Stop And Go Magazine Mayo by TC2000

UN COLOMBIANO FRENA A MONTOYA EN LA NASCAR

MAYO - 2008 N•12 www.tc2000colombia.com

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A C I N DA A C A T A

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CARACOL 60 AÑOS Carrera TC 2.000 para más de medio siglo de radio F1 - JENSON BUTTON

Sin control de tracción

PROYECTO FOCUS… Mecánica nacional con toque gaucho

L A R E V I S TA O F I C I A L D E L T C 2 . 0 0 0 C O L O M B I A

Valores Quienes han tenido la posibilidad de ir a nuestras carreras en Tocancipá o a las diversas exhibiciones en Centros Comerciales, han visto trabajar al Staff TC 2.000, equipo logístico que me despierta el mayor orgullo de todos los que alimentan mi alma con este proyecto deportivo. Todos ellos son seres humanos ejemplares y una vez enfundados en su overol, se mueven bajo unas directrices que hoy queremos compartir con todos nuestros lectores. A continuación la esencia y espíritu que aplicamos a nuestro trabajo en el TC 2.000 y TC Junior, algo tan profundo y sencillo como el mismo titular de esta editorial... “Nuestros Valores”.

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Gerente General: Javier Pineda Cortés partners.publicidad@gmail.com Director General: Ricardo Soler Mantilla director@tc2000colombia.com Corrección de estilo: Jorge Villalobos López jorgemvillalobos@yahoo.com Colaboradores: Sonia Segura Andrés Baraya Juan Saldarriaga Diseño y diagramación: Guido Delgado Morejón Sebastián Piza Fotografía Lorenzo Bellaca Ph-Image Bank Sebastián Piza Archivo TC 2.000 Colombia Marketing: Partners Publicidad y Servicios S.A. Pbx 4800333 Dep. Cial. 6 940982 Impresión: Romard Publicidad romardpub@yahoo.com Versión digital www.tc2000colombia.com Héctor Ocampo Inversiones por Colombia Ltda. Stop and Go Magazine es una marca registrada la cual está bajo registros de Cámara de Comercio, protegida y amparada por el Gobierno de la República de Colombia. Prohibida la reproducción completa o parcial de su contenido, incluido material fotográfico y diseño. STOP AND GO MAGAZINE 2008. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS.

1. Etica Somos conscientes de que formamos parte de un proyecto deportivo, reconocido y respetado en todo el país. Por tanto, nos caracterizamos por trabajar éticamente cumpliendo todas nuestras funciones basados en la honestidad y pulcritud. 2. Respeto Siempre debemos mostrar respeto por nuestros colegas, deportistas, periodistas, dirigentes, preparadores y aficionados. Atenderemos las inquietudes de quien lo precise respondiendo con prontitud y observando la mejor conducta en relaciones interpersonales. 3. Trabajo en equipo Siempre luchamos por alcanzar las metas trabajando en equipo. Nuestra unión es el fundamento del éxito de nuestro trabajo. 4. Excelencia Somos conscientes de que la excelencia en nuestro trabajo facilita el éxito. Siempre daremos lo mejor de nosotros para lograr el objetivo satisfactoriamente mostrando profesionalismo. La excelencia en nuestra gestión hablará por nosotros mismos. 5. Determinación Con total determinación trabajamos ardua y exitosamente en nuestra tarea de hacer de nuestros campeonatos los mejores del país. Nuestra determinación para triunfar es única. 6. Compañerismo La mutua colaboración nos conducirá a procesos más rápidos y efectivos. Somos una mano cálida, una mano amiga y esa condición debe reinar entre nosotros mismos. Siempre intentaremos mantener un ambiente acogedor para trabajar donde el orden y la limpieza sean la base de las metas. 7. Pasión Nuestro equipo está conformado por colombianos ejemplares. Nos caracterizamos por ser apasionados por Colombia, apasionados por nuestra cultura, apasionados por nuestros valores patrios, por nuestra gente, por nuestro trabajo y por nuestro deporte. La pasión somos nosotros.

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admiraCión Por: Diana Solórzano Periodista y motociclista del Campeonato Nacional de Rally Raid Especial para Stop And Go Magazine

¡MuchStop And Go Magazine

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moción, adrenalina, vértigo y el rugir de potentes motores son algunos de los factores que engalanan cada competencia del TC 2.000 colombiano. El pasado 13 de abril tuve la oportunidad de participar en el warm up Shell Helix exclusivo para periodistas, evento con el que se brinda la posibilidad a los medios de comunicación de vivir y experimentar en carne propia la emoción que se siente al estar dentro de un vehículo de este campeonato. No hay duda de que es una experiencia inolvidable que vale la pena repetir. Sólo en un campeonato como el TC 2.000 y con el apoyo de sus patrocinadores, se puede cristalizar el sueño de muchos periodistas que deseamos, al costo que sea, poder vivir en la pista lo que viven permanentemente los pilotos. Que nos muestren los secretos del manejo

de los carros en tan extremas condiciones, es la mejor publicidad que se puede hacer. Más allá de lo que fue la espectacular prueba en la pista, descubrí a lo largo de toda la jornada, muchos, muchos elementos de gran calidad que hablan demasiado bien del TC 2.000. Miremos. La organización del staff, la pulcritud de sus uniformes, la amabilidad y la eficiencia de su trabajo, es algo que además de sorprender genera mucha admiración y satisfacción al ver que las cosas si se pueden hacer bien y que nuestro país, gracias a este campeonato, tiene la posibilidad de demostrar que aquí hay mucho talento. Además nos permite presumir que tenemos un campeonato automovilístico serio con rumbo definido. El recibimiento a los periodistas fue mucho más de lo esperado. Quiero destacar el impresionante Hospitality de Red Bull, ya que desde la terraza nos

permitió disfrutar del evento de manera cómoda y agradable, como si estuviéramos en la sala de nuestras casas. El sonido fue excelente y como si fuera poco toda la pizza 1969 y la bebida que quisiéramos, nos estaban esperando en el Paddock Club, un sitio en el que la hospitalidad y el excelente trato personal, son la característica de las personas del staff que lo atienden. En pocas palabras... cómodo y delicioso. Por otra parte, el espectáculo brindado por cada uno de los pilotos y sus vehículos fue magnifico, demostrando que el nivel de sus deportistas es muy bueno y que no es tan sencillo logar un podio con tan aguerridos participantes. En particular, el piloto David Rozo me hizo sufrir demasiado al ver cómo poco a poco perdió su podio que luchó incansablemente hasta el final. Rozo se mantuvo en el sexto puesto demostrando que lo que le falta es carro. Todo esto sumado a los actos protocolarios, la revista Stop And Go, la producción de televisión, el TC Junior y la organización de las grillas, hacen del TC 2.000 un programa súper bueno para ir a disfrutar al autódromo. Reconozco que siento un gran orgullo nacional cada vez que asisto a una carrera del TC 2.000, por tanto quiero agradecerles que me hayan invitado y expresarles toda mi admiración. ¡Felicitaciones y adelante TC 2.000!

danica Patrick Bella, menuda, aguerrida y veloz. Se convirtió en la primera mujer que gana una carrera de carros de alto nivel, venciendo rivales, despedazando detractores y dignificando a su género. La Patrick ganó carrera y un espacio único en la historia.

