„комет 1”

8 април: Преди 60 г. след катастрофа с „Комет-1” Великобритания завинаги губи лидерство в реактивната гражданска авиация Публикувано: 8 апр. 2014, 07:04 | Обновено: 8 апр. 2014, 07:04

прочитания: 1901 | коментари: 0 София, България

Де Хавиланд Комет-1 На 8 април 1954 г. британският реактивен пътнически самолет „Комет” G-ALYY с 21 души на борда се разпада във въздуха и рухва в Средиземно море в района на Неапол. Катастрофите на първите „Комет” засягат силно престижа на авиационната промишленост на Великобритания и завинаги е загубено нейното лидерство в областта на реактивната гражданска авиация.Английският Де Хавиланд Комет (de Havilland DH.106 Comet) е първият пътнически реактивен самолет в света, влязъл в редовна експлоатация. Тъй като реактивната ера в самолетостроенето е едва в началото си и авиоконструкторите не познават в детайли спецификата на реактивния полет, в началото те нямат ясна представа какъв трябва да бъде новия самолет. Първият прототип на „Комет” излиза от завода на 2 април 1949 г., а първият му полет е на 27 юни 1949 г. Първият сериен самолет излита на 9 януари 1951 г., като става собственост на BOAC (British Overseas Airways Corporation). Общо са произведени 19 1

машини (с прототипите), от които се разбиват 8. От януари 1952 г. до януари 1954 г. катастрофират 5 самолета, като при последните три има загинали хора. При последните две катастрофи самолетите се разрушават във въздуха при набор на височина, което е сериозно предизвикателство към производителя. Последната от тази серия катастрофи става на 10 януари 1954 г. при излитане от Рим. Останките на самолета падат край остров Елба, загиват 35 души. Организирана е мащабна акция за събиране на отломките изпод водата с цел изясняване на причините за катастрофата. ВОАС и Де Хавиланд правят над 60 доработки на машината. Полетите са възобновени през март и компанията ВОАС извършва успешни полети. Доверието към реактивните полети е възстановено, билетите за тях са резервирани за три месеца занапред. Дори най-голямата компания от Южна Африка South African Airways, основен конкурент на ВОАС по трасето Лондон – Йоханесбург, вземат под аренда ”Комет” за полет по този маршрут. На 7 април 1954 г. реактивният лайнер с южноафрикански екипаж излита за чартърен полет от Хийтроу. След междинното кацане в Рим при предполетния преглед са открити дребни дефекти, заради чието отстраняване полетът към Кайро е отложен с един ден. До този момент самолетът е налетял 2700 часа. Вечерта на 8 април машината е напълно подготвена за полет. В 18:32 часа „Комет-1” GALYY се издига във въздуха. В 19:07 часа екипажът докладва, че са набрали 9600 м. височина и прелитат над Неапол. След това капитан Мостерт съобщава на диспечера в Кайро, че очакват да пристигнат в 21:20 часа. Тук връзката със самолета прекъсва. Самолетът се разрушава внезапно на височина около 9900 м. Отломките падат в Средиземно море и потъват на еднокилометрова дълбочина. Този път реакцията на официален Лондон е твърда. Преди авиокомпанията да съобщи, че прекратява за пореден път експлоатацията на самолета, вечерта министърът на авиацията сър Ленъкс-Бойд анулира сертификата за годност. От 1952 до 1954 г. катастрофите на „Комет” отнасят живота на 111 души, без да бъдат ясни причините за последните 3 катастрофи. Към предполагаемото място на падане се отправят самолетоносачът „Ийгъл” в съпровождане от ескадрения миноносец „Даринг”. Включват се спасителната служба на ВМС на Италия, патрулни самолети на САЩ и на няколко скандинавски страни. По обед на 9 април екипажът на самолет „Амбасадор” от авиокомпания ВЕА съобщава, че наблюдава маслено петно на около 120 км от Неапол. След това идва вест, че на 50 км от малкото курортно градче Стромболи са открити плаващи отломки и тела на загинали. „Ийгъл” веднага се отправя към мястото. До настъпване на тъмнината на кораба са вдигнати пет трупа и фрагменти на лайнера. Още шест тела са изхвърлени от вълните на италианския бряг. Поради голямата дълбочина на падането изваждането на

2

потъналите части на самолета е затруднено. След катастрофата на „Комет-1” G-ALYY самолетостроителят Де Хавиланд се оказва пред реалната заплаха да загуби 40 млн. британски лири заради разтрогнати контракти за доставка на реактивни лайнери. Всички произведени до този момент самолети са приковани на замята на летища в Лондон, Кайро и Коломбо. Авиокомпаниите понасят колосални загуби. Налага се спешно да се установят причините за катастрофите. От трите „Комет”, претърпели катастрофа във въздуха, един се разрушава на сравнително малка височина по време на тропическа буря. Но другите два самолета катастрофират при подозрително сходни обстоятелства: разпадат се във въздуха на голяма височина, при това внезапно, без някой от пилотите да се обади. Според патологоанатомите характерът на травмите по телата налагат извода, че смъртта на пътниците и при двете катастрофи е настъпила от взривна декомпресия при моментално разрушаване на телата на самолетите. Това изключва версиите не само за саботаж, но и за спиране работата на двигателите, тъй като на G-ALYY са поставени бронирани екрани, защитаващи тялото и горивните резервоари в крилото от разлетели се лопатки от турбината. Двигателите са измъкнати от дъното на морето, но дефекти по тях не са открити. За разкриване на тайната по гибелта на „Комет” са хвърлени най-добрите умове на Англия. Силите са съсредоточени около фрагментите от предпоследната катастрофа край остров Елба, тъй като се намират относително на по-плитко дъно и могат да бъдат извадени. Следствената комисия във Фарнбъро е оглавена от Арнолд Хъл, талантлив млад математик от Кембридж. Той се справя със задачата си блестящо и впоследствие получава рицарска титла. Британското правителство, фирмата Де Хавиланд и авиокомпанията ВОАС не жалят сили и средства за провеждане на разследването. Експедицията на ВМС в Средиземно море е усилена. ВОАС доставя „Комет” във Фарнбъро за извършване на якостни изпитания. Всички молби на Хъл за допълнителни човешки и материални ресурси са удовлетворени в най-кратки срокове. Разрушаване на конструкцията на самолета в резултат на умора на материала изглежда на специалистите невероятно, но всички други хипотези са отхвърлени. За 50 дни във Фарнбъро е построен гигантски басейн, в който е положено тялото на „Комет”. Лайнерът е подложен на променливи натоварвания, подобно в реален полет. В течение на 6 месеца тялото на самолета непрекъснато „лети”. Както и се предполага, първо не е издържало крилото.В района на изрязаните ниши на основните стойки на колесника са открити микропукнатини, които след 130 часа изпитания достигат дължина 10 дюйма (25 см). Всички „Комет” на авиокомпанията ВОАС обаче преминават предполетен преглед по специална методика, изключвайки пускане на самолетите в полет с някакви повреди по външната повърхност. Разгадаването на катастрофата следвало да се търси на друго място.

3

В края на май във Фарнбъро е докарана опашната част от катастрофиралия самолет край Неапол. Но изследванията опровергават и тази възможност. В края на юли 1954 г. по време на поредното изпитание в басейна налягането вътре в тялото изведнъж спада до нула. Оказва се, че в ъгъла на един от илюминаторите в пътническия салон се е образувана пукнатина, като на това място част от обшивката е изкъртена от водното налягане. Това е счетено като обикновена случайност, пукнатината е ремонтирана. Не минава и седмица, когато при поредния опит да се повиши налягането в тялото на самолета стрелката на манометър отново пада до нулата. Този път от борда на „Комет” се откъсва къс от обшивката 2 кв.м. И отново заради пукнатина около илюминатора. Опитите в басейна показват, че запасът от здравина на „Комет” е силно завишен, но напреженията на метала в местата на изрязаната обшивка на самолета (илюминатори, врати, ниши на колесника) са по-големи, отколкото се е предполагало. Поради това разрушаването е настъпвало на много ранен стадий на експлоатацията. Тези разрушения не са в състояние да доведат самолета до катастрофа, но дават идеи на разследващите. При по-детайлно изучаване на обшивката на самолета се удава да се открият едва забележими микропукнатини около прозорците на приемните антени на радиокомпаса. Изглеждало по-скоро именно от тази област да е започнал процесът на разрушаване на самолета. След това въздушният поток откъсвал горната част на обшивката, после „Комет” се разчупвал на три части в зоната на предния и задния ръб на крилото. При това в средната част на тялото неизбежно трябвало да започне пожар. Първа падала във водата опашката, след това горящата централна секция и конзолите на крилете. През август траловете закачат и изваждат още три фрагмента от обшивката на тялото, включително и централната секция с „прозорците” на радиокомпаса. При тях е установено, че в областта около „прозорците” умората на метала е достигнала предел на разрушаване. Комисията на Хъл доказва теоретично и с експерименти, че причината за двете катастрофи е недостатъчна здравина на панела на обшивката в средната част на тялото, където са изрязани „прозорците” за радиокомпаса. Разследването продължава половин година и струва на британската хазна 2 млн. британски лири. Материалите са предадени на съда. Слушането по делото започва на 19 октомври 1954 г. под председателството на лорд Коен. Съдът единодушно признава, че тялото на самолета е било подложено на разрушаваща умора на метала. Закривайки слушанията, лорд Коен изразява убеждение, че в процеса на проектиране и построяване на опитните екземпляри на „Комет” фирмата Де Хавиланд е положила всички усилия, за да бъде новата машина надеждна и сигурна. За достигане на тази цел специалистите са се стремили колкото се може по-точно да определят общата здравина на конструкцията, а не разпределение на напреженията в ъглите на правоъгълните илюминатори.

