www.top-rider.com May 2015
세단? SUV? 뭘 사지? F1 파워 유닛, 문제가 복잡하다
SUAVISS
자동차 애프터마켓의 모든것
CAREX 페라리가 돌아왔다! 페이 드라이버 논란, 피할 수 없나? 05
2015년 5월호 5,900원
섹시함을 지닌 미소녀
연초아
2015 서울모터쇼 화보집
누가 뭐래도 대한민국 대표 중형 세단
쏘나타
현대 더 뉴 i40 미국에서 가장 선호하는 SUV 혼다 CR-V
CAMRY
Contents 2015 / May / VOL. 109
5.
028
21
Seoul moter show 서울 모터쇼 리뷰
Casual tuning 10 차체 보강 튜닝에 대해 알아보자
Moter sport 14 이젠 모터스포츠를 즐기자!
Auto column 18 세단? SUV? 뭘 사지?
Racing model 28 섹시함을 지닌 미소녀 연초아
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Contents 2015 / May / VOL. 109
5. Hot item 30 물없이 세차와 광택을 한번에
카렉스 3분세차!
34 기능성 자연주의 화장품 수아비스
030
시카카이 샴푸 | 시카카이 트리트먼트
Inside F1 38 페라리가 돌아왔다 42 설레발은 금물 46 페이 드라이버 논란, 피할 수 없나? 50 F1 파워 유닛, 문제가 복잡하다
034
Trial run 54 미국에서 가장 선호하는 SUV
혼다 CR-V
60 토요타 캠리 제원(스펙)이 다가 아니다 64 누가 뭐래도 대한민국 중형세단 쏘나타 72 현대 더 뉴 i40
060
우울했던 과거를 청산해줘
Brand new car 74 2016년형‘SM3 Neo’출시 75 볼보자동차, 306마력 신형엔진 S60 T6
R-Design 출시 76 포르쉐 코리아,
카이엔 S E-하이브리드 출시
77 한국토요타,‘2015 프리우스V’국내 출시 78 기아차,‘2015년형 스포티지R’출시
077 www.top-rider.com
79 렉서스, RC F 및 RC 350 F SPORT 출시,
‘F 매니아’모집
탑라이더&부스터 2015년 5월호
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Casual tuning 차체 보강 튜닝이라 함은 기존에 차량이 가지고 있는 뼈대에 추 가적인 장치를 달아 줌으로써
차체 보강 튜닝에 대해 알아보자 글 김주곤 대표 (튠앗이. tuneathere@naver.com)
차체의 강성을 높이고 안정감 을 주는 튜닝이다. 자동차 차체 는 기본적인 틀이 있는데 이 틀 이 아무리 쇳덩어리로 만들어져 있어도 주행중에 코너링을 할때면 뒤
차량의 순정 상태에서도 기본적으로 스테빌라이저가 장착돼 있지만, 오래되고 낡아 부식된 스테빌라이저를 교체하거나 더 높은 만족을 위해 튜닝하는 오너들이 많다.
틀리고 꼬이기 마련이다. 이것을 방지해 주
으면 역시 뒤틀리고 꼬이게 되는데 이를 잡아주는 역할을 스테빌라 이저가 한다. 사진으로 보면 직 관적으로 이해할 수 있는데, 차 량의 바퀴 사이에 위치하여 하체 를 단단하게 고정시켜 뒤틀림을 방지해 주는 역할을 하게 된다. 스테빌라이저를 하는 이유에 대해 자세
한 설명을 하자면 코너링을 할 때는 관성으
는 튜닝이라고 이해하면 쉽다.
로 인해 한쪽 서스펜션은 들리고 한쪽 서스펜션은 내
예컨대 사람에게 인공 지지대를 달아주는 것과 같은
려가게 된다. 차를 타고 가다가 오른쪽으로 꺾으면 오
이치인데, 사람이 다쳤을 경우에 부목을 대 주는 느낌
른쪽 엉덩이가 들리게 되는데, 차량도 같은 반응을 얻
과 비슷하다고 보면 된다. 차이점이 있다면 부목은 아
게 된다. 그 때 스테빌라이저가 뒤틀리면서 최대한 빨리
파야 대지만, 차량은 오너의 운전습관에 따라 필요하
원상태로 돌아올 수 있도록 적절하게 잡아주는 역할을
다는 정도일 것이다. 대표적으로 스테빌라이져와 스트
한다. 그래서 코너링 성능 향상과 차가 옆으로 부들부
럿바가 있는데, 이 밖에도 로어암바나 기타 장치를 통
들 떨리는 롤링현상이나 피쉬테일현상을 줄여주는 튜
해 사람들에게 많이 알려져 있다.
닝으로 안전튜닝의 일부라고 생각하면 된다. 차량의 순정 상태에서도 기본적으로 스테빌라이저가
➊ 스테빌라이저 (Stabilizer)
장착되어 있지만, 튜닝을 하는 목적이 무엇이던가. 오
스웨이바 라고도 불리는 스테빌라이저 바는 바퀴와 바
너의 보다 나은 만족도를 위해서가 아니던가. 오래되고
퀴 그 사이를 받쳐주는 역할을 한다. 원래 차체의 기본
낡아 부식된 스테빌라이저를 교체하거나 더 높은 만족
프레임이 코너링 등의 이유로 측면으로 강한 충격을 받
을 위해 튜닝하는 오너들이 많이 있다.
racing car stabilized
10 TOPRIDER & BOOSTER / May 2015
Reinforcement Tuning
Casual tuning
lower arm bar + stabilizer bar
strut bar by AC schnitzer
subframe aligmnet
➋ 스트럿 바 (Strut bar)
으니 승차감이 약간 튀게 된다. 이렇듯 취향에 따라 선
다음 알아볼 파츠는 스트럿 바로, 정식 명칭은 스트럿
택할 수 있으니, 튜닝은 오너의 몫이다. 와샤는 딱딱한
타워 브레이스 바 라고 한다.
고무나 우레탄, 금속 와샤 등 여러 가지 종류를 사용하
스트럿바는 스테빌라이져와 달리 엔진 룸에 들어가 그
여 튜닝을 진행한다.
역할을 다한다. 그래서 스트럿바는 스테빌라이져보다 훨씬 더 볼 기회가 많다. 그만큼 차량관리에 신경쓴
차체강화류의 작업은 코너링시에 그 효과를 가장 크게 체감할 수 있다고 하니, 드라이빙을 즐기는 오너라면 한 번쯤 도전해 볼 만한 튜닝이라고 생각된다.
➍ 로워 암 바 (Lower arm bar)
다는 오너들은 스트럿 바를 으레 자랑스럽게
로워암바는 스테빌라이저와 스트럿바의 특성을 적절히
보여주기도 한다. 물론 이쁘자고 하는 튜닝
섞었다고 볼 수도 있는 장치이다. 로워암바는 서스펜션
은 아니고, 스트럿바 효과는 엔진룸 내부
과 서스펜션 사이를 직선으로 단단하게 고정시켜주는
에서 차체를 잡아주게 된다. 덕분에 차체
역할을 한다.
쏠림현상이 줄어들고 롤링현상을 감소
스테빌라이져의 역할은 뒤틀리고 꼬인걸 빨리 풀어주
시키는데, 스테빌라이저가 꼬인 차체를
는 역할인 반면에, 로워암바는 아예 처음부터 덜꼬이게
빠르게 원상태로 돌려놓는 것이라면 스
만든다는 점에서 스트럿바와 비슷한 역할이라고 볼 수
트럿바는 애초에 차량을 단단하게 만들어
도 있겠다.
주는 역할을 한다.
의미인데, 그런 의미에서 트렁크에만 사용되지 않고 여
➎ 센터 플로어 크로스 바 (center floor cross bar)
러 부위에 사용되는 제품군을 말한다. 따라서 스트럿
이름 그대로 해석한 것이 제품이 되는 튜닝 아이템이다.
바는 트렁크에도 설치가 되며, 뒤쪽의 차체 강성이 부
말 그대로 뒷좌석 레그룸에 설치되어 차체를 가로질러
족하다 싶으면 뒤쪽도 설치하게 된다.
차량을 지탱해주는 역할을 한다. 아무래도 가운데 가로
스트럿 (strut)이라는 단어 자체가 버팀목 이라는
뼈대가 부족한 자동차의 특성상 이를 강화하기 위한 장
➌ 서브프레임 얼라이먼트 (subframe alignment)
치로 이용된다. 하지만 레그룸이 매우 좁아지는 치명적
서브프레임 얼라이먼트는 서브프레임 얼라이먼트 부
의 사용되지 않는다고 한다.
싱, 멤버와샤, 멤버부싱 등으로도 통하는데, 기존에 있
이런 차체강화류의 작업은 코너링시에 그 효과를 가장
는 유격을 조여주고 없애줘서 차량이 좀 더 단단하게
크게 체감할 수 있다고 하니, 드라이빙을 즐기는 오너라
고정되는 효과를 노리는 작업이다. 앞에서 언급한 제
면 한 번쯤 도전해 볼 만한 튜닝이라고 생각된다. 사실
품들처럼 한 제품이 아닌 작업을 통칭하는 용어이다.
어떤 모양의 바를 어느 위치에 다느냐에 따라서 이름은
차량에는 현가장치의 골격을 이루는 서브프레임들이
수십가지가 넘을 수 있다. 이름은 붙이기 나름이지만,
꽉꽉 조여져있지 않고 유격을 두게 되는데 그걸 와샤와
그것의 장점은 앞에서 전술한 파츠들과 크게 다를 것이
같은 킷을 통해서 막아버리는 작업을 서브프레임 얼라
없다고 여겨도 무방하다.
이먼트 부싱이라고 한다.
일반 공도를 달리는 오너들이나 서킷을 달린다 해도 프
이 작업을 통해 일단 서브프레임의 유격을 줄임으로서
로가 아닌 아마추어 정도라면, 이정도 차체강화 튜닝만
차가 단단해지고 쫀쫀해진 느낌을 받게된다. 하지만 언
해도 차량이 충분히 따라올 수 있다고 생각된다.
제나 그렇듯이 뭔가 성능적인 향상이 있으면 포기해야
안전을 위한다면, 혹은 펀한 드라이빙을 즐긴다면, 강성
하는 것도 있게 되는데, 여유를 주던 유격이 막혀버렸
을 위한 튜닝에 한 번쯤 도전해 보는 것이 어떨까.
12 TOPRIDER & BOOSTER / May 2015
인 단점이 있어 레이싱 카나 오프로드 차량 외에는 거
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Motor sports
Enjoy Motor Sports 이젠 모터스포츠를 즐기자! 글 손성욱교수/가톨릭상지대학교 자동차모터스포츠과 (502memo@hanmail.net)
국내 모터스포츠가 길었던 스토브리그의 침묵을 깨고
귀로 즐기는 관람형 스포츠에 머무는 것이 아니라 직접
화려하게 개막하였다. 지금까지 국내 모터스포츠는 그
자신이 드라이버가 되어 서킷을 질주하는 참여형 스포
들만의 레이스로 외로운 질주를 이어왔다. 하지만 이제
츠로의 발전을 이루었다. 주말이면 한번쯤 꿈꾸었던 카
는 마음껏 달릴 수 있는 서킷이 생겨났고 모터스포츠
레이서로 변신을 하고 스피드 축제를 직접 즐기는 것이
를 참여하는 마니아들이 증가하면서 서서히 하나의 문
다. 국내에도 아마추어들을 위한 다양한 카테고리의 입
화로 자리잡아가고 있다.
문형 레이스가 만들어져 많은 사람들이 트랙데이와 드
이에 발맞춰 국내 모터스포츠 주관단체인 한국자동차
라이빙스쿨과 같은 서킷을 달리는 이벤트에 참여하고
경주협회(Korea Automobile Racing Association, 협회
있다.
장 변동식)는 대한체육회에 가입하면서 ‘대한
아직도 망설이고 있는 당신이라면 다음의 레이스 입문
자동차경주협회’로 창립 20년만에 공식
모터스포츠는 명칭을 변경하였다. 스포츠의 한 종목이다. 이제는 모터스포츠가 엄연한 스 많은 입문자들이 겪는 포츠활동으로 나아가고 있으며 실수는 서킷 드라이빙을 대한자동차경주협회에서는 매 일반도로 운전의 연장선으로 년 최대 공인대회 개최라는 기 생각한다는 것이다. 하지만 록을 갱신해 나가며 국내 모터 서킷을 들어서는 순간 당신은 스포츠의 저변확대의 발걸음을 모터스포츠를 즐기는 이어가고 있다. 스포츠인이다. 무엇보다 이러한 모터스포츠의 저변
단계를 참고하여 모터스포츠의 세계로 빠져보기 바란
확대는 박진감 넘치는 스피드축제가 눈과
기 위한 준비를 해야겠다. 능력이 된다면 아마추어 레
14 TOPRIDER & BOOSTER / May 2015
다. 먼저 서킷을 달리기 위해서는 각 서킷마다의 라이선 스가 필요하다. 이 서킷라이선스가 있어야지만 해당 서 킷을 달릴 수 있는 자격이 주어진다. 서킷라이선스는 해 당 서킷의 교육일정을 문의하여 교육을 이수하면 손쉽 게 발급 받을 수 있다. 기본적으로 트랙을 달리는 방법 과 신호깃발의 의미 그리고 안전사항 등에 대한 교육이 이루어진다. 그리고 트랙으로 들어가 실습주행까지 마 친다면 라이선스를 발급 받을 수 있다. 라이선스까지 발급을 받았다면 다음으로 트랙을 달리
국내최고의 기술력을 가진 샤이닝모빌에서 전국 가맹점을 모집하고 있습니다. 샤이닝 모빌 가맹점만의 장점 4가지!
➊10년 노하우의 체계적인교육
샤이닝 모빌 서비스품목 광택코팅, 유리막코팅, 실내크리닝, 헤드라이트복원, 에어컨(히터)크리닝, 블랙박스시공, 기온쿼츠공식시공점
➋검증된 장비지급 ➌고수익 실현가능 ➍소자본 창업가능 ▶BMW7신차발표회시공업체 ▶그랜저HG신차발표회시공업체 ▶2012년부산모터쇼 쌍용자동차부분시공업체 ▶체어맨리무진써미트신차발표회시공업체
앱스토어에서 “샤이닝모빌”을 검색 설치하시면 휴대폰에서도 편하게 시공문의 & 신청을 할수 있습니다. 부산, 울산, 창원, 대구, 포항, 진주, 양산, 전주에서 샤이닝 모빌을 만나실수 있습니다. 가까운 가맹점을 확인하세요! 샤이닝 모빌은 다년간의 노하우와 정성으로 시공하여드립니다. 인체에 유해한 약품을 사용하지 않습니다.
부산동래구점 조태환 010-3244-6072 부산북구점 오재언 010-4419-5440 부산사하구점 신유현 010-8531-8642 양산점 채용석 010-8542-6770 창원점 진주점 울산남구점 김정수 010-4927-8471 울산호계점 이승홍 010-7223-3833 전주점 정인기 010--7728-9021 대구북구점 류경재 010-8571-1381 대구달서구점 포항남구점
문의 :
070-4383-8535 www.shining-mobile.co.kr
본사 : 부산시
기장군 기장읍
Motor sports
할 있다. 다음으로 드라이빙에 어느 정도 실력이 갖춰졌다고 생 각되면 이제는 카레이서로 입문하여 스피드레이스에 도전장을 내밀어보자. 국내에는 다양한 아마추어 레이 스가 개최되고 있으며 매년 많은 참가자들이 주말 레이 서가 되어 레이스를 즐기고 있다. 국내 최고레이스 Cj헬로모바일 슈퍼레이스를 포함하여 KSF(코리아스피드페스티벌) 그리고 올해에 출발하게 된 핸즈모터스포츠 등 국내 대표레이스에는 입문자들 이 참가할 수 있는 다양한 아마추어 클래스가 준비되어
모터스포츠는 평일에는 자가용의 교통수단으로 주말에는 레이스카로 활용한다는 점을 감안하면 충분히 매력적인 스포츠이다.
이스에 바로 투입을 할 수도 있지만 처음 서킷드라이빙
있다.
에 입문한다면 반드시 드라이빙을 단계적으로 익혀가
대회 홈페이지를 이용한다면 일정과 참가차량, 각종 규
야 하며 생각의 전환이 필요하다.
정들을 다운받아서 볼 수 있다. 대부분의 아마추어 클
서두에 언급을 하였듯이 모터스포츠는 스포츠의 한 종
래스는 일반차량에 안전장비와 서킷을 달리기 위한 기
목이다. 많은 입문자들이 겪는 실수는 서킷 드라이빙을
본튜닝을 하고 있기 때문에 평일에는 데일리카로도 이
일반도로 운전의 연장선으로 생각한다는 것이다. 하지
용이 가능하다. 이러한 입문 레이스를 통하여 본업을
만 서킷을 들어서는 순간 당신은 모터스포츠를 즐기는
가지면서도 자신의 꿈에 도전하는 주말 레이서들은 늘
스포츠인이다. 드라이빙의 목적이 단순한 교통수단이
고있다.
아닌 빨리 달리기 위한 스피드 스포츠가 되는 것이다.
대부분 모터스포츠는 돈이 많이 들기 때문에 아무나
그렇기 때문에 쉽게 생각하고 서킷주행부터 무작정 들
할 수 없는 스포츠로 인식하고 아련한 어릴적 꿈으로만
어가는 것은 마치 수영을 배우지도 않고 무작정 바다로
져버리는 경우가 많다. 하지만 국내에도 다양한 카테고
뛰어드는 것만큼 위험하다.
리의 입문자 클래스가 준비되어 있기 때문에 막대한 비
국내에서는 드라이빙스쿨이나 드라이빙센터와 같은 트
용이 필요한 것은 아니다.
랙 입문자들을 위한 교육이나 체험프로그램을 이용한
물론 여느 스포츠장비보다 고가인 자동차를 이용하기
다면 충분한 기본기를 닦을 수 있다. 그리고 드라이빙
때문에 초기비용이 부담스럽게 느껴질 수 있다. 하지만
테크닉에 대한 이론적인 정보를 검색해 보는 것도 실제
앞 서 언급을 했듯이 평일에는 자가용의 교통수단으로
주행에 앞서 상당한 도움이 된다.
주말에는 레이스카로 활용한다는 점을 감안하면 충분
최근에는 트랙데이 이벤트가 다양하게 열리고 있다. 때
히 매력적인 스포츠이다. 꼭 레이서의 꿈을 이루지 못
문에 무작정 서킷을 찾아 주행하는 것 보다는 트랙데이
하더라도 화려한 모터스포츠 축제가 펼쳐지는 서킷을
이벤트에 참가하게 되면 충분한 주행시간도 가지고 참
찾아 다양한 볼거리와 가슴 설래게 하는 모터스포츠의
가자들과 교류하며 여러 정보도 얻고 외롭지 않게 주행
스피드 감동을 느껴보기 바란다.
16 TOPRIDER & BOOSTER / May 2015
Column
세단? SUV? 뭘 사지? (차종의 특성과 선택에 대하여) 글 문동훈 자동차 칼럼니스트
가장 수입 많고 온 가족이 함께 자주 타는 시기에 가장 큰 차, 좋은 차를 타는 것이 제일 합리적이라고 생각한다
수입차의 구입, 유지보수, 사고처리 등에 관한 컨설팅을
길고 자동차는 다양하다. 좀 아깝지 않나? 특히 남자들에
하면서 차량 구입을 상담하다보면 우리나라 소비자들이
게 자동차는 장난감 1순위인데? 그래서 이렇게 한 번 생
차를 선택할 때 고려하는 차종들이 한정되어 있어 선택의
각해보고 차종을 선택하길 권하고 싶다.
범위가 참 좁다고 느낀다. 최근에는 조금 나아졌지만 미혼이든 기혼이든, 평소에 혼
인생은 길고 차종은 다양하다
자 타든 가족과 타든 본인의 환경과 무관하게 무조건 준
우선 통상의 자동차 교환 주기를 짧게는 2~3년에서 길
중형 세단, 또는 중형 세단을 사는 경향은 여전하다. 그나
게는 7년 정도로 잡을 때 ‘서른 살인 나’는 앞으로 약 50년
마 요즘엔 어린아이가 있는 가정에서는 SUV를 고려하는
은 운전을 할 가능성이 높다. 그렇다면 나는 평생 적게는
경우를 많이 보는데 얼마 전까지만 해도 대한민국은 웨건
7~8대, 많게는 약 20대의 자동차를 타게 된다(아, 정말
이나 해치백의 무덤이었던 게 사실이고 실제로 통계를 보
많다. 신난다). 그리고 그 사이 나의 라이프 사이클은 크게
면 현재도 세단이 압도적인 판매량을 기록하고 있다.
너댓 번 정도 변하게 된다. 한 3~5년은 미혼 시절의 싱글
물론 이 글을 읽은 어떤 사람은 세단이 좋아서 세단만 타
라이프일 것이고, 결혼 후 1~3년 전후까지는 아이가 없
는데 그런 취향은 무시하는 것이냐고 물을 수 있다. 당연
는 기혼자의 생활이 될 것이다. 다음은 아이가 태어난 후
히 취향이 오직 세단인 사람도 있을 것이다. 나는 세단만
독립하기 전까지의 약 20년간은 부모로서의 삶이 이어지
타는 사람을 비난하는 것도, 그럴 생각도 없다. 다만, 세단
고, 끝으로 아이들이 독립한 이후의 노년기가 온다.
