Projetos Urbanos de Mobilidade Urbana para a cidade de Bogotá (Colômbia)

UNIVERSIDADE DE BRAZ CUBAS Faculdade de Arquitetura e Urbanismo

Grandes Projetos Urbanos na América Central e Latina Projetos Urbanos de Mobilidade Urbana para acidade de Bogotá (Colômbia)

Ana Paula Tamie Deno / 252074

Orientador: Prof. Ms. Elvis José Vieira

UNIVERSIDADE DE BRAZ CUBAS Faculdade de Arquitetura e Urbanismo

Programa Institucional de Iniciação Científica

Grandes Projetos Urbanos na América Central e Latina Projetos Urbanos de Mobilidade Urbana para a cidade de Bogotá (Colômbia)

Relatório Parcial referente ao período de abril de 2012 a junho de 2013

Ana Paula Tamie Deno RGM: 252074 Orientador: Prof. Ms. Elvis José Vieira Mogi das Cruzes, SP 2013

1 “Valorizar as pessoas, despertando talentos por meio de uma aprendizagem diferente para desenvolver hoje o ser humano para o amanhã.”

1.

INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 3

2.

METODOLOGIA.............................................................................................................................. 7

3.

RESULTADOS PARCIAIS .................................................................................................................. 9 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

CONFIGURAÇÃO GEOGRÁFICA DE BOGOTÁ ........................................................................................ 9 CONFIGURAÇÃO HISTÓRICA DE BOGOTÁ........................................................................................ .11 Cartografia Histórica de Bogotá................................................................................................12 Plano de Desenvolvimento Urbano..........................................................................................18 MOBILIDADE URBANA ............................................................................................................... 21 3.5.1 Transmilenio.....................................................................................................................21 3.5.2 Metrô................................................................................................................................25 3.5.3 Ciclovias............................................................................................................................27 3.5.4 Integração do sistema de transporte................................................................................28

3.6

CONCLUSÕES PARCIAIS ............................................................................................................... 32

BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................................................... 33

2 “Valorizar as pessoas, despertando talentos por meio de uma aprendizagem diferente para desenvolver hoje o ser humano para o amanhã.”

1.

INTRODUÇÃO

Nas ultimas três décadas o desenvolvimento de Grandes Projetos Urbanos vem se difundindo como ferramenta de intervenção urbana capaz de regenerar partes do tecido urbano degradado ao longo dos anos ou fruto da destruição em decorrência da II Guerra Mundial, assim como os desastres naturais (furacões, tsunamis, terremotos etc) que arrasaram cidades inteiras provocando a reconstrução imediata para atender a crescente demanda habitacional que se instalava a cada momento.

É certo que os países europeus foram os que mais sofreram, sendo obrigados a repensar suas estruturas urbanas e definir, rapidamente, estratégias de reconstrução de forma eficiente.

Neste sentido, o Movimento Moderno tornou-se o principal protagonista destes cenários que necessitavam de arquitetos e urbanistas capazes de redesenhar as cidades e atender a uma nova comunidade que surgira: o homem moderno. Este “novo ser” que com o advento da máquina, tem o automóvel seu maior aliado e transformador dos conceitos urbanísticos ate então aplicado.

Podemos afirmar que duas cidades forram palco das maiores, e mais importantes, transformações do século XX. Paris, capital da França, onde o Plano Haussmann redesenha o tecido existente a partir da abertura de grandes boulevard e a implantação de marcos urbano, como a Torre Eiffel, Arco do Triunfo ou Museu do Louvre, e Barcelona, capital catalã que vê na proposta de Cerdà a projeção de uma cidade até então limitada às muralhas se expandir território afora através de seu “Enseche”, num ensaio urbanístico único de expansão da cidade sobre uma quadrícula meticulosamente estudada e controlada através de sua densidade urbana.

Diferentemente do Velho Mundo, os países americanos nem sempre resultaram de Planos ou Projetos Urbanos capaz de direcionar o crescimento e desenvolvimento das cidades. No entanto, mesmo sendo um continente novo, algumas cidades já chegam a meio século de existência e necessitam cada vez mais de estratégias urbanas que garantam sua sustentabilidade e desenvolvimento urbano compatíveis com as atuais tecnologias.

3 “Valorizar as pessoas, despertando talentos por meio de uma aprendizagem diferente para desenvolver hoje o ser humano para o amanhã.”