4

Лордът признава, че в средата на1940-те години проблемът за разрушаващата умора на металите под въздействие на променливи натоварвания още не е достатъчно изучен. Още след като комисията на Арнолд Хъл приключва работата си, всичките „Комет-1” завинаги остават приковани на земята, тъй като експлоатацията им е забранена. /Публикацията е подготвена от Ганчо КАМЕНАРСКИ/

28.3.1910 г.: Излита първият хидроплан в света Публикувано: 28 март 2014, 07:12 | Обновено: 28 март 2014, 07:12

прочитания: 541 | коментари: 0 София, България

Първият хидроплан в света Le Canard (Патица) На 28 март 1910 г. край езерото Етан де Бери край Марсилия излита първият хидроплан в света Le Canard (Патица), създаден от френския инженер Анри Фабр (Henri Fabre).Фабр е роден във видно семейство на корабособственици. Отначало учи в йезуитския колеж на Марсилия, където се отдава на природни науки. Завършва и Висше училище в Марсилия. Фабр не само никога не е пилотирал самолет, но и изобщо не е летял. Но той е обсебен до такава степен от идеята да използва водата за площадка за излитане, че за реализиране на идеята влага 100 000 франка, наследство от баща си. Той си прави

5

работилница край езерото Бери. От 1905 г. Фабр в продължение на 4 г. извършва множество аерохидродинамични експерименти, като изучава обтичането във вода на повърхности и поплавъци. Построява няколко малки моторни лодки, за да установи коя форма на дъното е най-подходяща за глисиране по водата с висока скорост. През 1905 и 1906 г. Г. Воазен и Луи Блерио правят безрезултатни опити хидропланите им да излетят от река Сена. Става така, че те случайно се запознават с Фабр и му подаряват цялото си оборудване от неуспешното начинание. През 1909 г. Фабр построявя първия си хидроплан, но при серията изпитания в залива Fos Martigues до Марсилия, той не успява да излети. На втория си самолет с поплавъци и с бутален двигател „Гном” с мощност 37 кВт Фабр изпълнява на 28 март четири полета, като един от тях и с далечина 600 м. Проблем му е както слабият двигател, така и конструктивната схема „патица”, не осигуряваща аеродинамична центровка и стабилен полет. За полета си Фабр пише: "С ръка на ръчката на газта аз започнах да ускорявам самолета. В един момент единият от двата големи задни поплавъци се отдели от водата. Тогава върнах малко газта и самолетът отново се плъзна с трите поплавъка по водната повърхност. След това отново дадох пълна газ. В този момент двата задни поплавъка се отделиха едновременно от водата. Само единичният преден поплавък продължаваше да цепи водата. След малко и той се отдели. Вече във въздуха установих, че самолетът се държи много стабилно. Отново намалих оборотите на мотора и не след дълго предния поплавък докосна леко водата. Той цепеше повърхността на езерото като диамант, който реже стъкло." Всъщност самолетът му по-скоро наподобява хвърчило: отпред над лека конструкция от две греди една над друга са разположени две хоризонтални плоскости (върху горната има две вертикални), пилотът е зад тях, а в самия заден край на гредите се намира крилото и двигателят. Фабр се отказва от своята конструкция и се заема да модифицира биплана на Г. Вуазен в експериментален самолет-амфибия. Машината се явява на състезания в Монако, но слабият двигател не му позволява да се представи прилично. След това Фабр проектира и произвежда поплавъци за хидросамолети. За построяването на летището край Марсилия се води дискусия относно мястото. Успешният полет на Фабр накланя везните за терена край езерото Етан де Бери. Апаратът на Фабр сега е изложен там. Идеите на Фабр са доразвити от американеца Глен Къртис, чийто хидроплан излита през януари 1911 г. Конструкцията на неговия самолет е далеч по-близка до съвременните водосамолети. Затова дори и Анри Фабър признава, че самолетът на Къртис е "първият истински хидроплан". /По материали във френски и британски сайтове/

6

27.3.1999 г.: Югославската ПВО сваля „невидим” щурмовик F-117A „Найтхок” Публикувано: 27 март 2014, 07:17 | Обновено: 27 март 2014, 07:17

прочитания: 1676 | коментари: 4 София, България

Фанарът (капак) на пилотската кабина на F-117 в Белградския музей на авиацията На 27 март 1999 г. над Югославия по време на бомбардировки в района на село Будановци е свален конструираният по технологията СТЕЛТ американски „невидим” щурмови самолет F-117A Найтхок. Заслугата е на ЗРК (зенитноракетен комплекс) С125 „Нева” с командир Золтан Дани. Пилотът подполковник Дейл Зелко се катапултира и е спасен.След края на бойните действия в Югославия излизат противоречиви информации за авиационните загуби на НАТО и на Югославия. Според официални данни на НАТО за 11 седмици по време на операция „Съюзна сила” бойните загуби на Алианса възлизат на 2 самолета, като по не бойни причини са загубени 2 самолета и 2 вертолета. Алтернативните оценки за загубите на НАТО са доста по-големи, но се отличават с противоречивост. Например в книгата на П. Литкин „Справочник по въоръжените сили на страните от Балканския регион” се твърди, че до 20 май 1999 г. загубите на НАТО са 109 самолета „свалени безусловно” и 15 самолета „свалени вероятно”. На 15 юни 1999 г. началникът на Генщаба на СРЮ Драголюб Ойданич обяви, че към този момент ВВС и ПВО на страната са унищожили 61 самолета, 7 вертолета, 30 безпилотни летателни апарата (БЛА) и 238 крилати ракети. Тези цифри получиха голямо разпространение и се цитират в много източници. През 2000 г. Министерството на отбраната на Югославия коригира своите цифри и 7

заяви като унищожени 31 самолета, 6 вертолета, 11 БЛА и примерно 40 крилати ракети. Аржентинският изследовател Диего Зампини твърди, че само Великобритания е отписала 16 ударни самолета „Торнадо” и „Хариер”, а САЩ са загубили 2 невидими бомбардировача В-2 „Спирит”, В-1В „Лансер”, В-52 „Стратофортрес”, F-117, F-16, А10А „Тъндърболт” и други. През март 2008 г. сръбският вестник „Политика” публикува статията Milošević nije dozvolio napade na NATO, посветена на 9-годишнината от началото на военната операция на НАТО против Югославия. Приведените цифри за загубите на Алианса се доближават до обявените от него: • Унищожени 56 летателни апарата (2 самолета, 9 БЛА и 45 крилати ракети); • Повредени 56 летателни апарата (36 самолета и 2 вертолета). Воювалият в Косово руски доброволец Андрей Мартинов изказва в списание „Солдат удачи” (№12, 1999) следното мнение: „ Авиацията на противника понякога буквално ходеше по главите ни, уверена в своята безнаказаност. Победните релации на командването на сръбската армия за уж свалените десетки самолети са приказка. За два месеца бомбардировки по TV показаха свалени F-117 и F-16. Къде обаче са отломките на другите самолети? Не всички са паднали в морето. А ако са ги сваляли на сушата, то къде са летците?” Действително югославската страна не представи на медиите нито един пленен пилот на НАТО, макар тримата пехотинци от САЩ, попаднали в плен на 31 март 1999 г., бяха демонстрирани. А в белградския музей на авиацията се намират отломките на самолетите, които бяха признати от НАТО за свалени в хода на бойните действия (F117, F-16 и фрагменти от двигателя на щурмовика A-10, извършил аварийно приземяване на един двигател в Скопие. През 1999 г. сръбски Ми-8 разстреля с картечница разузнавателен БЛА. Поне една ракета „Томахоук” е свалена от сръбски МиГ-21. Изглежда това са единствените потвърдени въздушни победи на авиацията на Сърбия. В резултат се потвърждават загубите обявени от самия Алианс: • 27 март. Свален щурмовик F-117A „Найтхок”; • 26 април. Американски вертолет АН-64 „Апач” претърпял авария в Албания по време на нощен тренировъчен полет, двамата пилоти оцеляват; • 1 май. AV-8B „Хариер” от Корпуса на морската пехота на САЩ след тренировъчен полет при кацане на палубата на авионосеца „Теодор Рузвелт” пада в Адриатическо море, пилотите оживяват; • 2 май. F-16C Блок 40D на САЩ улучен от зенитна ракета от ЗРК С-125 в района на Накучани. Пилотът подполковник дейвид Голдфейн се катапултира и е спасен; • 5 май. AH-64A „Апач” на САЩ се разбива при нощен тренировъчен полет в Албания, двамата пилоти загиват; • 11 юни. Британски транспортен С-130 „Херкулес” се разбива при излитане от летище в Албания поради разместване на товара и нарушаване на аеродинамичната центровка. Има достоверна информация, че един щурмовик А-10 на САЩ е улучен от сръбска зенитна ракета, но успява да се добере до летището си, отремонтиран е и се връща в строя.

