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EDITORIAL Mario Alonso Director TodoLOGISTICA Editorial
Este tercer trimestre del año, ha sido muy especial para la promoción de la actividad logística y de comercio exterior por Latinoamérica. Hemos preparado un Reporte de nuestra distribución por los distintos países. Les recuerdo que en FLICKR.com/Todologistica encontrarán decenas de Álbumes, con miles de fotos de nuestras diferentes acciones.
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Reporte Guía Logística 2014 Oswaldo Barriga
Un abrazo y buena lectura.
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Oscar Vecslir
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Camara Argentina de Comercio
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Cruz del Sur
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Martel y Torres
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Solori
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Expocarga
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Eduardo Felippo
Nelson Valiente
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Ricardo Dos Santos
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Ricardo Carrizosa
Montes del Plata ZAL
Mario Alonso
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CEDOL indice
Amanac
Ya estamos preparando el Encuentro de Uruguay y en Noviembre el de Argentina. Esperamos coincidir en alguno de ellos. Todos han sido preparados para favorecer el desarrollo de la Comunidad Logística y de Comercio Exterior.
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Jorge Caro
Terminamos un 8vo Encuentro de Protagonistas en Asunción. En esta edición, compartimos algunas de las exposiciones realizadas en ese ámbito.
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Juan Carlos Muñoz CEPRO
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Jenny Málaga César Ros
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Enrique Canon
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Beltran Machi Adriana Pisano Andre Gianelli
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Edición Nº 20 | Temporada 6 | Setiembre 2014 | ISSN:
1688-4914
Revista Protagonista del Sector Logístico y de Comercio Exterior es un producto de: TodoLOGISTICA
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Modelo de desarrollo logístico El Presidente Morales ha anunciado que lideramos en el crecimiento del trimestre. Es decir; vamos por buen camino a nivel de América Latina y, obviamente, eso tiene grandes beneficios como grandes desafíos. El crecimiento de América Latina, en los últimos años, es de un promedio de 4.1%, superior al 1.8% promedio anual, aunque inferior a las otras regiones ya desarrolladas, sobre todo las asiáticas. Esto refleja un aumento de los servicios de infraestructura, movimiento aeroportuario, banda ancha fija en términos de intercomunicación, movimiento de contenedores en los principales puertos y energía eléctrica. Paraguay es uno de los principales exportadores de energía eléctrica del mundo, actualmente existe una gran demanda a nivel mundial.
Oswaldo Barriga Gerente General de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz
Estos son algunos ejemplos de cómo hemos ido creciendo, incluso en el intercambio entre América Latina y a nivel inter regional. Es decir; las demandas internas de nuestros países, que conformamos esta región, ha crecido sustancialmente, acompañado del crecimiento de nuestro PIB. ¿Cómo están los mercados? Ahí es donde todavía debemos trabajar. Vean Latinoamérica y cómo estamos en este momento Paraguay, Bolivia, Perú, Ecuador, Venezuela, con muy bajo nivel de diversificación. Tenemos trabajo a desarrollar, que implica trabajo de desarrollo en nuestra logística, en nuestro transporte y en los servicios. ¿Cómo está la materia en exportaciones? Uno de los mejores ejemplos que ustedes pueden ver es como está Bolivia, como está Brasil, como está Ecuador, ejemplos que estamos concentrados en diez productos, cinco productos. Y el 80%, 75% se encuentra concentrado en una materia prima. ¿Qué tenemos que hacer a nivel de Latinoamérica? mejorar la industrialización, la generación de valor agregado, que soporte obviamente cadenas de logística como las que actualmente tenemos. Europa está absorbiendo aproximadamente el 75% de nuestros recursos naturales. Es decir; no estamos exportándole valor agregado a países como Europa. Y lo mismo con Asia, con China. Es importante que empecemos a desarrollar un poco más las exportaciones de alto valor agregado.
Avenida Velarde # 131 Tel. (591-3) 3362030 Fax (591-3) 3321509 Casilla 3440 cadex@cadex.org Santa Cruz de la Sierra Bolivia
De alguna manera, la facilitación del comercio debe ir de la mano con el sector privado. La interactuación público-privada en la que el público empieza a confiar en el privado; el ejemplo de los Operadores Económicos Autorizados o Certificados, y de parte del sector privado confiar en la no discrecionalidad del sector público, nos va a llevar a resultados importantes. Todavía nos queda mucho por desarrollar a nivel de Latinoamérica. Podríamos estar llegando a donde está Singapur, y ahí es donde entramos en lo que es el índice de competitividad
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Oswaldo Barriga en 8vo Encuentro de Protagonistas
al cual debemos trabajar y debemos implementar. ¿Cómo lo hacemos? vamos a generar la competitividad a través de transporte, de disminuir nuestros costos de transporte, nuestros costos logísticos. Si bien ya se viene desarrollando la inversión a nivel de Latinoamérica, nos queda mucho por desarrollar. Nos queda el esfuerzo que hace Paraguay, el esfuerzo que hace Bolivia, el esfuerzo que hace Chile y el esfuerzo que hace Perú. La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) funcionaba muy bien. Hoy el Consejo
Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN) no está teniendo el resultado al cual debemos apuntar. Hay que realizar un análisis y trabajar con entidades como el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), que ha hecho un estudio del performance, el índice de performance logístico de Latinoamérica. No vamos a medir solamente como el índice global de la competitividad. Tenemos el índice de performance de competitividad a nivel de Latinoamérica, el cual debe ser implementado.
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Oswaldo Barriga Gerente General de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz
¿Dónde está la capacitación para que esto pueda intercambiar? ¿Dónde está el intercambio entre las Aduanas? no solamente entre dos o tres países, sino con la mayor cantidad de países posibles. La regulación, las normativas, hacen justamente al incremento de nuestra competitividad. Prácticamente lo que se plantea en este modelo de desarrollo logístico; es desarrollo productivo, mejora de carreteras, normativa, regulación y gestión de servicios. ¿Cómo están nuestros puertos? nos falta mucho desarrollo, puertos como Santos, Buenos Aires, no tanto como Montevideo, Callao, un poco Arica, San Antonio, se encuentran colapsados a nivel de contenedores. La espera en puertos se ha incrementado en un 15% justamente, por la falta de una gestión de inversión en crecimiento del servicio que nos brinda el puerto. Sumado, si lo ponemos en la parte de ferrocarriles, en la parte de camiones, carreteras, pasos binacionales de frontera, son los trabajos en los que debemos ir desempeñando mayor desarrollo. Lo mismo sucede a nivel de transporte fluvial, falta una gran inversión en desarrollo.
Oswaldo Barriga en 8vo Encuentro de Protagonistas
Ahora, ¿cómo avanzamos? Ahí están las oportunidades y resultados de la primera década, nos apuntan a gestionar una solución conjunta en todos los foros en los que podamos trabajar. Convertir a nuestros países y empujar a nuestros países a trabajar en la intermodalidad, el uso de la tecnología de la información y las comunicaciones, mejoras en la gestión de las fronteras, desarrollo de los servicios y las regulaciones interconectadas y coordinadas entre públicos y privados. El Paraguay es un ejemplo que vale la pena seguir y llevar adelante. De todas maneras, ir implementando en cada uno de nuestros países los espacios que apunten justamente a convertirnos en más competitivos pero, de manera coordinada en instancias como lo es el COSIPLAN, como lo era el IIRSA u otras instancias como es, a nivel de logística, la Asociación Latinoamericana de Logística y ahora URUPABOL. Bolivia, está planteando esto. Hemos hecho un esfuerzo en plantear al gobierno boliviano, convertirnos en un paso. Tenemos la carretera binacional, el ferrocarril, la hidrovia y un aeropuerto internacional. Pero, esto debe ir interconectado con cada uno de los mercados con los que estamos conectados. 24 | Revista PROTAGONISTA del Sector Logístico y Comercio Exterior | temporada 6 | número 20
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Comprender la Hidrovía para un mejor desarrollo
Cuando hablamos de mejorar la hidrovía decía; ‘bueno, empezamos en este tema hace 26 años y hemos tenido muchas desilusiones más que aciertos. A pesar que hay cosas buenas. En 1988 en Canela (Brasil), se lanza o se re lanza el programa de la Hidrovía Paraguay-Paraná, como un elemento de integración. Estaban representados ahí todos los Ministros de Transporte y había una expectativa y actitud, muy particular respecto a apoyar este programa, Brasil lo hizo. Como hecho, Brasil tenía antecedentes desde 1960, poco después de la compra por parte de la empresa ‘Río Tinto’ de las minas de hierro en la zona.
Juan Carlos Muñoz Menna Director - Administración Nacional de Navegación y Puertos - ANNP
Se había hecho el primer estudio de navegación de la hidrovía. Un estudio bastante integral. Se había fijado un área de influencia de lo que iba a ser la hidrovía, los países que la componían, el tramo que se iba a trabajar o que se trabajó en el primer análisis que hizo la empresa “Internave” de Brasil, con costos de Brasil. Hablaban de 3.442 kilómetros desde Cáceres hasta Palmira, de hecho hoy ya no existe, de Cáceres hasta Corumbá, la navegación comercial está interdictada por una orden judicial. Hace siete años atrás también se prohibió la construcción de nuevos puertos, en ese y otros tramos, incluso por debajo de Corumbá. En ese sentendido, también tenemos 536 kilómetros de soberanía paraguaya, que va desde el río Apa hasta la confluencia con el río Pilcomayo, frontera con Argentina. El objetivo inicial del programa era la optimización de las condiciones de navegación. Habíamos hablado de las obras físicas necesarias; dragados y obras complementarias. Y la premisa era permitir la navegación de los convoyes, con un calado mínimo de diez pies, cincuenta metros de eslora y sesenta metros de muelle. En realidad esto empezó como una obra de ingeniería pero luego de ver que era factible, que había una frontera agrícola en ciernes, etc., nos encontramos que el mayor problema era la compatibilización de las legislaciones.
ANNP - Adm. Central Administración Nacional de Navegación y Puertos Pyo. Independiente Esq. Colón (+595 021) 439-2000 info@annp.gov.py
No teníamos una señalización común, era como si pasáramos de una frontera a otra, o en una carretera encontrar que los signos de conducción vial eran distintos. Legislaciones obsoletas. La del Paraguay sigue siendo obsoleta, la legislación fluvio-marítima de Paraguay es de 1927, la legislación de Marina Mercante es de 1957. Y así seguimos. Evidentemente en un escenario en donde, por lo menos en Paraguay, y en muchas otras partes de países vecinos se siguen haciendo remiendos de una legislación que se pretendía, o se pretendió en ese momento, que sea común. Hace 19 años atrás, en 1995, se terminaron por 7.5 millones de dólares, todos los estudios a la conveniencia económica, técnica, ambiental, etc, de lo que había que hacer en la Hidrovía. Se entregaron los estudios y luego con la entrada de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA),
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Juan Carlos Muñoz Menna Presidente del Centro de Armadores
se realiza un estudio, cuya presentación se hizo el 1º de agosto de 2005, donde se veía que la hidrovía era buen negocio. En estos 26 años lo que hicimos, marcó dos hitos importantes; en el 1995 volvimos a saber qué es lo que había que hacer y en el 2005 tuvimos una visión de negocio más profunda. Y todavía no hay una política integrada respecto al tema. ¿Cuál era la situación en 1988 cuando se lanzó el tema? Rápidamente lo vemos; limitación en infraestructura y equipamiento, precariedad tecnología, reglamentaciones burocráticas y laborales y estrategias geopolíticas no integradoras. En esa época, teníamos 32 barcos de bandera paraguaya, que se manejaban por la hidrovía, 700 mil toneladas. Y había competencia con medios de transporte subsidiados. A finales del 88, fue lanzado un programa (y hasta el 2003 había voluntad política de llevarlo adelante, después fue cambiado lamentablemente por uno de los países). Había una política de integración regional, de regulación portuaria, administrativa y regímenes laborales, incluidos los países del sur. Teníamos una expansión muy importante de la frontera agrícola, y eso dio obviamente un incremento de los volúmenes de carga. Había inversiones privadas genuinas, flotas de empuje, buques feeder, plantas, destilerías, últimamente las aceiteras y hubo introducción de nuevas tecnologías.
Juan Carlos Muñoz Menna en 8vo Encuentro de Protagonistas
¿Qué hicimos específicamente en Paraguay? Puertos, radas, zonas de amarre, se incorporaron 225 remolcadores, poco más de 2.600 barcazas, embarcaciones convencionales, buques feeder, etc. Y tenemos 13 astilleros y talleres de reparación naval, lo cual da la pauta del incremento. Cerramos el año pasado un poco más de 21 millones de toneladas, de las 700 mil toneladas iniciales, tenemos tecnología con respecto al seguimiento de las embarcaciones en el río. ¿Cuál es la situación actual? Amenazas que vienen con nuevas reglamentaciones y mayor burocracia, restricciones técnicas que demorar y entorpecen el libre tránsito, referidas a dimensiones de convoyes, cableados de contenedores, etc.
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Esto es lo que estamos viviendo hoy en la Hidrovía; mayores costos operativos por demoras injustificadas en verificaciones o controles, falta de obra de dragado y señalización en el tramo Corumbá, confluencia del Río Paraná y competencia en algunos países con medios que tienen subsidio. Y, fundamentalmente, no hay una política de obra pública que tenga en cuenta el tema, porque se está hablando de dos puentes, por lo menos, en el Río Paraguay, que tiene que ver con la interconexión del centro de la ciudad de Asunción y otro puente sobre el Río Paraguay también a la altura de Pilar, que no tiene en cuenta la navegación, por lo menos en lo que hemos visto nosotros hasta ahora. A modo de conclusión, creo que tenemos que propugnar definitivamente por terminar con las arbitrariedades respecto del libre tránsito. Indudablemente necesitamos integrar la totalidad del sistema fluvial y tenemos que terminar con la historia de la confrontación. No podemos solucionar cuestiones domésticas de algunos países, tratando que las asimetrías se solucionen elevando niveles de costos que hoy se tienen para una región, no para un país, para una región que solamente exporta en un 90% comodities con poco valor agregado. Si nosotros fuésemos una región distinta, con una producción industrial interesante, otro sería el escenario. Pero, nuestra ecuación de costo, en el caso de las exportaciones paraguayas, orillan el 40%, no hay solución. Ese 40% depende no solamente situaciones que se dan en el propio país. Y a eso se suman los costos normales del traslado de una mercancía por más de 1.300 kilómetros hasta puertos del Río de la Plata. Y la burocracia que ese tránsito hoy nos ocasiona. Con respecto a las obras, no hace falta, no hay ningún estudio, está todo hecho.
Y otras consideraciones no menos importantes, son las que en su conjunto deberían ayudarnos para realmente terminar de una vez por todas con el exceso de reglamentarismo que no nos sirve absolutamente nada. Y poder, de alguna forma, lograr que esta vía, que maneja poco más del 80% del Comercio Exterior paraguayo, el 100% de la producción minera de Brasil y, probablemente, la de Bolivia también, lograr de una vez que terminen los acuerdos con las empresas japonesas que están acercándose a la explotación de las minas en Bolivia.
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El jueves 4 de septiembre, se llevó a cabo el lanzamiento oficial del CEPRO, Centro de Estudios Portuarios Rosario, en la sede del ENAPRO.
CEPRO
Centro de Estudios Portuarios Rosario
Se trata de un espacio dedicado a la producción de herramientas que agreguen valor a la actividad portuaria tales como la investigación y la formulación de propuestas sobre la actividad de las terminales y la logística de la Región, la jerarquización de la profesionalidad de las actividades a través del apoyo a la formación y especialización de los trabajadores de todos los niveles del sector y la colaboración con las empresas y entidades públicas en la modernización, eficiencia y competitividad de nuestro puerto. La dirección está a cargo del Lic. Nolasco Salazar, actual Gerente General del ENAPRO y cuenta con el acompañamiento de un Consejo Asesor multidisciplinario, integrado por destacados profesionales pertenecientes a la comunidad portuaria y académica de la región. La iniciativa, que nace en el marco de los 20 años del ENAPRO, y se estructura en cuatro programas: Infraestructura Portuaria, coordinada por el Ingeniero Pedro Manno, Gerente Comercial y Operativo ENAPRO. Miembro de la Cámara de Exportadores de Rosario; Logística y Comercio Exterior, coordinada por el Técnico en comercio exterior Raúl Negri, Director Centro de Negocios Internacionales ENAPRO; Hidrovía Paraná Paraguay, coordinada por el Ingeniero Civil, Matías Palma, del Área operativa ENAPRO e Integración Puerto y Ciudad, coordinada por el Arquitecto Eduardo Fornarini, Director del ENAPRO como Representante Municipal de la ciudad de Rosario.
Ente Administrador Puerto Rosario. Avenida Belgrano 341. Rosario Tel/fax: +54 0 341 4487105 Website: www.enapro.com.ar
En este marco el Director del CEPRO señaló “la creación del CEPRO viene a coronar siete años de gestión en la autoridad portuaria donde se buscó consolidar las bases definitivas del puerto de la ciudad. Esta iniciativa busca gestar políticas públicas que se hagan cargo de diseñar para el futuro de la industria portuarias la logística y la producción nacional mejorando su competitividad en mercados internacionales, queremos aportar desde el CEPRO al crecimiento definitivo de la principal”.
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Finalmente, el Presidente del ENAPRO Y actual Director Ejecutivo del CPN, Lic. Ángel Elías, aseguró que la creación del CEPRO marcará el puntapie inicial para el desarrollo de estrategias que ubiquen a Rosario como un Puerto de contenedores, “Van a asociar a Rosario con miles de contenedores que llevan trabajo e
inteligencia de la región a Roterdam Shanghái o Nueva York que salen del viejo y renovado puerto de Avenida Belgrano y 27 de febrero”. Estuvieron presentes, el Secretario de Servicios Públicos y Medio Ambientes de Santa Fe, Alejandro Boggiano, el Director Provincial de Entes Portuarios y
Centro de Estudios Portuarios Dirección
Logística y Comercio Exterior
Nolasco Salazar- Gerente General ENAPRO. Lic. En Ciencia Política- Posgrado en Marketing UNR. Posgrado Manager Portuario Asociación Americana de Autoridades Portuarias AAPA.
Coordinador: Raúl Negri- Director Centro de Negocios Internacionales ENAPRO. Técnico en comercio exterior. Posgrado en especialización en logística Integral, Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y Agrimensura. Especialista en Infraestructura Regional IDR- UNR- ICLA.
Programas Infraestructura Portuaria Coordinador: Pedro Manno- Gerente Comercial y Operativo ENAPRO. Miembro de la Cámara de Exportadores de Rosario. Ingeniero
Hidrovía Paraná Paraguay Coordinador: Matías Palma- Área operativa ENAPRO .Ingeniero Civil. Master en Ingeniería de Puertos y Costas.
Túnel Subfluvial del Ministerio de Aguas, Servicios Públicos y Medio Ambiente de la Provincia de Santa Fe, Dr. Víctor Hadad; la Secretaria de Producción de la Municipalidad de Rosario, Eleonora Scagliotti, el Prefecto Principal de Prefectura Zona Bajo Paraná, Don Omar Torres, entre otros.
Integración Puerto y Ciudad Coordinador: Eduardo Fornarini- Director del ENAPRO como Representante Municipal de la ciudad de Rosario. Arquitecto. Posgrado en Control y Gestión de políticas públicas municipales.
Consejo Asesor Ángel Elías- Presidente del ENAPRO y Director Ejecutivo Consejo Portuario Argentino Pedro Manno- Ingeniero- Gerente Comercial y Operativo ENAPRO. Miembro de la Cámara de Exportadores de Rosario, Bolsa de Comercio Rosario.
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Víctor Hadad- Abogado. Director Provincial de Entes Portuarios y Túnel Subfluvial del Ministerio de Aguas, Servicios Públicos y Medio Ambiente de la Provincia de Santa Fe. Integrante del Grupo de Expertos para el estudio del nuevo enlace físico del Área Metropolitana Santa Fe – Paraná. Diego Fernández Querejatzu- Ingeniero Civil Industrial - Gerente General en Terminal Puerto Rosario S.A. Se desempeñó como Gerente Comercial y Operaciones en Montecon S.A. Montevideo. SubGerente Comercial en Terminal Pacifico Sur Valparaíso S.A. Gerente de Operaciones en Terminal Pacifico Sur Valparaíso S.A.
Daniel Di Morelli- Perito Clasificador de Granos y Oleaginosas. Gerente Unidad VI y VII Servicios Portuarios S.A. Se desempeñó como Gerente de la Unidad II del Puerto de Villa Constitución. Jefe de operaciones de la Unidad II del Puerto de Villa Constitución. Juan Carlos Vilanova- Ingeniero Mecánico, UNR. Ingeniero en Seguridad e Higiene Ambiental, Facultad de Ingeniería UTN. MBA egresado de la Escuela de Estudios IAE. Gerente de Guide SA. Director de Terminal 6 SA. Gerente de Logística de AGD SA. Director de Proyectos Industriales de Plantas de Crushing y Plantas de
producción de biocombustibles (biodieselEtanol). Integrante de la Comisión Directiva de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas 1992-Actualidad. Se desempeñó como Director del ENAPRO y Gerente General de Aceitera Chabás SA. María del Carmen Sosa- Despachante de Aduana y Ag. Transporte Aduanero Presidente Centro de Despachantes de Aduana filial Rosario. Jorge Hollidge- Contador Público Nacional. Presidente de MSL SA (Consolidadora de cargas LCL, NVOCC neutral). Asesor y Consultor en Comercio Exterior. Profesor en carreras de grado,
post grado y seminarios sobre Comercio Exterior en las Universidades Nacionales de Rosario y del Litoral. Director Carrera de Post Grado de Especialización en Operaciones de Comercio Exterior de la Facultad de Ciencias Económicas y Estadística UNR. Síndico de la Asociación Santafesina de Agentes de Carga Internacional, ASACI.
Edmundo Virgolini- Contador Público Nacional Lic. En Economía UNR. Profesor Titular Finanzas Públicas, Teoría y Política economía Argentina y Análisis de la Estructura Económica Argentina en la Facultad de Ciencias Económicas y Estadísticas de la UNR. Esteban Hernández- Contador Público Nacional, Lic. Administración de Empresas UNR - Presidente de Fundación Apertura. Miembro del Consejo Consultivo para el Crecimiento de Santa Fe. Miembro de CADHIO (Comisión de afectados por desmanejos hídricos de la provincia de Santa Fe).
Guillermo Orsi -Ingeniero Mecánico, UNR. Posgrado en Logística y Transporte de carga IET-UNR.MBA UAI. Posgrado en Administración y Organización Industrial UTN.
Miryam Colacrai - Doctora en Ciencias Sociales de la UBA. Master en Ciencias Sociales, FLACSO. Licenciada en Ciencia Política y RRII, UNR. Profesora de la Cátedra Teorías sobre Integración y Miguel Ángel De Marco (h)- Doctor en historia. Investigador del CONICET. Docente Cooperación Internacional en la Maestría de Integración y Cooperación Internacional de posgrado en la Universidad de Buenos de la UNR. Aires y la Universidad del Salvador donde dicta el Seminario “Ciudades puertos y desarrollo regional”. Director de la revista “Rosario, su Historia y Región”.
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INDICE NACIONAL DE COSTOS LOGISTICOS
UTN - CEDOL
La Universidad Tecnológica Nacional (UTN) a través de su Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T), dio a conocer la evolución del Índice de Costos Logísticos Nacionales elaborado para la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL), correspondiente al mes de Agosto 2014
Es de mencionar que a partir del 1 de Septiembre se produjo un aumento del combustible del orden del 4%, que no está tomado en estos indicadores. Este porcentaje impacta en el Índice de CEDOL con costos de Transporte en 1 % adicional a partir del 1 de Septiembre 2014.
Para el mes de Agosto 2014 en la variante que incluye el Costo con Transporte, la variación del mes fue del 0,63 %. En tanto que para la modalidad Sin Costo de Transporte, la variación del mes fue del 0,69 %.
En estos acumulados la gran variación ha estado en primer lugar el valor del combustible y en segundo lugar el valor del costo de la mano de obra, ambos de público conocimiento.
Es de mencionar adicionalmente que el Indicador correspondiente a la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Carga (FADEEAC) arrojo para este mes de Agosto en su evolución de costos un 0,60 % de incremento. Los incrementos registrados en los 8 meses del 2014 (Enero a Agosto 2014) han sido los siguientes:
CEDOL con Costos de Transporte : 28,87 % CEDOL sin Costos de Transporte : 23,79 % FADEEAC : 31,86 %
El presente Índice se emite en forma mensual desde hace más de 12 años bajo 2 formatos, uno que incluye el costo de transporte de las operaciones logísticas y otro indicador sin costos de transporte. Su objetivo es reflejar mensualmente las variaciones que sufren los costos de los operadores logísticos de todo el país y ha sido construido en función de una operación logística tipo, en el orden nacional, que contempla las variaciones de costos para los siguientes rubros: Recursos Humanos, Transporte y Distribución (en todos los modos), Sistemas y Comunicaciones, y Administración de Stocks. Este indicador refleja las variaciones de todos los costos logísticos, a excepción de las improductividades que suelen generarse por causas externas a los operadores logísticos. Asimismo, el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad (C3T) de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) participa y homologa tanto el resultado como el procedimiento utilizado como base de cálculo para la formación del presente Índice de Costos Logísticos. La publicación del Índice es mensual y también se puede consultar en el sitio Web de la Cámara: www.cedol.org.ar
Acerca de CEDOL La Cámara Empresaria de Operadores Logísticos se fundó en noviembre de 1998 para asumir la representación de las empresas que tienen como principal actividad la prestación de servicios logísticos: traslado, almacenamiento, ensamble y procesos industriales, fraccionamiento de mercaderías para su transporte y distribución, ejerciendo el control, la administración de la información y la
responsabilidad en las etapas de la cadena de abastecimiento. Al auspiciar las Buenas Prácticas, la entidad impulsa procesos y tecnologías que permiten brindar a sus asociados un buen nivel de calidad de servicio a un costo adecuado. CEDOL es una entidad miembro de la Federación Argentina de Entidades Empresariales del Autotransporte de Cargas (FADEEAC).
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Tráfico de Trasbordo Recuerdo el mes de agosto en 2011, cuando se realizó el primer encuentro de lo que después quedó como “Encuentro de Protagonistas”. En aquel entonces teníamos un objetivo que encerraba la denominación de “protagonistas”, de buscar la complementariedad. En el inicio fue planteado junto con Alberto Díaz, titular de la Administración Nacional de Puertos del Uruguay, con López, titular del Puerto de Río Grande y en mí caso, ejercía en ese entonces, la titularidad de la Administración General de Puertos en la ciudad de Buenos Aires, el puerto más importante. Buscando la complementariedad entre los tres puertos nació esta idea, después fue madurando y hoy celebro que sigamos en esta ruta, buscando esos espacios. Hoy me toca representar a la ciudad de Buenos Aires, después de dejar la gestión en el ámbito nacional, me convocó el Jefe de Gobierno de Buenos Aires, para preparar a la misma para el día en que el Puerto de Buenos Aires, pase a estar en manos de la ciudad o por lo menos a ser una parte sustancial de su dirección.
Ing. Oscar Vecslir Coordinador General de la Sociedad Administradora del Puerto
Buenos Aires es el único puerto nacional que mantiene el Estado. En 1992 la Ley de Puertos, revolucionaría aquel entonces. Transfirió todos los puertos del país a las provincias y en órganos de conducción colegiada. Experiencia exitosa, donde el sector público se combinó con el sector privado para trabajar. De allí, nace una conducción superior a la que puede ejercer un funcionario público en un unicato y mucho peor en el caso de Buenos Aires que se llamó ¨interventor¨. Venimos de una década, desde 2008 al 2013, con un crecimiento realmente exitoso. En que el mayor deber que se perdió de hacer la Argentina fue, como lo señalaba en varias reuniones Ricardo Sánchez, experto de la CEPAL, que inclusive fue al Encuentro de Protagonistas, que cuando un país crece al 4, 5% del PBI, no debe pensar invertir menos en infraestructura que el doble. Porque el componente del comercio exterior, específicamente, dentro de la ecuación del PBI es muchísimo mayor en su responsabilidad. Y Argentina en ese sentido no hizo los deberes, invertimos muy por debajo. Esa producción de cincuenta millones de toneladas, que pasó a cien millones de toneladas de cereales, está pagando hoy las consecuencias logísticas fundamentalmente; incrementos de costos, generados a raíz de la falta de infraestructura. La crisis del 2008 agravó nuestra situación, ya que cambió la política nacional y basó erradamente la continuidad del crecimiento, en base al consumo interno. La logística, sobre todo la del comercio exterior, tuvo un peso mayor. No éramos escuchados en los foros porque todo se basaba en el crecimiento del consumo interno.
