Mens vi venter... by Tomas Aassved Hjort

Mens vi venter... Muligheter for byutvikling i Oslofjorden

1.0 - Disposisjon/Innhold 1.1 - Intro 1.2 - Problemstilling/Hyptotese

2.0 - Bakgrunn 2.1 - Bakgrunn 1: Byutvikling - Essay - Mens vi venter på Teleporteringsteknologien 2.2 - Bakgrunn 2: Oslo 2.3 - Bakgrunn 3: Osloøyene og Hovedøya

3.0 - Tema 3.1 - Tema1: Kåseri - www.livingbythefjord.no 3.2 - Tema2: Byutvikling på vannet. Et tankekart 3.3 - Tema3: Energi/Ressursotensiale i Oslofjorden. 3.4 - Tema4: Nye transportmetoder

4.0 - Oppgaven 4.1 - Oppgaven oppsummert og konkret fremstilt 4.2 - Litt om metodene vi vil bruke 4.3 - Tidsplan 4.4 - Kilder

1.1: Intro

Forarbeid diplomoppgaven, vĂĽr 2014, NTNU. Astri Margareta Dalseide og Tomas Aassved Hjort

Veileder: Ole MĂ¸ystad

1.2 Problemstilling

Oslo er en by i kraftig vekst og har samtidig satt seg høye mål om fortetting og klimanøytralitet. Vi vil undersøke en strategi for å fortette Oslo på en visjonær og klimasmart måte og se hvilke ulike muligheter og potensiale som ligger latent i det å bygge for fremtidens utfordringer. Vi vil gjøre dette ved å se mot Oslofjorden og undersøke om det kan gjøres å befolke Oslo hovedsaklig på vann. Dette for å minske avstander og binde sammen Oslo og omegn på tvers av fjorden for å skape en mer kompakt by. Vi søker også mot vannet fordi vi tror på at det ligger store muligheter i de fantastiske, områdene og omgivelse i indre Oslofjord som kan gjøre Oslo til en enda vakrere og mer velfungerende by, med glade byborgere. Vi ser etter muligheter for å gjøre Oslo til en by for fremtiden. Vi vil starte med å undersøke en bytypologi som jobber med vannet. Deretter vil vi undersøke mulighetene for å sette en slik typologi inn i et større byplanleggingsperskektiv. HYPOTESEN er: Oslo mest effektive og vakreste fortettingspotensial ligger i fjorden. PROBLEMSTILLINGEN er: Hvordan kan Oslo vokse på vannet? 4

Oslo-øyene, Nesodden og Fornebu er forbundet i en sykkel -loop. Illustrasjon fra Taktil Arkitekter sitt bidrag “Sykkelbro, Sykkelby” til idèkonkurransen “Get a bike”.

2.1 Bakgrunn: Mens

vi venter på teleporteringsteknologien

Et av de store spørsmålene dagens samfunn står ovenfor er hvor lenge kan planeten støtte våre “vestlige” liv med høy materiell levestandard og forbruk. Skal hele verdens befolkning leve etter de standardene vesten har tillatt seg i det siste århundre har vi et stort problem: Verden har ikke ubegrensede ressurser. Fortsetter vi som nå kommer vi til å møte “verdensveggen”. Spørsmålet har flyttet seg fra “Skjer dette?” Til “Når skjer dette?” Og “Hva skjer da?” Betyr dette at vi nå har beveget oss hinsides begrepet bærekraft? Vi er ihvertfall forbi bærekraftsbegrepet basert på relativt små ikke-drastiske handlinger. *1,2 Handler det nå mer om overlevelse? Et problem som gjør at mange ikke klarer å relatere seg til verdensproblemene er at de fortsatt ligger et stykke fram i tid, og de er relativt abstrakte. Mennesket har aldri opplevd å kunne forutse slike ting før og problemet ser ut til å være av en såpass kompleks og innviklet art at de er vanskelig å forestille seg. Slike komplekse problemer løses ofte av mennesket ved hjelp av empiri: Vi kan takle avanserte problemer ved å lene oss på erfaringer vi selv og andre har gjort fra før i møte med et komplisert problem. Men denne gangen har vi ingen erfaringer å lene oss mot. Ingen har opplevd et slikt scenario som vi nå kanskje 6

kommer til å oppleve. Derfor lar vi de hverdagslige og korttenkte avgjørelsene gå foran de langsiktige, store problemene. Skal vi da kjøre på som før og skyve problemene foran oss med en stadig større og sterkere brøytebil, helt til bilen går tom for bensin og massene den har skjøvet foran seg, begynner å velte tilbake med en enorm opplagret kraft? Eller skal vi ta tyren ved hornene og forberede seg på at det blir litt strabaser i starten. Vi er vel enige om at en temmet okse er mer ålreit enn et horn i siden. Å trene for dystre framtidsutsikter, vil det bety dyster trening? Vi mennesker har alltid trent på store utfordringer. Å løpe et maraton er overkommelig med god trening og gode forberedelser. Å ta en eksamen går ikke katastrofalt hvis man har øvd på forhånd. For mer uforutsigbare utfordringer er det også trening som gjelder. Vi øver på rutiner for en brannalarm, i Japan øver de på tsunamivarsler. På et punkt er disse øvelsene et slit. Men mange finner glede i å øve, se framgang, føle at man takler utfordringer, mestrer. Vi kan finne glede og mestring i å øve på en annerledes verden også. Det er vanskelig å måle konkret hvor flinke vi er til å øve, fordi utfordringen er vag og ingen har øvd på den fra før. Det ukjente er skummelt og vanskelig, å bevege seg mot. Vi nærmer oss en situasjon hvor vi ikke har kontroll: Mennesket er ikke ikke top-dog. Vi liker ikke ukjente situasjoner. Frykten for det ukjente virker å være symptomatisk for klimadebatten. Jo flere rapporter forskere legger frem om at verden står

Stillbilde fra “Blade Runner” (1982), en réell framtid?

