젤과 하이브리 드 등 친환경 고효율 차들을 개발하고 양산하기 시작하 면서 외려 국산차에 밀리는 분위기까지 감지돼 아직 국산

26 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

차가 따라잡지 못하거나 생산하지 못한 스포츠카나 컨버

가격대, 장르의 차들을 수입, 판매하고 있다. 차의 사이즈

터블, 경차 등 차종의 다양화가 필요할 것이다.

역시 다양해 작년에 판매를 시작한 폭스바겐 폴로 같은

차량의 품질이 뛰어나 고장이나 트러블이 적음. 가성비가 좋은 차가 많음. 편의사양이 좋음. 유지보수 비용이 적게 듦. 오래 타기 좋음.

브랜드 이미지가 독일 차에 비해 떨어짐. 일본에 대한 나쁜 국가 이미지, 관계에 피해를 볼 때가 있으며, 50대 이상의 어르신들이 싫어함(자녀들이 구입할 때 반발이 잦음). 차종에 따라 국산차에 비해 메리트가 없는 경우도 많음. 연비 좋은 디젤 모델이 전무함.

대체로 수입차를 처음 타는 분, 유지보수에 신경 쓰고 싶지 않은 분들에게 권하고 싶음.

소형차부터 대형차의 대명사 S클래스까지 폭넓게 판매되

단순히 가격이 비싸고 고급스러운 것을 뛰어넘어 국산차에서는 찾을 수 없는 특성과 컨셉을 가진 SUV들을 독일산 브랜드들은 가지고 있다.

고 있다. 이렇게 다양한 라인업과 브랜드를 갖췄지만 독일 차의 특성은 한마디로 명확하다. 모든 차들이 달리고 돌 고 서는 기본기에 충실하다는 점이다. 기계로서의 완성도 는 물론 첨단 주행안전장치를 가장 먼저 도입하는 브랜드 들이고 디자인적으로도 뛰어나 현재 대한민국 시장의 수 입차 유행을 선도하고 있다. 그러나 향후에는 폭발적으로 늘어나는 판매대수에 비해

독일 차(벤츠, BMW, 아우디, VW, 포르쉐 등)

한발 늦는 서비스 기반시설의 확충, 프리미엄과 희소성을

현재 대한민국에서 가장 잘 팔리는 대형 브랜드들이 바로

중요시 하는 국내 수입차 오너들의 취향이 관건이다. 이미

독일 차들이다. 최근 5년간 판매순위 1위 모델도 모두 이

5시리즈는 렉서스 ES에 이어 차세대 강남 소나타의 자리

독일 차들에서 나오며, 같은 기간 상위 5위 또는 10위 역

를 물려받은 느낌이고, 많은 구매 예정자들이 너무 흔하

시 독일 차들이 거의 독식하고 있다. 2014년 수입차 베스

다는 말을 할 정도다. 장기적으로는 디젤 승용차의 본산

트셀링카 TOP 10의 열 자리 중 아홉 자리를 차지했을 정

이라고 할 수 있는 유럽에서의 디젤 차량 운행 규제가 이

도로 일방적인 사랑을 받고 있다.

제 본격적으로 현실화 되는 상황 하에서 과연 국내에서

1995년 7월 수입차 브랜드 중에서 가장 먼저 국내에 진출

언제까지 ‘친환경디젤’의 이미지가 소비자들에게 유효하

한 BMW는 이미 진출 20년을 앞두고 있을 만큼 오랜 역

게 작용할지가 의문이다. 또한 현재 국제 유가 하락으로

사와 그들만의 시스템이나 전략을 공고히 하고 있다.

기름값이 떨어지는 것이 소비자들에게 체감될 때 디젤 차

전체적으로 일본 브랜드에 비해 국내에 한발 앞서 진출

의 장단점은 소비자들에게 다르게 다가올 수 있다.

한 데다 보다 높은 성능과 프리미엄 이미지, 전통과 문화

따라서 어떻게 서비스에서 고객을 실망시키지 않고 흐름

에 기반하여 한때 정상의 자리에 있던 렉서스를 제치고

을 유지하며, 변심하고 등 돌리기 쉬운 고객을 관리하느

BMW, 벤츠, 아우디 모두 베스트셀링 브랜드가 되었다. 더

냐, 포스트 디젤 시대를 어떻게 예상하고 대응하느냐가

불어 폭스바겐의 경우 엔트리 시장을 디젤 모델들의 큰

독일 차 브랜드의 흥망성쇠를 좌우하게 될 것이다.

인기에 힘입어 잠식해나가며 대한민국 디젤 열풍을 주도 하고 있고, 현재 대한민국 젊은이들은 폭스바겐과 BMW 에 매료되어있다고 봐도 무방할 정도로 역시 프리미엄 3 사 못지않은 판매량과 효과를 거두고 있다. 독일 차 브랜드의 전체적인 특성은 수입차로서는 중저가 의 폭스바겐 부터 프리미엄 브랜드인 메르세데스 벤츠, BMW, 아우디, 스포츠카가 대표적인 포르쉐까지 다양한

달리고 서고 도는 차의 기본기에 매우 충실. 프리미엄 이미지. 현재 유행 中. 고급차, 스포츠카의 경우 국산차가 아직 따라갈 수 없는 수준.

가격 대비 편의장치가 떨어짐. 국내 현실에 맞지 않는 불필요한 첨단장치(자동 주차 등)나 특성(중립 주차가 불가능)이 많음. 가격과 기대치 대비 초기 품질수준은 떨어짐. 유지보수비가 높음.

유행에 민감한 사람, 차의 기본인 주행성에 가중치를 두는 분들에게 권하고 싶음. 가격 대비 지나친 기대치(가치)를 부여하는 사람들에겐 주의가 요구됨.

●문동훈 수입차종합관리대행업체 엠플러스 모터 컨시어지(M+,http://www.mplusmcs.com) 대표. 자동차 칼럼니스트이자 수입차에 관한 가이드북인 <일생에 한번은 수입차를 타자> 저자.

※ 본 칼럼은 저자의 <일생에 한번은 수입차를 타자>중 2부 ‘수입차, 무엇을 어떻게 사야 하나’ 의 일부를 발췌하여 수정, 편집한 것입니다.

Tuning school

드리프트를 위한 튜닝 글·사진 박숭세 (synchrog@naver.com)

28 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

토요타 마크2의 간단한 소개 필자뿐만 아니라 어쩌면 전세계 드리프트 마니아들이 입을 모아 최고의 드리프터 한 사람을 꼽으라고 한다면

단연 다이고 사이토(Daigo Saito)일 것이다. 일본 D1그랑프리 챔프 출 신을 거쳐 (지금은 월드 챔피언쉽이 된) 미국의 포뮬러드리프트에서도 챔피언을 차지한 다이고 사이토가 가장 좋아하는 차로 알려져 있는 토 요타 마크2. JZX90 마크2, JZX100마크2등 연식 별로 여러 가지 모델들이 있는데 오늘 주인공은 JZX100 마크2이다. 물론 다이고 사이토는 각 연식 별 마크2를 모두 괴물처럼 튜닝 해서 소장중인 것으로 알려져 있다. (여기 서 괴물처럼이라 함은, 어떤 것을 가지고 나와도 당장에 시합에서 1,2등 하는데 문제 없는 완벽한 스팩을 갖춘 차를 의미한다) 간단하게 오늘의 차량을 소개 해보자면 이 차량의 엔진은 과거 1JZ 트

이번 주부터는 실전이다. 지난 주에 “차종을 선택하 는 기준”에 대해서 간단하게 알아보았는데, 많이 부 족할 것 이라 생각한다. 그러나 차종 선택이라는 한

윈터보 엔진을 스왑(다른 차량의 엔진을 이식하는 튜닝)에 드리프트를 위한 하체 튜닝이 일품인 차량이다. 즉, 오늘 배우게 될 튜닝의 주제는 드리프트를 위한 튜닝 아니겠는가? 옛날 같았으면 출력에 관련된 이야 기를 많이 했겠지만, 여러분들이 튜닝 고수가 되기 위해서 진짜로 알아

가지 주제만 놓고도 끝없이 이야기가 진행될 수 있

야 할 튜닝은 사실 하체이다. 이 하체 이야기를 미리 간략하게 스포일러

으니 본 칼럼의 취지에 맞게 실제로 튜닝을 하는 과

해보자면, 하체 튜닝에 깊게 투자되지 않은 5~600마력짜리 차량은

정을 소개하면서 자연스럽게 알아가는 방향을 선택

하체가 잘 튜닝 된 400마력 차를 드리프트로도 못 이기며 온로드 레이

했다. 오늘은 토요타 마크2라는 차량을 드리프트 튜닝 한

싱에서도 이길 수 없다. 쉽게 이해가 가지 않을 태지만 결과는 아무리 100마력이 더 높다 해도, 그 출력이 랩타임 단축으로 이어지는 것은 하 체를 얼마나 잘 튜닝 했느냐에 달려있다. (국내에선 좀 먼 이야기이지만

최성현 선수의 차량을 놓고 이야기를 하려고 한다.

에어로가 훨씬 중요하다 볼 수 있긴 하지만 국내에서 필자나 여러분들

어쩌면 제네시스 쿠페가 가장 먼저 나올 법도 했는

이 에어로를 건드릴 수 있는 인프라가 없기 때문에 뒤로 미루자)

데, 지난 주에 이야기 한 것처럼 사실 제네시스 쿠페

드리프트에서는 어떨까? 마찬가지이다. 둘 다 실수를 하지 않는다는

는 튜닝 인프라가 많이 부족하다. 튜닝을 모르는 사

가정하에 하체가 잘 조율된 400마력 차량을 상대로 아무리 600~700

람도 엔진 튜닝을 할 때 가장 먼저 떠올릴 수 있는 단어인 “피스톤” 조차도 우리나라 제품이 없다. 좀

마력 출력 올린 차량이 들이 댄다 해도 결코 이길 수 없다. 더 재미있는 것은 드리프트를 시작하면 같은 타이어로도 700마력짜리 차가 400마 력짜리 차를 쫓아가질 못한다! 신기하지 않은가? 이번 주와 다음주를

더 전문적으로 나아가서 기어비를 조정하는 킷 역시

거쳐 이 차를 중심으로 이야기를 풀어나가 볼 생각이다. 그렇다면 이쯤

없어서 다른 현대차의 기어부속을 조합해서 몇 가지

에서 소위 ‘일썩차’의 매력에 대하여 이야기를 안 할 수 없겠다.

기어비를 만들어내는 게 고작이다. (*나름 튜닝 짬좀 먹은 사람들은 “각단 기어비”라는 말을 들어 보았을 것 이다. 경기장이 용인 스피드웨 이 단 한 개밖에 없던 시절에 티뷰론은 그 ‘각단 기어 비’를 만질 수 있는 킷이 존재 했고 피스톤뿐만 아니 라 지금 제네시스 쿠페에서 볼 수 없는 정말 다양한 튜닝파츠가 존재 했었다.) 최성현 선수는 제네시스 쿠페 2.0으로 드리프트마 스터 태백서킷 경기에서 3.8 트윈터보들을 누르고 두 번이나 우승한 전력이 있다. 이는, 드리프트마스 터 리그 경기가 2011년 주차장 경기장에서 2012년도 에 정식 서킷으로 옮겨진 이후 유일하게 2.0으로 우 승한 사례이다. 그만큼, 튜닝에 민감한 드라이버이 며, 그가 선택한 튜닝 하나 하나를 면밀히 살펴보면 서 이 글을 읽게 되는 독자 여러분들이 탈 차량에 어 떻게 응용할 수 있을지 연계하여 생각하기 시작하면 큰 도움이 될 수 있을 거라 생각한다. 시작하자.

Tuning school

일본산 썩은 차 연식이 오래된 일본차

통상 한국사람들은 ‘일썩’이라고 줄여 말하기도 하고 일본 차 좀 탄다는 사람 중에 문을 열었을 때, 최소 10~20년된 필자가 올해 가을까지 아끼고 모셔놨던 1992년식 MAZDA RX-7

일본차의 실내 썩은 냄새를 사랑하지 않는 사람이 없을 것 이다. ‘썩었다’라고 표현하여 비하하는 느낌이지만 실제로 워낙 일썩 오너들이 적기 때문에 나쁜 표현이라기 보다는 흔히 사용하는 은어이다. 일썩차는 순정 그대로라면 사실 퍼포먼스적으로 큰 기대 를 하긴 어렵다. 말 그대로 1~20년전의 차들이기 때문에

드리프트 머신으로 꾸며진 마크2 본격 해부 : 엔진

기본적인 바디강성이라던가 지금 사람들이 느끼는 위상만 큼 대단한 코너링, 출력 등은 기대할 수 없다. 그럼 무엇이 매력이라는 것일까? 바로, 그 모든 것들을 정말 손쉽게 업 그레이드 할 수 있다는 것 이다. 일본이 가장 잘 살았을 시 절인 90년대 일본차 튜닝 시장은 그야 말로 엄청났다. 물 론 메이커에서도 원채 미친 짓을 많이 했는데 대표적으로 RX-7을 예로 들 수 있을 것 같다. 호황기의 일본이 차량 개발에 투자한 열정은 2~30년이 지난 지금에 와서 차를 뜯어봐도 대단하다고 느껴질 정도 이다. 사진 속 92년식 RX-7은 무려 22년 전에 생산된 차량 인데 하체 부속이 경량화를 위해서 알루미늄으로 제작되 었다. 뿐만 아니라 2002년에 단종된 차임에도 불구하고 지 금까지도 에프터마켓에서는 이 차량의 엔진 튜닝에 대한 개발이 이뤄지고 있으며 여전히 엄청나게 많은 하체, 외관 등의 튜닝파츠Tuning Parts가 전세계로 판매되고 있다. 이런 이유로 일썩차는 차종이 무엇이든 간에 운전자가 원 하는 방향으로 어떻게든 바꿀 수 있다. 드레그, 드리프트, 전통적인 레이싱에 이르기까지 정말 무엇이든 어떻게든 다 만들 수 있는 진정한 의미에서의 튜닝이 가능한 인프라 를 수십 년간 조성해왔기 때문에 일썩차의 가치가 있는 것 이다. 참고로 불과 이 글이 작성되기 몇 주전에 일본의 츠 쿠바 서킷의 베스트랩이 새롭게 갱신한 일이 있었다. 그 차 역시 20년전에 나오던 닛산 실비아 S-15 였다! 아래 링크 를 참고해보자.

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먼저 엔진 룸을 열어보자. 1JZ 라는 엔진이다. 물론 마크2의 원래 엔진은 아니고 ‘소아라’ 라는 다른 차의 엔진을 이식한 것이다. 1JZ엔진에 대해서는 이 엔진 하나 로만으로 다양 한 이야기를 나눌 수 있겠지만, 드리프트 차량에 유독 많이 쓰이는 이유를 알아보자.

1JZ엔진은 싸고 튼튼하다

토요타 엔진들 중에 가장 인정받는 엔진은 아무래도 수프라 트윈

최신형 엔진은 왜 쓰지 않는 것인가?

터보 엔진으로 알려져 있는 2JZ이다. 3000cc에 튼튼한 블록으

그러면 우리나라 엔진이나 최신형 엔진을 사용하고 똑같이 터보를 장착하면

로 전세계 드리프터들에게 사랑 받는 엔진인데 1JZ 보다 훨씬 비

마찬가지로 출력이 올라가거나 뭔가 최신형이니까 더 좋지 않을까요? 라고 의

싸다. 반면 1JZ는 2500cc임으로 2JZ에 비해 출력은 높게 뽑지 못

문이 떠오를 수 도 있다. 안타깝게도, 최신형 엔진은 블럭이 알루미늄이다. 즉,

하지만 미국에 워낙 널려 있는 엔진이다 보니 중고 엔진을 구하기 쉽고 싸다. 통상 10만키로 뛴 엔진을 구하면 ‘와우! 새 엔진이다!’

양산 단계에서 이미 타겟 출력을 정해 놓고 우리가 바라는 것처럼 괴악스러운 고출력 고토크를 고려하지 않았기 때문에 터보를 올리는 순간 엔진이 깨져버린 다. 알루미늄을 쓰는 이유는 가볍기 때문인데, 고출력을 목표로 하지 않는다면

라고 말할 정도이다.

엔진무게가 가벼울수록 연비가 좋아지는 등, 일반적인 사용처에 있어서는 나쁠

이렇게 설명해 놓으면 잘 감이 안올테니 구체적인 비교를 해볼

게 전혀 없다.

까? 독자 여러분들이 떠올릴 수 있는 2500cc엔진이나 3000cc

그런 반면 1JZ나 2JZ는 주물 블럭, 즉 알루미늄이 아니라 그야말로 강철 쇳덩이

엔진이 뭐가 있는지 생각해보자. 2500cc라 함은 어디 보자……

라는 뜻이다. 따라서 웬만한 출력업그레이드로 블럭이 데미지를 입지 않는다.

최신형 소나타 2400cc엔진이 비교 될법하고 3000cc는 구형 그 랜저에나 있었던 엔진이니 최신형 3800cc엔진과 비교를 해도 좋

그렇기 때문에 옛날 일본 튜닝시장은 터보튜닝이 발달 할 수 있었으며 수 많은 시도들이 반복될 수 있었던 것이다.

다. 이 1JZ 엔진은 순정 엔진에 드리프트에 안전한 정도로 ECU매 핑을 거치면 약 280마력에 40토크 이상 나온다. 재미있는 것은 여기에 어울리는 수준의 웬만한 터보를 업그레이드 하면 순식간에 400마력정도로 출력이 뛴다 는 것이다. 2JZ는 3000cc순정 엔진 그 대로 500마력까지 올라 간다.

지금의 엔진들도 그런 시도들을 하면 되지 않을까?

물론 가능하다. 그러나 1JZ엔진을 중고로 사 와서 내가 드리프트 할 차에 심는 작업 비 용이 이것저것 다해서 1000만원이 들어 간다면, 그만큼의 퍼포먼스와 스테미너 를 유지할 수 있는 엔진을 최신형 엔진 을 사용해서 작업하기 위해선 미니멈 3000만원 이상이 들어간다. 엔진을 열 어서 커넥팅로드 부터 피스톤까지 정말 많은 부속을 바꿔야 하기 때문에 일이 굉 장히 커지는 부담이 있을 수 밖에 없다. 결론 은 튼튼한 엔진 하나로 (나름대로)큰 변경 없이 신속하게 고출력을 뽑기 위해 1JZ나 2JZ같은 구형 엔진들을 사용하는 것이다.

단점 단점은 눈치 챗겠지만 역시 무게다. E92 M3 4000cc 8기통 엔 진의 무게가 202kg인데, 20년 된 1JZ 2500cc 엔진의 무게는 약 230kg! 참고로 같은 6기통인 E46 M3의 엔진무게는 고작 170kg. 즉, 차량의 무게 밸런스가 엄청나게 무너질 수 있다. 엔진의 위치 와 레이아웃 변경으로 오는 차량 움직임에 대한 문제는 온로드 레 이스에서 랩타임을 가르는데 큰 비중을 차지 하고 있기 때문에 단 점으로 작용한다. 물론 드리프트의 경우에도 세계 최고의 레벨로 가게 되면 1000마력이 우습게 넘어가고 이에 따른 차량의 움직임 을 제어함에 있어서 엔진 위치에 대한 고찰이 깊게 이뤄져야 한다.

Tuning school

쿨링 전면에 범퍼를 떼면 보이는 것이 바로 인터쿨러이다. 지난 엑센트컵 차량 소개시간에 간략하게 언급했는

데, 이는 엔진으로 공급되는 공기의 온도를 낮춰주는 기능을 한다. 꼭 언급하고 싶은 부분이 있어 이렇게 따로 챕터를 나누었다.

8 인터쿨러, 흔해빠진 튜닝인가 한국에서 튜닝 물 좀 먹은 사람이라

좋은 인터쿨러를 써야 하는 이유

통상 인터쿨러 업그레이드는 그 크기를 업그레이드 하는 개념으로 영업이 된다. 요즘 웬만한 신형차 들 중에 터보를 장착하고 있는 차량이라면 순

면 웬만한 터보 차에 가장 먼저 튜

정 상태에서도 인터쿨러가 달려 있는데, 그

닝하는것이 ECU매핑, 그리고 그 다

크기가 사진처럼 크지 않다. 그래서 일단

음이 인터쿨러 튜닝일 것 이다. 지금

무조건 크기부터 키우고 보는 무식한 방

당장 검색을 해봐도 인터쿨러 튜닝

법을 선택하지만, 그 성능에 따라 대

에 관한 정말 많은 자료들이 나오는 데, 핵심은 인터쿨러의 제품을 무엇 을 썼느냐 이다. 이 차량에 장착된

기온의 변화에도 꾸준히 차가운 온 도를 공급하느냐 마느냐가 결정된

제품은 PWR라는 호주 산 인터쿨러

다. 과거의 차량에는 아예 인터쿨

이다. PWR은 F1차량에도 들어가는

러가 없는 경우도 종종 있고, 있다

그 품질이 세계적으로 검증된 제품

하더라고 별로 성능이 좋지 않은 것

이다. 그러나 여러분들이 인터쿨러

이 달려 있어서 싸구려 중국산으

튜닝을 위해 관련 자료를 찾아보면 듣도 보도 못한 인터쿨러들이 난잡

로 용량만 키워도 어느 정도 효과

하게 검색될 것 이다. 그 이유는 (또

를 봤던 시절이 있었다. 그러나 지

나온다) 바로 소비자가 모르기 때

금은 이야기가 다르다. 제네시스 쿠페 2.0

문이다. PWR의 경우에는 인터쿨러

의 경우 구형만해도 그것이 덜한데, 신형의 경우 순정으로

코어만 최소 2~30만원대를 호가

장착되어 있는 인터쿨러 성능이 매우 훌륭하다. 그래서 검

하는 반면, 중국산의 경우 5만원선. 물론 그게 가공 및 장착 공임이 붙 어서 더 불어나긴 하지만 그만큼의 값어치를 한다.

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증되지 않은 대용량 인터쿨러를 장착해봐야 큰 변화를 느낄 수 없다. 국내에서 검증된 브랜드로 가장 구하기 쉬운 제품 은 PWR이기에 간단히 소개하고 넘어가도록 한다.

드리프트만을 위한 튜닝 타각킷

지금부터 시작될 하체 이야기. 가장 중요한 것부터 시작해보자. 타각킷의 정식 명칭은 앵글킷 또는 Lock Kit, 너클킷 등으로 불 린다. 바퀴가 꺾이는 양을 늘려주는 튜닝으로 타각이 크게 늘 어난다 하여 국내에서는 타각킷으로 불린다. 이 제품은 Hey Man Products사에서 나오는 제품이고, 세계 최고의 드리프터 사이토다이고의 800마력차량에 장착된 너클킷 이다. 어려운 설명이 될 테니 일단 먼저 읽어보자. “프론트의 타각증가를 위해 커스텀 제작된 제품으로, 일본 최 대의 드리프트 경기인 D1GP의 사이토다이고 선수의 차량에 모 두 사용되는 제품입니다. (사이토 다이고는 차량이 많다……) 이 800마력SP너클은 2010년 사이토다이고 선수의 JZX100 마 크2의 적용된 제품으로, 아직까지도 최신형 모델인 제품. 도요 타 X샤시의(마크2 바디) 드리프트 타각킷에 있어서 ‘바이블’로 불리고 있는 제품이며, Hey Man Products의 25mm 연장 로워 암과 스테이지1 타이로드를 사용시 약 60도에 달하는 최대각 도를 얻을 수 있는 제품이다. 또한, 애커먼 수정으로 인해 순정 보다 타기 쉬워지는 장점도 있다. 스트릿에서도 마찬가지로 위 화감이 전혀 없는 제품. 단점이라고는 하나도 없는 아주 우수한 제품이다……” 이를 한 마디로 줄여보자면, “이 제품을 끼우면 드리프트 하다 실수해도 스핀 하지 않으며, 계속 드리프트를 유지할 수 있습니 다” 가 되겠다. 그렇다. 드리프트를 해본 사람만이 느낄 수 있는 절망의 스핀. 게임 속에서 드리프트를 해봐도 생각보다 드리프 트가 어려운 것을 알 수 있다. 손도 바쁘고 발도 바쁠 것이다. 재 대로 된 타각킷을 구축하게 되면 발은 언제나 풀악셀, 손으로만 드리프트를 컨트롤 할 수 있게 된다. 그렇기 때문에 바로 늘 보 던 해외 드리프트 영상처럼 엄청나게 연기 량을 뿜으며 드리프 트를 할 수 있게 되는 것 이다. 우리나라 드리프트씬에서 해외처럼 엄청난 연기 량을 낼 수 없 는 이유가 바로 타각킷 때문이다. 엑셀컨트롤도 바쁘지만 무엇 보다도 엑셀을 무작정 밟고 있으면 차량이 서서히 안쪽으로 들 어오는데 이를 제어하기 위해서 중간에 사이드 브레이크를 잡 아 뒷바퀴를 멈춘다던가 항상 엑셀전개를 할 수 없는 상황에 자꾸 마딱드리게된다. 앞서 이야기한 것처럼, 실비아나 BMW E36, E46등, 수 많은 튜닝 인프라가 존재하는 차종은 그런 문 제를 완벽히 해결해 놓은 파츠들이 많이 있다. 따라서 이 부속 을 장착함으로써 더 고수준의 퍼포먼스를 연출하는 것이 가능 해진다. 이는 실제 드리프트를 하는 사람이 아니면 잘 이해하기 힘든 부분임으로, 드리프트 차를 만듦에 있어서 가장 핵심 튜닝이 바로 타각킷임을 인지하는 것으로 마무리 하자.