SAP - Sociedad Administradora del Puerto Ministerio de Desarrollo Económico GOBIERNO DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES
Esto, también obligó a que el sistema recaudatorio se amplificara y trajera como consecuencia una política fiscal y una política aduanera, mucho más dura. Como verán no soy de los funcionarios que vengo a defender la situación en general, hago esta metodología de ver los problemas en serio. No me interesa hablar de lo bien que hablamos, sino justamente de los problemas reales. Este es el cuadro en el cual me tocó estar en el Puerto de Buenos Aires y tratar de hacer algunas cosas y algunas logramos.
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Pero no pudimos transformar, ni ayudar, en el tema que hoy nos convca, el tráfico de trasbordo. Fue uno de los pocos temas que abordamos suavemente, estábamos con tantos conflictos internos, que realmente nos impedían ver la importancia que estaba cobrando para el destino del Puerto de Buenos Aires. Hoy el Puerto de Buenos Aires tiene muchas debilidades, y quiero marcarlas aquí. La primera es la que estoy señalando; la debilidad institucional, la falta de un órgano de conducción que ponga en orden y en magnitud, cada uno de los reclamos que necesita el Puerto. Hay una demora en la autorización de inversiones que el sector privado quiere hacer. Desde el año 2010 están insistiendo las tres terminales más importantes del mundo, que tienen operaciones en Puerto Nuevo, para invertir más de 700 millones de dólares, que no han sido autorizados hasta el presente. Y que son la sangre que puede bombear todavía el futuro del Puerto, si es que todavía quedan posibilidades de mantenerlo en pie. Hay un trato aduanero desconsiderado, hacia el trasbordo en general, tanto el argentino, como el externo. El cual, realmente, hace que la Aduana parezca la operadora del Puerto y no la autoridad portuaria. Tenemos algunos problemas de calado que no son tan significativos pero, dificultan la organización del trabajo. Y tenemos un problema de falta de planificación del manejo de la carga. No hay un programa dentro del Puerto que ordene este trabajo.
Pero tenemos fortalezas también. El Puerto de Buenos Aires tiene la mejor localización de la Hidrovía para el trasbordo. El Presidente de la Cámara de Terminales del Puerto de Buenos Aires, comentó en un reportaje; si Paraguay, Uruguay y Argentina fueran un único país ¿en qué puerto se haría el trasbordo? Y no hay duda que, por los costos, sería en Buenos Aires. Esta es una ventaja, que no estamos sabiendo aprovechar. Cualquier otro puerto de la Hidrovía necesita pagar un doble trasbordo. Los costos de Buenos Aires son muy bajos y tiene espacios para la espera de las barcazas y tiene la posibilidad de armar una zona de cargas. En aquel entonces, con Juan Carlos comenzamos a pensarla, para ordenar el trasbordo de la carga paraguaya, que hoy no se está utilizando. Pero, que podría ser una excelente solución operativa en el corto futuro del Puerto. Desde el Gobierno de la ciudad de Buenos Aires, lo que se está buscando es participar en el manejo de Puerto. Participar en el diseño del futuro del Puerto, de lo que es necesario. Buenos Aires es un Puerto que tiene que integrarse con sus vecinos. En principio con sus vecinos argentinos, con Dock Sud, con el Puerto de La Plata, con el Puerto de Zárate, formar un frente portuario único, para dar respuesta al mundo. Creemos que ese frente portuario tiene que darle respuesta a la Hidrovía en conjunto.Y que ese esfuerzo sea un esfuerzo estructurado, serio, inteligente, con reglas claras y pre dispuesto al diálogo.
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Cámara Argentina de Comercio
Normalizar la situación de nuestra deuda
También recomendó avanzar con soluciones para el déficit fiscal y la inflación, y ratificó la preocupación de la entidad por la Ley de Abastecimiento El presidente de la Cámara Argentina de Comercio, Carlos de la Vega, destacó la necesidad de avanzar con “reglas claras” para la actividad económica y pidió “tener presente que el déficit fiscal y su consecuencia, la inflación, es un problema central”, al inaugurar el 11 Council of the Americas, el pasado 28 de agosto. Contó con la participación de cientos de dirigentes políticos y referentes empresariales. De la Vega consideró que las medidas adoptadas por el gobierno “van en camino correcto, pero deben ser profundizadas”. El titular de la CAC mostró su “preocupación por el proyecto de ley de Abastecimiento a consideración del Congreso” y advirtió que “tendrá impacto en la actividad empresarial y particularmente en el comercio y los servicios que representamos”. Si bien agradeció a los senadores que tuvieron en cuenta alguna de las observaciones de la Cámara de Comercio, sostuvo que el proyecto “ratifica los mecanismos de control y conserva el espíritu de la norma de 1974, consagra el ejercicio de una potestad administrativa discrecional y afecta el derecho de defensa”. “En el último decenio el país ha llevado adelante una política de desendeudamiento que ha permitido reducir el peso de nuestros compromisos externos, lo que ha ampliado la capacidad del país para acotar el impacto de turbulencias internacionales en los niveles locales de actividad y empleo”, señaló.
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Dijo que “estos resultados no deben ser malogrados, por lo que deben agotarse todas las instancias para normalizar la situación de nuestra deuda”, en el marco de la jornada “Argentina: perspectivas económicas y políticas”, organizada en forma conjunta por el Council of the Americas y la Cámara Argentina de Comercio, que cumplió 90 años. Subrayó que “el sector comercio y servicios es el principal generador de empleo privado en 21 de las 24 jurisdicciones subnacionales” y destacó que “de cada 10 empleados privados, 7 lo hacen en comercio y servicios, y que aproximadamente 1 de cada 5 se desempeña en el comercio”, y señaló que la convención colectiva del comercio abarca a más de 1.100.000 colaboradores y es 2,4 veces más numerosa a que le sigue en importancia. Pero advirtió que “la experiencia nos ha demostrado los peligros y las consecuencias negativas de dejar la totalidad de las relaciones económicas en manos del mercado” y sostuvo que “resulta conveniente contar con un Estado capaz de cumplir cabalmente las funciones que le son propias, como la provisión de justicia, educación, seguridad, defensa, la regulación de ciertas actividades y el estímulo de otras, la redistribución de la riqueza, promover la inclusión social y garantizar la igualdad de oportunidades”. Dijo que el hecho de que el Estado “cumpla con sus funciones es condición necesaria para el logro de un desarrollo sostenido y socialmente justo” pero que “la fortaleza del Estado por sí sola no basta, sino que requiere simultáneamente la presencia de un vigoroso sector privado, vital, emprendedor, creativo y competitivo, que necesita contar con reglas claras, estables y apropiadas para trabajar”.
De la Vega sostuvo “en estos días afrontamos un escenario sensible para la actividad económica en general” y dijo que se atraviesa “una situación económica que sin duda es más compleja, tanto por factores externos como internos, y es responsabilidad de todos encontrar los caminos para volver a colocar al país en la senda del desarrollo sostenido”.
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Cámara Argentina de Comercio
Alertó que “este año distintos sectores de la economía han experimentado una retracción en sus niveles de actividad, ya que la construcción, la industria, algunos sectores del agro y el comercio han mostrado caídas interanuales”. De la Vega dijo que “el desempleo, aunque se ubica en niveles históricamente bajos, ha mostrado una suba en la última medición, llegando al 7,5%”. Advirtió que “el comercio exterior se está retrayendo. en lo que va de 2014, las exportaciones de argentina, medidas en dólares corrientes, han caído interanualmente un 10%, las importaciones mermaron 9 por ciento y el saldo comercial disminuyó un 19 por ciento”.
Sostuvo que “no todo puede ser atribuido al exterior, y es hora de hacernos cargo de nuestras responsabilidades, porque es necesario lograr una mayor eficiencia económica, tanto a través del uso inteligente de los recursos como de una mayor competencia en el mercado interno”. “Claramente tenemos un problema de oferta y por ello es clave crear las condiciones para incrementar la productividad y los flujos de inversión, tanto externos como locales. Esta mayor eficiencia y competitividad no sólo debe ser un objetivo del sector privado sino también del sector público en todos sus niveles”, sostuvo De la Vega. Sobre la deuda pública, De la Vega dijo que “en el último decenio el país ha llevado adelante una política de desendeudamiento que ha permitido reducir el peso de nuestros compromisos externos, lo que ha ampliado la capacidad del país para acotar el impacto de turbulencias internacionales en los niveles locales de actividad y empleo. estos resultados no deben ser malogrados, por lo que deben agotarse todas las instancias para normalizar la situación de nuestra deuda”.
Extraido de la Cámara Argentina de Comercio. 40 | Revista PROTAGONISTA del Sector Logístico y Comercio Exterior | temporada 6 | número 20
DISTRIBUIDORA PUERTO BUENOS AIRES SA 1964-2014
Nuestra Empresa transita el año de sus Bodas de Oro. A lo largo de Cincuenta años de trayectoria, DPBA SA acompañó el desarrollo del mercado naval, adecuando sus estrategias a los cambios que las innovaciones tecnológicas de los Armadores, y las disposiciones reglamentarias de las diversas Administraciones le han planteando progresivamente. En los últimos años, estamos siendo protagonistas de un cambio positivo y continúo, debido al crecimiento del tráfico de mercaderías en la Hidrovía Paraná Paraguay; Mercado al que estamos dedicando nuestro mejor esfuerzo. Hoy podemos ofrecer a nuestros clientes entregas de combustibles en todos los puertos mediante camiones cisterna.) en los Puertos de San Lorenzo y Campana también por tuberías (pipe-line), y por barcazas tanque en Zona Común y Zona Alfa. Simultáneamente, nos propusimos certificar nuestros procedimientos conforme normas ISO 9001-2008 a través de Bureau Veritas, entidad de prestigio internacional. Calificados en 2013 como Empresa Comercializadora de Combustibles por dicha Entidad, y aprovechando nuestro know how como Armadores de embarcaciones fluviales, complementaremos en 2014 la venta de combustibles con la Provisión de Agua Potable y el servicio de armado y custodia de convoyes. Con remolcador propio, dotado de una planta potabilizadora a bordo, podemos realizar embarques de agua potable de hasta 180 TM por cada entrega. Sus tanques se encuentran revestidos con Epoxi Alimenticio para asegurar la calidad del producto almacenado. El calado a máxima carga de ocho pies, no limita la navegación de este remolcador aguatero de 400 Hp. Su versatilidad lo torna óptimo como auxiliar de amarre, ya que se tiene provisto un tope de empuje, gancho de remolque y bow thruster en proa. Además de lo estrictamente técnico, y del logro de los objetivos comerciales, quienes integramos el equipo de Distribuidora Puerto Buenos Aires S.A., sabemos que nuestro mayor patrimonio consiste en la colaboración de nuestros Proveedores y la confianza de nuestros Clientes. A todos ellos, agradecemos el haber llegado como Empresa al inusual aniversario número 50.
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GRUPO ITS
Fundada en 1984 por el ingeniero Eduardo Llarens, International Transport Services S.A. fue líder desde el comienzo en el ámbito de operación de carga internacional en Argentina. ITS SA brinda servicios de transporte marítimo, aéreo, terrestre y despacho aduanero, tanto de carga general como de mercaderías peligrosas y carga de proyecto, atendiendo una cartera de 3500 clientes activos. Durante sus primeros años fue necesario desarrollar distintas áreas del rubro para las cuales aún no había herramientas adecuadas, como por ejemplo formación específica para empleados o seguros específicos para el rubro, y sistemas de computación e ITS tuvo un rol central en la formación de los mismos. Fue la Primer empresa argentina en desarrollar y operar con sistemas computarizados y hoy somos líderes en el área que nos permite dar mejor servicio a los clientes.
Eduardo Llarens Presidente de Grupo ITS Al día de hoy el Grupo ITS ofrece al mercado sus 30 años de experiencia, para apoyar a cada empresa con sus necesidades particulares en los desafíos para sus emprendimientos en estas áreas.
Luego de exitosos años en el ámbito de agencia de cargas, en 1998 el Ingeniero Llarens funda MEGATOP S.A, con el objetivo de cubrir un nuevo aspecto de la cadena del comercio exterior; el Agenciamiento Marítimo y de Compañías Aéreas, Gestión Portuaria y de Consultoría en Desarrollo de Negocios de Comercio Exterior e Inversiones Navales y Portuarias.
Pertenencia a Asociaciones Internacionales: Debido a nuestros muchos años de pertenencia a Asociaciones Internacionales de Agentes de Carga de primer nivel, con mas de 5500 miembros en 190 países, estamos siempre listos para operar con eficiencia en prácticamente todos los puertos, ciudades y aeropuertos de todo el mundo. Esto nos habilita a obtener tarifas competitivas en el mercado, y contar con el apoyo de otros agentes de alto nivel de profesionalidad y responsabilidad, cuidando que la mercadería llegue a tiempo, en forma y sin complicaciones.
Convenios con empresas de servicios relacionados: La clave para brindar un servicio integral como el nuestro, es contar con contactos a todo nivel con los operadores de servicios relacionados a nuestra actividad. Luego de 30 años, nuestra empresa obtuvo el prestigio, la relación y el conocimiento necesarios para que las acciones se cumplan.
Confiabilidad Financiera: Moreno 955 5to. piso Of. 2 CP 1091 - CABA Tel: +54 11 4342 0771 www.logistic.com.ar www.megatop.com.ar
El grupo ITS SA está calificado como “Golden Medallion” financiero en las Organizaciones a las que pertenece. Esto significa que cuenta con crédito en el exterior para emprendimientos de envergadura en los que es necesario requerir activos financieros para el desenvolvimiento de obras o movimientos especiales.
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Cargas de Proyecto: Dado que nuestra región esta convirtiéndose en un polo de inversiones en proyectos industriales y extractivos, el Grupo ha venido desarrollando desde hace años su departamento de proyectos y profesionalizando a sus directivos y técnicos para estos nuevos desafíos. Hoy contamos con vasta experiencia en transportes y despachos hacia y desde toda la región de toda clase de equipamiento pesado o de gran volumen.
