O Futuro dos Vazios da Infraestrutura Urbana by Teo Butenas Santos

O FUTURO DOS VAZIOS DA INFRAESTRUTURA URBANA Teo Butenas Santos

O FUTURO DOS VAZIOS DA INFRAESTRUTURA URBANA “THE FUTURE OF URBAN INFRASTRUCTURE VOIDS”

Trabalho Final de Graduação Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU USP)

Teo Butenas Santos Orientação: Prof. Dr. Milton Liebentritt de Almeida Braga São Paulo, 2020

AGRADECIMENTOS

Ao professor Milton Braga, pelas estimulantes conversas e enriquecedora orientação. Aos professores Luís Antônio Jorge e Fernando de Mello Franco pelo interesse em fazer parte da banca examinadora. A todos os professores e mentores que me acompanharam e inspiraram ao longo do caminho. Aos amigos e colegas que enfrentaram a jornada comigo. A Ana, Alice, Augusto e Bruna, que sempre estiveram ao meu lado. À FAU. Aos meus pais, pelo apoio e incentivo. Por tudo.

SUMÁRIO 1. RESUMO ...................................................................................................... 05 2. CONSTRUÇÃO DO PROBLEMA .............................................................. 09 IMAGINÁRIO .................................................................................................. 11 TERRITÓRIO ................................................................................................... 14 BARREIRAS .................................................................................................... 17 VAZIOS ............................................................................................................ 20 HORIZONTES .................................................................................................... 27 FUTURO ............................................................................................................ 32

3. PROJETO DE INTERVEÇÃO URBANA ................................................... 40 TERRITÓRIO: SÃO PAULO - O EIXO OESTE ....................................................... 44 SISTEMA FERROVIÁRIO .................................................................................. 58 Porque elevar os trilhos? ............................................................................... 65 SISTEMA VIÁRIO .............................................................................................. 68 FASEAMENTO ................................................................................................... 76 Continente ...................................................................................................... 83 DEFINIÇÃO DO VAZIO ..................................................................................... 100 COMPOSIÇÃO URBANA .................................................................................. 110 TIPOLOGIA ........................................................................................................ 111 Resiliência .................................................................................................... 122

4. BIBLIOGRAFIA .......................................................................................... 143

RESUMO A infraestrutura de transporte urbano de superfície sempre foi parte fundamental do desenvolvimento das cidades modernas e é elemento definidor das dinâmicas urbanas entre bairros que ela conecta ou separa. Estamos acostumados a conviver com rios de ferro cruzando nossas cidades, faixas impenetráveis, intramuros, transponíveis apenas em pontos definidos, como pontes sobre um rio. O que aconteceria se toda essa terra, atualmente utilizada pela infraestrutura de transportes, fosse liberada para a cidade? Enormes lotes de terra pública, muitas vezes em áreas centrais da cidade, simplesmente vazias. Não se trata de suposição, mas de realidade próxima. Com a evolução na tecnologia de transportes – barateamento de transporte aéreo regional, transporte urbano subterrâneo (metrô) – e das novas formas de organização social e do trabalho, observamos nas últimas décadas o enxugamento da demanda por transporte urbano de superfície em todo o mundo - processo que só tende a se acelerar com desenvolvimento tecnológico e mudanças sociais, como home-office, online shopping e transporte de mercadorias por drones. No entanto, não observamos similar redução na área ocupada por essa infraestrutura, o que resulta em cidades repletas de trilhos, estações e pátios de manobra abandonados, subutilizados ou, simplesmente, ineficientes. Se deixássemos de ver esses espaços apenas como barreiras, para reconhecê-los também como vazios, repositórios de potencial urbano,

estaríamos diante de um universo de possibilidades e de questionamentos: que fazer com essas áreas, com os terrain vague de hoje e os que ainda estão por vir? Como reintegrar esses espaços às nossas cidades, tirando proveito do enorme potencial - material e imaterial - que a localização, histórico e condição pública dessas terras oferecem? É possível encontrar um equilíbrio entre urbanidade, funcionalidade e memória? Responder a essas questões, na forma de projeto urbano e arquitetônico, é o objetivo deste trabalho.

Palavras-chave: Desenho Urbano, Infraestrutura, Vazios, Resiliência.

ABSTRACT The urban transport infrastructure has always been a crucial part of the development of modern cities and is a defining element of the urban dynamics between neighborhoods that it connects or separates. We are used to living with iron rivers crossing our cities, impenetrable strips, intramural, which can only be transposed at defined points, like bridges over a river. What would happen if all this land, currently used by transport infrastructure, was released to the city? Huge plots of public land, often in central areas of the city, simply empty. This is not an assumption, but a close reality. With fast development in transport technology - cheaper regional air transport, underground urban transport (subway) - and new forms of social organization and work, the last decades have seen a decrease in demand for urban surface transport worldwide - a process that only tends to accelerate with technological development and social changes, such as remote work, increase in online shopping and drone delivery systems. However, we have not seen a similar reduction in the area occupied by this infrastructure, which results in cities full of abandoned, underutilized or simply inefficient trails, stations and maneuvering yards. If we stopped understanding these spaces only as barriers, to also recognize them as voids, repositories of urban potential, we would be facing an universe of possibilities and questions: what to do with these areas, with today’s terrain vague and those that are still to come?

How can we reintegrate these spaces into our cities, taking advantage of the enormous potential - material and immaterial - that the location, history and public condition of these lands offer? Is it possible to find a balance between urbanity, functionality and memory? Answering these questions, in the form of urban and architectural design, is the objective of this thesis.

Keywords: Urban Design, Infrastructure, Voids, Resilience.

MOSCOU

PARIS

NOVA

BER

YORK

RLIM

TÓQUIO

DELHI

CAIRO

MUNIQUE

LOND

COPENH

DRES

HAGEN

SEOUL

SÃO PAULO

David Plowden, Hostler and CNR Locomotive Number 8403 on Turntable, Hamilton, Ontario. 1959.

IMAGINÁRIO Desde seu surgimento, as linhas férreas sempre ocuparam um lugar muito especial no imaginário humano. Os trens e os trilhos sobre os quais se locomovem permitiram a ampliação da ideia de Mundo – tanto no espaço como no tempo – e por isso acabaram por se associar a uma sensação de infinitude. Ainda que possa causar estranhamento, sua expressão no tempo talvez seja a mais óbvia. Arquétipo da Revolução Industrial, as linhas férreas permearam o imaginário moderno representando progresso e velocidade, uma expansão rápida em direção ao futuro e um alargamento do potencial humano. Não é atoa que os motivos como trens e suas estações, tenham se tornado tão presentes na pintura produzida no século XIX – um século marcado pelo otimismo em relação ao futuro – por artistas como Claude Monet e depois retomados pelos futuristas como Ivo Pannaggi, em busca quase obsessiva por uma ideia de Progresso. Por fim, esses motivos viriam a se estabelecer no campo da arte através da fotografia, tendo destaque fotógrafos como David Plowden. As séries “Heartland: the plains and the praire” e “High Plains” de Plowden ilustram bem a outra dimensão das linhas férreas que conecta seu imaginário a uma ideia de infinito, a dimensão espacial. Desde seu surgimento, o papel fundamental das ferrovias foi o de conectar pontos distintos, mas mais do que isso, elas foram responsáveis por expandir os limites da ocupação territorial humana. Esse fenômeno pode muito bem ser observado em dois momentos. Primeiro, no processo de colonização do oeste norte-americano, que se deu ao longo de todo o século XIX e

David Plowden, Great Northern Railway, Westbound Freight Train, West of Havre, Montana. 1968.

David Plowden, North Pacific Railway, Westbound Freight Train, Livingston Hill, Montana. 1952.

foi marcado pela expansão da Primeira Ferrovia Transcontinental – ou Pacific Railroad – em direção ao Oceano Pacífico. O alcance da linha representava, em cada período ao longo de sua construção, a fronteira entre o território ocupado e o território “selvagem” – do ponto de vista dos colonizadores. Por essa razão, a ferrovia simbolizava, quase literalmente, a ideia de expansão em direção a novos territórios infinitamente vastos, alargamento de fronteiras e movimento em direção ao progresso – ligado à ideia de “Destino Manifesto” que justificava moralmente esse processo. O segundo forte exemplo desse sentimento expansivo trazido pelas ferrovias vem das propostas urbanas desenvolvidas na Europa no início do século XX e, em especial na União Soviética, através dos pensadores desurbanistas. Esses projetos, que iam das redes de cidades-jardim até as cidades lineares, tinham como elemento central a linha férrea, que representava em si a possibilidade de ocupação do território em larga escala. Na União Soviética – com seu vasto território esparsamente populado -, em movimento semelhante ao norte-americano, as linhas férreas passaram a representar a possibilidade de expansão das áreas ocupadas – por população e indústria, desenvolvimento – pelas planícies da Sibéria, em direção ao Pacífico. Esse sentimento de conexão com o território quase infinito era tão forte entre os arquitetos desurbanistas nas décadas de 1920 e 1930 que a maior parte dos projetos desenvolvidos tinham a expansão contínua como ideia fundamental e suas representações gráficas raramente apresentavam um limite geográfico para a proposta – várias delas até mesmo extrapolando os limites geopolíticos do território e propondo a expansão por todo o globo, através das ferrovias, em um

Imigrantes chineses trabalham na construção da Central Pacific Railroad, Estados Unidos,1868.

Mikail Barsch, Moisei Ginzburg. Modelo de ocupação contínua ao longo de linha férrea, URSS, 1930.

sentimento quase trotskista de socialismo globalizado. É a busca por esse sentimento de conexão com o território vasto, com a amplitude do espaço, que até hoje atrai milhares de turistas para a Ferrovia Transiberiana, que em sete dias cruza o território russo indo de Moscou a Vladivostok. Fica claro, portanto, que o papel histórico das vias férreas no imaginário humano repetidamente se relaciona a uma sensação de infinitude, através da expansão e da continuidade – no tempo e no espaço. Esse sentimento extrapola a impressão física que os trilhos e os trens deixam na terra e conforma um estado mental. É por essa razão que esses elementos, ou o imaginário por eles evocado, tão facilmente se relacionam a princípios ideológicos, como progresso, destino e globalismo. Sua leitura como elemento cultural é, portanto, tão importante neste trabalho quanto sua expressão físico-territorial.

Portão de Brandemburgo, antigo limite oeste da cidade, inserido no tecido urbano de Berlim, 2020.

Porta Ticinese, antigo limite sul da cidade, inserido no tecido urbano de Milão, 2020.

TERRITÓRIO Ainda que o sentimento de expansão permaneça, as linhas férreas foram com o tempo perdendo sua conexão com o infinito – sobretudo em sua dimensão temporal, uma vez que hoje elas remetem mais a um passado que ao futuro, mas também em sua dimensão espacial. Com a rápida expansão das manchas urbanas nas principais cidades do mundo, extensos trechos de trilhos lineares, pátios de manobra e áreas logísticas que antes ocupavam os limites da cidade, foram sendo absorvidos pelo tecido urbano e tornando-se enclaves na malha da cidade. Assim, nas zonas urbanas – território de interesse deste trabalho – a vastidão que representava o entorno territorial da maior parte das linhas férreas passou a se tornar massa edificada. Essa inversão de vazio infinito para cheio limitante é fundamental nesse entendimento. Esse processo de incorporação dos pátios de manobra e estações fronteiriças das cidades ocorreu de forma semelhante ao que se passou com os históricos portões (em geral relacionados às muralhas medievais) das cidades europeias. Tomemos como exemplo o Portão de Brandemburgo em Berlim, que recebe esse nome justamente por representar, quando de sua construção, o limite oeste da cidade e, portanto, ponto de saída para o vasto território externo a ela (Brandemburgo). Hoje, a construção, completamente envolvida pela mancha urbana, talvez possa ser considerada o ponto mais central em Berlim. Da mesma forma, as antigas estações que se situavam nos limites das cidades e representavam a porta de saída para o amplo território circundante

Ostbahnhof inserida no tecido urbano de Munique - a leste do rio Isar, limite histórico da cidade, 2020.