※ 칼럼의 내용은 본지의 편집방향과 일치하지 않을 수 있습니다.

Tuning school

모든 하체튜닝의 목적은 무엇인가? 글·사진 박숭세 (synchrog@naver.com)

이번 주 시간에는 본격적으로 하체를 다루는 시간을 가지도록 한다. 지금 부터는 조금 어려울 수 있다. 그러나 어쨌든 어느 정도 심화된 내용은 필요하고 자동차 전문 웹진 탑라이더의 컬럼란에 연재되고 있는 [박숭세의 튜닝스쿨]을 추후에라도 찾아서 읽게 되면 지금은 이해하지 못하고 넘어간 부분들을 이해할 수 있게 되는 날이 반드시 올 것이다. 하지만 들어가기 전에 마인드 교육 먼저 들어가자.

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자기 차를 믿고 맡기는 사람이 기술력이 있다고 믿지 말 것

지난 10년을 돌아다 보면, 내 차의 메인터넌스를 담당하던 맴버들이 두 번 바뀌었다. 장단점이 있었고, 언제나 “지금 함께하고 있는 맴버들”이 최고라고 굳게 믿는 것은 필자뿐만 아니라 이 글을 읽는 누구라도 시합 좀 나가는 사람이라면 다들 공감할 것 이다. 그러나, “나는 잘 모른다” 라 하여 오랜 경력 있고 항상 반갑게 내 차를 맞아주는 내 미캐닉의 말을 무조건 신뢰하는 것은 시간이 흘러 서로에게 굉장한 상처를 남긴다. 미캐닉이란, 친한 친구가 기술자인 경우도 있고 평소에 믿고 맡기던 카센터 사장이 될 수 도 있고 죽돌이처럼 놀러 다니는 튜닝샵 사장일 수 도 있다. 그러나 서로의 발전을 위해서는 언제나 비판의식을 가지고 ‘무엇이 어떻게 좋아지는지’ 규정화 하고 (가급적)수치화 해야 한다. 그렇지 않고 ‘한번 해보자’식으로 누구의 책임도 아닌 것처럼 어 떤 튜닝을 시작하게 되면 기술이 없는 차주는 돈을 쓰고 작업하는 동안에 차를 세워둬야 하고, 기술자는 나름대로 시간을 투자한 것이 된다. 하지만 문제는 양쪽 다 확신이 없는 튜닝은 결국 개발인 것이고, 성공한다면 양쪽 모두에게 이 득이 되지만 그렇지 않은 경우에는 차주 쪽만 손해를 보는 구조라는 것을 알아야 한다. 통상 튜 닝샵 사장이 사람이 좋아서 도와준답시고 부속 값은 부속 값대로 들고 믿고 맡기는 경향이 있 는데, 그 결과가 실패여도 샵 입장에서는 훌륭한 레퍼런스를 얻게 된다. 반대로 그 데이터베이

모든 하체튜닝의 목적은 단 하나, 타이어를 땅에 최대한 붙게끔 만들기 위해서이다

스가 영업이익으로 이어지지 않는 차주 입장은 그냥 단순 지출이 기 때문에 이것이 쌓이고 쌓이면 몇년뒤에 서로 얼굴을 안보는 사

서스펜션, 스테빌라이져, 하체보강킷 여타 다양한 부속의 이름들

이가 되어버리는 것 이다.

이 있다. 지난 시간 마지막에 타각킷을 설명하고 끝냈던 이유는 타

결국 샵 입장에서 그 결과가 확실하지 않은 튜닝을 진행하는 경우

각킷을 제외하고 모든 하체튜닝 부속들의 역할은 오로지 딱 한 가

에는 부속 값부터 결과가 나올 때까지의 모든 비용을 샵에서 대야

지. 무조건 차를 미끄러지지 않게 하기 위해서만 존재한다. 그렇다

하는게 정상인데, 이 미련한 한국 튜닝 소비인들은 나중에 벌어질

면 드리프트 튜닝과는 달라져야 하지 않을까? 그렇지 않다!

인간관계의 문제점을 인지하지 못하고 당장에 싸게 튜닝 하게 되는

드리프트를 입문하는 사람들 입장에서는 우선 제자리에서 차를

것 같으니까 좋다고 부속 사와서 꼽는 것이다.

미끄러뜨린 뒤에 원을 그리며 컨트롤 하는 “원돌이 드리프트” 연습

이러한 기술자를 찾는 방법은 간단하다. 차를 직접 만지는 사람의

을 시작하게 된다. 이 때, 고성능 타이어라서 잘 안미끄러진다던가

차가 어떻게 튜닝 되었는지, 그리고 그 차를 누가 몰았을 때 랩타임

하면 연습에 도움이 되지 않는다.

이 어떻게 나오는지 최신의 기록이 있다면 지금 현재 한국에서 증

입문 자들에겐 기본적으로 차가 미끄러진 뒤의 상황에 자주 마딱

명할 수 있는 방법으로는 가장 확실한 방법이다.

드리고 그 상황을 제어하는 기술들을 익힐 필요가 있다. 사실 부실

기술자가 직접 운전을 하지 않는다 하더라도 운전을 잘하는 사람

한 하체와 저 출력 차량으로 연습을 하다보면 큰 기술 보다는 자잘

들에게 맡겨서 랩을 뽑아, 자신의 기술력을 베이스로 한 랩타임 데

한 잡기술과 처세술이 매우 좋아지는 경향이 있다. 그렇기 때문에,

이터베이스를 가지고 있는 튜닝샵이 재대로 된 튜닝샵인 것 이다.

제네시스 쿠페 처럼 나름 21세기 최신형 바디에 저가형 서스펜션

실제로, 독자 여러분들이 훌륭한 하체를 완성하고 싶고, 확실하게

과 타각킷이 공급되는 차량이 입문 자들에게 딱 좋은 케이스가 되

성능업그레이드에 도움이 되는 튜닝만을 합리적으로 지르고 싶을

는 것이다.

때, “내가 이거 하면 몇 초 나오는 차가 됩니까?”라고 질문할 때 최

그러나 드리프트 기술을 익힌 뒤에는 어떨까? 한 번 상상을 해보

소한 그 차와 비슷한 상태의 차를 몰아본 데이터를 가진 기술자라

자. 사람이 언제나 똑같은 속도에 똑같은 각도로 똑같은 비 거리를

면 쉽게 대답해준다. 과거에 드레그가 한창 유행했을 때, 튜닝을 모

조준하여 차를 날릴 수 있다고 생각하는가? 엄청난 연습이 따라준

르는 사람도 당장에 400미터를 달리는데 몇 초가 걸리는 차인지

다면 아주 불가능한 이야기는 아니지만, 비효율 적인 것만은 분명

명확하게 대답해주는 튜닝샵이 워낙 많았기 때문에, 한시적이었지

하다. 하지만 또 한 가지 문제가 있다. 만약 드리프트 시합 중이라

만 크게 흥행할 수 있었던 것 이다.

면 어떨까? 상대방의 차량은 내 차와 분명히 다른 세팅일 것이고

만약 친한 형이 샵을 하는데 기술이 없어 보일 경우에는 어떻게 해

설령 똑같다고 해도 드라이버가 다르다. 즉, 1:1로 맞붙는 형태의 드

야 할까? 야박하게 기술이 있어 보이는 다른 튜닝샵으로 차를 옮

리프트 시합이 펼쳐지는 가운데, 과연 일정하게 본인이 생각하는

기는 것은 쉽지 않다. 미안하기도 하고. 그런 경우에 서로간의 신

대로 정확하게 차를 미끄러뜨릴 수 있을까?

뢰가 깨지지 않고 서로의 관계를 오래 지속하고 싶다면, 서로 후회

그것은 불가능하다. 상대방이 실수하길 바라는 게 아니라면 100%

없는 좋은 제안을 해서 바람직하게 윈윈해야한다. 이전에 다루었던

이기기 위해서는 적어도 내가 조종하는 내차가 내 마음대로 움직

ECU매핑이 좋은 경우이다. A, B, C, D 각각 다른 샵들에서 같은 차

여 줘야 하고 아무리 미끄러지는 드리프트 상황 속에서라도 자유

로 매핑을 했는데, 엑셀링 느낌도 차이가 나고 어떤 집은 매연이 나

자제로 제어가 되어야만 한다. 그 것은 이기기 위해서라기 보다는

오고 어떤 집은 완벽할 수 있다.

안전을 위해서도 매우 중요하다. (나랑 맞붙는 상대가 형편없이 운

강좌 1편에서 이야기 한 것처럼, 만약 믿고 있었던 기술자가 알고

전하고 뜬금없는 포인트에서 스핀을 해댄다면 굳이 시합 나가서 위

보니 기술이 없는 경우라면, 대부분의 튜닝카 차주는 튜닝 판을 떠

험한 상황에 처할 이유도 없을 것이다.)

난다. 기술 있는 집으로 차를 옮기지 않고 한국 튜닝시장에 경멸을 느낀 뒤 떠나버리는 것이다. (짜증나서 안 해! 가 되는 것이다) 그러 니 정들고 술 먹고 형 동생 맺어서 돌아올 수 없는 강을 건너기 전 에 최대한 저울질해서 오래오래 튜닝카를 즐기는 여러분들이 되길 바란다. 각설하고 그러면, 드리프트는 어떠한가? 결코 다르지 않다. 드리프

그런 이유로, 사실 우리나라 드리프트 경기는 배틀 중

참고

에 누가 실수를 했는지 판정하는 게 훨씬 주요 판정 포 인트가 되어 왔다. 둘 다 드리프트를 문제 없이 잘해서

심판이 그들의 평가를 하는 것보다, 누가 드리프트에 실패했는지 만 봐도 이미 승부가 나버리는 경우가 훨씬 많기 때문이다.

트 역시 어떻게 하면 뒷바퀴를 최대한 땅에 잘 접지 시킬 수 있을 까를 고민해야 하는 튜닝이다. 오늘 이 강좌를 다 읽고 난 뒤에는 이것이 무슨 의미인지 알게 될 것이다.

Tuning school 미끄러지는 차량을 제어하는 튜닝이 무엇일까? 처음으로 돌아가자. 하

체튜닝은 뭐라고 정의 했었는지 다시 읽어보자. “무조건 차를 미끄러지 지 않게 하는 튜닝” 그렇다! 그래서 드리프트도 결국에 차를 원하는 대 로 조종하기 위해서 그립 주행에서 가장 중요시 되는 튜닝인 하체 튜닝 이 똑같이 따라줘야하는것이다. 2011년부터 2013년까지 한국최대의 드리프트 경기인 드리프트마스터가 비거리(드리프트로 차를 날리는 거리)를 중요시 했던 이유는 운전 실력 도 매우 훌륭해야 하는데, 그 속도에서 제어할 수 있는 튜닝기술도 따라 줘야하는것을 의미했다. 전세계 드리프트씬이 하이스팩으로 가는 이유 도 결국에는 모터스포츠답게 고속에서 차량을 컨트롤 하는 실력이 진짜

최성현 토요타 마크2 하체

지난 시간에 이어 최성현 선수가 자신의 토요타 마크2 하체를 어떻게 꾸몄는지 살펴보면서 알아 가 보도록 한다. 우선, 대략 소개해 볼만한 하체 파츠는 아래와 같다.

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운전실력이라고 인정하기 때문이다. (미국이나 일본은 이미 드리프트 시

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합 차가 기본적으로 1000마력 이상이다. 한국은 아직 먼 이야기……)

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결국 탄탄한 하체를 완성시킨 뒤에 오직 엔진파워로만 드리프트가 이뤄 지게 만드는 것이 드리프트 머신이라는 뜻이다. 지금에 입문 자들이 구 사하는 수준의 드리프트는 달려가다가 싸이드 브레이크를 잡고 급격하 게 뒷바퀴를 잠궈버린뒤에 드리프트가 시작되고, 강력한 클러치 미트와 동시에 고RPM에서 터지는 토크로 그대로 타이어를 미끄러뜨리게 하는 수준이다. 문제는 출력 따라주지 않는데 하체와 타이어가 너무 좋으면, 뒷바퀴를 미끄러뜨리는 힘이 부족해서 드리프트가 안 된다. 그럼 출력 이 안되면 하체 튜닝을 하지 말아야 할까? 아니다! 엔진 출력이 약하다고 세팅은 하체를 부실하게 두는것이 아니 라, 타이어의 선택으로 세팅해야 한다. 아무리 성능이 안 나오는 타이어

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라 할지라도, 탄탄한 하체를 기반으로 드리프트를 할 때와 부실한 하체 + 쓰레기 타이어 조합의 드리프트 할 때의 조종성은 비교할 수 없는 수 준이다. 기본적으로 타이어가 닳는 형태부터가 달라지며, 차량이 미끄러 지는 동안에 쓰레기 타이어가 주는 구린 필링 속에서도 하체가 받아 줌 으로써 운전자가 “아! 그대로 풀악셀 탈출을 할 수 있겠다!” 싶은 신뢰를 전달한다. 이는 곧 드리프트의 연기 량으로 이어진다. 그래서 드리프트 기술 평가 를 받을 때, 연기 량이 가장 큰 비중을 차지하는 것이다. 부실한 하체를 가진 차량은 아무리 좋은 타이어를 낑구고 출력을 올려도, 악셀량이 부

가장 먼저 떠올릴 수 있는 하체 튜닝인 서스펜션과 스테빌라이져

족하기 때문에 연기가 나다 안 나다 수 없이 끊길 수 밖에 없다. 그립주

하체 튜닝의 1번은 항상 서스펜션이다. 좋은 서스펜션은

행 할 때도 최대한 악셀 가속구간으로 라인을 잡는 것이 핵심이듯, 드리

결국 고속에서 차량의 거동이 무너지는 것을 예방한다.

프트 역시 악셀 량을 최대치로 끌어 올리는 튜닝이 가장 이상적인 튜닝

서스펜션을 설명하려면 뎀핑과 리바운스에 관한 스프링

인 것 이다.

과의 역학관계를 알아야 하는데 일단 접어두자. 왜냐하면 서스펜션과 스테빌라이져는 너무 흔하기 때문

참고

그렇기 때문에 우리나라 드리프트씬을 살펴보면 이런 개념을

에 장착하면 어떻게 하면 코너링이 좋아지는지, 고속에서

이해하지 못한 채 드리프트를 접하게 되고 자기 차에 적응을

의 안정성이 왜 좋아지는지 나름대로 공감하는 사람들이

하게되다보니 손과 발이 모두 바빠지게 되는 것이다. 세계 최

많다. (물론 다운 스프링이라던가, 에어서스펜션 처럼 차

고의 무대인 미국 포뮬러드리프트 영상을 찾아보자. 드라이버가 그리 바 쁘지 않다. 그리고 악셀은 거의 온 오프 수준으로 웬만해서 끝까지 밟고 있 다. 드리프트의 풋워크(발동작)를 비춰주는 영상도 이런 개념이 잘 잡힌 사

량 성능을 올리는 게 목적이 아닌, 드레스업을 위한 서스 펜션은 예외이다.)

람들이 보면 영상 속의 드라이버가 어떤 차를 몰고 있는지 까지 파악이 되

그러면 서스펜션 튜닝을 통해서 잃게 되는 부분이 있을

는 시야를 갖추게 된다.

것 이다. 뭐 승차감이 딱딱해 진다던가 하는 수준은 튜닝

끝판으로 가면 결국 좋은 하체, 고출력, 좋은 타이어, 좋은 바디로 이어지

안할 사람들이나 하는 이야기이니 잊어버리고, 성능 면이

게 되는데(물론 바디튜닝을 하는 게 원칙이긴 하지만 바디튜닝을 하게 되

나 트랙주행 시 불리해지는 점도 존재한다. 하체튜닝은 그

면 일상주행이 불가능한 순수 경주용 차량이 된다.)

36 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

렇기 때문에 심오하고 또 시작되는 것이다.

관한 이야기이다. 아래 RC카로 설명해 놓은 좋

낮아진 차고 때문에 벌어지는 일들

은 설명자료가 있다. (하지만 복잡하게 느낄 경 우 슥 넘겨보고 다시 돌아오자)

순정 차량이 가지고 있는 코너링 성능을 1로 가

차가 자빠질 거라 생각할 수 있다. 그런데 그

http://w w w.play wares.com/xe/auto/

정하자. 그 차의 바디를 그대로 유지한 채 업그

200kg를 모두 녹여서 차 바닥에다 깔아서 무

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레이드할 수 있는 최대 코너링이 10이라고 보

게를 늘린다고 생각해보자. 어떤가? 운전할 때

기본적으로 서스펜션을 튜닝 하게 되면 롤(주

면, 서스펜션을 튜닝 하는 순간 코너링은 5까지

쫙 가라앉는 느낌이 들것 같지 않은가? 그렇듯,

행 중에 좌우로 스티어링을 흔들면 뒤뚱뒤뚱하

올라간다. 그 이후 이제 나머지 5를 어떻게 채

무게중심은 중요하고 또한 프론트 범퍼의 형상

며 좌우로 차가 쏠리는 현상)과 피칭(차가 급 가

우고 왜 그렇게 되는지 알아보자.

에 따라 공기역학적으로 다운포스를 일으키는

속, 급제동할 때 앞뒤로 뒤뚱거리는 것)이 줄어

서스펜션을 튜닝 하면 자연스럽게 차고가 낮아

부분도 이야기 될 수 있다. 다운 포스를 강하게

들어서 차량 코너링과 약간의 가속력이 좋아지

진다. 무게중심을 낮출 수 있어서 코너링 포스

만들면 타이어를 땅에 누르게 하는 힘이 강해

는 것은 사실이다. (피칭 현상을 떠올려 보면 물

를 올리는데 큰 영향을 미친다.

지기 때문에 더욱더 빠른 랩타임을 만들 수 있

론 순정보다는 제동력도 좋아진다고 볼 수 있

간단한 예를 들자면, 우리가 타고 있는 차에 당

게 된다.

다) 그런데, 여기서 더 코너링을 업그레이드 하

장에 200kg 의 짐을 실어야 한다고 가정을 해

그런데 손해가 있다는 게 무슨 말일까? 하체에

고자 할 때, 이해해야 하는 부분이 바로 롤센터

보자. 이것을 천장 위에 달아서 코너를 돌면

대한 이야기이다. 그것도 롤센터Roll Center에

이다.

롤센터를 올바르게 수정할 수 있으면, 차량의 숨겨진 코너링 성능이 발현된다

여기서 설명할 내용은 독자 여러분들이 롤센터를 어떻게 세팅해야한다 라고 이야기하려는 것이 아니다. 위 링크를 참조하면 롤센터가 무슨 의미

좋은 제품을 고르는 방법? 롤센터 보정킷에 있어서 좋은 제품과 나쁜 제품은 무엇으로 구분할까? 과거 필자가 튜닝샵을 운영할

때, 광고했던 방법은 롤센터 보정을 하면 타이어를 고르게 쓸 수 있어서 편마모를 줄인다는 내용이었으나, 이것으로는 “검증된 좋 은 제품”이라는 반증은 될 수 없었다. 그럼 무엇이 기준이 될 수 있을까? 당연히, 랩타임이다. 그렇기 때

인지 알 수 있는데 그것이 “내 차의 코너링 업그레이드를 시키려면 어떻

문에 드리프트 차량들도 하체 튜닝 시에 결국에는 그립주행의 하

게 해야 하는가”에 대답을 주지 못했을 것이다. 본 강좌의 취지는 롤센터

체를 추종할 수 밖에 없는 것이다. (둘 다 원하는 목적이 같기 때문

뿐만 아니라, 서스펜션 튜닝 이후 보완해야 할 튜닝이 이런 것들이 있다,

에) 그런데, 참고로 제네시스 쿠페는 검증된 데이터가 없다. 꽤 많

그러니 추가적인 정보 검색과 연구를 통해서 제품을 구입하고 적용하라 는 의미이다.

은 튜닝샵과 레이싱팀에서 롤센터 보정 작업을 많이 하는데, 이에 따른 수치화된 데이터를 찾을 수 없다는 것이 현재 우리나라의 문 제이다. 그래서 결국 소비자가 테스터가 되거나, 일단 랩타임이 잘

다시 롤센터를 보정하는 의미가 무엇인지 알아보자. 자동차는 복잡한 하

나오는 사람이 사용하는 것을 따라서 사용하는 것이 현재로선 유

체구조와 바디, 그리고 무게가 나가는 엔진과 미션 기타 구동에 필요한

일한 선택이다. 아니, 더 정확하게 말하자면 하체를 잘 만지는 기술

케미컬등으로 인해서(연료 포함) 분명히 ‘현재 하드웨어에서 최적의 코너

자가 분명히 있는데, 누구도 그것을 자랑(?)하지 않는다. 오랜 테스

링’이 나오는 무게중심이 존재한다. 다만 그걸 일반 개인이 찾는 게 힘든

트와 수정을 통하여 롤센터 보정킷을 완성시킨 누군가가 존재할

것일 뿐이지. 위에 잠시 설명했듯이 똑같은 200kg의 무게를 얹게 되도 그게 어디에 실리느냐에 따라서 차가 전복되고 아니고를 결정하는 것처

텐데, 그렇게 노력을 했다고 말을 하고 광고를 해야 소비자가 선택 을 해줄 거 아닌가? 지금도 국내 웹 검색으로 롤센터 보정에 관한 자료를 찾아보면, 이미 보편화 되어 있는 일본차, 독일차량의 튜닝

럼, 코너링 중에 타이어에 걸리는 트랙션(횡G)가 어느 방향으로 쏠리는지

킷이 검색될 뿐 정작 실질적인 시장성이 있는 국산차들 것은 찾기

에 따라 반대편 바퀴가 얼만큼 땅에 잘 붙어있는지 결정하는 것이다.

쉽지 않다.

즉, 코너링 중에 4바퀴 모두 고르게 바닥에 붙어서 코너를 도는 게 빠를

일본차나 독일 차의 경우에는 이미 FIA규정 속에서 레이스를 하는

까? 아니면 한쪽으로 깊게 쏠려서 반대편 바퀴가 땅에 잘 안 닿는 자세 가 빠를까? 고민할 것 도 없이 4바퀴 모두 바닥에 붙게 만드는 것이 핵심

수 많은 차량들이 데이터를 뽑고 있으며, 이름만 들어도 알만한 레 이서들의 차량에 적용된 킷들이 상품화 되어 있다. 지난번에 이야 기 했던 Hey Man Projuct 의 타각킷 처럼 ‘다이고 사이토가 지금

일 것 이다.