을 타는 게 본인의 취향이라면 다른 장르의 차종을 타봤
이렇게 많게는 약 20대의 차를 탈 수도 있고, 적어도 7~8
는지 묻고 싶고, 이게 내 취향이라고 주장하고 합리화하
대를 탄다고 생각해보면 참 흐뭇하다. 인생은 길고, 차종
기 전에 다른 것은 어떤지 한 번쯤은 경험해보라는 것이
은 다양하고 탈 차도 많다. 만일 내가 다시 서른 살 미혼,
다. 다른 차종이 어떤지 운전하고 경험해본 적도, 타보려
아니 스물다섯이 돼 차를 산다면 3도어 형태의 작은 해치
는 시도도 하지 않고 그저 세단이 내 취향이라고 말하는
백이나 쿠페, 또는 경차를 살 것이다. 때로 친구들이 탈 텐
것은 다른 음식을 먹어보지도 않고 이것이 제일 맛있다고
데 작아서, 혹은 좌석 쪽 도어가 두 개 뿐이라 불편하다
말하는 것과 다를 바 없지 않을까. 내가 내 취향을 정말
고? 잘 생각해보자. 고작 친구 가끔 태울 때 편하자고 재
제대로 알고 싶다면 시승해보든, 혹은 타인의 차를 타보
미없게 세단을 타야 할까? 통상의 3도어 해치백이나 쿠페
든 최대한 다양하게 경험해보고 내 스타일은 역시 이것이
는 2열 시트도 있다. 좁고 불편해서 그렇지만 뭐 어때? 내
라고 할 수 있어야 본인에게도 좋은 것이 아닐까 싶다.
가 탈 것도 아닌데! 경차는 무시를 당하고 불편하다고? 남
아무튼 죽을 때까지 세단, SUV 두 가지만 타기엔 인생은
의 시선 탓에 괜히 비싼 차 몰고 유지비와 주차비 신경 쓰
눈길을 끄는 작지만 강한 차들
며 어렵게 타기보다는 경차를 사서 주차비나 유지비에 스 트레스 받지 않고 맘 편히 타고 다니겠다. 실제로 경차는 혜택이 많고, 스티어링 휠(steering wheel, 흔히 말하는 핸들) 열선과 같은 고급 옵션도 중형차 수 준으로 원하는 만큼 넣을 수 있게 선택의 폭이 넓어졌다. 3,000만 원 전후의 수입차보다 1,000만 원 남짓한 국산 경차의 편의 옵션이 월등하다. 그리고 이때 돈을 아낀 만 큼 당신은 나중에 더 좋은 차를 탈 수 있다. 게다가 나이 들어서 경차 타는 것보다는 훨씬 좋지 않은가! 경차가 싫다면 3도어 해치백이나 쿠페도 있다. 우리나라
18 TOPRIDER & BOOSTER / May 2015
에서는 조금 특이한 취급을 받는 3도어 해치백이나 쿠페
치백이나 쿠페, 또는 경차로 세컨드 카다운 차로 바꾸는
는 경차와 마찬가지로 2열 좌석이 있는 4~5인승이다. 2
게 훨씬 실용적이고 즐거울 것 같다. 작은 차의 운전 재미
열 좌석이 좁기는 해도 결혼해서 아이 낳기 전까지는 타
는 몰아본 사람만이 안다. 고성능차를 매일 타고 다지미
도 무방해 길게는 5년 이상을 탈 수도 있다. 부부가 아이
나 골프 같은 작은 해치백을 도심에서 타고 다닐 때의 감
를 갖고 아이가 태어나 불편하게 된다면 그때 5도어 세단
각은 또 다르고 무척 즐겁다. 만일 경제적으로 풍요롭다
을 구입한다. 나는 아이가 2~3살까지는 계속 타도 괜찮
면 세컨드 카는 고성능 스포츠 쿠페나 컨버터블이 어떨
다고 생각한다. 운전석 뒷좌석에 베이비 시트를 설치하고
까? 세컨드 카는 아무 때나 탈 수 없다. 세단과 세단, SUV
남편이 아이를 앉히고 내리고 하자. 아내는 조수석에 편
와 세단의 조합은 평생 한 번이면 족하다고 생각한다.
히 앉으면 된다. 애를 달래줄 때는 잠깐 허리만 조금 틀면
시간이 흐르고 흘러 자녀들이 독립하여 둘만 남은 노년기
된다. 경험상 대체로 두 돌 미만의 아이들은 차를 타고 얼
부부의 삶은 대체로 둘 중 하나다. 은퇴 후 근근이 살아가
마 지나지 않으면 곧 잠이 들고, 카시트와 승차 환경에 한
는 삶, 또는 여유로운 삶. 누구나 여유로운 노년을 원하고
기아차 레이. 우리나라에도 이런 경차가!
달이면 적응한다. 넓고 큰 SUV는 아 이가 다섯 살이 넘을 때까지 기다려 도 무방하다. 임신한 여성이, 혹은 엄 마가 갓난아이를 데리고 SUV를 타 고 내리기는 생각보다 힘들다. 서너 살 아이는 SUV에 혼자 탈 수도 없다.
고성능차를 매일 타고 다지미나 골프 같은 작은 해치백을 도심에서 타고 다닐 때의 감각은 또 다르고 즐겁다. 세단과 세단, SUV와 세단의 조합은 한 번이면 족하다.
유모차 등 짐이 많겠지만 트렁크 용량은 세단도 충분하
또 준비하고 있겠지만 대체로는 적은 수입에 지출을 통제
다. 그러니 맘에 드는 세단을 구입해 타다가 자녀가 여행
하며 살게 되고, 적은 연금이나 수입으로 지출을 관리하
을 데리고 다니기 쉽고, 아이와 여행을 자주 다니게 되는
며 살아가야 한다면 자가용은 연비 좋은 디젤 소형 해치
일곱 살 전후가 되면 그 후 차를 아웃도어 라이프를 위해
백 또는 경차가 좋겠다.
SUV로 차를 바꾸겠다. 물론, 맞벌이나 기타 이유로 1가
나이 들면 꼭 큰 차를 타야 한다고 생각하는 사람들이
구 2차량이 필요한 라이프스타일이라면 세단을 유지하며
많다. 사회적 시선이 어쩌고 체면이 어쩌고 하면서 말이
SUV를 하나 더 사도 좋다. 이때 차는 한 대는 가솔린, 또
다. 그러나 큰 차는 내 경제력이 가장 좋을 때, 그리고 외
다른 한 대는 디젤 또는 하이브리드로 한다면 참 좋겠다.
부 활동을 많이 하는 40대 전후에 타는 것이 가장 적절하 지 않을까 한다. 가장 수입 많고 온 가족이 함께 자주 타
패밀리카는 세단? SUV?
는 시기에 가장 큰 차, 좋은 차를 타는 것이 제일 합리적이
아이가 독립할 때까지 15~20년은 세단과 SUV 중 하나
라고 생각한다. 은퇴 후 노후에 유류비 걱정 없이 탈 수 있
는 패밀리카로서 필수다. 다만, 패밀리카는 한 대면 충분
는 작은 차를 타면 운전하고 다니기에도 작은 차라 주차
하니까 다른 한 대, 그러니까 기존에 구입했던 세단은 해
등에 부담이 없고, 해치백 차량을 탄다면 타고 내릴 때나
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Column
메르세데스-벤츠의 럭셔리 GT 컨버터블 SL 63 AMG
●문동훈 수입차종합관리대행업체 엠플러스 모터 컨시어지(M+,http://www.mplusmcs.com) 대표. 자동차 칼럼니스트이자 수입차에 관한 가이드북인 <일생에 한번은 수입차를 타자> 저자.
※ 본 칼럼은 저자의 <일생에 한번은 수입차를 타자>중 2부 ‘수입차, 무엇을 어떻게 사야 하나’ 의 일부를 발췌하여 수정, 편집한 것입니다.
앉았을 때의 자세가 일반 세단보다 훨씬 편안하여 그로
족 구성원이 3인 이상이고 가족들과 일주일에 한 번 이상
인한 피로감도 덜하다.
은 꼭 같이 타며, 외부 사회 활동이 잦은 시기에 타는 것
남의 시선에 신경 쓰며 사는 건 이제 너무 구식이다. 내 삶
이 가장 적절하다. 그리고 60대가 넘으면 지상고가 높은
의 방식, 내 개성, 내 스타일대로 사는 것이 21세기의 추세
SUV는 오히려 타고 내리기가 불편하기에 SUV는 아이들
인 만큼 지금의 30대가 60대가 될 30년 후에는 훨씬 개
과 함께 레저 활동, 아웃도어 라이프를 많이 즐기는 노년
방적이고 다양한 사회가 될 것이다. 타인의 시선을 생각
기 이전의 시기에 타는 것이 좋다. 물론 강원도나 울릉도
해서 살기보다는 내 라이프스타일에 맞춰 합리적으로 편
와 같은 눈이 많은 지방이나 비포장 지역을 자주 다닌다
안하게 사는 것이 좋지 않을까. 한편, 내가 여유로운 노년
면 4WD, AWD SUV는 데일리 카겠지만.
기를 맞이한다면 연비가 좋은 준중형이나 중형 사이즈의
스포츠 쿠페는 비록 차종에 따라서 스포츠카 할증이 붙
세단 한 대와 멋진 세컨드 카 한 대를 갖겠다.
기도 하니 비용이 부담되는 측면이 있지만 쿠페 중에서도
누구나 꿈꾸는 그런 노년기. 나이도 있으니 세컨드 카는
스포츠카 할증이 붙지 않는 경우도 있으니 구입 하기전
미치도록 타이트하고 섹시한 스포츠카보다는 여유로운
에 한 번 보험사나 영업사원 등을 통해 확인해보는 것이
드라이빙이 가능한 럭셔리 GT 카가 좋겠다. GT라는 것
좋다. 스포츠 쿠페야말로 인생에 한 번은 타봐야 할 차다.
은 영어로는 Grand Tourer(그랜드 투어러), 이탈리아어로
스포츠 쿠페 한 번 소유해보지 못한 삶은 참 재미없는 삶
는 Gran Turismo(그란 투리스모)라고 하는데 통상 장거리
일 것 같다.
운전을 편안하게 다닐 수 있는 넉넉한 출력과 편안함, 고
해치백은 작고 귀엽고 실용적이며, 특히 탄탄한 하체 세
급 사양의 옵션을 두루 갖춘 자동차를 가리킨다. 통상 3
팅의 유럽 차들은 운전할 때 아주 즐겁다. 참고로 현재 국
도어의 2+2 시트로 구성된 뒷자리가 있는 차들인데, 사실
내에서 판매되고 있는 해치백들은 공통적으로 아주 좋은
GT의 특성만 갖고 있다면 도어 수는 무관하여 3도어 쿠
연비와 작은 차체에 충분한 출력을 갖고 있는데, 하체의
페/컨버터블이나 5도어 쿠페형 세단도 모두 컨셉만 맞는
탄탄한 정도, 안정감과 균형감이 국산차와 수입차의 가장
다면 GT 카라고 할 수 있다.
일반적인 차이점이다.
이런 상상을 해보면 긴 인생에서 내 나이와 라이프스타
이런 차들을 언제 타는 게 좋을지 생각해보고 구입할 차
일에 맞는 차종을 선택하는 게 얼마나 즐거운 일인지 느
의 종류를 선택하면 훨씬 즐겁고 재미있을 것이다.
껴질 것 같다. 생각해보면 이렇게 나이나 라이프스타일에 맞는 장르의 차를 탈 수 있는 적절한 시기라는 것이 있다.
인생에 한 번쯤은 타보길 권하는 대표 차종 콤팩트 중대형 SUV 세단 세단
차는 때로 로망이고, 때론 일상이며 나의 스타일이다. 언
차종 해치백
제나 똑같은 모양의 차를 사서 재미없게 살지 말자.
벤츠 Jeep 랭글러, 폭스바겐 BMW 3 브랜드 E클래스/ 랜드로버 골프 시리즈 S클래스 디스커버리4
우리나라에서 남녀 불문하고 가장 선호하는 세단은 가
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스포츠 쿠페 스포츠카 컨버터블 BMW M3 포르쉐 911
무엇이든!
M S
20 15 서울 모터 쇼 ‘20 15 서울
모터 쇼’를
생생 하게 2015 보고 년 서 울 하지 즐기 모터 실 쇼는 만, 수 저 희가 있습 2015 좀 더 / 니 공들 만들 다. 04/12 물 고 막을 여서 론 자 내렸 사진 하는 , 블로 습 을 화보 그와 촬영 집은 기사 니다. 할 이제 <20 예정 이번 들을 1 통하 , 201 입니 20 지금 5 서 1 5 여 5년 서 다. ,소 울모 이미 마치 서울 울 장해 터쇼 현장 모터쇼 많은 모터 야 >화 자동 사진 쇼를 에서 의 하 모 보 차 들을 갈 수 광고 와 는 직접 든 것 3가 집을 없는 모델 보셨 는 없 보는 을 지 담 을 <20 지 160 로만 것처 는 이유 페이 구성 화보 거라 만 불필 15 서 럼 ! 지 된 말입 집이 생각 요 울모 즉, 화보 합니 바로 광고를 한 페 니다 며, 터쇼 집입 이지 화 160 자동 담지 다. . 페이 차 않 니 가 보집 지를 와 모 았습 다 니 델 없습 >에 . 가득 입니 다. 서울 채우 다. 모터 니다 는 도록 바로 쇼에 편하 모터 . 하겠 그 두 서 꼭 쇼를 게 서울 습니 가지 보고 즐 모 만으 싶은 다. 하지 터 생생 길 로 것, 사이 만, 하 쇼 입 장료 수 한 루 에 있 기자 서 평균 가 고 습니 화 1만 들에 제대로 2~ 1만원 원 게 다. 질로 보기 3만명 이라 편안 으로 만 허 는 이 는 하 2 용 나
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화보집 신청방법
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2015 SEOUL MOTOR SHOW 전문사진작가가 촬영한 고화질 화보집 1권 + <탑라이더&부스터>과월호 1권이 1만원에?! (160페이지, 추후 18,000원에 판매될 예정입니다) 추후에는 1만 8천원으로 서점에 유통될 예정입니다. 교통비까지 포함하면 더 들수도 있지만, 크라우드펀딩에 참여하신다면 입장권 가격만으로 고화질의 생생한 화보집과 함께 저희가 발행하고 있는 월간지 “탑라이더 &부스터”(판매가 5,900원)도 1권씩 넣어서 우편(과월호, 랜덤발송)으로 보내드립니다. 와디즈 크라우드펀딩으로 미리 구매하시면 가장 빠르고 저렴하게 구입하실 수 있습니다.
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2015 SEOUL MOTOR SHOW
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2015 SEOUL MOTOR SHOW 26 TOPRIDER & BOOSTER / May 2015
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Racing model
섹시함을 지닌 미소녀
연초아 글 이재모기자 | 사진 황재원기자
28 TOPRIDER & BOOSTER / May 2015
이제 레이싱 모델계에 첫 발을 내딛는 모델 연초아에게 이 세계는 거칠어 보인다. 하지만 그 누구의 도움 없이 그녀는 자신의 길을 걷는다고 한다. 5월의 향기로운 라일락 같은 순수하지만 섹시함을 지닌 미소녀 연초아를 만나보자.
▶이번에 탑라이더&부스터의 표지 모델이 되었다. 감회는
잡지 표지 모델이 해보고 싶었는데, 탑라이더&부스터를 통해 데뷰를 한 것 같아 감회가 새롭습니다. 촬영도 즐겁고 재미있었습니다. ▶어떻게 레이싱 모델이 되었나
어린 시절부터 모델일에 관심이 많았습니다. 모델일은 나를 통해 무 profile •연초아 만22세 •신장 : 166cm •혈액형 : AB •몸무게 : 45kg •B : 35 •W : 24 •H : 36 •신발사이즈 : 245mm •취미/특기 : 춤, 노래
언가가 표현된다는 점이 매력적이었습니다. 2014년 우연히 레이싱 모 델 면접이 있어서 보게 되었는데, 그 계기로 활동을 하게 되었습니다. ▶지금 하는 일이 재미있을 때는 언제인가
모델 활동을 시작하면서 한 번도 긴장하지 않은 적은 없습니다. 재미 있기 보다는 늘 부담스럽습니다. 하지만 그 긴장감이 일을 하는 매력 이기도 한 것 같습니다. ▶일을 선택할 때 고려하는 기준은
제가 잘 할 수 있는 일인지 없는 일인지를 먼저 생각하고, 잘 할 수 있 다면 최선을 다하려 합니다. ▶어떤 남자를 좋아하나
성격이 착하고 저를 많이 좋아해주는 사람이 좋습니다. 그리고 가까 이서 보고 있으면 마음이 정말 깊다고 느껴지는 사람이 좋습니다. 아 직 그런 사람을 만나지 못해서 혼자인 것 같습니다. ▶요금 가장 큰 고민은 무엇인가
일을 시작한지 얼마 되지 않아서 아직 일이 많지 않습니다. 꾸준히 일을 하며 스스로를 발전시켜는 것이 요즘의 고민입니다.
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Hot item
물없이 세차와 광택을 한번에
카렉스 3분세차!
30 TOPRIDER & BOOSTER / May 2015
물없이 세차와 광택을 한번에! 3분 세차 한통으로 세차 끝! 광택 끝!
3분세차는 강력하다! 빠르다! 효율적이다!
3분세차 특장점
➊물이 필요 없이 남아 있는 얼룩까지 말끔하게 세차 ➋세차장에 갈 수 없는 날에는 장소의 제약 없이 어디서든 간편하게 사용 가능 ➌셀프 세차보다도 저렴한 낮은 비용으로 광택까지 말끔하게 완료 세차액으로 닦아주고, 세차액을 제거하면 간편하게 세차 광택 끝! 오래된 찌든 때, 황사, 기타 이물질 등을 물없이 닦아주고, 세차액을 제거하는 편리하고 간편한 신개념 세차방법으로 세차하기에 제약이 많았던 시간적, 공간적, 환경적인 요소들을 효율적으로 해결해 어디서든 빠르고 쉽고 간편하게 세차할 수 있습니다.
How to >>>>>>
➊ 소형 물통에 본 제품을 담습니다, ➋ 용기 입구가 위로 향하게 뚜껑을 열어 주십시오. ➌ 세차 타월에 세차액을 충분히 적셔 물이 떨어지지 않을 정도로 살짝 짜낸 뒤 약 1m×1m 정도의 넓이로 구역을 정해서 가볍게 닦아줍니다. ➍ 세차액이 마르기 전에 마른 타월로 닦아주면 깨끗한 광택이 살아납니다. ➎ 외부세차 전에 차량 실내를 먼저 세정하시면 더욱 효과적입니다.
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신개념 과학적인 세정 광택 솔루션
세정액이 흙먼지, 찌든 때, 기름 때 등 오염물을 감싸서 리프팅해 분리, 제거하는 신개념 세정기술 단 시간내에 세차가 가능함 ●미국 수입원료로 만든 신개념 세차액 ●미국에서 특허 받은 수입원료로 만든 제품 ●미국 환경보호국(EPA)인증 원료 사용 ●벤츠, BMW, 볼보 자동차 회사에서 차량 출고 전 세차시 사용하는 제품
생분해 친환경 세차액 석유계 화합물이 전혀없는 친환경 세차 거품이 나지 않음 미국 환경보호국(EPA) Triple Zero 인증 신개념 마이크로 리프팅 솔루션의 탁월한 세정력 카나바우 왁스성분이 깨끗한 광택을 살려 줌. .........................................
부식방지, 차체보호 효과 도장, 금속, 고무, 가죽, 레자, 천 등 모든 표면에 사용해도 전혀 손상이 없는 안전한 세차액
32 TOPRIDER & BOOSTER / May 2015
Hot item
자동차 애프터마켓의 모든것!
CAREX!
카렉스 자동차 생활연구소 카렉스 자동차생활연구소(Car Life Style R&D Center)는 대한민국 자동차 용 품 No.1 브랜드로서 한단계 앞선 자동차 문화를 만들기 위해 연구, 개발에 최 선을 다하고 있습니다.
카렉스는 국내 최대 규모의 원스탑 카서비스를 제공합니다. 한곳에서 자동차에 관한 모든 서비스를 받을 수 있는 카렉스는 원스탑 토탈 서비스를 제공합니다.
카렉스는 한차원 높은 네트웍 서비스를 제공합니다. 카렉스 각 지점은 네트웍으로 서로 연결되어 있습니다. 카렉스 매장에서 편 안하고 여유롭게 쇼핑한 후. 등록된 정비이력이 네트웍으로 연결되어 각 지 점에서 체계적이고 신속하게 서비스를 받으실 수 있습니다. 카렉스 원스탑 서 비스는 고객님의 편의를 위해 전국적으로 넓혀 나가고 있습니다.
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Hot item
34 TOPRIDER & BOOSTER / May 2015
기능성 자연주의 화장품 수아비스
SUAVISS
화학물질을 최대한 제거하고 천연원료를 사용하는 천연 화장품 브랜드 ‘수아비스’는 (주)웰메이드인터내셔널 (대표이사 신광준)에서 론칭한 기능성 자연주의 화장품 브랜드이다. 이번에 출시될 헤어케어 재품의 테스트를 위해 레이싱 모델 연초아, 강승희, 신라희가 에이블 청담 헤어살롱을 방문하였다. 에이블 청담 헤어살롱의 김 태우 대표이사가 직접 수아비스의 시카키이 샴푸와 트리트먼트 재품을 사용해 모델들을 새롭게 변화시켰다. 뜨거웠던 그 현장을 지금 확인해 보자.
장소재공 : 서울특별시 강남구 청담동 88-20 에이블 청담 헤어살롱
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Hot item
SUAVISS 수아비스 시카카이 샴푸
제품특징 ➊ 모발을 위한 나무열매라는 의미를 가진 열매로 열매 가 열리는 꼬투리에서 추출한 시카카이 추출물을 함유 해 유해한 설페이트 계열의 합성 계면활성제가 아닌 천
잘 엉키는 모발, 갈라지는 머리카락, 자른다고 모발이 건강해질까요? 모발을 위한 열매 시카카이! 그 신비로움을 지금 체험해보세요. 화장으로도 가릴 수 없는 모발나이. 수아비스 시카카이 샴푸로 안티에이징하세요.시카카이 샴푸하나로 지푸라기 같던 모발을 비단결로 바꿀 수 있다? 無 설페이트 샴푸로 두피건강 챙기세요.
연계면활성제를 사용하여 모발 세정 시 두피와 모발 자 극을 최소화 한다. ➋ 샴푸만으로도 부드러운 머리결! ➌ 혼자쓰긴 아깝다! 주변에 선물하고 싶은 제품이다. ➍ 풍성하고 촘촘한 거품으로 두피에서 모발까지 부드 럽고 깨끗한 세정력 보유한다. ➎ 노폐물은 씻어주고 영양은 채워주고 오일막으로 감싸주는 진정 건강한 모발을 위한 제품이다.
