WWW.TOP-RIDER.COM June 2015
NISSAN QASHQAI
LEXUS NX 200t HONDA ACCORD
메르세데스는 왜 페라리를 견제해야 하는가 르노삼성자동차 트위지 EVS 28 기자간담회
등화장치 튜닝에 대한 모든 것 나의 안전은 내가 지킨다!
한국자동차 튜닝산업의 혁명! 06
2015년 6월호 5,900원
대한민국 최고의 튜닝협회 ATK 창립!
Contents 2015 / June / VOL. 110
6.
021
30
ATK
Casual tuning 10 등화장치 튜닝에 대한 모든 것
한국자동차 튜닝산업의 혁명!
대한민국 최고의 튜닝협회 ATK 창립!
Moter sport 14 나의 안전은 내가 지킨다!
Racing model 20 레이싱모델 윤채원
Inside F1 22 메르세데스는 왜 페라리를 견제해야 하는가? 26 페라리 부활의 열쇠는 리더십!
Electronic vehicles 34 르노삼성자동차 트위지 EVS 28 기자간담회
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Contents 2015 / June / VOL. 110
6.
046 066
062 076
38
Motorshow
Trial run
2015대구스트리트 모터페스티벌
60 렉서스 NX 200t
54 닛산 캐시카이
62 미국에서 내구성 1위에 등극한 혼다 어코드
Motorshow 66 상하이 모터쇼리뷰
Brand new car 74 만트럭버스코리아, 유로6 제품 라인업 공개 75 프리미엄 컴팩트 SUV,
랜드로버 디스커버리 스포츠 국내 공식 출시
76 롤스로이스, 새로운 컨버터블 출시 계획 발표 77 푸조, New 푸조 308 1.6 &
New 푸조 308SW 1.6 국내 공식 출시
78 더 가볍고, 효율적이고, 빨라진 뉴 911 GT3 R 79 BMW 코리아, 520d 럭셔리 플러스 에디션 출시
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탑라이더&부스터 2015년 6월호
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Casual tuning
Light Tuning 등화장치 튜닝에 대한 모든 것 글 김주곤 대표 (튠앗이. tuneathere@naver.com)
데빌아이와 써클아이
필자가 가장 먼저 자동차 튜닝에 관심을 갖게 된 계기
가 있듯 면발광 식의 아이템이 많이 등장하며 면발광
는 치기 어린 마음에 보았던 소위 ‘양카’라 불리는 자동
이 튜닝의 대세가 되었다. 면발광이라 함은 일반식의 등
차에 매료되고 부터였다. 차에 대해서 많이 알지 못했
화장치 튜닝 위에 불투명아크릴을 덧대어 빛의 산란현
던 입장에서 등화장치가 색다르게 튜닝된 차량들을 보
상을 이용하여 심미적으로 이쁘게 나타낸 것을 말한다.
면서 열광했고, 가장 먼저 찾아보고 접한 튜닝이었다.
취향은 개개인마다 다르게 적용될 수 있으니 참고하자.
하지만 막상 찾아보니 그것들은 모두 불법이었고, 나이
➋ 1Way / 2Way
가 들면서 오토바이나 자동차에 달리는 화려한 색상의
헤드라이트, 혹은 후미등에 나오는 개념이다. 직관적으
튜닝보다는 한 듯 안 한 듯한 튜닝에 더 눈이 가기 시작
로 생각하면 정말 이해하기 쉬운 개념인데, 1Way라 함
했다. 실제로 그것이 주행 안정성에 있어서 더 도움이
은 등에 점멸기능만 있는 것을 말하고, 2Way라 함은 방
되기도 하고, 정말 ‘아는 사람만 아는’ 튜닝이었기 때문
향지시등의 역할도 수행하는 것이라고 생각하면 된다.
에 만족감도 그만큼 컸었기 때문이다. 오늘 주제는 등 화장치 튜닝에 대한 내용으로, 지난 번에 언급했던 적
1. 헤드라이트 튜닝부
이 있던 익스테리어 튜닝과 맥을 같이 하지만 등화장치
헤드라이트 튜닝은 대한민국에서는 안타깝게도 아직
에 대한 시중에 나온 대부분의 튜닝 종류에 대해 다뤄
불법이다. 안전에 관한 조치이기 때문에 납득이 가는
볼까 한다. 다만 현재 대한민국에서 사용할 수 있
부분이지만, 아쉬운 것이 사실이다. (사실 조건부 허용
는 등화장치 튜닝의 종류가 매우 한정적이며,
의 방침만 적용하더라도, 엄청나게 발전할 여지가 많을
외국의 사례가 그만큼 많이 들어가는 점
텐데 아쉽다.) 대부분의 헤드라이트 튜닝은 메이저 완성
면발광이라 함은 에 유념하며 보도록 하자. 일반식의 등화장치 튜닝 등화장치 튜닝은 기본적으로 몇 가지 위에 불투명아크릴을 개념만 알면 정말 이해가 편하다. 먼저 덧대어 빛의 산란현상을 숙지하고 넘어가도록 하자. 이용하여 심미적으로 ➊일반식(네온식) / 면발광식 이쁘게 나타낸 것을 이전에는 등화장치를 튜닝할 때에 일반 말한다. 식의 튜닝 위주로 했다. 말하자면 LED 전구 를 있는 그대로 사용한 것인데, 패션에도 트렌드
10 TOPRIDER & BOOSTER / June 2015
차 브랜드들의 예쁜 디자인들만 카피하는 경우가 많은 데, 자세한 내용은 하단의 설명들을 참고하도록 하자. ➊서클아이 ▶ 서클아이는 BMW 차량 헤드라이트의 상징이라고 할 수 있는 부분이다. 실제로 그릴부와 함께 BMW의 전면부 이미지를 도맡고 있는 부분인 만큼, 많 은 다른 차량 오너들이 카피하여 튜닝하는 부분이기도 하다. 튜닝 부품이기 때문에 색상을 마음대로 할 수 있
Casual tuning
벨로스터 그린 베젤
스바루 WRX 차량의 옐로우 컬러 필름
아우디 A3의 아이라인
다는 장점이 있으며, 색상 때문에 BMW 오너들이 색상
벨로스터와 같이 개성있는 차량의 경우에는 노란색 베
만 바꾸는 튜닝을 하기도 한다. 대체적으로 요즈음에는
젤 튜닝을 하여 일체감을 더욱 높이기도 한다.
면발광을 많이 시공하고, 1Way냐 2Way냐는 가격의 차 이도 있고 취향의 차이도 있어 그때그때 다르다.
➎라이트필름 ▶ 라이트필름은 말그대로 차량의 등화 장치부에 필름을 부착하는 것인데, 단순히 등화장치에
➋데빌아이 ▶ 이름만 들어도 괴기스러운 튜닝이다. 데
이물질이 묻는 것을 방지하기 위한 용도로만 사용되는
빌아이는 이름에서도 알 수 있듯 서클아이의 안쪽으로
것이 아니라 차량의 드레스 업 효과로도 이용된다. 컬
벌브 하나를 넣어 마치 눈동자처럼 불이 들어오게 한
러필름이나 카멜레온 필름 같은 다양한 종류의 필름을
튜닝을 말한다. 보통 빨간색을 많이 사용하여 악마의
사용함으로써 등화류를 켜지 않았을 때도 자체로 하나
눈이라는 뜻인 데빌아이라는 이름으로 사용한다. 대한
의 아이템이 된다. 색상은 매우 다양하며, 보통은 검은
민국에서는 엄연히 불법인 튜닝이다.
색 불투명 필름을 많이 사용하고, 튀고 싶다면 옐로우 나 레드 계열의 필름도 많이 사용한다. 최근에는 무황
주간주행등은 튜닝할 여지가 많은 부분이 아니라 광량을 밝게 하거나 색상을 바꾸는 튜닝을 많이 한다.
➌아이라인 ▶ 아이라인은 화장품 용어로 많이 등장하
변이라 하여 시간이 지나도 필름의 색상이 변하지 않게
는데, 자동차에도 적용된다. 자동차의 헤드라이트는 눈
개발되었다는 제품도 출시되어 많이 홍보되고 있다.
이라고 생각하면, 아이라인은 차량의 눈매를 살려주는 역할을 한다. 아우디의 아이라인이 대표적인 아이라인
2. 주간주행등
의 원형이라고 할 수 있다. 국내 소비자들이 가장 많이
개정될 예정인 자동차 튜닝법에서는 주간주행등에 대
찾고 있는 형태의 튜닝이기도 하며, 그만큼 저렴하면서
한 규제도 풀린다고 해서 헤드라이트 튜닝보다 규제가
도 많은 드레스업 효과를 준다. 최근에는 이러한 트렌
풀려 더 자유롭게 이용할 것이라 생각된다. 주간주행등
드를 반영하여 대부분의 신차에서도 그 모습이 확인된
은 튜닝할 여지가 많은 부분이 아니라 광량을 밝게 하
다. 신형 소나타나 K 시리즈 등에서 찾아볼 수 있을 만
거나 색상을 바꾸는 튜닝을 많이 한다. 하지만 일부 실
큼 핫하면서도 기본적인 튜닝 중 하나이다. 역시 면발
력있는 샵은 직접 주간주행등을 소비자 기호에 맞게 짜
광과 네온광 식으로 선택할 수 있으나 대부분 면발광을
넣거나 외국에서 좋은 재료들을 많이 공수해 제공하기
선호하고, 완성차 업체의 기본 사양에는 2Way가 없는
도 한다. 필자가 다니던 샵은 주간주행등을 차량 라인
경우가 많아 튜닝으로 2Way를 달기도 한다.
에 맞게 직접 설계해 방문할 때마다 새로운 아이템으로 보여주는데, 그 때마다 감탄에 마지 않을 수 없다. 개인
➍베젤 ▶ 베젤이라는 이름은 스마트폰이나 텔레비전
적으로는 이러한 샵들이 많아져 대한민국 자동차 튜닝
에 많이 등장하는 개념이다. 베젤은 원래 시계에서 유
의 새 지평이 되었으면 하지만, 여전히 갈 길은 멀다.
리를 고정시키는 테두리부분을 뜻하는 말이었다. 자동 차 헤드라이트에서 베젤이라 함은 등화부를 제외한 나
3. 나가며
머지 부분을 말하는데, 이 부분을 도색하는 튜닝을 베
사실 등화장치 튜닝에는 정확한 명칭이라고 불리는 것
젤 튜닝이라고 하는데 등이 꺼져 있는 주간시간에 차량
이 없다고 보아도 무방하다. 그만큼 종류가 많고 다양하
을 돋보이게 하고, 야간에도 검은 색의 베젤 튜닝 등을
기 때문인데, 결국에는 기성품들과 함께 자신만의 개성
활용해 등화장치가 더욱 빛나게 하는 효과를 준다. 보
을 살릴 수 있는 등화류에 대한 센스만 있으면 누구보
통 블랙 베젤 튜닝을 주로 하며, 안쪽을 도색해서 어떤
다도 멋진 튜닝이 될 것이라 생각한다. 다음 번 호에서
효과를 갖겠냐고 의문을 갖는 사람들도 있지만 실제로
는 테일램프나 휀다등, 엠블럼등과 같은 나머지 등화류
본다면 많은 심미적 만족감을 주는 튜닝이기도 하다.
에 대해 사진과 함께 알아보는 시간을 갖겠다.
12 TOPRIDER & BOOSTER / June 2015
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Motor sports 국내 서킷문화가 정착이 되어 가 면서 이제 주말이 되면 힘겨웠 던 일상을 벗어 던지고 레이 서가 되는 스포츠인들이 늘 고 있다. 다양한 트랙이벤 트와 많은 카테고리의 아마 추어 레이스가 생기면서 모
나의 안전은 내가 지킨다! 글 손성욱교수/가톨릭상지대학교 자동차모터스포츠과 (502memo@hanmail.net)
터스포츠가 더 이상 낯설지가 않다.
스피드 경쟁의 전제조건은 다름아닌 “안전”이다. 안전이 전제되지 않는 레이스는 위험천만한 질주나 다름없다. 일반인들이 연상하는 모터스포츠의 강인한 이미지 중 하나는 위험이다.
것은 그만큼 안전에 대한 준비가 철저했다는 것이다. 평소 괜찮겠 지 하는 안전불감증은 스피드 경쟁을 하는 모터스포츠에서 가장 경계해야하는 부분 중 하나이다. 시스템적으로나 재정적으로 도 안정되어있는 프로팀에서는 안전에 대한 준비가 철저하지만
아마추어 레이서의 경우 안전의 사각
얼마 전 헬로모바일 CJ슈퍼레이스
지대이다. 자신의 안전보다는 조금이라도 빨
에서는 스톡카클래스의 김진표선수의 사 고장면이 큰 화제가 되었다. 세계의 스포츠 진기명기에
라지기 위한 드라이빙 테크닉이나 차량의 성능에만 집
나 나올법한 사고가 발생을 하였다. 브레이킹 구간에
중하는 것이 일반적이다. 그리고 아마추어레이서의 경
서 앞 차량을 올라타면서 공중회전을 하고 안전시설이
우 모든 역할을 스스로 해야 하기 때문에 안전에 소홀
잘되어있는 1등급KIC(코리아인터내셔널서킷) F1서킷의
하기 쉽다.
휀스까지 차량이 넘어가는 대행사고였다. 하지만 운전
하지만 스피드 경쟁의 전제조건은 다름아닌 “안전”이
자인 김진표선수는 가벼운 타박상으로 또다시 멋진 경
다. 안전이 전제되지가 않는 레이스는 위험천만한 질주
기를 준비하고 있다.
나 다름없다. 일반인들이 연상하는 모터스포츠의 강인
이러한 위험한 사고에도 드라이버가 무사할 수 있었던
한 이미지 중 하나는 위험이다.
My Safety
14 TOPRIDER & BOOSTER / June 2015
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➍소자본 창업가능 ▶BMW7신차발표회시공업체 ▶그랜저HG신차발표회시공업체 ▶2012년부산모터쇼 쌍용자동차부분시공업체 ▶체어맨리무진써미트신차발표회시공업체
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Motor sports
드라이버의 공간에서는 먼저 포지션을 올바르게 유지할 수 있는 버킷시트와 견고한 시트레일이 중요하다.
필자 또한 모터스포츠에 입문 하여 지금까지 위험하지 않냐 는 질문을 수도 없이 받아오 고 있다. 대답은 가장 위험 한 스포츠이지만 가장 안전 한 스포츠이다. 어불성설의 대답이지만 위험한 스포츠로 인지를 하고 있기 때문에 그만큼
할 수 있는 버킷시트와 견고한 시트 아마추어 레일이 중요하다. 그리고 다점식 선수들에게는 스피드냐 벨트는 사고나 빠른 스피드의 주 안전이냐의 기로에서 행에도 드라이버가 시트에 고정 항상 쉽지 않은 선택을 해야한다. 하지만 스피드를 되어 충분한 드라이빙 동작과 시선처리를 할 수 있도록 한다. 위해 안전을 배제하는 차량장비 외에도 드라이버의 머리 것은 매우 위험한 를 보호하는 헬멧과 경추보호 장치인 선택이다.
안전에 대한 준비 또한 철저히 이루 어지고 있는 것이다.
한스(HANS) 그리고 불연성 소재의 레이 싱슈트와 같은 개인장비들은 드라이버의 최종 안
먼저 프로와 아마추어 레이스를 막론하고 공통적인 차
전을 책임진다.
량장비들이 있다. 강도가 높은 탄소강의 롤케이지(roll
기능성 뿐만 아니라 안전이라는 첫번째 요구사항을 충
cage)가 차량실내에 장착되어 외부 충격과 차량의 전
족 해야하기 때문에 가격 또한 만만치가 않다. 특히 어
복에도 드라이버 공간을 안전하게 유지하고 있다. 그리
렵게 레이스에 참가하는 아마추어 선수들에게는 이러
고 사고시 신속하게 차량내의 모든 전원을 실내외에서
한 장비들이 부담으로 다가와 최소한의 장비만 착용하
한번에 차단할 수 있는 전원차단장치가 있다.
고 레이스에 참가하고 있다. 하지만 분명한 것은 이러한
사고로 드라이버가 의식을 잃거나 차량의 파손정도가
장비들이 나의 안전과 직결된다는 것을 절대 잊어서는
심할 경우 외부에서도 신속하게 전원을 차단하기 위함
안된다.
이다. 연습과 레이스 전에는 반드시 작동여부를 확인하
아마추어 선수들에게는 스피드냐 안전이냐의 기로에
는 것이 중요하다. 다음으로 소화기가 장착되어 차량
서 항상 쉽지 않은 선택을 해야한다. 하지만 스피드를
의 화재에 대비하고 있다. 특히 소화기의 경우 수시로
위해 안전을 배제하는 것은 매우 위험한 선택이다. 모
충전상태를 확인하여 화재가 발생하면 즉시 사용할 수
터스포츠는 분명 안전이라는 울타리 안에서 스피드가
있도록 준비가 되어야 한다.