도 쓰는 타각킷’ 이 한 마디에 게임이 끝나버리는 것이다. (월드 클

따라서, 롤센터를 보정한다라는 의미가 갖는 것은 바로 이런 무게 중심

래스의 위엄) 우리나라가 발전을 하기 위해서는 작은 거 하나의 개

의 이동 속에서 최대한 타이어 접지 면을 넓히려고 노력하는 것을 의미

발에도 수치화를 시키고 데이터화를 시켜서 소비자들을 합리적으

하는데, 이 롤센터를 수정하는 다양한 튜닝파츠 중에 무엇을 선택해야

로 설득할 수 있어야 한다. 필자는 그런 부분에서 한국 튜닝시장이

하는지가 핵심이다.

비전이 있다고 생각하고 모터스포츠 전문 광고회사로도 도약할 수 있었는지도.

Tuning school

드리프트 관점에서 롤센터의 의미

굳이 반복해서 설명할 필요가 있을까 싶지만, 롤센터를 재 대로 세팅 한 뒤에 롤에 의한(무게 중심의 이동에 의한) 접 지력이 확보 되었을 때, 무엇을 할 수 있게 될까? 답은 악셀 오프에 있다. 드리프트 액션에 있어서 악셀 온과 오프 두 가 지 상황을 놓고 설명해보겠다.

드리프트 중 악셀 온

드리프터들은 ‘악셀을 지진다’라고 표현한다. 독자 여러분들이 드리프트를 다 할줄아는 상 태에서 이 글을 읽는다면 설명이 쉬워 지겠지 만 그럴 리가 없으니, 아무것도 모른다고 가

정하고 설명하자. 당연히 드리프트 시 악셀이

미국 포뮬러드리프트의 롱비치 드리프트

밟혀져 있는 상태는 드리프트 전개 상태이

차량이 턴을 한 뒤에 뒷범퍼를 최대한 벽에 근접하는데도 악셀이 끊김이 없고 풍부한 연기

다. 즉 타이어를 태우면서 차가 옆으로 멋지

량을 확보하는 모습을 볼 수 있다. 반면, 이런 움직임을 구현할 수 있는 하체를 못 만들었

게 미끄러지고 있는 상황이라는 이야기. 이

기 때문에 이러한 벽으로 근접하기 위해서 수도 없이 싸이드 브레이크로 뒷바퀴를 잠궈가

때, 단순히 서스펜션과 기본적인 튜닝만 되어 있는 경우, 악셀 온 시 악셀로 정확하게 얼만

면서 연기 량을 끊고 안전하게 벽 쪽으로 붙는 이상한 액션이 나오게 되는 것 이다. 작년까 지 우리나라에서도 2014년도에 이런 시도를 추진했었다. 다음은 우리나라 월탭 드리프트 영상. https://vimeo.com/89328975

큼 뒤가 미끄러져 나갈지 예측이 안 되는 상

굉장한 테크닉을 보유한 우리나라 드리프터들이지만, 해외에서 보던 그 간지(?)는 아닌 이

황이 된다. 대부분 부실한 하체로 드리프트

유가 바로 이런 이유이다. 즉, 단순히 출력문제 때문에 해외 대회에서 승산이 없는 게 아니

하는 사람들이 명확하게 차가 얼만큼 던져질

라 이러한 컨트롤에 대한 고찰이 따라줘야 세계적으로 인정받는 드리프트를 구현할 수 있

지 단번에 아는 게 아니라, 던진 다음에 차량

는 것. 뿐만 아니라, 하체가 받쳐주는 차량은 드리프트 전개시 드리프트 자체 속도도 엄청

이 날라가는 정도에 맞춰서 차를 계속 컨트 롤 하고 있는 상황이라고 봐야 한다. 그래서, 우리나라 드리프터들 영상을 찾아보

나게 빠르다. 잠시 후 더 디테일 하게 설명하겠지만 부실한 하체와 재대로 된 하체가 붙게 되면 드리프트 속력으로는 200마력 이상 커버한다. 필자는 2015년에 드리프트마스터를 주최함에 있어서 선수들로 하여금 이러한 튜닝과 테크니션에 대한 발전을 일으킬 다양한 시도를 해볼 생각이다.

면 일정한 라인을 그리면서 가더라도 악셀이 바쁘다. (물론 작은 마당에서 60km/h 이하로 저속 드리프트 하는 경우에야 해당사항이 없 다.) 그런 반면 탄탄한 하체를 가진 차량의 경 우에는 악셀을 밟는 순간 뒤가 흐르는 느낌 이 상당히 디테일 하게 운전자에게로 전달된 다. 그래서 악셀 오프를 최대한 억제할 수 있

드리프트 중 악셀 오프 다음은 악셀 오프 시에 얻게 되는 이득이다. 악셀 오프는 의외로 간단하

다. 이 때까지 설명해온 내용이다. 바로 뒷바퀴 트렉션이 빠르게 살아난다. 즉, 악셀 전개

는 상황이 되며, 오직 스티어링으로만 컨트롤

할 때만 드리프트가 되고 악셀을 놓는 순간 차량이 빠르게 그립을 회복한다는 것 이다.

하는 상황이 연출된다. 아래 영상을 잠시 시

악셀을 오프 했을 때, 트렉션이 빠르게 살아나면 날수록 운전자가 차량을 컨트롤 함에 있

청해보자.

어서 손해 볼게 아무것도 없다. 느리게 살아난다고 생각해보자. 즉, 악셀에서 발을 뗀 뒤

http://www.youtube.com/watch?v=

에 운전자가 기대했던 움직임이 발현 될 때까지 멍 때리고 기다려야 한다는 뜻이 된다. 그

pDsauIC0Gqg

러면 결국 배틀시 앞 차량과 멀어지는 결과를 낳게 된다. 지난 시간에 필자가 이야기 한 내용을 떠올려보자. 아무리 7~800마력차를 가져와도 400마력짜리 하체 튼튼한 차량을 이길 수 없다고 한 이유가 바로 이런 이유이다. (두둥)

38 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

그 외에 뒷바퀴 트랙션을 더 확보하기 위한 튜닝들

그립주행과 다른 튜닝 중 하나가 최대한 후륜 그립을 살리기 위해 앞 바퀴 차고를 많이 올려서 타는 경향이 있다. 초기 직진 성능과 드리프트 후 후륜 트랙션확보를 위함이다. 그리고는 이 제 개인 취향에 따른 얼라인먼트 세팅인데, 이 얼라인먼트 세 팅에 있어서도 하체 튜닝이 되지 않으면 제약이 생긴다. 이제 최성현 선수가 튜닝 텐션로드나 로워암, 캠버킷 등이 어떤 역

하체가 받쳐주지 않으면 어떠한 가속도 못한다

할을 하는지 요약해보자. 아래는 www.synchrog.com 에 최 성현 선수의 차량을 클릭했을 때 튜닝 된 부속의 설명이다. D-Max D1 sepc 조절식 프론트 어퍼암: 낮아진 차고로 인한

드리프트는 1:1 배틀을 붙는 시합이다. 두 차량이 드리프트를 하

순정 컨트롤 암의 얼라이먼트 변화 값 한계로 인해 이와 같이

면서 후행 차량이 선행차량에 근접해 붙으면 붙을수록 그 붙는

조절식 사외품을 사용하여 망가진 얼라이먼트를 수정합니다.

거리를 기준으로 승부가 난다. 더 바짝 붙인 드라이버가 이기는

각 연결 부에는 필로우볼 베어링을 적용해, 순정부싱보다 유

구조라고 알고 일단 넘어가자. 그러면 초반에 거의 150km/h 이상

격은 제로에 가까워지며, 움직임 또한 다이렉트 해진다는 장점

까지 차량이 치고 나가는 도약거리가 있는데, 이 때 도망가 버리

이 있습니다. 단점으로는 충격흡수 부분에 있어서 순정부품보

면 되겠네?

다 떨어지지만, 불필요한 움직임 감소로 쇽업쇼버가 제대로 작

맞다. 그러면 차량 출력이 높은 차가 무조건 이기는 거 아니냐?

동하기 때문에 승차감은 그렇게 많이 해치지 않습니다.

라고 결론을 내버릴 수 도 있지만, 하체 튜닝이 재대로 되어 있지

이제 이해가 가는가? 최성현 선수가 별 생각 없이(자기 차 자

않은 상태에서 출력만 올라가버리면, 1단, 2단, 심지어 3단까지 땅

랑하려고?) 적어놓은 몇 문장을 이해하려고 수 페이지에 걸쳐,

을 파면서 앞으로 가질 않는다. 그럼 좋은 타이어를 끼우면 되지

수 주에 걸쳐 설명을 한 것이다!

않을까? 끼워보라. 통상 600마력 정도가 넘어가면 드리프트에

그 외에 바디보강킷 같은 것들을 떠올릴 수 있겠는데, 이 역시

서 사용되는 레디얼 타이어 수준으로 아무리 좋은 타이어를 끼

제네시스 쿠페의 경우에는 딱히 검증되었다고 볼 수 있는 데

워도 3단까지 풀 가속을 할 수 없는 상황에 처한다. 살살살 엑셀

이터 있는 제품들이 없다. 일썩차의 경우에는 바디가 원채 약

을 조절하면서 타이어가 땅에 붙는 느낌이 들 때야 비로소 풀악

하고 단단하지 못하기 때문에 브랜드 있는 하체 보강킷을 장

셀을 밟는 차들을 보면서 얼마나 부실한지 느낄 수 있어야 한다.

착하면 그 효과가 온몸으로 느껴질 정도로 화끈하다. (90년대

드리프트가 시작되면 이 차이는 더욱 커진다. 그나마 직진 가속

에 바디기술은 하체와는 달리 아무리 일본이라 해도 지금에

의 경우에는 부스트가 재대로 붙고 타이어 접지가 된 순간 저 출

비하면 형편 없다.) 반면, 드리프트로 입문하기 좋은 드리프트

력 차들을 쫓아 갈 수 있는데, 드리프트가 시작된 이후에는 순수

의 경우에는 이미 바디강성이 꽤나 좋은 편에 속한(그래서 무

하게 타이어와 하체 스팩에 따른 드리프트 속도가 결정된다.

겁다.)차량이라 하체보강킷이 큰 의미를 가지지 못한다. 일썩 차나 구형 독일 차는 볼트온 롤케이지를 둘러도 확실한 느낌

참고 자료

싱크로지 영상 서버 www.vimeo.com/synchrog 에 가면 필자가 그간 만들어온 450개 이상의 영상들이 있다. 대부분 드리프트마스터에 참가한 선수들의 개

인 영상들을 하나 하나 만들어 줬었다. 이제 하나 하나 이 강좌를

차이가 있지만, 제네시스 쿠페의 경우 그래도 최신형 차에 속 하기 때문에 볼트온 수준으로 차량 바디가 강해졌다고 느끼긴 그리 쉽지 않다. 더 현실적인 표현을 빌리자면, 롤케이지가 없

보고 관전해보라. 600마력이 넘는다는 제네시스 쿠페 3.8 트윈터

어도 있는 차를 이기는데 별 영향력이 없다. 따라서 만약 독자

보들이 직진에서 그닥, 출력이 안 나오는 차들을 벌리질 못한다. 대

여러분들이 드리프트를 위해 제네시스 쿠페를 선택한다면, 바

표적으로 최성현 선수의 2.0 400마력짜리 차량이 3.8 트윈터보

디 튜닝을 가장 마지막으로 설정하되, 최대한 하체에 신경을

들 직진 따라가는데 전혀 문제가 없고, 황장훈 선수의 3.8 싱글터

쓰는 것이 현명하다.

보 340마력 차량 역시 500마력 이상의 트윈터보들을 따라가는데 악셀이 남는 느낌까지 난다. 즉, 출력을 올려놔도 그 출력을 재대로

이렇게 드리프트 튜닝에 대한 3부작이 끝났다. 이정도 설명을

쓰는 드라이버가 없다는 뜻이다. 드라이버들이 실력이 없어서가 아

해놓았으니, 이제 앞으로 소개될 차량의 설명이 어느 정도 수

니라, 그 출력을 받아줄 만한 차 세팅을 못했기 때문이다. 걔 중에

월 할 거라 생각이 든다. 궁금한 점이 있으면 www.synchrog.

는 바디튜닝이 되어있는 차량도 있지만, 역시 마찬가지. 누차 이야

com 게시판을 활용하여 질문을 남겨주면 수많은 드리프트 선

기하지만, 좋은 바디, 좋은 출력이 있어도 결국 하체가 부실하면 전

수들로 하여금 빠른 회신을 받을 수 있을 것 이다.

혀 그 의미를 살리지 못한다는 것이 역사로 남아 우리들이 이렇게 공부할 수 있는 자료들이 되었다. (음.)

Inside F1

2014

Best F1 Driver

2014년 최고의 F1 드라이버는? 글 윤재수 칼럼리스트 / F1 해설위원 (jesusyoon@gmail.com)

F1 2014시즌이 끝난 지 한 달여 만에 2014년도 저물었다. 시즌 초부터 메르세데스의 압도적인 퍼포먼스와 해밀튼, 로스버그의 치열한 챔피언 타이틀 경쟁으로 뜨거웠던 2014년은 적어도 ‘어느 팀이 가장 뛰어났는가?’라는 질문에 만큼은 어렵지 않게 답을 낼 수 있는 한 해였다. 차량 성능에서나 업데이트 면에서나 팀 퍼포먼스 면에서나 메르세데스는 2014년 최고의 F1 팀이었다. 그렇다면 2014년 최고의 F1 드라이버는 누구일까? 물론 ‘성적’을 기준으로 얘기한다면 이론의 여지가 없다. 두 번째 챔피언 타이틀을 따낸 메르세데스의 루이스 해밀튼은 F1 규정이 정한 2014시즌 최고의 F1 드라이버다. 하지만, 그게 전부는 아니다. 조금씩 관점을 바꿔 본다면 다른 의미로 해밀튼과 같거나 더 뛰어난 활약을 보여준, ‘2014년 최고’라고 불릴만한 드라이버들도 있을 수 있다.그렇다면, 여러 가지 상황을 고려해, 다른 관점으로 봤을 때 2014년 최고의 F1 드라이버로 꼽을만한 드라이버는 누가 있을까?

40 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

루이스 해밀튼

두 번째 챔피언 타이틀을 거머쥔 루이스 해밀튼

해밀튼은 로스버그와 2년간 같은 팀에서 연속으로 팀메이트를 압도해 슈마허와 상반된 모습을 보였다.

2014시즌 해밀튼의 활약은 눈부셨다. 여러 불운

틀 획득의 가치를 조금 더 저평가하기도 한다.

왔고, 메르세데스에 합류해 F1의 황제 슈마허와

과 심리적인 압박을 딛고 자신의 두 번째 챔피언

이런 평가가 나오는 이유 중에는 팀메이트 로스

팀메이트를 이뤘을 때 3년 동안 슈마허를 완전히

타이틀을 획득한 것이 가장 큰 성과인 것은 분명

버그를 압도하지 못했다는 이유도 있다. 자신의

압도했던 것만으로도 로스버그가 결코 저평가할

하다. 특히 계속 챔피언 타이틀에 도전할만한 팀

강점이라고 여겼던 퀄리파잉 배틀에서 오히려 로

드라이버가 아니라고 반론할 수 있다.

에 머물면서 2년 연속으로 챔피언 타이틀을 차

스버그에게 압도를 당했고, 시즌 거의 대부분 동

오히려 해밀튼은 로스버그와 2년간 같은 팀에서

지하는 것보다, 첫 타이틀을 차지하고 6년 동안

안 팀메이트에게 포인트 순위에서 뒤져 있었다.

활약하면서 연속으로 팀메이트를 압도해 슈마

챔피언 타이틀 경쟁에서 멀어졌다가, 팀을 옮긴

해밀튼이 시즌 후반 로스버그를 추월하기는 했

허와는 상반된 모습을 보였다. 그리고 실수가 적

뒤 얼마 되지 않은 상황에서 챔피언 타이틀을 차

지만, 시즌 최종 전까지 로스버그가 역전할 수

은 로스버그와 여러 가지 우여곡절을 겪으며 심

지한다는 것은 생각보다 넘기 힘든 장벽이었다.

있는 여지가 적지 않게 남아 있던 것도 사실이다.

리적으로 흔들릴만한 상황이 많았지만, 시즌 끝

하지만 해밀튼을 2014시즌 챔피언으로 ‘당연히’

이런 관점은 로스버그의 역량을 다소 저평가하

까지 무너지지 않고 집중력을 유지했다. 동갑내

인정하더라도 2014년 최고의 드라이버로 꼽는

는 경향과 맞물려 있다. 팬들은 물론 전문가들

기에 어린 시절부터 서로에 대해서 너무 잘 아는,

데는 반론을 제기하는 경우도 있다. 해밀튼이 뛰

중 일부도 로스버그가 우수한 드라이버인 것은

그리고 드라이빙 능력에서도 큰 차이가 없는 팀

어난 활약을 한 것은 분명하지만, 최고라고 꼽기

인정하지만 챔피언 타이틀을 차지할만한 최정상

메이트를 상대로 깔끔하게 챔피언 타이틀을 거

에는 아쉬운 점도 있었다는 이유에서다. 특히 메

급의 드라이버인지에 대해서는 조심스러운 입장

머쥘 수 있었던 해밀튼의 상황을 종합적으로 고

르세데스의 레이스카가 올 시즌 압도적인 퍼포

을 가지고 있기 때문이다. 그러나 로스버그가 언

려하면, 꼭 챔피언 타이틀 때문이 아니라도 2014

먼스를 과시했기 때문에 해밀튼의 챔피언 타이

제나 레이스카의 성능을 넘어서는 성적을 거둬

년 최고의 드라이버로 꼽기에 부족함이 없다.

Inside F1

발테리 보타스 또 한 명의 플라잉 핀, 발테리 보타스

윌리암스라는 팀에서 챔피언십 포인트 순위 4위를 차지했다는 점을 높이 평가하는 것은 당연하다.

비록 단 한 번의 우승도 차지하지 못했지만, 2014

는 여섯 번의 포디엄 피니시가 포함되어 있다. 완

점을 생각했을 때, 보타스의 빠른 스피드와 꾸준

년 가장 빛났던 드라이버 중 한 명이 윌리암스

주에 성공한 레이스 중 단 한 차례를 제외하고는

한 성적은 다소 이해하기 힘들 정도로 대단한 성

의 발테리 보타스다. 한 시즌 동안 그랑프리가 어

모두 포인트를 획득한 것도 높게 평가되어야 할

과였다.

떻게 진행되는지 눈여겨보지 않은 사람들에게

부분이다.

특히 펠리페 마싸라는 정상급 드라이버를 팀메

는 그의 성적이 그다지 인상적이지 않을지도 모

경기 내용을 자세히 들여다보면 보타스의 활약

이트로 두고도 팀메이트 배틀 에서 확실히 앞섰

르지만, 연습 주행과 퀄리파잉, 레이스 모두에서

은 더 놀랍다. 개막전에서는 두 차례나 대열 최후

다는 점을 간과할 수 없다. 비록 마싸가 올해 윌

발군의 실력을 보여준 보타스는 어떤 의미에서

미로 쳐지는 악조건 속에서 수많은 드라이버들

리암스로 이적했다고는 하지만 보타스 역시 고

2014시즌 최고의 드라이버 중 한 명이다.

을 연이어 추월하는 엄청난 퍼포먼스를 보였다.

작 2013년에 데뷔한 신인급이기 때문에 레이스

우선 윌리암스라는 팀에서 챔피언십 포인트 순

특히 차량의 신뢰도가 좋지 않았던 시즌 초반에

카 적응 등에 큰 차이가 있다고 보기는 어렵다.

위 4위를 차지했다는 점을 높이 평가하는 것은

도 꾸준히 포인트를 뽑아냈고, 스타트를 제외하

결국 보타스는 올 한 해 ‘상당히 우수한 성적’을

당연하다. 전통의 강팀 윌리암스라지만 최근 몇

면 레이스 내내 항상 빨랐다.

거둔 마싸를 압도하는 ‘매우 뛰어난 드라이빙’을

년 간의 부진은 너무 심각했고, 지난해 F1에 데뷔

시즌 중후 반 퀄리파잉에서 메르세데스를 압

보여준 셈이다. 팀메이트와의 비교가 드라이버

한 보타스가 포인트를 획득한 그랑프리는 단 한

박할 수 있었던 유일한 드라이버도 보타스였다.

의 퍼포먼스에 대해 평가하는 가장 좋은 지표 중

차례뿐이었다. 하지만 보타스는 지난해 17위에서

2014시즌 윌리암스의 차량 성능이 좋기는 했지

하나라고 봤을 때, 보타스는 분명 2014년 최고의

올해 4위로 순위가 수직 상승했고, 그 가운데에

만 그다지 압도적이지도 않고 단점도 많았다는

드라이버 중 한 명이었다.

42 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

페르난도 알론소 페라리의 소년 가장과 같았던 페르난도 알론소

레이스카 퍼포먼스가 형편 없고 조종성이 떨어지는데도 알론소의 성적이 꾸준했다는 점도 높게 평가해야 한다.

팀메이트 배틀을 기준으로 평가한다면, 보타스

드라이버가 아니라 챔피언 타이틀을 획득했던,

유지하다가 2위로 레이스를 마친 것은 2014시즌

보다 더 뛰어난, 엄청나고 믿을 수 없을 정도라

과거의 라이벌이었던 라이코넨이라는 점에서 알

의 백미였다.

고 평가할 정도로 크게 활약한 드라이버가 페라

론소가 거둔 성과는 놀랍다. 어떤 의미에서 마싸

2014년 최고로 손꼽히는 다른 드라이버들도 마

리의 페르난도 알론소다. 가세가 기운사대부 집

를 크게 앞선 보타스의 경우보다 라이코넨을 압

찬가지겠지만, 알론소가 심리적으로 동요하지 않

안처럼 시간이 가면 갈수록 더 많은 문제가 터져

도한 알론소의 성적에 대해서는 어떤 칭찬도 아

은 점 또한 높이 평가할 만 하다.

나오는 페라리에서 5년 동안 활약하면서, 홀로

깝지 않다.

알론소는 시즌 중에 팀 수석의 교체를 경험했다.

고군분투하며 마치 소년 가장과 같은 역할을 한

레이스카의 퍼포먼스가 형편 없고 조종성이 떨

그리고, 새로운 팀 수석과의 갈등도 커졌지만, 시

것이 알론소였다.

어지는데도 불구하고 알론소의 성적이 꾸준했다

즌 후반에 팀을 떠나게 된 것이 결정된 뒤에도 전

2014시즌은 결국 알론소가 페라리에서 활약한

는 점도 높게 평가해야 한다. 알론소는 차량 문제

혀 흔들림이 없는 모습을 보여줬다. 포디엄에 오

마지막 시즌이 됐지만, 소년 가장으로서의 역할

로 리타이어한 두 차례를 제외하고는 모든 그랑

르거나 근접하지는 못했지만, 업데이트가 중단

은 여전했다.

프리를 한자리 수 순위에서 마무리했다. 페라리

되버린 차량의 성능을 고려한다면 시즌 후반 성

2014시즌 F1 그랑프리의 결과를 종합했을 때 퀄

의 레이스카가 4, 5위권의 퍼포먼스를 보였는데

적은 매우 놀라울 정도로 우수했다. 이 모든 상

리파잉에서의 기록이나 레이스 성적 모두에서

도 불구하고, 대부분의 레이스를 4위권 차량으

황들을 종합해 봤을 때 알론소를 2014시즌 최고

팀메이트와 비교해 가장 압도적인 결과를 얻은

로 기대할 수 있는 순위인 7위보다 높은 순위에

의 드라이버로 꼽는다고 해도 큰 무리는 없을 것

것은 단연 알론소였다. 특히 상대가 그저 만만한

서 마쳤다. 헝가리 그랑프리에서 한동안 선두를

이다.

Inside F1

다니엘 리카도

메르세데스 천하에서 3승을 거둔 다니엘 리카도

리카도가 대단했던 것은 기대 이상의 성과를 거둔 뒤, 그보다 더 놀라운 결과를 계속 만들어 낸다는 점이다.

보타스와 알론소가 각각 라이코넨과 마싸라는

을 수립할지 모른다는 기대에 찬물을 끼얹었다.

