WWW.TOP-RIDER.COM March 2015
돈으로 빠른 차를 만들 수 있을까? 자동차 연비 하락의 주범 토크컨버터의 부담을 줄여라
Racing model & Hot item
누가 전기자동차를 죽였나
결론은 퍼포먼스 튜닝이다 신형 쏘나타 하이브리드 공인연비를 크게 높인 비결은? 03
2015년 3월호 5,900원
자동차 튜닝부품 제조 전문기업
CARPRITEC
ATK BMW X4
LF SONATA HYBRID
CADILLAC ALL-NEW CTS PASSAT 1.8 TSI
Contents 2015 / March / VOL. 107
3.
028
22
Moter sport Column
카레이싱 멘탈! 그것이 문제로다!
Auto column
10 자동차 연비 하락의 주범 토크컨버터의 부담을 줄여라
Casual tuning
14 결론은 퍼포먼스 튜닝이다
Electronic vehicles
18 누가 전기자동차를 죽였나?
Column 20 신형 쏘나타 하이브리드 공인연비를 크게 높인 비결은?
Racing model
28 신비한 눈빛과 상큼한 미소천사 오하루 30 클래식 카를 좋하는 레이싱 모델 김나희 32 차거움과 섹시함을 지닌 유리안
www.top-rider.com
Contents 2015 / March / VOL. 107
3.
Motor sport
36 메르세데스 AMG 페트로나스 F1 팀,
2015 시즌 위한 F1 W06 Hybrid 공개 37 MINI, ‘2015 다카르 랠리’4년 연속 우승 달성! 38 마힌드라 레이싱, 2015년 총 4개 MotoGP™
참가 팀에 9대의 독자 개발 바이크 제공
Inside F1
40 F1 전쟁의 서막-레이스카 런치 44 돈으로 빠른 차를 만들 수 있을까? 48 차의 생명은 밸런스다!
042
Recommend 54 자동차 튜닝 업계의 Rising star‘카프리텍’
ATK 56 Yellow Cap Style Vagenbus 58 Hellboy 60 Tobacco 62 Title Mania 64 Military look Jeep
Trial run
66 파사트 1.8 TSI 72 BMW의 특별한 쿠페 X4 76 LF 쏘나타 하이브리드 고속주행 연비는 어떠했나?
057 083
80 3세대 캐딜락 CTS는 얼마나 진보되었나?
Brand new car
86 ‘아우디 A3 스포트백’출시 87 올-뉴 크라이슬러 200 출시 88 포드코리아, 올-뉴 머스탱 출시 89 쉐보레,‘어메이징 뉴 2015 크루즈’ 출시! 90 폭스바겐코리아, 신형 투아렉 출시 91 현대차, ‘더 뉴(The New)i40’ 출시 92 포르쉐 코리아, 뉴 카이엔 디젤 국내 출시 93 메르세데스-벤츠 코리아,
The New E 220 BlueTEC Avantgarde 출시
94 정기구독 사은품 안내
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탑라이더&부스터 2015년 3월호
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Auto column
Touque Converter 자동차 연비 하락의 주범 토크컨버터의 부담을 줄여라 글 김진우 기자(kimjw830@top-rider.com)
이제 자동차 구매할 때 자동변속기를 장착하지 않은
DCT 그리고 풀리 크기가 가변적으로 변하는 CVT가
자동차는 상상조차 할 수 없는 시대가 되었고 수동변
수동변속기를 뛰어 넘는 효율성을 자랑하고 있다.
속기 차량은 구시대 유물로 취급하거나 수동변속기 자
하지만 DCT 그리고 MCP를 제외한 다단변속기나 CVT
동차를 소유하면 주위 사람들로부터 “왜 자동변속기를
는 예나 지금이나 변속기 내부의 오일 압력을 통해 동
선택 안 하셨어요?”라는 질문은 물론 가까운 사람이
력을 전달해줘야 하며 이러한 역할을 하는 부품이 바로
나 가족들한테 “왜 불편함을 사서 자처하냐?”라는 핀
토크컨버터이다.
잔 등을 들을 것이다. 하지만 20년 전만 해도 자동변속 기보다 일정한 속도에 맞춰 운전자가 알맞은 기어를 변 속하는 수동변속기를 탑재한 자동차가 훨씬 더
토크컨버터는 엔진에 붙어 있는 플라이휠의 동력을 전
많았으며 그 당시 자동변속기 단수는 3, 4
달 받아 토크컨버터 내부 베인에 있는 오일이 토크컨버
물리적으로 직접 단이 대부분이고 동력 손실도 커서 수 동력을 전달하는 동변속기와 비교 시 연비와 가속력 수동변속기나 DCT 등과 에서 열세를 보였다. 달리 부드러운 출발이 그러나 시대가 지나면서 3, 4단이 가능하다는 장점이 있지만 주류였던 자동변속기가 5단이 되 변속기 내부 오일의 압력으로 더니 그 뒤에 6단과 7단 자동변속 동력을 전달하기 때문에 기가 등장하게 되었고 최근에는 8 동력이 손실된다는 단 심지어 9단 자동변속기까지 등장 단점이 있다. 하게 되었다. 다단 자동변속기의 등장과 함께 수동변속기와 비슷한 구조를 지니면서 도 클러치 페달을 밟을 필요가 없게 된 MCP 또는 2개
의 클러치가 홀수 또는 짝수의 기어를 각각 담당하는
10 TOPRIDER & BOOSTER / March 2015
엔진, 자동변속기 사이에 있는 토크컨버터
터 미션 축에 붙은 터빈을 때리면서 변속기에 동력이 전 달된다. 쉽게 설명하면 두 개의 선풍기가 마주보고 있는 상태에서 둘 중 하나의 선풍기가 작동하면 맞은 편 선 풍기의 바람개비도 돌아가는 것과 같은 원리이다. 물리적으로 직접 동력을 전달하는 수동변속기나 DCT 등과 달리 부드러운 출발이 가능하다는 장점이 있지만 변속기 내부 오일의 압력으로 동력을 전달하기 때문에 동력이 손실된다는 단점이 있다. 하지만 1990년대 이후 토크컨버터 내부에 동력을 물리적으로 전달하는 록업 클러치가 토크컨버터 내부에 적용되면서 동력 손실을 줄이기 시작했다. 록업클러치는 운전자의 엑셀레이터 페달을 밟는 정도
Auto column
한 힘을 낼 수가 없다. 현재 출시되는 자동차 취급설명 서에는 표기되지 않지만 1세대 SM5 등 오래된 자동차 취급설명서를 보면 등판능력까지 표기되어 있는데 대 부분 우리가 알고 있는 상식과 다르게 자동변속기가 오 히려 수동보다 등판능력이 좋다. 지금은 자동변속기가 다단화되어 같은 자동차 모델이 라도 1단 기어비가 자동변속기 기어비가 수동변속기보 다 더 큰 경우가 많지만 자동변속기 단수가 4단이 대부 분인 과거에는 1단 기어비가 수동이 자동보다 더 큰 경 우가 많았다. 기어비는 크면 클수록 큰 힘을 내지만 기 어비가 커버하는 속도영역이 작은 단점이 있다. 따라서
연비를 더욱 높이기 위해 하이브리드 자동차 모델의 자동변속기 또는 CVT는 토크컨버터가 없다
주행상황에 따라 개입시기가 달라지는데 4단 자동변속
이론적으로 기어비만 따지면 4단 자동변속기 기어비가
기를 탑재한 1990-2000년대 초반 자동차들의 경우 완
작기 때문에 5단 수동변속기를 탑재한 자동차보다 등
만한 가속 상황에서 4단으로 변속 후 마치 5단이 들어
판능력이 떨어져야 한다.
간 것처럼 엔진회전수가 살짝 낮아지는데 이런 경우 록
그러나 등판능력은 반대로 4단 자동변속기가 5단 수동
업클러치가 활성화되어 유압이 아닌 직접 동력이 전달
변속기 더 높은데 그 이유는 자동변속기 내부에 있는
되면서 연비가 상승한다.
토크컨버터가 시동이 꺼지지 않으면서도 큰 힘을 내 수 있는 역할을 하기 때문이다. 따라서 토크컨버터라는 부
연비하락의 주범 토크컨버터는 있어야 할까? 없어야 할까?
품이 없다면 과거 자동변속기가 탑재된 차량은 평지 위
토크컨버터는 유압으로 동력을 전달하는 자동변속기의
일부 하이브리드 자동차 모델들이 가파른 언덕에서 출
핵심 부품이기 때문에 자동변속기에서 없어서는 안 되
발을 못하거나 속도를 낼 수 없는 가장 큰 이유가 효율
는 필수 부품이지만 한편으로는 연비를 갉아먹는 주범
성을 높이기 위해 토크컨버터가 삭제되었기 때문이다.
이기도 하다. 그래서 최근에 출시되면 자동변속기의 토
이런 경우에는 토크컨버터가 삭제된 대신 저회전에서
크컨버터는 물리적으로 동력을 전달하는 록업클러치의
토크가 높은 전기모터가 토크컨버터 역할을 대신하게
개입 시기를 빠르게 설정해 연비를 높이고 있다.
된다.
그렇다면 토크컨버터가 삭제된다면 어떻게 될까? 연비
그러나 하이브리드 자동차가 아닌 단일엔진을 탑재한
를 더욱 높이기 위해 하이브리드 자동차 모델의 자동변
대부분의 자동차의 자동변속기는 토크컨버터가 반드
속기 또는 CVT는 토크컨버터가 없다. 토크컨버터가 없
시 있어야 가파른 오르막 구간 등 극한 상황에서도 큰
으면 1,500rpm 이하의 저회전에서 엑셀레이터 페달을
힘을 낼 수 있다. 따라서 최근 자동변속기는 출발 기어
밟게 되면 진동이 증가하게 된다.
인 1단 기어를 제외한 나머지 기어에서 록업클러치를
무엇보다도 가장 큰 문제는 큰 힘을 필요로 할 때 충분
활성화시켜 동력 손실을 최소화하고 있다.
12 TOPRIDER & BOOSTER / March 2015
주로만 주행을 해야 할 것이다.
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Casual tuning
Performance Tuning
결론은 퍼포먼스 튜닝이다 글 신현종 코치
자동차 동호회에서 자게(자유게시 판)를 읽으며 옛날 추억을 생각나 게 하는 사진 한 장이 올라와서 한 때 튜닝에 돈을 좀 써봤다는 사람들은 전부 한 마디씩 의견을 나눈 적이 있다.
드레스업과 들 나이가 높았음), 그리고 배기량 주간 주행시 안전성을 이 깡패로 인정받던 시절 한 때를 높이기 위하여 풍미했던 그랜져나 마르샤 그 외 순정의 차폭 등의 소형차종까지 제품이 소개되어 배선을 개조하여 DRL로 있다. 바꾸는 간단한 그래도 눈에 띄는 것은 당시 최고 튜닝을 하였다. 속 스포츠루킹카인 티뷰론과 티뷰론
지금 기준에서는 에어댐이라고 할 수 있는
어댐의 본래 기능은 공기의 저항을 낮추고 차량 아래
의 개념조차 부족했고, 국내에 판매되는 차량의 종류
에 흐르는 공기를 막아서 주행을 원활하게 해주는데 목
가 지금처럼 다양하지 못했던 시절이었기 때문에 이른
적이 있다. 당시 신코치도 엑센트 1.5 DOHC모델을 가
바 ‘남과는 다른차’를 타겠
지고 있었고 유사한 에어댐을 장착했던 전력이
다는 오너들이 길거리에서
있다.
