Tofaş'ın 50 Yıllık Yolculuğu

TO FAŞ’I N 50 YILL IK YO LCU LU Ğ U

OTOMOBİL TİCARETİNDEN OTOMOTİV SANAYİSİNE

TO FAŞ’I N 50 YILLIK YO LCU LU Ğ U

Otomobil Ticaretinden Otomotiv Sanayisine TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU Araştırma ve metin Arzu Karamani Pekin Danışmanlar Ahmet Altekin Murat Kuter Proje koordinasyonu Asu Ege Ece Göyen Kitap tasarımı Ersu Pekin Söyleşi çözümleri Gülden Sargın ISBN 978-975-7710-64-6 Baskı ve cilt Mas Matbaacılık San. ve Tic. A.Ş.

Hamidiye Mahallesi Soğuksu Caddesi No: 3 34408 Kağıthane/İstanbul Tel: 0212 294 10 00 Faks: 0212 294 90 80 kitap@masmat.com.tr Sertifika No: 12055 Yayıncı Mas Matbaacılık San. ve Tic. A.Ş.

Hamidiye Mahallesi Soğuksu Caddesi No: 3 34408 Kağıthane/İstanbul Tel: 0212 294 10 00 Fax: 0212 294 90 80 kitap@masmat.com.tr Sertifika No: 12055

Fotoğraflar Tofaş arşivi 32–33 (panoramalar), 69, 107, 122, 124, 148, 150, 151, 155, 157, 159, 163, 169, 177, 178, 179, 185, 187, 188, 195, 196, 197, 209, 211, 216, 217, 218, 219, 223, 226, 230, 231, 232–233, 235, 237, 238, 241, 243, 245, 246–247, 250, 253, 255, 256, 274, 277, 282, 285, 290, 291, 294, 295, 304, 305, 306–307, 310, 317, 326, 332, 333, 335, 337, 338.

Hadiye Cangökçe, Aras Selim Bankoğlu (Tofaş arşivi/ röprodüksiyonlar) 21, 27, 31, 32, 33, 34, 36, 38, 39, 41, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 53, 54, 55, 58 (üst), 60, 61, 62, 63, 66, 72, 73, 75, 76, 77, 78, 80, 81, 82, 84, 85, 87, 89, 90, 91, 99, 100, 101, 109 (üst), 111, 119, 128, 129, 143, 171, 172, 173, 222.

Murat Germen 10, 30, 104, 136, 194, 272, 279, 300 (alt), 322–323, 325, 343, 344–345, 346–347, 349, 350, 352–353, 359, 360–361, 378–435.

Salih Zeki İnam, Serkan Şentürk, Metehan Kurt 58, 59, 94, 95, 96, 97, 120, 121, 125, 126, 127, 137, 138, 139, 147, 166, 167, 181, 182, 183, 198, 199, 202–203, 212, 249, 257, 308, 309, 311.

Cumhuriyet gazetesi arşivi 42, 63 (sağ), 67, 98.

Nurkan Kahraman 312, 313, 314, 321.

Arzu Karamani Pekin 109 (alt), 114, 115.

Alp Eren 300 (üst ve orta).

Ali İhsan Gökçen 339, 340.

Koç Holding arşivi 12.

Doğan Batman 153.

İÇİNDEKİLER

8 — 27 1960’LI YILLAR VE ÖNCESİNDEN BAŞLAYAN ARABA SEVDASI 28 — 101 1970’Lİ YILLAR VE “HERKES İÇİN OTOMOBİL” 102 — 133 1980’Lİ YILLAR: DEĞİŞEN EKONOMİ VE YENİ TOFAŞ OTOMOBİLLERİ 134 — 191 1990’LI YILLAR: TEKNOLOJİDE YENİLİKLER, ÖNEMLİ DÖNEMEÇLER 192 — 269 2000’Lİ YILLAR: TOFAŞ’IN YENİDEN YÜKSELME DEVRİ 270 — 361 2010’LU YILLAR: TOFAŞ’TA GELECEĞİN PROJELERİ 362 — 377 ZAMANI SÜRMEK, GELECEĞİ YAŞAMAK 378 — 435 BİR ARACIN ÜRETİM YOLCULUĞU 436 — 447 GEÇMİŞTEN GÜNÜMÜZE TOFAŞ

50 yılımızı, Tofaş’ın ve Türk otomotiv sanayiinin gelişimine yakından bakmak ve Tofaş’ın yolculuğuna eşlik ederek onu zenginleştiren değerli insanları onurlandırmak için bir fırsat olarak görüyoruz.

Yarım asır boyunca Tofaş’ın kapısından giren 30 bini aşkın kişi, bu çatı altında kendi hikâyesini yarattı.

Bu hikayeleri okurken cesaret etmek, üretmek, daha iyiyi aramak, dünyaya açılmak, ilerlemek ve her zaman yenilenmek olan felsefemizin sizler için de ilham kaynağı olmasını dileriz.

Gurur duyulan öncü otomotiv şirketi olma vizyonumuzun bizi daima yeni dünyalara taşıyacağına inancımız sonsuz.

Biz, her zaman olduğu gibi 50. yılımızda da geleceğe hazırız.

Yolculuğumuza eşlik eden herkese teşekkür ederiz.

1960’lı yıllar ve öncesinden başlayan araba sevdası

“İstanbul gümrüğüne ilk defa olarak bir otomobil getirildiği zaman bunun gümrük tarifesindeki yeri belli değildi.

Bu araca ne ad verilmeliydi? … o günkü dilimize göre otomobilin tam karşılığı olarak ‘zatülhareke’ (kendiliğinden hareket eden araba) denilmişti!..”

Hüseyin Avni Şandan Aktaran: Yılmaz Çetiner, Otomobilin Öyküsü.

Türkiye’de Otomotiv Sanayii Nasıl Kuruldu?

Anılar-belgeler-fotoğraflar (İstanbul: Milliyet Yayınları, 1996), 32.

Sermet Muhtar Alus’a

göre İstanbul’da “arz-ı endam eden” ilk otomobili sipariş eden kişi, Basra eşrafından Şurâyı Devlet Tanzimat Dairesi üyesi Züheyr Zade Ahmed Paşa’ymış. Paşanın “çifte kumrular” diye anılan kızları, “kıvrık bıyıklı” bir Rum delikanlısının şoförlük yaptığı arabayla gezip tozarlar, bu arada faytonların, arabanın çıkardığı gürültüden ve “vart vart” çalan kornasından huysuzlanan atlarının şahlanmasıyla ayılıp bayılan hanımlar, söylenip dururlarmış.

Ama korkunun ecele faydası yok!.. 1908 meşrutiyetinin ilanı sıralarında bu hanımların tüylerini ürperten ilk otomobiller, birkaç on yıl sonra başta İstanbul olmak üzere önce büyük şehirlerin, sonra da bütün ülkenin yollarını hızla dolduracaklar, yollar da sayısı artan otomobillerle birlikte aynı hızla toparlanmaya başlanacak, otomobili olanlar önceleri parmakla gösterilirken, ticaretin sanayiye dönüşmesiyle birlikte “kendine bir araba satın almak” hayal olmaktan çıkacaktı.

Her ülkede işler o toprakların yapısına, insanına, yaşadıklarına uygun biçimde gelişiyor. Türkiye’de otomotiv sanayisinden söz edilmeye başlanan 60’lı yıllardan geriye durup, 50’li yıllara doğru bakınca, aslında otomobil üretiminin tartışılan bir konu olduğunu, ama farklı kişilerin farklı zamanlarda değişik görüşler savunduğunu görüyoruz. Türkiye tarıma mı yönelmeliydi, yoksa otomotiv sanayisine mi? “Otomotiv sanayisi temel ihtiyaçlarını ancak karşılayan bir ülkenin neyine” diyenler vardı.

Ciddi bir sermaye sorunu olan ülkede, devlet bu işin içinde ne kadar olmalıydı? Özellikle motor üretimini askeri stratejinin bir parçası olarak gören farklı politik görüşlerden geniş bir ittifak vardı. Tartışmalar, devlet ayağının ağır basmasıyla sonuçlandı; Makine Kimya Endüstrisi Kurumu o zaman motor üretimi yapan birçok şirketi ve kamu iktisadi teşekkülünü (KİT) birleştirip bir yatırım gücü oluşturmaya çalıştı. MKEK, daha sonra Tofaş’ın da ilk ortaklarından olacaktı.

Türkiye’de otomobil üretilmek isteniyordu, ama gelişmekte olan bütün ülkelerde olduğu gibi, öncelikli ihtiyaç tarım ve taşımacılık

1 9 6 0 ’ L I Y I L L A R V E Ö N C E S İ N D E N B A Ş L AYA N A R A B A S E V D A S I

11

Tofaş’ın kurucusu Vehbi Koç, Tempra’nın direksiyonunda.

alanındaydı. O nedenle de faaliyetler bu yönde ilerledi. 1944 yılında tarım araçları ve makinaları üretmek amacıyla Türkiye Zirai Donatım Kurumu tarafından kurulan Adapazarı Fabrikası, 1948’de Türk Hava Kurumu’nun uçak motoru fabrikası olarak kurduğu, 1951’de Makine Kimya Endüstrisi Kurumu’na devredilerek traktör ve tarım aletleri yapımına geçen Türk Traktör ve 1950’de kurulan Federal Türk Kamyonları Fabrikası, üzerinde henüz pek konuşulmayan özel tüketime yönelik otomotiv üretimi öncesi başlamış olan hareketin önde gelenleriydi. O dönemde fabrikalar kombine üretim mantığıyla kurulmuştu; mesela Türk Traktör, motorundan dış karoserisine kadar her şeyi kendisi yapıyordu. Yıllar içinde tüm dünyada bu tür bir fabrika organizasyonundan vazgeçilecek, tedarikçi zincirinin ağırlık kazandığı yerlerde yerel üretim kavramı çok daha kolay hale gelecekti.

Peki Türkiye’de ne zaman otomotiv sanayisinden söz edilmeye başlandı? Her ülkede her alan, kendi kahramanlarını kendi insanlarının içinden yaratıyor. Otomotiv sanayisi de, bu ülkede büyük bir mesai, emek, enerji ve para harcayarak, hiç vazgeçmeyerek uğraşan, öncülük edenlerle, onlara güvenmiş ve geleceğe inanan insanların gayreti sayesinde oluştu; kendi kahramanlarını yarattı. İsmini bildiğimiz ve bilmediğimiz, işçisinden mühendisine, teknikerinden yöneticisine birçok kişi, yeteneklerini ve bilgilerini birleştirerek yabancısı olduğu bu sektörü el birliğiyle kurdu, bugüne taşıyacak ekipleri yetiştirdi.

Onlara “haydi” diyen kişiyse, Türk sanayisinin neredeyse bütün ilklerini omuzlamış olan Vehbi Koç’tan başkası değildi. Herkes olumsuzluklarından söz ederken, bir konunun yıllar sonra hangi noktalara gelebileceğini hayal edebilmek, oraya nasıl varılabileceğiyle ilgili plan yapmak, bununla da kalmayıp kolları sıvayarak işe girişmek konusunda engel tanımayan Vehbi Koç, 1928 yılında Ankara’da Ford acenteliğini alırken, kendi deyimiyle “otomobil işi”ne başlarken tek hedef gözetiyordu: bu konuda ilerlemek. İşin gelişeceğinden o kadar emindi ki… İş hayatı boyunca kendine ilke edindiği ve herkese öğütlediği bir fikri vardı Vehbi Koç’un: “iyi yönetici seçeceksin!”… Daha en başta bunu uyguladı ve Koç Ticaret A.Ş.’nin Otomobil Şubesi’nin başına Bernar Nahum’u geçirdi. İşte 1944 yılında başlayan bu iş ilişkisi, bu inanılmaz buluşma, Türkiye’deki otomotiv sanayisinin en önemli girişimlerinin başlangıcını oluşturdu.

Türkiye’de otomotivin tarihiyle ilgili bir-iki laf bile olsa konuşma gayreti içine girecek herkesin karşısına çıkan ilk iki isimden biri Vehbi Koç ise, diğeri de Bernar Nahum’dur. Nahum, 60 yıllık iş hayatını Türkiye’de otomotiv sektörünün kurulması ve geliştirilmesine adadı.

Bugün artık uluslararası boyutta kendinden söz ettirebilen otomotiv sanayimiz, onun inatçı çabaları, yetenekleri, girişkenliği ve ideallerinden vazgeçmemesine çok şey borçludur. Koçzade Vehbi firması 1928 yılının ekim ayında Ford acentesi olurken, o da aynı yılın haziran ayında 17 yaşında bir delikanlı olarak Buick otomobilleri acentesinde işe başlamış, 15 yıl kadar sonra bu ticaretin erbabı olarak, o sırada çalıştığı Burla şirketinden Koç Ticaret’e geçmişti. 44 yıl süren mesai ortaklığı, kendileri

1 9 6 0 ’ L I Y I L L A R V E Ö N C E S İ N D E N B A Ş L AYA N A R A B A S E V D A S I

13

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

gibi bu işe baş koymuş kişilerle birlikte, Türkiye’yi otomobil ticareti yapılan bir ülkeden otomobil üreten bir ülke haline getirdi.

Koç Ticaret’in Otomobil Şubesi’nin işleri zaman içinde çok genişledi ve şirketleştirilmesine karar verildi. 21 Ocak 1958 tarihinde Otokoç şirketi böylece kuruldu. İki yıl sonra, 2 Ağustos 1960 tarihindeyse Otosan devreye girdi.

KOÇ’UN FIAT’L A İLK ÇALIŞMAL ARI

Koç Otomotiv Grubu’nun Fiat ile arasındaki ilk somut ticari ilişki 1950’li yıllarda başlamıştı. 1953 yılının eylül ayında Bernar Nahum, ilk kez bir Fiat yetkilisiyle buluştu ve ondan “Fiat’ın Türkiye’deki küçük çaplı çalışmalarının ancak Koç gibi bir firma tarafından ele alındığı taktirde gelişebileceğini” öğrendi. Sonuçta bir prensip anlaşmasına varıldı; buna göre birlikte Çukurova bölgesinde iş yapılabilecek, Adana’da yeni teşkilat kuruluncaya kadar Fiat’ın traktör ve yedek parça bayiliği Egemak şirketi adına alınacaktı. Bayilik mukavele taslağının imzalanmasından sonra Adana bayisi Fevzi Dural’la bir limited şirket, ardından da 29 Temmuz 1956 günü, 600 bin lira sermayeyle, yüzde 40 Tetico, yüzde 20 Egemak, yüzde 30 Fevzi Dural ve yüzde 10 Hüsamettin Dural ortaklıklarıyla Tormak A.Ş. kuruldu. Tormak, otomobil grubunun ilk mülk sahibi şirketi oldu.

Egemak’ın Türkiye Traktör genel distribütörü olmasından sonra Fiat’la ilişkiler önemli bir gelişme sürecine girdi. Hatta 196364 yıllarında ortak bir kamyon imalat-montaj tesisi kurulmasına da girişildi. İtalyan yetkililer defalarca Türkiye’ye geldiler ve resmi makamlarla müzakerelere katıldılar. Fakat, bu alanda ihtiyaçtan fazla bir kapasite bulunduğu ileri sürülerek müracaat reddedildi. Bunun üzerine Yabancı Sermayeyi Teşvik Kanunu’nun verdiği imkânla ticaret, sanayi ve maliye bakanlarına itiraz dilekçesi de verildi, fakat yine sonuç alınamadı. Daha önce de Tormak, kotalardan faydalanarak Fiat’tan kamyon ithaline başlamış, hatta 1958 yılında kabul edilen özel bir kotayla Fiat’tan bir miktar otomobil de getirtmişti.

Bütün bu girişimler, Koç Grubu’yla Fiat arasındaki ilişkiyi ısıtmıştı. Bu vesileyle de, Ford’la fabrika kurma anlamında bir türlü sağlanamamış işbirliğinin Fiat’la oluşturulabileceği düşüncesi ağır basmaya başladı. Anılarında Türkiye’de bir otomobil endüstrisi kurulacağına inancının 60’lı yılların başında güçlendiğini yazan Vehbi Koç’un 14 Eylül 1963 tarihinde Bernar Nahum’a yazdığı tarihi mektup, bu düşüncesini dile getiriyordu: Şuna inanıyorum ki… Bu memlekette kamyon ve otomobil imal edilmesi lazım. Geniş bir otomobil piyasası olacaktır. 1965 yılında Ereğli fabrikası tamamlanıyor. Mühim bir hammadde kısmı bu fabrikadan temin edilecektir… Sac araba imali için Ford’a yaptığımız

14

1 9 6 0 ’ L I Y I L L A R V E Ö N C E S İ N D E N B A Ş L AYA N A R A B A S E V D A S I

ısrarlı tekliflere verdikleri olumsuz cevapları biliyorsunuz. Fiat bilgisi ile, modelleri ile bizleri yakından tanıması ile, bu işe en uygun olanıdır. Yugoslavya ve İspanya’yı ziyaret ederek onların imalatını yerinde görmek istiyorum. Bundan sonra yalnız montaj ile bu işten sonuç alınamaz.

Bu arada 1963 yılında çalışmalarına başlanan, 1966 yılında da piyasaya çıkarılan Anadol’un, birkaç yıl süren mücadele sonucunda tüm olumsuzlamalara rağmen insanlarla buluşması, Türkiye’de otomobil üretme yolculuğunun başlı başına anlam taşıyan bir hikâyesi olarak kayda geçti.

Bernar Nahum, Anadol’la ilgili düşüncelerini kitabında şöyle yansıtır: Herkesin düşüncesinin tam aksine, Anadol projemizin olumlu geliştiğini takip eden Fiat temsilcilerinin yeni bir otomobil projesini gerçekleştirme arzuları kamçılanmıştı. Böylece bizimle olan temaslarını daha ciddi olarak ele alma yolu açıldı. Hatta bu hususta, eğer Anadol projesi olmasaydı, memleketimizde otomobil sanayiinin kurulması daha epeyce gecikebilirdi, demek bile mümkündür. … Anadol otomobilinin bize öğrettikleri, yeni girişmekte bulunduğumuz Fiat otomobil projesi için bizi daha bilgili, daha tecrübeli hale getirdi. İtalyan grubuyla müzakerelere başlarken, onlarla aynı seviyede olma imkânını bize kazandırdı.1

FIAT’A TEKLİF: TÜRKİYE’DE BİR OTOMOBİL FABRİK ASI

1960’lı yıllar teker teker ilerlerken, her yeni yıl Koç Otomotiv Grubu’nun başka bir heyecanlı girişimiyle geliyordu. Aslında biri sürerken diğerinin konuşmaları yapılıyordu. Her şey, bütün gelişmeler iç içeydi. Bir yandan Anadol’un yani fiberglas bir binek otomobilinin çalışmaları sürüyor, bir yandan da Fiat’la Türkiye’de sac otomobil üretecek bir fabrika kurma fikri, her fırsatta dile getiriliyordu. 1964 yılında Fiat Türkiye’de bir etüt yapmaya karar verdi. Ancak bu çalışmanın sonucu olumsuz oldu; burada henüz böyle bir sanayinin kurulması için erken olduğu kanaatine varmıştı İtalyanlar. Çıkan sonuç, elbette ne Vehbi Koç’u, ne de Bernar Nahum’u yollarından döndürmek için yeterliydi. Nitekim 1965 yılının nisan ayında, Nahum’un tabiriyle “Fiat’ın mutlak patronu olan Prof.

Valetta”yla görüşmek üzere birlikte Torino’ya gittiler. Vehbi Koç, Can Kıraç’ın önerisiyle Prof. Valetta’yla bir at gezintisine çıktı. Samimi bir hava içinde geçen bu gezinti, İtalya ve Türkiye arasındaki trafiğin ivme kazanmasının başlangıcı oldu.

Bernar Nahum’un bundan sonraki Torino ziyareti iki ay sonra, 7 Haziran’daydı. “Bir otomobil sanayisi kurma” konusuyla ilgili ilk ciddi 1

Bernar Nahum, Koç’ta 44 Yılım, İstanbul 1988, 160.

1 9 6 0 ’ L I Y I L L A R V E Ö N C E S İ N D E N B A Ş L AYA N A R A B A S E V D A S I

15

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

toplantı da ertesi günü yapıldı. Toplantıya, L. U. Vinea başkanlığındaki Fiat ekibiyle başka bazı üst düzey yetkililer ve Fiat’ın mali, pazarlama, teknik ve dış ülkelerde tesis kurma grupları katılmıştı. Nahum, toplantıda varılan sonuçları, o gece sabaha kadar çalışarak toparladı ve bir memorandum oluşturdu. İşte bu memorandum, Tofaş fabrikasının gerçek hareket noktası olarak kabul edilen ilk yazılı tekliftir. Tarihi de 9 Haziran 1965 olarak kayda geçmiştir.

Vinea yönetimindeki çalışma grubuyla uzun süren müzakerelerin sonucunda, Fiat 850 model otomobilin üretiminin yapılmasına karar verildi. Proje, yaklaşık 300-350 milyon Türk lirasına mal olacaktı.

1965 yılı otomotiv tarihine, bu memorandumun yanı sıra başka bir proje mektubuyla önemli bir belge daha kazandırmıştır: Otosan’da Anadol’un üretimine başlamak için gerekli iznin alınmasıyla uğraşılırken, Vehbi Koç’un 8 Aralık 1965 günü dönemin Sanayi Bakanı Mehmet Turgut’a sunduğu Otomobil Sanayii Hususunda Koç Otomobil Grubu’nun Projeleri başlıklı rapor, hem Koç Grubu’nun girişimlerinin ve mücadelesinin bir değerlendirmesidir hem de projelerin ayrıntılarını içerir. Raporda “ikinci projemiz” başlığı altında anlatılan konu, Fiat’la kurulması planlanan fabrikayla ilgilidir:2 … İkinci proje üzerinde bir seneye yakın bir zamandan beri, Fiat ile müştereken çalışılmaktadır. Bu proje yabancı sermayeye muhtaçtır; geniştir; takriben 150 milyon lira bir kapitale ihtiyacı vardır; bunun yüzde 35’i Fiat tarafından, yüzde 35’i hükümetimizin tayin edeceği ve muhtemelen Makine Kimya Endüstrisi Kurumu olabilecek bir iktisadi devlet teşekkülü tarafından, yüzde 15’i Grubumuz tarafından ve yüzde 15’i Grubumuz dışında bulunan iki Fiat bayii ve milli bir veya iki banka tarafından temin edilecektir.

Proje bütün teferruatı ile hazırlanmaktadır. Ortaklık projesi hazırdır.

Hükümet, böyle bir proje ile alakalanacak iktisadi devlet teşekkülünü tayin eder etmez derhal müzakere ve çalışmalara başlanabilecektir.

Bu projemiz, iki kapılı, sac karoserili (Fiat 850 modeli, birinci projemize –Anadol’dan söz ediliyor- nazaran gerek beygir kuvveti, gerekse ebad itibariyle çok daha küçük) bir otomobil ile; dört kapılı, motor kuvveti bir numaralı projemizdeki otomobilden biraz daha yüksek, ebad itibariyle takriben aynı, iki modele inhisar ediyor.

Bu projede, bilhassa mekanik kısmın zamanla yerli olarak yapılması derpiş edilmiştir ve bilhassa motorun yerli yapılması öngörülmüştür.

Karoser parçaları ithal edilecektir. Bu projenin zamanla ve piyasanın inkişafı ile, yalnız yatırım bakımından 250 milyon liraya çıkabileceği şimdiden hesaplanabilir. Proje hakkında bugün karar verildiği taktirde, ilk vasıta asgari iki buçuk, azami üç senelik bir süre içinde fabrikadan çıkabilir ve piyasaya intikal ettirilebilir.

2

16

Bernar Nahum, a.g.e., 129.

1 9 6 0 ’ L I Y I L L A R V E Ö N C E S İ N D E N B A Ş L AYA N A R A B A S E V D A S I

Proje büyüktür; birçok etüdlere muhtaçtır; birçok makinelerin mübayası lüzumlu olacaktır ve bu gibi makineler, fabrikalara siparişlerinden sonra ancak bir sene içinde teslim alınabilecektir.

Bu proje tahakkuk ettirildiği taktirde, memleketimizde otomobil sanayiinin mekanik kısmına fiilen başlanmış olacaktır.

Bu proje için hükümetin bir iktisadi devlet teşekkülünü tayin etmesini, müzakereye girişmesini ve tensip buyurulduğu takdirde, Sayın Sanayi Bakanı’nın İtalya’ya Fiat’a bir ziyarette bulunmalarını temenni etmekteyiz.

İki projenin birbirini tamamlayıcı nitelikte olduklarını ifade eden ve yıllar sonrasıyla ilgili öngörülerini de özetleyen genel bir değerlendirmeyle son bulan rapor, “projelerin kırtasiyecilik zihniyeti içinde boğulmamasını” dileyen bir cümleyle sona eriyordu.

Devleti harekete geçirmeye yönelik bu mektup, ilgililer katında değerlendiriledursun, İtalyanlarla ilişkiler de 1966 yılında çok hızlı ilerlemiyordu. Nihayet, 12 Mart 1966 tarihinde Ticaret ve Sanayi Bakanlığı’na bir mektup yazıldı ve bu projenin tahakkuku için bir komisyon kurulması teklif edildi.

Bu esnada Vehbi Koç, 1966 yılının mayıs ayında davet edildiği Paris Fuarı’nı gezdikten sonra İspanya’da Madrid’teki Seat fabrikasını ziyarete gitti. Burayı incelemek istiyordu, çünkü orada işin nasıl yürüdüğünü gözüyle görmeliydi. Gezinin ardından, Türkiye’de de böyle bir Fiat fabrikasının kurulabileceğine ve sac karoserili bir otomobil yapılabileceğine aklı yatmış olarak döndü.

Haziran ayında Fiat, konu üzerinde ciddiyetle durduğunu belirtmek üzere Ticaret ve Sanayi Bakanlığı’na bir “niyet mektubu” gönderdi. Sonraki aylarda işin seyri hızlandı: 12 Eylül’de Türkiye Sınai Kalkınma Bankası ve İş Bankası’na, bu işte ortak olmaları için resmen başvuruldu. İki banka da 20 milyon lirayı aşmamak şartıyla sermayenin yüzde 10’u nispetinde katılımı olumlu karşıladıklarını bildirdiler. Fakat, daha sonra Sınai Kalkınma Bankası’nın katılımı tahakkuk etmedi. Makine ve Kimya Endüstrisi Kurumu’nun, sonradan yüzde 10’unu halka satmak üzere yüzde 25 sermayeyle katılımı gerçekleşti ve Kamu İktisadi Teşekkülleri (KİT) mevzuatına göre gereken Bakanlar Kurulu kararı alındı.

Kasım ayındaysa Fiat heyeti, yine bir piyasa etüdü yapmak üzere Türkiye’ye geldiler. Brizio başkanlığında bir ekip, İstanbul’da Taksim’de bir apartman dairesine yerleşti ve bir buçuk ay süreyle çalıştı. Sonunda, 27 Aralık 1966 tarihinde hazırlanan raporda, güçlü bir pazarlama organizasyonuyla Türkiye’de yılda 20 bin otomobil satın alma potansiyelinin bulunduğuna kanaat getirildi. Fiat yöneticilerinin çıkardığı sonuca göre fabrikanın bazı bölümleri iki vardiya çalışacaktı, maliyetin kurtarılabilmesi için de 20 bin adet otomobilin 14 bininin mutlaka satılması gerekiyordu.

Bu noktada Koç Grubu başka bir fikir öne sürdü; Fiat’ın 850 modelinin, geniş Amerikan arabalarına alışmış olan piyasaya çok küçük

1 9 6 0 ’ L I Y I L L A R V E Ö N C E S İ N D E N B A Ş L AYA N A R A B A S E V D A S I

17

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

geleceğini, daha büyük bir model seçilmesi gerektiği söylendi. İşte bu konunun üzerinde çok tartışıldı.

Uzun görüşmeler, bu süreci takip etti. Hepsine son noktayı koyan olay, 23 Şubat 1967 tarihinde Torino’da başlayan ve üç gün süren toplantılar oldu. Toplantıya Koç tarafından Bernar Nahum ve Can Kıraç katılmıştı. Can Kıraç 1950’de Koç Ticaret Şirketi Otomobilcilik Şubesi’nde, kendi deyişiyle “Bernar Nahum’un çırağı” olarak işe başlamış, 1956’da Egemak’la birlikte Koç-Fiat ilişkilerine dahil olmuştu.

O toplantının notlarını da Can Kıraç tuttu, bir rapor haline getirdi. İşte, üretilecek olan otomobilin modelinden fiyatlandırmasına, lisans anlaşmasının ayrıntılarından çalışma takvimine varan bu memorandum, dört yıl sonra piyasaya çıkacak olan Murat 124’e yol veren anlaşma olarak tarihe geçti: Taraflar, Türkiye’deki fabrikada imalatın tek modelle, yani 124 Salon tipi ile başlamasında mutabıktırlar.

Hikâyenin bu noktasında, Bernar Nahum’un portresini çizmeyi, 23 yaşında onun yanında iş hayatına başlayan Can Kıraç’ın kelimelerine bırakalım: Büyük yatırım projeleri daima ekipler tarafından gerçekleştirilmiştir.

Başarı için de her ekibin bir orkestra şefine ihtiyacı olmuştur. Tofaş projesinin orkestra şefi, lider işadamı Bernar Nahum’du. İş hayatımın sonuna geldiğimde, yani Koç Holding’den CEO olarak emekli olduğum güne kadar geçen 41 yıl boyunca, Mösyö Bernar’ın yanında çalışmaktan gurur duydum.

Cumhuriyetin kuruluş günlerinde yetişmiş olan Nahum, Türk iş dünyasının başta gelen işadamlarındandı. Ülkemizde Türk otomotiv endüstrisinin kuruluşunun ve oto satış bayiliğinin gelişiminin her safhasında onun izi ve çabaları mevcuttur. Sebatı, ülkesine olan güveni ve sadakatiyle önder bir işadamıydı. İş çevresinde, şatafat ve gösterişten uzak, saygıyla kabul gören bir liderdi. Ayrıca bütün bu erdemlerinin yanı sıra alçakgönüllü bir filozof ve insan karakterinin yanılgısız bir yargıcıydı.

Pratik bir lider olan Mösyö Bernar, rakamlara inanırdı. Ona göre, rakamların yardımıyla hemen her şeyin doğru ölçümünü yapmak mümkündü. Yeni bir konuyu öğrenirken ayrıntılara önem verir ve dikkatini öğrenmeye meraklı ve kendini geliştirmeye çalışan kişilere yönlendirirdi; bu nedenle yakın dostları ona “Hoca” derdi.

Mösyö Bernar yaşamı boyunca bitmez tükenmez bir enerjiyle iş arkadaşlarına ümit ve cesaret vererek onları geleceğe hazırladı ve böylece Koç Grubu’nun iş kültürünü tanımladı. Buna armağan olarak Koç camiasının üyeleri ona “Mösyö” diye hitap etme geleneğini oluşturdu.

18

1 9 6 0 ’ L I Y I L L A R V E Ö N C E S İ N D E N B A Ş L AYA N A R A B A S E V D A S I

Bernar Nahum, altmış yıllık deneyimi, telkin ettiği değerler, yetiştirdiği ve yönlendirdiği insanlar, başarıları ve elde ettiği mutluluklarla gerçekten Türk iş dünyasında “Mösyö” diye şereflendirilmeye lâyık bir işadamı idi.

Tofaş’ın 50. yılında Bernar Nahum’un anısı önünde saygıyla eğiliyorum.

FABRİK AYA DOĞRU ADIM ADIM

1967 yılının en önemli adımı, fabrikayla ilgili ön projenin hazırlanması ve Sanayi Bakanlığı’nın direktifiyle 26 Eylül günü Devlet Planlama Teşkilatı Müsteşarlığı’na sunulmasıydı şüphesiz. Ama kötü sürprizlerin de yaşandığı dönemlerdi!.. Türkiye’de otomotiv alanında rakip firmaların girişimleriyle ilgili gelişmeler, Koç Grubu’nun Fiat’la sürmekte olan görüşmelerini her an tersine döndürebilecek, İtalyan yöneticileri heyecanlandıracak birtakım haberler duyuluyordu: Nitekim eylül ayında Oyak’ın Volvo fabrikasıyla anlaşarak bir otomobil fabrikası kuracaklarını ilan etmesi üzerine Fiat yöneticileri durumu görüşmek için Bernar Nahum’u Torino’ya çağırdılar. O da Volvo’nun daha üst bir sınıf araç olacağı için 124’ün rakibi olamayacağını anlattı, gelgelelim Fiat yöneticileri bu konuda ikna olmadılar. Nahum ise, orada bir kez daha bu zorlukların ne tür bir cesaretle ve inisiyatif kullanarak aşılmış olduğunu gösteren bir karar verdi; o zaman Fiat’ın ticari faaliyetlerinin başında olan Bay Minola ile birlikte Pittagula ve Calvi’yle yaptığı toplantıda onlara bir vaatte bulundu: “Koç Holding tarafından kurulacak bir distribütör şirket, fabrika imalatının yüzde 70’ini satın alma sorumluluğunu yüklenecek, yani fabrikayı zararsız çalıştırmak için gereken adedi satın alma sorumluluğunu üzerine alacak. Bu da hazırlanacak bir protokole bağlanabilir.” Bundan sonrasını Nahum’dan aktaralım: Satamayacağımız otomobilleri ne yapacağımızı sordular. Ben de “Sarayburnu’ndan denize dökeceğiz” diye cevap verdim. Tabii anlamadılar. Açıkladım. İstanbul’da Sarayburnu’nun nerede olduğunu, orada kuvvetli bir deniz akıntısının bulunduğunu anlattım. Saat 21:00’i geçmişti. En sonunda biraz gülümsediler ve “anlaşıldı, artık biz de bu projeden vazgeçemeyiz” dediler.

Vehbi Koç’un bu durum karşısındaki tepkisiyse şöyleydi: “Bu işi yapacak olan sizlersiniz. Eğer satabileceğinizi ümit ediyorsanız, iş artık bu duruma geldikten sonra bozulmasın, inşallah muvaffak olursunuz.”

Bu noktada Koç ekibinin de çalışmaları hızlandı. Çünkü fiyat aralığı ve hedef kitlesi aynı olan başka bir rakibin aynı zamanda piyasaya çıkması söz konusuydu. Yine Torino yolları görünmüştü Nahum’a; ama bu kez bir önceki gibi olmadı, Fiat “yola devam” dedi.

Eskilerin deyimiyle iş “kuvveden fiile” çıkıyordu yavaş yavaş; verilen mücadelelerin sonucu alınmaya başlanıyordu. Nihayet 1967

1 9 6 0 ’ L I Y I L L A R V E Ö N C E S İ N D E N B A Ş L AYA N A R A B A S E V D A S I

19

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

yılının temmuz ayında, kurulacak olan şirketin “esas mukavele”si hazırlandı. Vinea, aynı ayın sonlarında Ankara’ya geldi, 1-3 Ağustos’ta Sanayi Bakanlığı’yla tekrar bir görüşme gerçekleştirildi. Bunun ardından 23 Eylül günü Fiat, Sanayi Bakanlığı’na resmen başvurdu.

Kasım ayında yine İtalya’da müzakere toplantıları yapıldı, “görüş birliği protokolü” düzenlendi ve aynı ayın sonunda, 6224 sayılı Yabancı Sermayeyi Teşvik Kanunu’na göre çıkarılacak kararname için, Devlet Planlama Teşkilatı’yla toplantılar yapıldı.

Hiç bir şey, burada üç-beş satır içinde anlatıldığı gibi gelişmiyor; DPT ile yapılmış olan bu toplantılar son derece zorlu geçti.

Planlama’daki mühendisler, Fiat’ın isteklerinin büyük bir kısmından vazgeçmesini, az bir kâra razı olmasını, yerli parça oranının da yüzde 67’ye ulaşmasını istiyorlardı. Toplantılar çok gergin geçiyordu ama her seferinde uzlaşmacı bir ortam sağlanıyordu. Bu toplantıların ayrıntılarını satırlarına aktarmış olan Nahum, varılan sonucu şöyle özetliyor: En zor halledilen konu, sermaye ve ihtiyatlar ile kâr haddinin tespiti oldu. En sonunda, Vehbi Bey’in araya girmesiyle Fiat Grubu kâr haddi için yüzde 16 oranını kabul etti ve bir anlaşmaya varıldı.

Sonunda hükümet, DPT ve Sanayi Bakanlığı’nın olumlu görüşü üzerine Koç Holding, Makina ve Kimya Endüstrisi Kurumu, İş Bankası ve Fiat’ın otomobil satışında Türkiye temsilcisi olan İzmirli Aliberti kardeşlerle ortak şirket kurulmasına karar vermişti. İtalyan ortakların da onayıyla bir Bakanlar Kurulu karar taslağı hazırlandı ve sunuldu.

Onaylandıktan sonra nihayet, üç yıllık yoğun bir çalışmanın ardından, Tofaş’ın kuruluşuyla ilgili Bakanlar Kurulu kararı, 13 Mayıs 1968 tarihli Resmi Gazete’de yayımlandı. Kararmane, Tofaş’ın Fiat otomobillerinin Fiat lisansı ve ortaklığıyla kurulması, 20 bin otomobil üretilmesi ve yatırım amacıyla Fiat’ın desteğiyle İtalyan hükümetinden 13.8 milyon ABD doları kredi kullanması konularını içeriyordu. Fabrikanın doğum belgesiydi bu…

Bu arada 1968 yılında Torino’da, Fiat Yönetim Kurulu Başkanı Giovanni Agnelli’yle yapılan başka bir toplantıdan daha söz etmemiz gerekiyor: Tofaş yönetim kurulu başkanı ve üyeleriyle denetim kurulu üyelerinin belirlendiği bu toplantıya Koç Holding’ten Vehbi Koç, Rahmi M. Koç, Bernar Nahum, ayrıca İş Bankası Genel Müdür Yardımcısı Ayetulah Üsküdarlı, Makine ve Kimya Kurumu Genel Müdürü Mehmet Özgür, Genel Müdür Muavini Turhan Onur, Finansman Müdürü Mümin Gökgönül, Fiat tarafından da Giovanni Agnelli’yle birlikte kardeşi Umberto Agnelli ve Fiat’tan üst düzey yetkililer katıldı. O tarihte MKEK’in Genel Müdür Muavini Turhan Onur, Sanayide Bir Mühendisin 60 Yılı adlı kitabında Tofaş’ın ilk dönemlerini anlatırken verdiği ayrıntılı bilgilerde bu toplantıdan söz eder; şirketin kuruluşunun ardından, arazi bulunmasından makinelerin seçimine

20

1 9 6 0 ’ L I Y I L L A R V E Ö N C E S İ N D E N B A Ş L AYA N A R A B A S E V D A S I

Tofaş’ın kuruluşu aşamasında, 1968 yılında Torino’da Vehbi Koç ile Giovanni Agnelli’nin bir araya geldiği toplantı. Soldan sağa doğru Turhan Onur, Giovanni Agnelli, Mehmet Özgür, Vehbi Koç, Ayetullah Üsküdarlı ve Rahmi M. Koç.

kadar bu kez fabrikanın oluşturulması için yapılması gereken işlerin boyutu, bir anda karşımıza dikilir: Bu toplantıyı ilk resmi yönetim kurulu toplantısı izledi. MKEK Genel Müdürü Mehmet Özgür de katıldı. Toplantıda yönetim kurulu başkanı, üyeler ve denetçiler seçildi. İcra komitesinin, yönetim kurulu üyelerinden Bernar Nahum, Turhan Onur ve Genel Müdür Giuseppe Guarnero’dan müteşekkil olmasına karar verildi.

Torino’daki toplantıda icra komitesine yurtiçi ve dışından tezgâh, teçhizat, makine alımı ve fabrikanın kurulacak yerinin seçiminde ön çalışma yapmamız (fabrika yeri arama görevi sonra bana verildi) inşaatlara ve montaja deneme çalışmalarına nezaret etmemiz, en iyi koşullarda sağlam, kaliteli optimum maliyetle ve zamanında bitirmek görevi verildi.

TOFAŞ ADI İLK KEZ

1968 yılının temmuz ayının 23’üncü günü, yani kararın Resmi Gazete’de yayımlanmasından iki ay sonra, tüm Koç’lu otomotivciler son derece önemli bir tören için bir araya geldiler. Başkentin en gösterişli ve tek beş yıldızlı oteli Büyük Ankara Oteli açılalı iki yıl olmuştu. O dönemde modern mimari dendiğinde parmakla gösterilen binalarından biriydi ve önemli kutlamaların, büyük iş toplantılarının en gözde mekânıydı. İşte 23 Temmuz günü de böylesi bir toplantıya ev sahipliği yapıyordu;

1 9 6 0 ’ L I Y I L L A R V E Ö N C E S İ N D E N B A Ş L AYA N A R A B A S E V D A S I

21

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

kuruluşla ilgili bakanlıkların ve Koç Holding’in yetkilileri, Türkiye’de üretime girişecek bir otomobil fabrikasının Esas Mukavele’sinin noter huzurunda imzalanması için bir araya gelmişlerdi. Bu mukavele, Türkiye Sicil Gazetesi’nin 9 Ekim 1968 tarihli ve 3478 sayılı nüshasında yayımlandı: Türk Otomobil Fabrikası A.Ş.: KURULUŞ Madde 1- Aşağıda adları ve adresleri yazılı kurucular arasında T. Ticaret Kanununun âni kuruluş hakkındaki hükümlerine göre bir Anonim Şirket teşkil edilmiştir: • Koç Holding A.Ş.: İstanbul, Meclisi Mebusan Caddesi 33, T.C. • Makine ve Kimya Endüstrisi Kurumu: Ankara, Tandoğan Meydanı, T.C. • Türkiye İş Bankası A.Ş.: Ankara Ulus Meydanı, T.C. • Ege Petrol T.A.Ş.: İst. Cumhuriyet Cad. 31, T.C. ile, • Internationale Holding FIAT S.A.: Piazza Ciocarro 2/V, Lugano-İsviçre.

TİCARET UNVANI Madde 2- Şirketin adı: “TOFAŞ Türk Otomobil Fabrikası A.Ş.”dir ve bu esas mukavelede Şirket kelimesiyle ifade edilmiştir.

MAKSAT VE MEVZUU Madde 3- Şirket otomotiv sanayii alanında FIAT lisansı ile binek otomobilleri ve bunların motör, aksam ve yedek parçalarının imal, montaj ve ticareti esas gayesiyle kurulmuştur. Bu maddenin tatbikinde 6/9910 sayılı kararname hükümleri ve bu kararnamenin ilerideki değişiklikleri veya bu konuda çıkabilecek yeni kararnamelerin hükümleri nazarı itibara alınacaktır.

Mukavele’nin en sonunda, ilk idare meclisinde yer alan isimler şöyle sıralanıyordu: • Ing. Luigi U. Viena (Internationale Holding FIAT S.A.’yı temsilen) • Ing. Cesare Bracco (Internationale Holding FIAT S.A.’yı temsilen) • Ing. Luigi G. D’Agliano (Internationale Holding FIAT S.A.’yı temsilen) • Dr. Cesare Rolando (Internationale Holding FIAT S.A.’yı temsilen) • Mr. Turhan Onur (Makina ve Kimya Endüstrisi Kurumu’nu temsilen) • Mr. Mümin Gökgönül (Makina ve Kimya Endüstrisi Kurumu’nu temsilen) • Mr. Vehbi Koç (Koç Holding A.Ş.’ni temsilen) • Mr. Bernar Nahum (Koç Holding A.Ş.’ni temsilen) • Mr. Ayetullah Üsküdarlı (T. İş Bankası A.Ş.’ni temsilen)

Tofaş’ın adını koymak, aslında çok zor olmamış diye düşünmek mümkün, çünkü bir otomobil fabrikasından söz ediliyor, başına da elbette Türk sözcüğü konuluyor, karşımıza çıkan tamlama da Türk

22

1 9 6 0 ’ L I Y I L L A R V E Ö N C E S İ N D E N B A Ş L AYA N A R A B A S E V D A S I

Otomobil Fabrikası oluyor. Kısaltması da TOFAŞ… Ama 9 Ekim 1968 tarihinde yayımlanan Esas Mukavele’nin, altı ay sonra bir düzeltmeye uğrayarak 1969’un nisan ayında yeniden yayımlanmış olması notunu buraya koyalım; çünkü bu düzeltme, fabrikanın adıyla ilgili, üstelik iki kere yapılmış. Mukavele’nin dipnotundan alalım: Türkiye Ticaret Sicil Gazetesi’nin 9 Ekim 1968 tarihli ve 3478 sayılı nüshasında yayımlanan Şirket esas mukavelesinin ikinci maddesinde Şirket unvanı “Türk Otomobil Fabrikası A.Ş.” şeklinde yer almış iken, aynı gazetede esas mukaveleyi takip eden tadilat metni ile Şirket unvanı “TOFAŞ Otomobil Fabrikası A.Ş.” olarak değiştirilmiştir. Unvan değişikliği, yukarda belirtilen sicil gazetesindeki esas mukavele metninin sonuna eklenmiş bulunan kısımda, ayrıca yayımlanmıştır.

Bu kere, Bakanlar Kurulu’nun 19. 11. 1968 tarihli ve 6/10997 sayılı kararı ile, Şirket adına “Türk” kelimesinin eklenmesine izin verilmesi üzerine, Şirket unvanı “TOFAŞ Türk Otomobil Fabrikası A.Ş.” şeklinde değiştirilmiş ve sözü edilen değişiklikle ilgili tescil işlemi yapılarak, gerekli ilan, 10. 4. 1969 tarihli ve 3627 sayılı Türkiye Ticaret Sicil Gazetesi’nde yayımlanmıştır.

1969 yılının ilk aylarında, Torino’da ilginç bir buluşma gerçekleşti: Torino’ya gidenler arasında Vehbi Koç ve Bernar Nahum’la birlikte Rahmi M. Koç da vardı. O tarihte Koç Holding Genel Koordinatörü olan Rahmi M. Koç da, iş hayatına 28 yaşındayken otomotiv sektörüyle başlamış ve Nahum’dan çok şey öğrenmişti. Fiat’la ilişkilerde bütün süreci birlikte yaşamışlar, çok seyahat etmişlerdi.

Bu kez çok üst düzey bir toplantı için İtalya’daydılar, sorun içerdiğini düşündükleri bazı noktaları konuşmak üzere Giovanni Agnelli’den bir randevu istemişlerdi. Randevu, Mirafiori fabrikasında saat 11:00’deydi.

Bundan sonrasını, Nahum’un sözleriyle aktaralım: Toplantı, çok soğuk bir hava içinde cereyan etti. Vehbi Bey sinirlerine hâkim olmaya çalışıyor, sorulan sorulara gayet kısa cevaplar veriyordu.

Tercümanlığını Rahmi Koç yapıyordu. Benim ise elimden üzülmekten başka bir şey gelmiyordu. Soğuk bir hava içinde başlayan toplantı, gayet soğuk bir biçimde de bitti. Düşünceli bir şekilde otele döndük.

Otelde yemek yerken, M. Vinea beni telefonla aradı ve o akşam M. Giovanni Agnelli’nin bizi evine yemeğe çağırdığını bildirdi. Bugüne kadar evine hiçbir bayii, müşteriyi veya müstakbel ortağı çağırmadığını ve bu daveti kabul etmemizi ısrarla rica ettiğini söyledi. Yarım saat içinde cevap vereceğimizi bildirdikten sonra telefon konuşmasını Vehbi Bey’e ve Rahmi Bey’e anlattım. Daveti kabul etmeye karar vererek gittik.

O akşam M. Giovanni Agnelli’nin evinde kardeşi M. Umberto Agnelli ve hanımları ile Fiat’tan M. Pedrana da bulunuyordu. Kokteyl, yemek ve sohbet, gece yarısına kadar devam etti.

1 9 6 0 ’ L I Y I L L A R V E Ö N C E S İ N D E N B A Ş L AYA N A R A B A S E V D A S I

23

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Bu davet, Vehbi Bey’in Fiat hakkındaki bazı tereddütlerinin ortadan kalkmasına yardımcı oldu. Ayrıca Fiat müdürlerinin bizimle ilişkilerinde daha hoşgörülü ve uzlaştırıcı bir tutum içine girmesini sağladı.

İLK TOFAŞLIL AR: FABRİK A İÇİN İLK ADIML AR

Eğer bir kurumun bünyesinde çok uzun yıllar çalışmışsanız; işe girerken gencecik, emekli olduğunuzda da yaşınızı başınızı almışsanız; küçük bir hesapla, mesai arkadaşlarınızla geçirdiğiniz zaman, ailenizle geçirdiğinizden daha uzun bir süre olarak çıkıyorsa karşınıza; dahası, yeni başlayan bir işe giriyorsanız, yani o da sizinle birlikte büyümüşse, büyütenlerden biri de sizseniz, yaşamınızın en verimli çağını o işe sunmuşsunuz ve işle tek vücut olmuşsunuz demektir. Tofaş, işte böyle bir grupla yola çıktı. Bu insanlar kurdukları ilişkilerle, olanaksızlıkları faydaya dönüştürme çabasıyla, karşılaştıkları her yeniliğin, her farklı durumun işe katkısını anlayıp uygulamaya geçirerek özveri ve çalışkanlığı sıradanlaştırma güdüsüyle koskoca bir sanayi kuruluşunu sırtladı. İşçisinden mühendisine, yöneticisinden memuruna, ülkenin kapısından içeriye giren bu şansı değerlendirme fırsatının onlara düştüğünü anladılar; yeri geldiğinde “her işi” yaptılar, yeri geldiğinde ellerini taşın altına sokmaktan yüksünmediler; kimi zaman “üstlerine vazife olmayan” işler yaratarak, hem kuruma hem de içinde yaşadıkları kente fayda sağladılar. Tofaşlılık diye bir kavram oluşmasına sebep oldular; yıllar içinde evrilen, gelişen, değişen, başladığı günle aynı olmayan, ama hep var olmuş olan…

Tofaş’ın ilk insanları, ilk Tofaşlılar bir avuçtu. 1969 yılında, Tofaş daha kuruluş aşamasındayken mali ve idari işler genel müdür yardımcısı olarak göreve başlayan Erdoğan Karakoyunlu, o bir avuç kişiden biriydi. Mülkiyeli genç bir hesap uzmanıydı. Koç Holding’in mali grubunun başı olan Samim Şeren’in önerisiyle, Bernar Nahum’un onayıyla Tofaş’a başlamıştı. Onunla birlikte işe girişmiş olan ekip şu kişilerden oluşuyordu: İtalyan genel müdür Giuseppe Guarnero, Erdoğan Bey’le birlikte çalışan ama sadece İtalya’ya bilgi aktaran, redaktörlük yapan İtalyan bir mali işler yardımcısı, genel müdürün şoförü, evrak getir-götür işleriyle ilgilenen birisi ve bir de hizmetli…

Bu ekip, İstanbul’da Şişli Meydanı’na bakan PTT’nin üzerinde, beş katlı Sakarya apartmanının en üst katında, 100 metrekarelik bir dairede çalışmaya başladı. Şirketin yönetimiyle ilgili olarak İtalyanlarla varılan anlaşmada şöyle bir plan izlenecekti: Genel müdür ve fabrika müdürü İtalyan, yardımcılarıysa Türk olacaktı. Fabrikada İtalyan şube müdür ve şeflerinin yanına birer Türk mühendis yardımcı olarak tayin edilecekti. İtalyanların sayısıysa zaman içinde azalacaktı.

