Stop And Go Septiembre by TC2000

LA FÓRMULA 1 YA TIENE 100 GANADORES DE GRANDES PREMIOS - MAGIA NEGRA EN EL TC 2.000 EDICIÓN No 16 - septiembre 2008 WWW.TC2000COLOMBIA.COM

silencioso rapido letal

Historia deportiva de Francesco Galvis, figura del TC 2.000 y en el circuito ECSAN.

idrd y ecsan mega evento NASCAR YA ESTÁN LOS 12 eDITORIAL CELEBRAMOS los 4 años del tc 2.000

tc 2.000 colombia Optica de juan carlos salgado tunja pide pista PETER WINDSOR NOS MIRAN LOS INGLESES

la revista oficial del tc 2000 colombia

SEPTIEMBRE 2008

M A

AZ INE

Mega evento Cifras y tareas en el Festiverano y circuito Ecsan

100 ganadores en F1 Kovalainen fue el centésimo… ¿Cuál el primero?

LA FÓRMULA 1 YA TIENE 100GANADORES DE GRANDES PREMIOS - MAGIA NEGRA EN EL TC 2.000 EDICIÓN NO 16 - SEPTIEMBRE 2008 WWW.TC2000COLOMBIA.COM

SILENCIOSO RAPIDO LETAL

Historia deportiva de Francesco Galvis, ﬁgura TC 2.000 y gran campeón en el circuito ECSAN.

Francesco Galvis Historia deportiva del talentoso piloto del TC 2.000

Copa Sprint de Nascar Definidos los 12 pilotos que van por el título 2008

IDRD Y ECSAN MEGA EVENTO NASCAR YA ESTÁN LOS 12 EDITORIAL CELEBRAMOS LOS 4 AÑOS DEL TC 2.000

LA HISTORIA EL TC 2.000 OPTICA DE JUAN CARLOS SALGADO MANUEL GARAVITO UN VELOZ DE SPEED PETER WINDSOR NOS MIRAN LOS INGLESES

LA REVISTA OFICIAL DEL TC 2000 COLOMBIA

TC Junior Análisis del valor de esta copa de fomento

¡FELIZ

cUMPLEAÑOS!

o es un secreto: Todas las ediciones de Stop And Go Magazine gozan de todo nuestro especial cuidado y afecto periodístico. Queremos que todas las revistas que publicamos sean las mejores en todo sentido. Sin embargo, debo confesar que particularmente en esta edición hay más sentimiento invertido, gracias a que nos encontramos celebrando nuestros primeros 4 años de vida. El 28 de agosto del año 2004, 17 jinetes a bordo sus briosos corceles, empezaron a escribir la frenética historia de este sueño llamado TC 2.000 Colombia y que hoy, más que una ilusión individual es un sueño colectivo, Aniversario, celebración, torta, confetis y balances. Hoy, 1.460 días después de nacer, son muchas obras positivas las que se han edificado en pro de la categoría y por tanto del automovilismo colombiano. Con un pensamiento diferente y apostando por otra manera de hacer automovilismo competitivo y de bajos costos en el país, la Fundación TC 2.000 Colombia empezó a engrasar una maquinaria con la firme convicción de convertirla en una organización automovilística ejemplar.

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stop & GO [Agosto 2008]

AZ INE

Gerente General: Javier Pineda Cortés partners.publicidad@gmail.com Director General: Ricardo Soler Mantilla director@tc2000colombia.com Director de Mercadeo: Sebastian Piza sebastianpiza.media@mac.com Corrección de estilo: Jorge Villalobos López jorgemvillalobos@yahoo.com Colaboradores: Mayelin Ramirez Martha Rueda Juan Saldarriaga Diseño y diagramación: Sebastián Piza Fotografía: Lorenzo Bellaca Ph-Image Bank Sebastián Piza Marketing: Partners Publicidad y Servicios S.A. Pbx 4800333 Dep. Cial. 6 940982 Impresión: Romard Publicidad romardpub@yahoo.com Versión digital: www.tc2000colombia.com www.horadesign.com Stop and Go Magazine es una marca registrada la cual está bajo registro de Cámara de Comercio, protegida y amparada por el Gobierno de la República de Colombia. Prohibida la reproducción completa o parcial de su contenido, incluido material fotográfico y diseño. Distribución gratuita en Bogotá, Medellín, Cali, Bucaramanga, Armenia, Tunja, Sogamoso, Yopal, Villavicencio, Barranquilla STOP AND GO MAGAZINE 2008. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS.

A la fecha y tras 67 competencias realizadas desde el nacimiento del torneo, han sido 147 pilotos los que han tenido el privilegio de haber formado parte de esta gran familia. En esta fecha y tras la creación del TC Júnior, consideramos que estas cifras seguirán creciendo al mismo ritmo registrado en los 4 primeros años de vida, dando oportunidades a los pilotos de participar en seriales de bajos costos y muy bien promocionados. En estos 4 años de vida se pueden enumerar muchos aspectos positivos del campeonato. El establecimiento del Staff es el mayor orgullo y la más valiosa prenda de garantía para el éxito logístico del torneo y de atención a pilotos y periodistas. En materia periodística, la página de Internet, Stop And Go Magazine y las transmisiones de televisión en Speed Channel, le dan al TC 2.000 el liderato consolidado en promoción periodística en espacios propios. Página, revista y televisión son garantía para nuestros patrocinadores y pilotos. Trabajamos por y para ellos… Esa es nuestra filosofía. Hoy, en medio de la celebración, se está trabajando en la consolidación del código de ética y la Asociación Autoreguladora de Preparadores, en Reglamentos Técnicos para los próximos años, en la solicitud de fechas y escenarios para la temporada 2009 y se estudian hojas de vida de interesados en ingresar al Staff para seguir creciendo nuestra organización con la ilusión de brindar más y mejores servicios a nuestros pilotos. Todo esto, sumado a la fidelidad de nuestros deportistas, a la confianza de nuestros patrocinadores, a la pasión de nuestros fans y a la convicción de los directivos de la Fundación TC 2.000 Colombia, nos ha de llevar a convertirnos en la mejor organización de automovilismo deportivo de pista en la región andina. ¡Un orgullo para el automovilismo colombiano! Para finalizar quiero invitarlos a que disfruten esta edición especial de Stop And Go Magazine de aniversario en la cual incluimos aportes muy valiosos de Peter Windsor Editor de Autosport y una de las más reputadas plumas en el mundo periodístico del automovilismo, así como de Juan Carlos Salgado, a quien esta casa aprecia, respeta y admira por su envidiable trayectoria en el periodismo y gran calidad humana y profesional. ¡Salud a todos! ¡Salud TC 2000 Colombia! ¡Salud automovilismo colombiano!

ENTRE EL SIMÓN BOLIVAR Y LA GENERAL SANTANDER

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MEGA

EVENTO

El domingo 17 de agosto de 2008, quedó registrado en la agenda de la Fundación TC 2.000 como la fecha de mayor y más exigente trabajo logístico en sus 4 años de vida. “Estamos listos para lo que sea”… Ricardo Soler

n un mismo día, la Fundación TC 2.000 Colombia tuvo que afrontar el desafío de organizar la presentación de cerca de 400 carros en el Festival de Verano de Bogotá, hacer un desfile atravesando prácticamente a Bogotá de norte a sur y luego estrenar el circuito de la ECSAN con carreras del TC 2.000 y TC Junior. Aquí está la agenda. Festiverano, evento doble A El desfile del Festival de Verano arrancó hace un año. Sin exageraciones, es un evento que toma 365 días de planeación. En el Festiverano de 2007, fecha en que desfilamos por las calles de Bogotá y celebramos en Tocancipá nuestra carrera 50, el IDRD nos confirió la calificación Doble A, gracias al trabajo logístico, a la excelente convocatoria de toda clase de vehículos, de prensa, de público y al cumplimiento de los horarios. Doble A significa que es uno de los eventos top del Festival de Verano. El evento de este año arrancó la última semana de agosto del año pasado. En “caliente” se sacaron las conclusiones del 2007 y se proyectó el 2008. Entonces empieza el trabajo fuerte. Lo primero es la carta de solicitud al IDRD de incluir el desfile dentro de la programación oficial especificando fecha y programación. Esta carta debe estar sustentada en la primera reunión con Oscar Ruiz, Director de Recreación del IDRD y Libardo Castillo, de la división de organización de eventos metropolitanos. Ellos son piezas fundamentales en todo el andamiaje pues con ellos, se debe seguir un procedimiento de padre y señor nuestro. Viene una serie de no menos de 20 reuniones con las entidades del distrito que tienen que ver con la realización del Festival. Esas reuniones son con la Secretaría de Movilidad, Secretaría de Salud, UAE Cuerpo de Bomberos, Subsecretaría de Convivencia y Seguridad, Policía Metropolitana, Secretaría del Medio Ambiente, Personería de Bogotá, Cruz Roja Colombiana, Alcaldía de Teusaquillo, Dirección de Prevención y Atención de Emergencias Dpae y Administración del Parque Simón Bolívar. Entonces la presentación es incluida dentro de la sábana de eventos del Festival. Lo siguiente es hacer no menos de 4 recorridos a pie al circuito, para determinar cómo va a ser la movilidad de los vehículos, en dónde se van a parquear los carros autoridad, los del desfile, los de apoyo, los de seguridad y cómo va a ser la movilidad de los organizadores y los fanáticos. De esos recorridos se pasa al establecimiento de todo lo necesario para hacer realidad el circuito y la convocatoria a los proveedores de elementos como vallas, baños, sonido, luces, planta eléctrica, material pop informativo, etc., etc., etc. Se tramitan los permisos en la Secretaría de Movilidad para el cerramiento de vías y el plan alterno de movilidad, y también la aprobación del evento en Dpae. Si todo ha marchado bien, en esto ya han transcurrido 7 meses. Entonces el IDRD se reúne con Fedeautos para establecer el presupuesto del evento. La Federación es la única entidad que negocia en términos de dinero y así mismo tramita las pólizas exigidas. Entonces la Fundación TC 2.000 Colombia empieza las convocatorias 3 meses antes del evento. Las convocatorias de TC 2.000 y TC Junior son por medio de correo directo y a través de la página web. Sonia Segura se encarga de Topolinos, Tunning y V8, y para ello cumple reuniones convocatorias y explicativas con el Club de Topolinos, V8 Cars, American Group V8, Hotrod Colombia, Bogotá Racing Team, Speed Evolution, RPM Tunning Group, Tunning Performance Motorsport y Street Tunning. Entre tanto Mauricio Varela y Cristina Valenzuela de Cava convocan a sus socios directos y a miembros de otros clubes como Club Mercedes Benz, Willys Pasión, Club Ford Mustang y Clac para dar forma al