8

Що се отнася до загубите на Югославия, те възлизат на 75 самолета, сред които са 11 броя (от всичките 16) МиГ-29 и 33 броя МиГ-21. Във въздушни боеве са загубени единствено 6 броя МиГ-29 – четирима пилоти са спасени, а капитан Зоран Радославлевич и командирът на авиационен полк подполковник Миленко Павлович. Загинал е от зенитен огън и пилотът на J-22 „Орао” Живота Джурич. Югославската авиация се оказва в невъзможност да противодейства заради огромното превъзходство на силите на НАТО: над 1000 самолета и тяхното ръководство и насочване от намиращи се далеч извън бойното поле самолети АУАКС, осветяване екраните на радарите от самолети-смутители, ударите на множество крилати ракети по командните пунктове, летищата и ЗРК. /Материалът е подготвен от Ганчо Каменарски/

Преди 20 г. момче разби ербъс А-310 Публикувано: 22 март 2014, 05:47 | Обновено: 22 март 2014, 05:47

прочитания: 3333 | коментари: 2 София, България

Airbus A310 „М. Глинка” година преди катастрофата

9

На 22 март 1994 г. недалеч от южния сибирски град Новокузнецк катастрофира ербъс „М. Глинка” А-310, изпълняващ рейс по маршрута Москва – Хонконг. Загиват 75 души. Самолетът А-310 е толкова модерен, че екипажът му се състои само от двама пилоти – Андрей Данилов и Ярослав Кудрински. Катастрофата е интересна преди всичко откъм нейните най-вероятни съвършено необичайни причини.Самолетът е собственост на авиокомпанията „Российские авиалинии” (дъщерна на Аэрофлот) и има характерна синьо-червена окраска. Излита от „Шереметиево” в 17:05 часа московско време. На борда се намират 12 члена на екипажа и 63 пътници (основно състоятелни хора), сред които 23 чужденци. Катастрофата е нестандартна. След изминатите 3000 км. ербъсът лети на автопилот на зададената височина, всички системи работят нормално, което се потвърждава от дешифрираните записи от „черните кутии” и записите от радиоразговорите с диспечерите. Температурата на околния въздух е минус 5 градуса, видимостта 10-12 км. Но машината неочаквано изчезва от екраните на радиолокаторите. После се изяснява, че ербъсът пада от височина 10 100 м. по максимално стръмна траектория, което рядко става при авиокатастрофи. Екипажът нищо не предава на земята. Самолетът се разбива на заснежен планински склон, но странно защо почти не закача върховете на дърветата. По команда на дежурната служба на Руската федерална авиокосмическа служба за търсене и спасяване от Новосибирск излита военен самолет Ан-12, а от Новокузнецк – граждански вертолет Ми-8. След полунощ на 23 март командирът на вертолета докладва, че вижда горящи останки от самолета. Идват много спасители и техника, но няма какво да се спасява. Самолетът се е разбил на дребни парчета и основно се е разпилял в лента с дължина около 500 м. и ширина 100 м., но са открити и детайли на над километър. Намерени са над един милион долара, много скъпоценности, златни украшения. От трите „черни кутии” са оцелели две и са изпратени за разшифроване във Франция в присъствието на експерти от руската държавна комисия. От загиналите е останало малко: труповете са обгорели и овъглени до крайност, мнозина са в креслата си... Намерени са обаче труповете на двете деца Елдар (14 г.) и Яна (12 г.), чийто баща Ярослав Кудрински е командир на екипажа. Издирвателно-спасителните работи продължават много дълго. После намерените части са събрани в хангар на новокузнецкото летище, където са насложени на местата им. С изучаване на катастрофата се заемат производителите от Франция. Разгледани са най-екзотични версии – от терористичен акт или разхерметизиране корпуса на самолета до сблъскване с НЛО. Информационни агенции издигат предположението, че пилотите са разрешили децата да седнат зад щурвалите, някой е натиснал някакъв бутон и самолетът започва да пада. Обаче всички компетентни лица в един глас започват да доказват, че това по принцип не е възможно. Председателят на Междудържавния авиационен комитет (МАК) Владимир Кофман

10

след няколко години признава: Случаят е безпрецедентен. На нас не ни стигна ни съвест, ни смелост да заявим, че самолетът е погубен от дете. Но записът на речевия самописец и по-нататъшното разследване, което продължи повече от година, показаха, че другите варианти са изключени. След този случай журналистите в хор заговориха за „вината на пилота”, за „човешкия фактор” по отношение на аварийността и прочее. А ние се замислихме за ролята на втория пилот. Защото деца са сядали зад щурвала и преди това. Всъщност няма нищо страшно, ако хлапакът седи в пилотското кресло, докато автопилотът управлява лайнера. Въпросът е в друго: а какво е правил в това време вторият пилот, партньорът на щастливия баща, докато той се занимава със сина си? Вместо да следи за уредите и при необходимост бързо да поеме управлението, той отива в ъгъла на кабината да снима Елдар с кинокамера. И пропуска оня момент, когато момчето привежда ербъса на ръчно управление, не забелязва дълбокия страничен наклон, в който попада самолетът. Когато пилотите се сепват, вече е късно.” В 20:20 часа на траверса на Новосибирск лайнерът лети с включен автопилот. Данилов, след като заема определеното му време на дясната седалка, отстъпва мястото си на Кудрински. В 20:50 часа командирът уведомява диспечерите, че е над Новокузнецк. Това е последният радиосеанс със земята. Затова пък разговорите в кабината в следващите 6 минути са записани от бордните самописци. В 20:52 часа Кудрински слага в лявото кресло Елдар. На въпроса на сина си по отношение на щурвала „А това може ли да се върти?”, Кудрински разрешава и напътства сина си „Ако въртиш на ляво, накъде ще лети самолетът?” Синът: „На ляво.” Бащата командва: „ Върти! Гледай земята, когато въртиш. Тръгнахме на ляво... Върти в ляво!” Всъщност самолетът продължава да лети по права линия и всички отговори за накланянето и завоите са въображаеми, детска игра „на уж”. Кудрински изрично обръща внимание на сина си да не докосва червения бутон за изключване на автопилота. Тъй като машината лети на автопилот, командирът решава, че въртенето на щурвала няма да попречи на полета. Той обаче не знае, че на ербъса автопилотът се изключва не само от прословутия „червен бутон”, но и при значително въздействие върху щурвала – 10 кг в продължение на 10 секунди, след което елероните (кормила за страничен наклон) преминават в ръчен режим на управление. Ербъсът продължава да лети на автопилот, макар на въпросите на бащата дали самолетът завива, момчето отговаря утвърдително. И никой не му обръща внимание, считайки детските отговори за шега, за участие в играта. На Яна й омръзва да гледа пилотажните симулации на брат си и иска да си отиде обратно в първи салон. Бащата я уговаря да остане. Докато бащата се препира с дъщеря си, синът продължава да се упражнява с щурвала. И скоро огромният лайнер наистина започва да се подчинява на момчето, въпреки уж неизключения автопилот. Отначало Елдар с удивление вижда, че земята наистина се движи под борда. Машината леко потегля в дясно. Става нещо невероятно и непредвидено от конструкторите – самолетът преминава в режим на смесено ръчно и автоматично управление.