Sinyor Guarnero, Tofaş’ı uzun süre idare etti; 1980’e dek Tofaş’ta kaldı. Son derece becerikli, uzlaşmacı, tecrübeliydi, beyefendi kişiliğiyle

24

1 9 6 0 ’ L I Y I L L A R V E Ö N C E S İ N D E N B A Ş L AYA N A R A B A S E V D A S I

herkes tarafından çok sevildi. Tofaş’ta 1973 yılında finansman, bütçe, istatistik ve cari hesap memuru olarak işe başlamış, kurumsal ilişkiler ve iç denetim direktörü olarak 2014 yılında emekli olmuş, halen danışman olarak bünyede çalışmaya devam eden 45 yıllık Tofaşlı Selçuk Öncer’in anlattıkları, çok canlı bir portre çiziyor: Son derece klas bir adamdı. Fötr şapkasıyla gezer, yazın krem rengi bir elbise giyerdi, pantolonunun ütüsü jilet gibiydi her zaman.

Yukarıya asansörle çıkar, inerken mutlaka yürürdü. Renkli kalın uçlu kalemlerini hiç unutmuyorum; onlarla büyük bir imza atardı. Antikaya çok meraklıydı, darphanede basılan hatıra paralarına da… Biz onun için darphaneden örnekler alırdık. Maaşı da darphaneden gelirdi. Zaten o zamanlar herkese maaşı zarf içinde nakit olarak verilirdi. Bankadan toplu para alınır, veznedar da zarfla dağıtırdı. Guernaro’nunkiyse el sürülmemiş banknotlarla hazırlanırdı.

Guarnero’yu Tofaş’ta onunla çalışmış olan hiç kimse unutamadı. İnan Kıraç’ın anlattığı küçük anekdot, ilişkileri çok güzel çiziyor: Bir gün holdinge gittim; holdingin yeri Kabataş’ta tam vapur iskelesinin karşısında… Suna’nın da odasının olduğu katta, Mösyö Bernar ortalığı yıkıyor! Bu arada onun da Suna Hanım diye bir sekreteri var; dedi ki: “Efendim İnan geldi!” “Gelsin!” diye bağırdı.

Girdim içeriye: “Bu adam” dedi, beni öldürecek! Nereden buldunuz bu adamı?” Yanında Guarnero… Hiç bir şey anlamadan bakıyor… “Git ona Otosan’ı gezdir!” dedi.

Guarnero, parça taşıdığımız konteynırların sactan yapılması gerektiğini söylüyormuş. Bernar Bey de tahtadan… Ford’dan gelen kutuları Otosan öyle kullanıyor. Sacın bütçesiyse 10 milyon lira… Mösyö Bernar için bu büyük bir rakam… Neticede Guarnero bana kaldı. Dedi ki: “Otosan’a falan gitmeyelim, sen beni götür, güzel bir balık yedir. Ben ona anlatacağım.”

Nitekim tahta konteynırla sac olanı arasındaki farkı anlattı; tahta konteynıra koyduğunuz malzemede çok değişik fire veriyorsunuz; malzeme ezilip bozuluyor, çarpılıyor. Oysa öbür tarafta olmuyor.

Dolayısıyla dokuz ayda kendini geri ödüyor. Ayrıca bir de devamlılığı var. Sonra yine Mösyö Bernar’a beraber gittik, anlattık. Mösyö Bernar okudu, okudu: “yaa, bir şey daha öğrendik” dedi. Kabullendi…

“Guarnero zamanında yüzde yüz bizler de bir şeyler öğrendik” diyor İnan Kıraç; örneğin montaj hattında çalışan personele, öğle yemeklerinde beyaz örtüsüyle ve mükellef servisiyle kurulmuş bir sofrada yemek sunulmasını empoze ettiğini hatırlıyor. Çünkü Guarnero bu hatta çalışanların elleriyle ince iş yapan özel insanlar olduklarını düşünüyor. Onlara gösterilen özen sayesinde, onların da işlerine aynı özeni göstereceklerini biliyor.

1 9 6 0 ’ L I Y I L L A R V E Ö N C E S İ N D E N B A Ş L AYA N A R A B A S E V D A S I

25

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Kuruluşun ardından İstanbul ekibinin en önemli işlerinden biri, fabrikanın kurulacağı arazinin bulunması için organize olmaktı.

Bu arada, fabrikanın ilk ekipleri de oluşuyordu. En önemli kişi, Enrico Martinotti’ydi. Tofaşlılar arasında unutulmaz isimlerden biri olan ilk İtalyan fabrika müdürü, temellerin doğru ve hızlı atılmasında son derece önemli rol oynamış, zor koşullar içinde hızlı hareket edebilen önemli bir yöneticiydi. Guarnero’nun aksine oldukça sertti. 1970 yılının ekim ayında Martinotti’nin yardımcısı olarak işe başlamış olan ve fabrikanın temelini oluşturan pres atölyesi, gövde montaj ve kaynak hatları, boya atölyesi, otomobilin montaj bandı, mekanik atölyede motor parçalarının üretildiği talaşlı imalat makineleri ve motorun montaj hattının kuruluşuyla ilgili sorumluluklar yüklenmiş olan Kaynak Küçükpınar, Martinotti’nin bu sert yapısını en iyi anımsayanlardan biri: Fabrikayla ilgili her türlü sorumluluk Bay Martinotti’ye aitti. Tofaş’ın kuruluşundaki iki efsane isimden biriydi, diğeri de Bernar Nahum’dur, benim ilk öğretmenimdir. Kuruluş çalışmalarında mevsim kış; o soğukta soba yok, kalorifer yok, atölye içinde paltoyla, kazakla dolaşıyorsunuz ama bürolarda donardık. Ben: “bir elektrikli soba verin de hiç olmazsa hastalanmayalım” diye rica ettim. “Martinotti’den yazılı bir talimat getir” dediler. Ben de Martinotti’ye bir dilekçe verdim, dedim ki: “böyle çalışamıyorum artık, hasta olacağım, lütfen bir elektrikli soba onayı verir misiniz?” Cevap: “il freddo fa ringiovanire!.. Yani soğuk gençleştirir!..”

Fiat’ın geleceği parlak, Torino Politeknik’i tam notla bitirmiş yıldız mühendislerindendi Martinotti. 1968 yılının son aylarında Bursa’da işe başlamış olan 001 numaralı çalışan Yılmaz Gözne’nin, kendisi de ilk yıllarda Tofaş’ta çalışmış olan eşi Sabahat Gözne, onun renkli kişiliğini çok iyi anımsıyor: “Eğer mesai saat 8:00’de başlıyorsa, 8’i bir geçe kart basanlara kıyameti kopartırdı. Kayak kaymayı o kadar çok severdi ki, fabrikayı denetledikten sonra kayakları sırtında, doğru Uludağ’a çıkardı.” Martinotti, arsa konusunda yardımcı olmak üzere Türkiye’ye gönderilmişti.

Fabrikanın kurulması planlanan arazi için yer tespiti çalışmaları başladığında, bazı istekler de belirmeye başlamıştı. Sanayi Bakanı Mehmet Turgut, Bursa milletvekili olduğu için, fabrikanın Bursa’da olmasını arzu ediyordu, bunu çok önemsiyordu. İtalyanlar ve Koç yöneticileri daha çok Orhangazi bölgesinin üzerinde duruyorlardı. Sonuç olarak İstanbul, İzmit, Adapazarı, Arifiye, Orhangazi ve Bursa bölgeleri gezildikten sonra Bursa’da karar kılındı.

Fabrikanın yerini seçme çalışmalarında görevlendirilmiş olan Turhan Onur, seçimde Bursa’nın diğer yerlerin önüne geçmiş olmasıyla ilgili ilginç ayrıntılara dikkat çekiyor, Sanayide Bir Mühendisin 60 Yılı kitabında:

26

1 9 6 0 ’ L I Y I L L A R V E Ö N C E S İ N D E N B A Ş L AYA N A R A B A S E V D A S I

Tofaş’ın inşa edileceği arazi, Bursa’ya 10 km uzaklıkta, Demirtaş köylülerine ait 1000 dönümlük bir yerdi.

Arazi, 437 parça tapunun satın alınıp birleştirilmesiyle tek bir parça haline getirildi.

Bursa Organize Sanayi Bölgesi’nin alt yapı çalışmaları yapılıyordu.

Bursa-İstanbul yolunun altından geçen Nilüfer Çayı’nın kuzeyi iskân edilmemiş kıraç alandı ve Demirtaş’a kadarki alanın da önemli kısmı kıraç ve otlaktı. Bu arazide şeftali bahçeleri de yoktu. Bursa’dan mavi ve beyaz yakalı elemanların temini çok kolaydı. Zemin sağlamdı ve su seviyesi yüksek değildi.

Bursa’ya 10 km uzaklıkta, Demirtaş köylülerine ait olan 1000 dönümlük arazinin satın alınabilmesi için çalışmalar başlatıldı.

Birçoğu, ölen dede ve babalarından intikali yapılmamış, hatta tapuya bağlanmamış durumda olan, çoğu parseli de dava konusu bu arsanın alımı ve birleştirilmesi gibi son derece güç bir işin altından kalkan isimler, dönemin Bursa Ticaret ve Sanayi Odası Başkanı Abdi Biçen, Genel Katip Ergun Kağıtçıbaşı, Demirtaş Belediyesi’nden Reis İbrahim Örgün, Koç Holding’den Hulki Alisbah ile İbrahim Bükülmez, Bursalı avukat Emin Üreten’di. Bu aşamayı, işi takip etmiş olan Erdoğan Karakoyunlu anlatsın: Bursa’nın Ticaret Odası Başkanı Abdi Biçen beydi. Bursa’da çok sevilen, oranın yerlisi, tanınan, güvenilir bir adam… Hemşerilerini ikna etmekte çok büyük rolü oldu. Böyle bir fabrikanın kendi memleketine gelmesi için çok uğraştı. Tam 437 parça tapu satın alındı; çok iyi hatırımda, 437… Kimisi 250 metrekare, kimisi 400 metrekare, kimisi 1200… Parça parça alındıktan sonra orada, Bursa Ticaret Odası’nın aynı zamanda hukuk müşaviri olan Emin Üreten adlı bir avukat, işin hukuki tarafıyla ilgilendi. Becerikli, genç bir avukattı. Bu arazi alımlarının işlerini yürütmesiyle ilgili olarak gayet başarılı bir şekilde çalıştı.

Düşünün, teker teker, 437 çiftçi; teker teker konuşuyorsunuz. Sonradan da tevhit edilerek tek bir tapu halinde getirildi.

1970’li yıllar ve “herkes için otomobil”

“Araba bir ihtiyaçtır. Arabayı ben bir ayakkabı gibi addederim. Lüks arabadan bahsetmiyorum. Ayağının gireceğini seçecek, işine gücüne gidip gelmekte rahat olarak yetiştirecek bir vasıtadır.”

Vehbi Koç Mehmet Ali Birand, Vehbi Koç Belgeseli, Birand Yapım, tarihsiz.

Binlerce otomobil

üretecek, otomobil almayı hayal olmaktan çıkartıp somut bir gerçeğe dönüştürecek olan fabrikanın kapalı inşaat sahası 73.465 metrekare olacaktı. Temeli, Bursa valisiyle hissedar temsilcilerinin katıldığı sade bir törenle, 13 Nisan 1969 günü atıldı.

Proje, İtalya’da Fiat tarafından hazırlanmıştı. Bütün teknik ayrıntılar, lisans anlaşmasına göre kurulacak otomobil fabrikasıyla ilgili gereken tüm teknik belgeler tamamdı. İtalyan mühendislerin de çalıştığı şantiyenin şefi Giulio Bertone’ydi. Binanın inşaatını ve tesislerin kontrolü görevini üstlenmişti.

Tofaş fabrikasının 13 Nisan 1969 günü yapılan temel atma töreni.

En önde yürüyen, Rahmi M. Koç.

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

31

İnşaat ihaleye çıkarıldı. İhaleye giren altı-yedi şirket teker teker müzakere edildi ve sonuçta müteahhitlik Tekfen İnşaat ve Tesisat A.Ş. ile İntes Kollektif Şirketi’ne verildi. Tekfen’in de ilk büyük inşaat projesiydi bu; arsa tesvisesi, yollar ve temeller dahil alt yapıyı üstlendi. Çelik konstrüksiyonları İntes yaptı. Elektrik tesisatı Simko Ticaret ve Sanayi A.Ş., asansörler Burkhard Gantenbein, çelik montaj işleri Muzaffer Coşkuntürk, kazan tesisatı Sungurlar, havalandırma tesisatı Selnikel tarafından üstlenildi. Özenle seçilmiş bu isimlerle problemsiz yürüyen inşaat sürecinin tek pürüzü, ısıtma, sıhhi tesisat ve yangın tesisatı işlerini üstlenen firmalar, sözlerini yerine getirmedikleri için yaşandı.

Tofaş bu işleri bizzat kendisi bitirmek zorunda kaldı, ama bu durum gidişatı etkilemedi.

32

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

Karşı sayfada en üstte, temel atma töreninden bir görüntü.

Kürekle toprak atan, Rahmi M. Koç.

Resmin sağ tarafında sağdan üçüncü kişi Vehbi Koç.

Diğer resimler fabrika inşaatının ilk dönemleriyle ilgili görüntüler.

Tüm inşaat 22 ay gibi kısa bir sürede tamamlandı.

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

33

Fabrikanın inşaatıyla ilgili başka bir üzücü durumsa, 28 Mart 1970 günü Gediz’i ve çevresini sarsan 7.2 şiddetindeki deprem oldu; kompleksin yan binaları yıkıldı. Enkazın toparlanıp tekrar inşaata başlanması üç ayı buldu. Sonuçta bütün inşaat 22 ay gibi kısa bir sürede tamamlandı.

Bugün robotlarıyla, son teknolojiyle çalışan makine ve bilgisayarlarıyla, Ar-Ge laboratuvarlarıyla, yabancı birisinin “uzay üssü gibi” diye tarif edebileceği fabrikanın kuruluşundaki bölünüşüne de bir göz atıp kayda geçelim: Fabrika, 40 ton sacın işlendiği pres atölyesiyle mekanik, gövde, boya ve montaj atölyelerinin yer aldığı ana binadan oluşuyordu. Termik santral, garaj, itfaiye, akaryakıt ve demineralize su tesisatıyla işçiler için soyunma-giyinme yerlerinin, duşların, mutfağın ve yemekhanenin bulunduğu yardımcı binalar da bu kompleksin içindeydi. ÜRETİM İÇİN HA ZIRLIKL AR

İnşaat sürecinde, bir yandan üretim için gereken makinelerin alınma ve getirtilme aşaması işliyordu. Bu önemli operasyon için bir satın alma komitesi kurulmuştu. Bu komite Otokoç’un genel müdür yardımcılarından Aslan Köksal, Turhan Onur ve bir İtalyan yetkiliden oluşuyordu. Satın alma kararları Bernar Nahum tarafından onaylanıyordu, Yönetim Kurulu’na karşı da kendisi sorumluydu: Yaklaşık iki yıl boyunca bu heyet çalışmalarını sürdürdü. Gereken bütün teçhizat, kalıplar, presler ve bakım yedek parçaları İstanbul, Bursa ve İtalya’da sürdürülen yoğun çalışmalar sonucunda satın alındı. Bu dönemde fevkalade olumlu kararlar alındı. Makine ve teçhizat siparişleri vaktinde verildi ve mallar zamanında memlekete geldi. Bunların sarmayeye dönüştürülmesi için Sanayi Bakanlığı, Devlet Planlama Teşkilatı ve üniversite öğretim üyelerinden oluşan bir heyet tarafından kıymet takdirleri yapıldı. Bu takdirler idarece çok cüzi farklarla aynen kabul edildi ve Maliye Bakanlığı tarafından tescilleri yapıldı. Bu çalışmaların, fabrikanın düşünülen zaman içinde tamamlanmasında büyük katkıları oldu.

Karşı sayfada, fabrikanın çatısı, çelik konstrüksiyonları.

Erdoğan Karakoyunlu’nun “sonradan fabrikanın müdür muavini olan Aslan Köksal; çok liyakatli, dürüst, objektif, soğukkanlı, çok vasıfları olan biri… Makine ve Kimya Endüstrisi Kurumu’nun Genel Müdür Yardımcısı Turhan Onur; çok beyefendi, dürüst, çalışkan, benim gördüğüm en oturaklı, namuslu insanlardan biri…” sözleriyle andığı bu insanların yaptıkları seçimler, koskoca bir fabrikanın çarklarının en doğru biçimde ve eksiksiz dönmesini sağlayacaktı: Bütün makinelerin seçimini bu arkadaşlar yaptı. İtalyanlar söylüyorlar; şu hat için şu şu makineler, şu hat için şu şu makineler alınacak; bu makineleri İsveç’te şu yapar, İtalya’da şu yapar,

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

35

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Almanya’da şu yapar, oradan da alabilirsiniz, buradan da alabilirsiniz.

Peki o halde hangisini?.. Tabii fiyat meselesi söz konusu, kalite söz konusu, teslim şartları söz konusu… Kısa zamanda veren var, çok daha uzun zamanda veren var… Tüm bunları göz önünde bulundurarak satın almak, nihai noktaya gelmek bu üç kişilik komisyonun işi.

Fevkalade düzenli bir biçimde çalışarak, ahenkli, sistemli bir çalışmayla makineler alındı, paraları ödendi. Makineler tıkır tıkır işler hale geldi.

Fabrika inşaatının ilerlemiş safhalarından ve tamamlanmış halinden görüntüler.

Tofaş’ın 20 bin otomobil üretmek üzere hazırlanmakta olduğunu hatırlayalım; yöneticisinden işçisine, idari personelden mühendisine, teknikerlerine kadar, bu üretime katkıda bulunacak olan, ama bir otomobilin nasıl yapılacağını el birliğiyle öğrenen bir ekibin buluşmakta olduğunu da… Bernar Nahum, “yerli muhteva”nın yani yapılacak otomobilin Türkiye’de üretilecek olan kısımlarının neler olacağı, hangi parçalarının da satın alınacağı konusunda da, İtalyanların epeyce zorlu görüşmelerden sonra ikna olduklarını anlatır. Fiat, mekanik kısmın yerli yapılmasını, sac karoserininse ithal edilmesini istiyordu. Oysa Koç

36

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

Grubu tersini düşünüyordu; yani karoseri burada üretilecek, mekanik kısımlarsa, “zaman içinde peyderpey yerli olarak” yapılacaktı. Bu teklif, daha büyük bir yatırımı gerektiriyordu: Bu durumun “çok daha göze görünür bir şey olacağını, çok hassas olan kamuoyu üzerinde iyi tesir bırakacağını” düşünüyorlardı. Peki nasıl oluştu bu “muhteva”? Turhan Onur, kitabında ayrıntılı bir biçimde anlatıyor:1 Kaporta saclarının Türkiye’de üretilmesi, kaporta imali ve montajının yapılması, küçük parçaların tabanca ile püskürtülerek boyanmasını, diğer büyük parçaların star boyası daldırmayla, birinci ve ikinci kat boyaları ise 33 kV elektrik yüklenmiş boya zerreleri ile boyanması kararlaştırıldı. Koltukların fabrikada üretilmesi, dişlilerin yurt içi ve dışından temini, elektrik donanımının fabrikada yapılması, benzin motorunun ithali, fren düzeninin parça olarak gelmesi, nihai montaj ve testlerle de araç deneme pistinin yapılmasını kapsıyordu.

Motorun parçaları ile pres kalıpları, rulmanlar, bujiler ve elektrik ateşleme aksamı ithal edilecekti.

Makine teçhizat vs ithali için karayolları Genel Müdürlüğü’nde Araç Bakım Müdürlüğü’nde çalışan deneyimli makine yüksek mühendisi Aslan Köksal, Tofaş bünyesine alındı. Torino’ya gitti. Miafiori’de kendisine bir oda tahsis edildi. Otomobil üretiminin bütün aşamaları ve tezgâhları dikkatle inceledi. Fiat elemanlarınca hazırlanan tezgâh, teçhizat ve makine teknik şartnamelerini inceleyerek son şeklini Fiat uzmanları ile beraber verdik.

Fabrikanın inşaatı, makinaların alınışı, montajı, tesislerin kuruluşu ve işletmeye alınışı döneminde Turhan Onur, Bernar Nahum ve Guarnero’yla birlikte her cuma günü saat 10:00’da Bursa’da buluştular, incelemelerini yaptılar; akşam Turhan Onur Ankara’ya, diğerleri de İstanbul’a döndü. İTALYANL ARL A ÇALIŞMAK

Bu süreçte iki-üç yıl süreyle 45 kadar İtalyan uzman, makinalarla montaj yapma ve işletmeye sokma konusunda eğitim vermek üzere Bursa’da kaldılar. Her İtalyan’ın yanında bir Türk teknisyen vardı ve işin içine hemen girdiler. Otomobilleri üretecek olan işçilere deneyim transferinde en etkili olan kişiler, bu teknik adamlar olacaktı. İşi biten İtalyan uzmanlar, peyderpey ülkelerine döndüler. O dönemin en etkili ve parlak Tofaşlı isimleri Teknik Müdür Savaş Arıkan, Üretim Müdürü Osman Mete Altan ve Satın Alma Müdürü Kaynak Küçükpınar’dı.

1

Turhan Onur, Sanayide Bir Mühendisin 60 Yılı, İstanbul 2012, 156.

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

37

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Tofaş’a o dönemde işe alınanların İtalyanca ya da Fransızca bilmeleri tercih sebebiydi, çünkü iletişim, çok önemli bir problemdi. İtalyanlar İngilizce bilmiyor, Türkler İtalyanca bilmiyor… Bu nedenle 1970 yılında onlar için Türkçe kursları da açılmıştı. Hiç aklında olmadığı halde, sadece İtalyanca bildiği için Tofaş’la görüşmeye giden Nedim Karakaş, 1970 yılında işe başlarken Tofaş’a “Tofaşlılık” takım ruhunu kazandıran kişilerden biri olacağını düşünüyor muydu acaba?:

Tofaş’ın kuruluş yıllarında görev yapmış olan ilk İtalyan yönetici ve teknik personeli gösteren şema.

Tofaş’ın ilk müdürü Giuseppe Guarnero, fabrika müdürüyse Enrico Martinotti’ydi.

Bizim İstanbul’da komşularımız vardı, Tofaş’a taşeron olarak iş yapıyorlardı. Tofaş inşaat halindeydi o zaman. Ben İtalyan Lisesi’nden olduğum için rica ettiler, dediler ki “Bursa’da fabrikanın kuruluşunu takip eden Bertone isminde sorumlu bir mühendis var, ona tercüman olarak yardımcı olur musun?” Ben de tamam, dedim. Gittiğimde fabrikanın tek ana binası vardı, ön taraftaki müdüriyet binası, arka tarafı tamamen inşaat halindeydi.

İtalyanlarla birlikte mesai yapan onlarca kişiden biriydi, 13 Nisan 1970 tarihinde metot elemanı olarak işe alınan İbrahim Bayram makine teknikeriydi:

38

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

Üstte ve altta, Fiat’ın İtalyan yetkililerinin özel uçaklarıyla İstanbul’a gelişleri. Üstteki resimde en solda Can Kıraç, ortada Giuseppe Guarnero.

Alttaki resimde soldan ikinci kişi Can Kıraç, sağdan ikinci kişi İnan Kıraç.

Makineler geliyordu, eylül ayı olabilir… Bertone adında bir İtalyan vardı, sonra tesislere geçti; aldı beni bir gün o İtalyan, dedi ki “beraber bunları indireceğiz”… Peki dedim. Baktım, kamyonlarla geliyor bir sürü teçhizat; boya atölyesinin büyük fanları, havalandırma teçhizatları, büyük sistemleri… Ben kurtarıcı gelecek, alacak ve bunları aşağı indirecek diye bakıyorum. Baktım ki en son kamyonda hamallar… Üç ayaklı büyük bir jeraskal kurdular. Biz işe giriştik; kamyon giriyor, kasa kaldırılıyor, aşağı bırakılıyor, kamyon biraz ilerliyor, yine kaldırıyoruz… Son kamyonu boşaltacağız ama karanlık oldu ve o mahalde elektrik yok. Bertone gitti arabasını getirdi, farlarını yaktı, son kamyonu da indirdik.

Bir iş var, yapılması gerekiyor. Bugün “iş tarifi” dediğimiz şey, böyle bir ortamda ikinci planda kalıveriyor; Yılmaz Gözne…

001 numaralı personeldi. İtalyanca bildiği için başlamıştı Tofaş’taki görevine, 1968 yılında İstanbul’daki büroda. Gözne, satınalma müdürlüğü görevini üstlendi; neredeyse bütün parçaların numaralarını ezbere biliyordu. Eşi Sabahat Hanım’ın “geceleri resim numaralarını sayıklıyordu” demesi boşuna değildi. Yılmaz Bey İtalyanca bildiği için,

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

39

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

hiç Türkçesi olmayan Martinotti’ye hafta sonları eşiyle birlikte eşlik eder, birbirlerine kendi dillerinde kelimeler öğretirlerdi.

Bu arada yaşanan dil kazaları da unutulmaz anıların arasında birikip duruyordu. Bunlardan biri İbrahim Bayram’ın başına geldi: Metot karoserisine bakmaya başladığımda bir İtalyan vardı, metot sorumlusu; biz de çat pat İtalyanca öğreniyoruz. Her öğle vakti müdüriyet toplantısına giderken soruyor, “İbrahim sorun var mı?”

Başka zaman da Rasim’e soruyor. Sorun varsa söylüyoruz, notunu alıyor, müdüriyete aktarıyor. Yine böyle bir günde “sorun yok ama yeni korna gelecek, yeni kornayı bekliyoruz, operasyon kartlarında resim değiştirdik, fakat korna gelmedi” diyeceğim, birden “korna” nasıl denir bilemedim. Ben de “bu Latince bir kelimedir, İtalyancası da olsa olsa ‘kornoto’ olur” dedim ve “kornoto (cornuto) yok, gelmedi” deyiverdim.

Ben “kornoto” dedikçe İtalyan bozulmaya başladı; montaj bantları bizim büronun önünden geçiyordu, aldı beni götürdü, “göster parçayı” dedi, kornayı gösterdim. Bana döndü: “none kornoto… Avisatore!..” Meğer böyle deniyormuş. Bozuk bir suratla toplantıya gitti, ben de gidip lügata baktım kornoto neymiş diye, meğer “boynuzlu” demekmiş!..

TOFAŞ K AL ABALIKL AŞIYOR

Bir yandan sürmekte olan inşaat, bir yandan makinelerin gelişi, aynı zamanlarda da çalışan sayısı artan Tofaş… Hem de hızla artıyordu bu sayı, çünkü üretime başlanacaktı, işi öğrenmiş, eğitilmiş çalışan sayısının hızla çoğalması gerekiyordu. Fabrikaya iki türlü insan alınıyordu, bunların bir kısmı mühendisler ve yöneticiler, bir kısmı da işçiler… Daha başlangıçta, binin üzerinde eleman alınacağı düşünülüyordu. Bunun üzerine bir personel müdürünün görevlendirilmesi gerekliliği belirdi. Gazeteye ilan verildi, müracaatlar değerlendirildi ve aralarından üç kişi, Erdoğan Karakoyunlu’nun sözüyle “tetkike değer” bulundu. Bu üç ismi Bernar Nahum’a sundu ve izlenimlerini aktardı, tercihini belirtti. Mösyö Bernar, bir kez de kendisi görüşmek istedi bu isimle; öyle ya, yine önemli bir sorumluluktu teslim edilecek olan. Nahum’un konuştuğu kişi, Yalçın İpbüken’di. Onunla öyle özel bir konuşma yaptı ki, o gün söyledikleri, Yalçın Bey’in Tofaş’ta uzun yıllar sürecek iş hayatının temel düsturunu oluşturdu. Personel müdür vekili olarak işe başladıktan sonra ömrünü Tofaş’a adayacağı, hem kuruma hem de Bursa’ya kazandıracakları, hatta Tofaş’ın “Yalçın Ağabey”i olacağı, aslında o gün aklından bile geçmiyordu: Koç Holding’e iş başvurusunda bulunmuştum. Özellikle de Filiz Ofluoğlu’yla görüşmek istiyordum. Filiz Ofluoğlu, organizasyon çalışmaları için danışman olarak Vehbi Koç tarafından işe alınmıştı, iş başvurusunda bulunanları o yönlendirirdi. Boşuna uğraşma görüşemezsin onunla

40

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

Tofaş’ın ilk dönemleri, ilk ekipleri… Üstteki resimde ayaktaki kişi Erdoğan Karakoyunlu, yanındaki Bernar Nahum.

Ortadaki resimde en solda Gökçe Bayındır, soldan ikinci kişi Can Kıraç, en sağdaki kişi İnan Kıraç.

En altta, fabrikada Arslan Köksal’ın odasında, soldan sağa doğru Yalçın İpbüken, Savaş Arıkan, Yavuz Demir ve Aslan Köksal.

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

41

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

dediler ama beni kabul etti sonunda. Bana Tofaş’tan bahsetti: “İtalyanlarla bir şirket kuruyoruz, sizi oraya yönlendireyim” dedi. Ankara’ya birçok gidiş gelişten sonra Bursa’ya çağırdılar. Orada Enrico Martinotti ve Aslan Köksal’la karşılaştım. Benimle onlar görüştüler. Aslında aradıkları profilde biri değildim; İtalyanca Fransızca bilmiyorum, İngilizce konuşuyorum; hiçbir fabrika deneyimim yok, hayatımda fabrika görmemişim. Sonunda Koç Holding’e davet ettiler. İlk aşamadan itibaren benimle Erdoğan Karakoyunlu ilgilenmişti; koordinasyonu o sağlıyordu. Neticede beni Bernar Nahum kabul etti. “Erdoğan Bey, kuzum, bu daha çocuk be!” dedi bana bakarak. 30 yaşındaydım. Sonra düşündü taşındı, “iyi” dedi, “biz otomobil fabrikası kuruyoruz, bizim fabrika da çocuk, bu da çocuk. Akıllı başlı olursa öğrenir, birlikte öğrenecekler, birlikte büyüyecekler. Sonra da benimle hiç unutamayacağım bir mülakat yaptı ve bana çok önemli bir misyon yükledi.

Tofaş’ın Cumhuriyet gazetesinde yayımlanmış iş ilanları; tezgâh işçisinden mühendise herkese ihtiyaç var. Müracaatların kimisinin fabrikaya, kimisinin de o dönemde Şişli’de olan İstanbul ofisine yapılması isteniyor.

Yalçın İpbüken’in önyargılara sahip olmadan, yeniliklere açık zihniyeti ve referansları, ayrıca yeni kurulan bir endüstriyle birlikte büyüyecek olması tecrübeli olmasına ağır basmıştı. İpbüken’in misyonuysa, Tofaş’ın sağlıklı gelişmesiydi hiç şüphesiz… Zarar görmeden, yara almadan, sıkıntıları büyümeden hallederek… Bernar Bey kendisine bir cümle söylemişti: “Vehbi Bey verimliliğe çok önem verir!” Yani verimlilik, üretkenlik bekleniyordu kendisinden. Bunun altının doldurulması gerekiyordu.

Solda, sağda üstte ve alttaki ilanların tarihleri sırasıyla 4 Kasım 1970, 22 Şubat 1969 ve 24 Haziran 1970.

42

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

Şimdi durduğumuz noktadan baktığımızda, bir işe girerken ne istediğimizi, karşı taraftan beklentilerimizi iyi biliyoruz, karşı taraf da bizden ne istediğini… Oysa o günlerde durum bu kadar ince elenip sık dokunamayacak bir ortamdı, çünkü kalifiye insan sayısı azdı. Öte yandan yüzlerce kişi de üretim için işe alınacaktı. Bir yandan nitelikli insanların arandığını duyuran ilanlar gazetelerde yayımlanıyor, bir yandan da eli iş tutanların, görüşmelerden sonra başvuruları değerlendiriliyordu. Arka arkaya yayımlanan gazete ilanları işleri tarif ediyordu: TOFAŞ Türk Otomobil Fabrikası A.Ş.

Konstrüktör ressamı aranıyor Bursa’daki fabrikamızda istihdam edilmek üzere konstrüktör ressamı alınacaktır.

Aranan vasıflar: — Aparat ve kalıp konusunda tecrübesi bulunmak, — Oto sanayiinde çalışmış olmak, — Lisan tercih sebebidir.

Müracaat: Tofaş Türk Otomobil Fabrikası A.Ş.

Yalova-Bursa Yolu 10. Kilometre PK 267 Bursa. Tel: 6347 Demirtaş Bursa (Cumhuriyet, 24 Haziran 1970)

Fabrikanın adresi ne olacak konusu bile önemliydi elbette. İstanbul-Bursa anayolu var ve sağı-solu, her tarafı arazi… Erdoğan Karakoyunlu buna kolay bir çözüm önerdi: “E burası Bursa-İstanbul yolunun 10. kilometresi. O halde adres de bu…” Uzun süre bu adres kullanıldı Tofaş fabrikası için.

Fabrikada inşaat devam ettiğinden Çekirge’de İdris-i El Surusi Caddesi’nde bir irtibat bürosu kurulmuştu, başvurular oraya alınıyordu.

1970 yılında 74 numaralı personel olarak alınmış olan Bahri Ekbiç, personel müdürlüğünde ücret organizasyon bölümünde işe başlamıştı; zamanın personel müdürlüğü, şimdinin insan kaynakları… O günlerin heyecanının elle tutulduğu cümleleri aktaralım: Personel daha yeni oluşturuluyordu. Hepimiz yeni girmişiz; başvuru formları yok, onların hazırlanması gerekiyor. Çekirge’de bir büroda başladı müracaatlar. Ben de oraya başvurdum. İnşaat bitmek üzere ama sürüyor, kalıplar yeni getirilmiş… Fabrikada bir tane manyetolu telefonumuz var, muhasebe, satınalma, personel, herkes onu kullanıyor; müracaatlar oraya geliyor, satınalma üreticilerle konuşmak istiyor; “yıldırım” yazdırıyorsunuz çabuk konuşmak için, yine de iki saat bekliyorsunuz; önce Demirtaş nahiyesine, oradan merkez postaneye bağlanıyorsunuz. Fabrika müdürünün telefonu var, ama onu kimse kullanamıyor. Yemekhane olmadığı için, öğle paydosunda çalışma arkadaşlarıyla birlikte otobüsle yemeğe Bursa’ya gidiliyor, dönüşte herkesi toplayıp geri götürüyor. Böyle bir kuruluş ortamında biz Tofaş’a en iyi personeli almak istiyoruz, onun için uğraşıyoruz. İşe “sıfır

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

43

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

kilometre” girmişiz, ama devamlı araştırıyoruz. İş değerlendirmesi nedir, ücret yapılandırması nasıl olur, eşit işe eşit ücret ne demektir, hepsini burada öğrendik.

Şimdi… Karşınızda, binlerce parçadan oluşan bir otomobil ve bunun üretimini sizin ekipleriniz gerçekleştirecek. Fabrikayı kurduğunuz şehir, her şeye rağmen kurumu insan kaynağı anlamında besleyecek bir kapasiteye sahip değil. Bu durumda ne yaparsınız? İşte bu nedenle, Bursa’da yeterli sayıda sanat okulu mezunu olmadığı için başka şehirlerde sanat enstitüsü mezunu aranmaya çıkıldı. İlk yıllarda fabrikadaki mühendis sayısı 20 kadardı. Ama İtalyanların bilgi birikimini Türk çalışanlarla buluşturacak olanlar, mühendisler değil, teknik okul mezunlarıydı; makinelerin montajından teknik ayrıntıların Türkçeleştirilmesine, şartnamelerin anlaşılmasından parçaların özelliklerinin öğrenilmesine kadar her şeyle uğraşarak çok önemli bir iş yaptılar.

Aslında yetişmiş eleman yokluğu, Tofaş’ı 70’li yıllarda Türkiye’de sanat enstitüsü eşdeğerinde eğitim veren bir kuruluş olmaya itti.

Fabrikanın içinde organize edilen kurslarla, ilkokul mezunu işçilere gerekli akademik formasyon edindirildi; teknik dersler, matematik,

ölçme bilgisi gibi temel derslerle eksikleri kapatılmaya çalışıldı. Bundan faydalanan birçok işçi, daha sonra fabrikada yüksek seviyelere geldiler.

Bu nedenle “Tofaş bir okuldur” demek, bugün birçok insan için, başka kuruluşlar için söylenenden çok daha farklı bir anlam taşımakta. İster düz işçi olun, ister bir tekniker olarak işe başvurun, böylesi bir kurumun ilk kez kuruluyor olduğunun farkında olmamanız, önemli bir sanayi yatırımının kapısının eğişinde durduğunuzu hissetmemeniz mümkün değil. Yalçın İpbüken, Tofaş’ta bu bilincin o günlerde var olduğunu savunuyor. O zaman uygulanan insan kaynakları yönetiminin bugünkü birçok yöntemden daha ileri olduğu görüşünde:

Üstte, 1 Mart 1970 tarihli Cumhuriyet gazetesinde yayımlanan ilan, Tofaş tahvillerinin ihracıyla ilgili.

Altta, tahvil sahiplerinin otomobil satın alırken sahip oldukları avantajları açıklayan broşür.

44

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

Üstte solda, şasi numarası 0000001 olan Murat 124’ün istihsal fişi. Üstte sağda, Türkiye Makine Mühendisleri Odası’nın üretim için verdiği imalat ve montaj tasdik belgesi.

Altta, ilk Murat 124’ün sevk fişi.

Bu konuda iddalıyım aslında. Tofaş’ın kooperatifini gören, bu konuda neden böyle düşündüğümüzü anlar. 70’li yıllarda Türkiye’nin hiçbir yerinde böyle bir kuruluş yoktu. Bugün iftihar ediyoruz bu kooperatifle.

A’sından Z’sine, kişisel ve ailevi temel ihtiyaçlardan beyaz eşyaya kadar bütün ihtiyaçlar oradan karşılanabiliyor.

Biz çalışma yöntemlerini insani boyuta getirdik, hasbelkader, bilerek bilmeyerek… Bunu da 70’li yılların hemen başından itibaren hemen yapmaya başladık, sosyalleşmeyle. Kimsenin otomobili yoktu o zamanlar. Biz her yaz her hafta sonu birkaç otobüs dolusu insanla birlikte, aşçıları da alır denize giderdik, dağa gider piknik yapardık.

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

45

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Tofaş’ın açılış gününden Rahmi M. Koç ve Umberto Agnelli.

İnsana bakışımız farklıydı. Sosyal dokuyu fabrika içinde değiştirmek için çok çabamız oldu.

Üretim başlamadan gerçekleştirilen işlerden biri de Tofaş’ın tahvillerinin ihraç edilmesi kararının alınması oldu: 26 Kasım 1969 tarihli olağanüstü genel kurulda, Tofaş Türk Otomobil Fabrikası A.Ş,’nin tahvil ihraç etmesine karar verildi ve 20 milyon liralık tahvilin 5 Mart 1970 günü satışa çıkartılacağı, 1 Mart 1970 tarihli gazete ilanlarıyla duyuruldu. Tahviller bin, beş bin ve yirmi beş bin liralık kupürler halinde ihraç edilecek, hamiline ait olacak ve yılda yüzde 13 faiz sağlayacaktı. Ayrıca Tofaş tahvili sahipleri, 1971 yılı başlarında piyasaya çıkarılacak olan Fiat lisansıyla imal edilmiş Tofaş otomobillerini satın almada öncelik hakkı da kazanacaklardı.

FABRİK A AÇILIYOR , ÜRETİM BAŞLIYOR

Tofaş’ta ilk Murat 124 yapılıp bittiğinde, 1970 yılının aralık ayıydı.

Yılbaşı da vesile edilerek Çelik Palas Oteli’nde bir kutlama yapıldı.

Herkes rüştünü ispatlamıştı. Sıra, artık iş yerinin kapılarını açmaya gelmişti. Tofaş’ın kapıları 12 Şubat 1971 Cuma günü büyük bir törenle açıldı. 22 aylık uğraş sonunda fabrika artık görücüye çıkmaya hazırdı. Çok yönüyle unutulmaz bir açılış günüydü o gün. Törene katılanlar, Türkiye Cumhuriyeti’nin en üst düzeyiyle birlikte Bursalı devlet erkânı, Koç ve Agnelli ailesi mensupları, Fiat ve Koç Holding yöneticileri, Cumhurbaşkanı Cevdet Sunay, Başbakan Süleyman Demirel, Genel Kurmay Başkanı Orgeneral Memduh Tağmaç, Sanayi Bakanı Mehmet

46

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

Tofaş’ın açılış günü için hazırlanan, 12 Şubat 1971 tarihli Şeref Defteri.

Altta Umberto Agnelli’nin imzası ve notu: “Bravissimo!”.

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Turgut ve bazı bakanlar, Devlet Planlama Müsteşarı Turgut Özal, Muammer Dolmacı, komutanlar ve genel müdürler, Bursa Valisi ve yöneticileri, Bursa Sanayi ve Ticaret Odası üyeleri ve büyük bir davetli kitlesi… Fiat’tan, Umberto Agnelli’ye kalabalık bir yönetici grubu da eşlik etti. İtalyan davetliler, İstanbul’dan Yalova’ya kadar özel olarak kiralanmış olan Dolmabahçe vapuruyla geldiler. Tören, Bursa Valisi’nin konuşmasıyla başladı, bunu Tofaş İdare Meclisi sıfatıyla Vehbi Koç’un ve Fiat İdare Meclisi Başkanı Umberto Agnelli’nin konuşması izledi.

Ardından Sanayi Bakanı Selahattin Kılıç ve Süleyman Demirel konuşmalarını yaptılar. Vehbi Koç, “kaybedilecek bir saatimiz dahi yoktur” diye önemli bir not düştüğü konuşmasında Tofaş’tan “eser” diye söz ediyordu: Sayın Cumhurbaşkanımız, Sayın Başbakanımız, Kıymetli davetlilerimiz, Memleketimizde otomobil sanayiinin kurulması ve geliştirilmesi için yıllardan beri çeşitli teşebbüsler yapılmıştır. Bugün hizmete girecek Tofaş Otomobil Fabrikası, bu teşebbüsler arasında, Türk otomotiv endüstrisinin ileriye atılmış bir adımı olacaktır.

Böyle bir güne varlıklarıyla şeref kazandıran sayın Cumhurbaşkanımıza, sayın Başbakanımıza değerli devlet erkânına, sayın kumandanlarımıza ve kıymetli davetlilerimize, şahsım ve Tofaş İdare Meclisi adına teşekkür ve şükranlarımızı arz ederim. İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra, çeşitli rejimlerle idare edilen ve gelişen memleketlerin hepsinde, otomobil sanayii hızla ilerlemiştir. On yıl evvel 90 milyon adet olan dünya otomobil parkı, bugün l80 milyon adede ulaşmış bulunmaktadır. Böylece, otomobil imal eden şirketler büyümüşler, kuruldukları ülkelerin ekonomik gelişmesine büyük çapta katkıda bulunmuşlardır.

Dünyanın bu dev kuruluşlarından biri de, ortağımız olarak memleketimize yatırım yapan Fiat şirketidir. Tofaş’ın diğer ortakları Makine ve Kimya Endüstrisi Kurumu, İş Bankası ve Koç Holding Anonim Şirketi’dir. Tofaş şirketi, bu ortaklar bünyesiyle, kalkınma planlarımızda öngörülen karma ekonomi ilkesine uyan bir örnek olmaktadır.

Davetliler için hazırlanmış yol programı.

13 Nisan 1969 günü temeli atılan fabrikanın inşaatı 22 ayda tamamlanmış ve Türk Otomobil Fabrikası’nın bütün tesisleri için 400 milyon lira sarf edilmiştir. Bu paranın 132 milyon lirası Türk ortaklar tarafından karşılanmış, Fiat 93 milyon liralık yatırım yapmış, ayrıca 127 milyon liralık dış ve 48 milyon liralık iç finansman sağlanmıştır.

Fabrikanın bugünkü imalat kapasitesi yılda 20 bin adet otomobildir.

Ancak, bu kapasitenin az bir ilave yatırımla yılda 40 bin adete çıkarılması öngörülmüştür.

48

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

Tofaş’ın açılışında Vehbi Koç konuşma yapıyor.

Hedefimiz, kalitemizle servisimizle bizden otomobil alanları memnun etmektir.

Tofaş’ın üç yıllık faaliyet devresinde, beher otomobilde yüzde 67 nisbetinde döviz tasarrufu sağlanacaktır. Bu durum, bir otomobil için Tofaş’ın yalnız 435 dolarlık ithalat yapacağını göstermektedir. İkinci üç yıllık devrede ise, beher otomobilde sağlanacak döviz tasarrufu yüzde 85 nisbetine çıkacaktır. Çeşitli yollardan memleketimize giren otomobil sayısının 15.000’i aştığı seneler olmuştur. Bu arabaların her birinin ortalama değeri

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

49

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

2.000 - 2.500 dolardır. Bugün bu dövizle, en az beş yerli araba yapmamız mümkün olmaktadır ve l975’den itibaren direkt veya endirekt yollardan Türkiyemize mal olan bu döviz tutarının yarısı kadarıyla, kurulmuş ve kurulmakta olan diğer tesislerde, 50 binden fazla yerli otomobil imal edilebileceğini söyleyebiliriz.

Sağlanacak döviz tasarrufunun yanında yeni iş sahaları açılacak, ana fabrikalar bünyesinde ve yan sanayi kuruluşlarında ilave işgücü ihtiyacı doğacak, iş hacminin büyümesiyle de sınai, ticari ve hizmet sektörlerinde kârlılık ve devlete daha çok vergi ödeme imkanları yaratılacaktır.

Nitekim, ilk kuruluş yılında Tofaş’ın yan sanayiye verdiği siparişlerin toplamı l25 milyon liralık bir seviyeye ulaşmış bulunmaktadır. Gelecek yıl bu sipariş miktarı 350 milyon liraya yükselecektir.

Diğer taraftan, otomobilin insan ve aile hayatına getirdiği refah anlamını, bu endüstrinin memleket ekonomisine kazandırdığı güç kadar önemli saymaktayız.

Küçük bir otomobil halk için lüks değil, bir ihtiyaçtır. Ancak, bu ihtiyacın karşılanabilmesi için otomobil maliyetinin ve satış fiyatının makul seviyede tutulması gereklidir. Son çıkan Finansman Kanunu’nun getirdiği vergiler, imal edilecek otomobil fiyatlarını yüzde 25-30 nisbetinde yükseltmiştir. Bu yüzden Murat otomobilinin perakende satış fiyatı 57.000 lira, Taşıt Alım Vergisi ile birlikte müşteriye maliyeti 62.000 lira olacaktır.

Memleketimizde kurulmuş ve kurulmakta olan endüstrinin bir kısmı döviz tasarrufu sağlamakta, bir kısmı da ihracatımızı arttırmaktadır.

Ekonomimize katkısı olan sanayiin tam kapasite ile çalışması, maliyetleri düşürmesi bakımından önemlidir.

Gelişmekte olan bir memleketiz. Fakat, hâlâ komşularımızın çoğuna kıyasla gerideyiz. Ortak Pazar’a girmiş bulunuyoruz. Diğer üye devletlerle aramızdaki mesafeyi kapatmak ve rakip endüstrinin karşısında tutunabilmek için sanayiimizi ve ekonomimizi sağlamlaştırmak zorundayız. Gaye, yeni iş imkânları açan, döviz ve döviz tasarrufu sağlayan, verimli çalışacak bir sanayi kurmaktır.

Kaybedilecek bir saatimiz dahi yoktur.

Gerek kamu sektörünün, gerekse özel sektörün milyarlarca liraya yükselen yatırımlarından azami fayda sağlanabilmesi için, üç hususun göz önünde tutularak dengeli bir şekilde yürütülmesi şarttır.

— İşçiye emeğinin karşılığı verilmelidir.

— Şirketler yeni yatırımlar yapabilmek için tam randımanla çalışıp kâr sağlamalıdır.

— Devlet, kamu hizmetlerini gereğince yapabilmek için yeterli ve dengeli vergi tahsil edebilmelidir. İki yıldır, çeşitli sebeplerle, çok iş gücünü kaybettik. İlerlemek için azami verimliliğe ve tasarrufa ihtiyacı olan memleketimizde, artık

50

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

her konuda ahenkli çalışılması, en hayati meselelerimizin başında gelmektedir.

Bugün açılışına teşrif ettiğiniz Türk Otomobil Fabrikası’nın müteşebbis ve idarecileri, böyle bir anlayış içinde çalışma azmindedirler. Bu fabrikanın burada meydana getirilmesine yardımcı olanlar, güzel Bursa’ya ve Bursalılara da büyük hizmetler yapmışlardır. Çok kısa bir zaman sonra Bursa ve çevresi, ana ve yan sanayi kuruluşlarıyla, Türk otomobil endüstrisinin merkezi haline gelecek ve bu bölge hızla kalkınacaktır.

Bu eserin kurulmasına imkân hazırlayan hükümetimize, projenin gerçekleşmesine yardımcı olan devlet dairelerine, ileri bir teknolojiyi memleketimize getiren Fiat idarecilerine, her türlü çalışmalarıyla tesislerin tamamlanmasına emek veren uzmanlara, mühendislere, teknisyenlere ve işçilere, böyle bir teşebbüse inanarak şirket sermayesine iştirak eden ortaklarımıza ve kredi veren yerli ve yabancı kuruluşlara, huzurlarınızda teşekkürlerimizi ve şükranlarımızı sunmayı, zevkli bir vazife sayıyorum.

Tofaş Türk Otomobil Fabrikası’nın memleketimize hayırlı olması ve bu modern tesislerde çalışacakların başarıya ulaşmaları en samimi dileğimdir.

Değerli misafirlerimize teşekkür eder, saygılarımı sunarım.

Vehbi Koç Tofaş İdare Meclisi Reisi

Umberto Agnelli’nin konuşmasının önemli noktalarıysa işbirliği ve yakın bir gelecekte hızla gelişecek olan yan sanayi ve yerlileştirmeydi: Sayın Cumhurbaşkanı, Sayın Başbakan, Sayın Bakanlar ve Sayın Misafirler, Sayın Cumhurbaşkanı ile askeri ve mülki erkanın şeref verdikleri böyle bir törende bulunmak benim ve mesai arkadaşlarım için büyük bir zevk ve şereftir.

Bu fabrikanın açılması, Türk otomobil endüstrisi için ileri doğru atılan dev bir adımdır; Fiat olarak bizler de bu başarıya katkıda bulunmaktan gurur duyuyoruz.