Destaca-se cada vez mais, Cidades Latinas e da América Central que estão desenvolvendo um conjunto de Grandes Projetos Urbanos no intuito de regenerar partes de seu tecido urbano degradado ao longo dos anos ou que sofreram abandono de setores da cidade que já não mais atendiam as necessidades da dita “Economia Global”, resultando em áreas subutilizadas e com grandes índices de abandono, insegurança e degradação paisagística. Como resposta a isto, os Grandes Projetos Urbanos na América Central e Latina tornam-se peças fundamentais de transformação do cenário urbano existente e, em alguns casos, de uma nova vocação para a cidade.

Assim, os estudos destes objetos abrem uma importante discussão sobre a produção de Planos e Projetos sob a ótica do Urbanismo Contemporâneo, onde o arquiteto e urbanista torna-se novamente o protagonista e agente realizador dos “sonhos” dos administradores públicos.

Objetivos

Analisar os Grandes Projetos Urbanos realizados nos países Latinos e da América Central possibilita ao estudante(s) pesquisador(es) compreender a importância da realização de planos e projetos urbanos como ferramenta para a regeneração urbana sobre os tecidos degradados.

Diversas cidades vêm desenvolvendo um conjunto de Projetos Urbanos no intuito de reabilitar os usos existentes sobre o território, reformatar a economia de trechos da cidade, e regenerar o desenho da cidade degradada ao longo dos anos, resultado da desativação de áreas improdutíveis, da ampliação da violência urbana ou da transformação econômica de parte do tecido urbano.

A pesquisa ancora-se sobre a disciplina de Projeto de Urbanismo A e B, no qual tem como finalidade o estudo, analise e propostas de Grandes Projetos Urbanos sobre territórios existentes e utilizando-se de dados empíricos a partir de um objeto real e palpável.

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Como resposta, o tema proposto tem como objetivo estudar, analisar e compreender os Grandes Projetos Urbanos realizados a partir da década de 80 (Urbanismo Contemporâneo) que resultaram na reestruturação do tecido urbano existente, e degradado, através de ferramentas urbanas compatíveis com cada território e realidade do local. Apesar das estratégias utilizadas nem sempre são compatíveis às cidades européias, as cidades propostas como objetos de estudo possuem similaridades as realidades brasileiras, no qual sua aplicabilidade junto á disciplina coloca-se de forma mais próxima e palpável a nossa realidade, além de, em alguns casos, possibilitar a visita “in loco” aos projetos urbanos estudados.

Observação: A construção da pesquisa tem por objetivo indireto a participação de seminários e eventos acadêmicos na área de planejamento urbano e regional como contribuição acadêmica ao ensino de projeto de urbanismo.

Objetos de estudo O tema proposto neste momento torna-se um “guarda-chuvas” que deverá abrigar um conjunto de objetos, ou Projeto Urbano, designado a cada cidade estudada. Para tanto, os objetos abaixo listados deverão estar conectados sobre a discussão dos Grandes Projetos Urbanos, no qual cada um isoladamente é estudado, analisado e compreendido de forma unitária, enquanto que seu conjunto de Projetos Urbanos, coloca-se sobre a discussão de Projetos Urbanos para a America Central e Latina.

Para a realização desta pesquisa, entendemos que a identificação dos objetos de estudo se dará sob dois “recortes”:

1. Recorte temporal: projetos desenvolvidos ou colocados em pratica a partir da década de 90; 2. Recorte projetual: deverão ser selecionados 04 países a serem estudados, tendo ao menos 01 Grande Projeto Urbano para ser analisado.

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Estes recortes deverão subsidiar na escolha dos projetos urbanos a serem estudados na pesquisa cientifica, tendo como referencia na escolha destes objetos de estudo a Construção de Novos Cenários Urbanos na Cidade Contemporânea. Cabe ressaltar que tal tema esta sendo desenvolvido em Tese de Doutoramento na FAUUSP, Departamento de Planejamento Urbano pelo Prof. Ms. Elvis Vieira, no qual tem como pesquisa a leitura de projetos urbanos europeus e sua transformação junto aos cenários urbanos ao longo de sua implantação.

Outro fator relevante é quanto a escala das intervenções a serem estudadas. Em sua maioria, tais propostas urbanas têm por características o redesenho do tecido urbano existente e a transformação do cenário urbano muitas vezes degradado. Em sua maioria, estas intervenções tem por premissa a abstração de teorias de investigadores consagrados do desenho urbano, tais como Montaner ou Oriol Bohigas, ambos arquitetos e urbanistas catalão que a mais de três décadas colocam em pratica suas teorias sobre a regeneração do tecido urbano sobre a malha existente, assim como as teorias da Novo Urbanismo defendidas por José Lamas, arquiteto português no qual defende a transformação e “modernização” do tecido degradado com o olhar sobre a “história da cidade”, levando por muitas vezes em intervenções mais peculiares e num trabalho de intensa pesquisa sobre a área de intervenção.