Patios logísticos da São Paulo Railway, inseridos no tecido urbano de São Paulo, próximo ao antigo limite nordeste da cidade, definido pelos rios Tietê e Pinheiros. 2020.

foram sendo absorvidas pela cidade e passaram a fazer parte dela. Isso pode ser observado em diversas ocasiões por todo mundo: a Ostbahnhof em Munique – antigo limite leste da cidade e que hoje observa em seu entorno enorme investimento imobiliário; as três estações que conformam a Praça Komsomolskaya em Moscou ou a estação Moscou em São Petersburgo – cujo nome já indica seu papel histórico como porta de saída para a capital russa; e qualquer estação em uma cidade italiana que tenha em seu nome a palavra “Porta” – são inúmeras –, tornando ainda mais clara essa relação com os antigos portões de saída das cidades. Os nomes dessas estações dizem muito, em geral referindo-se a um limite geográfico (“Ost” em alemão significa Leste, logo, “Ostbahnhof”, nome frequente de estações em muitas cidades alemãs significa “estação do leste”, o ponto mais a leste da cidade e que se abre para o território que se estende nessa direção), ou a uma outra cidade, indicando um sentido para essa abertura. O mesmo ocorreu com as áreas logísticas necessárias a essa infraestrutura, inicialmente construídas em áreas periféricas para não interferir no tecido urbano, e que foram sendo rodeadas de zona ocupada. É o caso dos pátios e antigas oficinas da São Paulo Railway na Lapa, que no início do século XX ocupavam as margens oeste da cidade, limitada pelos rios Tietê e Pinheiros, e que hoje se tornaram enormes enclaves no que pode ser considerado uma área central da cidade. Podemos perceber, portanto, que a relação entre os espaços ocupados por essa infraestrutura e seu entorno urbano foi drasticamente modificada com a passagem do tempo, e hoje apresenta-se em situação

Linha férrea em sua relação com a vastidão. Bavária, Alemanha, 2020.

Infraestrutura férrea em sua condição de enclave urbano. Gleisdreiek, Belim, entreguerras.

completamente diversa da original. No entanto, diferente dos portões europeus que no processo de incorporação à cidade perderam sua função, em geral passando à categoria de monumento, as vias férreas mantiveram seu papel infraestrutural de transporte de longa distância, incompatível com o entorno imediato de seus trilhos, o que impediu sua integração completa com o tecido urbano – o termo “enclave” talvez seja, portanto, sua melhor descrição: um território outro, encravado na malha da cidade. Ainda que em muitos lugares do mundo as vias férreas ainda se estendam por muitos quilômetros em áreas rurais e desabitadas, o que interessa a esse trabalho é a parte dessa infraestrutura que hoje faz parte das zonas urbanas.

John Davies, Viaduct, Stockport 1986. Linha férrea (frente) sobrepassando corpo d’agua (fundo).

Ferrovias como barreiras. Trecho urbano aprisionado entre a via férrea e o rio. Samara, Rússia.

BARREIRAS Ao integrar o tecido urbano, não só a dimensão espacial das vias férreas foi se alterando, mas também o imaginário em torno delas. Aquilo que uma vez foi símbolo de expansão e progresso, em sua condição de enclave passou a representar não mais a frente, a vanguarda da ocupação do território, mas sim o fundo das cidades. Essa condição, reservada aos rios e canais no início da Revolução Industrial – ambientes imundos, repletos de doenças, onde as fábricas despejavam seus dejetos – foi aos poucos passando a definir a imagem das zonas lindeiras às vias férreas, áreas às margens da cidade onde predomina a decadência e a informalidade. Esse fenômeno pode ser facilmente observado em qualquer grande cidade e já é bastante conhecido dos urbanistas contemporâneos – ainda assim, vale uma breve análise do porquê isso acontece. Quem melhor explica esse fenômeno é Jane Jacobs, no capítulo “A maldição das zonas de fronteira desertas”, de seu livro “Morte e vida das grandes cidades” de 1961, onde ela introduz o conceito de fronteiras urbanas: “Uma fronteira – o perímetro de um uso territorial único de grandes proporções ou expandido – forma o limite de uma área ‘comum’ da cidade. As fronteiras são quase sempre vistas como passivas, ou pura e simplesmente como limites. No entanto, as fronteiras exercem uma influência ativa. As linhas férreas são um exemplo clássico de fronteira, tanto que passaram a significar, há muito tempo, também fronteiras sociais – ‘do outro lado da linha do trem’.”

(JACOBS, 1961)

Muro de Berlim. Exemplar histórido de barreira que divide o tecido urbano em dois lados

Trechos “ilhados” de cidade, isolados por trilhos, rodovias e corpos d’água. Ostkreuz, Berlim, 2020

Essa leitura das vias férreas como fronteiras serve à compreensão de três efeitos – muito interconectados – causados por elas nas cidades: a separação, o isolamento e a conformação de um fundo urbano. Ao retalhar a malha urbana, essas vias férreas causam, em primeiro lugar, a separação entre dois lados, o de lá e o de cá. Embora esse seja o efeito menos danoso – pois ambos os lados, se agregarem atividades suficientes, podem se desenvolver independentemente com sucesso – é comum que haja diferenças marcantes na qualidade urbana entre um lado e outro. Essa necessidade de certo “tamanho” para o sucesso de um distrito é a chave do segundo efeito causado pela retalhação do tecido urbano pelas linhas férreas: o isolamento. Quando trechos da cidade são total ou quase totalmente isolados das outras áreas comuns da cidade, seja por estarem totalmente envolvidos por trilhos, ou por estarem entre duas fronteiras – como uma faixa estreita de cidade entre um rio ou orla marítima e uma ferrovia, facilmente identificáveis em São Paulo, Paris, Tóquio, Nova Iorque, etc. – eles não conseguem, em geral, apresentar movimento suficiente de pessoas para manter “vitalidade” urbana, e acabam por se deteriorar. Ainda que esse efeito seja bastante devastador, sua solução depende estritamente da dissolução dessas barreiras, o que no caso das linhas férreas acarreta a sua desativação ou enterramento, o que nem sempre é viável. Portanto, do ponto de vista da arquitetura e do planejamento, o terceiro fenômeno, a conformação de fundos urbanos, me parece o mais fundamental a ser estudado.

Rua sem saída, com passarela de pedestres para travassia da linha férrea. Água Branca, São Paulo.

Trecho de rua lindeiro e paralelo à linha férrea. Barra Funda, São Paulo

“No caso de uma linha férrea, o distrito que fica de um dos lados dela pode se dar melhor que o distrito que fica do outro lado. Mas os lugares que se saem pior, fisicamente, costumam ser àqueles próximos à ferrovia, de ambos os lados.” (JACOBS, 1961)

Esses lugares próximos às ferrovias que Jacobs descreve se encontram quase invariavelmente nessa condição pois representam o fim daquele trecho da cidade, “o limite de uma área ‘comum’ da cidade”, o fundo. Tratam-se de áreas esquecidas, pouco visitadas, marcadas por becos sem saída e ruas esvaziadas, longe dos centros de animação da cidade e onde raramente triunfam usos que dependam do movimento de pessoas. O oposto também é real: usos que dependam do baixo movimento de pessoas, em geral irregulares ou ilegais – como a venda de drogas e a prostituição – tendem a prosperar, afastando ainda mais outros usos e conformando um território estéril e inseguro. Ainda que essa leitura das linhas férreas como barreiras físicas (que por sua vez conformam fronteiras urbanas) seja de extrema importância, antes de entrar nas possibilidades de solução do problema, talvez seja importante analisar uma segunda leitura, mais contemporânea e pouco observada, da condição das áreas ocupadas por trilhos nas metrópoles globais: a condição de vazio.

Plaza Mayor, Madri. Recorte na volumetria urbana.

Piazza San Marco, Veneza. Recorte na volumetria urbana.

VAZIOS O termo “vazio urbano” pode ser interpretado de tantas formas distintas, que antes de usá-lo é necessário explicitar o sentido adotado por esse trabalho. Primeiramente, vazio, aqui, refere-se a um espaço com limites definidos, onde não há volumes construídos, um recorte na volumetria da cidade. Um espaço urbano alargado, isento de arquitetura, onde predomina o nível do chão. Mais do que um lugar, o vazio urbano pode ser definido como um momento, um respiro da cidade. Nesse sentido, encontramos a versão mais clara desses vazios nas inúmeras praças europeias, onde os contrastes entre os cheios e esses vazios são tão mais fortes quanto for a densidade construída da cidade. Um respiro pode ser breve e contido ou alongado e ocupar um grande território, mas o valor de seu impacto no tecido urbano será dado sempre na sua relação de proporcionalidade com a massa edificada. Um exemplo claro onde um desses vazios volumétricos se expande por uma enorme área é o recorte preciso que o Central Park faz na ilha de Manhattan. Embora à primeira vista possa-se pensar que pela simples massividade do parque ele conforme uma zona, mais que um recorte, sua inserção no grid urbano e suas bordas claramente delineadas pelo contraste com a massa construída verticalizada lhe dão definição. “Central Park, vazio que provocou os cânions que agora o definem” (KOOLHAAS, 1989). Trata-se de um trecho de solo urbano descoberto, quase bidimensional, com limites claros, definidos volumetricamente - definição que pode ser aplicada, não por acaso, diversas áreas urbanas ocupadas por trilhos por todo o mundo.

Central Park, Nova York. Recorte na volumetria urbana. Vazio definido por cânions edificados.

Shinagawa, Tóquio. Recorte na volumetria urbana. Vazio definido por cânions edificados.

Piazza Navona, Roma. Recorte na volumetria urbana.

Plano Nolli, Roma, 1748. Relação de cheios e vazios no tecido urbano.

Essa relação entre cheios e vazios já é a muito tempo estudada, e tem sua expressão mais clássica no plano desenhado por Giambattista Nolli, em 1748, para a cidade de Roma. No plano Nolli, ruas, praças e até o térreo de edifícios públicos são representados da mesma forma (em branco, como vazios), em contraposição à massa edificada, não acessível ao público, representada em preto. É fácil fazer aqui um paralelo com os espaços “públicos” (branco) e os “especiais” (preto), definidos por Jane Jacobs: “[...] espaço público é utilizado para a circulação pública geral de pedestres. [...] Ele inclui as ruas, vários dos parques menores e às vezes os saguões de prédios, quando usados livremente como área de circulação.” “O segundo tipo de espaço, que pode ser chamado de espaço especial, não é normalmente utilizado como via pública pelos pedestres. [...] O que importa é que as pessoas andam em torno dele, ou ao longo dele, mas não através dele.” (JACOBS, 1961)

Nesse sentido, as vias férreas, em especial em sua condição de barreira, são classificadas como espaços “especiais”. No entanto, se observarmos os mapas sucessores da linhagem criada pelo Plano Nolli – conhecidos pelo nome alemão Schwarzplan – podemos perceber que as áreas ocupadas por trilhos são quase sempre representadas em branco, como vazios. Isso desperta uma dúvida: até que ponto as áreas ocupadas por trilhos devem ser consideradas espaço especial, preenchido, e até que ponto devemos considerá-los como vazios?

Schwarzplan de Moscou. Áreas as com presença significativa de trilhos em destaque.

Schwarzplan de Nova York. Áreas as com presença significativa de trilhos em destaque.

Schwarzplan de Munique. Áreas as com presença significativa de trilhos em destaque.

