Volume ii

L’ANALYSE VOLUME II

KARINE ARCHAMBAULT.MANON BRUEL.LUCILE CABUT.AXELLE GRÉGOIRE. VINCENT IMFELD.PIERRE JOUSTEN.AUDREY L. RACICOT.EMILY LAFRANCE. HÉLOÏSE LEDUC.AINA RAMALANJAONA.THAIS DE ROQUEMAUREL.ILAN TOOBIN.JONATHAN TREMBLAY.

ARC 3015 ATELIER FORMES ET CONTEXTE Automne 2010

H ISTOIRE 1

Secteur définit pas l’infrastructure Secteur divisé Secteur non-officiel / officiel Secteur changeant Annexe

4 14 16 18 25

Définit par l’infrastructure l Secteur divisé l Secteur non-officiel l Secteur changeant

Histoire

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Comparaison du réseau viaire de 1650 et actuel Le réseau de 1650 n’est composé que de chemins mais on remarque que déjà quelques rues tels que Notre-Dame, de la commune et Wellington, détermineront les futurs tracés.

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Comparaison du réseau viaire de 1823 et actuel En 1823, de nombreuses rues sont rajoutées. Le visage du réseau viaire est déjà bien visible sur cette carte suite aux plans de lotissement proposé par l’arpenteur Louis Charland.

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Comparaison du réseau viaire de 1846 et actuel En 1846 le principal changement observable est la construction du canal Lachine. Quelques rues se sont formées et la trame s’étalle de plus en plus.

Définit par l’infrastructure l Secteur divisé l Secteur non-officiel l Secteur changeant

Histoire Explication des schémas Le réseau viaire s’est mis en place progressivement, en fonction des arrivées successives de populations. La trame principale est encore visible sur une carte mais les grandes infrastructures récentes comme l’autoroute ou le viaduc font que la perception des lieux in situ en est complétement modifié.

La construction du canal Lachine, son agrandissement, l’apparition du chemin de fer, la construction du viaduc et de l’autoroute ont rythmé les évolutions physiques majeures du quartier.

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Comparaison du réseau viaire de 1881 et actuel L’agrandissement du canal Lacine et l’apparition du chemin de fer sont les principaux changements notables sur cette carte. Quelques rues mineures apparaissent.

Comparaison du réseau viaire de 1950 et actuel En 1950, la trame du réseau viaire est semblable à celle qui existe aujourd’hui. Le viaduc a fait son apparition et a ainsi coupé le triangle centrale sur formé jusqu’ici le réseau du secteur.

Réseau viaire actuel Actuellement, nous voyons encore l’ancienne trame trè s clairement en fond sous les nouvelles infrastructures. L’autoroute suit le tracé du viaduc et vient établir une rupture dans le quartier.

Nord

Nouvelles infrastructures.

Infrastructures disparues.

Infrastructures en place.

Réseau viaire actuel.

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Histoire

Etat du bâti en 1846.

La construction du canal Lachine vingt ans plus tôt n’a détruit aucun bâti. En effet le site était plutôt vide, mis à part peut être quelques maisons en bois. Le secteur commence à se bâtir de manière concrète grâce, principalement, à la construction du canal qui invita bon nombre d’industrie et d’ouvriers.

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Etat du bâti en 1881.

En 1881, le secteur s’est densifié suite à l’agrandissement du canal Lachine et par la construction du pont Victoria en 1859. En effet le canal pouvant accueillir un flux plus important de bateaux et les liaisons ferroviaires, ont permis à de nombreuses industries de s’y installer.

Destruction des bâtis de 1881 par le viaduc.

Cette carte montre de manière claire la destruction qu’à entraîné la construction du viaduc en 1931. Une centaine d’habitation ont été ainsi détruite. Le quartier s’en retrouve divisé visuellement car le viaduc forme une barrière entre l’ouest et l’est.

Définit par l’infrastructure l Secteur divisé l Secteur non-officiel l Secteur changeant

Histoire Explication des schémas Le réseau viaire s’est mis en place progressivement, en fonction des arrivées successives de populations. La trame principale est encore visible sur une carte mais les grandes infrastructures récentes comme l’autoroute ou le viaduc font que la perception des lieux in situ en est complétement modifié.

La construction du canal Lachine, son agrandissement, l’apparition du chemin de fer, la construction du viaduc et de l’autoroute ont rythmé les évolutions physiques majeures du quartier.

Etat du bâti en 1950.

Sur cette carte, nous pouvons voir clairement la dédensification du secteur. Seules les industries persistent, on peut le voir par la taille des éléments bâtis. Les résidents pouvant se le permettre sont partis vers d’autres quartiers moins insalubres et pollués.

Destruction des bâtis de 1950 par l’autoroute.

Ce schéma montre à son tour les bâtiments présents en 1950 qui seront détruits par la construction de l’autoroute.

Etat du bâti actuellement.

Enfin, la carte actuelle nous montre que le secteur est de moins en mois dense. Beaucoup de gros bâtiments pouvant correspondre à des entrepots ou industries sont présents sur le site.

Nord

Bâti en l’état.

Nouvelles infrastructures.

Infrastructures en place.

Infrastructures futures.

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Histoire

Définit par l’infrastructure l Secteur divisé l Secteur non-officiel l Secteur changeant

1806 Lotissement des terres

1821-1824 Creusage canal Lachine

Permet le développement urbain grâce à la destruction des fortifications.

La population irlandaise travaille au creusage du canal, dans le secteur de Griffintown.

1843-1848 Élargissement du Canal Lachine Début

De 1654 à 1800 Terres agricoles en dehors des fortifications

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De 1800 à 1845 Canal Lachine et lotissement

d’une

longue

période

d’industrialisation.

De 1845 à 1880 De 1880 à 1915 Grinffintown le secteur industriel Grinffintown le secteur des irlandais

Période 1800-1845 C’est la création des lotissements en 1806 qui permis le développement du secteur de Griffintown. Dès lors, ces infrastructures entraînent des français et anglais à s’installer dans le quartier. Le chantier du creusage du canal de Lachine en 1921 demande une quantité importante de main d’oeuvre. Cette demande incite les nouveaux arrivants irlandais et écossais à s’établir dans le secteur pour ensuite travailler dans les industries des environs.