Tudo isto nos coloca sobre o caminho de estudar em paralelo aos objetos de estudos (Grandes Projetos Urbanos na América Central e Latina) a consolidação de uma base teórica a partir do olhar destes pesquisadores apontados acima e outros que contribuam para a consolidação da pesquisa.

Assim, inicialmente apontamos quatro cidades a serem estudadas, assim como seu Projeto Urbano de maior relevância. Cabe ressaltar que a escolha inicial não tem a pretensão de apontar e/ou hierarquizar os projetos por maior ou menor importância, mas apenas apontar os projetos que atualmente estão sendo discutidos na mídia e meio arquitetônico, urbano e acadêmico:

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2.

METODOLOGIA

A pesquisa se dará através de duas vertentes: 1. Construção da base teórica do projeto urbanístico contemporâneo; 2. Leitura e interpretação de Grandes Projetos Urbanos.

Sobre este aspecto, as pesquisas se darão inicialmente através da leitura de textos críticos e teóricos dos urbanistas contemporâneos, através de textos e artigos publicados em livros e revistas, e/ou através de web sites especializados em critica da arquitetura e urbanismo contemporâneo.

Esta etapa consolidará no embasamento teórico sobre o olhar dos críticos de arquitetura e urbanismo contemporâneos, subsidiando na leitura e interpretação dos projetos selecionados.

Quanto aos projetos urbanos, inicialmente deverá ser coletado o material de pesquisa através de livros especializados, revistas e catálogos sobre os projetos, além de material institucional sobre o projeto. Outra fonte de pesquisa se dará através de web site das prefeituras e comunas das cidades estudadas, na busca e coleta de material básico que possa embasar a pesquisa teórica dos projetos urbanos.

Num segundo momento, os projetos urbanos deverão ser estudados sob seus diversos “layers”, possibilitando uma leitura mais afinada sobre a proposta e sua aplicabilidade sobre o tecido urbano. Esta etapa deverá constituir essencialmente, num primeiro momento, de mapas temáticos e tabelas explicativas sobre o projeto estudado.

Após estas análises, os projetos deverão passar pelo “cruzamento de informações” na busca de respostas sobre os conceitos teóricos dos projetos, suas ferramentas de gestão, aplicabilidade e a construção de novos cenários urbanos sobre a cidade.

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estrutura

Para o desenvolvimento da pesquisa, será necessária a composição de uma estrutura mínima capaz de dar apoio logístico ao trabalho e aos resultados a serem alcançados:

1. Pesquisadores: composto por no mínimo quatro estudantes de arquitetura e urbanismo, responsáveis pelo levantamento, análise e compilação dos dados e projetos urbanos a serem estudados; 2. Composição dos grupos de pesquisa: cada Projeto Urbano terá um aluno responsável pelo desenvolvimento da pesquisa, podendo ter mais um aluno integrante (coresponsavel) que deverá auxiliar na realização da pesquisa; 3. Equipamentos: dois computadores com internet e programas de tratamento de imagem, um scanner.

Cada grupo de alunos deverá se dedicar à pesquisa, por Projeto Urbano estudado, num total de 10 (dez) horas semanais. processo seletivo

O processo seletivo deverá ser realizado pelo professor responsável pela pesquisa e pelo coordenador do curso, nas seguintes condições:

1. Alunos interessados em participar da iniciação cientifica, através de ficha cadastral a disposição com o professor responsável e/ou coordenador do curso; 2. O aluno interessado deverá enviar junto com a ficha, copia do currículo lattes para análise; 3. Realização de entrevista em dia e local agendado (FAUUBC) para a primeira triagem dos alunos interessados; 4. Anuncio dos alunos selecionados.

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3.

RESULTADOS PARCIAIS

3.1 Configuração Geográfica de Bogotá Bogotá está situada no centro do país, na Cordilheira Oriental da Colômbia na Savana de Bogotá. Em uma altitude de 2.640m, a capital tem uma área total de 1,732 km² e uma área urbana de 307,39 km².