Otomotiv endüstrisi, ekonomide muharrik bir sektördür. Çeşitli faaliyetler bunun etrafında yükselen bir hızla gelişir. Gerçekten muharrik bir endüstridir, çünkü yol şebekesi, tamir ve bakım atölyeleri, akaryakıt istasyonları gibi yardımcı sanayiler, hür bir memleketin refah yolundaki göstergeleridir. İnsanların birbirlerine yaklaşmasında, birbirlerini tanımasında ve hür insanlar arasında gerek ekonomik gerek sosyal bağların kurulmasında en müessir vasıta belki de otomobildir.

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

51

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Tecrübeler gösteriyor ki, otomotiv endüstrisi daha geniş bir tüketimi, daha geniş bir yatırımı ve daha geniş bir ihracatı teşvik etmektedir; öte yandan otomotiv endüstrisindeki istihdam artışı sanayide iki kat istihdam artışına yol açmaktadır. İtalya’da otomotiv sanayiinde, direkt veya endirekt olarak 2.300.000 kişi çalışmaktadır. Bu iş gücü, sanayide ve sanayie bağlı faaliyetlerde istihdam edilen toplam iş gücünün altıda birini teşkil etmektedir. Bu işçilerin büyük bir kısmı yüksek vasıflı elemanlardır; her yüz kişiden 15’i memur, 28’i kalifiye veya mütehassıs işçilerdir.

Otomotiv endüstrisi araştırma alanını da geniş ölçüde etkilemektedir, çünkü bütün diğer sektörlerde daha ileri teknolojik araştırmaları teşvik etmektedir.

Türkiye’de hükümetin de istek ve teşvikiyle otomotiv endüstrisinin kurulması bazı şartlar sayesinde gerçekleşmiştir.

Bunların başında iç piyasa potansiyelinin artmasıyla memleketin daha yüksek bir motorize seviyeye ulaşması gelmektedir. Bundan belki de daha önemli olarak, halkın çalışma ve ilerleme azmi ve milletçe bir sınai kalkınma ve gelişme programına girişilmiş bulunması büyük bir rol oynamıştır.

Tofaş şirketi, işte böyle bir ortam içinde, gerek Türk, gerek yabancı özel resmi sektörlerin güç birliği sayesinde planlanmış ve kurulmuştur.

Bu proje, otomobil imalatında yerli parçalardan azami derecede faydalanacak şekilde hazırlanmıştır; dolayısıyla daha işin başlangıcından itibaren Türk yan sanayiinin destek ve yardımına muhtaçtır. Yan sanayiinin başlangıç safhasında dahi Tofaş Fabrikası’nın ihtiyaçlarını karşılamak için büyük bir gayret sarf edeceğini ümit ediyoruz.

Bu fabrikanın tesisine iştirak eden Fiat, kendi teknik bilgisini verdiği gibi, yakın bir gelecekte hemen hemen tamamen yerli imalata imkân verecek bir programı da kabul etmiştir. Bu husus Fiat şirketinin milletlerarası işbirliğine verdiği önemi bir daha tebarüz ettirmektedir.

Devamlı olarak gelişen bu milletlerarası işbirliğinin, modern ekonominin artık vazgeçilemeyecek bu unsuru haline geldiğine, milletlerin birbirine yakınlaşmasında müessir bir vasıta olduğuna, yani barış içinde birlikte yaşamanın verimli bir vasıta olduğuna inanıyoruz.

Fiat pek çok memleketlerde bu düşünce tarzının öncülüğünü yapmıştır.

Türkiye’yle olan bu işbirliğimiz, İtalya’nın da mensubu bulunduğu Avrupa Ekonomik Topluluğu’na dahil altı memleketin büyük bir gayretle tesisine çalıştıkları Topluluk ekonomisi sistemine girişin bir hazırlığı olarak addedilmelidir.

Bence bugün açılışını yaptığımız fabrikanın bir tek önemli problemi olacaktır; o da, büyüme ve genişleme problemidir. Bu hususta hiçbir hizmeti esirgemeyeceğiz.

52

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

Tofaş’ın açılış gününde Umberto Agnelli konuşma yapıyor.

Bursa’da Tofaş’ın resmi açılışı, bu fabrikada imal edilecek ilk Murat arabasının takdimiyle aynı zamanda rastlamaktadır. Murat otomobili, satışları büyük rağbet gören ve dünya çapında ün yapmış olan İtalyan Fiat 124 modelinin eşidir.

Gerek teknik, gerek imalat yönünden, ileri bir tekniğe sahip olan bu arabanın memleketinizde daha iyi yaşama prensibinin gelişmesinde

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

53

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

yardımcı olmasını samimiyetle temenni ederim. Zira hareket kolaylığı çağımız medeniyetinin en değerli bir unsurudur.

Dönemin Cumhurbaşkanı Cevdet Sunay ve Başbakan Süleyman Demirel davetlilerle birlikte fabrikayı geziyor.

Sizlerle teşriki mesaide bulunmuş olan bütün Fiat mensupları adına gösterdiğiniz candan işbirliği için teşekkür eder, en iyi başarı dileklerimi sunarım.

Tören, Cumhurbaşkanı’nın kordela kesmesiyle sürdü. Banttan çıkartılan ilk otomobil, Bursa’nın sanayileşmesine yaptığı katkılar ve fabrikanın kuruluşu sırasında gösterdiği olağanüstü çabalar nedeniyle Bursa Ticaret ve Sanayi Odası Başkanı Abdi Biçen’e armağan edildi.

Fabrikanın açılışına yetiştirilmiş olan ve adına sanına çoktan kavuşmuş Murat 124’ün seri üretimine henüz geçilmemişti. Ama İstanbul ve Bursa tek müdürlük gibi çalışıyordu, herkes işlerle tek ofismişçesine ilgileniyordu. İstanbullu ekip, haftanın yarısını Bursa’da geçiriyordu. İlk otomobilin imalatı için aylarca gece yarılarına kadar çalışılmıştı, açılış yapıldığında bir miktar üretilmişti. Ardından seri üretime yol verildi. İlk otomobilin yapılışı zamanlarını, “mühendisler ter dökerken bazen bir vida sıkmışlığım bile vardır” diye gülümseyerek hatırlayan Nedim Karakaş, hummalı bir şekilde açılışa hazırlanıldığı sıralarda fabrikada imalat müdür asistanıydı: Kaynak Küçükpınar, o dönemde fabrika müdür asistanıydı. Bir gün odaya geldi, son derece düşünceli bir hali vardı. Merak ettim, ne oldu diye sordum. “Fabrikanın açılış organizasyonunu bana verdiler. Ama ne yapacağımı bilmiyorum” dedi. “Ben yardımcı olurum” dedim ve kolları sıvadık, epeyce de iş üstlendik.

54

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

Hayaller kuruyoruz, şöyle yapacağız, böyle yapacağız… Halılar seriyoruz aklımızdan, misafirleri yerleştiriyoruz. Peki ama halıları nereden bulacağız? Bernar Bey’e danıştık; “gidin Otosan’ın Bursa bayisi Evkuran’dan isteyin” diye akıl verdi. Peki dedik. Evkuran deyince bizim aklımıza mobilya mağazası geliyor tabii… Bahri Ekbiç arkadaşımla Hilmi Evkuran’ın yerine gittik, derdimizi anlattık: “fabrikanın açılışı için halı lazım”. “Ne kadar lazım” diye sordu, biz de gelecek erkânı düşünerek kafamızdan bir ölçü söyledik. “Ne yapabileceğime bakacağım” dedi. Tam çıkarken “ama tek renk olsun!” deyiverdik. Hilmi Bey bir hışım bize döndü: “Ne rengi yahu, konuda komşuda ne bulursam toplayacağım!”

Kaynak Küçükpınar açılış günü için fabrikanın kapısına getirilen halıları çok iyi hatırlıyor: Hilmi Evkuran, “vallahi o kadar halı bulmak zor görünüyor ama Bernar Bey’in isteği benim için emirdir” dedi. Ertesi gün fabrikaya bir kamyon halı geldi. Bakım atölyesinin salonunu boşaltıp oraya bir salon yapmıştık. Halıları aldık, serdik oraya. Ama içinde Bünyan var, Isparta var, Ladik var, Kayseri var; rengârenk, çiçek çiçek halılar… Serdik halıları yere ama, görseniz kaçarsınız! Bernar Bey geldi baktı, olacak gibi değil: “Olmamış kuzum, kaldırın bunları!..” dedi. Topladık hepsini, yükledik kamyona, yolladık gerisin geri.

O zaman Bursa’da yeni bir yatırım vardı faaliyete geçen, Halıfleks fabrikası çalışmaya başlamıştı. Patronu da bizim oturduğumuz apartmanda komşumuzdu, Mehmet Koçak da ortaklarından birisi.

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

55

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

“Aman Mehmet Bey, bize iki günde şu kadar metrekare halıfleks yapacaksın!” Tabii halıfleksi kullanıp ondan sonra bürolara yaymak kabil, kiralamaya gerek yok. Onu yaptırıp satın aldık ve kırmızı halıyla çok güzel bir tören oldu.

Bugün her şey ne kadar da farklı görünüyor! Koskoca bir sanayi kuruluşunun açılışı için üretim müdürüyle fabrika müdürünün yardımcısı halı arıyor, hem de nerelerde… “Üstüme vazife değil” geçerli değil, “durumdan vazife çıkartmak” geçerli. Her şeyden ders alına alına, tüm deneyimler biriktirile biriktirile ilerlenebiliyor ancak. Otomobil üretimine de bu şekilde girişiliyor, yani kimse sizin önünüze kırmızı halılar sermiyor! Bugün hâlâ bir sürü konu, Tofaş’ta “insanların üzerine vazife” olmaya devam ediyor. Durumdan vazife çıkartmak, o günlerden bugüne değişmeden devam eden bir kavram.

Nedim Karakaş’ın sıradan bir kordela kesme töreni gibi duran açılış gününün perde arkasındaki heyecanlı hikâyeleri bununla sınırlı kalmadı. Her şey düşünülmüştü, daha ne olabilirdi?: Davetliler, fabrikanın bugün kullanılan ön kapısından alınıyordu. Şu anda araba sevkiyatı yapılan bölümdeyse, “ağır” misafirler karşılanıyordu. Biz arkadaşlarla devamlı irtibat halindeyiz, oradan oraya koşturup duruyoruz. Derken bir haber geldi bana, “Rahmi Bey’le Agnelli geldi” dediler. Ben de karşılamaya koştum. Fakat binanın önündeki yolda şöyle bir manzarayla karşılaştım: Polis yolun başını kesmiş, Rahmi Bey’le Agnelli’yi içeriye sokmuyordu. Hemen yanlarına seyirttim ve “bak kardeşim bu gelenler fabrikanın ortakları; Rahmi Koç ve Agnelli...

— Ben anlamam kardeşim, Mustafa Komiser bana emir verdi, buradan kimseyi salmayacaksın!

O sırada Rahmi Bey arabadan indi ve yanımıza geldi: — Beyefendi bizim İtalyan ortağımız, dedi. Ama aldığı cevap aynıydı: — Ben anlamam kardeşim, Mustafa Komiser bana buradan kimseyi… İşte o zaman Rahmi Bey hiç unutmadığım bir şey yaptı; geri döndü, hiç bozuntuya vermeden Agnelli’ye yaklaştı ve dedi ki: — Buradan sonrasını yürümemiz icab ediyormuş!..

Bu beklenmedik durum çok sıkıntılı bir hale gelebilecekken, Rahmi M. Koç’un pratik zekâsıyla çözülüvermişti.

Törenin bir gün öncesinde, yine acemi hazırlık ekibinin elini ayağını dolaştıran başka bir olay yaşandı; bu kez başlarına iş açan şey, konuşma kürsüleriydi. Nedim Bey, Kaynak Küçükpınar’ın çizdiği kürsünün macerasını çok iyi hatırlıyor: Bu konularda pek fazla bilgimiz olmadığı için koskocaman bir kürsü hazırlattık; öyle ya gazeteciler var, mikrofonları koyacaklar, her şeyi yerleştirecekler. Bernar Bey geldi, kürsüyü görmek istedi.

Pres atölyesinin orada hazırlanmıştı, hep birlikte bakmaya gittik.

Gitmemizle kıyamet koptu!

56

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

— Bu nedir kardeşim, hiç mi görmediniz, bilmiyor musunuz?..

Ne olduğunu anlamadık. O sırada Can Kıraç geldi: — Çocuklar hiç bozulmayın, sesinizi de çıkarmayın dedi. Meğer bu tip kürsüler, ufak, dar ve kenarları boş olurmuş ki, arkasında konuşan insanlar heybetli gözüksünler.

Kesilmesine karar verildi, ama tören ertesi günü… Bizim kürsü yattı! Ne yapacağımızı şaşırdık. İmdadımıza boya atölyesindeki Berç Usta yetişti. “Çocuklar siz merak etmeyin” dedi; hemen yeni bir tane hazırladı, boyadı, otomobillerin kurutulduğu fırında kurutuldu ve kürsü zamanında yetiştirildi.

Akşam, misafirler Çelik Palas Oteli’ndeki davette ağırlandılar.

Organizasyonun koşuşturma tarafında Bahri Ekbiç, Sabahat Gözne’yle birlikte yine Nedim Karakaş… Bir aralık, Çelik Palas’ın kapısında bir telaş, kalabalık… Hemen koşuyor, bir de bakıyor ki kapıdaki görevli hanım, Vehbi Koç’a davetiye sormakta! Çünkü onlara davetiyesiz kimseyi içeriye almayın diye sıkı sıkı tembih etmişler. Vehbi Bey’in yaklaşımı, Rahmi Bey’inkinden farklı olmuyor elbette: “Bu hanım kız bizim fabrikada mı çalışıyor?”

Hikâyemizin bu noktasında, yani fabrikayı kurduğumuz, ilk arabayı banttan çıkardığımız, kutlamasını yaptığımız dönemden tekrar başa dönelim ve Tofaş’ın buraya nasıl geldiği bir de Rahmi M. Koç’tan dinleyelim; Vehbi Koç’un Türkiye’de bir otomobil fabrikasının kurulması gerekliliğine olan inancındaki ısrarını ve o ilk günlerin heyecanını: Rahmetli Vehbi Bey’in sanayiye girdiği zaman esas içinde yanan ateş, halkın ihtiyaçlarını karşılayacak mamulleri onların kesesine uygun bir fiyatla temin edebilmekti. Nitekim Arçelik bu felsefeyle kuruldu.

Arkasından Vehbi Koç, Henry Ford’u örnek alarak Türkiye’de halkın hizmetine ve kullanımına bir otomobil sokmak istedi. Ford ile kamyon montaj anlaşması yapılmıştı. Ona otomobili de eklemek istedik. Ford kabul etmedi. Kabul etmediğine dair mektup istedik. Mektubu aldık ve koynumuza koyduk.

Bu arada Egemak Fiat Traktörleri acentesi oldu. Adana’daki Tormak şirketimiz daha evvel Fiat Traktör acentesi olan Fevzi Durak Bey ile beraber Fiat Kamyon bayiliğini almaya muvaffak oldular. Bu vesileyle Fiat zirai kısım ve Fiat Ticari Kamyon kısım üst düzey elemanlarıyla ahbaplıkları ilerlettik.

Daha sonra Fiat otomobil acenteliği alındı. Distribütör olundu ve 1965 senesinde birlikte otomobil yapmak üzere müzakerelere başladık.

Bunu duyan Ford, birdenbire Türkiye’de otomobil yapmaya karar verdi ve bize müracaat etti. Kendilerine daha önceki ret mektubunu gösterdik. Ona imza atan şahsı da altı ay içinde emekli ettiler.

1965’te başlayan müzakerelerden 6 yıl sonra ilk Murat 124’ün hattan inmesiyle Vehbi Bey’in hedefine ve gayesine varılmış oldu.

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

57

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

MUR AT 124

Eski model bir otomobili hatırlarken, önce motor hacmini, silindir sayısını, saatte kaç kilometre yaptığını söyleyenine sık rastlar mıyız?

Yoksa hemen tipini mi tarif etmeye başlarız? Galiba çoğunlukla ikinci şık geçerlidir. Sanki eski ve sevdiğimiz bir dostu yadediyormuş gibi başlarız anlatmaya. “Kaşı gözü şöyleydi, ne güzel gülümserdi, biraz da kiloluydu ama…” der gibi… Ne iş yaptığından önce, nasıl biri olduğunu anlatırız ya, o hesap. Bizim ülkemizde bu şekilde sevgiyle hatırlanan, kullanmış olanın içi hafif titreyerek, gülümseyerek andığı otomobillerin başında gelenlerinden biri oldu, Murat 124. Çünkü bu otomobil bir “ilk”ti; bu ilk otomobile sahip olmuş olmak, Türkiye’nin bir dönemini yaşamış olmakla eş anlamlı oldu. Bu yüzden teknik özelliklerinden çok, onunla neler yaşandığı, nasıl alındığı, hangi yollardan nerelere gidildiğiydi önemli olan. Dikkatli dinlerseniz, bir Murat 124 sahibinin, karşısındakinin hikâyesi bitsin de kendininkini anlatsın diye sabırsızlandığını görürsünüz; çünkü yıllarca kullandığı Murat 124 aslında bir yaşanmışlıktır, bir anı dolabıdır.

Bugün Tofaş Bursa Anadolu Arabaları Müzesi’nde sergilenen ilk Murat 124’ün ön ızgarasında Tofaş’ın ilk logosunun yer aldığı yeşil renkli Murat 124 ve ön paneli.

Yan sayfada, ilk Murat 124.

58

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

Tofaş’ın ilk otomobili Murat 124’ün üretiminin çeşitli safhaları.

Murat 124’ün adının konma hikâyesi de bu anı dolabının bir parçasıdır aslında. Fiat, İtalya dışında ortak olduğu şirketlerin ürünlerinin Fiat adını taşımasını istemiyordu; İspanya’da üretilen araçlar da SEAT (Sociedat Espanola de Automoviles de Turisma S.A.) adını almıştı. Bu nedenle Tofaş’ın ısrarlı tekliflerine, hatta herhangi bir sebeple şirketten ayrıldıkları durumda Fiat adının iadesi taahhüdüne rağmen, bu prensibinden vazgeçmedi. Bunun üzerine yeni otomobil için ad aranmaya başlandı. Teklif edilen isimler arasından uygun olabilecek 15-20 tanesi seçildi. Anadol’un adı konurken oluşturulan jüri heyeti, bu kez Tofaş’ın otomobili için devreye girdi. Cevat Fehmi Başkut, Burhan Felek, Ord. Prof. Nazım Terzioğlu’yla Hulki Alisbah ve Bernar Nahum’dan oluşan jüri, özellikle beş ad üzerinde durdu: fabrikanın yanından geçen çaydan ilham alan Nilüfer, Bursa ovasına atıf yapan Ova, Bursa’nın ipekçiliğinden yola çıkılarak önerilmiş olan Koza, eteklerine yaslandığı

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

61

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Uludağ ve nihayet Bursa iline bir zaman adını vermiş olan Murad-ı Hüdavendigar’ı akla getiren Murat… Bu isimler arasında İtalyanlar da, kendi tarihlerinde adı geçen bir generali hatırlatan Murat ismini tercih ettiler. İdare Meclisi kararıyla otomobiller Murat 124 adını almış oldu.

SATIŞ BAŞLIYOR

Hikâyenin bu noktasında biraz durup, 1970’li yılların ekonomi politikalarına ve otomotiv sektörünün üretim biçiminin o dönemdeki gelişimine biraz daha yakından bakmak yerinde olabilir. Buradaki en dikkat çekici unsur, otomotiv yatırımının en büyük ve maliyetli konusu olan gövde kalıplarıydı. Artık sac otomobil yapılacaktı. Bu da Türkiye’de önemli bir sanayi kolunun harekete geçiyor olması demekti. Türkiye’deki pazar büyüklüğünün aşağı yukarı beş-altı bin adet otomobil olduğu düşünülürse, bu satışın 20 bine çekilmesinin sözü vermek demek, dört misli daha büyütmek demekti. Bernar Nahum’un “Sarayburnu’ndan atacağı” otomobillerden bahsediyoruz. İtalyan Fiat, 124’ün kalıplarının ancak bu şekilde Türkiye’ye transferine izin verdi. Yani uzun süre eleştirilecek olan “otomotivde montaj sanayisi” başlıyordu. Ancak seri üretim, farklı bir teknoloji gerektiriyordu; gelecekte ağır sanayinin ve tedarik zincirinin kurulabilmesi için önce bunun yapılması gerekiyordu.

Ancak bu yapılınca insanları işin içine çeker oldu, ufak tefek yatırımlar yapılmaya başlandı.

Araya sıkıştırmakta fayda var; ilk Tofaşlılar, doğmakta olan fabrikalarının ilk otomobilinin montajını yapmak üzere harekete

62

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

geçtiklerinde, partnerleri Fiat, 70 yaşını çoktan devirmişti, Amerikalı Ford ise 70’e gelmek üzereydi. Türkiye’nin otomotiv sanayisi, dünyada 100 yılda gelinen mesafeyi, 50 yıl gibi bir sürede aldı. Tofaş’ta bugün gelinen nokta, kalite olarak Avrupa’yla eşit. Böyle olmasa, üretimin çoğu Avrupa’ya satılabilir mi?

Otomotiv sanayisinin bu üretim biçimiyle hayata geçmesi, Türkiye’deki ekonomi politikaları açısından çok önemliydi. 1970 öncesinde her şeyi devlet üretiyordu, içerde doğru dürüst bir sermaye birikmemişti. 1970’lerden itibaren dünyada yeni sanayileşmekte olan bütün ülkelerde uygulanan ithal ikameci politika Türkiye’de de uygulanmaya başlandı; dışarda üretilen malların ithalatı yüksek gümrük vergileriyle kısıtlanıyor ve bunların yurt içinde üretimi sağlanıyordu. Böylece bir sanayi oluşması amaçlanıyordu. Mesele, iç talep yaratmaktı. Yatırım yapacaklar teşvik ediliyordu. Optimum otomobil üretiminin yılda ortalama birkaç yüz bin adet olduğu düşünülürse, Tofaş’ın 20 bin araçla başlıyor olması da tamamen iç pazara yönelik küçük ölçekli bir yatırımdı. Dolayısıyla ilk otomobil Murat 124’ün fiyatı da ona göre belirlendi.

Otomobilin satış fiyatı saptanırken ince ince hesaplanıyordu elbette; acaba satacak mı, kaça satarsa uygun olur, alım gücü bizi nereye çeker, hangi noktada kâr edilir düşünceleriyle yapılıyordu. İşte o sıralarda önemli bir devalüasyon yaşandı; 1970’in ağustos ayında 1 dolar 9 liradan 15 liraya çıktı. Birim fiyatı 30 bin lirayı geçmesin denilirken, bu yeni durum üzerine 60 bin liraya yaklaştı! Bir ara neredeyse vazgeçme noktasına gelindi, çünkü satılamayacağı endişesine kapılındı.

Sonra yola devam edildi. 1971 yılının haziran ayında Tofaş Oto Ticaret’e

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

Murat 124’le ilgili ilk reklamlar, otomobilin özelliklerini ve yaşamı nasıl kolaylaştırdığını uzun uzun anlatan metinlerle hazırlanmış.

63

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

pazarlama müdürü olarak giren Gökçe Bayındır, Murat 124’ün ilk satış fiyatını çok iyi hatırlıyor: 56.964 TL… Böyle küsuratlı bir rakam… Arkadaşlara soruyorum, nereden buldunuz bu rakamı diye, Bernar Bey’e sor dediler. Bernar Bey, “bu ince bir hesabın sonucu; ayrıca eğer yuvarlak bir rakam yaparsan, fazla kârlı görünürsün!”

Murat 124’ün pazarda konumlandırılması da çok özel bir dönemi yansıtıyordu. Meslek sahibi iyi eğitimli ve yüksek gelirli kadın sürücü; birikimini aile tatilleriyle değerlendirebilen çekirdek aile… Toplumun modernizasyonuyla at başı giden bir gelişimin hikâyesi… Bu, Murat 124’ün reklamlarına da yansımış, ailelerin ve bireylerin umutları, bir otomobil rüyasıyla somutlaşmaya başlamıştı.

Tofaş Oto Ticaret A.Ş. 1971 yılında dağıtıcı şirket olarak kurulmuştu. Şirketin başında İnan Kıraç vardı. İnan Kıraç, Otoyol şirketini yönetirken buraya getirilmişti. İnan Kıraç, dün satış ne kadar önemliyse, bugün de aynı öneme sahip olduğunu düşünüyor: Türkiye’de otomobil yapmak kolay, mühim olan satmak. Türkiye’de otomobil yapılır hale geldi ama teşkilatı kurabilmek için pazarlama kısmının başı oldum. Kendimize göre bir standart kurduk; mesela Samsun’a gidip baktık ve dedik ki kim alır, doktorlar alır, yüksek maaşlı memurlar alır, avukatlar falan… Ama topluyorsunuz topluyorsunuz, sonuca bakıyorsunuz, 70-75 kişi… Kimler vergi veriyor, bakıyorsunuz, haydi oradan da 8-10 kişi ekleniyor. Peki ya ertesi sene? Kime satacağız?

Samimi söylüyorum, başlangıçta hakikaten sefilleri oynadık ama sonra çok iyi bir teşkilat kurduk. Hakikaten, mıntıkayı tanımanız, oradaki doğru adamı bulmanız lazım. Ondan sonra teşkilatı canlı tutmalısınız; rekabeti çok iyi takip etmelisiniz.

Bu teşkilatın en büyük başarısı bana göre iki etaptır: Bir tanesi, fabrikayı biz 10 sene sonra 50-60 bine getirdik. Ondan sonra benim en son devremde, 220 bin senelik imalata geldi, düşünebiliyor musunuz?

Gökçe Bayındır’ı genel müdür yardımcısı olarak işe alan kişi de İnan Kıraç’tı; bugün “bir adamı vardı, her gün onu gönderir, rakip firmanın parkında kaç tane kaldı diye araba saydırırdı” diye anımsadığı Bayındır’ın Koç Holding’e hem başvurması, hem de başlaması, bugün Holding’te yıllarca önemli görevlerde bulunmuş birçok yöneticinin ilk girişlerini sağlayan unutulmaz isimlerinden Filiz Ofluoğlu’nun organizasyonuyla gerçekleşmiş: Filiz Ofluoğlu benim Robert College’de hocamdı. Ben ilk kez Koç Holding’e başvurduğumda, işin belirsizliği nedeniyle vazgeçmiştim.

Ama sonra Ofluoğlu beni yeniden aradı ve bu kez İnan Kıraç’la görüştüreceğini söyledi. İnan Bey’le daha “ilk nazarda” anlaştık. Tofaş

64

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

Oto Ticaret’e genel müdür yardımcısı oldum. Benden önce de bu görevde Kayhan Kantarcı adında bir arkadaşımız vardı. Sonra iş hayatım boyunca ben hep İnan Bey’in dümen suyunda gittim diyebilirim. İnsanı son derece motive eden bir yaklaşımı vardı. 30 yıl çok sıcak bir ilişkimiz oldu; onun koyu Galatasaraylı, benimse koyu Fenerbahçeli olmama rağmen…

O yıllarda Tofaş Sanayi, Otoyol Sanayi, Türk Traktör Fabrikası, Karsan Sanayi ve Otokar Sanayi’den oluşan ve her biri ayrı distribütör şirketine sahip olan Tofaş grubunun işleri genişlemeye başlayınca İnan Kıraç, bu grubun başkan yardımcılığına getirildi, Bayındır da Tofaş Oto Ticaret’in genel müdürü oldu.

BEKLENMEYEN GREV VE SONR ASI

İşte böyle bir dönemde, fabrika henüz kuruluş aşamasındayken, Personel Müdür Yardımcısı Yalçın İpbüken, Bernar Nahum’un kendisine yüklediği misyonun onu fena halde sınayacağı bir dönemden geçmek zorunda kaldı. Üretimin başlamasının üzerinden bir ay kadar bir zaman geçmişti ki, mayıs ayında fabrikada bir grev patlak verdi. İnanılmaz bir iş yükü, herkesin üzerinde… Üstlendiğiniz görev çok ağır… Herkes bir şeyin peşinden koşuyor. Bir termin tarihi var, o tarihe yetişmesi lazım her şeyin… Ben hastalandım, kimseye söylemedim, çünkü öyle koşullar ki, konuşulacak dertleşecek bir durum yok. Daha şantiye halindeyiz derken birden bire sendikalaşma çıktı karşımıza. Hiç ummadığımız bir şekilde bir lokal sendika kuruldu ve montajda çalışan işçilerimizin bir kısmını kaydetti. Biz bunu sonradan fark ettik. O sırada işçi-işveren ilişkilerini Koç Holding’le koordine ediyoruz. Bizim danıştığımız hukuk müşavirleri de Koç Holding’de; onlarla istişare ediyoruz, ama hiç kimsenin beklediği bir şey değil. Bırakın otomobil yapılmasını, daha şantiye tamamlanmış değil. Fabrikada makinelerin yerleştiği sırada bunlar patlak verdi. Dolayısıyla çok ciddi olaylarla daha işin başında karşılaştık.

Tofaş Fabrikası’ndaki 30 günlük ilk grevden sonra, 1973 yılının haziran ayında Toplu İş Sözleşmesi imzalandı. Ancak bir ay sonra Metal-İş, Tofaş ve Renault fabrikalarıyla birlikte Karsan, Burçelik, Mako, Coşkun Öz, SKT ve Çemtaş fabrikalarında çalışan 5 bin işçi adına grev kararı aldı. İşveren ve sendika arasındaki anlaşmazlık, karşılıklı grev ve lokavt kararıyla sonuçlandı. Bursa’da otomobil sanayisi durdu. Anlaşma, ancak ağustos ayının sonunda sağlanabildi, grev ve lokavt kaldırıldı, otomotiv sanayisinin 8 işyerindeki 5 binden fazla çalışan, 27 Ağustos sabahı iş başı yaptı.

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

65

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

BAYİLİK: MÜŞTERİ YAR ATMAK

Vehbi Koç’un iş yaşamında bayilik meselesi son derece önemliydi.

Kurduğu bütün işlerde, özellikle en başlarda bayileri şahsen tanırdı. Çoğunu ziyarete gider, sorunlarını ilk ağızdan dinlerdi. Bazılarıyla dostane bir ilişkisi vardı; onlardan biriydi. Vehbi Koç için bir mal ne kadar pahalı olursa olsun, alıcısıyla buluşturulamadığında hiçbir değere sahip değildi onun gözünde. Bu yaklaşımı en yakından takip etmiş kişilerin başında Rahmi M. Koç geliyor: Vehbi Koç, bir malı imal etmek ne kadar önemliyse o malın satış sonrası servisini vermenin daha önemli olduğuna inanırdı. İyi bir servis sisteminin uzun vadede satışları büyük ölçüde garantileyeceğini söylerdi. Nitekim Arçelik ve Aygaz’ın başarıları da buna dayanır.

Aynı felsefe Otomotiv Grubu için de geçerlidir. Bayiler ve onların servisleri Tofaş’ın en büyük hazinesidir. Bayinin kâr etmesi ve yaşaması elzemdir. Eğer bayiye o imkânı tanımazsanız bir süre sonra kaliteli ve sadık bayi bulamadığınız gibi kayıt dışı işlemleri tahrik edersiniz.

Vehbi Bey’in zamanında bu derece geniş bir bayi ağımız yoktu. Vehbi Koç her bayinin muhitindeki saygınlığını, aile hayatını, ödediği vergileri, bilanço düzgünlüğünü ve ticari ahlakını yakından takip ederdi. En sevmediği bayi tipi, vilayetinde para kazanıp İstanbul, Ankara ve İzmir’e yerleşenlerdi. O kadar ki, zaman zaman onları ikaz ederdi. Bayi toplantılarını eşli yapmaya özen gösterirdi.

Bayilerinin bulundukları vilayetlerde sosyal sorumluluk almalarını teşvik ederdi. Onlara yol ve yön gösterirdi. İcap ederse proje konusunda teknik yardım yapardı.

Dolayısıyla son söz bayiyle karşılıklı değil, aynı pencereden bakarak söylenmelidir.

İlk Tofaş otomobilleri bayilerde.

66

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

Şirket-bayi ilişkileri yıllar içinde değişedursun, bayilere verilen önem hep ön planda oldu, her zaman geliştirildi. Bu yaklaşım, elbette Tofaş ilk kurulduğu günden itibaren aynı şekilde önemsendi; Tofaş Oto Ticaret’in daha üretim başlarken kurulması, aynı zihniyetin gereklerindendi.

Tofaş “biz buradayız, böyle bir hizmetle ve ürünle geliyoruz” diyebilmek için gazetelere ilan vermeye başladı 1971 yılında. 1 Şubat 1971 tarihli gazete ilanı yayınlandığında, daha fabrikanın açılışı yapılmamıştı. Bütün özelliklerinin anlatıldığı tam sayfa ilanda, bayiler de yer alıyordu. Çok değil yedi ay sonra yayımlanan ilandaysa 28 şehirdeki bayilerin adresleri veriliyordu: “üretiminin sekizinci ayında işte Murat, işte teşkilat” başlığıyla… Gökçe Bayındır işe başladığında, kurulmuş olan o 28 bayiyi gayet iyi hatırlıyor. Satışı yükseltebilmenin tek yoluysa, bayilerin hem sayısını hem de kalitesini yükseltmek… Peki bunu yapmak o dönemde nasıl bir iş? Bunu Gökçe Bayındır’dan daha iyi bilen yok:

1970’li yıllarda Türkiye’nin doğusundan batısına çeşitli illere dağılan Tofaş servis ve bayileri duyurmak için verilmiş gazete ilanı.

Cumhuriyet, 1 Eylül 1974.

Ben geldiğimde 28 bayi kurulmuştu. Fakat bayileri çoğaltmamız lazım, 28 bayi yeterli bir şey değil. O zaman 67 vilayet vardı zannedersem, bu durumda bayiler 67 vilayetin yarısında… Fiat yetkililerine soruyoruz, “servis kurmadan katiyen bayilik vermeyeceksiniz” diyorlar. Sonra bazı normlar veriyorlar: Arıza tespiti için diagnoz aleti alacaklar; o zamanın parasıyla 300 bin lira… Arsa gösterecekler; bayi adayının alacağı en basit arsa yine 50-100 bin lira… Neticede milyonluk bir yatırım bu. O kişinin o vilayette satabileceği iki veya üç tane otomobil…

Bir otomobilde kârlılığı 2500 lira… Bakıyorum, adamdan istediğimiz bir milyon lira, verdiğimiz 5 bin lira… Herkes kaçıyor, 28’de tıkanmışız.

Dolaşıyoruz şehirleri; bölge müdürlerim var, gidiyorlar, geliyorlar, ama yok, kimse ilgilenmiyor.

Bunun üzerine dedim ki bu böyle olmayacak; servis şartını kaldırıyorum! Şöyle ki; önce satış yaparlar, para kazanırlarsa, kazandırabilirsek, o zaman servis arkadan gelir. Bir de, yapılacak servise biz yardımcı olacağız Tofaş olarak. Servisler Ytong’dan yapılıyordu o zaman. Sorardım bayiye, arsanı aldın mı? Aldım. Ben de hemen yığdırırdım kamyonlarla arsasına Ytongları. Bedelini de Tofaş Oto olarak biz öderdik. O bir nevi de tazyik oldu. Yaklaşık bir sene içinde hatırladığım kadarıyla 70 küsur bayiye çıktık. Ondan sonra işler en azından bayi bakımından doğru yere oturdu. Eğer Türk milletinden makul bir şey isterseniz yapar. Bayilerimiz içinde kaytaran bir-iki tane olduysa da büyük çoğunluğu, hatta kazançları karşılamasa bile özvarlıklarından para yatırıp servislerini yaptılar.

1971 sona ererken, 106 ana bayi, şube ve tali bayiyle 54 servis istasyonundan söz ediliyordu ilanlarda. Bunların sayısı hızla artacaktı. Bu bayilikleri kazanabilmek için Tofaş ekipleri, Anadolu’nun

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

67

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

bugünkülere pek benzemeyen yollarını katedip duruyorlardı. Gökçe Bey, kimi zaman birlikte çıkıyordu.

Otomobilleri satmak istiyorsunuz, peki her bayilik isteyene ve durumu müsait olana verecek misiniz? Bayi kim olmalı? Sanayileşmenin yeni yeni toparlanmaya başladığı 70’li yıllardaki Türkiye’den, hiçbir bölgesi diğerine benzemeyen, çeşit çeşit insanı olan bir ülkeden söz ettiğimizi unutmayalım. 70 yıllık Avrupalı firmanın çoktan yerine oturttuğu iş kurallarını, Anadolu’nun kendine göre iş yapma yöntemleri olan insanına kabul ettireceksiniz, üstelik hem kendine hem de size para kazandırmasını sağlayacaksınız. Bayilik şartlarını yine Gökçe Bey’den dinleyelim: Bayiliğe müracaat edene ilk iş olarak “size iki şey yasak” derdim: 1- Siyaset, 2- Kulüpçülük. Siz bunları yaparsanız bayilikle uğraşmazsınız. Şimdi bizde şöyle bir şey vardı: Bir yere gittiğin zaman oranın en zengini kim, ona bakılırdı. Özellikle Güneydoğu Anadolu’da o en zengin de zaten ağadır. Bir keresinde baktım, bayilerden bir tanesi, otomobil almak isteyen müşteriye satış yapmak için neredeyse elini öptürecek! Çünkü adamın alıştığı tarz bu. Gelip elini öperse bayi araç veriyor. Durumu vasat bir şehirli dükkâna geldiği zaman, bayiye hürmet göstermesi bekleniyor. Halbuki bizim istediğimiz tam tersine bayinin gitmesi, aklında otomobil olmayan insanı evinde bile ziyaret ederek mal satması. O kadar ters ki; biz diyoruz ki sen el öptüreceğine el öpeceksin. O diyor ki, hayır onlar benim elimi öpecek!

Sonradan gördüm ki kişinin çok parası olması bazen faydalı değil. Çünkü çok parası olan adam, kazanç için uğraşmıyor. Koç’un bayisiyim dediği zaman bir prestiji oluyor, dolayısıyla o tabelayı asmak için müracaat ediyor. Ondan sonra bakıyorsunuz, belki o şehirde 100 otomobil satılabilecekken 20 tane satıyor. Bayiler eğer kazandıkları para onların geçimi içinse dört elle sarılıyorlar. Eğer sırtı pekse herhangi bir gayret sarf etmeye gerek görmüyor, “tabela bayisi” oluyor. Oysa bizim aradığımız, gerçek bayi.

Gökçe Bayındır’ın sözünü ettiği gerçek bayiler yıllar içinde Tofaş’la birlikte büyüdüler, düzgün işbirliğinin, programlı gelişmenin semeresini gördüler. “Biz gözümüzü Tofaş’la açtık” diyen Selami Özpoyraz, 70’li yıllarda Tofaş otomobillerinin yedek parçalarını satarak küçücük bir dükkânda iş hayatına başlamış. Başlayış o başlayış… Yıllar boyu ne markasını bırakmış, ne de Vehbi Koç’un iş yapmakla ilgili düsturunu: 1967 yılında İzmir’e geldik. İzmir’e geldiğimizde, meşhur Kemeraltı çarşısında çalışmaya başladık. Bir süre sonra bu işin sonu olmadığını, bir meslek edinmemiz gerektiğini söyleyen babam sayesinde bir yedek parça mağazasında işe girdim 1970 yılında. 1973’e kadar tüm Türkiye’yi dolaştım plasiyer olarak; bugünkü adıyla satış danışmanı…

68

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

Trabzon’undan Edirne’sine, Datça’sından Korkuteli’sine, Antalya’sına, Adana’sına, Diyarbakır’ından Mardin’ine, Ankara’sına… Daha sonra, bu yedek parça işini ben de yapabilirim dedim ama kendime bir marka seçmem gerekiyordu. İçimin ısındığı, Fiat-Tofaş yedek parçalarını satayım diye bir karar aldım; bir içgüdüyle diyelim.

Selami Özpoyraz 1983’e kadar sürdürüyor yedek parça işini ve bu yüzden devamsızlıktan üniversiteden bile atılıyor. Ama sonra o işi de hallediyor ve Ege Üniversitesi’nin Gazetecilik Bölümü’nü bitiriyor. Yetkili satıcı olabilmeleri 1992 yılını buluyor. Enriko Aliberti firmasına bağlı olarak otomobil satmaya başlıyorlar. Ana bayi olup Tofaş’a bağlanmaları 2002 yılında gerçekleşiyor. “Hani evlenirken denir ya, varlıkta yoklukta, hastalıkta sağlıkta… Biz de varlıkta yoklukta, hastalıkta sağlıkta Fiat’ı, yani Tofaş’ı seçmiş olduk. Başka markaları da çok kolay alabilirdik, ama neticede biz bu markada gözümüzü açtık, bu markayla da devam ediyoruz. Benden sonra geride kalanlar ne yapar bilmiyorum, ama ben sağ olduğum sürece böyle devam eder gideriz.”

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

Fabrikayı anlatan ve ilk bayileri duyuran gazete reklamları.

Cumhuriyet’te yayımlanmış olan fabrika ilanının tarihi 31 Ocak 1971.

69

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Tofaş’ın İzmirli bayisi Poyraz Otomotiv, şehrin en köklü firmalarından biri; kendi tarihini oluşturmuş bir şirket. Otomotiv sanayisi oluşurken satıcı olarak yerini alabilmiş ve bunu geliştirmiş bir isim. 1992 yılında otomobil satışına geçerken bağlandıkları Enriko Aliberti firması ise İzmir’in en eski Fiat’lısı, Tofaşlısı… Öyle ki, 1935 yılından beri İzmir’de ticaret yapan, İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra da hep Fiat otomobil satmış olan bir şirket. Bugün işin başında ikinci ve üçüncü kuşak Aliberti birlikte çalışıyor. “Aliberti ve Şürekâsı”, daha önce sözünü ettiğimiz gazete ilanındaki 28 addan biri. Kurucu Enriko Aliberti, yerine geçen oğlu Enriko Riccardo Aliberti ve onun oğlu Andrea Aliberti, Tofaş’ın tarihini ve Fiat’ın Türkiye’deki geçmişini, satış tarafında süreklilik içinde izleyen en birinci tanıklarından biri. Enriko Riccardo Aliberti, 21 yaşındaymış işe başladığında. Ama çocukken dükkânda lastikleri yuvarlayarak oyun oynadığı günleri çok iyi hatırlıyor: Ben 1971 yılı heyecanını hatırlıyorum, çünkü ilk kez yeni bir otomobil çıkacak Türkiye’de… Murat 124… Bizim yerimiz o zaman Gazi Bulvarı’ndaydı. Sadece showroomdu bu o zaman; servis ve yedek parça yoktu. Servis farklı yerlerdeydi. Otomobillerin gelişini de çok iyi hatırlıyorum. O dönemde Tofaş fabrikası, aracı satan Tofaş Oto Ticaret A.Ş., ana bayi bir de tali bayi vardı. Daha sonra ana bayi sistemi kalktı, herkes bayi oldu. Bir ara İzmir’de 16 yetkili satıcı vardı; Talat Paşa Caddesi’nde dört tane yetkili satıcı vardı, araları 50 metre… Çünkü çok talep ediliyor, satmak için hiçbir çaba göstermiyorsunuz. Bir showroom, bir eleman veya bayi sahibinin kendisi, bir de çaycı… O kadar… Beş-on tane bile satsanız, işi idame edebiliyordunuz. Otomobil çok aranıyordu ve hiç beklemiyordu, anında satılıyordu. Yanılmıyorsam 90’lı yıllarında Tofaş bir karar aldı ve bütün bayilere servis kurma mecburiyeti getirildi.

Bu aşamada 16 bayinin çoğu elendi, İzmir’de şu anda üç bayiyiz.

Koç Topluluğu’yla tanışması 1957 yılına dayanan Ali Topçuoğlu, Gaziantep’in Kilis ilçesinde gencecik bir işadamı olarak yedek parça, akaryakıt ve otomotiv işleriyle ilgilenirken, Fiat kamyonlarının bayiliğini alarak taşıt satışına girmiş, babasının “böyle şeylere ne gerek var” demesine rağmen. Ardından Fiat’ın traktörlerinin satışına da başlamış, başlangıçta az satılmasına rağmen sonra işler açılmış; 1965 yılında tam 46 adet traktör satmış. Bu arada Fiat 1963 yılında piyasaya TIR çıkartmış. Bunun üzerine Vehbi Koç babasıyla birlikte kendisini Adana’da toplantıya çağırmış: Beraber gittik. Babam toplantıya girdi. Bir müddet sonra dışarı çıktı. Çıktı ama yüzünden düşen bin parça… Morali bozuk, yüzü kıpkırmızı, konuşmak istemiyor. Sinirleri çok gergin, kızmak için adeta fırsat arıyor. Ne olduğunu sordum. “Bizi bu toplantıya boşuna çağırmadılar.

Bize bir TIR sattılar. Ben şimdi bu TIR’ı Kilis’te kime satacağım?”

70

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

dedi. Ben de “merak etme bir yolunu buluruz, satarız” dedim. Babamı sakinleştirdim. Bu arada TIR’ın tarafımıza satışı hemen gerçekleştirildi, biz senetleri imzaladık. Bir şoför bulup, TIR’ı alıp Kilis’e getirdik. Her gören diyor ki, bunu kime satacaksınız. Ben de pazarlama taktiklerini kullanıyorum, “fabrikalar gelecekte buna ihtiyaç duyacaklar, mevcut kamyonlara göre çok avantajlı olacak” diyorum. Babam da çok üzgün, satılmıyor diye. Ben bir süre araştırdım, sonunda genç bir arkadaşa TIR’ı 15 gün içinde sattım.

Ali Topçuoğlu o TIR’lardan daha sonra üç yıl içinde beş-altı tane daha satmış. Son derece başarılı süren Fiat bayiliği, 1971 yılına kadar devam etmiş, yani Tofaş’ın yeni üreteceği otomobil zamanına kadar… İşte o dönemde Gaziantep’ten tam 115 kişi, bayilik almak için başvuruda bulunmuş. Ali Topçuoğlu sona kalan iki “finalistten” biri olmuş ama bayiliği alamamış. Otomobil satışlarını Adana Bölge Bayisi Tormak’ın alt bayisi olarak 1991’e kadar sürdürmüşler. Ama asıl hedef, ana bayi olmak olunca, vazgeçmek yok! Devamını Ali Bey’in kendi ağzından dinleyelim: 1990 yılında eski Otoyol’un Genel Müdürü Uğurman Yelkencioğlu, Adana’ya bölge müdürü oldu. Ben gittim, durumu ona izah ettim. Biraz sabretmemi istedi. Aradan bir yıl geçti, Uğurman Bey Tofaş’ın genel müdürü oldu. Ben de o zaman hemen yanına gittim ve “bana bir sözün vardı, bayiliği istiyorum” dedim. Hemen müracaat etmemizi söylediler.

Kasım ayının 15’inde geldiler, teminat mektuplarını verdik. Bölge müdürü ayda kaç otomobil satabileceğimizi sordu. Ben de “buradaki bayi kaç tane satıyorsa, ben iki mislini satarım” dedim. “Bu adam senelerin bayisi, bu kadar satamıyor. Ben sana iki TIR göndereyim. Birini sat, bir tane daha göndereyim” dedi. Üç gün sonra sabah mağazaya geldik ki, önünde bir TIR, üzerinde de 6 tane otomobil. Daha vitrini hazırlamadan, otomobilleri yaya kaldırımının üzerine dizdim. Akşama kadar hiçbiri kalmadı. Telefon ettim, yeni bir TIR istedim. “Hele onu sat da yenisini gönderelim” dediler. Ben de, “o otomobiller satıldı, yeni bir TIR gönder” dedim. Ay sonuna kadar tam 96 tane otomobil sattık, yani 15 günde, 96 otomobil… Bu olay Tofaş camiasında sansasyon yaratmıştı.

SATIŞL AR NASIL GİDİYOR?

Tofaş’ın İstanbul ekibinin nüfusu giderek arttığı için, Şişli’deki yerden 1972 yılında çıkıldı ve Mecidiyeköy’de kiralanan yeni genel müdürlük binasına taşınıldı.

Bayilikler kendi hikâyelerini yazarak çoğaladursun, Murat 124, 1971 yılından 1976 yılı da dahil olmak üzere toplam 134.867 tane satıldı. İlk yıl satışta 20 bine ulaşılamadı, 7835 tane alıcı buldu. Ama 1972’den sonra hedefler aşıldı: 1972 yılında 17.609 adet, 1973 yılında 24.918 adet, 1974 yılında 28.839 adet, 1975 yılında 29.725 adet, 1976 yılında da 25.941 adet satılarak üretimi sonlandırıldı.

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

71

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Murat 124’e çok talep vardı. Otomobil sahibi olmak için insanlar kuyruğa giriyordu, Vehbi Koç’un öngörüsünün doğruluğunu ispat etmek istercesine… Sıra bekleyen çoktu. Hatta gazeteler ve dergiler kuponla otomobil çekilişleri düzenliyordu. Örneğin 70’li yılların en popüler dergisi Hayat, hazırladığı kampanyanın haberini 1 Ocak 1972 tarihli sayısında rengârenk Murat 124’ler eşliğinde veriyor, “4 Murat Otomobil, 32 Philips televizyon” diye başlık atıyordu. Çekiliş kampanyasını sunduğu metnin ilk cümleleri de o yılların “araba sevdası”nı pek güzel özetliyordu: “Otomobil ve televizyon artık lüks olmaktan çıktı. Aileler için bir ihtiyaç halini aldı.

Ama bu ihtiyaç Türkiye’deki milyonlarca ailenin henüz tatlı bir hayali olmaktan ileri gidemiyor. Yeni yılda okuyucularına bir sürpriz yapmayı düşünen Hayat, şimdi bu tatlı hayal âleminin kapılarını size açıyor.” Çeşitli tanıtım haberlerinde de ünlü sinema yıldızlarının Murat 124’lerle verdikleri poz poz resimleri yayınlanıyordu. 1973 yılında Tercüman gazetesi de “isteyen herkese otomobil” gibi yürek hoplatıcı bir sloganla bir girişimde bulunmuştu: 6900 TL peşin, 690 lira taksitle peşin fiyatına bir Murat 124 ya da bir Anadol… yapılacak tek şey, verilen banka hesap numarasına parayı yatırmak…

Tofaş’ın Mecidiyeköy’deki yerinde Can Kıraç’ın yönetiminde bir toplantı. Ofisin, dönemin dekorasyon anlayışıyla düzenlenmiş yönetici odası.

Peki ama bayiler nasıl bakıyordu bu olaya? Öyle ya, neden gazeteler ve dergiler otomobil satıyorlar, tam da bayilik kurallarının ancak oturtulduğu, üstelik bayi olabilmek için bunca zor şartın altından kalkılmak zorunda olunduğu bir dönemde… Elbette hoşnut değildiler, çünkü onların satışlarından alıyordu bu durum. Bir süre sonra da yasaklandı.

Aslında o dönemde satış şekli basitti: Müşteri zaten sırada bekliyordu, dolayısıyla herhangi bir müşteri memnuniyeti araştırması, kredi verişi ya da değişik alternatifler söz konusu değildi. Gelen kişi

72

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

ya peşin ya da vadeli olarak alışverişini yapardı. Bayiler vadeleri müşterinin ödeme kabiliyetine ve gücüne göre ayarlıyordu üstelik. İlk yıllardaki bu talep, aslında son derece büyük dalgalarla oluştu.