Ce nouveau canal créa dès l’instant une entrée de ville caractérisée par le réseau maritime. C’est à partir de ce moment que les résidences se construisent massivement tandis que les institutions s’implantent suite à l’arrivé de communauté principalement irlandaise et écossaise.

Les industries prennent place petit à petit dans le quartier depuis l’arrivée du canal.

L’élargissement du canal en 1843 marque la transition vers une autre époque.

De 1915 à 1960 Dernière phase industrielle

De 1960 à 1990 Chute libre de Griffintown

De 1990 à nos jours Revitalisation

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Histoire

1847 Arrivée du chemin de fer

Arrivé du chemin de fer Montréal & Lachine et de son terminus Bonaventure.

1859 Pont Victoria

Le chemin de fer Grand Tronc construit le pont Victoria et crée une liaison ferroviaire jusqu’à Toronto et Sarnia près de Détroit.

1843-1848 Élargissement du canal Lachine

1880 Construction des 4 bassins

Entraîne l’intensification de l’industrialisation.

De 1654 à 1800 Terres agricoles en dehors des fortifications

De 1800 à 1845 Canal Lachine et lotissement

De 1845 à 1880 De 1880 à 1915 Grinffintown le secteur industriel Grinffintown le secteur des irlandais

Période 1845-1880 À partir de 1843, avec le projet de l’élargissement du canal Lachine, beaucoup d’emplois sont créés. Une nouvelle arrivée massive d’irlandais se fait à Griffintown et comble ses besoins. Le résidentiel augmente toujours ainsi que les institutions. Avec l’élagissement du canal, le secteur devient un endroit idéal pour l’implantation des industries et de sa maind’oeuvre ouvrières. Le nombre d’industries s’intensifie toujours et Griffintown devient le berceau industriel du Canada puisqu’il est la voie d’accès à l’intérieur du pays.

Les infrastructures autour du quartier augmentent toujours et maintiennent le quartier en activité. Le quartier devient une plaque tournante , c’est le début d’une période prospère grâce aux insuctries.

De 1915 à 1960 Dernière phase industrielle

De 1960 à 1990 Chute libre de Griffintown

De 1990 à nos jours Revitalisation

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Histoire

Définit par l’infrastructure l Secteur divisé l Secteur non-officiel l Secteur changeant

1931 Réaménagement de la rue Wellington

Faisant dévier la rue Wellington sur l’ancienne rue Smith pour créer un ‘‘recul suffisant pour faire passer ce grand axe dans un tunnel en dessous du canal de Lachine’’ Ce qui permettra encore une fois par des travaux d’infrastructure de créer des emplois aux ouvriers du secteur.

1931 Viaduc du chemin de fer

Par sa construction, il détruit plusieurs habitations et quelques industries.

1889 Terminus Bonaventure

1880 Construction des 4 bassins

De 1654 à 1800 Terres agricoles en dehors des fortifications

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De 1800 à 1845 Canal Lachine et lotissement

De 1845 à 1880 De 1880 à 1915 Grinffintown le secteur industriel Grinffintown le secteur des irlandais

Période de 1880 à 1960 Jusqu’en 1929, les infrastructures continuent de maintenir le quartier en action et les industries s’intensifient.

En 1929, le crash boursier amène des industries à leur perte. La construction du viaduc pour le chemin de fer en 1931 détruit plusieurs industries et une centaine de logements. L’arrivée du tramway, permet aux montréalais d’habiter plus loin de leur lieu de travail, le quartier se vide alors peu à peu de ses résidents plus aisés, surtout anglais, qui choisissent de nouveaux quartiers. La démolition de la zone touchée par la construction du viaduc du chemin de fer Grand Tronc entraine à son tour la population ancrée de Griffintown à quitter les lieux.

Des institutions sont détruites petit à petit fautes de fidèles et d’usagers.

Par la suite, le mouvement persiste, la transformation des industries ouvrières pour en entrepôts réduit le nombre d’emploi disponible dans le secteur.

De 1915 à 1960 Dernière phase industrielle

De 1960 à 1990 Chute libre de Griffintown

De 1990 à nos jours Revitalisation

Histoire

Définit par l’infrastructure l Secteur divisé l Secteur non-officiel l Secteur changeant

1963-1966

Autoroute

Bonaventure

Construction de la nouvelle entrée de ville.

1964 et 1972 Fermeture des écluses Fermeture du canal Lachine à des fin navigable.

De 1654 à 1800 Terres agricoles en dehors des fortifications

De 1800 à 1845 Canal Lachine et lotissement

De 1845 à 1880 De 1880 à 1915 Grinffintown le secteur industriel Grinffintown le secteur des irlandais

Période de 1960 à 1990 Le quartier devenant de plus en plus vide, en 1963, la construction de l’autoroute Bonaventure entraine le quartier à sa perte. Pour sa construction, la démolition d’une centaine de logements et de quelques usines est nécessaire. Les familles restantes quittent Griffintown et les dernières institutions et églises sont détruites. La voie maritime du fleuve Saiont-Laurent est, dès 1959, navigable vers l’intérieur du pays. Résultat, le canal ne sert plus à grand chose. Les écluses sont donc fermées, en 1964 du côté du port et en 1972 de l’autre côté. C’est la fin d’une grande époque, les industries déménagent. Pour redonner un souffle au quartier, la ville décide de re-zoner le secteur strictement en zone industrielle, ce qui n’aida pas du tout.

De 1915 à 1960 Dernière phase industrielle

De 1960 à 1990 Chute libre de Griffintown

De 1990 à nos jours Revitalisation

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Histoire

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Histoire

Conclusion

Griffintown a donc été définit par l’implantation de nouvelles infrastructures. Elles ont permis de créer plusieurs emplois, ce qui a peuplé le quartier. Tout a commencé avec le creusage du canal qui a permis de mettre Griffintown sur la carte, par le chemin de fer qui relie l’Amérique du Nord au point culminant des industries basées dans le secteur. Le viaduc du chemin de fer et l’autouroute ont aussi eu beaucoup d’influence sur le caractère actuel du quartier.

Ce sont deux barrières physiques qui ont divisé le faubourg aux Récollets et Griffintown. Deux infrastructures qui sont en requestionnement de nos jours...