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paquete de clásicos y antiguos. Por su parte Hugo Suárez de la FCAD se encarga de la convocatoria de Autos de Calle y otras categorías automovilísticas. Entre tanto, en las oficinas de Partners Publicidad que es donde opera el TC 2.000 Colombia se hace el minuto a minuto del montaje del circuito y la dinámica de carrera. Esta programación forma parte del Reglamento Particular de las carreras que se envía al ACC para que lo apruebe y protocolice ante Fedeautos. Un mes antes del evento hay reunión semanal con las entidades del distrito para chequear cómo van los procesos y así mismo, establecer compromisos para los días previos a la presentación. Si todo está bien, se sale limpio de la última reunión en donde Dpae propone todos los escenarios posibles para una tragedia y mide todos los elementos de prevención y reacción en el caso de que algo se presente. Sólo hasta ese momento hay una verdadera luz verde. Entonces queda pendiente la acreditación que los participantes que se hace en el Centro Comercial Gran Estación un día antes. Se asignan 1.900 credenciales mediante planillas y reconfirmación. Allí mismo se hace la reunión de pilotos. El día del desfile empieza a las 4:00 a.m. con la instalación de vallas de contención y elementos de señalización. A las 7:00 a.m. se cierran las vías. A las 7:30 a.m. el Staff TC 2.000 empieza a recibir a todos los participantes y a guiarlos a sus zonas de parqueo. A las 8:00 se monta la grilla para TC 2.000 y TC Junior, también se instala el PMU – Puesto de Mando Unificado. A las 8:30 a.m. empieza la amplificación de sonido a trabajar y a las 9:00 a.m. arrancan los actos protocolarios y el desfile que va hasta las 11:30 a.m. Luego viene el desmonte. Sólo este día son necesarios 20 puntos de baños públicos, 450 personas logísticas, 33 auxiliares, 3 ambulancias, 3 médicos, 20 comisarios de ruta de la FCAD, 23 personas del Staff TC 2.000, Pace Car Nissan, el Team Distoyota Cruz Roja, dos grúas, el equipo de asistencia de Alquiautos con 3 carros y cerca de 50.000

vatios de potencia de sonido, para atender a los más de 20.000 aficionados que acuden al desfile.

ECSAN… desafío monumental Como si fuera poco, la Fundación TC 2.000 Colombia realizó ese mismo día las carreras del TC 2.000 y TC Junior estrenando el circuito semipermanente de la Escuela de Cadetes de Policía General Santander. Otro proceso tan demandante como espectacular. Todo empezó en mayo de 2007, cuando se hizo la presentación de algunos carros del TC 2.000 en un circuito improvisado en la recta principal. Zona de aceleración y retorno con dos chicanas, para invitar a bordo a casi 100 personas (entre niños, cadetes y directivos) para transmitirles las sensaciones que se viven adentro de un carro de carreras. En aquel entonces se habló de la posibilidad de llevar una carrera y tras un primer reconocimiento a pie de las instalaciones de la escuela, se concluyó que sólo faltaba el asfalto en una vía al lado del campo de paradas. La vía se asfaltó y el proceso arrancó en forma. Carta de solicitud y trámite ante los directivos de la Escuela de Cadetes para la asignación de fecha, 3 recorridos a pie para determinar todos los elementos de seguridad, coordinación de logística y seguridad

con la Ecsan, definición de programación y publicación del minuto a minuto, aprobación del circuito por parte del ACC y la Federación y promulgación de la fecha. Dos días fueron necesarios para montar el circuito que contó con 150 canecas plásticas de contención, 30 metros de barreras plásticas de contención con crash-test certificado, 450 bultos de arena, 120 conos de señalización, 25 extintores, 15 canecas para cal, 20 escobas, 9 estructuras metálicas para cámaras de televisión, una tarima para cronometraje y cerca de 2 kilómetros de cinta de señalización. Para el control y realización del evento se necesitaron 30 comisarios de ruta de la FCAD, 23 personas del staff TC 2000, 3 de cronometraje, 30 cadetes para grilla de partida, una banda sinfónica con 53 músicos, 24 personas del staff de televisión, pace car Nissan, pace car médico BMW, dos grúas, 3 carros de apoyo de Nissan, 2 carros logísticos de Alquiautos, dos carros del Team Distoyota Cruz Roja, un cuatrimonto de Ríos de la Sierra, 3 ambulancias y el espíritu de los cerca de 1.500 cadetes que estuvieron prestos a brindar el apoyo necesario. Para la carrera que fue a “puerta cerrada” se acreditaron 1.930 personas entre carros clásicos y antiguos, tunning, topolinos, V8, TC 2.000, TC junior, Autos de Calle, directivos deportivos y logísticos. En cuanto a prensa, en todo este proceso, se enviaron 15 comunicados de prensa para un banco de datos de 3.812 personas lo que significan 57.180 correos electrónicos enviados, la página web registró en la semana del evento 11.123 hits y se acreditaron 43 periodistas de los más variados medios de comunicación. Todo esto fue necesario para un solo día de evento. Reconforta el resultado final y la gran cantidad de imágenes que a través de Speed Channel van para 43 países en toda Latinoamérica. El cansancio de tanto trabajo no venció al director del TC 2.000, Ricardo Soler, quien haciendo un balance y detectando los puntos a mejorar certifica orgullosamente que… “Estamos listos para lo que sea”.

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Sprint en recta final

EL CHASE DE NASCAR

La Copa Sprint de Nascar ya tiene su grupo de clasificados que van por el título 2008. Son 10 carreras para poner cifras finales y cerrar un año en el que la balanza se inclina hacia un piloto en Toyota, uno en Ford y uno en Chevrolet. Por Juan Saldarriaga ACV Tours - Orlando Florida Especial para Stop And Go Magazine

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uego de 400 diabólicos giros cayó la bandera a cuadros de la Chevy Rock & Roll escenificada en el óvalo corto del Richmond International Raceway y quedó sentenciada la verdad sobre los 12 hombres que batallarán a lo largo de las últimas 10 carreras del año por el título de la temporada 2008, primera patrocinada por Sprint, de la máxima división de la organización norteamericana Nascar. Kyle Busch, Carl Edwards, Jimmie Johnson, Dale Earnhardt Jr., Jeff Burton, Greg Biffle, Kevin Harvick, Tony Stewart, Matt Kenseth, Jeff Gordon, Denny Hamlin y Clint Bowyer, en ese estricto orden, cobraron su tiquete para ir por la corona 2008. La batalla en Richmond fue infernal y en ella hubo algunos que mordieron el polvo y se quedaron por fuera, como David Ragan a quien sólo le faltaron 20 puntos para quitar del puesto 12 a Clint Boyer. Ragan ha hecho una gran temporada este año, luego de ser derrotado el año anterior por Juan Pablo Montoya en la disputa del título del Novato del Año. En este 2008 consiguió hasta el momento 5 top 5 y 9 top 10 que de cualquier manera no le fueron suficientes para ingresar al selecto paquete de la docena. Ragan es el 13 de la clasificación general. Eso hoy de nada le sirve. El “Chase for the Championship” o la “Caza por la corona” ha sido un sistema de clasificación que se empezó a poner en prác-