Kiyonuro Kikutake Marine City (1963)

Troll A, plattform. 472 meter høy, 369 av disse under vann. 656.000 tonn tung.

overfor store utfordringer, og jo flere beviser de finner på at mange dystre miljøspådommer er realistiske, jo sterkere blir behovet for en aggressiv fornektelse. Men alle vet at vi går tomme for olje, og vannmangel er et hverdagsproblem for mange i dag, kakaomangel! fosformangel! smørmangel! Hvorfor vil vi ikke engste oss for framtida? Kanskje er spørsmålet bedre formulert slik: Hvorfor ikke gjøre noe som er bra for framtida uansett hvordan det går? Kan vi tro på at det 8

går an å gjøre noe som kan skape noe godt nå, eller i nær framtid og i tillegg kan være motstandsdyktig for de mørkeste fremtidsscenarioer? La oss trene på et liv som kan være godt i dag og godt i framtida! Krisene kommer kanskje ikke om 10 år eller 20 år, kanskje heller ikke om 40 år eller 50 år, kanskje de kommer om 300 eller 1000 år. (Vi får håpe, for da har vi masse tid til å trene!)

Så var det oss som er eller snart skal bli arkitekter da. Hva skal vi gjøre? Vi er ikke helt sikre egentlig, men vi vil prøve å tenke på noen scenarioer som vi tror vi kan være med på å bidra å løse innenfor vårt fagfelt. Vi har i denne oppgaven valgt å fokusere på byplanlegging. Byer blir ofte lansert som redningen for menneskeheten. Forskning viser at i byer oppstår det mange energigunstige synergier. Det er lettere å distribuere ressurser til flere mennesker som lever innenfor et lite område. Bor man i blokk, deler man på oppvarming, vann og elektrisitet. Man har ofte kortere reiseavstander til alle gjøremål, og det er lettere å gjøre disse reisene kollektivt. Å bo i en tett by betyr altså at man reduserer sitt karbonfotavtrykk betydelig. I San Francisco-området viser målinger at de som bor i sentrumsområdene har et karbonfotavtrykk som er en tredel av de som bor i forstadene. Hovedsaklig fordi de ikke trenger å kjøre så mye bil i hverdagen og fordi de bor i enheter som ikke har så mange flater å lekke energi ut av som en enebolig har.*3 Kompakte byer gir*4: - et mindre CO2-fotavtrykk per innbygger - reduserer behovet for biltransport / øker tilgjengeligheten til kollektivtransport - bedre utnyttelse og fordeling av energi per innbygger - lettere og mer effektiv distribusjon av velferdstjenester - mer mangfoldig og tilgjengelig tilbud av jobber og fritidstilbud En diskusjon om by versus landet er om byene stimulerer til et mer pulserende og forbrukende liv kontra “det enkle liv” på landet. Det er også liten tvil om at framtidens utfordringer er mangefasetterte: Å

designe kompakte byer i seg selv er ikke nok, sosiale og politiske endringer må også til. Vi er en treg masse som blir dyttet avgårde av mange forskjellige krefter, noen dytter hardere, noen dytter oftere, noen dytter sjeldnere. Dette gjelder også vår egenfart, noen av oss løper raskere, noen jevnere, noen sjeldnere. Hvis vi skal bremse må bremsene virke sammen til en helhetlig demning. Man stopper ikke en bekk ved å putte en stor stein i den, da finner vannet istedet nye veier. Mange, mange små steiner virker kanskje bedre. Design og arkitektur kan ikke løse hele denne oppgaven alene, men det er det vi kan bidra med. Heldigvis er arkitektur for viktig til at bare arkitekter får holde på med det, forhåpentligvis er det et fundament som mange andre fagfelt vil være med å bygge på slik at vi til slutt får den store demningnen. Eller kanskje er det vi som får være med å bygge på en demning andre har påbegynt. Norge har temmet vassdrag med mange store vakre demninger før. Vi klarer å bygge og taue konstruksjoner på vannet som er høyere enn Eiffeltårnet! Vi klarer å hente opp ressurser fra de største havdyp. Vi klarer å bygge tunneler gjennom milevis av fjell og vann. Vi klarer å knytte sammen land på tvers av fjorder og øyer med mektige broer og undersjøiske forbindelser. VI har klart å leve gode liv side om side med kalde og barske naturomgivelser. Vi er et av ytterst få land som har klart å forvalte våre dyrebare naturressurser slik at de har kommet et helt folkeslag til gode og gjort oss til verdens beste land å bo i. Klarer vi å stå sammen om å forvalte våre byer til å stå imot og ta nytte av utfordringene som kommer? Kan vi gjøre hovedstaden vår til fremtidens eksempel på en god by?