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Histoire

Physiques

Patrons et ouvriers

Usage résidentiel et industriel

Prospérité industrielle et condition de vie médiocre

Secteur revitalisé et abandonné

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Définit par l’infrastructure l Secteur divisé l Secteur non-officiel l Secteur changeant

Définit par l’infrastructure l Secteur divisé l Secteur non-officiel l Secteur changeant

Histoire

Explication du schéma Le secteur de Griffintown a toujours été divisé. Tout a commencé par le fief qui était divisé de Montréal, il était à l’extérieur des fortifications. Ensuite, dès le tout début du quartier, Griffintown a été caractérisé comme étant un secteur ouvrier. On y voyait déjà l’opposition entre les ouvriers et les patrons. La réalité économique des habitants versus la propsérité du quartier par son industrialité abondante montre aussi cette division. Les résidences cohabitants avec les industries à l’époque industrielle, montrent ce phénomène par la présence de deux usages bien distincts. En effet, les industries par leur rejet de fumée, rendait les habitats insalbures et créait un univers malsain pour la santé des habitants. Vers les années 1990, on retrouve toujours une division à Griffintown marquée par son abandon versus sa revitalisation grâce à certaines interventions récentes.

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Histoire

Définit par l’infrastructure l Secteur divisé l Secteur non-officiel l Secteur changeant

l’entrée de ville

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le nom de griffintown

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secteur non-officiel 16

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Histoire

Définit par l’infrastructure l Secteur divisé l Secteur non-officiel l Secteur changeant

Le secteur est en constante opposition avec lui-même. Les trois principaux thèmes qui sont analysés sont représentés par polarisation de leur signification non-officielle à officielle.

L’entrée de ville est le premier thème abordé. Le secteur a été longuement vu comme l’entrée à l’intérieur du pays.Il a seulement été perçu comme entrée de ville à partie de la construction de l’autoroute Bonaventure en 1965 et aujourd’hui c’est un sujet en pleine effervescence, ce sera l’entrée de ville officielle et prestigieuse de la ville de Montréal.

Ensuite, le deuxième thème englobe l’appellation du secteur qui a été modifié à travers le temps et par les usagers. Tout a commencé par le fief de Nazareth qui a ensuite été nommé Griffintown à la mémoire de Mary Griffin, pour passer par Faubourg des Récollets plus officiellement et par le Quartier Ste-Anne. Depuis quelques années, les promoteurs s’approprient plusieurs termes tel que District Griffin, Quartier Bonaventure, corridor Dalhousie, corridor culturel, etc.

Le dernier terme abordé est le fait que ce soit un quartier qui a principalement été habité et construit par des irlandais. Leur passé est sans aucun doute dans la mémoire du secteur.

Les articles de journaux et les photographies à travers le temps soutiennent le terme de secteur officiel à secteur non-officiel. Ces articles sont disponibles en annexe.

secteur officiel 17

Histoire

Définit par l’infrastructure l Secteur divisé l Secteur non-officiel l Secteur changeant

Secteur Occupé/ Abandonné Secteur insalubre Quartier irlandais Vie culturelle et communautaire Prospérité industrielle Canal - Industriel Canal - Plaisance Entrée de ville maritime Entrée de ville viaire Revitalisation

De 1654 à 1800 Terres agricoles en dehors des fortifications

18

De 1800 à 1845 Canal Lachine et lotissement

Histoire

Définit par l’infrastructure l Secteur divisé l Secteur non-officiel l Secteur changeant

Conclusion Cette ligne du temps permet de voir le début et la fin d’éléments caractérisant le secteur. On peut y voir que ce qui permettait de faire vivre le quartier, soit la vie communautaire et ses institutions, les industries assurant un emploi pour la population de Griffintown, a commencé brusquement par les lotissements en 1806 et s’est terminé brutalement vers les années 1960.

La fermeture du canal à ses fins navigables fait disparaitre cette entrée de ville qui composait avec le quartier depuis sa naissance et est remplacé par une nouvelle entrée de ville: l’autoroute Bonaventure.

Ces évènements font quitter les industries restantes et les institutions, provoquant alors le départ de la polulation restante, des irlandais toujours ancrés au quartier.

Le quartier devient alors abandonné. Une nouvelle époque survient vers les années 1990, une revitalisation du quartier est commencée et le canal revit en se transformant en un lieu de plaisance.

En définitive, le quartier a toujours été en changement continu et aucun élément représentant le secteur n’a été perpétuel.

Période d’activité Période de transition

De 1845 à 1880 Grinffintown le secteur industriel

De 1880 à 1915 Grinffintown le secteur des irlandais

De 1915 à 1960 Dernière phase industrielle

De 1960 à 1990 Chute libre de Griffintown

De 1990 à nos jours Revitalisation

19

Histoire

Définit par l’infrastructure l Secteur divisé l Secteur non-officiel l Secteur changeant

Secteur Occupé/ Abandonné

Secteur insalubre

Quartier irlandais

Vie culturelle et communautaire

Prospérité industrielle Canal - Industriel Canal - Plaisance Entrée de ville maritime Entrée de ville viaire Revitalisation De 1654 à 1800 Terres agricoles en dehors des fortifications

20

De 1800 à 1845 Canal Lachine et lotissement

Définit par l’infrastructure l Secteur divisé l Secteur non-officiel l Secteur changeant

Histoire

Période d’activité Période de transition

De 1845 à 1880 Grinffintown le secteur industriel

De 1880 à 1915 Grinffintown le secteur des irlandais

De 1915 à 1960 Dernière phase industrielle

De 1960 à 1990 Chute libre de Griffintown

De 1990 à nos jours Revitalisation

21

Histoire

Définit par l’infrastructure l Secteur divisé l Secteur non-officiel l Secteur changeant

Secteur Occupé/ Abandonné Secteur insalubre Quartier irlandais Vie culturelle et communautaire Prospérité industrielle

Canal - Industriel

Canal - Plaisance

Entrée de ville maritime

Entrée de ville viaire

Revitalisation De 1654 à 1800 Terres agricoles en dehors des fortifications

22

De 1800 à 1845 Canal Lachine et lotissement

Définit par l’infrastructure l Secteur divisé l Secteur non-officiel l Secteur changeant

Histoire

Période d’activité Période de transition

De 1845 à 1880 Grinffintown le secteur industriel

De 1880 à 1915 Grinffintown le secteur des irlandais

De 1915 à 1960 Dernière phase industrielle

De 1960 à 1990 Chute libre de Griffintown

De 1990 à nos jours Revitalisation

23

Annexe

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22

DEMOGRAPHIE volume 2

Démographie

Livre 2 | Un secteur défini par les infrastructures

On remarque qu’il y a trois types de populations qui sont réparties en fonction des infrastructures.