tica desde hace 4 años y que ha tenido tantos contradictores como seguidores. Al margen de lo que expresen los pilotos, no hay duda que la carrera clasificatoria para el chase, es decir la de Richmond, ha ganado una importancia mayúscula dentro del campeonato ya que se ha convertido en una final a 10 carreras de la gran final y como si fuera poco, por la reliquidación de los puntos, le da claras posibilidades a los pilotos de llegar con vida y con opciones reales de título hasta la última competencia en la Florida. Para los organizadores es bueno, para el público y para la prensa también, pero para algunos equipos, no es del todo bueno. Eso es apenas obvio. Volviendo a la clasificación general y según las cifras, el seguimiento estadístico que es sagrado para los americanos, hay 12 clasificados pero realmente 3 con opciones de salir campeones este año. Kyle Busch en Toyota, Carl Edwards en Ford y Jimmy Johnson (actual campeón y ganador en Richmond) en Chevrolet, son los únicos múltiples ganadores que suman entre ellos 17 victorias y que tienen reales opciones de alzar la codiciada corona el 16 de noviembre en Homestead y unos días más tarde, el jugoso cheque. El Toyota de Busch aparece sobre el papel como el más fuerte aspirante a la corona por sus 8 victorias contra las 6 de Ed-

wards y las 3 de Johnson, pero en materia de títulos, todo parece indicar que es el piloto de Chevrolet, Jimmie Johnson, el que tiene el secreto, gracias a las coronas conseguidas consecutivamente en los dos años anteriores. La gran incógnita es ¿este año es tan sólido como en los anteriores? No hay duda que las cifras no le favorecen tanto en 2008, pues su primer título lo consiguió con 5 victorias, 13 top 5, 24 top 10 y permaneció los 36 fines de semana de la temporada en el top 10 de la clasificación general, mientras que el año pasado reeditó su corona con 10 victorias y 20 top 5. Esas cifras no son de lejos las de este año, pero los especialistas consideran que sus triunfos consecutivos en Fontana y Richmond, las dos últimas carreras para el corte del chase, marcan un renacer del bicampeón, quien curiosamente, logró su par de coronas con arranques de temporada dubitativos. Carl Ewards no echa campanas al aire. Muy aplomado considera que lo único que tiene que hacer para salir campeón es tener “el mejor promedio” y tratar de vencer a Kyle y a Jimmie en un par de carreras, no más. Y aunque hablemos sólo de 12 pilotos, sobre el asfalto estarán las mismas 43 máquinas que estarán acelerador a fondo luchando por lo suyo y en ese fragor, puede haber víctimas del chase en algunos

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enredones ocasionales. Jeff Gordon ha cuestionado mucho el sistema de chase, pues según él, no ha podido sumar su quinta corona por el “ajuste” de puntos para las últimas 10 carreras. El año pasado Jeff fue excepcional a lo largo de la temporada regular pero en las carreras del chase no pudo hacer nada del otro mundo y terminó doblegado por su compañero de equipo. En ese orden de ideas, dice Jeff que este año la gran víctima del chase será el más fuerte del año, Kyle Busch y que el campeón será una vez más Jimmie. Si miramos el listado de los otros 9 pilotos que pasaron el corte, encontramos que solo Dale Earnhardt Jr. Jeff Burton, Denny Hamlin y Clint Boyer ganaron una sola carrera y que los demás, es decir, Greg Biffle, Kevin Harvick, Tony Stewart, Matt Kenseth y Jeff Gordon, no han logrado posarse en Victory Lane ni una sola vez en el año. Sonará duro, pero pese a estar en el selecto grupo de los 12, sus temporadas no tienen lustre por ningún lado. Entonces hay que acudir a la cábala sobre el potencial y pensar que de ese grupo, Tony Stewart tiene un gran secreto y es que en 2005 quedó cam-

Geff gordon no pierde las esperanza de otro titulo

“Nadie sabe quién va a ganar” peón entrando al chase sin haber ganado una sola competencia. ¿Será? Si de constructores se trata, nadie sabe ganar más títulos que Chevrolet y si de equipos es la discusión, sin duda Hendrick Motorsport tiene el as bajo la manga. Estos dos puntos le dan una vez más las principales opciones a Jimmie Johnson. Sólo está en duda la “extra-potencia” del propulsor de Toyota que ha dado un paso adelante con relación a sus rivales sobre el asfalto. ¿Será suficiente? Seguro no, porque la estrategia en Nascar y la buena ubicación en los últimos giros, es más importante que los briosos corceles trabajando dentro del bloque del motor. En cuanto al nuestro, a Juan Pablo Montoya, el Dodge del colombiano no rindió como se esperaba y ha quedado por fuera del chase desde antes de llegar a Richmond. En la actualidad el bogotano es 21 y sólo ha logrado sumar 2 top 5 y 3 top 10 más un total de 2.414 puntos. Sus ganancias en lo económico van en 3.2 millones de dólares pero en lo deportivo no han sido muchas pues a principio de temporada el equipo se había trazado el claro objetivo de llevar a Montoya al grupo final de los 12, pero una serie de cambios dentro de la escudería y el ir y venir de ingenieros, alejó de la realidad el sueño de todo el colectivo. Otra vez será. “Nobody knows who´s gonna win” Nadie sabe quien va a ganar. Ese es el slogan de Nascar y aplica mejor que nunca ahora que empiezan las últimas 10 carreras del año. Son 12 clasificados, pero 3 claras lanzas que gozan de favoritismos. Una va en Toyota, otra en Ford y la otra en Chevrolet. ¡Hagan sus apuestas señores!

Speed Channel… la pasión corre por nosotros http://www.canalspeed.tv/la www.canalspeed.tv/la

igue toda la temporada del Shell Helix Goodyear TC 2.000 y del TC Junior en la señal internacional de Speed Channel. Cubrimiento total del circuito de tocancipá, cámaras a bordo, repeticiones, cámaras aéreas, animación en 3 D, seguimiento estadístico y reportería en grilla y pits, para hacer producciones televisivas sin precedentes en el automovilismo colombiano. Con la narración de Ricardo Soler Mantilla y los comentarios de Roberto Wilson Londoño.

Carrera Round 1 Round 2 Round 3 Round 4 Round 5 Round 6 Round 7

Emisión Sábado 2 de Agosto Sábado 2 de Agosto Sábado 2 de Agosto Sábado 2 de Agosto Domingo 3 de Agosto Domingo 3 de Agosto Domingo 3 de Agosto Domingo 3 de Agosto Sábado 9 de Agosto Sábado 9 de Agosto Sábado 6 de Septiembre Sábado 4 de Octubre Sábado 4 de Octubre Sábado 8 de Noviembre Sábado 8 de Noviembre Sábado 20 de Diciembre Sábado 20 de Diciembre

Hora 9:00 a.m. 9:30 a.m. 10:00 a.m. 10:30 a.m. 9:00 a.m. 9:30 a.m. 10:00 a.m. 10:30 a.m. 9:00 a.m. 9:30 a.m. 9:30 a.m. 9:00 a.m. 9:30 a.m. 9:00 a.m. 9:30 a.m. 9:00 a.m. 9:30 a.m.

Repetición Sábado 2 de Agosto Sábado 2 de Agosto Sábado 2 de Agosto Sábado 2 de Agosto Domingo 3 de Agosto Domingo 3 de Agosto Domingo 3 de Agosto Domingo 3 de Agosto Domingo 10 de Agosto Domingo 10 de Agosto Domingo 7 de Septiembre Domingo 5 de Octubre Domingo 5 de Octubre Domingo 9 de Noviembre Domingo 9 de Noviembre Domingo 21 de Diciembre Domingo 21 de Diciembre

Emisión Sábado 30 de Agosto Sábado 30 de Agosto Sábado 27 de Septiembre Sábado 27 de Septiembre Sábado 11 de Octubre Sábado 15 de Noviembre Sábado 27 de Diciembre

Hora 9:00 a.m. 9:30 a.m. 9:00 a.m. 9:30 a.m. 9:30 a.m. 9:30 a.m. 9:30 a.m.

Repetición Domingo 31 de Agosto Domingo 31 de Agosto Domingo 28 de Septiembre Domingo 28 de Septiembre Domingo 12 de Octubre Domingo 16 de Noviembre Domingo 28 de Diciembre

Hora 8:00 p.m. 8:30 p.m. 9:30 p.m. 10:00 p.m. 8:00 p.m. 8:30 p.m. 9:00 p.m. 9:30 p.m. 9:30 p.m. 10:00 p.m. 9:30 p.m. 9:30 p.m. 10:00 p.m. 9:30 p.m. 10:00 p.m. 9:30 p.m. 10:00 p.m.

Hora 9:30 p.m. 10:00 p.m. 9:30 p.m. 10:00 p.m. 10:00 p.m. 10:00 p.m. 10:00 p.m.

