(Re) - Lier by Tiphaine de Cazenove

(RE)Lier Pont Cardinet 17 ème arrondissement Tiphaine de Cazenove

Rapport de Projet de Fin d’Etudes ENSAPVS, Juillet 2012 Tuteurs Didier Drummond et Bruno Pantz

PREAMBULE

Tout d’abord, il me semble important de spécifier que le sujet choisi pour mon diplôme relève d’un goût assez ancien pour la relation entre ville et architecture. Cet intérêt s’est développé aussi bien par l’exercice du projet d’architecture que lors de nombreuses promenades, expérimentations de l’espace public urbain en France ou à l’étranger. Je suis donc partie à la recherche d’un espace en manque de connexions et d’échanges entre l’architecture et l’espace public. Ce projet est l’esquisse, le début d’une réflexion dans la recherche de nouvelles formes urbaines et architecturales pour répondre aux évolutions sociétales. En aucun cas il ne se prétend être un système : il tente de s’adapter aux exigences d’un site, et aux nouvelles connections modales qui viennent s’y greffer. J’ai pensé intéressant dans le cadre de la réflexion sur le Grand Paris, de me poser cette question essentielle de la place du transport et de ses infrastructures dans la ville en m’attachant à ne pas perdre de vue les évolutions comportementales liées aux nouvelles technologies. J’ai pu m’appuyer sur de nombreux ouvrages et auteurs autant urbanistes, sociologues, ingénieurs qu’architectes, qui m’ont permis d’alimenter ma réflexion et de m’ouvrir de nouvelles perspectives. Je suis persuadée que la recherche ne s’arrête pas là, que j’ai encore un long chemin à parcourir afin de faire évoluer et murir cette étude. Ainsi ce diplôme en est la première étape.

CLICHY-BATIGNOLLES | UNE RÉfÉRENCE DANS L’URBANISmE CONTEmPORAIN

INTRODUCTION

C’était un dimanche. Début Octobre. Le 17ème arrondissement, plutôt peu animé en semaine, prend une allure nouvelle, enfants et parents dans la rue, sortent de chez eux, courant presque, pour se retrouver de l’autre côté du pont, dans le jardin des Batignolles, en porte à faux sur les rails. Un point d’observation privilégié pour regarder passer les trains. Je me suis amusée de voir un enfant littéralement agrippé à la grille, immobile, espérant le passage d’une de ces fabuleuses machines. Rien ne détournait son regard. Son père, l’aidant à se maintenir entrait dans son jeu. Le train, les rails, la vitesse, fascine. Elle nous attire, nous ouvre de nouvelles perspectives. Ici, Nous sommes au point où la faille dans la ville ne se fait plus sentir. Pourquoi ? Qu’est ce qu’un jardin, tel que celui ci peut envier à d’autres? Pourquoi cette communion entre deux entités opposées, accolées ; l’une invitant à l’arrêt, à la pause, l’autre, inhumaine, froide, défigurant le paysage pour quelques secondes de passage ? C’est de cette manière que sans le comprendre tout de suite, j’ai apprécié une ville où les éléments dialoguent entre eux et où les rails trouvent leur place. Le projet que je développe ici ambitionne de faire dialoguer de la même manière les rails, les quartiers, anciens et nouveaux, le prochain métro, dans le prolongement du jardin des Batignolles et des deux côtés des rails. La parenthèse que crée le parc des Batignolles n’efface pas la fracture existante entre les quartiers, ni le manque de liaisons urbaines que les rails et le passé du site ont laissées.

Comment generer un espace partagé entre quartier en y intégrant la liaison métro? Mon travail a ainsi consisté à : - Reconnecter entre eux deux composants différent de la ville: le tissu urbain et le réseau. - Transformer l’espace de l’interconnexion - Valoriser l’espace.

Après avoir définis le rôle de l’espace public, je montrerai les raisons qui poussent aujourd’hui à repenser l’urbanisme des villes par le réseau et par la même occasion à repenser le pôle d’échange en communication avec la ville. Par des exemples de projets réalisés ou en cours (ou en conception), j’explorerai les éléments constitutifs des nouveaux pôles d’échanges. Je m’interrogerai sur les possibles en terme de valorisation de ces derniers en m’appuyant sur les travaux de la RATP, de l’AREP, de l’AUC, Bernardo Secchi et Paola Vigano, ainsi que des concours d’idées autour des stations de métro dans le cadre du projet Osmose, comme les pôles multimodaux pour les stations Orbival.

SOMMAIRE

1. Le traitement des espaces publics dans les espaces de grandes affluences 1.1 L’espace public qualitatif 1.1.1 Qu’est ce que l’espace public? 1.1.2 L’espace public qualitatif 1.2 La gare et la station transformées par la mobilité 1.2.1 La gare et la station, des propriétés privés qui se publicisent 1.2.2 Augmentation et diversité des raisons et des temporalités d’usages des transports en commun 1.2.3 Mutation des usages et des valeurs de la mobilité 1.3 Vers la « GARE AUGMENTE » 1.3.1 Définition du concept de « gare augmenté » 1.3.2 Illustration du concept de « gare augmenté » 12

1.4 Comment valoriser l’espace du flux ? 1.4.1 La porosité et la perméabilité 1.4.2 Visibilité et imagibilité 1.4.3 Une invitation à la lenteur dans un lieu d’ancrage en continuité avec l’espace public

Un espace urbain en manque de liaison

2.1 À l’échelle du quartier, un manque de liaison urbaine 2.1.1 Origine de la faille 2.1.2 Topographie du site 2.1.3 Disparité sociale et culturelle 2.1.4 Problème de liaison urbaine engrangeant des problèmes de circulation 2.2 À l’échelle du quartier et du « réseau », une liaison à créer 2.1.1 Une nouvelle affluence à intégrer 2.1.2 Accessibilité au transport

2.1.3 Quel lien entretenu entre le transport et la ville ? Gêne de l’affluence 2.3 Un site placé sous des logiques de liaison territoriale forte 2.3.1 Le Grand Paris, enjeu et évolution des pensées 2.3.2 Nouvelles connectivités du quartier 2.3.3 Une connection pour apaiser d’autres interconnexions 3. (Re)lier 3.1 Franchir 3.2 Réunir 3.3 Articuler 3.4 La Visibilité 3.5 Travailler les strates 3.6 S’Approprier l’espace 13

1ERE PARTIE

Piazza de Sienne (c) site internet : Project for Public Spaces

1. Le traitement des espaces publics dans les espaces de grandes affluences

Article « espace public » rédigée par Pierre Merlin et Patrice Noisette, dans le Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement [Merlin et Choay, 1988, p.320 à p.322])

Ibid

1.1 L’espace public qualitatif

1.1.1

L’espace public et les espaces publics

Aujourd’hui, l’espace public est une notion pour le moins floue qui prend en compte un très grand nombre de paramètres autant juridiques, politiques, sociaux, qu’économiques. Dans le dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement, Pierre Merlin et Patrice Noisette nous proposent cette définition : «D’usage assez récent en urbanisme, la notion d’espace public n’y fait cependant pas toujours l’objet d’une définition rigoureuse. On peut considérer l’espace public comme la partie du domaine public non bâti, affectée à des usages publics. L’espace public est donc formé par une propriété et une affectation d’usage. (…) En tant que composé d’espaces ouverts, ou extérieurs, l’espace public s’oppose, au sein du domaine public, aux édifices publics. Mais il comporte aussi bien des espaces minéraux (rues, places, boulevards, passages couverts) que des espaces verts (parcs, jardins publics, squares, cimetières…) ou des espaces plantés (mails, cours…) » 1 Comme l’indique son nom, l’espace public est ce qui n’est pas privé, dans une spatialité non contrainte, c’est à dire non bâti. L’espace dégagé est adaptable aux besoins et envies de tous à tout moment. Il s’inscrit dans le temps et dans l’espace, il est accessible, c’est à dire lisible, aisément approchable, compréhensible dans sa globalité, et relié physiquement à un tout. « L’espace public est donc formé par une propriété et une affectation d’usage. » La fréquentation de tous les espaces publics n’est pas vécue de la même manière que l’on soit par exemple dans la rue, dans

Agora dâ&#x20AC;&#x2122;AthĂ¨ne au temps de Socrate et Platon (c) site internet : http://plato-dialogues.org/tools/agora.htm

http://www.cnrtl.fr/definition/ jardin

Paquot, Thierry, L’espace public, collection repères, édition la Découverte, Paris 2009, p.3

un parc ou sur une place à l’abri de la circulation et du bruit. L’étude microsociologique de l’espace public par le sociologue Isaac Joseph relève cette différenciation de perception. Il en extrait ainsi deux typologies d’espaces publics: L’espace de circulation et de communication. La circulation est le mouvement et la communication, le rassemblement, la mise en relation des individus. En exemple, la rue, par sa dimension étroite est un espace de circulation simple, le jardin public « destiné à la promenade et aux jeux des citadins » , invite à la détente et est un espace de communication, et enfin, la place a cette double fonctionnalité d’espace de circulation et de communication. Donc l’espace public est pluriel. Ainsi que l’introduit Thierry Paquot dans son ouvrage sur l’espace public, il s’agit de distinguer l’espace public, des espaces publics. En effet l’espace public « évoque non seulement le lieu du débat politique, de la confrontation des opinions privées que la publicité s’efforce de rendre publique, mais aussi une pratique démocratique, une forme de communication des circulation des divers points de vue. Les espaces publics quant à eux désigne les endroits accessibles au(x) public(s), arpentés par les habitants, qu’il résident ou non à proximité. » La double pluralité de l’espace public, espace de passage et lieu d’arrêt, de séjour de courte durée provoque un changement d’appréciation du site selon l’usage que l’on en fait. L’accessibilité de l’espace public est possible quand il nous est possible d’intéragir avec notre environnement. Et ce grâce à des repères lisibles nous permettant de le comprendre et de le vivre de manière différente selon qu’il soit spécialement dédié au séjour ou à la circulation. L’espace dialogue avec l’usager qui y retrouve des repères familiers. L’interaction de l’homme à l’environnement peu évoluer vers l’interaction entre individus. Pour Isaac Joseph, l’espace public dans le sens spatial du terme est l’espace de l’interaction, le lieu où le Public peut se constituer, c’est la rue, le square, le hall de gare. Il est caractérisé comme espace de circulation régi par un droit de visite et espace

