Stop And Go Magazine Junio by TC2000

L A R E V I S TA O F I C I A L D E L T C 2 0 0 0 C O L O M B I A

RENAUL

ING EN LA F1 T

O L B A P JUAN

JUNIO NO13 WWW.TC2000COLOMBIA.COM

L A N R E B

n Club o t is P l e na para o r o c a r t Por o

MARIO MONRROY UN BUEN SUSTITUTO

TC JUNIOR

TOMANDO FORMA E IDENTIDAD

CARLOS HUERTAS

OJALÁ QUE LLUEVA“ CAFE”

¡Todo un equipo al de pilotos

M A

AZ INE

Gerente General: Javier Pineda Cortés partners.publicidad@gmail.com Director General: Ricardo Soler Mantilla director@tc2000colombia.com Corrección de estilo: Jorge Villalobos López jorgemvillalobos@yahoo.com Colaboradores: Sonia Segura Andrés Baraya Juan Saldarriaga Diseño y diagramación: Guido Delgado Morejón Sebastián Piza Fotografía Lorenzo Bellaca Ph-Image Bank Sebastián Piza Archivo TC 2.000 Colombia Marketing: Partners Publicidad y Servicios S.A. Pbx 4800333 Dep. Cial. 6 940982 Impresión: Romard Publicidad romardpub@yahoo.com Versión digital www.tc2000colombia.com Héctor Ocampo Inversiones por Colombia Ltda. Stop and Go Magazine es una marca registrada la cual está bajo registros de Cámara de Comercio, protegida y amparada por el Gobierno de la República de Colombia. Prohibida la reproducción completa o parcial de su contenido, incluido material fotográfico y diseño. STOP AND GO MAGAZINE 2008. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS.

servicio

Si hay algo que está fresco en mi mente, es el momento en que por primera vez me dirigí a los participantes del TC 2.000 un día previo a la primera carrera del campeonato. Dije con total convicción... “Hemos creado esta organización para trabajar en pro de los pilotos, para favorecer a los deportistas”. Desde siempre esas palabras han retumbado en mis pensamientos convirtiéndose en un elemento motivador para impulsarme a mí y al equipo de marketing que me asiste, para hacer negocios que nos permitan consolidar este proyecto sin acudir al bolsillo de los protagonistas... los pilotos. Una tarde reciente vi en mi Outlook un correo dirigido a Ronald Urrea con la cotización de la realización de un comercial para televisión. Reconozco que me emocionó el tratamiento, tanto en servicio como en costo que le dio al piloto nuestro director financiero, Javier Pineda. Sin sacrificar calidad, la cotización le daba luz verde a la realización de un comercial, para el patrocinador de un piloto, de uno de nuestros deportistas, a un costo que es cerca de 5 veces menor de lo que regularmente se cotiza en el mercado de dichas producciones televisivas. Agradecí profundamente y celebré la cifra contenida en el mail, porque, sin tener que escribírselo al piloto, se le transmitió que en verdad somos una organización de servicio en pro de nuestros corredores. Así, escuetamente… más importante que el usufructo de cualquier negocio, para nosotros lo fundamental es el bienestar y la economía de nuestros deportistas. Entonces hice un rápido sumario de cuántas acciones hemos emprendido en pro de nuestros pilotos sin acudir a sus recursos, para crear una organización seria, muy bien promocionada, con mucha exposición de imagen y penetración en medios de comunicación, buscando hacer siempre el “suficiente ruido” para que los patrocinadores se acerquen y apoyen. La lista incluye inscripciones gratis para todo corredor en el TC 2.000 y un costo del 50 % para los del TC Junior a la confirmación de la llegada de un patrocinador, exhibiciones multitudinarias en Centros Comerciales, Micronoticiero de Televisión, boletines de prensa casi que a diario incluyendo patrocinadores individuales de cada corredor mencionado en los escritos, página de Internet con espacio de opinión para los pilotos, Stop And Go Magazine distribuida en 11 ciudades del país, Buenos Aires y Orlando, Show de Podium con entrevistas en vivo, televisión nacional, regional y ahora internacional, staff logístico, boletería gratuita con la imagen de nuestros equipos, afiches, pauta radial, warm up y carreras con periodistas y personalidades de la farándula nacional, micronoticiero radial, campeonato virtual, noche de gala Montessori, visita a medios de comunicación, Terraza Hospitality, Paddock Club y como si fuera poco, una campaña de Trabajo Social. Todo esto sin pedirle un centavo a nuestros pilotos. Siempre hemos fundamentado nuestra filosofía en efectivos proyectos de marketing que busquen el arribo de grandes empresas que nos permitan construir campeonatos dignos de nuestros fans. Así lo hemos hecho y así lo seguiremos haciendo. Confieso que siempre temí que en algún momento se dijera... “eso es sólo discurso, sólo palabras”. Hoy en día, al ver todo lo que hemos edificado y al mirar el PyG que no suma, en ningún momento, un solo aporte de pilotos a lo largo de 5 temporadas, siento que hemos cumplido a cabalidad con nuestra promesa básica. Ahora, con la cotización que ha enviado el Dr. Pineda a Ronald Urrea, me afirmo mucho más en la postura que hemos tomado desde siempre: El TC 2.000 es una sumatoria de esfuerzos, que tiene como fin común, favorecer en todo aspecto a los protagonistas de esta excitante novela: Los pilotos. Y si ganan nuestros pilotos, gana en términos generales el automovilismo colombiano.

stop & GO [Junio 2008]

Los programas automovilísticos de los pilotos nacionales en el exterior están empezando a dar sus frutos. El futuro es más promisorio que nunca ¡Apoyo por favor!

ás de una docena de corredores adelantan proyectos internacionales en Europa y Estados Unidos, en las más variadas categorías de automovilismo y kartismo. Acercándonos al término del primer semestre ya hay un balance positivo en materia de resultados y principalmente, mucha evolución en la preparación física y de manejo en pista. Un rápido sobrevuelo a algunos de los talentos en ciernes muestra un panorama bastante alentador.

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A la Euroseries 3.000 el bucarica Omar Julián leal ya le está tomando la medida. Defendiendo los colores del equipo Durango, Leal se mueve con mucha propiedad a bordo de su monoplaza. En el trazado italiano de Vallelunga consiguió dos top 5 y en Spa (Bélgica) marchó tercero registrando la segunda vuelta rápida de carrera y dando destellos de suficiente velocidad para atacar y cobrar su primer podium. Un fallo en la bomba de combustible lo sacó de una fiesta en la que quiso pisar fuerte, sin embargo, su escuadra calificó con las mejores notas su presentación pese a que cayó al octavo puesto en el acumulado por puntos. “Leal está listo para una victoria en la Euroseries 3.000” es lo que se dice en el seno de Durango. Su próxima cita será el 29 de junio en Valencia – España.