Başlangıçtaki çekingenlik kısa sürede, projeksiyonlarda bile olmayan bir talebe dönüştü. Güldür güldür, sel gibi geldi fabrikanın üzerine… “Adana’da bayi kurmanıza gerek yok, Adanalılar Texas’lılar gibidir, büyük otomobil severler, diyenlere hiç kulak asmadık, bayiliği kurduk. Bir sene sonra bütün Adana 124’le doldu!” diye hatırlıyor Gökçe Bayındır, o günleri.

Ve karaborsa… Birkaç yıl mücadele edilmek zorunda kalınan bela… Otomobil o kadar değerliydi ve isteklisi o kadar çoktu ki, bu durumla ister istemez karşılaşıldı. Düşünün; iki yıl sıra beklemek zorunda olan bir müşteri… Sonra karşınıza biri dikiliyor, sıraya girmiş ve otomobili almış. Sıradaki kişi diyor ki “ben sana verdiğin parayı veriyorum, üstüne de 30 bin lira daha veriyorum, veriyor musun bana?”

O da veriyor tabii ki. Sırasını satan adam, ayaküstü 30 bin lira kazanmış oluyor!.. İşte Tofaş’ın işi o talebe yetişmekti. Arzın talebe karşılık gelemediği bu süre zarfında böyle durumlar yaşandı ama yatırımların artması, atölyelerin genişlemesi, yan sanayinin gelişmesi, bayilerin sayısının da artmasıyla bunun üstesinden gelindi.

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

Solda, 50 bininci Murat 124 için yapılan tören.

Fotoğrafın en solunda Bernar Nahum, yanında da Guarnero görülüyor.

Altta, 1970 Türkiye Güzeli Asuman Tuğberk’e armağan edilen Murat 124.

73

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

YEDEK PARÇAL AR İÇİN OPAR KURULUYOR

Otomobil satışı demek, yedek parça ve yedek parçalara kolay ulaşılabilmesi demek. İşte bu çıkış noktasıyla 2 Mayıs 1973 tarihinde yüzde yüz Koç Holding sermayesiyle Opar isimli bir şirket kuruldu.

Otomobil parçası dağıtım şirketiydi Opar. Otomobil parçalarını bayilere ya da piyasaya satıyordu. Tofaş’ın ana bayilikleri dışında kendi bayiliklerini de oluşturmaya başladı. “Tofaş’ın yedek parçası her yerde bulunur” fikrinin oluşmasında son derece önemli bir katkısı oldu. Bu nedenle araç satışının artmasında da rol oynadı. Önceleri Tofaş yedek parçalarının yanında Otokar firmasının ürettiği, Magirüs otobüs ve minibüslerin yedek parçalarıyla Otoyol A.Ş.’nin ürettiği çekici, kamyon ve otobüslerin de yedek parçalarını satıyordu. Aynı dönemde Fiat Recambi’den de ilk ithalatını yaptı. Ama 1992 yılından itibaren yalnızca Fiat ve Tofaş üretimi olan araçların parçalarını satmaya başladı. 1997 yılındaysa Tofaş Oto Ticaret A.Ş. ile birleştirildi. İnan Kıraç, Tofaş otomobillerinin yaygınlaşmasında Opar’ın yerinin çok önemli olduğunu düşünüyor: Tofaş adı hiç bir zaman yedek parçada kullanılmadı, Opar vardı. Bu sayede yedek parça tüm Türkiye’ye yayılabildi. Bir vasıta, yani 131 dediğimiz Şahin, Doğan ve Kartal, uzun yıllar satılabildi. Çünkü hiç sorun çıkartmayan sistemler kurulmuştu. Mesela ön camları geçmeydi. İnanılmaz ama günde 700-750’ye yakın ön cam kırılıyordu çünkü bütün yollar taşlıydı. Sıçrayan taşlar camları kırıyordu. Bir arabanın ön camı kırılırsa ve yapıştırmalıysa, 24 saat yerinden kaldıramazsınız.

Kuruyacak, kapıları açık kalacak, sonra yürüyebilirsiniz. Halbuki geçme olunca her tarafa götürebilirsiniz. İş o hale gelmişti ki, motorun iki kulağı vardı, dört tane de civatası… Söküp motoru çıkartabiliyorsunuz, evinize götürüyorsunuz, pistonunu segmanını değiştirip yapabiliyorsunuz. Sonra götürüp takıyorsunuz, sabahleyin arabanızla gidebiliyorsunuz.

TOFAŞ VE SPOR: TOFAŞLILIK , BURSALILIK VE “BİZİM TAKIM” RUHU

Sporun ve sanatın, insana insan olduğunu hatırlattığını, zihnin ve bedenin tekrar tekrar yenilenip yaratıcılığını arttırdığını, yaşama bağlılığını ve üretkenliğini olağanüstü verimli bir boyuta taşıdığını kabul etmeyen yoktur herhalde. İnsan işi olan spor ve sanat, bireysel gelişimi coşturduğu gibi insanları birleştirici özelliğe sahip olduğu için, girdiği her yeri güzelleştiriyor, aydınlatıyor, parlatıyor, rahatlatıyor, mutlu kılıyor.

74

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

Üstte, 1974 yılında Tofaş Spor Kulübü’nün, Bursa Su Sporları, Atletizm ve Sportif Oyunlar Gençlik Kulübü’yle birleşmesine karar verildi ve kulübün adı Tofaş SAS olarak değiştirildi.

Altta, Türkiye ikinciliği elde etmiş olan atletizm takımı.

En sağda, Bahri Ekbiç ve Yalçın İpbüken yanyana.

İşleri sanat ya da spor olmayan kurumlar, küçük ya da büyük olsun, bu birleştiriciliğin yarattığı güzelliklerden yararlandıkları oranda farklılaşıyorlar, böylece hem kendi insanlarına yani çalışanlarına, hem de içinde var oldukları topluma faydaları çeşitleniyor. Böylece kalıcılıkları perçinleniyor.

Tofaş kurumu, 1970’li yılların daha başındayken, yani fabrika bir sürü ekonomik zorluğun içinde daha ancak toparlanırken, sporun buluşturucu gücüne kendini kaptırdı; aslında kaptırabilmeyi başardı demek belki de daha doğru olur! İş yeni kurulmaktaydı ama “durumdan vazife çıkartarak” zorlukların altından kalkmış olan bir avuç yönetici, spor işine de böyle baktılar ve yine aynı yaklaşımla, “hiç üstlerine vazife olmadığı halde”, onlara böyle görevler verilmiş olmamasına rağmen, üst yöneticilerle karşı karşıya gelmek pahasına ellerini taşın altına soktular.

Sonuçta hem Tofaş kazandı, hem de Türkiye!..

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

75

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Bugün Türkiye’nin basketbol ve güreş tarihiyle, ayrıca motor sporlarıyla ilgili kalem oynatmak isteyen herkes, Tofaş adının önemini kavramakta, Tofaş SAS’ın kuruluşu, yaşadıkları ve yaşattıklarının her aşaması, dünya çapındaki büyük başarılarından sıradan müsabakalara, sporcu yetiştirmekten spor eğitimi politikalarına her safhası, Türkiye spor tarihi için ders niteliği taşıyor. Tofaş, spora âşık amatörlerden, bu ülkeye katkıları unutulmaz spor insanları yaratmış bir kurum oldu.

Bugün o isimlerle gururlanıyor, onurlanıyor. Şimdi biraz, bu insanların işe nasıl giriştiklerine göz atalım. Ama önce, spor faaliyetlerinin kulüpleşmesine başlanmasından birkaç yıl sonra yaşanan bir olayı, sözünü ettiğimiz yaklaşımı özetleyiveren, belki de herkese ibret olacak bir hikâyeyi, Erdoğan Karakoyunlu’nun sözleriyle anlatalım:

Üstte solda, Vehbi Koç ve Muharrem Atik. Üstte sağda, Rahmi M. Koç 1979 yılında Atina’da Balkan Gençler Şampiyonu ve Akdeniz Oyunları şampiyonu olan güreşçi Şenol Tenekecioğlu’na Koç Holding rozeti takıyor. Tenekecioğlu’nun arkasındaki güreşçi Nurettin Kurt. Arkada solda Yalçın İpbüken, yanında Tofaş SAS güreş takımı antrenörü Muharrem Atik.

Altta, Tofaş’ın güreş okulu.

“Geleceğin Yaşar Doğu’larını arıyorduk, bu çocukları Erzurum’da seçmiştik. Onları okullu yapmak istiyorduk” diye anlatıyor Yalçın İpbüken.

76

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

Yaşar Doğu’lar, Celal Atik’ler, Muharrem Atik’ler… Güreşte, zamanın Avrupa’yı titretmiş isimleri… Ama o yıllar geride kalmış ne yazık ki.

Muharrem Atik, Tofaş’ta yeniden bir şeyler yapmaya çalışıyor. Bu arada güreşe de çok meraklı olan Vehbi Koç diyor ki, “iyi hoş da biz güreş kulübü müyüz, neden güreş için Avrupalara gitmek?” İtalya’da güreş müsabakaları yapılmıştı, Tofaş birinci geldi. Gazeteler çok yer verdi bu habere. Sonraki karşılaşmalar Bursa’da… Vehbi Bey de bir vesileyle Bursa’da. Ama ne güreş kulübünü görmüş, ne bir şey. O sadece gazete haberlerini ve yapılan masrafları biliyor!.. Öte yandan Yalçın İpbüken bana diyor ki “mutlaka müsabakaya Vehbi Bey’i getirelim!” Olurdu olmazdı derken, Vehbi Bey’i gitmeye ikna ettik.

Sabah otelden çıktık, arabaya bindik, spor salonuna gittik. Bir girdik ki, her taraf bayrak; Türk bayrakları, yabancı maçların yapılacağı ülkelerin

Solda, Tofaş SAS Güreş Takımı, 1977 yılında Macaristan’da Uluslararası Debrecen Güreş Turnuvası’nda şampiyon oldu.

Elinde kupayla Muharrem Atik.

Sağda, 74 kg.’da Avrupa birincisi Burhan Sabancıoğlu kürsüde.

bayrakları… Vehbi Bey salona girdi. Girer girmez, Tofaş’ın da patronu olduğu için, nasıl bir kıyamet koptu, nasıl bir alkış, görülecek şey!

Vehbi Bey çok şaşırdı. Güreşler başladı; birincisi, ikincisi, üçüncüsü, dördüncüsü… her yendiğimizde bizimkiler deliriyor, “ya ya ya, şa şa şa, Tofaş Tofaş çok yaşa!..” Arada sırada da “Vehbi Koç çok yaşa”ya dönüyor.

Salon yıkılıyor!.. Vehbi Koç saat 10 olunca yatar, kıyamet kopsa bundan vazgeçmez. Maçlarsa gece 12’de bitiyor. Vehbi Bey bırakamadı maçları.

Gece döndük yattık. Sabah kahvaltıda gazeteler geldi, haberler birinci sayfada!.. Vehbi Bey sonunda dayanamadı: “Yahu, bu güreş nasıl bir şeymiş, biz dünyanın işini yapıyoruz şu kadarcık yer verirler, burada yabancıları yenince sanki dünya yıkılıyor!..”

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

77

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Vehbi Koç’un yaklaşımı bundan sonra farklılaşmış; “fazla karşı çıkmadı” diyor Erdoğan Karakoyunlu: “başlangıçta aleyhtardı, sonraları nötr hale geldi, sonradan da endirekt olarak destekledi.”

Tofaş’ta spor kulübünün kurulması, 1976 yılında yaşanan bu olaydan daha önceye, 1973’e rastlar. Yalçın İpbüken’le birlikte satınalma bölümünden Nedim Karakaş ve kurumun doktoru Murat Kaçar’ın Tofaş’ta sportif faaliyetlerin daha organize bir biçim alması konusundaki yoğun fikir jimnastikleriyse bu tarihin daha da öncesindedir. Fabrika açıldıktan sonra çalışanlar arasında düzenlenen futbol, voleybol ve masa tenisi karşılaşmaları, insanların sosyalleşmesi için çok faydalı fırsatlar yaratmıştı. Davutpaşa Spor Kulübü’nde futbol oynamış olan ve o tarihte personel müdürlüğünde görev yapan Nedim Karakaş, bu becerisini devreye sokmuştu; fabrikada kimse kimseyi tanımıyordu, bir etkinlik, birleştiricilik lazımdı. O da servisler arası futbol turnuvası düzenledi. Fabrika içindeki ilk sportif etkinlikti bu. Galatasaray’da basketbol oynamış, hatta genç milli takımda yer almış olan Yalçın İpbüken de, daha sonraki yıllarda kulübün kurulmasına dek gidecek yolun başını çeken kişi oldu: Benim Tofaş Spor Kulübü’nü kurmamdaki etken kişi ve onayı veren Bernar Bey’dir. Nasıl olmuştur? Bernar Bey fabrikada yapacağı işleri, göreceği şeyleri gördükten sonra bir öğle yemeği verilir ve bütün yönetim takımı o yemekte bulunurdu. Dolayısıyla o yemek biraz da mesajların verileceği bir toplanmaydı. O günlerden biriydi yine. Birkaç gün önce de fabrikalar arası bir voleybol maçı yapmıştık ve Bernar Bey’in ilgilendiği Mako, Magneti Marelli tesisi -ki küçük bir kurum- bizi yenmişlerdi. Hem de 3-0!.. Neden? Çünkü takımın bütün oyuncuları Bursaspor’un profesyonel oyuncuları. Hepsine forma giydirmişler, bizim karşımıza çıkardılar. Ben de orada oyuncuyum ve 105 kiloyum o sırada. Ben milli basketbolcuyum ama bizim takımda itfaiyeciler falan var. Neticede bizim canımıza okudular. Yemekte Bernar Bey:

Tofaş ve Mako arasındaki voleybol karşılaşması ve Tofaş’ın mağlubiyeti, 1973 yılında Tofaş Spor Kulübü’nün açılmasına giden bir sürecin başlamasına sebep olmuştu.

78

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

— Kuzum dedi, ufacık Mako, basit bir voleybolda Tofaş’ı yenmiş. Bu ne biçim iştir?

Böylece laf attı bana. Ben de durur muyum: — Bernar Bey, yalnız ben yaparsam kötü yaparım, dedim.

— Yap da göreyim, dedi.

Olay bu kadardı. Başka ne bir belge, ne bir iş planı, hiçbir şey yok, böyle bir konuşma var.

Tofaş Spor Kulübü’nün kuruluş tarihi 6 Eylül 1973 olarak kayıtlara geçti. Aslan Köksal, Yalçın İpbüken, Murat Kaçar, Bahri Ekbiç, Ersin Taş, Nedim Karakaş, Suat Maner, Cemal Kurt, Alparslan Akoğlu, Mesut Felek ve Ali Gök, kulübün kurucu üyeleri oldular. 1974 yılında Tofaş’ın Bursa Su Sporları, Atletizm ve Sportif Oyunlar Gençlik Kulübü’yle birleşmesine karar verildi ve kulübün adı Tofaş SAS olarak değiştirildi. SAS kısaltmasının ne olduğunu anlamayan çok kişi oldu; İskandinav Hava Yolları zanneden bile çıktı. Yalçın İpbüken zamanında kulübün ismi hep bu şekilde geçti, daha sonradan SAS kaldırıldı. Ama en şaşaalı dönemlerde tarihe böyle kaydoldu.

Kulüple 1975 yılında tanışan, 20 yılı aşkın bir süre hem teknik adamlık hem de yöneticilik yapmış olan Murat Kuter, özel sektör-spor ilişkisinin 70’li yıllardaki durumunu değerlendirirken Tofaş’ın yerini net olarak belirliyor: Spor kulübü diye tanımladığınızda, isimlerini bildiğimiz şehir kulüpleri vardır: Beşiktaş, Galatasaray, Altay, Altınordu… Bunun dışında devletin resmi kuruluşlarının sporla ilgili olan kuruluşları var; örneğin Şekerspor, şeker fabrikalarının spor kulübü; kuruluşu şeker fabrikaları ama kamu yatırımı. Tekel devletin, ama spor kulübü kurmuş. Bu noktada özel sektörde ilk kulüp olarak karşımıza Eczacıbaşı çıkıyor. Eczacıbaşı’ndan hemen sonra da Tofaş Spor Kulübü… Fakat çalışmalar fabrikada zor koşullarda yapılıyor; yani soğukta mesela.

Arada bir sahlep dağıtılıyor, o kadar soğuk. Spor için konfor, yaşamsal konforlarla sınırlı, ama fabrikada bir işçinin dinlenme zamanının içinde yemeğini yiyip, çıkıp bir voleybol sahasında voleybol oynaması veya bir futbol topunun peşinden koşması çok önemli. Günümüzde kurumsal iletişimde bir sosyal sorumluluk bakışıyla oluşan bir şey değil; heyecanla, duygusallıkla gelişen, ama sonra o gelişimi süreç içinde çok akıllı evrimleştiren, geliştiren bir organizasyon var. Burada da elbette bu organizasyonun lideri olarak Yalçın İpbüken’in vizyonu ve o dönemin personel müdürü olarak yaklaşımı çok önemli. Eskiden bir tek alanda çok fazla uzmanlaşmanın önemli olduğuna inanılırdı.

Halbuki sorun o değil. Ne kadar çok çeşitlilik varsa ve o çeşitliliği kendi alanınıza entegre edebiliyorsanız, o zaman daha fazla yol alabiliyorsunuz. Bana göre Yalçın Bey’in burada yaptığı olay buydu.

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

79

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Bursa’da amatör sporların gelişip yaygınlaşmasında Tofaş’ın çok önemli rolü oldu. Bursalı olanlar Tofaş’ı tuttular, Tofaşlı olanlarsa şehirleriyle daha da övünür oldular. Çünkü başarı adım adım geldi. İşe 1974-75 sezonunda Bursa’daki Grup müsabakalarını kazanarak başlayan basketbol takımı, basamakları tek tek çıkmaya başladı. Önce ikinci lig, 1975-76 sezonunda birinci lige çıkış, ardından yıldız takımın Türkiye Yıldızlar Şampiyonluğu, 1992-93 sezonunda kazanılan ilk Türkiye Kupası, 1996-97 Koraç Kupası finalistliği, 1998-99 sezonunda en büyük kupayı, Cumhurbaşkanlığı Kupası’nı kucaklama mutluluğu, 1999-2000’de Türkiye Kupası ve Türkiye Deplasmanlı Basketbol Ligi Şampiyonluğu… Ancak bunun ardından Tofaş Basketbol Takımı kısa bir süre sahalarda görünmeyecekti, çünkü ligten çekilme kararı alınacaktı.

Birinci lige dönüşü 2008-2009 sezonunda oldu.

Basketbol denince gözden kaçırılmaması gereken bir nokta da, izlenen doğru politikalarla Tofaş-Bursa-basketbol ilişkisinin girift ve sağlam bir biçimde temellendirilmiş olması; Bursalıların Tofaş Spor Kulübü’nü kendi şehir kulüpleri gibi benimsemiş olmalarına sebeplerden biri de, dışardan gelen sporcuların Bursalılaştırılmaları oldu. Nedim Karakaş, transfer teklif edilen bütün sporcuların, aileleriyle birlikte Bursa’ya yerleşmelerini istiyordu. Böylece birçok isim, Bursalı oldu. Bursalılar da yavaş yavaş Tofaşlı oldular. Daha sonraki yıllarda da Tofaş’tan yetişip Bursa’da yerleşmiş genç sporcular, yönetici ya da çalıştırıcı olarak fayda sağladılar. Efe Aydan da bu sporculardan

Basketbol takımının Deplasmanlı Birinci Lig’e çıkması vesilesiyle yapılacak kutlama için Tofaş SAS Gençlik Spor Kulübü’nün hazırladığı davetiye.

Tarih, 30 Nisan 1976.

80

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

biriydi. 1988-92 yılları arasında forma giydi ve takım kaptanı oldu. 2000 yılında da Kulüp Başkanı: Beni her yıl Tofaş’a gelmem için arayan o dönemdeki idareci ağabeyimiz Nedim Karakaş’tı. Transfer olduğum 1988 yılında beni Nezih Olcay ve Ersin Taş ile tanıştırdı. Dolayısıyla Selçuk Öncer’i de o zaman tanıdım.

Tofaş ile ilk ciddi transfer görüşmemi yaptım. Hiç unutmuyorum, o görüşmede kendilerine: “Ben Tofaş’a bir sene de burada oynayayım diye gelmiyorum. Son iki sezondur yeterince gezdim. Bundan da pek mutlu değilim. Tofaş’a uzun dönem çalışmak, spor yapmak ve gerekiyorsa ilerde eğer benden faydalanmak isterseniz yönetici ya da teknik adam olarak çalışma arzusuyla geliyorum. Lütfen beni bu şekilde düşünün.” diye konuştuğumu hatırlıyorum.2

Fabrikanın basketbol takımı: Arka sıra soldan sağa doğru Yalçın İpbüken, Osman Mete Altan, Süha Oğuz, Nur Gencer, Melih Kadıoğlu, Yurdum Mutlu. Ön sırada 10 numaralı formayla Bruno Maggi.

Tofaş SAS basketbol takımı ikinci ligden birinci lige çıktığı sezon, 1976 yılında kulüp içinde güreş takımı da kuruldu. Basketçilerin bu başarısı, arkasından güreş takımını getirmişti; daha önce motor sporlarının da başlamasına önayak olan İnan Kıraç bir gün Yalçın İpbüken’e “Yalçın siz basketbolda iyi işler yapıyorsunuz. Ama Vehbi Bey güreşi ve Yaşar Doğu’yu çok sever. Hayalinde Yaşar Doğu gibi Türkiye’yi temsil eden bir güreşçiye destek olmak var. Bu konuyu bir düşün; düşün, hatta yap” deyince, işe girişmekten başka yol yoktu. Güreşi seven

2 Murat Kuter, Tofaş Spor Kulübü, 35 Yılın Hikâyesi, 107.

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

81

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Tofaş SAS Basketbol takımı, İTÜ ile bir maçında.

82

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

Vehbi Koç, takım kurulmasını istiyor muydu bunu bilmiyoruz ama Yalçın İpbüken bu lafı ikiletmedi ve kolları sıvadı. Fabrikanın içinde, aşçılar dahil öylesine spor âşığı insanlar bulundu ki, takım hemen oluşturuldu. Yalçın Bey düşündü, araştırdı ve bu işin en iyi Muharrem Atik’le kotarılabileceğine kanaat getirdi ve Tekel’den transfer etti. Gerekli paranın bir kısmı fabrikadan, bir kısmı da Tofaş Oto’dan alınıyordu.

Erdoğan Karakoyunlu İnan Kıraç’ı gözlüyor; Tofaş Oto ne kadar para veriyorsa, o da o kadar veriyordu. Sonunda bütçe onaylandı, Muharrem Atik’in çalıştırdığı takım, Türkiye birincisi oldu. Bunun ardından Bursa’daki Avrupa Kulüpler Kupası yarı final karşılaşmalarında Türk güreşçilerinin uluslararası yükselişi, yıllar sonra tekrar başlamış oldu.

Mehmet Sarı, Mehmet Güçlü, Reşit Karabacak, Nurettin Kurt, Mehmet Yalçın, Ömer Sakızlı’ya sahip Tofaş Serbest Güreş Takımı, Türk spor tarihine hem kendi adlarını, hem de Tofaş’ın adını büyük harflerle yazdırdılar.

Hep gönül işiydi her şey… O kadar ki, Avrupa güreş şampiyonu olmuş takım, şehirdeki liselerin salonlarında çalışıyor. Karşılığında Tofaşlılar onların takımlarını çalıştırıyorlar. Neden? Çünkü döviz yokluğu çekilen yıllar ve Tofaş’ın bir spor salonuna ayıracak parası yok.

“Para bulabilmek için neler yapıldı neler” diye hatırlıyor Nedim Karakaş: Kavun karpuz sattık, kavaklar sattık, para bulabilmek için. Kendi spor aletlerimizi kendimiz yaptık; Yalçın Bey’in merakıydı, kim hangi aleti nasıl yapıyor? Spor takımı yurtdışına seyahate giderken atölyelerden de elemanlar katılırdı. O zaman onlarla inceleme yapardı. Sonra da asla satın alamayacağımız spor ve kondisyon aletlerinin projelerini ve resimlerini çizdirir, fabrikadaki çalışanlara yaptırırdık. Hepsi de buna isteyerek katıldılar çünkü onlar da benimsediler. Kendilerini hep bu takımların bir parçası olarak gördüler.

Bu arada fabrikaya ikinci kademe yatırım olarak 18.864 metrekarelik ek bina yapılmış, 1975 yılından beri kullanılmaya başlanılmıştı. Pres atölyesinin karşısında yeni bir yer daha yapılıyordu.

Daha önce fabrika inşaatının ihale ortaklarından olan İntes firması inşa ediyordu burayı da. Bir gün firmanın inşaat müdür Yalçın İpbüken’in yanına geldi ve hiç unutulmayacak bir öneride bulundu. Yalçın Bey’in sözleriyle Murat Kuter’in kitabından alalım:3 “Yalçın, sizin bu Avrupa Şampiyon Kulüpler Kupası’nı kazanmanızdan dolayı, ben de size İntes olarak bir şey yapmak istiyorum” dedi. “Ne yapmak istiyorsun?” dedim. “Bir salon yapmak istiyorum Yalçın, sen demiri bul, Erdoğan Karakoyunlu’dan demiri al, geri kalanını ben senden para istemeden yapacağım.”

3 Murat Kuter, a.g.e., 87.

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

83

Öyle de oldu. Fedakârlık ve iyi niyetle bir spor salonu kazanıldı.

Hiç bir şey bilmiyormuş gibi yapıp her şeyin farkında olan üst düzey yöneticiler, amatör spor ruhunun girişimini ve “her şeye rağmen” kazanılmış başarısını taçlandırmış oldular. Yalçın İpbüken, güreş meraklısı Erdoğan Karakoyunlu ve mali işlerdeki yardımcısı spor âşığı Bülent Sayar gibi yöneticilerin yardımlarının unutulmaz ve çok önemli olduğunun altını her fırsatta çizmesinin bir nedeni var: Tofaş Spor Kulübü bir şehir kulübü değil, bir sanayi kuruluşunun parçasıydı. O nedenle yapılan her yardımın değeri bilindi, o değer de Tofaş’a misliyle geri döndü.

Kulüp, gücünü Tofaş’la birlikte Bursa’dan aldığınıysa her fırsatta dile getirmeye devam ediyor. İLK MOTOR SPORL ARI TAKIMI

Tofaş ve spor dendiğinde ilk akla gelen etkinliklerden biri de, basketbol ve güreşle birlikte motor sporları olmuştur. 1973 yılında bir motor sporları takımı kurulması aşaması, yine İnan Kıraç’ın önerisi ve desteğiyle harekete geçti. Aslında Murat 124’lerin yarışlara katılması, bu takımın kurulmasından daha önceki bir tarihte gerçekleşti. Henüz bir yaşında olan Murat 124’ler, Ali Sipahi’nin unutulmaz projesi Günaydın Türkiye Rallisi’nde yer aldılar. Bu rallinin birincisi 1972 yılında yapıldı ve en önemli özelliği, yerli otomobiller arasında yapılmasının kararlaştırılmış olmasıydı. Günaydın ralilleri, birden fazla şehri içine alan bir rota üzerinde yapılıyordu. Bu ilk rallinin parkuru İstanbul’dan başlıyor, Şile, Adapazarı, Kandıra, Akçakoca, Zonguldak, Amasra, Devrek, Bolu,

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

Sol sayfada, henüz bir yaşında olan Murat 124’ler, Ali Sipahi’nin öncülüğünü yaptığı Günaydın Rallisi’nde yer aldılar.

Solda, Ali Sipahi ve Murat 124’ü.

Sağda, 1975 yılında yapılmış olan Günaydın Rallisi’nde Murat 124’lerden biri

85

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Beypazarı, Ankara, Nallıhan, Taraklı, Bilecik, Bursa, Uludağ, Karamürsel, Adapazarı üzerinden İstanbul’a ulaşıyordu. Toplam iki bin kilometrelik bir yarıştı bu. Mete Oktar-Levent Pekün ikilisinin yarıştığı Murat 124, 38 otomobilin start aldığı yarıştan, genel klasman ikincisi olarak ayrıldı.

“Tadilatlı” denilen, bugünkü anlamıyla güçlendirilmiş otomobiller sınıfındaysa Ender Kitapçı ve Haluk Görkem’in yarıştığı Murat 124 birinci geldi. Bir yıl sonra, 1973’te yapılan İkinci Günaydın Rallisi’ne katılan otomobil sayısı 63 oldu ve bunların 40 tanesi de Murat 124’tü.

Aynı yılın sonbaharında İnan Kıraç, bu işe daha profesyonelce girişilmesi gerektiğine inanmıştı. Aklında, Türkiye’nin en iyi yarışçılarından biri olan Ali Sipahi’nin yöneteceği bir Tofaş Ralli Grubu kurmak yatıyordu. Türkiye’nin ilk profesyonel ralli takımının temelleri de bu şekilde atılıyordu. Tofaş Ralli Grubu tüm mesaisini bu spora ayıran ve maaşlı personel çalıştıran ilk ekipti. O dönemde BP’de çalışmakta olan Ali Sipahi, işini bıraktı ve Tofaş Ralli Grubu’nun hem müdürü, hem de pilotu oldu. Takımın şef mekanikeriyse, Tofaş Oto’da servis müdürlüğü yapmakta olan İtalyan Mario Morigi olarak belirlendi.

Tofaş’ın ilk motor sporları garajı, yine 1973 yılında Şişli’de kuruldu.

Hem servisti, hem de takımın merkez üssüydü burası. Daha sonraki dönemlerde Türkiye’deki motor sporları alanında önemli çalışmalara katkıda bulunacak birçok pilot ve uzman mekaniker de buradan yetişecekti. Tofaş’ın garajı, 1975 yılında Zincirlikuyu’ya, İstanbul Oto bünyesine taşındı.

Motor sporları camiası, Ali Sipahi’nin 1 Haziran 1980 tarihinde Günaydın Rallisi yarışlarından biri sırasında Biga’da otomobilinin içinde geçirdiği kalp krizi sonucu hayatını kaybetmesiyle sarsıldı. Tofaş’ın motor sporlarındaki etkinliği birkaç yıl daha sürdükten sonra yaklaşık 10 sene ara verilecekti.

Bir otomobil üreticisinin motor sporlarıyla her zaman iç içe olması, aslında birçok açıdan gerekli ve önemli. Bu açıdan bakıldığında, bütün dünyada otomobil yarışlarının, yarış otomobillerinin otomobil fabrikalarıyla iç içe olduğu görülmekte. Çünkü işin temeli, Ar-Ge… Fiat Motor sporları Türkiye’nin takım direktörü olan Koray Kafkas, bir mühendis olarak çok net anlatıyor: Bunu bir otomobilin ekstrem şartlarda testi gibi düşünmek lazım. Bugün Formula 1’de, Dünya Ralli Şampiyonası’nda kullanılan komponentler yıllardır standart otomobile geçiyor. Dünyada birkaç tane takım örneği var böyle; firmalar otomobilin Ar-Ge mühendisliği gelişimini tamamen o kurumlara vermiş durumda. Çünkü bizdeki komponentler çok zor şartlarda test ediliyor. Komponentlerden elde edilen bilgilerin hepsini elbette standart otomobile geçirmek mümkün değil, ama geçirdiğiniz zaman da çok ileri gidebiliyorsunuz. Bunu bir savaş meydanı gibi düşünebiliriz; bütün gelişmeler, savaş meydanında oluyor. İşte bu zor şartlarda elde edilen bilgiler, standart parçalarda da kullanılıyor.

Yarış otomobilinde kullanılan ve parkurda test edilen bir parçanın

86

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

Tofaş’ın Zincirlikuyu’daki binası ve önüne park etmiş olan Murat 124’ler. Tofaş’ın 1973 yılında kurulmuş olan ilk motor sporları garajı, 1975 yılında bu binanın yanında bulunan İstanbul Oto’nun bünyesine taşındı.

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

neresinin zayıf, neresinin kuvvetli olduğu ortaya çıkıyor ve bu da standart otomobildeki parçanın geliştirilmesine yansıyor. Buna çok basit bir örnek: Enjektör sisteminin gelişmesi, karbüratörlü otomobilden enjektörlü sisteme geçilmesi tamamen Formula 1’in sayesinde oldu.

Bu araştırmalar, bir otomobilin konforuyla ilgili değil; güvenlikle ya da küçük hacimlerden büyük güçler elde etmekle, mesela küçük motorlardan, frenlerden büyük güçler sağlamakla ilgili… Konforsa, standart araçları ilgilendiren bir konu. Ama hayal gücü durmuyor; hayal, iyi mühendislik ve zengin bir Ar-Ge’yle buluştuğunda hayal olmaktan çıkıveriyor. Ama biz şimdilik geleceğe yolculuğumuzu burada kesip, tekrar hikâyemize dönelim.

TOFAŞ’IN İLK OTOMOBİL İHR ACATI

1975 yılının en önemli olaylarından biri, Tofaş’ın Mısır’a yaptığı ihracat oldu: 75 adet Murat 124… Ama her ilk olayda yaşandığı gibi bu olay da kendi şartlarını kendi yaratarak gelişti. Mısır’ın El Nasr firmasına gönderilen otomobilleri Arzu adlı bir gemi taşıdı. Yalnız, bugün yük gemisi dendiğinde düşündüğümüz gemi gelmesin gözümüzün önüne.

Selçuk Öncer Arzu’nun hazırlanışını ayrıntılarıyla hatırlıyor: Arzu, klasik bir yük taşıma gemisi, o nedenle 75 tane otomobili taşıması mümkün değil. Peki ne olacak? Geminin sahibi Turgut Giray’dı, Türkiye’nin loyd’uydu o zaman. Yani bir gemi yapıldığında onun sefere çıkabileceğine, denize açılabileceğine imza atan kişi. O imza atmadan gemi çıkamaz. Hal böyle olunca, çözümü de buldu: Kendi gemisini ortadan ikiye kestirdi! Araya ilaveler yapıldı ve büyütüldü, bizim 75 adet Murat 124’ü taşıyabilsin diye. Yükleme Gemlik’te yapıldı. Her taraf, düşmeye engel olmak için alttan takozlarla desteklendi. Sonunda bizim gemi yola çıktı ve sağ salim Mısır’a ulaştı. Yükler boşaltıldı, El Nasr firmasına teslim edildi, sonra gemi Türkiye’ye döndü.

Tofaş’ın Mısır’ın El Nasr firmasına yaptığı ilk otomobil ihracatında kullanılan Arzu gemisi.

Yine çare bulunmuştu. Bugün 20 yaşında bir gence “bizim evde televizyon yoktu” dediğimizde nasıl hayret ederse, öyle şaşırarak dinlediğimiz bu hikâye, o gün için bir çare olarak üretilmişti ve sonuca ulaşılmıştı.

Turgut Giray’la yıllarca çalışmış olan başka bir Tofaşlı, 30 yılını kurumun ithalat ve ihracatının içinde geçiren Mustafa Aslaner. Giray, işe ithalat bölümünde başlamış olan Aslaner’in de unutamadığı isimlerden biri: Tofaş’a ilk girişim 1977 yılıydı. Akabinde kriz başlamıştı. Şanssız bir dönemdi. Şöyle düşünün; her cuma kurye gelir, birilerinin masasına bir mektup bırakır, “o güne kadarki çalışmalarından dolayı teşekkür eden”… Çok acı zamanlardı. Şartlar da çok farklıydı, bütün tablolar elle yazılırdı. Takip çok önemliydi, çünkü ithalat yapmak için gereken ithal

88

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

İhraç edilmek üzere Gemlik limanına getirilen ve gemiye yüklenen Murat 131’ler.

90

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

müsaadesi denilen belgelerin tarihini kaçırdınız mı, duman olurdunuz!

Bu zorluklar, bize ekip çalışmasının önemini öğretti.

Hem 1975 yılındaki 75 otomobille birlikte başlayan ihracatta, hem de İtalya’dan üretim için getirtilen malzemeler ve sacların taşınmasında hep Arzu gemisini kullanıyorduk. Geminin armatörü, gemi inşaat mühendisi Turgut Giray’dı. Girit kökenliydi ve epeyce yaşını almıştı.

1977 yılından sonra birlikte Mısır’a gittik. Murat 124 götürüyorduk. İthalat işi büyüyünce, gemiyi resmen ikiye böldü ve 6 metre kadar uzattı. Mühendis olduğu için her şeyini bilirdi. Gemlik’ten gemiye yükleme yapılırdı, Turgut Bey Çanakkale’ye kadar ustalarla birlikte motorların tamiratıyla, bakımıyla ilgilenirdi. Zevk duyuyordu bu işten. Çanakkale’de gemiden inerdi, gemi yoluna devam ederdi.

Sonra Turgut Bey bir sistem geliştirdi; bunu fabrikada yaptık ama yaratıcısı odur. Bu bir askı sistemiydi. Demirden bir kutu düşünün, onu geminin tavanına asıyorsunuz. Böylece boşluktaki hacmi değerlendirmişti ve biz buraya yerleştirdiğimiz otomobillerle sayıyı 125’e çıkarabilmiştik. İlk bakışta kolay gibi görünüyor ama yolda o askı sisteminin sallanmasını da hesaba katıp ayarlamanız gerekiyor.

İhracat yapmak, iki taraflı bir durum, yani karşınızda başka bir ülke ve o ülkenin yaşam alışkanlıkları ve çalışma üslubu var.

Profesyonellik, bunun dengesini sağlayabilmekte gizli olsa gerek. O dönemde Temel Atay’ın başına gelenler, aslında her işin beklenmedik ayrıntılarının da iş sırasında belirebildiğinin ve bundan ders çıkarılabileceğinin örneği: Mısır’da El Nasr Automotive adında bir şirkete CKD (demonte) ihracat yapıyorduk, araçlar oradaki fabrikada monte ediliyordu ve Mısır otomotiv piyasasından büyük bir pay almaktaydık. Muhataplarımızın epeyi yavaş ve rahat iş yapış tarzları yüzünden aslında gereksiz birçok sorun çıkartılıyor, bunların hallolması için sık sık ziyaretler ve teknik seviyede toplantılar gerekiyordu. Bir keresinde önceden programlanmış bir toplantı için Kahire’nin epeyi dışındaki fabrikaya gittiğimde zaten gecikmeli başlayan toplantıya henüz başlamışken fabrikadaki bir bölüm müdürünün emekliye ayrılması dolayısıyla tören yapılacağı, hep beraber buna katılmamız önerildi. “Müşteri her zaman haklıdır” görüşüyle törene katılmayı, daha sonra da toplantımızı sürdürmeyi kabul ettim. İnanılmayacak şekilde tören tam dört saat sürdü, anlamadığım Arapça konuşmalar birbirini takip etti, sonunda bizim toplantı için ayırdığımız zaman tükendi, zaten erken yaptıkları paydos saatine gelindi, ertesi gün dönmeyi planlarken, mecburen otele döndüm, uçağımı erteleyip, toplantıyı ertesi gün yapabildim. Bu da bazı ülkelerdeki iş yürütme tarzına hazırlıklı olmak bakımından bir örnektir.

92

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

Mustafa Aslaner, ihracatların başlangıcında hem Gemlik’te yüklemeye nezaret ediyordu hem de Mısır’a boşaltma için gidiyordu. İlk seferlerde otomobillerle birlikte gidenler arasında 1970-1997 yılları arasında Talaşlı İmalat ve Araç Final Kontrolünden sorumlu Kalite Sorumlusu olarak çalışmış olan Sait Fere ile 1970’ten 2006 yılına dek Tofaş’ta Bakım Şef Yardımcısı ve Teknik çevirmen olarak çalışmış olan Bruno Maggi de vardı. Orada geminin boşaltılması ve çalışanların eğitilmesiyle ilgilendiler. Aslaner’in işe yeni başlamış genç bir Tofaşlı olarak, iş ve çalışma şartlarıyla insanlarına epeyce yabancı olduğu Mısır’da yaşadıkları, düşündükçe gülümseten anılar olarak kaydolmuş. İlk ihracat hikâyelerinin hepsi birbirinden ilginç; bugün anlatıldığında herkesi güldürüyor ama art arda geldiklerinde, dönemin şartlarını ortaya koymaları açısından önemli. “Bugünlere nasıl gelindiğinin” kayıtları… Gemlik dile gelse de anlatsa denilebilir belki, ama hepsi Mustafa Aslaner’in hafızasında: Gemlik’te bir iskele vardır, merkezinde; vapurlar oraya yanaşır. Daha çok yolcu vapuru için yapılmıştı ama yük gemileri de yanaşıyordu.

Yüklemeleri oradan yaptığımız için otomobilleri TIR’larla getirip tam şehir merkezine koyuyorduk. Tam meydanda iki-üç gün kalıyorlardı ve felaketti tabii. Gemlik’in girişinde bir balıkçı barınağı ve bir de toprak alan vardı, bir süre sonra oraya konmaya başlandı.

Yine bir sevkiyat… Bense işte çok yeniyim, fabrikadaki kimseyi tanımıyorum. Araçlar Gemlik’e götürüldü, ben de akşamüstü vardım.

Otomobiller dizilmiş, meydanda duruyor. Başında da fabrikadan yolladığımız bekçi var. Baktım, hazır olda duruyor, karşısında da apoletli, üniformalı, kerli ferli bir adam… Herhalde Belediye zabıtasından biri diye düşündüm. Hemen gittim yanına, başladım anlatmaya: “Efendim hoş geldiniz, ben Tofaş Otomobil Fabrikası’ndan Mustafa Aslaner… Nasıl yardımcı olabiliriz, ne emretmiştiniz…” başımıza bir iş gelmesin istiyorum, çünkü araçları meydana bırakıyoruz. O da hiç bozmadan dinledi, sonra “peki evladım, devam edin” dedi ve gitti. O gidince sordum bizim bekçiye, “kim bu adam” “O bizim komutan!” “Ne komutanı?” “Emekli itfaiye komutanı!..” Meğer bütün Bursa tanırmış.

Araçları balıkçı barınağına dizmiştik bir keresinde de. Ama ne ışık var, ne bir şey, sanki şehir dışı gibi… İki de bekçimiz var. Geceleri en dıştaki araçların anahtarlarını topluyorlar, sonra oturuyorlar. Ertesi gün geldik, araçları saydık, gümrükçüler de saydı, sonra da yükledik.

Gemi yola çıktı. Bir süre sonra bize bir haber gelmez mi, “şehrin içinde plakasız bir Murat 124 var, bu sizinkilerden mi?” diye… Meğer bekçiler uyuyakalmış, hırsızlar da en dıştakilerden birini çekip, içerden bir aracı alıp gitmişler. Hemen uyarmıştık Mısırlıları…

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

93

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

MUR AT 131

Tofaş, 1971 yılının şubat ayında başlattığı Murat 124 otomobillerinin üretimini, 1976’nın haziran ayına kadar sürdürmeyi ve temmuzdan itibaren, bu modelin yerini alan 131 modeline geçmeyi programladı.

Resmi makamlara iletilen ikinci kademe yatırım projesi içinde 131 modeline geçiş de öngörülmüştü. Ancak, bu konudaki kararnamenin çıkışında büyük bir gecikme sezilmesi üzerine, 1976’nın mayıs ayında 124 üretiminin bir süre daha devamına karar verildi. Bu nedenle de 1976 yılı ikinci yarısı Tofaş için son derece ciddi ve kritik bir dönem olarak tarihe geçti, çünkü 131 modeli için yatırımlar söz konusuydu, parça siparişleri verilerek yan sanayi harekete geçirilmiş, anlaşmalar yapılmıştı. Ancak, beklenen ve son kesin şeklini almış olan kararname bir türlü çıkmadı, bir kısım siparişler iptal edildi.

Nihayet, Tofaş’ın hükümetle anlaşmaya varmasının ardından, Murat 131 modeli otomobil üretimini öngören 7/12552 sayılı kararname, 17 Eylül 1976 tarihinde Resmi Gazete’de yayınlanarak yürürlüğe girdi.

Bunun üzerine, iptal edilmiş olan siparişler yenilendi, yeni modele eksiksiz ve aksaksız başlanabilmesi için hareketli bir dönem başladı.

134.857’inci Murat 124, 28 Aralık 1976 tarihinde üretildi. Bu da en sonuncusuydu. Tofaş, bu modelin üretimine son verdi. Yerini, Miafiori’de Fiat 131 olarak üretilen otomobilin aynısı olan Murat 131 sahneye çıktı.

Yıllarca üretildi ve çok sevildi; Yeşilçam’ın ünlüleri arasına girmeyi bile başardı. 1985 yapımı Aşık Oldum filminde de Şener Şen’in rol arkadaşlarından biri olan Murat 131, Avrupa’yı dolaşma sevdasıyla Gülşen Bubikoğlu ve Müjdat Gezen’in Gırgıriye’de hayallerini süsleyen arabaydı:

İlk Murat 131’in Tofaş amblemli direksiyonu ve ön paneli.

Yan sayfada, Tofaş Anadolu Arabaları Müzesi’nde sergilenmekte olan ilk Murat 131.

94

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

— Olmuşken “arbiden” olsun be… Alayım sana bir Murat 131… Yazayım arka tamponuna Güllüm diye…

— Öbür tampona da yaz, komşular çatlasın diye…

— “Sitero” bir de teyp, annadın mı…

— Arkaya da iki kırlent… Ellerimle örerim dantelalarını…

— Gezdireyim sana bütün Avrupa’yı…

— Avrupa’ya?..

— Tabii ya… Edirne, Çorlu, Tekirdağ, Keşan… Dolaşalım bütün Avrupa’yı…4

Müzedeki 0000001 şasi numaralı Murat 131’in farları ve ön pancuru ile şasi numarasının yazılı olduğu plaket. Yan sayfada Tofaş amblemi taşıyan ön pancurundan ayrıntı.

1976 doğumlu Murat 131 üretim bandına mayıs ayında çıktı.

Bir grup Murat 131, 1977 yılının haziran ayında aynı 124 gibi Mısır’a ihraç edildi. 280 adet satılmıştı ve bunun 106 adetlik ilk bölümü 4 Haziran’da, yine Gemlik limanından yüklendi. Geriye kalanlar da sonraki haftalarda sevk edilmek üzere hazırlandı. İhracat girişimleri, bu tarihte sadece Mısır için değil, Yunanistan ve Irak için de sürdürülüyordu.

Bu arada otomotiv sektörünün yerlileşmesiyle ilgili konuların haberleri basında ilgi çekiyordu. Murat 131’le ilgili bir Cumhuriyet haberinde, otomobillerin motorunun yüzde 76 oranında yerli yapım olduğu söyleniyordu; Döktaş’ın üreteceği 35 bin motor gövdesinin yaklaşık 1.650 ton döküm malzemesinin yurtiçinden sağlanması olanağı yaratacağı, bir yıldaki döviz tasarrufunun 3 milyon 200 bin dolar civarında olacağı da yazılmıştı. Tofaş yetkililerinin, aracın yerli kapsamının fabrikanın faaliyete geçmesiyle yüzde 67’den yüzde 4 Gırgıriye, Gülşen Bubikoğlu, Müjdat Gezen.

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

97

85’e yükseldiğini, bunu yüzde 100’e çıkarmak için çalışmaların sürdürüldüğünü açıkladıkları belirtiliyordu.5 Döktaş’tan bahsedince, Vehbi Koç’un her yerde anlatılan “israf karşıtı” hikâyelerinden birinin bu kuruluşla ilgili olduğunu anlatmadan geçmek olmaz; anlatan, Kaynak Küçükpınar: Vehbi Bey’in en çarpıcı özelliği israfa katiyetle karşı olmasıydı, ama en ufak israfa… Bizim Döktaş dökümhanesinin yakınımızda kurulmasının en önemli sebebi şuydu: Tofaş fabrikasında pres atölyesinde, pres şekillendirme yapılan tüm sac komponentlerden kırpıntı atıklar, hurdalar oluşur. Biz onları kutu şeklinde preslerdik, onun için pres yatırımı yapmıştık. Bunlar Döktaş dökümhanesinde motor bloku dökümüne tahsis olurdu. Biz o kırpıntıları Döktaş’a satardık. O da benim sorumluluğumdaydı. Vehbi Bey hasta olurdu o kırpıntıları başka bir hurdacı kaparsa, çünkü Döktaş 10 lira veriyorsa, başka bir hurdacıya ben 30 liraya satabilirdim aslında, ama hurdaları sattırmazdı. “Kaç ton kırpıntı sac hurdasını Döktaş’a sattın bu ay?” Ben tabii cevap veremezdim buna. “Size yazıyla bildiririm efendim” derdim ve arkadan yazılı cevabını sunardım kendisine, mektupla.

Tofaş için 1976 yılının ikinci yarısı, sadece yeni modelin devreye girmesiyle ilgili yaşanan sıkıntılarla geçmedi; 30 Haziran 1976 günü, Tofaş Fabrikası’nın önünde çatışma çıktı. Olay, akşamüstü Tofaş’ın önüne gelen Türk Metal-İş Sendikası’na bağlı işçilerin bildiri dağıtmalarıyla başlamış, bu sırada vardiya değişikliği için fabrikaya gelen işçiler buna tepki göstermişler, Maden-İş Sendikası üyelerinin de karışmasıyla olay büyümüştü. Bildiri dağıtanlar minibüslere binip giderlerken, araçlardan birinden açılan ateş sonucu Muammer Çetinbaş isminde bir işçi hayatını kaybetti, üç kişi de yaralandı.

Bu acı olayın ardından, bu kez eylül ayında, DİSK’e bağlı işçiler hem Muammer Çetinbaş’ın öldürülmesini hem de Devlet Güvenlik Mahkemeleri’ni protesto etmek için eyleme gittiler. Bursa’da başta Tofaş ve Renault fabrikaları olmak üzere 9 bin işçi üretimi durdurdu. DGM yasa tasarısı, gerekli süre içinde yasalaştırılmadığı için düştü.

Murat 131 için hazırlanmış gazete ilan.

Cumhuriyet, 23 Şubat 1977.

KENDİ DÖVİZİNİ KENDİN K A Z AN

70’li yılların sonu… Ekonomik kriz… Döviz darboğazı… İthalat yapılamıyor, sıkıntı var, mal mukabili ithalat kapanmış, çünkü insanlar Türkiye’nin döviz borcunu ödeyeceğine inanmıyorlar. İnanmadıkları için de, önce malı yollayıp parasını daha sonra ödeme yolu kapanmış. Yatırım için para gerekiyor, para bulunamıyor. O zaman borç almak da çok zor, bir tek devlet gidiyor, IMF’den borç alıyor. O da belli bir faizle borç veriyor, 5 Cumhuriyet, 10 Ağustos 1977, 5.

98

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

kısıtlar veriyor, dolayısıyla dış ticaret açığı kapatılamıyor. Satılan malın yenisi yerine konamıyor… Sanayi kuruluşları için eziyetli bir dönemden geçiliyordu o yıllarda. Tofaş bir yandan bayiler kuruyor, üretilen araçlar alıcıya yetmiyor, herkes otomobil sahibi olmak istiyor… İstiyor ama nasıl olacak, neyle? Çünkü döviz yok!.. Türkiye’de döviz sıkıntısı çekilmekte.