Tout d’abord, la population de transit située au niveau des infrastructures est la plus nombreuse sur le site. Les déplacements en voiture, autobus et en trains sont très importants dans la ville.

De plus, on remarque que les travailleurs sont concentrés autour et le long des infrastructures ce qui s’explique historiquement : les industries se sont installées proche du canal Lachine.

Aujourd’hui, le canal Lachine n’étant plus exploité à des fins industrielles, elles profitent de la proximité de l’autoroute qui facilite les transports et échanges.

Quand à eux, les habitants sont mis à distance des infrastructures qui créent un désagrément sonore important. De plus, un environnement de la circulation et de la vitesse n’est pas propice à l’installation de logements.

Enfin, on remarque que la population de personnes marginalisées et sans abris a tendance à s’approprier le dessous de ces infrastructures. infrastructures habitants travailleurs sans-abris Concentration par nombre d’individus 2000 1000 500 100 50 10 vue 3D réalisée

23

Démographie

Livre 2 | Un secteur divisé On remarque des divisions différentes à l’échelle de la population.

Premièrement, les habitants sont sectorisés aux extrémités du site à l’écart des nuisances liées aux infrastructures. Ces secteurs semblent être une extension du centre ville d’un côté et du Vieux Montréal de l’autre.

En ce qui concerne les travailleurs, bien qu”ils soient concentrés autour des infrastructures, ils sont cependant divisés en deux types: bureaux / industries.

La population ludique est majoritairement concentrée sur les berges du canal Lachine: elle se retrouve comme excentrée des autres types de population.

La population de transit, considérablement présente participe à la division du quartier. En effet, elle est directement liée avec l’infrastructure imposante, son débit est permanent et rapide.

Malgré une diversité de populations, il n’existe quasiment pas de mixité entre elles.

habitants travailleurs population de transit population ludique travailleurs en industrie travailleurs dans les bureaux

24

vue 3D réalisée

Démographie

Livre 2 | Un secteur (non) officiel

La voie ferrée, un élément officiel, est investie par une population non-officielle. En effet, les personnes marginalisées s’approprient le dessous de cette infrastructure qui créée des recoins, des espaces protégés, sombre, bas...

Ces espaces crées permettent à ce type de population de s’y installer. Malgré de nombreuses tentatives d’évincement de la part de de la société ferroviaire à qui appartient aussi la zone sous la voie ferrée, une population continue à investir et construire des logements de fortune sous la voie ferrée.

officielle - en mouvement

non-officielle - reste sur le lieu

Voie ferrée

Concentration de sans-abris par nombre d’individus 2000 1000 500 100 50 10 vue 3D réalisée

25

Démographie

Livre 2 | Un secteur changeant

vues 3D réalisées

Fréquentation le jour

Fréquentation la nuit

Fréquentation le week-end

habitants travailleurs

On remarque que le secteur n’est pas fréquenté et vécu de la même manière selon la temporalité.

En effet, on peut identifier trois moments : Le jour, la population fréquentant le site est essentiellement travailleuse (80%) et ludique (20%). La population résidentielle est absente étant donné qu’elle est composée principalement de jeunes professionnels en couple, sans enfants.

La nuit, c’est la population résidentielles (98%) et la population marginalisée (2%) qui occupent le secteur. On remarque que le site est quasiment vide de population étant donnée son usage majoritairement travailleur.

Le week-end, en plus de la population résidentielle (50%), la population ludique est très importante (48%). La population marginalisée y est aussi présente, bien qu’elle ne représente que 2%. On s’aperçoit que le site est majoritairement fréquenté en son extrémité Est et Sud, le long du canal Lachine.

La population en transit, qui est difficilement quantifiable est elle aussi changeante: le jour elle est très importante contrairement à la nuit . Le week-end, la circulation est moins importante et deux pics sont à noter: un le vendredi soir, un autre le dimanche soir.

ludiques sans-abris population de transit

Densité de population

moins dense

très dense

Concentration par nombre d’individus 2000 1000 500 100 50 10

26

TO P O G R APHIE

1

Un secteur divisé

2

Un secteur défini par l’infrastructure

8

Un secteur officiel/non-officiel 18 Un secteur changeant 20

Un secteur divisé

À travers cette carte on distingue une nette différente de densité et d’emprise au sol du bâti d’une part et d’autre des deux infrastructures. À l’est le bâti forme des îlots denses et compacts, avec quelque fois des cours intérieures. À l’ouest par contre le bâti est éparse et morcelé, on ne distingue pas de tracés réguliers. Les nombreux vides occasionnés par cette composition discontinue laissent une grande place à la végétation. Celleci se répand partout de façon sauvage : sur les troittoirs, les murs, les espaces résiduels... alors qu’elle semble être “domptée” de l’autre côté des infrastructures et le long du canal, dessinant alors des lignes et parcelles bien droites.

On fait face à une autre situation encore le long des deux infrastructures où sont dessinées des bandes de végétation qui accompagnent le tracé des voies.

2

Topographie

DENSITÉ DU BÂTI ET DE LA VÉGÉTATION - 1:5000 - ↑N

Un secteur divisé

Topographie

Schéma de répartition de la végétation dominants au sein des ilots.

La zone nord-est est maquqée par la présence de végétation aménagée alors que la zone sud-ouest elle est marquée par la présence de végétation sauvage.

Les espaces de végétations au nord-est montrent l’investigation de plusieurs nouvelles constructions, alors que la zone sud-ouest semble laissée à ellemême et à ses occupants.

CARTE SCÉMATIQUE DE LA VÉGÉTATION - ZONAGE DE LA VÉGÉTATION - 1:5000 - ↑N AMÉNAGÉ SAUVAGE SEMIAMÉNAGÉ

La concentration des espaces de végétation aménagée est omniprésente le long du canal lachine, de la voie ferrée et de l’autoroute. On peut alors pensée que se sont des lieux fréquentés et mis à la disposition des usagés. Le secteur est alors divisé en une zone non invesitiguée et peu fréquantée au nord et une zone investie et davantage fréquentée au sud.