SUAVISS 시카카이 샴푸 전성분 코카미도프로필베타인, 정제수, 시카카이열매추출물, 폴리쿼터늄-7, 티이에이-코코일글루타메이트, 프로필렌글라이콜라우레이트, 데실글루코 사이드, 디메치콘, 글리세린, 소듐피씨에이, 코카마이드디이에이, 판테놀, 디소듐이디티에이, 폴리쿼터늄-10, 하이드롤라이즈드콜라겐, 티이에이도데실벤젠설포네이트, 세트리모늄클로라이드, 소듐벤조에이트, 향료
36 TOPRIDER & BOOSTER / May 2015
Hot item
수아비스 시카카이 트리트먼트 클레스가 다르다. 시카카이 트리트먼트 백허그를 부르는 아름답고 매력적인 머리결을 만들어보세요. 스쳐 지나가면 뭘 사용했는지 궁금해지는 수아비스 시카카이 트리트먼트!
사용방법 이렇게 사용하세요
▼
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SETP
미온수로 모발을 적셔줍니다.
적당량을 취해 모발에 도포하고 거품이 날때까지 두피와 모발을 마사지합니다.
1
2
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3
샴푸 사용만으로도 엉킴없이 매끄럽게 부드러운 모발을 유지 할 수 있습니다.
시카카이 추출물 인도의 오래된 경전인 아유르베다에 모발을 위한 열매라고 기록 되어 있는 시카카이열매 추출물은 기원전 인도의 선조들이 머리 를 감을 때 사용했다고 합니다. 시카카이 열매에는 다량의 사포닌 류와 여러가지 지방산이 함유되어 있어 천연계면활성제 역할을 하 기 때문이지요. 또한 시카카이 열매는 모발에 수분을 충분히 유지 시켜주기 때문에 모발의 컨디셔닝 효과도 탁월하여 머릿 결을 윤기 나게 가꾸어 주어 헤어컨디셔너에 사용해도 그 효과가 탁월하다고 합니다. 수아비스의 시카카이 샴푸는 시카카이의 장점을 그대로 보존하기 위해 설페이트등 유해한 계면활성제를 사용하지 않았습 니다. 대신 시카카이추출물과 여러가지 천연 계면활성제들이 자극 없이 부드럽게 모발을 세정해 줍니다. 또한 사용 후에도 뻑뻑하지 않고 부드러운 모발을 느끼실 수 있습니다.
SUAVISS 시카카이 트리트먼트 전성분 정제수, 시카카이열매추출물, 세틸알코올, 디메치콘, 라우레스-3, 라우레스-23, 베헨트리모늄 클로라이드, 글리세린, 페닐트리메치콘, 파라핀, 시카카이열매가루, 글리세릴스테아레이트, 세테아릴알코올, 베헤닐알코올, 에칠헥실메톡시신나메이트, 알지닌, 알라닌, 타이로신, 히스티딘, 류신, 메치오닌, 페녹시에탄올, 클로페네신, 향료
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Inside F1
페라리가 돌아왔다 글 윤재수 칼럼리스트 / F1 해설위원 (jesusyoon@gmail.com)
무려 22개월만에 페라리가 우승을 차지했다. 페
했고, 베텔이 페라리의 드라이버로 영입됐다. 기
라리가 부활의 기지개를 켰다. 레드불에서 이적
술 부문의 최고 책임자였던 팻 프라이 역시 경질
한 베텔은 페라리 소속으로는 처음으로 포디엄
됐고 치프 디자이너 니콜라스 톰바지스가 페라
정상에 섰다. F1 우승 트로피를 든 38번째 스쿠
리를 떠나고 시모네 레스타가 그 자리를 대신했
데리아 페라리 드라이버가 탄생했다. 모두 지난
다. 두 명의 레이스 엔지니어도 교체됐다.
3월 29일 2015 말레이지아 그랑프리의 결과를
한 명만 바뀌어도 팀에게 큰 영향을 미칠만한 인
전하는 뉴스의 머릿 기사에 사용된 표현들이다.
력 변화가 폭풍우처럼 마라넬로를 몰아쳤다. 완
기사의 내용 그대로 페라리가 돌아왔다. 지난해
전히 환골탈태한 새 스쿠데리아가 잘 굴러갈 수
최악의 부진을 겪었던 것을 생각하면 믿기 힘든
있을지 우려의 목소리도 많았다. 하지만 새 팀 수
성과를 거뒀다. 최근 몇 년간 강팀이라는 느낌이
석 아리바베네는 팀의 사람뿐 아니라 팀의 분위
전혀 들지 않던 어수선한 모습이 아니라 모든 면
기와 운영 방식까지 뜯어고치면서 확실히 달라
에서 잘 짜여진 완벽한 팀워크가 승리를 가져왔
진 모습을 보였다. 지난해부터 준비했던 업그레
기 때문에 더욱 놀라웠다. 그런데, 그래서 어쨌다
이드를 하나하나 차근차근 풀어낸 제임스 앨리
는 얘긴가? 왜 사람들은 페라리의 부활에 열광
슨이 이끄는 기술 팀은 눈에 띄게 달라진 새 레
하고 호들갑을 떠는 걸까?
이스카 SF15-T를 내놨다.
지금부터 ‘왜’ 페라리의 부활이 의미가 있는지,
프리시즌 테스트부터 페라리가 좋은 모습을 보
그리고 앞으로 어떤 일들이 펼쳐질지에 대해 이
이기 시작하자 티포시들은 열광하기 시작했다.
야기해보자.
호주 그랑프리에서는 베텔이 이적 첫 경기에서 포디엄에 올랐고 두 번째 레이스에서 정상을 밟 았다. 아리바베네가 올 시즌 2승을 목표로 한다
22개월만에 정상에 선 페라리
고 말했지만 실현 가능성을 높게 평가한 사람은
페라리가 F1 그랑프리에서 우승을 차지한 것은
많지 않았다. 그러나 아리바베네의 목표는 벌써
지난 2013 스페인 그랑프리 이후 22개월만이다.
50% 달성됐고 아직 17번의 레이스가 남았다. 여
페라리라는 이름값을 생각하면 쑥스러운 결과
기서 잊지 말아야 할 것은 페라리의 우승이 그저
다. 2014시즌 페라리는 단 한 차례의 우승도 거
운이 좋아서 건진 1승이 아니라는 점이다.
두지 못했는데, 이는 1993시즌 이후 21년만의 일 이었다. F1에서 가장 오랜 역사를 자랑하고 가장 전체의 흥행에도 좋은 영향을 줄리 없었다.
더 이상 너스레를 떨 여유가 없는 메르세데스
지난 가을과 겨울 페라리는 많은 변화를 겪었다.
지난 2014시즌 파워 유닛이라는 개념의 도입과
20 여 년 동안 페라리를 이끌던 몬테제몰로 회장
함께 F1의 패러다임이 바뀐 이후 그리드를 지배
이 물러났고, 도메니칼리에 이어 스쿠데리아 페
한 것은 메르세데스였다. 그것도 그냥 지배한 것
라리의 팀 수석을 맡았던 마르코 마티아치가 경
이 아니라 너무나 압도적인 차이를 보이며 추격
질됐다. 알론소가 맥라렌으로 이적한다고 발표
하는 이들의 기를 꺾어놨다. 새로운 파워 유닛의
많은 팬을 보유한 페라리가 부진에 빠진 것은 F1
38 TOPRIDER & BOOSTER / May 2015
메르세데스는 페라리의 추격에 노출됐다.
프리시즌 테스트부터 페라리가 좋은 모습을 보이기 시작하자 티포시들은 열광하기 시작했다. 호주 그랑프리에서는 베텔이 이적 첫 경기에서 포디엄에 올랐다. 그리고 두 번째 레이스에서 베텔은 마침내 정상을 밟았다.
베텔이 페라리에게 22개월만에 우승컵을 선물했다.
39
Inside F1
호몰로게이션, 즉 계단식으로 진행되는 평준화
초대했다. (결국 베텔은 메르세데스의 홍보에만
메르세데스는 2014시즌 새로 도입된 파워 유닛
와 당분간 큰 변화 없이 유지될 기술 규정을 고
이용될 거라며 초대를 거절했다.) 메르세데스가
의 경쟁에서 페라리와 르노 파워 유닛을 압도했
려했을 때 당분간 메르세데스를 따라잡는 것은
그만큼 기술적으로 페라리를 압도한다는 자신감
고 손쉽게 챔피언 타이틀을 가져갔다. 그러나 메
엄두도 내기 힘든 일이었다. 전문가든 팬이든 다
이었고, 말레이지아 그랑프리가 끝난 뒤 이제 더
르세데스의 강점은 파워 유닛 한 가지가 아니다.
른 생각을 갖는 사람은 많지 않았다.
이상 그런 농담은 할 수 없는 처지가 됐다.
메르세데스의 차량은 그리드에서 가장 뛰어난 밸런스를 가졌고, 섀시의 다운포스만 따졌을 때
2014시즌의 메르세데스는 해밀턴과 로스버그
도 최고 수준을 자랑한다. 2015시즌 개막 전후의
중 누가 우승하는가에 대한 긴장감 외에는 이렇 다 할 걱정거리가 없었다. 차량에 문제가 생기거
여전히 최강자는 메르세데스
여러 기록에서도 메르세데스와의 격차를 좁힌
나 날씨, 세이프티카가 훼방을 놓치 않는다면 우
물론 말레이지아 그랑프리에서 페라리가 순수한
팀은 페라리밖에 없다고 해도 과언이 아니다.
승은 메르세데스의 것이었다. 다른 변수가 없을
레이스 페이스로 우승을 차지했다고 해서, 현재
문제는 업데이트 경쟁이다. 섀시와 파워 유닛 등
때 피니시 라인에 근접하면서 메르세데스를 추
F1 그리드의 우열이 바뀐 것은 아니다. 뜨거운 트
적지 않은 핵심 부문의 시즌 중 업데이트가 불가
격하며 압박한 드라이버는 없었다. 메르세데스
랙에서 고속 코너를 연이어 달리는 가혹한 환경
능하지만, 각종 에어로파츠를 비롯해 업데이트
가 우승을 놓친 것은 브레이크에 이상이 생겼던
에서 타이어 관리가 잘 된 페라리가 앞섰을 뿐,
가 가능한 부문 역시 많다. 그리고 매 그랑프리
캐나다, 세이프티 카 상황이 어지간히 불리하게
바로 다음 중국 그랑프리만해도 메르세데스는
마다 새로 추가되는 업데이트가 차량의 밸런스
작용했던 헝가리, 그리고 두 드라이버가 선두 다
다시 페라리와의 격차를 벌릴 것이 분명하다. 파
를 해치지 않고 랩 타임을 끌어 올리게 할 수 있
툼을 벌이다 부딪힌 벨기에 세 차례뿐이었다.
워 유닛의 순수한 힘이 승패를 좌우하는 파워 서
느냐 여부에 따라 벌어진 격차는 얼마든지 좁혀
게다가 시즌 후반에는 레드불마저 경쟁력을 잃
킷 사키르라면 격차는 더 벌어질 수도 있다.
질 수 있다. 지금까지 메르세데스는 다수의 업데
었고, 다른 메르세데스 파워 유닛을 사용하는 팀 들만이 그나마 페이스를 유지했다. 레이스에서 행여 뒤로 쳐졌다면 중위권 차량을 넘어 추격전 을 펼칠 수 있는 것은 메르세데스와 윌리암스 뿐 이었다. 윌리암스가 가장 근접한 경쟁 상대라고 는 하지만, 팩토리 팀인 메르세데스는 최고 속도 를 제외하고 사실상 모든 부문에서 분명하게 한 단계 이상 앞서 있었다. 레이스에서의 랩 타임 차 이가 모든 것을 말해줬다. 하지만 레이스에서 비도 오지 않았고, 세이프티 카 상황이 한쪽에 불리하게 작용하지 않은 말레 이지아 그랑프리에서, 메르세데스는 차량 문제 나 접촉 사고 한 건 없이 베텔에게 우승을 내줬 다. 페이스를 늦춘 적도 없었고 핏스탑에서 큰 실수도 없었다. 지난해부터 무적 함대를 구축했 던 메르세데스가 진검 승부로 패한 첫번째 레이 스였고, 그 상대는 지난해 말까지만 해도 백마커 신세를 면하는 것조차 쉽지 않았던 페라리였다. 개막전 호주 그랑프리 프레스 컨퍼런스에서 로 스버그는 페라리를 비롯한 경쟁자들이 좀 더 근 접했으면 좋겠다고 말하기도 했다. 베텔이 그게 진심이라면 금요일에 개러지를 개방할 수 있겠 느냐는 말에 실제로 베텔을(기술 자료들이 공개 되고 토요일, 일요일 셋업과 작전 관련 중요 내 용들이 검토되는) 금요일 엔지니어 디브리프에
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적어도 당분간은 메르세데스의 강세는 유지될 전망이다.
모든 면에서 업그레이드된 페라리는 예전의 모습을 되찾았다.
최근 F1을 보기 시작해 과거의 페라리를 응원하거나 ‘페라리다운 모습’이 F1에 필요하다는 사실을 모르는 이들에게, 설명할 방법이 없다는 사실이 안타까웠는데, 이제 2015 말레이지아 그랑프리를 보면 느낌이 올지 모르겠다고 말할 수 있게 됐다.
이트가 성공적으로 이뤄지면서 격차를 벌려왔지
끌어올리긴커녕 차량의 조종성을 엉망으로 만드
꾸준한 업데이트, 불운과 실수에 흔들리지 않는
만, 어느 순간 페라리의 업데이트가 더 잘되면서
는 경우도 허다하다. 이렇게 업데이트가 어렵기
튼튼한 팀워크, 그리고 최하위까지 밀려나더라
격차가 좁혀질지도 모르는 일이다.
때문에, 다른 팀보다 1초 이상 앞서 있다고 자신
도 어떻게든 순위를 끌어올리는 포기하지 않는
F1의 업데이트 경쟁은 인내의 싸움이다. 단 0.01
했던 메르세데스는 여유가 있었다. 하지만 이제
의지가 한데 어울려챔피언십에서 승리를 쟁취해
초를 벌기 위해 엄청난 노력과 자본을 투자해 업
페라리의 업데이트 속도가 빠르다는 것이 밝혀
냈다는 것을 알 수 있다.
데이트를 준비한다. 드라이버들 역시 지극히 미
진 이상 더 여유를 부릴 수는 없다.
말레이지아 그랑프리의 결과를 보고 페라리의 부활을 이야기하는 것도 같은 이유다. 세팡에서
세한 차이를 찾아내기 위해 끊임 없이 트랙을 돈
의 페라리는 최근 몇 년 간 자주 관찰됐던 의욕
다. 그렇게 고생하며 준비한 업데이트가 성능을
10년 전의 폼으로 돌아온 페라리
을 잃은 모습, 억지로 떠밀려 전장에 나선 모습이
F1의 역사는 65년 동안 비슷한 사이클을 반복해
아니라, 이길 수 있다는 의지와 생기가 넘치는 모
왔고, 각 팀들은 독특한 팀의 문화 때문인지 늘
습이었다. 한 두 그랑프리에서 부진하더라도 다
비슷한 모습을 보여왔다. 그 중 페라리는 슬로우
음 그랑프리에 가면 이길 것 같다는 느낌이 드는
스타터지만 시즌 중 업데이트에 강한 면모를 보
그런 모습, 바로 10년 전, 15년 전과 같은 흥분을
이는 팀이었다. 2012 시즌 초반에는 차량의 조종
불러일으키는 페라리다운 모습이었기 때문이다.
성이 엉망이 되면서 중위권으로 처져버렸지만,
호주 그랑프리에서 두 차례 핏스탑의 문제가 있
시즌 중반에는 알론소가 포인트 선두를 달릴 정
었지만, 말레이지아 그랑프리에서 핏스탑이 가장
도로 강력한 모습을 보였다. 슈마허가 활약하던
빨랐던 것은 페라리였다. 베텔은 레이스 전부터
2000년대 초반 페라리는 새 섀시를 시즌 개막
우승을 노리겠다는 인터뷰로 포부를 드러냈고
후 몇 경기를 치른 후에야 선보이기도 했다.
레이스에서 그 말이 허언이 아니었음을 증명했
업데이트를 진행할 경우 상당한 잠재력을 보여
다. 라이코넨은 불운이 겹치며 최하위권으로 밀
주는 것이 강점인 페라리이기 때문에, 앞으로 몇
려났지만 끝까지 포기하지 않고 4위까지 순위를
달 동안 업데이트가 어느 정도 잘 이뤄진다면 시
끌어올렸다. 이처럼 모두가 기대하던 페라리다운
즌 중반에는 페라리가 메르세데스와 비슷한 경
모습을 보여준다면, 비록 승부에서 패하더라도
쟁력을 보이게 될 가능성도 배제할 수 없다. 모든
팬들은 응원을 멈추지 않을 것이다.
것이 페라리가 원하는 대로 풀린다고만 가정하
최근 F1을 보기 시작해 과거의 페라리를 응원하
면(실제로 그렇게 되기는 어렵겠지만) 시즌 종반
거나 ‘페라리다운 모습’이 F1에 꼭 필요하다는 사
페라리가 최강 팀의 지위를 되찾을지도 모른다.
실을 모르는 이들에게, 어떻게 설명할 방법이 없
하지만 컨스트럽터 챔피언십 6연패와 드라이버
다는 사실이 안타까웠는데, 이제 2015 말레이지
챔피언십 5연패를 이뤄내던 10년 전의 페라리 역
아 그랑프리를 보면 느낌이 올지 모르겠다고 말
시 마찬가지였다. 우승한 기록만 놓고 보면 당연
할 수 있게 됐다. 페라리는 부활했고 메르세데스
히 가장 빠른 차를 가지고 쉽게 제국을 건설한
는 그렇게 기다리던 경쟁자를 얻었다. 페라리의
것처럼 느껴지지만, 당시의 레이스 역시 장단점
추격이 어디까지 이어질지 알 수 없지만 2015시
이 서로 다른 여러 팀들의 치열한 경쟁 속에서
즌 F1은 생각보다 더 재미있어질 것 같다.
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Inside F1
설레발은 금물 글 윤재수 칼럼리스트 / F1 해설위원 (jesusyoon@gmail.com)
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포츠 커뮤니티에는 설레발이 흔하게 등장한다. 설레발이 꼭 나쁜 것만은 아니다. 적당한 수준으 로 예측하고 전망하는 자기 생각을 밝히는 것은 몇 달 동안 이어지는 한 시즌을 재미있게 따라가 는 좋은 방법 중 하나일 수 있다. 문제는 정도가 심한 설레발들이다. 승부는 났다. 싸워볼 필요도 없다. 단정짓고 결론을 내린 뒤 서로 다른 결론을 낸 사람들끼리 논쟁을 벌이는 것은 어떻게 봐도 좋게 보이지 않는다. F1 팬들에게도 이런 과도한 설레발은 피하기 힘 든 유혹인 것 같다.
조심스런 페라리 2015시즌 개막을 앞둔 프리시즌 테스트가 시작 되고 며칠 지나지 않아 여러 F1 커뮤니티나 SNS 에는 페라리의 성적에 대해 온갖 장밋빛 전망이 쏟아지기 시작했다. 주요 F1 매체들도 이런 대세 에서 완전히 자유로울 수는 없어서, 조심스럽게 페라리의 성적 향상에 대해 예측하는 기사들을 내보내기 시작했다. 물론 인지도 있는 매체들은 과도한 설레발이 되지 않도록 조심했지만, 팬들 의 반응은 꼭 그렇게 원하는 대로 흘러가지만은 않았다. 12일간의 프리시즌 테스트 중 첫 나흘 동안의 테스트가 끝난 뒤 ‘설레발’이 난무하기 시 작하자 페라리의 새 수장인 아리바베네는 매우 조심스런 입장을 견지했다. 지난해보다 나아진 것은 분명하지만 아직 (메르세데스 등과 겨룰만 한) 경쟁력은 충분하지 않다는 것이었다. ‘시즌 초 2015시즌 부흥을 꿈꾸는 페라리
반에는 고전을 예상하지만 시즌 후반 들어 업데 이트가 충분히 이뤄졌을 때 2승을 거두는 것이 목표’라는 페라리의 공식적인 입장은 변하지 않
3월에 접어들면서 동계 스포츠가 막을 내리고, 우리나라에서 특히 인기가 많은 야구 등의 하계 스포츠가 기지개를 펴기 시작했다. 메이저리그 는 벌써 시범 경기를 시작했고 국내 프로 야구도 곧 시범 경기를 치른다. 그런데, 이런 시범 경기 를 접하는 팬들의 반응을 인터넷 커뮤니티 등에 서 살펴보면 상당히 많은 ‘설레발’들을 만나게 된 다. 아직 시즌은 시작되지도 않았는데 벌써 시즌 의 결과를 장밋빛으로, 혹은 저주에 가깝게 예측 하는 글들이 심심치 않게 올라온다. 설레발은 야구 팬만의 전유물은 아니다. 모든 스
주요 F1 매체들도 이런 대세 에서 자유로울 수는 없어서, 조심스럽게 페라리의 성적 향상에 대해 예측하는 기사들을 내보내기 시작했다. 물론 인지도 있는 매체들은 과도한 설레발이 되지 않도록 조심했지만, 팬들의 반응은 원하는 대로 흘러가지만은 않았다.
았다. 페라리의 시즌 성적에 대한 일부 팬들의 설레발 은 오래 가지 않았다. 2, 3주 정도가 지나 바르셀 로나에서 프리시즌 테스트가 계속되고 메르세 데스, 윌리암스, 레드불 등의 전력이 조금씩 수면 위로 드러나기 시작하자 ‘페라리가 올해 일을 낼 것’이라던 설레발은 쑥 들어 갔다. 그리고 시즌 개막을 앞둔 마지막 프리시즌 테스트가 막을 내 릴 즈음에는 새로운 설레발이 들끓기 시작했다. 바로 2015시즌에도 메르세데스가 손쉽게 챔피 언 타이틀을 차지할 것이라는 설레발이다.