O salto em direção a esse pensamento quem faz são os artistas e arquitetos Mikhail Beilin e Daniil Nikishin, do estúdio Citizenstudio, que projetaram a instalação “Dichotomy of freespace” para o Pavilhão da Rússia na Bienal de Arquitetura de Veneza de 2018. A partir de um chamamento por parte das curadoras Yvonne Farrel e Shelley McNamara – prêmio Pritzker 2020 – os países expositores da Bienal foram convidados a discutir o conceito de “Freespace” (que não traduzirei, pois o significado da palavra em si foi tema de discussão de vários dos projetos apresentados). É interessante, portanto, que os arquitetos do Citizenstudio tenham escolhido justamente atribuir às áreas ocupadas por vias férreas nas cidades russas a denominação “freespace”. “As áreas ocupadas por estações ferroviárias são enormes reservas de espaços livres. Nós ainda vivemos como se os conceitos de transporte do século XIX se mantivessem verdadeiros no futuro próximo. Devemos esperar a gradual rejeição do modelo atual em decorrência dos avanços na tecnologia de transportes e a consequente liberação de enormes áreas nas cidades, incluindo em seus centros históricos.” (CITIZENSTUDIO, 2018)

Ainda que os arquitetos estejam falando em um movimento futuro de liberação desses espaços, creio que cabem aqui dois questionamentos: se os conceitos de transporte do século XX já não se adequam à situação urbana presente, porque precisamos esperar a liberação total desses terrenos? Não seria possível já atuar nessas áreas “enxugando” excessos da infraestrutura de transportes e adequando-a aos modelos atuais?

Citizenstudio, Dichotomy of freespace. Station Russia, Bienal de Arquitetura de Veneza, 2018.

Citizenstudio, Dichotomy of freespace. Station Russia, Bienal de Arquitetura de Veneza, 2018. Detalhe: peças gráficas indicando áreas ocupadas por vias férreas como varios urbanos.

Em segundo lugar, até que ponto podemos identificar essas áreas ocupadas por trilhos já como vazios, antes mesmo de qualquer remoção, como parecem fazer os Schwarzplan? Deixarei a primeira questão para a parte propositiva desse estudo. A segunda, no entanto, pode ser mais bem explorada a partir da parte gráfica da instalação. Em uma série de recortes espaciais urbanos, um para cada cidade estudada - Kaliningrado, São Petersburgo, Moscou, Samara, Ecaterimburgo, Novosibirsk e Vladivostok - os arquitetos produziram peças, remanescentes do Plano Nolli, identificando os cheios e vazios através de cor e profundidade (fig. 28). Nelas, se destacam como principais vazios as zonas ocupadas por vias férreas, representadas como um claro recorte na volumetria urbana. Talvez pela forma como tradicionalmente se representam corpos d’água na Escola Paulista de arquitetura (em preto sólido), associado à fluidez das formas que caracterizam as vias férreas, a primeira impressão que tive dessas peças foi a enorme similaridade entre a forma de representação das zonas ocupadas por trilhos e de rios urbanos. Não coincidentemente, os Schwarzplan também tendem a representar os rios que cortam nossas cidades da mesma forma que as vias férreas, as ruas, as praças e os parques, ainda que eles sejam barreiras por definição. Essa dicotomia entre vazio e barreira, compartilhada tanto pelos rios urbanos quanto pelas linhas férreas, bem como a relação entre os dois, será explorada nos capítulos seguintes.

Citizenstudio. Dichotomy of freespace, Station Russia, Bienal de Arquitetura de Veneza, 2018. Diagrama representativo dos modelos físicos. Adensamento hipotético da praça Komoloskaya, Moscou.

A segunda peça visual utilizada na instalação que nos ajuda a relacionar os trilhos à uma ideia de vazio, ainda que indiretamente, são as maquetes empilhadas representando momentos no tempo de uma cidade, chegando ao futuro (fig. 29). Esses modelos apresentam possibilidades, extremamente vagas e genéricas, de desenvolvimento da infraestrutura de transporte em sua relação com o crescimento das cidades. Essas projeções, propositalmente pouco definidas, denotam nessas áreas uma condição expectante, que as define como espaço do possível, da promessa. Essa é, não por acaso, a característica fundamental dos terrain vague, uma ideia de vazio urbana concebida por Ignasi de Solà-Morales em seu capítulo de mesmo nome no livro “Territórios” de 2002, cujo entendimento é essencial para esse estudo. Se por um lado, quando passamos a identificar esses espaços como terrain vague, percebemos seu potencial urbano, também aceitamos sua condição de fundo da cidade, que reforça a leitura de Jacobs do tecido urbano nessas áreas de fronteira. “São lugares obsoletos nos que somente certos valores residuais parecem se manter apesar de sua completa desafeição da atividade da cidade. São, em definitiva, lugares externos, estranhos, que ficam fora dos circuitos, das estruturas produtivas. [...] áreas das que se pode dizer que a cidade já não se encontra ali. São suas bordas carentes de incorporarção eficaz, são ilhas interiores esvaziadas de atividade, são olvidos que permanecem fora da dinâmica urbana. Convertendo-se em áreas simplesmente deshabitadas, in-seguras, im-produtivas.”

(SOLÀ-MORALES, 2002)

Manchester, Século XIX. Relação da cidade industrial europeia com seus rios. Fundos da cidade.

“Londres”, segundo Google. Rio Tâmisa como elemento central da identidade urbana londrina, 2020.

HORIZONTES Os

corpos

d’água

que

cruzam

nossas

cidades

encontram-se

frequentemente em situação muito similar às vias férreas – longas barreiras lineares, marcadas pela fluidez de movimento (de água, de trens), sobre a qual nenhum volume é construído, à exceção de pontos de transposição bem definidos. No entanto, existe uma diferença fundamental nas leituras que nós, usuários da cidade, fazemos dos dois. Ainda que por grande parte de sua história os rios urbanos tenham assumido uma característica de fundos da cidade, marcados por evidente deterioração dos bairros contíguos, hoje, diferente das linhas férreas, eles assumem quase invariavelmente o papel de frente imagética dos núcleos urbanos, definidora de sua identidade. Uma rápida busca no Google comprova esse papel: ao pesquisar pelo nome de qualquer cidade, as primeiras imagens que aparecem tendem a ser fotografias enquadrando seu principal corpo d’água, seja o rio Tâmisa em Londres, o Sena em Paris, ou a Baía de Guanabara no Rio de Janeiro. O caso de São Paulo nos mostra que essa tendência não se deve necessariamente ao aspecto urbano atrativo dessas áreas, como poderia ser de se esperar. Descolado da cidade “comum” – em decorrência das vias Marginais –, sem acomodar navegação e atravessado por pontes que renegam pedestres, o Rio Pinheiros ainda consegue atingir o status de “cartão-postal”, solidificando uma imagem mental específica que temos da cidade – portanto, sua “frente”. O que então, se não a qualidade urbana, atrai os olhares para essas áreas, fundos no passado, frentes no presente?

Margem oeste do Rio Huangpu, frente de Xangai.

Margem oeste do Rio Pinheiros, frente de São Paulo.

A resposta a essa pergunta passa pelo entendimento de um papel fundamental desempenhado pelos vazios urbanos discutidos no capítulo anterior: o de permitir que a cidade olhe para si mesma. O alargamento propiciado por esses vazios volumétricos - que coloca uma distância entre o observador e o objeto - permite reconhecer a cidade a partir de seu interior. Os rios e baías são, nesse sentido, os vazios ideais de onde se olhar a cidade e, portanto, passaram a assumir esse papel de frente urbana. Em cidades onde não há corpos d’água representativos, as imagens que despontam no Google são quase sem exceção fotografias tiradas de suas maiores praças, reforçando o papel do vazio na conformação da frente urbana. Por que então, se os rios de ferro apresentam características tão similares aos de água – incluindo a coexistência de sua condição como vazio e barreira – eles se mantêm renegados aos fundos da cidade? Talvez mais importante seja entender o oposto: em que lugares as vias férreas se tornam frente? Um exemplo pessoal muito potente dessa condição vem do meu tempo vivendo em Munique, Alemanha, onde pude observar um fenômeno muito interessante. Em uma não especialmente bela ponte metálica, construída em estilo típico da Era Industrial, chamada Hackerbrücke (figs. 34, 35), e localizada na região central da cidade, centenas de pessoas se encontravam todo fim de tarde para conversar, beber, namorar e socializar de diversas formas – em uma situação muito semelhante à que ocorre na Praça do Pôr-do-Sol em São Paulo. A ponte, não passa por sobre um belo rio, mas sim por um largo feixe de trilhos que cortam a cidade, com suas dimensões superando as do Isar, o principal corpo d´água da capital bávara. A presença

Por do sol observado da Hackerbrücke, Munique, Alemanha. Horizonte urbano.

“Mar de trilhos”. Hackerbrücke, Munique, Alemanha.

dos trilhos é ao mesmo tempo o que torna a área “feia” e extremamente atrativa. As pessoas que ali se reúnem para socializar e assistir ao pôrdo-sol não escolhem o local apesar da presença das linhas férreas, mas justamente por causa dela. O alargamento no volume urbano causado pela união de tantas vias se aproximando da estação central de Munique torna a Hackerbrücke um dos poucos lugares na cidade, desprovida de topografia natural, de onde se pode olhar o horizonte e o skyline da cidade, de onde se pode levar o olhar para algo mais além do que a distância da vida diária entre o pedestre e os edifícios do outro lado da rua. Poucas coisas se assemelham tanto à sensação de se observar o mar. A imensidão da área ocupada por trilhos se estendendo até onde os olhos possam alcançar facilmente evoca um sentimento oceânico - termo cunhado por Romain Rolland em carta a Sigmund Freud que indica “uma sensação de ‘eternidade’, um sentimento de algo ilimitado, infinito”, um “sentimento de um vínculo indissolúvel, de ser um com o mundo externo como um todo” (ROLLAND, 1927). Esse sentimento, mencionado por SolàMorales em sua definição de terrain vague – mais uma vez reforçando uma ideia de vazio carregado de significado – tem especial relevância no contexto desse trabalho. Quando observamos a presença desse sentimento em um trecho da cidade ocupado por vias férreas, podemos retornar ao seu imaginário primordial, que sempre evocou uma conexão com a vastidão, o mundo externo e o infinito – algo que parecia perdido no contexto urbano.

Vão do MASP. Enquadramento do skyline da região central de São Paulo. Horizonte urbano.

Vazio volumétrico propiciado por infraestrutura de transportes. Av. Nove de Julho, São Paulo.

No caso da cidade de São Paulo, devido à sua industrialização tardia em relação às cidades europeias, e à predominância do sistema rodoviarista, talvez nenhum trecho de ocupação ferroviária tenha porte suficiente para evocar tal sentimento. Porém, ainda nesse caso, é necessário entender uma condição particular da capital paulista: São Paulo é uma cidade sem horizontes. A metrópole raramente olha para si mesma e quase nunca para além dela. Os locais mais propícios para essa autocontemplação, que seriam as margens e pontes de seus rios Tietê e Pinheiros, são dominadas pelo fluxo de automóveis e quase inacessíveis aos habitantes da cidade. Essa condição é encontrada em outro lugar, um lugar bastante definidor do caráter urbano de São Paulo e outra de suas – se não a principal – frentes: o vão do MASP (fig. 36) . Talvez o ponto mais icônico de todo tecido urbano paulistano, o vão do MASP se define por sua condição de vazio que permite, além da agregação de pessoas, a abertura do olhar para o horizonte urbano, o skyline do centro da cidade – o que sempre foi intenção primordial de projeto. O vão é o local onde a cidade mais olha para si mesma, e isso é possível graças a sua relação com outra infraestrutura de transportes linear, lida como barreira, mas que garante o vazio volumétrico que permite a mirada desimpedida em direção ao centro: a Av. Nove de Julho (fig. 37). Os paralelos com a condição de alargamento propiciada pelas linhas férreas são facilmente identificáveis. O papel da infraestrutura de transporte como “reserva de distância” que garante que a cidade olhe para si mesma pode ser identificada também em outros nomentos, como nas miradas de cima do Elevado João Goulart (Minhocão) para o Copan e o “Banespão”, recuperadas para o pedestre a cada final de semana.

Vista que se abre para quem anda pela Av. Liberdade, ao cruzar o eixo rodoviário Leste-Oeste.