3

Un secteur divisé

Schéma de répartition des matériaux dominants au sein des ilots.

Les espaces publics, semi publics, places, passages situés au nord-est sont marqués par une récurence de matériaux nobles comme le pavé, tandis que la zone située au sud-ouest de la voie ferrée s’affirme par la présence de matériaux comme le bithume, les graviers, la terre battue.

Cette répartition confère des atmosphères différentes à ces deux zones séparées par les infrastructures routière et ferrée.

De l’une émane l’impression de formel, de soigné tandis que l’autre taduit quelque chose de moins maitrisé, de temporaire.

4

Topographie

CARTE SCÉMATIQUE DES SOLS - ZONAGE DES SOLS - 1:5000 - ↑N PAVÉ SABLE BÉTON VÉGÉTATION

Un secteur divisé

Topographie

Schéma de répartition des matériaux de façade dominants au sein des ilots.

La zone nord-est comme la zone sud-ouest sont marqués par l’omniprésence de la brique. Une impression de continuité spatiale résulte de cette conuité de matériaux. Dans la zone nord sont distillés un certain nombre de bâtiments en pierre, tandis que la zone sud se caractérise par la présence de béton et de métal. Cette distinction confère à ces deux espaces des ambiances sensiblement différentes ce qui renforce l’idée de rupture.

CARTE SCÉMATIQUE DES FAÇADES - ZONAGE DES FAÇADES - 1:5000 - ↑N BRIQUE MÉTAL PIERRE BÉTON

5

Un secteur divisé

L’autoroute crée une rupture dans le paysage, mais des connexions visuelles entre les deux quatiers subsistent. Ces connexions visuelles redéfinissent l’idée d’un secteur divisé.

6

Topographie

Topographie

D’est en ouest et inversement, il existe une multitudes de connextions visuelles qui contredisent l’idée d’un secteur divisé.

Un secteur divisé

CARTE DES CONNEXIONS VISUELLES - ↑N

7

Un secteur défini par l’infrastructure

Topographie

COUPE LONGITUDINALE - FORME URBAINE

Le site a une casi absence de relief. Pourtant, losrqu’on le parcourt, une impression de dénivelation du centre-ville jusqu’au canal Lachine persiste.

Cette impression de relief résulte en fait de la forme urbaine environnante. La diversité du bâti confère au site une certaine richesse.

A. Altitude + - 30m

8

Topographie

Un secteur dÊfini par l’infrastructure

B. Altitude + - 10m

9

Un secteur défini par l’infrastructure

Le site est marqué par l’autoroute et la voie ferrée.

Entre celles-ci émergent des espaces dont la taille et l’ambiance varient en fonction de leur écartement.

En coupant le site transversalement à plusieurs endroits successifs, on se rend compte de l’évolution des ambiances et on peut remarquer à quel point ces infrastructures rythment le site.

10

Topographie

COUPE TRANSVERSALE TEXTURÉE

Topographie

Un secteur défini par l’infrastructure

COUPE TRANSVERSALE TEXTURÉE

11

Un secteur défini par l’infrastructure

Topographie

COUPE TRANSVERSALE TEXTURÉE

12

Topographie

Un secteur défini par l’infrastructure

COUPE TRANSVERSALE TEXTURÉE

13

Un secteur défini par l’infrastructure

Topographie

COUPE TRANSVERSALE TEXTURÉE

14

Topographie

La matérialité de l’infastructure exprime une ambiance qualifiée par des textures brutes, sales et rudes qui donnent au site son caractère unique.

Un secteur défini par l’infrastructure

TEXTURES - INFRASTRUCTURE

15

Un secteur défini par l’infrastructure

Cette coupe shématique difinie parfaitement les différentes réalités du site.

Un secteur vacant et usé, où plusieurs espaces indéfinis se chevauchent, un secteur caractérisé par la brique, où la petite industie forme le paysage urbain, un secteur où l’infrastructure se fait très présente et défini l’espace et enfin, un secteur investi et récent, où les textures sont nobles.

16

Topographie

COUPE TRANSVERSALE CONCEPTUELLE

Topographie

Un secteur défini par l’infrastructure

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Un secteur officiel/non-officiel

“Save Griffintown !”

Voici comment résonne le cris de guerre des habitants du quartier sud ouest du centre ville de Montréal. C’est un quartier industriel négligé mais qui, selon eux, mérite mieux que d’immenses centres commerciaux qui pourraient causer des problèmes logistiques, esthétiques et de dégradation sociale.

En effet, cernés par de grandes tours, une autoroute et une voie ferrée, survivent encore quelques morceaux de terrain oubliés par la ville mais pas par ceux qui vivent à proximité. Ils se sont d’ailleurs délibérément appropriés ces lieux pour diverses activités : potager “collectif”, manifestations artistiques...

Les nombreux abris dûs aux deux infrastructures que sont le chemin de fer et l’autoroute sont également des endroits propices à ceux qui veulent s’exprimer. D’ailleurs on constate sur la carte que, majoritairement, abris et lieux d’expression urbaine correspondent.

18

Topographie

Un secteur officiel/non-officiel

Topographie

EXPRESSION URBAINE

CARTES DES ZONES APPROPRIÉS - 1:5000 - ↑N

ABRIS

19

Un secteur changeant

Nous avons affaire à un site complètement différent le jour et la nuit. On pourrait même penser que deux lieux cohabitent.

La nuit, l’invisible laisse place à la visibilité et à l’inverse, des éléments qu’on ne pouvait manquer le jour (comme l’autoroute) disparaissent totalement. Ce changement radical modifie notre perception de l’espace et constitue un élément important à prendre en compte pour l’éventuelle conception d’un projet architectural.

20

Topographie

PHOTOS JOUR/NUIT

Topographie

Un secteur changeant

PHOTOS JOUR/NUIT

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Un secteur changeant

Topographie

PHOTOS JOUR/NUIT

22

Topographie

Un secteur changeant

PHOTOS JOUR/NUIT

23

24

Carte des Activites | Zonage des activites | Logements

Les Usages

USAGES 1

Livre 2 | Un secteur d’infrastructure | Infrastructure et superposition

Les Usages

Des infrastructures polyvalentes Le quartier de Griffintown est profondément marqué par les passages de l’autoroute 10 et de la voie de chemin de fer à destination de la place Bonaventure.