마주치게 되는 동일차종의
당시 소유하던 차량 순정 출력이 수동 5단에
다른 모양으로 멋을 낸 차
104마력, 14.3토크 (98년 G4FK형식)로 전혀
를 보며 정보를 모으고 튜닝
에어댐이 필요하지 않은 성능이었음에도, 단
에 손을 되기 시작했었다. 광고를 자세히 보면 퍼포먼
▲신코치의 캐쥬얼한 튜닝이야기 필자는 현재 BK매니아 제네시스쿠페 동호회와 네이버트랙스 동호회에서 활동 중이다.
터뷸런스 모델도 제품이 소개되어 있다. 에
파트의 광고사진이었는데 드레스업이나 퍼포먼스 튜닝
순하게 멋있어 보이고 남들과 같은 차종이지 만 내 차는 다르다고 의
스 하고는 거리가 먼 LPG승
식하면서 잘못된 튜닝
합차량의 프론트, 사이드스
에 대한 생각을 쌓았던
커트, 리어까지 에어댐 제품
시절이었다. 물론 이런
이 소개되어 있고, 2000CC급
과정에서 흔히 “교육비”
중형차 (당시는 중형차의 오너
또는 “뒷통수”란 것을 경
14 TOPRIDER & BOOSTER / March 2015
Casual tuning
1. 주행 퍼포먼스를 높이기 위해 강성 좋은 휠과 서스펜션 작업 2. 주간 주행 편의를 돕고자 순정등화 장치를 이용하여 DRL 배선 개조 작업
1 2
순정휠은 17인치로 후륜구동 차량에 적합한 사이즈는 아니었다. 최근에 준중형모델도 17인치가 장착되어 출고되기 때 문에 19인치의 휠을 적용하였다. 실제로 인치업 (순정보 다 큰 휠을 장착)을 하게 되면 타이어의 편평비가 낮아 험하며 하나씩 배웠고, 지금 칼럼을 쓸 수 있는 경험이
져서 차량이 아래로 조금 더 다운포스하는 느낌을 실
되었다는 점 하나만은 긍정적이었다고 할 수 있다.
제로 받을 만큼 감성품질이 좋아지고 타이어까지 접지 력이 좋은 타이어를 사용한다면 정말 휠과 타이어 교체
여기에서 하나 짚고 넘어가야할 부분이 과연 남들과 다
만으로 차가 아스팔트를 움켜쥐고 달린다는 느낌을 받
른 차를 타기 위해 튜닝을 해야 하는 것일까? 라는 부
게 된다. 여기에서 되짚어 보면 다면 분명 드레스업을
분이다. 최근에 2가지 작업을 했는데 하나는
튜닝 하였지만 운전자가 실제로 주행할 때는 볼 수가 없는 부분이란 점을 생각해 볼 수 있을 것이다.
드레스업과 주간 주행시 안전성 튜닝 비용을 을 높이기 위하여 순정의 차폭 많이 들이게 되면 가장 좋은 조언은 새 차로 바꾸라는 등의 배선을 개조하여 DRL 것이다. 하지만 적정한 비용에서 로 바꾸는 간단한 튜닝을 하 였다. 이러한 작업은 대표적 튜닝을 한다고 하면 외관도 인 드레스업 튜닝이다. 하지 중요하지만 운전자 입장에서 만 멋을 내기 위함이었다면 느낄 수 있는 변화가 있는 LED로 작업하여 최근 유행하 튜닝부터 하나씩 관심을 는 면발광LED로 작업을 했을 것 가지고 변경해 가라는 이다. 하지만 애초에 시작 자체가 조언을 주고 싶다.
퍼포먼스 튜닝의 기본인 휠과 서스펜션 교체 역시도 눈
주간주행 안정성 확보였기 때문에 기존
너들의 관심을 받을 수가 있다는 점을 고려해 볼 수 있
으로 볼 수는 없지만 주행질감에서 운전자가 변화를 많 이 느낀다는 점을 읽을 수가 있을 것이다. 즉, 드레스업 튜닝의 경우 남들과 다른 차를 선호하는 차원에서 출발 하지만 운전자의 감성 만족을 시켜 주는 데는 크게 도 움이 되지 않는다는 것이다. 물론 차를 타거나 내릴 때, 또는 주차장에서 내 차를 찾 을 때 편리한 부분을 있을 것이다. 퍼포먼스 튜닝이라면 운전하는데 기존과는 달라진 점을 몸으로 바로 느낄 수 있는 점과 휠교환 만으로 드레스업 못지 않은 다른 오
의 5W에서 20W에 Dimming 기능 (주간에 밝
다. 튜닝 비용을 많이 들이게 되면 가장 좋은 조언은 새
게하고 야간에 어둡게 광량조정)을 추가하는 정도에서
차로 바꾸라는 것이다. 하지만 적정한 비용에서 튜닝을
마무리하였다.
한다고 하면 외관도 중요하지만 운전자 입장에서 느낄
두 번째 했던 작업은 주행성능을 높이기 위한 퍼포먼스
수 있는 변화가 있는 튜닝부터 하나씩 관심을 가지고
튜닝으로 휠 교체와 서스펜션 작업이었다. 해당 차량의
변경해 가라는 조언을 주고 싶다.
16 TOPRIDER & BOOSTER / March 2015
Electronic vehicles
누가 전기자동차를 죽였나? 글 정원석 연구원(하이투자증권)
2006년 영화‘누가 전기자동차를 죽였나’(Who
이후 1899년에는 전 세계적으로 전기차가 내연
되었다. 이러한 흐름에 맞추어 미국 GM은 1996
Killed The Electric Car)는 갑작스럽게 사라진
기관 자동차보다 많이 팔리기도 하였다. 하지만
년에 전기차인 EV1을 개발하여 생산하기 시작
GM의 첫 전기차인 EV1에 관한 이야기다. 이 영
전기차는 1900년대 초반부터 2000년 초반까지
하였다. EV1은 대량 양산 체제를 갖춘 완성차 업
화는 시대를 앞서 간 차가 왜 사라지게 됐는지에
휘발유 가격과 내연기관 자동차의 대량 생산 체
체에서 생산된 최초의 전기차라는 점에서 의미
대한 내용을 담고 있다. 갑작스러운 EV1의 단종
제 구축으로 인해 자동차 시장에서 사라지기 시
가 있었다. EV1은 1회 충전에 약 160km의 거리
을 둘러싸고 석유업계 로비설과 완성차 업계의
작했다. 1900년대 초반에 Ford가 속도, 주행거리
를 주행할 수 있었으며, 최고 속도는 130km/h까
배후설 등 끊임없는 음모론이 제기된다. 전기차
및 편의성을 갖춘 저가의 내연기관 자동차 생산
지 운행이 가능한 성능을 보여주었다. 그러나 비
가 확산되면 가장 타격을 받는 곳은 정유업계와
을 시작함에 따라 미국 내 전기차에 대한 관심이
싼 가격과 주행거리, 부족한 충전 Infra 뿐만 아
기존 내연기관 중심의 완성차와 관련 부품 업체
급격히 감소하였다. 특히 1920년대에 Texas 원
니라 전기차로 인해 수입이 줄어들 것을 우려한
이기 때문이다.
유의 발견으로 휘발유와 내연기관 차량의 가격
정유업계와 자동차 업계의 반발 및 소송으로 인
전기차의 역사는 생각보다 오래되었다. 실제로
이 빠르게 하락하면서 내연기관 자동차의 가격
해 California Air Resource Bord(CARB)규정
전기차는 내연기관 자동차보다 더 오랜 역사를
하락과 고성능화를 따라가지 못한 전기차는 설
의 강도가 약화되었고, GM에서 개발한 EV1은
가지고 있는데 전기차의 시초는 1828년 고안된
자리를 잃어가기 시작했다.
2002년에 생산을 중단하였으며 2004년 8월까
헝가리의 Anyos Jedlick가 전동기 실험용 장치
이후 전기차는 1990년대 환경 오염을 해결하기
지 운행중이던 EV1을 모두 회수하여 전량 폐기
를 고안하여 제작한 전기차 모형을 최초로 보는
위해 미국 캘리포니아에서 발표한 ‘배기가스제
처분하였다.
것이 일반적인 견해이다.
로법’의 제정으로 인해 새로운 국면을 맞이하게
또한 같은 시기에 Toyota에서 생산 판매중이던
18 TOPRIDER & BOOSTER / March 2015
Tesla Roadster
GM EV1
혼다 EV플러스
RAV4-EV와 Honda의 EV-plus 역시 생산이 중
많은 기계 장치와 부품들이 사라지게 된다.
단되었다.
GM에서 출시한 EV1이 폐기되면서 전기차에 대
전기차가 확산될수록 큰 영향을 받는 곳은 정
한 관심도가 급격히 하락한 이후 2000년 후반
유업계와 내연기관을 중심으로 한 완성차 업체
들어 각국의 에너지 및 환경 관련 규제가 대두되
와 부품 업체들이다. 전기차의 보급이 늘어나게 되면 기존 업체들은 급격한 변화가 필요하게 되 고 이를 대응하지 못할 경우 어려움에 처하게 되 기 때문이다. 과거 이들의 반발로 전기차를 적극 적으로 육성하겠다는 미국 캘리포니아의 정책이 실패로 돌아간 이유이기도 하다. 일본자동차부품 공업협회조사에 따르면 내연기 관 차량 1대를 만들려면 약 3만개의 부품이 필요 하지만 전기차는 약 1.9만개의 부품으로 생산이 가능한 것으로 파악된다. 전기차는 내연기관 대 신 전기모터와 2차전지로 대체되면서 엔진 부분 과 연료분사장치, 점화장치, 흡배기 장치 등 수
갑작스러운 EV1의 단종을 둘러싸고 석유업계 로비설과 완성차 업계의 배후설 등 끊임없는 음모론이 제기된다. 전기차가 확산되면 가장 타격을 받는 곳은 정유업계와 기존 내연기관 중심의 완성차와 관련 부품 업체이기 때문이다.
면서 전기차에 대한 관심이 다시 증가하고 있는 분위기이다. 과거와 다른 점은 전기차 확산의 장애 요인이었 던 내연기관 완성차 업체들도 느리지만 서서히 친환경 차량에 대한 관심을 높여가고 있다는 점 이다. 특히 2008년에 Tesla가2인승 스포츠카인 Roadster를 출시한 이후 2010년을 전후로 많은 완성차 업체들이 매년 새로운 전기차들을 출시 하고 있다. 또한 향후에도 주요 완성차 업체들은 여러 종류의 PHEV, BEV 등의 신차 출시를 준비 하고 있다는 점에서 이전과는 다른 전기차의 미 래를 생각해 봐야 할 시점이다.
19
Column
신형 쏘나타 하이브리드 공인연비를 크게 높인 비결은? 글 김진우 기자(kimjw830@top-rider.com)
신형 쏘나타 하이브리드는 거의 대부분의 부품을 교체하여 효율성을 높이고 편의사양을 대폭 적용하여 상품성을 높였다
12월 16일 현대 신형 쏘나타 하이브리드 신차발표회가 열
하이브리드에 탑재된 가솔린 엔진이 150마력 이지만 신
렸다. 이번에 선보인 신형쏘나타는 파워트레인이 변경되
형 쏘나타 하이브리드는 156마력으로 소폭 출력이 상승
면서 공인연비가 종전의 쏘나타 하이브리드와 비교 시 큰
했으며 최대토크 또한 19.3kg.m로 약간 높아졌다.