Petrol ithalatı yok, dolayısıyla elektrik bile yok. Satılabilen tek şey, fındık, fıstık, tütün… İthal ikameci politikalar, döviz kazandırıcı değil. Tofaş otomobil üretecek, ama parçalarını yurtdışından getirecek. Peki nasıl?

1973 yılında, kendisini Tofaş’ın muhasebe servisinin cari hesaplar, finansman, bütçe ve istatistik bölümünün içinde bulan Selçuk Öncer, henüz 20’li yaşlarını sürüyordu. Gencecik bir finans elemanı olarak, olmayan bir parayı yaratıp üretime dönüştürmeye çalışacak bir bünyenin içinde başlayan iş yaşamı, bu üretimin yıllarla birlikte gelişip serpilmesiyle geçecek, kendisi de bu gelişmeye katkıda bulunacaktı. “Stres altında verim” denilebilir mi buna bilinmez ama 70’li yılların sonunda yaşanan o döviz yokluğunda üretim için nasıl bir çözüm bulunmalı sorusunun yanıtı, Selçuk Bey’in de içinde bulunduğu çalışmalarla gelmiş: Türkiye’de döviz yok. İthalat yapamıyorsunuz. Dışarda bir yığın insan kuyruk olmuş otomobil bekliyor ama bizde malzeme ithal edilmediği için, yedek parçalar gümrükte duruyor. Bizim paramız var, ama ülkenin dövizi olmadığı için transfer yapamıyoruz. Peki ne yapacağız?

Derken Merkez Bankası’ndan bir kararname çıkarttık. Kararname şu: “kendi dövizini kendin bul”… Sonra oturulup konuşuldu hem şirkette

1970’li yılların sonunda döviz darboğazıyla mücadele edebilmek için döviz karşılığı otomobil satışları yapıldı.

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

99

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

1970’li yılların sonunda yapılan döviz karşılığı otomobil satışları için yurt dışında çalışan Türklere hitab eden bu kampanya için hazırlanan broşürler Almanya’da açılan bürolarda dağıtıldı.

hem holdingte… Ve Almanya’ya, işçinin ayağına gidelim diye karar verdik, bu kararnameden faydalanmak için. Gayemiz şu; dışardaki dövizi Türkiye’ye akıtalım, aracı Türkiye’de teslim edelim, parayı oradan buraya getirelim… Düşünsenize, otomobili buradan götürsek olmaz… Orada tonla var, ne yapacaklar ki! Ama aracı burada vereceğiz, parayı da buraya transfer edeceğiz.

1978 senesinin sanıyorum ağustos ayında, buradan araçlara bindik.

Almanya’da gazetelere ilan verdik, Tofaş 13.825 Mark fiyatla Murat 131 satacak diye. O zaman 124’ü bırakıyoruz ve daha salon tipi bir otomobile geçiyoruz; daha uzun, daha lüks, 1300 motor… İlanlarda dedik ki Almanya’da dört yerde ofis açacağız: Heilbronn’de, Düsseldorf’ta, Berlin’de ve Hamburg’ta. Bu bürolarda, yurtdışında çalışan Türk işçilerine 13.825 Mark’a otomobil satılacak ve o zaman biliyoruz ki piyasada yüzde 50 oranında daha pahalıya gidiyor, fakat yapacak bir şey yok.

100

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

Peki sistem nasıl çalışacak? Gitmeden evvel bunu da organize etmemiz lazımdı. Döviz transferi deniyor ama, kaçakçılık meselesine dikkat edilmesi gerekiyor, bir kanun boşluğundan başınıza sıkıntı gelebilir.

Yapacağımız şey şu: Merkez Bankası’yla konuşalım, kararnamenin yanında uygulama tebliği çıkaralım. Bu arada anlatılanlardan Almanya’da çalışan Türk işçilerinin nasıl dolandırıldıklarını öğreniyoruz. Dolayısıyla önümüzde bir duvar var aslında.

Nihayet biz buradan 4 kişi, ben, Gökçe Bayındır ve pazarlamadan 2 arkadaş, 131 Murat’lara bindik. Önce Kapıkule’ye… Otomobillerimizin bagajları 131’in reklam broşürleriyle dolu… Bir de tişörtler bastırdık, üzerinde 131 yazıyor, aracın resmi var, insanlara dağıtacağız. Yugoslavya Dimitrovgrad’da Yugoslav-Bulgar sınırında ilk problem… Benim arabamdaki T-shirler çok sayıda olduğu için geçiremiyoruz. Bununla uğraşacak vaktimiz de yok! Bütün gazetelere ilan vermişim cuma günü ofisi açıyorum Dusseldorf’ta diye. Peki ne yapacağız? “Buradan Dimitrovgrad’a gideceksin, orada onları bir koliye koyacaksın, Almanya’ya trenle yollayacaksın.” dediler. Öyle yaptık!.. Bir sürü varta atlattıktan sonra üç gecelik bir yolculuğun sonunda gece Dusseldorf’a geldik. Ben saat 6’da ofisteydim. Ofisi temizledik, Tofaş-Fiat bayraklarını, Türk bayraklarını astık, broşürleri koyduk, basın geldi ve ilk kez orada başladık.

Yolculuk epeyce meşakkatliydi, ama sonrası da kolay olmadı.

Gazete ilanları çıktı, telefonlar gelmeye başladı. Fakat daha etkin bir pazarlama yolu bulunmalıydı. Türk kahvelerine ve bakkallarına gitmeye karar verdiler ve buralarda sohbetlere başladılar. Kendilerini iyice tanıttılar ve bir çevre edindiler. İnsanlar onlara güvendiler. Selçuk Öncer sonunda ilk otomobili sattı: Ofiste evrakı hazırladım, otomobili satın alacak kişiyi Türk konsolosluğuna götürdüm, bütün muamelelerini yaptık. Sonra Dresdner Bank’a gittik. İlk işlem çok önemli; bir kere paraya hiç el sürmüyoruz!

Alıcı kendi parasını veznedara kendi veriyor ve form dolduruluyor.

Alacak yer de TC Merkez Bankası İstanbul Şubesi, ama altına da bir not koyuyorum: “Tofaş Türk Otomobil fabrikası, aracı satın alanın kendisine veya onun vekalet verdiği bir kişiye, teslim ettiğine dair belgeyi Merkez Bankası’na getirdiği zaman dövizi alacaktır.” Şimdi burada bir işçinin para kaybetmesi söz konusu mu, değil!.. Bu bir… Aracı almadan parayı vermiyor, bu da iki… Dolayısıyla sistem çalışmaya başladı.

Bu altı aylık bir süreçti. Dört ay sonra sistem oturduktan sonra Selçuk Öncer geri döndü, yerine başka biri görevlendirildi. Bu sürede, tanesi 13.825 Mark’tan 1385 tane otomobil satıldı, 19 küsur milyon Mark’lık döviz elde edildi.

Yine de otomobil satışları bir türlü istenilen seviyeye gelemiyordu.

Gelemediği gibi düşüş başlamıştı. Murat 131’lerin 1977 yılında 20.662 adetle başlayan üretimi, 1980 yılına gelindiğinde 12.350 adete inmişti.

1 9 7 0 ’ L İ Y I L L A R V E “ H E R K E S İ Ç İ N O T O M O B İ L”

101

1980’li yıllar: değişen ekonomi ve yeni Tofaş otomobilleri

“Askerlik bitti mi? Bitti. Çek doğru Ankara’ya.

Doğru Rıfat Usta’nın yanına gine. Tamir garajında da üç yüzdü, beş yüzdü derken…

Geceleri ise dolmuşçuluk ne… Böyle böyle gelecek yaza kalmaz, on bini denkleştirirsin.

On bini peşin yatırdın mı bir Murat taksi alabilirmişin… Aman Bayram, gözünü seviyim. Bi taksiye böylesi yakın gelmişkene bi eğrilik çıkarttırma…”

Adalet Ağaoğlu Adalet Ağaoğlu, Fikrimin İnce Gülü, üçüncü baskı İstanbul: Remzi Kitabevi, 1981, 79.

Çağdaş Türk

edebiyatının en unutulmaz yol hikâyelerinden biri, Fikrimin İnce Gülü… Bayram’ın, üzerine titrediği biricik Balkız’ını köyüne götürürken yol boyu düşündükleri ve yaşadıkları, 1980’lere doğru gelmekte olan Türkiye’nin o döneminin de nasıl yol almakta olduğunu olağanüstü bir üslupla betimlemişti Adalet Ağaoğlu.

Sanayi için her şeyi dışardan alıyorsunuz, petrol açısından da dışa bağımlısınız, ama petrol de ithal edemiyorsunuz, fabrikalarınız duruyor. Yaşanan bu en uzun kriz, önce 24 Ocak Kararları diye anılan, bir dizi ekonomik tedbirle toparlanmaya çalışıldı. Ama sonu, 12 Eylül darbesiyle geldi. Başbakan Turgut Özal, 1983 yılında ciddi bir ekonomik program değişikliği yaptı. İthal ikameci politika, ihracata yönelik sanayileşme politikasına doğru yöneldi, gümrük duvarları yavaş yavaş incelmeye başladı.

1981’DE 10. ÜRETİM YILI

Tofaş’ta seri üretimin başlamasının üzerinden 10 yıl geçmişti. Onuncu yaş kutlaması için 12 Şubat 1981 günü Bursa’da fabrikada bir tören düzenlendi. Vehbi Koç, bu törende yaptığı konuşmada, Tofaş’ın gelişmesi ve üretimiyle ilgili bilgi verirken, geride bırakılmış olan 10 yılın ekonomik değerlendirmesini yapmıştı: “… 10 yıllık dönem içinde, Tofaş bir taraftan petrol krizinin, diğer taraftan memleketimizin ekonomik meselelerinden büyük nisbette etkilenmiş bulunmaktadır.

Döviz darboğazı ve grevler, Tofaş’ın ve yan sanayiinin üretim artışını durdurmuş, dış ve iç enflasyon, maliyetleri yükseltmiştir. Buna rağmen 10 yılda 209.824 adet otomobil üretilmiş, yerli motor imalatı gerçekleştirilmiş, 215 yerli yan sanayi kuruluşu ile işbirliği yapılmış, 401 milyon dolarlık döviz tasarrufu sağlanmıştır.”

Tofaş’ın ilk genel müdürü olan Guarnero’nun onuncu yıl mesajıysa hem geçmişin değerlendirilmesi niteliğindeydi hem de oldukça duygusaldı:

1 9 8 0 ’ L İ Y I L L A R : D E Ğ İ Ş E N E K O N O M İ V E Y E N İ T O FA Ş O T O M O B İ L L E R İ

105

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Saygıdeğer konuklarımız, dostlarım, Sizlere öncelikle Torino’dan Fiat’ın en içten ve dostça selamlarını iletmek istiyorum.

Benim gibi sizlerin de bu kutlamayı yalnızca bir anma töreni ya da güzel bir buluşma ötesinde, geçmiş ve gelecek faaliyetlerimizin gözden geçirilmesi için iyi bir fırsat olarak değerlendirdiğiniz inancındayım.

Hiç kuşkusuz 10 yıl içinde önemli çalışmalar gerçekleştirildi. Bu süre içinde 200.000 adedi aşan otomobil üretildi. Tek bir sıra halinde dizildiğinde 1000 km. uzunluğunda bir tren görünümündeki bu otomobil üretimi büyük bir başarıdır. Ama çok daha fazlasını gerçekleştirebilirdiniz.

Ne var ki, her iki ülkenin de çalışma olanaklarını gerçekten zorlayan güç dönemleri oldu; bu değişken ve dengesiz dönemler ciddi biçimde çalışmalarınızı zorlamış, aksatmıştır. Bu süre içinde genel durum olsun, içten ve dıştan gelen faktörler olsun, otomobilin, otomobil ile birlikte sizlerin ve bizim ve sayısız kişinin direkt ya da endirekt olarak cezalandırılmasında rol oynamıştır. Bu nedenle şeref konuklarımız olarak bulunduğunuz bu toplantıda, Bursa fabrikası personeline duyduğum içten hayranlık ve takdirlerimi belirtmek istiyorum: İşçisinden yöneticisine kadar çoğunuz burada, bizlerle işe başlayarak bizlerle birlikte yetiştiniz.

Sizlere ve ailelerinize minnet duygularımızı iletmek istiyorum.

Aynı zamanda Bursa yetkililerine de teşekkürlerimi sunmak istiyorum: kendileriyle her türlü temaslarımızda olumlu ve yapıcı olmuşlardır. … Otomobil, iş dünyasında taşıdığı anlam yönünden değerlendirilmeli ve sevilmelidir. Otomobili sevmek ise onu savunmak, yaygınlaştırmak, üretmek, çoğaltmaktır: Görevimiz budur. … Tofaş’a inancımız, son yıllarda karşılaşılan güçlüklerde Tofaş’ın faaliyetlerini sürdürmek amacıyla yaptığımız fedakârlıklarla bir kez daha kanıtlanmıştır. … Tofaş’a en iyi dileklerimle, ülkenize refah ve başarı dileklerini iletirken, on yıl sonra bugün yeniden buluşmak üzere randevumuzu tazelemek isterim.

OTOMOTİVDE YAN SANAYİ VE YERLİLEŞME ATAĞI

Fabrikanın kuruluş aşamalarında İtalyanlarla yapılan anlaşma sonucu şirketin genel müdürü ve fabrika müdürü İtalyan olacak, yardımcıları da Türk olacaktı. 1981 yılında, 10 yıldır Tofaş’ın genel müdürlüğünü yapan Guarnero, yaş haddinden emekli oldu. Bunun üzerine, o sırada Otoyol Sanayi ve Ticaret A.Ş.’nin başında bulunan Temel Atay’ın, şirketin genel müdürü olması için İtalyanlara teklifte bulunuldu. Bu durum, aslında yapılan anlaşmaya tersti ama sonunda kabul edildi ve Tofaş için çok önemli bir dönemin başlangıcı oldu. Temel Atay, 1981 yılının eylül ayında görevine başladı.

106

1 9 8 0 ’ L İ Y I L L A R : D E Ğ İ Ş E N E K O N O M İ V E Y E N İ T O FA Ş O T O M O B İ L L E R İ

Atay, 1993 yılına dek bu görevde kaldı. Temel Atay dönemi, üretimin artması açısından önemliydi ancak bu isim, kurum tarihine yerlileştirme kavramıyla birlikte geçti dense, yanlış olmaz. Fabrikanın açılmasıyla birlikte ufak çapta, hatta el yordamıyla denilecek bir şekilde belirmeye başlayan yan sanayi, otomobil üretim adetleri arttıkça büyümeye başladı. Tedarik zinciriyle ilgili gelişmeler hız aldı. Döviz yokluğunun önemli bir sorun oluşturduğu o dönemde dezavantajların avantaja nasıl dönüştürüldüğünü Temel Atay’dan daha yakından yaşamış biri olabilir mi?: 1980’li yıllarda Türkiye’nin en önemli sorunlarından birisi döviz sıkıntısıydı. Şimdiki gibi istenilen miktarda ithalat yapılamaz, ancak Merkez Bankası’nda açılan TL avans hesabı ile sıraya girilir, birkaç ay sonra bu avansa karşı döviz tahsisi yapılırdı. Bu uzun ve kısıtlı ithalat dövizi prosedürü karşısında üretimi arttırabilmenin tek yolu, araba başına gerekecek dövizi azaltıp, tersi olarak üretimde mümkün olabilecek en yüksek miktarda yerli parça kullanmaktı. Biz bu görüşten hareketle yerli parça alımını ve de dolayısıyla yan sanayi potansiyelini geliştirmeye öncelik verdik. Bu sayede yan sanayi; teknoloji, kapasite, ürün çeşitliliği, üretim kalitesi gibi kriterler de çok hızlı ve başarılı bir gelişme gösterdi. Her ne kadar diğer otomotiv firmaları bu yönde çaba göstermiş olsalar da Tofaş’ın bu alandaki gayretleri ve aldığı sonuçlar çok daha üstün düzeyde oldu. Bugün, yurtiçi üretimi destekledikleri gibi bütün dünyaya ihracat yapabilen güçlü yan sanayi firmalarının doğuşu o devrede gerçekleşti.

Tofaş’ın tarihinde adı her zaman 1980’li yıllardaki yerlileştirme atağıyla anılan ilk Türk genel müdür Temel Atay.

Tofaş’a genel müdür atandığım 1981 yılı, piyasanın yavaşladığı, otomobil satışlarının gerilediği, elde önemli stokların biriktiği ve dolayısıyla mali yapıların sıkıntıya girdiği bir dönemdi. İlk defa bir Türk genel müdür olarak benim atanmamla, zaten sıkıntılı durumda olan şirketin, yönetim ve üretim düzeninin etkileneceği endişesiyle Vehbi Koç sık sık telefonla bilgi alır, tahminimce kendine göre bir kontrol sistemi kurmaya çalışırdı.

Aldığı cevaplardan ve ortaya çıkmaya başlayan sonuçlardan memnun olmuş olmalı ki, bu telefon konuşmalarımızın sonunda teşekkür eder ve taltif edici sözler söylerdi. Daha sonraki yıllarda Tofaş üretim ve kârlılık rekorları kırmaya başlayınca bu tür sık bilgi alımları seyrekleşti ancak her karşılaşmamızda şirketin gidişatından memnuniyetini belirtmeyi sürdürdü.

Türkiye’de otomotiv yan sanayisinin yaratılma aşamasındaki en önemli isimlerden biri de Kaynak Küçükpınar’dı. 1960’da İtalyan hükümetinin Türk hükümetine kültür anlaşması gereği bağışladığı burslardan birini kazanmış, İtalya’da Napoli Üniversitesi’nde gemi inşaatı ve makine mühendisliği eğitimi almıştı. Tofaş’a 1970 yılının ekim ayında girdi. İyi İtalyanca bildiği için, başlangıçta Martinotti’yle çalışıyordu. Tofaş’ın o zaman binaları henüz bitmişti, üretim teçhizatı,

1 9 8 0 ’ L İ Y I L L A R : D E Ğ İ Ş E N E K O N O M İ V E Y E N İ T O FA Ş O T O M O B İ L L E R İ

107

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

üretim bantları devreye girmek durumundaydı. Yüklenici firmalarla Tofaş tesislerinin devreye alınmasında, müteahhit firmaların hak ediş raporlarının hazırlanmasında ve haftalık teknik toplantılarda tutanağın hazırlanmasında, bir yıl kadar Martinotti’ye yardım etmiş, sonra satın alma müdürlüğünde görevlendirilmişti: Satın almada İtalyan bir müdür vardı Rosatti adında, çok yetenekliydi.

Ondan da çok şey öğrendik. Türkiye’de hiçbir şey yoktu o zaman. Teknik resimlerle yola çıkardık, yatırım yapmış olan firmalara şartnamelerle giderdik; ihtiyacımız olan tüm komponentleri otomobil parçalarını bu şekilde devreye soktuk. Bu durum, fabrikanın kuruluşundan sonra gelişim sürecinin en önemli aktivitesidir, Türkiye’de otomotivde yerlileşme, yerlileştirme.

Başlangıçta her şeyi ithal ediyorduk. Neyi ithal etmiyorduk? Otomobilin gövdesini oluşturan sac komponentleri; onlar pres atölyesinde basılıyordu, şekillendiriliyordu çelik sactan. Ondan sonra gövde atölyesinde punto kaynaklarıyla birleştiriliyordu ve ortaya gövde çıkıyordu. Bu, yüzde 20 denecek ağırlıkta bir yerli oranı teşkil ediyordu.

Tabii boyası, montajı vs. ile bu oran yüzde 40’lara kadar yerli sayılabilirdi.

Bizim sonradan devreye soktuğumuz motor komponentleri, direksiyon simidi ve benzeri parçalarla 124 modeli üzerinde ulaştığımız yüzde 60’lık oranları, 1980’lere kadar olan dönemde yüzde 75’e çıkardık.

Koç Holding’in yatırımıyla 1977 yılının mart ayında Orhangazi’deki Döktaş, büyük bir dökümhane olarak imalata geçmişti.

Kaynak Küçükpınar, motor bloku dökümü dışında pik döküm olarak bütün parçaların Döktaş’ta yapıldığını anlatıyor: Türkiye’de yatırım yapmak isteyen, iş kurmak isteyen işadamları vardı; örneğin bunlardan biri Erdoğan Demirören’dir, gencecik bir işadamıydı o zamanlar. Türkiye’de otomotivde Ford Otosan’la devreye girmiştir ve bize piston yatırımı için teklifte bulunmuştur.

Dolayısıyla onlarla 124 modelinin motorunun pistonlarının bütün teknik şartnameleriyle, resimleriyle birlikte üzerinde konuşup, ne tür yatırım yapmak lazım olduğunu görüştük; döküm kalıpları, sac işleme teçhizatı, talaş işleme teçhizatı, ısıl işlem gerekiyor… Bütün bunların tek tek yatırımını projelendirmek ve gerçekleştirmek üzere yola çıkıldı.

O gün Türkiye’de böyle bir teknoloji henüz kurulmamıştı. Onlar da gittiler ve Kolbenschmidt diye Alman bir firmanın teknik lisansını aldılar, üretime başladılar. Motopar adıyla onlar piston üretiyorlardı dolayısıyla bize pistonları onlar ikmal ettiler. Daha sonra Goetze’yle lisans anlaşması yapan firma, İstanbul Segman Sanayii oldu. Onlar da piston yatırımına girdiler, segmanları ürettiler.

Biz Tofaş’ta motor bloğunu işliyorduk. Mekanik atölyesinde talaşlı işleme tezgâhlarımız vardı, o zaman için önemli bir değerdi. Sözünü

108

1 9 8 0 ’ L İ Y I L L A R : D E Ğ İ Ş E N E K O N O M İ V E Y E N İ T O FA Ş O T O M O B İ L L E R İ

ettiğim yerlerden pistonları ve segmanları alıyorduk, krank şaftı, piston kolları gibi bazı parçaları da ithal ediyorduk. Biz onların ne zaman imalatına başladık? Temel Atay’la birlikte… Tofaş’ta efsane olmuş, bende yer yapmış olan bir yönetici de Temel Atay’dır. Mühendis olarak Detroit’te Ford’da çalışmıştı. Bizim yüzde 75’e kadar olan yerlileştirme sürecimiz, Temel Atay’ın devreye girmesiyle çok daha büyük hız kazandı. İşte o zaman krank şaftının dökümü de Döktaş’ta yapılmaya başlandı. Tabii çok büyük incelemelerden geçiyordu, Fiat’ın onayını almak gerekiyordu, kolay kolay vermezlerdi, aylar sürerdi bir piston kolunun kalite kontrolü ve homologasyonu.

Üstte, fotoğraflarda görülen motor blogları Orhangazi Döktaş Dökümhanesi’nde üretilerek talaşlı işlemi Tofaş’ta gerçekleştirilen yerli motorlara ait.

1980’li yıllarda yapılan yatırım programıyla yılda 200 bin adet kapasiteyle yeni bir motor üretimi devreye alınmıştı.

O günlerde Türkiye’deki motor üretim teknolojisine Tofaş’ın önemli katkıları olmuştu.

Biz önce karoseriden başlayıp yerlileşmeyi yüzde 75’e getirdik. Motor yatırımına ikinci kademede geçtik. Bu da 1980 ile 90 arasında oldu.

Bu arada üretim kapasitesini artış yatırımları da birlikte yapıldı. 1993 yılı sonunda 200 bin otomobillik bir üretimi gerçekleştirdik, bu da Tofaş’ın rekoruydu o zaman. En çok para kazandığımız, en çok ciro yaptığımız yıl oldu.

Altta, Mako’nun ürettiği silecek.

Kaynak Küçükpınar’ın 24 yıl sonra Tofaş’taki görevi sona erdi ve 1994 yılında Mako Elektrik Sanayii’ne genel müdür oldu. Mako da 1970 yılında Magneti Marelli ve Koç Grubu ortaklığıyla kurulmuş başka bir otomotiv yan sanayi yatırımıydı; alternatör, marş motoru, cam silecek motorları, kalorifer motorları gibi parçalar üretiliyordu.

Temel Atay zamanında Mako, ikinci bir teknolojiye daha yatırım yaptı; tüm aydınlatma gereçlerini, farları, stop lambalarını, yan sinyalleri, iç aydınlatma lambalarını da üretmeye başladı. Satın Alma Müdürü olarak bütün bunların Tofaş’taki sorumlusu da Kaynak Küçükpınar’dı; başlatan, geliştiren, devreye alan, onayını alan merci…

Küçükpınar’ın saydığı tüm kuruluşlar, yerlileştirmenin atağa geçtiği yıllarda, otomotivin yan sanayisini yaratan ve çeşitlendiren birimler olarak üretimlerini büyütüyorlardı:

1 9 8 0 ’ L İ Y I L L A R : D E Ğ İ Ş E N E K O N O M İ V E Y E N İ T O FA Ş O T O M O B İ L L E R İ

109

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Jant üretimi için yine Koç Holding’in Jantsan yine bir yatırımı oldu Bilecik’te. Jant üretimini bize İstanbul Rami’deki eski fabrikasında Uzel Traktör Fabrikası da yapardı. Ayrıca helisel yayları, süspansiyon yayları, stabilizatör çubuğunu da Uzel’den alırdık. Neticede 1990’lara ulaştığımızda Temel Atay’ın o cansiperane girişimleriyle, baskısıyla, cesaretiyle, tabii onun verdiği ivmeyle biz Fiat’a bütün bu ürünlerin yerlileşmesine ikna ettik. Fiat ihraç ettiği sürece para kazanıyor ama tabii işletmenin para kazanması da Fiat için yine önemli, hatta çok daha önemli, çünkü Fiat onun ortağı… İyi bir yöneticinin bu yerlileştirmeye yeşil ışık yakması gerekiyordu. İşte biz o zaman, Murat 131 modelinde, eğer otomobilin ithal değerini 100 kabul ederseniz, bunun yüzde 95’e varan oranını yerli olarak üretebiliyorduk. Yerlileşmenin getirdiği çok büyük kazançlar oldu fiyat yönünden, İtalya’ya kıyasla: lojistik kolaylığı, taşıması, kontrolü, iskat edilmesi, ayrıca firmanın kalitesinin iyileştirmeye zorlanarak sonuç alınması…

Unutmamak gerekir ki 80’li yıllara gelinceye kadar çok sorunlu yıllar geçirdik; ülkedeki grev krizi bütün işletmeleri, sanayi kuruluşlarını kıskıvrak sarmıştı. 1981 yılında Temel Atay’ın Tofaş Fabrikası’nda genel müdürlük görevine başlamasının ardından izlediği politika, fabrikayı o günkü durumundan 90’lı yıllardaki başarılı dönemine taşımış oldu.

Yerlileştirme atağını ve o dönemi özetledikten sonra biz yine 1981’e dönelim; aynı yıl Tofaş’ın kalite müdürlüğünde görev almış genç bir mühendis olan Ahmet Altekin, motor ve aktarma organlarının Temel Atay’ın girişimiyle başlatılmış olan yerlileştirilme faaliyetini de yakından takip edenlerden biri oldu: Motor ve aktarma organları bir aracın en önemli parçaları arasındadır; maliyet açısından da öyledir. Biz motor ve vites kutusunu yerlileştirmeye çalışıyoruz. Ancak aktarma organında kullandığımız dişliler dışardan geliyor. Bu dişlinin Türkiye’de üretilmesi lazım.

Makineleri aldınız, tamam, o da bir şekilde çözülüyor ama dişlinin malzemesi yok. Dişli malzemelerinin belli spesifikasyonlardaki tüketimine bakıyoruz; o zamanki yıllık 14-15 bin adetlik üretimimiz için çelik ihtiyacımızın birkaç bin kiloyla sınırlı olduğunu görüyoruz.

O zaman Asil Çelik Türkiye’de ilk nitelikli çelik üretebilen tek yer.

Asil Çelik’in en düşük üretim tonajıysa 14 ton… Bizim şartnamedeki, belirli bir spesifikasyondaki çelik ihtiyacımızın hepsini toplasanız, birkaç yıllık bile alsak, 3-5 ton civarında kalabiliyor. Dolayısıyla Asil Çelik’in 14 tonluk bir şarj ürettiği zaman bu çeliği almaya ne bizim gücümüz yetiyor, ne Asil Çelik’in bunu bir şekilde kullanmaya ihtiyacı var. Sonra Renault’yla ortak çalışmalar yaptık. Fransız ve İtalyan tasarımları farklı olduğu halde, benzer çelikler mümkün olduğu kadar bir araya getirilerek, Asil Çelik’le birlikte, hem bizim hem de onların şartnamesine uyan üçüncü bir Asil Çelik şartnamesi

110

1 9 8 0 ’ L İ Y I L L A R : D E Ğ İ Ş E N E K O N O M İ V E Y E N İ T O FA Ş O T O M O B İ L L E R İ

üzerinden üretime geçildi. Böylece üretimde 7-8 tonlara çıkılabildi.

Asil Çelik de geri kalanını ihraç ederek veya başka şeyler yaparak tüketme yoluna gitti.

nedir?

Bu örnek, ilerdeki Ar-Ge çalışmalarına gidişin başlangıcı değilse

Peki ya parçalarda problem çıkmaz mıydı? Örneğin motor bloğuyla ilgili, dökümde çıkan bir problem çözülse bile, birkaç yıl sonra benzer bir problemle yeniden karşılaşılabiliyordu. O zaman bilinen her şey yeni baştan öğreniliyordu. Zaman zaman Türkiye’ye Fiat’tan çağırılan teknisyenler, uzmanlıklarına göre yönlendirilip gönderiliyordu. Örneğin birisi sadece döküm için geliyordu, bir başkası laboratuvardaki malzemelerin kontrolü için… Oysa Tofaş’ta henüz öyle değildi durum; Ahmet Altekin gayet iyi hatırlıyor: “Ben, yalnız döküm değil, çelik, plastik malzeme, elektrik telleri, dikiş iğneleri, dikiş ipliklerinde çıkan problemlerin hepsine bakıyordum!”

Dikiş iğnesi ve iplikleri yanlışlıkla yazılmadı! Hatırlayalım; o zaman otomobillerin koltukları da fabrikada yapılıyordu. Bu nedenle Tofaş’ın satınalma envanterinde dikiş ipliği ve iğnesi de vardı. Kaynak Küçükpınar, hem Murat 124’te hem de Murat 131’de koltuk üretiminin içerde olduğunu anlatıyor: “131’in sonlarına doğru artık fabrika büyüdükçe yer darlığı baş gösteriyordu tabii, metrekareye kurşun

Otomobillerin koltukları yan sanayi tarafından üretilmeye başlanmadan önce fabrikanın içinde yapılıyordu.

1 9 8 0 ’ L İ Y I L L A R : D E Ğ İ Ş E N E K O N O M İ V E Y E N İ T O FA Ş O T O M O B İ L L E R İ

111

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

sıkıyorsunuz… O zaman bu tür üretimleri dışarda yapabilecek bir sanayici firma soyunabileceği için, onları outsource ettik.”

Tofaş ürettikçe öğrendi, öğrendikçe çevresini geliştirdi. Söz madem koltuklardan açıldı, o halde bugüne nasıl gelindiğini, koltuk yapımında kullanılan ilk süngerleri Tofaş’a tedarik eden Umur Üstünberk’i dinleyelim: O zamanlar koltuklar fabrikanın içinde yapılıyordu, süngeri de dışarıdan alıyordu Tofaş. Biz de ilk kez sünger yapmaya otomotiv sektörü için giriştik.

Sonra iş koltukların kendilerini üretmeye gidecekmiş… Biz süngerleri Bursa’da önce bir tavuk kümesinde yaparak başladık, çünkü binamız hazır değildi. Sonra Tofaş bizden sünger istedi ve arkası geldi. Tofaş’ın itici gücü, teşviki inanılmazdı o dönemde. Temel Bey çağırır, “bana şu parçayı yapacaksın” derdi, biz de onu kopya etmek için uğraşırdık.

Daha sonra Tofaş koltuk üretimini dışarıya verince, bu kez ilk teklif bizden gitti. Biz kendi iç maliyetlerimizle size daha rekabetçi bir fiyatla koltuk verebiliriz dedik. Ondan sonra da gelişmeye başladık.

Martur yetkilileri Tofaş’ın firmalarına en büyük faydalarından bir tanesinin, tasarım ve mühendislik kabiliyetlerini yükseltmeye önayak olmak olduğunu söylüyorlar.

Tofaş’la ilişkisi 1978 yılında başlayan bir başka sünger üreticisi de Teknik Malzeme şirketi oldu. Bugünkü Orhan Holding’in 1972 yılındaki ilk adımıydı Teknik Malzeme… Firmanın sünger üretimine başladığını öğrenen Tofaş’ın satınalma müdürü Kaynak Küçükpınar, arkadaşı Halim Özkartal’la birlikte Teknik Malzeme’ye gitti, firmanın kurucusu İbrahim Orhan ile görüşüp anlaştılar. Bunun hemen ardından gece vardiyasında başladı Tofaş için sünger üretimi. Bu arada önemli bir problem de çözümlendi; o sırada koltuksuz olduğu için parkta beklemekte olan araçların kısa sürede satışa verilmesi sağlandı! Firmanın Tofaş’la iş birliği 1987’de Matay’ın egzoz üretimi ve 1990’da Teknik Malzeme’nin ilk komple koltuk üretimiyle devam etti. Tofaş’ın Palio üretim kararıyla da 1997 yılında vites mekanizması ve esnek kumanda teli üretimi için İtalyan ortaklı bir şirket kurdu firma. Koltuk, egzoz, yakıt hatları, vites mekanizmaları ve esnek kumanda telleri üretimi bugüne dek sürdü, sürüyor.

Kaynak Küçükpınar, bu iki firmanın hikâyelerine başından beri şahit olmuş biri olarak, şu andaki başarılarını hayranlıkla izliyor: İngiltere’den uzmanlar tedarik ederek, Türkiye’de otomotivde kumaş imalatını teknolojik anlamda gerçekleştiren, başaran isimdir Umur Üstünberk. Benzer şekilde İbrahim Orhan da aynı şeyi yapmıştır. İkisi de şimdi koltuk kumaşı dokur, çünkü çok özellikleri olan bir kumaştır bu; 100 bin kilometrelik testte oturup kalktıkça, yırtılmayacak, dayanıklı olacak, leke tutmayacak, inanılmaz özellikleri var. Umur Bey onun gerçek anlamda Türkiye’de teknolojisini yerleştiren işadamıdır, İbrahim Orhan için de aynı şey söylenebilir.

112

1 9 8 0 ’ L İ Y I L L A R : D E Ğ İ Ş E N E K O N O M İ V E Y E N İ T O FA Ş O T O M O B İ L L E R İ

Yan sanayinin Tofaş’la büyümesi ve yerlileştirme örnekleri sayıp dökmekle bitirilecek gibi değil; her biri başlı başına bir hikâye. Öte yandan ilk yıllarda torpidonun bile fabrikada yapıldığını bilmek ilginç; Ahmet Altekin hem o yıllara, hem de bir mühendis olarak ayrıntılara hâkim: Torpido üretimi için önce sac iskeletini yapıyorsunuz, sonra bunu plastik bir malzemeyle, mesela poliüretanla kaplıyorsunuz, üzerine de deri görünümü veriyorsunuz. Bütün bu işlem de Tofaş’ta yapılıyordu.

Yani dünyanın hiçbir otomobil montaj fabrikasında, ne koltuk üretimi ne de bu ayrıntılı torpido üretimi yapılmaz. Ama hakikaten böyle başladı, çünkü bunu yapabilecek bir tedarikçi yoktu. Üretimle birlikte adetler belli bir yere ulaştığında, yerlileşme ve bu parçaların yapımını Tofaş’ın dışına çıkarma girişimiyle Bursa’da bir tedarik zinciri oluşmaya başladı. Bugünkü otomotiv sanayinin çekirdeğini de bu oluşturdu. Tofaş yerlileşmeye çok önem veriyordu.

Hakikaten motoru da içeride yaptığımız için 5-10 $’a kadar düşmüştü ithalat. Bunun nedeni de Türkiye’de büyük bir döviz problemine rağmen üretimin devam edebilmesiydi. Tofaş ancak devletten tahsis olarak alabildiğiyle yapıyordu; dolayısıyla devlet size diyelim ki 5 bin araçlık döviz tahsis ediyorsa, siz de o kadar araçlık karbüratör ya da distribütör getirebiliyordunuz. Dolayısıyla bunların bir an önce yerlileşmesi konusunda büyük bir istek, bir zorunluluk vardı. Sonrasında Tofaş, bu durumu özellikle destekledi. Bu hem iyi, hem kötü sonuçlara yol açtı; iyi sonuç, tabii ki giderek daha çok sayıda parçanın Türkiye’de yapılmasıydı.

Olumsuz sonucu ise şuydu: Bir sürü teknolojiyi Türkiye’de kimse tanımıyordu. Mesela plastikler, plastiklerin yaşlanınca beyazlanması, plastiklerin daha kolay kırılabilmesi… Ama maddelerin yapıları öğrenildikçe iş gelişti. İnsanlar bunları ürettikçe öğrendiler.

Ürettikçe öğrenildi... Öğrendikçe de üretildi. Otomotiv sektörü için henüz bir yan sanayiden söz edilmesinin zor olduğu dönemlerde, öğrenme ve üretme sevdalısı diye tanımlayabileceğimiz bir kişilik, Fahrettin Gülener, genç bir konstrüktör kalıpçı olarak sobacı olan babası Vehbi Bey’in kalıplarını yapmak üzere işin başına geçmişti. Bursa’da küçücük bir atölyede kocaman makineler getirmeye, kendi deyimiyle “cüret etmiş”, dört-beş saat uykuyla çalışıp duruyordu. 1972 yılında günlerden bir gün, kapısında beliren Tofaş’tan Cermegon Tüfekçioğlu’nu içeriye buyur ederken hayatının nasıl değişeceği aklının köşesinden bile geçmiyordu: Cermegon Bey elinde bir aparatla çıkageldi: — Bunu yapar mısın?

— Sen beni nereden buldun?

— Bursa’da bir tane kalıpçı varmış, o da senmişsin!

— Bu kalıp değil ki, aparat.

— Eh, adamsan yaparsın!

— Peki…

1 9 8 0 ’ L İ Y I L L A R : D E Ğ İ Ş E N E K O N O M İ V E Y E N İ T O FA Ş O T O M O B İ L L E R İ

113

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Cermegon Bey’in getirdiği âlet, bir çektirme aparatıydı. Fahrettin Bey “peki” dedikten sonra üç ay boyunca uğraştı. Çok zordu, yaptıkları durmadan kırılıp dökülüyor, ama o da yılmadan yenisini yapıyordu. Ara sıra babası dükkâna uğruyor, muhacir ağızıyla soruyordu: “A be para kazanmayı unuttun ha? Nasıl para kazanasın bilir misin?” diye çıkışıp duruyordu. Fahrettin Bey “tamam baba” diyordu, “fakat bunu başarırsam çok para kazanacağım!” Babanın cevabı hazırdı: “A be dereden su gelinceye kadar kurbağanın gözü çıkar!”…

Neyse ki kurbağanın gözüne hiçbir şey olmadan su geldi!

Fahrettin Gülener ilk deneme siparişini aldı, başarılı oldu, üretime devam etti. Nihayet o küçük atölyedeki son sipariş 150 bin lirayı aşınca, Fahrettin Bey’in holdingteki ünü de büyüdü. Bir gün bir davet aldı; ona dediler ki Vehbi Koç sana ödül verecek!.. Kendisi, Vehbi Koç’un Stad Han’da holding yöneticileriyle yaptıkları perşembe toplantılarından birine davet edilmişti. Zar zor damatlık elbisesini buldu, hazırlandı, İstanbul’a toplantıya gitti. Onu Vehbi Bey’in yanına oturttular; heyecandan zangır zangır titriyordu. Önce konuşmalar yapıldı, Vehbi Koç söyleyeceklerini söyledi, ardından, kendisine hikâyesini, işini ve babasını anlatan Fahrettin Bey’le konuşmaya başladı: — Nasıl bir Vehbi senin baban?

— Çok sert bir Vehbi… Yugoslavya’da, bizim köy enstitüleri gibi bir yerde, Alman ısı mühendisi Wolf Krueger’den üç yıl eğitim almış. Babamın her şeyi Almancadır, davranışı da…

— Peki sen bu kadar işi nasıl yapacaksın, bu seferki siparişin çok yüksek.

Makinen var mı? Arkadaşlar söylediler, senin makinen yeterli değilmiş.

— Şöyle yapacağım bunu: Parçaları tornacılara, ufak tesviyecilere yaptıracağım… İşi piyasaya dağıtacağım.

— Peki, en önemli tezgâh nedir bu işte?

— Freze tezgâhı. Bende bir tane var, en çok da ona ihtiyaç var.

— Bir tane daha almak ister misin?

— Bu parayı kazanayım, sonra alayım.

— Senin kalemin kağıdın nerede? Bir kağıt kalem getirin bana…

Koydu önüme kalemi kağıdı, yaz bakalım dedi: “Hayatın esası zamanlamadır, geç alınan en doğru karar yanlıştır.”

Baktım baktım bir şey anlamadım.

— Sen freze alıncaya kadar ömrün geçer, borçlanmayı biliyor musun?

— Ooo, babam beni öldürür.

— Neden?

— Babam kahveciye bile borç yaptırmaz. Bozuk para tutarım orada, tak tak veririm.

Fahrettin Gülener ve Vehbi Koç’un yol göstermesiyle satın aldığı freze tezgâhı (karşı sayfada). Gülener, bu tezgâhı Ermetal Şirketler Grubu’nun girişindeki küçük müzesinde sergiliyor.

İşte o zaman İnan Kıraç’ı çağırdı yanına, “İnan” dedi, “nerede bulunur bu freze?” Ben girdim araya: — Ben o frezenin nerede olduğunu biliyorum, her İstanbul’a gelişte bakıyorum. Burla Biraderler’de…

114

1 9 8 0 ’ L İ Y I L L A R : D E Ğ İ Ş E N E K O N O M İ V E Y E N İ T O FA Ş O T O M O B İ L L E R İ

— İnan, sen Burla’ya bir telefon et, bu delikanlının istediği frezeyi versin.

— Ben nasıl ödeyeceğim?

— İşe mahsuben.

— Peki…

Son bir şey daha söyledi: “Kağıt ve kalem… Bunlar olmadan bir daha çıkma, ayakkabısız nasıl çıkmıyorsan, öyle çıkma!”

Bu buluşma, Fahrettin Bey’in tüm iş hayatını etkiledi. Frezesini kamyona attı, şoför mahalline bile oturmadı, arkada makinesini severek Bursa’ya kadar geldi. Sonraki yıllar, otomotiv sanayisinin içinde çok iş yaptı. Vehbi Koç onu İtalya’ya eğitime gönderdi. Paganini diye isim taktıkları bir malzeme virtüözü olan Crescendo’nun yanında aylarca eğitim aldı. Yıllar sonra kendisi de eğitime gönül verdi ve 11 yıl içinde yetiştirdiği 85 çırağın 60 küsuru, kendi yan sanayilerinde çalışır hale geldi. Sanat okuluna başladığından bu yana üzerinden çıkarmadığı mavi iş gömleği, adeta onun kişiliğinin bir parçası oldu. Bu yüzden Koç Holding’in “Meslek Lisesi Memleket Meselesi” projesi onu inanılmaz heyecanlandırdı. Ermetal Şirketler Grubu, bugün yılda 70 bin ton sac işleyen, Türkiye’nin kaporta işindeki üç büyüğünden biri.

Kalıpçılık yaparken, Tofaş sayesinde yolunu değiştirip otomotive yönelen başka bir üretici, bugün Beyçelik Holding’in Yönetim Kurulu Başkanı olan Faik Çelik: 1985 yılında, Tofaş’tan iş alan bir firma, aldığı işleri yetiştiremeyip bana getirdi. Sonra yaptığım kalıpları kontrole gelen kişi, Tofaş’ın satın alma sorumlusuna üç-dört parça iş verdi. Yani önce Tofaş yan sanayisine kalıp yaparak başladım. Kalıpçılık el zaanatı isteyen bir meslek. İşin ustalarının mumla arandığı bir dönemdi.

Tofaş’ın getirdiği işi, istenildiği gibi ve günü gününe yapıp üretime sokmaya başladıkça, daha çok iş gelmeye başladı.

Ben de iş hacmimi genişlettim. Bir süre sonra atölyeden, Yalova Yolu’nda bir fabrikaya taşınarak, atölyecilikten sanayiciliğe geçiş yapmış oldum. Artık Tofaş’ın yan sanayisine değil kendisine iş yapmaya başlamıştım. Bu dönemden sonra Tofaş iş hacmini büyüttükçe biz de büyüdük. Karşılıklı güven ilişkimiz bu yıllarda kuruldu.

Türkiye otomotiv yan sanayisinin oluşması, gelişmesi ve güçlenmesi süreçlerinde Tofaş en önde gelen aktörlerden biri oldu.

Bunun en canlı örneğini bizzat Beyçelik Gestamp olarak bizler yaşadık.

Doblò projesi dönemiydi: İtalyan kalıpçı ustalarının iş verdiği İstanbullu firmalardan birinin parçayı çıkartamaması, parça çıkmayınca, bir buçuk-iki ay sonra piyasaya sürülmesi gereken Doblò’nun gecikme ihtimalinin doğması üzerine, o dönem eğitimini tamamlayarak işin başına geçen oğlum Baran Çelik’le Beyçelik’in

1 9 8 0 ’ L İ Y I L L A R : D E Ğ İ Ş E N E K O N O M İ V E Y E N İ T O FA Ş O T O M O B İ L L E R İ

115

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Genel Müdürü Engin Meydan İstanbul’un yolunu tuttu. Tofaş’ın elemanı gibi kalıpları görmeye gittiler, ancak ortada alınacak kalıp göremeyince geri döndüler. Yapılacak tek şey pratiği konuşturmaktı.

Gereken parçayı bir ay 10 günde sil baştan yapıp adeta bir imkânsızı başardık. Parçanın teknik resmi bile iki ayda çizilebiliyordu. Çok iyi hatırlıyorum, o dönemde herkes “yapamazsınız, beceremezsiniz” demişti. Ama herkesi haksız çıkardık. Altı aylık işi, bir buçuk ay gibi kısa bir sürede bitirerek, Tofaş’ın Doblò projesine ciddi bir katkı sağladık. Bu iş sonucu Tofaş’la olan ilişkimizi de farklı bir güven boyutuna taşıdı.

Olmayanı başarma isteği; yoktan var etme dönemi; eldekileri buluşturup fayda yaratma zamanı… Meşrubat kasası yapmak için getirtilen enjeksiyon makinalarının, kasa yapımından vazgeçildiği için elde kalması üzerine Tofaş’a başvuran Hamdi Sami Gökçen, bu girişimde bulunduğunda yıllardan 1972’ydi. O zamanlar 80’li yaşlarında olan Gökçen, makinaları değerlendirmek için Tofaş’ın uygun bir kuruluş olduğunu düşündü ve bunu paylaşmak üzere Tofaş’ın kapısını çaldı. Karşısına Kaynak Küçükpınar çıktı. Kaynak Bey’in “buyrun ne istiyorsunuz” sorusuna cevabı çok basitti: “benim bir şey istediğim yok, bizim şöyle imkânlarımız ve makinelerimiz var. Siz de burada bir otomobil üretimi yapıyorsunuz. Bunun ikisinin kesiştiği bir nokta muhakkak vardır, dolayısıyla bir şeyler yapalım.”

Yaptılar, hem de yıllar boyunca… İhtiyaçtan doğan fikir birlikteliğiyle, krizi fırsata çevirebilme becerisiyle süren ortaklık, böylesine sağlam temelli olduğu için şimdi torun Celal Gökçen’le sürmekte: Tofaş’ın bizde çok özel bir yeri var. Biz hepimiz Tofaş’ın itmesiyle, iş yapma gayretiyle çok şey öğrendik, birbirimize dayandık. O tarihte Tofaş yöneticileriyle ağabey-kardeş gibi çalıştık. 1985 yılında bile, iş için birini ararken, “daha önce ne yaptınız” dediğimizde hep “rençber” cevabını alırdık. Daha önce sanayide çalışmış insan oranımız çok azdı. Her şey yeni başlıyordu. Sonraki yıllarda bazı kimseler “teneke araba, vs…” gibi yorumlar yaptılar; belki işi bilmediklerindendi bu.

Her ülke bir teknolojiye önce belli bir basamaktan başlayarak sahip olmak durumundadır. Bence ideal seçimlerdi Koç Holding’in getirdiği modeller; gününe ve saatine uygun, yapılabilir, uygulanabilir şeylerdi ama tabii bunu işin içinde olanların anlaması mümkün, dışardan farklı gözüküyor olabilir.

Babam Mehmet Memduh Gökçen, beni plastik ön panjur kalıbı üretimiyle ilgili yanına aldığı seyahatte 16 yaşındaydım, daha lisedeydim. O zaman İtalya’da Torino’ya ve İspanya’ya gitmiştik.

Ardından bu süreç devam etti. Üniversiteden sonra Almanya’dan buraya gelince önce Bemsa’da babamların yanında çalıştım. Bemsa orta boy parçaları üretiyordu, yani otomobilin içinde kalorifer grubu,

116

1 9 8 0 ’ L İ Y I L L A R : D E Ğ İ Ş E N E K O N O M İ V E Y E N İ T O FA Ş O T O M O B İ L L E R İ

konsol, iç kaplamalar gibi… Daha sonra Tofaş’ın tampon kalıbı talebi üzerine tampon üreticisi olarak BPLAS kuruldu, ben de sonra onun başına geçtim.

Ağabey-kardeş ilişkisinin profesyonel ilişkiye dönüşmesi, küçük işletmelerin profesyonel yan sanayi fabrikalarına evrilmesinde Bursa’da Tofaş’ın liderliğiyle çok yol aldı. Bir otomobilde ya da bir üründe değişiklik nasıl yapılabilir sorusuna yanıt arayan ve birlikte kafa yoran fabrika-tedarikçi mühendisleri, artık bu gelişmeleri karşılıklı Ar-Ge gruplarının koordinasyonuyla oluşturuyor. Uygulayıcılık, fikir üreticiliğine dönüşüyor. İlk kurulan yan sanayi şirketleri, Gökçe Bayındır’ın tabiriyle “şövalye gibiydiler”; sermayelerini ve emeklerini korkusuzca işe yatırdılar. Kazandıkları parayı da işe yatırdılar, böylece büyüdüler, büyüttüler TÜRKİYE KUŞ SERİSİ’ YLE BULUŞUYOR

1980’ler, Tofaş’ın modellerini çeşitlendirmeye başladığı yıllar olacaktı.