존재하는 것이다. 그리고 그 울타리는 다름아닌 레이서
드라이버의 공간에서는 먼저 포지션을 올바르게 유지
스스로가 지킬 수 있어야 한다.
16 TOPRIDER & BOOSTER / June 2015
Racing model
윤채원 글 이재모기자 | 사진 박병철기자
20 TOPRIDER & BOOSTER / June 2015
profile •윤채원 25세 •신장 : 164cm •몸무게 : 45kg •B : 34 •W : 24 •H : 35 •신발사이즈 : 230mm •취미/특기 : 운동 •페북 : facebook.com/chaewon02 •팬카페 : cafe.daum.net/loveycw 회원수 2500 •잡지화보 : ◎맥심잡지 표지, 화보 ◎슈퍼스타아이 화보 ◎ pc사랑 표지 ◎ 보팅라이프 잡지 표지 •행사·전시 : ◎코리아카트챔피언십(KKC) ◎ 코란도 로드쇼 ◎ 코베아 캠핑 페스티벌 씨트로엥 모델 ◎ gs전시 롯데주류, 하이트진로 시음 ◎ 럭셔리슈퍼카위켄드(LSW) 모터쇼 ◎ 하버스게이트 스트리트 모터 페스티벌 ◎ 2014 지스타 엔씨소프트 ◎ CJ슈퍼레이스 케비 레이싱팀 전속모델
21
Inside F1
1
메르세데스는 왜 페라리를 견제해야 하는가? 글 윤재수 칼럼리스트 / F1 해설위원 (jesusyoon@gmail.com)
2
지난 4월 12일 중국 상하이 인터내셔널 서킷에서
왜 한참 앞서고 있는, 앞으로 한동안 앞서나갈 것
지해 프론트로를 독점한 채 레이스를 시작하고,
펼쳐진 F1 2015 중국 그랑프리에서 메르세데스
이 확실한 메르세데스는 페라리를 견제하고 있
레이스에서 다른 팀들에게 추격을 허용하지 않
의 해밀턴이 우승을 차지했다. 해밀턴은 연습 주
는 걸까? 먼저 어떤 견제가 시작됐는지 살펴보
으려는 전략이었다. 이를 위해 메르세데스는 파
행부터 퀄리파잉, 레이스까지 그 누구보다 빨랐
는 것에서 시작해, 메르세데스가 페라리를 견제
워 유닛을 중심으로 ‘문제가 생기지 않는 차량’의
고, 메르세데스는 지난 말레이지아 그랑프리에
하는 이유와 앞으로의 전망에 대해서 알아보자.
제작에 집중했고, 프리시즌 테스트는 문제가 발
서의 패배를 설욕하며 페라리에 대한 우위를 확
생하지 않는지 확인하는데 초점이 맞춰졌다. 퍼
인했다. 그런데 뒤쫓는 페라리의 분위기가 좋아
포먼스에서는 분명히 앞서 있다는 자신감이 반
보이는 것과 대조적으로, 앞서고 있는 메르세데
메르세데스의 견제가 시작됐다
영된 이런 전략은 셋업에서도 드러났다. 어차피
스의 분위기는 썩 좋지 않다. 가볍게 1, 2위를 차
말레이지아 그랑프리에서 페라리에게 완패한 메
퀄리파잉에서 폴 포지션을 차지하면 되니까, 보
지하는 과정에서도 분위기가 심각했던 것은 메
르세데스는 2015시즌에 대한 전략을 근본적으
다 안정적으로 높은 다운포스 셋업을 추구했다.
르세데스 쪽이었다. 팀메이트 해밀턴과 로스버그
로 수정했다. 프리시즌 테스트부터 호주 그랑프
레이스에서의 페이스나 추월 시도 등을 고려하
사이에 다시 갈등의 조짐이 보이고, 팀의 수뇌부
리를 거쳐 말레이지아 그랑프리까지 메르세데스
지 않고 퀄리파잉에 올인한다면 단 한 랩을 달렸
도 뭔가 불안해 보인다. 그리고, 메르세데스는 노
가 초지일관 목표로 했던 것은 ‘안정적인 레이스
을 때의 기록은 더 좋아질 수 있기 때문이다.
골적으로 페라리를 집중 견제하기 시작했다.
의 관리’였다. 퀄리파잉에서 어떻게든 1, 2위를 차
호주 그랑프리만 해도 모든 것이 뜻대로 풀리는
22 TOPRIDER & BOOSTER / June 2015
1. 페라리의 베텔을 집중 견제하기 시작한 해밀턴 2. 2014시즌의 핫이슈였던 해밀턴과 로스버그의 어색한 동행
것 같았다. 퀄리파잉에서의 퍼포먼스는 압도적이
게 생각했던 메르세데스의 완벽한 패배였다.
서 압도적인 스피드도 확인했고, 레이스에서 우
었고, 레이스에서는 다른 팀 차량의 뒤에서 달릴
결국 중국 그랑프리에서 메르세데스는 높은 다
승컵을 차지해 말레이지아에서의 패배를 설욕했
일이 없었다. 프론트로를 독점한 채 레이스를 시
운포스 셋업을 포기했고, 레이스 페이스에 집중
다. 여기까지는 좋았다. 그런데, 메르세데스의 내
작한 메르세데스는 페라리를 30초 이상 따돌리
했다. 베텔이 언더컷, 즉 일찍 타이어를 교체해
부 분위기가 심상치 않다. 퀄리파잉 중 팀 라디오
고 여유 있게 시즌 개막전에서 우승을 차지했다.
차익을 노리는 작전을 시도 할 때마다 메르세데
메시지를 놓고 불만을 토로했던 로스버그는 레
2010년부터 2013년까지 레드불이 추구했던 전
스의 드라이버들은 바로 반응했다. 결과는 성공
이스가 진행되는 동안 여러 차례 해밀턴의 페이
략은 메르세데스에게 완벽하게 이식된 듯 했다.
적이었다. 메르세데스는 페라리보다 크게 앞서
스에 문제를 제기했다.
그런데 말레이지아 그랑프리 이후 상황이 달라
는 데는 실패했지만, 레드 팀이 파고들 빈틈을 보
메르세데스의 핏월은 해밀턴을 압박했고, 해밀
졌다. 메르세데스는 페라리의 전력이 생각보다
이지 않았다. 페라리를 집중 견제한 덕분에 메르
턴은 조용히 레이스를 마쳤지만, 상황이 정리된
강하다는 것을 인지했고, 다른 차량 뒤에서 달릴
세데스는 1, 2위를 독차지하며 레이스를 마쳤다.
후 다시 로스버그의 주장을 반박했다. 메르세데
때 추월이 너무나 어려운 자신들의 셋업에 발목
스의 수뇌부는 다시 한번 분명하게 드라이버들
이 잡혔다. 레이스 페이스가 앞서는 페라리는 퀄
에게 선을 그어주지 않았다. 레이스에서 메르세
리파잉에 비중을 더 줄여 레이스에서의 강점을
페라리가 메르세데스의 내분을 만든다?
데스 드라이버들이 겪은 상황을 살펴보면 페라
극대화했다. 자신들이 앞서 있다고 너무 안일하
메르세데스는 중국 그랑프리를 통해 퀄리파잉에
리가 어떻게 해밀턴과 로스버그 사이에 갈등을
23
Inside F1
1. 팀 역량 면에서 메르세데스를 따라잡은 페라리 2. 메르세데스에서는 찾아볼 수 없는 페라리의 리더십
유발했는지 어느 정도 짐작할 수 있다. 중국 그랑
찬가지로’ 타이어 관리에 신경을 써야 하는 로스
서킷 중 하나인 사키르에서 펼쳐질 바레인 그랑
프리의 첫 랩 직후 해밀턴, 로스버그, 베텔, 라이
버그는 해밀턴과의 간격을 유지해야 했다. 그사
프리가 되면 메르세데스와 페라리의 격차가 좀
코넨의 순으로 정해졌고, 결과적으로 순위는 레
이 베텔이 로스버그의 뒤로 바짝 따라붙었다. 게
더 벌어질 수도 있다. 그러면 메르세데스의 수뇌
이스가 끝날 때까지 변하지 않았다. 문제는 해밀
다가 베텔의 언더컷을 의식해 해밀턴과 로스버
부가 해밀턴과 로스버그의 중재에 나서 화해를
턴이 레이스 극 초반부터 타이어 보호에 나섰다
그가 교대로 대응한 것은 결과적으로 로스버그
시키면 이제 더 이상 같은 문제가 없을까?
는 점이다. 보통 경기 초반 선두권 드라이버들의
가 해밀턴에 도전할 기회를 앗아가 버렸다. 페라
문제는 페라리가 계속된 업데이트로 메르세데스
간격이 몇 랩 동안 지속적으로 벌어지는 것이 보
리를 신경 쓰느라 로스버그는 해밀턴의 들러리
와의 격차를 좁히고 있다는 점이다. 특히 스페인
통이지만, 중국 그랑프리에서는 그렇지 않았다.
신세를 면치 못했다. 퀄리파잉에서 해밀턴보다
그랑프리에서의 에어로 업데이트와 캐나다 그랑
해밀턴은 금요일 오후 연습 주행 결과로 페라리
4/100초 뒤진 것이 죄였다. 따지고 보면 레이스
프리에서 파워 유닛 업데이트 결과에 따라 예상
레이스 페이스와 타이어 관리가 메르세데스를
페이스가 뛰어난 페라리에 대한 견제가 해밀턴
보다 격차가 빠르게 좁혀질 가능성도 있다. 반면
앞선다는 사실을 인지했다. 레이스 초반 해밀턴
과 로스버그의 배틀을 불가능하게 만든 셈이다.
더 내놓을 카드가 얼마 남지 않은 메르세데스는
이 페이스를 끌어올려 달아난다면 몇 랩 동안 간
업데이트가 조심스럽다. 자칫 업데이트가 잘못
격을 더 벌릴 수 있을지도 모르지만, 얼마 후 타
돼 자신들의 최대 강점인 밸런스가 흐트러진다
이어의 수명이 다해 핏스탑 전략이 붕괴되고 페
페라리, 어디까지 왔나?
면 큰 일이기 때문이다.
라리에게 추격을 허용할 수 있었다. 말레이지아
일단 2015년 4월 중순 기준으로 메르세데스는
현재 페라리의 퍼포먼스는 팀 역량 전체로 보면
에서와 같은 결과가 반복될지도 모를 일이었다.
분명히 큰 격차로 페라리를 앞서 있다. 말레이지
메르세데스를 거의 따라잡았다. 업데이트 속도
결국 해밀턴이 서행하자 로스버그는 제 속도를
아 그랑프리에서 페라리의 우승에도 불구하고
와 핏스탑 속도에서도 페라리는 10개 팀 중 가장
낼 수 없었다. 뒤따르는 드라이버는 앞 차에서 전
중국에서 다시 메르세데스가 크게 앞서리라는
빠른 팀이 됐다. 정확한 경기 예측과 상황 판단이
해지는 열기로 타이어 관리가 더 어려워졌고, ‘마
것은 모두가 예상하던 일이었다. 대표적인 파워
동반된 핏월의 전략은 오히려 메르세데스보다
24 TOPRIDER & BOOSTER / June 2015
앞서 있다. 차량의 전체적인 퍼포먼스에서 메르
점에서는 베텔, 라이코넨의 관계보다 불안해 보
세데스에게 뒤지는 것이 사실이지만, 밸런스 한
인다. 니키 라우다와 토토 울프, 패디 로로 이어
가지만 놓고 본다면 거의 차이를 느끼기 힘들다.
지는 집단 지도 체제의 구성원들은 각각 더없이
이제 페라리가 확실히 뒤쳐진다고 여겨지는 부
훌륭한 사람들이고 팀이 잘 나갈 때는 문제가 없
분은 2014시즌보다 나아졌지만 아직 큰 격차가
지만, 뭔가 급박한 순간이 오거나 당황스런 문제
남아있는 엔진과 파워 유닛 부문과 전통적으로
에 부딪히면 서로 다른 얘기를 꺼내며 불안을 증
약했던 리어 다운포스 부문 정도가 남았다. 그런
폭시킨다. 바로 지금 현재가 그렇다.
데 페라리가 착실하게 업데이트를 진행하고 있
하나뿐인 독일 F1 팀의 가장 뛰어난 독일 드라이
는 파워 유닛은 캐나다 그랑프리에서 두 세트째
버로서 로스버그는 메르세데스가 밀어줄 만한
파워 유닛으로 교체하면서 메르세데스와 격차가
위치에 있다. 말이 필요 없는 현역 최고의 드라이
크게 줄어들 것이란 예상이 많다. 시즌이 진행되
버 중 한 명이자 디펜딩 챔피언인 해밀턴은 메르
면서 다운포스 부문만 어떻게 수습이 된다면 전
세데스의 리더가 되기에 충분하다. 그러나 메르
체 팀 역량에서 페라리가 메르세데스를 앞서는
세데스에서 누가 퍼스트 드라이버이고 누가 세
순간이 올 가능성도 배제할 수 없다.
컨드 드라이버인지 따지는 것은 터부처럼 느껴 진다. 적어도 시즌 종반이 될 때까지 로스버그가 해밀턴을 서포트하는 일은 없을 것 같다. 메르세
1
페라리의 퍼포먼스는 팀 역량 전체로 봤을 때 메르세데스를 거의 따라잡았다. 업데이트 속도뿐 아니라 핏스탑 속도에서도 페라리는 10개 팀 중 가장 빠른 팀이 됐다.
시즌 중반 페라리가 메르세데스를 따라잡을 수도 있다
데스의 모래알 같은 리더십은 두 드라이버의 교
캐나다 그랑프리까지 격차가 크게 좁혀지지 않
메르세데스의 내분 아닌 내분은 페라리에 기회
았더라도 페라리는 시즌 중후 반까지 많은 업데
를 제공해줄 수도 있다. 한 명의 드라이버가 포인
이트를 순서대로 남겨두고 있다. 업데이트를 준
트에서 훌쩍 달아나지 못한다면 페라리의 ‘밀어
비하는 마라넬로의 사기는 하늘을 찌르고 있고,
주기’ 기회가 나올 수도 있다. 이미 지난해 일촉
페라리는 최근 몇 년 동안 보지 못했던 팀워크를
즉발까지 갔던 해밀턴과 로스버그의 불화가 레
과시하고 있다. 객관적인 전력이 정말 나아졌는
이스에서 두 드라이버의 소모적인 경쟁으로 이
지는 모르지만 메르세데스가 불안해 할만한 분
어진다면, 레이스 페이스에서 앞선 페라리에겐
위기가 만들어졌다. 특히 다음 칼럼에 소개할 아
언제든 기회가 올 수 있다.
리바베네의 리더십은 현재 페라리의 최대 강점
더구나 시즌 중후 반 차량의 퍼포먼스 격차가 좁
중 하나다.
혀진다면, 레이스 운영에 도가 튼 베텔과 라이코
반면 메르세데스는 최고의 인력들을 모아놓은
넨이 도박적인 전략으로 조심스런 메르세데스를
상태에서 왠지 하나의 팀이라는 느낌이 부족하
당황하게 만들지도 모른다. 페라리는 더 잃을 것
다. 해밀턴과 로스버그의 관계는 적어도 현재 시
이 없지만, 메르세데스는 이겨야 본전인 상황이
통 정리에 상당한 애를 먹을 것이다.
기 때문이다. 2
페라리의 부활과 함께 메르세데스의 견제가 이 어지면서 F1 2015시즌은 매우 재미있게 전개 되 기 시작했다. F1에 기적이란 존재하지 않으므로 하루 아침에 순위가 뒤집히기는 어렵겠지만, 서 서히 간격을 좁혀오는 상대가 더 신경 쓰이는 법 이다. 메르세데스는 긴장하고 있고 페라리는 최 선을 다하고 있다. 기적이 아니라 꾸준히 포기하 지 않고 여러 명이 힘을 모아 노력한 결과겠지만, 몇 달의 시간이 지나 ‘기적이 일어났다’고 얘기할 만한 상황이 벌어질지도 모른다.
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Inside F1
페라리 부활의 열쇠는 리더십! 글 윤재수 칼럼리스트 / F1 해설위원 (jesusyoon@gmail.com)
26 TOPRIDER & BOOSTER / June 2015
아리바베네는 말레이지아 그랑프리의 포디엄에 오르지 않았다
말레이지아 그랑프리에서 우승을 차지하며 부활
은 없는 사람이기 때문이었다.
을 알렸던 페라리가 바레인 그랑프리에서 4회 연
실제로 아리바베네는 F1에 대해서 아는 것이 많
속 포디엄 피니시에 성공했다. 바레인 그랑프리
지 않았다. F1의 스폰서십과 정치 문제라면 잘 알
에서는 앞선 세 차례 그랑프리에서 모두 포디엄
고 있었지만, 그랑프리 주말이 어떻게 진행되는
에 올랐던 세바스찬 베텔이 두 차례 실수를 범하
지, 레이스 전략이 어떻게 펼쳐지는지에 대한 지
며 아쉬운 모습을 보였지만, 키미 라이코넨이 로
식 수준은 일반 F1 팬과 크게 다르지 않았다. 과
스버그를 넘어 2위를 차지하며 페라리가 ‘팀으로
거 비슷한 문제로 비난을 받았던 플라비오 브리
서 강해졌다’는 사실을 다시 한번 확인시켰다.
