Stop And Go Magazine Abril by TC2000

Exclusivo con

SCHUMACHER

“El motor... nunca falló” M

Abril 2008 -No. 11 www.tc2000colombia.com

AZ INE

TC 2.000... VERDADES Y MITOS EL TC JUNIOR YA ES UNA REALIDAD SEBASTIÁN SAAVEDRA AHORA EN ALEMÁN

La Revista oficial del TC 2.000 Colombia

SHELL HELIX TE TRAE LA PASIÓN DE LA F1

GrAn ESTACióN

M A

AZ INE

Gerente General: Javier Pineda Cortés partners.publicidad@gmail.com Director General: Ricardo Soler Mantilla director@tc2000colombia.com Corrección de estilo: Jorge Villalobos López jorgemvillalobos@yahoo.com Colaboradores: Sonia Segura Andrés Baraya Diseño y diagramación: Guido Delgado Morejón Oscar Llorente Quijano Romard Publicidad Fotografía Lorenzo Bellaca Ph-Image Bank Sebastián Piza Archivo TC 2.000 Colombia Marketing: Partners Publicidad y Servicios S.A. Pbx 4800333 Dep. Cial. 6 940982 Impresión: Romard Publicidad romardpub@yahoo.com Versión digital www.tc2000colombia.com Héctor Ocampo Inversiones por Colombia Ltda. Stop and Go Magazine es una marca registrada la cual está bajo registros de Cámara de Comercio, protegida y amparada por el Gobierno de la República de Colombia. Prohibida la reproducción completa o parcial de su contenido, incluido material fotográfico y diseño. STOP AND GO MAGAZINE 2008. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS.

Cuando tuve la oportunidad de pasar por la revisión técnica y por todo el proceso de inscripción del Rally Dakar 2004, quedé impresionado por el show armado por la A.S.O. (Amaury Sport Organization) en el Complejo Deportivo de Clermont Ferrand en la Region D´ Auvergne al sur de París. Lo que en nuestro medio se conocía como una revisión técnica, para ellos era un show con público, medios de comunicación, música, modelos, promociones de los patrocinadores, etc. etc. etc. Guardadas las respetables proporciones, el TC 2.000 colombiano ha pretendido hacer lo mismo y, por fortuna, en su proyecto promocional ha encontrado un socio de kilates como lo es el Centro Comercial Gran Estación, sitio en el que oficialmente inicia el evento del fin de semana del 12 y 13 de abril. La organización tiene mucho por hacer a lo largo del sábado 12 de abril en la plazoleta de alfiles ya que absolutamente todos los vehículos participantes en el Shell Helix Goodyear TC 2.000 deben reclamar las acreditaciones de los miembros de sus equipos, boletas de cortesía, la revista Stop And Go Magazine, firmar las planillas de subsidio de inscripción, posar para la fotografía oficial de la página de Internet, posar para el registro gráfico de los créditos de producción de televisión y someter sus vehículos a la revisión publicitaria en la que se chequea que todos los logotipos de los patrocinadores oficiales del campeonato, estén en el sitio que exige el Reglamento General. Atender algo más de 40 carros en una tarde de por sí ya es una tarea administrativa importante. Este 12 de abril, podríamos pensar que esa operación se duplica, ya que hay que hacer exactamente lo mismo con todos los participantes en el naciente campeonato TC Junior. Mientras todo esto sucede, los vistosos vehículos se exhiben en la plazoleta y los aficionados tienen la oportunidad de conocer a sus ídolos de la pista y hablar con los preparadores, generando un encuentro cultural en torno a los motores y la competición que es imposible hacer en el Autódromo de Tocancipá. Esa es tarea administrativa del campeonato. El Show es puesto por el Centro Comercial Gran Estación. En esta oportunidad, no conformes con toda una tarde de exhibición, los creativos que trabajan bajo las órdenes de Gustavo Aristizábal han dado forma a la Semana de la Velocidad, evento de 7 días en los que los compradores del Centro Comercial podrán conocer el Ferrari F 2004 de Michael Schumacher traído al país por Shell y muchos vehículos más de diferentes niveles de competición y de calle. Además, el 12 de abril, se ha hecho una gran convocatoria a programas de televisión que harán sus realizaciones en la plazoleta, se ha invitado hasta lanchas de competición, karts, motos, cuatrimotos, jet-sky y carros a control remoto, haciendo de la plazoleta la zona de pits nunca antes vista en el corazón de la capital. Como si fuera poco, habrá grupos musicales y la entrega de más de 2.000 boletas de cortesía para que la gente asista al Autódromo de Tocancipá gratuitamente el domingo. Eso es súper promoción de Gran Estación. Unidos estos dos efectos, el deportivo y el promocional, el Centro Comercial Gran Estación ha logrado hacer de una elemental revisión administrativa y publicitaria, todo un festival de motores en la Avda. el Dorado, con aforo de cerca de medio centenar de comunicadores, la realización de 6 programas de televisión desde allí y la visita de no menos de 12.000 personas a lo largo de toda la tarde. Esas son cifras contundentes que califican mejor que nada el gran esfuerzo hecho conjuntamente por Gran Estación y la Fundación TC 2.000 Colombia. Semana de la Velocidad es por tanto la primera Gran Estación del show TC 2.000.

n ó i c a r AceoleCAnCIpÁ de t A n o a DAYt Su tío Mauricio Girardot lo contagió de automovilismo y ese virus lo ha llevado a convertirse en el cerebro de adquisición de datos de uno de los equipos más importantes de prototipos en Estados Unidos. Otro Girardot de los fierros que extraña a Tocancipá y sueña con la F1.