Deux usages

Passage

Arrêt

Deux densités

«heure de pointe»

«heure creuse»

Germain Annick, article « A la redécouverte de l’espace public, regards d’architectes et de sociologues.» in. Espace Publics architecture et urbanité, sous la dir. Tomas, François, publication de l’université de Saint Etienne

de communication régi par un droit de regard. L’espace public est ainsi l’espace de la sociabilité publique, celui de l’interaction ainsi que de l’individuation. « La sociabilité dans les espaces publics incarne cette double dynamique : émancipation de l’individu des relations de proximité et épanouissement de l’urbanité comme art de communiquer dans la distance. » L’espace public est régit par des codes de civilité permettant la coexistance et le partage des espaces entre groupes ou individus. Ce qui unit l’espace de communication et de circulation relève de l’échange visible et lisible, appréciables et contestables, appropriables ou non. L’espace de circulation est difficilement appropriable. Il peut être utilisé quotidiennement, mais le faire nôtre au point de lui donner une qualité et l’inscrire dans notre mental en qualité de « Lieu » n’est pas imaginable. L’espace public prend tout son sens dès lors qu’il est, plus qu’un espace de circulation, un espace de communication, de vie, d’arrêt, à l’exemple de la place de l’église, ou de la place du village. 1.1.2

Joseph, Isaac «Gares intelligentes, accessibilité urbaine et relais de la ville dense»

L’espace public qualitatif

Selon Isaac Joseph, plus qu’un simple contenant, l’espace public se dimensionne à partir de deux usages, le simple passage et le rassemblement ; et de deux densités, reflets des heures de pointe ou des heures creuse. On peut parler d’élasticité de l’espace lorsque les proportions choisies s’adaptent aux différentes occupations des citadins. Ainsi « ce ne sont pas la surface et la proportion qui constituent les dimensions de l’espace considéré, mais la double pertinence au regard des usages et des densités, cette capacité à répondre à deux perceptions et à deux langages corporels différents sans perdre sa nature d’espace de passage ou de rassemblement. » Isaac Joseph se penche donc sur la relation entre les acteurs et l’espace dans la perception qu’ils en ont ainsi que les usages qu’ils en font. Ce sont ces trois facteurs qui feront d’un espace de circulation un espace public et qui transformeront

un espace standardisé en lieu. Le centre ville serait ainsi le générique de l’espace public de communication et de circulation. C’est un lieu central, autour duquel se postent les équipements les plus importants, un espace qui met en relation les différentes quartiers du village, et qui de par ses proportions permet aussi l’installation d’évènements hebdomadaires (marchés), mensuels ou annuels (fêtes, concerts…). C’est aussi quotidiennement un lieu de rencontres de rendez-vous, un repère dans la ville, un lieu connu de tous et souvent rebaptisé (place de la mairie, place de l’église, place aux roses, au châtaigner…) par quelque chose de plus parlant que sa nomination administrative. Il est un repère pour les habitants du village, comme pour les visiteurs occasionnels. Il fait partie de la culture collective.

Nous comprenons donc que l’espace public ne se définit pas seulement par son statut juridique ou la notion de propriété du sol : La destination d’un terrain caractérisé d’espace public relève plus des pratiques, usages, représentations mentales qu’ont les usagers de cet espace. C’est donc sa qualité, son adaptabilité aux besoins, son accessibilité et sa capacité à faire interagir les personnes entre elles qui le définissent comme espace public. L’espace public en tant que lieu commun et lieu de toute pratique doit remplir plusieurs fonctionnalités notamment celle d’accueillir du public, d’accueillir les flux discontinus de personnes et de s’adapter à leurs occupations. Thierry Paquot, dans son ouvrage l’espace public relève un point important : la société dans un soucis de consommation a créé de nouvelles formes architecturales privées « d’espace public ». « Les espaces publics désignent les endroits accessibles au(x) public(s), arpenté par les habitants, qu’ils résident ou non à proximité. Ce sont des rues et des places, des parvis et des boulevards, des jardins et des parcs des plages et des sentiers forestiers, campagnards ou montagneux, bref, le réseau viaire et

Paquot, Thierry, L’espace public, collection repères, édition la Découverte, Paris 2009, p.3

ses à côté qui permettent le libre mouvement de chacun, dans le double respect de l’accessibilité et de la gratuité. Toutefois, depuis quelques années les espaces publics sont ceux que le public - ou les publics – fréquente indépendamment de leurs statuts juridiques. Ainsi, les lieux privés ouverts à un certain public sont qualifiés d’espaces publics, comme par exemple un centre commercial ou une galerie marchande. » Aujourd’hui, les espaces de grande affluence tels que le métro, la gare, qui ne sont pas considérés comme des espaces publics car ils appartiennent au domaine privé, sont limités dans l’établissement d’une relation forte avec la ville. Leur utilisation quotidienne et diversifiée amène à se poser la question de la définition de ces espaces traversés, qui sont en parti libre d’accès (hall de gare, entrée de métro). C’est pourquoi se développent aujourd’hui des projets de remaniement des gares et des métros en complète coopération avec des projets urbains. 1.2

La gare et la station transformées par la mobilité.

A première vue, l’espace public compris comme espace de communication et de circulation est un espace qui peut éventuellement être appropriable tel que nous l’avons vu plus haut. A l’opposé, l’espace du flux, dont le générique est le couloir, est l’espace non appropriable, en mouvement constant et a un débit qui ne nous permet pas ou très difficilement de ralentir, et donc de retrouver un rythme apaisé. Cependant nous remarquons, dans l’espace du flux, des sociabilités, des interactions créatrices d’espace public, si l’on s’en tient à la définition émise par le sociologue Isaac Joseph. Ce type d’interaction est perturbé à chaque étape du cheminement dans les espaces du transport par le flux linéaire, qui sépare les interlocuteurs, ou bien demande l’attention de l’un ou de l’autre face à la direction à prendre. Le flux, le mouvement est en soi incommode au développement de ce type d’interaction, mais peut à son insu en accueillir. Nous allons donc voir comment et pourquoi les espaces du

Affiche du film «Paris» de Raymond Depardon. Ce film prenant place à la gare saint Lazare , il est le reflet de la diversité des usagers de la gare

flux que sont le métro et la gare tendent à devenir une nouvelle typologie d’espace public, en étudiant les évolutions de leur usage au cours du temps. 1.2.1 La gare et la station, des propriétés privés qui se publicisent Joseph, Isaac «Gares intelligentes, accessibilité urbaine et relais de la ville dense»

Avec l’automatisation du métro, les machines remplaçant les poinçonneurs, on commence à voir apparaître de nouveaux « usages » au sein des stations. Les « intrus » ou utilisateurs frauduleux du métro peuvent plus facilement s’approprier cet espace à l’abri des intempéries pour dormir ou pour « faire la manche ». De même, ils circulent au sein des rames de métro à tout heure offrant spectacles, revues, ou performances musicales plus ou moins bienvenues, qui perturbent temporairement le voyage des usagers du métro. Les couloirs des métros sont moins sûrs : raquette, criminalité et viols peuvent survenir dans ce labyrinthe de couloirs souterrain. C’est le manque de sécurité qui pousse les concepteurs de métros à intégrer en leur sein des commerces de tout types, du marchand de chaussures au boulanger ou encore au serrurier, qui, plus que leur seule fonction commerciale ont un rôle de surveillance. De même, la Régie Autonome des Transports Parisien (RATP) prend sur elle de venir contrôler l’accès des musiciens aux couloirs des métros. Seuls certains sélectionnés sur concours peuvent venir se produire dans le métro. On observe donc que l’automatisation du métro a conduit au développement de nouveaux usages au sein des stations. L’espace du transport urbain, de direction privé, se publicise. Ses frontières sont transgressées, et l’enchevêtrement de tuyaux devient l’habitat de certains, et le lieu de criminalité d’autres, ou encore un lieu de commerce illicite et licite. Le métro devient dès lors multifonctionnels. De la même manière, la gare conçue de façon à absorber le

Source: Stif

flux et ménager des espaces d’attente et d’orientation avant d’accéder aux quais s’est rapidement publicisé. Le contrôle des billets se faisant à bord du train, et l’achat des ces derniers à l’intérieur de la gare, la maîtrise des accès devenait difficilement réalisable. Pour le confort des voyageurs, des cafés, et espaces de restauration sont venus se greffer dans le hall de gare. Par ailleurs, on observe que l’affluence des voyageurs de tous types a contribué au développement d’une « économie de quartier de gare », c’est à dire à l’installation de commerces en lien avec les besoins et attentes des voyageurs: hôtels, restaurants, café, restauration rapide, agence de location… La gare comme le métro, de par son architecture dédiée au flux, et donc à la vitesse et la fluidité, ne peut donc être un espace clos aux accès contrôlés. L’intérieur est en communication directe avec l’espace public, et tend à devenir une continuité de ce dernier. C’est pourquoi il se doit d’en accepter toutes les facettes de son implication. 1.2.2 Augmentation et diversité des raisons et des temporalités d’usage des transports en commun Le train et le métro voient sans cesse augmenter leur nombre d’utilisateurs. Comme nous pourrions nous l’imaginer, ce ne sont plus seulement aux heures de pointe que l’on trouve les voyageurs. Ascher, François, « L’âge des metapoles », p.154 ed.l’Aube

« Aujourd’hui les horaires et les activités sont de plus en plus variables, les adaptations personnels sont de plus en plus possibles et la mobilité devient plus irrégulière, les citadins se déplaçant à des heures variées, sur des parcours changeant, avec des modes de transports diversifiés. Ils utilisent pour cela des outils de déplacements et de désynchronisation de plus en plus individuels et performants. De fait on constate une croissance de la mobilité urbaine et aujourd’hui surtout constituée par des déplacements périphériques et tangentiels, en dehors des heures des pointe. »

Guy Debord, Carte psychogéographique de Paris, Discours sur les passions de l’amour, pente psychogéographique de la dérive et localisation d’unités d’ambiance, 1957,Fond régional d’art contemporain, Orléan.