11

В 20:55:36 Елдар пита баща си „А той защо завива?” Кудрински го прекъсва разтревожено: „Сам завива?” „Да.” В този момент самолетът започва да вибрира. Все още има възможност автопилотът да бъде изключен и да се направи опит за ръчно овладяване и хоризонтиране на машината, но никой не го прави – просто на седалките няма пилоти. Сработва звуков сигнал за напускане на зададената височина 10 100 м. „Върти наляво! Вляво!” – командва Кудрински. В това време грохотът и трясъкът се усилват. Екипажът очевидно не разбира, че автоматиката на ербъса е загубила пространствена ориентация и дава противоречиви и взаимно изключващи се команди. Включва се сигнал за излизане на критичен ъгъл на атака. Кудрински нарежда на Елдар да стане от креслото. „Излизай, излизай!” – крещи той. Но поради възникналото огромно претоварване от въртенето Елдар е прикован към креслото и не може да се измъкне. Именно в този момент ербъсът влиза в свределно положение. В 20:56 часа сработва сигнал за изключване на автопилота. Цели 35 секунди автоматиката, съпротивлявайки се на грубата човешка намеса, върши със самолета главозамайващи манипулации. И едва, когато машината достига критически крен (страничен наклон) от 45 градуса, автопилотът естествено се изключва. Двамата пилоти успяват да заемат местата си, но в тъмната нощ при страничен наклон от 90 градуса им трябват съдбоносни секунди да възстановят пространствената си ориентировка. Когато ускорението достига 4,8g, се разнася гласът на първия пилот: „Излизаме, излизаме, излизаме! Надясно! Крак на дясно!” Появява се надежда за благополучно излизане от ситуацията, но вече е късно – отдолу планината е само на 300 метра, до сгромолясването остават 4 секунди. Последният запис от гласове в кабината е в 20:58:01 часа. Пилот от авиокомпанията „Российские авиалинии” коментира: "Разбира се обществеността се възмущава: таткото позволил на дечицата да пилотират. Но не всичко е така просто, ако не си пилот, няма да го разбереш... Основната вина аз бих я приписал на самолета. След този случай, когато всичко се изясни, производителите на А-310 го доработваха...” А в това, че роднини зад щурвала не са рядкост, пилотът, разбира се, е прав. На 11 април 1994 г. в САЩ се разбива Цесна, на чието пилотско място се намира 8-годишно момиченце, а редом са пилотът-инструктор и бащата. /Материалът е подготвен от Ганчо Каменарски/

12

5.3.1931 г.: Родена Джералдин Коб – първата жена, летяла на боен реактивен самолет Публикувано: 5 март 2014, 05:42 | Обновено: 5 март 2014, 05:42

прочитания: 847 | коментари: 2 София, България

Джералдин Коб На 5 март 1931 г. в град Норман, щат Оклахома, е родена видната американка-пилот Джералдин М. "Джери" Коб, първа в света летяла на боен реактивен самолет, преминала подготовка за полет в космоса с кораба Мъркюри-13.Джери М. Коб завършва висшето си образование в Classen High School. За първи път пилотира самолет през 1947 год., когато е само на 16 г. На 17 г. възраст получава свидетелство са управление на спортни самолети, а една година по-късно става професионален пилот на многодвигателни самолети. През 1953 г. става първата жена-инструктор в гражданското въздухоплаване. От 1952 год. тя лети на четиридвигателни самолети. В продължение на цели дванадесет години държи световните рекорди за жени в скорост, максимална височина на полета и максимална продължителност на полета без междинно кацане. Обявена е за "Пилот на годината" на авиационното изложение във Франция през 1956 13

год. и е наградена със Златен медал за заслуги. През 1959 год., на 28 г., става мениджър на компанията Aero Design and Engineering Company. До 1960 год. има в актива си повече от 7000 пролетени часа. През 1960 год. Джери Коб е включена в програмата „Мъркюри 13” - проект за първи полет на американка в космоса. Получава място в заключителния етап за подготовка на полета. През 1963 год. програмата е прекратена и Джери Коб не получава възможност за полет в космическото пространство. През 1961 год. е поканена като консултант в НАСА, след като успешно преминава първия етап на обучение за участие в космически полет. Тя е единствена от тринадесетте селектирани жени, която преминава това ниво. На следващата година завършва и втория етап. По време на подготовката става първата жена в света летяла на реактивен самолет. На реактивната машина с лекота подобрява собствените си световни рекорди по скорост, височина и продължителност на полета. След като напуска НАСА в продължение на 30 г. Коб извършва хуманитарни полети в Южна Америка. За тази си дейност е номинирана през 1981 год. за Нобелова награда за мир. До 1999 год. участва активно в различни хуманитарни дейности. Джери Коб е носител на 15 граждански отличия. /Материалът е подготвен от Ганчо Каменарски/

3 март: Преди 40 г. край Париж се разбива турски лайнер DC-10 с 345 души Публикувано: 3 март 2014, 07:29 | Обновено: 3 март 2014, 07:29

прочитания: 1282 | коментари: 8 София, България

14

Разбилият се край Париж DC-10 борд TC-JAV Turkish Airlines година преди катастрофата В неделния ден на 3 март 1974 г. по обед край Париж катастрофира DC-10 на турската авиокомпания Turkish Airlines, летящ по маршрут Истанбул - Париж - Лондон, в резултат на което загиват всичките 345 души на борда. Това е първата катастрофа на DC-10, като в момента тя е най-тежката в света (към 2013 г. – четвърта); Най-голяма е в историята на Франция и е най-голямата за един самолет, в която няма оцелели; Известна е като „Авиокатастрофата край Ерменонвил” по името на едноименното село, край което пада лайнерът.Летище Орли е междинно по маршрута на турския самолет. Свободните 200 места са заети от британски запалянковци на ръгби, присъствали вечерта на среща на националните отбори на Франция и Англия. Настаняването на 200 пътници налага закъснение при излитането с 10 мин. В 12:10 часа местно време екипажът в състав капитан Беркоз, втори пилот Улусман и бординженер Озер повежда 160-тонната машина към изпълнителния старт. В 12:30 часа лайнерът се отлепва от бетона и автопилотът по зададена програма го насочва да заобиколи Париж. Скоро диспечерът от РВД дава команда да заеме ешелон 40 000 фута (12 000 м.) и да вземе пряк курс към лондонското летище Хитроу. В 12:40 часа, когато DC-10 се намира на около 7000 м., ключалката на лошо затворената врата на задния товарен отсек не издържа колосалното натоварване и се отваря. Мощният въздушен поток отнася вратата заедно с голям къс от обшивката. През салоните преминава вихър следствие на декомпресията, откъсва два реда кресла и през образувалия се отвор със свистене излиза навън заедно с пътниците в открито пространство. Пилотите не разбират веднага какво се е случило и отнемат ръчките на двигателите на „малък газ”. Автопилотът сам се изключва. В същата секунда самолетът рязко се мята в ляво, а носът се отпуска към земята.

15

Вторият пилот хваща щурвала и го дърпа към себе си, но не усеща натоварване – връзката с кормилата е прекъсната. Механичните връзки за управление и хидравличните линии под пода на салона са излезли от строя. Кормилата за управление са заклинили на около 10 градуса ляв наклон. Самолетът е неуправляем, екипажът и пътниците са обречени на гибел. След 10 секунди от началото на инцидента самолетът отпуска нос на 20 градуса към земята, а скоростта достига 580 км/час. В 11:40:13 часа (средно европейско време) диспечерът в РВД чува по радиото неразбираема реч на турски език. Той единствено разбира „Фюзелажът се взриви”. Впоследствие, при дешифрирането на магнетофонния запис, се долавят отделни думи. Капитан Беркоз: „Извеждай, извеждай!” Улусман: „Не мога, той не ме слуша!” Сред отчаяните викове на пилотите отчетливо се чува звуковият сигнал за рязко падане на налягането в салоните. След три секунди го заглушава воят на сирената за превишаване на максималната скорост на самолета. В 11:41:13 часа екипажът замлъква. В следващите 37 секунди диспечерът безуспешно прави безуспешни опити отново да се свърже с летците. В центъра на РВД на летище Орли е обявена тревога. Отметката на турския лайнер изчезва от радиолокатора на диспечера за северния сектор. Екранът на мощния обзорен локатор показва, че турският DC-10 излиза от трасето и се отклонява в ляво. От мястото на отклонението върху радарния екран се появява слабо засветяване от разпръскващите се детайли след изкъртване на вратата на задния товарен люк. След 25 секунди от взрива носът на самолета започва да се вдига към хоризонта, а въздушната скорост се стабилизира на 680 км/час. Капитан Беркоз пита какво става с хидравликата. Отговарят му, че и двете хидросистеми са на нула. „Това е краят” - обречено изрича капитанът. Само 77 секунди след като вратата на товарния отсек се отваря, DC-10 с голяма скорост се врязва в горист склон на 37 км. североизточно от Париж. Силата на удара е такава, че от самолета и 345 души на борда не остава почти нищо, даже пожар не възниква. Първите спасители пристигат на мястото на катастрофата само 20 минути след падането. От пръв поглед става ясно, че няма оцелели. Най-голямата част, намерена в гората недалеч от селцето Ерменонвил, е колело от основния колесник. Изминават едва 5 минути след началото на спасителната операция и британската радиостанция Би Би Си съобщава за трагедията. Случва се това, от което се опасяват след появяването на широкофюзелажните самолет: разбива се напълно натоварен лайнер. До тогава за най-тежка авиационна катастрофа е считана гибелта на Боинга-707, разбил се при кацане на летище Кана в Нигерия със 176 пътници на борда. Жертвите на DC-10 край Париж надминават двойно предишния печален рекорд.

