Vazdushen boi by Borislav Borisov

Полковник Иван Апостолов

Въздушен бой

Добрич 2013

Посвещавам:

На моите Командири и инструктори. На моите колеги. На моите обучаеми и подчинени.

С поздрав

По повод 100 години бойна авиация в България към офицери, сержанти, войници и волнонаемни служители.

С извинение

Към нашите родители, съпруги и деца за създадените им тревоги.

С поклон

Към родителите, съпругите и децата на тези, които не се завърнаха от полет.

В памет

На загиналите офицери, сержанти и войници от авиацията.

Предговор За изминалите 100 години бойната авиация на България е претърпяла много промени. Промени в името на подобряването на бойната готовност. Нови самолети, овладяване на все по-големи скорости и височини. През годините на моята служба България разполагаше със следните бойни летища: Балчик, Толбухин, Габровница, Доброславци, Граф Игнатиево, Чешнигирово, Узунджово, Безмер, Равнец. Вертолетни летища Пловдив, Стара Загора и Варна. Учебни летища в Каменец, Щръклево и Долна Митрополия. След настъпването на демокрацията останаха само Граф Игнатиево и Безмер с по няколко самолета и вертолетен полк в Пловдив. Запазено бе и летището в Балчик като една част бе придадено към Министерството на транспорта и от там на летище София. Ние изпълнявахме над 100 часа годишно и то изключително нощем в сложни метеорологични условия. В настояще време изпълняват по 30 часа, а някои по 5 часа годишно. Нека поколенията сравнят и съдят. Не съм историк. Не искам да ревизирам годините назад. Найдостоверно е това, което пишат съвременниците. Въпреки, че е гледна точка на автора. За миналото могат да се пишат легенди. Една от тях е за Сотир Черкезов. Определено той е заслужил човек, голям патриот, но стремежът на изследователите му към дори и лични заслуги го прави неприет от авиационните среди. Защото до 1989 година той се слави с връзките си с Ленин и Георги Димитров, а след това с Княз Борис Търновски. Не е ли това нагаждане? Защото в една литература е описано как той каца успешно с построения от него самолет, а в друга самолетът се чупи. Защото той уж измислил носовото колело, след като преди него това вече е направено. Защото той бил първородник на съвременните катапулти, след като е оставил чертеж на спасително средство, на което ще се присмеят и децата. Защото, ако някой каже, че в Санкт- Петербург през зимата, и то на 20 януари, може да се изпитва самолет, то това е много несериозно. Защото, ако някой каже, че някой е построил самолет без чертежи и без одобрение на тогавашните власти в Русия, излетял е на 300 метра височина, без преди това 3

да се е качвал на самолет, то това ще звучи абсурдно. Защото дори свързването на полета с пълнолетието на Борис Трети е грешно. Той е роден на 18 януари, а не на 20. Защото Сотир Черкезов не може да бъде поручик в Балканската война редом с Радул Милков и Продан Таракчиев без никаква школа и преди това да е бил дори войник. Защото тогава не е бил летец, а техник по обслужването на самолетите /ако въобще е бил/. Защото след 9 септември 1944 година не е работил в Гражданската авиация, както е написано в биографията му, а е бил на портала на завод, както пише на друго място. Защото, ако Георги Димитров е фамилиарничил с него „Бай Сотире“, е нямало да го остави да работи като пазач. Защото всичко това умаловажава личността Сотир Черкезов, който определено заслужава да бъде едно от имената от българската авиация. Защото не трябва да качваме някого много високо, извън пределите на неговите възможности. От там се пада жестоко и всичко се размазва. Дори на големия български летец Петко Попганчев умаловажават достойнството като му приписват изпълнение на 127 свързани лупинга, което този, а пък и всички самолети по онова време не са били в състояние да направят това. Това не се прави само с човешки умения. Необходима е мощност на двигателя. Дори се стигна до там, че след слизането от тренажора в Долна Митрополия на един от президентите на Република България бе връчен знак „Военен пилот Първи клас“ нагаждане, нагаждане, нагаждане. Далеч съм от мисълта, че книгата отразява изцяло обстановката в авиацията по наше време. Това е само една малка част от преживяното от малка част от хората, отдали се на бойната авиация. И всичко, написано тук е без капка преувеличение. Чрез долните редове искам да се поклоня пред паметта на тези летци, които вече на са между нас, на тези от които съм се учил и тези, които са ме учили на летателно майсторство. Докато пишех и преписвах тези редове аз се връщах в годините назад и отново преживявах изживяното. Отново бях млад и силен. И се надявам, че и ти колега читател ще изживееш същото. Някои от материалите, които са ми дадени съм преработил. Годините променят някои спомени. А като автор на книгата аз съм 4

отговорен за всяко нещо, което е написано тук. От името на всички, чиито имена са и не са споменати в книгата, а са служили по наше време искам да дам отчет пред нашата Родина и заявя, че ние с чест изпълнихме своя дълг. И нямаме нищо общо по отношение на морала, отговорността и всеотдайността към Родината си от управляващите от всички партии след обявяването на демокрацията.

Велики личности от българската бойна авиация

Полковник Радул Милков Първи боен полет - 16 октомври 1912 година. Роден е на 5 март 1883 г. в Пловдив. Син на свещеник. След завършване на военната гимназия е подпоручик в 36- ти пехотен козлодуйски полк и 8- а тунджанска пионерна дружина. През 1912 г. завършва курс за пилоти в Германия. Участва в Балканската война като авиатор - пилот, поручик, началник на Първо аеропланно отделение, действащо при Одрин. Участва в Първата световна война като капитан, военен пилот, началник на Първо аеропланно отделение, действащо на Струмския фронт и по-късно като майор, началник на Аеропланната група. След войната е уволнен в запаса като подполковник. Става активен член на управляващия БЗНС на Александър Стамболийски. На 9 юни 1923 г. е арестуван и затворен в Обществената безопасност. Той се съгласява да сътрудничи на превратаджиите. По решение на Военната лига през 1924 г. на Милков се устройва „бягство“ в Югославия и той е внедрен като агент в Задграничното представителство на БЗНС, в което заема отговорния пост секретар- касиер. По-късно предава архива на това представителство на българските власти. След 1939 г. работи в самолетната фабрика „Български Капрони“ в Казанлък и из7

дава списанието „Нашата авиация“. През 1948 г. е произведен полковник от ВВС на НРБ. Умира на 16 февруари 1962 г. в гр. София.

Полковник Продан Таракчиев

Роден на 12 ноември 1885 г. в Сливен. След конкурсен изпит е изпратен в Петербургската въздухоплавателна школа. Участник в Балканската война като наблюдател. Също така обслужва балона на I-во балонно отделение при Одрин. На 16 октомври 1912 г. заедно с пилота Радул Милков извършват първия боен полет в света. Изпълняват полет със самолет Албатрос като бомбардират гара Караагач край Одрин. През 1915 г. се дипломира в Русия като пилот. По време на Първата световна война служи в Първо аеропланно отделение. След войната е началник на аеропланното училище. Умира на 29 април 1957 година в София. Изпратен е подобаващо от колеги, летци и парашутисти от софийския аероклуб и граждани.

Полковник Петко Попганчев Летец -изпитател Български летец от поколението пилоти, обучавано след Първата световна война. Роден е на 21 август 1905 година в с. Сухиндол, Търновско. Завършва Аеропланното училище през 1925 година. През 1939 година завършва аероинженерство. Работи като началник на конструкторската служба в Държавна аеропланна работилница- Божурище (ДАР-Божурище) и се изявява като изключителен пилот. Владее до съвършенство техниката на висшия пилотаж и е летец изпитател в ДАР. Като летец изпитател е дал лоша оценка на първия български многомоторен самолет- двуплощника ДАР-4, поради което е прекратена работата по този проект. Изпитва ДАР-6, конструиран от инж. Цветан Лазаров и неговата най-добра оценка е причина за внедряването на самолета в серийно производство като ДАР-9 „Синигер“, а след преместването на ДАР в Държавната самолетна фабрика- Ловеч (ДСФ), работата по конструкцията и производството на ДАР-9 да продължи. От 1943 година капитан инж. Петко Попганчев е Началник на ДСФ- Ловеч и шеф- пилот на предприятието. През март 1945 година провежда изпитателните полети на самолета ДАР-10Ф един прекрасен щурмови самолет, за който освен ласкава оценка има и забележки. Работата се е приключила само с изработването на прототипа, тъй като ДАР-10Ф твърде късно е разработен- воен9

но въздушните сили вече се превъоръжават с реактивни самолети. На 10 юни 1948 година полковник Петко Попганчев провежда първия изпитателен полет на прототипа Лаз-7, една отлична учебна машина. Изпълнява всички фигури от висшия пилотаж сам и с човек в първа кабина. Дава най-добра оценка за създадения от инж. Цветан Лазаров и неговия екип самолет. Той и поручик Васил Щерев изпитват прототипа на Лаз-7, предназначен за ВВС, след което в ДСФ са изработени 160 самолета Лаз-7 и 150 броя Лаз-7М (със съветски звездообразен двигател Швецов М-11ФР). През 1954 година се закрива производството на родни самолети и ДСФ прекратява дейността си. През 1959 година, вече пенсионер, Петко Попганчев става първия републикански шампион по висш пилотаж и фигурно летене с моторен самолет на републиканския шампионат, организиран от Централен аероклуб (ЦАК) и аероклубовете в страната към ДОСО. От 1964 г. той е единственият носител на званието „Заслужил майстор на спорта по моторно летене“. През 1968 г. за изключителни заслуги във въздушния спорт е награден с диплом „Пол Тисандие“ - най-високото отличие на Международната федерация по въздухоплаване (ФАИ). Попганчев е легендарен български пилот. Известен е и с нарушенията на въздушната дисциплина. Но това той прави защото умее повече от останалите. Известен е и случаят когато казва на немски патрул „Вие давайте команди във вашата страна“, за което е арестуван и впоследствие освободен благодарение на намесата на цар Борис. За него полковник Тодор Стоилов и полковник Иван Енев понастоящем казват: Той беше изключителен като летец и като човек. С много висока теоретическа подготовка, той ни преподаваше аеродинамика така, както никой преди него. С много висока летателна подготовка, той ни научи да изпълняваме фигури със самолет „Синигер“, за който смятахме, че може да лети само хоризонтално. Отнасяше се с колеги и курсанти както с равни, независимо от неговата висота. Петко Попганчев допринесе изключително много за развитието на бойната авиация на България.

Полковник Петър Манолев

Роден на 18 септември 1915 г. в село Каракьой, недалеч от град Драма, в будно българско семейство. Съдбата му отрежда участта от дете да живее на гръцка територия, да разговаря и учи на този език, докато завърши четвърто отделение. На 12 години, той заедно с тримата си братя и родителите си се преселва в Неврокоп (днес Гоце Делчев). Тук бащата се захваща с търговия, а малките учат в българско училище. През септември 1929 г. Петър за пръв път в живота си вижда самолет и запленен от него решава да стане летец. Шест години по-късно се явява на изпит във Военното училище, но не успява да превари множеството привилегировани. Той не се отказва и след година става юнкер от 58-и випуск. При определяне на специалностите на обучаваните той пожелава и е приет в пилотния взвод. Вече като портупей- юнкер заминава да продължи обучението си в Полша. На 16 юни 1939 г. е произведен в чин подпоручик, после пак заминава за Полша, за да специализира за летец-изтребител. Когато пламва Втората световна война, той и другарите му, млади български офицери, се завръщат в родината си, като продължават подготовката си за изтребители в Школата за висш пилотаж в Карлово. Той е първият от взвода удостоен да бъде инструктор към изтребителния полк. Бойното му кръщене по време на войната е срещу многоброен противник бомбардировачи. Истинското му изпитание във въздуха е на 17 август 1944 г. 11

Със своя Месершмит МЕ-109G-6 Манолев сваля американска четиримоторна летяща крепост Б-17. В жестокия въздушен бой самолетът му е уцелен, таблото се раздробява и самият Манолев е тежко ранен, но успява да кацне “по корем“, макар и без уреди. Тежката операция по изваждане на осколките от тялото му е направена без упойка. Той издържа и хирургът възкликва “Ей, корав българин!“ След края на войната той заема последователно още по-отговорни длъжности в авиацията. Командва специално секретно ято, инспектор е по изтребителната подготовка във въздушните учебни части в София. През 1951 г. майор Манолев е назначен за началник на Щаба на новосформирания 43-и реактивен изтребителен полк със седалище летище Доброславци. Произведен е в чин подполковник, но... скоро след това (1953 г.) е уволнен. Бойният пилот-изтребител Петър Манолев напуска небето и професията си с подобаващата му се признателност. Той я заслужава! На 95- годишният му юбилей е облечен във военна униформа. Летци и служещи в бойната авиация заедно с генерал Михов му оказват нужното внимание. Въпреки настояването на организаторите, от Столична община не се явява никой. Написах до всички телевизии следното: „Защо Столична община не е обърнала внимание на полковник Петър Манолев? За това, че е свалил самолет на сегашните ни приятели, американците или защото е спасил стотици човешки живота?“ Никой не обърна внимание и на мен. За съжаление последните години, въпреки силния му дух, здравословното състояние постепенно започна да се влошава. И въпреки грижите на неговата дъщеря Мария и нейната всеотдайност към родителя, на 11 март 2013 година героят от войната полковник Петър Манолев отлетя за последния си полет. По негови спомени е написана прекрасната книга „…И войната се отвори.“ от Силвия Желева. А аз съм щастлив, че имам тази книга с неговия автограф. По повод кончината му, същата журналистка Силвия Желева в списание АЕРО написа много прочувствени слова.

Капитан Димитър Списаревски

Роден в Добрич на 19 юли 1916 г. Баща му Cветозар Списаревски и чичо му - дипломатът Коста Списаревски са българи от Кюстенджа. Името на майка му е Елисавета. След Ньойския договор от 1919 г., градът заедно с цяла Добруджа са анексирани от Румъния. Поради нетърпимостта на бащата към румънската окупация, семейството на Списаревски последователно се мести в Лом, Белоградчик и София. В София Димитър Списаревски завършва Втора мъжка гимназия /днес 22-ро училище/. От 1933 до 1935 г. е футболист на ПФК Левски (София), за който играе в няколко приятелски срещи. Димитър Списаревски постъпва във Военното на Н. В. училище, но е буен и непокорен и остро реагира на всяка несправедливост, затова още преди да завърши първата година, го изключват и е изпратен да служи в Ямбол. За отлично поведение, след няколко месеца е възстановен като юнкер в училището. Когато е обявен конкурс за летци, той е сред първите, кандидатирали се за новата специалност. По-късно с целият випуск е изпратен на обучение в Германия. Там Списаревски завършва изтребителната школа във Вернойхен през 1938 г. През лятото на 1943 г. с още един български пилот е изпратен край Ламанша, за да наблюдават германските летци и да усвоят тактиката на въздушен бой. Знае се, че Списаревски е бил щедър и великодушен човек, шегаджия и кавалер. Ядоса ли се за нещо обаче, ставал страшен. В 13

школата във Вернойхен набил един немски летец- капитан, който обидил България и нейните летци, наричайки ги ‘балкански туземци’. В Бургас напердашил окръжния началник на полицията и неговите приятели, защото си позволили да накърнят честта на колега летец. В офицерския клуб в Плевен пък се разправя с нашенски любители на немски военни маршове, които не разрешават на оркестъра да изпълнява български песни. На летище Граф Игнатиево, когато вижда един фелдфебел да бие войниче с летва, Списаревски я счупва в гърба му. Именно това изострено чувство за справедливост, патриотизмът и чисто мъжките реакции му създават много неприятности. Но Спаича, както го наричат, си остава непроменен. Буен, неустрашим и дързък е поручик Списаревски и във въздуха. Отстъплението в боя му е напълно чуждо, противно и невъзможно. Полетите си той върши на максимални обороти, в учебен бой атакува с такава стръв, че понякога отнася наказания. Той заявява на другарите си: “..ако някога ми падне насреща противников самолет, ще го изям, па ако ще и с машината да се блъсна в него’.. А друг път: ‘Абе ще се блъснеш и ще свалиш поне един бомбардировач, но няма да му дадеш да мине над тая свещена земя и да я поръси с бомби!“. Такова е било мисленето на поручик Димитър Списаревски. На 20 декември 1943 г. армада американски бомбардировачи „летящи крепости Б-24 Либърейтър /“Освободител“/, охранявани от 50 изтребители се насочва да бомбардира за пореден път София. Димитър Списаревски е един от изтребителите на бойно дежурство на летище Божурище с Месершмит МЕ-109G-2, които трябва да пресрещнат „освободителите“ преди да достигнат града. Това е първият му боен полет, за който той се готви отдавна. Според бойния дневник на 3/6 изтребителен орляк, в който лети Списаревски, битката протича по следния начин: Либърейтърите летят към София в клинов строй по тройки, ешелонирани в тилна колона, краят на която се губи до хоризонта. Българите формират насрещен боен ред, ешелонирани на ята, по четворки в тилна колона. Летят срещу противниковите самолети на 6000 метра височина. Българският орляк 3/6 има задачата да завърже бой с противниковите изтребители, двутелите П-38 Лайтнинг, а в това време другият орляк - 2/6, да удари бомбардировачите и да ги при14

нуди да хвърлят бомбите си извън София. Самолетът на Списаревски не успява да стартира, затова той излита с резервна машина, със закъснение след другите. Когато достига до бомбардировачите, въздушният бой вече е започнал. С безумно смела маневра, той сваля един бомбардировач. Измъква се от два американски изтребителя, насочва се към група от 16 Либърейтъра, но в борбата си с охраняващите го британски изтребители свършва патроните на бордовата картечница. Тогава, без колебание, той се блъска във водаческата машина. Бомбардировачът е разцепен във въздуха, спасява се само опашният стрелец, който е изхвърлен заедно с картечниците от ударната вълна. Самолетът на Списаревски пада на височините над село Пасарел, Софийско. Тялото му е открито сред отломките. От другата страна на селото пада поразеният бомбардировач. Врагът е принуден да се оттегли и да хвърли бомбите си в полето. Има различни свидетелства за тарана, но единствен реален очевидец е пилотът на американски изтребител, който малко след това също е свален и пленен. Лейтенант Едуард Тинкър, участник във въздушния бой на 20 декември 1943 година, заявява: „Българските летци се бият с ожесточение, като че ли защитават най-скъпата светиня на света. За мен те изчерпват понятието ненадмината ярост в авиацията“. Един от най-близките му приятели, Генерал-майор Стоян Стоянов, казва за него: „За Димитър въздушният бой беше ситуация, която го наелектризираше по особен начин, правеше го още посилен, неустрашим и самоуверен. Да победи във въздуха за него бе нещо, което се разбира от само себе си. Би разкъсал и със зъби противника, но никога не би го оставил да се измъкне невредим. Отстъплението в боя при каквито и да е обстоятелства му беше чуждо, противно, невъзможно за неговата натура. Той влизаше в бой така, както някога в древността суровият воин на Спарта е изпълнявал повелята на своята майка, която като му връчвала щита, е казвала: „С него или на него!““ Димитър Списаревски, първата жива българска торпила, е произведен посмъртно в чин капитан. Погребан е в Централните софийски гробища, Алеята на летците. За свалянето на един четиримоторен бомбардировач на летеца са признати три въздушни победи. 15

Генерал-майор Стоян Илиев Стоянов Български военен летец и ас от Втората световна война. Роден е на 12 март 1913 г. в с. Галата, днес квартал на Варна. Баща му пада убит като полкови знаменосец през Балканската война преди раждането му, на 16 октомври 1912 г. Стоян расте в интернат за сираци от войните. Постъпва в Семинария, но след това преминава към военна кариера и завършва ШЗО като кавалерист. Постъпва във въздушния взвод на Военното на Н.В. училище през 1934 г. Произведен е подпоручик през 1937 г. През 1939 г. завършва в Германия школата за изтребители във Вернойхен и курс за инструктори-изтребители. Става инструктор в Изтребителната школа - Карлово и от 1942 г. е поручик - командир на ято изтребители Месершмит 109 от 6-и изтребителен полк. На 1 август 1943 г., огромна армада от над 170 американски 4- моторни бомбардировачи Б-24 „Либърейтър“и Б-17 „Флаинг Фортрис“ преминават над България - летят към базата си в Северна Африка, след като са нанесли удар по петролните рафинерии в Плоещ, Румъния. Те изпълняват операция Приливна вълна, чиято цел е нарушаване снабдяването на германската армия с гориво от Румъния. В битката срещу група съюзнически бомбардировачи българските изтребители постигат първите победи за българската военна авиация: 4 свалени бомбардировача - два от поручик Стоян Стоянов и по един от подпоручиците Петър Бочев и Кръстев. 16

Стоянов участва в 35 бойни полета срещу англо-американските самолети при бомбардировките на София и страната. Признати са му 15 въздушни победи за четири свалени противникови самолета, за участието му в свалянето на още два и за нанасяне на сериозни повреди на четири самолета. През 1947 г. е подполковник и началник на изтребителната авиация, през 1949 г. - началник на бойната подготовка на ВВС, през 1951 г. - полковник, зам. командващ ПВО. Като бивш царски офицер и обучаван от германски военни служители той и съпругата му както и познатите му царски офицери са били постоянно обект на наблюдение от ДС и ВКР /разработка «ФРИЦ»/ до уволнението му от армията през 1956 г.- без право на постоянна работа и с малка за чина му пенсия. След това е статист в театър, музеен работник, хотелски служител и екскурзовод в Рилския манастир. И тук той е обект на наблюдение от ДС. Автор е на книгата «Ние бранихме тебе, София», която претърпява три издания. През 1992 г. е произведен генерал-майор от запаса. Починал на 13 март 1997 г.

Генерал-полковник Захари Захариев Герой на Съветския съюз. Роден на 6 февруари 1904 г. в с. Бесарбово, Русенско. Син на учителско семейство. Летец от 1925 г. Политемигрант в СССР от 1931 г. до 1944 г. В съветската авиация е бил летец-инструктор, ко17

мандир на звена, командир на авиоотряд, командир на ескадрила, началник на Тамбовската авиационна школа, началник на отдел “бойна подготовка“ на Гражданския аерофлот на СССР, началник на учебните заведения на Гражданския аерофлот на СССР. Интербригадист - сражавал се в небето на Испания. Първият българин, герой на Съветския съюз. Първият чуждестранен гражданин, герой на Съветския съюз (дн. Руска федерация). Участник във Великата отечествена война на СССР. Бил е два мандата депутат във Върховния съвет на СССР. Измежду неговите ученици има 27 герои на съветския съюз, 16 герои на социалистическия труд, 18 заслужили летци. Първостроител на българската съвременна авиация - военна, гражданска, спортна. С изключителни заслуги за развитието на авиационната наука и летателното дело в България. Бил е заместник-командващ на Народните въздушни войски (1945-1947 г.), командващ ВВС (1947-1955 г.), командващ ПВО и ВВС (1957- 1959 г.), заместник-министър на народната отбрана (1954-1956 г.), военен, военновъздушен и военноморски аташе в посолството на НР България в СССР. Дългогодишен народен представител и председател на Общонародния комитет за българо-съветска дружба. Велик патриот на родината си и радетел за дружба между народите. Деен общественик, ратник на българската авиация до сетния си час, публицист. Издал е книгите “Вярност“, “Доверие“, “Върнете се“, “Образите, които са в мене“, “Доблест“. Автор на десетки публикации в печата. Генерал-полковник. Заслужил летец №1 на НРБ, Герой на НРБ. Носител на множество български и чуждестранни отличия и награди. Починал на 25 април 1987 г.

Генерал-полковник Симеон Симеонов Военен пилот Първи клас. Роден на 12 04 1925 г. в с. Шейново Казанлъшко. Командир на полк, командир на дивизия, командир на 10 Сак, Зам. Командващ и Командващ ПВО и ВВС. Новатор и непреклонен радетел за повишаване бойната подготовка на авиацията. Военен летец първи клас от групата на първите осем. Заслужил летец № 1 на България. Рядко съчетание на ум и умение, физическа устойчивост, красота и здраве, човешки отношения и упоритост, дързост и предизвикателност, готовност за риск - това е генерал Симеонов. Първия си полет той описва така: „Този миг като че ли беше чакан цяла вечност. В мечтите си, които понякога приличаха на бълнуване, не бях си и представял как ще започне всичко това. Тогава ми се струваше, че ще бъде нещо като вихър - едно внезапно и главоломно откъсване от земята... Почувствах се прикован от машината, нейна частичка, нейна сплав. Излетяхме...ето и Балкана. Пред погледа ми се простря нещо невиждано - една безкрайна верига от върхове...Поиска ми се да пея, да крещя: Къде сте мили другари, вижте, аз летя, летя и ще летя докато бие сърцето ми“ И в унеса на този възторг се случва най-страшното. След атаката на инструктора по селските дворове самолетът се блъска в един орех. Инструкторът загива, а Монката е откаран в моргата. Случайно медицински работник го вижда, че мърда. Отнасят го в ста19

ята и го спасяват. След лечение и упорити тренировки той отново се връща в авиацията. Продължава подготовката си и службата и достига до чин генерал и длъжност Командващ авиацията на България. Той се държеше с нас като с равни. Често говореше и за живота. „Живейте докато имате щение. Ще дойде време да имате пари, да имате време, но няма да имате щение“ - казваше често той. В Граф Игнатиево служеше Иван Ерев. Той чудесно имитираше гласове. Така имитираше генерала с руския му акцент, че ако не си пред него би помислил, че е генералът. Един ден, научил за това, генералът го вика в канцеларията и строго го мъмри. Иван тържествено обещава това да не се повтаря. По време на обяда преди влизане в столовата Иван имитира как генералът му се е карал. Изневиделица влиза генералът и го чува. Иван млъква и се изчервява. Идва му да потъне в земята. Генерал Симеонов само махва с ръка и влиза да обядва. Като Командващ авиацията той въведе полетите на пределно малка височина. Изпълнявахме полети на 30 метра над сушата и 50 метра над водата. Ние първи въведохме това във Варшавския договор. Генерал Симеон Симеонов бе единственият Командващ ВВС, който редовно поддържаше летателната си подготовка във всички метеорологични условия денем и нощем на свръхзвукови самолети. Той беше винаги сред нас. За нас той бе колега, боен другар и наставник.

Генерал Георги Иванов Първи космонавт на България Военен пилот и инструктор - методист Първи клас Роден на 2 юли 1940 година в град Ловеч. Завършва ВНВВУ „Георги Бенковски“ със специалност летец- пилот през 1964 година. Оставен е като инструктор три години, след което по собствено желание отива в бойните части. Като инструктори бяхме екипаж и обучавахме курсантите извън програмата, за което бяхме привикани в партийното бюро. И двамата искахме да отидем в бойна част. Разделихме се. Той, на най-западното летище на страната, а аз на най-източното. Срещахме се по време на съвместни учения. Георги се открояваше като отличен прехващач. Избирането му за първи космонавт на България не бе случайно. Полетът на Георги Иванов бе полет на изпитание на човешките възможности, полет с проявен героизъм и себеотрицание. Какво в същност се случи? Извеждането на съветската станция от второ поколение „Салют- 6“ бе събитие от световно значение. След успешния полет на Владимир Ляхов и Валерий Рюмин със „Съюз-32“ в края на февруари, на 10 април излита „Съюз-33“ с Николай Рукавишников и Георги Иванов. Стартът е успешен и до 17- та витка нищо не предвещава беда. Започва сближение за скачване. Разстоянието между кораба и 21

станцията стремително намалява. 16 километра, 9, 6, 5… Космонавтите отлично виждат станцията. Но !!! Скоростта на сближение се оказва значително по-голяма от разчетената и системата за управление на „Съюз-33“ веднага реагира. За да намали скоростта за 6 секунди се включва двигателната установка, коригираща сближаването. От този момент екипажът на кораба и Центърът за управление неочаквано и незабавно преминават към работа в екстремални условия. Двигателят се включва с не характерен за него шум. Вместо равномерно слабо бръмчене зад кърмата се раздава клокочещ звук и се чува рязък тласък в кърмовия отсек. Вибрация на приборната дъска, която се усилва. Носът на кораба рязко се повдига нагоре. След четири секунди автоматиката изключва двигателя. Какво е това? Нещатна ситуация или вече авария? Както се изяснява, за четири секунди произтичат толкова събития, че те се равняват на няколко аварийни ситуации. Настъпва тишина. На командно- сигналните устройства светят червени аварийни лампи. Рукавишников, който вече е бил в Космоса добре знае, че стиковка при това положение е невъзможна. Той докладва за аварията на Центъра, но ситуацията е усложнена и от това, че в този момент „Съюз-33“ е над Атлантическия океан и връзка със Земята не се осъществява. Остава им едно - да чакат. Накрая Центърът чува повторния доклад, вече на Георги и…отново мълчи. Необходимо е срочно да се разшифрова телеметричната информация, но нея още я няма. Корабът е извън обсега на видимостта. Центърът пита станцията „Салют- 6“ видял ли е някой от екипажа направлението на факела, излизащ от соплото на двигателя на „Съюз-33“. Следва уверен отговор: „Факелът излезе настрани“. Това означава, че е прегоряла страничната стена на горивните камери на двигателя и при най-лошия вариант космонавтите могат да останат във вечна орбита. А най-добрият? И има ли такъв? Датата е 11 април 1979 година. Николай Рукавишников и Георги Иванов са на косъм от смъртта. Иванов получава команда да следи работата на животообезпечаващите системи. Ето, че вече корабът се появява в зоната на видимост и веднага се снема телеметрическата информация. Земята дава команда: „Опит за сближение със станцията да не се прави. Да се приведе кораба в режим на пасивен полет. Кацането на 3122

вата витка. Почивка в продължение на 15 часа. Да се влезе във връзка утре 12 април в 13.06 часа. Зафиксирана е авария на основния двигател. В случай на необходимост от незабавно спускане да се използва резервния. Желаем ви успешен полет. Дочуване. Край на връзката“. Но каква ти почивка? Екипажът пристъпва към подреждане на оборудването. А Георги носи със себе си много сувенири и даже ракия. Всичко това няма да бъде пренесено в спускаемия модул. Ще остане в битовия отсек и когато корабът навлезе в плътните слоеве на атмосферата ще изгори. Времето тече бавно. Минутите са часове, часовете дни. Но ето, че седемте часа изтичат и за сън остават 8 часа. Рукавишников командва: „Отбой“. Космонавтите разтягат спалните чували, закриват илюминаторите, че след кратката космическа нощ да не ги събуди ярката светлина на слънцето. Сънят не идва. Няма я увереността, че резервният двигател ще заработи. Но космонавтите заставят себе си да заспят. Нужни са сили. Запасът от вода, храна, въздух, а така и работата на животообезпечаващите системи позволяват космонавтите да останат в орбита не повече от десет денонощия. Трябва да се бърза…, но бавно. От прегарянето на страничните стени на горивните камери е възможно да е повреден и резервния двигател. Но ако са повредени дори само кабелите за неговото управление…? Цената е изключително висока. Два живота и подронване авторитета на две страни. Оперативната група взема решение за спускане. Отговорността е голяма. И всички се подписват. Земята предава команда за набиране на програмата за спускане от орбита. В този момент се налага даването на две команди една след друга, което поражда и трета, нямащи никакво отношение към програмата за спускане. А тук „Съюз-33“ се намира извън зоната за радиовръзка и командите от Центъра са безполезни. И ето, най-тежкия момент за командира на кораба. И Николай Рукавишников издава заповед Георги наново да набере програмата за спускане. Това може да стане само от пулта на космонавта. Космонавтите се контролират един друг. В стресова ситуация е възможно всичко - загуба на вниманието, загуба на чувството за реалност, и най-лошото от всичко загуба на съзнание. Режима за спускане едва успяват да наберат, а предстои и ориентация на кораба и да се убедят, че лети с кърмата напред. Операцията е кратка, но все 23

пак изисква време. А него го „изяжда“ изменението на програмата за спускане. Специалистите по балистика знаят, че в Космоса действа „нечиста“ сила. В прекия смисъл на думата. Работата е в това, че на земята се определя центърът на масата, около който се извършва управлението на кораба. Но в Космоса от работата на двигателите този център се измества. Това именно се нарича „нечиста космическа сила“. Но точно когато времето за ориентация на кораба катастрофално не достига сработва неведома „чиста“ сила. Без всякаква намеса на Рукавишников, който е длъжен да извърши ориентацията, той вижда, че корабът е вече ориентиран. Какво е това? Рядко съвпадение или помощ, дошла отвън? Иванов го запитва: Кога успя да направиш това? А той сам удивен отговаря: „Провери ме“. Не, всичко е точно. След това Рукавишников, блестящ инженер установил, че е станало чудо. Рукавишников ръчно включва двигателя. Иванов силно извиква: „Командир, той работи“. Но за този, който има опит в полетите радостта е малка. Звукът на работещия двигател напомня на равномерно бръмчене. Но е някак си по-слабо. И се чувства, че тягата е неравномерна и явно слаба. Най-лошите опасения на Рукавишников започват да се потвърждават. Появява се наклон на кораба. Три градуса, пет градуса. Той не откъсва поглед от показанията на прибора. Ако грешката стане седем градуса сработва автоматиката и изключва двигателя. И ще си останат в орбита. Но…грешката намалява. Двигателят работи равномерно, но още не дава данни за пълна тяга. И отново напаст. Двигателят след 188 секунди работа трябва да изключи. Иванов докладва: „Не се изключва“. Рукавишников предполага, че разчетната тяга на двигателя не е била достигната. Какво да прави? От Земята не могат да помогнат. Мозъкът му, неговата инженерна интуиция се оказват в критична ситуация. Той взема решение да остави двигателя да работи още 25 секунди и да го изключи ръчно. При това отиват на спускане по стръмна балистична крива. Това означава, че по време на спускането ще се увеличи претоварването и те могат да не издържат. Риск? И то какъв. Но друг изход няма. Екипажът докладва: „Двигателят работи 213 секунди. Отиваме на балистичен спуск“. Но Земята не ги чува. Накрая Центърът приема командата и става по-леко. Корабът стръм24

но се снижава. Безтегловността „домакинства“ още цели 20 минути. Невъзможно е да се мисли за друго, освен, че корабът всеки момент ще влезе в плътните слоеве на атмосферата и тогава…? С нетърпение очакват ярко осветените от слънчевите лъчи дребни частици, които поради безтегловността са из цялото пространство на кораба да се разстелят. Това е признак, че вече има земно притегляне. И ето, че конецът на самоделния датчик за безтегловност, конструиран от Иванов се опъва. Това е победа. Но едновременно с радостта екипажът попада в голямо претоварване. То расте, но друго и не може да бъде. Остава търпението и надеждата, че претоварването няма да премине границата на допустимото. Тогава организмите няма да издържат. И тук Георги, който е изпитвал стотици пъти големи претоварвания в бойната авиация и организмът му е привикнал към тях се справя отлично. Целият кораб е обгърнат от пламъци. От триенето с въздушните частици силно се нагрява и изгаря предвидената за това външна обшивка. Металът преминава в плазмено състояние. Скоростта намалява. На определената височина се задейства парашутната система. Космонавтите вече чувстват успешния завършък на полета. При кацането се получава още един невероятен случай. Специалистите по балистика изчисляват нов район на кацане. Предислоцират се спасителните команди на 600 км. Но у командирът „включва“ интуицията и той решава да не премести всички, а да остави два вертолета и една амфибия на първото предполагаемо място. Нито преди това, нито след това друг командир на отряд е постъпвал така. И интуицията не го подвежда. Многострадалните космонавти се приземяват на „старото“ място, разчетено на работа на двигателя 188, а не 213 секунди. Чудо? Кой знае? Компютърните системи са си свършили работата отлично. Този полет допринесе на науката много повече от един нормален полет. И е описан в учебниците по астронавтика. И след всичко това Георги Иванов никога в пресата, в компания или дори в личен разговор не е подчертавал своя принос за успешния край на полета. И това, че техният полет заслужено е влязъл в учебниците по космонавтика. Скромността на Георги е пословична. Славата се носи трудно. И Георги я носи достойно. Бих казал като никой друг. 25

Летци, които са ме вдъхновявали

Валерий Павлович Чкалов Герой на Съветския съюз Валерий Павлович Чкалов родился 20 января (2 февраля) 1904 года в селе Василёво Нижегородской губернии (ныне город Чкаловск) в семье котельщика василёвских казённых мастерских. Мать умерла рано, когда Валерию было 6 лет. В семь лет Валерий пошёл учиться в василёвскую начальную школу, затем - в училище. В 1916 году по окончании школы отец направляет его на учёбу в Череповецкое техническое училище (ныне БОУ СПО ВО «Череповецкий лесомеханический техникум им. В.П.Чкалова»). В 1918 году училище было закрыто, и Валерию пришлось вернуться домой. Он стал работать подручным у отца, молотобойцем в кузнице, а с началом навигации поступил на работу кочегаром на землечерпалку. Начало службы в авиации В 1919 году Валерий Чкалов работал кочегаром на пароходе «Баян» на Волге и тогда впервые увидел самолёт. После этого он, уволившись с парохода, в том же году ушёл служить в Красную Армию. Его направили слесарем- сборщиком самолётов в 4й Канавинский авиационный парк в Нижнем Новгороде. В 1921 году Чкалов добился направления на учёбу в Егорьев26

скую военно-теоретическую школу ВВС, после её окончания в 1922 году направлен на дальнейшую учёбу в Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков, окончил её в 1923 году. В 1923- 1924 годах в соответствии со сложившейся в то время практикой подготовки военных лётчиков он также проходил обучение и в Московской военно-авиационной школе высшего пилотажа, а затем в Серпуховской высшей авиационной школе стрельбы, бомбометания и воздушного боя. В июне 1924 года военный лётчик-истребитель Чкалов был направлен для прохождения службы в Ленинградскую Краснознамённую истребительную авиаэскадрилью имени П. Н. Нестерова. За время службы в эскадрилье он проявил себя как дерзкий и отважный лётчик. Совершал рискованные полёты, за что получал взыскания и неоднократно отстранялся от полётов. По легенде, один раз Чкалов даже пролетел под мостом Равенства (Троицким) в Ленинграде[1][2][3]. Для фильма «Валерий Чкалов» этот полёт повторил лётчик Евгений Борисенко[2]. В то же время имел серьёзные проблемы с дисциплиной, которые окончились крупными неприятностями - 16 ноября 1925 года был осуждён военным трибуналом к одному году лишения свободы за драку в пьяном виде, затем срок был снижен до 6 месяцев.[4] В 1927 году Чкалов женился на ленинградской учительнице Ольге Ореховой. В марте 1928 года переведён на службу в 15-ю Брянскую авиационную эскадрилью, жена с сыном Игорем остались в Ленинграде. В Брянске Чкалов совершил аварию, был обвинён в воздушном лихачестве и многочисленных нарушениях дисциплины. Приговором военного трибунала Белорусского военного округа от 30 октября 1928 года Чкалов был осуждён по статье 17 пункт «а» Положения о воинских преступлениях и по статье 193- 17 УК РСФСР к одному году лишения свободы, а также был уволен из Красной Армии[4]. Отбывал наказание недолго, по ходатайству Я. И. Алксниса и К. Е. Ворошилова менее чем через месяц наказание было заменено на условное и Чкалов был освобождён из Брянской тюрьмы. Будучи в запасе, в начале 1929 года Чкалов вернулся в Ленинград и по ноябрь 1930 года работал в Ленинградском Осоавиахиме, где руководил школой планеристов и был лётчиком-инструк27

тором.

Лётно-испытательная работа В ноябре 1930 года Чкалов был восстановлен в воинском звании и направлен на работу в московский Научно-исследовательский институт ВВС РККА. За два года работы в НИИ он совершил более 800 испытательных полётов, освоив технику пилотирования 30 типов самолётов. 3 декабря 1931 года Чкалов участвовал в испытаниях авиаматки (воздушного авианосца), которая представляла собой тяжёлый бомбардировщик, нёсший на своих крыльях и фюзеляже до пяти самолётов-истребителей. В 1932 году НИИ ВВС был переведён с Ходынского поля в Москве на аэродром в районе города Щёлково Московской области. Перебазирование из обыденного события превратилось в первый в СССР воздушный парад с пролётом над Красной площадью. 45 самолётов летели колонной по три машины в ряд, а во главе шёл бомбардировщик ТБ-3 с бортовым номером 311, управляемый экипажем Валерия Чкалова[5]. С января 1933 года Валерий Чкалов вновь в запасе и переведён на работу лётчиком-испытателем Московского авиационного завода № 39 имени Менжинского. Совместно со своим старшим товарищем Александром Анисимовым испытывал новейшие самолёты-истребители 1930- х годов И-15 (биплан) и И-16 (моноплан) конструкции Поликарпова. Он также принимал участие в испытаниях истребителей танков «ВИТ- 1», «ВИТ- 2», а также тяжёлых бомбардировщиков «ТБ-1», «ТБ-3», большого количества опытных и экспериментальных машин ОКБ Поликарпова. Автор новых фигур высшего пилотажа - восходящего штопора и замедленной бочки. 5 мая 1935 года авиаконструктор Николай Поликарпов и летчик-испытатель Валерий Чкалов за создание лучших самолётовистребителей были награждены высшей правительственной наградой - орденом Ленина. Осенью 1935 года лётчик Байдуков предложил Чкалову организовать рекордный перелёт из СССР в США через Северный полюс и возглавить экипаж самолёта. Весной 1936 года Чкалов, Байдуков и Беляков обратились в правительство с предложением провести такой перелёт, но Сталин указал другой план маршрута: 28

Москва - Петропавловск - Камчатский, опасаясь повторения неудачной попытки Леваневского (в августе 1935 года полёт С. Леваневского, Г. Байдукова и В. Левченко по маршруту Москва - Северный полюс - САН-Франциско был прерван из- за неисправности).

Сталин, Ворошилов, Каганович, Чкалов и Беляков. Встреча после перелёта на Дальний Восток. Щёлковский аэродром, 10 августа 1936 г.

