Raport „Tiry na tory - towary na kolej” by Tiry na tory - inicjatywa Instytutu Spraw Obywatelskich

TIRY NA TORY towary na kolej Instytut Spraw Obywatelskich Łódź 2010

autorzy Michał Bryliński, prof. zw. dr hab. Leszek Mindur, Olaf Swolkień, Wojciech Szymalski, Sebastian Świniarski, Karol Trammer Redakcja Maria Nowakowska Zespół Instytutu Spraw Obywatelskich WYDAWCA Instytut Spraw Obywatelskich ul. Więckowskiego 33/127, 90-734 Łódź tel./fax: 042-630-17-49 www.iso.edu.pl Raport przygotowany został w ramach kampanii społecznej „Tiry na tory” (www.tirynatory.pl)

Przekaż 1% swojego podatku na kampanię „Tiry na tory” KRS 0000191928 Publikacja na licencji Creative Commons by-nc-nd 3.0 bnd http://creativecommons.org/licences/by-nc-nd/3.0/pl/ ISBN 978-83-926007-4-9 Podziękowania Tomaszowi Papszunowi za pomoc przy korekcie i redagowaniu raportu oraz Piotrowi Chruślińskiemu i Piotrowi Świderkowi za pomoc przy składzie DTP.

Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko. Dofinansowano ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.

Spis treści

wstęp 5

Olaf Swolkień, wiceprezes Fundacji Instytut Spraw Obywatelskich

II.

uwarunkowania rozwoju rynku transportu kombinowanego/ /intermodalnego w Polsce (w latach 1993-2009) 10

prof. zw. dr hab. Leszek Mindur, Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu

III.

Transport intermodalny z punktu widzenia operatora logistycznego 24

Michał Bryliński, Dyrektor Biura Rozwoju Nowych Produktów i Marketingu, CTL Logistics

IV.

Dlaczego internalizacja kosztów zewnętrznych w Polsce nie wspiera kolei? 30

Wojciech Szymalski, Zielone Mazowsze, doktorant Uniwersytetu Warszawskiego na Wydziale Geografii i Studiów Regionalnych

System przewozów intermodalnych – uwarunkowania infrastrukturalno-organizacyjne 39

Sebastian Świniarski, Dyrektor Biura Intermodalnego Cargosped sp. z o.o.

VI.

Brak zrównoważenia w polskim transporcie – przyczyny i konsekwencje 50

Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z biegiem szyn”

Wstęp Raport, który Państwu oddajemy, pokazuje w sposób fachowy, a jednocześnie przystępny problemy transportu intermodalnego w Polsce. Publikacja przybliża zagadnienie od strony technicznej, porządkuje terminologię i pozwala zrozumieć co kryje się pod hasłem „Tiry na tory”, które nie zawsze trzeba rozumieć dosłownie. Raport pomaga też zrozumieć jaka jest skala zagadnienia i jak sytuuje się ono w szerszym obszarze polityki transportowej. Co może ważniejsze, wszyscy autorzy starają się wyjaśnić dlaczego jeden z najbardziej nowoczesnych i przyjaznych dla środowiska sposobów transportu stanowi w Polsce około 2% wszystkich przewozów, podczas gdy w krajach Unii Europejskiej średnio 15%, a np. w postkomunistycznych Węgrzech 9%. By odpowiedzieć na powyższe pytanie trzeba odwołać się do takich czynników jak zły, a nawet katastrofalny stan infrastruktury kolejowej w Polsce, obłożonej ponadto niezwykle wysokimi stawkami dostępu, dyktowanymi przez PKP PLK, czy do niskiej jakości zarządzania i stanowienia prawa. W tym miejscu warto przypomnieć wykres obrazujący, ile wynoszą opłaty za używanie infrastruktury kolejowej w poszczególnych krajach Unii Europejskiej1:

Słowacja Polska Hiszpania Węgry Rumunia Bułgaria Czechy Wielka Brytania Austria Dania Finlandia Niemcy Słowenia Włochy Portugalia Belgia Francja Holandia Norwegia Szwecja 0

Opłata w Euro za przejazd 1km drogi przez pociąg

Wynika z niego, że w Polsce są one o wiele wyższe niż w większości krajów starej Unii. Michał Bryliński w swoim artykule zawartym w niniejszym raporcie przypomina, że „w 2009 roku w Polsce średnia stawka opłaty wynosiła 21,9 zł, natomiast w krajach UE średnio w przeliczeniu 17,5 zł (w Niemczech – 12,3 zł)”. Inaczej mówiąc, za towar i usługę gorszej, czy wręcz najgorszej w Europie jakości, spółka PKP PLK domaga się jednej z najwyższych opłat na kontynencie. A przecież polscy kolejarze zarabiają kilkakrotnie mniej od swoich zachodnich kolegów.

Wstęp ■ 5

Dlaczego tak się dzieje? Jednej z możliwych odpowiedzi dostarcza w swoim artykule Karol Trammer, wskazując na fakt, że zarządcą sieci kolejowej są PKP Polskie Linie Kolejowe, przekształcone przez rząd polski w spółkę akcyjną, a więc podmiot, dla którego według przepisów prawa nadrzędnym celem jest osiąganie zysku. Ponieważ polskie państwo zasadniczo nie płaci za utrzymanie torów, to trudno się dziwić, że główne źródło swoich zysków PKP PLK widzi w opłatach od przewoźników. Ciekawą ilustracją tego zagadnienia jest następująca informacja prasowa: „…niemiecki Deutsche Bahn ogłosił ostatnio chęć przystąpienia do austriacko – rosyjskiego projektu budowy szerokiego toru przez Wiedeń z pominięciem Polski. Jak wskazał Peter Ramsauer, niemiecki minister transportu i budownictwa, przeszkodą w rozwoju transportu kolejowego są bardzo wysokie opłaty za korzystanie z torów w Polsce. – „To prawda. Wezmę na siebie odpowiedzialność za określenie wysokości stawek, gdy tylko przejmę kontrolę nad spółką PKP Polskie Linie Kolejowe po wyjęciu (cytat dosłowny – przyp. O.S.) jej z grupy PKP – posumował Grabarczyk”2. W tym samym artykule znajdujemy inny fragment, w którym minister Grabarczyk stwierdza, że „transport kombinowany stanowi przyszłość logistyki”. Oprócz złego systemu zarządzania polskimi kolejami, wiele do życzenia pozostawia sposób doboru kadr w zarządach licznych spółek grupy PKP. Przykładem działania szkodliwego dla interesów kolei jest także opisana w innej publikacji Karola Trammera, akcja plakatowa jednej z kolejowych spółek, w której autorzy, posługując się używanym w reklamach samochodów mirażem pojedynczego auta na pustej drodze, faktycznie promowali jazdę samochodem; analogiczny plakat kolei czeskich pokazywał samochodowy korek, a napis głosił: „pociągi jadą, samochody stoją”. Trzeba w tym miejscu dodać, że to polskie państwo i kolejni ministrowie odpowiedzialni za kolej mają decydujący wpływ na obsadę stanowisk we władzach spółek grupy PKP. Karol Trammer w naszym raporcie bardzo słusznie wskazuje na zasadniczą różnicę w traktowaniu kolei i transportu samochodowego. Zarządca dróg publicznych, jakim jest GDDKiA, nie musi utrzymywać się z opłat ściąganych od kierowców i stosować do wspomnianego kryterium zysku jako nadrzędnego celu swojej działalności. Wydaje natomiast swobodnie ogromne 6 ■ Tiry na tory

środki publiczne przeznaczone na utrzymanie i rozbudowę infrastruktury drogowej. Efektem zróżnicowania w finansowaniu jest obecna sytuacja, w której polskie tory są w Europie najdroższe, a polskie drogi, z punktu widzenia opłat wnoszonych przez użytkowników za korzystanie z nich (chodzi o transport towarów ciężarówkami), są najtańsze. Dobrze ilustruje to następujące zestawienie3: Wielka Brytania Francja Włochy Niemcy Portugalia Słowenia Dania Holandia Szwecja Finlandia Węgry Hiszpania Irlandia Austria Belgia Słowacja Czechy Luksemburg Grecja Polska

opłata za używanie dróg podatki zawarte w cenie benzyny

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

Opłata w euro za przejazd 1km drogi przez ciężarówkę

Jednak to nie tylko źle skonstruowane przepisy czy brak rozwiązań prawnych, ale przede wszystkim uderzająco mała ilość środków przeznaczana na remonty i inwestycje na kolei jest powodem jej obecnego, fatalnego stanu. Znów warto przytoczyć kilka liczb pokazujących nakłady na infrastrukturę kolejową (w milionach euro)4: Kraj

2000

2001

2002

2003

20002003

Niemcy

6892

7110

9994

9121 33117

Włochy

3637

4706

5466

7208 21017

Austria

809

732

861

728

3130

Hiszpania

485

574

609

920

2588

Czechy

550

585

663

439

2237

Polska

375

254

174

356

1159

Z zestawienia tego wynika, że Polska w przykładowo wymienionych latach wydawała na inwestycje w infrastrukturę kolejową (w wartościach bezwzględnych) ½ tego, co kilkakrotnie od niej mniejsze Czechy i 1/30 tego, co Niemcy. W roku 2005 dysproporcja pogłębiła się – wydawaliśmy wtedy 40 razy mniej od Niemiec5.

D laczego wydajemy tak mało w porównaniu do innych państw na koleje? Czy jesteśmy tak biedni? Odpowiedzi na to pytanie udziela inne zestawienie, pokazujące wydatki na inwestycje w poszczególne gałęzie infrastruktury. Z uwagi na znikomy udział (co stanowi osobny problem) transportu z użyciem dróg wodnych śródlądowych, ograniczymy się do zestawienia wydatków na dwa najważniejsze rodzaje infrastruktury: kolejową i drogową (w milionach euro). [Tab. na następnej stronie]6 Z kolei w Dzienniku. Gazecie Prawnej czytamy o bieżącej sytuacji: „Z zapowiadanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad na ponad 27,5 mld zł, inwestycje w 2010 roku zatrzymają się w okolicach 22 mld zł. Planów nie uda się zrealizować także PKP Polskim Liniom Kolejowym, które zarządzają kolejową infrastrukturą. Z obiecanych 4,8 mld zł na nowe tory spółce uda się wydać około połowy, czyli 2,3 – 2,5 mld zł”.7 W tym wypadku mamy więc do czynienia ze stosunkiem nakładów około 10:1 na rzecz autostrad i wydaje się on bardziej odpowiadać prawdzie, niż dane podawane przez Unię Europejską. Pomijając zasadnicze różnice pomiędzy liczbami, jakie podaje w swoim opracowaniu Bogusław Liberadzki, opierający się na rocznych raportach przedsiębiorstw kolejowych oraz pomijając inne polskie źródła8, powyższe zestawienie pokazuje bardzo wyraźnie, że: To nie brak funduszy decyduje o niedoinwestowaniu polskich kolei. Decyduje o tym zasadnicze zachwianie proporcji w wielkości środków przeznaczanych na dwa konkurujące ze sobą najważniejsze rodzaje infrastruktury transportowej. Polityka transportowa prowadzona w ciągu ostatnich 20 lat przez kolejne polskie rządy odznaczała się preferowaniem autostrad i przewoźników drogowych w budżecie inwestycyjnym i opłatach za korzystanie z infrastruktury. Mówiąc inaczej: rządy RP inwestowały pieniądze podatników w autostrady kosztem kolei, doprowadzając PKP do stanu katastrofy; tym samym zmusiły przewoźników kolejowych do płacenia niemal najwyższych stawek dostępu w Europie, podczas gdy użytkownicy autostrad ponosili w skali kontynentu koszty najniższe. W takiej

sytuacji nie tylko transport intermodalny, ale w ogóle transport kolejowy jest z góry skazany na porażkę i dlatego jego udział w polskim rynku przewozów tak wyróżnia się in minus na tle reszty kontynentu. Dlaczego tak się dzieje? Bardzo znamienne wydają się losy jednej z pierwszych planowanych decyzji obecnego rządu; na początku swojej kadencji w 2007 roku zapowiedział on zniesienie winiet dla samochodów ciężarowych i zastąpienie ich opłatami uzależnionymi od rzeczywistej liczby przejechanych kilometrów. Zmiana ta w zasadniczy sposób przyczyniłaby się do wyrównania warunków konkurencji między transportem drogowym i kolejowym oraz pozwoliłaby zwiększyć udział przewoźników używających TIR-ów w ponoszeniu kosztów zewnętrznych transportu. Dlatego właśnie na wieść o planowanych reformach zaprotestowali właściciele firm transportu drogowego, którzy 11 czerwca 2008, w dniu pierwszego sejmowego czytania wspomnianego projektu, zatrzymali na godzinę swoje ciężarówki. W kilka miesięcy potem rząd Donalda Tuska wycofał się ze wspomnianych planów, obecnie jednak do nich powraca; wynika to jednak z konieczności takich zmian, wymuszonych przez Unię Europejską. Warto też odnotować, że polskie media poświęcają wspomnianym wyżej zagadnieniom mało uwagi, natomiast nagminnie domagają się znoszenia, jak piszą, „przywilejów” dla kolei, obciążających państwowy budżet i kieszeń podatnika; nie zwracają przy tym uwagi na żaden ze wspomnianych w raporcie mechanizmów. Zamiast próby przybliżenia czytelnikom problematyki kosztów zewnętrznych, (sprawę tę dogłębnie analizuje w swoim artykule Wojciech Szymalski) w polskiej prasie przeczytać można tylko, że kolej jest dotowana z kieszeni kierowców; jakakolwiek próba obciążenia użytkowników dróg kosztami zewnętrznymi spotyka się ze zmasowaną kampanią medialną wymierzoną przeciwko takim projektom. Przykładem może być reakcja, z jaką spotkała się próba obciążenia kierowców kosztami leczenia i rehabilitacji ofiar wypadków, określana w mediach mianem, sprzecznego ponoć z Konstytucją, „podatku Religi”; ostatecznie z projektu zrezygnowano w obecnej kadencji Sejmu. Znamienne jest także, że związki zawodowe kolejarzy oraz niektóre środowiska wyrażające swoją troskę o ratowanie polskich kolei bardzo

Wstęp ■ 7

Zestawienie wydatków na dwa najważniejsze rodzaje infrastruktury: kolejową i drogową (w milionach euro)

Koleje

1992

Stosunek wydatków drogi do kolei

Drogi

1995

2000

2005

suma

1992

1995

2000

2005

suma

Austria

640

521

1199

2360

577

457

477

857

2368

0,64 (za trzy lata)

Czechy

114

371

484

969

286

309

1415

2010

2,1

724

726

564

241

2255

191

352

510

928

1981

0,88

Dania

107

136

3,16

174

226

233

281

914

340

457

488

595

1880

2,06

Francja

3554

2726

2955

4118

13353 10555 10775 10936 11443 43709

3,27

Niemcy

6128

6810

6321

4964 24223 12159 10216 11967 10040 46382

1,91

Irlandia

130

219

283

780

Włochy

1987

4549

6536

4980

6930

Łotwa

Estonia Finlandia

(dla trzech lat) 1282

9,86

- 11910

1,82

177

2,08

1153

161

Litwa

109

165

289

3,21

Polska

248

195

235

735

177

638

1001

1875

3691

5,02

114

196

401

415

1126

465

804

926

1985

4180

3,71

Rumunia

109

229

356

631

1331

2341

10,22

Słowacja

160

296

227

360

725

2,45

Słowenia

188

375

530

(dla dwóch lat) 234

3,66

973

648

920

1926

4467

4213

4167

4738

8245

21363

4,78

1301

661

1779

3741

1393

1336

1491

4220

1.12

815

1079

1463

2288

5645 (dla trzech lat) 3357

2198

2520

2717

(dla trzech lat) 7435

2,21

3174

2414

4578

- 10166

6445

5224

5564

17233

1,70

Portugalia

Hiszpania Szwecja Szwajcaria

Wielka Brytania średnia

8 ■ Tiry na tory

3,31

niechętnie używają w dyskusji kluczowego argumentu o nieuczciwej konkurencji, jaką stwarza brak internalizacji kosztów zewnętrznych w transporcie samochodowym, a przede wszystkim krańcowo niezrównoważone rozłożenie nakładów inwestycyjnych na drogi i tory. Wszystko to potwierdza, że sprawdziły się najczarniejsze scenariusze, jakie kreślił w swoim słynnym eseju na łamach Rzeczpospolitej9 w październiku 1996r. Klaus Bachmann, pisząc o groźbie powstania w Polsce silnego lobby autostradowego. O „dyskretnych, ale zauważalnych zabiegach działającego już autostradowego lobby inwestorów i kandydatów na wykonawców inwestycji”10 informował też opinię publiczną Ryszard Bugaj, w związku z uchwaleniem przez Sejm tzw. spec-ustawy autostradowej. Konsekwencje wynikające dla Polski z podporządkowania jej polityki transportowej lobby motoryzacyjnemu to temat na osobne opracowanie. Kluczowym problemem jest proces przerzucania przez lobby kosztów zewnętrznych transportu samochodowego na inne sfery gospodarki. Ktoś musi bowiem ponieść koszty wypadków drogowych, ochrony i rekultywacji środowiska, a także leczenia szacowanej rocznie na ponad 20 tysiące grupy ludzi, którzy chorują i umierają przedwcześnie z powodu spalin i hałasu. Realizacja przez rząd polski polityki transportowej podobnej do tej, jaką obrały w połowie ubiegłego stulecia Stany Zjednoczone, łączy się także z innymi zagadnieniami. Jednymi z najważniejszych są degradacja przestrzeni i zanik planowania przestrzennego, prowadzące do „rozpełzania się” miast i ucieczki nieco zamożniejszych ludzi na przedmieścia. Kolejną ważną konsekwencją jest osłabienie pozycji Polski w negocjacjach dotyczących emisji gazów cieplarnianych, która – na skutek prowadzenia polityki transportowej opartej na przewozach samochodowych – jest o wiele większa niż byłaby w wypadku rozwoju zrównoważonego. Być może ogromne kapitały, wraz ze społeczną energią, jaką wkładamy w budowę autostrad, mają też związek z tym, że pomimo najdłuższego tygodnia pracy, pozostajemy w tyle za wieloma krajami Europy, jeśli chodzi o poziom życia, realne dochody, etc., przodując natomiast w rozmiarach nędzy, wskaźnikach nierówności społecznej i dostarczaniu taniej siły roboczej. Warto w tym miejscu wspomnieć, że pierwszym krajem w Europie, który wprowadził opłaty dla ciężarówek od każdego przejechanego

kilometra (mające docelowo pokryć wszystkie koszty zewnętrzne) była Szwajcaria. Natomiast jako memento może służyć fakt, że krajem, który w jeszcze większym niż Polska stopniu oparł swój transport na przewozach drogowych (i który na wykresie pokazującym stopień internalizacji kosztów zewnętrznych przez samochody ciężarowe znajduje się na samym dole tuż obok Polski), jest Grecja.

Olaf Swolkień Urodzony w 1960 r. socjolog i historyk. Autor książki „Nowy ustrój – te same wartości. Rzecz o tym, dlaczego współczesny człowiek niszczy swoje środowisko naturalne” (Zielone Brygady 1995). Od 1996 do 2003 roku, we współpracy z Fundacją Rockefeller Brothers Fund, koordynował ogólnopolską „Kampanię na rzecz ekologicznego transportu – Tiry na tory”. Stypendysta Environmental Law Institute (1997) i German Marshall Found (2000) w Waszyngtonie w zakresie prawa ekologicznego oraz transportu i zagospodarowania przestrzennego. Prezes Federacji Zielonych Kraków i wicedyrektor Instytutu Spraw Obywatelskich w Łodzi.

Przypisy

Transport and environment: facing a dilemma, TERM 2005: indicators tracking transport and environment in the European Union, European Environment Agency Report No 3/2006, s. 54. 2 Polsko – niemieckie rozmowy o transporcie i inwestycjach, „Rzeczpospolita”, 30 lipca 2001, B5. 3 Transport and environment…, s.31. 4 B. Liberadzki, Europejska polityka transportowa, „Przegląd komunikacyjny”, grudzień 2005, s. 8. 5 Transport at a crossroads, TERM 2008: indicators tracking transport and environment in the European Union, EEA Report No 3/2009, s.50. 6 Transport at a crossroads…, s. 50. 7 Maciej Szczepaniuk, Budowy pędzą dzięki Unii. Rekordowy rok w branży drogowej i kolejowej, „Dziennik Gazeta Prawna”, 29.06.2010. 8 O. Swolkień, Polityka transportowa, Łódź, 2005, s. 29 [na podstawie: Raport z realizacji budowy dróg krajowych i autostrad, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa, styczeń 2004; Raport roczny PKP za rok 2003, PKP S.A., Warszawa, 2004]. 9 K. Bachmann, Czy Polska jest proeuropejska?, „Rzeczpospolita”, nr 894, 24 października 1996. 10 R. Bugaj, „Życie”, 27 kwietnia 1998 r.

Wstęp ■ 9

Uwarunkowania rozwoju rynku transportu kombinowanego/ /intermodalnego w Polsce (w latach 1993-2009)1 Wprowadzenie Przewozy kombinowane (oparte na zunifikowanych technologiach przewozowo-ładunkowych) od początku lat 90. nie przekraczają w Polsce 3,5% ogólnej masy ładunków przewiezionych transportem kolejowym. W tym samym okresie w krajach Unii Europejskiej udział tej formy transportu w przewozach kolejowych ogółem wynosi od 10 do 20% i ma tendencję do systematycznego wzrostu. Równocześnie należy podkreślić, że przewozy intermodalne w Polsce były i są nadal głównie rezultatem wymagań kontrahentów zagranicznych, przewożących swoje ładunki w zunifikowanych jednostkach ładunkowych. W komunikacji wewnętrznej przewozy kontenerowe odbywają się na niewielką skalę.