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Carrera Round 1 Round 2 Round 3 Round 4 Round 5 Round 6 Round 7 Round 8 Round 9 Round 10 Round 11 Round 12 Round 13 Round 14 Round 15 Round 16 Round 17

100 VICTORIAS

719 pilotos han competido en la Fórmula 1 y sólo 100 han conseguido al menos una victoria. Llegar es difícil y ganar lo es mucho más, esto es lo que enseñan las cifras. Historia de Farina a Kovalainen. POR RICARDO SOLER

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a historia comenzó el 13 de mayo de 1950. En Silverstone, luego de que un campo aéreo se convirtiera por un fin de semana en circuito para la práctica del automovilismo, la escudería Alfa Romeo posó sus tres coches en el podium del Grand Prix británico, primera carrera de la Fórmula 1. El ganador fue el italiano Giuseppe Farina y en el podium estuvo acompañado por sus compañeros de escuadra, el también italiano Luigi Fagioli (ganador de un Grand Prix) y el británico Reginald Harold Haslam Parnell, que fue uno de los primeros en irse del mundial de automovilismo sin cobrar victorias. Esa historia cerró un primer ciclo de 100 vencedores en el recientemente disputado Gran Premio de Hungría, prueba en la que el que el finlandés Heikki Kovalainen a bordo de un McLaren Mercedes cobró su primer triunfo en la gran carpa. Esa competencia marcaría si o si al centésimo ganador pues el segundo en la meta

fue Timo Glock piloto de la escuadra nipona Toyota quien tampoco ha logrado triunfo. A lo largo de todo ese tiempo, se han presentado 796 oportunidades para inscribir el nombre como ganador y de los cien que lo han logrado, 32 lo consiguieron una única vez. Otros once sí repitieron éxito y ocho más vencieron en tres ocasiones. Es decir, cincuenta de los cien vencedores tienen tres o menos triunfos en grandes premios, cifra que nos acerca a la realidad de lo difícil que supone cruzar frente a la bandera a cuadros en primer lugar en la F1.

“ 796 oportunidades de ser ganadores”

La tabla de ganadores de Grandes Premios nos permite fácilmente diferenciar a las leyendas de los grandes pilotos. Con 91 victorias (en 249 carreras), el alemán Michael Schumacher se ubica en donde se le vio casi siempre en su carrera deportiva… en el primer lugar. Michael ha ganado el 11% de las carreras disputadas en toda la historia y su promedio de triunfo es de 36.55 ¡increíble! El alemán logró la primera en Bélgica 1992 y desde entonces no tuvo ni un año en blanco. Otra leyenda es el francés Alain Prost que en carrera hacia sus cuatro títulos mundiales acumuló 51 victorias en 199 carreras. Y si de mitos se trata, nada como las 41 banderas a cuadros que le dan al paulista Ayrton Senna da Silva el tercer lugar. Estos 3 pilotos suman 183 triunfos, 4 menos que los que han sumado los 67 pilotos que han ganado entre una y 7 carreras. Ese listado empieza en Juan Pablo Montoya con 7 triunfos (puesto 37) y termina con Kovalainen con

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Kovalainen logra su primera victorĂa en la fĂłrmula 1 y se î Ľ convierte en el ganador numero 100 en el hall de la fama

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1 (puesto 100). ¿Grandes los 3 primeros verdad? A propósito de Montoya, es el quinto latino en cuanto a triunfos por detrás de Ayrton Senna, Nelson Piquet, Emerson Fittipaldi, Carlos Reutemman y Rubens Barrichello. Siguiendo con cifras globales, sólo 27 pilotos llegan a las diez victorias y únicamente once alcanzan las veinte. Dentro de ese grupo se destaca el español Fernando Alonso, ya que con 19 victorias se convierte en el piloto activo con más triunfos, pese a que Kimmi Raikkonen está muy cerca pues el nórdico suma 17 dejando atrás a grandes figuras de otros tiempos como Mario Andretti, Alberto Ascari, Emersson Fittipaldi, Graham Hill o Stirling Moss. Entre los países ganadores que son 20 se distinguen Gran Bretaña que es el de mayores triunfos con 199 y le siguen Alemania con 103 triunfos y Brasil con 96. Por Latinoamérica sólo han sumado triunfos Brasil, Argentina y Colombia. Muchos, año por año buscan una silla en la gran carpa y de los que han estado dentro de ella, 619 han tenido que decir adiós sin haber conseguido al menos un triunfo. Tal vez el caso más patético es el del italiano Andrea de Cesaris, quien compitió en 208 Grandes Premios y la bandera cuadros nunca fue para él. De los pilotos activos, el excampeón de la Fórmula 3.000 Internacional en el 99, Nick Heidfeld, suma ya 143 carreras sin ganar. Esta clase de análisis estadístico invita a la reflexión sobre la forma como se mira a los pilotos que se baten domingo tras domingo en el mundial de automovilismo. El primer gran triunfo es conseguir una silla y el segundo, es lograr al menos una bandera a cuadros. Un título mundial es consecuencia de la conjugación de los dos factores anteriores y un millardo más, secreto que no compartirán, de ninguna manera, las grandes leyendas de este campeonato.

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Schumacher es el piloto más ganador en la F1.

“El primer ganador en la F1 fue el italiano Guiseppe Farina”

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REAL

FOMENTO Un análisis detallado permite concluir que el TC Junior es la categoría de fomento que ofrece las más valiosas herramientas para que los novatos empiecen de verdad su carrera en el automovilismo. POR JORGE VILLALOBOS

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un cuando hasta hace poco más de un año pude incursionar tímidamente en este, el muy apasionante mundo de los pistones y el vértigo, hoy me siento más orgulloso que nunca de los alcances que el TC 2.000 ha tenido desde su inicio en el año 2004. Esta impresión ha sido muy clara para mi en lo general, pero se acentuó en particular mucho más en dos oportunidades en las que pude saborear la dulzura del éxito rotundo: la primera, el día que se iniciaron las transmisiones por Speed Channel y la segunda, la pasada fecha en la Escuela de Cadetes General Santander, una jornada llena de emociones y opiniones muy gratificantes de gente común, que no tiene nada que ver con este mundo del automovilismo y que efectivamente se encuentran más lejos que yo, en mi infante etapa entre octanos y campeones de la velocidad. Hoy siento que esto sólo es el principio de la cuenta, que la cúspide aún no se divisa, que la aventura será inmensa y el premio, por supuesto inigualable… ¿Qué más que hacer patria grande entre los grandes? ¿En un país de balones y de guayos? ¿En el que rugidos de motores y antiflamas están por fin pisando fuerte, pese al bajonazo de interés por el fenómeno Montoya? Mucho se ha escrito del TC 2.000 Colombia y su grandeza, por ello quiero ahora incursionar en algo igualmente gratificante, en el fruto directo e indiscutible de la eficiencia y el trabajo duro: Hablo del TC Junior, un primogénito sano, fuerte y lo más importante, destinado a ser tan grande como su mismo

padre. Sólo hay que ver las ventajas únicas que ofrece este campeonato, para empezar a hablar de lo bueno. En mi concepto, El TC Junior es la única categoría de “ascenso” y “formación” que se ofrece para pilotos que empiezan su evolución a bordo de coches tipo turismo. Digo única, porque su exclusivo sistema de ascenso hacia el TC 2.000 la convierte en un trampolín real, en una academia que al finalizar el año certifica, califica y premia efectivamente la evolución de los noveles corredores. Y a propósito de academia, vale certificar que gracias a la Copa Unificación que se disputa paralela a lo largo de cada año, padrinos y ahijados, tutores y aprendices, expertos y novatos, van de la mano luchando por más veloci-

dad, técnica y premios. La idea de la copa unificación es tal como su nombre lo indica, empalmar las dos categorías por medio de un sistema de cooperación y aprendizaje, donde los logros se premian con puntos para padrinos y ahijados, siendo el premio mayor el ascenso automático del campeón TC 2.000. Esta figura se torna interesante si se tiene en cuenta la oportunidad que se presenta no solo de compartir experiencias e inquietudes entre pilotos de distintos niveles, sino además la de hacer verdaderos equipos (escuderías), que forman sus propios pilotos y se hacen competitivas con la experiencia. Además pueden entre otras buscar de manera conjunta patrocinadores y compartir presupuestos propendiendo por más eficiencia en mecánica y funcionamiento general, la cual se ve reflejada en los carros a la hora de competir. El valor de la inscripción de la categoría TC Junior es igual al de cualquier otra categoría

equiparable, además al ascender a TC 2.000 esta tarifa llega a cero, eso significa que los costos de participación son altamente competitivos dentro del mercado, sin embargo el nivel de TC Junior es notablemente mayor, si se tiene en cuenta la cantidad de vehículos en competencia y la duración de las válidas las cuales llegan a 20 vueltas cada una. De esto se deriva un

mejor espectáculo para el público ya que el TC Junior comparte los actos protocolarios, organización y parafernalia que adornan el espectáculo del TC 2.000. Además del cubrimiento televisivo de su antecesor, esto es ahora sí, invaluable, ya que TC 2.000 tiene el mejor impacto y difusión de todos los campeonatos automovilísticos del país y esto lo hace una ventana importante como herramienta de marketing para marcas asociadas e interesadas. Ahora querido lector, sólo me resta decir que por mucho TC Junior es la mejor categoría de fomento que tiene actualmente Colombia, así como TC 2.000 lo es a un

más alto nivel técnico y deportivo; por desempeño, competitividad, costos, experiencia, espectáculo, bajos costos, promoción periodística, exposición de marca y muchas otras virtudes que no alcanzaría a describir en este corto espacio. Este campeonato es un magnífico primogénito del TC 2.000 que en buena hora nace para mantener viva la esperanza automovilística colombiana, representando un crisol para la forja de verdaderos campeones y una vitrina para la realización de enormes de negocios. Todo esto hace este hermoso evento no sólo atractivo sino muy rentable si contemplamos el costo beneficio para quienes invierten e invertirán.