2.2 Bakgrunn: Oslo

20,0km

Markagrensa Avstand fra R책dhuset Kommunegrensa 10

17,5km

15,0km

12,5 km

10,0 km

7,5 km

5,0 km

2,5

km Oslos befolkning er estimert til å øke fra dagens 613 000 til 832 000 i 2040. Oslo er en av byene i raskest vekst i Europa. Boligmønsteret vitner om en tett og kompakt bykjerne hvor bosetningen tvinges ut i smale korridorer utenfor kjernen. Dette er som følge av en kombinasjon mellom markagrensa, fjorden og en ujevn spredning av bosettingsmønsteret. Vi ser eksempelvis at Nesodden, som er et landlig tettsted med mange villaområder, ligger mye nærmere bykjernen i luftlinje enn områder som Stovner og Holmlia. Fjorden hindrer en diametral fortetting av byen sørover. Oslo kommune har et areal på 454 km2, men bare 147 km2 består av bybebyggelse. Resten er marka, øyene og fjorden. 11

Ser man på Oslo sentrum på et kart ser man en by som virker kompakt. Det bebygde arealet i Oslo kommune har en tetthet på 5221,6 innbyggere pr. km², til sammenligning har Amsterdam en tetthet på 4763,0 innbyggere pr. km² på sitt landareale. Zoomer man et stykke ut, så begynner to forskjellige bilder å fortone seg. Mens Stor-Amsterdam beholder mye av sin urbane karakter og vokser jevnt utover i alle retninger til den møte nye urbane kjerner, møter Oslo på den Norske topografi. Byen tvinges, på grunn av marka og fjorden, ut i smale korridorer langs kysten og innover langs Groruddalen. Ser man i direkte luftlinjeavstand skaper det noen interessante forhold mellom urbane og mer spredtbygde strøk. Nesodden som ligger omtrentlig 7 km fra Oslo S, er nesten halvparten så nærme sentrum som bydelen Stovner og Romsås. De to sistnevnte bydelen har imidlertidig karakter av perifer urban by med mye blokkbebyggelse og god veiforbindelse inn til Oslo. Nesodden tviholder derimot på en landsbykarakter. Det urbane området rundt Amsterdam har en befolkning på 2 ca. millioner. Området gir likevel inntrykk av å være mindre utbygd enn stor-Oslo som har en befolkning på ca. 900 000. Rundt Amsterdam samler bebyggelsen seg i nye tette urbane kjerner med åkerlandskap rundt. I områdene rundt Oslo vokser byen i et jevnt teppe, hovedsaklig bestående av plasskrevende villastrøk med få og små tettstedsentrum. I mange tilfeller er delsentrumene erstattet av store kjøpesenter som først og fremst retter seg mot bil som transportmiddel. Nærmeste by utenfor Amsterdam er Haarlem som ligger 20 km unna og har en befolkning tilsvarende Stavanger. Nærmeste by ved Oslo av tilsvarende urban karakter

Oslo sentrum

Amsterdam sentrum

stor-Oslo

stor-Amsterdam

kan sies å være Drammen som ligger 42 km unna. Dette gir Oslo mange utfordringer når det gjelder transport. Kommunene rundt Oslo har en gjennomgående høy andel pendlere som jobber i Oslo/ Bærum. Hele 37 av 62 kommuner i Oslo-regionen har en pendlerandel på 25 prosent. Særlig barnefamilier foretrekker å bo i utkanten av byregionen. Barn i skolealder flyttes ut av Oslo, sammen med sine foreldre i alder 30-39 år. Disse flytter vesentlig til Akershus. Tilflyttingen til Oslo skjer i all hovedsak fra gruppen 20-29 år. I tillegg har Oslo 67% lavere andel av eldre i befolkningssammensetningen, sammenlignet med resten av landet*1. Oslo sentrum har med andre ord en stor andel barnløs befolkning. Pendlertrykket kombinert med den relativt spredte befolkningen gjør at Oslo, som i internasjonal målestokk er ganske liten storby, har et stort behov for bedre veinett og en utbygging av kollektivtilbudet. Eller er det mer behov for tettere boligmønster med mindre transportbehov? Nå kan det pekes på andre faktorer som har gjort Oslo og Amsterdam til to forskjellige byer. Nederland har nok en helt annen kultur enn vår når det gjelder å bo urbant, da de har vært presset på plass og lenge har vært et av de mest tettbefolkede landene i verden. I Norge har vi hatt masse plass å ta av og det å bo spredt har ikke vært sett på som et problem helt til klima- og ressursspørsmålene har begynt å bli tatt på alvor og forskning har pekt på mange kvaliteter tette byer har som forsteder fort mangler. En annen viktig faktor for Nederlands bymønster er at landet er padde flatt, det er lett å bygge tett, med gode veier og god infrastruktur. Det har også muliggjort en høy

Kilde: Befolkningsstatistikk, SSB Kartgrunnlag: Statens kartverk

Sykkelbro-illustrasjoner fra Taktil Arkitekter sitt bidrag “Sykkelbro, Sykkelby” til idèkonkurransen “Get a bike”.

