Orla Ferroviária de Pirituba: Ensaio de Inter[c]idade - Trabalho Final de Graduação I

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ORLA FERROVIÁRIA DE PIRITUBA ENSAIO DE INTEN[C]IDADE

CAPA

Desenvolvimento sobre o Eixo de Transformação Tauane Souza

FERROVIÁRIA EM PIRITUBA} {ORLAENSAIO DE INTEN[C]IDADE

Desenvolvimento sobre o Eixo de Transformação

Trabalho Final de Graduação | 2020 Universidade São Judas Tadeu|Arquitetura e Urbanismo Tauane Souza | Orientador: Gastão Salles

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Resumo O presente trabalho irá abordar o desenvolvimento urbano com foco na infraestrutura de transporte, e como o transporte coletivo pode ser centralizador de mudanças que tornam as cidades mais conectas e passiveis de promover a interação social.

Será preciso entender o que é necessário para uma localidade atingir o desenvolvimento, e mostrar que todas as mudanças na cidade tem o mesmo objetivo, de ser uma cidade melhor, e que os resultados alcançados pelo mundo todo levam ao mesmo ponto, seu desenvolvimento com foco no transporte público, mas que em algumas sociedades os desafios a serem enfrentados são maiores, e em escalas diferentes.

A infraestrutura de transporte existente nos meios urbanos pode ser catalisadora de desenvolvimento, e transpondo da cidade moderna para a cidade contemporânea, uma cidade planejada aos moldes do transporte público ao invés do automóvel gera um território mais equilibrado.

Com diversos estudos sobre as cidades, e como o planejamento urbano da cidade de São Paulo se transformou para priorizar o transporte coletivo, com o PITU 2020, que começou a ser elaborado em 1995, e começou a incluir as questões da região metropolitana. Os estudos sobre a cidade de São Paulo foram evoluindo até chegar no PDE 2014, que com tem como objetivo tornar a cidade mais humana para as pessoas.

Baseado nesses conceitos sobre importância do transporte público, as mudanças no planejamento urbano no município, o presente trabalho analise o território sobre a área envoltória da estação Pirituba, uma área provida de equipamentos, próxima as centralidades da cidade, mas com potencial desperdiçado pelos vazios urbanos, por usos que não aproveitam a localidade, e por espaços públicos inseguros em termos de urbanismo.

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Sumário 1 TEMA 1.1 1.2 1.3 1.4

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PROBLEMÁTICA OBJETO OBJETIVO METODOLOGIA

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DESENVOLVIMENTO URBANO 2.1 CIDADES LATINO AMERICANAS 2.2 SÃO PAULO 2.3 PROCESSO DE URBANIZAÇÃO E OS TRILHOS

URBANISMO CONTEMPORÂNEO E INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE

3.1 INFRAESTRUTURA COMO VETOR DE CONSTRUÇÃO DA CIDADE 3.1.1 PITU 2020 E 2025 3.1.2 PLANO DIRETOR - PDE 2002 3.1.3 PLANO DIRETOR - PDE 2014 3.1.4 DOTS NO PLANO DIRETOR

4 LUGAR 4.1 HISTÓRIA 4.2 A ESTAÇÃO FERROVIÁRIA 4.3 GESTÃO URBANA NO TERRITÓRIO 4.5 TERRITÓRIO ATUAL 4.6 LEVANTAMENTO FOTOGRÁFICO

5 REFERÊNCIAS PROJETUAIS 5.1 JARDIM SUSPENSO SANTS 5.1.1 RELAÇÃO COM O ENTORNO 5.1.2 APLICAÇÕES PROJETUAIS 5.2 ESTAÇÃO CENTRAL DE UTRECHT 5.2.1 RELAÇÃO COM O ENTORNO 5.2.2 APLICAÇÕES PROJETUAIS 5.3 ESTAÇÃO SÃO PAULO - MORUMBI 5.3.1 RELAÇÃO COM O ENTORNO 5.3.2 APLICAÇÕES PROJETUAIS

6 ENSAIO PROPOSITIVO 6.1 O PLANEJAMENTO DA PREFEITURA MUNICIPAL DE SÃO PAULO 6.1.1 PLANO REGIONAL - MACRORREGIÃO NORTE 2 6.1.2 ID 360 - TICP PERUS JARAGUÁ 6.1.3 PIU TERMINAL DE ÔNIBUS 6.2 PREMISSAS 6.2.1 ESTRATÉGIAS E DIRETRIZES 6.3 CONCLUSÃO 6.4 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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Tema

Tema A motivação para escolha do tema que intitula esse trabalho se deu pelas constantes observações no trajeto cotidiano.

Emergiram dúvidas sobre espaços cercados por infraestrutura urbana, e localizados próximos a regiões importantes da cidade, que não oferece aos moradores condições de uma convivência mais humana.

Dentro da cidade de São Paulo, marcada pelos grandes deslocamentos sobre o território, onde gastar estimadas horas do dia dentro de um modal de transporte faz parte da rotina dos paulistanos, como existem vazios urbanos que funcionam como barreira espacial, como a infraestrutura urbana existente na região de Pirituba, localidade de um modal tão importante na construção da cidade, também protagoniza uma lacuna na morfologia da cidade.

As constantes indagações sobre a configuração existente no lugar surgiram de observações diárias. Como a transição entre um terminal de ônibus e uma estação de trem acontece de maneira tão precária em termos de segurança pública e qualidade da paisagem urbana marcadas por fachadas inativas e omissão ao espaço urbano. Como uma estação que recebe tantos usuários diariamente apresenta saídas que congestionam o fluxo de pessoas nos horários de picos, e apresentam obstáculos ao usuário com limitações físicas.

Buscando entender a configuração existente, esse trabalho de graduação tem como tema “Desenvolvimento nos Eixos de Transformação”, qualificando área já sinalizada pro plano diretor vigente da cidade que indica zonas potencial de reurbanização.

Buscando entender a configuração existente, esse trabalho de graduação tem como tema “Desenvolvimento nos Eixos de Transformação”, qualificando área já sinalizada pro plano diretor vigente da cidade que indica zonas potencial de reurbanização.

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Problemática A área envoltória à estação é caracterizada por vazios urbanos e espaços que não agregam qualidade a paisagem urbana da região. A linha férrea representa um elemento divisor de território, que dita as dinâmicas existente nos lados leste e oeste na margem da estação da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

Os espaços residuais da estação não desqualificam o local como espaço público, e não oferece condição de convício social e passagem agradável ao pedestre. A configuração existente provoca a sensação de insegurança pública sobre a região, fortalecendo o desejo do cidadão em não pertencer aquele espaço.

A problemática sobre a área se apresenta também na edificação na qual funciona a estação ferroviária, que não oferece acessibilidade aos seus usuários. A estação começou a funcionar quando a companhia São Paulo Railway inaugurou a estação de Pirituba em 1885 onde atualmente a passagem entre os dois lados acontece por escadas, condição que não oferece aos usuários com limitações físicas a possibilidade de exercer seu

Objeto Este trabalho visa analisar e desenvolver os setores urbanos relacionados com a estação ferroviária. A área escolhida fica no distrito de Pirituba, região Noroeste da cidade de São Paulo. A estação é integrante da linha 7 da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) Ao redor da edificação pertencente a ferrovia fica o Terminal Pirituba, com ônibus que interligam a diferentes zonas da cidade de São Paulo.

Objetivo Diante desse cenário esse trabalho de graduação tem como objetivo buscar o desenvolvimento integrado no entorno da estação com ênfase na superação de barreiras físicas.

O Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo, aprovado em 2014 identificou essa área como ZEU - Zona de Estruturação e Transformação Urbanas, região que se enquadram no raio de influência do eixo do transporte público no modal de trem de 400 a 600m e modal de ônibus de 150m a 300m do eixo, se encaixa com a modalidade de transporte de trem e ônibus.

Essa estratégia do Plano Diretor visa o máximo aproveitamento do solo junto com uma qualidade de vida, e incentiva para essas construções a utilização de fachada ativa, fruição pública, calçadas largas, cota parte e aumento do coeficiente de aproveitamento.

Portanto esse trabalho tem como foco, a aplicação projetual desses conceitos e a implantação de uma edificação

Metodologia No caminho do desenvolvimento desse trabalho a estratégia de compreensão do espaço e importância da mobilidade foram presentes nas etapas aqui apresentadas, o estudo gerado ao longo do percurso resultou no ensaio propositivo final.

Primeiro a busca foi em explorar e compreender o desenvolvimento urbano, a problemática que o tecido urbano apresenta em diferentes territórios e quais aplicações e desafios precisam ser superados no caminho de uma cidade mais conectada. Dentro do assunto de território urbano o trabalho através do estudo de Fernando Franco Melo, 2005 buscou compreender como o sistema ferroviário foi significativo para a cidade de São Paulo.

Quando os problemas das cidades foram levados em

conta, o capítulo seguinte se propõe a analisar diferentes” diferentes planos de construção do meio urbano que privilegiam o transporte e o colocam como engrenagem para uma evolução urbana.

Seguindo para os estudos referenciais os projetos elencados nesses trabalhos foram selecionados de maneira a contribuir com o resultado final apresentado. Os critérios utilizados durante o processo foi a solução proposta para problemáticas existentes no território estudado.

O estudo investigativo do lugar apresenta sua construção ao longo dos anos, e como as características foram sendo agregadas aquela área. Para compreender com totalidade todas as dinâmicas que venham a não funcionar naquele lugar, foi realizado um levantamento fotográfico, fabricação de mapas de caracterização do local e análise de fatores que qualificam ou degradam a região.

Sendo assim, traçado um estudo sobre cidade, mobilidade, e o lugar, foram desenvolvidas as premissas projetuais, estratégias e as diretrizes que fundamentarão o futuro estudo preliminar (TFG II).

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Desenvolvimento Urbano

2. Desenvolvimento Urbano Um centro urbano bem desenvolvido atende as necessidades da sociedade com a oferta de infraestrutura básica como: transporte, moradia, saneamento, abastecimento de água para todas as camadas da sociedade, independente de classe de renda ou territorial, nos espaços públicos qualificados para favorecer a interação social, e propiciar qualidade de vida a população.

Peter Calthorpe em um evento de palestra no TED Talks fala como as cidades enfrentam atualmente o desafio de crescer transformando o tecido urbano de acordo com as mudanças climáticas. A maneira como as cidades se desenvolvem precisa ser alterada, e a relação entre as pessoas precisa ser um elemento ativo dentro da cidade.

Durante sua palestra, (Calthorpe,2017) defende que os modos de expansão no modelo Low-Density Spraw e High-Density Spraw (baixa densidade e de alta densidade) são dois tipos de crescimento incompatíveis com um projeto de planejamento que solucione as questões ambientais.

Figura 1: Urban Sprawl nos subúrbios norte-americanos. Fonte: https://urbanizehub. com/urban-sprawl-compact-solution/. Acesso em: maio/2020.

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O primeiro modo segundo o arquiteto, Low-Density Spraw, a expansão urbana desordenada marcada pela baixa densidade, na periferia das metrópoles norte americanas, definida pela horizontalidade da expansão, quando a população recorre a moradia nos subúrbios, um espaço urbano que isola as pessoas nos grandes lotes ocupados por suas casas, impede o comércio local e torna seus habitantes dependentes do transporte automotivo individual.

No estudo comparativo realizado por Calthorpe (2017), com o objetivo de reduzir a emissão de gás carbono, em dois modelos de crescimento no Estado da Califórnia, até 2050 com 10 milhões de novas pessoas no estado. Um padrão era baseado no que já acontece “mais do mesmo, shoppings, condomínios residenciais, centros empresariais” (Calthorpe, 2017). O outro modelo era com desenvolvimento compacto “bairros residenciais com pequenos comerciantes, vizinhanças caminháveis, prédios baixos, mas integrados, ambientes de uso diversificado”. A diferença entre níveis de poluição, quilômetros rodados dentro de um automóvel, tempo de congestionamento, e impacto na renda das pessoas, foi bem grande. Para Calthorpe (2017) a resolução de um único parâmetro, pode melhorar o planejamento de espaço como um todo.

Assimilando o pensamento de Calthorpe (2017) e Borja (2012), a expansão de baixa densidade também acontece nas cidades latino americanas onde o processo está vinculado com a solução existente de segurança pública oferecida pelo Estado que é falha. Nessas cidades os condomínios fechados, instrumento do mercado imobiliário que oferta conjunto de quadras muradas para a população de maior renda, também provoca a segregação social, falta de vitalidade econômica nos pequenos bairros, e dependência do transporte automotivo individual, esse conjunto urbano provoca rupturas no desenho da cidade, rompendo com a morfologia urbana.

O segundo modelo de crescimento que Calthorpe (2017) identificou como contrário a um desenvolvimento urbano adequado as mudanças ambientais é High-Density Spraw, crescimento a expansão desordenada de alta densidade, que ocorre nas cidades Chinesas.

perímetro da rua tem lojas, criando, assim, destinos locais.

(Calthorpe,2017).

Calthorpe (2017) e Borja (2012) defendem que o modelo de desenvolvimento de cidades atualmente precisa ser repensado e as mudanças ambientais precisam ser incorporadas de modo que traga benefícios à população. Para o estudioso espanhol a cidade sustentável não é somente o meio ambiente e seu meio natural, mas um nível maior de integração entre as pessoas.

Em sua palestra no TedTalks Calthorpe elenca 7 princípios para a construção de cidades melhores , fundamentos adotados pelas autoridades chinesas, e que Peter acredita serem universais.

Figura 2: High Spraw – China. Fonte: https://www.wur.nl/en/ Research-Results/Chair-groups/Environmental-Sciences/Land-UsePlanning-Group/Research/Planning-instruments-to-protect-Chinesefarmland-from-urban-sprawl.htm. Acesso em: maio/2020.

O país sofre com a poluição em suas as cidades, 12% do PIB é destinado aos impactos da poluição atmosférica, Chongqing tem 30 milhões de habitantes (CALTHORPE, 2017), as moradias são distribuídas em superblocos que chegam a acomodar 5 mil unidades. Essas instalações são muradas, sem a promoção do comércio local, não há o passeio público levando a falha de interação entre pessoas, que perdem a oportunidade de aumentar seus relacionamentos interpessoais.

Em um teste realizado pelo planejamento técnico da cidade, os superblocos foram substituídos por blocos menores, que suportam até 500 famílias, as pessoas se conhecem, o

Fonte: https://sidewalklabs.com/streetdesign/

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1. “Preserve natural ecologies, agrarian landscapes, and cultural heritage

sites.”

Preservar a história de um sítio, seu ambiente natural e agricultura.

2. Mix – “Create mixed-use and mixed-income neighborhoods.” –

Promover a interação social entre as pessoas através de edifícios multifuncionais, equipamentos socias, e espaços que promovam a interação de diferentes classes, idades e rendas.

3. Walk – “Design walkable streets and human scale neighborhoods.”

Transformar espaços que tornem prazeroso as caminhadas, que estimule a adoção desse transporte ativo.

4. Bike – “Prioritize bicycle networks and auto-free streets.”

As bicicletas como meio de transporte são extremamente eficientes dentro do meio urbano, pois representam uma mobilidade sem poluentes, um transporte ativo, de fácil conexão com outros modais, e não causam engarrafamentos.

5. Connect – “Increase density of road network, limit block size.”

Melhorar a conexão da malha rodoviária existência, possibilitando entre vários caminhos no lugar no lugar de apenas uma rota.

6. Ride – “Develop high quality transit and affordable BRT.”

O investimento na melhoria do transporte público é capaz de promover muitos ganhos na cidade. O transporte coletivo é a solução para diminuir a poluição gerada pela cidade e o engarrafamento nas metrópoles.

7. Focus – “Match density and mix to transit capacity.”

O planejamento das cidades precisa ser focalizado em melhorar o transporte público e fazer que esse seja o novo modelo de locomoção da população, o transporte público é o foco, não mais a antiga malha rodoviária. A cultura do transporte individual moldou como as cidades vêm sendo desenhadas, pendurou muito tempo a necessidade do automóvel, mas é necessário mudar os hábitos de uma população inteira, para que a cultura de locomoção seja mais adequada em benefício do planeta.

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Ao apontar esses princípios Calthorpe (2017) disserta sobre questões que precisam ser aliadas ao planejamento urbano em busca de uma cidade melhor, que forneça um espaço bom aos seus cidadãos e consiga se desenvolver respeitando o meio ambiente.

Os princípios foram aplicados em um território do primeiro mundo, no estado da Califórnia, ao longo do EUA, e na China, um país que enfrenta problemas relacionados a numerosa população, qualidade do ar, saúde, e aos congestionamentos, mas busca soluções para implantação de um urbanismo mais sustentável. Porém o autor vê que os princípios podem ser aplicados de forma global.

Cidades latino americanas Fonte: https://sidewalklabs.com/streetdesign/

No trabalho realizado por Borja (2012), a respeito do novo urbanismo e seu desenho, foi feito uma abordagem sobre os desafios nas cidades da América Latina combinados com os problemas existentes nessas sociedades. O objetivo foi buscar soluções mais concretas a fim de promover uma gestão urbana mais igualitária, reduzindo os problemas de segregação e aumentando a capacidade de interação social.

Em sua tese Jordi elenca 10 desafios presentes nas metrópoles latino americanas:

10 DESAFIOS DEL PRESENTE URBANO LATINOAMERICANO

1.

2.

3.

4.

5.

6.

Sobre poblaciones y territorios.

Sobre desigualdad, pobreza e informalidad.

Infraestructuras urbanas y movilidad ¿hacen ciudad o la destruyen?.

Las oportunidades del territorio se conquistan.

El desafió del espacio público.

Competitividad y nueva economía en la ciudad actual y su relación con la

gestión de la urbanización.

7. El desafió de la sostenibilidad.

8. Inseguridad y violencia urbana.

9. El urbanismo y la arquitectura como política urbana.

10.Un proyecto de ciudad, la ciudad como proyecto.

Fonte : https://sidewalklabs.com/streetdesign/

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No desenvolvimento desse trabalho foi de extrema importância compreender que diferentes sociedades enfrentam desafios diferenciados, e quanto maior a disparidade social, maiores são as dificuldades apresentados para uma organização que resulte em um espaço urbano mais democrático a sua população.

Conforme discutido por Calthorpe (2017) as cidades mundiais buscam soluções em seu planejamento que as direcionem para um caminho mais sustentável. Na sociedade latino americana a consolidação dessas soluções enfrenta a resolução de desafios mais antigos na sociedade.

A fim de melhor investigar esses desafios foi feito uma análise sobre todos os 10 desafios, conforme apêndice I. Para melhor disposição deste trabalho aqui foram selecionadas as dificuldades mais relacionadas com o objeto de estudo.

Infraestructuras urbanas y movilidad ¿hacen ciudad o la destruyen?

(Infraestruturas urbanas e mobilidade, elas constroem uma cidade ou a destroem?)

A infraestrutura urbana básica sofreu muito para atender a demanda da população devido à grande extensão que a expansão horizontal gerou em território. Como consequência a população das camadas sociais com menos renda sofrem com maior tempo no transporte e acesso a estrutura da cidade.

As cidades foram moldadas privilegiando o transporte automotivo individual, usado por 10% da população em média.

Essa modalidade de locomoção eleva os níveis de poluição e congestionamento nas cidades, e a baixa qualidade do transporte público gera na classe de renda média a idealização do automóvel, promovendo mais um tipo de separação no meio urbano.

A malha rodoviária como ponto focal do planejamento

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urbano resultou em espaços fragmentados, ruas que quebram o tecido urbano e deixam se cumprir a função social do espaço pela falta de integração das pessoas.

O transporte coletivo, e transporte ativo são transformadores no meio urbano, pois propiciam uma melhora no nível de poluentes gerados pela cidade, são mais eficientes para locomoção no meio urbano, integrando as áreas periféricas ao tecido urbano.

Las (As

oportunidades oportunidades

del do

territorio território

se são

As ocupações dos espaços dentro da cidade geram uma disputa entre diferentes grupos. A gestão pública fica responsável em planejar as ocupações que gerem melhor valor para a cidade.

A resposta a essas disputas levam a ocupações que quebram o tecido urbano e não se integram a morfologia e não propiciam espaços públicos de qualidade, como bairros fechados, parques comerciais, torres e complexos de escritório.