Les 74 634 m² de béton qui supportent ces deux axes ont été récupérés par différents secteur. Parkings et aires de stockage s’y sont installés. Ainsi, bien que la densité du bâti soit faible, la densité d’activité du secteur est doublé sur ces tronçons.

D’autre part, l’analyse des surfaces occupés par les différents usages révèle un autre constat; la place prépondérante des transports et en particulier de la voiture dans le quertie.

En effet, les surface cumulé du réseaux viaire, des emplacement de parking et des deux axes à infrastructure lourde représente près de 45% de la surface totale.

L’activité principale du quartier est donc un usage temporaire qui ne favorise pas le développement des activités pérennes.

USAGES ET INFRASTRUCTURES

Infrastructures de transport Seconde utilisation des infrastructures

2

Livre 2 | Un secteur d’infrastructure | Proportions éclatées

Les Usages

Proportion des usages A l’échelle du site, ce constat est nonseulement vérifié mais amplifié.

Encadré par l’autoroute et la voie férrée, c’est desormais plus 65% de la surface au sol qui est consacrée aux transports.

Cette division du secteur marque aussi la répartition des activité.

L’Est des voies est occupé par des bureaux et des quartier d’habitations récents, probablement en lien avec la fin du quartier du vieux port.

A l’est en revanche, le quartier reste peu dense et dominé par les industries de proximités.

SUPERFICIE COMPAREE DES USAGES échelle du site

INFRASTRUCTURE 59 842m²

31,8%

PARKING 41 461m²

22,2%

VOIRIE 34 339m²

18,3%

INDUSTRIE 22 162m²

11,8%

BUREAUX 15 531m²

8,2%

LOGEMENTS 4 419m²

2,3%

PARC 3 815m²

2,2%

INSTITUTION 2 465m²

1,3%

COMMERCES 2 315m²

1,2%

CULTURE 1 388m²

0,7%

3

Livre 2 | Un secteur divisé | Proportions éclatées Les Usages

un secteur fractionné L’analyse précise du site rèvele une tripatition des usages découlant de l’implantation des infrastructures.

Si les parking occupent une part importante dans les trois sous-secteur établis, l’organisation globale du site reste présente jusqu’a la petite échelle: -Les industries implantés dans le secteur Ouest -l’importance des infrastructures dans la partie centrale et la quasi-absence d’activité perennes dans la bande centrale, due aux inconvegnient sonores et à la difficulté d’amménagement des parcelles -Le développement des immeubles de bureaux amorcés en partie Est. Le constat que souligne ses analyses est le morcellement des secteurs d’activités sur le territoire étudié. La difficulté d’implantation imposée par les deux axes soulève la question des liens urbains et l’importance de la réapropriation de la surface du sol inéxploitée.

Ouest

4

Centre

Est

Livre 2 | Un secteur divisĂŠ | Proportions des 3 zones Les Usages

5

Un secteur d’infrastructure | Un secteur divisé | Un secteur inofficiel |Un secteur variable

Les Usages

LES PARKINGS L’étude des usages intersticiels interroge sur l’importance prise par les usages non déterminés, les usages sauvages, les installations temporaires de toutes sortes. En effet, à l’ouest de l’autoroute, chaque espace libre, peu importe sa forme ou sa taille, est utilisé comme parking. Ainsi, si l’on prend en compte l’aspect inofficiel, cette catégorie passe d’un usage raisonné (les grands parkings publics proche de l’autoroute) à un usage démesuré (une mosaique de petites parcelles recouvrant tout le secteur). Pensez les espaces inofficiels, c’est réappréhender le secteur de nouveau et en redessiner des nouveaux contours.

Les catégories officiels/inofficiels déterminent deux typologies d’espaces. D’un côté, des parkings aménagés, parfois surveillés qui sont relativement grand et s’étendent souvent à un ilôt. De l’autre côté, des parkings privés voir sauvages qui semblent installés de manière temporaire. En effet, leur limite sont tracées grâce à un mobilier urbain de chantier: barrières mobiles, cônes ou pancartes non fixées.

Ils sont souvent mal entretenus, le bitume y est parfois cassé, une végétation sauvage y prolifère...

Officiel

Inofficiel

UN SECTEUR INOFFICIEL les parkings

Un secteur d’infrastructure | Un secteur divisé | Un secteur inofficiel |Un secteur variable

Les Usages LES LOGEMENTS L’exitence d’espaces libres non aménagés, les espaces abrités qu’offrent le pont du chemin de fer, le relatif sentiment d’être à l’écart de la ville; ce sont autant de facteurs qui rendent possible l’installation d’abris de fortune. Ceuxci sont souvent enfouis dans une végéation qui les protègent visuellement. Sous le pont ou à la périphérie des friches, des baraques faites de matériaux de récupération: cartons, taules, bâches sont installées. Cet aspect entre en complète opposition avec le phénomène de construction d’immeubles modernes de logements. Les façades sont luxueuses, les couleurs nouvelles, les matériaux innovants. Deux mondes antagonistes rapprochés seulement par leur proximité géographique.

Officiel

Inofficiel

UN SECTEUR INOFFICIEL les logements

Un secteur d’infrastructure | Un secteur divisé | Un secteur inofficiel |Un secteur variable

Les Usages

LA CULTURE Deux types de culture coexistent. Un culture officielle qui loge dans les bâtiments, a une adresse civile, propose des activités et des expositions. Une culture plus officieuse qui investit l’espace urbain dans son ensemble, les supports que sont les murs ou les espaces promotionels, la rue qui est comme une scène improvisée et d’autres espaces industriels réhabilités comme la New city Gaz. Le corridor Dalhousie en est un très bon exemple: jardin communautaire, espace de débat public, lieu de création et d’exposition.

Le secteur propose une culture diffuse et temporaires qui investit l’espace urbain et pourrait être un bon tremplin pour le développement d’une vie de quartier.