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ánica es hoy por hoy, con más razón que nunca, el tema de mayor actualidad en el automovilismo deportivo mundial. Luego de ser Novato del Año Indy en 2005, de sumar tres poles, tres podiums y de liderar la Indy 500 hasta casi ganarla, la bella Patrick sólo necesitaba una victoria en la IRL, ahora de nuevo Indy Car, para hacer de su historia casi un cuento de hadas. En la Indy Japan 300 disputada en el ovalo de Twin Ring Motegi el pasado 19 de abril, Danica y el Andretti Green Racing fueron los más listos. Aprovecharon una bandera amarilla a falta de 50 vueltas para entrar a boxes y repostar, cosa que sus rivales no hicieron y que posteriormente lamentarían cuando en las últimas vueltas se vieron obligados a entrar en boxes. Entonces Danica Patrick tomó el liderato a falta de dos vueltas para vencer con casi cinco segundos de ventaja al brasileño Helio Castroneves. El triunfo de Danica Patrick en la lejana Motegi echó por tierra la leyenda urbana según la cual las mujeres no son muy diestras al volante. Esta visión machista quedó hecha trizas una vez que la menuda piloto de Wisconsin cruzó la meta en Japón y nada menos que por delante de Helio Castroneves, Scott Dixon, Dan Wheldon y Tony Kaanan, auténticos íconos de la velocidad. Patrick comenzó en esto de las carreras en 1992, cuando se subió a un kart y probó la adrenalina que brinda conducir a altas velocidades. Poco a poco fue ascendiendo y tras ganar varios campeonatos nacionales decidió marcharse a Inglaterra. Tenía 16 años y una gran meta en su vida: llegar a la Fórmula 1. De regreso a Estados Unidos, Danica no cesa en su empeño y en 2005 da el gran

salto a la Serie Indy, el equivalente de la F1 en Norteamérica. Hace dos años hizo lo que nadie se imaginaba: liderar las míticas 500 Millas de Indianápolis. Esta hazaña la hizo ser calificada por la revista Forbes como una de las personalidades más influyentes del mundo. Actualmente se ubica en el puesto 95 en la lista que lideran nada menos que Oprah Winfrey, Tiger Woods y Madonna. Pero no ha sido fácil. La pequeña piloto (1,67 m) se ha visto azotada por una prensa implacable que veía como llenaba sus alforjas de dinero, -gracias a jugosas pautas publicitarias- mientras que en la pista no justificaba nada. Hasta llegaron a compararla con la ex tenista rusa Anna Kournikova, modelo apetecida pero decepcionante en el campo de ladrillo o césped. Sus colegas también la criticaron sin com-

El triunfo de Danica Patrick en la lejana Motegi echó por tierra la leyenda urbana según la cual las mujeres no son muy diestras al volante.

pasión, tal es el caso de Richar Petty, una de las leyendas del Nascar, quien en una oportunidad comentó... “La verdad, pienso que éste no es un deporte para mujeres y hasta ahora, ella (Patrick) lo ha demostrado”. Gracias a su triunfo, Danica encarna el sueño que muchas han buscado y que muy pocas han estado cerca de hacer realidad. Hoy en día se dice que la Patrick es la figura que necesita la Fórmula 1 y que sería, políticamente hablando, el más efectivo elemento para que el mundial de automovilismo volviera a la tierra del Tío Sam. Su victoria reconforta al género femenino que ha tenido representantes a lo largo de los años con “discutibles” resultados. La primera mujer que corrió un Fórmula 1 fue Maria-Theresa de Fillipis. Esta italiana debutó a los 32 años y se convirtió en la primera mujer en este deporte. Su primer intentó fue en Mónaco de 1958 con Maserati, pero no pudo clasificar. Luego, en el demandante circuito de Spa Franchorchamps, de Fillipis volvió a probar suerte. Esta vez sí lo consiguió y se convirtió en la primera mujer en clasificar para un Gran Premio y, al día siguiente, la primera en terminar una carrera, pese a haberlo hecho a dos vueltas del ganador. La mujer que más éxitos ha tenido en la Fórmula 1 ha sido la también italiana Lella Lombardi. Su primer intento para correr en Fórmula 1 fue en 1974 en Silverstone con el equipo Brabham, pero no pudo clasificar.

“Me siento como una niña llorando, pero he esperado por esto toda mi vida”

Al año siguiente, pudo correr once carreras con el equipo March y una de ellas fue su mejor resultado, incluso llegando a los puntos: en España en 1975, tras un accidente en el que murieron tres comisarios y un fotógrafo, se canceló la carrera en la vuelta 29 y Lombardi logró alcanzar el sexto puesto (que en esa época otorgaba un punto). Sin embargo, como la carrera había sido paralizada, solamente pudo conseguir medio punto. Divina Galica, nacida en Inglaterra, fue otra piloto que quiso intentar suerte en el deporte; pero las dos veces que intentó clasificar para un Gran Premio no consiguió los tiempos. Curiosamente ella corría con el número 13 y en alguna oportunidad corrió en las 6 Horas de Bogotá. La sudafricana Desire Wilson es reconocida, como la única que ganó una carrera de Fórmula 1. No obstante, esta carrera no era considerada un Gran Premio y no contaba en el Campeonato del Mundo. Giovanna Amati fue la última piloto que intentó correr un Gran Premio. En la temporada de 1992, la piloto intentó clasificar a los primeros tres Grandes Premios del año con el equipo Brabham. Al no lograrlo, Amati fue reemplazada por un inglés llamado Damon Hill, que cuatro años más tarde, en 1996, se convertiría en Campeón del Mundo. Luego de ellas han intentado la estadounidense Sarah Fisher, probando para McLaren y la inglesa Katherine Legge para Minardi en la última semana de vida del equipo. Si bien el triunfo de Danica Patrick se remite a la Indy, bien vale la pena reivindicar el carisma y arrojo de todas estas mujeres que, se lanzaron en un mundo machista a intentar llenar de rosas el podium. Danica lo logró en Japón y por eso todos los laureles son para ella.