Nas áreas periféricas a gestão urbana precisa promover a revitalização dos bairros, através de acessibilidade nos meios de transporte público, promoção de diversificação dos usos do solo, transformação dos espaços públicos garantindo uma boa inserção no tecido urbano.

Nos centros urbanos, gestão pública enfrenta a construção da cidade na cidade, criando instrumentos que evitem os espaços vazios que aumentam a insegurança pública e a promoção de instrumentos que valorizem a cultura e interação social da população.

Recuperar espaços ocupados pela infraestrutura urbana, como áreas ferroviárias é uma oportunidade de otimizar o espaço da cidade:

“uma cidade mais equitativa, melhor distribuída, recupera áreas de interesse especial para a cidade, áreas cercadas pelo tecido consolidado, e equilibram desencontros históricos na cidade. ” (BORJA,2012, p.

148). Traduzido1

adjacentes a hospitais e habitação possibilita a integração do espaço público diluído em todo o tecido urbano, promovendo a interação social, troca da sociedade e com a vitalidade como qualidade ao espaço, o trajeto passa a fazer parte do cotidiano da população, substituindo a insegurança pública gerada pelo

Inseguridad y violencia urbana.

(Insegurança e violência urbana)

El desafió del espacio público.

(O desafio do espaço público) As cidades na américa latina sofrem com a grande carência de espaços públicos que ofertem qualidade a seus habitantes. O modo de crescimento das últimas décadas com conjuntos sem conexão urbana e espaços fragmentados pela prioridade dada a malha ferroviária impediu a continuidade no desenho urbano planejado, gerando espaços vazios como peças isoladas e sem valor benéfico a vizinhança.

O empobrecimento da paisagem urbana gerou pouca atratividade nos lugares que deveriam ser destinados a qualificação da vida nos cidadãos, troca e interação social.

Esses caminhos passam a ser evitados, tornam-se inseguros e o espaço público representa a dinâmica econômica que separa a sociedade.

Na década de 50 os espaços públicos nas cidades da América latina eram limitados as praças centrais que hospedavam elementos históricos. O planejamento urbano tem como desafio a oferta dos espaços públicos de qualidade em diferentes lugares da cidade, não mais limitados geograficamente.

Propor espaços multifuncionais, como a interação de praças e jardins com equipamentos urbanos como estações de ônibus ou trem, equipamentos educacionais e culturais, ou

Além dos muitos problemas que a segurança causa no meio urbano, como perda de qualidade de vida dos habitantes, deterioração dos espaços e impedimentos no funcionamento da cidade, há um grande efeito da qualidade dos espaços urbanos, que passam a ser evitados pela população, que chegam a desviar de caminhos para evitar praças e jardins não ocupados. Também favorece a segregação espacial, porque as classes de renda média optam por moradias em bairros ou condomínios fechados para obter a segurança que a cidade não consegue fornecer.

A gestão urbana tem o papel de, por meio de políticas públicas, garantir o mix de usos dos espaços, promover uma mudança na cultura urbana garantindo uma mistura da população de diferentes rendas e idades, promoção de equipamentos culturais nos centros urbanos, qualificação dos espaços urbanos como praças e jardins, e qualificação da infraestrutura urbana incluindo espaços funcionais como inserção de praças em estações ferroviárias ou rodoviárias.

Ao analisar os pontos que o escritor espanhol considera como desafios, o autor enxerga nas cidades soluções que quando resolvidas possam fazer o espaço urbano cumprir seu papel na sociedade.

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Igualmente como Calthorpe (2017), Borja (2012) observa que os investimentos no sistema de transporte público é a solução para obter um desenvolvimento sustentável no meio urbano, em conformidade com o novo cenário de mudanças climáticas.

Porém com análises de territórios diferentes entre os dois autores, Borja (2012) coloca questionamento sobre problemas mais profundos da sociedade das cidades latino américas.

São Paulo Com objetivo de compreender o território que se localiza o objeto de estudo, e sobre seus desafios como metrópole para alinhar ao como seu desenvolvimento incorporando soluções globais, como o aquecimento global e as questões sobre a globalização, foi analisado a discussão promovida por Jorge Wilheim em seu livro São Paulo uma interpretação.

No livro de Wilheim (2011) as perspectivas são aplicadas no território de São Paulo. Os desafios apresentados pelo escritor se alinham com a questão de sustentabilidade e enfoque no aumento de alcance do transporte público como aponta Calthorpe (2017), e também com Borja (2012) em relação ao enfrentamento da desigualdade social e má distribuição de renda.

Ao avaliar a sociedade e o mundo contemporâneo, e a velocidade das transformações aplicadas no território de São Paulo, Wilheim (2011) faz uma divisão entre 5 tópicos que representam adversidades que precisam ser enfrentadas.

Para melhor entendimento, foi mantido a estrutura de divisão, com acréscimo da numeração nas questões, são elas:

1.

2.

3.

4.

5.

6.

1.

Desigualdade e Inseguranças Os desafios da moradia Os desafios do meio ambiente urbano Os desafios da mobilidade A questão da qualidade de vida Planejamento e gestão

Desigualdade e Inseguranças

A desigualdade social existente na América Latina está muito relacionada a má distribuição de renda, e concentração de grandes fortunas na mão de poucas pessoas. (WILHEIM, 2011) A cidade é responsável por 17,3% do PIB nacional (IBGE, 2017), mas desenvolvimento econômico não é sinônimo de desenvolvimento social. A população com menor renda não tem oportunidades a serviços de qualidade, como educação, serviços públicos e culturais.

A diferença do IDH em algumas subprefeituras da cidade, como Jaraguá com 0,791 enquanto Moema tem 0,961 (ESTADÃO, 2016) demonstra como é grande a diferença em algumas subprefeituras de São Paulo, que sofrem com a deficiência e carência de equipamentos e disponibilidade de serviços elevam a qualidade de vida do cidadão.

No Brasil, os indivíduos que compõem a parcela com melhor renda costumam associar os integrantes da parcela mais carente a violência e insegurança pública, impedindo a sociedade de usar a cidade como espaço de troca de cultura, convívio e interação interpessoal.

Essa dinâmica da sociedade causa a rejeição ao Estado, evitando a serviços, como escolas públicas, hospitais públicos, e ao espaço público, qualquer coisa que relacione ao poder público

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e interação social. A falta de circulação nos espaços destinados ao convívio social, e a ausências de usuários nos parques e jardins agrava ainda mais a insegurança pública nesses espaços.

2.

Os desafios da moradia

Segundo do censo de 2010 realizado pelo IBGE, a cidade de São Paulo concentra 08 das 50 favelas mais populosas do país.

(CARTA CAPITAL, 2018).

Segundo Guilherme Bollafi um desafio que as cidades enfrentam não é a inexistência de habitações, mas os altos preços que o mercado imobiliário impõe, estando à disposição de moradia adequada somente para a parcela mais beneficiada financeiramente da população. (Bollafi,1977 apud WILHEIM, 2011) As pessoas buscam seu lugar para morar, sendo o abrigo uma necessidade, então durante essa procura, a classe mais pobre se submete a situações que colocam sua vida em risco ao morar em lugares que apresentam riscos de deslizamento.

WILHEIM, 2011 vê essa situação como um sintoma de um sistema de desigualdade social muito profundo na sociedade.

O direito de estar na cidade, também pode ser avaliado com a qualidade que o espaço público fornece aos cidadãos. Na cidade de São Paulo a disposição de áreas públicas destinadas ao lazer não acompanhou sua expansão, e os locais onde há praças e parques sofrem com falta de bancos, banheiros, má iluminação e segurança.

A distribuição dos espaços públicos no processo de crescimento da metrópole paulistana faz parte da paisagem urbana, junto com seus edifícios marcantes, suas formas e volumes. O desenho que a cidade mostra aos seus pedestres contribuem para sua história e identificação, é o que marca seus

cartões postais.

A forma que a paisagem urbana é moldada e se desenvolve tem uma ligação grande com a gestão urbana. O planejamento quando é aplicado com êxito na expansão da cidade preserva e cuida de seus patrimônios históricos, desenvolve um bom programa de zoneamento, e utiliza ferramentas como controle

3.

Os desafios do meio ambiente urbano

O sítio urbano está cercado de elementos naturais que fazem parte do cotidiano do cidadão, mas que as relações impostas pela sociedade provocam sua degradação. Esses elementos são: o ar, que sofre com a poluição de gerada pelos automóveis; a água, contaminada pela ausência de sistema de saneamento, e o solo de São Paulo que devido as suas características geológicas e os constantes vazamentos causados pela Sabesp provocam deslizamentos. (WILHEIM, 2011).

Dentro da cidade de São Paulo o desafio está no controle dos gases poluentes gerados por automóveis domésticos, o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE) de 1986 (CETESB, 2020) representa uma melhora, mas insuficiente para solucionar os problemas de emissão de gases.

O urbanista aponta outro desafio presente na realidade de São Paulo, que é a maneira que a cidade trata a água. Além da poluição que o sistema de esgoto causa ao contaminar os rios, o sistema de drenagem não é preparado para acolher as fortes chuvas que a cidade sofre no verão, provocando enchentes pela cidade, e como o fluxo natural da água a leva de volta aos rios, e suas várzeas são ocupadas pelas principais vias de São Paulo, os alagamentos também agravamos os congestionamento na cidade.

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4.

Os desafios da mobilidade

Em seu trabalho o ex-Secretário de Planejamento da cidade, faz análise sobre os principais problemas relacionados com a mobilidade urbana dentro da cidade de São Paulo. Como: ● Sistema viário existente não atende à demanda da frota de automóveis existente e sua capacidade de crescimento já foi atingida; ● O transporte público não abrange a totalidade do território existente, e não tem capacidade para atender a toda população, com a extensão de linhas de trem e metrô insuficientes, poucas faixas de ônibus, e más condições de pontos de ônibus, estações e terminais; ● A divisão modal que foi imposto ao desenho urbano favorece ao uso do transporte individual, que ao transportarem somente um usuário sobrecarregam o sistema viário; ● O sistema de transporte não funciona de forma integrada, quando há uma conexão entre mais de um modal de transporte, como bicicleta/ônibus, ônibus/metrô, bicicleta/ trem; ● Os automóveis particulares representam um problema no espaço urbano por necessitarem de território para estacionar; Após descrever os desafios o arquiteto e urbanista analisa soluções para o transporte na cidade de São Paulo, e propõe dois caminhos que podem contribuir para a mobilidade no município.

Primeiro uma alternativa aos carros particulares, com o desenvolvimento de um sistema de empréstimo de veículos, semelhante ao que acontece com bicicletas na cidade de São Paulo, resultando em uma decaída de frota na rua. Em 2011 ainda não existia os aplicativos de transporte de passageiro, mas é uma nova realidade semelhante a proposta por Wilheim (2011).

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A segunda alternativa representa uma mudança na sociedade, uma alteração mais profunda, para o autor a relação dos paulistanos com a mobilidade precisa ser alterada, e o cenário que torna isso possível é a aproximação entre moradia e trabalho do cidadão, permitindo caminhadas a pé ou bicicleta, e o maior adesão ao transporte público.

No texto de Jorge Wilheim a crítica quanto a qualidade e abrangência do transporte público não é tão extensa quando a análise de Borja (2012) e não reforça a necessidade do sistema coletivo como primordial aos novos problemas enfrentados pelas metrópoles urbanas como Jordi Borja e Calthorpe (2017). Porém, como Peter Calthorpe, o autor de São Paulo uma interpretação defende as comunidades de moradores que estão próximo ao seu trabalho, possibilitando a locomoção por caminhadas.

Os três principais autores citados nesse parágrafo, mesmo em épocas diferentes, defendem que a relação com mobilidade da sociedade precisa ser alterada, e essa mudança é mais profunda,

4.

A questão da qualidade de vida

A qualidade de vida das pessoas inseridas dentro de uma malha urbana está muito relacionada ao suporte que a cidade oferece em atender seus direitos particulares como cidadão “alimentação de subsistência, saúde básica que o capacite, segurança proporcionada pelo emprego, e instrução suficiente para autonomia” (WILHEIM, 2011, p. 161) No ambiente urbano de São Paulo há indicadores que qualificam a cidade, e propiciam uma melhora no nível de qualidade de vida como, limpeza da cidade, redução na poluição visual e sonora, boa distribuição de espaços públicos e segurança aos moradores.

5.

Planejamento e gestão

Baseado na descrição de Wilheim (2011) o planejamento urbano na cidade de São Paulo sofre muito com os reflexos da realidade eleitoral existente no país. Muitos administradores públicos não enxergam os moradores como parte integrante da cidade ou a si mesmo como ferramenta para melhorar a cidade, mas os cidadãos como eleitores que podem leva-los a um novo mandato, dessa forma sem cultivar grandes mudanças no cenário urbano.

Na gestão urbana da cidade de São Paulo, o planejamento tem alguns desafios, que ao serem superados significam um desenvolvimento adequado para a metrópole. Um avanço na cidade será a realização de um planejamento mais sistêmico, uma coordenação mais envolvida com todos os problemas na cidade existentes entre o espaço público e a sociedade que ali se instala, a ordem político administrativa que o plano diretor e a lei de uso do solo pode fornecer, e o mercado imobiliário que por representar grande força precisa ser monitorado por instituições normativas que garantam o atendimento ao interesse público.

O estudo apresentado por Wilheim (2011) se assemelha em alguns pontos com a análise de Borja (2012), essa similaridade se dá devido ao compartilhamento de espaço de estudo, mas em proporções diferentes.

Enquanto trabalho realizado por Borja (2012) enfoca mais nas resoluções que o transporte público pode oferecer, na profundeza dos problemas existentes nas cidades latino americanas o estudo de Wilheim (2011) é baseado território de São Paulo, cidade que sedia a área do desse projeto de graduação.

Processo de urbanização e os trilhos

Com a implantação da linha férrea pela empresa São Paulo Railway, em 1867, o sistema sobre trilho teve papel ativo na conformação urbana da cidade. Para FRANCO,2005 o impulso econômico consolidou a ferrovia como intensificador no fluxo de pessoas gerado com a conexão “mercado a área de produção agrícola do interior do Estado, o porto de Santos e a Capital. “(FRANCO, 2005, p.104) A concessão da ferrovia para a empresa São Paulo Railway foi fundamental para o processo de urbanização da cidade, ao interligar São Paulo com o mar, os trens atendiam a demanda de exportação, que iniciou um ciclo de atividade econômicas, e atraindo o fluxo de pessoas para a capital paulistana.

A hegemonia do transporte ferroviário prosseguiu até início da década de 1970, quando o sistema de transporte de maior impacto passou a ser a rodovia. A implantação das rodovias seguiu a mesma lógica no sistema ferroviário, ao preferir terrenos próximos as bacias hidrográficas devido as condições geográficas favoráveis. (FRANCO, 2005) As condições geomorfológicas do sitio de São Paulo foram fundamentais para o crescimento e consolidação da ferrovia como transporte da cidade.

As várzeas e planícies fluviais eram as eram as únicas parcelas do terreno cujas características geomorfológicas poderiam atender às demandas técnicas e financeiras por amplos raios de curva, baixa declividade, grande extensão de áreas disponíveis e baratas para a construção dos elementos pertencentes ao sistema, vias, pátios, estações e armazéns. Por isto, ao passar pela Bacia de São Paulo, o sistema ferroviário fomentou um ciclo de investimentos em larga escala sobre essas áreas. (FRANCO,2005, p. 104)

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Com o grande investimento necessário para a instalação da ferrovia, e as características topográficas exigidas como terreno relativamente plano, espaçoso para acomodar as curvaturas largas, as margens dos rios urbanos foram escolhidas como destino do sistema ferroviário.

A várzeas da bacia hidrográfica apresentavam baixo preço, já que os moradores evitavam esses terrenos devido as suas condições de constantes alagamentos, portanto o valor gasto com desapropriações também tornava esses terrenos vantajosos para a São Paulo Railway.

As margens dos rios representavam a junção de questões muito especificas para empresa, como, terrenos largos e baratos, pois representavam um problema aos moradores que não afetava o desempenho dos trens, e características geológicas de planície, suficientemente adequada a tecnologia existente na época.

Sendo assim a ferrovia percorreu as várzeas dos rios Tietê, Tamanduateí, Jundiaí e Perus. (FRANCO, 2005)

No processo de crescimento da malha urbana, as margens da bacia hidrográfica também foram fundamentais para implantação dos parques fabris, um agente importante no cenário econômico da cidade.

Com a economia dinamizada pelo setor agroexportador, o acúmulo de capital favoreceu o surgimento de indústrias, ativando a economia da cidade. “a introdução da ferrovia impulsionou a dinâmica do setor agroexportador, propiciando as condições básicas para o acúmulo de capital necessário para o florescimento da industrialização e do correlato processo de urbanização. A ferrovia garantiu o fluxo de mercadorias durante um período de escassez de recursos técnicos, possibilitando o surgimento das indústrias, as quais elegeram as áreas junto aos trilhos como local privilegiado para sua instalação. Os abundantes espaços desocupados e inapropriados, que paulatinamente foram incorporados para urbanização, ofereciam condições muito propícias para as atividades que requerem grandes extensões de áreas planas. “(FRANCO, 2005, p.108)

Figura 5: Travessia da Ferrovia Sorocabana sobre o rio Pinheiros, na confluência com o rio Tietê.

Fonte: (FRANCO, 2005 p. 117 e 118). Acesso em maio/2020

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Houveram fatores que foram decisivos no processo de implantação das fábricas, como necessidade de terrenos grandes e planos; a condição de terrenos com baixos preço devido as circunstâncias de insalubridade que ofertavam a população; a proximidade com a linha férrea e com rio como fonte de água limpa. (Figura 6)

“Água de qualidade excelente, para fins industriais, pode ser retirada do ribeirão Jaguaré, na parte meridional da propriedade, por meio de

os residentes das regiões sub urbanizadas a proximidade com os pontos focais de estações eram extremamente importantes, produzindo o contato direto com o transporte público.

A linha férrea fez parte do processo que caracterizou a forma urbana da cidade. Com a instalação dos bairros operários próximos as várzeas dos rios, os vales e colinas também se transformaram “no domínio do relevo colinoso (ou montanhoso) que circunda São Paulo, as ferrovias tenham valorizado os vales, cuja direção seguiu-se, grosso modo, a do traçado regional em vista ”(LANGENBUNCH, 1971:99 apud FRANCO, 2005, p.106)

bombas. Essa água é limpa e pode ser usada, sem tratamento algum, para gerar vapor. Água para condensadores e para proteção contra incêndios pode ser obtida no rio Pinheiros, mediante combinação especial com a São Paulo Tramway, Light & Power Co., que tem canalizado esse rio.”

(VILLARES, 1946: 26 apud FRANCO,2005 p.109)

Na descrição de Franco (2005) o autor usa a definição de Langenbunch,1971 para descrever a combinação de tantas condicionantes favoráveis para a instalação de fábricas, que foi o trinômio ferrovia-terrenos planos e baratos abundância de água.

A linha férrea impulsionou a economia na cidade, e a instalação de fábricas ao longo de seu percurso da ferrovia, e nas regiões próximo as estações houve a concentração de bairros operários, locais próximos as fábricas e com valor baixo de terreno devido aos constantes alagamentos e a insalubridade do lugar. (FRANCO, 2005).

Como afirma Franco (2005) o processo de sub urbanização residencial foi diferente das ocupações pelos parques fabris que podia ser feita em qualquer ponto de ligação com a ferrovia. Para

Figura 6: Mapa com a distribuição de Fábricas e Olarias na cidade de São Paulo em 1914. Fonte: (FRANCO, 2005 p. 117 e 118). Acesso em maio/2020

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A aglomeração de moradias na proximidade das estações de trem adquiriram características de aglomerado urbano, e com os novos pontos de paradas surgindo em resposta a demanda crescente, as regiões passaram a se organizar cada vez mais distante da região central da cidade, com os espaços urbanos se organizando cada vez mais distantes das estações, foi necessário o uso de outro modal de transporte, firmando a rodovia como alimentador do sistema troncal.

A forma de ocupação polarizada foi um fator marcante na urbanização expansiva de São Paulo “Caracterizou-se desta forma um modelo de urbanização linear, polarizado e concentrado a partir dos pontos de conexão pertencentes à ferrovia.” (FRANCO, 2005, p.110) (Figura 9 e Figura 10)

Figura 7: Cortes demonstrando as ocupações nos vales do século XVO ao ano de 1954.