kultivering av landjorda rundt slik at mye mat kan produseres tett på byene. I Norge er ikke landet ikke så veldig flatt det har vært en bedre taktikk å spre den lille mengden av folk vi har utover på de få beboelige landområdene vi har, Men en plass er det også flatt i Norge, det er på vannet. Vi vil fortette Oslo ved å se mot Oslofjorden. Det første man ser når man ser mot fjorden er øyene. Hovedøya er faktisk så sentral at det å bo der ute vil være som å bo på Grünerløkka når man sammeligner avstanden til for eksempel Rådhuset. Hovedøya og de andre øyene i Oslofjorden er desverre lite brukt, bortsett fra en kort badesesong om sommeren. Vi tror at en av grunnene til det er tilgjengeligheten. Det går regelmessig båttransport ut til øyene. Men det skaper likevel en barriere som er stor nok til at folk ikke tar i bruk øyene i større grad. Kan en skånsom byutvikling skape en mer levende og pulserende bruk av øyene? Hva om man kunne sykle til Hovedøya, Gressholmen, Husbergøya og helt over til Nesodden? 50 % av luftforurensingen i Oslo kommer fra personbiltransport. En ny bydel må finne nye måter å transportere menneskene sine på. Enten må de bo nærmere jobben sin, eller så må kanskje jobben komme til dem? Er det på tide at andre transportmidler enn bilen blir hovedaktørene i en by? Er den gode gamle sykkelen fremtidens transportmiddel? Ved å se på kartet igjen så mener vi at muligheten for å lage et tettere og mer sammenvevd Oslo ligger i fjorden. Let’s go!

Sykkelbro-illustrasjoner fra Taktil Arkitekter sitt bidrag “Sykkelbro, Sykkelby” til idèkonkurransen “Get a bike”.

2.3 Bakgrunn: Osloøyene

og Hovedøya

Øyene i Oslofjorden er sommerstid et yndet reisemål for Osloborgere. De er grønne og frodige øyer, med lange strender. Osloøyene har 6 fastboende fordelt på totalt 2650 dekar(2009). Det har igjennom årene vært mange planer fra Oslo kommune om hva disse øyene skal benyttes som. Det var på 20-tallet plan om en sjøflyhavn på Lindøya, men kun sprengningsarbeidet ble gjort før man flyttet flyhavnen til Heggholmen. I 1960 ble det lagt frem nye planer om flyplass på Lindøya. Denne skulle være en supplementsflyplass til Fornebu. Gressholmen, Rambergøya, Langøyene og Husbergøya skulle planeres til 2 m.o.h., for å gjøre plass til rullebane. Anlegget skulle innebefatte industritomter, bussterminal, forretningssenter, hotell og parkeringsplass for 2000 biler. Lindøya og Hovedøya skulle beholdes som “grønne lunger”. Det er verdt å merke seg at det i dette forslaget også inneholdt planer om undersjøiske 4-felts tunneler, som skulle sammenbinde Oslo-Nesodden, og lempe på trafikken ut og inn av Oslo. På midten av 60-tallet ville man utbedre industriområdet langs Oslo-havnen,ville utvikle «et havneanlegg stort nok til å kunne betjene handelsskip av enhver størrelsesorden, videre et industrianlegg med plass til skipsbyggerier, oljeanlegg og havnesiloer(..). Forbindelsen til byen skal etableres med tunnel fra Festningsplassen – Vippetangen til Hovedøya, med vei på utsiden av Hovedøya og broer videre. Lindøya og Nakholmen skal skånes (..) et gigantisk friluftsaktivitetsområde for hele Oslo by.» - I Aftenposten 21/10-67,

Osloboere i fergekø på Gressholmen

Hovedøya er en del av bydel Gamle Oslo. For å komme seg til Hovedøya i dag, tar man fergene 92 eller 93 fra Vippetangen. Reisetid med kollektiv transport er beregnet til 16 minutter/30 minutter med avgang èn gang hver vekselsvise time i sommersesongen, og 4 avganger i døgnet på vinterstid. Fergene går mellom klokken 07.00 og 24.00 sommerstid og 07.00 og 16.00 vinterstid. Til sammenligning er samme strekning i luftlinje i indre Oslo beregnet til 8 minutter, med avganger hvert 5 minutt. Det er svært få bygg på øya. “Kommandantboligen” fra 1850, som har hatt en rekke funksjoner. Det har vært prøvesprengningslaboratorie, feriehus og leiligheter for familier uten bopæl etter andre verdenskrig. Idag brukes det til dukketeaterforestillinger. (sic) På Hovedøya ligger det ruiner av et cistercienserkloster fra 1147. Det ligger også rester fra en karantenestasjon som var på øya i perioden 1872-1931.

Skisse av planen for flyplassanlegg og industrialisering av Osloøyene i 1960!

tilslutt på Frogner, ettersom Hovedøya da ikke var i kommunens eie, og det ville bli dyrt og vanskelig med en broforbindelse. I 1947 ble saken tatt opp igjen, og i 1949 kjøpte Oslo kommune Hovedøya. Det ble opprettet en komite til utredning av folkepark i Oslo. En potongbro, med effektiv bredde på 19 meter, og to trikkespor, ble ansett for å være den fornuftige løsningen. Men innen åpningen av folkeparken i 1963, hadde prosjektet minket kraftig i størrelse. Det ble istedet satt opp en ny båtforbindelse mellom Pipervika og Hovedøya, og tyskerbrakkene som stod på øya ble revet, mens klosterruinene ble restaurert. Tilstrømmingen til Hovedøya ble ikke så stor som forventet, derfor ble heller ikke noen av de mange forslagene om “aktivisering” av øya gjennomført. Det ble fremmet forslag om verning i 1986, og det ble endelig vedtatt i 2006.