En la Fórmula 3 española el “tigrillo” Yacamán sacó sus garras con una inobjetable victoria en Spa Francorchamps - Bélgica. La cuarta ronda del año fue para el vallecaucano, piloto que en las dos primeras citas había vivido una gran frustración al tener que marcharse de Jarama sin puntos. En su paso por el trazado de Bélgica capitalizó el quinto lugar en la primera carrera del fin de semana y en la de remate cerró con triunfo, el primero del año y segundo en su historial en este serial ibérico. Su remontada en puntos fue espectacular y ahora, desde la casilla 10 con 17 puntos, 7 menos que el líder Bruno Méndez, renueva sus ilusiones de título. En 4 carreras se han registrado 4 ganadores diferentes con Alguersuari y Méndez en Jarama y De Marco y Yacamán en Spa, lo que muestra un campeonato abierto de verdad. En otra fórmula 3, la alemana, otro colombiano arrancó de manera impresionante. A bordo de un Dallara 307 Mercedes del equipo austriaco HS Technik, Sebastián Saavedra se ha mostrado como un fuerte contendiente a la corona 2008 de este torneo. En sus tres primeras presentaciones, suma una victoria, un tercer lugar y dos poles consecutivas, resultados que lo han catapultado al segundo lugar de la clasificación general con una diferencia de sólo dos puntos con relación al líder. Antes con BMW y ahora con Mercedes Benz, Saavedra lucha por victorias y por el título de la categoría, así como por ingresar al programa de talentos de la motorista alemana. Por otra parte, la Fórmula BMW Europea sigue viendo en Carlos Huertas a un piloto consistente en el top 5 tanto de las carreras como de la general. Su más reciente excursión, al circuito de Zolder, le representó ingresar al top 5 del acumulado por puntos convirtiéndose de paso en el estandarte de los equipos británicos. Su nueva posición le ayudó al equipo Räikkönen Robertson Racing a trepar al tercer lugar entre los constructores. El corredor de tan sólo 16 años tendrá entrenamientos en Spa el 16 y 17 de Junio, en Hungaroring el 25 y 26 de junio y volverá a correr en

Silverstone, previo al GP de Fórmula 1, el 5 y 6 de Julio. Otro que evoluciona con buenos resultados es Oscar Andrés Tunjo, piloto que fue invitado a Lincolnshire - Gran Bretaña, a un festival de KF3 de kartismo a correr en representación de la Fundación Racing Steps, institución que promueve las nuevas figuras del kartismo y automovilismo mundial. Con sus 12 años, Tunjo fue el más joven del paquete de 50 pilotos invitados de todas las partes del mundo y también fue protagonista de principio a fin. Una victoria y un segundo lugar en las dos carreras finales, lo dejaron empatado en puntos con Sam Snell, piloto que por conseguir la pole se quedó con la victoria final. Tanto en festivales de exhibición como en competencias oficiales de campeonato, Tunjo muestra un potencial único, lo que lo perfila como el protagonista de un futuro muy promisorio del automovilismo colombiano ante el mundo. Otro piloto que desde muy joven está cosechando éxitos es Julián Camilo Albarracín. Este corredor apuntó su proyecto deportivo a los Estados Unidos y se concentró en la zona Midwest de la organización Skip Barber (campeonato regional que en 1995 fue ganado por el bogotano Andrés Felipe Gómez). Sus dos primeras presentaciones en el Virginia International Raceway le depararon un segundo lugar y una victoria para consolidarse como el primer líder de la general en la presente temporada. A sus 13 años y luego de acumular experiencia en la Fórmula Junior 1.600 cc. del Panam GP Series, Julián Camilo empieza a dar la batalla en Norteamérica. Como vemos, la presencia de pilotos colombianos en el exterior no sólo está marcada por cantidad, sino por calidad. A los nombres anteriormente citados hay que sumar los de Gabriel Chávez, Juan Esteban Jacobo, Steven Goldstein, Tatiana Calderón, un grupo importante de kartistas y desde luego, Juan Pablo Montoya que batalla por ingresar al Chase for the Championship en la Copa Sprint de Nascar. En pocas palabras... de eso hay mucho y muy bueno.

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Por: Juan Saldarriaga ACV Tours – Orlando Florida Especial para Stop And Go Magazine

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n la medida en que a Juan Pablo Montoya las cosas le empiezan a salir bien en la Copa Sprint de Nascar, crece el interés de muchos aficionados por conocer más de esta categoría a la que llegó nuestro corredor bogotano, para convertirse en una de sus máximas atracciones. Por tanto, hoy echaré un repaso rápido por algunas generalidades del gran espectáculo de los Stock Cars, mientras me preparo para la Coca-Cola Zero 400, el segundo gran plato del año servido en Daytona.

Nascar es todo un ejemplo por donde se mire. Historia de pilotos legendarios, carros y grandes marcas seguidas por fans incondicionales que los persiguen en las pistas y en el 8 mercado.

Nascar, es decir la National Association for Stock Car Auto Racing fue fundada en 1947 por Bill France. Su base administrativa se encuentra en Daytona, meca de los deportes a motor de los Estados Unidos. En la actualidad, además cuenta con oficinas en Los Angeles, New York, Ciudad de México, Toronto, Bentonville (Arkansas), Charlotte, Concord y Conover en Carolina del Norte. Desde estas sedes, promueve y regula algo más de 1.500 carreras en el año en más de 100 autódromos distribuidos en 35 estados más Canadá y México. Como deporte, tiene una gran variedad de series. Comparándolo con el fútbol, Nascar tiene también diferente liguillas. Así como existe la liga profesional como la Nacional Football League y la Arena Football League y también liguillas amateurs, Nascar cuenta con seriales profesionales, de ascenso y amateurs. Toda una organización. Sus campeonatos tienen carácter de nacionales, regionales y locales. Los principales seriales son los nacionales que son 3: La Craftsman Trucks, la Nationwide y la Sprint Cup. Como se trata de competición, es obvio que los coches que actúan tengan características especiales. Por ejemplo, la Craftsman Truck Series es un campeonato en el que actúan camionetas con motores que desarrollan

potencias 4 veces superiores a las camionetas de calle, pese a que son los mismos modelos. Son un poco más largas pero conservan el mismo ancho que los modelos de calle. Son mucho más bajitas que las convencionales y pesan hasta 200 kilos menos. La serie Nationwide, conocida hasta el año pasado como Nascar Busch Series, es el terreno ideal para formar a las futuras estrellas de la máxima división, es decir, de la Copa Sprint. En la Nationwide se utilizan los mismos coches que en la Copa Sprint con leves diferencias como que sus motores son de 660 caballos de potencia contra 790 de los carros de la Sprint y pesan 50 kilos menos. Sus carreras son un poco más cortas y comparten casi todos los escenarios. Nascar brilla por muchos aspectos positivos, pero si hay que destacar algo, es todo su programa de marketing y de puesta en escena del espectáculo en torno a las carreras. La filosofía de siempre de Hill France fue conseguir grandes y muchos patrocinadores, para invertir en su infraestructura, llegar a grandes escenarios y ofrecer a los equipos participantes una organización sólida y de grandes alcances. Los buenos efectos publicitarios hicieron que muy temprano el ítem “patrocinadores” se convirtiera en una actividad muy lucrativa. Y todo se fundamentó en la lealtad de los fans de Nascar a favor de las marcas auspiciantes. En un estudio reciente, se confirmó que el 71 por ciento de los fans de Nascar se inclinan por comprar productos de marcas que apoyan los stock cars. Desde luego, esto motiva una competencia

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infernal de las marcas por estar en las carreras. Las compañías que logran entrar a la fiesta se clasifican en 3: 1.- Patrocinador principal: Marcas como Sprint, Nationwide y Craftsman pagan millones de dólares al año para aparecer junto al nombre del campeonato. Si bien es una ubicación costosa, los privilegios son demasiados, ya que las marcas hacen lo imposible por permanecer allí como Winston, que por ley antitabaquismo tuvo que dejar su condición de patrocinador principal. La cervecera Busch se mantuvo como principal de la segunda división por espacio de 25 años. Ahora, gracias a una asociación con ESPN, llegó Nationwide.