R ynek transportu kombinowanego w Polsce Do głównych uczestników rynku transportu kombinowanego/intermodalnego w Polsce należą następujący operatorzy przewozów: 10 ■ Tiry na tory

SPEDCONT Spedycja Polska, POLZUG Intermodal Polska, POLCONT, TRADE TRANS, CARGOSPED, PROCONT oraz porty morskie, w tym przede wszystkim Bałtycki Terminal Kontenerowy w porcie Gdynia i DCT w Gdańsku. Działalność PKP CARGO S.A. koncentruje się – w komunikacji międzynarodowej i krajowej – na przewozie kontenerów, naczep i nadwozi wymiennych, na zlecenie firm spedycyjnych i operatorów transportu kombinowanego oraz we własnym zakresie. Przewozy intermodalnych jednostek transportowych (UTI) w komunikacji międzynarodowej i krajowej realizowane są w systemie przewozów całopociągowych (60% przewozów intermodalnych ogółem) oraz rozproszonych (40%). Wielkość i strukturę oraz trendy przewozów intermodalnych wykonanych transportem kolejowym przedstawiają tabele 1. i 2. oraz rys. 1, 2, 3, 4, 5, 6. Na podstawie analizy okresu 10-letniego można stwierdzić, że średnioroczny wzrost przewozów intermodalnych na sieci PKP kształtował się na poziomie ok. 10,8% przy wielkości wzrostu PKB 4,8%. Przy przewidywanym

umiarkowanym wzroście PKB na poziomie ok. 3,5% przewiduje się średni wzrost przewozów intermodalnych na poziomie ok. 8,5%. W strukturze tych przewozów blisko 96% (masy) to przewozy o charakterze międzynarodowym (w tym: import 43%, eksport 31,5%, tranzyt 21,5%). W latach 1993-2008 nastąpił ponad sześciokrotny wzrost wolumenu przewozów intermodalnych w TEU (kontener dwudziestostopowy), z 94,9 tys. TEU w 1993 r. do 646 tys. TEU w 2008 r. (w 2009 r. nastąpił spadek do 382 tys. TEU). W strukturze przewozów międzynarodowych dominują przewozy kontenerów ładownych, które stanowią 68,8% ogółu przewozów. W strukturze przewozów krajowych dominują próżne kontenery (71,7%), które są podsyłane z terminali pod załadunek towarów. W latach 1993-2007 nastąpił ponad pięciokrotny wzrost wolumenu przewozów intermodalnych w TEU (z 94,9 tys. TEU w 1993 r. do 500 tys. TEU w 2007 r.) oraz ponad trzykrotny wzrost wielkości masy towarowej w transporcie intermodalnym (z 771,6 tys. ton w roku 1993 do 4200 tys. ton w roku 2008)2.

Tabela 2 Udział poszczególnych rodzajów ładunków w transporcie intermodalnym w latach 2003 – 2008 w Polsce. Źródło: Henryk Zielaśkiewicz, Transport intermodalny na rynku usług przewozowych, s. 94.

Rok 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Kontenery

Tabela 1 Wielkość przewozów intermodalnych PKP CARGO S.A. w latach 1994 – 2009. Źródło: Henryk Zielaśkiewicz, Transport intermodalny na rynku usług przewozowych, s. 90. Zmiana Zmiana do roku do roku Przewozy poprze- Przewozy poprzeładunków dniego w tys. dniego w tys. ton w% TEU w%

Rok 1993

771,6

94,9

1994

1 180,60

53,0

114,821

1995

1 361,70

15,3

138,2

20,4

1996

1 654,80

21,5

195,6

41,5

1997

2 125,10

28,4

255,9

30,8

1998

2 401,90

13,0

316,9

23,8

1999

1 751,20

-27,1

257,3

-18,8

2000

2 079,40

18,7

272,9

6,1

2001

1 968,60

-5,3

224,6

-17,7

2002

2 190,50

11,3

254,5

13,3

2003

2 301,10

5,0

304,8

19,8

2004

2 484,00

7,9

293,8

-3,6

2005

2 404,40

-3,2

358

21,8

2006

3 020,80

25,6

406

13,4

2007

3 700,0

22,4

500

23,1

2008

4 200,0

13,5

646

29,2

2009

2704,31

-35,6

382

-40,8

Ciągniki siodłowe z naczepami

Naczepy i przyczepy

Wymienne naczepy „Swap body”

masa ładunku

90,79%

0,74%

0,11%

8,36%

praca przewozowa

97,47%

0,66%

0,03%

1,83%

masa ładunku

94,32%

1,80%

0,10%

3,79%

praca przewozowa

96,97%

1,90%

0,04%

1,10%

masa ładunku

94,85%

0,44%

0,12%

4,59%

praca przewozowa

98,19%

0,46%

0,05%

1,30%

masa ładunku

97,26%

0,01%

2,72%

praca przewozowa

98,78%

0,01%

1,20%

masa ładunku

97,53%

0,00%

2,47%

praca przewozowa

98,58%

0,00%

1,42%

masa ładunku

97,82%

0,00%

2,18%

praca przewozowa

98,67%

0,00%

1,33%

■ 11

Rys. 1. Wielkość i kształtowanie się trendu w przewozach intermodalnych wykonanych przez PKP CARGO S.A. (tys. ton).

Źródło: Henryk Zielaśkiewicz, Transport intermodalny na rynku usług przewozowych, s.91.

Rys. 2. Wielkość i kształtowanie się trendu w przewozach intermodalnych wykonanych przez PKP CARGO S.A. (tys. TEU).

Źródło: Henryk Zielaśkiewicz, Transport intermodalny na rynku usług przewozowych, s.91.

12 ■ Tiry na tory

Rys. 3. Przewozy intermodalne z podziałem na kierunki.

Źródło: Henryk Zielaśkiewicz, Transport intermodalny na rynku usług przewozowych, s.92.

Do roku 2005 PKP Cargo S.A. było jedynym przewoźnikiem kolejowym realizującym przewozy intermodalne. Pierwszą firmą prywatną, która rozpoczęła przewozy w tym segmencie ładunków, była firma PCC, która realizowała przewozy pomiędzy terminalami kontenerowymi holenderskiej firmy VGN w Świnoujściu a terminalem spółki ze swojej grupy w Brzegu Dolnym. Terminal kontenerowy firmy VGN w Świnoujściu został czasowo zamknięty. W 2007 roku przewozy intermodalne realizowało sześć podmiotów, w tym dwa z Grupy PKP (PKP Cargo S.A. i PKP LHS Sp. z o.o.) oraz trzy prywatne, w tym z „Grupy PCC” - PCC Rail S.A. i PCC Kolchem Sp. z o.o. oraz z „Grupy CTL” – CTL Rail Sp. z o.o. i CTL Reggio Sp. z o.o. Obecnie firma PCC3 realizuje przewozy pomiędzy terminalem DCT Gdańsk a Sławkowem, jak również dla firmy Ninhoff & Wasing z wykorzystaniem terminala w Krzewiu.

Największy udział w przewozach intermodalnych miał państwowy przewoźnik PKP Cargo S.A., który w 2007 roku uzyskał 90,56% udziału w przewiezionej masie ładunków w tym segmencie rynku i 91,01% w wykonanej pracy przewozowej. Pozostałe spółki zanotowały wyniki odpowiednio: PKP LHS 1,18% i 1,18%, PCC Rail 3,32% i 4,39%, PCC Kolchem 4,58% i 2,99%, CTL Rail 0,03% i 0,06% oraz CTL Reggio 0,32% i 0,37%, co przedstawiono na rysunkach 4 i 5. W porównaniu z rokiem 2006 przewóz ładunków transportem intermodalnym wzrósł blisko o 19,4% wg przewiezionej masy i 20,4% w wykonanej pracy przewozowej4.

■ 13

Rys. 4. Przewozy intermodalne ładunków w latach 2006 – 2009 w tys. ton.

Źródło: Henryk Zielaśkiewicz, Transport intermodalny na rynku usług przewozowych, s.93. W 2009 r. przewieziono łącznie 4 772,5 tys. ton ładunków (spadek o 34,35% w porównaniu z rokiem 2008) oraz wykonano pracę przewozową równą 2 214 136,2 tys. tonokilometrów (spadek o 36,9%). Liczba kontenerów przewiezionych w 2009 roku wyniosła 257 967 szt., tj. o 39,6% mniej niż w roku 2008. W 2009 roku przewozy intermodalne prowadziło już 7 podmiotów, w tym dwa z Grupy PKP

(PKP Cargo S.A. i PKP LHS Sp. z o.o.), dwa z Grupy CTL (CTL Logistics Sp. z o.o. i CTL Express Sp. z o.o.), dwa z Grupy DB (DB Schenker Rail Polska S.A. i PCC Kolchem) oraz spółka Lotos Kolej. Obecnie ten rodzaj przewozów stanowi około 1,3% w masie oraz 3,2% wg pracy przewozowej ogólnego wolumenu przewozów ładunków w Polsce5.

Rys. 5. Wykonana praca przewozowa w przewozach intermodalnych ładunków w latach 2004 – 2007.

Źródło: Henryk Zielaśkiewicz, Transport intermodalny na rynku usług przewozowych, s.93. 14 ■ Tiry na tory

Rys. 6. Procentowy udział przewoźników kolejowych w przewiezionych TEU w latach 2005 – 2008.

Żródło: Henryk Zielaśkiewicz, Transport intermodalny na rynku usług przewozowych, s.94. W kolejowych przewozach kombinowanych/ intermodalnych dominują kontenery 40-stopowe oraz 20-stopowe. Udział kontenerów ogółem stanowi blisko 99% przewiezionych w 2008 roku jednostek intermodalnych w komunikacji międzynarodowej i krajowej łącznie. Liczba przewożonych kontenerów systematycznie wzrasta, przy czym wzrost ten szczególnie dotyczy kontenerów 40-stopowych. Przewozy kontenerów w ciągu najbliższych lat będą stanowiły największy udział w strukturze przewozów intermodalnych, bowiem PKP dysponują określoną liczbą wagonów do przewozów tego rodzajów jednostek; ponadto trwają prace związane z adaptacją wagonów platform na platformy kontenerowe. Istniejąca sieć terminali kontenerowych (zarówno kolejowych jak i prywatnych) umożliwia w miarę sprawne ich przemieszczanie zarówno w komunikacji krajowej, jak i międzynarodowej. Liczba przewiezionych nadwozi wymiennych zmniejszyła się w 2008 roku ponad trzykrotnie w porównaniu z latami ubiegłymi. Zróżnicowane wymiary nadwozi znacznie ograniczają ich przewozy wagonami kontenerowymi. Zasadniczym warunkiem rozwoju tej technologii transportu jest pełna normalizacja jednostek

intermodalnych oraz wprowadzenia zasady ich wymienności. Przewozy naczep samochodowych mają marginalne znaczenie w przewozach intermodalnych i nie należy oczekiwać, aby nastąpił znaczący wzrost udziału tych jednostek w przewozach ogółem w następnych latach.

P odstawowe bariery w rozwoju transportu intermodalnego w Polsce Na rynku transportowym dominują przewoźnicy drogowi wykonujący również przewozy na duże odległości, zwłaszcza w ruchu międzynarodowym (w obsłudze obrotów polskiego handlu zagranicznego i w tranzycie). Do rosnących dynamicznie przewozów drogowych nie są dostosowane ani drogi kołowe, ani drogowe przejścia graniczne na wschodniej granicy Polski, co powoduje spadek bezpieczeństwa ruchu, rosnące zużycie infrastruktury drogowej, długi czas oczekiwania pojazdów na granicy oraz wzrost negatywnych skutków i kosztów zewnętrznych transportu drogowego. ■ 15

Spadek kolejowych przewozów towarowych na początku lat 90. spowodował powstanie znacznych rezerw zdolności przewozowej transportu kolejowego – co oznacza potencjalnie duże możliwości przejęcia przez kolej części przewozów z transportu drogowego w systemie transportu kombinowanego. W Polsce istnieją dobre perspektywy dla rozwoju transportu kombinowanego/inter modalnego, zarówno w odniesieniu do przewozów krajowych, jak i międzynarodowych; w dużej mierze od polityki transportowej państwa oraz woli i gotowości do współpracy zainteresowanych podmiotów zależy, czy będzie to rozwój żywiołowy, czy też rozwój uporządkowany i rozsądnie sterowany. Jeśli system transportowy w Polsce ma się rozwijać zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju i zrównoważonego przemieszczania, konieczna jest eliminacja istniejących barier oraz wprowadzenie kompleksowych środków promujących rozwój transportu kombinowanego/intermodalnego w Polsce. Należy podkreślić, że istniejące bariery oraz brak środków promujących są główną przyczyną niskiego poziomu wielkości przewozów kombinowanych, których udział (jak już wcześniej stwierdzono) w przewozach kolejowych ogółem wynosił w 2003 r. zaledwie 1,5%, przy średnim udziale 10-20% w większości krajów Unii Europejskiej. Do podstawowych barier utrudniających rozwój transportu kombinowanego/intermodalnego w Polsce można zaliczyć6: 1. Nie odpowiadający wymogom AGTC (umowa europejska o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących) stan techniczny linii kolejowych. 2. Niską jakość usług kolejowych, przejawiającą się przede wszystkim w: a) zbyt długim czasie podróży; b) częstych opóźnieniach w przewozach i w konsekwencji opóźnienia dostaw; c) braku możliwości bieżącego monitorowania przewozów i informowania klientów o miejscu pobytu przesyłki (system „tracking and tracing”); d) zbyt długim czasie postoju pociągów na stacjach granicznych oraz braku możliwości przeniesienia niektórych kontroli, np. fitosanitarnej, na terminale wew nątrz kraju; obecne procedury techniczne, fitosanitarne 16 ■ Tiry na tory

i weterynar yjne na stacjach granicznych utrudniają przewóz niektórych przesyłek w pociągach zwartych; kontrole często trwają znacznie dłużej niż określony rozkładem postój pociągu na granicy; e) zawieszeniu kursowania pociągów intermodalnych z powodu zbyt częstych przypadków niedotrzymywania ustalonych (rozkładowych) czasów jazdy pociągów przez PKP oraz inne koleje. Konsekwencją niskiej jakości usług kolejowych w systemie transportu kombinowanego/ intermodalnego jest często utrata klienta (pozyskanego często po długich negocjacjach), który „przechodzi” z ładunkami do transportu drogowego – następuje więc utrata zaufania klienta do tego systemu transportowego. 3. Niekonkurencyjność cenową transportu kombinowanego w stosunku do transportu drogowego, wynikającą przede wszystkim ze zbyt wysokich frachtów kolejowych oraz cen za operacje przeładunkowe i dowozy/odwozy drogowe; jedynie stosowanie wysokich, tzn. co najmniej 50-procentowych, rabatów od frachtów kolejowych powoduje względne wyrównywanie warunków konkurencji cenowej pomiędzy tym transportem a transportem drogowym, a i to nie na wszystkich relacjach i połączeniach. 4. Brak centrów logistycznych, powodujący rozproszenie potoku ładunków, co utrudnia uruchamianie połączeń całopociągowych w systemie transportu kombinowanego/intermodalnego. 5. Brak jednolitego i kompleksowego systemu informacyjnego w lądowych i morsko-lądowych łańcuchach transportu kombinowanego/intermodalnego. 6. Brak kompleksowych i efektywnych instrumentów promujących przewozy kombi nowane/intermodalne w ramach polityki transportowej państwa, w tym przede wszystkim brak systemowych rozwiązań pomocy finansowej. 8. Brak kompleksowych uregulowań prawnych w zakresie transportu kombinowanego w Polsce. 9. Niewielka skuteczność dotychczasowych instrumentów promujących, które ani nie ograniczyły barier, ani nie przyczyniły się do wzrostu wolumenu w przewozach intermodalnych.

10. Niekorzystny wizerunek (image) transportu kombinowanego w Polsce; powszechnie postrzegany jest on jako system transportu, który: a) nie jest wystarczająco elastyczny pod względem technicznym; b) jest zbyt wolny i zawodny w sensie czasu dostawy; c) ma zbyt wysoką cenę; d) jest trudny w ocenie – chodzi tu przede wszystkim o brak kompleksowych i przejrzystych informacji dla klientów o istniejących i potencjalnych usługach transportu kombinowanego oraz brak reprezentatywnych danych stat ystycznych pozwalających na wiarygodne porównanie z innymi gałęziami transportu; e) nie jest realną alternatywą dla transportu drogowego.

C ele i kierunki rozwoju transportu kombinowanego/ intermodalnego w Polsce Cel strategiczny i cele podstawowe. Strategicznym celem rozwoju transportu kombinowanego/intermodalnego w Polsce powinno być stworzenie korzystnych warunków technicznych, prawno-organizacyjnych i ekonomiczno-finansowych dla dynamicznego rozwoju systemu przewozów kombinowanych, tak aby ich udział w przewozach kolejowych osiągnął w 2020 roku średni poziom krajów Unii Europejskiej z 2000 roku, tj. 10-20% w ujęciu tonażowym. W zależności od przebiegu procesu wdrażania instrumentów promujących oraz od możliwości budżetowych państwa, można przyjąć dwa warianty realizacji celu strategicznego, jakim jest rozwój tego systemu transportowego w Polsce: ■■ w wariancie optymistycznym udział przewozów kombinowanych w przewozach kolejowych ogółem powinien osiągnąć w 2013 roku poziom minimum 10% oraz w 2020 roku – 15%; ■■ w wariancie realistycznym można przyjąć docelowy udział przewozów kombinowanych w przewozach kolejowych ogółem w roku 2013 w wysokości 6% i w 2020 roku – 10%, czyli ok. 11,18 mln ton.

Natomiast do celów podstawowych rozwoju transportu kombinowanego można zaliczyć: 1) obniżenie kosztów społecznych transportu, przede wszystkim kosztów zewnętrznych, zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju i zrównoważonego przemieszczania, przyjętych przez UE jako priorytety paneuropejskiej polityki transportowej; 2) utrzymanie wzrostowej tendencji przewozów kombinowanych oraz systematyczne zwiększanie ich udziału w wolumenie całkowitych przewozów PKP CARGO S.A.; 3) systematyczne podnoszenie jakości świadczonych usług. Kierunki rozwoju transportu kombinowanego/intermodalnego w Polsce winny koncentrować się na: – obsłudze obrotów PHZ (polskiego handlu zagranicznego) w relacjach lądowych i lądowomorskich, – obsłudze przewozów tranzytowych przez terytorium Polski w relacjach lądowych na kierunku Wschód-Zachód-Wschód oraz przez polskie porty morskie na kierunku Północ-Południe-Północ. Intensyfikacja przewozów kombinowanych/ intermodalnych przez polskie porty morskie (zarówno w obsłudze PHZ, jak i tranzytu) jest kluczowym instrumentem dla rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu i jej integracji w intermodalne morsko-lądowe łańcuchy transportowe. Ten kierunek rozwoju przewozów jest szczególnie rekomendowany i promowany przez Komisję Wspólnoty Europejskiej. Należy dążyć do pełnego wykorzystania dogodnego położenia geograficznego portów morskich na osi północ-południe, w układzie tzw. wschodnioeuropejskiego korytarza transportowego. W tym celu powinno się promować usługi portowe oraz zacieśniać współpracę z krajami skandynawskimi oraz wschodnimi landami Niemiec, Czechami, Słowacją, Austrią i Włochami. Prowadzone ostatnio inwestycje w polskich portach morskich, finansowane ze środków własnych i pożyczek Banku Światowego, zapewnią wysoką jakość usług dla obsługi przewozów intermodalnych w morsko-lądowych łańcuchach transportowych. Odnotowany w ostatnich trzech latach dynamiczny rozwój obrotów kontenerowych w portach morskich tworzy korzystne warunki dla wzrostu udziału kolei w dowozach i odwozach ■ 17

kontenerów. Istnieje bowiem możliwość uruchomienia w ramach morsko-lądowych łańcuchów transportu intermodalnego połączeń kolejowych (pociągami blokowymi) pomiędzy regionami o stosunkowo dużej masie ładunków podatnych na konteneryzację a portami morskimi.

