vayla2

Marja Heikkinen-Jarnola liikenne- ja viestintähallinnon controller liikenne- ja viestintäministeriö

Luottamuksellinen, vain virkakäyttöön

26.9.2008

Tilanneanalyysi väylämaksujen palautusasiasta Toimeksianto

2

1. Yleistä

2

2. Väylämaksujärjestelmän kuvaus 2.1. Väylämaksun tarkoitus 2.2. Maksun määräytymisen perusteet 2.3. Maksunoikaisu ja jälkimaksatus 2.4. Uusi väylämaksulainsäädäntö

3 3 4 6 7

3. Tilanteeseen johtuvien vaiheiden kuvaus

9

4. Ongelmat yhteisölainsäädännön ja Suomen väylämaksujärjestelmän välillä

24

5. Yhteenveto vaiheista ja johtopäätöksiä

25

6. Toimenpiteitä ja kannanottoja tarvitsevat asiat

35

Liitteet: 37 Liite 1: Jääluokkatodistusten uusimisprosessin vaiheet Liite 2: Merenkulkulaitoksen sekä liikenne- ja viestintäministeriön kirjeenvaihto v.2003 Liite 3: Suomen väylämaksujärjestelmä ja EU: n komission valvontaprosessi Liite 4: Merenkulkulaitoksen huojennuspäätökset: oikeusprosessin aikana rauenneet tapaukset Liite 5: Merenkulkulaitoksen kielteiset huojennuspäätökset; valitustilanne Liite 6: Valtiolle korvausvaateita esittäneet varustamot

1

Marja Heikkinen-Jarnola liikenne- ja viestintähallinnon controller 26.9.2008

luottamuksellinen, vain virkakäyttöön

Tilanneanalyysi väylämaksujen palautusasiasta

Kansliapäällikön 5.9.2008 antaman toimeksiannon perusteella olen tehnyt tilanneanalyysin väylämaksujen palautusasiassa. Toimeksiannon mukaisesti olen selvittänyt tilanteeseen johtaneet syyt ja arvioinut ministeriön, Merenkulkulaitoksen ja muiden viranomaisten toimintaa asiassa. Toimeksiantoon sisältyi myös sen arvioiminen, liittyykö asiaan muita vastuukysymyksiä kuin Helsingin hallinto-oikeuden päätöksestä seuraava valtion korvausvastuu. Raportin määräaika oli 19.9.2008, jota sittemmin jatkettiin 26.9.2008 saakka. Raporttina totean seuraavaa.

1. Yleistä Väylämaksujen palautukseen on vuoden 2009 talousarvioesitykseen sisällytetty 37 miljoonan euron määräraha momentille 28.10.96. Eräistä väylämaksupäätöksistä aiheutuvat menot. Määrärahan tarve perustuu nk. väylämaksujen jälkimaksatuspäätöksistä tehtyjen valitusten perusteella suoritettuihin Helsingin hallinto-oikeuden päätöksiin.

Jälkimaksatukset liittyvät vuonna 2002 syyskuussa voimaan tulleeseen lakimuutokseen, jossa alusten jääluokkatodistukset edellytettiin uudistettavaksi. Uusimisten yhteydessä todettiin, että useat alukset eivät täytä talvimerenkulun edellyttämiä suomalaisten jääluokkamääräysten mukaisia teknisiä vaatimuksia. Jääluokkatodistukseen merkitty jääluokka, jonka perusteella määräytyi myös väylämaksu, ei vastannut aluksen ”todellista” jääluokkaa. Tulli määräsi Merenkulkulaitoksen ilmoituksen perusteella näille aluksille jälkimaksun. Jälkimaksut olivat huomattavasti alusten alkuperäisiä väylämaksuja suuremmat. Useimmissa tapauksissa jälkimaksatuspäätökset kuitenkin sittemmin joko peruttiin tai huojennettiin Merenkulkulaitoksen päätösten perusteella. Osaan huojennushakemuksista annettiin kuitenkin kielteinen päätös. Kielteiset päätökset johtivat siihen, että niistä valitettiin. Valitus tehtiin joko tullin jälkimaksatuspäätöksestä tai MKL:n huojennuspäätöksestä tai molemmista. Tähän mennessä Helsingin hallinto-oikeus on antanut päätöksensä neljästä valituksesta koskien tullin jälkimaksatuspäätöksiä (ja samalla MKL:n huojennuspäätöksistä)1. Hallintooikeus palautti edellä mainitut jälkimaksatuspäätökset tullin uudelleen tullin käsiteltäviksi ja syrjimättömällä tavalla toimitettavaksi.

Syrjimättömyyskysymys liittyy puolestaan siihen, että EU:n komissio katsoi, että Suomen lainsäädännössä oleva väylämaksujärjestelmä, jonka mukaan peritään erisuuruisia maksuja sen mukaan, harjoitettavatko ne kotimaan- vai ulkomaanliikennettä, tekee eron kabotaasiliikenteessä olevan aluksen ja muihin jäsenvaltioihin tai kolmansiin valtioihin liikennöivän aluksen välille. Komissio katsoi, että Suomen lainsäädännössä tehty ero kotimaan- ja ulkomaan liikenteen välille ei johdu toimitettujen palvelujen välisestä objektiivisesta erosta, sillä perittävät maksut perustuvat samoihin palveluihin. Suomelle annettiin ensin virallinen huomautus v. 2002 ja sen jälkeen perusteltu lausunto vuonna 2003, jossa Suomen maksujärjestelmän katsottiin olevan asetuksen ( 4055/86) 1

Njord 16.5.2008, Pandion 30.6.2008, Alcedo 15.8. 2008, Bianca 29.8.2008

2

vastainen. Suomi ei yhtynyt komission näkemykseen, mutta ilmoitti kuitenkin ryhtyvänsä toimiin maksujärjestelmän uudistamiseksi. Uusi laki tuli voimaan 1.1.2006. Komissio lopetti asian tutkinnan lokakuussa 2006. Asiasta ei ole siten EY-tuomioistuimen kantaa.

Helsingin hallinto-oikeuden ratkaisu perustui tähän yhteisölainsäädännön tulkintaan. Hallintooikeuden ratkaisun käytännön soveltaminen on ongelmallista. Ratkaisu vaikuttaa koko aiemmin käytössä olleen väylämaksujärjestelmän soveltamiseen jälkikäteen. Valtion tulisi palauttaa maksuvelvollisille takaisin jo perittyjä väylämaksuja ajalta ennen vuoden 2006 lakiuudistusta. Vanhentumissääntöjen perusteella arvioituna takaisinmaksuvelvollisuus ulottuisi kuitenkin vuoteen 2005.

Tämän olettamuksen perusteella määrärahan tarve on arvioitu vuoden 20090 talousarvioesitykseen.

Tämän hetkisessä tilanteessa on kaksi erillistä ongelmakokonaisuutta: 1) jääluokkien määräytymiseen liittyvät ongelmat liittyen vuoden 2002 lakimuutokseen, jossa edellytettiin jääluokkien määrittämistä uudelleen sekä uusimisten seuraamukset tullin määräämät jälkimaksupäätökset (23§), mutta joihin maksuvelvolliset eivät ole olleet tyytyväisiä MKL:n tekemät maksujen nk. huojennuspäätökset (28§), jotka eivät ole tyydyttäneet maksuvelvollisia maksuvelvollisten korvausvaatimukset turhista alusten muutostöistä maksuvelvollisia ovat käytännössä ulkomaisten alusten osalta laivanselvittäjät eivät varustamot (laivanselvittäjät eivät hyväksy vastuutaan jälkimaksuista) 2) Suomen väylämaksujärjestelmä ennen vuotta 2006, jolloin oli olemassa kotimaanliikenteen ja ulkomaanliikenteen maksut Suomi ei vastauksissaan ole hyväksynyt komission näkemystä, joten asia jäi tavallaan ”kesken”. EY-tuomioistuimen päätös olisi ollut asiaan lopullinen ratkaisu.

Käyn tässä raportissa läpi laajemmin niitä vaiheita, jotka ovat olleet syynä nykyiseen tilanteeseen.

Asia on kaiken kaikkiaan hyvin monimutkainen, sillä samalla kertaa on kyse monista osittain toisiinsa liittyvistä asioista. Väylämaksujärjestelmän ymmärtäminen on ensin välttämätöntä, jotta saa käsityksen nykyisistä ongelmista.

2. Väylämaksujärjestelmän kuvaus Kuvaan seuraavassa ennen vuotta 2005 voimassa olleen väylämaksujärjestelmän sekä vuoden 2006 voimaan tuleen uudistetun järjestelmän muutokset.

2.1. Väylämaksun tarkoitus Kauppamerenkululta peritään väylämaksua, jolla katetaan Merenkulkulaitokselle aiheutuvat väylien ylläpidosta ja hoidosta, turvalaitteiden rakentamisesta sekä jäänmurtajien avustustoiminnasta aiheutuvat kustannukset. Lisäksi maksulla katetaan alusliikennepalvelun (VTS) kustannuksia. Maksun eräänä tarkoituksena on tulojen periminen kustannusten kattamiseksi. Tavoitteena on pidetty 100%:n kustannusvastaavuutta. Väylämaksu oli ennen vuoden 2006 muutosta erillislainsäädännön perusteella määrätty maksu, joka budjetoitiin MKL:n nettobudjetoidulle momentille. Väylämaksulain (708/2002) 1§:ssä ja 2 §:ssä oli todettu katettavat kustannukset. Vuoden 2006 uudistuksessa maksun luonne muuttui veroksi. Vaikka säädökseen ei enää sisällytetty katettavien kustannusten määrittelyä, esityksen perusteluissa todetaan, että maksu on tarkoitus jatkossakin mitoittaa niin, että

3

väylämaksutulot kattavat tuolloin voimassa olleen väylämaksulain 1§:ssä tarkoitetut kustannukset (HE 150/2005 s.15). Kustannusvastaavuustiedot esitetään valtion talousarvioesityksessä. Maksun suuruus määrätään siten, että kustannusvastaavuus kokonaistasolla toteutuu.

Väylämaksun perimisen tavoitteena on turvata Suomen ulkomaankaupan toimintaedellytykset turvallisella ja Suomen olosuhteisiin sopivalla tonnistolla, mikä mahdollistaa ympärivuotisen alusliikenteen Suomen eri alueilla. 2 Suomen tuonti ja vienti ovat riippuvaisia ulkomaan kuljetusten sujuvuudesta. Meriyhteydet ja merikuljetukset ovat kriittisessä asemassa. Haasteena ovat erityisesti Suomen jääolosuhteet talvella. Jäänmurtajavalmiuden ylläpito aiheuttaa kustannuksia. Jäänmurron osuus on noin 46% kustannuksista.3 Jäärajoituksilla voidaan myös vaikuttaa siihen, ettei heikompikuntoisia aluksia avusteta kovissa jääolosuhteissa turvallisuusriskinkin takia.

2.2. Maksun määräytymisen perusteet

Ennen vuotta 2006 maksun määräytymiseen ja sen suuruuteen vaikuttivat: 1. aluksen liikenteen luonne (ulkomaan, kotimaan liikenne) 2. aluksen tyyppi (matkustaja-alus, lastialus) 3. aluksen jäissäkulkuominaisuus (jääluokka ) 4. nettovetoisuus (koko) sekä 5. aluskäyntien määrä.

Ulkomaanliikenteen väylämaksu kannettiin kertamaksuna aluksen saapuessa ulkomailta Suomeen. Kertamaksua tarvitsi kuitenkin maksaa kalenterivuoden aikana vain 32 käyntikerralta, jos oli kyse vähintään 120 matkustajalle rekisteröity matkustaja-alus tai 10 käyntikerralta, jos oli muu alus (esim. tavarankuljetuksen lastialus). Menettelyllä haluttiin edistää säännöllistä liikennettä.

Kertamaksun suuruus määräytyi aluksen nettovetoisuuden ja jääluokan perusteella. Mitä suurempi alus oli ja mitä heikompi oli sen jäissäkulkuomaisuuus, sen suurempi oli maksun suuruus (maksuluokissa oli voimakas porrastus). Jäissäkulkuominaisuuksiensa perusteella alukset jaettiin kuuteen jääluokkaan4: 1) erikoisjääluokka I A Super; joka olennaisesti ylittää IA:n vaatimukset ja joka pystyy kulkemaan vaikeissa jääoloissa, 2) jääluokka IA, B,tai C, joka täyttää talviliikennevaatimukset ja on vahvistettu jäissäkulkua varten, 3) jääluokka II, joka on avomerikelponen, mutta ei ole vahvistettu jäissäkulkua varten, 4) jääluokka III, joka ei kuulu em. jääluokkiin. Maksupolitiikan tarkoituksena on ollut vaikuttaa houkuttimena siihen, että alusten jäissäkulkuominaisuudet olisivat riittävät sekä meriturvallisuuden lisäämiseksi että jäänmurtoavustuspalveluiden tarpeen vähentämiseksi.

MKL antoi tarkemmat määräykset (jääluokkamääräykset) talviliikennevaatimuksista (12§). Laivaisännän pyynnöstä MKL:n tarkastaja tai sen valtuuttama ulkopuolinen tarkastaja vahvisti aluksen jääluokan, minkä perusteella aluksen jääluokasta annettiin jääluokkatodistus, jossa yksilöidään jääluokan vahvistamisen perusteella olevat tiedot (13-14§). Jääluokkatodistuksen perusteella määräytyi väylämaksun suuruus. Jääluokkatodistuksessa todetaan aluksen jäissäkulkemiskyky. Kansainväliset luokituslaitokset antavat aluksille luokituksensa, joiden perusteella MKL määrää nk. suomalais-ruotsalaisen luokitusperiaatteiden mukaisen luokan käyttäen nk. vastaavuustaulukkoa.

2

HE 150/2005 Hallituksen esitys eduskunnalle väylämaksulaiksi luku vuodelta 2005, suuruusluokka pysynyt samana 4 kuvattu karkeammalla tasolla kuin itse säädös on 3

4

Jos alukselta puuttui voimassaoleva jääluokkatodistus, maksu kannettiin huonoimman eli III luokan mukaan (17§). Jos aluksesta oli annettu virheellisiä tietoja, joiden perusteella alus oli saanut paremman jääluokan kuin pitäisi, maksut kannettiin samalla tavalla III luokan mukaan siltä ajalta, jona aluksen jääluokka on ollut virheellinen (18§) 5. Lisäksi oli mahdollista määrätä maksu korotettuna virheellisen tiedon vakavuuden perusteella ( max 30%, 50% ja 100%). Kyseessä oli eräänlainen sanktiomenettely, jolla vaikutettiin oikeiden tietojen antamiseen.

Kotimaanliikenteeltä väylämaksu määrättiin vuosimaksuna kalenterivuosittain. Kertamaksun suuruus määräytyi aluksen nettovetoisuuden perusteella. Maksun suuruuteen ei siis vaikuttanut jääluokka eikä aluskäyntien määrä. Käytännön syistä oli pienille aluksille helpompaa määrätä vuosimaksu. Jääluokan käytön puuttuminen johtui siitä, että alukset eivät tarvinneet esim. jäänmurtajien apua.

Kotimaan liikenteen vuosimaksun maksaminen vaikutti myös ulkomaanliikenteen maksujen suuruuteen siten, että saman kalenterivuoden aikana saapumisista ulkomaanliikenteessä, maksettiin ulkomaanliikenteen täysimääräisestä kertamaksusta vain puolet.

Kotimaan vuosimaksun saattoi maksaa kaikki EU-maiden ja Norjan alukset. Koska kotimaanliikenteen maksun vuosimaksun maksamalla sai ”alennusta” ulkomaanliikenteen käyntikertakohtaisista maksuista, tuli jo 2-3 käyntikerran perusteella edullisemmaksi maksaa kotimaanliikenteen vuosimaksu. Tästä johtuen pääsääntöisesti kaikki EU- ja ETA-maiden säännöllisessä ulkomaanliikenteessä olevat alukset maksoivat kotimaanliikenteen vuosimaksun ja sen jälkeen puolet ulkomaanliikenteen maksusta. Ainoastaan nk. ulkopuolisten maiden alukset maksoivat pelkän ulkomaanliikenteen maksun.

Vuonna 2003 EU- maiden Suomessa käyneitä aluksia oli 683 kappaletta, jotka tekivät yhteensä 13 800 aluskäyntiä. Aluskäynneistä vuosimaksun maksaneiden osuus oli 95%. Käyntikerrat per alus aluksilla, jotka eivät maksaneet vuosimaksua oli 1-3 vuonna 2003. Sen sijaan käyntikerrat per alus aluksilla, jotka olivat maksaneet vuosimaksua oli matkustaja-aluksilla 281 kertaa, lastilautat 47,2 kertaa, muut kuivalastialukset 15,7 kertaa, säiliöalukset 13,2 kertaa. Luvut osoittavat, että EU-maiden alusten liikenne on ollut säännöllistä ja säännöllinen liikenne on pääsääntöisesti maksanut kotimaanliikenteen vuosimaksun sekä puolet ulkomaanliikenteen kertamaksusta.

Jos vertaa tulokertymiä vuonna 2003, niin voidaan todeta seuraavaa vuosimaksun maksaneista: milj. eur

kotimaanliikenteen vuosimaksu 3,6 suomalaiset alukset

ulkomaanliikenteen kertamaksu 10,8

Yhteensä 14,4

ulkomaalaiset alukset

6,1

19,2

25,3

yhteensä

9,7

30

39,7

Kun kokonaistulot olivat vuonna 2003 72,5 milj. euroa, siitä runsas puolet 39,7 milj. euroa (54,8%), muodostui aluksista, jotka olivat maksaneet kotimaan liikenteen vuosimaksun. Loppuosa eli 32,8

5

jäljempänä mainitulla tavalla voidaan nk.jälkimaksu kantaa kolmelta edelliseltä vuodelta aluksen käyntikertojen mukaisesti

5

milj. euroa muodostui sellaisilta aluksilta, jotka eivät olleet maksaneet vuosimaksua. Käytännössä nämä alukset olivat muualta kuin EU- maista tai Norjasta.

2.3. Maksunoikaisu ja jälkimaksatus 6 1) Oikaisu a) maksunsaajan (eli valtion) hyväksi (21§) : tullipiirin tulee oikaista antamaansa väylämaksupäätöstä, jos päätöksessä on laskuvirhe tai muu siihen verrattava erehdys tai tullipiiri ei ole asiaa joltain osin tutkinut, maksu on jäänyt kokonaan tai osittain perimättä tai maksua on palautettu liikaa maksuvelvolliselle. Oikaisu voidaan tehdä yhden vuoden kuluessa sitä seuraavan vuoden alusta, jona maksu tai sen palautus määrättiin tai olisi maksuvelvollisuuden ilmoituksen mukaan pitänyt määrätä. b) maksuvelvollisen hyväksi (22§): tullipiirin tulee oikaista antamaansa väylämaksupäätöstä, jos tullipiiri oikaisuvaatimuksesta, valituksen johdosta tai muutoin toteaa, että väylämaksua on määrätty liikaa tai palautettu liian vähän. Oikaisua ei kuitenkaan tule tehdä, jos asia on ratkaistu valitukseen annetulla päätöksellä. Oikaisu voidaan tehdä kolmen vuoden kuluessa maksun tai sen palautuksen määräämisestä seuraavan vuoden alusta tai sanotun ajan kuluessa tehdyn kirjallisen vaatimuksen perusteella myöhemminkin.

2) Jälkimaksatus (23§) Tullipiirin on määrättävä määräämättä jäänyt väylämaksu maksettavaksi, jos maksu on jäänyt kokonaan tai osaksi määräämättä sen vuoksi, että maksuvelvollinen on kokonaan tai osittain laiminlyönyt ilmoitusvelvollisuutensa tai antanut maksun määräämistä varten tosiasioita vastaamattoman asiakirjan tai tiedon. Jälkimaksatus on toimitettava kolmen vuoden kuluessa sitä seuraavan kalenterivuoden alusta, jonka aikana väylämaksu tai sen palautus määrättiin tai olisi pitänyt määrätä.

Jos maksuvelvollinen on antanut maksun määräämistä varten tarvittavat tiedot puutteellisina tai laiminlyönyt ilmoitusvelvollisuutena, maksua voidaan korottaa enintään 30%:lla. Jos erehdyttävä tai puutteellinen tieto on annettu tahallaan tai törkeästä huolimattomuudesta voi korotus olla enintään 50%. Maksua voidaan eräissä törkeän laiminlyönnin tapauksissa, kun otetaan huomioon myös saavutettavissa oleva hyöty, korottaa vähintään 50% ja enintään 100% (25§).