2.- Patrocinador primario: Es la marca que aparece como principal en los carros de carreras. Por ejemplo Dupont en el carro de Gordon, Home Depot en el de Tony Stewart, Shell en el de Kevin Harvick y Texaco en el de Juan Pablo Montoya. Estas marcas pagan cerca de 10 millones de dólares al año. 3.- Patrocinador asociado: Son marcas más pequeñas que hacen aportes económicos y de soporte a la organización. Estas marcas no necesariamente aparecen en carros y uniformes, pero sí tienen posibilidad de hacer marketing en las áreas de venta publicitaria al lado de los autódromos. Además pueden desarrollar actividades de relaciones públicas en los escenarios deportivos. Un patrocinador destacado dentro de los asociados, puede llegar a pagar hasta 5 millones de dólares por año.

Acá va un dato espeluznante. !!!Nascar celebra al año negocios de patrocinio con 400 marcas!!!! Pero si de cifras impresionantes se trata, los ingresos por ventas de la franquicia para productos de merchandising como camisetas, cachuchas, carros, juegos, afiches, relojes y joyería llegan a dos billones de dólares al año. Finalmente y como si el negocio no fuera bueno, también hay marcas que consiguen su estatus de “Asociados Principales” consiguiendo el privilegio de hacer la publicidad que deseen, cuando deseen y dónde deseen. Esas son marcas como el Banco de América que es el banco oficial del campeonato, Budweiser que es la cerveza oficial y Kellogs que es el desayuno oficial. Dentro de estas marcas sólo hay una que ha conseguido un status superior y es Goodyear, llanta oficial desde la década del 50. Todo esto es Nascar, una organización monstruosamente grande en la que Colombia tiene su protagonismo.

Dos Joyas de El Día de la Ascensión, a finales de mayo, el mundo del automovilismo celebra dos de sus más legendarias competencias.

Mónaco

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l Principado de Mónaco es una ciudad estado y el segundo país más pequeño del mundo que se localiza entre el Mar Mediterráneo y Francia a lo largo de la Riviera Francesa o Côte d’Azur. Contrastando con su pequeño tamaño, allí se disputa la más grande carrera de la Fórmula 1. El Grand Prix de Mónaco es considerado una de las carreras más prestigiosas del mundo y su historia empezó a ser escrita desde antes de las guerras mundiales. La primera carrera de Grand Prix fue organizada en 1929 por Antony Noghes bajo el auspicio del Príncipe Luís II con el establecimiento del “Club de Automóviles de Mónaco”, del cual Noghes era el presidente. La carrera inaugural fue ganada por William Grover-Williams, quien condujo un Bugatti pintado de verde, color que después identificaría emblemáticamente a los coches ingleses en las competencias de la Copa de las Naciones. El Grand Prix de Mónaco fue una de las carreras inaugurales en el campeonato de Fórmula Uno en 1950. A pesar de esto, no hubo carrera oficial en 1951 y en 1952, años en que se llevó a cabo la competencia pero sin ser incluida en el campeonato de F1. Su trazado, a lo largo de los años, se ha convertido en el más desafiante dibujo de asfalto para

ingenieros y pilotos, complicación a la que a menudo se le suma la variable condición climatológica. Toda una ruleta. Irónicamente, es el circuito que tiene el promedio más bajo de velocidad de todos los que visita la gran carpa. El Circuito de Mónaco está conformado por las siete calles de Monte Carlo y La Condamine. Su geografía presenta muchas elevaciones, curvas cerradas y la vía de competición es sumamente estrecha, lo que la convierte probablemente en la carrera más peligrosa y demandante actualmente en F1. De muchas maneras, la pista de Mónaco es una anacronía que no calza en la categoría de carreras de autos por sus estrechas calles que hacen imposible tomar ventaja en la pista. De todas formas, su historia y el espectáculo parecen garantizar el futuro del evento por muchos años más, ya que es considerada la joya de la máxima categoría. Allí, sólo lo más grandes han logrado descubrir los secretos de sus intrincadas vías. Ayrton Senna da Silva ganó 6 veces y Michael Schumacher lo hizo en 5 oportunidades... en Mónaco se consagran los grandes de verdad. Aunque son dos carreras tan diferentes en todo aspecto, el GP de Mónaco y la Indy 500

Montoya celebra en Mónaco 2003

“Es el circuito que tiene el promedio más bajo de velocidad de todos los que visita la gran carpa”. tienen un gran factor en común para los colombianos: Ambas carreras fueron ganadas por Juan Pablo Montoya. La Indy 500 fue dominada por el bogotano en el año 2000 corriendo para Chip Ganassi y el GP de Mónaco corriendo para la escudería McLaren Mercedes.

la corona

Las calles del Principado de Mónaco y el superóvalo de Indianápolis cautivan la atención de millones de aficionados en todo el planeta.

Indy 500

Su primer uso no fue para carreras de autos, sino como lugar de prueba para los modelos salientes de la floreciente industria de la región. Sin embargo, las diversas competencias locales hicieron que para 1911 se realizara un evento que traería a las más renombradas marcas de entonces. Entonces el 30 de mayo de 1911 se disputaría la primera edición, denominada “International Sweepstakes”. Ray Harroun fue el ganador a bordo de un Marmon Wasp a pesar de partir en el puesto 28, gracias a un artefacto que luego sería imprescindible en cualquier auto: el espejo retrovisor. Año a año la competencia ganó en fama, así como su tradicional grito... “Ladies and Gentlemen, start your engines”.

Con el transcurso del tiempo la Indy 500 creó pilotos legendarios. Los máximos ganadores han sido A.J. Foyt (1961, 1964, 1967 y 1977), Al Unser (1970, 1971, 1978 y 1987) y Rick Mears (1979, 1984, 1988 y 1991), mientras la vuelta más rápida la impuso el holandés Arie Luyendyk el 10 de mayo de 1996 con 239.260 mph (384.969 km/h). La prueba no se disputó en los años comprendidos entre 1917 y 1919 y entre 1942 y 1945 debido a las dos guerras mundiales. En la década del cincuenta la Indy 500 fue puntuable para el campeonato Fórmula 1, sin embargo muy pocos bólidos de esta categoría viajaron a Norteamérica debido a lo costoso del transporte. Otra curiosidad es que todos los ganadores beben leche al salir de sus coches, costumbre que impuso Louis Meyer en 1936. El Indianápolis actual es sencillamente impresionante. La Pagoda es una torre de control inspirada en la arquitectura japonesa, además cuanta con mil plazas destinadas para la prensa. Dentro del óvalo hay cuatro hoyos de golf, un museo en los que se puede apreciar a los autos más legendarios que compitieron allí y como si fuera poco, un circuito homologado para correr F1. Aunque pasaron 97 años desde la primera edición de las 500

Millas de Indianápolis, la pasión por la carrera de autos monoplaza más importante del mundo no ha perdido su magia. La Indy 500 seguirá por mucho tiempo en lo más alto del deporte motor.

