3 март: Преди 40 г. край Париж се разбива турски лайнер DC-10 с 345 души
Разбилият се край Париж DC-10 борд TC-JAV Turkish Airlines година преди катастрофата В неделния ден на 3 март 1974 г. по обед край Париж катастрофира DC-10 на турската авиокомпания Turkish Airlines, летящ по маршрут Истанбул - Париж Лондон, в резултат на което загиват всичките 345 души на борда. Това е първата катастрофа на DC-10, като в момента тя е най-тежката в света (към 2013 г. – четвърта); Най-голяма е в историята на Франция и е най-голямата за един самолет, в която няма оцелели; Известна е като „Авиокатастрофата край Ерменонвил” по името на едноименното село, край което пада лайнерът.Летище Орли е междинно по маршрута на турския самолет. Свободните 200 места са заети от британски запалянковци на ръгби, присъствали вечерта на среща на националните отбори на Франция и Англия. Настаняването на 200 пътници налага закъснение при излитането с 10 мин. В 12:10 часа местно време екипажът в състав капитан Беркоз, втори пилот Улусман и бординженер Озер повежда 160-тонната машина към изпълнителния старт.
В 12:30 часа лайнерът се отлепва от бетона и автопилотът по зададена програма го насочва да заобиколи Париж. Скоро диспечерът от РВД дава команда да заеме ешелон 40 000 фута (12 000 м.) и да вземе пряк курс към лондонското летище Хитроу. В 12:40 часа, когато DC-10 се намира на около 7000 м., ключалката на лошо затворената врата на задния товарен отсек не издържа колосалното натоварване и се отваря. Мощният въздушен поток отнася вратата заедно с голям къс от обшивката. През салоните преминава вихър следствие на декомпресията, откъсва два реда кресла и през образувалия се отвор със свистене излиза навън заедно с пътниците в открито пространство. Пилотите не разбират веднага какво се е случило и отнемат ръчките на двигателите на „малък газ”. Автопилотът сам се изключва. В същата секунда самолетът рязко се мята в ляво, а носът се отпуска към земята. Вторият пилот хваща щурвала и го дърпа към себе си, но не усеща натоварване – връзката с кормилата е прекъсната. Механичните връзки за управление и хидравличните линии под пода на салона са излезли от строя. Кормилата за управление са заклинили на около 10 градуса ляв наклон. Самолетът е неуправляем, екипажът и пътниците са обречени на гибел. След 10 секунди от началото на инцидента самолетът отпуска нос на 20 градуса към земята, а скоростта достига 580 км/час. В 11:40:13 часа (средно европейско време) диспечерът в РВД чува по радиото неразбираема реч на турски език. Той единствено разбира „Фюзелажът се взриви”. Впоследствие, при дешифрирането на магнетофонния запис, се долавят отделни думи. Капитан Беркоз: „Извеждай, извеждай!” Улусман: „Не мога, той не ме слуша!” Сред отчаяните викове на пилотите отчетливо се чува звуковият сигнал за рязко падане на налягането в салоните. След три секунди го заглушава воят на сирената за превишаване на максималната скорост на самолета. В 11:41:13 часа екипажът замлъква. В следващите 37 секунди диспечерът безуспешно прави безуспешни опити отново да се свърже с летците. В центъра на РВД на летище Орли е обявена тревога. Отметката на турския лайнер изчезва от радиолокатора на диспечера за северния сектор. Екранът на
мощния обзорен локатор показва, че турският DC-10 излиза от трасето и се отклонява в ляво. От мястото на отклонението върху радарния екран се появява слабо засветяване от разпръскващите се детайли след изкъртване на вратата на задния товарен люк. След 25 секунди от взрива носът на самолета започва да се вдига към хоризонта, а въздушната скорост се стабилизира на 680 км/час. Капитан Беркоз пита какво става с хидравликата. Отговарят му, че и двете хидросистеми са на нула. „Това е краят” - обречено изрича капитанът. Само 77 секунди след като вратата на товарния отсек се отваря, DC-10 с голяма скорост се врязва в горист склон на 37 км. североизточно от Париж. Силата на удара е такава, че от самолета и 345 души на борда не остава почти нищо, даже пожар не възниква. Първите спасители пристигат на мястото на катастрофата само 20 минути след падането. От пръв поглед става ясно, че няма оцелели. Най-голямата част, намерена в гората недалеч от селцето Ерменонвил, е колело от основния колесник. Изминават едва 5 минути след началото на спасителната операция и британската радиостанция Би Би Си съобщава за трагедията. Случва се това, от което се опасяват след появяването на широкофюзелажните самолет: разбива се напълно натоварен лайнер. До тогава за най-тежка авиационна катастрофа е считана гибелта на Боинга-707, разбил се при кацане на летище Кана в Нигерия със 176 пътници на борда. Жертвите на DC-10 край Париж надминават двойно предишния печален рекорд. Само 4 часа след като турският лайнер рухва на земята, журналистите вече предават репортажите си от мястото на катастрофата. Усилените полицейски наряди обаче изолират района от хилядите любопитни зяпачи и позволяват на експертите да започнат работа. От Вашингтон в Париж пристигат експерти от Федералната авиационна администрация (ФАА) и Националното бюро по сигурност на транспорта. Те бързо установяват, че причина за взривната разхерметизация на самолета е отварянето в полет на вратата на задния товарен отсек.