Joseph, Isaac «Gares intelligentes, accessibilité urbaine et relais de la ville dense»

L’espace du flux est un espace social par excellence où se juxtaposent toutes ou une grande partie des catégories socio-professionnelles. On observe depuis quelques années une augmentation du nombre d’utilisateurs ainsi qu’une diversification des temporalités et des raisons d’usages des transports en commun. En effet, la société évolue : la grande vitesse, la technologie, le développement d’une conscience écologique qui prône l’usage des transports en commun plutôt que celui de la voiture individuelle, ainsi que la généralisation du besoin de déplacement en commun ne permet plus de catégoriser de manière exhaustive les types d’usagers des transports. Ce faisant, les espaces de circulation sont vécus de manière différentes, que l’on soit en heure de pointe ou durant la journée. Les espaces traversés se doivent d’être «élastique » en fonction du degré d’affluence. Ainsi, l’espace prend de plus en plus le visage d’une place publique, dont chaque dimension est pensée comme le décrit Vitruve, en proportion « au nombre de peuple, de peur qu’elle ne soit trop petite si beaucoup de personnes y ont affaire, ou qu’elle ne paraisse trop vaste, si la ville n’est pas fort remplie de peuple. » 1.2.3 Mutation des usages et des valeurs de la mobilité La société où nous vivons est marquée par la progression de la mobilité. Cette progression entraine des changements comportementaux significatifs dans l’appréhension de la ville et des lieux traversés. Guy Debord représente de manière assez significative cette évolution de perception de l’espace urbain. La facilité de déplacement permis par l’utilisation des transports publics favorise un nouveau rapport aux lieux et au temps. La ville est vécue comme un réseau où les liants sont les réseaux de transport public. L’image de Guy Debord dépeint bien ce territoire morcelé que nous fréquentons quotidiennement. Les études microsociologiques d’Isaac Joseph ont mis en lumière la carence des lieux de transport en espaces qualitatifs.

6h00

3h00

GARE

Joseph, Isaac «Gares intelligentes, accessibilité urbaine et relais de la ville dense»

De plus, selon George Amar, un nouveau paradigme de la mobilité émerge. La mobilité désigne les individus « mobiles », c’est à dire actifs à l’inverse de l’attitude passive des usagers observés dans les réseaux de transport. Le gain de temps dans le franchissement des distances n’est plus le seul atout du transport, de même que les lieux du transport ne sont plus perçus comme de simples espaces de transition vers la ville, mais tendent à faire partie intégrante de cette dernière. La mobilité comme droit social devient l’opportunité de créer des liens dans le temps et l’espace, elle offre de nouveaux rapports aux temps, aux corps, aux lieux, aux autres et à l’environnement. Le pôle d’échange doit être capable d’offrir un maximum de prestations à l’image d’un « centre ville ». C‘est « une version moderne du relais de poste ». Toujours selon George Amar : « On y change de monture, on s’y restaure, on s’y détend, on y prend des informations utiles pour la suite du voyage.» Cette comparaison du pôle de transport au relais de poste a tout son sens même en terrain urbanisé, car notre société a évolué vers une société de services. En effet, la technologie nous permet d’avoir tout au creux de la main, en un clic. Ainsi, pouvoir répondre aux moindres besoins des voyageur au plus près de leurs déplacements répond aux nouvelles exigences de la société. L’enjeu aujourd’hui est de créer un sentiment d’attachement au lieu pour valoriser le séjour, ainsi que la traversée, des espaces. Car, même si la vitesse domine nos modes de vie, elle déshumanise, quand le séjour redonne une temporalité et une spatialité humaine. Quels évolutions sont aujourd’hui apportées en terme de création de gares et stations ?

«La gare Monument»

«La gare Taupe»

«La gare 100% urbaine»

1.3

Vers la gare « Augmentée »

1.3.1 La « gare augmentée »

Aujourd’hui, nous assistons à un renouveau en matière de création et de restauration de gare. En effet, les villes pour faire face à l’étalement urbain comprennent l’utilité de travailler sur la polarisation de l’espace au travers des pôles multimodaux.

Joseph, Isaac «Gares intelligentes, accessibilité urbaine et relais de la ville dense» p.12

Schéma inspiré des travaux de l’AUC

Joseph, Isaac «Gares intelligentes, accessibilité urbaine et relais de la ville dense» p.60

La réhabilitation des espaces de la mobilité est souvent intégrée dans une réflexion d’ensemble de restructuration urbaine. Ceci permet d’urbaniser en tissu dense, c’est à dire construire de la ville sur la ville et valoriser l’urbanité du territoire. « En résumé, les gares cumulent les attentes et les objectifs de la recomposition urbaine en devenant les pôles et les nœuds de l’urbanisation ; et les exigences de l’urbanité, en devenant le hauts lieux d’une société de services, fondée sur les valeurs d’accessibilité et de continuité urbaine. » Un changement paradigmatique s’opère dans le rapport que le pôle multimodal entretient avec le territoire. Jusqu’alors intégré de façon varié dans la ville de l’arc de triomphe aux cathédrales du XIXème siècle au gare « taupe » , les gares deviennent aujourd’hui un atout urbain et social. Les pôles d’échanges sont des interfaces de la métropolisation, qui s’attache à résoudre des problèmes locaux d’une politique de proximité, des problèmes de recomposition urbaine ou encore des problèmes d’aménagement et d’équité territoriale. Ainsi que le souligne Isaac Joseph, « Dans la mesure où elle constituent des médiations entre les domaines publics et privés, les gares sont concernées, beaucoup plus que tout autre bâtiments, par les questions du confort de passage et de la promenade. Le problème des gares c’est le problème de la relativité du mouvement : relativité des échelles de vitesse du train et de l’usager humain. Ce sont les points de correspondance entre différents voyages, des ruptures modales et technologique. Concevoir la gare

comme un pôle d’échanges culturels et sociaux c’est comprendre comment sont maitrisés les changements matériels, les innovations technologiques et les références historiques. » Les gares sont des interfaces de la métropolisation, elles s’inscrivent dans des politiques urbaines et à plusieurs échelles dans certaines agglomérations.

Aujourd’hui, les architectes vont plus loin encore dans leur vision de la gare de demain. Ainsi que l’a décrit Djamel Klouche, lors de la conférence « Pont sur la ville! Gares Pont et coutures urbaines » tenue à la maison de l’architecture le 4 avril 2012, la gare tend à devenir 100% urbaine, absorbée par la ville. Nous passons ainsi de la « gare taupe » à la gare « augmentée», c’est à dire une gare qui est gagnée par la ville. La gare n’est plus seulement un espace public particulier, elle devient un bout de ville. C’est ainsi un espace de vie et de confluence, qui mêle lieu commercial, de service, de culture, espaces verts, un espace support d’une liaison urbaine. Ce lieu est aussi pensé pour être vécu autant par les usagers des transports que par les riverains. La gare est un espace public générateur de ville. La considération de l’évolution des gares ne date pas d’hier, elle est le fruit de recherches engagées par les instances du transport depuis de nombreuses années. Ces études sont menées autant par des architectes, des sociologues que des urbanistes. Ainsi par exemple, la RATP a travaillé de nombreuses années avec le sociologue Isaac Joseph, collabore actuellement notamment avec l’ingénieur George Amar et développe des projets tels que le projet Osmose, un projet faisant travailler plusieurs agences d’architecture sur la station de demain. Nous pouvons citer aussi le livre publié par l’AREP « De la gare à la ville, une démarche du projet » qui illustre leur attention sur leur manière de concevoir les espaces du transport, ainsi que le travail effectué par gares et connexion filiale de la SNCF. Aujourd’hui, c’est la réflexion proposée sur le

grand Paris qui a permis de venir concrétiser un peu plus cette réflexion autour de projets ancrés dans un contexte urbain. 1.3.1 Illustration du concept de « gare augmentée » Afin d’illustrer le concept de gare augmentée, je vais présenter brièvement quelques exemples de gares, et de stations qui mettent en pratique cette idée que la station ou la gare n’est plus exclusivement relié à la ville, mais en est membre à part entière. Je présenterai en premier lieu un projet effectué par l’AREP pour la gare Saint Charles dont la mise en œuvre et la réflexion développée marquent le tournant de la place de la gare dans la ville. Puis, je présenterai certains projets développés pour les futures stations d’Orbival, ligne à grande vitesse du tracé planifié du Grand Paris, ainsi que le projet de l’AREP pour la gare du Bourget, et celui de Châtelet les Halles. Ces projets me semblent importants car ils reflètent une évolution de la conception des espaces des flux en les pensant pour le bien être humain autant pour les usagers des transports que pour les riverains.