“La Pagoda es una torre de control inspirada en la arquitectura japonesa, además cuenta con mil plazas destinadas para la prensa”.

En el 2001 Juan Pablo Montoya logra la victoría en la Indy 500

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as 500 Millas de Indianápolis es el eje central de la serie Indycar y uno de los eventos deportivos más importantes del planeta. El Indianapolis Motor Speedway fue construido en 1909 en un área de 328 acres a 8 kilómetros al noroeste de la capital de Indiana y fue financiado por Carl G. Fisher, James A. Allison, Arthur C. Newby y Frank H. Wheeler. Su trazo mide 2.5 millas, las cuatro curvas tienen una inclinación de 9 grados y 12 minutos, y en un principio la pista estuvo compuesta por ladrillos, de allí su remoquete de Brickyard.

El piloto TC 2.000 con más vueltas lideradas y con más victorias (de los activos) siempre ha corrido con carro prestado. Historia de un introvertido obstinado por el liderato

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uando se ganó la carrera final de la temporada del año pasado, Mario subió al techo de su vehículo, estiró sus puños al cielo y dedicó al público su victoria. Los fans en la tribuna explotaron de júbilo y tributaron su reconocimiento al piloto con una ovación pocas veces vista en Tocancipá. Varias personas comentaron... “Qué rápido este Mario”... “Qué carismático este Mario”... “Qué figura... cómo lo quieren”. Si. Difícil pensar que los miles de personas de la gradería habían sido invitados todos por Mario Monroy. La verdad, este corredor había logrado robarse el corazón de muchos con su endiablada velocidad y su agresividad única. Su reciente triunfo en el Premio Automovilístico Caracol Radio 60 años, ratificó la admiración de los fans y de sus propios rivales. Fue una carrera extraordinaria. El público volvió a renovarle su aprecio y Mario reiteró, a bordo del vehículo de Jaime Barrera (Swift Gti No. 20 – Alineaciones Jaime B) que mientras el semáforo esté en verde y tenga pista y rivales por delante, no cesará en su empeño de alcanzar el sitio con el que sueña a cada segundo.... la punta de carrera. A su paso, mientras Mario desecha rivales, cosecha un historial de cifras único en el Shell Helix Goodyear TC 2.000 que contrasta en cantidad con el número de carreras en las que oficialmente ha tomado la partida: 11. En giros acumulados en su historial en el TC 2.000, Mario cuenta con 305 y apenas es el piloto número 49 en esta estadística. De esos 305 giros, en 136 ha estado en el liderato,

lo que representa un impresionante 44,59 por ciento de efectividad. Mario sólo sabe caminar adelante. Con 136 giros en el liderato Mario es el piloto con más giros acumulados en frente del grupo. También, entre los pilotos activos y con 6 victorias es el corredor con más triunfos superando por uno a Francesco Galvis. 29 pilotos han conseguido al menos un triunfo en el historial del campeonato. En pole position suma 2, tiene también 9 top 5 y 10 top 10. Si bien todas estas cifras son envidiables, pasan a ser sorprendentes cuando se certifica que todo este historial ha sido escrito a bordo de carros prestados. Si... Mario nunca ha tenido su carro propio en el campeonato, ya que en sus 11 carreras ha estado a bordo de vehículos en los que actuó en condición de sustituto. Primero fue en el bólido amarillo de Combipollo y Compumundial de René Gutiérrez y Alejandro Moreno. Posteriormente lo hizo en un Swift Gti que le armó a un cliente al que no le gustó el tema de la competición y le pidió el favor a Mario que lo manejara mientras lo vendía. Hoy en día ese carro es de color negro y pertenece a Mario Rojas. Ultimamente, ha actuado en el Chevrolet de Jaime Barrera con el que ha conseguido su más reciente victoria. ¿Carro suyo? Nunca.

No hay duda de que Mario es un caso excepcional de talento. Es rápido por naturaleza y ganador por lógica y convicción como él mismo se autodefine. A sus 28 años, apenas suma 4 de experiencia en la pista... muy poco tiempo para los galardones que engalanan su taller. Sus pinitos los hizo en Autos de Calle manejando el Renault 4 de un cliente gomoso. Nunca hizo un curso de conducción deportiva y aprendió la línea de carrera mientras le “daba cachucha” al R4. Luego, aplicó toda su lógica para depurarla descubriendo cómo podía ir más rápido. Nadie le enseñó nada... él lo descubrió solo. Fue competitivo en un Swift Turbo con el que corrió las carreras de duración. Al TC 2.000

llegó por un contrato de trabajo ya que René Gutiérrez y Alejandro Moreno lo contactaron para que preparara su Swift Gti para la naciente categoría. Mario lo hizo, pero además pidió una “chalomita” en el autódromo a bordo del misil amarillo y desde ese instante sus tiempos fueron tan buenos que los titulares lo invitaron como tercer piloto. Comenta Mario...

“Así empecé mi historia como piloto del TC 2.000, haciendo reemplazos mientras armaba mi propio carro junto a un socio al que no le gustaron las carreras. Entonces tuve que sacarlo a la pista para venderlo. Afortunadamente apareció Mario Rojas para la compra. Luego me quedé vacante porque Alejandro y René empezaron su proyecto Focus. Finalmente, por una gripa Jaime Barrera me llamó a la carrera pasada... creo que el malestar le pasó con el triunfo que logramos”. Sencillo, humilde, introvertido, analítico y estudioso como ninguno. Así es este talento TC 2.000, gran preparador y piloto que dedica las mañanas de domingo a ver en televisión todas las categorías del automovilismo argentino. Para una sola pasión tiene varios ídolos: En el DTM es Mike Rockenfeller, en el TC 2.000 argentino es Ponce de León y en el Turismo de Carretera gaucho es Di Palma... “La Fórmula 1 no me gusta” acotó. Compitiendo en el TC 2.000 colombiano se siente como pez en el agua... “Para mi esta es la mejor categoría que tiene Colombia, la competitividad es altísima porque los carros son muy parejos y esto hace que uno se tenga que exigir más como piloto y ahí es donde un aprende más. Me gustan mucho estas carreras”. Su padre le enseñó lo básico de mecánica automotriz, hizo un curso de dos meses de mecánica de alto rendimiento en Miami, pero su gran potencial como preparador lo ha capitalizado de la montaña de revistas, libros y videos que devora a la misma velocidad con que acaba rivales en la pista. Como piloto y preparador... Mario es un verdadero talento natural.