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Danica Patrick

El II Celerity Moto Freak Show Tour 2008 arrancó en Bogotá con una sobredosis de delirio y adrenalina. Motos, cuatros y una moto para nieve enloquecieron a los capitalinos

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Greg Hartman

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oche inolvidable en el Coliseo El Campín. Skillz Entertainment echó a rodar la primera de 5 paradas programadas para el Freak Show 2008 e hizo de su debut una locura colectiva. 4 motociclistas, 2 cuatrimotistas y un especialista en nieve, ejecutaron su repertorio de saltos frente al ensordecedor público que mezcló gritos con el rugir de motores y la música de The Hall Effect. Tras una primera ronda de 5 saltos, clasificaron a la gran final el manizalita Sebastián “Tatán” Mejía, el chileno Javier Villegas y el norteamericano Greg Hartman para ser ratificados en una segunda serie de 3 saltos y la gran final de 2 más. Hartman, echando mano de su experiencia y calidad que lo ubican como el campeón de los X-Games de Dubai en 2007 y Sao Paulo este año, se robó la admiración plena de los aficionados al rematar su presentación con un insolente back flip al que le sumó un gancho, al salirse de la ruta aérea de su moto para enrollar y estirar su cuer-

po en par de segundos y aterrizar, como si nada hubiera pasado en su vuelo y como si la Fuerza de Gravedad fuera asunto del pasado ¡Nada que hacer... hicieran lo que hicieran los rivales, el triunfo era suyo! El chileno Javier Villegas fue un rival de pergaminos y se alzó con el segundo lugar de la jornada, mientras el “Tatán” Mejía se ratificó como la mejor carta criolla cobrando el tercer lugar. Como parte de la competencia hubo momentos cumbres como el back flip de San Rogers a bordo de la portentosa moto para nieve de 250 kilos de peso. Y como si fuera poco, Caleb Moore a bordo de un cuatrimoto, no se quiso quedar atrás y también rubricó un increíble back flip. Los 7 ases de del Freestyle se despidieron en medio de una ensordecedora ovación que sirvió para calificar con la más alta nota, en todo aspecto, la organización del evento. Ahora esperan Barranquilla, Bucaramanga, Cali y Medellín.

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Quién frena

a Montoya

Más de 30 años de investigaciones en diversas partes del mundo y una pasión heredada de familia, respaldan las ideas de Rodolfo Poveda, un colombiano exitoso que se le mide a parar los carros que maneja Juan Pablo en la máxima división de los Stock Cars Por: Juan Saldarriaga ACV Tours – Orlando Florida Especial para Stop And Go Magazine

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n el previo de la Daytona 500, primera carrera 2008 de la Copa Sprint de Nascar, en un acto en el que participaron directivos del Chip Ganassi Racing And Felix Sabates, Rodolfo Poveda en representación de Extreme Rotors y quien esto escribe, se estableció un convenio de suministro de partes para frenado, desarrollo y asistencia técnica, para los carros de Juan Pablo Montoya, Dario Franchitti y Reed Sorenson. Gracias a la intervención de Gonzalo “Gancho” Mejía, ese momento bien puede ser la llegada a la cúspide de Poveda en su vida dedicada a los fierros.

No es un secreto que el COT (carro del mañana que ya está autorizado para todas las carreras de este año) ha obligado a todos a trabajar en su evolución y corrección de problemas como la eficiencia de frenado. Poveda, inició una investigación sobre la deficiencia de frenado en los stock cars y se lanzó al ruedo proponiendo soluciones. La prioridad de la investigación apunta a desarrollar piezas que hagan que el vehículo funcione tan homogéneamente que se consiga la mayor estabilidad. La meta en el buen funcionamiento de los vehículos debería ser el tener una frenada igual o mejor que la capacidad para acelerar o cruzar. Dentro de los problemas más comunes y de mayores riesgos en el sistema de frenado se encuentra el “fading” o desvanecimiento del sistema debido al exceso de temperatura. Una de las partes más sensibles dentro del sistema son los discos o rotores. La fricción constante que reciben los discos hace que

estos eleven su temperatura, que se transfiere hacia las mordazas a través de las pastillas, afectando tanto la parte mecánica (los pistones de pinza), como la parte hidráulica (el líquido de frenos). Como elemento adicional a las elevadas temperaturas que limitan el poder de la frenada, se encuentra la producción de gases que crea un “cojín” entre el disco y las pastillas. Con estos inconvenientes identificados se trabajó en el diseño y construcción de discos ventilados que aumentaran el flujo de aire, disminuyendo la temperatura, el desgaste de las partes y la producción de gases. Estos discos de frenos están construidos de tal forma que parecen dos discos superpuestos y separados por nervaduras, permitiendo que entre ambos existan cámaras de aire. El objetivo es lograr una mayor disipación del calor producido por la fricción en el momento de frenar. La ventilación interior de los discos permite una respuesta más efectiva y un coeficiente de fricción más alto según mediciones hechas en pistas y laboratorios. Esta capacidad adicional marca una clara ventaja en situaciones críticas. Los discos que incorporan conductos de autoventilación, ofrecen la máxima eficacia en la ventilación interior. Si adicionalmente se incorporan taladros transversales que refuercen los efectos de ventilación, se asegura un comportamiento de frenado más efectivo. En teoría, empieza a mejorar el capítulo de frenado en el carro de Juan Pablo Montoya y en muchos otros del campeonato. Xtreme Rotors cuenta con una “Rotary milling drilling machine”, máquina diseñada y ensamblada en sus insta-

laciones en Florida, creada para desarrollar los discos ventilados que han sido probados exitosamente en pista por Daisuke Ito y Ralph Firman en GT 500, y Eric Medlen y John Force en Drag Racing así como con los equipos Kilo Racing (dragster), Autozone Racing, Kingford Racing y 25 coches más en diferentes categorías que son atendidos por el comercializador Alternative Parts. Si bien el desafío en la Copa Sprint de Nascar es mayor, del éxito alcanzado allí se derivará el fortalecimiento de una nueva división llamada Brake Solutions, que apuntará a la competición en Latinoamérica no sólo con discos ya que sumará a su portafolio pastillas, calipers, líneas de frenado, bombas, cilindros y demás accesorios como deflectores, ductos, turbinas centrífugas y centrípetas. ¿Frenar a Montoya? Vamos a ver si Poveda puede.

Rodolfo Poveda en pocas palabras ¿Cuál es su profesión? “Ingeniero Mecánico”. ¿Cómo está conformada su familia? “Mis hijos son Eric, Carolina y José Miguel. Soy divorciado”. ¿Cómo se interesó por el automovilismo deportivo? “Todo esto se lo debo a mi padre”. ¿Qué estudios cursó? “Hice bachillerato y cursos técnicos en Colombia, Ingeniería de Materiales en Toledo España, y Pc, ASE, en Estados Unidos, en la Universidad de Texas”.