O centro da cidade fica em um planalto irregular ainda em formação, e os bairros urbanos estão localizados na Cordilheira dos Andes. O norte da cidade é delimitado pelo município de Chia, a leste por uma cadeia de montanhas, destacando-se as colinas de Monserrate e Guadalupe, ao sul pelo deserto do Sumapaz (a maior extensão de deserto no ecossistema mundial) e a oeste pelos municípios de Soacha, Mosquera e Funza.

Figura 1: Em vermelho a área urbana, em cinza escuro a capital Bogotá, no departamento de Cundinamarca.

Figura 2: Em vermelho a região metropolitana da capital, no departamento de Cundinamarca.

Fonte: http://es.wikipedia.org

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Seu rio mais importante é o rio Bogotá que por décadas tem altos níveis de poluição, ele é segmentado em três partes, a bacia alta considerada desde a sua nascente na Villapinzón até a Puente de la Virgen no município de Cota, a bacia média que começa onde termina a bacia alta e vai até antes do reservatório de Muña em Alicachín, e por fim a bacia baixa que desagua no rio Magdalena, um rio importante para a história da cidade por ser a única via de comunicação direta com o Oceano Atlântico. Outros rios relevantes em Bogotá são os rios Tunjuelo, que corre ao da sul da cidade, o rio Fucha e o rio Juan Amarillo, ressaltando que todos eles deságuam no rio Bogotá. A razão de existir zonas úmidas em algumas áreas subdesenvolvidas na cidade foi pelo fato de que antigamente a cidade era ocupada por um rio, por conta disso ainda hoje existem essas áreas.

Figura 3: Mapa da hidrografia de Bogotá Fonte: Revista Multi Bogotá

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3.2 Configuração Histórica de Bogotá

Breve história do período colonial até os tempos atuais em Bogotá Em 1538, foi fundada a cidade de Santafé de Bogotá, nome dado durante a fundação jurídica, pelo conquistador espanhol Gonzalo Jiménez Quesada na área de Teusaquillo onde corria um riacho, uma extensão abastecida com muita água e terras férteis. Enquanto os povos indígenas se assentavam próximo aos vales de inundação, os conquistadores espanhóis escolheram um lugar nas proximidades de corpos de água, porém distantes das zonas de inundação. Este assentamento estava localizado entre os rios San Francisco e San Agustín, os quais delimitavam naturalmente a cidade.

No século XVIII, a cidade tinha superado a barreira natural, surge então um traçado estrutural na cidade onde o espaço central correspondia à Praça Maior e ao redor dela ergueram-se construções de madeira ou pedra que eram utilizadas como moradia, e contíguo os edifícios religiosos, políticos e econômicos. Nesta nova cidade estabeleceu o “Vice-Reinado” (nos tempos coloniais da Hispano-América, cada um dos territórios em que a colônia foi dividida, era governada por um vice-rei), de Nova Granada em 1717.

Figura 4: 1791 – Mapa da cidade Fonte: http://www.geoinstitutos.com

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O início do século XIX marcou o fim da colônia, em 1810 deu-se a independência do país, que foi confirmada em 1819. Neste mesmo ano, Simón Bolívar se apossa dessa cidade, e a designou como a capital da Grã-Colômbia, que hoje é a Colômbia, Equador, Panamá e Venezuela. Foi também a capital da Nova Granada, que atualmente é a Colômbia, quando a Grã-Colômbia foi dissolvida em 1830. Bogotá foi crescendo lentamente, devido à vontade de querer preservar o patrimônio histórico, a cultura milenar e seu orgulho da cidade como um todo. A partir de 1940 a capital se expandiu, rapidamente um grande número de população rural migraram para a capital em busca de maiores oportunidades financeiras, e esse crescimento demográfico e territorial que ocorreu durante o século XX aconteceu por meio de processos de modernização da infraestrutura e do aumento da intervenção estatal na gestão.

Bogotá é hoje o maior centro financeiro, político e cultural da Colômbia, é uma cidade cosmopolita, em contínua expansão.

1-Usaquén 2-Chapinero 3-Santa Fe 4-San Cristóbal 5-Usme 6-Tunjuelito 7-Bosa 8-Kennedy 9-Fontibon 10-Engativá 11-Suba 12-Barrios Unidos 13-Teusaquillo 14-Los Mártires 15-Antonio Nariño 16-Puente Aranda 17-La Candelaria (CentroHistórico) 18-Rafael Uribe Urib e19-Ciudad Bolívar 20-Sumapaz

15.