ndrés o Tito como le conocen familiarmente, nació en Bogotá y pronto, muy pronto se mudó a vivir en Estados Unidos teniendo que interrumpir sus estudios de séptimo grado en el Liceo de Cervantes pero muy especialmente, teniendo que renunciar a sus interminables jornadas en el Autódromo de Tocancipá junto a su tío Mauricio Girardot (Giro Racing). Recuerda con Nostalgia Andrés... “Cuando tenía unos 5 años, mi tío me llevó a ver una carrera a Tocancipá. En aquel entonces él todavía no era preparador de carros de competición como lo es hoy en día. Yo no quería ir y cuando llegamos nos sentamos en las tribunas muy cerca a la primera curva en dirección de las manecillas del reloj. Desde aquella carrera quedé fascinado por el sonido y la velocidad de los carros”. Lo que sucedió en verdad ese día, es que en el corazón de Andrés se desató una pasión profunda por la competición, que poco a poco empezó a convertirse en profesión ya que ingresó a estudiar Ingeniería Mecánica en la Florida Atlantic University y pese a que siempre soñó con ser piloto, poco a poco fue descubriendo que en la preparación había un sentido muy valioso.

stop & GO [Abril 2008]

Como piloto pudo tener buena suerte ya que demostró potencial frente al volante. Participó en la Escuela de Pilotos Ford en 2004 y en su curso se destacó con las mejores notas. Por esto, recibió una invitación para correr en las 6 Horas, pero la carrera se cruzó con un compromiso en USA y por tanto no pudo aprovechar su premio. Su pasión ha sido tal, que el día de la premiación de la Escuela, él asistió sin que su padre supiera y en contra de las indicaciones de su odontólogo, ya que acababa de salir del quirófano luego de que le quitaran las 4 muelas cordales.

Sus estudios superiores de ingeniería mecánica los cursó entre 2002 y 2007. En la universidad, no dudó un solo instante en participar en la Fórmula SAE, competencia en la que se tiene que diseñar y construir un monoplaza de chasis tubular bajo estrictas reglas. Tras un año de aprendizaje se convirtió en técnico y presidente de su equipo. La vitrina fue más que efectiva, ya que esto le valió recibir el llamado del equipo RTR Motorsport para cumplir con las funciones de Ingeniero Principal y de Adquisición de Datos, y participar en un serial de La Florida preparando coches como BMW E36 y Porsche GT2. RTR Motorsport fue el sitio de forja en donde Andrés mostró todo su potencial. Bajo

sus órdenes y en el templo de Daytona, su equipo batió el récord de la categoría en 3 oportunidades y acumuló 55 podiums en 61 carreras. Mientras competía en el Truman Award Championship se encontró con la gran oportunidad, ya que se le abrieron las puertas del equipo Samax en la división Grand Am. Según rememora Andrés... “Fue un momento demasiado emotivo pues una vez estuve en Samax me di cuenta que las cosas se empezaban a dar después de tanto esfuerzo y dedicación”. Al equipo llegó como Ingeniero de Adquisición de Datos y los autos bajo su responsabilidad dejaron de ser los turismos ya que en frente suyo tuvo a los Prototipos Daytona (Chasis Riley y motor Pontiac). Por otra parte, la nómina de pilotos con los cuales tuvo que empezar a interactuar, creció en calidad y cantidad pues el equipo contaba con Alan McNish (F1), Tomas Enge (F1), Ryan Dalziel (Champ Car), Luca Luhr, Patrick Carpentier (Champ Car), Mike Rockenfeller (DTM), Milka Duno, Harold Primat (LMP) y Jonathan Cochet (F1) entre otros.

Y como si se tratara de un almacenamiento de datos, Andrés recuerda con exactitud toda su gestión en un fin de semana de carrera... “Usualmente un fin de semana puede ser de 3, 4 ó 5 días dependiendo de qué más categorías estén actuando con nosotros. Como preparación para la carrera mi labor incluye el set-up de la interfase necesaria para recolectar información de los diferentes sensores ubicados en el carro. También es mi responsabilidad establecer y mantener el network del equipo tanto en pits como en el motorhome. Durante las prácticas analizo los diferentes canales en vivo y durante las paradas de set-up hago el análisis de la información recogida. Una vez acaban prácticas, mi función principal está en el briefing donde nos reunimos con los pilotos y el ingeniero de carrera para mirar qué cambios se aconseja hacer en el set-up. Allí igualmente se discute la estrategia de carrera”. Para poder cumplir con su trabajo no se despega del Motec ADL2, Telemetría y comunicación CAN con BOSCH. Generalmente Andrés se mueve entre 3 computadores de los cuales 2 son laptop, siendo uno de ellos su ordenador personal que utiliza para el análisis general de los sistemas dinámicos y el otro el que se utiliza para mostrarles los tiempos a los pilotos. El tercer computador es un desktop, el cual se usa como servidor

para analizar los datos que se ven en vivo y para el network donde se conectan otros ingenieros, especialmente los que controlan el motor. A bordo de los carros el equipo dispone de 1 Motec ADL2 que es un logger con 16 MB de memoria diseñado para recibir canales digitales o análogos, una caja de expansión y el radio de telemetría. Su más reciente y excitante experiencia, fue la participación de su equipo en las 24 Horas de Daytona, prueba en la que fueron al

Me parece que el TC 2.000 es la mejor serie que tiene Colombia. Espero que continúen con esa fuerza y puedan llegar a tener muchos éxitos, pues este tipo de series es lo que le falta a Colombia para ser reconocida en el mundo automovilístico. asfalto a vencer a la poderosa escuadra Telmex de Chip Ganassi con Juan Pablo Montoya en el volante. Para Girardot, fue un fin de semana de mucho trabajo y grandes contrastes emocionales. Apunta el bogotano... “Durante todo el fin de semana estuvimos dentro del top 5, peleando posiciones con equipos como el de Chip Ganassi y Penske.

Desafortunadamente empezamos a tener problemas con el motor desde clasificación y como resultado únicamente pudimos correr 4 de las 24 horas. La verdad, fue una tristeza enorme pues teníamos los carros y los pilotos para estar en una mucha mejor posición. Fue una frustración muy grande. Todos trabajamos muy fuerte pero el motor nos falló en muy tempranas horas”.

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Girardot trabajó con los Riley Pontiac No. 7 del inglés Tom Kimber, el checo Tomas Enge y el americano Jeff Bucknum, y No 11 de la venezolana Milka Duno, el inglés Darren Manning, el canadiense Patrick Carpentier y el americano Ryan Dalziel. No hay duda que este “rolo americanizado” sabe perfectamente qué es lo que quiere en el mundo de la competición. Sus palabras aceleran rápidamente de la nostalgia de su Colombia a las reflexiones por el abandono en Daytona. Reconoce ampliamente el gran talento de Juan Pablo Montoya y su gran presentación en esa carrera, pero en el fondo sabe que lo que le dictó la electrónica que labora en

su PC, es que tenía carro y equipo para ir por la de cuadros. Así mismo, Girardot sabe que sus sueños se harán realidad y que su gran anhelo de algún día volver a Colombia a trabajar en automovilismo deportivo... también se cristalizará.