¿Cuál ha sido su historial en Colombia? “Aprendís, mecánico, operador de tornos y fresas. Preparador de Motores para autos de competición y piloto”. ¿Por qué se radicó en USA? “Todo se debió a un asunto de familia. Soy ciudadano norteamericano y colombiano, como el Bambuco”. ¿Cuál ha sido el carro que lleva su tecnología y que más le ha impactado? “El Jaguar XJ6 del Campeonato Español de Gran Turismo en 1986. Fue mi primer trabajo de grandes Ligas”. ¿Cuál es el piloto con el que ha trabajado y más le ha impactado? “El campeón de rallys Carlos Sainz ya que en España le despachamos partes a su equipo”. ¿Cuál ha sido su momento de mayor alegría en el automovilismo? “Ver ganar en la Indycar a Juancho”. ¿Y cuál el de mayor frustración? “No poder ayudar a mi hijo menor, José Miguel a continuar su carrera de piloto. El mismo J. P. Montoya lo apadrinó en la Escuela Mobil de Kartismo y fue el mejor de su promoción. No llegaron los recursos y el tiempo pasó”. ¿Por qué su gusto por los sistemas de frenado? “Pronto aprendí que con unos buenos frenos eres más rápido que los demás”. ¿Qué es lo que más extraña de Colombia? “La alegría, la comida y las colombianas (aunque se necesita sólo una)”. ¿Cuál es su sueño en el automovilismo? “Tener una reunión con los que se fueron y con los que están. No me puedo imaginar todo lo que se aprendería”. ¿Cuál es su gran ídolo como piloto? “En Fórmula, Alonso; en Nascar, Juancho y en general Mario Andretti”. ¿A usted quién lo frena? “La busco y muy seguramente está en Colombia”. ¿Qué opina del TC 2.000 colombiano? “Esplendorosa iniciativa que hay que ayudar a crecer con el respeto y ganas de aquellos que amamos los fierros”.

“Ver ganar a Juancho en la Indy fue lo máximo”

como cÓmo jenson button conduce sin

control de tracción El piloto inglés Jenson Button, transmite a Stop And Go Magazine su experiencia de conducir un monoplaza de Fórmula 1, ahora sin control electrónico de tracción. Hay grandes diferencias entre los que manejan un F1 y los que manejan botones INFORMACIÓN AUTORIZADA POR HONDA F1 TEAM

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l control de tracción es una ayuda electrónica que permite al piloto acelerar a tope sin que las ruedas patinen. Comenzó a utilizarse a principios de los 90s, pero a finales de 1993 fue prohibido. Tras sospecharse de que varios equipos (entre los que destacan Benetton, McLaren y Jordan) camuflaban este sistema, la FIA decidió aceptarlo en el reglamento técnico del mundial de automovilismo, ya que era imposible controlar que la norma de prohibición se cumpliera. El problema debía tener solución con la aplicación de las estandarizadas ECU (Unidad de control electrónico) haciendo obligatorio el empleo de estas centrales electrónicas para todos los equipos. Otro cambio importante en la primera reunión para ajustar las reglas de 2008, fue hacer los coches más estrechos para conseguir un adelantamiento más fácil. En conjunto, el ancho del coche se redujo de 2.000 milímetros a 1.800, lo que significó tener menores niveles de apoyo. Otras decisiones de la FIA hablaron de mantener los actuales neumáticos y el peso mínimo, que no bajaría de los 605 kilogramos actuales. El piloto inglés Jenson Button habló con Stop And Go Magazine y certificó que con todos estos cambios y la eliminación del Control Electrónico de Tracción, no es nada fácil manejar un monoplaza de Fórmula 1.

El inglés comparte sus impresiones diciendo... “Cuando sales a la pista a entrenar, sabes que al llegar a la primera curva algo va a ser diferente, sabes que al pisar el freno y al volver a acelerar nada te va a tener. Uno debe pensar en lo que puede pasar, agudizar el oído y los sensores en la cola. Digo la cola porque es la parte del cuerpo que te dice cómo se está comportando el auto. El oído te ayuda de dos maneras, uno acelera y suena diferente cuando las ruedas traccionan mal y luego sientes como cuando te sacuden para golpear una piñata en una fiesta, te desorientas y en ese momento adentro del auto sabes que algo está funcionando mal. Luego la parte de abajo de tu cuerpo se siente como bailando a lado y lado, y finalmente tienes que decidir qué tan cruzado estás dentro de la curva para corregir con los pies o con el timón del auto. Hasta el año pasado, uno pisaba el acelerador y este pequeño pero increíble sistema, te promediaba la aceleración en una curva determinada y no permitía que las llantas patinaran. Uno jugaba con los ingenieros, le daba un límite de funcionamiento al control de tracción junto con el diferencial del auto y así uno ajustaba su estilo de manejo y estaba tranquilo porque algo lo ayudaría a evitar un derrape que terminaría en un trompo o con el coche fuera de control.”

soportar una situación tan al límite como la de ese domingo donde Massa terminó en la trampa de arena”. Termina esta amena charla el corredor Jenson Button mostrando un panorama un tanto más complicado... “Ahora hay que pensar antes de acelerar y al subirme al auto me ajusto más fuerte mi casco porque mi cabeza puede llegar a girar fuertemente en un trompo si piso mal mi acelerador, obviamente, no quiero asustar a nadie con esto que les estoy narrando por eso no quiero contarles por ahora lo que es la falta de control de tracción cuando el piso está mojado. Sólo piensen en algo de jabón en el piso de sus duchas e intenten bailar un poco sin tocar las paredes, es algo así. La ventaja para nosotros en la F1 es que tenemos zapatos con suela Bridgestone que a pesar de las condiciones, facilitan un poco la vida en momentos difíciles con normas nuevas. Es interesante ver cómo sin tanta ayuda electrónica podemos ver quiénes son pilotos y quiénes controladores de botones.

JENSON: How

gráfica de telemetría

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Continúa Button apuntando que... “Bridgestone ha tenido que pensar en esta nueva etapa de la Fórmula 1. No es lo mismo fabricar unas llantas de un determinado compuesto con un sistema que evita el derrape y los comportamientos extraños en el auto, a un auto que patina, se desliza, tracciona y frena bajo el control del piloto. Obviamente, para el deporte es interesante ver cómo las Bridgestone sacan humo al acelerar en el momento de la largada. Es increíble ver cómo los pilotos entran forzados en una curva y corrigen para mantener el auto dentro de la línea de carrera pero, créanlo, cuando se está dentro del auto con tanta potencia en la espalda las cosas pueden llegar a ser complicadas. La aerodinámica es un punto clave para nosotros en este momento”. El corredor de Honda no para en sus explicaciones sobre el sistema... “Sin el control de tracción uno puede hacer que el auto tenga más resistencia en la parte de atrás que en el frente. Es un juego de física. Bridgestone

nos da dos compuestos, muy posiblemente yo salga a la pista con un compuesto blando a clasificar, es una llanta con mucho agarre en las curvas pero para que este neumático me permita derrapar un poco para entrar a una curva determinada, necesito que el aire no frene mucho la cola del auto. Por otra arte la nariz la necesito muy pegada al suelo para que al frenar con poca ala trasera, entonces en el auto tengo un sobrevirage controlado. Es decir, las llantas patinan, el alerón trasero no tiene suficiente resistencia como para no dejar que el auto se mueva dentro del giro pero la nariz del auto y las llantas de adelante controlan todo y no pierdo el auto. En momentos como ese sólo queda pisar el acelerador y continuar haciendo la curva. Si me asusto y levanto el auto estará libre, nada me pegara al suelo y la cola del auto estará por todas partes. En Malasia Felipe Massa aceleró un 2% más de lo debido sobre un bodillo de la pista, esto hizo que el auto patinara de la parte delantera y el soltó y trató de enfilar el auto nuevamente con el movimiento del timón, pero al aplicar potencia nuevamente su auto ya estaba mirando para otro lado en la pista y las Bridgestone Potenza, por buenas llantas que sean, no pueden

Las gráficas dejan ver los cambios entre el 2007 y el 2008

2008 (sin ayudas electrónicas) 2007 (con ayudas electrónicas)

VELOCIDAD

Entre más alta es la línea, mayor es la velocidad del auto

Barcelona

“Tengo el acelerador a un 30% mientras mantengo la frenada, se hace para meter el auto y poder acomodarse dentro de la curva.”

