Revista T&D nº 141

ANO 32 - Nยบ 141

R$ 18,00

Entrevista com Eduardo Bonini, presidente da Visiona Tecnologia Espacial S.A.

| SISTEMAS | Thales

Radares de Defesa Aérea Defensores digitais para o espaço aéreo de hoje

GM-400

Ivan Plavetz

guerra moderna tem comprovado que a defesa aérea tem que ser rápida e precisa em suas ações. A evolução dos armamentos aéreos demanda sistemas de detecção sensíveis e com capacidade de resposta imediata. Como olhos desses sistemas, os radares digitais avançaram muito, ou seja, estão enxergando cada vez mais longe, detectando e acompanhando múltiplos alvos e coordenando de mísseis, de canhões antiaéreos e de contramedidas eletrônicas.

CONCEITOS E AVANÇOS Tradicionalmente, o controle de tráfego aéreo é realizado com auxilio de rastreamento executado por radares específicos para gerenciamento. A característica central desses equipamentos é 10 TECNOLOGIA & DEFESA

a capacidade de cobrir enormes áreas, detectando múltiplas aeronaves ao mesmo tempo, identificando, rotulando-as na tela do controlador com ícones específicos (prefixo, velocidade, trajetória e altitude, por exemplo), acompanhando e mantendo-as em atitude adequada (separação vertical e horizontal), tudo com o propósito de disciplinar o tráfego aéreo e vigiar cada movimento assegurando que os voos estejam acontecendo de acordo com as regras e com o cumprimento do plano previamente autorizado, ou então, acatando as instruções dos controladores em tempo real. Para essas tarefas são usados radares de vigilância de rotas (ASR-Airway Surveillance Radar) que operam na banda L, ou radares de vigilância de áreas terminais (TMA-Traffic Management Area) que funcionam na banda S.

Por outro lado, para defesa aérea, são empregados radares com a capacidade de detectar alvos velozes, manobráveis, silenciosos eletronicamente e apresentando reduzida assinatura eletromagnética em função da seção transversal radar (RCS-Radar Cross Section). A ação de varredura desses radares tem que ser rápida e completa, nascendo dessa necessidade a capacidade 3D (tridimensional), para a definição precisa da elevação, azimute e distância do alvo. Além disso, devem possuir sistemas que identifiquem aeronaves amigas e inimigas como processadores de sinais de IFF (Identification Friend or Foe) e, mais recentemente, de contramedidas defensivas e ofensivas.

Nos últimos anos os radares de controle de tráfego aéreo e defesa aé-

to, diminuindo riscos de sua detecção e neutralização.

A acelerada evolução tecnológica da eletrônica digital, incluindo o surgimento de semicondutores produzidos com tecnologia baseada nos compostos químicos sintéticos arsenieto de gálio (GaAs)e nitreto de gálio (GaN), está permitindo progressos como compactação dos sistemas integrantes dos radares e ganhos na potência de irradiação sem aumentar as dimensões das antenas.

Ao mesmo tempo, o emprego da tecnologia digital contabilizou também ganhos operacionais como a possibilidade de rápido compartilhamento das informações colhidas e digitalizadas pelos computadores. Radares assim podem ser empregados em rede com outros radares e conectados (incluindo datalink e via satélite) com centros de comando e controle para atualizar on-line, de forma continua e em tempo real, o cenário e alertar com bastante antecedência sobre qualquer ameaça.

No caso dos radares de defesa aérea, a velocidade de funcionamento é vital pois aeronaves supersônicas hostís e até misseis são rápidos, imprevisíveis e, na maioria dos casos, voam baixo e não aparecem nos monitores dos controladores de um modo claro, como acontece com radares de ATM. Essa tecnologia está produzindo radares cada vez mais versáteis, capazes de cumprir duas ou mais funções.

Já existem radares multifuncionais baseados em terra ou embarcados em navios que podem atuar nos modos superfície-ar e superfície-superfície simultaneamente. Os radares de emprego militar operam na banda L (longa distância- 450 km),banda S (longa e média distâncias), banda C (média distância), banda X (curta e média distâncias -50 a 100 km- com alta resolução) e Ku, K e Ka (para distâncias menores que 50 km).

ALGUNS DESTAQUES

Northrop Grumman

rea estão sendo projetados valendo-se da tecnologia de módulos eletrônicos transmissores /receptores no estado sólido, que substituiu os sistemas primitivos (valvulados, entre outros).

No desenvolvimento de antenas, os fabricantes estão seguindo cada vez mais o conceito de varredura eletrônica de matriz ativa (AESA- Active Electronically Scanned Array), formada por milhares de pequenos elementos irradiadores/receptores que possuem a particular característica de mudar eletronicamente a direção do feixe de ondas geradas pelo sistema de transmissão do radar, dispensando os complicados mecanismos de rotação e elevação. Essa configuração permite a construção de antenas planas e compactas, qualidade importante quando se pensa em ocultar a presença desses radares ou então acomodá-los em pequenas estruturas ou veículos diversos. Essa redução de hardware dos radares de última geração alinha-se também ao conceito de elevada mobilidade, ou portabilidade, em função de uma localização conveniente conforme as necessidades.

A propósito, além da furtividade e mobilidade física desejável, os novos radares militares tendem a ser menos perceptíveis quando em funcionamen-

AN/TPS-80 da Northrop Grumman, radar desenvolvido de acordo com o moderno conceito de multifuncionalidade

Os Estados Unidos lideram a indústria desses equipamentos, os quais são desenhados dentro do conceito de mobilidade. São muitos os tipos e subtipos lá desenvolvidos a começar dos radares Westinghouse AN/TPS-63 (vigilância aérea de curto alcance); Paramax AN/ TPS-73 (controle de tráfego aéreo de longo alcance); AN/TPQ-36/37 (orientação de Artilharia), desenvolvido pela Hughues Aircraft Company e produzido pela Northrop Grumman e Thales Raytheon Systems, bem como os AN/ TPS-77, AN/FPS-117 e AN/ TPS-59, da Lockheed Martin.

Seguindo a atual tendência de multifuncionalidade, a Northrop Grumman desenvolveu o AN/TPS 80, projetado para atender aos requisitos dos programas Sistema de Radar Multifuncional (MRRS) e Radar Localizador de Armas Terrestres (GWLR), do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC).

Conhecido também como Ground/Air Task Oriented Radar (G/ATOR), trata-se de um sistema móvel, 3D, controlado remotamente, com capacidade de captação de objetos voadores ou de superfície, a médias e curtas distâncias.

Concebido de acordo com o conceito AESA e transmissão através de lóbulos de estado sólido, a sensibilidade do seu sistema emissor/captador de ondas da banda-X permite detecção de foguetes, projéteis de obuseiros, misseis de cruzeiro e pequenos veículos voadores como veículos aéreos não tripulados.

Este radar oferece cobertura de 360 graus. O sistema pode ser montado sobre viaturas ou transportado por aeronave do tipo C-130 Hércules. O programa do AN/TPS-80 está encaminhado em três blocos e visa substituir os AN/ MPQ-62, AN/TPQ-46, AN/TPS-63, AN/ TPS-73 e AN/TPQ-36/37cada um dedicado a uma função. Detalhes como alcance e potência ainda são sigilosos.

Também da Northrop Grumman, o AN/TPS-78 vem conquistando espaço no mercado de exportação. Trata-se de um radar AESA 3D destinado a controle de tráfego aéreo e de defesa. É totalmente móvel e indicado para operar em um variado leque de ambientes como montanhas e áreas costeiras, suportando temperaturas que podem variar entre -30 e +55 graus Celsius. O AN/ TPS-78 incorpora tecnologia de transmissão no estado sólido e apresenta apreciável resistência a clutter (ruído) e jamming (interferência). Funciona na banda S e tem capacidade para detectar e acompanhar múltiplos alvos deslocando-se em altas velocidades e altitudes, a até 445 km (dependendo do RCS) e condições meteorológicas.

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| COOPERAÇÃO |

França e Brasil:

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André M. Mileski / Ivan Plavetz

estacada presença industrial, fornecimento de tecnologia de submarinos, nacionalização de helicópteros e radares, construção de um satélite de comunicações, transferência de tecnologia em mísseis.

Esses são alguns dos itens que evidenciam a relação entre o Brasil e a França nos setores aeroespacial e de defesa, e que tornam o país europeu, sem sombra de dúvidas, o maior parceiro do Brasil em tais áreas. Uma parceria que, aliás, foi literalmente reconhecida como estratégica. Mas, apesar dos cases recentes, a cooperação franco-brasileira conta com uma sólida história, que tem pavimentado novas iniciativas conjuntas.

A Exposição Industrial Francesa ocorrida em São Paulo (SP), em setembro de 1971, e o 1º Salão Aeroespacial Brasileiro, promovido em setembro de 1973, simultaneamente no Aeroporto de São José dos Campos (SP) e no pavilhão de exposições Anhembi, na capital paulista, já aconteceram em um clima de sólida parceria que os franceses estavam abraçando para a modernização do setor aeronáutico brasileiro, notadamente o militar. Na esteira do surto progressista pelo qual o Brasil passava na época, importantes saltos foram dados, como a inauguração da era supersônica na Força Aérea Brasileira (FAB), com a chegada dos Mirage III, e a implantação do ambicioso Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA), cujos frutos são colhidos até hoje.

PRIMÓRDIOS A cooperação entre Brasil e França na área aeronáutica militar, assim como em termos terrestres e navais, não é nova. Desde os primeiros anos do século passado, os franceses, de alguma forma, contribuíram com a introdução de aeronaves como nova ferramenta nas Forças Armadas do Brasil, transferindo conhecimentos técnicos e táticos. Suas aeronaves e instrutores já voavam no País em 1914, com a Escola Brasileira de Aviação. Também antes da Primeira Guerra Mundial, o pioneiro brasileiro Edu Chaves, brevetado

Gino Marcomini

caminhos que se cruzam há muito tempo

| REGISTRO |

Diário de bordo: uma viagem à

Antártica No período de 02 a 11 de março último, o Defesa Aérea & Naval, site parceiro de Tecnologia & Defesa, participou da OPERANTAR XXXIII Guilherme Wiltgen

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Fotos do autor

ossa viagem teve inicio na cidade chilena de Punta Arenas, com o embarque no navio-polar “Almirante Maximiano”, carinhosamente conhecido como “Tio Max”, para realizar a travessia até o continente gelado, a Antártica, foco do Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR).

O navio suspendeu pontualmente as 21:50 hs do dia 02 de março e, apesar do adiantado horário, ainda havia claridade natural graças ao verão austral, proporcionando uma vista deslumbrante do histórico Estreito de Magalhães, enquanto lentamente as luzes ficavam para trás.

O primeiro dia de navegação ocorreu nos tranquilos canais chilenos, que são caracterizados por águas abrigadas e calmas, ladeados por montanhas com picos nevados e imensos glaciares. Devido às suas características geográficas,

também são um desafio à navegação. Para ajudar na tarefa, dois oficiais da Armada chilena estavam a bordo e auxiliaram o “Tio Max” a realizar a travessia da forma mais segura possível, até as proximidades da saída para o Atlântico sul. O local é pleno em belezas naturais e muito rico em fauna, proporcionando momentos de contemplação, com aparições de baleias, focas e pinguins, além de inúmeras aves marinhas, cujos voos nos fazem companhia em todos os dias de viagem.

Aproveitando as condições favoráveis de mar, neste mesmo dia, à tarde, foi realizado o exercício de controle de avaria (CAV) e o treinamento pré-antártico (TPA). No CAV, foi simulado um incêndio na praça de máquinas auxiliar, ocasião em que foi dado o comando de “guarnecer postos de emergência”. Na sequência, o “sinistro” evoluiu para uma explosão, com o navio ficando na pior situação, principalmente em gélidas águas, e em “postos de abandono”, quando se desencadeou o TPA, com a instrução para vestir o macacão de sobrevivência, uma vestimenta especial nas cores laranja e preta, impermeável e contra o frio.

A roupa, de uma única peça com bota e capuz, é conhecida como “sapão” e, superadas as dificuldades iniciais para vesti-la, logo se percebe a sua importância. Nas águas por onde se navega para chegar à Antártica, 90 segundos é o tempo médio em que se consegue sobreviver. Com o “sapão”, sobe para 15 minutos, o suficiente para um resgate ou, pelo menos, ser retirado da água. Parte da travessia do primeiro dia acontece no Canal de Beagle, que marca a divisa entre o Chile e a Argentina. À noite, se passa por Ushuaia, considerada a última cidade do mundo.

O “Tio Max” navegando nas tranquilas águas dos canais chilenos, ladeados por montanhas com picos cobertos de neve

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| PERFIL |

Santa Maria Maria, o novo

Polo de Defesa do Brasil

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Fotos do autor

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| FORÇA AÉREA |

Hórus,

o olho que tudo vê Roberto Caiafa e longa permanência (MALE-medium altitude and long endurance), ou Categoria 04 na padronização do Ministério da Defesa (MD).

As ARPs (ou também veículos aéreos não tripulados –VANTs) tornaram-se comuns nas operações militares em todo o mundo. Concebidos inicialmente como aparelhos de reconhecimento com pequeno alcance, desarmados e equipados com um pacote básico de sensores, evoluíram para aparelhos

maiores, mais pesados e capazes, com longo alcance, sistemas de guiamento complexos, sensores optrônicos e radares compactos de grande resolução, sistemas de inteligência de sinais e comunicações, e equipamentos de transmissão/recepção de dados em banda larga integrados em rede ou usando conexões de satélite, etc. Esses sistemas conferem uma ampla capacidade de controle das operações aéreas e do campo de batalha em terra ou no

Agência Força Aérea/ Sgt Rezende

No último dia 29 de abril, o 1°/12°GAv “Esquadrão Hórus”completou quatro anos de existência. Para uma organização militar tão recente, é surpreendente como vem mudando a forma de pensar, operar e combater da Força Aérea Brasileira (FAB). Criado em 2011, o Hórus tem como missão alcançar a excelência operacional no cumprimento de missões utilizando aeronaves remotamente pilotadas (ARP) do tipo média altitude

As ARPs operadas pela FAB podem fazê-lo de dia ou à noite, em quaisquer condições climáticas.

O Hermes 450 apresenta um raio operacional de 250 km, utilizando um sistema de guiamento por visada 48 TECNOLOGIA & DEFESA

Agência Força Aérea/ Sgt Rezende

Ao por sol, o Hermes 900 retorna à base em Santa Maria

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Luciano Souza

| EXÉRCITO BRASILEIRO |

A “Escola de Aço” do Brasil

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Fotos do autor

O C I Bld ocupa as mesmas instalações do 1º Regimento de Carros de Combate, estando à direita na imagem TECNOLOGIA & DEFESA 75

|ESPECIAL SUÉCIA |

F7 Skaraborgs

Flygflottilj

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Fotos do autor

T&D foi à Suécia visitar o ninho dos “Grifos”, onde são formados os pilotos de Gripen Kaiser David Konrad, de Såtenäs

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O Gripen no Alerta de Reação Rápida s unidades de caça da primeira linha de defesa aérea sueca estão localizadas nas Bases Aéreas de Luleå (F 21 - Norrbottens Flygflottilj), ao norte, e Ronneby (F 17 - Blekinge Flygflottilj), ao sul, sendo cada ala aérea formada por dois esquadrões reforçados (cerca de 20 aeronaves) de JAS 39 Gripen C/D. Estas duas unidades treinam diuturnamente missões de combate e participam constantemente de exercícios e operações internacionais.

Atualmente, a principal tarefa é o policiamento do espaço aéreo, visando interceptar e identificar aviões desconhecidos ou não autorizados que se aproximem ou ameacem a segurança do território sueco, ou que coloquem em risco o tráfego aéreo civil.

As informações relativas às operações das aeronaves do Alerta de Reação Rápida (QRA) são guardadas em segredo, não havendo dados públicos sobre os níveis de alerta ou o tempo necessário para acionar e lançar interceptadores, mas não deve ser muito diferente do procedimento padrão utilizado pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) e outras nações. Devido à localização geográfica de Ronneby, com a base próxima ao litoral do Báltico, a maior parte dessas missões é executada pelos Esquadrões 171º e 172º, da F 17. O sigilo tornou-se fundamental devido ao clima de tensão que paira na região. Oficialmente, a Força 94 TECNOLOGIA & DEFESA

Aérea da Suécia não comenta sobre o aumento do nível de alerta, mas sabe-se que a situação, que já vinha se deteriorando desde os conflitos entre os russos e a Geórgia, em 2008, atingiu níveis alarmantes com a invasão e a anexação da Criméia, e a imputada responsabilidade de Moscou na guerra na Ucrânia. Tais acontecimentos provocaram uma dura resposta política e econômica por parte da União Europeia e dos Estados Unidos.

Se antes da crise os Gripen do QRA decolavam armados apenas com o canhão Mauser BK-27, de 27mm, o cenário agora exige muito mais precaução, fazendo com que partam para as missões carregando uma poderosa suíte de armas como uma clara demonstração de força, um elemento dissuasório. Isso pôde ser comprovado por Tecnologia & Defesa ao acompanhar em voo simulado uma missão a partir de Såtenäs, com a Skaraborgs Flygflottilj.

Mesmo sendo a F 7 destinada prioritariamente à instrução e formação, é também parte do sistema de defesa aeroespacial e conta com experientes pilotos e aeronaves armadas e abastecidas em condição de prontidão permanente.

Conforme averiguado, para essas missões, os Gripen C/D voam em pares, numa configuração de armamento composta por dois mísseis guiados por infravermelho IRIS-T ou do modelo Sidewinder, de curta distância, instalados

Fotos do autor

A atividade russa no mar Báltico tem deixado os suecos e os países vizinhos bastante ocupados, e ativos os Gripen, o principal meio de dissuasão e combate do país escandinavo Kaiser David Konrad*, da Suécia

na ponta das asas, e outros quatros mísseis BVR guiados por radar AIM-120 AMRAAM sob as asas. Tal configuração torna o Gripen capaz de engajar qualquer alvo em condições de superioridade.

Após interceptar e identificar visualmente o alvo seguindo procedimentos conhecidos e padronizados internacionalmente, as duas aeronaves interceptadoras se aproximam pelo lado esquerdo e, enquanto uma faz voo de acompanhamento na ala e bem próxima, estando visível ao piloto interceptado, a outra realiza manobras com a intenção de mostrar o armamento carregado sob as asas. Segundo informações obtidas, isso é feito para enviar uma mensagem, no sentido de que estão armadas e prontas para medidas coercitivas, embora pouco prováveis de serem tomadas. Tal modo de ação, no entanto, não é exclusividade dos suecos e é comum em relação às aeronaves da OTAN que patrulham a região e também aos pilotos russos.

A atividade militar russa no Báltico, além de testar o tempo de resposta e os procedimentos das unidades de defesa aérea dos países limítrofes, assumiu uma postura notadamente provocativa, muitas vezes similar àquelas dos momentos de crise do período da Guerra Fria. Ter a Rússia como vizinha, já é considerado por lá um sinal de preocupação, ainda mais quando existem interesses estratégicos antagônicos, políticas

às vezes conflitantes e um passado de guerras. E, ter uma fronteira e uma área de responsabilidade comum a se patrulhar é sinônimo de ameaça constante. A zona do Báltico temse mostrado de tensão e com um potencial de conflito elevado.

Em 2014, em várias oportunidades, aeronaves interceptadoras da Patrulha Aérea do Báltico - força componente da missão de Policiamento Aéreo da OTAN para garantir a segurança do espaço aéreo dos Países Bálticos (Letônia, Estônia e Lituânia) - foram lançadas para interceptar, identificar e acompanhar aeronaves militares da Federão Russa, que voavam com transponder desligado, sem plano de voo ou sem efetuar ou responder o contato rádio em espaço aéreo internacional. Esses voos não são proibidos, mas a forma como são realizados, desprezando normas e procedimentos e sem comunicação ou coordenação com os órgãos de controle representam uma séria ameaça à segurança do tráfego aéreo.

Um incidente muito emblemático se deu na manhã do dia 24 de março deste ano, quando o Centro de Operações Combinadas, em Uedem, Alemanha deu o alerta para o acionamento de caças para interceptar e identificar uma formação de dois bombardeiros Tu-22M3 Backfire escoltados por dois Su-27 Flanker, da Força Aérea Russa. Dois F-2000 (Typhoon) da Aeronautica Militare, que lidera no momento a Patrulha Aérea do Báltico, decolaram de Siauliau, na LituâTECNOLOGIA & DEFESA 95

| AERONAVE |

Testando o H145 Durante três dias, o Defesa Aérea & Naval, associado de Tecnologia & Defesa, acompanhou a avaliação do helicóptero, durante o Brazil Demo Tour, e que está sendo ofertado pela Helibras para o programa UHP Guilherme Wiltgen

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Fotos do autor

Marinha do Brasil, através da Diretoria de Aeronáutica (DAerM), realizou no período de 08 a 10 de abril, na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), a avaliação do helicóptero H145 T2, cuja versão militar H145M está participando da concorrência para a obtenção dos helicópteros de emprego geral de pequeno porte (UHP), que visa a substituição daqueles hoje utilizados nos Esquadrões HU-1, HU-3, HU-4 e HU-5, principalmente o UH-13 Esquilo Bi-Turbina, do HU-1, que se aproxima do fim de sua vida útil e por ser o empregado pelo Destacamento Aéreo Embarcado da Operação Antártica (DAE -OPERANTAR).

A AERONAVE O H145M é a versão militar do H145, helicóptero bimotor multimissão de porte médio da Airbus Helicopters, com 3.700 kg. Moderno e versátil, oferece uma vasta gama de equipamentos opcionais, proporcionando, de forma simples, uma flexibilidade excepcional de missão para operadores militares. Pode transportar um piloto e 10 passageiros, ou 1.500 kg de carga no gancho. Tem velocidade de cruzeiro de aproximadamente 135 kts, com uma autonomia de pouco mais de 3:30 hs, aproximadamente 660km. No caso da Marinha (MB), a aeronave pode ser configurada para dois pilotos, o fiel e mais sete passageiros.

Os potentes motores Turbomeca Arriel 2E, com FADEC de fuplo canal, full glass cockpit com aviônicos Helionix e um sistema elétrico de última geração, contribuem para um aumento significativo da segurança de voo e redução da carga de trabalho dos tripulantes. Conta com duplo AFCS, de 4 eixos, derivado do H225M (ex-EC725), com precisão e estabilidade superiores e que são

reconhecidas por todos os operadores, proteção do envelope de voo da Airbus Helicopters (aeronave, CTP, e proteção do motor), decolagem automática e aproximação acoplada (ILS ou LPV) até o pairado, gerenciamento automático de falhas do motor (mesmo durante o cruzeiro, decolagem e pairado), tudo possibilitando ao piloto concentrar-se mais no gerenciamento da trajetória do que no pouso da aeronave.

Externamente, a grande mudança está na cauda. A adoção do rotor de cauda do tipo Fenestron confere um aumento da segurança para o pessoal de apoio, assim como também na operação com as portas tipo concha da cabine. Esta alteração no H145M, o tornou um dos modelos mais silenciosos da sua categoria, inclusive com níveis de ruído abaixo do que é exigido para categorias de helicópteros menores.

O Fenestron confere ainda uma maior capacidade de sobrevivência e tolerância a danos em combate, mais eficiência de controle antitorque/potencial de crescimento, menor demanda de potência em voo pairado e em deslocamento, e menores nível de ruído e risco de impacto principalmente quando em operações em áreas confinadas.

O full glass cockpit produz uma consciência situacional apurada e totalmente compatível com o uso de óculos de visão noturna (OVN/NVG).

Possui três grandes displays e um back-up (Integrated Electronic Standby Instrument), conceito inovador de Power Limit -FLI, H-TAWS, TAS, WX, SatCom & tracking, DMAP, synthetic vision, moving map EURONAV VII, capacidade de navegação IFR por satélite (SBAS/LPV WAAS/EGNOS) e ADS-B. Adota o sistema One Line, onde todas as informações são apresentados em uma linha única de leitura (margem de potência, velocidade, altitude, razão de subida e altura do

solo, provenientes da interface homem-máquina HMI (Human Machine Interface), da Airbus.

Para o acesso à cabine e ao cockpit existem as portas dianteiras deslizantes de 216cm x 113cm, enquanto que ao compartimento de carga é feito por amplas portas tipo concha, com dimensões de 140cm x 99cm, que facilitam o carregamento pelas portas traseiras de até duas macas em uma missão de evacuação aeromédica (EVAM), dobrando a atual capacidade de remoção, tanto do UH-12 quanto do UH-13.

AS AVALIAÇÕES A avaliação iniciou-se com o voo realizado pelo diretor de Aeronáutica da Marinha, contra-almirante Carlos Frederico Primo, entre o Recreio dos Bandeirantes (no Rio de Janeiro) e a BAeNSPA, na Região dos Lagos, pousando no pátio do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1), onde a aeronave permaneceu.

Feitas as “apresentações”, começaram os voos que se estenderam até que diversos aviadores navais tivessem a oportunidade de pilotar o modelo e cumprir missões simuladas, como escolta armada, SAR, transporte de pessoal, tropa e carga, lançamento de paraquedistas e EVAM. Também aconteceram voos IFR e de endurance para se verificar a autonomia em diferentes configurações, além da demonstração de algumas manobras de emergência, como o modo monomotor.

Chamou a atenção a rápida adaptação dos pilotos, pois no primeiro contato, e após um rápido briefing no cockpit, decolavam, voavam e pousavam o H145 T2 com muita facilidade, sem o auxílio do piloto da Airbus Helicopters, relatando que a tecnologia embarcada foi primordial para essa sinergia entre

Tripulante da equipe da Airbus Helicopters demonstra o sistema de dobragem das pás a bordo do Almirante Maximiano e o novo painel Helionix, que incorpora a interface homem-máquina HMI (Human Machine Interface) TECNOLOGIA & DEFESA 117

Roberto Caiafa

| ENSAIO FOTOGRﾃ：ICO |

LAAD 2015

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esmo diante de um quadro de incertezas na economia, a 10ª edição da LAAD Defence & Security, realizada entre 14 e 17 de abril último, nos pavilhões do RioCentro, mostrou, mais uma vez, a sua força e que é um evento consolidado, referencial e o mais importante do setores aeroespacial, defesa e segurança de toda a América Latina.

Superando pessimismos, a LAAD 2015 reuniu 642 expositores nacionais e internacionais, recebeu a visita de oito ministros de estado, incluindo o brasileiro, Jaques Wagner, 17 vice-ministros e 170 delegações vindas de 74 países. O sistema de credenciamento registrou a presença nos dias da feira de 36.250 pessoas.

Fórum natural para a divulgação de novas tecnologias, serviços e inovações, além do fomento de negócios para o segmento a LAAD é, dessa forma, a mais completa vitrine para as Forças Armadas e órgãos de segurança pública e corporativa. Foram mais de 20 campos de atuação diferentes dentro desse universo que estiveram lá representados pelos mais renomados – e de todos os tamanhos – fabricantes mundiais. Isso tudo, complementado pelos Seminários de Defesa e de Segurança e reuniões oficiais de entidades representativas de autoridades oficiais.

Ronaldo Olive

Delegações oficiais de países de todos os continentes estiveram percorrendo, todos os dias, os enormes salões do Riocentro para conhecer os mais recentes avanços das tecnologias militar, espacial e de segurança pública TECNOLOGIA & DEFESA 121

Roberto Caiafa

Roberto Caiafa

Dois outros representantes de primeira linha da Base Industrial de Defesa brasileira: a Bradar (ex-Orbisat) e, abaixo, a Agrale com sua linha de veĂ­culos MarruĂĄ

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