Fonte: (FRANCO, 2005). Acesso em maio/2020

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Quando o transporte automobilístico passa a ganhar espaço no cenário da mobilidade, a característica de centralidade das regiões próximas as estações foram mantidas.

“as estações são estruturas urbanas estratégicas por desempenharem o papel de articulação entre as diversas escalas da metrópole, tanto local quanto regional. Assumindo-se esta proposição, torna se importante refletir sobre a capacidade dos novos programas, associados às estações contemporâneas, de construir lugares singulares como fizeram as estações iniciais do sistema.” (FRANCO, 2005, p.111)

Figura 8: “Construção do canal de Osasco (FRANCO, 2005, p.111). Fonte: (FRANCO, 2005). Acesso em maio/2020

Baseado nas análises apresentadas pelo exSecretário Municipal de Desenvolvimento Urbano de São Paulo, em seu trabalho A construção do caminho é situado a importância da ferrovia na cidade, como a presença da linha férrea trouxe crescimento econômico que proporcionou seu aumento populacional, os caminhos traçados pelo trajeto ferroviário também demarcaram a forma de ocupação da cidade e organizaram os centros urbanos.

Diante das novas relações da metrópole, e da necessidade crescente de mobilidade, as estações de trem como equipamento urbano rodeado de infraestrutura, representam áreas de grande oportunidade no meio urbano.

Figura 9: Mapa das Estradas de Rodagem do Município de São Paulo, 1927. Fonte: APESP, 2019. Acesso em: maio/2020.

Figura 10: Ampliação do mapa de Rodagem de São Paulo, 1927. Fonte: APESP, 2019. Acesso em: maio/2020.

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Urbanismo Contemporâneo e Infraestrutura de transporte

O processo de formação da metrópole moderna está associado com o processo de adensamento nas aproximações imediatas ao centro urbano, tendo nos elementos naturais uma forma limitadora. A produção da cidade moderna é caracterizada pelas relações de espaços próximos, contíguos, com as suas demandas funcionais. (LONGO, 2015)

A formação da metrópole moderna esteve profundamente marcada pela agregação territorial em seu processo de expansão acelerado interno: a partir do município ou cidade principal, o crescimento da área urbanizada baseou-se tanto na aglomeração quanto no adensamento das zonas periféricas imediatas e contíguas, processo conhecido como conurbação.

(CACCIARI, 1972; MEYER, 2000, 2006 apud LONGO,2015 p.45)

Essa evolução sobre a maneira que a sociedade se aglomerava no espaço representava grandes avanços na sociedade.

Antes as barreiras existentes que aproximavam ou distanciavam as pessoas era o meio físico. A cidade industrial proporcionava a sensação para a sociedade que a máquina poderia vencer tudo, e quebrar diferentes barreiras.

Em sua tese de mestrado, Rebollo (2012) cita Meyer (2004) para descrever sobre as mudanças da metrópole moderna para contemporânea.

Com o advento da tecnologia e a reorganização produtiva dentro das metrópoles foi possível criar um novo vínculo de ocupação no território, estabelecendo relações em áreas com distanciamento maior. As metrópoles anteriormente ligadas pela proximidade, evoluíram para um vínculo de conexão. (LONGO, 2015) As relações dentro da sociedade não eram mais pautadas pela localização geográfica, os grandes deslocamentos para chegar ao seu destino final, passaram a ser vencidos de maneira mais simples.

Com a transformação do modo de produção, que passa do mecânico para tecnológico, a concentração da atividade econômica assume formas diferentes, então as unidades de produção passam a ocupar locais mais favoráveis. Como afirma CASTELLS, 1985 apud LONGO, 2015 a tecnologia passa a ser o motor do crescimento econômico e transformação no comportamento locacional. (LONGO, 2015) Com as alterações de ocupação espacial no meio urbano, LONGO, 2015 analisa o pensamento de Meyer, 2006 e Ascher, 2010 para descrever como as mudanças da metrópole ditaram sua ligação com a mobilidade. “se por um lado na metrópole moderna o desenvolvimento dos meios de transporte alimentava o crescimento interno (a conurbação), na metrópole contemporânea essa infraestrutura e seus polos de conexão estendem-se a porções vastas e muitas vezes externas à mancha urbana, diluindo limites físicos entre as

Assim como a metrópole moderna era o lugar por excelência do capitalismo industrial, o território e o espaço onde hoje ocorre este processo de transição passaram a ser designados como

metrópole

REBOLLO,2012).

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contemporânea

(MEYER,

2004:20

apud

áreas urbanizadas e não urbanizadas” (LONGO, 2015, p.45)

O crescimento da metrópole passou por diversas evoluções conforme atividades econômicas, de ocupação espacial e evolução da mobilidade, sendo todos os processos importantes em seu momento histórico. A metrópole contemporânea promoveu a expansão da mancha urbana, e nas cidades europeias, norte americanas e latino americanas apresentam essa semelhança no padrão de “mancha de óleo” da aglomeração urbana. (REBOLLO, 2012).

Conforme apresentado no capitulo 02 a dispersão da cidade provocou características urbanas no território que precisam ser alteradas para a resolução dos problemas gerados com a globalização dentro do território urbano em busca de uma solução que traga sustentabilidade e melhoria nos níveis de qualidade de vida.

As questões e desafios apresentados nas cidades variam entre países desenvolvidos e subdesenvolvidos devido a raiz de seus problemas, mas a incorporação da mobilidade como instrumento de transformação é uma solução cabível em diferentes cidades.

Infraestrutura como vetor de construção da cidade A sociedade quando transformou suas relações com o espaço também alterou seu modo de deslocamento. As barreiras anteriormente existentes, como as grandes distâncias, passaram a ser facilmente vencidas com o automóvel.

Na tese de Rebollo (2012) ele faz uma análise de como as relações com os sistemas de mobilidade sofreram alterações dentro da metrópole moderna para a metrópole contemporânea.

“as redes de infraestrutura relacionadas aos sistemas de mobilidade podem promover um forte impacto físico e funcional sobre o tecido urbano, e por consequência têm grande poder de estruturação do organismo metropolitano. A saturação do padrão de mobilidade baseado exclusivamente no transporte rodoviário, com grande ênfase para o automóvel particular, e a emergência de novos padrões de deslocamentos no interior da metrópole colocam as redes de transporte público no centro das atenções do urbanismo contemporâneo.” (REBOLLO, 2012, p. 127)

Com metrópoles planejadas sob a ótica do automobilismo, e da aproximação de grandes barreiras o espaço urbano foi modelado e planejado distanciando sua população. Essa prática impôs na vida da cidade a presença constante de grandes deslocamentos, e a mobilidade como vetor fundamental.

Quando as pessoas precisam dedicar uma boa parcela do seu tempo para a mobilidade, a parcela dedicada ao lazer pode ser comprometida, sendo assim a aproximação das pessoas por proximidade tem um papel fundamental na manutenção da qualidade de vida dentro no meio urbano.

Para argumentar sobre mobilidade e acessibilidade entre a metrópole moderna contemporânea, foi citado o seguindo argumento de Meyer, 2004:

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“Se no primeiro momento de estruturação do território metropolitano

o

objetivo,

atingido

pela

construção

da

infraestrutura de alcance metropolitano, era promover a mobilidade a todos os quadrantes de um organismo em rápida expansão, trata-se agora de se promover deslocamentos cada vez mais rápidos e eficientes dentro da malha urbana para o

reestruturação física e funcional. (REBOLLO, 2012).

A formação dos sítios urbanos que foram planejados com automóvel particular como centralizador e ausência de acessibilidade a todos, criou fissuras nos modos de deslocamentos da cidade que atinge a população de baixa renda. O cenário urbano tem no transporte público em massa o equilíbrio entre deslocamento e igualdade da sociedade.

estabelecimento de condições adequadas ao modo de produção informacional, permitindo que atividades dispersas pelo território aproximem-se através da compressão do espaço e do tempo proporcionado pelas redes de transporte de alta capacidade.”

(MEYER, 2004 apud REBOLLO, 2012, p. 131)

O urbanismo contemporâneo oferece uma dinâmica para o transporte que articula a infraestrutura de estações, terminais e pontos de ônibus, uma oportunidade para a cidade existente que reestruturação física e funcional. (REBOLLO, 2012).

Quando o planejamento das cidades coloca em foco a conexão através do transporte coletivo, a gestão pública também aproxima as pessoas. O transporte de alta capacidade como principal ator na mobilidade urbana locomove um grande número de pessoas ocupando menos espaço físico da cidade.

Conforme argumentado por Calthorpe (2017), Borja (2012) e Wilheim (2011) a expansão urbana, o modo que as cidades cresceram espalhando se no território, distancia a sociedade, e desiquilibra a sociedade democrática. O transporte coletivo como ator principal no meio urbano aproxima as pessoas, e com a conexão mais justa e eficiente transforma o espaço urbano de modo mais equilibrado.

O urbanismo contemporâneo oferece uma dinâmica para o transporte que articula a infraestrutura de estações, terminais e pontos de ônibus, uma oportunidade para a cidade existente que 32

Plano Integrado de Transporte Urbano - PITU 2020 e 2025 Na cidade de São Paulo a intermodalidade começou a ser implantada a partir da organização para o planejamento Plano Integrado de Transportes Urbanos (PITU), na gestão Mário Covas (95/01). Nesse momento a gestão pública de São Paulo começa a pensar em planejar um modo de interligar os sistemas de transporte existentes. (FRANCO, 2005) No primeiro momento, no ano de 1995 o PITU tinha como meta alcançar diretrizes para melhorar as condições do transporte público, suas diretrizes de melhorar o traçado para nas regiões Leste e Sul da Grande São Paulo. Dois anos após o plano para o seu lançamento o PITU foi refeito com as considerações geradas com os resultados da pesquisa Origem e Destino O/D 1997 com prazo de atuação mais longo. (FRANCO, 2005) Com essa metodologia de pesquisa os resultados demonstrando dois grandes problemas existentes na grande São Paulo. O primeiro foi a queda no nível de mobilidade da população, que também passada pelo aumento no índice de motorização. A segunda constatação da equipe revelou como a população de renda mais baixa gastava 32% a mais nos modais de transporte, e também pagam 25% a mais. (FRANCO, 2005)

Durante o planejamento do PITU 2020 diversas secretarias de São Paulo, dos municípios que compõem a RMSP e as companhias de transporte participaram da elaboração das estratégias de forma a obter um resultado que beneficiasse toda a RMSP. (PEREIRA, 2013) Um dos principais fundamentos do plano era fortalecimento da função estratégica da Região Metropolitana de São Paulo, exaltando seu poder de economia para desenvolvimento do país e um dos impedimentos para esse avanço econômico seria os congestionamentos que geravam queda de acessibilidade e mobilidade na RMSP. (PEREIRA, 2013) O PITU 2020 visava uma abrangência para toda a região metropolitana de São Paulo, e previa que deveriam ser feitas atualizações no plano no decorrer dos anos para acompanhar as mudanças da sociedade e dinâmica urbana.

Também propôs uma série de estratégias de intervenções no sistema de mobilidade que definiam como prioridade o sistema de transporte público, retomando assim o começo do século quando as ferrovias eram o grande ponto de partida para o crescimento urbano. (FRANCO, 2005) A união entre vários fatores que atinge a mobilidade urbana na cidade de São Paulo representa uma evolução no planejamento da cidade. Como afirma Longo (2015) o “PITU 2020 é de grande relevância porque representou a primeira reunião ampla de questões ao redor do tema da mobilidade até então tratadas de forma absolutamente independente.” (LONGO, 2015, p.111) Em 2006 houveram novas alterações no PITU, reforçando os desafios encarados no plano de 1997, mas observando que as estratégias de desenvolvimento e termos de acessibilidade e otimização das redes precisava ser observada como parte integradora do sistema. Os dados do plano de 2006 incluíram o Censo brasileiro de 2000, oferecendo dados mais atualizados, e o Estatuto da Cidade em 2001 fornecendo instrumentos urbanísticos básicos. (LONGO, 2015)

“O plano visava aperfeiçoar a implantação dos sistemas a partir da alteração das dinâmicas de deslocamento no interior da metrópole, por meio do estímulo à instalação de empregos na periferia e habitação das áreas centrais.” (LONGO, 2015, p.122)

Figura 11: Estratégia PITU 2020 - Rede Aberta 2020. Fonte: LabCidade. Disponível: http:// www.labcidade.fau.usp.br/transporte-metropolitano-em-sp-muito-mais-do-que-crise-decongestionamento/. Acesso em: maio/2020.

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Uma nova versão do PITU, com perspectiva para 2025 incorpora em sua análise que o sistema de transporte de forma isolada não é suficiente para garantir as transformações urbanas necessárias. No novo plano as soluções presentes são: adensamento populacional, atratividade econômica nas áreas lindeiras, política de relacionais ao uso e ocupação do solo, realocação das atividades.

Além de incorporar questões que necessitavam maiores abrangências o PITU 2025 também “agregou instrumentos do PDE, como as AIU e as Operações Urbanas Consorciadas, formas de promover o desenvolvimento urbano e de financiar as propostas.

(PEREIRA,2013 p.193) As ações propostas pelo PITU 2025 concentravam-se no município de São Paulo, e defende o “conceito de cidade densa e concentrada uma e propõe uma rede sobre trilhos que atenda à população da área central mais adensada, como forma de promover a contenção da área urbanizada e diminuir o crescimento periférico” (PEREIRA, 2013 p.193) A promoção de melhorias somente para a cidade paulista é um ponto de convergência com o PITU 2020, que de acordo com a análise de Pereira,2013 quando compara os dois planos.

“Este modelo precisa ser implantado em toda a RMSP, de forma a permitir que os demais municípios e as periferias se reorganizem de forma conjunta. Expandir a rede sobre trilhos para toda a RMSP é reconhecer o papel transformador da infraestrutura de transportes, que só poderá ser efetivamente potencializado por meio de políticas públicas urbanas.” (PEREIRA,2013 p.193)

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Figura 12: Estratégia PITU 2025 – Estratégia Combinada. Fonte: LabCidade. Disponível: http://www.labcidade.fau.usp.br/transporte-metropolitano-em-sp-muito-mais-do-que-crisede-congestionamento/. Acesso em: maio/2020.

A proposta de um sistema de infraestrutura de transporte que promova conexão entre as regiões mais distante do centro de São Paulo alcançando todas as cidades que formam a grande São Paulo favorece a acesso a população de baixa renda que em sua maioria reside nas periferias.

Plano Diretor - PDE 2002 Para promoção de um ambiente mais democrático que atenda às necessidades básicas de sua população e assegure acessibilidade da população de baixa renda, o Plano Diretor do município de São Paulo se assemelha ao longo dos planos de mobilidade que promovem o adensamento ao longo das estações e dos eixos de transporte coletivo. (LONGO, 2015) O Plano diretor foi muito significativo na cidade de São Paulo, sendo uma das primeiras experiências de planejamento com processo participativo. O chefe da secretaria municipal, Jorge Wilheim atribui aperfeiçoamentos ao plano no decorrer dos debates. (BONET, 2014) No Plano Diretor de 2002 (Lei nº 13.430, de 13 de setembro de 2002). LONGO, 2015 ao analisar sobre seus reflexos na mobilidade urbana elenca duas diretrizes importantes. A primeira é a criação de centros de urbanização precária, reproduzindo as estratégias debatidas em outros planos urbanísticos. A segunda diretriz importante para análise é a recuperação dos recursos vindos da valorização imobiliária com ações do poder público, revertendo esses fundos para intervenções de interesse público.

Com a aprovação do Estatuto da Cidade, foi possível a articulação dessas estratégias que, segundo classificado no texto do plano diretor, promovem maior aderência no tecido urbano ao sitio, promovendo fluidez, equilíbrio da área construída.

(LONGO, 2015) As centralidades tem plena relação com a rede de transporte coletivo público de alta e média capacidade, a partir da qual, portanto, deveria ser estimulado o adensamento populacional, a intensificação e diversificação do uso do solo e a formação de polos terciários (art. 121 do PDE de 2002).

Figura 13: Mapa rede estrutural de eixos e polos de centralidade PDE 2002.Fonte: PMSP, 2020.

Disponível em: https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/urbanismo/legislacao/ plano_diretor/ . Acesso em: maio/2020.

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Assim foi constituído as “Áreas de Intervenção Urbana (AIU)”, definida segundo o artigo de lei 122, são:

“as áreas ao longo dos eixos das linhas de transporte público coletivo, com o objetivo de qualificar estas áreas e seu entorno e obter recursos para aplicação na implantação e melhoria das linhas de transporte público por meio da outorga onerosa do potencial” (art. 122 do PDE de 2002).

As AIU também definiram questões como regularização fundiária, com execução de programas e projetos de habitação de interesse social, implantação de equipamentos urbanos criação de espaços de lazer e áreas verdes, unidades de conservação ambiental. (LONGO, 2015).

Para promover o adensamento nas áreas de transporte foi disponibilizado para as áreas de AIU disposição o “aumento de potencial construtivo, com o coeficiente de aproveitamento máximo limitado a 4,0 e atingido por meio de outorga onerosa” (art. 221 e 226 apud LONGO, 2015).

Para as Áreas de Intervenção Urbanas mais afastadas ou que necessitasse de soluções mais especificas foi colocado os Planos Regionais Estratégicos (PRE) e na revisão da Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo (LPUOS) (ver art. 126, 188 e 226), que deveriam ser analisados de acordo com cada situação e sitio de implantação.

Uma contribuição efetiva do PDE foi a popularidade dada as Operações Urbanas, que existiam antes do plano, mas ganhavam mais espaço no campo do planejamento na lei de 2002.

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Para Wilheim, as operações urbanas tinham em sua origem a integração de todos as secretarias e agentes que juntos abordariam todas questões relacionadas a um determinado território, para formar uma gestão adequada e que com a incorporada um território limitado. A recolocação dessa estratégia no Plano Diretor foi uma tentativa de recolocar essas ações de desenvolvimento urbano em áreas estratégicas da cidade.

A concepção final do plano diretor teve várias operações urbanas distribuídas pelo território da cidade, tendo essas áreas com suas estratégias específicas. A solução do plano diretor tinha um bom direcionamento para a cidade, mas as diversas operações urbanas causavam um certo conflito enquanto entendimento sobre o zoneamento urbano. (BONET, 2014)

Plano Diretor - PDE 2014 Atualmente no município de São Paulo, o instrumento de marco regulatório vigente é o Plano Diretor de 31 de junho de 2014. A lei foi elaborada em amplo processo participativo para direcionar as ações de desenvolvimento da cidade, para atender as necessidades de toda a população e garantir uma cidade mais moderna. (GESTÃO URBANA, 2016) O plano forma “um conjunto de diretrizes, estratégias e medidas para ordenar a transformação da cidade” (PDE, 2014). A lei municipal direciona o crescimento da cidade até 2030.

Com intuito de direcionar os recursos e instrumentos mais adequados sobre o território da cidade e orientar os objetivos a aplicações urbanísticas, o PDE organizou o perímetro municipal entre macrozonas, macroáreas.

No presente trabalho algumas estratégias representam importantes instrumentos para promover o desenvolvimento no objeto de estudo, baseando-se nas análises do território.

Melhorar a Mobilidade Urbana

Figura 14- Esquema explicativo sobre Macrozona e Macroáreas. Fonte: PDE - Estratégico Ilustrado, 2014, p. 44. Acesso em: maio/2020.

Para transformar a cidade, O PDE trabalhou com um “conjunto de instrumentos que buscam racionalizar as dinâmicas e o aproveitamento do solo urbano, no sentido de socializar os ganhos da produção da cidade.” (PDE, 2014). As estratégias são: • Socializar os ganhos da produção da cidade • Assegurar o direito à moradia digna para quem precisa • Melhorar a mobilidade urbana • Qualificar a vida urbana dos bairros • Orientar o crescimento da cidade nas proximidades do transporte público • Reorganizar as dinâmicas metropolitanas • Promover o desenvolvimento econômico da cidade • Incorporar a agenda ambiental ao desenvolvimento da cidade • Preservar o patrimônio e valorizar as iniciativas culturais • Fortalecer a participação popular nas decisões dos rumos da cidade Quadro 1 – Tópicos com as estratégias do PDE. Fonte: PDE - Estratégico Ilustrado, 2014, p. 16. Modificado pela autora. Acesso em: maio/2020.

