10 януари: Преди 30 г. български Ту-134 се разбива край софийското село Кривина Публикувано: 10 ян. 2014, 07:17
Ту-134 На 10 януари 1984 г. самолет Ту-134 LZ-TUR, летящ по линията Берлин София, се разбива в 19:35 часа край с. Кривина, на 4 километра източно от летището в София. Загиват 50 души – целият 5-членен екипаж и всички пътници.В условия на пълна тъмнина и влошаваща се метеорологична обстановка – силно намалена видимост и обилен снеговалеж – самолетът найнапред закача с колесника си високоволтов електропровод. После се удря в група от тополи, накрая се преобръща по гръб и се блъска в сградата на кравефермата на с. Кривина. Разбива се и се запалва. Особеното в този полет е, че по време на него командирът Христо Доганов (51 г.) е проверяван по техника на пилотиране и самолетоводене, чиито срокове вече са просрочени. Доганов е бивш военен пилот, в БГА „Балкан” е от 17 г., летял е на 12 типа самолета с над 8200 пролетени часа като граждански пилот (2914 часа нощем).
Проверител е Кирил Велинов – също бивш военен пилот, в БГА от 6 г. и с едва 3574 пролетени часа. Независимо че е много добър пилот, Велинов не е долюбван от колегите си заради бързата си кариера, която се отдава на протекции. Още по време на службата си във ВВС се изявява като прекалено амбициозен и кариерист. Поради по-големия професионален опит на проверявания спрямо проверяващия в отношенията между Велинов и Доганов има напрежение, което е всеизвестно. Трябва да се отчете, че с цел икономии от командировъчните вторият пилот изобщо не участва в полета, а на неговото място (дясна седалка) сяда проверяваният Доганов. Според изискванията на авиационната психология в екипажа освен професионален синхрон задължително трябва да има и психична съвместимост. А нея я няма и командирът на отряд Ту-134 отлично го знае. Според анализа на комисията за разследване на катастрофата, полетът до навлизане в българското въздушно пространство е нормален. В 19:20 часа самолетът е над приводната радиостанция „Козлодуй” и по указания на „СофияКонтрол” се отправя за приводна радиостанция „Байлово” в снижение. В случая е изпълняван т. нар. къс заход – „директно прибиране” на летището с цел икономия на гориво. В 19:26 часа екипажът се свързва със „София-Подход” и получава указания за по-нататъшно снижение до височина 3750 м. и курс 180 градуса, скоро променени до курс 185 градус. С тази реплика се скъсява още пътят към летището и екипажът не може да отиде над Байлово, принуден е да се снижава в условия на повишена вертикална скорост (по-стръмно снижение). На 15 км. преди да излезе на билото на Балкана, екипажът получава команда да снижава до височина 1800 м. спрямо летището. Така самолетът се приближава за кацане по нерегламентиран в документите способ. След прелитането на 7-ия километър до началото на пистата той се снижава устойчиво с недопустимата вертикална скорост от 12-16 м/сек., която е голяма дори за лек маневрен изтребител. Екипажът изпуска контрола на полета по глисадата (височина според отдалечението), пренебрегвайки минималната височина от 200 м. над далечната приводна радиостанция (на 4 километра от летището), дори и минималните 70 м. на близката приводна (на един километър над летището).
В добавка контролиращият Велинов с цел проверка уменията на Доганов да пилотира в сложна метеорологична обстановка с неработещи част от бордните уреди изключва радионавигационната система ILS и радиодалномерите. Това се наслагва към неработещия на летището курсоглисаден локатор. За навигация в снеговалежа е останал единствено късовълновия радиомаяк NDB. Прекратяването на стръмното снижение започва по сигнал на радиовисотомера едва на височина 40 м., вместо да бъде поставен на задължителните 100 м. Следва неминуемото пропадане по инерция при извеждането на самолета от снижението. Екипажът изобщо не подозира заплашващата го смъртна опасност, вероятно е попаднал в тежка заблуда заради липсата на сигнал на 100 м. от радиовисотомера. Липсва звукова сигнализация за прелитането на радиомаркерните маяци, проверяващият пък е лишен от показанията на навигационните системи ILS и VOR. Дежурната смяна на „София-Подход” не подпомага екипажа достатъчно в последния етап на полета. Не е използван радиолокаторът за кацане, а това е задължително при видимост под 5 км. В 19:34:49 часа е последната реплика от екипажа. И замлъква завинаги. Назначена е комисия от ДВИ (Държавна въздухоплавателна инспекция) за разследване на произшествието. В акта за разследването са записани общи думи: „Временно отклонение на вниманието на екипажа от пилотирането на самолета по прибори след пробиване на облаците на височина 180-200 метра при усложнена метеорологична обстановка от силен снеговалеж, което пречи визуално да се наблюдава полосата за излитане и кацане, в резултат на което самолетът се снижава под безопасната височина за вземане на решение и се озовава в непосредствена близост до земята. Предприетият опит за преминаване на втори кръг на височина 80-100 м. се е оказал безуспешен...” Авиоинженерът Антон Цеков обаче обръща внимание на интересна подробност: Снижението от 200 м. на 50 м. е направено напълно целенасочено с плавни отклонения на хоризонталното кормило. През това време ръчките за двигателите на два пъти са придвижване напред за увеличаване на оборотите и
веднага са дърпани назад – нещо, което никой пилот няма да го направи. Това говори за несъгласуваност в действията на двамата пилоти, те са били на различни мнения за ситуацията. По всяка вероятност по неизвестни причини техните висотомери са показвали разлика във височината около 200 м., като верните показания са при проверяващия Велинов. В последните 50 м. височина самолетът се е снижавал устойчиво съвсем бавно с 1-2 м/сек. към далечната приводна - били са точно на правилното място, но вече почти са бръснели земята. Всъщност какво е ставало в пилотската кабина са знаели само Велинов и Доганов, но са отнесли тайната в небитието. Смъртта е отиване в нищото, а нищото не съществува. /Материалът е подготвен от Ганчо Каменарски/