¿Cuál es tu carro de pista favorito? BMW F1 - 08 ¿Cuál es tu carro de calle favorito? BMW M3 ¿Cuál es el piloto con el que has laborado y que más te ha impresionado? Tomas Enge... ¡Qué piloto! ¿Y cuál el que más guerra te ha dado? Tomas Enge... jajaja ¿Tu momento de mayor alegría en la pista? Enero 2007 en mi primera carrera en Grand - AM

¿Tu mayor frustración? 2008 en las 24 Horas de Daytona y no ser piloto profesional ¿Tu ídolo de la conducción? Michael Schumacher ¿Sueñas con llegar a la F1? Si ¿Tu máximo anhelo en el mundo de la competición? Trabajar para un Equipo de F1 como ingeniero aerodinámico y ganar el campeonato. ¿Qué extrañas de Colombia? La comida, lo rico que se pasa en el Autodromo de Tocancipá y la rumba ¿Tienes en mente aplicar algo de tus conocimientos en el automovilismo colombiano? Claro que si. En el diseño de automóviles monoplazas ¿Tienes algunas palabras para tu tío? Para mi tío Mauricio, mi papá Luís F. Girardot, mi mamá María Cristina Espinosa, mis hermanos Javier y Katherine y mi novia Carolyn Salcedo, muchas gracias por apoyarme en todo momento. Gracias a su apoyo, cooperación y amor es que he podido llegar a donde estoy hoy día.

Verdades sobre el T.C. 2000

Muchas cosas se dicen de la preparación de un carro para esta categoría. Me desafiaron a investigar y escribir en las palabras que usamos “los mortales”, qué tanto tiene un bólido de estos

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esde hace ya algo más de dos años tuve la grandiosa oportunidad de conocer toda la magia y duro trabajo que se hace alrededor del automovilismo en Colombia. Y es en realidad magia porque en este, como en cualquier otro deporte distinto al fútbol en nuestro país, el apoyo en grandes proporciones no existe y por tanto, sólo valores como la fuerza del corazón, el amor al arte y la verdadera convicción, se convierten en pilares para que ciertos proyectos nazcan, crezcan a gran ritmo y se mantengan vigentes a todo nivel.

Pero la verdad fue amor a primera vista, fueron las feromonas de los octanos, fue el colorido y por supuesto los despampanantes ejemplares femeninos que aceleran con autoridad junto a la pista, además de la inquietud por desarrollar una idea novedosa para el marketing de la empresa que represento, lo que se conjugó para cautivarme. Ahora, al recibir el llamado para escribir esta nota, pienso que lo primero que tengo que hacer, como buen hombre de mercadeo que soy, es conocer la verdad del campeonato que sigo y su esencia, sus carros, sus pilotos. Soy un gomoso consumado, lo confieso y por

tanto empezaré por los carros. En primera instancia quiero abordar temas mecánicos de una manera menos técnica con el único ánimo de aprender, ilustrarme y ojalá llegar a ilustrar a todos aquellos que gustan de este deporte y que aparte de saber como yo, que un carro del T.C. 2000 corre mucho, es ruidoso y muy bonito; puedan comprender las generalidades mecánicas y otros apartes para llegar a tener un carro clase T.C. 2000 lo cual anticipo… no es fácil, ni barato, pero si de seguro muy gratificante. Para esta primera parte que será muy general conté con la valiosa paciencia y gran sabiduría de un corredor que esta temporada apunta a la punta… Francesco Galvis, de antemano

mil gracias a él. Entrando en materia quise saber un poco de todo acerca de estas míticas máquinas que parecen carros normales o “stock”, pero que en realidad son unas bestias con pistones en vez de dientes y neumáticos en vez de garras. Miremos.

» La clave del éxito para el TC 2.000 está

en lograr aprovechar el carro normal de calle con sus características estructurales, motor y caja originales de fábrica, es decir hacer más con menos. Para esto lo que se debe hacer es llevar el vehículo al mínimo permitido de su peso según el reglamento.

Para lograr lo anterior a un Stock se le retiran todos aquellos aditamentos de confort y seguridad normal en calle tales como sillas, vidrios eléctricos (incluso los vidrios se retiran), aire acondicionado, palomera, luces de interior, millaré, faroles delanteros, sistema de escape, en fin… casi todo.

Pero no todo es quitar y quitar. Llevar un carro a clase T.C. requiere por supuesto aditamentos especiales que no sólo optimicen el rendimiento del vehículo, sino que además hagan máquinas seguras en las que los pilotos puedan ofrecer un buen espectáculo. Aunque para ser sincero, mi poca formación y cultura automovilística aún me llevan a disfrutar de un modo casi macabro cada trompo y accidente en pista durante las competencias.

Otros aditamentos que se usan para seguridad del piloto y en beneficio de los carros son los relojes (indicadores), tales como tacómetros con “Shift Light”; osea una lucecilla que le dice al piloto cuándo hacer el cambio y así no romper el motor. Es muy importante un medidor de presión de aceite del motor. El carro necesita modificaciones en materia de electricidad, planta motriz y sistema de seguridad para poder recibir el visto bueno de la Comisión Técnica de la FCAD y con él la luz verde para salir a la pista. De todo esto me ocuparé más adelante en detalle. Uno de los principales factores para no “tragar entero” en el tema de armar un carro del TC 2.000, es conseguirse un preparador de confianza que ojalá conozca la categoría y que de una buena asesoría. Hay varios casos de pilotos que invierten mucho dinero en sus carros y cada vez van más lentos en la pista. ¡Ojo! No se deje meter cuento. Bueno, mientras aprendo de carros también aprendo de periodismo. El tiempo en la pista es tan corto para hacer lo planeado, como lo es el espacio para escribir toda la información que acelera en mi mente. Tengo que despedirme, invitarlos a la próxima carera y seguir estudiando para compartir con ustedes en la próxima edición de Stop And Go Magazine un nuevo capítulo de este apasionante campeonato. ¡Ah! Casi lo olvido. Cerca de 8 millones de pesos que pueden costar fácilmente los aditamentos y alistamiento de un Stock Car para llegar a rodar en los tiempos de un bólido del T.C. 2.000 colombiano.