C el strategiczny i cele podstawowe rozwoju transportu kombinowanego/intermodalnego w Polsce – główne działania ukierunkowane na eliminację barier Na podstawie wyników przeprowadzonych badań (jak już wcześniej wskazano) można stwierdzić, że w Polsce istnieją zarówno korzystne uwarunkowania zewnętrzne, jak i perspektywy rozwoju transportu kombinowanego. Co więcej, szacunki prognostyczne dla komunikacji międzynarodowej wskazują, że istnieje potencjalny popyt na usługi realizowane w intermodalnej technologii transportu, chętnie wykorzystywanej w tego rodzaju przewozach. O tym, czy nastąpi wykorzystanie tego potencjału, zadecydują następujące działania: 1) eliminowanie barier w ramach polityki transportowej państwa, 2) wdrożenie kompleksowych instrumentów promujących transport kombinowany, 3) opracowanie, przyjęcie i realizacja programu rozwoju transportu kombinowanego. Dla osiągnięcia celu strategicznego i celów podstawowych w rozwoju transportu kombinowanego/intermodalnego w Polsce należy podjąć działania ukierunkowane na eliminowanie istniejących barier oraz tzw. działania wspierające (promujące). Do głównych działań ukierunkowanych na eliminowanie barier można zaliczyć m.in.: Bariera: relatywnie niska jakość usług kolejowych. Działania eliminujące: ■■ modernizacja linii kolejowych AGTC; ■■ skrócenie czasu przejazdu regularnych pociągów z jednostkami intermodalnymi; ■■ zapewnienie rozkładowych czasów przejazdu pociągów;

18 ■ Tiry na tory

■■ monitorowanie połączeń i zapewnienie klientom bieżącej informacji o przesyłkach. Bariera: brak konkurencyjności cenowej w stosunku do transportu drogowego. Działania eliminujące: ■■ elastyczna polityka cenowa i rabatowa PKP; ■■ dotacje budżetowe dla operatorów przewozów kombinowanych/ intermodalnych; ■■ ulgi w podatku dochodowym dla firm korzystających z transportu kombinowanego/ intermodalnego; ■■ ulgi w podatku dochodowym dla operatorów terminalowych; ■■ zwolnienie z podatku od środków transportowych przewoźników samochodowych zatrudnionych przy odwozie/dowozie jednostek ładunkowych z/do terminali; ■■ środki ograniczające popyt na towarowe przewozy samochodowe na dalekie odległości. Natomiast do głównych działań wspierających (promujących) można zaliczyć m.in.: ■■ tworzenie sieci połączeń transportu kombinowanego/intermodalnego w Polsce, wspieranych środkami publicznymi, jako pierwszego etapu w budowie nowoczesnej infrastruktury logistyczno-transportowej; ■■ budowę centrów logistycznych i modernizację terminali intermodalnych, zlokalizowanych w portach morskich i na sieci kolejowej AGTC; ■■ harmonizację i standaryzację intermodalnych jednostek ładunkowych; ■■ rozwój przewozów intermodalnych do/z Skandynawii; ■■ uruchomienie i rozwój stałych połączeń kontenerowych na trasie Wschód-ZachódWschód z wykorzystaniem Magistrali Transsyberyjskiej. Równolegle uczestnicy rynku transportu kombinowanego powinni skoncentrować działania na uatrakcyjnianiu oferty usług transportu kombinowanego, między innymi poprzez: ■■ zapewnienie regularnych przejazdów pociągów z intermodalnymi jednostkami zgodnie z rozkładem jazdy i w czasie konkurencyjnym wobec transportu samochodowego; ■■ skracanie czasu obsługi jednostek intermodalnych na terminalach;

■■ bieżące monitorowanie wszystkich połączeń w ramach systemów informacyjnych; ■■ prowadzenie bardziej efektywnego marketingu i promocji usług transportu kombinowanego; ■■ utrzymywanie stałej współpracy z władzami lokalnymi i regionalnymi w zakresie kształtowania infrastruktury towarzyszącej terminalom intermodalnym i centrom logistycznym. O tym, że bardzo trudno jest zapewnić dynamiczny rozwój transportu kombinowanego/intermodalnego bez pomocy (zwłaszcza finansowej) państwa, świadczą jednoznacznie przykłady krajów UE, zwłaszcza tych, które przodują na rynku transportu kombinowanego w Europie. Państwa te wychodzą z założenia, zgodnego z rekomendacjami Komisji WE, że należy promować ten system transportu do czasu, gdy zostaną wyrównane warunki konkurencji między transportem drogowym i kolejowym. Dlatego, zdaniem autora, przynajmniej strategiczne połączenia w systemie transportu kombinowanego powinny być finansowo wspierane przez państwo, do czasu wyrównania warunków konkurencji międzygałęziowej. Zrównanie takie miałoby nastąpić po upodmiotowieniu kosztów zewnętrznych transportu oraz zharmonizowaniu poziomu opłat za korzystanie

z infrastruktury transportowej; doprowadziłoby to do stworzenia stabilnej sieci połączeń, obniżenia kosztów transportu intermodalnego oraz dostosowania się rynku do tego systemu. Wśród ekonomicznych instrumentów wspierania rozwoju transportu kombinowanego istotną rolę odgrywa pomoc finansowa państwa w zakresie modernizacji AGTC oraz inwestycji majątkowych w tabor specjalistyczny i rozwój infrastruktury terminali. Przy wyborze instrumentów wsparcia transportu kombinowanego należy również uwzględniać przesłanki, jakie wynikają z ustawy o zasadach wspierania rozwoju regionalnego. Dotyczy to zwłaszcza inwestycji w infrastrukturę liniową i punktową, które stanowią w znacznej mierze element polityki regionalnej. Istotne jest wzmocnienie działań samorządów lokalnych i władz regionalnych w zakresie tworzenia infrastruktury centrów logistycznych, z terminalami intermodalnymi i połączeniami pomiędzy infrastrukturą drogową i kolejową. Doświadczenia i osiągnięcia innych krajów w rozwoju przewozów w technologiach intermodalnych wskazują, że konieczna jest skuteczna i konsekwentna polityka transportowa państwa, oparta na perspektywicznych programach rozwoju transportu kombinowanego/intermodalnego. ■ 19

O znaczeniu i roli programu rozwoju transportu w Polsce pisało wielu ekspertów transportu sytuując Ministerstwo Infrastruktury w roli inicjatora i organu nadzorującego realizację takiego programu. Jest to potwierdzenie tezy, że o przyszłości transportu kombinowanego w Polsce zadecyduje konsekwentna realizacja perspektywicznego programu rozwoju transportu kombinowanego, przy pełnym zaangażowaniu państwa. Realizacja podstawowych zadań takiego planu powinna być prowadzona równolegle przez resort infrastruktury i wszystkie podmioty na rynku transportowym. Rola Ministerstwa Infrastruktury jako organu państwa powinna koncentrować się na: 1) wdrożeniu instrumentów promujących rozwój transportu intermodalnego; 2) stworzeniu podstaw prawnych dla systemowej i kompleksowej pomocy finansowej na rzecz transportu intermodalnego; innymi słowy chodzi o stworzenie korzystnych warunków dla rozwoju transportu w Polsce; to, czy zostaną one w pełni wykorzystane zależeć będzie od podmiotów tworzących rynek przewozów intermodalnych. Takie działania pozwoliłyby istotnie wzmocnić rolę Ministerstwa Infrastruktury w procesie planowania strategicznego rozwoju transportu, tworząc tym samym szansę na integrację różnych rodzajów transportu i rozwój transportu intermodalnego w ramach zintegrowanego systemu transportowego Polski. Mówiąc o uwarunkowaniach rozwoju transportu kombinowanego w Polsce nie można zapomnieć o potencjalnych zagrożeniach tego rozwoju, a mianowicie: 1. Zagrożenia wewnętrzne, przede wszystkim: a) opóźnienie lub zaniechanie działań promujących; chodzi tu zarówno o wdrażanie instrumentów promujących, jak i realizację podstawowych zadań programowych rozwoju kolei, które będą wymagały zaangażowania państwa w system uregulowań prawnych, jak i system pomocy finansowej; b) dalsze pogorszenie jakości usług kolejowych świadczonych w łańcuchach transportu kombinowanego i w konsekwencji utrata klientów; c) brak współpracy między podmiotami na rynku transportu kombinowanego w Polsce, co

20 ■ Tiry na tory

może skutkować zaostrzeniem konkurencji między polskimi operatorami. 2. Zagrożenia zewnętrzne to przede wszystkim niebezpieczeństwo przejęcia części polskiego rynku transportu przez silniejszych kapitałowo i organizacyjnie operatorów z krajów UE (głównie z Niemiec), którzy bezpośrednio i pośrednio wchodzą na polski rynek transportowy. Otwarta konkurencja na polskim rynku transportowym stała się faktem z chwilą uzyskania przez Polskę członkostwa w UE.

T ransport intermodalny w Polsce w latach 2013 – 2020 Wykazano już wcześniej, że istotnym warunkiem harmonijnego rozwoju transportu są perspektywiczne programy aktualizowane i konsekwentnie realizowane w miarę zmieniających się potrzeb, a także postęp techniczno-ekologiczny. W Polsce brak jednolitej koncepcji rozwoju transportu jest konsekwencją opracowywania różniących się między sobą programów, które w dodatku były modyfikowane i ograniczane podczas realizacji, nieraz z braku środków finansowych. Celem programu rozwoju transportu intermodalnego, stworzonego i realizowanego przez Ministerstwo Infrastruktury powinno być stworzenie warunków dla osiągnięcia celu strategicznego i celów podstawowych rozwoju transportu kombinowanego/intermodalnego w Polsce do roku 2020. Program powinien zawierać podstawowe zadania – traktowane jako instrumenty promujące – w czterech obszarach: prawnym; organizacyjno–administracyjnym; ekonomiczno– finansowym i techniczno–technologicznym. A. Obszar prawny 1. Opracowanie projektu Ustawy o transporcie kombinowanym/intermodalnym, która regulowałaby w sposób kompleksowy podstawowe zagadnienia dotyczące tego systemu transportu w Polsce i dawałaby delegacje ustawowe dla Ministra Infrastruktury i Ministra Finansów do wydawania stosownych przepisów wykonawczych. Nie wydaje się, aby można było uregulować kompleksowo zagadnienia dotyczące transportu kombi-

nowanego poprzez kolejne nowelizacje ustaw transportowych. 2. Wprowadzenie na obszarze całego kraju zakazu ruchu pojazdów i zespołów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 12 ton we wszystkie soboty i niedziele oraz zwolnienie z tego zakazu pojazdów wykonujących czynności dowozowo-odwozowe do/z terminali intermodalnych; utrzymanie dotychczasowych zakazów ruchu. 3. Powiązanie liczby zezwoleń tranzytowych udzielanych przewoźnikom drogowym (np. rosyjskim, białoruskim, ukraińskim) z liczbą wykonanych przez nich przewozów intermodalnych. Przykładowo, jeżeli przewoźnik drogowy dwukrotnie skorzysta z transportu kombinowanego przez terytorium Polski, otrzyma jedno premiowe zezwolenie na tranzyt drogowy przez terytorium Polski. W umowach dwustronnych należałoby zmniejszyć liczbę zezwoleń tranzytowych do takiej, która zapewniłaby atrakcyjność każdego dodatkowego zezwolenia. 4. Umożliwienie, poprzez stworzenie podstaw prawnych, korzystania ze środków funduszy ochrony środowiska na promowanie rozwoju systemu transportu kombinowanego. B. Obszar organizacyjno–administracyjny 1. Opracowanie tzw. Operacyjnego Programu Rozwoju Transportu Kombinowanego/Intermodalnego (np. 5-letniego), który zawierałby m.in.: a) inwentaryzację najważniejszych i najbardziej palących problemów; b) określenie możliwości poprawy systemu transportu kombinowanego w ramach istniejących uwarunkowań prawnych i finansowych; c) identyfikację priorytetowych przedsięwzięć rozwojowych wraz z programem ich wdrożenia; d) określenie zasad współpracy z samorządami lokalnymi w zakresie tworzenia infrastruktury regionalnych centrów logistycznych i połączenia ich z infrastrukturą drogową i kolejową. 2. Utworzenie Rady ds. Transportu Kombinowanego/Intermodalnego przy Ministrze Infrastruktury, złożonej z przedstawicieli resortu, operatorów, przewoźników, spedytorów, portów morskich oraz ekspertów. Rada zajmowałaby się m.in. opiniowaniem przedmiotowego ustawodawstwa, inicjowaniem

projektów nowych połączeń, monitorowaniem pomocy finansowej, koordynowaniem i monitorowaniem przedsięwzięć promujących transport intermodalny etc. 3. Zainicjowanie działań mających na celu stworzenie niezależnej struktury organizacyjnej o statusie publicznym, dla planowania rozwoju, budowy oraz zarządzania siecią terminali intermodalnych. 4. Zainicjowanie działań dla utworzenia „integratorów towarowych” (zajmujących się koordynacją przewozów ładunków). 5. Zaostrzenie kontroli pojazdów drogowych na wschodniej granicy Polski, przede wszystkim w zakresie wagi i standardów emisji spalin. 6. Poprawa wizerunku transportu kombinowanego poprzez prowadzenie szerokiej kampanii informacyjnej, ze szczególnym eksponowaniem jego korzyści społecznych (aspekt ochrony środowiska); ukazywanie transportu intermodalnego jako zdrowej alternatywy dla transportu drogowego; promocja rozwoju transportu intermodalnego. C. Obszar ekonomiczno-finansowy Podstawowym celem instrumentów ekonomiczno-finansowych jest stworzenie stabilnych podstaw do udzielania pomocy finansowej dla rozwoju transportu kombinowanego w Polsce. Do najważniejszych instrumentów można zaliczyć: 1. Opracowanie projektu Rozporządzenia Rady Ministrów o udzielaniu pomocy finansowej dla transportu kombinowanego, będącego wykonaniem ustawy o warunkach dopuszczalności i nadzorowaniu pomocy publicznej dla przedsiębiorców. Rozporządzenie powinno zawierać szczegółowe warunki, kryteria i zasady udzielania pomocy finansowej państwa oraz wielkość i strukturę pomocy i jej alokację. 2. Zapewnienie dotacji budżetowych do kosztów uruchamiania nowych i rozszerzenia istniejących połączeń transportu kombinowanego, skalkulowanych w taki sposób, aby oferta cenowa była konkurencyjna w stosunku do transportu samochodowego. 3. Zwolnienie przewoźników drogowych wykonujących wyłącznie przewozy intermodalnych jednostek transportowych do/z terminali ze stałych opłat drogowych. 4. Zwolnienie z podatku od środków transportowych przewoźników samochodowych

■ 21

wykonujących czynności dowozowe/odwozowe do/z terminali w systemie towarzyszącym (kierowca przemieszcza się wraz z samochodem) i nietowarzyszącym (kierowca jedzie osobno) przewozów kombinowanych. 5. Stworzenie systemowych warunków finansowania inwestycji strukturalnych w portach morskich, poprzez łatwy dostęp do preferencyjnych kredytów i udzielanie gwarancji państwowych. 6. Wprowadzenie ulg podatkowych dla centrów logistycznych i terminali intermodalnych w całości lub w zakresie infrastruktury bezpośrednio związanej z transportem intermodalnym. 7. Stworzenie Funduszu Transportu Kombinowanego dla wspierania rozwoju tego systemu transportu. D. Obszar techniczno–technologiczny 1. Przyśpieszenie modernizacji linii kolejowych w celu osiągnięcia parametrów i standardów określonych w umowie AGTC (zwłaszcza w zakresie zwiększenia prędkości pociągów towarowych do 120 km/h). 2. Wdrożenie kompleksowych systemów informacyjnych w lądowych i lądowo-morskich łańcuchach.

22 ■ Tiry na tory

3. Standaryzacja i harmonizacja intermodalnych jednostek ładunkowych. 4. Rozwój innowacyjnych technologii przeładunkowych na terminalach intermodalnych.

Podsumowanie Jeżeli system transportowy w Polsce ma się rozwijać zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju i zrównoważonego przemieszczania, konieczne jest wprowadzenie kompleksowych środków promujących rozwój transportu kombinowanego w Polsce. Celowe i zasadne jest tworzenie kompleksowych i spójnych pakietów, obejmujących instrumenty organizacyjne, prawne i administracyjne oraz finansowo-ekonomiczne, które promowałyby rozwój transportu kombinowanego/intermodalnego. Należy podkreślić, że promowanie transportu kombinowanego to wymierne korzyści społeczne w skali makro. Przesunięcie części międzynarodowych przewozów drogowych na transport kombinowany/intermodalny może wpłynąć w istotny sposób na zmniejszenie negatywnych dla środowiska naturalnego oraz zdrowia i życia ludzi skutków zewnętrznych transportu drogowego. Korzyści „netto”, czyli po uwzględnieniu

traconych wpływów budżetowych, płynące ze zmniejszenia kosztów zewnętrznych transportu, dzięki przesunięciu 1 mln ton z transportu drogowego na transport intermodalny kolej-droga (w przewozach na odległość 1000 km) można oszacować na 69 mln zł. Do czasu pełnej internalizacji kosztów zewnętrznych (transportu), strategiczne połączenia w systemie transportu powinny być finansowo wspierane przez państwo. Jego pomoc miałaby polegać przede wszystkim na pokryciu różnicy między kosztami i wpływami, w początkowej fazie eksploatacji nowych, strategicznych połączeń, wprowadzonych w oparciu o projekty przedstawione przez operatorów transportu i zaakceptowane pod względem możliwości udzielenia dotacji.

3 4

5 6

prof. zw. dr hab. Leszek Mindur Profesor wyższych uczelni oraz instytutów naukowo-bad awczych. Jest wieloletnim członkiem Komitetu Transportu PAN. Przez wiele lat kierował przedsiębiorstwami i ogólnok rajowymi organizacjami transportowymi, a także dużymi zespołami badawczymi w sferze transportu. Łączenie wątku teoretycznego z utylitarnym znalazło również swój wyraz w publikacjach naukowych. Jest autorem i inicjatorem licznych prac naukowo-badawczych. Do znaczących jego publikacji naukowych, które ukazały się tylko w ostatnich latach, należą: Technologie w transporcie samochodowym 1990, Metody techniki i technologie transportu w budownictwie 1992, Marketing w transporcie 1997, drugie wydanie 2004, Metodyka lokalizacji i kształtowania centrów logistycznych w Polsce 2000 (redaktor), Współczesne technologie transportowe 2002 (redaktor), drugie wydanie zaktualizowane i rozszerzone 2004. Prof. Leszek Mindur jest cenionym specjalistą w zakresie transportu, zajmującym się zagadnieniami ekonomiki i technologii transportu oraz logistyki i marketingu.

Bibliografia

2 3

Przypisy 6 1

Artykuł przygotowano na podstawie książek: Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego w Polsce pod red. Bogusława Liberadzkiego i Leszka Mindura. Instytut Technologii Eksploatacji – PIB. Warszawa-Radom 2007, rozdz. 10; Transport Europa-Azja pod red. Macieja Mindura. Instytut Technologii Eksploatacji – PIB. Warszawa-Radom 2009 oraz Henryka Zielaśkiewicza: Transport intermodalny na rynku usług przewozowych. Wyższa Szkoła Cła i Logistyki w Warszawie (w druku).

Zielaśkiewicz H.: Transport intermodalny na rynku usług przewozowych. Wyższa Szkoła Cła i Logistyki w Warszawie, s. 90 (w druku). Obecnie DB – Schenker. Zielaśkiewicz H.: Transport intermodalny na rynku usług przewozowych, Wyższa Szkoła Cła i Logistyki w Warszawie, s. 92 (w druku). Tamże, s. 93. L. Mindur: Problemy rozwoju transportu w Polsce. W: System transportowy Polski – koordynacja, globalizacja, legislacja. Konferencja Naukowa TRANSLOG 2001. Szczecin 11-12.09.2001; L. Mindur: Przesłanki techniczno-ekonomiczne rozwoju transportu w, Polsce. „Przegląd Komunikacyjny” nr 3/1998; J. Wronka z zespołem: Program rozwoju transportu w Polsce do 2015 r. Temat OBE4-1260/2000. OBET P.P. Warszawa-Szczecin, luty 2001, J. Wronka: Transport intermodalny w aspekcie wymogów zrównoważonego rozwoju. Wydawnictwo Naukowe OBET P.P. Warszawa-Szczecin 2002.

Mindur L., Liberadzki B, Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego Polski, Wydawnictwo Instytutu Technologii Eksploatacji, Warszawa-Radom, 2007. www.pkp-cargo.pl Dziuban L., Bieżąca ocena stopnia dostosowania polskich przepisów prawnych w zakresie transportu do przepisów Unii Europejskiej. Temat OBE11325/2003, Wydawnictwo naukowe OBET-P.P., Warszawa-Kraków, listopad- grudzień 2003. Mindur L., Problemy rozwoju transportu w Polsce. [w:] System transportowy Polski – koordynacja, globalizacja, legislacja. Konferencja Naukowa TRANSLOG 2001, Szczecin 11-12.09.2001. Mindur L., Przesłanki techniczno–ekonomiczne rozwoju transportu w Polsce, „Przegląd Komunikacyjny” nr 3/1998. Transport Europa-Azja pod red. Macieja Mindura, Instytut Technologii Eksploatacji – PIB, Warszawa-Radom 2009. Wronka J., Program rozwoju transportu w Polsce do 2015 r. Temat OBE4-1260/2000, Wydawnictwo naukowe OBET P.P., Warszawa-Szczecin, luty 2001. Wronka J., Transport intermodalny w aspekcie wymogów zrównoważonego rozwoju, Wydawnictwo naukowe OBET P.P., Warszawa-Szczecin 2002. Zielaśkiewicz H., Transport intermodalny na rynku usług przewozowych, Wyższa Szkoła Cła i Logistyki w Warszawie (w druku).

■ 23

III

Transport intermodalny z punktu widzenia operatora logistycznego T ransport intermodalny – istota przewozów Transport intermodalny to przewozy ładunków przy wykorzystaniu więcej niż jednej gałęzi transportu oraz zastosowaniu na całej trasie przewozu jednej jednostki ładunkowej. Jednostką ładunkową są w 97% kontenery 20- lub 40-stopowe. Dodatkowo wykorzystywane są naczepy siodłowe i nadwozia wymienne. Gałęziami transportu wykorzystywanymi do przewozów intermodalnych są statki, samochody ciężarowe i kolej. Transport intermodalny jest opłacalny szczególnie przy przewozach na długich dystansach. Dlatego też większość ładunków przewożona jest w relacjach międzynarodowych na długich trasach przy wykorzystaniu nierzadko wszystkich gałęzi transportu, w ramach jednego łańcucha logistycznego. W Polsce transport intermodalny w relacjach międzynarodowych stanowi 84% ogółu przewozów koleją. Główne trasy prowadzą z/do portów zachodnio-północnych w Hamburgu, Bremerhaven czy w Rotterdamie. Roczny obrót z samymi portami niemieckimi daje ok. 124 tys. TEU1. Transport kolejowy w Polsce jest zdominowany przez przewozy ładunków masowych, takich jak paliwa stałe, kruszywa czy wyroby ropy naftowej. Przewozy towarów wysoko przetworzonych stanowią wciąż bardzo niski odsetek wszystkich przewozów. Wpływa to na pewno 24 ■ Tiry na tory

pośrednio na wielkość przewozów intermodalnych w Polsce, które są wciąż niszowym segmentem transportu. W Europie przewozy intermodalne stanowią około 15% ogólnej masy przewozów kolejowych (w Niemczech 18%, na Węgrzech ok. 9% w Polsce ok. 2%). Prognozuje się, że rynek masowych przewozów kolejowych będzie malał głównie z powodu restrukturyzacji gospodarki. Znaczenie węgla kamiennego dla rozwoju energetyki będzie powoli spadać, ustępując miejsca innym źródłom energii. Skończą się również główne budowy większości dróg i autostrad, na potrzeby których przewożone są obecnie koleją miliony ton kruszyw oraz materiałów budowlanych. Mniejsze obiekty infrastrukturalne nie będą w tak dużym stopniu wymagały organizacji logistyki materiałów budowlanych z udziałem kolei. W konteneryzacji upatruje się duży potencjał wzrostu, biorąc za przykład globalną gospodarkę, w której coraz więcej towarów przewozi się intermodalnie. Jednym z najważniejszych motorów konteneryzacji w transporcie jest także postępująca koncentracja globalnej produkcji w krajach azjatyckich, przy równoczesnej konieczności zaopatrywania ważnych rynków zbytu Europy czy Ameryki. Szacuje się, że do 2015 r. transport kontenerów, a co za tym idzie rynek przewozów intermodalnych, będzie rósł w tempie niemal 6% rocznie.

Rys. 1. Światowy i europejsko-azjatycki obrót kontenerów drogą morską 1998 - 2017 (mln TEU)

źródło: MergeGlobal Bardzo duży potencjał ma przede wszystkim transport kontenerów z Azji z/do głównych portów europejskich i polskich.