포디엄 피니시를 기록했다. 메르세데스가 너무

강력한 팀메이트를 압도한 것도 놀라운 결과지

리카도가 특히 대단했던 것은 기대 이상의 성과

나 압도적인 전력을 보유했던 2014시즌 흔히 유

만, 2014시즌 가장 많은 사람들을 놀라게 한 것

를 거둔 뒤, 그보다 더 놀라운 결과를 계속 만들

행했던 표현대로 ‘나머지 중의 최고’에 해당하는

은 레드불의 리카도가 베텔을 압도했다는 것이

어 낸다는 점이었다. 퀄리파잉에서 베텔을 압도

3위를 거머쥔 리카도를 그대로 2014시즌 최고의

다. 2014시즌이 시작되기 전까지만 해도 리카도

한 것은 시즌 개막전만의 일이 아니었고, 이후 베

드라이버라 불러도 전혀 어색하지 않다.

가 4년 연속 챔피언 타이틀을 거머쥔 명실상부

텔이 페이스를 찾은 뒤에도 퀄리파잉에서 우열

지금까지 살펴본 것처럼 2014시즌 F1에서는 최

F1 최강의 베텔보다 우위에 설 것으로 예상하는

을 가리기는 힘들었다. 캐나다 그랑프리가 단 한

고라고 손꼽을만한 드라이버가 많았다. 챔피언

이는 없었다. 디펜딩 챔피언과 비교하기에 2013

번의 예외가 되리라고 모두가 예상했을 때, 리카

해밀튼, 윌리암스의 부흥을 이끈 보타스, 페라리

년까지 리카도가 보여준 성적은 초라했다. 하지

도는 헝가리와 벨기에 그랑프리에서 연이어 우

의 한 시즌을 캐리한 알론소, 베텔을 압도하고

만, 마크 웨버의 빈 자리를 메우기 위해서 토로

승을 차지하면서 사람들의 상상을 뛰어넘었다.

‘나머지 중의 최고’로 기적 같은 성적을 남긴 리

로쏘에서 리카도를 불러 올린 레드불의 선택은

1988시즌 맥라렌이 단 1승의 예외만 허용하던 시

카도 등이 모두 최고의 드라이버라고 불릴 만큼

적중했다. 리카도는 시즌 개막전부터 베텔이 Q3

절에 비견된 2014시즌의 메르세데스와 경쟁하

뛰어났다. 물론 이들이 2015시즌에도 최고로 손

진출에 실패해 프론트로에 서는데 성공했고, 실

면서 무려 3승을 거둔 것은 그 자체로 리카도의

꼽힐만한 활약을 할지 장담할 수는 없다. 그러나

격 처리되긴 했지만 2위로 포디엄에 오르기도 했

놀라운 퍼포먼스를 대변하는 결과다. 리카도가 3

어지간히 운이 따르지 않고 상황이 나쁘게 전개

다. 캐나다 그랑프리에서 리카도가 우승을 차지

승과 여덟 번이나 포디엄에 오르는 동안, 베텔은

되지만 않는다면 다음 시즌에도 이들이 주목할

한 것은 메르세데스가 2014시즌 전승의 대기록

단 한 번의 우승도 기록하지 못한 채 단 네 차례

만한 드라이버가 될 것이다.

44 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

Inside F1

위기의 젠슨 버튼 글 윤재수 칼럼리스트 / F1 해설위원 (jesusyoon@gmail.com)

어린 시절부터 뛰어난 재능을 선보였던 해밀튼

46 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

맥라렌에서의 미래가 불투명한 버튼과 마그누센

F1의 포스트시즌 드라이버 이적 시장에서 마지 막 남은 큰 이슈는 젠슨 버튼의 거취에 대한 부 분이다. 시즌 종반에는 알 수 있으리라 생각했던 맥라렌의 다음 시즌 드라이버 라인업은 끝내 최 종 전까지 발표되지 않았고, 12월초에 확정하겠 다던 이야기가 무색하게 열흘이 더 흘러가 버렸 다. 물론 이 글을 쓰고 게시되는 사이에 얼마든 지 맥라렌의 공식 발표가 나올 가능성이 있지만, 늦어도 너무 늦어진 것만은 분명하다. 영국을 중심으로 버튼의 앞날에 대해 목소리가 높아지는 것은 당연하다. 영국을 대표하는 F1 팀 인 맥라렌이 영국을 대표하는 드라이버였던, 그 리고 아직도 대표하는 버튼을 내보낼지 모른다 는 이야기는 팬들의 반감을 사기에 충분하다. 게 다가 발표가 늦어지면서 버튼이 다음 시즌 선택 지를 준비할 여유조차 주지 않은 것은 더욱 신 경 쓰이는 일이다. 하지만 우리나라에서 2010 코 리아 그랑프리를 전후해 F1을 보기 시작한 사람 이라든가 F1에 대해 자세한 이야기는 들어본 적 이 없는 사람이라면, 꽤 잘 하긴 하지만 나이도 꽤 먹은 버튼에 대해 왜 이렇게 민감하게 반응하 는지 이해가 가지 않을 수도, 버튼을 보내 버릴지 모른다는 맥라렌이 왜 비난 받는지도 모를 수 있 다. 이처럼 상황이 잘 이해되지 않는 분들을 위해 서라도 버튼과 버튼이 현재 처한 상황에 대한 이 야기를 좀 더 자세히 정리해볼 필요가 있다.

기로에 선 맥라렌 현재 맥라렌의 2015시즌 라인업과 관련된 드라 이버는 네 명이다. 2010년부터 다섯시즌 동안 맥 라렌과 함께 했던 젠슨 버튼과 2014시즌 데뷔한 루키 케빈 마그누센까지 올 시즌 맥라렌 시트에 앉았던 두 명의 드라이버는 당연히 고려 대상이 다. 여기에 페라리를 떠나는 것이 확정되고 80% 이상은 맥라렌 행이 유력한 페르난도 알론소와 2년 동안 포뮬러 르노 3.5와 GP2에서 각각 2위 를 차지했던 유망주 스토펠 반도어네도 맥라렌의 고려 대상에 올라있다. 버튼과 마그누센이 기존 드라이버로, 알론소와 반도어네가 새로운 드라 이버로 대비돼 고려되는 것과 동시에, 버튼과 알 론소는 베테랑 드라이버로, 마그누센과 반도어 네는 미래가 기대되는 유망주로 분류된다. 최소

Inside F1

버튼이 2015시즌 어디에서 활약할지 여부도 결정될 것이다. 최악의 경우 우리는 영국 최고의 스타였고, 2009시즌 챔피언이었던, 다른 누구에게서도 찾을 수 없는 유려한 드라이빙을 보여줄 수 있는 드라이버를 다음 시즌 다시 보지 못하게 될 수도 있다. 2014년 고대하던 두 번째 챔피언 타이틀을 획득한 해밀튼

맥라렌 이적 후에도 계속 좋은 모습을 보여온 버튼

한 한 명의 베테랑 드라이버를 보유해야 레이스

도 대형 스폰서로 고국 덴마크의 레고를 끌어들

욱 환호했다. 2006년 단 한 번의 기회를 제외하

카에 대한 피드백과 업데이트에서 이득을 볼 수

이려 했지만 실패했다. ) 드라이버 라인업 구성이

고는 우승과 거리가 멀었던 젊은 스타가, 약체로

있다는 점에서 최소한 버튼과 알론소 중 한 명은

달라질 가능성도 있다. 그런데, 이쯤 되면 한가지

전락한 과거의 명가에서 어려움을 겪고 스폰서

다음 시즌 맥라렌의 시트를 차지하게 될 것이 분

의아한 부분이 있다. 주변 상황이 복잡하고 역학

하나 없는 팀의 저 연봉 드라이버가 됐고, 2009

명하다. 그러나 나머지 부분은 오리무중이다.

관계가 얽히고 설혔다고 해도 젠슨 버튼이 이런

년 시즌 시작과 함께 화려하게 그리드 맨 앞 자

먼저 알론소의 경우 이적 협상이 원만히 진행되

취급을 받는 것이 정당한 것인가 하는 문제다.

리로 복귀한 것은 한 편의 드라마와 같았다. 결국 버튼은 2009시즌 고대하던 챔피언 타이틀

는 느낌이 아니다. 이미 페라리에서도 여러 가지

을 손에 넣었다. 그리고 챔피언 팀이었던 브런GP

요구 조건을 내걸었다가 협상이 결렬됐던 알론소 는 익히 알려진 대로 맥라렌과 1년 계약을 원할

이름값만으로도 쉽게 생각할 수 없다

가 메르세데스의 팩토리 팀이 될 때 버튼은 고국

가능성이 높다. 맥라렌으로서는 알론소를 잡는

젠슨 버튼은 F1 데뷔 이전부터 영국 모터스포츠

영국을 대표하는 맥라렌의 드라이버가 되었다.

다면 다년 계약을 원할 것이다. 알론소와 협상이

의 미래를 이끌 유망주로 수퍼 스타의 길을 걷기

맥라렌 이적 후 두 번째 그랑프리에서 우승을 차

틀어진다면? 맥라렌으로서는 버튼을 놓쳐서는

시작했고, 2000년대 초 ‘황제’ 미하엘 슈마허가

지한 버튼은 여덟 차례나 포디엄 정상에 올랐고

안 되는 입장이다. 여기에 마그누센의 입장도 애

F1을 페라리의 독무대로 만들려 했을 때, 감히 슈

2011시즌에는 포인트 순위 2위를 차지하기도 했

매하다. 데뷔 첫 경기에서 포디엄 피니시에 성공

마허에게 도전했던 20대 젊은 ‘4천왕’ 중 하나였

다. 2010년과 2012년에는 팀메이트 해밀튼에게

하면서 기세를 올렸던 마그누센은 한 시즌을 보

다. 실제로 몬토야, 라이코넨, 알론소와 함께 버튼

뒤지긴 했으나 큰 차이는 없었고, 2013, 2014시

내면서 ‘스피드가 전부가 아닌’ F1의 무대에 완벽

은 슈마허와 페라리에게 항상 위협이 됐고, 2006

즌에는 젊은 팀메이트들을 압도했다.

히 적응하지 못했다. 시작은 좋았지만 시즌 중반

년 경쟁력이 부족했던 혼다 소속으로 헝가리 그

2014시즌을 기준으로 현역에서 활약 중인 챔피

이후 12살이나 많은 버튼에 점차 밀리는 모습을

랑프리에서 우승을 차지하는 기염을 토했다.

언 다섯 명 중 하나라는 것 이상으로 버튼의 활

보였다. 당장 성적을 거두지 못하더라도 맥라렌

꼭 그랑프리 우승이 아니더라도 버튼은 2000년

약은 충분히 빛났다. 고국에서의 인기도 인기지

이 원했던 것은 ‘발전하는 모습’이었는데, 마그누

대 중반 영국 모터스포츠의 최고 수퍼 스타였다.

만 전 세계적으로도 버튼만의 유려한 드라이빙

센으로선 제자리 걸음을 했다는 인상이 짙다. 반

당시 영국 출신 F1 드라이버라면 쿨싸드와 버튼

에 반한 팬들이 즐비하고 맥라렌 소속 기간 동안

도어네가 언급되기 시작한 것도 이런 이유다.

두 명만 떠오르는 것이 당연했고, 최정상급이라

충분한 성적을 냈다. 그런 버튼을 맥라렌이 쉽게

맥라렌의 드라이버 라인업 결정은 결과적으로

하기에 뭔가 부족한 느낌의 쿨싸드와 달리 버튼

교체하는 것이 마땅한 일일까? 적어도 그의 이

의사결정권자들의 의지가 중요한데, 현재론 데

은 언젠가 챔피언이 될 수 있는 재목으로 기대를

름값만으로도 이런 대우는 옳지 않아 보인다.

니스와 TAG 측이 맥라렌의 주도권을 놓고 물밑

한 몸에 받았다. 수많은 화보 촬영과 광고 출연이

싸움을 벌이고 있는 것도 문제다. 당연히 누가 주

버튼의 인기를 증명했다. 적어도 2007년 해밀튼

도권을 잡느냐에 따라 원하는 드라이버 라인업

이 데뷔하기 전까지 버튼은 영국의 독보적인 스

버튼은 아직 녹슬지 않았다!

도 달라질 것이다. 타이틀 스폰서 없이 한 시즌을

타였다. 그런 버튼이 혼다에서 수 년 간 (차량의

그렇다면 만약 맥라렌이 2015시즌에 버튼을 선

보냈던 맥라렌이 어떤 타이틀 스폰서를 새로 영

퍼포먼스 부족으로) 어려움을 겪다 2009년 브런

택한다면 버튼은 제 기량을 발휘할 수 있을까?

입하면서(마그누센은 타이틀 스폰서는 아니더라

GP를 통해 화려하게 부활했을 때 사람들은 더

가장 많은 사람이 우려하는 부분은 그의 나이다.

48 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

알론소와 버튼의 조합? 안 될 이유는 없다

현역 최고령 드라이버 순위 2위에 해당하기 때

적어도 가까운 미래에 버튼의 실력이 녹슬고 성

과 39세가 되는 알론소를 모두 거느리는 것은 무

문이다. 하지만 나이에 대한 문제제기는 조금 과

적이 따르지 못하는 일은 일어나지 않을 것이다.

모해 보인다. 당장 2016년에 알론소가 다른 팀으 로 떠날 가능성까지 고려한다면 팀의 미래를 이

장된 느낌이다. 1980년생의 버튼은 이제 34살일

끌 드라이버를 착실히 키울 필요가 있다.

뿐이다. F1 드라이버의 수명이 짧다고는 하지만 은퇴를 심각하게 고려할만한 나이는 아니다.

맥라렌의 선택은?

이 모든 것을 고려했을 때 버튼과 알론소 두 드

지난 2012시즌만 해도 최고령 드라이버였던 슈

그렇다면 맥라렌은 어떤 선택을 할까? 지난 아부

라이버 모두 맥라렌에서 활약할 가능성을 높게

마허의 나이는 43세였다. 2015시즌 버튼이 활약

다비 그랑프리에서는 알론소의 맥라렌 행이 확

보기는 어렵다. 가능성이 있긴 하지만, 특별한 이

할 경우 35세의 드라이버라는 점을 생각하면, 여

정되지 않은 상황이었지만, 프레스 컨퍼런스에서

슈가 있거나 오너, 대주주, 대형 스폰서, 엔진 공

덟 살이나 더 어린 버튼의 나이를 걱정하는 것은

‘버튼을 팀메이트로 두는 것’에 대한 질문이 알론

급자 등의 강한 의지가 필요하다. 그렇다면 버튼

기우로 보인다. 나름 나이가 많은 편이었던 드라

소를 향했다. 버튼은 짓궂게 알론소의 얼굴을 쳐

이 F1 무대를 떠나게 될 가능성도 고려하지 않을

이버들이 한꺼번에 사라졌던 2013시즌에도 최고

다보면서 자기를 선택해달라는 애교 넘치는 애

수 없다. 지금까지 살펴봤던 것처럼 맥라렌이 버

령 드라이버였던 웨버는 37세였다. 당장 현역 최

정 공세로 사람들을 웃음짓게 했다. 과연 맥라렌

튼을 보내는 것은 어리석은 일이 되겠지만, 맥라

고령 드라이버인 라이코넨은 다음 시즌 36세가

은 라이코넨-베텔의 페라리에 맞서는 버튼-알

렌이 어리석은 결정을 내리지 말란 법은 없다.

된다. 버튼의 나이를 걱정할 이유가 있을까?

론소의 더블 챔피언 라인업을 만들게 될까?

이제 맥라렌의 결단이 다가오고 있다. 그와 함께

버튼의 강한 체력과 자기 관리 또한 정평이 났다.

일단 알론소와 버튼의 드라이빙 스타일은 차이

버튼이 2015시즌 어디에서 활약할지 여부도 결

현역 F1 드라이버 중 가장 많은 15시즌 동안 활

가 있지만, 근본적으로 레이스카 개발 방향에 큰

정될 것이다. 최악의 경우 우리는 영국 최고의 스

약하면서 가장 많은 그랑프리에 참가해온 버튼

차이가 없다. 게다가 2000년대 초반 엔스톤 팀

타였고, 2009시즌 챔피언이었던, 다른 누구에게

이 체력이나 건강 문제를 겪은 적은 없다. 게다가

시절부터 가까웠던 두 드라이버의 친목에도 문

서도 찾을 수 없는 유려한 드라이빙을 보여줄 수

준 프로급의 실력을 선보이며 자주 철인 3종 경

제가 없어 보인다. 적어도 외형적으로는 두 명의

있는 드라이버를 다음 시즌 다시 보지 못하게 될

기에 출전하는 버튼의 체력을 걱정하는 것은 브

챔피언을 팀메이트로 만드는데 문제가 없다.

수도 있다. 누군가 의도한 상황은 아니었지만 맥

라질 축구대표팀의 월드컵 출전을 걱정하는 것

하지만 F1 탑 클래스의 높은 연봉을 가진 드라이

라렌이 버튼의 앞날을 놓고 이런 어려운 결정을

만큼 부질없다. 그런 바탕 위에서 버튼은 실적으

버 두 명을 한꺼번에 거느리는 것은 맥라렌에게

내리게 된 것은 너무나 안타까운 일이다.

로 자신의 실력이 녹슬지 않았음을 증명해왔다.

조금 부담스럽다. 페라리, 레드불, 메르세데스와

F1은 미래를 향해 나아가야 하고, 젊은 드라이버

2014시즌 수퍼 루키로 기대를 모았던 마그누센

대형 팀으로 분류되는 맥라렌이지만 배경에 초

들에게 너무나 적은 기회를 주는 것은 바람직하

과 짝을 이뤄 시즌 초반 경쟁에서 많이 밀리는가

대형 기업이 없다는 점을 간과할 수 없다. 게다가

지 못하다. 하지만 올드 팬들에게는 너무나 소중

싶더니, 시즌 중반이 넘어서면서 확실히 팀메이

F1 팀 자체만 고려했을 때 재정 상태가 나빠지는

한, 아직 실력도 녹슬지 않은 독보적인 스타일의

트를 압도했다. 시즌 후반에는 단지 경기 운영뿐

것은 오너나 대주주 입장에서 꺼릴만 하다.

드라이버를 다른 무대로 떠나보내는 것 역시 가

아니라 단기적인 스피드에서도 버튼이 압도하는

미래를 생각하는 문제도 있다. 당장 2015시즌만

혹하다. 고지식하고 고리타분한, 과거에 얽매인

모습을 보였다. 버튼도 언젠가는 노쇠할 날이 오

이 아니라 혼다와 함께 2020년까지 성장해야 하

다는 소리를 듣더라도 버튼이 F1에, 가능하다면

겠지만, 올 시즌 버튼이 살아나는 모습을 봐서는

는 입장에서 2020년이 되면 40세가 되는 버튼

맥라렌에 남아주었으면 하는 바람이다.

Inside F1

코리아 그랑프리가 2015 F1 캘린더에? 글 윤재수 칼럼리스트 / F1 해설위원 (jesusyoon@gmail.com)

오랜만에 돌아오는 혼다를 포함해 네 회사가 2015시즌 F1 엔진을 공급한다

얼마 전 평소처럼 일을 마치고 이른 새벽에 잠자

의 국제 모터스포츠 평의회가 한창 진행 중 발표

코리아 그랑프리의 소식에는 생각보다 많은 이

리에 들고 얼마 지나지 않았을 때, 갑자기 핸드폰

된 2015시즌 F1 캘린더에 코리아 그랑프리가 포

야깃거리가 담겨 있었다.

에 메시지가 도착했음을 알리는 진동이 잠을 깨

함됐다는 얘기와 함께, “어떻게 된 거냐?”라고 묻

웠다. 새벽 다섯 시. 정상적인 사고를 가진 사람

고 있었다. 안타깝게도 그 질문은 새벽에 일어나

이면 어지간히 급한 일이 아니고서는 문자를 보

‘자다가 봉창 두드리는 소리’를 들은 내가 던지고

F1 캘린더에 포함된다는 것의 의미는?

낼 시간이 아니었다. 무슨 큰 일이 있나 하고 문

싶은 질문이었다. 예상치 못했던 뉴스에 F1 팀 관

먼저 전제할 것은 FIA가 2015시즌 캘린더에 코리

자를 확인했더니, 평소엔 거의 연락이 없던 영국

계자도 당황했고 나도 당황했다.

아 그랑프리를 포함시킨 ‘정확한 이유’에 대해서

의 지인에게서 온 문자였다.

소식의 배경을 확인하기 위해 일어나 소식을 수

는 알 길이 없다는 사실이다. 어떤 이유로든 개최

시차를 생각하지 못하고 궁금한 마음에 연락을

집하고 관계자 분들과 전화 통화를 하면서 어느

국의 프로모터로부터 뚜렷한 개최 의사가 나타

한 지인은 한 F1 팀의 홍보/언론 담당자였다. FIA

정도 이 ‘사건’의 배경을 확인했는데, 뜬금없는

나지 않았는데 캘린더에 해당 그랑프리가 편성되

50 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

몇몇 그랑프리는 향후 계약이 아직 확정되지 않은 상황이다

는 것은 흔한 일이 아니지만, 그럼에도 불구하고

운 파워 유닛의 사용 개수를 늘리기 위한 꼼수로

하면 여기에 3~4개가 더해진다. 하지만 이들 중

캘린더 편성 자체에 구체적인 의미를 부여하거나

보는 견해도 있다. 더 정치적인 관점에서 본다면

일부는(현재 대회를 개최하고 있는 지역 중에도)

별도의 코멘트가 나온 것도 아니기 때문이다.

큰 무리 없이 중소팀에 대한 재정적 지원을 늘리

만료가 다가오는 계약에 대한 연장 협상이 마무

하지만 FIA가 코리아 그랑프리를 캘린더에 포함

기 위한 물밑 작업과 연관 지을 수도 있다.

리되지 않았고, 아직 대회를 개최하지 않은 곳은

시킨 ‘의중’에 대해서는 몇 가지를 ‘추측’해 볼 수

이 중 가장 손쉽게 생각할 수 있는 부분부터 살

팽팽한 계약 협상을 앞두고 있는 상황이다.

는 있다. 가장 먼저 떠오르는 것은 다른 프로모

펴보면 역시 다른 프로모터와의 관계를 생각해

코리아 그랑프리의 캘린더 편성은 F1 그랑프리

터와의 계약 관계에 영향을 줄 수 있다는 사실이

볼만 하다. 코리아 그랑프리가 빠지더라도 2015

개최에 대한 수요가 생각보다 많다는 이야기로

고, F1의 이미지 제고를 위한 제스처로 볼 수도

시즌에는 무려 20개의 그랑프리가 캘린더에 포

귀결되고, 수요 공급 법칙에 크게 의존하는 상품

있다. 조금 더 복잡한 문제로 들어가면 일부 영

함되어 있고, 최근 몇 년 사이 개최 후보지로 계

으로서의 그랑프리 개최권을 생각한다면 늘어

국 언론에서 제기한 것처럼 2015시즌 부담스러

약을 맺었거나 추진하고 있는 개최지까지 생각

난 수요는 공급자가 계약 협상에서 더 유리한 고

Inside F1

지에 설 수 있는 근거를 마련해준다. 결과적으로 코리아 그랑프리가 개최되지 못하더라도 협상에 서 어느 정도 이득을 볼 수만 있다면 손해 볼 것 은 없는 셈이다. 나아가서 이처럼 F1 그랑프리에 대한 수요가 생 각보다 크다는 이미지의 형성은 F1 전체의 이미 지 제고에도 도움이 된다. 아시아의 대형 자동차 시장에 계속 가까워지려고 노력하는 F1의 방향 성을 생각하면 코리아 그랑프리는 의미가 큰 대 회일 수 있다. 그리고 개최권에 대해 수요가 늘어 나 가격이 인상하는 듯한 이미지가 만들어진다 면 F1 시장에 대해 부정적인 생각을 가진 이들에 게도 어느 정도 할 말이 생길지 모른다. 멕시코 그랑프리의 추가로 이미 포화 상태가 된 2015시즌 F1 캘린더

사용할 수 있는 파워 유닛 개수를 늘리려고?

고 가정하더라도 4세트로 20개 대회를 치르는

2015시즌, F1은 바쁘다!