폭으로 연비가 향상되었다. 뿐만 아니라 엔진과 전기모터
엔진과 별개로 동력을 전달하면서 엔진 동력을 보조하
의 파워 또한 소폭 상승하면서 0-100km/h 가속하는데
는 전기모터의 출력도 3kw 상승한 38kw로 증대되어 가
걸리는 시간이 9.3초로 구형 쏘나타 하이브리드 모델보다
속 시 엔진의 부담을 덜어줄 수 있게 되었다. 다만 전기모
0.7초 단축되었다.
터의 토크는 205Nm으로 구형 쏘나타 하이브리드와 동일
배기량은 구형 쏘나타 하이브리드에 탑재되는 엔진과 동
하다.
일하지만 연소효율성을 높이기 위해 종전 흡기 밸브 뒤쪽
전기모터와 엔진 개선 뿐만 아니라 충전효율성을 높였다.
에서 연료를 분사하는 MPI 방식이 아닌 실린더 내부에 고
먼저 브레이크 작동 시 운동에너지를 전기에너지로 변환
압으로 연료를 분사하는 GDI 시스템으로 변경되어 연소
하는 회생 제동 시스템의 에너지량을 12% 개선했다. 또한
효율성을 크게 높였다. 그 결과 최고출력은 구형 쏘나타
뒷좌석 시트백 뒤에 있었던 배터리를 트렁크 하부 스페어 타이어가 적재된 자리로 옮겨 기존 가솔린 모델과 거의 동일한 트렁크 공간을 확보 골프백 4개를 거뜬히 적재할 수 있다고 주장했다. 270V에 달하는 고전압 배터리가 스페어 타이얼 자리로 이동하면서 후방추돌 안전성에 의문을 제기할 수도 있겠 지만 현대차는 사고가 발생하면 차체 멤버를 보강하고 배 터리 마운트를 보강해서 높은 충돌안전성을 확보했으며 사고 충격으로 배터리에 이상이 발생하면 휴즈, 릴레이를 통해 전압을 끊어 탑승자의 감전사고를 예방했다고 한다. 특히 신형 쏘나타 하이브리드에 탑재되는 리튬이온 폴리 머 배터리는 경쟁사와 비교 시 내구성과 충 방전효율이 크게 상승해 하이브리드 시스템을 앞세운 일본 자동차 업 체들보다 더 앞선다는 평가를 받고 있다. 신형 쏘나타 하이브리드의 연비가 개선되기는 했지만 운
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전자가 연비 운전을 하지 못하고 급 가속과 급 감속이 잦
신형 쏘나타 하이브리드는 거의 대부분의 부품을 교체하
을 경우 연비는 에쿠스 등의 대형 세단만큼 크게 떨어질
여 효율성을 높이고 편의사양을 대폭 적용하여 상품성을
가능성도 높다. 현대차는 운전자의 연비 운전법을 돕기
높였다. 하지만 고객들에게 처음 인도받을 때 조립 불량,
위해 네비게이션과 연동하여 관성 주행 안내 기능이 적용
엔진룸 누수 등의 부품 결함 및 조립 불량 클레임도 적지
되었다.
않았던 것도 사실이다. 이번 쏘나타 하이브리드는 처음부
고속도로 주행 시 연비 향상을 위해 공기 유입에 따라 프
터 그러한 논란이 없었으면 하는 바람이다.
런트 그릴의 셔터를 열고 닫는 지능형 공기 유입 제어장
신형 쏘나타 하이브리드는 세 가지의 트림으로 구성되며
치, 프런트 범퍼 좌, 우에 적용된 휠 아치 에어 커튼, 프런
스마트 - 2,870만원 모던 - 2,895만원 그리고 프리미엄
트, 리어 범퍼 그리고 헤드램프, 리어램프에 공기흐름이
트림이 3,200만원으로 책정되었다.(세제해택 적용이 된
더욱 원활한 엣지 그리고 도어 하단에 스테인레스 재질의
가격)
사이드 실이 적용되었으며 차체 하부가 대부분 언더 커버 로 마감했다. 그 결과 신형 쏘나타 하이브리드의 공기저항계수 는 0.24cd로 크게 낮아져 고속도로 주행 할 때 탄력 주행이 더욱 용이해지고 연 비 향상을 도모할 수 있게 되었다. 이 외에도 신형 쏘나타 하이브리드는 하 이브리드 전용 가죽시트 및 계기판이 적용 되었고 센터페시아 스크린을 통해서 하이브리드 에너지 흐름도, 매분 연비 등의 정보를 볼 수 있다.
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Moter sport Column
카레이싱 멘탈! 그것이 문제로다! 글 손성욱 교수 / 가톨릭상지대학교 자동차모터스포츠과(502memo@hanmail.net)
자신감은 대부분의 스포츠 선수들에게도 가장 대표적으로 나타나는 심리적 요인으로서 선수의 경기력에 있어서 절대적인 요인이다
카레이서가되기 위해서는 여러 가지 조건들이 충족되어
이닝과 체력준비도 자신감을 향상시키는 주요 요인으로
야 한다. 기본적으로는 드라이빙 테크닉이 필요할 것이며
나타났다.
이를 뒷받침할 수 있는 체력과 자동차의 공학적 이해 그
다음으로 카레이싱은 어느 정도의 자금력이 있어야지만
리고 자금력이 포함된 마케팅이나 외국어 능력까지 갖춘
입문을 할 수 있는 스포츠로 인식 되어 있듯이 아무리 뛰
게 된다면 성공적인 드라이버로 성장할 가능성은 더욱 커
어난 재능을 갖추고 있다 하더라도 대회에 참가하여 그
진다.
실력을 보여주기까지는 자신의 투자가 필요하다. 그렇기
하지만 이 모든 것을 지배하는 것은 다름 아닌 멘탈이다.
때문에 다른 스포츠 종목과는 달리 카레이싱은 금전적
카레이서의 멘탈에는 과연 어떠한 요인들이 작용하는 것
부담이라는 차별화된 요인이 도출되었으며 특히 아마추
일까? 필자가 연구(박사학위)한 ‘카레이싱의 심리적 결정
어나 세미프로선수들은 개인의 자금력을 프로 드라이버
요인과 상대적 중요도’를 통하여 도출한 몇 가지 결과를
들은 팀 자금력에 따른 심리적 영향을 많이 받는 것으로
소개하도록 하겠다.
나타났다.
본 연구는 국내에서 활동하고 있는 카레이서(프로, 아마
집중력은 차량의 트러블이나 세팅의 변화가 드라이버들
추어)를 대상으로 이루어졌으며 우선 카레이서에게 작용
의 심리에 크게 영향을 미치는 것으로 나타나 잦은 세팅
하는 심리적 요인이 무엇인지 탐색을 하고 이를 바탕으로
의 변화보다는 드라이버가 충분히 차량에 적응을 하면서
각 요인들 간의 우선순위를 최종적으로 분석하였다.
변화와 트러블을 최소화하는 전략이 집중력을 향상시킬
그 결과 카레이서들에게는 자신감(.145), 금전적 부담
수 있다.
(.137), 집중력(.130), 메커니즘 인지(.128), 끈기(.123), 목표설
다음으로 메커니즘 인지는 레이싱카에 대한 공학적 인지
정(.105), 심상(.091), 불안(.072), 레이싱 라이프(.069)의 9
를 말하고 있으며 차량의 기본적인 구조와 성능은 물론
가지 심리적 요인이 나타났으며 각 요인이 상대적 중요도
타이어와 동역학 요소에 대한 이해가 드라이버들에게는
는 아래의 그래프와 같이 나타났다.
중요한 요소로 인식되고 있었다.
자신감은 대부분의 스포츠선수들에게도 가장 대표적으
이와 함께 레이스를 끝까지 포기하지 않고 최선을 다하고
로 나타나는 심리적 요인으로서 선수의 경기력에 있어서
자 하는 끈기요인과 레이스에 대한 목표설정이 다음으로
절대적인 요인이다. 특히 카레이싱에서는 드라이버들이
중요한 요인으로 나타났다. 목표설정은 연습이나 경기에
만족할만한 랩타임을 기록하면 자신감이 크게 나타났으
대해 랩타임이나 순위에 대한 타켓도 중요하지만 시즌의
며, 충분한 연습과 믿을만한 미캐닉과의 호흡, 이미지트레
전체를 보고 자원의 배분이 필요하다. 이러한 목표설정이 바로 한두번의 포디엄이 아닌 시리즈챔피언의 결과를 가
카레이서의 심리적 결정요인의 전반적 가중치 자신감 금전적 부담 집중력
져다 줄 수 있는 것이다. 자원의 배분은 차량의 컨디션은 물론 앞서 언급한 금전적 부담의 요인인 자금력도 마찬가 지이다. 적절한 배분과 계획만이 성공적인 레이스의 가능 성을 높일 수 있다.
메커니즘 인지
심상은 모든 스포츠 선수들에게 일반화된 훈련 방법이며
끈기
대부분의 레이서들도 머릿속으로 트랙을 수없이 달려보
목표설정
았을 것이다. 하지만 그 방법과 집중력 그리고 빈도에 따
심상 불안 레이싱 라이프
라서 실전에서는 큰 차이를 보인다. 필자는 대부분의 드 라이버들이 연습 또는 레이스를 준비할 때나 끝마쳤을 때 정신없는 모습을 자주 목격하였다. 지금부터라도 최소 10
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분전에는 모든 준비를 마치고 시트에 앉아 자신의 드라이
하여 가지게 되는 특정한 양식이며 대부분의 드라이버들
빙을 1인칭의 관점에서 주행해보자. 주행 후에도 차분하
은 카레이서로서의 삶을 원하며 인생에 있어 중요한 요인
게 자신의 베스트랩과 실수 등을 머릿속으로 정리하고 랩
으로 인식하고 있었다.
차트를 작성한다면 보다 효율적인 연습이 될 수 있을 것
지금까지의 요인들이 국내 카레이서들에게 나타난 주요
이다. 물론 잠자리에 누워서도 계속해서 트랙을 달리고
심리적 요인이었으며 일부 요인들은 레이서들의 멘탈에
있다면 당신은 시간과 자금 등 많은 자원을 아끼고 있는
지대한 영향을 미치며 경기력에도 크게 작용을 하고 있
것이다. 다음으로 불안은 경기 중에 드라이버에게 많이 나타나는 요인으로 레이스 전날 쉽 게 잠들지 못하거나 레이스 당일 소화가 안 되어 식사를 못하는 경우까지도 포함된다. 불안의 수준이 과도하게 높은 드라이버들 은 성적에 대한 압박으로 인해 경쟁 상태
심상은 모든 스포츠 선수들에게 일반화된 훈련 방법이며 대부분의 레이서들도 머릿속으로 트랙을 수없이 달려보았을 것이다. 하지만 그 방법과 집중력 그리고 빈도에 따라서 실전에서는 큰 차이를 보인다.
에서 쉽게 흥분하여 레이스를 망치게 되기도 하며 스타트
다. 서두에도 언급을 하였지만 아마추어의 경우 지금 당
그리드에 정렬하면 심장이 터질것 같은 느낌을 받기도 한
장 1, 2초를 줄일 수 있는 드라이빙 테크닉이 우선이겠지
다. 이처럼 경기력에 부정적인 영향을 미치는 불안 요인
만 그러한 동작을 지배 하는 것은 결국 멘탈이다.
들은 드라이버들이 스스로 적절하게 조절을 할 수 있어야
국내에서는 아직 드라이버를 전문적으로 관리하는 시스
하며 특히 감독이나 매니저, 미캐닉 등 드라이버와 교류가
템이 구축되어있지 않지만 다른 스포츠 종목의 트레이닝
빈번한 팀원들이 잘 관찰하여 도움을 줄 수 있도록 해야
과정이나 사례도 상당한 도움이 될 수 있다. 필자 또한 앞
한다. 불안의 조절방법은 다시 한 번 자세하게 소개하도록
으로 카레이서에게 보다 적합한 심리훈련사례나 프로그
하겠다.