Vista a partir do Viaduto do Chá, por sobre o eixo rodoviário Norte-Sul..

Vista do Edifício Altino Arantes a partir do Elevado João Goulart, aberto a pedestres no final de semana.

41 Alargamento urbano permite o enquadramento visual da cidade edificada. Rio Pinheiros, São Paulo.

Alargamento urbano permite o, enquadramento visual da cidade edificada . Linha férrea, Toronto.

Rio de ferro cruzando o centro de Toronto.

44 Linha férrea em sua condição de rio urbano.

45 Linha férrea em sua condição de fundo, degradado.

FUTURO Com tudo isso, resta discutir o futuro dessas áreas ocupadas por linhas férreas e tentar delinear as condições buscadas para se alcançar os desejos indicados nos capítulos anteriores. Em primeiro lugar, é preciso atender à demanda mais fundamental quando falamos em intervenção em áreas de infraestrutura ferroviária: a dissolução de barreiras e reintegração de bairros. Desconsiderando as possibilidades – em geral impraticáveis e, no contexto desse trabalho, até indesejadas – de demolição ou completo cobrimento dos trilhos, o que se busca é retirar as linhas férreas e suas áreas lindeiras da condição de fundo e trazê-las para a frente da urbanização. Kevin Lynch descreve essa ideia: “Uma linha divisória pode ser mais do que uma simples barreira dominante se for possível ver ou mover-se através dela – se ela estiver inter-relacionada em certa profundidade com as regiões de ambos os lados. Torna-se então uma costura, não uma barreira, uma linha de permuta ao longo da qual duas áreas se alinhavam.” (LYNCH apud JACOBS, 1961)

Essa condição de barreira vs. costura em um mesmo elemento urbano pode ser facilmente compreendida se compararmos duas avenidas de porte muito similar, porém, com relações muito diferentes com seus entornos: as avenidas Paulista e Rebouças. Enquanto a Paulista é claramente uma costura entre o Centro e os Jardins, a Rebouças é uma barreira que separa Pinheiros dos Jardins. Essa condição é facilmente

46 Avenida Paulista, São Paulo. Costura.

47 Avenida Rebouças, São Paulo. Barreira.

percebida se observarmos que os principais centros agregadores de pessoas em Pinheiros se desenvolvem paralelamente à avenida, mais no interior do bairro, em ruas como a Teodoro Sampaio e a Rua dos Pinheiros, relegando à Rebouças a condição de fundo. A Paulista, do contrário, conforma uma clara frente urbana, definindo-se como polo agregador a nível metropolitano. Ambas são avenidas largas, eixos viários importantes para o tráfego de veículos, acompanhadas cada uma por uma linha de metrô e localizadas na divisa entre dois bairros, no entanto se comportam de formas distintas – indicando que a condição de costura, atribuída a uma infraestrutura urbana, não depende inteiramente de sua forma física mas do modo como e por quem é utilizada, de sua ocupação. No entanto, Jane Jacobs diz ser inútil tentar converter certas fronteiras em pontos de ligação, e cita as linhas férreas. Ainda que pareça que tenhamos atingido um beco sem-saída, é aqui que precisamos mobilizar esse novo entendimento das vias férreas como vazios. Na condição de vazios ao invés de barreiras, a pergunta central muda de “como superálas” para “como ocupá-los”. No texto “Dichotomy (?)” que acompanha a instalação criada pelo Citizenstudio para o pavilhão da Rússia na Bienal de Arquitetura de Veneza de 2018, Mikhail Beilin e Daniil Nikishin propõem duas possibilidades: absorção ou sacralização. “Absorção” compreende o total preenchimento dos espaços livres pelo tecido edificado, e portanto, a integração desse espaço ao tecido urbano – apagando sua existência. “Sacralização” propõe a máxima preservação do espaço livre bem como seu uso efetivo – em outras palavras, a tomada desse espaço por áreas verdes, com usos especiais direcionados ao público.

48 Paris Rive Gauche, Paris, 1949.

49 Paris Rive Gauche, Paris, 2018. Absorção.

Ainda que os autores concluam com uma nota de coexistência das duas possibilidades em um mesmo lugar, indicada pela interrogação no título, é importante entender que eles estão falando de uma situação de completa liberação desse solo urbano, um puro freespace, e não a realidade atual da ainda necessidade dos trilhos como elementos estruturadores da mobilidade urbana. Ao mesmo tempo em que o Citizenstudio abre o caminho para um outro entendimento da condição dos trilhos urbanos, ele simplifica demais o problema, relegando-o à arquitetura. Portanto, temos que nos afastar da ideia de simples substituição ou preenchimento e ler esses vazios como algo carregado de valor. Para Rem Koolhaas:

“[...] esse vazio, o vazio da metrópole, não é vazio. [a ideia de que] cada vazio possa ser usado por aqueles programas cuja inserção na textura existente é um esforço Procrusteano leva à mutilação de ambas atividade e textura.” (KOOLHAAS, 1989).

A visão de Solà-Morales desses terrain vague como vazios repletos de significado também contrasta com os vazios “puros”, desocupados, do Citizenstudio, e direciona o enfrentamento da questão. O vazio não precisa ser preenchido, mas instrumentalizado a partir de seu valor para a cidade e seus habitantes:

50 Gleisdreieck, Berlim, 1953.

51 Gleisdreieck, Berlim, 2019. (Park am Gleisdreieck). Sacralização.

“[...] a ordem urbana chama pela indefinição do terrain vague. O característico do indivíduo de nosso tempo é a angústia ante aquilo que o salva da angústia, a necessidade de assimilar a negatividade cuja eliminação parece que socialmente constitui o objetivo da atividade política.” “Se o ecologismo luta por preservar os espaços incontaminados de uma natureza mitificada como mãe inalcançável, também a arte contemporânea parece lutar pela preservação desses espaços outros no interior da cidade. [...] precisamente quando essa cidade lhes oferece uma identidade abusiva, uma homogeneidade esmagadora, uma liberdade sob controle. O entusiasmo por esses espaços vazios, expectantes, imprecisos, flutuantes é, em código urbano, a resposta à nossa estranheza ante o mundo, ante nossa cidade, ante nós mesmos.” (SOLÀ-MORALES, 2002).

Koolhaas menciona esse mesmo fenômeno de emergência de arte urbana em locais em que os três elementos que compõe a cidade – ruas, edifícios e natureza – estão ausentes, em seu texto “A Cidade Genérica” de 1995, onde discute a questão da identidade das cidades. A atenção dada também por Solà-Morales à identidade urbana quando tratando dos terrain vague claramente os coloca em posição de frente, aquilo que constitui a imagem cidade – quase contradizendo sua característica básica de área às margens da sociedade. Essa visão indica a possibilidade de coexistência entre frente e fundo em um mesmo lugar, e, portanto, de preservação do valor simbólico dessas áreas sem relegá-las ao esquecimento.

52 A arte urbana domina as ruas de Berlim.

53 A cena noturna de Berlim, que ocupa espaços outros, é uma incubadora de DJs e produtores musicais.

Um exemplo prático do poder da assimilação dessa “negatividade”, dessa “estranheza ante o mundo” é a comparação entre as duas metrópoles alemãs Munique e Berlim. Munique é, do ponto de vista da análise urbana fria, uma cidade perfeita: extremamente limpa e segura, com governo e economia bastante estáveis – o que permite enorme oferta de emprego e a segurança econômica – e repleta de parques, museus e todo tipo de equipamentos públicos. Isso garante enorme qualidade de vida para seus habitantes, fazendo com que a capital bávara apareça em qualquer lista de “melhores cidades para se viver no mundo”. No entanto, o sentimento prevalecente na população é de que a cidade é “chata”, apenas um “lugar para trabalhar”, e é constantemente descrita como uma “grande vila”, remetendo à falta da vitalidade urbana que costuma ser característica das metrópoles. Berlim é o exato oposto. Suja, perigosa, desorganizada e economicamente inviável – Berlin custa mais ao governo alemão do que produz –, a capital alemã é uma vibrante metrópole global, berço de inúmeros movimentos culturais e artísticos, atraindo milhares de visitantes e novos habitantes vindos de todas as partes do mundo. O que diferencia as duas cidades é, basicamente, a presença e uso dos vazios urbanos. Uma Berlin destruída pela guerra, desmembrada pelo Muro – e reconstruída em momentos distintos e por agentes diversos, sem intenção unificada de projeto –, vítima de abandonamento de capital e constantes variações populacionais, é o território perfeito para a proliferação de terrain vague. Berlim é uma cidade-colisão, a CidadeColagem de Colin Rowe por excelência. Em sua “condição extremamente condensada de referências simbólicas” (ROWE, KOETTER, 1978) e repleta

54 Berlim destruída pela guerra, 1945.

Berlim, hoje. David Kregenau, Terrain Vague: Prenzlauer Allee, Pankow. Condição expectante.

de vazios, a metrópole abriga em seu tecido a dicotomia entre memória e promessa que permite que seus espaços sejam empregados na construção de uma rica e diversa cena cultural. Temos, portanto, que nos perguntar, que cidade é essa que queremos, e atualizar a crítica pós-moderna de planejamento urbano. Munique é um sucesso – e o valor da qualidade de vida de seus habitantes não pode ser desconsiderado! – e Berlim um fracasso. Porém, a “prevalência da ideia irresistível, o cancelamento da exceção” (ROWE, KOETTER, 1978) que exterminou os terrain vague de Munique e garantiu a segurança urbana de que disfruta, também minou suas possibilidades de desenvolvimento de uma vitalidade cultural urbana. O medo da perda desses lugares para o desejo da arquitetura é claramente expresso por Solà-Morales:

“A arquitetura e o desenho urbano quando projetam seu desejo ante um espaço vazio, um terrain vague, parecem que não podem fazer outra coisa mais que introduzir transformações radicais, modificando o estranhamento pela cidadania e pretendendo a todo custo desfazer a magia incontaminada do obsoleto no realismo da eficácia.” (SOLÀ-MORALES, 2002)

56 Vazio da infraestrutura urbana de transportes. Shinagawa, Tóquio.

Em uma era onde a resposta aos problemas da arquitetura parece ser sempre mais arquitetura – catalizadora de Junkspace – Koolhaas define os vazios urbanos como principal linha de combate para aqueles interessados na cidade e propõe que nos afastemos do medo instintivo do “nada”, do vazio, e passemos a “imaginar o nada”.

“Onde não há nada, tudo é possível. Onde há arquitetura, nada (mais) é possível.” (KOOLHAAS, 1989)

Assim, a pergunta que resta é: como instrumentalizar esses espaços, esses vazios criados pela infraestrutura urbana de transportes, de forma a criar espaços vivos e estimulantes, dissolver barreiras e permitir um olhar da cidade para si mesma, sem que se perca a memória, o sentimento de promessa e principalmente a funcionalidade das linhas férreas. Propor uma resposta a essa questão é o objetivo desse trabalho.

PROJETO DE INTERVENÇÃO URBANA

PARTIDO A proposta de intervenção aqui apresentada como conclusão à jornada investigativa que faz esse trabalho é, em primeiro lugar, um estudo. Ainda que aplicado a um território específico, o projeto deve ser compreendido como uma investigação de possibilidades para desenvolvimento de áreas urbanas ocupadas por sistemas de transporte ferroviário e seus remanescentes, em suas mais variadas formas. Trata-se de uma investigação prática que busca, através de projeto, definir princípios e diretrizes gerais para intervenção, posicionando-se como método e não como modelo rígido. A questão das vias férreas e sua relação com o tecido urbano é, afinal, sistêmica, e não específica a um ponto, a um terreno. O problema que dá início ao projeto é invariavelmente uma questão material, que depende menos das funções e mais da matéria construída. Os territórios têm limites definidos – ainda que muitas vezes pouco claros – e são ocupados por elementos físicos, palpáveis (trilhos, estações, galpões), que não podem ser tratados apenas como dados para os instrumentos tradicionais do planejamento urbano. Por isso, o projeto aproxima a questão urbana arquitetonicamente, através do desenho e da urbanidade material defendida por Solà-Morales, evitando de cometer o erro dos arquitetos modernos que na década de 1960 apostaram nas megaestruturas como solução para os problemas urbanos. Em oposição à solução do traço único, definidor, o projeto aposta na ideia de urbanismo infraestrutural, cunhada por Stan Allen na virada para o século XXI, provendo a base à partir da qual a cidade pode se desenvolver.