43
Inside F1
많은 이들이 설레발을 쳤던 지난해에도 압도적인 전력을 보유했던 메르세데스는 세 번이나 우승을 놓쳤다. 2014시즌 한이 맺혔던 다른 도전자들이 많은 가운데 메르세데스의 상황이 지난해보다 꼭 나아졌다고 보기는 어렵다.
다른 팀보다 분명히 앞선 전력을 확인한 메르세데스
메르세데스가 분명히 이긴다?
로스버그에 이어 두 번째로 결승선을 통과하기
위기의 맥라렌
사실 메르세데스가 챔피언 타이틀을 노리기에
도 했다. 시즌 초반 서너 그랑프리가 마무리된 뒤
메르세데스가 잘 될 것이라는 설레발 못지 않게
가장 유리한 위치에서 시즌을 시작하는 것은 분
라고 해도 결론을 내리기 쉽지 않은 것은 마찬가
맥라렌은 올해 망했다는 설레발도 SNS에서 쉽
명하다. 2015시즌은 2014시즌을 기준으로 규정
지다. 메르세데스가 현재 상당한 우위를 점한 것
게 찾아볼 수 있다. 물론 맥라렌의 프리시즌 테
의 변화가 크지 않은 편이기 때문에 디펜딩 챔피
으로 보이지만, 업데이트가 계속되는 중 두세 번
스트는 망한 것과 다름 없다. 혼다 파워 유닛은
언의 이점을 살리기에 더없이 좋은 환경이다. 메
정도 문제가 발생하면 금새 다른 팀에게 따라 잡
제대로 달려볼 기회를 갖지 못했고, 누적된 데이
르세데스 파워 유닛은 여전히 최강이고, 같은 파
힐 수 있다.
터는 너무 적다. 혼다의 프리시즌 테스트 마일리
워 유닛을 사용하는 팀들 가운데 메르세데스만
특히 페라리 등 여러 팀들이 파워 유닛 업데이트
지는 지난해 문제투성이에 테스트 양이 부족했
큼 균형 잡힌 차량을 찾기가 어렵다. 모든 부문
를 비롯해 상당량의 업데이트를 시즌 중반에 계
다던 르노 파워 유닛의 경우와 비교해 채 1/5도
의 퍼포먼스에서 앞서 있는데 유리한 것은 당연
획하고 있다는 사실이 알려져 있어, 한여름이 찾
되지 않는다. 엎친 데 덮친 격으로 테스트 중 뇌
하다.
아왔을 때 현재의 전력이 그대로 유지될 거라 장
진탕 증세가 있었던 알론소는 시즌 개막전부터
하지만 메르세데스가 한 시즌을 통째로 지배하
담하기 어렵다.
불참한다.
리라는 것은 쉽게 결론을 내릴만한 얘기는 아니
시즌 극 초반이라고 해서 메르세데스가 우승을
맥라렌이 시즌 초반 여러 가지 어려움을 겪을 것
다. 아직 그랑프리는 단 한 경기도 치러지지 않은
예약해 놓은 것도 아니다. 각 그랑프리에서 어떤
이라는 것은 누구나 예측할 수 있다. 하지만 그것
상황이고, 프리시즌 테스트가 끝난 뒤 시즌 개막
기술적인 문제가 발생할지 알 수 없다. 레이스를
이 곧 맥라렌이 시즌이 끝날 때까지 경쟁력을 갖
전 사이에 퍼포먼스가 급변하는 경우도 심심찮
시작하고 어떤 사건 사고가 해밀튼이나 로스버
추지 못하리라는 결론으로 이어지지는 않는다.
게 볼 수 있기 때문이다.
그의 발목을 잡을지도 모른다. 많은 이들이 설레
특히 맥라렌-혼다의 스피드만큼은 어느 정도 갖
멀리 갈 필요 없이 바로 지난해 레드불이 그런 모
발을 쳤던 지난해에도 압도적인 전력을 보유했
춰진 것으로 예상되기 때문에, 직면한 문제들을
습을 보였다. 프리시즌 테스트에서는 11개 팀 중
던 메르세데스는 세 번이나 우승을 놓쳤다. 2014
잘 해결할 경우 빠르게 최상위권으로 도약할 가
최하위권을 다툴만한 문제투성이의 상황이었지
시즌 한이 맺혔던 다른 도전자들이 많은 가운데
능성도 배제할 수 없다.
만, 막상 뚜껑이 열리자 리카도가 프론트로에서
메르세데스의 상황이 지난해보다 꼭 나아졌다
지난해 레드불-르노보다 조금 더 힘든 상황인
레이스를 시작해 (비록 실격 처리되기는 했지만)
고 보기는 어렵다.
것은 맞지만, 맥라렌-혼다가 빠르게 위기에서 벗
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않았다. 하지만 눈에 보이는 결과에 관계 없이 퍼 포먼스에 대해서 자신하며 꿋꿋이 정해진 테스 트 프로그램에만 집중했다. 그리고 테스트 막바 지 그들이 전력을 드러냈을 때 많은 이들이 윌리 암스를 메르세데스에 이어 2위의 전력이라고 평 가하기 시작했다. 팀이 나서서 설레발을 치지 말 고 자기 자신의 역량을 강화하는데 집중해야 한 다는 당연한 교훈을 보여준 사례다. 이처럼 전력을 드러내지 않고 설레발도 치지 않 으면서 자신만의 준비를 꿋꿋이 계속하는 이들 이 있기 때문에 더더욱 결과는 예측하기 어렵 다. 레드불도 윌리암스와 마찬가지로 전력을 쉽 게 드러내지 않고 자신만의 테스트 프로그램에 충실했다. 시즌 개막전에 각 팀의 전력이 객관적 인 결과로 나타나더라도 몇 경기 이후 세상이 달 라질 수 있는데, 하물며 프리시즌 테스트 결과로 시즌 결과를 재단하고 설레발을 처서는 안 된다. 프리시즌 테스트에 보여준 모습이 시즌 개막 후 도약하기 위한 단순한 준비에 불과할 수도 있다 는 점도 잊어서는 안 된다. 시즌 개막을 앞두고 총체적 난국에 빠진 맥라렌
어제와 오늘이 다르듯, 내일도 오늘과 같지 않을 것이다. 2000년대 초반만 해도 페라리가 천년 만 년 챔피언 타이틀을 독차지할 줄 알았지만, 2010
어날 가능성이 0인 것은 아니다. 맥라렌-혼다가
늘 이런 말을 들을 수 있다. 아는 사람들은 일희
년대 초반에는 레드불과 베텔은 넘을수 없는 벽
사람들의 기대에 부응하는 좋은 성적을 거둘 가
일비하지 않지만 팬들은 쉽게 동요된다는 사실
같았지만 지난해의 F1 그랑프리는 그런 구도가
능성이 있다는 점을 인정한다면 F1 2015시즌의
을 알기 때문에 애써 강조하는 것일지도 모른다.
아니었다. 지금 메르세데스가 뛰어나 보여도 영
결과에 대해 쉽게 설레발을 치기는 어려울 것이
윌리암스는 프리시즌 테스트의 종반이 될 때까
원한 왕좌를 예약한 것은 아니다. 모든 것이 그렇
다. 메르세데스가 앞서 있다고는 하지만 윌리암
지 두드러지지 않았다. 12일의 테스트 중 초 중
게 예상대로만 흘러가지 않고, 변수가 튀어나오
스, 페라리, 레드불 등이 놀고 있는 것이 아니고
반 9일 정도는 타임 시트에서 중간 혹은 그 이후
기 때문에 F1은 엔터테인먼트가 될 수 있다.
맥라렌이 언제 경쟁자로 불쑥 나타날지 모르기
에 머물렀다. 그렇다고 몇몇 팀처럼 엄청난 거리
올해 그 엔터테인먼트를 제대로 즐기려면 과도한
때문이다. 무대가 유럽으로 옮겨지고 본격적인
를 달리며 마일리지에서 다른 팀을 압도하지도
설레발은 금물이다.
경쟁이 시작됐을 때 메르세데스가 지금과 같은 우위를 유지하고 있으리라고 장담할 수 없게 만 드는 중요한 요인 중 하나는 맥라렌이라는 복병 일지도 모른다.
설레발은 금물입니다 어쨌든 설레발은 금물이다. 시즌 초반 격차가 크 게 벌어졌다고 해서 F1 팀의 수뇌부가 섣불리 싸 움을 포기하고 ‘다음 시즌을 준비하겠습니다’라 고 쉽게 얘기하지 않는 것도 설레발을 피하기 위 함이다. F1 팀을 꾸려가는 사람들이 꼭 기억해야 되는 사실 중 하나는 ‘일희일비하지 말 것’이다. 실제로 F1 드라이버나 관계자의 인터뷰에서는
‘쇼’를 보여주는 대신 자신들의 프로그램에 집중했던 윌리암스
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Inside F1
페이 드라이버 논란, 피할 수 없나? 글 윤재수 칼럼리스트 / F1 해설위원 (jesusyoon@gmail.com)
페이 드라이버 문제는 F1의 오랜 화두다. 돈으로 ‘드라이버 시트를 사서’ 그랑프리에 참가하는 페이(pay) 드라이버는 상당히 오래 전부터 F1 무대에 존재해왔다. 하지만 최근처럼 페이 드라이버가 많은, 아니 거의 대부분이 ‘페이 드라이버일 수 밖에 없는’ 환경이 만들어진 것은 그리 오래되지 않았다. 특히 유능한 드라이버가 돈을 낼 수 없어 한 명 한 명 F1 무대를 떠날 때마다 논란은 가속화된다.
페이드 드라이버가 사라져간다 뛰어난 재능과 실적에도 불구하고 시트를 확보하지 못한 아드리안 수틸
페이드 드라이버
페이 드라이버는 현재의 F1에서는 필수불가결한 요소다. 페라리,
지 않았고, 페이 드라이버의 성격이 짙은 드라이버가 다수인 상황
메르세데스, 레드불 등 소위 ‘돈 걱정 없는’ 대형 팀들이나 재정 문
이다. 케이터햄이 사라지면서 코바야시가 자연스럽게 시트를 잃
제를 크게 신경 쓸 필요 없는 토로로쏘를 제외한 모든 팀들은 페
었고, 수틸 역시 재정난에 허덕이는 자우버를 떠난 뒤 새 시트를
이 드라이버를 원한다.
찾지 못했다.
꼭 두 시트를 다 페이 드라이버로 채울 생각은 없더라도 최소 한
공기역학 부문의 연구 개발비 등 천정부지로 치솟는 팀운영비를
명 정도는 ‘돈 보따리를 싸들고 오는’ 드라이버가 필요하다. 2008
대기가 쉽지 않은 상황에서 드라이버에게 급여까지 지불할 여유
년 경제 위기 이후 드라이버와 무관하게 팀을 지원하던 스폰서가
를 부리기는 쉽지 않기 때문에 중소 독립팀의 선택지는 점점 줄
상당수 사라진 것도 큰 영향을 미쳤다.
어들고 있다. 로터스, 자우버, 포스인디아가 모두 상당한 재정난
때문에 팀으로부터 돈을 받고 그랑프리에 참가를 하는 페이드
을 겪고 있기 때문에 페이드 드라이버는 꿈같은 소리다. 남은 선
(paid ) 드라이버의 수는 점점 줄어들고 있다. ‘100% 페이 드라이
택지는 그나마 페이 드라이버 중 실력이 나은 경우를 찾는 것 뿐
버가 아니다’라고 얘기할만한 드라이버는 손에 꼽을 정도밖에 남
이다.
‘100% 페이 드라이버가 아니다’라고 얘기할만한 드라이버는 손에 꼽을 정도이고, 페이 드라이버의 성격이 짙은 드라이버가 다수이다
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빈 자리가 없다 로터스의 개발 드라이버로 지목된 카르멘 호르다
지난 시즌 중반까지만 해도 F1에는 11개 팀에 22개의 드라이버 시
이드 드라이버에 가까운 경우에 이처럼 테스트/리저브 드라이버
트가 있었다. 하지만 케이터햄과 마루시아의 좌초로 시트는 18개
로 1년 정도 정규 시트를 포기하는 것도 선택지 중 하나였다.
까지 줄었고, 마루시아가 매노어로 간신히 무덤을 빠져나왔지만
그런데, 이제는 그런 것마저도 쉽지 않다. 팀의 재정난이 극심해
여전히 드라이버 시트는 20개에 불과하다. 불과 몇 년 전까지만
지면서 테스트/리저브 드라이버는 물론 ‘개발 드라이버’나 ‘시뮬
해도 24~26개의 시트가 있었던 시절과는 많이 변했다. 먼 과거
레이션 전담 드라이버’ 등 정규 드라이버가 아닌 자리에도 페이
에는 30개 이상의 시트가 존재하던 시절도 있었지만, 현재 상황
드라이버가 늘고 있기 때문이다. F1 뿐 아니라 F1 팀이 산하에 거
과는 비교할 수 없다. 문제는 정규 드라이버 시트가 줄어드는 것
느린 하위 포뮬러(GP2, GP3 )의 드라이버 개발 프로그램에도 페
뿐이 아니다. 과거에는 페이 드라이버가 가져온 돈을 필요로 하기
이 드라이버가 넘쳐난다. 최근 로터스가 개발 드라이버로 발표한
때문에 정규 드라이버 시트를 내준 뒤, 능력 있는 드라이버를 테
카르멘 호르다의 경우 GP3에서 세 시즌 동안 단 1포인트도 얻지
스트/리저브 드라이버 역할을 맡긴 뒤 훗날을 도모하는 경우가
못했는데(1승도 못 거뒀다는게 아니라 포인트를 단 한 점도 얻지
많았다. 매년 자금 마련이 여의치 않아 페이 드라이버라기보다 페
못했단 얘기다.) 역할 수행이 가능하겠냐는 날선 비판이 있었다.
드라이버 시트
훌케이터햄과 마루시아의 좌초로 시트는 18개까지 줄었고, 마루시아가 매노어로 무덤을 빠져나왔지만 드라이버 시트는 20개에 불과하다
47
Inside F1
부익부 빈익빈? 2천만 파운드 계약을 노리고 있는 루이스 해밀턴 현재 F1 드라이버 중 팀으로부터 연간 100만 유로(한화 12억 원)
이 만료되는 디펜딩 챔피언 해밀턴의 경우, 메르세데스와 계약 연
이상을 받는 드라이버는 절반 정도밖에 되지 않는다.
장을 논의하면서 2천만 파운드(한화 기준 300억 원 이상)를 최소
이들 중 자신이 받는 돈의 대부분 혹은 전부를 자기가 끌고 온 스
한의 조건으로 협상에 나서고 있다.
폰서 머니에서 충당하는 경우도 많다. 나머지 절반 정도의 드라
결국 차를 개발하고 팀을 운영하는데 돈을 물 쓰듯 하는 대형 팀
이버들이 받는 돈은 100만 유로가 안되는 것은 물론 10만 유로(한
들이 드라이버들에게도 천문학적인 액수를 소비하고 있다. 돈이
화 1억 2천만원) 정도에 머무르는 경우 도 많다. 페이드 드라이버라고 불렸지만 실제로 버는 돈은 얼마 되지 않는 경우 도 많았다는 뜻이다. 이처럼 돈을 내고 F1 드라이버 신분을 유지하거나 극히 적은 수입에 만족하는 이가 많은 반면, 대여섯 명의 드라이버 들은 1,000만 유로(한화 120억 원) 이상 의 수입을 자랑한다. 올 시즌이 끝나면 메르세데스와의 계약 페이드 드라이버
올 시즌이 끝나면 메르세데스와의 계약이 만료되는 디펜딩 챔피언 해밀턴의 경우, 메르세데스와 계약 연장을 논의하면서 2천만 파운드(한화 기준 300억 원 이상)를 최소한의 조건으로 협상에 나서고 있다.
없는 중소형 팀은 한 명 정도 페이드 드 라이버를 쓸 생각을 하더라도 ‘정말 뛰 어난 드라이버’를 영입하려고 시도하는 것은 오르지 못할 나 무를 쳐다보는 격 이다. 로터스의 경우 2년간 트랙을 떠나 있었기 때문에 라이코넨이라는 거물을 데려올 수 있었지만 그나마 인센티브 위 주의 계약이었기 때문에 가능한 일이었 다.(로터스는 계약된 인센티브마저 제때 집행하지 못했다.)
한 명 정도 페이드 드라이버를 쓸 생각이라도 ‘정말 뛰어난 드라이버’를 영입하려고 시도하는 것은 오르지 못할 나 무를 쳐다보는 격이다.
48 TOPRIDER & BOOSTER / May 2015
타협점은 어디에? 매노어를 통해 2015시즌 데뷔를 앞두고 있는 로베르토 메르히 갑자기 F1 팀들의 경제 사정이 평등해지지 않는한 페이 드라이버
중 상당수가 어느 정도 페이 드라이버의 성격을 가지지만, 그들
에 의존하는 중소 팀들의 현실은 변하지 않을 것이다. 문제는 어
사이에도 기량 차이가 존재한다. 마루시아의 무덤에서 부활한 매
느 선까지 페이 드라이버가 가져온 돈에 의존할것인가 하는 문제
노어가 윌 스티븐스에 이어 두번째 드라이버를 구하면서 ‘페이드
다. 자우버는 올해 유능하긴 하지만 페이 드라이버 성격이 짙은
라이버를 구하려고 노력하지 않을 것’이라고 한 것도 같은 이유
두 명의 드라이버 에릭슨과 나스르로 드라이버 라인업을 꾸렸다.
다. 그런 관점에서 낙점된 로베르토 메르히는 분명 페이 드라이버
하지만 기존에 계약을 가지고 있던 반데가르데와의 법정 싸움에
의 성격이 없지는 않다. 하지만 메르히는 페이 드라이버처럼 돈만
서 패하면서 곤란한 상황에 빠졌다.
내고 F1 시트에 앉으면 만족하는 수준이 아니라 제대로된 기량을
페이 드라이버들이 가져온 돈이 적어도 문제지만 막상 계약을 한
하위 포뮬러에서 입증한 실력파 루키다.
뒤 입금이 안되던 것도 문제다. 또 정치적인 상황 등 외부적인 여
결국 지참금을 살펴보면서 드라이버를 구할 수 밖에 없는 현실에
건으로 입금 예정이던 돈이 막혀버리면 팀의 재정 상황은 급격히
서, F1 중소 팀들은 적절한 자금과 일정 수준 이상의 기량, 가능하
어려워진다. 최근 미국과 러시아의 갈등으로 러시아 자금이 묶인
다면 앞으로의 발전 가능성까지 동시에 갖춘 페이 드라이버를 찾
것 때문에 F1 뿐 아니라 많은 모터스포츠 팀들이 한꺼번에 어려
아야 하는 어려운 문제를 풀어야 한다. 드라이버 라인업을 어떻게
움을 겪게 된 것도 비슷한 맥락이다. 세르게이 시로츠킨과 얽혔던
배분해 꾸릴지, 실력과 지참금에 어느 정도 비중을 둬야 할지 타
자우버와 포스인디아가 모두 비슷한 상황으로 애를 먹은 바 있다.
협점을 찾아야 한다. 페이 드라이버의 증가로 팬들이 아쉬워하는
페이 드라이버의 기량도 문제다. 최근 F1에 발을 들인 드라이버
것 이상으로 F1 팀들의 머리는 더 복잡해지고 있다.
로베르토 메르히
메르히는 페이 드라이버처럼 돈만 내고 F1 시트에 앉으면 만족하는 수준이 아니라 제대로된 기량을 하위 포뮬러에서 입증한 실력파 루키다
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Inside F1
F1 파워 유닛, 문제가 복잡하다 글 윤재수 칼럼리스트 / F1 해설위원 (jesusyoon@gmail.com)
지난 주 F1 2015시즌이 개막됐다. 메르세데스는 루이스 해밀턴이 폴 포지션과 우 승을 휩쓸고, 니코 로스버그가 팀의 원-투 피니 시를 완성하면서 다시 한 번 최강자의 면모를 보 여줬다. 반면 20년만에 다시 손을 잡은 맥라렌과 혼다 파워 유닛은 버튼이 최하위인 11위로 레이
지 못했다. 20개 그랑프리에서 단 네 개의 파워
스를 마치면서 명성에 걸맞지 않은 데뷔 전을 마
유닛만을 사용할 수 있으니 개막전부터 파워 유
쳤다.
닛을 잃는 것만은 피해야 했기 때문이다.
2015 호주 그랑프리에서 실전을 펼치면서, 올해
이유가 어쨌든 혼다 파워 유닛은 갈 길이 멀다는
로 두 시즌째를 맞는 F1의 ‘신 개념 파워 유닛’에
것을 확인했다. 최고의 성능을 끌어냈을 때 어느
대한 성적표도 어느 정도 정리됐다. 재미있는 것
정도 경쟁력이 있는지를 논하는 것은 시기상조
은 2년차를 맞으면서 모든 것이 안정되고 발전
다. 연습 주행부터 MP4-30은 결코 정상이라고
되기만 할 줄 알았던 파워 유닛에 너무 많은 문
보기 어려운 배기음을 자주 들려줬고, 차량 조종
제가 드러났다는 점이다. 안 그래도 상당히 복잡
성 문제를 호소하는 얘기도 심심찮게 들을 수 있
한 시스템이었던 F1 파워 유닛은 올 시즌 일부 업
었다. 새로운 개념의 파워 유닛이 복잡하게 조종
그레이드를 통해 더 복잡한 구성을 가지게 됐고,
성에 영향을 주는 것은 익히 알려진 내용이지만,
그들이 만들어낸 문제 역시 일반인들이 쉽게 이
올 시즌 맥라렌이 보여준(그리고 밑에 다룰 레드
해하기에는 상당히 어려운 것들이었다.
불에게서도 확인된) 조종성 문제는 복잡한 파워
이번 글에서는 시즌 개막전을 통해 드러난 네 종
유닛을 다루는 것이 얼마나 어려운지를 여실히
류 파워 유닛의 퍼포먼스를 평가하는 것은 물론,
보여줬다.