Harkinnanvaraiset maksuhuojennukset7 Merenkulkulaitos saattoi kirjallisesta hakemuksesta yksittäistapauksissa myöntää alennuksen tai vapautuksen, jos 8 2) maksun periminen täysimääräisenä olisi olosuhteet huomioon ottaen ilmeisen kohtuutonta (28§). Tämän säännöksen perusteella MKL on myöntänyt huojennuksia jääluokkaepäselvyyksistä seuranneisiin väylämaksujen jälkimaksatusvaatimuksiin. Jälkimaksatusvaatimuksiin liittyviä huojennuspäätöksiä on tehty vuoden 2003 lopusta lähtien. (ks. jäljempänä). Lain 28§:n 2 momentin mukaan liikenne- ja viestintäministeriö voi ottaa maksunalennusta tai maksun 6

VTV:n kertomus 144/2007. (vuoden 2002 laki, joka oli näiden asioiden osalta asiasisällöltään samanlainen kuin kumotun lain 761/1998 säännös) 7

tiedot v. 2005 väylämaksulakiesityksen perusteluista (HE 150/2005)

8

1) matkailun, rannikko- tai kauttakulkuliikenteen edistämiseen liittyvät näkökohdat tai Suomen ulkomaankaupan edistämiseen liittyvät painavat syyt sitä vaativat,

6

vapautusta koskevan asian ratkaistavakseen, jos asia on periaatteellisesti tärkeä. Lainkohdan tarkoituksena oli antaa ministeriön päätökselle ennakkopäätöksen luonne, millä ohjataan Merenkulkulaitoksen päätöksentekoa9 Jääluokkaongelmat liittyvät jälkimaksatuspäätöksiin sekä niihin liittyviin huojennuspäätöksiin.

Muutoksenhakumenettely Tulliviranomaisen väylämaksua koskevaan päätökseen haetaan muutosta (30§) sen mukaan kuin mitä muutoksenhausta on tullilaissa säädetty (1466/1994). Tullilain mukaan tulliviranomaisen päätökseen haetaan muutosta valittamalla Helsingin hallinto-oikeuteen (1299/2003, 37§, 1.mom) ja edelleen korkeimpaan hallinto-oikeuteen (40§).

Merenkulkulaitoksen tekemien päätösten osalta (huojennusten) muutoksenhausta on lain 30§:ssä todettu, että siihen sovelletaan hallintolainkäyttölakia (586/1996). Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että muutosta voidaan hakea alan toimijan kotipaikan hallinto-oikeudelta.

2.4. Uusi väylämaksulainsäädäntö Vuoden 2006 alusta tuli voimaan sekä uusi väylämaksulaki (1122/2005). Aluksen jääluokan määräytymistä koskevat säännökset poistettiin väylämaksulaista ja siirrettiin erilliseen alusten jääluokista ja jäänmurtaja-avustuksesta annettuun lakiin (1121/2005).

Väylämaksulaki Väylämaksulaissa kaikkia lastialuksia ja matkustaja-aluksia alettiin kohdella väylämaksun osalta samoilla periaatteilla riippumatta siitä, harjoittavatko ne kotimaan- vai ulkomaanliikennettä.

Väylämaksu määräytyi lastialuksesta ja matkustaja-aluksesta kertomalla aluksen yksikköhinta nettovetoisuudella. Liikenteen luonteen edelleen haluttiin vaikuttavan, joten lastialuksille sekä matkustaja-aluksille asetettiin erisuuruinen yksikköhinta. Perusteluna oli että lastialuksilta ja matkustaja-aluksilta perittäisiin kokonaisuutena yhtä paljon väylämaksua kuin aiemmin.

Aluksen jääluokka vaikutti edelleen siihen, kuinka korkean yksikköhinnan lastialus tai matkustajaalus saa. Väylämaksujärjestelmää yksinkertaistettiin kuitenkin siten, että jääluokkiin perustuvia maksuluokkia vähennettiin nykyisestä kuudesta neljään. Väylämaksu perustui kaikissa jääluokissa yhteen yksikköhintaan kun se aiemmin oli porrastettu aluksen koon mukaan kolmeen erisuuruiseen yksikköhintaan jokaisessa jääluokassa. Suurempien lastialusten väylämaksuun säädettiin yksikköhinnan alennus, jotta niiden väylämaksuissa ei tapahdu kotimaanliikenteen väylämaksun poistamisesta johtuvaa kohtuutonta maksutason kasvua verrattuna nykyiseen.

Maksullisten käyntikertojen määrää muutettiin siten, että matkustaja-aluksilta sekä suurnopeusaluksilta kalenterivuoden 30 ensimmäiseltä käyntikerralta (aik. 32). Lastialuksilta perittiin edelleenkin kalenterivuoden 10 ensimmäiseltä käyntikerralta.

9

VTV:n kertomus 144/2007

7

Kotimaanliikenteen vuosimaksusta luopuminen toteutettiin siten, että jokaiselta jääluokalta perittiin kokonaisuutena yhtä paljon väylämaksua kuin aiemmin. Tällöin jääluokkien sisällä muiden kuin EU-maiden alusten väylämaksut alenivat ja EU-maiden alusten väylämaksut nousivat vastaavasti.

Parhaimman jääluokan (I A Super) kohdalla esitettiin kuitenkin, että tässä jääluokassa lastialusten väylämaksun vähenemistä ei kustanneta EU-maiden aluksilla vaan jääluokkien II ja III aluksilla.

Tällä varmistettiin, että parhaimman jääluokan aluksilla väylämaksut eivät nouse.

Muutokset viranomaisvastuisiin: Väylämaksun muuttuminen veroksi ehdotetulla tavalla vaikuttaisi erityisesti tullilaitoksen toimintaan. Aikaisemmin tullilaitos toimi väylämaksun kantoviranomaisena. Väylämaksun ollessa vero tullilaitoksen vastattavaksi tuli väylämaksun toimittaminen kokonaisuudessaan. Tullilaitoksen rooli väylämaksun yhdenmukaisuutta ja oikeellisuutta valvovana, ohjaavana ja hallinnoivana viranomaisena korostui entisestään. Tämä ilmeni myös lisääntyvänä tarkastustoimintana sekä hallinnolle asetettavina uusina oikeusturvavaatimuksina.

Ehdotuksen mukaan Merenkulkulaitoksen toimivalta myöntää harkinnanvaraisia alennuksia poistui ja osa alennusperusteista siirtyi ehdotettuun lakiin. Toimivalta alennusedellytysten selvittämiseen siirtyi kokonaan tulliviranomaiselle. Lisäksi tulliviranomaiselle tuli toimivalta myöntää väylämaksuhuojennuksia, vaikka ehdotetun säännöksen soveltamisen on arvioitukin jäävän poikkeukselliseksi nykyisten huojennusperusteiden siirtyessä suurimmaksi osaksi ehdotettuun lakiin. Huojennusten myöntäminen esim. tilanteessa, jossa väylämaksun periminen täysimääräisenä olisi olosuhteet huomioon ottaen ilmeisen kohtuutonta tai siihen on erityisiä syitä, siirtyi Tullihallitukselle.

Muutoksenhaun osalta on säännös, jonka mukaan tulliviranomaisen päätökseen haetaan muutosta valittamalla Helsingin hallinto-oikeuteen ja edelleen hallinto-oikeuden päätöksestä korkeimpaan hallinto-oikeuteen (sen myönnettyä valitusluvan). Valitusluvan myöntämisen perusteina on todettu; 1) lain soveltamisen kannalta muissa samanlaisissa tapauksissa tai oikeuskäytännön yhtenäisyyden vuoksi on tärkeää saattaa asia ratkaistavaksi, 2) on erityistä aihetta asiassa tapahtuneen ilmeisen virheen vuoksi tai 3) valitusluvan myöntämiseen on painava taloudellinen tai muu syy.

Laki alusten jääluokista ja jäänmurtaja-avustuksesta Lailla säädettiin alusten kuulumisesta jääluokkiin, jääluokkamääräyksistä ja vastaavuusluettelosta, aluksen jääluokan hyväksymisestä vaihtoehtoisella menetelmällä sekä Euroopan unionin toisen jäsenvaltion, Turkin tai Euroopan talousalueeseen kuuluvan valtion sääntöjen hyväksymisestä aluksen jääluokkaa määritettäessä.

Aluksen jääluokka määräytyi hyväksytyn luokituslaitoksen alukselle antaman luokitusmerkinnän perusteella. Jos aluksella ei ole luokitusmerkintää, Merenkulkulaitos vahvistaa aluksen jääluokan.

Jääluokkatodistuksia ei enää anneta. Merenkulkulaitos pitää jääluokkaluetteloa, johon alusten jääluokat merkitään. Kyseessä ei ole enää hallinnollinen päätös vaan luettelon pitäminen.

Laki sisälsi valtuutussäännökset Merenkulkulaitokselle tarkempien jääluokkamääräysten ja jääluokkia koskevien muiden tarkempien määräysten antamiseksi.

8

Merenkululaitoksen tekemään päätökseen voi hakea muutosta siten kuin hallintolainkäyttölaissa säädetään.

3. Tilanteeseen johtuvien vaiheiden kuvaus Käsittelen erikseen jälkimaksatuksiin liittyvien tilanteiden kulun sekä erikseen Suomen väylämaksujärjestelmän ja EU:n välisen prosessin vaiheet. Molemmat kuvaan seuraavassa tekstiosassa ja liitteinä 1, 2 ja 3 ovat vaiheet kuvioina.

1999-2000 Vaiheet juontavat juurensa vuoden 1999-2000 vaihteeseen ilmiantojen lisääntyessä jääluokkatietojen todenperäisyydestä. 10Epäilykset kohdistuivat ulkomaisiin aluksiin ja ennen muuta niiden konetehoihin.

MKL teki Tullilaitokselle huhtikuussa 2000 kuutta alusta koskevat jälkimaksatuspyynnöt.

Asiaa tarkemmin selvitettäessä ongelmat kohdistuivat: 1) aluksen konetehoon, 2) nettovetoisuuteen sekä 3) lastimerkkiin (syväykseen). Jäissäkulkuominaisuudet ovat sitä paremmat mitä suurempi koneteho on ja mitä vahvempi aluksen rakenne on (vahvistettu). Vahvisteisuutta mitattaessa siihen vaikuttaa ensinnäkin se miten korkealle se yltää aluksen nk. vesirajasta ja toisaalta kuinka paljon lastia se voi kuljettaa. Mitä enemmän lastia kuljetetaan, sitä syvemmällä alus ui. Aluksen vesiraja puolestaan voidaan mitata usealla tavalla (esim. veden suolaisuus vaikuttaa siten, että suolaisessa merivedessä alus ui enemmän pinnalla kuin makeassa vedessä). Merenkulkulaitoksen määräyksissä on kuvattu ne tekniset ominaisuudet, joiden perusteella alus sijoitetaan eri jääluokkiin (ts. jäissäkulkuominaisuuksien suhteessa). Jääluokka puolestaan määrää väylämaksun suuruuden.

v.2001 MKL:n ministeriölle osoitetun kirjeen 1.3.2001 mukaan ongelmana oli, että eräät lippuvaltiot ja luokituslaitokset antavat aluksille sellaisia todistuksia ja tietoja, jotka on räätälöity nimenomaan siten, että ns. suomalais-ruotsalaisten jääluokkamääräysten mukaisesti saataisiin alukselle mahdollisimman alhaiset väylämaksut (räätälöidyt todistukset). Luokituslaitosten todistukset yli 100 alukselle eivät vastanneet jääluokille asetettuja teknisiä vaatimuksia. Poikkeamat teknisistä vaatimuksista olivat olleet yleensä vähäisiä. Alukset on suunniteltu ja rakennettu tiettyyn jääluokkaan. Aluksen rakenteellinen jäävahvistus lisää aluksen teräspainoa ja siten vähentää sen lastinottokykyä ja nopeutta Liikennevaliokunnan puheenjohtaja lähetti 11.5. LVM:lle kirjeen, jossa esitti tyytymättömyytensä asian selvittämiseen.

Tullihallituksen ja MKL:n yhteinen työryhmä luovutti muistionsa 31.5. Tehtävänä oli selvittää maksujen kannossa ilmenneiden epäkohtien korjaamiseksi tarvittavia menettelytapamuutoksia sekä

10

ks. kuitenkin VTV:n jälkitarkastusraportin (9.5.2008) liitteenä oleva MKL:n johtokunnalle jaettu pääjohtajan katsaus 17.11.2004, jonka mukaan vuonna 1994 tuli yleiseen tietoisuuteen ensimmäisen kerran jäämaksuluokkiin liittyviä väärinkäytösepäilyjä. Vuoden 1999 epäilyt johtivat ensimmäisiin jälkimaksatuksiin (näitä ei ole kohtuullistettu).

9

valmistella LVM:lle luovutettaviksi lainsäädännölliset ehdotukset väylämaksulain (1028/1980) ja – asetuksen (1016/1983) muuttamiseksi.

Vuonna 2001 MKL ei tehnyt yhtään jälkimaksatuspyyntöä tullille.

V. 2002 Väärinkäytösten estämiseksi ja selvittämiseksi uudistettiin väylämaksulainsäädäntöä vuoden 2002 syyskuussa voimaan tulleella uudella väylämaksulailla siten, että mahdolliset väärinkäytökset voitaisiin havaita helposti jääluokkatodistuksia annettaessa. Jääluokkatodistukset edellytettiin uusittavaksi. Ennen lakimuutosta annetut jääluokkatodistukset olivat uuden lain mukaan voimassa seuraavan vuoden loppuun eli vuoden 2003 loppuun. Uusien todistusten voimassaoloaika yhdenmukaistettiin luokitustodistuksen voimassaolon mukaiseksi (enintään viisi vuotta).

MKL uudisti syyskuussa määräykset koskien alusten teknistä rakennetta ja konetehoa talvivaatimusten täyttämiseksi.

Valtiontalouden tarkastusvirasto toimitti eduskunnan liikennevaliokunnalle vastauksen sekä MKL:n että ministeriön toimien seuraamisesta. Liikennevaliokunta oli aiemmin tehnyt selvityspyynnön VTV:lle .

4.9. eduskunnan liikennevaliokunta toimitti ministeriölle aluskohtaisia luetteloita ja tietoja sekä pyysi ministeriötä mm. kommentoimaan, oliko jäämaksuluokka annettu väärin tai koneteho otettu asianmukaisesti huomioon määrättäessä jääluokkaa.

MKL ilmoitti 16.12. LVM:lle konetehon määrää koskevasta tulkinnasta jääluokkaa vahvistettaessa.

Vuoden 2002 joulukuussa MKL toimitti tullille 12 jälkimaksatuspyyntöä.

v. 2003 MKL ilmoitti LVM:lle 24.1. kirjeellään selvitystilanteesta sekä yhteenvedon LVM:lle ja eduskunnan liikennevaliokunnalle toimitetuista raporteista jne.

LVM antoi MKL:lle ohjeen 11.2. selvitystyön jatkamiseksi sekä että tulee varata riittävästi resursseja selvitystyöhön.

MKL ilmoitti 17.9. ongelmasta, joka johtui siitä että alukset ovat joko unohtaneet uudistaa vanhentuneet jääluokkatodistukset ajoissa tai asiakirjoissa on ollut lyhytaikaisia asiakirjoihin liittyviä puutteita, jotka on korjattu. MKL oli todennut vuoden 2003 alussa, että on välttämätöntä nopeuttaa vanhojen todistusten vaihtamista uusiin, jotta ongelma ei siirtyisi yhtenä pakettina vuoden 2003 loppuun. MKL päätti ja ilmoitti (tiedotuslehti 24.3.2003), että yli 5 vuotta vanhat todistukset ovat voimassa 30.6.2003 asti ja sitä uudemmat 30.9.2003 asti. 11 Asia jäi kuitenkin laivayhtiöiltä huomaamatta, minkä takia aluksella ei ollut enää voimassa olevaa jääluokkatodistusta. Tulli teki jälkimaksatuspäätökset III jääluokan mukaisina. MKL ilmoitti aikomuksenaan ratkaista kohtuullistamishakemukset myönteisesti, tapauksissa, joissa alukset ovat unohtaneet uudistaa vanhentuneet jää11

väylämaksulain mukaan; vanhan lain aikana annetut todistukset olivat voimassa vuoden 2003 loppuun asti ellei MKL toisin päätä

10

luokkatodistukset ajoissa tai asiakirjoista on ollut lyhytaikaisia puutteita (eivät vaikuttaneet jäissäkulkuominaisuuksiin). Ministeriön kanssa keskusteltuaan laitos kohtuullisti päätökset.

LVM:n selvityspyyntö 14.10. MKL:lle miten maksuepäselvyydet selvitetään ennen Merenkulkulaitosuudistuksen toteuttamista sekä ehdotukset mihin toimenpiteisiin ryhdyttävä lainsäädännön osalta.

MKL toimitti selvityksen 29.10. ministeriölle. Selvitys sisälsi yleisen kuvauksen väylämaksusta ja jääluokista, väylämaksulain uudistamista (tullin työryhmä), jäämaksuluokkaepäselvyyksistä, jälkiperinnästä sekä johtopäätökset jälkiperinnän suhteen ja yhteenveto toimenpiteistä. MKL totesi, että kohtuullistamista voidaan harkita sellaiselle alukselle, jonka jääluokka on alentunut aikaisemmasta vähäisten teknisten poikkeamien vuoksi. Jos aluksen jäävahvistuksessa on sellaisia olennaisia virheellisyyksiä ja poikkeamia, jotka laivaisännän olisi pitänyt havaita, kohtuullistaminen ei ole mahdollista. Lisäksi laitos totesi, että vaikka se harkitsee tapauskohtaisesti kohtuullistamisen edellytyksiä, periaatteellisesti tärkeä alennus tai vapautus voidaan siirtää ministeriön ratkaistavaksi. MKL oli tehnyt päätöksiä, joissa alukselta väliaikaisesti huonomman jääluokan perittyjä väylämaksuja on kohtuullistettu.

LVM antoi 7.11. ohjeet MKL:lle miten väylämaksuepäselvyyksiin liittyvässä selvitystyössä sekä väylämaksuhuojennusten ja –vapautusten harkinnassa ja käsittelyssä tulisi menetellä. Ministeriön kantana oli, että vapautus ei voi ulottua tapauksiin, joissa ilmenee vilpillistä menettelyä, moitittavaa huolimattomuutta tai jos virheelliseen jäämaksuluokkaan johtanut poikkeama on suuri. Ministeriö myös totesi, että vapautus tai alennus ei voi myöskään ulottua virheellisyyden havaitsemisen jälkeen perittäviin väylämaksuihin. Ministeriö pyysi lisäselvityksiä sen prosessin osalta, jolla väylämaksun määräytymisen perusteet vahvistetaan ja miten prosessia aiotaan kehittää. MKL:ää pyydettiin myös ryhtymään toimenpiteisiin luokituslaitosten suhteen.

Kirjeellään 10.11.2003 MKL ilmoitti laivanselvittäjille ja varustamoyhdistyksille sekä luokituslaitoksille, että ”aluksen on täytettävä jääluokkaan vaadittavat tekniset vaatimukset kokonaan.

Tämä merkitsee alusten rakenteiden korjaamista, lastiviivamuutoksia tai muita teknisiä toimenpiteitä niillä aluksilla joilla on todettu teknisiä poikkeamia. Ilman näitä toimenpiteitä aluksen jääluokka pysyy sille annetun uuden jääluokkatodistuksen mukaisena”.

MKL ilmoitti 4.12.2003, että uusia jääluokkatodistuksia oli annettu 1400 alukselle, joista jälkimaksatusta varten tullille yhteensä 55 alusta (selvityksen kohteena oli vielä 150 alusta). Lisäksi MKL ilmoitti nk. kielivirheestä koskien lastiviivaa. MKL totesi että se oli keskustellut asiasta 3.12. ministeriön edustajien ja oikeuskanslerin kanssa. MKL totesi hankkivansa ulkopuolisen asiantuntijalausunnon asiasta. MKL oli korjannut suomenkielisen jääluokkamääräyksen vastaamaan ruotsin- ja englanninkielisiä määräyksiä päätöksellään 25.11.2003 .