램을 소개하며 독자들의 멘탈 트레이닝을 책임질 수 있도
마지막으로 레이싱라이프는 드라이버가 레이싱과 관련
록 하겠다.
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Racing model
Racing model & Hot item 탑라이더&부스터의 새로운 프로젝트인 ‘미니 모터쇼’를 위해 현장을 찾은 모델은 김나희, 유리안, 오하루이다. 김포에 위치한 CSR 브레이크외 자동차 튜닝부품 제조 전문업체 카프리텍의 사옥이전 오픈행사를 맞아 진행된 이번 미니 모터쇼 행사는 ATK소속의 많은 회원들이 참여하여 현장을 뜨겁게 달구었다. 글 이재모기자 | 사진 황재원기자
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탑라이더& 부스터 레이싱 모델,
오하루
신비한 눈빛과 상큼한 미소의 연인
오하루
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그녀의 웃음에 녹아 있는 특별함은 애써 꾸며 만든 것이 아니라 그냥 그녀 자체였다. 신비한 눈빛과 상큼한 미소의 우리의 연인 오하루. 전국의 모터쇼 현장에서 바쁘게 누비는 그녀와의 인터뷰. ▶모델 일을 하게 된 계기와 자기소개
안녕하세요, 저는 한번보고 두번 봐도 자꾸만 보고 싶은 모델 오하루입 니다. 고향인 청주에서 의류샵을 운영하였습니다. 의류샵을 운영하며 청바지 피팅모델로 활동을 하다가 우연히 사진작가님을 알게 되어 출 사모델로 활동 하게 된 계기로 모델 일을 하게 되었습니다. 레이싱 모델 일 뿐만 아니라 다양한 분야에서 활동을 하고 싶습니다. ▶처음 모델 일을 하려 했을 때 부모님의 반응은
우연한 기회를 통해 레이싱모델 일을 하게 되었다고 말씀을 드리니 아
profile •이름 : 오하루 •나이 : 1989년생 •키 : 170cm •몸무게 : 50kg •사이즈 : 34-24-35 •발사이즈 : 235mm •취미 : 요가 •언어 : 중국어 생활회화 가능 2012 청바지쇼핑몰 메인모델 2013 맥심매거진 4월호 9월호 모델 2014 KKC 레이싱모델 2014 영화 그랜드파더 2014 KPBF 타이틀매치결정전 라운드걸 2014 럭셔리 슈퍼카 위켄드 포즈 모델 2014 한국전자전 삼성부스 시연 2014 월드아이티쇼 삼성부스 시연 2014 P&I Pro 튜닝카부스 포즈모델 2014 지스타 엔씨소프트 리니지이터널 모델
버님이 오히려 모델로 활동하기를 적극 응원 해주셔서 일을 하는데 많 은 힘이 되었습니다. ▶그동안 활동 중 기억에 남는 일은
2014년 G-STAR행사 때 시연 모델로 활동을 했었습니다. 그 행사장에 매일 찾아오시는 분이 있으셨는데 나중에 이야기를 나누어 보니 밤샘 일을 하시고 잠도 자지 않고 저를 보기 위해 멀리서 찾아 오셨다는 말 씀을 들었습니다. 저를 보기 위해서 그렇게 열정적으로 찾아오시는 분 이 있다는 사실이 너무 감동적이어서 기억에 많이 남습니다. 그래서 앞 으로도 많은 팬분들과 만나기 위해 팬과 함께하는 놀이공원 데이트, 피 크닉등 다양한 이벤트를 기획하고 있습니다. ▶2015년 소망 세가지는
2015년 서울 국제모터쇼 행사에 참여. 올해 팬카페 회원 2천명 넘는 것. 작년에 2개 영화에 캐스팅이 되었지만 개봉을 하지 못했는데 올해는 새 로운 영화에 캐스팅이 되어서 영화배우로도 활동을 하고 싶습니다. ▶본인의 드림카는
노란색 람보르기니 같은 차량이 타보고 싶습니다. ▶독자분들에게 한 말씀 부탁드립니다
오하루라는 모델을 관심 가지고 지켜봐주셨으면 좋겠습니다.
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탑라이더& 부스터 레이싱 모델,
김나희
클래식 카를 좋하는 레이싱 모델
김나희 30 TOPRIDER & BOOSTER / March 2015
profile •이름 : 김나희 •나이 : 23 •생일 : 04.21 •키 : 173cm •몸무게 : 52kg •사이즈 : 32-23-33 •발사이즈 : 240mm 2012세텍 웨딩박람회 메이크업 시연 모델 2013아메리칸 어페럴 피팅 모델 2013리바이스 진 피팅 모델 2013f/w컬렉션 kye 룩북 촬영 2014파리바게트 보도 촬영 2014보그 걸 스냅 촬영 2014의료용 스톡 촬영 2015카스 주류광고 cf
패션모델에서 레이싱 모델로, 한창 바쁜 나날을 보내는 김나희를 만났다. 클래식 카를 좋아하는 그녀는 사치와는 거리가 멀다. 청순한 섹시함을 지닌 차원이 조금 다른 레이싱 모델 김나희를 만나보자. ▶자기 소개 부탁드립니다.
여러 분야에서 활동을 해보고 싶은 모델 김나희입니다. ▶패션모델과 레이싱 모델의 차이점은?
시선처리가 힘들었습니다. 패션모델은 카메라를 정면으로 처다 보지는 않는 데, 오늘 촬영을 하면서 카메라를 계속 바라 봐야 해서 조금은 어색했습니다. ▶패션모델을 하다가 레이싱 모델을 하게된 이유는?
지인분이 레이싱모델 선발 대회에 참여 했었는데, 레이싱모델 활동이 좋을것 같다고 추천을 했었습니다. 가장 아름다운 몸을 가지고 있는 지금 활동을 하 지 않으면 나이 들어서 후회 할 것 같아서 활동을 하려고 생각했습니다. ▶레이싱 모델 활동은 노출이 많은데 노출에 대한 거부감은 없는지?
패션모델로 활동을 했기 때문에 노출에 대한 특별한 거부감은 없습니다. ▶좋아하는 차종은?
98~99년식 카키색 코란도 차량을 사고 싶습니다. 열심히 돈을 모으고 있어 서 조만간 구입할 예정입니다. 차는 다 좋아하는데 개인적으로는 오래된 느 낌의 클래식카를 좋아합니다. ▶2015년 계획은?
조건을 따지면서 활동을 하기 보다는 저 스스로가 행복할 수 있는 활동을 하 고 싶습니다. 이제 레이싱 모델로 처음 시작을 했으니, 팬분들에게 재미있고 매력 있는 모델로 기억되기 위해 노력하려 합니다.
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탑라이더& 부스터 레이싱 모델,
유리안 탑라이더& 부스터 레이싱 모델,
유리안
차거움과 섹시함을 지닌
유리안 32 TOPRIDER & BOOSTER / March 2015
profile
매력적인 외모와 핫한 스타일 덕분에 유리안은 레이싱 모델계의 떠오르는 블루칩이다. 반가운 사실은 오늘 그녀를 우리가 만나 볼 수 있다는 것. 차가움과 섹시함을 겸비한 레이싱 모델 유리안과 만나 인터뷰를 진행했다. ▶자기 소개 부탁드립니다.
•이름 : 유리안 •나이 : 27 •생일 : 02.13 •키 : 172cm •몸무게 : 53kg •사이즈 : 36-25-35(상의55반, 하의55) 패션쇼-vip쇼 (이상봉, 지미츄, 디올 등) 전주 한지쇼 불가리 쥬얼리쇼 권영민 웨딩쇼 크리쳐 기업 페이스북 홍보모델 청바지브랜드 메인모델 KPBF타이틀매치 결정전 라운드걸 럭셔리슈퍼카위켄드 카포즈모델 아우디 그리드걸 현대카드슈퍼콘서트 아베다 샘플링
패션모델로 활동을 하는 유리안 입니다. 같이 활동을 했던 선배님들의 모습을 보고 레이싱 모델로 활동하는 친구들의 이야기를 듣다가 레이싱 모델 일을 하게 되었습니다. 직장 생활도 하였지만 천성적으로 주목받는 것을 좋아해서 레이 싱 모델로 활동하는 지금이 즐겁습니다. ▶레이싱 모델로의 자신만의 강점은
사람들의 시선을 차량으로 단번에 주목하게 하는 바디와 편안한 인상을 가지고 있다고 생각한다. 어쨌든 레이싱 모 델은 예쁘기도 해야 겠지만, 챠량과 카메라 앞에서 자신의 개성과 매력을 잘 드러내는 것이 중요하고 생각하는데 그런 표현을 잘한다고 생각한다. ▶타고 있는 차종은?
경차를 좋아 해서 지금 타고 있는 차도 모닝입니다. ▶부모님이 레이싱 모델 활동을 한다고 했을때 반응은?
하고 싶고 원하는 것이니 열심히 하라고 하셨습니다. ▶2015년 계획은?
레이싱 모델로는 조금 늦게 시작 했지만, 어 쩌면 그래서 더 절실하고 열심히 할 수 있 는 것 같습니다. 사람들에게 기억되는 레 이싱 모델이 되고 싶습니다.
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Motor sport
메르세데스 AMG 페트로나스 F1 팀, 2015 시즌 위한 F1 W06 Hybrid 공개 F1 W06 Hybrid, 기계적, 구조적, 공기역학적, 중량 감소 분야에서 향상
메르세데스 AMG 페트로나스 F1 팀은 지난 2월 1일(현지
에 경쟁력을 가질 수 있는 맞춤화된 연료들과 윤활유들을 개
시간) 스페인 헤레즈 서킷(Circuito de Jerez)에서 F1 W06
발했다. 메르세데스 AMG 페트로나스 F1 팀이 2014 시즌에
Hybrid를 선보였다. 메르세데스 AMG 페트로나스 F1팀 드
거둔 성공은 이런 노력이 효과적이라는 것을 보여주었다.
라이버 루이스 해밀턴(Lewis Hamilton)과 니코 로즈버그
드라이버 별, 시즌 별 파워 유닛(Power Unit)이 시즌 2014
(Nico Rosberg)는 F1 월드 챔피언십(Formula One World
에 5개에서 시즌 2015에는 4개로 제한됨에 따라 페트로나
Championship)에서 경쟁하게 될 7번째 실버 애로우(Silver
스 프리맥스(PETRONAS Primax) 연료와 페트로나스 신티
Arrow)인 F1 W06 Hybrid를 직접 공개했다.
움(PETRONAS Syntium) 윤활유에 대한 기대 사항은 그 어
2014년에 시작된 F1 하이브리드 시대의 하이브리드 파워
느 때보다 크다. 이런 도전에 대한 해결책인 페트로나스 플
가 진화함에 따라 안전성, 신뢰성, 효율성 및 퍼포먼스에 대
루이드 테크놀로지 솔루션(PETRONAS Fluid Technology
한 요구 사항 또한 증가하고 있다. 새롭게 선보인 F1 W06
Solutions)은 인텔리전트 접근을 통한 맞춤화 제품들과 전문
Hybrid는 기존 F1 W05 Hybrid에 비해 기계적(mechanic), 구
적인 서비스로 퍼포먼스를 최대화한다.
조적(structural), 공기역학적(aerodynamic), 그리고 중량 감
특히, 메르세데스 AMG 페트로나스 F1팀은 2014 시즌 16번
소(weight saving) 분야에서 향상되었다.