의외로 복잡하게 전개되고 있는 각 파워 유닛들
문제는 일요일 레이스에서도 이어졌다. 레이스
의 문제를 다룰 것이다.
시작 전 피트를 빠져나와 그리드로 향하던 마그 누센의 MP4-30이 연기를 뿜으며 트랙에 차를 세웠다. 파워 유닛 문제였다. 혼다는 문제를
맥라렌과 혼다, 갈 길이 멀다
조사해본다고 얘기했지만(당연히 그래야 했
맥라렌-혼다는 이미 지난 프리시즌 테스트 당시
지만) 결국 혼다 파워 유닛으로 스타팅 그리
부터 심각한 문제를 노출했다. 주된 문제는 순수
드에 선 차량은 단 한 대뿐이었다. 버튼이
한 테스트 시간의 부족이었다. 테스트 시간이 너 무 부족했기 때문에 파워 유닛의 한계를 알기도 어려웠고, 결국 호주 그랑프리에서는 최대한 보 수적으로 파워 유닛을 관리하면서 제 성능을 내
50 TOPRIDER & BOOSTER / May 2015
완주에 성공하면서 58랩을 전력으로 달린 소중 한 데이터를 얻은 것이 그나마 위안이지만, 절대 만족할만한 결과는 아니었다. 그렇다면 앞으로 혼다 파워 유닛의 경쟁력은 회 복될 수 있을까? 가능성은 충분하다. 충분한 주 행 데이터가 쌓이면 출력을 더 높일 수 있을 것이 고 조종성 문제도 개선될 수 있다. 자잘한 문제 의 발생 가능성도 시간이 지나면 점차 줄어들 것 이다. 올 시즌 9개 토큰(F1 규정은 파워 유닛 개 발을 파츠 단위로 구분해 1개에서 3개까지 토큰 으로 분류하고 있다.)을 사용해 업그레이드가 된 다면 전반적인 성능도 더 나아질 것이다. 물론 모 든 일이 그렇게 잘 풀리기만 하지는 않는다는 게 가장 큰 문제다.
돌아온 페라리의 강력한 파워 유닛 맥라렌이 혼다 파워 유닛과 함께 악전고투를 펼 치는 동안에 페라리와 자우버는 모두 성공적인 시즌 개막전을 치렀다. 특히 지난해에 기대와 달 리 형편 없는 퍼포먼스로 한 시즌 내내 경쟁력을 갖추지 못했던 페라리 파워 유닛이 누가 보아도 확실히 경쟁력을 회복한 모습을 보여줬다. 단순 히 베텔이 포디엄에 오른 것뿐만 아니라 주말 내 내 스피드가 뛰어났고 안정성이나 조종성과 관 련된 문제가 없었다는 것은 상당히 고무적인 결 과였다. 2014시즌 페라리 파워 유닛에서 가장 심각한 문 제는 다름 아닌 ERS의 에너지 수확이 충분치 않 다는 점이었다. 때문에 퀄리파잉에서는 한 랩에 모든 것을 짜내 어느 정도 속도를 내기도 했지 만, 레이스에서는 좀처럼 힘을 쓸 수 없는 모습이 한 시즌 내내 이어졌다. 변수가 없는 레이스에서 F14-T가 늘 고전한 것도 같은 이유에서였다. 지난해의 페라리는 조종성에서도 문제가 많았 다. (혼다와 르노에겐 올 시즌 당면 과제 중 하나 이다.) 저속 코너에서 갑자기 강한 힘이 실리게 되면서 트랙션을 잡을 수 없는 상황이 많았고, 결 맥라렌-혼다의 처참했던 데뷔전, 마그누센은 스타팅 그리드에 서보지도 못했다
국 자세를 잡기 위해서 가속을 제대로 하지 못하 는 경우가 허다했다. 가속의 시작부터가 늦어지
51
Inside F1
고, MGU-H가 에너지 수확을 충분히 하지 못해
탄식처럼 르노에게는 너무나 많은 문제가 공존
을 버리는 것까지는 아니라고 얘기가 나왔지만,
가속 구간에서 쓸 힘이 없다 보니 최고 속도는
했다. 재미있는 것은 르노의 출력 자체는 지난 시
문제의 근본적인 원인을 해결하지 못한다면 언
당연히 늦어졌다. 페라리는 물론 같은 파워 유닛
즌보다 분명히 향상됐고, 순수한 힘만 놓고 따진
제든 엔진에 문제가 발생할 가능성은 남아 있다.
을 사용하는 자우버가 고전을 면치 못하게 된 이
다면 많이 나아졌다는 페라리와 비교해 나쁠 것
지난해 르노 파워 유닛을 사용한 드라이버 중 다
유다.
이 없었다는 점이다. 안타깝게도 다른 이유로 그
섯 명이 여섯 개째의 파워 유닛을 사용했고, 크비
2015시즌 페라리는 달라졌다. 최강의 파워 유닛
힘을 쓸 수 없었다는 게 문제다. 결과적으로는?
앗은 한 번 더 10그리드 페널티를 받았다. 안타깝
인 메르세데스에게 미치지는 못하더라도 눈에
지난해보다 더 힘을 쓰지 못한다는 느낌까지 받
게도 2015시즌에도 르노의 신뢰도는 여전히 불
띄게 큰 문제는 모두 정리됐다. 페라리와 자우버
았다.
안하다.
모두 향상된 섀시는 물론 문제가 보완된 파워 유
르노 파워 유닛의 가장 큰 문제점은 앞서 혼다의
파워 향상에 집중하다가 조종성을 잃어버린 르
닛 덕분에 시즌 개막전부터 좋은 모습을 보일 수
문제나 지난해 페라리의 단점에서 언급했던 조
노의 문제는 어떤 의미에서 예상 가능한 부분이
있었다.
종성이다. ‘차를 몰 수가 없다’는 리카도의 얘기가
었다. 르노는 지난해 참가했던 파워 유닛 제조사
게다가 쉽게 파워 유닛이 퍼지지 않는 높은 안정
농담처럼 들리지 않는다. 퀄리파잉에서 여러 가
중 가장 적은 20개 토큰만을 사용했고, 시즌 중
성도 확보된 상태기 때문에 페라리는 시즌 중반
지의 악재를 딛고 겨우 6그리드에서 레이스를 시
개발을 위해 12개의 토큰을 남겨놨다. 이미 2015
이후 업데이트를 계기로 메르세데스에 근접하는
작할 기회가 있었다. 하지만, 스타트직후 파워 유
시즌보다 2016시즌에 집중할 것임을 밝히기도
것을 목표로 하고 있다. 지난해만 해도 도저히 불
닛이 말썽을 부리면서 리카도의 기회는 사라졌
했다. 가장 안정적인 메르세데스가 25개 토큰을
가능해 보이던 목표가 이제 어느 정도 가능할 것
다. 물론 퀄리파잉이나 다른 장면에서도 때마다
쓰는 동안 가장 문제가 많았던 르노가 20개 토
처럼 보이기 시작했다.
발목을 잡은 조종성은 전반적인 랩 타임과 탑 스
큰 밖에 사용하지 않았다는 것은 현재 르노 파워
피드 양쪽을 모두 제한하면서 레드불의 발목을
유닛의 상태가 매우 나쁠 수 밖에 없다는 뜻이기
잡았다.
도 하다.
르노는 머리가 아프다
그렇다고 신뢰도가 향상됐는가 하면 꼭 그렇지
파워 유닛 자체의 구조나 운용에서 생기는 조종
반면 르노 파워 유닛은 큰 문제를 노출하면서 레
도 않다. 2015시즌 첫 번째 공식 세션이 펼쳐졌
성 문제도 상당히 복잡하지만, 중장기적으로 큰
드불 등 자신의 고객들에게 비난을 한 몸에 받고
던 지난 3월 13일 금요일, 리카도의 RB11은 첫 연
그림을 그리기 쉽지 않은 파워 유닛 전쟁의 전략
있다. 모든 종류의 문제가 다 생겼다는 레드불의
습 주행 직후 엔진을 교체했다. 다행히 첫 엔진
역시 매우 복잡하다.
페라리는 격세지감이 느껴질 만큼 달라진 모습을 보여줬다
52 TOPRIDER & BOOSTER / May 2015
레드불-르노는 산적한 과제를 확인하며 호주를 떠났다
메르세데스는 파워 유닛의 절대 반지인가? 혼다는 아직 궤도에 올라서려면 멀었고, 르노는 수렁에 빠져있다. 페라리는 상당한 발전을 보였 지만, 지난해 워낙 좋지 않은 상황이었기 때문에 메르세데스와의 격차는 현격하다. 그렇다면 메 르세데스 파워 유닛을 보유한 팀들은 절대 반지 를 손에 넣었다고 할 수 있을까? 아쉽게도 파워 유닛이라는 복잡한 문제는 메르세데스라고 해서
F1의 신 개념 파워 유닛이 자동차의 파워트레인에 새 시대를 여는 기반을 마련 하겠지만, 당분간은 테스트 베드 신세다. 첨단 기술에는 미지의 영역이 많고, F1은 그 최전선에서 싸움을 계속해왔다. 파워트레인 경쟁은 이전부터 F1의 가장 중요한 전장이기도 했다.
어하고 말았다. 메르세데스 역시 아주 큰 문제는 아니지만 지난 2월 이후 몇 차례 파워 유닛 문제 를 겪어 왔다. 애초에 파워 유닛을 작동시키는 것조차 힘들다 는 사실은 주말 내내 파워 유닛의 시동을 거는 것조차 성공하지 못한 매노어-마루시아의 예에 서 쉽게 확인할 수 있다. 그렇게 복잡하고 다루기 힘든 파워 유닛을 만드는데 그치지 않고 경쟁에 서 이기기까지 하려면 더 복잡한 문제들을 만날 수 밖에 없다. 단순히 강한 것만으로는 파워 유닛
그리 간단하지 않다. 지난 호주 그랑프리의 퀄리파잉에서 해밀턴이 기
되는 파워 유닛은 완전히 동일하다는 점을 재확
의 최강자가 될 수 없고, 조종성이 떨어지거나 신
록한 최고 기록에 가장 근접한 다른 메르세데스
인했다. 물론 파워 유닛에 차이는 없을 것이 거의
뢰도 문제가 크다면 의미가 없다.
팀 드라이버는 마싸였고, 해밀턴과 마싸의 랩 타
확실하다. 다만 복잡하기 그지 없는 파워 유닛을
F1의 신 개념 파워 유닛이 자동차의 파워트레인
임 차이는 1.4초에 달했다. 윌리암스는 그나마 상
운용하는 방법에서는 차이가 나도 이상하지 않
에 새 시대를 여는 기반을 마련하겠지만, 당분간
황이 양호한 편이었는데, 메르세데스 팩토리 팀
다. 복잡한 파워 유닛의 운용에 필요한 데이터의
은 실험용 쥐나 테스트 베드 신세를 면치 못할
의 기록과 비교해 로터스는 2.2초, 포스인디아는
누적은 메르세데스가 프리시즌 테스트부터 많
것이다. 첨단 기술에는 아직 미지의 영역이 많고,
2.8초가 뒤졌다. 랩 타임 2초는 어지간히 운이 따
은 마일리지에 목을 맸던 이유 중 하나다.
F1은 항상 그 최전선에서 힘겨운 싸움을 계속해
라주더라도 극복하기 힘든 엄청난 격차다.
메르세데스가 많은 마일리지를 쌓기 위해 전력
왔다. 이런 모습이 F1의 본질인 이상 피할 길은
상황이 이렇다 보니 윌리암스의 마싸는 (메르세
을 다하는 데는 신뢰도와 안정성에 대한 우려
없다. 파워트레인 경쟁은 이전부터 F1의 가장 중
데스와) 엔진이 같다면 엄청난 격차는 차에서 생
도 섞여 있다. 올 시즌 메르세데스로 파워 유닛
요한 전장이기도 했다.
긴 것이라고 말했다. 마싸가 엔진은 같을 것이기
을 교체한 로터스는 첫 레이스에 대한 기대가 컸
문제는 복잡하지만 특별할 것은 없다. 전투는 시
때문에 차가 문제라는 말을 한 것이지만 메르세
으나, 그로장의 차량이 포메이션 랩부터 출력 저
작됐고 좋든 싫든 올해도 11월까지 싸움은 계속
데스는 서둘러 팩토리 팀과 커스터머 팀에 공급
하를 겪으며 결국 첫 랩을 마치지 못하고 리타이
될 것이다.
최강의 메르세데스 파워 유닛도 문제가 없지 않았다
53
Trial run
미국에서 가장 선호하는 SUV
혼다 CR-V 글 김진우기자 | 사진 황재원기자
54 TOPRIDER & BOOSTER / May 2015
바로 이 시승기의 주인공 혼다 CR-V이다. 혼다 CR-V는 2014년 한 해 335,019대의 판매량을 달성하면서 미국 SUV 부문 판매량 1위에 올랐고 픽업트럭 그리고 승용차 모델까지 합치면 종합 7위 를 기록했다. 현재 판매되는 CR-V는 2011년 12월에 등장한 4세대 모델인데 특 이한 점이 있다면 2012년 281,652대를 판매하면서 종합 8위 그리 고 2013년 303,904대를 판매를 달성 종합 7위를 기록했다. 2014 년 335,019대를 판매했으니 혼다 CR-V 판매량이 해가 갈수록 점점 증가하고 있는 셈이다. 2014년 하반기 혼다 CR-V는 부분변경 모델을 공개하면서 미국 에 먼저 출시했고 2014년 12월 우리나라에도 새로운 부분변경 모 델이 공개되어 수입 판매되고 있다. 하지만 미국과 다르게 우리나 라는 가솔린과 디젤 SUV 모델간의 연비 차이가 크고 SUV=디젤 인식이 있기 때문에 디젤 엔진을 탑재한 SUV 판매량이 가솔린보 다 훨씬 더 높다. 그러나 국제유가 하락 영향으로 국내 가솔린가격이 가파르게 하 락하고 있다. 2015년 2월2일 기준 오피넷 기준 서울지역 주유 소 평균 가솔린가격이 리터당 1,494원으로 2014년 2월2일 기준 1,960원과 비교해서 450원 이상 크게 하락했다. 예를 들어 가솔 린 50L를 주유한다면 2014년 2월 2일 기준으로 9만8천원을 지불 해야 되지만 2015년 2월2일 기준으로 50L를 주유 시 7만5천원만 지불하면 된다.
희박 연소가 가능한 직분사 가솔린 엔진 + 동력 손실이 거의 없는 무단변속기
Honda CR-V
2014년 미국에서 판매된 SUV 중에서 가장 많이 판매된 모델은?
부분변경 이전 CR-V의 파워트레인은 최고출력 190마력 최대토 크 22.6kg.m의 힘을 내는 2.4L 가솔린 엔진과 5단 자동변속기가 결합됐고 공인연비는 복합 기준으로 10.4km/l(AWD)를 기록했다. 연비가 너무 낮은데? 라는 의문을 제기할 수도 있겠지만 혼다 CR-V보다 크기가 더 작고 더 가벼우며 배기량이 더 낮은 2.0L 가솔린 엔진을 탑재한 투싼iX 가솔린 2WD 모델의 공인연비가 복 합 기준 10.3km/l인 점을 감안하면 CR-V의 연비는 경쟁력이 뛰 어난 수준이다. 그런데 CR-V는 더 나아가 부분변경 모델에서 새로운 파워트레 인을 적용했다. 2.4L 가솔린 엔진은 포트분사에서 직분사로 변 경되었고 5단 자동변속기보다 기어비 폭이 더 넓어진 무단변속 기 즉 CVT가 적용되어 공인연비가 12% 높아져 복합 기준으로 11.6km/l를 달성했다. 높아진 연비 거기에 낮아지고 있는 기름값 덕분에 가솔린 SUV의 가장 큰 단점 높은 유지비는 어느 정도 상쇄될 것이다.
높아진 연비만큼 실제 연비도 좋아졌을까? 가솔린 SUV 구매를 주저하는 이유는 디젤 SUV 대비 연비가 낮 고 연료비 또한 가솔린이 디젤보다 리터당 약 200원 더 비싸다. 하지만 지금은 가솔린가격도 많이 낮아진 상태이며 CR-V의 공 인연비는 리터당 11.6km/l로 2.0L 중형 세단과 비슷한 수준이다.
55
Trial run
CR-V를 포함한 대부분의 혼다 자동차 모델에는 대시보드 왼쪽 하단에 ECON이라는 버튼이 있는데 이 버튼을 누르면 계기판에 나뭇잎 아이콘이 점멸되며 엔진회전수를 더욱 낮춰서 운행하게 되는데 엔진회전수가 낮을 수록 연료소모량이 적어 연비가 향상된다.
56 TOPRIDER & BOOSTER / May 2015
공인연비와 실제 연비가 반드시 일치한다고 볼 수는 없지만 공인
을 탑재해야 그나마 연비가 크게 하락하는 것을 막을 수 있었다.
연비가 정확하다면 유지비는 크게 부담을 없을 것이다.
국내 완성차 업체들이 가솔린, LPG 엔진을 탑재한 SUV를 시판
실제 연비 검증을 위해 경기도 하남시에서 서울 가산동까지 측
했다가 트랙스 등 일부 소형 SUV를 제외하고 대부분 단종된 이
정된 연비는 리터당 9.5km/l 국산 2.0L 가솔린 엔진을 탑재한 중
유가 낮은 연비 때문에 상품성이 낮아졌기 때문이다. 또한 대부
형 세단이 리터당 8-10km/l정도의 연비가 측정된 점을 감안하면
분 국산 가솔린, LPG 엔진을 탑재한 SUV 모델들이 조금이라도
CR-V의 연비는 뛰어난 수준이라고 볼 수 있다.
연비를 높이기 위해 AWD를 탑재한 가솔린, LPG SUV 모델이 흔
또한 새로 탑재된 CVT의 기어비가 이전 5단 자동변속기보다 더
하지 않았다.
욱 넓어지면서 크루즈 주행 시 연비가 기대 이상으로 뛰어난 편이
그러나 흡기 밸브 뒤쪽에서 연료를 분사하는 가솔린 엔진이 기술
다. 크루즈 컨트롤이 작동된 상태에서 시속 100km/h 정속 주행
발전으로 디젤과 유사한 실린더 내부에 직접 연료를 분사하는 구
하면 엔진회전수가 1,700rpm을 유지한다. 이 상태에서 트립에 표
조로 변경되며 연소효율성이 비약적으로 상승하고 있다. 대부분
기되는 순간연비가 15-20km/l 사이를 유지한다.
자동차 업체들이 직분사 가솔린 엔진으로 모두 변경했거나 변경 하고 있는 중이며 혼다 CR-V 또한 직분사 가솔린 엔진이다.
낮은 rpm으로 항속 주행이 가능해진 혼다 CR-V
최고출력은 2마력 낮아졌지만 최고출력이 나오는 시점이 낮은
디젤 SUV의 가장 큰 장점이 장거리 연비 특히 고속도로에서 크
에서 토크 비약적으로 상승했다. 토크가 높아질수록 힘이 좋아지
루즈 주행에서 가솔린, LPG 엔진을 탑재한 SUV 대비 큰 차이로
고 힘이 좋아지면 엑셀레이터 페달을 운전자가 덜 밟게 되어 연료
연비가 뛰어나다는 장점이 있다. 고속도로 뿐만 아니라 시내 연비
분사량이 적어져 연비가 상승하게 된다.
에서도 디젤이 가솔린이나 SUV보다 연비가 더 좋다.
CR-V를 포함한 대부분의 혼다 자동차 모델에는 대시보드 왼쪽
SUV는 대체로 차체가 크고 무거우며 공기저항계수가 더 높다. 거
하단에 ECON이라는 버튼이 있는데 누르면 계기판에 나뭇잎 아
기에 큰 차체를 유지하기 위해 타이어 사이즈가 승용차보다 더
이콘이 점멸되며 엔진회전수를 더욱 낮춰서 운행하게 되는데 엔
크기 때문에 가솔린, LPG 대비 연소효율성이 뛰어난 디젤 엔진
진회전수가 낮을 수록 연료소모량이 적어 연비가 향상된다.
rpm으로 변경되었으며 최대토크는 크게 상승해 모든 엔진 영역
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Trial run
조용하지만 정차할 때 크게 느껴지는 진동은 옥의 티 연소실에 직접 연료를 분사하는 직분사 가솔린 엔진의 장점은 종 전 포트분사 엔진과 비교해서 연소실 온도를 낮출 수 있어 압축비 를 높여 연소효율성을 높일 수 있다. 종전 CR-V 엔진의 압축비 가 10.0:1로 평범한 수준이지만 신형 CR-V의 압축비는 11.1:1로 압 축비가 높아졌다. 압축비가 높아질수록 진동과 소음이 증가한다는 단점이 있는데 신형 CR-V는 정차할 때 기어 레버를 D 또는 N 레인지에 관계 없 이 진동이 크게 느껴진다. 디젤 엔진 수준까지는 아니지만 민감 한 운전자라면 이러한 진동이 거슬릴 수 있겠다는 생각이 든다. 그러나 정차할 때만 진동이 거슬릴 뿐 주행 상태에서는 속도에 관 계 없이 조용하고 매끄러운 주행감각을 보장한다. 고속도로 주행 상황에서는 rpm을 낮게 유지하기 때문에 엔진음이 거의 유입되 지 않으며 풍절음 차단 또한 훌륭한 편이다. 타이어를 감싸는 팬 더 방음이 부실해 노면소음 유입이 큰 편이긴 하지만 크게 거슬리 는 수준은 아니다.