Байдуков, Чкалов, полпред СССР Трояновский и Беляков после приёма у президента США Рузвельта в Белом Доме. 28 июня 1937 г. 29

Перелёт экипажа Чкалова из Москвы на Дальний Восток стартовал 20 июля 1936 года и продолжался 56 часов до посадки на песчаной косе острова Удд в Охотском море. Общая протяжённость рекордного маршрута составила 9375 километров. Уже на острове Удд на борт самолёта была нанесена надпись «Сталинский маршрут», сохранённая и при следующем перелёте - через Северный полюс в Америку. Оба чкаловских перелёта официально носили это название вплоть до начала «борьбы с культом личности Сталина» и литературных подчисток. За перелёт на Дальний Восток весь экипаж был удостоен звания Героев Советского Союза с вручением ордена Ленина: медаль Золотая Звезда, введённая в 1939 году уже после смерти Чкалова, была вручена только в 2004 году его детям. Кроме того, Чкалову был подарен личный самолёт У-2 (сейчас находится в музее в Чкаловске ). Об исключительной важности этого перелёта для своего времени говорит то, что И. В. Сталин лично приехал 10 августа 1936 года на Щёлковский аэродром близ Москвы встречать возвратившийся самолёт. С этого момента Чкалов приобрёл всенародную известность в СССР. Чкалов продолжал добиваться разрешения на совершение перелёта в США, и в мае 1937 года разрешение было получено. Старт самолёта АНТ-25 состоялся 18 июня. Полёт проходил в значительно более сложных условиях, чем предыдущий (отсутствие видимости, обледенение и т. д.), но 20 июня самолёт совершил благополучную посадку в городе Ванкувер, штат Вашингтон, США. Протяжённость перелёта составила 8504 километра. За этот перелёт экипаж был награждён орденами Красного Знамени. 12 декабря 1937 года Валерий Чкалов был избран депутатом Совета Национальностей Верховного Совета СССР от Горьковской области и Чувашской АССР. По просьбе жителей Василёва их посёлок был переименован в Чкаловск. И. Сталин лично предложил Чкалову занять должность Наркома НКВД, но он отказался и продолжал заниматься лётной испытательной работой. 1 декабря 1938 года он был срочно вызван из отпуска для проведения испытаний нового истребителя И-180. Гибель Чкалова Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при проведении первого ис30

пытательного полёта на новом истребителе И-180 на Центральном аэродроме. Полёт готовился в спешке, чтобы успеть до конца года. Выпуск самолёта на аэродром назначался на 7 ноября, 15 ноября, 25 ноября… 2 декабря на собранной машине было выявлено 190 дефектов. Н. Н. Поликарпов протестовал против ненужной гонки при подготовке И-180 к первому вылету, ввиду чего был отстранён от этих работ. 7 декабря И-180 вывезли на аэродром; 10 декабря В. П. Чкалов произвёл рулёжку самолёта по земле, при которой мотор часто «глох»; 12 декабря при повторной рулёжке сломалась тяга управления газом мотора. 13 декабря Поликарпов представил программу испытаний И-180: полётное задание предписывало совершить пробный полёт по кругу в течение 10- 15 минут без уборки шасси; затем после тщательного осмотра всей машины осуществить ознакомительный полёт и 1- 2 полёта по 30- 68 минут; наконец полёт с убранным шасси до высоты 7000 метров. Валерий Чкалов должен был совершить только первый, самый дорогой по оплате, полёт, после чего машина переходила в руки другого лётчика - С. П. Супруна. По воспоминаниям Д. Л. Томашевича, в этот день температура воздуха была «около минус 25 °C… Поликарпов будто бы отговаривал Чкалова вылетать, но тот не согласился». Уже при заходе самолёта на посадку двигатель М- 88 остановился. Чкалов, как отмечено было в акте комиссии по расследованию причин аварии, «до последнего момента управлял самолётом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами». Но при посадке самолёт зацепился за провода и столб, а лётчик ударился головой об оказавшуюся на месте падения металлическую арматуру. Через два часа он скончался в Боткинской больнице от полученной травмы. Похоронен Валерий Чкалов в Москве, урна с его прахом установлена в Кремлёвской стене. После гибели Чкалова был арестован ряд руководителей авиационного завода, причастных к организации этого полёта, они были приговорены к длительным срокам лишения свободы за выпуск в полёт самолёта с многочисленными неисправностями, повлёкшими гибель лётчика 31

Алексей Мересев Герой на Съветския съюз Алексей Маресев родился 20 мая 1916 года в городе Камышине Саратовской губернии. В три года остался бе отца. Мать, Екатерина Никитична, работала уборщицей на деревообделочном заводе и воспитывала троих сыновей - Петра, Николая, Алексея. После окончания школы в городе Камышине Маресьев Алексей Петрович получил специальность токаря по металлу в училище при лесозаводе и там же начал свою трудовую деятельность. В 1934 году Камышинский райком комсомола направляет его на строительство Комсомольска- на- Амуре. Здесь, без отрыва от производства, Алексей занимается в аэроклубе. В 1937 году призван в армию. Вначале служил в 12-м авиапогранотряде на острове Сахалине, затем был направлен в Батайское авиационное училище им. А. К. Серова, которое окончил в 1940 году, получив звание младшего лейтенанта. После окончания училища был оставлен там инструктором. Там же, в Батайске, встретил войну. Военные годы В августе 1941 года направлен на Юго-Западный фронт. Первый боевой вылет Маресьева состоялся 23 августа 1941 года в районе Кривого Рога. В марте 1942 года был переброшен на Северо-Западный фронт. 32

К этому моменту на счету лётчика числилось 4 сбитых немецких самолёта. 4 апреля 1942 в районе так называемого «Демянского котла» (Новгородская область) во время операции по прикрытию бомбардировщиков в бою с немцами его самолёт был подбит, а сам Алексей тяжело ранен. Совершил вынужденную посадку на территории, занятой немцами. Восемнадцать суток раненый в ноги лётчик лётчик сначала на покалеченных ногах, а затем ползком пробирался к линии фронта, питаясь корой деревьев, шишками и ягодами. Первыми его заметили отец и сын из деревни Плав. Из- за того, что лётчик не откликнулся на вопросы («Ты немец?»), отец и сын из боязни вернулись в деревню. Затем уже еле живого лётчика обнаружили мальчишки из деревни Плав Кисловского сельсовета Валдайского района, Серёжа (Сергей Петрович) Малин и Саша (Александр Михайлович) Вихров. Отец Саши отвёз Алексея на подводе в свой дом. Больше недели колхозники ухаживали за Маресьевым. Нужна была медицинская помощь, но в селе не было врача. В первых числах мая вблизи деревни приземлился самолёт, пилотируемый А. Н. Дехтяренко, и Маресьев был отправлен в Москву, в госпиталь. Сын лётчика Виктор Маресьев в интервью корреспонденту газеты «Аргументы и факты» вспоминал: отец рассказывал, что в госпитале он с заражением крови и гангреной лежал уже на каталке по пути в морг. Мимо умирающего Маресьева проходил профессор Теребинский; он спросил: «А этот что тут лежит?» С Маресьева сняли простыню и сказали: «А это лейтенант молодой с гангреной». Тогда Теребинский приказал: «НУ-ка на операционный стол его живо!»[1]. Врачи вынуждены были ампутировать Маресьеву обе ноги в области голени, но жизнь спасли. Толчком к возвращению Маресьева в строй могла послужить история про русского лётчика Первой мировой войны А. Н. Прокофьева- Северского, который потерял правую ногу, но, несмотря на это, вернулся в небо. Ещё в госпитале Алексей Маресьев начал тренироваться, готовясь к тому, чтобы летать с протезами. Тренировки продолжались в санатории, куда он был направлен в сентябре 1942 года. В начале 1943 года прошёл медкомиссию и был направлен в Ибресинскую лётную школу (Чувашская АССР). 33

В феврале 1943 года совершил первый после ранения пробный вылет. Добился отправки на фронт. В июне 1943 года прибыл в 63й Гвардейский истребительный авиационный полк. Командир полка не отпускал Алексея на боевые задания, так как обстановка в небе накануне Курской битвы была крайне напряжённой. Алексей переживал. Ему посочувствовал командир эскадрильи А. М. Числов и взял с собой в пару на боевой вылет. После нескольких удачных вылетов в паре с Числовым доверие к Маресьеву возросло. 20 июля 1943 года Алексей Маресьев во время воздушного боя с превосходящими силами противника спас жизни 2 советских лётчиков и сбил сразу два вражеских истребителя Fw.190, прикрывавших бомбардировщики Ju.87. Боевая слава о Маресьеве разнеслась по всей 15-й Воздушной армии и по всему фронту. В полк зачастили корреспонденты, среди них был будущий автор книги «Повесть о настоящем человеке» Борис Полевой. 24 августа 1943 года Маресьеву было присвоено звание Героя Советского Союза за спасение жизни двух лётчиков и сбитие двух немецких истребителей. В 1944 году Маресьев согласился с предложением стать инспектором- лётчиком и перейти из боевого полка в управление Вузов ВВС. Всего за время войны совершил 86 боевых вылетов, сбил 11 самолётов врага: четыре до ранения и семь - после ранения[1]. После войны С 1946 года в отставке. Свои последние вылеты на самолёте (учебном У-2) Алексей Петрович совершил в начале 50- х годов в качестве инструктора спецшколы ВВС в Москве. В послевоенное время, отчасти благодаря хрестоматийной «Повести о настоящем человеке» Бориса Полевого (в ней Маресьев назван Мересьевым), был очень известен, приглашался на многие празднования. Часто организовывались встречи со школьниками, пример подвига Маресьева широко использовался для воспитания молодого поколения.

Маршал Иван Кожедуб Три пъти Герой на Съветския съюз Иван Кожедуб родился в селе Ображиевка Глуховского уезда Черниговской губернии (ныне Шосткинского района Сумской области Украины) в семье крестьянина - церковного старосты. Принадлежал ко второму поколению советских пилотов-истребителей, принявших участие в Великой Отечественной войне. В 1934 году Кожедуб окончил школу и поступил в химико-технологический техникум в городе Шостка. Первые шаги в авиации сделал, занимаясь в Шосткинском аэроклубе. В начале 1940 года - поступил на службу в ряды Красной Армии и осенью того же года окончил Чугуевскую военную авиационную школу лётчиков, после чего продолжил в ней службу в должности инструктора. После начала войны вместе с авиашколой был эвакуирован в Казахстан, город Чимкент. 23 февраля 1942 года Кожедубу было присвоено звание старшего сержанта. В ноябре 1942 года Кожедуб был откомандирован в 240- й истребительный авиационный полк 302- й истребительной авиационной дивизии, формирующийся в Иваново. В марте 1943 года в составе дивизии вылетел на Воронежский фронт. Первый воздушный бой закончился для Кожедуба неудачей и едва не стал последним - его Ла-5 был повреждён пушечной очере35

дью Мессершмитта-109, бронеспинка спасла его от зажигательного снаряда, а при возвращении самолёт был обстрелян советскими зенитчиками, в него попало 2 зенитных снаряда. Несмотря на то что Кожедубу удалось посадить самолёт, полному восстановлению он не подлежал, и летчику пришлось летать на «остатках» -имеющихся в эскадрилье свободных самолётах. Вскоре его хотели забрать на пост оповещения, но командир полка заступился за него. В начале лета 1943 года Кожедубу было присвоено звание младшего лейтенанта, затем он был назначен на должность заместителя командира эскадрильи. Вскоре после этого, 6 июля 1943 года на Курской дуге, во время сорокового боевого вылета, Кожедуб сбил свой первый немецкий самолёт- бомбардировщик Юнкерс Ю-87. Уже на следующий день сбил второй, а 9 июля сбил сразу 2 истребителя Bf-109. Первое звание Героя Советского Союза Кожедубу (уже старшему лейтенанту) было присвоено 4 февраля 1944 года за 146 боевых вылетов и 20 сбитых самолётов противника. С мая 1944 года Иван Кожедуб воевал на Ла-5ФН (бортовой № 14), построенном на средства колхозника-пчеловода Сталинградской области В. В. Конева. В августе 1944 года, получив звание капитана, он был назначен заместителем командира 176го гвардейского полка и стал воевать на новом истребителе Ла-7. Второй медали «Золотая Звезда» Кожедуб был удостоен 19 августа 1944 года за 256 боевых вылетов и 48 сбитых самолётов противника.

Иван Кожедуб на фоне Ла-5ФН (бортовой № 14) 36

К концу войны Иван Кожедуб, к тому времени - гвардии майор, летал на Ла-7, совершил 330 боевых вылетов, в 120 воздушных боях сбил 62 самолёта противника, среди них 17 пикирующих бомбардировщиков Ju-87, по 2 бомбардировщика Ju-88 и He111, 16 истребителей Bf-109 и 21 FW-190, 3 штурмовика Hs-129 и 1 реактивный истребитель Me-262[. Последний бой в Великую Отечественную, в котором он сбил 2 FW-190, Кожедуб провёл 17 апреля 1945 года в небе над Берлином. За всю войну Кожедуб ни разу не был сбит. Третью медаль «Золотая Звезда» Кожедуб получил 18 августа 1945 года за высокое воинское мастерство, личное мужество и отвагу, проявленную на фронтах войны. Он был отличным стрелком и предпочитал открывать огонь на дистанции 200- 300 метров, крайне редко сближаясь на меньшую дистанцию. В лётной биографии Кожедуба числятся также два сбитых в 1945 году самолёта P-51 «Мустанг» ВВС США, которые атаковали его, приняв за немецкий самолёт. И. Н. Кожедуб ни разу не был сбит во время Великой Отечественной войны, и хотя его подбивали, он всегда сажал свой самолёт. Он же считается[кем?] первым в мире летчиком-истребителем, сумевшим сбить немецкий реактивный истребитель МЕ-262, но следует отметить, что он совершил это 19 февраля 1945 года, в то время как ещё 28 августа 1944 года один сбитый Me-262 был записан на счёт американских пилотов М. Кроя и Дж. Майерса, а всего до февраля 1945 года американским лётчикам было официально засчитано около 20 сбитых самолётов этого типа. По окончании войны Кожедуб продолжил службу в ВВС. В 1949 году окончил Краснознамённую Военно-воздушную академию. В это же время он оставался действующим пилотом-истребителем, освоив в 1948 году реактивный МИГ-15. В 1956 году окончил Военную академию Генерального штаба. Во время войны в Корее командовал 324-й истребительной авиационной дивизией (324-й иад) в составе 64-го истребительного авиационного корпуса. С апреля 1951 по январь 1952 года лётчики дивизии одержали 216 воздушных побед, потеряв всего 27 машин (9 пилотов погибло). В 1964-1971 - заместитель командующего ВВС Московского военного округа. С 1971 служил в центральном аппарате ВВС, а с 1978 года - в Группе генеральных инспекторов Министерства 37

Обороны СССР. В 1970 году Кожедубу присвоено звание Генералполковника авиации. А в 1985 году И. Н. Кожедубу присвоено воинское звание Маршал авиации. Избирался депутатом Верховного Совета СССР II- V созывов, народным депутатом СССР. Скончался 8 августа 1991 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве. В официальной советской историографии итог боевой деятельности Кожедуба выглядит как 62 самолёта противника, сбитые лично. Однако недавние архивные исследования показали, что эта цифра немного занижена - в наградных документах (откуда она, собственно, и была взята) по неизвестным причинам отсутствуют две воздушные победы (8 июня 1944 - МЕ-109 и 11 апреля 1944 - ПЗЛ-24), между тем как они были подтверждены и официально занесены на личный счёт лётчика.

Маршал Александър Покришкин Три пъти Герой на Съветския съюз Александр Иванович Покрышкин родился 6 марта 1913 года в городе Новониколаевске (ныне Новосибирск). Отец - Покрышкин Иван Петрович (1885- 1934), переселенец из крестьян Вятской губернии, рабочий. Мать - Покрышкина (Мосунова) Ксения Степановна (1885- 1969). Супруга - Покрышкина Мария Кузьминична (1921- 2000), участница Великой Отечественной войны, медицинская сестра. Дочь - Бородина Светлана Александровна (19441996), кандидат искусствоведения, старший научный сотрудник Института теории и истории изобразительного искусства. Сын Покрышкин Александр Александрович (1947 г. рожд.), кандидат технических наук, старший научный сотрудник Института океанологии Российской академии наук. Судьба не баловала будущего аса и военачальника. Детство и юность его прошли в бедной многодетной семье на рабочей окраине города - Закаменке, которая славилась лихими крепкими парнями. Среди них Александр выделялся тягой к знаниям, интересом к технике, неслучайно его звали „Сашка-инженер“. Отличала его и редкая целеустремленность. В своей книге „Познать себя в бою“ Покрышкин пишет: „...двенадцатилетним мальчишкой я впервые увидел прилетевший агитсамолет. Среди всех жителей города, сбежавшихся на поле военного городка и окруживших са39

молет, стоял и я... Потрогал его крылья и мысленно сказал себе: „Буду делать все, но стану только летчиком“. В 1928 году Покрышкин успешно оканчивает семилетку. Некоторое время подрабатывает кровельщиком в строительных организациях, а весной 1930 года, вопреки воле отца, желавшего, чтобы сын получил профессию счетовода, поступает в школу ФЗУ Сибкомбайнстроя и уходит из дома в общежитие. Сибкомбайнстрой - один из первых гигантов индустриализации, в годы войны крупнейший производитель боеприпасов. Через полтора года Александр оканчивает ФЗУ, до июля 1932 года работает слесарем-инструментальщиком. Затем добровольно идет на службу в РККА. По комсомольской путевке его направляют в Пермь, в авиационную школу. Но там неожиданно для себя он узнаёт о том, что летное отделение отменено. Осуществление мечты было отложено на несколько лет. Но Александра ничем было не остановить, с неукротимой настойчивостью он пишет десятки рапортов. И все об одном - о переводе в летное училище. Ответ краток: авиации нужен и технический состав. Спустя многие годы жена Александра Ивановича Мария Кузьминична Покрышкина напишет в своей книге „Жизнь, отданная небу“: „Однажды в санатории „Архангельское“ мы встретили человека, на чье имя в свое время Саша послал сорок четыре (!) рапорта о том, чтобы его направили в летную школу. Александр Иванович напомнил ему об этом. „Знать бы, каким ты станешь летчиком, после первого же рапорта я бы сам за тобой приехал“, - сказал он“. Кстати, авиатехником Александр становится первоклассным. Его девиз: „Знать всё в авиации“. В декабре 1933 года он оканчивает 3- ю Пермскую военную школу авиационных техников, а спустя год - Курсы усовершенствования техсостава ВВС РККА имени К. Е. Ворошилова в Ленинграде. С декабря 1934 по ноябрь 1938 года А. И. Покрышкин - старший авиатехник звена в 74- й стрелковой дивизии в Краснодаре. По службе характеризуется отлично. Уже тогда проявляется его творческая натура. Он вносит ряд предложений по усовершенствованию авиапулемета ШКАС, конструкции самолета- разведчика Р- 5. Отправляет свои разработки в Москву, получает благодарственное письмо от Главного конструктора Н. Н. Поликарпова. 40

Инженерные знания, аналитический ум, творческая увлеченность замечены командованием, Покрышкину поручают вести занятия с техническим персоналом части. Он преподает в аэроклубе Осоавиахима, ведет кружок планеристов во время летних сборов. По собственным чертежам строит тренажер для тренировки летчика, планер. А небо по-прежнему влечет его с невероятной силой. Он продолжает сам подниматься в небо на планере, позднее в качестве летчика- наблюдателя на Р- 5. Одновременно совершенствует навыки спортсмена - гимнаста, стрелка, велосипедиста. Воентехник 2- го ранга Покрышкин - любитель и знаток военно-исторической литературы. Его кумиры - знаменитые русские летчики П. Н. Нестеров (автор „мертвой петли“) и Е. Н. Крутень, сбивший 20 самолетов в период Первой мировой войны, написавший книги „Воздушный бой“ и „Истребительная авиация“. Дерзостная мечта о небе привела к неожиданному для всех поступку. Покрышкин оформляет очередной отпуск и за 17 дней на отлично сдает годичную программу летной подготовки аэроклуба. Сопротивление отдела кадров ВВС наконец- то сломлено. Покрышкин, даже не зайдя в квартиру за вещами, с вокзала выезжает по направлению в Краснознаменную Качинскую авиашколу пилотов имени А. Ф. Мясникова. В 1939 году старший лейтенант А. И. Покрышкин оканчивает с отличными оценками авиашколу и с чувством огромной радости выезжает в Кировоград, в 55- й истребительный авиаполк. Здесь и началась его летная биография. И уже на этом этапе еще совсем юный Покрышкин проявил себя как сторонник энергичного пилотирования с высокими перегрузками, инициатор стрельбы с предельно короткой дистанции: „Пусть слабаки стреляют на двести метров, а я буду стрелять на сто и меньше!“ Далеко не все командиры спокойно отнеслись к нарушениям устаревших инструкций. „Это, - как пишет сам Александр Иванович, - в некоторых случаях приводило к конфликтным ситуациям. Но не даром говорят, что сибиряки народ упрямый. Несмотря ни на что, твердо придерживался своей линии“. Войну Покрышкин встретил в Молдавии. И уже 23 июня открывает счет - сбивает первый МЕ-109. 3 июля, уже имея несколько побед в воздухе, он был сбит зенитным огнем над рекой Прут. 41

Самолет в ходе приземления на опушке леса был разрушен. Летчику, несмотря на повреждение ноги, удалось на четвертый день добраться до расположения полка. В санчасти Александр Иванович начинает вести тетрадь „Тактика истребителей в бою“. Туда он заносит свои соображения и расчеты, рисует схемы. Творческий характер Покрышкина- летчика не остался незамеченным. Уже осенью командир полка В. П. Иванов поручает именно ему вводить в строй молодых летчиков. Однажды Покрышкин сказал: „Кто в 1941-1942 годах не воевал, тот войны по-настоящему не видел“. В этом была большая правда - чего только не довелось испытать летчикам в ту тяжелую пору: отступление в условиях частой потери связи и управления, штурмовки на лишенных броневой защиты истребителях, которые сами летчики называли „пляской смерти“, опасное переутомление после нескольких ежедневных боевых вылетов. Не раз техники с изумлением рассматривали пробоины в „МиГе“ Покрышкина. В одном из боев пуля, ударив в правый борт кабины, задела плечевые лямки парашюта и от левого борта снова ушла направо, оцарапав подбородок и забрызгав кровью лобовое стекло. Два раза буквально у ног летчика не взрывались сброшенные на аэродром бомбы. Эти случаи (их было не менее десяти), как писал Александр Иванович в своих мемуарах „заставили поверить в судьбу. Никогда не буду прятаться от врага и останусь жив. Этому следовал всегда“. 5 октября 1941 года в районе Запорожья Покрышкин был сбит второй раз. Несколько дней выходит он из окружения с боями во главе группы солдат. В конце 1941 года основная боевая работа Покрышкина - разведчик, способный дать достоверную информацию командованию Южного фронта. В ноябре в условиях, когда нижняя кромка облаков опускалась до 30 метров, на бреющем полете Покрышкин в одиночку (перед этим с тем же заданием вылетали два истребителя И-16 и не вернулись) находит в районе Ростова- на- Дону основную группировку танковой армии генерала фон Клейста - более 200 машин. За этот подвиг он награжден орденом Ленина. В августе 1942 года полк, ставший к тому времени 16-м гвардейским, после тяжелейших боев был в предгорьях Кавказа отведен в тыл для переучивания на новую технику - поставленные в 42

СССР по лендлизу американские истребители Р-39 „аэрокобра“. Летчики ВВС США считали эти машины тяжелыми и опасными в управлении, с трудным выводом из плоского штопора. Но советские пилоты смогли справиться с этими недостатками и, используя сильные стороны „аэрокобры“ (мощное вооружение и отличную радиосвязь), сделали этот самолет одним из самых результативных во Второй мировой войне. Здесь, в тылу среди своих, однажды летчика подстерегла опасность. Не терпевший косности, трусости, несправедливости, Покрышкин говорил, как думал, невзирая на лица. Это не раз приводило к осложнениям в его отношениях с начальством. Новый командир полка, сам редко поднимавшийся в воздух, сфабриковал дело, чтобы избавиться от непокорного подчиненного. Было отозвано представление к званию Героя Советского Союза. Покрышкина обвинили в нарушении наставлений и инструкций по действиям истребителей, исключили из партии и из штатного состава полка. Несмотря на опалу, летчик продолжал разработку своих тактических приемов, которые, как он писал, „пригодятся моим друзьям, летчикам эскадрильи и полка“. После вмешательства вышестоящего начальства „дело“ было прекращено. В ходе личной беседы с „провинившимся“ командующий 4-й воздушной армией Генерал-майор Н. Ф. Науменко предлагает ему должность заместителя командира полка. Другой бы, пожалуй, ухватился за это предложение. А Покрышкин просит оставить его командиром эскадрильи. Многое связывало его с этим подразделением. И многое еще он намеревался проверить в боях. С этой эскадрильей, обученной им по собственной системе, в блестящей боевой форме А. И. Покрышкин в апреле 1943 года возвращается на фронт. Началось воздушное сражение на Кубани. По плотности боев и концентрации самолетов на достаточно узком участке фронта оно не имело аналогов во Второй мировой войне. Для удержания стратегического Таманского плацдарма на аэродромах юга Украины, Крыма, Тамани немецкое командование сосредоточило более 1000 самолетов. Прибыли сюда и элитные истребительные эскадры: 52-я, 3-я „Удет“ и 51-я „Мельдерс“, названные в честь летчиков - национальных героев Германии. Установилась ясная погода, и каждый день над Голубой лини43

ей немецкой обороны проходило непрерывно, с постоянным наращиванием сил, до 50 групповых воздушных боев с одновременным участием до 200 самолетов. Шла, по воспоминаниям очевидцев, „настоящая рубка“. В действиях Люфтваффе впервые начали наблюдаться нерешительность и вялость, господство в воздухе необратимо переходило к „сталинским соколам“... Особенную славу стяжал 16- й гвардейский полк, первой эскадрильей которого командовал Александр Покрышкин. 12 апреля в одном из первых же боев по прибытии на Кубань он на глазах у командующего ВВС фронта Генерал-лейтенанта К. А. Вершинина сбил четыре „мессершмитта“. За этот успех летчик- новатор награжден орденом Красного Знамени. Через несколько недель имя Покрышкина уже гремело во фронтовой и центральной прессе. Более того, как сообщает вышедшая в Германии книга „История воздушной войны. 1910-1970“, „советские летчики, воевавшие на Кубани, завоевали мировую известность. Во главе их стоял Александр Покрышкин“. А американские газеты „НьЮ-Йорк таймс“ и „НьЮ-Йорк геральд трибьюн“ отмечали вручение советскому асу Золотой медали, высокой боевой награды США. 24 мая 1943 года А. И. Покрышкину было присвоено звание Героя Советского Союза. Широко известен легендарный бой 29 апреля 1943 года. Тогда восьмерка ведомых Покрышкиным „аэрокобр“ рассеяла и повернула назад три эшелона Ю-87 (81 самолет). К тому же их прикрывали десять Me-109. Одна пара сковала истребителей противника, шестерка остальных „соколиным ударом“ сквозь мощнейший огневой заслон (стрелки 27 бомбардировщиков посылали навстречу более 400 пуль в секунду), дважды повторив математически рассчитанный маневр с переменным профилем пикирования и резким уходом вверх, расстреляла 12 „юнкерсов“ (четыре из них Покрышкин). Возвращаясь на аэродром, он сбивает пятый бомбардировщик. В очерке „Хозяин неба - Александр Покрышкин“ фронтовые корреспонденты А. Малышко и А. Верхолетов писали: „Разве он стреляет? - говорят о нем друзья. - Он наваливается всем огнем, сжигает, как доменная печь“. Все огневые точки на машине Покрышкина были переведены на одну гашетку. Вчетвером против 50, втроем против 23, в одиночку против 8 вступал в бой Покрышкин. И никогда не знал поражений. Притом 44

в каждой схватке он брал на себя самое опасное - атаку ведущего немецких групп. Так сложилось еще в 1941-1942 годах, когда при порой десятикратном количественном превосходстве немцев в воздухе единственным способом переломить ход боя была победа над командиром- асом. Это сразу лишало противника управления и уверенности. Богатырь- сибиряк, переносивший немыслимые для большинства пилотов перегрузки, и вездесущий в небе („Да сколько их, Покрышкиных?!“ - донесся однажды до полковой рации отчаянный вопль немецкого летчика) помимо блистательных личных побед стал автором главных тактических приемов и построений своего полка. Эта тактика, замеченная и по достоинству оцененная после впечатляющих успехов полка, с 1943 года стала основой действий советской истребительной авиации, обеспечив ее превосходство над врагом. В книге „Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов“ есть такие слова: „Командир эскадрильи капитан А. И. Покрышкин по праву занимал среди летчиков- героев первое место как новатор наиболее передовых приемов воздушного боя... В небе Кубани Покрышкин один из первых на личном примере показал все преимущества эшелонированного боевого порядка по высоте, как внутри группы истребителей, так и между группами“. Обладая ясным слогом, А. И. Покрышкин сам выступает со статьями в военной печати, где пишет о созданной им знаменитой „формуле грозы“: „Высота - скорость - маневр - огонь!“, о „кубанской этажерке“, о „соколином ударе“, о новом методе патрулирования на больших скоростях по принципу движения маятника часов и других тактических новшествах. „Подвиг требует мысли, мастерства и риска“ - таким было кредо легендарного летчика, которого Герой Советского Союза известный пилот и писатель М. Л. Галлай точно назвал „мыслителем в нашем деле“. А. И. Покрышкин создал собственную систему подготовки асов. Особое значение придавал он боевой дружбе и слетанности в эскадрильях. Не раз оставлял Покрышкин уже пойманный в прицел немецкий самолет ради спасения попавшего в опасность своего летчика. До конца своих дней больше всего гордился он тем, что по его вине не погиб ни один из тех, кого он водил в бой. Он увеличивает счет сбитых немецких самолетов в воздушных 45

боях над Донбассом. 23 августа в одном из боев в районе реки Миус Покрышкин во главе четверки атакует три девятки Ю-87, прикрытых истребителями. Сбивает два „юнкерса“, один из которых разваливается на части, но в бою с „мессершмиттами“ сам едва избегает гибели. Спас командира его ведомый Г. Г. Голубев, который подставил свой самолет под огонь „мессера“. Покинувшему с парашютом горящую машину Голубеву удалось приземлиться на нейтральной полосе и вернуться в полк. Завершил войну старший лейтенант Георгий Гордеевич Голубев, постоянный ведомый А. И. Покрышкина, Героем Советского Союза. 9 мая 1945 года он сбил над Прагой последний немецкий самолет, уничтоженный в воздушном бою на европейском театре Второй мировой войны. 24 августа 1943 года Покрышкину вторично присвоено звание Героя Советского Союза. Одним из самых памятных для Покрышкина и его однополчан был бой с группой Ю-88 21 сентября 1943 года в районе Большого Токмака (Запорожская область). На этот раз схватка происходила на глазах командования и сотен зрителей с земли. Накануне вернулся в полк инженер, у которого на оккупированной территории немцы расстреляли всю семью. Покрышкин обещал отомстить. Как пишет он в своей книге: „Мы уже не раз слышали, да и сами были свидетелями зверств гитлеровцев. В душе накапливался клубок жгучей ненависти. Он постоянно клокотал, не давал успокаиваться, заставлял искать врага, разить его“. И вот бой, который также мог стать последним в судьбе великого летчика. „Вхожу в строй бомбардировщиков. В прицеле ведущий. Очередь -и передо мной возникает огромный круг огня. Оторванное крыло взорвавшегося Ю-88 бьет рядом идущий бомбардировщик и проносится мимо меня с медленно вращающимся винтом мотора. Какое- то мгновение, не успев среагировать рулями, пронизываю центр огненного шара и оказываюсь в строю бомбардировщиков. Правее меня, отставая, горел Ю-88, поврежденный взрывом ведущего. Ошеломленный неожиданным взрывом, я какие- то секунды соображал, что делать. В панике высыпая бомбы, „юнкерсы“ начали разворачиваться в обратную сторону. Бросаю самолет на ближайший справа. Он с разворотом входит в пикирование. Очередь по правому крылу -и из него потянулись струйки дыма. Но 46

бомбардировщик с углом пикирования градусов сорок тянет к линии обороны. Переношу прицел на левый мотор и даю в упор очередь. Из мотора и центроплана хлынула полоса черного дыма с огнем, Ю-88 падает и врезается в крутой берег реки Молочной“. Вернувшегося на свой аэродром Покрышкина встречает полковой инженер: „Товарищ майор, зачем вы так рисковали? У меня при виде взрыва в воздухе даже защемило сердце...“ А один из летчиков сообщает, что третий бомбардировщик не засчитан командиром полка как самовозгоревшийся от взрыва своего ведущего, перегруженного бомбами и топливом... В ноябре того 1943 года Покрышкин в трех вылетах на особо любимую им „свободную охоту“ сбивает над Черным морем на воздушных коммуникациях противника между Крымом и Одессой четыре транспортных Ю-52. Обнаружение этих одиночных самолетов в 100-200 километрах от берега над морем, бушующим в девятибалльном шторме, как пишет историк истребительной авиации Н. Г. Бодрихин, „может быть объяснено, пожалуй, лишь гением летчика“. Сам Покрышкин описывает один из этих вылетов в своей лаконичной манере: „В четвертом полете на „охоту“ над морем обнаружил Ю-52. Он шел крадучись, на высоте метров семьдесят, скрываясь в свисающей к воде бахроме облаков. Подойдя к нему снизу, ударил очередью из всего оружия по кабине. Самолет круто пошел к воде. Я тут же отдал ручку управления от себя и второй очередью прошил ему „живот“. И тут рывком ручки на себя перескочил всего лишь в нескольких метрах через хвост падающего самолета... Настроение скверное - чуть не столкнулся“. Узнавший об этом случае командующий 8- й воздушной армией Генерал-лейтенант Т. Т. Хрюкин запретил Покрышкину полеты над морем, о чем тот очень сожалел. В феврале 1944 года последовал вызов к высокому начальству. Прославленному асу предлагают генеральскую должность начальника отдела боевой подготовки истребительной авиации ВВС. Покрышкин без раздумья отказывается от повышения и возвращается на фронт. В марте 1944 года Покрышкин становится командиром 16- го гвардейского истребительного авиаполка (4- й Украинский фронт). В июле 1944 года он получает звание полковника, назначается командиром 9- й гвардейской истребительной авиадивизии. Это 47

назначение вызвало у летчика такие раздумья: „Командир дивизии летает на боевые задания редко: штабная работа, управление авиацией на линии фронта не позволяют часто вести бои. Но разве так уж важен для победы личный счет. Раз мне доверяют такую должность, то надо сделать все, чтобы оправдать высокую честь“. А. И. Покрышкин остается летающим комдивом. Так 14 июля 1944 года он, после ранения в бою командира одного из своих полков Героя Советского Союза Б. Б. Глинки, ведет ударную восьмерку истребителей, атакует группу Ю-87 и Хш-129, насчитывающую около 50 самолетов, и одерживает три личные победы. 19 августа 1944 года за 550 боевых вылетов и 53 сбитых самолета ему в третий раз присваивается звание Героя Советского Союза. А. И. Покрышкин стал первым, кто был удостоен этого звания и оставался единственным трижды Героем до дня Победы над Германией. Умер 13 ноебря 1985 г.

Имена на изтъкнати наши пилоти от бойната авиация:

Генерал Симеонов, генерал Жулев, генерал Благоев, генерал Желязков, генерал Караджиков, генерал Гърбачев, генерал Велков, генерал Станев, полковник Виктор Атанасов, полковник Емануил Атанасов, полковник Стоян Петров, полковник Сава Нецов, полковник Ради Димитров, полковник Семко Цветанов, полковник Христо Ботев, полковник Симеон Кунчев, полковник Иван Тодоров, полковник Владимир Попов, полковник Георги Начев, полковник Цветан Стойновски, полковник Велико Пенчев, полковник Христо Христов-Иньо, полковник Влайо Генов, подп. Тодор Янчев и много, много други. Това са само малка част от големите български пилоти, с които съм служил.

Моите инструктори

Добри Добрев /първият ми инструктор в аероклуба/ След завършване на пощенското училище в София бях разпределен на работа в Централна поща - Бургас. През зимата на 1958 година на улицата ме среща един снажен майор. Това бе майор Маджаров. Той катастрофира в Безмер с ЯК-23, получава травма на едното око и го изпращат като Зам. Началник на аероклуба. Не зная как ме е запомнил като парашутист, но ме спря и ми предложи да започна моторно летене в аероклуба. Това беше манна небесна за мен. На изпитите, които той ми проведе по теоретическа подготовка беше много склонен към мен. Аз не бях карал курса заедно с другите курсисти. Ето, че в началото на лятото ни събраха на летище Сарафово. Бързо се запознахме и се сдружихме. Джунев от Сарафово, Вой49

нов от Царево, Илия Илиев от Бургас, Шиваров от Бургас, Пешо Димитров от Руен и др. Имах щастието да попадна на най-добрия инструктор Добри Добрев. Добър във всяко отношение. И като човек, и като летец. Никога няма да забравя първия полет. Той беше опознавателен за мен. Набрахме височина 1500 метра. В ранната утрин небето беше чисто, а хоризонта бе ярък. Въздухът свеж и гърдите ми се изпълваха с него. Неописуема радост. - Дръж управлението. - каза инструкторът. Поех лоста и поставих краката на педалите. Спомних си за великите летци, за които бях чел до тогава. Чкалов, Мересев, Кожедуб, Покришкин. Започнахме усилена подготовка. Неусетно достигнахме да самостоятелно полети. Контролния полет ми проведе самият Началник на аероклуба капитан Крумов. Изпълнихме два полета по кръга. Той слезе от самолета и махна с ръка. Отивай! Дадох ръчката докрай напред и излетях. Не можех да повярвам, че вече летя сам. На около 100 метра височина се обърнах назад да се уверя, че няма никой в инструкторската кабина. След полетите по кръга и простия пилотаж в зона започнахме изпълнението на фигури. С инструктор и самостоятелно. Един ден инструкторът ми разреши да изпълня зоната над летището като фигурите да изпълнявам в комплекс, а не поотделно. Изпълних задачата и кацнах. Самолетът така е ревял, че съставът от аерогарата наизлязъл да види какво става. Инструкторът ми направи строга забележка. На следващия ден се установи, че има повреда в регулатора на оборотите. Това един опитен летец би забелязал, но аз бях още твърде млад. На края на подготовката инструкторът ми каза: - Ти ще бъдеш приет във военното училище. Аз такава характеристика ще ти напиша, че ще те приемат. - Вие ще летите на такива самолети, че ще гледате България като на карта. Не зная какво е имал предвид и какво е написал в характеристиката ми, но аз действително бях приет. За голямо съжаление когато аз вече бях офицер, моят инструктор е бил ударен от греда в главата и почива. 50

Майор Атанас Стефанов Георгиев Военен пилот, инструктор - методист Първи клас /първият ми инструктор във военното училище/ Роден на 8 юни 1936 година в Долна Митрополия, Плевенско. Завършва средното си образование в Плевен и кандидатства във военното училище за пилоти. След завършването е произведен в чин лейтенант и остава като инструктор до края на летателната си кариера. Курсанти сме в първи курс. Наближава пролетта. Теоретическите занятия продължават с пълна сила. Командването вече се готви да организира първите полети. Разпределя курсантите по трима на инструктор. Нецо Миков Ликов, Петър Тодоров Димитров и аз Иван Николов Апостолов попаднахме в групата на лейтенант Атанас Георгиев. Този кротък човек ни събра, поговорихме си на общи теми и ни доведе до знание, че ще бъде наш инструктор. Беше само с три години по-голям от нас, но ни се струваше, че са тридесет. Той беше усвоил до съвършенство самолета ЯК-11, на който започнахме полети. Първи полет на летище Бреница. Сядам в кабината, изпълнявам всички действия и излитаме. Пилотира инструкторът. В зоната ми показа фигури от сложния пилотаж. Бях ги изпълнявал и самостоятелно, но на Лаз-7М. тук скоростите са различни, претоварванията по-големи. Вътрешните ми органи сякаш искаха да се откъснат. Почувствах всички жилки, на които се държат белите 51

дробове. Но това беше само в началото. Към претоварването организмът бързо се приспособява. На какво ме научи инструкторът? Научи ме да се готвя сериозно за всеки полет. Научи ме не само да бъда пилот, а да бъда и човек. Това е той, майор Атанас Стефанов Георгиев. Човекът, пред когото винаги ще се покланям.

Подполковник Георги Илиев Койчев Военен пилот и инструктор- методист Първи клас /първият ми инструктор за нощни полети/ Роден на 17.12 1931 година. Ето част от спомените му: „И аз като всички мои колеги мечтаех да стана пилот. Бях приет във военното училище и вече летях, но дядо ми така и не можа да повярва, че неговият внук може да управлява самолет. Как е възможно неговото внуче, което е водило воловете да орат да се научи да лети? Така си и отиде от този свят. Баща си, обаче заведох на летището и той видя как лети синът му-Колкото и пари да ми давате - Аз на това нещо няма да се кача, колкото пари да ми даваш.каза той. - Но, татко ние не летим за пари. - беше моят отговор. Последните години от службата в авиацията преминаха в род52

ния ми край на летище Безмер. Основната ми дейност бе като ръководител на полетите. На някои колеги не успях да кажа „разрешавам кацане“. КАТАСТРОФАТА С ВИЛЬО ДИНКОВ Лейтенант Вильо Динков от Крушовене служеше при нас. Младото момче беше подготвило сватбата си. Поканите бяха раздадени и всички се радвахме, че ще се повеселим на следващия ден. Полкът провеждаше летателно- тактическо учение и всички бяха вдигнати в тревога. Имаше предложение Динков да не лети, но командирът на полка нареди: „Всички във въздуха без изключение“. Излетя и той заедно с всички. И това се оказва последният му полет. Вместо на сватба отидохме на погребение. СЪЛЗИ В ОЧИТЕ НА ГЕНЕРАЛ СИМЕОНОВ „Днес 22 февруари 1971 година, полети нощем с сложни метеорологични условия. Ръководител на полетите подполковник Георги Койчев. Начало на полетите 18 часа“. С тази реплика, записана на магнетофонната лента започна ха полетите. Времето спокойно, висока долна граница на облаците, отлична видимост. Всички летци са първокласни. Място за безпокойство нямаше и задачите се изпълняваха по плана. Изведнъж подполковник Маринов докладва: „някой извика а- а- а“. Веднага започнах да установявам връзка с всички летци, които са във въздуха. Отговориха всички освен командирът на ескадрилата майор Петър Рачев. Щурманът- насочвач каза, че не го наблюдава на локатора. Просто изчезва внезапно. Най-тежкото положение в авиацията. Остана „успокоението“ дано се е катапултирал. На следващия ден се установи, че е загинал. Тежка е съдбата на авиаторските съпруги. Следяха всички полети по „слух“. Престанеше ли редовния шум на самолетите започваха да се притесняват и да си задават въпроса „защо спряха полетите?“. И когато колата на командира, придружен от заместниците си и авиолекаря отиваше в „гарадока“ всички следяха пред кой блок ще спре. Съответно някои си „отдъхваха“, а някои… И когато групата заставаше пред прага на отворената врата срещу съпругата на загиналия летец, тя казваше: „Зная за какво сте дошли. Влезте.“ Така се получи и при Федя, съпругата на Петър Рачев, която работеше като медицинска сестра в поделението. На следващия ден при носене на тленните останки на майор“ 53

С Георги Койчев се срещнахме още през 1961 година в Балчик. Той вече беше капитан. Често пътуваше с колата си д Бургас и ме вземаше до моето село, а на връщане отново до Балчик. Когато през лятото на 1962 година започнахме нощните полети, той беше моят първи инструктор. На първия полет при насочване за кацане аз насочих самолета там, където осветява зенитният прожектор. Това на мен ми изглеждаше началото на полосата. Той бързо поправи моята грешка. Още същата година аз отидох да продължа службата си в Равнец. Следващата година вече бяхме заедно. През есента на 1964 година заедно с него и Петър Лесов ни изпратиха като инструктори във военното училище. След четири години там, пътищата ни се разделиха. Чухме се по телефона едва през 2010 година. Този уважаван от мен човек започна да ми говори с официален тон, защото той се пенсионирал като подполковник, а аз като полковник. Да, но той ще си остане винаги по-старши от мен. Гостувах му през есента на 2011 година. Съпругата му ни беше приготвила богата трапеза и баница. Припомни ми той, че моята майка когато минавахме през село ни е правила баница. Георги Илиев Койчев е един от летците и хората, от които съм научил много и навярно още дълго ще се уча от него. Авторът.

Житие и страдание грешного Ивану Апостолову /Авторът на книгата/ В източния край на Стара планина близо до нос Емине се е сгушило малко селце. Това е село Баня. Старото място на селото е било близко до морето там, където сега е комплекса „Елените“. Селото се е казвало Бано, което на гръцки е Баня. Поради близостта му до морето, от селото често били отвличани момичета. Принудени са били да заемат сегашното място на селото. Населено с тракийци и македонци през 1924 година. Гърците, които са населявали селото си отиват в Гърция, а на тяхно място идват тракийци от Мала Азия и македонци от Беломорието. В селото остават няколко къщи от гърците. Определено тяхното интелектуално ниво за времето е било по-високо. Имам щастието да се родя и израсна в това малко село. Не помня да е имало противоречия между гърци, тракийци и македонци. Дори вече трудно може да се каже кой от какъв род беше. Всичко се смеси. Но се помнят много фамилии като Джингови, Субашеви, Огледалови, Панчукови, Нищелкови, Първанови, Шалеви, Щереви, Щерионови, Линови, Чимбулеви, Коршутови, Портучанови, Чешмеджиеви, Червенкови, Чакърови, Попови, Узунови, Бабеви, Ракови, Имуртаджиеви, и много др. Помнят се личности като Иванка Чимбулева, Иван Шалев, учителят Гавраил, 55

Тодор Николов, Димитър Вълчев, Георги Налбантов, Григор Шалев, Кирчо Апостолов и много други. А най-незабравими за мен са моите връстници съученици Георги Попов, Панайот Чимбулев, Христо Шалев, Щерю Щерев, Тинка- кукличката, Тинка Чешмеджиева, Здравка Червенкова, Елефтерия и най-вече посестримата Евдокия Джингова, от чиято майка съм засукал и Кирчо Щерионов, с когото сме къпани в една вода при кръщаването. С умиление си спомням за добрите наши съседки баба Злата Каришева и баба Султана. Нейният съпруг дядо Димитър Митков се славеше като много строг, но при срещите ни през последните години от живота му разбрах колко добро сърце има. В центъра на селото се намираха сградата на училището, сградата на общината и малката сграда на читалището, където се развиваше просветна дейност, а на двора й всяка неделя се виеха кръшни хора. Там се намираше и кръчмата на бай Янаки-гърка, където се провеждаха политическите спорове. Имало е и политически спречквания. Стигало се е дори до физически разправи. То без това не може. Баща ми Никола е бил много бедно момче от село Емона. Жени се за майка ми София и заживяват в къщата на дядо Теньо на найвисокото място в селото. Ражда им се син Тенчо, след това втори син Георги, но детето умира едва навършило една година. След това се раждат две дъщери Марийка и Василка и накрая моя милост, отрочето Иван. Селото ни беше много бедно. Имаше семейства, които изнемогваха. Въпреки това хората живееха задружно. Правеха седенки, помагаха си при прибиране на реколтата, през зимата, а ергените пък задяваха момите. Гозбата обикновено беше варени царевични зърна. На празници беше весело. Коледарите бяха посрещани с пита или малко орехи. Момите правеха пити, които коледарите следващия ден на хорото обявяваха за наддаване. Ергенът, който харесваше момата, чиято е питата, даваше много пари за да откупи питата. Помня! Помня времето, когато тичахме по поляната само с парче хляб в ръката. Помня, че завърших прогимназия с цървули на краката. И не се срамувам от това. А сега се гордея, след като знам какви победи е завоювал българският войник с цървули през Бал56

канската война срещу елитни турски части. Макар и в беднотия по-будните младежи започнаха да учат в Поморие и Бургас. Един от първите бе Димитър Шишманов, кореспондент на БТА и изключителен дипломат. Последван бе от Григор Шалев, Кирчо Апостолов, Тенчо Апостолов- мой брат, Христо Костадинов и други. Със създаването на ТКЗС, с първи председател Тодор Николов, се повдигна духът на хората. Имаше няколко души, които бяха побогати и не искаха да влязат в ТКЗС-то, но те не знаеха какво е глад. Национализирани бяха тракторът и вършачката на Божин Джингов, но той остана да работи с трактора до пенсионирането си. И работеше изключително съвестно. Не мога да забравя ентусиазма на младежите в тези години. Младежи и девойки, в това число и двете ми сестри Марийка и Василка, манифестираха на Първи май. Много младежи, както и братовчед ми Георги Щерев, отидоха бригадири и участваха в прокопаването на прохода Хаинбоаз. Работеха без възнаграждения. За всеки младеж беше чест да бъде бригадир. Гладни хора в селото вече нямаше. Ние, децата играехме на поляните щастливи, макар и с парцалени топки. Къщите не се заключваха, портите не се затваряха. Кражби, лъжи, отвличания и други престъпления не познавахме. Едно правителство от министри с не особено образование, но предани на своята Родина, за 10 години успя да изведе страната от мизерията. От селото излязоха и личности, свързани с авиацията. Първият, който влезе във военно училище да учи за пилот бе Христо Костадинов Христов. Той завърши военното училище и се реализира в гражданската авиация. И още го сочат като един от най-добрите пилоти на граждански самолети. След него във военното училище влезе неговият брат Георги Костадинов. След една година полети го засяга съкращение и той се реализира в областта на агрономията. Стана и професор. След тях във военното училище влезе моя милост. Реализирах се в бойната авиация. Дори сега, след толкова години, приближавайки се към селото нещо в мен трепва. Нещо ме привлича към него, сякаш не иска да ме пусне. Родно село, роден край. Навярно със всеки е така. За моя живот и живота на моите колеги написах книгата „На 57

границата на възможното“. Жена, прочела тази книга ми зададе следните въпроси: „Искате ли да се опитате да разкажете за психологическата страна на професията? Като прочетох колко хора са останали завинаги в небето и пак сте готов да скочите образно казано в огъня. Защо? Готов съм да жертвам живота си. Защо? Готов съм да се състезавам с природата. Защо? Готов съм науката да експериментира с мен. Защо? Имам любими хора - жена, деца, майка, баща, с които не искам да се разделя. Защо съм готов за това? Какво правя със себе си? Блага Бешева“ Аз не мога еднозначно да отговоря на тези въпроси. Едва сега осъзнавам колко тревоги са преживели съпругите ни, децата, родители и близки. Брат ми Тенчо, 11 години по-голям, беше танкист. Често виждах майка ни тайно да си поплаква. Когато аз станах летец мислех, че тя е спокойна за мен. Веднъж споделих това с леля ми Мария. - Само да знаеш колко сълзи е проляла майка ти за теб - каза тя. Горката майка. Тя често казваше: „Майка да не си на този свят“. И както се пее в народната песен, че очите на майката на Стоил са изтекли от плач, то това се случи и с моята майка. А какво да кажем за майките на загиналите ни колеги? Необяснимо е влечението към небето. Знаеш, че можеш да попаднеш в ситуация, от която не можеш да се измъкнеш. Виждаш как твои колеги загиват, но не можеш и не искаш да се откажеш. Това не е безумие. Не е хазартна страст. Това е стремежът на човек към овладяване на небесните висини. Към побеждаване на стихиите. Без такива хора не би имало прогрес. Гордея се, че съм една макар и малка „брънка“ от цялата тази верига на големи мъже. Ние останахме задължени към нашите родители, съпруги, деца, роднини и близки за малкото време, което сме им отделяли поради интензивната ни служба. Не останахме задължени единствено на своя народ и Родина.