Atención Personalizada: Debido a nuestra amplia gama de especialistas en acción , nuestra misión es llegar a los clientes con una comprensión afirmada de su necesidad y estudiar cual sería la mejor alternativa para ellos “en particular”.
Presencia Regional: El GRUPO ITS tiene actividad en Uruguay desde hace 20 años con operaciones de Gran volumen y se mantiene en una línea creciente de actividad. En Paraguay tenemos una continua secuencia de operaciones con acuerdos con navieras de contenedores y con el traslado de nuestras cargas a las navieras chinas que representamos en nuestro carácter de Agencia Marítima. Al día de hoy el Grupo ITS ofrece al mercado sus 30 años de experiencia, para apoyar a cada empresa con sus necesidades particulares en los desafíos para sus emprendimientos en estas áreas.
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Inseguridad en la carga ¿Qué es una OPR? Los que están en conocimiento del Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias, saben que es una Organización de Protección, reconocida por las Naciones Unidas como elemento de antiterrorismo marítimo, especializados en narcotráfico, trata de personas y contrabando de armas. Lamentablemente la inseguridad de los puertos, es una de las partes de la cadena logística, es muy importante para cada uno de los operadores logísticos. Quien ha tenido que sufrir el hecho de perder un contenedor, o simplemente que le corten un precinto, sabe las vicisitudes que se ocasionan por ello. ¿Que está haciendo la justicia argentina sobre este tópico en particular? Creando unidades fiscales temáticas que se ocupan directamente de conjurar los robos de mercaderías en tránsito.
Jorge Caro Director de OPR ECO Sistema Seguridad
En Uruguay, se esta aplicando el dispositivo electrónico satelital y entiendo que en Paraguay, están tratando de hacerlo. De cualquier manera, con eso no alcanza cuando pasa la frontera argentina, no sirve y lamentablemente no sirve. Soy argentino y lo tengo que decir de esta manera; el peligro que corre cada camión que entra dentro de nuestras fronteras, es muy alto, entre 30 y 50 camiones se roban en nuestras rutas por día. Muchos miles de millones. Pero, el punto más importante de todos, es el narcotráfico. Si se mira el mapa de radarización de la DEA, casualmente llega al sur de Brasil. Digo casualmente porque quedan liberados: Paraguay, Bolivia, Argentina, Uruguay y Chile. Necesitan un país como Argentina, con puertos, por donde salen 100 mil millones de dólares en cocaína por año, mil toneladas que van a Europa y a Estados Unidos. Fíjense que Estados Unidos ha colocado en la Terminal 4 del Puerto de Buenos Aires y en la Terminal 5, dos escáneres anti radiactivos. Es lo mismo que en el Puerto de Barcelona y los han pagado ellos, porque no quieren que le entre nada de la clase 7, radiactivos del Código IMDG de Mercancías Peligrosas. Si quisieran que la droga no les entrara podrían fácilmente hacer lo mismo con los 120 puertos habilitados en la República Argentina. Pero no quieren, porque sino tendrían un problema especialmente sanitario. 100 millones de consumidores; 70 millones en Europa y 30 millones en Estados Unidos. De ésos un 10%, se calcula que son adictos. Son un problema sanitario si le cortan directamente el suministro de la droga, de la cocaína.
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A través de la liberación de las rutas para que pase esa droga, se quedan muchos kilos, en nuestros países, que van a parar a nuestros hijos. En la Argentina le llamamos ‘paco’, al residuo de la cocaína, en Centroamérica le llaman ‘basuco’, basura de cocaína. Y cuando detectamos que hay paco y hay basuco. La buena la pagan los que pueden y el residuo, lo pagan esos chicos que circulan o limpian vidrios o están tirados por la calle.
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Esa es la parte de la inseguridad que tenemos que conjurar. ¿Y cómo lo podemos conjurar? Exclusivamente con educación, no vamos a poder hacer nada en contra del país del norte, ni de los europeos. Son países que tienen un gran poder adquisitivo y que pagan la droga porque la necesitan. Y de alguna manera, se la hacen llegar. Por eso reitero, el radar de la DEA llega hasta el sur de Brasil. ¿Qué dice la DEA? si el buque sale de Colombia, de Perú, lo veo lo detengo y no lo dejo entrar. Pero, si sale de la Argentina, no lo veo. No voy a hacer política pero, nosotros como país, tampoco hemos radarizado más allá del operativo ‘Escudo Norte’, un pequeño radar en la zona del Valle de Punilla. Volvamos al mapa, ustedes ven la ruta de la droga, baja desde Colombia, Perú, Bolivia, Córdoba, (nuestra Córdoba) y ahí hace un giro de noventa grados y va hacia la Hidrovía y hacia el Puerto de Buenos Aires, Mar del Plata y los puertos pesqueros: Puerto Madryn y de Siana. Un negocio de 100 mil millones de dólares compra muchas voluntades. No es casual que en Córdoba tengamos una Aduana Seca. El contenedor que se cierra en Córdoba y la Gran Córdoba, no lo abre nadie más. Ningún juez se va a atrever a ordenar la apertura de un contenedor por una sola sospecha. Entonces, ese contenedor lo pongo en el buque y se fue al norte de África, después entra por Portugal, por Holanda y ahí lo reparte una mafia llamada: ‘Ndrangheta’, que ha sido contratada por sus contactos con el sistema financiero internacional. El negocio de la droga mundial son 600 mil millones de dólares, por nuestro país pasan 100 mil millones de dólares. La droga que
sale por el Pacífico hacia el sudeste asiático no la vamos a tocar para no herir susceptibilidades. Pero, de cualquier manera, esa droga no nos afecta mayormente. Nuestro problema es la que se queda. La que se queda produce que les roben a ustedes, nos roben a nosotros y lo que hay que hacer es prevenir, capacitar a todos los actores del sistema de la cadena logística. Lo que significa desde el Gerente General, hasta el último operario, en materia de prevención.
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Jorge Caro Director de OPR ECO Sistema Seguridad
No es una cosa que he inventado yo, son las Naciones Unidas a través del Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias, que solicita esto a los países signatarios. El cual Paraguay se ha hecho parte hace poquito. Si logramos conjurar mínimamente esto, vamos a estar un poco más protegidos. La droga para los demás va a seguir pasando, nosotros no vamos a poder hacer nada. Esta es una de las partes de la inseguridad. Y lamentablemente el tránsito de carga en nuestro país es sumamente delicado. Es por eso que nosotros lo seguimos permanentemente, porque no es lo mismo que en Paraguay o en Uruguay, que son países chicos. Son miles de kilómetros que hay que seguir un contendedor, con el Dispositivo Electrónico Satelital (DES), que además, funciona con un celular, el que va en la ruta, sabe cuándo no tienen señal de celular y si no hay señal de celular, no hay ni para el GPS, ni para el dispositivo electrónico, ni para los ladrones y los ladrones lo saben. Entonces, tenemos que estar muy atentos en el control permanente de esa carga, hora tras hora. Esa es la única manera de poder conjurar este sistema de delincuencia de piratas del asfalto, que es muy alto. La inseguridad que vivimos todos es muy alta. Lamento que siempre tenga que hablar de éstos temas pero, deberíamos capacitar con relación a la Cámara de Puertos Privados de Paraguay, PBIP y si no lo están haciendo, comenzar, para lo cual me ofrezco. Pero lo más importante es lograr que cada uno prevenga, ayude y empiece a formar a nuestros hijos.
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Cruz del Sur integra CDS Aéreo La empresa de transporte y logística Cruz del Sur, este año sumó el servicio CDS Aéreo a su oferta. Con dicha modalidad, sus clientes pueden despachar las cargas en diferentes formatos de embalaje a su elección.
Enlazar a casi todo el país, para dinamizar los intercambios entre las distintas economías regionales y seguir acortando las distancias de sus clientes, conforman el objetivo de Cruz del Sur. Para más información ingresa en www.cruzdelsur.com.ar
Se trata de una operación intermodal que utiliza el transporte aéreo para los tramos de larga distancia y hace enlace con la red de sucursales del operador logístico, responsable de los servicios terrestres para la entrega de los envíos.
Encontrarás toda la información disponible del servicio y un buscador para conocer los destinos y frecuencias del mismo.
El servicio CDS AÉREO, ofrece la posibilidad de pagar al contado, en el momento de realizar el despacho en origen o imputar el costo a la cuenta corriente en Buenos Aires o en el interior del país. La estrategia de Cruz del Sur, consiste en sumar las bondades de cada modo de transporte, tanto aéreo como terrestre, brindando servicios con alto valor agregado que incluyen remitos conformados, seguros y custodias, la factibilidad de operar con contrareembolso, y el seguimiento de la carga vía web, con elevados estándares de seguridad física y cumplimiento.
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Nuestro trabajo su satisfacción Martell y Torres Logística y Servicio Aduanal, S.C. Martell y Torres se pone a sus órdenes ofreciéndole un servicio integral de Agencia Aduanal y Logística orientado a cubrir sus necesidades, brindándole asesoría personalizada y soluciones precisas que contribuyan con el buen funcionamiento de su empresa en materia de Comercio Exterior. Nuestros servicios se basan siempre en hechos claros y tangibles ya que contamos con la infraestructura necesaria y personal altamente calificado respaldando el manejo de su mercancía y cumpliendo con sus expectativas de puntualidad y entrega.
Servicios que ofrecemos: - Asesoría en comercio exterior. - Importación y Exportación, bajo los distintos regímenes aduaneros.
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- Asesoría en la elaboración de certificados de origen (TLCAN, EUR 1, etc). - Trámites de comercio exterior ante las embajadas en México y Secretarías de Estado (SE, SCHP, SS, SEDENA, SEMARNAT, SAGARPA, etc). - Desarrollamos la solución logística más adecuada al beneficio de su empresa. - Consolidación de carga aérea, terrestre y marítima. - Almacenamos y embalamos sus mercancías.
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Instancia en donde el Gerente General de VARIG Luis Montiel dirige unas palabras al auditorio.
Luis Montiel Gerente General de VARIG
El comercio seguro y continuidad de negocio
Presidente de ANAFAC, Oscar García, acompañado por el Gerente General de VARIG Luis Montiel,
Un logro mas de VARIG de México El pasado 16 de septiembre, Varig de Mexico recibió la recertificación POR TERCER AÑO CONSECUTIVO por parte del Business Alliance for Secure Commerce (Alianza de Negocios para el Comercio Seguro), BASC, como el Primer Almacén Fiscalizado CERTIFICADO de la Aduana del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Tras elaborar en 2012, un análisis interno de riesgo y obtener como resultado un alto nivel de riesgo y vulnerabilidad frente a cualquier acto ilícito, Decide contactar a la dirección del programa BASC y se certifica como el Primer Almacén Fiscalizado de la Aduana del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Con el fin de minimizar el riesgo con un blindaje al interior de la organización. Siendo la prioridad máxima salvaguardar la integridad de sus funcionarios, bienes y mercancías de cada uno de sus Asociados de Negocios. VMEX como eslabón importante de la cadena de suministros en el Comercio Exterior ofrece a sus clientes y Autoridades una mayor confiablidad y Seguridad a través de su Certificación BASC MEXMEX00029-1-3 Business Alliance for Secure Commerce. Alianza empresarial internacional que promueve un comercio seguro en cooperación con gobiernos y organismos internacionales.
Momento en que el Presidente de BASC, Miguel Angel Vences, entrega la presea de la re-certificación al Gerente General de VARIG, Luis Montiel, acompañados por el Gerente de Operaciones VMEX, Lic. Francisco Molina
Se encuentra constituida como una organización sin ánimo de lucro. Con el objetivo principal de promover dentro de sus asociados, el desarrollo y ejecución de acciones preventivas destinadas a evitar el contrabando de mercancías, narcóticos y terrorismo a través del comercio legítimo. La organización, se ha consolidado como modelo mundial de los programas de cooperación, donde las empresas que forman parte de la misma, son auditadas periódicamente y ofrecen garantía de que sus productos y servicios son sometidos a una estricta vigilancia en todas las áreas mediante diversos sistemas y procesos.
VARIG de México, SA de CV. Almacén Fiscal Nº 5 Aduana Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Dicha certificación, ha motivado a la compañía a seguir conquistando, a corto y mediano plazo, otros logros como el cumplimiento de las normas en materia de protección civil. A fines de año, recibirán la Auditoría del Gobierno del Distrito Federal, para obtener la certificación. Un proyecto más al que VARIG se suma, conjuntamente con la Asociación de Almacenes Fiscalizados, como almacén piloto, para el cumplimiento y desarrollo del nuevo esquema de empresas certificadas, NEEC.
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LXX CONVENCIÓN ANUAL DE ANIERM
El pasado 27 de agosto de 2014, en los salones Olmeca 5 y 6 el Pepsi Center del WTC de la Ciudad de México, la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana, A.C. tuvo oportunidad de celebrar su LXX Convención Anual, con el tema; “Las Reformas Estructurales en Comercio Exterior, Aduanas y Plataformas Logísticas”, La inauguración formal del evento conto con las hereclitas palabras de la Lic. Roció Ruiz Chávez, Subsecretaría de Competitividad y Normatividad de la Secretaría de Economía, quien felicito a la Institución y a sus asociados por su invaluable papel en el desarrollo del Comercio Exterior del país. Acto seguido la actual administración de la institución otorgo un reconocimiento a todos sus Expresidentes en vida, quienes recibieron el mismo de manos de la Lic. Rocío Ruiz Chávez, con unas palabras de agradecimiento del actual Presidente de la misma el Lic. Luis Roberto Abreu Menéndez, quien resalto la meritoria labor que cada uno de ellos realizo para convertir a la ANIERM en el organismo más representativo en materia de Comercio Exterior en México.