Pos.

Piloto

Puntos

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37

99 97 38 4 57 49 79 78 71 77 40 15 42 47 25 * 92 * 21 37 20 007 84 83 * 87 45 6 64 * 56 70 69 101 66 * 41 60 * 5 24 68 * 100 *

Santiago Atuesta Juan Pablo Bernal Pavel Russi – Nelson Gutiérrez Camilo Pongutá Edgar Prieto Francesco Galvis – Francisco Martínez Michael Guzmán Fabián Sánchez Mauricio Palencia – Nicola Adamoli Ricardo Castro Jaime García – Jorge Sánchez Alejandro Torres – Marco Barón David Rozo Miguel Serrano Carlos Serrano Andrés Vargas Andrés Riaño Carlos Grimaldo Jr. – Julián Pinzón Jaime Barrera Ronald Urrea Gabriel Duque Hugo Fajardo – Jorge Sánchez Mario Rojas – Felipe Merjech Diego Vargas – Jorge Gil Ernesto Abello - Ricardo Abello Handry Piña David Cuervo Héctor Sánchez Giovanni Russi Alejandro Atuesta Jorge Pinzón – Gabriel Duque Juan Camilo Bueno Josué Gómez Rincón Juan Carlos Betancourt Carlos Andrés Suárez Martín Luna Sebastián Guerrero

121 112 112 104 94 90 88 88 83 81 77 75 68 64 64 64 64 64 64 63 62 53 51 43 33 29 28 27 27 2 0 0 0 0 0 0 0

* Significa novato Los pilotos que aparezcan con algún puntaje destacado en rojo, significa que han bonificado en la sesión de clasificación.

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» En temas de seguridad y desempeño lo que se quita por un lado se debe poner por otro, es así que un vehículo del T.C. 2000 colombiano requiere de suspensiones rígidas especiales lo que incluye el cambio de amortiguadores, espirales y bujes. La implementación de una jaula, es decir una estructura rígida que no permite que el carro se colapse en un choque a alta velocidad. Estas jaulas como todo en el carro hacen peso y por ello se buscan materiales livianos y resistentes. Lo malo es que su costo es inversamente proporcional al material. Se utilizan sillas de cubo hechas por tallaje, cinturones de seguridad de cuatro puntos y los pilotos lucen cascos, balaclavas, overoles a prueba de fuego y botines especiales que imagino son de suela muy delgada para más sensibilidad sobre el pedal.

ArrAnCA el tCJunior

el campeonato base da sus primeros pasos

C al enda r io 2 0 0 8 T C Jun io r Vál.

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Con turismos de calle, una tutoría directa desde el TC 2.000 y límite de tiempo, arranca el TC Junior, otro producto de la Fundación TC 2.000 que será el suceso automovilístico del año

on 8 competencias arrancando este 13 de abril y terminando en noviembre, el TC Junior consolida su primera temporada automovilística en el país. El proyecto presentado a la FCAD por la Fundación TC 2.000 Colombia y que cuenta con el aval deportivo del Touring y Automóvil Club de Colombia, tiene como gran objetivo, dar forma a un serial automovilístico de fomento, con promoción directa hacia el T 2.000 y que goce del apoyo logístico y de promoción a todo nivel, que ha hecho fuerte a la categoría élite de Turismos de Calle. En el TC Junior participarán carros de serie, con motores de un máximo de 2.000 cc de capacidad y de aspiración normal (no se permiten turbocompresores ni otros sistemas de presurización de aire hacia el motor), sin que tengan

Fecha

Escenario

Circuito

Giro

Abril 13 (domingo)

Autódromo de Tocancipá

2.040 metros

Horario

Mayo 10 (sábado)

Autódromo de Tocancipá

2.040 metros

Contrario

Junio 8 (domingo)

Autódromo de Tocancipá

2.040 metros

Julio 20 (domingo)

Autódromo de Tocancipá

2.040 metros

Contrario

2.040 metros

Horario

Agosto 17 (domingo) Bogotá – Tocancipá

Horario

Sept. 14 (domingo)

Autódromo de Tocancipá

2.040 metros

Horario

Oct. 19 (domingo)

Autódromo de Tocancipá

Motor y mixtos

Horario

Nov. 30 (domingo)

Autódromo de Tocancipá

2.725 metros

Horario

restricción por el año de su construcción. La categoría no está definida por concepto mecánico y su límite se encontrará en 1.15.00 tiempo ranking tomando el circuito de 2.040 metros del Autódromo de Tocancipá girando en el sentido de las manecillas del reloj. Las llantas deben ser radiales de marca libre y las carrocerías se deberán mantener de acuerdo a la línea original del carro de calle. Los pilotos participantes podrán ser completamente novatos. Allí también podrán actuar los pilotos emergentes de la Copa Escuela de Vehículos de Calle y todos aquellos que estén buscando un cupo para correr en el TC 2.000. Los únicos pilotos que no podrán participar en este campeonato, son los que actualmente corren en el Shell Helix Goodyear TC 2.000. El tutor general de pilotos es Roberto Wilson Londoño, pero cada piloto del TC Junior, tendrá un tutor que será un piloto del TC 2.000.