Ето го порталът на Военно въздушното училище. Септември 1958 година. Вкараха ни в банята и като излязохме ни дадоха дре58

хи на курсанти. Не можем да се познаем. Всички сме еднакви. Започнахме усилена теоретическа подготовка. Прекрасни преподаватели, а ние с желание попивахме всичко. През пролетта на следващата година започнахме обучение на сериозния витлов изтребител ЯК-11. Третата година вече летяхме на реактивния самолет МИГ-15 и модификацията МИГ-15 БИС. Този самолет, който само няколко години преди това е извоювал много победи над Ф- 86 във войната в Корея, имаше особеност, че при малка грешка по време на кацане можеше да изпълни „козел“. При опиране с по-голяма скорост и чукване на носовото колело, той подскача. В горната точка на няколко метра от земята поради загуба на скорост носът на самолета пада, удря се първо с носово колело, подскача още повече, и така до счупването на самолета. Излитаме с водач капитан Кънчев за атака по въздушна цел. При заемането на изходно положение за атака аз загубих водача. Докладвах на Ръководителя на полетите. Последва команда да се завърна на летището за кацане. При планирането за кацане подходих с по-голяма скорост. Кацането щеше да бъде с леко прелитане. Не исках това и леко натиснах лоста. Самолетът опря на носовото колело. И се започна „козелът“. Самолетът подскачаше като заклан петел. Имах чувството, че ще се обърне по гръб и ще ми отнесе главата. Първи, втори скок и на третия излезе от пистата, удари с ляво крило в земята, после с носа, при което се счупи носовата стойка и самолетът легна на земята. Потече хидравлична течност. Тя е червена и ми изглеждаше като кръв от горкия самолет. Пристигна с кола полковник Ботев. Докладвах му, а в същия момент се чувствах като наакан. А той, сякаш нищо не се бе случило. Последва проверка по техника н пилотиране от Командира на полка подполковник Младенов. Полетът беше по прибори в закрита кабина. Като кацнахме той слезе от самолета, махна с ръка и замина. После научих, че се е изказал много ласкаво. Първото летище след завършване беше Балчик. Тук метеорологичната обстановка е силно променлива и всеки, който е започнал тук получава добра закалка. Освен това пистата е много близко до брега на морето. А полетите както и в Равнец се изпълняват изключително над море. 59

Пристигнахме група от 11 летци. Разпределиха ни във Втора и Трета ескадрили. Първа ескадрила беше от елитни летци и летяха във всички метеорологични условия на МИГ-17ПФ. Командир на полка беше тогава майор Станьо Станев. Изключително смел и добър командир. В авиацията се носеше славата му като „Вали, гърми - Станьо лети“. Следващото летище бе Равнец. Имах желание да бъда близко до родното си село и по желание отидох да служа там. Попаднах в ескадрилата на майор Калоянов. Той много ме хареса и се зае с усилената ми подготовка нощем и в сложни условия. Единственият млад пилот в ескадрилата беше лейтенант Димитър Райчинов. Следващите бяха Гошо Стефанов, Пано Генов и Киро Григоров. От „най-старите“ бяха Марчо Дичев, Петко Данев, Марин Маринов, Дюлгеров. Една нощ имах планирана проверка по техника на самолетоводене от щурмана на ескадрилата майор Георги Душев. Маршрутът бе: Излитане от Равнец, Бургас, ТМ 100 км. източно от Бургас, Варна, Шумен, Сливен и кацане на Равнец. Нощта беше ясна с изключителна видимост. Като направих завоя в морето към Варна, толкова близко ми се видя Варна, че на въпроса на инструктора „кое е това?“ отговорих Слънчев бряг. Той се съгласи и полетяхме към „Варна“. Там изпълних завой до курс 270 градуса за Шумен. Нещо не беше обичайно. Златните пясъци нещо не ми харесаха, Толбухин /Добрич/ не беше на мястото си. Времето до Шумен изтече, а той не се появяваше. След малко отпред се появи сияние. - Кое е това отпред? - Букурещ. - отговорих. - Веднага АРК на нула. Едва долетяхме до Равнец. Червената лампа за остатък 300 литра светна още над Стара планина. Констанца с курорта Мамая много прилича на Варна със Златните пясъци. Град Меджидия с летището Когелничеану приличат на Добрич и летището. През есенно- зимния период достигнах подготовка денем в сложни метеорологични условия до минимума на летището. Той беше за всички 350/4, което означава 350 метра долна граница на облиците и 4 километра видимост. Трябваше да ми направят про60

верка по техника на пилотиране и да ми се впише в летателната книжка. Излетяхме за разузнаване на времето с Командира полковник Кольо Кърджилов. При завръщане на летището метеорологичната обстановка рязко се усложни. Прелетях далечната приводна на 200 метра и превключих на близка. Курсът бе 90 градуса. Полосата не се виждаше. Снижих до 100 метра и в момента на прелитане на близката приводна курсът бе с 3-4 градуса по-малък от курса за кацане. Почувствах или така ми се стори, че ръката на Командира понечи да намали още курса. Хванах по-здраво лоста и извиках „надясно“ като едновременно увеличих курса. На около 80 метра височина видяхме пистата точно пред нас. Изпълнихме нормално кацане. На следващия ден занесох книжката на Командира. Написа ми проверката и ми подаде книжката. Като се прибрах в кабинета видях, че ми е написал 300/3. Такъв беше неговият минимум. Това породи известна макар и благородна завист у по-старите летци. Естествено, че те на този етап бяха по-добри от мен. Следващата година през есента майор Лесов, капитан Койчев и аз, лейтенант Апостолов бяхме изпратени за инструктори във военното училище. Инструкторска работа. В ескадрилата бяхме все млади инструктори. Иван Бачев, Сергей Димитров, Злати Златев, Спас Спасов, Иван Велчев и др. Черпехме опит от по-старите Велико Пенчев, Гюро Дончев, Димитър Антонов, Първанов, Кънчев, Ангел Младенов - Батето, моят първи инструктор Атанас Георгиев. Командир на полка беше полковник Караджиков. Прекрасен човек и командир. Не се чувстваше разликата между нас нито във възраст, нито в чин. Обединителна фигура беше ЗКПЧ- то на полка подполковник Иван Петков. Той беше постоянно между нас. В един от летателните дни, когато летяхме за лична подготовка, при полет в двойка в облаци летяха майор Марков и капитан Петко Дилов Кръстев. Ръководител на полетите беше командирът на полка полковник Караджиков, а аз бях негов помощник. След излитане на двойката около десетата минута радиовръзката с Петко прекъсна. Напразно Командирът на полка го търсеше непрестанно. След около час позвъня телефонът. Вдигнах слушалката. Не61

познат глас ми каза, че в местността „Иванова поляна“ край село Бъркач се е разбил самолет. Запитах го дали са видели парашут. Отговорът беше отрицателен. Докладвах това на Командира. Лицето му изведнъж посърна. Че как няма да посърне като са от едно село и самият Караджиков с примера си увлича Петко да стане летец? Така се разделихме с капитан Петко Дилов Кръстев. На 24 април 1967 година при подготовка за полети, ние младите инструктори си говорихме на различни теми. Засегнахме и полетите в Космоса. Аз казах, че няма как да не се случи авария и в Космоса. Сергей Димитров напомни, че вече са изгорели трима американски астронавта. Това бе на 27 януари същата година. Преди излитане с „Аполо-1“ избухва пожар и изгарят Грисъм, Уайт и Чафи. - И все пак това беше на земята. Ние говорим за Космоса. - отговорих. Като се прибрах в гарадока след работа, по радиото чух за гибелта на Комаров. При него парашутната система не сработва нормално и се приземява със скорост над 40 м/сек. Моите първи курсанти бяха Цветан Чокоев, Цецо Иванов и Цветан Доганов. В следващата група беше Георги Йовчев - Йовата. Изключително умен и способен. Той конструира парашут УП.9, с който при изпитанията му в Балчик скачаха от 60 метра височина над водата. В едно звено бяхме с бъдещия космонавт Георги Иванов. Двамата бяхме заместник командири на звеното. Летяхме много често в двойка и показвахме на курсантите повече от това, което е в упражнението. За това си своеволие ни привикаха в партийното бюро и ни „кастриха“. И двамата искахме да служим в бойните части. Аз заминах з Равнец, а той за Габровница. В Равнец заварих стари познати. В ескадрилата на МИГ-17ПФ с Командир майор Христов -иньо, се срещнахме отново с Петко Данев, Марчо Дичев, Георги Душев и много други колеги. От другата ескадрила се срещнахме с Енчо Голаков, Димитър Райчинов, Пешо Димитров, Чавдар Гешев, Стоян Нанков и много млади летци като Мишо Костов, Наско Костов, Сейков. Там се срещнах и с Андон Стоев и Иван Вълчанов, които през пролетта на 1970 година загинаха. 62

Същата есен ескадрилата се пребазира на летище Балчик. Там Командир беше Данчо Господинов, а негов заместник Тодор Янчев. Тодор Янчев със своята доброта остави отлични спомени у всички нас. Още повече, че и той като мен беше нарушител на въздушната дисциплина. Изобщо в Балчик беше различно. Тук изпълнението на фигури над летището на малка височина, минаването по брега под нивото на летището, по дерето, над пистата, не се считаха за нарушение, а за показване на възможностите на пилота. Техническият състав, където и да служих беше на нужното ниво. Не мога да забравя личности като братя Джерманови, Стефчо Русинов, Любо Станев, Залъмов, Борислав Лафазански, Стефан Янчев като Началник ТЕЧ. Не мога да забравя никого. Защото доверието към тях беше безгранично. През цялата си летателна кариера като офицер аз нито веднъж не съм правил предполетен преглед на самолета. И нито веднъж не съм бил подведен от техническите служби или осигуряващите поделения. А това сега ми пречи. Подготвят ми някъде някакъв документ, вземам го аз на доверие, а като се прибера го прочитам и виждам, че е грешен. В цивилния живот е друго. В авиацията за едни може би съм бил добър, за други лош. Така е със всеки. Доволен съм, че навреме се сетих да благодаря на мои учители и инструктори за грижите към мен. Кой ми е благодарен и кой не, не зная. За мен е достатъчно, че един от изтъкнатите пилоти Иван Попгеоргиев, командир на полка в Безмер каза: „Ти ми показа как се води въздушен бой. Аз видях опашката на самолета си“, а друг изтъкнат пилот Мишо Костов ми каза: „Ти беше моят кумир“. Благодаря! Това ми е достатъчно. Дори само това да е, достатъчно ми е. По повод 100 години бойна авиация военният журналист Стефан Стефанов издаде три книги за пилоти на България. В последния момент между нас се проведе следният телефонен разговор: - Иване, искам да ти се извиня и да те уведомя, че не са съгласни да включа в книгата материала за теб. - Кой не е съгласен? - Ангел Георгиев и Иван Петков. Щяло да повлияе отрицателно на младите летци. 63

- Че защо трябва да ги питаш? - В противен случай няма да бъде спонсорирана книгата. - Няма проблем, Стефан. Моето уважение към теб си остава. В настояще време се проведе следния телефонен разговор: - Имам въпрос към теб, Стефан. - Слушам те, Иване. - Пиша една книга за летци от Варна. Мога ли да поместя твоя разказ? - За мен ще бъде чест, Иване. - Благодаря ти! Като излезе книгата, ще ти изпратя.

неВъзможният способен пилот /Разказ на журналиста Стефан Стефанов./ /Данните са взети от книгата „На границата на възможното“/ Роден на 17 юли 1939 година в с. Баня, Поморийско. Завършва поморийската гимназия, пощенско училище в София - телефонен техник, ВНВВУ „Г. Бенковски“ - Долна Митрополия. МЕИ София задочно. Военен пилот Първи клас. Инструктор - методист Първи клас. Носител на международен знак „С“ по безмоторно летене. Парашутист. Лети на: Седем типа бойни реактивни самолети до МИГ21ПФМ включително, седем типа витлови моторни самолети, пет типа безмоторни самолети, всички типове мотоделтапланери. Автор на книгите: „На границата на възможното“, първо и второ допълнено издание и „Аероклуб Валерий Чкалов - Варна“. Владее руски, немски, английски. Хоби - кована мед и желязо. Семеен, с две дъщери и двама внука. Защо Иван Апостолов става летец? В трети клас гледа филма „Първи полет“ и твърдо решава да стане летец. И започват мечтите. „Лети“ на безмоторни самолети, после на моторни. „Отива“ до Луната и се връща. Мечти, мечти! Като всяко дете. Завършва прогимназия на село с отличен успех. Есента на 1953г. е в поморийската гимназия и веднага се записва в курс по 64

парашутизъм. Втори август 1954 година. Току що навършил 15 години, „прибавя“ една за да му разрешат да скочи и извършва първия си парашутен скок. Нищо вече не е в състояние да го отдели от небето. След девети клас отива да учи в пощенското училище в София и продължава скоковете в аероклуба. След завършване го пращат като телефонен техник в Бургас. Веднага се включва в курса по моторно летене. Обучава го найдобрият инструктор Добри Добрев. Кандидатства и е приет във военното училище, което завършва с отличен успех през 1961 година. Назначен е като старши пилот в Балчик, след година отива в Равнец, а през 1964 година го изпращат като инструктор във ВНВВУ, летище Каменец. Тъй като идва от бойна част, той има подготовка и в сложни метеорологични условия. Инструкторската работа пък му помага да усвои до съвършенство висшия пилотаж. Придобива званието „Инструктор- методист първи клас“. Командването оценява неговите способности и още старши лейтенант му поверяват длъжността щурман на учебно- бойна ескадрила. През 1968 година се завръща в бойните части на МИГ-17ПФ, а след това на МИГ-21 ПФМ. След 21 години в бойните части е изпратен за Началник на варненския аероклуб. През 1990 година излиза в пенсия, но лети още 15 години на мотоделтапланери и малки самолети. Пилотът с най-много нарушения на въздушната дисциплина. Десетки „изпълнения“ в зоната и над летището. Десетки полети на метри от водната и земната повърхност. Десетки прелитания над родното село Баня. Дори, прелитайки встрани от родната къща, събаря комина на съседната. Тя, баба Петра, била добра жена и дори не му се разсърдва. - И да минете над моето село, няма какво ново да покажете. Там толкова са свикнали, че дори могат да открият грешка в техниката на пилотиране - казва шеговито Иван Апостолов. За себе си той казва: Аз съм един от всички. По същество моят живот е като живота на всеки боен пилот. Ние всички сме от едно „тесто“. Кое по-втасало, кое по-невтасало, но от качествено брашно. По БДС.

„Реквиеми“ за Иван Апостолов Генерал Георги Иванов - първи космонавт на България. С Иван Апостолов се познаваме още като курсанти. Той не можеше да не бъде забелязан. Там, където се чуваше смях, веднага се разбираше, че Иван разказва виц или нещо весело. Веднъж беше закъснял за час и ние се притеснявахме, защото преподавателят беше от най-строгите и не допускаше подобни неща. Иван влезе и изтърси много искрено такава шега, че даже и преподавателят се разсмя, а ние тогава дадохме воля на своя кикот. Вече като инструктори във военното училище бяхме в едно звено и често летяхме в двойка. И преди това съм имал възможност да се убедя в неговия професионализъм, но сега на практика разбрах, че до себе си имам отличен пилот и боен другар, в смисъл, който само един военен пилот може да ме разбере. Така станахме добри приятели. Първо във въздуха, а после и на земята. Приятелство, което продължи по време на службата ни в бойните части. Приятелство, което продължи при съвместните полети на МИГ-21ПФМ в Балчик след моя полет в Космоса. Приятелство, което продължава и сега. В него няма мярка, кой дава повече и кой по-малко. Чудесно е, ако можеш често да се виждаш със своя приятел, но привързаността не намалява, ако се виждате и по-рядко. Спомням си за един такъв случай. Не се бяхме виждали с Иван повече от две години. Подробностите не са важни, но беше наложително на другия ден той да бъде в София в 11.00 часа. Започнах да го издирвам вечерта, но той беше на полети и това се оказа много трудно. Добре, че една телефонистка ме позна по гласа и направи връзката. Часът беше 22.00 и аз с голямо неудобство споделих своята молба. Той даже не ме попита за причината, поради която трябваше да променя дежурства, да организира бързото си придвижване до София. Отговори ми простичко, както може да отговори истински приятел: Щом трябва, ще бъда в 11.00 часа на уреченото място. Колегите, които познават Иван Апостолов, знаят, че той е истински ас като пилот. Подполковник Стоян Николов Нанков Един от колоритните ми съвипускници е Иван Апостолов. Често обичаше да нарушава въздушната дисциплина. Може би по този начин демонстрираше високите си възможности в пилотирането. 66

Винаги, когато погледна към секцията в хола, виждам парчето плексиглас от фанара на УМИГ-15. Провеждахме нощни полети. В Балчик за пръв път с Иван се оказахме двамата в един самолет. След излитането в кабината нахлу страхотна струя студен въздух със силно свистене. Нещо стана, но какво? Радиовръзката не беше възможна. Хванах здраво лоста за управление и го разклатих. Иван ми отговори по същия начин. Беше паднал фанара на неговата кабина. Иван изпълни полет по кръга и се приземихме успешно. Припомняйки си този случай, още ме побиват тръпки от студа, който изпитах. Беше 16.02.1978 година. Фанарът беше паднал и се разбил около близката приводна. Един от войниците ми донесе парче от него, което пазя като спомен от първия съвместен полет с Иван. По-късно, след като ескадрилата премина на МИГ21ПФМ, с него имахме много полети заедно. На МИГ-21ПФМ Иван продължи с „лиричните“ си изпълнения в зоната и над летището. Може би с това искаше да покаже високите си възможности по техника на пилотирането. Но за него беше позволено. Още повече, че нямаше как да се отрече, защото всяка секунда от полета се записваше от „САРП- 12“, наричана още „черната кутия“. Въздешен бой с майор Апостолов /ст. лейт. Рашо Радков / Предстои ми зачотен /изпитен/ полет на въздушен бой с уважавания от всички летец майор Апостолов. Че е много добър, спор няма. Едва ли ще мога да отработя нормално, но се моля поне да не го загубя от погледа си по време на маневрите. Чакам последни указания от него, но те са кратки: - Строго по последователността на упражнението. - Разбрано - отговарям и ми олекна. Значи нищо ново. Ще се справя. Всичко това съм правил с моя водач капитан Цецо Цаков. Запускаме едновременно и тръгвам след него. На полосата заемам мястото си и докладвам готовността си. Излитаме в двойка. Изпълнявам неговите команди за убиране на колесника на 10 метра, клапите на 100 и очаквам команда за изключване на форсажа, но уви! - Приготви се за бой -изкомандва майор Апостолов. - Готов - докладвам и леко се отдалечавам. Той се стрелва рязко нагоре, последвам го с малко закъснение 67

и започва една каскада небе, земя, небе, земя. Следя го и се държа зад него като удавник за сламка. Въздухът не достига, потта се стича по челото, влиза и в очите, пари, претоварването ме смачква. Отпред виждам само самолета на водача, а всичко останало минава като на лента. Край нямат тези премятания. Целият полет е на пълен форсаж, претоварването огромно, силите постепенно се изцеждат, умората надделява, остава само мисълта „да не го изпусна, че после срам на разбор“. За прицелване няма шанс. Стрелва се нагоре и започва да върти тона, а аз като папагал след него. Едно, две, три и аз се сетих да спра. Той продължава да върти, колко на брой не знам. Не се хванах напълно на уловката и наложих прицела върху целта. Отработих една серия, след секунда втора. Останах доволен. - Отработих - докладвам. . - Изключваме форсажа. Пристрой се до мен в сгъстен боен редчух команда и отнех ръчката за пръв път от излитането. Тръгваме по вертикала надолу в двойка. Нещо като полутоно. За миг ми се мярна полосата, зелените ниви се въртят под нас, но мен ме интересува само водача и се държа плътно до него. - Колесник! Изпълнявам командата и пускам колесника. Самолетът като че ли изведнъж спря и тялото ми дръпна напред коланите. Неговият колесник също се спусна, а сме още във вертикалата. Постепенно минаваме вертикалата и получавам команда „клапи напълно“. Пускам ги и се държа плътно. Пред нас на километър виждам полосата. Кацаме в двойка. Полетът, който ми се стори цяла вечност трая само 15 минути. Петнадесет минути бях в ада. Това бе изпит, и урок. Урок по мъжество. Полетът на двамата Ивановци Изпълняват полети на пределно малка височина денем над море. Година 1969. Ясен летен ден. Подполковник Иван Плетньов ще провери техниката на пилотиране на старши лейтенант Иван Апостолов. Самолет УМИГ-15. Полетът изпълняват североизточно от Созопол. Апостолов решава да наруши. Виражите вместо на 50 метра изпълнява на не повече от 20, а по права снижава до 5 метра над водата. Тук полетът е визуален. Приборите не са в състояние да отчетат височината. От първа кабина, където е той, тя 68

се определя по-лесно, но от втора кабина се вижда само отстрани бягащата с бясна скорост вода. Всичко се замрежва. Той като инструктор не би позволил на друг да изпълнява полета по такъв начин. Очаква всеки момент инструкторът да не издържи и да потегли управлението. Обаче подполковникът издържа. Какво ли му е струвало това на нервната система? И какво се оказва всъщност? Вместо той да провери техниката на пилотиране, Апостолов проверява неговите нерви. И доверието, което означава много. След години, много често в компании, вече в настроение, го потупва нежно по рамо и казва: Идиот, искаше да потегля лоста и да се изложа. И го прегръща приятелски. Разкажете нещо за себе си, полковник Апостолов - помолих аз. Над селото ни често летяха самолети. Като всяко момче и аз мечтаех да летя. Стараех се да се уча добре за да постигна целта си. Кандидатите за летци бяхме много. Всички бяха завършили някой от аероклубовете в страната. Събраха ни на медицински прегледи във Враждебна. Всеки ден на вечерна проверка старшина Масларов раздаваше кутия консерви и билет за пътуване до родния край на скъсаните. Прегледите бяха строги и продължиха около 20 дена. Останахме около 80 души годни по медицински показатели, но мандатната комисия трябваше да определи 35 от нас за курсанти. На следващия ден ни строиха и един напет майор на име Белухов започна да чете списъка. Бях пети по ред, но не знаехме дали това сме приетите или за „консерва“. Оказа се, че сме приетите. Качиха ни на влака за Плевен. На гара Ясен ни чакаше камион, който ни закара в Долна Митрополия. Един непознат за мен край, който завинаги остана като мой втори роден край. След завършването на военното училище бях разпределен в ескадрилата на майор Бълов в Балчик. Получих закалката на найтрудното летище. От тук започна летателната ми кариера, тук се задомих и тук, след пенсионирането си, продължих да живея. Исках да постигна съвършенство в пилотирането. Затова изисквах много от себе си. Стремях се да предам всичко това и на помладите. Защото ние не се готвехме да пием кафе с вероятния противник, а да се бием с него. И да го победим. 69

Мои кумири бяха: Чкалов, Мересев, Покришкин, Кожедуб. Разкажете за някой особен случай. Лятна безлунна нощ. Задача - прехват на височинна цел над море. - 352- ри, курс 30 градуса, височина 10000 метра - получих команда след излитането. Беше щурманът на всички времена Бранко Рангелов. Пред мен е Несебър, Слънчев бряг. Следва голямо тъмно петно. А там по средата на тъмното петно е родното ми село Баня. Спонтанно вземам решение да мина ниско над него. Имам вече 5 000 метра, но започвам рязко намаляване на височината. Ориентирайки се по оскъдните светлини и познавайки отлично профила на местността, минавам ниско над селото с включен форсаж. Впечатляващ е за наблюдателите 5- 6 метровия пламък зад самолета. Скоростта е малко над 1000 км/час. Започвам набор на височина с голям ъгъл. Изведнъж всичко изчезна. Отляво, отдясно, отгоре, отдолу, виждам само звезди. Понятието горе и долу изчезна. Самолетът пори някакво ново пространство. Няма посока, няма нагоре, няма надолу, няма начало и няма край. Ситуацията се нарича загуба на пространствена ориентировка. Неописуемо чувство. Самолетът лети на някъде, но накъде? Не зная дали лети нагоре, надолу, по гръб ли е? Не зная дори накъде трябва да го насоча. Сякаш се намирам в „отвъдното“. А къде е Земята? Майката Земя липсва. Има само пространство. Пространство без измерения. Съсредоточих цялото си внимание в кабината. Спасението ми е във вярата на пилотажно- навигационните прибори. Осветих кабината с бялата светлина, за да се абстрахирам от заобикалящата ме среда. Изключих форсажа. Зададох хоризонтален полет по авиохоризонта. Зададох номинален режим на двигателя и уточних скоростта. Радиокомпасът сочи 190 градуса. Значи летището е някъде зад мен. Взех северен курс. Долу и напред в ляво проблеснаха светлините на голям град. Варна. Всичко си дойде на място. Следващата нощ в зоната няколкократно обръщах самолета по гръб и задържах за да видя звездите „отдолу“. При следващите полети нощем започнах да изпълнявам фигури. Че какво като е забранено? Но вече се чувствах сигурен в овладяването на самолета при всякаква ситуация. Ще разкажете ли нещо за изпълнението на фигури? 70

Фигурите обикновено изпълнявахме на 6- 8000 метра. Стремях се да овладея самолета до съвършенство за да мога да обръщам самолета в полутоно на най-малката възможна височина. Това е необходимо при воден на реален въздушен бой. Тренировките с МИГ-21ПФМ започнах от височина 3500 метра, която по инструкция е минималната, но включвах форсажа. И постепенно намалявах височината, докато достигнах пределната височина от 2000 метра. Извеждането ставаше малко над 100 метра над земята. При това е недопустима и най-малката грешка. И най-вече владеене на самолета на критични ъгли на атака. Знаете какво са 100 метра височина при скорост 200 метра в секунда. Много често като контролиращ в Балчик идваше полковник Христов-Иньо, изключително симпатичен като командир и приятел. С него можех да си позволя всичко. При едно разузнаване на времето реших без да го предупредя да изпълня „моето полутоно“, но този път над летището. Минах над полосата на 2000 метра и вместо да се отклоня и включа в кръга за кацане, включих форсажа и обърнах по гръб. Когато започнах да тегля, той хвана управлението. - Не пипай! - буквално извиках по вътрешната разговорна уредба. Полковникът разбра, че ще изпълня нещо, и без да знае какво ще е това пусна управлението. И за пореден път показа доверието си към мен. От тогава се „отприщих“ да изпълнявам фигурата над летището. При заснемането на филма „Не трябва старик, не трябва“ излязох от полутоното на такава височина, че струята отнесе и камерите, и хората. Имали ли сте много аварийни случаи? Аварийните случаи могат да се преброят. Най-сложният от тях е отказа на двигателя във въздуха. Но сложните ситуации са безчет. Та това са хиляди полети. И всеки по своему си е различен. И сложен. Истинският пилот си проличава при аварийна ситуация. - казваше големият пилот, полковник Иван Генов. Защото всяка катастрофа е свързана с грешка. И колкото да обвиняваме понякога техниката, ръководството, командването, управлението на самолета е в ръцете на пилота. Изходът от ситуацията в крайна сметка зависи от него. 71

Считат Ви за въздушен хулиган? Хулиганство ли? Че това правят можещите авиатори - казваше легендарният пилот полковник Семко Цветанов. Той беше един от тях. Всяко отклонение от инструкцията в авиацията наричат хулиганство. А нима Валерий Чкалов е бил хулиган? Да ме нарича кой както иска. Но аз съм изпълнявал само маневри, в които съм напълно уверен. Никога не съм си и помислял „хайде да опитам“. Та кой би искал да остави младата си съпруга и невръстните деца сами? Кажете нещо за страха, господин Апостолов. Дори ненормалните се страхуват. Но много зависи кой от какво. Докторът на биологическите науки Петър Берон, който хваща какви ли не влечуги казва, че се страхува да завие една електрическа крушка. Е, става ли той за електротехник? Става ли за летец този, който се страхува от височината? Но както при художници, музиканти, певци се иска първо талант, а после и упорит труд, така е и в авиацията. Защото пилотирането е изкуство. Използва се тай- тънката четка на художника, най-верния тон на музиканта, най-нежния глас на певеца. Пилотът не трябва да има респект от самолета. Напротив, той и самолетът трябва да са едно цяло. Напрежение има. На моменти много силно. Но това не е страх. Появата на страх във въздуха води до фатални последствия. Достигнах височина 21500 метра, скорост 2350 км/час. Видях едновременно Черно море, Рила и Родопите, цялата Стара планина, Карпатите. Това е много вълнуващо. Изпитах претоварвания над 10, при което всичко те смачква. Тялото става над 750 кг., кръвта е потежка от живак. Борих се ветрове, мъгли, облаци и гръмотевици. След преодоляването на всичко това човек се чувства силен, властен над природата. Пилотът разполага с мощност от десетки хиляди конски сили. Те трябва да се овладеят чрез неговите физика, разум и интелект. Пилотът е човек. И като човек той може да се страхува. От всичко друго, но не и от летенето. Апостолов завърши разказа си и се отпусна на дивана. Докато разказваше сякаш беше в небето. Та нали това е неговата голяма и осъществена мечта? Стефан Стефанов - военен журналист. 72

Крум Димитров от списание „Криле“ брой 7/1989г. “За делнични сюжети“ “Когато започнаха да снимат филма „Не трябва старик, не трябва“, за Иван Апостолов настъпиха щастливи дни. Изпълняваше въздушните каскади, почти всички въздушни снимки и играеше като актьор, като истински актьор, ръководителят на полетите. Тогава Алеко Драганов трябваше да заснеме от земята фигури, изпълнени със самолет МИГ-21. Той с двамата си помощници поставиха тринижката с камерата на около трийсет метра от полосата. Иван Апостолов мина над нея в южен курс на височина два километра. Изпълни полутоно и отново мина над тях. Следващата фигура бе лупинг. При изпълнението на втората половина на лупинга видя, че операторите вече се отдалечават от мястото си. Прекрати полета и кацна. На земята разбра, че е издухал кинаджиите със струята. Смееха се на единия си колега, че се опитвал да се хване за тревата, за да се задържи. После дълго време на маса или в настроение си припомняха този случай. Над морето имитираше цел за стрелбата от морските съдове. Влачеше със самолета си ръкав, по който като по движеща се цел се прицелваха моряците. А те вместо по ръкава взеха да стрелят по самолета му. После от случая израсна нещо като легенда, разбира се, силно преувеличена от моряците, но все пак е известно, че крушката си има опашка. Защото, когато с Иван Мандов летяха над морето в двойка, после Мандов каза, че се е държал по-високо и висотомерът му показвал трийсет метра, а зад самолета на Апостолов е имало следа от струята върху водната повърхност. По бойните части, пък и като инструктор Иван Апостолов се славеше, че понякога нарушава въздушната дисциплина. Не, не е така, много грубо излиза. Просто му беше излязло име. Иван Парапунов не е ли същият? Не е до нарушение, а до можене. Да знаеш, че можеш, и да доказваш моженето си. Наказанията, които отнасяше, са си отделна работа. Неговото мнение по този въпрос е малко по-различно. Той смята, че отклонението може да извърши само много добре подготвен летец. Още като курсант инструкторът му Иван Георгиев го учеше, че когато ще се изпълнява нещо допълнително, трябва много добре да се осъзнае, предварително и теоретически да се подготви. После в бойната ескадрила веднъж, при разузнаване на време73

то, когато беше слязъл много ниско, Петко Петков възкликна, че при полет на тази височина противникът не би уловил самолетът с никакви средства. Сега, като го гледам на снимката как е наредил пред себе си медните джезвета, канички, чаши и други съдове, като го знам как е погледнал в обектива, съм сигурен, че погледът му не е стигнал до него. Светлината на очите му се разсейва по червеното злато на медта, пръстите му държат и опипват меко повърхността им. Кой го знае, може би си припомня как кове листа или как запоява медта. Или отзад, от забравата на отминалите години се носят звуците на наковалнята и чуковете. Песен, хубава песен звучи в ушите на Иван Апостолов от чуковете и наковалнята. Много ме впечатлиха едни негови думи: „Никога не правя нещо просто така. Никога не си казвам, че сега ще направя джезве или чаша. Когато правя нещо, то е определено за някого. При това при пластиката на метала аз влагам, или поне така го чувствам, обичта си към този човек. Никога не подарявам вече направено нещо.“ Премислена философия, изтънчена поза или просто чувствителна настройка на душата? Кой знае, може ли да го обясниш? Колкото можеш да обясниш и това, защо началникът на варненския аероклуб се е пристрастил към фината направа на медните съдове. Иван Апостолов е от ония артистични натури, които винаги с едно око жадно гледат настрани. Към красотата, която е отстрани. Погледът им е такъв, че винаги я откриват, и сърце не им дават да я отминат. И правят тая крачка настрани, за да са по-близо до това, което са съгледали. И го вземат в ръце, опипват го, разглеждат го, като при това се усмихват. Някои наричат подобни натури шило в торба, по-купешката дума е нестандартни, а сигурно и двете определения са непълни. И всякакви определения все ще са непълни, защото човек е като поредицата числа-и най-голямата цифра, която може да се запише или да си въобразим, винаги е неокончателната. Към нея все ще може да се прибави още една единица. А как да определиш с една завършена и стандартна формула такъв човек. Като го виждам на дясната седалка в кабината на „Ан“- а. Още първата му година в аероклуба стана катастрофа с парашутист. След седмична подготовка трябваше пак да се започнат скокове. С първата машина трябваше да скочат най-опитните, за да заличат създадената травма. Седеше Иван Апостолов на дясната седалка в кабината на самолета и гледаше как трите мо74

мичета връзват каските си. Бяха на около двайсет години. Кой знае защо, на тях му попадна погледът. Гледаше ги и после не можеше да каже от какво- от умиление ли, от уважение ли, но усети, че още малко и ще му потекат сълзи. Извърна се. Той, бойният летец, който имаше зад гърба си деветнайсет години във военната авиация, толкова бойни дежурства при много сложни условия, сега не издържа и се извърна. Да, такива работи. А искаше всичко да разбере за медта, защото е красив метал и „вечен“. На бай Васил от Самоков казваше: „Бай Василе, жив да си още много години, но на кого ще оставиш занаята, кажи ми как се прави заварката“. „То е сложна работа“, отговаряше майсторът и отиваше в съседната стая. Ходи в Пловдив при бай Петър, в Пазарджик и къде ли не. Никой нищо не казваше. Най-после бай Величко от Варна му каза: „Бе момче, ще ти кажа, каквото зная.“ И го научи да калайдисва. А после в град Толбухин се запозна с медникаря Радослав. „Колкото е висок, толкова е и добър. Запознахме се и започнах да ходя редовно при него.“ Било още през седемдесет и пета. Още като боен летец. И досега си продължават все същите делници с простички и красиви сюжети.“

Парашутистите имат 100 грама мозък по-малко от тези, които нямат никак.

/шега на световния шампион по парашутизъм Кирил Захариев/

Летците имат 100 грама мозък повече от парашутистите. /Заключение на автора/

Майор Неделчо Михнев военен парашутист Роден съм в с. Просеник област Бургас на 01 09 1947 г. Къщата е която в източния край на селото до много големи дървета каваци. След основното си образование завърших Професионално училище, а после вечерен Механотехникум Бургас. От 30.09.1968 г. до 01.10.1969 г. учих в ШЗО ВНВВУ „Г. Бенковски“, където по желание бях един от десетте избрани за специалността парашутист -инструктор. Подбора направи Н-к ПДС тогава м-р Пръвчев, за което ще съм му благодарен цял живот. През тази година освен нормалния учебен процес, той ни подложи на много други натоварвания за издръжливост. Първия паращутен скок изпълних от Ми-4. Спомена от качването на въртолета, набирането на височина и гледката от високо към земята не се забравят, защото ми беше за първи път в живота. Но най-впечатляващото беше тишината около мен след разтварането на парашута, когато почувствах че съм сам във въздуха и започнах да викам без да се усетя. Чувството че летиш сам високо над земята както и нейното приближаване, не може да се опише. То трябва да се усети. През м. май цялото отделение бяхме командировани на летище Балчик за да продължим парашутната си подготовка и подготовката си за осигуряване парашутните скокове на летците от всичките летища на ВВС, които те изпълняваха над море. Това беше и изпитанието ни за из76

дръжливост, защото освен за нас, ние трябваше да скатаем основните и запасни парашути за летците от поредното летище дошли за скокове. По време на техните скокове бяхме разпределени по катерите и лодките да вадим от водата парашутите на приводнилите се летци. Следваше пране на парашутите със сладка вода, простиране за сушене, отново скатаване и така до м. септември. Всичко това вършехме с лекота защото бяхме подготвени добре, пък и емоциите по време на работата, вечер / избягали/ по заведенията в Балчик не бяха малко. Освен дневни скокове и на вода изпълнявахме и други като, нощни скокове на непознати местности с придвижване по азимут на растоания 20 км. и др..През цялото време бяхме под контрола на Н-к ПДС на ПВО и ВВС полк. Крумов един взискателен и справедлив началник. Скоковете с оръжие се изпалняват като поставяме същото напречно пред гърдите под запасния парашут. Вместо с десантни ние бяхме с автомати с приклад - Калашников. Те са много по дълги и пречат при напускане на въртолета. Изпълнявахме и нощни скокове с оръжие. При един от скоковете аз бях последен от групата, а след мен скачаше спускача подп Убликов. На вратата усетих че приклада на автомата се удари в нея инстинктивно бързо се завъртах наляво за да излезе той навън, скочих и увиснах закачен с мушката на автомата за рамката на вратата на въртолета. Опитах да се набера с лявата ръка и да се откача но при тази скорост не успях. В този момент подп. Убликов се показа да обере принудителните въжета и ме видя, хвана ръката ми, издърпа ме леко да се откача и ме пусна. Друго нищо не можеше да се направи. Падах неразборно, усетих динамичния удар на парашута и се приземих нормално макар и далеч от знака /огъня/ за приземяване. Много са спомените ни със съвипускниците ми Георги Роев, Господин Георгиев, Людмил Георгиев, Росен Араклиев, Янко Бамбалов, Цецо Иванов, Мишо Александров , Петко Кръстев. През месец септември ни произведоха ст.школници и от 01.10.1969 г. бях разпределен в под 25010 - Равнец вече като инструктор парашутист. Началник на парашутната служба беше м-р Ивайло Йосифов Вълков един едър човек, строг но справедлив офицер. След два месеца ми възложи и проведох едномесечното обучение на младите войници за парашутни скатавачи от службите на ВВС. Работата в бойното летище бе по-отговорна и нато77

варена. Освен съхранението и скатаването на парашутно-спасителните системи, службата извършваше скатаването и поставянето на спирачните парашути за всеки полет на самолетите. С големия опит на старшина Драган Славов и войниците скатавачи се справяхме добре. На 18.09.1970 г. се уволних и още не бях започнал работа, когато м-р Вълков ми се обади да отида при него в Равнец. Оказа се че има на разположение вартолет от които той и войника да скачат но нямат спускач. На негова отговорност се съгласих и следобед започнахме. Към 17 ч. излетяхме за поредния скок. Времето беше много утихнало а на запад в далечината се виждаха много плътни черни облаци. По разчета двамата скочиха аз обрах въжетата и седнах срещу отворената врата на въртолета. Към края на снижението навън проблесна нещо като светкавица и помислих че е от тъмните облаци. Приземихме се и не видях никого около знака. Оказа се че малко преди да се приземят силно въздушно течение предизвикано от тъмните облаци ги е понесло на изток, при което войника като по лек се приземил до портала на 400 м. от знака, а м-р Вълков попада на електропровода до щаба. За късмет се блъска в него с вървите на парашута като купола е над, а той е под жиците, за щастие без травми. Това е била светкавицата която съм видял. През 1974 г. пътувах като ел.техник на танкер ‘Тунджа’’, когато подп. Вълков вече като зам. Н-к на ПДС на ПВО ВВС ме потърси и ми предложи да кандидатствам за Н-к ПДС на Равнец. Приех с радост, подготвих се, минах успешно авиолекарските прегледи и от 22.11.1974 г. бях назначен за Н-к ПДС на Равнец и Балчик. Всяко начало е трудно но когато до себе си имаш опитни старши скатавачи като ст-на Славов на Равнец и ст-на Христо Константинов на Балчик, всичко се постига по лесно. По-късно на тяхно място дойдоха старшина Ангелов и старшина Стоян Калев, който загина нелепо по време на снимки за филм за спасителна операция на бедстващ в морето летец. Чудесно весело и жизнерадостно момче, с голямо желание за скокове и любов към авиацията. Неговото место зае сержант Стоянов, също така работлив и всеотдаен. Равнец и Балчик бяха най-натоварените във ВВС защото освен летателната дейност на полка, тук се провеждаха полети за морска подготовка и на летателния състав от вътрешността и други мероприятия, които налагаха допълнителни дежурства за аварий78

носпасителни работи. За срока на службата ми нямаме допуснато произшествие по наша вина. При съхранението и поддържането на парашутните системи на самолетите не допуснахме компромиси. Затова те винаги сработваха и спасиха летците които се катапултираха своевременно; Стьопата, Р. Рашев, Димата и Гунди, Иван Тодоров и Георгиев, и Цецо Цаков на границата на възможното. Много малко не е достигнало на Мищо Бончев и Рахов, но не по вина на системите за катапултиране. Интересно съвпадение се получи когато катапултираха Тодоров и Георгиев. Беше дошла инспекторска проверка. Полковник Тодоров като инспектиращ ще облитат времето с Георгиев. Инспектиращ за моята служба беше подп. Недев зам. н-к ПДС на ПВО и ВВС. Изчакваме във височинния дом и подп. Недев забеляза че полк.Тодоров е с обувки трандафори. Попита го с тях ли ще лети, а той потвърди. Тогава му каза- само за катапултиране си. Излетяха и се наложи да катапултират. Катапултирането на Цецо Цаков: Този ден се прибирах с колата от Балчик. Бях се отбил на село когато ми се обадиха за случилото се и да се явя незабавно. Първо отидох на мястото на приземяване на Цецо. Там ясно се виждаха следите от петите му, където са се забили в земята, успоредни една към друга, ясно показващи правилния ъгъл под който се е намирало тялото му в момента на приземяване. Там беше сбруята на парашута с около 4 метра върви с обгорели краища. Стана ми ясно че Цецо се е приземил с нормална скорост, след нормално разтворил се парашут и с вече убита скорост, преминал е през огъня, който е изгорил купола на парашута. Тръгнах в обратна на полета посока. На съответни разстояния намерих втория, първия стабилизиращи парашути и фанара който беше в страни от мястото където самолета бе опрял в земята, около 300 м. преди постройката. Това е признак че там е началото на катапултирането, протекло като по инструкцията за случаи на катапултиране при излитане и кацане и нула метра височина. В тези случаи купола на парашута се напълва от скоростта при хоризонталния полет след което тръгва вертикално към земята за една до три секунди. На щести май 1983 г. загина Йовата а след по малко от месец на втори юни загинаха Бончев и Рахов. Настроението сред съста79

ва беше много мрачно и тягостно. По време забраната за полети се реши да организирам тренировъчно катапултиране на летците от Равнец на тренажора в Толбухин /сега Добрич/. Командирът на ескадрилата Мишо Костов реши пътуването да стане с автобуса, за да се получи нещо като екскурзия и за разведряване на обстановката. На връщане предложих и Мишо разреши да минем през моето родно село Просеник. Беше към 16-17 часа. Майка ми и татко ни посрещнаха без да ни очакват. Съвсем непринудено изкарахме две маси на двора под черницата. Майка ми на бързо набра от градината пресен чесън, извади прясно домашно сирене и топъл селски хляб, а татко наточи в буркани бял просенишки мискет. Така на крак около масата, след около час - два настроението се разведри до такава степен, че двора се посипа от гилзи от Макаров. По късно в автобуса изпяхме любимите песни на загиналите, като че ли бяха с нас. Един понеделник пред строя бяха изкарани войници които брали слънчоглед и ги хванал пазачът. Сред тях беше и едно от моите момчета. Ядосах се много на голямата старателност на пазача и реших да му покажа как може да се бере пред него без да може да реагира. Организирах парашутни скокове като поставих знака за приземяване в нивата до тази със слънчогледа. Отцепих района с войници и докато скачахме наредих на провинилите се момчета да берат но само едър слънчоглед. Така пазачът гледаше скоковете от далеч, а войниците си осигуриха едър слънчоглед и за следващата година. След 24 години отричане на всичко от преди 10.11.89 г., истина е че само написаните спомени ще останат и до някъде могат да пояснят на поколенията каква силна армия и авиация е имала нашата Родина. Затова се отзовах на настояването на полк. Иван Апостолов да споделя някои преживявания. Майка ми, Мяна Неделчева Стоянова с. Козичино общ. Поморие 1915-1986 г. Баща ми, Желязко Михнев Стоянов с. Козичино 1913- 2010г. И двамата селски труженици. Баща ми по-късно става животновъден бригадир. По-големият ме брат Кольо завършва лозаровинарство в Перущица. След това ВНВАУ „Г Димитров“ Шумен. В момента е о.з полковник. Служил в ракетно подел. Дебелт, след това научен съ80

трудник в СО „Електрон“ по разработка на радиостанции за армията и селско стопанство. Децата ми са- Милен 1972 г. Тонка 1976 г. Григор 1980 г. Внуци - Неделчо, Ивайла, Миле, Петко, Петя Паращутни скокове - 675. Отваряне на запасен паращут само веднъж на 06.08.1975 г. Тогава висотомерът ми, който беше от Миг 17 и скатан в запасния парашут след разтварянето на парашута изпадна. След време хора окопавайки цвеклото го намерили и помислили, че е бомба защото е бил с маркуча нагоре.