의 우승, 18번의 폴 포지션, 12번의 가장 빠른 랩 기록, 31번
2014 시즌부터 적용되는 혁신적인 규정 변경 발표 이후, 페
의 포디엄 피니쉬를 기록했다. 또, 한 시즌에서 11번이나 1~2
트로나스(PETRONAS)와 메르세데스 AMG 페트로나스 F1
위를 동시에 차지하면서 1988년 맥라렌이 세운 기록을 깼
팀은 3년 이상 긴밀하게 협력하며 새로운 하이브리드 시대
다.
36 TOPRIDER & BOOSTER / March 2015
죽음의 레이스의 왕좌를 지켜냈다!
MINI, ‘2015 다카르 랠리’ 4년 연속 우승 달성!
지난 1월 4일부터 2주 동안 아르헨티나를 출발해 칠레, 볼리 비아 등 총 9천km에 달하는 험난한 남미대륙을 달린 MINI 컨트리맨 ALL4 레이싱팀의 나세르 알 아티야(Nasser AlAttiyah)와 메튜 바우멜(Mathieu Baumel)은 종합 순위 1위를 기록하며 죽음의 레이스라 불리는 다카르 랠리 4년 연속 우 승의 영예를 안았다.
갈 수 있어 기쁘다”며 “최고의 팀원들과 경기 내내 놀라운 퍼
이번 대회의 우승을 차지한 MINI는 강력한 ‘ALL4’ 사륜구동
포먼스를 보여준 MINI ALL4 레이싱에 감사와 축하의 말을
시스템을 탑재한 ‘MINI 컨트리맨 ALL4 레이싱’ 모델로 지난
전하고 싶다”고 우승소감을 밝혔다.
2012년부터 2015년까지 4회 연속 우승이란 대기록을 달성
한편 이번 다카르 랠리 우승 모델의 일반 판매모델인 뉴
했다. 우승뿐 아니라 상위 10위 내에 5대의 MINI ALL4 레이
MINI 컨트리맨은 지난해 9월 새로운 디자인과 혁신적인 편
싱이 포함되어 MINI 컨트리맨의 뛰어난 내구성과 거침없는
의사양으로 출시되어 2014년 MINI가 한국에서 최고의 실
사륜구동의 성능을 다시금 입증했다.
적을 갱신하는데 견인역할을 했다. 가격은 기본 모델인 뉴
또한 화제가 된 나세르 알 아티야는 2012년 런던 올림픽 사
MINI 쿠퍼 D 컨트리맨이 부가세 포함 3,990만원, 쿠퍼 D
격 남자 스키트 경기 메달리스트와 이번 2015 다카르 랠리
컨트리맨 ALL4는 4,360 만원, 쿠퍼 SD 컨트리맨 ALL4는
우승자라는 인간승리의 기록을 세웠다. 알 아티야는 “길고
4,900만원, 최상급 성능의 뉴 MINI JCW 컨트리맨은 5,790
험난한 레이스에서 다시 한번 팀의 성공의 스토리를 이어나
만원이다.
37
Motor sport
마힌드라 레이싱, 2015년 총 4개 MotoGP™ 참가 팀에 9대의 독자 개발 바이크 제공 이탈리아 현지 개발 센터 설립 및 스페인의 아스파 팀에 바이크 제공
미화 165억 달러 규모의 마힌드라 그룹의 마힌드라 레이싱
화에 힘쓸 예정이다. 업계에서 그 명성을 인정받고 있는 호
(Mahindra Racing)은 오는 3월 29일 카타르의 로자일 써
르헤 마티네즈, 아스파 팀 CEO와 함께 일하면서 2015년 더
킷(Losail Circuit)에서 2015년 시즌 개막전을 펼치는 세계
좋은 성적을 기대할 수 있을 것으로 예상한다.”고 덧붙였다.
적인 명성의 MotoGP™ 월드 모터싸이클 레이싱 챔피언십
이날 행사에서 아난드 마힌드라 회장은 마힌드라 레이싱이
(MotoGP™ World Motorcycle Racing Championship, 이하
마힌드라 그룹에서 기술 발전 및 마힌드라 브랜드 구축에 있
MotoGP™)에 워크스팀으로 참가하는 대신 독자 개발 바이
어 매우 중요한 역할을 하고 있다고 말하면서 “마힌드라 레
크를 총4개팀, 9대를 제공하게 될 것이라고 밝혔다. 또한 마
이싱은 여전히 모터 스포츠 분야에서는 초기 단계에 있지만
힌드라 레이싱은 한층 업그레이된 성능으로 참가하는 마힌
기술적인 면에서의 도전과 발전은 마힌드라 그룹 차원에서
드라의 바이크들을 바탕으로 올 시즌이 역대 최강의 선수권
도 중요하게 다뤄지고 있다.” 면서 “모터 스포츠 분야에서의
대회가 될 것이라고 예상했다.
국제적인 행보와 뛰어난 성적은 마힌드라 브랜드의 국제적
에스 피 슈클라 (SP Shukla) 마힌드라 레이싱 회장 겸 그
입지 달성에 크게 기여하고 있다.
룹 전략사업부 사장은 이날 행사에서 “2015년 MotoGP™의
마힌드라 레이싱은 또한 이탈리아 북서쪽에 위치한 바레세
Moto3 부문은 총 4팀이 9대의 마힌드라 독자 개발 바이크를
(Varese) 지역에 개발 센터를 설립함으로써 기술력 강화에
선보일 예정이며 이는 지난 시즌보다 한대가 추가되었다.” 라
힘쓰고 있다. 새로 설립된 개발 센터는 인도, 한국 및 미국 등
고 말하면서 “이번 시즌 가장 큰 변화는 마힌드라 레이싱은
타 지역의 마힌드라 R&D 센터들과의 협력 하에 혁신을 이끌
더 이상 워크스팀으로 대회에 출전하지 않으면 대신 아스파
어가는 마힌드라의 주요 네트워크가 될 것이다.” 라고 말했
팀과의 협력을 통해 마힌드라의 독자 개발 바이크의 성능 강
다.
38 TOPRIDER & BOOSTER / March 2015
39
Inside F1
우리나라 시간으로 1월 21일 윌리암스가 한 월간
있다. F1 팀들은 레이스카 런치 날짜와 시간, 공
지를 통해 새 시즌 사용될 레이스카의 단편을 공
개 방법, 공개되는 차량의 세부 구성까지 치밀하
개하면서, 긴 겨울을 보내고 있는 F1 팬들의 갈
게 준비하면서 다른 팀들의 동향에 촉각을 곤두
증을 달래줄 2015시즌 ‘F1 레이스카 런치’의 행렬
세운다. 레이스카 런치의 과정에서 각 팀들은 치
이 시작됐다. 2015시즌은 새로운 파워 유닛 도입
열한 머리 싸움을 펼치며 본격적인 챔피언십 경
으로 많은 변화가 있었던 지난 2014시즌에 비해
쟁을 시작하는 셈이다.
규정 변화의 폭이 크지 않지만, 작은 변화에도 민감한 F1 레이스카의 특성상 사소한 바디워크 하나의 변화에도 관심이 갈 수 밖에 없다.
기선 제압
그런데 프리시즌 테스트를 전후해 진행되는 F1
2000년대 중반만 해도 새 시즌을 앞둔 F1 레이
레이스카 런치는 단지 ‘이렇게 모양이 바뀌었습
스카 런치는 (대형 팀에 한정된 얘기긴 하지만)
니다’라고 단순하게 소개하는 것 이상의 의미가
상당히 화려하게 진행됐다. 역사적인 명소나 세
F1 전쟁의 서막
- 레이스카 런치 글 윤재수 칼럼리스트 / F1 해설위원 (jesusyoon@gmail.com)
40 TOPRIDER & BOOSTER / March 2015
계적으로 유명한 장소에서 레이스카런치 ‘쇼’가
밍으로 중계하는 등 비용을 최소화하고 효과를
페이크
펼쳐졌고, ‘우리가 이렇게 대단한 차를 만들었다’
높이려는 노력들도 생겨났다.
그러나 기선 제압의 효과와 별개로 먼저 레이스
고 과시하는 듯한 사치스러워 보이는 이벤트가
그럼에도 불구하고 아직까지 약간이나마 다른
카를 공개한다는 것은 다른 팀에게 자신들의 기
이어지기도 했다. 모든 것이 세계 경제가 거대한
팀들과 차별화된 런칭을 통해 기설을 제압하려
술이나 개발 방향을 노출한다는 치명적인 단점
거품 속에 있던 시절의 이야기다.
는 노력이 없는 것은 아니다. 그다지 큰 이벤트는
이 있다. 때문에 각 F1 팀들은 레이스카 런치 행
2000년대 후반 세계 경제 위기 이후 F1 레이스
아니지만 2015시즌 레이스카의 리버리 공개 행
사나 공개되는 이미지에 차량의 중요한 부분이
카 런치는 확연하게 ‘검소’해졌다. 더이상사치스
사를 멕시코시티까지 원정 가서 진행한 포스인
나 보여주고 싶지 않은 변화가 생긴 부분을 노출
럽단 느낌의 레이스카 런치 ‘쇼’는 찾아보기 어렵
디아의 경우도 그런 의미로 이해할 수 있다. 앞서
하지 않는 경우가 많다. 디퓨저 같은 부분은 아
게 됐고, 행사가 간소화된 것은 물론 별도의 런
나가는 것, 남들보다 빠른 것이 가장 중요한 가치
예 파츠를 붙이지 않은 레이스카가 공개되기도
치 행사를 아예 생략하는 경우도 생기기 시작했
중 하나인 모터스포츠에서 발빠르게 레이스카
하고, 프론트 윙 등 에어로파츠는 지난 시즌의 파
다. 스트리밍을 통한 레이스카의 온라인 런치 행
를 소개하는 움직임은 어느 정도 심리적인 효과
츠를 그대로 사용하기도 한다.
사, 혹은 오프라인의 런치 행사를 온라인 스트리
를 기대할만 하다.
물론 선제적으로 레이스카를 공개하는 팀이 머
포스인디아는 1월 21일 2015시즌의 ‘리버리’만 공개했다
41
Inside F1 리를 한 번 더 쓰는 경우도 있다. 먼저 차량을 공 개한다면 다른 팀들이 그 내용을 분석할 것이라 는 전제를 깔고 실제 레이스카의 개발 방향과 다 른 파츠를 선보이는 방법이다. 미리 FIA의 승인을 받고 테스트를 통과해야 하는 섀시라면 얘기가 다르겠지만, 언제든 변경이 가능한 에어로파츠라 면 충분히 ‘페이크’를 써 볼 수 있다. 2014시즌 그랬던 것처럼 올 시즌 윌리암스는 월 간지 F1 레이싱을 통해 일찌감치 새 차량을 공개 했다. 하지만 렌더링된 이미지 속에 공개된 레이 스카가 그대로 실전에 투입될 것이라 믿는 사람 은 거의 없다. 중하위권 팀이라면 그럴 여유가 없 겠지만, 상위권 팀이라면 뭔가 특별한 부분들이 없을 수 없고 개중에는 시즌 시작 전에 확 바뀔 부분도 많을 것이다. 경우에 따라서 모니터하는 다른 팀들이 따라한다면 큰 코 다칠 페이크 파츠 가 존재할 가능성도 있다. 먼저 공개된 레이스카 에 생각도 못했던 부분이 존재하는 것을 발견했 을 때 다른 팀의 기술 인력들이 그 파츠를 분석하 고 CFD를 돌려보느라 시간을 낭비하게 만들기
페라리의 신차 공개는 전쟁에 나서는 출정식을 방불케 한다
메르세데스는 레이스카의 공개에 잔머리를 굴리지 않는 것처럼 보인다
42 TOPRIDER & BOOSTER / March 2015
과거 페라리가 다른 팀의 개발에 영향을 주는 경우가 많긴 했지만, 최근 몇 년 간 참신한 아이디어로 타 팀의 ‘카피’가 우려됐던 적은 많지 않다. 2012시즌에는 프론트 서스펜션에 ‘풀-로드’ 방식을 채택하는 센세이션을 일으켰지만, 이후 이를 따라한 경우는 2013시즌의 맥라렌이 유일하다.
만 해도 먼저 차량을 공개하는 팀이 상대
윌리암스는 F1 레이싱 매거진을 통해 가장 먼저 레이스카의 모습을 노출했다
적으로 얻는 이익은 상당할 수 있다.
년 동안의 페라리에서
자신감 표출
는 없었다. 그럼에도 불구하고 페라리의
화려한 레이스카 런치 이벤트, 혹은 남들보다 한 발 앞선 레이스의 공개에는 별 신경을 쓰지
레이스카 런칭은 그 어떤 다른
않는 경우도 있다. 자신들의 파워트레인과 레이
팀의 경우보다 가장 많은 관심을
스카에 대해서 항상 자신감이 넘치는 메르세데
줬다고 해서,
스의 경우도 ‘일단 공개된 인터뷰 등의 내용’만을
그것이 페이크일지
기준으로 판단한다면 페이크 ‘따위’는 사용하지
도 모르는 남들이 쉽게 그
않고 잔머리를 굴리지도 않는 것처럼 보인다.
길을 따라올 수는 없다. 결국 정
적인 의미도 있겠지만, F1이라는 승부의 세계가
신차의 공개와는 조금 동떨어진 얘기일 수 있는
공법이 잔머리를 굴리는 것보다 나을 수도 있다.
가진 이미지 그대로를 보여주는, 비장하기 그지
받는 이벤트다. 프랜싱 호스에 걸맞는 레이스카가 소개되는 순간이 F1의 역사에 새로운 한 페이지를 쓰는 것과 같다는 상징
없는 출정식을 바라보며 팬들 역시 한 시즌 동안
파워 유닛과 관련된 이야기는 메르세데스의 조
치러질 ‘전쟁’을 맞이할 준비를 하는 것이다.
금은 다른 입장을 어느 정도 엿볼 수 있게 해준 다. 2015시즌의 시즌 중 파워 유닛 개발 동결이
비장한 출사표
레이스카 런치는 각 팀에게 서로 조금씩 다른 의
무장 해제된 상황에서, 메르세데스 측이 최근 자
스쿠데리아 페라리의 레이스카 런치는 언제나
미를 가진 이벤트다. 누군가는 남들보다 조금 먼
신들은 2015시즌 파워 유닛 개발을 정상적인 스
비장하다. 이탈리아계 ‘패밀리’의 가족 식사를 보
저 차량을 공개하기 위해 노력하고, 누군가는 기
케쥴대로 진행할 것이고 꼼수는 쓰지 않을 것이
는 듯한 느낌이 감도는 가운데 정장을 차려 입
술 개발 경쟁에서 우위에 서거나 다른 이들을 기
라는 입장을 밝혔다. 결과적으로는 규정에 헛점
은 수많은 인사들이 도열해 신차의 공개를 바라
만하기 위해 덫을 놓는다. 어떤 팀에게는 자신감
이 노출됐고 다수가 승인을 받은채 그 헛점을 이
보는 현장에서는 웃음기나 장난기를 찾아보기
넘치는 자기들만의 프로그램 스케쥴의 일부일
용하는 상황에서 메르세데스가 독야청청하겠다
어렵다. 숨이 막힐 것 같은 비장함이 묻어나오는
뿐이고, 누군가에게는 전장에 나가는 출사표를
고 폼을 잡을리는 없겠지만, 적어도 메르세데스
큰 이유 중 하나는 페라리에게 가장 중요한 것이
던지는 비장한 의식이다.
가 가지고 있는 자신감의 깊이는 어느 정도 읽어
사람(드라이버)이 아닌 레이스카라는 사실이다.
팬들 역시 레이스카 런치를 통해 새로운 시즌
낼 수 있다.
과거 페라리가 다른 팀의 개발에 영향을 주는 경
그리드에 설 레이스카들의 모습을 미리 파악할
현실적으로도 페이크를 통해 상대를 기만하는
우가 많긴 했지만, 최근 몇 년 간 참신한 아이디
수 있다. 동시에 F1 팀들이 런치를 통해 자신들
전술/전략을 생각하는 것과 반대로, 솔직하고
어로 타 팀의 ‘카피’가 우려됐던 적은 많지 않다.
의 마음가짐을 다지거나 적들에게 심리적 영향
단순하게 레이스카를 공개하는 것이 더 나은 경
2012시즌에는 프론트 서스펜션에 ‘풀-로드’ 방
을 끼치기 위해 노력하는 치열한 머리 싸움을 바
우도 많다. 일단 시즌을 앞두고 레이스 카가 정상
식을 채택하는 센세이션을 일으켰지만, 이후 이
라보는 것도 재미있다. 고요하고 차분해 보이는
적인 퍼포먼스를 내주고 큰 문제는 없는지 확인
를 따라한 경우는 2013시즌의 맥라렌이 유일하
겉모습과 달리 물밑에서 바쁘게 움직이는 F1 팀
해야되는 입장에서, 꼼수를 쓰기 위해 파츠를 숨
다. 누가 쉽게 따라할만한 아이디어 수준의 차별
들의 경쟁은 레이스카 런치에서 이미 뜨겁게 달
기고 바꾸는 것보다 테스트 초기부터 훔쳐볼테
화가 아니기도 했거니와, 맥라렌의 실패에서 볼
아오르고 있다. 앞으로 몇 주간 이어질 레이스카
면 보라는 듯 처음부터 자기 스케쥴대로 꾸준히
수 있듯이 따라한다고 금방 효과를 볼만한 아이
런치의 행렬을 놓치지 않고 바라보는 것이 F1 팀
테스트에 임하는 것이 나을 수 있기 때문이다.
템도 아니었다. 신차 공개로 기술이나 아이디어
들이 펼칠 한 시즌 동안의 전쟁을 제대로 즐기는
자신감 넘치게 숨기는 것 없이 레이스카를 보여
가 공개돼 손해를 보는 상황은 적어도 최근 몇
첫 걸음인 것은 두 말 할 필요가 없다.
43
Inside F1
돈으로 빠른 차를 만들 수 있을까? 글 윤재수 칼럼리스트 / F1 해설위원 (jesusyoon@gmail.com)
44 TOPRIDER & BOOSTER / March 2015
2015시즌 개막을 두 달 앞두고, 각 F1 팀들의 레 이스카 공개가 시작됐다. 2월 첫 날부터 시작될 프리시즌 테스트가 다가오는 가운데 각 팀들이 어떤 전력을 가지고 있는지에 대한 추측이 쏟아
각 F1 팀들간에 팀 운영 비용의 서열이 존재하고, 그 운영 비용의 가장 큰 부분이 개발 비용인만큼, 이미 돈에 의해 매겨진 F1 팀의 서열이 존재하는 셈이다.
지기 시작한다. 2014시즌 독보적인 강자였던 메 르세데스가 1년 전과 같이 확실한 우세를 보일
간 F1 그랑프리에서 우승을 차지한 팀은 단 여섯
것이란 예상 못지 않게 윌리암스가 메르세데스
팀 뿐이며, 이 중 로터스는 2승, 윌리암스는 1승
를 위협할지도 모른다는 얘기도 나온다. 페라리
을 거둔 것이 전부다.
나 맥라렌이 다시 우승을 노릴 수 있다는 분석
이처럼 ‘빈부격차’가 벌어진 원인 중 가장 큰 부
도, 레드불의 부활을 기대하는 목소리도 나온다.
분은 ‘에어로다이나믹스’ 관련 개발 비용이다. 규
다양한 예상이 나오고 있긴 하지만 F1 팬이라면
정을 통한 여러가지 장벽을 뚫고 차량 성능을 획
모두가 알고 있는 대원칙만큼은 변하지 않는다.
기적으로 향상시킬 수 있는 방법이 바로 공기역
소위 강팀으로 불리는 몇몇 팀 중에서 챔피언이
학적 성능을 끌어올리는 것이다. 케이터햄이나
나올 것이고, 중하위권 팀은 아무리 선전하더라
마루시아와 같은 신생 팀들은 다른 모든 성능에
도 챔피언과는 거리가 멀 것이라는 사실이다. 상
서 강팀들과 비슷한 수준에 도달하고도, 공기역
위권 팀과 중하위권 팀의 개발비 격차는 극복하
학적 성능을 위시한 몇 가지 넘을 수 없는 벽 때
기 힘들 정도로 벌어졌다. 그리고 F1에서 많은 개
문에 만년 최하위의 처지를 벗어나지 못했다.
발 비용이 없으면 경쟁력을 갖추기 어렵다는 것
공기역학적 성능을 끌어올리는 방법은 CFD와
은 이제 상식에 가깝다. 그렇다면 2015시즌 F1팀
윈드 터널 테스트로 대표되는 일련의 개발과정
의 경쟁력은 결국 돈이 전부인 걸까?
을 거치게 되는데, 이 때 소요되는 비용이 너무 크다. F1 규정에서도 윈드 터널 테스트를 상당 부분 규제하면서 비용을 절감하게 하려고 노력
부익부 빈익빈
했지만, 이미 소형 팀들이 감당하기엔 그 부담이
최근 몇 년 사이 F1에는 소위 ‘부익부 빈익빈’이
너무 커졌다. 근본적으로 F1 레이스카의 규정을
라고 불릴만한 상황이 심화되고 있다. 돈이 많은
하위 포뮬러처럼 바꾸지 않는 한 크게 불어난 예
팀들은 더 많은 자금을 개발에 투입해 더 뛰어난
산을 줄일 방법이 없어 보인다. 물론 이런 식으로
성능의 차량을 만든다. 반면 돈이 부족한 팀들
규정에 손을 댄다면 그건 더 이상 F1이 아니다.
은 기본적인 팀 운영에 어려움을 겪으며 불가피
쉬운 해결책은 고사하고 어려운 해결책을 생각
하게 개발 비용을 줄여 차량의 성능을 어느 정도
해내는 것도 불가능한 것처럼 느껴진다.
포기한다. 그리고 차량의 성능이 크게 갈린 가운 데 한 시즌의 최종 성적과 수익 분배는 돈이 많
로터스의 2015시즌 레이스카 E23 하이브리드
은 팀에게 더 많은 보상을 선물한다. 현대 자본주
‘돈’만으로 승자가 될 수 있을까?
의 사회에서 흔히 볼 수 있는 악순환이 F1에 그
이쯤되면 ‘돈’이 전부인 것 같다. 개발 비용 때문
대로 재현되고 있는 것이다.
에 격차가 발생하고, 돈이 없으면 극복할 수 없는
불과 십 수 년 전만 해도 F1 팀간의 빈부격차는
성능의 차이가 분명한 것도 사실이다. 각 F1 팀들
지금처럼 심각하지 않았다. 최하위권 팀이 우승
간에 팀 운영 비용의 서열이 존재하고, 그 운영
할 확률이 극도로 낮은 것은 변함 없지만, 적어도
비용의 가장 큰 부분이 개발 비용인만큼, 이미 돈
중위권에서는 극적인 상황을 노려볼만 했다. 강
에 의해 매겨진 F1 팀의 서열이 존재하는 셈이다.