Toda la experiencia positiva del TC 2.000 se aplicará en este nuevo campeonato. Por ejemplo, en los actos protocolarios tendrán que formar los vehículos de los dos seriales. El TC Junior siempre correrá en el intermedio de las carreras del TC 2.000 y el podium será apenas termine la carrera, frente al público. El TC Junior tendrá espacio en la página del TC 2.000, asistirá a los centros comerciales, también irá a las jornadas de trabajo social y compartirá con el campeonato superior, todos los efectos de promoción periodística. No hay duda que del TC Junior hay mucho qué decir, por tanto, Stop And Go Magazine seguirá mes a mes todo lo que suceda en pista y explicará a los lectores y potenciales nuevos pilotos, todos los detalles reglamentarios. Por ahora, tenemos que asistir a la prueba inaugural de este 13 de abril y apostar por el mejor futuro para este torneo naciente.

stop & GO [Abril 2008]

N á T ES UdA E d EN Los pilotos provenientes de categorías de monoplazas, no han brillado como se esperaba en esta primera parte de la temporada. El fenómeno Montoya los marcó y ahora y los presiona

uy difícil ha resultado para los contendientes al título de El Novato del Año, el inicio de la presente temporada de la Copa Sprint de Nascar. hablamos de los pilotos provenientes de monoplazas, que tratan de seguir los pasos deportivos y de mercado del mejor debutante del año anterior, Juan Pablo Montoya. Los especialistas, hoy empiezan a dar mucho más valor al triunfo de Montoya en el serial Busch con apenas 4 carreras de experiencia y ponen en letras mayúsculas el quinto puesto el año anterior del colombiano en Atlanta. Hoy en día, ningún debutante aparece más arriba del puesto 35 de la general. Es demasiado temprano para hacer balances, pero los directores de equipo miran el 2007 del colombiano para ubicarse mejor con relación al valor de sus pupilos.. Sam Hornish Jr., excampeón de la Indy

500 y de la IRL es quien mejor ha hecho las cosas con un puesto 15 en la Daytona 500. Luego se diluyó en malos resultados no pudiendo pasar de la casilla 25. Es el líder de novatos y marcha 35 en la general. Irónicamente el peor ejemplo es el de Jacques Villeneuve, excampeón de la F1, Cart e Indy 500, quien chocó muy fuerte en Daytona y se quedó sin apoyo económico y sin silla. Otro que generó una gran expectativa fue Darío Franchitti, también campeón IRL y de la Indy 500, que no ha logrado estar más arriba del puesto 32 en las carreras y marcha, como segundo mejor debutante, en el puesto 38. De Patrick Carpentier no hay mucho qué decir, como tampoco de A.J. Allmendinger. ¿Cuál es el fenómeno que no le permite brillar a los novatos que vienen de los coches tipo fórmula? Los Stock Cars tienen sus grandes secretos. Todo parece indicar que el tiempo de aclimatación no se puede reducir y que ca-

sos excepcionales como el de Juan Pablo Montoya, rompen con los ciclos naturales de adaptación y conocimiento. En Nascar los carros son diferentes, los escenarios son diferentes, los tipos de carreras son diferentes, las estrategias son diferentes... todo es diferente. Lo anterior no quiere decir que los debutantes que tenemos hoy en la Copa Sprint y que llegan con grandes galardones no tengan suficiente talento. Tal vez, por su trayectoria y cotización en el mercado, no estén dispuestos a invertir mucho tiempo en su aclimatación y peor aun, sus patrocinadores seguramente no estén dispuestos a pagar por un proceso de formación de sus estrellas. Hoy en día tienen el espejo de Juan Pablo Montoya, quien con base en talento y decisión logró colarse entre los intocables de los Sock Cars en sus primeras carreras. . Es un ejercicio bueno traer novatos de muchos laureles en las categorías de fórmulas, pero por los resultados de lo que va corrido del presente año, hay que certificar que la realidad es adversa. Duro panorama para los debutantes ya que los fans tienen prisa de verlos más adelante y seguro que sus jefes de equipo también.

stop & GO [Abril 2008]

Shell trae a Colombia la pasión de la Fórmula 1

¡El Ferrari F2004 está aquí!

hell trae la pasión de la Fórmula1 a Colombia y la mejor forma de hacerlo es exhibiendo en el país el Ferrari F 2004 que batió todos los records, lo ganó todo y le permitió al piloto alemán Michael Schumacher hacer realidad su séptimo título mundial, cifra nunca antes alcanzada en la máxima división del automovilismo orbital. Presentando ante los fans colombianos semejante joya tecnológica, Shell reitera su fe en el país, su presencia en el mismo y consolida aun más su presencia que data desde hace algo más de 60 años en nuestra geografía. Todo este ambicioso proyecto que empieza a rodar el 9 de abril en Corferias y en el Centro Comercial Gran Estación, está enfocado en transmitir confianza a los usuarios de los lubricantes Shell en el país, ya que se enseñará cómo el ADN de los lubricantes desarrollados en las más exigentes condiciones de potencia y rendimiento, trabaja a la perfección en condiciones de tráfico normales protegiendo certificadamente y dando más larga vida al motor de los vehículos convencionales. La construcción y evolución del F2004 supuso una presión extra en el cuartel de

Maranello. El cavallino venía ganando el título mundial de constructores consecutivamente desde el 99 y Michael venía haciendo lo propio en el de pilotos desde el 2000 y por tanto, el compromiso de retener ambas coronas era una prioridad para el Presidente de la Escudería, el Conde Luca Cordero di Montezemolo y por ende para todos los trabajadores de la misma. Esa presión, sumada a los errores humanos del equipo en competencia que se presentaron en 2002 y 2003, más los cambios técnicos en el reglamento del campeonato oficializados por la FIA, complicaron mucho más las cosas para los hombres de rojo. La excelencia mecánica de los monoplazas de años anteriores y las nuevas regulaciones de la FIA obligaron a los ingenieros a hacer una revisión total del 100% de las piezas del coche, lo que supuso un bajón tecnológico y por ende malos resultados en la pista. Sin embargo, para contrarrestar este efecto natural de la competición, el equipo decidió arrancar la temporada con una evolución del 2003 GA, decisión que significó el triunfo en las 3 primeras carreras del año.

stop & GO [Abril 2008]

Por: Ricardo Soler

E l monop l a z a con e l q ue M i chae l S chumache r cons i gu i ó su ú l t i mo t í tu l o mun d i a l , l l eg ó a l pa í s pa r a cump l i r con una ag i ta d a agen d a d e un mes d e p r esentac i ones , o r gan i z a d as po r S he l l y e l T C 2 . 0 0 0 C o l om b i a . Le y en d a y tecno l og í a juntas en un m i smo chas i s .