Source: AREP

La gare de Marseille Saint Charles a été rénovée afin de venir accueillir le TGV Euro Méditerranée. L’agrandissement de la gare a été travaillé dans le cadre d’une réflexion d’ensemble. La desserte de la gare, ainsi que l’accroche de la gare au quartier, ont été deux enjeux majeurs dans la conception de l’espace de la gare. Ce projet a motivé la transformation de la voirie et ainsi de l’espace public autour de la gare afin de créer des continuités urbaines pour le piéton qui souffrait auparavant de la prédominance de voies infranchissables dédiées à la voiture. Plus qu’une gare, le projet de Marseille saint Charles offre un réel espace urbain extérieur comme intérieur permettant de relier les quartiers environnants entre eux. Le quartier de gare trouve une nouvelle dynamique. La gare n’est plus ressentie comme un obstacle au développement de la ville, mais plutôt comme un atout qualitatif.

Source: AREP

Le projet de la gare du Bourget développé par l’AREP révèle de manière extrêmement explicite les objectifs développés dans le cadre d’une amélioration du cadre de vie des « citoyens en mouvement». (cf. Livre) En effet, nous observons que l’espace est travaillé avec un souci esthétique important, en détournant l’espace multimodal en un grand jardin ponctué de promenades, lieu de repos au bord de l’eau, constituant un éden où débouchent des trains en fond. Ce n’est plus l’espace technique dédié au flux que nous connaissons, qui est visible, mais un espace dédié au piéton. De plus, le jardin et la liaison urbaine rendus possibles par l’architecture de la station du Bourget reconnectent les territoires.

Source: http://www.reisekultouren.de/reiseservice/deutsche-bahn.html

La Berlin Hauptbahnhof crée par l’architecte Meinhard Von Gerkan en 2006 est extrêmement intéressante dans l’approche qu’elle donne du rapport que le citadin entretient avec la station. En effet, l’espace créé est extrêmement lisible. Deux lignes de trains, l’une en haut, l’autre au soussol, avec aux étages intermédiaires, des commerces. La gare est traversante, en continuité avec l’espace public. Sans prendre le train nous traversons une galerie commerçante, en le prenant nous surplombons ou sommes surplombés par les commerces et l’autre ligne. L’ouverture des espaces et l’apport généreux de lumière naturelle apportent une lisibilité telle qu’à chaque point de la station, nous pouvons aisément nous repérer. Le niveau de référence de la ville est flouté, il n’y a plus d’espace souterrain ni de sentiment d’enfermement.

Source: ÂŤOrbival expose ses stationsÂť, dossier de presse, bureau de presse du conseil du Val de Marne

Orbival expose ses stations, dossier de presse, MAC/VAL du 2 au 18 juin 2010

Ibid

Dans le cadre de la réflexion sur les futures stations du réseau de transport Orbival, l’agence TVK a été missionnée pour réfléchir sur la station Villejuif, institut Gustave Roussy. «La gare est comme une cathédrale inversée, Un bâtiment invisible et évidé, - en contraste avec le bâtiment extrêmement visible de l’IGR, sorte de cathédrale sans monumentalité interne -, un vide creusé dans la «montagne», dont l’espace intérieur est mis en scène. » Ce projet est surprenant de plusieurs manières : il dévoile le métro bien que ce dernier soit à -25mètre de profondeur. La station n’est plus un réseau de tuyaux mais un cube percé dans le sol accueillant les circulations. Les façades du cube sont, elles, utilisées pour accueillir des programmes variés correspondants aux abords directs de la gare et opérant ainsi la liaison avec les quartiers environnants. «Ce volume intérieur est comme «conscient» de ce qui se passe dehors, grâce au positionnement de fenêtre sur les 4 faces du cube des «fenêtres» ouvertes sur l’espace central : 1 face = 1 spectacle, telle une «fenêtre sur cour.»

Source: JAB/METRO

Récemment, la gare de Saint Lazare a été restaurée, de façon à fluidifier le flux des voyageurs entre la surface, c’est à dire l’arrivée des trains et la sous face, l’espace du métro. Cette restauration prenait inévitablement en compte le grand besoin d’espace d’attente de la gare et la transition ville gare. Au sein de la gare, sous une verrière amenant la lumière naturelle jusqu’au dernier niveau, une galerie commerçante, se différenciant de ses semblables aux seuls écrans annonçant le départ des trains. L’espace commerciale est ainsi présent au plus proche du parcours des voyageurs, sans pour autant se mélanger à l’espace des voies ou de l’entrée du métro. L’espace est entièrement ouvert et accessible. Par ailleurs, le chemin pour accêder jusqu’à la ligne 14, a été traité il y a quelque années d’une manière complêtement novatrice: une grande coupole de verre perce le sol pour amener la lumière jusqu’a -20 mètre de profondeur, créant de cette manière un espace scénique très interessant. Adaptable ,l’espace sous la coupole est régulièrement le lieu de représentation de fanfare, concert, ou spectacle vivant à -20m de profondeur.

Source: AREP

Source: photo personnelle prise le 3 avril 2012 Ă St Lazare

Par ailleurs, le chemin pour accêder jusqu’à la ligne 14, a été traité il y a quelque années d’une manière complêtement novatrice: une grande coupole de verre perce le sol pour amener la lumière jusqu’a -20 mètre de profondeur, créant de cette manière un espace scénique très interessant. Adaptable ,l’espace sous la coupole est régulièrement le lieu de représentation de fanfare, concert, ou spectacle vivant à -20m de profondeur.

La station et gare de demain est constituée par plusieurs éléments : la visibilité, l’accessibilité, la lisibilité, l’articulation des échelles de flux par la segmentation des espace. Les espaces sont lumineux, n’hésitant pas à venir intégrer de la végétation et à faire sortir à l’air libre le réseau. De plus pour répondre aux besoins matériels des usagers comme des riverains, le pôle d’échange propose des lieux commerciaux alliant l’aspect pratique pour l’usager et l’animation ainsi que l’occupation de l’attente. De même, peuvent venir s’intégrer comme nous l’avons vu avec la station de l’agence TVK, des équipements de diverses catégorie. Plus qu’une simple gare, les stations entretiennent un lien fort avec la ville, jusqu’à en faire intégralement partie en participant à la liaison des quartiers. Elles deviennent des lieux multifonctionnels, qui en plus de leur fonction première de gestion des flux, se transforment en « lieux » où le flux et l’arrêt peuvent se combiner, dégageant des espaces appropriables ; de réels espaces publics. Ainsi, nous pouvons nous interroger sur les outils qui permettent d’accéder à cet ancrage au site, c’est à dire les facteurs qualitatifs qui transforme ou améliore en profondeur notre vision et notre rapport affectif au site.

1.4

Comment valoriser le flux ?

« Dans une société toujours plus mobile marquée par la désynchronisation des temps sociaux et l’éclatement des territoires d’appartenance, ces lieux de la mobilité n’ont-ils pas vocation à constituer une nouvelle centralité, les nouvelles agoras d’une ville structurés autour de grands réseaux de transport ? Dans cette ville en mouvement, les pôles d’échanges requalifiés ne seraient plus des « non-lieux », mais des « lieux – mouvement », véritables « escales d’urbanité » offrant aux « nomades »urbains pris dans les mailles d’une ville en réseau des aménités et des services (publics ou privés) à la vie quotidienne. » La RATP souhaite devenir «plus qu’une simple entreprise du transport, un prestataire urbain.»

George Amar, Territoiremouvements / © LARES – UR2 / Ministère de l’Equipement (PUCA). (document de la RATP)

Les pôles d’échanges. Éléments pour un discours commun, RATP (document interne). Les pôles d’échanges. Points de rencontre entre la ville et le transport, RATP (plaquette de communication). George Amar, Territoiremouvements / © LARES – UR2 / Ministère de l’Equipement (PUCA). (document de la RATP)

Par le biais du document « Territoire Mouvement », elle nous dévoile sa vision du pôle d’échanges idéal. Selon eux, les nouveaux pôles doivent répondre à trois objectifs : 1. « Effacer les frontières qui freinent le passage d’un mode transport à l’autre.» C’est à dire être capable de « parcourir sans entrave et traverser sans heurts » le pôle de transports 2. « Les pôles d’échange constituent un élément essentiel d’intégration des transports dans la ville.» ainsi donc il s’agit d’effacer et « amenuiser les seuils. » «Un pôle réussi est celui où la ville rentre dans la gare et la gare s’ouvre sur la ville.» 3. « Invitation à la lenteur dans un univers gouverné par le mouvement et la vitesse » Ces trois préoccupations constituent la base de la transformation du pôle multimodale en « lieu » emblématique. En effet, la bonne lisibilité et l’accessibilité d’un espace lui donne un caractère particulier aux yeux des usagers et riverains qui l’apprécie, le comprenne et l’intègre dans leurs repères urbains. Un «lieu» est un espace appropriable qui dans l’inconscient collectif porte un nom, évoque un repère urbain fort, un moment de vie conscient. 1.4.1

La porosité et la perméabilité

Dans le cadre du travail de réflexion autour du Grand Paris, Bernardo Secchi et Paola Vigano ont constaté que la région Ile de France n’était pas « poreuse », les liens entre les zones d’agglomération parisienne sont minimes. « Pour y remédier, il faudra donc connecter ces différentes zones et rendre perméables les différents tissus urbains afin de permettre l’accessibilité de tous dans les différentes strates du Grand Paris. Il est également nécessaire de briser les enclaves qui ont des conséquences sur la géographie sociale

caractérisée par de nombreuses inégalités. » L’équipe du Studio 9 définit deux termes importants dans l’élaboration de leur stratégie : La porosité et la perméablité. La porosité est «la fraction d’espace dans lequel les déplacements peuvent avoir lieu.» et la perméabilité, «une mesure de la vitesse moyenne que l’on peut mesurer localement due aux interactions des particules avec la géométrie dans laquelle elles se déplacent.» Ainsi la perméabilité caractérise la facilité ou la résistance au passage.