LVM pyysi MKL:ää samana päivänä osoitetulla kirjeellä (4.12.) laatimaan kokonaisvaltaisen selvityksen virheellisen ohjeistuksen vaikutuksesta sekä selvittämään omaa toimintaansa kielivirheen syntymiseen. Samalla ministeriö totesi, että se katsoo tarpeelliseksi myös ulkopuolisen tahon tekemän arvion. Tähän liittyen ministeriö totesi, että se on kiinnittänyt VTV:n huomiota siihen, että viraston suorittaman selvityksen yhteydessä on arvioitava muun muassa MKL:n ja asianomaisten virkamiesten toimintaa asiassa ja sen merkitystä.

MKL vastasi ministeriölle 15.12. ja päätyi kielivirheen syiden osalta siihen, että valmistelu aikoinaan (1980-luvulla) on tapahtunut englanniksi ja ruotsiksi ja esittelijän äidinkieli oli ruotsi. Val-

11

mistelussa on kuitenkin ollut suurella todennäköisyydellä tähdätty suolattoman veden kesälastiviivan käyttöönottoon. Kielivirhe jäi myös vuoden 2002 määräyksiin, koska ne tältä osin pysyivät muuttumattomana. Toisaalta laitos vetoaa ao. yksikön moniin uusiin työtehtäviin ja resurssien riittämättömyyteen. Vastauksessa on myös esitetty toimenpiteitä, joilla vastaisuudessa varmistetaan ettei vastaavia virheellisyyksiä tapahdu.

MKL esitti 18.12. saamiinsa lausuntoihin perustuen12, että ministeriö ei rajoittaisi MKL:n väylämaksulain 28§:ään perustuvaa kohtuullistamismahdollisuutta virheellisyyden havaitsemishetkeen, vaan mahdollistaisi kohtuullistamisen siihen saakka, kuin alus saa takaisin aikaisemman paremman jääluokkansa.

Liikenne- ja viestintäministeriö ilmoitti 22.12.2003 MKL:lle, että laitos voi ilmoittaa asianomaisille varustamoille, että niiden tulee pidättäytyä alustensa korjaamisesta alusten jääluokan palauttamiseksi. Lisäksi ministeriö totesi, että laitos voi kohtuullistaa jälkimaksatuksia ja väylämaksua tapauskohtaisin perustein siihen saakka, kunnes nyt esillä olevia jääluokka- ja väylämaksukysymyksiä koskevat perusratkaisut on tehty. Muutoin ministeriö ottaa lopullisesti kantaa kun ministeriö on saanut kaikki oikeudelliset ja muut selvitykset ja kannanotot sekä laitoksen arvion niiden merkityksestä.

Em ohjeen perusteella MKL ilmoitti varustamoille edelleen 23.12. mm. että ”tässä vaiheessa alusten väylämaksuja voidaan kohtuullistaa aluksen aikaisemman jääluokan tasolle ja aluksen talviliikennekelpoisuus määräytyy aikaisemman jääluokan mukaisesti, vaikka aluksen rakenteita ei korjata tai lastimerkkiä muuteta. Alusten korjaamisesta ja lastimerkin alentamisesta tulee toistaiseksi pidättäytyä”. Muutama varustamo ehti kuitenkin sekä muuttaa lastimerkkiään että vahvistaa rakenteitaan.

Nämä varustamot ovat esittäneet asian johdosta korvausvaatimuksia Merenkulkulaitokselle (VTV:n kertomus, 54).

Merenkulkulaitoksen Paavo Autere lähetti 29.12. sähköpostiviestin Raimo Kurjelle ministeriöön ja viitaten Kurjen ja pj Hirvelän keskusteluun, pyysi kannanottoa siitä pitääkö ministeriö viestin liitteenä olevaa päätösehdotusta ”periaatteellisesti tärkeänä”. Tapaus esitti tyypillistä lastiviivaongelmaa. Tapaus koski Passaden- nimistä alusta (Engship- varustamon), jolle Porin tulli pudotti vuonna 2003 uuden jääluokkatodistuksen myötä IA:sta II-luokkaan, vaikka alus oli ollut valmistumisesta lähtien vuodesta luokassa IA. Jäävahvistuksen yläreuna ei ulottunut jääluokalta Ia vaadittavaan korkeuteen ja hakija katsoi, että luottaessaan turvallisuutta valvoviin viranomaisen tarkastuksiin, jälkimaksatukset olisivat kohtuuttomia ottaen vielä huomioon sen että varustamotoiminnan jatkaminen vaarantuisi. Alus sai korjausten jälkeen 30.9.2003 takaisin jääluokan IA. MKL toteaa, että jälkimaksu olisi määräytynyt III luokan mukaan, jolloin jälkiperittävä väylämaksu on suuruudeltaan moninkertainen ja kohtuuton. Laitos katsoo, että aluksen jääluokka on ollut II siitä lähtien kun alus on rakennettu siihen saakka kunnes sille on tehty korjaukset vuonna 2003.

Jäävahvistuksessa ollut vajaus oli ollut aluksen keskilastiviivan ja suolattoman veden kesälastiviivan välisen erotuksen suuruinen. Alus on liikennöinyt jatkuvasti Suomeen eikä sillä ole havaittu olleen jäävahvistuksen sijainnista aiheutuvia turvallisuusongelmia. MKL esitti, että maksujen periminen (128 000 euroa) olisi ilmeisen kohtuutonta olosuhteet huomioon ottaen ja laitos esitti että hakijalle myönnettäisiin vapaus Tullin jälkimaksatusesityksistä kokonaisuudessaan (perustuu väylämaksulain 28§:ään).

12

oikeuskanslerilta, asiantuntijalausunnot: Riska ja Varsta sekä Ståhlberg ja Karhu

12

Keskusteltuaan pj Hirvelän ja Harri Cavenin kanssa Raimo Kurki vastasi 30.12. sähköpostilla seuraavasti: ”Ministeriö on antanut laitokselle asiaa koskevan ohjauksen kirjeillään 7.11.,4.12 ja 22.12.2003. Ministeriö katsoo ohjauksen riittäväksi eikä ota kysymyksessä olevaa hakemusta ratkaistavakseen, vaan katsoo, että MKL voi tehdä kysymyksessä olevan ja muut vastaavat päätökset väylämaksulain 28§:n nojalla. Ministeriön näkemyksen mukaan MKL:n päätösluonnos on linjassa ministeriön ohjauksen kanssa.”

Vuonna 2003 MKL teki yhteensä 75 jälkimaksatuspyyntöä tullille.

v. 2004 Kansanedustaja Pulliainen teki 9.1. tutkintapyynnön Keskusrikospoliisille koskien valtion viranomaisten toimintaa.

Asetettiin työryhmä 13.1. laatimaan hallituksen esityksen muotoon laadittu ehdotus väylämaksulain (708/2002) muuttamiseksi. Lisäksi työryhmän oli laadittava ehdotus väylämaksuasetuksen (719/2002) muuttamiseksi tarvittavilta osin. Työryhmän tuli selvittää myös mahdolliset muut tarvittavat väylämaksua koskevat säädösten ja määräysten muutostarpeet.

1) Työryhmän tuli tarkastella väylämaksujärjestelmän perusteita voimassa olevan perustuslain säännösten valossa siten, että väylämaksun oikeudellinen luonne ja maksujärjestelmän kehittämistarve taloudellisena ohjauskeinona selvitetään. Myös väylästön kustannusten ja maksutulojen alueellinen jakautuminen oli selvitettävä. Merenkulkulaitoksen 1.1.2004 lukien toimeenpannun eräiden toimintojen liikelaitostamisen ja laitoksen uudelleenorganisoinnin mahdolliset vaikutukset väylämaksun kustannuslaskelmiin ja maksukertymään tuli selvittää. Työryhmän oli myös selvitettävä maksun porrastamista ympäristöperustein. Työryhmän tuli myös selvittää ja ehdottaa väylämaksun alennusperusteisiin, risteilyalusliikenteen väylämaksuihin ja väylämaksun kantamismenettelyyn mahdollisesti tarvittavat muutokset. Myös alusten konetehon ilmoittamiseen ja sen valvontaan liittyvät mahdolliset ehdotukset kuuluivat työryhmän tehtäviin.

2. Työryhmän tuli ehdottaa, mitä väylämaksulainsäädännön tarkistamistarpeita aiheutuu Euroopan yhteisöjen komission Suomen hallitukselle 13.11.2003 antamasta perustellusta lausunnosta koskien kotija ulkomaanliikenteen aluksilta perittäviä väylämaksuja.

3. Työryhmän tuli kiireellisesti ja viimeistään 16.2.2004 toimittaa ministeriölle ehdotus siitä, miten jääluokkamääräyksien antamiseen liittyvät epäselvyydet ja muut väylämaksuepäselvyydet hoidetaan niin, että tarpeettomilta jälkimaksatuksilta vältytään ja jo syntyneet ongelmat voidaan hoitaa oikeudellisesti kestävällä tavalla, sekä miten epäselvyydet voidaan vastaisuudessa välttää.

VTV:n ilmoitus 21.1. MKL:lle väylämaksujen tarkastuksen aloittamisesta.

Eduskunnalle annettiin hallituksen esitys väylämaksulain muuttamisesta (18.11.2004, HE 240/2004). Esityksen pääasiallisena tarkoituksena oli lisätä vuoden 2002 väylämaksulakiin uudet säännökset MKL:n toimivallasta antaa jääluokkamääräyksiä. Eduskunnan perustuslakivaliokunta kuitenkin katsoi, että kyseessä on valtiosääntöoikeudellisesti perustuslain 81§:n 1 momentissa tarkoitettu vero. Tällöin maksun kantamista ja huojentamista tarkastellaan veronkantotehtävänä.

13

Perustuslakivaliokunta kiinnitti huomiota erityisesti MKL:n huojentamisvaltuuteen (PeVL 46/2004).

Lakiesitys peruttiin ja alettiin valmistelemaan väylämaksujärjestelmän kokonaisuudistusta, jossa otettiin huomioon perustuslakivaliokunnan kannanotot.

Merenkulkulaitos lähetti liikenne- ja viestintäministeriölle 17.12. kirjeen, jossa se pyysi ministeriöltä vahvistusta valitsemaansa ratkaisulinjaan kohtuullistamishakemusten hylkäämisessä.

Linjan mukaisesti virheen suuruuden osalta 1) konetehovajauksia ei huojenneta, mikäli jääluokan edellyttämässä konetehossa on yli 5 prosenttiyksikön puute, 2) rakenteellisia puutteita ei pääsääntöisesti huojenneta ja 3) jäävahvistuksen puutteita ei huojenneta, mikäli ne ylittävät suolattoman veden vähennyksen suuruuden yli 25 mm. Kirjeen liitteenä oli luettelo aluksista, joiden osalta hylkäämispäätöstä esitettiin (yhteensä 47 alusta)13. Liikenne- ja viestintäministeriö ilmoitti Merenkulkulaitokselle 22.12. ettei sillä ollut huomautettavaa esitettyyn huojennuskäytäntöön.

Vuonna 2004 MKL teki yhteensä 135 jälkimaksatuspyyntöä tullille.

V 2005 Väylämaksulakityöryhmä luovutti raporttinsa 30.6.2005.

Väylämaksujärjestelmän kokonaisuudistusta koskeva hallituksen esitys (150/2005) annettiin syksyllä. Kotimaan ja ulkomaanliikenteen erillisistä maksuista luovuttiin ja määrättiin yksi maksu (ks. muistion alkuosaa).

V. 2005 MKL antoi yhteensä 47 kpl jälkimaksatuspyyntöä Tullille.

v.2006 Uusi väylämaksulaki tuli voimaan 1.1.2006.

VTV:n tarkastuskertomus ”Väylämaksut” valmistui.

v. 2007 VTV:n kertomuksessa esiin tulleet seikat VTV antoi tarkastuskertomuksen 7.3.2007 (144/2007, s. 34) nimeltään: ”Jääluokat ja väylämaksut”. Kertomuksessa on käyty läpi jääluokkaongelmat vuosien aikana. Tähän kertomukseen perustuu myös tämän muistion tiedot hyvin pitkälti. Sen lisäksi mitä edellä on jo todettu, kertomuksessa todettiin seuraavaa.

Kertomuksessa todettiin, että väylämaksumenetykset MKL:n selvitykseen viitaten olivat 1.1.200024.1.2003 noin 10 milj. euroa.

Kertomuksessa on todettu, että yhteensä MKL oli tehnyt Tullille 2002-15.5.2006 kaikkiaan 291 jälkiperintäpyyntöä14. Hakemusten perusteella MKL oli kuitenkin huojentanut niitä 13

Kurun listaan vertaamalla voi havaita, että myöhemmin jälkimaksatus kuitenkin peruttiin 21 aluksen osalta sekä huojennettiin täysimääräisesti 13 aluksen osalta eli yhteensä 34 aluksen osalta (72%) 14 s. 57

14

(väylämaksulaki 28§) siten, että 122 kattoi jälkimaksun kokonaisuudessaan (ts. ei tarvinnut lainkaan maksaa). Lisäksi MKL on peruuttanut 98 jälkiperintäpyyntöä. Näin ollen jäljelle jää jälkiperintään 71 kappaletta. Kertomuksessa todetaan, että maksuhuojennuspäätökset merkitsevät rahallisesti noin 64 milj. euroa. Kielteisten päätösten rahallinen arvo oli n. 2,6 milj. euroa.15 VTV:n kannanotto: ” ottaen huomioon vuoden 2003 loppupuolella arvioitavissa ollut suuruus sekä edellä selostettu väylämaksulain 28§:ään sisältyvä säännös olisi ollut asianmukaista, että liikenne- ja viestintäministeriö olisi ottanut maksunhuojennusta koskevan asian käsiteltäväkseen tai että olisi määrätty väylämaksuasetuksen (719/2002) 1 tai 2§:n mukainen väylämaksu tapauksissa, joissa ei ole perustetta luottamuksen suojaan”.16 LVM:n suorittamasta valvonnasta todetaan, että valvonta on kohdistunut taloudellisiin tuottoihin ensisijaisesti tulosohjauksen yhteydessä. Vuosina 2000-2003 valvonta oli tavanomaista intensiivisempää ja kohdistui jäämaksuluokan määräämiseen ja siihen liittyviin alusteknisiin yksityiskohtiin.

Ministeriö ei oma-aloitteisesti pyytänyt MKL:ltä selvityksiä tai suorittanut muita valvontatoimenpiteitä vaan valvonta johtui liikennevaliokunnan sekä eräitten kansanedustajien esille nostamista kysymyksistä.

Eduskunnan tarkastusvaliokunnan kannanotto Tarkastusvaliokunta totesi lausunnossaan17, että VTV:n tulee suorittaa loppuun jo aloittamansa jälkitarkastuksen ja selvittää valtiolle aiheutuvien tulonmenestysten suuruuden. Tarkastusvaliokunta oli saanut asiantuntijakuulemisten yhteydessä selville, että väylämaksuista olisi valtiolle koitunut 60 miljoonan euron tulonmenetykset.

v.2008 Oikeuskanslerin päätös 17.3.2008 Kansanedustaja Pulliainen oli 14.2.2006 kirjeellään pyytänyt oikeuskansleria tutkimaan, onko Merenkulkulaitoksessa menetelty voimassaolevan lainsäädännön mukaisesti jääluokka-asioissa.

Oikeuskansleri on kiinnittänyt huomiota siihen, että vuoden 2002 väylämaksulain aikana vuosina 2002-2004 oli noudatettu kahdenlaista tulkintaa. Syitä alkuperäisen tulkinnan muuttamiseksi tiukemmaksi tavalla, joka olisi johtanut jälkimaksatusprosessin käynnistämiseen, ei ole voitu esittää. Asian sekavuutta kuvastaa osaltaan se, että tulkintaa oli muutettu ja palattu entiseen käytäntöön tavalla, joka oli vaikuttanut myös jälkimaksatusten osittaiseen peruuttamiseen ja kohtuullistamiseen. Laillisuusvalvonnan kannalta oikeuskansleri toteaa, että säännösten ja määräysten sisällön tulisi olla mahdollisimman yksiselitteinen ja soveltamiskäytännön tulisi olla ennalta arvattavaa niin, että väylämaksuasian kanssa tekemisiin joutuvat kohtuudella pystyvät ennakoimaan viranomaistoimintaa ja sitä kautta omaakin toimintaansa. Vastaavanlaisten tapausten välttämiseksi asiassa on annettu uusia säädöksiä, muutettu määräyksiä ja tehostettu valvontaa. Koska asiantila näkyisi korjaantuneen ja koska asiassa ei ole tullut esille muutakaan sellaista, johon oikeuskanslerin olisi perusteita puuttua, kirjoitukset eivät ole antaneet aihetta muihin toimenpiteisiin kuin että hän lähetti kannanottonsa MKL:lle tiedoksi.

VTV:n jälkitarkastusraportti 8.5.2008

15

s.76 s. 77 17 TrVM/2/2007) 16

15

VTV teki jälkiseurannan, jossa selvitettiin mihin toimenpiteisiin tarkastuskertomuksessa esitettyjen huomautusten johdosta on ryhdytty.

Kertomuksessa on tulkittu väylämaksulain 28§:n säännöstä MKL:n antamista nk. maksujen huojennuksista. VTV:n mukaan (s.6) ”säännöksen perusteella maksun täysimääräistä perintää voidaan pitää ilmeisen kohtuuttomana vain, jos poikkeama jääluokkamääräysten mukaisista ominaisuuksista tai nettovetoisuudesta oli hyvin vähäinen”.

Kertomuksessa viitataan 18 MKL:n selvitykseen, joka koskee alusten jälkimaksatustilannetta 15.5.2006, jälkimaksatuksia oli huojennettu 61,4 milj. euroa. Kertomuksessa todetaan, että kyseessä on laskennallinen summa, joka perustuu alusten jääluokkien tarkistuksen yhteydessä tapahtuneisiin jääluokkien muutoksiin, joissa joidenkin alusten jääluokat laskivat alempaan luokkaan. Kyseessä on euromäärä, joka valtiolle olisi tullut kantaa noudatettaessa tarkasti ja yksityiskohtaisesti jääluokkamääräyksiä ja niiden johdosta määräytyvää väylämaksua. Summassa ei ole vielä mukana nk. maksunkorotuksia. Huojennukset perustuivat siihen, että MKL palasi soveltamaan ennen vuotta 2002 noudattamaansa tulkintaa, jossa jääluokka määrättiin ja samalla väylämaksu määräytyi luokituslaitoksen antaman luokitustodistuksen perusteella. Lisäksi MKL perusteli huojennuksia poikkeusten vähäisyydellä jääluokkamääräyksistä. 19 Kertomuksessa todetaan, että syntyi kuva, että jääluokkamääräyksissä ja väylämaksujen perinnässä syntyneiden epäselvyyksien tultua ilmi ryhdyttiin asiaa selvittämään ja samalla valvontaa ja tulkintaa tiukennettiin,… sittemmin palattiin vanhalle olennaisuusperiaatetta soveltavaan tulkintaan.

Lisäksi kertomuksessa todetaan, että pyrkimyksenä on ollut saada hankalaksi ja työlääksi osoittautunut ongelma edes jotenkin tyydyttävästi pois päiväjärjestyksestä.

Kertomuksen laadinnan yhteydessä oli käyty läpi kaikki johtokunnan pöytäkirjat (26.8.-13.12.2004 sekä vuosilta 2005-2007). Kertomuksessa todetaan: ”Koska huojennusten ja peruutusten kokonaismäärä on varsin huomattava, tarkastusvirasto ei pidä asianmukaisena, että huojennusten ja peruutusten perusteita, menettelyn laajuutta sekä peruutusten ja huojennusten euromääriä ei ole käsitelty johtokunnassa.” (s.9) Kertomuksessa todetaan, että ”viranomaistoiminta ja sitä koskevat määräykset ja niiden soveltaminen eivät olleet kokonaisuutena sillä tavoin ennustettavissa, mitä perustuslain mukaiset hyvän hallinnon periaatteet ja perustuslain 81§:n mukaisen verohuojennusten myöntämisen ja huojennussääntöjen soveltamista koskevat periaatteet olisivat edellyttäneet”.

Edellä mainitut asiat on sisällytetty myös Valtiontalouden tarkastusviraston kertomukseen eduskunnalle toiminnastaan varainhoitovuodelta 200720. Eduskunnan tarkastusvaliokunta on aloittanut 24.9. kertomuksen käsittelyn. Todennäköistä on, että valiokunta kuulee ministeriöstä asiantuntijaa.