stop stop & & GO GO [Abril [Abril 2008] 2008]

uego del exhaustivo paso por el quirófano, el F2004 (con relación al F2003 GA) se presentó con un alerón frontal que tenía doble ala en la parte posterior así como lo tuviera el F2001. Además los brazos de la suspensión presentaron formas más aerodinámicas, los pontones se ubicaron un poco más bajos, el habitáculo se dispuso más atrás gracias a la reducción de tamaño del tanque de combustible, sobre la barra antivuelco se ubicó un pequeño alerón para contribuir con la fuerza descendente, las salidas de aire de los pontones presentaron un diseño que expulsaba el aire lateralmente más lejos del coche, se rediseñaron por completo las salidas del múltiple de escape, toda el área del alerón trasero cambió de ubicación y diseño, gracias a que las salidas del exhosto se encontraban más cerca del centro del vehículo, la caja de velocidades fue más pequeña y mucho más liviana sin perder rigidez (dicha pieza llegó a pesar menos de 10 kilos) y finalmente, el alerón trasero se limitó a sólo 2 alas, ya que las nuevas regulaciones permitieron un área de 10 cms. de largo más que en los años anteriores. Esa fue la conclusión del trabajo de los hombres dirigidos por Ross Brown. Por su parte la Federación Internacional del Automóvil FIA presentó un paquete de modificaciones técnicas con la ilusión de mejorar el espectáculo y especialmente, contrarestar la escala de costos para los equipos. Además de las restricciones en el alerón trasero, los motores

significaron una verdadera revolución ya que el propulsor por reglamento debía ser el mismo en clasificación y carrera, al quedar en parque cerrado entre sábado y domingo. La durabilidad entonces tuvo que pasar de 400 kilómetros a 800, es decir, que los motores, sin sacrificar rendimiento, debían durar el doble. Gran desafío para el ingeniero motorista y para el staff técnico de Shell ya que los lubricantes y combustibles debían ser mucho más eficientes. En materia de electrónica, se abolió el control electrónico de partida, mientras el control electrónico de tracción se permitió sólo después de superar los 100 kilómetros por hora. No hay duda de que este listado de modificaciones al reglamento técni-

“Un carro de Fórmula 1 sólo es hermoso si puede ganar” Enzo Ferrari

Shell trae a Colombia la pasión de la Fórmula 1

co y en especial, los cambios por la misma naturaleza evolutiva de Ferrari, significaron tener que desarrollar prácticamente un carro nuevo. Pese a todo este panorama nuevo y a que las normas técnicas estaban escritas para “frenar a Ferrari”, la escudería retuvo los títulos de constructores y pilotos en una temporada en la que dominó como nunca antes. Las victorias se dieron en Australia, Malasia, Bahrein, San Marino, España, Europa (Nurburgring), Canadá, Estados Unidos, Francia, Inglaterra, Alemania, Hungría, Italia, China y Japón. 2004 fue un año de absoluto dominio. En la temporada los pilotos de Ferrari y Shell ganaron el título mundial de pilotos y de constructores, sumaron 12 poles, 15 victorias, 16 vueltas rápidas, 10 dobletes, 29 podiums, 6 Hat Tricks (pole, triunfo y vuelta rápida en una misma carrera), 45 veces estuvieron en el liderato en 679 giros lo que representó 3.331 kilómetros al frente de carrera, 34 veces se reportaron dentro

Para Giorgio Piola, editor del libro “Formula 1 Technical Análisis” el Ferrari F 2004 cierra el grupo de los 12 coches de mejor desarrollo tecnológico de la historia. Su selecta docena empieza con el Lotus 72 de los títulos mundiales de Jochen Rindt en el 70 y Emerson Fittipaldi en el 72 y sigue el listado con el Ferrari 312 B 3 de gran evolución aerodinámica entre el 73 y 74, el Ferrari 312 T del título mundial de Niki Lauda en 1975, el Tyrrell P 34 de 6 llantas que ganó el Gran Premio de Suecia en 1976 con Jody Scheckter, el Lotus 79 que ganó el título mundial en 1978 con Mario Andretti, el Lotus 88 que presentó por vez primera dos secciones en su estructura (Una era la parte frontal con el habitáculo y otra la parte trasera con planta motriz y alerones), el Brabham BT 52 con el quedó campeón Nelson Piquet en 1983, el McLaren MP 4 con el que se introdujo la fibra de carbono a la F1, el McLaren MP 4/2 con el que ganaron el título los pilotos Niki Lauda en el 84 y Alain Prost en el 85 y 86, el Ferrari 640 que puso a la electrónica a controlar la transmisión, el Williams FW 14 B con el que Nicle Mansell triunfó en 1992 y el Ferrari F 2004 del cual se habla extensamente en esta nota. El bólido que permitió dar forma a esta leyenda deportiva y tecnológica... nos visita hoy.

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de los puntos y nunca, nunca rompieron un motor a lo largo del año. Estas cifras, que ningún otro equipo pudo alcanzar, marcaron una nueva era tecnológica de alto desempeño, regida por Ferrari y Shell.

Ley de atracción Grandes marcas siempre han ido de la mano con Ferrari. Unas más vistosas que otras pero siempre lo mejor al lado de los mejores. Todos son parte de un eslabón de perfección.

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Por: Sebastián Piza

a Fórmula 1 es el escalón más alto en los deportes a motor. Todo es tecnología de punta y máxima calidad. Hay motores, hay aerodinámica, hay mecánicos e ingenieros pero sobre todo hay perfección. La escudería con más títulos en la F1 está vestida de rojo y todo en Ferrari siempre apunta hacia lo mejor, lo que representa que sus marcas de soporte también se identifiquen con los estándares de excelencia exigidos por Maranello. En esta oportunidad destacamos a Shell, Iveco y Bridgestone. Iveco es una compañía que pertenece a los fabricantes de automóviles Volvo. Desde el año 2000 y gracias a la unión Iveco - Ferrari se ha podido conocer lo que es un verdadero trabajo de equipo. Una importante flota de unidades Iveco acompaña al “Cavallino Rampante”