Pos. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

No. 4 49 97 57 71 15 20 007 42 78 47 38 40 77 84 101 21 99 25* 26* 83* 87 92*

Piloto Camilo Pongutá Galvis – Martínez Juan Pablo Bernal Edgar Prieto Palencia – Adamoli Torres – Barón Jaime Barrera Ronald Urrea David Rozo Fabián Sánchez Miguel Serrano Russi – Gutiérrez Jaime García Ricardo Castro Gabriel Duque Alejandro Atuesta Andrés Riaño Santiago Atuesta Carlos Serrano Danny Urrego Hugo Fajardo Rojas – Merjech Andrés Vargas

316 311 304 274 266 259 251 245 243 230 229 228 214 198 194 181 165 148 146 141 139 136 130

24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49

69 64* 6 79 175* 81 72 51* 37 67 70 5 68* 45 56 60* 96 100* 66* 41 24 22 80 98* 44* 123*

Giovanni Russi Handry Piña Abello - Abello Michael Guzmán Gil – Gil Nicolás Leyton Camilo Wilson Peláez – Peláez Grimaldo Jr.-Pinzón Ricardo Kimura Héctor Sánchez Juan C. Betancourt Martín Luna Diego Vargas David Cuervo Josué Gómez Hugo Cepeda Sebastián Guerrero Jorge Pinzón Juan C. Bueno Carlos A. Suárez Dagoberto Morales José María Ortega Germán Piña Bryan Piña Hernando Méndez

116 109 93 88 73 69 68 65 64 64 61 58 55 43 28 23 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0

“Perdimos a un hijo adorado y un hermanito, pero ganamos un ángel; esa es la idea, de la que sus padres y hermanita nos estamos convenciendo para aceptar la inmensa perdida y mitigar el inconmensurable dolor de su partida; José como lo conocían todos, Kike como lo llamábamos en casa era un muchacho extraordinario, lleno de pasión y energía para volcarse en las actividades que le atraían, el automovilismo y la velocidad eran unas de ellas, soñaba y vivía pensando en la próxima carrera y nos contagiaba a todos con su entusiasmo. Cuando era un bebé, nosotros sabíamos que su pasión serían los carros, nunca jugó con ningún juguete distinto a carritos, le encantaba montarse en un carrito o triciclo, pero sentir la velocidad al máximo, cuantas caídas recordamos por esa pasión por la velocidad. Creció en tamaño, en años, pero nunca dejó de ser ese niño juguetón y travieso que encantaba a todos cuando lo conocían de verdad, era el más bromista de los bromistas, el niño, aunque grande, más travieso de la familia como le decían sus primos. Todos lo adorábamos y admirábamos. Desde que llegamos a Colombia en el año 99 cada retorno a Perú para pasar las navidades en familia era esperado por todos sus seres queridos pues llegaba el loquito, el que ponía la alegría desbordante, las locuras, la energía”. “De un corazón más grande que él mismo, de una nobleza a toda prueba y una gran sencillez, su amor por sus padres y especialmente por su hermanita no tenía límites, tenía un inmenso cariño y lealtad por sus amigos, por eso todos quienes lo llegaban a conocer lo querían mucho”. “Un padre nunca está preparado para enterrar a sus hijos, por eso el dolor es tan grande, Dios nos puso un ángel al lado, pero solo prestado, y lo reclamó demasiado pronto. Hijito nuestro, hermanito, nunca habrá palabras para expresar cuanto te amamos, tu papá, tu mami y tu hermanita”.

stop & GO [Junio 2008]

ing con renault firmes en la F1 2008

stop & GO [Junio 2008]

uando se habló de la exorbitante cifra de 100 millones de dólares por año aportados por la tabacalera Phillips Morris a la escuadra Ferrari, muchas voces críticas se escucharon en diversas latitudes del mundo. Sin embargo, los especialistas en publicidad y marketing, más que criticar decidieron seguir el ejemplo cuando conocieron que en 2001, el elemento deportivo más visto en televisión, fotografiado e impreso en periódicos y revistas, y de más apariciones en Internet, había sido el Ferrari de Michael Schumacher. El patrocinador puso 100 millones y el free-press se calculó en 5 mil millones de dólares. ¡Vaya negocio! Tras Schumacher, nació una dupla fenómeno en lo deportivo y publicitario. El asturiano Fernando Alonso y la escudería Renault se asociaron para relevar al alemán y a los bólidos rojos, ganando los títulos de pilotos y constructores de 2005 y 2006. Entonces el boom de la F1 se oxigenó, pero por poco tiempo porque la ida del asturiano a McLaren Mercedes y los nuevos proyectos tecnológicos en los monoplazas incidieron en que la escudería Renault desapareciera de los primeros lugares, pero una sagaz movida de Flavio Briatore trajo de nuevo al ibérico para

Australia mar 16

Malasia mar 23

Bahrein abr 06

España AbR 27

unirlo al prometedor Nelsinho Piquet Jr., hijo del tricampeón brasileño y así rearmar la respetable legión gala identificada con el rombo. Todos estos movimientos volvieron a hacer de Renault un equipo muy atractivo para grandes marcas. Extendiendo la seguidilla de buenas noticias, el colectivo del “pirata” Briatore anunció para 2007 la llegada del grupo ING como patrocinador principal de la escuadra y del Gran Premio de Australia, prueba con la que inició la temporada de dicho año. La firma entre Renault e ING fue anunciada con extensión mínimo hasta 2008 para establecer una sociedad ganadora dentro y fuera de las pistas. Su aparición en la F1 fue calificada como la mejor movida publicitaria en la historia de ING ya que su imagen en los monoplazas se tradujo en el mejor impacto de calidad y eficiencia en servicios financieros. Así mismo, se consideró que esta campaña contribuiría a consolidar la imagen de ING como una compañía líder en el mundo en servicios financieros. Los resultados muy pronto se empezaron a dar. En un estudio hecho por Research International, se resaltó que con casi cuatro horas en pantalla, ING ha sido el segundo patrocinador más visto en televisión y una de cada

Turquía may 11

Mónaco may 25

cánada JUN 08

cuatro personas conoce la entidad como patrocinador del equipo Renault de Fórmula 1. Dicho estudio cerró con una frase contundente... “El dinero revierte a veces en imagen”. Desde entonces, el Grupo ING ha incrementado un 7% el conocimiento global de la marca y ha creado una percepción “clara y positiva” de la firma tras su programa de patrocinio de Fórmula 1 durante el año 2007. En concreto, ha aumentado en un 29% la intención de compra tanto de sus clientes actuales como potenciales, ha mejorado en un 25% la percepción positiva del banco y en un 100% en el conocimiento del banco como patrocinador de F1.

Inglaterra Alemania jul 20 jul 06

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Renault y F1... escenarios rentables para ING

Tras los dos títulos de Fernando Alonso, la escudería Renault experimentó un bajón que está próximo a terminar. Ahora vuelve a ser veloz retomando su status de vitrina de éxito para su patrocinador.

Nelson Piquet y Fernando Alonso hacen de la escudería Renault un fuerte equipo en la Fórmula 1. El auto con ING aparte de bello es veloz.