것과 5세트로 21개 대회를 치르는 것 중에 어느

다른 프로모터에 대한 협상 카드나 이미지 제고,

다른 프로모터에 대한 압박, 그랑프리 개최권에

쪽 부담이 클지에 대해서는 긴 설명이 필요 없다.

파워 유닛 사용 개수를 늘리기 위한 꼼수까지,

대한 수요가 생각보다 더 크다는 이미지 만들기

하지만 이 주장에는 몇 가지 반론할 여지가 있다.

코리아 그랑프리를 2015시즌 캘린더에 포함시킨

에 대해 이야기했지만, 조금 더 구체적으로 FIA

먼저 파워 유닛에 대한 부담이 모두에게 존재한

이유에 대한 몇 가지 추측을 다뤄봤지만 이 모든

의 의중을 추측해본 것이 2015시즌 파워 유닛 부

다 하더라도, 엔진 공급자에 따라 그 차이는 매

이야기에 공통된 한 가지 전제는 ‘실제로 대회가

담을 줄이기 위한 시도라는 분석이다. 이 분석

우 크다. 실제로 메르세데스 파워 유닛은 2014시

열릴 가능성이 거의 없다’는 것이다. FIA는 코리

은 코리아 그랑프리를 캘린더에 편성함으로 ‘한

즌에도 사용량에 대한 부담이 거의 없었고, 2014

아 그랑프리 조직위원회에 어떤 문의나 확인도

파워 유닛으로 소화해야 하는 그랑프리의 수를

시즌 스팩으로도 4세트로 20개 그랑프리를 치

하지 않고 캘린더에 편입시켰다. 절차적으로나

줄이는 것’이 가능하다는 규정에 대한 분석에서

를 수 있다는 얘기가 나오기도 했다. 현재 2015

계약상 문제가 있는 것은 아니지만, 대회가 개최

나온 이야기다. 2015시즌 F1 규정은 20개 그랑

시즌그리드에 설 가능성이 높은 9개 팀 중 4팀이

프리를 기준으로 2014시즌보다 한 세트가 줄어

메르세데스 파워 유닛을 사용한다. 과연 그들이

든 4세트의 파워 유닛만을 사용하도록 하고 있

상대적으로 장점이랄 수 있는 파워 유닛 수명 부

다. 2014시즌 19개 그랑프리에서 5개 파워 유닛

분에서 적들에게 여유를 보이려고 할까?

을 나눠 쓰느라 큰 어려움을 겪었던 엔진 공급자

또 하나는 비용 문제다. 2014시즌 마루시아와 케

라면, 2015시즌 강화되는 규정이 크게 부담될 수

이터햄의 붕괴를 가져왔고, 여러 팀들이 재정난

밖에 없다. 그런데 여기서 빠져나갈 구멍이 만약

을 겪게 된 가장 큰 이유 중 하나가 새로운 파워

20개보다 많은 그랑프리가 ‘원래 계획’에 포함된

유닛의 비싼 가격이었다. 2013시즌보다 최대 세

다면, 실제 대회 개최 여부에 관계 없이 추가되는

배 오른 새 파워 유닛의 가격은 중소 팀들에게는

대회에 비례해 추가적인 파워 유닛을 사용할 수

부담이 컸다. 그런데 그랑프리 이벤트를 하나 더

있다는 ‘구멍’이 존재한다는 것이다. 일단 규정만

치르는 꼼수로 파워 유닛을 한 세트 더 산다? 대

따져서 얘기하면 이 주장에는 큰 문제가 없다.

형 팀에게는 부담 없는 남는 장사일지 모르지만,

코리아 그랑프리를 캘린더에 포함시켜 ‘원래 계

다수의 중소 팀으로서는 그냥 파워 유닛 제조사

획’을 21개 그랑프리로 만들고, 어차피 대회가 열

가 더 튼튼하고 오래가는 파워 유닛을 만들어주

리지 못한다면 큰 부담 없이 2014시즌과 마찬가

는 ‘원래 계획대로의 상황’을 원할 것이다. 중소

지인 5세트의 파워 유닛을 사용할 수 있게 되는

팀의 재정난은 파워 유닛 한 세트를 ‘더 쓰기 위

셈이다. 만에 하나 코리아 그랑프리가 개최된다

해’ 꼼수를 쓸 정도로 여유 있는 상황이 아니다.

52 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

될 것이라고 생각하는 조직의 태도는 아니다. 이미 코리아 그랑프리 조직위원회 측에서도 언 론에 밝힌 것처럼, 2015시즌, 그것도 봄에 F1 그 랑프리 개최를 준비하는 것은 현실적으로 불가 능에 가깝다. 올해 예산 편성도 준비가 안됐고, 서너 달 사이에 대회를 홍보하고 표를 팔고 흥행 을 만드는 것은 너무 어려운 일이다. 1년씩 준비

다른 프로모터에 대한 협상 카드나 이미지 제고, 파워 유닛 사용 개수를 늘리기 위한 꼼수까지, 코리아 그랑프리를 2015시즌 캘린더에 포함시킨 이유에 대한 몇 가지 추측을 다뤄봤지만 공통된 한 가지 전제는 ‘실제로 대회가 열릴 가능성이 거의 없다’는 것이다.

고 덧붙였다. 이어지는 질문에는 코리아 그랑프 리에 대해 ‘계약대로’ 움직일 것임을 천명했다. 사 실 계약 내용이 정확히 공개되지는 않지만 그랑 프리가 열리든 열리지 않든 개최권의 전체, 혹은 일부를 청구할 가능성이 제기되는 이유다. 개최 권료가 부담돼 그랑프리를 계속하지 못한 코리 아 그랑프리 측으로서는 경우에 따라 난감한 상 황이 될 수도 있다. 이런 전망을 하는 이들은 최

해서 어느 정도의 흥행을 했는지 알고 있는 이들 이라면 채 반년도 남지 않은 이벤트에 대한 준비

버니의 의도는 무엇일까?

근 마루시아, 케이터햄의 좌초와 자우버, 포스인

는 가당치 않다고 생각할 것이다. 게다가 F1 전체

F1 수프리모 버니 에클스톤은 자신의 특별 인터

디아, 로터스 등의 자금난 타개를 위한 여러 방

적으로도 2015시즌은 너무 바쁘다. 단편적으로

뷰에서 2015 F1 캘린더에 코리아 그랑프리가 포

편 중 하나가 코리아 그랑프리에 대한 압박이라

2014시즌보다 한 개의 그랑프리가 늘어났고, 늘

함된 것과 관련해 비교적 긴 시간을 할애해 설명

고 분석한다. 현재 각 팀과 개별 계약이 돼있고

어난 그랑프리는 물류를 편성하기가 쉽지 않은

했다. 에클스톤은 일단 파워 유닛 사용과 관련된

그 조건이 알려지지 않은 상황에서 각 팀과 개별

중미의 멕시코 그랑프리다. F1 팀을 운영하고 F1

꼼수에서는 강하게 그렇지 않다고 부정했고, ‘계

협상을 다시 해 FOM의 수익을 재분배하는 것은

그랑프리가 꾸려지는데 가장 어려운 부분 중 하

약이 있기 때문에 캘린더에 포함시키지 않을 수

현실적으로 어렵다. 하지만, 별도의 수익(이 구조

나가 바로 물류 문제라는 점을 상기한다면, 새로

없었다’고 캘린더 편성 이유를 설명했다.

에 대해서는 정확한 계산을 할 근거에 해당하는

운 멕시코 그랑프리의 추가는 시즌 일정과 팀들

뻔해 보이는 에클스톤의 얘기지만, 조금 더 들

계약 내용을 알 수 없지만 )이 생기거나 프로모

의 적응에 많은 문제를 더할 가능성이 있다.

여다보면 조금 무섭게 들릴 수도 있다. 에클스톤

터에 대한 소송에서 생긴 비용을 중소 팀의 지원

결국 프로모터인 코리아 그랑프리 측이나, 챔피

은 만약 계약을 가지고 있는데(코리아 그랑프리

금으로 쓰는 부분은 쉽게 다른 팀과의 양해가 성

언십을 주관하는 FIA 측이나 ‘현재 상황을 기준

는 2010년부터 7년간, 즉 2016년까지 F1 개최권

립할 수도 있다는 분석이다. 신빙성이 있는지를

으로’ 코리아 그랑프리가 개최될 것이라고 생각

을 갖는 것으로 계약했다) FIA가 임의로 캘린더

따지기는 쉽지 않지만, 일리 있는 얘기다.

하지 않는 것이 분명하다. 물론 F1은 언제나 그랬

에서 코리아 그랑프리를 배제한다면, 우리나라

코리아 그랑프리의 2015시즌 F1 캘린더 편성은

던 것처럼 ‘절대 일어나지 않을 것 같은 일이 일어

의 프로모터가 FIA 측을 고소할 수도 있다고 설

권리가 있지만 이를 행사할 수 없는 프로모터 측

나는 곳’이기는 하다. 이번만큼은 그 가능성이 낮

명했다. 또한, 2014시즌 캘린더에 넣지 않은 것은

의 안타까운 상황과 ‘대회 진행이 여의치 않은’

아도 너무 낮긴 하지만……

프로모터 측의 양해 요청에 따른 특별한 경우라

코리아 그랑프리를 이용할 만큼 이용해야하는 FIA 혹은 FOM 측의 사정이 맞아떨어진 결과다. 현실적인 문제가 닥치면 ‘계약 이행’을 최우선 순

중소 F1 팀의 운영 자금난을 해소하기 위한 돌파구?

위로 생각하지 않는 우리 정서로 보면 많이 억울 할 상황이지만, 좋든 싫든 계약 이행이 쉽지 않은 코리아 그랑프리 측으로서는 FIA가 만든 해프닝 에 이용당하지 않을 방법이 많지 않다. 그렇다면 앞으로도 코리아 그랑프리는 이름만 들먹이면서 이용당하는 처지가 될까? 일단 2015 년에 상황이 달라지기는 어렵다. 이런 상황이 급 변하려면? 이전에 언급된 (실현을 위해서는 넘어 야 할 장벽이 아직 많은) 서울 나이트 레이스를 실현하거나, 코리아 그랑프리의 프로모터 측이 전향적으로 태도를 바꾸지 않으면 안 될 것이다. 어쨌든, ‘절대 일어나지 않을 것 같은 일이 일어 나는’ F1이라는 점에서 그 어떤 것도, 아무리 모 든 것이 안될 것 같이만 보이더라도, 100%라고 장담하는 것만큼은 피하고 싶다.

Inside F1

멕시코, 무시하면 안 된다 글 윤재수 칼럼리스트 / F1 해설위원 (jesusyoon@gmail.com)

두 달 뒤면 개막될 F1 2015시즌의 중요한 이슈 중 하나는 멕시코 그랑프리가 개최된다는 것이다. 그런데, 다른 F1 팬과 이야기를 나누다가 ‘멕시코도 F1 그랑프리를 개최하는데, 우리나라는……’ 이라는 이야기를 듣고 조금은 복잡한 생각이 들었다. 우리나라는 뭘 해도 최고여야 한다는 뉘앙스의 이야기나 반대로 이런 이런 분야에서 우리나라는 안 된다는 막연한 자조 두 가지 모두 듣기에 불편하지만, 잘 알지 못하는 남의 나라를 은근 무시하는 이야기를 듣는 것은 더 불편했다. 특히 자동차와 모터스포츠, F1과 관련된 이야기라면 더더욱 그렇다.

54 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

멕시코 그랑프리의 부활

이 높은 코너 페랄타다의 인기도 높았다. F1 그랑

멕시코는 몇 가지 면에서 우리나라와 비슷하다.

프리가 중단된 시기 여섯 차례의 챔프 카 그랑프

우리나라와 멕시코는 GDP도 비슷한 수준이고

리가 같은 서킷에서 개최되기도 했다. 이쯤 되면

(2010년 기준으로 우리나라보다 멕시코의 GDP

모터스포츠와 F1에서 멕시코를 무시하는 것이

가 조금 더 크다. ) G20에 속해 있으면서 경제적

얼마나 근거 없는 이야기인지 대략 감이 잡힌다.

영향력에서 최상위권은 아니다. 평균적인 경제 규모가 큰 것에 비해 특정 대기업에 부가 편중되

1. 1965 멕시코 그랑프리의 레이스 스타트 2. 2015 멕시코 그랑프리 홍보 영상의 한 장면에 등장하는 포로 솔

어 있다는 점도 비슷하다. 자동차 생산량을 기준

야구장을 가로지르는 서킷

으로 따지면 우리나라가 세계 5위권, 멕시코는

멕시코 그랑프리를 얘기할 때 빼놓을 수 없는 것

세계 8위권에 위치하고 있다.

이 바로 올 시즌 다시 F1 팬들에게 선보일 헤르마

하지만 모터스포츠와 자동차 문화를 기준으로

노스 로드리게즈 서킷이다. 지난해 멕시코 그랑

따지면 멕시코는 우리나라와 비교할 수 없을 정

프리의 부활이 확정 발표된 직후 공개된 2015 멕

도로 앞서 있는 나라다. F1을 기준으로만 따져

시코 그랑프리의 홍보 영상은 F1 올드 팬들에게

도 이미 1962년 첫 번째 멕시코 그랑프리가 개최

는 낯익은, 하지만 최근 F1을 접한 팬들에게는 상

됐고 1963년부터 F1 챔피언십 그랑프리에 편입

당히 낯선 서킷 레이아웃과 특징을 가진 헤르마

되어 이미 열 다섯 차례의 그랑프리를 개최했다.

노스 로드리게즈 서킷을 잘 보여주고 있다.

1961년 세계 모터스포츠 계를 떠들썩하게 만들

이미 2000년대 챔프카 그랑프리를 유치하고

었던 리카르도 로드리게즈의 데뷔 이래 모두 여

NASCAR 레이스가 열리기도 했던 헤르마노스

섯 명의 F1 드라이버를 배출했다. F1을 제외한 모

로드리게즈 서킷은 야구장을 가로지르며 달리

터스포츠 분야에서도 멕시코는 상당한 규모의

는 독특한 레이아웃으로 유명하다. (문제의 홍보

시장과 두터운 팬덤을 보유하고 있는, 한 마디로

영상에서도 이를 쉽게 확인할 수 있다.) 악명 높

모터스포츠의 선진국 중 하나다.

은 페랄타다에 진입하기 전 통과하는 ‘포로 솔’은

멕시코 그랑프리는 역사적으로 F1에서 중요하게

(잘 모르는 이들에게는 놀랍게도) 현재 멕시코시

여겨졌던 이벤트 중 하나다. 1965년에는 F1 진출

티 레드 데블스가 홈 구장으로 사용하고 있는 수

2년차의 혼다가 멕시코 그랑프리에서 우승을 차

용 관중 5만명 규모의 대형 프로야구 구장이다.

지하면서 센세이션을 일으키기도 했다. 1980년

서킷은 야구장의 우중간 쪽에서 진입해 좌중간

대 말 1990년대 초 F1 드라이버들에게 멕시코 그

을 거쳐 내야로 진입한 뒤 3루 쪽 내야 관중석 사

랑프리가 펼쳐지는 헤르마노스 로드리게즈 서킷

이를 빠져가는 레이아웃을 가지고 있다.

은 가장 인기 있는 서킷 중 하나였고, 사고 위험

멕시코의 야구 인기 역시 우리나라 못지 않다는

Inside F1

젊은 나이에 놀라운 기록들을 세웠던 리카르도 로드리게즈

리카르도 로드리게즈는 아직까지도 많은 최연소 기록을 가지고 있고, 그의 짧지만 강렬했던 드라이빙은 F1과 모터스포츠 역사에 큰 획을 그었다.

점에서 서킷의 활용 방법은 우리나라에 시사하

부의 격차는 더 심하다. 과거에도 잠시 경제 상황

언 타이틀을 획득하게 되는) 필 힐 등 쟁쟁한 드

는 바가 크다. 포로 솔은 야구장이자 레이스 서

이 좋았던 시절은 있었지만 냉정하게 얘기해서

라이버를 제치고 2위를 기록하며 최연소 프로트

킷의 일부로 쓰일 뿐 아니라 최대 10만명을 수용

선진국의 대열에 들었다고 얘기할만한 시기는

로 스타트의 기록을 세웠다.

할 수 있는 콘서트 장소로도 활용된다. 우리나라

없었다. 전반적인 국민의 생활 수준이나 경제적

이듬해 페라리의 정식 드라이버가 된 로드리게

와 멕시코 사이에 비슷한 점이 있지만, 같은 공간

인 여건이 좋은 것도 아니다. 하지만 멕시코는 이

즈는 타르가 플로리오에서 우승을 차지하고, 넌

을 서킷과 야구장, 콘서트 장소 등으로 활용하면

미 여섯 명의 F1 드라이버를 배출할 수 있었다.

챔피언십 그랑프리인 포 그랑프리에서 우승을

서 다양한 사람들의 기호를 충족시키고 경제적

F1과 관련해서 멕시코를 무시할 수 없게 만든 사

차지하는 등 놀라운 활약으로 모두에게 미래의

부담을 줄이는 아이디어는 배울 점이 많다. (물론

람 중 한 명이 바로 리카르도 로드리게즈다. 10

챔피언 감으로 여겨졌으나, 페라리가 불참한 넌

지금 당장 우리나라의 야구장을 가로지르는 서

대 초반 모터싸이클 라이더로 많은 우승을 차지

챔피언십 이벤트인 멕시코 그랑프리의 연습 주

킷을 만드는 것은 여러 가지 의미로 불가능하겠

하면서 명성을 얻은 로드리게즈는 14세의 나이

행 도중 사고로 안타깝게 목숨을 잃고 말았다.

지만. ) 선진적인 자동차 문화라는 것이 그저 대

로 르망 24시간 출전을 시도했지만 출전이 허가

리카르도 로드리게즈는 아직까지도 많은 최연소

중의 인식을 확 바꾸거나 많은 돈을 쓰는 것만은

되지 않았고, 1960년 18세의 나이로 르망 24시

기록을 가지고 있고, 그의 짧지만 강렬했던 드라

아니라는 점을 잘 보여주는 예이기도 하다.

간 출전이 허가되자 2위로 레이스를 마치는 사건

이빙은 F1과 모터스포츠 역사에 큰 획을 그었다.

을 일으켰다. 페라리 스포츠카로 르망 24시간 최

리카르도가 목숨을 잃은 뒤 F1에 데뷔한 그의 형

연소 포디엄 피니시의 기록을 세운 로드리게즈

페드로 로드리게즈는 쿠퍼와 BRM 소속으로 동

F1을 빛낸 이름 리카르도 로드리게즈

는 바로 F1 레이스카의 게스트 드라이버로 스쿠

생이 오르지 못한 포디엄 정상에 두 차례나 올랐

많은 사람들이 F1이나 모터스포츠에 대한 큰 오

데리아 페라리의 레이스카에 오를 기회를 얻으면

지만, 그 역시 1971년 독일 노리스링에서의 스포

해 중 하나는 자동차 문화나 모터스포츠가 발전

서 최초의 멕시코 출신 F1 드라이버가 되었다.

츠카 레이스 도중 사고로 목숨을 잃었다. 안타까

하려면 경제적으로 최고 수준의 선진국이 되어

로드리게즈는 19세의 나이로 1961 이탈리아 그

운 결말을 맞기는 했지만 누구보다 뛰어났던 로

야 한다는 생각이다. 앞서 얘기한 것처럼 멕시코

랑프리에서 F1에 데뷔해 최연소 출전 기록을 세

드리게즈 형제의 활약은 멕시코 모터스포츠와

의 경제 규모는 우리나라와 큰 차이가 없고, 빈

웠고, 퀄리파잉에서 같은 페라리의 (같은 해 챔피

자동차 문화가 발전하는데 지대한 공헌을 했고,

56 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

열정적인 멕시코의 F1 팬들

이후 멕시코시티의 서킷은 형제의 이름을 따 헤

들의 성적과 관계 없이 수많은 멕시코 팬들이 보

나 나을 것이 별로 없어 보였던 멕시코에 대한 관

르마노스 로드리게즈 서킷으로 불리게 되었다.

여준 응원은 다른 모든 보는 이들을 즐겁게 할

점이 바뀔 수도 있다. 자동차를 많이 만드는 것

(헤르마노스는 형제라는 뜻이다. )

만 했다. 세계 최대의 부호 중 한 명인 카를로스

외에는 우리나라가 꼭 멕시코보다 낫다고 말할

슬림이 이끄는 텔멕스의 스폰서 십도 F1에서는

수도 없다. ‘멕시코도 하는데’라고 무시하는 뉘앙

없어서는 안 될 요소다.

스로 얘기하지 못하는 것은 물론, 멕시코의 모터

F1과 모터스포츠, 자동차에 대한 열정

이쯤 되면 1990년대 초 절정의 인기를 구가하던

스포츠 유산에 대해서 존경의 눈빛으로 바라보

결국 이런저런 루머가 오가는 가운데 모두가 부

F1이 (사고와 안전 문제가 급격히 이슈화된 1994

는 게 나을지 모른다. 멕시코는 F1에서 무시할 수

활을 원했던 멕시코 그랑프리가 다시 개최될 수

년이 되기 전에) 멕시코 그랑프리를 포기한 것이

없는 존재인 것은 물론, 세계 모터스포츠, 자동

있었던 것은, 로드리게즈 형제가 불을 지핀 이래

현재의 F1 팬들에겐 의아하게 느껴질 수도 있다.

차 시장에서도 중요한 존재로 점차 입지를 넓혀

수 십 년 동안 멕시코의 모터스포츠 열기가 식지

멕시코 그랑프리가 중단된 이유는 (다소 엉뚱하

가고 있다. 솔직히 부럽기도 하다.

않았기 때문이기도 하다. 자신들의 경제 여건과

게도) 대기 오염 문제였다. 1990년대 초 멕시코

중요한 것은 다른 나라를 무시하거나 무한히 위

관계 없이, 현역 F1 드라이버의 유무와 관계 없이

시티의 대기 오염이 심각한 수준에 달하면서, 현

대하다고 칭송하지 않는 태도일 것 같다. ‘멕시코

멕시코 사람들은 특유의 열정적인 성격을 F1 팬

재와 달리 환경 문제에 취약했던 F1 그랑프리가

도 하는데 우리는’ 이라고 넋두리만 늘어놓을 게

덤에서도 고스란히 드러내고 있다. F1 드라이버

철퇴를 맞은 것이다. 이 문제를 연결 지어 생각하

아니라, 누구에게서라도 배울 것은 배우고 바꿀

들과 관계자들이 멕시코 그랑프리에 기대를 갖

면 최근 10여 년 간 환경 문제에 관련된 사항을

것은 바꿔 적용해서, 우리만의 자동차 문화를 조

는 것도 그 때문이다.

지속적으로 개선해왔고, 탄소 배출량을 획기적

금이라도 더 낫게 만드는 게 아닐까 싶다. 지금

이처럼 배경만 봤을 때 멕시코는 인접한 미국이

으로 줄인 2014시즌의 파워 유닛 규정 변화 이후

당장 암울해 보이는 우리나라의 모터스포츠도

나 모터스포츠 시장이 포화된 유럽보다 F1에게

멕시코 그랑프리가 부활한 것은 우연치고는 상

몇 년 뒤에는 언제 그랬냐는 듯 크게 발전해 있을

훨씬 매력적인 무대인 것이 분명하다. 2014시즌

당히 재미있는 우연이다.

지도 모른다. 적어도 어떤 일에 대한 열정 하나만

페레즈와 구티에레즈라는 두 명의 현역 F1 드라

지금까지 정리한 이야기를 한 번 훑어봤다면, 여

큼은 멕시코와 우리나라는 많이 닮아 있다. 그렇

이버가 텍사스 오스틴에서 레이스를 펼칠 때 이

러 가지 지표와 환경에서 우리나라와 비슷하거

다면 또 안될 것도 없지 않은가?