16

Само 4 часа след като турският лайнер рухва на земята, журналистите вече предават репортажите си от мястото на катастрофата. Усилените полицейски наряди обаче изолират района от хилядите любопитни зяпачи и позволяват на експертите да започнат работа. От Вашингтон в Париж пристигат експерти от Федералната авиационна администрация (ФАА) и Националното бюро по сигурност на транспорта. Те бързо установяват, че причина за взривната разхерметизация на самолета е отварянето в полет на вратата на задния товарен отсек. Оказва се, че катастрофиралият DC-10 на фирмата „Дъглас” има дефектна ключалка на багажното отделение. В сервизния бюлетин на „Дъглас” по този повод са отбелязани всички необходими регламентни работи, обаче по нелепа случайност препоръките на конструкторите са изтълкувани неправилно: вместо да усилят конструкцията на ключалката, инженерите на „Турски авиолинии” я отслабват. В резултат за деформиране на заключващите упори е достатъчен и лек натиск. Парижкото представителство на Turkish Airlines е малочислено и основната работа по обслужване на техните самолети на земята е изпълнявана на договорна основа от местната фирма „Сеймор”. В нейните задължения влиза и натоварването на багажа, затова персоналът на „Сеймор” е достатъчно добре запознат със спецификата на заключване на задния товарен люк на DC-10. За да затвори вратата, механикът натиска бутон в специална вдлъбнатина и след 10 секунди отпуска законтрящата ръчка на товарния люк. Ако ръчката отива на мястото си леко, значи вратата е заключена правилно. Инструкцията на фирмата „Дъглас” категорично забранява прекомерна сила при затварянето на вратата. А окончателната проверка за положението на упорните куки е задължение на бордния инженер или на наземния персонал на „Турски авиолинии”. В този ден турския наземен инженер Осман Зейтън се намирал в Истанбул на преподготовка и самолета го подготвя неговият заместник инженер Енгин Икок – впрочем подготвящ се да лети с този самолет за Лондон. В деня на трагедията служителят на фирма „Сеймор” 39-годишният имигрант Мухамед Махмуди строго спазва инструкцията за заключване на задната товарна врата – тя се затваря леко. Проверката за правилното положение на заключващите куки влиза в задълженията на бордния инженер или на наземния инженер на авиокомпанията. Но в бързината при подготовката за излитане нито наземният инженер Икок, нито бордният инженер Орхан Озер си правят труда да погледнат в специалното за целта прозорче и да се уверят дали правилно е затворена вратата. Следвайки инструкцията, те без затруднение биха открили, че заключващите куки не се намират на мястото си, макар индикаторите на приборния панел на инженера да показват обратното. Инженерите на „Дъглас” са предвидили така наречената „защита от глупаци”: за неправилно затваряне на вратата и деформиране на заключващия механизъм трябва да се приложи усилие от 200 кг., което е извън човешките възможности. Но в резултат на погрешната сервизна доработка на турския DC-10 вратата можела неправилно да се затвори с усилие само 5 кг. При това, дори и да не се е затворила, на панела на бординженера изгасва контролната лампа „Не е затворена вратата на задния товарен люк”. Точно това става на 3 март 1974 г. на парижкото летище Орли. Не поглеждайки

17

от мързел в прозорчето, бордният инженер Орхан Озер подписва смъртната присъда на самолета, на пътниците и на себе си. На 7 март, четири дни след катастрофата, американската ФАА пуска Директива за летателна годност, засягаща конструкцията на заключващия механизъм на вратата на задния товарен люк на самолетите от този тип. Новото ръководство на ФАА започва вътрешно разследване. То установява, че за периода от октомври 1973 до март 1974 г. по адрес на фирмата „Дъглас” са постъпили на 1000 рекламации за трудности при заключване на товарните врати. Катастрофата на турския DC-10 вдига толкова шум, че американският Конгрес прави по този повод специално заслушване. Изводите от комитета на палатата на представителите гласят, че неспособността на ФАА да реши проблема по подходящ начин поставя под заплаха живота на хиляди пътници, които летят на самолети от този тип от 1972 до 1974 г. През юли 1975 г. влизат в сила нови норми за летателна годност, които предвиждат усилване на конструкцията на пода на пътническите салони. В настояще време авиокомпанията Turkish Airlines е считана за един от най-елитните и сигурни авиопревозвачи не само в Европа, но и в света. /Материалът е подготвен от Ганчо Каменарски/

2.3.1949 г.: Американски бомбардировач В-50 обикаля Земята без кацане Публикувано: 2 март 2014, 11:56 | Обновено: 2 март 2014, 11:56

прочитания: 2237 | коментари: 8 София, България

18

Посрещането На 2 март 1949 г. американски бомбардировач Б-50А Lucky Lady II (Щастливата Леди) с командир капитан Джеймс Галахър обикаля за 94:01 часа Земята без да кацне. За това време той изминава 23 452 мили (37 742 км).Самолетът излита през нощта на 26 февруари от военновъздушната база "Корсуел" във Форт Уърт, Тексас, и взема курс на изток над Атлантическия океан. На борда си има екипаж от 14 души, включително двама втори пилоти (1-ви лейтенант Артур М. Нийл и капитан Джеймс Х. Морис) и двама щурмани. Полетът Самолетът лети на височина между 10 000 до 20 000 фута (3000 до 6100 м) и изпълнява околосветско пътешествие със средна скорост на полета от 249 мили в час (401 км/час). По маршрута си самолетът е дозареждан с гориво четири пъти от бомбардировачи КБ29М Superfortresses, преработени във въздушни танкери за зареждане: среща над военновъздушна база на Азорските острови, над летище Дахран в Саудитска Арабия, базата Кларк във Филипините и базата Хикам в Хавай. Това винаги става в светлата част на деня, тъй като в продължение на два часа двата самолета остават свързани с шланга за гориво, което изисква добра видимост, а процесът е извънредно изтощителен. Първото зареждане над Азорските острови става сутринта след излитането Късно същия ден „Леди” прелита покрай Гибралтар и през пустинята Сахара. На следващата сутрин е извършено второ дозареждане над Саудитска Арабия. Това става в условия на силна турбулентност, тъй като се пресича атмосферен фронт с гръмотевични бури. Процедурата преминава без инциденти, но в бордовия дневник е записано, че членове на екипажа показват видими признаци на умора. Третото зареждане преминава трудно. Отначало се поврежда барабанът с намотания шланг за прехвърляне на гориво от танкера и се налага ремонт на място. После 19

танкерът КБ-29К на капитан Кларк при обратния полет се разбива в земята и целият екипаж загива. Този ден тайната около полета е заплашена от разкриване. С цел да се запази секретност, са издавани фиктивни полетни листове за „Лъки Леди ІІ” и обслужващите го танкери, но капитан Кларк е дал на диспечерите полетен лист извън възможностите на самолета. Лошото време следва самолета до Хаваите. Четвъртото зарежда също е съпроводено от механични проблеми и нарастваща умора на екипажа. Полетът обаче продължава успешно. Екипажът посреща четвъртия си изгрев над Ел Пасо, Тексас. А в 9:31 часа самолетът се приземява в „Корсуел” само две минути преди разчетното време. И тъй като е станало ясно, че мисията е успешна, полетът е разсекретен и са поканени фотографи. Екипажът е посрещнат от генерал-лейтенант Къртис ЛеМей, командир на стратегическото въздушно командване. Заедно с него са секретарят на ВВСминистерството У. Стюърт Симингтън, началник-щаба на ВВС генерал Хойт Вандерберг и генерал-майор Роджър Рейми. ЛеМей отново дефинира значението на мисията, че ВВС на САЩ разполагат със способността да изпълняват бомбардировъчни мисии до всяко място в света, което „изисква атомна бомба”. Тогава той прогнозира, че идва времето за зареждане с гориво на тежки изтребители във въздуха. А Симингтън предрича, че зареждането във въздуха „ще превърне средни бомбардировачи в междуконтинентални”. Екипажът на самолета е удостоен от Националната асоциация за аеронавтика с годишния приз Mackay Trophy. Резултати от полета Рекордният полет на Lucky Lady II не е самоцелен. Земята е обиколена още 25 г. преди това от два двуплощника. Тогава дори са пролетяни 3000 мили в повече. „Дамата” не поставя и рекорд за време във въздуха: 20 години по-рано Fokker C-2 с екипажа на майор Карл Спаатс се задържа във въздуха над Южна Калифорния без кацане повече от 150 часа.