Figura 5: A Capital Bogotá subdividida em 20 localidades / localização na Colômbia Fonte: http://es.wikipedia.org

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3.3 Cartografia Histórica de Bogotá

As leituras através das cartografias da capital colombiana seguiam em duas direções, uma delas representava o norte à sua esquerda e a cordilheira dos Andes a cima, e a outra com o norte à cima e a cordilheira dos Andes à direita. A primeira cartografia se encontra no Archivo de Indias de Sevilla que foi realizada por um cacique de Turmequé no ano de 1578, um croqui incomum pela capacidade do cacique em sintetizar seu conhecimento das condições geográficas do território na época.

Figura 6: 1578 - plano histórico desenhado pelo cacique Moyachoque, de Turmequé Fonte: Revista Multi Bogotá

O primeiro croqui descoberto foi desenhado por volta de quarenta anos depois da fundação da cidade, portanto já se observa a Plaza Mayor e algumas construções do seu entorno. No desenho também se encontra as principais características do país como a cordilheira dos Andes e o rio Magdalena, relacionando assim a futura cidade de Bogotá com o País e com o Mundo, já que o rio Magdalena é o único canal de comunicação na época através do oceano Atlântico com a Europa.

No século XVIII a leitura da cidade já se transformou, os desenhos se fundamentam nas coordenadas cartesianas. Esse plano geométrico da cidade de Santafé foi realizado pelo Domingo Esquiaqui no ano de 1791, surge uma limitação e organização da extensão da cidade.

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Figura 7: 1784 - plano histórico Fonte: Revista Multi Bogotá

Figura 8: 1791 - plano histórico Fonte: Revista Multi Bogotá

Figura 9: 1791 - plano histórico Fonte: Revista Multi Bogotá

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Já na década de setenta do século XX, tendo a cidade de Bogotá como capital e referência de centralidade, se ganha uma nova experiência de espaço onde a sua organização e distribuição de espaço se deve à estabilização de sua função de conexão com resto do mundo por conta da economia global, e não mais pela questão da geografia favorável. Essa nova visão nas cartografias, inclui um ângulo de enquadramento, o que não existia nas cartografias exceto a que foi desenhada pelo cacique Moyachoque. Todo espaço que circunda a cidade agora faz parte da desenho de Bogotá, as imagens abandonam a composição clássica de duas dimensões em um plano e passam a ser representadas em terceira dimensão, uma nova experiência de espaço e esta nova imagem se traduz em uma cidade dinâmica e com uma lógica urbana da época.

As cidades no geral, são determinadas originariamente a partir de suas condições geográficas específicas de cada uma, ressaltando que Bogotá não desviou desta circunstância, teve sua ocupação do território a partir de um fluxo chamado inicialmente de Rio Grande de la Madalena, com a função de ser a espinha dorsal do território, que foi desenhado pelo cacique de Turmenqué, a primeira cartografia reconhecida. As cartografias abaixo correspondem aos planos históricos do século XX, incluindo um plano concebido para a cidade por Le Corbusier, Paul Lester Wiener e José Luis Sert.

Figura 10: 1910 - plano histórico Fonte: Revista Multi Bogotá

15 “Valorizar as pessoas, despertando talentos por meio de uma aprendizagem diferente para desenvolver hoje o ser humano para o amanhã.”

Figura 11: 1933 plano histórico Fonte: Revista Multi Bogotá

Figura 12: 1950 plano histórico/Le Corbusier Fonte: Revista Multi Bogotá

16 “Valorizar as pessoas, despertando talentos por meio de uma aprendizagem diferente para desenvolver hoje o ser humano para o amanhã.”

SÉC. XVIII

1940

1980

Figuras13, 14 e 15 Imagens do crescimento Urbano Fonte: IDCT Museu de desenvolvimento urbano

17 “Valorizar as pessoas, despertando talentos por meio de uma aprendizagem diferente para desenvolver hoje o ser humano para o amanhã.”

3.4 Plano de Desenvolvimento Urbano Com as problemáticas reconhecidas da cidade, como a violência, desigualdade social, trânsito, superlotação no transporte público entre outros, e suas consequências, a prefeitura de Bogotá criou um plano de desenvolvimento para a melhoria da capital, com o intuito de contribuir com o crescimento da cidade considerada hoje cosmopolita. O plano de desenvolvimento urbano revela estratégias e programas direcionadas à política pública, e para atingir esses objetivos o governo de “Bogotá Humana, Já!”, será executado em oito áreas estratégicas, com seus respectivos programas, como: 1. Cidade inclusiva e para pessoas 2. Todo o suporte para economia local 3. O centro expandido, o coração da cidade e sua área metropolitana 4. Recuperar a mobilidade nas artérias vitais da cidade 5. O ambiente não é casual, é vital 6. Gestão transparente sem corrupção 7. Combate frontal ao crime organizado 8. Mais democracia, planejamento e orçamento participativo Já os planos para a mobilidade urbana são: -melhoria, expansão e manutenção da infraestrutura rodoviária e pedonal da capital.