Alejandro García Seimandi de seimandi y asociados y mesa de presídium
Además de las conferencias de alto nivel que se presentaron en materia de Aduanas, Reformas y de Plataformas Logísticas, financiamiento al comercio exterior, en el evento se conjuntaron cientos de los más importantes representantes de las empresas establecidas en México y que se encuentran inmersas en operaciones de comercio exterior directa e indirectamente, Presidentes y Directores Generales de Cámaras y Asociaciones Mexicanas, con un amplio número de representantes de varias dependencias del Gobierno Federal, como son: SAT, Aduanas, PROMÉXICO, Bancomext, IMPI, PROFECO, PRODECON, Secretarios de Desarrollo Económico, Relaciones Exteriores, SAGARPA, por nombrar solo algunas. Los espacios para el dialogo y la interacción fueron numerosos, así como las oportunidades para establecer nuevos negocios entre los Asistentes. La prensa nacional también formo un papel importante, manteniéndose siempre atenta a lo que compartían los expositores sobre las Reformas Estructurales emprendidas por el Lic. Enrique Peña Nieto, Presidente Constitucional de los Estados Unidos Mexicanos.
Lic Roberto Abreu Menendez Presidente de ANIERM Lic. Carlos Viveros Ex Presidente de ANIERM Subsecretaria de la industria y comercio Roció Ruiz Chávez
El citado evento fue una muestra más del amplio interés de los actores del Comercio Exterior Mexicano por contribuir con el gobierno en la creación y adopción de políticas de estado que beneficien al país y en general a todos los habitantes del país.
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Paraguay se ocupa de la Hidrovía Hace años sabemos que el Río de la Plata es una vía de uso internacional y que a lo largo de la historia se han firmado diferentes tratados de libre navegación. En 1992 se firmó un acuerdo en el que se reconoce taxativamente: “eliminar las asimetrías y barreras existentes, de forma que las embarcaciones de los distintos países, puedan tener igualdad de oportunidades y de ninguna manera se pueda interpretar que se le otorga a ningún país, el derecho a generar mayores trabas al comercio o al transporte”. La pregunta es: ¿cómo lo vivimos hoy? frecuentemente nos cierran el Puerto e impiden la libre navegación. Sencillamente, porque es una guerra comercial. Todo esto nos afecta, primero a nosotros, los dueños de la carga y segundo a los que venden el servicio.
Ing. Industrial Eduardo Felippo Presidente de la Unión Industrial Paraguaya,
Si desde 1800 se vienen firmando tratados consecuentemente cada un cierto período, significa que desde aquella época no funciona. Esa es la parte que realmente mirando los documentos, empezó a preocuparme. Estamos adormecidos, anestesiados y consideramos que esto es así y que tenemos que seguir con ello. Por problemas logísticos, pasamos al puesto de tres dígitos, cuando el mundo está en dos dígitos de costos. Pero ¿qué es lo que hacemos para cambiarlo? no veo ninguna acción realmente importante, si perdemos competitividad vamos a quedar sin negocio. Es por ello que creo que el tema de libre navegación, es un tema de todos y que se debe encarar seriamente. Nosotros, la Unión Industrial, nos estamos encargando. Quiero presentarles oficialmente un esfuerzo que estamos creando, vamos a ocuparnos y a hacer todo lo que podamos lograr a nuestro alcance. Dos semanas atrás, fundamos el URUPABOL empresarial. Nos juntamos con las Cámaras Exportadora de Bolivia y la Cámara de Comercio uruguaya-paraguaya – donde está Ricardo Scaglia al frente – y fundamos el URUPABOL empresarial. ¿Qué es el URUPABOL empresarial? Comenzamos por una buena declaración de por qué se fundó. Empezamos por el acta de fundación, la declaración y algunos deberes que nos hemos planteado para realizar. Entre los primeros puntos que nos planteamos, se encuentra que los gobiernos nos acompañen sin que nos marquen el ritmo. Por ello, vamos a presentárselos. Vamos a llevar al URUPABOL, vamos a hablar con el Presidente Mujica, vamos a hablar con el Presidente Morales y les vamos a contar lo que estamos haciendo y les vamos a preguntar si nos quieren acompañar.
Sede I Dirección Ejecutiva & Presidencia Av. Sacramento 945 Tel. +595 21 606988 Asunción Sede II Servicios Empresariales Calle Cerro Corá 1038 Tel. +595 21 212556/8 Asunción
A pesar que el URUPABOL respecta a los países: Uruguay, Paraguay y Bolivia, me han contactado gente del estado de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul, de Brasil, ya que necesitan de la hidrovía. Les es más fácil salir por allí, que cruzar todo el Brasil inmenso para llegar a sus puertos. Por otra parte, la gente de la Provincia de Corrientes, Argentina, también demostró interés y nos apoyan, quieren participar del URUPABOL. En definitiva, eso es lo que queremos hacer. Vamos a movernos todo lo que podamos y vamos a hacer la mayor cantidad de ruido posible. Nuestra Cancillería ya está al tanto, hemos visitado a nuestro Presidente de la República, Horacio Cartes. Y queremos que ustedes, se empoderen de este elemento porque es una herramienta intangible, para que después mañana sea inviable impedir la libre circulación. Eso es lo que pretendemos, eso es lo que queremos hacer con URUPABOL y espero contar con la ayuda de todos ustedes.
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Facilitación y control en la Cadena Logística “Dos conceptos claves, básicos y fundamentales que basamenta la actividad aduanera: facilitación y control. Dos valores que pretendemos que sean cumplidos por la institución. Podría decirse que son conceptos contradictorios, ya que el objetivo fundamental es facilitar, contar en un plazo rápido con la mercadería, pero esto no puede darse sin un control adecuado o sin un adecuado sistema de seguridad de la cadena logística.
Lic. Nelson Daniel Valiente Director de Aduanas de Paraguay
A fin de alcanzar dichos conceptos, planteamos una aduana moderna, que facilite el comercio, pretendemos estar certificados permanentemente, a efecto, la Dirección de Aduanas fue certificada internacionalmente por la SGS, por otro lado, buscamos lograr una alta efectividad en nuestros controles, instalando sistemas de alta seguridad en la cadena logística y en el procesamiento de los despachos de importación. A su vez, nos planteamos 3 ejes en nuestra gestión para lograr la facilitación y el control: -Tecnología: muy pronto entrará a utilizarse de manera óptima y eficiente la ventanilla única de importadores, el manifiesto electrónico anticipado de carga, el pago de tributo y de las tasas de instituciones a través de la red bancaria y la implementación de la figura del precinto electrónico. -Gestión de riesgo: estamos trabajando en el diseño de un sistema de gestión de riesgos, creando la infraestructura tecnológica que permita suministrar insumos y/o datos, que puedan servir a este sistema. -Implementación de la figura del Operador Económico Autorizado: Nos encontramos en un proyecto piloto de la figura del Operador Económico Calificado (denominación en nuestro país). La figura del Operador es reconocida por la Organización Mundial de Aduanas. Con el fin de garantizar la agilización de los trámites que demanda el sector importador, ya que dicho sector es el que genera realmente los tributos para la institución.
Dirección Nacional de Aduanas República del Paraguay Tels: (595 21) 416.2100 www.aduana.gov.py
Si hablamos en materia de seguridad, un hecho bisagra en la historia mundial fue el atentado del 11 de setiembre de 2001 en Estados Unidos. El mismo marcó un antes y un después, en la cadena de comercio internacional a nivel seguridad. Antes del atentado, los controles se hacían prácticamente en un cien por ciento, luego del suceso, los controles fueron direccionados a un adecuado sistema de gestión de riesgos, permitiendo generar canales de selectividad automático, a fin de ejecutar los controles en aquellos que sean calificadas como de alto riesgo. Con ello se consigue optimizar los tiempos de proceso, se optimizan los recursos humanos y en las cargas u operaciones consideradas
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de bajo riesgo, se facilita lo máximo posible y se prioriza el tratamiento dirigente de los despachos.
ser consideradas de alto riesgo, inclusive en el puerto de salida o antes.
Luego de lo ocurrido, en 2005, la Organización Mundial de Aduanas crea la figura, en el marco normativo Safe, del Operador Económico Autorizado, dando relevancia a la seguridad dentro de la cadena logística. En el marco de la normativa safe existen dos pilares fundamentales: la asociación aduana – aduana y la asociación aduana – empresa.
En la asociación aduana – empresa, el objetivo fundamental es crear una asociación con el sector privado, para garantizar la seguridad de la cadena logística internacional. El principal beneficio que obtienen éstas empresas, es la facilitación dirigente del procesamiento o de la salida de la mercadería de los recintos aduaneros.
En la asociación de aduana – aduana, las administraciones aduaneras deben estar capacitadas o predispuestas a trabajar conjuntamente, utilizando normas aceptadas a fin de optimizar la seguridad y la facilitación de toda la cadena logística. El fin es contar con información electrónica avanzada o anticipada, de lo que está llegando, para identificar los contendores que pueden
A modo de conclusión, el objetivo es siempre dentro del escenario de facilitación, garantizar que la cadena logística sea segura y que los operadores sean confiables para la institución con el fin de que la cadena no sea utilizada de manera indebida, para delitos transnacionales como: terrorismo, tráfico de armas o estupefacientes.”
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Cámara de Terminales Portuarias Privadas de Paraguay
Ricardo Daniel Dos Santos Presidente de la Cámara de Terminales y Puertos Privados de Paraguay
La Cámara de Terminales Portuarias Privadas de Paraguay, CATERPA, la conforman 27 socios, que representan un total de 38 Terminales Portuarias, de las más de 50 que hay en Paraguay, la mayoría privadas. Tenemos un marco jurídico, básicamente, la Ley 419, que es la creación de operación de Puertos Privados y el Decreto Reglamentario, que es el 14.402, año 2001, que nombra a la Marina Mercante como ente regulador de los Puertos Privados. Hecho fundamental ya que entre 1994 y el 2001, no se abrían Puertos Privados. Desde el 2001 ha habido un crecimiento muy importante. El Ministerio de Obras Públicas es el encargado de manejar esta ley y los Puertos Privados están obligados a hacer el mantenimiento, señalización y dragado de los canales de acceso a cada puerto. No así de la Hidrovía en general. Para la habilitación de los Puertos Privados, existe una gestión que se debe hacer con la Dirección de Marina Mercante, que termina en un decreto presidencial mediante el cual se habilitan los puertos. Existen dos formas: la habilitación temporal, que funciona durante los primeros diez años de operación del puerto.Y luego de los diez años de operación sin incidentes, los accionistas o el Puerto tiene la potestad de pedir la habilitación permanente del Puerto. Ya en esta modalidad, existen diez o doce terminales privadas que están habilitadas de manera permanente, luego de haber cumplido los diez años de operación. El desarrollo portuario es importante, sobre todo con el enfoque de maximizar la utilización de los ríos. En un país con tantos problemas de infraestructura no podemos darnos el lujo de no usar al máximo el río, que es gratuito. Necesitamos mejoras pero, lo que hemos hecho hasta ahora es gratis y no puede ser que estemos usando tantas rutas en vez de maximizar el uso del río. La historia de los puertos privados en Paraguay es una historia de éxito, de una ley muy bien escrita, es una ley de no más de diez artículos, donde se establece transparentemente qué es lo que hay que hacer. Y que ha permitido una inversión de 1.200 millones de guaraníes, según las últimas estadísticas que tenemos. Más de cuatro mil personas trabajando en el sector portuario privado. Lo más importante de todo; acercar el río a la carga y la carga al río y maximizar el uso del mismo, que es gratuito y tenemos que usarlo.
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Entonces quiero compartir una nota que preparamos para el Ministro de Obras Públicas a comienzo de año. Donde hacemos un resumen de un varias cuestiones que le preocupan a la Cámara de Puertos y creo que puede servir conocer. “Nos dirigimos a ustedes en relación al Plan Maestro de infraestructura del MOPC 2013 – 2023. Recientemente haciendo relación a la programación de obras de ampliación de capacidad, modernización, construcción de nuevos puertos que citamos a continuación según consta en dicho plan. Y este es el plan para la ANNP. Un plan de una inversión de 27 millones de dólares que el Estado paraguayo tiene para invertir en puertos. CATERPA, la Cámara de Terminales Portuarias Privadas de Paraguay, que aglutina los principales operadores portuarios del país, cuenta con 27 empresas asociadas, un total de 36 terminales, socios de CATERPA, tienen sumada a la economía paraguaya más de mil millones de dólares en inversión portuaria, sin ningún tipo de participación de recursos del Estado paraguayo. Amparados en la Ley 419/94 de Puertos Privados y su decreto reglamente 14.402, que se designa a la Dirección General de la Marina Mercante, institución dependiente del MOPC como ente regulador de la actividad portuaria privada en Paraguay. Nuestra visión, es que la inversión en infraestructura portuaria, incluyendo la tierra para la localización de los mismos, debe ser realizada por el sector privado, que entiende las reglas de los mercados en los que se compite, las necesidades de sus clientes y la metodología para llegar a la rentabilidad real en cada emprendimiento.
Gracias a la gestión portuaria privada durante los últimos 15 años se han logrado los siguientes avances, entre otros: -Se ha atendido con efectividad el enorme crecimiento del Comercio Exterior generado por nuestro país. -Se ha triplicado la velocidad de carga y descarga de contenedores. -Se ha quintuplicado la velocidad de carga de gráneles. -Se ha eliminado el sobrecosto de la informalidad para los importadores y exportadores para la entrega y recepción de mercadería. -Se ha reducido significativamente los precios de los servicios portuarios. -Se han generado normas técnicas de gestión portuaria, como la resolución de SENAVE 65/2013, que establece requisitos para manejo de agroquímicos y resolución de la Aduana 244/2011, que establece los requisitos de la Aduana hacia los puertos en general. -Se ha descongestionado la red vial del país luego de acercar las instalaciones portuarias a los lugares de producción y consumo. Nos preocupa que el Estado paraguayo tenga planes de inversiones de tan importante magnitud para mejorar los servicios portuarios prestados por la ANNP, siendo que claramente la ANNP no tiene intención ni capacidad de prestar servicios portuarios en un mercado competitivo.
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Ricardo Daniel Dos Santos Presidente de la Cámara de Terminales y Puertos Privados de Paraguay
El ejemplo más reciente de esta realidad es la sanción del Decreto 856/2013, mediante el cual se limita la importación de agroquímicos al Puerto de la ANNP de Villeta, aún cuando la ANNP de Villeta no cumple con la reglamentación técnica exigida por SENAVE para esta actividad. Dicho decreto fue sancionado a pedido de la ANNP, quien se siente incapaz de atraer clientes sin legislación que imponga a los mismos la utilización de los puertos públicos.