Trial run

품위 있게 뒷좌석 탑승할 수 있는

뉴 미니 5도어 시승기 글 김진우 기자 (kimjw830@top-rider.com)

뉴 미니 5도어는 3기통 1.5L 가솔린과 디젤 엔진, 4기통 2.0L 가솔린과 디젤 엔진 등 4 가지 엔진을 선택할 수 있다 1959년 알렉 이시고니스에 의해 탄생된 미니는 2000년대 지나서

백 모델처럼 5도어와 3도어 크기가 완전히 동일하지 않고 뒷좌

도 줄곧 3도어를 유지했다. 그러다가 소비자들의 다양한 요구를

석 탑승자들을 배려하고 트렁크 공간을 늘리기 위해 차체 길이

받아들여 2000년대 중반 이후 미니 컨버터블을 시작으로 개방형

161mm, 휠베이스 72mm, 차체 높이가 11mm 더 길어지고 높아졌

트렁크 도어가 적용된 미니 클럽맨과 페이스맨, 컨트리맨 등의 미

는데 상당히 파격적으로 커진 편이다. 과거 국산, 수입차 막론하

니 가지치기 모델들이 차례대로 출시하면서 혼자서 카트를 타는

고 소형 해치백 모델의 경우 3도어와 5도어 크기가 다른 경우가

느낌이 강한 앙증맞은 소형차에서 벗어나 다양한 공간활용성과

일부 있었지만 뉴 미니처럼 차체 길이가 100mm 이상 길어진 케

동승자들을 위한 성격이 더욱 짙어졌다.

이스는 거의 없었다.

2014년 BMW 미니는 드디어 뒷좌석 탑승자들을 위한 미니 5도

그래서 뉴 미니 5도어는 3도어 모델과 비교해 보면 미니 리무진을

어 해치백 모델을 지난 11월 4일에 출시했다. 대부분의 소형 해치

보는 듯 한 느낌인데 개인적으로 차체가 길어지고 높아진 만큼

60 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

밟으면 밟는 대로 나가고 스티어링휠을 돌리면 돌리는 대로 롤러 코스터를 타는 듯한 카트 느낌이 강한 미니 특유의 느낌이 희석 되지 않을까? 하는 우려를 했었다. 하지만 막상 시승해 보니 그런 걱정은 싹 사라졌다. 뉴 미니 5도어는 3기통 1.5L 가솔린과 디젤 엔진, 4기통 2.0L 가 솔린과 디젤 엔진 등 4 가지 엔진을 선택할 수 있으며 시승차는 2.0L 디젤 엔진과 2.0L 가솔린 엔진을 탑재한 미니를 선택할 수 있었는데 운 좋게도 두 모델 모두 시승해 볼 수 있었으며 단체 시 승이기 때문에 연비 등을 체크하진 못했다.

Trial run 2.0L 가솔린 터보 엔진을 탑재한 뉴 미니 5도어 쿠퍼 S

상 출력을 올리면 열 때문에 내구성이 떨어질 수 있기 때문에 최

뉴 미니 5도어 모델보다 앞서 출시한 3도어 뉴 미니 쿠퍼 S의 엔

들이라면 알겠지만 미니는 정비 공간이 거의 없을 정도로 엔진룸

진과 동일하며 최고출력 192마력, 최대토크 28.6kg.m이다. BMW

이 꽉 차며 거의 틈이 없다.

고출력을 192마력으로 제한했다고 판단된다. BMW 미니 오너 분

에는 245마력까지 끌어올려 1시리즈부터 5시리즈까지 폭넓게 탑 했지만 뉴 미니 5도어를 포함한 3세대 쿠퍼 S는 엔진 배기량이

새로운 2.0L 디젤 엔진을 탑재한 뉴 미니 5도어 쿠퍼 SD

2.0L로 높였다. 이 엔진은 28.6kg.m의 최대토크가 불과 1250rpm

뉴 미니 5도어가 출시되면서 1.5L 디젤 엔진 이외에 새로운 2.0L

부터 나오며 시내 주행이나 가파른 언덕에서 힘찬 스타트를 마

디젤 엔진이 탑재되었으며 모델명은 뉴 미니 5도어 쿠퍼 SD이다.

음껏 즐길 수 있다. 이 엔진은 최대토크 뿐만 아니라 최고출력도

최고출력 170마력, 최대토크 36.7kg.m나 되는 파워를 내는 2.0L

4700rpm에서 나오는데 그래서인지 5500rpm 이상 회전수를 올

디젤 엔진의 놀라운 점은 현재 미니 클럽맨, 컨트리맨에 탑재되는

리면 파워가 조금 둔화되는 느낌이 있다.

2.0L 디젤 엔진보다 출력과 토크가 크게 향상된 점도 있지만 소

뉴 미니 5도어 쿠퍼 S 또한 다르지 않다. 가솔린 엔진이지만 일반

음과 진동이 크게 줄었다. 특히 진동 억제 수준은 놀랍다. 뉴 미니

도로에서는 디젤 엔진이 탑재되었다고 착각될 정도로 낮은 엔진

에 탑재되는 1.5L 가솔린 엔진의 경우 3기통 특성상 진동이 큰 편

회전수에서 힘이 좋다. 대신 고회전에서는 둔해진다. 엔진 출력을

이었는데 뉴 미니 5도어 쿠퍼 SD 디젤 엔진은 1.5L 가솔린 엔진보

더 끌어올릴 수 있겠지만 차가 작아서 엔진룸이 좁은 미니 특성

다 진동이 더 적었다. 4기통이 3기통보다 진동 측면에서 유리한

재되고 있다. 2세대 미니쿠퍼 S의 경우 1.6L 가솔린 엔진을 탑재

36.7kg.m나 되는 디젤 엔진의 최대 토크는 총 중량 1,500kg을 약간 넘는 쿠퍼 스타트할 때 느껴지는 힘은 가솔린 모델인 쿠퍼 S보다 더 강력했다. 서킷에서도

62 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

점도 있겠지만 엔진의 진동을 감쇠시켜 주는 엔진 마운트를 설계 할 때 신경을 많이 쓴 듯 하다. 36.7kg.m나 되는 디젤 엔진의 최대 토크는 총 중량 1,500kg을 약 간 넘는 쿠퍼 SD를 이끄는데 분에 넘치는 수준이며 스타트할 때 느껴지는 힘은 가솔린 모델인 쿠퍼 S보다 더 강력했다. 제원에 표 기된 가속력은 쿠퍼S 보다는 낮지만 이 정도면 서킷에서도 스포 츠주행을 즐길 수 있다고 본다. 뒷좌석 승객을 고려한 뉴 미니 5 도어의 경우 3도어 모델과 비교 시 서스펜션 감쇄력이 조금 더 부 드럽게 느껴지며 스티어링휠 좌우 유격 또한 3도어 모델보다는 조금 더 느껴지지만 큰 차이는 없으며 미니 특유의 카트를 운전 하는 느낌은 여전하다. 그리고 뉴 미니 5도어는 고속도로에서 주

뉴 미니 5도어의 실용성은?

행안전성은 디젤이나 가솔린 두 모델 비슷한 수준이며 차체가 길

뉴 미니 5도어는 두 개의 문짝이 추가된 것이 아닌 길어진 차체와

어진 덕택인지 3도어 모델보다 안전성이 더 좋게 느껴진다.

휠베이스 때문에 뒷좌석 탑승자의 편의성이 크게 증대되었으며 뒷

무거운 디젤 엔진을 탑재한 쿠퍼 SD가 쿠퍼 S보다 프런트 서스펜

좌석 레그룸이 더 넓어졌다.

션 감쇄력이 더 단단하게 느껴지긴 하지만 국산 디젤 소형차처럼

위 사진을 보면 크게 좁아 보일 것이지만 기존 3도어 모델의 경우

가솔린과 디젤 간의 운동성능 차이가 크진 않다.

무릎이 앞좌석 시트백에 닿다 못해 꽉 끼는 수준이었다. 5도어 모 델도 레그룸이 결코 넉넉하지 않지만 3도어 보다는 한결 낫다.

SD를 이끄는데 분에 넘치는 수준이며 스포츠주행을 즐길 수 있다고 본다.

또한 트렁크 공간의 경우 3도어 모델 대비 리어 오버행이 89mm 더 길어지면서 3도어 모델보다 더 넓어졌는데 많은 짐을 적재하 는 경우 6:4 분할 시트 폴딩 기능이 있어 시트를 폴딩할 경우 최고 931L의 넓은 공간을 확보할 수 있다. 다만 소형차이기 때문에 한계 가 있으며 더 넓은 공간과 경제성을 원한다면 ALL4 모델인 미니 컨트리맨을 구매하는 것이 나을 것이다. 한편 BMW 코리아는 2015년 하반기에 좌우 개방형 트렁크가 적용 되고 차체 길이를 270mm나 늘려 실용성을 극대화한 2세대 미니 클럽맨 그리고 뉴 미니 고성능 모델인 미니 JCW 신형 모델이 출시 될 예정이다. 특히 기존 쿠퍼 S 최고출력이 192마력에 그쳤지만 뉴 미니 JCW는 최고출력을 231마력까지 끌어올려 고성능을 선호하 는 소비자들의 이목을 끌 것으로 예상된다.

Trial run

장거리 주행 시 20km/l 이상 연비는 기본

아우디 A3 글 김진우 기자 (kimjw830@top-rider.com)

64 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

2004년 디젤 승용차 국내 판매가 허용되면서 연소효율 성이 가솔린 엔진보다 뛰어난 디젤 승용차들이 속속 출 시됐고 높은 연비 뿐만 아니라 낮은 엔진 회전수에서 가솔린 엔진보다 월등히 높은 최대 토크를 내면서도 시 내 주행, 추월 시, 오르막 구간에서 힘이 좋은 디젤 승용 차들이 운전하기 편하다는 호평을 받았다. 하지만 디젤 특유의 진동과 소음, 질소산화물과 미세먼지 배출은 지 금도 디젤 엔진이 해결해야 하는 숙제가 되었다. 특히 유럽은 우리나라와 달리 진동과 소음에 관대하다. 아무리 연비 좋고 힘이 좋아도 진동과 소음에 관대한 우리나라 소비자들이 아니기 때문에 과거 일부 자동차 브랜드들은 국내 수입되는 디젤 승용차들의 엔진 마운

연비 좋고 힘이 좋아도 진동과 소음에 관대한 소비자들이 아니기 때문에 과거 일부 자동차 브랜드들은 국내 수입되는 디젤 승용차들의 엔진 마운트를 국내에서 별도로 작업하기도 했다.

트를 국내에서 별도로 작업하기도 했다. 그러나 기술이 발전하면서 진동과 소음은 해가 갈수록 줄어들었다. 디젤차에 대한 거부감이 있던 소비자들도 이제는 주저 없이 디젤 엔진을 선택하고 있으며 자동차 메이커들은 변화되는 소비자들의 취향에 맞춰 다양한 디젤 모델을 출시하고 있다.

넓은 트렁크 공간을 갖춘 아우디 A3 아우디 A3 세단은 지난 2013년 뉴욕오토쇼에서 처음 공개된 이후 올해 상반기 국내에서도 출시 되었다. 그 동안 아우디의 C세그먼트 컴팩트 세단 모델은 A3 위 급 모델인 A4였지만 2008년 이후 현재 아우디 A4가 출시되었고 4.7m 이상의 차체 길이를 가지면서 D세그 먼트로 등급이 올랐다. 하지만 북미와 아시아에서는 여 전히 4도어 세단의 선호도가 높기 때문에 아우디는 A3

시승차는 A3 35 TDI 모델이며 최고출력 150마력, 최대토크 32.7kg.m의 힘을 내는 2.0L 디젤 엔진을 탑재했다.

세단을 출시했다.

볼 때 가속 성능을 5단위 기준으로 표기했으며 숫자가

A3 세단은 A3 5도어 해치백 대비 차체 너비가 11mm 더

클수록 강력한 성능을 지닌 모델을 뜻한다.

넓고 대신 높이가 조금 더 낮다. 대신 해치백보다 공기

시승차는 A3 35 TDI 모델이며 최고출력 150마력, 최대

흐름이 원활한 만큼 공기저항계수가 조금 더 낮고 차체

토크 32.7kg.m의 힘을 내는 2.0L 디젤 엔진을 탑재했

가 조금 더 낮고 길기 때문에 주행안전성은 세단이 해

다. 상위 모델인 A6, Q3, Q5 등의 SUV 모델에는 같은

치백보다 유리하다. 무엇보다도 트렁크 공간이 해치백

배기량이라도 177마력까지 출력을 끌어올린 엔진을 탑

보다 더 넓고 트렁크와 실내공간이 연결된 해치백과 달

재하고 있고 타사 메이커에서는 2.0L 디젤 엔진의 최고

리 세단은 뒷좌석 시트와 격벽 때문에 트렁크 공간과

출력을 200마력 이상 크게 끌어올려 출시하고 있는 상

실내 공간이 완전히 분리되었다.

황에 150마력 이라는 최고출력은 성에 차지 않는다.

A3 세단은 차체 길이 4,456mm, 너비 1,796mm, 높이

그렇지만 A3는 공차중량 1,390kg에 불과한 컴팩트 세

1,416mm의 크기를 지녔으며 국산 소형차와 준중형차

단이다. 가벼운 공차중량에 150마력 2.0L 디젤 엔진을

중간 크기이다. A3 세단은 장점은 차체는 국산 준중형

탑재한 A3 35 TDI는 시속 100km/h 이하 중, 저속에서

차보다 작지만 420L의 넓은 트렁크 공간을 제공하며

는 밟으면 밟는 대로 튀어 나간다. 물론 출력이 낮아서

뒷좌석 시트백을 폴딩 하면 총 880L라는 매우 넓은 공

시속 100km/h 이상에서는 가속력이 둔화되지만 편안

간을 확보할 수 있다.

한 패밀리 세단이라는 점을 감안하면 A3 세단에 150마 력 2.0L 디젤 엔진은 과분하다고 느껴질 정도였다. 사

6단 DSG, 150마력 2.0L 디젤 엔진

실 A3 정도의 크기와 공차중량이면 1.6L 디젤 엔진을

아우디 A3 세단은 1.4L 가솔린 터보 엔진부터 2.0L 디

탑재한 A3 25 TDI 로도 충분하다 생각된다.

젤 엔진, 가솔린 터보 엔진 등 다양한 엔진 라인업을 갖 엔진을 탑재한 A3 25 TDI, 2.0L 디젤 엔진을 탑재한 A3

자연스러운 스티어링휠 반응과 세련된 서스펜션

35 TDI 두 가지만 수입 판매되고 있다. 대부분 알겠지만

기자의 기억 속 아우디는 메르세데스-벤츠, BMW와

A3 세단 모델명의 25, 35는 중력 가속도 1g를 100으로

비교 시 과거 독일차의 전형적인 특성인 무거운 스티어

추고 있지만 국내 출시된 아우디 A3 세단은 1.6L 디젤

66 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

A3는 공차중량 1,390kg에 불과한 컴팩트 세단이다. 가벼운 공차중량에 150마력 2.0L 디젤 엔진을 탑재한 A3 35 TDI는 시속 100km/h 이하 중·저속에서는 밟으면 밟는 대로 튀어 나간다.

링휠, 단단한 서스펜션, 갑갑한 실내공간 등 과거 독일 차 특징이 늦게까지 남았던 브랜드로 기억된다. 혼자서 스포츠주행 즐기기에는 더없이 좋았지만 운전자 이외 의 탑승자들은 어딘가 모르게 불편했고 스포츠주행 이 외에 센터페시아 조작성은 썩 좋은 편이 아니었다. 그러다가 2011년 하반기 현행 아우디 A6 모델이 국내 출시되면서 아우디 특유의 불편한 부분이 사라지기 시 작했고 작년 하반기 시승한 아우디 소형 SUV 모델 Q3 의 경우 시트포지션이나 느린 네비게이션 반응 등의 불 편한 요소가 있긴 했지만 조금씩 편안하게 개선되고 있 다는 느낌을 받았다. A3 세단의 운전석 시트포지션이 낮은 편이지만 대시보 드 또한 낮게 설계되어 있어 전방시야가 좋다. 그리고 센터페시아 버튼이 간결해 찾기 쉬우며 비상등, ESC등 의 버튼은 위에서 아래로 누르도록 설계되어 있으며 에 어컨을 포함한 공조장치 버튼은 약간 돌출되어 수직 배 치되어 있지만 운전석에서 조작성이 편리하다. 아우디 폭스바겐 등에 폭넓게 탑재하는 듀얼클러치 미 션의 경우 동력 손실이 전혀 없고 변속이 매우 빠른 장 점이 있지만 과거에는 저속 주행에서 엑셀레이터 밟았 다가 놓을 때 거칠게 속도가 줄어드는 수동변속기 특징 이 그대로 담겨있어 편안한 변속기는 아니었다. 하지만 최근에는 그러한 부분이 개선되었다.

A3 또한 저속에서 엑셀레이터 페달을 급격하게 밟았다 떼어도 자연스럽게 속도가 감소되면서 거친 느낌이 많 이 완화되었다. A3 세단은 과거 모델에서 느꼈던 불편 한 요소조차 사라지면서 더욱 편안한 주행을 할 수 있 게 되었으며 특히 부드러운 서스펜션으로 승차감이 편 안하면서도 속도를 올려도 불안감을 느낄 수 없을 정도 로 주행안전성이 좋았다. 전륜구동 승용차에 가솔린 엔진보다 더 무거운 디젤 엔진을 탑재하면 프런트에 무게가 더해지기 때문에 중, 저속에서의 코너링 한계는 높지는 않다. 중, 저속에서는 언더스티어가 명확히 드러나며 A3 또한 크게 다르지 않다. 하지만 스티어링휠 반응이 자연스럽고 스티어링 휠 돌릴 때 차체가 따라오는 느낌도 좋다. 브레이크 또한 반복 제동을 해도 페이드 혹은 베이퍼록 현상은 거의 느낄 수 없었으며 국산차 일부 디젤 승용 차들의 경우 브레이크를 반복 제동할 때 페이드 현상이 빨리 일어나 제동거리가 크게 길어지는 것과 대비된다.

환상적인 장거리 주행 연비 디젤 승용차는 본래 고속도로 장거리 주행에서 큰 진가 를 발휘하며 최근의 디젤 엔진은 리터당 20km/l는 물론 30km/l까지 넘볼 정도로 효율성이 크게 좋아졌으며 언 론매체, 각 자동차 동호회, 자동차 커뮤니티 등에서 올 라오는 디젤 승용차 시승기들을 보면 배기량에 관계없 이 연비가 기대 이상으로 좋다는 의견들이 많다. 아우디 A3 세단의 장거리 주행 연비는 어떨까? 주말에 시승한 것이라 장거리 연비가 궁금해서 트립 연비 뿐만 아니라 실제 연비를 측정해 보기로 했다. 경기도 과천

68 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

에서 경유를 가득 주유 후 연비관련 트립을 모두 리셋

상황에서 얻은 연비 수치였고 고속도로 제한속도인 시

했다. 정확한 실제 연비를 구하기 위해 경기도 과천 셀

속 110km/h 맞춰 달렸지만 가끔 저속으로 달리는 트럭

프주유소에서 연료를 가득 주유했다.

등을 추월하기 위해 시속 140km/h 근처까지 속도를 올

연비 측정 구간은 과천의 셀프주유소부터 학의분기점

렸음에도 이 정도 연비 나온 것이 놀라울 뿐이다.

에서 서울외곽순환고속도로 진입 후 조남분기점에서

높은 연비도 A3 세단의 큰 장점 이지만 그 보다는 움직임이 뻣뻣하고 탑승할 때 어딘가 불편했던 과거 아우디의 단점을 없애고 승차감 편하고 운전이 즐거운 자동차였다.

서해안고속도로를 이용해서 목포까지 주행했으며 목포

누구나 편안하게 운전할 수 있는 아우디 A3

시내에 있는 셀프주유소에서 다시 가득 주유하여 실제

경기도 과천에서 전라남도 목포까지 장거리 주행을 하

연비를 측정했다. 트립 연비는 리터당 23.3km/l로 표기

면서 연비를 측정한 결과 아우디 A3는 공인연비를 충

되었으며 경기도 과천에서 목포까지 15.912L의 경유가

분히 뛰어넘는 높은 연비를 보여 주었다.

주유되었다. 주행거리 354.6km에 주유된 경유 15.912L

높은 연비도 A3 세단의 큰 장점이지만 그 보다는 움직

를 나눈 실제 연비는 리터당 22.3km/l였다. 아래 사진을

임이 뻣뻣하고 탑승할 때 어딘가 불편했던 과거 아우디

보면 알겠지만 목포에서 가득 주유할 때 주유구에 연료

의 단점을 없애고 승차감 편하고 운전이 즐거운 자동차

가 넘칠 정도로 가득 주유했다.

였다. 올해 시승한 모델 중에서 구매하고 싶은 충동을

기자의 경험상 트립 연비가 높으면 높을수록 실제 연비

느꼈을 정도였고 시승 후 반납하고 싶지 않았던 몇 안

와의 오차도 큰 편인데 아우디 A3는 트립 연비보다 실

된 자동차 모델이었다.

제 연비가 1km/l 덜 나왔다. 트립 연비가 리터당 23km/

무엇보다도 장거리 주행에서 피로감을 전혀 느끼지 못

l 인 점을 감안하면 사실 실제 연비 오차는 적은 편이라

했다. 사실 아우디 A3 정도 크기를 지닌 소형차는 국산,

생각되는데 사실 오차가 1km/l 난다고 해서 모든 A3 세

수입차를 떠나서 대부분 장거리 주행시 피로감이 느껴

단의 트립과 실제 연비 오차가 동일하게 1km/l 난다고

지는데 아우디 A3는 피로감을 거의 느끼지 못했다. 뿐

단정지을 수 없다. 같은 모델이라도 조금씩 다르고 주유

만 아니라 고속 주행에서도 풍절음 유입이 기대 이상으

했던 주유소 상태가 달라도 오차가 달라질 수 있다.

로 적어 고속 주행에서도 정숙성이 좋았다.

트립과 실제 연비 오차를 감안하더라도 2.0L 디젤 엔진

아우디 A3 세단의 판매 가격은 A3 25 TDI 3,650만원

이 탑재된 아우디 A3 장거리 연비는 기대 이상으로 좋

이다. 그리고 이번에 시승한 A3 35 TDI 모델이 4,290만

다. 그것도 비봉에서 서평택까지 지체와 정체가 반복된

원이다.

Trial run

2015년형 쉐보레 아베오 수동, 무엇이 달라졌나? 글 김진우 기자 (kimjw830@top-rider.com)

70 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

아베오가 출시된 지 3년이 지난 2014년 11월에 1.4L 가

가솔린 터보 성능에 대한 기대를 했다. 그리고 11월 7일

솔린 터보 수동이 국내 출시되었다. 개인적으로는 몇

용인 스피드웨이에서 열린 시승 행사에서 기대를 저버

달 일찍 더 나왔으면 하는 아쉬움이 있다. 자동차 구매

리지 않는 훌륭한 성능을 보여주었다.

할 때 1순위가 수동변속기였던 기자는 이미 다른 자동

위 영상은 아베오 1.4L 가솔린 터보의 상품성 설명 그

차를 구매했다. 아베오 1.4L 가솔린 터보 수동이 몇 달

리고 용인 스피드웨이 가속 장면이 포함된 영상이가.

만 더 빨리 출시되었으면 기자는 주저 없이 쉐보레 아

한국지엠은 아베오가 동급 경쟁모델과 비교 시 모든 면

베오 1.4L 가솔린 터보 수동을 구매했을 것이다.

에서 독보적인 제품이며 운전 재미 뿐만 아니라 안전,

정말 구매하고 싶었던 쉐보레 아베오가 2015년형 모델

디자인, 주행성능에서 높은 평가를 받았다고 한다. 영

을 출시하면서 종전 주력 엔진이었던 1.6L 가솔린 엔진

상을 보면 알겠지만 용인 스피드웨이 직선 코스에서 아

이 없어지고 대신 배기량을 낮추고 터보차저를 탑재한

베오 가솔린 터보는 약 180km/h까지 속도를 낼 수 있

아베오 1.4L 가솔린 터보 엔진 전모델 라인업에 탑재되

었다.

었다. 1.6L 가솔린 엔진을 탑재한 쉐보레 아베오가 최고 진 터보를 탑재한 쉐보레 아베오는 최고출력 140마력,

아베오 1.4L 가솔린 터보 수동과 오토의 차이점은?

