AUTOS Auto autónomo atraviesa el país
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en un recorrido de 3,500 millas
DEE=ANN DURBIN AP
de Michigan, realizará pronto un viaje de 5.600 kilómetros (3.500 millas) a través de Estados Unidos. Una persona estará detrás del volante en todo momento, pero no lo tocará a menos que haya una
situación que el auto no pueda manejar. El carro viajará principalmente por carretera. Compañías tanto dentro como fuera de la industria automotriz están experimentando con tecnologías que restan más y más responsabilidades al conductor, hasta manejar el vehículo por completo. La mayoría de los expertos señalan que un vehículo verdaderamente autónomo está al menos a una década de distancia. Delphi planea presentar una de varias versiones del auto —un Audi Q5 equipado con sensores láser, radar y varias cámaras— el sábado en el festival South by Southwest en Austin, Texas. El auto oficial comenzará su viaje el 22 de marzo en San
Francisco y llegará a Nueva York poco más de una semana después. El Audi autónomo calentó para su largo viaje acumulando kilómetros y kilómetros alrededor de las oficinas de Delphi en Silicon Valley y haciendo un viaje de San Francisco a Los Ángeles. Delphi mostró el auto en el Consumer Electronics Show de Las Vegas en enero, donde, durante una demostración, el auto frenó por si solo —como debería de ser— cuando dos personas en estado de ebriedad cayeron frente al vehículo. Ejecutivos de Delphi dicen que manejar el vehículo de seis a ocho horas diarias en varias carreteras y en condiciones climatológicas distintas les aportará valiosos datos que pueden ayudar a mejorar la
tecnología. Ingenieros también buscarán la manera de que el conductor y los pasajeros se encuentren más cómodos con la idea de un manejo autónomo. “Vamos a aprender mucho de esto”, señaló Jeff Owens, jefe de tecnología de Delphi. Funcionarios de Delphi creen que el próximo viaje será el más largo para un vehículo autónomo intentado en Norteamérica. En 2010, la compañía italiana VisLab llevó una camioneta autónoma por un viaje de 12.800 kilómetros y tres meses entre Europa y Shangai. El vehículo autónomo de Delphi luce como un auto normal y no como la tarea de la clase de ciencias.
Cualquiera que mire los vehículos autónomos desarrollados por Google, Honda y otras marcas, de inmediato notan un gran sensor circular girando en lo alto, que escanea la zona con láser, una tecnología conocida como lidar. En lugar de eso, Delphi introdujo seis sensores lidar en las partes delanteras, traseras y laterales del vehículo. Y debido a que los sensores lidar no funcionan tan bien bajo nieve intensa o lluvia, el auto cuenta con seis sensores de radar que también pueden detectar obstáculos. El auto también cuenta con cámaras, incluyendo una que vigila al conductor.
Y su carrera parece tener el nuevo comienzo que necesitaba con urgencia. Tras ganar el domingo la primera carrera de la temporada, por un circuito callejero en St. Petersburg, quedó claro que el viejo Montoya estaba de vuelta, pero con un cambio. Muestra su poder, talento y determinación en niveles que no se habían visto en años, pero ha moderado esa postura soberbia que llevaba consigo a todos lados. Cuando los fanáticos se arremolinaron junto a la valla cerca del carril de los triunfadores para corear el nombre de Montoya, agitar banderas colombianas y aproximarse a su héroe, el piloto hizo un alto. Firmó autógrafos y posó para las fotos. Es una cortesía común en muchos pilotos, pero difícil de
esperar en el Montoya de hace años. Tony Kanaan, quien compitió contra Montoya durante su primera estadía en el equivalente a esta serie, no cree que el colombiano haya cambiado jamás su personalidad. Sin embargo, la edad y el hecho de tener tres hijos quizás sí lo han moderado un poco. “Todos crecemos. Tenemos hijos. Creo que en ese sentido cambiamos”, indicó el brasileño. “Luego de ver la forma en que Juan celebró con los fanáticos, puedo asegurarles que no hubiera ocurrido hace 15 años. Pero ese era el Juan de aquel entonces. Pienso que hay que pasar ciertas experiencias en la vida para aprender”. “Pienso que probablemente él despertó en cierto modo
cuando se mudó al otro lado, a la NASCAR, donde era sólo uno más, ¿cierto? Cuando volvió acá, era una persona un poco distinta”. Montoya no quiere hablar mal de su experiencia en la NASCAR. Destaca que es el único piloto en la historia de Chip Ganassi Racing que se ha clasificado para los playoffs del campeonato y considera que sus problemas en aquellos autos se relacionaron más con lo que ocurría en la organización que con su propio talento. Admite sin matices que su traslado a la IndyCar el año pasado con Team Penske representó una lucha, y que su incapacidad para destacar en los circuitos callejeros lo abochornaba. Pero cuando se trata de hablar de sí mismo y de los cambios emocionales, Montoya luce incómodo.