ING anunció a su llegada a la gran carpa que el principal objetivo del grupo, era mejorar el conocimiento de su marca a nivel global y situar la imagen de ING como una empresa líder en banca, seguros y gestión de activos con más de 75 millones de clientes en más de 50 países. El presidente del Comité Ejecutivo del grupo, Michel Tilmant, subrayó que la colaboración entre ING y la Fórmula 1 ha demostrado “su eficacia” y que de cara a 2008 la estrategia de la firma en F1 se basará en el incremento del conocimiento de ING para fomentar “la rentabilidad del negocio”.

singapur sep 28

Japón oct 12

China oct 19

Brasil nov 02

Research International, compañía de investigación independiente, efectuó la encuesta a 16.000 personas en 32 mercados tanto al inicio como al cierre de la temporada de F1 después del Gran Premio de Brasil. Los encuestados constituían una mezcla de personas de distintos sexos aficionados y no a la F1 y clientes y no de los productos de ING. En concreto, la firma les formuló preguntas sobre cinco criterios claves, incluyendo su conocimiento y percepción de ING, así como sobre su intención de realizar negocios con la compañía como resultado del patrocinio de la Fórmula 1. Las cifras no mienten y mucho menos en los campos financieros en los que se mueve ING. A pesar de ser tan corta, ya se puede calificar la suya como una historia de éxito, así como ha sido la historia de Renault en el mundial de automovilismo escudería que escribió una primera etapa entre 1977 y 1985, y que ahora rubrica una segunda a partir de 2002. En sus años activos y hasta la fecha ha participado en 236 carreras en las que ha sumado 33 victorias, 90 podiums, 49 poles, 27 vueltas rápidas. Como motorista impulsó a Williams y Benetton a ganar varios títulos mundiales de constructores, mientras como escudería plena, ha ganado el título de pilotos con Alonso en 2005 y 2006. En el presente el equipo se encuentra en plena evolución del R28 impulsado por un motor RS27 y calzado con Bridgestone. Flavio Briatore se mantiene como director del equipo, el inglés Bob Bell es el director técnico de chasis, Pat Symonds es el director ejecutivo de ingeniería y Denis Chevrier el ingeniero jefe de motores. En otras palabras, es el mismo equipo que llevó a Fernando Alonso a conseguir sus dos campeonatos mundiales y a convertirse en el monarca mundial más joven de todos los tiempos cortando la insolente racha de títulos de Michael Schumacher. Este año en Barcelona y pese a no terminar la carrera, Alonso se encargó de demostrar que van por el camino correcto y que pronto llegarán a la punta, renovando los créditos de Renault F1 como un “winnING team”.

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que realmente son importantes para usted?

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75 millones de personas en todo el mundo lo hacen porque en ING acabamos con la complejidad del manejo de su dinero. Nosotros creemos que ahorrar, invertir y prepararse para el futuro debe ser algo... sencillo para usted

EL ASOMo La escuadra sensación en 2007 se ratifica como una organización de punta lanzando a la aventura de una nueva corona a Juan Pablo Bernal, su mejor clasificado hasta el momento. Textos: Ricardo Soler

omo los llamen, el Piston Club o los verdes, fueron la sensación en 2007 tanto en el campo organizacional, como en el promocional y deportivo. Los coches verde y negro preparados por Juan Carlos Murillo dominaron con autoridad y estuvieron presentes en absolutamente todos los podiums del año. De todo ganaron sus pilotos. El título fue para Ricardo Reyes y Alvaro Torres, cerró el top 5 de la general Santiago Atuesta, rubricaron un uno-dos-tres-cuatro sin precedentes en la historia de nuestro automovilismo en la última carrera del año, ganaron el premio al mejor equipo, al piloto revelación con Alejandro Atuesta, al mejor preparador, al mejor clasificador y ganaron la mejor carrera del año. Con toda esta cosecha llegó el 2008 con los “verdes” en la mira de todos los pilotos.

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Y sinceramente la historia poco cambió en las 4 primeras fechas. Los Atuesta, primero Santiago y luego Alejandro dominaron insolentemente, mientras Pavel Russi conseguía el liderato de la clasificación general. Sin embargo y tras completar la primera media docena de pruebas oficiales, las cifras muestran a un nuevo “capitán” en este colectivo: Juan Pablo Bernal.

El corredor capitalino que conduce un Chevrolet con motor de 1.300 cc. se ranquea en la actualidad en el tercer lugar del acumulado por puntos a sólo 12 unidades de la punta que está en poder de Camilo Pongutá (Renault No. 04 – Grupo AR – Fabripartes – Prinaplast) y a 7 unidades del equipo de Francesco Galvis y Francisco Martínez (Mazda No. 49 – F2 J&C Motorsport). En otras palabras, Bernal es la más visible lanza del Piston Club en su afán de retener el trono que han dejado vacante Reyes y Torres. Impresiona de Bernal su fortaleza mental y su firme convicción de luchar por el título. Sólo con verlo, se puede reconocer en él a alguien que conduce como un campeón, piensa como un campeón, actúa como un campeón y batalla como un campeón. Y con sólo mirar el tremendo poder de quienes le anticipan en el acumulado por puntos, Pongutá y la dupla de Galvis y Martínez, se concluye que se necesita conjugar demasiados factores positivos para dar la batalla. Bernal los tiene. Juan Pablo arrancó la temporada con un segundo lugar, luego fue tercero, en el tercer round fue sexto, en el cuarto se clasificó cuarto, en el quinto pasó la meta en la casilla catorce que es su peor resultado en lo que va corrido del año y en la sexta

competencia fue quinto. En síntesis suma 2 podiums, 4 top 5, 5 top 10 y 5 vueltas lideradas. Además, en la sesión de clasificación para el Premio Automovilístico Caracol Radio 60 Años se convirtió en el titular del Momento Tissot al conseguir como obsequio un espectacular reloj entregado por Disuiza, como premio por haber ganado la pole position. De mantener este nivel, Juan Pablo será un muy fuerte contendiente a la corona 2008. Y así lo cree Javier Bernal, su padre y tutor deportivo. Javier le comentó a Stop And Go Magazine: “Pienso que Juan Pablo está en su mejor momento como piloto, lo ha demostrado en estas carreras en las que ha tenido dificultades pero nunca ha perdido la cabeza. Es maduro y esa madurez lo convirtió en un piloto muy rápido que no rompe carros, cuida el motor y maneja con mucha calma todas las variables que se le presentan en la pista” apuntó. Mentalmente Juan Pablo se encuentra absolutamente conectado con su objetivo: ser campeón del Shell Helix Goodyear TC 2.000. Sus resultados son muy buenos pese a que mecánicamente no ha contado con mucha suerte. Al respecto apunta el corredor... “Hasta el momento las cosas han sido buenas pero no como esperábamos. El equipo estructuró todo para poner los 4 carros en punta y eso es lo que ha sucedido aunque a medias. Los carros de los Atuesta son muy rápidos pero molestan y Pavel no ha tenido suerte. Es cierto que en la general yo estoy como el más fuerte del equipo, pero eso no me da ningún favoritismo, el trato es igual para todos”.