Hem de bu öyle bir hareketti ki, üretimine başlanacak olan otomobiller, 2000’li yıllarda bile yapılacak, her zaman alıcısını bulacaktı. Bu grup, ünlü Kuş Serisi’ydi. Bu isimle anıldı ama aslında Tofaşlılar için “Murat Ailesi”ydi. Bu aile dört kuştan oluşuyordu: Doğan, Şahin, Kartal ve Serçe… Hepsi de Murat 131’in farklı ayrıntılar eklenerek ve kaporta değişiklikleri yapılarak farklılaştırılmış halleriydi.

Temel Atay’ın adı nasıl yerlileştirmeyle anılıyorsa, Kuş Serisi dendiğinde akla ilk gelen isim her zaman Gökçe Bayındır oldu. Çünkü Kuş Serisi’nin hem fikir hem de isim babasıydı: Biz bir tek otomobil yapıyoruz, o da 131… Rakibin hem station wagonu var, hem binek arabası var. Satışlarda da rakibin arkasında kalıyoruz.

Peki ne yaparız, ne ederiz? Ürün, otomotiv işinde her şeyin patronudur bence; yani ürününüzü beğendirebilirseniz başarılı olursunuz, otomobilinizi beğendirmelisiniz. Evet, bazı şeyler reklama dayalıdır, en önemlisi reklam da lazımdır, bayi teşkilatı lazımdır, para da lazımdır, hepsini anladım, fakat otomobilin doğru olması hepsinden fazla lazımdır. Otomobilin insanların arzularına, beklentilerine, zevklerine uygun olması gerekir.

Ben kalktım şöyle bir şey yaptım; gittim Bernar Bey’e dedim ki “siz bizi topal bıraktınız, bu otomobili çeşitlendirmemiz lazım.” O zamanın rakamlarıyla çok satıyor, çünkü Anadolu’da koyununu bile koyup götüren var arkasına… Kalabalık aileler küçük çocuklarını da taşıyorlar, bayağı bir talep var station wagon’a. Bernar Bey çok makul bir adamdı, şöyle baktı, “pekala” dedi. Çünkü o “pekala” demezse yapılamaz!

1 9 8 0 ’ L İ Y I L L A R : D E Ğ İ Ş E N E K O N O M İ V E Y E N İ T O FA Ş O T O M O B İ L L E R İ

117

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

O halde önce şunu yapacağız: 131’i farklılaştıracağız ve metalize boyanacak! İçinde de bazı değişiklikler yapılacak ama önce boyası değişecek. Bundan evvel Türkiye’de hiç metalize boya yok. Bu, metalize boyanacak ve söyleyeceğim diğerlerine kesinlikle metalik boya sürülmeyecek. Önce o araca bir beğeni alacağız. Ondan sonra yanında başka bir 131 daha olacak; onda da bazı düzeltmeler yapacağız, fakat rengi diğeriyle karışmayacak. İçinde öteki kadar olmasa da ufak tefek bazı yenilikler yapacağız. Bir de Fiat’ta var olan bir station wagon yapacağız.

İşe girişildi. Gökçe Bayındır, otomobillerin isimlerini de koydu: metalik olana Doğan, diğer sedana Şahin, station wagon’a da Kartal dedi. Murat Ailesi oluşturulmuştu. Ama bu isimleri elbette önce Bernar Bey’le tartıştı: “Ne demek bu Doğan, Şahin, Kartal?” dedi bana. Ben de “Üç çeşit araç yaptığımız için isimleriyle ayırmamız lazım.” “Peki de bu Kartal nedir?” Station wagon’un Fiat’taki original ismi, 131 Panorama…

“Bizim Anadolu’da dilleri dönmüyor Bernar Bey. Panoramayı söylemiyorlar”… Hakikaten de zor, ağız jimnastiği gibi bir şey… Sonra Bernar Bey’in kendisi de “Panoroma” demez mi! İşte o beni kurtardı!

“Bakın Bernar Bey, siz bile söyleyemediniz, diliniz dönmeyiverdi, Panoroma dediniz” deyince “pekala” dedi. Ama bu sefer de Doğan’a takıldı: “Peki ama, senin patronun İnan Kıraç”… Allah Allah… “Sen nasıl, Erdoğan Gönül’ün ismini arabaya koyarsın?” demez mi? Beni caydırmak istiyor bir şey bulup, çünkü aklı pek yatmadı o noktaya kadar. Neyse sonunda hepsi halloldu. Seriyi yaptık, başarılı da oldu ve biz öne geçtik…

Şahin, Doğan, Kartal ve Serçe’den oluşan Kuş Serisi için hazırlanmış olan broşürün kapağı.

Kuş serisi araçlarıyla binlerce kişinin anısı var. Biz, bize değenlere, hikâyelerini bizimle paylaşanlara yer verelim; eski kullanıcıların anılarını tazeleyelim:

118

1 9 8 0 ’ L İ Y I L L A R : D E Ğ İ Ş E N E K O N O M İ V E Y E N İ T O FA Ş O T O M O B İ L L E R İ

ŞAHİN

Anadolu yollarının bugünkü yollara pek de benzemediği, benzeyenlerinse türlü zorluklarla aşıldığı yıllarda, bölgenin tozunun toprağının çilesini Şahin’in sırtında çektiği, onun gibi Şahin’lerin Anadolu’un dört tarafında uçtuğu zamanlar… Sahiplerinin sesini sessizce dinleyen, sorun çıkarttığında başa bela kesilmeyen, kuş serisinin ekonomik aile tipi sedan otomobili… İşte, Göreme senin, Zelve benim; Derinkuyu senin, Kayseri benim, o yıllarda bir turizmci olarak Kapadokya bölgesini karış karış dolaşmış olan bir turizmcinin anlattıkları: Biz Şahinci bir aileyiz. Başka hiçbir yerli araba almadık. İlk yerli arabamız 131’di zaten. Ailede kaç kişi kullandı o arabayı… Sonra ben aile kurdum. Biz de bir tane Şahin aldık, 1983 yılında. Yolum ve işim Kapadokya’ya düştü. Yıllarımız geçti orada. İlk gittiğim yıl bana “bu senin araban Anadolu’da olmaz” dediler. Ama sonra zaman içinde hepsi Tofaş’a dönmeye başladı. O kadar kolay parçası bulunurdu ki… Başına bir şey gelince üzülmezdik, hemencecik tamir edilir, eskisi gibi olurdu.

Dilinden biraz anlıyorsanız, onunla konuşmanız çok kolaydı. Bir de çok rahat satılırdı. Sadece benim elimden altı tane geçti.

1977 yılında 20.622 adetle üretimine başlanan Murat 131 ve Şahin modelinin üretimi, en son 2001 yılında 1389 adet yapılarak sonlandırıldı. 2002-2006 arası sadece lokal ihraç pazar için 4594 adet üretildi. İhracat dahil toplam olarak 593.258 adet üretilmiş oldu.

1 9 8 0 ’ L İ Y I L L A R : D E Ğ İ Ş E N E K O N O M İ V E Y E N İ T O FA Ş O T O M O B İ L L E R İ

121

DOĞ AN

Şahin’in lüks ve donanımlı modeliydi Doğan. Aynı alt yapıdaydı ama farklılıkları ayrıntılardaydı. Metalik boyasıyla ünlendi. Kasası aynıydı, ama farklı bir torpidosu ve direksiyon simidi vardı. Tamponu değişikti; yuvarlak çift farları, yerlerini dikdörtgen tek farlara bıraktılar. Ateşleme elektronikti, beş ileri vitesi vardı.

Celal Gökçen de Doğan hikâyelerini hiç unutmuyor: O zaman Almanya’dayım, Türkiye’den götürdüğüm bir Tofaş’ım var, bir Doğan… Onunla İtalya’ya gittim. Orada bir Fiat servisinde bakıma götürdüm. Motoru açtılar; açan kişi bir anda “mamma mia” diye bağırdı.

Hayrola, ne oldu dedim. “Bu 25 yıllık motor” dedi! “Evet ama araba 25 yıllık değil” dedim. İtalyan teknisyen “bu motorlar çok sağlam, çok iyiydi.

Bizde şimdi yeni motorlara geçtiler, ama bunlara hiçbir şey olmadı.”

Gökçe Bayındır’ın “çeşitlenme” fikrine dayanan pazarlama stratejisinin çok iyi sonuç verdiği ortada. İnsanların değişiklik arzularına hitap etmek önemli. İşin satış tarafında olan ve yılların tecrübesini taşıyan Riccardo Aliberti, alıcının her zaman en küçük bir değişikliğe bile nasıl duyarlı olduğunu çok iyi biliyor: Yanılmıyorsam Doğan 1991 model çıkıyordu piyasaya; 1990 model Doğan’dan tek farkı, arkadaki Tofaş armasının rengiydi. Şimdi tam olarak hatırlamıyorum, ama diyelim ki kırmızıydı, yenisininki mavi oldu. Müşteri geliyor, “ben yeni armalı arabayı istiyorum” diyor.

Diyorsunuz ki aynı araba, hiç fark yok! “Olsun, ben yenisini istiyorum” diyor. Ben şuna bağlıyordum bunu; Türk tüketici yenilik bekliyordu sürekli. O zaman yenilikler de ufak tefek değişiklikler oluyordu, nikelajda veya tamponda mesela… Ama önemliydi müşteri için.

Doğan’ların üretimi 1981 yılında 881 adetle başladı, o da 2001 yılına dek sürdü. 2002-2006 yılları arasındaki ihracat dahil toplam 390.625 adet üretildi.

1 9 8 0 ’ L İ Y I L L A R : D E Ğ İ Ş E N E K O N O M İ V E Y E N İ T O FA Ş O T O M O B İ L L E R İ

123

K ARTAL

Kartal, son modelinde öyle bir atak yaptı ki, neredeyse “artık öldü” denilen bir anda, satışlarının yeniden fırlamasına sebep oldu; LPG ile birlikte bagajındaydı bu yaratılan farklılık. Yapılan bir değişiklikle, koltuk yatırıldığında arka tarafın tamamen hemzemin olması sağlandı, dolayısıyla yükleme kapasitesi ciddi şekilde arttı. “Ben size bir şey söyleyeyim mi?” diyor, Aliberti, “Bugün bana hâlâ Kartal soran müşteri oluyor. Aracın ekonomikliği, yerden yüksekliği, hacmi için…” Çocukluk anılarını babasının Kartal’ıyla özdeşleştirmiş bir Karadenizli anlatıyor: “Murat 131 Kartal, işinizde çalışır, tatilde gezdirir” diye reklamları çıkardı… Babamın biricik Kartal’ı… Bir Trabzon köylüsüyüz. Karadeniz yaylalarını babamın Kartal’ı iyi tanırdı. Beni ve kardeşlerimi, bütün aileyi oralara çok taşıdı. Bizi taşımadığı zaman da yük taşıdı gerçekten, köyde ne çok iş gördü. Sonra hepimiz araba kullanmayı onda öğrendik.

Artık işe koşmuyoruz ama hâlâ kullanıyoruz. Şimdi bizim afacanlar da aynı bizim gibi, o bagajın içine doluşup, arkadan gelenlere el sallıyorlar, minik yastıklarını başlarının altına çekip yolda uyukluyorlar, ya da geceleri sırt üstü yatıp, gözlerinin önünden sırayla geçen sokak lambalarını sayıyorlar bir avaza…

Diğerleri gibi 1981 yılında üretilmeye başlanan Kartal, 2002-2006 yılları arasındaki ihracat dahil toplam 252.349 adet üretildi.

1 9 8 0 ’ L İ Y I L L A R : D E Ğ İ Ş E N E K O N O M İ V E Y E N İ T O FA Ş O T O M O B İ L L E R İ

125

SERÇE

Dilbilimci ve romancı Tahsin Yücel, “Nesneleri ‘insanbiçimselleştirmek’, yani onlardan canlı kişilermiş gibi sözetmek, onları insanlar için kullanılan deyimlerle anlatmak, insanların eski alışkanlığıdır.” diyor, Otomobil ve İnsanbiçimsellik1 adlı makalesinde… Bizim hikâyemiz gibi ne örnekler aktarıyor. Otomobili ikonlaştıran, kişiselleştiren, aileye katan hikâyeler… Ama ta ki karşısına yeni bir model çıkıncaya kadar…

Serçe de böyle araçlardandı. O yıllarda bir Serçe’si olan çoğu kişi, otomobiline özel bir isim takmıştı. Otomobilinden söz ederken adıyla anar, sanki ailesinden birini anlatır gibi konuşurdu.

Serçe’nin tipi Murat 124 idi. 1983 yılında 213 adetle tekrar üretimine geçildi, bazı değişikliklerle yeniden piyasaya çıktı. Kuş Serisi’nin de sonuncu elemanıydı. En son 1994 yılında 2176 adet yapıldı ve toplamda 28.444 adet üretilmiş olarak banttan tümüyle kaldırıldı.

Can Kıraç’ın 31 Aralık 1992 tarihiyle yayınlandığı ve “Emekli Asker Can Kıraç” diye imza attığı Güftelerle Koç Holding’in vefakâr ve cefâkar askerleri başlığıyla yazdığı, Koç Holding yönetici ve çalışanlarıyla ilgili mizahi çalışmada “güfte”lerden biri Gökçe Bayındır’la ilgiliydi ve elbette ki kuş serisinden dem vuruyordu: Gönlümü ihya eden yıllar boyu sensin benim!

Tofaş’a güzel kârları bahşeden sensin benim!

Tofaş, 10. üretim yılı olan 1981’i, böylesi önemli bir atılımla taçlandırarak yoluna devam edecekti. 1984 yılında üretim kapasitesi yılda 35 bin adete yükselmişti.

1 Tahsin Yücel, “Otomobil ve insanbiçimselleştirmek”, Cogito. Oto-mobil: Bir Röntgen Denemesi 24 (Güz 2000): 151.

1 9 8 0 ’ L İ Y I L L A R : D E Ğ İ Ş E N E K O N O M İ V E Y E N İ T O FA Ş O T O M O B İ L L E R İ

127

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

ÜRETİMDE 15 YIL

1971 yılında düğmeye basmış olan Tofaş’ın otomobil üretmeye başlamasının üzerinden 15 yıl geçmişti ve fabrikanın pazar payı yüzde 52.3’e yükselmişti. Satış bir önceki yıla göre yüzde 24 artmış ve yılda 84.500 adete çıkmıştı. Yani artık ülkedeki her iki otomobilden biri, hatta biraz fazlası Tofaş’tı. 15 yıl içinde 309.008 adet otomobil üretmiş, 8.036 adet otomobil ihraç etmiş, 25 milyonluk döviz girdisi sağlamıştı.

Kuruluş yıldönümü, işte bu rakamlar eşliğinde, 12 Şubat 1986 günü Tofaş Fabrikası’nda kutlandı. İlk genel müdür Giuseppe Guarnero ve ilk fabrika müdürü Enrico Martinotti, yıllar sonra bu kutlama için Bursa’ya geldiler. Koç Holding’in idare Meclisi Başkanı Rahmi M. Koç’un konuşması, üretiminden yan sanayisine Türk otomotiv sektöründe atılan adımlarla birlikte, atlatılan zorluklardan başarılara uzanan 15 yıllık Tofaş hikâyesinin etkileyici bir özetiydi: Koç Grubu olarak memleketin otomotiv sanayiine büyük ağırlık verdik ve yatırımlarımızın önemli bir kısmını bu işe bağladık. Hafızaları tazelemek bakımından şöyle bir geri bakarsak, 1965 senesinde Otosan’da Türkiye’nin ilk seri olan fiberglass Anadol otomobilini hattan indirdik. Çeşitli modellerde bu arabadan 60 küsur bin tane yaptık.

Memleketin değişen ekonomik şartlarından dolayı tarihte ismini yazan Anadol hattan kaldırıldı.

Tofaş’ın 15. yıl kutlamasından iki fotoğraf.

Soldaki resimde sağdaki üç kişi Bernar Nahum, Erdoğan Karakoyunlu ve Giuseppe Guarnero.

Sağdaki resimde İnan Kıraç ve Mustafa V. Koç konuşmaları dinliyor.

Gönlümüzde daima Avrupa teknolojisiyle planlanmış münhasıran otomobil yapan bir fabrikayı yapma arzusu yatmaktaydı. Bu arzumuzu uzun senelerdir ortağımız olan Fiat şirketiyle yaptığımız işbirliği sayesinde tahakkuk ettirdik. Burayı kurduk. İşler yapılıp bitince, bir de muvaffak olursa, bütün dertler ve sıkıntılar kolay unutuluyor. Oysa Tofaş kurulurken Fiat ile olan çetin müzakereler,

128

1 9 8 0 ’ L İ Y I L L A R : D E Ğ İ Ş E N E K O N O M İ V E Y E N İ T O FA Ş O T O M O B İ L L E R İ

bu mücadeleleri yürüten iki arkadaşımız buradadır. Birincisi Bernar Nahum, diğeri Dott. Calvi. Resmi makamlardan müsaadelerin alınması, yer seçimi… Tarla olan arazinin 400 sahibi vardı. Hepsinden teker teker bu arsa alındı, inşaatın yapılması, makina ve teçhizatın siparişi, bilahare bir zelzelenin bütün programımızı altı ay kadar geciktirmesi hafızamda daha dün gibi tazedir.

Usta ve işçilerin yetiştirilmeleri, yan sanayiinin eğitilmesi, İtalyan elemanlarına çalışma müsaadelerinin alınması, çocuklarına okul yapılması, otomobilin isminin bulunması, nihayet satış şirketi, acentalık, bayilik teşkilatı ve servis istasyonlarının memleket sathına yayılmasının organize edilmesi dile kolaydır.

Bir de işin psikolojik tarafıyla uğraştık. Otomobil lüks müdür, değil midir? Kaç otomobil fabrikası kurulmalıdır? Ne kadarı yerli olmalıdır? Önce motor mu yapılmalıdır, yoksa gövde mi yapılmalıdır? Velhasıl bir sanayide lider olmak kolay değildir. Öncülüğün daima bir faturası vardır.

Murat’ların ilk hattan indirildiği 12 Şubat 1971 tarihinden bu yana 134.868 adet birinci jenerasyon dediğimiz 124 modeli, 184.973 adet ikinci jenerasyon dediğimiz muhtelif tipte 131 modeli, ceman 320 bine yakın Murat otomobili üretilmiştir. Bugün yollarımızda gördüğümüz seyreden arabaların çoğu bu fabrikanın malıdır. İlk 2000 arabayı tamamen demonte ithal ettik. Bilahare tedricen mamullerimizi yerlileştirmeye başladık. Bu da kendi başına bir sorun teşkil etti. Kritik parçaların hepsi İtalya’da laboratuvar testlerinden geçip Fiat’ın muvaffakati alındı. Tabii burada menfaat çelişkisi ortaya çıktı. Yerli nisbeti biz arttırdıkça Fiat’tan aldığımız parçaların faturası düştü. Önceleri beher otomobil için 3000 dolar harcarken, bu nispet bugün 450 dolara indi. Bunun da başlı başına bir sorun olduğunu burada işaret etmeden geçemeyeceğim.

Muhterem dinleyiciler, Bugün otomobil bir lüks olmaktan çıkmıştır. Bir ihtiyaç, hem de vazgeçilmez bir ihtiyaç halini almıştır. Ekonomideki zincirleme etkisiyle otomotiv sanayileri memleketlerin lokomotif endüstrileri haline gelmiştir. Hele sanayileşmiş ülkelerde otomotiv sanayii yavaşladığı zaman bütün ekonomiyi de beraber yavaşlatmaktadır.

1970’lerdeki petrol krizi, bilhassa dünyadaki otomotiv sanayiini çok etkilemiş, bu sektörü felsefe değişikliğine itmiştir. Teknolojisi ve gücü yetmeyen kuruluşlar tasfiye edilmişlerdir. Hâlâ bugüne dek otomotiv sanayiinde ayakta durabilmek için ya teknoloji ya da sermaye bakımından birleşerek yaşamak mecburiyeti doğmuştur.

Rahmi M. Koç, 15. yıl kutlamasında.

Şimdi istikbale baktığımızda, Tofaş ne olacaktır?

Ben de fiilen bu işlerin içerisinde değilim, fakat bir tahmin yapmak lazım gelirse, tek modelde takriben 30-35 bin kapasitesi olan Tofaş, bu kapasitesini 100 bin adede çıkartmak mecburiyetindedir.

1 9 8 0 ’ L İ Y I L L A R : D E Ğ İ Ş E N E K O N O M İ V E Y E N İ T O FA Ş O T O M O B İ L L E R İ

129

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

İleriye dönük yeni bir model bulmak zorundayız. Serbest piyasa ekonomisine ayak uydurmak için ve maliyetlere dikkat ederek çalışmak mecburiyetindeyiz. Mamulün hangi parçasını ve en uygun nereden buluyorsak, en uygun nerede yapılıyorsa oradan almak mecburiyetindeyiz. Bütün bunlar milyarlarca liralık yatırım demektir.

Bu gibi yatırımlarda ancak enflasyonun üzerinde kâr edip kaynak yaratmak mümkün olabilir.

Otomotiv sanayiinde çalışmak bisiklete binmeye benzer, düşmemek ve de durmamak için daima pedal çevirmek lazımdır.

Otomobil sanayii indirilen gümrük duvarları politikasında hâlâ en büyük korunmaya muhtaç üretim koludur. Otomobil deyip geçmemek lazımdır. Yalnız Tofaş, geçtiğimiz sene devlete muhtelif nam altında 8 milyar TL’den fazla vergi ödemiştir. Yine yalnız Tofaş yan sanayiiyle birlikte takriben 30 bin kişiye iş sağlamaktadır. Tofaş kurulmazdan evvel, çiçekçisi ve şarküterisi olmayan Bursa, bugün Türkiye’nin otomotiv sanayi merkezi haline gelmiş, her bakımdan büyük bir şehir havasına bürünmüştür.

Otomotiv sanayiinde daima tetikte ve uyanık olmak lazımdır.

Ufak ihmaller, büyük hatalar yaratabilir, büyük yaralar açabilir.

Zannediyorum bütün arkadaşlar buna müdriktirler ve o istikamette çalışmaktadırlar. Her birini bizleri bugüne getirdikleri için tebrik eder, aramızda olanlara teşekkür eder, olmayanları minnetle anarım.

Bu vesileyle fabrikanın kuruluşundan bugüne kadar emeği geçen gerek Türk gerekse İtalyan arkadaşlarımın hepsine huzurunuzda teşekkür ederim.

Ayrıca davetimizi kabul edip buraya kadar teşrif ettiğiniz için de sizlere ayrı ayrı teşekkür eder, saygılarımı sunarım, teşekkür ederim.

Rahmi M. Koç

Rahmi M. Koç’un konuşmasının ardından kürsüye çıkan Giuseppe Calvi Fiat adına bir konuşma yaptı. Tofaş’ın 15. yılına çok başarılı bir şekilde ulaştığını, zor günlerini geride bırakarak rakiplerine üstünlük sağlamış olan Tofaş’la birlikte Türkiye’de otomobil piyasasının ileriye gideceğini belirttikten sonra Türkiye’nin Fiat açısından iki noktada çok önemsendiğini belirtti: birincisi, Türkiye, yabancı ülkeler arasında Fiat otomobillerinin yüzde 50’nin biraz üzerindeki pazar payına sahip olduğu tek ülkeydi, İtalya’da da Fiat’ın durumu böyleydi. Bu nedenle Calvi “otomobil parkına bakınca kendimizi İtalya’da hissediyoruz” dedi. Diğer konuysa, satış miktarları açısından Türkiye’nin, Almanya, Fransa, Brezilya, İngiltere ve Hollanda’nın ardından altıncı sıraya yerleşmiş olmasıydı. Calvi’den sonra Can Kıraç konuşmasını yaptı. Bu, Tofaş’ın ekip ruhunu yansıtan ve geleceğe neden ümitle baktığını özetleyen bir kutlama konuşmasıydı:

130

1 9 8 0 ’ L İ Y I L L A R : D E Ğ İ Ş E N E K O N O M İ V E Y E N İ T O FA Ş O T O M O B İ L L E R İ

Sayın misafirlerimiz, değerli arkadaşlarım, Türkiye yeni şartlara girmiş bulunmaktadır. Bu şartlar içerisinde rekabet her gün güçlenmekte ve Türk halkı kendisine daha iyi hizmet verilmesini, daha kaliteli mamul sunulmasını beklemektedir. Artık Türk halkının vasfı düşük mamul kullanma tahammülü kalmamıştır. Bizim son iki senedir Tofaş olarak bu sahada yaptığımız atılımlar çok önemli, başarımızın temelini teşkil etmiştir. Ancak bundan sonraki şartlar daha dikkatli olmamızı ve piyasaya çok vasıflı mamul çıkartmamızı zorunlu kılmaktadır. Bunun güvencesi siz çalışan arkadaşlarımızsınız. Eğer bir mamulün çok titiz bir şekilde yapılmasını başarabilirseniz, son otomobil bu beklenen kalite üstünlüğünü gösterecektir. Dolayısıyla yarınlara olan İdare Meclisimizin güvencesi hattızatında siz işçi ve teknisyen arkadaşlarıma olan güvenden kaynaklanmaktadır.

Bu iki sene boyunca bu sahada yaptığınız başarıların daha titiz bir şekilde gelişmesini ve bunun en mütecaviz noktaya gelmesi için gayretlerinizi esirgememenizi diliyorum ve bunu İdare Meclisi adına sizlerden diliyorum.

Sözlerimi bitirirken gerek hissedar gerek hissedar temsilcilerimize gerekse Tofaş’ın yönetim kadrosuna, mühendislerine ve siz işçi arkadaşlarıma hayırlı bir yıl temenni ediyorum, hepinize sevgilerimi ve saygılarımı sunuyorum.

YATIRIML AR , YENİLİKLER

Modern teknolojinin ve bilimsel yöntemlerin arayışı içinde olma kaygısı Tofaş’ta her zaman vardı. Zaten bilgisayar kontrollü sistemlerle çalışılmaya geçilmesi, 1980’lerden hemen önce gerçekleşmişti. 197677 yıllarında, şirket Mecidiyeköy’deki yerindeyken IBM’le işbirliğine geçmişti. Satılan araçların senetlerinin takip edilmesi ve banka ilişkilerini yürütmek, artık elle yapılan hesaplarla olacak gibi değildi. O günleri Nezih Olcay çok iyi hatırlıyor: Kompüterler devasa boyutlardaydı, delikli kartlarla çalışırdı. O kartların hiç bir şekilde de karıştırılmaması gerekirdi. Kart delgi sistemi epeyce uzun bir süre devam etti.

O yıllar “Ar-Ge” sözünün Tofaş’ta henüz pek dile gelmediği dönemlerdi, ama atölyelerdeki üretim zincirinden bürolara kadar uzanan üretim ve üretim yönetimini sağlayacak teknikler ve yenilikler hep gündemdeydi. “Bilgisayar denetimli tezgâhlar”, üretime yepyeni boyutlar getiriyordu. 1984 yılında Tofaş’ta CNC, PLC sistem alımı, kuruluşu, bakımı ve geliştirmesinden sorumlu olarak işe başlayan ve 1995 yılında Tofaş Ar-Ge’sinin kuruluşunda direktörlüğünü üstlenmiş olan Orhan Alankuş, Tofaş’taki değişimin 1984 yılının sonlarından itibaren başladığını söylüyor:

1 9 8 0 ’ L İ Y I L L A R : D E Ğ İ Ş E N E K O N O M İ V E Y E N İ T O FA Ş O T O M O B İ L L E R İ

131

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

O sıralarda Tofaş’a yeni mühendis alımı artıyordu. Kalıp atölyesinin büyütülmesi, senelik 20 bin olan üretim kapasitesinin kademeli olarak 40 bin, 70 bin ve 100 bine çıkartılma planları vardı. Yeni bir motor hattı ve şanzıman üretim hattı kurulması planlanıyordu. Tüm bunlar yeni üretim hatları kurulması ve yeni makineler alınması demekti. Bu yeni hatların modern bilgisayarlı nümerik makinelerle kurulması, gerekli yerlerde robotların devreye girmesi, Tofaş’ın geleceği ve verimli bir üretim alt yapısı oluşturulması açısından çok önemliydi. Ben de Tofaş’ta işe başladığımda Imperial College’da bilgisayar kontrollü makine tasarımı konusunda doktoramı bitirmiş ve Londra’da yaklaşık iki yıl da bu alanda araştırma ve ürün geliştirme çalışmalarında tecrübe kazanmıştım. Teknik Müdürümüz Savaş Arıkan önderliğinde güzel bir takım çalışmasıyla tüm bu yatırımları başarılı bir şekilde tamamladık ve devreye aldık. Yeni teknolojilerin bir organizasyona kabul ettirilmesi ve başarılı çalıştırılması oldukça zordur. Benim bu teknolojileri tasarlayan kişi olmam, hem doğru teknolojileri seçmemizde hem de üretimde çıkan sorunları en hızlı bir şekilde çözmemizde önemli rol oynadı. Tofaş’ın verimli üretim yapmasında, üretimlerin Tofaş’a kaydırılmasında daha sonra GM ortaklığına Tofaş PowerTrain olarak dahil olmamızda bu hatların rolü oldu. İlk büyüme dönemi denecek, yılda 100 bin araç kapasitesine ulaşma süresinde yüzlerce makine alındı ve yeni hatlar kuruldu. Haberleşmeleri hızlandırmak için, faks ve e-mail kullanılmayan o dönemlerde teleks kullanıyorduk. Cumartesi, pazar, gece gündüz demeden yoğun bir çalışma içindeydik. Bu başarılı çalışmalarda bizim önümüzü açan ve motive eden Genel Müdürümüz Temel Atay, Teknik Müdürümüz Savaş Arıkan ve diğer ilgili yöneticilerimizin önemli rolü vardı.

Savaş Arıkan, gerçekten de Tofaş’ın unutulmayan isimlerinden oldu. Orhan Alankuş’un da anlattığı gibi takım çalışmasına inanan, Tofaş’ta, kendi deyişiyle “yöneticisinden saha çalışanına çok adam yetiştirmiş”, kurumun bir okul olarak anılmasında emeği geçmiş bir yönetici olarak sözü geçti hep. Çocukluğundan itibaren en büyük hayali “yerli otomobil” yapmaktı. Bunun için de makine mühendisi olur olmaz, soluğu Tofaş’ın pres atölyesinde almıştı, 1970 yılında; hem de, onu işe alırken Tofaş Oto’da çalışmasını uygun gören Bernard Nahum’un bütün itirazlarına rağmen. Çünkü Savaş Arıkan otomobili kendi elleriyle yapanların arasında olmak istiyordu, “yerli otomobil yapma” hayalini bırakmaya niyeti yoktu. Tofaş’ta geçirdiği yıllar içinde bütün yeteneklerini, bilgisini, birikimini bunun için sarfetti, o ve birlikte çalıştığı ekipler sayesinde, 80’lerle birlikte hız kazanan yerlileştirme atağı ilerledi: Yerlileşmede biz yan sanayiye de yardımcı olduk, ama önemli şeylerin çoğunu Tofaş’ta yapadık, sanayiciyle beraber. Yan sanayi bizim içimizden büyüdü. Yerlileşmeden söz ederken, şunu ekleyeyim: Biz

132

1 9 8 0 ’ L İ Y I L L A R : D E Ğ İ Ş E N E K O N O M İ V E Y E N İ T O FA Ş O T O M O B İ L L E R İ

51 tane özel tezgâh yaptık, maliyetinin neredeyse onda biri fiyatına. yapılan parçaların delinmesi, frezelenmesi, şekillendirilmesi gibi işler içindi bunlar. Süngerleme makinesi yaptık; gücü arttırmak için Rus tipi kompresör yaptık. Bütün bunları yaparken, arkamızda Temel Atay’ın sonsuz desteği vardı.

1986 yılının yaz mevsiminde Türkiye’de otomobil satışları, gazete manşetlerine büyük puntolarla yansıyacak kadar artış göstermişti. Üretimin canlandığından, satışların rekora doğru gittiğinden, “yaz patlaması” olduğundan bahsediyorlardı. 1975’ten sonra başaşağı giden satışlar yükseliyordu, gazeteler “ehliyetini alan yerli otomobil peşinde soluğu galeride alıyor” gibi başlıklarla doluydu. Öte yandan otomobil alabilmek için bekleme süreleri de artmış, otomobil fiyatlarına da arka arkaya zamlar başlamıştı.

Temel Atay, 1980’li yılların başında otomotiv sektöründe yaşanan sıkıntıların sonraki yıllarda rahatlamasıyla yaşananları bugün “nereden nereye geldik” diyerek özetliyor: İlk atandığım 1980’li yıllarda ekonomide ülke genelinde ve bilhassa otomotiv piyasasında çok sıkıntılı bir durum sürüyordu. Araba satılmıyor, stoklar birikiyor, bayi tahsilatları aksıyor, sonuçta nakit sıkışıklığından ancak maaşlar ödenebiliyor, yan sanayi ödemeleri gecikiyordu. Buna çare olarak yan sanayicilere kısmen para kısmen de arabayla ödeme yapmaya başladık. Bazıları arabaları kendileri kullanıyor, bazılarıysa tekrar satıp paraya çeviriyorlardı. Bu sayede birkaç aylık finansman durumumuzu fazla hasara uğramadan kurtarabilmiştik.

Birkaç yıl sonra piyasalar düzelip, Tofaş ürünleri de beğenilip tercih edilmeye başlayınca, bu sefer de talep kuyrukları ve normal fiyata göre ekstra primli serbest piyasa fiyatları oluştu. Bu devrede de Ankara’daki bürokrasiden tutun da, dost, ahbap, tanıdık her çeşit insandan, günde birkaç öncelik talebi gelmeye başladı, bunlarla başa çıkmak da ayrı bir meşgale oldu; yani nereden nereye geldik!

1 9 8 0 ’ L İ Y I L L A R : D E Ğ İ Ş E N E K O N O M İ V E Y E N İ T O FA Ş O T O M O B İ L L E R İ

133

1990’lı yıllar: teknolojide yenilikler, önemli dönemeçler

“Seyir kontrol sistemleriyle donatılan otomobiller, trafik yoğunluğunun en az olduğu yolları kendileri seçecek, sis ya da yağış durumunu bildirecek, nöbetçi eczaneleri söyleyecek.

Sıkı durun: sırada sürücüsüz giden otomobiller var!”

Jean-Michel Normand “Konuşan, uyandıran, kendi kendine giden araba”, Cogito, Güz 2000, s. 210.

“Otomobili Almanlar

icat etti.

Fransızlar kullandı. Amerikalılar seri üretime başladı. Otomobilde ilk seri üretim 1908’de Henry Ford’un meşhur T Modeli Ford’uyla başladı ve 1927 yılına kadar geçen 19 yıllık süre içinde 15 milyon adet otomobil üretilebildi. Niye 1927 diyorum? 1927 önemli bir yıldır. Çünkü o yıl ben doğdum!..”1 Tofaş’ın 1990 yılında piyasaya sunduğu Fiat Tempra’nın tanıtım günü Can Kıraç, yaptığı konuşmaya bu cümlelerle başlamıştı.

Her zamanki gibi mizah ve bilgi doluydu ifadesi… İtalya’da ve Avrupa piyasalarında 1990 yılında yollara çıkmış olan Tempra’nın üretimi, İtalya’da ve Tofaş’ta aynı zamanda başlıyordu; otomobilin Türkiye’deki üretimine, Avrupa pazarına sunumundan sadece birkaç ay sonra girişildi. Bu, Türkiye pazarının küresel anlamda önem kazanmaya başladığının ilk işaretiydi. Tofaş için çok önemli bir adımdı. Çünkü 1990’lar, daha ilk yılından itibaren, otomobil piyasasında önemli değişiklikler ve gelişmelerle yaşanmaya başlamıştı. Tempra Tofaş’ın, hem tasarımıyla hem de teknolojik farklılıklarıyla, bu değişimlerle mücadele edecek ilk silahıydı.

Can Kıraç’ın 15. yıl töreninde rekabetle ilgili söyledikleri, belki de Tempra’yla başlayan hareketin habercisi gibiydi.

1

“Kıraç kardeşlerle oto turu”, Cumhuriyet, 19 Mayıs 1990, 13.

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

137

TEMPR A

Herhalde bir otomobil markasının başına gelebilecek en hoş şeylerden biri, bir edebiyatçının kaleminin ucuna takılmış olmak… 2003 yılında Temprasından ölünceye kadar vazgeçmeyeceğini söyleyen ve ona aşkını ilan etmiş olan Erhan Bener 2007 yılında vefat ettiğinde, Temprası hâlâ kapının önünde duruyor muydu bilinmez, ama yenilikçi özellikleriyle bu otomobilin çok kişiyi kendine âşık ettiğini biliyoruz: Yeni arabamızı haziran başlarında almıştık. On-onbeş gün sonra Kuşadası’na doğru yola çıktık. Benim bütün homurdanmalarıma karşın, karım yine bir sürü bavul ve hurç hazırlamıştı yazlığa götürülmek üzere. Şahin’i düşünerek, “imkânı yok bu kadar eşya sığmaz” diye feryat ettim ama, Tempra’nın geniş iç hacmi ve büyük bagajı o kadar eşyayı adeta yuttu.

En hoş taraflarından biri direksiyonunun “havalı” oluşuydu. Şahin’le güç bela girdiğim bir park yerinden çıkmak için bir dizi manevra yaparken direksiyonu sağa sola güçlükle çeviriyor, kan ter içinde kalıyordum. Oysa, Tempra’nın direksiyonunu çevirmek son derece rahattı.

Elektrikli cam açıp kapama sistemini daha önceleri gereksiz bir lüks sayıyordum. Meğer ne büyük kolaylıkmış! Yolda giderken, bir dokunuşla camımı açıp kapatabiliyordum. Buğulanan yan camları temizlemek eskiden büyük bir sorundu, oysa şimdi, hemen elimin altındaki komuta tuşları aracılığıyla camları bir indirip bir kaldırıyor, buğularını uzaktan kumandalı olarak temizleyiveriyordum.

Yine eskiden gereksiz bir lüks saydığım merkezi kilitleme sistemi de büyük kolaylık sağlıyordu. Her duruşta kapıların açık olup olmadığını kontrol etmek yoktu artık. Yan koltuğa oturacak kişinin kapısını açmak için arabanın önünden ya da arkasından koşturma, ya da oturduğum

Tofaş için önemli dönüm noktalarından biri olan Tempra modeli.

Tempra’nın o dönem için bir devrim sayılan dijital göstergeli ön paneli.

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

139

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

yerden uzanıp kapıyı açmama da gerek kalmıyordu. Kimi bel ve sırt ağrılarına, bu, uzanıp yandaki kapıyı açma kibarlığının yol açtığını anlatmıştı bana, fizik tedavi doktorumuz Behice Hanım.

Onu seviyorum. Onunla yazlıklara gidip gelmeler dışında fazla dolaşmadım, ama sanki o arabada kendimi ötekilerin hepsinden daha rahat, daha mutlu hissediyorum. Hani, evlilik törenlerinde söylenen, daha doğrusu çiftlere söylettirilen bir söz vardır, iyi günde kötü günde, ölüm bizi ayırana dek denir. İşte beni bu son arabama bağlayan böyle bir bağ. O beni bırakmadıkça ondan kopmayı düşünmüyorum. … Son sevgilim o benim.2

Tempra’yla ilgili küçük bir not daha: Amerikalı aktör Georges Clooney’nin, neredeyse tüm film boyunca lacivert bir Tempra’yla gezdiği ünlü filmi 2010 yapımı The American’ın, Clooney kadar Tempra yüzünden bu kadar çok seyredildiği bile söyleniyor!

Bu otomobilin üretimi, yerli sanayiye uzun süredir beklenen soluğu getirdi. Otomobil yazarları da Fiat’ın yerli üretmek üzere Tempra’yı seçmiş olmasını isabetli buluyorlardı.3 Tofaş’ın beklenen adımıydı gerçekten. Başarılı olmasının nedeni, genel çizgisinden tutun da, motorunun özelliklerine, ilk kez kullanılan dijital göstergelerine kadar insanların beklentilerini karşılayacak bir araç olmasıydı. Büyük bir değişime işaretti ve dünyayla entegre olmanın bir adımıydı.

2010 yılında Tofaş’ın Kalite Mühendislik Yöneticisi olarak emekli olmuş olan 21 yıllık Tofaşlı A. Engin Algür, Türkiye’de sanayinin itici gücü otomotiv sektörünün başrol oyuncusunun Tofaş olduğunu, Tempra’nın da 90’ların hızlı değişiminin simgesi haline geldiğini düşünüyor: Değişim o derece hızlıydı ki, bir yandan yeni model hazırlıkları, bir yandan mevcut modellerdeki iyileştirme ve restyling çalışmalarıyla mevcut üretimi gitgide artan bir tempoda sürdürmek, hakikaten hiç kolay değildi. Tempra’nın ateşlediği değişim fitili, artık sönmemek üzere devam etmek zorundaydı. Rekabet, pazar payı, müşterinin sesi, benchmarking gibi kavramlar gitgide artan kalite beklentisinin sonucu olarak hayatımıza girmeye başladı. Satış rakamlarında, rakiplerimizin iki kat önündeyken bizi yakalaması ve geçmesi de bize çok ağır gelmiş ve değişmemiz için bizi kamçılayan önemli etkenlerden biri olmuştu.

Tempra’yla birlikte, İtalyan ortaklarımızla omuz omuza çalışmalarımız, eskiye nazaran çok artmıştı. Ayrıca yine fabrikanın yerleşim düzeninde de ilk ciddi değişiklikler başladı. Üretim ilk olarak şu anki gövde atölyesinin, montaja bakan tarafında CK4 tipi üretim şekli olarak başlamıştı. İlk kez İtalyanlarla operasyonların sertifike edilmesini (doğrulanmasını ya da onaylanmasını) burada yaptık, daha başka birçok ilki dinamik olarak yaşayarak bu projede öğrenme ve uygulama durumumuz oldu.

140

2

Erhan Bener, Arabalarım, İstanbul 2003, 321.

3

Marka Dopingi, Cumhuriyet Dergi, 16 Aralık 1990.

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

Belki de o dönemin Türkiyesine yeni yeni girmeye başlayan bilgisayarların da etkisiyle, bizde de o zamana kadar T cetvellerini kullanarak büyük çizim masalarında yaptığımız tasarımlar için, fabrikada teknik servisler müdürlüğüne ilk kez bir CADAM bilgisayarı alındı. Bu olay biz genç mühendislerde büyük heyecan yarattı. Önce öğrenmek için sıraya girdik, ardından kullanabilmek için sorumlu arkadaştan randevu almaya başladık. O zamanlar için bu program, günümüzün popüler tasarım programları Solid, Catia, UG gibi programların ataları sayılabilir. Bizim için, kalemin yerini alan dijital ortamda çok hassas ilk tasarım programıydı ve onunla birlikte farkında olmadan farklı bir kalite anlayışının da doğuşuna sebebiyet vermiştir. Hassasiyet, beraberinde hem tasarım hem üretim hem de kalitede, yerine göre yüzde, yerine göre binde toleransların fiili olarak uygulanabilir olmasını sağladı, bu da gitgide kalite çıtasının yükselmesine sebebiyet verdi.

Sadece tasarım bilgisayarı değil, yavaş yavaş ofis bilgisayarları da kullanılmaya başlanılmıştı, bu da, kağıttan dijital ortama geçişi başlattı.

Eski Tofaşlılardan Burhan Balkır, Tempra üretilmeye başlandığında, üretimde şef muavini olarak çalışıyormuş. Yeni modelin neler getirdiğini ve nasıl bir heyecan yarattığını anlatıyor: 1984’te eski motor üretiyorduk. 1989’da yeni motor projesi başladı.

Eski motorla yeni motor arasındaki farkı ve verimliliği görmeye başladık. Eskiden her işçi tek bir makineye bakıyordu. Yeni motor hattı kurulduğunda, 8-10 makineye bir işçi bakar duruma geldi. Bu da bir nevi, robotlaşmanın ilk adımıydı. 80-100 kişiyle çalıştığımız atölyeyi 20 kişiyle çalıştırır duruma geldik. Verimlilik açısından çok önemli bir gelişmeydi. Üretilen malzemelerin, parçaların gerçek toleranslar içerisinde yapılması sağlandı, verimlilik konusu çok önem kazandı.

Tempra’yla beraber Türkiye’de bir ilk olarak enjeksiyonlu yeni tip motor üretmeye başladık. Ürettiğimiz motorlar iki tipti; 1300 ve 1600 cc.

Bu motorları robot tabir ettiğimiz makinelerle üretiyorduk. Mekanik atölyesi o yıllarda Tofaş’ın gözbebeğiydi. Yeni bir atölye, yeni robot hatları, CNC (Computer Numerical Control / Bilgisayarlı Nümerik Kontrol) tezgâhlar kurulmuştu. Çok büyük bir yatırım söz konusuydu.

Tempra’yla birlikte yeni enjeksiyonlu motor hattının devreye alınmasından sorumlu olan kişi, Okan Baş’tı. Teknolojik anlamda Tofaş’ta farklı bir devrin başlangıcının yaşandığını anlatırken, böylesine ciddi bir görevin kendisine verildiğinde yaşadığı heyecanı hiç unutmuyor: Hem benim için hem de Tofaş için unutulmaz, çok sıkı çalıştığımız ve çok şey öğrendiğimiz bir dönemdi. Mekanik atölyesi tamamen değişti, fabrikamızda yüksek oranda otomasyona geçildi, kalite açısından da çok ciddi bir atılım yaşandı.

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

141

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Biz normal motorla üretim yapan bir tesistik. Ben de bir-iki senelik mühendistim. Mühendislik çalışmalarının yapıldığı metot-mekanik diye bir servis vardı ve Teknik Servisler Müdürlüğü’ne bağlıydı.

Tempra motorunun kararı çıktıktan sonra kurulacak olan hat, transfer hatlarıyla, merkezi soğutma sistemleriyle, CNC tezgâhlarıyla büyük bir tesisti, 50 milyon dolar civarında bir yatırımdı. İşte bu hat için yeni makinalar alınacağı zaman, “haydi git, pazarlık yap, teslim al, getir kur” dediler. Bu çok heyecan vericiydi o dönemde. Savaş Bey’e “ben daha yeni başladım” dedim, biraz ağır da gelmişti başlangıçta, ama işe giriştik.

Tofaş’ın da şöyle bir özelliği vardı, hakikaten müthiş bir serbestlik verirdi çalışanlara.

Tempra, Türkiye’de üretilen yepyeni bir nesil olması nedeniyle Tofaş’a çok şey kazandırdı. Avrupa’da bir dönem Tempra’nın üretildiği tek yer Türkiye, Tofaş’tı.

Tofaş tarihinin en önemli mihenk taşlarından biri sayılan Tempra için 1991 yılında 80.7 milyar TL yerlileştirme yatırımlarına harcandı. Bu yatırıma sonraki yıllarda da devam edildi. 1992 yılının sonunda Tempra, yüzde 60 oranında yerlileştirilmişti.

Tempra’nın üretimine 1998 yılında son verildi. Toplam 112.218 adet üretildi. 1996 yılında Mısır için üretilmeye başlanmış olan Tempra’lar, 2496 adetten sonra, anlaşma şartları uyarınca sonlandırıldı.

REK ABETLE GELENLER

90’lı yıllar, rekabetin arttığı, yeni fabrikalarla birlikte otomobil ithalatının da kendini gösterdiği yıllar olarak geldi. 1990 yılında gazete manşetleri “devlerin yarışı” türünden başlıklarla, otomobil pazarında gelişen rekabeti yazıyorlardı sık sık. 1989 yılında General Motors’un Türkiye’ye gelmesiyle birlikte 1990 yılında kurulan Opel Türkiye Limited Şirketi, aynı yıl otomobil üretimine geçti. 1994 yılında ise Toyota-Sabancı Otomotiv Sanayi ve Ticaret A.Ş.’nin açılışı yapılacaktı; 100 bin araç kapasitesi olan fabrika Adapazarı’nda kurulmuştu. Hyundai Assan 1997 yılında üretime geçecek, Honda’nın üretimi ise Gebze’deki fabrikada 1997 yılında başlayacaktı.

Eski yerli otomobil üreticileri bir taraftan yeni kurulmaya başlanan rakip otomobil fabrikalarının ürünleriyle, bir taraftan da gümrük ve fonların aşağıya çekilmesiyle ucuzlayan ithalatla rekabete giriştiler. Aslında 1990 yılındaki talep patlaması pek tahmin edilemiyordu, ithalat da talepteki bu artışla doğru orantılı olarak patlayınca, kısa dönemde yerli üreticiler üzerinde ithalata başlamaları dışında etkisi olmayacağı düşünüldü. 1990 yılında Tofaş da Fiat’ın 126 BIS’leri ve Tipo’larını Türkiye’ye getirdi. Ancak yine de yerli üreticiler, ithal otomobillerin Türkiye’de satılmasından memnun değillerdi, yıllarca süren sanayi oluşturma ve üretim çabalarının ithalatın

142

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

Bu ve sonraki sayfalarda, 1990’lı yıllarda Tofaş fabrikasının havadan görünüşü.

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

artmasıyla boşa çıkma tehlikesini önemsiyorlardı. Bununla da mücadele etme kararı aldılar. İnan Kıraç yaptığı açıklamalarda artan fiyatları otomobillere yansıtmayacaklarını belirtiyordu.

Tofaş, planladığı yatırımları 1990 yılında tamamladı: 3600 metrekare kapalı alanı içeren pres atölyesi ek inşaatının tamamlamasıyla oluşacak iki pres bölümünden birisinde 650 tonluk mekanik pres hattı kullanacaktı. Bu yeni yerle birlikte pres atölyesi 12.240 metrekareye ulaşmış oldu; 4320 metrekare atölye alanı içeren üretim binası ek inşaatı tamamlandı ve toplam kapalı alan 7344 metrekare oldu; yeni eklerle istihsal ambarları ve kalite kontrol birimleri daha geniş alanlara kavuştu, dişli atölyesinin yeni tezgâhları yerleşti; boya deposu ve hazırlama ünitelerine ekler yapıldı; bakım atölyeleri genişledi; termik santral binasına da ek yapıldı. Öte yandan Körfez Savaşı’nın patlak vermesi de otomobil satışlarını etkilemişti. Savaş 1991’in şubat ayında sona erdi. Mart ayıyla birlikte, savaşın da bitmesinin ardından üretim sayısı yeniden yükselmeye başladı.

TOFAŞ 20 YAŞINDA

Tofaş, 1991’de 20. üretim yılına gelmişti. 12 Şubat günü, tam açılış yıldönümünde, uzun metinli tam sayfa bir ilan vererek yeni fiyatlarını açıkladı. Bu ilan, aynı zamanda şirketle ilgili bilgi veren bir içeriğe de sahipti: … Bugüne kadar üretilen 621 bin otomobille, Türk otomobil parkında en büyük pay Tofaş’ındır. 1990’da, ülkemizde üretilen otomobiller arasında, en büyük üretim ve satış oranına gene Tofaş ulaşmıştır (yüzde 55.33)… İçinden geçtiğimiz şu son dönemde Tofaş, yan sanayileriyle bütünleşerek, fiyat konusunda “iyi haber” üreten tek kuruluş olmuştur.

Tofaş fiyatları 1 Kasım 1990’dan beri aynen devam etmektedir.