Tegning av den foreslåtte folkeparken på Hovedøya.

I 1914 ble det første offentlige badet åpnet på Hovedøya. Dette, samt et større badeanlegg sør på Øya, fra 1924, måtte stenge i 1951 på grunn av vannforurensingen. En broforbindelse mellom Vippetangen og Hovedøya var oppe til diskusjon i Oslo kommune i 1914, i anledning grunnlovsjubileet. Feiringen skulle avholdes enten ved Hovedøya eller ved Frogner. Valget falt 17

3.0 Tema

Kevin Costner finner m책ter 책 tilpasse seg et liv p책 vannet. Husk speil!

â&#x20AC;&#x153;The future... The polar ice caps have melted, covering the earth with water. Those who survived have adapted, to a new world.â&#x20AC;? -Waterworld 1995 19

3.1 Tema 1: www.livingbythefjord.no “På Lepsøya bur vi ved havet. Vi pustar i frisk luft og har fantastisk utsikt til Sunnmørsalpane, Romsdalsfjella, Moldefjorden og storhavet. Mange av oss har båt og er sjølvforsynte med sjømat.” www.bovedhavet.com Eller se www.coastalliving.com, eller livingbythecoast. co.uk. Hus ved havet selger som varmt hvetebrød. “The fjords” er klisteret på vårt turistfluepapir. Hva er det som trekker oss mot vannet?

Jag trivs bäst i öppna landskapn / nära havet vill jag bo. Ulf Lundell Å bo nærme en stor innsjø, en elv, en fjord eller et hav gir en nærhet til naturen. Det er ikke helt vårt element, som gjør at det virker mystisk. Og vi er avhengige av vann. Mange av oss liker fisk. I det minste sushi. Noen av oss har vår avstamming fra bittelite fiskevær. Vannet frakter varer og mennesker, gir oss mat og opplevelser. Vannaktiviteter er populære i Norge, men vi har kalde temperaturer. Med unntak av en kort sommersesong trekker de fleste av oss sørover hvis vi skal hoppe i havet. Norge har mil etter mil med kyststripe. Vi har respekt for vannet. Havet har en maskulin naturkraft i seg, antagelig er det den som tiltrekker Ulf. Det innehar en rytmisk bevegelse, flo og fjære kommer og går etter fast mønster, hver eneste dag. Men vannet forandrer også karakter etter været, årsstid og temperatur. Det å gå tur er en typisk norsk fritidssyssel for den som vil finne indre ro. En rotur på vannet har

samme effekt. Et islagt vann innbyr til skøytelek. Kan vi tilby flere av disse kvalitetene til Osloborgere?

“You need to drink seawater, bathe in it, and eat all forms of seafood in which all the virtue of the sea can be found” Dr. Richard Russel, britisk lege, 1757, som mente havet kurerte flatulens, gonorea og spedalskhet. Blant annet. Å reke langs kysten for å slappe av er et kjent fenomen. Vi drar til Sørlandet, til den varmeste kyststripa vi har, og legger oss til å steke i solen. Er du heldig, har du en egen brygge, kanskje en båt til brygga, kanskje en flytemadrass. Du lader energi ved vannet, for å kunne dra tilbake til det harde livet i innlandet igjen, for å holde ut til neste ferie. Forskere i England mener å kunne påvise at lyden av hav, og blåfargede havbilder, kan virke helende på deprimerte pasienter. Hyperaktiv hjerneaktivitet senker seg, og man lader batteriene sine.*1 Rytmen, fargen og lyden har altså terapautisk effekt. (Eller er det de bløte konsonantene?)

Hei du var solen i ditt hår, og jeg vet hvor veien går. Ut mot havet, der drømmer blir sanne, og vinden gir svar. Rune Rudberg Rune legger på litt når han hevder at drømmer blir sanne ved havet. Med fare for å høres ut som coastalliving.com: Tenk å bo ved vannet! Drikke en kopp kaffe mens du ser an bølgene idag, for så å slenge deg i kajakken og padle til jobb! Tenk å ta robåten til butikken, som du gjør på hytta! Tenk å dekke på til fest, og se lyset fra stuen din reflektert

tilbake til deg fra vannoverflaten, når natten senker seg. Hva hvis jobben kom drivende til deg? Kanskje barnet ditt blir Norges neste 1000-meter bryst-mester som følge av all svømmingen til og fra skolen?

Norge kan virke som et hardt og kaldt land, rent topologisk. Noen av oss koser oss nedi dalstrøka, mest av praktiske grunner. Det er der det ligger elver, og livsgrunnlag for mennesket.

Mellom bakkar og berg ut med havet / heve nordmannen fenge sin heim. Ivar Aasen

Ja, det kan virke litt komplisert å komme seg fram langs vann. Men er det greiere inne i dalstrøka, egentlig? Det er lange avstander som skal forseres inni der. Bilen blir jo brukt i hytt og gevær, bare for å dra på nærbutikken! Eller fotballtrening. Eller jobb. Det finnes

synger vi jo. Så, mellom bakkar og berg indikerer jo en dal, men la oss fokusere på “ut med havet” her.

Epecuén, Argentina, ble oversvømt i 1985.

Tema:

jo ikke noe kollektivtransport som kan transportere mange mennesker som bor så spredt, på en måte som kan tilfredstille de fleste. Det går busser gjennom dalstrøka, og noen ganger tog. Det blir veldig fin langsom-tv av det. Men det nytter fint lite å komme seg til jobb i “sentrum” med toget. Toget stopper jo bare i sentrum, det plukker jo ikke opp noen som bor 2 kilometer unna. Buss er bra, men man kan ikke kjøre busser med 5-minutters intervall i grisgrendte strøk. Det er ikke nok folk. Så kan man vel sykle, da? Vi digger sykkel, vi, det gir en følelse av frihet at man kan sykle tvers over biltomme gater og løfte føttene av pedalene og skrike “Geronimo!”. Det er bare det at til mye rart er avstandene er for lange til sykling, i dalstrøka. Du kan ikke sykle barna dine til fotballtrening hvis du bare har et kvarter på deg. Så da må det bli bilen på deg igjen, råne rundt slik som de gjør i Uniten.

Dersom folk trekkes til byene, og de fleste byene ligger ved en fjord, så er det vel en idè å prøve å tilby folk de kvalitetene man finner langs vannet som et rekreasjonstilbud i større grad? Å gjøre fjorden til et nærområde? Så slipper folk å bli kjent med “Klaus i dumpa”, som kan komme på besøk når man bor i daler som kun har èn vei inn og èn vei ut, og det plutselig blir for mange biler som sperrer for dagliglivet. Litt klaus kan man få ved fjorden også. Det er jo den fjordlinja, da. En naturlig avgrensing. MEN: Vi bygger jo ut brygger og havner og kunstige øyer hist og pist. Vi seiler båter tvers over fjorder og hav. Vi bygger broer. Er det på tide å se til noe annerledes innefor vanntilnærming? Prøve å endre litt på terskelen for å komme seg ut på vannet? Kan vi se på hele fjorden som en åpen planløsning?

Il Cristo degli Abissi, bronsestatue i Middelhavet mellom Camogli og Portofino

Tema: 3.2 Tema 2: Byutvikling på vannet Global oppvarming vil mest sannsynlig føre til en dramatisk økning av vannstanden. Dersom man klarer å holde det mye omtalte 2 gradersmålet for global oppvarming vil ikke økt vannstand ha store utslag i Norge. Beregninger fra CICERO viser en økning mellom 20 - og 80 cm i gjennomsnitt i Norge, med minst økning i Oslofjorden*1. Men hvis et fullstendig katastrofescenario slår inn og alt av isen på antarktis og Grønland smelter står vi ovenfor en vannstand som kan øke opp mot 70 m globalt*2! Da må man flytte vanvittige mengder mennesker eller finne på en ny bytypologi raskt!

- flyttbare enheter / permanente enheter

Kan bystrukturer være mobile flytende enheter som kan gjøre at man kommer seg tørrskodd fra øy til øy uten at man noen gang forlater byen?

Takasugi-an / Terunobu Fujimori Et tehus på trestammestylter.

I fjordrike Norge er det å kunne effektivt krysse avstander over vann en relevant problemstilling. La oss gjøre noe med det.

- norsk spisskompetanse (offshore / oljeindustri)

Norge er pionerer når det gjelder marine teknologier med spisskompetanse i verdensklasse. Er det noen som kan klare å bygge til vanns så er det oss.

- energipotensiale

Fjernvarme fra havet er mer effektivt enn fjernvarme fra lufta/bakken spesielt i Norge. Karréer med internt ferskvannsbasseng, Saltvannskraftpotensiale? Tidevannskraft i Oslofjorden?

- industripotensiale (urban fiskeoppdrett)

Hashima Gunkan, i Nagasaki Forlatt øy. Benyttet som location i James Bond filmen Skyfall.

Clusters in the air / Arrata Isozaki “Demokratiske” skyskr Her sett opp ned.

rapere.

Kan du i framtiden ha en mobil jobb, og la jobben kommer til deg? Vi vil se på: - nye boligstrukturer - urbant bomiljø men med forstadskvaliteter? - bygge for å bevare natur og rekreasjon - stimulere til mer tilgjengelighet og natur og rekreasjon - sammenligne størrelser og avstander - sammenligne urbane strukturer

Cloud City / Star Wars Luftby.

Øverst: Bidrag til studentkonkurranse 120h. Studenterhjem med romheis og wingsuit-drakter, kebabfett og glede. Nederst: Byplanforslag for Tokyo Bay / Kenzo Tange Et transportnettverk knytter byen sammen på tvers av bukta.

3.3 Tema 3: Energi/Ressurspotensiale 78% av Norges befolkning bor i kommuner som har kystlinje. Klimaet langs kysten er mildt og ofte mer skånsomt enn i innlandet, og langs en smal kyststripe finner man flatere landområder som det er lett å bygge hus på. Historisk så har havet representert en stor ressurs for Norge og det har lenge, med alle våre fjorder og vanskelig forserbare landområder, vært vår hovedinfrastruktur ved hjelp av båter. Med unntak av Mjøsbyene ligger alle våre største byer ved kysten. Kan vi utnytte energien som ligger latent i kystlandskapet vårt? Det forskes i all hovedsak på fire forskjellige teknologier for å hente ut energi fra havet. Bølgekraft, utnytting av tidevann- eller havstrømmar, osmosekraft og termisk energi.

Bølger transporterer store mengder energi. (80.000 TWh energi per år på verdensbasis.) Det er blitt utviklet hundrevis av patenter på hvordan man skal kunne utnytte denne energien. Svingende vann-søyle/bølgekammer Høydebasseng Hivende bøyer, vertikal-bevegelse Stampende bøyer Utnytting av bølgeassosiert strøm Et godt bølgeanlegg skal absorbere energien i bølger som kommer inn, “svelge dem”, og helst sende ut nye bølger i samme fase slik at bølgene fortsetter å komme uforstyrret inn mot anlegget. Et annet prinsipp går ut på å bruke bølgeenergien til å løfte vannmengder.

i Oslofjorden

Tidevannsforskjellen i Oslo er 0,3 meter. Dette er for lite til å utnytte tidevannets potensielle energi. Dette er mer aktuelt nord i Norge, der tidevannsforskjellen er opp til tre ganger så stor.

Saltkraftverk er et annet navn på et kraftverk basert på osmose. Her utnytter man den osmotiske effekten mellom ferskvann og saltvann til å drive en turbin som slik produserer strøm. Saltvannet og ferskvannet skilles i et basseng av en membran som slipper igjennom vannmolekylene, men som ikke slipper igjennom saltmolekyl og ioner. Ferskvann vil da prøve å trenge seg igjennom til saltvannssiden, og man vil få en trykkforskjell som kan utnyttes. Osmose er ikke avhengig av vær og vind for å produsere strøm. Verdens første pilotanlegg for osmosekraft ligger på Hurumlandet i Oslofjorden. Statkraft har ambisjoner om å drifte et fullskala osmosekraftverk innen 2015. Et estimat viser at vi kan få dekket 10% av elforbruket vårt via osmosekraft. Fordi vi har store mengder rent ferskvann og en kraftindustri med stor kompetanse på vannkraftverk, er Norge svært godt egnet til å kunne utnytte denne energien.

Solenergien som lagres i havet som varme, kan utnyttes til oppvarming eller omdannes til bevegelsesenergi og elektrisitet. *1

3.4 Tema 4:

Nye transportmetoder

Kanskje er det på tide å satse seriøst på noen av de alternative transportmidlene som har kommet de siste årene? Eller børste støvet av noen gode, gamle? - klimasmart transport PRT - Personal Rapid Transport.

ELF En velomobil - hybrid mellom en sykkel og en bil. Drevet på solenergi. Aluminumkjerne og plastomslag.

Kombinerer det beste fra kollektivtrafikken med det beste fra individuelle kjøretøy. Kan PRT’s gå på vannet? En god erstatning for bilen?

HIGH LINE Skinnevogn som kan kom høy hastighet. Som en trik

Fjorden som infrastruktur - sunn lokalmiljøtransport (støyfritt, lite plasskrevende, mindre farerisiko)

FLYTESYKKEL Metode for å forflytte seg vann ved hjelp av avtagba Enkelte modeller fungerer vann og på land.

Sykling er bra for helsa og for luftkvaliteten i byene. De krever mye mindre plass enn biler. Reduserer helseutgiftene og reduserer faren for trafikkskader. - endring i eiendomsmarkedet (børstraktorfri sone) - bevaring av natur (mindre asfaltjungel) - utfordring med de som ikke kan eller vil sykle - behagelig helårsopplevelse - byggetetthet

PRT Personal Rapid Transit Sjåførløse, karbonfrie og elektriske små kjøretøy.De går på magnetiske bånd.

mme opp i kk i lufta.

g over ar sykkel. r både på

SCROOSER Batteridreven mix av en segway, en sykkel og en sparkesykkel. Kan frakte 125 kilo tunge folk 35 km på èn times lading.

TIE FIGHTERFleksibelt luftfartøy. Høyhastighet, utstyrt med egne våpen.

LASTESYKKEL En sykkel med permanent lasteplan. Lavt tyngdepunkt gir økt kontroll over styringen i forhold til en vanlig topplastet sykkel.

KAJAKK - Menneskedreven plast- eller trebåt, drevet av årer. Plass til 1-3 passasjerer. ZEROTRACER 100 % elektrisk dreven luksusmotorsykkel med innebygd hjelm.

“A lot of people attack the sea, I make love to it.” - Jacques Yves Cousteau

3.0 Oppgaven

Illustrasjon fra Taktil Arkitekter sitt bidrag til idèkonkurransen “Get a bike”.