“Impresiona mucho de Bernal su fortaleza mental y su firme convicción de luchar por el título”

stop & GO [Junio 2008]

Piston Club – Equipo de Carreras

Juan Pablo Bernal... concentración y focus totales en busca de la bandera a cuadros.

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Piston Club – Equipo de Carreras

debe ser el año de Juan. Para acabar con los problemas técnicos decidimos dejar atrás los carburadores y dedicarnos de lleno a la inyección. Ya llevamos un buen tiempo en carro y piloto, y pensamos que ya es hora de cobrar el premio mayor. Estamos listos para luchar por el título, debe ser consecuencia de nuestro empeño porque este es un equipo y un trabajo que yo me lo gozo... y él también”.

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Bernal en pocas palabras

¿Cuál ha sido su mejor momento en pista este año? “La pole en la carrera de Caracol, fue el momento Tissot. Además del premio que fue muy bueno, me sentí muy bien de saber que era el más rápido del grupo”. ¿Y el peor momento? “La segunda carrera del año en la que falló el carro y además no dio el pesaje. Tuve que salir último”. ¿Cuál cree es su fortaleza como piloto? “La constancia”. ¿En qué debe mejorar? “Tengo que dejar de ser afanado”. ¿Cómo califica al líder Pongutá? “Es un piloto muy constante, siempre está en el top 10 y eso es muy importante para el campeonato”. ¿Y cómo ve a Francesco Galvis? “Es muy rápido”.

¿Cómo los puede vencer a los dos? “Logrando un mejor set-up del carro, con el carro bien cuadrado”. ¿Cómo ve al TC 2.000 en la actualidad? “Siempre he dicho que es la categoría más fuerte de nuestro automovilismo. La más reñida. No es la guerra de chequera tradicional, para mí es la primera categoría que no se rige por chequera”. ¿A quién ve fuerte? “Mis rivales son Santiago y Alejandro, a ellos siempre les pongo más atención”. ¿Y fuera del equipo? “Veo fuerte a Francesco”. ¿El trofeo de las ninfas de la victoria se va del Piston Club? “No... Esperamos que no. Las últimas carreras vamos a estar muy fuertes”. ¿Juan Pablo Bernal es el campeón 2008? “Este campeonato es muy competitivo, es muy cambiante, nada está seguro, pero es lo que queremos”.

“Mis rivales directos son Santiago y Alejandro”

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Sonido y velocidad al estilo vaquero

l evento Speed and Sound 2008 se llevó a cabo en Villavicencio (Meta) el pasado 31 de Mayo con un éxito singular pese a la dureza de una intempestiva participante, la naturaleza que se hizo presente con una serie de derrumbes sobre la carretera principal, que evitó que muchos participantes pudieran llegar al parque Las Malocas, ubicado en las afueras de la capital del Meta, epicentro para todos los participantes. Aun así, el folklore y el buen trabajo de la organización, hicieron de esta fiesta automotriz y de sonido, algo increíble. Carros atiborrados de parlantes y pantallas hacían que el ambiente de color vaquero se impregnara con nuevos ingredientes con mucho sonido y velocidad. Todo un show.

La cara sexy del evento fue cortesía de las espectaculares chicas Car Audio. Estas sensuales mujeres aparecieron ligeras de ropa para deleitar a la asistencia con bailes sensuales y música de diferentes géneros mezclada con un estilo muy particular. Parte de las melodías de este evento eran creadas en vivo por los DJs y artistas invitados, destacándose dentro de ellos una mujer llanera, quien nutrió todo el fin de semana la tarima con sensualidad, motores y mucho sonido. Las exhibiciones durante los dos días del evento contaron con la asistencia de diferentes categorías de otras regiones del país, entre estas el TC 2.000 y el TC Junior con una muestra de algunos vehículos de estas divisiones automovilísticas de competición. Es de destacar la presentación del casanareño Andrés Chaparro y del boyacense Humberto

Bernal, quienes hicieron un show de trompos con sus autos del TC Junior, robándose la admiración y aplausos del público asistente. Esta presentación fue acompañada por un Superkart Rotax RM1 sobre una pista improvisada. Definitivamente la curiosidad de los fanáticos y la buena acogida de los mismos, hacen de Villavicencio una plaza muy interesante para pensar en llevar eventos a motor a dicha capital.

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Tras dos días de música, carros espectaculares y mujeres de ensueño, se cerró el Speed and Sound 2008.

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TC junior

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an sólo dos competencias y el serial ya está tomando una forma espectacular. Dos docenas de participantes representan una de las grillas más grandes de nuestro automovilismo. Es el TC Junior, categoría de fomento que empieza a reclamar espacio propio en el automovilismo local. En el par de apariciones públicas se han registrado dos ganadores diferentes y en los 6 puestos de los dos podiums, ya se han mostrado 4 pilotos diferentes.

Con sólo dos competencias, el TC JUnior ya se muestra como una categoría con personalidad y reclama un espacio importante en el automovilismo deportivo nacional. La llegada del patrocinador principal es una catapulta hacia el estrellato

Estas cifras que se cosecharon en tan poco tiempo, cautivaron a los directivos de Auto Grande para dar el Si al proyecto y adquirir el rótulo de patrocinador oficial del serial. La importancia de esta noticia, trasciende nuestra historia, ya que nunca antes una compañía asociada a una marca automotriz de renombre mundial, se había puesto en el sitio de “guía” de las nuevas generaciones de corredores de autos en el país en seriales multimarca. Auto Grande, concesionario Chevrolet, cuenta con vitrinas en Bogotá, Villavicencio y Yopal, y a partir de la fecha será reconocido como el Patrocinador Oficial del TC Junior. Fueron necesarias dos competencias para dar un tinte especial al acumulado por pun-

Estos noveles pilotos están escribiendo una muy singular historia. Si bien se encuentran en proceso de formación, a simple vista se puede anticipar que allí se está forjando una cantera de verdaderos talentos al volante. Así mismo, ver preparadores jóvenes da pie para pensar que también habrá renovación en la preparación de competición. Para eso está creado el TC Júnior. Su crecimiento en las dos primeras fechas y su gran proyección para un futuro inmediato, ratifican la idea inicial de la Fundación TC 2.000, creadora del torneo, de abrir un gran espacio de bajos costos de participación para impulsar un torneo de fomento, con gran competitividad y muchos beneficios de promoción, imagen y exposición de marca.

Pos.

No.

Pilotos

Puntos

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

39 63 87 77 8 59 70 67 50 71 61 82 57 13 58 23 56 40 45 9 48 54 68 73

Gamal Hassan Sergio Corzo Ignacio Ruiz Diego Reinoso Currea – Currea Carrillo - Carrillo Andrés Chaparro Jairo Espinosa Cárdenas – Prieto Roger Trujillo Luis Pablo Vargas John Granada Bejarano – Vera Nel Peña Freddy Romero Cristian Peñuela Oscar Cortés Oscar Valcarcel Esparza - Oliveros José Chávez Luz Amparo Hoyos Carlos Leal Humberto Bernal Leonardo Villarraga

118 117 105 92 92 91 91 86 85 79 74 51 49 47 45 41 41 40 39 38 35 34 0 0

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tos. Gamal y Corzo ya proponen una fiera batalla por el liderato que en la actualidad se inclina a favor de Hassan por la mínima diferencia. Muy cerca de ellos está Ignacio Ruiz (Lancia No. 87 – Lavafante) a 13 unidades y detrás suyo a escasos 7 puntos, se registra un empate entre Reinoso y el equipo padrehijo de los Currea (Renault No. 08 - Michelin Cerrejón) ¿Quieren más? A sólo un punto del empate que hay por la casilla 4, se registra otro empate entre el Renault de los hermanos Carrillo (No. 59 - Club Amigos Las Villas – Dagacol) y el también coche del rombo del casanareño Andrés Chaparro (No. 70 - Tecni Polish – Hamburguesas Can West).