De acordo com a discussões propostas pro Calthorpe ou Borja, é possível verificar que o deslocamento dentro das grandes metrópoles pelo mundo é alvo de longas discussões, para incorporar na cidade alternativas de locomoção no meio urbano. Promover o transporte ativo e coletivo mostra se uma solução adequada para as cidades. O Plano Diretor de São Paulo também inclui a questão em suas estratégias.

“O Plano Diretor trata a mobilidade urbana a partir da integração e articulação entre diferentes meios de transporte. Estabelece recursos mínimos e permanentes para ampliar a rede e qualificar o transporte público e os meios de transporte nãomotorizados (sistema cicloviário e de circulação de pedestres)”

1 ônibus

30 automóveis

Quadro 2 - Esquema explicativo com texto de lei sobre estratégia Mobilidade Urbana. Fonte: PDE - Estratégias Ilustradas, 2014, p. 24. Modificado pela autora.

Acesso em: maio/2020.

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Qualificar a vida urbana dos bairros Na regulação do plano, não somente as áreas centrais representam papel de importantes ações, mas para garantir a qualificação dentro dos bairros, foi proposto estratégias que estimulam o uso local, e dinamizam a interação no bairro.

“Limitação de altura e adensamento construtivo nessas áreas, controlando a verticalização dispersa e a pulverização de grandes empreendimentos.

Estruturação de uma rede de centralidades, com oferta de equipamentos urbanos e sociais, prevê a ampliação das áreas verdes e espaços livres da cidade, além de definir instrumentos de planejamento e projeto urbano de escala local, a serem formulados em conjunto com a sociedade.”

Parques urbanos, praças, espaços livres, arborização

Educação, Saúde, Esporte, Cultura, Assistência Social

Instrumento urbanístico: edifícios com comércios, serviços e equipamentos no térreo com acesso à população

Quadro 3 - Esquema explicativo com texto de lei sobre estratégia - Qualificar a vida Urbana dos bairros. Fonte: PDE - Estratégias Ilustradas, 2014, p. 31 e 32. Modificado pela autora. Modificado pela autora. Acesso em: maio/2020.

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Orientar o crescimento da cidade nas proximidades do transporte público São Paulo adota como estratégia uma importante discussão sobre o planejamento das cidades. Promover adensamento em áreas dotadas de infraestrutura de transporte e estímulo ao comércio e equipamentos urbanos tornam as oportunidades mais equilibradas.

Para reduzir a necessidade de grandes deslocamentos diários a aproximas emprego e moradia, o Plano Diretor organiza a ocupação da cidade através dos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana, otimizando o aproveitamento do solo nas áreas próximas à rede de transporte coletivo de média e alta capacidade. (metrô, trem, corredores de ônibus.)

INCENTIVO AO USO MISTO Comércio, serviços e equipamentos não serão computáveis até 20% da área total construída COMÉRCIO, SERVIÇO E EQUIPAMENTOS RESIDENCIAL

Acesso ás estações

Instrumento urbanístico: edifícios com comércios, serviços e equipamentos no térreo com acesso à população FRUIÇÃO PÚBLICA Incentivo urbanístico para empreendimentos que destinam áreas para uso público

Eixo da via

AUMENTO DE COEFICIENTE DE APROVEITAMENTO CALÇADAS LARGAS Largura mínima 5 metros nos eixos de mobilidade e 3 metros na área de influência de Eixos

Permite adensamento construtivo, promovendo melhor aproveitamento da infraestrutura existente

COTA PARTE Estabele o número minino de unidades habitacionais

Quadro 4 - Esquema explicativo com texto de lei sobre estratégia - Orientar o crescimento da cidade nas proximidades do transporte público. Fonte: PDE - Estratégias Ilustradas, 2014, p. 36 e 37. Modificado pela autora. Acesso em: maio/2020.

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Reorganizar as dinâmicas metropolitanas O PDE, 2014 direciona as estratégias e ações catalisadoras de desenvolvimento urbano através da identificação de polos de transformação para a cidade. O objeto é provido de infraestrutura viária que o liga com diferentes municípios, dessa forma é classificado como é um Setor Eixo de Desenvolvimento.

Para melhorar a distribuição da oferta de trabalho e moradia pelo território e articular os polos de emprego localizados nos diversos municípios que compõem a Região Metropolitana de São Paulo, o Plano Diretor reconhece como estratégico o território que conecta essas centralidades, definindo a Macroárea de Estruturação Metropolitana.

Preservar o patrimônio e valorizar as iniciativas culturais Para promover uma cidade mais agradável para sua população, o PDE de São Paulo inclui estratégias para fomentar a valorização da cultura e preservação do patrimônio histórico.

Para ampliar a proteção, articulação e dinamização de espaços culturais, afetivos e simbólicos, de grande importância para a memória, identidade e vida cultural dos paulistanos, o Plano Diretor define quatro tipos de Zonas Especiais de Preservação Cultural (ZEPEC), além de criar o Sistema Municipal de Patrimônio Cultural, os Polos de Economia Criativa e os Territórios de Interesse da Cultura e da Paisagem (TICP)

Quadro 5 - Esquema explicativo com texto de lei sobre estratégia - Reorganizar as

Quadro 6 - Esquema explicativo com texto de lei sobre estratégia - Preservar o

dinâmicas metropolitanas. PDE - Estratégias Ilustradas, 2014, p. 42 e 43. Modificado

patrimônio e valorizar as iniciativas culturais. Fonte: PDE - Estratégias Ilustradas,

pela autora. Acesso em: maio/2020.

2014, p. 60. Modificado pela autora. Acesso em: maio/2020.

40

Essa estratégia se enquadra no objeto de estudo, pois a área envoltória da estação de Pirituba, está no perímetro da TCIP Jaraguá Perus.

Figura 16: Benefícios do crescimento com o DOTS, com alteração da autora.

Fonte: WRI Brasil -DOTS nos planos diretores. Acesso em abril/2020.

Objeto de Estudo

Perímetro recortado ID 360

Figura 15 – Objeto de estudo dentro do Perímetro ID360 – TICP Perus Jaraguá. Fonte.

Geosampa, alterado pela autora. Acesso em: maio/2020.

DOTS no Plano Diretor O Desenvolvimento Orientado pelo Transporte são uma série de estratégias que estimulam a produção de habitação, serviços e equipamentos distribuídos na área ao redor de estações de trem, terminal de ônibus ou corredores de transporte público, a adoção dessas medidas visa a produção de cidades mais compactas, que potencializam o solo, garante vitalidade econômica e social e acabe com os grandes deslocamentos, melhorando a qualidade de vida urbana.

A World Resources Institute (WRI) é uma organização que estuda estratégias para desenvolver o meio urbano com ação ambiental, oportunidade econômica e bem-estar humano.

Com um grupo de especialistas em planejamento urbano eles desenvolveram um guia para inclusão do Desenvolvimento Orientado pelo Transporte Sustentável no planejamento urbano, um documento dotado de estratégias para inclusão do conceito no plano diretor das cidades, sendo o “ plano diretor a principal ferramenta para o planejamento das cidades”(WRI, 2018, p.7) e como afirma Gustavo Partezani em entrevista ao Arq. Futuro Brasil esse é o momento que a gestão pública interage com a população para tomar as medidas de acordo com as suas necessidade.

41

Cidades 3C e 3D O documento redigido pela WRI tem como objetivo promover a transformação na forma urbana do modelo atual 3D (Distante, Disperso e Desconectado) para um modelo 3C (Compacta, Conecta e Coordenada).

As cidades 3D foram crescendo de forma setorial e desarticulada, a expansão urbana e as políticas adotadas pela gestão pública foram pautadas em priorização do automóvel, dispersão da urbanização e maiores prejuízos a população de baixa renda. (WRI, 2018) Com as estratégias de planejamento do DOTS, da cidade 3C cresce de forma compacta com a implantação de instrumentos urbanísticos para adensando no entorno das infraestruturas de transporte coletivo, diversidade de padrões de uso, aproveitado e espaço vazio da cidade e o controle do perímetro urbano.

A conectividade é construída com a eficiência no uso das infraestruturas urbanas reduzindo os deslocamentos e promovendo mix de uso.

Figura 18: Cidade Conectiva, com alteração da autora. Fonte: WRI Brasil -DOTS nos planos diretores. Acesso em abril/2020.

Para obter uma gestão coordenada as medidas normativas adotadas ocorrem de forma que valorize a gestão social da valorização da terra, revertendo a valorização imobiliária com o aumento da densidade populacional. (WRI, 2018)

Figura 19: Cidade Coordenada, com alteração da autora. Fonte: Figura 17: Cidade Compacta, com alteração da autora. Fonte: WRI Brasil -DOTS nos planos diretores. Acesso em abril/2020.

42

WRI Brasil - DOTS nos planos diretores. Acesso em abril/2020.

A estratégias de intervenção no território da cidade vão ser aplicada em todos de 8 ações sobre o entorno da infraestrutura de transporte.

Ação 3: Diversificar o padrão de moradia

Ação 1: Intensificar o adensamento e o uso do solo ao longo dos eixos e no entorno de estações de transporte coletivo.

Figura 22: Perspectiva esquemática da Ação 03 produzida pela WRI alterada pela autora. Fonte: DOTS nos planos diretores – WRI Brasil. Acesso em abril/2020.

Ação 4: Integrar o espaço privado ao espaço público

em favor do pedestre.

Figura 20: Perspectiva esquemática da Ação 01 produzida pela WRI. Alterada pela autora. Fonte: DOTS nos planos diretores – WRI Brasil. Acesso em abril/2020.

Ação 2:

Combater a ociosidade do uso do solo em áreas com oferta de transporte coletivo

Figura 23: Perspectiva esquemática da Ação 04 produzida pela WRI. Alterada pela autora. Fonte: DOTS nos planos diretores – WRI Brasil. Acesso em abril/2020.

Figura 21:Perspectiva esquemática da Ação 02 produzida pela WRI. Alterada pela autora. Fonte: DOTS nos planos diretores – WRI Brasil. Acesso em abril/2020.

43

Ação 5: Promover espaços públicos de permanência

Ação 7: Articular e conectar os equipamentos sociais

e áreas verdes estratégicas.

à rede de transporte coletivo.

Figura 24: Perspectiva esquemática da Ação 05 produzida pela WRI, alterada pela autora. Fonte: DOTS nos planos diretores – WRI Brasil. Acesso em abril/2020.

Figura 26: Perspectiva esquemática da Ação 07 produzida pela WRI, alterada pela autora. Fonte: DOTS nos planos diretores – WRI Brasil. Acesso em abril/2020.

Ação 6: Desestimular a utilização do automóvel junto

aos eixos de transporte coletivo.

Figura 25:Perspectiva esquemática da Ação 06, produzida pela WRI alterada pela autora. Fonte: DOTS nos planos diretores – WRI Brasil. Acesso em abril/2020.

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Ação 8:

Fomentar espaços públicos de suporte ao transporte cicloviário.

Figura 27: Perspectiva esquemática da Ação 08 produzida pela WRI, alterada pela autora. Fonte: DOTS nos planos diretores – WRI Brasil. Acesso em abril/2020.

O guia de inclusão criado pela WRI é um documento com estratégias de para incluir o DOTS no plano diretor, e também fornece informações sobre como financiar essas mudanças. “Um bom planejamento urbano tem potencial de reduzir custos enquanto cria oportunidades de financiamento e estimula o desenvolvimento econômico”. (WRI, 2018, p.102). A criação de fundos e parcerias com setor privados, recuperação da valorização imobiliária, e cobrança de impostos pode aumentar a capacidade da cidade em investimentos no desenvolvimento urbano e social.

(WRI, 2018) Dessa forma, o plano diretor é um instrumento que alinha o financiamento e a melhoria urbana, permitindo que a aplicação de instrumentos de financiamento tenha um papel estratégico para os objetivos de planejamento urbano da cidade, e não apenas caráter arrecadatório de recursos. É preciso um conjunto de mecanismos para financiamento do DOTS, a equipe de produção do guia de inclusão criado pela WRI observou cerca de 40 instrumentos, que podem ser classificados em sete grupos como: Recursos próprios (orçamento público), Cobranças diretas (usuários e beneficiários) Recuperação da valorização imobiliária, Dívida, Incentivos, Assistência de crédito e Arranjos legais. (WRI, 2018) As estratégias desenvolvidas pelo DOTS, em suas ações de intervenção e a aplicação de instrumentos de financiamento apontam melhorias que aplicadas ao território urbano trazem uma solução que impacta na vida e milhões de pessoas. As diversas metodologias apontadas no documento da WRI,2018 serve como ferramenta qualitativa ao planejamento da cidade.

45

Lugar

Para esse trabalho de conclusão de curso, o território escolhido está inserido em Pirituba é um distrito da cidade de São Paulo e junto com os distritos Jaraguá e São Domingos formam a Prefeitura Regional de Pirituba- Jaraguá, na zona noroeste do município num território de 54,7 km². Suas divisas são o município de Osasco, as prefeituras regionais da Lapa, Perus e Freguesia – Brasilândia. (PMSP,2016) A Prefeitura Regional está inserida em um importante eixo de desenvolvimento econômico do país, e contempla as Rodovias dos Bandeirantes e Anhanguera que conecta o centro da cidade de São Paulo a cidades de Campinas, Ribeirão Pires e ao Triângulo Vermelho. (PMSP,2016) A região é abastecida com outros eixos de mobilidade como o Rodoanel Mário Covas (SP-021), e Estrada Velha de Campinas, que hoje compõe a Rodovia SP-332 e a Av. Raimundo Pereira de Magalhaes que interliga o distrito da Lapa com o município de Caieiras. Sua estrutura viária se relaciona com outros distritos

Jaraguá

como Lapa, Freguesia do Ó e o município de Osasco.

Na região administrada pela Prefeitura Regional de Pirituba Jaraguá outra modalidade de mobilidade disponível as 5 estações da linha 7- Rubi da CPTM, que ligam os municípios da Região Metropolitana de São Paulo (Franco da Rocha, Francisco Morato e Caieiras) a áreas centrais importantes para a cidade, como Lapa e Barra Funda.

Figura

30:

Prefeitura

regional de Pirituba com estações da CPTM. Fonte: Geosampa pela

autora.

modificado Acesso

em:

maio/2020

Brasilândia Estrada Velha de Campinas

Pirituba

SP

-34

Freguesia do Ó

in

ut

.M Av

8

ga

São Domingos

8

34

SP SP-330

Av. Marginal Tietê

Jaguaré Lapa Distrito de Pirituba

Barra Funda

Objeto de Estudo

Figura 28: Mapa do distrito de Pirituba. Fonte: Google Earth modificado pela autora.

Acesso em: maio/2020

48

Av. Raimundo Pereira de Magalhaes

Distrito de Pirituba

Objeto de Estudo

Linha Férrea

Figura 29: Mapa do distrito com vias principais. Fonte: Google Earth modificado pela autora. Acesso em: maio/2020

História O desenvolvimento da região está relacionado com sua geomorfologia, e a presença da linha férrea com cincos estações de trem (Vila Aurora, Jaraguá, Vila Clarisse, Pirituba e Piqueri) polarizaram as ocupações do espaço.

O objeto dessa pesquisa é a centralidade urbana de Pirituba, que começou a ser ocupada com a inauguração da estação ferroviária da São Paulo Railway Company em 01 de fevereiro de 1885.

A região era formada por diversas fazendas como a Anastácio que se estendia a margem direita da velha estrada de rodagem SP-332, pertencente ao Coronel Anastácio de Freitas Trancoso e a fazenda Jaraguá, do Brigadeiro Manoel Rodrigues Jordão. A diversidade na plantação da fazenda Anastácio, além da exportação de café, tornava a região muito rica por sua agricultura. (SANTIAGO, 2015)

As fontes para consulta sobre a história do bairro são formadas por blogs do bairro, a maior fonte autoral de diversos textos é de João Ortiz da Rocha, que afirma que o deslocamento do café para Zona da Paulista, a escassez de nutrientes e cansaço das terras, as fazendas se transformaram em grandes pastos e originaram a fragmentação do território em sítios em 1922, como o dos Campestrin, que a partir de 1929 sediou o Sanatório Pinel, pelo professor Antônio Carlos Pacheco e Silva e atualmente é denominado como Hospital Psiquiátrico Dr. Felipe Pinel, e o terreno pertence ao Estado de São Paulo. (Figura 31)

Figura 31: Anúncio Sanatório Pinel. Fonte: SP Norte, 2017. Disponível em: https://www.jornalspnorte.com.br/pirituba-em-festa-132-anos-de-historia/.Acesso em: maio/2020

Figura 32: Foto latifúndio Pirituba em 192. Fonte: Freguesia News, 2011.

Figura 33: Mapa de Pirituba - SARA, 1930. Fonte: GeoSampa. Disponível em:

Disponível em: http://www.freguesianews.com.br/index.php?opc=meio_bairro&id_

http://geosampa.prefeitura.sp.gov.br/PaginasPublicas/_SBC.aspx. Acesso em:

noti=55&busca=pirituba. Acesso em: maio/2020

abril/2020

49

Com a inauguração da estação da linhas férrea, famílias portuguesas e italianas começaram a povoar aquele território, iniciando a formação das vilas. A ocupação territorial aliado ao investimento da São Paulo Railway levou a instalação das primeiras indústrias em Pirituba, como a Fábrica de Colla Paulista em 1898, Lanifício Pirituba em 1927 e a Companhia Anglo Brasileira de Borracha, em 1929.(GODOY, 2011 apud SANTIAGO, 2015) Alinhado à crescimento populacional na região, em 1916 as obras viárias para a Estrada São Paulo – Campinas foram iniciadas, e o desenvolvimento do desenho das vias públicas entre 1923 e 1924 marcaram a centralidade formada pelo oratório para São Luiz Gonzaga, que permanece até hoje com as mesmas características. A centralidade marcou o lugar que seria implantado o Mercado de Pirituba, de 1969 projetado pelo arquiteto Abelardo Riedy de Souza.

O distrito estava em constante estado de crescimento, com a implantação de diversas indústrias que formavam polos atrativos ao aumento populacional e expansão territorial pelas novas vilas. O caráter industrial do espaço foi sendo transformado em residencial e comercial, e em 1985, no local do antigo Lanifício Pirituba se instalou o Shopping Center Pirituba formando um eixo comercial a 700 metros da estação da CPTM. (SANTIAGO, 2015)

Figura 34: Vista aérea da paróquia e Mercado de Pirituba, 1969. Fonte: Acervo Fotográfico do Museu da Cidade de São Paulo .Disponível em: http://www.acervosdacidade.prefeitura. sp.gov.br/PORTALACERVOS/ExibirItemAcervo.aspx?id=433078.Acesso em: 24/05/2020

Objeto de Estudo Figura 35: Mapeamento – VASP Cruzeiro, 1954. Fonte: GeoSampa. Disponível em: http:// geosampa.prefeitura.sp.gov.br/PaginasPublicas/_SBC.aspx. Acesso em: 20/05/2020

50

Objeto de Estudo Figura 36: Mapeamento Vegetação, 1988. -Fonte: GeoSampa. Disponível em: http:// geosampa.prefeitura.sp.gov.br/PaginasPublicas/_SBC.aspx. Acesso em: 20/05/2020

A estação Ferroviária A estação Pirituba inaugurada em 1885 passou por reformas adaptando se as demandas e ao novo espaço urbano que se transformava ao seu redor, as mudanças resultaram na demolição da construção de 1885.

Segundo o acervo de Ralph Mennucci Giesbrecht sua primeira reforma aconteceu em 1964, nesse ano a passagem entre os dois lados, deixou de ser feita em nível e passou a ser realizada em passarela, mesmo ano de construção do Viaduto Raimundo Pereira de Magalhães. (Figura 37)

Figura 37: Estação de Pirituba sem data, autor desconhecido. Fonte: http://www. estacoesferroviarias.com.br/p/pirituba.htm Acesso em: 24/04/2020.

Figura 38: Estação Pirituba em 1889. Autor desconhecido. Fonte: http://www. estacoesferroviarias.com.br/p/pirituba.htm Acesso em: 24/04/2020.

Figura 39: Estação Pirituba em 1889. Autor desconhecido. Fonte: http://www. estacoesferroviarias.com.br/p/pirituba.htm Acesso em: 24/04/2020.

Figura 40: Porteiras ferroviárias em Pirituba na Estrada Velha de Campinas – Atualmente Av. Raimundo P. Magalhães - nos anos 1960 (Acervo Páginas Pirituba). Fonte: http://www. estacoesferroviarias.com.br/p/pirituba.htm Acesso em: 24/04/2020.

Figura 41 – Construção do viaduto Raimundo Pereira de Magalhães sob os trilhos ferroviários em 1964. Autoria: Ivo Justino. Fonte: Casa da Imagem-DPH-SMC-PMSP em http://www. arquiamigos.org.br/foto/. Acesso em: 24/04/2020.

51

Figura 42: Estação de Pirituba em 1990, autor William Gimenez. Fonte: http://www. estacoesferroviarias.com.br/p/pirituba.htm Acesso em: 24/04/2020.

Figura 43: Estação de Pirituba em 2007, autor Amadeu Gomes. Fonte: http://www. estacoesferroviarias.com.br/p/pirituba.htm Acesso em: 24/04/2020.

Figura 45: Estação de Pirituba em 2010, autor Amadeu Gomes. Fonte: http://www. estacoesferroviarias.com.br/p/pirituba.htm Acesso em: 24/04/2020.

Figura 46: Estação de Pirituba em 2020, autor Cristina Braga. Fonte: Folha Noroeste, disponível:

https://www.folhanoroeste.com.br/regional/readequacao-da-estacao-pirituba-da-

cptm-esta-prevista-para-2020/. Acesso em: 24/04/2020.

Terminal de Ônibus No ano de 2002 foi inaugurado o Terminal Urbano de Pirituba, projeto de autoria do escritório UNA Arquitetos. O equipamento de transporte integra a CPTM a várias linhas estruturais de ônibus, que se conectam a Lapa, e regiões centrais da cidade pela Avenida Edgar Facó.

Figura 44: Estação de Pirituba em 2010, autor Amadeu Gomes. Fonte: http://www. estacoesferroviarias.com.br/p/pirituba.htm Acesso em: 24/04/2020.

52

Estação CPTM

Terminal Pirituba

Figura 47: Foto Área da região da estação Pirituba, 2000. Fonte: GeoSampa.

Disponível em: (GODOY, 2011 apud SANTIAGO, 2015). Acesso em: abril/2020.

Gestão Urbana no território A gestão pública de São Paulo representada pelo Plano Diretor Estratégico PDE 2014 definiu o município em duas macrozonas, como estratégia de ordenamento territorial. As Macrozonas são de Proteção e Recuperação Ambiental e de

Estruturação e Qualificação Urbana. (Figura 48).

A centralidade está inserida na macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana, na macroárea de Estruturação Metropolitana que tem alguns objetivos como promover transformações estruturais para melhor aproveitamento da terra, promoção de urbanização e regulamentação fundiária para a população de baixa renda, redefinição dos parâmetros de uso e ocupação do solo, e implantação de atividades não residências, gerando emprego e renda. (Figura 48 e 49) (PDE, 2014).

A macrozona, abrange alguns eixos caracterizados por vias estruturais, que articulam diferentes municípios da Região metropolitana, como a Avenida Raimundo Pereira de Magalhães, portando a região está na macroárea de Estruturação Metropolitana. (Figura 50)

Objeto de Estudo Figura 48: Mapa com a delimitação da Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana. Fonte: Prefeitura Municipal de São Paulo, disponível em: http://geosampa.prefeitura.sp.gov.br/ PaginasPublicas/_SBC.aspx# Acesso em 24/04/2020.

Figura 49: Mapa com a delimitação da Macroárea de Estruturação Metropolitana. Fonte: Prefeitura Municipal de São Paulo, disponível em: http://geosampa.prefeitura.sp.gov.br/PaginasPublicas/_ SBC.aspx# Acesso em 24/04/2020.

Figura 50: Mapa com a delimitação do Eixo de Estruturação da Transformação Urbana. Fonte: Prefeitura Municipal de São Paulo, disponível em: http://geosampa.prefeitura.sp.gov.br/ PaginasPublicas/_SBC.aspx# Acesso em 24/04/2020.

53

Para atender as demandas da cidade e garantindo seu desenvolvimento saudável o município de São Paulo, através da LPOUS classifica o território alinhando com objetivos da macrozona, macroárea e eixo de estruturação do PDE,2014.

A região ao redor da estação de Pirituba tem seu território definido por zonas de diferentes agrupamentos, como territórios de transição pela Zona Eixo de Estruturação da Transformação Urbana (ZEU), e território de qualificação pelas Zona Mista (ZM), Zona de Ocupação Especial (ZOE) e Zona Especial de Interesse Social (ZEIS-1). (Figura 51) Na região também tem o perímetro de áreas com incentivo aos edifícios garagem, que estimulam a intermodalidade de transporte, respeitando o loteamento. (FOLHA, 2015) (Figura 52) Segundo o PDE,2014, as definições do zoneamento são: • Zona Eixo de Estruturação da Transformação Urbana (ZEU) – áreas destinadas a promover usos residenciais e não

Objeto de Estudo Figura 51: Mapa com o perímetro do Zoneamento. Fonte: Prefeitura Municipal de São Paulo, disponível em: http://geosampa.prefeitura.sp.gov.br/PaginasPublicas/_SBC.aspx# Acesso em 24/04/2020.

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residenciais com densidades demográficas e construtivas altas e promover a qualificação paisagística e dos espaços públicos de modo articulado com o sistema de transporte coletivo.

• Zona Mista (ZM) – porções do território destinados a promover usos residenciais e não residenciais, com predominância do uso residencial, com densidade construtiva e demográfica baixas e médias.

• Zona de Ocupação Especial (ZOE) - porções do território que por suas características especificas, necessitam de disciplina especial de parcelamento, uso e ocupação do solo.

• Zona Especial de Interesse Social (ZEIS-1) – A ZEIS são territórios destinada a promover a diversificação dos usos com a habitação de interesse social, a regularização fundiária de interesse social e a recuperação ambiental. Sendo a área ZEIS-1, sua característica é a presença de favelas ou áreas irregulares, habitadas predominantemente por população de baixa renda.

Objeto de Estudo Figura 52: Quadras com Incentivo Garagem. Fonte: Prefeitura Municipal de São Paulo, disponível em: http://geosampa.prefeitura.sp.gov.br/PaginasPublicas/_SBC.aspx# Acesso em 24/04/2020.

Território atual A estação ferroviária impulsionou o desenvolvimento na região a partir da centralidade de Pirituba, e no território do distrito as conexões oferecidas pelo sistema viário interligam diferentes centralidades e municípios.

O sistema de transporte público existente conecta a região central da Barra Funda, que oferece acesso ao Metrô, Linha 3-Vermelha, promovendo a locomoção rápida no meio urbano.

A porcentagem de trabalhadores no distrito de Pirituba que leva mais de uma hora no deslocamento casa- trabalho é de 14,1%, enquanto do município é 21,8%. (PMSP, 2016) O território é significativo na cidade, e reconhecido como importante centralizador de mudanças pela gestão pública, tendo dois equipamentos de transporte coletivo.

Atualmente a área é caracterizada pela barreira urbana que a linha férrea representa, ocupações que desqualificam o

Estação Pirituba Figura 53: Imagem área Acesso Rua Camarões. Fonte: GeoSampa modificado pela autora.

Acesso em: maio/2020.

espaço e não promovem a permeabilidade entre pedestre e meio urbano como comércio/serviços ou equipamentos públicos, resultando na falta de aproveitamento de espaço com potencial transformador no meio urbano.

A estação da CPTM, reformada nos anos 60 não é mais adequada a demanda da sociedade. A passagem entre os dois lados da via é realizada por escadas que levam a plataforma, essa característica da circulação impede ao livre acesso de qualquer pessoa com limitação física, só um acesso é feito em nível, pela rua Camarões. (Figura 53 e Figura 54)

Estação Pirituba Figura 54:I magem área Acesso Avenida Paula Ferreira. Fonte: GeoSampa modificado pela autora. Acesso em: maio/2020.

55

Outra característica da passagem que a torna inadequada para atendimento da demanda de usuários da CPTM, é a sua largura, sendo de apenas 2,25m (levantamento em campo), congestionando o trânsito de passageiros no horário de pico. (Figura 55 e 56).

As ocupações nos lotes na área envoltória da estação de trem não são de caráter comercial ou de serviços, portando não há uma abertura entre as fachadas que circundam a rua, a falta de interação das propriedades privadas com o espaço público causam sensação de insegurança no local.

O cenário existente nas duas ruas de acesso ao transporte ferroviário é distinto, mas igualmente inseguros em termos de espaço urbano. Na Av. Paula Ferreira as fachadas são marcadas por grandes espaços murados, (Figura 57) e na Rua Camarões apesar da vegetação e massa arbórea consolidados a falta de uso do espaço o tornam inseguros.

(Figura 58)

Figura 58: Rua Camões.

Fonte: Acervo Próprio.

Figura 57: Av. Paula Ferreira.

Fonte: Acervo Próprio.

Figura 55: Imagem aérea passarela de Acesso a Estação Pirituba. Fonte: GeoSampa modificado pela autora. Acesso em: maio/2020.

56

Figura 56: Passarela de Acesso a Estação Pirituba. Fonte: Change.org. Disponível em: h t t p s : / / w w w. c h a n g e . o r g / p / c p t m - a c e s s o - % C 3 % A 0 - i d o s o s - e - c a d e i r a n t e s - n a esta%C3%A7%C3%A3o-piritiba. Acesso em: 20/05/2020.

Desde de 2004, com a construção do Terminal de Ônibus, a centralidade de Pirituba passou a ter a troca de modal de transporte uma maneira mais organizada e confortável a população local, e o projeto é composto de característica que o tornam esteticamente agradável e funcional. (Figura 59) Mas, seguindo os moldes do urbanismo contemporâneo, e analisando sob a perspectiva de melhor ganho no território urbano, a distância entre as estruturas de transporte não se adequam a rotina do usuário, e devido a presença de característica urbana da Avenida Paula Ferreira, a troca de modal de transporte torna se cansativa e insegura.

Figura 59: Implantação Terminal de Ônibus, 2007. Fonte: UNA. Disponível em: http://www. unaarquitetos.com.br/site/projetos/detalhes/10/terminal_pirituba. Acesso em: 20/05/2020.

Figura 60: Terminal de Ônibus, 2007. Fonte: UNA. Disponível em: http://www.unaarquitetos. com.br/site/projetos/detalhes/10/terminal_pirituba. Acesso em: 20/05/2020.

Figura 61: Entrada terminal de Ônibus. Fonte: Acervo Próprio.

57

Levantamento Fotogrรกfico e Mapas

60 Levantamento Fotográfico - Rua Camarões Mapeamento 1: Mapa de Localização de Fotos. Fonte: Base MDC modificado pela autora.

Maio/2020.

61

62

Levantamento Fotográfico - Avenida Paula Ferreira Mapeamento 2: Mapa de Localização de Fotos. Fonte: Base MDC modificado pela autora. Maio/2020.

63

Mapa de Equipamentos

Estação de Trem Terminal de Ônibus Hospital Dr. José Hungria Hospital Psiquiátrico Dr. Felipe Pinel Mercado Municipal de Pirituba Centro Esportivo Conselho Tutelar Centro de Desenvolvimento Social Centro de Atendimento Escolas Fundamentais e de Ensino Médio Creches Municipais Etec Parque Jardim Felicidade 10

50

100

20

Mapeamento 3: Mapa de Localização de Equipamentos.

Fonte: Base MDC e Geosampa, modificado pela autora.

Maio/2020.

Para analisar a oferta de equipamentos da região, foi utilizado a ferramenta do GeoSampa em confirmação com o Google Street View.

Há dois equipamentos de saúde na região, o Hospital Municipal – Dr. José Soares Hungria. Central de Pirituba e o Hospital Psiquiátrico (Figura 62) os dois encontram se bem consolidados, em lotes grandes e com alto nível de vegetação e massas arbóreas no local.

Na região envoltória a linha férrea, e ao terminal de ônibus são existentes 3 equipamentos voltados à assistência e atendimento ao público. Como o Centro de Atendimento, o Conselho Tutelar e o Centro de Desenvolvimento Social e Produtivo para Adolescentes Jovens e Adultos (Figura 63).

O território conta com equipamentos educacionais variados, sendo creches, escolas do fundamental e médio da prefeitura e do estado, e uma ETEC Professora Doutora Doroti Quiomi Kanashiro Toyohara.

Os outros equipamentos com funções diferentes são os dois centros para o esporte (Figura 64) e o Mercadão Municipal de Pirituba (Figura 65).

O equipamento de lazer existente é o Parque Jardim Felicidade, com áreas destinadas ao lazer da população local.

Apesar da variedade de programas que podem ser realizados no parque e sua vista agradável, o parque não é conhecido pelos moradores da região.

Figura -Entrada

62:

A

Hospital

Dr. José Hungria em abril de 2019 e B Hospital Psiquiátrico em março de 2019.

Fonte: Google Street View.

Acesso

em

20/05/2020.

B

A

B

A

C

Figura 63: A- Centro de Atendimento, março de 2019. B- Conselho Tutelar, março de 2019. C- Centro de Desenvolvimento Social, maio de 2019.Fonte: Googles

66

A região apresentada no mapeamento do lugar é inexistente a oferta de equipamentos culturais, sendo uma implantação que poderia qualificar o local e estimular a interação social.

O território conta com equipamentos educacionais variados, sendo creches, escolas do fundamental e médio da prefeitura e do estado, e uma ETEC Professora Doutora Doroti Quiomi Kanashiro Toyohara.

Os outros equipamentos com funções diferentes são os dois centros para o esporte (Figura 64) e o Mercadão Municipal de Pirituba (Figura 65).

A

O equipamento de lazer existente é o Parque Jardim Felicidade, com áreas destinadas ao lazer da população local.

Apesar da variedade de programas que podem ser realizados no parque e sua vista agradável, o parque não é conhecido pelos moradores da região.

A região apresentada no mapeamento do lugar é inexistente a oferta de equipamentos culturais, sendo uma implantação que poderia qualificar o local e estimular a interação social.

B

Figura 64: A e B Quadras de Futebol públicas, março de 2019.Fonte: Googles Street View. Acesso em 20/05/2020.

Figura 65: Mercado Municipal de Pirituba, março de 2019. Fonte: Googles Street View. Acesso em 20/05/2020.

Figura 66: Parque Jardim Felicidade, março de 2019. Fonte: Googles Street View. Acesso em 20/05/2020.

67

Mapa Hipsométrico O mapa hipsométrico foi desenhado em cima da base MDC onde também foi verificado o valor das cotas. A base encontra se disponível no GeoSampa.

A topografia da região é caracterizada por cotas mais baixas na área da estação de trem e do terminal de ônibus. A existência do rio abastecido pela bacia do Córrego Pirituba, que atualmente encontra-se canalizado. ( Figura 67 e 68)

Figura 67: Imagem aérea com o córrego não canalizado, 2017. Fonte: GeoSampa, acesso em 20/05/2020.

Legenda: Nível Nível Nível Nível Nível Nível Nível Nível Nível Nível Nível Nível Nível

786 776 772 768 764 760 756 752 748 744 740 736 732

ESC: 1:5000 Mapeamento 4: Mapa Hipsométrico. Fonte: Base MDC modificado pela autora. Maio/2020.

Mapa de Ocupação O mapa de ocupação foi feito sobre a base MDC, e a ferramenta do Google Street View e Google Earth.

Através desse mapa é possível fazer a leitura de uma região marcada por grandes terrenos com ocupações que não representam a totalidade do lote, promovendo grandes espaços sem edificação.

Essa característica acontece pelos grandes lotes existentes no entorno da estação de trem, como o lote dos dois hospitais, o Lote da Antiga Fábrica (Figura 69) de Piano, e a área ocupada pela linha férrea.

A

B

C

Figura 69: A- Lote antiga fábrica de piano. B- Hospital José Hungaro. C- Linha férrea. Fonte: GeoSampa, modificado pela autora. Acesso em 20/05/2020.

Legenda: Cheio Vazio ESC: 1:5000 Mapeamento 5: Mapa de Ocupação. Fonte: Base MDC e Google Earth, modificado pela autora.

Maio/2020.

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Mapa de Gabarito O mapa de Gabarito foi feito sobre a base MDC, e a ferramenta do Google Street View e Google Earth.

A leitura do mapa demonstra essa caraterística de bairro residencial, que tem alguns prédios, mas no entorno da estação as casas tem 1 a 2 andares. (Figura 70) Por estar em uma região abastecida por equipamento de transporte a densidade habitacional dessa região poderia ser maior, sendo as residências próximas a estação pequenos prédios de 4 andares, resultando assim em uma aproximação da população à infraestrutura de transporte.

Os mapa de Densidade demográfica por setor censitário do IBGE de 2010 , também demonstra o baixo nível de adensamento da região.

A

B

Figura 70: Casas no entorno da estação Pirituba, março de 2019. Fonte: Googles Street View. Acesso em 20/05/2020.

Legenda: 1 e 2 pavimentos Densidade Demográfica (hab/ha) até 92 92-146 146-207

3 a 5 pavimentos 6 a 10 pavimentos 10 a 15 pavimentos

207-351 351-30346 Figura 71: Mapa de densidade demográfica por setor censitário.

Fonte: GeoSampa. Acesso em 20/05/2020.

ESC: 1:5000 Mapeamento 6:Mapa de Ocupação. Fonte: Base MDC e Google Earth, modificado pela autora. Maio/2020.

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A B

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Mapa de Vegetação

C

Legenda: Massa arbórea Vegetação Antiga fábrica de piano Faixa ocupada pela linha férrea ESC: 1:5000

Mapeamento 7: Mapa de Vegetação. Fonte: Base MDC e Google Earth, modificado pela autora. Maio/2020.

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A

O mapa de Áreas Verdes foi feito sobre a base MDC, e a ferramenta do Google Earth.

Com o mapeamento de áreas verdes e massas arbóreas no local a primeira leitura é de um espaço com bastante oferta de vegetação, mas essa oferta não é sinônimo de qualidade de espaço urbano.

A rua Camarões um dos acessos a estação ferroviária, no lado da calçada de entrada e saída da estação, tem um tratamento paisagístico (Figura 72), e do outro lado árvores bonitas e que deixam a vista agradável (Figura 73), porém a qualidade do espaço urbano não é garantida. O uso do espaço pelos pedestres somente como passagem não dinamiza essa rua, e a junção de elementos como grande quantidade de vegetação, espaços públicos vazios e falta de manutenção das calçadas resulta em insegurança ao usuário daquele espaço, contribuindo para áreas dentro da cidade que as pessoas não querem estar.

Figura 72: Rua Camarões. Fonte: Acervo Próprio, março de 2020.

Do lado da Avenida Paula Ferreira também tem grande presença de árvores bonitas e antigas, mas essas árvores estão em um trecho (Item A) da rua com fachadas muradas que não oferecem segurança ao pedestre quando caminha nesse trecho.

(Figura 74).

O item B, é um trecho mais próximo do acesso a estação, que um lado da rua tem árvores na calçada mais por ser uma fachada inativa não fornece segurança, e do outro as árvores existentes estão dentro do lote. (Figura 74) Os trechos C e D são grandes lotes com presença de árvores, mas não é um espaço de lazer ao público, pois a vegetação está dentro do muro, e mesmo as ocupações dessas áreas sendo públicas, por serem hospitais, o espaço não é de livre acesso que outros usuários sem ser os de destino ao hospital utilizem aquela paisagem para admiração. (Figura 75)

Figura 73: Rua Camarões, março de 2019. Fonte: Googles Street View. Acesso em 20/05/2020.

76

A

B

Figura 74:A e B Avenida Paula Ferreira, junho de 2019. Fonte: Googles Street View. Acesso em 20/05/2020.

C

D

Figura 75: C -Hospital Pinel, março de 2019. D - Hospital Dr. José Hungria em abril de 2019. março de 2019. Fonte: Googles Street View.

Acesso em 20/05/2020.

77

Mapa de Ocupação e Uso do Solo com hierarquia viária O mapa de Ocupação e Hierarquia Viária foi feito sobre a base MDC, e a ferramenta do Google Earth.

A união de duas informações nesse mapa surgiu da necessidade de compreender se as ocupações estavam de acordo com a frequência de uso das vias.

Na leitura da autora, um território mais equilibrado em distribuição de oportunidade de espaço e que valorize a

A

dinâmica local, traria os lotes com comércio e serviço próximos a essas vias, que atuam com mais circulação de carros e pedestres.

A dinâmica que acontece no local de estudo, são ocupações por comércios que contribuem para a dinâmica local, mas não acrescentam fachadas interessantes aos usuários. (Figura 76). E serviços que não promovem uma dinâmica no local. (Figura 77).

B

C

Figura 76: Serviços disponíveis. março de 2019.Fonte: Googles Street View. Acesso em 20/05/2020.

Legenda: Uso misto Comercial Residencial alto Residencial baixo Institucional

D

E

Educacional

Figura 77: Comércios na Avenida Raimundo Pereira de Magalhães, março de 2019.Fonte: Googles

Linha férrea

Street View. Acesso em 20/05/2020.

Terrenos vazios ESC: 1:5000 Mapeamento 8: Mapa de Ocupação e Uso do Solo com hierarquia viária. Fonte: Base MDC e Google Earth, modificado pela autora. Maio/2020.

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Mapa de Transporte Público

Legenda: Estação de Trem Terminal de Ônibus

Bicicletário Ponto de Ônibus Linha férrea Faixa exclusiva de Ônibus 1 Linha de Ônibus 2 Linhas de Ônibus 7 Linhas de Ônibus 8 Linhas de Ônibus 17 Linhas de Ônibus ESC: 1:5000

Mapeamento 9: Mapa de Transporte Público. Fonte: Base MDC, GeoSampa e Sptrans. modificado pela autora. Maio/2020.

SP-332 es Pereira de Magalhã Viaduto Raimundo

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Sentido Avenida E dgar Facó

SP-332

O mapa de Transporte Público Viária foi feito sobre a base MDC, e a ferramenta do Google Earth, GeoSampa e informações sobre as linhas de ônibus disponível no site da SpTrans, disponível em: http://www.sptrans.com.br/terminais/pirituba/.

Esse mapa demostra o quanto a região é abastecida pelo transporte público, pela presença de uma estação de trem, um terminal de ônibus Municipal e um bicicletário. Apesar de ter um estacionamento de bicicleta, não há ciclovias, ou ciclofaixas próximas.

O Terminal de Pirituba atende 35 linhas de ônibus, e 17 linhas conectam a Avenida Edgar Facó, principal via de acesso as regiões centrais da cidade.

82

Linha

Letreiro

9015-10

VL. ZATT / TERM. PIRITUBA

8100-10

TERM. PIRITUBA / TERM. LAPA

N103-11

TERM. PIRITUBA / TERM. LAPA

1021-10

COHAB BRASILÂNDIA / TERM. PIRITUBA

8009-31

CID. D'ABRIL 3ª GLEBA / TERM. PIRITUBA

8200-10

TERM. PIRITUBA / TERM. LAPA

9019-10

JD. PAULISTANO / TERM. PIRITUBA

9020-10

VL. MIRANTE / TERM. PIRITUBA

N139-11

TERM. PIRITUBA / JD. PAULISTANO

N140-11

TERM. PIRITUBA / VL. MIRANTE

1019-10

SOL NASCENTE / TERM. PIRITUBA

8002-10

TERM. PIRITUBA / TERM. LAPA

8007-10

HAB. TURÍSTICA / TERM. PIRITUBA

8008-10

STA. MÔNICA / TERM. PIRITUBA

8009-10

CID. D'ABRIL 3ª GLEBA / TERM. PIRITUBA

917H-10

TERM. PIRITUBA / METRÔ VL. MARIANA

N132-11

TERM. PIRITUBA / PQ. SÃO DOMINGOS

N133-11

TERM. PIRITUBA / CID. D’ABRIL 3ª GLEBA

8006-10

JD. DONÁRIA / TERM. PIRITUBA

8015-10

CEM. DE PERUS / TERM. PIRITUBA

8016-10

JD. RINCÃO / TERM. PIRITUBA

8017-10

CPTM VL. AURORA / TERM. PIRITUBA

8300-1

TERM. PIRITUBA / TERM. LAPA

8300-10

TERM. PIRITUBA / TERM. LAPA

8400-10

TERM. PIRITUBA / PÇA. RAMOS DE AZEVEDO

847P-10

TERM. PIRITUBA / VL. OLÍMPIA

848L-10

RECANTO DOS HUMILDES / TERM. PIRITUBA

8500-10

TERM. PIRITUBA / METRÔ BARRA FUNDA

8600-10

TERM. PIRITUBA / LGO. DO PAISSANDÚ

9018-10

VL. MIRANTE / TERM. PIRITUBA

9023-10

PQ. DE TAIPAS / TERM. PIRITUBA

N104-11

TERM. PIRITUBA / TERM. LAPA

Quadro 7:N135-11 Tabela com a relação de linhas de ônibus doDONÁRIA terminal Pirituba. Fonte: Sptrans, alterado TERM. PIRITUBA / JD. pela autora.N137-11 Disponível em: http://www.sptrans.com.br/terminais/pirituba/.

Acesso em: 20/05/2020.

TERM. PIRITUBA / PERUS

N142-11

TERM. PIRITUBA / TERM. CASA VERDE

83

Mapa de Fachadas O mapa de Fachadas foi feito sobre a base MDC, e a ferramenta do Google Street View.

A concepção desse mapa veio como aprendizado do caderno feito pelo GEHL Architects para o Institute for Transportation and Development Policy nas Estratégias para o Anhangabaú e Quadra das Artes.

No caderno estudado, foi analisado a qualidade dos espaços públicos, e como as edificações e suas respectivas fachadas poderiam mudar a relação do pedestre com o local, o deixando mais seguro, agradável e bonito ou promovendo um ambiente indesejado com fachadas sem vida e sem atratividade.

Com base nesse conhecimento, foi analisado o local

do objeto de estudo, e foi verificado somente fachadas de duas classificações: Amarelo: “Grandes unidades com poucas portas (2-5 unidades cada 100 m) Pouca diversidade de funções. Várias unidades fechadas.

Predominância de fachadas sem atração. Pouco ou nenhum detalhe” (ITDP, 2007, p. 38) Vermelho: Grandes unidades com pouca ou nenhuma porta. Sem variedade de função visível. Fachadas fechadas e passivas. Fachadas monótonas. Sem detalhes, nada interessante de se olhar.” (ITDP, 2007, p. 38) Os trechos A e B, bem próximo ao acesso da estação, são os trechos que tem o comércio realizado por ambulantes.

Figura 78: A e B - Avenida Paula Ferreira, junho de 2019.

C

D

Fonte: Googles Street View. Acesso em 20/05/2020.

Legenda: Fluxo de pessoas Fachada sem vida Fachada sem beleza E

ESC: 1:5000

F

Figura 79: Avenida Dr. Felipe Pinel, abril de

Figura 80: Avenida Camarões, abril de de

2019. Fonte: Googles Street View. Acesso em

2019. Fonte: Googles Street View. Acesso em

20/05/2020.

20/05/2020.

Mapeamento 10: Mapa de Classificação de Fachadas.

Fonte: Base MDC, Google Street View, modificado pela autora. Maio/2020.

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C

Mapa de Agentes O mapa de agentes foi feito sobre a base MDC, e a ferramenta do GeoSampa.

A finalidade desse mapa foi buscar compreender os agentes envolvidos no território de estudo, e quais seriam os terrenos disponíveis para uso de transformações do lugar.

A maior parte dos lotes disponíveis estão sob domínio do poder público, um fato que torna o território mais passível de mudanças, já que no processo de transformação, a etapa de desapropriação pode ser evitada.

A análise desse mapa também mostrou outro ponto interessante, que é a divisão de agentes sobre a ocupação da linha férrea (Item A). Um local tão próximo, e com o uso exclusivo da estação de trem, mas que tem dois agente, sendo a União, a Prefeitura de São Paulo e um trecho entre eles em análise.

Legenda: Quadra Municipal Quadra Fiscal - Município Quadra Fiscal - Pessoas Físicas Quadra Fiscal - União Destino Indefinido Quadra Fiscal - União Quadra Fiscal - Estado de São Paulo ESC: 1:5000

Mapeamento 11: Mapa de Agentes. Fonte: Base MDC e GeoSampa, modificado pela autora. Maio/2020.

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ReferĂŞncias Projetuais

As escolhas como referencial de projeto nesse capítulo foram selecionadas por apresentar falhas na malha urbana que se assemelham as problemáticas encontradas em Pirituba.

As soluções apresentadas no projeto do Jardim Elevado de Sants e Estação Central de Utrecht foram concebidas na junção entre todos agentes envolvidos e no caminho que solucionasse as questões de cada grupo beneficiando a cidade.

Em Sants a linha férrea representava uma falha na morfologia urbana que separava comunidades próximas e os espaços públicos não representavam qualidade para as pessoas.

Na estação de Utrecht a modificação significou um projeto de planejamento urbano para toda uma região potencializando todos os ganhos de um equipamento urbano.

A Estação São Paulo Morumbi representa o território de mesma cidade do escolhido para o tema de trabalho e solução de questões de projeto unidas com funcionalidade no meio urbano, adequação ao entorno, estética e disponibilidade de espaços voltados aos pedestres.

90

Jardim Suspenso Sants Ficha Técnica Arquitetos: Sergi Godia, Ana Molino, architects.

Equipe de projeto: Sergi Godia, Ana Molino, architects and Esteyco Engineering.

Localização: Sants, Barcelona. Área: 48,400 m².

O Jardim Suspenso de Sants fica no distrito de mesmo nome, na cidade de Barcelona na Espanha, um jardim elevado que percorre um caminho de 800 metros acima da linha férrea, com variações entre 4 e 12 metros de altura em relação as ruas e edificações vizinhas ao jardim. (Figura 66) O projeto no distrito de Sants surgiu para reparar uma fenda no tecido urbano entre os bairros de Sants e La Bordeta, que tinham como configuração existente no espaço urbano uma estrada férrea caminho de 8 linhas de transporte ferroviário, com uma largura de 30 metros. (Figura 62)

Figura 62: Imagem dos Jardim de Sants implantado em mar/2017. Fonte: https://urbannext. net/raised-gardens-in-sants/ acesso em 24/02/2020.

La bordeta

Sants Implantação Anterior Figura 63: Imagem aérea dos Jardins Suspensos em out/2019. Fonte https://www.archdaily.

Linha Férrea

com.br/. Acesso em: 20/03/2020

Viário

Mercat Nou

A

Áreas Verdes

Implantação com projeto Figura 64: Imagem aérea dos Jardins Suspensos em out/2019. Fonte: Google Earth, acesso em 24/3/2020.

91

A administração pública conseguiu com o projeto de Sergi Godia solucionar o vazio resultante da linha férrea que causava a ruptura na morfologia do bairro, rebaixava a qualidade de vida dos moradores, e formava problemas como a poluição sonora e visual, integrar novamente o espaço fragmentado do tecido urbano. A nova configuração do espaço proporcionou aos habitantes da área do entorno uma nova dinâmica urbana devolvendo vitalidade a região.

As informações referentes ao projeto foram encontradas em sua maior parte em blogs de arquitetura, e segundo fontes o como “Landezine International Landscape Award “a prefeitura de Barcelona iniciou em 2002 um projeto de renovação urbana para solucionar as questões que envolviam o corredor ferroviário de Sants.

Inicialmente a administração pública previa o aterramento dos trilhos, porém essa alternativa demandava muitos recursos financeiros, sendo mais viável a construção do jardim de forma elevada com comprimento de 800m que posteriormente seria prolongado atingindo uma extensão de 5km. (Figura 67). Até o momento relatado desse trabalho de graduação, 2020, não há informações a respeito da expansão.

Esse tipo de intervenção no processo de (re)construção da cidade traz consigo grande complexidade, sendo assim envolveu três administrações públicas e uma associação de vizinhos na elaboração e execução do projeto, de grande impacto na paisagem urbana. (Figura 68).

Figura 65: Planta da proposta de implantação do Jardim de Sants. Fonte: http://www.ondiseno.com/proyecto.php?id=2455. Acesso em 24/03/2020.

Figura 66: Cortes demonstrando as diferenças de alturas em alguns trechos do Jardim Elevados

92

Figura 67:Imagem aérea demonstrando as áreas

de Sants. Fonte: https://landezine-award.com/raised-gardens-of-sants-in-barcelona/. Acesso em

de intervenção no distrito de Sants. Fonte:https://

24/03/2020.

landezine-award.com/. Acesso em: 01/04/2020.

Figura 68:Mapa demonstrando as regiões que foram mobilizadas para a construção do parque elevado no distrito de Sants. Fonte:

https://www.archdaily.com.br/br/806667/

jardins-suspensos-de-sants-em-barcelona-sergi-godia-plus-ana-molino-architects. Acesso em: 22/03/2020.

Optando pelo jardim elevado, a prefeitura conseguiu manter os trilhos funcionando, e como estrutura para sustentar o jardim foi adotado pelos arquitetos o uso de concreto pré moldado e as vigas em formato Warren, solução estrutural que proporcionou o uso de vidro e vegetação nos espaços vazios. Essa permeabilidade configurada pelos vazios das vigas, possibilita uma interação entre os pedestres que estão nas ruas circundantes ao projeto e a estação Mercat Nou, e também proporciona uma vista melhor aos usuários dentro dos trens do que seria caso fosse decidido outro tipo de construção do jardim. Da mesma forma essa disposição com vidros soluciona os problemas que os habitantes locais enfrentavam em relação quantidade de ruídos gerados pela movimentação dos trens. (Figura 69, 70 e 71) O acesso ao jardim elevado começa na praça Ramon Torres Casanova (item A da fig. 62), e a diferença de nível é vencida por escadas, elevadores e rampas (figuras XX e YY) que se instalam no meio urbano garantindo uma integração com a cidade existente. Ao analisar a planta do projeto (Figura 63) e a imagem aérea do jardim implantado (Figura 63) é possível notar algumas modificações (item C da fig. XX), contudo, as alterações não eliminam o caráter de interação do projeto com o bairro.

Figura 69: Imagem demonstrando a visão do pedestre no entorno do jardim.

Fonte: https://urbannext.net/raised-gardens-in-sants/. Acesso em: 22/03/2020.

A

Imagem

demonstra vazios são

da

como

agradável

os

estrutura

preenchidos

vegetação,

71

com

tornado para

o

pedestre que caminha paralelo ao jardim no nível da rua.

Figura 70: Imagem demonstrando o jardim, a estrutura que suporta o jardim, e a rua adjacente ao jardim. https://urbannext.net/raised-gardens-in-sants/. Acesso: 22/03/2020.

Figura 71:Vazios da Estrutura .Fonte: https:// urbannext.net/raised-gardens-in-sants/. Acesso em: 22/03/2020.

93

Ao longo do caminho diversos programas são distribuídos, como: jardins, academia, bar e área infantil (Figura 72,73, 74, 75 e 76). A escolha dessas atividades teve participação dos moradores, garantindo uma conexão entre o projeto e a necessidade que as pessoas tinham como moradores desse espaço.

Como afirma Ti Xu, ao fazer uma comparação entre a qualidade de vida ofertada nos bairros de Barcelona, Sants

Figura 72: Imagem do acesso do jardim por

liderava com o baixo índice de qualidade que proporcionava aos seus moradores (TI XU, 2018). No local há menos parques, alta densidade urbana, espaços abertos limitados, e a implantação do Jardim Elevado de Sants proporciona 800m de área de lazer, garantindo uma maior conexão entre os bairros de Sants e La Bordeta, e conecta o entorno com o projeto.

Figura 73: Imagem do acesso ao jardim por escada.

Figura 74: Imagem demonstrando o pergolado disposto no jardim.

escada em uma perspectiva que demonstra

Fonte: http://pranchetadearquiteto.blogspot.com/2017/02/

a relação com do acesso com o entorno.

Fonte: https://landezine-award.com/raised-gardens-of-sants-in-

urbanismo-jardins-de-la-rambla-de-sants.html. Acesso em

Fonte: http://pranchetadearquiteto.blogspot.

barcelona/. Acesso em 22/03/2020.

22/03/2020.

com/2017/02/urbanismo-jardins-de-la-ramblade-sants.html. Acesso em 22/03/2020.

Figura 75: Imagens demonstrando os mobiliários urbanos no jardim de Sants.

94

Figura 76: Foto Jardim de Sants. Fonte: https://www.designboom.

Fonte:https://landezine-award.com/raised-gardens-of-sants-in-barcelona/. Acesso

com/architecture/jardins-de-la-rambla-de-sants-elevated-park-above-

em 22/03/2020.

railway-lines-barcelona-11-23-2016/. Acesso em 26/03/2020.

Relação com o entorno.

A criação do Jardim Suspenso de Sants trouxe para as áreas circundantes ao projeto uma vitalidade reconectando a vida existente no bairro. Algumas condicionantes agravavam a preferência por moradia das pessoas, que passavam a evitar as regiões próximas da linha de trem para fugir da poluição sonora, poluição visual e problemas de segurança pública. (TIU XU, 2018) A paisagem do bairro era constituída com muros, que bloqueavam a visão do pedestre, separa a morfologia urbana em duas partes, como se não fossem pertencentes ao mesmo espaço e gera espaços com fachadas inativas propiciando condições de falta de segurança pública. (Figura 77 e Figura 78). O espaço existente atualmente mitiga a poluição visual com vegetação, e os espaços abertos são dotados de mobiliário urbano e vegetação que trazem qualidade e interação social naquele espaço (Figura 79 e Figura 80). A valorização imobiliária é uma consequência da melhora que o espaço público ganhou, pois, as residências anteriormente evitadas passam a oferecer uma oportunidade de moradia próximo ao equipamento que fortalece a conexão com bairro

Figura 77: Foto da perspectiva do pedestre anterior a implantação do Jardim, em março de 2014.Fonte: Googles Street View. Acesso em 01/04/2020

Figura 78: Foto da mesma perspectiva da Figura 16, em julho de 2019, confirmando a evolução Fonte: Googles Street View. Acesso em 01/04/2020.

Figura 79: Foto da perspectiva do pedestre anterior a implantação do

Figura 80: Foto da mesma perspectiva da Figura 18, em julho de 2019,

Jardim. Fonte Google Street View em maio de 2012. Acesso em 01/04/2020.

confirmando a evolução. Fonte: Googles Street View. Acesso em 01/04/2020.

95

Aplicações Projetuais O jardim suspenso de Sans foi escolhido como referência para este trabalho pois naquele local é aplicado uma solução para um vazio urbano causado pela linha férrea. O problema que foi encontrado pela prefeitura de Barcelona foi a ausência de integração entre os bairros, a poluição sonora que incomodava os moradores, e a barreira física que a linha férrea representava, impedindo uma conexão entre pessoas e o espaço urbano.

A semelhança com o local escolhido não traduz a solução que será aplicada nas áreas envoltórias da estação Pirituba.

O caminho que o projeto seguirá vai ser fruto de um trabalho futuro, mas o ponto que tornou o projeto de Sergi Godia e Ana Molino interessante como referência de projeto foi a semelhança entre os problemas encontrados.

Os bairros de Sans e La Bordeta tinham como cicatriz urbana um vazio causado pela linha férrea, uma barreira física que degradava o espaço. Em Pirituba a linha férrea também é um obstáculo físico a ser solucionado pelo projeto proposto deste trabalho, a ferrovia causa uma separação no bairro de Pirituba e gera vazios urbanos que degradam o espaço público. A escala do projeto que precisa definido tem diferença, mas foi se apoiando na semelhança entre solução e agentes que este projeto foi escolhido como tema de estudo.

96

Estação Central de Utrecht

Ficha Técnica Arquitetos: Benthem Crouwel Architects Equipe de projeto: COEM, Hafkon, Kolen, Metaglas, BRS, Emesa, Glasdesign Localização: Utretcht, Países Baixos Área: 26030.0 m² Ano: 2016

A estação central de Utrecht está localizada na quarta maior cidade da Holanda, Utrecht. O local é considerado um hub urbano, um nó, pois em uma mesma edificação está concentrado vários modais de transporte como trens, ônibus, bondes (trams) e bicicleta (Figura 81)

Figura 81: Foto da estação Central na cidade de Utrecht. Fonte: https://www.archdaily. com/801731/utrecht-central-station-benthem-crouwel-architects. Acesso em 04/04/2020.

Jaarbeurs

Implantação Anterior Figura 82: Imagem aérea da estação Central de Utrecht em abril de 2005. Fonte: Google Earth. Acesso em: 03/04/2020.

Hoog Linha Férrea

Utrecht Central Station

Viário

Implantação com projeto Figura 83: Imagem aérea da estação Central em setembro de 2017. Fonte: Google Earth.

Acesso em: 03/04/2020.

97

O cenário urbano existente antes do projeto urbano que deu espaço a edificação projetada por Benthem Crouwel Architects, eram: diferentes modais próximos, mas não pertencentes ao mesmo espaço; a intervenção urbana da década de 70 durante o pós guerra que foi a implementação do complexo Hoog Catharijne – HC, que envolvia o shopping mal, escritórios, instalações esportivas, culturais e habitacionais; barreira espacial entre a estação e a cidade medieval. A existência do complexo HC tornava o local com grande número de pedestre, e um cenário economicamente ativo, mas o vazio formado no entorno da estação não favorecia a permanecia das pessoas, nem mesmo a segurança pública. (Figura 82) O local apresentava questionamentos ao poder público, pelas questões apresentadas anteriormente, e foi foco de estudo no planejamento urbano em dois âmbitos governamentais, o nacional e municipal.

Quando os Países Baixos visavam a implantação da rede europeia no país, os TAV (Trens de Alta Velocidade) , o setor de planejamento traçou o New Key Project, uma das premissas para a inserção, e conclusão desse estudo foi a interpretação que a infraestrutura do transporte precisa fazer parte do desenvolvimento urbano, e os espaços precisam ser incorporados na malha urbana, fazendo se necessário um planejamento que transforme não só a edificação da estação, mas favoreça o crescimento e integração dos espaços públicos, prédios vizinhos e que o elemento de transporte traga vitalidade a região. As estações que compõem esse programa estão nas cidades de Amsterdã, Roterdã, Haia, Utrecht, Arnhem, Arnhem e Breda (BAIARDI, 2018) A prefeitura da cidade de Utrecht identificou falhas na dinâmica existente no local a bastante tempo, e a intermediação entre os agentes envolvidos naquele território município de Utrecht e partes privadas como Klepierre, NS, ProRail e Jaarbeurs

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foi integrante de diversos planos no longo caminho que se passou até chegar no projeto CU2030(see you).

Entre esses planos o primeiro foi o Utrecht City Project - UCP em 1986 que tinha o objetivo de resolver as falhas urbanas e arquitetônicas mas foi considerado fraco e não obteve sucesso; em 1993 foi lançado um Masterplan, que pela falta de colaboração ativa entre os principais agentes envolvidos não trazia uma boa solução; em 1995 o Spatial Functional Concept (SFC) surgiu como resposta às críticas do Masterplan de 1995, e tinha como foco as questões do projeto urbano; como alguns pontos não tinham sido resolvidos, em 1996 surgiu o Solutions Guidelines [oplossingsrichting], que tinha bons resultados, mas pela proposta radical de alteração do lugar sofreu oposição do partido político que ganhou as eleições e não deram continuidade ao plano; até que, em 2002, baseado do Solutions Guidelines o plano CU2030 é aprovado. (BAIARDI, 2018) O CU2030 representa a conexão entre os lados opostos da cidade, oferta mais espaços públicos e agradáveis com a construção de edifícios que se encaixem na escala urbana do bairro, e ainda engloba habitação, trabalho, compras, entretenimento e circulação de pessoas. O plano reforça a necessidade da integração das áreas circundantes a uma estação, como melhoria do espaço público (BAIARDI, 2018, p.207). (Figura 84)

Figura 84: Imagem da região que se localiza a estação de Utrecht e demarcação de todos os pontos de alterações previsto pelo projeto. Fonte :

https://cu2030.nl/pagina/

kaart?layer=projecten&id=31.

Aceso em 05/04/2020.

O Masterplan CU2030 ainda foi revisado no ano de 2006 com o emudecimento a respeito das questões ambientais, e salienta a importância de articulação da infraestrutura de transporte com as ciclovias, transporte público e acesso por carro. (BAIARDI, 2018) (Figura 86)

Atualmente a estação central de Utrecht aumentou sua área de intervenção de 8.000 m² para 25.000 m² e sua capacidade diária de 284.000 usuários para 88 milhões anuais, unificou todos os modais de transporte em uma única edificação, e se separou do complexo e shopping mal lHC (Figura 86). Os arquitetos mantiveram uma grande cobertura, mas no novo projeto foi incorporado as ondas remetendo a dinâmica e movimentação do lugar. (Figura 87)

Figura 85: Entrada do shopping mall HC após a conclusão do projeto. Fonte: https://cu2030.nl Acesso em 05/04/2020.

Figura 86: Fotos de renderizações do lado leste. Fonte: https://www.architectuur.nl/nieuws/projectbezoek-architecten-stationsplein-oostutrecht/ Acesso em 04/04/2020.

Figura 87: Corte perspectivado e perspectiva explodida do projeto da estação Central de Utrecht.

Fonte: https:// benthemcrouwel.

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Figura 88: Imagens do projeto atualmente. Fonte: https://benthemcrouwel.com/projects/utrecht-central-station/. Acesso em 03/04/2020.

A estação central de Utrecht é a principal, das quatro existentes na cidade, como a região é importante para a cidade, e local é de grande fluxo de pedestre que, portanto, foi uma escolha de concepção no projeto a disposição de vários lugares para as pessoas poderem sentar e permanecer. A travessia entre as duas extremidades da estação foi realizada para beneficiar o promanade, privilegiar a vista do caminhante e tornar agradável o caminhar durante os 300 metros. (Figura 89)

Figura 89: Fotos internas do projeto, demonstrando es espaços destinados a vista e ao caminhar. Fonte: https://benthemcrouwel.com/projects/utrechtcentral-station/. Acesso em 03/04/2020.

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Relação com o entorno.

Como as alterações na estação foram parte de um Masterplan que visava a integração da infraestrutura com a malha urbana os espaços ao redor da edificação alteraram tornando os espaços mais convidativos ao pedestre. ( Figura 90) A saída localizada ao leste da estação sofreu grandes mudanças. Antigamente era feita a conexão direta com o shopping mall, forçando o pedestre a entrar no shopping fazer um longo caminho pelas lojas, e o acesso para a central Utrecht era confuso. Com o novo projeto a conexão direta com o shopping foi interrompida, os espaços públicos destinados ao pedestre e ciclista foram resgatados. (Figura 91) o estimulo a adoção de fachada ativa nas edificações ao redor promoveu a interação público e privado. (Figura 92) Ao lado oeste o cenário existente não estimulava a circulação de pedestre, e o fluxo era somente de passagem, pois era caracterizado por espaços sem significados e vazios destinados a estacionamentos. As mudanças no local foi a criação de uma praça com lugar para as pessoas poderem somente observar a paisagem, estimulando a permanência e intensificando o fluxo de pedestre no lado. (Figura 93)

Figura 91: Imagem geral da praça que conecta a estação central de Utrecht, Hoog Catherine e o centro histórico da cidade e edifício multi-funcional. Fonte: https:// cu2030.nl/page/noordgebouw-1. Acesso em: 06/04/2020.

Figura 90: Imagem da perspectiva do usuário em acesso a estação. https://www. architectuur.nl/nieuws/projectbezoek-architecten-stationsplein-oost-utrecht/ Acesso em 04/04/2020.

Figura 91: Imagem geral da praça, Edifício Vizinho e Hoog Catherine.

Fonte: https://cu2030.nl/page/noordgebouw-1. Acesso em: 06/04/2020.

Figura 92: Imagem da praça que conecta a estação central de Utrecht, Hoog Catherine e o centro histórico da cidade. Fonte: https://cu2030.nl/page/ stationsplein. Acesso em: 06/04/2020.

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Aplicações Projetuais Acredito que a análise sobre o trabalho da BAIARDI, 2018 foi de grande contribuição para o entendimento sobre as grandes complexidades que se dão a respeito de uma transformação urbana nessa escala, a necessidade de participação dos agentes envolvidos, e um crítico equilíbrio entre economia e espaços urbanos destinados a pessoas.

A estação Pirituba tem uma escala totalmente diferente de Utrecht, e também não se configura como hub urbano mas o que contribui para o projeto é a integração da estação de trem e entorno e compreensão do poder público que o meio de transporte pode agir como ativador da vitalidade urbano em uma região.

Um dos problemas enfrentados por Utrecht que lembra a região de estudo desse trabalho, claro que em diferentes escalas, é a barreira espacial criada com o terreno das linhas férreas, e principalmente a falta de autonomia dada ao pedestre.

Em Utrecht para fazer a passagem entre o lado leste e oeste o pedestre obrigatoriamente precisa entrar no shopping e percorrer os longos corredores, na estação Pirituba a passagem entre os dois lados só é possível ao subir na edificação da CPTM, que ainda conta com fatores como falta de acessibilidade e segurança ao pedestre. Essas características tiram a autonomia do pedestre, a sua possibilidade de escolha em que caminho tomar.

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Estação São Paulo Morumbi

Ficha Técnica Arquitetos: 23 Sul. Equipe de projeto: 23 Sul (coordenação de arquitetura), Consórcio HNL – Hidroconsult, Noronha Lenc, SBP Schleich, Bergerman und Partner (colaboração estrutura metálica) Localização: São Paulo - SP Área: 16.789,10m²

Figura 94: Estação São Paulo Morumbi. Fonte: 23Sul. Disponível em: https://www.23sul. com.br/portfolio-item/estacao-metro-sao-paulo-morumbi-linha-4/. Acesso em: 20 mar. 2020.

Terminal de Ônibus

A estação São Paulo Morumbi faz parte da linha 4 – Amarela, linha consorciada do Metrô de São Paulo administrada pela empresa privada Via Quatro e integra a 2º fase de projetos. Está localizada na avenida Francisco Morato, bairro do Butantã, cidade de São Paulo. (figura 95) Implantação Anterior Figura 95: Imagem aérea da região do metrô em 2008. Fonte: Google Earth. Acesso em: Linha Férrea

Viário

03/04/2020.

Terminal de Ônibus

Estação de Metrô

Áreas Verdes

Implantação com projeto Figura 96: Imagem aérea da região do metrô em 2019. Fonte: Google Earth. Acesso em: 03/04/2020.

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Em uma entrevista ao portal ArchDaily, a respeito de outros projetos e sobre o escritório, os arquitetos verbalizavam o desejo de conceber uma arquitetura que não seja agressiva, mas que respeite o espaço. O projeto para a estação São Paulo Morumbi apresenta características que concretizam essas palavras, como a sua cobertura, um grande plano horizontal sob esbeltos pilares e demarcação espacial por paredes de concreto que torna o projeto marcante, mas se adequa ao entorno.

Figura 97: Maquete. Fonte: IAB-SP. Disponível em: https://www.iabsp. org.br/?concursos=premiacao-iabsp-2019. Acesso em: 15 mar. 2020.

Figura 98: Aberturas da estação. Fonte: 23Sul. Disponível em: https://www.23sul.com.br/portfolio-item/estacao-metro-sao-paulo-morumbi-linha-4/. Acesso em: 20 mar. 2020.

Figura 99: Iluminação Natura do projeto. Fonte: 23Sul. Disponível em: https://www.23sul.com.br/portfolio-item/estacao-metro-sao-paulo-morumbi-linha-4/. Acesso em: 20 mar. 2020.

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O elemento envoltório da construção formado pela grelha metálica e o tratamento do vidro que resulta em dois níveis de proteção e opacidade, módulos opacos e semi-opacos, oferece ao pedestre que se destina ao terminal de ônibus e metrô ou transeunte das ruas vizinhas um jogo de luz e sombra no chão que se altera ao decorrer do dia. A claridade natural ilumina até mesmo o mezanino do projeto, fornecendo ao usuário do metrô um direcionamento para saída.

Na descrição apresentada no site do 23 Sul a respeito do partido arquitetônico que surgiu da necessidade do programa de organizar fluxos e interagir demandas locais e metropolitanas característica da rede metro ferroviária. Acontece de forma sutil, com a organização nos largos acessos, no atendimento a intempérie aos usuários do terminal da SPTrans protegidos pela cobertura, e na distribuição dos mobiliários urbanos ao longo do espaço público disponível para o pedestre.

Entre as fases de projeto básico e projeto executivo foram necessárias algumas modificações técnicas como adequação da pista de rodagem para anteder a demanda apresentada pela SPTrans que resultou um novo dimensionamento nas plataformas, e possibilitou o remanejamento das salas técnicas para a lateral do lote que liberou as áreas que os carros técnicos que tomariam espaços no passeio público. As modificações resultaram em um projeto com mais clareza sobre a circulação do pedestre, uma melhor comunicação entre os sistemas de cabeamento e a implantação de um elemento que configura de grande plasticidade estética.

Plano de Massas

Programa Distribuído

Cobertura Terminal

Projeto Final

Figura 100: Diagrama explicativo das alterações realizadas. Fonte: IAB-SP. Disponível em: https://www.iabsp.org.br/?concursos=premiacao-iabsp-2019. Acesso em: 15 mar.

2020.

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Relação com o entorno.

Grelha de Cobertura Metálica

Acesso Norte Edifício de Salas Tecnicas

Terminal de Ônibus

Acesso Sul Mezanino

Poço de acesso à plataforma Mezanino de Transferência Plataformas

Figura 101: Diagrama explicativo do Projeto. Fonte: IAB-SP alterado pela autora. Disponível em: https://www.iabsp.org.br/?concursos=premiacao-iabsp-2019. Acesso em: 15 mar. 2020.

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A estação São Paulo Morumbi representa para a região um equipamento de transporte que ajuda na ligação entre diferentes modais de transporte, como ciclovia, ônibus municipal e intermunicipal promovendo integração no transporte público da cidade.

A conclusão do projeto melhora a área ao oferecer em troca das fachadas inativas causadas pelas delimitações do terreno por muros do metrô lugares abertos e que ofertam espaço público para as pessoas.

Aplicações Projetuais O cenário urbano existente antes da conclusão da obra se difere em muitos pontos da região de Pirituba, como a própria existência de um transporte ferroviário. A escolha do projeto para estudo como base para esse trabalho de conclusão de curso veio da simplicidade que o edifício oferece e da funcionalidade ofertada com a clareza do projeto.

O elemento que torna a estética do projeto tão impactante, sua cobertura, também oferece a integração entre usuários dos diferentes modais, clareza no direcionamento do pedestre e os arquitetos valorizam o elemento com módulos de duas diferentes opacidades de vidro que beneficia o desenho formado no chão pela luz natural.

Sendo assim, buscando compreender essa combinação de elementos que possibilitam linguagem estética, funcional e agradável ao entorno o projeto da estação São Paulo Morumbi foi incorporado ao trabalho.

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Ensaio Propositivo

Para promover melhorias na região no entorno da estação de Pirituba foi preciso compreender como a gestão pública lia esse território.

No Plano Diretor Estratégico de 2014 as estratégias e diretrizes são abrangentes aos desafios enfrentados ao longo do território da cidade de São Paulo.

Sendo assim as premissas, estratégias e diretrizes aqui traçadas partiram dos estudos realizados pela Gestão Urbana de São Paulo, pelos levantamentos realizados ao longo do processo e das dinâmicas urbanas existentes que são vivenciadas pela autora.

O Planejamento da Prefeitura Municipal de São Paulo Plano Regional – Macrorregião Norte 2

Figura 102:

Delimitação do perímetro da Macrorregião Norte 2. Fonte: Caderno

de Propostas dos Planos Regionais das Subprefeituras – Perímetro Ação – Macrorregião Norte. Acesso em 13/05/2020.

A área estudada está localizada dentro no Perímetro de Ação Macrorregional – Macrorregião Norte 2.

Os Planos Regionais são instrumentos de planejamento participativo que tiveram revisão em 2016 visando a aplicação das diretrizes do PDE, e a revisão da Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo (LPUOS). (GESTÃO URBANA, 2020) Através da articulação dos instrumentos de planejamento da cidade de São Paulo os Planos Regionais tem como objetivo aplicações das análises e diretrizes direcionadas sobre uma determinada localização.

No Quadro de Análise da macrorregião norte 2, a Prefeitura de São Paulo identificou os desafios da região em relação as dinâmicas urbanas, territoriais e mudanças por projetos na próxima década.

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Com a identificação dos desafios, foram propostos diretrizes da subprefeitura, entre os apontamentos, se enquadram no tema deste trabalho as seguintes: •Requalificar tecido urbano da região adequando a urbanização às condições geomorfológicas e à escala do pedestre, atentando para dimensões de quadras e frentes de lotes, e provisão de passeios públicos e ciclovias; •Investir em infraestrutura de transporte público coletivo de média-alta capacidade visando ao desenvolvimento econômico local e qualificação do território; •Dinamizar os eixos de centralidades formados pelas vias comerciais tradicionais, para manutenção e ampliação do número dos postos de trabalho e fortalecimento dos produtores da região, através da implantação de equipamentos públicos e requalificação urbanística;

ID 360 - TICP Perus Jaraguá No perímetro da macrorregião existem perímetros de ação mais localizados, e o ID 360 TICP - Perus Jaraguá engloba a área de estudo desse trabalho.

A localidade está inserida dentro de um Territórios de Interesse da Cultura e da Paisagem (TICP) pela presença de parques, remanescentes de vegetação da Mata Atlântica e áreas verdes, que formam um cinturão verde e compõem o perímetro como um ponto de diversidade cultural, social e ambiental.

(PMSP,2016)

O plano regional da subprefeitura apresenta diversos equipamentos de interesse natural, cultural e histórico da região, e dois estão na área estudada, sendo o Hospital Psiquiátrico Dr. Felipe Pinel e a antiga fábrica de pianos.

Figura 104: Imagem aérea do Hospital e da área demolida da fabrica de piano.

Fonte: GeoSampa, 2020. Modificado pela autora. Acesso em 13/05/2020.

Figura 103:

Delimitação do perímetro da Ação Regional. Fonte: Caderno de

Propostas dos Planos Regionais das Subprefeituras – Perímetro Ação – Pirituba Jaraguá.

Entre os objetivos e diretrizes desenvolvidos no caderno foi elencado como de interesse deste trabalho o objetivo de “melhorar a acessibilidade e mobilidade local e regional ” (PMSP,2016) e a diretriz de “Criar sistema de espaços livres que garantam a conservação ambiental e integrem o território, a partir de conexões para pedestres e ciclistas e projeto paisagístico” (PMSP, 2016).

Acesso em 13/05/2020.

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Plano Regional – Prefeitura Regional Pirituba.

O plano regional da subprefeitura analisa os desafios sobre o território da subprefeitura de Pirituba Jaraguá, e assim como o plano macrorregional, identifica necessidade de requalificação do tecido urbano, de acordo com a geomorfologia e adequação do território no nível do pedestre e ainda a necessidade de compatibilização dos projetos viários e intervenções urbanas “preservando identidade histórica e cultural da região e promovendo maior conexão interna entre bairros da Subprefeitura” (PMSP, 2016).

ID 353 | Centralidade Pirituba A delimitação da ID 153 – Centralidade Pirituba está entre os distritos São Domingos e Pirituba, se desenvolve ao longo de parte da Av. Raimundo Pereira de Magalhães, Av. Mutinga, av.

Miguel de Castro, av. Cabo Adão Pereira, R. Manoel Barbosa e Av. Edgar Facó.

Figura 106: Delimitação da ID 353. Fonte: Caderno de Propostas dos Planos Regionais das Subprefeituras – Perímetro Ação – Pirituba Jaraguá. Acesso em 13/05/2020.

Figura 105: Delimitação das áreas de ação. Fonte: Caderno de Propostas dos Planos Regionais das Subprefeituras – Perímetro Ação – Pirituba Jaraguá. Acesso em 13/05/2020.

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O caderno apresenta entre os equipamentos e edificações importantes o Hospital Psiquiátrico e a Etec Profª Dra. Doroti Quiomi Kanashiro. Os objetivos e diretrizes abrangem diversos desafios encontrados na área, mas como apontamentos relevantes para esse trabalho foram selecionados os seguintes objetivos e diretrizes:

Objetivos • Atender a demanda por equipamentos e serviços públicos sociais; • Promover ações indutoras do desenvolvimento econômico local, especialmente pelo estímulo ao comércio e serviços locais; • Qualificar os espaços livres públicos, especialmente os vinculados às áreas de lazer; • Promover a conservação das paisagens e do patrimônio material e imaterial da região; • Melhorar a acessibilidade e mobilidade local, regional e de acordo com o Plano de Mobilidade de São Paulo - PLANMOB; • Promover o atendimento habitacional e a regularização fundiária de acordo com as diretrizes do Plano Municipal de Habitação - PMH; • Melhorar a segurança pública local.