За Неделчо Михнев /от полковник Любомир Пръвчев / През есента на 1966 година бе поставена задача на ВНВВУ „Г. Бенковски“, където бях началник на ПДС, да бъдат обучавани школници за парашутисти. На мен се падна честта да проведа обучението на първите три випуска в състав от по 10 души. Вторите три випуска обучава подполковник Йордан Тончев. Трудно подбрахме кандидатите. Никой от тях нямаше предварителна парашутна подготовка. Школниците бяха ученолюбиви, трудолюбиви и дисциплинирани. Изпълнението на първите скокове и последвалата им подготовка и усъвършенстване ставаше по летищата. Те станаха част от не особено големия състав на парашутистите в авиацията, чиято основна задача беше обезпечаване на средствата за спасяване на летците при принудително напускане на самолета. По двама души от първите три випуска и един от четвъртия продължиха службата си като началници на ПДС. Те и по-младите колеги, началници на ПДС, за които съм полагал усилия да се усъвършенстват като парашутисти са моята гордост. Един от тях беше Неделчо Михнев, който бе от втория випуск. Още през първата година на обучението като школник той се проявяваше като честно, скромно и трудолюбиво момче. С особен възторг изпълняваше парашутните скокове без да се главозамайва, че прави нещо повече от другите, което за някои е характерно и нормално. През втората година на службата си вече като старшина школник той бе назначен в ПДС на летище Равнец. След завършване на 81

службата бе произведен в чин лейтенанти и назначен за Началник на ПДС на 15 ИАП и отговаряше за работата на парашутистите на летищата Равнец и Балчик. На тази длъжност служи до преминаването в запаса с чин майор. През дългогодишната ни съвместна служба в авиацията имаме достатъчно много спомени за успехи и някои неуспехи. Неговата работа се усложняваше и от това, че отговаряше за две летища. Парашутните скокове с летателния състав на цялата бойна авиация се изпълняваха на море от летище Балчик. Тази изключително трудна и отговорна задача се изпълняваше от ПДС на летище Балчик под ръководството на Михнев. През тези години на летище Балчик ПДС бе поддържана от старшина Христо Константинов, един изключително енергичен, точен и всеотдаен парашутист. На летище Кондофрей провеждаме подборно състезание за определяна на участниците в парашутния многобой. При един от скоковете Михнев в стремежа си да постигне по-добър резултат се приземи много тежко. Забелязах това по изражението на лицето му. Явно, че бе получил някаква контузия. Той, обаче верен на себеотрицанието и смелостта си, които са характерни за парашутистите, бе готов да продължи скоковете си. Успях да го убедя да не скача повече. При медицинския преглед се установи сериозна травма на гръбначния стълб. Такива бяха те, готови на всичко в името на авиацията и парашутизма. В процеса на изпълнение на служебните си задължения, които не бяха малко, понякога отминавахме някои достойни за уважение постижения. Като Началник на ПДС на 15 ИАП Михнев е пряк участник в поддържането в изправност на спасителните средства на осем летци, които се катапултираха принудително успешно. Това е документирано с подписа му за изправността им. Двамата летци Бончев и Рахов, които загинаха се катапултираха на малка височина при голям наклон на самолета, което не осигури височина за отваряне на парашутите. А всички системи за спасяване сработиха нормално. През лятото на 1968 годна провеждахме парашутни скокове от вертолет Ми-4 с курсантите в Долна Митрополия. Сред привлечените за оказване на помощ при провеждането на скоковете бе и старшина Славов от летище Равнец. Той бе добър парашутист, 82

който имаше опит и в спортния парашутизъм. Стартът бе устроен близо до пистата, а площадката за приземяване се намираше в една разорана нива северно от пистата. Славов трябваше за изпълни скок като простреловчик. С техника на вертолета Манол Янков бяхме седнали до подвижната радиостанция, с която поддържахме връзка с екипажа на вертолета. Между нас и мястото на спускане имаше малко възвишение. Славов скочи от вертолета, но парашутът му не се разтвори напълно. Той се освободи от основния парашут и полетя към земята, а аз и Манол станахме на крака и започнахме да се изправяме на пръсти, за да видим дали ще отвори запасния парашут. Славов се скри зад възвишението с неразтворен парашут и нас ни обхвана ужас - помислихме, че Славов загина. За щастие след малко по радиото от вертолета ни съобщиха, че парашутът се е разтворил близко до земята. Отдъхнахме си. Първи при Славов са пристигнали курсантите Димитър Видев и Петко Петков, които имаха добра парашутна подготовка от аероклуба. В спомените си Видев споделя: Очаквахме да го видим проснат на земята. За наше учудване той се въртеше в кръг и търсеше нещо по земята. Питахме го как се чувства и има ли нужда от помощ, а той мълчи, не ни обръща внимание и продължава да търси. Отново го запитахме: - Какво търсиш, бе човек? - Търся си ножа. - отговаря той. Вероятно когато е прерязал коланите на основния парашут го е изтървал, защото не е бил привързан съгласно правилата. По време на съвместната ни дейност с Евгени Андреев забелязахме, че токът на дясната му обувка е значително по-висок. От екипажа на АН-12 разбрахме, че при изпитателен парашутен скок чрез катапултиране е претърпял сериозно счупване на крака си и той е останал по-къс. Евгени Андреев не беше разговорлив човек. Но в тесен кръг сподели за един от най-съдбовните си скокове. При изпитание на екипировка, предназначена за космонавтите, на него и на Пьотр Долгов била поставена задача да изпълнят парашутен скок от височина 25000 метра. Той със забавяне на отварянето на парашута до 1000 метра, а Долгов с незабавно отваряне на парашута.

Майор Андон Коев Стоев Военен пилот Първи клас Загинал при изпълнение на служебния си дълг. Когато бяхме в трети курс, през прозореца рано сутрин виждахме един първокурскник да загрява с щангите, които за нас бяха пределна тежест. След девет години в Равнец срещам същия младеж. Бяхме в една ескадрила. Снажен, здрав и изключителен добряк. На 23 февруари 1970 година изпълняваме полети денем в прости метеорологични условия. Андон току що е преминал програмата за инструкторска работа, но още не е летял като инструктор. Има свободен учебен самолет и в края на летателния ден Андон иска разрешение от ръководителя на полетите за един полет по прибори с обучаем Иван Вълчанов. Ръководител е самият командир на полка полковник Генадиев. Това е в правата му и той разрешава. Андон е много радостен. Ще изпълни първия си полет като инструктор. По време на снижението, малко преди летището, присветва червената лампа за пожар. Но само присветва и угасва. Вятърът е западен и кацането за деня не е от права в източен курс, а обратно от изток на запад. Могат да кацнат при гръбен вятър. Но лампата само присветва, а двигателят работи нормално и това ги подвежда. Присветване на лампата за пожар се е случвало и друг път без да има причина за това. Минават над полосата на 84

200 метра като отиват към третия завой, с набор на височина. Преди третия завой двигателят показва явни признаци за отказ. След третия завой напълно отказва. Място за принудително кацане напред няма. Самолетът им е насочен към нефтозавода и ако се катапултират ще попадне в него. И за да предотвратят това, увеличават наклона. Но и скоростта вече е малка и самолетът се срива. Падат в нивата, близо до шосето, северозападно от село Братово. Избухва пожар в самолета. При пристигането си аварийната група ги намира без признаци на живот. Георги Костадинов тичайки направо през нивите дори изпреварва групата, но не може да направи нищо. Предпочели са да дадат себе си в жертва, вместо да загинат десетки, а може и стотици хора. Времето им за решение е малко. То не може да бъде обмисляно. За това човек трябва предварително да е готов. За такова решение се изисква и много висок морал. Смяната със служители в командния пункт се връща от работа с автобуса и виждат как пада самолетът. Там е и съпругата на Андон, Мима. В авиоградчето се знае, че има катастрофа, но кой е загинал? Всяка жена тайничко се надява да не е нейният съпруг. Съпругата ми като вижда, че групата, която идва да съобщи за катастрофата, се насочва към нашия блок, изтръпва. Живеехме на първия етаж. Но като чува, че се изкачват по стълбите нагоре се успокоява. Нормална човешка реакция. Двамата живееха на втория етаж, един срещу друг. Тягостна обстановка и в двата апартамента. От единия се чува до другия. Плачейки едната затихва като чуе, че отсреща някой плаче. Дълбоко в съзнанието прониква една надежда, че не нейният съпруг е загинал. Не може да се опише това чувство на жените. На следващия ден Андон се прибра в неговия край. Занесохме го. И там, край китното село Ботево, Варненско, лежи един достоен мъж. На паметната плоча в центъра на селото ведно с героите, паднали за защита на отечеството е и името Андон Коев Стоев. Авторът. 85

Полковник Банко Иванов Банков Военен летец- щурман Първи клас Роден на 10.07.1948 година в с. Староселци Плевенско. Завършва ТМЕТ в гр. Плевен през 1967 година. Същата година е приет във ВНВВУ „Г. Бенковски“ Долна Митрополия. След петгодишно обучение завършва със специалност „Инженер летец- щурман“ и звание лейтенант. През 1972 година е назначен на кадрова служба в Чайка. След като през 1975 година придобих звание „летец-щурман първи клас“, последователно заема длъжностите: щурман на звено, щурман на ОПЛЕВ, началник щаб на ОПЛЕВ, началник смяна в СПУП- Варна, зам. главен щурман на авиацията. След длъжностните промени в щата на ВВС, зам. началник отдел бойно осигуряване, той и главен щурман на авиацията. Изпълнявал е полети като летец-щурман на следните самолети: Ил-14, Л- 410, АН-26 и вертолети Ми-4М и КА- 25ЦУ. В момента е пенсионер и се занимава с обществена дейност като член на „Асоциация на българите по света“. Случаи от авиацията: 1. Лейтенант Банков е ПРП. Поднася плановата таблица за подпис и утвърждаване. Инспекторът от Щаб ВМС, полковник Тодор Стоилов я иска за контрол, получава я и започва да я отдалечава от себе си. Лейтенантът вижда таблицата да се приближава към него и я сграбчва. 86

- Банков, защо ми издърпа таблицата от ръцете? - Вие ми я дадохте, другарю полковник. - Банков, и твоите ръце с годините ще стават по-къси. Полковникът познава. Сега вече и неговите ръце станаха къси. 2. „Чайка“ е излъчена за първенец на ВМФ. Провежда се тренировка за получаване на знамето за първенец на ВМФ. Тренировката се провежда от командира на поделението подполковник Иванов, който обяснява процедурата по връчване на знамето: Идва Командващият и той командва: Вие заставате мирно. Аз рапортувам и правим преглед на подразделенията, след което адмирал Янакиев се качва на трибуната. Аз отивам при него, той го е взел в ръце и ми го подава. Аз го размахвам, а вие викате „Ура“.

Полковник Борис Йорданов Моллов

Роден на 22.03.1928 година в Долна Оряховица в бедно работническо семейство. В семейството са четири братя и две сестри. Той е най-малкия. От малък вижда от далеч излитащи и кацащи самолети. По детски завижда на хората, които ги управляват и скрито мечтае да стана като тях. В следващите години на летището започват да кацат по-големи самолети, особено като започва Втората Световна война. Летището става цел на англо-американската авиация. По време на войната животът в селото става тежък. Не достига 87

храна, въвежда се купонната система. Появява се първата съпротива срещу реда като се създават нелегални организации от БКП и РМС. Двама от братята му стават партизани, а той под тяхно влияние става член на РМС. През 1943 година става провал и много от членовете на РМС попадат в плевенския затвор. През 1944 година загива единият му брат. Когато свършва войната в страната стават много промени. Той завършва гимназия и започва работа в захарни заводи в Горна Оряховица. За мечтата да стана летец вече е забравил. През пролетта на 1948 година се организира младежка трудова бригада за строеж на градска болница в ГО. С разрешение на ръководството на завода става бригадир. Копаят на ръце, с колички изнасят пръстта от изкопите. Един ден командирът на бригадата го извиква и казва, че трябва да се явя заедно с други младежи на летището за да се подготвят за летци. Просто не може да повярва. Сърцето му трепва в очакване да се осъществи мечтата му да летя. Създава се аероклуб. Началник е полковник Дончо Димитров. След завършване на теоретическата подготовка полагат изпити и ги разпределят по групи от по 4- 5 ученика. Техният инструктор е поручик Христо Кушинов, а механик подофицер Горанов. Инструкторът се държи с тях като с бъдещи колеги. Посочва им грешките и им дава указания как да се справят с тях. Есента постъпват във НВВУ „Георги Бенковски“ в Долна Митрополия. Началник на училището е полковник Атанасов. След завършването през 1950 година б;са разпределени по всички летища в страната. Бърза се. Има голяма нужда от летателен състав. Той, заедно с още 20 негови колеги са изпратени на летище Враждебна за попълване на авиотранспортния полк. Започват подготовка на преходния двумоторен самолет „Гълъб“, след което преминават на тримоторния „Юнкерс“. След това службата го понася към летище Граф Игнатиево, после военна академия в СССР. В началото на 1956 година е назначен за началник на аероклуб Варна. Тук лети на Лаз-7м, По-2 и малко на безмоторни. В началото на 1957 година го преместват за началник на аероклуб Горна Оряховица. През 1959 година като курсист там е нашият първи космонавт Георги Иванов. Тук работи до пролетта на 1964 година. До 1967 година е диспечер на летището в Горна Оряховица, а след 88

това до септември 1976 година лети в ССА на АН-2 с мисии в Египет и Судан. Започва да среща трудности със зрението и решава да се раздели с авиацията. - С летателна дисциплина и малко късмет не допуснах летателни произшествия аз и летците, които съм ръководел. - казва той. И така, детската и младежка мечта става непредвидена реалност в част от трудовия му живот, а едновременно и изпълнение на дълга му към Родината. Летенето е мечта, но и тежък рисков труд.

Полковник Васил Янев ВасилевКараманов Командир на полк РТВ Роден на връх „Рождество Христово“ на 25.12.1933 година в с. Марикостиново, по долното течение на р. Струма на 5 км. от границата с Гърция /Кулата - Промахон/. След основното образование в родното му село завършва педагогическо училище за начални учители в гр. Благоевград. Има назначение за с. Калиманци Варненско, но кандидатства в НВУ „ Г. Димитров“ в Коларовград / Шумен /. Приет е в профил „Зенитна артилерия“ през август 1952 година. Завършва през месец септември 1954 година и е произведен в чин лейтенант. 89

След преминаването през няколко гарнизона /Перник, София, Шумен, Плевен/, характерно за всеки офицер, през 1960 година се озовава в поделение 20050 в гр. Варна /Франгенското плато/ като началник на РЛС. През 1964 година взема всички изпити с отличен успех в катедра „Радиолокация“ към ВНВВУ „ Г. Бенковски“ Долна Митрополия и получава диплом по радиолокация. Освен това изкарва и два шестмесечни курса във военната академия „Г.С.Раковски“ в София. Десет години / 1968- 1978 / е командир на поделение 20050 Варна след това осем години до 1986 г. е командир на батальон /36910/ на летище Балчик. Няма друг офицер с такъв дълъг стаж на тези длъжности. Два пъти участва с материалната част и личния състав в ДТУ / Дивизионно тактическо учение/ на полигон в Казахска ССР /1975 г. и 1979 г./ с отлични оценки. Участва с ПБР /пълните бойни разчети/ във всички стрелби по въздушни целина ИА на полигона в Шабла без произшествия и предпоставки за такива. На разборите получава винаги отлични оценки от ръководителите на стрелбите. Той разказва: В продължение на 12 години /1974 - 1986/ имах възможност да работя непосредствено с летците-изтребители на летище Балчик. Поради длъжностите, които заемах, присъствах на всички разбори и сборове, организирани от Командващите ВВС. Помня срещите с генерал полковник Захари Захариев в ЦДНА - София. Той ни учеше как да служим така, че полетите на авиацията да завършват без предпоставки, аварии, катастрофи и човешки жертви. Кацанията да бъдат равни на излитанията. Силно съм впечатлен от следващия Командващ ВВС, генерал полковник Симеон Симеонов. На последния от него разбор заяви, че целият личен състав от ВВС ще носи специални униформи и на сутрешните и строеви разводи ще се поздравяват: „Здравейте бойци от ВВС“. Но, уви! Той почина скоропостижно. От дългогодишната ни съвместна работа разбрах, че професията на летеца е благородна, отговорна и трудна. Та те заедно със семействата си почиваха в т.н. гарадоци. За семействата им трудно се намираше работа. Съпрузите летяха денонощно от вторник до 90

събота включително. Това са хора на дълга. Всеотдайни и смели, но и малко /някои от тях/ луди глави. Ето два случая: През 1975 година стоим няколко човека пред РЛС П-12 в края на полосата. Увлечени в служебни и лични разговори изневиделица над нас почти на височината на антената на РЛС профуча със страшен шум, отвявайки униформените ни шапки самолета на тогавашния командир на ескадрилата подполковник Тодор Янчев, който, уви, не е вече между живите. В края на 70- те години в антракта между отделните етапи на полетите личният състав бе извън КП /командния пункт/ за кратка почивка. Последните самолети се прибираха за кацане. Изведнъж над нас на височината почти над покрива на КП, който е на приземна височина, профуча МИГ-21ПФМ. Жените побягнаха, мъжете инстиктивно приклекнахме закривайки главите си с ръце. В следващия момент малко поуспокоени се питаме: Коя е тази луда глава? Отговорът беше хоров: майор Иван Апостолов. Освен силни личности летците бяха и много задушевни, искрени и без всякаква надменност, макар, че мъжката им професия даваше възможност за такова чувство. Не се страхуваха при разборите да признават собствените си грешки. Нека за завърша с една строфа на майор Иван Мандов, също първокласен пилот от летище Балчик. „Дай ръчката до края, излитай на форсаж, че с облаците да се бориш, нужен е кураж. Искам да пожелая на всички колеги офицери, сержанти, войници и волнонаемни служители много здраве, спокойни старини и дълголетие. О.З. полковник Васил Янев Василев- Караманов, търсещ и намиращ упование в деца, внуци и съпруга, а така също и на ранчото в околностите на Варна. 09.09.2012 година. P.S. Когато служехме заедно в Балчик един от най-симпатичните командири на батальони беше именно подполковник Василев. Той беше строг, но много справедлив командир. Аз бях още майор. Служебните ни отношения бяха с голяма доза взаимно уважение. Когато правех разбор на полетите и посочвах грешки от страна на обслужващите батальони, някои с по-високо звание „подска91

чаха“. Подполковник Василев поглеждаше кротко и си записваше в бележника. А неговият батальон изпълняваше най-отговорните задачи. Не мога да забравя случая с Рашо Радков, когато при изключително сложна обстановка с помощта на радиолокационните средства, вярвайки в безупречната им работа, го доведох да полосата за кацане. Случаят пилотът описва с своята книга „Ескадрила на смелите“ със заглавие „Живот на заем“. Тогава заслугата бе именно на операторите на радиолокационните средства.

Подполковник Вичо Маринов Рачев Военен пилот Първи клас Роден на 4.10.1931г. в китното предбалканско село Драгоево, община Преслав, област Шуменска в бедно селско семейство. Баща му е бил дърводелец. Той е изработвал красиви мебели за близки, приятели и др. клиенти. Изработвал ги е в съвременен стил, за да могат да имат селските домове изтънчен градски вид. Вечер бащата въвеждал сина си в тънкостите на своя любим занаят. Но кратко траяло това разбирателство между баща и син , тъй като смъртта отнема бащата на Вичо едва, когато той е бил на 14 г. Основното си образование Вичо завършва в родното си село Драгоево, а средното в гр, Преслав. След завършване на гимна92

зия постъпва като курсант във военното авиационно училище в с. Божурище. Завършва го със специалност - щурман на самолет. В училището се отличава с любовта си към математиката и спортната гимнастика. По тези дисциплини е на първо място сред курсантите. Три години Вичо работи като щурман на военно летище в гр. Балчик. След това завършва курс за офицери в ВНВВУ „Г. Бенковски“ в Долна Митрополия. Първо работи като инструктор на длъжност старши пилот, а след 2 г. е вече командир на звено. През този период създава семейство. Съпругата му Неда Желязкова Рачева е начална учителка. Семейството живее в гр. Балчик. Имат 2 дъщери - Юлия и Женя. Вичо Маринов е грижовен съпруг и баща, отдаден изцяло на любимата с и професия и семейство. С много голяма отговорност, самоотверженост, дисциплинираност и скромност се отнася към служебните си задължения и към колегите си. Именно заради тези си качества е избиран на ръководна длъжност и е много обичан и уважаван от колегите си, от приятелите си и близките. В родното му село роднините му се обръщат към него с думата - „пилота“. Характерно за Вичо беше, че не обичаше да говори много. Но за съвети го търсеха приятели и близки, тъй като имаше правилна преценка за обществените събития и проблемите между различните поколения в едно семейството. Веднъж при лоши метеорологични условия пилотът Вичо Маринов, взема решение да кацне в гр. Добрич, а не както му е разпоредено в гр. Балчик. Това свое решение той взема, тъй като преценя, че вятърът и лошите метеорологични условия представляват опасност за самолета и за самия него. По този начин не се стига до инцидент. За тази своя постъпка Вичо получава едновременно мъмрене за неподчинение пред строя и награда за взето правилно решение. За своите трудности и проблеми в работата си Вичо не обичаше да товари своето семейство и приятелите си. За тях в повечето случаи семейството му е научавало по време на приятелски срещи и вечеринки. Вичо обичаше в малкото си свободно време, когато вечер беше със семейството си, да се разтоварва свирейки на мандолина. Участваше и в самодейния състав на ескадрилата. След пенсионирането му семейството му се премества в гр. Ва93

рна. Тогава той работи на летище Варна в център „Координация“. След кратко боледуване почива на 69 г. през 2001 г. Вичо Рачев беше вече подполковник, а аз още капитан. С него летяхме много често. Естествено, че той беше инструкторът. Винаги беше спокоен и умерен в действията си. Силно впечатление ми направи първата зона на висш пилотаж. Изпълняваше фигурите с много голямо претоварване. От него наследих това. То вреди на организма, но при един реален бой се печели. В службата и извън нея се държеше като равен на всички. Имаше много широко сърце. Веднъж на един колега се наложи да заеме пари за да си купи автомобил. Поиска от нас, но ние нямахме. Всеки си правеше разчетите до следващата заплата. Подполковник Рачев само запита колко иска и веднага го заведе в банката. Е, за погребението на Вичо на този човек му се досвидяха 10 лева за бензин и не отиде. Това са хората. Различни. А Вичо Рачев бе различен с добротата си.

Полковник Влайо Христов Генов Военен пилот Първи клас Статия от списание КРИЛЕ, автор Цветан Цаков Известен български командир и пилот, пръв полетял с най бързия, най тежкия и най височинния самолет, уникат в българската и световната авиация. Полковник от запаса. Военен летец първи 94

клас. В българската военна авиация е прослужил 30 години през които е бил: младши пилот, командир на звено, заместник командир на ескадрила, заместник командир на авиационен полк, командир на авиационен полк и старши инспектор в отдел бойна подготовка при командването на авиацията. Летял е на самолетите: Лаз - 7, Як - 11, ЯК-17,ЯК-23, МиГ 15, МиГ 21 и МиГ 25 с общ нальот около 2000 часа.. За себе си, пилотът разказва: “МиГ 25 - е моята горда и закъсняла любов .“ “В авиацията ме доведе не помръкналата с годините мечта да летя.“ Какво ли не ми се е случвало в моята летателна практика. Принудително кацнах със спрял двигател на самолет ЯК-23 на 10 август през 1956 година в района на село Орляк до град Тервел. Прекратих излитането със самолет МиГ 21 Р на 19 февруари 1975 година и излязох извън границите на летателното поле поради неефективност на спирачките вследствие на непочистена от лед и сняг последна четвърт на полосата и замръзнала уловка. Изводите ми: Предпоставките, произшествията и летателните катастрофи са неизбежни. Катастрофите са трагедия за семействата и бич за бойната готовност и бойната подготовка на авиацията. Субективният фактор: летец, техник, командир и т.н., като разумна част на обективната природа, е в състояние само и единствено да намали честотата на повторение на тези събития по пътя на собственото си усъвършенстване, но не и да ги отстрани веднъж за винаги. Поуките ми: Недопускане компромиси с изискванията на документите, регламентиращи летателната дейност, написани с “кръвта на загиналите“, недопускане на самоцелно (например за първенство и други подобни амбиции) пришпорване, ускоряване и избързване на летателната подготовка като цяло т.е. потребна е ритмичност, без изсилвания и да се отчита необходимостта от своевременни и достатъчни отпуски на летците и авиотехниците. Недопускане изземване на функциите на по-младшия командир от по старшия. Непосредственият командир познава по-добре положението в собствената си част т.е. уважение на решенията на ко95

мандирите в рамките на техните пълномощия. Достигане на максимално възможен синхрон между летеца и самолета, чрез опознаване на собствените и на самолета възможности до техните пределни стойности. Никаква самоцелна показна игра и надменност надхвърляща тези възможности. “Вижте ме какво мога“ е нарушаване безопасността на полета, то е винаги лош, а често и в дълбоко личен план трагичен пример. Вглеждане в чуждия опит и извличане на полза от него. Изобщо поуките не са нещо стандартно дадено веднъж за винаги. Човек цял живот се учи и ненаучен си отива. Изпитвал съм чувство на удовлетворение от всеки полет. Особено при преодоляването на възникнали в полета усложнения. Особено чувство на удовлетворение ми доставяха полетите на МиГ-25. Имах по голямо доверие на МиГ 25 отколкото във всеки друг самолет. Не се притеснявах да отивам с него на каквато е да е височина и на всякаква скорост. На преминаването на всеки нов тип самолет и усвояването на нови видове подготовки съм гледал като на лична победа, На летище Балчик при полет в двойка с МиГ 17, на височина 12000 метра, на моя воден Вълчинков му спря двигателя. Застанах зад него и като му давах указания по радиото го съпроводих до самото опиране на полосата. Мисля, че това беше за мене една голяма победа. Как преминах на самолета чудо МиГ 25. Беше 1982 година, пролетта на летище Краснодар, СССР.- учебен авиационен център от световен мащаб. Дойде лятото: прахоляк, малко цветя, трева и чучулиги. И непрекъснат самолетен грохот. Настанил съм се в кабината на учебния самолет МиГ - 25, а пред мен, конструктивно на едно ниво по-ниско инструкторската кабина и в нея инструкторът. Не се виждаме един друг. Подържаме само радио връзка помежду си по вътрешната радиоуредба. Но всеки чувства присъствието на другия и дори предусеща поведението му, защото се налага непрекъснато да се реагира на въпросителните, поставяни от самия самолет в полета. Но ние не летяхме. Бяхме още на земята. Подготвяхме се за полет на стоянката за запуск, а пред мен по рульожката, опъната перпендикулярно на оста на нашия самолет, рулираше някакво самолетче, каквото не бях виждал до сега. Малко самолетче, което се търкаляше като дет96

ска играчка просто под носа ни. - Какъв е този самолет? - питам и очаквам да чуя за някаква сензационна новина на конструкторското бюро МиГ. - МИГ-23 - беше краткия лаконичен отговор на инструктора. Направо ахнах. Самолетът, чиято конфигурация познавах великолепно във въздуха и на земята, бях влизал в кабината му и да не го позная!? Почувствах се неудобно. Измърморих неща и по късно си изясних причината за допуснатия гаф. Седейки в кабината на МиГ 25, аз за първи път виждах МиГ 23 от страни и от горе, с прибрани към тялото криле, навирил задник и забил нос сякаш в рульожката, ми заприлича на самолет от непозната конструкция. Никога не съм яздил магаре. Ако трябва да сравнявам бих сравнил МиГ 25 със слон, но не онова летящо слонче от детските мултфилми. Защото този слон можеше да лети твърде високо и много бързо, с почти три звукови скорости. Обичайната му скорост 2500 километра в час с 300- 400 км./ч. по голяма от максимално допустимата на самолетите на които бях летял и отлично познавах. Обичайната височина, на която мъкнеше самара с товара си беше с до десет хиляди и повече метри над тяхната максимално възможна височина на полета. С две думи: МиГ 25 за своето време беше един слон какъвто американците нямаха. Не случайно онзи дезертьор ако не бъркам името му Беляев кацна с него в Япония, където този слон беше разфасован и копиран до последния болт. Ако се вземе в предвид времето за подготовка към повторен полет, тогава в началото на 80-те години, този самолет нямаше аналог в света. Той беше уникален, защото в качеството си на въздушен разузнавач бе в състояние с най голяма честота на повторение да задоволява с необходимата обективна информация командирите от всички степени на даден театър на военните действия. Разбира се имаше какво да се желае относно способите и скоростта на обработка и предаване на тази информация, така че, когато достигне до съответните командири да не е вече остаряла. Но това не зависеше от самолета, а опираше до възможностите на наземните средства за получаването, обработката и предаване на информацията. Ето защо казвам: МиГ 25 като самолет разузнавач сам представляваше една цяла класа, защото бе единствен в света подобен на себе си. Та ето какъв самолет- слон ми предостави милостивата авиаторска съдба да възседна и яздя, за жалост в края на кариера97

та ми като авиатор. Не подозирах, че само за две и половина години той ще се превърне в “не първата, а закъснялата моя любов.“ И сега нося този самолет у себе си, ще го нося докато съм жив, разбира се след Лаз 7, самолетът родно производство с който за пръв път в живота си видях света от птичи полет. Слонският характер на МиГ 25 усетих още в първия си полет. Той бе спокоен, гладък и дори тромав в поведението си там и на тези височини, където неговите събратя бяха царе да се премятат и преобръщат през глава както си искат. Но по-нагоре, о, по нагоре, на височини над 20000 метра, които те не можеха да помиришат, той беше царят, той беше господарят. Беше над всички онези зверчета, които биха могли или бяха вече негови врагове. Веднъж в партньорство с афиширалите се вече врагове преди доста години във въздушния театър над Израел, “слонът“ импровизирал в една пиеска, наречена “Мъничето си лае, керванът си върви“, в ролята на керванът участвували 3- 4 “слона“ МиГ 25, а в ролята на мъничето - повече от дузина ловни кончета от породата но F-16 или нещо подобно. Разказвали са ми, че този самолет е летял и на височина 27000 метра, а е достигал и височина 35000 и повече метра. Но последната височина е постигана с изпълнение на “горка“- нещо като хвърлен нагоре камък, с голям риск от спиране на двигателите поради недостиг на въздух. Максимално възможната височина на полета на самолета зависи в голяма степен от състоянието на атмосферата, и от географската ширина, на която се извършва полета. Летял съм без проблеми на височина 25000 метра. С максимално допустимата скорост 3000 км.ч. (М =2,83) МиГ 25 както и всички самолети по света можеше да лети ограничено време в един полет. Разказваха ми, че след споменатия по горе полет с онази сценка над Израел, (слона и мъничетата,) когато е трябвало поради разрив на отношенията на СССР с Египет 4 самолет МиГ 25 да прелетят от Кайро до Одеса без кацане, след приземяването са отваряли кабините на пилотите с лостове, защото уплътненията на кабината са се стопили и заварили вследствие превишаване не максимално допустимата скорост или на максимално допустимото време за полет на такива скорости. Ако допуснем, че мълвата е преувеличила нещата, то като се има в предвид, че при обичаен полет със ско98

рост 2500 км/ч обшивката на самолета се нагрява до 300 градуса по Целзий, разказаното за случая може да се приеме за напълно вярно. За разлика от другите самолети с този самолет е по изгодно да се лети в режим форсаж на двигателите и на височина около и над 20000 метра. Това е така, защото благодарение на твърде голямата скорост при един и същи абсолютен разход на гориво се изминава по голямо разстояние за по кратко време, отколкото на безфорсажен режим на височини под 11000 метра. А неговото предназначение предполагаше прелитане над противникова територия, колкото се може с по-голяма скорост, за най кратко време и по-високо. Заради гончетата и зенитните ракети. Макар че вероятността да го докопат беше много малка. Практически той беше неуязвим, но все пак разузнавач. При полет с МиГ 25 на големи височини, цветът на небето постоянно се променя до мастилен и настъпва една тишина, която ти създава чувство за самотност. А самотата, знае се, е тягостна и дори угнетява. А някои, дори нормални хора не могат да я понасят. И като се справят известно време, такива летци сами се отказват от този самолет и се прехвърлят на стария самар. Въпрос на психика и нещо друго... Веднъж ми казаха уж на шега, че самолета имал проверена от практиката продължителност на изгаряне във въздуха. Това стана когато в един от полетите ми възникна пожар. След като кацнах, инструкторът ми Логинов разказа популярния в Краснодар случай с един генерал, който горял точно 10 минути, преди да се взриви. - Така, че има време за всичко! - завърши с присъщото му чувство за хумор инструкторът. А аз взех, че повярвах и още вярвам в тези 10 минути! ...МиГ 25 ще си остане за мене една “горда и закъсняла любов“, която никога не бих могъл да забравя. Не,че нещо друго съм или бих могъл да забравя в живота си на авиатор. И тъкмо за това и въпреки това, макар и закъсняла любов, любов или победа, де да знам, искам да пожелая на всички млади колеги такава любов и такава победа, та да имат и те нещо в спомените си в отлетелия безвъзвратно тежък, напрегнат, рискован красив и достоен живот. Моят първи български полет с МиГ 25 в българското небе. В края на август 1982 година завършихме курса за приучване на МиГ 25 и се завърнахме в България. На 3 Ноември 1982 година, 4 99

самолета МиГ 25, единият, от които учебен, водени от съветския полковник Брашов кацнаха на летище Толбухин (Добрич). Това бяха българските МиГ 25. 8 Декември 1982 година. Летище Толбухин. Вече повече от един месец, откакто самолетите са тук, а днес ми предстои да направя първия си полет над България със съветският пилот майор Мироненко. Неговата задача беше да облети самолетите преди окончателно да бъдат предадени на от съветската на българската страна , а моята да участвувам в облитането на учебния самолет от инструкторската кабина. И ето ме над България. Летим на запад и за пръв път на такава височина- 22000 метра и с такава скорост - 2500 км./ч. Кристална видимост. България е под мене като на длан. На север - река Дунав, а зад нея Румъния, на юг Балканът, Средна гора, северните склонове на Родопите, Тракия и Казанлъшката долина с градовете си проблясващи от омарата. Летим в автоматичен режим с включен автопилот и радиостанция за близка навигация, тъй че има време за поглед навън. Мироненко “снема“ данните по приборите, контролиращи работата на двигателите. Ръчно управлявахме само тях, но непрекъснато придържаме лоста за управление на самолета и контролираме поведението му. От завоя, който започнахме над гр. Червен Бряг, излизаме над гара Кричим. Под нас и зад нас останаха дъгата на западна Стара Планина и София. В завоя е напрегнато. - гледаме да не превишим скоростта и да не се намали наклонът в завоя, че да нарушим нечия съседска държавна граница. При радиус на завоя 65- 70 километра, това не би било никак трудно. Но всичко е наред. Курсът на полета е източен и отново България: Южните склонове на Родопите и зад тях в омара Бялото море; отпред и в дясно- лентите на трите български реки водещи в Одрин; още от Ямбол се очертава бреговата ивица на Черно море нос Емине, Бургас и на юг към Босфора, където се губи. Вече сме над морето, всичко е наред и се насочваме за кацане. Само за 3035 минути полет и цяла България на шир и длъж, като на длан. Долу ни посрещна командирът на полка полковник Фотев с почетната книга на поделението, в която се разписваме. Това бе първият полет над България със Самолет МиГ 25. След време чух, че една западна радиостанция не закъсняла да съобщи на света, че еди кога си .... над България е засечен обект на 100

необичайно голяма височина и с необичайно висока скорост. Нямаше как, трябваше да се съгласим, че това беше вярно.

Майор Георги Николов Инджев Военен пилот Първи клас. Роден на 23 април 1934 година в Девня. Израства като трудолюбиво момче и помага на родителите си в селското стопанства. След получаване на началното си образование заминава за Провадия, където постъпва в гимназия. Под въздействието на братовчед си напуска и се записва в строителния техникум във Варна. Там започва и любовта му към небето. Записва се в аероклуба като парашутист, а в последствие и като моторен летец. Родителите му са против въздушно училище, но той тайно от тях подава документите и мечтата му се сбъдва. Всички, които са кандидатствали там знаят как са стопяват кандидатите след изпитите по математика, български език и след мандатната комисия. От 800 кандидата остават 160. след три годишно обучение и съкращения накрая остават да завършат само 60. той беше разпределен за служба в Безмер. Запознах се с него през 1959 година. За мен това беше любов от пръв поглед и в края на годината се оженихме. Трябваше веднага да заминем за Балчик, където той продължи службата си. На следващата година ни се роди първият син Николай. 101

Моят Жоро беше с голямо любещо сърце. Обичаше както своите колеги, така и местното население. След три години цялата ескадрила замина за Равнец. Там ни се роди вторият син Георги. Три години в Равнец и ето ни отново в Балчик. Според мен Жоро беше много добър летец прехващач, който отговорно и старателно изпълняваше служебните си задължения да пази границите на своята Родина. В нашето семейство се случиха много нещастия. Във втори клас малкият ни син беше прострелян с пистолет от свой съученик. Спасиха га в Окръжна болница във Варна. Обаче на 13 годишна възраст го загубихме при нещастен случай. Много тежко понесохме това, а аз още го изживявам. Големият ни син завърши строително инженерство. Има две дъщери. След пенсионирането си Жоро започна като пилот в ССА, а след това в СПУП Варна. Заболя през 2004 година от тумор на гласните струни. Почина на 21 май 2006 година неопетнен и почтен. А аз останах само със спомените на нашето семейство. Това е накратко историята за моя летец -истински мъж във всякакъв смисъл на думата. Написа: Дженка Георгиева Инджева. Майор Георги Инджев като пилот беше спокоен и уверен. На това се дължи и отличното справяне с аварийните ситуации. Една от тях бе, когато при излитане като инструктор на Георги Рангелов двигателят на самолета отказа. Височината бе малка и те нямаха възможност за избиране на площадка. Техните точни действия спасиха самолета и съхраниха живота им. Георги беше най-добър между нас. Той разкри своето голямо сърце след уволнението си. Имаше голям апартамент и едната стая отдели за ученици на свои колеги като безплатна квартира. Първата и най-важна година там бе и нашата дъщеря Лидия. Той беше като неин баща. Строг и грижовен.

102

Подполковник Георги Душев Георгиев Военен пилот Първи клас Роден на 9 август 1933 година в с. Николаевка Варненско. Основното си образование завършва в родното си село, а следното в Педагогическо училище във Варна. След това постъпва във Внвву „Г- Бенковски“ Долна Митрополия. До пролетта на 1953 година, макар, че с Георги сме от едно село, не се познавахме добре. През пролетната си отпуска на същата година беше довел на село негови колегИ-курсанти. Покани ни, няколко момичета, у тях на забава. Потанцувахме, веселихме се. На следващия ден решихме да изпратим гостите като отидохме с тях във Варна. Цялата компания ходихме на разходка в Морската градина, правихме си снимки. След това още два пъти се видяхме на село в киносалона. Отпуската на Гошо свърши и той си замина. Пишеше ми писма много често. През ден- два. Едва сварвах да му отговарям. И така, нашата дружба продължи с писма. Само през отпуските се виждахме за кратко. След завършване на училището през есента на 1954 г. беше за кратко на други летища, а от април на 1955 г. на летище Равнец. През есента на същата година се оженихме. Събрахме малкото багаж, който имахме и отидохме в Равнец. Настанихме се в квартирата в авиоградчето. Далеч бяхме от родители и близки, но бяхме млади и щастливи. Животът беше пред нас. За103

почнаха усилена подготовка на новите реактивни самолети. Летяха ден и нощ, в прости и сложни метеорологически условия. Бяха всеотдайни в тяхната трудна и отговорна професия на летец. С Гошо ми беше хубаво. Той беше общителен, весел и искрен. Грижовен към семейството и с развито чувство за хумор. Когато се роди синът ни Владимир, беше много щастлив баща. Помагаше ми когато имаше свободно време. Обичаше да чете книги и казваше, че след летенето най-много обича да чете. За съжаление не всичко беше хубаво. Ние, съпругите на летците тръпнехме в очакване и всеки път, когато ги изпращахме на полети ги чакахме с напрежение и страх докато си дойдат. Много техни колеги, всички млади, всеотдайни към Родината и близките си, не се завърнаха. Мъчително и трудно преживявахме загубите. Георги оцеля като военен пилот. Пенсионира се и започна работа в ССА. На вертолет КА-26. Едва започнал и се случи най-лошото. Георги загина. И до днес не мога да си обясня защо и как се случи това. Не мога да повярвам. Гошо остави трайни следи в сърцата на всички, които го познаваха като летец и човек, защото силно обичаше своята славна и смела професия и пленяваше хората със своето непринудено държание, с грижите, които полагаше към близките и подчинените си и с чудесното си чувство за хумор. С много обич: Мария / съпруга на Георги Душев/ През есента на 1962 година по собствено желание отидох да служа на летище Равнец. Попаднах в ескадрилата на майор Калоянов. Там се водеше усилена подготовка на летателния състав. Щурман на ескадрилата беше майор Георги Душев. На вид много сериозен мъж, а по същество изключително добър и дружелюбен. Аз бях най-младия летец в ескадрилата. Командирът Калоянов нещо ме хареса и започна да ми планира усилена подготовка. В тази подготовка участваше и щурманът на ескадрилата майор Георги Душев. Той беше пример за подражание за мен и станалите летци. След две години аз бях изпратен за инструктор във военното училище за период от четири години. И ето, че след завръщането ми в Равнец отново имах щастието за служа с него. Той вече беше в управлението на полка. След две години пак се разделихме. Аз заминах за Балчик. След пенсионирането си Георги Душев отива в ССА и преминава на вертолет КА-26. това не е маши104

на за него. Душев е здрав и амбициозен летец, а вертолетът е слаба машина. Тя не може това, на което е способен пилотът. И тук се случва най-лошото. При един обикновен полет Георги Душев загива. Аз също не мога да повярвам, че това може да се случи именно с него. Оставам с уважението и обичта си към големия летец и човек Георги Душев.

Майор Евгени Терзиев Военен пилот Първи клас Автобиография Роден на 15-05.1952 година гр. Варна. Завършва ВНВВУ в Долна Митрополия, специалност пилот през 1976 година. Служи в Равнец до 1979 година, след което е преместен в Балчик. Лети на Тренер в аероклуб Варна, а след това на Л- 29, УМИГ15, МИГ-17 и МИГ-21ПФМ. Пенсионира се през 1990 година като заместник командир на ескадрила и звание майор. През 1993 година завършва ТУ - Варна, след което до 2011 година работих като корабен електромеханик.

105

Майор Жельо Христов Петков Военен пилот Първи клас /загинал при изпълнение на служебния си дълг/ Когато през 1962 година отидох да служа на бойното летище Равнец настаниха семейството ни в апартамент на първия етаж в един от блоковете в авиационното градче. До нашия апартамент беше този на тогава капитан Кольо Благоев, който ми бе командир на звеното. Срещу нас беше лейтенант Иван Кълвачев, с когото се познавахме от курсанти, а между тях апартамента на тогава капитан Жельо Христов Петков. Непринудено се сближихме с това семейство. Имаха дъщеричка Христина на около пет години и син Виктор на годинка може би. Ние пък очаквахме дете. Моята съпруга Йорданка беше обгрижвана от всички съседи и особено от семейство Стефка и Жельо Петкови. Жельо беше изключително радушен със всички. Имаше хубав глас и обичаше да пее. Когато е бил ерген, на квартира в Бургас, като чула пеенето му старата хазайка казала: - Много хубаво пееш, Жельо. Защо не си учил за поп, ами си харесал тази страшна професия? - Ами аз отидох и учих една година, но се отказах. - Че защо се отказа, бе чедо? - Бях чувал, че с младите булки спят първо поповете и затова отидох. Като научих, че не е така, се отказах. - отговорил Жельо 106

на шега. Така се разнася мълвата, че Жельо е учил в семинарията. Дори колегата Пешо Димитров като съзнателен партиен работник на партийно събрание му поискал обяснение за това. Но Жельо си беше Жельо. Само се усмихнал. С голям авторитет сред колегите си и отличен пилот. Когато по време на учение трябваше да стоим дълго в кабините в очакване на команда за запуск и излитане, самолетът на Жельо лесно можеше да се познае по движението на вертикалното кормило. Жельо си пееше песнички и с краката тактуваше. Когато аз вече бях инструктор във военното училище, един ден по обяд ми бе съобщена страшната вест за гибелта на Жельо. Съобщи ми я Гошо Стефанов. /Гошо загина през пролетта на следващата година Б.А./ На военния полигон в Астрахан се провеждат стрелби по въздушна мишена нощем. Ескадрилата МИГ-21ПФМ на майор Димитър Бочев ще защити правото си на отлична ескадрила. /Бочев загина през следващата пролет Б.А./ Още не са затихнали спомените от празнуването на рождения ден на майор Жельо Христов Петков. Изминали са само 12 дена от навършването му на 36 години. Денят е 22 юни 1968 година. Или по-скоро нощта на същата дата. Полетите се провеждат съгласно плановата таблица. Всички стрелби до момента са отлични. Във въздуха е двойката на Жельо Петков с воден Димитър Райчинов. Те също трябва да унищожат целта и ескадрилата да получи отлична оценка. Първо по целта работи Димитър. Ракетата му не улучва целта и задачата на Жельо е да я унищожи. Той влиза в атака, целта е захваната и дистанцията за пуск на ракетата е в границите. Жельо натиска кнопката за пуск. Нещо силно разтърсва самолета. Всичко се превръща в бяла светлина. Нещо силно парва тялото му и всичко изчезва. Жельо остава в небето. Завинаги. Навярно една от безбройните звезди е неговата. И тя вечно ще свети. И когато децата му, внуци, правнуци и бъдещи поколения се вгледат в звездното небе ще знаят, че една от тези звезди е Жельо. От земята колегите му виждайки заревото извикват „ура“, защото го приемат за унищожената мишена. А това зарево е самолетът на Жельо. Ракетата се взривява под крилото преди да излети. 107

Взривява се самолетът. След малко при групата пристига командирът на ескадрилата Димитър Бочев и казва: „Братя, без Жельо“. /Бочев загива на 15 април следващата година. Б.А./ А в България го очакват съпруга и деца, майка, брат и сестра, роднини и близки. Всекиму той носеше по някое сувенирче от Великата страна. Малкият Виктор чака обещания автомат. Христина кукла. Уви! Майор Жельо Христов Петков не се върна. Същата есен отидох да служа отново в Равнец, а там вече го нямаше чудесният човек и колега. Но дружбата със семейството продължи. Съпругата му, Стефка, когато позвънявах на вратата и ме виждаше винаги се стряскаше от вида на военната униформа. Години наред очакваше да се появи Жельо. У всеки от нас появил се на входната врата тя виждаше Жельо. А децата често сядаха на коленете ми за да ги прегърна. Липсваше им бащината ласка. Липсваше им всичко, което не може да си представи човек, който не го е преживял. Колкото и труден да беше животът на нашите деца, все пак знаеха, че татко ще си дойде. Колкото и труден да беше животът на нашите съпруги, все пак очакваха съпругът им да се завърне. Макар и несигурно, но очакване. А колко много деца и съпруги преживяха трагедията на това семейство…?