K olej w intermodalnym łańcuchu dostaw Przewoźnicy kolejowi, chcąc sprostać wymaganiom dzisiejszego klienta, muszą coraz częściej zapewniać kompleksowość swoich usług. Szansy upatrują w transporcie intermodalnym, poszerzając swoją ofertę o tego typu usługi. Ciekawym rozwiązaniem może być połączenie roli przewoźnika kolejowego i operatora logistycznego. Taki model funkcjonowania został wprowadzony niedawno przez spółkę CTL Logistics. Poprzez scalenie wyżej wymienionych dwóch funkcji znacząco skrócił się czas przewozów. Transport na całej długości, łącznie z obsługą terminalową, koordynowany jest przez jedną firmę. Takie rozwiązanie umożliwia pełną kontrolę nad wykonywanym przewozem od nadawcy do ostatecznego odbiorcy. Dodatkowo przewoźnik kolejowy, na wzór przewozów pasażerskich czy linii lotniczych, zapewnia finalnym klientom siatkę połączeń wraz ze stałym

rozkładem jazdy. Dzięki temu mogą oni w dowolny sposób korzystać z przewozu kolejowego, nadając kontenery w wybranym przez siebie czasie i ilości na stale kursujące pociągi, zapewniane przez operatora intermodalnego. Aby kolej mogła stać się bardziej konkurencyjna wobec transportu drogowego, poza wprowadzeniem zmian w modelu biznesowym w przypadku przedsiębiorstw, takich jak operatorzy kolejowi, istotnym czynnikiem jest uregulowanie i perfekcyjne wręcz działanie łańcucha dostaw jako integralnej całości. Bez tego nie ma szans na powodzenie w walce z konkurencją. Działanie łańcucha dostaw oraz jego efektywność kosztowa mają kluczowe znaczenie dla działania przedsiębiorstwa. Przy transporcie intermodalnym, oprócz standardowych wymagań, takich jak bezpieczeństwo i niezawodność, bardzo ważna jest również punktualność. Transport dużych wolumenów na długich dystansach, przy zachowaniu wymaganej punktualności, umożliwia kolei konkurowanie z transportem samochodowym. Często się zdarza, że kolej tę konkurencję wygrywa. Transport kolejowy jest znacznie bardziej efektywny, przede wszystkim dlatego, że umożliwia przewozy jednorazowo kilkudziesięciu kontenerów

Transport intermodalny z punktu widzenia operatora logistycznego ■ 25

III

Rys. 2. Schemat działania łańcucha w przypadku operatora intermodalnego i zintegrowanego operatora logistycznego (operator intermodalny = przewoźnik)

Operator intermodalny

Przewoźnik DE

Przewoźnik PL

Operator intermodalny = przewoźnik

Terminale

Terminale morskie Terminale lądowe

Źródło: CTL Logistics, opracowanie własne jednego klienta na długich dystansach. Poza tym, w przeciwieństwie do samochodów ciężarowych, kolei nie obowiązują ograniczenia związane z dniami świątecznymi lub warunkami pogodowymi – na przykład wysoką temperaturą. Jest to też transport bezpieczniejszy, stąd lepiej nadaje się do przewozu towarów niebezpiecznych. Jednym z takich przykładów są przewozy chemii w kontenerach specjalnie do tego przystosowanych. Różnego rodzaju substancje chemiczne i nawozy są w Polsce w większości transportowane przez przewoźników drogowych. Przewoźnicy kolejowi upatrują w tym segmencie dużej szansy na przejęcie znacznej ilości ładunków. Transport chemii koleją jest niewątpliwie znacznie bardziej bezpieczny od transportu drogowego. W ruchu drogowym, niezależnie od wysokich standardów przewoźnika, zdecydowanie łatwiej o wypadek, który może okazać się negatywny w skutkach dla środowiska. Przewagą transportu kolejowego, jeśli chodzi o bezpieczeństwo przewozów, jest mniejsze ryzyko wypadku oraz oddalenie tras kolejowych od terenów mieszkalnych. Zagrożeniem w transporcie niebezpiecznych ładunków są ponadto potencjalne usterki sprzętu. Mowa tu głównie o rozszczelnieniu zbiorników oraz wyciekach przy załadunku oraz rozładunku. Tym istotniejsze dla klientów staje 26 ■ Tiry na tory

się spełnienie przez przewoźnika restrykcyjnych norm bezpieczeństwa, jak również procedur w zakresie kontroli i dopuszczenia sprzętu do eksploatacji. Do kompletu zalet transportu kolejowego należy doliczyć także efektywność ekologiczną – pociąg generuje znacznie mniej zanieczyszczeń, niż konwój tirów o analogicznej ładowności. Także sama infrastruktura zajmuje mniej terenu. Przewóz ładunku pojedynczym pociągiem towarowym o średniej masie netto 1400 ton oznacza o 200 przejazdów samochodów ciężarowych mniej na naszych drogach. Przewozy intermodalne umożliwiają realizowanie elastycznych przewozów door–to–door, dzięki połączeniu zalet kolei i transportu drogowego. Sprawdza się to szczególnie przy transporcie towarów wysoko przetworzonych. Kolej mogłaby w dużym stopniu przejąć potok ładunków od samochodów ciężarowych i w ten sposób odciążyć, już i tak bardzo zatłoczone, polskie drogi. Wsparcie transportu kolejowego ma również swoje uzasadnienie przy dalszym wdrażaniu idei zrównoważonego rozwoju. Kolej jest niewątpliwie najbardziej ekologicznym środkiem transportu, który w najmniejszym stopniu przyczynia się do degradacji środowiska oraz infrastruktury transportowej.

B ariery rozwoju transportu intermodalnego w Polsce Optymalnym rozwiązaniem dla transportu jest – gwarantowane przez przewozy intermodalne – połączenie zalet transportu kolejowego i drogowego. Wykorzystanie transportu kolejowego umożliwiłoby przewożenie dużego i ciężkiego wolumenu ładunków na długiej, międzynarodowej trasie. Odwozy i dowozy do wyspecjalizowanych lądowych terminali intermodalnych byłyby wykonywane przy użyciu transportu drogowego, co skutkowałoby dużą elastycznością oraz możliwością doręczenia towaru do „drzwi” klienta. Obecnie ponad 80% ładunków w Polsce przewożonych jest transportem drogowym. Dopóki to właśnie ta gałąź będzie dominowała w transporcie, dopóty tiry będą jeździć po polskich drogach niszcząc infrastrukturę, która i tak jest w złym stanie technicznym. Podstawowym działaniem zmniejszającym udział transportu drogowego może być poprawa konkurencyjności innych gałęzi transportu, a w szczególności kolei. Obecnie istnieje wiele barier, które to uniemożliwiają. Głównymi przeszkodami jest niewątpliwie zły stan infrastruktury kolejowej, przy jednoczesnych wysokich stawkach za dostęp do niej. Transport kolejowy korzysta obecnie z infrastruktury technicznej ukształtowanej w okresie międzywojennym i zmodernizowanej oraz rozbudowanej w latach 60. i 70. minionego wieku. Powoduje to, że na znacznej jej części maksymalne prędkości zostały zmniejszone, przez co w szeregu ważnych relacji czas przejazdu uległ poważnemu wydłużeniu. W Polsce średnia prędkość handlowa składów towarowych wynosi 20 km/h. Dla przykładu w Niemczech jest ona mniej więcej trzykrotnie wyższa. Czas transportu dodatkowo wydłuża fakt, że – ze względu na ograniczoną przepustowość i priorytet dla pociągów pasażerskich – większość przewozów towarowych odbywa się nocą. Jeśli kolej ma być konkurencyjna wobec transportu drogowego, konieczne jest inwestowanie w infrastrukturę kolejową w celu poprawienia jej parametrów. Poza złym stanem infrastruktury kolejowej barierą dla przewoźników są wspomniane wcześniej stawki opłat za dostęp do infrastruktury. Cena wykupu pozwolenia przejazdu po torach i korzystania z zasilania trakcyjnego dochodzi w Polsce do poziomu 1/3 kosztów operacyjnych

przewoźników. To bardzo dużo, zważywszy, że w Europie stawki dostępu do tej infrastruktury są bezwzględnie niższe. W 2009 roku w Polsce średnia stawka opłaty wynosiła 21,9 zł2, natomiast w krajach UE wynosiły średnio w przeliczeniu 17,5 zł (w Niemczech - 12,3 zł). Wysokie stawki dostępu uderzają również w przewozy intermodalne. W ubiegłym roku pociągi intermodalne jeździły za „preferencyjne” stawki, co umożliwiało na długich trasach konkurencję z transportem drogowym. Od bieżącego roku zasady te zmieniły się diametralnie. Zniesiono przywileje, z jakich dotychczas korzystał transport intermodalny, co w konsekwencji spowodowało wzrost stawki opłaty o 250%. Tym samym przewozy intermodalne zostały zrównane w kosztach dostępu z przewozami ładunków masowych, takich jak węgiel czy kruszywa. Nasuwa się od razu pytanie, czy rzeczywiście transport węgla jest konkurencją dla przewozów intermodalnych? Poniższy rysunek przedstawia porównanie kosztów dostępu do infrastruktury przy przewozie na dowolnej trasie ze stacji początkowej do Warszawy i z powrotem. Rys. 3. Rozwój stawek dostępu do torów dla pociągów intermodalnych [%]

Źródło: opracowanie własne Na rysunku jasno widać dysproporcję pomiędzy procentowym udziałem kosztów związanych z dostępem do infrastruktury w poszczególnych latach. Wzrost stawki o 18% na przestrzeni jednego roku, w przypadku stawki z 25% rabatem, prowadzi do blisko 70-procentowego wzrostu kosztów związanych z infrastrukturą.

Transport intermodalny z punktu widzenia operatora logistycznego ■ 27

III

Stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej w Polsce należą do jednych z najwyższych w Europie. Wysokie koszty przekładają się na ceny przewozów. Należy się zastanowić, czy taki jest właśnie cel polskiej polityki transportowej. Działania państwa powinny być skierowane w przeciwnym kierunku – na wsparcie rozwoju transportu kolejowego poprzez stymulowanie jego konkurencyjności. Być może właściwym posunięciem byłoby stworzenie czegoś na wzór „Master Planu” dla transportu intermodalnego. Strategia i prognoza rozwoju tego segmentu transportu oraz deklaracja wsparcia ze strony państwa niewątpliwie pomogłyby przewoźnikom określić plan funkcjonowania oraz inwestycji na najbliższe lata. Możliwa byłaby większa kontrola nad kosztami operacyjnymi. Wydaje się to szczególnie ważne teraz, w okresie spowolnienia gospodarczego oraz w czasie spadku

ogólnego wolumenu przewozów towarowych koleją. Powrót do preferencyjnych stawek dla przewozów intermodalnych umożliwiłby ich dalszy rozwój i stopniowe zwiększanie znaczenia kolei. Mówiąc o transporcie intermodalnym nie można pominąć infrastruktury punktowej, tj. terminali i centrów dystrybucji. Stan infrastruktury terminalowej jest również na niezadowalającym poziomie. Wśród funkcjonujących obecnie terminali wiele jest niewydajnych albo po prostu zamkniętych (lub dostępnych tylko dla wybranych operatorów). Do tego dochodzą także tzw. „wąskie gardła”; ich istnienie jest efektem przestarzałego sprzętu przeładunkowego, braku centrów logistycznych na strategicznych szlakach kolejowych oraz złego stanu głównych linii, które zapewniają przewoźnikom dostęp do terminala.

Rys. 4. Sieć terminali intermodalnych w Polsce Źródło: opracowanie własne BCT – Baltic Container Terminal Gdynia GCT – Gdynia Container Terminal S.A. GTK – Gdański Terminal Kontenerowy S.A. DTC – DTC Gdańsk

28 ■ Tiry na tory

Większość terminali skoncentrowana jest na terenie lub w pobliżu dużych ośrodków przemysłowych, takich jak Śląsk, Poznań, Wrocław czy Warszawa. Duże rozdrobnienie w obrębie segmentu prowadzi do walki konkurencyjnej o dostępne ładunki, co nie służy dobrze rozwojowi przewozów intermodalnych. Budowa nowych terminali oraz centrów logistycznych wraz z infrastrukturą towarzyszącą to zadania na najbliższe lata. Są to przedsięwzięcia kluczowe dla rozkwitu wspomnianej gałęzi transportu. Poza rozbudową infrastruktury punktowej niezbędne są inwestycje w infrastrukturę kolejową, budowa nowych połączeń i modernizacja obecnych linii kolejowych. Ważne jest też stworzenie odpowiednich warunków prawno-organizacyjnych i finansowo-ekonomicznych. Rozwój transportu intermodalnego będzie możliwy tylko dzięki odpowiedniej polityce państwa. Zadaniem rządu powinno być stymulowanie tego segmentu przewozów za pomocą możliwie wielu instrumentów. Nie bez znaczenia jest też polityka cenowa prowadzona przez PKP Polskie Linie Kolejowe. Jeśli ceny dostępu do infrastruktury nie będą elastycznie dostosowane do potrzeb rynku, koszty transportu intermodalnego pozostaną kilka razy wyższe niż transportu drogowego, skazując przewozy intermodalne na bycie jedynie dopełnieniem rynku.

Przypisy

twenty-feet equivalent unit - jednostka określająca standardowy wymiar kontenera o długości 20 stóp. Przebieg pociągu towarowego na dystansie 1 km.

Michał Bryliński

Dyrektor Biura Rozwoju Nowych Produktów i Marketingu, CTL Logistics W CTL Logistics odpowiada za rozwój w obszarze nowych projektów biznesowych, w szczególności związanych z ofertą dotyczącą transportu intermodalnego. Wcześniej, jako Dyrektor ds. Sprzedaży Detalicznej Paliw w PKN Orlen, odpowiedzialny był za wdrożenie strategii sprzedaży biopaliw oraz wprowadzenie nowych produktów na rynek paliwowych w Polsce, Czechach i Krajach Bałtyckich. Swoją karierę zawodową rozpoczął w Shell Polska, następnie doradzał firmom z sektora paliwowego i chemicznego, jako konsultant w Roland Berger Strategy Consultants. Jest Absolwentem Uniwersytetu Europejskiego Viadrina we Frankfurcie i stypendysta uniwersytetów w Zurichu i Jekaterynburgu.

Transport intermodalny z punktu widzenia operatora logistycznego ■ 29

III

Dlaczego internalizacja kosztów zewnętrznych w Polsce nie wspiera kolei? Jeśli chcemy przenieść towary z transportu drogowego na kolejowy, nie sposób pominąć kwestii kosztów zewnętrznych. Są to koszty, które w tradycyjnym rachunku ekonomicznym przedsiębiorstwa czy gospodarstwa domowego nie są brane pod uwagę, natomiast odczuwane są przez społeczeństwo w postaci wypadków drogowych, zanieczyszczenia powietrza, wody i innych elementów środowiska, nadmiernego hałasu czy degradacji obszarów cennych przyrodniczo. Od dziesięciu czy piętnastu lat w polityce transportowej usiłuje się wprowadzić w życie jedną z podstawowych zasad zrównoważonego rozwoju, która brzmi „zanieczyszczający płaci”. Jej realizacja sprowadza się do internalizacji kosztów zewnętrznych, czyli do wprowadzenia mechanizmów, dzięki którym ten, kto wywołuje koszty zewnętrzne faktycznie za nie płaci; w ten sposób koszty te zostają uwzględnione w rachunku ekonomicznym. Za przykład niech posłuży koszt obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej dla posiadaczy samochodów, którzy potencjalnie mogą być sprawcami wypadku drogowego. Jeśli konsument zachowuje się racjonalnie z ekonomicznego punktu widzenia, to konieczność poniesienia kosztów zewnętrznych skłoni go do wyboru tańszego środka transportu, a dzięki internalizacji kosztów zewnętrznych 30 ■ Tiry na tory

najtańsze powinny być te najbardziej ekologiczne. Według studium kosztów zewnętrznych dla Europy INFRAS-IWW [1], które dostarczyło obliczeń dla roku 2000, relacje pomiędzy kosztami zewnętrznymi różnych rodzajów transportu pasażerskiego w Europie kształtują się w następujący sposób: jeśli przyjmiemy koszt przewozu jednego pasażera na odcinku 1000 km koleją za 1, to przewóz tego pasażera autobusem wyniesie 1,65, samolotem – 2,29, a samochodem osobowym – 3,39. W przypadku transportu towarowego (nie uwzględniając transportu wodnego), przy założeniu, że przyjmiemy koszt przewozu koleją 1 tony towaru na odcinku 1000 km za 1, to transport tej samej masy towaru samochodami wyniesie 4,90, a samolotami – 15,16. Czemu zatem w 2008 roku w Polsce aż 82,3% przewozów pasażerskich [2] i 62,4% [3] przewozów towarowych odbywało się transportem drogowym i czemu jego udział wzrósł w stosunku do lat poprzednich? Odpowiedzi na to pytanie autor tego artykułu poszukuje w poziomie i sposobie internalizacji kosztów zewnętrznych w Polsce. Jest to trzecia próba opisania tego zagadnienia, a jednocześnie aktualizacja szacunków do roku 2008.

Sprawy ogólne Aby dowiedzieć się w jakim stopniu włączono koszty zewnętrzne w rachunek ekonomiczny polskich użytkowników transportu należy dowiedzieć się najpierw trzech rzeczy. Po pierwsze trzeba odpowiedzieć na pytanie, jakie instrumenty zostały użyte do przeprowadzenia takiej operacji, po drugie – należy określić wielkość środków, które zostały dzięki temu uzyskane od konsumentów usług transportowych, a po trzecie – trzeba określić stosunek poniesionych kosztów do rzeczywistej wysokości kosztów zewnętrznych generowanych przez transport w Polsce. Na każdym z tych trzech etapów istotny jest wybór rodzajów efektów zewnętrznych ulegających internalizacji oraz rodzaj transportu, dla którego ta internalizacja się odbywa. Warto również zwrócić uwagę na to, w jaki sposób wykorzystywane są uzyskane w ten sposób środki; zgodnie z teorią, prawidłowa internalizacja polega na przeznaczeniu ich na likwidację skutków efektów zewnętrznych lub na zapobieganie im. Analizując w ten sposób problem internalizacji kosztów zewnętrznych możemy dowiedzieć się, czy cena usług transportowych rzeczywiście odzwierciedla wpływ różnych środków transportu na środowisko, a także czy konsument otrzymuje z rynku informację pozwalającą mu wybrać ekologiczny produkt. Jeśli bowiem pomimo wprowadzenia internalizacji kosztów zewnętrznych masowo wybierane są produkty nieekologiczne, to albo owa internalizacja została przeprowadzona w sposób niewystarczający lub nieprawidłowy, albo cena danego produktu jest kształtowana w oparciu o inne czynniki niż koszty zewnętrzne. Jak wykazałem w 2008 roku na podstawie danych z 1995 roku i co potwierdzają obliczenia Uniwersytetu Gdańskiego z 2001 roku, koszty zewnętrzne w cenie usługi transportowej w Polsce mają się do realnych jak 1:50 [4][5]. Jakie są braki i nieprawidłowości w polskim systemie internalizacji kosztów zewnętrznych transportu, skoro wciąż masowo wybieramy nieekologiczne środki transportu? W opracowaniu uwzględniono jedynie koszty zewnętrzne i ich internalizację dla dwóch rodzajów transportu: drogowego i kolejowego, które w naszym kraju odpowiadają łącznie za 99% pracy przewozowej transportu pasażerskiego i 80% transportu towarowego [3]. Brano pod uwagę

koszty zewnętrzne i zakres ich internalizacji dla czterech typów oddziaływań transportu: ■■ bezpieczeństwa przewozu, mierzonego liczbą i dotkliwością wypadków powodowanych przez dany rodzaj transportu; ■■ zanieczyszczenia powietrza, w tym przez gazy cieplarniane, mierzonego ilością szkodliwych substancji emitowanych przez dany rodzaj transportu; ■■ szkód przyrodniczych oraz innych związanych z budową i funkcjonowaniem infrastruktury transportowej różnych rodzajów transportu; ■■ hałasu pochodzącego od różnych rodzajów transportu. Należy również dodać, że internalizacja szkód przyrodniczych oraz hałasu jest zazwyczaj realizowana za pomocą budowy odpowiednich urządzeń związanych z infrastrukturą (np. przejść dla zwierząt, ekranów akustycznych; związane z nimi koszta są przesuwane w postaci opłat na użytkowników infrastruktury), dlatego gdy szacujemy wielkość zinternalizowanych kosztów zewnętrznych, te dwa oddziaływania – hałas i szkody przyrodnicze – rozpatrywane są łącznie.

I nstrumenty internalizacji kosztów transportu w Polsce W 2008 roku istniało kilka instrumentów internalizujących koszty zewnętrzne transportu drogowego w Polsce. Koszty wypadków drogowych pokrywało obowiązkowe ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej dla posiadaczy samochodów. Za pośredni środek internalizacji zanieczyszczenia powietrza przez transport samochodowy należy uznać opłaty nałożone na sprzedawane paliwa, dlatego, że napęd pojazdów wymaga ich spalania. W Polsce mamy dwa rodzaje takich podatków: akcyzę od paliw płynnych i gazu LPG oraz opłatę paliwową. Koszty szkód przyrodniczych i hałasu internalizowane były na dwa sposoby: przez stawki winietowe nakładane na autobusy i ciężarówki oraz bezpośrednie opłaty za przejazd wybranymi odcinkami dróg. Poza tym w Polsce funkcjonuje także odpłatność związana z recyklingiem pojazdów wycofanych z eksploatacji, jako sposób internalizacji kosztów zewnętrznych wywołanych w trakcie produkcji i złomowania zużytych pojazdów.

Dlaczego internalizacja kosztów zewnętrznych… ■ 31

W transporcie kolejowym także wykorzystywano kilka sposobów internalizacji kosztów zewnętrznych. Jeśli chodzi o koszty wypadków w transporcie kolejowym, to nie było w tym zakresie obowiązkowych opłat pobieranych od przewoźników – mogli się oni ubezpieczać fakultatywnie z tytułu szkód ponoszonych lub wyrządzanych. Większość przewozów kolejowych odbywało się w Polsce za pomocą taboru elektrycznego; ponieważ większość prądu w Polsce pochodzi ze spalania węgla, głównym instrumentem internalizacji zanieczyszczenia powietrza były opłaty nałożone na emisje z elektrowni węglowych. Niemniej jednak koszty zewnętrzne zanieczyszczenia powietrza od transportu kolejowego internalizowane są także za pomocą akcyzy od paliw płynnych. Akcyza jest też pobierana w osobnej wysokości od sprzedaży energii elektrycznej. Na pewno w cenie energii wykorzystywanej do napędu lokomotyw uwzględnione były także koszty opłat za wydobycie węgla, wynikające z prawa geologicznego i górniczego. Za wykorzystanie infrastruktury kolejowej wprowadzone zostały tzw. opłaty za dostęp do infrastruktury; pozwalają one spółkom utrzymującym tory kolejowe w Polsce na poprawę jakości taboru, a także na eliminowanie potencjalnych efektów zewnętrznych związanych z jego użytkowaniem.