por todos los circuitos del Campeonato Mundial de Fórmula Uno. La caravana está compuesta por cuatro unidades Daily que transportan personal de la escudería, periodistas invitados y neumáticos. Dos Eurocargo Tector son los encargados de llevar dispositivos mecánicos de gran porte; un motorhome Irisbus es reservado para los pilotos y cuatro Stralis tienen la misión de trasladar a las estrellas de la competencia: los monoplazas. Iveco tiene claro que el objetivo no solamente es transportar autos de carreras de un lugar a otro, la marca sabe el compromiso que tiene con la F1 y con el equipo campeón. Por otra parte y gracias al protagonismo de gran orden que han ganado en los últimos tiempos, las llantas se han convertido en un elemento que determina el éxito o el fracaso en una carrera o incluso en toda una temporada. Bridgestone, se ha comprometido con la F1 des-

de 1997 y nunca han soltado la mano de Ferrari. Los compuestos que usan para hacer sus llantas son simplemente los mejores y su compromiso es tal, que ha desarrollado compuestos que responden a la perfección ante las órdenes de la suspensión del monoplaza e incluso al estilo de manejo de Michael Schumacher. Es claro que Ferrari inspira a sus marcas a dar lo mejor de si. Iveco y Bridgestone junto con Shell, han logrado que este grande sea cada día más grande. La filosofía en Ferrari es clara y ética, el fin es ganar carreras y campeonatos siendo los mejores en todo y al parecer sus patrocinadores y aliados lo han asimilado a la perfección, hasta el punto de invertir todos sus esfuerzos para que una marca mágica como lo es Ferrari los haga brillar como marca adjunta. Hay quienes dicen que detrás de un gran hombre siempre hay una gran mujer; bueno, en este caso, detrás de esta hermosa y veloz mujer vestida de rojo llamada Ferrari, siempre ha habido grandes marcas ganadoras e imponentes... simplemente Ferrari.

En AlEMAnIA Con

SEBASTIÁN SAAVEDRA

MErCEdES

Luego de brillar en diversas latitudes en la Fórmula BMW, este capitalino de gran velocidad y pinta de avanzada, apuesta por la Fórmula 3 alemana.

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Tras rodar en España (Valencia) y en Hungría (Hungaroring) en pruebas privadas, el equipo austriaco HS Technik Motorsport, propiedad del multimillonario Michael Hascic (también tiene carros corriendo en la F3 europea y en la GP2) apostó por el talento del colombiano para confiarle uno de los dos DallaraMercedes Benz para afrontar la presente temporada de la F3 alemana. El otro habitáculo será para el campeón mundial de la Fórmula BMW, el australiano Philipp Eng de 17 años de edad.

uego de ser un muy destacado alumno de la escuela de formación BMW en el mundo y de haber brillado en los Estados Unidos, Europa y la China, el piloto bogotano Sebastián Saavedra probó suerte en diversas pistas del viejo continente y finalmente consiguió una privilegiada silla para participar en la exigente Fórmula 3 alemana.

Ya confirmado, entonces Saavedra tendrá que correr en 20 competencias a los largo de 10 fines de semana, conduciendo un monoplaza impulsado por un motor Mercedes Benz de 2 litros de capacidad y 250 caballos de potencia. Los fines de semana de competición contemplan la disputa de una carrera el sábado en la tarde y otra el domingo en la mañana. La primera cita puntuable será atendida por Saavedra el último fin de semana de abril en el legendario au-

Calen d a r i o 20 0 8 F ór mul a 3 A l emana Fecha

Circuito

25-27 de Abril 09 - 11 de Mayo 22 – 24 de Mayo 11 - 13 de Julio 08 - 10 de Agosto 15 – 17 Agosto 12 – 14 de Septiembre 19 - 21 de Septiembre 03 - 05 de Octubre 10 - 12 de Octubre

Hockenheim Oschersleben Nürburgring EuroSpeedway Lausitz Assen Nürburgring Assen Sachsenring Spa-Francorchamps Oschersleben

tódromo de Hockenheim (Escenario para la Fórmula 1). Saavedra está enfocado y tiene claros sus objetivos. En la pretemporada, además de haber rodado en las pistas antes mencionadas, se ha dedicado a una muy rigurosa preparación física que lo ha llevado incluso a duras sesiones en Saltzburgo, ciudad en la que se encuentra el único simulador físico para competición en vehículos tipo fórmula. Según palabras del propio Saavedra... “una máquina increíble que con pesas, gatos y brazos neumáticos, transmite todas las sensaciones, incluso las fuerzas de gravedad de un carro de carreras a alta velocidad”. Cuando el semáforo se ponga en verde, Sebastián Saavedra acelerará para buscar lo único que le llena en la vida... ganar. El bogotano, que aún no ha confirmado su paquete de patrocinadores, piensa batallar, ser protagonista y mostrar todo su potencial, para no solamente hacer una digna temporada, sino buscar pruebas que le permitan convertirse en piloto Mercedes Junior y acercarse así a la escudería McLaren Mercedes de Fórmula 1.

rotax

Challenge al futuro

Las verdaderas futuras estrellas de la conducción deportiva en el país se forjan en las clases Infantil Novatos, Infantil Avanzados y Junior del Rotax Max Challenge. Facilidades y bajos costos marcan su camino.

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o hay momento más oportuno que la celebración del Mes del Niño, para echar una ojeada a la situación de los niños en los deportes a motor sobre cuatro ruedas y muy especialmente, perfilar lo que será el futuro inmediato y mediato del kartismo y automovilismo en el país. Por esto, Stop And Go Magazine visitó los pits del kartódromo Juan Pablo Montoya y acompañó a los niños de las divisiones infantil novatos, infantil avanzados y júnior en la segunda válida de la presente temporada.

En los pits, muy bien, con asesoría y especialmente con la cercanía de toda la familia. En la pista, muy bien, con líneas de carrera bien definidas, buen fundamento, competitividad y decisión en cada curva del trazado. Fuera de la pista, demasiado bien, con picaditos de fútbol y una camaradería a prueba de lo que sea.