108

Полковник о.р. Иван Енев Петков Изпитател в завод „Хан Аспарух“ Роден на 22 юни 1930 година в с. Недялско Ямболско. Средното си образование завършва в Ямбол. През май 1949 година е приет във ВНВВУ „Г. Бенковски“, което завършва през 1952 година със звание лейтенант. До 1962 година е инструктор, а след това изпитател в завод „Хан Аспарух“. През 1976 година се пенсионира с пролетени 3900 часа. След това работи още 22 години на летище Варна. Ето неговият разказ за един от особените случаи, които е преживял. При завръщане от изпитателен полет на височина 500 метра при спускане на колесника чух силен гръм. Кабината се напълни с дим. Светна лампа „пожар“. Стана нетърпимо горещо и едва се виждаше навън. Веднага докладвах на ръководителя на полетите, моят обичан и уважаван съвипускник майор Станчо Колев. Виждайки димната следа от горящия самолет той подаде команда „катапултирай, гориш“. - Над града съм. - отговорих аз, давейки се от дима. - Катапултирай! - получавам втора команда. - Самолета ще падне в града, ще изчакам. - Кокинаки, моля те скачай. - получих вече умолителна команда. Така ме наричаше той на името на големия съветски изпита109

тел. Изпълнявам целно кацане. - отговорих. Изключих двигателя, включих противопожарната система и извърших кацане на полосата. Веднага я освободих и със спирането при мен пристигна пожарната. Войничетата действаха бързо и точно и изгасиха пожара. Останах невредим. И не нанесох поражения никому“. ЕСЕ ЗА ПОДВИГА „Живееш, за да си отговорен“ / Екзюпери/ „Летците не умират, те отлитат“ / Екзюпери“/ „Летец, това е концентрирана воля, характер и умение да отива на риск“. / Й. Сталин / „…и цялата земя не стига Едно сърце да погребеш.“ / Смирненски/ „Никой не е забравен, нищо не е забравено“ Всичко това охарактеризира една личност - един български офицер- орел, който пренебрегна младия си живот и отиде на риск, за да изпълни войнишката си клетва, дългът си на гражданин - патриот и прочете публична лекция за Чест, Достойнство, Храброст, Себеотрицание в името на Майка България. Тази личност се казва Димитър Светозаров Списаревски - Спаич - живата торпила на България. На този 20.12.1943 година той записа в историята на българската войска, на българската авиация подвиг който отекна не само в България, а и в света. Ето какво казва американският лейтенант Едуард Тинкер, жив свидетел на въздушния бой: „Българските летци се биеха с ожесточение, като че ли защитаваха най-скъпата светиня на света.“ Да, господин лейтенант, светинята беше България. Това написах по случай 60 години от гибелта на героя капитан Списаревски - останал завинаги н Пантеона на героите, загинали за България. Ние, летците на България се прекланяме пред твоя подвиг. За всички летци -изтребители:/полковник Иван Енев Петков/ 110

Подполковник Иван Иванов Дянков Военен пилот Първи клас Роден през 1942 година в гр. Горна Оряховица. Завършва ТМТ в родния си град. През 1961- 62 година завършва местния аероклуб. Есента на 1962 година е приет във ВНВВУ в Долна Митрополия. След завършването е разпределен на летище Добрич, където лети на МИГ-17Р. там е преминал на МИГ-21Р денем и нощем във всички метеорологични условия. Изпълнява специални задачи над суша и море на големи и пределно малки височини. През последните години е инспектор по техника на пилотиране на полка. В процеса на летателната си подготовка е преживявал и комични, и сериозни предпоставки за летателни произшествия. Така например при проверка за инструкторска работа, с проверяващ Дочо Генковски, в зона сложен пилотаж, инструкторът предлага в края на упражнението да изпълнят гръбен полет с отрицателно претоварване. Той привежда самолета в гръбен полет, създава се отрицателно претоварване, при което фанара на неговата кабина излита във въздуха. Докладва на инструктора, който много се изненадва, поема изцяло управлението и захожда за кацане. Всичко приключва нормално В процеса на подготовката ми на самолет МИГ-21Р при заход за кацане, след изпълнен въздушен бой, в процеса на планирането за кацане при пускане на пълни клапи самолетът започва да про111

пада и скоростта рязко да намалява. Ръководителят на полетите полковник Влайо Генов в прав текст му заповяда „Дянков, ниско си, падаш!“ след кацането техническият състав открива отказ на системата СПС / сдух погроничного слоя/. Случаите са много, но подготовката и неподценяването на летателните задачи са му осигурявали успешно кацане. Има пролетени около 2200 часа без прекъсване по здравословни причини. В по време на службата му във ВВС е изпращан на различни курсове за повишаване на теоретическата и летателната подготовка в рамките на 10-ти САК, както и в академия „Гагарин“ в Москва. Семеен с две деца и живее във Варна.

Майор Иван Стайков Мандов Военен пилот Първи клас Ще споделя три случки от летателната ми практика, когато късметът е бил на моя страна. Първи случай. Излитаме в състав на двойка - на радиолокационна верижка. Целта е отпред, а аз на 3 - 4 км. зад нея. По мен трябваше да извърши прехват Петко Петков - Пецата. Понеже времето беше ясно, аз си пуснах пердето и изпълнявах полета по прибори. Пецата открива целта и започва сближаване за захват и 112

пуск“. От командния пункт предупреждават Пецата, че е много близко до целта. Че метките при тях вече се сливат. Той отговаря, че има захват и да целта има още 3- 4 км. Всъщност той е захванал водача ми. В един момент аз почувствах, че самолетът ми започна да тресе като при бурна облачност. Вдигнах пердето и над главата си видях тялото на неговия самолет. прелетя над мен на 5- 6 метра разстояние. Натиснах леко лоста и отклоних встрани за да не попадна в струята му. По едно чудо не се сблъскахме. Втори случай. Излитаме с Пецата в двойка за цел на височина 4000 метра за полигон Шабла. На полигона се оказа облачност с долна граница 900 метра. От полигона ни помолиха да разделим двойката и да действаме поединично на височина 800 метра. Казах на Пецата над Камен бряг да изпълни един вираж и да вземе курс 04 градуса. Аз продължих направо в курс 04 градуса и след полигона започнах завой до 184 градуса. След малко видях пред себе си една точка, която бързо нарастваше. Натиснах енергично и отклоних надясно. В този момент се разминахме със самолета на Пецата. Грешката беше моя. Аз летях на неговата височина, а в обратния курс трябваше да има разлика от 300 метра. Предупредих го в южен курс да лети на 500 метра, а в северен на 800 метра. Единствено късметът ни отърва от сблъскване. Да се сблъскаш с друг самолет във въздуха, когато в цяла Добруджа нямаше други самолети освен нас....Челен сблъсък при скорост на сближаване 1700 км/час. Трети случай. Излитам с подполковник Начев в СМу нощем. Полетът е по системата. Около първия завой /нос Емине/ от СКП ни предупредиха, да пестим горивото, че времето е на влошаване и може да се наложи кацане на запасно летище. Изпълних първия завой и взех АРК нула. Прелетях ДПРС, отлетях на разчетен, изпълних разчетния завой и започна пробиването на облаците надолу. Други самолети във въздуха нямаше. Прелетях ДПРС на 300 метра и отклоних на дясно за кацане откъм морето. Схемата на полета за кацане откъм морето ми беше да болка позната. Дори в прости условия за тренировка изпълнявах полета по прибори. Както се казва знаех всяка секунда мястото си. Изпълних четвъртия завой и започнах снижение за кацане. Обаче отпред не се показват никакви светлини, никаква полоса. Само уредите показваха, че всичко е нормално. Някъде под 100 метра височина забле113

щукаха светлините на прожекторите. След секунди влязох в лъча на зенитния прожектор. Сепнах се от чувството, че бях влязъл в огромно ято гларуси. Всъщност това бяха снежинки. Кацнах нежно, като посред бял ден, и настъпи пълна тъмнина. Бях излязъл от обсега на прожекторите. Напред виждах две сини лампи отляво и две отдясно. А те са през 100 метра. Стиснах спирачките и гледах да бъде на еднакво разстояние от лампите. Пуснах спирачния парашут. Молех се да не изляза в уловката. Но самолетът спря и успях да освободя по първа напречна. На стоянката ни посрещнаха всички техници и обслужващият персонал. Събираха сняг от крилата натрупал се по време на рулиране, правеха топки и весело се замерваха. По време на рулирането се е натрупал сняг. Всичко е добро, когато завърши добре. И тази нощ късметът беше на наша страна. Едва ли бих се наел да кацна на друго летище при такива условия. Но у дома и стените помагат. Това беше моето летище Балчик. Там аз станах истински боен летец. Благодарение на много труд, много пот и много късмет. Без късмет не може. Не случайно когато искаш да пожелаеш на някого нещо хубаво, пожелаваш много здраве, дълъг живот и много късмет. Всичко останало може да се купи с пари, но здраве, дълъг живот и късмет или ги имаш или ги нямаш. Дай Боже всеки да ги има и да им се радва.

114

Подполковник Иван Колев Христов - Ванката Военен пилот Първи клас. Роден на 04.10.1934 г. В с. Дъбич Шуменско. От 12- 13 годишен мечтата му е да стане летец изтребител. Започва като авиомодилист, инструктор по авиомоделизъм, безмоторно летене,парашутист, инструктор парашутист - завеждащ секция парашутизъм в гр. Шумен. Подготвя над 60 парашутисти, между които 40 медицински сестри. През 1951 година едва 17 годишен се явява на изпит за пилоти във ВВУ Божурище. От 3000 кандидати приемат само 50, между които и той. Дават им документ, че са приети, но трябва да се върнат по домовете си и да завършат курс по моторно летене в новообразуваните 20 аероклуба в страната. През 1952 година завършва курса в гр. Шумен и са изпратени на изпити в Долна Митрополия. Отново изпити, отново кандидатите са 3000. този път приемат 200 кандидат курсанти. Отново е приет. През 1954 година съгласно женевското съвещание остават само 100 души за бойната авиация. През 1955 година са произведени в звание лейтенанти и разпределени по летищата. Служи в Балчик, Равнец и Толбухин, което е описал в спомените си за неговия приятел и боен другар Николай Димитров - Каляра. Поради заболяване на втората им дъщеря в разцвета на силите си е принуден на подаде рапорт и да се пенсионира. Вземе тежко за него решение, но не излиза от авиаци115

ята и работи в СПУП - Варна още 22 години като диспечер. Заемани длъжности във ВВС: мл. Пилот, ст. Пилот к- р на звено, зам. командир на АЕ, командир на АЕ, щурман на РАП. По време на летателния му стаж няколко пъти му се налага да взема много сериозни решения във въздуха, касаещи се за самолета, него самия и тези, които са на земята под него. Ето описанието само три от тях: Първи случай. 1961 година. Предния ден метеорологът подполковник Константинов ни изнесе лекция по метеорология. На другия ден с водач Петър Гочев излетяхме за изпълнение на типови атаки. След като завърших атаките излязох напред за да работи по мен водачът. Пред мен се оказа СВ, който бързо нарастваше и заемаше цялата североизточна част на страната. Започна набор на височина за да премина над него. Въпреки височината от 12500 метра се оказах в облака. Водачът ми маневрира и не влезе в облака. Самолетът ми бе подмятан като играчка. АРК не работеше. Скоростомерът показваше от нула до максимална скорост. Вярвах само на висотомера. Катапултирането е невъзможно, защото струята ще разкъса парашута. Но то беше все пак последен шанс. Изведнъж на 2500 метра изкочих от облака. Бях над морето с голям ъгъл на пикиране. Почти над вълните изведох самолета в хоризонтален полет. Водачът ме запита къде съм. Отговорих, че съм в кръга за кацане. - Кога намали височината, аз съм още на 13000 метра. - каза той. Когато той кацна докладвах за случилото се. Чак тогава ме изби студена пот. Втори случай. Летище Равнец. С МИГ-21 изпълнявах нощен прехват по въздушна цел. Получих команда да изпълня виража с по-голям наклон и претоварване. Получи се помпаж. Съгласно инструкцията отнех стоп- крана за да не избухне самолетът. Бях на 16000 метра с М- 1.6. облаците бяха с горна граница 12000 метра и долна 300 метра. При отнемане на стоп- крана изтрака реле и светлините угаснаха. Абсолютна тъмнина. На 11000 метра направих опит за запуск. При даване на стоп- крана надолу светлините заработиха. Опитът се оказа успешен. Пробих облаците и кацнах. Долу се бяха шашнали. Само, когато казах, че двигателят работи и съм добре насочен по глисадата ме попитаха /Душев/: 116

- Краката ти треперят ли? - Не. Нямах време. - отговорих. От София пристигна началникът на електробордната екипировка. Малко ме нападна като каза, че щом съм нямал осветление съм изтощил акумулатора. Аз му се опънах като му казах, че щом съм с изтощен акумулатор как ще запусна двигателя? А той беше с нас в Краснодар и не знаеше, че при отнемане на стоп- крана се изключва осветлението и мощните консуматори. Полковникът дори не ми се извини. Трети случай. Летище Толбухин. След излитане от отворите за въздух в кабината върху мен ливна керосин и керосинови пари. Прекратих набора на височина и разхерметизирах кабината. Бях в скафандър и дишах чист кислород. Иначе можеше да припадна. Краката и около педалите имаше керосин. Възможно беше възпламеняване. Не можех да кацна веднага, защото имах много гориво. Каца се при определен остатък. Трябваше да издържа. Освен това като командир на ескадрилата трябваше да дам пример. Помолих само да подготвят пожарната, а за мен превоз за да съблека бързо напоения с керосин скафандър. В зоната за катапултиране изразходих горивото и кацнах. Техниците изкараха от кабината три кофи керосин. Отказал беше обратен клапан ОНК- 30. Аз пак се отървах от катапултиране. От тогава си имам навика: „Никога не избързвай. Анализирай, но ако се наложи действай бързо“.

117

Подполковник Иван Николов Плетньов Военен пилот Първи клас. Роден на 29.08.1932 година в гр. Карлово. През 1954 година завършва ВНВВУ „Г. Бенковски“ със специалност летец- пилот. След моята инструкторска работа и завръщането ми в бойните части на летище Равнец попаднах в ескадрилата прехващачи, където заместник командир по политическата част беше подполковник Иван Плетньов. По решение на командването на ВВС като такива вече се назначаваха пилоти от ескадрилите. Защото авторитета на пилота сред пилотите е на необходимото ниво. Пилотите гледаха на началници, които не летят с друго око. Иван, независимо от разликата в чиновете / аз бях старши лейтенант / се държеше приятелски и в това беше неговата сила на убеждение. През лятото на 1969 година ми предстоеше да изпълня полет на пределно малка височина над море с контролиращ Иван Плетньов. Полета изпълнихме източно от Созопол. Минималната разрешена височина над море беше 50 метра. Аз реших да покажа моите възможности. Изпълних два виража на 50 метра и снижих до под 20 метра. На тази височина изпълнявах виражите, а в права снижавах и под 10 метра. На тези височини няма прибор, който да определи с точност височината. Всичко е въпрос на преценка на окото. От втората кабина, където е контролиращият височината не може да се определи на око. вижда се само, че самолетът като че ли ще докосне 118

водата. Бях убеден, че контролиращият ще се намеси в управлението и ще потегли лоста за увеличаване на височината. Но той не направи това. Само мълчеше. Не каза нищо и след кацането. Лично аз не бих имал доверие на никого и да допусна да си направи подобен експеримент в мое присъствие. Призна си след години. - Идиот, искаше да ме накараш да потегля лоста. Да се изложа ли? Но аз издържах. Тази дума той употребяваше когато искаше да любезничи с някого. В нея той влагаше смисъла на приятен човек. И наистина веднъж при пътуване той потупа един от младите летци по рамо и му каза „Идиот“. момчето се смути, а Иван Плетньов му каза: - Не се притеснявай, когато кажа идиот, значи ти казвам симпатяга- Другарю подполковник, Вие сте голям симпатяга. - му казах аз. Той само заканително насочи юмрук към мен и се усмихна приятелски. Това беше той Иван Плетньов. Истински боец във въздуха и истински приятел на земята. С него в последствие се преместихме на летище Балчик, където имахме много съвместни полети. А и много съвместни празненства, където той беше на върха. Пенсионира се и отиде в ССА да лети на самолети АН-2. След години, когато той напусна и тази авиация, аз все още бях военен. С чин полковник бях началник на варненския аероклуб. Той дойде на работа като домакин на аероклуба. Но чинопочитанието и уважението към него запазих. Гласувах му пълно доверие. Друго не можеше и да бъде. През лятото по време на лагер- школите с летци и парашутисти много пъти при отсъствие на готвач той приготвяше храната за 60- 80 души и идваше на старта да ни покани на обяд. Рано напусна редиците ни, но остава в спомените винаги с нас. Авторът Иван Плетньов остава сирак без баща още като малък. Принуден бил да работи като сладкар и да учи. Изкарвал по някой лев и помагал на семейството си. Били са три деца. Имал е брат и сестра по-големи от него. Майка му е била голям герой. Отгледала е трите си деца сама. Възпитала ги и им дала образование. 119

С гордост и мъка си спомням за споделения живот със съпруга си Иван. Толкова много хубави неща могат да се кажат за него. Беше всеотдаен, любящ, грижовен, добър и веселяк. Ваньо беше много гостоприемен. Имаше чувство за хумор. Обичаше хората, а те също го обичаха. Беше честен и почтен. Нямаше случай човек да го помоли за помощ и той да не се отзове. Обичах го и го уважавах. Чаках го с трепет да се завърне от полет. За мен животът с него беше голямо щастие. Този жизнерадостен мъж носеше в душата и сърцето си мъката по загубата на своя любим единствен син Ники. За мен Ваньо остава идеалът в моя живот. От съпругата му Елена.

Майор Иван Тодоров Военен пилот Първи клас /спомени/ Роден съм на 04.10.1970 г. в гр. Варна. Спомням си, че през 1986- та, вече второкурсник, в тогавашния механо- техникум един от съучениците ми пристигна пъчейки се с чисто новичка значка на варненския аероклуб и хиляди истории за парашутисти и парашутни скокове. Решението беше повече от ясно, вече бях решил, че ще уча за пилот от ВВС, а аероклубът можеше да ми даде така 120

желания досег до авиацията и небето. Същата година завърших теоретичната подготовка за парашутист под ръководството на г- н Радослав Мирев и Валери Алексиев, а през м. април на следващата година направих първия си скок на летището край с. Калиманци. Толкова ми хареса, че изкарах цялата си лятна ваканция на летището скатавайки парашути, и най-важното изпълнявайки скокове. В края на лятото вече имах около 45 скока, включително и такива с ръчно разтваряне на парашута. Но както казват: „Апетита идва с яденето“. Есента с началото на учебната година се записах за безмоторен летец. След АЛК - то вече бяхме останали само трима кандидати аз и 2 момичета, с които през зимата преминахме теоретичен курс за пилоти на безмоторен самолет под ръководството на г- н Кирил Дряновски и през лятото на 1988 г. започна практическия курс на самолет Л-13 „Бланик“. След задължителните превозни полети дойде и решителният момент - да изпълняваме самостоятелни полети. Изпитът за допуск ми беше проведен от Началника на аероклуба полковник Иван Апостолов. Май не се бях вълнувал толкова при първия си скок с парашут. Излитане, притискаш носа на самолета докато моторния отлепи, набира височина, откачаш се и полет по кръга. Само няколко кратки минути, а дълги като години. А и стомаха се е свил: „Какво ще каже полковникът в задната кабина?“. Най-после се приземихме и „Началника“ (както тогава го наричахме) излезе от кабината а аз зачаках „присъдата“. Той само ме погледна и махна на инструкторите: „Готов е. Да тръгва!“. И тръгнах. До края на лятото вече бях натрупал нальот около 12 часа. За съжаление на следващата година вече бях донаборник и не можех нито да скачам, нито да летя. Време беше да се подготвям за голямата авиация. С уважение: майор Иван Тодоров

121

Подполковник Иван Раднев Яковски Военен летец- щурман Първи клас

Служебна справка

Роден на 06.04.1949 г. гр. Брезово област Пловдивска. Образование: Начално в гр. Брезово. Основно в гр. Сопот. Средно техническо гр. Карлово 1969 г. ВНВВУ „Г. Бенковски“ - 1973 година - летец- щурман. Висша партийна школа 1974/75 година. Курс за приучване н СССР 1978 година - Ми-4. Командно- щабен курс в СССР 1984/85 година. Курс за приучване в РБ - КА 25ЦУ. Летял съм на: Ил-14 - 300 часа. Ми-4А - 100 часа. Ми-4М - 300 часа. Ми-14пл - 2400 часа. Ми-14БТ/РТ - 200 часа. КА- 25ЦУ - 200 часа . Общ нальот - 3500 часа. Летателен стаж - 5 години курсант и 28 години офицер. Летателен уровен: 122

Летец- щурман Първи клас. Инструктор във всички видове подготовки. Бойни дежурства - над 1800. Видове нальот: СМу - над 2000 часа. Над море - над 2500 часа. Бомбопускания - 300 бр. Торпедопускания - над 50 бр. Поиск на подводна лодка - над 200 бр. Насочване на ударните сили на ВМС - над 100 пъти. Аварийно- спасителни задачи - над 100 пъти. Полети за и от ремонт в СССР с прекачвания от 1976 г. до 2000 г. Въздушно радиационно и химическо разузнаване - над 100 пъти. Съвместни полети за осигуряване на: Щаб на ВМС. ВМБ Бургас. Щаб на ВВС. 10БРТКА ВМБ Варна. 2ОБРАП 8- ми дивизион подводни лодки. Научно-изследователска дейност. Учебник по тактика по противоподводникова авиация. Участие в 5 научни конференции с доклади. Нещатен преподавател във ВМу „ Н.Й. Вапцаров“ по - Методика на летателното обучение. - Ръководство на полетите. - Безопасност на полетите. Съвместно издаване на историческа книга за под. 36940. Участие в подготовката и провеждането на съвместни учение: - със силите на ВМС на РБ. - Черноморския флот на СССР. - Балтийския флот на СССР. - Със силите на ВМС на Румъния. - Със силите на ВМС на Украйна. - Със силите на ВМС на САЩ. - Със силите на ВМС на Турция. 123

- Със силите на ВМС на Франция. - Със силите на ВМС на Холандия. За времето от 1973 до 2001 година. Няма летателни произшествия. Женен с две деца: Дъщеря /1974 г./ - ръководител на полети на летище Варна. Син / 1981 г./ - летец- командир в гражданска авиация. Политическа ориентираност: - 7 години комсомолски секретар на ескадрилата в под.36940. - 11 години партиен секретар на щабна партийна организация в под. 36940. - Комунист 3- то поколение. - Член на БСП - Приморски район.

Подполковник Йордан Тодоров Иванов Военен пилот Първи клас /спомени/ Роден на 25- ти ноември 1952 г. в село Лозево, Шуменско. Завършил аероклуб и ВНВВУ през 1976 г. Служил във ВВС до 2003 г. Летял на 6 типа самолети. Пролетени 1 025 часа През есента на 1969 г. група съученици от Техникума по механотехника в Шумен се записахме в секцията по безмоторно лете124

не в местния аероклуб. На 23- ти април 1970 г. бяха и първите ни полети с „Бланик“, с инструктор Стефан Георгиев. На следващата година по средата на лятото бяхме готови кандидати за училището в Долна Митрополия. Завърших го през 1976 г. с 230 часа нальот на Л- 29 и на МИГ17. Осем лейтенанти се представихме на подп. Янчев на 26- ти април. Самолетите в Балчик бяха МИГ-17ф и МИГ-17пф. Ние от 76ти випуск бяхме последните осем балчишки летци, приучили се успешно на прехващача през лятото на 1977 г. На следващата година- месец март, ги „сдадохме“ през Равнец на Узунджово, където съдбата не ги пожали - бяха нарязани демонстративно. В Равнец свръхзвуков летец на МИГ-21 ме направи Михаил Костов. В края на август 1978г. прелетяхме с МИГ-21 на Балчик. Свръхзвуковият период на летището продължи цели 20 години. През първите осем от тях на различни летателни длъжности бях и аз. От лятото на 1984 година приключих с летенето по „уважителни“ причини, макар че останах на летателна длъжност до есента на 1986 г. Започна „варненския“ период от службата ми, продължил цяла петилетка - военен ръководител на полети и щурман-координатор на летище Варна. От есента на 1991 г. „демократично“ направихме смяна с колегата Христофоров и аз продължих службата си като началник на АДП на летище Балчик. Започна „голямото нямане“ във военната авиация. Сега в България и летци и самолети няма, но вече свикнахме... През 1994 година се „разведохме“ с Равнец и станахме самостоятелна изтребителна авиационна база... фирмата голяма, но устиска само 4 години - с мижав нальот за летците и загубата на Владо Вълчев. От есента на 1998 г. самолетите ни вече ги нямаше, а летците се пръснаха по другите летища, само ние от ЛЦ ОВД /Летищен център за обслужване на въздушното движение/ още две години ги осигурявахме със запасно летище. И всеки пое по пътя си... Моят път ме отведе отново в Равнец, с неблагодарната задача да изпратим за Граф Игнатиево изтребителите ни МИГ-29. За цяла година прелетяха по въздуха само 6 от тях. Другите, със свалени полукрила и опашни плоскости, „прелетяха“ натоварени на танкови влекачи по пътищата на Родината...тъжна картинка... Никога няма да забравя насълзените лица на техниците, които се разделяха с тях! И аз се разделих с Равнец, летището, на което дълги години летяха, но загинаха - Михаил Бончев, Вен125

ко Савов и Иван Даев - все мои съвипускници... От есента на 2001 година за мен започна последния етап от офицерската ми служба - като главен щурман-координатор в Центъра за координация и използване на въздушното пространство. На финалната права се озовах на 3-ти декември 2003 година. От следващия ден започнах подготовката на документите си за пенсия. Възможност да работя отново на военното летище Балчик се появи през 2007 г. Започнах от 1-ви март като цивилен служител на длъжност „асистент ръководител полети-Кула“, където продължавам и до сега. Макар и рядко, над летището могат да се видят куполите на парашутите, самолети и вертолети от другите действащи авиационни бази. Освен от ВВС от няколко години летището е предпочитано и удобно място и за авиацията с общо предназначение. Ще доживеем ли до времето, когато ще казваме „Военно-гражданско летище Балчик“? Ще поживеем, ще почакаме, ще видим...

Подполковник Косьо Митев Димитров /спомени/ Роден съм на 02.12.1930 година в с. Стефан Самболово, Велико Търновско. През есента на 1948 година завърших гимназия във Велико Търново и кандидатствах за летец. На 24.02.1949 година ми съобщиха, че съм приет и заминах за летище Горна Оряхови126

ца. Тук започнахме теоретическата подготовка. Командир ни бе полковник Дончо Димитров. През май започнахме полети на самолети Синигер и Врабче и до есента взехме първи пилотски изпит. Есента ни приеха във военното училище в Долна Митрополия. Тук взехме втори пилотски изпит и есента на 1950 година ни изпратиха в лекобомбардировачните дивизии в Ямбол и Стара Загора. Тук преминахме на самолет Лаз-7. Преминахме и подготовка за нощни полети. През пролетта на 1951 година си взехме държавните изпити и бяхме произведени в чин лейтенант. През лятото стана много тежка катастрофа. При стрелба по земна цел на височина 200 метра се счупи крилото и пилотът Горан Горанов и щурманът Стойков загинаха. През лятото на 1951 година капитан Петър Митов записа желаещи да летят на пикиращ бомбардировач. Записахме се седем души и започнахме подготовка на двумоторни самолети Пе-2. С командира на полка Йордан Писаров и командира на ескадрилата Марко Николов преминахме цялата подготовка. При този самолет при пикиране и пускане на бомбите тримера на хоризонталния стабилизатор с електромотор се отклонява надолу за да помогне излизането от пикиране. Въоръжението беше: Една картечница УБТ- 12.7 мм. за пилота и една за щурмана. Бордният стрелец имаше „Шкас“ с 1800 изстрела в минута. През септември 1952 година стана катастрофа с учебния Пе-2. Самолетът се запали във въздуха при полет по кръга. Загинаха командирът на ескадрилата капитан Ибушев, лейтенант Атанас Сотиров, лейтенант Василчин - щурман и старшина Тончо Тончев борден стрелец. През есента на 1955 година самолетите Пе-2 бяха бракувани и в Добрич преминахме на Ил-28 и ТУ-2. При всички учения на армията участвахме с разузнаване на войски и заснемането им. Правехме площадни снимки на театъра на бойните действия. През петдесетте години в Черно море започнаха да влизат два американски кораба. Влизаха през Босфора, обикаляха на изток и след Кримския полуостров идваха към България. Разузнаваха честотите на нашите радиостанции. Ние давахме дежурни екипажи, заснемахме ги и предавахме координатите. 127

По време на едно от моите дежурства сирената засвири и ние влязохме в самолета. Излетяхме и по брега в района на Царево взехме курс 90 градуса, височина 5000 метра. Имаше разкъсана облачност на 1200 метра. Щурманът Стойчевски каза, че вижда на локатора на 80 км. на изток кораб. Слязохме под облаците и видяхме, че се белее търговски кораб. Оставихме го и взехме северен курс. На 100 км. от Варна щурманът забеляза цяла армада от кораби. Слязохме пак под облаците и видяхме много кораби, сякаш целият турски флот бе тук. Заснехме ги и предадохме координатите. Една вечер наши кораби излизат от Босфора, завръщайки се от Средеземно море. Щабът на ВМС разиграват тактически ход, че това са неприятелски кораби, които са насочват на север. Изпратиха ме като излязат от Босфора да ги заснема. Корабите бяха изключили светлините и визуално не можеха да бъдат открити. Щурмани бяха Методи Маринов и Мирчо Кънев. Запитах ги дали са открили корабите. Отговориха утвърдително и, че координатите са предадени. Щурманът от КП Братово ме предупреди, че зад мен има цел, която ме приближава. Веднага пикирах и макар и в сложни условия намалих височината до 200 метра над водата. В района на нос Емине потеглих на 1000 метра и се обадих на Равнец. - Абе ти къде изчезна? - чух по радиото. - Слязох ниско.- му отговорих. - Продължавай нормално. Целта изчезна. Когато слязох ниско турските локатори ме загубват, загубват ме и нашите локатори. Като видели, че турският изтребител приближава моя самолет помислили, че съм свален. През октомври 1973 година се пенсионирах. Продължих да летя в ССА още 10 години, от които 8 на вертолет КА-26. Голяма мизерия, силни отрови, голям труд.

128

Майор Красен Желязков Хараланов Военен пилот Първи клас /АВТОБИОГРАФИЯ/ Роден на 06 05 1953 година в град Шумен. Завършва гимназия през 1971 година и през есента на същата година е приет във ВНВВУ „ Георги Бенковски „ Долна Митрополия, профил летец - пилот. През 1976 година завършва военното училище и е разпределен и започва службата си на летище Балчик. Преминава през длъжностите младши пилот, зам. командир и командир на звено, щурман на ИАЕ, зам. командир на ескадрила и от септември на 1986 година до септември 1990 година - командир на ескадрила. През 1982 година е инструктор в курса за приучване на МИГ21 на летище Граф Игнатиево. През 1985 година преминава курс във Военна академия - София. През периода на службата е летял на самолет L 29, У Миг 15, Миг 17 и Миг 21. Имам общ нальот 1800 часа. Военен летец Първи клас. През 1991 година се пенсионира. След пенсионирането си работи в Държавен резерв - Варна.

129

Подполковник Красимир Димитров Дичев 03.12.1945г. - 21.02.2008г. 1964 - 1968г. - завършва ВНВВУ „Г.Бенковски“, гр. Долна Митрополия, випуск „Воеводски“ - придобива военна квалификация офицер летец- пилот 1968 - 1976г. - летец- пилот на реактивни самолети в Равнец и Балчик. Пилотира МИГ-17 и МИГ-17ПФ. Назначен за заместниккомандир на ескадрила в 15ИАП 1976- 1977г. - летец- пилот на витло- моторна авиация в Равнец - 15ИАП 1977 - 1981г. - щурман на Ми-4М в поделение „Чайка“, придобива звание „майор“ 1981 - 1993г. - началник смяна на Летище „Варна“ в СПУП (Съвместен Пункт за Управление на Полетите), придобива звание „подполковник“ от 01.03.1993г. се пенсионира и става офицер от запаса Пилот Първи клас с общо около 1500 часа: от тях между 9001000 часа на самолет и между 500- 600 часа на вертолет Винаги много стриктен в изпълнението на всяка задача, на всеки ангажимент. Въпреки, несгодите, с които се е сблъсквал, намираше начин да забележи красивото и доброто, колкото и малко да е то и това предизвикаше слънчевата му усмивка. С тънко чувство за хумор и с изключително добро сърце, готов да помогне на все130

ки с каквото може. Женен с 2 деца, внук и внучка. Грижлив съпруг, баща, дядо, брат и приятел. Интересуваше се от история и документални филми. Предполагам, че както за всички пилоти, така и за него авиацията си беше неговото второ „Аз“ - сякаш на земята живееше с идеята, че трябва да свърши някои неща и утре пак ще се качи на самолета. Като че ли му беше по-лесно да преодолее физическите и психически натоварвания там горе, отколкото на земята. Дори един малък макет на самолет беше в състояние да предизвика сълзи в очите му. Вълнуваше се от всяка тема, свързана с летенето. Почти по детски се радваше на спомените си - колко било хубаво да се „бухне в някое облаче“. Това негово второ „Аз“ всъщност му вдъхваше самочувствието. За съжаление не са много хората, които могат да разберат и оценят този стремеж нагоре. Но той беше щастлив човек, защото бе постигнал мечтата си. От съпрутгата му.

Подполковник Кирил Михайлов Киров /спомени/ Роден съм през 1931 година в с. Кермен. С гордост нося името на дядо си, който е роден в Доган Хисар, Гръцка Тракия, населено с гърци и българи. Дядо ми е бил прислужник в църквата. По време на една от службите, когато е имало само българи, гръцкият свещеник е настоявал да се служи на гръцки. И понеже българският му противоречал, го завел зад олтара и започнал да го бие с кръста. Дядо ми взел кандилницата, ударил гръцкия свещеник и го убил. Това наложило заселването му в България. Есента на 1949 година набираха кандидати за авиацията. записах се и заминах за Мусачево. Там завърших теоретическите курсове. През лятото на 1950 година заминах за аероклуб Баните. Изпитното упражнение изпълних с полковник Дончо Димитров. След кацането полковникът слезе от самолета и каза: Хайде момче, можеш да летиш самостоятелно. Това беше първият ми и незабравим полет сам. През есента бях приет във ВНВВУ „Г. Бенковски“. Започна курсантският живот. през зимата теория, през лятото полети. През последната година от випуска ни бяха определе131

ни курсанти, които да изкарат инструкторски курс и да обучават следващия випуск. В това число бях и аз. Попаднах в полка с командир Тодор Стоилов. През есента на 1954 година бе извършено голямо съкращение във ВВС. аз не бях съкратен и бях изпратен в бойните части. През следващите три години в нашата ИАД дадохме доста жертви. Загинаха: Румен Николов, Иванко Григоров, Тризлов, Мишо…, полковник Митко Динев, Пеньо /Пора/, Спас Литов, Ким Късовски, Петко Михайлов, Григор Александров, Георги Генев и Ганчо Душков. Ганчо загина при тренировки за парада. При кацане загина пред очите ни. Преживявайки всички нещастия, заболях. Авиолекарската комисия ми даде разрешение за вертолети и малки самолети. Моята служба продължи на летище „Чайка“ Варна. По време на едно от прелитанията от Балчик към Чайка времето беше неблагоприятно. Водач на групата бе вертолет № 55 с екипаж Алексиев, Николов и Пенков. Влязохме в облаци и се ешалонирахме по височина. Имаше интензивно обледеняване по вертолета. Когато преди кацане излязох от облаците видях пред себе си падащ вертолет. Оказа се, че вертолетът на водача е катастрофирал. През 1968 година навърших необходимия стаж и се пенсионирах. В цивилния живот не издържах и през есента на 1969 година постъпих в ССА. През 1976 година се създаде звено за АХР с вертолет КА-26, на което бях назначен за командир. Но поради катастрофата с Георги Душев през 1978 година бях снет от командир и не пожелах повече да остана в ССА. До 1989 година бях диспечер към РВД Варна. Имам две дъщери /омъжени/, две внучки и двама внука. Моята радост са те. Незабравим спомен. Когато служих в Доброславци ходих на гости у братовчедката ми Евгения - оперна певица. Тя живееше под наем в апартамента на семейство Димитър Списаревски на улица „Аспарух“ 57. Като ме видя с униформа, майката на Списаревски ме спря и заговори: Виждаш ли тук тези снимки? Тук съм аз с моя син. Вечерта преди да замине на летене София пак беше бомбардирана. Замислен той ми каза: „Майко, няма ли да се намери един българин да даде урок на тези хищници? Замина и повече не го видях. А той извърши героичен подвиг. 132

Подполковник Неделчо Върбанов Стоянов Авиотехник. Началник щаб на летище Балчик /спомени/ Роден съм на 13.10.1937 година в с. Кюлевча, Шуменско. От моето село имаше един летец - Пеньо Данчев, който често е минавал над бащината къща на няколко метра. Това обстоятелство възбуди в брат ми Стоян / 13.05.1934 г. / и в мен желанието да бъдем като Пеньо. Брат ми завърши аероклуб в Шумен и бе приет във ВНВВУ „Г. Бенковски“. Аз завърших курс по безмоторно летене в същия аероклуб през 1954 година. Първи бях пуснат на термика и от 600 метра набрах 2600 метра. Кацането извърших срещу хангара и спрях на 5- 6 метра от него. Началникът ме издърпа за яката и ме наказа три дена без полети. На следващия ден, обаче той заяви, че съм дал добро постижение и ми разреши да летя. За кандидатстване във ВНВВУ имах проблем с родителите си, но все пак реших, че ще служа в авиацията като авиотехник и бях приет в НВТУ „В.Коларов“ гр. Ловеч през октомври 1955 година. През месец ноември училището бе пребазирано в Горна Оряховица. На 23.09.1958 година получих първо офицерско звание лейтенант. Тъй като бях един от отличниците на випуска ми предложиха да остана като кадър на училището, но аз отказах с думите: „За 133

техник съм учил и техник ще бъда по бойните части“. На 24 октомври аз и още четирима пристигнахме в Балчик и се представихме на командира на полка майор Станьо Станев. Няколко месеца стажувахме при старите техници, след което ни зачислиха по един МИГ-15бис. През изучавах МИГ-17ф и на следващата година имах щастието да поддържам чистак нов МИГ-17ф № 27. искам да си призная, че завиждах на техниците на УМИГ-15, защото им се налагаше да прелитат до други летища в задна кабина. Това желание ми се сбъдна след като натрупах практически опит и ми бе поверено поддръжката на „спарка“. Беше трудно да се поддържа учебен самолет, защото обикновено се идваше по-рано от всички за подготовката на самолета за разузнаване на времето, а и няколко пъти съм участвал и в двете смени - дневна и нощна. Но важното е, че от време на време сядах в задна кабина и натрупах над 20 полета. През 1971 година ме изпратиха за получаване на пет „спарки“ от Чехословакия. При прелитане към България летях в една от „спарките“ с пилот полковник Джанков. При подготовката той ме запита дали съм летял на „спарка“. Отговорих му колко полета имам и, че съм аероклубец. Когато летяхме над Будапеща ме помоли да държа управлението за да погледне мостовете на Дунав. Бях му много благодарен. През 1975 година станах помощник Началник щаб, а по-късно Началник щаб на 2- ра ИАЕ Балчик. Като такъв често се налагаше да прелитаме с командира Тодор Янчев до Равнец за указания при провеждане на ЛТУ. При едно от завръщанията от Равнец той ми разреши да участвам в управлението. Летяхме на 1000 метра по брега. Когато наближихме устието на Камчия пое изцяло управлението и снижи под брега за да ми покаже някакъв обект. Като наближихме Балчик ме запита къде работи съпругата ми и така минахме над Елпром, че в канцелариите изтървали моливите. Веднъж Иван Апостолов ме покани на полет при облитане на нов двигател на „спарка“, което е грубо нарушение. За нещастие на височина 8000 метра при проба на приемствеността на двигателя, същият отказа. На височина 5000 метра Апостолов извърши сполучлив запуск и кротичко се прибрахме. Сътресението беше на другия ден, когато на собствена тяга трябваше да ходим в Равнец и да даваме обяснения пред Командването и партийния кабинет. Причината за отказа се оказа в агрегата АРТ /автоматичен ре134

гулатор на топливото т.е. горивото/. И това беше последният ми полет на „спарка“, който можеше да завърши и с катапултиране. На следващата година напуснах щаба и бях назначен за началник на Авиодиспечерски пункт в Балчик, където работих до пенсионирането си. Като началник на АДП многократно заемах първо място в системата. Пенсионирах се през 1991 година. Като пенсионер съм работил в строителството, две години в дърводелски работилници и осем години като охрана в Кранево. След като навърших 70 години работих и работя в дворовете в с. Кюлевча и в гр. Каспичан, произвеждайки зеленчуци, грозде и си правя ракия. Такъв е животът далеч от авиацията.

Подполковник Николай Радев Димитров - Каляра. Военен пилот Първи клас /спомени на колегата му Иван Колев/ Роден на 05.06.1935 година в гр. Варна. През 1955 година завършва аероклуб, моторно летене. През 1957 година завършва ВНВВУ и служи във ВВС. Летял е на девет типа самолети с общ нальот 2500 часа. 135

Спомени за него от съвместната служба във ВВС от подполковник Иван Колев Христов. Познавам Николай от 1961 година, когато дойде да служи в 27 ИАП - Балчик. Преди това е бил инструктор във ВНВВУ. Попадна в една от най-подготвените ескадрили. Ескадрилата на прехващачите. Всички подготвени на нивото на Първи клас и носещи бойни дежурства за опазване на небето на НРБ. Успешно се справи с всички задачи. Усвои бързо МИГ-17ПФ и защити званието летец Първи клас. През 1963 година елитната ескадрила бе пребазирана в Равнец. През 1965 година стана разместване и заедно с млади летци ни прехвърлиха в ескадрилата на Георги Душев. Малко се поучудихме на това, но впоследствие разбрахме замисъла на командването. Оказа се, че ескадрилата заминава за обучение в Краснодар. След тримесечно обучение преминахме на един от най-съвременните самолети МИГ-21ПФМ и поехме да пазим границите много по-сигурно и ефективно. Само след три години аз и Николай получихме заповед да се явим в щаба на ВВС. Там ни обясниха, че заедно с 12 колеги от техническия състав на 26 РАП и пилотът от Габровница Марин Божков заминаваме за Краснодар за преминаване на МИГ-21Р. Обучението бе за четири месеца, но ние познавахме самолета и завършихме за три. Помолихме командването да ни разрешат да носим бойно дежурство заедно с нашите руски инструктори или да ни разрешат да се завърнем в България, тъй като бяхме добре обучени прехващачи. И успяхме. Завършихме един месец по-рано и се завърнахме в Родината си. Назначени бяхме в 26 РАП - Толбухин. Аз за командир на ескадрилата, а Николай за заместник по летателната част. Марин Божков бе ЗКПЧ, а от Узунджово ни изпратиха Стойко Кючуков за щурман на ескадрилата. След месец долетяха и новите самолети от СССР. Тогава на това летище за пръв път се чу грохота и гръмовете на свръхзвуковите самолети МИГ21. градското и партийно ръководство на града се заинтересува и се наложи да ги запознаем със самолета. С разрешение на командването направихме малък въздушен парад и възпроизвеждане на гръм след преминаване на звуковата бариера. По време на службата ни в 26 РАП не допуснахме никакви нарушения и произшествия. Командването на Първа РАЕ работихме 136

много сплотено. Всеки знаеше своите задължения, всички бяхме подготвени като инструктори във всички условия и взаимно се замествахме. Поради тежко заболяване на малката ми дъщеря реших да подготвя Николай за командир на ескадрилата. Поставих му много задачи, с които той се справяше блестящо. Марин Божков се готвеше за военната академия. Стойко Кючуков претърпя операция и му бе забранено да лети. Получи се така, че Николай също получи здравословно неразположение по време на полет. Бяха му спрени полетите. Той обаче не се отчая и много добре ползваше опита си като ръководител на полетите. След пенсионирането му любовта към авиацията продължи. Бе приет за РП в РВД на летище Варна.Там се утвърди като един от най-добрите ръководители на полети. Любовта си към авиацията той предаде на сина си Даниел, който дълго работи като РП на летище варна, а в момента живее в Англия. Николай има много сплотено семейство. Заедно със съпругата му Деспа възпитаха сина си и двете си дъщери Валентина и Биляна. Като особени случаи в полет си спомням само два. Първият. Летище Равнец. Лети като обучаем на МИГ-21. инструктор е командирът на полка полковник Кърджилов. Полетът е заход за кацане по прибори. При захода за кацане инструкторът забравя да вдигне пердето на обучаемия. Самолетът закача антената на БПРС и чак тогава инструкторът открива кабината. Полетът завършва нормално. Втори. Така и не ни обясниха с бюлетин какво здравословно се е случило. При полет в двойка с Гено Каваклийски с МИГ-21Р самолетът на Николай се накланя и започва да губи височина. Каваклийски го следва и постоянно дава команди за изправяне на наклона. Накрая му извиква „Каляр, изправи наклона“. Той се съвзема и изправя наклона. Завръщат се и кацат нормално. От този момент е със забрана за полети.

137

Полковник Никола Славов Ангелов Военен пилот Първи клас Роден в с. Солник Варненско. средното си образование завършвав гр. Варна, а през 1952 година ВНВВУ „ Г. Бенковски“ Долна Митрополия. Служи във военното училище до 1957 година като инструктор. След това е изпратен в 27 ИАП в Балчик. Военната служба завършва във въртолетната ескадрила на летище „Чайка“ във Варна. След военната си служба лети в аероклуба, а летателната си кариера завършва в ССА. Лети на много типове самолети като: По2, Сойка, ЯК-11, Лаз-7, ЯК-17, ЯК-23, МИГ-15, МИГ-17, вертолет Ми-4, Гаврон и АН-2. Има такова пожелание в авиацията: Колкото са успешните излитания, толкова да са и успешните приземявания. Но при него, за съжаление, има изключения. Има три случая на приземяване извън летището. Вярно е, че за тези 32000 полета са малко, но пък биха били съдбовни. Те са следните: Със самолет Сойка с курсант в землището на село Лехчево край река Огоста. Със самолет ЯК11 с командира на полка генерал Станев /тогава полковник/. Със самолет МИГ-17 между селата Кантарджиево и Климентово Варненско. Всяко едно от тях си има история и много силни преживявания, но те останаха назад в историята на неговия живот. 138

Благодари на съдбата, че му дава възможност да лети цели 31 години, да се чувства пълноценен човек и полезен на Родината си. Той пожелава на колегите летци, млади и стари, щастие и дълъг живот, а на онези, които не са между нас живите - дълбок поклон.

Подполковник Николай Любенов Калев Военен пилот Първи клас /спомени/ Роден съм на 31 октомври 1947 г. в гр. Шумен. Баща ми, художникът Любен Петков, обичаше небето и авиацията. Той, може би е ,ако не първия, то един от първите авиомоделисти в града. Още 30- те и 40- те години е правил авиомодели /имам снимки за това/, а днес още пазя 2- 3 витла, изработени от дърво от него. Много труд е отдал на Шуменския аероклуб и не само на него, заради което в края на 50- те години заслужено получи званието „Заслужил деятел на ДОСО“. Тази негова любов към летенето премина и в мен, и през 1964г. направих първите си полети на безмоторен самолет в Шуменския аероклуб. Една моя детска мечта се изпълни, защото от малко дете се любувах на безмоторните самолети, реещи се в небето над Шумен. Голяма част от свободното си време прекарвах на летището сред летци и самолети. Така си определих и моя житейски път. Завърших средното си образование през 1965 г. и не се колебах 139

да кандидатствам във ВНВВУ „Г. Бенковски“ в Долна Митрополия. Конкуренцията беше изключително тежка, но аз се представих добре - класирах се първи и въобще не погледнах резултатите от изпитите в Софийския университет, където кандидатствах физика, а смело прекрачих прага на военното училище. Още от първата година полетяхме на реактивния самолет Л- 29, а после на МИГ-17. Завършихме военното училище на уровена на „Военен пилот 3 клас“, което си беше едно добро начало. /Сега някои летците след 15 години служба нямат такава подготовка./ Пожелах да служа в Балчик и моето желание бе изпълнено. До морето, което така много обичам. Бях назначен за зам. командир на 3-то звено в 3-та иае в 15 иап на самолет МИГ-17ф. С моите колеги и съвипускници Тоньо Иванов, Петко Кръстев, Николай Георгиев и Генчо Бойнов още от самото начало започнахме усилена летателна дейност денем, в прости и сложни МТУ. Командир на ескадрилата бе подп. Кирил Бълов. Още на 18 юни 1970 г. аз дадох първото бойно дежурство заедно със замполита на ескадрилата м-р Мишо Колев. Така за мен се откри ерата на бойните дежурства. За пет години имам дадени над 330 бойни дежурства на летище Балчик, което ме изпълва с гордост. След реорганизацията в полка през 1970 г. станах старши пилот в 4-то звено на 2-ра ИАЕ на самолети МИГ-17 пф и МИГ-17ф. Започнахме да овладяваме прехватите в облаци, денем и нощем. През 1972 г. ми бе присвоено звание „Военен пилот 2 клас“, а през 1973 излязохме на уровена на първи клас, а официално ни го присвоиха през пролетта на 1974 г. От лятото на 1973 бях назначен за ВРИД ЗКПЧ на 2 ИАЕ, а от есента и за титуляр. През 1974 г ми предложиха да кандидатствам във ВПА „Ленин“ в Москва - издържах пак първи в класацията приемните изпити и от 1 септември станах слушател в политическата академия. До завършването на академията през лятото изпълнявах летателния си плана на летище Балчик. След 4 години завърших академията с отличие и се завърнах в родния полк, този път на летище Равнец. Бях избран за секретар на полковия партиен комитет на летателна длъжност. На следващата 1979 г. преминах на самолет МИГ-21 заедно с още деветима летци -инструктори от военното училище, включени вече в състава на полка. Прекрасни момчета! 140

Есента бях назначен за първи заместник на командира на полка по учебно- бойната подготовка, на която длъжност изкарах 6 години. Това бяха много напрегнати години на усъвършенстване на бойната подготовка и на бойната готовност на летателния състав, ескадрилите и полка като цяло. Аз трябваше заедно с летателната си подготовка на МИГ-21 да усъвършенствам и повишавам командирската си подготовка и умения. Полкът беше във възход. Напрегнат летателен план - близо 5000 часа годишно, постоянно денонощно бойно дежурство и бойна готовност, а така също ежегодни стрелби по парашутна мишена и през година - две бойни стрелби по Ла-17 на полигона в Астрахан, СССР. Постоянно се усъвършенстваше командирската и методическа подготовка на офицерския и командния състав. Благодарение на този труд полкът през 1981 г. завоюва първо място сред сродните авиационни полкове и грабна знамето „1300 години България“. През 1983 г. бях назначен за началник на курс за приучване на 15 млади летци на самолет МИГ-21 на летище Равнец. Всички летци завършиха курса успешно, като 10 от тях останаха в полка. За тези усилени години полкът даде и своите жертви - загуби прекрасни мъже и летци. През 1983 г. на 6 май в Балчик загина моят съвипускник майор Георги Йовчев, а на 2 юни в Равнец загинаха пилотите Мишо Бончев и Иван Рахов. Като изкупителна жертва бях понижен в звание капитан. Не крия, че това ми тежеше, но ако можех да върна своите другари, бях готов на всичко. През 1985 г. бях назначен за командир на 15 иап. Тежка и отговорна длъжност. Работихме денонощно. Цялата авиация беше в подем. Превъоръжаваше се на нови съвременни изтребители и изтребители - бомбардировачи. Между впрочем през 1984 г. трябваше да заминем за СССР да се приучим с новосъздадената ескадрила на самолет МИГ-25 прехващач и аз трябваше да водя групата, но командването на ВВС се отказа от този вариант в полза на МИГ-23МЛД в Доброславци. Бойната подготовка и бойната готовност на полка бе на висота. Връх в това бе проведеното през 1988 г. дивизионно тактическо учение с реални бойни стрелби на полигона в Астрахан, СССР. С въздушен ешалон замина целия личен състав на полка и авиационната техника. Самолетите прелетяха с две междинни каца141

ния. Без да се спирам на подробностите там отразихме масиран налет на „противника“ и отстреляхме с първата ракета 6 мишени Ла-17 на стратосферни, големи и малки височини. Резултатите по данни на обективния контрол бяха отлични! Руснаците не вярваха на очите си - толкова ювелирна бе работата на летци и щурмани. През трите години като командир на полка, последният даде свидни жертви по различни причини. Първо почина от рак щурманът ни на полк майор Иван Дончев, после на земята при произшествия загинаха старшините Л. Стойков и Кюмюрджиев; отрови се с пропан бутан летецът Валентин Тодоров; загина при автомобилна катастрофа на път за СПН по едно учение щурманът К. Шекеров; при учебно занятие на вертолетния полк се удави в морето край Балчик парашутистът Стоян Калев, а на 27 август 1986 г. загинаха летците при атака на нисколетяща скоростна цел к- н Венко Савов и ст. л- т Йордан Тенчев... Вечна им памет! Бяха прекрасни мъже!... На медицинските прегледи нещо със сърцето ми не беше добре. Имах положителен вело тест. Иначе се чувствах прекрасно. Трябваше да правя коронарография. Д- р Минковски ме посъветва да не рискувам. Можеше още да служа, да летя само на спарка - бях направил 15 години „Военен пилот 1 клас“ и не беше необходимо да го защитавам. Колко пилоти така летяха. Но аз смятах, че командирът трябва твърдо да спазва принципа: „Прави като мен!“ железен закон в авиацията. След като не мога да летя на боен самолет, подадох си рапорта за пенсиониране. А как ми се летеше! Почти със сълзи на очи изпратих групата за приучване на МИГ29 в СССР. На 7 септември 1988 г. направих последния си полет на спарката на МИГ-21, целунах самолета, а на 16 септември сдадох полка на моя заместник Димитър Георгиев, по-късно Командващ ВВС. Пенсионирах се един месец преди 10 ноември 1989 г. В авиацията налетях над 1600 часа. Много радости, много тревоги, много спомени, много приятели, от които не мога да се „отърва“ и до ден днешен, и денем, и нощем... Защото знам, че няма нищо по-бяло от облаците, по-хубав аромат от аромата на изгорял керосин и по-хубава музика от рева на излитащия на форсаж изтребител! 142

Полковник Петър Георгиев Гочев Военен пилот Първи клас Прекарал е от живота си повече от 6500 часа във въздуха, летял на повече от десет типа самолети, с десетки хиляди излитания и кацания, със стотици бойни дежурства по охрана на въздушните граници на Родината. Роден на 18 окт. 1930 г. в с. Старо селище Разградско. Родителите му са преселници от Севлиевския балкан. След завършване на гимназиалното си образование отива във Варна, където се записва в курсовете по парашутизъм и през лятото на 1949 година кандидатства във ВНВВУ „Г. Бенковски“. Завършва го през 1952 година с отличен успех. Четири години е инструктор, а след това по собствено желание отива да служи на бойното летище Балчик. През 1968 година е приет на ВА „Г. Раковски“, която завършва с пълно отличие. Изпратен е във ВНВВУ като зам. командир на полк, а след това в учебния отдел. Пенсионира се през 1975 година, но продължава да лети и обучава летци към учебния център на БГА. През 1981 година получава лекарска забрана. Като всеки летец е преживял трудни моменти. Ето какво разказва той: Да се отскубнеш от смъртната прегръдка на мъглата. В ранната есен на 1955 година в училището се организира курс на инструкторите за усвояване на самолет ЯК-11. На предполетни143

те указания метеорологът даде уклончива прогноза. Излетях първи с обучаем Иван Петков - Ванката. Още с излитането и убирането на колесника загубихме контакт със земята. Поех изцяло управлението. Тогава още нямахме подготовка за полети по прибори и ми беше много трудно. Освен това самолетът не беше оборудван с необходимите пилотажно-навигационни прибори. Набрах височина 150 метра и започнах завой на 180 градуса. След първия завой започнах снижение. През цялото време от земята ме питат къде съм, но аз съм в облаци и не виждам земята. Продължих снижението и на около 30 метра видях земята. Ориентирите ми бяха познати и извърших кацането. В началото на 1965 година получих нареждане да прелетя с едно звено до едно южно летище, а там да получа указания за понататъшните си действия. Задачата беше на следващия ден рано сутринта в определен момент да извършим фиктивно нападение от въздуха на дивизион. Уточних с летците времето за излитане, маршрута, височината, строя и маньовъра при атаките на въпросната позиция. За по-голям ефект наредих да се подхожда на пределно малка височина, а след излизане от атака да се включва форсажа. При включване на форсажа поради огнената следа и силния шум се създава илюзията за реално нападение. Така и изпълнихме задачата. След това командирът дълго ми си сърди, че съм го провалил при инспекторската проверка. А аз просто исках да му покажа възможностите на самолета като бойно средство и да защитя честта на авиацията. Понастоящем съм пенсионер. Срещам се с колеги и приятели. Участвам редовно в мероприятията на клуб „Летец“ - Варна. Радвам се на щастието на дъщеря си и сина си, от които имам три внука и три правнука.

144

Подполковник Слави Тонев Рашев Военен пилот Първи клас Роден на 22.09.1929 година в с. Ветрен Казанлъшко. НВВУ завършва през 1951 година. Почти 14 години служи във ВВС -изтребителна авиация, а след това 20 години в ССА. За този период на служба в авиацията има много хубави и приятни спомени от летателната си дейност, но решава да опише един много неприятен случай, граничещ с катастрофа: Летище Балчик. Месецът е февруари /годината не помня/. Командирът на полка замина за София по служба. Аз изпълнявах временно и длъжността заместник командир на полка. Постави ми задача да облетя два самолета, които дълго време не летяха поради очакване доставянето на необходимите агрегати. Подготовката им за излитане изискваше повече време, а времето започна да се влошава. Облаците се снижиха, видимостта намаля и започнаха да прехвърчат снежинки. Реших да облетя самолетите поне по големия кръг за да могат да се включат в бойното дежурство. Още с излитането кабината се напълни с пушек и мирис на изгоряло масло. На височина 100 метра влязох в облаци. Натиснах надолу, защото не бях готов за полет в облаци, а и облитането става само в прости метеорологични условия. Започнах завой на ляво за връщане на летището, но поради лошата видимост се оказах перпендикулярно на пистата. Така направих три захода на бръснещ полет 145

без да мога да я улуча. И така след третото минаване над пистата с намалена опасна скорост, със спуснат колесник и с голям наклон за да виждам пистата /самолетът трепереше с предупреждение за влизане в свредел при това на 100 метра над земята/ най-после улучих направлението. Пуснах пълни клапи и реших да кацам с риск да изляза от пистата. Рискувах самолетът да отида до напред до бреговата морска артилерия. Кацането извърших сполучливо и успях да спра самолета преди да излезе от пистата. В своя край тя събираше вода и беше заледена. Втория самолет не облетях не само заради лошото време, а и заради състоянието ми. Целия треперех и едва слязох от самолета. Не от страх, а от напрежение. Тук място за страх няма. Една уплаха от моя страна би довела неминуемо да катастрофа. Впоследствие в уединение пред очите ми се яви картината на паниката в поделението, на съобщаването на родителите ми и семейството, ако бях допуснал катастрофа. Естествено е, че в дългата летателна практика имам и други аварийни полети. И колкото повече подобни случаи преодолява пилотът, толкова по-добър става той. А приятните моменти и спомени от дружния колектив в бойната авиация са много повече.

146

Подполковник Стоян Николов Нанков Военен пилот Първи клас /спомени/ Роден съм на 23.01.1941 година в гр. Попово. С моя приятел и съученик Янко Стефанов Драганов през 1958 година започнахме своята авиационна дейност в аероклуб Варна. Първият ми и незабравим инструктор бе Нецо Недялков. От есента на 1958 година на есента на 1961 година във ВНВВУ „Г. Бенковски“ усвоявах теорията и практиката на летенето и неговото бойно използване. Аз и Янко, който стана първенец на випуска, имахме щастието да се окажем част от един от най-успешните випуски. Две години летяхме на сериозния витлов изтребител ЯК-11, а третата на реактивния МИГ-15. На 20 януари 1962 година нашият випускник Милуш Киров Солаков напусна страната и кацна в Италия. Дадоха ни прозвището „Италиански випуск“. Имах късмета да попадна на летище Балчик. Там се провеждаше много активна летателна дейност. Имах чудесен командир на звено, Димитър Стойчев. Изключително стойностен човек. През лятото на 1965 година бях определен в групата за преминаване на МИГ-21 ПФМ. От випуска бяхме трима лейтенанти: Енчо Голаков, Петър Димитров и аз. Преминахме курс от три месеца в Краснодар. Бяхме млади, но се справихме. 147

За високо достижение в моята летателна кариера считам, че рано станах военен пилот първи клас. През 1967 година усвоих полетите на пределно малки височини. Над сушата 30 метра и над море 200 метра. за годините от 1965 до 1974 на летище Равнец дадох стотици бойни дежурства. Името ми не съществува в бюлетините за летателни произшествия. Животът на семейството ми на летище Равнец беше труден, но емоционален и истински. Там израснаха синовете ми. Бяхме четирима „италианци“, Енчо Голаков, Петър Димитров, Иван Апостолов и аз Стоян Нанков. Определено мога да кажа, че там израснах като пилот. Имах чудесни колеги и приятели. От академията се завърна и още един „италианец“, Чавдар Гешев. Той бързо стана командир на нашата ескадрила. Моите съвипускници умело ме „ръководеха“, а аз ги „критикувах“. През малкото свободно време винаги бяхме заедно и семейно. През 1974 година се завърнах на летище Балчик. През есента на 1978 година бях назначен за командир на ескадрилата. По принцип намирам, че съм амбициозен човек. Обещах на себе си и на младите си 25 пилоти, че скоро ще станат първокласни пилоти. От военното училище пристигнаха 10 млади лейтенанти авиотехници. Така ескадрилата се оказа с 90% млади кадри. Благодарение на знанията и уменията на инженера Тодор Петрински те бързо овладяха техниката. На високо ниво беше и осигуряването на полетите от батальоните с командири Стоян Стоянов, Трайков, Караманов. Провеждахме интензивна летателна дейност. В края на 1980 година всички пилоти станаха първокласни. Аз и управлението на ескадрилата се гордеем с постигнатото. Много големи заслуги за успехите имат и ръководителите на полети, Иван Апостолов и Стефан Дянков. А също и ръководителите на РСП Гогов и Минчев. През лятото на 1981 година ескадрилата участва в учение на Дивизията в Астрахан. Всички пет мишени бяха свалени при първата атака. Генерал Стоян Велков беше възторжен от постигнатото. Тъй като имах медицинска забрана аз не участвах в учението. Като кацна в Балчик, генералът ме запита: Кажи какво искаш да направя за теб?. Този въпрос считам за голямо достижение в моята летателна кариера. Не вярвам да е задаван на друг колега. Моят отговор, че искам да ми разпише рапорта за уволнение го разоча148

рова и щеше да ме шамароса. През същата есен ме изпратиха за началник на варненския аероклуб. Замених полковник Великов, който през 1958 година ми показа пътя към авиацията. няма да коментирам едногодишната си работа в аероклуба. Наднорменото тегло не ми позволяваше да летя и реших да се оттегля, защото счетох, че съм „фалшив“ началник. Сдадох длъжността на моя именит съвипускник Иван Апостолов. В моята визитка ще представя и съвипускника си Диньо Дончев Вълев. С него започнахме бойния си път и станахме кръстници един на друг. Имайки предвид честването на 100 години бойна авиация искам да изкажа възхищението си от най-големия специалист в летенето и конструкцията Асен Христов Йорданов. Незаслужено малко известен в България и много известен в света.

Подполковник Страхил Василев Георгиев Специалист по авиационно воръжение Роден на 19 ян. 1931 год. в с. Покровник, Благоевградско. Израснал е на село. Родителите му са се занимавали с тютюнопроизводство. Така той от малък е научен на труд. Основно образование получава в родното си село, след което завършва гимназия в Благоевград през 1949 год. Една година учителства като нередо149

вен учител в съседно село. Голямото му желание е да учи във военно въздушно училище. Мечтата му се осъществява през 1950 год., когато е приет за курсант в НВВВТУ - гр. Ловеч. Завършва го през 1952 год. като един от добрите курсанти на випуска със специалност „Авиотехник по въоръжението“. Първото му назначение във военната кариера е в гр. Горна Оряховица, Велико Търновско, като началник АВ към военното училище, което временно е преместено там от гр. Ловеч. В Горна Оряховица служи до 1960 год., от където с производството му в по-горен чин е преместен в гр. Балчик. Там служи като „Началник група“ по въоръжението на самолета. Тази длъжност заема до 12.01.1979 год. Следващото му преместване е на летище „Чайка“- гр.Варна. Там преминават последните години от трудовия му стаж като „Началник група“ АВ до 31.03.1987 год., след което се пенсионера. По специалността и във всички поделения, в които е служил, е работил добросъвестно и с желание е изпълнявал всички поставени задачи. Споделял знанията и уменията си с другите, като за постигнатите успехи винаги казвал, че принос имат всички, с които е работил. Обичал работата си и бил всеотдаен, отговорен и взискателен към себе си и подчинените му сержанти, старшини и офицери. Като човек беше много добър. Държеше семейството му да е винаги сплотено. Беше грижовен, трудолюбив и всеотдаен съпруг, баща и дядо, голям оптимист, с високо чувство за справедливост и вярваше в доброто у човека. Отговорен и добронамерен към всички близки и приятели! Такъв ще го помним винаги! От семейството. Появата на МИГ-21- ПФМ на летище Балчик през лятото на 1978 год. налагаше създаване на „позиция“ за съхранение и подготовка на ракетите -изключителна и нова дейност за групата по авиовъоръжение. Подполковник Страхил Василев и подчинените му офицери и старшини се справиха перфектно с новите задачи. Съхранението и подготовката на ракетите ставаше според регламентиращите документи. Разставянето на ракетите до 25-те само150

лета се извършваше своевременно, без предпоставки. През януари 1979 год. по инициатива на инспекторите от АВ при ПВО и ВВС, подполковник Василев беше преместен на летище „Чайка“ - гр. Варна. Изпитвах огромно уважение към този подготвен и можещ офицер, добър организатор и добър, отговорен човек. Аз, като командир на 2-ра ИАЕ в периода 1978 - 1982 год., си давам сметка, каква огромна работа извършиха тези хора, за да могат самолетите да бъдат с нужното въоръжение. Отлична работа на отговорни хора, влюбени в професията си! Това беше началото на МИГ-21 на летище Балчик! А всяко начало е доста трудно! С почит: подполковник Стоян Н. Нанков

Майор Стоян Коев Иванов Военен пилот Първи клас Роден на 06.10.1945 година в гр. Варна. /спомени/ За пръв път проявих симпатия към военната авиация в края на 50- те година. В началото на 1961 година постъпих в аероклуба в гр. Варна като парашутист. През лятото на същата година извърших три парашутни скока с ПД-47. през 1964 година постъпех като курсант във ВНВВУ „Г. Бенковски“ Долна Митрополия профил ле151

тец. Завърших на 06.11.1968 година. Бях разпределен да служа на летище Балчик. Няколко месеца по-късно ескадрилата с пребазира на летище Равнец. Там летяхме на самолети МИГ-17 ПФ. Там преживяхме няколко катастрофи. За период по-малък от година загинаха четирима колеги. Моят кръстник Андон Коев Стоев загина заедно с Иван Вълчанов. Те се жертваха за да не попадне самолетът в нефтозавода край Бургас. Адон много искаше да служи в Балчик, близко до родното си село Ботево. Есента на 1970 година ескадрилата се пребазира на летище Балчик. Без Андон. Успоредно с полетите за усъвършенстване на подготовката си носехме и бойно дежурство. През 1978 година ескадрилата премина на МИГ-21 ПФМ. В летателната си практика съм имал сравнително малко откази на материалната част. Като особени случаи мога да отбележа няколко кацания под минимума на летището. Но това за Балчик не се считаше за предпоставка, защото времето тук е много променливо и капризно. Ескадрилата участва в много учения на територията на България, СССР и Румъния. Военната ми служба приключи през април 1981 година. Спомен на полковник Иван Апостолов за Стоян Иванов: Със Стоян се познаваме още когато той беше курсант, а аз бях щурман на учебната ескадрила в Каменец. В Равнец той попадна в моето звено. Там и по-късно в Балчик имам много полети с него като негов инструктор. Стоян беше най-критичен към себе си за допуснатите греши при пилотирането. Това му помагаше да усъвършенства своята подготовка. И твърде рано той бе подготвен за полети в пълния обем на курса денем и нощем в сложни метеорологически условия. Незабравими спомени имаме от летище Габровница, където в продължение на един месец проведохме курс за да подготвим тяхното поколение за инструкторска работа. Незабравими спомени имаме и от летешкото барче в Балчик, където разпускахме след трудни полети. Но никой не се напиваше, защото всеки знаеше какво означава да влезеш в облаците без да си достатъчно отпочинал. Просто се веселяхме. И колкото по-трудни са били полетите, толкова по-приповдигнато беше настроението. Там вече нямаше старши и младши. И никога не е имало конфликт между летци. 152

Майор Стефан Димитров Дянков Военен пилот Първи клас /спомени/ Роден съм на 14 юли 1943 година в гр. Провадия. Средно образование завърших в родния си град. През този период се случиха неща, които предопределиха по-нататъшния ми живот. В началния и средния курс бях кръжочник по авиомоделизъм. Това явно пося зрънцето на любовта ми към небето. През пролетта на 1959 година кандидатствах и бях приет за безмоторен летец във варненския аероклуб. Инструктор ми беше м.с. Фидана Грозева. Изключителен човек с голямо сърце, обучила стотици млади летци. През втората година успях да покрия нормите за сребърния знак „С“. кандидатствах за моторен летец и бях приет. Обучението беше в сливенския аероклуб. Бях пуснат до самостоятелни полети пръв от курса. Бях горд, но не се възгордях. През есента на 1961 година кандидатствах във ВНВВУ „Г. Бенковски“. Дворът на училището гъмжеше от млади хора, дошли да се преборят с изпити, прегледи, комисии и да се отдадат на авиацията. дойде денят на истината. Разпределиха ни на две групи. Коя ли група е утвърдена? Всичко се случи много бързо. Едните сияеха от радост, а другите трябваше да се разделят с мечтите си за авиация. Аз бях в първата. Първите две години летяхме на прекрасния самолет ЯК-11. имах честта да бъда обучаван от Андрей Дунчовски. Много емо153

ционален, перфектен пилон със силно развито чувство за хумор. През следващите години на реактивен самолет инструктори ми бяха Сашо Стоев и Кирил Радев. Те бяха бригадири от бойните части и бяха летели във всички видове метеорологични условия. Трудно можем да изкажем своята признателност към хората отдали опит, знания, търпение, любов на подчинените си курсанти. 30 октомври 1966 година. Производство, разпределение, реализация. Пет човека от випуска бяхме разпределени за Балчик, а през есента на 1967 година аз, Иван Вълчанов и Гошо Костадинов бяхме изпратени в Равнец на МИГ-17 ПФ. Интензивна подготовка и поехме бойното дежурство. На 23 февруари 1970 година се случи най-лошото. При изпълнение на тренировъчен полет с УМИГ-15 загинаха Иван Вълчанов и Андон Стоев. През есента на същата година ескадрилата се пребазира на Балчик. Така се завърнах от там, където започнах. Тук слънцето изгрява по-весело, а ние бяхме по-щастливи. Вече бях командир на звено. През есента на 1973 година ме извика генерал Жулев. Предложи ми да заема мястото на пенсиониращия се подп. Кирил Бълов. Приех това, знаейки, че това е голям жест, но и голяма отговорност. Щях да ръководя полети, но и да поддържам тренировката си на боен самолет. Изучих перфектно документите регламентиращи летателната дейност. За седем години ръководство не съм допуснал никакви предпоставки за произшествие. Това не е самохвалство, а реванш за гласуваното ми доверие. През пролетта на 1978 година ескадрилата премина на МИГ21ПФМ. Можех да се пенсионирам, но предизвикателството надделя. Летях на този прекрасен самолет до края на службата си през 1980 година. Аварийни случаи както всеки пилот имах много. Най-фрапиращ от тях е когато преди третия завой на височина 500 метра изведнъж оборотите на двигателя паднаха до минимални. Избрах площадка за кацане напред, включих „зажигание в воздухе“ и на около 150 метра с помпажиране оборотите започнаха да се увеличават. Кацнах на летището. Оказа се техническа неизправност на плунжерната помпа. Изпратена е за ремонт в авиационен завод, но е върната за отремонтирана без да бъде пипана. Връх на човешката безотговорност. 154

За цялото време на службата си съм налетял 2500 часа на реактивни самолети, от които 200 на МИГ-21. Щастлив човек съм. Осъществил мечтите си. Не ми беше леко, но затова пък ценя постигнатото. Прекрасни години, прекрасни хора, отдадени на авиацията. може би е прекалено сантиментално, но няма да е пресилено ако кажа, че който е служил в Балчик, винаги се завръща в спомените си с любов и признателност. Благодарен съм преди всичко на моя съвипускник Гошо Костадинов, но койт винаги съм разчитал в тежки моменти. Благодарен съм на Нанков, Апостолов, Начев, от които съм научил много. След пенсионирането си работих РВД Варна близо 20 години. Имах чудесни и отговорни колеги. Имам син и дъщеря, от които има шест внука, четири момчета и две момичета. Единият от внуците ми учи в Кралската военна академия на Белгия със специалност пилот.

Полковник инж. Стефан Желев Инженер по радиолокация Роден на 2.3.1956г. в гр. Станке Димитров (Дупница). Завършва средно образование МГ гр. Шумен през 1974 г., а ВВУАПВО „Г.Димитров“ специалност радиотехнически войски - автоматизирани системи за управление през 1979 г. Преминал службата на длъжности като началник на РЛС, старши инженер на батальон, началник щаб на батальон, командир на батальон, началник от155

деление РЛТ в Гл.Щ на ВВС, зам.началник на отдел в Гл.Щ на ВВС. Служил в гарнизоните Добрич, Пловдив, Варна и София. От 1984г. до 1987г. завършил ВВКАПВО „Г.К.Жуков“ гр.Калинин (Твер). Оставил зад гърба си стотици часове над екраните на РЛС и пред планшетите в КП по време на непрекъснатите бойни дежурства, контролни полети и реални тренировки. Една от задачите, които изпълняваха подразделенията на Радиотехнически войски в ежедневието бе съпровождане самолетите на собствената авиация по време на плановата летателна дейност. Върхова форма на подготовката на войските от ВВС бе участието в тренировки с реално обозначаване на въздушните цели. Тези тренировки даваха комплексна оценка за степента на подготовка, както на активните родове войски така и на осигуряващите такива. Служех като лейтенант - началник на радиолокационна станция П-12 („Звезда“) в 736 РЛВ Толбухин (Добрич). Възелът осигуряваше с радиолокационна информация учебно- бойната дейност на 26- рап от състава на 10- ти САК. За една от тези, както ги наричахме, “реални тренировки“, искам да разкажа епизод. Беше лятото на 1980 или 81- ва година. Самолетите на авиополка изпълняваха ролята на “противникови въздушни цели“, които имаха задача да преодолеят противовъздушната отбрана на противостоящите войски. Маршрутите на полетите бяха планирани така, че да може една цел да бъде отработена, както от изтребителната авиация така и от подразделенията на зенитно ракетни войски. Задачата на моя разчет бе да съпровожда самолетите на полка основно в близката зона, в радиус 60- 70 км. от аеродрома. В далечната зона самолетите се съпровождаха от разчета на РЛС П- 35. Операторите на двете станции си предаваха целите, с цел да ги съпровождаме под едни и същи номера-индексите на летците, както на отиване, така и на връщане, защото самолетите излизаха извън зоната на информация на радиолокационния възел. Отъждествяването се извършваше с помощта на щурманите в КП на полка, които получаваха от пилота на самолета информация, къде над терена се намира и насочваха вниманието да го търсим в този район. Бяхме изпратили всички самолети и очаквахме завръщането им. Екраните на станциите бяха затрупани от цели защото в района, освен самолетите на 26-ти рап действаха и изтребителите на 15-иап, базиран на летищата Равнец и Балчик. Пилотите на Равнец искаха да 156

отработят колкото се може повече прехвати и често пъти си позволяваха да преследват целите и след рубежа за прехват, а самолетите от Балчик се прибираха за кацане. Екраните на РЛС гъмжаха от електронни отметки и въпреки наличие на система за опознаване отъждествяването беше трудно. Поредният наш самолет трябваше да се прибере откъм Бургас, прелитайки над зоната за поражение на зенитно ракетните дивизиони разположени по крайбрежието. Летеше на височина 1000м и станцията го откри на разстояние 70км - 25км южно от Варна. Аз се намирах в индикаторната кабина и веднага потърсих връзка с началника на КП - к- н Славчев да ми уточни дали това е индекс №… Той е влязъл във връзка с пилота и ми се обади, че това не е наш самолет, а е изтребител на съседите от Балчик, защото нашият летец му казал, че току що прелетял над нос Емине. На екрана работеше най-добрия ми ст. Оператор - с-на Росен Вичев, който чу отговора и каза, че е сигурен, че това е наш самолет. РЛС П-35 не го наблюдаваше, защото в това направление имаше отражение от местни предмети. Веднага дадох команда информация за тази цел да се предава на всеки оборот на антената, а записвачът да записва всяка реплика. Самолетът се насочи смело на север. Отново потърсих командния пункт и повторих твърдението, че вероятно това е наш индекс №… Капитан Славчев каза да съм спокоен и че ситуацията е под контрол, да не го занимавам защото имал да търси други самолети. Когато самолетът подмина летище Балчик твърдо се убедих, че летецът се е заблудил. По индекса знаехме, че това е млад пилот и е твърдо вероятно това да се е случило. Трети път взех трубката и казах, че самолетът наближава “оградата“ (границата) и скоро ще я пресече. Славчев ми каза, че летецът му докладвал, че току що прелетял Албена и ще взема курс към Добрич. Самолет над Албена нямаше, а въпросният беше вече над Констанца. Казах на щурмана да погледне индикатора на азимут… и разстояние… и да попита летеца дали е сигурен, че е прелетял Албена, а не румънския курорт. Какви команди са давали не знам но самолетът направи рязка маневра и обърна курса към нашето летище. Тежест ми падна от плещите. Докладвах на командира на възела, подп. Иван Атанасов. След като и последният самолет кацна начертахме схема на полета по данни от обективния контрол. Командирът я представил на разбора. Там я взели и казали да забравим за случая. За нас остана удо157

влетворението за една добре изпълнена задача - помогнахме на летец да възстанови ориентировката си във въздуха.

Полковник Тодор Борисов Стоилов Военен пилот Първи клас Роден в с. Долни Раковец област Перник. Произхожда от бедно семейство. Гимназиалното си образование получава в гр. Радомир. През 1942 година като ученик е приет за член на РМС. Избират го в гимназиалното ръководство като отговорник на група. Поставена му е задача да укрива нелегалния член на софийския Областен комитет на РМС Радослав Григоров от с. Водица Поповско. Той отговарял за Радомир, Перник и Брезник. През месец май на 1943 година поради предателство същият загива по време на престрелка с полицията. За тази му дейност Тодор Стоилов е утвърден за „Активен борец против фашизма и капитализма“. След завършването на гимназиалното образование постъпва във ВВУ „Васил Левски“. След завършване на единичното обучение са разпределени по специалности. Той е определен за летец. Теоретическата подготовка водят по програмата на ВВС. Летателната подготовка водят на летище Мусачево. След полагане на първи и втори пилотски изпити, през 1949 година са произведени в чин лейтенант. Техният випуск има само 11 пилоти и 2 щурмани. 158

Изпратени са за помощник инструктори в аероклуб Пловдив. Есента целият випуск остават във ВНВВУ „Г. Бенковски“ като командири и инструктори. Има пролетяни 3700 часа на различни типове учебни и бойни самолети и вертолети. В училището бързо преминава на командирска длъжност. През 1954 година е повишен в чин майор. От 1949 до 1954 година често пъти и предсрочно преминава през пет офицерски звания. Службата му преминава: 17 години в ПВО и ВВС и 17 години в щаба на ВМС. Изпитва приятното чувство, че е бил непосредствен командир на първия български космонавт Георги Иванов. На генералите от ВВС Щилянов, Андреев, Кръстев, Синапов, Бинев Твърде млад му поверяват 180 курсанти летци за обучение. Искрено съжалява, че след Женевското съвещание през 1954 година е трябвало да бъдат съкратени 160 обучени летци. Много от съкратените отиват в БГА, други в университети, трети в предприятия. Като авиационен командир споделя, че най-големият бич и трагедия в авиацията е загубата на летци. Тази горчилка изпитва когато загиват лейтенант Тръндев, капитан Ашиков. Сблъсъка на самолетите ЯК-11 с пилоти майор Новков и майор Димов на летище Телиш. Екипажите се спасяват, но гледа как на 500 метра от него се разбива самолетът, от който скача майор Димов. Лично с него се случва следното: При изпълнение на задача на връх Ботев с вертолет Ми-4 при заснежена покривка по време на излитане поради заораване на предните колела вертолетът се обръща. Екипажът и жената, която е трябвало да свалят в Ловеч да ражда остават живи и здрави. През 1983 година по собствено желание подава рапорт и се пенсионира. Като член на БКП и БСП е изпълнявал и длъжността партиен секретар по време на службата му във ВМС, а след пенсионирането му в квартала, в който живее. Синът му, о.з. майор Явор Тодоров Борисов продължава по неговия път в авиацията. Беше инструктор във ВНВВУ, а след това летя на СУ-2 в Добрич.

159

Полковник Тодор Маринов Плачков Военен пилот Първи клас /За полковник Плачков от полковник Иван Енев/ Човекът с плачещата фамилия, който никога не плачеше. Навярно и на него му се е случвало да си поплаче за да му олекне, както казват хората, но никога не показа това. Беше много твърд. Този човек аз познавах още от военното училище. Аз съм един випуск след него, но заедно сме кандидатствали за летци - пилоти през далечната 1948 година. Като казвам „кандидатствали“, не е точно така. Командването на ВВС и Министерството на отбраната решават да създадат военна авиация с предимство на изтребителната съгласно отбранителната доктрина на страната. Това мероприятие беше подето от тогавашната младежка организация СНМ / Съюз на народната младеж /, а по-късно от ДСНМ / Димитровски съюз на народната младеж /. За година и половина преминаха през ситото на авиомедицинската комисия около 2500 момчета и момичета за да бъдат избрани най-здравите, подходящи да летят на съвременните самолети. Сред тези млади ентусиазирани младежи беше и Тодор Плачков. На 26 февруари 1949 година получава повиквателна да се яви в аероклуба в Горна Оряховица. Младежите от Северна България се обучаваха в Горна Оряховица, а тези от Южна България в Граф Игнатиево. Разпределени по групи от по 56 курсанти след провеждането на съответната теоретическа подго160

товка за почват летателното обучение. Цялото командване на аероклубовете и инструкторите бяха военни пилоти. Курсант Плачков усвоява летенето добре. Към него е насочено вниманието и на известния още тогава поручик Дончо Димитров. Още твърде млад, а го наричат бай Дончо. Той е изключителен педагог и теоретик по аеродинамика, отличен пилот. Даде криле на много млади летци. Курсант Плачков започна да се очертава като много добър курсант и е един от първите, които бяха удостоени да полетят самостоятелно. Първият самостоятелен полет е придружен от особено чувство. Всеки по своему. И все пак еднакво. Летиш и не вярваш, че си сам в самолета. Неволно се обръщаш назад да видиш, че инструкторът го няма. И гърдите ти се пълнят със свеж въздух. И тръгва курсант Плачков по трудния, но желан път в авиацията. През следващата 1950 година на една част от този випуск прекратяват обучението у нас, произвеждат ги в чин младши лейтенант, товарят ги в два вагони и ги изпращат в Съветския съюз. Те не знаят защо и къде отиват. Тайната беше на голяма почит. А целта е, преминаване на Нова материална част. И понеже е нямало време за униформи, пришиват им офицерските пагони към курсантските униформи и така ги изпращат. Там ги приемат много радушно. Битовите условия са следвоенни. Това не смущава коравите българи. Напротив, започват много старателно да усвояват витловия много труден самолет ЯК-11, предхождащ реактивните ЯК17 и ЯК-23. и тук вече офицерът Плачков е един от първите, които излитат самостоятелно, за да се утвърди по-късно вече като инструктор на този самолет в България. Когато във военната авиация са подготвени първите десет първокласни пилоти, които летят денем и нощем в прости и сложни метеорологични условия, сред тях е и старши лейтенант Тодор Плачков. Беше изпратен на служба в един полк, който стана най-добре подготвения полк в авиацията на България. Командир на полка по това време беше полковник Станев, по-късно генерал Станев. За този полк се казваше: „Вали, гърми - Станьо лети!“. На този славен командир Плачков беше заместник и като такъв даде всичко от себе си за подготовката на много летци, които и до днес са му признателни. Достига своя връх като командир на един от най-трудните авиационни полкове. Три ескадрили с три типа самолети. Имаше до161

бро семейство. Неговата съпруга беше винаги до него и в найтрудните за летеца - командир моменти. Уви! И двамата не са между живите. Бог да ги прости! - казваме в такива случаи. Поколението е продължено от двамата им сина. По-малкият е известен доцент хирург. Ако се качите на 11 етаж на МБАЛ „Света Марина“ във Варна ще Ви направи впечатление надписът на кабинет „Доцент Илия Плачков“. Този коремен хирург е спасил десетки, а може би стотици човешки живота. Заслужилият пилот на българската военна авиация полковник Тодор Плачков не е между нас. Коварна болест прекрати неговия бурен живот. Но в спомените ни ще остане завинаги между нас. Написах тези редове защото моите и неговите 16 години служба във военната авиация съвпаднаха със служебна близост. Аз бях изпитвач в съседен на неговия полк завод и той беше привлечен да ме замества когато аз отсъствах или имаше за облитане повече самолети. Той отделяше от малкото си време като командир на полка и идваше да ни помогне. Накрая ще си позволя една Дегестанска поговорка: „Ако застреляш миналото с пистолет, бъдещето ще те убие с оръдие“. Нека уважаваме и прилагаме в живота тази поговорка за да помним кой повече и кой по-малко е дал за България и да имаме бъдеще. По повод 80 години от рождението на полковник Плачков, той беше удостоен с почетна грамота „От признателна България!“ Ние, които го познаваме му вземаме „ За Почест!“

162

Подполковник Тодор Михайлов Чолаков Военен пилот Първи клас. Роден съм на 10 август 1934 година във Варна. Само на три години съм, когато умира родната ми майка Йовка. Баща ми Георги Тодоров се оженва за втората си съпруга Гинка от Лом. Сестрата на баща ми Виктория /бездетна/, женена за Михайл Чолаков ме осиновява веднага след смъртта на майка ми. След година и половина и тя почива, а Михаил Чолаков съща се оженва повторно. И така, от две починали майки, двама живи бащи и още две повторни съпруги за мен, Тодор, няма място нито при първия, нито при втория ме баща. В Русе, където почива майка ми, живеят родителите и двете й сестри. Това са: дядо ми Йордан Петров Андреев, баба ми Иванка Йорданова Петрова и двете ме лели Мария и Елена. След две- три години разтакаване ту при Михаил Чолаков, ту при Георги Господинов, аз Тодор Чолаков се задържам при родния ми баща. В дома му са сестра и брат от моята майка и сестра и брат от втората жена на баща ми. Ставаме обща седем човека. Един ден идва леля ми Мария от Русе и на тръгване казва на баща ми: - Свако, да взема Тошко да ни погостува в Русе? - Може. Щом искаш. - отговори той. И така погостувах в Русе на най-милите си роднини. Там завърших средното си образование в техникум по двигатели с вътрешно горене. Същата година, есента на 1953, кандидатствах и бях приет във ВНВВУ „Г. Бенковски“ специалност летец. Завърших през 1956 година със звание лейтенант. Бях разпределен да служа отначало в Безмер, Балчик, Равнец и отново в Балчик до 1979 година, 163

когато излязох в пенсия. След пенсионирането си постъпих в ССА, където налетях още 5200 часа. Особен случай в полет. Нощем в сложни метеорологични условия. В повишена бойна готовност сме. Седя в самолета в готовност №1. получавам команда за запуск и излитане. Курс 270 градуса, височина 10000 метра. по време на сближение с целта на дистанция около два километра от целта се получи силен гръм в кабината. Кабината се отвори. Докладвам. Прекратих работа и взех АРК нула. На височина 5000 метра намалих скоростта, задържах лоста за управление между краката и с две ръце затворих кабината. Кацнах нормално. Сутринта с техника на самолета открихме причината. Във военната авиация освен две- три спукани гуми други премеждия не съм имал. При един от полетите в ССА с Благой Иванов предното стъкло на кабината започна да се облива с масло и видимостта напред намаля. Решихме да прескочим пояса, който е висок 15 метра, да изключим двигателя и да кацнем в нивата. След кацането се обадихме на диспечерите. Дойдоха началниците, главния инженер и констатираха, че сме се справили отлично. Причината за теча на масло от двигателя е била тази, че при смяната на регулатора на оборотите са поставили нестандартна гарнитура. Била е за друг модел регулатори. Бяхме наградени с по един часовник, които изобщо не получихме. С уважение към всички колеги: Тодор Чолаков.

164

Майор Трифон Янков Паунов (Тито) Военен пилот Първи клас Роден съм на 15.09.1946 в гр.Пловдив. Средното си образование завърших през 1964г. в гр. Стамболийски. От 1964 г. до 1968 г. бях курсант във ВНВВУ „Георги Бенковски“ гр. Долна Митрополия. През първата година на обучението си летях на току-що внесения в България учебно- тренировъчен самолет Л- 29. През втората година на спарка УМИГ-15 и МИГ-15БИС (по-късно снет от въоръжение в училището). През третата и четвъртата година от обучението ми летях на самолет МИГ-17 на летище Каменец, като достигнах до подготовка сложен пилотаж, бойно използване стрелба по земни цели и зона сложен пилотаж. След завършването ми бях разпределен да служа в 25-та ИБАП с. Чешнегирово. Веднага след пристигането ми в бойната част започнах инструкторска работа и обучение в сложни МТО условия както и бойно използване бомбомятане по земни цели. През 1972 г. бях изпратен като инструктор(така нареченият бригадир) в летище Каменец, където обучих петима курсанти. По заповед на генерал Симеонов, след завръщането ми от Каменец на летище Чешнегирово, започнахме заедно с още десет летци от същото поделение подготовка за бомбомятане нощем по неосветени цели. През лятото на 1973 г. при съвместно учение със сухопътни войски и артилерия до язовир Овчарица (близо до полигон Маца), десетимата излетяхме в два часа през нощта от летище Безмер и пуснахме бомбите по неосветена цел намираща се на 150 метра пред предния 165

край на войските. През 1975 г. преминах на самолет МИГ-21Ф13. През 1976 г. преминах курс на обучение на самолет МИГ-23УБ и МИГ-23БН на станция Лугавая в Казахстан. След завръщането ми от обучение заех длъжност ръководител полети, на която и се пенсионирах през 1988 г. На самолети МИГ-23БН и УМИГ-23УБ бях подготвен да летя във всички МТО, в пълния обем на курса. На летище Толбухин се подготвяхме за полети на пределно малки височини (ПМВ от 30 метра) над суша и море. Заедно с водения ми Орлин Стойнов излетяхме в двойка за маршрут на ПМВ над морето. Ние изпълнявахме ролята на цел при полета ни от точка в морето към Балчик, а генерал Симеонов с воден полковник Пенев изпълняваха прехват. След изпълнението на прехвата тяхната двойка се пристрои към нашата и образувахме четворка, водач на която бях аз, като в тази конфигурация изпълнихме кацане. След този случай по заповед на генерал Симеонов започнахме подготовка за излитане, кацане и бойно използване на самолета в големи групи от летищата; излитане, кацане и бойно използване в шестици, а от летище Бършен (грундова полоса) в дванадесетици. В същите групи изпълнявахме бомбопускане и стрелба на полигон Ново Село (до Петолъчката). Имам доста особени случаи, но ще спомена само някои от тях. Първият е когато на 14000 метра със самолет МИГ-23БН със свръхзвукова скорост попаднах в инерциално въртене(скоростен свредел), след което успях да извадя самолета на 7000 метра с промяна геометрията на крилата. Другият случай е като инстуктор на Георги Атев. При излитането с УМИГ-23УБ отказа управлението на вертикалния стабилизатор. Поех управлението и приземих самолета нормално. Седмица по-късно със същия обучаем излетяхме на номинален режим поради падане на температурата на изходящите газове със 100 градуса, причината - соплото е останало отворено. През 1988 г. се пенсионирах и през октомври същата година заедно с цялото си семейство се преместих във Варна, където живея и в момента.

166

Полковник Филчо Димитров Филев Военен пилот Първи клас Граждански пилот на Ил-18. Роден на 31 август 1930 година в с. Комарево, Варненско. Завършва военновъздушното училище в Долна Митрополия, служи в армията до 1969 година, а след това в гражданската до 1984 година. През 1961 година половината от нашия випуск бяхме разпределени за Балчик. Общо 11 пилота. На гарата във Варна ни посрещна снажен майор. Качи ни на един камион и ни заведе в Балчик. Оказа се, че това е заместник командирът на полка майор Филев. Служихме заедно само една година поради моето преместване в Равнец. Никога не почувствах командирско отношение от негова страна. Особено силно впечатление ми направи един ден към обяд, когато дойде на дежурната стоянка, където аз бях в триминутна готовност, а спях явно изморен. Той разбра, че през нощта съм ергенувал. Проведе много приятелски поговори с мен и това повече не се повтори. Аз рискувах при излитане по тревога да не мога да се справя с полета. От скромност той не пожела да говори за себе си, но успях да намеря нещо написано за него като пилот от гражданската авиация. 167

Дълъг полет В африканското летище му предложиха да лети по един от двата маршрута: над морето или над земята. Прие второто. Земята е животът, хората планините, реките. Висините губят вълшебството си без земята. Командирът на самолета Филев поглежда часовника. Летят вече трети час. След още пет часа са в България. Облаците преминават край тях със 700 км/час. Отдалече много неща се деформират в романтична окраска. Горе не е само синьо небе. Понякога връхлитат бури и в безизходицата за секунди сам трябва да търсиш и да намериш изход. Гръмотевици сякаш дълбаят рани по самолета и сред писъка на въздуха ледените ръце на пропадането те помъкват в ниските пластове. Но въздухът не рухва, продължаваш да летиш. - Навярно много трудно? - веднъж го запитала дъщеря му. - Искам и ти да обичаш професията си и да работиш онова, което ти допада.- отвърнал той. Професията на летеца не може да се замени с нищо. Не се заменя с нищо и завръщането след дълъг полет. …Заповедта е кратка: „Самолетът трябва да стигне до Ханой!“ превозваше кръв, плазма, медикаменти. Там воюваха. Имаше риск….. Тръгна дори без да се сбогува. След Бомбай времето сякаш замръзна. Пътуваше на изток и този ден като че ли нямаше да има край. После от Бирма до Виетнам. Земята под него онемя и го лиши от напътстващи сигнали. Търсеше път по реките и планините. Облаци и мъгли налетяха коварно и скриха земята от погледа му. Гласът на Лаос изпращя тревожно: „Метеорологичната обстановка се влошава още повече!“ в този миг устоя. Не промени курса. Продължи сред мъглата. По този маршрут минаваше за първи път и неизвестността пари. Зад гърба му нямаше пътници, но возеше живот за хората. В краката му се търкаляха сгънати парашути.. За всеки случай…Летяха на педя от Китай и Тайланд, а там някой „случайно“ можеше да не забележи големия червен кръст на самолета. Чувстваше как долу земята ври задъхана, знаеше - някъде се сгромолясват сгради, умират хора. Той търси път - упорит, съсредоточен. Той вози живот за много хора. Или дори за хиляди неговият самолет е единствената надежда за спасение. 168

Но в небето на Ханой нервите изтъняха. - Приземяването е невъзможно! Такава лоша видимост. Вторият пилот не подбираше думи з ругатните си. - На тази земя толкова невъзможни неща стават възможни. звънна гласът на командира. Самолетът преряза с нож мъглата и увисна над тънката ивица на пистата. Колелетата, почувствали твърдината под себе си сякаш радостно се завъртяха, очаквайки спирачките да им кажат да намалят въртенето си. Отпуснаха носовото колело, пълни спирачки и самолетът е укротен. Филев скрито, но тежко въздъхна, сякаш по него се бяха полепнали облаци и мъгли. Отвън дъждът барабанеше упорито, големите локви вряха, но хората притичваха без да се пазят. Тази нощ спасителната кръв и медикаментите щяха да потеглят към болниците. По-скоро към бараките, които минават за лазарети. Това бе първият чуждестранен самолет, пристигнал на виетнамска земя след китайската агресия. Таза нощ в окопите щяха да почувстват далечния поздрав от България. В хотелската стая умората се стичаше по клепачите и отминаваше навън, отнесена с крачките на войниците. Още на следващия ден тръгнаха по обратния път с неописуемото чувство за преодоляната трудност и усещане, че си дарен със свръхестествена сила - даряваш живот на стотици, даряваш бащи на деца. - До нови срещи! - виетнамецът мърда устни, думите му излъчват топлина, което сближава хората. Пилотът гледа тези силни очи и знае: те могат да помнят! Дълъг полет… въздъхва командирът и премисля другия път, който е изминал. …На 19 години направи първия си полет, а сега уважаван летец на България…Вижда очите на майка си, строги и упрекващи: „Ох, запилял си се на дърво без корен“ а той с открита усмивка се опитва да прогони тревогата й: „Не съм зле, майко, хората ме уважават“. Баща му?... По разкалян междуселски път малка каручка скрибуца, сякаш оплаква нищетата. „Едно време вървяхме пеша от Комарево до Провадия. Ти си късметлия. Водиш моторна каруца…“ 169

Каква ти каруца, повел е самолет в небесния океан и с него е на „ти“. Превземал е височина 16000 метра, летял е със скорост 1150 км/час, но често недоволен си казва: „Да бях се родил малко покъсно, да опитам космическите полети…“ Долу земята пулсира. Това е вече България! Топлината й се слива с небесния простор и това единство изпълва кръвта с нещо осезаемо. То е светлина. - Пригответе се за приземяване! Моторът променя гласа си. Варна протяга бяла бетонна пътека сред дъхавия килим на тревата. Настъпва най-хубавият миг. Завръщането у дома.

Полковник Христо Христов -Иньо Военен пилот Първи клас. Винаги го описвам като моят най-симпатичен командир на ескадрила. Есента на 1968 година с преместването си на летище Равнец попаднах в ескадрилата прехващачи МИГ-17ПФ с командир тогава майор Христо Христов. Един изключително честен и добър човек. В отношенията никога не личеше, че той е по-старши. Спомените от него са ми още от първата ми година н служба в Балчик. Той често си отиваше до Бургас с колата и ме вземаше до моето село Баня, а на връщане също. Отбивахме се у нас и у лели170

ни. По селския ни обичай бяхме гощавани и почерпени. Беше народен човек и много се хареса на всички. След моята инструкторска работа, в бойните части попаднах в ескадрилата на тогава майор Христов. Зарадвах се, че ще работим отново заедно. Като командир на ескадрилата в края на месеца ми поднасяше летателните книжки за подпис от името на командира на полка. Аз така добре имитирах подписа му, че сам не можеше да познае. Дори веднъж след години в Балчик идва командирът на полка Анакиев. Аз не знаех, че е дошъл. Взема той летателната книжка на майор Чолаков за да я подпише, но го извикват някъде и той излиза от канцеларията. Влизам аз и виждам, че има книжка за подпис и подписвам командира. След известно време той се връща и взема писалката да подписва. С учудване удостоверява, че вече се е подписал и просто недоумява как е сторил това. Когато преминахме на МИГ-21ПФМ, полковник Христов вече беше от командването на дивизията. Често идваше в Балчик да лети и редовно играеше с нас футбол. При едно от посещението му, когато аз бях оставен за командир в Балчик, на проверка ни дойде генерал Велков със свитата си от инспектори. Вечерта генералът седна на бюрото на моето място, а ние стояхме прави. Започна той разбора, а ние само мълчахме, както е положено в армията. Говори генералът, мърмори и накрая каза: - Не работите, Христов, не работите. - Какво искате да работя? Да не искате да взема едно рало и да ора? - не се сдържа Христов. Аз както стоях от дясната му страна още при първите думи го бутнах с лакът, но той невъзмутимо си продължи мисълта. Генералът ни освободи без да каже нищо повече. След това Христов каквото и да направеше, не беше добър за Велков. При едно от разузнаванията на времето полковник Христов беше във втората кабина. Аз, майор Апостолов пилотирах от първа кабина. След завръщане прелетях над полосата точно на 2000 метра. Намалих скоростта до 650 км/час, обърнах по гръб, включих форсажа и започнах да тегля към земята за да изпълня полутоно. Полковникът хвана лоста, но аз само извиках „не пипай“ и продължих. Тук всяка секунда е от голямо значение. Недопустима е грешка. Във вертикално положение към земята с включен фор171

саж намаляването на претоварването под 7 единици само за част от секундата би довело рязко увеличаване на скоростта и забиване в земята. Полковникът ми оказа доверие и изпълних фигурата с извеждане на около 100 метра над земята. Лично аз не бих имал това доверие на друг пилот. Полковник Христов си отиде от този свят рано. След пенсионирането си се разболя. Може би не можа да понесе раздялата с небето и отново отлетя. Завинаги. Авторът.

Старшина Христо Илиев Константинов Военен парашутист Роден на 8 януари 1925 година в бедното ямболско селце Иричеково. Животът му минава през множество неспокойни етапи. Започва като чирак на богати семейства. След това работи като работник в бургаското казино. Там се запознава с членовете на комунистическата партия, под чието ръководства изпълнява партийни задачи. През 1945 година отива доброволец във Въздушното подофицерско училище в Казанлък, където открива своето призвание парашутизма. Желанието на младежа, обучавал се в школата и усвоил специалността парашутен техник е да бъде разпределен там, където е най-трудно. Като инструктор- парашутист той е изпратен 172

в най-далечните бойни летища. Той отдава всичките си младежки сили като служи всеотдайна 31 години в армията. В своя завиден професионален стаж той обучава 412 млади парашутисти. Лично изпълнява 912 парашутни скока от различни височини. За целия дълъг период на своята служба старшина Константинов не само, че не получава нито едно наказание, но и няма нито едно отсъствие по болест. Носител е на много ордени и медали, като и на редица грамоти като активен атлет и физкултурник. Едно от най-големите му постижения е включването му в групата за изпълнение на височинни скокове от стратосферата. Със скока от 13000 метра височина и свободно падане 12200 метра, старшина Константинов поставя нов Републикански и Световен рекорд по парашутизъм. Освен богатата на отличия военна биография, Константинов притежава множество медали и грамоти от спортни състезания. Христо Константинов се занимава и активно с моржуване. Ежедневно и през зимата се къпе в морето или се залива сутрин със студена вода. Старшина Константинов споделя своята страст към Русия, а съдбата го свързва с неговата съпруга - рускинята Надежда Чикалова. Заедно споделят 40 години живот, през който се радват на син и дъщеря и четирима внука. Храбрият военен парашутист освен силен характер се отличава и с актьорски заложби. Често той е душата на компанията. Над 20 години той посвещава на балчишкия хор „Черноморски звуци“. Военният парашутист ще остане в сърцата на хората като безстрашен парашутист, с безукорна служба, първенец в редица спортни състезания, винаги верен, отзивчив и весел човек заслужил достойно доверието и уважението на хората. От семейството. Старшина Христо Константинов бе винаги за пример и подражание. Той беше и в групата, която изпълни скок от 60 метра над водата с парашут УП- 9. Ние, офицерите никога не сме и помисляли, че по чин той е по-младши. Та той беше по-голям от нас и това будеше едно уважение към него. Самият факт, че Началникът на парашутно- десантните войски на България полковник Любомир Пръвчев в своите спомени пише, че когато са изпълнявали скокове в Балчик, където служете Константинов, те са изпълнявали не173

говите разпореждания. Така полковникът говори за старшината. Това може да бъде само в авиацията. А лично аз, от наблюденията си пред дългата служба в авиацията винаги съм споделял, че по отношение на изпълнение на служебните си задължение и отговорност, Христо Константинов е несравним. От автора на книгата.

Подполковник Христо Манафов Командир на батальон за ЗОС Роден на 08.06.1931 г. в с. Полски Синовец - община Велико Търново. Завършва средното си образование в гр. Полски Тръмбеш, а по-късно - институт по далекосъобщителна техника в гр. София. Постъпва в редовете на ВВС на 01.06.1952 г. в с.Безмер - Ямболско, където служи до 1955 г. Същата година цялото поделение 25820 се премества на летище гр. Балчик. Тук служи до 1957 г., където е командир на взвод, а след това помощник- началник щаб по свръзките на полка, до 1963 г., когато полкът е разформирован. Едната ескадрила е преместена в летище с. Равнец, другата в летище гр. Добрич, а третата остава в гр. Балчик. Поради съкращаване на длъжността е преместен в с. Кранево към ЗРВ, където служи до 1971 г. Същата година е назначен отново в летище гр. Балчик за командир на свързочна рота, която в последствие е преобр174

зувана в самостоятелен свързочен батальон. Там остава командир до 1977 г., докато излиза в запаса.

Христо е добър и честен човек. Такъв е към семейството и приятелите си. Такъв беше и като командир. Спомням си, когато служеше, с каква болка изживяваше загубата на свой колега, който е загинал изпълнявайки полет или нещастие случило се с някой войник. Когато ген. Жулев загина, отиде с колеги на лобното място на поклонение. Беше си взел малка частица от разбития самолет. Виждах го как гледа парченцето, а очите му се пълнеха със сълзи. Беше загубил и командир, и приятел. Върнал се от работа, след час ставаше неспокоен. Грабваше телефона да провери, дали дежурният офицер е на мястото си, дали дежурните на радиостанцията не са я изоставили без контрол. Веднъж, през нощта, му се обадиха, че един войник не се е върнал от градски отпуск. Веднага замина. Два дни го търсеха. Назрявало време да се съобщи в щаба, че е изчезнал войник, когато той се връща. “Младежка му работа.“- каза Христо. С приятелката си бил в едно бунгало в курорта “ Тузла“, решил, че може и така. Е, отнесе си наказанието. Христо беше много притеснен, защото носи отговорност за него и пред командването, и пред роднините на войника. Казваха, че бил много строг като командир, но и справедлив. Имаше случаи, когато се бореше за провинен млад офицер, да не бъде наказван много строго, изтъквайки добрите му качества. Особено беше неспокоен и тревожен, когато приемаха новобранци. Стоеше в поделението, контролираше поведението на старшите войници . Казваше, че това са все още деца, за първи път напускат домовете си. Идват уплашени от неизвестното, независимо че ги изпращат с високопарните думи, че изпълняват войнския си дълг към Родината. Не прощаваше и на младите офицери за нетактично отношение към войниците. Често цитираше ген. Д. Джуров- “ Да не се забравя, че под войнишкия шинел, тупти едно човешко сърце!“. Не веднъж сме оставали с купени билети за театър, концерт 175

или кино, когато ги вдигаха по тревога. Имаше дни, в които срещите ни бяха само посредством бележки, оставени на масата. Често детето ни заспиваше не погалено, не целунато, оставено на грижите на близък съсед. Аз тичам на дежурство в родилния дом, да се боря за живота на раждащата и нейното дете, Христо заминал в командировка или имат работа в летището. Гледахме сина си сами. Често не издържах, роптаех. Той ще ме прегърне и ще каже: “Ти знаеш, мила, че аз съм офицер.“. Да, знаех това, но понякога чувствата надделяват над разума. Така изминаха годините. Излезе в запаса, стана преподавател в окръжния радиоклуб. Продължи да предава знанията и уменията си на донаборници. Синът ни Николай порасна и пое по стъпките на баща си. Завърши ВВАУ “ Г. Димитров“ - гр. Шумен. Стана офицер към зенитни войски. Обстоятелства наложиха голяма част от младите офицери да напуснат армията. Той беше един от тях. Христо болезнено прие решението му. Минаха години. Младостта отстъпи на тихата старост. Сега, живее с пожълтелите спомени, с радостта и вълненията около внучките си. Голямата - София е отлична и отговорна студентка, а малката - Славена, тази година е абитуриентка. Те са неговата гордост. От съпругата му София.

Подполковник Христо Стоянов Чарийски Военен пилот Първи клас. /спомени/ Роден съм в гр. Самоков през 1930 година. През 1953 година завърших НВВУ „ Г. Бенковски“ профил летец. Първата година летяхме на Синигер, втората на Сойка, а третата на ЯК-9м. Целият випуск бяхме изпратени в Толбухин, днешен Добрич. Там имаше два кадрови полка. Аз попаднах в 22 полк, където летяхме на ЯК11, ЯК-17 и ЯК-23. В армията служих близо 20 години. Бях водач на двойка, командир на ескадрила и налетях около 3000 часа. В армията преживях няколко особени случая. Изпълнявахме прехват двойка на двойка. След прехвата се събрахме в звено, което водех аз. Височината 8000 метра. Насочихме се към нашето летище. Обърнах се назад за да видя звеното и 176

бях много изненадан, когато зад моя самолет видях още четири. И аз един и ставаме пет. Разтърсих глава и погледнах уреда за подаване на кислород. Да не би от липса на кислород съзнанието ми да е замъглено. Кислород се подаваше нормално. Проверих още веднъж. Резултатът същия. В района на Шумен се обърнах пак и видях три самолета. Какво се оказа? Летец от Безмер, който лети на същия тип самолет е помислил, че сме от неговото летище и се е пристроил към нас. Виждайки, че се насочваме на север, напуска групата и се насочва към неговото летище. Вторият особен случай. Водех звено МИГ-15 над денем облаци. На височина 8000 метра След прелитане на ДПРС се чу силен гръм и кабината се напълни с дим. Горната граница на облаците беше 5000 метра, а долната 3000 метра. Докладвах и наредих следващият да поеме водачеството на групата. Отнех двигателя докрай и започнах снижение с цел принудително кацане или катапултиране. На височина под 4000 метра разхерметизирах кабината. Пушекът изчезна. Отново херметизирах, дадох ръчката за управление на двигателя напред и установих необходимия режим. Продължавам полета, но управлението стана много тежко. Установих, че е отказала хидросистемата. Спуснах аварийно колесника, след това клапите и извърших нормално кацане. На земята се установи, че е гръмнал хидробачокът /резервоарът на хидравличната течност/. На този самолет при спукването му хидравличната течност облива двигателя и зад самолета се получава димна следа, а кабината също се пълни с дим. След като напуснах армията продължих да летя в ССА още 20 години. Ходих в Мозамбик, Судан. За целия си летателен стаж, който е около 40 години налетях 16000 часа. Сега съм на 82 години, чувствам се добре. Прекарах две много сложни операции. Едната рак на гърлото, а другата белодробна. Няма летец, който да не е имал особен случай. С много пожелания за здраве към ветераните колеги летци, авиотехници и специалисти в оставащите хубави дни. А на младите колеги успех в живота и тяхната летателна работа. И дълъг, дълъг живот.

177

Подполковник Цветан Цанов Стефанов Военен пилот Първи клас. През 1952 година завърших ВВУ за щурмани и свързочници в Божурище. Летях като щурман на Пе-2 в Горна Оряховица. През 1955 година завърших курса за пилоти в Долна Митрополия. След завършването ми бях назначен като инструктор в Каменец, след което служих в летищата Габровница, Доброславци и Толбухин. През това време съм летял на типове самолети: Пе-2, МИГ-15, МИГ-15бис, МИГ-15р и МИГ- 21. през целия период на летателна дейност за мой късмет не съм имал сериозни предпоставки и произшествия. Искам да споделя един случай с МИГ-21Р, който за мен е с особено значение. Толкова време съхраняван, и все си мисля „В кого е грешката?“ Изпълнявах полет в зона сложен пилотаж. При изпълнението на лупинга, в горната точка се оказах със скорост по-малка от еволютивната. При движение на лоста на ляво и дясно, а също и педалите, командите не отговаряха. Помислих, че съм го притеглил и докарал под минималната скорост. Секундите текат. След време задържайки командите в неутрално положение самолетът премина в снижение и скоростта започна да се увеличава. Сам излезе от положението. Въздъхнах и се насочих за кацане. 178

Споделям случая, защото си спомням великата мисъл на героя на СССР, Громов: „Не самолетът прави грешки във въздуха, а този който го управлява“. Старал съм се винаги да спазвам това. Завършвайки Ви поздравявам, като си позволявам да цитирам полковник Тома Ковачев, че съм награден с най-високия орден „Оцелял“ Авиаторски привет: Цветан. Отговор за създалата се ситуация във въздуха: Самолет МИГ-21 е с триъгълно крило, пригодено за свръхзвукови скорости. При малки скорости от порядъка на 500- 600 км/ час самолетът е неустойчив. При създаване на претоварване лесно преминава на втори режим на обтичане на крилото. При този режим с увеличаване на ъгъла на атака подемната сила пада. А практически първият признак е „олекването“ на лоста по наклон т.е. неефективност на елероните. Това много лесно може да се получи в горната точка на лупинга. При по-нататъшно притегляне на лоста вече става неефективен и хоризонталният стабилизатор. Самолетът се срива и за възстановяването на положението са необходими повече от 1500 метра височина. Поради такъв срив са загинали доста пилоти. Грешката си е тяхна. Вашите действия са били правилни. Не Ви познавам като пилот, но като човек сте един от най-скромните и симпатични пилоти, на които съм подражавал. С уважение: полковник Иван Апостолов.

179

Това, което не трябваше да се случва

Александър Александров: Реабилитирах България неуспеха на Георги Иванов 09.12.2012 | 11:07 | Зорница Веселинова На 1 декември летецът-космонавт ст.н.с. д-р Александър Александров навършва 61 години. През 1979 е дубльор на Георги Иванов, първият българин, пребивавал в Космоса. Александров завършва специалността летец-инженер през 1974 г. До 1978 г. е пилот на изтребител-бомбардировач. В 1983 г. завършва аспирантура в Института за космически изследвания към съветската Академия на науките и става заместник директор на Института за космически изследвания, БАН. От 7 до 17 юни 1988 г. лети в Космоса на борда на „Союз ТМ- 5“ заедно с руснаците Анатолий Соловьов и Виктор Савиних. По време на полета извършва над 56 успешни научни експеримента. Удостоен е със званието летец-космонавт на Република България и с ордена „Стара планина“. Герой е на Република България и на Съветския съюз. - Г- н Александров, с какво се занимава в момента летецъткосмонавт и пилот на изтребител-бомбардировач? - Добро утро! Най-после се разбра, че съм и летец. Що се отнася до въпроса ви, пенсионер съм. Занимавам се с обществена дейност. Често се срещам с ученици, с представители на обществени организации. Чувствам се жизнен, обичам социалните контакти. - Как се чувствахте по време на космическия полет преди 24 години? Има ли случки, които все още не са известни на публиката? - Моят полет беше реабилитацията на България след неуспешния полет на Георги Иванов. Аз и колегите Анатолий Соловьов и Виктор Савиних изпълнихме поставените ни задачи. Скачихме се с орбиталния комплекс „Мир“ и в продължение на 10 дни изпълнихме уникална научна програма. За мен беше чест и гордост да представя страната ни и космическата ни наука. Що се отнася до несподелените все още случки, запазвам си правото да ги включа в книгата, която пиша. Аз съм доайенът на българската космонавтика и имам какво да разкажа. 180

- Доайенът на родната космонавтика не е ли Георги Иванов? Нали той летя преди вас? - Георги Иванов беше в Космоса само 2 дни. Той участва само в първия български космически полет, а аз - и в първия, като негов дубльор, и във втория. - Кои са най-приятните и най-неприятните неща, случили се по време на полета ви? - Най-приятният момент бе скачването на кораба „Союз- ТМ5“ с орбиталния комплекс „Мир“ - цялата отговорност беше върху нас, трябваше да оправдаем гласуваното ни доверие. Напрежението спадна чак след като се скачихме. Голяма радост беше, когато ни посрещнаха Владимир Титов и Муса Манаров - домакините на орбиталния комплекс. Аз носех една орхидея, специално селектирана в московския Институт по медико-биологични проблеми. Прекрасното цвете украсяваше масата по време на нашите закуски, обеди и вечери. - Харесахте ли лиофилизираните храни, изготвени от български специалисти, с които се гощавахте по време на полета? - Космическите храни-супи, основно ястие, десерти и напитки, които използвахме по време на полета, бяха руско производство. Говореха, сме трети в света по производство на лиофилизирани храни, но не е вярно, че те се използват в Космоса. - А вярно ли е, че легендарните американски астронавти Нийл Армстронг, Майкъл Колинс и Едуин Олдрин видяли кораб на зелени човечета, когато техният „Аполо 11“ бил на орбита около Луната? Те съобщили на Центъра за управление, че извънземни ги наблюдават… - Не е вярно. Разговарял съм и с американски, и с руски космонавти - те категорично отричат, че са се натъквали на извънземни. Миналата година се срещнах с Едуин Олдрин, стана дума за извънземните, ескортирали техния кораб и той каза, че му е дошло до гуша от измислици по тази тема. - Възможно ли е някой да е засекретил „онзи“ разговор между тримата американски астронавти и Центъра за управление на полетите? - Досега никой не е потвърдил тази информация, това са небивалици. Небивалица е и твърдението, че Юрий Гагарин изобщо не е летял в Космоса. 181

- Каква е истината за смъртта на Юрий Гагарин: загива при тест на самолет, убит е поради висши политически съображения, или е прибран от извънземни? - Гагарин загина при полет със самолет. Причината е необяснима и за мен. Аз съм летял години наред на този тип самолети, те са от най-сигурните. Явно е възникнала някаква ситуация, която е попречила и на Гагарин, и на колегата му Серьогин. И двамата са изпаднали в „шах-мат“. Самолетът се е забил под много остър ъгъл… - По-специално ли е въздействието на космическите полети върху женския организъм? Според научни изследвания пребиваването в Космоса е вредно за нежния пол. - Така е. По принцип условията в Космоса са много тежки за всички. Но жените искат да летят и ще летят. Безтегловността е най-големият враг на астронавтите. В това състояние първите десетина минути минават в еуфория: преодолял си гравитацията, рееш се свободно във въздуха. Но след това организмът започва борба със себе си за оцеляване. Навремето руските космонавти Андриян Николаев и Виталий Севастиянов бяха на ръба на пълна атрофия на крайниците, едва ги спасиха. Но вече са взети превантивни мерки срещу безтегловността - Валерий Поляков беше 437 денонощия и 18 часа в Космоса. Това показва, че мисията до Марс не е фикция. - Кога може да се осъществи полет до Червената планета? - Съмнявам се, че той може да се реализира без съответните предпазни мерки - космическата радиация е много силна, няма човешко същество, което би могло да й устои. Това е много сериозен проблем. - Руски и американски специалисти постигнаха известни успехи в разработката на антирадиационни щитове за космически апарати. - Да, постигнаха, но този проблем все още не е решен. Въпросът не е в това само да изпратим екипаж на Марс, хората трябва там да работят и да се върнат на Земята здрави и читави. - Американски астрофизици обаче твърдят, че това не може да се случи, понеже земляните ще бъдат пленени от зелени човечета, обитаващи Червената планета. - Убеден съм, че ние не сме сами във Вселената. Някъде има 182

разум - може би по-развит от нашия. Впрочем, на Земята някога е съществувала цивилизация, много по-развита от нашата. В Индия например е открит стълб от чиста стомана, който не ръждясва вече хиляди години. Плоча, сътворена от маите, пък е изрисувана с космически кораб, космонавти със скафандри и т.н. - ако не си видял това с очите си, не можеш да го нарисуваш, колкото и развинтено да е въображението ти. - Споменахте маите и тук е мястото да припомня, че техният календар завършва на 21.12.2012 г. Според мнозина ясновидци, врачки и др. това означава, че датата 21.12. е краят на света. Да очакваме ли апокалипсис след по-малко от месец? - Такава опасност не ни застрашава. Когато Паисий на маите писал тяхната история, стигнал до 21.12.2012 и се споминал. Това е в рамките на шегата, разбира се. - Имате ли хипотеза за съдбата на високоразвитата цивилизация, обитавала някога планетата ни? Самоунищожила ли се е, или някой я е затрил? - Самоунищожила се е. Лошото е, че ние вървим по нейния път. Жалко ще е, ако съсипем прекрасната ни планета. Доста неща видях по време на полета. От Космоса преброих повече от хиляда пожара на Земята. Родният ни дом е много замърсен - зърнах червени, зелени, сини реки - цветът варира в зависимост от химичните съединения, изхвърлени в тях от промишлени предприятия. Астронавтите изпълняват и ролята на предизвестители на бъдещи бедствия - от Космоса се виждат много неща. А космическите изследвания и високите технологии са чудесен начин за проспериране на малки страни като нашата, бедни на природни ресурси. Печалбите от тях са огромни, стига да знаем как да ги използваме. - Българските политици знаят всичко това, но бюджетът на Института за космически изследвания е много малък. - През последните 23 години нито едно българско правителство не отпусна необходимите средства за космически изследвания. Обърнах внимание на някои родни политици, че страната ни губи позиции в тази толкова перспективна област. Резултатите от експериментите по време на моя полет в Космоса останаха недоразвити, неразработени. А навремето държавата ни беше сред световните космически сили. Преди дни се завърнах, например, от Саудитска Арабия, която има високотехнологичен космически ин183

ститут, изстрелва свои спътници, реализира космически експерименти. Тя прави скок напред, а ние - скок назад. - Бихте ли направили скока на австриеца Феликс Баумгартнер, който се хвърли от височина 38 км? - Това не е проблем. И преди него са скачали доста хора - е, не от същата височина, но и тази не е „ръбът на Космоса“. Въпросът е каква е целта -има ли нови научни експерименти или е само реклама на фирмата- спонсор… - Вие имате ли постижения в област, различна от авиацията и космонавтиката? Какво е хобито ви? - Имам много хобита. От малък се занимавам с леководолазен спорт, имам документ, че мога да бъда капитан на кораб. Обичам да карам ски, ловец и рибар съм. Почти няма нещо, което да не съм опитвал. - Предполагам, че сте добър плувец. А как плувате във водите на житейския океан: по или срещу течението? - Не възприемам неща, които не съответстват на истината. - С какво се занимават двамата ви сина? Професиите им имат ли нещо общо с вашата? - И двамата мечтаеха да бъдат космонавти и това им помогна да станат сериозни момчета. По-големият - Панайот се занимава със земни неща, въпреки, че още мечтае да лети и имаше време, когато се подготвяше в НАСА по програмата за полет до Марс. Помалкият, Радостин, учи за летец. Не се бъркам в живота им, сами вземат решенията си.

Горната статия обсъдихме с колеги от София, Варна, Балчик. Ето отзивите: Иван Барбалов - военен пилот Първи клас. Иване, добри ми приятелю и колега! Това, което чух на срещата в КИЦ за вторият ни човек направо ме шокира. И не мога на сто процента да повярвам, че се е самозабравил. Точно затова отидох при него и споделих, че е голяма грешка да пуска в медиите подобни изказвания. Помолих го като колеги от Безмер и като приятели да бъде дипломатичен и сдържан пред медиите. Склонен е да отнеме ръчката като очаква 184

и срещу него да няма остри фрази и обиди. Аз вярвам, че тази моя беседа с него ще я приеме присърце и деликатно ще се въздържа от крайни изказвания. Нека бъдещите му изяви потвърдят очакванията ми. Да живее авиацията, тя остава до живот дълбоко в нас! Барбата. Но въпреки това реакциите не зкъсняха. Отворено писмо до г- н Александър Александров по повод, даденото от него интервю на 02.12.2012г. Като летец и най-вече като гражданин на България с радост и професионална гордост посрещнах новината, че в Космоса лети за втори път български космонавт. Но, когато разбрах, че сте Вие г- н Александров, радостта ми доста помръкна. Нямаше как да не си спомня за годината, когато след като бяхте дубльор на първия наш космонавт Георги Иванов, Вие решихте да учите задочно и да завършите Военната академия “Г.С. Раковски“. Преподавателите от катедра “ВВС“, както и цялата академична общественост бяхме радостни и горди, че избрахте нашата военна Алма Матер, за да получите още знания, независимо от преминалата подготовка за космонавт. Напълно обясним бе интересът на всички от Академията как Вие ще се готвите като слушател и ще се явявате на съответните изпити. За най-голяма изненада и разочарование, се оказа, че сте решили да почивате на получената слава като дубльор - космонавт, пренебрегвайки сериозно подготовката си, както към очните занятия, така и към изпитите, поставяйки преподавателите в твърде неловки позиции. Така логично се стигна и до злополучния Ви изпит по щурманска подготовка пред тричленната комисия с председател - ръководителя на катедра “ВВС“. Уверен съм, че едва ли някога ще забравите оценката, която бе обявена от известния с принципността си наш професор: - “Александров, отговорът Ви е за слаб (2), но ви пиша (3) по милост, защото след като сте преминали курса за подготовка на космонавти, наистина ни поставяте в много неудобно положение с отговорите си отговори, показващи знанията Ви по въздушна навигация“. Всъщност, след този изпит, Вие г- н Александров, правилно преценихте, че по-нататъшното Ви следване във ВА е твърде компрометирано, затова го прекратихте. 185

След този твърде неприятен случай, който даде повод за много приказки по Ваш адрес, минаха няколко години, когато отново бяхте удостоен да полетите в космоса в състава на многочленен съветски екипаж. След благополучно завършилия полет, чиито принос бе оценен по достойнство, Вашата кариера тръгна бързо по възходяща линия - станахте Доктор на техническите науки, старши научен сътрудник, получихте генералско звание и най-високото отличие - ордена “Стара планина“ . Откровено да Ви кажа, при всяко от тези Ваши изкачвания по житейската стълбица, винаги съм си казвал:- “Дано Александров, с напредване на годините, наистина да си е взел поуки и е коригирал високомерното си поведение и отношение към колегите си!“ Има такива примери от живота, когато разумни хора, след като разберат, че не са прави, се вслушат в добронамерените съвети на близки и приятели и се стараят да поправят грешките си. За голямо съжаление, Вие сигурно не сте от тази категория разумни люде. За да мисля така, повод ми даде Вашето интервю пред журналистката от едно печатно издание, озаглавено “Реабилитирах България след неуспеха на Георги Иванов“. След като прочетох, че Вие с най-голямо безочие и наглост казвате :“Аз съм доайенът на българската космонавтика“ и отричате историческия полет на Георги Иванов, тъй като той продължил само два дни, моето възмущение стана неудържимо и реших да се обърна към Вас с това писмо. Уважаеми “Докторе на техническите науки“, защо сте толкова късопаметен? Нима забравихте, че полетът на Рукавишников и на Георги Иванов и начина по който тези смели мъже се справиха с възникналата аварийна ситуация веднага бе вписан в учебниците по космонавтика на всички космически държави? Защо е тази злоба и ненавист към колегата Ви, който няма никаква вина, че бе удостоен първи да излети в космоса през 1979 година? Нима Родината след това не Ви даде и на Вас този шанс, а след него достатъчно и предостатъчно титли и звания, та продължавате и в навечерието на Вашата 61-а годишнина да внасяте смут в редиците на българската авиационна общественост! Има един много точен критерии за оценка същността на характера на всеки човек - това е оценката на хората от колектива, където той работи и се развива, а за Вас в случая, това е мнение186

то на съвипускниците Ви от военното училище. Не знам членовете на мандатните комисии, които са преценявали годността Ви за космонавт, дали са били запознати със срамните прозвища, с които са започнали да Ви наричат Вашите съвипускници още в зората на авиационната Ви кариера и защо те са Ви назовавали именно по този грозен начин. Реших да Ви припомня само няколко факти, с надеждата, че през следващите години ще направите така, щото тези прозвища да бъдат забравени, а Вие да бъдете запомнени с добро и изчистено име. 01.02.2013г. о.з.полковник доцент Владимир Попов София военен пилот I клас Владимир Вeличков коментира Вашата Публикация на стена. Владимир написа: „Иване, поздравявам те за написаното! Александров е човек, който не заслужава да му се отделя много внимание, но като се размирише със своята морална нечистоплътност, наистина не трябва да се мълчи. Единствената заслуга на тази личност да стане космонавт е, че бе протеже на партийната върхушка по онова време. Той не притежава нито интелектуални, нито морални качества за това, което го направиха. Някога бе записал да завърши задочно Военната академия, но като разбра, че там няма хора, които да му пишат оценки като на партийно протеже, а не за знания, се отказа. Неговите заслуги за излитането му като космонавт и скачването с космическата станция са нулеви, докато Георги има заслуги за успешното приключване на техния полет. Живи сме още и добре помним истините по тези събития. Ако посмее да пише подобни нагли лъжи в книгата си, ще му дадем достатъчно достоен отпор в медиите и ще го сложим на истинското му място.“ Васил Тодоров коментира Вашата Публикация на стена. Васил написа: „Дано има начин това писмо да го прочетат повече българи! Този човек е срам за българската космонавтика и авиация въобще!“ Горното е написано не за отмъщение, не от завист, не от злоба. В историята трябва да остане истината. 187

ПО-ТРЕЗВО ЗА САМОЛЕТА НА СОТИР ЧЕРКЕЗОВ! Иван Алексиев - историк На 27 януари т. г. великотърновският вестник „Янтра днес“ помести обширната статия „Свищовлия е автор на две от най-важните изобретения в самолетостроенето“ от Златина Димитрова, която представя твърденията на историчката Невяна Бъчварова дългогодишен служител в Регионалния исторически музей - Велико Търново, във връзка с биографията на известния авиационен деец Сотир Черкезов. Част от нейните сведения коментирах в материала си, поместен предния ден в сайта на „Морски вестник“, но въпреки това се виждам принуден отново да засегна някои страни от публикацията на Златина Димитрова, като приемам, че авторката добросъвестно е отразила мнението на Н. Бъчварова. 1. Кой е първият български самолет На 20 януари т.г. в София са отбелязани „100 години от полета на първия български самолет“, като тази чест организаторите са отредили за биплана „Княз Борис Търновски“, конструиран и успешно изпитан от С. Черкезов на 20 януари (1 февруари) 1912 г. в Петербург. В статията си от 26 януари припомних и допълних с нови сведения малко известния факт, че през 1908-1909 г. в английския гр. Хароугейт българинът Виктор Г. Витанов построява ДВА самолета и английската преса „се произнесла доста похвално за тях“. Доколкото по онова време постижението на нашия сънародник е оценено положително от чуждоземните журналисти, може да се предполага, че поне един от двата самолета е изпитан успешно, защото в противен случай едва ли щяха да им отделят внимание, камо ли да ги хвалят. Случаят е известен от началото на 1998 г., но или е забравен, или е загърбен съзнателно. Безсмислено е да се разсъждава по причините за това, по-съществено е двата самолета на Виктор Г. Витанов да се проучат допълнително и както те, така и техният създател да заемат подобаващо място в историята на българската авиация. Тогавашният английски периодичен печат е трудно достъпен за обикновен български автор, но все пак се надявам, че 188

ще се намерят възможности за издирването на първоизточници с цел изясняване на постижението на Виктор Г. Витанов.

Самолетът „Golden Flуer» на Глен Къртис, 1909 г.

Проект за самолет на Анри дьо Графини, 1890 г.

Корица на книгата „Пратеник на Ленин» от С. Черкезов (изд. 1967 г.) 189

2. Кой създава първия триколесник с носово колело Според Н. Бъчварова, С. Черкезов за пръв път в историята на световната авиация бил създал триколесника с носово колело. Нямам никаква представа въз основа на какво проучване авторката упорито внушава това на читателите. Отново насочвам вниманието на читателите към почтеното признание на С. Черкезов, че е взаимствал от конструкциите на Райт, Фарман и Къртис. На 26 т. м. публикувах снимка на оригиналната конструкция на Глен Къртис от 1909 г. и всеки читател, вкл. и Н. Бъчварова, може да се увери, че този самолет има триколесник с носово колело. При това в прегледаната историко-авиационна литература не срещнах твърдение, че американският авиоконструктор пръв света изобретява този тип колесник, което подсказва, че той може би е въведен още по-рано. 3. Какво е второто изобретение на С. Черкезов? В статията си от 20 януари Зл. Димитрова твърди, че второто изключително важно изобретение на С. Черкезов било „парашут и катапулт“, и на 26 т.м. въз основа на източници обосновах, че подобна претенция е неоснователна. Сега същата авторка публикува нещо по-друго и отчасти неясно. Най-напред уверява, че става дума за „апарат, който предпазва авиатора от падане. При опасност крилете парашути се разтварят автоматично“. Към края на статията обаче е поместен текстът на дописка от в. „Утро“ на 5 (18) септември 1912 г., а тя съобщава нещо по-друго: „напомня парашутите с това само преимущество, че автоматически се разтваря“. И тъй като според Н. Бъчварова „конструкторът не е оставил документация и подробни описания на изобретението си“, възниква логичният въпрос въз основа на какво съображение от мъглявия текст „напомня парашутите“ авторката е прозряла конструктивното решение „крилете парашути“? По този повод предлагам на читателите следната информация за размисъл. 3.1. Да приемем най-напред, че все пак Н. Бъчварова разполага с източник от онова време, според който С. Черкезов предлага парашутното действие на крилете. Да оставим настрана и формалния въпрос, че към 1912 г. изобретателски принос по правило се обосновава с наличието на патент, а такъв поне досега не е издирен и публикуван в историческата литература. Справката с нея показва обаче, че през 1890 г. французинът Анри дьо Графини пред190

лага конструкция на самолет, който има „крила във вид на плоска платнена повърхност ... В случай на отказ на двигателя крилото, по замисъла на Графини, трябвало да изиграе ролята на парашут и да осигури безопасно приземяване“. 3.2. А сега припомням, че на 26 т. м. публикувах описанието на предложения от С. Черкезов през 1911 г. „апарат, който предпазва авиатора от падане“, наречен от него „Болгария“. Според този проект, „При отказ на двигателя на специална ферма, разположена отгоре на апарата, автоматически се разтваря брезент, образуващ парашут“. Сиреч, никакви криле, а обикновен брезент... Въз основа на прегледаната досега литература дръзвам да предположа, че дори да се докаже, че С. Черкезов пръв е предложил тази чудесия, едва ли тя е внедрена на поне една реална конструкция. Сиреч става въпрос за човек, който си няма понятие от аеродинамика / БА /. 4. Каква е музейната експозиция за С. Черкезов, открита през 1987 г. За нея Н. Бъчварова съобщава: „През 1987 г. тя (Невяна Бъчварова) подготвя и музейната експозиция в Свищов, която е открита официално на 11 ноември. В изложбата интересният живот на българина е представен със снимки, документи и лични вещи“. Този текст е елегантно сътворен посредством изпитания метод на полуистината и благодарение на него повечето читатели положително няма да разберат за какво всъщност иде реч. Те сигурно си мислят за авиационна музейна експозиция, посветена специално на С. Черкезов. Тогава обаче е открита музейната сбирка „Съратници на В. И. Ленин от Свищов“, посветена на Роман Аврамов, Симеон Ванков и Сотир Черкезов. Сиреч става дума преди всичко за обичайното по онова време експлоатиране на идеология и в най-добрия случай - на второ място за история на авиацията. Причината С. Черкезов да попадне в тази тройка става ясна от следния текст от времето на откриването на сбирката: „Като летец - специалист на него е възложено да провери състоянието на самолетите в района на Петербург. За резултатите от проверката докладва лично на В. И. Ленин. Като специален куриер с писмо на В. И Ленин до ЦК на БРСДП (т.с.) С. Черкезов е изпратен в България. На 22 декември 1918 г., преодолявайки невероятни препятствия и опасности, той пристига в София и се среща с Д. Бла191

гоев. С отговор и марксическа литература през Варна се връща в Москва“. За отбелязване е и това, че сбирката не е дело единствено на Н. Бъчварова, а е уредена с активното съдействие на Лариса Чакалова според сведение на самата Н. Бъчварова от 1998 г. Нямам представа каква е съдбата на тази музейна сбирка след 1990 г., но прави впечатление че тя не е отбелязана в раздела „Експозиции“ на сайта на Историческия музей-Свищов. Конюнктурното използване на страници от биографията на известния авиационен деец продължава и сега. Н. Бъчварова не споменава нищо за Ленинската диря, но пък силно впечатление прави текстът: „Цар Борис ІІІ, който имал слабост към авиацията, случайно или не случайно се среща с инструктора от Русия и Франция и се обръща към него изненадващо с ... бай Сотире. Кани го да участва при връчване на бойни знамена на новосформирани авиационни поделения“. Проверих широко известната книга „Небесни побратими“, но там това признание от страна на българския монарх липсва. Има обаче друга подобна среща - през 1948 г. с тогавашния министър-председател Георги Димитров, който също се обръща към него с „бай Сотире“, която пък липсва в статията от 27 януари т.г. 5. Кой е генерал Александър Каулбанс При първия прочит на неотдавнашното интервю с Н. Бъчварова странната фамилия Каулбанс на руския генерал, помогнал финансово на С. Черкезов през 1912 г., ми направи впечатление, но приех, че е допусната неволна грешка от страна на Н. Бъчварова или Зл. Димитрова. Никой автор не е застрахован от такива случаи, аз също съм си патил както с имена, така и с цифри. Поради това отначало не възнамерявах да споменавам името, но от любопитство кликнах в интернет тази фамилия и се оказа, че има поне още една статия за С. Черкезов, в която е споменато тъкмо името Каулбанс, и тя е от 2002 г. на автор, който Н. Бъчварова положително добре познава. Поради това не изключвам вече възможността за безкритично ползване на чужда публикация, защото става дума за известния руски генерал Александър Каулбарс - участник в Рускотурската война 1877-1878 г.

192

Девойки от Варна, потенциални военни летци

Имало е два випуска, в които е имало и жени. Повече не беше позволено да се обучават за военни пилоти жени. Може би всички, чиито спомени са описани биха били военни летци. И много още други.

ВИОЛЕТА ЙОСИФОВА МАРИНОВА БОНЕВА

Толкова ми е трудно да започна, за това останах и последна от моите приятелки - безмоторни летци Румяна, Диана и Мария. Едно е да разказваш спомени, а съвсем друго да ги пренесеш на хартия. Все едно, че съм на изпит. И все пак ще се опитам да започна от началото - есента на 1967- 68 г. Бях ученичка в 9 клас на III-та гимназия. В едно междучасие дойдоха някакви инструктори от тогавашното ДОСО да записват желаещи да се обучават за гребане, авиомоделизъм, парашутизъм, безмоторно летене, моторно летене и още нещо. Нашият клас бе девически и естествено няколко момичета, включително и аз се чудехме какви са тези спортове. Аз и още две момичета - Ангелина и Янка - решихме да се запишем парашутизъм, защото това ни беше най-познато и ни се виждаше най-щуро. 193

Започнахме с теоретичната подготовка. Инструктор ми беше Иван Каракашев. Още първия път, като ме видя, ме пита какво съм тренирала. Като разбра, че съм бивша гимнастичка, отсече: „От балерини парашутистки не стават, страхливи сте и се приземявате на пръсти“ От тук нататък аз реших, че ще му докажа какво мога и няма да се откажа като другите две. Дойде лятото и на първата лагершкола след 7-я скок си счупих крака. Всички решиха, че съм приключила с парашутизма и аероклуба. Имах забрана за скокове от лекарската комисия. Толкова ми беше мъчно, че от време на време ходех на летището да гледам скоковете на другите, дори с гипса. През това време започнах да наблюдавам безмоторното звено. Много чудни ми се виждаха самолетите, особено планера „Пионер“ - почти целият от плат. Чудех се как може да се лети на това „хвърчило“. Един ден инструкторът на безмоторните летци Иван Йорданов видя, че се мотая около безмоторния самолет и ме заговори. Много бързо ме убеди да се запиша в звеното и да мина теоретичната подготовка през есенно - зимния сезон - 1969 г. Дойде времето на първата лагер- школа на Калиманци. Бяхме шест момичета и осем момчета. Всички към края на школата бяха допуснати до самостоятелен полет, само аз и Валери все още не. Нещо не се получаваше. Реших, че не ставам за летец и ако не ме пуснат ще се откажа. Накрая дойде и нашият ред. Една сутрин Иван Йорданов каза: „Пригответе се за самостоятелен полет“. Въздухът ми спря. Толкова се уплаших. Вече бях решила, че сама не мога да летя. Качих се в самолета, но краката ми буквално подскачаха върху педалите. Излетях на влек, не смеех да мръдна и на милиметър в страни от моторния. Откачих се и „О, чудо“. Едва тогава разбрах, че мога да летя сама. Самолетът ме слушаше и изпълняваше всяка моя команда. Това беше страхотен момент. От мен зависеше всичко. За първи път аз вярвах в себе си! Така най-сетне станах безмоторен летец. Същото лято покрих и сребърния знак „С“. Постепенно безмоторното летене се разрастваше. Обучаваха се повече курсисти, а между тях повечето жени. Заговори се за републикански състезания и национален отбор. На първата лагершкола за девойки в г. Шумен аз бях избрана да вляза в национал194

ния отбор. Това беше решение на Баксанов и Грозева. Започваше нов етап от моята летателна дейност. Междувременно завърших гимназия и отидох да уча в София. През двете години там летях в софийския аероклуб. За първи път летях над планина. Беше прекрасно. Първата лагер- школа на националния отбор беше в Сливен. Треньор ни беше Жечко Станчев. Той ни водеше по маршрутите както квачка пиленцата си. Аз вече летях на „Фока“. Първоначално се страхувах да се отделя от летището, но Жечко ни напътстваше умело и скоро се престраших. При първото ми учебно кацане на чужда площадка,гоних едно магаре почти по цялата поляна. Имах чувството, че накъдето и да мръдна, то е все пред мен. Накрая се приземих без да вляза в реката пред мен. Градско чедо съм и не съм много запозната с посевите. Веднъж при един от прелетите се приземих, както ни учеха, в голяма нива с много ниска растителност. Началникът на полетите Кендалов ме пита по радиото с какво е засята нивата, за да преценят може ли моторният самолет да кацне и да ме извлече. Аз отговарям: „Нивата е много голяма и е засята със спанак“ „Спанак ли?“ пита Кендалов, „Я иди да питаш някой работник на нивата“ Аз твърдо убедена в правотата си, защото съм виждала спанак в магазините „Плод - зеленчук“, отивам и питам. Оказа се, че е цвекло. После дълго ми се смяха: „Виолета кацнала в спанака“ Постепенно трупах опит под ръководството на моите треньори Ж. Станчев и Стефан. Ставах все по-уверена от пролетените километри и часове. Отидох на първото международно състезание за жени във Вроцлав, Полша. Нашите участнички бяха Лиляна от София и Тодорка от Шумен, като и двете имаха по-голям опит от мен. Аз бях само помощник. Пазя незабравими спомени от там. Озовах се и на корицата на тяхното списание за планеризъм. Продължавах да тренирам през лятото с националния отбор, но на състезанията в чужбина, т.е. в социалистическите страни участваха Лиляна и Тодорка. Така посетих Румъния, а след това и СССР - г. Орел. Тогава пристигайки на летището, където щеше да се провежда международното състезание за мъже и жени, руснаците решили да ме пуснат да летя извън класацията. Когато научих от Ж. Станчев това, аз изпаднах в паника. В България, понеже 195

не бях планирана да се състезавам, само ме прехвърлиха на „Кобра“ и имах само два полета на този нов за мен самолет - един по кръга и един в зона. Не ми бяха обяснили и нямах опит в снимането на контролните пунктове по маршрут. В деня за тренировка определиха 100 км. маршрут. Аз летях последна. От дългото стоене на плаца управлението беше много тежко. Не можах да прибера колесника. Не можех да свивам добре спиралите в комините. Само влизах и излизах от тях. Дори не тръгнах по маршрута. След приземяването се оплаках на техника и той обеща да смаже управлението. Отборът не се интересуваше от мен, защото аз бях извън класирането. Те правеха планове как ще летят в група. Следващите дни минаха като на сън. Излитах и умирах от страх да не кацна някъде, защото се борех със самолета и следях всичките десетки самолета, събрани понякога в един комин и не гледах картата и маршрута. Ориентирах се по другите. Никой не ме търсеше, никой не ми се обаждаше по радиото. В комина, като най-лека, затягайки спиралата, изпреварвах всички до базата на облака. Когато прелитахме до следващия комин, оставах последна по същите причини. Когато рускините минаваха покрай мен, ми правеха разни знаци, които аз не разбирах. Когато кацах вечер, разбирах че и снимките, които съм правила на контролните точки, не са качествени. Съдиите умуваха дали да ми зачетат прелета, но тогава рускините се намесиха и потвърдиха, че съм била на контролите. Що сълзи пролях на това състезание. Жените в стола се чудеха как да ме успокоят, сълзите ми капеха в супата. Не хапвах почти нищо. Тогава при мен дойде естонката с треньора си. Направиха ми стойка за фотоапарата, така че да обхваща в кадър крилото и обекта за снимане. Поставиха една торба с пясък зад седалката, за да ми допълнят килограмите. Естонката ми каза на следващия ден да я следвам плътно. Дисциплината беше до цел с връщане 300 км. Аз вече не бях сама. Летяхме двете в група без никакви проблеми. Какво беше учудването ми, когато се приземихме, и разбрах, че съм първа от целия български отбор. Бях поставила и рекорд. Вечерта, вместо да ме похвалят, всички ме обвиниха в предателство и че не съм помогнала на отбора, а съм мислила само за себе си. Те най-после ме забелязаха - аз бях извън класацията, но ги бих в дисциплината. Толкова тежко никога не ми е било, но разбрах, че трябва да се справям сама. 196

Така стигнах до републиканското в Ст. Загора през 1974 г. Аз и Румяна Стаматова бяхме екипаж на двуместния самолет “Бланик“. Сработихме се много добре. Тя водеше безупречно ориентировката. За зла участ, още на първата дисциплина, кацнахме в една нива до самото летище, след старта. Съответно получихме 0 точки. Вечерта другите отбори ни отписаха от борбата за предно класиране. Това ни даде нов стимул. Маршрут след маршрут, бавно се придвижвахме напред, но първите бяха далеч пред нас до деня, в който трябваше да летим по 300 км. триъгълник Ст. Загора - Казанлък - Сливен - Ямбол - Ст. Загора. След старта трябваше да пресечем Средна гора при силен северен вятър. Базата на облаците беше ниска и не ни достигаше височина. Първият опит беше неуспешен не само за нас. С Румяна решихме да минем през планината по най-краткия път, но точно по средата бяхме на 300 метра над една малка картофена нива и направихме заход за кацане. Точно на първия завой уредите показаха 0,5 метра качване. Бяхме в ляв завой и трябваше да решим дали да продължим спиралата, пропускайки нивата за кацане в опита да уловим възходящия поток. Рискувахме и спечелихме. Успяхме да наберем височина, да пресечем планината и се насочихме към Казанлък. Тогава срещнахме шуменци - отбор мъже, които ни се изсмяха : „Тези джувки минали за по-направо през Сливен“. През Сливен или не, ние успяхме. Прелетяхме почти целия маршрут, но не успяхме да го завършим, защото много се бяхме забавили. Затова пък прелетът ни беше зачетен за републикански рекорд за свободен прелет, който ни направи и републикански шампион за жени. Така от последни станахме първи,а тези които ни се присмиваха останаха след нас. Ние победихме, защото бяхме отбор и вярвахме в собствените си сили!

197

ДИАНА ИВАНОВА ВЪЛКОВА БОГДАНОВА /Спомени/ Летенето беше детска мечта и на сестра ми Таня. Тя е по-малка и когато порасна също ме последва в Аероклуба. Бяха времена, когато държавата се грижеше за младите хора и ги обединяваше да спортуват, учат и творят в организации и клубове, кръжоци и дружества. Прочетох за летящите хора в един вестник и през пролетта на 1972 година намерих улица Шейново и кабинета на Аероклуба. Там бяха Фидана Грозева и Асен Найденов. Бях изумена от топлотата в очите на тези хора. Очи пълни с доброта и сърдечност. За мен започна едно голямо приключение. Първа година - първи самостоятелен полет.Чувството на еуфория е живо и до днес. Втора година - пет часа самостоятелно на термика и първи 50 км. прелет: Въглен - Вълчи дол - Калиманци. Постижения за сребърния знак „С“. През следващите 5-6 години всяко лято бях на летището за така наречената спортна дейност. Подчинявах всичко в живота си на една голяма цел - летенето да стане моя професия, или поне да мога да работя на летище. Това не стана, но пък бях научена и въз198

питана на трудолюбие, дисциплина, коректност: Всекидневно планиране на летателните задачи сутрин и разбор на летателния ден вечер. Всекидневното изнасяне към летателната площадка на самолетите и помощните средства, обслужване и обгрижване преди и след полети; Всичко това в атмосфера на добро настроение и силни емоции, оформи от нас безспорно, доказано от живота, добри хора. Благодарна съм на Фидана Грозева, че ме включваше в групата за републикански състезания през тези години. Така, без да съм голяма състезателка, се докоснах до една друга атмосфера. Духът, който цареше на тези форуми, беше наситен с предизвикателства, амбиции и самоувереност. Имам силни спомени от полетите с Виолета по маршрутите на състезанието през 1979 г: Летиш в един и същи комин с осем - девет самолета „Фока“ и „Янтар“ в доста стръмна спирала, виждаш от едната страна билото на Стара планина, а от другата сините води на Дунав. Само Виолета ми е показвала как се каца при вятър 14 - 15 м/сек. Или как се заковава планера на два метра от хангара след кацане. Щастливи мигове преживяхме с Мария и Огнян, когато през един септември полетяхме на „Фока“. Това, което ни остана и до днес като следствие от аероклубната ни принадлежност, са приятелствата, хубавите спомени, добрите навици и мироглед. Дали бих искала всичко това да могат да преживеят децата и внуците ми? Да! За жалост - не могат! Накрая ще изредя имената на момичетата, с които споделих това преживяване: Динка, Денка, Жечка, Румяна Димитрова, Маргарита, Димитричка, Румяна Стаматова, Виолета, Мария, всичките част от женския състав на Аероклуб - Варна, главна заслуга на Фидана Грозева.

199

Д- р ЛОРА БОЖИДАРОВА БАКЪРДЖИЕВА - ЩИРКОВА

1979 г. - Постъпване в Аероклуб - Варна 1980 г. - Завършен първи етап по безмоторно летене 1983 г. - Покрити нормативи за международен сребърен знак „С“ по FAI 1983 г. - Покрити нормативи за майстор на спорта по безмоторно летене 1983 г. - Член на разширения състав на националния отбор по безмоторно летене 1985 г. - Член на основния състав на националния отбор по безмоторно летене 1986 г. - Преминат курс за доброволен инструктор по безмоторно летене 1993- 1997 г. - Щатен инструктор и авиолекар в Аероклуб - Варна Участия в състезания по безмоторно летене: 1983 г. - 24- ти Републикански шампионат по безмоторно летене - Шумен 1984 г. - 25- ти Републикански шампионат по безмоторно летене - Шумен 1985 г. - 26- ти Републикански шампионат по безмоторно летене - Шумен 200

1986 г. - 27- ти Републикански шампионат по безмоторно летене - Шумен 1987 г. - Пети европейски шампионат по безмоторно летене за жени - Шумен 1991 г. - 31- ви Републикански шампионат по безмоторно летене - Шумен Призови класирания: 1985 г. - Второ място в 26 Републикански шампионат 1986 г. - Трето място в 27 Републикански шампионат В отделните дисциплини: 2 златни, 3 сребърни, 7 бронзови медала Типове самолети: Безмоторни : L13“Бланик“,SZD - 36 “Фока“,SZD - 36А“Кобра“, SZD - 41 „Янтар - стандарт“,SZD - 48 „Янтар - стандарт2“ Моторни: PZL - 101 „Гаврон“ Общ нальот: 836 часа,1250 полета /Спомени/ 6 април 1983г Пролетта тъкмо ръзцъфваше, активният летателен сезон тепърва започваше с пролетната лагер- школа за парашутни скокове и полети с безмоторни самолети. В този слънчев и спокоен ден, неподсказващ с нищо необичайния си завършек, бях направила два полета и ми предстоеше поредното кацане. Както си му е редът, поисках разрешение, при което в отговор ми се чу разрешение за дълго кацане. На лицето ми грейна усмивка, представяйки си как ще направя незабравимо приземяване, впечатлявайки инструктори и колеги. С типичната самонадеяност на нямаща още 20 години госпожица, без да преценя скоростта си, извърших въпросното „дълго кацане“, приближавайки стремително хангара и което ми се струваше по-страшно, насочвайки се право към спрелия отпред АН-2. От доброто ми намерение да направя впечатление и да улесня прибирането на самолета в хангара, вече нямаше и помен.....Спасяваща ситуацията се оказа именно Антоновката, на която пилотът Иван Йорданов преди да изключи двигателя, го форсира. От силната въздушна струя едното ми крило силно се повдигна, съответно другото опря в земята, получи се силно дъгообразно завиване, тип „кокошка“ и след миг самолетът ми спря окончателно, за щастие не в моторния и не в хангара. 201

По това време ръководител полети беше звеневият инструктор Божидар Стойков, чиито коси очевидно бях изправила с умопомрачителното си кацане и изтъркалване. Последва незабавен разбор на полетите, на който внимателно се изслушаха записите от радиоразговорите. Ясно се чуваше искането ми за кацане, но нито дума относно разрешение за дълго кацане. Съдбата ми от тоя момент се решаваше от ръководния състав, който обмисляше наказанието ми. А междувременно ме готвеха за състезател и трябваше задължително да покрия нормативите за сребърен знак „С“, които се състояха в 5 часов непрекъснат свободен полет с планер, 50 км маршрут и набор на височина 1500 м. от точката на откачане от влека. Силно се надявах на благоприятни метеорологични условия за тази цел и както се казва по закона на Мърфи, денят след белята се очертаваше многообещаващ за покриване на норматива, а аз със свито сърце очаквах решението на ръководството. Независимо от всичко бях подготвила самолета, барограф и всичко останало необходимо и с надежда се вглеждах в зараждащата се термика. Очевидно, инструкторите ми се бяха застъпили за мен, защото в найподходящия момент на деня получих разрешение за полета, скочих веднага в планера и излетях за постигане на бленуваната цел. И я постигнах - полетът ми беше 5 часа и 23 минути, което отвори пътя за бъдещото ми израстване.

202

МАРИЯ АРНАУДОВА /Спомени/ Постъпих в аероклуба за обучение по безмоторно летене през 1970, на шестнадесет години. Начинаещите бяхме деца. Идвахме с неясните си мечти. Търсехме себе си. Откривахме света. Срещнахме се с опитни летци, които бяха дали голяма част от живота си, за да проправят пътя към летенето за себе си и за нас, по-младите. Благодарна съм на съдбата, че ме постави във време, в което можах да изпитам удоволствието да летя, несбъдната мечта на много други хора - преди и след мен. Десет години летене, съизмерими с един човешки живот са голям период, който остави траен, положителен отпечатък в нашите характери. Инструкторите, на които съм благодарна - безмоторни и моторни летци, щатни и доброволни са: - На първо място Фидана Грозева, безмоторен и моторен летец последователна, всеотдайна, грижовна като майка. Обучаваше ни с много обич, търпение и смелост; Заслугата да се обучават и задържат момичета в аероклуба е основно нейна. Научи ме да летя 203

на безмоторен самолет, научи ни да преодоляваме света и себе си, с личния си пример ни научи да надделяваме; - Иван Каракашев -инструктор по парашутизъм - авторитетът на този човек и неговата житейска мъдрост ме амбицираха и подхранваха желанието ми да изпълня безупречно задължителните в началото на обучението парашутни скокове; - Божидар Стойков - опитен безмоторен и моторен летец, буксировчик (извършваше влековете на безмоторни самолети). Бях уверена и се чувствах силна с неговото присъствие - на летището, на състезания, на стърнищата, където кацахме по принуда и откъдето трябваше “да ни измъква“ (извличаше ни с моторния самолет “Гаврон“ ); - Кирил Дряновски - безмоторен и моторен летец - упорит в работата си, деликатен към нас, интелигентен - правеше така, че да се чувстваме добре както във въздуха, така и на земята; Обучението си по безмоторно летене дължа и на много доброволни инструктори: Георги Станев, Иван Велчев, Димитър Кривчев, Гунчо Домусчиев, Тодор Николушев, както и на началникът на аероклуба - Велин Великов и на целия технически и административен състав на клуба; На летището “Калиманци“ бяхме събрани хора на различна възраст, с различни професии и възгледи, но бяхме единни в желанието си да летим. Повече или по-малко бяхме устремени към небето, което ни обединяваше. Колкото по-далеко и по-високо летяхме, толкова повече всеки един от нас се приближаваше до своя Бог - вътре в себе си. Бяхме летци, но бяхме и обикновени хора грешници - кой с дела, кой с думи, кой с помисъл. Издигайки се в небето, ние се пренасяхме в чистилището на живота, където забравяхме земните грижи и дребнавости. Височината разширява кръгозора. Не случайно от съвместното ни летене останаха завинаги трайни и искрени приятелства и връзки. Неизброими са спомените от това време и отделните мигове, запечатани от ума и сърцето - кои доста сериозни, кои от тях комични. Един от важните моменти в етапа на обучение е първият самостоятелен полет. Така беше и при мен: Денят е слънчев и синьото небе е чисто и красиво. За първи самостоятелен полет чакат няколко курсисти. Последни проверки, напътствия от инструкторите, контролни полети“по кръга“. Вре204

мето, несъобразяващо се с нищо и никого си тече, и когато идва редът ми, става пладне. Оглеждам се и виждам лека мараня, въздухът трепти игриво, както впрочем и сърцето ми. Голямо е вълнението. Всичко се случва с нас, но като че ли не наяве, а насън. Мисълта е заета само с предстоящия полет и зад нея избледняват гласове, шумове, хора и всичко останало. Като чели случващото се е в безтегловност. Много често в мислите ми убягват дати, имена и факти, които сигурно ще бъдат допълнени от мои колеги. Имам емоционална памет и си спомням ярки картини и чувства. В частична“безтегловност“ беше и първият ми самостоятелен полет. С влека всичко е наред. Казват, че този елемент от полета е по-труден по принцип. Аз го усвоих бързо и ми беше много приятно. И сега, когато за първи път съм сама в самолета се чувствам свободна и щастлива. Набираме височина за изпълнение на полета “по кръга“ - правоъгълния маршрут. Буксировчикът дава знак с разклащане на вертикалното кормило за откачване от влека. Дръпвам ръчката, за да отделя буксировъчното въже от моя самолети се освобождавам от тягата на моторния. Политам окрилена от моя “Бланик“. Пея силно и развълнувано - направо крещя,просълзена съм от радост. Не си мисля за кацането, важно е, че съм сама в небето. Усещането е прекрасно и замайващо, желанието, полетът да продължи по-дълго, е естествено и неволно. Термиката е започнала да почуква по тялото на “Бланика“ като предупреждение, в което не се вслушвам. Всичко се случва много бързо. На четвъртия завой съм на голяма, почти изходна височина. От земята, по радиостанцията ми дават указания, да премина втори път “по кръга“. Малко се стряскам, по-скоро се чувствам отрезвена, не изпълнила задачата си както трябва. При полетите с инструктор не ми се беше случвало, да ме хване термика “по кръга“ и “да не ме пуска“. А сега си летя волно, самолетът поддържа височината и не снижава за кацане. Отново съм на четвъртия завой и отново високо. Вътрешният ми глас и земният глас от радиостанцията викат в ушите ми, като че ли не зная, че трябва да вадя задкрилки и да приплъзвам, за да намаля височината. Но тя е голяма и трудно се стопява. Гледам отвисоко знака, на който трябва да съм кацнала. Всички от земята ме гледат в очакване, какво ще направя. А домакинът на аероклуба, нищо неподозиращ, се е спрял в началото на грунда, пред хангара, далеч от самолетите и следи моя полет. Пу205

щам пълни задкрилки, увеличавам скоростта, летя странично за кацане и за да използвам по-голямата дължина на плаца се насочвам към хангара. Точно на линията за кацане стои домакинът и гледа към самолета без да прецени, че траекторията ми се пресича с него. Самолетът свисти, бързо се приближава към земята. Аз махам от кабината. От земята се опитват да привлекат вниманието му с викове и ръкомахане. Но той стои, втренчен в мен като недосегаем. Когато самолетът недвусмислено се приближава към земята и към него, той хуква през глава накъдето му видят очите. Кацам на освободеното място . И така, той дълго време ме гледаше отстрани и ме държеше под око. Упражнението ми за летене в облаци води Фидана Грозева. Тя е уверена и спокойна, обяснява методично случващото се. Недружелюбната бяла стена отстъпва пред нея. С помощта на приборите намираме вярната посока и разгръщаме облаците. Излизаме над тях - пухкава, бяла пелена, разстелена докъдето поглед стига на светлосин фон, огряна от слънцето. Този мой спомен се преплита и с летене в близост до кумулунимбус. Под основата на облака, в челната част, където качването е най-силно и се усеща мощната всмукваща сила на облака, в началото вариометърът показва качване 5-7 m/s. Иска ти се да се отпуснеш в този асансьор и да стигнеш до седмото небе. Но в даден момент се дръпвам от прегръдката му и естествено не успявам да изляза суха. Едри капки барабанят върху самолета и сякаш ме преследват. Такава е неспокойната природа - привлича и вълнува. А когато е спокойна,ни потапя в земен рай, зарежда ни с положителна енергия, доброта и спокойствие. Привечерите са особено красиви при добра видимост и отвисоко. Летях с Георги Станев -изпълнявахме фигури. В горна “мъртва“ точка на лупинга в една такава привечер изпитах неописуемо усещане. Увиснахме с лице към земята. Изчезнаха шумовете, цялата природа замря. Бях загледана огледално в хоризонта, зад който слънцето залязваше, повърхността на язовира в далечината не помръдваше, цареше хармония. И сякаш мигът спря, уловихме го, без да можем да го задържим. Но запечатахме завинаги картината на горната точка на лупинга. След това се устремяваме в свредел, пълни сме с енергия и чувството, че владеем себе си, самолета и само от нас зависи, кога ще спрем мощния му тласък към земята. Моменти, които дават самочувствие, че зависиш 206

и от самия себе си. Всеки полет - свободен - реещ, прелет или участие в състезание носи своето очарование и има своя отпечатък в съзнанието ни. Много са и е трудно да се опишат чувствата, усилията, удоволствието и удовлетворението от летенето. Сигурна съм, че всеки летец има своите незабравими моменти, за които може дълго да разказва. Затова ще оставя на другите да продължат. Лошото е, че самолетите бяха винаги по-малко от желаещите да летят. И все пак ги имаше. Сега са малко хората, които имат финансова възможност, да си осигурят условия за летене. И все пак ги има. Надявам се, това да се промени с времето и възможностите за летене да са постижими за повече от нас. Ако не за нас, то поне за следващите - чакам и се надявам. Брой пролетени часове на безмоторен самолет - 700; международен сребърен знак “С“; майстор на спорта.

207

НИНА ИВАНОВА АПОСТОЛОВА

Родена на 22 април 1968 г. Постъпва в аероклуба през есента на 1982 година на 14 - годишна възраст. На 1 април 1983 година започва обучението си при най-добрия инструктор по безмоторно летене Фидана Грозева. Едва навършила 15 години изпълнява първите си самостоятелни полети на Бланик, а също и първия си парашутен скок. На 17 години покрива нормата за сребърен знак „С“. Спомените са нещо твърде лично за тези, които са ги преживяли и по-често се получава така, че нечии преживявания не са никак интересни за читателите. Бих казала, че спомените, личните преживявания на даден човек, биха заинтригували по широка аудитория в случай, че те са отнесени към и погледнати през призмата на времето като исторически период, в който ценностите са били различни. Убедена съм, че повечето хора имат способността и разума да оценят кои положителни страни на живота са забравени днес и какво губят и ще продължават да губят идните поколения поради този факт. Нашият темперамент, нашите аспирации и копнежи не се различаваха драматично от тези на съвременните млади хора. Ние също имахме право на авантюризъм, лудории и спонтанни младежки реакции. Това, което ние имахме обаче, а днес все по208

рядко се среща, е чувството за отговорност - отговорност пред поопитните учители, ръководители, родители и не на последно място, пред самите себе си. Ние не се страхувахме толкова от последствията, до които би довела грешна постъпка. Ние се страхувахме от срама след евентуална такава и може би точно затова много се стараехме да се учим от грешките си. Когато започнах да се обучавам за безмоторен летец, не осъзнавах напълно каква отговорност към себе си поемам. Обаче много скоро след това разбрах. Една вечер се прибрах от дискотека малко преди полунощ. Баща ми естествено ме чакаше и съвсем спокойно ми заяви, че на следващия ден няма да ме допусне до полети,заради факта, че няма да съм се наспала. Беше задължително за един летец да се осигури 8- часов сън преди полети. Аз естествено се възпротивих като отговорих, че шест часа са ми достатъчни, че в крайна сметка това е просто един безмоторен самолет. - Моето момиче - каза баща ми. Този един безмоторен самолет за теб е както МИГ-21 за мен. Дори не помислих за конфронтация. Една простичка, бащина, човешка сентенция ме накара да осъзная принцип, който съм се старала да не пренебрегвам след това в живота си. Нагласата на съвременния млад човек е доста по-различна, меко казано. Съдейки по собствения си син, по децата на мои приятели, мога да споделя, че при днешните тинейджъри процесът на самоосъзнаване протича много по-бавно, с изключително драматични спорове и много често враждебност. `Не са виновни децата! Не е виновно и времето. Виновни са тези от нас, които забравиха простичките човешки ценности и повлякоха обществото към бездната на грешно разбраната и грешно приложената „демокрация’’. В онези дни всички деца от народа имаха равен шанс. Всеки един младеж и девойка можеха да се съревновават, практически за всичко, на равни начала. Сега, за да летиш или да скачаш с парашут, трябва да притежаваш нещо много по-съществено от лични качества - пари, много пари. И това не е тайна. Но в случая летенето не е най-показателния пример. Страшното сега е, че ако имаш достатъчно пари, придобиваш каквато пожелаеш диплома, от който пожелаеш университет или колеж, разположен на територията на страната. Е, как да внушим на децата, 209

които имат необходимите качества, че имат право на равен старт!? Някой може да каже: „Лесно ви е било, всичко е било безплатно. Държавата е плащала за всичко.“ - факт. Но факт е също, че ние осъзнавахме какво се инвестира в нас, в името на нашето бъдеще и наистина полагахме усилия, за да оправдаем гласуваното ни доверие. Спазвахме правила, приемахме съвети и напътствия от по-опитните, разбира се не съвсем безрезервно, но обмислено. Едно от най-трудните неща при усвояването на безмоторното летене е така нареченият влек. Когато започнах обучението си, първият полет беше с баща ми. Искал е да добие впечатление как ще се държа във въздуха. След това ме предаде на най-добрия инструктор по безмоторно летене Фидана Грозева. Петият полет по правило е контролен от Началника на аероклуба. На разбора той / баща ми/ ми каза да не се подмятам зад моторния самолет и да не се държа като госпожичка. Управлението е в ръцете ми и аз трябва да заставя самолета да лети така, както аз искам. Да заема положение в пространството каквото аз искам. Даде ми за пример едно от обучаващите се момчета. Още при следващия полет техниката ми на пилотиране беше на съвсем друго ниво. Въпрос на мобилизация и концентрация от моя страна, а също и известно неудобство, че не съм оправдала очакванията на баща си. Днес подрастващите не се впечатляват така от неуспехите си. Сякаш им липсва мотивация. Също от опит и наблюдения върху младите хора мога да споделя, че при трудност по-голямата част от тях просто заявяват: „Не мога да се справя. Не мога“. Склонна съм да вярвам, че това им отношение се корени в осъзнаването, че има достатъчно деца, на които не се налага да се справят с трудности. Те ще бъдат решени от някой друг вместо тях, не по найдостойния начин, но какво от това? В крайна сметка лоялната конкуренция не е приоритет на българина от известно време до днес. С възрастта човек осъзнава, че не е единствен, не е идеален, че не е незаменим и не е много, много други неща. В периода на обучението си имах една случка, която за мен беше инцидент. Излетях за полет на термика в зоната северно от летището. Времето беше много подходящо. Белите облачета сякаш ме канеха едно след друго. А под всяко от тях имаше възходящ поток и кръжейки набирах височина до базата. След това се устремявах към друго облаче. Този полет беше от първите ми на термика, а аз исках да 210

се задържа колкото се може повече във въздуха. Под един от облаците кръжеше орле. То знае къде възходящият поток е най-добър. Закръжих около него. а то не се плаши от големия си брат - самолета. И така, залисвайки се от облак на облак, увлечена в приятната „игра“, изведнъж се озовах в непознат за мен район. - Изгрев, не зная къде се намирам. - докладвах по радиото. - Какво виждаш под себе си? - ме запита баща ми, който ръководеше полетите. - Виждам язовир. - Може би това е язовирът на Николевка? - ми подсказа той. - Не е той. Аз язовира на Николаевка познавам. Този е друг. - Вземи курс на юг. Към слънцето. - получих команда. - Каква ти е височината? - ме запита след малко. - 600 метра - отговорих. Височината ми бързо намаляваше. Полетът вече беше неспокоен. До летището не можех да долетя. А и не знаех къде е. - Избери си площадка и изпълнявай кацане. Извърших кацането като избрах площадка близко до шосето. Изтичах и запитах един тракторист за името на селото. Доброплодно. Влязох в самолета и включих радиото. Към мен вече летеше самолет за влек. Всичко продължи нормално. Нямаше упреци, нямаше наказание. Но това, което остана в съзнанието ми си беше наказание. Защото беше изразходвано гориво, ангажиран допълнително състав за моето пребазиране до летището. И това се наложи поради моя небрежност или недостатъчна подготовка за полета. Затова пък баща ми ме накара да науча подробно района с радиус 50 км. от летището. Днес - богат, млад господин задоволява последната си прищявка да стане пилот. Обучават го и го допускат до самостоятелен полет дори, ако той няма необходимите качества. Защо? Защото е платил! Въпросният господин тръгва за излитане, но не успява да излети и чупи самолета. За щастие остава невредим. Застрахователното дружество плаща щетите и всичко е наред. Дали неуспелият пилот ще продължи да се опитва да лети е негов личен избор, защото той може да си го позволи финансово. А тези, които вземат парите му - чиста ли е тяхната съвест? Ще се наложи да направят избор - парите или може би живота на този млад господин. Отговорът остава за Вас. И това не е хипотетична ситуация. 211

Аз не съм тази, която може да разкаже много за историята на аероклуба. Това е задача на пилоти, техници, инструктори, началници. Не мисля и, че имам нещо съществено като личен принос, за което мога да споделя. Аз просто бях част от летателния състав в един много кратък период от живота на аероклуба. Това, което мога да кажа е, че този период от младежкия ми живот бе най-вълнуващ, най-прекрасен и най-ползотворен. Щастлива съм! Защото съм една от малкото, осъществили исконната човешка мечта - да летят, да кръстосват пътя си с този на птиците, да се носят волно в синевата и да се чувстват както казват: „на върха на света“. И защото имах щастието да общувам и да се уча от хора, които носят полета в душите си. Хора изключителни професионалисти, родени психолози, разумни авантюристи. Хора с неограничена мисъл, но стъпили здраво на земята и устремили поглед към висините. Покланям се пред тях и пред техните учители в живота и полета. Нина Апостолова.

212

РУМЯНА ПЕНЧЕВА СТАМАТОВА М.с. по безмоторно летене, доброволен инструктор, Авиодиспечер в а/б Варна, Пролетени часове : 670 на безмоторни самолети, 120 на моторни самолети Любов необяснима .... /Спомени/ За първи път прекрачих прага на Аероклуб - Варна през есента на 1964 г. като курсистка по парашутизъм. Но магията на небето усетих през пролетта и лятото на 1965 г. при първите скокове. Направих само 13 скока, а след това ме грабнаха други, земни пътища. Завръщането през 1968 г. в секцията по безмоторно летене ме върна към старата магия. Този път обаче, дали защото бях поголяма, виждах и преживявах по нов начин близостта с небето. Не мина много време и магията се превърна в любов. Любов необяснима .....Не може да се обясни с думи тази тръпка да бъдеш високо над земята, високо над дребните земни проблеми, че можеш да преодоляваш земното притегляне. А когато завоюваш доверието на инструкторите да изпълняваш самостоятелни полети далеч от летището, да разчиташ само на себе си и самолета, това е върха! Красивата ни земя е под теб, а небето делиш само с орлите. Те дори помагат, когато загубиш височина да успееш да се издигнеш и продължиш. Видиш ли орле да кръжи, там е термиката. За213

почваш да кръжиш около него, то не се плаши от толкова големия си брат. Е, много пъти се случва и да кацнеш на чуждо летище, на гола поляна, в някоя нива, да пренощуваш в непознато село. Но и това е било част от тръпката! В аероклуба срещнах за тези години много хора, привлечени от любовта към небето - ученици, студенти, работници, учители, служители. Толкова много споделени емоции, успехи и неуспехи, пролетени заедно часове, състезания и рекорди, както и за съжаление трагични полети и скокове. Създадоха се много аероклубни семейства, много приятелства. Част от тях отминаха, но много се съхраниха и до днес. Сега при редките си срещи не можем да се наговорим в извличане на спомените за полети, прелети, състезания. За това колко вълнуващи часове сме преживели! Или да срещнеш момичетата и момчетата, които си обучавал, вече пораснали, да те спират и поздравяват с уважение. Да разбереш, че не са те забравили! Както аз не мога да забравя моите първи инструктори Иван Йорданов и Фидана Грозева, с които и до днес се срещаме с обич и вълнение. Сега рядко съм високо над земята -и в буквален и в преносен смисъл. Добре, че има стари приятели, притежаващи или работещи със самолети, че да ни припомнят от време на време старите емоции. За тях ще останат само спомените, албумите, републиканските рекорди по безмоторно летене. Защото ги няма от много години клубовете, тренировките, състезанията. И мисля, че едва ли ще ги има в бъдеще, поне не в този вид. И със съжаление се присъединявам към мнението на Георги Геров от Шумен, че сега Времето не е наше!

214

СОНЯ БАЛЕВА /Спомени/ Аз съм Соня Методиева Балева. Баща ми, Методи Траев, е военен летец, сега полковник от запаса. Винаги съм му се възхищавала. Той наистина има завидни постижения в професията. Но по безмоторната авиация ме запали мой съученик от езиковата гимназия, Рагнар. Той беше член на Аероклуба и беше очарован от полетите с планер. Родителите ми ме подкрепиха в решението ми да започна обучение. Майка ми се радваше, че поемам по пътя на татко и ми вярваше. Но той особено се притесняваше, защото знаеше опасностите, които ме очакваха. С цялото си сърце тържествено ми пожелаха: „Броят на кацанията да бъде равен на броя на излитанията ти!“ Инструкторите в Аероклуба имаха авторитет и помежду ни имаше дистанция. Но единствената жена между тях, Фидана Грозева, беше до мен като майка и като приятелка. Чувствах, че ме обича и е загрижена за мен. Винаги ми даваше точни напътствия в точното време и ме подкрепяше. Вероятно и другите курсисти са я възприемали по този начин, защото тя не ни делеше. Беше търпелива и спокойна. Прозорливото й сърце беше изпълнено с топлота и помощ -индивидуално за всеки. Беше ми чудно как успява да е толкова близка с нас, без да фамилиарничи. Отговорен човек, решителна, честна и открита. Харесваха ми тези естествени 215

отношения. Летището до село Калиманци, тренировките на земята и във въздуха, новите ми приятели станаха част от моя живот, от една нова романтика. Обичах да влача самолета през ухаещата на мащерка поляна, когато трябваше да го закараме до старта или да го върнем обратно в хангара. Тялото ми се чувстваше силно и духът ми - повдигнат. Обичах да съм с приятелите. Но често се усамотявах, за да съзерцавам далечината на хоризонта, тихите залези или ярките звезди в топлите августовски нощи. Това ме отморяваше от напрежението на деня и ме подготвяше за следващия. За да бъдем обезопасени, ако се наложи напускане на самолета, трябваше да се научим да си служим с парашут. Още при първия ми скок не се замислих. Казаха ми: „Скачай!“ и аз изпълних командата. Парашутът беше скатан правилно, вятърът беше изчислен, всичко беше предвидено - от хора, които си разбираха от работата. Но въпреки старателната ми наземна подготовка, при приземяването си разтеглих сухожилие на глезена и ме боля около седмица. Инструкторите прецениха, че този скок ми е достатъчен. По-важното предстоеше. Тренировъчните полети бяха интензивни, но по силите на всички ни. Много трябваше да се концентрирам и да внимавам при влека, за да поддържам правилна позиция спрямо моторния самолет, който ме издигаше. По време на един такъв полет Фидана Грозева ми каза: „Всеки може да се научи да лети -и една мечка! И вие ще летите, но важно е КАК ще го правите.“ Тя самата беше рекордьорка в няколко дисциплини. Ценно беше да ме обучават рутинирани, способни авиатори. А веднъж, когато бях втори пилот (по-скоро, честно казано - скъпоценен „багаж“) на Румяна Стаматова, си беше истинско приключение. Изпитвах особено доверие, че летя с нея, републиканската шампионка, която с лекота се справяше с прелета, разпознаваше всяко селище, над което преминавахме, и, ако нямахме определена задача, можехме да отидем до който град си поискаме. Румяна ми вдъхваше сигурност и беше добра във всяко отношение. Чудно как успехите й не я възгордяваха - точно както при Фидана. Те просто обичаха да летят и да се борят с трудностите. Всички бяха достойни, но те две те бяха по-различни от останалите или аз ги възприемах така. Най-вълнуващо обаче е когато си сам господар 216

на машината във въздуха. Вятърът тихо свисти около фанара. Планерът ти се подчинява и ти носиш отговорността за себе си и за него. Дали се боря със струята на моторника при влека, дали планирам и гледам земята отгоре, от птичи поглед, или въртя във въздушен комин заедно с множество птици, всичко беше толкова красиво и хубаво! През трите години, когато тренирах в Аероклуба, ми се случиха две премеждия. Първият път бях сама. От метеорологичната ни служба ме предупредиха за един мощен кумулунимбус, но аз скоро се озовах в периферията му. Ръководителят на полети ми даде инструкции за пълен завой наляво и надолу. Бързо подадох команди, но вариометърът продължаваше застрашително да показва качване 4- 5 м/сек. Облакът ме засмукваше. Положението беше драматично. Беше чудо, че се спасих. Урокът беше усвоен и аз никога повече не си позволих да доближавам опасността. Вторият случай беше при изпълнението на зададен маршрут. Нямаше термика и височината ми намаляваше. Представих си колко главоболия ще причиня на екипа, да идват да прибират самолета с кола, ако се приземя на чуждо място, а не на нашето летище. Но бях принудена да поискам разрешение за кацане в една нива. Все пак надеждата да се измъкна не ме напускаше. На задната седалка беше една нова курсистка. Тя беше в трепет какво ли ще стане. Изведнъж над нивата вариометърът „чукна“. Бях на невероятно малка височина - много под допустимата за изкачване. Мисля, че бях на втората или третата отсечка от разчета за кацане. Не можех да въртя, но поисках разрешение да опитам при прав полет. Много постепенно и внимателно започнах да кръжа над нивата и възстанових нужната височина. Бях много щастлива и удовлетворена, че успях да върна самолета на Калиманци и не причиних излишни грижи на ръководството. През следващите 5- 6 години всяко лято бях на летището за така наречената спортна дейност. Подчинявах всичко в живота си на една голяма цел - летенето да стане моя професия, или поне да мога да работя на летище. Това не стана, но пък бях научена и възпитана на трудолюбие, дисциплина, коректност: Всекидневно планиране на летателните задачи сутрин и разбор на летателния ден вечер; Всекидневното изнасяне към летателната площадка на само217

летите и помощните средства, обслужване и обгрижване преди и след полети; Всичко това в атмосфера на добро настроение и силни емоции, оформи от нас безспорно, доказано от живота, добри хора. Благодарна съм на Фидана Грозева, че ме включваше в групата за републикански състезания през тези години. Така, без да съм голяма състезателка, се докоснах до една друга атмосфера. Духът, който цареше на тези форуми, беше наситен с предизвикателства, амбиции и самоувереност. Имам силни спомени от полетите с Виолета по маршрутите на състезанието през 1979 г: Летиш в един и същи комин с осем - девет самолета „Фока“ и „Янтар“ в доста стръмна спирала, виждаш от едната страна билото на Стара планина, а от другата сините води на Дунав. Само Виолета ми е показвала как се каца при вятър 14 - 15 м/сек. Или как се заковава планера на два метра от хангара след кацане. Щастливи мигове преживяхме с Мария и Огнян, когато през един септември полетяхме на „Фока“. Това, което ни остана и до днес като следствие от аероклубната ни принадлежност, са приятелствата, хубавите спомени, добрите навици и мироглед. Дали бих искала всичко това да могат да преживеят децата и внуците ми? Да! За жалост - не могат! Накрая ще изредя имената на момичетата, с които споделих това преживяване: Динка, Денка, Жечка, Румяна Димитрова, Маргарита, Димитричка, Румяна Стаматова, Виолета, Мария, всичките част от женския състав на Аероклуб - Варна, главна заслуга на Фидана Грозева. `Тези спомени останаха неизличими. А и все така обичам да гледам небето и да летя, макар и само в мислите си.

Уважаеми колега, ако си се върнал назад в младостта си, то книгата е изиграла своята роля. Остани насаме със своите спомени и дълго, дълго не се връщай в съвремието. Авторът. 218

Снимки из живота в авиацията и след това.

Използнава летература: Миланов, Йордан - „Авиацията и въздухоплаването на България през войните 1912- 1945“ Част първа. Изд-во Св. Георги Победоносец, София 1995, с.29- 32, 37- 38. Наш Маресьев / составитель Шантарин В. С. - г. Камышин, 1996. Беляков А. В. В. Чкалов. - М., 1974 г. Большая Российская энциклопедия - 1994 г. http://www.c-cafe.ru/daуs/bio/6/064.php http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=402 http://www.peoples.ru/militarу/hero/alexandr_pokrуshkin/

Въздушен бой ПЪРВО ИЗДАНИЕ българска © Полковник Иван Апостолов - автор, 2013 г. Формат 60/84/16 Предпечатна подготовка и печат: “Нилекта принт“ ООД - Добрич www.nilekta-print.com

Полковник Иван Апостолов - автор Роден на 17 юли 1939 година в с. Баня община Несебър. Завършва средно специално образование телефонен техник в София, средно реално образование в Поморие, ВНВВУ "Г. Бенковски" в Долна Митрополия, СУ - София. Военен пилот "Първи клас". Военен пилот "Инструктор методист Първи клас" Носител на международен сребърен знак „С“ по безмоторно летене. Полети на реактивни самолети - 5000. Полети на спортни самолети - 2000. Полети на мотоделтапланери - 3000.

Майор Неделчо Михнев - спонсор Роден в с. Просеник област Бургас на 01 септември 1947 г. След основното си образование завършва Професионално училище, а после вечерен Механотехникум Бургас. От 30.09.1968 г. до 01.10.1969 г. учи в ШЗО ВНВВУ "Г. Бенковски" в Долна Митрополия. Началник на Парашутно-десантната служба на летищата Равнец и Балчик. Паращутни скокове - 675. Цена 10 лв.