Lucky Lady II обаче прави демонстрация водена от висши държавни съображения. През юни 1948 г. Съветският съюз блокира сухопътен достъп до Берлин. Съюзническите самолети поемат снабдяването на града, като в 11-месечна хуманитарна акция изпълняват 278 228 полета и превозват 2 326 406 тона храни, провизии и други товари. (Част от цената са загинали 70 съюзнически летци.) Стюърт Симингтън и генералите Ванденберг и ЛеМей искат да докажат на света, че разстоянието и географските бариери вече не са преграда за авиацията. ЛеМей е поел командването на стратегическите въздушни сили през октомври 1948 г. и веднага се е заел да ги реорганизира. Целта му е да демонстрира възможностите им с цел да сдържа съветското ръководство от силови акции, както и да спечели подкрепата на уморената

20

от войната американска общественост за разходи по мирновременните въздушни сили. Те считат, че една обиколка на Земята ще е демонстрация за възможностите на американската въздушна мощ. Само няколко месеца преди ЛеМей да поеме командването на стратегическите сили, са изпратени три самолета Б-29 в околосветски полет, но не е постигнат очакваният успех. Един от самолетите се разбива, а екипажът на І-ви лейтенант Артър М. Нийл завършва обиколката от 32 000 км. за 103:50 часа от и до военновъздушна база в Аризона, но вече пътнически самолет го е направил по-бързо. В строга тайна са подготвени четиримоторни бомбардировачи Б-50 (Б-29 с малко увеличени размери) за рекордния полет – монтиране на допълнителни резервоари, сваляне на излишното оборудване, монтиране на допълнителни апаратури... Ден преди старта на капитан Галахър, на 25 февруари със същата мисия излита от Форт Уърт (Тексас) и друг Б-50, но поради появил се огън в един от двигателите полетът е прекратен и самолетът каца принудително на Азорските острови. Така всъщност дублиращият самолет става основен и изпълнява възложената мисия. С цел затвърждаване на ефекта от успеха, в края на 1949 г. ЛеМей стартира поредица от непрекъснати демонстрационни полети от Тексас до Хавай и обратно. По време на тях един B-50 дори изпусна бомба в пристанище на 7 декември, годишнината от японското нападение над Пърл Харбър. Рекордът на Лейди II е подобрен чак след 8 години. Тогава през януари 1957 г. в рамките на мисия Lucky Lady III общо 3 бомбардировача Б-52 излитат от авиобаза в Калифорния, обикалят света и кацат обратно, като прелитат 39 147 км. само за 45:19 часа (средна скорост 863 км/час) също с помощта на въздушно дозареждане с гориво от новите танкери KC-97 Stratotankers. Така полетното време е намалено с повече от половината. С тези полети ВВС на САЩ демонстрират, че за техните самолети няма недостъпна точка по Земното кълбо. Това на свой ред налага на ръководството на СССР да вземе съответните мерки. А това само засилва надпреварата във въоръжаването. Съдбата на Lucky Lady II Не дълго след рекордния полет „Щастливата Дама” е сполетяна от нещастие: при инцидент тя е унищожена. Спасено е обаче тялото, което е излагано по време на турнета. Накрая то става експонат в открит Музей на славата в Чино, Калифорния. /Материалът е подготвен от Ганчо Каменарски/

6 февруари: Преди 10 г. 357 парашутисти образуваха във въздуха цвете 21

Публикувано: 6 февр. 2014, 06:37 | Обновено: 6 февр. 2014, 06:37

прочитания: 699 | коментари: 1 София, България

На 6 февруари 2004 г. в небето на Тайланд е наблюдавано удивително „атмосферно явление” – 357 парашутисти образуват гигантски цвят с телата си в цветовете на националния флаг на страната. Груповият скок е извършен от 6 самолета С-130 „Херкулес”.Построяването на тази формация поставя световен рекорд в куполната акробатика – един от най-красивите видове парашутен спорт. Той е посветен на 72годишнината на кралица Сирикит. За участието в това зрелищно и рисковано начинание в Тайланд още предния месец пристигат изявени парашутисти от 42 страни в света. Отначало се предполага, че в мероприятието ще участват 372 души. Обаче някои спортисти получават травми по време на предварителните тренировки, а други не са допуснати заради недостатъчно равнище на подготовка. Независимо от това заветното число „72” все пак е постигнато – цветът се задържа в свободно падане 6,72 секунди. Официалната история на рекордите от клас G2C – така се обозначават по класификацията на FAI (Международната авиационна асоциация) големите формации в свободно падане – започват преди 40 г. Първата рекордна формация от 12 души е построена през 1973 г. над Ташкент. Броят на

22

участниците по сегашните мерки изглежда смешен, но не трябва да се забравя, че това е първият рекорд, официално признат от FAI. Подготовката за рекорда през 2004 г. в Тайланд е отнела на организатора и вдъхновителя на формацията Би Джей Ворта и неговия международен екип World Team почти 15 месеца. През това време са водени преговори със спонсори, с кралските ВВС на Тайланд и са подбирани участниците – най-опитните парашутисти от различни страни в света. На 25 януари избраните участници пристигат в Тайланд и започват съвместни тренировки (обикновено по 3-4 скока на ден) по построяване на отделни фрагменти от формацията, а след това се правят и опити по формиране и на целия „цвят”. Седмият опит (от осем) се оказва успешен. Този рекорд обаче се задържа само две години. Още през 2006 г. в небето на Тайланд е установен нов рекорд: 400 парашутисти построяват с телата си в небето „маргаритка”. Рекордът е вписан в Книгата на Гинес. /Материалът е подготвен от Ганчо Каменарски/

2 февруари: 40 г. от първия полет на изтребителя F-16 Публикувано: 2 февр. 2014, 07:21 | Обновено: 2 февр. 2014, 07:21

прочитания: 860 | коментари: 10 София, България

23

Ф-16 "Боен сокол" На 2 февруари 1974 г. извършва първия си полет американският многоцелеви изтребител Ф-16 Fighting Falcon (Боен сокол) за завоюване на въздушно превъзходство. Произведен е от Дженерал Дайнамикс и влиза в експлоатация на 17 август 1978 г. Производство В началото на 1970-те години ВВС на САЩ обявяват конкурс за нов реактивен изтребител (LWPF – Light Weight Fighter Program), който да допълни бойните възможности на тежкия F-15 Eagle. Първият изпитателен полет на прототипа Модел GD401, обозначен от ВВС на САЩ като YF-16, е осъществен инцидентно на 20 януари 1974 г. При пробно засилване по пистата прототипът неочаквано се оказва във въздуха и на изпитателя Фил Арчър не му остава друго освен да изпълни полет по кръга над летището и след 6 непредвидени минути полет да се приземи благополучно. Първият „официален” полет обаче става на 2 февруари.

Ha 9 май същата година излита и прототипът (YF-17) - бъдещият F/A-18 Hornet на участващата в конкурса фирма Нортроп. След около година целеви изпитателни полети в началото на 1975 г. Дженерал Дайнамикс получава одобрение и договор за развитие на проекта до серийно производство. Първият предсериен Ф-16 излита на 8 декември 1976 г. Серийното производство на самолета започва чак през 1978 г. Модификациите с допълнително радиооборудване и специализирана навигационна система допринасят за отлично прехващане, координация и водене на огън по наземно 24

разположени цели, без значение от метеорологичните условия. В такова изпълнение самолетът е добър изтребител-бомбардировач, но това е постигнато с компромис относно маневреността, тъй като допълнителното оборудване увеличава общото тегло на самолета. Ф-16 е приет на въоръжение в 24 страни, като в 19 от тях е основен тактически изтребител. Сега над 4000 самолета от този тип са на активна служба по света. Някои от модификациите на F-16 (С и D) са произвеждани по лиценз в Турция (заводите на TAI) и Южна Корея (от корпорацията "Самсунг"). Предвиденото спиране на производството му, вече от Lockheed Martin (Локхийд Мартин), няколкократно е отлагано поради постъпили заявки за покупки. Една от основните слабости на Ф-16 е разположеният въздухозаборник ниско под тялото. Това налага преди излитане старателно почистване на пистата и от найдребните камъчета, за да не разбият компресора на двигателя. Поради тази причина бившият шеф на Генщаба ген. Никола Колев наричаше Ф-16 „най-скъпата прахосмукачка в света”. Първоначалните модификации (F-16A/B) струват по 14,6 млн.$, но впоследствие след модернизирането цената достига 60 млн. долара. Бойно използване Първото бойно кръщение на Ф-16 се провежда, когато Израел с 8 машини бомбардира иракската ядрена централа „Озирак” на 7 юни 1981 г., ескортирани от 6 изтребителя Ф15. Самолетите прелитат 1100 км над Йордания и Саудитска Арабия, бомбардират и разрушават "Озирак" и се връщат безпроблемно в базата си. При атаката загиват 10 иракски войници и един френски изследовател. В Ливан Ф-16 е ползван срещу сирийските военновъздушни сили в яростни въздушни схватки през 1982 г. В редовете на коалицията са използвани стотици самолети Ф-16 по време на войната в Кувейт през 1991 г. По време на войните в бивша Югославия през 90-те години на 20 век самолетите Ф-16 на коалицията извършват многобройни разузнавателни мисии и рейдове в Босна и Херцеговина. По-масово самолетът е използван в Косово по време на войната през 1999 г., където Ф-16 свалят няколко МиГ-29 на югославската армия. В Афганистан Ф-16 се използва от края на 2001 г. в редовете на американците и впоследствие от холандския контингенти. От 2003 г. Ф-16 се използва и от коалицията в Ирак. Серийни модели F-16A (едноместен) и F-16B (двуместен) са първоначално произвежданите варианти. Те включват блок версии 1, 5, 10 и 20. Блок 15 е първата значителна промяна, включваща по-големи хоризонтални стабилизатори.

25

F-16C (едноместен) и F-16D (двуместен) са следващите варианти, като тяхната продукция започва през 1984 г. Първата C/D версия е блок 25, с подобрена авионика и радар, включващ поразяване на целите отвъд пределите на визуалното откриване при всякакви метеорологични условия. Блок 30/32, 40/42, и 50/52 са следващите версии на C/D варианта. Цената на един F-16C/D през 1998 е 18.8 милиона щатски долара.

F-16E (едноместен) и F-16F (двуместен) са по-нови варианти, базирани на F-16C/D блок 50/52. Блок 60 е специално произведен за ВВС на Обединените арабски емирства. Тази блок версия включва подобрения в радарната система тип AESA и авиониката, както и по-мощен двигател.

F-16V - самолет с по-добри характеристики от Block 60. Плановете за обновяване са съобщени от вицепрезидента на Lockheed Martin по време на авиошоу в Сингапур през 2012. Новият вариант ще включва нов AESA радар, нов бордови компютър, подобрения в кокпита и др. Характеристики на Ф-16 и сравнение с МиГ-29 (Fulcrum-F) Ф-16 е от един клас със съветските МиГ-29, които също са масово произведени и реализирани по света. Сравнението се прави и по причина, че по време на управлението на ГЕРБ бе сторно всичко възможно да закупим втора ръка Ф-16 от старите версии, но осъвременени, които да заменят нашите МиГ-29. Тип: Едноместен Двигател: - за двигателите на General Electric: 76.3kN (срещу 107.8 kN при МиГ-29); - при форсаж за двигателите на General Electric: 127 kN (срещу 162.8 kN при Миг-29). Тяговъоръженост: 1.095 (при 1.13 за МиГ-29) Максимална скорост: - на максимална височина: Mach 2 или 2410 км/ч (срещу Mach 2.35 или 2500 км/ч при МиГ-29) - при земята (на морското равнище): 1470 км/ч (при 1500 км/ч за МиГ-29) Размах на крилото :9.80 м (при 11.36 м на МиГ-29) Височина: 4.80 м (при 4.73 м при МиГ-29) Тегло(празен): 8921 кг (срещу 10 900 кг при Ми-Г29) Максимално тегло при излитане: 16 875 кг (при нормална излетна маса за МиГ-29 16 800 кг и максимална излетна 21 000 кг) Скороподемност: 254 м/с (срещу 330 м/с при МиГ-29) Далечина на полета - без допълнителни резервоари: 550 км (при 1800 до 2000 км при МиГ-29) - с допълнителни резервоари: 4220 км (при от 3000 до 6000 км при МиГ-29) /Материалът е подготвен от Ганчо Каменарски/

18.1.1971 г.: Български Ил 18 катастрофира край летище Цюрих Публикувано: 18 ян. 2014, 06:39 | Обновено: 18 ян. 2014, 06:39

26

прочитания: 3479 | коментари: 11 София, България

Ил 18 На 18 януари 1971 г. в 15:49 ч. в непосредствена близост до летище Цюрих катастрофира самолет Ил-18 LZ BED на авиокомпания "Балкан". Загиват 45 пътници и 7 от членовете на екипажа на самолета. Сред жертвите е изтъкнатият български диригент Месру Мехмедов. Като по чудо оцеляват командирът на самолета Владимир Владов (Валди) и 12-годишният Израел Фурманович от Бразилия. Предистория В този ден е разпоредено на екипажа на Ил-18 да лети и да изпълни задача на Ту-134 по комбинирания маршрут София - Франкфурт - Париж. Междувременно 10 пътници на въпросния Ту-134 чакат на летището в Цюрих и от „Оперативен контрол“ в София разрешават на командира Владов да кацне в Цюрих и да вземе на борда пътниците. Веднага след излитането на самолета от летище Бурже контролната кула на Париж пита командира ще кацне ли на швейцарското летище поради наличието на мъгла. В 15:21 ч. Владов не отказва приземяването в Цюрих, като се основава на метеорологичната сводка, приета от радиста Димитър Барфончовски в 14:50 ч., че небето е ясно, общата видимост е 800 м., а на пистата - 1700 м. Макар и не идеални, тези условия, при наличните инструменти за самолетоводене тогава, позволяват нормално кацане при визуален контрол. Обстановката рязко се влошава, когато самолетът е в зоната за кацане - видимостта вече е 500/1000 м., но екипажът го установява със закъснение. Появили са се и облаци на височина 200 фута (65 м.) Тези условия излизат извън разрешените норми за пилотиране при кацане на

27

командира Владов. Следва да се уточнят още две съществени подробности: Първо, командирът оставя на втория пилот Крум Наумов (48 г.) да извърши подхода за кацането. Второ, кацащият преди тях швейцарски самолет прекратява снижението и простартира над пистата. В 15:30 ч. се сменят диспечерите в Кулата. В 15.35 ч. те получават данни за влошена метеорологична обстановка. Това специално съобщение, наричано от пилотите СПЕЦИ, изобщо не е подадено на екипажа на Ил-18. В 15:36 ч. простартиралият швейцарски екипаж докладва, че земята се вижда едва под 250 м. височина. Българският екипаж и за това не е уведомен. Казано категорично: в интервала от 15:21 до 15:48 ч. не е подавано нито едно съобщение за промяна в метеорологичната обстановка. Според авиационния журналист полк. Цветан Цаков при разследването на катастрофата служителите от контролната кула на Цюрих се оправдавали, че не обърнали внимание на влошаването на времето, тъй като не контролирали постоянно телекса. В 15:48 ч. командирът Владов получава разрешение за приземяване на писта 16. Това негово решение е правилно, като се има предвид известната му до онзи момент метеорологична обстановка. "Решението на командира да кацне в Цюрих е абсолютно нормално и правилно. Всеки друг пилот би взел същото решение. Че настъпилото влошаване на времето не е било съобщено на екипажа от 15.28 ч. до 15.48 ч. - цели 20 мин., е по вина единствено на наземните служби." Това пък гласи твърдението на швейцарския пилот-командир Фрийз Шрайбер в експертизата му за последвалата катастрофа. Катастрофата На 900 м. преди началото на пистата самолетът се накланя на ляво, крилото се удря в земята и се пречупва. Самолетът, подготвен за приземяване, е с леко вирнат нос, което позволява плъзгане по равнинната повърхност пред летището с 230 км/час. Плъзгането убива скоростта и вероятно това е бил и големият шанс за оцеляване на пътниците, ако летището не е оградено с висок и стръмен ров, в който се забива фюзелажът на машината и целият самолет е обхванат от пламъци. Пожарните на летището пристигат след 6 мин., поради което мнозина от пътниците почиват не от травми, а от задушаване или от обгаряне. Разследването на причините за авиационното произшествие е направено от швейцарски експерти с ръководител д-р От. В него е пренебрегвано липсата на метеорологичната информация за екипажа и наличието на ров, в който се разбива машината. При оценката на обстоятелствата за произшествието е пренебрегнато мнението на българските експерти. Преди пет години командирът Владов дава едно от редките си публични изявления относно катастрофата, в която обяснява, че е оживял случайно: Помня всичко, но и до днес нямам обяснение защо се случи. Беше мъглив ден в Европа, 18 януари. Имах назначен полет като командир на екипаж за Москва, където прогнозата за времето беше добра. Когато отидох на летището в София, ми казаха, че трябва да изпълня

28

полети за Европа, тъй като в момента няма друг с такава квалификация като моята. Полетите бяха два - Цюрих-Франкфурт-София и София-Париж-София. Обединиха ги и трябваше да летя по линията София-Франкфурт-Париж-Цюрих-София. Излетяхме. Във Франкфурт кацнахме без проблеми. Представителят на "Балкан" там ми каза, че качва 5 човека, които вечерта в София трябва да хванат връзката за Бейрут. Странно е, че същото се случи и в Париж. И там нашият представител ми каза, че качва 5 човека. Помолих да кажат на летището в София да задържат самолета за Бейрут с 30 минути. Предполагах, че горе-долу по това време ще кацна и въпросните пътници ще могат да хванат връзката. Не знаех какво е времето в Цюрих и за всеки случай напълних резервоара за полет до София. Когато навлязох в швейцарска територия, попитах за времето. Дадоха ми окей за кацане. Подготвих маньовъра, имах захват по курсовия маяк. Отдолу потвърдиха. Започнах снижение. После получих и захват по глисадния маяк, този, който води самолета под ъгъла за кацане към пистата. Отдолу ми потвърдиха и ми казаха, че съм на 2 мили от пистата. Това бяха последните разговори. Пилотираше вторият пилот. Някъде на около 180 м височина поех управлението. Виждах земята, всеки момент трябваше да се покажат светлините на пистата. Вдигнах ръцете си, за да хвана волана, а краката насочих към педалите. В този момент усетих удар отдясно по главата. Политнах към борда. В погледа ми се запечата височина 180 м, скорост 300 км в час. Събудих се в болница с три счупени ребра и ключица, отрязано парче от ухото и счупен глезен на крака. Самолетът е бил разрушен откъм моята страна. Нямам никакви спомени как съм се развързал от седалката и как съм излязъл през тази дупка. Самолетът е срещнал земята на 927 м преди пистата. Вече повече от 40 г. никой не е успял да обясни защо на височина по прибора 180 м. самолетът се удря в земята. Това за сетен път напомня, че авиацията не е найрационалното поле за човешка дейност. /Материалът е подготвен от Ганчо Каменарски/

10 януари: Преди 30 г. български Ту-134 се разбива край софийското село Кривина Публикувано: 10 ян. 2014, 07:17 | Обновено: 10 ян. 2014, 07:17

прочитания: 1916 | коментари: 7 София, България

29

Ту-134 На 10 януари 1984 г. самолет Ту-134 LZ-TUR, летящ по линията Берлин - София, се разбива в 19:35 часа край с. Кривина, на 4 километра източно от летището в София. Загиват 50 души – целият 5-членен екипаж и всички пътници.В условия на пълна тъмнина и влошаваща се метеорологична обстановка – силно намалена видимост и обилен снеговалеж – самолетът най-напред закача с колесника си високоволтов електропровод. После се удря в група от тополи, накрая се преобръща по гръб и се блъска в сградата на кравефермата на с. Кривина. Разбива се и се запалва. Особеното в този полет е, че по време на него командирът Христо Доганов (51 г.) е проверяван по техника на пилотиране и самолетоводене, чиито срокове вече са просрочени. Доганов е бивш военен пилот, в БГА „Балкан” е от 17 г., летял е на 12 типа самолета с над 8200 пролетени часа като граждански пилот (2914 часа нощем). Проверител е Кирил Велинов – също бивш военен пилот, в БГА от 6 г. и с едва 3574 пролетени часа. Независимо че е много добър пилот, Велинов не е долюбван от колегите си заради бързата си кариера, която се отдава на протекции. Още по време на службата си във ВВС се изявява като прекалено амбициозен и кариерист. Поради поголемия професионален опит на проверявания спрямо проверяващия в отношенията между Велинов и Доганов има напрежение, което е всеизвестно. Трябва да се отчете, че с цел икономии от командировъчните вторият пилот изобщо не участва в полета, а на неговото място (дясна седалка) сяда проверяваният Доганов. Според изискванията на авиационната психология в екипажа освен професионален синхрон задължително трябва да има и психична съвместимост. А нея я няма и командирът на отряд Ту-134 отлично го знае. Според анализа на комисията за разследване на катастрофата, полетът до навлизане в българското въздушно пространство е нормален. В 19:20 часа самолетът е над приводната радиостанция „Козлодуй” и по указания на „София-Контрол” се отправя за приводна радиостанция „Байлово” в снижение. В случая е изпълняван т. нар. къс заход 30

– „директно прибиране” на летището с цел икономия на гориво. В 19:26 часа екипажът се свързва със „София-Подход” и получава указания за понататъшно снижение до височина 3750 м. и курс 180 градуса, скоро променени до курс 185 градус. С тази реплика се скъсява още пътят към летището и екипажът не може да отиде над Байлово, принуден е да се снижава в условия на повишена вертикална скорост (по-стръмно снижение). На 15 км. преди да излезе на билото на Балкана, екипажът получава команда да снижава до височина 1800 м. спрямо летището. Така самолетът се приближава за кацане по нерегламентиран в документите способ. След прелитането на 7-ия километър до началото на пистата той се снижава устойчиво с недопустимата вертикална скорост от 12-16 м/сек., която е голяма дори за лек маневрен изтребител. Екипажът изпуска контрола на полета по глисадата (височина според отдалечението), пренебрегвайки минималната височина от 200 м. над далечната приводна радиостанция (на 4 километра от летището), дори и минималните 70 м. на близката приводна (на един километър над летището). В добавка контролиращият Велинов с цел проверка уменията на Доганов да пилотира в сложна метеорологична обстановка с неработещи част от бордните уреди изключва радионавигационната система ILS и радиодалномерите. Това се наслагва към неработещия на летището курсоглисаден локатор. За навигация в снеговалежа е останал единствено късовълновия радиомаяк NDB. Прекратяването на стръмното снижение започва по сигнал на радиовисотомера едва на височина 40 м., вместо да бъде поставен на задължителните 100 м. Следва неминуемото пропадане по инерция при извеждането на самолета от снижението. Екипажът изобщо не подозира заплашващата го смъртна опасност, вероятно е попаднал в тежка заблуда заради липсата на сигнал на 100 м. от радиовисотомера. Липсва звукова сигнализация за прелитането на радиомаркерните маяци, проверяващият пък е лишен от показанията на навигационните системи ILS и VOR. Дежурната смяна на „София-Подход” не подпомага екипажа достатъчно в последния етап на полета. Не е използван радиолокаторът за кацане, а това е задължително при видимост под 5 км. В 19:34:49 часа е последната реплика от екипажа. И замлъква завинаги. Назначена е комисия от ДВИ (Държавна въздухоплавателна инспекция) за разследване на произшествието. В акта за разследването са записани общи думи: „Временно отклонение на вниманието на екипажа от пилотирането на самолета по прибори след пробиване на облаците на височина 180-200 метра при усложнена метеорологична обстановка от силен снеговалеж, което пречи визуално да се наблюдава полосата за излитане и кацане, в резултат на което самолетът се снижава под безопасната височина за вземане на решение и се озовава в непосредствена близост до земята. Предприетият опит за преминаване на втори кръг на височина 80-100 м. се е оказал безуспешен...” Авиоинженерът Антон Цеков обаче обръща внимание на интересна подробност:

31

Снижението от 200 м. на 50 м. е направено напълно целенасочено с плавни отклонения на хоризонталното кормило. През това време ръчките за двигателите на два пъти са придвижване напред за увеличаване на оборотите и веднага са дърпани назад – нещо, което никой пилот няма да го направи. Това говори за несъгласуваност в действията на двамата пилоти, те са били на различни мнения за ситуацията. По всяка вероятност по неизвестни причини техните висотомери са показвали разлика във височината около 200 м., като верните показания са при проверяващия Велинов. В последните 50 м. височина самолетът се е снижавал устойчиво съвсем бавно с 1-2 м/сек. към далечната приводна - били са точно на правилното място, но вече почти са бръснели земята. Всъщност какво е ставало в пилотската кабина са знаели само Велинов и Доганов, но са отнесли тайната в небитието. Смъртта е отиване в нищото, а нищото не съществува. /Материалът е подготвен от Ганчо Каменарски/

32