팀과 약팀 사이의 랩 타임 차이는 더 줄어들었지
스포츠에서 돈 문제로 팀 서열이 형성되는 것이
만, 레이스에서 이변이 일어날 확률도 동시에 줄
F1만의 얘기는 아니겠지만(어느 정도 규모가 큰
어들었다. 한 시즌 단위로도 매 시즌 순위를 한
프로 스포츠라면), 개발 비용이 팀 역량의 상당
단계 끌어올리는데 훨씬 더 큰 노력이 필요하게
부분을 차지하는 F1에서 문제가 더 큰 것만은 분
됐다.(미끄러지는 것은 한 순간이지만) 최근 5년
명하다.
45
Inside F1
하지만 이런 전제가 사실이더라도, ‘돈만으로’ F1
노력이 부족했던 것도, 인재가 없었던 것도 아니
에서 승자가 될 수 있다는 의미는 아니다. 개발
지만, 토요타의 레이스카가 챔피언 타이틀 경쟁
비용의 서열은 쉽게 변하지 않지만, 매 시즌 순위
자로 나설만큼 막강했던 시즌은 ( 안타깝게도 )
의 변동이 제법 크다는 것이 이를 증명한다. 막대
단 한 시즌도 없었다. 늘 강팀이었고 종종 포디엄
한 개발 비용을 투자하고도 변변한 성적을 거두
에 올랐지만, 우승과는 거리가 멀었던 것도 왠지
지 못하고 순위가 추락하는 경우는 비일비재하
당연하게 느껴질 정도로 토요타에겐 언제나 무
다. 개발에 투입하는 비용만으로 순위가 결정된
언가가 부족했다. 조금 과장해서 ‘천문학적인 비
다면 2014시즌 페라리가 단 한 번도 우승을 차지
용’을 F1에 투입했지만, 그랑프리 우승을 살 수는
하지 못하고 퀄리파잉에서 Q3 진출이 녹록지 않
없었던 셈이다.
았던 것을 설명하기가 쉽지 않다. 페라리가 그렇 게 바보들만 모여 있는 곳도 아니고, 시즌 준비 를 게을리 하며 놀고먹었던 것은 더더욱 아니다.
돈이 없으면 경쟁력을 갖출 수 없다
2000년대 초반 야심차게 F1에 진출해 가장 많은
돈이 F1에서 승리를 위한 ‘충분조건’이 아닌 것은
개발 비용을 쏟아부은 토요타가 남긴 10년간의
분명하다. 하지만 ( 역시 안타깝게도 ) 현대의 F1
F1 도전기 역시 ‘돈만으로’는 모든 것을 이룰 수
에서 돈이 승리를 위한 ‘필요조건’이 된 것만큼은
없다는 것을 잘 보여준다. F1 팀들의 운영 비용이
인정하지 않을 수 없다. 케이터햄이 ( 로터스 레
급상승하는데 큰 공헌을 한 토요타( 결과적으로
이싱과 팀 로터스 시절을 포함해 ) 다섯 시즌 동
판돈을 한껏 끌어올린 뒤 먼저 F1에서 발을 뺀 셈
안 F1에서 경쟁하면서 단 1포인트를 획득할 수 없
이 됐다 )였지만, 염원하던 그랑프리 우승은 단
었던 것도 결국은 돈이 문제였다. 2014시즌 자우
한 차례도 기록하지 못했다.
버의 경쟁력이 급락한 근본적인 원인 중 하나도
46 TOPRIDER & BOOSTER / March 2015
SF15-T는 페라리에게 전환점이 될 수 있을까?
토요타는 F1에 천문학적인 비용을 투입했지만…
돈 문제다. 자우버와 케이터햄이 2014시즌 그랑
체 이 스포츠, 혹은 ‘돈 놓고 돈 먹는’ 유흥을 사
프리에서 우승을 차지할 확률은 무한히 0에 수
람들이 왜 좋아하는지 회의가 들지도 모르겠다.
렴할 정도였다.
하지만, 다행히 F1은 그렇게 단순한 ‘돈 놓고 돈
아이러니하게도 과거에는 돈이 승리를 위한 충
먹는’ 게임이 아니다. 불행히 기초적으로 필요한
분조건에 가깝던 시절이 있었고, 돈이 승리의 충
자본의 규모가 너무 커지긴 했지만, 어쨌든 F1의
분조건인데도 그렇게 많은 돈이 필요하지는 않
본질은 사람과 사람의 경쟁이다.
았다. F1 초창기에는 신경을 써서 투자하면 챔피
드라이버의 경쟁, 핏 월의 경쟁, 핏 크루의 경쟁
언 타이틀을 거머쥘 수 있었던 시절이 있었다. 그
뿐 아니라, ‘가장 많은 돈을 사용해’ 개발에 임하
리고 ‘신경을 썼다는’ 투자 금액은 지금처럼 대
는 사람들의 경쟁이기도 하다. 500~600 명의
기업도 휘청거리게 할만큼 엄청나게 크지도 않
사람들이 팀을 이뤄 호흡을 맞춰야 하고, 모든 것
았다. 과거의 F1 역사 중 한 팀이 두드러지던 시
이 유기적으로 움직여야 하는 팀 스포츠다.
즌 중 상당수가 그런 식이었다. 알파 로메오가
사람들이 F1을 좋아하는 것은 바로 이런 사람들
챔피언십 그랑프리에서 전승을 거두던 1950시
사이의 땀 냄새 나는 경쟁이 F1의 본질이기 때문
즌도 그랬고, 페라리가 심혈을 기울여 준비했던
이다. 돈 문제가 중요해지긴 했지만, 개발 비용을
1961시즌도 그랬다. 로터스가 그라운드 이펙트의
댈 수 있는 재력이 승리의 필요 조건으로 여겨지
78/79를 내놓던 시절에 천문학적인 개발 비용을
고는 있지만, 그렇다고 본질이 바뀌는 것은 아니
쓰지는 않았고, 윌리암스가 오버 테크놀로지에
다. 인생의 꿈이나 목표를 이루는데 많은 돈이 든
가까운 FW14B로 경쟁자들을 압도하던 시절 가
다고 해서, 그 꿈이나 목표를 돈으로 치환해 설명
장 많은 개발 비용을 투자하는 팀도 아니었다.
할 수 없는 것과 마찬가지다. F1 팀들 역시 각자
그러나 시대가 변했다. 이제 F1 레이스카는 단순
의 꿈과 목표를 향해 (규모가 크긴 하지만) 부차
한 몇 개의 기능과 아이디어만으로 극적인 성능
적인 수단으로 돈을 사용하는 것 뿐이다.
향상을 기대하기 힘들다. 기존에 많은 돈을 투자
2014시즌 극심한 부진을 겪고 2015시즌 부활을
했고, 아주 작은 폭의 성능을 더 끌어올리기 위
꿈꾸는 페라리의 꿈과 목표가 그렇다. 그랑프리
해 더 많은 투자를 할 수 있는 팀들이 최상위권
에 나서기 위해 로드카를 만들어 판다는 페라리
을 독차지하고 있다. F1 레이스카의 개발은 더이
의 철학이 없다면 그들을 관신도처럼 뒤따르는
상 무한한 미지의 영역을 향해 도전하는 것이 아
티포시도 없었을 것이고, F1에서만 65년째를 맞
니라, 한계에 부딪히고 어렵게 이를 극복하는 지
는 긴 역사와 유산도 없었을 것이다. 그들도 돈을
구전의 영역에 돌입해 있다. 살아남기 위해선 돈
가장 많이 쓰는 큰 손 중 하나지만, 지금까지는
이 필요한 지구전이다.
자본이 스쿠데리아 페라리의 목표가 된 적은 없 었다. F1에서 가장 긴 역사를 가진, 어떤 의미에 서 F1의 본질에 가장 근접한 페라리가 그랬던 것
케이터햄 성적 부진의 근본적인 원인은 개발 비용 부족이었다
F1은 불공평하다. 하지만…
처럼, F1에 몸담고 있는 사람이나 팬들은 무한한
‘그레이트 달무티’라는 카드 게임이 얘기하는 것
자본을 소모하는 치킨 게임에 의의를 두지 않는
처럼 ‘삶은 공평하지 않다’. 자본의 논리가 지배하
다. 돈 몇 푼 더 들이면 빠른 차가 뚝딱 떨어지는
는 현대 사회 대부분이 그렇고, F1은 그 정점에
자동판매기를 기대하는 것이 아니다. 대신 인류
있다. F1에서는 가진자가 이기고, 이긴 자가 더
가 가지고 있는 기술의 정점에서 펼쳐지는 경쟁
가지는 순환 고리에 따라 움직인다. 한 마디로 F1
과 그 한계를 어떻게든 뛰어넘는 드라이버들의
은 불공평하다. 이 글에서도 돈만으로는 이길 수
초인적인 활약을 기대하는 것이다. F1은 결코 누
없지만, 돈이 없으면 아무 것도 할 수 없다는 이
가 얼마만큼 돈을 들이느냐를 겨루는 무대가 아
야기를 따라왔다. 여기까지만 얘기한다면 도대
니며, 그렇게 변질돼서도 안된다.
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Inside F1 F1 2015시즌은 공식적으로 오는 3월 중순 호주
다. 두 명의 챔피언 출신 드라이버로 화려한 라인
워 유닛은 힘이 없는 레이스카. 레이스에서는 더
에서 시작된다. 하지만 지난 2월 초 헤레즈에서
업을 꾸렸지만, 레이스카가 문제였다. 기대를 모
큰 문제가 발생하고, 타이어 관리가 안 되는 차.
첫 번째 프리시즌 테스트가 진행되면서 사실상
았던 페라리 F14-T는 모든 면에서 경쟁 팀의 레
이것이 2014년 페라리의 F14-T였다. 페라리가 최
의 경쟁은 시작됐다. 챔피언십 포인트에 직접 영
이스카에 비해 부족했다. 파워 유닛은 메르세데
악의 시즌을 보낸 것은 어떻게 보면 당연한 결과
향을 주지 않기 때문에 단순한 기록은 의미가 없
스에 비해 형편 없는 출력을 보여줬고, 신뢰도 면
였다.
지만, 프리시즌 테스트에서 어떤 모습을 보이느
에서만 앞섰을 뿐 퍼포먼스 자체로만 본다면 르
그런 면에서 2015시즌 프리시즌 테스트에서 나
냐에 따라 시즌 초반의 경쟁 구도가 크게 달라지
노 파워 유닛에도 미치지 못하는 면이 많았다.
타난 새로운 레이스카 SF15-T의 모습은 모두가
는 것 역시 부인할 수 없는 사실이다.
ERS에 충분한 에너지를 저장하지 못해 레이스
예상치 못한 것이었다. 단순히 랩 타임에서 앞선
2015시즌 개막을 앞둔 프리시즌 테스트가 지난
에서 제대로 힘을 쓰지 못하는 건 덤이었다.
것이 문제가 아니라(프리시즌 테스트의 랩 타임
해와 가장 크게 달라진 점은 레이스카들의 안정
새로운 규정에 따라 크게 감소된 리어 다운포스
은 사실상 ‘아무’ 의미가 없다. ) 차량의 움직임이
성이 크게 향상됐다는 점이다. 지난해에는 대규
를 최대한 보전하려는 시도도 무산됐다. F14-T
확연히 달라진 것이 문제였다.
모 규정 변화와 맞물려 신뢰도가 바닥까지 떨어
가 만들어내는 리어 다운포스는 대형 팀 가운데
처음 선보인 SF15-T는 셋업에 의해 프론트 다운
져 정상적인 테스트가 불가능한 경우가 잦았다.