Secchi, Bernardo; Vigano, Paola, In. http:// w w w. p l a i n e c o m m u n e . f r / page/p-138/ar t_id-1461/ actu_id-285/thm_id-4/ actualite-la-ville-poreuse-debernardo-secchi-et-paolavigano, compte rendu des jeudis de l’architecture)

Ce manque de porosité, de liens et de connexion se travaille à l’échelle du site. Ainsi, il s’agit de travailler cette porosité par la perméabilité, c’est à dire l’accessibilité. Le premier problème auquel nous avons affaire est ainsi la présence de la fracture au niveau du territoire. Penser un espace du flux c’est tout d’abord penser son implantation et son intégration au site. Le pôle d’échange est donc pensé comme un reconnecteur urbain. Il reconstruit le territoire. 50 Le pôle d’échange doit aussi faire face à la pluralité des vitesses et des échelles de flux. La transition entre le flux venant du transport et l’injection de ce flux dans la ville vient « effacer les seuils ». «Tous ces modèles conceptualisent la directrice du flux (ligne du métro, chemin de fer, autoroute, ou partie du réseau routier urbain) comme un tuyau, ou canal avec des bords imperméables, qui connecte une origine et une destination. On entre et on sort du tuyau par des robinets (station métro, gare des trains, échangeur, carrefour…). Mais la ville et le territoire sont irrigués par des réseaux capillaires qui ont avec leur contexte et tout au long des leurs parois, un rapport osmotique. Dans la ville poreuse, les relations osmotiques sont importantes; la compacité les réduit ou les élimine. » A l’échelle de la correspondance, l’espace devient poreux et perméable grâce à la visibilité de la circulation, à la simplicité d’accès et l’élasticité de l’espace. Aujourd’hui, le métro nous

Ibid

a habitué à circuler dans un labyrinthe de tuyau, drainant de manière mécanique le flux. Ce tuyau n’est intelligible que par la signalisation sans laquelle nous serions incapable de nous repérer. En effet la similarité spatiale et matérielle de ces espaces rend l’espace lisse. Le regard et le corps ne peuvent donc interagir avec l’environnement. Valoriser le flux c’est ainsi rendre intelligible l’espace pour faciliter l’usager conscient. Le travail sur les spatialités c’est aussi permettre de choisir son chemin. Valoriser le flux est de même mettre en relation, faciliter le passage, travailler l’espace du mouvement. Ainsi que nous l’avons vu précédemment l’espace public est le lieu de la circulation et de la communication. C’est pourquoi valoriser les espaces du flux signifie les transformer en espaces de communication, c’est à dire en lieu d’ancrage. Bernardo Secchi illustre cette idée en prenant le parti de s’intéresser aux monuments et aux les lieux qui font sens pour la population : « les lieux qui ont un nom », qui portent un sens symbolique ou 51 fonctionnel. Ces lieux étant eux-mêmes caractéristiques des différences existantes.» Kevin Lynch dans son ouvrage « l’image de la cité » introduit cette notion de lieu d’ancrage et définit les facteurs qui le transforme en tant que tel. 1.4.2

Lynch,Kevin, L’image de la cité, collection Aspect de l’urbanisme, Ed Dunod, Paris, 1969 ( traduit par Marie François Venardn et Jean Louis Venard) p. 119

Visibilité et imagibilité

Selon Kevin Lynch, afin de transformer un espace en lieu d’ancrage, il est important que l’environnement urbain soit facteur « d’imagibilité », c’est à dire que son identification et sa structuration visuelle soient facilitées. «La première condition indispensable pour devenir un tel support perceptif est que l’identité soit atteinte grâce à une qualité particulière et continue des murs, des sols, des détails, des éclairages, de la végétation, de la topographie, ou de la silhouette du nœud. L’essentiel pour ce type d’élément est qu’il soit un « endroit » distinct, inoubliable, qu’on ne puisse confondre avec aucun autre. »

Kevin Lynch travaille sur des repères urbains forts, s’appuyant sur la lisibilité des espaces, la continuité visuelle ponctuée de repères. Son travail donne de l’importance aux qualités de la forme urbaine que sont : « La singularité, la simplicité de la forme, la continuité, la dominance, la clarté des liaisons, la différenciation directionnelle, le champ visuel, la conscience du mouvement, les séries temporelles, et les dénomination et signification. » Il ajoute «Ainsi ne laisserait aucune place au doute une région de forme simple, dont le type de construction et l’utilisation des bâtiments seraient continus, qui se remarqueraient dans la ville, aurait des frontières nettes, seraient clairement reliée aux régions voisines, et offrirait à la vue une forme concave »

1.4.3

Créer un lieu d’ancrage, une invitation à la lenteur

« Inviter à la lenteur » c’est attirer l’attention, proposer des services alliant nécessaire et agréable, au plus près de réseau. C’est aussi calmer le rythme effréné des usagers des transports pour leur permettre un contact apaisé avec la ville, car nous rencontrons différents rythmes de vitesse sur le trottoir. Le rythme et le séquençage des espaces, ainsi que le travail sur le « paysage », la perspective urbaine, la scénarisation de l’espace permet de surprendre le voyageur par la forme inhabituelle de ce qui l’entoure.

Ibid

La ville aujourd’hui est extrêmement normée, la rue, le trottoir, les jardins publics, la forme des quartiers qui nous encadrent font partie de notre environnement usuel, habituel. De même, la station de métro d’aujourd’hui nous a habitué à une forme tubulaire. Ainsi transformer cette espace en lui redonnant une urbanité en y trouvant une mixité programmatique et spatiale en communication avec la ville et le transport casse les repères hiérarchiques. Il ne s’agit plus de comprendre la ville où l’espace privé et l’espace public sont délimités par la verticale. Il s’agit de penser l’espace public en continuité, en travaillant par strate, strate privée, et strate publique. Il s’agit d’investir le dessus et le dessous, et d’imaginer l’entre deux.

2EME PARTIE

Ligne L / Saint Cloud e ns fe DĂŠ La

Zac Clichy Batignolles

Pont Cardinet St Lazare

13 14

Dossier Presse Zac Clichy Batignolle 2011-2012

17ème

S o u r c e : h t t p : / / w w w. i n fo stades.fr/forum/ligue1/parisparc-des-princes-t10-1200. html

Un espace urbain en manque de liaison

Le site choisi se situe dans le 17ème arrondissement de Paris, au niveau de l’arrêt Pont Cardinet, première station au départ de la gare St Lazare pour les trains de banlieue. Dans un futur proche, en 2017, la ligne 14 s’arrêtera à Pont Cardinet, ce qui rendra encore plus proche du centre parisien cette partie du 17ème. Le site est de plus l’objet d’une grande transformation avec l’aménagement de la ZAC Batignolles où se situait originellement la gare de marchandises alimentant le marché des Halles. Avec le déplacement des Halles vers Rungis, cet espace de stockage et d’arrivée de trains était abandonné, et les halles utilisées comme stockage par diverse entreprises. L’aménagement de la ZAC était à l’origine prévue pour les Jeux Olympiques 2012. Cependant, Paris n’ayant pas été sélectionnée pour les Jeux, le plan urbain a dû se réadapter vers le projet actuellement en cours. En étudiant le plan urbain projeté et en ayant connaissance des problèmes déjà présents au niveau de Pont Cardinet et ses abords directs, je me suis interrogée sur le rôle que pourrait avoir les infrastructures du transport au travers des analyses préalablement présentées. La question que je me suis posée était la suivante : comment intégrer l’arrivée de la ligne 14 et la connecter à la ligne L (St Lazare, la Défense, St Cloud), en ayant connaissance des contraintes du site et au regard de la réflexion menée sur les espaces du transport dans leur intégration à la ville ? La suite de mon propos a pour but de vous présenter exposer le contexte d’implantation de mon projet pour comprendre la démarche du projet.

Projection en vue de la selection de Paris pour les Jeux Olympiques 2012

Source: Simulation Archvideo- Paris 2012-Vue aĂŠrienne Parc Olympique

Projection de la ZAC Paris Batignolles aujourd’hui

Source:Ville de Paris/SNEF/SEMAVIP/Architecte François Grether/ Atelier Jacqueline Osty et associés /OGI

Dépot Batignolles, 1960 Source: didierfavre.com/ Batignolles

4.1 Les infrastructures du transport fracturent le territoire 4.1.1 Origine de la fracture La fracture que nous observons aujourd’hui dans le tissu urbain a pour origine le début du développement du chemin de fer à Paris. Fondée en 1835 par les frères Pereire, la compagnie de chemin de fer Paris Saint Germain en Laye construit la première ligne de chemin de fer qui traverse l’actuelle 17ème arrondissement. L’ancienne réserve de chasse royale de Cardinet devient ainsi en 1830 un domaine d’activité ferroviaire. Le 25 août 1937 le premier train voyageur circulait entre Paris et Le Pecq au départ de la place de l’Europe. La gare Saint Lazare fut construite plus tard en 1842. Pour relier la gare Saint-Lazare et les Batignolles, un tunnel fut initialement creusé sous le bas de la butte Montmartre au niveau de la station de métro Rome. Puis afin de répondre à la demande croissante du trafic, il sembla nécessaire de construire des tunnels parallèles. Cependant, après l’incident survenu en Octobre 1921 dans le tunnel ferroviaire des Batignolles, ce dernier fut détruit. C’est ainsi que fut crée la tranchée actuelle. En 1820, l’urbanisation de la partie Sud Ouest de l’arrondissement (le quartier Monceau) commence avec l’entreprise conjointe de l’administration Haussmannienne et des spéculateurs privés dont font partie les frères Pereire propriétaire de grand terrains. En 1844 se créé la gare de marchandise Batignolles qui permettait d’alimenter les Halles de Paris en produits venant de Normandie et des ports de pêche. Avec la création en 1852 de la petite ceinture au départ d’Auteuil, un arrêt et ainsi une gare voient le jour au niveau de Pont Cardinet. Les frères Pereire ont contribué de manière importante au développement de cette zone devenue parisienne en attirant notamment une clientèle à la recherche d’un lieu à la fois proche et éloigné de l’insalubrité parisienne. Ils ont permis au quartier Monceau de se développer, ont été les fondateurs du

Carte topographique Source: Apur

tracée des voies de chemin de fer. Le boulevard Pereire fut crée en 1863, du vivant des frères Pereire. La gare de marchandises ainsi que la gare de voyageurs a permis de développé le versant nord de la zone. Ce lieu fut pendant longtemps emblématique du développement de Paris, tout en permettant l’acheminement des denrées, et l’évolution des moyens de transports ferroviaire avec l’implantation des usines de création de locomotives. Le quartier Batignolles a ainsi longtemps été un centre logistique majeur. Cependant, l’activité industrielle ayant disparue dans les années soixante-dix, cette dernière a laissé derrière elle un paysage fracturé et en friche depuis 20 à 25 ans. 4.1.2 Topographie du projet

Coupe transversale du projet de la ZAC paris Batignolle.

Le terrain est fortement accidenté. Tout d’abord, les voies de chemin de fer creusent une tranchée dans la ville d’une hauteur de 7 à 10 mètres. Sur la zone étudiée, cette dernière paraît moins profonde du fait de l’agrandissement de la voir de chemin de fer. Le projet développé prévoit le rétrécissement de l’espace dédié aux trains laissant seulement l’espace pour le passage de la ligne Paris - Caen et celle Paris - St Germain. Le projet urbain de la ZAC Batignolles ainsi que celui de la ZAC Saussure qui se développe en parallèle prévoit la construction d’une dalle à 10 mètre de haut sur lesquels seront construit des immeubles de bureaux. Actuellement les murs sont érigés au bord des rails et les appels d’offre pour la construction des immeubles bordant les voies sont en cours. Par ailleurs, le terrain est en pente douce dans 2 directions : depuis le boulevard des Batignolles jusqu’au boulevard des Maréchaux et depuis le pont Cardinet, rue Cardinet, jusqu’au Boulevard de Clichy. Nous sommes au niveau 37 sur les voies ainsi qu’au croisement de l’avenue de Clichy et de la rue Cardinet, alors qu’au niveau du Pont Cardinet nous sommes au niveau 44. Similairement nous sommes au niveau 52 sur le boulevard des Batignolles et au niveau 34 au niveau du boulevard des Maréchaux.

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Logements avec peu de confort Logements sociaux

Espaces végétals publics

4.1.3 Des disparités sociales et des inégalités d’accessibilité aux équipements

Carte des disparités sociales

Les rails fracturent le paysage urbain, mais aussi le paysage social. Quatre quartiers aux disparités importantes bordent l’espace ferroviaire : Batignolles, Monceau, Epinette et Saussure. Nous avons pu remarquer que les disparités entre les quartiers étaient autant sociales qu’économiques et culturelles. Monceau au Sud-Est des rails, est un quartier résidentiel et de bureaux. C’est un quartier habité par des familles et personnes aisées. Cependant, nous avons pu remarquer que la proximité aux rails entrainait un baisse du coût du foncier, et de fait du revenu des habitants. Batignolles est un quartier à dominante résidentiel que nous pourront qualifier aujourd’hui de « bobo » à l’ambiance « villageoise ». La proximité du parc des Batignolles, ainsi que l’animation de la rue Legendre, notamment au niveau de la place de l’église lui confère une atmosphère assez sympathique. Le marché situé dans la rue parallèle concentre l’animation autour de cette zone. Les Epinettes est un quartier au passé industriel. Les populations y habitant sont moins aisées qu’à Batignolles et Monceau. Son « centre de gravité » est lui aussi éloigné de la frontière que représente aujourd’hui l’avenue de Clichy. Le quartier Saussure, construit plus tard au début des années 80, est beaucoup plus populaire, constitué en majeur partie de logements sociaux. Sur cette zone nous trouvons une école et deux crèches ainsi qu’une poste, et un supermarché. Il y a très peu de communication entre ce quartier et le 17ème. La courbe du boulevard Pereire qui croise la rue de Saussure en matérialise la frontière. Ces quartiers se replient sur eux même. Leur centre d’activité, éloigné des rails, accentue leur éloignement des autres quartiers. De même, en bordure de rails, nous observons une carence

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Secondaire

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Equipements sportifs Equipements culturels

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PARKING

Carte des équipements

en équipements, les rez-de-chaussée des rues en bordure des rails occupé par des commerces sans grande attractivité, et souvent abandonnés. Aujourd’hui, les principaux lieux d’animation et de commerce se regroupent le long des grandes radial, l’avenue de Clichy, rue Legendre ainsi que la rue de Lévis. Ces radiales contournent la zone étudiée. De manière générale, les trois quartiers manquent d’équipements sportifs, scolaires et culturels. Je me propose ainsi de revaloriser les abords des rails pour leur redonner qualité et attractivité, en recréant un paysage urbain permettant la liaison urbaine entre les quartiers.

Carte des flux de voiture

4.1.4 Un territoire en pleine croissance sujet à d’important flux, mal desservi par les transports en commun.

Carte : Les nuisances sonores Remarque: Seuil de bruit admissible de jour, 70dB

La présence de cette faille dans le quartier entraine des problèmes de circulation. En effet, seule la rue Cardinet permet de drainer le flux de voiture, piéton et réseau de bus vers l’avenue de Clichy ainsi que vers le centre du 17ème arrondissement. De même, la ligne 13 du métro desservant les quartiers autour de l’avenue de Clichy (Batignolles et Epinettes) est saturée. Les nombreuses lignes de bus, elles, sont souvent bloquées par le trafic. Le projet urbain doit prévoit un aménagement de voies secondaires pour permettre de désengorger les voies de circulation. Ce site est situé à un carrefour important de circulation, rails, voiture, bus, s’y croisent et créent ainsi une pollution sonore importante. Le projet de la ZAC Paris Batignolles a ainsi limité la présence de bureau en bordure de rails, sauf au niveau de la zone étudié.

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Le 17e arrondissement se trouve à l’interf 66 des secteurs ouest et nord de Paris. Cette situation particulière explique que, À l’échelle francilienne 74 vo 54 ENieBAS de la Plaine Monceau aux Ternes et des No À l’échelle du quartier rd /S Batignolles aux Épinettes, il présente un p ud BROChANT Le projet urbain Clichy-Batigno contrasté. s’insère précisément à l’articulation de ces quartiers anciens, bourgeois et tertiair à l’ouest, plus populaires et résidentiels au nord. L’éco-quartier apporte un nouvea pONT CARdINET 66 souffle au 17e arrondissement, recentre son identité sur des valeurs contemporain NAVETTE PEREIRE-CARDINET TRAVERSE BATIGNOLLES-BICHAT le14prépare à renforcer son rôle dans prolongement de la et ligne 53 31 STATION PRÉVUE le quartier central des affaires parisien. 66

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Clichy-Batignolles : une situation prolongement de la ligne 14 stratégiqueetdans la métropole du Tramway T3 parisienneSTATIONS PRÉVUES À gauche hOTÊL IBIS Les transports en 2017 Un territoire inscrit dans un réseau de transports publics dense

1.1. CLIChy-BATIgNOLLES, CœUR d’UN 17E ARRONdISSEmENT mOdERNISÉ

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1.2 . UN SECTEUR STRATÉgIQUE ET dyNAmIQUE dE LA mÉTROpOLE

CLICHY-BATIGNOLLES | UNE SITUATION CLÉ, UN QUARTIER CONNECTÉ

À l’échelle métropolitaine, Clichy-Batigno s’inscrit dans un triangle reliant trois pôl majeurs : le quartier central des affaires parisien, La Défense, et la Plaine Saint-De S’y joue une dynamique de modernisation urbaine qui tend à effacer les limites administratives et la barrière du boulevar périphérique. Entre les centres de décisio de La Défense et de Paris d’une part, et les fonctions de production ou de supp de la Plaine Saint-Denis, mais aussi de secteurs économiques émergents du nord-ouest comme Clichy-la-Garenne o Saint-Ouen, d’autre part, la vocation tertia complémentaire de Clichy-Batignolles est appelée à s’affirmer dans ce nouvel environnement métropolitain.

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Source: Dossier de presse ZAC Paris Batignolles, 2011-2012

4.2 A l’échelle du quartier et du réseau, une liaison à créer. 4.2.1 Une nouvelle affluence à intégrer Le projet existant de la ZAC Paris Batignolles prévoit des sorties de métro dispersées autour des rails afin de répondre aux demandes des usagers et toucher le maximum de public. Aucune correspondance directe avec la gare de Pont Cardinet n’est aujourd’hui proposée car les quais de la ligne L sont trop petits pour pouvoir accueillir une sortie de correspondance par le sous-sol. S’ajoutant au projet de prolongement de la ligne 14, le prolongement d’EOLE à l’ouest de Paris, à l’horizon 2020, permettra d’améliorer la desserte transilienne. Le STIF et la SNCF étudient un renforcement des fréquences de la Ligne Saint-Lazare / Nanterre-Université, ainsi qu’un arrêt à Pont Cardinet de la ligne Saint-Lazare / La Défense. Cette évolution de la desserte permettra de rejoindre directement La Défense depuis la Gare Pont Cardinet. En outre, elle renforcera la situation privilégiée du pôle tertiaire de Clichy Batignolles directement connecté aux quartiers d’affaires de La Défense et du centre de Paris. Afin de me rendre compte du nombre de personnes qui fréquentera la station Pont Cardinet après l’arrivée de la ligne 14, je me suis intéressée à l’affluence de la station Bibliothèque François Mitterrand. En effet, cette station permet la correspondance entre le RER C et la ligne 14 et a été construite pour desservir la ZAC Masséna. On remarque de plus qu’une grande partie des bâtiments sont des bureaux, et des universités. Les deux situations sont assez similaires, bien que la fréquentation de Bibliothèque François Mitterrand est un peu plus élevée que celle de Pont Cardinet aux heures de pointe. L’étude effectuée sur place entre 17h30 et 18h00 sur des périodes de 5 minutes montre une affluence variant de 506 à

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20H/00H

Graphique des flux relevés sur une periode de 5minutes entre 17h30 et 18h00 à la station Bibliothèque François Miterrand

418 personnes entre la ligne 14 et le RER C et 286 personnes entre le RER et la ligne 14. Aux quatre entrées de la station (une entrée RER seule, et trois RER plus métro) l’affluence est moins importante toujours sur une période de 5 minutes : De 276 à 114 personnes. Au total, à peu près 600 personnes entrent dans la station toutes les 5 minutes. De plus, la ligne 14 est la ligne qui enregistre une affluence en croissance constante. Fin 2007, elle comptait 450 000 personnes par jour et jusqu’à 500 000 voyageurs en 2011. Chaque jour ouvré, elle accueille en moyenne 365.000 voyageurs. La station la plus fréquentée de la ligne est St Lazare avec 34,53 millions de personnes par an. Ainsi, le report de voyageur en gare de Pont Cardinet pourrait être comparable à celui qui s’est effectué en gare d’Austerlitz vis à vis de Bibliothèque François Mitterrand, si la correspondance est facilitée. 73 4.2.2 Créer l’accessibilité au transport et à un nouvel espace partagé inter-quartier

Projection de la prochaine occupation de l’espace à Pont Cardinet au cours de la journée, en semaine et en week end, ainsi que le detail des possibles besoins et activités des usagers

Travailler l’accessibilité au transport est aussi un atout pour venir créer une nouvelle centralité au sein des quartiers fracturés. Je me suis penchée sur ce que pourrai être cet espace partagé le contexte actuel. Sur la zone exploitée, je devais me confronter au problème de la densité. En effet, le projet de la ZAC Batignolles et Saussure prévoit la création en bordure de rails de bureaux, d’un grand centre commerciale, ainsi que des logements. Ce programme chargé occupe tout l’espace et enferme la gare et les rails en accentuant la faille existante. Alors que la correspondance entre la ligne 14 et la gare de pont Cardinet prendra au fil du temps une importance grandissante, l’espace de la correspondance reste la rue, dans ses dimensions actuelles, c’est à dire trop étroite pour absorber le flux dans sa fréquence comme dans son affluence.

CLICHY BATIGNOLLES DENSITE ET PROGRAMMATION URBAINE PLANNIFIÉE 1 PÔLE CULTURE/LOISIRS DE 5700 m²au nord constitué autour d’un miniplexe de 7/8 salles, en lien avec les fonctions culturelles du théâtre de l’Odéon, déjà présentes sur le site.

Bureaux Ecole / Collège Logements Pôle de services, de commerces et d'équipements Zone d'intervention et de remaniement de l'espace bâti SECTEUR SAUSSURE 360 logements 28 000 m2 de bureaux 800 habitants et activités. 1700m2 de commerces 1600 nouveaux emplois

GARE

Collège

SECTEUR CLICHY BATIGNOLLES . RUE CARDINET 28 000 m2 de bureaux et activités.

360 logements 800 habitants 1700m2 de commerces

1 PÔLE INTER-QUARTIERS DE 9350 m²en proue sur la rue Cardinet (îlot O1 et O3) bénéficiant d’une attractivité renforcée par la station de la ligne 14. Sa surface peut être comparée à celle des galeries Saint Didier ou du Passy Plazza (16e).

manque d’équipements

LIEU CULTUREL

De plus, je souhaitais réfléchir à un programme et à une spatialité qui pourrait réunir, attirer les riverains tout comme les usagers des transports, ce que le projet actuel ne permettait pas. Ainsi mon parti a été de reprendre le programme actuel et de le replacer en fonction d’un nouveau schéma urbain et d’y ajouter, dans la surface dégagée, un équipement pouvant répondre aux besoins des quartiers. Afin d’acquérir ce caractère fédérateur, l’espace ainsi que le programme devaient se différencier des centralités des différents quartiers, être le centre des usagers du pôle d’échange et contenir la programmation planifiée dans le projet actuel. C’est pourquoi je me suis tournée vers un programme nécessaire aujourd’hui au 17ème arrondissement en manque de lieux culturels, et animés : un centre des arts de la représentation. Ce programme profite de la forte capacité de communication qu’offre le pôle d’échange pour diffuser la culture, les arts du spectacle et répond au besoin du 17ème arrondissement dont le conservatoire est trop petit. Au bout de la rue de Rome connue pour sa tradition musicale la salle de spectacle et le centre des arts de la représentation achèverait de réunir les quartiers tout en devenant un lieu emblématique à l’échelle du réseau.

Aéoroport de Roissy

Pont Cardinet

Ligne 1 4

Orbival

Aéroport d’Orly

4.3 Un site placé sous des logiques de liaison territoriale forte 4.3.1 Le Grand Paris, enjeu et évolution des pensées

Le réseau du Grand Paris

Le Grand Paris est une des réflexions phare de notre époque. Cette réflexion ne concerne pas seulement un réseau de transport, il concerne l’urbanisme de demain. Il s’interroge sur l’évolution de la composition et de la construction des villes face à l’étalement urbain. Cette réflexion se reflète dans le changement paradigmatique qui s’opère dans l’élaboration des pôles d’échange. « Les nouvelles gares du Grand Paris devront contribuer à façonner le développement de la métropole vers une ville plus connectée, plus durable, plus intense mais aussi plus humaine. Les nouvelles centralités que vont créer ces gares élargiront le périmètre du Grand Paris, lui donneront un nouveau souffle et briseront la logique concentrique de l’hyper-centre autour de laquelle Paris s’est construit. » 4.3.2 Nouvelles connectivités du quartier La ligne 14 est la première ligne du grand Paris, première ligne révolutionnaire grâce à l’automatisation des rames de métro, par sa rapidité (vingt minutes pour traverser Paris d’Est en Ouest) ainsi que sa fréquence. Révolutionnaire aussi par sa profondeur, c’est la ligne parisienne la plus profonde en étant situé de -35 à - 25 mètre du niveau de la ville. Cette ligne reliera dans un futur proche l’aéroport Paris Charles de Gaulle à Orly. Le lieu étudié se situe sur sa partie Ouest, à mi chemin de l’aéroport Paris Charles de Gaulle. Pont Cardinet et le 17ème deviendront plus facile d’accès depuis l’aéroport. Nous imaginons directement les conséquences sur le quartier: développement de chambre d’hôtes et d’hôtels, installation de sièges de grandes entreprises et réévaluation du coût du foncier… Le quartier perdra un peu de son atmosphère calme

C 13

5 Min

10 Min

St Lazare

et quasi banlieusarde. 4.3.3 Une connection pour apaiser d’autres interconnexions

Accessibilité du site

Le prolongement de la ligne 14 compte soulager la ligne 13 du nombre de ses voyageurs. La future station Pont Cardinet sur ligne 14 est en effet à une distance raisonnable de la ligne 13, favorisant le choix cette alternative afin de répartir le flux des voyageurs. Le plan urbain établit par la ZAC Paris Batignolle créé des liens, par la forme de nouvelles voies piétonnes, permettant l’accès à la station depuis le jardin. L’arrivée de cette nouvelle station aussi de désaturer saint Lazare en supportant une partie des correspondances entre la ligne L du réseau paris St Germain et la ligne 14. C’est pourquoi repenser le pôle d’échange au niveau d’un quartier qui à déjà un passé, une ambiance, un fonctionnement, est une démarche périeuse. Tout comme fut la percée de la tranchée Saint Lazare ainsi que la transformation du paysage pour l’industrie, le quartier doit aujourd’hui de nouveau être repensé pour prendre ,qui sait, sa forme définitive. La portée de ce projet ne se limite pas seulement au bien être du quartier, elle est au delà. Plus qu’une correspondance, cet arrêt représente le quartier, le réunis, et en devient un symbole. Il répond au besoin de notre société de service, ressoude les quartiers entre eux et change la perception des usagers des transports. Quel parti urbain, architectural et programmatique choisir pour intégrer au mieux une intermodalité à un quartier et créer un LIEU plutôt qu’un espace de correspondance inhabitable, sans identité?

3 EME PARTIE

(Re)-Lier

Tout comme le fut le premier embarcadère de la gare Saint Lazare au niveau de la Place de l’Europe, la gare de Pont Cardinet fut construite sur un pont au niveau de la petite ceinture. A la fermeture de cette dernière, la gare fut reconstruite de l’autre côté du pont, vers l’extérieur de Paris. Cette situation assez particulière lui confère un rôle double : la création de lien renouvelé entre les territoires en traversant les voies, ainsi que le rapprochement des territoires entre eux à plus grande échelle. Le pont acquière une double fonctionnalité grâce à la gare dans la liaison urbaine et territoriale. Cependant, ce pont est le seul lien existant permettant de relier directement les Epinettes avec le reste du 17ème. Ainsi je m’appuierai sur la figure du pont et de la gare qui sont deux éléments qui permettent de relier le territoire, de rapprocher ce qui est éloigné et de connecter ce qui est séparé. Le développement de mon projet se traduit ainsi autour de la notion (Re)-Lier dans le but de redonner un ordre, une linéarité et une qualité au territoire étudié. Comment générer un espace partagé entre les quartiers en intégrant la liaison métro train ? L’analyse du site de pont Cardinet m’a permis de dégager plusieurs problématiques qui articulent mon projet. - Franchir - Réunir - Articuler - Visibilité - Travail des strates - Approprier

3.1 Franchir La présence des rails et la tranchée à l’air libre rend difficile la communication inter quartier. La traversé n’est pas des plus agréables, par la solitude dans lequel on se trouve face au paysage ferroviaire sans limite, d’une beauté parfois effrayante. Les murs limitant la tranchée composent eux aussi un espace troublant par leur verticalité qui décapite un bout de territoire. Ainsi, le projet traite ces franchissements afin qu’ils s’intègrent dans le tissu urbain et deviennent les plus agréables possibles. Franchir n’est pas acte simple, je me suis donc interrogée sur la manière d’accompagner le franchissement dans une architecture développant des rythmes visuels. 3.2 Réunir Les disparités entre les quartiers d’un même arrondissement n’en empêchent normalement pas moins la communication. Aujourd’hui, cette communication n’existe pas, chaque quartier ayant, comme j’ai pu le présenter auparavant, sa centralité. Son pôle attractif l’éloigne des frontières du quartier ainsi des autres quartiers. C’est pourquoi, le projet développé se veut être attracteur dans le but de générer un lieu de rencontre et de mixité des habitants du 17ème arrondissement. Aujourd’hui, le site est déjà constitué d’un attracteur important, l’interconnexion métro train. Cependant l’attraction du métro reste purement lié à l’utile et non à l’agréable. Ainsi pour recomposer et réunir le quartier autour d’un espace commun, je me suis attaché à planifier un programme de centre d’art de la représentation en lien avec l’interconnexion et la ville. Par ailleurs le programme prévu à l’emplacement de mon intervention a été entièrement conservé. Ainsi se retrouve au sein du projet, commerces, bureaux, et logements. La mixité programmatique créé de la ville et donc de la vie, une nouvelle polarité.

BUREAUX

LOGEMENTS

EQUIPEMENT

COMMERCE

3.3 Articuler Nous avons la particularité de devoir travailler sur un site comprenant une station métro, une gare de banlieue qui s’apprête à accueillir un flux de plus en plus grand, ainsi qu’un pont reliant deux quartiers. Ces trois éléments urbains ne fonctionnent pas au même rythme : la ligne 14 dépose des voyageurs toutes les 2 minutes quand le train n’en dépose que toutes les 5 à 10 minutes. A l’opposé, le pont et l’espace urbain ont des logiques de flux discontinus, dont la vitesse et la fréquence d’occupation varient. C’est pourquoi mon projet s’attache à articuler les vitesses et les échelles en travaillant les seuils, les abords, de même que la circulation et les espaces piétons. L’espace créé cherche à agir comme un commutateur tant entre les différentes aires locales qu’entre les différents réseaux de transport tant public que privés. Il opère ainsi une articulation d’échelle. De même, j’ai souhaité travailler l’articulation co-spatiale du projet : chaque utilisateurs devrait percevoir l’espace de manière très personelle en fonction de son vécu, de ses activités et de son utilisation.

3.4 Visibilité Comme il a été vu précédemment, la visibilité ainsi que la lisibilité des espaces sont le ciment d’une bonne lecture et appréciation de l’espace public. Pour un piéton, pouvoir se repérer de façon aisée sans support est devenue plus difficile à cause de l’enfermement sous terre que nous devons subir lors du voyage dans l’enceinte du métro. Ainsi ce projet vise également à rendre possible une lecture d’ensemble du lieu d’arrivée dans sa singularité.

3.5 Travail des strates Le site est composé de différentes couches, de différentes strates : la rue subissant un dénivelé, les voies de chemin de fer, le réseau de métro enterré. Le jardin des Batignolles dialogue avec les rails, malgré la hauteur qui les sépare. Le projet actuel nie cette relation existante en construisant dans le continuité du jardin. Le projet vise à trouver une relation similaire dans le prolongement du parc. Pour faire de la ville un tout, pour la faire communiquer avec le réseau de transport, j’ai pris le parti de creuser. En effet, le creux dévoile et crée de l’espace. Il permet de relier le haut et le bas visuellement, il dégage une nouvelle dimension peu commune et peu utilisé en ville : la ville sous la ville

3.6 Approprier 89 L’appropriation est l’enjeu et la problématique majeure du projet. En effet, ainsi que j’ai pu le présenter dans ma première partie, l’objectif des pôles d’échanges de demain est de créer des espaces qualitatifs pour l’usager comme le riverain de manière à développer un dialogue entre le réseau et la ville, ainsi qu’entre les différents stades de vie du citadin. Les publications, les réflexions menés à ce jour ont confirmé ce sentiment qui m’habitait sur le manque cruel d’espaces qualitatifs et donc appropriable en ville. Mon ambition est de résoudre un problème de liaison, mais aussi redonner un espace de vie et d’expression au quartier. Le projet prend la forme d’une agora des temps modernes où la société accède avec les moyens de transports de son temps. Le projet met en lien tous les éléments de la ville autour d’un grand vide exploitable pour laisser libre cours à l’expression des citadins.

CONCLUSION

La modification des modes de vie actuels, plus centrés sur la vitesse, les nouvelles technologies, la création de nouveaux besoins, conséquence directe d’une société toujours plus avide de consommation, invite à réévaluer l’urbanisme. Penser l’urbanisme dépasse alors la simple notion d’aménagement d’espaces publics et privés, puisqu’il ambitionne de devenir moteur dans cette volonté de changement des modes de vie, tant d’un point de vue technique que d’un point de vue social et sociétal. Cela consiste à réinventer la ville en tirant partie des grands sites en mutation, imaginer des quartiers durables et plus agréables à vivre, le tout en insistant sur la place de l’homme au cœur du projet urbain. C’est pourquoi l’urbanisme a besoin de l’architecture, et c’est le propos de mon travail. La ville grandit, la ville se développe, et nous dépasse. Nous ne sommes plus maitre des distances ni conscient de l’échelle de la ville, de la population qu’elle abrite. La ville ne fait pas communauté, nous sommes des anonymes au milieu d’autres anonymes. Si la vitesse nous empêche de retrouver la conscience d’un monde à l’échelle humaine, la ville dans son organisation, dans sa forme, le peux. L’espace public est au cœur du problème. C’est le liant de la ville, celui qui unit, qui espace, qui anime, qui appartient à tous. Aujourd’hui le débat devient de plus en plus passionnant ; la société, les mentalités, la ville se transforment. Cette année fut extrêmement fructueuse dans la maturité que j’ai pu acquérir sur un sujet qui n’est ni tout à fait de l’urbanisme, ni tout à fait de l’architecture, mais un entre deux passionnant.

BIBLIOGRAPHIE

Livres - Ascher, Francois, L’âge des métapoles, Éditions de l’Aube, 2009. Préface d’Alain Bourdin - Joseph, Isaac «Gares intelligentes, accessibilité urbaine et relais de la ville dense» - Lynch, Kevin, L’image de la cité - Paquot, Thierry, L’espace public, collection repères, édition la Découverte, Paris 2009 - Terrin, Jean Jacques (sous la direction de), Gares et dynamiques urbaines, les enjeux de la grande vitesse, Ed. Parenthèse Revues 96

- «Orbival expose ses stations», dossier de presse, bureau de presse du conseil du Val de Marne - Dossier : Les gares du Grand Paris Express, Revue URBANISME, janvier, février 2012, n°382 - Conférence à la maison de l’architecture « Pont sur la ville ! Gares-Pont et coutures urbaines » du 4 avril 2012. Avec la participation et les interventions de : Jacques-Jo Brac de la Perrière, Délégué général de l’Association Ville et Transports en IDF, sur le thème Introduction aux enjeux des gares-ponts en Ile de France  Etienne Tricaud, Président d’AREP, sur le thème De la gare passerelle (Massy) à la gare-pont (Nanterre université), Djamel Klouche, architecte-urbaniste, fonfateur de l’AUC, sur le thème Le projet de gare-dalle de Pleyel  Jacques Marsaud, Directeur Général des services de la Communauté d’agglomération de Plaine Commune, sur le thème Effets de la Gare de Pleyel pour Plaine Commune. Rencontre animée par Sylvain Allemand, journaliste. Conférence organisée en

partenariat avec L’association Ville & Transports en Île-deFrance. Références électroniques - Secchi, Bernardo ; Vigano, Paola http://www.legrandparis. net/sites/default/files/equipes/synthese_STUDIO_09_ chantier_2.pdf - http://www.dailymotion.com/video/x956ca_georges-amarresponsable-de-l-unite_creation - Rémi Clot-Goudard et Marion Tillous, L’espace du réseau : du flux au territoire. Le tournant pragmatiste engagé par Isaac Joseph, Tracés. Revue de Sciences humaines [En ligne], 15 | 2008, mis en ligne le 01 décembre 2010, consulté le 14 février 2012. URL : http://traces.revues.org/683 ; DOI : 10.4000/traces.683 Références électroniques - Amar George, http://www.dailymotion.com/video/x956ca_georges-amarresponsable-de-l-unite_creation - Clot-Goudard, Rémi et Tillous, Marion, L’espace du réseau : du flux au territoire. Le tournant pragmatiste engagé, par Isaac Joseph, Tracés. Revue de Sciences humaines [En ligne], 15 | 2008, mis en ligne le 01 décembre 2010, consulté le 14 février 2012. URL : http://traces.revues.org/683 ; DOI : 10.4000/traces.683 - Secchi, Bernardo ; Vigano, Paola http://www.legrandparis.net/sites/default/files/equipes/ synthese_STUDIO_09_chantier_2.pdf

REMERCIEMENT

A mes tuteurs, monsieur Drummond et monsieur Pantz, ainsi que monsieur Rousseau, Le personnel de la RATP, Manon, Margaux, Amélie, Zeenat, Marie, Adrien, Aude, Baptiste, Ben, Nicolas, Romain, Seb, Amélie, Lucie, Cassandra, Pauline, Kun, Morgane, Julie, Nelson, Chloé, les nouveaux, Bibiane, Roland, Laetitia, Guillaume, Quentin, Xavier.