아토레와 겹치는 부분이 많았다. 브리아토레는
라이코넨은 바레인 그랑프리를 전후해 그의 커
베네통과 르노를 이끌며 네 차례 드라이버 챔피
리어에서 흔치 않은 압박에 노출됐었다. 2015시
언십과 세 차례 컨스트럭터 챔피언십을 차지했
즌을 끝으로 페라리와의 계약이 종료되는 라이
음에도 불구하고, 레이스가 시작되면 할 수 있는
코넨의 재계약 여부는 그의 성적에 달려있다는
게 전혀 없다는 얘기까지 나왔던 인물이었다.
얘기가 계속 흘러나왔기 때문이다. 그리고 바레
그러나 브리아토레가 인정받던 것 중 하나가 그
인 그랑프리의 포디엄에 오른 직후 페라리의 보
의 뛰어난 리더십과 예사롭지 않은 안목이었다.
스 아리바베네는 라이코넨이 페라리에 남을 자
부정적인 태도와 악행(?)도 많았지만, 챔피언 팀
격이 충분하다며 칭찬을 이어갔다.
을 만드는 보스에게는 남다른 무언가가 있었다.
페라리는 2015시즌을 맞아 지난해와 비교할 수
그런데 지금 페라리를 이끌고 있는 아리바베네
없을 정도로 향상된 레이스카를 만들어냈고, 두
에서 브리아토레 못지 않은 리더십이 느껴지고
명의 드라이버 베텔과 라이코넨도 최고의 퍼포
있다. 게다가 브리아토레와 같은 부정적인 면은
먼스를 뽐내며 차량의 성능을 최대한 끌어내고
포착되지 않고 있다. 덕분에 보수적이고 어지간
있다. 그리고 티포시는 물론 F1 팬들 상당수를
해서는 전통과 관례를 깨지 않는 페라리의 심장
흥분시킨 페라리 부활의 중심에는 새로운 리더
부, 마라넬로의 분위기까지 바뀌기 시작했다.
마우리치오 아리바베네의 리더십이 있다.
언제나 죽느냐 사느냐 사투를 벌이듯 심각한 분 위기가 느껴지던 마라넬로의 공장에 활기가 느 껴지기 시작했다. 아리바베네는 말레이지아 그랑
마라넬로의 공기가 달라졌다
프리 우승 직후 컨스트럭터 우승 트로피를 공장
처음 마우리치오 아리바베네가 마라넬로의 레
한가운데 전시하고 점심 시간에 누구나 그 옆을
드 팀을 이끌 것이라는 발표가 나왔을 때 기대
지나며 자유롭게 사진을 찍을 수 있게 했다. 마
하는 사람도 많았지만 우려의 목소리도 적지 않
라넬로에서 차를 만들기 위해 조용히 일하던 페
았다. 아리바베네가 선수 출신도 아니고 F1 팀에
라리의 직원들에게 아리바베네는 “이 트로피는
서 일한 적도 없는 ‘외부인’이기 때문이었다. 비록
당신들의 것입니다.”라고 말했다. 당연한 얘기일
2000년대 중후 반부터 필립모리스와 페라리의
수 있지만 쉽게 꺼낼 수 있는 얘기도 아니었다.
스폰서 관계를 지탱해온 중심 인물이고, 2010년 부터는 F1의 모든 스폰서를 대표해 F1 커미션에 이 우승 트로피는 당신들의 것입니다
도 참가해 F1의 핵심에 다가간 인물이었지만 어
페라리의 리더십이 달라졌다
쨌든 F1이라는 복잡한 시스템을 직접 체험한 적
시계를 돌려 말레이지아 그랑프리에서 기대하지
27
Inside F1
않았던 우승을 거뒀을 때의 장면으로 돌아가보
를 탓하거나 교체했다. 리더로서 성과를 낸데 공
자. F1 그랑프리의 포디엄 세레머니에는 모두 네
헌한 것이 당연히 있겠지만, 문제가 생긴 것은 역
명이 트로피를 받는다. 우승자와 2위, 3위로 레
시 실무자가 잘못한 것일 테지만, 리더십이라고
이스를 마친 드라이버가 포디엄에 오르고, 이들
는 표현할 수 없는 모습이었다. 아리바베네가 전
의 옆에 우승 팀을 대표하는 한 사람이 컨스트럭
혀 다른 길을 가고 있는 것이 바로 이 부분이다.
터 트로피를 받게 돼있다. 당연한 얘기지만 컨스 트럭터 트로피를 받는 자리는 누구나 쉽게 오를 수 있는 자리가 아니다. 언제 기회가 올지 모르는
드라이버들의 태도가 달라졌다
자리인 만큼 혹시 기회가 온다면 누구나 오르고
사실 변화가 감지되기 시작한 것은 올 1월로 거
싶어하는 자리다.
슬러 올라간다. 아리바베네가 팀을 이끌게 된 이
그런데 말레이지아 그랑프리의 포디엄에 아리바
후 팀의 핵심 인력 상당수가 교체되고 그들 중
소가 가득했다. 애 아빠가 된 덕분에 표정이 밝
베네는 없었다. 오랜만에 우승을 차지한 페라리
대부분이 페라리를 떠났다. 팀의 분위기가 삭막
아진 것도 있겠지만, 팀 전체의 분위기가 밝아졌
였던만큼 팀 수석이 팀을 대표해 트로피를 받는
할 것이라고 밖에 생각할 수 없었고, 역대 급으로
다는 사실 역시 부인 할 수 없었다.
게 당연해 보였지만 아리바베네의 생각은 달랐
성적이 좋지 않았던 2014시즌을 생각하면 2015
아리바베네는 라이코넨이 전에 알던 것과 완전
다. 2년전 페라리가 마지막으로 우승을 거뒀던
시즌 사지로 나가는 병사들의 표정을 보게 될 것
히 다른 사람이 됐다는 것을 인터뷰를 통해 밝혔
2013 스페인 그랑프리에서는? 당시의 팀 수석
만 같았다. 그런데 프리시즌 테스트를 시작하기
고, 베텔과 라이코넨 모두 레이스카의 개선을 위
스테파노 도메니칼리가 트로피를 받았다. 잘했
전 페라리의 레이스카가 공개됐을 때, 함께 찍은
해 기대보다 훨씬 열심히 노력하고 있다고 말했
든 못했든 팀을 대표하는 인물이 간만의 기회에
사진은 충격적이었다. 팀의 중진과 드라이버들
다. 립서비스뿐일 수도 있지만 엔지니어들과 많
포디엄에 오르는 것은 당연한 일이었던 셈이다.
이 새 레이스카 SF15-T 앞에서 웃고 있었다. 페
은 토론을 나누는 장면이 기자들의 카메라에 전
2015 말레이지아 그랑프리의 포디엄에서 컨스트
라리가 한창 잘 나갈 때도 절대 볼 수 없었던 장
보다 훨씬 많이 잡히는 것도 사실이고, 가라지에
럭터 우승 트로피를 받은 것은 디에고 로베르노
면이다.
서 보내는 시간이 늘어난 것 역시 사실이다. 누가
였다. 로베르노는 스쿠데리아 페라리의 대다수
사람들의 분위기가 달라진 것은 이 사진 한 장에
보더라도 정말 좋아서 열심히 하고 있다고 느낄
중진들이 교체된 2015년 자리를 지킨 몇 안되는
서만 느낄 수 있는 게 아니었다. 2014시즌 페라
만한 분위기가 페라리에 만들어졌다.
인물 중 하나다. 오랜 동료 여럿이 팀을 떠나고
리에 복귀했던 라이코넨은 물론 새로 팀에 합류
지난해까지만 해도 페라리의 드라이버들이 이렇
뒤숭숭한 가운데 묵묵히 자신의 임무를 잘 수행
한 베텔도 연일 팀의 분위기가 좋다고 이야기했
게 활기찬 모습을 보인 적은 없었다. 슈마허가 페
한 핵심 인력이 영광의 자리에 오르고 스포트라
다. 베텔은 레드불 시절보다 훨씬 표정이 밝아진
라리의 무적 함대를 이끌던 시절에는 카리스마
이트를 받으며 기를 살릴 수 있게 해준 것이다.
것이 눈에 띄었고, 아이스맨이란 별명답게 무표
넘치는 팀의 중진들과 슈마허가 철저하게 조직
아리바베네가 자신을 내세우는 대신 팀원들을
정이 트레이드 마크였던 라이코넨마저 얼굴에 미
적으로 톱니바퀴가 착착 물려 돌아가는 팀을 만
챙기는 장면은 단순히 포디엄에서만 나타난 것
들었었다면, 현재의 페라리는 모두가 즐겁게 일
이 아니다. 각종 TV 인터뷰가 쇄도할 때마다 아
하고 각자가 자신의 성과를 스스로 만들어가려
리바베네는 자신의 인터뷰 자리에 지나가는 다
는 의욕적인 팀으로 하나가 되고 있다. 이런 의욕
른 팀원을 불러 세우고 진행자가 묻지도 않은 소
적인 모습과 활기찬 분위기가 꼭 성과를 담보하
개에 시간을 할애했다. 카메라에 잡힌 미캐닉과
는 것은 아니지만, 목표를 달성하든 그렇지 못하
팀원들은 TV 화면에 거의 얼굴을 비춘 적이 없
든 ‘하얗게 불태웠다’라고 얘기하며 성취감을 느
는 관리자나 리더가 아닌 일반 미캐닉들이었다.
낄 것이란 것은 어렵지 않게 짐작할 수 있다.
방송 진행자로서는 원치 않는 장면이었겠지만, 아리바베네는 계속 얘기했다. “이 사람들이 우승 을 만들었다.”라고.
페라리는 올바른 방향으로 가고 있다
앞서 2000년대 후반부터 2014년 초까지 페라리
어떤 인터뷰에서든 말을 돌려서 하지 않는 라이
를 이끌던 스테파노 도메니칼리는 그의 리더십
코넨은 여러 차례 ‘페라리가 올바른 방향으로 가
때문에 많은 비판을 받았다. 좋은 성과가 있을 때 자신을 노출하고, 문제가 생기면 실무 책임자
28 TOPRIDER & BOOSTER / June 2015
고 있다’고 언급했다. 당연하다면 당연한 이 얘기 바레인 그랑프리 이후 밝은 표정의 아리바베네, 베텔, 라이코넨
는 매우 중요하게 들릴 수 밖에 없다. 최근 몇 년
레이스카를 처음 공개하는 사진부터 그들은 웃고 있었다
간 페라리는 누가 봐도 올바른 방향으로 가고 있
맡은 마우리치오 아리바베네는 올바른 리더십의
지 않았기 때문이다. 열심히 만 한다고, 채찍질을
전형을 보여줬다. 포디엄에 오르는 대신 밑에서
한다고, 시간을 들여 일한다고 올바른 방향으로
구분을 이야기하지 않았다. 반대 상황에서도 마
팀원들을 올려보며 목이 터져라 ‘나는 죽을 각오
가는 것이 아니건만, 지금까지 몇 년 동안의 페라
찬가지였다. 바레인 그랑프리 레이스 초반 속도
가 돼 있다! 나는 죽을 각오가 돼 있다!’라고 되뇌
리는 그런 우를 범했다.
가 떨어진 베텔을 바짝 뒤쫓던 라이코넨은 팀 라
이는 이탈리아 국가를 불렀다. 자기보다 잘 아는
그러나 리더십이 바뀌면서 페라리는 분명히 옳
디오로 ‘베텔이 느리다, 그러니까 내가 추월하도
사람에게 실무의 권한을 전적으로 넘겨주고, 잘
은 방향으로 가고 있는 듯 하다. 아리바베네는 리
록 노력해보겠다.’라는 메시지를 던졌다.
한 일이 있으면 아래 사람의 공으로 돌린다. 그렇
더로서 방향을 제시할 뿐 구체적인 방법을 알려
페라리의 핏월은 어떤 팀 오더도 내보내지 않았
다고 부끄럽다고 숨지도 않고, 언제나 당당한 모
주지는 않는다. 냉정하게 얘기하면 알려줄 능력
고, 그런 팀 오더가 없을 것이라는 점을 드라이
습으로 팀을 대표해 강한 모습을 보여준다.
이 없다. 그리고 리더는 그런 구체적인 방법을 알
버들이 잘 알고 있는 듯 했다. 최근 몇 년 시즌 초
아리바베네 덕분에 페라리의 팀 분위기가 달라
고 있을 필요도 없다. 리더는 각각의 분야에서 능
중반부터 팀 오더로 논란을 키웠던 사건들과 크
졌고, 드라이버가 달라졌다. 어찌 보면 차량 성능
력이 있는 사람을 적재적소에 배치하고, 구체적
게 대조되는 장면이었다. 매 그랑프리마다 불안
이 달라진 것보다 더 중요한 부분이다. 차량의 성
으로 이런 이런 것을 하라고 지도하는 대신 그들
함이 느껴지는 메르세데스의 그것과도 느낌이
능은 좋아지기도, 나빠지기도 한다. 레이스의 성
의 의욕을 살려주면 된다. 아리바베네가 지금 하
완전히 다르다. 물론 페라리의 드라이버들은 분
적도 좋을 때도 있고 나쁠 때도 있다. 하지만 방
고 있는 것이다.
명 시즌 후반이 되면 한 명의 드라이버를 밀어주
향을 바로잡고 모두가 의욕적으로 즐겁게 일한
아리바베네는 다루기 힘든 두 명의 챔피언 라인
기 위해 다른 드라이버가 희생하게 될 것이다. 페
다면 한 번 실패하더라도 다음 기회를 기대할 수
업도 완벽히 관리하고 있다. 그리고 그 관리가 드
라리의 드라이버라면 누구나 잘 알고 있는 그 길
있다. 그렇게 팀의 미래를 바라볼 수 있게 만들었
라이버들 사이에 서열을 정하고 ‘내 말 들어’라고
을 가고 있고, 시즌이 1/4도 지나기 전에 쓸데 없
기 때문에 사람들은 자연스럽게 리더 아리바베
강요하는 것이 아니라는 점을 주목해야 한다. 베
이 의욕을 꺾을 필요는 없는 것이다. 페라리가 제
네를 따르게 됐다. 스쿠데리아 페라리 부활의 가
텔이 시즌 초반 분명히 앞서가는 모습을 보였지
모습을 찾아가고 있다는 게 느껴진다.
장 중요한 열쇠였던 아리바베네의 리더십에 부러
만 페라리는 어떤 자리에서도 퍼스트/세컨드의
적군에 포위당한 채 침몰해가는 전함의 함장을
움과 함께 깊이 존경할 수 밖에 없다.
29
Interview
한국자동차 튜닝산업의 혁명! 대한민국 최고의 튜닝협회 ATK 창립!
박석순 ATK협회장 우리나라에 제대로 된 튜닝 협회가 창립했다. 현장의 튜닝 엔지니어, 튜닝 법률전문가, 튜닝 교육전문가, 경영전문가, 보험전문가. 이들이 우리나라튜닝산업 발전이라는 공통된 주제로 한자리에 모여 협회를 창립했다. 그동안 튜너들이 기다려왔던, 현장의 숍을 운영하는 이들에게 실질적인 도움을 줄 수 있는 협회. 오늘의 주인공은 바로 오토튜닝코리아(이하ATK)이다. 창립에 맞추어 ATK박석순 협회장을 탑라이더&부스터가 단독 인터뷰했다.
30 TOPRIDER & BOOSTER / June 2015
오토튜닝 코리아에 대한 소개를 부탁드립니다.
현장의 실무자들이 오토튜닝 코리아 협회에 가입을 해야
저희 협회는 튜닝산업 활성화를 위해 튜닝 엔지니어들의
할 이유가 있다면 무엇일까요.
가려운 부분을 해소하고자 현장의 엔지니어들이 중심으
현재 튜닝업계를 보면 정확한 교육 없이 기존의 경험을 가
로 결성된 협회로서 튜닝엔지니어와 튜닝을 사랑하는 동
지고 숍을 운영하는 곳이 대다수인 것이 실정입니다. 이러
호회 등 모든 사람이 어우러져 튜닝에 대한 지식을 서로
한 현실에 기인해, 튜닝기술의 발전 및 대중화가 늦어지고
나누고 활성화하는 장을 제공하고자 발족하게 됐습니다.
있습니다. 저희 협회는 튜닝 엔지니어들 간의 기술교류에 장을 할성화 하여, 튜닝숍들의 기술력 향상에 앞장 설 것
협회 구성원들의 인적구성은 어떻게 이루어 졌나요.
입니다. 또한 현재 튜닝에 대한 각종제도들이 정비되지 않
저희 협회는 튜닝 엔지니어, 법률전문가, 교육전문가, 경
아 튜닝산업에 발전을 저해하고 있습니다.
영전문가, 보험전문가등 다양한 부분의 전문가들로 구성
저희 협회에서는 현장의 의견을 최대한 반영한 후 여러
되어 있습니다.
전문가들의 힘을 빌어서 각종 제도들을 정비하는데 많은 힘을 기울일 예정입니다. 이러한 일들을 실행하기 위해서
다른 자동차 튜닝 협회와 비교 했을때, 오토튜닝 코리아
는 현장에서 각고의 노력을 하고 계시는 엔지니어분들의
만의 강점이 있다면.
많은 동참이 필요합니다. 여러분들의 많은 성원과 관심을
다른 튜닝협회와는 달리 오토튜닝코리아는 엔지니어 계
부탁드립니다.
층에 국한되지 않고, 튜닝산업의 활성화 하는데 필요한 다양한 분야의 전문가로 구성되어 있습니다. 이러한 인프
국내 자동차 튜닝 산업은 어떻게 변화하고 진화할 것이라
라를 가지고 향후 저희 협회에서는 우수한 기술력을 가진
예상하나요.
튜닝업계의 엔지니어들이 가지고 있는 기술을 학습할 수
현재 모든 영역에서 DIY의 열풍이 불고 있습니다. 이는 자
있는 온·오프라인 교육, 행정사를 통한 튜닝 승인절차 대
동차 산업에서도 다르지 않다고 생각되어 집니다. 따라서
행, 변호사를 통한 법률적 문제 지원, 경영컨설턴트를 통
앞으로의 튜닝산업은 숍 중심의 튜닝도 활성화 되겠지만,
한 창업 컨설팅(푸드트럭등), 공인노무사를 통한 튜닝숍의
일반인들이 자신의 차를 자기 스스로 가꾸어 나가는 자
인사노무 문제 해소등의 활동을 통해 튜닝 엔지니어들에
가 튜닝산업 쪽으로도 많은 발전이 있을 거라고 생각되어
게 실질적 도움이 될 수 있도록 운영하고자 합니다.
집니다.
오토튜닝코리아는 엔지니어 계층에 국한되지 않고, 튜닝산업의 활성화 하는데 필요한 다양한 분야의 전문가로 구성되어 있습니다. 31
Interview
각종 교육을 통하여 일반인들에게 튜닝의 필요성 및 안정성을 교육하여 튜닝에 관한 부정적 인식 제거 및 안전한 자동차 문화를 만들어가기 위하여 노력할 것입니다.
오토튜닝 코리아협회의 향후 계획은 무엇인가. 저희 튜닝협회의 최대 목적은 튜닝 산업의 활성화입니다. 이러한 목적을 실행하기 위하여 중장기적으로 다음의 세 가지 사업을 중점적으로 펼쳐 나아가려고 합니다. 첫째, 일반인들의 튜닝에 관해 부정적인 인식을 개선해 나갈 것입니다. 튜닝에 관심이 없는 분 들은 보통 튜닝에 관하여 질문을 한다면 불법적인 것과 소음, 위험성에 관 한 이야기를 많이 하십니다, 따라서 저희 협회는 각종 교 육을 통하여 일반인들에게 튜닝의 필요성 및 안정성을 교 육하여 튜닝에 관한 부정적 인식 제거 및 안전한 자동차 문화를 만들어가기 위하여 노력할 것입니다. 둘째, 현재 튜닝에 관하여는 누가 전문가인지, 어느 숍이
저희 협회는 현장의 목소리를 적극 반영하여 여러 전문가
좋은 숍인지에 대한 정보가 없이 너무 많은 소문만이 난
들의 협력을 통하여 튜닝산업의 활성화 시키는 제도를 만
무하는 실정입니다. 따라서 일반인들이 튜닝을 하기 전에
들어 나가는데 최선을 다할 것입니다.
많은 고민을 하고 있는 것이 사실입니다. 따라서 이러한 문제들을 해소하기 위해서는 튜닝을 하기 위해 필요한 내
협회 가입을 원하는 현장의 실무자들에 하고 싶은 말은.
용들을 반드시 선별 하여, 튜닝엔지니어들에게 교육하고
최근 정부에서는 튜닝 활성화 방안을 토대로 자동차 튜닝
인증하여 튜닝엔지니어들의 기술력 향상 및 대중들에게
사업 진흥을 위한 노력을 하고 있습니다. 그러나 튜닝에
는 정확한 판단의 잣대를 제공하도록 노력하겠습니다.
대한 일부 계층에서의 부정적 인식과 여전한 튜닝승인 과
셋째, 현재 튜닝에 관련한 법제도를 살펴보면 너무나 많은
정의 복잡함, 그리고 튜닝기술력 제고를 위한 지원 등이
제약들이 있습니다. 이러한 제도적 개선을 위해서는 현장
부족하여 산업이 활성화되기에는 가야 할 길이 많습니다.
의 엔지니어들의 목소리를 반영한 연구가 필수적입니다.
이러한 어려움들을 해쳐나가기 위해서는 현장의 실무자 분들의 도움이 절실합니다. 오토튜닝 코리아협회의 향후 계획은 무엇인가. 아름다운 튜닝카의 자태 속에는 작품을 만들고자 고심하 고, 노력하는 튜너들의 노력이 숨어 있습니다. 우리는 튜 너들의 이러한 노력들이 더욱 빛을 발할 수 있도록 정부 혹은 관련 단체의 지원을 최대한 이끌어 낼 수 있는 방안 을 고심하도록 하겠습니다.
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현재 튜닝업계를 보면 정확한 교육 없이 기존의 경험을 가지고 숍을 운영하는 곳이 대다수인 것이 실정입니다. 이러한 현실에 기인해, 튜닝기술의 발전 및 대중화가 늦어지고 있습니다.
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Electronic vehicles
●르노-닛산얼라이언스는 전기차 기술에 40 억 유로 투자(2011년), 전세계적으로 25만대 누적 판매 등 전기차 시장을 선도하고 있음 ●전기차는 모두 탄소제로(Zero Emission) 기 술이 적용되었으며 총 4개의 라인업 보유, 현 재까지 30억 2Km 달성 ●르노삼성은 아시아태평양 진출의 전진기지 역할을 담당하고 있으며 특히 전기차 부문의 생산·수출이 지속적으로 성장하고 있음
르노삼성자동차 트위지 EVS 28 기자간담회 글 김진우기자 | 사진 황재원기자
●르노삼성을 통해 Zero Emission 기술 보급 정책이 활발히 진행되고 있으며 부산과 제주 에서 실질적인 결과가 나타나고 있음. 특히 부 산에서 SM3 EV를 생산하고 있으며 올해 안 에 수출 확대의 결과가 가시적으로 나타날 것 으로 예상 ●뿐만 아니라 트위지라는 흥미로운 컨셉의 전기차의 시범 주행이 돌입 할 것. 트위지야말 로 친환경자동차에 가장 걸맞는 차량으로 조 만간 곧 한국에서 시험주행 예정
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Q1. 우측핸들차량(RHD)은 올해 몇 대 정도 생산해서 수출할 예정인지?
국 그 기술들은 Zero Emission으로 가는 징검다리 단계라 생각함.
목표판매수치 말하기는 어려우나 고객사로부터 구체적인 요청이 있었음.
우리는 Zero Emission 기술(탄소 제로) 에 포커스를 맞추고 있음. Zero
싱가포르, 홍콩 외 말레이시아에서 주문이 들어왔음.
Emission은 가장 근본적이고 궁극적인 목표임. HEV(수소전기차)나
SM3 Z.E.(플루언스) 내부공간이 넓어 아시아에 적합. 유일하게 부산에서
PHEV(플러그드인전기차)를 Zero Emission이라 보기는 어려움. 우리도
생산해 전세계 수요를 커버하고 있음. 아시아 시장은 전기차 택시에 대한
실용적인 측면을 고려해 얼라이언스 차원에서 이 두 개를 연구하고 있으
수요도 상당함. 승객을 태울 수 있는 공간이 넓고 트렁크가 커서 수요가
나 이것은 Zero Emission으로 가기 위한 징검다리 단계 차원임.
많은 편.
현재 이산화탄소 배출량의 30%가 운송업계에서 나오고 있고 항공과 육 로 운송이 그 대부분을 차지하고 있음. 현재 항공운송업계는 단기간 내
Q2. 배터리 전기차, PHEV 중 르노는 어느 쪽에 더 초점을 두고 있는지?
Zero Emission 달성은 어려울 것이기 때문에 자동차 업계의 책임이 더 크
상하이 모터쇼에서 많은 자동차 메이커가 다양한 기술을 선보였으나 결
다고 생각함. Zero Emission만이 우리가 달성해야 하는 궁극적 목표임.
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Electronic vehicles
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전기 발전을 고려하면 탄소배출이 제로라고 보기는 힘듦. 그렇기 때문에 어떻게 접근했을 때 효율적인 제로 이미션을 달성할 수 있을지 전방위적인 연구 작업 중에 있음. 예를 들어 프랑스의 경우 Zero Emission을 위해 핵연료나 재생산에너지를 활용하는 등 다양한 옵션을 고려하고 있음.
Q3. 르노삼성은 르노닛산 얼라이언스 내에서 전기차 개발에 어떤 역할을
(중국 공장이 생긴다고 해도) 르노삼성의 역할은 더 중요해 질것임. 중국
담당하고 있나? 중국공장 완공 후 중국시장 전용 모델을 강조하게되면
사업에서 지금까지 르노삼성의 역할은 CBU(completely-built-up) 공급
르노삼성의 역할이 축소되는 것이 아닐지? 중국공장 완공 이후 르노삼
자이나 부산공장과 연구소의 지원을 많이 받고 있음.
성의 역할은 무엇이 될 것인가? 전기차 중심으로 설명해 달라.
중국 생산을 지원하기 위해 르노삼성 (정규)직원 100여명이 직접적으로
르노삼성은 규모는 작지만 강한 조직으로 르노그룹의 전략적인 생산과
프로젝트에 관여해 일하고 있으며 중국 최초의 차량 생산을 위해 양산
함께 강력한 기술연구소와 협력사를 보유하고 있는 것이 강점임. 부산공
시작 단계에 이르기까지 전방위적으로 지원. 공장 건설부터 지원하고 있
장은 강한 생산 능력을 가지고 있으며 생산효율성도 지속적으로 개선되
음. 르노의 아시아 태평양 진출에 르노삼성이 많은 지원을 하고 있으며
고 있음. CS(고객만족도) 1위를 지속하는 것도 장점임.
특히 말레이시아에 수출하는 플루언스는 부산공장의 SM3를 기반으로
역할은 ➊한국시장 내 합리적인 M/S 지속적 유지- 장기적인 관점에서
하고 있음. 이 프로젝트는 11개월 동안 진행되었으며 (연구소가) 완벽하게
한국 M/S 10% 달성 ➋부산공장의 경우 경쟁력 있는 수출 기지 – 르노
컨트롤한, 르노그룹 역사상 전례 없는 일임.
그룹과 르노닛산 얼라이언스의 수출기지로 꼴레오스(QM5)와 닛산 로그 수출
Q4. 전기차 Zero Emission 이라고 하지만, 전기를 생산하는 방식을 고
르노그룹은 2년 전 르노삼성중앙연구소(Renault Technology Korean,
려하면 정말 탄소배출이 제로인지 의문이다. 또한 현재 전기차 수준으로
RSM) 의 capability를 확충하고 지원해 르노그룹의 아시아 시장뿐 아니
는 주행거리, 충전시설 부족으로 일반인 이용이 어렵다고 보는데 어떻게
라 그룹 전체의 기술을 담당하도록 결정함. 현재 연구소에서는 글로벌 프
생각하는지?
로젝트인 D 세단과 D 크로스오버 개발을 담당하고 있음. 또한 자랑스러
전기 발전을 고려하면 탄소배출이 제로라고 보기는 힘듦. 그렇기 때문에
운 점은 연구소의 운영을 한국 임원진이 모두 담당하고 있다는 것이며 최
어떻게 접근했을 때 효율적인 제로 이미션을 달성할 수 있을지 전방위적
근 권상순 연구소장이 부임했음. 이는 RTK가 르노그룹 내 위상이 커졌다
인 연구 작업 중에 있음. 예를 들어 프랑스의 경우 Zero Emission을 위해
는 것을 의미함
핵연료나 재생산에너지를 활용하는 등 다양한 옵션을 고려하고 있음.
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3 1. (왼쪽부터)르노삼성자동차 프랑수아 프로보(Francois Provost) 사장 르노 아시아태평양 지역 총괄 질 노만 (Gilles NORMAND) 부회장 2. 트위지 3. EVS28 르노삼성자동차관 새누리당 김무성 대표, 남경필 경기지사 방문
석탄 에너지 기반의 중국조차도 전기차를 포기하는 것이 아니라, 기존의
Q5. 트위지는 현행 법규 상 출시 어려운데, 문제 해결 시점은 언제로 예
에너지 생산방식을 친환경 방식으로 바꾸는 식의 상쇄노력을 하고 있음.
상하고 있는지? 만약 법규 문제가 해결된다면 부산공장에서 생산 가능
중국은 원자력 에너지에 초점을 맞추고 기존의 석탄 에너지 기반의 전기
할지?
생산 방식을 친환경 방식으로 바꿔가고 있음.
(질 노만 부회장) 세계적으로 여러 나라에서 현행법을 개정해 도입하고
이런 측면에서 탄소배출을 최소화할 수 있는 방식으로, 화석연료를 사용 하는 공장운영방식을 조절할 수 있을지에 대해 초점을 맞추고 차세대 석 탄원료 공장 운영방식에 대해 논의 중에 있음. 전기차 기술 개발의 세대를 나누고 있는데, 현재는 EV 2.0으로 분석 단
판매하는 트렌드임. 트위지는 안전하고 합리적인 가격에 제로 이미 션을 달성한다는 점에서 혁신적임. (프로보 사장) 한국의 유관부처와 법개정에 대해 논의하고 있는 단계임. 도입시기에 대한 타임라인을 말할 수는
계로 볼 수 있음. LG 와 차세대 배터리 기술을 개
없으나 관련 법규는 만족스러운 수준으로 개정되고
발하는 단계 접어들었음. 한 조사에 따르면 2020
있음. 조만간 트위지 시범주행이 예정되어 있으며 트
년까지 70%가 도심인구가 될 것이며 이동의 80%가
위지는 초단거리 도심이동수단으로 각광 받을 것
50km 이내임. 이런 측면에서 미래 이동 트렌드에 따 라서 전기차가 솔루션이 될 것으로 기대하고 있음. 현재 의 추세라면 자동차 전체 시장의 10% 정도를 전기차가
임. 수 주 내 진전된 사항이 나올 것으로 보 이며 추후 업데이트해 알려드리고자함. (질 노만 부회장) 지금 현재로서 부산
커버할 것으로 예상. 예를 들어서 주행거리가 긴 노
에서 구체적인 생산계획은 없음. 수
르웨이의 경우에는 2015년 3월 기준으로 신차구매비
요가 있을 경우 전세계적으로 분배
율의 25% 가 전기차임. 수소전기차가(HEV)가 아닌,
계획. 볼륨이 확보되면 안될 것
100% 전기차임. (참고로) 노르웨이는 산유국임 에도 불구.
은 없으나 현재로는 계획 없음.
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2015 대구스트리트 모터페스티벌 한강 이남 최대규모의 자동차 축제
‘이모저모’ 사진 team Michel 10인
남산동자동차골목상인회가 주최하고 대구시와 중구
따라 슈퍼카, 클래식카, 푸드카, 튜닝카 등 70여대의 차
청이 후원하는 ‘2015 대구스트리트 모터페스티벌’이
량과 슈퍼바이크 20여대를 전시했다.
16~17일 양일간 자동차 튜닝산업의 메카로 부상한 남산
이번 모터쇼를 성공적으로 이끈 주인공은 주최사인 남
동 자동차 골목에서 성공적으로 개최되었다.
산동골목상인회와 주관사 MRL의 이재철 위원장이다.
대구 중구 남산동 일대 상인들이 서로의 친목을 다지고
(MRL이재철 위원장은 국내 유일의 스트리트모터쇼를
주변상권을 홍보하기 위해 매년 개최하는 대구스트리트
만든 기획자이다. 어려운 국내 여건속에서도 자동차산
모터페스티벌은 이번으로 6회 째를 맞는다.
업 발전을 위해 매년 다양한 모터쇼를 기획하고 있다.)
올해 페스티벌은 ‘사람과 차! 힘의 경쟁 그리고 즐거움’이
5월 16~17일 양일간 진행된 2015 대구스트르트 모터페
라는 이색적인 슬로건을 내걸고 남산동 자동차 골목을
스티벌의 핫한 현장을 탑라이더&부스터가 전해드린다.
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보경모터스 kallan
뉴디아이엔씨
삼성화재 40 TOPRIDER & BOOSTER / June 2015
오토모티브
오토비타 41
브이쿨
이지스킨
캠핑카 42 TOPRIDER & BOOSTER / June 2015
엔진닥터큐
휠스핀 43
44 TOPRIDER & BOOSTER / June 2015
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46 TOPRIDER & BOOSTER / June 2015
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48 TOPRIDER & BOOSTER / June 2015
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Trial run
닛산 캐시카이 변속 감성을 중시하는 글 김진우기자 | 사진 황재원기자
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CVT
자동변속기 수동변속기 DCT의 단 하나의 공 통점이 있다면 가속 시 운전자 의도대로 혹 은 자동적으로 마치 계단을 올라가는 것처 럼 다음 단 변속이 된다는 점이다. 적어도 우리 나라 운전자들 거의 대부분은 이렇게 단계적으로 변속되는 변속기를 탑재한 자동차를 타고 있고 거기에 익숙해졌다. 밀레니엄 시대라고 일컫는 21세기에 접어들 때 GM대우 마 티즈 그리고 현대기아차 EF쏘나타, 옵티마는 수동변속기도 자동변속기도 아닌 이상한 변속기를 탑재하기 시작했는데 속도에 따라 다음 단으로 변속되는 수동, 자동변속기와 다 르게 엑셀레이터 페달을 밟은 만큼 rpm이 오르락 내리락 하 며 가속이 되며 CVT(무단변속기)라는 명칭이 부여되었다. CVT는 상시적으로 크기가 변하는 두 개의 풀리 사이에 벨 트를 연결하거나 두 개의 레이스에 상시적으로 각도가 변하 는 롤러를 삽입해서 운전자의 엑셀레이터 페달 개도량에 따 라 상시적으로 기어비가 변형된다. 무단변속기는 변속이란 개념이 없기 때문에 이론적으로 변속충격이 존재하지 않으 며 유압으로 변속하는 자동변속기와 다르게 물리적으로 동 력을 전달하기 때문에 동력 손실이 없다는 장점이 있다. 그러나 CVT는 변속과정이 없기 때문에 운전재미를 중시하 는 운전자라면 CVT를 그다지 선호하지 않는다. 물론 CVT 에도 별도의 수동모드가 있지만 내리막 구간에서 저단으로 변속해 강한 엔진브레이크를 거는 용도라고 볼 수 있겠다. 그런데 CVT가 탑재된 닛산 캐시카이는 우리가 흔히 알고 있는 CVT와 다르게 수동모드 뿐만 아니라 D 레인지에서도 가속할 때 계단을 올라가 듯 다음 단으로 변속이 된다. 캐시 카이는 주로 유럽에서 판매되는 컴팩트 SUV 모델인데 변속 감성을 중시하고 수동변속기 선택 비율이 높은 유럽 운전자 들의 취향을 반영한 것일까?
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Trial run
주행감각이 마냥 부드럽진 않다 2013년 가을 닛산의 소형 SUV 쥬크가 처음 출시될 때 수동 모드에서는 마치 DCT처럼 빠른 변속과 운전자가 거슬리지 않을 정도의 변속충격을 선사하며 재미 있는 운전을 할 수 있었지만 D 레인지에서는 대부분의 CVT 자동차처럼 운전자가 밟으면 밟는 만큼 변속 과정을 거치지 않고 부드럽게 가속이 되었다. 하지만 캐시카이는 한발 더 나아가 D 레인지 상태에서 가속할 때 계단을 올라가는 것 처럼 변속과정을 거치며 가속된다.
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또한 시승차에 장착된 19인치 휠 225/45/19 UHP 타이어는 아무리 저회전 토 크가 높은 1.6L 디젤 엔진이라도 부담스럽다. 국내 수입 판매되는 캐시카이는 S, SL, 플래티넘 등 세 가지 트림으로 구성되는데 시승차는 가장 상위 트림인 플래 티넘이다. S, SL 트림에는 17인치 휠, 215/60/17 타이어가 탑재되는데 보다 더 높은 연비를 원한다면 S, SL 트림을 구매하는 것이 좋다.
만일 CVT를 탑재된 다른 자동차를 운전해 보지 않았다면 캐시카이는 7단 자동변속기를 탑재했다고 착각할 수도 있을 것이다. 그리고 CVT는 부드러 운 주행감각이 돋보이지만 캐시카이 CVT는 부드러움보다는 운전의 재미를 우선 적으로 설정했다. 아쉬운 점이 있다면 시내 구간에서 엑셀레이터 페달을 밟을 때 껄덕거리는 충격이 약간 동반되며 이 때 순간연비 게이지가 크게 낮아진다.
고속도로 주행 연비는 만족스럽다. 공인연비 고속도로 기준이 16.6km/l지만 시속 100-110km/h 정속 주행을 하면 리터당 20km/l 이상 무난하게 표기된 다. 특이한 점이 있다면 D 레인지 상태 그리고 수동 모드에서 7단으로 변속 후 주행 할 때 rpm이 다르다. D 레인지에서 시속 100km/h 항속 주행하면 2,000rpm을 살 짝 넘기며 수동 7단 모드에서는 1,700rpm을 유지한다.
캐시카이 국내 공인연비는 복합 기준-15.3km/l, 시내 기준-14.4km/l, 고속 도로 기준-16.6km/l이며 1.6L 디젤 엔진이 탑재된 것을 감안하면 공인연비 가 아주 뛰어난 수준은 아니다. 경기도 하남시부터 서울 가산동까지 시내 구간을 주행하면서 측정된 트립 연비는 리터당 13km/l 아주 나쁜 수준은 아니지만 과거 르노삼성 QM3가 같은 구간에서 리터당 18km/l라는 매우 높은 연비를 기록했었 던 점을 감안하면 아쉬운 결과다. CVT가 물리적으로 동력을 전달하지만 어디까지 이론일 뿐이며 일부 하이브리드 자동차를 제외하면 출발 시 힘을 증폭시키는 역할을 하는 토크컨버터가 내장되 어 있는데 캐시카이 시내 연비가 기대 이하의 결과가 나온 이유는 개인적인 생각
최고출력 130마력, 최대토크 32.6kg.m의 힘을 내는 1.6L 디젤 엔진은 스펙만
이지만 토크컨버터가 그리고 풀리를 제어하는 로직의 개입 시기가 매끄럽지 못한
따져보면 경쟁력이 뛰어난 편이지만 1,575kg의 무거운 공차중량 때문에 가속
듯 하다. 이 부분만 개선된다면 더 부드럽게 동력을 전달할 수 있고 시내 연비도
력이 빠른 수준은 아니다. 평지에서 0-100km/h 도달한 시간은 약 11초 정도 측정
더 좋아질 것으로 판단된다.
되었다.
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Trial run
빠른 스티어링휠 반응과 단단한 서스펜션 캐시카이를 시승하면서 가장 돋보인 부분이 빠르고 정교한 스티어링휠 반응이다. 이것을 선호하는 유럽 운전자들의 취향을 적극적으로 반영한 캐시카이는 스티어링휠 반응이 빠르고 정교하면서도 좌우로 돌릴 때 묵직한 편이다. 캐시카이를 포함한 컴팩트 SUV 모델의 구매 타겟층은 40대 이하 젊은 소비자들이고 운전의 즐거움도 중시하며 캐시카이는 이러한 고객들의 특성을 잘 반영했다. SUV에 승용차 주행감각이 접목된 캐시카이의 단단한 서스펜션은 주행 중 스티어링휠을 급격히 돌려도 쉽게 흐트러지지 않는다. 전고 및 최저지상고가 승용차보다 높지만 와인딩 로드에서 타이어 스키드음을 내며 주행해도 롤러코스터처럼 돌아나가며 고속도로에서 속도를 높여도 불안감은 느껴지지 않는다. 풍절음이나 노면 소음의 경우 소형 SUV 모델이라는 점을 생각하면 나쁘지 않으며 정차 시 진동이나 엔진음 유입이 적어 대체로 정숙성은 만족스럽다.
의외로 넓고 편안한 실내공간 캐시카이 크기는 현대 투싼 IX, 기아 스포티지 R, 쌍 용 코란도 C 등과 비교해서 비슷하거나 약간 작다. 특히 승용차 주행감각을 살리기 위해 전고가 위에 언급 한 모델들과 비교해서 낮은 1,590mm에 불과하다. 전고가 낮은 만큼 헤드룸이 좁지 않을까? 하는 걱정을 했지만 헤드룸은 넉넉하다. 1열과 2열 헤드룸은 비교적 여유 있으며 다른 실내 공간도 넉넉하다. 시승차는 개방 감이 뛰어난 파노라마 글래스 선루프가 적용돼 운전하다 가 잠시 휴식을 취하며 시트를 뒤로 젖히고 하늘을 볼 수 있다. 물론 햇빛이 강한 날에는 눈부시겠지만 말이다. 낮 은 전고에 넓은 헤드룸 확보 거기에 승용차 주행감각까 지 더해져 시트포지션은 승용차처럼 낮은 편이다. 전면 시야가 조금 더 높다는 점을 제외하면 승용차 운전하는 느낌과 비슷하다. 스티어링휠 그립감을 부드럽지만 미끄 럽지 않고 운전자가 3시, 9시 방향으로 스티어링휠을 잡 은 상태에서 편안하게 조작할 수 있도록 스티어링휠 리 모콘은 스티어링휠 좌우 스포크에만 집중 배치됐다.
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2014년 영국 SUV 판매량 1위를 달성한 닛산 캐시카이 2열 시트 좌우에 약간의 굴곡을 주어 장거리 탑승할 때 탑승자를 최대한 배려했다. 시트 가운데 암레스트를 마련했으며 암레스트 위쪽에 컵홀더를 마련했다. 공간활용성의 기본이라 볼 수 있는 6:4 폴딩기능은 당연히 캐시카이에도 있다.
닛산 캐시카이는 2014년 영국 자동차 판매순위 6위 를 차지했으며 SUV 부문에서는 1위를 달성했다. 영 국 베스트 10위 자동차 모델 대부분이 폭스바겐 등 독일 자동차 모델이 대부분인 점을 감안하면 비 유럽 자동차 브랜드 모델 닛산 캐시카이의 선전은 놀라운 결과라고 볼 수 있겠다. 캐시카이가 영국에서 크게 인기 얻는 이유는 개인적 인 생각이지만 단단하면서도 요철 구간에서 승차감 을 최대한 살린 서스펜션 정교하고 빠른 스티어링휠 반응 운전 중 조작이 편리한 인테리어 디자인 설계 등 유럽 운전자들의 취향을 철저히 반영했고 유럽에서 가장 선호하는 유선형 해치백과 SUV 디자인을 절묘
닛산 캐시카이 트렁크 적재능력이 어느 정도인지 확인하기 위해 6개를 하나로 묶은 생수들을 트렁크에 적재하는 장면이 나온다. 10 묶음 까지는 여유가 있었고 마지막 1 묶음을 넣기 애매해 처음에 미리 적재된 생수 위에 올려놓았지만 트렁크가 닫히지 않았다. 다행히 약간의 적재 공간이 남아 있어 마지막 1 묶음 생수를 적재할 때 약간의 힘을 주어 누르니 딱 맞게 적재되었다.
하게 접목한 익스테리어 디자인 덕분에 높은 판매량 을 달성할 수 있었을 거라 생각된다. 다만 영국을 포함한 유럽에서 판매되는 캐시카이 는 엔진은 4종류, 변속기는 2종류 그리고 전륜구동 과 AWD를 선택할 수 있지만 국내 수입 판매되는 닛 산 캐시카이는 최고출력 131마력 1.6L 디젤 엔진과 Xtronic CVT 한 가지만 탑재되며 트림은 세 가지로 구분된다. 국내 판매 가격은 가장 저렴한 S 3,050만 원, 중간형 SL 3,390만원, 그리고 상위 트림 플래티 넘 3,790만원이다.
캐시카이 트렁크 공간에 대한 정확한 제원을 찾지 못했지만 눈으로 볼 때 소형차 모델인 현대 엑센트, 기아 프라이드 4도어 모델과 비슷한 수준이다. 트렁크 바닥에는 듀얼 플로어 시스템이 적용되어 두 개의 손잡이를 위로 올리면 작은 물품들을 수납할 수 있는 공간이 마련되어 있다.
편의사양도 많다. 플래티넘 트림에는 파노라마 선루프, 어라운드뷰 모니터 등의 고급 편의 사양과 함께 사각지대 경고 시스템 운전자 주의 시스템 그리고 주차가 편리한 인텔리전트 파크 어시스트 등이 마련되어 있으며 아래 급 트림인 S, SL 트림에는 위에 나열한 편의사양이 없다.
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Trial run
얼음판 위를 미끄러지듯 부드러운
렉서스 NX 200t 글 김진우기자 | 사진 황재원기자
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렉서스가 NX 300h에 이어 NX 200t를 국내 출시했다. 렉서스는
특성상 속도가 올라갈수록 가속력이 둔화된다. 특이한 점이 있다
가솔린 터보 엔진을 탑재한 모델이 없었는데 컴팩트 SUV 모델인
면 대다수 가솔린 엔진과 다르게 레드존이 5900rpm부터 시작한
NX 시리즈에 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보 엔진을 도입하면서 렉
다. 대부분 고속도로 구간에서 주행했고 눈과 비가 내린 상황이
서스는 자연흡기 엔진만 고집하지 않고 다운사이징 가솔린 터보
라 날씨가 좋지 않아 정확한 연비를 측정할 수 없었지만 교통 흐
엔진 라인업을 확대할 가능성이 높아졌다.
름에 따라 시속 80-120km/h 사이를 주행하면 리터당 15km/l 정
세계 각국마다 배기가스와 연비 규제가 조금씩 다르지만 2020년
도까지 트립 연비가 표기되었다.
이후 수많은 자동차 브랜드들이 생산 판매하는 모델들의 평균 연 비를 리터당 20km/l 안팎으로 끌어올려야 한다. 물론 대부분의
신기술이 아낌없이 투입된 2.0L 가솔린 터보 엔진
자동차 브랜드들이 대응하고 있지만 내연 기관을 완전히 대체하
렉서스 NX 300h를 시승하면서 놀라운 점은 바로 2톤에 달하는
는 전기차, 수소연료전지차 하물며 엔진과 전기 모터가 결합된 하
육중한 공차중량에도 시내 구간에서 리터당 17.2km/l라는 놀라
이브리드카 또한 모든 주행 조건에서 내연 기관보다 더 연비가 좋
운 연비를 달성했고 기대 이상의 가속력 그리고 에코, 노멀 스포
다는 보장이 없고 또한 해결해야 할 숙제들이 많다.
츠모드 주행 시 서스펜션 감쇄력 차이가 커서 덩치가 큰 SUV 모
이런 상황에서 가솔린, 디젤 엔진의 효율성은 지속적으로 향상되
델임에도 스포츠주행 성능이 기대 이상으로 좋았던 모델이다.
고 있다. 특히 2,000바가 넘는 분사 압력 그리고 스스로 착화하
렉서스 NX 200t는 300h 모델만큼 상당히 놀라웠다. 보다 더 자
면서 연비가 뛰어난 디젤 엔진의 발전이 눈부시다. 가솔린 엔진도
연스러운 엔진 반응과 연비를 이끌어 내기 위해 세계 최초로 배
점진적으로 효율성이 향상되고 있지만 디젤 엔진의 놀라운 발전
기매니폴드를 실린더 내부에 적용했다. 더운 여름철 보다 확실한
에 그늘에 가려진 것은 사실이다.
흡입공기 냉각을 위해 수냉식 인터쿨러 시스템 그리고 인젝터 소 음, 흡기 밸브의 카본 축척 등 직분사 엔진의 단점을 보완하기 위
부드러운 회전질감, 자연스럽고 빠른 반응이 돋보여
해 직접+간접 분사방식이 적용되었다.
렉서스는 디젤 엔진을 탑재한 모델이 없다. 과거 렉서스 IS 시리즈
처음에 수냉식 인터쿨러 시스템이 적용되었다는 프리젠테이션을
에 150, 170마력 2.2L 디젤 엔진을 탑재해 유럽에 판매된 적이 있
보고 엔진냉각수가 순환하는 구조인가? 라는 생각을 했지만 확
지만 현재는 가솔린 엔진, 하이브리드 파워트레인만 탑재해서 판
인 결과 엔진냉각수와 별도로 인터쿨러 냉각수 탱크가 존재한다
매되고 있다. 유럽은 연비가 월등히
고 하며 냉각수는 엔진냉각수와 동
높은 디젤 엔진을 탑재한 모델이 인
일한 것을 주입하면 된다는 설명을
기가 높은 편임에도 렉서스는 가솔
들었다. 가솔린 터보차를 소유한
린, 하이브리드 파워트레인으로 유
오너들이라면 여름철 가속 성능이
럽에서 승부를 걸고 있다.
다른 계절보다 떨어지는 것을 느낄
그래서일까? 새로 탑재된 2.0L 가
수 있을 것이다. 수냉식 인터쿨러
솔린 터보 엔진은 정숙성을 더욱
덕택에 가혹한 주행이나 더운 여름
높이면서도 가솔린 엔진이 디젤 엔
에도 냉각수가 인터쿨러를 식혀 이
진과 비교해서 열세였던 연비를 끌
러한 문제를 보완할 거라 예상된다.
어올리기 위해 많은 기술이 적용되
렉서스는 여기에 높은 연비를 위해
었다. 앞서 언급했지만 새로운 2.0L 가솔린 터보 엔진의 완성도에
엣킨슨 사이클 방식이 적용되어 있다고 한다. 다만 모든 상황에서
혀를 내두를 수밖에 없었다고 언급했는데 그 이유가 바로 정숙성
엣킨슨 사이클이 적용되지 않고 엑셀레이터 페달을 뗀 상태에서
그리고 회전질감, 고속도로에서 기대 이상의 높은 연비에 있었다.
만 적용되는데 이렇게 되면 흡기 밸브를 여는 시간이 길어지면서
엔진 자체의 스펙은 평범하지만 NX 200t 가솔린 터보 엔진은 지
공연비를 희박하게 설정해 연비 향상을 도모한다고 한다.
금까지 경험한 4기통 가솔린 엔진 중에서 가장 회전질감이 부드
배기매니폴드가 실린더 내부에 있고 공연비가 희박한 엣킨슨 사
러웠고 정숙성이 뛰어난 수준이다. 무엇보다도 터보 엔진의 숙명
이클까지 부분 적용됐기 때문에 발열에 대한 걱정도 든다. 특이
인 터보랙을 거의 느낄 수 없었고 마치 자연흡기 가솔린 엔진이
한 점이 있다면 이 엔진은 매우 낮은 저점도 엔진오일인 0w-20
탑재된 것 처럼 자연스럽고 빠른 반응을 보여주었다.
엔진오일도 사용할 수 있다. 엔진오일 정제 기술과 첨가제의 영향
변속기는 6단 자동변속기가 탑재돼 엔진과 변속기의 매칭 또한
으로 과거에 비해 엔진오일 내구성이 획기적으로 향상되었지만
훌륭하다. 서행 중에 급 가속을 해도 빠른 반응을 보여주었다. 다
자연흡기 엔진과 비교해서 많은 열이 발생하는 터보 엔진 특성상
만 가끔 엑셀레이터 페달을 꾹 밟아 기어가 자동으로 낮은 단수
0w-20이라는 낮은 저점도 엔진오일까지 사용 가능하다고 하니
로 변속될 때 변속충격이 발생되기도 하는데 변속충격 발생 빈도
어떻게 엔진 내부의 열을 컨트롤 하는지 사뭇 궁금해진다.
는 잦은 편이 아니라 일상적인 주행에서는 문제되진 않는다.
렉서스 NX 200t의 공인연비는 복합 9.5km/, 도심 8.3km/l, 고속
238마력 35.7kg.m의 힘을 내는 2.0L 가솔린 터보 엔진이 탑재된
11.3km/l이며 슈프림, F 스포츠, 익스클루시브 등 세 가지 트림이
NX 200t의 가속력은 시속 100km/h 이하에서는 빠른 수준이지
있다. 국내 판매가격은 슈프림 5,480만원, F 스포츠 6,100만원,
만 승용차보다 공기저항을 더 많이 받고 공차중량이 무거운 SUV
익스클루시브 6,180만원 이다.
61
Trial run
미국에서 내구성 1위에 등극한
혼다 어코드 글 김진우기자 | 사진 황재원기자
운이 좋게도 LF 쏘나타 터보를 시승한 뒤 바로 혼다 어코드를 시승하게 되었고 그것도 2.4L 모델이 아닌 V6 3.5L 엔진을 탑재한 모델이다. 직접 경쟁 모델로 제시했지만 북미에서는 토요타 캠리, 혼다 어코드 3.5L 모델이 직접적인 경쟁 모델이다. 미국에서 V6 3.5L 가솔린 엔진은 물론 크라이슬러 200의 경우 V6 3.6L 엔진이 탑재되는 등 더 큰 배기량을 탑재한 모델들도 더러 있지만 V6 엔진 하면 3.5L를 가장 먼저
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V6 3.5L 엔진을 탑재한 혼다 어코드 몇 년 전만 해도 미국에서 판매되는 중형급 세단의 엔진은 주력이 2.4-2.5L 가솔린 엔진이고 고성능 모델은 V6 3.04.0L 고배기량 엔진이 탑재되었다. 하지만 연비, 배출가스 규제로 인해 쉐보레 말리부, 포드 퓨전, 현대 쏘나타 등은 V6 엔진을 대체하는 2.0L 가솔린 터보 엔진이 탑재되고 있 다. 하지만 혼다 어코드를 포함한 일본 완성차 브랜드 그리고 크라이슬러에서 생산 판매되는 전륜구동 중형급 모델은 아 직까지 V6 3.5L 이상 엔진을 고수하고 있다. V6 3.5L 엔진 은 연비 면에서 불리하지만 매끄러운 회전질감 그리고 V6 엔진 고유의 배기음 등 주행감성 측면에서 2.0L 가솔린 터 보 엔진보다 우위에 있다. 혼다는 일찍부터 Vtec 이라는 가변밸브타이밍 기술을 적용 시켰다. Vtec은 일반적으로 흡기 캠샤프트를 rpm에 따라 로 우캠과 하이캠으로 밸브타이밍이 변하는 기술이다. 혼다 프 렐류드, 인테그라, S2000에 탑재된 Vtec 엔진의 경우 rpm 을 올리면 흡기 밸브를 더욱 높이 들어올려 흡기량을 높일 수 있다. 그래서 더욱 높은 출력을 얻게 되었다. 그러나 시간이 흘러 Vtec 기술은 고회전에서 높은 출력보 다는 실용 영역에서 토크 상승과 연비 향상을 도모하기 위 한 것으로 발전했다. 거기에 혼다는 정속주행 상황에서 3, 4 개의 실린더만 작동하는 VCM 기술까지 적용하면서 연비를 더욱 높였다. VCM은 흔히 가변 실린더 또는 실린더 컷 오프 라는 기술과 동일하며 6개 실린더 중에서 3, 4개 실린더만 작동한다. 3.5L에 달하는 큰 배기량 덕택에 시내 연비가 좋은 편이 아 니다. 그러나 고속도로 등에서 정속주행을 하면 이야기는 달라진다. VCM이 활성화되면서 큰 힘을 필요로 하지 않는 80-120km/h 정속주행 상황에서 리터당 15km/l를 훌쩍 넘 는 높은 연비를 보여준다. 어코드에 탑재된 V6 3.5L 가솔린 엔진은 최고출력 282마력 최대토크 34.8kg.m의 성능을 낸다. 동 배기량에 300마력이
LF 쏘나타 터보가 국내에서 아우디 A4 2.0 TFSI 모델을 전륜구동 패밀리 세단이 선택할 수 있는 가장 큰 배기량이기도 하다. 떠올릴 정도로 가장 보편화된 엔진 배기량이다.
넘는 엔진도 적지 않기 때문에 엔진 스펙 자체는 평범한 수 준이지만 1,625kg의 공차중량을 지닌 어코드를 전혀 힘들 이지 않고 이끈다. 힘이 워낙 좋은 데다 전륜구동 모델이기 때문에 정지 상태 는 물론 서행 중 엑셀레이터 페달을 꾹 밟으면 휠 스핀 나면 서 맹렬하게 가속된다. 어떤 상황에서도 힘이 넘치기 때문 에 성능에 대한 불만은 없을 것이다. 다만 엑셀레이터 페달 을 꾹 밟는 횟수가 많은 만큼 연료게이지가 빠르게 내려 가 기 때문에 높은 연비를 원하면 보다 섬세하게 엑셀레이터 페달을 다뤄야 한다.
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Trial run
츄잉껌 같은 어코드 서스펜션 정교한 스티어링휠 반응
앞서 시승했던 LF 쏘나타 터보와 큰 차이가 없다 ECS같은
높은 주행안전성을 얻기 위해 최근 출시되는 자동차들 서
는 느낌이 든다. 스티어링휠 반응 또한 약간의 유격을 두었
스펜션이 점점 단단해지는 추세이다. 그래서 가족들과 함께
다. 그리고 스티어링휠 사이즈가 비교적 크기 때문에 스포
차는 세단, SUV, MPV 일부 모델은 너무 단단한 승차감 때
츠주행을 원한다면 어코드는 여러 사람이 편안하게 탑승하
문에 허리와 엉덩이에 부담을 느끼는 모델도 적지 않다. 하
는 패밀리 세단인 점을 감안하면 나쁘지는 않다고 본다.
지만 국내 수입 판매되는 어코드를 포함한 혼다 모델들의
정숙성은 나쁜 편은 아니지만 고속도로 주행 시 속도를 높
공통점은 서스펜션이 부드러워 승차감이 편하다.
일 수록 풍절음과 노면소음 유입이 경쟁 모델보다 크게 들
승차감도 편하지만 가장 마음에 들었던 것이 시트였다. 어
린다. 풍절음의 경우 개인적인 생각이지만 어코드 사이드미
코드 시트는 평평하면서도 적당한 굴곡으로 시트 착석감은 물론 쿠션이 두꺼워 장거리 주행에서도 피곤하지 않았다. 어코드 뿐만 아니라 이전에 시승한 CR-V 등 심지어 시빅도 시트 하나는 만족스러웠다. 서스펜션이 부드럽기 때문에 스티어링휠을 좌우로 빠르게 돌리면 롤링을 어느 정도 허용한다. 특히 어코드 시승하기 전 바로 LF 쏘나타 터보를 시승했었기 때문에 자연스럽게
전자제어 서스펜션이 탑재된 것도 아닌데 마치 츄잉껌을 씹
서스펜션이 부드럽기 때문에 스티어링휠을 좌우로 빠르게 돌리면 롤링을 어느 정도 허용한다. 특히 어코드 시승하기 전 바로 LF 쏘나타 터보를 시승했었기 때문에 자연스럽게 비교가 되었다.
러 크기가 경쟁 모델보다 큰 편인데 이것 때문에 풍절음 유 입이 큰 듯 싶다. 하지만 반대로 사이드미러가 큰 만큼 사각 지대가 거의 없어 차선 변경이 편하다는 장점이 있다.
불편한 네비게이션 조작은 옥의 티 승차감 뿐만 아니라 오디오, 공조장치 등을 조작할 때 불편 한 점은 없었다. 하지만 단 하나 대시보드 중앙 상단에 네비
비교가 되었다. 그런데 LF 쏘나타 터보가 유럽 스포츠세단
게이션을 볼 수 있는 터치스크린이 마련되어 있다. 스크린이
수준으로 서스펜션 감쇄력이 단단하게 설계되어 과속방지
대시보드 상당 깊숙한 곳에 있는데 장점은 맑은 날씨에도
턱 등을 넘을 때 충격이 약간 올라온다면 어코드는 LF 쏘나
네비게이션 시인성이 좋지만 단점은 터치스크린 방식의 네
타 터보와 비교해서 구름 위를 달리는 듯한 승차감을 보여
비게이션을 조작하기 위해서 몸을 앞으로 숙여 조작해야 한
주었다.
다. 또한 터치 반응이 느린 부분도 아쉽다.
기본적으로 서스펜션이 부드러워 롤링을 어느 정도 허용하
패밀리 세단이지만 인테리어 재질도 어느 정도 신경을 써서
지만 와인딩 로드에서 스포츠주행을 하면서 스티어링휠을
마감했으며 특히 시트 재질은 경쟁 모델과 비교해서 어코드
급격히 꺾게 되면 차체가 크게 기울어지는 걸 억제한다. 분
의 강점이다. 다만 기어 레버가 일자형 구조이고 파킹브레
명히 부드러운데 스포츠주행에서 좌우 롤링 허용 수준은
이크가 EPB 혹은 왼발로 누르는 방식이 아닌 손으로 작동
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하도록 되어 있다. 이것이 나쁘다고 볼 수는 없지만 기어 레
량 또한 가장 많다고 단정지을 수 없다. 개인적인 생각이지
버의 경우 가끔 원하는 위치가 아닌 그 위쪽 혹은 아래쪽으
만 혼다 어코드가 캠리보다 떨어지는 부분이 별로 없음에도
로 이동하는 경우가 있으며 3.5L 모델이 고성능 모델인 만큼
항상 판매량 1등을 달성한 캠리에 눌려 만년 2인자에 머무
수동 모드를 별도로 만들었으면 더 좋았을 것이다.
르고 있는 것이 신기할 뿐이다.
계기판 디자인은 심플한 편이다. 트립컴퓨터가 적용돼었지
요 근래 일본 중형차 그리고 한국 중형차들을 계속 시승해
만 주행시간, 평균속도 등의 정보를 보여주진 않는다. 스티
볼 수 있었는데 개인적인 소감이지만 한국 중형차는 인, 익
어링휠 리모콘 버튼은 스티어링휠을 3, 9시 방향으로 잡은
스테리어가 일본 중형차 대비 화려하고 디자인 측면에서 미
상태에서 손가락으로 쉽게 리모콘 버튼을 조작할 수 있다.
래지향적이며 반대로 일본 중형차는 수수하고 심플하다. 디
뒷좌석 공간은 넉넉하고 시트 착석감도 뛰어난 편이며 트렁
자인 뿐만 아니라 편의사양 측면에서도 국산 중형차가 일본
크 공간도 넓다. 의아한 부분이 있다면 2,775mm인 휠베이 스 제원은 경쟁 모델보다 딱히 긴 것도 아닌데 운전석과 뒷 좌석 레그룸 공간은 경쟁 모델인 토요타 캠리, 닛산 알티마 와 비교해서 더 넓으면 넓었지 좁지는 않았다. 편의사양이 경쟁 모델보다 많다고 볼 수는 없지만 그렇다 고 부족하지도 않다. 그리고 어코드는 경쟁 모델과 비교해 서 유일하게 소비전력이 HID보다 적으면서도 시인성이 뛰어 난 LED 헤드램프가 적용되었다. LED 헤드램프의 장점은 소
일본 중형차 그리고 한국 중형차들을 계속 시승해 볼 수 있었는데 개인적인 소감이지만 한국 중형차는 인, 익스테리어가 일본 중형차 대비 화려하고 디자인 측면에서 미래지향적이며 반대로 일본 중형차는 수수하고 심플하다.
중형차보다 훨씬 더 다양하다. 일부 사람들은 가격 차이가 좁혀졌지만 국산 중형차 대비 특별히 뛰어난 부분을 찾기 힘든 일본 중형차를 구매할 이 유가 있냐고 반문한다. 틀린 말은 아니지만 일본 중형차 특 히 어코드는 장거리 운전이 편안하다는 장점이 있고 오너들 의 만족도가 높다. 그리고 아마 인정하기 싫은 사람들도 있 겠지만 내구성, 품질만족도 평가에서 토요타 혼다 등 일본 자동차 브랜드가 아직까지 상위권을 유지하고 있다.
비전력이 할로겐이나 HID보다 적어 알터네이터 부하를 덜어
어코드는 작년 컨슈머리포트가 조사한 결과에서 20만 마일
연비 상승을 도모하고 내구성 또한 더 좋다.
주행 내구성 1위를 달성했다. 국내 수입되는 일본차 대부분 이 한 미 FTA 때문에 일본이 아닌 미국 공장에서 조립 수입
한국 중형차, 일본 중형차의 장점과 단점
되고 있으며 미국에서 조립 판매된 어코드가 20만 마일 주
우리나라가 유독 1등 지상주의가 강하다고 하지만 외국도
행 내구성 1위를 달성하는 등 좋은 평가를 받고 있으니 내
사정은 비슷하다. 특히 판매량이 가장 많은 자동차 모델은
구성 측면에서는 검증되었다고 볼 수 있겠다.
좋지 않은 평가를 받는다 해도 판매량이 바로 꺾이지 않으
국내 수입 판매되는 혼다 어코드 가격은 2.4 EX-L 모델은
며 반대로 평가가 우수하고 상품성이 뛰어난 자동차가 판매
3,470만원, 3.5 EX-L 모델이 4,160만원에 판매된다.
65
peugeot
프랑스 감성 과 기 술 이 담긴 세 계 적인 자 동차 푸 조 (PEUGEOT, www.epeugeot.co.kr)의 공식수입원인 한불모 터스㈜(대표이사 송승철)는 오는 22일 개막하는 2015 상하 이모터쇼에서 고성능 해치백 모델 308 R 하이브리드 콘셉 트카가 공개된다고 밝혔다.
푸조, 2015 상하이모터쇼서 고성능 해치백 푸조 308 R 하이브리드 콘셉트카 공개
푸조 308 R 하이브리드 콘셉트카는 지난해 ‘올해의 자동차
▶ ‘2014 올해의 자동차’ 푸조 308과 푸조 스포츠팀의 기술력 더해진 푸조 308 R 하이브리드 콘셉트카 전시
의 EMP2 플랫폼 적용으로 가능해졌다. 전면부는 푸조 콘셉
(Car of the year)’에 선정된 푸조 308을 베이스로 만든 해치 백 모델이며, 여기에 푸조 스포츠팀의 기술력이 더해져 마치 스포츠카를 타는 듯한 놀라운 성능을 자랑한다. 뛰어난 주 행 성능을 위한 완벽한 차체 밸런스와 우아한 스타일은 308 트카 쿼츠(Quartz)에 영감을 받았으며, 푸조 특유의 세련된 헤드라이트와 체크무늬 패턴의 그릴, 커다란 하부 공기 흡 입구에 날렵하면서 스포티한 감성을 더했다. 또한 푸조는 세 련되고 고급스러운 블루와 강렬한 무광 블랙의 투톤 조화로 308 R 하이브리드 콘셉트카의 과감한 성능을 강조했다.
66 TOPRIDER & BOOSTER / June 2015
오토모빌리 람보르기니, 2015 상하이 모터쇼에서 신형 아벤타도르 LP 750-4 슈퍼 벨로체 공개 ▶ 신형 아벤타도르 LP 750-4 슈퍼벨로체 아시아에서 데뷔, 전세계 600대 한정 판매
Automobili Lamborghini
세계적인 슈퍼 스포츠카 브랜드 오토모빌리 람보르기니(Automobili Lamborghini)가 제 16회 2015 상하 이 모터쇼에서 가장 빠르고 감성적인 람보르기니 양산차 시리즈이자 600대 한정판매 모델인 아벤타도 르 LP 750-4 슈퍼벨로체(Aventador LP 750-4 Superveloce)를 아시아 최초로 선보였다. 2015 상하이 모터쇼에는 람보르기니 역사상 가장 성공적인 모델로 평가받는 가야르도(Gallardo)의 후 속작인 우라칸 LP 610-4 (Huracán LP 610-4) 또한 전시된다. 럭셔리 스포츠 카 세그먼트의 기준을 재 정의하는 우라칸은 이전 모델의 성공적인 성과를 유지할 뿐 아니라, 새로운 전설을 만들어 내고 있다. 성난 황소와 저명한 이탈리아 타이어 제조업체와의 오랜 협력의 결과물인 아벤타도르 LP 700-4 피렐리 에디션 (Pirelli Edition) 또한 올해 상하이 모터쇼를 통해 아시아 최초로 소개된다. 오토모빌리 람보르기니의 스테판 윙켈만(Stephan Winkelmann) 사장 겸 CEO는 ‘‘제네바 모터쇼에서 지 난 3월 세계 최초로 공개된 이후, 아시아에서 최초로 아벤타도르LP 750-4 슈퍼 벨로체를 공개한다”며, “이 모델은 람보르기니가 가진 경량 엔지니어링에 대한 전문성과 정교한 기술력의 완벽한 결합을 대변 하는 모델이자 현재 우리가 가진 모델 라인업 중 가장 특별한고 순수하고 감성적인 차이다”라고 말했다.
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진보적 디자인의 C 쿠페 GTE는 폭스바겐 고급 세단의 미래 디자인의 방향성을 제시하는 모델 로, 어떤 각도에서 보더라도 현대적인 느낌을 만 들어낸다. 긴 보닛은 당당한 모습을 더욱 강조해 는 효과를 만들어내며, 4도어 쿠페의 옆모습은 유려한 사이드 라인이 낮게 자리잡은 측면 윈도 우와 2개의 캐릭터 라인과 결합되어 궁극의 우
Volkswagen
아함을 보여준다. 후면부는 선명한 느낌을 강조 해 당당하고 넓어보이는 효과를 만들어낸다. C 쿠페 GTE는 현존하는 플러그인 하이브리 드 중 가장 발전된 시스템 중 하나라고 할 수 있 다. 4기통 터보 직분사 TSI 엔진과 8단 자동변속 기, 기어박스 모듈 내 통합된 전기 모터, 그리고 리튬-이온 배터리로 구성되었으며, TSI 엔진은 210마력의 최고 출력을, 전기 모터는 124 마력의 최고 출력을 각각 만들어낸다. 두 파워트레인이 결합된 시스템 출력은 245마력이 이르며, 특히 500 Nm의 강력한 시스템 토크를 뿜어낸다. 차 량의 후미에 장착된 배터리는 주행 중 혹은 주차 중 충전이 가능하다. C 쿠페 GTE는 전기 모드로만 주행이 가능하며, 주행 거리는 최대 50km(최고 속도는 130km/ h)여서 도심 내 단거리 주행에서는 배출가스가 전혀 없는 무공해 모드에서 운행이 가능하며,
폭스바겐, 2015 상하이모터쇼에서 ‘C 쿠페 GTE’ 및 ‘신형 시로코 GTS’ 세계 최초 공개! ▶ 스포츠 세단의 미래 디자인을 보여주는 진보적 컨셉의 쿠페 ‘C 쿠페 GTE’
100km를 주행하는데 소비되는 연료는 2.3리터 에 불과하다. (NEDC 기준) 이산화탄소 배출량 은 55g/km에 불과하며, 완충 상태에서 주행가 능거리는 800km가 넘는다. 뛰어난 연비에도 불 구하고 스포티한 성능도 놓치지 않았다. 정지상 태에서 100km/h에 도달하는 시간은 8.6초에 불 과하며, 최고 속도 역시 232km/h에 달한다.
68 TOPRIDER & BOOSTER / June 2015
infiniti 2015년 4월 20일(홍콩/상하이) 글로벌 럭셔리 브랜드 인피니티는 2015 상하이 모터쇼를 통해 Q70L 맞춤형 에디션(Q70L Bespoke Edition)을 선보였다. 컨셉트 카에서 영감을 받은 인테리어가 돋보이 는 Q70L 맞춤형 에디션은 휠베이스가 150mm늘어났으며 화이트 퀼티드 타입 가죽으로 감싸 더욱 품격을 높인 4개의 럭셔리한 시트를 자랑한다. 이는 양산차의 인테리어와 컨셉트카의 관능적인 인 테리어 사이의 간극을 메워준다. 섬세한 수공예와 3차원적 질감 처리로 완성된 실내는 소중한 공간 으로 변모했으며, 인피니티 컨셉트 카의 예술성이 어떻게 현실화 될 수 있는 지를 보여준다. Q70양산형 모델과 함께 공개된 인피니티 컨셉트 카, Q80인스퍼레이션(Q80 Inspiration)과 Q60컨
인피니티, 상하이 모터쇼서 Q70L 맞춤형 에디션 공개 ▶ 컨셉트 카에서 영감을 받은 인테리어의 인피니티 Q70L 맞춤형 에디션 공개
셉트(Q60 Concept)또한 이번 모터쇼에서 중국 최초로 공개됐다. Q80인스퍼레이션은 4도어로 통 념을 깨는 차체와 대담한 비율로 대형 프리미엄 세단 시장을 뒤흔들 디자인을 갖췄다. 또한, 각진 외 관의 2도어 Q60컨셉트는 과감한 디자인 선구자로 2016년 생산예정인 프리미엄 스포츠 쿠페다. 인피니티 글로벌 대표 롤랜드 크루거(Roland Krüger)는 “오늘 선보인 모델들은 예술과 힘이라는 인 피니티 특유의 디자인 언어를 더욱 강력히 해주며 특히, Q70L의 인테리어는 자연스러운 조화를 보 여준다”며 “인피니티는 진보적인 디자인 언어에 영감을 받은 제품 포트폴리오의 성장을 이끌어 프 리미엄 시장에서의 독특한 입지를 강화할 것”이라고 밝혔다.
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Motor sports
현대차, ‘더 브릴리언트 모터 페스티벌 2015’ 개최 작년 관람객 13만명으로 성료… 올해는 사전 신청 없이 누구나 입장 가능 현대자동차(주)는 국내 유일의 도심 레이싱 축제인 ‘더
해 도심 레이스, K-POP 콘서트 등 다양한 프로그램
브릴리언트 모터 페스티벌 2015(The brilliant motor
을 체험하는 등 인기리에 막을 내린 바 있다.
festival 2015)’을 5월 23일과 24일 양일간 인천 송도
올해 페스티벌은 사전 신청 없이 참여를 원하는 모든
국제 업무지구역 일대에서 연다고 29일 밝혔다.
고객이 무료로 참가할 수 있게 했으며 모터스포츠 매
현대차와 인천경제자유구역청 및 인천도시공사가 공
니아 뿐만 아니라 5월 가정의 달을 맞아 어린이 등 온
동으로 주최하는 ‘더 브릴리언트 모터 페스티벌’은 대
가족이 즐길 수 있는 다양한 프로그램들을 강화했다.
한민국 모터스포츠 저변 확대와 함께 시민들이 함께
또한 관람석을 4천석 이상 늘리고 현장 실시간 중계
즐길 수 있는 자동차 축제의 장을 마련하기 위하여 지
기능을 강화해 관람객들이 좀 더 편하고 쉽게 도심 레
난해부터 시작되었다. 특히 작년에 개최된 ‘더 브릴리
이스를 즐길 수 있게 하고 가족들이 함께 즐길 수 있
언트 모터 페스티벌’에는 약 13만명의 관람객이 방문
는 피크닉존을 신설해 관람객의 편의성을 높였다.
시트로엥, 2015 WTCC 헝가리 대회 1라운드 1,2위 차지 시트로엥 WTCC 레이싱 팀 호세 마리아 로페즈와 이반 뮐러 각각 1라운드 1,2위 차지 크리에이티브 테크놀로지(Créative Technologie) 시트로엥 (CITROËN / www. citroen-kr.com)의 공식 수입원인 한불모터스㈜(대표이사 송승철)는 지난 주말 열린 ‘월드 투어링카 챔피언십(World Touring Car Championship) 2015’ 3차 전 헝가리 대회에서 시트로엥 WTCC 레이싱 팀의 호세 마리아 로페즈(JoseMaría López)와 이반 뮐러(Yvan Muller)가 각각 1라운드에서 1, 2위를 차지했다 고 밝혔다. 시트로엥이 2015 WTCC에서 참가하는 레이싱카는 시트로엥의 C 세그먼트 세 단 C-엘리제(C-ELYSÉE) 모델을 베이스로 만든 ‘C-엘리제WTCC’다. 시트로엥 의 레이싱 기술이 집약된 1.6리터 터보 직분사 엔진을 장착했으며, 최대 380마 력, 최대 400Nm의 토크로 강력한 주행 성능을 발휘한다. 에어로다이내믹 스플 리터(aerodynamic splitter), 스타일리시한 후면 윙(rear wing)으로 안정적인 주행 을 꾀했고, 18인치 휠을 탑재했다.
70 TOPRIDER & BOOSTER / June 2015
After market
이 제품들은 어떠세요? 에프터 마켓 시장에 새롭게 선보이는 재품들을 소개 합니다.
최상급 화질에 안정성을 더한 2채널 프리미엄 블랙박스 ‘CR-2000알파’ 출시 CCR 듀얼 세이브 기능 및 스마트 스토리지 스위치 기능으로 녹화 안정성 증대
파인뷰 국내 최초로 공회전 저감장치 차량용 배터리 출시
파인디지털(대표 김용훈, www.finedigital.com)의 블랙박스 브랜드 파인뷰가 전후방 풀 HD 화질에 안정성을 높인 최고급 2채널 LCD 블
아트라스BX
친환경 트렌드에 맞춰 프리미엄급 고성능 장수명 배터리 3종 출시
랙박스 CR-2000알파를 출시한다고 22일 밝혔다. CR-2000알파는 지난해 4월 선보인 프리미엄 2채널 블랙박스 CR2000G의 후속 제품으로 주·정차시 모두 전후방 풀 HD(1920X1080)
배터리 전문기업 아트라스 BX(대표이사 강창환)가 국내 최초로 공회전
화질에 30프레임 녹화기능을 지원하며, 전방추돌경고시스템(FCWS),
저감장치(Idle Stop ＆ Go, 이하 ISG) 차량을 위한 고성능 장수명 배터리
차선이탈경보(LDWS)등 고성능 영상처리기술을 이용한 첨단운전
AGM(Absorbent Glass Mat) 배터리 2종과 (70AH, 95AH) 도요타 프리
보조시스템인 비전(Vision) ADAS 기술을 적용한 다양한 운전자 안
우스 전용 보조 배터리 1종(AX S46B24R)을 국내에 출시한다고 밝혔다.
전 기능을 탑재했다. 특히, CCR 듀얼 세이브(Complete Continuous
최근 국내 판매량이 증가하는 독일산 차량에는 연비를 향상시키고 CO2
Recording Dual Save)기능과 스마트 스토리지 스위치(Smart
배출을 감소시키기 위해 정차 시 엔진이 자동으로 꺼지는 공회전 저감
Storage Switch)기능을 적용해 영상 녹화의 안정성을 높였다.
장치 기능이 탑재된 경우가 늘고 있다. 따라서 시동이 잦은 ISG 차량은 강력한 시동을 위해 순간적으로 많은 전기를 공급할 수 있고 내구성이 좋은 배터리를 요구한다. 또한 배터리의 빠른 충전과 회복 성능도 필요 하다. 이번 아트라스BX의 신상품 출시는 배터리 시장에서의 입지를 넓 히고 아트라스BX의 기술력을 입증하는 계기가 될 것이다. 아트라스BX에서 출시하는 AGM배터리는 고용량으로 설계되었으며, 표 면적이 넓어 반응성이 높은 유리섬유 격리판을 사용하는 등 배터리 개 발 기술이 집약된 프리미엄급 상품이다. 이는 아트라스BX의 기존 상품 대비 시동 성능, 충전 회복 성능, 수명 성능이 각각 1.3~2배 향상되었다. 또한 유출된 배터리 전해액을 흡수시키는 기술을 적용하여 차량 손상 및 폭발의 위험이 없도록 안전 설계된 것이 특징이다.
72 TOPRIDER & BOOSTER / June 2015
New car
All About Brand new car 선수입장!! 6월 자동차 시장에 새롭게 등장하는 선수들을 살펴보자
아시아 최초 유로6 플래그십 TGX D38 포함 총 17개 모델 공개
만트럭버스코리아, 유로6 제품 라인업 아시아 최초 공개 세계적인 상용차 생산업체인 만그룹의 한국지사인 만
막스 버거(Max Burger) 만트럭버스코리아 사장은 “지
트럭버스코리아(주)(이하 만트럭버스)가 지난 7일 일산
난해 괄목할만한 성장세를 기록한 만트럭버스코리아
킨텍스에서 기자간담회를 열고, 새로운 유로6 엔진을
는 유로6 신제품 라인업을 기반으로 더 큰 도약의 발판
적용한 총 17종의 모델을 아시아 최초로 공개했다.
을 마련했다”면서, “주행감성과 경제성이 완전한 조화
만트럭버스코리아는 지난해 연간 판매량 1,000대를 넘
를 이룬 뛰어난 제품력을 통해 차별화된 비즈니스 솔
어서며 수입 상용차 브랜드 중 압도적으로 가장 높은
루션 제공은 물론이고 친환경 상용차 리더십을 이어나
50.1%의 성장률을 기록했다. 카고 제품이 작년 말 라인
갈 것“이라고 밝혔다.
업에 새롭게 추가된 것을 감안하면 트랙터와 덤프 만
한편, 만트럭버스코리아와 폭스바겐파이낸셜서비스
으로 이룬 성과라 그 의미가 더 크다.
코리아는 양사간 업무 제휴를 맺고, MAN 트럭 구매
이번에 만트럭버스가 아시아 최초로 국내 시장에 선보
고객을 대상으로 금융·보험 통합 솔루션을 제공하는
이게 되는 유로6 라인업은 400마력에서 최대 560마력
‘MAN파이낸셜서비스코리아’를 출범했다.
의 트랙터 5종, 덤프 5종, 카고 7종 등 총 17개의 모델이
새로운 유로6 엔진이 적용된 차량을 MAN파이낸셜서
다.
비스코리아를 통해 구매할 시 매력적인 조건의 다양한
특히, 새롭게 개발된 D38엔진과 더욱 새로워진 D26 엔
금융 프로그램 혜택을 받을 수 있다. MAN파이낸셜서
진을 장착해 강력한 성능과 높은 연비 효율성은 물론
비스코리아는 내 가족과 내 차를 동시에 지켜주는 <세
이산화탄소 저감 효과를 통해 유로6 기준 및 친환경 조
이프 플랜> 보험 상품을 제공하는 등 상용차 운전자를
건을 충족하는 것이 특징이다.
위한 혜택의 폭을 더욱 넓혔다.
74 TOPRIDER & BOOSTER / June 2015
혁신적인 디자인을 통한 통해 스마트한 공간 연출부터 최신 파워트레인의 효율성과 파워까지 겸비
프리미엄 컴팩트 SUV, 랜드로버 디스커버리 스포츠 국내 공식 출시
‘2015 서울모터쇼’를 통해 국내 공개를 마친 디스커버
인 혁신을 통해 현실화시켰다. 최적화된 볼륨과 비율,
외관 및 인테리어 디자이너 간 긴밀한 협업으로 탑승
리 스포츠의 국내 판매 모델은 2.2리터 터보 디젤 엔진
견고한 스탠스는 시선을 사로잡고 강력한 주행 성능 발
객들에게 쾌적하고 넉넉한 공간을 조성했다. 1열보다
을 장착한 SE와 HSE 럭셔리(HSE Luxury) 두 가지다.
휘에도 일조한다
50mm 높인 스태디움형 2열 좌석으로 충분한 헤드룸
백정현 대표는 “디스커버리 스포츠는 현재까지 예약
랜드로버 고유의 디자인 특성을 계승해 클램쉘 보닛
을 확보했으며, 탁 트인 쾌적한 실내 공간을 만들었다.
고객만 천여명에 이를 정도로 국내 고객의 반응이 뜨겁
위에 자리한 디스커버리(DISCOVERY) 뱃지는 새로운
넉넉한 수납공간도 차별화된 점이다. 디스커버리 스포
다”며 “브랜드 엔트리 모델로 개발된 전략모델인만큼
디스커버리 패밀리라는 사실을 부각시키며 웅장한 모
츠의 앞, 뒤 도어에 달린 포켓 공간은 13.8리터로 동급
랜드로버 브랜드의 고객 저변을 넓혀줄 것으로 기대한
습의 범퍼는 지형에 구애 받지 않는 디스커버리 스포
SUV 모델이 제공하는 수납 공간보다 두 배 이상 넓다.
다”고 말했다.
츠의 특징을 반영했다. 인테리어에서는 랜드로버의 모
HSE 럭셔리 모델에는 세계 최고의 명성을 가진 첨단
‘가장 다재다능한 자동차’를 목표로 개발된 디스커버리
험 정신을 투영했다. 모든 바퀴는 밖으로 최대한 멀리
메리디안 서라운드 사운드 오디오 시스템이 탑재됐다.
스포츠는 활용도 높은 실내공간과 혁신적인 차세대 디
위치하도록 설계해 플래그십 모델인 레인지로버에 견
메리디안과 함께 개발된 오디오 시스템은 최신 디지털
자인에 효율성과 파워까지 겸비했다. 최신 파워트레인
줄 정도의 뒷좌석 레그룸을 확보했다. 슬라이드&리클
처리 기술을 통합한 최첨단 앰프가 포함돼 16개의 스피
을 기반으로 최첨단 주행 및 안전 기술, 다양한 인포테
라인 기능이 포함된 60:40 폴딩 시트는 앞/뒤로 최대
커로 완벽한 사운드를 전 탑승객에게 전달한다.
인먼트 시스템을 성공적으로 집약해 상품성을 높였다.
160mm까지 조절할 수 있어 동급 5인승 경쟁 모델에서
가격은 부가세를 포함해 디스커버리 스포츠 SD4 SE가
고급스러움과 다목적 자동차라는 두 가지 테마를 디자
는 찾아볼 수 없는 ‘스마트 공간’을 만들어냈다.
5,960만원, HSE 럭셔리가 6,660만원이다.
75
New car
쏟아지는 햇살을 만끽하고 싶은 진취적이고 자신감 넘치는 고객의 요구에 적극적으로 응답할 차
롤스로이스, 새로운 컨버터블 출시 계획 발표 2015년 5월 14일(Los Angeles, California) –롤스로이
이스와는 전혀 다른 혁신적이고 매혹적인 모습을 약속
델이다. 당시 일반 실버 던은 브랜드 최초로 공장에서
스 월드 딜러 컨퍼런스에서 팬텀 드롭헤드 쿠페에 이은
한다고 덧붙였다.
생산된 바디를 사용해 롤스로이스의 새 시대를 열었다
두 번째 컨버터블 모델 출시 계획을 공식 발표했다. ‘던
롤스로이스 던은 1949년 처음 붙여졌던 모델명을 계승
고 평가 받았다.
(Dawn)’으로 명명된 신모델은 2016년 1분기 출시 예정
한 것이다. 1949년부터 1954년까지 생산됐던 ‘실버 던
새벽을 뜻하는 던(Dawn)은 새로운 롤스로이스의 특징
이다.
(Silver Dawn)’, 그 중에서도 드롭 헤드 바디를 적용했
을 완벽하게 표현한다. 동이 트는 이른 새벽은 짙은 어
롤스로이스 모터카 CEO 토스텐 뮐러 위트비스는 롤스
던 단 28대의 희귀 모델에서 영감을 얻었다.
둠에 빛이 깃들기 시작하는 시간이다. 롤스로이스 던은
로이스 던에 대해 “쏟아지는 햇살을 만끽하고 싶은 진
실버 던 드롭 헤드는 공장생산이 늘어나는 상황에서도
하루가 시작되는 그 때, 오너에게 ‘무엇이든 가능하다
취적이고 자신감 넘치는 고객의 요구에 적극적으로 응
고객의 취향과 개성을 완벽하게 반영할 수 있는 롤스로
(Anyrhing is possible)’는 확신을 주는 뮤즈로서 스스
답할 차”라며, 이 아름다운 오픈 탑 모델은 기존 롤스로
이스 고유의 맞춤식 제작(coach-built)을 고수했던 모
로의 가치를 입증할 것이다.
76 TOPRIDER & BOOSTER / June 2015
최대 출력 120 마력 및 최대 토크 30.6kg·m의 다이내믹한 성능 발휘… 여기에 16.2km/ℓ의 높은 연비(1등급)와 119g/km의 낮은 CO2 배출량 실현
푸조, New 푸조 308 1.6 & New 푸조 308SW 1.6 국내 공식 출시 푸조 308은 파워풀한 드라이빙 퍼포먼스, 직관적이고
(i-Cockpit)을 채택해서
감각적인 인테리어, 우수한 연비에 효율적인 공간구조
콤팩트한 스티어링 휠, 헤
까지 갖춰 세계 시장에서 꾸준한 사랑을 받고 있는 모
드업 인스트루먼트 패널 등
델이다. New 푸조 308은 지난해 제네바모터쇼를 시작
운전자에게 최적화 되어있는
으로 스위스, 크로아티아, 슬로바키아 등 유럽 국가에
주행 환경을 제공한다. 이외에도 New 푸조
서 잇따라 ‘올해의 자동차(Car of the Year)에 선정되며
308은 운전자의 편안하고 안전한 주행을 돕기 위해서
푸조의 뛰어난 명성을 이어가고 있다. 국내 시장에는
전자식 주차 브레이크, 후방 센서 및 후방 카메라, 스마
함)이다.
지난해 2.0 모델이 먼저 출시됐다.
트키 시스템(Keyless Access and Starting) 등이 지
한편, 지난해 6월 출시된 2.0 BlueHDi 모델은 악티브
한층 더 강력해진 드라이빙 퍼포먼스를 자랑하는 New
원된다.
(Active), 알뤼르(Allure), 펠린(Feline) 세 가지 트림으로
푸조 308 1.6 모델은 푸조 특유의 우아하고 세련된 디
국내 시장에는 New 푸조 308 1.6 BlueHDi는 악티브
구성되어 있으며, 가격은 각각 3,390 만원, 3,490 만
자인은 물론, 새로운 EMP2 플랫폼 적용으로 차체 경
(Active), 알뤼르(Allure) 두 가지 트림으로 출시되며, 가
원, 3,740 만원이다(모두 VAT 포함). 푸조 308SW 2.0
량화에 성공했으며, 콤팩트해진 사이즈에도 불구하고
격은 각각 2,950만원(VAT 포함), 3,190만원(VAT 포함)
BlueHDi 모델도 악티브(Active), 알뤼르(Allure), 펠린
보다 넓은 실내 공간을 구현했다.
이다. New 푸조 308SW 1.6 BlueHDi는 알뤼르(Allure)
(Feline) 3개 트림으로 구성되며, 가격은 각각 3,490만
또한 푸조의 혁신적인 인테리어 시스템인 아이-콕핏
한 가지 트림으로 출시되며, 가격은 3,390만원(VAT 포
원, 3,690만원, 3,850만원이다.(모두 VAT 포함).
유로6 환경기준을 만족하는 3세대 2.0 TDI 디젤 엔진, 7단 S 트로닉 자동 변속기, 상시 사륜구동 시스템 콰트로 적용
아우디 코리아, 프리미엄 컴팩트 SUV ‘뉴 아우디 Q3’ 출시 아우디 Q3 시리즈는 2011년 선보인 이래 다이내믹한 주행성능과 안락함, 우아한 디자인, 다목적 차량의 특성과 프레스티지 자동차의 고급스러움으로 국내 프리 미엄 컴팩트 SUV 시장을 선도했다. ‘뉴 아우디 Q3’는 유로 6 환경 기준을 만족하 는 새로운 3세대 2.0 TDI 디젤 엔진과 7단 S 트로닉 자동 변속기, 상시 사륜구동 시스템 콰트로가 더욱 다이내믹한 주행 성능과 높은 연료 효율성을 선보인다. ‘뉴 아우디 Q3 30 TDI 콰트로’는 이전 모델보다 최고 출력이 10마력 향상돼 정지 상태에서 100km/h까지 가속성능 9.3초로 이전 모델 대비 0.6 초 빨라졌고, 최고속도는 204km/h다. 최고 출력이 7마력 더 향상된 ‘뉴 아우디 Q3 35 TDI 콰트로’는 0→100km/h 가속성능 7.9초, 최고속도 219km/l다. 두 가지 엔진 모 두 가속성능에 있어 동급 경쟁모델 대비 앞선 성능과 공인 연비는 현재 정부 인증을 기다리고 있다. ‘뉴 아우디 Q3‘는 전장 4,388mm, 전폭 1,831mm, 전 고 1,608mm, 휠 베이스 2,603mm의 스포티한 비율 과 넉넉한 실내 공간을 갖췄다. 새롭게 적용된 섀시는 부드러우면서도 민첩한 핸들링과 편안한 승차감, 탑승자 의 충격을 최소화하는 바디구조로 동급 차종 중 가장 우수 한 안정성을 자랑한다. 또한 이피션시, 컴포트, 오토, 다이내믹 등 차 량의 주행 성격을 운전자가 직접 선택하는 아우디 드라이브 셀렉트에 타력 주행 기능(이피션시 모드)이 전 모델 기본으로 제공돼 연료 효율성을 더욱 높였다. ‘뉴 아우디 Q3‘의 외장은 아우디 모델 중 처음으로 적용된 3차원 입체 싱글프레 임 그릴, 새롭게 디자인된 제논 헤드라이트, 범퍼, 휠을 비롯해, 대조적인 색상 도 장으로 마감된 리어 디퓨저, 크롬 도금된 배기 파이프 등으로 다이내믹면서도 우 아한 모습을 완성했다. ‘뉴 아우디 Q3’의 가격은 부가세를 포함하여 ‘뉴 아우디 Q3 30 TDI 콰트로’ 디자인 라인 5190만원, 스포트 라인 5250만원이며, ‘뉴 아우 디 Q3 35 TDI 콰트로’는 디자인 라인 5590만원, 스포트 라인은 5650만원이다.
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New car 뉘르부르크링에서 공개되는 월드 프리미어
더 가볍고, 효율적이고, 빨라진 뉴 911 GT3 R 스투트가르트. 포르쉐가 세계의 GT3 시리즈를 위해
능한 엔진 회전수 구간이 더욱 넓어졌다. 리어엔진
서 양산형 스포츠카 911 GT3 RS를 기반으로 한 고
이 만들어 내는 동력은 포르쉐 6단 기어박스를 통해
객 스포츠 레이스카 911 GT3 R을 선보인다. 500마력
310mm 의 리어 휠로 전달된다. 911 라인업 중 도로
(368kW)이 넘는 파워를 지닌 911 레이스카를 개발하
주행이 가능한 GT 모델과 마찬가지로 드라이버는 스
는 과정에서 포르쉐는 서비스 및 예비 부품비 감소 외
티어링 휠에 위치한 쉬프트 패들로 편리하게 기어를
에도 경량 디자인과 에어로다이내믹 효율 향상, 연비
변속할 수 있다.
향상, 핸들링 개선 그리고 안전성 향상에 특별한 노력
911 GT3 R의 에어로다이내믹은 도로주행용 모델에
을 기울였다.
서 비롯됐다. 프런트 페어링에 위치한 고유의 휠 아치
911 GT3 R의 고유의 더블 버블 루프와 이전 세대에
에어 벤트는 프런트 휠에 작용하는 다운포스를 증가
비해서 8.3cm 길어진 휠베이스는 양산형 모델에서
시키고, 길이 2m, 폭 40cm의 리어 윙은 공기역학적
비롯된 특징이다. 덕분에 고속 코너링 구간에서, 이전
으로 균형을 잡아준다. 또한 911 RSR을 따라 라디에
의 GT3 R보다 균형 잡힌 무게 배분과 예측 가능한 핸
이터를 중앙에 배치하고 사이드 라디에이터를 삭제
들링을 보장한다. 포르쉐 엔지니어들은 차체, 추가적
해, 무게 중심의 위치가 개선되었다. 또한 충돌 시 라
인 부품, 서스펜션 등에 체계적인 경량화 작업을 적용
디에이터가 잘 보호될 수 있게 강화됐으며, 프런트 커
해, GT3 R의 무게 중심을 이전 모델보다 더욱 향상시
버의 루버를 통한 열기 배출도 향상되었다.
켰다.
911 GT3 R의 브레이크 시스템은 성능 향상을 위한
인텔리전트 알루미늄-스틸 복합구조가 특징인 양산
튜닝을 거쳤으며 ABS의 강성과 제어 정확성이 향상
형 스포츠카 911 GT3 RS의 경량 디자인은 레이스카
됨에 따라 장거리 레이싱에 더욱 적합해졌다. 프런트
에도 이상적인 베이스가 될 수 있음을 입증했다. 루
액슬에는 6피스톤 알루미늄 모노블록 레이싱 브레이
프, 프런트 커버 및 페어링, 휠 아치, 도어, 사이드 및
크 캘리퍼와 380mm 벤틸레이티드 그루브 스틸 브레
테일 섹션은 물론 리어 커버에도 가벼운 탄소 섬유 강
이크 디스크가 장착돼, 돋보이는 제동능력을 자랑한
화 플라스틱(CFRP)를 사용했다. 폴리카보네이트는
다. 리어 액슬에는 4피스톤 캘리퍼와 372mm 디스크
최초 적용된 윈드 스크린을 포함해 모든 윈도우에 적
가 장착된다.
용되었다.
GT3 R의 안전장치는 개발 단계에서부터 중요시된
뉴 911 GT3 R은 도로주행이 가능한 911 GT3 RS의 고
부분 중 하나다. 업그레이드된 FT3 안전 연료전지의
성능 양산형 엔진과 거의 동일한 최신 4리터 6기통 수
용량은 12리터 늘어난 120리터며, 탱크에는 연료공급
평대향 엔진을 탑재했다. 최대 200바까지 분사하는
중단을 위한 안전밸브가 설치됐다. 도어와 사이드 윈
직분사 방식과 가변형 밸브 타이밍 기술을 적용해 연
도우는 분리가 가능하며, 루프에는 더욱 커진 탈출
료 효율을 더욱 개선했다. 또한, 자연흡기방식의 엔진
해치가 위치해있다. 뉴 레이싱 버킷시트는 사고 발생
을 통해 운전성능이 대폭 향상되었으며, 실제 사용가
시, 드라이버를 더욱 안전하게 보호한다.
78 TOPRIDER & BOOSTER / June 2015
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한국 진출 20주년 기념 첫 스페셜 에디션
BMW 코리아, 520d 럭셔리 플러스 에디션 출시
BMW 코리아(대표 김효준)가 20주년을 맞이해 520d
능성에다가 쾌적함까지 겸비한 안전장치이다. 시트에
럭셔리 플러스 에디션과 520d xDrive 럭셔리 플러스
장착되어 있는 20개의 모터가 다양한 체형에 맞추어서
에디션을 국내 공식 출시한다.
섬세하게 시트를 조절하는 한편 요추 지지대가 포함되
이번 럭셔리 플러스 에디션은 기존의 520d 럭셔리 라
어 있어 운전자에게 최적의 운전 자세를 가능하게 해
인과 520d x Drive 럭셔리 라인의 앞좌석에 컴포트
준다.
시트 및 통풍 시트를 추가해서 편안한 드라이빙을 위
가격은 BMW 520d 럭셔리 플러스 에디션이 6,990
한 옵션은 강화하면서도 가격은 그대로 유지한 것이
만원, BMW 520d xDrive 럭셔리 플러스 에디션이
특징이다.
7,390만원(VAT 포함)으로, 기존의 럭셔리 라인과 동일
이번에 새롭게 추가된 BMW 컴포트 시트는 편리한 기
하다.
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