3.1 Oppgaven: Oppsummert

Med utgangspunkt i vår problemstilling og de temaene vi har beskrevet til nå vil vi oppsummere oppgaven vår slik: Vi vil hovedsaklig se på og designe én urban enhet og typologi som har vannet i indre Oslofjord som tomt. Denne enheten ser vi for oss er av størrelsesorden et typisk bykvartal eller en mindre bystruktur. Men vi vil forsøke å løse denne i lys av et større byplanperspektiv. Det vil si at vi vil prøve å forske på denne enheten som en del av en større struktur som kan befolke og binde sammen byen på kryss og tvers av fjorden. Kanskje trengs det da tilleggstrukturer eller større enheter eller flere enheter. Det er viktig for oss at denne byfortettingen bringer flere og nye kvaliteter til Oslo.

De kvalitetene vi ser som viktige i prosjektet er: - energi: vi håper enhetene kan være langt på vei selvforsynte med strøm og oppvarming, kanskje til og med være plussenheter som kan gi energi tilbake til Oslo. - tilgjengelighet: enhetene bør bidra til å gjøre Oslofjorden og øyene i Oslofjoden mer tilgjengelige og skape nye rekreasjonsareal og rekreasjonstilbud for byen. - bymiljø: selv om byen flytter på vannet er det viktig at dette ikke går på bekostning av bykvaliteten. Gode byrom og gode boenheter i en framtidsrettet synergi med næring, arbeidsplasser og fritid er essensielle mål for vårt prosjekt. - innovasjon: løsninger som tar utgangspunkt i vårt tid og men retter blikket mot fremtiden er også en viktig byggesten. Det være seg bruk og frigjøring av ressurser som innovativ planlegging kan skape. - skånsom framtid: byen må bygge for fremtidens utfordringer. produktive urbane økosystmer, fornuftig bruk av ressurser og motstandsdyktighet mot fremtidens utfordringer.

Et oversvømmet Manhattan

De tre hovedutfordringene som vi tror vil få stor arkitektonisk betydning for prosjektet er: 1. Overgangen fra land til vann: Hvordan skal den nye byen på vannet møte den eksisterende byen på landet? Hvordan møter den ubebodde rekreasjonsområder som foreksempel Hovedøya? Vil det trengs strukturer på land som kan ta i mot strukturene som kommer fra vannet? Vil de ikke møte land i det hele tatt? 2. Å bygge på vannet: Hvordan bygger man på vann? Hvordan bygger man svære, fungerende filantropiske struktuer på vann? Vil de flyte, vil de være forankret til havbunnen? Hvordan takler de vær og vind? Hvordan reagerer de på bølger og havstrømmer? 3: Transport: Hvordan transporterer man seg selv på vannet? Hvordan fungerer transporten på en by på vannet? Er hele bystrukturer mobile? Selv om problemstillingene og kvalitetene vi nå beskriver er av en generell karakter og vi håper å kunne beskrive arkitektoniske løsninger som kan fungere i en global målestokk, så vil vi understreke at vi kommer til å jobbe opp mot indre Oslofjord og søke stedspesifikke løsninger for dette området.

Studio Gang - Provocations for a future Chicago

3.2 Oppgaven: Metode

Hovedoppgave: Sekundæroppgave: Tertiæroppgave:

Se på en enkeltenhet som kan være tilnærmet selvstending..... .... men som ses på i lys av en større urban sammenheng...

Vi har lyst til å gjøre et mulighetsstudie, hvor vi vil prøve å anvende fakta og kvantitativ kunnskap til helhetlig arkitektoniske og urbane løsninger.

.... som forhåpentligvis kan knytte stor-Oslo bedre sammen.

3.3 Oppgaven: Tidslinje

Fra 20. januar til 10. Mai

Charles Minards kart over Napoleons marsj.

4.4 Oppgaven: Kilder 2.1 Bakgrunn: Mens vi venter på teleporteringsteknologien 1 - http://www.regjeringen.no/nb/dep/kld/aktuelt/nyheter/2014/Klimarapport-levert-FN.html?id=752829 Norges sjette hovedrapport under FNs klimakonvensjon. 2 - http://www.ipcc.ch/report/ar5/wg2/ ICC sin klimarapport 2014 DISSE TO KILDENE ER OPPDATERT I FORARBEIDET I APRIL, 2014 IPCC ga ut sin nyeste klimarapport 30. april, 2014. Denne sier at mellom 40-70 % av alle utslipp må kuttes innen 2050, dersom man skal kunne nå 2-graders målet. 95% av alle forskerne som har bidratt til rapporten, mener vi kan slå fast at klimaendringene som nå skjer er et resultat av menneskelig aktivitet og utslipp. 3 - http://www.ted.com/talks/ellen_dunham_jones_retrofitting_suburbia.html 4 - http://www.oecd.org/greengrowth/greening-cities-regions/compact-city.htm 2.2 Bakgrunn: Oslo 1 - http://snl.no/Oslo 3.1 Tema 1: www.livingbythefjord.no 1 - http://www.bbc.com/news/health-24214646 3.2 Tema 2: Byutvikling på vannet 1 - http://www.cicero.uio.no/media/6168.pdf 2 - http://en.wikipedia.org/wiki/Current_sea_level_rise 3.3 Tema 3: Energi/Ressurspotensiale i Oslofjorden 1 - http://www.havenergisenteret.no/categories/oceanEnergy/omHavenergi.shtml

Forarbeid diplomoppgaven, v책r 2014, NTNU. Astri Margareta Dalseide Tomas Aassved Hjort