“Infraestrutura opera, não tanto na proposição de edifícios específicos em lugares determinados, mas para construir o próprio lugar. Infraestrutura prepara o terreno para futuros edifícios e cria condições para eventos futuros.” “Infraestruturas são flexíveis e antecipatórias. Trabalham com o tempo e são abertas a mudanças. Ao especificar o que está sujeito a mudanças, é possível, ao mesmo tempo, ser preciso e indeterminado.” (ALLEN, 1999)

Por essa razão, o projeto mistura elementos fixos, como o traçado das ruas e das vias férreas, com elementos flexíveis, como a arquitetura dos edifícios propostos. Também por isso, trabalha simultâneamente em diversas escalas, do masterplan ao pavimento tipo, com variados graus de indefinição, específicos a cada parte. “O que parece ser crucial é certo grau de indefinição projetada no sistema.” (ALLEN, 1999) “Incompletude pode parecer ser inimiga da estrutura, mas não é o caso. O projetista deve criar formas físicas de um tipo particular, ‘incompletas’ de uma maneira especial.”

(SENNETT, 2006)

Trata-se da criação de um “modo de intervir” – em oposição a um projeto desenvolvido linearmente da maior para a menor escala – que leva em conta a importância da interferência de outros atores (nenhum projeto nessa escala deve se resolver em si, através do traço de um único arquiteto, mas como colaboração entre diversos profissionais, trabalhando juntos e separadamente, e com representação da sociedade). Leva em conta

também o impacto do tempo e das mudanças sociais no território: projeto de intervenção não pode ser completamente fixado em um ambiente social tão mutável quanto o presente. É necessário criar bases sólidas à partir das quais a cidade possa se desenvolver e outros atores possam intervir, sem limitar as possibilidades do futuro. “O trabalho infraestrutural reconhece a natureza coletiva da cidade a permite a participação de múltiplos autores. Infraestruturas direcionam futuras obras em uma cidade, não pelo estabelecimento de regras e códigos (top-down), mas pela fixação de pontos de serviço, acesso e estrutura (bottom-up). Infraestrutura cria um campo direcionado no qual diferentes arquitetos e projetistas podem contribuir, porém ela define limites técnicos e instrumentais para seus trabalhos.” (ALLEN, 1999)

Com isso, e aproximando a discussão à temática que guia esse trabalho, o foco central da intervenção está na definição do vazio produzido pelo sistema de transporte ferroviário. O que ocupa o vazio é de segundo interesse, e a prioridade está no desenho daquilo que garante sua existência e a expressão de seu potencial urbano. O objetivo é instrumentalizar o vazio conferindo a ele status de infraestrutura, “[acomodando] contingências locais enquanto mantém a continuidade global” (ALLEN, 1999) A proposta extrapola os limites do projeto de infraestrutura e investiga também outros fatores que influenciam diretamente na definição, ativação e viabilidade do vazio, como volumetria, composição urbana e tipologia.

TERRITÓRIO: SÃO PAULO - O EIXO OESTE

LINHA 7-RUBI DA CPTM | ANTIGA ESTRADA DE FERRO SANTOS-JUNDIAÍ

ESTAÇÃO LAPA

Construção da via: 1867 Bitola: 1600 mm | Distância média entre estações: >2,0 km

ESTAÇÃO LUZ

LINHA 8-DIAMANTE DA CPTM | ANTIGA ESTRADA DE FERRO SOROCABANA

ESTAÇÃO LAPA

Construção da via: 1875 Bitola: 1000 mm | Distância média entre estações: 3,5 km

ESTAÇÃO JULIO PRESTES

EIXO OESTE DA MALHA FERROVIÁRIA DE SÃO PAULO

Embora ocupem em grande parte o mesmo território, os sistemas Sorocabana e Santos-Jundiaí quase não interagem, formando u

Redundância sem integração. Estações desencontradas. Distância demasiada e irregular entre estações. Função das estações com

ESTAÇÃO PALMEIRAS-BARRA FUNDA

um conjunto bastante inefiente e segregador.

mo pontos de travessia comprometida.

AFASTAMENTO DAS LINHAS

Linhas se distanciam, aprisionando entre si trechos da cidade. Dois pontos de afastamento principais:

Água Branca: Trecho marcado pela forte presença de resíduo industrial edificado. | Moinho:Trecho marcado pela Favela do Moinho

o, que ocupa as terras entre as linhas férreas.

TRECHO: ÁGUA BRANCA

Área com enorme potencial para aprimoramento urbano. Infraestrutura urbana pouco consolidada.

ÁGUA BRANCA - CONDIÇÃO PRESENTE

Cidade segregada. Infraestrutura urbana ineficiente. Terras públicas inacessíveis e subutilizadas. Concentração de usos de mesmo tipo. Lotes superdimensionados. Falta de espaços livres públicos.

200

100

FUNDOS DA CIDADE

Barreira formada pela via férrea impede os fluxos da cidade, não apenas segregando bairros, mas também produzindo efeito de de Característica de “fundos” da cidade - esquecido, degradado, baixo valor imobiliário.

eterioração das áreas lindeiras à via. 200

100

VISÃO

Definição volumétrica do vazio. Liberação de áreas públicas. Abertura de horizontes e novas frentes urbanas. Aprimoramento d Adensamento. Diversificação de usos. Formação de centralidade. Reintegração de bairros.

da infraestrutura urbana. 200

100

ABERTURA DE NOVAS FRENTES URBANAS

Liberação dos terrenos “aprisionados” pelas vias férreas permite a formação de novas frentes urbanas na costura entre os bairros

As novas frentes urbanas, marcadas pelo adensamento e diversificação de usos, geram forças de recuperação que progressivame

ente combaterão a degradação das áreas adjacentes.

200

100

SISTEMA FERROVIÁRIO

INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE POR TRILHOS (CPTM) - DOIS SISTEMAS DISTINTOS E D

Remanescentes das Estradas de Ferro Santos-Jundiaí e Sorocabana produzem dois sistemas independentes e desconectados. Afa

Estações Lapa (Linha 8-Diamante) e Água Branca (Linha 7-Rubi) desencontradas. Distância de cerca de 1 km entre as estações (>6

DESCONECTADOS

astamento das linhas cria entre elas um vazio de terras públicas, em sua quase totalidade, vagas.

600 m) justifica que ambas sirvam às duas linhas.

200

100

VIABILIZAÇÃO DAS OBRAS

ELEVAÇÃO DOS TRILHOS

Integração das linhas 7-Rubi e 8 -Diamante da CPTM na Nova Estação Lapa. Permite reintegrar os bairros Lapa e Lapa de Baixo e

Desativação parcial e temporária da linha 7-Rubi da CPTM. Trecho: Nova Estação Lapa (baldeação para a linha 8-Diamante) - Esta

e garantir o acesso ao transporte para ambos os lados.

ação Barra Funda. Reforço na frequência de trens da linha 8 - Diamante.

200

100

SISTEMA UNIFICADO E EFICIENTE

União das linhas 7-Rubi e 8 -Diamante da CPTM em um único feixe, liberando terras públicas para a cidade e tornando o sistema m

Criação da Nova Estação Água Branca, que passa a atender ambas as linhas, tornando-se um ponto de integração intermediário e

mais simples e eficiente. Elevação da via.

entre a Nova Estação Lapa e a Estação Barra Funda.

200

100

ELEVAÇÃO DA VIA

A B

A: Trechos com leito apoiado no solo | B: Trechos em rampa | C: Trecho elevado. Comprimento das rampas (B): 225 m | Declividade: 3% (máximo de 4%, estabelecido pela CPTM) | Nível do leito no trecho elevado

C B A

(C): + 6,75 m

200

100

APROVEITAMENTO DAS TERRAS LIBERADAS PARA A CIDADE

Criação de parque linear ao longo da via, apropriando as terras liberadas. Intergração do sistema viário dos bairros adjacentes, po Desenvolvimento das zonas lindeiras à antiga via, à partir das novas frentes urbanas criadas.

or baixo da via férrea elevada. 200

100

SISTEMA INTEGRADO

Integração vertical entre a CPTM e a Linha 6-Laranja do Metrô, com previsão para 2025, na Nova Estação Água Branca.

Formação de polo de transportes, contando com duas linhas da CPTM e duas do Metrô, além de fácil acesso a diversas linhas de ô

ônibus e ciclovia. Criação de centralidade.

200

100

Park am Gleisdreieck, Berlim, Alemanha. Liberação do térreo. Via férrea como elemento da paisagem.

Paris Rive Gauche, Paris, França. Plano de 1989 para construção de topografia artificial sobre a via.

POR QUE ELEVAR OS TRILHOS? Elevar os trilhos é uma decisão polêmica. Quando objetivamos romper a barreira que separa dois bairros, a solução que imediatamente vem à mente é o enterramento dos trilhos – e não é atoa que essa seja a solução mais utilizada em projetos que lidam com infraestrutura férrea. No entanto, é raro que vejamos o rebaixamento dos trilhos (em cota), uma vez que isso é, em geral, tecnicamente complicado devido, entre outros motivos, à presença de sistemas infraestruturais subterrâneos baixo da via, como água, gás e esgotos. No caso específico do eixo oeste ferroviário de São Paulo, isso é ainda agravado pela presença de linhas de drenagem artificiais, enterradas, que fazem o papel primordial dos córregos e canais que desapareceram da superfície da cidade. Assentado na bacia de drenagem do Rio Tietê, o solo que suporta o eixo ferroviário é trespassado perpendicularmente por uma sequência de tubulações e canais tamponados que retornam a água da chuva ao rio. Além disso, a proximidade com o corpo d’água faz com que, em geral, o nível do lençol freático seja pouco profundo, efetivamente impossibilitando o rebaixamento dos trilhos. Essa condição é muito comum em vias férreas por todo o mundo, uma vez que, dada a necessidade de terreno plano em grandes extensões lineares, fundos de vale (e, portanto, de bacias hidrográficas) foram universalmente escolhidos como locais ideais para implantação de vias férreas.

Hudson Yards, Nova York, EUA. Elevação do térreo urbano. Pátio ferroviário coberto por laje.

Rail Deck Park, Toronto, Canadá. Via entrincheirada por topografia artificial. Laje por sobre os trilhos.

É por esse motivo que em geral projetos urbanos que efetivamente enterram trechos de vias férreas o fazem não pelo rebaixamento dos trilhos, mas pela elevação da topografia urbana do entorno. É o caso da Rive Gauche em Paris (fig. 58), do Hudson Yards em Nova York (fig. 59), e do Rail Deck Park em Toronto (fig. 60). No entanto, essa estratégia não cabe ao contexto urbano de São Paulo, nem ao deste trabalho. Em primeiro lugar, a área ocupada por trilhos na capital paulista é muito menor que a de Paris ou Nova York – falta a largura necessária para construção de uma topografia artificial que permita o solo urbano recobrir a via férrea. Isso acarreta a necessidade de expandir o projeto para os bairros adjacentes, produzindo enorme custo em desapropriações, drástica interferência no tecido urbano, realocação de pessoas e perda de memória. Além disso, esse tipo de interferência descaracterizaria completamente a proposta do trabalho, que busca encontrar maneiras de libertar o potencial das terras públicas ocupadas pela infraestrutura férrea de forma a produzir um efeito positivo, irradiante, sobre os bairros adjacentes. Utilizar largas áreas envoltórias para resolver o problema de transposição do trem é uma inversão completa do objetivo deste trabalho, como coloca Solà-Morales:

“O projeto urbano agora pode estar mais no estratégico e no material, em intenções acupunturais sobre a pele urbana para afetar o organismo inteiro. Projeto urbano que para ser efetivo é concentrado e pontual, limitado em seu tempo e espaço de intervenção, mas aberto e extenso em sua influência para além de si mesmo.” (SOLÀ-MORALES, 2002)

Park am Gleisdreieck, Berlim, Alemanha. Infraestrutura de transportes como janela para a cidade.