Toda la telemetría que se obtuvo de Jenson en la curva 4 en Barcelona durante el 2007 y el 2008

JENSON: How 100%

50% ¿Qué significan las rayas? Telemetría significa las mediciones que llegan al pit desde el auto para verificar el comportamiento del auto y el estado de rendimiento del motor. Las rayas rojas muestran los datos del 2007 con ayudas electrónicas. La raya azul muestra el comportamiento del auto en el 2008 sin ayudas electrónicas. La diferencia entre ambas líneas dejan ver los cambios en el estilo de manejo de Jenson Button ahora que no tiene ayudas electrónicas en su Honda.

stop & GO [Mayo 2008]

Acelerador en el 2008

acelerador

100% quiere decir que el pie del piloto pisa a fondo el pedal y 0% es que lo tiene totalmente levantado

Jenson Button: “Este año uno debe acelerar gradualmente. Me es fácil por mi estilo .” “El acelerador era como un botón con control de tracción como se ve en el gráfico. En 2008 los pilotos se toman casi un segundo para pisar a fondo.”

Jenson Button: “En este punto yo frenaba más temprano en el 2007 y tenía que modular la frenada para evitar bloquear las llantas. Por eso la línea azul tiene sobresaltos repentinos.”

F1 Racing gets the lowdown on how the pack plans to catch Ferrari in 2008 – and how the Button y Honda trabajan muy duro para evitar los errores ahora sin ayudas electrónicas

Acelerador en el 2007

presión en el pedal del freno El gráfico sube a medida que hay más presión en el pedal. Los picos altos muestran cómo hay una frenada repentina para que los discos de los frenos de carbono se accionen fuertemente. Presión en el freno en 2007 Presión en el freno en 2008

7 6 5 4 3

cambios

El punto más alto muestra que el auto está en séptima marcha. En la curva 4, Jenson sólo llega a tercera.

Button: “Me mantengo más tiempo en los cambios bajos para evitar que las ruedas patinen. Por eso ahora en el 2008 hago los cambios más suave.”

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Aunque no tuvo un buen resultado en la carrera inaugural, el Tigrillo Yacamán se muestra como fuerte contendiente al título. TEC Auto... un paso adelante

l margen de lo que fue el resultado en puntos en las dos primeras carreras de la temporada 2008 de la Fórmula 3 española, el piloto colombiano Gustavo el “Tigrillo” Yacamán demostró que tiene suficiente velocidad para ganar carreras, ser protagonista y batallar por el título de la categoría. En Jarama, el monoplaza del caleño fue importante hasta que la adversidad lo permitió. En la primera competencia y luego de clasificar en el segundo puesto, Yacamán protagonizó una salida espectacular para imponer sus condiciones. Viene una neutralización y la distancia como líder se pierde. La reactivación dejó ver un momento muy complicado ya que el Pace Car frenó súbitamente cuando debía abandonar provocando casi que el impacto del colombiano y la consecuente avalancha de los persecutores. Inexplicable-

mente la dirección permitió la reactivación de la prueba con un Jaime Alguersari que venía sexto, pasando primero frente a la bandera verde. En su remontada, Yacamán se fue en trompo, cayó al puesto 15 y finalmente alcanzó el décimo en la meta. Esta operación fue demandada por el equipo Campos Racing, pero... nada pasó?

nuevo chasis Dallara F308, que es 10 kilos más pesado, que cuenta con mayor apoyo aerodinámico y que en consecuencia en las rectas registra velocidades punta de hasta 5 kilómetros por hora menos que el F306, coche que tuvo en sus manos la suiza Natacha Gachnang, dueña de la pole y de la vuelta rápida del fin de semana.

La segunda carrera mostró a Yacamán largando en la décima casilla, envuelto en un incidente múltiple en la primera curva de la primera vuelta en el que lamentablemente su coche sufrió tantos golpes y daños que debió abandonar.

De frente tiene mucho trabajo el “Tigrillo” para recortar los puntos que perdió en la primera cita del año. En su agenda aparecen Spa el 1 de Junio, Albacete el 29 de Junio, Valencia F1 el 24 de Agosto, Magny Cours el 21 de Septiembre, Valencia el 28 de Septiembre, Jerez el 19 de Octubre y Montmelo el 2 de Noviembre. Ya veremos la casta del felino valluno.

Balance en puntos negativo, en condiciones... muy positivo. TEC Auto mostró que sigue siendo el equipo a vencer y que con Bruno Méndez, Víctor García y Gustavo Yacamán, tiene al campeón de la temporada. Y se concluye que el balance es muy positivo si se tiene en cuenta que los días de entrenamientos previos a la carrera no se pudo practicar por lluvia y los pilotos apenas tuvieron una corta familiarización con el

stop & GO [Abril [Mayo 2008] 2008]

Momentos

No importรณ la gravilla, ni el empujรณn en pista. El Nissan Tiida regresรณ al asfalto para terminar la carrera y mostrar que llegรณ al campeonato TC 2.000 a marcar diferencia. Fecha: Domingo, Abril 13 - 2008/ hora: 3:42pm Cรกmara Canon Rebel XTI/ lente 70-300 F 130

stop & GO [Mayo 2008]

MOMENTO NISSAN

stop & GO [Mayo 2008]

FICHA TÉCNICA NISSAN TIIDA

Motor delantero Nº de cilindros 4Cilindrada (cm3) 1.461 Alimentación Gasolina. Inyección: Directa. Raíl común. Control de inyección: Electrónico. Compresor: Turbo Variable. Intercooler: SI. Potencia máxima (CV/rpm) 106 / 4.000 Par máximo (mkg/rpm) 24,48 / 2.000 Trasmisión Tracción Delantera Caja de cambios Manual; 6 velocidades Unión al suelo / Frenos / Neumáticos Eje delantero Geometría: Independiente. Muelle helicoidal. Eje trasero Geometría: Eje torsional. Muelle helicoidal. Frenos del/tras Disco ventilado. Ayudas / Frenos Servofreno. ABS. EBD Neumáticos: 195/65 R 15 Carrocería: Tipo Berlina dos volúmenes Nº de plazas 5 Peso oficial (kg) 1.314 Depósito de combustible (litros)52 Maletero (dm3) 300 Dimensiones (m): longitud/anchura/altura /batalla 4,303 / 1,695 / 1,525 / 2,603 Prestaciones Velocidad máxima (km/h)186 Acel. 0 a 100 km/h11,3 (s)

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Carros, vuEltas

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El año en que nació Caracol Radio el mundo registró grandes acontecimientos como el nacimiento de Nascar, del Topolino, del Land Rover, la salida a la calle de los primeros Ferraris y la declaración de los Derechos del Hombre en París. Muchas vidas, una sola radio

l campeonato Shell Helix Goodyear TC 2.000 está de fiesta... o mejor... se coló a la fiesta de celebración de los 60 años de la primera cadena radial colombiana Caracol, acontecimiento que pone al torneo automovilístico en un sitial de demasiada importancia.