Diretrizes • Resgatar a importância de identidade cultural da região para o desenvolvimento do bairro, restaurando e preservando os equipamentos históricos; • Implantar travessias para pedestres e ciclistas sobre a Linha Férrea e a Rod. Bandeirantes, conectando diversos bairros; • Interligar os sucessivos núcleos de centralidade por meio da requalificação das principais vias; • Qualificar o acesso à Estação Ferroviária e ao Terminal de Ônibus; • Melhorar rotas de pedestre sobre os viadutos e travessas da Av. Mutinga e av. Raimundo P. de Magalhães; • Implantar rotas alternativas de transporte, como ciclovias, conectando centralidades à Estação Ferroviária de Pirituba e Terminal de Ônibus;

• Implantar rota de ciclovia e pedestre paralela à Linha Férrea conectando Estações, conforme previsto no PRE 2004; • Implantar projeto de qualificação de calçadas, escadarias, iluminação pública e arborização; • Requalificar áreas públicas, como praças e parques e equipamentos de esporte e lazer;

PIU Terminal de ônibus O Projeto de Intervenção Urbana (PIU), um instrumento utilizado no planejamento urbano, passou em outubro de 2017 a associar áreas de terminal de ônibus como PIU Terminal. A concessão dessa área torna a empresa consorciada responsável pela administração, conservação, exploração comercial e requalificação do terminal de ônibus e com obras de melhoria em seu perímetro de abrangência (SECOM, 2018)

Figura 107: Perímetro de abrangência do PIU Terminal Pirituba. Fonte: Prefeitura de São Paulo https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/governo/projetos/ desestatizacao/terminais_de_onibus_urbano/concessao_segundo_lote_de_terminais/ index.php?p=264455. Acesso em 13/05/2020

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Projeto da CPTM No ano de 2012 a CPTM começou o processo de audiências públicas para a modernização de diversas estações em sua linha de transporte. O objetivo de essas reformar é promover a qualidade nas instalações destinadas ao público em suas estações visando adequação, reconstrução de construção de novas estações.

No documento apresentado pela CPTM na audiência 7 estações da linha 7 Rubi tem previsão de alterações, sendo Pirituba, Perus, Caieiras, Baltazar Fidélis, Botujuru, Campo Limpo Paulista e Várzea Paulista.

Figura 108: Área do terminal e da concessão Fonte: Prefeitura de São Paulo https:// www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/governo/projetos/desestatizacao/ terminais_de_onibus_urbano/concessao_segundo_lote_de_terminais/index. php?p=264455. Acesso em 13/05/2020.

Em dezembro de 2018 foi finalizado o segundo lote de consulta pública do edital de concessão, e o PIU Terminal encontra-se em prospecção.

Figura 109: Mapa da implantação da nova estação de Pirituba apresentado na Audiência Pública promovida pela CPTM. Fonte: CPTM, 2020. Acesso em: maio/2020

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Premissas Com base na identificação dos desafios para a região, os objetivos, e as premissas apresentadas nos diferentes estudos realizados pela Prefeitura Municipal de São Paulo e incorporando as identificações sobre o território apresentado neste trabalho, as premissas adotadas de projeto são: • Definir um novo perímetro a partir da abrangência determinada pelo PIU Terminal Pirituba; • Implantar uma nova estação ferroviária da CPTM cuja localização será objeto de estudo do projeto; • Identificar áreas disponíveis para implantação de equipamentos urbanos diversificados, em convergência com algumas diretrizes do TICP, Centralidade etc.

• Considerar os terrenos sob domínio da CPTM (apoio operacional e áreas subutilizadas) como elementos catalisadores do desenvolvimento urbano; • Prever melhor uso de propriedades da União e da Prefeitura Municipal de São Paulo, com vistas ao desenvolvimento econômico, cultural e de adensamento populacional ao redor do equipamento de transporte; • Considerar terrenos vagos e subutilizados como disponíveis para projeto de desenvolvimento urbano na região (forma de participação e nova função definidas em projeto).

• Reavaliar programa e localização de todos equipamentos públicos existentes; • Identificar pontos de conexão e travessia entre os dois lados da ferrovia, que promova um melhor deslocamento e autonomia ao pedestre e ciclista.

Ação Estratégica

Premissa

Estratégia

E/OU

Diretriz

115

116

Perímetro PIU Terminal Pirituba

Baseado no perímetro definido pelo projeto PIU Terminal Pirituba, e de acordo com a premissa de conservação dos recursos naturais, e melhor aproveitamento da região ao entorno da estação da linha férrea, fica definido outro perímetro.

DIRETRIZ

ESTRATÉGIA

Perímetro Novo

Incentivo para iniciativas privadas investirem em empreendimentos catalisadores de desenvolvimento econômico e social no perímetro de abrangência.

DIRETRIZ -Garantir que a nova estação favoreça a conexão do pedestre ou ciclista entre os lados sudoeste e leste.

- Incentivar a ocupação e ativação ao uso de exploração comercial que não implique na livre travessia e interação social.

Nova Implantação Estação de Trem

- Promover um equipamento de infraestrutura de transporte que melhore a integração entre a estação da CPTM e o terminal urbano, seja mais acessível a escala do pedestre, e promova espaços que incentivam a interação social - Promover com a aproximação dos equipamentos maior acessibilidade, segurança, conforto e agilidade na transferência de modal de transporte.

AÇÃO ESTRATÉGICA

ESTRATÉGIA

Equipamentos de trasnporte

Encontrar no estudo de projeto que será desenvolvido no TFG II a localização adequada do novo prédio da CPTM, e transferir a estação de lugar.

117

ESTRATÉGIA - Preservar os edifícios da Etec, do Hospital Central e Hospital Psiquiátrico Felipe Pinel apoiando no ID 360 - TICP Perus Jaraguá que classifica esses equipamentos como consolidados;

- Promover a utilização do lote da antiga fábrica de piano para um equipamento de lazer, integrando a massa arbórea existente no projeto;

DIRETRIZ

Perímetro Novo

118

Nova Implantação Estação de Trem

Área disponível para equipamento público

Estação da CPTM

• No lote pertencente a antiga fábrica de piano destinar 50% da área do lote para o poder público implantar um equipamento de lazer, e os 50% restantes devem ser direcionados a iniciativa privada edificação de uso misto; • Fomentar a valorização da cultura histórico patrimonial com a disponibilidade da estação da CPTM para atividade cultural valorizando a vida no bairro, compatibilizando com o caderno ID 353 | CENTRALIDADE PIRITUBA • Preservar as massas arbóreas consolidadas, e em casos específicos de remanejamento deve ser tratado com a Secretaria do Verde do município de São Paulo e a Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB).

- Implantar equipamentos destinados ao lazer e promoção da convivência social como meio de melhorar a segurança pública local através da ativa-ção da vida social local.

1

2

Área da União

Área da União

1. Realocar as unidades operacionais utilizadas

pela CPTM.

2. Desapropriar as residências locadas em terrenos pertencentes a união, transferindo os moradores para habitações dentro do perímetro.

Áreas de Mudanças

DIRETRIZ

AÇÃO ESTRATÉGICA

Perímetro Novo

Incorporar o terreno resultante da área operacional da CPTM e desapropriados com os espaços disponíveis para promover desenvolvimento na região através de equipamento público, adensamento populacional e atividades comerciais.

119

DIRETRIZES •Incentivar a ocupação da área por habitações que desenvolvam o adensamento populacional ou equipamentos destinados ao lazer e promoção da convivência social no espaço.

B

A

•Incentivar por meio de instrumentos fiscais a adição de fachadas ativas, promovendo maior permeabilidade e interação do pedestre com os lotes em locais importantes para a região.

A

120

Área da União

Destinar as áreas da união e do município para implantação de equipamentos ou ocupações que fomentem o desenvolvimento econômico e social do bairro.

Área da Prefeitura de SP

AÇÃO ESTRATÉGICA

ESTRATÉGIA

Perímetro Novo

Áreas de Mudanças

Ação A: Desapropriar os lotes que pertencem a união e ao município que atualmente tem ocupações que não utilizam todo o potencial transformador do território.

Ação B: Desapropriar as residências locadas em terrenos pertencentes ao município transferindo os moradores para habitações dentro do perímetro.

•Incentivar por meio de instrumentos fiscais a iniciativa privada a implantar unidades habitacionais em edificações de uso misto reservando o térreo ao comércio e fachada ativa, promovendo adensamento populacional, maior número de ocupações comerciais e de serviço para ativar a dinâmica local.

•Incentivar a implantação de elemento que promova fruição pública como meio de facilitar o acesso a Etec com fachada ativa resultando em maior circulação de pessoas na região trazendo dinâmica e segurança ao local.

Incorporar as áreas disponíveis para implantação de elementos catalizadores de desenvolvimento econômico, social, cultural e promoção do adensamento populacional.

AÇÃO ESTRATÉGICA

ESTRATÉGIA

Perímetro Novo

Terrenos particulares

Desapropriar lotes particulares de ocupação comercial que estão cumprindo baixa função social em um local de potencial transformador.

121

B

DIRETRIZ Incentivar o uso do espaço remanescente do Conselho Tutelar para a ocupação de elemento que disponha do potencial transformador do terreno para o desenvolvimento da região.

A

C

Perímetro Novo

Equipamentos

Implantação todos os equipamentos

122

Implantação de um equipamento centralizador de atendimento e acolhimento da população mais acessível ao público.

AÇÃO ESTRATÉGICA

ESTRATÉGIA

de Atendimento

Ação A: Remoção do Centro de Atendimento da parte inferior do viaduto Raimundo Pereira de Magalhães.

Ação B: Remoção do Centro de Desenvolvimento Social e Produtivo para Adolescentes, Jovens e Adultos da rua Ambrósia do México.

Ação C: Remoção do Centro Tutelar de Pirituba da rua Carlos Afrânio da Cunha Matos.

DIRETRIZ •Promover incentivo a implantação de comércio e serviços nos locais de passagem de pedestre dinamizando esses locais e fomentando a convivência e interação social nos espaços públicos.

•Promover a concessão de um espaço do bicicletário para exploração comercial, ativando a circulação no lugar desde que seja garantido a gratuidade e livre acesso ao estacionamento de bicicletas. o lugar

Bicicletário

Novas Travessias

Melhorias para o Pedestre

•Promover a travessia entre a Avenida Dr. Felipe Pinel e Avenida Mutinga e o Hospital Regional garantindo maior autonomia ao pedestre com rota mais agradável e segura e oferendo ao cidadão maior acessibilidade ao equipamento público de saúde; •Promover acesso no nível do pedestre e ciclista para travessia entre Avenida Paula Ferreira e rua Camões oferecendo autonomia aos usuários e conectando os moradores da Vila Barreto ao lado Sudoeste da linha férrea.

•Ampliar a rede de ciclovias partindo do ponto do bicicletário, incentivando o transporte ativo e intermodalidade nos meios de locomoção.

Ciclovias

AÇÃO ESTRATÉGICA

ESTRATÉGIA

Perímetro Novo

Melhorar as condições de calçada, iluminação pública e escadarias levando ao bem estar do pedestre e sensação de segurança no espaço público.

123

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Conclusão O intuito inicial deste trabalho foi promover a transformação da estação da CPTM, para um equipamento mais acessível e mais conectado com o meio urbano, a fim de promover uma conexão entre os dois lados do bairro que não proporcionasse uma barreira.

Na busca de compreensão desse assunto foi visto como o transporte coletivo, e os investimentos para deixar um território mais equilibrado em seu raio de influência são importantes, como a solução de priorizar o transporte público é cabível em tantas cidades do mundo, mas para algumas sociedades, como da américa latina e de São Paulo precisam superar outros desafios para deixar o território mais equilibrado.

A linha férrea sempre foi importante para a cidade, representou a forma como a cidade de São Paulo começou a se desenvolver e tomar a forma que a metrópole é hoje, e também como as ocupações se deram nesse espaço, ditando os investimentos no território. O transporte coletivo por trilhos continua sendo muito importante para a cidade, portando a necessidade de aproveitar a infraestrutura existente é a escolha mais racional.

O local do objeto de estudo é provido dessa infraestrutura de transporte, com a estação de trem e o terminal de ônibus, portanto é um local que precisa ser aproveitado dentro da cidade. A prefeitura de São Paulo propõe diversos meios, estratégias e diretrizes de como atuar nesse local, e como melhor aproveitar a infraestrutura existente.

No estudo preliminar foi desenvolvido algumas ações estratégias, de implantações que possam promover uma troca melhor entre a sociedade local e o território, como a estação de trem, a ocupação do lote da antiga fábrica de cimento, e as novas implantações no lote da União. Para o TFG-II o desenvolvimento será sobre um desses projeto apontados nesse momento como ações estratégicas.

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131

ApĂŞndice I

10 DESAFIOS LATINOAMERICANO

DEL

PRESENTE

URBANO

1.

Sobre poblaciones y territorios.

2.

Sobre desigualdad, pobreza e informalidad.

3.

Infraestructuras urbanas y movilidad ¿hacen ciudad o la destruyen?.

4.

Las oportunidades del territorio se conquistan.

5.

El desafió del espacio público.

6.

Competitividad y nueva economía en la ciudad actual y su relación con la gestión de la urbanización.

7.

El desafió de la sostenibilidad.

8.

Inseguridad y violencia urbana.

9.

El urbanismo y la arquitectura como política urbana.

10. Un proyecto de ciudad, la ciudad como proyecto.

1.

Sobre poblaciones y territorios - (Populações e territórios).

Na década de 90 as grandes cidades passavam pelo fenômeno do crescimento devido a migração da população rural.

Atualmente a taxa de crescimento está avançando em cidades intermediárias. O grande desafio dessas cidades é relacionado com a rede de alcance da infraestrutura urbana básica, e a oferta de habitação.

Sobre o novo cenário para as grandes cidades da América latina, BORJA,2012, afirma que “As cidades centrais se tornaram desigualmente densas. Além disso, a mudança de sua base econômica, a crise das atividades tradicionais e a possibilidade de recuperar terras ocupada por indústrias ou infra estruturas obsoletas ou realocadas gera oportunidades significativas de reestruturação e densificação urbanas. ” (BORJA, 2012, p.138) Traduzido

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1

A expansão horizontal das cidades traz consequências a morfologia urbana muito profundas, como o desperdício de terra, segregação social das camadas com menor renda que são cada vez mais excluídas da malha urbana, o crescimento da cidade informal e o surgimento de tipologias falhas como condomínios fechados e parques comerciais.

O desafio que a gestão pública enfrenta com o novo modelo de crescimento das cidades é o controle da urbanização existente, e a inserção de equipamentos multifuncionais e sociais que dialoguem com o tecido urbano existente.

2. Sobre desigualdad, pobreza e informalidade (Desigualdade, pobreza e informalidade).

O processo de crescimento acelerado nos anos 90 causou uma fragmentação na forma urbana, com o surgimento de tipologias sem interação com o meio urbano, como condomínios, bairros fechados, shopping centers e conjuntos de escritórios.

A expansão horizontal também atingiu assentamentos informais deixando a população com baixa renda mais vulnerável e sem acesso a infraestrutura básica. Esses processos só aumentam a segregação separando a população do meio urbano.

Com a falta de oportunidade de desenvolvimento econômico da população, proliferação das atividades informais aumenta, como vendedores ambulantes, que passam a ocupar os espaços públicos. A ocupação desses espaços sem planejamento prévio leva a perde de qualidade urbana.

Os habitantes sofrem com a falta de espaço e equipamentos sociais de qualifiquem a vida urbana. Os desafios enfrentados pela população de baixa renda na cidade são grandes, e as constantes preocupações impedem o exercício de integração social, baixando o nível de participação dos cidadãos.

Transcrição original: Las ciudades centrales se han densificado muy desigualmente. Por otra parte el cambio de su base económica, la crisis de

actividades tradicionales y la posibilidad de recuperar suelo ocupado por industrias o infraestructuras obsoletas o que se deslocalizan genera oportunidades importantes de reestructuración y densificación urbanas.

5.

Competitividad y nueva economía en la ciudad actual y su relación con la gestión de la urbanización. (Competitividade e nova economia na cidade atual e sua relação com a gestão da urbanização.)

O território das metrópoles sempre foi a oportunidade da gestão pública de negociação com investidores externos. Um fato que ocorreu por diversas vezes, tanto nas cidades latino americanas, quanto europeias foi a venda dos terrenos, e sempre o mais rápido possível era associada com o valor econômico de cidade.

O desejo de venda rápido gerou territórios que não articulavam com o tecido urbano, como parques tecnológicos, complexos de escritório. No novo urbanismo um tipo de ocupação que precisa ser observada pela gestão pública é a integração das diferentes funções sobre o mesmo espaço. Não é somente estimular o mix funcional do espaço, mas estimular e garantir que seja implantado de modo articulado com o tecido urbano.

A gestão pública tem como desafio a associação do valor de uma cidade relacionado com uma boa infraestrutura pública, boa acessibilidade, transporte. Um planejamento do meio urbano também oferece aos investidores previsão sobre os locais e sobre as possíveis transformações que uma área pode passar.

7.

El desafió de la sostenibilidad. (O desafio da sustentabilidade.)

A mudanças climáticas estão extremamente relacionadas com o estilo de vida das pessoas. Atualmente em qualquer metrópole do mundo é impossível não relacionar o planejamento das cidades integrando as questões ambientais. Como afirma Calthorpe,2017, “nós precisamos mudar a maneira como moldamos a cidade.”

Como em todo o planeta, esse desafio também faz parte das cidades latino americanas, que precisam incorporar as preocupações em tornar as cidades sustentáveis.

Não pode ser resumido em problemas ambientais a inserção de árvores em alguns pontos da cidade, somente incluindo a natureza dentro do espaço urbano. O desafio está em mudar o cenário existente, a degradação do meio natural pela poluição provocada pelo tráfego de carros, a contaminação dos rios ou expansão da cidade em áreas protegidas 8. El urbanismo y la arquitectura como política urbana. (Planejamento urbano e arquitetura como política urbana.)

A área do planejamento urbano não vai desenhar os edifícios, a escala de projeto é diferente, mas impor limites e regras a implantação de construções nos lotes pode garantir uma melhor conexão com o tecido urbano. Uma junção da arquitetura com o planejamento urbano quando bem executados podem contribuir na qualidade estética da cidade, na utilização de materiais sustentáveis e a inserção efetiva com o entorno que mitigue os problemas ambientais e sociais.

As cidades tem como desafio assegurar a especialização técnica das equipes de planejamento, e sua interação com as equipes que realmente realizam essas obras. Essa falta de comunicação entre os idealizados e os executores levam a problema como não integração do tecido urbano como um todo, e a solução de problemas de maneira incompleta.

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9.

Un proyecto de ciudad, la ciudad como proyecto.

(Um projeto de cidade, a cidade como um projeto) Uma cidade representa a organização espacial de uma sociedade, e através de suas instituições e equipamentos, fornece expressão social e cultural para a população.

A resolução de seus impasses funciona como um equilíbrio entre os fragmentos herdados do passado, problemas do cotidiano e planejamento para evitar falhas futuras. Um modo de assegurar o bom desempenho do conjunto urbano são os planos de curto a médio prazo. Utilizar modelos de resoluções já aplicados em outros meios urbanos é extremamente eficaz, mas é preciso que as características de cada lugar e sua população sejam tratadas como únicas.

BORJA,2012 coloca como provocação para as gestões públicas das cidades latino americanas, a concentração entre gerenciamento e planejamento urbano, e como essa junção não pode ocorrer somente atrás de soluções de problemas, mas no sequenciamento em planos que sejam justos a cidade.

O desafio também está na administração pública, que se comporta nas situações por determinadas conjunturas em planos descontínuos. É preciso que o poder público mantenha foco e determinação para viabilizar projeto que sejam bons para a cidade.

O resultado desse esforço gera espaços melhores e uma cidade melhor adequada a seu espaço territorial, e assim o desenvolvimento fornece a qualidade de vida que os cidadãos procuram em uma cidade.

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