하드한 감쇄력을 가진 서스펜션 미국에서 생산되고 판매되는 패밀리 세단의 경우 높은 주행안전 성과 회피 기동성 그리고 빠른 스티어링휠 반응을 요구하기 때문 에 서스펜션이 점점 단단해지고 있지만 비포장, 요철 구간에서도 주행안전성, 승차감을 확보해야 하기 때문에 서스펜션 스트로크 가 대체로 길게 설정되어 있는 경우가 많으며 세단 뿐만 아니라 미국에서 판매되는 SUV 서스펜션 셋팅도 유사하다. CR-V 서스펜션이 의외로 단단하다. 요철이 있는 구간에서 노면 정보를 고스란히 운전자한테 전달한다. 2열 시트에 착석하게 되 면 승차감이 딱딱하다는 느낌이 살짝 들 정도였다. SUV가 아무 래도 차체 높이와 최저지상고가 승용차보다 높다. 따라서 주행안전성을 높이려면 서스펜션 감쇄력이 단단하게 설 정하면서도 편안한 승차감을 확보하기 위해 서스펜션 스프링과 댐퍼가 어느 정도 길어야 하는데 너무 길면 승차감은 좋지만 스 티어링휠을 급격히 꺾을 때 좌우 롤링이 심해져 주행안전성이 떨 어지는 단점이 있다. CR-V는 승차감보다 주행안전성이 우선인 SUV 모델이지만 승차감도 어느 정도 타협했다고 볼 수 있겠다.
여성운전자를 배려한 인체공학적인 인테리어와 편의사양 부분변경 모델인 2015년형 혼다 CR-V는 효율성이 크게 높아진 파워트레인을 제외한 익스테리어, 인테리어 디자인은 거의 변경 되지 않았다. 최근 출시되는 SUV는 승용차와 비슷한 운전감각이 적용되어 시트포지션이 점점 낮아지고 있지만 CR-V는 특유의 높은 시트포지션 덕택에 탁 트인 전면시야를 확보했다. 그래서 CR-V는 키가 작고 아담한 여성운전자들이 운전 해도 부
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주행안전성을 높이려면 서스펜션 감쇄력이 단단하게 설정하면서도 편안한 승차감 확보를 위해 서스펜션 스프링과 댐퍼가 어느 정도 길어야 하는데 너무 길면 스티어링휠을 급격히 꺾을 때 좌우 롤링이 심해져 주행안전성이 떨어지는 단점이 있다. CR-V는 승차감보다 주행안전성이 우선인 SUV 모델이지만 승차감도 어느 정도 타협했다고 볼 수 있다.
담스럽지 않다. 그리고 우측으로 차선변경을 위해 방향지시등 레 버를 위로 올리면 센터페시아 중앙 모니터를 통해 우측 사이드미 러 사각지대를 영상으로 보여준다. 방향지시등 레버를 올리는 것 뿐만 아니라 레버 끝의 버튼을 눌러도 비슷한 기능이 작동된다. 2열 시트는 평평하게 설계되어 편안함보다는 실용성에 중점을 두 었다. 엉덩이 시트가 약간 짧은 느낌이지만 때문에 엉덩이를 앞으 로 빼고 앉아도 무릎이 닿지 않을 정도로 레그룸이 넓다. 6:4 비 율로 시트백을 폴딩은 기본이며 시트 옆에 마련된 스트랩 또는 시 트 측면의 레버를 당기면 시트가 손쉽게 폴딩된다. 트렁크 공간은 국산 준중형차 모델들과 비슷한 수준이다. 2L 규 격의 페트병 6입을 하나로 묶은 제품들을 트렁크에 적재 시 위로 페트병을 쌓지 않고도 12 묶음 생수들을 여유 있게 적재할 수 있 다. 또한 버튼 하나로 테일게이트를 열고 닫을 수 있는 파워 테일 게이트가 적용되었다.
누구나 편하고 부담 없이 운전할 수 있는 혼다 CR-V 치열한 미국시장에서 SUV 부문 판매량 1위를 달성한 혼다 CR-V 튀는 디자인도 아니고 경쟁 모델과 비교해서 성능과 연비가 압도 적으로 뛰어난 것도 아니다. 하지만 누구나 두루 만족할 수 있고 누구나 쉽게 운전할 수 있으며 최근 출시한 신형 모델은 연비가 크게 향상되어 유지비를 절감할 수 있게 되었다. CR-V는 시내 단거리 주행용도로 쓰기에 적합하다. 시내 연비 결 과를 보면 알겠지만 CR-V 시내 연비는 국산 2.0L 중형 세단 모델 들과 비슷한 수준이다. 게다가 기름값까지 하락했으니 유지비 부 담은 큰 걱정을 하지 않아도 될 것이다. CR-V는 시내 단거리 주행용도로 쓰기에 적합하다. 시내 연비 결 과를 보면 알겠지만 CR-V 시내 연비는 국산 2.0L 중형 세단 모델 들과 비슷한 수준이다. 게다가 기름값까지 하락했으니 유지비 부 담은 큰 걱정을 하지 않아도 될 것이다. 국내 판매되는 CR-V는 모두 AWD가 탑재되어 있으며 하위트림 EX-L 3,790만원 상위트 림 투어링 4,050만원에 판매되고 있다.
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Trial run
토요타 캠리
제원(스펙)이 다가 아니다 글 김진우기자 | 사진 황재원기자
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토요타 2014년 캠리 부분변경 모델을 공개했다. 부분
레인 개선을 하지 않는 건 의외의 행보이다. 픽업 트럭
변경된 캠리는 익스테리어는 물론 정숙성, 승차감 등
을 제외한 단일 판매량 1위를 꿋꿋하게 지켜낸 승자의 여유일까? 그럴 수도 있겠다. 캠리는 미국에서 판매되
탑승자들의 배려와 만족도를 높이고 충돌안전성 등을 높이기 위해 많은 부품이 교체되고 고장력 강판을 확대 적용했다. 다만 엔진과 변속기 등 파워트레인은 구형 모 델에 탑재된 것을 그대로 적용했다. 경쟁 모델들은 연비를 조금이라도 더 높이려고 실린더 에 직접 연료를 분사하는 시스템으로 변경하거나 6단 자동변속기 대신 동력 손실이 없고 기어비 영역을 크 게 넓힌 CVT를 탑재하는 등 연비 개선을 위해 바쁘게 파워트레인을 바꾸는 상황에서 토요타 캠리가 파워트
경쟁 모델들은 연비를 조금이라도 더 높이려고 실린더에 직접 연료를 분사하는 시스템으로 변경하거나 6단 자동변속기 대신 동력 손실이 없고 기어비 영역을 크게 넓힌 CVT를 탑재하는 등 연비 개선을 위해 바쁘게 파워트레인을 바꾸는 상황에서 토요타 캠리가 파워트레인 개선을 하지 않는 건 의외의 행보이다.
는 승용차 모델 중에서 유일하게 연간 40만대 이상 미 국에 팔아 치우고 있으니까 말이다. 파워트레인 개선을 하지 않은 토요타 캠리의 공인연비는 국내, 미국기준 둘 다 경쟁 모델인 어코드, 알티마, 쏘나타보다 떨어진다. 토요타 캠리 공인연비가 경쟁 모델보다 떨어지긴 하지 만 공인연비가 경쟁 모델보다 낮다고 해서 실망할 필요 는 없다. 최근 국산, 수입차 막론하고 공인연비와 비교 해서 실제 주행연비가 턱없이 낮아 연비 과장 논란이
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Trial run
붉어지기도 했다. 캠리가 공인연비가 낮지만 운전자의
전자식 스로틀은 엑셀레이터 페달을 밟을 때 와이어 케
운전 습관이 좋다면 캠리는 매우 뛰어난 연비로 보답을
이블이 아닌 페달과 급 가속할 때 순간적으로 지연되는
해 줄 것이다.
느낌이 있는데 캠리의 경우 이런 느낌이 전혀 없었다.
토요타 캠리의 시내연비, 시속 80km/h 정속주행 연비
빠른 응답성을 선호하는 기자 입장에서는 이런 캠리의
를 측정했으며 시내 연비는 경기도 하남시에서 서울 가
자연스러운 엑셀레이터 페달 반응이 상당히 좋았다.
산동까지 주행하면서 측정했다. 시내 연비는 트립 기준
181마력 23.6kg.m의 파워를 내는 2.5L 가솔린 엔진은
으로 리터당 10.6km/l 시속 80km/h 정속 주행할 때 트
평범하지만 시원스러운 가속력을 낼 수 있다. 무엇보다
립 연비는 리터당 21.2km/l이다. 국산 2.0L 중형차 모델 들과 비교해서 비슷하거나 오히려 더 나은 수준이다.
검증된 토요타 6단 자동변속기 2.5L 가솔린 엔진 구형 모델의 파워트레인을 거의 그대로 가져왔기 때문 에 경쟁 모델보다 낮은 공인연비 수치가 어쩌면 당연할 수도 있다. 하지만 반대로 생각해 보면 이미 검증된 부 품을 그대로 쓴다는 점에서 내구성 측면에서 충분히 검 증되었다고 볼 수 있다. 캠리를 시승하면서 돋보이는 점 이 있다면 신경질적인 느낌이 들 정도로 엔진 반응이 빠르고 자연스럽다. 처음에는 전자식 스로틀이 아니고 와이어 케이블 스로틀이 적용되었나? 라는 착각을 할 정도였다. 아마 전자식 스로틀이 탑재된 현대기아차를 소유한 운전자라면 대부분 공감할 것이다.
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181마력 23.6kg.m의 파워를 내는 2.5L 가솔린 엔진은 평범하지만 시원스러운 가속력을 낼 수 있다. 무엇보다도 직분사 가솔린 엔진이 아니기 때문에 직분사 특유의 털털거리는 엔진음이 들리지 않고 회전 질감이 부드러운 것도 캠리의 장점이다.
도 직분사 가솔린 엔진이 아니기 때문에 직분사 특유의 털털거리는 엔진음이 들리지 않고 회전 질감이 부드러 운 것도 캠리의 장점이다.
캠리의 베스트셀러 신화는 신뢰의 힘
위기 2009-2010년 토요타 급발진 논란 2011년 동일본
자동차 커뮤니티 혹은 동호회에서 이런 글을 보았을 것
대지진으로 토요타가 큰 타격을 입기도 했지만 픽업 트
이다. 특정 자동차 모델이 많이 판매되는 것이 경쟁 모
럭을 제외한 승용차 부문에서 캠리는 연간 판매량 1위
델보다 월등히 좋아서 많이 판매되는 것일까? 우리나
타이틀을 놓치지 않고 있다.
라는 현대차 베스트셀러 아반떼, 쏘나타, 그랜저가 사
눈을 돌려 우리나라 자동차시장을 보자 예나 지금이나
이 좋게 국내 판매량 1위를 차지하고 있는데 예 또는 아
현대기아차 점유율이 압도적이다. 하지만 수입차 판매
니요 둘 중에 하나 명확하게 답변하기가 힘들다.
량 증가세가 폭발적이다. 2011년 국내 수입차 판매량 연
미국에서 승용차 부문 베스트셀러는 단연 토요타 캠리
간 10만대를 돌파한 데 이어 2014년 수입차 판매량 20
이다. 캠리는 2009년부터 붉어진 토요타 급발진 논란
만대를 달성했다. 수입차가 국산차 대비 A/S 불만이 높
그리고 동일본 대지진이라는 악재에도 불구하고 승용 차 단일 모델 판매량 1위를 쭉 고수했으며 2012년 이후 미국에서만 연간 40만대를 훌쩍 넘어 판매하면서 미국 자동차 역사를 새로 쓰고 있다. 그렇다면 캠리는 많이 판매된 만큼 동급 경쟁 모델보 다 월등히 좋다고 단정지을 수 있을까? 아니다. 개인적 인 생각이지만 캠리가 어느 것 하나 경쟁 모델보다 크 게 앞서는 점은 없다고 본다. 성능과 연비가 크게 앞서
캠리가 경쟁 모델과 비교해 떨어지는 점도 없다. 공인연비는 낮지만 실제 주행 연비는 기대 이상으로 좋으며 최고출력은 181마력에 불과하지만 실제 치고 나가는 가속력 수준은 200마력 내외로 느껴질 정도로 힘과 가속력은 만족스럽다. 좋게 평가하면 많은 운전자들이 만족할 수 있고 나쁘게 보면 개성을 전혀 찾아볼 수 없는 평범한 중형 세단이라고 볼 수 있다.
지만 그 외의 항목은 국산차보다 더 높은 만족도를 기 록했다는 리서치 조사도 발표되었다. 낮아진 수입차 가 격, 모델 다변화 등으로 부의 상징인 수입차는 이제 목 돈만 마련할 수 있으면 누구나 구매할 수 있게 되었다. 미국에서 캠리가 17년 연속 베스트셀러로 등극한 것은 캠리의 높은 품질과 과거 미국차 품질이 캠리와 비교해 서 품질과 내구성이 크게 떨어져 상당수 미국 소비자들 이 미국차에 등을 돌린 것이 가장 큰 이유다. 승용차 부
는 것도 아니고 실내 공간은 덩치를 키운 경쟁 모델 때
문에서 미국 완성차 업체의 모델이 캠리를 제치려면 앞
문에 오히려 좁게 느껴지며 주행 시 풍절음 노면소음은
으로 상당한 시간이 필요하고 캠리를 크게 뛰어넘는 성
효과적으로 차단하지만 정차 시 외부에서 유입되는 소
능과 내구성을 갖춰야 가능성이 있다. 국산차 업체들도
음은 의외로 크게 들리는 편이다.
이 점을 참고해서 많은 사람들이 만족할 수 있도록 품
하지만 그렇다고 캠리가 경쟁 모델과 비교해 떨어지는
질과 내구성을 높이는 데 주력해야 할 것이다.
점도 없다. 공인연비는 낮지만 실제 주행 연비는 기대 이상으로 좋으며 최고출력은 181마력에 불과하지만 실 제 치고 나가는 가속력 수준은 200마력 내외로 느껴질 정도로 힘과 가속력은 만족스럽다. 좋게 평가하면 많은 운전자들이 만족할 수 있고 나쁘게 보면 개성을 전혀 찾아볼 수 없는 평범한 중형 세단이라고 볼 수 있다. 1997년 이후 캠리는 미국 미드사이즈 중형 세단에서 독보적인 모델이 되었고 2008년 글로벌 금융
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Trial run 2014년 현대자동차의 신형 쏘나타 7세대 모델이 출시되었으며 개발 코드명이 모 델명 앞에 붙어 LF 쏘나타라고 부르기도 한다. LF 쏘나타는 YF 쏘나타 대비 최 고출력이 약간 낮아진 대신 중, 저속 영역에서 힘을 낼 수 있도록 셋팅을 변경했 지만 완전히 새로운 엔진과 변속기는 아니다. 때문에 껍데기만 바꾼 모델 아니냐?라는 의혹이 제기되기도 했지만 대부분의 수입차 모델들도 새 모델 출시할 때 구형 모델에 장착된 파워트레인을 그대로 쓰는 경우가 많다. 대신 7세대 쏘나타는 신규 플랫폼, 51% 초고장력 강판을 토대 로 럭셔리 대형 세단에서나 경험할 수 있었던 ASCC(어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤)등의 고급 편의사양이 적용되거나 소비자들이 선택할 수 있게 되었다. 7세대 쏘나타 등장으로 ASCC를 선택하면 페달을 밟지 않고도 운전할 수 있는 시대가 도래했지만 현대차가 쏘나타에서 가장 크게 내세우는 것은 스몰 오버랩 테스트 등 점점 강화되는 안전 규제에 맞춰 차체강성을 높이기 위해 초고장력 강판을 51%나 적용하고 YF 쏘나타의 약점이었던 부족한 주행안전성을 보강했 다고 한다. 2009년 처음 출시된 YF 쏘나타가 미래지향적인 디자인으로 이목을 집중시켰다면 LF 쏘나타는 디자인보다는 기초를 튼튼하게 설계했다고 볼 수 있 겠다.
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누가 뭐래도 대한민국 대표 중형 세단
쏘나타 글 김진우 기자 (kimjw830@top-rider.com)
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Trial run
모델 다변화, SUV 선호 등으로 판매량이 많지 않은 LF 쏘나타 LF 쏘나타는 국내 중형차 모델 중에서 가장 많은 판매량을 기록했다 그런데 기본기의 혁신을 내세우며 이전과 다른 차원을 지녔 다는 LF쏘나타의 판매량이 2009년 하반기에 출시한 YF쏘 나타와 비교해서 판매량이 신통치 않다. YF 쏘나타는 월별 2만대 이상 판매될 정도로 역대 쏘나타 중에서 가장 많은 판매량을 기록했지만 LF 쏘나타는 그렇지 못했다. 특히 8월 에는 5,596대만 판매되었고 11월에는 6,115대를 판매하는데 그쳤다. 일단 소비자들이 과거와 달리 세단 대신 운전하기 편한 중, 소형 SUV를 더 많이 선호하게 되었고 과거와 달리 더 다양 한 모델들이 출시되면서 쏘나타 아반떼 등 기존 베스트셀러 모델들이 판매량이 전반적으로 낮아졌다. 하지만 그럼에도 현대자동차 베스트셀러 모델답게 LF 쏘나 타는 국내 중형차 모델 중에서 가장 많은 판매량을 기록했 다. 택시나 렌터카 등에 쓰이는 LPG 모델이 판매량을 뒷받 침하기 때문이라고 하지만 경쟁 모델들도 LPG 모델을 구비 하고 있다. 거기에 르노삼성 SM5, 쉐보레 말리부는 연비가 뛰어난 디젤 엔진 라인업까지 갖추고 있지만 가솔린 모델 라인업만 갖춘 LF 쏘나타와 비교해서 월별 판매량이 절반도 채 되지 않는다.
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LF 쏘나타 경쟁 모델 말리부와 비교해 보자 LF 쏘나타는 올해 출시된 최신 모델이다 상품성은 경쟁 모델보다 더 좋아야 한다 개인적인 생각이지만 자동차는 늦게 출시한 모델이 상품성이 좋아야 한다는 고정관념을 가지고 있다. 기아 K5, 르노삼성 SM5는 2010년에 출시되었고 쉐보레 말리부는 2011년에 출시되었는데 반해 LF 쏘나타는 올해 출시된 최신 모델이다. 늦게 출시한 만큼 당연히 상품성은 경쟁 모델보다 더 좋아야 한다. LF 쏘나타가 어느 정도의 경쟁력과 상품성을 갖추고 있는지 알아보기 위해 경쟁 모델 중에서 쉐보레 말리부 가 솔린 모델과 비교 시승을 진행했다. 말리부를 경쟁 모델로 지목한 이유는 쏘나타가 약 30년의 긴 역사를 지니고 있고 말리부 또한 50년 이라는 긴 역사를 가지고 있는 모델이다(1984년 이후 잠시 끊겼다가 1997년 전륜구동 말 리부가 새로 출시되면서 다시 말리부 계보를 이어갔다) 현대 LF 쏘나타 쉐보레 말리부 모두 국내에서 2.0L 가솔린 엔진이 주력 모델이다. 배기량이 같은 2.0L 가솔린 엔 진을 탑재했지만 최고출력, 최대토크는 LF 쏘나타가 쉐보레 말리부보다 월등히 높다.
실내공간, 디자인 비교해보니 익스테리어 디자인의 경우 쏘나타는 무난하고 말리부는 우락부락한 느낌이다
LF 쏘나타 시승차는 가장 상위 트림인 프리미엄 모델에 프리미엄 패키지 ASCC 등의 편 의사양이 모두 포함된 풀 옵션 모델이다. 반면 말리부는 LT 트림에 디럭스 패키지만 적용 되었다. 휠, 타이어 또한 LF 쏘나타는 18인치 휠에 235/45/18 타이어가 장착되었고 말리 부는 17인치 휠에 225/55/17 타이어가 적용되었다. 말리부가 최상위 풀 옵션 모델이 아니 기 때문에 두 모델의 편의사양 비교는 하지 않겠다. 익스테리어 디자인의 경우 쏘나타는 무난하고 말리부는 우락부락한 느낌이다. 디자인은 사람들 마다 선호하는 기준이 달라서 기자가 어떤 디자인이 낫다고 단정지을 수는 없다. 인테리어를 비교해 보면 말리부는 대시보드, 도어트림을 가로지르는 푸른 무드등이 돋보 이고 LF 쏘나타는 무난하다. 스티어링휠 그립감은 둘 다 부드러우며 말리부 스티어링휠 이 쏘나타보다 조금 더 굵은 편이다. 센터페시아는 LF 쏘나타가 말리부보다 복잡해 보이 지만 막상 버튼들을 조작할 때 편의성은 LF 쏘나타가 조금 더 편하게 느껴지며 특히 말 리부는 비상등 위치가 센터페시아 아래에 있어 긴급 상황에서 비상등 누르기 힘들었다. 실내 공간은 전반적으로 LF 쏘나타가 말리부보다 넓다. 특히 뒷좌석 레그룸에서 LF 쏘나 타가 말리부보다 훨씬 더 넓고 말리부 위 급 모델인 알페온과 견주어도 손색이 없다. 시 트 착좌감은 말리부는 단단하고 LF 쏘나타는 쿠션이 부드럽다. 개인적인 느낌은 운전석 의 경우 쿠션이 단단한 말리부가 장시간 주행에서 더 편했고 조수석은 엉덩이 시트가 더 큰 LF 쏘나타가 더 편하게 느껴졌다. 뒷좌석은 착좌감 자체 두 모델 큰 차이는 없었다. 뒷좌석 공간을 가늠할 수 있는 휠베이스가 LF쏘나타는 2,805mm인데 반해 말리부는 2,737mm에 불과해 LF 쏘나타 휠베이스가 68mm 더 긴데 차이는 상당하다. LF 쏘나타 뒷좌석 타다가 말리부 뒷좌석 타면 상당히 갑갑하게 느껴지고 앞좌석 시트백에 무릎이 닿을 정도는 아니지만 말리부 레그룸 공간은 LF 쏘나타보다 좁다.
