Memorias del Encuentro Regional de Protagonistas Portuarios

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El ministro de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Enrique Pintado, recordó que la concepción del Uruguay Logístico constituye una política de Estado y propuso la creación de un instituto de logística en la región. Entre sus principales objetivos figuraría la promoción de la actividad logística en el Mercosur, el fomento de la cooperación, la coordinación y convergencia en las políticas de transporte e infraestructura, así como su regulación.

Enrique Pintado Ministro de Transporte y Obras Públicas del Uruguay

La idea uruguaya de crear un instituto regional de logística patrocinado por el Mercosur fue bien recibida por todos los protagonistas Uruguay tiene, desde el año 2010, su propia institución para la promoción de las actividades vinculadas al sector logístico, denominado Instituto Nacional de Logística (INALOG).

Pintado señaló que el instituto regional de logística debería ser patrocinado por el Mercosur. Es un ámbito propicio para plantear proyectos de investigación conjunta, de forma que la región pueda anticiparse a los cambios que se están

Toda la actividad de los operadores portuarios “es por excelencia el corazón y el motor del sector logístico de la región y creo que tenemos que abandonar por lo menos en Uruguay la guerra de puertos que casi que nos dio origen como países”.

procesando en el mundo, destacó durante el Segundo Encuentro Regional de Protagonistas Portuarios.

El jerarca expresó que los objetivos de la institución serían promover la actividad logística en la región, fomentar la cooperación, coordinación y convergencia en las políticas de transporte e infraestructura así como su regulación.

Desde entonces, se planteó la necesidad de convertir al país en un gran centro logístico regional que distribuya mercadería y personas de la región al mundo y viceversa.

Además, podría prestar servicios de información y apoyar a los agentes públicos o privados del sector logístico en sus necesidades de formación de recursos humanos.

El ministro consideró que “la logística que es el puente entre la producción y el mercado y va agregando valor a esa producción antes de llegar a los mercados”. Adelantó que “en la logística es más importante la inteligencia de los procesos que el espacio. Uruguay carece de espacio y estamos llamados a cumplir un papel importante”.

“La idea central es converger en esquemas de cooperación entre competidores buscando el mayor beneficio económico social para todos. Los espacios de batalla deberían ser convertidos en lugares de unión y cooperación”, explicó.

Pintado recordó que “el Uruguay Logístico es una política de Estado, la única que incorporó la vertiente empresarial y trabajadores sindicalizados, lo que fue impulsado por el MTOP” y cuyo acuerdo cumple, el 8 de diciembre, un año de haberse suscrito.

“Hoy hay un concepto nuevo que para mí es viejo, pero son las palabras nuevas que se ponen de moda que es la coopetencia. Coopetencia que refiere a la atención a una resolución equilibrada entre la atención entre cooperación y competencia. Y creo que nosotros estamos destinados si no queremos fracasar a tensionar más el lado de la cooperación y hacer la parte del sistema.

La cooperación, la complementariedad, aún en la competencia para circunscribir la competencia a ser cada vez mejores en

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lo que hacemos respecto del mundo. Y máxime cuando estamos en un mundo lleno de amenazas”, sostuvo Pintado.

Para el ministro estas “amenazas externas nos obligan a hacer mayor hincapié en la complementariedad y la cooperación más que en la competencia. Si no aunamos esfuerzos nuestro éxito para enfrentar una crisis que tarde o temprano nos va a tocar más o menos, nos va a afectar. Para enfrentarla exitosamente tenemos que estar realmente todos juntos”.

Pintado indicó que toda la actividad de los operadores portuarios “es por excelencia el corazón y el motor del sector logístico de la región y creo que tenemos que abandonar por lo menos en Uruguay la guerra de puertos que casi que nos dio origen como países”.

En ese sentido, remarcó la “idea estratégica” del presidente José Mujica “que no es para Uruguay sino que es para toda la región” de desarrollar un Puerto de Aguas Profundas “que nos permita encarar los negocios frente al mundo con la mayor de las posibilidades competitivas que podamos alcanzar”.

En ese marco, Pintado propuso la creación de un Instituto Regional de Logística para promover el desarrollo de todas las actividades logísticas y portuarias. Otro de los objetivos sería, según el ministro, mejorar los niveles de cooperación y complementariedad y acordar convergencias de las políticas tanto del transporte como portuarias.

De esta manera, los países de la región tendrían “más o menos tener las mismas reglas para que los actores privados puedan desenvolverse como si estuvieran en un mismo territorio”.

El jerarca dijo que este instituto regional de logística debería estar integrado por los organismos estatales que tienen que ver con la logística en la actividad portuaria y con los actores privados.

“Obviamente este instituto debería ser patrocinado por el Mercosur. Creo que tiene que haber un acuerdo, pero no pensemos que el acuerdo es la resolución de todos los problemas. En cambio, los órganos competentes del Mercosur tendrían que dar una aprobación genérica

a esta idea, que luego habrá que ponerla a trabajar”, explicó. “La idea es entre todos conseguir tener una sola voz para ser cada vez más fuertes”, dijo el ministro.

El planteo de Pintado concitó el interés y fue bien valorado por los asistentes a este encuentro donde concurrieron las principales autoridades portuarias de Brasil, Argentina y Uruguay y operadores logísticos de toda la región. “Prefiero pensar que hemos plantado una semilla que tiene que germinar”, dijo el jerarca.

“Este instituto regional de logística debería estar integrado por los organismos estatales que tienen que ver con la logística en la actividad portuaria y con los actores privados”.

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“Los puertos no van a estar diseñados en la búsqueda de la rentabilidad. Sería un error pensar que el diseño de nuestros puertos regionales surgen del producto del mercado. Habremos caído en un gran error en esa cuestión”, afirmó el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de Argentina, Horacio Tettamanti, quien durante el Segundo Encuentro Regional de Protagonistas Portuarios coincidió plenamente con las manifestaciones del ministro de Transporte y Obras Públicas de Uruguay, Enrique Pintado.

Horacio Tettamanti Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de Argentina

“Los faros a los que deberíamos apuntar todas nuestras políticas públicas son la colaboración y la competitividad” Tettamanti celebró la presencia del ministro Pintado ya que permitió acercar las “diferentes versiones” y utilizó la palabra “versión”, porque “etimológicamente nos aproxima hacia una lógica líquida de la diversidad y de la adversidad”.

“Sería muy interesante que Uruguay se sumara a Paraguay y Brasil en los convenios multilaterales existentes de transporte por agua. Eso nos daría una visión mucho más convergente en esa cuestión que hace a un desarrollo portuario armónico y al servicio de los intereses de la región”.

“Podemos tener versiones que vierten sobre puntos de vista político, sobre puntos de vista económicos, sobre los puntos de vista de las rentabilidades como hablaba el ministro (Pintado). La búsqueda de reducir costos o de aumentar rentabilidades. Pero también nos permite y nos da la oportunidad de interpretar algunas otras cuestiones de orden político.

Y es interesante reflexionar acerca de una lógica portuaria, porque necesariamente nos obliga a entrar dentro de un análisis histórico como bien lo decía, el origen de nuestros países. Y vaya qué punto interesante el Río de la Plata”.

Tettamanti recordó que en siglos pasados “el Río de la Plata no era el territorio donde se debatían los intereses de los nativos. Se debatían intereses de otros lugares. Y seguramente de ahí surgieron ordenamientos que no nos eran propios.

Es interesante esta cuestión que hoy habla el ministro del Mercosur, porque ahí está el gran debate”.

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El subsecretario destacó la “lógica portuaria al servicio de los intereses de compatriotas” que manejó Pintado.

“Porque realmente somos compatriotas.

Creo que nada más alejado de una diversidad o de una adversidad entre un uruguayo y un argentino como pertenecientes a una Patria Grande. Y ese Río de la Plata, nos enseña muchas cosas.

Tal vez nos propone esta cuestión: de competir o colaborar”.

Para el jerarca “los puertos no van a estar diseñados en la búsqueda de la rentabilidad. Sería un error pensar que el diseño de nuestros puertos regionales surgen del producto del mercado.

Habremos caído en un gran error en esa cuestión. Y somos una región muy seria.

No tenemos los problemas de Europa.

Uruguay y Argentina no tienen su macroeconomía falsificada, ni su ecuación bancaria fuera de lo que aquello que estaba escrito. No tenemos ese tipo de problemas. Tenemos afortunadamente otras posibilidades. Y en ese contexto el Río de la Plata nos va a dar la posibilidad

de justamente debatirlo entre el único debate de fondo que es, al servicio de intereses ajenos o al servicio de los intereses latinoamericanos”.

Tettamanti destacó como positivo que en Uruguay se debate internamente la incorporación a los acuerdos del Mercosur. “Sería muy interesante que Uruguay se sumara a Paraguay y Brasil, en la lógica del Mercosur, en los convenios multilaterales existentes de transporte por agua. Eso nos daría una visión mucho más convergente en esa cuestión que hace a un desarrollo portuario armónico y a un desarrollo en definitiva al servicio de los intereses de la región”, apuntó.

“Competitividad al servicio del empleo” El jerarca expresó que a la “competitividad nunca la debemos de perder de vista”, pero “una competitividad al servicio del empleo y de la inclusión social.

Eso es lo que nuestros pueblos están requiriendo fundamentalmente. Y en función de eso subordinar el resto de las decisiones para que nuestros compatriotas

latinoamericanos y en este caso uruguayos, argentinos, rioplatenses puedan tener en esa base logística una mayor oportunidad de empleo y desarrollo de nuestras capacidades propias”.

En su opinión “los faros a los que deberíamos apuntar todas nuestras políticas públicas son la colaboración y la competitividad. Me parece que esos serían los faros a los que tenemos que apuntar en este criterio de un desarrollo logístico que esa también es otra palabra que tenemos que incorporar para que sustituya definitivamente al criterio tradicional del transporte”.

Porque, según razonó, “logística presupone la idea de que un objeto se traslada de un lugar al otro pero que en ese traslado, en ese devenir territorial, abre una instancia y una gran oportunidad de agregar valor. Un objeto que se traslada simplemente es un transporte. Un objeto que al trasladar incorpora valor, incorpora creatividad de los actores locales, aumenta su valor, ese quiere decir que esa visión logística es la interpretación estratégica que tenemos que ir tomando

donde nuestros puertos, nuestras vías navegables, nuestra flota de bandera regional a la cual tenemos que apuntar con todas nuestras fuerzas y nuestra industria de tecnología y de desarrollo conjunto sea el lugar más apropiado para que nuestros pueblos encuentren la forma de construir un futuro mejor, un futuro más equitativo y más justo”.

Tettamanti recordó que ése fue el sueño de “nuestros padres fundadores” como José Artigas, José de San Martín “o Manuel Belgrano quien decía con mucha claridad que los pueblos que dejan hacer el transporte por agua en manos de flotas extranjeras, habrán resignado gran parte de su soberanía”.

Por eso, remató, “creo que el desafío es hoy y la oportunidad es, pensar una Latinoamérica unida, un Río de la Plata sellado en las herencias más importantes de nuestros padres fundadores que enmarcaron con mucha claridad el camino que tenemos que seguir nosotros para que en los puertos, buques y las vías navegables, ondeen las banderas de nuestros pueblos”.

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La unión de toda América desde Alaska hasta la Patagonia conformaría un “tremendo bloque, con tremendo potencial”, dijo el presidente de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA), Armando Duarte, para quien esta integración es el futuro.

“En estos países están todas las posibilidades de salir adelante no le tengamos miedo. Los próximos protagonistas somos nosotros, somos Latinoamérica”, afirmó.

Armando Duarte Presidente de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA)

Crear un bloque “con tremendo potencial” desde Alaska hasta la Patagonia Si bien la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA, por sus siglas en inglés) nació y fue fundada en Estados Unidos hace 100 años, posteriormente se sumó Canadá, los países de Centroamérica, Sudamérica y el Caribe, explicó Duarte.

“Este es un club que propende constantemente por eso, por la integración.

Yo veo con gran satisfacción, sentados

aquí en esta sala a varios latinoamericanos que han ocupado diferentes puestos dentro de la AAPA”, aseguró.

Para Duarte esta es “la prueba de que esta una asociación abierta y sin ninguna restricción, o sea que con todo el respeto y afecto por mis hermanos americanos, de Estados Unidos, tengo que decirles que la AAPA es de todo el continente. Y lo que

Si se une a toda América desde Alaska hasta la Patagonia “seríamos tremendo bloque, con tremendo potencial”, dijo Duarte.

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estamos buscando y por lo que estamos luchando es precisamente integrarnos”.

“Mi sueño es que entendamos que en la misma forma que nadie creyó al principio en la integración de la comunidad económica europea. Arrancaron siete países y todo el mundo decía, qué bah nunca van a ser capaces de unirse. Muchas lenguas diferentes, muchas costumbres distintas. Hoy en día son 32 países y son un bloque económico que no podemos

desconocer. Hace poco nos enteramos de la noticia de la unión de China, Japón y de Corea del sur. Tremendo bloque y con tremendo potencial”, razonó el presidente de la asociación.

Europa protagonizó el pasado, con toda su cultura, pero el presente y el futuro están de este lado, en América, contemplada de arriba a abajo.

Por ese motivo, se preguntó qué pasaría si se une a toda América desde Alaska hasta la Patagonia. “Seríamos tremendo bloque, con tremendo potencial. Europa protagonizó el pasado, con toda su cultura, pero el presente y el futuro están de este lado, en América, contemplada de arriba a abajo. Toda el agua, todos los alimentos, todos los recursos naturales, la gran riqueza de nuestras naciones. Las guerras en el mundo próximamente serán por el agua, y nosotros tenemos toda el agua. África no la tiene. Asia se está superpoblando y no va a llegar a ninguna parte”, dijo Duarte.

Duarte celebró el discurso del ministro de Transporte y Obras Públicas de Uruguay, Enrique Pintado, quien propuso crear un Instituto Regional de Logística “para trazar las políticas comunes de nuestras aguas, nuestras armadas y nuestros buques”.

Para el máximo directivo de la asociación “Estados Unidos, Canadá, Centroamérica, Sudamérica y el Caribe deben ser un bloque conjunto” porque “somos el futuro”. Y manifestó su intención de que la AAPA se integre con el Mercosur.

“Quiero profundamente el Mercosur y comparto sus ideas. En estos países están todas las posibilidades de salir adelante no le tengamos miedo. Los próximos protagonistas somos nosotros, somos Latinoamérica”.

“Entonces vamos a hacer que todas las políticas nuestras, las navales, las de comercio, las logísticas se integren. Que no es difícil. Si hacemos un poquito más de apertura de mente. Yo no puedo ver en mis hermanos de Latinoamérica competencia. Vamos a acordar unas reglas comunes, pero vamos a hacer realidad esta unión. Vamos a hacer esta América grande. Tendrán que reconocerlo que nosotros somos el futuro”, sentenció Duarte. |7

“La complementariedad es un tema que me es grato tocar, poder hablar en público porque si hace dos o tres años atrás esto se planteaba en algunos ámbitos de donde venimos se pensaba en que era una locura, muchos creían en las virtudes de la competencia.

Complementariedad era algo de lo que no se podía ni hablar porque parecía que estábamos alentando la ineficiencia”, aseguró el capitán Borrelli, interventor de la Adm. General del Puerto de Bs As (AGP) durante la apertura del 2do Encuentro Regional de Protagonistas Portuarios realizado el 27 de noviembre en Buenos Aires, organizado por TodoLogística & Comercio Exterior.

Capitán Sergio Borrelli Interventor de Administración General del Puerto de Buenos Aires (AGP)

“La complementariedad era algo de lo que no se podía ni hablar, porque parecía que estábamos alentando la ineficiencia” En opinión de Borrelli el puerto de Buenos Aires “es un ejemplo claro de cómo un exceso de competencia puede en algún momento bastardear la economía de escala y atentar contra la eficiencia de un puerto”.

El jerarca dijo que actualmente ingresaron al puerto de Buenos Aires buques de 334 metros y por ello la terminal “reclama un cambio en su estructura, no sólo una modernización de su equipamiento” ya que, a su entender, “el proceso traumático que abrió el exceso de competencia retrasó la toma de decisiones y las inversiones necesarias para ese cambio de infraestructura”.

Por esa razón, es que las autoridades portuarias de Buenos Aires “alentamos la complementariedad y por eso también nos ponemos al servicio de un plan nacional de puertos, es decir la colaboración con otros puertos argentinos y también con los de la región”.

“Es impensable pensar que Barranqueras y Corrientes tengan que competir entre sí. Por otra parte, a Buenos Aires le sobra competencia. Competimos entre tres terminales en Puerto Nuevo. Además se

En opinión de Borrelli el puerto de Buenos Aires “es un ejemplo claro de cómo un exceso de competencia puede en algún momento bastardear la economía de escala y atentar contra la eficiencia de un puerto”.

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compite con Zárate en alguna medida y otros puertos. Como si no alcanzase la competencia interna competimos, por supuesto, con los puertos de Montevideo, y con Río Grande del Sur (Brasil)”, dijo Borrelli.

Por ese motivo, “es que ha llegado el momento de pensar en cómo nos podemos juntar y de alguna manera generar un ámbito propicio de negocios donde alcancemos lo que buscábamos mediante la competencia. Es decir, competitividad, ser competentes, ser eficientes, para que eso se transforme en un mejor servicio a las cargas, que es nuestra razón de ser como puertos”, afirmó Borrelli opinó que “los puertos ya son complementarios” aunque “un poco de competencia es sana que es la forma más clara asegurar la búsqueda de la eficiencia, pero la competencia por sí misma no garantiza la eficiencia y si a causa se bastardea la economía de escala, en definitiva no se logra el resultado esperado”.

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“El proceso traumático que abrió el exceso de competencia retrasó la toma de decisiones y las inversiones necesarias para el cambio de infraestructura” del puerto de Buenos Aires, sostuvo Borrelli.

Para lograr la complementariedad a nivel nacional “basta con una definición política del gobierno de la Nación y la decisión de los puertos de trabajar en forma conjunta”.

Por otra parte, a nivel internacional la complementariedad “se va dando en forma automática en aquellos tráficos donde normalmente esto se realiza por tareas de completado o porque las

líneas arman su recorrido”, pero “para cristalizar eso en forma definitiva también deberíamos sentarnos –y de hecho lo estamos haciendo– para homologar ciertas reglas y los tratamientos que se dan en los distintos países a las distintas cuestiones como temas aduaneros, temas respecto a política de líneas de cabotaje y esas cosas”.

Algunos proyectos para mejorar el puerto En otro orden, Borrelli repasó algunas líneas de trabajando que viene encarando como que “estamos apretados, oprimidos por el desarrollo urbano, y tenemos una compleja relación con la ciudad con la que debemos convivir”.

“Nosotros tenemos acciones en curso respecto a los canales de acceso y el brazo

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portuario, de los accesos terrestres, de la integración con la ciudad y los ciudadanos, y puesta en el valor de los galpones de nuestra dársena E, que están en este momento sin utilizar. Los proyectos también abarcan el canal de acceso, y el brazo portuario, los accesos terrestres, la modernización de terminales, el relleno parcial de la dársena F y la integración con la ciudad”, detalló el jerarca.

Además, destacó la creación de una barcaza interpuertos, que “también tiene que ver con la complementariedad y con la solidaridad con los puertos”. Para Borrelli el estudio del tráfico en los canales de acceso seguramente beneficiarán a puertos como Montevideo y Rosario “para entender como está funcionando y donde se está complicando el tránsito time de los buques y un centro de estadísticas”.

Borrelli adelantó que las obras de los canales de acceso y el brazo portuario estarán finalizadas en setiembre de 2012, lo que permitirá que la bocana pase de un ancho de 200 a 300 metros.

Además, detalló “hemos adjudicado el dragado complementario en el antepuerto y canal de pasaje, estamos haciendo el dragado en interior de dársenas con equipo de la Dirección Nacional, tenemos previsto y contratado el mantenimiento del canal de acceso por tres años y estamos encarando el estudio de tráfico que les comentaba en canal de acceso y en el Río de la Plata”.

Los accesos terrestres Respecto a los accesos terrestres Borrelli explicó que se están readecuando y para ello se hizo un llamado a licitación del

acceso ferroviario norte que “por fin tiene una traza definida y autorizada y coordinada con todos los organismos que deben intervenir, porque creemos que Buenos Aires tiene que tratar de crecer por el agua y por las vías férreas y evitar comprimir de alguna manera el tránsito por carretera”.

La adecuación de la playa para camiones en el predio denominado “El relleno” y un control de tránsito vehicular portuario, que representa algo más del 15% del total del tráfico de las calles aledañas al puerto deben ser mejorados, en opinión de Borrelli. “La realidad es que se nota y mucho sobre todo cuando tenemos camiones estacionados en el medio de la calle”, lo que genera grandes congestiones de tránsito en zonas de ingreso y terminales y una demora en la circulación portuaria, aseguró.

“Tenemos a su vez capacidad ociosa de transporte y equipos de terminales por demoras en el ingreso y por la falta de la coordinación operativa”. Por todas estas razones es que se buscará regular el tránsito, evitando el estacionamiento sobre Ramón Castillo y Comodoro Py y hasta “está considerada la posibilidad de ampliar los horarios de operación y de la recepción nocturna”, indicó el jerarca.

Señalando un mapa actual del puerto de Buenos Aires, Borrelli recordó que “esta silueta es casi idéntica a la silueta que tenía el puerto en las primeras décadas del siglo pasado, con un diseño de 180 metros de eslora. Y la verdad es que sobre la base de alentar la competencia no se logró. Se logró una modernización en materia de equipos, pero no se ha logrado una transformación y una adecuación del puerto de Buenos Aires, que ahora va a tener que correr en demanda de esas modificaciones”. | 11

La propia operativa de cómo mueve la carga las compañías navieras hace que ya existe complementariedad entre los puertos de Uruguay, Argentina y Brasil, explicó el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Alberto Díaz.

Además, adelantó que existen varias tratativas para acordar las escalas de los cruceros en los puertos de Montevideo y Buenos Aires, lo que beneficiará a ambas terminales y también a las empresas de cruceros.

Alberto Díaz Presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP)

La complementación de los puertos ya existe gracias a la operativa de cargas “Si queremos hablar de complementar tenemos que saber si en todos los puertos se está valorando el mismo objetivo. O los objetivos de cada uno de los puertos hacen que no se pueda buscar un nicho común para complementarse. El puerto de Montevideo tiene como objetivo constituir,

ayudar a que el país se constituya como un centro de distribución regional. Entonces, de alguna manera abrimos la puerta para complementar con el que sea en el sentido más abierto de la palabra”, explicó Díaz.

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Para el jerarca como Uruguay es un país pequeño, “parte de la esencia de nuestro puerto es servir a la región. Definimos al puerto de Montevideo para fijar ideas como un puerto multipropósito. Hay algunas premisas como que la carga se va a mover por donde sea más conveniente.

No podemos forzar eso”.

Díaz dijo que “está claro que ya hay complementación de los puertos, en especial por la carga” y puso como ejemplo que en Uruguay “no sacamos barcos completos de soja”, ya que las naves que mueven graneles son cada vez de mayor tamaño.

El mercado es el mismo que compra en toda la región y, por razones económicas, “ponen barcos cada vez más grandes” que “no pueden salir cargados completos del puerto de Montevideo y cargar en Nueva Palmira que tiene que salir con mucho menos carga por otras dificultades en el río”.

Entonces allí aparece la complementariedad porque la carga se complementa en los puertos de Bahía Blanca y Río Grande, por ejemplo.

“O sea que ya somos complementarios, pero no lo decidieron los puertos o las autoridades. Lo decidieron quienes mueven la carga. El que vendía o el que compraba hace pasar el barco por allí y si uno mira dice, la operación logística hizo que fueran complementarios. El otro ejemplo son los puertos que están en una misma línea, en una misma secuencia de

escalas de una naviera de contenedores”, dijo el presidente de la ANP. En ese sentido, puso como ejemplo una empresa naviera que en su ruta pasa por Brasil y luego decide ir al Río de la Plata, donde dejará o tomará la carga. “Esa naviera que tomó esa decisión, ya tomó la decisión de hacer que dos sectores se complementen. Porque le va a pedir al segundo puerto por lo menos, lo va a exigir, le va a demandar que tenga un nivel de productividad adecuado al de la primera escala, o que tenga un nivel de productividad adecuado para no saltarse la ventana que va a venir después”, explicó.

En su opinión “se debe tener en cuenta la asimetría de los puertos, de las inversiones y de los países” aunque “tomar una única medida para corregir una asimetría muchas veces lo que hace es ampliar la brecha. Muchas veces la receta no es válida para todo”.

El jerarca recordó que las apreciaciones del presidente del Centro de Navegación de Uruguay, Mario Baubeta, (Ver pág. 78) quien explicó que el gobierno de Brasil

decidió dragar los puertos “y resolvió no cobrarle a los puertos por ese dragado”, aunque sí decidió que ese dragado debe ser mantenido por las autoridades portuarias.

“La distribución de costos de un puerto no necesariamente tiene que ser parte de la ecuación para poder analizar si algo tiene que poder complementarse. Los puertos brasileños tienen todos el mismo esquema, es decir se complementan”, agregó.

La ANP tiene a su cargo el dragado de 42 kilómetros del canal uruguayo y se financia con el dinero del movimiento portuario porque “somos una empresa pública que se solventa a sí misma, que no tiene subsidios del Estado”, explicó el jerarca.

Díaz explicó que una ventaja para la estructura de costos sería no cobrarle a la nave que recala en puertos uruguayos, “pero nosotros tenemos que cobrarle a la nave porque nuestra estructura tarifaria, hace que nosotros si no le cobramos a la nave no existimos”, a diferencia de otros países que tienen subsidios estatales.

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La complementación con los cruceros El jerarca señaló que existen varias tratativas de acordar las escalas de los cruceros en beneficio de los puertos de Montevideo y Buenos Aires, lo que beneficiará a ambas terminales y también a las empresas de cruceros.

“Nosotros si le imponemos algo a una línea de cruceros. Por ejemplo usted tiene que venir los viernes a Buenos Aires y los sábados a Punta del Este y nos dicen que no. Yo quiero ir los sábados a Buenos Aires nos dicen y no hay forma de torcer eso. Entonces la decisión del naviero del ramo que sea es importantísima.

Pero podemos complementar porque en definitiva ganamos las tres partes.

El crucero es mejor atendido en ambos

puertos. Nosotros no tenemos que desplazar barcos y lo mismo le pasará a Argentina”, afirmó.

quiero decir que no es sólo voluntarismo.

La pata comercial hace que sea posible, o no, la complementariedad”, señaló el presidente de la ANP.

Otro de los acuerdos que destacó Díaz es una idea para unir el puerto argentino de La Plata y el puerto de Juan Lacaze. “Ahí teníamos un cruce de un ferry. Estamos hablando para que se tenga noción de 30 camiones diarios de lunes a viernes. O sea no se cae el mundo por 30 camiones. Pero sí vive una ciudad. Estamos tratando de hacer un acuerdo para que el cruce sea efectivamente de Juan Lacaze a La Plata. ¿Y ahí cuál es el complemento?. Podemos competir con el camión, pero también podemos asegurarle que el camión queda en un puerto, un lugar protegido. Espera la llegada del barco, cruza y va a otro lugar protegido y después sigue. Ahora estamos intentando de conseguir un barco porque el que teníamos nos falló. Con esto

“Existen varias tratativas de acordar las escalas de los cruceros en beneficio de los puertos de Montevideo y Buenos Aires, lo que beneficiará a ambas terminales y también a las empresas de cruceros”.

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El presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, Hugo Borelli, calificó el término “complementariedad” como “muy acertado” y consideró necesario “acuñarlo como un nuevo paradigma de la actividad portuaria”. Anunció que este año se pondrán en marcha obras de gran porte –con recursos propios– que permitirán aumentar la capacidad operativa del puerto de Bahía Blanca entre un 30% a un 40%.

Hugo Borelli Presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca

La complementariedad debe acuñarse como un nuevo paradigma de la actividad portuaria

“Cuando me invitaron a participar de este panel pensé en qué aspectos de la complementariedad debía centrarme o intentar profundizar. Argentina está asumiendo el concepto de la complementariedad como una cuestión estratégica y lo está haciendo desde arriba hacia abajo, más allá de la visión de algunos en función de sus problemas particulares”, dijo Borelli.

“Estamos promoviendo la recuperación de una marina mercante nacional que nunca debimos perder y estamos bregando por un cuerpo normativo que también tienda a desarrollar la industria naval argentina”.

“En Argentina venimos, como en muchos países latinoamericanos, de una historia pendular. Veníamos de un Estado que todo lo podía y todo lo hacía y luego nos pasamos, como siempre, al otro lado del péndulo. Fuimos a una ley que seguramente fue extraordinariamente beneficiosa y que significó un enorme avance para los puertos de Argentina, con modelos de consorcios de gestión autónoma en varios puntos del país que a lo largo de 20 años demostraron, sin lugar a ninguna duda, ser exitosos”, agregó.

Al igual que el subsecretario de Actividades Portuarias de la Provincia de Buenos Aires, Jorge Otharán, Borelli citó como ejemplo los consorcios de gestión de los puertos Bahía Blanca, Quequén, Mar del Plata, La Plata y San Pedro.

“Estos modelos tienen un cuerpo colegiado con la presencia del gobierno provincial, el gobierno municipal, los actores privados, los sectores gremiales del trabajo cogobernando un organismo con autonomía de gestión y con autonomía financiera que generó una sinergia a lo

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largo de estos casi 20 años y que permitió un crecimiento enorme de estos puertos”, sostuvo Borelli.

No obstante, el jerarca advirtió que “la visión estratégica que partió de aquella ley de puertos hoy se encuentra en un cierto estado de revisión”. Aunque aclaró que esta “revisión no pone en riesgo, en absoluto, el estado de los modelos autónomos porque, de hecho, fue implementado en otras provincias con entes de administración autónomos muy similares con gobiernos compartidos entre el sector público y el sector privado”.

Para Borelli al haberse ido “al otro extremo del péndulo” actualmente “estamos viviendo un punto de inflexión en primer lugar porque se está promoviendo la recuperación de una marina mercante nacional que nunca debimos perder y estamos promoviendo un cuerpo normativo que también tienda a desarrollar la industria naval argentina”.

También destacó que se encuentra en “estado de revisión” el concepto de autoridad portuaria porque “los

mecanismos de desregulación que se pusieron en marcha también descuidaron en algún sentido varios temas relacionados con los servicios públicos esenciales como el remolque, el practicaje y el amarre que debido a la desregulación se le ha perdido el contralor necesario”.

Más obras y mejor logística Otro aspecto que está en proceso de revisión es la logística portuaria, el intermodalismo y la inversión pública necesaria y el acompañamiento del sector privado para el mantenimiento de las redes viales y ferroviarias de modo que las cargas lleguen a buen puerto, indicó.

Borelli anunció que este año se pondrán en marcha obras de gran porte –con recursos propios– que permitirán aumentar la capacidad operativa del puerto de Bahía Blanca entre un 30% a un 40%.

Además, señaló que “estamos en un punto de inflexión con respecto a la estrategia de cuáles son las vías que hay que desarrollar: si más competencias o más complementariedades”.

Calificó el término “complementariedad” como “muy acertado” y consideró necesario “acuñarlo como un nuevo paradigma de la actividad portuaria”.

A su entender el concepto de logística avanza a pasos agigantados sobre el transporte y “en algún momento el término logística tendrá que reemplazar al de transporte y seguramente adquirirá una jerarquía superior en el ámbito de los gobiernos. Por esa razón, el funcionario consideró que “no estamos muy lejos del tiempo en que habrá una Secretaría o un Ministerio de Logística”.

La “complementariedad social” El jerarca dijo que le gustaría introducir el concepto de “complementariedad social”, un tema que cada día está más presente en todos los puertos del mundo.

“Son conocidos los intentos y los éxitos que se han logrado en materia de la relación ciudad-puerto y está absolutamente claro que son las ciudades las que tienen puertos y no los puertos los que tienen ciudades”, dijo.

Es por eso, que “se impone que el puerto sea comprendido por la ciudad y la sociedad en su conjunto como un instrumento, como una herramienta enorme para su desarrollo, para las oportunidades de empleo, para mejorar la distribución de la riqueza”.

Uno de los elementos centrales donde Borelli enfocó su concepto de la complementariedad social –más allá de la complementariedad económica y operativa portuaria– es “conjugar esfuerzos en conjunto con las sociedades que nos contienen”.

También abogó por la responsabilidad social empresarial (RSE) y consideró imperioso el apoyo de los puertos a las ciudades “no sólo en materia recreativa o arquitectónica o espacios para la cultura”.

Por esa razón, el jerarca estimó que “las autoridades portuarias tienen la enorme responsabilidad de trabajar junto con el sector privado, que es poderoso e importante, para generar mecanismos de aplicación de programas de RSE que ayuden a transferir, en alguna medida, recursos de esta comunidad portuaria hacia la comunidad toda”.

En lo relativo a la “complementariedad social” Borelli hizo hincapié en la pesca artesanal, “una actividad tan vieja como la humanidad” ya que desde tiempos ancestrales el hombre pesca para sobrevivir. Esta actividad es, por ende, anterior a la creación de los puertos que comenzaron a funcionar donde la pesca se llevaba adelante, destacó.

“Con el desarrollo de los puertos se comenzó a ver a la pesca artesanal como un problema debido a que las terminales portuarias empezaron a demandar cada

vez más espacio, desplazando a las personas dedicadas a la captura de peces”, sostuvo.

“Hay lugares donde las dos actividades se desarrollan muy bien, más allá de conflictos ocasionales. Según algunos informes y estudios internacionales hay cerca de un millón de pescadores artesanales en todo América Latina y el Caribe. En Argentina, que tiene 4 mil kilómetros de costas, no hay más de dos o tres mil pescadores artesanales”, explicó.

La producción pesquera se estima en 2,5 millones de toneladas en toda América Latina y si bien tiene un alto valor “no es vista como una actividad que agregue valor a los puertos porque la pesca se ha desarrollado en un enorme marco de informalidad donde en lo único que ha intervenido el Estado y las provincias argentinas ha tenido que ver con la prospección del recurso. Es decir, la autoridad se dedicó a fijar las zonas de captura, de veda y de reserva, pero no le ha dado un tratamiento institucional y normativo a otros aspectos que tienen que ver con la relación con los puertos”.

En opinión de Borelli “debemos decidirnos a solucionar este tema definitivamente e introducir esta actividad económica como una más, más allá de su importancia relativa en los negocios portuarios, en un marco de formalidad, con trabajadores registrados, con seguros sociales y derecho a jubilaciones y donde los sectores público y privado realicen las inversiones que sean necesarias para dotar a los muelles de pescadores de una infraestructura para que puedan trabajar en armonía con el resto de las actividades portuarias”.

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La Dirección Nacional de Aduanas (DNA) invirtió 1,3 millones de dólares en diferentes tipos de tecnologías no intrusivas para facilitar los controles, convirtiéndolos en más técnicos y menos invasivos.

Como complemento el organismo apuesta a los llamados “controles a posteriori”. Esto significa que toda carga que no represente un riesgo para la seguridad es revisada luego de forma de agilizar el ingreso de mercaderías, lo que reduce los costos a los operadores, explicó Jorge Iribarnegaray adscripto a la dirección de ese organismo de contralor.

Jorge Iribarnegaray Adscripto a la Dirección Nacional de Aduanas (DNA)

Facilitar la actividad portuaria regional de la mano de la incorporación de las nuevas tecnologías Iribarnegaray participó del encuentro en nombre del director de la DNA, Enrique Canon, quien tiene una apretada agenda internacional desde que Uruguay ocupa la vicepresidencia regional para las Américas de la Organización Mundial de Aduanas (OMA).

“A partir de 2010 nos embarcamos en una serie de mejoras para acompañar el negocio portuario, para brindarle mayor capacidad a los controles. La idea es que cada vez se registren menos controles, pero sí más inteligentes y acertados”.

El jerarca señaló que “donde hay puertos de comercio internacional, hay aduanas de modo que somos primos hermanos, sino somos hermanos”. En ese sentido, explicó que la Aduana uruguaya inició un proceso de modernización porque no estaba a la par de lo que le recomendaba el comercio internacional.

“A partir de 2010 nos embarcamos en una serie de mejoras para acompañar el negocio portuario, para brindarle mayor capacidad a los controles. La idea es que cada vez se registren menos controles, pero sí más inteligentes y acertados”, afirmó.

El plan estratégico de la DNA comenzó a diseñarse en 2010 con la colaboración de unos 500 funcionarios y tiene como objetivo “impulsar la competitividad internacional de Uruguay, ser reconocidos internacionalmente como una aduana modelo, liderar la comunidad del comercio exterior”, explicó.

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Para el jerarca “la aduana tiene que ser predecible, es decir que todo el mundo conozca por donde va, cuál es su normativa y que tenga una fuerte capacitación profesional y autonomía técnica”.

En ese sentido, explicó que el objetivo del Documento Único Aduanero (DUA) digital o “la aduana sin papeles” es la digitalización de todos los documentos aduaneros lo que agilizará la tarea “de nuestros socios: los despachantes de aduanas”.

“Este modelo que ya comenzó a funcionar tenía a fines de noviembre de 2012 unos 52.500 DUAS digitalizados, en las importaciones es obligatorio para todo el país, para tránsitos ya comenzó a regir y en las importaciones ya se inició un plan piloto cuyos resultados se conocerán a mediados de 2013”, adelantó.

Iribarnegaray señaló que la ventanilla única de comercio exterior fue lanzada por la DNA en setiembre de 2010 y

desde entonces se comprometieron cinco ministros que forman una comisión interministerial de comercio exterior.

El funcionario dijo que hay 30 organismos vinculados al comercio exterior en Uruguay y cuando se comenzó a manejar esta idea no menos de 15 de ellos ya habían desarrollado algún tipo de conexión informática con la DNA. “Cuando comenzamos a manejar la idea de la ventanilla única detectamos 80 tipos de certificados diferentes, 100 mil certificados emitidos al año y el promedio de tiempo para obtenerlos iba de 24 horas a más de 30 días. Esta aduana, en estas condiciones, era imposible que acompañara el negocio del comercio exterior, sino que más bien lo entorpecía”, afirmó.

Fue entonces –indicó– que se comenzó a trabajar con varios ministerios vinculados a la producción, se relevó el equipo tecnológico principalmente en el Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca (MGAP) que es el responsable de la gran mayoría de los certificados.

Además, se armó una oficina para llevar adelante esta modernización, se contrató personal técnico y se comenzó a elaborar un pliego de condiciones para realizar un llamado a licitación con miras a adquirir la tecnología necesaria para instalar definitivamente este proyecto.

Actualmente, y gracias a la contratación de abogados se trabaja en el diseño de la norma jurídica que posibilitará el funcionamiento de este sistema y para este año 2013 está previsto realizar relevamiento en varios organismos vinculados al comercio exterior, dijo el jerarca.

Iribarnegaray dijo que la DNA invirtió 1,3 millones de dólares en diferentes tipos de tecnologías no intrusivas para facilitar los controles, convirtiéndolos en más técnicos y menos invasivos. Como complemento el organismo apuesta a los llamados “controles a posteriori”. Esto significa que toda carga que no represente un riesgo para la seguridad es revisada luego de forma de agilizar el ingreso de mercaderías, lo que reduce los costos a los operadores, tanto importadores como exportadores, señaló el funcionario.

Controles más precisos El Sistema Integrado de Inteligencia Aduanera es el nombre que las autoridades le pusieron al sistema de gestión de riesgos. Iribarnegaray explicó que en cada una de las administraciones aduaneras del interior de Uruguay se están seleccionado, según el perfil, a un mínimo de dos funcionarios que se encargarán de trabajar como oficiales de riesgo.

“Esto es lo que llamamos inteligencia de campo porque se busca personal que conozca su jurisdicción, conozca a los operadores, los tipos de carga y que cuando una carga es llamativa porque no suele pasar por ese punto de control aduanero.

En función de ello lance la primera alerta para el control de riesgo”, comentó.

En otro nivel se realiza el llamado “control a priori”, es decir el contralor de las cargas en arribo y para ello se está diseñando –con la ayuda de consultoras internacionales– un sistema de información “que ayude a realizar el análisis de riesgo adecuado para saber cuales contenedores y qué barcos nos interesan ver” Iribarnegaray destacó el funcionamiento de los precintos electrónicos como parte de un sistema de control a distancia y online de los movimientos de cargas. “Naturalmente cuando desaparecen cargas de camiones enteros que salieron desde una zona franca, la aduana uruguaya le debe dar una solución a este problema y no va por la vía del incremento de los recursos humanos, ya que es obvio que no podemos poner a un aduanero a vigilar cada camión que transita

por el entramado de las rutas nacionales”, dijo.

Por esa razón, desde diciembre de 2011 la DNA comenzó a implementar el sistema del precinto electrónico como mecanismo de control para todas las cargas que circulan en régimen de tránsito en Uruguay.

“Hoy tenemos cubierto todo el territorio uruguayo con trasiego de carga en régimen de tránsito de contenedores gracias al precinto electrónico”, destacó.

Iribarnegaray anunció que ya comenzaron los primeros precintados de camiones con carga enlonada y estimó que para junio o julio de este año 2013 todo el régimen de tránsito de mercaderías estará supervisado desde el centro de monitoreo de la DNA y controlado cuando haya alarmas desde las sedes de vigilancias y las llamadas “aduanas móviles”.

Por otra parte, el jerarca destacó el proyecto del Centro Nacional de Verificación, que busca acompañar un proceso que desarrolla la Intendencia de Montevideo (IM) para crear una zona logística en los accesos al departamento de Montevideo como forma de evitar que las cargas pesadas circulen dentro de la ciudad.

“Allí coincidieron los intereses de la IM con los de la DNA porque a partir de un estudio que hicimos con la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) el 90% de las cargas que ingresan al país tienen como destino el área metropolitana y, en consecuencia, en ese Centro Nacional de Verificación irán las cargas rojas”, explicó. | 19

“Es muy difícil encontrar administraciones portuarias que compitan entre sí, en todo caso contribuyen a crear un clima de negocios en el puerto”, afirmó el subsecretario de Actividades Portuarias de la Provincia de Buenos Aires, Jorge Otharán. Además, el jerarca alertó que la industria naval va hacia barcos de mayor porte “y eso significa que debemos adaptar nuestras infraestructuras portuarias para la mejor capacidad operativa de barcos de gran tamaño”.

Jorge Otharán Subsecretario de Actividades Portuarias de la Provincia de Buenos Aires

La complementariedad ya se está consolidando entre las diferentes terminales bonaerenses “La complementariedad supone acuerdos mínimos, supone eficiencia en los gastos y programas comunes”, dijo Otharán quien se lamentó que todos los puertos no son iguales y, por ende, no tienen los mismos esquemas de funcionamiento.

De todas maneras “es muy difícil encontrar administraciones portuarias que compitan entre sí, en todo caso contribuyen a crear un clima de negocios en el puerto”.

Explicó que en la provincia de Buenos Aires hay puertos marítimos y fluviales y que de estos últimos egresa el 80% de los granos que se producen en Argentina.

Según Otharán la cantidad de toneladas que se movieron entre 2010 y 2011 aumentó, pero la cantidad de embarcaciones que pasaron por los puertos de la provincia de Buenos Aires disminuyó, lo cual indica que “el mensaje que esto nos está pasando es el que todos imaginamos: la industria naval va hacia barcos de mayor porte y eso significa que debemos adaptar nuestras infraestructuras

portuarias para la mejor capacidad operativa de barcos de gran tamaño”.

“Todos los puertos de la provincia son de por sí complementarios”, dijo el jerarca en especial “donde somos eficientes con productos como la soja, maíz, trigo y girasol”, agregó.

El llamado plan Argentina 2020 prevé que los minerales y los graneles líquidos y secos tendrán una preponderancia fundamental y por eso Otharán abogó por una reestructura ferroviaria de gran porte.

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En ese sentido, explicó que el puerto de Bahía Blanca “tiene una gran presencia de cereales y oleaginosas con cinco terminales graneleras, productos químicos y petroquímicos”.

En el puerto de Mar del Plata “existe una presencia muy significativa en la pesca, carnes y derivados que constituyen un 65% de lo que se mueve”. Además, hay un fuerte movimiento de combustibles y líquidos.

En el puerto de La Plata se mueve principalmente combustibles, arena y cantos rodados. Otharán anunció que durante este año 2013 se está por construir una nueva terminal que albergará unos 400 mil contenedores al año, lo que cambiará el perfil del puerto.

El puerto de San Pedro –más pequeño que los demás– mueve cítricos y también arena y cantos rodados. El 80% de lo que mueve el puerto de Quequén es cereales, y a diferencia de Bahía Blanca se especializa en granos.

Un tercio de los contenedores de Argentina salen del puerto de Dock Sud. En el espacio marítimo está puerto Rosales, cuya actividad en un 100% está vinculada a los combustibles, ya que posee una boya de crudo.

En el puerto de Campana el movimiento fuerte (el 93%) corresponde a la industria siderúrgica. En el puerto de San Nicolás la mayor cantidad de movimiento corresponde también a la industria siderúrgica, mineral de hierro y fertilizantes “con una expectativa de avanzar en la carga de granos debido a su localización ya que está en el comienzo o en el final de la Hidrovía Paraná-Paraguay”.

“Esto demuestra que la complementariedad en los puertos ya está consolidándose entre las diferentes terminales”, afirmó Otharán.

Según el jerarca “es menester para los puertos que están a más de mil kilómetros del núcleo cerealero más importante de Argentina que ese grano se convierta en competitivo. Para ello, el ferrocarril en materia de transporte de cargas es el líder debido a que no ocupa las rutas, no agrede tanto el ambiente y su obsolescencia es menor a la de los camiones que sirven para distancias más cortas”.

Otharán recordó el denominado plan Argentina 2020 prevé que los minerales y los graneles líquidos y secos tendrán una preponderancia fundamental y por eso abogó por una reestructura ferroviaria de gran porte.

“Hoy se mueven 100 millones de toneladas de granos en toda Argentina por lo que de concretarse el aumento previsto para el año 2020 toda la actividad logística, fluvial, marítima y ferroviaria deberá acompasar este crecimiento”, destacó.

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Uruguay y Argentina “tienen el desafío de ser una segunda opción en la costa este del Atlántico desarrollando una instalación portuaria para la gestión eficiente de los buques portacontenedores y a partir de allí desplegar todo un sistema de logística”, dijo el presidente del Centro de Navegación de Uruguay, Mario Baubeta.

Esta tarea, de largo aliento, requerirá “una intención real de integración”. Baubeta recordó los planes del gobierno uruguayo de crear un puerto de carácter multipropósito en la costa oceánica –en Rocha– en la puerta de la cuenca del Río de la Plata.

Mario Baubeta Presidente del Centro de Navegación de Uruguay

Uruguay y Argentina deben consensuar la ubicación y construcción de un megapuerto “con pragmatismo y visión de futuro” Los resultados de la estimación de la llegada de los grandes barcos portacontenedores a América del Sur señalan la necesidad de cambios en los puertos, dijo Baubeta citando un estudio publicado en el Boletín Marítimo de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) de junio de 2012.

Los resultados de este estudio determinaron que los buques promedio del orden de los 13 mil TEU’s llegarían regularmente a América del Sur entre los años 2016 a 2020.

El reporte agrega que la industria marítima acompasa el aumento del flujo de mercadería buscando el tamaño óptimo de los buques para obtener mayores economías de escala, reducción de costos, mayores distancias y menor cantidad de puertos de escala. “Para que se cumpla esta ecuación los puertos deben apostar a la mejora continua en su eficiencia operativa”, dijo Baubeta.

En la costa este de América del Sur Brasil por su potencial económico y demográfico

en la región, por su política de fomento a la infraestructura portuaria asegura a sus puertos, fundamentalmente en el eje de San Pablo, la escala de los grandes buques, señaló el presidente del Centro de Navegación uruguayo.

“El presidente Luis Inacio Lula Da Silva tuvo la visión de que los puertos brasileños no debían ser un cuello de botella para el crecimiento del comercio exterior. Su gobierno diseñó un plan para que el Estado apostara a los puertos, con una inversión de 1.800 millones de dólares para la construcción de muelles, 800 millones de dólares para el plan nacional

“El presidente Luis Inacio Lula Da Silva tuvo la visión de que los puertos brasileños no debían ser un cuello de botella para el crecimiento del comercio exterior”.

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de dragados, y más de mil millones de dólares en la mejora en la infraestructura de accesos terrestres y modernización de la gestión”, agregó.

“Los países de la cuenca del Río de la Plata tienen el desafío de ser una segunda opción en la costa este del Atlántico desarrollando una instalación portuaria para la gestión eficiente de los buques portacontenedores y a partir de allí desplegar todo un sistema de logística”, razonó el jerarca.

Esta tarea requiere, según Baubeta, una gran inversión, es de largo aliento “pero obliga a comenzar a trabajar desde ya mismo sin demoras y con espíritu integrador”.

“Un megapuerto es el futuro, con conectividad vial, ferroviaria, fluviomarítima y principalmente con un acuerdo regional. Hoy los puertos de Montevideo y Buenos Aires deben mejorar las vías de navegación y la utilización de las facilidades portuarias existentes. Los

puertos actuales deben llegar al punto máximo de optimización en un corto plazo, porque seguirán siendo una opción competitiva en el sistema regional de puertos”, sostuvo.

A juicio de Baubeta en el horizonte de los próximos cinco años “los puertos de Montevideo y Buenos Aires recibirán buques de gran porte (382 metros de eslora, de 54 metros de manga con un calado de 13,5 metros) y por esa razón Uruguay y Argentina deberán coordinar la profundización de los canales de navegación del Río de la Plata hasta el año 2020”.

“La falta de profundidad en la zona común de navegación entre los dos países ha producido una gran congestión, donde conviven operaciones de alije de hidrocarburos y fondeo de buques en espera, principalmente para los puertos del río Paraná”, explicó.

Por esto en la zona –dijo– se producen incidentes menores que pueden llegar a ser importantes como por ejemplo un siniestro que puede llegar a afectar seriamente al ambiente costero.

Un megapuerto es la opción “Si queremos ser opción en la región, debemos prepararnos. Lo ideal sería que una decisión del Mercosur o de la Unasur (Unión de Naciones Suramericanas) establezca un megapuerto para atender esta clase de buques en toda la cuenca de cara a 2030”, dijo Baubeta.

Uruguay y Argentina “deberían consensuar la ubicación de este megapuerto y consensuar su construcción en etapas con pragmatismo y visión de futuro”, siempre que “haya una intención real de integración”.

En ese sentido, recordó los planes del gobierno uruguayo de crear un puerto de carácter multipropósito en la costa oceánica –en Rocha– en la puerta de la cuenca del Plata, “aprovechando las profundidades naturales de nuestras costas”.

Para Baubeta se trata de “una difícil decisión” y “tal vez una utopía” ya que “hace casi 300 años la lucha de puertos está en el ADN de las dos naciones”.

Por este motivo, instó a los operadores privados y a los gobiernos de ambos países a tener “los gestos de grandeza necesarios que nos lleven a dar pasos firmes hacia la coopetencia, es decir cooperar para competir donde ganemos todos en la región”.

El 19 de noviembre de 2012 se cumplieron 39 años de la firma del Tratado del Río de la Plata y su frente marítimo “que abrió un horizonte de esperanza para dos naciones hermanas para construir un futuro común, brindado apertura a la integración regional y a la unidad continental”, dijo.

Baubeta finalizó su exposición con una cita hecha por el presidente argentino Juan Domingo Perón en 1973: “Hemos tomado conciencia de las enormes riquezas naturales de que disponemos, cuya defensa y real aprovechamiento nos crea una obligación irrenunciable ante la humanidad”.

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La operativa de los buques cruceros es un claro ejemplo de la importancia de la integración y la complementariedad entre los puertos de la región, según explicó el presidente del Centro de Navegación de Argentina, Santiago Díaz Mathé. Entre los años 2004 a 2012 la cantidad de recaladas de cruceros que navegan entre Argentina, Uruguay, Paraguay y Brasil aumentó casi un 400%.

Santiago Díaz Mathé Presidente del Centro de Navegación de Argentina

La integración de los puertos ha permitido un desarrollo de la industria de los cruceros “extremadamente importante” Díaz Mathé recordó que el Centro de Navegación fue fundado el 9 de mayo de 1900. Esta institución es socia fundador de la Cámara Interamericana de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos (CIANAM) y es miembro de la Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos y Brokers.

el presidente del Centro de Navegación.

“El grado de integración de los diferentes puertos del océano Atlántico ha sido tan grande que permitió un desarrollo de la industria de los cruceros extremadamente importante. Se trata de los cruceros que navegan entre Argentina, Uruguay, Paraguay y Brasil”, aseguró.

El principal cometido del Centro de Navegación es participar activamente en todas las actividades relacionadas con el comercio exterior y promover la modernización de las regulaciones de la actividad marítima.

Agregó que esta integración de los puertos de la región “ha sido lo suficientemente buena para soportar el crecimiento de la industria de cruceros”, pese a que esta actividad está pasando por una crisis a nivel mundial.

Para Díaz Mathé “la operativa de los cruceros es un claro ejemplo de la importancia de la integración entre los puertos”. En ese sentido, destacó que en 2004 se registraron 54 recaladas de cruceros en el puerto de Buenos Aires y esa cantidad aumentó a 163 en 2012, con lo cual el incremento fue de casi un 400%.

En lo relativo a la cantidad de pasajeros en 2004 pasaron 115 mil viajeros y el año 2012 cerró con cerca de 521 mil visitantes.

En tanto, durante el año 2004 se registró la llegada de 32 mil tripulantes y en 2012 esa cantidad superó los 100 mil, según estimó

En opinión del directivo esta crisis en la actividad “supone una reducción de costos y una mayor demanda logística para acortar los tiempos en el puerto”.

Puso como ejemplo que “un crucero recala de 10 a 12 horas y en ese lapso realiza un recambio de unos 6 mil pasajeros y de 200 tripulantes, toma entre 120 y 130 toneladas de carga”.

Dado que todo se hace en 10 horas “se requiere de una logística muy fuerte y aceitada porque cada minuto que un

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buque crucero está en tierra y no navega tiene un costo aproximado de mil dólares, con lo cual los barcos quieren hacer las cosas rápido”.

Para el presidente del Centro de Navegación la actividad de los cruceros está “sufriendo fuertes amenazas y ataques de manos de algunos grupos que están trabajando para evitar que los buques puedan atracar libremente en los puertos argentinos”, situación que fue denunciada al gobierno nacional y a las autoridades provinciales.

La actividad de los cruceros está “sufriendo fuertes amenazas y ataques de manos de algunos grupos que están trabajando para evitar que los buques puedan atracar libremente en los puertos argentinos”.

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En Estados Unidos y Europa hay 100 millones de personas que consumen drogas, según estadísticas oficiales de la Junta Internacional de Fiscalización de Estupefacientes (JIFE). En las sociedades de alto consumo se necesitan drogas. Los gobiernos tienen que tomar la precaución de que esa droga llegue, porque si no acceden a cocaína de máxima pureza deberán drogarse con lo que sea provocando graves daños económicos, sociales y sanitarios, según dijo Jorge Caro, director de OPR Ecosistemas.

Jorge Caro Director de OPR Ecosistemas

Dos factores claves: prevención y toma de conciencia Para Caro “es difícil negar la facilitación portuaria ocurrida en los últimos años en los puertos de Brasil Argentina, y creo que también en Uruguay”. Esta facilitación hizo que en Argentina una sola mercancía movilizara ingresos por 100 mil millones de dólares. Se trata de una mercancía destinada a Estados Unidos y a Europa. Fueron 70 toneladas de cocaína en 2010 y 90 toneladas durante 2011, según cifras de la JIFE que, en opinión de Caro, van en aumento. ¿Si eso no es facilitar al comercio qué es?.¿Podemos hacer algo?, se preguntó.

Naturalmente que sí, se respondió.

“Quiero preocuparlos para que nos ocupemos, pero no por nuestro futuro, sino por el futuro de nuestros hijos y de nuestros nietos. Observemos que para que todas esas toneladas de drogas salgan por nuestros puertos, nuestras rutas deben estar liberadas, de alguna forma lo están porque nos eligieron”, explicó el empresario.

“Si ustedes ven el mapa de la radarización de la DEA (Agencia antidrogas de Estados Unidos, por sus siglas en inglés) casualmente llega hasta el sur de Brasil

dejando fuera a Bolivia, Paraguay, Argentina, Uruguay y Chile.

Chile no nos llega a comprometer ya que la droga que llega desde Bolivia por el corredor hacia el Pacífico va hacia al sudeste asiático”, señaló.

Para Caro existe un política no escrita que señala que es necesario cuidar un yacimiento porque si se tiene un recurso vital para el país que hace a la “salud” de la población hay que tener un control operativo sobre la fuente del consumo.

“Para que todas esas toneladas de drogas salgan por nuestros puertos, nuestras rutas deben estar liberadas”.

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Las rutas de la droga Expresó que actualmente las grandes fuentes de producción de drogas son Colombia, Perú y Bolivia, y la principal para Europa y Estados Unidos es Colombia.

Bolivia tiene la materia prima y Argentina y Brasil los precursores químicos para sintetizar el clorhidrato. “Antes las organizaciones dedicadas al narcotráfico llevaban los precursores hacia el origen. Si bien lo siguen haciendo, también trasladan la pasta base hacia nuestras cocinas y se termina el producto en el país”, dijo Caro.

“La droga colombiana de máxima pureza baja derecho desde Lima, La Paz hasta Córdoba, en Argentina. Allí hace un giro de 90 grados hacia nuestros puertos y sale sin control porque no podemos controlarla”, explicó.

Al pasar mucha droga gracias a la liberación de las rutas, se produce un efecto con la fuerzas policiales y de seguridad, de no actuar. Se rompe el principio de respuesta de la Policía, indicó Caro.

Al liberar zonas para el tráfico, se liberan para todos los delitos, ya que el delincuente se da cuenta de la liberación.

El delincuente sabe que la impunidad adquiere un cariz descomunal, opinó.

“Habrán visto la cantidad de gente drogada tirada en la calle. Empiezan con pegamento, nafta y siguen con paco. Hay mucho paco y si hay mucho paco significa que hay muchas cocinas de cocaína, que es lo peor. El paco, o el basuco como se conoce en Centroamérica (basura de cocaína) es consumido sin parar y el delincuente sale a robar para poder seguir consumiendo. Ya hay

cientos, miles de estos consumidores irrecuperables. Esa gente sale a robar y si puede mata. Vivimos en una sociedad de la indiferencia. Aparecen muertos y dicen: ajuste de cuentas”, sentenció.

“Está todo organizado. Esta droga la distribuye en Estados Unidos y en Europa la mafia escalabra, la Ndrangheta. Los países europeos saben perfectamente lo que pasa y esos países deben garantizarle a los 100 millones de consumidores que la droga les llegue. Y es que si esos países no se aseguran de estas sustancias tendrán un problema social y sanitario, porque esos

consumidores se van a drogar con lo que sea”, señaló.

Para Caro el entrenamiento y la capacitación en el manejo de mercancías peligrosas con el código PBIP (código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias de la Organización Marítima Internacional) es fundamental. “La prevención y la toma de conciencia son dos cosas fundamentales para comenzar a combatir este problema que cada año aumenta”, afirmó.

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Con la certeza de que es “imprescindible” congraciar la cooperación con la competencia el jefe de la Unidad de Servicios de Infraestructura de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), Ricardo Sánchez, estimó que el crecimiento para los 33 países latinoamericanos se mantendrá, a contrapelo de lo que ocurre en la Zona Euro, “que está sumida en una incertidumbre extremadamente importante”.

Ricardo Sánchez Jefe de la Unidad de Servicios de Infraestructura de la CEPAL

En 2013 la economía latinoamericana registrará una recuperación promedio del 4%, gracias al repunte de las finanzas de Brasil “Hay un tema muy antiguo en la CEPAL que es esta mezcla rara de complementación y cooperación. Y entiendo como portuario que está en nuestro ADN competir. Un portuario que no quiera competir seguramente no es portuario. Pero también es imprescindible avanzar hacia la cooperación. Porque se compite en unos términos y se coopera en otros”, dijo Sánchez durante su presentación en el Segundo Encuentro Regional de Protagonistas Portuarios, realizado en la ciudad de Buenos Aires.

El economista manifestó que para este 2012 que culmina se espera “un crecimiento más suave que el del año 2011, pero efectivamente esperamos que se mantenga un ritmo de crecimiento. Vemos algunas de nuestras economías por encima del 3,2% que es el avance esperado de la economía latinoamericana y caribeña para este año. Es decir una gran cantidad de países está superando esa media”.

Sin embargo, el experto aclaró que el peso de Brasil en América Latina es tan fuerte que la leve retracción de la economía brasileña llevó a que el promedio de toda la región se viera reducido.

Explicó que aunque la mayoría de las economías de América Latina se ha mantenido en un ritmo similar ante el crecimiento de 2010 y de 2011, la retracción de las dos grandes economías sudamericanas, como Brasil y Argentina, “hacen que el promedio general cambie”.

No obstante, “estamos pensando que durante 2013 habrá una todavía modesta recuperación. Esperamos que la economía latinoamericana se recupere a crecimiento promedio del 4%, justamente gracias a la recuperación de la economía de Brasil”.

Sánchez estimó que durante 2013 se registrará una modesta recuperación y dijo esperar que la economía latinoamericana logre un crecimiento promedio del 4%, gracias al repunte de la economía de Brasil.

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Para Sánchez pese a “estos pequeños altibajos de los últimos cuatro años” la economía de los 33 países que conforman América Latina y el Caribe “se mantienen activas, se mantienen con un ritmo de crecimiento bastante aceptable si uno lo compara con lo que está pasando en las grandes economías”.

Esto se debe a que si se analiza el contexto mundial en los últimos cuatro años se registra una clara tendencia de reducción en la producción. “Por el contrario si vemos lo que llamamos economías emergentes, las nuestras entre ellas, vemos que si bien hay una tendencia decreciente, el valor absoluto de crecimiento todavía se mantiene alto”, precisó.

El especialista de la CEPAL opinó que “estamos en un mundo con un riesgo bastante importante, con una recesión en Europa muy preocupante. Toda Europa hoy –salvo Alemania, y en menor medida Francia– está cumpliendo con la previsión que teníamos de riesgo de recesión, y existe un riesgo importante de recesión en Japón”.

Sánchez puso como ejemplo que la retracción de la economía China que se ha estado verificando en los últimos 12 meses

“se traduce en un menor dinamismo, tanto en sus exportaciones como en sus importaciones, y que poco a poco ha ido también disminuyendo el valor esperado del incremento del ingreso nacional chino”.

“Esto –explicó– significa una caída en valores absolutos de alrededor del 2%, que quiere decir que esperamos que la economía pase del 9% al 7% del crecimiento. Se trata de una caída que no es para despreciar”.

El otro dato interesante es la lenta recuperación de la economía de Estados Unidos. Analizando las cifras de los últimos ocho meses se registró “un ritmo de crecimiento de su comercio internacional bastante importante en el entorno del 5% o el 6%”, explicó.

El especialista estimó que “existen razones para creer que las expectativas de una mayor actividad comercial para el año 2013, tienen justificación con excepción de la economía de la Zona Euro, que está sumida en una incertidumbre extremadamente importante”.

Sánchez también proyectó que si se suman “las economías no avanzadas, el aporte de nuestras economías al desarrollo económico mundial entre hoy y el año 2017, llegará al 66%”. Y destacó que el aporte al crecimiento mundial de la economía latinoamericana y caribeña será del 8,3%, cuando hace unos 15 años atrás no llegaba al 2%.

Esta previsión de 8,3% se torna más interesante cuando se compara con las proyecciones de que todo el conjunto de Europa occidental “apenas va a aportar un 8%”.

El experto se mostró entusiasmado porque en “los 33 países que tenemos en la región de América Latina y el Caribe podemos

La temporada de cruceros 2012-2013 cerrará con 240 escalas y 400 mil turistas que gastarán más de 20 millones de dólares

asegurar claramente que la gran mayoría mantienen políticas fiscales y monetarias muy prudentes. Y mantienen políticas comerciales abiertas”.

Por esa razón, “es muy importante que tengamos en cuenta cuando hablamos de nuestros puertos, como sistema logístico en el futuro, en el desarrollo de nuestra región. La cooperación más la competencia entre los puertos se logra con más comercio y con inteligencia”.

“Entonces está bien pelearse por un lado y está bien darse la mano por el otro. Creo que este momento que podemos caracterizar como de un gran riesgo” se hace imperioso “más comercio, abrir la cabeza, abrir las fronteras, no poner barreras al comercio, no inventar una norma absurda cada día. Eso no lo necesitamos”, afirmó Sánchez.

A juicio del economista “las políticas para nuestros puertos no deben ser políticas aisladas” porque “no podemos pensar en la seguridad en los puertos separado de lo que pasa en la logística o de lo que sucede en las carreteras”.

En ese sentido, puso como ejemplo que el último reporte de seguridad en la cadena logística terrestre a nivel mundial hay tres países con la peor calificación entre 190 naciones estudiadas: una está en África y las dos restantes en América Latina.

Por ello, “no podemos seguir pidiéndole a los puertos que lo hagan todo. Pero tampoco podemos caer en el error de pensar que la solución a los puertos está solamente en manos de los operadores de los terminales. Los operadores tienen que competir, arriesgar y son los que van a ganar. Y la sociedad, el país y el Estado tienen que cumplir su papel de cooperar”.

Antonio Carámbula, Subsecretario de Turismo y Deporte del Uruguay

El subsecretario de Turismo y Deporte, Antonio Carámbula, estimó que al cierre de la temporada 2012-2013 se habrán registrado 240 llegadas de cruceros, 15 más que en el período anterior, y el arribo de 400 mil turistas, 46 mil más que en dicha temporada. Estos visitantes, que en muchos casos regresan al país, gastarán más de 20 millones de dólares, y una cifra similar.

Las estadísticas muestran que estos turistas regresan al país en una opción de turismo más tradicional, en busca de oportunidades de negocios o como opción de segunda residencia, agregó el jerarca.

Carámbula que participó de la “Seatrade 2013” en Miami (Estados Unidos), la principal feria del turismo de cruceros de las Américas que se realizó en marzo.

Los 400 mil visitantes –entre pasajeros y tripulantes– que el Ministerio de Turismo prevé que durante la temporada 2012-2013 arriben a los puertos de Montevideo y Punta del Este permanecen, en promedio, una jornada en el país y el nivel de gastos directos asciende a una cifra cercana a los 20 millones de dólares, según los últimos registros.

El viceministro aclaró que en el turismo de cruceros “trabajamos durante todo el año”. La actividad exige coordinaciones permanentes con el sector público como la Policía Turística, las direcciones nacionales de Aduanas, Migraciones y de Puertos, las intendencias, alcaldías y los operadores turísticos.

Carámbula sostuvo que las escalas de cruceros que fueron suspendidas fueron mínimas y se concentraron principalmente en Punta del Este debido a factores climáticos.

“Si uno mira lo que fue el crecimiento en los últimos años del turismo de cruceros ha sido sostenido y la expectativa es que siga siendo así”, destacó.

“El impacto directo que tiene el turismo de cruceros en Uruguay es muy importante. Muchos visitantes que llegan al país en esta modalidad, difícilmente hubieran arribado de otra manera y conocido un destino que les resulta lejano”, destacó.

Consultado sobre la necesidad de que el puerto de Montevideo incorpore una terminal de pasajeros de cruceros, Carámbula afirmó que “sería necesario y nos permitiría posicionarnos mejor. Lo justifica el crecimiento de la actividad y la necesidad de agregar valor al destino Montevideo”.

“Recuerdo que el lanzamiento de la temporada de turismo de cruceros lo hicimos con la llegada de un barco con bandera de Bahamas, integrado mayoritariamente por estadounidenses y canadienses. Esta gente viene con ideas muy remotas de lo que es Uruguay y se llevan una buena impresión y se transforman en embajadores de nuestro país”, remarcó Carámbula.

Recordó que en los últimos años el puerto de Montevideo se transformó en un lugar de intercambio de pasajeros que, en muchos casos, llegan al país con ese fin.

También evaluó en forma positiva la incorporación del bus turístico, que está a la altura de otros similares en las principales capitales turísticas del mundo.

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Las estrategias de la llamada “colaboración horizontal en competencia” entre los operadores de la cadena logística son algo extraño en esta región, pero una realidad entre los países de la Unión Europea (UE), explicó Octavio Doerr, especialista de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). Esta forma de cooperación bien encauzada en América del Sur puede llegar a potenciar el sector y traer grandes beneficios para toda la industria logística, estimó el experto.

Octavio Doerr Especialista de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL

La “colaboración horizontal en competencia” potencia y trae grandes beneficios a toda la industria logística Doerr explicó que la CEPAL propone políticas y diagnósticos para los gobiernos de manera de ir avanzando en un desarrollo más sostenible en la región. En ese marco, el organismo traza políticas en todo lo relacionado con infraestructura y transporte con la finalidad de propiciar una visión integral así como la integración regional.

“No quiero explicar la colaboración en competencia como un concepto más bien genérico, sino que me voy a referir a un caso específico de una aplicación concreta que se está llevando adelante en Europa.

Se trata de la colaboración en competencia en la industria logística, entre operadores logísticos y se llama colaboración horizontal en competencia”, señaló.

El experto precisó que una de las grandes preocupaciones que existen entre los países de la comunidad europea es el impacto ambiental del transporte y la logística.

las emisiones al año 2050 en un 60%, reducir la participación del transporte en carreteras un 30% al 2030 y un 50% al 2050 y, además, impulsar el transporte multimodal.

En el transporte por carretera en los países europeos “se observan ciertos indicadores de ineficiencia como, por ejemplo, las altas tasas de viajes de camiones vacíos con bajos factores de carga. Esto hace que se piensen alternativas para que el nivel de eficiencia sea mejorado”.

La ineficiencia en el transporte de carga europeo arroja pérdidas o sobrecostos del orden de los 160 billones de euros por año, y un gran daño al ambiente, señaló.

En ese sentido, indicó Doerr, en la política europea para hacer más sostenible el transporte se han planteado ciertas metas como la reducción del consumo de combustible, importar petróleo, bajar

En América Latina la situación es distinta, debido a su complejidad. “Si bien no existen estudios tan completos, sí se conocen las altas tasas de viajes en vacío en distintas ciudades, lo que hace que la tasa de eficiencia se vea notoriamente en peligro y sea menor a la de Europa”, expresó Doerr.

La ineficiencia en el transporte de carga en los países de Europa arroja pérdidas o sobrecostos del orden de los 160 billones de euros por año, y un gran daño al ambiente.

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Traer el modelo a América Latina

El especialista explicó que la solución que encontró el conjunto de los países europeos fue generar ciertas regulaciones que tienden a hacer más eficiente y

“Lo tradicional son los embarcadores, los destinatarios de la carga, los operadores logísticos y los tercerizadores.

En este modelo se incorpora la figura del orquestador, o el administrador de la cooperación horizontal”.

sostenible el transporte en general con la incorporación de nuevas tecnologías y el impulso de la multimodalidad.

“Uno de los aspectos que promueve la UE es el concepto de cooperación horizontal entre los operadores logísticos, una herramienta muy eficiente con una gran investigación de cómo llevar adelante formas de desarrollar un transporte más sostenible y amigable con el ambiente”, dijo.

Para Doerr “la idea central es consolidar el flujo de carga de manera que con el mismo gasto operativo se puedan lograr las mismas metas de producción de servicios, pero haciéndolo con menor impacto. Para eso se intenta aumentar los volúmenes de carga a través del ferrocarril o el transporte fluvial, por ejemplo”.

transporte aparece como atomizada con un origen empresarial muchas veces familiar donde el concepto de confianza se vincula más a la competencia dura”, señaló.

Para el experto es necesario desarrollar todo un bagaje, un know how que posibilite armar empresas de transportes que funcionen bajo el concepto de colaboración horizontal.

Doerr puso como ejemplo una iniciativa concreta que está impulsado la UE que es el concepto de colaboración para la co-modalidad, un consorcio privado de la industria embarcadora, de productores de manufactura, de operadores logísticos, de instituciones universitarias o de investigación, de gremios de la industria logística.

“Se trata de un gran consorcio privado, gigantesco, donde todo este conglomerado aporta para el desarrollo de este modelo de operaciones que busca que el mercado europeo de transporte sea más eficiente y a la vez más sostenible”, explicó.

Para ello es necesario “un marco jurídico y un know how, educación y un cambio de mentalidad para salir de una cultura

de trabajo individual y sumergirse en una cultura de trabajo colectivo”.

La figura del orquestador Uno de los conceptos principales es el de orquestación. “Es el que permite la sincronización de múltiples embarcadores.

En general cada embarcador tiene una política de provisión de servicios de logística individual y la idea es que este sistema permite sincronizar múltiples embarcadores a través de la consolidación geográfica y la consolidación en el tiempo.

Con esto se obtienen menos vacíos en los viajes, menores costos y menor impacto ambiental”, aseguró.

“La figura del orquestador requiere que sea neutral y esta condición debe ser protegida y asegurada porque la confianza es fundamental en este sistema”, ya que este administrador “provee el marco legal adecuado que define el tipo de relación entre las partes y suministra también herramientas para configurar, administrar y ampliar la comunidad de socios”, señaló Doerr. Y es que “en la medida que más socios tiene más eficiente se torna esa comunidad”.

El experto indicó que se busca por diferentes formas optimizar la cadena de suministro (supply chain). “El concepto de cooperación o colaboración abarca nuevos tipos de operaciones, desarrolla la cadena de suministro mediante formas operativas distintas a las tradicionales. Se incorpora en este nuevo modelo un nuevo actor.

Lo tradicional son los embarcadores, los destinatarios de la carga, los operadores logísticos y los tercerizadores. En este modelo se incorpora la figura del orquestador, o el administrador de la cooperación horizontal”, explicó.

También, agregó Doerr, se incorporan nuevos tipos de contrato dado que las relaciones entre las partes se modifican con la llegada de los nuevos actores. “Hay contratos entre partes, pero también hay contratos multilaterales”, precisó.

“La confianza es un elemento fundamental en el desarrollo de este nuevo modelo, porque en general en la industria del | 31

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