Carlos Huertas sigue dando pasos grandes en su proceso de formación como piloto de alto nivel. A su programa en el equipo de Kimi Raikkonen, ahora se unió Café de Colombia

tro piloto colombiano de alto nivel se forja en Europa. Toda una serie de sucesos y negociaciones, han hecho de la temporada 2008 del piloto Carlos Huertas, uno de los proyectos más sólidos de nuestros corredores en el exterior.

Inicialmente, la serie de reuniones sostenidas entre el equipo organizador de la Fórmula BMW Europea, la Federación Internacional del Automóvil FIA y la Formula One Managment dio como resultado que en 2008 el campeonato de formación de talentos auspiciado por la motorista alemana, fuera incluida en la programación previa a 7 grandes premios de Fórmula 1, una carrera de la Fórmula Cart y la gran final mundial de la Fórmula BMW. Esto representó consolidar una muy sólida temporada para los noveles talentos y una efectiva proximidad con las grandes ligas del automovilismo mundial. Por otra parte, gracias a los muy buenos resultados de su paso por el kartismo local y brasileño, a sus actuaciones el año pasado en la Fórmula BMW inglesa y a su espectacular

remate de temporada con un quinto lugar (mejor novato) entre 37 participantes en la final mundial de la Fórmula BMW disputada en Valencia - España, el juvenil Carlos Huertas logró un cupo en la escudería Räikkönen Robertson Racing y con él, un muy sólido respaldo técnico y deportivo para afrontar la temporada 2008 de la Fórmula BMW Europea.

El torneo, en el que los equipos cuentan con los mismos chasises y motores, está diseñado para forjar los talentos que deberán llegar a las grandes esferas de la competición, teniendo como primera opción la escudería BMW de Fórmula Uno, a la que ha llegado siguiendo este proceso la hoy gran figura polaca Robert Kubica. En ese camino se encuentra Carlos Huertas, piloto que este año se expondrá en una gran vitrina gracias a los alcances del campeonato que escogió y al sólido equipo al que llegó. El corredor nacional podrá mostrar su potencial en grandes jornadas junto a la F1 escenificadas en España, Gran Bretaña, Alemania, Hungría, Europa, Bélgica e Italia. Una buena figuración quedará en la pupila de los caza-talentos que viajan con la gran carpa. Y dentro de la sumatoria de aciertos, se destaca la llegada de Café de Colombia en condición de patrocinador de su proyecto deportivo, lo que se ha de convertir en la tranquilidad que necesita un corredor para salir despejado a la pista y buscar buenos resultados. Gabriel Silva, Gerente de la Federación Nacional de Cafeteros dijo... “Reconocemos el talento de Carlos y estamos convencidos de que dejará muy en alto el

nombre del país y del Café de Colombia en las pistas europeas”. Con una temporada así de atractiva, un equipo tan sólido y el respaldo de una marca con reconocimiento mundial, sólo habrá que esperar a que Huertas haga lo suyo en la pista para que las buenas nuevas lleguen desde la Fórmula BMW Europea.

Fiebre de sábado en la tarde

En el marco de la celebración de los 60 años de Caracol Radio con el TC 2.000, Rotax se lució en la recta principal de Tocancipá. Muestra veloz y de impacto. Por: Sebastian Piza - Especial para Stop and Go Magazine

Andan rico estos carritos ¿no?”... me dice con una sonrisa cálida el piloto de pruebas de Rotax, Santiago Guerrero. En ese momento ya habían pasado las vueltas de demostración en pista el día de la celebración de los 60 años de Caracol Radio en Tocancipá junto al TC 2.000. Ante la frase de Guerrero no sabía qué decir. Estaba contento por la experiencia pero lo que él no se imaginaba era lo que yo había vivido en esas pocas vueltas dentro de ese Kart. ¡Claro! Él es todo un experto y yo un simple gomoso.

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Puede parecer fácil porque es un kart diseñado para que niños hasta de 5 años los aprendan a manejar, pero confieso que yo tenía ese día 4 años. Pensé minutos antes de salir a la pista... Esto va a ser divertido, salir a dar unas vueltas y listo... Al ver la grilla me di cuenta que estaba el representante de Racing Components, Alejandro Ayala con casco y uniforme listo para subirse al auto... caramba... el compromiso es bien serio. Los mecánicos se acercan a darme las últimas indicaciones, la verdad todo era muy técnico y no entendía porqué.

Cuando arrancan, salgo detrás del grupo de pilotos convocados para esta muestra, un poco retrazado probando acelerador y freno. Todo parecía normal. De pronto veo que acelera el grupo, llego a la primera curva tratando de mantenerme conectado al grupo y al pisar el acelerador, la curva parece volverse estrecha y las cerca de 13.000 rpms hacen lo suyo envolviéndome en un trompo que por fortuna me deja mirando la pista en su sentido correcto. El kart se apaga, después de varios intentos logro encenderlo y trato de acelerar para reintegrarme al grupo. Es horrible estar último, pensé, no vuelvo a burlarme de Takuma Sato. Por más que acelero no los veo y el kart se pone muy nervioso... ¿o yo? No sé por dónde cruzaron y a diferencia de los demás entro por el curvón a la recta principal. ¡Dios mío! qué pena tan terrible. Al llegar a la misma curva donde antes perdí el control, siento que el auto pierde la cola, las llantas se deslizan pero con un movimiento en el volante y casi sin darme cuenta, el kart está perfectamente puesto en la pista. Debo haber hecho algo bien ya que recuerdo que Ricardo Soler habla que Santiago Atuesta entra a las curvas como buen kartista, derrapando y acomodando el auto para el siguiente tramo. En la recta veo el resto de los pilotos Rotax hablando con Soler al micrófono. Creo que si alguien quiere aprender a manejar y a ser rápido en la pista no puede saltarse el kartismo, Rotax aparte de las facilidades de costos es una manera técnica de adquirir buen nivel. Obviamente, hay talentos que se suban en lo que se suban van a ser rápidos, pero lo cierto es que desafortunadamente mi cuenta bancaria no crecerá gracias a mi talento como piloto. Este momento fue muy divertido, lo duro de este cuento se lo dejo a los expertos de 5 a 40 años que hacen del Rotax Max Challenge una experiencia increíble. Me quemé como piloto en una tarde de sábado, pero fue muy divertido.

“No me vuelvo a burlar de Takuma Sato. Ser último es algo horrible”

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