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기아 K5를 제외하면 LF 쏘나타의 엔진 출력과 토크는 르노삼성 SM5, 쉐 보레 말리부와 비교해서 큰 우위에 있다. 물론 출력이 높은 차가 무조건 좋은 건 아니지만 스포츠주행과 일상적인 주행에서도 출력이 높으면 엔 진회전수가 낮은 상태에서도 가속 되기 때문에 연비향상에 도움된다. 공 차중량을 비교하면 LF 쏘나타가 조금 더 가벼운 1,460kg이고 말리부는 1,530kg이다. 다만 공차중량은 편의사양이 가장 적은 최하위 트림으로 측정하기 때문에 풀 옵션 모델은 훨씬 더 무겁고 같은 모델이라도 최하
LF 쏘나타 168마력, 20.5kg.m VS 말리부 141마력, 18.8kg.m
위 트림과 최상위 트림에 선택사양을 모두 포함되면 100-200kg까지 차
LF 쏘나타의 트립 연비가 10km/l 말리부가 8.3km/l
동까지 100% 시내 구간에서 연비를 측정해 보았다. 구간은 동일하지만
이가 나기도 한다. LF 쏘나타는 최상위 트림 풀 옵션 모델이고 말리부는 중간 트림인 LT 디럭스팩 모델이기 때문에 실제 공차중량은 별 차이 없 을 것이다. 그리고 둘 다 6단 자동변속기가 기본 적용된다. 자동차에 있어 가장 중요한 연비는 어떨까? 경기도 하남시 - 서울 가산 말리부 연비 측정할 때 정체 구간이 조금 더 길어서 목적지까지 소요시 간이 말리부가 약 5분 정도 더 걸렸으며 LF 쏘나타의 트립 연비가 10km/ l 말리부가 8.3km/l로 표기되었다. 연비측정과 함께 두 대가 나란히 정지한 상태에서 엑셀레이터 페달을 꾹 밟아 출발하는 방식으로 가속력을 측정했다. 최근 인터넷에서 LF 쏘나 타 가솔린 모델이 168마력이라는 제원에 무색하게 말리부 보다 가속력 이 느리다는 소문들이 있었지만 테스트 결과 정반대의 결과가 나왔다. 어떻게 보면 이게 정상인데 왜 말리부가 가속력 더 빠르다는 결과가 나 온 지 기자 입장에서는 조금 의아하게 생각하고 있다. LF 쏘나타 가속할 때 느낌은 이전 YF 쏘나타처럼 가볍게 치고 나가는 느낌은 아니지만 크 게 굼뜬 느낌도 없다. 급 가속을 할 때에도 LF 쏘나타는 운전자가 원하 는 만큼 가속이 되는데 가속할 때 엔진에서 부밍음이 약간 들리고 회전 질감이 조금 거칠다. 하지만 과거 YF 쏘나타보다 정숙성은 업그레이드 되었으며 최고출력 최대토크 수치는 약간 줄어들었지만 급 가속할 때 가 속력은 이전 YF 쏘나타와 큰 차이가 없다. 말리부의 경우 시내에서 천천히 주행할 때 만족스럽다. 다만 공차중량이 무겁고 출력과 토크가 낮고 엔진 반응이 조금 느린 탓일까? 엔진회전수 가 크게 올라도 금방 가속이 되지 않으며 LF 쏘나타 대비 말리부는 확실 히 급 가속할 때 버거운 느낌이 든다. 그것도 말리부는 최상위 트림 풀 옵 션 모델이 아님에도 말이다. 급 가속을 자주 사용하는 운전자라면 말리 부 보다는 LF 쏘나타나 다른 중형차를 구매하는 것이 나을 것이다. 다만 가속할 때 회전 질감이 상당히 부드럽고 엔진 음 유입이 LF 쏘나타보다 적어 정숙성이 뛰어나다는 장점이 있다.
68 TOPRIDER & BOOSTER / May 2015
스티어링휠 반응, 서스펜션 느낌은? LF 쏘나타 스티어링휠 반응 또한 많은 면에서 YF 쏘나타와는 비교 불가능할 정도로 빠르면서도 자연스러운 느낌을 주도록 개선되었다
LF 쏘나타는 YF 쏘나타 대비 서스펜션을 포함한 섀시 강성이 기대 이 상으로 좋아졌으며 특히 서스펜션의 경우 승차감과 주행성능 두 마리 토끼를 훌륭하게 잡았다. 보통 서스펜션 감쇄력이 동일한 경우 스트 로크가 긴 서스펜션이 승차감이 더 좋은데 서스펜션 스트로크가 YF 쏘나타보다 더 짧아짐에도 불구하고 승차감은 오히려 YF 쏘나타보다 더 좋아졌다. 완성도 높은 서스펜션 덕분에 고속 주행에서도 불안감 은 느끼지 못했으며 코너를 돌 때 좌우 롤링도 더욱 억제되었다. 말리부 또한 서스펜션 완성도가 훌륭한 중형 세단이다. 서스펜션 스 트로크가 LF 쏘나타보다 더 길어 승차감을 확보하면서도 감쇄력이 단단하게 설정되어 주행안전성과 코너링 성능이 우수하다. 다만 요철 등을 지날 때 승차감이 LF 쏘나타보다 약간 튀는데 큰 차이는 없다. LF 쏘나타 스티어링휠 반응 또한 많은 면에서 YF 쏘나타와는 비교 불 가능할 정도로 빠르면서도 자연스러운 느낌을 주도록 개선되었다. 예 전 YF 쏘나타와 말리부 비교할 때 스티어링휠 반응은 말리부가 한 수 위라고 볼 수 있지만 LF 쏘나타를 출시하면서 이제는 크게 우열을 가 리기 힘들다. 다만 일상적으로 주행할 때는 LF 쏘나타가 조금 더 자연 스러운 편이고 와인딩, 서킷, 그리고 슬라럼 주행 등 가혹한 주행 환경 에서는 말리부가 조금 더 우위에 있다고 느껴졌다.
두 모델 리프트를 띄워서 하부를 직접 비교해 보니 이번 비교 시승에서 두 모델의 하부 마감 상태가 어떤지 궁금했으며 두 모델을 동시에 리프트에 올려 띄워 하부를 관찰했다
먼저 말리부의 하부 사진이다. 말리부는 알루미늄 합
다음은 LF 쏘나타 하부 사진이다. 말리부와 달리 서
위 사진은 말리부와 쏘나타 휠하우스 내부 사진이며
금으로 만들어진 후륜 로워암이 가장 눈에 띈다. 알
스펜션 부품은 모두 주철 재질이며 말리부 대비 서스
마감이 잘 되어 있다. 두 모델 모두 쇼바 주위에 철판
루미늄 합금으로 만들어진 로워암은 주철 대비 강성
펜션 길이가 짧다. 놀라운 것은 LF 쏘나타 사진을 보
이 노출되어 있긴 하지만 언더코팅이 도포되어 있다.
이 좋으면서도 무게가 가벼운 이점을 지니고 있어 중,
면 알겠지만 배기관과 스페어 타이어 부분을 제외한
특이한 점이 있다면 말리부는 후륜 쇼바마운트도 알
대형 세단의 서스펜션 부품은 대부분 알루미늄 합금
대부분의 하부가 언더커버로 덮여 있다. 언더커버의
루미늄 합금으로 만들어져 있다.
이 주류를 이루고 있다. 다만 프런트 서스펜션의 로
이점은 첫 번째 공기저항과 소음을 줄일 수 있으며
워암은 알루미늄 합금이 아닌 주철 재질이다.
부식 방지에도 도움이 된다.
69
Trial run
정비사가 보고 경험한 LF쏘나타와 말리부 정비성의 경우 LF 쏘나타가 말리부보다 더 낫다고 평가 JNa 엔진오일교환점에서 근무하는 조원형씨는 오일교환을 포함한 정비 경력이 높 고 많은 자동차들을 두루 시승해 본 경험이 많은 자동차 매니아이다. 두 대의 자동차를 비교해서 보고 리프트에 띄워 하부를 본 조원형씨는 정비성의 경우 LF 쏘나타가 말리부보다 더 낫다고 평가했으며 오일 교환할 때 LF 쏘나타는 언더커버를 분리하는 번거로움이 있지만 볼트 규격이 동일해 언더커버 분리는 쉽 다고 평가했다. 또한 워셔액 보충 등에서도 LF 쏘나타가 말리부보다 더 편리하다고 언급했는데 그 이유는 LF 쏘나타는 본넷 높이와 워셔액 주입구 높이가 동일해 워셔액을 보충할 때 운전자들이 거의 흘릴 일이 없지만 말리부는 워셔액 주입구 높이가 본넷 높이 보다 낮아 워셔액을 엔진룸에 흘릴 가능성이 높다고 한다. 이 외에도 에어필터 교환할 때 LF 쏘나타는 커버 분리 후 에어필터를 위로 쏙 빼고 새 필터를 교환할 수 있으며 오일필터의 경우 LF 쏘나타는 엔진 하부에서 분리하 는 캔 타입, 말리부는 엔진 위에서 뽑는 카트리지 타입인데 말리부의 경우 카트리 지 오일 필터를 뽑을 때 흡기 매니폴드에 필터에 걸리기 쉬우며 일반 복스알 렌치로 분리 못하고 다른 공구가 필요하다고 한다. 또한 엔진 룸 밑에 언더커버가 있으면 엔진 룸 아래쪽으로 먼지 등이 쉽게 유입되
또한 직접 두 대를 운전해 본 조원형씨는 엔진은 유입은 말리부가 더 적었지만 힘
지 않기 때문에 엔진 룸이 쉽게 더러워지지 않는 장점도 있다고 언급했다.
이 부족해 답답함을 느꼈으며 LF 쏘나타는 반대로 엔진은 유입은 말리부보다 큰
LF 쏘나타와 말리부 두 대의 뒷좌석과 운전석에 앉아본 조원형씨는 운전석과 뒷좌
편이지만 치고 나가는 힘은 말리부보다 훨씬 더 좋고 운전자가 밟는 만큼 잘 치고
석 착좌감은 말리부가 더 좋고 특히 운전석 시트쿠션이 단단하게 설계되어 장거리
나간다고 언급했다. 특히 서스펜션의 경우 과거 YF 쏘나타 대비 덜 출렁거리면서도
운전할 때는 말리부 시트가 더 편하고 피로도가 더 적다는 언급을 했다. 하지만 뒷
승차감이 좋으며 핸들링 즉 스티어링휠 반응의 경우에도 오히려 말리부보다 LF 쏘
좌석 레그룸은 LF 쏘나타가 말리부 대비 훨씬 더 넓고 공간 여유가 느껴지며 시트
나타가 더 좋게 느껴졌다고 평가했다.
착좌감은 말리부가 좋았지만 주행할 때 승차감은 LF 쏘나타가 말리부보다 더 편안
LF 쏘나타와 말리부 비교 시승을 끝낸 뒤 조원형씨는 일장 일단이 있지만 전반적
하다는 시승 소감을 밝혔다.
으로 LF 쏘나타가 말리부보다 더 좋았다고 평가했다.
70 TOPRIDER & BOOSTER / May 2015
를 운전한 경험이 많다. LF 쏘나타 시운전을 해본 뒤 강정환씨는 페 달 셋팅은 과거 YF 쏘나타와 흡사하지만 서 스펜션이 종전 YF 쏘나타 대비 많이 단단해 졌으며 가볍게 치고 나가는 YF 쏘나타와 달 리 LF 쏘나타는 상대적으로 진중한 느낌이 라고 언급했다. 특히 핸들링 스티어링휠의 경우 가볍고 부드 러우면서도 스티어링휠 돌릴 때 현대차 특유 의 MDPS 이질감이 YF 쏘나타 대비 한결 자 연스러운 느낌을 선사한다고 말했다. 다만 말리부와 비교할 때는 말리부가 LF 쏘나타 보다 더 낫다고 언급했다. 승차감의 경우 LF 쏘나타가 말리부보다 충 격 흡수가 부드럽다고 평가했다. 말리부는 속도가 빠른 상태에서 요철이나 과속방지 턱을 넘을 경우 단단한 시트 쿠션과 서스펜 션 때문에 충격이 엉덩이에 전해지는데 반 해 LF 쏘나타는 충격 흡수가 좋다고 말했다. 또한 엉덩이 시트가 말리부보다 커서 엉덩이
말리부 오너의 시승한 LF 쏘나타에 대한 평가는? 서스펜션이 종전 YF 쏘나타 대비 많이 단단해졌다
큰 사람은 말리부보다 LF 쏘나타가 더 좋을 거 같다는 소감을 밝혔다. 가속 성능은 말리부는 엑셀레이터 페달을 깊게 밟아 엔진회전수를 크게 높여도 가 속이 잘 안 된다는 느낌이 있지만 LF 쏘나타는 엔진회전수 상승에 맞춰 속도가 비 례해서 올라가고 특히 2, 3단 가속력은 말리부보다 한결 낫다고 평가했다. 뒷좌석 레그룸이 좁은 말리부는 카시트 장착 후 공간이 적은 것이 단점이라고 말 했던 강창환씨는 LF 쏘나타에 카시트를 장착해 보진 않았지만 말리부보다 뒷좌석 레그룸이 넓어 카시트를 장착해도 말리부보다 공간이 여유로울 거 같다는 언급을
건설업에 종사하는 강정환씨는 2012영식 말리부 LTZ 디럭스 팩 블랙 휠 모델을 소
했고 그 외에도 후방 시야가 넓다는 느낌을 곁들였다.
유하고 있으며 현재 약 5만km를 주행했다고 한다. 말리부 이전에 소유했던 자동차
강정환씨는 말리부는 LF 쏘나타 대비 사이드미러 사각, 소음과 진동, 스티어링휠
는 기아 로체 이노베이션이고 말리부 이외에 쏘나타 K5 등 대부분의 국산 중형차
돌리는 느낌이 LF 쏘나타보다 우위에 있다고 평가했다.
구매 문턱이 낮아지면서 상품성, 성능이 획기적으로 좋아진 LF 쏘나타 7세대 쏘나타는 여전히 중형 세단의 표준에 걸맞은 상품성을 가지고 있다 기자가 국민학교를 다닌 시절 이웃집 아저씨는 옆으로 쭉 찢어진 헤드램프와 호박색 방향지시등이 돋보였던 1991년식 쏘나타 골드를 구매했다. 지금도 그렇지만 그 당시 쏘나타 실내 공간은 매우 넓었고 내부는 고급스러운 가죽 시트로 마감했다. 당시 센터페시아에는 커다란 카폰이 달려있었고 자동차 모델이 다양하지 않았던 그 시절 쏘나타는 중산층 이상 혹은 대기업 임원들이 타고 다녔던 상당한 고급 모델이었으며 어릴 때 Y3 쏘나타 그리고 뒤이어 나온 쏘나타2를 보면서 언젠가 꼭 내 돈으로 쏘나타를 구매하겠다는 꿈을 가지기도 했다. 세월이 흘러서 쏘나타는 모델체인지를 거치며 계속 진화했고 소득 수준이 높아지면서 구매 문턱이 계속 낮아져 요즘은 젊은 사람들도 쏘나타를 쉽게 구매할 수 있게 되었다. 하지만 쏘나타는 예나 지금이나 혼자 타는 자동차 가 아닌 가족 또는 여러 사람이 탑승하기에 적합한 패밀리 세단이며 7세대 쏘나타는 과거 쏘나타보다 더 안전해 지고 주행안전성이 더 좋아졌다. 넓고 편안한 뒷좌석 뿐만 아니라 충돌안전성까지 겸비할 수 있게 된 셈이다. 물론 부족한 부분도 여전히 있지만 쏘나타는 역시 쏘나타였다. 이해가 안될 수도 있겠지만 쏘나타는 과거부터 지 금까지 중형차를 대표한 모델이었고 고객의 요구에 맞춰 상품성 등을 지속적으로 개선해 왔으며 7세대 쏘나타는 여전히 중형 세단의 표준에 걸맞은 상품성을 가지고 있다는 것을 확인할 수 있었다.
71
Trial run
1.7L 디젤 엔진만 탑재했다고 한다. 유로6 디젤 엔진은 141마력 34.7kg.m 종전 1.7L 디젤 엔진과
현대 더 뉴 i40 우울했던 과거를 청산해줘 글 김진우기자 | 사진 황재원기자
비교해서 각각 1마력, 1.7kg.m 상승했다. 하지만 6단 자동변속기 대신 7단 DCT가 적용되었다. 종전 모델의 공인연비가 복합 기준으로 15.1km/ l를 인증 받았지만 더 뉴 i40 1.7L 디젤 모델 공인 연비는 복합 기준으로 4도어 세단 16.2km/l(16인 치 16.7km/l), 5도어 왜건 15.5km/l(16인치 16km/ l)로 연비가 상승했다. 유압으로 동력을 전달하는 종전 자동변속기대신 물리적으로 동력을 전달 하는 DCT는 두 개의 클러치가 홀수 단, 짝수 단
i40 어떻게 보면 비운의 모델이다. i40에 대한 시
물론 개성 있는 디자인 그리고 현대차 다른 모델
기어를 담당해 효율성은 수동변속기 이상이다.
승기를 쓰기 전에 먼저 PYL에 대해 언급해보
들과 비교해서 고급 편의사양, 디자인, 성능 등이
서울 워커힐에서 남춘천 IC까지 시승해 본 결과
면 젊은 소비자들을 겨냥할 목적으로 만든 서비
돋보이고 PYL 모델 중에서 가장 큰 i40 왜건 모
7단 DCT는 변속이 빠르면서도 변속이 부드럽다
스 브랜드이며 처음 등장한 2011년 PYL의 뜻은
델의 경우 뒷좌석을 폴딩 하면 성인이 누워서 자
는 장점을 느낄 수 있었다. 종전 모델과 다른 점
Premium Youth Lab이라는 뜻을 가지고 있어 지
도 될 정도로 넒은 적재공간을 확보할 수 있는
이 있다면 D 레인지 상태에서도 기어 단수가 표
금과 전혀 달랐다. 하지만 스마트 폰 등의 IT 기
장점이 있지만 2014년 한 해 i40 월별 판매량은
시되며 패들시프트 등 수동으로 변속할 때 운전
기 발달하면서 젊은 소비자들이 자동차보다는
500대 미만으로 부진했다.
자의 의도에 맞춰 빠르게 변속할 수 있었다. 특히 주행 중 추월 가속을 위해 다운시프트 속도가 현
스마트 폰 등 IT기기에 대한 관심이 더 높았고 좋
독자개발 7단 DCT + 유로6 1.7L 디젤 엔진을 탑재한 i40
저하게 빨라졌다.
기대에 못 미치자 현대차는 Premium Younique Lifestyle으로 변경하고 PYL 앨범까지 배포할 정
i40 부분변경 모델인 더 뉴 i40 미디어 시승회가
속도로 주행 연비는 좋은 수준이다. 트립 연비로
도로 현대차는 PYL 마케팅에 공을 들였다.
2월 4일 서울 워커힐 호텔에서 진행됐다. 엔진은
만 체크했기 때문에 100% 맞는다고 볼 수 없지
그럼에도 PYL 모델들은 판매량이 부진을 면치
종전 모델처럼 1.7L 디젤 엔진, 2.0L 직분사 가솔
만 평지에서 시속 100km/h 주행할 때 연비는 리
못했다. 아무래도 다른 현대차 모델과 비교해서
린 엔진을 선택할 수 있는데 1.7L 디젤 엔진은 유
터당 17-18km/l를 기록했다. 시승차 고속도로 기
비싼 가격이 PYL 모델 주요 구매층인 젊은 소비
로5에서 유로6로 변경되었고 2.0L 직분사 가솔
준 공인연비가 리터당 17.9km/l라는 인증을 받았
자들이 이목을 끌지 못했을 것이고 디자인 성능
린 엔진은 178마력으로 166마력으로 최고출력
고 주행거리가 500-600km에 불과한 신차 상태
과 연비에서 경쟁력이 높은 소형 수입차들이 지
이 낮아졌지만 실용 영역에서 토크를 증대시켜
여서 길들이기 기간인 점을 감안하면 주행거리
속적으로 국내에 수입되면서 PYL 모델들이 점
시내 주행에서 더욱 강한 힘을 느낄 수 있다.
가 길어질수록 연비는 조금 더 좋아질 것이다.
차 외면을 받게 되었다.
이번 미디어 시승회에 동원된 i40 시승차는 모두
다만 종전 자동변속기 모델처럼 수동 모드에서
지 않은 경제상황 및 청년실업 등으로 판매량이
72 TOPRIDER & BOOSTER / May 2015
DCT가 적용되고 공인연비가 상승한 덕택에 고
기어를 고정하고 싶어도 4300rpm 이상 엔진회 전수를 올리면 다음 단으로 자동 변속된다는 점 그리고 인테리어 디자인의 경우 변화 없이 종전 모델의 것 거의 그대로 가져왔다는 점이다. 최근 출시한 현대차 부분변경 모델들이 익스테 리어 뿐만 아니라 인테리어 디자인을 변경하며 조작 편의성, 공조 장치에 대한 개선이 이루어졌 는데 더 뉴 i40은 사실 인테리어 디자인이나 개 선 등 변화가 너무 없다. 하다 못해 복잡한 센터 페시아 버튼, 야간에 피곤한 블루 계기판 조명 그 리고 LF 쏘나타의 경우 시트백 포켓이 두툼한 가 죽으로 마감되어 있지만 더 뉴 i40은 종전 모델 과 동일하게 부실해 보이는 그물망 시트백 포켓 이 그대로 적용되었다. 그러나 기존 7개 에어백을 9개로 늘리고 전자 식 LSD라고 볼 수 있는 구동선회 제어시스템 (ATCC)을 적용한 점 그리고 저가형 트림인 유니
이 “처음에는 모든 면에서 좋았지만 주행거리 2
크를 신설해 가격 문턱을 낮춰 더 뉴 i40의 상품
만km 넘어서면서 전압이 점점 약해져 진동이 증
성과 경쟁력을 높인 건 분명한 사실이다.
가했었다.”라는 답변을 했다. 초기 신차 품질도 중요하지만 오랫동안 소유를
2015년 더 뉴 i40 판매 목표대수는 5,000대
해도 신차와 비슷한 품질을 유지하는 것이 더 중
디젤 모델 중심으로 큰 폭의 파워트레인 변화를
수입차 업체들에게 점유율 빼앗기지 않기 위해
가져온 더 뉴 i40은 그러나 인테리어 디자인은
고군분투하고 있는데 수입차 소유자들의 가장
종전 모델 거의 그대로 가져왔다.
큰 불만은 A/S 두 번째가 소음과 정숙성에 대한
하지만 7단 DCT와 유로6 디젤 엔진의 궁합은 기
불만이 크지만 내구성이나 유지비 측면에서는
대 이상으로 좋았고 연비 또한 확실히 좋아졌다.