Fiyatları verilen otomobiller Serçe, Şahin, Kartal, Kartal L, Doğan L ve Tempra SX idi. Şirket gerçekten de 20. yaşını çok önemli gelişmelerle ve yeniliklerle karşılıyordu. Hem motor hem de şanzıman üretmekte olan mekanik birimler son derece kuvvetlenmişti. Öncelikle 186.2 milyar TL’lık kapasite artış yatırımı gerçekleştirildi; hedef, yılda 150 bin otomobildi. 392.5 milyar TL’lik yeni motor yatırımı yapıldı. Tempra motoru yerli olarak üretilmeye başlandı; Tempra’nın yerlileştirilmesi için 80.7 milyarlık bir yatırım gerçekleştirildi. Bunun yanı sıra 131 serisinin motoru, sarfiyatı ve diğer performanslarının iyileştirilmesi amacıyla Tempra motoruyla değiştirildi. Bu amaçla, yatay Tempra motorunun uzunlamasına motora dönüştürülmesiyle ilgili çalışmalar tamamlandı.

144

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

Aynı yıl, Doğan ve Şahin’lerin Nasr Otomobil Fabrikası işbirliğiyle Mısır’a CKD (Completely Knocked Down / tamamen sökülmüş halde) ihracatı yapıldı. Bugün Tofaş’ın Fabrika Direktörü olan Erdal Şimşek, dönemde, karoserinin metot bölümünde proses mühendisi olarak çalışıyordu. Bu ihracatın önemini şöyle açıklıyor: O dönem, ülkemizin otomobil ihraç etmesi diye bir kavrama çok uzak. Çünkü ihracat yapmak demek, güncel otomobiller üretmek, farklı bir kültürün ihtiyacını karşılayabilecek ürünleri üretebilme kabiliyeti demek, çok rekabetçi olmak demek. Zor bir iş. Biraz da hayal… 90’lı yılların başından söz ediyoruz. O zaman Temel Atay genel müdürdü.

Fabrikaya geldiğinde, hep söylemlerini duyuyoruz: “bu ihracat çok önemli, çok önemli…”. Bakıyoruz, diyoruz ki biz 200 bin otomobil yapıyoruz. Mısır’a ihraç ettiğimiz araç kiti sayısı ise 5000. Şimdi bu ihracata ne gerek var? Senede birkaç bin otomobil üreteceğiz diye öyle çok uğraşıyoruz ki!.. Mısır’dakiler bazı şeyleri yapamıyorlar, bu sefer biz buradan çalışanları gönderiyoruz; bazen ben gidiyorum, haftalarca kalıyorum… Fabrika Kahire’nin epeyce uzağında, çölün ortasında bir yerde. Sıcak bir yandan… 131’in üretimi kolay değil. Örneğin Mısırlılar klima istiyorlar, 45 derecede iyi monte edilmeyen klimalarda kalite hataları çıkıyor. Kısacası zorlanıyoruz ve o zaman da soruyoruz, neden böyle bir şey yapıyoruz diye. Bu arada Temel Bey bu işi çok yakından takip ediyor. Bazı toplantılara birlikte katılıyoruz. Orada söylediği şey hep aynı: “bu ihracat bizim için çok önemli. Bunu öğrenmemiz lazım, Tofaş’ın geleceği burada!.. Yakında Gümrük Birliği gelecek, böylece satılacak araçların yarıdan fazlası ithal olacak.” Şu anda Türkiye’de satılan 1 milyon aracın 700 bini ithal. Türkiye’de 1.5 milyon otomobil üretiyoruz, 1 milyon satılıyor ama bunun sadece 300 bini yerli. Yani, Temel Bey’in söyledikleri bir bir çıktı.

Doğan’ların ihracatı, 16.800 adetten sonra 1997 yılında sonlandırıldı.

1991, Tofaş’ın üretim yöntemleri açısından dünyadaki farklı seslere kulak verdiği yıl olarak da kayda geçti. Entegre fabrika, kalite yönetimi gibi kavramlarla buluşmadan önce fabrikada Hoshin Kanri uygulaması başlatıldı. Bu kavram, iki Japonca addan oluşuyordu: Hoshin, yön anlamına geliyordu, Kanri de planlama demekti. Tofaş’ta kalite bölümünde o dönemlerde farklı görevler üstlenmiş olan Ahmet Altekin, toplam kalite yönetimi kavramına ve WCM’e (World Class Manufacturing / Dünya Klasında Üretim) giden yolda Hoshin Kanri yönteminin, şirkete nasıl yol gösterici olduğunu anlatıyor: Organizasyon ve çalışma düzeni açısından Japonya’da ortaya çıkmış olan katılımcı politika, Hoshin Kanri… Çalışanların fikirleriyle alttan yukarıya doğru, şirket yönetiminin de yukarıdan aşağıya destek oldukları politika… Japonca kelimelerin anlamlarını da öğrenmeye

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

145

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

başlamıştık o zaman; bu yöntemle yukardan aşağıya hedeflerinizi yayarsınız, aşağıdan yukarı da çeşitli öneri sistemleriyle insanların sürece katkılarını sağlarsınız. Bu şekilde, bir de Kaizen yöntemiyle, hem her gün ufak iyileşmeler sağlarsınız, hem de büyük sıçramalı iyileşmelerle veriminizi, kalitenizi, üretiminizi, her şeyinizi çok hızlı bir şekilde iyileştirirsiniz. Kalite daha önce dışarıdan kontrol edilen bir husus olarak ele alınırken, bu dönemde üretimin bir parçası olarak, başka bir üretimin yarattığı bir nitelik olarak ele alınmaya başladı. Tüm bu kavramların aslında dünyaya yayılışı 80’li yıllarda, Türkiye’ye gelişi de 90’lı yıllarda başlamıştı ama bunun şirket organizasyonlarına ciddi bir şekilde yansıması tabii ki zaman aldı. Bunlar kağıt üzerinde basit görünen, ama işletmesi o kadar da kolay olmayan şeyler çünkü kültürel engeller var. İnsanların farklı bir zihniyete geçmesine gerek duyuluyor.

Dolayısıyla entegre fabrikaya geçiş tek başına bile bizim açımızdan büyük çaplı bir değişiklik olacaktı, ama Tofaş bu çalışmalar üzerine daha sonraki yıllarda Kaizen ya da öneri toplama sistemi CEDAC (Cause-Effect-Diagram-Additional-Cards) gibi pek çok çalışma yaparak, aslında bugünkü WCM temellerine yönelik yatırım yapmış oldu.

Motorla ilgili iyileştirmelerden sonra 1992 yılı haziran ayından itibaren Doğan ve Kartal’lar yeni motorlarıyla piyasaya verilmeye başlandı. 1991 yılındaki Tempra yerlileştirme yatırımlarına sonraki yıllarda da devam edildi. 1992 yılı sonunda Tempra, yüzde 60 yerli içeriğe ulaşmış oldu.

Bütün bunlara bağlı olarak bir gelişme de burada aktarılmalı: 1993 yılındaki yoğun talebi karşılamak için Tofaş fabrikası üçlü vardiya düzenine geçti, hafta sonu ve bayram mesaileriyle üretimi yılda 200.000 adete dayandı. Bu, otomobil satışları tarihinin en yüksek seviyesiydi.

Giderek büyümekte olan otomobil pazarının en fazla otomobil satışını gerçekleştirmiş olan şirketi, Tofaş oldu. 1 milyonuncu aracın banttan indirilmiş olduğu yıl da 1993 olarak kayda geçti.

1991-92 yıllarında artan talebin, 1993 yılında yıllık üretimin 200 bine varması, kapasite artırımını da gündeme getirmişti. Dönemin Üretim Müdürü olan Osman Soyoğul, bu girişimi ve sonrasını özetliyor: Tofaş, kapasite artırımı için yeni fabrika kurmayı gündemine aldı ve bunun için yer aramaya başladı. Eskişehir gündeme geldi. Dönemin genç Eskişehir valisi Ali Fuat Güven bu konuyla ilgilendi. Eskişehir’in Ankara yolu çıkışındaki sanayi bölgesinin hemen karşısındaki arazinin, bu iş için uygun olduğunu düşünerek bu bölgeyi teklif etti.

Bunun üzerine Tofaş yönetiminden bir grup, Vali’yle birlikte bir helikopterle araziyi havadan incelediler. Görüşler olumluydu. Ardından Vali Ali Fuat Güven, bahsi geçen bölgenin yeni sanayi bölgesi olması ve fabrikanın kurulabilmesi için gerekli izinleri bakanlıktan çıkarttı.

Ancak bu çalışmalar devam ederken gelen 1994 krizi, talebin ve üretimin düşmesine sebep oldu, Tofaş yeniden üçlüden ikili vardiya düzenine döndü, kapasite artırımıyla ilgili çalışmalardan da vazgeçildi.

146

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

TİPO

1990 yılında ithal olarak Türkiye piyasasında yerini almış olan Tipo’ların 1992 yılında çıkan gazete ilanlarında, 1993’ten itibaren Tofaş’ta üretileceğinin duyurusu yapılmıştı. 1.6 S ve SX modelleri için 500 milyon dolarlık yeni bir yatırım projesi söz konusuydu. Fabrikanın üretim kapasitesi, Tipo’nun üretimini olanaklı kılacak biçimde arttırılacaktı. Üretilme başlanılmadan önce Türkiye’de tanınan bir otomobil olması, önemli bir kazanç olarak değerlendiriliyordu.

“Boş olduğunda bile dopdolu” sloganıyla gazetelerde boy göstermeye başladığında, 1993 yılının sonuna gelinmişti. Tipo beş kapılı yeni bir Fiat modeli olarak çıktı meraklılarının karşısına. Özellikle hem yakıt tasarrufu, hem de park kolaylığı arayanlar için önerilen bir otomobildi. Yüksek tavanı ve geniş oturma alanıyla rahattı; Tipo SX ve SLX modelleri merkezi kilit sistemiyle birlikte içerden ayarlanabilen dış dikiz aynaları, elektrikli ön kapı camları, hidrolik direksiyonu ve havalandırmasıyla da dönemin modern teknolojisini barındırıyordu. İlk çıktığı yıl 1404 adet üretildi Tipo; Yedi yıl piyasada kaldıktan sonra son olarak 1999 yılında üretimi yapıldı. Toplam 49.765 adetle son buldu.

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

1993 yılının sonunda piyasaya çıkan Tipo

147

TEMPR A’NIN YENİ MODELİ

Aynı yıl, Tempra meraklılarını da bir sürpriz bekliyordu; Tempra Station Wagon… En büyük iddiası, beş kişilik sedan konforunu station wagon rahatlığıyla birleştiriyor olmaktı. Arka koltuklar gerektiğinde katlanıyor ve geniş bir taşıma alanı yaratıyordu. Arka tamponunun istenildiğinde çekilip yükleme sırasında kullanılabiliyor olması önemli bir ayrıntıydı.

Tempra’nın SW’leri altı yıl boyunca bantta kaldı; son olarak 1998 yılında yapıldı ve toplam 4.688 adet üretilmiş olarak sonlandırıldı. İLK ROBOT KOCA YUSUF VE TOFAŞ’ TAKİ OTOMASYON DEĞERLENDİRMESİ

Dev gibi sac parçalarını oradan oraya sanki kağıt parçasıymış gibi taşıyor, kırmızı kollar ve bacaklar… inanılmaz bir keskinlikle… taşıyamayacağı hiçbir ağırlık, kesemeyeceği hiçbir kalınlık yok … çok hızlı, inanılmaz hızlı, yıldırım gibi… ama bir o kadar da kendinden emin, duracağı yeri biliyor… hiçbiri diğerinin işine engel olmuyor, birbirini bekliyor; iki piyanistin aynı piyanoyu çalmaları ya da iki demircinin sırayla ve aynı tempoyla tek bir demiri dövmeleri gibi… öylesine kıvrak ki yapamayacağı hiçbir hareket yok; en usta dansçıyı kıskandıracak kadar esnek… kimisi küçük çığlıklar atıyor, kimisi tıslıyor, bazen de gürlüyor… Bu kesinlik duygusu ve beceriklilikleri saygı uyandırıcı; ama büyüklükleri ürkütücü; sert, acımasız…

Fabrikanın kendine özel müziğini ve devinimini yaratan robotlar arasında insan kendini yanlışlıkla aslanların kafesine girmiş bir tavşan kadar çaresiz hissedebilir. Robotlar da tel kafes içindeler zaten. Böylesine yoğun çalışmaktan bir gün gelip sıkılırlar da aynı hızla kafesten çıkmaya kalkarlar mı diye aklınızdan geçmiyor değil. Çünkü oradaki mükemmel senkronize hareketlilik ve temposu değişmeyen çalışkanlık, insana değil, makinaya özgü bir durum. İnsanla bağlantılı en önemli nokta, bütün bu organizasyonu insanın programlıyor olması. Şimdi üretimin çeşitli bölümlerinde yüzlercesinin çalıştığı bu çetrefil ve karışık organizasyonun ilk ferdi, Koca Yusuf adı konan robot oldu. 1993 yılında başladı Tofaş’ın ilk büyük robotunun mesaisi; yanındaki küçük robot, açılış töreninde dönemin Cumhurbaşkanı Süleyman Demirel’i “hoşgeldiniz” diyerek karşılamıştı… Daha doğrusu yazarak… Bugün Tofaş’ın Kalite Direktörü olarak görev yapan Sinan Yıldırım, 1990 yılında Tofaş’ta işe başladıktan üç yıl sonra alınan bu ilk büyük robotu “kallaviydi” diye tanımlıyor: “Koca Yusuf, otomobilin frame link dediğimiz ana çatısını oluşturan robotlardandı; İtalyan Comau firmasının ürünüydü”. İlk robotun alınma kararı aslında zor bir süreçti. Ama bu robot alınmalıydı, çünkü yeni teknolojilerin denenmesi gerekiyordu. Toplam üç robot alınmıştı, ve bunlar ilk kez 1998 yılında, Tofaş ekibinin

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

Soldaki ve sonraki sayfalarda, Tofaş’ta otomasyon 1990’lı yıllarla başladı. İlk robot, Scudino projesinde kullanıldı.

149

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

“eski Doblò” diye andıkları Scudino Projesi’nde gövdede kullanmaya başladılar.

Peki ya işçiler ve robotlar? Bundan 10-15 yıl kadar önce Avrupa robotlarla çalışmaya başladığında bu durum Türkiye için lüks görünüyordu. Çünkü Avrupa’daki saat maliyetleriyle Türkiye’dekiler aynı değildi. Avrupa’da yaklaşık 20-25 euro’yken Türkiye’de 7-8 euro’ya düşüyordu bu rakam. Dolayısıyla Avrupalılar tercihlerini robottan yana kullanırken bizde öyle değildi. Ancak son yıllarda özellikle kalitenin standardının gerektirdikleri öne geçmeye başladı. Bunun için otomasyon çok önem kazandı. Şu anda Avrupa için otomobil üretmekte olan Tofaş’ın bunun gerisinde kalması mümkün olamazdı. Bu durumda robotlar alındıkça işçi sayısı azaldı mı? Rakamlar öyle söylemiyor. Sinan Yıldırım, bu oranın değişimini açıklıyor: Üç robotla başladık, bugün 1100 adet robot var Tofaş’ta. Ben 1990 yılında işe girdiğimde 8000-8500 kişiydik, bir otomobili belki 50 saatte yapıyorduk. Şimdi bugün diyelim ki 25 saatte yapıyoruz ama yine

150

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

sayımız 10 bin. Tabii o zaman yapılan iş değişiyor, çeşitleniyor, daha kaliteli, daha değişik, hiç aklımıza gelmeyen hassas işlerle uğraşmaya başlıyorsunuz. Mesela 1993 yılında, o zaman yaptığımız otomobil sayısı 210 bin, çalışan sayısı aşağı yukarı 9 bin civarı; bugün 2017 yılındayız, yaklaşık 450 bin üretimimiz var, sayımız yine 9000-9500… Sayı aynı ama kapasitemiz ikiye katlandı. İşte o kapasiteyi en fazla arttıran şey, robotlar.

Bugün 50 yılı geride bırakan Tofaş’taki otomasyon dünyayla paralel ilerliyor. Pres, gövde, boya, montaj ve süspansiyon atölyelerde robotlar devrede.

Eski Endüstri ve İnovasyon Yöneticisi Önder Tokçalar, Tofaş’ın dünyada robotlarla ilgili gelişmelere ayak uydurduğunu söylerken, bu konudaki çalışmaları dört bölüme ayırdıklarını anlatıyor: konvansiyonel robotik, insan-robot etkileşimi, algılayan robotlar ve mobil robotik: Biz robotları önceden programlanmış ekipmanlar olarak düşünüyoruz ama Tofaş’taki durum bunun biraz ötesinde; kamera güdümlü robotlar var. Yani kendi üzerindeki kameralarla gören ve ona göre işlemler yapan robotlar var. Türkiye’de robotiğin geldiği seviyeyi göstermesi açısından önemli. Gören duyan, hisseden ve üretim rejiminin esnekliğine ayak uyduran bir yapıda olmak zorunda. Biz de kendi otomasyon stratejimizi buna göre belirliyoruz. Bunun da dünyadaki kavramı endüstri 4.0…

Robot denilince aslında robotik sistemleri de algılamamız gerekiyor. Örneğin otomatik depolama ve boşaltma sistemleri var, çok ciddi alan kazancı sağlıyorlar. Bunlar hatların yanındaki montaj malzemelerinin depolandığı alanlar; robotik sistemlerle otomatik olarak depolanıyorlar ve canlı hattı besliyorlar. Robotize çalışan 8-10 metre yüksekliğindeki depolama alanlarından söz ediyoruz. Bantlardaki araç ihtiyacına göre belli sistemler robotik olarak gelip, belli bir yerden kutuyu alıyorlar ve operatörün geleceği yere getiriyorlar. Bu anlamda Türkiye’deki ilk projelerden biridir.

Robotlar taşıma, kaynak, macun operasyonlarında kullanılıyorlar.

Bunun dışında AGV’ler (automatic guided vehicle) var ki biz onları mobil robotiğin başlangıç aşaması diye kabul ediyoruz. İlk AGV’lerin tasarımı Tofaş bünyesinde yapılmıştır. D aha sonra kendi ekosistemimizdeki diğer firmalarla da iş birliğine gittik. Bunu daha da ileriye götürmek için çalışmalarımız sürüyor.

Saha içindeki izole edilmiş robotların boyutları, çalışma ritmleri insanları ürkütüyor şüphesiz, ama bilim ve teknolojik gelişmeler hiç durmadan ilerliyor, robotlarla insanların sahada yanyana çalışabilmeleri için yeni buluşların ardı arkası kesilmiyor. Cobot’lar, yani “collaborative robot”lar sahada işbaşı yaptılar bile!... Bugün Tofaş’ın süspansiyon atölyesinde saha çalışanları, bir cobot ile işbirliği yapıyorlar, gayet uyumlu bir şekilde… Önder Tokçalar’ın tarifine göre cobot’lar, “insanla etkileşimde olan” robotlar:

152

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

Robot deyince bizim anladığımız, çitlerle çevrili izole edilmiş ekipmanlar. Ama şu andaki uygulamamızda robotlarla insanlar izole edilmemiş, fakat güvenliği sağlanmış ortamda çalışıyorlar. Bu durumun sağlayacağı avantajlar neler? İnsanlar esneklik ve yetenek gerektiren işlemleri yaparken, robotlar ergonomi gerektiren rutin hareketleri yapacaklar. Ayrı ayrı değil işbirliği içinde çalışacaklar.

Robotiğin geleceği nokta bu!

Otomatizasyonun Tofaş’ta bugün vardığı nokta; robotlarla insanlar birlikte çalışabilir hale geldiler.

Cobot’lar yani “collaborative robot”lar Tofaş’ın süspansiyon atölyesinde kullanılıyor.

Bu bağlamda Tofaş’ın içinde olduğu ve 2013 yılında gerçekleşen başka bir AB projesini, yeri gelmişken burada anlatalım: 2013 yılında Tofaş’ın Ar-Ge merkezinin liderliğini üstlenme başarısını gösterdiği robo-partner (geleceğin montaj fabrikalarında akıllı, esnek ve güvenli operasyonlar için insan-robot işbirliği teknolojileri), üretim teknolojileri alanında yürütücülüğü Türkiye’den bir firma tarafından yapılan ilk AB Yedinci Çerçeve Projesi olma niteliğini taşıyordu. İlk toplantısı 19-20 Kasım tarihlerinde Tofaş’ın Bursa’daki fabrikasında gerçekleştirildi.

Sekiz ülkeden 14 kurum ve kuruluşun işbirliğiyle başlatılan projenin koordinasyon toplantısına, Tofaş yetkilileriyle birlikte Avrupa Birliği komisyon üyeleri, Tübitak yetkilisi ve proje ortağı firmaların yetkilileri

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

153

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

katıldı. Proje, üniversiteler, robot ve ekipman üreticileri, yazılım ve sistem geliştiricisi gibi kurum ve kuruluşların işbirliğiyle 42 ay boyunca sürdürülecekti. Proje ortakları Tofaş, Comau, pilz, LMS, F-IPK, CRF, Uninova, Tekniker, Fobosoft, Jatorman, Grobo, Intrasoft, Alconza ve Electrolux’tü.

Tofaş Ar-Ge içinde yer aldığı AB Araştırma Projeleri (FP7 ve EUREKA) sayısı 2013 yılında 12’ye yükseltmiş, bu projeler kapsamında 80’i aşkın uluslararası proje ortağıyla çalışma fırsatı bulmuştu.

Bu projenin endüstriyelleşmeye doğru geçmesi için daha yıllar var; Sinan Yıldırım’ın öngörüsü bu şekilde: Şimdi kamera firmaları kamera üzerinde çalışıyor; iş güvenliği firmaları, iş güvenliği ekipmanlarına yoğunlaşıyor; Robot firmaları robotu daha hassaslaştırma, daha yumuşak hale getirebilmek için uğraşıyor; robotların hareketleri keskindir. Bir de ataletinin kontrol altına alınması için çalışıyor herkes.

Aslında çok yakın tarihte sizler de evinizde dahi göreceksiniz; mesela sesleneceksiniz, bana bardak getir, masayı toplamama yardım et diye.

Siz tabağı alacaksınız o bezi… Dünya oraya doğru gidiyor şu anda. Bizde de işçiyle beraber çalışan robotlar olacak. Şu anda bütün robotlarımız izoledir, iş güvenliği anlamında çok risklidir çünkü yanlarında olmak; çok da hızlıdırlar, onların alanına giremezseniz. Girdiğiniz an pat diye durur. Her tür iş güvenliği önlemi alınmış durumdadır. Yeni trende göre artık o korumaların, çitlerin hepsi atılacak! Ama üstlerine öyle kameralar yerleştirilecek ki, sürekli sizin nerede olduğunuzun farkında olacak, sizi hep kollayacak. İsteseniz dahi size bir zarar vermeyecek. İşte biz de onunla ilgili Avrupa Birliği’yle ortak projeler yapıyoruz.

Biz şimdilik yine 1990’lı yıllara geri dönelim. Dönerken de Tofaş’ın teknik yetkinliklerinin artması ve gelişmesi, bugünkü noktaya gelebilmesinin, ileri görüşlü yöneticilerle özverili Tofaş mühendislerinin ve ekiplerinin ortak çalışması sonucu olduğunu her fırsatta not düşelim.

Erdal Şimşek’in anıları yardımıyla: 90’ların başında Tofaş’ın yetkinlikleri kısıtlıydı. Ar-Ge –ki o zamanda böyle bir yapılanma yoktu- ve mühendislik kabiliyetlerimiz sınırlıydı. Ürünler üzerindeki değişiklikleri Fiat’ın teknik bölümleriyle birlikte yapardık. O dönemde fabrikanın üretim kapasitesini 50 binden 100 bine, 200 bine yükseltmeye çalışıyorduk. Yine aynı dönemde Tempra, Tipo, Uno gibi daha güncel modellerin üretimine hazırlanıyor, 131 serisinde ciddi değişiklikler yapıyorduk. Temel Bey bu dönemde makine tesis yatırımlarının yanısıra insan kaynaklarına da ciddi yatırım yapılması gerektiğini savunur, Tofaş’ın teknik kadrolarını artırma politikası güderdi. Bütün zorluklara rağmen bizi hem cesaretlendirir hem de arkamızda dururdu. Bugünkü Ar-Ge ve teknoloji birimlerimizin nüvesi o dönemde oluşturuldu.

154

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

ZORLUKL ARL A BAŞARIL AR BİRLİK TE GİDİYOR

1994, Tofaş’ta önemli bir değişiklikle başladı; Genel Müdür Temel Atay Koç Holding’de görev almıştı ve Tofaş’ı bırakıyordu. Onun yerine Jan Nahum Genel Müdür olarak atandı. İş hayatına 1973’te, Otosan’da Proje Mühendisi olarak başlamıştı Nahum. 1975’ten itibaren dokuz yıl içinde Koç Holding’in Ar-Ge Merkezi’nde sırasıyla bölüm tasarım başkanı ve koordinatörü olarak görev almıştı. 1984’te Otokar’a geçmiş, 10 yıl süreyle genel müdürlük yapmış, bu sürede Otokar’ın Land Rover ve zırhlı araç üretimiyle savunma sanayinde faaliyet göstermesine ön ayak olmuştu.

Sabah saat 05:00’te fabrikaya gelmesi, hatları tek tek gezmesiyle, paletlerin arasına sıkışmış bezleri ve yerdeki kağıtları toplayıp, saat 08:00’de başlayan mesaiye gelen işçilerin önüne koymasıyla hatırlanan, “arama toplantıları” adını verdiği beyin fırtınası toplantılarıyla, renkli kişiliğiyle Tofaş’ın unutulmaz yöneticilerinden biri oldu. Fabrika “çakı gibi” olmalıydı onun nezdinde.

Jan Nahum, görevi, Türkiye’nin oldukça sıkıntılı bir döneminde devralıyordu; ciddi bir ekonomik krizin içine girmekte olan, ayrıca Gümrük Birliği’nin yeni normlarıyla karşı karşıya kalan, değişikliğe meraklı tüketicinin ithal otomobillere yönlendiği, bu yüzden yüzde 68’lik pazar payının yüzde 20’lere düştüğü bir Tofaş’ın başına gelmişti.

1994 yılı ekonomik krizle geldi. 1989’dan itibaren, IMF’yle yapılan anlaşmalarla isteyen herkes yurtdışından para getirebilir ve çıkarabilir hale gelmişti. Yüksek faiz veren bankalar gerçekten de sermayeyi Türkiye’ye çektiler. Ama gelen, kısa dönemli, yatırım için gelmeyen sermayeydi. Ülkede döviz bollaştı, Türk lirası değer kazandı, ithal tüketim patlaması yaşandı. İhracat gereğince yapılamadı. Üstelik kapalı bir dünyadan finansal globalleşmeye geçildiği için, dünyanın başka bir yerindeki kriz de etkili oluyordu. Nitekim Rusya ve Uzakdoğu krizleri, Türkiye’ye de yansıdı. Öte yandan büyük bir kamu açığı vardı.

Sonuç olarak dolar kuru ocak ayında hareketlenmeye başladı; 15 bin liralardan, nisan ayında yani üç ay sonra 40 bin liraya vardı, yani Türk Lirası yüzde 163 oranında değer kaybetti. O dönemde Tofaş’tan hisse senedi almış olan kişiler, çok zarara uğradılar; bu nedenle de, özelleştirmeyi yapmış olan Goldmansachs şirketinin elemanları, bu durumu öngöremedikleri için işten çıkartıldılar.

Tansu Çiller-Murat Karayalçın hükümetinin aldığı 5 Nisan kararları, büyük bir kemer sıkma politikası olarak ortaya çıktı. Dövizle borçlanan çok işyeri battı, yarım milyon kişi işini kaybetti. Enflasyon üç basamaklı rakamlara geldi.

Büyük şirketler, krizin ardından gelen talep daralması nedeniyle zorunlu izin uygulamasına başladılar. Bu uygulama, 5 Nisan kararlarından sonra devam etti. Otomotiv, otomobil satışlarında ocak ayında başlayan gerileme yüzünden üretime ara veren ilk sektör olmuştu. Tofaş, çalışanlarını önce mart ayında sonra da mayıs

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

Tofaş’a 1994 yılında genel müdür olarak atanan Jan Nahum, daha sonra kurumun ilk CEO’su oldu.

155

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

ayında zorunlu izne çıkardı. Durgunluk yüzünden bu zorunlu izin 36 günü buldu. Tofaş’ın ocak ayında 15 bin adet olan üretimi mayıs ayında 5 bine düşmüştü. Yaklaşık yüzde 30’luk üretim daralması ve krizin derinleşmesi, işçi çıkartma konusunu gündeme getiriyordu; ayrıca otomotivin ana ve yan sanayisinde bu sayının on binlerle ifade edileceğiyle ilgili haberler dolaşıyordu. Sonunda Tofaş 1 Haziran günü yaptığı açıklamayla 2404 çalışanını işten çıkartma kararı aldığını bildirdi. 4 Haziran’da Milliyet gazetesine özel bir röportaj veren, dönemin Koç Holding Yürütme Kurulu Başkanı İnan Kıraç, “Tofaş’tan işçi çıkarılmak zorunda kalınmasının çok önemli bir hadise olduğunu” söylüyor, gerekçelerini de açıklıyordu:4 Bugünkü normal kapasitemiz üç vardiyada 20 bin otomobil. Ocakta 5 bin, şubatta 12 bin, martta 10 bin, nisanda 8 bin, mayısta 15 bin eksik yaptık. O nedenle biz bir vardiyayı beş aydır boş bıraktığımız gibi, öbür iki vardiyamızı da bu beş ay içinde iki ay çalıştırmadık. Buna rağmen elimizde 18 bin vasıta stoğumuz var. Tofaş’ı sene sonuna kadar kapatabiliriz.

Bu sıkıntılı günleri takip eden dönemde Tofaş fabrikası haziran sonundan eylül ayına kadar sürecek bir zorunlu izin uygulaması kararı daha aldı. Fakat bu arada, otomotivcilerin baskısıyla hazırlanan, ek taşıt alım vergisi oranını yüzde 12’den yüzde 6’ya indiren kararnamenin yürürlüğe girmesi, satışların artmasına yaradı. “Tofaş temmuz yerine haziran fiyatlarını uyguluyor, üstelik taşıt alım verginizin de tamamını Tofaş ödüyor” kampanyasının verdiği olumlu sonuçla, otomobil stoğunun tamamı eritildi. Buna dayanarak zorunlu izin kararı değiştirildi ve çalışanların 11 Temmuz’da işbaşı yapmalarına karar verildi.

Bütün bu zorluklara karşılık, yeni Türkiye şartları içinde bu dönemde atılacak önemli adımlar, yapılacak ciddi atılımlar Tofaş’ı 2000’li yıllara taşıyacak, ihracat çok önem kazanacak, Türkiye sanayisinin yenilikçi büyüklerinden birine dönüşmesinin cesur girişimleri bu dönemde başlatılacaktı; bunların başında da Ar-Ge geliyordu.

TOFAŞ’ TA AR-GE BAŞLIYOR

Aslında bilgilerimiz, hayallerimiz oranında ilerleyebiliyor, hayallerimiz de bilgimiz oranında gelişiyor. İnanılmaz bir şey hayal ediyoruz gibi geliyor bize, oysa bir bakıyoruz, bunu düşünenler olmuş, hatta gerçekleştirmişler bile!.. Bugün “yok canım olmaz öyle şey” dediğimiz birçok fikrin, araştırma-geliştirme sayesinde bir süre sonra karşımıza çıkacağına inanmamız gerekiyor. Daha önce olduğu gibi…

4

156

Milliyet, 4 Haziran 1994, s. 7.

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

Zihnimize engel yok. Örneğin bugün İstanbul’da sabah trafiğinde en az iki saatini direksiyon başında harcayan ve sinir harbi yaşayan birine bir hayal kurduralım: “Bırakacağım direksiyonu, arkaya geçeceğim, kitabımı okuyacağım, telefon görüşmelerimi yapacağım. Otomobil nasıl olsa gideceği yeri de biliyor. Oturduğum yerden ofisin bütün işlerini halledeceğim, ısıtmayı, kahve makinasını ayarlayacağım…” Ne keyif, huzur… Ama yine de kısır bir hayal kurmuş olabiliriz; bugün sürücüsüz otomobiller olduğunu biliyoruz, ama henüz olgunlaşmadığı için “kısa süre içinde göremeyiz” diyoruz. Öte yandan teknoloji sayesinde bütün bunların bir gün gerçekleşeceğini biliyoruz. İyi mühendisler çok iyi hayal kuruyorlar. Sonra hayallerini gerçeğe dönüştürmek için çalışıyorlar. Hep daha mükemmelin peşinde koşuyorlar. Hele otomotiv sektörü… Bugün Ar-Ge diye kısaltması kullanılan sözcüğü okurken anlamını hep aklımıza getirmeliyiz: Araştırma-geliştirme…

Ar-Ge, uzaktan bakıldığında, milyonlarca lira harcanan ama ancak bir arpa boyu yol gidilen bir iş olarak algılanabilir. Yatırılan paranın geri alınacağına dair hiçbir yerde bir garanti yok. Bu anlamda Ar-Ge’nin “ar” kısmı, “ge” kısmından daha uzun vadeli ve daha derinlemesine bir görüşle yönetilebilen, başarıyla yönetilebilen bir yer olmalı. O “arpa boyu yol”un her şeyin temeli olduğuna inanmak gerekiyor. Bunun için Tofaş tarihinde yaşanmış ama aralarında 40 yıl kadar bir zaman farkı olan ve içerik olarak birbirine benzeyen iki olayı, teknolojik gelişmenin ve bunun üzerinde sistematik çalışmanın ne kadar önemli olduğunu göstermesi açısından birlikte anlatmalıyız belki de: İlki 1970’li yıllarda yaşandı. O zamanlar devlet bir ara otomobillerin vergilendirmesini ağırlıkları üzerinden yapıyordu. Tofaş’ın Şahin’i 950 kg.’dı, Oysa rakibin önden çekişli otomobili 900 kg.’ın biraz altındaydı.

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

Tofaş’ın ilk Ar-Ge çalışmaları, fabrikanın boş bir deposuna yerleştirilen konteynerler içinde, az sayıda mühendisle 1994 yılında başladı.

Ar-Ge, zamanla Tofaş’ı çok hızlandırdı, bilgi birikiminin tekrar tekrar kullanılabilir hale gelmesini sağladı.

Bu sayfa ve sonraki sayfada, 90’lı yıllardaki Ar-Ge laboratuvarları.

157

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Böylece o, bir alt dilime giriyor, Tofaş’sa bir üste girdiği için bu fiyata yansıtılmak zorunda kalınıyordu. Dolayısıyla da müşteriye… Peki ne yapmalı? Gökçe Bayındır’ın pratik zekâsı devreye girdi: Bunun bir tek çaresi var, otomobili hafifletmek. 50 kiloyu hafifletebilir miyiz? “Hafifletemeyiz, imkânı yok, 50 kilo çok büyük bir rakam” dediler fabrikadaki arkadaşlar, ama yine hüsnüniyetle başladık çalışmaya. Otomobilin içine girdik. Baktık, arka tamponun içinde bir parça var ki lüzumsuz. Lambayı da onun üzerine takmışlar.

Halbuki, o ara demir parçayı hiç kullanmadan tamponun içine monte edebilirsiniz. Bir kere şunu çıkaralım. Kaç gram bu? Diyelim ki, 300 gram… Ondan sonra fabrikadaki mühendisler bu işe devam ettiler; o parça yolu açtı. Fakat bir mesele vardı: Fiat müsaade etmeden bu değişiklikleri yapamayız. Soruldu; tabii ki kabul etmediler.

Arkadaşlarıma “o sizin işiniz” dedim, “müsaadeyi alın, sebebini de anlatın”. Sonunda Fiat da anlayışla karşıladı, çünkü iki kere iki dört!

Görüyorsunuz orada fuzuli bir parça var, ayrıca bir maliyet; ama bir lira, ama üç lira… Devamı geldi; orasından bir şey, burasından bilmem ne derken, hakikaten işin içine girip didiklediğiniz zaman birtakım şeyler çıkıyor.

Bu operasyon sonucunda o dönemde hedefe ulaşılmıştı; araç hafiflemişti. Tofaş’ta bugün de araç hafifletme çalışmaları yapılıyor, ama mantık, hedef ve yöntem tamamen farklı. Artık Ar-Ge devrede olduğu için hafifletme çalışması, daha tasarım aşamasında hesaba katılmaya başlanıyor. Aynı konuyla ilgili Tofaş’ın bugünkü yaklaşımını ve geldiği noktayı, Ar-Ge’nin kuruluşuyla birlikte göreve başlamış, hatta bölümün ilk üç mühendisinden biri olan, halen de Ar-Ge’nin ileri araştırmalar bölümünde çalışan İbrahim Korkmaz anlatıyor ve karşılaştırmalar yaparak konuyu açıklıyor: Bir aracı yaklaşık 100 kilo hafifletirseniz, karbondioksit düşürme şansınız var. Dolayısıyla araç hafifletme bunun için önemli. Önceki maksadı başkaydı; şu parçayı opsiyon olarak takmayalım, ya da daha sonra takarız, şunu bunu takmasak olur mu diye düşünülüyordu. Ama şu anda Tofaş’ta yaptığımız araç hafifletme öyle bir şey değil; aracın başka bir mantıkla tasarlanması söz konusu.

Araç hafifletme deyince şunu da gördük; aracınız ne kadar hafif olursa, o kadar daha az enerji kullanıyorsunuz. Bunun karşılığı, müşteriye daha az yakıt tüketimiyle dönülmesi demek. Daha az yakıt tüketimi de, daha az çevre kirliliği demek. İyi bir mühendislik bilgisi kullanarak aracı hem hafifletip hem de ucuzlatabileceğimizi gördük ve Tofaş olarak o tarafa doğru kanalize olduk.

Eskiden hesap kitap elle yapılırken, artık hızları çok yüksek bilgisayarla hesap yapılıyor. Dolayısıyla mühendislik optimizasyon metodları da çok hassaslaştı. Böylece gerçek yükü ne fazla ne de eksik koyuyorsunuz.

158

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Artık mühendislik geliştirip hafifletiyoruz otomobili. “Şunu koysak ya da koymasak” olayı bitti. Mühendisliği konuşturmak gerekiyor. Örneğin o dönemlerde konuşamayacağımız ama bugün tartıştığımız hafifletme konularından biri de araçtaki kaynak yerlerini azaltma; gerçekten de bu kadar çok kaynak çekmemize gerek var mı? Başka türlü bağlayabilir miyiz? Lazerle kaynak yapsak daha mı az malzeme kullanırız?

Yeniliklerin takip edilmesi, denemelere girişilmesi, yatırım yapılması ve yatırımın hızla üretime dönüştürülmesi… Tofaş’ın ilk Ar-Ge çalışmaları, 1994 yılında, ortaklar arasında alınmış bir karar olmamasına rağmen başlatıldı. Sekiz kişiyle ve fabrikanın içine kurulan konteynerlerde…

Jan Nahum, bütün bu çalışmaların yapısal ve sistematik olarak bir merkezden yapılmaya başlamasının Tofaş’ı çok hızlandıracağını ve bilgi birikimini hızlandırmanın ötesinde bunun tekrar tekrar kullanılabilir hale dönüştüreceğini düşünüyordu: Jan Nahum’un kendi ifadesi, girişimin heyecanını ve neden hızlı bir atak yapılması gerektiğini açıklıyor: Araçlardaki teknik, teknolojik ve kalite problemlerini hızla çözmeye ve geliştirme yapmaya ihtiyacımız vardı. Otomobiller Brezilya’ya göre yapılıyordu çünkü onlar için en önemli uluslararası pazar Brezilya’ydı.

Bizse Türkiye’de Avrupa pazarının içindeydik. Farklı pazar, farklı tüketici beklentileri, farklı ihtiyaçlar… Bizim o otomobillerle rekabet etme imkânımız yoktu. Dolayısıyla farklı bir şekilde yaklaşmaya ihtiyacımız vardı yani kendi Ar-Ge’mizi, “kapabilitemizi” geliştirmeye ve otomobillerin tasarımı üstünde söz sahibi olmaya ihtiyacımız vardı.

O kapabilite olmadan söz sahibi olmaya imkân yoktu, dolayısıyla onu geliştirme ihtiyacımız vardı.

Bana hiç kimse böyle bir şey yap demedi. Fakat ortaklar arasında alınmış bir karar olmamasına, İtalyanlara rağmen, bir şekilde yapmak gerekiyordu. Orhan Alankuş’un ekibiyle, işin sonunda hangi makineye ihtiyacımız var, hangi teste ihtiyacımız var, hepsine karar verdik, satınalmasını yaptık. Ankara’da onların hazırlığı yapıldı. O sırada fabrikada yer kazanıyoruz, malzeme azaltıyoruz, çünkü dağlar kadar malzeme var. Hazır öyleyken, bir tane ambar boşaltıldı. O ambar ArGe olarak yapılmak üzere boyandı hazırlandı. Ondan sonra ağustos tatilinde konteynerler geldi ambarın içine yerleşti.

Tofaş, Koç’un amiral gemisi ve Türkiye’nin en büyük otomotiv şirketiydi ve Ar-Ge yapmak mecburiyetindeydi.

Tofaş Ar-Ge’sinin ilk direktörü Orhan Alankuş, hem Ar-Ge ihtiyacının doğuşunu ve kuruluş aşamasını, hem de kurumda yarattığı heyecanı anlatıyor:

160

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

Üretim sayıları arttıkça verimlilik ve yalın üretim ön plana çıkıyor.

Bu da sürekli iyileştirme ve mükemmeli yakalama kültüründeki Tofaş ve Tofaş çalışanlarını yeni arayışlara yönlendiriyor. Tofaş Mekanik atölyede İngilizce bir kitaptan tercümeyle belki Türkiye’de ilk Topyekün Verimli Bakım (TPM) çalışması başlatılmıştı. Metod bölümü koordinasyonu, üretim, kalite ve bakım bölümlerinin katılımıyla, tüm müdürlüklerin yer aldığı Tofaş’ta örnek bir takım çalışması oluşturulması ve bottom-up iyileştirme çalışması açısından önemli örneklerden.

Daha sonra Jan Nahum’un ve Koç Holding üst yönetiminin vizyonuyla kurulan bir Yalın Yönetim takımı ve Fiat’la bu konuda ortak çalışmalar diğer önemli bir aşamaydı. Bu çalışma sonunda organizasyon ve üretim, yalın üretim ve yönetim prensipleriyle uyumlu olarak yeniden yapılandırıldı. Bu çalışmada Ar-Ge ve Üretim Teknolojileri’nin, kuruluşun geleceği açısından önemi göz önüne alınarak doğrudan Fabrika Müdürü’ne bağlı olmasına karar verildi.

Sonraki aşamalarda da CEO’ya bağlandı. Bu değişim Tofaş’ın teknoloji ve Ar-Ge’ye verdiği önemi ortaya koymaktadır ve bunda o zamanki CEO’muz Jan Nahum’un önemli bir rolü vardır. Tofaş içinde yapılan strateji çalıştaylarında Ar-Ge kurulması yönünde ihtiyaçlar ve fikirler çıkıyordu, fakat pek de ihtimal verilmiyordu. Bunun gerçekleşmesi Tofaş’ta oldukça heyecan yarattı.

Ar-Ge asıl olarak ihtiyaçlardan çıktı. Özellikle Mısır’da CKD olarak ürettiğimiz 131 modellerine yönelik tasarım değişikliği istekleri oluyordu. Yeni üretmeye başladığımız Tempra modellerinde Türkiye yol şartlarındaki farklardan ötürü özellikle salıncak kollarına yönelik şikâyetler alınıyordu. Fiat’tan tasarım desteği alma imkânı da yoktu.

Ekibimizdeki Ar-Ge mühendisi Ali Soylu başkanlığında yeni bir salıncak kolu tasarımı yapıldı ve prototipler üretildi. Prototipler test edildiğinde, mevcut salıncak koluna göre önemli bir ömür farkı olduğu ortaya çıktı. Aynı zamanda bu yeni tasarım, bir sorun olduğunda sadece rotil kısmının değişmesine izin veriyor, böylece bakım maliyetlerini azaltıyordu. Fiat’a bu yeni tasarımımızı bildirdik. Onlar yüzlerce ArGe personelinin olduğu Brezilya Ar-Ge’sinde benzeri bir çalışmanın olduğunu söylediler ve oradan bize prototip gönderdiler. Yaptığımız testlerde bu prototiplerin, mevcutlardan da daha az ömrü olduğunu ortaya koyduk. Bunun üzerine bizim geliştirdiğimiz salıncak kolu hem de Türkiye’de hem de Brezilya’da devreye girdi. Bu, bizim ArGe’miz için oldukça önemli bir başarı oldu. Fiat’ta da, Türkiye’de Ar-Ge kurulmasının yararlı olacağı izlenimi oluştu böylece.

Gerçekten de yerlileşme süreçleri Fiat’ta yapılan parça testleri nedeniyle çok uzuyordu. Bu nedenle biz hem yerli pazar hem ihraç pazarlarımıza hızlı hizmet edebilmek, problemlerin kök nedenlerini bulabilmek, hem de yerlileşme süreçlerini hızlandırmak için, bir test merkezi ihtiyacı olduğunu belirttik ve Türkiye’nin en gelişmiş otomotiv test

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

161

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

merkezini kurduk. Süspansiyon, gövde ve ilgili parçalarının otomotiv standartlarına uygun testlerine imkân sağlandı. Araçlarda emisyon testlerinin Avrupa standartlarına göre yapılabileceği ve akreditasyon alınabileceği Türkiye’nin ilk emisyon laboratuvarı kuruldu. Tüm bunlar yaklaşık 20 kişilik ürün ve üretim teknolojilerini içeren çekirdek bir kadroyla yapıldı.

Merkez, ilk kurulduğunda çok az sayıda mühendis ve teknisyenden oluşuyordu. Bilginin ana kısmı da aslında Ar-Ge’de değil, üretimin çeşitli yerlerinde, yani kalitede, üretim mühendisliklerinde bulunuyordu. Dolayısıyla bu ilk kuruluş, aslında bir Ar-Ge fikrine gidebilmek, yapısal ve sistematik hale getirebilmek için konmuş bir hedef gibi düşünülebilir. Engin Algür, ilk Ar-Ge’nin ilk mühendislerindendi: Ar-Ge kulağa çok hoş gelmekle beraber, o dönemin Türkiyesinde pek bilinen bir kavram değildi, Ar-Ge’si olan fabrika bir elin parmakları adetini geçmezdi. Bunlar arasında en önemlisi, yine Koç Holding’e bağlı Arçelik Çayırova beyaz eşya fabrikasıydı. Bu sebepten, dışarıdan Ar-Ge konusunda yetişmiş personel bulabilmek kolay değildi. Bu durumda Tofaş, iç kaynaklarına yönelerek çoğu metod kökenli yaklaşık 20 kişiyi seçerek, Ar-Ge Müdürlüğü’nü Orhan Alankuş önderliğinde kurdu. İlk lokasyonumuz şu anki gövde müdürlüğünün üst katında bir ofisti. Bu nüve ekipten hiç kimse, ne ya da neyi yapacağını tam bilemediği için, ilk zamanların oldukça zor geçtiğini söyleyebilirim. Tabii esas zorluk, henüz doğru dürüst bir laboratuvar, makine ekipmanının ya da kısacası hemen hemen hiçbir altyapının olmamasıydı. Yani işe tamamen sıfırdan başladık.

Ar-Ge, zaman içinde kendi yetkinliklerini geliştirdi ve yavaş yavaş şirketteki bilginin, ürün ve üretimle ilgili bilginin de merkezi olma durumuna girdi. Ahmet Altekin, bu yaklaşımı değerlendiriyor: Bir noktadan sonra yeterli büyüklüğe eriştiyseniz, büyümeniz çok daha hızlanıyor; Tofaş’taki Ar-Ge’nin gelişimi de bu şekilde bir yere kadar yavaş yavaş giderken, bir yerden sonra kendi başına kendi yol haritasını da çizecek bir büyüklüğe erişti. Ar-Ge’nin kuruluşu tabii ki Jan Bey’in özellikle ihtiyacı görmesinden kaynaklanıyordu. Bir de Koç Holding daha önceki yıllarda sanırım Türkiye’deki ilk merkezi Ar-Ge çalışmasını yapmıştı. Hem ürün olarak hem diğer alanlarda Anadol’la ilgili çalışmaların burada yapılıyor olduğunu biliyoruz. Jan Bey de buradan geldiği için, kafasında zaten merkezi, sistematik bir Ar-Ge çalışması kavramı vardı. Tofaş’ta da bunun alt yapısı ortaya çıktığı için, ikisi birleşince bu yöne doğru gidildi. Bu biraz da oldubittiye getirilmiş bir kuruluş oldu; bir yaz tatilinde konteynerlerin toplanmasıyla ve

162

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

Tofaş’ın eski Ar-Ge binaları.

onlara mimari bir düzen verilmesiyle bir bina haline getirildi ve yaz tatilinden dönüldüğünde, artık bir Ar-Ge merkezi vardı Tofaş’ta!..

Oldukça uzun bir süre o alanın içinde faaliyet gösterdi arkadaşlar.

Paralel olarak biz ürün projelerini Ar-Ge’nin içinde de dışında da yönetiyorduk. Bir ürün projesi söz konusu olduğu zaman, o projeyle ilgili bir proje yöneticisi ve Ar-Ge’den, ürün yönetiminden, üretimden ve satın almadan ilgili kişiler bir araya getirilerek, ağır bir proje ekibi oluşturuluyor ve yönetiliyordu. Bu proje yöneticisi de şirketin herhangi bir fonksiyonundan olabiliyordu.

Yapılan ilk işler, üretimin desteklenmesi şeklindeydi. Daha önceleri bir kalite problemi çıktığı zaman ilk yapılan şey, acaba her şey

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

163

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

resme uygun olarak yapılmış mı diye kontrol etmekti; eğer öyleyse o zaman bunun projelendirmesinde bir sorun olma ihtimali yüksektir, bunun da adresi Ar-Ge’dir diye düşünülüyordu. Önceleri bütün bu değerlendirmeler, üretimin ya mühendislik kısmında ya da kalite laboratuvarlarında yapılırken, yavaş yavaş, özellikle tanımlanmış resim ve şartnamelere uygunluk söz konusuysa, Ar-Ge’ye doğru kayar oldu. ArGe de giderek mevcut üretimin geliştirilmesiyle ilgili alanda gelişmeye başladı. Yani zamanla günlük üretim veya satış sonrasında çıkan problemlerin çözülmesinden yıllık ve dönemsel güncellemeleri yapan bir özelliğe kavuştu, bu meziyete kavuştu.

Ar-Ge konusuna 1995 yılındaki gelişmelerle devam edelim, çünkü bu yıl Ar-Ge’nin resmen kurulduğu yıl olarak geçti kayıtlara. İlk olarak motor ve emisyon, titreşim, akustik, süspansiyon, güvenlik ve yorulma konularına odaklanılarak 8 milyon dolarlık bir yatırımla dünyanın en ileri teknolojilerine sahip bir donanım satın alındı.