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Goodyear NCT5

Rugido de motores

Ricardo Soler Mantilla bien habría podido quedarse detrás del micrófono y desde esa tribuna contar las hazañas de los pilotos colombianos en el exterior, como en efecto lo hizo durante varios años y temporadas, con su estilo característico que llenó de emoción muchos hogares colombianos.

ero él, un amante declarado del automovilismo, quería ir mucho más allá y no quedarse como un simple testigo de los acontecimientos. Quería construir un sueño, darle forma y moldearlo gracias a las experiencias vividas durante muchas tardes en las diferentes pistas del mundo, en las cuales fue asimilando un sin número de kilómetros de conocimiento que resultarían, a la postre, bases sólidas para un proyecto llamado TC 2.000, programa deportivo que en este año llega a su quinta temporada. Cuando se empezó dar forma al proyecto y hablar del campeonato que sería una inminente realidad, se presentaron varias manifestaciones, unas a favor y otras en contra, pues en Colombia, un país con una inmensidad de valores, el escepticismo muchas veces termina triunfando y quizás por ese motivo algunas reacciones estaban encaminadas a cortarle las alas al campeonato que se gestaba pequeño en sus inicios pero que en su proyección con-

templaba un crecimiento de mayúsculas proporciones. Otras, afortunadamente, animaron al equipo gestor a seguir adelante y sirvieron de ‘gasolina’ para echarlo a rodar y darle cabida a una bandera verde llena de esperanza e ilusiones. Como todo en la vida, hay que decirlo, se tuvieron que quemar varias etapas. La primera de ellas fue darle forma a un campeonato abierto al que pudieran llegar una buena cantidad de pilotos, con costos razonables. En ese entonces, era difícil competir con los campeonatos nacionales organizados por los de siempre, y convencer a los directivos que un evento que estaba dibujado en principio sólo en pantallas mentales podría convertirse, con el tiempo, en una de las alternativas del automovilismo colombiano, como lo es hoy en la actualidad. Para conocer el presente hay que hablar del pasado y, en ese sentido y con respeto, hay que decir que el TC 2.000 comenzó con muchos bríos de su organizador, pero con algu-

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POR JUAN CARLOS SALGADO JARAMILLO periodista invitado

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nos vacíos propios de la juventud, que con el correr del tiempo se fueron llenando. Quizás se brindaron algunas libertades y se cometieron algunos errores, de los cuales se sacó el aprendizaje necesario para llegar a lo que en la actualidad es el TC 2.000, un campeonato con 17 competencias válidas, al cual acuden de manera religiosa más de 40 vehículos para conformar una grilla colorida y entusiasta. Y si de aciertos se trata, los directivos de la Fundación TC 2.000 saben más que nadie que uno de los éxitos de cualquier actividad está en la difusión y por ello, dentro de su proyecto, ese aspecto ha ocupado un lugar especial. Contra viento y marea, enfrentando críticas y tomando riesgos, se dieron a la tarea de crear la ‘Carrera de los Periodistas’, para que los comunicadores conocieran de primera mano la emoción que supone el automovilismo y de manera directa inocularles el virus de la velocidad. Ser copilotos de una tripulación determinada y ser testigo fiel de una competencia se convirtió, año tras año, en una cita obligada para un buen número de periodistas, que además de un trofeo y el recuerdo de un casco tuvieron la oportunidad de vivir una de las experiencias más apasionantes de sus carreras periodísticas y que tuvieron como repuesta crónicas generosas que sirvieron para acercar un poco más el deporte a las masas. Entonces el TC 2.000 logró algo muy importante y que quizás tiene más significado que lo meramente deportivo, como lo fue crear una familia automovilística, la familia del TC 2.000, que ha entendido que para alcanzar el éxito hay que trabajar de manera mancomunada y acelerar hacia un mismo objetivo. Tanto organizadores, pilotos, mecánicos y cada una de las personas que a su manera forman parte de este campeonato lo sienten como propio, lo sufren y lo disfrutan... El TC 2.000 nació de manera tímida, pero en corto tiempo ha hecho un ruido importante y con la experiencia se ha ido tecnificando, tanto estructuralmente como en su grilla deportiva. Cientos de pilotos y equipos han crecido de la mano del TC 2000, que con la madurez adquirida le abrió las puertas a un nuevo paso, representado en el TC Junior, que supone un primer escalón para ir ascendiendo una inclinada cuesta, algo fundamental e importante en el mundo de los motores. Del TC 2.000 se podrían escribir muchas historias y anécdotas, pero cuando se llega a sus primeros cuatro años, es merecido reconocerle la solidez de sus proyectos y la gran imagen que transmite de Colombia hacia otros países. Este campeonato aún arrulla muchos sueños, como la realización de una competencia callejera en la ciudad de Bogotá, con miles de aficionados alrededor del trazado disfrutando de las emociones que sólo el automovilismo puede brindar.

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• C O LO R E S I N T E R M E Z C LA B L E S

silencioso rápido letal

Frank, chez y chezco son uno solo, son el apodo de un piloto ganador que en la Ecsan dejó claro que lo que menos le gusta hacer en la pista es esperar y que si puede pasar, no dudará en hacerlo. Obviamente, no nació aprendido y su historia es tan rápida como él.

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a tarde finalizaba, el sol caía sobre el circuito semipermanente de la Escuela de Cadetes de Policía General Santander y la sombra más veloz en ese momento era la que dejaba en el asfalto la bandera a cuadros que se agitaba sobre la recta principal. El escenario lleno de espectadores, público nuevo, policías que con sus familiares veían cómo un piloto se robaba el show. Increíble, más de 2.000 agentes efectivos y alguien robándose algo enfrente de ellos. El carro 49, una mancha roja entre tanto verde, hacía de las suyas en la pista. Lo irónico era que minutos antes de que se diera la partida a la competencia, la Federación de Automovilismo anunciaba una controvertida penalidad para el piloto Francesco Galvis, quien debía salir en la pole que había logrado durante la sesión de clasificación. El castigo era claro, por no asistir a la reunión de pilotos y notificar previamente, el auto 49 debía salir en el último lugar, eso quería decir que 29 autos con pilotos sedientos de victoria estarían delante de él. La sorpresa fue mayúscula para todos los que estaban presentes cuando vieron pasar a Galvis primero con una diferencia interesante sobre Santiago Atuesta. La pregunta de muchos en las gradas era la misma “¿Quien es este tipo?”. La respuesta, como en todos los pilotos es obvia… “hay historia”. Desde muy pequeño, Francesco Galvis imitaba con su boca el sonido de motores y cuidaba con devoción total su colección de más de 1.000 carritos de juguete y un triciclo que en lugar de manilares tenía timón. En su familia el olor a gasolina era mínimo, el carro más cercano era el de su

padre que no era fanático a la velocidad de ninguna manera. Francesco creció viendo carreras donde podía, soñando con algún día tener la estatura para alcanzar los pedales y ver por el panorámico. Cuando eso sucedió, vinieron las parqueadas clandestinas, la salida con el carro por la noche y uno que otro pique con los amigos del barrio. Sorpresivamente su padre le regala su primer auto, un Fiat 147 con él empieza su evolución. Cuando hubo un poco más de sustento económico, típico del sueldo de estudiante, Galvis decide ahorrar hasta tener el dinero para comprar un Mazda 323 e ir hasta el autódromo a picar contra los que ya llevaban tiempo haciéndolo. La fiebre por los fierros era tal que no importaba la hora ni el lugar, había que acelerar en su auto stock y demostrar que su historia era más que ganas. En varias oportunidades su Mazda lo llevó hasta la meta en el primer lugar venciendo algunos autos modificados. Pero lo clandestino no es lo preferido por los pilotos del TC 2.000 y Francesco no es la excepción. Entonces decide dar el salto a las pistas. Hace los cursos en las escuelas oficiales y al ser el mejor de la clase de la Escuela Ford se gana el cupo para correr una válida en la copa Twingo. En su primera carrera en esta categoría termina en el cuarto lugar y esto para muchos fue suficiente para saber que potencial sí había y mucho. Las 6 horas no se hacen esperar; decide arreglar un Renault 11 Turbo, coche en el que desarrolló mucho de lo que es hoy su técnica de manejo en pista. El sueño de los pilotos no es correr una que otra carrera, el verdadero anhelo está en tener su propio equipo y correr todo un campeonato.

hir贸nicamente, fRANCESCO gALVIS SE ROB贸 EL SHOW en el resinto policial. ADeMAS DEJO CLARO QUE ES UNO DE LOS MEJORES

Francesco Galvis “lA

CALMA

MUY IMPORTANTE PERO

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DISPUESTO A ESPERAR PARA PODER PASAR”

stop & GO [Julio 2008]