가장 낮았다. 덕분에 프론트에서 높은 다운포스
포스를 희생하지 않았다. 리어 다운포스가 다른
차량 중에는 조종성이 크게 떨어지고 퍼포먼스
를 만들어내는 것이 무용지물이 되고 말았다. (결
팀에 비해 얼마나 강력했는지 확인할 길은 없지
가 들쭉날쭉한 레이스카가 많았다. 하지만 올해
과적으로 프론트 다운포스를 만들기 위해 리어
만, 적어도 극단적으로 다운포스를 낮춰 조종성
에는 대부분의 차량들이 훨씬 안정된 모습을 보
다운포스를 희생한 셈이었다.)
을 희생하지는 않았다. 타이어 온도는 빠르게 올
였고, 페라리의 변화가 두드러졌다. 그리고 페라
F14-T의 셋업은 차량 밸런스를 맞추기 위해 프
랐고 레이스카는 피트를 벗어나자마자 드라이버
리에서 가장 눈에 띄게 향상된 부분은 바로 밸런
론트 다운포스를 줄이는 미봉책을 택해야 했고,
의 주문에 따라 민첩하게 움직였다. 한마디로 밸
스였다.
결과적으로 조종성이 엉망인 차가 나왔다. 낮은
런스가 잘 맞는 레이스카였다. 페라리는 가장 큰
다운포스 덕분에 타이어 온도는 오르지 않았고,
약점 중 하나를 분명히 극복하면서 지난해와 확
타이어가 미끄러지면서 손상된 이후에야 충분한
연히 달라져 있었다.
우리 페라리가 달라졌어요
온도에 도달했다.
2014시즌 페라리는 한마디로 총체적 난국이었
다운포스가 낮고, 조종성이 엉망이며, 그리고 파
2015년 첫 번째 프리시즌 테스트에서 가장 빨랐던 SF15-T
48 TOPRIDER & BOOSTER / March 2015
차의 생명은 밸런스다! 글 윤재수 칼럼리스트 / F1 해설위원 (jesusyoon@gmail.com)
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Inside F1
보검 한 자루로 싸움에서 이길 수 있을까? 하지만 장점 한 두 가지로 싸움에서 이길 수는 없다. F1뿐 아니라 모든 모터스포츠에서 승리하 기 위해서는 모든 부분에서 최고는 아니더라도 많은 부분에서 정상에 도전할만한 수준의 성능 을 갖춰야 한다. 한 두 부분의 장점을 잘 활용하 면 어떤 레이스에서 깜짝 활약을 보일 수도 있
2009년 챔피언십을 손에 넣은 브런GP BGP001의 최대 강점은 밸런스였다. 리어 엔드의 높은 다운포스가 한 몫 했겠지만, 어떤 브레이킹 상황과 어떤 코너에서도 흔들림 없이 자세가 유지되는 놀라운 밸런스는 다른 팀들이 쉽게 흉내 낼 수 없는 장점이었다.
세워 레이스에서 언제나 선전했고 시즌 초반 컨 스트럭터 순위 2위에 오르기도 했다. 로터스는 여러 가지 문제가 산재한 레이스카였지만 상당 히 높은 수준의 리어 다운포스를 뽑아낼 수 있었 고 왯컨디션에서 선전했다. 하지만 전체적인 밸 런스에서는 수준에 미치지 못한 포스인디아는 결국 우승권에서 멀어졌고, 다른 모든 성능이 처 참했던 로터스는 최하위권으로 추락했다.
고, 기대치 않았던 성적을 단편적으로 거둘 수는 있다.
유닛을 공급받는 팀이었고, 가장 낮은 드래그가
그러나 세계 각지를 돌며 스무 번을 치르는 F1 월
발생하는, 즉 공기 저항의 영향을 가장 적게 받
밸런스가 챔피언을 만든다
드 챔피언십에서 타이틀을 획득하기 위해서는
는 차량을 보유했었다. 시즌 초반 몇 가지 차량
시계를 2009년으로 돌려보면, 밸런스가 F1 레이
그런 단편적인 능력만으로는 부족하다. 지난해
문제와 불운이 겹치기는 했지만, 어쨌든 차량의
스카의 성능에 얼마나 중요한지 확인할 수 있다.
레드불은 힘겹게 시즌을 시작했지만 어쨌든 가
스피드 하나로만 본다면 그리드 최강이라고 할
2008년까지 혼다의 워크스 팀이었던 ‘브래클리’
장 뛰어난 다운포스를 가진 RB10이 있었다. 조
수 있었다. 메르세데스 파워 유닛의 장점을 최대
의 F1 팀은 혼다의 F1 철수와 함께 공중 분해 위
종성도 뛰어났고 코너를 통과할 때마다 대부분
한 발휘할 수 있는 차가 바로 윌리암스 FW36이
기에 몰렸었다. 하지만 브런GP로 간신히 생명을
의 다른 레이스카보다 빠른 모습을 보여줬다. 하
었다.
연장한 브래클리 팀은 2009시즌 초반부터 센세
지만 파워 유닛은 레드불의 취약점이었고, 결국
하지만 다른 성능에서는 메르세데스 워크스 팀
이션을 일으키면서 양대 챔피언 타이틀을 모두
메르세데스와의 경쟁을 어렵게 만들었다. 다른
에 비해 눈에 띄게 부족한 모습을 보였고, 결국
거머쥐었다. ‘더블 덱 디퓨저’ 논란의 중심에 섰던
팀 레이스카들의 조종성이 눈에 띄게 향상된 시
단 한 번의 우승도 이뤄내지 못했다. 한 가지 부
브런GP였지만 단지 더블 덱 디퓨저 한 가지만으
즌 후반에는 2위 팀이라는 기록이 무색하게 상위
문에서만 뛰어난 차라면 포스인디아나 로터스도
로 챔피언 타이틀을 획득했다는 생각은 사실과
권에서 힘겨운 싸움을 벌였다.
내세울 구석들은 있었다. 포스인디아의 경우 최
다르다. 2009시즌을 시작할 때 더블 덱 디퓨저
윌리암스의 경우 가장 강력한 메르세데스 파워
고 속도와 타이어 관리에 특화된 팀의 강점을 내
를 일찌감치 사용한 선구자격인 팀은 브런GP 뿐
가장 낮은 드래그와 가장 빠른 스피드를 자랑했던 윌리암스 FW36
50 TOPRIDER & BOOSTER / March 2015
이 아니었다. 윌리암스와 토요타가 이미 더블 덱 디퓨저를 사용해 빠른 레이스카를 보유하고 있 었고, 팀의 운명이 풍전등화였던 브런GP에 비해 훨씬 안정적으로 개발을 진행해왔다. 풀-로드 방식의 더블 위시본 서스펜션으로 리어 엔드를 혁신한 레드불은 더블 덱 디퓨저가 없어
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도 그에 못지 않은 리어 엔드의 다운포스를 뽑아 내고 있었다. 브런GP가 메르세데스 엔진을 사용했다는 점 역 시 엄청난 장점이라고만 볼 수는 없었다. 당시 메 르세데스 엔진이 강력한 엔진이었다는 것은 분 명하지만, 메르세데스의 준 워크스 팀처럼 활동 했던 맥라렌과 달리 브런GP는 뒤늦게 메르세데 스 엔진을 선택해 억지로 차량에 꾸겨넣은 상태 였다. 결국 엔진의 힘과 더블 덱 디퓨저의 장점이 더해지는 정도로 챔피언 타이틀을 획득했다는 주장도 설득력이 없다. 2009년 챔피언십을 손에 넣은 브런GP BGP001 의 최대 강점은 밸런스였다. 리어 엔드의 높은 다 운포스가 한 몫을 했겠지만, 어떤 브레이킹 상황 과 어떤 코너에서도 흔들림 없이 자세가 유지되
2 1. 스폰서십 리버리도 거의 없었던 2009년의 브런GP를 기억하는가? 2. 2015년 가장 긴 인내가 필요할 것으로 예상되는 맥라렌-혼다
는 놀라운 밸런스는 다른 팀들이 쉽게 흉내를 낼 수 없는 장점이었다. 잘 잡힌 밸런스가 만들어내
은 수준의 밸런스를 만들어내지 못했고, 결과적
심을 부려도 밸런스는 무너진다. 밸런스가 무너
는 안정성 덕분에 ‘유려한 드라이빙’이 장끼인 버
으로 두 팀 모두 최악의 성적을 얻게 만들었다.
지면 그 후폭풍이 너무 거세기 때문이다. 극한의
튼은 자신의 장점을 십분 발휘할 수가 있었고,
모두가 다 알고 있는 이야기지만 쉽게 이룰 수 없
스피드를 다투는 F1의 개발 경쟁이 사실은 인내
팀과 함께 버튼 자신도 드라이버 챔피언 타이틀
는 도전 과제가 바로 밸런스다. 게다가 차량의 밸
와 절제의 느리고 지지부진한 싸움이라는 점은
을 손에 넣었다. 다른 여러 가지 장점들이 조화롭
런스는 단순히 다운포스에만 국한된 이야기가
아이러니다.
게 ‘균형’을 맞췄기 때문에, 브런GP의 레이스카
아니다. 파워 유닛의 힘은 타이어의 그립과 밸런
2015시즌 페라리와 맥라렌은 자신들의 레이스카
는 챔피언을 향해서 맘껏 속도를 올릴 수 있었던
스를 맞춰야 한다. 그립이 버텨주지 못하면 파워
의 밸런스를 잡기 위해 획기적인 시도를 했고, 프
것이다.
유닛이 만든 강한 토크는 스핀을 만들어낼 뿐이
론트 엔드의 변화에서 각자의 고민을 읽을 수 있
다. 서스펜션이 엉망인데 브레이크만 강력하다고
었다. 비록 맥라렌은 혼다의 새 파워 유닛과 관련
해서 제동이 잘 될 리 없다. 레이스카의 밸런스는
된 이런저런 문제로 정확한 성능을 가늠할 길이
인내와 절제의 스피드 경쟁?
모든 것이 서로 연결돼 있는 셈이기 때문에 더더
없었지만, 페라리는 눈에 띄게 향상된 밸런스로
밸런스가 가장 중요하다는 것을 모른는 F1 엔지
욱 맞추기가 어렵다.
주목 받았다. 페라리의 경우 적어도 위닝카를 만
니어는 없다. 그렇기 때문에 2014년의 페라리는
때문에 밸런스를 잡는 작업은 인내와 절제가 필
들기 위한,’첫 번째 관문’을 통과한 셈이다. 이제
강력한 프론트 다운포스를 희생하면서 조금이라
요한 과정이다. 결코 욕심내지 않고 균형을 유지
F1에서 가장 오랫동안 인고의 시간을 보내며 자
도 밸런스를 잡으려고 했다. 반대로 높은 리어 다
하면서 아주 조금씩 조금씩, 한 부분 한 부분 개
리를 지켜온 페라리가, 부족한 퍼포먼스를 ‘아주
운포스를 구현했지만 프론트 다운포스가 엉망이
선해 나가야 한다. 천재 엔지니어 한 명이 갑자기
조금씩’ 메꿔 나가는 인내와 절제의 싸움을 계속
었던 맥라렌은 리어 다운포스를 희생하는 극단
레이스카의 성능을 끌어올리지 못하는 것도 그
해 나가며 2015시즌 경쟁력을 회복할 수 있을지
적인 선택을 했다. 안타깝게도 이들의 노력은 높
때문이다. 서두르는 순간 밸런스는 무너진다. 욕
지켜볼 차례다.
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