“Ação; produção de um acontecimento num território estranho, casual irrupção de uma proposta particular que se superpõe ao existente; repetido vazio sobre o vazio da cidade; silenciosa paisagem artificial tocando o tempo histórico da cidade mas sem anulá-lo e tampouco imitá-lo” (SOLÀ-MORALES, 2002)

Ainda assim, a escolha pela elevação dos trilhos vai para além de parâmetros técnicos e urbanísticos. Ela se fundamenta no entendimento da infraestrutura como elemento vivo na paisagem urbana e no seu uso como parte fundamental da experiência da cidade. Vias férreas como espaço de fruição e não apenas de transporte. A preferência popular pelo uso do ônibus no transporte urbano, em comparação com o metrô – apesar de seu maior conforto e velocidade – em geral se baseia na possibilidade de olhar para fora, pela janela. Uma das formas de aproveitar a cidade é de dentro do transporte em movimento, que permite uma apreensão rápida de trechos urbanos inteiros. Enquanto a viagem de ônibus é um percurso, a viagem de metrô é apenas um aborrecimento. O deslocamento subterrâneo pula o tempo, pula o espaço e os lugares onde gostaríamos de estar. A elevação liberta dos muros envoltórios as vistas dinâmicas das janelas do trem. Por um instante a paisagem urbana se abre para o passageiro, conformando um momento de positiva exceção: não a constante paisagem elevada do monotrilho, mas uma que invariavelmente retorna ao seu confinamento entre muros, ao genérico, e é, por isso, especial. Além disso, a manutenção do sistema ferroviário como presença na paisagem preserva a memória deste território e reforça o sentimento de promessa, de expansão, associados às vias férreas. Defendo uma infraestrutura de transporte metropolitano que olha e é olhada, marcada por momentos de alargamento visual, de vazios, da paisagem inusitada, extraordinária. Vias férreas como janelas para a cidade.

SISTEMA VIÁRIO

INFRAESTRUTURA INEFICIENTE DE TRANSPORTE VIÁRIO

Grandes glebas e situação de “fundos” da cidade criam sistema pouco integrado, repleto de trechos faltantes e ruas sem saída. Quadras demasiado longas na faixa lindeira do

200

100

SEGREGAÇÃO DOS BAIRROS

Transposição da linha férrea por automóveis possível apenas em dois pontos, distando mais de 2 km (vermelho). Transposição da linha férrea por pedestres extremamente precária e perigosa, através de duas passarelas e um túnel (azul).

200

100

PROPOSTA DE APRIMORAMENTO: NOVA RUA SOROCABANA

Transformação do antigo leito da Estrada de Ferro Sorocabana (Linha 8-Diamante da CPTM) em novo eixo viário, extendendo-se d

Interligação de ruas sem saída (sistema fechado). Criação de nova frente urbana para os lotes lindeiros à via. Simplificação do trân

da Estação Lapa à Estação Barra Funda.

nsito na R. Guaicurus, interligando diretamente a R. John Harrison à Av. Auro S. de M. Andrade.

200

100

PROPOSTA DE APRIMORAMENTO: CONEXÕES

Extensão de ruas existentes visando conectar ambos os lados da via férrea (costura), transpor grandes glebas e conformar quadra Formação de sistema integrado ao redor da área de intervenção, de forma a incluí-la como parte do tecido urbano consolidado.

as de menor escala. 200

100

VIABILIZAÇÃO: DESAPROPRIAÇÕES ESTRATÉGICAS

Desapropriações gerais (majoritariamente resíduo industrial subutilizado)

Edifícios abandonados

Edifícios pertencentes à esfera pública (CPTM)

Edifícios demolidos para obras da linha 6-L

Laranja do Metrô

200

100

SISTEMA EFICIENTE E INTEGRADO

Sistema viário interligado em rede. Costura os dois bairros e provê base infraestrutural para a área de intervenção.

Diminuição da distância entre pontos de travessia de cerca de 2 km para menos de 350 m (em média). Interligação em nível (térreo

o), beneficiando o pedestre e os usos comerciais.

200

100

FRENTE DE EXPANSÃO

A consolidação de um sistema viário que integra os dois bairros serve de ponto de partida e apoio a projetos futuros de expansão e

e melhoria da malha viária. 200

100

FASEAMENTO

A proposta não se trata de uma operação única, mas de um sistema que combina processos de intervenção pública e capitais priv

A infraestrutura, definida e implantada pelo poder público, é financiada por investimentos privados que tem em contrapartida o dir

vados.

reito de construir somado à elevação do valor imobiliário.

200

100

VIABILIZAÇÃO ECONÔMICA - UNIDADES DE PROJETO

Perímetro de intervenção direta. Urbanificação do território.

Perímetro de venda de CEPAC como forma de viabilização econômica do projeto de infraestrutura. Expansão do perímetro rum

mo ao sul, deixando o norte - mais crítico - aberto a futuros projetos de intervenção.

200

100

01 - IMPLEMENTAÇÃO DA INFRAESTRUTURA

Obras de aperfeiçoamento do sistema de transportes (CPTM) - elevação dos trilhos + novas estações -, abertura de ruas, definição

Urbanismo Infraestrutural: Infraestrutura entendida como base material para o desenvolvimento espontâneo da cidade. Impleme

o dos lotes e implementação do parque e ciclovia. Recuperação de edifícios de valor histórico.

entada pelo poder público.

200

100

02 - CONJUNTOS MODELO

Construção dos conjuntos “modelo”, seguindo os parâmetros urbanísticos definidos pelo PIU. Ocupação dos terrenos tornados va

Contrapartida econômica para o investimento privado: direito de construir nos terrenos lindeiros, liberados pelo poder público par

agos e de posse pública pelas operações de infraestrutura.

ra obras de infraestrutura. CA = 6.

200

100

03 - FAIXAS DE IMPACTO DIRETO

Expansão natural dos investimentos privados para as outras faixas lindeiras, devido ao impacto direto da reestruturação infraestru

Forte controle de parâmetros urbanísticos, definidos pelo PIU. Utilização do mesmo sistema presente nos conjuntos “modelo”, com

utural e valorização econômica - abertura de novas frentes.

m liberdade plástica e arquitetônica. Adensamento: CA = 6.

200

100

04 - IMPACTO INDIRETO

Valorização indireta e progressiva dos bairros adjacentes - em especial a sul da intervenção, onde a infraestrutura urbana já se en Abertura da possibilidade de novos projetos de intervenção urbana e expansão da malha viária para as grandes glebas existentes

ncontra mais consolidada. à norte da intervenção, entre a via férrea e o Rio Tietê.

200

100

Container. Ingl. n. 1. Que contém ou pode conter algo. Conter. verbo. 1. Manter ou ter dentro. 2. Reter; carregar em si; guardar em si; encerrar 3. Possuir capacidade de abrigar; incluir na sua extensão. 4. Controlar. 5. Manter o mesmo estado ou condição; preservar.

Contenedor. Esp. n. m. Contentor. Port. n. m. (do latim contentus, particípio passado de contineo, -ere, conter + -or) 1. Que contém algo; que possui alguma coisa no seu interior ou pode conter, abarcar; abrangedor, abarcador Continente. Port. n. m. 1. Vaso, invólucro, recipiente. 2. Que encerra, que contém. 3. Grande extensão de terra contínua.

O vazio urbano só se dá pelo contraste com suas bordas. O ar sobre um deserto, sobre uma planície extensa, não é, no entendimento deste trabalho, um vazio. O vazio urbano pede por definição. É preciso que o vazio seja contido, para que possa transbordar. O container é aquilo que dá definição ao terrain vague, preservando seu significado sem relegá-lo ao abandono. Solà-Morales define terrain como uma extensão de solo urbano com limites precisos, e é a massa construída, a volumetria envoltória que estabelece essas fronteiras e abraça o território, que nos interessa. Richard Sennett chama atenção para a importância da diferenciação entre “limite” e “fronteira” em seu ensaio “The Open City”, publicado em 2006:

“O limite é uma borda onde as coisas terminam; a fronteira é uma borda onde diferentes grupos interagem.” “Nas fronteiras, os organismos tornam-se mais interativos, devido ao encontro de diferentes espécies ou condições físicas; onde a margem de um lago encontra a terra sólida, por exemplo, é uma zona ativa de troca onde os organismos encontram e se alimentam de outros organismos. [...] O ‘limite’ é um território protegido. Sem transgressão na divisa: Não entre! O que significa que a própria borda está morta.” (SENNETT, 2006)

Apesar da infeliz escolha de palavras, que pode confundir os conceitos, Jacobs e Sennett falam do mesmo fenômeno. As “zonas de fronteira desertas” de Jacobs são os limites mortos de Sennett. A fronteira defendida pelo sociólogo não é onde a cidade termina, mas onde a cidade se encontra. É um local de troca, de transbordo. É a borda da piscina, que contém a água enquanto permite que transitemos entre o interior e o exterior, sem deixar totalmente um ou outro: o corpo meio-imerso (dentro) e o copo de cerveja apoiado na beirada (fora) existindo em uma relação que ocorre nem lá, nem cá.

“A membrana celular não funciona como uma porta aberta; [ela é] ao mesmo tempo porosa e resistente, contendo alguns elementos valiosos e permitindo que outros fluam através de si.” “Essa dupla qualidade da membrana é, creio eu, um princípio importante para visualizar formas mais modernas de vida urbana. Sempre que construímos uma barreira, devemos igualmente torná-la porosa; a distinção entre interno e externo deve ser violável, senão ambígua.” (SENNETT, 2006)

A ideia da borda como membrana, tanto resistente quanto porosa, pode ser extrapolada do edifício individual para as zonas nas quais diferentes comunidades de uma cidade se encontram.

A configuração espacial, a composição da massa construída que conforma essa borda permeável é de maior interesse. Se ela contém o vazio, o que ela permite que flua? E principalmente, como, do ponto de vista urbano e arquitetônico, ela possibilita essas trocas? Para Solà-Morales a resposta se encontra na relação concreta, entre as pessoas e os objetos urbanos:

“O projeto urbano não está na unidade formal do conjunto, nem na pura congestão, nem no respeito ao contexto por si mesmo, mas nos elementos e episódios concretos que relacionam as pessoas com as coisas.” (SOLÀ-MORALES, 2002)

Trata-se de uma visão que busca superar o urbanismo de estatísticas, de números, e chegar a um urbanismo da forma urbana. Como regular a paisagem quando os instrumentos urbanísticos atuais (gabaritos, coeficientes de aproveitamento, taxas de ocupação) parecem ser ineficazes na produção de um território que acolhe a variedade e a positiva incerteza? Faz-se necessário extrapolar o conceito de uma lógica de planejamento urbano regida por coeficientes abstratos, para uma lógica de construção da paisagem, de morfologias. – e é essa a aposta deste trabalho. A primeira ação tomada no sentido de criar episódios concretos de transbordo foi o estabelecimento de múltiplas escalas, do grande edifício à pequena loja de bairro, permitindo que se confira porosidade a essas bordas em diferentes níveis e com diferentes graus de interrelação.