Оказва се, че катастрофиралият DC-10 на фирмата „Дъглас” има дефектна ключалка на багажното отделение. В сервизния бюлетин на „Дъглас” по този повод са отбелязани всички необходими регламентни работи, обаче по нелепа случайност препоръките на конструкторите са изтълкувани неправилно: вместо да усилят конструкцията на ключалката, инженерите на „Турски авиолинии” я отслабват. В резултат за деформиране на заключващите упори е достатъчен и лек натиск. Парижкото представителство на Turkish Airlines е малочислено и основната работа по обслужване на техните самолети на земята е изпълнявана на договорна основа от местната фирма „Сеймор”. В нейните задължения влиза и натоварването на багажа, затова персоналът на „Сеймор” е достатъчно добре запознат със спецификата на заключване на задния товарен люк на DC-10. За да затвори вратата, механикът натиска бутон в специална вдлъбнатина и след 10 секунди отпуска законтрящата ръчка на товарния люк. Ако ръчката отива на мястото си леко, значи вратата е заключена правилно. Инструкцията на фирмата „Дъглас” категорично забранява прекомерна сила при затварянето на вратата. А окончателната проверка за положението на упорните куки е задължение на бордния инженер или на наземния персонал на „Турски авиолинии”. В този ден турския наземен инженер Осман Зейтън се намирал в Истанбул на преподготовка и самолета го подготвя неговият заместник инженер Енгин Икок – впрочем подготвящ се да лети с този самолет за Лондон. В деня на трагедията служителят на фирма „Сеймор” 39-годишният имигрант Мухамед Махмуди строго спазва инструкцията за заключване на задната товарна врата – тя се затваря леко. Проверката за правилното положение на заключващите куки влиза в задълженията на бордния инженер или на наземния инженер на авиокомпанията. Но в бързината при подготовката за излитане нито наземният инженер Икок, нито бордният инженер Орхан Озер си правят труда да погледнат в специалното за целта прозорче и да се уверят дали правилно е затворена вратата. Следвайки инструкцията, те без затруднение биха открили, че заключващите куки не се намират на мястото си, макар индикаторите на приборния панел на инженера да показват обратното. Инженерите на „Дъглас” са предвидили така наречената „защита от глупаци”: за неправилно затваряне на вратата и деформиране на заключващия механизъм трябва да се приложи усилие от 200 кг., което е извън човешките възможности.
Но в резултат на погрешната сервизна доработка на турския DC-10 вратата можела неправилно да се затвори с усилие само 5 кг. При това, дори и да не се е затворила, на панела на бординженера изгасва контролната лампа „Не е затворена вратата на задния товарен люк”. Точно това става на 3 март 1974 г. на парижкото летище Орли. Не поглеждайки от мързел в прозорчето, бордният инженер Орхан Озер подписва смъртната присъда на самолета, на пътниците и на себе си. На 7 март, четири дни след катастрофата, американската ФАА пуска Директива за летателна годност, засягаща конструкцията на заключващия механизъм на вратата на задния товарен люк на самолетите от този тип. Новото ръководство на ФАА започва вътрешно разследване. То установява, че за периода от октомври 1973 до март 1974 г. по адрес на фирмата „Дъглас” са постъпили на 1000 рекламации за трудности при заключване на товарните врати. Катастрофата на турския DC-10 вдига толкова шум, че американският Конгрес прави по този повод специално заслушване. Изводите от комитета на палатата на представителите гласят, че неспособността на ФАА да реши проблема по подходящ начин поставя под заплаха живота на хиляди пътници, които летят на самолети от този тип от 1972 до 1974 г. През юли 1975 г. влизат в сила нови норми за летателна годност, които предвиждат усилване на конструкцията на пода на пътническите салони. В настояще време авиокомпанията Turkish Airlines е считана за един от найелитните и сигурни авиопревозвачи не само в Европа, но и в света. /Материалът е подготвен от Ганчо Каменарски/