La Copa Twingo no fue el verdadero inicio, a los dos años tener un volante en sus manos era el primer paso del sueño

Cuando tan solo era un principiante nunca se imaginó que sería uno de los grandes en el TC 2.000 colombiano

Finalmente se ve venir el TC 2.000 que para Galvis es una noticia más que buena, pero un accidente de tránsito casi lo priva del sueño. Francesco queda fuera de las pistas mientras sus costillas se recuperan de un impacto contra un bus urbano que cometió una infracción. Cuando pisa de nuevo la pista, lo hace en el TC 2.000 al lado de Ricardo Kimura con quien dan una vibrante pelea con Camilo Pongutá, piloto que compartía habitáculo con Giovanni Russi. Primera carrera corrida por Galvis y victoria con una luz de 0.010. Una diferencia casi imposible de percibir por el ojo humano que se mantiene aún como el récord de la llegada más apretada en la historia de dicho campeonato. El 2004 fue un periodo importante para el automovilismo colombiano: Montoya en las pistas de la F1 hacía cosas importantes mientras el TC 2.000 de Ricardo Soler, le daba alas a los pilotos que no tenían las mismas posibilidades económicas de un Montoya. Un par de carreras corridas por Francesco son su intermitente historial durante los años siguientes. Realmente el cambio se dio cuando compra un Mazda MX3 para usarlo como auto de calle. Un amigo, con quien ahora comparte su auto de carreras, lo convence de usar el Mazda en el TC. Francisco Martínez da un empujón a Francesco y así conforman la escudería F2, participan en unas carreras en 2007 y ganan dos válidas. 2008 entonces parecía muy prometedor. Al iniciar la temporada la llegada del ingeniero Gustavo Donadio le da el toque gaucho al auto 49 y junto con el talento de Galvis los resultados no se hicieron esperar. Ganar en el TC 2.000 es cada vez más difícil y Francesco logra dos victorias que lo dejan con hambre de más. Pero cuando hay cambios por lo general hay fallas y el 49 podía hacer grandes cosas en clasificación, como marcar el récord absoluto de velocidad en la categoría al llegar el 1´23 y fracción en la cuarta valida de este año, pero en carrera los abandonos fueron concurrentes porque la confiabilidad se perdió. Llega la fecha de la ECSAN y con el nuevo circuito aparecen nuevos retos y por lo tanto nuevas esperanzas. El auto estaba perfecto y Francesco decide acelerar al máximo desde las prácticas del medio día. La pole presagiaba un domingo de suerte que fue opacado por la sanción que terminó siendo estímulo para Francesco. A la hora de la carrera pasó con prisa y mucho cuidado a cada uno de sus rivales para llegar a la punta casi de manera increíble para él mismo. Galvis, como otro buen grupo de pilotos del TC 2.000 colombiano, tiene ese don que muchos llaman “talento” que para el espectador se traduce en un show de inimaginables proporciones. ¿Quién es ese tipo? Es Francesco Galvis, el gran dominador en el circuito de la Ecsan, el que hizo lo impensable, el que robó flashes de cámaras, aplausos, elogios y admiración. Un hombre sencillo, introvertido y ameno, silencioso por naturaleza pero letal a la hora de abordar un carro de carreras. Ese tipo es el campeón de la General Santander.

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reporte d

Gran show, nuevo líder

La inauguración del circuito semipermanente de la Escuela de Cadetes de c a r r e r a Policía General Santander fue una gran fiesta para el TC 2.000 y TC Junior. mpactante show y gran negocio para Brillaron los talentosos y todo el mundo quedó con ganas de más.

Edgar Prieto, son las primeras conclusiones de la carrera en la ECSAN, en una tarde que pasó de una fuerte lluvia a un sol radiante. La victoria fue de Francesco Galvis en la prueba que correspondió al round XI del Shell Helix Goodyear TC 2.000. Con un asfalto intermedio (entre seco y mojado) formaron los 30 mejores tiempos (de 43 carros inscritos). En las sesiones de clasificaciones, Francesco Galvis logró un 1.08.301 que le confirió la pole, pero fue enviado al fondo del paquete por la FCAD, como consecuencia de su no asistencia a la Reunión de Pilotos del día anterior en el C.C. Gran Estación. Por tanto, Santiago Atuesta y Edgar Prieto coparon las dos primeras casillas de la parrilla. La Orquesta Sinfónica de la ECSAN, se encargó de acompañar a Roberto Wilson cantando el Himno de Colombia y un grupo de cadetes dio la partida acompañando la bandera verde con disparos de salva, haciendo de este momento un instante de clímax total. Previamente, 30 bellísimas cadetes fueron las encargadas de señalizar la grilla de partida. Mientras Santiago Atuesta comandaba, su equipo, el Piston Club pasó de la alegría a la amargura pues en el primer giro Juan Pablo Bernal, Alejandro Atuesta y Pavel Russi se auto eliminaron. Tras la primera neutralización, Fabián Sánchez atacó sin cuartel a Prieto hasta conseguir el segundo puesto en el sexto giro. Vino neutralización por incidente sin consecuencias de Hugo Cepeda. La aparición de la verde desató una verdadera batalla en la punta. Francesco Galvis encontró espacio para pasar y dejó atrás a Fabián Sánchez y luego a Santiago Atuesta para asumir el comando en el giro 13 de los 20 que

se alcanzaron a dar en los 30 minutos pactados. Pongutá fue a pits a cambiar el radiador. La tercera y última neutralización vino por cuenta de Carlos Grimaldo Jr. al entrar a la recta principal. Pongutá volvió a la pista y visitaron los andenes Giovanni Russi y Miguel Serrano. Llegó el minuto 30 y Francesco ganó, Santiago se conformó con el segundo puesto, Sánchez capitalizó un valiosísimo podium, Edgar Prieto fue cuarto y asumió el liderato de la clasificación general consolidándose así como el más beneficiado de toda la jornada, mientras Ronald Urrea, en una batalla sin cuartel con Nicola Adamoli se quedó con el quinto puesto. Entre los novatos el mejor fue Andrés Vargas en el puesto 8. ¿Mejor? Imposible. El Shell Helix Goodyear TC 2.000 cerró un capítulo de oro con la inauguración del circuito ECSAN y pintó la clasificación general con un tinte dramático.

Imparable Sergio Corzo en TC Junior

Sergio Corzo fue el absoluto dominador de la fecha. Largó en la pole (se armó la grilla de acuerdo a la clasificación general del

campeonato) y con un ritmo insolente doblegó a sus rivales pese a no haber tenido una buena primera vuelta. Su ritmo fue tal, que tomó vuelta de ventaja al cuarto clasificado en la prueba. Andrés Cárdenas fue segundo y cobró su primera copa en la categoría. A bordo de un Renault, Cárdenas capitalizó con calma y sapiencia los errores de sus rivales directos y llegó segundo para dar un vertiginoso salto de 6 casillas en la clasificación general acercándose al Top 10. Completó el podium Guillermo García. El boyacense Humberto Bernal fue cuarto y sumó así aborde de un Swift su mejor resultado en la temporada. Jairo Espinosa fue quinto y desbancó del tercer lugar de la general por un solo punto a Luis Pablo Vargas piloto que justamente llegó por detrás de Espinosa en la competencia de la ECSAN. La carrera fue de un tránsito limpio y el buen comportamiento de los pilotos fue tan evidente que no fueron necesarias neutralizaciones.

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RESULTADOS DE CARRERA TC2.000 - PILOTOS CON PUNTOS EN CARRERA ECSAN ROUND 11

ecsan

Grand Prix

¿Sabía que?

numeros

Edgar Prieto, el nuevo lìder de la general, no ha ganado ningun crrra este año y solo ha lideado una vuelta. La regularidad es el arma letal del Ford Focus.

CLASIFICACIÓN TC JUNIOR

√√ √

CLASIFICACIÓN TC 2000

Datos al terminar Round 11

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magia negra H

a participado en 496 carreras de las cuales ha ganado 368, 358 poles, 362 vueltas rápidas, ha liderado en 833 oportunidades por espacio de 108.974 kilómetros. Esas son las estadísticas de la marca de llantas más exitosa en la Fórmula 1, esa misma marca que desde siempre ha sido el calzado oficial de Nascar y que ha escrito páginas doradas en al Indy Car. Goodyear, marca asociada con la victoria en los grandes campeonatos de automovilismo en el mundo, también ha sido la marca oficial del TC 2.000 colombiano en las últimas 4 temporadas. En la actualidad es la Eagle NCT5 de medidas 195x50x15 la referencia que aparece como llanta oficial del torneo, que también ha tenido a la Eagle F1 y a la eterna ventura. Hoy, el “calzado” oficial de este torneo en el que actúan turismos de calle hasta 2.000 cc. ha contribuido a que los récords hayan sido pulverizados inobjetablemente alo largo de este 2008. No hay duda que se debe tener demasiada confianza en un producto, para ponerlo a rendir bajo unas exigencias tan altas como las que se demandan en las carreras de este campeonato. Por tanto, decidimos investigar sobre cómo se construyen las llantas radiales para tener más herramientas de juicio al hablar sobre el calzado de estos veloces carros. Los fabricantes de llantas radiales utilizan varios tipos de materiales como pigmentos, productos químicos, alrededor de 30 tipos de caucho

diferentes, tejidos de cuerdas y alambre de talón. El proceso comienza con la mezcla de los cauchos básicos con aceites, carbón negro, pigmentos, antioxidantes, aceleradores y otros aditivos, cada uno de los cuales contribuye con determinadas propiedades al compuesto. Estos ingredientes son unidos en mezcladoras gigantes llamadas Banbury, las cuales funcionan a temperaturas y presiones enormes. Las mismas mezclan los diferentes ingredientes, formando un compuesto negro, gomoso y caliente, el cual es fresado una y otra vez. El caucho frío toma diversas formas diversas. La forma de procesamiento más frecuente del mismo es en tajadas gruesas cuidadosamente identificadas, las cuales son trasladadas a los molinos de ruptura. Estos molinos alimentan el caucho entre pares de rodillos masivos, una y otra vez, mezclando y uniendo para preparar los diferentes compuestos para los molinos de alimentación, donde se convierten en tiras y son trasladados por bandas

“Una buenas llantas hacen la gran diferencia”

transportadoras para convertirse en bandas, bandas de rodamiento u otras piezas de la llanta. Otro tipo de caucho cubrirá el tejido que se utilizará para fabricar el cuerpo de la llanta. Los tejidos vienen en rollos enormes y son tan especializados y críticos como las mezclas de caucho. Se utilizan muchos tipos de tejido: poliéster, rayón o nailon. La mayoría de las llantas actuales para vehículos de pasajeros, cuentan con cuerpos de cuerdas de poliéster. A otro componente con forma de aro se le llama talón. El mismo cuenta con alambre de acero de gran elasticidad que forma su columna vertebral, la cual se ajusta al rin de la rueda. Las hebras están alineadas en una cinta cubierta con caucho y aplicados como espirales que después son envueltos entre sí para fijarlos, hasta que sean armados con el resto de la llanta. Las llantas radiales se construyen en una o dos máquinas. La llanta comienza con una capa doble de goma de caucho sintético llamada camisa interior de la cámara de combustión que se sellará con el aire y hará la llanta sin la cámara. Después vienen dos capas de tejido plegado: las cuerdas. Dos tiras llamadas cúspides que dotan de rigidez al área encima del talón. Luego se añade un par de tiras de desgaste, llamadas así porque resisten el desgaste producido por el rin de la rueda cuando se monta en un auto. La máquina para construir llantas, preforma las llantas radiales, dándoles un aspecto muy cercano a su dimensión final, para asegurar que

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Así como los pilotos del TC 2.000 lo hacen, las llantas oficiales del campeonato también se preparan para dar lo mejor de si en la pista. Tecnología, diseño y rendimiento se vulcanizan en la presente nota periodística

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los diversos componentes estén en la posición apropiada antes de que la llanta vaya al interior del molde. A continuación el constructor de llantas añade los cinturones de acero que resisten los pinchazos y sostienen firmemente la banda de rodamiento contra la carretera. La última parte que se une a la llanta es la banda de rodamiento. Después que los rodillos automáticos prensan firmemente todas las piezas entre sí, la llanta radial, llamada ahora llanta verde, está lista para inspección y vulcanización. La prensa de vulcanización es donde la llanta adquiere la forma final y el patrón de la banda de rodamiento. Los moldes calientes, parecidos a planchas gigantes de waffles, dan forma y vulcanizan la llanta. Los moldes tienen grabados los patrones de la banda de rodamiento, las marcas del fabricante y aquellas exigidas por la ley en la banda lateral. Las llantas se vulcanizan a más de 300 grados de 12 a 25 minutos, dependiendo de su tamaño. Al abrirse la prensa, las llantas son expulsadas de sus moldes hacia una correa transportadora que las conduce hacia el acabado final e inspección. Si algo está mal con la llanta, desde cualquier cosa que tan solo dé la impresión de no estar bien con ella hasta la más leve imperfección, la llanta es rechazada. Algunos de los imperfectos los detectan los ojos manos expertas del inspector, otros los encuentran las máquinas especializadas. La inspección no se detiene en la superficie. Algunas llantas son extraídas de la línea de producción y sometidas a Rayos X, para detectar cualquier debilidad o falla interna oculta. Además, los ingenieros de control de calidad escogen llantas al azar para cortarlas y estudiar todos los detalles de su construcción que influyen en su desempeño, su futuro recorrido o la seguridad. Esta es la forma en que se unen todas las partes: la banda de rodamiento y la banda, sostenidas por el cuerpo, y fijadas a la rueda por el talón de acero cubierto de caucho. Pero cualquiera que sean los detalles, los principios básicos son fundamentalmente los mismos: acero, tejido, caucho y mucho trabajo y cuidado, diseño e ingeniería. Todo este proceso se da antes de que la NCT5 llegue al Autódromo de Tocancip≠á para ponerse a órdenes de los más exigentes pies derechos que hay en el país. La garantía de todo su proceso de construcción se traduce en el éxito en la pista. Por algo, Goodyear es desde hace 4 años, la llanta oficial del TC 2.000 colombiano. Nota: Base de investigación hecha sobre información contenida en la página oficial de Goodyear.

PeTER WINDSOR

nuNCA DIGAS

NUNCA JAMAS

Pensar que algo es difícil no es una opción. Colombia y otros países suramericanos se unen ahora a lo que en el pasado fue el inicio de algo grande en palabras de automovilismo. Sólo hay que pensar que es posible.

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ilotos, equipos, circuitos, autos y hasta categorías. Todos son parte de una incógnita que en algún momento ha aparecido en boca de muchos o pocos. Creer en algo o en alguien en el deporte a motor es cuestión de tiempo y método. Los equipos dependen del dinero y de la organización y por lo tanto mostrar o éxito o el fracaso toma tiempo. Donde todo se junta, donde no hay paso atrás, es cuando un montón de idealistas se unen para sacar adelante una categoría. Dejar de soñar con ver a los aficionados corriendo en las calles o pensar en hacer profesionales a quienes tienen amor por los autos y la velocidad, acarrea grandes responsabilidades. En Europa el automovilismo es común desde hace muchos años. Antes el grupo era menor y muy selecto, pero todo iniciaba en los garajes y en querer ser parte de aficionados que sacaban sus autos y corrían en trazados hechos por ellos mismos. Luego aparecen los que son fuertes en la materia. Alemanes, italianos e ingleses. Cuando la F1 habló de ser un deporte profesional como el fútbol, para muchos fue una broma más que una idea lógica e interesante. Muy poca gente pensó que construir autos deportivos para hacer un campeonato podía tener algún sentido. Por fortuna para todos los que nos gustan los deportes a motor, siempre hay idealistas que creen en darle forma a las ideas y son aquellos pragmáticos que aún con todo en su contra luchan para lograr lo que sueñan. En el caso de la F1, uno de los encargados de convertir los domingos de aficionados en un deporte profesional fue Adolfo Hitler ¡Qué irónico! Un hombre que se encargaba de destruir, quería demostrar que se podía, que los autos alemanes podían hacer la diferencia; pero para eso debía ponerlos a prueba en una categoría seria. Las cosas se dieron, la F1 se convirtió en un deporte profesional y con el fortalecimiento que le dio Italia, muchos de los que no creían ya no tenían más remedio que ser parte de la diversión. En Norteamérica las cosas fueron parecidas pero mucho más fáciles, ya que los encargados de formar la categoría más fuerte eran los contrabandistas de licor. Muchos pensaron que los autos rápidos desaparecerían y que Nascar no sería más que un hobbie. Ahora, muchos de los que pensaban eso son muy viejos o ya murieron, pero todo parece

indicar que estaban errados, ya que el dinero que produce Nascar es increíble y real. Esos casos son importantes en la historia de los deportes a motor, pero más interesante es el caso de la categoría que involucra países con dificultades económicas y políticas. Sabemos que Juan Pablo Montoya es de un país llamado Colombia. Para muchos de los fanáticos a la F1 y al automovilismo, Colombia era una de las tantas pequeñas ideas a nivel mundial, que se quedaría en la cabeza y en la agenda de algún idealista soñador. No es que me interese opacar a nadie y menos a un país con el que tengo parentesco ya que mi esposa es colombiana, pero hay que ser realista y ver cuando en un país es difícil desarrollar una idea como esta. Cuando me hablaron del TC 2.000 solo pude pensar en locura y desenfreno. Hoy en día pienso que a parte de ser una realidad es un compromiso muy interesante. Entrar en la página de la categoría es curioso, ya que deja ver un campeonato que rueda con varias válidas y cada día es mucho más competitivo. Creer en algo es un asunto personal, pero esto ya es una realidad. Latinoamérica está tomando fuerza. Argentina, Colombia y México se unen a Brasil para aportar al automovilismo un momento interesante que al parecer no es efímero y es el principio de una nueva etapa que permite que el profesionalismo en los deportes a motor en estos países, cada año se asemeje a lo que son las grandes categorías mundiales. ¿Porqué creer en ellos? En el automovilismo el dinero no garantiza el éxito pero el éxito sí trae dinero y por eso Colombia y sus vecinos creen que los autos rápidos son una opción también para ellos como fue para los europeos en los inicios de la Fórmula 1. Todo esto gracias algunos que creyeron y a otros que apoyaron.

Tunja

PIDE PISTA stop & GO [septiembre 2008]

La capital del departamento de Boyacá está resuelta a hacer una competencia en un circuito urbano. Luego del éxito futbolero del Boyacá Chicó, quieren hacer rugir los motores con autoridad.

uego del exitoso paso del Shell Helix Goodyear TC 2.000 por la ciudad de Duitama en 2005 y 2006, los boyacenses vuelven al ataque para conseguir una fecha dentro del calendario oficial del campeonato. A sabiendas de que no se cuenta con un autódromo, las autoridades de la capital del departamento se han dispuesto plenas para la adecuación de un circuito semipermanente en algún sector de la ciudad. Su solicitud formal se hizo para 2008, pero por diversas razones, será 2009 el año en que vuelvan a rugir los motores en la tierra de la libertad. Al frente de esta iniciativa está quien debe estar, el alcalde de la ciudad de Tunja. Dr. Arturo José Montejo, líder político que se ha destacado por impulsar como pocos a la capital de los boyacenses. Recientemente, el Presidente de la República, Dr. Alvaro Uribe Vélez exaltó la labor del Dr. Montejo con su campaña para evitar el consumo de licor en los menores de edad y por sus acertadas políticas de promoción social y deportiva. El Doctor Montejo le ha ofrecido a los directivos de la Fundación TC 2.000 Colombia un apoyo total para la realización de la competencia

y para la consolidación de todo un festival a motor el fin de semana del 21 de junio de 2009. Por su parte Carlos Rincón, Jefe de Protocolo de la Alcaldía ha dicho que… “Tunja se quiere lucir con la organización de la carrera del TC 2.000 y TC Junior. Estamos trabajando en grande para mostrarle al país y al mundo que vivimos en una ciudad muy bonita, dueña de una historia como ninguna y también de un presente y futuro sin iguales gracias a la pujanza de los directivos políticos de la actualidad y a la empresa privada que invierte y cree en este departamento. Nuestros valores cívicos, históricos y culturales serán nuestra principal carta de presentación para cuando venga el TC 2.000 y mostremos a través de sus producciones de televisión la nueva cara de Tunja”. Dentro de los diferentes sitios que se han visto para el diseño del circuito, el más indicado es el sector del Centro Comercial Unicentro. Los alrededores del centro comercial presentan vías que permiten la definición de un trazado

“Todo esto forma parte de un programa de apoyo hacia el proyecto del Autódromo de Oicatá”

y muy especialmente, el montaje de las zonas de seguridad. Las mismas instalaciones de Unicentro son de por si una gran ventaja, pues allí pilotos, periodistas, fans y directivos lo pueden encontrar todo y además, una parte de sus parqueaderos se puede habilitar como zona de pits. Las vías de acceso son múltiples, las comunicaciones son ideales y la amplia zona de comidas es garantía de confort para todos los que asistan. Y no hay duda que se están preparando con todo.El Dr. Montejo brindó apoyo este año a un equipo oficial con un carro en el TC 2.000 y 3 en el TC Junior que conservan la misma imagen corporativa de la ciudad. Además, en asocio con el Club de Automovilismo Tunja Racing, dirigido por José María Ortega, se echó a rodar un concurso de pintura en los colegios de Tunja, para que los niños diseñen la imagen de los carros de carreras para 2009 y ganen premios. Todo esto forma parte de un programa de apoyo hacia el proyecto del Autódromo de Oicatá que ya pasó toda la etapa de planeación y que ahora se encuentra en la primera parte de ejecución de obras. Por fortuna para el proyecto y para el automovilismo en el país, ya se cuenta con varias empresas privadas que están respaldando la construcción del escenario deportivo, así como la gobernación del departamento que ha impulsado las obras y ha puesto como término, diciembre de 2009 para la entrega de la pista asfaltada. Vale la pena resaltar que gracias a Pinturas Philaac, la Fundación TC 2.000 Colombia también entró a respaldar la ejecución de la obra, mediante anuncio hecho en el segundo semestre del año anterior. A decir verdad, los directivos del campeonato cuentan con no menos de una docena de solicitudes de las más variadas ciudades y regiones del país para la adjudicación de carreras válidas del campeonato. Por el momento la delantera la lleva la ciudad de Tunja gracias a la disposición del Dr. Montejo, alcalde de la ciudad y la coordinación local del Catr. El calendario 2009 está prácticamente listo para ser enviado a Autódromos S.A. con la solicitud de fechas para el Autódromo de Tocancipá. Una vez se reciba su aprobación se protocolizará ante la FCAD y Coldeportes, y se dará a conocer a la luz pública.

SPORTS

Charla con Manuel Garavito

queremos

iguales o mejores resultados Stop And Go Magazine buscó al hombre fuerte de marketing de Speed Channel en Colombia para conocer el impacto de la llegada del TC 2000 y TC Junior a su canal.

Manuel, desde el momento en que llega Montoya a Nascar y Speed Channel se convierte en la opción televisiva para Latinoamérica, ¿cómo se trabaja para incluir al canal en los cableoperadores para que los colombianos puedan seguir a su gran ídolo de las pistas? “Se realizó una presentación a todos los miembros de la Gremial (TVPC) en la cual les ofrecíamos unas excelentes condiciones comerciales si negociaban en bloque así como los equipos necesarios para adquirir la señal”. Las personas que conocían Speed Channel, veían al canal como un espacio muy importante para el automovilismo norteamericano y europeo. Cuando empiezan las transmisiones en Español ¿qué impacto hubo? “Los comentarios fueron favorables ya que tienen la posibilidad de ver carreras latinoamericanas”. Llegan entonces las carreras argentinas con Velocidad Sur y las mexicanas e incluso programas de industria como Motor. ¿Cómo se consigue ese espacio el automovilismo latino? “Básicamente el canal siempre ha buscado contenido relevante para el mercado global y para el mercado local, de esta forma se tienen grandes campeonatos como es la Nascar Sprint Cup y la TC 2.000 local”.

Colombia toca las puertas y se abren al TC 2.000 y TC Junior ¿Cómo se logra esto? ¿Cuánto duró el proceso? “Esta es una labor conjunta entre las directivas de la TC 2.000 y las directivas del Canal. Esta es una estrategia que se logra al encontrar el beneficio mutuo”. ¿Qué respuesta han tenido de las transmisiones colombianas en Speed? “Setratadeunproductoenprocesodeposicionamiento, que emisión tras emisión cautiva cada vez más a los seguidores de SPEED. Evidentemente por tratarse de transmisiones hechas en Colombia la respuesta ha sido positiva y esperamos que las emisiones que se harán en lo que queda de 2008, tenga iguales o mejores resultados”. A principio de año, Speed Channel auspició un Warm Up con el TC 2.000 ¿Qué resultado lograron de este evento? “El principal resultado que obtuvimos fue el de poner en las mentes de los medios de comunicación dos cosas; la primera, nuestra señal SPEED como la única en transmitir las carreras de la Nascar para toda América Latina; y la segunda, la actividad automovilística existente en Colombia. Creo que habiendo comunicado estos dos aspectos, la actividad cumplió con su labor”. A futuro ¿cómo ve a Speed Channel en Colombia? “Posicionado como uno de los canales deportivos de mayor aceptación y como el favorito de todos los seguidores del automovilismo en el país”.

stop & GO [septiembre 2008]

a gran ilusión se hizo realidad, nuestros campeonatos ya se están viendo en Speed Channel y muchos fans, de las más variadas latitudes, empiezan a identificar a sus ídolos en este torneo hecho por colombianos y para colombianos. Manuel Garavito, alto ejecutivo de Speed Channel en Colombia, fue ficha clave en la negociación y por tanto, tiene la mejor óptica sobre lo acontecido hasta el momento. Por eso, Stop And Go Magazine fue hasta su oficina para entrevistarlo.

paddock club

DESPUES DE LA CARRERA SIEMPRE QUEDAN RECUERDOS

Las Miss Mundo Colombia en busca del Triumph

La policía…. Siempre al frente

Show TC 2000 en la Avda. 63

stop & GO [septiembre 2008]

Tunning, topos y V8 se lucieron

TC 2.000 cultiva nuevos fans

El sol decoro la bandera

Staff de todos los tamaños

TC 2.000 con altura

Para Roberto Wilson no hubo “cadete”

Pace Car Nissan Qashqai

¿Power Ranger? ¿Wall-E? No… Sebastián Piza

Las cadetes ¡En la pole!

Yomaira, la Playboy colombiana

Con salvas se dio la ¡Verde! ¡Verde! ¡Verde!

Un nuevo lider al final del día

El amor unió a dos miembros del Staff: Juandi y Clarita