Wszystkie opisane powyżej instrumenty wraz z wielkością przychodów osiągniętych w latach 2006 i 2008 zebrano w tabeli nr 1. Przypisy do tabeli nr 1: a – wartość nie jest brana pod uwagę na dalszych etapach obliczeń kosztów zinternalizowanych, b – podział procentowy wartości przychodów w danym roku z podatku akcyzowego od paliw, ustalony na podstawie danych przytoczonych przez Tadeusza Syryjczyka [23]; wartość przychodu dla transportu drogowego – 98%, dla transportu kolejowego – 2%, c – wartość nie uwzględnia przychodów spółki GTC, administratora autostrady A1, o którym nie udało się znaleźć danych, d – wartość z tytułu sprzedaży energii trakcyjnej dla przewoźników kolejowych, dla których PKP Energetyka dostarcza ok. 100% energii (które stanowi 26% procent przychodów PKP Energetyka), e – wartość obliczona jako 3% przychodów budżetu państwa z akcyzy na energię, gdzie 3% to udział w rynku energii PKP Energetyka (wg raportu rocznego z 2006 roku tej spółki [18]), [ ] – w nawiasach kwadratowych odnośnik do źródła w bibliografii.

Tabela 1 Zgromadzone środki (mld zł) Transport

Instrument internalizacji

2006

Obowiązkowe ubezp. OC

5,66 [6]

7,02 [7]

4,18a [6]

5,21a [7]

17,32b [8]

21,51b [9]

1,2 [8]

1,17 [9]

Opłaty paliwowe

1,1 [10]

1,6 [11]

Winiety

0,5 [12]

0,66 [13]

0,3 [14,15]

0,11c [16,17]

0,34 [8]

0,49 [9]

0,83a [6]

0,98a [7]

0,24d [18, 20]

0,26d [19, 20]

Akcyza od paliw

0,35b [8]

0,44b [9]

Akcyza od energii elektrycznej

0,04e [8]

0,04e [9]

Opłaty za dostęp do infrastruktury

2,42 [21]

2,65 [22]

Nieobowiązkowe ubezp. komunikacyjne Akcyza od paliw Akcyza od gazu LPG

Opłaty za przejazd drogami Drogowy

Opłaty recyklingowe Nieobowiązkowe ubezp. komunikacyjne Opłaty kominowe elektrowni

Kolejowy

2008

Opłaty górnicze wraz z opłatami kominowymi

32 ■ Tiry na tory

Osobnym problemem jest sposób wykorzystania środków otrzymanych w wyniku zastosowania internalizacji kosztów zewnętrznych. Z zasady środki te powinny być wykorzystane na likwidację szkód lub zapobieganie dalszemu występowaniu efektów zewnętrznych. Jeśli przyjmiemy taki punkt widzenia, to zasadniczych zastrzeżeń nie można mieć do takich form internalizacji jak: ■■ ubezpieczenia komunikacyjne, które w większości pokrywają faktycznie szkody wypadków drogowych lub kolejowych; dodatkowo 12% przychodów z obowiązkowego OC zasila system państwowej opieki zdrowotnej w celu pokrycia kosztów leczenia ofiar wypadków drogowych; ■■ opłaty ekologiczne, tj: recyklingowe, kominowe, górnicze, które w Polsce trafiają do specjalnych funduszy ochrony środowiska mających na celu finansowanie przedsięwzięć służących ochronie środowiska. Natomiast negatywnie ocenić należy wszelkie opłaty ponoszone przez użytkowników transportu, które trafiają do funduszy przeznaczonych na budowę nowej infrastruktury transportowej, czy to kolejowej czy drogowej. Tak właśnie dzieje się w przypadku opłat paliwowych, winiet, opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej oraz części wpływów z akcyzy od paliw płynnych, która także jest przeznaczana na budowę nowych dróg. Budowa nowej infrastruktury przyciąga nowych jej użytkowników, którzy generują z kolei dodatkowe efekty zewnętrzne. W ten sposób mamy do czynienia z mnożeniem efektów zewnętrznych za pomocą środków pozyskanych w celu przeciwnym. Nieco bardziej pobłażliwie należy natomiast patrzeć na przeznaczenie przychodów z tytułu internalizacji kosztów zewnętrznych na modernizację infrastruktury transportowej; modernizacja ta może służyć poprawie jakości infrastruktury bez zwiększania jej przepustowości; takie działanie pozwala osłabić efekt zewnętrzny danego środka transportu. Na modernizację infrastruktury przeznaczane są częściowo środki z opłaty paliwowej i opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej. Na przykładzie opłaty paliwowej możemy prześledzić pewien mechanizm w polskiej polityce transportowej, który może się stać namiastką internalizacji nadmiernych kosztów zewnętrznych środka transportu bardziej szkodliwego dla środowiska, celem wsparcia i rozwoju

tych mniej szkodliwych. W dalszej perspektywie może to wspomóc zmianę struktury przewozowej transportu w Polsce, tzw: modal shift. Według opracowania Syryjczyka z 2000 roku [23] akcyza za paliwo kupowane do lokomotyw wynosiła w 2000 r. ok. 2% całości akcyzy za paliwa. Natomiast zgodnie z literą prawa 20% środków z opłaty paliwowej przeznaczane jest na zasilenie Funduszu Kolejowego. Byłoby to zatem prawdopodobnie znacznie więcej, niż firmy transportu kolejowego płacą w kupowanym przez siebie paliwie w postaci opłaty paliwowej. W takim przypadku użytkownicy transportu samochodowego składają się na budowę i modernizację infrastruktury transportu kolejowego. Na korzyść opłaty paliwowej z punktu widzenia internalizacji kosztów zewnętrznych przemawia w obecnej sytuacji także fakt, że znaczna suma z tej opłaty przeznaczana jest na pokrycie strat administratorów płatnych odcinków dróg; straty te wynikają ze zwolnienia z opłat za przejazd tymi drogami przewoźników płacących winiety [13]. Prowadzi to do wykorzystania wspomnianej opłaty w sposób bardziej zgodny z teorią internalizacji – do utrzymania jakości istniejących dróg. Wreszcie należy zwrócić uwagę na fakt, że część z przychodów służących internalizacji służy za zysk organizacji pobierających opłaty. Na przykład w 2008 roku aż 2,6 mld złotych zysku z obowiązkowego OC od samochodów zostało w kasach agencji ubezpieczeniowych [7]. Należy rozważyć, czy przy ocenie poziomu internalizacji nie należałoby w takich przypadkach brać pod uwagę jedynie kwot faktycznie poniesionych na internalizację kosztów zewnętrznych. Autor tego artykułu nie dokonywał takiego zabiegu. Można dyskutować czy faktycznie podatek akcyzowy od różnego rodzaju paliw i energii jest obecnie środkiem internalizacji kosztów zewnętrznych w Polsce; jego przeznaczenie w budżecie państwa nie jest bowiem znane. Niemniej jednak autor tego artykułu uznaje wspomniany podatek za jeden ze środków internalizacji kosztów zewnętrznych, a akcyza od benzyny stanowi w tym artykule reprezentatywny przykład pokrycia części kosztów zewnętrznych transportu drogowego przychodami z ich internalizacji. Znaczący jest też sposób pobierania opłat służących internalizacji kosztów zewnętrznych. Najskuteczniejszym jest pobieranie opłaty za każdy przejechany kilometr trasy. Pozwala on uwzględnić fakt, że wielkość kosztów zewnętrznych związana jest z wielkością pracy

Dlaczego internalizacja kosztów zewnętrznych… ■ 33

przewozowej transportu, a także zniechęca do wykonywania przewozów niepotrzebnych, co zwiększa efektywność transportu. Dlatego właśnie dobrym środkiem internalizacji jest akcyza za benzynę czy energię elektryczną, opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej czy za przejazd wybranymi kategoriami dróg. Inaczej jest w przypadku opłat winietowych za przejazd drogami krajowymi. Funkcjonują jak ryczałt, w którym płaci się z góry za korzystanie z drogi przez określony czas: dnia, miesiąca czy roku. W opłaconym okresie można wykonać dowolną liczbę przewozów i przejechać dowolną liczbę kilometrów. To zachęca do znacznego zwiększenia swojej działalności przewozowej, a tym samym do maksymalizacji generowanych kosztów zewnętrznych w danym czasie. Nie dziwią zatem protesty przewoźników drogowych z 2008 roku, kiedy to miał wejść w życie elektroniczny system poboru opłat za przejazd drogami, który ustanawiałby odpłatność za każdy przejechany kilometr drogi. Dotychczas rząd uginał się pod naciskiem branży drogowej, jednak z ostatnich doniesień wynika, że system ma zostać ostatecznie wdrożony najdalej w 2012 roku [13].

K oszty zewnętrzne transportu w Polsce Warto się zastanowić nad wysokością kosztów zewnętrznych generowanych przez różne środki transportu. Koszty zewnętrzne dla Polski szacowano rzadko i dostępne dane nie są już aktualne. Pierwsze analizy z lat 90. XX wieku [24] można właściwie włożyć do archiwum. W początkach XXI wieku w projekcie TREMOVE naukowcy z Uniwersytetu Gdańskiego oszacowali aktualne (2001 r.) oraz prognozowane (2006 r.) koszty zewnętrzne transportu drogowego i kolejowego Tabela 2

w Polsce [5]. Koszty te podano w formie względnej, czyli w złotych na jednostkę wykonanej pracy przewozowej. Ich wielkość, w ślad za informacjami z Sektorowego Programu Operacyjnego Transport 2004-2006 [5], podano w tabeli nr 2. Znając wielkości podane w tabeli i wielkość pracy przewozowej wykonywanej przez dany rodzaj transportu w 2008 roku oszacowano całkowite koszty zewnętrzne dla 2006 roku na 71,46 mld zł. Można także spróbować oszacować koszty zewnętrzne dla 2008 roku, biorąc pod uwagę coroczny średni wzrost kosztów w latach 2001-2006 oraz wykorzystując znane dane o pracy przewozowej z 2008 roku [3]. Po obliczeniu, szacunkowe koszty zewnętrzne transportu w 2008 roku wynosiły 87,5 mld zł, czyli o mniej więcej 16 mld zł więcej niż w 2006 roku. Z tego ok. 95% przypadało na transport drogowy (aż 55% to koszty zewnętrzne motoryzacji indywidualnej, a 37% to koszty drogowego transportu ciężarowego), a jedynie ok. 5% na transport kolejowy. Udział transportu samochodowego w stosunku do 2006 roku wzrósł mniej więcej o 1%, podczas gdy udział kolei zmalał o taką samą wielkość. Podział kosztów zewnętrznych pomiędzy różne oddziaływania jest kwestią problematyczną i obarczoną dużą niepewnością. Dla każdego kraju struktura kosztów zewnętrznych jest inna. Dla analizy danych z Polski posłużono się dwiema odmiennymi strukturami. W pierwszym przypadku strukturę kosztów zewnętrznych przyjęto biorąc za podstawę dane ze studium INFRAS-IWW [1] dla 2000 roku i przeliczając je na 2006 rok za pomocą wskaźników obrazujących zmianę pomiędzy tymi latami takich czynników jak: liczba wypadków, liczba zarejestrowanych pojazdów, długość sieci transportowej. Więcej informacji na temat tych wyliczeń można znaleźć w jednym z poprzednich opracowań autora na ten temat [25]. W drugim Stan istniejący 1995

Prognoza 2001

2006

Przewozy drogowe ładunków (zł/ 1000 tkm)

156

179

185

Przewozy kolejowe ładunków (zł/ 1000 tkm)

Przewozy autobusowe (zł/ 1000 pkm)

Przewozy kolejowe osób (zł/ 1000 pkm)

154

170

178

Motoryzacja indywidualna (zł/ 1000 pkm)

tkm – tonokilometry, pkm - pasażerokilometry 34 ■ Tiry na tory

przypadku przyjęto strukturę zaprezentowaną przez Uniwersytet Gdański dla potrzeb SPOT 2004-2006 [5]. Dla uproszczenia przyjęto, że w 2008 roku struktura kosztów zewnętrznych jest taka sama, jak w 2006 roku. Uzasadnieniem takiego postępowania jest to, że wszystkie brane pod uwagę oddziaływania od transportu drogowego lub kolejowego zmieniły się nieznacznie i w tym samym kierunku, tzn: dla transportu drogowego wzrosły, a dla kolejowego spadły lub nie zmieniły się. Razem ze wzrostem ruchu drogowego rosło także zanieczyszczenie powietrza i hałas. Długość sieci drogowej od 2006 do 2008 roku wzrosła o 2%, przy czym długość autostrad wrosła o 15%, a dróg ekspresowych o 52%, co przyczyniało się do dodatkowych kosztów zewnętrznych związanych ze szkodami przyrodniczymi [3, 5]. Mimo ogólnej, wieloletniej tendencji do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce, w roku 2008 było o 2178 więcej wypadków, o 2974 więcej rannych i o 194 więcej zabitych niż w 2006 roku [26]. Analogicznie spadek ruchu kolejowego przyniósł spadek zanieczyszczenia powietrza i wielkości hałasu od kolei. Liczba wypadków na kolei także zmalała i pozostawała na bardzo niskim poziomie [21, 22]. Długość sieci kolejowej w statystykach GUS pozostała niezmieniona [3, 5]. Ostateczne wyniki własnych szacunków dotyczących kosztów zewnętrznych i ich struktury przedstawiono w tabeli nr 3 i 4.

P oziom internalizacji kosztów zewnętrznych Ostatecznym wynikiem dokonanych obliczeń jest porównanie wysokości kosztów zewnętrznych z przychodami z różnych instrumentów finansowych, mających za zadanie internalizację kosztów zewnętrznych. Ich zestawienie przedstawiono w tabeli nr 5 i 6. Patrząc na składowe cząstkowe kosztów zewnętrznych zauważymy, że w niektórych przypadkach przychody z pobieranych opłat mogą przewyższać obliczane (w przyjęty w tym artykule sposób) koszty cząstkowe. W zależności od przyjętego podziału kosztów zewnętrznych na składowe, czasem nadpłata występuje w transporcie drogowym, w szczególności w przypadku pokrycia kosztów zewnętrznych zanieczyszczenia powietrza, a czasem w transporcie kolejowym, w szczególności w przypadku opłat za

dostęp do infrastruktury kolejowej. Niemniej jednak ze względu na wątpliwości związane z kwestią struktury podziału kosztów pomiędzy różne oddziaływania transportu na środowisko, nie należy z tego faktu wyciągać zbyt daleko idących wniosków.

Podsumowanie Sumując wszystkie koszty i pobrane opłaty możemy zobaczyć, że w 2008 roku ok. 31,93 mld złotych pobranych opłat pokrywa w 38% całkowite koszty zewnętrzne generowane przez transport drogowy, natomiast 3,39 mld złotych opłat pobieranych od przewoźników kolejowych pokrywa w 76% koszty zewnętrzne generowane przez transport kolejowy. Stąd wypływa smutny wniosek dla perspektyw rozwoju przewozów kolejowych, zwłaszcza intermodalnych, najbardziej konkurencyjnych wobec transportu drogowego – sposób i wielkość zinternalizowanych kosztów zewnętrznych nie sprzyja obecnie w Polsce konkurencyjności kolei wobec transportu drogowego, a wręcz przeciwnie – faworyzuje transport drogowy kosztem kolejowego. Jeśli weźmiemy jeszcze pod uwagę, że dotacje z budżetu państwa na potrzeby transportu drogowego w 2008 roku wyniosły 11,57 mld zł, a na potrzeby transportu kolejowego jedynie 4,56 mld złotych [9], dopełnia to całości obrazu preferencji dla transportu drogowego w polityce transportowej państwa. Jest to jeden z kluczowych czynników uniemożliwiających efektywne przeniesienie przewozu towarów, a także pasażerów, z dróg na kolej.

Wojciech Szymalski (ur. 1980) - członek stowarzyszenia Zielone Mazowsze (www.zm.org.pl), pracownik Instytutu na rzecz Ekorozwoju (www.ine-isd.org.pl), doktorant Uniwersytetu Warszawskiego w dziedzinie gospodarka przestrzenna. Z wykształcenia magister ochrony środowiska w zakresie oddziaływania transportu na środowisko i polityki transportowej. Koordynator licznych projektów pozarządowych, np: Centrum Zrównoważonego Transportu, Forum LINK w Polsce, autor cenionych artykułów m.in. w biuletynie „Zielone Światło” i raportów dotyczących w szczególności kosztów zewnętrznych transportu, konsultacji społecznych, ocen oddziaływania na środowisko, prognoz ruchu drogowego, polityki parkingowej. Mieszka w Zielonce k. Warszawy.

Dlaczego internalizacja kosztów zewnętrznych… ■ 35

Tabela 3 Rok 2006 Transport

Oddziaływanie

Całkowite koszty zewnętrzne

Koszty dla środków transportu

Struktura rodzajowa kosztów zewnętrznych według... INFRAS-IWW (2004)

Podział kosztów pomiędzy Uniwersytetu środki Gdańskiego (2003) transportu

mld zł

Kolejowy Wypadki

0,12

2,79

0,04

0,8

Zanieczyszczenie powietrza

2,95

66,51

0,7

15,8

Hałas

0,38

8,58

Szkody przyrodnicze Drogowy

0,98

22,12

3,7

83,4

Wypadki

19,72

29,42

18,1

Zanieczyszczenie powietrza

37,02

55,24

11,53

17,2

4,23

6,31

6,05

9,03

37,4

55,8

4,43

Hałas Szkody przyrodnicze

71,46

67,03

6,2

93,8

Tabela 4 Rok 2008 Transport

Oddziaływanie

Całkowite koszty zewnętrzne

Koszty dla środków transportu

Struktura rodzajowa kosztów zewnętrznych według... INFRAS-IWW (2004)

Podział kosztów pomiędzy Uniwersytetu środki Gdańskiego (2003) transportu

mld zł

Kolejowy Wypadki

0,12

2,79

0,04

0,8

Zanieczyszczenie powietrza

2,97

66,51

0,7

15,8

Hałas

0,38

8,58

Szkody przyrodnicze Drogowy

0,98

22,12

3,7

83,4

Wypadki

24,43

29,42

22,42

Zanieczyszczenie powietrza

45,87

55,24

14,28

17,2

5,24

6,31

7,5

9,03

46,33

55,8

4,46

Hałas Szkody przyrodnicze

36 ■ Tiry na tory

87,5

83,04

5,1

94,9

Tabela 5 Koszty zewnętrzne (mld zł), struktura według... Rok 2006

INFRAS-IWW (2004)

Uniwersytetu Gdańskiego (2003)

Koszty zinternalizowane (mld zł)

Stopień internalizacji (%), struktura kosztów według... INFRAS-IWW (2004)

Uniwersytetu Gdańskiego (2003)

Transport kolejowy Wypadki

0,12

0,04

Zanieczyszczenie powietrza

2,95

0,7

0,64

Hałas

0,38

Szkody Przyrodnicze

0,98

3,7

2,42

178

Łącznie Tk

4,43

3,06

Transport drogowy Wypadki

20,22

18,1

5,66

Zanieczyszczenie powietrza

37,96

11,53

19,62

170

37,4

0,8

26,08

Hałas Szkody Przyrodnicze Łącznie Td

4.34 6,2 67,03

Tabela 6 Koszty zewnętrzne (mld zł), struktura według... Rok 2008

INFRAS-IWW (2004)

Uniwersytetu Gdańskiego (2003)

Koszty zinternalizowane (mld zł)

Stopień internalizacji (%), struktura kosztów według... INFRAS-IWW (2004)

Uniwersytetu Gdańskiego (2003)

Transport kolejowy Wypadki

0,12

0,04

Zanieczyszczenie powietrza

2,97

0,7

0,74

105

Hałas

0,38

Szkody Przyrodnicze

0,98

3,7

2,65

193

Łącznie Tk

4,46

3,39

Transport drogowy Wypadki

24,43

22,42

7,02

Zanieczyszczenie powietrza

45,87

14,28

24,24

170

46,33

0,67

31,93

Hałas Szkody Przyrodnicze Łącznie Td

5,24 7,5 87,5

Dlaczego internalizacja kosztów zewnętrznych… ■ 37

Źródła

2 3 4

6 7 8 9 10 11

13 14 15 16

18 19

External costs of transport – update study, final report, INFRAS-IWW, Zurich/Karlsruhe, October 2004. EU Energy and Transport in figures – Statistical Pocketbook, European Commission, Brussels, 2009. Transport – wyniki działalności w 2008 roku, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa, 2009. Szymalski W., Internalizacja kosztów zewnętrznych transportu w Polsce – próba oceny postępów, „Zielone Światło” nr 8, zima 2006, s.1-4. Sektorowy Program Operacyjny Transportu 20042006, pobrany ze strony internetowej: http:// www.spot.gov.pl/1,2,4.html w sierpniu 2010. Ubezpieczenia 2006, Polska Izba Ubezpieczeń, GARMOND, Łomianki, 2006. Ubezpieczenia 2008, Polska Izba Ubezpieczeń, GARMOND, Czosnów, 2008. Sprawozdanie z wykonania budżetu państwa w 2006 roku, Ministerstwo Finansów, Warszawa, 2007. Sprawozdanie z wykonania budżetu państwa w 2008 roku, Ministerstwo Finansów, Warszawa, 2009. Piechociński J., Kto szybko daje - dwa razy daje, www.spedycje.pl, luty 2007. Projekt Programu rzeczowo-finansowego wykorzystania środków Funduszu Kolejowego w latach 2007 – 2008, Ministerstwo Infrastruktury, Komunikat nr 30 (117), 13.02.2007. Piechociński J., Krajowy Fundusz Drogowy w I półroczu 2006 roku, „Zielony Sztandar”, Warszawa, 27.08.2006. Wysokie koszty rekompensat, Ministerstwo Infrastruktury, Komunikat nr 71 (91), 23.06.2008. Jaczak S., Będzie gigantyczna kara za opłaty na A2?, „Gazeta Wyborcza”, 17.20.2007, Warszawa. Pytlos C., Kto zrzuci drogową klątwę?, „Fakty – magazyn gospodarczy”, nr 3 (16) maj/czerwiec 2005. Kierowcy oszczędzają omijając płatną A4, „Gazeta Wyborcza”, 11.05.2009, dodatek regionalny Katowice, pobrany ze strony internetowej: http://logistyka.wnp.pl/kierowcy-oszczedzaja-omijajac-platna-a4,79951_1_0_0.html Kublik A., Autostrada Wielkopolska miewa straty, ale Kulczyk i tak zarabia, „Gazeta Wyborcza”, 1612.2009, pobrany ze strony internetowej: http:// wyborcza.biz/biznes/1,101562,7373355,Autostrada_Wielkopolska_miewa_straty__ale_Kulczyk.html Raport roczny 2006, PKP Energetyka, Warszawa, 2007. Raport roczny 2008, PKP Energetyka, Warszawa, 2009.