1948, año en que nació Caracol Radio, fue de grandes sucesos para la historia empezando por el asesinato de dos grandes líderes, uno mundial y el otro local. El 30 de enero Godse disparó tres tiros a quemarropa a Gandhi. Este se sintió morir, pero aun tuvo tiempo de perdonar a su asesino. El otro asesinato fue el 9 de abril en el corazón de Bogotá cuando se abatió a Jorge Eliécer Gaitán. Por otra parte se vivió en el país la triunfante huelga patriótica liderada por la USO en Barrancabermeja contra la Tropical Oil Company, que significó el nacimiento de Ecopetrol. En otra latitud,

la naciente comunidad de Naciones Unidas proclamó en París la Declaración Universal de Derechos Humanos. Después de la Revolución Francesa y su Declaración de los Derechos del Hombre y del Ciudadano, de 1789, la Declaración de París -de 1948- representó uno de los más grandes acontecimientos históricos con relación a la afirmación de los valores y de la dignidad de la persona humana en nuestra civilización. En otros hechos, Corea del Sur declara su independencia de Japón; se realizan en Londres los XIV Juegos Olímpicos que fueron los primeros después de la guerra tras de un receso de 12 años y los primeros que transmitieron por televisión sus actos inaugurales seguidos por 500.000 personas. El paracaidista francés Léo Valentin estableció los records de salto de altura de día con 7.260 mts. y de noche de 5.200 mts. utilizando un

sistema de membrana de tejido fijado en los brazos y en las piernas, que le permitían planear miles de metros antes de abrir su paracaídas de reserva. En cuanto a la industria del automóvil, 1948 fue también un año grande en noticias. Se destaca que en enero de ese año, Enzo Ferrari entrega sus primeros modelos deportivos. En otras palabras, los Ferraris empiezan a rodar por las calles del mundo y 3 meses después el italiano Clemente Biondetti gana la clásica Targa Fiorio piloteando un Cavallino. Por su parte Henry Ford anunció al mundo que “Wolkswagen no valía ni un centavo” cuando le ofrecieron en venta la marca alemana, justo en el momento en que presentaba su Pick Up Serie F que fue su primer carro después de la II guerra mundial. Entre tanto, en el Salón de Ginebra Fiat presenta el 500 B, Topolino que alcanzó la maravillosa velo-

cidad de 95 kph. La inglesa Rover lanza su Land Rover con el cual inicia la era de los 4x4 europeos y ataca al mercado del americano Jeep Willys. En Norteamérica las carreras de coches de serie nacieron para los Estados Unidos. Tuvieron su origen en las actividades de los contrabandistas durante la década del 20 y se legalizaron en 1947. La primera carrera se celebró en la playa de Daytona en 1948 dando origen al hoy exitoso Nascar. En Colombia y en materia de competición, se empieza a consolidar el Circuito Central Colombiano, carrera de carros por carretera que visitaba capitales como Bogotá, Medellín, Cali y Manizales. Continuando con los grandes sucesos que dan forma a la parte inicial de este artículo, ahora destacamos el 2 de septiembre de 1948, fecha en que en el Teatro Capitol empezó a funcionar la primera cadena radial colombiana. Desde entonces, las frecuencias de Caracol han sido parte de la misma historia del país, cumpliendo con ética y profesionalismo sus compromisos de educar, informar y entretener. Al llegar a sus primeros 60 años, se consolida como una de las cadenas radiales de mayor impacto en el mundo al hacer parte de Unión Radio, la mayor empresa radiofónica de habla hispana conformada por 1.235 emisoras distribuidas en 17 países y que suma cerca de 28 millones de oyentes. En Colombia, sus emisoras propias y afiliadas copan 7 de los 10 primeros lugares de audiencia con 40 Principales, Vibra, Caracol Radio, la W, Tropicana, Candela, Oxigeno, Radioactiva, Colorín Coloradio, Bésame, La Vallenata y Radio Recuerdos, certificando que 6 de cada 10 colombianos escuchan los mensajes emitidos por sus frecuencias.

En la agenda de celebración de sus 60 años de vida, Caracol Radio ha incluido la competencia del Shell Helix Goodyear TC 2.000 de este sábado 10 de mayo. Será toda una fiesta automovilística que se ha pactado a 60 giros y en la que se espera la actuación de 60 coches de la categoría. El reglamento de la prueba incluye por lo menos una parada obligatoria de mínimo 60 segundos. Todo tiene que ver con 60 en esta carrera que es la única del calendario que cuenta con porción nocturna. El show será al estilo Caracol Radio. Los actos protocolarios de Colombia es Pasión contarán con la presencia de la estrella musical Mauricio & Palodeagua cantando el Himno de Colombia y Somos Pasión acompañado por las danzas folklóricas del Colegio Jesús Eucaristía de Duitama, luego de que todo el mundo cante un “Cumpleaños Feliz” y directivos de Caracol apaguen la vela de una torta de importantes proporciones. Entonces se dará la orden de encender los motores a las 5:30 de la tarde y vendrán las frenéticas 60 vueltas de competencia que serán transmitidas por La W AM, estación dedicada a eventos. Cuando caiga la bandera a cuadros, juegos pirotécnicos invitarán a la celebración junto a los 5 mejores de la prueba y una vez se destape la champaña volverá la música, esta vez con Julián, interpretando sus éxitos más conocidos y temas de su nuevo disco. Así será la fiesta de los 60 años de Caracol Radio... acelerador a fondo, porque en esta competencia se encontrarán muchas vidas... unidas en una sola radio. La clasificación general del TC 2.000 Colombia se encuentra de la siguiente manera:

Pos.