Officiel

Inofficiel

UN SECTEUR INOFFICIEL la culture

Un secteur d’infrastructure | Un secteur divisé | Un secteur inofficiel |Un secteur variable

Les Usages

LES ESPACES PIETONS Le traitement du sol, l’aménagement des espaces, la végétation, la présence ou l’abscence de mobiliers urbains; ce sont autant d’indices sur le statut d’un secteur. A l’Est de l’autoroute, les bâtiments offrent généralement un recul sur la rue. Ces espaces résiduels sont aménagés planté, redessinés grâce à des textures de sol différentes. Ils servent d’espaces de détente aux employés des bureaux. A l’ouest de l’autoroute, les espaces résiduels qui n’ont aucune fonction, sont laissés à l’abandon. La notion d’agrément est inexistante. La végétation est sauvage, les textures du sol se surimposent au gré des utilisations et du temps. C’est un vrai palimpseste.

Encore une fois, la rupture est flagrante entre les deux secteurs.

Officiel

Inofficiel

UN SECTEUR INOFFICIEL les espaces piétons

Un secteur d’infrastructure | Un secteur divisé | Un secteur inofficiel |Un secteur variable

Les Usages

LES INDUSTRIES Pour ce qui est des industries, l’analyse est plus complexe, puisque cette fois “inofficiel” équivaudrait certainement à “illégal”. Pourtant, nous avons pu remarquer une grande feraillerie qui sert aussi de décharge à l’angle des rues Eleonor et William. L’espace est clôturé par de grandes taules qui abritent du regard des passants et n’apparaissent pas sur les cartes.

C’est donc un espace inofficiel puisque non répertorié.

UN SECTEUR INOFFICIEL L’industrie

Un secteur d’infrastructure | Un secteur divisé | Un secteur inofficiel |Un secteur variable

Les Usages

L’importance des bureaux et des parkings attenants, l’aspect non résidentiels, l’abscence de lieux de divertissement (bars, cinéma...); ce sont autant d’éléments qui induisent une fréquentation du quartier très différente le jour de la nuit. Fin de journée les travailleurs quittent le bureaux, retirent leur voiture du parkings, désinvestissent la rue: Que reste-t-il dans le quartier?

Nous avons définis tout au long de l’analyse deux visages géographiques du quartier: l’Ouest et l’Est, séparés par l’autoroute et la voie de chemin de fer. Mais il existe une autre distinction: le quartier offrent également deux visages temporels.

NUIT/ JOUR Fréquantation du secteur selon la période de la journée

C IRCULAT ION

Secteur définit pas l’infrastructure 1.0

2

Concentration 1.1 Accelération 1.2 Plaque tournante 1.3 Secteur divisé 2.0

4

Zonages 2.1 Ségrégation 2.2 Secteur non-officiel / officiel 3.0

6

Sensation 3.1 Appropriation 3.2 Sentiers 3.3 Secteur changeant 4.0 Transhumance 4.1 Perception 4.2

8

La Circulation

Secteur définit pas l’infrastructure | Secteur divisé | Secteur non-officiel / officiel | Secteur changeant

AUTO...AUTO...AUTO...

2

Bien que totalement opposés, ces aménagements qualifient l’orientation donnée au développement de la zone, vers une place de transit en concentrant les aménagements dans ces deux pôles.

AUTOROUTE

AUTO

??

AUTO

AUTO

??

PIETON

AUTOBUS

E L L E T E R B

Les aménagements lourds de 1966 constituent le centre névralgique du réseau qui marquent le site en trois parties distinctes: la partie centrale, le long de l’autoroute (entre la voie ferrée et le bâti) ensuite les parties ouest et est de part et d’autre (division déjà amorcée avec le développement en 1931 de la voie ferroviaire surélevée). On peut également relever des aménagements plus légers situés sur les berges et plutôt destinées à la circulation lente dite “ludique”. Ces équipements se positionnent complètement en opposition avec le site et ses “problèmes” en orientant ces flux vers le canal et le fleuve, des réels cachemisères.

TOUR DE LA BOURSE

PLACE VILLE-MARIE

PLACE BONAVENTURE CAMION-REMORQUE

AUTO

PIETON

1000.DELAGAUCHETIERE

CONCENTRATION

...AUTO...AUTO...AUTO AUTOROUTE METRO

La Circulation

Secteur définit pas l’infrastructure | Secteur divisé | Secteur non-officiel / officiel | Secteur changeant

Axis Mundi

Tout réseau viaire est hiérarchisé, composé d’un niveau primaire avec les grands axes regroupant un débit important et finissant avec le sentier. Ici, on part du parking pour passer au réseau tertiaire souvent composé de rues à sens uniques pour aboutir sur des voies coupant les rues Peel et McGill qui composent le niveau primaire. L’aménagement composé par la rue de Nazareth, Duke et l’autoroute Bonaventure est particulier, il ne peut pas être associé au primaire étant donné son échelle et son rôle face à la région métropolitaine.

On peut dès lors le qualifier “d’Axis Mundi”, un axe d’accélération qui fait le lien entre différentes entités dont le quartier Bonaventure.

C’est une véritable colonne vertébrale dont le réseau viaire serait les racines, ses terminaisons nerveuses.

PLAQUE TOURNANTE

L’implantation de l’autoroute dans le tissu

urbain apporte un supplément de flux dans la ville, en proposant de se déverser directement dans le site ou de traverser la ville via des autoroutes souterraines. Mais la présence de ce “trou” engendré par ce dernier dans le tissu viaire joue également le rôle d’un aimant comme un fleuve.

La force du débit attire les flux en leur permettant de rallier rapidement d’autres voies rapides. Le flux piétonnier s’y concentre également, pouvant rejoindre plus rapidement, grâce au réseau d’autobus le métro, la gare ferroviaire et le centre ville ou à l’opposé la banlieu.

Comme relevé dans le volume I, la fraction du réseau cyclable présente sur le site joue également un rôle de plaque tournante car c’est à cet endroit que se rejoignent trois parties de ce réseau.

LEGENDE Sens et vitesse du flux

3

La Circulation

Secteur définit pas l’infrastructure | Secteur divisé | Secteur non-officiel / officiel | Secteur changeant

SEGREGATION

Illustrations des

REMORQUE

AUTO

AUTO AUTO

ENTREPOT TENTREPORT STATIONNEMENT PARKING

AUTO

BUS

??

AUTO

PIETON

CAMION

BRETELLE

PIETON

??

AUTO BUS

PIETON

AUTO AUTO

AUTO

TRAIN

4

PIETON

AUTO

...

BRETELLE

BATEAU

...

VELO

PIETON

PIETON

!!