전반적으로 만족하고 있다. 주행거리가 많거나
이제 관건은 내구성인데 구형 i40 디젤을 소유한
오랫동안 소유해도 신차 품질을 거의 그대로 유
경력이 있었던 한 소비자는 구형 i40에 대한 품
지할 수 있었으면 하는 바램이다.
요하다고 기자는 생각하고 있다. 요즘 현대차가
질과 내구성이 어떠했는지에 대한 기자의 질문
73
New car
All About Brand new car 선수입장!! 6월 자동차 시장에 새롭게 등장하는 선수들을 살펴보자
동급 최대 사이즈, 최고 연비 성능을 자랑하는 SM3 Neo의 스마트한 진화
르노삼성자동차, 스마트 준중형의 완성 2016년형 ‘SM3 Neo’ 출시 르노삼성자동차(대표이사 : 프랑수아 프로보)는 스마 트한 편의 사양을 대폭 강화하고 가격 경쟁력을 높인 ‘2016년형 SM3 Neo’를 1일부터 판매한다고 밝혔다. 새로워진 ‘2016년형 SM3 Neo’은 각 트림별로 기본 옵 션들을 추가하고 가격 변동은 최소화해 고객 혜택을 극대화했다. 새 패밀리룩으로 최근 상승세를 탄 SM3 Neo에 준중형을 뛰어넘는 편의사양들을 강화해 판매 에 박차를 가한다는 전략이다. 르노삼성차는 ‘2016년형 SM3 Neo’에 고객들에게 가 장 인기가 높았던 LE 트림을 부활시키면서 ▲ 전자식
스마트 미러링 시스템은 자동차와 스마트폰을 융합시
파킹브레이크(E-PKB), ▲ 17인치 글로시 블랙 투톤
킨 인포테인먼트 기술로 T-map 내비게이션을 통신사
알로이 휠, ▲ 프런트 하단 듀얼 크롬바 등 고급 사양
구분 없이 차량의 대형 화면에 그대로 구현이 가능하
들을 기본으로 제공한다.
다. 또한 스마트폰에 있는 각종 음악, 사진, 비디오 또
RE 트림에는 선택품목으로 제공하던 ▲ 최고급 블랙
한 구현할 수 있는 첨단 사양이다. 스마트 미러링 시스
가죽 시트를 가격 변동 없이 추가했다. 특히 New SM7
템은 기존 경쟁사에서 선보인 블루투스 방식이 아닌
Nova, SM5 Nova에서 국내 최초로 적용된 ▲ 스마트
스마트폰과 차량의 모니터를 와이파이로 연결하는 시
미러링 시스템을 RE트림에 선택옵션으로 제공해 고객
스템이며, 차량의 모니터-스마트폰 간 양방향 조작까
편의성을 향상시켰다.
지 가능한 점이 강점이다.
74 TOPRIDER & BOOSTER / May 2015
섀시, 전용 19인치 휠, 기어 시프트 패들을 적용해 주
306마력 터보엔진에 폭발적인 배기음, 주행의 즐거움을 극대화
행의 즐거움을 극대화 했으며, 정지상태에서 100km/
볼보자동차, 306마력 신형엔진 S60 T6 R-Design 출시
h까지 5.9초만에 도달하는 등 현재 국내에서 판매되 는 볼보 모델 중 가장 뛰어난 퍼포먼스를 발휘한다. 이외에도 동급 최고 수준의 안전 및 편의 시스템도 기
볼보자동차코리아(대표 이윤모)는 306마력의 2.0리터
특히, S60 T6 R-Design에 탑재한 신형 T6엔진은 다
본 적용했다. 전방의 차량, 보행자, 그리고 자전거 이
신형 엔진을 탑재해 동급 최고수준의 퍼포먼스를 갖
운사이징 2.0리터 4기통 엔진임에도 불구하고 수퍼차
용자와 추돌 위험이 예측될 경우 자동으로 브레이크
춘 S60 T6 R-Design을 출시한다고 밝혔다.
저와 터보차저를 동시에 적용하는 등 볼보자동차의
를 작동하는 ‘인텔리 세이프(Intelli Safe: Pedestrian &
S60 T6 R-Design은 기존 S60에 R-Design 스타일
최신 기술을 집대성 하여 최대 출력 306마력, 최대 토
Cyclist Detection with Full-Auto Brake)’ 시스템을 비
링 패키지를 적용해 보다 세련되고 스포티한 디자인
크 40.8kg·m라는 파워풀한 성능을 갖췄다. 이는 일
롯해, 차량의 속도는 물론 차간 거리까지 자동 조절하
을 완성함은 물론, 신형 T6엔진을 포함한 드라이브-
반적으로 기통수가 줄어들면 출력 또한 줄어드는 한
는 ‘어댑티브 크루즈 컨트롤(Adaptive Cruise Control)’
이 파워트레인(DRIVE-E Powertrains )을 적용해 동
계를 극복한 것이다.
등 동급 최고 사양을 갖췄다. 가격은 57,500,000원
급 최고 수준의 퍼포먼스를 갖춘 모델이다.
여기에 차체 강성을 강화한 R-Design 전용 스포츠
(VAT포함)이다.
글로벌 브랜드 쉐보레(Chevrolet)가 2015년 트랙스
인치 알로이 휠과 크롬 테일 게이트 핸들을 적용, 한층
형미와 세련된 디테일의 크롬 프론트 그릴이 기본 적
(Trax) 프리미엄 에디션 모델을 출시하고, 1일부터 본
세련된 스타일을 선보였다. 또, 프리미엄 소재로 제작
용돼 한층 입체감 있고 고급스러운 익스테리어 디자
격적인 판매에 돌입한다.
된 트랙스 전용 프리미엄 플로어 매트와 깔끔한 트렁
인을 완성했다.
이 차량은 내외관 디자인을 보강하고 실용성을 극대
크 공간을 연출하는 카고 트레이를 채택, 실용적이면
2015 쉐보레 트랙스의 가격은(자동변속기 기준) ▲LS
화한 프리미엄 아이템이 대거 채택돼 있으며, 상품성
서도 정돈된 실내 공간을 제공한다.
1,955만원 ▲ LS 디럭스 패키지 2,030만원 ▲LT 2,105
을 높인 것이 가장 큰 특징.
프리미엄 에디션 출시와 함께 트랙스 전 모델에 쉐보
만원 ▲LT 레더 패키지 2,185만원 ▲LTZ 2,305만원
2015 트랙스 프리미엄 에디션은 디테일이 돋보이는 18
레 차량의 새로운 디자인 아이덴티티로 자리잡은 균
▲프리미엄 스페셜 에디션 2,320만원.
차량 내외관 스타일과 실용성 배가한 다양한 프리미엄 아이템 적용
2015 쉐보레 트랙스, 프리미엄 에디션 출시!
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‘카니발 리무진’ VIP 라운지급 고급스런 실내공간
기아차, 프리미엄 실내공간 갖춘 7인승 리무진 탄생!
기아차의 프리미엄 패밀리 미니밴 올 뉴 카니발이 7인승 리무 진 모델을 더해 한층 고급화 된 ‘2015 카니발’로 재탄생 했다. 기아자동차㈜는 30일(월) 서울 압구정동 기아차 국내영업본부 사옥에서 '2015 카니발'의 사진발표회를 갖고 본격적인 판매에 돌입했다. 기아차는 ‘카니발 리무진’을 출시하며 기존 9, 11인승에 7인승 모델인 ‘카니발 리무진’을 추가해 고객 선택의 폭을 넓혔다. ‘카니발 리무진’은 9, 11인승 모델에 비해 고급스럽고 세련된 인 테리어로 차별화했으며VIP 라운지 시트 적용 및 총 3열의 시트 배열로 탑승 편의성 또한 대폭 향상시킨 것이 특징이다.
프리미엄 SUV 세그먼트 최초의 플러그인 하이브리드 모델
포르쉐 코리아, 카이엔 S E-하이브리드 출시
특히 ‘카니발 리무진’ 의2열에 장착된 VIP 라운지 시트는 ▲좌 우로 30도 각도 조절이 가능한 윙 아웃 헤드레스트 ▲레그 서 포트(다리 받침) ▲암레스트 등이 적용 돼 있어 탑승자들이 VIP 라운지 급의 고급감과 안락함을 동시에 느낄 수 있도록 설 계된 차별화된 사양이다.
서울. 포르쉐 코리아는 프리미엄 SUV 세그먼트 내 최초의 플러그인 하이브리드 모델인 카이엔
(※윙 아웃 헤드레스트 : 헤드레스트의 좌우를 탑승자 편의에
S E-하이브리드를 출시한다. 포르쉐 모델 계열 뿐만 아니라 프리미엄 사륜 구동 모델들 가운데
따라 접을 수 있어 탑승자 머리 및 목 부위의 안락감을 향상시
최초의 플러그인 하이브리드 모델로서 새로운 기준을 세우고 있으며, 동시에 포르쉐 하이브리
킴. 비행기 좌석 등에 사용)
드 전략의 새로운 이정표라 할 수 있다. 카이엔 S E-하이브리드는 26일 새롭게 확장 오픈한 포
또한 ‘카니발 리무진’은 총 3열의 시트배열로 9, 11인승의 4열 시
르쉐 일산 센터에서 처음으로 공개됐다.
트배열 대비 2열과 3열의 레그룸이 약 6cm 증대 됐으며, 2열에
카이엔 S E-하이브리드는 이전 카이엔 S 하이브리드 보다 향상된 기술적 진보를 이뤘다. 카이
장착된 VIP 라운지 시트의 경우 슬라이딩 길이가 기존 9인승
엔 S E-하이브리드 전기 모터의 출력은 95마력으로 카이엔 S 하이브리드 47 마력에 비해 두
대비 약 20cm 연장되는 등 여유로운 실내 공간을 구현했다.
배 이상 증가했다. 333마력을 발생시키는 3리터 V6 수퍼 차저 엔진과 95마력을 발생시키는 전
‘2015 카니발’의 판매가격은 리무진(7인승) 디젤모델이 3,530
기 모터의 통합 출력은 416 마력이며 60.2 kg.m의 토크와 포르쉐 정통 스포츠카와 동일한 수준
만원 ~ 3,890만원, 가솔린 모델이 3,710만원이며, 9인승 모델
의 파워풀한 성능을 보여준다. 정지 상태에서 100 km/h까지 5.9초 만에 가속하며, 최고 속도는
이 3,020만원 ~ 3,650만원, 11인승 모델은 2,735만원 ~ 3,595
243 km/h로 풀 하이브리드 플러그인 구동계가 고성능 차량에 있어서도 선구적인 컨셉이다. 순
만원이다. (자동변속기 기준)
수 전기 주행 시 최고 속도는 125 km/h다. 국내 복합 연비는 9.4 km/l, CO2 배출량은 188g/km 다. 가동하며 로드 포인트(액셀 페달의 개도량) 전환, 코스팅 주행, 에너지 회생, 부스팅 기능을 제공하며, 주행 초기 단계에는 6기통 엔진을 가동해 배터리 에너지를 축적한다. E-파워 모드의 비활성화 상태에서는 고전압 배터리의 충전량은 거의 그대로 유지돼 도심 주행 시 연소 엔진을 사용하지 않고 전기 모드로 주행할 수 있는 거리를 확보할 수 있다. E-차지 모드에서는 장착한 고전압 배터리를 주행 중에 효율적으로 충전할 수 있다. 그렇기 때 문에 운전자가 원한다면 언제든지 최대 전기 주행 거리를 확보할 수 있다. E-차지 모드에서 전 기 모터는 발전기 역할을 하게 되고, 연소 엔진이 특별히 효율적으로 작동하는 범위에서 작동하 도록 만든다. 예를 들어, 장거리 고속도로 주행 시 연소 엔진을 통해 충전량을 늘리는 경우 카이 엔 S E-하이브리드는 연료에서 더 많은 양의 에너지를 생성한다. 이렇게 생성된 에너지는 고전 압 배터리에 저장되어 E-파워 모드 주행 시 사용 할 수 있다. 포르쉐의 하이브리드 전통은 1899년, 로너 포르쉐(Lohner Porsche)로 올라간다. 로너 포르쉐 는 세계 최초로 배터리를 동력으로 하는 전기 주행 기능과 연소 엔진을 장착한 차로서 페르디 난트 포르쉐가 설계했다. 카이엔 S E-하이브리드의 국내 판매 가격은 114,900,000원이다.
76 TOPRIDER & BOOSTER / May 2015
차체 커지고 실내공간 넓어진 ‘빅 프리우스’… 17.9km/L 연비에 이산화탄소 배출량 92g/km로 보조금도 받고
한국토요타, ‘2015 프리우스V’ 국내 출시
한국토요타가 기존 프리우스, 캠리 하이브리드에 이어
Space Concept’이다. ‘프리우스’ 이후 하이브리드의
하고 17.9km/L(복합기준)의 뛰어난 연비를 달성했으며,
새롭게 ‘프리우스V’를 추가하며, 토요타 하이브리드 라
우수한 연비와 친환경성에 가족 전체가 탑승하기에 충
이산화탄소 배출량도 92g/km으로 2015년부터 새롭게
인업 강화에 나선다.
분한 넓은 실내공간, 활동적인 라이프스타일을 가진 고
적용된 100만원의 정부 보조금 혜택도 받을 수 있다.
한국토요타는 4월3일부터 13일까지 열흘간 일산
객의 요구를 충족하는 넉넉한 트렁크를 갖춘 하이브리
ECB(전자제어브레이크 시스템), HAC(경사로 밀림방지
KINTEX에서 열리는 ‘2015 서울모터쇼’ 에서 ‘2015프리
드 전용 모델에 대한 전세계 고객들의 니즈에 부응하기
장치) 등 첨단옵션을 포함, 다양한 안전 사양이 기본장
우스V’ 를 출시하고 본격적인 판매에 들어간다고 2일
위한 것.
착된 점도 ‘2015 프리우스 V’의 강점이다. 실제 ‘프리우
밝혔다. 이번에 한국에 출시되는 ‘프리우스V’는 지난해
이를 위해 기존 프리우스 대비 전장과 전고, 전폭이 각
스V’는 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)의 2015년 최
LA오토쇼를 통해 공개되어, 국내에서는 단일 트림으
각 165mm, 95mm, 25mm가 크다(세부 제원은 별첨참
우수등급(Top Safety Pick+) 수상모델 발표에서 ‘가장
로 판매된다.
조). 이미 3세대 프리우스를 통해 세계적으로 그 기술
안전한 차’로 선정된 바 있다.
2011년 디트로이트 모터쇼를 통해 세계최초로 선보
의 우수성이 증명된 토요타 하이브리드 시스템이 탑
한편 한국토요타자동차는 ‘2015 프리우스V’의 가격을
인 ‘프리우스V’ 의 제품 개발컨셉은 ‘Prius Global
재되어 차체확장으로 공차중량이 증가했음에도 불구
3,880만원으로 책정했다.
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New car
신규 트림 ‘에이스’, 고객 선호 사양으로 구성돼 구매 선택폭 넓혀
기아차, ‘2015년형 스포티지R’출시 지난해 국내에서 가장 많이 판매된 소형 SUV 대표주자 스포티지가 2015 년형 모델을 선보인다. 기아자동차㈜는 1일(수) 고객 선호 사양으로 구성 된 신규 트림을 선보이고, 고객들이 가장 많이 찾는 트림의 사양을 조정해 착한 가격을 갖춘 ‘2015년형 스포티지R’을 본격 시판한다고 밝혔다. 먼저 기아차는 ‘2015년형 스포티지R’을 출시하면서 고객 선호 사양인 ▲ 운전석 통풍시트 ▲2열 히티드 시트 ▲전자식 룸미러와 자동요금 징수 시 스템 등을 기본 장착하여 사양과 가격을 최적화한 신규 트림 ‘에이스’를 선 보여 고객들의 선택폭을 넓혔다.(※2륜구동 디젤 기준) 또한 기아차는 스포티지R 구매 고객들 중 가장 많은 고객이 선택한 ‘트 렌디’ 트림의 사양 일부를 조정해 기존 모델 대비 40만원을 인하하는 등 착한 가격을 선보였다. 이 외에도 가솔린 터보 모델의 경우 ▲18인 치 알로이 휠 ▲고급형 오디오와 후방카메라 등 고급 편의사양을 기 본화하고도 가격 인상폭을 최소화 하는 등 합리적인 가격을 실현했다. ‘2015년형 스포티지R’의 판매가격은 ▲2륜구동 디젤 모델이 2,235만원 ~2,835만원, ▲4륜 구동 디젤 모델이 2,650만원~3,015만원, ▲2륜구동 가솔린 모델이 2,210만원~2,390만원이다.(자동 변속기 기준)
스투트가르트. 파나메라 스페셜 버전은 우아한 스타일 에 확장된 기본 사양들이 장착됐다. 세 가지 파나메라 스 페셜 버전 모델에는 강력한 6기통 엔진이 장착됐다. 파나 메라 에디션과 파나메라 4 에디션에는 310마력(228kW), 파나메라 디젤 에디션(중국 시장 제외)에는 300마력 (221kW) 을 발휘하는 엔진이 탑재된다. 파나메라 4 에디 션은 전자식 맵 제어형 멀티 플레이트 클러치를 포함하 는 액티브 사륜구동 시스템인 PTM(Porsche Traction Management)이 장착된다. 포르쉐의 이 4도어 스포츠카는 포르쉐 브랜드의 수익을 견인하는 중요한 성장 동력이자, 차세대 스포츠카에 대 한 투자를 가능케 하는 모델이다. 파나메라는 2009년 출시 이후, 포르쉐 성공의 한 축을 담당해 왔다. 2014년에 는 총 24,864대가 판매 되었 으며, 최대 시장인 중국에 서는 9,250대가 판매됐다.
전 세계 시장을 위한 스페셜 에디션
파나메라 에디션 다양한 기본 사양 장착한 그란 투리스모
파나메라 에디션의 외관 에는 사이드 윈도우의 고 광택 블랙 트림 스트립 등 절묘한 디자인 톤이 적용됐 다. 옵션 사양인 포르쉐 엔트 리 & 드라이브를 선택하면 도어 핸들에도 동일한 컬러가 적용된다. 파나메라 에디션에는 모든 헤드레스트에 포르쉐 엠블 럼이 새겨진 블랙-룩소르 베이지 투톤 색상의 부분 가 죽, 스포츠 디자인 스티어링 휠, “Edition” 레터링이 새 겨진 도어 실 플레이트와 전용 플로어 매트가 탑재된 다. 기본으로 탑재된 PCM(Porsche Communication Management)은 7인치 터치스크린과 함께 오디오, 커뮤 니케이션 기능을 제공한다.
78 TOPRIDER & BOOSTER / May 2015
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서울시 은평구 녹번동 159-41
자동차 정비
473마력, ‘제로백’ 4.5초 고성능 RC F, 매혹적인 디자인과 주행성능 양립 RC 350 F SPORT
렉서스, RC F 및 RC 350 F SPORT 출시, ‘F 매니아’ 모집
본 패키지(카본 후드, 카본 루프 및 카본 액티브 리어 윙)를 적용해 총 9.5kg의 중량 감소와 동시에 차체 전 반에 걸쳐 냉각 성능과 공기역학적 효율을 달성하기 위한 디자인적 요소를 곳곳에 반영했다.
렉서스 브랜드는 ‘2015 서울모터쇼’ 프레스 컨퍼런스
대표적인 모델이라고 할 수 있다.
인테리어도 F 전용 미터계, 카본 트림, 알루미늄 페달,
를 통해 RC F와 RC 350 F SPORT 한국 출시를 발표,
RC F는 IS F, LFA의 ‘F’ 계보를 잇는 렉서스의 새로
스티어링 휠, 변속 노브, F 전용 스포츠 시트 등 ‘F’ 감
전국 렉서스 전시장을 통한 고객 판매를 시작한다.
운 고성능 스포츠 쿠페 모델이다. 5.0리터 V8 자연흡
성으로 고성능 럭셔리 쿠페로서의 강인한 이미지를
렉서스의 새로운 레이싱 쿠페(Racing Coupe) RC F
기 엔진을 장착해 최고출력 473ps(@ 7,100rpm), 최대
구현했다. Mark Levinson 프리미엄 서라운드 오디오
와 RC 350 F SPORT는 요시다 아키히사 한국토요타
토크 53.7kg.m(@ 4,800 ~ 5,600rpm)의 강력한 퍼
시스템이 17개의 스피커와 함께 탑재돼 극한의 퍼포먼
사장이 렉서스의 상품 전략의 하나로 내세운 ‘와쿠도
포먼스가 일품이다. 0→100km/h 가속시간은 4.5초
스를 즐기며 풍성한 사운드를 동시에 즐길 수 있다.
키(가슴이 두근두근 거리는) 차’를 대표하는 모델이다.
로 수퍼카에 버금가능 성능과 함께 8단 SPDS (Sport
‘가슴 두근거리는 진정한 드라이빙의 즐거움’을 극대
‘F’는 일본을 대표하는 서킷 ‘후지 스피드 웨이(Fuji
Direct Shift)변속기가 탑재되어 연비감소 효과까지 달
화 하기 위해 RC F는 올해에 15대로 한정된 물량을 판
Speed Way)’의 F를 의미하는 것으로 렉서스 퍼포
성했다.
매하고, 다양한 고객 프로그램을 마련, ‘F 매니아 계층’
먼스 드라이빙을 상징한다. 특히 RC F와 RC 350 F
SPORT S+모드에서 전자적으로 강력한 엔진 사운드
을 점진적으로 확대한다는 마케팅 전략을 세웠다”고
SPORT에는 토요타의 글로벌 비전인 ‘보다 좋은 차 만
를 합성하는 ASC(Active Sound Control)도 장착됐다.
밝혔다. RC F와 RC 350 F SPORT의 국내 판매 가격
들기’를 위해 개발된 첨단 요소 기술들이 대거 적용된
국내에 출시되는 RC F는 차체에 탄소 섬유 소재의 카
은 각각 1억 2,000만원과 8,100만원이다.
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