Piloto

Ptos.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

4 97 49 57 38 71 42 78 15 40 20 007 47 83 * 92 * 77 84 101 99 21 25 * 6 79 64 * 69 175 * 26 * 37 67 70 68 * 87 45 56 60 * 96 5 100 * 66 * 41

Camilo Pongutá Juan Pablo Bernal Galvis – Martínez Edgar Prieto Russi – Gutiérrez Palencia – Adamoli David Rozo Fabián Sánchez Torres – Barón Jaime García Jaime Barrera Ronald Urrea Miguel Serrano Hugo Fajardo Andrés Vargas Ricardo Castro Gabriel Duque Alejandro Atuesta Santiago Atuesta Andrés Riaño Carlos Serrano Abello - Abello Michael Guzmán Handry Piña Giovanni Russi Gil – Gil Danny Urrego Grimaldo Jr. Ricardo Kimura Héctor Sánchez Martín Luna Rojas – Merjech Diego Vargas David Cuervo Josué Gómez Hugo Cepeda J.C. Betancourt Seb. Guerrero Jorge Pinzón J.C. Bueno

216 214 198 192 190 166 162 157 155 153 144 143 141 139 130 126 125 124 121 99 93 93 88 84 81 73 66 64 64 61 55 51 43 28 23 22 0 0 0 0

* Novato

El TC Júnior prendió motores Así va el TC Júnior tras la primera carrera

Gamal Hassan

puso las condiciones

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18 carros en pista, 20 giros y millones de ilusiones se dieron cita en la primera fecha del TC Junior, torneo que promete crecimiento y competitividad como pocos.

l domingo 13 de abril a las 3:30 de la tarde, en la recta principal se encontraban 18 autos esperando por el verde del semáforo. Más de 40 periodistas invitados por Shell Helix presenciaron este momento, así como miles de personas en la tribuna. Nerviosismo, ilusión y colorido se mezclaron en ese instante en el que estaba naciendo el TC Júnior, campeonato de fomento de la Fundación TC 2.000 Colombia, que, por lo visto en la primera jornada, dará mucho de qué hablar en esta temporada y en las siguientes. La prueba largó y los coches fueron al curvón occidental, luego al gancho, a la S, a la semirrecta del norte y a los mixtos para volver a la recta principal. El trazado de 2.040 metros que se repitió en 20 oportunidades fue dominado por Gamal Hassan, quien en

un Renault 18 con el No. 39, empleó 25´32”9 minutos a un promedio de 95.8 kph para convertirse en el primer ganador del TC Júnior. La competencia tuvo de todo. En la pole se instaló el Honda del Palencia Racing de Diego Reinoso, piloto que lideró una vuelta (la primera), en el liderato también se mostró Oscar Carrillo en el Renault 18 No. 59 por espacio de 10 giros. Hubo lluvia intermitente, varias situaciones de apremio como un espectacular trompo del Nissan de Luz Amparo Hoyos (No. 48 – F2 Bridgestone), única mujer de la categoría, quien buscando los límites de su coche giró dramáticamente en 360 grados para dejar el asfalto e ir al pasto de la semirrecta de Tortugas. La batalla no sólo fue por la punta con un Hassan conteniendo a Sergio Corzo en un Seat Cupra (No. 63 - Rhino – Ferretería

Pos. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

No. 39 63 59 70 87 57 13 58 8 23 50 67 9 61 71 48 77 54

Pilotos Gamal Hassan Sergio Corzo Carrillo - Carrillo Andrés Chaparro Ignacio Ruiz Bejarano – Vera Nel Peña Freddy Romero Currea – Currea Cristian Peñuela Cárdenas – Prieto Jairo Espinosa José Chávez Luís Pablo Vargas Roger Trujillo Luz Amparo Hoyos Diego Reinoso Carlos Leal

Puntos 61 57 55 53 51 49 47 45 43 41 40 39 38 37 36 35 35 34

Luís Penagos) que a la postre fue segundo por delante de Carrillo. Por el cuarto lugar lucharon Andrés Chaparro (Renault 18 No. 70 - Tecni Polish – Hamburguesas Car West) y el fogoso Lancia (No. 87 – Lavafante) de Ignacio Ruiz. En la mitad del paquete también sucedieron cosas interesantes ya que Camilo Bejarano (Chevette No. 57 - RV Boxes), Nel Peña (Hyundai No. 13), Freddy Romero (Renault Logan No. 58) y Daniel Currea (Renault 18 No. 8 – Michelin Cerrejón) canjearon posiciones permanentemente. Así fue el primer capítulo de muchos que escribirá el TC Júnior, enriqueciendo la historia del automovilismo colombiano.

Team Focus Motorsport

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Cumbia con aire a milonga

Enrique Leyton, Mario Monroy y Gustavo Donadío unieron a Colombia y Argentina en torno del óvalo Ford. Calidad y devoción en un proyecto de mecánica nacional

n agosto del año pasado, en la presentación del TC 2.000 en el festival de Verano de Bogotá y mientras aceleraban los carros sobre el circuito de la Calle 63, Enrique Leyton, Mario Monroy, René Gutiérrez y Alejandro Moreno hablaron sobre cómo veían el futuro del TC 2.000. Todos concluyeron... “Muy pronto esto será sólo 2 litros”. Con esa comunión de ideas estrecharon sus manos y crearon el Team Focus Motorsport.

Dos meses después los carros de ellos ya estaban vendidos y la decisión de montarse en Focus ya estaba tomada, pues era un carro que con costos mucho más bajos que un Honda, ofrecía el motor 2 litros, buena potencia, no había que traerlo de ningún lado y especialmente, ofrecía una suspensión de grandes prestaciones que permitía su desarrollo. Dijo Leyton... “Con esto le podemos pelear a los Honda”.

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ENRIQUE LEYTON

La siguiente gran decisión del equipo fue adherir a la escuadra al argentino Gustavo Donadío, reputado preparador con más de 30 años de experiencia que aceptó de gran modo la invitación por su cercanía laboral con Monroy y especialmente, porque este se convertiría en el primer proyecto integral TC 2.000 tomando un carro cero horas y desarrollándolo 100 % para la pista. Lo primero que hizo el hombre de la pampa, fue pedir el reglamento técnico y diseñar Roll Cage, suspensión delantera y trasera, y distribución de pesos para un carro realmente de carreras. Así empezó el trabajo de Donadío, siguiendo un derrotero que significará poner el primer Focus en pista este sábado 10 de mayo para Nicolás Leyton, el segundo en la carrera de Junio para Mario Monroy y el tercero a finales de año para la pareja Gutiérrez-Moreno. A continuación se llevó el carro a Turboteck para medir en dinamómetro parámetros de torque, régimen de alimentación y potencia, y posteriormente se llevó a Tocancipá para mirar su comportamiento en pista. Nico giró en el carro completamente stock, sin tapicería, con 1.240 kilos de peso en 28s bajitos y Mario con su Ford Focus en idénticas condi-

ciones en 1.28.5. “Potencial sí hay y mucho”.

les, amortiguadores e instrumentos del panel son importados.

Con base en esto se decidió construir el carro sin tocar la planta motriz (Motor y caja). Entonces vino la transformación. En la suspensión se montaron amortiguadores, torres piernaroscada y se desarrollaron barras estabilizadoras. El roll cage, completamente diseñado por Gustavo Donadío se sometió a pruebas de simetría, de resistencia, de geometría y de pesos teniendo especial cuidado en que el piloto quedara lo más centrado posible. Todos los materiales utilizados fueron nacionales. El sistema de escape también fue diseñado y fabricado por el Team Focus Motorsport y en este capítulo se contó con un valioso apoyo de Omar Sánchez de Multiheaders.

Luego de todo esto y de que la comisión técnica de la FCAD los visitara para verificar medidas originales, volvieron a la pista a probar. “Si, hay mucho potencial”.

En cuanto a aerodinámica, se diseñó el bomper delantero gracias a un estudio de resistencia y de carga aerodinámica. En la actualidad se está trabajando en el efecto suelo con faldones laterales que aun no están instalados en el coche. Y en materia de planta motriz, sólo se cambió la inyección por una Haltech programable y se cambió el múltiple de admisión por 4 bocas. El 95 % del trabajo y piezas del carro es mecánica nacional, es desarrollo criollo. Sólo espira-

Enrique Leyton, quien se ha puesto al frente del proyecto de su hijo Nicolás nos ha comentado... “Con esto queremos demostrar que la mecánica nacional de calidad puede ser ganadora en Tocancipá. No estamos buscando armar un carro para borrar a todo el mundo y correr solos en la punta. Nos gusta la competitividad y por eso estamos buscando más confiabilidad que velocidad, queremos correr dentro de un paquete en el que todos tengamos las mismas posibilidades. No quiero paseos... quiero correr. Tocancipá es un circuito en el que se tiene que trabajar chasis, suspensión y piloto antes que motor y nosotros queremos demostrarlo. Quiero agradecer a Mario Monroy y Prostreet Performance por el trabajo tan profesional y de tanta dedicación que ha hecho en este carro”. Este trabajo ha sido auspiciado por Leyton Cars, Dominos Pizza, Burger King y el Team Focus Motorsport ¿El resultado? Sólo lo veremos en la pista.

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TalEnTo roTaX

en USa

El bogotano se forja en el Rotax Max Challenge para triunfar en los Estados Unidos, corriendo el F 2000 Championship

s bogotano, cuenta con 21 años de edad y cursa cuarto año de ingeniería mecánica en la Universidad de los Andes. Juan Sebastián Pfeiffer cumple con tanta seriedad sus compromisos académicos como los de la competición, que son finalmente su gran pasión. En la actualidad, este juvenil capitalino se forja en la división Senior Max de Rotax para cristalizar su sueño en los Estados Unidos. 2008 es un año de grandes aspiraciones para Pfeiffer. En el campeonato local marcha en la tercera casilla del acumulado por puntos (entre 22 pilotos) gracias a su victoria en la segunda válida, compartida en puntos con Pablo Saravia. Su técnica al volante se depura vuelta tras vuelta para llegar con más argumentos de manejo a los Estados Unidos. Y es que la mira apunta a Norteamérica y muy particularmente a la categoría F 2000 Championship torneo calificado como

el serial de ascenso de más proyección gracias a los más de 50 inscritos provenientes de varios países. El bogotano consiguió cupo en el equipo JDC Motorsport (campeón de la F 2000 en 2005 y de la StarMazda en 2006 y 2007). Su primer contacto con equipo, pista y coche se dio en la semana del 11 al 13 de abril en el Virginia Internacional Raceway). Allí en el SCCA Oak Tree Double National tiene su primera carrera en un paquete en el que corren diferentes categorías. Pfeiffer, por novato tuvo que salir en la categoría más lenta. Sin embargo ganó en su clase y tras salir 40 en la general alcanzó el décimo lugar practicando muchos sobrepasos. Tristemente fue descalificado ya que al presentarse lluvia, salió a pista con unas llantas con labrado 16 libras más livianas que las slicks y su auto estuvo sólo 5 kilos por debajo del peso mínimo. El segundo día, corregido el peso, quedó segundo en su categoría.

8 días después inició en forma su participación en la F 2000 Championship, en medio de más de 45 pilotos, muchos hasta con 3 años de experiencia en la categoría y provenientes de las más variadas latitudes. En la primera carrera largó 12 y llegó noveno y en la prueba de cierre, tras salir limpio de un seguro accidente en las clasificaciones, largó 14 y repitió el noveno lugar en la meta. Su presentación, pese a su inexperiencia, mereció los mejores elogios de los directivos del campeonato y de su propio equipo. Pfeiffer hizo de su primera experiencia en los Estados Unidos, una jornada de mucho aprendizaje y gran valor deportivo. A su regreso al país, se sumergió de nuevo en la Rotax Max Challenge, torneo en el que se mantiene en forma mientras depura su técnica al volante para buscar un éxito continuado en los Estados Unidos.

arranCan las carreras

La más efectiva herramienta de exposición de marca ha sido la Plazoleta de Alfiles. Desde carros escuela del automovilismo nacional hasta el

Quién nos ve? ¿En dónde nos ven? Las fatales preguntas de los gerentes de marketing de las empresas que ofrecen sus patrocinios a pilotos colombianos, ya tienen respuesta. Nos ven en el Centro Comercial Gran Estación. A la usanza del automovilismo de grandes ligas, en Bogotá, el Centro Comercial Gran Estación se ha convertido en el punto de partida de las competencias del TC 2.000 y del TC Júnior, promoviendo exhibiciones de los carros de carreras de dichos torneos, en presentaciones que se han convertido en jornadas didácticas para futuros pilotos y preparadores. En la Plazoleta de Los Alfiles, corredores y mecánicos atienden a los aficionados que van en busca de la información que es difícil de conseguir en el autódromo (los pilotos están lejos del público) y como si fuera poco, consiguen las boletas para asistir gratuitamente al autódromo el fin de semana de competencia. La llegada del Ferrari de Fórmula 1 F 2004

campeón de F1 han sido tema de atracción inspiró a los creativos del Centro Comercial a promover la Semana de la Velocidad. Una muy interesante campaña de expectativa se tejió en torno de la llegada del monoplaza del alemán Michael Schumacher para mostrar la tecnología y diseño del campeonato mundial de automovilismo que sinceramente, está bastante distante de nuestro medio. Complementariamente, los pasillos de Gran Estación se vieron engalanados con vehículos del TC 2.000 y del TC Júnior, así como con un prototipo de la Fuerza Libre, lo que dio un toque pistero único a los impecables pisos del centro comercial.

Mes del Padre con todos los “Fierros”. Será así ya que en 4 fines de semana se presentarán diferentes temas que tienen que ver con los carros. Se puede anticipar que el primer fin de semana habrá una exhibición de carros, lanchas y motos de competición, el segundo, un selecto grupo de super-carros nutrirá la Plazoleta de Alfiles, el tercero será el turno para un grupo de más de 60 carros clásicos y antiguos, y el remate del mes será dedicado a los carros personalizados y el sonido sobre ruedas. Todo esto, será completamente gratis para los visitantes al Centro Comercial.

Los resultados fueron espectaculares y el aforo de público fue tal, que incluso se comentaba jocosamente que el monoplaza había batido el récord de fotografías que estaba en poder de la bellísima top model Natalia París. ¡Vaya comparación!

Es una interrelación demasiado buena para todo el mundo ya que quien vaya al autódromo sabe que en Gran Estación podrá tener a su alcance a sus ídolos y quien vaya al centro comercial, podrá recibir entre muchos obsequios, las boletas para ver los bólidos, acelerador a fondo. La Semana de la Velocidad se convirtió en todo un mes, gracias a que las carreras de carros... arrancan en Gran Estación.

Y lo positivo es positivo ya que los directivos ahora planean todo un mes de exhibiciones para celebrar a lo largo de junio el

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