Como se trataba de la base, del semillero y pensando en que como buena base, deberían ser categorías con más participantes, indagamos a los organizadores del Rotax Max Challenge para ver si ellos, estaban también como sus deportistas. Es muy interesante ver cómo la política de bajos costos y equidad mecánica está apuntalada al bienestar del deportista desde sus inicios. Es importante trabajar en pro de los bajos costos para los padres, patrocinadores directos y únicos diríamos, de sus pequeños al volante. El primero y más sólido paso desde chicos, es contar con una plataforma de planta motriz, que mientras el niño crece, el mismo motor va creciendo en rendimiento, sin tener que hacer cambios sustanciales ni grandes inversiones. En otra palabra, la plataforma motriz para los niños y los adultos, es exactamente la misma. La fórmula es, mismo motor, cambio de restrictores. Teniendo la misma plataforma, los motores del Rotax Max Challenge pueden sufrir

modificaciones importantes en su rendimiento. Estas máquinas están diseñadas para generar un máximo de 30 caballos de potencia, pero gracias a restrictores en los carburadores y al recorte del recorrido del acelerador, los infantiles gozan de 6.8 caballos de potencia. De ahí, se puede hacer una progresión en rendimiento para pasar a 13, 22 y 30 HP. Si esto sorprende, también el hecho de que cada motor rinda con sólo un mantenimiento por año y que mientras se asciende de categoría el motor siga siendo el mismo. Este factor mecánico, contribuye decididamente con la filosofía de mantener los costos bajos y de hacer atractiva la inversión para que los padres, empiecen a forjar en su niños, a pilotos de mucha permanencia en pista y progresivo nivel de manejo con costos limitados. De esta manera, consideran los directorios del campeonato en el país, que muy pronto las categorías menores se poblarán mucho más dando una forma mucho más sólida a la verdadera base del kartismo y automovilismo en Colombia.

Nicolás Daza... “Es muy interesante para uno como piloto que quiere correr más adelante en carros grandes, tener dónde correr con este nivel. Rotax tiene cosas súper chéveres ya que lo dejan a uno correr

sabiendo que estamos usando equipos muy parecidos. De verdad, de todas las categorías donde he corrido, esta es divertidísima”. Mitchel Silva... “Bien. Me parece bien. Me gusta mucho correr y en las carreras de Rotax la paso muy bien. Me encanta ganar carreras y salir a ser rápido en la pista”. Santiago Sánchez... “A mi me parece todo muy divertido. Estos carros van muy rápido pero se manejan fácil y por eso me gusta, además mis papás me ayudan a correr muy rápido y eso me parece divertidísimo cuando venimos a competir”.

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Carlos Andrés Feijoo... “Me parece que Rotax es muy chévere porque podemos correr todos con carros muy parecidos. Todos somos amigos y la pasamos muy chévere en las carreras. Es muy rico venir con mi familia desde Cali a estas carreras en Bogotá”.

rETirO a puErto

CArrEÑo El Campeonato Nacional de Rally Raid Rueda Libre por Colombia – Colombia es Pasión, dió un paso gigante en su evolución deportiva y logística, haciendo los 1.112 kilómetros que unieron a Bogotá con la capital del Vichada.

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L 26

a realización del Rally Baja Orinoquía 1.000 en la semana santa que acaba de pasar, no tiene un significado diferente que la entrada del país, por la puerta grande, a la verdadera modalidad de rallys tipo raid, con las más excelsas y exigentes condiciones. En todo aspecto, en el deportivo, en el técnico, en el logístico y en el de seguridad, la Fundación Rueda Libre por Colombia demostró que tiene la talla para hacer eventos de gran nivel y promocionar el Cross Country con todas las garantías que puede ofrecer una organización que opte con honores por un reconocimiento de carácter internacional.

Un prólogo vistoso y reñido en las instalaciones del IDRD el sábado 15 anticipó lo que sería la gran fiesta en carretera. El Retiro Centro Comercial, en plena Zona Rosa de Bogotá, sirvió de escenario para la partida simbólica nocturna, que no fue nada diferente a una muy efectiva exposición para los patrocinadores generales e individuales de los participantes. El domingo, a las 5:00 de la mañana, en la Calle 150 con Cra 7ª. vino la verdadera partida hacia la aventura de algo más de 1.000 kilómetros, ruta que se debió cumplir en una sola etapa. Entonces la hoja de ruta enseñó un camino saliendo por el Codito y pasando por Cuatro Vías, Guatavita, Gachetá, Manta, Guayatá, Somondoco, Almeida, Chivor, San Luís de Gaceno, Agua Clara, Villa Carola, Monterrey, Maní, Campo Santiago, La Poyata, Puerto Gaitán, Arimena, Carimagua, Guacacías, Primavera, Paso del Tigre, El Oasis, San José, El Mirador y Puerto Carreño. 5 departamentos y máximo 48 horas para cubrir todo el recorrido. En motos, el triunfo fue para Bernardo Alvarez en una motocicleta KTM 690 quien empleó 17 horas 10 minutos y 25 segundos. En la categoría Cuatrimotos el primero en llegar a la meta fue el antioqueño Alejandro Bustamante en una Yamaha Grizzly con un tiempo de 27 horas 20 minutos. En Autos el vencedor en T2 fue el equipo bogotano compuesto por Guillermo Olarte, Guillermo Pardo y Raúl Romero con un tiempo de 18 horas 23 minutos y en

la división T5 el primer lugar fue para Jorge Abel López y Clemencia Prada con 23 horas y 25 minutos. Sólo hay aspectos positivos por resaltar de la prueba. La participación de grandes patrocinadores como Colombia es Pasión, el seguimiento satelital servido por Sims, el apoyo del IDRD en el prólogo, el de El Retiro Centro Comercial en la partida simbólica, la bienvenida en Puerto Carreño de la Gobernación y la Secretaría de Cultura y Turismo del Vichada, los premios especiales por mérito deportivo a Viviana Ríos (Cuatrimotos) y Diana Solórzano (motos), el Carro Escoba ofrecido por Mauricio Sierra, la seguridad en toda la ruta, la logística de la organización, el acto de premiación, etc, etc, etc. En fin, todo un éxito fue este primer paso hacia la instauración de una prueba anual de 1.000 kilómetros con todas estas características, que según iniciativa del motociclista Mauricio Gallo (Segundo en Puerto Carreño), se deberá conocer como... “El Rally de Colombia”.

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