Nos preocupa, propuestas basadas en premisas incorrectas, como la implementada a través del Decreto 856, citador arriba, tenga a un patrocinio de consultores internacionales, quienes solamente hablan con las autoridades y no se dedican o no hablan con todo el sector antes de emitir reportes. Finalmente, creemos que hoy en Paraguay hay una coyuntura mediante la cual podamos hacer grandes cambios, grandes transformaciones. El gobierno tiene todas las herramientas como para hacer estas grandes transformaciones. Vemos que hay que apoyarse en la Ley 5.102 de la Alianza Público – Privada para obtener la mayor renta posible de los activos que tienen instituciones como la ANNP. Y también, apoyados en dicha ley, vemos oportunidades que beneficiarán al sector portuario. Como ser; infraestructura vial, mantenimiento y señalización de las vías navegables, infraestructura de transmisión de energía eléctrica pero, no así en la construcción de nuevas instalaciones portuarias, que en nuestro parecer, tienen que ser exclusivas del sector privado. Finalmente, creemos que el Ministerio debe promocionar acciones necesarias para que el Plan Maestro de Transporte, en coordinación con el Plan Nacional de Logística, sean los ejes reales y perdurables en el tiempo de los proyectos del MOPC y otras instituciones dependientes. Esperamos que estas opiniones sirvan para tomar las mejores decisiones posibles.” Eso es, muy rápidamente, la postura que tenemos sobre distintos temas. Estamos convencidos que la inversión portuaria privada basada en la Ley 419 que están a la vista. Lo importante es que la libre competencia genere beneficios para los importadores, exportadores y otros usuarios del sistema portuario. 62 | Revista PROTAGONISTA del Sector Logístico y Comercio Exterior | temporada 6 | número 20
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Trabajar de adentro hacia afuera
Ing. Ricardo Carrizosa Presidente del Centro de Importadores de Paraguay
El Centro de Importadores es una entidad gremial sin fines de lucro. Este año estamos cumpliendo nuestros 175º aniversario de existencia en Paraguay, aglutinamos a más de 550 miembros, que representan las diversas áreas del sector importación y con varios asociados de empresas proveedoras de servicios al sector importador. Estas empresas representan el 80% del volumen de las importaciones del Paraguay, el 52% de los ingresos totales fiscales ocupan más del 40% de la Población Económicamente Activa (PEA). En general representan el 44%, aproximadamente, del comercio exterior. Es decir, es un gremio que tiene una representación muy importante en lo que hace a la economía y en lo que hace a los ingresos fiscales del país. Nuestro objetivo es cooperar en el crecimiento del sector importador comercial, mediante la defensa de todo lo que son las actividades privadas y la ilegalidad principalmente, todo lo que son las políticas públicas y todas las situaciones que pueden dificultar, lo que llamamos un mejor ambiente de negocios. Hay que reconocer que Paraguay está pasando por un momento importante, económicamente hablando, de la potencialidad que ofrece el país para las inversiones. Pero, al mismo tiempo tenemos que ir trabajando en algunos detalles que creemos que son, desde el sector importador, flagelos que afectan a este desarrollo sustentable del o a la mejora competitiva del país, indudablemente el contrabando que venimos viviendo en estos últimos años, principalmente de Argentina, por su tema de devaluación y por su tema de tipo cambiario. Hoy día se suma Brasil, por la devaluación de su moneda. Ha tenido impactos muy nefastos y negativos en el sector empresarial de Paraguay. Estamos convencidos de que los elementos que afectan al país son los causantes de una extrema pobreza, a través de la falta de empleo o del desempleo.
CENTRO DE IMPORTADORES DEL PARAGUAY - C.I.P. Av. Brasilia N°1.947 casi Av. Artigas Teléfonos: 595.21. 299.800 (R.A.) - 280.600 - 281.223 Casilla de Correos N°2609 - E-mail: cip@cip.org.py Asunción, Paraguay
En discusiones y en debates, nos hemos planteado cuatro estrategias o cuatro ejes principales, que venimos trabajando. Si bien somos parte del convenio de URUPABOL, también estamos enfocados hacia la parte interna de las gestiones logísticas y de todo lo que compete a la importación. Mismo a la exportación en este caso, entonces nos hemos enfocado como gremio en cuatro ejes principales: Eficiencia. ¿A qué nos referimos? a la informatización total de los procesos aduaneros. Con dos objetivos; transparencia de la gestión, tanto de lo que es el proceso de despacho y
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nacionalización de los productos, así como la transparencia en el manejo de los fondos públicos. Desde ese punto de vista hemos venido trabajando muy de cerca con varios Ministerios y con la Dirección de Aduanas de Paraguay, realmente hemos tenido bastante apoyo del Director de Aduana y de un grupo de su equipo, así como otros Ministerios. Tal cual que nos complace decir que desgraciadamente todavía en Paraguay estamos hablando de una Ventanilla Única del Exportador y, por otro lado, una Ventanilla Única del Importador. Nuestro objetivo en un futuro cercano, será poder convertirlo eso en lo que le llamamos Ventanilla Única al Comercio Exterior. Uno de los logros que hemos alcanzado, son las licencias previa importación, que manejaba el Ministerio de Industria y Comercio. Bajo la Ventanilla Única del Exportador hemos logrado que ellos acepten liberar ese proceso y pasar a la Ventanilla Única de Importación manejado por Aduanas. Lo hemos implementado y desarrollado, prácticamente hemos sido parte del colaborar en el desarrollo de los programas de interconexiones. Y hoy día podemos decir que ya estamos haciendo las pruebas de este proceso, lo cual implica una ventaja. No sólo en costos sino que también tiene ventajas en tiempo, son procesos que duran quince días. Hoy tardaríamos entre 48 horas y 5 días, dependiendo del rubro. Ya se encuentra en funcionamiento de prueba pero será lanzado en pocos días, lo cual será un impacto positivo para todos los importadores. También colaboramos con Aduanas para lo que es el Operador Económico Confiable, tenemos ocho empresas que están haciendo el desarrollo del proceso de experimentación para ver qué funcione.
En el segundo eje, tenemos ciertas áreas en las cuales el Paraguay es muy competitivo pero en esa competitividad estamos perdiendo muchos de los procesos de sacar nuestra mercadería o meter nuestra mercadería por los sobrecostos que tenemos. El año pasado estimamos que el sobrecosto que habíamos pago, (sobrecosto me refiero a falta de dragado en el río, demora en el acceso a puerto, demora de eficiencias viales, visaciones consulares, demoras en pago, etc) ha representado casi más de 500 millones de dólares para el país, un sobrecosto muy elevado. Necesitamos mejorar esto, para que realmente podamos ser competitivos.
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El tercer eje es infraestructuras: mejorar los accesos a puertos, desarrollar las plataformas logísticas existentes, mejorar las condiciones de navegación de los ríos de Paraguay y Paraná. Principalmente le estamos dedicando mucho esfuerzo en el último punto. Entendemos que es muy importante para Paraguay y representa nuestro comercio exterior, el 74% del comercio se realiza a través del río Paraguay. Justamente, en todos estos sobrecostos que tenemos allí, es importante trabajar porque cada por ciento que convirtamos en más eficiencia, en tener un mejor dragado, señalización del río, etc., va a tener un impacto muy positivo en los costos finales de importación y exportación. Por lo tanto, en los costos finales de nuestros productos, volviéndonos más competitivos.
Ing. Ricardo Carrizosa Presidente del Centro de Importadores de Paraguay
Ricardo Carrizosa en 8vo Encuentro de Protagonistas
Por último; el cuarto eje que venimos trabajando, es el tema de los tiempos y eso va atado con un proceso de dos temas, existe una cuestión entre la interconexiones que estamos tratando de lograr, así como los sobrecostos en cuanto a una matriz de costos y sobrecostos que estamos desarrollando para poder volvernos más eficientes. Pero, en consecuencia, si cerramos este proceso – que esperamos podamos tener un fuerte impacto para fines de setiembre – estaríamos hablando de una reducción de un proceso de nacionalización de los productos de 50 días a 5 o 48 horas, dependiendo del producto. ¿Por qué hacemos esto y por qué creemos que es muy importante? Porque creemos que Paraguay, si bien inclusive ya lo ha demostrado hace muchos años, que hemos sido muy eficientes – en el año 1994 salió un artículo en Wall Street Journal que nombraba a Ciudad del Este, como la tercera potencia más grande comercialmente hablando. Estaba Nueva York, Hong Kong y Ciudad del Este, en términos de Comercio Exterior. Entontes, ha demostrado que los canales de logística, los canales de interconexión prácticamente están todos estructurados. En ese entonces no era muy formal todo el negocio. Pero, creemos que Paraguay puede hacer un trabajo bien, puede hacer un trabajo muy importante y posicionarse como un hub en todo lo que es Latinoamérica. Así que eso es un poco nuestra ilusión a llegar y la idea es trabajar de adentro hacia afuera.
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Se inauguró oficialmente el complejo Montes del Plata
Montes del Plata Planta de celulosa, complejo industrial en Uruguay
Montes del Plata inauguró oficialmente su complejo industrial en Uruguay, emplazado en Punta Pereira, en el departamento de Colonia. Las máximas autoridades del gobierno, encabezadas por el presidente de la República, José Mujica y cerca de 1.500 invitados participaron en el acto de corte de cinta de estas instalaciones. La inversión en la planta de celulosa alcanzó un total de 2.270 millones de dólares. Adicionalmente se proyecta que la inversión en el puerto, que incluye un muelle oceánico y otro para barcazas, alcanzará los 230 millones de dólares. Estas cifras representan la inversión privada más importante en la historia de Uruguay. El complejo de última tecnología a nivel mundial, que comenzó su producción industrial en junio de 2014, comprende una planta de producción de celulosa de última generación, una terminal portuaria y una planta de energía en base a biomasa. La planta de celulosa de Montes del Plata tiene una capacidad nominal de producción de 1.300.000 toneladas de celulosa al año pudiendo llegar a producir hasta un máximo autorizado de 1.450.000 toneladas al año, a partir de fibra de Eucalyptus, que provendrá en su mayoría de plantaciones forestales de la empresa, certificadas FSC®, distribuidas en once departamentos del país. Para su producción aplicará las mejores técnicas disponibles en el mundo para el sector de la celulosa, siguiendo los estándares de la Unión Europea (IPPC BAT).
MONTEVIDEO: Luis Alberto de Herrera 1248, Complejo World Trade Center, Torre 3, piso 9. Tel: +598 26236300 Website: http://www.montesdelplata.com.uy
Esta planta es el eslabón final de una cadena de valor que involucra más de 5.000 puestos de trabajo equivalentes full time (entre directos, indirectos e inducidos). En su conjunto, estos empleos llevan asociada una masa salarial líquida de U$S 100 millones al año. Según palabras del Ing. Luis María Rodríguez, gerente general de Montes del Plata, durante el discurso inaugural “son, estas más de 5000 personas de la larga y fecunda cadena productiva que va desde el vivero hasta el puerto, las que con su trabajo hacen que hoy este sueño esté vivo”.
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En régimen, este complejo industrial sumará US$ 844 millones al PBI de Uruguay. Además, la planta generadora de energía aportará a la red nacional hasta 80 MW, transformando biomasa de manera renovable y sustentable. Esta energía es el equivalente de al consumo de 200.000 hogares. Montes del Plata es una empresa forestal fundada en Uruguay en el año 2009, que tiene como objetivo producir y exportar pulpa de celulosa de Eucalyptus a los principales mercados del mundo, operando en forma eficiente y sustentable
desde el punto de vista ambiental, económico y social. La unión de dos grandes compañías del sector forestal, Arauco y Stora Enso, hizo posible este emprendimiento que lleva la impronta de sus orígenes chilenos y suecofinlandeses, aplicando los estándares más exigentes a nivel mundial. Durante el evento inaugural, el gerente general, Ing. Luis María Rodríguez expresó que “todo lo recorrido y hecho hasta hoy, todo lo invertido, sólo adquiere sentido y genera verdadero valor en el futuro” y aseguró que además de la alegría que estar inaugurando “somos plenamente
conscientes de la gran responsabilidad que tenemos por delante de asegurar que este proyecto, que ya se materializó, produzca sustentablemente por muchísimos años los frutos que todos esperamos de él.” Para concluir, el Ingeniero Rodríguez hizo una reflexión acerca del Uruguay como sitio para invertir. “Como uruguayos aspiramos a que Montes del Plata sea visto hoy y en el futuro como un ejemplo, un ejemplo en el país y en el mundo, de que en Uruguay vale la pena invertir, con confianza y seguridad y que se pueden concretar y hacer fructificar en el largo plazo proyectos como éste”.
Ficha técnica del complejo industrial Producción de celulosa capacidad nominal
Incorporación
1.300.000 toneladas al año, hasta un máximo autorizado de
1.450.000 toneladas anuales
de las Mejores Técnicas Disponibles en la industria Generación de
energía limpia
Producción de energía excedentaria hasta
80 MW
y renovable, a partir de biomasa.
Terminal portuaria
2 muelles uno fluvial para recibir madera y otro oceánico, para embarcar celulosa y recibir insumos
Impacto económico de la operación industrial
US$ 844 millones al año (1,7% del PBI base 2012)
Planta de energía Mecanismo de Desarrollo Limpio (Protocolo de Kioto, ONU) por su mitigación al cambio climático.
Ocupación permanente en Punta Pereira
720 trabajadores,
Inversión en el complejo industrial
más de la mitad de los cuales son colonienses.
en la planta de celulosa
US$ 2.270 millones y en el puerto se proyecta
Ocupación en la cadena productiva
US$ 230 millones.
Más de
Ocupación en la obra
5.000 puestos de trabajo
Más de
3.000 trabajadores en promedio durante los 3 años que duró la obra, con un máximo que superó los 6.300 trabajadores en 2013.
Masa salarial líquida asociada a estos empleos
US$ 100 millones anuales
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equivalentes full time, a lo largo de 11 departamentos.
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Reestructura de la Aduana Uruguaya
¿Cómo lo ha hecho y cómo se plantea el futuro? La ubicación del país es privilegiada y estratégica, lo cual aprovecharemos para posicionarnos como un centro de distribución logístico regional, fundamentalmente de mercaderías. Para ello existe seguridad jurídica, un marco normativo adecuado, donde dentro de él, su producto estrella es el Puerto Libre, además de Zonas Francas y Depósitos Aduaneros.
Enrique Canon Director Nacional de Aduanas
En esta era de globalización ¿cómo podemos, desde las aduanas, ayudar a que nuestros países se desarrollen?. Los organismos del Estado, formamos parte de lo que se llama “competitividad sistémica”, es decir, no podemos aportar a lo que el sector privado hace, pero sí podemos aportar en función de tiempo, burocracia y trámites innecesarios. Esto impacta en los costos, imagen del país y el clima de negocios. La Aduana uruguaya en el 2010, cuando tomó la Dirección Nacional, hizo un diagnóstico en relación a lo que se pretendía de la Aduana y lo que era la situación actual en su momento. Tenía cuatro brechas; el procedimiento, su normativa institucional, los recursos humanos y la infraestructura y equipamiento. Entonces decidimos un proceso de modernización, el cual empezó antes de que yo asumiera. Pedimos un préstamo al Banco Interamericano de Desarrollo y realizamos en 2010, un proceso de planificación estratégica. En 2013 instrumentamos el proyecto de Código Aduanero Uruguayo, que próximamente va a ser aprobado antes de fin de año. ¿Cuáles son las principales iniciativas estratégicas que comenzaron? En noviembre de 2013, se lanzó la Ventanilla Única de Comercio Exterior, tenemos 234 usuarios registrados. Un proceso larguísimo y forzado, pero muy satisfactorio, el cual disminuye muchos trámites innecesarios. Luego tenemos la figura del Operador Económico Calificado, fue lanzada el 18 de marzo y próximamente, antes de fin de año, habremos certificado nuestro primer operador, un exportador uruguayo.
Dirección Nacional de Aduanas Rambla 25 de Agosto 199 Tel: +598 2915 0007 info@aduanas.gub.uy Montevideo, Uruguay
En 2015, probablemente estableceremos un corredor y vamos a reconocer cadenas, es decir; distintas empresas, transportistas, despachantes de aduana, exportadores e importadores y nos vamos a reconocer mutuamente entre las cadenas y después de un proceso de certificación, se tendrá facilidades aduaneras en dicho corredor. Llevo la idea de impulsar fuertemente la cadena tripartita entre Uruguay, Argentina y Paraguay. De manera que no se interrumpa ese corredor. Los privados van a tener que hacer
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Enrique Canon Director Nacional de Aduanas
su esfuerzo para poder calificar en esta cadena, pero es un piloto por donde podemos avanzar en mayor certificación de nuestro comercio. Lo he conversado con la aduana paraguaya y estamos en total acuerdo. También hemos implementado el precinto electrónico. Hoy en día, el cien por ciento de los contenedores en tránsito, en territorio nacional, están precintados y el 75% de los enlonados, ya que requieren una tecnología diferente. Además, sufrimos un proceso de reestructura interna. Redujimos a 5 áreas fundamentales, las 7 que existían anteriormente y que resultaban difícilmente gestionables. La reducción fue justamente para lograr mayor flexibilidad y comodidad en la gestión. Lo más importante de la reestructura interna fue un cambio en la estructura del Estado uruguayo, “la reforma del Estado”, la cual aún está en proceso, desde la aduana, con modestia, dimos un impulso fundamental. Y dentro de ello la perla de esta reestructura interna, un decreto, la creación de ochenta funciones de dedicación exclusiva, que profesionalizan la gestión por resultado. También se propendió a una mejora salarial de los funcionarios pero esas 80 funciones tienen acuerdo de gestión con el Director Nacional. Es decir, yo asigno hasta 80, en este momento hay 69, acuerdos de gestión firmados, asigno funcionarios a funciones. Hacemos un acuerdo de gestión, lo firmamos, eso se mide, si 76 | Revista PROTAGONISTA del Sector Logístico y Comercio Exterior | temporada 6 | número 20
cumple con el 70% de las metas se queda y se renueva dicha función después de quince meses. A su vez, cambiamos los incentivos dentro de la Dirección Nacional de Aduana. Hasta este año las multas aduaneras se distribuían en un 40% para el denunciante y un 30% entre todos los funcionarios de Aduana. A partir de este año va a ir a un fondo por mejor desempeño. Ese fondo será distribuido entre todos los funcionarios de la Dirección Nacional de Aduanas, que se organizan en 134 equipos de trabajo y están medidos por 765 indicadores, 83% de los cuales están automatizados. Y en marzo de 2015, después que transcurra el año, se evalúa a cada funcionario de acuerdo a esos indicadores y se distribuyen las multas que en el período del año civil la Aduana implementó. Probablemente en marzo de 2015 se distribuya entre todos los funcionarios como sueldo extra. Simultáneamente, como esto es un cambio muy radical dentro de la Dirección Nacional de Aduanas del Uruguay, contratamos una consultora privada para gestionar el cambio, para formar dentro de la cultura organizacional una visión positiva de cambio, para involucrar a los funcionarios y en última instancia, para disminuir, atemperar las resistencias que son naturales, que son legítimas y que está bien que se expresen.
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Administración de Servicios Portuarios de Bolivia
Nuestra institución fue creada bajo el Decreto Supremo 24.434 y organizada bajo el Decreto Supremo 25.136. Es una institución pública, descentralizada principalmente, sin fines de lucro, que tiene patrimonio propio. Estamos bajo tuición del Ministerio de Economías y Finanzas Públicas del Estado Plurinacional de Bolivia.
Jenny Málaga Directora de la Administración de Servicios Portuarios de Bolivia (ASPB)
Dentro de los antecedentes institucionales, las atribuciones que nos compete, es ser una entidad oficialmente acreditada por el gobierno boliviano para la habilitación de nuevos puertos y para la administración de puertos que actualmente se encuentran habilitados para Bolivia. Ejercemos también, potestad del Estado de Bolivia, en lo que se refiere al tránsito de las mercancías de y hacia Bolivia bajo la coordinación, planificación y el control y fiscalización de las operaciones del Comercio Exterior en base a las normas vigentes. También ejecutamos la política de gobierno nacional, en lo referente al desarrollo portuario y Comercio Exterior. Tenemos funciones específicas que nos enmarca la normativa. Entre estas funciones específicas se encuentra: - Planificar, coordinar, recibir, almacenar, custodiar, proteger, entregar y embarcar las mercancías en tránsito, no de nuestro de país, en este caso en Bolivia. -Constituirse en Agente Despachador de Aduanas, en lo que se refiere a los puertos de las mercancías que nos generan. -Establecer y administrar recintos, almacenes y áreas conferidas a Bolivia en los puertos extranjeros. -Co-ayudar en el ámbito de la competencia, a lo que se refiere Dirección de Aduanas de Bolivia. -Establecer tarifarios para los servicios portuarios, en el cual nosotros ofertamos a nuestros usuarios, ya sean importadores o exportadores bolivianos.
Lisímaco Gutiérrez N° . 342 - Z. Sopocachi Tel.(591-2)–2432971 Fax. (591-2)2432920 www.aspb.gob.bo La Paz - Bolivia
-Tareas de manipuleo de carga en los puertos, mediante la contratación o subcontratación de los servicios, podemos subcontratar los servicios de Terminales Portuarias para que podamos trabajar para nuestras mercancías. -Establecer almacenes, silos y recintos extra portuarios para el servicio del Comercio Exterior de Bolivia.
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Jenny Málaga Directora de la Administración de Servicios Portuarios de Bolivia (ASPB)
-Establecer sistemas de información portuaria y operativa, utilizando recursos tecnológicos adecuados, para lo cual actualmente estamos enfrentando este reto. Las actividades operativas que realiza la ASPB en los puertos habilitados es: la de recepción, planificación, almacenaje, consolidación, desconsolidación, internación y despacho de la carga. La presencia de la ASPB; actualmente está en Argentina: en el puerto de Rosario, Chile: en lo que se refiere a Arica y Antofagasta, Perú: Matarani e Ilo, Paraguay: en el Puerto Villeta, Uruguay: en Montevideo y Nueva Palmira. En sí, la política de gobierno es habilitar nuevamente algunos puertos que no estaban habilitados, ya sea porque nuestra economía ha ido creciendo y específicamente, porque necesitamos ofertar nuevos puertos a nuestros usuarios.
En base a esta política de gobierno, además del puerto de Arica, hemos hecho tratativitas con el Puerto de Matarani y la semana anterior hemos cerrado una contratación para habilitar el Puerto de Ilo. Usamos la misma política para los demás puertos. En esta perspectiva queremos plantear la apertura del Puerto Busch que ya está avanzado. En la Central Aguirre tenemos una grúa de 70 toneladas, la cual nos ayuda a lo que se refiere a las cargas que están vigentes allí. En el Puerto Busch tenemos el corredor Foianini, que es con el triángulo Man Césped. En dicho puerto, actualmente, tenemos lo que se importó flotante, perteneciente a nuestra Fuerza Naval. En el marco legal con Paraguay y sus ventajas competitivas, podemos encontrar la Ley 256, del 19 de noviembre de 1990, la resolución 3.166, la resolución 201 y la Ley 659. Dicha normativa legal nos ayuda tanto en la importación como a la exportación.
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Las ventajas que podemos encontrar en base a esta normativa son: -el almacenamiento sin costo por 90 días por el Puerto Villeta. -el usuario paga una vez realizado el servicio en Bolivia. -la ASPB se responsabiliza por la carga que llega a Bolivia y que se despacha también. -Le proporcionamos un documento de recepción. -en exportación, el almacenamiento, también, es sin costo por 90 días, el cliente paga una vez realizado el servicio en Bolivia y le hacemos una devolución inmediata del documento al exportador boliviano. En las estadísticas del movimiento de carga: se puede observar el crecimiento que ha tenido nuestra carga boliviana, principalmente por el Puerto de Arica. Gracias a la economía y a las políticas de Estado que están surgiendo en mí país, especialmente dirigido por el Presidente Juan Evo Morales Ayma, que se está dando bonanza económica para que exista importación, principalmente, y exportación. Invitamos específicamente a aquellas empresas portuarias a que trabajen con nosotros, para que podamos hacer negociaciones en ese aspecto. Actualmente contamos con un portal web: www.aspb.gub.bo. Donde pueden encontrar los formularios de servicio en línea, información de cancelación principal de la carga que está en tránsito,etc. También esta página facilita al exportador y al importador en la comunicación operativa, técnica y administrativa. Asimismo, hay una información o interacción en línea con el cliente y con los que quieran tener un seguimiento de su carga. Permitimos interactuar con nuestros clientes y los Operadores Autorizados, incluidos los pagos de los servicios prestados. Esta conectividad se dirige específicamente a las oficinas regionales en Bolivia y en los puertos. | 81
Sector Exportador en crecimiento
La competitividad, es un tema que debe ser sistémico y que debe estar incorporado en todo el proceso de generación de riqueza y acceso al mercado de todas las economías y fundamentalmente la nuestra. En ese contexto hemos venido trabajando, hace un tiempo, los gremios empresariales y algunas organizaciones con este objetivo. Paraguay tiene algunos ejemplos importantes de articulación público-privado, como es el caso de la carne, la cual ha posibilitado el acceso a mercados importantes en la región y en el mundo globalizado.
César Ros Presidente de la Cámara Paraguaya de Exportadores
Para lograr un proceso integrado y sistémico de desarrollo, mencionaré tres términos fundamentales: la articulación públicoprivada, el desarrollo y la sostenibilidad. Es importante la alineación de estos conceptos a un proceso y una visión. Creemos que el Estado debe ser un articulador fundamental en dicha visión y en los objetivos de crecimiento y sostenibilidad, a través de herramientas que son propuestas desde el sector privado hacia el gobierno. Como son la institucionalidad, las leyes proclamadas, incentivos y programas, infraestructura, asignación de capital humano y políticas económicas. Los tomadores de decisiones, que se encuentran del lado del sector empresarial, de la sociedad civil, a las que van dirigidas las políticas, también son generadores de propuestas de políticas públicas, que son afectadas por la fuerza del mercado que las obliga a realizar este proceso.
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Presentaré las fuerzas en que están compuestas las sociedades, mediante tres esferas de Bernardo Toro, un pensador y filósofo colombiano. Bernardo clasifica a las sociedades en tres grandes grupos o esferas: el sector social (el sector productivo o sector empresarial como lo llamamos), el Gobierno y el Estado. Estas esferas deberán articularse y trabajar conjuntamente, según su propuesta, en las esferas de interés común de los tres sectores. A su vez, tiene que estar acompañado por un círculo, que será el ambiente de negocios, el que facilitará la articulación y medirá los distintos resultados logrados a través de este proceso.
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César Ros Presidente de la Cámara Paraguaya de Exportadores
Esto es lo que nosotros consideramos determinante para lograr una articulación público-privado. Estamos acercándonos cada vez más a nuestro objetivo de que estas fuerzas alineen estos objetivos a los grandes objetivos del país; un mejor bienestar, un mejor pasar y una mejor calidad de vida para toda su población. En este contexto también es importante destacar que el balance ambiental es otra de las grandes determinantes para poder generar un desarrollo sostenible. Uno de los tres elementos que conversamos recién. Debemos decir que el Gobierno está trabajando con el sector empresarial, con el sector político y con el sector social, a los efectos de impulsar un Plan Nacional de Desarrollo que sea incorporado como ley de la Nación, una propuesta del Presidente Cartes, que va a sustentar sus ejes estratégicos en tres pilares fundamentales: La reducción de la pobreza y el desarrollo social, El crecimiento económico inclusivo y La inserción de Paraguay en el mundo. Estos dos últimos ejes son los que afectan directamente al sector exportador y trasladan parte de la responsabilidad, al sector empresarial exportador, el cual represento en este momento. La reducción de pobreza y desarrollo, es fundamentalmente una actividad del sector público y en el crecimiento inclusivo sí se inserta al sector empresarial y otras esferas de acción. También dentro de este plan, el crecimiento económico inclusivo, presenta al mundo los objetivos prioritarios que proyecta dicho plan; horizontes temporales de corto, mediano y largo plazo y propone objetivos hasta el 2030. La inserción de Paraguay en el mundo, es uno de los grandes objetivos que necesitamos lograr en el Paraguay. Uno de los grandes problemas son las trabas que nos afectan consistentemente y se van agravando por temporadas, en ocasiones, sobre el tema de la navegabilidad y la hidrovía y el tema de las dificultades encontradas en los trasbordos en los puertos del sur del país, por los que tenemos que indefectiblemente pasar. Hay que puntualizar que a través de los puertos uruguayos, hoy el Paraguay está consiguiendo una vía de salida bastante más expedita y bastante menos onerosa, en algunos casos, que en los puertos de Argentina. En números de producción, hoy podemos decir que Paraguay es el primer exportador mundial de energía eléctrica. El primer exportador mundial de azúcar orgánica. El segundo productor y exportador mundial de stevia, que es de origen paraguayo. Es el segundo productor mundial de tung, que es una oleaginosa. Es el cuarto exportador mundial de soja, es el cuarto exportador mundial de carbón vegetal, es el cuarto exportador mundial de aceite de soja, es el sexto productor mundial de soja. Y es el noveno exportador mundial de carne, con proyecciones de mejorar este ranking en el sector cárnico en el corto plazo. Entonces Paraguay, también tiene algunas competitivas comparado con los países de la región, que hacen que se vuelva un destino interesante las inversiones, una potencialidad de crecimiento importante en los próximos años.
Ada, Jose Gervacio Artigas 3443 c/ Tte. Espindola C.P 1712 Edif. CONEMPA Tel.: (595-21) 299 220
Esta es una lámina donde muestra las exportaciones generales del Paraguay comparada por años, desde el 2011, 2012, 2013 y 2014 segmentada en semestres. Las exportaciones del Paraguay son asimétricas; en el primer semestre se producen muchas exportaciones, sobre todo por el tema de los comodities, la soja principalmente. Y en el segundo
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semestre decae un poco en volumen y en valores, justamente por esa asimetría. Sin embargo, lo importante es poder evaluar la curva ascendente que muestra este crecimiento en los últimos años. Entonces, hay principio de cambio en la matriz exportadora y en el valor agregado a los productos y a las materias primas nacionales. De manera que esto es un indicador más, que el Paraguay está creciendo y lo está haciendo sostenidamente.
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Evaluación del PBI del Paraguay La mayor parte de las exportaciones en Paraguay, son materias primas, con valor agregado. Tenemos una importación y distribución de productos finales, lo que hace que se produzca un círculo virtuoso de mayor exportación e importación. En la medida en que agregamos valor a nuestros productos, se genera la necesidad de mayor importación, lo que termina siendo dicho círculo virtuoso. Lo vemos con mayor claridad, cuando integramos la producción al consumo y se genera mayor ingreso, mejores salarios y más empleo. Lo hemos visto en los últimos diez años; Paraguay ha tenido un crecimiento promedio del PIB mucho más importante que la década anterior, nuestra década perdida. Hoy vemos una economía más dinámica y creciente. Entonces, cuando tenemos mayor consumo, tenemos importación, mayor valor agregado comercial y mayor valor agregado en los servicios.
Lic. Beltrán Macchi Presidente de la Cámara Nacional de Comercios y Servicios de Paraguay
Camara Nacional de Comercio y Servcios de Paraguay Estrella 550 c/ 14 de Mayo y 15 de Agosto. Asunción, Paraguay. Tel: +(595 21) 493-321 Fax: +(595 21) 440-817 Cel: +(595 982) 340-001 E-mail: secretaria@ccparaguay.com.py
El crecimiento del sector ha acompañado el crecimiento del Producto en los últimos años. Se ha ubicado a casi nueve mil millones de dólares al año, el componente del sector: Comercio y Servicios, dentro del Producto Interno Bruto. Hoy representa más del 40% del Producto Interno Bruto. Para que siga creciendo la economía y el sector, se requiere una evolución en el modelo de producción-consumo-exportación, con mayor valor agregado nacional. ¿Qué es lo que plantea Paraguay ? Los gremios empresariales venimos discutiéndolo desde hace mucho tiempo. Este gobierno ha tomado con más fuerza las ideas planteadas desde el sector empresarial. Podemos decir que esto ha sido la reflexión constante del sector empresarial, en los últimos años. Paraguay tiene la necesidad de crear cien mil empleos por año. Venimos creciendo a un promedio del 4% y necesitamos crecer entre el 6% y el 7%, para poder absorber la cantidad de mano de obra joven, que todos los años sale al mundo del trabajo. También necesitamos invertir más, una inversión que alcance el 25% del producto, mientras que hoy se invierte el 17%, aproximadamente, del producto en forma anual. El tributo más grande que tiene nuestro país, es en la solvencia en la estabilidad macroeconómica. En los últimos años ha tenido una disciplina fiscal y en el último año hemos tenido un pequeño accidente, nos salimos un poco de esta disciplina. Pero, con las leyes que han pasado, ha retornado a la senda correcta. Nuestra deuda externa no llegaba al 10% del Producto. Hoy, con mil millones de dólares captados el lunes de los mercados internacionales, esa deuda estará entre 12% y casi 13% del Producto, una deuda de las más bajas de Latinoamérica. Tenemos unas reservas internacionales crecientes, hoy están por el orden de los 6.400 millones de dólares. Es decir, tenemos una inflación de un dígito. Y tenemos un pequeño problema, estamos entre dos grandes que tienen monedas que se están devaluando y nosotros estamos en un proceso de revalúo de nuestra moneda. Esto nos pone en tensión, precisamente, para el Comercio Internacional pero esperamos que se pueda manejar adecuadamente y resolver. Debemos llevar el componente mano de obra, al mundo del trabajo, y lograr una serie de actividades de desarrollo industrial. Paraguay, hoy tiene una industria muy importante de ensamblaje de cableado para autos, donde tenemos a cuatro, de las cinco empresas más importantes del mundo. Lo que está atrayendo un
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círculo virtuoso de desarrollo en torno a ello. Tenemos servicios, tecnologías, call centers, desarrollo de infraestructura y desarrollo de vivienda. Básicamente, Paraguay no puede pensar en un desarrollo hacia dentro, tiene que pensar en un desarrollo hacia afuera y al Comercio Internacional. De ahí, que todo esto que nos planteamos es realmente importante. El gobierno se ha planteado como objetivo reposicionar al Paraguay en el mundo, trabajar por la imagen de Paraguay. Ha hecho un esfuerzo muy grande en atraer la inversión extranjera. Hay algunas inconsistencias, ya que atrayendo la inversión extranjera, a veces, se castiga a la inversión local. Creo que eso se ha corregido después de un año de gobierno. Pero nosotros necesitamos que este plan de infraestructura logística, tenga una hoja de ruta, una priorización y se empiece a trabajar en los proyectos del plan. Concretamente, en elaborar los proyectos y tener un banco de proyectos.
Beltrán Macchi en el 8vo Encuentro de Protagonistas
Negociar nuevos tratados con el MERCOSUR, en el ámbito externo. Todavía necesitamos formalizar la promoción de inversiones, incentivar la industrialización de nuestras materias primas y ahí estamos trabajando. Participar, la ley de participación público-privado está pero sigue caminando lento. Necesitamos hacer una reforma importante en nuestros fondos de pensiones para que los recursos que tenemos en el país, puedan estar disponibles a largo plazo y puedan financiar la infraestructura en desarrollo. Tenemos un desafío muy grande en términos de educación. Nuestro sistema educativo necesita reformarse y estar al servicio del trabajo. Paraguay hoy está en camino a ser una economía emergente. Dentro de las propuestas, nuevamente, la Oficina de Asociaciones público-privadas necesita jerarquerizarse, hoy funciona dentro de la Secretaría Técnica de Planificación, como una oficina, no diría marginal, pero no tiene la jerarquía que se requiere para tratar con algo tan importante como la asociación público-privado. Necesitamos un banco de proyectos para asociación públicoprivada y necesitamos las mejores personas al frente de esta institución, no solamente para mirar los proyectos y hacerlos, sino para salir a venderle esto a los inversionistas. Tenemos estudios realizados sobre los sobrecostos de transporte y logística para el Comercio Exterior, están los sobrecostos identificados, los ‘cuellos de botella’. En algunas cosas se ha avanzado. Así que esta es una tarea importante hacia el Comercio Exterior. Creemos que estos proyectos son el norte y el rumbo, y que así lo ha tomado este gobierno.
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Adriana Pisano
Somos socios de nuestros clientes, y ellos se asocian a MYX para potenciar sus negocios
CEO de MYX INTERNACIONAL ¿Cuál es la novedad más reciente que ha incorporado MYX a su oferta de servicios? Hemos incorporado un servicio de ROTULADO EXPRESS REMOTO destinado a las cargas aéreas de exportación. Este sistema tiene el propósito de facilitar la gestión de rotulado y mejorar los tiempos de esta gestión hacia el cliente. La información se emite desde nuestras oficinas inmediatamente que se realiza la reserva de la carga aérea, y el cliente lo recibe en su depósito listo para colocar en las cajas que luego serán despachadas con destino a EZEIZA. Este sistema también funciona desde siempre desde nuestra oficina del aeropuerto para atender URGENCIAS y realizar las correcciones necesarias para que la carga vuele en caso de que surjan observaciones por parte de la compañía aérea involucrada. Esta incorporación se realizó en el marco del programa de crédito para la inversión productiva implementado por el gobierno nacional. ¿Qué proyectos está llevando a cabo MYX actualmente? Nuestros proyectos tienen foco en el desarrollo de tráficos LATAM principalmente con estos países países: Panamá, Perú, Bolivia, Paraguay, Brasil siendo conscientes del potencial y la necesidad del continente de una MEJORA del SECTOR LOGISTICO DECISIONES. La logística es una HERRAMIENTA clave para el éxito de toda operación de negocios, y la correcta toma de decisiones asegura el EXITO de la misma, conscientes de ello también estamos armando capacitaciones para el sector que ayude a los EJECUTIVOS en esta tarea difícil de tomar decisiones ASERTIVAS.
Me comentaste antes de empezar con la nota de que estas por realizar algunos proyectos interesantes en Uruguay. ¿Se puede saber de qué se tratan? Estaremos trabajando en breve en la Zona América con este proyecto de CAPACITAR AL SECTOR y proveerle a las empresas de la zona una logística ADECUADA y totalmente adaptada a las necesidades de cada empresa operadora. Ahora hablando un poco sobre el mercado en Argentina y en especial tu rubro que es el de operador logístico. ¿Qué me podes comentar sobre el mercado actualmente? El mercado argentino en este sector está atravesando una crisis de credibilidad que se acentuó en Febrero del 2012 con las medidas adoptadas en pos de proteger la industria nacional de las importaciones. Lamentablemente muchos productos que no tienen forma de ser reemplazados en el corto tiempo, han quedado atrapados de este sistema, lo que genera demoras en el suministro de algunos insumos para la industria. Así mismo la exportación se está viendo afectada por un menor nivel de actividad y por una presión por liquidar divisas en un panorama de devaluación que desalienta al exportador a seguir vendiendo hasta tener un panorama más claro . Entendemos que esta situación se irá corrigiendo en la medida que la nación tome conciencia de la importancia que el comercio exterior tiene para la ACTIVIDAD PRODUCTIVA Y COMERCIAL. ¿Qué expectativas tiene la empresa tanto en Argentina como en los diferentes países donde operan de aquí a fin de año?
MYX INTERNACIONAL
Las expectativas son buenas, pero se observa que los operadores trabajan en forma más cautelosa que otros años. Han habido dos devaluaciones importantes en el transcurso de este año que nos obligan a los operadores a tomarnos más tiempo del habitual para realizar todo nuevo movimiento, ya sea en la contratación de nuevos agentes del exterior, la adopción de nuevos tráficos y la incorporación de personal local. Entendemos que esta situación se revertirá a la brevedad, y aquí estamos los operadores logísticos acompañando a los clientes, adaptando las estrategias para que puedan alcanzar las metas.
Esmeralda 1066 - Piso 9 “i” + C.P. C1007ABN Tel: +54 11 50 32 20 70 rot. info@myxinternacional.com Buenos Aires - Argentina www.myxinternacional.com
Somos socios de nuestros clientes y ellos se asocian a MYX para potenciar sus negocios. Aquí estamos y estaremos para seguir este camino de búsqueda de la EXCELENCIA para nuestro querido COMEX de cara a un mundo expectante de este hermoso país que tiene de todo para brindar al mundo.
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PACK IN TIME una empresa en constante crecimiento
¿Qué servicios ofrece PACK IN TIME? La empresa ofrece soluciones en el área de embalajes, fabricación de etiquetas y etiquetados en general, con o sin códigos de barras. Encintados, armado de packs, y merchandising de exhibidores. También hacemos control de calidad de variados productos. Además hemos incorporado la venta de mano de obra.
André Gianelli Director de PACK IN TIME
Desde hace 4 años brinda soluciones en el área de packing destacándose en el mercado nacional e internacional
Realizamos trabajos a medida adaptándonos a las necesidades del cliente. Es importante destacar que brindamos la posibilidad de llevar a nuestro personal a trabajar a la empresa que nos contrata, lo que le pemite al cliente reducir los costos logísticos. Actualmente la empresa incorporó una nueva unidad de negocio, brindando un servicio de alquiler de autoelevador para carga y descarga con chofer. ¿Cuál es el diferencial de la empresa en el mercado? PACK IN TIME se caracteriza por la calidad del servicio y el compromiso con los tiempos de entrega. Somos muy cuidadosos en cuanto a la manipulación del producto, estamos en todos los detalles, desde el armado de la promoción hasta que llega al puesto de venta. Nuestra prioridad es asesorar al cliente y cumplir con el servicio en tiempo y forma. En otro aspecto, buscamos continuamente la innovación para poder cumplir con las expectativas de quienes nos contratan y capacitamos permanentemente a nuestro personal. ¿Cuáles son los objetivos a corto plazo? A corto plazo tenemos como objetivo continuar con la capacitación del personal, la que se realiza en la Universidad de la Empresa. Apuntamos especialmente a la capacitación de encargados, que puedan trabajar en equipo con nuestros colaboradores. Con el personal calificado para la tarea, es que hacemos posible atender a más clientes, optimizar el servicio y en consecuencia expandir la empresa.
Buenos Aires 618 oficina 106 Tel: +598 2914 7161 E-mail: ventas@packintime.com.uy www.packintime.com.uy
Continuaremos con las inversiones en tecnología e infraestructura, que permitan mejorar los procesos productivos. Nuestros clientes cuentan con la tecnología necesaria y un equipo humano de 30 funcionarios orientados a la excelencia.
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