- implantação de rede de intermodais e estacionamentos próximos ao SITP (Sistema integrado de Transporte Público).

- avançar a construção de ferrovias e sistemas de cabos aéreos.

- melhorar as condições de infraestrutura viária e o transporte massivo.

18 “Valorizar as pessoas, despertando talentos por meio de uma aprendizagem diferente para desenvolver hoje o ser humano para o amanhã.”

- estabilidade do terreno do entorno da rede de mobilidade.

- construção de rede das Empresas de Serviços Públicos associada com a infraestrutura viária.

- melhorar as condições de infraestrutura viária e de transporte massivo SITP. - alargamento e integração da infraestrutura de rede com sistema de trânsito.

A mudança através de uma política pedagógica se torna evidente, campanhas de incentivos são norteadoras dos planos de mudanças na cidade. O plano de desenvolvimento passou a ser dividido em algumas categorias como, saúde, educação, ambiental, entre outros, dentre eles um plano específico para o transporte público na cidade. Os mapas a seguir, são um dos estudos realizados para entender o fluxo dos habitantes, onde a primeira imagem mostra a origem do deslocamento da população, e a segunda figura o destino.

Figuras 16 : A origem do deslocamento da população na cidade de Bogotá Fonte: www.bogota.gov.co

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Figuras 17: O destino do deslocamento da população na cidade de Bogotá Fonte: www.bogota.gov.co

20 “Valorizar as pessoas, despertando talentos por meio de uma aprendizagem diferente para desenvolver hoje o ser humano para o amanhã.”

3.5 Mobilidade Urbana

3.5.1 Transmilenio A partir da década de 90 surgem iniciativas políticas como o aumento de verbas que possibilitou investir em diversas áreas inclusive no transporte público, já entre 1995 e 1997 o Antanas Mockus o prefeito da época, empenhou-se para mudar a imagem negativa das cidade através de campanhas, recuperações de áreas, implantação das ciclovias e os primeiros estudos do BRT. No ano 2000 na gestão de Henrique Penallosa, o prefeito que mais investiu na cidade, foi implantado um transporte coletivo nomeado Transmilenio, esse projeto já havia sido constituído em 1993, é um sistema de redes de ônibus inspirado no sistema de Curitiba.

Pode-se considerar que o Transmilenio foi uma das mais relevantes mudanças que incidiu em Bogotá, no transporte coletivo e consequentemente em tudo que é afetado, o que contribuiu bastante para a melhoria do funcionamento da cidade como um todo. Isso foi possível financeiramente através do aumento da taxa sobre o preço da gasolina, aumento do preço das zonas azuis e a liberação de cobranças em estacionamentos públicos e privados. O responsável pela manutenção e infraestrutura das vias é o Governo Municipal, e o fornecimento de ônibus, serviços e bilhetagem é um setor privado.

A sua concepção foi segmentada em cinco fases, sendo as duas primeiras já consolidadas, a terceira em andamento e a quarta e quinta fase um projeto futuro.

Fase I / 2002 – 46,6km de vias troncais exclusivas, 61 estações, 470 ônibus articulados e 241 ônibus alimentadores.

Fase II / 2006 – 44km de vias troncais exclusivas.

Fase III / em andamento – 36,6km de vias troncais exclusivas, espera-se que em até 2015 tenha um total de 388km, uma cobertura de 88% da cidade e cerca de 5 milhões de usuários por dia.

Fase IV e V / projetos futuros de expansão

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As estatísticas revelam um uso constante e crescente deste transporte massivo, mensalmente a empresa Transmilenio disponibiliza uma pesquisa realizada durante o mês correspondente, essa pesquisa contém o total de passageiros que utilizam as estações em operação, quilômetros percorridos, entre outras informações.

A seguir uma pesquisa realizada em agosto de 2012.

Fonte: http://www.transmilenio.gov.co

A preocupação em atender a demanda não se limita a quantidades, a empresa mostra também estar atenta a qualidade desse uso. Uma pesquisa realizada em maio de 2011, revela a satisfação dos usuários em relação ao serviço prestado pelo Transmilenio.