최대토크 20.4kg.m로 출력과 토크가 크게 상승했다.

보통 미디어 시승 행사에 동원되는 시승차의 변속기는

배기량이 1.4L에 불과하지만 자연흡기 1.8L - 2.0L 가

거의 100% 자동변속기가 탑재되어 있으며 쉐보레 미디

솔린 엔진과 비슷한 파워를 내면서도 차체가 작고 공차

어 트랙데이 행사에 동원된 아베오 시승차 또한 대부분

중량이 1200kg에 불과하기 때문에 쉐보레 아베오 1.4L

자동변속기가 탑재되어 있다. 하지만 시승차 중에서 단

출력 115마력 최대토크 15.5kg.m였지만 1.4L 가솔린 엔

Trial run 한대의 수동변속기 시승차가 있었는데 경쟁률이 워낙 높아서 상당히 오랜 기간 기다린 끝에 수동변속기가 탑 재된 아베오를 시승해 볼 수 있었다. 1.6L 가솔린 엔진을 탑재한 아베오는 5단 수동변속기 가 탑재되었는데 부족한 출력과 토크를 만회하기 위 해 기어비 간격이 촘촘하고 기어비가 크게 설정되어 있으며 시속 100km/h 5단 주행할 때 엔진회전수는 3000rpm이 약간 넘는데 고속 주행할 때 엔진회전수가 높기 때문에 정숙성이 떨어지고 연비도 좋지 않은 단점 이 있으며 6단 자동변속기의 경우 시속 100km/h에서 2200rpm을 유지하는 것과 대조적이다. 실제로 아베오 1.6L 수동 공인연비를 보면 고속도로 기 준으로 수동은 16.1km/l에 불과하지만 오토의 공인연비 는 고속도로 기준으로 17.2km/l로 표기되어 있다. 하지만 아베오 1.4L 가솔린 터보 수동은 이러한 단점을 말끔히 해결했다. 기어 단수가 더 추가된 것과 동시에 기어비 간격을 크게 넓히면서 시속 100km/h 주행 시 2000rpm 미만으로 유지할 수 있게 되었다.

아베오 1.6L 수동 공인연비를 보면 고속도로 기준으로 수동은 16.1km/l에 불과하지만 오토의 공인연비는 고속도로 기준으로 17.2km/l로 표기되어 있다.

72 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

위 사진을 보면 용인 스피드웨이에서 시속 110km/h로

좁아서 브레이크와 엑셀레이터 페달을 동시에 밟아 다

주행할 때 찍은 사진이며 사진 위쪽이 아베오 1.4L 가솔

운쉬프트하는 힐앤토를 치는 것이 편리하다. 그리고

린 터보 수동, 사진 아래쪽이 아베오 1.4L 가솔린 터보

수동 1단 상태에서 엑셀레이터 페달을 밟았다 떼어도

오토 계기판 사진이다.

차체가 꿀렁거리지 않는 장점이 있는데 아마 듀얼 메쉬

보통 수동변속기의 경우 기어비가 자동변속기보다 촘

플라이휠이 적용되었을 가능성이 크다.

촘하게 설정되기 때문에 항속 주행 엔진회전수가 높다. 따라서 고속도로 주행에서 수동과 오토의 연비 차이가

아베오 RS, 아베오 노멀 모델의 차이점은?

없거나 오히려 수동의 연비가 오토보다 낮아지기도 하

아베오 1.4L 가솔린 터보 수동과 오토의 차이와 함께

는데 아베오 1.4L 가솔린 터보 모델은 반대로 미세하게

아베오 노멀 모델과 스포츠주행에 특화된 아베오 RS를

수동이 오토보다 엔진회전수가 더 낮기 때문에 고속도

비교해 보면 스티어링휠과 운전석, 조수석 시트가 다르

로 연비는 수동이 오토보다 훨씬 더 잘나올 것이다.

다. 아베오 RS는 빨간 RS 앰블럼이 새겨진 D컷 스티어

실제로 아베오 1.4L 가솔린 터보 공인연비를 보면 고속

링휠이 적용되어 있으며 시트 쿠션이 조금 더 두껍고

도로 기준으로 수동 4도어 세단 17.4km/l, 수동 5도어

좌우 버킷이 더 튀어나와 용인 스피드웨이 코너를 돌

해치백 16.2km/l나 되며 자동은 4도어 세단 15.5km/l,

때 몸을 더 잘 잡아준다.

자동 5도어 해치백 14.8km/l라고 표기되어 있다.

익스테리어의 경우 아베오 RS는 RS전용 범퍼, 스포일

수동변속기 변속 감의 경우 이전에 쉐보레 스파크 수동

러, 사이드 스커트 등의 RS 전용 에어로파츠가 적용되

을 소유한 적이 있었는데 기어봉이 길어 변속할 때 움

었고 RS전용 17인치 휠이 탑재되었으며 후륜 브레이크

직임이 많았었는데 아베오 1.4L 가솔린 터보 수동은 기

가 드럼이 아닌 디스크 타입이다. 기본적인 제동성능은

어봉이 길어 보이지만 변속할 때 기어봉 움직임은 짧고

드럼이라고 해서 디스크 대비 떨어지진 않다. 하지만 반

절도 있다. 대신 변속할 때 부드럽게 쏙 들어가기 보다

복적으로 제동하는 서킷에서 드럼은 열이 제대로 방출

는 조금 뻑뻑하게 느껴진다.

되지 않아 제동성능이 떨어지는데 반해 디스크는 드럼

아베오 1.4L 가솔린 터보 수동에서 가장 마음에 드는

보다 열을 더 빨리 방출하기 때문에 리어 디스크 브레

것이 페달 위치인데 브레이크, 엑셀레이터 페달 간격이

이크가 스포츠주행에 더 적합하다고 볼 수 있다.

아베오 1.4L 가솔린 터보 수동과 오토의 차이와 함께 아베오 노멀 모델과 스포츠 주행에 특화된 아베오 RS를 비교해 보면 스티어링휠과 운전석, 조수석 시트가 다르다.

Trial run

커다란 4등식 헤드램프가 적용돼 헤드램프 커버가 없는 쉐보레 아베오는 강인해 보이는 외모와 달리 기대 이상으로 서스펜션이 부드럽고 승차감이 좋다.

74 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

다만 경쟁 모델인 엑센트, 프라이드는 리어 브레이크가

브레이크 성능도 의외로 좋다. 주행 후 피트인할 때 브

모두 디스크 타입이다. 일반적인 제동 성능이 차이가 없

레이크 디스크와 패드에서 연기와 냄새가 나면서 브레

다지만 경쟁 모델들이 리어 브레이크가 디스크 타입이

이크 성능에 대한 걱정도 했지만 용인 스피드웨이에서

라는 점을 감안하면 아베오 하위 트림부터 기본적으로

반복적으로 브레이크를 밟아도 브레이크가 전혀 밀리

디스크 타입으로 적용되는 것이 바람직하다고 본다.

지 않았고 프로 카레이서로 활동중인 인스트럭터들도 아베오 RS의 경우 서킷 주행을 반복해도 브레이크 성

승차감, 스포츠주행 두 마리 토끼를 잡은 아베오 서스펜션

능에 문제 없다고 언급했다.

커다란 4등식 헤드램프가 적용되고 헤드램프 커버가 없는 쉐보레 아베오는 강인해 보이는 외모와 달리 기대

수동변속기, 스포츠주행을 선호하는 소비자들을 겨냥한 2015년형 아베오

이상으로 서스펜션이 부드럽고 승차감이 좋다. 2011년

우리는 흔히 그래도 소형차에는 수동변속기가 기본이

초창기 아베오와 비교해도 서스펜션이 더욱 부드러워

라고 생각할 것이지만 소형차 조차 수동변속기를 선택

졌다.

할 수 있는 트림은 저가형 기본 트림 뿐이다. 경쟁 모델

승차감이 살짝 튄다는 느낌이 있지만 그렇다고 단단한

인 엑센트 프라이드의 경우 1.4L 엔진을 선택하면 수동

서스펜션이라고 단정짓기 애매하다. 확실한 것은 경쟁

변속기가 기본이지만 1.6L GDI 엔진에는 자동변속기가

모델 현대 엑센트, 기아 프라이드보다 서스펜션 스트로

기본이어서 수동변속기를 선택할 수 없다. 대신 1.6L 디

크가 길고 그만큼 승차감은 경쟁 모델보다 좋다.

젤 엔진은 수동변속기 선택이 가능하다.

아베오 RS 전용 서스펜션이 탑재된 아베오 RS는 예상

하지만 디젤 엔진은 기본적으로 엔진이 무겁기 때문에

과 달리 승차감이 좋은 편이다. 오히려 승차감은 경쟁

스포츠주행에는 적합하지 않다. 물론 서스펜션 교체하

모델인 엑센트, 프라이드보다 더 좋다고 느껴질 정도인

고 브레이크를 보강하면 되지만 비용을 크게 투자해야

데 그럼에도 불구하고 용인 스피드웨이 코너에서 잡아

한다. 반면 아베오 RS는 순정 상태에서도 서킷과 와인

돌려도 좌우 롤링을 크게 억제했다.

딩 로드에서 접지력이 뛰어난 UHP타이어로 교체 한다

흔히 부드러운 서스펜션이 좌우 롤링이 심해 스포츠주

면 별도의 튜닝할 필요 없이 언제든지 스포츠주행을 즐

행에 적합하지 않다는 편견을 깬 셈이다. 아베오 RS가

길 수 있다.

아베오 노멀 모델과 비교 시 최저지상고를 1cm 낮아져

아베오 RS는 다 좋은데 수동변속기를 선택할 수 없다

서일까? 2.0L 이하 국산 소형차 준중형차 모델 중에서

는 단점이 있다. 기본적으로 수동변속기 선호하는 기자

승차감과 스포츠주행 두 마리 토끼를 다 잡았던 모델

입장에서 아베오 RS에도 수동변속기를 선택할 수 있도

은 사실상 아베오 RS가 유일하다고 본다.

록 한국지엠이 배려했으면 하는 바램이 있다.

아베오 RS는 순정 상태에서도 서킷과 와인딩 로드에서 접지력이 뛰어난 UHP타이어로 교체 한다면 별도의 튜닝할 필요 없이 언제든지 스포츠주행을 즐길 수 있다.

Recommend

세계 최고의 타이어를 서비스하는

미쉐린 서비스센터 분당점 글 이재모기자 | 사진 황재원기자

기한석대표(가운데)와 임직원들

76 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

타이어에 관심이 있는 사람이라면 ‘미쉐린’이란 브랜드를 모르는 사람은 없을 것이다. 125년의 역사를 자랑하는 미쉐린 타이어는 타이어의 역사를 이끌어온 대표적인 타이어 전문기업이다. 이런 미쉐린 타이어 알리기에 앞장서며, 10년간 미쉐린타이어 대리점을 운영한 노하우를 바탕으로 미쉐린 서비스센터 분당점을 운영하는 기한석 대표를 만나 해당 센터만의 장점과 경쟁력을 들어 보았다. 미쉐린 서비스센터 분당점 소개를 부탁한다. ‘미쉐린 서비스센터’라고 해서 A/S만 해주는 곳은 아닙니다. 미 쉐린 서비스센터 분당점은 정식 A/S 뿐만 아니라 미쉐린 타이어 를 구매하길 원하는 고객들에게 최고의 조건으로 구매하시고 장 착할 수 있도록 서비스 해드리는 미쉐린타이어 전문 매장입니 다. 미쉐린 서비스센터 분당점은 최고의 시설과 장비, 기술력으 로 고객의 차량에 딱 맞는 타이어를 장착해 드리고 있습니다. 가 격 만족은 물론 서비스 품질에도 최선을 다하고 있기 때문에 한 번 방문하신 고객님들은 꼭 다시 찾고 있습니다. 타어어센터를 운영하게 된 계기는 아버님이 세차장을 운영하셔서 어린 시절부터 자동차에 대한 관 심이 많았습니다. 어린 시절부터 차를 접했기 때문에 지금 현재 자동차 관련 사업을 하게 된 계기가 된 것 같습니다. 미쉐린 서비 스센터 분당점과 더불어 현재 운영 중인 사업은 카케어, 썬팅, 자 동차 용품등 자동차와 관련된 모든 것들을 취급하고 있습니다. 미쉐린 서비스센터 분당점의 2015년 계획은 미쉐린타이어는 세계 최고의 타이어라 생각합니다. 브랜드 가치 뿐만 아니라 성능이나 안전성 등 모든 면에서 뛰어나기 때문에 이런 타이어를 서비스 한다는 자부심으로 고객 만족을 위해 최 선을 다하는 길이 분당점이 나아갈 길인 것 같습니다. 분당점의 장점이 발전 할 수 있도록 저희 모든 직원들은 최선을 다 할 것 입니다.

Recommend

분당을 대표하는 수입차용품 전문 장착점

A-1 MOTORS 글 이재모기자 | 사진 황재원기자

바햐흐로 수입차의 전성시대. 분당은 지금, 그 어느 때보다 수입차에 대한 다양한 요구가 많아 지는 곳이다. 분당의 까다로운 수입차 고객들을 만족시키며 6년째 사업을 지속하는 샵이 있다. 그 주인공은 바로 익스테리어 파츠 전문점 ‘A-1 motors’이다. A-1 motors는 스포일러, 범퍼등 모든 수입차의 파츠를 취급하는 분당의 대표적인 수입차, 슈퍼카 전문 익스테리어 파츠 전문점이다. A-1 motors를 이끌고 신희문, 김보규 대표를

A-1 motors소개와 지난 6년간 사업을 이끌어온 비결은

만나 지속가능성과 성장비결을 물었다.

일을 하게 된 계기와 선호하는 브랜드는

스포일러, 범퍼등 수입차의 들어가는 모든 파츠를 서비스 하고 있습니 다. 차량의 익스테리어를 주로 취급하고 있습니다. 수입차의 익스테리 어를 하고 싶은데 믿고 맡길만한 곳이 없으시면 저희를 찾아 주시면 됩 니다. 지난 6년 동안 다양한 수입차부터 슈퍼카까지 모든 차종의 익스 테리어를 작업하였기에 많은 노하우를 축적하고 있습니다. 아마도 작 업을 하며 쌓인 노하우들이 시간이 지나면서 축적되어 사업을 이끌어 온 원동력이 된 것 같습니다.

차를 좋아한다고 하면 부족한 표현이고 정말, 정말 차를 좋아 합니다. 어린 시절부터 차를 좋아 하다 보니, 차를 구매한 후 다양한 작업들을 샵에 의뢰하였는데 결과물들이 마음에 들지 않았습니다. 그래서 이럴 거면 ‘내가 직접 해보자’ 그런 생각에서 샵을 하게 되었습니다. 의뢰가

78 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

A-1모터스 신희문대표(좌측 네번째), 김보규공동대표(좌측 세번째)와 임직원들

들어오는 차들은 독일 차들이 많습니다. 아무래도 독일 차를 많이 취

을 들여서 작업을 의뢰 하시는 것이기 때문에 결과물의 퀼리티는 저희

급하다 보니, 많이 시공하게 되었고 시공 후 소비자 만족도가 놓은 것

가 손해를 보더라도 유지 하려 합니다.

이 저 개인적으로도 선호 브랜드가 되었습니다. 저는 볼스테이너 재품 을 선호하는 편입니다.

기억에 남는 고객은 예전에 BMW335차주 분이 오셨는데 서로의 의견을 이야기 하며 작업

일을 하며 느끼는 보람과 작업 시에 주안점은

을 하다 보니 1달 정도 하게 됐습니다. 차주분이 매일 저희 샵으로 출근

우리나라에서 슈퍼카를 커스텀 한다는 자체가 리스크가 큰 작업입니

하다 시피 하셨는데, 질문을 받으니 그분이 떠오릅니다. 그 당시 작업

다. 고가의 차량이다 보니 저희가 한 번에 만들지 못하고 작업을 잘못

은 어디에서 해보지 않았던 작업이라 끝낸 후에 큰 보람이 있었습니다.

하게 되면 4~5천만원을 배상해야 합니다. 하지만 결과물이 만족스럽 게 나오고 결과물을 인터넷이나 블로그를 통해 공개 했을 때, 그걸 보

A-1 모터스의 앞으로의 계획은

고 지방에서도 찾아 주실 때는 일하는 것이 즐겁습니다.

저희 샵을 찾아주시는 분들에게 원스톱서비스를 제공하기 위해 준비

작업이 깔끔하게 잘되어 고객분 들에게 칭찬을 받고, 감사하다는 말을

하고 있습니다. 경정비, 엔진오일, 카케어, 유리막코팅, 랩핑, 네비게이

들었을 때가 일을 하며 느끼는 보람 같습니다. 작업하면서 가장 강조하

션등 차량에 관련된 모든 서비스를 저희 샵에 오셔서 받을 수 있게 하

는 것은 결과물의 디테일한 퀼리티 입니다. 고객 분들이 적지 않은 돈

는 것이 A-1모터스의 향후 계획입니다.

Mini motor show

Mini Motor Show 80 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

탑라이더&부스터는 국내의 건전한 튜닝산업활성화를 위해 새로운 코너를 만들었 습니다. ‘Mini motor show’로 명칭된 이 코너는 국내에서 활동 중인 튜닝업체와 튜 닝동호회 들이 보유한 튜닝 자동차를 소개하는 자리입니다. 국내를 대표하는 튜닝협회이며 실질적인 현장의 전문가들이 모여 만든 튜닝협회인 ATK튜닝협회(오토튜닝코리아)와 열악한 조건 속에서도 국내의 모터페스티벌 문화 를 알리를 위해 노력하며 다수의 스트리트모터 페스티벌을 개최한 MRL(스트리트 모터페스티벌)과 함께 진행하고 있습니다. 이를 기획한 이유는 획일적인 국내 자동차 문화가 변하기를 바라고, 개인의 개성과 취향등이 자신의 차를 통해 표현되는 다양성을 존중하는 문화가 자리 잡기를 바라 는 마음에서 입니다. 마침 정부에서도 튜닝산업활성화방안을 마련하였기에 정체 되어 있는 국내의 튜닝산업이 활성화되는 계기에 작은 디딤돌이 되었으면 합니다. 이번 2월호에는 하이옵셋 클럽과 클럽튠의 동호회 분들이 참여해 주셨습니다. 추 운 날씨에도 국내의 자동차튜닝문화를 알리기 위해 참여해 주신 동호회 분들에게 지면을 통해 감사 인사를 드립니다.

High Offset Club 소개

클럽튠 소개

저희 카페는 자동차 튜닝과 자가 정비를 공유하는

클럽튠!은 외형(frp제작, 바디제작, 특수도장, wrc

친목도모활동 카페입니다. 본 카페의 명칭과 같은

카 제작, 오버휀더)제작을 전문으로 하고 있는, 외

거한 튜닝차량만 선호하는 카페가 아닙니다. 본

형 튜닝 전문 업체 입니다.

카페의 개설의 목적은 자동차 튜닝을 좋아하는

고객이 원하시는 대로 제작 가능합니다. 원하시는

사람들의 커뮤니티 온·오프라인 친목도모활동을

컬러로 차량을 세계에서 한대 밖에 없는 차량으

위한 정보 공유 마당입니다.

로 만들고 있습니다. 10~30년 경력의 전문가들이

저희 들은 2011년 다음카페 튜닝 매니아 이후 다

클럽튠을 운영 하고 있습니다.

이신패밀리로 정식명칭을 변경하여 활동하다가

저희 클럽튠의 모든 작업은 100% 수제 제작입니

2014년 7월 네이버 하이옵셋클럽으로 이전하여

다.

활성하게 되었습니다.

매달 매년 길거리 모터쇼와 킨텍스모터쇼등 각종

저희 구성원들은 자동차 튜닝이란 공통점으로 뭉

모터쇼에 참가하며 자동차 튜닝 시장 발전을 위해

쳐 일반적인 자동차 튜닝 동호회 같은 모임보다는

노력하고 있습니다.

취미, 여가활동, 그리고 가족 연인들과 함께 할수

유일무이한 차량을 만들기 위해! 끝없이 노력하는

있는 모임활동으로 왕성하게 활동중인 카페입니

‘클럽튠’이 되겠습니다!

다.(카페공지 사항:High Offset Club의 시작中)

Mini

motor show

보드맨의 랭글러

owner 오너명 윤병인 애마명 보드맨의 랭글러 직업/캐리어

(주)리더스건기(건설기계회사), 썬더커스텀(자동차커스텀제작) 지역 광명시/인천 활동 중인 동호회

루비콘캠프, 다이쯔(Auto tuning korea운영자) 차를 선택한 이유

온로드와 오프로드를 다 해결할 수 있는 오픈카라서 선택을 하게 되었습니다.

Car information 애마명 보드맨의 랭글러 차종/연식

지프 랭글러 루비콘/2012년식 에어로파츠 튜닝내역

순정에 함마톤 커스텀 도장 휠(인치/타이어사이즈)

17” 순정(커스텀도장) 서스펜션 튜닝내역

2.5 up(란초 9000에어 뎀핑압 조절식 브레이크 튜닝내역 순정 머프럴 튜닝내역 순정 엔진 튜닝내역 순정 오디오 튜닝내역

탈부착식 대형 헤드폰 15” 2발 실내 튜닝내역

(썬더 커스텀 1열 시트 브라켓, 2열 시트 브라켓), 2열 무쏘 6:4시트 이식, 1열 제너시스 쿠페 시트이식, LED 무드등 제작 장착 실외튜닝내역

스웨이바 커버, 사파리 상하단 도어, 타이어 케리어, A필러 다용도 브라켓, 롤바에 장착하는 상단 테라스 (1인용 알파인 텐트 설치), 바스켓 케리어 제작, 자체 보호용 사이드 아머 제작, 뒷범퍼 하단 아머 제작

82 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

owner

영등포감귤

오너명 조성민 애마명 영등포감귤 직업/캐리어

오렌지 카멜레온 도장, 오버휀다, 마쯔다 스피드 일체형 서스펜션 작업 지역 영등포 활동 중인 동호회 ATK

Car information 애마명 영등포 감귤 차종/연식

유로스로드스터/1992년식 에어로파츠 튜닝내역

커스텀 오버휀다, 프론트 일체형제작립 휠(인치/타이어사이즈)

15인치/ 195.50.15 서스펜션 튜닝내역

마쯔다 스피드 일체형 쇽업, 아이박스프링 조합 실내튜닝내역

에이지 스웨이드 실내 랩핑

Mini

motor show

티자

owner 오너명 이현철 애마명 티자 직업/캐리어

커스텀도장, 바디킷 지역 안산 활동 중인 동호회 클럽튠/ATK 차를 선택한 이유

와이프 선택 ㅠㅠ

Car information 애마명 티자 차종/연식

그랜저 TG380/07년식 에어로파츠 튜닝내역

익시온 리어댐 휠(인치/타이어사이즈)

CV3 20인치 서스펜션 튜닝내역

테인 브레이크 튜닝내역

투피 머프럴 튜닝내역

준비엘 가변 엔진 튜닝내역

롱챔버식 흡기 맵핑

84 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

owner

스카이라인 R334

오너명 김영식 애마명 스카이라인 R334 직업/캐리어 안양 CFC korea 지역 경기도 안양시 호계동 활동 중인 동호회 하이옵셋클럽 차를 선택한 이유

드리프트 경기를 위해서 선택했다

Car information 애마명 스카이라인 R334 차종/연식 1994년 10월 에어로파츠 튜닝내역

커스텀 리어 스포일러, 전후좌우 유라스에어로, 커스텀 로켓비니 와일드 바디킷, 카본 후드 휠(인치/타이어사이즈)

워크 마에스터S1, 18인치, 후 11J-28/전 10J-26 서스펜션 튜닝내역

주스코 캡버조절식 어퍼암/쿠스코 차고조절식 서스펜션 브레이크 튜닝내역

순정 닛산 4P 머프럴 튜닝내역

커스텀 매니폴더, 커스텀 80파이 풀직관, 엔드 HRS하이퍼 엔진 튜닝내역

HKS캠풀리, GTR점화코일, HRS점화플러그, 커스텀 메니, 아펙스 600마력 대응 인터쿨러, 가렛트 3Gr터빈, HKS웨스트게이트, 그리디블로우오토밸브, 아펙시 대용량 라디에이터, 커스텀 냉각수 보조탱크, 파워오일쿨러, 커스텀 오일쿨러, Ecr-33 수동밋션스왑, 오구라 트원 클러치 실내튜닝내역

OMD마이어스 레이싱휠, 니스모 300계기판, 아펙시 부스터 컨트롤러, 레카로 버킷시트, 데피게이지 수온, 유온, 부스터, 버블유리기어봉, 스티커밤 인테리어 실외튜닝내역

HID 6000k, 유라스 아이라인, 쇼업 마지오라 안드로메다 1도장

Mini

motor show

붕붕이

owner 오너명 이윤수 애마명 붕붕이 직업/캐리어

쇼킹카 커스텀 대표 지역 김포 활동 중인 동호회 ATK

Car information 애마명 붕붕이 차종/연식

다마스/2013년식 에어로파츠 튜닝내역

바겐버스 풀파츠 휠(인치/타이어사이즈)

12인치/크롬부니휠캡 실내튜닝내역

가죽시트, 파츠도장, 핸들, 기어봉, 대시보드도장 실외튜닝내역

바겐버스 풀에어댐

86 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

New car

All About Brand new car 선수입장!! 2월 자동차 시장에 새롭게 등장하는 선수들을 살펴보자

말했다.