A nível térreo, a estratégia é ampliação da frequência de espaços de fruição, que conferem ao pedestre a possibilidade de fluir, seja com os pés, seja com o olhar, entre o interior e exterior do vazio. Esses espaços são auxiliados em seu potencial de produção de interesse por fachadas ativas e uso diversificado. É uma relação direta, física, pessoal. A nível do skyline da cidade, a relação é indireta, visual. A conciliação de edifícios de diferentes tamanhos e gabaritos produz “janelas” na volumetria urbana que permitem combinar adensamento e preservação da paisagem, tornando a cidade mais democrática. A paisagem deixa de pertencer ao edifício mais alto, vendida como mercadoria privada, e passa a pertencer à cidade. Como em uma membrana, o vazio é contido, mas através fluem pessoas, atividades, vistas, brisas e raios de sol. “Nenhuma hipótese que signifique a descontinuidade com a cidade existente.” (SOLÀ-MORALES, 2002)

SITUAÇÃO ORIGINAL

VISÃO

FASE 01

FASE 02

FASE 03

COMBINAÇÃO DE USOS

Uso Corporativo

Uso Misto variado

Uso Residencial

Uso Comercial / Serviços

COMBINAÇÃO DE USOS

Uso Corporativo

Uso Misto variado

Uso Residencial

Uso Comercial / Serviços

COMBINAÇÃO DE USOS

Uso Corporativo

Uso Misto variado

Uso Residencial

Uso Comercial / Serviços

COMBINAÇÃO DE USOS

Uso Corporativo

Uso Misto variado

Uso Residencial

Uso Comercial / Serviços

SITUAÇÃO ORIGINAL

VISÃO

DEFINIÇÃO DO VAZIO

CÂNION URBANO

O passo mais fundamental na instrumentalização do vazio recuperado da malha ferroviária é sua defição espacial - o vazio só pode

A volumetria limite do vazio conforma um cânion urbano, demarcando o território interno como um vazio volumétrico. Essa demar

e ser definido à partir de suas bordas.

rcação física espacial confere caráter ao vazio, resgatando-o da indefinição.

CÂNION URBANO

A largura do cânion garante um respiro à cidade, permitindo que se adense as bordas sem abrir mão da salubridade (iluminação n

As paredes do cânion conformam um pano de fundo para o Parque, reforçando sua característica primordial de parque urbano e in

natura, ventilação, etc.) e da privacidade.

ntegrando visualmente a cidade ao vazio.

CÂNION URBANO

Os diferentes pontos de observação internos ao vazio permitem a apreensão e exploração visual do conjunto em diversas escalas.

(Vistas à partir da passarela elevada proposta, Permite olhar por cima dos trilhos, das árvores e das edificações comerciais, muda

O vazio é entendido também em sua verticalidade.

ando a percepção do vazio)

CÂNION URBANO

Assim como o vazio olha a cidade, a cidade também olha o vazio. A multiplicidade de usos, enorme número de janelas voltadas ao vazio e coberturas acessíveis garantem a presença constante de

olhos da rua, promovendo maior segurança para os moradores e usuários.

FRUIÇÃO PÚBLICA

Embora bem definido volumétricamente, o vazio não é fechado ao pedestre, como em um cânion, mas sim, amplamente aberto pa

A combinação de ruas compartilhadas que cruzam o Parque, trilhos elevados e espaços de fruição incorporados à massa construid

ara a cidade.

da lindeira garante a integração física e visual do vazio com a cidade, a nível do pedestre.

ESCALA HUMANA

Ainda que massivos, de forma a atender as demandas de adensamento da metrópole, os volumes laterais produzem momentos de

e redução da escala, aproximando-a do pedestre.

FRUIÇÃO PÚBLICA

A fruição é pensada não como simples ato de passagem, mas como um percurso ativo que combina fachadas comerciais, espaços

Os espaços de fruição são tão parte da cidade quanto as calçadas, e permitem o transbordo do vazio para o tecido urbano que o en

s livres cobertos, descobertos, pavimentados ou vegetados.

nvolve.

COBERTURAS OCUPADAS

Nos momentos de redução da escala produzem-se diversas possibilidades de acesso às coberturas das edificações, verticalizando

Esses escalonamentos permitem que o Parque extrapole os limites do vazio, transbordando para as lajes descobertas e criando u

o os espaços livres e garantindo maior qualidade aos ambientes privados.

um precedente de maior integração de verde aos edifícios da cidade.

COBERTURAS OCUPADAS

Exploração vertical dos térreos. Maior proveito das lajes funcionais. Produção de novas visuais.

COMPOSIÇÃO URBANA

ESCALAS

ESCALA HUMANA

A escala das edificações predominantemente encontradas na área de estudo é a escala humana, a escala do pedestre (edifícios te Embora seja a escala ideal para o usufruto da cidade, sendo essa a escala de contato do pedestre com as edificações, porém, ela

erreos ou sobrados). É a escala onde ocorre a ativação das fachadas e, portanto, importantíssima na composição do tecido urbano. não garante o adensamento necessário para um bairro central da metrópole paulistana, como a Água Branca.

ESCALAS

ESCALA HUMANA

ESCALA U

A escala urbana (metropolitana) busca o adensamento previsto pelo Plano Diretor Estratégico para os Eixos de Estruturação da Tr As tentativas mais recentes de adensamento na região do projeto revelam uma tendência de isolamento dos edifícios para com a

URBANA

ransformação Urbana, contexto em que se insere o projeto de intevenção. Ela é, portanto, bastante verticalizada. cidade, configurando condomínios fechados, murados e que acabam por destruir o que resta da vida urbana local.

ESCALAS

ESCALA HUMANA

ESCALA U

O projeto propõe uma combinação de escalas, de forma a garantir o adensamento e ao mesmo tempo tornar a rua viva, com facha

A “escala mista” é alcançada através da combinação de edifícios em diferentes escalas: edifícios térreos, torres e blocos horizonta

URBANA

ESCALA MISTA

adas ativas, fruição pública e volumes em escala acessível ao pedestre.

ais. A simbiose de edificações em diferentes escalas é o que garante o funcionamento do conjunto.

NOVA FRENTE URBANA

O novo skyline proposto pela intervenção é conformado pela combinação de volumes verticais, em alturas diferentes, espaçados en

A composição urbana cria um pano de fundo para o vazio e a infraestrutura férrea: uma nova frente urbana por onde se expressa v

ntre si por volumes horizontais, que garantem recuos sem isolamento dos edifícios.

visualmente a cidade. Edifícios verticais marcam as ruas por onde se atravessa o vazio.

NOVA FRENTE URBANA

Combinação de edifícios com diferentes escalas e fachadas (devido à expressão dos usos) e em múltiplas configurações cria divers

É encorajado que os edifícios individuais, ainda que parte de um sistema, sejam projetados por diferentes profissionais e apresente

sidade dentro de um sistema harmônico.

em múltiplas expressões arquitetônicas. Equilíbrio entre variedade e conjunto.

FRUIÇÃO PÚBLICA

Nivel térreo permeável, propiciando conexão física e visual entre o Parque e o restante da cidade. Passagens pensadas a cada +- 5

Fruição pensada também como espaços múltiplos que combinam comércio, serviços, áreas livres e acesso às torres e blocos horiz

50m, sem rigidez, garantindo uma percepção de quarteirões curtos para o pedestre.

zontais.

COBERTURAS OCUPADAS

Coberturas dos blocos horizontais acessíveis, pensadas como suporte às torres ou ao próprio programa interno.

Acessos através de passarelas ou núcleos de circulação vertical permitem que o projeto possa ser pensado, tanto como conjunto t

total, quanto como combinação de pequenos conjuntos ou edifícios independentes.

NOVA FRENTE URBANA

A Nova Estação Água Branca é a interface entre os conjuntos edificados e a via férrea que delineiam. Ela é pensada para que possa

Relação vertical próxima entre a via férrea e os blocos horizontais configura uma paisagem rica de usos e atividades para os usuár

a ser acessada pelo térreo, do parque ou da calçada, ou a partir dos edifícios dos dois lados.

rios da CPTM, que passam a maior parte da viagem fechados entre muros.

FRUIÇÃO PÚBLICA

Nivel térreo permeável, propiciando conexão física e visual entre o Parque e o restante da cidade. Passagens pensadas a cada +- 5

Fruição pensada também como espaços múltiplos que combinam comércio, serviços, áreas livres e acesso às torres, blocos horizo

50m, sem rigidez, garantindo uma percepção de quarteirões curtos para o pedestre.

ontais e à estação.

COBERTURAS OCUPADAS

Coberturas dos blocos horizontais acessíveis, pensadas como suporte às torres ou ao próprio programa interno. Acessos em nível, através de passarelas ou núcleos de circulação vertical permitem que o projeto possa ser pensado, tanto como

conjunto total, quanto como combinação de pequenos conjuntos ou edifícios independentes.

TIPOLOGIA

RESILIÊNCIA Nos últimos anos a ideia de resiliência na arquitetura tem se tornado cada vez mais relevante. Com rápidas mudanças nas demandas por espaços na cidade, observamos que edifícios muito fixados e especializados tendem a se tonar obsoletos em pouco tempo e acabam tendo que passar por custosas e complicadas obras de adaptação.

“[Darwin] enfatizou o processo de crescimento como uma luta contínua entre equilíbrio e desequelíbrio; um ambiente rígido em forma, estático em programa, está condenado ao fracasso.” (SENNETT, 2006)

Isso vale também, e de forma ainda mais drástica, para zonas especializadas da cidade. Observamos inúmeras vezes bairros que concentram apenas um tipo de uso prosperarem por certo tempo até inevitavelmente começarem a se degradar. É o caso de qualquer zona industrial urbana, abandonada devido às mudanças na logística de produção; dos centros urbanos degradados; das cidades-dormitório. É consenso entre urbanistas contemporâneos que diversidade de usos deve prevalecer sobre a especialização do tecido urbano. A proposta de intervenção dá um passo além, propondo não apenas diversidade, mas também flexibilidade e adaptabilidade. O maior fator resiliente do projeto é a liberdade controlada da composição urbana, que combina usos e tipologias de forma a produzir cidades mais

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vivas e diversas. Trata-se de uma combinação entre a Cidade-Colagem de Colin Rowe, livre, espontânea, diversa; e a estrutura fisico-espacial aberta, expectante, proporcionada pelo urbanismo infraestrutural de Stan Allen. O entendimento da cidade como processo aberto ao tempo, líquido, permite o distanciamento do ideal moderno que produziu e segue operando as cidades que habitamos:

“[...] nas garras de imagens rígidas, delineamentos precisos, o imaginário urbano perdeu vitalidade. Em particular, o que falta no urbanismo moderno é um senso de tempo - não o tempo que olha para trás nostalgicamente, mas que olha para o futuro, a cidade entendida como processo, seu imaginário mudando com o uso, uma imagem de imaginação urbana formada por antecipação, amigável a surpresas. [..] O resultado de sobredeterminação é o que pode ser chamada de Cidade Frágil.” “Fechado significa sobredeterminado, equilibrado, integrado, linear. Aberto significa incompleto,errante, conflituoso, não linear. A cidade fechada está cheia de limites e paredes; a cidade aberta possui mais fronteiras e membranas. A cidade fechada pode ser projetada e operada de cima para baixo; é uma cidade que pertence aos mestres. A cidade aberta é de baixo para cima; ela pertence às pessoas.” (SENNETT, 2006)

Para além da forma urbana, os elementos individuais que a compõe podem também ser instrumentalizados para garantir a adaptabilidade do conjunto e, portanto, sua resiliência - sua capacidade de persistir. Por

123

esse motivo, cada tipologia de edifício estudada (torre corporativa, torre residencial e bloco horizontal de uso misto) foi proposta a partir de seu papel na garantia da flexibilidade do conjunto. Em um século marcado por rápidas mudanças socioculturais e de mercado, como a expansão dos regimes de trabalho em home-office e freelance, e de micro e pequenas empresas, start-ups, além da consolidação de um mundo globalizado onde há constante realocação da força de trabalho, tornou-se fundamental a flexibilização e hibridização de programas, cada vez mais temporários:

“Tecnologia digital transformou completamente a forma como trabalhamos, tornando-nos nômades e borrando as fronteiras entre trabalho e vida privada. [...] Está emergindo uma geração inteira de trabalhadores móveis e ultra conectados que preferem organizações colaborativas e sharing; que está à procura de ‘espaços terceiros’ que são ao mesmo tempo mistos, híbridos e não especializados” (PCA-STREAM, 2015)

Por isso, a tipologia mais estrutural dos conjuntos edificados na proposta, o bloco horizontal de uso misto, foi pensada como um edifício “coringa”, um protótipo arquitetônico resiliente capaz de se adaptar a diversas possibilidades de ocupação. Assim, além de garantir a vida-útil do conjunto a longo prazo, resistindo e equilibrando as mudanças na demanda por usos específicos, ele conforma um ecossistema próprio, combinando

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usos diversos em simbiose. O edifício atua como catalista urbano e cria sua própria centralidade ao atrair ocupantes e investidores de um enorme espectro do mercado e da sociedade. Sua estrutura e planta flexíveis permitem que se adeque à mudança de paradigma que desafia os modelos do business tradicional e mercado imobiliário - novas empresas “ágeis” não são mais atraídas por contratos de longo termo de lajes em planta aberta em edifícios corporativos. Por isso, a produção de espaços “on demand”, possibilitados pelo edifício, se tornou fundamental. Eles podem variar de espaços comunitários para reuniões esporádicas de moradores, a locais de trabalho para profissionais independentes ou empresas virtuais utilizarem por um dia, uma semana ou meses – para reuniões, workshops, treinamentos, colaborações –, ou mesmo moradias temporárias para pessoas que viajam a trabalho ou cujo trabalho virtual permita que não precisam manter residência fixa. A ideia é garantir máxima flexibilidade e permitir que o edifício vá se moldando conforme as demandas de cada momento. Peter Eisenman chama esse tipo de edifício de “light architecture”, ou “arquitetura leve”, referindo-se a uma “arquitetura planejada para que a ela possa ser adicionado ou, mais importante, revisada internamente ao longo do tempo, conforme mudam as necessidades de habitação”. (EISENMAN Apud. SENNETT, 2006) A ideia é criar um edifício vivo, atrativo 24h, onde coexistam diferentes formas de trabalho, serviços, acomodações e atividade culturais, diluindo as barreiras funcionais e, consequentemente, sociais.

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Enquanto os blocos horizontais conformam a base sistemática e capilar da intervenção, as torres corporativas são pensadas como a exceção que torna o conjunto todo mais resiliente. Seguindo a tradição de torres envidraçadas de grande porte que cada vez mais se tornam o standard para edifícios de uso misto – com inúmeros projetos recentes por todo o mundo, combinando verticalmente usos residenciais, culturais, comerciais e de hospitalidade – as torres permitem que o conjunto acomode usos em escalas maiores, não suportadas pelos blocos horizontais, trazendo mais diversidade ao conjunto. Por fim, as torres residenciais são concebidas, propositalmente, como edifícios especializados. Essa decisão é estratégica, e visa a viabilidade urbana a longo prazo do conjunto. Isso porque fixando pontos de habitação é possível garantir que o bairro não se esvazie de moradores, como aconteceu com o centro de São Paulo, mesmo que as forças de mercado tendam a uma valorização de espaços comerciais (que em geral pagam mais pelo metro quadrado). Além disso, a fixação do uso garante provisão de HIS (30% do total de unidades, integradas, não isoladas) e manutenção da proximidade entre trabalho e moradia.

126

TIPO A: EDIFÍCIO DE USO MISTO

Modular tanto na estrutura quanto em sua expressão arquitetônica, o bloco horizontal de uso misto configura-se como elemento

Geometria regular acomoda grande variedade de programa. Uniformidade da fachada permite programa escalável e até completa

base, capilar, dos conjuntos. Sua presença sistemática garante a integração visual e funcional entre os edifícios.

a mutabilidade, enquato sua rigidez garante manutenção da expressão visual do edifício independente das mudanças internas.

TIPO A: EDIFÍCIO DE USO MISTO - PAVIMENTO TIPO

A modularidade das estrutura e janelas permite subdivisão variável no edifício. Repetição modular dos núcleos de circulação vertic

Vazios centrais ampliam a flexibilidade, pois permitem a adição de instalações e área edificada conforme a demanda, além de prod

cal e instalações possibilita a subdivisão em conjuntos que podem ser construidos e operados independentemente.

duzir espaços comuns que favorecem as relações visuais e de convívio entre os usuários do edifício.

TIPO A: EDIFÍCIO DE USO MISTO - PAVIMENTO TIPO (SALAS COMERCIAIS)

Exemplo de ocupação de subconjunto edificado: salas comerciais de tamanhos diversos que podem ser alugadas por curto ou long

Espaços de trabalho que se adaptam ao crescimento das empresas. Salas de 18, 36 e 54 m² acomodam desde consultórios e escri

go prazo e permitem a convivência e trocas de empresas de diversos portes no mesmo ambiente, além de co-working.

itórios individuais, até pequenas equipes, e estão entre os tamanhos mais procurados no merdado.

TIPO A: EDIFÍCIO DE USO MISTO - PAVIMENTO TIPO (RESIDENCIAL)

Exemplo de ocupação de subconjunto edificado: residencial. A modulação e largura do edifício permitem uma variedade de tamanh

Abrangendo de estúdios a apartamentos completos de dois ou três quartos, o edifício possibilita diversas formas de ocupação: hab

hos de apartamentos que podem conviver em um mesmo ambiente, tendo garantida ampla iluminação e ventilação natural.

bitação permanente de mercado, HIS, habitação temporária (por sistemas como AirBnB). - e sua convivência.

TIPO A: EDIFÍCIO DE USO MISTO - PAVIMENTO TIPO (HOTEL)

Exemplo de ocupação de subconjunto edificado: hotel. Hotéis se tornam possibilidades fundamentais de ocupação quando conside

O vazio central permite a conformação de um átrio central e instação de mais elevadores, completando a adaptação a um program

eramos a proximidade de usos corporativos em diversas escalas e a característica cada vez mais internacional das empresas.

ma que necessita da separação entre clientes e serviços e de um lobby central bem definido.

TIPO A: EDIFÍCIO DE USO MISTO - PAVIMENTO TIPO (GALERIA COMERCIAL)

Exemplo de ocupação de subconjunto edificado: galeria comercial (shopping). O vazio central permite a instalação de escadas rola

O uso como galeria comercial foi pensado em especial para locais de grande circulação de pessoas (inclusive verticalmente), como

antes que facilitam o transporte vertical de pedesntres, ideal para espaços comerciais. Alargamento dos corredores.

o nos edifícios que circundam e dão acesso à Nova Estação Água Branca e à passarela-mirante elevada.

TIPO A: EDIFÍCIO DE USO MISTO - PAVIMENTO TIPO (LAJE CORPORATIVA)

Exemplo de ocupação de subconjunto edificado: laje corporativa. A largura do edifício e distanciamento modular dos núcleos de cir O fechamento do vazio central permite ampliação de metros quadrados e provisão de espaços diversos cada vez mais comuns em

rculação permitem a ocupação da laje com condições ideais de iluminação e ventilação e possibilidade de expansão linear. escritórios, que acomodem outras formas de descanso e de trabalho.

TIPO B: TORRE CORPORATIVA

As torres corporativas são os elementos mais massivos do conjunto, e conformam importantes pontos de foco visual para o observ Fachadas de vidro e elementos metálicos são pensadas para que permitam variação dentro do sistema, conferindo diversidade ao

vador da paisagem. conjunto e possibilitando diferentes formas de ocupação.

TIPO B: TORRE CORPORATIVA - PAVIMENTO TIPO

O pavimento tipo segue a forma tradicional de torres corporativas: core central expressivo com grande capacidade de transporte v

A tipologia é apresentada em dois tamanhos, permitindo mais variedade de ocupação e conferindo diversidade volumétrica ao conj

vertical, contendo os sistemas e instalações, rodeado de lajes livres e membrana envoltória.

junto.

TIPO B: TORRE CORPORATIVA - UNIDADES

O pavimento tipo é pensado para acomodar uma enorme variedade de usos em diferentes escalas, tirando proveito do sistema de

Através de simples divisões das lajes, e levando em conta as duas variedades de edifício, é possível criar, sem adição de circulação

lajes livres e fachadas soltas.

o horizontal, unidades de 220, 330, 440, 660 e 880 m², que cobrem as necessidades de quase qualquer tamanho de empresa.

TIPO B: TORRE CORPORATIVA - FLEXIBILIDADE

Adicionando corredores, torna-se possível também a subdivisão em unidades menores, que podem ser usadas como salas comerc

Com a diminuição da demanda por espaços de trabalho fixos, é cada vez mais interessante que edifícios comerciais possam se ada

ciais ou até apartamentos.

aptar a usos habitacionais ou híbridos mistos, como propôem diversos projetos recentes no contexto internacional.

TIPO B: TORRE CORPORATIVA - FACHADAS VERDES LIVRES

As fachadas livres permitem flexibilidade e tanto na ocupação quanto na expressão urbana dos edifícios.

Os jardins elevados, que podem ocupar essas fachadas, representam um transbordo do vazio através de sua borda, permitindo que

e o verde não se limite ao espaço contido, mas se espalhe pela fronteira edificada.

TIPO B: TORRE CORPORATIVA - FACHADAS VERDES LIVRES

A possibilidade de conformação de jardins elevados vai de encontro à tendencia global de espaços de trabalho cada vez mais focad

dos no bem estar do trabalhador, bem como de provisão de espaços verdes em edifícios verticais.

TIPO C: TORRE RESIDENCIAL

Os edifícios residenciais, de programa fixado, conferem certa estabilidade necessária ao conjunto.

Fachadas variáveis permitem diversas expressões arquitetônicas - diversidade dentro de um sistema harmônico, de forma e mate

erial - bem como provisão habitação para diferentes faixas de renda à partir da mesma planta.

TIPO C: TORRE RESIDENCIAL - PAVIMENTO TIPO

Contando com unidades de 36 e 54 m², o edifício possibilita diversas formas de ocupação à partir de um sistema simples. Ele perm

O mesmo espaço de 54 m² encontra-se em condição ideal para conformar um apartamento de três quartos de HIS, um de dois qua

mite produção de edifícios para diferentes classes em proximidade urbana, ou até convicência em um mesmo edifício.

artos também para HIS ou HMP, ou até um de um quarto/estúdio para classe alta.

TIPO C: TORRE RESIDENCIAL - EQUIPAMENTOS COLETIVOS + ACESSO À COBERTURA

No nível onde as torres residenciais encontram a cobertura dos edifícios de uso misto conforma-se a situação ideal para provisão

Passarelas possibilitam acesso às coberturas dos blocos horizontais, que podem conformar espaços condominiais compartilhados

de espaços condominiais, liberando o térreo para usos da cidade (fachadas ativas).

s por uma ou mais torres, ao ar livre, sem necessidade de reserva de espaço no térreo, característico de edifícios isolados no lote.

Henning Larsen Architects. Seoul Valley, Seoul, Coréia do Sul. 2020

OMA. SNCB Headquarters, Bruxelas, Bélgica. 2018

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OMA. SNCB Headquarters, Bruxelas, Bélgica. 2018 (fig. 63) COBE. Aarhus Central Station, Aarhus, Dinamarca. 2012 OMA, Ole Schreen. MahaNakhon, Bangkok, Tailândia. 2012 (fig. 66) StudioNineDots. Rebel, Amsterdam, Holanda. 2017 (fig. 67)

PCA-Stream. Stream Building, Paris, França. 2015

MVRDV. Barapulla Springs, Nova Delhi. 2020

PCA-Stream. Stream Building, Paris, França. 2015 (fig. 70) Kengo Kuma and Associates. SUPSI Campus, Mendrisio, Suíça. 2013 Rafael Viñoly Architects. Tokyo International Forum,Tóquio, Japão. 1996

Atelier LOIDL. Park am Gleisdreieck, Berlim, Alemanha. 2013 MVRDV. Barapulla Springs, Nova Delhi. 2020 (fig. 71) Diller Scofidio + Renfro. The High Line, Nova York, USA. 2016 Rail Deck Park, Toronto, Canadá. 2016