Elude la pregunta, encuentra maneras de hablar de otras cosas y no del crecimiento personal que ha tenido desde 1999, cuando se presentó como un irreverente piloto de 23 años que obtuvo siete victorias y el título de la entonces denominada CART. Conquistó de forma impresionante las 500 Millas de Indianápolis a la campaña siguiente. “Tal vez un poco, pero... no sé”, señaló Montoya cuando se le preguntó si había cambiado. “Nunca he creído mucho en lo que dice la gente de mí. Mientras sienta que estoy haciendo un buen trabajo, que conduzco el auto, que la gente para la que conduzco está contenta, creo que lo demás no importa tanto. ¿Presto quizás un poco más de atención a los fanáticos? Sí,
yo diría eso. Cuando estoy en la pista, sigo siendo el mismo; si quieres llamarlo algo tonto o lo que quieras, está bien”. Esta versión híbrida de Montoya es exactamente lo que necesita ahora la IndyCar. Sumamente popular en su nación, Montoya tiene una de las mayores cifras de seguidores en Twitter de cualquier otro piloto en una serie de automovilismo dentro de Estados Unidos. Otros fanáticos lo detestan, al considerar que hostiga a los rivales en la pista y que adopta posturas propias de una diva. Pero Montoya es un piloto que provoca reacciones. Y con un buen bólido su confianza y sus éxitos seguramente no harán sino aumentar.
U Montoya mas modesto vuelve a triunfar n vehículo autónomo desarrollado por la empresa proveedora de autopartes Delphi Automotive,
JENNA FRYER AP
H
ubo un tiempo en que la seguridad que irradiaba Juan Pablo Montoya podía interpretarse fácilmente como arrogancia, lo mismo al caminar por un garaje que al realizar maniobras temerarias con su bólido. Pero cuando el éxito cesó, el gran piloto colombiano no parecía tener ya la personalidad intimidante que lo caracterizaba. Su salida abrupta de la Fórmula Uno, seguida por siete campañas grises en la NASCAR lo convirtieron simplemente en un nombre más dentro del automovilismo, al menos fuera de su país natal. Luego tuvo una oportunidad de componer el camino. Se le ofreció un empleo para volver a la IndyCar con Roger Penske.
¿Quién es mejor piloto? ¿El hombre o la mujer? Un estudio de la universidad de Michigan encontró que las mujeres tenían mayores tasas de accidentes que los hombres pero no de lesiones, en el segmento de personas mayores de 25 años. Otro estudio revela que las adolescentes son mas propensas a correr el riesgo de textear Darío García, experto de American Family Insurance, comenta que “las compañías de seguros corporativos hacen precio diferente según el género”. “Todos tenemos nuestras opiniones sobre los mejores y peores conductores”, señala. “Sin embargo las compañías de seguro da precios de seguros de acuerdo con estas estadísticas”, añade. El veredicto: Los hombres pagan más en general. Un conductor masculino de 25 años de edad, por ejemplo, en Oakland, California, sin multas o accidentes, pagará hasta $ 358 más para el seguro de auto que una mujer con el mismo perfil, de acuerdo con un análisis reciente de Insurance.com . La brecha puede estrecharse cuando los hombres envejecen, pero aún, así se suma a miles a
lo largo de toda la vida. Principalmente Los hombres son más propensos a la velocidad, conducir de manera agresiva, y operar bajo la influencia, según los datos nacionales de transporte. También registran más millas. En 2012, el año más reciente disponible, el 71 por ciento de los conductores fallecidos en las carreteras americanas eran hombres, dice el Instituto de Seguros para Seguridad en las Carreteras. Las mujeres todavía tienen la mayor cantidad de accidentes mínimos. Un estudio realizado por la Universidad de Michigan encontró que las mujeres tenían mayores tasas de accidentes no de lesiones que los hombres para cada grupo de edad mayor de 25 años Un estudio más reciente reveló que las mujeres tenían más probabilidades de ser golpeadas al
hacer giros en una intersección. García, agrega que “la diferencia, desde el punto de vista de seguros corporativos, es la relativa gravedad-y posterior costo del tipo de accidentes que los hombres y las mujeres tienen.” La investigación dice: Cuando los hombres están impulsando, los accidentes son más propensos a terminar en totalizado de coches, costosos gastos médicos, y abogados bien alimentados. Son esos costos que las compañías de seguros están tratando de cubrir. Así que los hombres pagan primas más altas. Sin embargo, la Fundación AAA para la Seguridad Vial encontró que las adolescentes tenían el doble de probabilidades que los adolescentes de involucrarse en una particular acción de alto riesgo: los mensajes de texto o hablar mientras se conduce. -LR
Dario C. Garcia Insurance Agency
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