스포츠카에 주로 사용되는 스포티 디컷(D-Cut) 스

동급 최다 7 에어백, 고장력 강판 71.4%, 다기능 ESP, TPMS 등 첨단 안전기술 적용

쌍용자동차 이유일 대표이사는 “‘티볼리’는 M&A 이

티어링휠과 실린더타입의 6컬러 클러스터(Six-Color

후 약 4년에 걸쳐 심혈을 기울여 개발한 글로벌 전략

Cluster) 등은 사용자의 다양한 감성적 욕구를 만족시

쌍용자동차, ‘My 1st SUV 티볼리’ 출시

차종으로서 쌍용자동차가 글로벌 SUV기업으로 발돋

키는 한편 드라이버의 자부심까지 높여 준다. 6컬러

움하는 데 있어 초석이 될 제품이다”며 “특히 ‘티볼리’

클러스터는 다양한 정보를 표시하는 3.5인치 디스플

는 향후 연간 10만대 이상 생산 가능한 플랫폼에 기반

레이와 함께 높은 직관성을 제공한다.

한 쌍용자동차의 첫 1.6ℓ급 소형 SUV로서 경영정상

‘티볼리’의 판매가격은 트림에 따라 ▲TX(M/T) 1,635

쌍용자동차는 13일 서울 동대문디자인플라자(DDP)

화뿐 아니라 향후 중장기 발전전략 달성에 든든한 버

만원 ▲TX(A/T) 1,795만원 ▲VX 1,995만원 ▲LX

에서 윤상직 산업통상자원부 장관 및 각계 주요 인사

팀목이 되어줄 것이다”고 강조했다.

2,220~2,347만원으로 그 동안 가격 부담으로 SUV

와 마힌드라&마힌드라(이하 마힌드라)의 아난드 마힌

아울러 쌍용차 관계자는 “‘티볼리’가 뛰어난 상품성뿐

구입을 망설여 왔던 소비자들에게 탁월한 대안이 될

드라 회장, 쌍용차 이유일 대표이사 등 임직원과 내외

아니라 쌍용차의 노력과 의지, 마힌드라의 신뢰까지

것으로 기대되며, 쌍용차는 ‘티볼리’의 연간 판매량을

신 기자, 국내외 딜러 등 800여 명이 참석한 가운데

더해져 빠른 시일 내 소형SUV 시장의 강자로 우뚝 서

향후 ▲국내 4만대 ▲해외 6만대 등 총 10만대까지 확

‘티볼리(Tivoli)’ 신차발표회를 개최했다.

게 될 것”이라고 확신했다.

대해 나갈 계획이다.

마힌드라의 아난드 마힌드라 회장은 환영사를 통해

‘티볼리’는 최적의 공간 설계로 동급 최고 수준의 탑

“’티볼리’는 마힌드라와 쌍용차의 파트너십 강화에 있

승객 편의성과 적재공간을 확보했다. 동급 최대 전폭

어 새로운 전기를 마련할 것이다. 또한, ‘한국인은 할

(1,795mm)을 기반으로 넉넉한 2열 공간을 확보하여

수 있다’는 의지와 쌍용차의 혁신적 제품개발 정신이

탑승객의 안락함을 극대화하였으며, 동급 최대 적재

투영된 결과물이라 할 수 있다”며 “향후 쌍용자동차

공간(423ℓ)에는 동급에서 유일하게 골프백을 3개까

의 성장을 견인해 나갈 모델이 될 것으로 확신한다”고

지 실을 수 있도록 했다.

88 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

●20150113_티볼리_론칭1 쌍용자동차가 13일 서울 동대문디자인플라자(DDP)에서 윤상직 산업통상자원부 장관 및 각계 주요 인사와 마힌드라&마힌드라의 아난드 마힌드라 회장, 쌍용차 이유일 대표이사 등 임직원과 내외신 기자, 국내외 딜러 등 800여 명이 참석한 가운데 ‘티볼리(Tivoli)’ 신차발표회를 개최했다. 새롭게 선보인 ‘티볼리’ 옆에서 모델들이 포즈를 취하고 있다.

포터II, 차체자세제어시스템 및 내비게이션 등 안전, 편의사양 대폭 강화, 그랜드 스타렉스, 주행 안전 사양 전 모델 기본화 및 기본 상품성 개선

현대차, 포터II/그랜드 스타렉스 2015 출시

그랜드 스타렉스 2015 그랜드 스타렉스 2015 역시 차체자세제어장치 (ESC, ABS 기능 포함)를 기본으로 적용한데 이 어 급제동 경보시스템(ESS)과 타이어공기압 경 보장치(TPMS)를 기본 사양으로 새로 추가해 주 행 안전성을 크게 높여 ‘믿고 타는 소형버스’로 재탄생했다. 승용 감각의 에어로 타입 와이퍼를 신규 적용해 기능성을 높이고, 운전석 암레스트를 전 모델 기본 적용해 승차감을 향상시키는 등 각종 편의 포터II 2015

사양을 추가 적용했음에도 불구하고 가격 인상

새롭게 선보인 포터II 2015는 승용형 최첨단 안전 시스템을 적용해 ‘안전한1톤 트럭’을 실현했다. 현대차는

은 최소화해 안전과 실용성을 추구하는 소비자

ABS, 경사로밀림방지, 제동력 보조 및 분배 등의 기능이 포함된 차체자세제어장치와 급제동시 브레이크

들을 만족시킬 계획이다.

등을 빠르게 점멸해 뒷차와의 후방추돌을 방지하는 급제동 경보시스템을 포터II에 기본 탑재하고 동승석

그랜드 스타렉스 2015 가격은 ▲디럭스(Deluxe)

에어백과 타이어공기압 경보장치(TPMS, 4WD전용) 새롭게 적용해 국내 소형 트럭 최고의 안전성을 확보

모델의 경우 2,160만원 ▲럭셔리(Luxury) 모델은

했다. 포터II 2015의 가격은 ▲슈퍼(Super) 모델은 1.440만원 ▲하이슈퍼(Hi-Super) 모델은 1,545만원 ▲골

2,315만원 ▲프리미엄(Premium) 모델은 2,405

드(Gold) 모델은 1,700만원이다. (슈퍼캡 초장축 2WD 수동변속기 기준)

만원이다. (12인승 2WD 수동변속기 기준).

수공예 가죽 마감, 알칸타라®(Alcantara®) 및 탄소섬유 소재 이용한 맞춤식 인테리어

프리미엄 스포츠 쿠페, 인피니티 Q60 컨셉트 공개

Q60 컨셉트는 날렵한 윤곽 및 수공예 인테리어와 더 불어 이에 걸맞은 강력한 퍼포먼스와 파워를 자랑한 다. 또한, 낮은 전고와 넓은 전폭이 특징인 ‘와이드 앤 로우(Wide & Low)’ 스타일을 구현해 뛰어난 주행성 능과 함께 주행의 즐거움을 제공한다. Q60 컨셉트의 정교한 디테일, 낮은 루프라인 그리 고 퀼티드 타입 가죽 시트는 Q80 인스퍼레이션(Q80 Inspiration)을 연상시키며, 전면 휠 아치 뒤에 위치한 공기역학적 설계의 에어덕트는 고성능 스포츠 세단 Q50오 루즈(Q50 Eau Rouge) 컨셉트로부터 영감을 받았다. 알폰소 알바이사(Alfonso Albaisa) 인피니티 디자인 총괄 책임은 『Q80 인스퍼레이션은 인피니티의 미래 디자인 언어를 보여주는 모델이며, Q60 컨셉트는 그 다음 단계에 해당하는 모델』이라고 전했다. 휠 아치 전체를 가득 메운 Q60 컨셉트의 맞춤식 21 인치 휠은 뛰어난 시각적 만족감을 제공한다. 제트기 의 터빈 블레이드에서 영감을 받은 블랙 스포크는 무 광 및 크롬 처리 됐으며, Q60 컨셉트의 안정적인 이 미지를 극대화한다.

New car

인 국내 첫 행보를 기념한다.

환영한다』고 밝혔다.

한국닛산, 세계 1위 전기차 리프 국내 최초로 제주에 출시

이날 참석한 15명의 리프 고객은

2010년 12월 첫 출시된 리프는 지난 11월말 기준 누적

닛산, 세계 판매 1위 전기차 ‘리프(LEAF)’ 제주에 첫 출시

지난 3월 개최된 제주 전기차 엑스

판매 14만 7천 대 이상을 기록하고 있는 세계 1위 전기

포 전기차 도민공모를 통해 선정

차다. 한 대씩 판매량이 늘어날 때마다 전기차 역사에

됐다. 아울러 한국닛산은 세계적

새로운 판매 기록을 써 내려가고 있다.

친환경 전기차 도시로 자리매김한

리프는 2009 타임지 최고의 발명품 베스트 50에 선정

제주도의 충전 인프라 확산을 위

됐고, 2011 유럽 올해의 차, 2011 세계 올해의 차, 2011-

전세계 누적 판매 14만대 이상, 역사상 가장 많이 판매

해 급속 충전기 기증식도 갖는다. 한국닛산은 향후 닛

2012 일본 올해의 차, 2012 RJC 올해의 차, 2013 미국

된 세계 1위 전기차 리프(LEAF)가 한국에 공식 출시된

산의 전기차 기술력과 보급 노하우를 공유, 제주도 전

에드먼즈닷컴 최고 추천 전기차, 2014 미국 켈리블루

다. 글로벌 전기차 선도 기업 닛산이 제주 신라호텔 로

기차 시장의 조기 정착에 기여하겠다는 방침이다.

북 10 베스트 그린카 등에 선정되는 등 전 세계적으로

터스홀에서 100% 전기차 리프의 첫 고객 인도식을 갖

원희룡 제주도지사는 『전기차 선도 지역인 제주도와

뛰어난 가치를 인정받고 있다. 리프의 국내 판매 가격

는다. 이날 행사장에는 한국닛산㈜ 타케히코 키쿠치

글로벌 전기차 선도 기업 닛산의 만남은 그 자체만으로

은 5,480만원이다. 단, 제주시 전기차 보조금 2,300만

대표이사를 비롯해 원희룡 제주도지사, 제주 전기차 관

제주도의 전기차 시장 활성화에 큰 획을 그을 기념비

원(환경부 1,500만원, 제주도 800만원) 적용 시 올해

계자 및 국내 첫 리프 오너 15명이 참석, 리프의 역사적

적인 일이다. 세계 1위 전기차 리프의 제주 공식 출시를

3,180만원에 구입 가능하다.

동급 하이브리드카 최고 연비 18.2km/ℓ 실현… 공기 저항 최소화한 디자인 적용

세계 최고의 기술력과 미래 지향적 스타일의 디자인으로 출시 전부터

현대차, 신형 쏘나타 하이브리드 출시

고객 앞에 선다. 이번에 출시된 ‘신형 쏘나타 하이브리드’는 약 27개월의

세간의 관심을 모았던 ‘신형 쏘나타 하이브리드’가 드디어 베일을 벗고 연구개발 기간 동안 총 1,800여억원의 개발비가 투입돼 더욱 강화된 주 행성능과 프리미엄 디자인을 바탕으로 새롭게 태어났다. 현대차는 지난 1세대 ‘쏘나타 하이브리드’에 이어 이번에 출시하는 ‘신형 쏘나타 하이브리드’에도 독자 개발한 ‘병렬형 하드타입 하이브리드 시 스템’을 적용한다. 병렬형 하드타입 하이브리드 시스템은 도요타와 GM 등이 사용하는 복 합형 하드타입 하이브리드 시스템에 비해 구조는 간단하면서 효율은 뛰어난 현대차의 독자적인 시스템이다. ‘신형 쏘나타 하이브리드’는 순수 독자기술로 개발한 ‘누우 2.0 직분사 (GDI) 하이브리드 전용 엔진’을 국산 하이브리드 모델 최초로 탑재해 기존 제품 대비 4% 향상된 최고출력 156마력(ps)과 5.5% 향상된 최대 토크 19.3kg.m로 동급 최고 수준의 동력성능을 확보하며 ‘잘 달리는 하이브리드’라는 새로운 개념을 구현했다. 엔진과 함께 출력을 담당하는 ‘38kW급 하드타입’ 전기모터는 기존 출력 대비 8.6% 향상됐고 최대토크 20.9kg.m(205Nm)의 성능을 발휘하며 직분사 엔진과 함께 강력한 구동 능력을 완성했다.

90 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

MKZ의 압도적인 디자인과 편의사양 위에, 최첨단 하이브리드 기술과 16.8 KM/L의 동급 최고 수준의 연비 효율성 및 친환경성까지 갖춰

포드코리아, 2015 링컨MKZ 하이브리드 출시 공인연비16.8km/L, CO2 발생량 99g/km 실현, 최고 수준의 연비 효율성과 친환경성 2015 링컨 MKZ 하이브리드에서 가장 주목할 사항은 단연 연비로 동급 하이브리드 경쟁 모 델 대비 최고 수준인 도심/고속도로 16.8km/L의 연비를 실현했다.(도심 : 17.2km/L, 고속도로 : 16.5km/L, 복합연비 1등급) 또한 이산화탄소 배출량 역시 99g/km로 역시 수입차 동급 하이브리 드 모델대비 최저 수준으로 친환경성까지 갖췄다. 사이즈와 무게는 줄이고 효율은 높이고… 최첨단 하이브리드 및 주행 기술을 통한 최적의 드라이빙 퍼포먼스 2015 링컨 MKZ 하이브리드는 연비 뿐만 아니라 전반적인 퍼포먼스도 매끄럽다. 사이즈를 줄이 고 효율은 높인 2.0L 직렬 4기통 최신형 앳킨슨 사이클 엔진, 한층 가벼워진 무게로 더 많은 전 력을 내는 1.4kWh의 차세대 리튬이온 배터리, 무단변속기(CVT), 최대속도 100Km/h까지 향상된 70kW의 전기 트랙션 모터가 조화되어 운전자에게 최적화된 드라이빙 경험을 제공한다. 가장 아름다운 차 링컨의 DNA를 품은 2015 MKZ 하이브리드, 압도적인 디자인과 운전자를 생각한 편의사항 2015 링컨MKZ하이브리드에는MKZ의 우아한 디자인과 모든 기능이 동일하게 적용된다. 링컨 MKZ는 새롭게 정비된 링컨 디자인 스튜디오가 창조한 첫번째 모델로, 우아하고 파격적이면서도 링컨의 디자인 DNA을 투영한 디자인으로 전 세계적으로 우수성을 인정받았다. 특히 한국인 디 자이너 강수영(Soo Kang)씨가 수석 인테리어 디자이너로 참여해, 여성 특유의 섬세함과 함께 세 단 인테리어의 전형을 넘어선 파격적 디자인으로 화제가 됐다. 타 모델을 압도하는 최대 크기의 초대

도시를 달리는 자신감, 2015 쉐보레 스파크 출시!

형 파노라믹 글래스 루프, 새롭고 과감 한 변신으로 호평받은 스플릿윙 그릴, 굴곡지게 처리한 보닛과 라인, 링컨의 시그니쳐인 테일 라이트, 그리고 실내 디자인 중 가장 혁신적인 버튼식 변속 시스템(Push Button Shift) 등 우아함과 파격이 공존하는 디자인을 자랑한다.

글로벌 브랜드 쉐보레(Chevrolet)가 대표 모델인 경차 스파

최근 MKZ는 이런 디자인적인 우수함을

크(Spark)의 성능과 안전성, 디자인을 새롭게 한 2015년형

국내에서도 공인받아 산업통상자원부

모델의 출시에 앞서, 5일부터 사전 계약에 돌입했다.

가 주최하고 한국디자인진흥원이 주관

2015 쉐보레 스파크는 기존 스파크S에 탑재, 강력하

하는 ‘2014 굿디자인(GOOD DESIGN)

고 부드러운 주행성능으로 소비자들에게 사랑 받았던

어워드’의 대상인 ‘산업통상자원부장관

C-TECH 파워트레인을 전 모델에 확대 적용하고, 안전성

상’을 수상하기도 했다.

을 한층 강화하는 한편, ‘도시를 달리는 자신감 Powered by C-TECH’을 주제로 한 경차 마케팅에 돌입한다. 한 국지엠 영업·A /S·마케팅부 문 마크 코 모(M arc Comeau) 부사장은, “프리미엄 경차의 주행성능과 안전성 을 원하는 고객층을 겨냥해 새로 출시한 2015 스파크는 검 증된 새 파워트레인 성능과 한층 업그레이드 된 첨단 안전 시스템으로 최고 수준의 상품성을 갖췄다”고 밝혔다. 자동차용 변속기 전문 업체인 일본 자트코(JATCO)사가 공급하는 무단변속기 C-TECH는 GEN2 엔진과의 최적의 조합을 통해 경쾌한 실용구간 가속성능과 변속 충격 없는 정숙성, 우수한 실연비를 구현하며, 성능과 기술력은 물론, 최고 수준의 품질과 내구성을 널리 인정받고 있다. 차체의 66.6%에 고장력 강판을 적용해 차급을 뛰어넘는 안전성을 확보한 스파크는 2015년형 모델 출시와 함께 타 이어 공기압 경보장치(TPMS)와 통합형 차체 자세 제어 장 치(ESC : Electronic Stability Control)를 기본으로 채택해 예방안전까지 배려했다.

파워트레인에는 V형 8기통 5.0리터 자연 흡기 엔진을 채용

디트로이트 모터쇼서 새로운 “F”모델 “GS F” 공개

GS F는, GS를 베이스로 하여 자동차의 심장부에 해당하는 파워트레 인에는 V형 8기통 5.0리터 자연 흡기 엔진을 채용했다. 트랜스미션의 8-Speed SPDS(Sport Direct Shift)는, M포지션 선택 시에 최단 0.1초의 변속을 가능하게 해, 본격적인 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있는 뛰어난 응답성을 실현하였다.

쉐보레 미래 전기차 비전 제시하는 실용적인 장거리 주행 전기차 - GM 전기차 개발기술 통해 1회 충전으로 321km 이상 운행

쉐보레 순수 전기차 콘셉트, 볼트(Bolt) 깜짝 공개! 글로벌 브랜드 쉐보레(Chevrolet)가 12일(미국 현지 시각), ‘2015 북미 국제 오토쇼 (North American International Auto Show)’ 프레스데이(Press day)를 통해 장거리 주행 순수 전기차 콘셉트 볼트(Bolt)를 공개했다. 새 순수 전기차 콘셉트는 주행거리 연장 전기차 볼트(Volt)와 스파크EV에 적용된 첨단 기술을 바탕으로 1회 충전으로 321km 이상 운행할 수 있으며, 3만달러(한화 3,288만원)의 합리적인 가격을 통해 미 국 전역과 글로벌 시장을 공략하고자 개발됐다. 볼트 EV 콘셉트카는 운전자의 선호에 따라 출퇴근용, 주말용 등 최적의 주행 모드를 제공하며, 각각의 주행 모드에 맞춰 가속 페달 감도, 차고, 서스펜션 세팅을 자동으로 조절한다. 볼트 EV 콘셉트카는 크로스 오버 형태를 기반으로 프론트와 리어 오버행 이 없는 확장된 인테리어를 제공, 4인승 이상의 넉넉한 공간을 확보했다. 특히, 차량 내외부에 알루미늄, 마그네슘, 탄소섬유 등 첨단 경량 소재를 사용하고 공기역학을 고려한 다양한 설계를 적용, 1회 충전 주행가능거리를 획기적으로 증가시켰다. 한편, 이번 콘셉트카는 볼트 EV 커넥트 앱을 이용한 첨단 IT 기능을 탑재했다. •스마트폰을 통한 차량 시동 원격 제어와 카셰어링 시스템 지원 •차량 하차 후 차량 스스로 주차 위치를 찾아 자동 주차 후 운전자에게로 소환 가능 10인치 크기의 터치 스크린은 스마트폰에서 구현되는 모든 어플리케이션은 물론, 다 른 스마트폰의 데이터까지 구현이 가능하도록 설계돼 주행의 즐거움을 더한다.

92 TOPRIDER & BOOSTER / February 2015

또한, RC F에서와 같이 구동력 제어 시스템 TVD(Torque Vectoring Differential)을 채용해, 코너링 시에 후륜 좌우 구동력을 최적으로 전자 제어하여 이상적인 차량 거동을 실현했다. TVD에는 3개의 모드가 설정 되어, 「STANDARD」는 성능과 안정성 사이에 최적 밸런스를 유지하고, 「SLALOM」는 스티어링 응답성을 중시하며, 그리고 「CIRCUIT」는 고속 서 킷에서의 안정성을 중시하였다. 전용 설계의 서스펜션을 설정, 스포츠 드라이빙 시에 노면에 달라붙는 듯 한 조종 안정성과 일반도로에서의 쾌적한 승차감을 양립시켰다. GS F는, 도심이나 고속도로에서의 안정감을 실감하는 가운데, 언덕길이나 서킷 주행도 맛보고 싶다는 생각을 드라이버에게 갖게 하는 자동차이다.

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부가품목

도심에서도, 오프로드에서도 강력하다!

볼보자동차코리아, 새로운 개념의 ‘크로스 컨트리’ 출시

지난 2012년 파리모터쇼를 통해 첫 선을 보인 크로스

다. 차량 하단부의 고광택 블랙 프레임은 XC레인지와

에 갖췄다.

컨트리는 V40을 기반으로 전고와 최저 지상고를 각각

같은 강인함을 표현하며, 오프로드 주행시 차체에 달

2.0리터 트윈 터보 디젤 엔진은 강력한 토크(40.8kg·

30mm와 10mm 높여, 도심과 오프로드 어디에서도 최

라붙은 진흙을 제거할 때도 차량의 손상 없이 깨끗하

m)와 동급 최고의 출력(190마력)을 바탕으로해서 폭발

고의 성능을 발휘할 수 있는 모델이다. 주로 평일에는

게 닦아낼 수 있다. 벌집 모양의 독특한 그릴과 크로스

적인 가속력을 자랑하며 8단 기어트로닉 변속기와 절

일상적인 주행을 하다가 주말에 레져 활동을 하는 국

컨트리 전용 블랙 범퍼 및 리어 디퓨저, 18인치 전용 휠

묘한 조화를 이루며 16.4km/l(고속도로 연비 19.4km/l)

내 고객들의 라이프 스타일과 최적의 조화를 이룰 것

등을 적용해 개성있는 디자인을 완성했다.

의 탁월한 연료 효율성(1등급)까지 갖췄다.

으로 기대된다.

크로스 컨트리는 ‘드라이브-이 파워트레인(DRIVE-E

부가세를 포함한 크로스 컨트리의 판매 가격은 4,610

전체적인 외부 디자인은 젊고 세련되면서도 스포티하

Powertrains)’을 적용해서 강력한 힘과 효율성을 동시

만원이다.

Present

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