38 ■ Tiry na tory

20 Kozmana M., Za ekologiczne inwestycje zapłacą klienci, „Rzeczpospolita”, 26.04.2008, Warszawa. 21 Raport roczny 2006, PKP Polskie Linie Kolejowe, Warszawa, 2007. 22 Raport roczny 2008, PKP Polskie Linie Kolejowe, Warszawa, 2009. 23 Syryjczyk T., Reforma kolei w Polsce, pobrany ze strony internetowej: http://www.toya.net.pl/~pszalk/publ/pub_4/Art_P04_001.htm, lipiec 2000. 24 Rydzyński P., Koszty zewnętrzne transportu, „Rynek Kolejowy” 10/2004, ZDG TOR, Warszawa. 25 Szymalski W., An Attempt to Evaluate the Level of External Costs Internalisation in Poland, Passenger intermodality – Current Frameworks, Trends and Perspectives, [w:] Studies on Mobility and Transport Research, Mannheim 2008, s. 25-39. 26 Piechociński J., Bezpieczeństwo ruchu drogowego w Polsce – prezentacja, Warszawa, czerwiec 2010.

System przewozów intermodalnych – uwarunkowania infrastrukturalno-organizacyjne C harakterystyka, specyfika, technika – podstawowe informacje na temat transportu intermodalnego. Podstawowe definicje i pojęcia Transport intermodalny rozwija się bardzo dynamicznie. Dla lepszego zrozumienia jego specyfiki konieczne będzie przedstawienie pewnych podstawowych definicji. Transport intermodalny (intermodal transport) – przewóz towarów w jednej i tej samej jednostce ładunkowej, bez przeładunku towarów przy zmianie gałęzi transportu. Transport multimodalny (multimodal transport) – przewóz towarów przy użyciu co najmniej dwóch gałęzi (rodzajów) transportu. Transport kombinowany (combined transport) – odmiana transportu intermodalnego, charakteryzująca się dominującym udziałem kolei, żeglugi śródlądowej lub morskiej w przewozie. Transport drogowy obejmuje w niej tylko dowóz oraz odwóz towarów do punktów styku poszczególnych gałęzi transportu, przy założeniu, że trasa pokonywana samochodami powinna być

jak najkrótsza (w zależności od regulacji – nie dłuższa niż 20% drogi przewozu pokonywanej za pomocą pozostałych środków transportu lub 40% całości trasy). Transport konwojowany – jest to przewóz inną gałęzią transportu (koleją, promem) pojazdu drogowego wraz z kierowcą. Jednostkami transportu intermodalnego mogą być, w rozumieniu definicji transportu intermodalnego, następujące naczynia transportowe: ■■ Kontener (K), ■■ Naczepa siodłowa (NS), ■■ Nadwozie wymienne (NW), ■■ Przyczepa drogowa (PD), ■■ Pojemnik (P), ■■ Wagon kolejowy (odnosi się do przewozów promowych, w wypadku których wagon przemierza drogę wodną na pokładzie statku, barki, promu etc.). UTI – jednostka transportu intermodalnego. Skrót pochodzi od francuskiej nazwy Unite de Transport Intermodal. Skrót używany wymiennie z: ITU – jednostka transportu intermodalnego. Skrót pochodzi z języka angielskiego, od Intermodal Transport Unit.

System przewozów intermodalnych – uwarunkowania… ■ 39

TEU (Twenty-feet Equivalent Unit) – jednostka obliczeniowa odpowiadająca pojemnością kontenerowi dwudziestostopowemu (20’). Kontener – specjalnie wyposażona znormalizowana jednostka ładunkowa, bez nóg podporowych, przystosowana do piętrzenia oraz przewozu ładunków, która może być przeładowywana zarówno pionowo jak i poziomo. Kontener ładunkowy – według definicji ISO (ang. International Organization for Standardization – międzynarodowa organizacja normalizacyjna), jest to jednostka wyposażenia transportowego mająca: – odpowiednią wytrzymałość, umożliwiającą wielokrotne użycie; – specjalną konstrukcję, dzięki której możliwa jest zmiana gałęzi transportu przy przewozie bez konieczności przeładunku samych ładunków; – wyposażenie umożliwiające zmechanizowany przeładunek; – pojemność nie mniejszą niż 1 m3. Pod względem wielkości kontenery dzielimy na małe (maksymalna masa brutto – czyli własna i ładunku – do 2500 kg), średnie (maksymalna masa brutto pomiędzy 2500 kg a 10 000 kg) oraz wielkie (maksymalna masa brutto równa lub wyższa niż 10 000 kg). Kontener lądowy – kontener odpowiadający normom UIC (franc. Union Internationale des Chemins de fer – Międzynarodowy Związek Kolei), który może być przewożony środkami transportu lądowego (drogowo-kolejowego). Kontener morski – kontener odpowiadający normom ISO, który można przewozić zarówno drogą lądową, jak i morską [1]. Przyczepa –pojazd drogowy bez napędu, przystosowany do zaczepiania go do samochodu ciężarowego. Naczepa siodłowa – naczepa, która może być sprzęgnięta z silnikowym pojazdem drogowym w taki sposób, by częściowo się o niego opierać, co pozwala na przejęcie znacznej części jej masy brutto przez pojazd silnikowy. Naczepa siodłowa bimodalna – typ naczepy siodłowej, który po przeładunku poziomym i osadzeniu na przystosowanych wózkach kołowych tworzy skład pociągu. Zestaw drogowy – samochód ciężarowy lub ciągnik balastowy sprzęgnięty z przyczepą. Pociąg drogowy – samochód ciężarowy sprzęgnięty z przyczepą. Pojazd drogowy członowy – ciągnik siodłowy sprzęgnięty z naczepą siodłową. 40 ■ Tiry na tory

Załadunek poziomy i pionowy - załadunek UTI na wagony kolejowe realizowany jest w dwojaki sposób – poziomo lub pionowo. W technice załadunku pionowego lo-lo (ang. lift on, lift out) kontenery (lub inne obiekty) przenoszone są za pomocą suwnic lub dźwignic. W przypadku systemu poziomego ro-ro (ang. roll-on, roll-off) pojazdy drogowe same wjeżdżają na wagony po czołowych lub bocznych rampach załadunkowych. Ruchoma droga (niem. Rollende Landstrasse; w skrócie „RoLa”) – technika przewozu wagonami niskopodłogowymi specjalnej budowy całych zestawów drogowych lub pojazdów drogowych członowych [1]. Środki techniczne jako element systemu przewozów intermodalnych W realizacji transportu technikami intermodalnymi zaangażowanych jest wiele środków technicznych i organizacyjnych. Poniżej przedstawiamy najistotniejsze środki techniczne zaangażowane w realizację procesów przewozowych technikami intermodalnymi. 1. Jednostki transportu intermodalnego (UTI/ITU): a. kontenery wielkie ISO (Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna); b. kontenery wielkie UIC (Międzynarodowy Związek Kolei); c. nadwozia wymienne; d. naczepy siodłowe; e. pojemniki ACTS (Abroll Container Transport System); f. pojazdy drogowe (tzw. tiry) (pojazdy drogowe członowe, zestawy drogowe). 2. Środki przewozowe: 2.1. Kolejowe: a. wagony-platformy do przewozu kontenerów; b. wagony koszowe; c. wagony kieszeniowe; d. wagony niskopodwoziowe (Ro-La); e. wagony z ramami obrotowo-wychylnymi (ACTS); f. wózki kołowe (Bimodal);

2.2. Drogowe: a. naczepy siodłowe - platformy do przewozu kontenerów; b. przystosowane do przewozów bimodalnych; c. naczepy siodłowe przystosowane do przeładunku pionowego; d. pojazdy drogowe przystosowane do przewozów ACTS. 3. Maszyny i urządzenia przeładunkowe: a. suwnice kontenerowe; b. żurawie samojezdne i samochodowe; c. wozy podsiębierne; d. wozy podnośnikowe; e. wozy podnośnikowe boczne; f. naczepy samowyładowcze; g. dźwigniki narożnikowe [2]. Techniki przewozów intermodalnych W Europie przewozy intermodalne realizowane są przede wszystkim z użyciem kontenerów. Oprócz tego istnieją jeszcze cztery inne techniki przewozu, stosowane jednak znacznie rzadziej. Są to systemy Ro-La (niem. Rollende Landstrasse), Modalohr, Piggy-back oraz Bimodal. Ich specyfikę pokazuje poniższy rysunek. Rys. 1. Techniki przewozów intermodalnych

Rollende Landstrasse (Ro-La, ruchoma droga): całe ciężarówki i zestawy drogowe

Piggy Back (na barana): naczepy siodłowe i nadwozia wymienne ładowane dźwigiem na wagony kieszeniowe

Bimodalny: specjalna naczepa siodłowa jako „wagon” z wymiennymi wózkami jezdnymi

Źródło: [7].

Podstawowe systemy organizacji przewozów w transporcie kombinowanym Z punktu widzenia operatorów transportu kombinowanego do najbardziej efektywnych technicznie i ekonomicznie technik przewozów należy zaliczyć te realizowane z użyciem pociągów blokowych bezpośrednich. W obrębie pociągów blokowych wyróżnia się dwa podtypy: pociągi wahadłowe i liniowe. W dalszej części artykułu zostaną omówione również pociągi rozbiórkowe (antenowe). Technika pociągów bezpośrednich najskuteczniej i najefektywniej wykorzystywana jest w przewozach typu „just in time”1. W tym systemie wagony są doczepiane lub odczepiane na terminalu końcowym, w zależności od ilości ładunków w danym dniu. Dodać należy, że w przewozach bezpośrednich nie stosuje się na stacjach rozrządowych czy manewrowych czasochłonnej i kosztownej pośredniej obróbki pociągu polegającej na wykonywaniu dodatkowych prac, takich jak: wyłączanie, włączanie, przestawianie wagonów itd. Przyjrzyjmy się bliżej wspomnianym trzem typom pociągów. Pociągi blokowe są to pociągi zestawiane wprost na terminalu. Kursują bezpośrednio pomiędzy terminalem nadania i przeznaczenia, z pominięciem operacji rozrządzania. Podstawową cechą tego rodzaju organizacji jest to, że tory na terminalu są przyporządkowane konkretnym punktom przeznaczenia. W konsekwencji terminali jest mniej, ale są one większe i bardziej wydajne. Należy jednak zauważyć, że koncepcja przewozów blokowych łączy ze sobą punkty nie tworząc sieci. Pociągi wahadłowe (ang. shuttle train) to podtyp pociągów blokowych, wyróżniający się niezmiennym składem wagonów. Kursują one według stałego rozkładu jazdy, w tym samym zestawieniu wagonów. Z uwagi na to, że pociągi te kursują bez względu na wykorzystanie ich możliwości ładunkowych (nawet z próżnymi wagonami), technika ta wymaga koncepcji ekonomicznej i standardów organizacyjnych na najwyższym poziomie. Organizacja wykorzystująca system pociągów blokowych została opracowana i wdrożona przez szwajcarskie towarzystwo transportu kombinowanego Hupac na początku lat 90. XX wieku. U podstaw pomysłu leży założenie, że transport kolejowy, realizując usługę „door to door”2, musi odbywać się co najmniej tak szybko i ekonomicznie jak transport drogowy.

System przewozów intermodalnych – uwarunkowania… ■ 41

Nadmienić należy, że w przypadku pociągów wahadłowych przedsiębiorstwa kolejowe zapewniają jedynie trakcję, natomiast obsługę terminalową wykonują operatorzy transportu kombinowanego. Istotną sprawą jest również kompatybilność: parametry techniczne, w szczególności wymiary i granice obciążenia oraz wyposażenie techniczne (w postaci elementów mocujących itd.) dostarczane przez operatora, muszą być kompatybilne z typami jednostek (naczyń) transportowych używanych przez klienta. Granicą opłacalności pociągów wahadłowych jest 5 kursów rozkładowych w tygodniu. Jakie są korzyści z użytkowania tej techniki? Można je ująć w następujących punktach: ■■ ceny są stałe w długim okresie, ■■ pociąg kursuje na podstawie stałego rozkładu jazdy, ■■ poprzez wyeliminowanie operacji rozrządzania przewozu nie są narażone na dodatkowe wstrząsy, ■■ gwarantowana jest stała zdolność przewozowa [3]. Pociągi liniowe są specyficzną odmianą pociągów wahadłowych. Technika ta lansowana była głównie w Niemczech i Austrii. Koncepcja opiera się na utworzeniu sieci pociągów wahadłowych. Jednostki ładunkowe transportowane po stałych liniach zmieniają kolejne pociągi na zasadzie przesiadki pasażera w przewozach osobowych; na kolejnych stacjach pośrednich (terminalach transportu kombinowanego) istnieje możliwość zmiany pociągu, którym jest przewożona jednostka, na inny. Osobnym typem są pociągi rozbiórkowe (antenowe), które realizują przewóz w zwartych składach do konkretnej stacji rozrządowej (np. pierwszej od granicy) w kraju odbioru; tam wagony z UTI są przełączane i – przy wykorzystaniu krajowych, intermodalnych pociągów relacyjnych, złożonych z grup wagonowych – jadą dalej do terminali przeładunkowych. Operacje przełączenia ładownych wagonów dokonywane są za pomocą lokomotyw manewrowych. Największy przewoźnik intermodalny w Polsce, PKP Cargo S.A., w kooperacji z firmami Polzug i Kombiverkehr realizuje tego rodzaju przewozy z portów niemieckich Hamburg/Bremenhaven/Duisburg do polskich terminali intermodalnych (Gądki, Mława, Gliwice B Kontenerowa, Łódź Olechów, Pruszków, Wrocław Główny, Dąbrowa Górnicza).

42 ■ Tiry na tory

Mówiąc o systemach realizacji przewozów intermodalnych należy również wspomnieć o transporcie UTI w tak zwanym ruchu rozproszonym. Ruch rozproszony polega na tym, że przesyłki intermodalne (wagony załadowane jednostkami transportu intermodalnego) poruszają się po sieci kolejowej zgodnie ze standardową organizacją pracy sieci. Trasa przebiega z punktu ładunkowego (np. stacji, terminalu), przez stację manewrową, stację rozrządową i dalej tak samo, tylko w odwrotnej kolejności, zgodnie z zasadami prowadzenia ruchu na sieci. Przewóz tego rodzaju stosowany jest do jednostek transportu intermodalnego transportowanych bez reżimu czasowego. Przewóz tą techniką może być bardzo długi. Infrastruktura punktowa i liniowa wykorzystywana w przewozach intermodalnych W systemie przewozów intermodalnych wyróżnić można dwa rodzaje infrastruktury. Pierwszy to infrastruktura liniowa, na którą składają się linie kolejowe oraz drogi kołowe. Drugi natomiast to infrastruktura punktowa, której elementami są punkty przeładunkowe – terminale intermodalne. Można je podzielić na dwa rodzaje; pierwszym są terminale portowe, będące punktem styku gałęzi transportu morskiego z kolejowym, względnie drogowym. Drugim typem są terminale lądowe, czyli punkty styku transportu kolejowego, samochodowego i śródlądowego (w dowolnej konfiguracji) oraz terminale wewnątrzgałęziowe (np. w Małaszewiczach, gdzie odbywa się przeładunek w relacji wagon szerokotorowy – wagon normalnotorowy). Na terenie Polski zlokalizowanych jest 21 lądowych punktów przeładunkowych, w których obsługuje się jednostki transportu intermodalnego (UTI). Są one skoncentrowane w najbardziej rozwiniętych gospodarczo obszarach kraju. Tabela na następnej stronie zawiera zestawienie ww. terminali.

Tabela 1. Punkty przeładunkowe Jednostek Transportu Intermodalnego (UTI) Obszar gospodarczy

Terminal/lokalizacja

Właściciel/operator

Wielkopolski

Kobylnica

Cargosped

Poznań Garbary

Spedcont

Gądki k. Poznania

Polzug

Wrocław Główny

Polzug

Kąty Wrocławskie

Schavemaker

Brzeg Dolny

PCC Intermodal

Gliwice B Kontenerowa

Cargosped

Dąbrowa Górnicza

Polzug

Sławków Euroterminal (LHS)

Centrum Zaopatrzenia Hutnictwa

Sosnowiec

Spedcont

Sławków Południowy (LHS)

Polzug (nie istniejący)

Tychy

Prokont

Gliwice Port

DB Schenker Polska

Łódź Olechów

Spedcont

Kutno/Krzewie

PCC Intermodal

Pruszków

Polzug

Warszawa Praga

Cargosped

Warszawa Główna Towarowa

Spedcont

Mława

Cargosped

Małaszewicze

PKP Cargo S.A.

Kraków Krzesławice

Spedcont

Dolnośląski

Śląsk

Centralny Mazowiecki

Małopolski

Źródło: opracowanie własne.

H istoria, szanse, możliwości – rozwój transportu intermodalnego w Polsce i Europie. Wprowadzenie Transport intermodalny w światowym obrocie towarami sprowadza się głównie do przewozu kontenerów. Bardzo duży wzrost znaczenia krajów Dalekiego Wschodu w światowej produkcji oraz popyt na te towary w Europie w naturalny sposób wymusiły rozwój tego rodzaju przewozów. Kontenerowy transport intermodalny jest jedyną techniką transportu, która łączy ze sobą jego trzy gałęzie: transport morski, kolejowy oraz drogowy. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że transport drogowy ma najmniejszy udział we

współpracy międzygałęziowej. W efekcie można stwierdzić, że przewozy intermodalne stały się szansą dla kolei, stale tracącej na znaczeniu na rynku przewozów towarowych. W okresie ostatnich 10 – 15 lat odnotowuje się stały wzrost w segmencie przewozów intermodalnych; jest to bezpośrednio związane z rozwojem Chin oraz innych krajów regionu (np. Indii). Według wielu prognoz wspomniana tendencja wzrostowa utrzyma się w następnych latach. Przewozy intermodalne w Europie można klasyfikować w różny sposób. Podstawową klasyfikacją jest podział na przewozy lądowe oraz lądowo-morskie. Pod względem rodzaju przewożonych UTI (franc. unite de transport intermodal – jednostka ładunkowa, np. kontener) transport intermodalny dzieli się na trzy główne nurty: przewozy kontenerowe (głównie lądowo-morskie), przewozy koleją naczep siodłowych (pojazdów drogowych członowych oraz zestawów

System przewozów intermodalnych – uwarunkowania… ■ 43

drogowych) oraz przewozy nadwozi wymiennych. Przewóz pojazdów drogowych członowych oraz zestawów drogowych (w systemie Ro-La) rozwinięty został głównie w Austrii i Szwajcarii oraz – marginalnie – w Niemczech oraz Francji. Większość ładunków przewożonych w technikach intermodalnych jest skonteneryzowana. Krótka historia transportu intermodalnego Początki konteneryzacji przewozów w Polsce przypadają na początek lat 70. ubiegłego wieku. Był to czas, w którym zaczęto wprowadzać system jednostkowania ładunków we wszystkich ogniwach logistyki (produkcji, magazynowaniu, dystrybucji oraz dostawach). Impulsem dla rozwoju tej techniki przewozów była intensyfikacja pracy portów światowych, obsługiwanych przez wiele statków małej ładowności (semikontenerowców). Krokiem milowym we wdrażaniu konteneryzacji w Polsce był rok 1980, w którym do nowo powstałego terminalu kolejowego w Gliwicach zaczęły kursować pierwsze pociągi kontenerowe. W latach 80. do eksploatacji wchodzą coraz większe semikontenerowce oraz kontenerowce. Zaczynają kształtować się duże porty kontenerowe, takie jak Nowy York (Ameryka Północna), Rotterdam (Europa), czy Hongkong, Szanghaj i Singapur (Azja). Kolejnym rozdziałem historii rozwoju transportu intermodalnego są lata 90. Utrzymuje się światowy trend wzrostu przewozów kontenerowych, budowane są coraz większe statki kontenerowe. Szczególnie duże wzrosty notowane są na linii USA – Azja, gdzie wobec braku alternatywy transportowej bardzo dynamicznie rosną obroty kontenerów. W Europie zaczyna się realizacja planu stworzenia paneuropejskich korytarzy transportowych (o czym szerzej w osobnym akapicie). W Polsce w 1993 r. PKP uruchomiły pociąg intermodalny w technice Ro-La na trasie Hanower – Gądki. Mimo to, zainteresowanie transportem intermodalnym w naszym kraju jest nikłe, przez co notuje się stagnację w sektorze przewozów intermodalnych. Warto nadmienić, że w Polsce w latach 1997-2000 średnia roczna dotacja rządowa dla transportu intermodalnego wyniosła 32 miliony złotych, podczas gdy w Niemczech w latach 1997-2003 na ten sam cel przeznaczano średnio 132 mln euro rocznie. Początek nowego wieku to okres intensywnego wzrostu transoceanicznych przewozów 44 ■ Tiry na tory

kontenerowych. W związku ze skokowym przyrostem obrotów kontenerowych w portach morskich zwiększają się powierzchnie terminali przeładunkowych, jak i statków kontenerowych. Wzrost przewozów pociąga za sobą rozwój technik logistycznych. Na rynku zauważyć można tendencje do konsolidacji (fuzji) przedsiębiorstw logistycznych, zarówno w obrębie jednej gałęzi, jak i międzygałęziowe. W rozwiniętych krajach UE udział przewozów intermodalnych kształtuje się na poziomie od 7% do 25%, w Polsce natomiast utrzymuje się na poziomie ok. 0,9%. Nadal nie widać zainteresowania rządu rozwojem transportu intermodalnego. Obecnie w najbardziej rozwiniętych krajach UE udział przewozów intermodalnych w przewozach ogółem kształtuje się na poziomie 8-25%. W Polsce w 2007 r. transport intermodalny osiągnął wskaźnik ok. 2,5% w przewozach ogółem. Niebezpieczną tendencją jest rosnąca koncentracja relacji przewozowych w niewielu portach; prowadzi to do supremacji gospodarczej kilku regionów oraz do kongestii ruchu, która może skutkować opóźnieniami dostaw. W roku 2009 w związku ze światowym kryzysem gospodarczym nastąpiło gwałtowne załamanie koniunktury na rynku przewozów intermodalnych. W Polsce odnotowano spadek przewozów o mniej więcej 38% w stosunku do roku poprzedniego. Jednak już w roku 2010 następuje stopniowy wzrost i odbudowywanie wolumenu przewożonego technikami intermodalnymi. Ponowne osiągnięcie wyniku z roku 2008 (ponad 640 tys. TEU – patrz Podstawowe definicje i pojęcia) nie nastąpi zapewne zbyt szybko. Według niektórych prognoz zbliżenie się do osiągniętych wtedy wyników może nastąpić najwcześniej około 2015 roku. Europejski system przewozów intermodalnych Jedną z podstaw rozwoju europejskiego systemu transportowego było określenie tzw. paneuropejskich korytarzy transportowych. Miało to miejsce w roku 1991 na II Paneuropejskiej Konferencji Transportowej na Krecie (stąd też często stosowana nazwa korytarze kreteńskie). Uznano wtedy, iż rozwój wspólnej europejskiej sieci transportowej wiąże się ściśle ze stworzeniem dobrej infrastruktury dla przewozów. W efekcie zaproponowano 9 głównych korytarzy transportowych; infrastrukturę krajów zachodniej

Europy uznano za wystarczającą, zaś zaplecze krajów środkowo-wschodniej Europy planowano modernizować i rozwijać. Ostateczne decyzje zostały zakomunikowane po kilku latach prac

planistycznych na III Paneuropejskiej Konferencji Transportowej w Helsinkach w roku 1997. Dziewięć korytarzy kreteńskich poszerzono oraz stworzono jeden dodatkowy.