PIETON

différents aménagements menant à des situations de “ségrégation” où l’usager piétonnier est tantôt avantagé ou à son désavantage. Sur l’ensemble du site le rapport rapide/lent est la plupart du temps conflictuel. Il est alors important de se positionner vis à vis cette opposition.

La Circulation

Secteur définit pas l’infrastructure | Secteur divisé | Secteur non-officiel / officiel | Secteur changeant

Ab

Ab

Zonage

Ab

P

Trois zones peuvent être mise en avant en faisant ressortir quel mode de transport occupe une plus grande propotion de la voie suivant l’intensité du flux.

Ab

A

b

Ab

Ab

P

P

On observe la présence de deux grands axes qui se coupent perpendiculairement. Qui correspondent aux deux types d’aménagements qu’a connu le site: l’autoroute et les berges.

Deux zones niant l’existence de l’autre par leur différentes manières d’aborder P le site.

Bien que tout deux répondant à un besoin de transit, l’aménagement des berges se démarque par la volonté d’allier les différents mode de transport et aussi leur manière de les utiliser.

Ab

P

Ab Ab

P

Ab

A

b

Bi Bi

P

Ab

Ab

P

Que ce soit pour le transit ou pour un usage de loisir, les berges permet Pdans sa ségrégation, une multidude de tracé interreliant tous les modes de transport. Cette aménagement crée une convivialité entre les P usagés, alors que l’autoroute ce limite a un besoin de transit d’un flux viaire.

Bi

Ab

P

Ab P

P

P

Ab

Ab Ab Bi

Ab

P

Ab Bi

P

P Flux viaire Flux cyclable Flux piétonnié

Ab

A

P

P

Ab

Ab

b

Ab

Bi

P

LEGENDE Sens des flux viaires

Ab

Ab

Axe des flux féroviaires P

Stationnement

Bi

Station Bixi

Bi

P

Axe des des lignes d’autobus

P

Axe des des pistes ciclables Ab

P

Arrêt d’autobus

P

Ab

Ab

P

P

Ab

P Ab Ab b

P

P

5

La Circulation

Secteur définit pas l’infrastructure | Secteur divisé | Secteur non-officiel / officiel | Secteur changeant

SENSATION

Bien que partagées, certaines zones

sont plus orientées vers un seul type de circulation. Dans l’axe de l’autoroute, “l’Axis Mundi” implique une forte concentration de véhicules à haute vitesse, impliquant donc un espace moins abordable pour les piétons opprimés. L’usage de ce réseau perd donc de sa légitimité et devient un lieu non-officiel pour le piéton. En opposition, l’espace des berges avec ses aménagements ludiques seront plus propices aux circulation lentes.

P

P

P

P

P

P

P

LEGENDE Sens des flux viaires

P

P

P

P

Axe des flux féroviaires

P P

P 6 P

P

P

Stationnement

Bi

Station Bixi

P

Axe des des lignes d’autobus Axe des des pistes ciclables

P

Ab

P

Arrêt d’autobus

P

La Circulation

Secteur définit pas l’infrastructure | Secteur divisé | Secteur non-officiel / officiel | Secteur changeant

SENTIER

L’importance des îlots utilisés comme parking donne une grande liberté dans le choix des flux piétonnier mais très peu vérifiable étant donné la presque inexistence de surfaces malléables.

P

P

P

P

APPROPRIATION

Suite aux travaux du viaduc en 1931, certaines routes ont étés obstruées. Ce qui a donné la possibilité soit de faire des entrées pour le depotium, des parkings ou comme l’a fait new city gaz en se l’appropriant à des fins ludiques. Une autre manière de voir l’espace urbain dans un site au passé industriel et reconverti en ghetto à bureaux et en stationnements.

P

P

LEGENDE Sens des flux viaires Axe des flux féroviaires P

Stationnement

Bi

Station Bixi

P

P

P

P P

Axe des des lignes d’autobus Axe des des pistes ciclables Ab

P

P

Arrêt d’autobus

P

P

P P

7

La Circulation

Secteur définit pas l’infrastructure | Secteur divisé | Secteur non-officiel / officiel | Secteur changeant

TRANSHUMANCE

On observe deux pics de fréquentation,

le matin et en fin d’après-midi. Ensuite le soir et les week-end l’essentiel de l’activité se situe sur l’autoroute et les grands axes qui en rayonnent.

Parallèlement on peut noter l’utilisation presque constante des berges, lorsque la météo le permet. Cette aspect renforce l’idée amorcée dans la partie “secteur déterminé par les infrastructures” soit, que quartier Bonaventure est divisé en deux grandes entités entièrement autonomes qui se tournent le dos, niant l’existence l’une de l’autre; l’aménagement des berges étant un décor afin d’occulter le brouah présent à l’intérieur des “terres”.

LEGENDE Sens des flux viaires Axe des flux féroviaires P

Stationnement

Bi

Station Bixi Axe des des lignes d’autobus Axe des des pistes ciclables

Ab

8

Arrêt d’autobus

La Circulation

Secteur définit pas l’infrastructure | Secteur divisé | Secteur non-officiel / officiel | Secteur changeant

LEGENDE Sens des flux viaires Axe des flux féroviaires P

Stationnement

Bi

Station Bixi Axe des des lignes d’autobus Axe des des pistes ciclables

Ab

Arrêt d’autobus

9

Secteur définit pas l’infrastructure | Secteur divisé | Secteur non-officiel / officiel | Secteur changeant

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La Circulation

La Circulation

Secteur définit pas l’infrastructure | Secteur divisé | Secteur non-officiel / officiel | Secteur changeant

PERCEPTION

1 photo prise toutes les 30 secondes suivant le moyen de locomotion choisi, soit à pied, en vélo ou en voiture. Ce qui nous donne une idée de la perception que les utilisateurs ont du site en fonction du moyen de locomotion.

Les perceptions de mouvement varie donc en fonction du mode de transport; le plus lent transite donc plus longtemps. Mais il faut intégrer le fait qu’ils partagent le même espace avec un flux rapide à forte densité. En effet, un automobiliste ne resentira pas la vitesse s’il ne croise pas d’obsacle au bord de la route. Cet effet créé un jeu d’opposition en réduisant la perception de la vitesse du piéton encore plus, tout en augmentant cette perception pour l’automobiliste.

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