22 “Valorizar as pessoas, despertando talentos por meio de uma aprendizagem diferente para desenvolver hoje o ser humano para o amanhã.”

PERGUNTA: Como você qualifica o sistema Transmilenio enquanto a:

Estado geral do ônibus

Serviço do condutor

Estações

Venda dos cartões

Serviço dos alimentador es

Base de entrevistados: 2703 Dados de Maio de 2011 Fonte: http://www.transmilenio.gov.co

O Transmilenio é um sistema de transporte acessível e rápido de ônibus que inclui numerosas estações elevadas no centro de uma via principal. A partir de um esquema tronco alimentado, foram construídos corredores exclusivos para esse tipo de transporte e essa rede é conectada às rotas alimentadoras que são operadas por ônibus menores. Existem três tipos de estações, a simples, intermediária e a maior, os usuários pagam na entrada da estação por smartcard e aguardam a chegada do ônibus, as portas do veículo se abrem ao mesmo tempo em que as portas de correr de vidro da estação.

Esse sistema de transporte mudou significativamente a eficiência e a qualidade na mobilidade da cidade para melhor, porém é necessário analisar com cautela o impacto urbano que isso tudo gerou, a concepção e a forma pela qual foi implantada, pois alguns caminhos pedonais 23 “Valorizar as pessoas, despertando talentos por meio de uma aprendizagem diferente para desenvolver hoje o ser humano para o amanhã.”

foram esquecidos e muitas árvores foram removidas das vias devido a sua implantação. Esse sistema acabou fragmentando espaços públicos, bairros e áreas da cidade que antes havia funcionalidade e dinamismo e que hoje não acontece mais. A cidade perdeu comércios e a vida que existia nas ruas, as quais são pouco atraentes. Caminhos primários tornaram-se os corredores estrada, onde a velocidade e a eficiência do transporte público são priorozados. Há também o sobrecarregamento dos ônibus, um exemplo disso são os veículos que passam pela via troncal de Caracas, o ônibus transporta em média 43 mil passageiros por hora enquanto a capacidade máxima é de 35 mil passageiros.

Ainda que em fase de adaptações, pode se considerar que a cidade necessita de um transporte de carga pesada como o metrô que será a espinha dorsal da capital, já que o Transmilenio tem uma carga média. Entretanto, esse sistema que mudou a história da cidade demonstra ser essencial no cotidiano da população, já que a grande maioria utiliza esse meio de transporte.

Figura 18: Via troncal Transmilenio / Av. Américas Fonte: http://es.wikipedia.org

24 “Valorizar as pessoas, despertando talentos por meio de uma aprendizagem diferente para desenvolver hoje o ser humano para o amanhã.”

3.5.2 Metrô Grande parte das cidades do mundo com uma população que passa dos três milhões de habitantes, contam com um sistema de transporte massivo e um dos principais é o metrô, o qual se integra com outros meios de serviços públicos de locomoção. No caso de Bogotá, este sistema até um tempo atrás existia apenas no papel, contudo as obras já iniciaram, um projeto que nasceu em 1950, hoje dá seus primeiros passos e a primeira linha está previsto para entregar à população em 2018.

Figura 19: primeira linha de metro prevista e o destino da população.

Fonte: metrodebogota.gov.co

Figura 20: primeira linha de metro prevista e a origem da população.

Fonte: metrodebogota.gov.co

25 “Valorizar as pessoas, despertando talentos por meio de uma aprendizagem diferente para desenvolver hoje o ser humano para o amanhã.”

O plano de implantar o metrô na capital acabou tendo um papel de coadjuvante nas discussões sobre o transporte massivo por alguns anos, já que a maior parte dos investimentos nessa área foi destinada ao Transmilenio. Atualmente o governo de Bogotá pretende investir em um meio de transporte alternativo, como o metrô que ainda não existe na cidade. Estima se que futuramente os meios de locomoção que existe hoje na cidade não serão o suficiente para atender a demanda que está por vir, ressaltando que hoje já existe um sobrecarregamento. Uma pesquisa feita pela prefeitura mostra que em 2010, 1.000,000 de pessoas transitam através do BRT, e que em 2018 esse número crescerá para 1.140,000 pessoas, ambos em horário de pico. Hoje, apesar da contínua expansão do Transmilenio a cidade ainda tem carência no transporte público, o plano de implantar o metrô vai aumentar a capacidade da dinâmica da cidade.