Rys. 2. Paneuropejskie korytarze transportowe

Źródło: [6]. System przewozów intermodalnych – uwarunkowania… ■ 45

Obejmują one następujące trasy: ■■ Korytarz nr I – Helsinki – Tallin – Ryga – Kowno – Warszawa ■■ Korytarz nr II – Berlin – Warszawa – Mińsk – Moskwa – Niżny Nowogród ■■ Korytarz nr III – Berlin/Drezno – Wrocław – Lwów – Kijów ■■ Korytarz nr IV – Berlin/Norymberga – Praga – Budapeszt – Konstanca/Saloniki/Istambuł ■■ Korytarz nr V – Wenecja – Triest/Koper – Lubliana – Budapeszt – Użgorod – Lwów (Kijów) ■■ Korytarz nr VI – Gdańsk – Warszawa – Katowice – Żylina ■■ Korytarz nr VII – Dunaj (korytarz śródlądowy – wodny) ■■ Korytarz nr VIII – Durres – Tirana – Skopje – Sofia – Warna ■■ Korytarz nr IX – Helsinki – St. Petersburg – Moskwa – Kijów – Bukareszt – Aleksandropol ■■ Korytarz nr X – Salzburg – Lubliana – Belgrad – Nis – Skopje – Veles – Saloniki [2].

Rys. 3. Linie objęte umowami AGC i AGTC

Źródło: [8]. 46 ■ Tiry na tory

Przez terytorium Polski przebiegają cztery korytarze paneuropejskie, zapewniając jej połączenia lądowe z europejskim systemem transportowym. Skoro mowa o projektach ogólnoeuropejskich, warto wspomnieć, że Polska przystąpiła do międzynarodowych umów AGC (European Agreement on Main International Railway Lines – umowa o głównych międzynarodowych liniach kolejowych) oraz AGTC (European Agreement on Important International Combined Transport Lines And Related Installations – umowa o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących), wyznaczających najważniejsze linie kolejowe w Europie. Umowa AGC podpisana 31 maja 1985 roku oraz umowa AGTC sporządzona 1 lutego 1991 roku stanowiły ważny krok w tworzeniu europejskiego systemu transportowego. Rysunki 2. i 3. przedstawiają Paneuropejskie Korytarze Transportowe oraz linie kolejowe objęte Umowami AGC i AGTC.

Rok

Historia dwóch graczy

KVG

Hupac

005

351 371

291 157

006

375 836 346 060 Towarzystwo kolejowe zajmujące się wyłącznie przewozami intermodalnymi. Hupac opraco402 148 396 641

007

Do największych graczy na europejskim rynku przewozów intermodalnych można zaliczyć niewątpliwie towarzystwa transportu kombinowanego, tworzone w wyniku kooperacji różnych podmiotów gospodarczych (np. przewoźników kolejowych i drogowych). Dobrym przykładem są dwie spółki – Kombiverkehr, Hupac; prześledźmy pokrótce ich losy. Hupac

008

wał443 koncepcję i wdrożył 401 390 862 system pociągów blo-

009

355 001

kowych, który z powodzeniem funkcjonuje do 333 026 dziś. Firma Hupac Ltd została założona w roku 1967 w Chiasso w Szwajcarii, na zasadach wspólnego przedsięwzięcia kolei szwajcarskich i przewoźników drogowych. Kapitał zakładowy wynosił 500 tys. franków szwajcarskich; obecnie kapitał opiewa na kwotę 20 milionów franków szwajcarskich. Firma w 72% należy do przedsiębiorstw logistycznych oraz transportowych, natomiast w 22% do przedsiębiorstw kolejowych, co według oceny strategów Hupaca pozwala na osiągnięcie niezależności od kolei. Rok 1968 to pierwszy kurs 10-wagonowego składu na linii Bazylea-Melida, a zarazem rzeczywisty początek działalności firmy. Już rok później Hupac zrealizował pierwsze międzynarodowe połączenie intermodalne pomiędzy Kolonią a Mediolanem. W 1971 roku firma podpisała porozumienie o współpracy z (aktualnie) drugim co do wielkości operatorem transportu intermodalnego, firmą Kombiverkehr. W roku 1973 została powołana spółka Hupac SpA działająca na rynku włoskim; włoski terminal firmy w Busto Arsizio, działający od 1978 r., zajmujący 250 tys. m2, wyposażony w 11 suwnic obrotowych, jest flagowym terminalem Hupaca w Europie, obsługującym dziennie 60 pociągów. Kolejnym krokiem w rozwoju firmy było zrealizowanie w 1990 roku pierwszego przewozu w systemie pociągów wahadłowych pomiędzy Busto a Kolonią. W roku 1998 Hupac przejął holenderską firmę Trailstar, którą w późniejszym okresie przekształcono w Hupac Intermodal NV, co umożliwiło uruchomienie połączeń pomiędzy Holandią a Włochami. W roku 2001 Hupac wraz z kolejami szwajcarskimi oraz Trenitalia – największym narodowym przewoźnikiem włoskim,

powołała spółkę zależną Ralpine. Następnym krajem, do którego Hupac realizuje połączenia jest Francja, od 2007 roku. W Polsce, na zlecenie Hupac, PKP Cargo S.A. realizuje przewozy sześciu par pociągów tygodniowo w relacji Ruhland (Niemcy) – Warszawa/Sławków/Kobylnica. Kombiverkehr Jest to obecnie największym operatorem na europejskim rynku przewozów intermodalnych. Kombiverkehr GmbH & Co. (w skrócie KVG) to niemiecka spółka komandytowa założona w 1969 r., w której skład wchodzi około 250 krajowych oraz międzynarodowych firm transportowych (spedytorzy, przewoźnicy, w tym Deutsche Bahn AG). Kombiverkehr organizuje zarówno przewozy w systemie piggy-back (przewozie naczep oraz nadwozi wymiennych ładowanych na wagony kolejowe pionowo), jak i przewozy kontenerów w komunikacji krajowej oraz międzynarodowej.

System przewozów intermodalnych – uwarunkowania… ■ 47

Kombiverkehr oraz Hupac są dwoma największymi przedsiębiorstwami organizującymi przewozy jednostek transportu intermodalnego koleją w Europie. Poniższa tabela przedstawia liczbę przewiezionych UTI w latach 2005-2009 przez wyżej wymienionych. Tabela 2. Liczba przewiezionych UTI przez KVG i Hupac w latach 2005-2009 Rok

KVG

Hupac

2005

351 371

291 157

2006

375 836

346 060

2007

402 148

396 641

2008

401 443

390 862

2009

355 001

333 026

Źródło: Opracowanie własne na podstawie [9]. Wsparcie państwa przewozów intermodalnych w wybranych krajach Europy Warto prześledzić jak kształtuje się polityka wspierania rozwoju transportu intermodalnego w krajach Europy o najwyższym współczynniku udziału tego rodzaju przewozów w całości pracy przewozowej. Austria – program równoważenia transportu dotowany jest w 30% przez państwo. Natomiast w wypadku przedłożenia studium wykonalności dotacja sięga 50%. Zestawy drogowe członowe realizujące usługę dowozowo-odwozową z/do terminali intermodalnych są zwolnione z zakazu ruchu w weekendy. Każda naczepa siodłowa przewieziona przez teren Austrii koleją jest dotowana w wysokości 70 euro. Holandia – została powołana fundacja transportu intermodalnego, której zadaniem jest nawiązywanie współpracy pomiędzy poszczególnymi uczestnikami łańcucha dostaw (operatorami, przewoźnikami, nadawcami i odbiorcami). Pomoc rządowa oparta jest na subwencjach, nisko oprocentowanych pożyczkach oraz gwarancjach kredytowych. Pomoc kierowana jest do wszystkich uczestników łańcucha dostaw wykorzystujących techniki intermodalne. Włochy – realizacja polityki rozwoju przewozów intermodalnych prowadzona jest poprzez wsparcie budowy, bądź modernizacji terminali. 48 ■ Tiry na tory

Środki przeznacza się na terminale, które miały już dostęp do kolejowej infrastruktury liniowej, centra logistyczne i przedsiębiorstwa kolejowe. Niemcy – rządowe programy pomocowe stosowane są w postaci subwencji, nisko oprocentowanych kredytów, gwarancji kolei niemieckich. Rząd federalny współfinansował budowę 34 centrów logistycznych. Francja – rząd otrzymał zgodę Komisji Europejskiej na udzielenie kolejowemu przewoźnikowi SNCF Fret dotacji w wysokości 1,5 mld euro. W zamian za to zobowiązał się do wprowadzenia na swoim terytorium rozwiązań liberalizujących tamtejszy rynek kolejowy [4],[5]. Intermodalne przewozy naczep siodłowych wagonami na polskiej sieci kolejowej Historia wdrażania w Polsce idei intermodalnych przewozów naczep siodłowych wagonami (czego postulat zawiera się w haśle „Tiry na tory”) ma 20 lat. PKP po raz pierwszy zorganizowały próbne przejazdy pociągu kombinowanego w 1988 roku. Ze względów bezpieczeństwa ruchu (stan torów wymuszał przejazd z prędkością poniżej 40 km/h) próba odbyła się na wybranych liniach (E20, E65). Później prace nad przygotowaniem oferty Ro-La wstrzymano. W roku 1993 PKP uruchomiły pociąg kombinowany Ro-La w relacji Gądki k. Poznania – Hanower. Pomimo ogromnych kongestii (zatorów) na granicy polsko-niemieckiej, po kilku miesiącach produkt wycofano z oferty z powodu złego stanu torów i małego popytu (spowodowanego m.in. ceną, wymogami klientów oraz sprzeciwem kierowców). W roku 2002 PKP Cargo S.A. i Mirtrans przygotowały ofertę pociągu kombinowanego Ro-La w relacji Brześć – Rzepin – Brześć. Z powodu trudności z dzierżawą platform niskopodłogowych oraz osiągnięciem konkurencyjnej ceny, w 2005 roku przygotowania zostały wstrzymane. W 2003 roku LHS i Cargosped uruchomiły pociąg kombinowany Ro-La „Jarosław” w relacji Kijów – Sławków – Kijów (przejazd na całej trasie po torach szerokości 1520 mm). Z powodu małego popytu spowodowanego m.in. wysoką ceną, długim czasem przejazdu oraz niechęcią przewoźników drogowych, w 2005 roku Cargosped wycofał produkt z oferty.

W 2005 r. francuska firma Bceom podjęła się na zlecenie rządu francuskiego opracowania studium wykonalności uruchomienia przewozów Ro-La z zastosowaniem systemu Modalohr (wagon kosztuje ok. 385 tys. euro) w II korytarzu transportowym, na odcinku Rzepin – Małaszewicze. Wyniki ekspertyzy były szczególnie interesujące dla PKP S.A. i PKP Cargo S.A. Analiza porównawcza kosztów wykazała, że szanse na sukces oferta ma tylko w odniesieniu do luźnych naczep siodłowych, przy odpowiednim wsparciu finansowym państwa oraz pomyślnej realizacji wyrafinowanej logistyki (np. zarządzanie flotą ciągników w relacjach dowozowych i odwozowych). Ostatnią próbę podjęło w 2010 r. konsorcjum złożone z trzech podmiotów: PKP Cargo S.A. (przewoźnik kolejowy), P.S. Trade Trans sp. z o.o. (spedytor kolejowy) oraz Tabor Szynowy Opole S.A. (producent wagonów). Efektem ich współpracy było opracowanie koncepcji przewozów pojazdów drogowych członowych oraz zestawów drogowych wagonami-platformami kolejowymi. Badania przeprowadzone zostały na teoretycznej trasie pomiędzy dwoma terminalami przeładunkowymi – Rzepinem i Małaszewiczami, wzdłuż linii kolejowej E20 będącej częścią II Paneuropejskiego Korytarza Transportowego. W wyniku przeprowadzonych badań ustalono w sposób jednoznaczny, że z punktu widzenia biznesowego (opłacalności realizacji projektu) przewozy w myśl hasła „Tiry na tory” nie będą miały racji bytu bez wsparcia ze środków zewnętrznych (np. państwa).

Bibliografia

4 5

7 8 9

Jakubowski L.; Technologia prac ładunkowych, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2003. Kwaśnikowski S., Nowakowski T., Zając M.; Transport intermodalny w sieciach logistycznych, Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 2008. Wronka J., Transport kombinowany w aspekcie wymogów zrównoważonego rozwoju, Wydawnictwo Naukowe Ośrodka Badawczego Ekonomiki Transportu P.P., 2002. Lewicki B., Intermodalni szykują się do natarcia, Spedycja Transport Logistyka, nr 5 2008. Neider D, Neider J., Transport multimodalny w Europie, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2006. Wojsławski M.; Rozwijanie transportu intermodalnego przez PKP Cargo S.A. jako forma jej społecznej odpowiedzialności, Szynowy Transport Towarów Naszą Przyszłością – Seminarium CZ Poznań, 27 czerwca 2008 r. Piorun M.; Transport intermodalny, Prezentacja. www.plk-sa.pl Statystyki UIRR 2009.

Sebastian Świniarski Dyrektor Biura Intermodalnego Cargosped sp. z o.o.

Przypisy

Just in time – przewóz na czas. Polega na dostarczaniu przesyłki klientowi w określonym czasie. Technika mająca swoje początki w japońskich fabrykach samochodów. Znacznie obniża koszty generowane przez tak zwane stocki - niepożądane zapasy magazynowe towarów i półproduktów. Door to door („od drzwi do drzwi”) – technika przewozów polegająca na realizacji kompleksowej usługi logistycznej od nadawcy do odbiorcy.

System przewozów intermodalnych – uwarunkowania… ■ 49

Brak równowagi w polskim transporcie – przyczyny i konsekwencje Transport w Polsce jest niezrównoważony. W naszym kraju na każde dziesięć ton ładunków ponad osiem jest przewożonych transportem drogowym (84,24%). Koleją wozi się zaledwie nieco ponad jedną na dziesięć ton (11,90%) transportowanych ładunków. W uwzględnieniu pracy przewozowej (mierzonej w tonokilometrach) na transport samochodowy przypada 67,71% przewozów towarowych, podczas gdy na kolej jedynie 15,37%. O ile kolej charakteryzuje się małym udziałem w rynku przewozowym, o tyle część gałęzi transportu w Polsce jest de facto kompletnie porzucona, jak chociażby żegluga śródlądowa – niemal zupełnie obojętna dla środowiska naturalnego oraz nieuciążliwa dla mieszkańców obszarów tranzytowych – cechująca się wprost marginalną pozycją na rynku przewozów towarowych (0,33% przewożonych ton, 0,36% tonokilometrów)1. Jak długo transport drogowy będzie cieszył się tak dominującą pozycją, tak długo powszednim widokiem będą sznury tirów z hukiem sunące przez polskie wsie i miasta. Zjawiska tego – oznaczającego hałas, drgania oraz wypadki – nie zmniejszy poszerzanie dróg, budowa autostrad, dróg ekspresowych, obwodnic czy skrzyżowań bezkolizyjnych; są to inwestycje, które ostatecznie pobudzają ruch drogowy, a co za tym idzie – również ruch ciężarówek. Świeżo wygospodarowana przestrzeń drogowa szybko więc zapełnia się na nowo. 50 ■ Tiry na tory

Podstawowym działaniem na rzecz poprawy sytuacji transportowej w Polsce jest wzmacnianie konkurencyjności środków komunikacji alternatywnych wobec transportu drogowego. Chodzi o to, by jak największą część ładunku przerzucić na drogi wodne, rurociągi czy linie kolejowe, a więc na ciągi, które są znacznie mniej uciążliwe dla środowiska i mieszkańców niż transport drogowy. W tym kontekście hasło „Tiry na tory” należy rozumieć nie tylko jako wezwanie do przewozu ciężarówek tranzytowych przez Polskę na wagonach kolejowych, ale jako ogólny postulat rozwoju konkurencyjności transportu kolejowego. Przewożenie ładunku koleją powinno oznaczać przewóz pewny, szybki i atrakcyjny. Aby tak się stało, infrastruktura kolejowa musi być w dobrym stanie, prawo przemyślane, a finansowanie inwestycji transportowych sprawiedliwe. Jednym z problemów świadczących o niezrównoważeniu polskiego transportu jest stosowanie odmiennych systemów zarządzania do poszczególnych segmentów infrastruktury. W efekcie sieć drogowa jest zarządzana przez publiczne agendy (Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, zarządy dróg wojewódzkich oraz zarządców na szczeblu samorządów lokalnych), podczas gdy zarządcą sieci kolejowej są PKP Polskie Linie Kolejowe, będące spółką akcyjną, a więc podmiotem, dla którego według

przepisów prawa nadrzędnym celem jest osiąganie zysku. To pokazuje zróżnicowane intencje władz państwa w stosunku do różnych gałęzi infrastruktury – drogi uważane są za dobro publiczne, godne wyłączenia poza ramy systemu rynkowego, podczas gdy linie kolejowe powinny się samofinansować. Wciąż we znaki daje się również problem umiejscowienia spółki PKP Polskie Linie Kolejowe w ramach Grupy PKP, w skład której wchodzą także przewoźnicy kolejowi – tacy jak PKP Intercity (przewozy pasażerskie) czy PKP Cargo (przewozy towarowe). W efekcie dla zarządcy infrastruktury kolejowej nie zawsze bezwzględnym priorytetem jest zwiększanie ruchu kolejowego – czasem bowiem PKP PLK wchodzi w skórę „pogromcy” przewoźników konkurencyjnych dla spółek Grupy PKP, co zwykle musi się skończyć stworzeniem pewnych barier dla wzrostu przewozów. Problem ten wystąpił między innymi 4 maja 2010 r., kiedy to decyzją PKP PLK na trasy nie została wypuszczona większość z międzywojewódzkich pociągów pasażerskich kategorii InterRegio, uruchamianych przez należącą do samorządów spółkę Przewozy Regionalne, które stanowią tańszą i nierzadko szybszą konkurencję dla pociągów spółki PKP Intercity. Analogiczne problemy występują również w kolejowych przewozach towarowych. Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych, skupiający spółki spoza Grupy PKP, niejednokrotnie alarmował o niejasnej roli spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. W maju 2009 r. Związek skarżył się, że system stawek za korzystanie z linii kolejowych jest tak skonstruowany, że na sieci PKP PLK bardziej niż długie składy opłaca się uruchamiać krótsze pociągi – mimo ich mniejszej efektywności. Wszystko przez to, że domeną prywatnych przewoźników towarowych jest stosowanie możliwie najdłuższych składów, podczas gdy PKP Cargo znaczną część swoich przewozów opiera właśnie na krótszych składach. Wyłącznym interesem i celem działania PKP PLK powinien być wzrost ruchu kolejowego, tak by przewozy były jak największe i tym samym infrastruktura kolejowa wykorzystywana była w sposób jak najbardziej efektywny, a wpływy zarządcy infrastruktury z udostępniania linii kolejowych przewoźnikom były jak najwyższe. Uwzględnianie w działalności PKP PLK innych interesów – takich jak wysiłki na

rzecz podtrzymania dominującej pozycji przewoźników z tej samej Grupy PKP – ostatecznie zawsze będzie prowadzić do krępowania rozwoju kolei w Polsce. Dlatego zapowiadane przez rząd – ale dotychczas właściwie nie wdrażane – wyłączenie spółki PKP Polskie Linie Kolejowe z Grupy PKP jest jednym z zasadniczych warunków rozwoju polskiej kolei, a tym samym przenoszenia transportu towarowego z dróg na sieć kolejową. Na przestrzeni ostatnich lat sieć kolejowa w Polsce znacząco się skurczyła. Jak wynika z raportów Dyrekcji Generalnej Komisji Europejskiej ds. Energii i Transportu, Polska zajmuje niechlubną pierwszą pozycję w ograniczaniu długości sieci kolejowej. Od 1990 r. do 2007 r. sieć kolejowa w Polsce skróciła się o ponad jedną czwartą – z 26,2 tys. km do 19,4 tys. km.2 W żadnym innym kraju Unii Europejskiej nie przeprowadzono likwidacji infrastruktury kolejowej na tak wielką skalę. Co więcej, w tym samym czasie w dziewięciu krajach Unii (m.in. w Austrii, Czechach, Słowenii, na Węgrzech czy we Włoszech) sieci kolejowe uległy wyraźnemu wydłużeniu. W tym samym czasie, gdy polska sieć kolejowa skracała się o jedną czwartą, w znaczący sposób rozwinęła się sieć drogowa – wbrew obiegowym opiniom, jakoby stan polskich dróg był niezmiennie fatalny. W 1990 r. dróg utwardzonych było 218 tys. km, w 2007 r. było ich już 259 tys. km, w tym o ponad 50 tys. km wzrosła łączna długość dróg o nawierzchni utwardzonej ulepszonej3 – od 183 tys. km w roku 1990, do 233 tys. km w 2007 r.4 Niezwykle przemawiającym symbolem niezrównoważenia pomiędzy poszczególnymi segmentami infrastruktury transportowej w Polsce jest stan linii kolejowych biegnących równolegle do odcinków autostrad A1 (Trójmiasto – Nowe Marzy) oraz A4 (Kraków – Katowice). Linia kolejowa Kraków – Katowice (stanowiąca część europejskiego korytarza transportowego E30) jest w takim stanie technicznym, że nie zatrzymujący się nigdzie po drodze pociąg kategorii EuroCity przemierza 78-kilometrowy odcinek trasy w 1 godz. 38 min.5, osiągając średnią prędkość 47,8 km/h (pociągi niższych kategorii oraz składy towarowe jadą jeszcze dłużej). W podobnie złym stanie jest linia kolejowa łącząca Trójmiasto z Bydgoszczą równolegle do autostrady A1. To oznacza, że w tych relacjach kolej jest z góry skazana na porażkę w konkurencji z transportem