Keskusrikospoliisin päätös 6.6.2008 Pulliaisen tutkintapyynnön johdosta Keskusrikospoliisi on tehnyt kansanedustaja Pulliaisen 9.1. 2004 tekemän tutkintapyynnön (ei rikosilmoitus) perusteella päätöksen 6.6.2008. 21 Tutkintapyynnön perusteella on ollut selvitettävänä 18

s.6 s.9 20 K15/2008 vp, s. 97 21 6.6.2008, 2400 S 10089/04. Helsingin poliisilaitos oli jo vuonna 2000 ensimmäisen kerran antanut asiasta päätöksensä varustamoiden tekemän kantelun perusteella ja ettei ole syytä ryhtyä toimenpiteisiin 19

16

onko asiassa syytä epäillä rikosta, jonka johdosta asiassa olisi toimitettava esitutkinta. Pulliainen oli pyytänyt tutkimaan mm. onko valtionhallinnon toiminta ja valvonta ollut määräysten mukaista, onko selvittelytyön hidastelulla aiheutettu valtiolle vahinkoa ja syyllistytty virkatehtävien laiminlyönteihin ja pyydetty muutoinkin selvittämään Merenkulkulaitoksen sekä liikenne- ja viestintäministeriön toimien oikeellisuutta asiassa. valvoiko valtionhallinto lepsusti väylämaksuja, aiheuttiko sotkujen hidas selvittely valtiolle vahinkoa ja olivatko virkamiehet laiminlyöneet velvollisuuksiaan. Keskusrikospoliisin ratkaisuna oli, ettei ole syytä epäillä, että asiassa olisi rikottu täsmällisiä sääntöjä tai määräyksiä rikosvastuun edellyttämällä tavalla ilmeisen selvästi. Esitutkintaa ei aloiteta.

Ratkaisussa tulee harkittavaksi virkavelvollisuuden rikkomista koskevat säännökset (RL 40:9-10) Mainituissa säännöksissä tarkoitetut rikokset vanhenevat viidessä vuodessa teosta. Tämän takia tarkastelu koskee aikaa vuotta 2003 ja sen jälkeen. Ratkaisu perustuu hyvin pitkälle em. VTV:n kertomuksiin. Ratkaisussa on arvioitu seuraavia asioita: 1. kielivirhe jääluokkamääräyksissä ja virheen oikaisu. Kielivirheen korjaamisessa ei viivytelty, ei ole syytä epäillä rikosta MKL:n toiminnassa 2. MKL:n toiminta jälkiperinnässä. Ei ole syytä epäillä rikosta MKL:n toiminnassa siltä osin kuin väitetään ettei se olisi ryhtynyt toimenpiteisiin jälkimaksatusasioissa. MKL:llä on ollut harkintavalta olla ryhtymättä toimenpiteisiin tilanteissa, joissa alus olennaista vähäisemmässä määrin ei ole täyttänyt jääluokan edellytyksiä, samoin jälkiperintäpyynnön peruuttamisessa. Ko. tilanteessa MKL:n harkintavallan käyttö on ollut tulkinnanvaraista mutta ei selvästi lainvastaista. Väitetyt laiminlyönnit eivät enää koske selvitettävänä olevaa ajanjaksoa (eli ennen v.2003).

3. Jälkiperintäpyyntöjen viipyminen. Jääluokka-aisaa on hoidettu MKL:ssä hyvin vähäisellä henkilöstöä ja MKL on kirjelmöinyt ministeriölle riittämättömistä resursseista. Koska tullille on ensin annettu päätökset maksuunpanoa varten ja sitten niitä on kohtuullistettu, on MKL:n epätarkoituksenmukainen toiminta aiheuttanut tullille turhia kustannuksia. Toiminnan epätarkoituksenmukaisuus tai hyvän hallintotavan vastaisuus ei ole ollut riittävä peruste virkavastuun rikosoikeudelliseksi soveltamiseksi. MKL:ssä on toimittu lain minimivaatimukset täyttävällä tavalla, kun perintään johtavat toimenpiteet on suoritettu niin ajoissa etteivät maksuunpanot ole vanhenemisen johdosta estyneet.

4. MKL:n toiminta huojennuspäätöksiä tehtäessä. Harkintavallan rajana asiassa on laissa säädetyt huojennusperusteet, jotka ovat olleet hyvin väljät. Ei ole epäiltävissä, että MKL:ssä olisi käytetty harkintavaltaa väärin. Nyt kysymyksessä olevassa tapauksessa huojennuspäätöksiä on määrällisesti selvästi tehty enemmän kun lain tarkoitus on ollut. Taustalla on kuitenkin ollut harkittu päätös korjata aiempien viranomaisvirheiden vaikutus ja kohdella samassa asemassa olevia maksuvelvollisia yhteneväisesti. Ei ole syytä epäillä että huojennusratkaisuja tehtäessä olisi syyllistytty virkavelvollisuuden rikkomiseen.22 5. Ministeriön suorittama valvonta. Päätöksessä on viitattu VTV:n kertomukseen, ettei ministeriön valvonta ole ollut oma-aloitteista. Toisaalta todetaan, että ongelman taustalla on kyse teknisestä ja erityisosaamista edellyttävässä säännöstöstä ja viranomaiskäytännöstä, ettei niiden havaitseminen ja selvittäminen ministeriön valvonnassa ole ollut käytännössä mahdollista. LVM lähettänyt kirjeen 11.2.2003, jossa on vaadittu selvitystyön jatkamista ja resurssointia. Asiassa ei ole syytä epäillä rikosta.

22

toisin kuin VTV päätöksessä todetaan että on mahdollista tulkita lakia siten, ettei käsillä olevissa olosuhteissa ole ollut syytä tuoda yksittäisiä huojennushakemuksia johtokunnan käsittelyyn

17

Keskustellessani tutkinnanjohtaja, kihlakunnansyyttäjä Mikko Männikön kanssa (12.9.2008) hän kertoi lisäksi seuraavaa. Todistajalausunnon mukaan kukaan ei laitoksessa eikä ministeriössä oikein välittänyt asiasta ennen vuotta 2000. MKL:ssa toiminto oli vain yhden henkilön (tarkastajan) varassa, joka oli tuonut esille sittemmin ilmenneitä epäkohtia, mutta jota ei MKL:ssa ei oltu kuultu eikä välitetty mahdollista ongelmista. MKL:ltä pyydettyihin selvityksiin saadut vastaukset alkuvaiheessa olivat ylimalkaisia. Ministeriön valvonta ei ole ollut hyvää, mutta ei suoranaisesti laitontakaan (toisaalta on epäselvää mikä ministeriön valvontavastuu on). Ministeriön olisi pitänyt olla aktiivisempi viimeistään vuonna 2000 kun eduskunta kiinnitti aktiivisesti asiaan huomiota. Ministeriö toiminut lähinnä postikonttorina. Vasta vuonna 2003 on laitettu ”hihat heilumaan” ja ministeriön ote parantunut.

Ongelmana ovat vastuukysymykset; säädökset eivät onnistuneita. Tullilla on kantovastuu ja MKL:llä tiedonantamisvelvollisuus; vastuut ovat eriytyneet. MKL ei ole kokenut olevansa vastuussa. Väylämaksujen määrääminen edellyttää kuitenkin substanssiasiantuntemusta, jota on vain MKL:llä. Ihmetystä herättää se, miksi ensin määrättiin jälkimaksut, jos kuitenkin oli tarkoitus antaa huojennus maksun suorittamisesta seuraavaksi. Olisi pitänyt etukäteen luoda periaatteet.

Miten tulkitaan laissa olevaa säännöstä ilmeisen kohtuuttomuuden tilanteen osalta; miksei jo laissa ole selvemmin säädetty mihin tilanteisiin sitä sovelletaan (alun perin laissa mahdollistettu huojennus oli tarkoitettu toiseen tilanteeseen, nyt muuttui soveltamisen tilanne toiseen). Yleinen havainto on, että lainsäädäntö on niin yleisellä tasolla, että sen soveltamista voidaan arvioida monella tavalla. Mikä on lainsäätäjän todellinen tahto? Lain rikkomustakin on vaikeampaa todeta, jos säädökset eivät ole riittävän tarkkoja.

Helsingin hallinto-oikeuden päätökset ja vaikutukset Helsingin hallinto-oikeus on 16.5.2008 alkaen alkanut tehdä päätöksiä valituksista koskien jälkimaksatuspäätöksiä sekä MKL:n kohtuullistamispäätöksiä23. Hallinto-oikeuden päätöksenä on ollut käsittelyn raukeaminen (16.5.2008, nro 08/0392/4 sekä 30.06.2008 nro 08/0577/4). Perusteluina on todettu, että ”Tullipiirin jälkimaksatuspäätös on kumottava, koska väylämaksujärjestelmä on ollut ulkomaalaisia varustamoja syrjivä”. Lisäksi todetaan 16.5.päätöksessä, että ”Tullin on toimitettava jälkimaksatukset siten, että maksut eivät ole syrjiviä eivätkä ylitä määriltään Suomen sisäisessä meriliikenteessä vastaavissa olosuhteissa kannettuja väylämaksuja” (neuvoston asetus 4055/86 ja tuomio c-381/93).

Touko-kesäkuun päätösten valittamiseen Korkeimpaan Hallinto-oikeuteen on 60 päivän aikaraja tiedoksisaannista. Päätöksistä valittaminen kuuluu tulliasiamiehelle, joka on katsonut, ettei valittamiseen ole aihetta. Päätökset ovat siten tulleet lainvoimaisiksi.

Liikenne- ja viestintäministeriö oli esittänyt ensin sähköpostiviestillä 6.7. (Aila Salminen) MKL:lle kannan, jonka mukaan ”päätöksestä tulisi valittaa, koska kyseessä on periaatteellinen tapaus ja seuraukset valtiolle hyvin kalliit. Valituksen perusteena voisi kai käyttää sitä, että asiasta ei ole EY:n tuomioistuimen ratkaisua, vaan ainoastaan komission kannanotto. ” Salminen viittasi myös niihin syihin, joita Suomi oli vastauksissaan komissiolle esittänyt. Lisäksi viestissä oli, että myöskään komissio ei ole edellyttänyt takautuvaa soveltamista. Merenkulkulaitos oli 3.7. (Kajanmaa) esittänyt Tullille (Koski/Nummela) perustellun kannanoton siitä minkä takia hallinto-oikeuden päätöksistä tuli valittaa. Lisäksi ministeriö oli lähettänyt Tullihallitukselle 14.7. kirjeen (1283/40/2008), jossa esitettiin valittamista.

23

Njord 16.5.2008, Pandion 30.6.2008, Alcedo 15.8.2008, Bianca 29.8.2008

18

18.7. Reijo Virtanen (tullihallitus) lähetti MKL:lle (Kajanmaa) Tullihallituksen näkemyksen sähköpostilla: ”Tullilla on omakohtaisia, karvaita kokemuksia tapauksista, joissa kansallista lainsäädäntöä ei ole - syystä tai toisesta - aikanaan saatettu yhteisöoikeuden vaatimusten mukaiseksi. Tässä tapauksessa neuvoston asetus vuodelta 1986 ja sen soveltamista koskeva EY-tuomioistuimen tuomio vuodelta 1993 ovat niin yksiselitteisiä, että TH:n käsityksen mukaan ei ollut minkäänlaisia perusteita yrittää hakea valituslupaa KHO:lta.”. Viestin liitteenä oli muistio RV / 14.7.2008 , jossa oli ensinnäkin todettu LVM:n kanta: ”Sekä LVM että MKL ovat esittäneet TH:lle, että Helsingin HAO:n 16.5.2008 antamaan päätökseen nro 08/0392/4 pitäisi hakea muutosta pyytämällä valituslupaa KHO:lta.

Niiden mukaan (1) HAO oli perustanut ratkaisunsa vuonna 1986 säädettyyn neuvoston asetukseen nro 4055/86, vaikka valittaja ei ollut vedonnut siihen lainkaan; (2) tässä asetuksessa ei sitä paitsi mainita merenkulkumaksuja; (3) lisäksi EU:n komissio oli aloittanut rikkomusmenettelyn Suomea vastaan vuonna 2003 eli vasta sen jälkeen kun kyseiset maksatuspäätökset oli tehty vuosina 2000 ja 2001; (4) HAO ei myöskään ollut kuullut merenkulku- tai tulliviranomaisia, vaikka se oli päättänyt soveltaa mainittua asetusta; ja (5) mikäli päätökset jäisivät lainvoimaisiksi, ne voisivat myös merkitä erittäin suuria, yhteensä jopa noin 40 miljoonan euron palautusvaatimuksia useilta eri väylämaksuvelvollisilta.”

TH:n kannanotto: ”HAO vahvisti nimenomaisesti, että jälkimaksatuksen edellytykset olivat olleet olemassa ja että myös laivanselvittäjä oli vastuussa näistä väylämaksuista.

HAO katsoi kuitenkin jälkimaksatuspäätökset syrjiviksi, koska niissä sovelletussa laissa oli eri säännökset sen mukaan, harjoittiko asianomainen liikennettä ulkomailta Suomeen tai Suomen satamien välillä. – Todettakoon, että näitä säännöksiä ei ollut muutettu Suomen EUjäsenyyden alkaessa, vaikka mainittu neuvoston asetus oli jo silloin voimassa. Asia korjattiin lainmuutoksella vasta kun komissio oli aloittanut rikkomusmenettelyn Suomea vastaan.

Väylämaksua on – sen tarkoitusperästä huolimatta – pidettävä verona tai veron luontoisena julkisena maksuna. Vaikka jäsenvaltiolla onkin oikeus itse määritellä väylämaksun kaltaisen veron perusteet ja määrät, tällaisessakin verolaissa on otettava huomioon yhteisön lainsäädännössä asetetut vaatimukset. Palvelujen vapaan liikkuvuuden periaate on vahvistettu EU:n primäärilainsäädännön lisäksi myös sekundaarilainsäädännössä muun muassa mainitulla asetuksella (periaate sisältyy myös Euroopan talousalueen ETA:n perustamissopimukseen).

Verolainsäädännön tulkintaa koskevassa valitusasiassa tuomioistuin ei ole sidottu vain niihin perusteisiin, jotka verovelvollinen on itse osannut tuoda esille, vaan tuomioistuimen on myös oma-aloitteisesti pidettävä huolta siitä, että verotuspäätös perustuu lakiin.

Vaikka yhteisön asetus nro 4055/86 koskeekin merenkulkuun liittyviä palveluja eikä siinä nimenomaisesti mainita merenkulkumaksuja, EY-tuomioistuimen tuomio osoittaa, että myös tällaiset maksut kuuluvat sen soveltamisen piiriin. Tämä johtopäätös on aivan ilmeinen, koska väylämaksulain säätämistä on perusteltu juuri sillä, että nämä maksut ovat korvausta Suomen valtion tarjoamista väylänkunnostus- ja jäänmurtajapalveluista.

Läntisen tullipiirin vahvistamat väylämaksupäätökset perustuivat lakiin, joka oli ristiriidassa voimassaolevan, jäsenvaltioita sitovan yhteisölainsäädännön kanssa. Tämän vuoksi asiassa ei ole merkitystä sillä, että EU:n komissio oli vasta päätöksen vahvistamisen jälkeen aloittanut rikkomusmenettelyn Suomea vastaan. – Suomi ei myöskään riitauttanut komission antamaa

19

perusteltua lausuntoa, vaan päinvastoin korvasi väylämaksulain uudella väyläverolailla, jossa palveluntarjoajat on asetettu keskenään yhdenvertaiseen asemaan.

HAO ei asiaa käsitellessään erikseen tarjonnut tulli- tai merenkulkuviranomaisille tilaisuutta tulla kuulluksi edellä tarkasteltujen yhteisön asetuksen tai EY-tuomioistuimen tuomion merkityksestä tämän asian ratkaisemisen kannalta. Suomen lainsäätäjän voidaan kuitenkin katsoa jo ottaneen tähän kysymykseen kantaa, kun eduskunta sääti nykyisen väyläverolain.

HAO:n päätöksellä voi olla huomattava taloudellinen vaikutus. Sitä ei kuitenkaan voida pitää laissa tarkoitettuna valituslupaperusteena, koska kyse ei ole ollut lain säännösten oikeasta tulkinnasta, vaan siitä, että valtio ei ollut huolehtinut lainsäädäntömme syrjimättömyydestä.

Näillä perusteilla TH katsoo, että ei ole perusteita hakea valituslupaa KHO:lta, vaan Läntinen tullipiiri käsittelee ensin asian uudelleen, minkä jälkeen on harkittava, miten sen suhteen on aihetta menetellä (itse syrjivyyskysymykseen ei tietenkään voida silloin enää puuttua).”

Valtiovarainministeriön sisäisessä vuoden 2009 talousarvioesitystä koskevassa käsittelyssä veroosasto oli tuonut esille mahdollisen määrärahatarpeen väylämaksujen palautuksille. Budjettipäällikön toimeksiannon mukaisesti LVM:n hallinnonalan sektorimies Esko Tainio oli ottanut yhteyttä LVM:ään ja MKL:ään sekä kysynyt määrärahatarpeesta. LVM:n ensimmäinen ilmoittama ensimmäinen arvio oli 100 milj. euroa. Tiedot perustuivat MKL:sta tulleisiin tietoihin.

Lisätiedustelujeni jälkeen on pääteltävissä, että summasta 34 milj. euroa muodostui vuonna 2005 tehdyistä väylämaksupäätöksistä. Väylämaksulainsäädännön mukaan maksuoikaisut tulee tehdä hakemuksesta kalenterivuotta seuraavan kolmen vuoden aikana. Näin ollen hakemukset tulee tehdä vuoden 2008 loppuun mennessä. Esitetyn 34 miljoonaan euroon päätyvän laskelman olettamuksena on, että kaikki ulkomaanliikenteessä olevat EU- maiden ja Norjan alukset olisivat maksaneet vuonna 2005 vain kotimaan liikenteen vuosimaksun. Kotimaan liikenteen vuosimaksu perustuu yksinomaan aluksen kokoon, jääluokalla ei ole lainkaan merkitystä. Ensimmäisessä arviossa loppuosasta 63 milj. euroa muodostui siitä, että oletettiin että myös vuosiin 2003 ja 2004 voisi kohdistua ylimääräisten muutoksenhakukeinojen kautta vaatimuksia. Hallituksen talousarvioesityksessä on sittemmin päädytty 37 milj. euron määrärahaan, joka sisältää em. vuoden 2005 osuuden sekä korot 2 milj. euroa.

Ylijohtaja Tervalan johdolla oli pidetty Tullin pyynnöstä kokous 8.8, jossa oli mukana edustajat myös valtiovarainministeriöstä, oikeusministeriöstä, Merenkulkulaitoksesta sekä Tullihallituksesta24. Kokouksen tarkoitus oli arvioida tilannetta ja sopia jatkotoimista. Tilanteena oli, että Helsingin hallinto-oikeuden päätökset olivat jo saaneet lainvoiman, koska Tulli ei ollut niistä valittanut ja budjettiehdotuksessa oli varattu alustavasti n. 100 miljoonan euron määräraha. LVM:n muistio 7.8. (LPO,SHN) jaettiin kokouksessa. Muistiossa oli käsitelty hallinto-oikeuden ratkaisua, tullihallituksen näkemystä, sekä hallinto-oikeuden päätösten seuraamuksia, LVM:n roolista sekä ehdotus toimintalinjaksi. Tervala esitti LVM:n kannan valituksen tekemisestä. Tullin edustajana Reijo Virtanen kertoi heidän näkemyksensä (18.7.muistion pohjalta). OM:n kannan esitti Jaana Jääskeläinen. Sekä OM että Tulli olivat sitä mieltä, ettei valituksella olisi juurikaan menestymisen mahdollisuuksia. Näin ollen seurauksena oli, että määräraha otetaan valtion talousarvioon eikä oi-

24

paikalla: LVM.stä Tervala, Salminen, Nyman, Kuusisto, VM:stä Tainio, Malinen, UM:stä Jääskeläinen, Tullista; Virtanen, Koski, Lindqvist, sekä MKL:stä Makkonen ja Kajanmaa. Kokouksesta ei ole pöytäkirjaa.

20

keuden päätöksistä valiteta (LVM:n edustajat eivät varsinaisesti vaatineet valittamista) 25.

Kokouksen jatkotoimena TAE 2009 tarkentamista jatkettiin (VM:n tekstin pohjalta) ja työn lopputuloksena syntyi hallituksen eduskunnalle nyt antaman TAE 2009 teksti ja taustamuistio, jossa palautukset on arvioitu 37 miljoonaksi (koskevat vuotta 2005).

Määrärahan tarve riippuu hakemusten perusteella tehtävistä ratkaisuista. Talousarvioesitykseen otettu määräraha on mitoitettu olettaen, että kaikille EU- ja ETA-maiden aluksille palautetaan sen määrän, joka ylittää kotimaanliikenteen vuosimaksun määrän (ts. alukset maksaisivat vain kotimaanliikenteen vuosimaksun) vuonna 2005. Kyseessä on vuoden 2002 väylämaksulain 22§:n mukainen maksunoikaisu, jonka vanhenemissäännön mukaan ulottuu vuoteen 2005.

Ongelmallisempaa on arvioida jälkimaksatuspäätösten valitusten perusteella tullipiireille palautetut uudelleen käsiteltävät jälkimaksatukset (23§). Jälkimaksatuksethan koskivat nimenomaan liian hyvän jääluokan perusteella suoritettuja alhaisempia väylämaksuja. Jääluokkakysymys on vain ulkomaanliikenteen maksuissa relevantti. Kotimaan vuosimaksu määrätään vain aluksen koon mukaan. Jos oikeuden päätöksen lähtökohtana on, että kyseisten alusten osalta tulee periä vain kotimaan liikenteen vuosimaksu, on todettava, että jälkimaksatus voidaan suorittaa vain kolmen vuoden kuluessa maksuvuoden jälkeen.

Valtioneuvoston controller-yksiköstä lainsäädäntöasiantuntija Pasi Ovaska totesi, että valitusoikeus Helsingin Hallinto-oikeuden päätöksestä on Tullihallituksen tulliasiamiehellä. Tullin nettisivulla oli nähtävissä, että ”Valitusoikeus valtion puolesta Tullihallituksen tai Helsingin hallinto-oikeuden päätöksestä on Tullihallituksen tulliasiamiehellä. Myös tulliasiamiehen on haettava ja saatava korkeimmalta hallinto-oikeudelta valituslupa, kun kysymyksessä on muutoksen hakeminen Helsingin hallinto-oikeuden päätökseen. Tulliasiamiehen valitusaika on 30 päivää tullipiirin tai Tullihallituksen päätöksen tekemisestä, mutta 60 päivää Helsingin hallinto-oikeuden päätöksen tiedoksisaannista.” Ovaskan mukaan tulliasiamies on itsenäinen päätöksenteossaan ja hänen tehtävänään on valtion edusta huolehtiminen.

Jäämaksuluokkatodistusten uusimisprosessi ja valitustilanne Kaiken kaikkiaan MKL on uusinut vuoden 2002 uudistuksen yhteydessä yhteensä n 1500 jääluokkatodistusta. Aikaisemmin jääluokkatodistukset oli annettu luokituslaitosten antamien tietojen mukaisesti, nyt pyydettiin perusteellisemmat asiakirjat. MKL:ssä 7.1.2004 laaditun yhteenvetomuistion26 mukaan kaikkiaan aluksia oli 106, joista on tehty jälkimaksatusta varten jääluokkaselvitys. Niissä on ongelmatyypit olivat seuraavasti: 1) 52 alusta, joissa peruslastiviivaongelma (jääluokkasyväys mitoitettu kesälastiviivan mukaan eli vajaus on suolattoman veden vähennyksen suuruinen tai pienempi); näistä 16 oli korjattu, 27 aluksen osalta ei ollut tietoa onko tehty mitään, 9 aluksessa on vajausta vain 70 mm 2) 3 alusta, joilla peruslastiviivaongelma ja muita rakenneongelmia; on korjattu 3) 10 alusta, joilla peruslastiviivaongelman lisäksi konetehossa vajaus 4) 15 alusta, joilla suuri lastiviivaongelma 5) 20 alusta, joilla konetehovajaus 6) 6 alusta, joissa pitkittäiskaarituksen vuoksi rakenne-ero

25

MKL/Makkosen tilannekatsausmuistiossa 21.8. on Tullin valittamista koskevassa kohdassa todettu: ”Näyttää siltä, että VM, Tulli ja LVM ovat yksiselitteisesti sillä kannalla, että väylämaksu on ollut syrjivä eikä aihetta valittamiseen ole”.

26

Pertti Haatainen PM (7.1.2004)

21

Kun jääluokkatodistusta ei ole ollut tai jos alus ei ole täyttänyt määräysten mukaisia vaatimuksia, peritään alukselta jälkimaksu heikoimman eli kolmannen luokan mukaan. Merenkulkulaitos on voinut hakemuksesta tehdä väylämaksulain 28§:n mukaisia huojennuspäätöksiä. Jälkimaksatuksia koskevia muutostapauksia MKL:ssä on ollut 291 kappaletta (v. 2007 tilanne). Päätökset ovat olleet saamani tietojen perusteella seuraavan tyyppisiä: 1) jälkimaksuja huojennettu (tavallisesti 100%), jolloin aluksesta ei peritä jälkimaksuja. Tällöin kyse on ollut joko uusimisen unohtumisesta, dokumenttien lyhytaikaisista puutteista tai vähäisistä teknisistä puutteista. Näitä on ollut 123 kpl 2) jälkimaksuja on peruttu, mikä tarkoittaa sitä, että MKL:n aiemmin tullille tekemä ilmoitus jälkimaksusta on peruttu. Tulli on MKL:n ilmoituksen perusteella jo tehnyt jälkimaksatuspäätöksen, mutta MKL huomaa myöhemmin esim. lisäselvitysten perusteella, että jääluokka onkin ollut oikea.

Näitä oli 100 kpl. Peruutukset johtuivat mm. tulkintamuutoksista. Ensin pidettiin kiinni luokituslaitoksen antaman luokan ja suomalais-ruotsalaisen luokan tarkasta vertailusta, eikä sallittu poikkeamia. Sitten muutettiin käytäntöä siten, että hyväksyttiin MKL:n määräyksiin sisältyvä nk. vastaavuustaulukko perusteeksi. Suuri osa näistä tapauksista on sellaisia, että peruutukset on tehty valitusoikeudenkäynnin aikana.

3) on hylätty huojennusta koskeva hakemus, jolloin on todettu että näiden osalta puutteet ovat olleet sellaiset ettei niiden osalta voida tehdä peruutusta tai huojennusta. Näitä oli 44 kappaletta. Näistäkin monet ovat sittemmin korjanneet aluksia, jolloin ne ovat päässeet takaisin parempaan luokkaan.

Pääsääntöisesti kaikki hylätyt ovat valittaneet oikeuteen. Yhteensä 25 aluksen osalta MKL on ilmoittanut valitusprosessin aikana, että jälkimaksatusvaatimus perutaan. Tällöin siis jääluokka todetaankin oikeaksi. Oikeuden päätöksenä on asian raukeaminen. Liitteessä 4 on lista rauenneista oikeudenkäynneistä . T-kirjain tarkoittaa sitä, että näiden osalta on haettu muutosta myös Tullin päätöksestä. Jäljelle jää yhteensä 39 tapausta, joista on kielteinen huojennuspäätös ja joista on valitettu. Näistä syyskuussa oli auki vielä 32 kappaletta ja hylättyjä oli 2. Nk. tullille palautettuja ”syrjimättömyyspäätöksiä” Helsingin hallinto-oikeus on tehnyt neljä.

Liitteenä 5 on luettelo vireillä olleista valituksista aluksista sekä luettelo aluksista, joiden osalta oikeusprosessi on rauennut jääluokan palautumisen takia. Todettakoon, että Helsingin hallintooikeuden tekemästä neljästä päätöksestä koskee kahta sisaralusta: Alcedo ja Pandion. Niiden osalta jäävahvisteisuus alitti todellisuudessa selvästi rajan eikä vastannut luokituslaitoksen todistusta eikä rakentamispiirustuksia. Luokituslaitos ei ollut valvonut alusten todellista rakentamista. Näissä tapauksissa oli jälkimaksatus paikallaan. Hallinto-oikeus totesi päätöksen perusteluissa: Hallintooikeus katsoo, että jälkimaksatuksen muodolliset ja aineelliset edellytykset ovat olleet olemassa.

Aluksesta on annettu virheellisiä tietoja jääluokan vahvistamista varten.

Korkeimmassa hallinto-oikeudessa on kaksi tapausta (Ballerina, Harmon).

Korvausvaateet turhista korjaustöistä Korvausvaateita oli viety oikeuteen joulukuussa 2006. Käräjäoikeuden pääkäsittelyssä annettiin 12.9. istunnossa loppulausunnot. MKL:stä saadun tiedon mukaan oikeus antaa päätöksensä 3. lokakuuta. Yhteensä aluksia, joiden osalta vaateita on esitetty, on 17 kappaletta. Yhteissumma on 1 944 308 euroa (+korot). Perusteluina ovat olleet esimerkiksi: ”Merenkulkulaitoksen oikeudettomat päätökset ja vaatimukset, joiden johdosta alusten omistajat ovat joutuneet tekemään muutostöitä aluksiin” sekä ”Merenkulkulaitos oli ensin syksyllä ilmoittanut, että alukset tulee korjata tai niiden lastimerkkiä muuttaa alkuperäisen jääluokan säilyttämiseksi, mutta myöhemmin ilmoittanut, että näin ei tarvitsekaan tehdä samalla kuitenkaan sallimatta alusten palata noudattamaan jo muutettua lastimerkkiä.”

22

Korvausvaadetapaukset voidaan jakaa seuraaviin ryhmiin: 1) jälkimaksatuspäätöksen huojennuksesta kielteisen päätöksen saaneet 5 alusta, joiden euromäärä oli yhteensä 929 500 euroa ja korvausvaade oli 437 371 euroa, jääluokkavalitukset myös hallinto-oikeudessa 2) jälkimaksatuspäätöksestä täysimääräisen huojennuksen saaneet (eli ei peritä lainkaan jälkimaksua) 7 alusta, joiden osalta huojennuksen määrä oli 1 421 090 euroa ja korvausvaade 1 040 037 euroa, 3) ei lainkaan jälkimaksatuspäätöksiä saaneet 5 alusta, korvausvaade 466 899 euroa.

Korvausvaateen perusteena ovat olleet turhaan tehdyt muutostyöt sekä menetetty rahtitulo. Liitteessä 6 on luettelo aluksittain korvausvaateista (yht. 1,9 milj. eur), jälkimaksatuspäätöksen arvo (erikseen hylätyn ja myönteisen huojennuspäätöksen osalta). Yhteensä hylättyjen päätösten rahallinen arvo oli 929 500. Huojennusten arvo oli yhteensä 1 421 090 euroa.

Viiden varustamon yhteisesti vireille saattamassa oikeudenkäynnissä on vastaajaksi määrätty Suomen valtio/Liikenne- ja viestintäministeriö, Merenkulkulaitos (summa 818 927 euroa). Muissa asioissa on vastaajana MKL. Vastaajan lailliseksi edustajaksi on määritelty pääjohtaja Markku Mylly. MKL:n mukaan (Makkonen) valtion asiana on asian laadusta riippuen määritellä kuka Suo valtion puolesta esiintyy oikeudessa ja asiasta oli keskusteltu ministeriössä. Pääjohtaja Mylly ja Makkonen olivat käyneet keskustelemassa ylijohtaja Cavénin kanssa. Valtakirjaa ei ole. Tämä on Makkosen mukaan aivan normaali käytäntö asioissa, joihin MKL osallisena.

Vahingonkorvausvaateet ovat perustuneet mm. vahingonkorvauslain 3 luvun 2§:ään sekä 5.luvun 1§:ään: 3.luku 1§: Työnantaja on velvollinen korvaamaan vahingon, jonka työntekijä virheellään tai laiminlyönnillään työssä aiheuttaa.…. Mitä 1 momentissa on sanottu työnantajasta, koskee vastaavasti valtiota, kuntaa ja muuta julkista yhteisöä tai laitosta, kun vahinko on aiheutunut sellaisen julkisyhteisön työntekijän taikka yhteisöön virka- tai siihen verrattavassa palvelussuhteessa olevan henkilön virheestä tai laiminlyönnistä toiminnassa, jota ei ole pidettävä julkisen vallan käyttämisenä.

2§: Julkisyhteisö on velvollinen korvaamaan julkista valtaa käytettäessä virheen tai laiminlyönnin johdosta aiheutuneen vahingon. Sama korvausvelvollisuus on muulla yhteisöllä, joka lain, asetuksen tai lakiin sisältyvän valtuutuksen perusteella hoitaa julkista tehtävää. Edellä 1 momentissa säädetty vastuu yhteisöllä on kuitenkin vain, milloin toimen tai tehtävän suorittamiselle sen laatu ja tarkoitus huomioon ottaen kohtuudella asetettavia vaatimuksia ei ole noudatettu.

5.luku, 1§: Vahingonkorvaus käsittää hyvityksen henkilö- ja esinevahingosta sekä 4 a ja 6 §:ssä säädetyin edellytyksin kärsimyksestä. Milloin vahinko on aiheutettu rangaistavaksi säädetyllä teolla tai julkista valtaa käytettäessä taikka milloin muissa tapauksissa on erittäin painavia syitä, käsittää vahingonkorvaus hyvityksen myös sellaisesta taloudellisesta vahingosta, joka ei ole yhteydessä henkilö- tai esinevahinkoon.

23

4. Ongelmat yhteisölainsäädännön ja Suomen väylämaksujärjestelmän välillä Komission toimivaltaan kuuluu jäsenvaltioiden valvontavalta, ts. että jäsenvaltiot noudattavat jäsenmaille asetettuja velvoitteita. Velvoitteet voivat liittyä yhteisölainsäädännön toimeenpanoon tms. seikkaan. Komissio ryhtyi keväällä 2002 toimenpiteisiin rikkomusmenettelynä Suomen väylämaksujärjestelmää koskien. Suomi sai ensin nk. virallisen huomautuksen 20.3.2002 (2001/22264, C (2002)957), jossa oli kuvattu miltä osin Suomen epäillään rikkovan asetusta, ja jättänyt täyttämättä velvollisuutensa (ETY n:o 4055/86). 27 Komissio katsoi, että Suomen lainsäädännössä oleva väylämaksujärjestelmä, jonka mukaan peritään erisuuruisia maksuja sen mukaan, harjoitettavatko ne kotimaan- vai ulkomaanliikennettä, tekee eron kabotaasiliikenteessä olevan aluksen ja muihin jäsenvaltioihin tai kolmansiin valtioihin liikennöivän aluksen välille.

Komissio katsoi, että Suomen lainsäädännössä tehty ero kotimaan- ja ulkomaan liikenteen välille ei johdu toimitettujen palvelujen välisestä objektiivisesta erosta, sillä perittävät maksut perustuvat samoihin palveluihin.

Suomi vastasi 14.5.2002. Vastauksessa todettiin, että lainsäädännössä tehty ero perustuu objektiivisesti hyväksyttyihin seikkoihin. Perusteluina käytettiin: 1) maksunkantojärjestelmää, eli liikenteen luonne on sellaista, ettei maksun kantoa voida tehdä samoilla perusteilla kuin ulkomaanliikenteessä ja on valittu yksinkertainen keino 2) alukset ovat niin pieniä, ettei niitä käytetä ulkomaanliikenteeseen ja että niiden matkat ovat lyhyitä. Suuri osa on öljynkuljetuksia aluksilla, jotka tekevät myös ulkomaanmatkoja, jolloin ne maksavat ulkomaaliikenteen maksut. Maksujärjestelmä ei suosi kotimaan liikennettä näissä kuljetuksissa.

3) pienet alukset eivät voi liikkua jääolosuhteissa eivätkä voi käyttää jäänmurtajien palveluita, ne eivät tarvitse myöskään niin syviä väyliä kuin ulkomaanliikenteen alukset.

Komissio ei ollut vielä tyytyväinen vastaukseen vaan antoi nk. perustellun lausuntonsa marraskuussa 2003.28 Komissio katsoi, että erisuuruisille maksuille ei ole perusteita. Ainoastaan jäänmurtajien palvelujen käyttämiseen perustuva ero voisi oikeuttaa näiden kahden erityyppisen liikenteen erilaiseen kohteluun. Tämä ei kuitenkaan oikeuttaisi sitä etua, jonka kotimaanliikenteessä olevat alukset saavat ulkomaanliikenteen väylämaksusta annetun alennuksen muodossa. Komissio katsoo edelleen, että Suomi on jättänyt täyttämättä palvelujen tarjoamisen asetuksen ETY N:o 4055/86 mukaisen velvollisuutensa. Suomi vastasi lausuntoon tammikuussa 2004, jossa edelleen vedottiin Suomen aikaisemmin esittämiin seikkoihin. Uutena asiana oli lisätty, että Suomi on päättänyt uudistaa väylämaksujärjestelmäänsä ja että uudistamista pohtimaan on tarkoitus asettaa vuoden 2004 alussa työryhmä (uuden järjestelmän tulee täyttää syrjimättömyyden ja kustannusvastaavuuden periaatteet, otettava huomioon komission lausunto, alustavan aikatauluna on että uusi laki olisi voimassa 1.1.2005).

Seuraava vaihe olisi ollut että komissio olisi nostanut kanteen Suomea vastaan Euroopan yhteisöjen tuomioistuimessa. Väylämaksulakiesityksen perusteluissa lukee (s.8), että komissio on päättänyt 16.12.2004 nostaa kanteen Suomea vastaan Euroopan yhteisöjen tuomioistuimessa. Saatujen tietojen perusteella (Aila Salminen) kannetta ei koskaan nostettu, koska väylämaksulakia muutettiin 27

virallinen huomautus on ensimmäinen vaihe EY 226 artiklan mukaisessa valvontamenettelyssä. Virallisen huomautuksen tarkoituksena on antaa jäsenvaltiolle mahdollisuus esittää asiasta oma näkemyksensä. (UM, oikeud. osaston muistio, eu-asioiden komitea, 25.4.2002) 28 valvontamenettelyn toisessa vaiheessa (perusteltu lausunto) komission on yksilöitävä kantansa virallista huomautus tarkemmin (UM, muistio)

24

ja asia notifioitiin komissiolle. Ulkoasianministeriöstä toimitetun sähköpostiviestin mukaan (Jarno Virta, 6.8.2008 ) komissio on 12.10.2006 sulkenut kyseisen valvontamenettelyn perusteltuun lausuntoon annetun vastauksen jälkeen ja ainakaan UM:llä ei ole tietoa, että komissio olisi tämän asian tiimoilta ollut tuon jälkeen yhteydessä. Komissio ei siis ole vienyt asiaa tuomioistuimen käsiteltäväksi, vaan on tyytynyt Suomen vastaukseen. Komissio on lopettanut asian tutkinnan.

Jäsenyysvelvoitteiden noudattamatta jättämistä koskevassa oikeudenkäynnissä yhteisöjen tuomioistuin voi vahvistaa, onko jäsenvaltio täyttänyt sille yhteisön oikeuden mukaan kuuluvat velvoitteensa. Ennen asian saattamista yhteisöjen tuomioistuimen käsiteltäväksi komissio aloittaa alustavan menettelyn, jonka aikana jäsenvaltiolle annetaan mahdollisuus vastata sitä vastaan esitettyihin väitteisiin. Jos jäsenvaltio ei tämän menettelyn päätteeksi lopeta velvoitteidensa noudattamatta jättämistä, yhteisöjen tuomioistuimessa voidaan nostaa kanne yhteisön oikeuden rikkomisesta.

Kantaan voi nostaa komissio tai toinen jäsenvaltio. Jos yhteisöjen tuomioistuin toteaa jäsenyysvelvoitteiden laiminlyönnin, jäsenvaltion on viivytyksettä korjattava tilanne. 29 Ennakkoratkaisumenettelyssä on kyse siitä, että yhteisöjen tuomioistuin työskentelee yhteistyössä kaikkien jäsenvaltioiden sellaisten tuomioistuinten kanssa, jotka ovat yhteisön oikeuden alalla yleisiä tuomioistuimia. Varmistaakseen yhteisön oikeuden tehokkaan ja yhdenmukaisen soveltamisen sekä estääkseen erilaiset tulkinnat, kansalliset tuomioistuimet voivat pyytää yhteisöjen tuomioistuimelta yhteisön oikeuden tulkintaa voidakseen esimerkiksi tarkistaa sen onko kansallinen lainsäädäntö yhteisön oikeuden mukainen. yhteisön tuomioistuin ei anna pelkkää lausuntoa vaan tuomion tai perustellun määräyksen. Tulkintaratkaisu sitoo kansallista tuomioistuinta, kun se ratkaisee kyseisen vireillä olevan asian. 30

5. Yhteenveto vaiheista ja johtopäätöksiä Kaikki ongelmat liittyvät aikaan ennen vuoden 2006 alussa voimaantullutta uutta väylämaksulainsäädäntöä. Ongelmiin liittyneet tapahtumat voidaan kohdentaa seuraaviin vaiheisiin: 1) 1999-2002 syksy (ennen lakimuutosta 1.9.); ”ilmiantojen ja selvityspyyntöjen vaihe” ilmiantoja, selvityspyyntöjä ja selvityksiä siitä pitivätkö väitteet paikkaansa, että aluksille vahvistetut jääluokat eivät vastanneet todellisuutta. Jos aluksella oli todellisuutta alhaisempi jääluokka, se maksoi vähemmän väylämaksuja.

2) 2002 syksy- 2003 ”luokitustodistusten uusimisen aika” lakimuutos voimaan 1.9.; kaikki jääluokkatodistukset tulee uudistaa vuoden 2003 loppuun mennessä. Kun aiemmin oli jääluokkatodistus perustunut luokituslaitoksen tietoihin, pyydettiin enemmän dokumentteja oikean jääluokan varmistamiseksi. MKL vaiheisti hakemusten käsittelyä siten, että yli 5 vuotta vanhojen todistusten edellytettiin uusimishakemusta 30.6. mennessä ja uusimpien 30.9. mennessä. Osa aluksista oli unohtanut hakea uutta, jolloin tulli teki jälkimaksatuspäätökset.

29 30

Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen nettisivu (http:// curia.eu/fi) Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen nettisivu (http:// curia.eu/fi)

25

suurin osa uusituista 1500 luokitustodistuksesta meni ilman suurempia ongelmia (vaikka hallinnollinen työmäärä oli suuri). Sen sijaan ongelma oli tullut noin 100 aluksen osalta, joissa alus ei vastannut teknisiä vaatimuksia. Ongelmia oli sekä konetehon suhteen että rakenteiden jäävahvistuksen suhteen. Koneteho ei ollut riittävä tai rungon vahvisteisuus oli liian matalalla alueella taikka liian ohut.

Uusien todistusten vahvistamisessa osa ongelmista liittyi dokumentointiin (tiedot aluksista puutteellisia) taikka puutteet olivat vähäisiä, joilla ei ollut merkitystä jäävahvistamisen kannalta. Tilapäisesti puuttuneiden dokumenttien taikka tilapäisten ja vähäisten teknisten puutteiden vuoksi MKL teki nk. huojennuspäätökset. pyrittiin löytämään ratkaisumalleja miten menetellä. Kirjeenvaihtoa MKL:n ja ministeriön välillä oli runsaasti sekä lukuisia palavereja laitoksen ja ministeriön välillä; pyrittiin löytämään aina kulloiseenkin tilanteeseen ratkaisuja. Osittain kantoja muutettiin (ensin MKL tulkitsi tiukasti ja sittemmin lievemmin, velvollisuus rakenteiden korjaamiseen ensin ja sitten poistettiin velvoite). Osa varustamoista oli kuitenkin ehtinyt tekemään muutoksia aluksiin jääluokan säilyttämiseksi.

3) loppuvuosi 2003-2004 ”jälkimaksatusten aika” Jälkimaksatuspäätöksiin liittyviä ratkaisuja 31 on tehty Merenkulkulaitoksessa v.2002 4.12.2006 ajalla yhteensä 291 kappaletta. Näistä 123 kappaletta on nk. huojennuspäätöksiä eli on kokonaan vapautettu maksun suorittamisesta (kohtuuttomuuspykälän perusteella, 28§). Nämä tapaukset ovat yleensä sellaisia, joissa ilmeni jokin nk. vähäinen seikka olosuhteet huomioon ottaen. Jälkimaksatusilmoitukset on 100:ssa tapauksessa peruttu. Nämä peruutetut tapaukset tarkoittavat sitä, että myöhemmin esille tulleiden tietojen valossa jääluokka onkin osoittautunut oikeaksi. Kielteisiä tapauksia oli yhteensä 44 kappaletta. Nämä tapaukset olivat luonteeltaan sellaisia, että ne selvästi poikkesivat säädöksistä. Lukumääriä arvioitaessa on otettava huomioon, että samaan alukseen on voitu tehdä useampia ratkaisuja (esim. ajanjaksojen suhteen). Ratkaisujen määrä ei siten ole sama kuin alusten määrä. Tilanteita, joissa jälkimaksatuspäätös on tehty, mutta asiakas ei ole kuitenkaan tehnyt hakemusta maksun huojentamiseksi oli 23 kappaletta.

Oikeuteen valittaneet kuuluivat ryhmään: kielteiset tapaukset.

Tulli oli tehnyt jälkimaksatuspäätökset, mutta ei ollut laittanut niitä täytäntöön valitusten takia. Maksuvelvollliset eli laivanselvittäjät eivät maksaneet vielä yhtään jälkimaksua.

4) 2004-2008 ”sotkujen selvittämisen aika” tullin tekemistä jälkimaksatuspäätöksistä sekä MKL:n huojennuspäätöksistä valitettiin oikeuteen yhteensä MKL:n tekemistä huojennuspäätöksistä on kaikkiaan valitettu 66 aluksen osalta.

Osassa valituksista on tehty samalla myös valitus varsinaisesta tullin tekemistä jälkimaksatuksista eli vajaan kahdenkymmenen aluksen osalta. Kyseessä on samat alukset. Ainoastaan muutama alus on sellainen, että on tehty valitus vain tullin päätöksestä.

MKL:n valituksista on 25 rauennut sen takia, että MKL on myöhemmin todennut jääluokan oikeaksi. Tilanne on siten se, että MKL:n päätösten valituksista on edelleen vireillä noin 40.

31

MKL, 20.2.2007/Raija Kurun tilasto

26

Näistä kaksi on korkeimmassa hallinto-oikeudessa.32 Vaasan hallinto-oikeus on hylännyt kaksi valitusta.33 Tullin tekemistä maksatuspäätöksistä Helsingin hallinto-oikeus on ottanut kantaa kesällä tekemissään päätöksissä palauttamalla jälkimaksatuspäätökset takaisin tullipiirin valmisteltavaksi, koska väylämaksujärjestelmä on ollut ulkomaanliikenteessä olevia aluksia syrjivä (viitaten Euroopan neuvoston asetukseen ETY: n:o 4055/86). Jälkimaksatukset on päätöksen mukaan toimitettava siten, että maksut eivät ole syrjiviä. Tulliasiamies ei valittanut kahdesta ensimmäisestä hallinto-oikeuden päätöksistä korkeimpaan hallinto-oikeuteen kahden viimeisimmän osalta valitusaikaa on jäljellä.

Helsingin hallinto-oikeuden päätökset aiheuttivat uusia ongelmia. Vaikkakin se totesi jälkimaksatusten perimisen oikeaksi (eli valitukselle ei ole aihetta), niin samalla se aiheutti ongelman miten jälkimaksu määrätään ja miten maksu määrätään syrjimättömyyden periaatteella. Ratkaisu samalla aiheutti toisen ongelman sen takia, että mikäli periaatetta tulee noudattaa kaikkien väylämaksujen osalta ennen vuotta 2006, joudutaan palauttamaan aiemmin jo maksettuja väylämaksuja. Käytännössä 3 vuoden vanhentumissääntöjen perusteella arvioituna kyseeseen tulevat vuonna 2005 ulkomaanliikenteen väylämaksuja maksaneet.

Helsingin hallinto-oikeus on siten ottanut kantaa yhteisölainsäädännön soveltamiseen, ja tulee Tullin tehdä uudet maksupäätökset. Liikenne- ja viestintäministeriön mielestä hallintooikeuden päätöksistä olisi tullut valittaa korkeimpaan hallinto-oikeuteen EY-tuomioistuimen kannan saamiseksi. Sen sijaan tulliviranomaiset (Tullihallitus, tulliasiamies) ovat katsoneet, ettei valittaminen hyödyttäisi perustaen näkemyksensä verolainsäädännön perusteella saatuihin kokemuksiin.

Valtion talousarvioesitykseen v.2009 on sisällytetty 37 milj. euron määräraha em. vuoden 2005 maksunhuojennuksia varten (ts. palautuksiin). Tarvittavan summan suuruus riippuu myös siitä, miten hallinto-oikeuden päätös vaikuttaa aikaisempien vuosien väylämaksujen määräytymiseen (ts. päätöksen saaneiden osalta ja ehkä muutoinkin). varustamoiden korvausvaateet yhteensä 1,9 milj. euroa (17 alusta) turhista muutostöistä oikeudessa, päätöksiä tulossa 3.10.2008

Keskeinen kysymys on miten saada sotkujen selvittämisvaihe mahdollisimman hyvin hoidetuksi (valitukset, korvausvaateet) sekä Helsingin hallinto-oikeuden tekemien päätösten vaikutukset mm. väylämaksujen palautusten suhteen.

Seuraavassa olen ottanut asiaryhmittäin esille tekemiäni johtopäätöksiä sekä havaintoja.

Johtopäätökset: 1) Maksun perustuminen aluksen teknisiin ominaisuuksiin Väylämaksun perimisellä on sinänsä selkeät tavoitteet; sekä vaikuttavuustavoitteet että kustannusvastaavuustavoitteet. On haluttu vaikuttaa maksulla alusliikenteeseen; minkälaisilla aluksilla liikennettä harjoitetaan. Väylämaksun suuruus on vahvasti porrastettu (mitä vahvempi, sitä pienempi maksu). Jääluokilla on suuri merkitys. Jääluokat puolestaan on sidoksissa aluksen teknisiin ominaisuuksiin (koneteho, rakenteen vahvuus, syvyys). Teknisten ominaisuuksien perusteella arvioidaan minkälaiset jäissäkulkuominaisuudet aluksella on. Ensinnäkin on 32 33

Ballerina, Harmon Debora 7.2.2008, Fjordstone 7.2.2008 (F:n tullin päätöksestä on valitettu)

27

ongelmana 1) määritellä yksiselitteisesti tekniset ominaisuudet ja 2) toinen ongelma on sen toteaminen kuinka alus täyttää halutut vaatimukset (objektiivinen toteaminen).

Jääluokan määrittämiseen liittyy jo lähtökohtaisesti erilaisia riskejä. Tekniikan kehittyessä eletään teknisten ominaisuuksien muuttuvassa maailmassa. On erittäin haastavaa jäissäkulkuominaisuuksien kannalta määritellä tekniset kriteerit mitä enemmän kriteereitä on ja mitä yksityiskohtaisemmat ne ovat.

Uudessa vuoden 2006 väylämaksulaissa on jääluokat on ryhmitelty sen mukaan miten hyvin alus rakenteeltaan, koneteholtaan ja muilta ominaisuuksiltaan pystyy kulkemaan 1) vaikeissa jääolosuhteissa ilman jäänmurtajan avustusta, 2) vaikeissa jääolosuhteissa tarpeen mukaan jäänmurtajan avustamana, 3) keskivaikeissa jääolosuhteissa tarpeen mukaan jäänmurtajan avustamana, 4) helpoissa jääolosuhteissa tarpeen mukaan jäänmurtajan avustamana sekä 5) on avomerikelpoinen, mutta jota ei ole vahvistettu jäissä kulkua varten, mutta joka pystyy kuitenkin kulkemaan erittäin helpoissa jääolosuhteissa. Väylämaksut määrätään siten, että 1) luokassa (IA Super) maksu on alin ja nousee noin kaksinkertaiseksi seuraavassa 2) luokassa (I A). Seuraavat 3) luokka (IB) sekä 4) luokka (IC) maksavat saman verran, mikä on lähes kaksi kertaa suurempi kuin 2) luokan aluksilla. Korkeimmat maksut maksaa luokka 5) (II) sekä muut edellä mainittuihin ryhmiin kuulumattomat alukset (III).

Jatkossakin on haasteena määritellä tekniset vaatimuskriteerit, joiden perusteella voidaan todeta mihin luokkaan alus kuuluu; kuinka paljon alus tarvitsee jäänmurtopalveluita minkäkinlaisissa jääolosuhteissa (vaikea, keskivaikea, helppo).

Objektiivinen toteaminen tapahtui aiemmin luokituslaitosten antamien tietojen perusteella, mutta sitä kohtaan esitettiin kritiikkiä. Kun jääluokkatodistusten uudistusten yhteydessä otettiin käyttöön tarkempi menettely ja pyydettiin lisää asiakirjoja, alkoi tulkinta; verrattiin voimassa olevaa jääluokkaa, luokituslaitoksen tietoja ja alusta koskevia piirustuksia yms. dokumentteja.

Uuden alusten jääluokista ja jäänmurtaja-avustuksesta annetun lain mukaan ei ole enää jääluokkatodistuksia, vaan MKL:n ylläpitämä luettelo (vastaavuusluettelo). MKL vahvistaa luettelon siitä, mitä suomalaisia jääluokkia hyväksyttyjen luokituslaitosten antamat luokitusmerkinnät vastaavat, ja antaa asiaa koskevat tarkemmat määräykset. Luetteloon merkitään jääluokkatiedot siten luokituslaitosten antamien tietojen perusteella. Jos on perusteltua syytä epäillä, että aluksen jääluokka tai jäissäkulkuominaisuudet olennaisesti poikkeavat määräyksistä, MKL voi aluksen määrittämiseksi pyytää lisätietoja ja selvityksiä tai suorittaa aluksella tarkastuksen sekä saatujen tietojen perusteella määrittää aluksen jääluokan. Uudessa laissa on siten hyväksytty luokituslaitosten todistusten pitäminen perustana luetteloon merkitsemiselle ja siten väylämaksun määräämiselle. Siten on kuitenkin hyväksytty laissa menettely, jota kohti on alun perin esitetty kritiikkiä. Saatujen tietojen perusteella muuta käyttökelpoista ratkaisua ei ollut. Ongelmia on odotettavissa jatkossakin sen suhteen miten luotettavia luokituslaitosten antamat tiedot ovat ja miten niiden antamia tietoja verrataan suomalais-ruotsalaisiin vaatimuksiin..

2) Hyvän hallintokäytännön noudattaminen Julkisen hallinnon kuuluu noudattaa nk. hyvää hallintokäytäntöä, mitä ei tässä tapauksessa ole noudatettu riittävästi (ei luokitustodistusten uusimisessa eikä muutoksenhakumenettelyssä).

Kun epäselvyyksiä ilmeni 2000-luvun vaihteessa, väylämaksulakiin tehdyllä muutoksella 1.9.2002 oli perusteltu tarkoitus selvittää tilanne perusteellisemmin. Keinona oli jääluokkatodistusten uusiminen. Ottaen huomioon käytettävissä oleva materiaali, on todettavissa että

28

uudistukseen ei oltu varauduttu riittävästi. Mitä enemmän olisi etukäteen luotu periaatteet ja linjaukset mahdollisia tilanteita varten, sitä vähemmän olisi ollut erilaisia ongelmia. Hyvä hallintotapa on ennustettavissa olevaa toimintaa. Esimerkiksi lähes kolmensadan jälkimaksatuspäätöksen ”kumoaminen” niinkin suurelta määrältään eli 223 tapauksessa (huojentamalla tai peruuttamalla) ei anna hyvä kuvaa. Suuri osa tapauksista oli sellaisia, että MKL oli ensin antanut jälkimaksatusilmoituksen tullille, mutta sitten joko huojentanut tai peruuttanut sen 1-3 kk:n kuluttua. Menettely on aiheuttanut kustannuksia yhteiskunnalle; niin valtionhallintoon kuin yrityksille.

Hyvään hallintokäytäntöön kuuluu se, että kaikki määräykset ja ohjeet sekä muut kirjeet annetaan harkitusti siten, että toimenpiteisiin ryhtymiseen tarvittava aika kaikilla osapuolilla on riittävä. Jos olisi koko prosessi suunniteltu etukäteen, olisi myös tullut esille kysymys kuinka paljon kullakin osapuolella on toteuttaa kaikki toimenpiteet (niin viranomaisen puolella kuin varustamojenkin puolella). Prosessit olisi pitänyt tehdä etukäteen. Oli ajauduttu tilanteeseen, jossa viranomaisten taholta muutettiin kantoja. Jälkimaksatusten vanhentumisaikojen takia oli kiire luoda periaatteita ja linjauksia.

Valitusten suorittaminen maksuvelvollisten kannalta oli myös ongelmallista. Tullin päätösten osalta viitattiin tullilakiin 81466/1994) ja MKL:n päätöksistä hallintolainkäyttölakiin (586/1996). Käytännössä em. viittaukset tarkoittavat sitä, että tullin päätöksistä valitetaan Helsingin hallinto-oikeuteen ja MKL:n päätöksistä valitetaan toimijan hallinto-oikeuteen.

Jälkimaksatuspäätöksen tekoprosessi oli kaksivaiheinen. Merenkulkulaitos teki tullille ilmoituksen aluksista, joista jälkimaksatus pitäisi suorittaa. Tulli teki varsinaisen jälkimaksatuspäätöksen. Sen jälkeen MKL teki jälki-ilmoitustapauksista, joko nk. huojennuspäätöksiä tai peruutuksia. Maksuvelvollisen ollessa tyytymätön, hän teki valituksen tullin päätöksestä mutta myös MKL:n huojennuspäätöksestä. Tullipiirit antavat todellisuudessa maksatuspäätökset, joten yhteen alukseen saattoi kohdistua usean piirin alueella tapahtuneita aluskäyntejä. Maksuvelvollisia olivat sekä laivanselvittäjä että varustamo. Näin ollen samasta huojennushakemuksesta tehdystä MKL:n päätöksestä saattoi olla peräti kahdeksan oikeuteen vietyä tapausta. Sama alus nimittäin kävi useassa satamassa eri laivanselvittäjien toimesta. 34 Oikeuteen asti menneissä, mutta rauenneiden tyypillinen prosessi oli: MKL:n jälkimaksatusilmoitus tullille – tullin jälkimaksatuspäätös – MKL:n huojennuspäätös – valitus oikeuteen – MKL:n peruutuspäätös – oikeuden päätös.

Olen kiinnittänyt huomiota siihen, että Vaasan hallinto-oikeus on tehnyt hylkäävät päätökset Deboren ja Fjordstonen osalta tehdyistä valituksista (7.2.2008). Debora on hakenut muutosta vain MKL:n päätökseen, mutta Fjordstonen osalta valitus on tehty myös tullin päätöksestä. Oikeus hylkäsi valitukset, joten jälkimaksatuspäätökset olivat oikein. Koska Fjordstone on hakenut päätöstä myös hallinto-oikeudelta, tulee erikoinen tilanne, jos sovelletaan Helsingin hallinto-oikeuden kantaa. Tämä tarkoittaisi sitä, ettei jälkimaksuja voitaisikaan periä.

Maksuvelvollisten kannalta on outoa, että samasta asiasta tulee erilainen lopputulos. Jos on huomannut valittaa sekä MKL:n maksupäätöksestä sekä tullin päätöksestä, niin voi saada peräti jo suorittamansa väylämaksun palautusta. Toinen sen sijaan joutuu maksamaan jälkimaksut, kun ei ole huomannut valittaa myös tullin päätöksestä. Kaikkien valituksen tehneiden voi olla myös haasteellista ymmärtää, että hakiessaan muutosta jälkimaksatuksiin liittyviin päätöksiin, 34

Nordensand: MKL:n huojennuspäätös 037/2004: valitukset Oulun, Vaasan, Turun ja Helsingin hallinto-oikeuksiin; hakijat: Rauma Stevedoring Oy, John Nurminen Oy, Inkoo Shipping Oy, Rahjan Huolinta Oy, M.Rauanheimo Oy, Hacklin Oy

29

hallinto-oikeus antaakin aivan muusta asiasta päätöksen. Kaikkien maksuvelvollisten kannalta, joille jälkimaksatuspäätökset on tehty, muutoksenhaku ja siihen liittyvä päätöksentekomenettely ei ole yhdenvertainen.

3) Valtionhallinnon toiminta viranomaisten välillä Selvitystyön aikana on tullut esille se suuri hallinnollinen työmäärä, jonka prosessi on aiheuttanut. Prosessin aikana 2000-luvun alusta alkaen ovat prosessiin osallistuneet valtionhallinnossa: - eduskunta lukuisine havaintoineen ja pyyntöineen, kirjalliset kysymykset jne - valtiontalouden tarkastusvirasto eri vaiheissaan - oikeuskanslerin virasto lausuntoineen - poliisi: ensin Helsingin poliisilaitos ja sitten Keskusrikospoliisi - tuomioistuinlaitos kokonaisuudessaan - ministeriön virkamiesten työmäärät eri vaiheissaan - Merenkulkulaitoksen ja Tullin työmäärät.

On todennäköistä, että koko asian selvittämiseen jälkikäteen on mennyt moninkertaisesti se aika kuin jos olisi etukäteen suunniteltu ja hoidettu prosessi hyvin. Tavoitteena tulisi pitää ongelmien riittävää ennaltaehkäisyä.

Kun tehdään suuria muutoksia lainsäädäntöön tai muita suuria uudistuksia, on tärkeää ottaa huomioon koko toimintaympäristö ja mitä muita muutoksia on tarkoitus toteuttaa. Tässä tapauksessa on perusteltua ottaa huomioon, että samanaikaisesti valmisteltiin Merenkulkulaitoksen uudelleen organisointia, joka toteutettiin vuoden 2004 alusta lähtien. MKL:stä irrotettiin luotsaustoiminta ja jäänmurtotoiminta liikelaitoksiin ja MKL:n rooliksi tuli vastata tilaamisesta sekä viranomaistehtävistä. Saattoi olla, että organisaatiouudistus vei henkilöstöresursseja niin paljon, että se vaikutti myös tämän selvityksen kohteena olevaan prosessiin.

MKL/Tullin välinen työnjako Pelkistetysti voidaan tulliviranomaisten ja Merenkulkulaitoksen välistä työnjakoa kuvata siten, että MKL ilmoittaa mihin jääluokkaan alukset kuuluvat ja tulli perii ilmoituksen mukaiset väylämaksut. MKL:llä on ”substanssiosaamisen” vastuu ja Tullilla ”veronkantovastuu” Hedelmällisen yhteistyön varmistamiseksi molempien osapuolten tulee ymmärtää toistensa näkemykset ja edistää toistensa tehtävien tuloksellista suorittamista.

Jääluokkatodistusten uusiminen oli merkittävä työ. MKL teki tullille jälkimaksatusilmoituksia runsaasti. Niiden tekeminen ajoittui loppuvuosiin. Ilmoitusten kasautumista on kritisoitu useissa dokumenteissa (ks. esim.VTV:n kertomukset). Tullin kannalta tilanne on ollut ongelmallinen.

Toinen ongelma on ollut em. ilmoitusten peruuttaminen. Sekä MKL:n että Tullin kannalta aiheuttaa huomattavasti työtä edelleen käynnissä oleva valitusprosessi. Ottaen huomioon 2, kohdassa 2. todetut muutoksenhakuprosessit, on tärkeää että viranomaisten välinen yhteistyö toimii hyvin ja että tieto kulkee. Olisi perusteltua, että säännöllisissä tapaamisissa olisi käytössä

30

valitustilanne-rekisterin lista, jossa olisi ajantasaiset tiedot meneillään olevista oikeudenkäynneistä ja mahdollisesti niihin varautumisesta. Ongelmallista on se, että siltä osin kuin on kyse tullin päätöksistä, muutoksenhakuviranomainen on tulliasiamies, joka on itsenäinen päätöksenteossaan. Kun valitustapaukset (alukset) ovat kummallekin viranomaiselle yhteinen asia, tulisi myös valitus- yms. asiat ratkaista yhteisesti. Kesän hallinto-oikeuden päätösten osalta ratkaisun teki tulliasiamies MKL:n ja LVM:n toisenlaisesta kannasta huolimatta. Vastuun kannalta tilanne on ongelmallinen. Tulisi olla selvät vastuut. Uudessa laissa on todettu Tullihallitus yksinomaisessa vastuussa huojennusten yms. päätösten suhteen. Nykyiset valitukset kuitenkin ajoittuvat ennen vuotta 2006. Kaiken kaikkiaankin olisi perusteltua, että Tullihallituksella ja Merenkulkulaitoksella olisi yhteinen sopimus, jossa olisi kuvattu molempien vastuut selkeästi.

LVM/MKL:n välinen työnjako Liikenne- ja viestintäministeriön sekä MKL:n välillä oli vuonna 2003 jääluokkatodistusten uusimisen vaiheessa selvästi ongelmia. Kirjeenvaihtoa oli paljon, mutta selvien linjanvetojen tekeminen oli vaikeaa. Ministeriön ollessa säädösvalmisteluvastuussa, tulisi riittävästi ottaa huomioon se, että säädökset olisivat riittävän selkeitä ja että jos lisäohjeistusta tarvitaan, kananotot tulee tehdä huolellisesti ja kirjallisesti sekä dokumentoida. Selvitystyöni aikana on tullut esille dokumentoinnin merkitys. Huojennuspäätösten ja peruutuspäätösten taustalla olevat perusteet eli nk. vähäisten puutteiden tulkintaan, kirjallista aineistoa oli vähän. Lainsäädännön muuttumisen jälkeen tilanne on monelta osin selkiytynyt ja aiemmin harkintaa sisältäneet päätökset on siirretty Tullihallitukselle. Olisi kuitenkin ehkä hyvä käydä läpi puolin ja toisin ministeriön ja laitoksen välillä keskinäiset vastuut.

Jatkossa voisi harkita myös tulostavoitteen asettamisen tähän tehtävään liittyvänä. Nykyisin laitoksen tulostavoitteet ovat vahvasti väylänpitopainotteiset. Tulostavoitteiden asettamisessa on perusteltua myös pitää mielessä kustannusvastaavuustavoite; onko perusteltua asettaa se tavoitteeksi, ja jos on niin mitkä vastuut eri toimijoilla on.

Liikenne- ja viestintäministeriö/valtiovarainministeriön välinen työnjako Väylämaksujärjestelmä- vastuu herättää kysymyksen onko siitä vastuussa liikenne- ja viestintäministeriö vai valtiovarainministeriö. Kenellä on kokonaisvastuu? Ennen vuotta 2006 kyseessä oli erillislainsäädäntöön perustuva maksu ja vastuu liikenne- ja viestintäministeriöllä.

Kun valtiosääntöoikeudellisista syistä maksu muutettiin Suomen perustuslain 81§:ssä tarkoitetuksi veroksi, muuttui myös lainsäädäntövastuu. Valtiovarainministeriöllä on vastuu veroasioista. Toistaiseksi käytännön menettely on ollut, että liikenne- ja viestintäministeriö on vastannut väylämaksulainsäädännön valmistelusta.

Ministeriö on pyytänyt valtiovarainministeriöltä valtioneuvoston ohjesäännön 32§:ssä tarkoitettua esittelylupaa lakiehdotuksen esittelyyn. Olisi perusteltua selkiyttää vastuunkantokysymykset; mikä on liikenne- ja viestintäministeriön vastuu ja mikä on valtiovarainministeriön vastuu.

Viranomaisten korvausvastuukysymys rikosoikeudellisessa mielessä Jos tarkastellaan jääluokan määräytymiseen liittyviä ongelmia ja siihen liittyviä vastuukysymyksiä virkavelvollisuuden suhteen, niin tuorein päätös oli kesällä keskusrikospoliisin kannanotto. Päätöksessä todetaan, ettei ole tapahtunut virkavelvollisuuden laiminlyöntejä.

Ottaen huomioon tuoreen päätöksen, en ole katsonut tarpeelliseksi käsitellä asiaa enempää.

31

Valtiota vastaan nostetut korvausvaateisiin liittyvän oikeudenkäynnin tulos on tulossa 3.10. jonka jälkeen asiaan on mahdollista ottaa kantaa.

Helsingin hallinto-oikeuden päätöksestä oli tulliasiamiehellä oikeus valittaa korkeimpaan hallinto-oikeuteen. Sama mahdollisuus on vieläkin, sillä kahdessa uusimassa päätöksessä on vielä valitusaikaa jäljellä. Valitus mahdollistaisi EY-tuomio-istuimen kannan saamisen.

Ongelmia tulee olemaan runsaasti, jos väylämaksujen palautusprosessi alkaa.

3) Suomen väylämaksujärjestelmä suhteessa EU:n yhteisölainsäädäntöön Helsingin hallinto-oikeuden päätökset em. valituksista kesällä toi uudelleen ajankohtaiseksi Suomen väylämaksujärjestelmän suhteen yhteisölainsäädäntöön. Ministeriön edustajat olisivat halunneet, että oikeuden päätöksistä olisi valitettu Korkeimpaan hallinto-oikeuteen sillä perusteella, että aiemmin komissio-vaiheeseen jäänyt keskustelu Suomen väylämaksujärjestelmän nk. syrjivyydestä olisi voinut jatkua. Asiasta puuttuu EY-tuomioistuimen kanta.

Nyt kuitenkin Helsingin hallinto-oikeus on ottanut kantaa yhteisölainsäädännön soveltamiseen ja jättänyt tulkinnan nk. syrjimättömyydestä tullille.

Ministeriön kantana on ollut, että Suomen järjestelmä ei ollut nk. syrjivä. Suomella on hyvin relevantteja perusteluita kannalleen. Asia ei vain edennyt niin pitkälle kun koko väylämaksulainsäädäntö uudistettiin.

Tulliviranomaiset ovat perustelleet näkemystään kokemuksillaan veroasioista. Esimerkiksi EYTI, kansalliset tuomioistuimemme, komissio sekä useat EY-oikeuden asiantuntijatahot katsovat, että eurooppaoikeudellisesti verosäännösten on oltava sellaiset, että ne takaavat syrjimättömän lopputuloksen kaikissa tapauksissa. Eli jos laki on rakenteeltaan syrjivä, niin se riittää perusteeksi verotuksen kumoamiseen. Useiden EYTI:n ratkaisujen mukaan verotus ei saa johtaa yhdessäkään tapauksessa syrjivään lopputulokseen. Lakiin sisällytettävien säännösten tulee siis olla sellaisia, että tämä lopputulos voidaan taata lain tasolla. Näitä edellytyksiä ei siis väylämaksulaki ennen vuotta 2006 täyttänyt asettaessaan kotimaanliikenteen ja ulkomaanliikenteen maksujen osalta eri asemaan.35 On kuitenkin otettava huomioon se, että ennen vuotta 2006 kyseessä ei ollut vero vaan maksu ja sellaisena sitä on myös komissio käsitellyt. Maksussa on kyse liikenteen hinnoittelusta, tässä tapauksessa vesiväylillä tapahtuvan kulkemisen hinnoittelusta. Kyse ei ole myöskään EYtuomioistuimen antamasta Ranskan satamamaksuja koskevasta päätöksestä.

Koska eri hallinnonalojen edustajilla on erilaiset näkemykset ja asia on sen luontoinen että se koskee koko hallitusta, olisi perusteltua pikaisesti käydä ministereiden välinen neuvottelu.

Neuvottelussa tulisi tuoda kaikkia päätöksentekoon vaikuttavat seikat.

35

Marko Koski 26.9.2008, sähköpostiviesti

32

Helsingin hallinto-oikeuden kannan toteuttamisessa näen esimerkiksi seuraavat ongelmat: 1) päätösten saaneiden osalta tehtävät tullin uusien päätösten valmistelu sekä syrjimättömyyden tulkinta Mikä ensinnäkin sen väylämaksun suuruus, jonka kyseisen aluksen olisi pitänyt maksaa niinä ajankohtina, joihin jälkimaksatus liittyy. Jos syrjimättömyys tulkitaan siten, että olisi pitänyt periä vain kotimaanliikenteen vuosimaksua, niin sehän on vuosikohtainen eikä käyntikertakohtainen. Ulkomaanliikenteen maksuthan maksetaan kertakohtaisesti aluskäynnin yhteydessä. Mikä on liikaa maksetun väylämaksun suuruus? Voidaan myös ajatella ettei kyse ole edes jälkimaksusta vaan maksunoikaisusta. Jälkimaksatuksessahan kyse oli nimenomaan jääluokkaongelmasta. Jääluokkakysymys liittyy ulkomaanliikenteen maksuihin ei kotimaan.

Sinänsähän oikeus katsoi jälkimaksatuksen oikeutetuksi.

2) Vuoden 2005 palautusten suorittaminen ja sen suhde koko väylämaksujärjestelmään Valtion talousarvioesitykseen vuodelle 2009 on sisällytetty 37 milj. euroa vuoden 2005 palautuksiin. Mikäli vuoden 2005 ”syrjintäerotus” palautetaan hakijoille, syntyy tilanne, jossa kustannusvastaavuus alenee huomattavasti eli 58%:iin runsaasta 100%:sta. Asiakkaat saavat lisätuloja ja valtio, joka vastaa väylistä, ei saakaan kustannukset kattavaa korvausta aluksilta.

Väylämaksujen palautus (EU-maiden ja Norjan aluksille) on suurempi kuin jäänmurtokustannusten määrä. Suomalaiset veronmaksajat joutuisivat vuonna 2005 maksamaan jäänmurron kustannukset. Kyseessä olisi kuitenkin vain ne alukset, jotka ovat sattuneet käymään Suomessa vuonna 2005.

Miten palautus laskettaisiin oikean suuruisena; ts. miten syrjimättömyyspalautus maksettaisiin.

Kun ottaa huomioon, että Suomessa käy noin 1500 alusta vuosittain, on kyse merkittävästä palautusmäärästä (vaikkakin palautus ehkä koskisi vain EU-maita). On otettava huomioon, että palautus joudutaan laskemaan jokaisen käyntikerran perusteella. Palautuksiin liittyisi mahdolliset uudet oikeudenkäynnit, koska on erittäin ongelmallista palauttaa jokaiselle alukselle oikeaa määrää.

Ministereiden neuvotteluun on saatettava tieto myös siitä, minkälaiset vaikutukset puolestaan on sillä, että valitetaan Korkeimpaan hallinto-oikeuteen ja että se hakee EY-tuomioistuimelta nk. ennakkoratkaisun. Valitusaika Alcedon osalta on voimassa 15.10. asti ja Biancan osalta 29.10.asti.

5)Valtiontaloudelliset vaikutukset Jääluokkatodistusten uusimisen taustalla oli näkemyksiä siitä, että valtio oli menettänyt tuloja aluksilta, joilla oli väärä jääluokka. Menetettyjen tulojen määräksi on VTV:n tarkastuskertomuksessa 7.3.2007 ”Jääluokat ja väylämaksut” on todettu ensin viitaten MKL:n selvitykseen ajalla 1.1.2000-24.1.2003 noin 10 milj. euroa. Kertomuksessa oli todettu myös se, että maksuhuojennuspäätökset merkitsevät rahallisesti noin 64 milj. euroa. Kielteisten päätösten rahallinen arvo oli n. 2,6 milj. euroa Tarkastusvaliokunta oli todennut36, että VTV:n tulee suorittaa loppuun jo aloittamansa jälkitarkastuksen ja selvittää valtiolle aiheutuvien tulonmenestysten suuruuden. Tarkastusvaliokunta oli 36

TrVM/2/2007)

33

saanut asiantuntijakuulemisten yhteydessä selville, että väylämaksuista olisi valtiolle koitunut 60 miljoonan euron tulonmenetykset.

VTV:n jälkitarkastuskertomuksessa 8.5.2008 viitataan MKL:n selvitykseen, joka koskee alusten jälkimaksatustilannetta 15.5.2006, jälkimaksatuksia oli huojennettu 61,4 milj. euroa.

Kertomuksessa todetaan, että kyseessä on laskennallinen summa, joka perustuu alusten jääluokkien tarkistuksen yhteydessä tapahtuneisiin jääluokkien muutoksiin, joissa joidenkin alusten jääluokat laskivat alempaan luokkaan. Kyseessä on euromäärä, joka valtiolle olisi tullut kantaa noudatettaessa tarkasti ja yksityiskohtaisesti jääluokkamääräyksiä ja niiden johdosta määräytyvää väylämaksua. Summassa ei ole vielä mukana nk. maksunkorotuksia.

Huojennukset perustuivat siihen, että MKL palasi soveltamaan ennen vuotta 2002 noudattamaansa tulkintaa, jossa jääluokka määrättiin ja samalla väylämaksu määräytyi luokituslaitoksen antaman luokitustodistuksen perusteella. Lisäksi MKL perusteli huojennuksia poikkeusten vähäisyydellä jääluokkamääräyksistä. 37 Huojennustapausten määrä oli 123 kappaletta, mutta euromääräisesti suurimmat tapaukset olivat matkustaja-alukset (Viking, Silja, Tallink). Näiden osuus oli summasta 44,9 milj.euroa.

Seuraavaksi suurin ryhmä on säännöllisessä liikenteessä olleet suuret lastialukset.

Huojennustapauksissa on katsottu, että puutteet ovat olleet vähäiset. Lisäksi noin 100 aluksen osalta on kokonaan peruttu jälkimaksatusilmoitus. Näiden osalta jääluokka on osoittautunut myöhemmin oikeaksi. Koska kyse on alusten teknisten ominaisuuksien määrittelystä ja sen tulkinnasta, on vaikea todentaa objektiivisesti mikä on valtion nk. menetetyt tulot näiden kahden ryhmän osalta.

Sen sijaan selvemmin voi todeta valtion tulojen menetykset niiden alusten osalta, joille MKL on antanut hylkäävän päätöksen huojennushakemukseen. Nämä alukset ovat selvästi poikenneet teknisistä vaatimuksista. Alusten ”maksamattomat” väylämaksut ovat yhteensä 2,2 milj. euroa arvioituna liitteen 5 mukaisesti. Nämä ovat olleet tai ovat vielä oikeusasteissa. Helsingin hallinto-oikeuden antamien tullille palautettujen tapausten osalta oli kyse 250 700 euron suuruisesta summasta. Hallinto-oikeuden päätös on sikäli ratkaiseva, että jos jälkimaksuja ei voitaisikaan periä, niin 2,2, miljoonan euron summaa ei saataisi takaisin siltä osin kuin hallintooikeus vastaisuudessakin päätökset tekee samalla tavalla. Kyseessä on eräänlainen ”huonoin mahdollinen tapaus”.

Mikäli Helsingin hallinto-oikeuden päätös tarkoittaa sitä, että joudutaan palauttamaan vuodelta 2005 väylämaksuja korkoineen 37 miljoonaa euroa, lopputulos olisi, että valtiolle koko prosessin kustannukset muodostuisivat 39,2 milj. euroksi (palautukset 27 milj. + saamatta jäävät jälkimaksut 2,2 milj.). Jos valtio joutuisi maksamaan lisäksi varustamoiden korvausvaateiden mukaiset korvaukset 1,9 milj. euroa, prosessin kustannukset olisivat 41 milj. euroa. Summan päälle tulevat vielä kaikista oikeudenkäynneistä aiheutuvat kustannukset (ehkä n. 200 000 euroa). Kun ottaa lisäksi huomioon koko hallinnollisen työmäärän mikä asiaan on mennyt sekä yrityksille aiheutuneet kustannukset, voidaan todeta kokonaiskustannukset valtiolle.

Yhteenvetona voi todeta, että koko prosessi on aiheuttanut kaikkine vaiheineen valtiolle merkittävät kustannukset.

37

s.9

34

6) Väylämaksu; maksu vai vero?

Väylämaksun muuttuessa maksusta veroksi valtionsääntöoikeudellisista syistä, näyttää siltä, että ettei ehkä muutoksen kaikkiin vaikutuksiin ole varauduttu. Edellä mainittujen vastuukysymysten lisäksi on muitakin asioita. Yksi merkittävimmistä on se, halutaanko edelleen että maksu on korvaus alusten saamista väylänpidon palveluista. Väylämaksulainsäädäntöä uudistettaessa aiemmassa laissa ollut 1§ jätettiin pois eli syy miksi maksua peritään; kustannusten kattamiseksi. Lakiesityksen perusteluissa on todettu sen silti olevan tavoitteena. Miten tavoitteesta huolehditaan käytännössä, kuka on vastuussa. Jos kyseessä on maksu, tulee harkittavaksi yhä enemmän se vastaavatko aluksen maksut sen saamia palvelujen tuottamiskustannuksia.

Samalla otetaan kantaa itse maksujärjestelmään; miltä osin halutaan että maksuja käytetään nk. taloudellisina ohjauskeinoina. Kysymys on nk. liikenteen hinnoittelu-problematiikasta, mikä on koko unionin laajuinen kysymys. Nykyisin on haluttu vaikuttaa turvallisuuteen ja siten alusten jäissäkulkuominaisuuksiin. Jos jatkossa halutaan ottaa huomioon nk. ympäristöperusteisuus, niin on otettava huomioon se, että asetetaan maksujärjestelmälle useita samanaikaisia tavoitteita: kustannusten kattaminen, turvallisuus, päästövaikutukset. Jäävahvisteisuus voi aiheuttaa sen että päästöt ovat suuremmat. Mitä enemmän tekijöitä halutaan ottaa huomioon, sitä ongelmallisemmaksi tulee määrätä maksut aluksittain ”oikein”.

6. Toimenpiteitä ja kannanottoja tarvitsevat asiat Jatkossa on kyse nykyisten ongelmien (valitusten) hallinnasta ja uusien ongelmien ennaltaehkäisystä.

1. Oikeudenkäynnit ja niiden seuraaminen (jälkimaksatusvalitukset, korvauskanteet, joista päätös 3.10) viranomaisten yhteinen raporttipohja, jota pidetään ajan tasalla (perustana laatimani raporttimalli ja muut tarvittavat tiedot) sopiminen linjauksista ja menettelytavoista ministeriön ajan tasalla pitäminen 2. EU-prosessin aloittamisesta päättäminen; ts. EY- tuomioistuimen kannan saaminen (riskianalyysi laadittava) 38 laadittava muistio, jossa käsitellään sekä valittamisen että valittamatta jättämisen hyvät ja huonot puolet käytännössä valituksen voi tehdä tulliasiamies ennen Helsingin hallinto-oikeuden päätösten valitusaikojen puitteissa (ellei löydetä muuta keinoa valittaa) selvitettävä onko muita keinoja saada selville EU:n kanta juuri ennen v.2006 tilanteeseen jos päätetään valittaa, niin se vaikuttaa tullin käsiteltäväksi palautettuihin tapauksiin (selvitettävä miten), samoin vuoden 2005 väylämaksujen palautuksiin ( pidättäydytään tekemästä päätöksiä ja maksamasta vaikka määräraha on talousarviossa)

38

samalla voisi selvittää miksi hallinto-oikeus teki sellaiset päätökset

35

3. Helsingin hallinto-oikeuden päätösten toteuttaminen päätöksen saaneiden osalta päätöksen saaneita tullin päätöksen osalta on 4, lisää tulossa kirjallinen muistio periaatteista ja ehdotus menettelytavaksi sekä vaikutuksista, MKL ja Tulli valmistelevat, ministeriöt (LVM ja VM) hyväksyvät, riippuu em. kohdasta 2.

Ministeriöt tukevat valmistelua.

4. Vuoden 2005 palautusmenettelyn toteuttaminen kirjallinen muistio periaatteista ja ehdotus menettelytavaksi sekä vaikutuksista, MKL ja Tulli valmistelevat, ministeriöt (LVM ja VM) hyväksyvät, riippuu em. kohdasta 2.

Ministeriöt tukevat valmistelua.

5. Vuoden 2009 talousarvioesitys eduskunnassa, jossa on määrärahat palauttamiseen, miten esiinnytään (yhteiset linjaukset) 6. Eduskunnan tarkastusvaliokunnan asiantuntijakuuleminen Valtiontalouden tarkastusviraston kertomuksesta (miten esiinnytään, yhteiset linjaukset) 7. Viranomaisten vastuiden selkiyttäminen Merenkulkulaitos/Tulli; ehdotus ”kumppanuus”sopimukseksi, johon kirjattu vastuut, Tulliasiamiehen rooli? liikenne- ja viestintäministeriön ja valtiovarainministeriön vastuut; laaditaan muistio, jossa vastuut todetaan 8. Varmistetaaan että jatkossa noudatetaan hyvää hallintotapaa riskien tunnistaminen jo etukäteen ja niihin varautuminen, suurten muutosten prosessihallinta (esim. ympäristöperusteisen väylämaksun tekeminen edellyttää huomattavasti etukäteisvalmisteluja vuosia ennen toimeenpanoa) seuraavien vaiheiden on oltava mietittynä huolellisesti; ala odottaa hallitukselta selvää kantaa (miten voivat hakea palautuksia esim. )

Ehdotan ministereiden välistä neuvottelua, jossa seuraavat asiat: miten selvitä ”sotkujen selvittämisvaiheesta” mahdollisimman vähäisillä haitoilla; valitusprosessit ja niiden tilanne miten voidaan ehkäistä uusien ongelmien syntyminen: o Helsingin hallinto-oikeuden päätösten vaikutukset; a) päätöksen saaneiden osalta ja b) vuoden 2005 palautusten osalta o EU-prosessin käynnistämisestä päättäminen o ministeriöiden ja niiden alaisten viranomaisten vastuiden selkiyttäminen o julkinen esiintyminen (budjettikäsittely, tarkastusvaliokunnan kuulemiset jne.)

36

Tapahtumienkulku/jääluokkaongelmat: 26.9.08.

19992000

Liite 1

ilmiantoja, valtiovarainvaliokunnan liikennejaosto pyysi v.2000 LVM:ltä selvitystä, joka pyysi edelleen MKL:ltä LVM:n kirjeet liikevaliokunnalle 25.4 ja vv/jaostolle 3.11

Helsingin poliisilaitoksen ratkaisu 12.6. varustamoiden kantelun perust. (ei aihetta) MKL:n ilmoitukset LVM.:lle 28.11.

2001

6 jälkim

MKL:n kirje LVM:lle 1.3. räätälöityjen todistusten ongelma, 100 ei vastannut tekn.vaatim.

LVM:n kirjeet liikennevaliokunnalle 9.3, 21.5,26.9

liikennevaliok. pj:n kirje toukok. LVM:lle selvitysten riittämättömyydestä Tullin ja MKL:n työr. muistio 31.5.

2002

VTV:n vastaus liikennevalio-kunnalle tilanteen seuraamisesta Väylämaksulains.muutokset 1.9.: jääluokkatodistukset uusittava (aikaisemmin annetut v.03 loppuun, uudet max 5 vuotta)

LVM:n kirjeet liikennevaliokunnalle 30.8,27.9,15.10,1.11

4.9.liikennevaliok. toimitti alusluettelon ja selvityspyynnön MKL:n kirje LVM:lle konetehon tulkinnasta 16.12.

2003

12 jälkim

MKL:n kirje LVM:lle selvitystilanteesta 24.1.

LVM:n kirjeet liikennevaliokunnalle 19.11,22.12

LVM:kirje MKL:lle selvitystyön jatkamis. 11.2.

17.9.MKL:n kirje LVM:lle unohtuneista uudistamisista LVM:n toimenpidepyyntö MKL:lle 14.10.

29.10. MKL:n selvitys LVM:lle 7.11.LVM:n menettelytapaohjeet MKL:lle

MKL:n kirje (10.11.) varustamoille jääluokan pysymista alennettuna, jos teknisiä korjauksia ei tehdä

4.12. MKL:n tilannekatsaus+kielivirheilmoitus 4.12. LVM:n pyyntö MKL:lle kok.valt.selv.

LVM:ltä ohjeet (22.12.) ja MKL ilmoitti 23.12 varustamoille kohtuullistamisesta aiemman jääluokan tasolle vaikkei rakenteita korjata tai lastimerkkiä muuteta

30.12. LVM:n vastaus s.postilla MKL:n caseen 29.12.

75 jälkim

2004

pulliaisen tutkintapyyntö KRP:lle 9.1.

2008 27.2. Vaasan hallintooikeuden hylkäävät päätökset koskien MKL:n kielteisiä huojennuspäätöksiä

väylämaksulakityöryhmä asetettiin (13.1.) väylämaksul. muutosesitys 18.11. kansainv. luokitusl. menettelyn sovelt.

Suomeen (esitys peruttiin)

22.12 LVM vahvisti MKL.lle huojennusperiaatteet

oikeuskanslerin lausunto 17.3.; asiantila korjaantunut VTV:n seurantaraportti tarkastusvaliokunnalle 8.5.

135 jälkim

Keskusrikospoliisin päätös 6.6.

Pulliaisen tutkintapyynnön johdosta; ei syytä epäillä rikosta

2005 väylämaksutyöryhmä antoi raporttinsa 30.6.

uudistettua väylämaksujärjestelmää koskeva lakiesitys annettiin syksyllä

Helsingin hallinto-oikeuden päätökset (16.5,30.6); väylämaksujen uudelleen määrääminen, valitusaika 60pv 47 jälkim

HAO.n päätöksen valitus: keskustelut LVM+MKL, Tulli (tulliasiamies ei valita, LVM+MKL eri mieltä)

2006 väylämaksujärjest elmän muutos, uusi laki voimaan

Helsingin hallinto-oikeuden seur. päätökset (15.8., 29.8.); väylämaksujen uudelleen määrääminen

VTV:n tarkastuskertomus ”Väylämaksut”

varustamoiden korvausvaateiden käsittely oikeudessa syysk.

korvausvaateet varustamoilta turhista töistä v.06-07 alle 10 jälkim

2007

VTV:n tarkastuskertomus: Jääluokat ja väylämaksut, 7.3.

38

29.10.

MKL>LVM, selvitys menettelytavoi sta 17.9.

MKL> LVM ohjepyy ntö

16.12.

MKL> LVM kirje (kontehon tulkinta)

11.2.

LVM>MKL, selvitystyön jatkam.kirje

24.1.

MKL>LVM, selvitystilanne

1.9. lakimuutos

20.9.MKL:n määräykset talviliikenneva atimuksista

14.10 LVM> MKL, toimenpidepyy ntö

4.12.

MKL>LVM, kirje selvitystilanne ja kielivirhe

7.11.

LVM> MKL, ohjeet (ei vilpill, eikä suuri poikkea ma), selv.py yntö

10.11.

MKLn kirje varusta moille korjauk sista

MKL> LVM 15.12. selvitys kielivir heestä

4.12 LVM> MKL, selvitys pyyntö kielivir heestä yms

MKL> LVM 18.12. ohjepyy ntö

23.12.

MKL ilm. varusta m. korjaus vaat. peruut.

22.12.

LVM> MKL peruut. korjaus vaat.

Liite 2

30.12. LVM:n sähköpostivastaus MKL:lle ettei ministeriö ota yksitt. tapaukseen kantaa, mutta vastaa linjauksia

17.12.MKL>LVM huojenn.hak.linjaratkai sut LVM vahvisti linjaratkaisut 22.12.

30.6. jääl.todist. uusimisaika päätt., yli 5v 30.9. jääl.todist. uusimisaika päätt., uudemmat 75 jälkimaksatuspyy ntöä Tullille

2002

2003

135 jälkimaksatuspyy ntöä Tullille

2004

Liite 3 Väylämaksut ja EU-prosessi 2002 Komission virallinen ilmoitus (20.3.)

Suomen vastaus (14.05)

2003 Komission perusteltu lausunto (11.11.)

Suomen lainsäädännössä oleva väylämaksujärjestelmä, jonka mukaan peritään erisuuruisia maksuja sen mukaan, harjoitettavatko ne kotimaan- vai ulkomaan-liikennettä, tekee eron (maan sisäisessä ) kabotaasiliikenteessä olevan aluksen ja muihin jäsenvaltioihin tai kolmansiin valtioihin liikennöivän aluksen välille. Suomen lainsäädännössä tehty ero kotimaan- ja ulkomaan liikenteen välille ei johdu toimitettujen palvelujen välisestä objektiivisesta erosta, sillä perittävät maksut perustuvat samoihin palveluihin. (viit. Ranskan tapaukseen; matkustajamaksut) Lainsäädännössä tehty ero perustuu objektiivisesti hyväksyttyihin seikkoihin: 1) maksunkantojärjestelmää, eli liikenteen luonne on sellaista ettei maksun kantoa voida tehdä samoilla perusteilla kuin ulkomaanliikenteessä ja on valittu yksinkertainen keino, 2) alukset ovat niin pieniä, ettei niitä käytetä ulkomaanliikenteeseen ja että niiden matkat ovat lyhyitä. Suuri osa on öljynkuljetuksia aluksilla, jotka tekevät myös ulkomaanmatkoja, jolloin ne maksavat ulkomaanliikenteen maksut. Maksujärjestelmä ei suosi kotimaan liikennettä näissä kuljetuksissa, 3) pienet alukset eivät voi liikkua jääolosuhteissa eivätkä voi käyttää jäänmurtajien palveluita, ne eivät tarvitse myöskään niin syviä väyliä kuin ulkomaanliikenteen alukset.

Erisuuruisille maksuille ei ole perusteita. Ainoastaan jäänmurtajien palvelujen käyttämiseen perustuva ero voisi oikeuttaa näiden kahden erityyppisen liikenteen erilaiseen kohteluun. Tämä ei kuitenkaan oikeuttaisi sitä etua, jonka kotimaanliikenteessä olevat alukset saavat ulkomaanliikenteen väylämaksusta annetun alennuksen muodossa. Komissio katsoo edelleen, että Suomi on jättänyt täyttämättä palvelujen tarjoamisen asetuksen ETY N:o 4055/86 mukaisen velvollisuutensa.

2004 Suomen vastaus (8.1.)

2006

Suomi vetosi edelleen aikaisemmin esittämiinsä seikkoihin. Uutena asiana oli lisätty, että Suomi on päättänyt uudistaa väylämaksujärjestelmäänsä ja että uudistamista pohtimaan on tarkoitus asettaa vuoden 2004 alussa työryhmä. Uuden järjestelmän tulee täyttää syrjimättö-myyden ja kustannusvastaavuuden periaatteet, otettava huomioon komission lausunto, alustavan aikatauluna: uusi laki olisi voimassa 1.1.2005. uusi väylämaksulaki voimaan 1.1.2006

26.10.2006 komissio lopettaa käsittelyn

2008 Helsingin hallinto-oikeuden päätökset

Tullipiirin jälkimaksatuspäätös on kumottava, koska väylämaksujärjestelmä on ollut ulkomaanliikennettä harjoittavia aluksia syrjivä.

Tullin on toimitettava jälkimaksatukset siten, että maksut eivät ole syrjiviä eivätkä ylitä määriltään Suomen sisäisessä meriliikenteessä vastaavissa olosuhteissa kannettuja väylämaksuja” (neuvoston asetus 4055/86 ja tuomio c-381/93).

Liite 4 Seuraavien alusten osalta valitusten käsittely rauennut sen takia, että valitusprosessin aikana MKL on todennut jääluokan olevan oikean: (MKL tehnyt nk. jälkimaksatusilmoituksen peruutuksen) (valitettu tullin päätöksestä T) Andromeda Arcturus Betsy (T) Borndiep Baumwall Eemsdiep Finclipper Finneagle Finnfellow Grim General Grot-Rowecki Ijsseldiep Kajen Kapitan Chukhchin Kapitan Vakula Karin Marjesco Merwedijk Mikhail Strakalovskiy Mirva Ness Nordensand Pavel Vavilov Reitdiep Tistedal (T) Yhteensä alusta

25

Liite 5 MKL:n kohtuullistamispäätöksistä valitetut, jotka eivät ole rauenneet liitteen 4 mukaisesti Aluksen nimi tilanne hylätty valitettu hallinto- KHO-tilanne muita myös O=auki päätös, tullin oikeuden (jos on valitettu korv.vaade huom. ja myös päätökpäätös korvauseuroa H=hylätty eur S=syrj.p. sestä pvm vaade) JT=jät.tutk.

(T) R=rauenn.

15.8.2008 Alcedo S 7600 Alioth Star O 10200 Amur O ** KHO, auki KCL Ballerina O 128700 KHO,korv.vaade 41 785 Barbara O 274000 T Bianca S 17200 T 29.8.2008 Bonnie Rols O 161600 T KHO, korv.vaade 65 336 Butt O 50400 Christa O 13400 Coral Meandra O 15000 T Debora H 17000 Delfborg O 3200 T Ekturus JT 58200 Euro Swan O os.huoj Eyra O ** Fjordstone H 78500 T Gammas O 8700 T Hai Gas Harmon Henny Hina Ilia Jenna Catherine Ladoga 12 Lake Champlain Lake Charles Liselotte Lyutoga Malin Njord Oktavius Pandion Polaris Sibirskiy-2131 Sibirskiy-2132 Tango Tanja Tellus Tinto Trans Holm Ute Ute Johanna

* O O O O

os.huoj.

156600 119500 T ** 20100

O O R O O O O S O S O O O O O O R R O O

140400 2100 15600 31200 ** 0 ** 123500 46500 102400 203100 13600 4500 34600 19000 90600 os.huoj.

89600 41100 150400

tarkast. virhe

KHO, auki

T

KHO, korv.vaade

70 843

KHO, korv.vaade

192 301

16.5.2008 30.6.2008 T

T T T

tarkast.virhe v.-71 säänt.

T T

KHO, korv.vaade

Yhteensä 42 kpl 2248100 15 kpl (auki olevia yht. 32, palautettuja 4, hylätyt 2, jätetty tutkimatta 1,rauennut 3)

67 106

Korvausvaadeoikeudenkäynnit Jurgensen, Brink &Wölffel Barbara Bonnie Rois Jenna Catherine Ute Johanna

alusten määrä 4

Korvausvaateet: korvaus kulut yhteensä syy: eur 26 861 245 070 muutostyöt 218 209 40 600 1 185 41 785 56 204 9 132 65 336 63 725 7 118 70 843 57 679 9 427 67 106

ESL Shipping Hesperia Pasila Tali

3

688 009 233 571 205 631 248 808

688 009 menet.rahtitulo 233 571 205 631 248 808

Reederei Heinz Corleis MS Polaris Polaris

1

192 301 192 301

192 301 muutostyöt 192 301

1

173 846 173 846

5 988 5 988

179 833 179 833

Viiden varustamon yhteishakemus: Bror Husell Chartering Ab Seagard

Jälkimaksat.käsittely: hylätty/ huojenn./ eur eur 726 400 274 000 161 600 140 400 150 400 881 200 214 600 376 500 290 100 203 100 203 100

muutostyöt ei jälkim.

Rederi Ab Engship Passaden Smaragden Klenoden

3

308 235

5 988

314 223

458 090 140 700 173 990 143 400

Oy Lang Ship Ab Christina

1

31 818 31 818

5 988 5 988

37 805 37 805

81 800 81 800

Minicarriers Ab Midas Mimer Mistral

3

219 901

4 491

224 391

Oy Trailer-Link Ab Miranda Yhteensä

1

ei jälkim. ei jälkim. ei jälkim.

17

61 178 61 178 1 893 497

1 497 1 497 50 811

62 675 62 675 1 944 308

ei jälkim.

929 500

1 421 090

Liite 6

Tietolähteet ja haastattelut Haastattelut sekä tietoja antaneet: MKL; Hannu Makkonen, Pertti Haatainen, Marja-Liisa Peltomaa Tullihallitus: Marko Koski LVM; Sirkka-Heleena Nyman, Aila Salminen, Minna Kivimäki, Tuomo Suvanto Valtioneuvoston controller-toiminto: Pekka Ovaska Keskusrikospoliisi: Mikko Männikkö

Lainsäädäntö: Väylämaksulaki (708/2002) sekä väylämaksuasetus (719/2002) HE 150/2005 väylämaksulaiksi sekä laiksi alusten jääluokista ja jäänmurtoavustuksesta Vahingonkorvauslaki VTV:n kertomukset: VTV:n kertomus (144/2007) ”Jääluokat ja väylämaksut” VTV:n jälkitarkastusraportti 8.5.2008 (96/54/08) LVM:n ja MKL:n kirjeenvaihto jääluokkatodistusten uusimiseen liittyen vuonna 2003 11.2.2003 LVM:n kirje MKL:lle 17.9.2003 MKL:n kirje LVM:lle (1327/237/2003) 29.10.2003 MKL:n kirje LVM:lle (1561/030/2003) 7.11.2003 LVM:n kirje MKL:lle (LVM 053:00/2003) 4.12.2003 MKL:n kirje (Hirvelän, ei diaarinumeroa) LVM:lle 4.12.2003 LVM:n kirje MKL:lle (LVM053:00/2003) 15.12.2003 MKL:n kirje LVM:lle 1561/030/2003 18.12.2003 MKL:n kirje(Hirvelä, Häkämies, ei diaarinumeroa) LVM:lle 22.12.2003, LVM 053:00/2003; kirje MKL:lle 30.12. 2003 Kurki, Raimo, s.postiviesti Autereelle (MKL) 17.12.2004 MKL:n kirje LVM:lle (2672/23/2004) 22.12.2004 LVM:n kirje MKL:lle (1871/43/2004) Muu materiaali: Euroopan yhteisöjen komission sekä Suomen välinen kirjeenvaihto koskien neuvoston asetuksen 4055/86 noudattamatta jättämistä Valtiokeuvoston oikeuskanslerin kannanotto 17.3.2008 (150/1/06) Keskurikospoliisin esitutkintaa koskeva päätös 6.6.2008 (Mikko Männikkö) VM:n kirje LVM:lle 12.9.2008 (VM 92/09/2008) esittelyluvan myöntämisestä Valtion talousarvioesitys vuodelle 2009 sekä siihen liittyvä valmisteluaineisto MKL, 20.2.2007/Raija Kurun tilasto