Figura 21: imagem do projeto de metrô de Bogotá Fonte: metrodebogota.gov.co

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3.5.3 Ciclovias A rede de bicicleta na cidade de Bogotá segue uma hierarquia a qual foi determinada pelos seguintes critérios; primeiramente a rede principal vai conectar os principais centros da cidade diretamente deixando o percurso mais rápido de ser feito, por exemplo, conectar o trabalho principal e centros educacionais com as áreas residenciais mais populosas. A rede secundária ligam os núcleos de habitação, de atração e parques com a rede principal. Segundo pesquisas realizadas em 2009 pela prefeitura, existe cerca de 340 km de ciclovia na cidade (linha amarela contínua imagem abaixo), e há planos para o crescimento dessas vias de 160 km (linha amarela tracejada).

Figura 22: Imagem das ciclovias existentes e propostas de Bogotá Fonte: www.bogota.gov.co

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3.5.4 Integração dos sistemas de transportes Além do Transmilenio, metrô e ciclovias, existem outros sistemas de transporte em áreas mais específicas como a ALO, uma avenida longitudinal ocidente que liga de norte ao sul da cidade pela margem ocidental, o Metrocable que facilita nos transportes onde há diferença de nível sifgnificativa e o Metro Ligero que é um projeto futuro de VLT. Na própria rede de ônibus também existe um Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), a qual possui um sistema regulado e integrado, cuja sua operação funciona de modo a integrar todos os tipos de ônibus, como por exemplo, os que vêm da região periférica até os que circulam no centro da cidade, e esse sistema conta com uma estrutura acessível e adequada para todos os usuários.

Figura 23: Imagem das ciclovias existentes e propostas de Bogotá Fonte: www.bogota.gov.co

28 “Valorizar as pessoas, despertando talentos por meio de uma aprendizagem diferente para desenvolver hoje o ser humano para o amanhã.”

Figura 24: plano do metrô

Figura 26: plano trem de Sabana

Figura 25: plano do sistema viário Fonte: Propia_Ene

Figura 27: plano Transmilênio Fonte: Propia_Ene

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Figura 28: 2008 - plano ciclovias para a cidade de Bogotá Fonte: Propia_Ene

A cidade tem planos onde todos os meios alternativos de transportes sejam integrados para facilitar e agilizar a locomoção do usuário e diminuir a quantidade de carros transitando pelas ruas da capital. Com o intuito de desenvolver uma cidade sustentável, as redes de ônibus e ciclovias e os projetos de linhas de metrô são planejados estrategicamente como uma única rede de transporte público para que haja um aproveitamento máximo da integração. Bogotá hoje realiza cerca de 10 milhões de viagens diária onde 30% são realizados de carro e os outros 70% em transporte público, pensando em números é um valor considerável, já que em Nova Iorque apenas 55% da população utiliza o transporte alternativo.

Esse conjunto de investimentos na mobilidade urbana em Bogotá, fez com que reduzisse o período das viagens, o congestionamento, o nível de poluição do ar e sonora em até 30% nas regiões pertinentes aos corredores de ônibus, a rede de ciclovia passou de 30 km para quase 340 km de extensão em sete anos, o projeto visa oferecer um total de 500 km. Os principais 30 “Valorizar as pessoas, despertando talentos por meio de uma aprendizagem diferente para desenvolver hoje o ser humano para o amanhã.”

motivos dos deslocamentos de ciclistas em Bogotá são: 35% a estudo, 31% a trabalho, 14% a prática de esportes e 20% a outros, e já nos finais de semana o uso de automóveis é restrito por mais de 100 km. Esses projetos de mobilidade existentes e os que estão por vir resultam em uma dinâmica cada vez mais completa na cidade e uma conscientização maior da população.

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3.6 Conclusões Parciais A partir dos dados obtidos por meios de comunicação da prefeitura de Bogotá, essas novas políticas públicas que vêm sendo inseridas desde a década de 1990, mais especificamente os programas de mobilidade urbana, estão mostrando uma base estrutural forte para o investimento no transporte em massa. Ainda que os projetos existentes estejam sempre em adaptação e expansão, outros tipos de meio de transporte estão sendo estudados e elaborados exatamente para complementar a carência ou a falha de outro sistema de forma inovadora e desafiadora. Não há como negar o êxito de um sistema de transporte pensado e concebido com responsabilidade e para pessoas, o número de usuários que crescem gradualmente comprova isso. O aproveitamento máximo da integração com os diversos tipos de transporte criam uma rede de possibilidades na hora de trabalhar, estudar ou simplesmente passear.

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