Brak równowagi w polskim transporcie… ■ 51

drogowym. Nie bez znaczenia może być tu fakt, że odcinki autostrad Trójmiasto – Nowe Marzy oraz Kraków – Katowice są płatne, a co więcej są zarządzane przez spółki-koncesjonariuszy w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Sytuację „zamrożenia” planów modernizacyjnych dla linii kolejowych równoległych do płatnych autostrad uznać można za kolejne wsparcie dla koncesjonariuszy płatnych autostrad, którego celem jest powstrzymanie wzrostu konkurencyjności innych środków transportu. O relacjach między wspomnianymi spółkami a państwem w zakresie eksploatacji autostrad szerzej pisał Paweł Szałamacha, były wiceminister skarbu państwa: „Wyjaśnijmy dlaczego koszty budowy przez prywatną firmę, jaką jest koncesjonariusz A1 GTC oraz Autostrada Wielkopolska w przypadku A2, mogą być przedmiotem troski publicznej. Można bowiem twierdzić, że w warunkach wolnego rynku nikogo nie powinno interesować czy prywatny przedsiębiorca przepłaca za wykonanie danej inwestycji. Zainteresowanie ogółu obywateli wynika stąd, że Skarb Państwa gwarantuje koncesjonariuszowi A1 to, że jeżeli wpływy z opłat za przejazd autostrad nie pokryją kosztów budowy (i obsługi finansowej), wówczas różnicę dopłaci rząd czyli podatnicy. W przypadku A2 rząd gwarantuje spłatę kredytu. A istnieje zasadnicza różnica pomiędzy przedsiębiorcą, który musi liczyć każdą złotówkę wydaną na budowę fabryki, a przedsiębiorcą, który może bez ograniczeń przepłacać, gdyż wie, że jeżeli wpływy ze sprzedaży towarów nie pokryją kosztów inwestycji, to rząd wyrówna różnicę. W tej drugiej sytuacji powstaje nawet bodziec, aby koszty te były jak największe, i taką komfortową sytuację posiadają koncesjonariusze A1 i A2”6. Jakby tego było mało, często rozwój sieci drogowej w bezpośredni sposób wpływa na regres sieci kolejowej. Obecnie na przykład ważą się losy wykorzystywanej w ruchu towarowym linii kolejowej Bojanowo – Góra. Linia ta ma zostać zlikwidowana, ponieważ miałaby... krzyżować się z budowaną drogą ekspresową S5. Ten przykład pokazuje, że rozwój dróg nie tylko oznacza dewastację przyrody, gospodarstw, odwiecznego układu gruntów rolnych, ale także likwidację innych segmentów infrastruktury komunikacyjnej. W podobny sposób zapadła decyzja o likwidacji linii kolejowej łączącej Sokołów Podlaski i Małkinię; po jej śladzie postanowiono poprowadzić 52 ■ Tiry na tory

drogę wojewódzką 627 – niemożliwe było bowiem poszerzenie drogi w jej dotychczasowym przebiegu. „Inwestycja” ta – finansowana z funduszy Unii Europejskiej – obejmuje również rozbiórkę mostu drogowo-kolejowego na Bugu i zastąpienie go nowoczesną konstrukcją, ale już wyłącznie drogową. W efekcie likwidacji odcinka Sokołów Podlaski – Małkinia bezpowrotnemu przerwaniu uległ ciąg kolejowy łączący Siedlce i Ostrołękę, stanowiący jeszcze do niedawna jeden z nielicznych ciągów spajających regiony wschodniej Polski. Na wschodzie gęstość sieci kolejowej jest najniższa – w tej części kraju propozycje likwidacji linii kolejowych powinny więc tym bardziej podlegać szczególnie krytycznym analizom. Fala zamknięć linii kolejowych – przypomnijmy, że od 1990 r. do 2007 r. sieć kolejowa w Polsce skróciła się o ponad jedną czwartą – skazała wiele gmin, a nawet całych powiatów na korzystanie wyłącznie z samochodowego transportu towarów, a więc na ruch dużych ciężarówek po lokalnych drogach, zwykle wąskich i nieprzystosowanych do tego rodzaju pojazdów. Dla mieszkańców tysięcy wsi i miast oznaczało to drastyczny wzrost hałasu, drgań odczuwanych w domach czy zagrożenia wypadkami. Lokalne samorządy coraz częściej dostrzegają, że dostęp do linii kolejowych pozwala na zmniejszenie powyższych negatywnych wpływów transportu drogowego, a także daje szersze możliwości pozyskiwania inwestorów. Władze powiatu górowskiego w ten sposób wypowiedziały się o planach likwidacji linii kolejowej Bojanowo – Góra: „Wydana została negatywna opinia w sprawie likwidacji linii kolejowej. Zależy nam na jej utrzymaniu, gdyż dla wielu przedsiębiorców połączenie kolejowe jest jednym z warunków rozpoczęcia inwestycji w okolicach Góry. Utrzymanie przewozów towarowych to zatem dodatkowy atut, który nie pozostaje bez wpływu na rozwój gospodarczy naszego powiatu” – stwierdziła Beata Pona, starosta górowski, w rozmowie z tygodnikiem Panorama Leszczyńska. Warto również mieć na uwadze, że funkcjonowanie bocznych linii kolejowych stwarza możliwość kierowania ruchu towarowego z pominięciem głównych linii kolejowych, które obciążone są przede wszystkim pociągami pasażerskimi. Nie bez znaczenia jest również fakt, że bocznymi liniami łatwiej jest prowadzić pociągi towarowe transportujące ładunki

przekraczające typowe rozmiary (skrajnię), czyli np. duże elementy konstrukcji budowlanych lub podzespoły dla elektrowni. Boczne alternatywne ciągi kolejowe pozwalają również na przesunięcie ruchu podczas prac modernizacyjnych na równoległych liniach, a szerzej – na elastyczne rozmieszczanie ruchu kolejowego podczas planowych zamknięć i ograniczeń ruchowych na podstawowych ciągach czy też podczas sytuacji awaryjnych. Widać więc, że likwidowanie „bocznych” linii kolejowych wpływa ogólnie negatywnie na spójność sieci kolejowej. Zamknięcia lokalnych linii kolejowych nie tylko więc odcinają pewne połacie kraju od transportu alternatywnego wobec komunikacji drogowej, ale również zmniejszają ogólną niezawodność transportu kolejowego. Pozycja transportu kolejowego nie będzie się umacniać, jeśli kolejne fragmenty sieci kolejowej będą nadal likwidowane, zwłaszcza w obecnej, alarmującej sytuacji; skoro w okresie kilkunastu minionych lat sieć kolejowa skróciła się o ponad jedną czwartą, to możemy mówić o groźbie ograniczenia zasięgu kolei zaledwie do wybranych części kraju. Tymczasem kolej nie obsługująca terenu całego kraju, a więc nie mająca powszechnego charakteru, będzie skazana na marginalizację. Daje się tu we znaki fakt, że nigdy nie powstał dokument, który określałby docelowy kształt sieci kolejowej na podstawie wymiernych wskaźników (czasów dojazdu, gęstości zaludnienia, układu sieci osadniczej, rozmieszczenia przemysłu, punktów generujących znaczące przewozy), wskazując które linie kolejowe mogą zostać

zlikwidowane, a które są niezbędne dla zachowania ogólnokrajowego charakteru sieci kolejowej. Jednocześnie dokument taki pokazywałby, w które linie kolejowe należy inwestować w pierwszej kolejności, wyznaczając standardy prac remontowych i modernizacyjnych w zależności od charakterystyki prowadzonego ruchu. Brak takiej perspektywicznej polityki spowodował, że proces likwidacji linii kolejowych przybrał zupełnie nieprzemyślany charakter. Często decyzje o likwidacjach linii kolejowych zapadają faktycznie na poziomie miejscowych zakładów spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, które kierują się wyłącznie pojęciem rentowności danego ciągu, a nie szerszym interesem sprawnego funkcjonowania systemu transportowego kraju. Uwagę na likwidacyjny chaos zwróciła Najwyższa Izba Kontroli: „Dotychczasowe działania dotyczące dostosowywania układu linii kolejowych do przewidywanych potrzeb (…) nie były poprzedzone określeniem ich układu docelowego. (…) Decyzje o ograniczeniu, bądź całkowitym zawieszeniu przewozów na wybranych liniach lub odcinkach linii kolejowych oraz decyzje o likwidacji części z nich, podejmowane były bez szerszych rachunków ekonomicznych uwzględniających interes całej gospodarki, koszty społeczne tych przedsięwzięć, a także funkcję komunikacji kolejowej w całym systemie transportowym kraju i w systemach lokalnych”7. Kolejnym problemem, który może negatywnie wpłynąć na dostępność komunikacji kolejowej na terenie całego kraju, jest ograniczanie modernizacji linii kolejowych do zaledwie kilku najbardziej znaczących ciągów, takich jak magistrala Rzepin – Poznań – Warszawa – Terespol, stanowiąca fragment europejskiego korytarza transportowego E20, czy linia Warszawa – Gdynia, będąca odcinkiem korytarza E65. Powoduje to, że linie dedykowane dla ruchu towarowego, takie jak tzw. „magistrala węglowa” Górny Śląsk – Zduńska Wola – Bydgoszcz – Trójmiasto znajdują się w coraz gorszym stanie. Kolejny dylemat dotyczy priorytetu prowadzonych robót modernizacyjnych; czy najpierw prowadzone powinny być modernizacje na głównych, najbardziej obciążonych ruchem ciągach, łączących najważniejsze ośrodki w kraju, czy też może należy zacząć prace od odcinków prowadzących do przejść granicznych. Często wygrywa ta druga opcja – między innymi z uwagi na mniejsze obciążenie ruchem takich odcinków, przez co roboty modernizacyjne są łatwiejsze

Brak równowagi w polskim transporcie… ■ 53

do przeprowadzenia. Takie podejście powoduje, że modernizacje służą przede wszystkim ruchowi tranzytowemu; tracą na tym połączenia wewnątrzkrajowe, których zadaniem jest podnoszenie spójności pomiędzy różnymi regionami i łączenie ważnych strategicznie ośrodków w kraju. Obecnie problem ograniczenia modernizacji wyłącznie do głównych ciągów nieco traci na znaczeniu; dzieje się tak dlatego, że inwestycje w infrastrukturę kolejową można uwzględniać w Regionalnych Programach Operacyjnych, finansowanych z funduszy Unii Europejskiej, a zarządzanych z poziomu województw. Takie rozwiązanie daje kolei możliwość zbliżenia się do efektu synergii; modernizacja obejmuje zarówno główne ciągi, jak i te o znaczeniu regionalnym, co skutkuje skróceniem czasów jazdy na obszarze całej sieci kolejowej. Jednak nie wszystkie regiony korzystają z tej opcji. Przykładem pozytywnym są województwa wielkopolskie i zachodniopomorskie; przystąpiły one do procesów modernizacyjnych na liniach niezelektryfikowanych, dzięki czemu mogą się poprawić parametry eksploatacyjne na liniach regionalnych, które nie mogą liczyć na wsparcie z budżetu państwa. Tymczasem w województwie mazowieckim samorząd w ogóle nie skorzystał z możliwości uwzględniania inwestycji w infrastrukturę kolejową w Regionalnym Programie Operacyjnym. Może to ostatecznie doprowadzić do pewnej dezintegracji systemu kolejowego w skali kraju; w jednych województwach zmodernizowane linie regionalne będą mogły z powodzeniem uzupełniać sieć głównych linii kolejowych, podczas gdy w innych regionach boczne linie nie zostaną objęte żadnym programem modernizacyjnym. Warto również zwrócić uwagę na problem nieuwzględniania potrzeb ruchu towarowego podczas procesów modernizacyjnych. Dla przykładu: na magistrali E20 na odcinkach wylotowych z węzła warszawskiego zmniejszono liczbę stacji kolejowych, przekształcając część z nich w przystanki osobowe. Tymczasem stacje, w przeciwieństwie do przystanków, zapewniają możliwość wyprzedzania pociągów wolniejszych – w tym wyprzedzania pociągów towarowych przez pociągi pasażerskie. Dlatego zmniejszanie liczby stacji pogarsza elastyczność prowadzenia ruchu pociągów, obniżając przepustowość linii kolejowych. Co więcej, modernizacje często oznaczają likwidowanie torów ładunkowych 54 ■ Tiry na tory

na stacjach, przez co zmniejsza się potencjalny dostęp mniejszych miejscowości do kolejowych przewozów towarowych; w efekcie niejako ogranicza się ofertę pociągów towarowych do tzw. całopociągowych składów łączących wyłącznie dużych nadawców z dużymi odbiorcami. Oznacza to, że mniejsi klienci kolei, pozbawiani dostępu do torów ładunkowych w swoich miejscowościach, są de facto odsyłani do przewoźników drogowych. Miały miejsce również przypadki odcinania w trakcie modernizacji głównych ciągów połączeń z dochodzącymi bocznymi liniami – tak było podczas modernizacji w korytarzu E20, kiedy to dochodząca do niego boczna linia Grodzisk Wielkopolski – Opalenica, użytkowana w ruchu towarowym, została pozbawiona połączenia z modernizowaną magistralą. Poważnym problemem polskiej kolei jest skupianie całej uwagi na modernizacjach linii kolejowych – kosztownych, czasochłonnych i, w okresie prac, znacząco dezorganizujących ruch pociągów. Równocześnie zaniedbuje się zwykłe prace utrzymaniowe i konserwacyjne, dzięki którym na liniach kolejowych nie pogarszałyby się parametry eksploatacyjne. Na głównych liniach problem ten często przejawia się w braku jakichkolwiek prac utrzymaniowych nie tylko w obliczu planowanej modernizacji, ale, niestety, również po jej zakończeniu; w rezultacie wzrost efektywności przejazdów jest stopniowo zaprzepaszczany. Przykładem może być magistrala E20 na odcinku Warszawa – Poznań, gdzie od momentu modernizacji nie prowadzono bieżącego utrzymania; skutkiem tego stan zmodernizowanej linii się pogarsza, a przez to czas jazdy – na którego skrócenie wyłożono podczas prac modernizacyjnych miliony złotych – wydłuża się. W 1995 r. czas jazdy najszybszego pociągu z Warszawy do Poznania wynosił 2 godz. 57 min., w 2002 r. skrócił się do 2 godz. 38 min., by następnie do 2009 r. wydłużyć się do 2 godz. 46 min.8 Niestety problem braku zabiegów konserwacyjnych dotyczy również linii nieuwzględnionych w jakichkolwiek planach modernizacyjnych. W konsekwencji ich stan techniczny stale się pogarsza, a tym samym czas jazdy pociągów stopniowo się wydłuża, prowadząc ostatecznie do pogarszającej się konkurencyjności kolei. Tymczasem to bieżące utrzymanie – a nie wielkie procesy inwestycyjne – jest najlepszym miernikiem sprawnego zarządzania infrastrukturą

kolejową, a nawet szerzej: publicznym majątkiem. Zwłaszcza, że modernizacje z uwagi na ich kosztowność nigdy nie obejmą całej sieci kolejowej, natomiast bieżące utrzymanie może prowadzić do zachowania dobrego stanu technicznego całego systemu kolejowego, co jest kwestią kluczową dla konkurencyjności kolei.

Karol Trammer (ur. 1985 r.) - redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”

Przypisy

5 6

Obliczenia na podstawie: Mały rocznik statystyczny Polski 2010, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa. Energy and Transport in Figures 2009, European Commission, Directorate General for Energy and Transport, Luxembourg. Drogi o nawierzchni utwardzonej ulepszonej, czyli drogi wykonane z kostki kamiennej, klinkieru, betonu, płyt kamienno-betonowych lub bitumu. Rocznik Statystyczny Rzeczypospolitej Polskiej 1991, Rocznik Statystyczny Rzeczypospolitej Polskiej 2007, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa. Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów 2009/2010, PKP Przewozy Regionalne, Warszawa. Paweł Szałamacha, Kiedy zbudujemy autostrady?, „Międzynarodowy Przegląd Polityczny” nr 1(25)/2010. Działalność przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe w zakresie pozaprzewozowym, zawieszania przewozów oraz likwidacji linii kolejowych, Informacja Najwyższej Izby Kontroli, http://bip.nik. gov.pl/pl/bip/wyniki_kontroli_wstep/inform1998/1998086/px_1998086.pdf Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów 1995/1996, 2002, 2009, Kolejowa Oficyna Wydawnicza / PKP Przewozy Regionalne, Warszawa.

Brak równowagi w polskim transporcie… ■ 55

Instytut Spraw Obywatelskich (ISO) jest niezależną od partii i grup interesu organizacją pożytku publicznego. Inicjatywa jego powstania zrodziła się w 2004 roku na bazie doświadczeń zgromadzonych w ramach projektu pt. „Ogólnopolska kampania na rzecz zrównoważonego transportu’’ realizowanego w latach 1996-2003 przy wsparciu finansowym Rockefeller Brothers Fund i wsparciu merytorycznym Institute for Transportation and Development Policy. „Rozwijać, kształtować i promować postawy obywatelskie” to misja Instytutu. Naszym marzeniem jest społeczeństwo, w którym obywatele są zaangażowani w życie publiczne, dbają o dobro wspólne, mają świadomość swoich praw i obowiązków, potrafią ze sobą współpracować. Od początku naszej aktywności, staramy się skupiać wokół ISO społeczników i ekspertów zainteresowanych działalnością dla dobra wspólnego, w ramach prowadzonych przez nas programów. Instytut kieruje swoje działania zarówno do obywateli, jak i do administracji publicznej, samorządów, mediów i organizacji pozarządowych. Wybrane projekty realizowane przez Instytut: 1. Tiry na tory – www.tirynatory.pl 2. Naturalne geny – www.naturalnegeny.pl 3. Centrum Wspierania Rad Pracowników – www.radypracownikow.info 4. Miasto w ruchu – www.miastowruchu.pl 5. Zrobione, docenione, wiele warte… – www.kasakobiet.oai.pl 6. Aktywność obywatelska – www.lodzianiedecyduja.pl 7. Centrum Wspierania Przedsiębiorczości Społecznej – www.przedsiebiorczoscspoleczna.info Metody W ramach naszych programów prowadzimy m.in. ogólnopolskie kampanie społeczne, organizujemy seminaria eksperckie i konferencje prasowe, animujemy zbiórki podpisów pod petycjami, prowadzimy tematyczne serwisy internetowe, organizujemy wystawy objazdowe i akcje miejskie, szkolimy i doradzamy, wydajemy raporty, filmy i publikacje książkowe. Ludzie Największym dobrem Instytutu są mocne strony zaangażowanych w jego działalność ludzi – społeczników, aktywistów i ekspertów. Wyróżnia ich postawa obywatelska. Zapraszamy osoby z żyłką społecznikowską do zespołu naszych współpracowników. W ramach działań, pod szyldem Instytutu oferujemy możliwość zmieniania świata metodą małych kroków. Osoby z różnych części kraju mogą działać lokalnie w ramach tematycznych Sieci ISO np.: Sieć „Tiry na tory” lub Sieć „Naturalne Geny”.

Współpraca Współpracujemy z instytucjami krajowymi i zagranicznymi. Jesteśmy otwarci na kooperację z organizacjami, które mają podobne cele działania. Instytut współpracuje m.in. z Federacją Zielonych Grupa Krakowska, Koalicją Polska Wolna od GMO (www.polska-wolna-od-gmo.org), Studenckim Radiem „Żak” Politechniki Łódzkiej oraz International Association of Public Transport (www.uitp. org). Ponadto Instytut współpracuje w zakresie innowacji z firmą Innovatika (www.innovatika.pl), w zakresie coachingu z Izbą Coachingu (www.izbacoachingu.com) a w zakresie marketingu z firmą Midea (www.midea.pl). Media Instytut opiera swoją działalność edukacyjno-informacyjną na ścisłej współpracy z środkami masowego przekazu. Dziennikarze wykorzystują projekty realizowane przez Instytut do przygotowywania materiałów medialnych. Nasi aktywiści i eksperci uczestniczą w programach telewizyjnych i radiowych oraz udzielają wywiadów dla prasy. Współpraca z dziennikarzami polega również na pomocy w tworzeniu publikacji prasowych opartych na badaniach, analizach i raportach Instytutu. Sponsorzy Instytut jest organizacją o statusie fundacji pożytku publicznego. Realizuje projekty na zasadach non profit. Wszelkie dotacje i darowizny od osób prywatnych i darczyńców instytucjonalnych przeznaczamy na działalność statutową. Lista najważniejszych sponsorów instytucjonalnych: Fundusz Inicjatyw Obywatelskich, Ministerstwo Pracy i Polityki Społecznej, Ministerstwo Środowiska, Fundusz dla Organizacji Pozarządowych, Centrum Koordynacji Projektów Środowiskowych, Fundacja Fundusz Współpracy, Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, Komisja Europejska (Intelligent Energy Europe). Kontakt: Instytut Spraw Obywatelskich ul. Więckowskiego 33/127 90-734 Łódź tel./fax.: (42) 630 17 49 e-mail: iso@iso.edu.pl www.iso.edu.pl Bank Spółdzielczy Rzemiosła w Łodzi 11 8784 0003 0005 0010 0013 0001 Przekaż 1% swojego podatku – KRS 0000191928

Jeżeli system transportowy w Polsce ma się rozwijać zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju i zrównoważonego przemieszczania, konieczne jest wprowadzenie kompleksowych środków promujących rozwój transportu kombinowanego w Polsce (…). Należy podkreślić, że promowanie transportu kombinowanego to wymierne korzyści społeczne w skali makro. Przesunięcie części międzynarodowych przewozów drogowych na transport kombinowany/intermodalny może wpłynąć w istotny sposób na zmniejszenie negatywnych dla środowiska naturalnego oraz zdrowia i życia ludzi skutków zewnętrznych transportu drogowego. prof. zw. dr hab. Leszek Mindur Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu