Descripción de las Herramientas de Pacificación recomendadas

Los siguientes esquemas de pacificación no pretenden sustituir las soluciones finales de diseño para intervenciones específicas en el territorio en cuestión. Lo que si pretende es ser una guía práctica para analizar y escoger con criterio técnico las combinaciones más adecuadas a implementar según el tipo de vías a intervenir puntualmente en los centros poblados de los diferentes cantones.

Dieta De Calle

Las dietas de calle reducen la cantidad de carriles en una vía. Los modelos más comunes son dietas de cuatro a tres carriles (uno de circulación por sentido y uno central de giro) y de cuatro a dos (un carril de circulación por sentido). Se realizan para disminuir la cantidad de conflictos viales y estimular la prioridad peatonal en intersecciones. Según su configuración también recuperan zonas peatonales.

Chicanas

Son desviaciones horizontales que obligan a las personas conductoras de vehículos automotores a disminuir la velocidad de forma constante (a diferencia de las desviaciones verticales, que generan picos de velocidad). Su implementación también crea espacio público que puede ser usado para ubicar mobiliario urbano.

Cambio De Superficie

En intersecciones o secciones viales que se busca pacificar, por altos volúmenes de peatones u otros requerimientos de priorización peatonal se implementan superficies intencionalmente más irregulares que el resto de la calzada con la intención de advertir a las personas conductoras de vehículos automotores de la presencia de otras personas usuarias viales, obligarlos a bajar la velocidad y propiciar la prioridad peatonal. Se recomienda combinar el cambio de superficie con una desviación vertical para aumentar el efecto de la advertencia y mejorar la accesibilidad universal.

Mesa Peatonal Y Extensi N De Acera

Las extensiones de acera permiten reducir los radios de giro, obligando a las personas conductoras de vehículos automotores a reducir la velocidad. También disminuyen la distancia de cruce peatonal y colocan al peatón en una posición más prominente y visible para las personas conductoras de vehículos automotores, propiciando su prioridad al cruzar.

Las mesas peatonales combinan un reductor de velocidad (desviación vertical) y un paso peatonal, obligando a las personas conductoras de vehículos automotores a disminuir la velocidad y propiciando la prioridad peatonal.

Desviador De Tr Fico De Traves A

Son estructuras que impiden que las personas conductoras de vehículos automotores continúen directo hacia un centro urbano que se quiere pacificar. Desvían a los vehículos obligándolos a girar y tomar una ruta menos directa y más lenta, desincentivando su circulación en la zona intervenida (disminución del volumen vehicular). Se construyen bajo el concepto de permeabilidad filtrada, es decir, sí deben permitir el acceso de peatones y ciclistas con el fin de darles mayor accesibilidad al centro urbano que a los choferes, a manera de desincentivar el uso del vehículo particular e incentivar la movilidad no motorizada.

Mini Rotonda Urbana

Busca disminuir la velocidad vehicular creando una desviación obligatoria en una intersección de tres o más brazos. Disminuye los puntos de conflicto al eliminar los giros a la izquierda.

Isla Peatonal

Ofrece un refugio intermedio para peatones que cruzan vías de dos carriles o más, fraccionando la maniobra para que solo tengan que lidiar con un conflicto vial a la vez. Además, son desviadores horizontales (chicanas) por definición. Permiten sustituir semáforos peatonales por cruces pacificados con prioridad peatonal.

Peatonalizaci N

Es la práctica de convertir una vía vehicular en peatonal. Busca crear espacios exclusivamente peatonales donde hay alta demanda. Generalmente se trata de calles urbanas céntricas y comerciales, que cumplen una función de tránsito y de estadía a la vez.

Estrategia Para Implemetar Redistribuci N Vial En Rutas Nacionales

Obtener el derecho vial existente en el Departamento de Previsión Vial del MOPT.

Filtrar contra todos los manuales y reglamentos oficiales (SIECA, Guías y normas técnicas nacionales) para cumplir con todos los elementos reglamentarios específicos (señalización vertical, demarcación vial, etc.), y contrastarlo con la guía de intervenciones de pacificación vial el tipo de herramientas de pacificación vial adecuados (Anexo 1 nuestro al diagnóstico).

Realizar proceso inductivo y de diseño participativo con todas las partes interesadas involucradas (autoridades, vecinos, comerciantes, operadores de servicios de transporte público, etc.) Si hubiera reducción del nivel de servicio de la vía (eliminar carriles para vehículos automotores o cambio de sentido de los mismos se deberá proceder con un estudio de impacto vial.

Validar los diseños en conjunto con todos los actores involucrados: Comunidad, expertos en la materia, gobierno local (junta vial, concejo municipal, alcaldía, etc.), Dirección General de Ingeniería de Tránsito del MOPT.

Si los cambios requirieran de cambio de ubicación de postes de tendido eléctrico (CNFL tiene un catálogo muy específico al respecto de este tema), redes de infraestructura hídrica (drenajes, desagües, tragantes, alcantarillado, etc.) se deberá involucrar a la brevedad posible a las compañías encargadas de aprobar estas gestiones.

Zonas de Atención Urbana

Algunas impresiones del contexto subregional ligadas a la posibilidad de generar centralidades longitudinales integrales se pueden analizar a partir de las lecciones aprendidas del fenómeno de Ciudades Globales, expuesto ampliamente en la literatura y artículos de Saskia Sassen: Las maneras de acumulación global producen transformaciones constantes en las urbes, no solo en las escalas de diagnóstico, sino también en los paradigmas de planificación urbana.

El enfoque y trabajo bajo óptica de Proyecto Urbano es clave para los retos que se identifican en el contexto, dinámica que se presenta en la subregión de Heredia ligada a las rutas 1, 3 y 106.

Estas vías de competencia nacional se pueden identificar como corredores urbanos o centralidades longitudinales, que configuran una relación lugar-flujo con actividades a escala intermunicipal (Belén-Flores-Heredia) y regional (GAM). Es clave identificar lineamientos de diseño urbano, de gestión y gobernanza para acelerar la transformación de estas vías principales a centralidades globales.

Estos ejes son configuradores de la región urbana central y un elemento básico de composición del sistema intermunicipal. La configuración inicial de vías principales y autopista destinada principalmente al flujo de personas, bienes y servicios se varió a una tipología longitudinal, nodos multiescalares y centralidad que necesita atención. Estas centralidades son atractoras de actividades y conectividades, enlazan las provincias de Alajuela-HerediaSan José y barrios aledaños a escala local al mismo tiempo.

La transformación de las zonas de atención pueden ser direccionadas desde temáticas que promuevan la identidad del lugar, la necesidad presente en el territorio y/o el complemento de las actividades presentes, el siguiente diagrama muestra algunas temáticas a modo de ejemplo, no siendo excluyentes una de la otra.

Dicha dinámica significa el paso de una urbe con un solo tipo de centralidad a otra con múltiples centralidades, donde los corredores urbanos longitudinales toman protagonismo tanto por el flujo como por los lugares en especial centros de empleo para la población de GAM. Asimismo, las grandes estructuras comerciales se organizan a lo largo de carreteras y vías, con el resultado de un urbanismo extensivo y no concéntrico. Esto refleja en parte lo experimentado en la ruta 3 de acceso a Heredia.

Secchi (2001) manifiesta: “A diferencia de lo que habitualmente se piensa: […] las grandes estructuras comerciales no se desarrollan con grandes centros comerciales […] sino que se desarrollan con la formación de larguísimas carreteras-mercado”. Sobre las carreteras se localizan grandes espacios de venta y urbanización continua a modo de filamento, lo que da lugar a un modo de habitar diferente.