Ama şimdi lafı uzatmadan söyleyelim: Tofaş’ta bugün Ar-Ge için harcanan rakam, son 10 yılın ortalamasında yüzde üç. Yani 100 lira gelirinin 3 lirasını Ar-Ge’ye ayırıyor. Şöyle düşünebiliriz: Türkiye’nin hedefi 2023 yılında yüzde 3’e ulaşmaktı, 2023’e çeyrek kala yüzde 1 civarında dolaşıyoruz. Bu arada dünyanın en iyi ülkeleri yüzde beş ilâ yedi düzeyinde. Tofaş, son üç yıldır Avrupa Birliği Ar-Ge yatırımları listesinde Türkiye’den ilk sırada yer alıyor.

Ar-Ge’yle ilgili biraz daha rakam: Son üç yıldır dünyada en çok Ar-Ge harcaması yapanlar arasında ilk bine giren ilk Türk şirketi Tofaş. Son beş yıla baktığımız zamansa ilk 1500 civarında olan şirketler arasında Tofaş hep var. Dolayısıyla Tofaş, Türkiye’de ciddi bir şekilde bu işe bütçe ayıran ilk üç şirketten birisi, son üç yıldır da birincisi!..

Bunu söyledikten sonra, Tofaş’ın bugünkü Ar-Ge’si nasıl ilerliyor, Fiat’la bağlantısı ve dünyayla entegresyonu nasıl diye soralım. Şimdi bir örnek üzerinden gidelim ve Ar-Ge’nin, nasıl zincirleme bir çalışma içinde olduğuna bakalım: Siz bir parça üzerindeki değişikliği tanımlayabilirsiniz, ama bunun aracın tüm diğer parçalarıyla aynı anda ve uyumlu şekilde gerçekleştirilmesini, ilişkilendirilmesini sağlamanız, oralarda da daha farklı değişiklik ihtiyaçlarını öngörüp bunları yapmalısınız. Yani giderek derinleşen bir ürün ve mühendislik bilgisi gerektiriyor. O ortak parçaların, sizin üretmediğiniz modellerde de kullanıldığını ve bunun imalatçılarının birçok kez aynı imalatçı olduğunu düşünün; o zaman yaptığınız değişiklik sadece bir parçayı, giderek kendi ürettiğiniz otomobili değil, üretmediğiniz otomobillerin parçalarını ve onların imalatçılarını da etkilemeye başlıyor. Giderek küresel çapta etkileri olan bir mühendislik uygulaması haline geliyor. İşte Tofaş’ın Ar-Ge’si kendi ürünleriyle ilgili olarak yavaş yavaş bu değişikliklerin yönetilmesini de üstlenmeye başladı. Şimdi bu noktada bir yanılgıya da düşmemeli; çünkü bir tek cıvatayı bile değiştirseniz, bir tek deliği bile değiştirseniz, bu Fiat’ın

164

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

ürettiği diğer ürünleri de etkilemeye başlıyor. Dolayısıyla o andan itibaren aslında bu değişikliği Fiat’ın küresel mühendislik bölümü için yönetmeye başlamış oluyorsunuz. Bu anlamda bir değişiklik yönetimi demek, çeşitli alanlarda artık Fiat’ın adına burada bazı mühendislik alanlarını yönetiyorsunuz demek. Eğer bu iyi yönetilemezse üretimde hiç beklemediğiniz hatalar meydana gelir, üretim durabilir, müşteriye yansıyan çeşitli sorunlar ortaya çıkabilir. Buna bağlı olarak, Tofaş ArGe’si bir sonraki aşamayı yaşadı, o da şu oldu: tek tek parçaların değil, tüm modelin üzerindeki değişikliklerin bütün dünyada yönetilmesiydi bu. Bu da Doblò’yla birlikte geldi. Şimdi Doblò’yu etkileyen herhangi bir değişiklik söz konusu olduğu zaman, bunun tüm değişiklik sorumluluğu, yani onay, gerçekleştirme, tasarımını yapma, tasarımını doğrulama gibi sorumluluğu Tofaş’a ait oldu. Bu da şunu getirdi: bir modelin bir marka adına tüm dünyadaki sorumlusu olmaya başlamak!...

Tofaş’ın kazandığı beceri, daha sonra yeni modeller için de aynı rolü küresel olarak üstlenme fırsatını yaratacaktı.

Fiat’ın dünyada birkaç pazar yönetimi var. Bir grup Avrupa ve Kuzey Afrika; iki grup Kuzey Amerika ve Güney Amerika; bir grup da Asya-Pasifik… Tofaş Fiat’ın Avrupa’da ve Kuzey Afrika’daki en büyük ikinci Ar-Ge merkezi. Ya birincisi? Torino’da… Dolayısıyla burası ciddi anlamda büyüklüğü olan bir yer. Bütün bu tahlil özeti, Tofaş Ar-Ge’sinin aldığı ödülleri anlamlandırıyor.

Peki ya tedarikçiler? Büyümenin ve gelişmenin onlarla birlikte sürdüğü söylenebilir mi? Yan sanayinin gelişiminin adım adım olduğunu biliyoruz. Üretim önce orada da organize oldu; arkasından parçaların, üretimin ve kalitenin performansı, ortaya kendi işlerine yönelik bir araştırma ve geliştirme yapısı belirdi. Şüphesiz ki tedarik zinciri de bu yapının içinde olmalıydı, sanayi başka türlü ilerleyemezdi.

Türkiye’deki sanayileşmenin kaliteyle buluşup gelişmesinin hikâyesiydi bu.

Bir nokta daha: Ar-Ge’nin de kendi içinde bir ekosistemi var.

O ekosistem gelişmediği zaman Ar-Ge geliştirilemiyor. İstediğiniz kadar yatırım yapın, gerekli mühendislik şirketleri ve test imkânları oluşmadığı zaman, tek bir şirket onu bir yere kadar büyütebiliyor.

Türkiye bu noktada bazı yerlerde sınıra dayanmışa benziyor. Artık birtakım ek çalışmalar yapılması gerekiyor ki bu alanda gerçekten ciddi bir zıplama yaşansın. Ar-Ge, Tofaş’ın rekabet gücü için bir kaldıraç; ucuz olmaktan ziyade, kendi üretim sistemlerinin yanı sıra Ar-Ge yetkinliği… Yani ürünü daha hızlı, daha kaliteli, daha az maliyetle geliştirebiliyorsa, ürün üretmek için gerekli teknoloji yatırımını daha kısa zamanda, daha ucuza ve daha güvenilir olarak yapabiliyorsa, bu rekabette yeri var. Bu anlamda Tofaş’ın uzun vadeli rekabetçiliğinin temeli de üretim teknolojilerinde ve üründeki Ar-Ge gücünden kaynaklanıyor.

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

165

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

UNO

Otomotiv sanayisindeki ithal araç rekabeti tüm hızıyla sürerken, Tofaş, 1991 yılında Uno’nun iki yeni modeliyle, 60 S ve 70 SX ile katılmıştı.

Yerli Uno’nun Tofaş’taki üretimineyse, 1993’ün kasım ayında başlandı.

Türk tüketicisi yerli Uno’yla 1994 yılının kasım ayı sonunda tanıştı; Türkiye’nin ilk küçük otomobili Uno, otomotiv sektörüne yeni bir soluk getiriyordu. Aralık ayında piyasaya sunulacak olan Uno S’in tanıtımı, Motor-Show 94’te yapıldı.

Küçük sempatik Uno, Türkiye’deki müşteriler tarafından beğeniyle karşılandı; B segmentinde yani küçük araçta üretilen ilk yerli otomobildi.

Bugün Türkiye pazarında önemli bir paya sahip olan bu segmentin de öncüsü oldu. Türkiye, Uno’dan önce B segmentini yani küçük ve tek ya da iki hacimli araçları tanımıyordu. B segmenti Uno, bagaj kısmıyla oturulan kısmın tek bir hacimden oluştuğu dünyadaki ilk popüler araçtı. Gövdesi de yekpareydi. Tipo’dan önce Fiat’ın dünya pazarlarındaki en başarılı ve devrim yarattığı modellerden bir tanesiydi. Uzun yıllar, büyük adetlerde dünyanın her yerinde çok fazla satılmış bir araçtı.

Tofaş Uno’yu Türkiye pazarına montaj olarak getirdi; üretimi çok uzun sürmedi, 1994-2000 yılları arasında bantta kaldı ve toplam 59.413 adet üretildi.

B segmentinde, yani küçük araçta üretilmiş olan ilk yerli araç olan Uno ve ön pancuru.

166

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

İLK BÜYÜK ORG ANİZ ATİF DEĞİŞİKLİK: ENTEGRE FABRİK A

1995 yılının Tofaş’a getirdiği önemli yeniliklerden biri, iş organizasyonu ve yönetimle ilgiliydi; bu da entregre fabrika kavramıydı. Ahmet Altekin, bir mühendis olarak Dünyayı Değiştiren Makine’nin öneminden ve yarattığı etkilerden söz ediyor: 80’li yıllarda Dünyayı Değiştiren Makine diye bir kitap yayımlandı. Bu Japon üretiminin, özellikle Toyota üretim sisteminin dünyadaki tüm diğer sanayi üretiminden kalite ve maliyet açısından ne kadar farklı bir yerde olduğunu ortaya koyan bir kitaptı. O yıllarda Japon üretimi Amerikan pazarına girdiği zaman, Amerika büyük bir şok yaşadı, çünkü ürünler çok daha kaliteli ve çok daha ucuzdu. Uzun bir süre bunun nasıl olduğunu insanlar anlayamadılar ve bunun üzerine gidip Japonya’daki üretim sistemlerini incelemeye başladılar. Arkasından kitaplar çıktı. Başlangıçta Batılı yöneticiler hatta ve akademisyenler, Japonya’da uygulanan yöntemlerin sadece Uzakdoğu’daki insanlara uygulanabileceğini, Batılı ülkelere gelemeyeceğini söyledikten sonra en sonunda, özellikle de Dünyayı Değiştiren Makine kitabının etkisiyle, bunun aslında evrensel bir yaklaşım olduğuna ve bu yöne gitmeyen bütün şirketlerin batacaklarına yönelik bir öngörüyü kabul ettiler. Gerçekten de işin nasıl yürüdüğü konusunda çok ciddi bilgiler aktarıyordu. Bunun üzerine bütün sektör, yeni öğrendikleri bu kavramları hayatlarına geçirmeye, uygulamaya başladılar.

Bunun Fiat’a yansımalarından bir tanesi de entegre fabrika kavramıydı.

Entegre fabrika şöyle; üretim alanında belli bir alandaki üretimi A’sından Z’sine kadar her şeyinden sorumlu takımlara bölüyordu.

Burada üretim için gerekli olan tüm insanların bir organizasyon içinde takım halinde çalışmalarına dayalı bir organizasyon yapısı öngörüyordu. Bu tabii, geleneksel hiyerarşinin yerine daha farklı bir organizasyondu, farklı beceriler sunuyordu ve önemli esneklikler getiriyordu. Bu, organizasyonda ve iş yönetiminde büyük bir çaplı değişiklik anlamına geliyordu. Bunun paralelinde öneri sistemleri, iyileştirme sistemleri, bugün artık harc-ı âlem diye düşündüğümüz pek çok kavram, o zaman otomotiv dünyası için devrimci bir şekil içeriyordu. Yani çalışanların ürün kalitesiyle ilgili bir öneri verip de şirketin bunu ciddiye alıp uygulaması, bugün nasıl zaten olması gereken işler gibi düşünülüyorsa, o zaman da bunun tam tersine olması mümkün olmayan bir durumdu ve yeniydi.

Dolayısıyla entegre fabrikaya geçiş, organizasyon ve iş yönetimi açısından bizim için büyük bir şeydi. Şimdi orada kalsa çok etkili olmayabilirdi ama daha sonraki yıllarda Tofaş’ta buna benzer çok girişim oldu ve bu anlayış daha sonra Toplam Kalite adı altında da Türkiye’ye geldi.

168

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

90’lı yıllarda dünyadaki üretim yöntemlerindeki hızlı değişimin Tofaş’a nasıl yansıdığını bir mühendis olarak gözlemlemiş, Engin Algür; Entegre fabrikaya geçiş sürecini şöyle özetliyor: Gövde, montaj, pres gibi yalın üretim birimlerinin bizimle birlikte aynı anda Fiat’ın diğer üretim üslerinde de ayrı ayrı oluşmaya başlaması, 1995 yılında fabbrica entegrata denilen entegre fabrika modeline geçişle noktalandı. Bu çok büyük bir yapısal değişiklikti ve Fiat, bu değişikliği İtalya’dakilerle birlikte tüm dünyadaki fabrikalarında aynı zamanlarda yürürlüğe koydu. Devrim niteliğindeki bu değişim, Fiat’ın dünyadaki büyük değişim rüzgârını yakalamak adına yaptığı, en büyük ve geniş kapsamlı değişikliktir. Entegre Fabrika modelinde T.Ü.T. dediğimiz Temel Üretim Takımları modeline dönüldü, özündeyse fabrika birçok fabrikacığa bölündü, şöyle ki, montaj komple bir fabrika oldu, hakeza gövde, pres fabrikaları gibi ayrı maliyet merkezlerine dönüştü. Böylelikle örneğin montaj fabrikasının altında üretimden başka, kendi bakımcısı, kendi mühendislik servisleri gibi birimleri alarak, klasik dizilişten çıktı; yani bir üretim biriminin ihtiyaç duyduğu tüm alt birimleri kendi içine topladı.

Bu noktada, entegre fabrika kavramıyla ve kaliteyle ilintili önemli çalışmalardan biri olan kaizen’den de söz etmeliyiz. Bu yöntem, Tofaş’ta da gündeme geldi ve 1997 yılında bir çalışma gerçekleştirildi.

“Kai: değişim, zen: daha iyi” anlamına gelen Japonca sözcüklerden oluşan bu isim, üretim sürecinin iyileştirilmesine yönelik bir çalışma; insanı merkeze aldığı için takım çalışmasını önemseyen, sürecinin yavaş işlediği fakat küçük ama etkili değişikliklerle, üretimdeki araçların, zamanın ve maliyetin sürekli olarak iyileştirilmesini hedefleyen bir yöntem.

Jan Nahum’un yöneticiliğindeki Tofaş’ta yaşanan yeniliklerden biriydi kaizen çalışması. Değişen Türkiye’nin, dünya üretim standartlarına hızla uyum sağlayabilmesi için gereken kan değişiminin ilk atılımları Tofaş’ta gerçekleştiriliyordu. Nahum, her “ilk” yaşanırken göğüslenmesi gereken zorluklar olduğunu, ama sonucunda kalite kavramının yerleşmesiyle gelen başarının eşsizliğini özetliyor: “Gümrük Birliği’ne girerken, uluslararası rekabette bir adım önde olabilmek için dünyanın Japonunu getirdik ve Kaizen yaptık; Amerikalıları getirdik Kaizen ve TPM’i5 yerleştirdik. Yani Tofaş’ın çalışanının DNA’sına sürekli iyileştirme ve geliştirme kavramını yerleştirdik. On yılımızı aldı, kolay olmadı. On yıl durmadan uğraşıldı ama DNA’ya girdi o.”

Peki ya Tofaş’taki ilk kaizen çalışması? “Biz de kaizen’le gelmedik dünyaya” diyor ve anlatıyor Jan Nahum:

5

Tofaş’ta Jan Nahum’la kaizen çalışmaları. 16 Ocak 1997.

TPM: Total Productive Maintenance / Toplam Üretken Yönetim.

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

169

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

O zaman biz de kaizen’i yeni öğreniyorduk. Gittik, kendimize bir Hintlinin yönettiği, Sharma adlı bir Amerikan şirketi bulduk, kaizeni öğrendik. Ardından birinci kaizenimizi yapacağız. “Nerede yapmak istediğinize karar verin, bir yer seçin” dendi. Biz de en fazla başımızın ağrıyan bir yeri seçtik: Şahin’in kapılarının yapıldığı alan… Oldukça kötü, düzelmeye ihtiyacı var! İlk Kaizen’i burada yapalım, en çok düzelme şansını burada sağlarız. Yeri biz seçtik, adamlar hürmet ettiler.

Kaizen şöyle yapılır: Birinci gün eğitim verirsiniz. İkinci gün, o eğitimi verdiğiniz mavi ve beyaz yaka oraya odaklanır, çözüm araştırmasını yapar. Üçüncü gün çözümü üretir ve bitirir. Dördüncü gün çözümü uygular. Beşinci gün de izler; ikinci gün planlanan hakikaten yerine gelmiş midir? Kaizen beş günde bitmek mecburiyetindedir.

Biz bütün bilgisizliğimizle yeri seçtik, işçilere eğitimi aldırdık, ikinci gün bütün dataları topladık, üçüncü gün de çözümler üretildi. Peki…

Ertesi günün planlamasını yapıyoruz, değişikliği ve uygulamayı yapacağız. Bakım ekibini çağırdık ve dedik ki “şurası şöyle olacak, burası şuraya gelecek şu hale gelecek…” Saat 15:00 miydi neydi, gidin iki saat içinde gelin, bize nasıl yapacağımızın cevabını verin.”

Gittiler, geldiler… Şöyle yapacağız, böyle edeceğiz… değiştirilecek 20 makine var. Bütün hava hatları, su hatları, yer gök yerinden oynayacak.

Peki zaman? “endişe etmeyin” dediler, “45 günde biz bunu yaparız!”

“Dalga mı geçiyorsunuz, 45 gün falan olmaz, bu yarın akşama bitmeli.

Gidin bir daha çalışın!”

Gittiler geldiler. “Peki tamam, onu yapmayacağız, şöyle edeceğiz, böyle edeceğiz, biz bunu -yani olmaz da- 15 günde bitireceğiz. “Hayır” dedim, yarın bitmeli bu, yarın bitecek. Çünkü hedef bu, yolu yok! Yanlış yer seçtik, kabul ediyorum. Daha basit yer olabilirdi, kabul, ama yapacak başka bir şey yok. Bu yarın değişecek.”

Saat oldu 18:00… Biz toplantı odasından görüyoruz, yavaş yavaş çıkmaya başlıyorlar, toplanıyor işçiler. “Genel müdürüm bakar mısınız” dedi bizimle konuşan, “herkes gidiyor, ben bunu kiminle nasıl planlayacağım, ne yapacağım? Elalemi tutsam, ben sabah saat 3’te, 4’te nasıl yollayacağım evlerine?” Dedim ki “hiç merak etme, ben şoförünüm, tek tek herkesi ben evlerine bırakacağım. Kim eve gitmesi gerekiyorsa sabahleyin ben götürüyorum.” Durdu, durdu, “tamam, biz yarına bitireceğiz bunu” dedi. Ve bitirdiler!..

Tofaş’ın ilk kaizen sürecini yaşayanlardan biri, Ahmet Altekin: Bu akış bizim kültürümüze çok yabancı bir şeydi. Bir kere çalışan insana “yap” yetkisi veriyor. Öyle ya, bir duvar yıkılması lazımsa normal olarak fabrikadaki bütün hiyerarşik kademelere gider, gelir, gider gelir…

Bir işçi “duvar yıkılsın” dedi diye yıkılmaz hiçbir zaman. Buysa iki teknisyenin doğru bir çalışmayla duvarın yıkılmasına ve sonuçlarının yaşanmasına izin veren bir sistem. Tabii bir-iki yılda başarılı olmadı

170

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

bu sistem, ama sonuçta bugün geldiğimiz noktada Tofaş, Fiat dünyası içinde açık ara en fazla öneri veren bir şirket haline geldi. İki yıl önce önerilerin sayısının çok arttığını ve kalitesinin beklediğimiz kadar iyi olmadığını görüp öneri sayısını azaltmaya uğraştık. Bu sefer öneri başına elde edilen kazanım ciddi bir şekilde arttı. Neredeyse iki nesildir Tofaş böyle bir sistemi kendi içinde çalıştırıyor, tedarikçileriyle de paylaşmaya çalışıyor.

TOFAŞ İÇİN ÖNEMLİ DÖNEMEÇLER: TEMPR A İHR ACATI VE GÜMRÜK BİRLİĞİ

1995 yılı, Tempra’nın ihracatının başlaması açısından Tofaş tarihçesinde özel bir yer tutar. Sadece Tofaş için değil, Türk otomotiv sanayi için çok önemli bir kilometre taşıdır; Türkiye’nin ilk büyük ölçekli ihracat hamlesidir. Bu projeyle birlikte ilk defa Türkiye’de üretilen bir otomobil Batı Avrupa pazarlarına ihraç edilmeye başlanmıştır. Türkiye’nin gelecek yıllarda otomotivde üretim üssü haline gelmesinde önemli bir rol oynayacaktır.

O güne kadar ülkemizde yapılan otomobil yatırımları Türkiye pazarı için montajı yapılan araçlarken, Tempra modelinin ihracatıyla Türk otomotiv sanayisine Batı Avrupa pazarlarının kapısı açıldı.

Bu kapsamda Tofaş, Fiat üretim sistemleriyle entegrasyonunu da tamamlayarak, CKD parçalarla üretim yapan bir montaj tesisinden, Fiat dünyasına entegre olmuş bir üretim merkezi olma yolunda

Tempra’nın Tofaş’ta üretilip ihraç edilmeye başlanması, kurum için önemli dirseklerden birini oluşturdu. Bu operasyon, Gümrük Birliği’nin yaratacağı yeni rekabet koşullarına hazırlık fırsatı doğurmuştu.

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

171

önemli bir adım attı. 1995 yılında fabrikanın tüm üretim sistemleri değiştirildi, KİT ithalatı yerini parça ithalatına bıraktı; yani ilk kez çağdaş üretim planlaması başladı; malzeme yönetim programına geçildi. Bu geçiş son derece sıkıntılı olmakla beraber, şirketin ve tüm sektörün önünü açan önemli bir kilometre taşıydı. Fabrika böylece ilk defa çok sayıda versiyon ve opsiyonun, müşteri siparişinden başlayarak üretildiği bir düzene girmiş oldu. Türk otomotiv sanayisi de, yanlız iç pazara üretim yapan bir yapıdan ihracata yönelen bir yapıya dönüştü.

Türkiye’de kurulmuş diğer üretim tesisleri de Tofaş’ın ardından ihracat çalışmalarına başladılar.

Toplam olarak 40 bin adet Tempra ihracatı gerçekleşti. Bu operasyon, Tofaş için sonraki yıl devreye girecek Gümrük Birliği’nin yaratacağı yeni rekabet koşullarına hazırlık fırsatını doğuruyordu.

Genel Müdür Jan Nahum, iki sene olarak planlanmış olan 40 bin adetlik Tempra ihracatının hikâyesini ve bunun otomotiv dünyasındaki olumlu yansımasını şöyle anlatıyor: Türk otomotiv sanayisi, Tofaş Tempra’ları ihraç edinceye kadar Avrupa’ya bir tane araç ihraç etmedi. En fazla ihracat, Mısır’a CKD ihracatıydı o kadar. Türkiye’nin yan sanayi alt yapısı Avrupa’ya araç ihraç edecek durumda değildi çünkü; 20’ye yakın ünitenin E markası

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

173

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

alması lazım, yani Europe markası… Fren, direksiyon sistemi gibi, güvenlik açısından kritik önem arzeden ve “E markası” olmayan komponente sahip bir aracı Avrupa’ya ihraç edemezsiniz. Oysa Avrupa’ya araç ihraç etmek lazımdı.

Tempra ihracatı fikri, ortaklaşa çıktı; bir klimadan, o sırada Tofaş’taki ekosistemden… Fiat, “biz Tempra’yı Türkiye’de ürettirelim, böylece Tempra’nın üretimi azalmasın, Avrupa’ya satmaya devam edelim, biz de Cassino fabrikasında yapmak istediğimiz değişiklikleri yapalım, BravoBrava’yı üretime sokalım” dedi. İki senelik projeydi bu; Tempra’yı alacaktık, Avrupa’ya ihraç edecektik ve bitecekti. Öyle bir projeydi ki 40 bin araç üretecektik ama araç üretme kapabilitesine sahip olmamız gereken model kombinasyonu 100 bindi. 100 bin modeli yapacak bir alt yapı kurmaya ihtiyacımız vardı; yan sanayi üretme, parça sipariş etme… 40 bin araç için 100 bin varyasyon… Sipariş Londra’daki bir bilgisayar sistemi üstünden geliyordu. Bütün yan sanayi ona bağlı olmalıydı, tüm yan sanayimiz E markası almalıydı. Bizim limanlarımızın yanında asit bacaları vardı, yağmurlu günlerde o damlalarla asit geliyordu ve leke bırakıyordu.

Limanlardaki betonlarda yerde taşlar vardı, temiz değildi beton. Asfalt değildi, betondu. O taşlar lastiklerin içine giriyordu. Otomobiller dışarıya çıktığında, bayiler onu temizlemek istemiyordu. Bütün Türkiye’nin ihracat, otomotiv ihracat felsefesini ve alt yapısını, o Tempra’ları yapmayı kabul ederek yarattık. Onu yaratmayaydık, bugün Türk otomotiv sanayinin övündüğü o ihracat çok sonradan gelirdi.

Tofaş, onun önünü açtı.

Türkiye’nin 1995 yılında katılım için imza attığı, 1996 yılında yürürlüğe girmiş olan Gümrük Birliği anlaşmasıyla birlikte ticari ürünler, taraf ülkeler arasında herhangi bir gümrük kısıtlaması olmaksızın dolaşıma girdi ve o ülkelerde satılabilmeye başlandı. Bu durum, Avrupalı ülkelerin sanayisine önemli dönüşümler getirdi.

Gümrük Birliği’ne giren pek çok ülke, kendileri için klasik olan sanayi dallarının belli bir geçiş ve uyum süreci konusunda Avrupa Birliği’yle uzlaştı. Avrupa Birliği’ne entegrasyon aşamasında kendi dönüşümlerini sağlamak ve güncellemeler yapmak için program yaptılar, zamanlamalar oluşturdular ve geçiş dönemini sağladılar. Bu yeni durum, Türkiye’deki otomotiv sanayi için de önemli değişiklikler anlamına geliyordu.

Dönüşüm demek, yeni yatırım demekti. Türkiye de yatırımlarını güncellemeliydi.

Türkiye’nin otomotiv sektörü de, Gümrük Birliği anlaşmasının ardından değişen sektör dinamikleriyle oluşan yeni rekabet ortamına uyum sağlamak zorundaydı. İthalat oranı arttığı için rekabet ve pazar çok hızlı büyümeye başladı. Avrupalı otomobiller artık Türkiye’de de serbestçe satılmaya başlamıştı. Bu değişiklik, gerçekten de önemli bir psikolojik sınır, bir eşik oldu; uzun yıllar boyunca kendilerine

174

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

sunulanın dışında bir alternatif bulamayan otomobil müşterisi, şimdi birdenbire müthiş bir çeşitlilik karşısındaydı. Yerli otomotiv sanayisi için zorlu bir süreç başladı, fabrikaların kapanacağını bile düşünenler çıktı. Bu dönem, Tofaş için bir dönüm noktası oluşturdu. Şirket, yetkinliklerini geliştirmek, yeni modellere hızlı geçişler yapmak için çalışmak, böylece engelleri aşmak, bu rekabetin içinde kendine özel ve önemli bir yer edinmek zorundaydı. Öyle de oldu. Gümrük Birliği’nin getirdiği değişikliklerin o sıkıntılı geçiş günlerinden bugüne, her yıl aşağı yukarı yüzde 25 oranında dış ticaret fazlası veren Tofaş’a ulaşmak, adım adım gerçekleşti. Hem üretimle hem de tedarik zinciriyle ilgili gelişmeler, ürünü destekleyen bünyedeki Ar-Ge’nin avantajları, uzun vadeli sürdürülebilirliğin sacayağını oluşturdu. Jan Nahum’un deyişiyle, Gümrük Birliği, Tofaş’ı üretim ustalığına itti ve 2000’lerde büyük bir ekonomi olmasını sağladı. Sınırları aşmak için uğraşan şirket, engel gibi görünen bir durumu çözüme dönüştürmeyi başardı.

Bu büyük değişimler yaşanırken, 1995’in başında, Tofaş’ın adının karıştığı son derece can sıkıcı bir olay yaşandı: Dönemin muhaletef partisi ANAP’ın genel Başkanı Mesut Yılmaz, Tofaş’ın kamu hisselerinin satışına mali danışmanlık yapacak olan firmanın belirlenmesi için açılan ihaleye verilen teklif zarflarının, Başbakan Tansu Çiller tarafından açıldığını belgelemesinin ardından suç duyurusunda bulundu. Bunun üzerine bir soruşturma başlatıldı.

Soruşturma ve mahkeme süreci ertesi yıl da devam etti. Bu durum hem Tofaş’ı hem de Koç Holding’i çok rahatsız ediyordu, çünkü konuyla ilgili çıkan haberlerde Tofaş’ın adının sürekli zikrediliyor olması, konuyu bilmeyenlerin, kurumun bu işle ilgisi olduğunu zannetmelerine neden oluyordu. Mustafa V. Koç sonunda bir açıklama yaptı:6 Bildiğiniz gibi bizim bu işle uzaktan yakından alakamız yok. Kamu Ortaklığı İdaresi (Özelleştirme İdaresi) kendi hisselerini satışa çıkardı. İddialar, dedikodular da bu satıştan kaynaklandı. Dolayısıyla bizim hadiseyle ilgimiz kesinlikle yok. Fakat Tofaş adı hem gazetelerde hem televizyonlarda hem de ağızdan ağıza dolaşınca bizde belli bir rahatsızlık yarattı.

1997 yılının şubat ayında TBMM’de Tofaş soruşturmasıyla ilgili olarak Tansu Çiller’in Yüce Divan’a gönderilmesiyle ilgili verilen önerge oylandı; 257 “evet” oyuna karşılık “271” hayır oyuyla önerge reddedildi.

6

Cumhuriyet, 28 Mayıs 1996, s. 8.

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

175

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

KOÇ FİNANS

Bu dönemde her şey yenileniyordu. İş hayatındaki kavramlar değişiyor, yenileri geliyor, organizasyon yapıları farklılaşıyor, değişik yöntemler hem tüketiciye, hem de satıcıya kolaylık sağlamak üzere geliştiriliyordu. 1995 yılında kurulan Koç Finans, ödemeyle ilgili farklı yöntemler öneren bir “ilk” olarak alıcıların karşısına çıktı; “tüketiciye doğrudan finansman sağlamak” amacıyla kuruldu. Senetle satış, yerini tüketici finansmanıyla satışlara bırakacaktı. Müşterilerin finansman ihtiyaçlarına mal ya da hizmetin satışını yapan bayiler kanalıyla, şubesiz bir yapıda çözüm alternatifleri sunmaktı kuruluş nedeni. Kısa sürede Türkiye’nin ekonomik koşullarını, Koç Topluluğu’nun kendine özgü yapısını ve organizasyonunu göz önünde bulundurarak ürettiği projelerle yepyeni bir kredilendirme sisteminin öncüsü oldu. Ama hiçbir yeniliğin de eskiyi çok kolay bertaraf ettiğini düşünmemeli. İzmir bayisi Riccardo Aliberti, şimdi tamamen oturmuş olan bu sistem değişikliğinin o yıllarda zor kabul edildiğini hatırlıyor: Koç Finans ilk kurulacağı zaman bize anlatılıyor; denildi ki bayi kefil olacak. Tüm bayiler feryat etti, hiçbir gelirimiz yok, biz nasıl kefil oluruz diye. O zamanki finans müdürü Coşkun Ulusoy, “Beyler”, dedi, “Türkiye’de henüz kredibilite konusu yeni başlıyor, dolayısıyla biz iki-üç yıl böyle yapmak mecburiyetindeyiz. Çünkü müşteriyi tanımıyoruz, siz tanıyorsunuz; ilk elemeyi siz yapın. Dolayısıyla bunu yapmamız için sizin kefil olmanız lazım, ama en son sizden alacağız.” Gerçekten de üç-dört sene, biz kefil olmamıza rağmen, hiçbir zaman müşteri ödemedi diye bizden para almadılar.

Koç Finans’tan beş yıl sonra, Koç ve Fiat topluluklarının ortak girişimi olarak başka bir finans şirketi kuruldu: Koç Fiat Kredi. Tüm hisseleri 2003 yılında Tofaş tarafından satın alınmış olan şirketin hedefi, bütün Tofaş ve Fiat Grubu modellerinin kredilendirilmesiydi.

Günümüzde, Tofaş’ın doğrudan satışları da dahil olmak üzere, Türkiye’de Fiat Auto lisansı altında üretilen ve/veya Türkiye’ye ithal edilen tüm Fiat, Alfa Romeo, Jeep ve Iveco marka ve kullanılmış araçlar için kredilendirme hizmeti sunan Koç Fiat Kredi, Tofaş’ın ve Iveco’nun yetkili bayilerinden Tofaş ya da Iveco model bir araç almak isteyen müşterilerine daha kolay, daha hızlı ve daha esnek kredi koşullarıyla finansman sağlamakta.

Bugün bir günde 150 ilâ 180 arası kredi çıkışının yapıldığı bir duruma gelmiş olan şirketin genç çalışanı kredi operasyon uzmanı Cansu Kunter, otomobil kredisi için bankaya başvurduğu taktirde birkaç gün beklenebildiğini, oysa bayi aracılığıyla mesai saati içinde sonuçlandırıldığını belirtiyor. Koç Fiat Kredi, operasyon, takip ve tahsis olarak üç ayaklı çalışıyor; kredinizin bayiye çıkışı yapıldığı gün, beğendiğiniz otomobil o bayinin vitrininde duruyorsa, tüm ödeme işlemlerini tamamlayabiliyorsunuz. Aylarca bekleyip senet ödemekten gelinen nokta bu…

176

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

TOFAŞ KURUCUSUNU K AYBET Tİ

1990’lı yılların Koç ailesi ve Tofaş için en üzücü olayı, hiç şüphesiz Vehbi Koç’un vefatı oldu. Koç Hoding’in kurucusu ve Şeref Başkanı, Türkiye’ye otomotiv sanayisinin girmesini sağlamış olan Vehbi Koç, 25 Şubat 1996 günü 95 yaşında Antalya’da hayata veda etti. Vehbi Koç’un fabrika ziyaretlerinde kendisine eşlik etmiş, onunla çalışmış biri olarak Kaynak Küçükpınar’ın gözlemlerini ve düşüncelerini aktarmak, Vehbi Koç’u bir kez daha anmak için iyi bir yol olsa gerek:

Tofaş’ın kurucusu Vehbi Koç, 25 Şubat 1996 günü hayata gözlerini yumdu.

Rahmetli Vehbi Koç Türk sanayinin babasıdır. Bunu böyle kabul etmek gerekir. Vehbi Koç olmadan Türk sanayisi bugünkü aşamaya gelemezdi.

Vehbi Bey zaman zaman fabrikayı ziyaret ederdi. Otomotivdeki atılımları, yönetimi Bernar Nahum’un önderliğinde izlerdi. Zaman zaman da yanında bir konuk getirirdi. Ona fabrikayı dolaştırmak benim görevim olurdu.

Sonra, “öğle yemeğine ne hazırlamamızı isterseniz” diye sorduğumda: “tuzsuz peynir, krik krak… benim yiyebileceğim onlar” derdi. Öğle namazını kılması için mutlaka seccadesini hazırlar, namaz odasını tertemiz sunardık. Ardından bir saatlik dinlenmesi vardı, onun için hazırlık yapardık. Sonra da “gel bakalım” derdi masaya çağırırdı yanına.

Vehbi Bey’in içinde yaşamı boyunca sürekli bir şeyler kaynamıştır. Her zaman, ülkede yapılmayan bir sanayi ürününü Türkiye’de üretmek için ne gerekiyor, nerede, nasıl, hangi teknolojiyle, hangi yabancı ortaklıkla yapabilirim diye arayış içinde olmuştur.

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

177

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

PALIO, PALIO WEEKEND, SIENA

1994 yılında Tempra’nın üretimi ve ihracatıyla ilgili olarak ilk kez Bursa’ya gelmiş olan, Fiat Auto SpA’nın o dönemki Genel Müdürü Roberto Testore, 23 Temmuz 1997 tarihinde Bursa’yı ikinci kez ziyaret etti. Bu seferki geliş sebebi, Tofaş’ta seri üretiminin son aşamasındaki Dünya Otomobili 178 modelinin çalışmalarını görmekti. 178 modeli, Palio serisiydi: Palio, Palio Weekend ve Siena… Dünya Otomobili, Fiat’ın, o dönemde ekonomik başarı getireceği düşünülen çeşitli kavramlardan biri olan küresel ürün ve ürünün alt parçalarının en ucuz olduğu yerde üretimi ve son montajın da ilgili yerel pazarlara yakın yerlerde yapılması yaklaşımından doğmuştu. Türkiye, Brezilya ve benzeri ülkelerdeki otomotiv pazarı henüz gelişme aşamasındaydı, tam olarak Avrupa’yla Amerika düzeyinde değildi ve talepler farklıydı. O yüzden Fiat şöyle dedi: “Öyle bir otomobil yapalım ki herkese cevap versin ve bu otomobilin bir parçası hangi ülkede daha ekonomik olarak üretiliyorsa orada üretilsin. Sonra işletmeler bu kaynaklardan aldıkları parçaları bir araya getirerek montajını yapsınlar ve satsınlar.” Bu, Fiat açısından önemli bir stratejiydi.

178 serisinin otomobilleri: Üstte Siena, altta Palio Weekend, sağ sayfada Palio.

178

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Tofaş, 1998 yılında Fiat Auto’nun Palio projesinin Brezilya’yla birlikte iki önemli üretim merkezinden biri haline geldi. Palio, Siena ve Palio Weekend modellerinden oluşan bu proje, Türkiye’de Uno ile oluşmaya başlayan B segmentinin pazarda istikrarlı bir yer bulmasında etkili oldu.

Cengiz Eroldu, 178 serisinin üretimiyle ilgili başlangıç aşamasındaki yoğunluğu aktarırken heyecanı da hatırlıyor: 178 serisinin üretimine 1998 yılında başlandı ama iki yıl gecikmeli olarak… Ortaklar arasında uzun süren anlaşma arayışları, o yıllarda projenin de gecikmesine neden oldu. Fiat’ın Dünya Otomobili ailesi, Türkiye dışında Brezilya ve Hindistan için tasarlanmıştı. Güncellenen versiyonlarının üretimi bugün hâlâ Brezilya’da devam etmektedir.

Proje gecikirken biz de modellerimizin eskimesinden dolayı sürekli pazar payı kaybeder duruma gelmiştik. Anlaşma sağlanır sağlanmaz hummalı bir çalışma başladı. Brezilya Tofaş’tan önce imalata başlamıştı bile. Pazar payı kaybını durdurmak için başlangıçta Brezilya’dan yapılan ithalatla üretime başladık. Gümrük vergileri, navlun harcamaları ilk yıl maliyetlerimizi çok zorladı. Hızlı bir yerlileşme planıyla bir yıl gecikmeli de olsa hedeflediğimiz maliyetlere ulaşmayı başarmıştık.

Palio serisinin 8 Haziran 1988 günü yapılan tanıtım toplantısındaki konuşmalar, bu yeni serinin, dünyanın yeni ekonomik ilişkileri içinde otomotiv sektörü ve Türkiye açısından önemini ortaya koyuyordu. Tofaş’ın murahhas âzâsı Genel Müdürü Jan Nahum, bu projenin üstlendiği sorumluluğun, Türk otomotiv sanayisinin uluslararası bir entegrasyon sürecine girmiş olduğunun en ciddi kanıtı olduğunu söyledi. Fiat’ın, Dünya Otomobili projesini yönetebilmek için geliştirmekte olduğu bilgi teknolojisi alt yapısı içine entegre olmakta olan Tofaş’ın, bir taraftan mevcut en modern yönetim sistemlerine sahip olurken, diğer taraftan bu bilgi altyapısına sahip, bilgi ağının içinde ve bir parçası olması nedeniyle dünyayla rekabet edebilmek için donatılmış bulunduğunu belirtti. Nahum, bu konuyu şöyle özetliyor bugün:

Karşı sayfada Palio detayı.

Tempra’nın iki yıl ihracatını yaptık. Bunun ardından gelecek ikinci adım, dünya aracına girmekti: 178 Projesi… Yani güncel bir arabayı dünyayla birlikte yapmak ve o dünya üretim ağının içine girmek…

Bazı parçaları biz yapıp Brezilya’ya ihraç ediyorduk, bazı parçalar Brezilya’dan bize geliyordu; yani kim hangi parçayı etkin yapıyorsa yapıyor ve dünya otomobiline veriyordu. İlginç bir konseptti…

O dönemde Koç Holding Tofaş Grubu Başkanı olan Gökçe Bayındır da, 178 serisinin, Gümrük Birliği’nin ardından Türk otomotiv sanayisinin en cesur ve güçlü yatırımı, çığır açacak atılımı olduğunu söyledi. Tofaş Otomobil Fabrikası ve Tofaş Oto Ticaret A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı Suna Kıraç, rekabet koşullarının ağırlaştığı, yerli

180

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

üreticilerin sürekli darbe aldığı bir dönemde yapılan 262 milyon dolarlık bu en büyük yatırımın çığır açacağına dikkat çekti ve Fiat’la 30 yılı bulmuş ortaklıktan söz etti: Tofaş, bu yeni stratejiyle dünya otomobil klasmanına yeni bir boyut getirecek ve Palio modeli bir dünya otomobili olarak bu yarışta yerini alacaktır. … Bütün emeği geçenlere şükranlarımı sunmak istiyorum.

Ama asıl teşekkürümüz, ortağımız Fiat’adır. Geçen 30 yıl boyunca uyumlu çalışma ve işbirliğinin en üstün örneğini göstermişler ve şirketimize teknoloji transferi konusunda destek vermişlerdir. Ayrıca bize ve ülkemize olan güvenlerini 30 yıl evvel gösterdikleri gibi, bugün de göstermişler, aynı felsefelerini bir kez daha kanıtlayarak, bu eseri beraber gerçekleştirmemizi sağlamışlardır.… … Bugün burada, Türk otomotiv sanayisine güvenmiş ve destek vermiş olan tüm ilgililere de teşekkür ediyoruz. Ülkemizin çok büyük

Üstte ve sağ sayfada, Palio Go.

bir potansiyeli vardır. Biz sanayide bu potansiyeli görmüş, ortaya koymuş ve neticesini almış bir topluluğuz. Ülkemize hizmet aşkımız, 72 yıl önce kurucumuz ve babamız Vehbi Koç tarafından başlatılmış ve Topluluğumuz Türkiye’de otomobil dahil pek çok “ilk”e imzasını atarak bugüne gelmiştir. Cumhuriyetimizin 70. yılında ithal ikamesine dayanan bir ülke olmaktan çıkıp, Koç Topluluğu olarak Dünya Otomobili üreten ve teknoloji yaratan bir konuma geldiğimiz için gurur duyuyoruz.

Özetlemek gerekirse, Tofaş’ın tepeden tırnağa Fiat’ın diğer fabrikalarıyla birlikte aynı paralelde değiştirilmesi, entegre fabrika yapılanmasıyla uygulamaya geçmişken, metod servislerinin lağvedilerek Ar-Ge’nin kurulmuş olması ve Tempra üretimi, gerçekten de fabrika

182

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

için çok önemli bir dönüm noktası oluşturmuştu. Tempra’dan sonra Ar-Ge’nin ikinci büyük projesi de 178 projesiydi. Bu geçiş ve değişim dönemini yaşamış olmak zorluklarla dolup taşıyordu şüphesiz; öte yandan Tofaş’ta çalışan genç mühendisler için son derece öğretici ve heyecan verici olduğu muhakkak. Engin Algür de bunlardan biri: Başlangıç dönemlerinde Ar-Ge denince hep ürün akla gelse de, aslında o küçük kadronun içinde ürün Ar-Ge’cilerle, teknoloji karoseri ve mekanik olmak üzere biz üretim Ar-Ge’cileri, birbirimizden ayrıydık. İşin şu kısmı da doğruydu: bir grup yeni ürünün tasarımı yapıyordu, bizlerin oluşturduğu nispeten daha küçük diğer grup da, o yeni ürünün nasıl üretilebileceğinin araştırma-geliştirmesini yapıyordu. Dolayısıyla iki grup da Ar-Ge’ydi. İş özetle, yeni ürün ve yeni üretimin tasarlanmasıydı. Zaman içinde ortak platformlarda buluşulsa da, aslında bu iki kanatın birbirinden çok farklı dinamikler olduğu görülmeye başlandı. Bu arada Tempra’dan

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

183

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

sonra gelen ikinci büyük proje olan 178 kodlu Palio-Siena-Palio Weekend projesi, Ar-Ge çatısı içindeki bu iki farklı grubun ilk ciddi sınavıydı.

Fiat ve Koç Holding arasındaki anlaşma sürecinin uzaması sebebiyle Fiat’ın Brezilya kanadı, Palio üretimine bizden önce başladı. Biz daha sonra start aldığımız için, aradaki gecikmeyi kapatabilmek için Brezilya’ya iki haftalık teknik gezi yaptık; özellikle üretim teknolojisi çok farklı olan bu aracın Betim-Fiasa’da yapılan incelemeleri, bizler açısından çok faydalı olmuştu. Tofaş’a döndüğümüzde, kalan az zamanda yeni hatların sıfırdan kurulumu, donanımı, devreye alınmaları çok büyük çapta işlerdi.

Palio’lar toplam olarak 80.063 adet üretildikten sonra üretimi bitirildi. Siena da 26.750 adedin ardından üretimden kaldırıldı. Her iki otomobilin son üretildikleri yıl 2001 oldu.

YENİLİKLERE DEVAM

1998 yılının başında Tofaş, Uno serisine bir ekleme yaptı ve yılın başında tanıtımını yaparak piyasaya çıkardı. Özellikle kadınlara ve gençlere yönelik olarak hazırlanmış olan Uno Hobby, küçük otomobiller arasında en çok satan modellerden biri olan Uno SX’in çeşitli aksesuvarlarla zenginleştirilmiş bir versiyonuydu. 1.4 litrelik enjeksiyonlu motoru vardı, maksimum 170 km hıza çıkabiliyordu, yakıt tüketimiyse 100 km’de 5.2 litreydi. Ama bütün bunların ötesinde üstü gökyüzü mavisi, altı da gümüş grisi rengindeydi ve bu şekliyle çok dikkat çekici olmuştu.

Sınırlı sayıda üretilmişti; göstergeleri, koltuk döşemesi, kapı panelleri hatta emniyet kemeri de maviydi. Bu özel tasarımıyla birçok kişinin gönlünü çaldı. İlk müşteri memnuniyeti anketinin yapılmış olduğu 1998 yılında Tofaş, ISO 9001 belgesini de aldı. Yapılan tarafsız dış denetim sonucunda Kalite Güvence Sistemi’ni onaylatmış oldu. Bu sistem, tasarımdan satış sonrası hizmetlere kadar tüm bölümlerin çalışmalarını kapsayacak şekilde değerlendirilmiş ve Tofaş’ın bütününe verilmiş bir belgeydi.

1998 yılında, teknolojik gelişmelerin insana faydasıyla bağlantısı bağlamında kayda değer bir gelişme daha yaşandı Tofaş’ta: İzmir Fuarı’nda Tofaş-Fiat Hareket Özgürlüğü Programı sergilendi. Bu program, iki kolunu kullanabilen yürüme engelliler için geliştirilmiş otomobillerdi. Kolayca takılıp sökülebilen bazı ek donanımlar sayesinde bu kişiler rahatça otomobil kullanabilir hale geliyordu böylece. Autonomy Programı, 1999 yılında Cumhurbaşkanlığı’ndan Altın Gül Ödülü ve Türkiye Sakatlar Federasyonu’ndan şükran belgesi alacaktı.

184

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

BR AVA VE MARE A

Çok zor yıllar geçirmekteydi otomotiv sanayisi. Kriz yüzünden en faza yara almış olan sektör olmuştu, çok fazla zarar etti. İhracat istenilen düzeyde değildi, iç pazar da daralmıştı. Buna karşılık yatırımlar azaltılmadı. Fabrikaların kapasite kullanım oranlarının ortalaması yüzde 50’yi bile bulmuyordu. Tofaş, 1998’de yıllık 250 bin adet toplam üretim kapasitesiyle ilk sıradaydı. Üretimiyse 92.99 adette kalmıştı.

Zorunlu izne çıkan işçiler, ancak 1999 yılının şubat ayında işbaşı yapabildiler.

Nisan ayında Ek Taşıt Alım Vergisi’nde, motor silindir hacmi 1600 cc’yi geçmeyen araçlarda üç ay süreyle 6 puanlık bir indirime gidildi. Böylece otomobil fiyatlarında bir indirim söz konusu oldu. Yaz mevsimiyle birlikte satışlarda yükselme görülmeye başlandı. Aynı dönemde, haziran ayında Tofaş, Fiat Brava’nın tanıtımını yaptı ve

1999 yılında Türkiye’de üretilmeye başlanan Brava ve Marea.

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

185

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

satışına başladı. Tanıtım toplantısında da bir haber açıklandı: 1999’un ekim ayından itibaren Fiat’ın Brava’sı ve Marea’sı artık Türkiye’de üretilecekti.

103 beygir gücünde, 1.6 litrelik valflı yeni jenerasyon motoru olan, çelik kafesli, Türkiye için özel geliştirilmiş süspansiyon ve motor soğutma sistemleriyle bütünleşmiş bir konfigürasyonu vardı Brava’nın; sürücü tarafında airbag bulunuyordu, yolcu tarafına istenirse takılabiliyordu. Yüksek ayarlı hidrolik direksiyonu, tek dokunuşlu elektrikli ön camları, buz çözücülü dikiz aynaları, ön panele entegre radyo ve teybi de konforları arasında sayılıyordu.

Brava, 1999’dan 2002 yılına kadar 4519 adet üretildi ve sonlandırıldı.

Tofaş, Fiat’ın, adı “med-cezir” anlamına gelen Marea modelini ekim ayında piyasaya verdi. Özel süspansiyon sistemi, sessizliği ve aksesuar zenginliğiyle dikkati çekmiş olan bu yeni model, Tofaş’ın mühendisleri tarafından da birçok geliştirmeye tabi tutulmuş, Türkiye şartlarına uyarlanarak satışa sunulmuştu.

Marea’nın üretimi 2006’ya dek sürdü. Toplam olarak 17.282 adet üretildi.

1999’UN ACISI: MARMAR A DEPREMİ

1999 yılının ağustos ayı, dokunduğu yerleri çok acıtan, dokunmadığı yerleriyse maddi manevi perişan eden Marmara depremiyle sarsıldı.

Sabaha karşı saat 03.02’de meydana gelen 7.4 büyüklüğündeki deprem 45 saniye sürdü ve 17.480 can aldı. Bu rakamları, depremi yaşayan ve yaşamayan herkes hiç unutmadı. Bütün Koç Topluluğu, depremin sonrasında bölgeye yardım etmek için hızla örgütlenmeye ve çalışmaya başladı. Kriz komitesi başkanlığını Ali Koç üstlenmişti. Yardımlar, Koç Holding’in koordinasyonunda oluşturulan dört merkezden bölgeye ulaştırıldı. Tofaş’ın koordinasyonundaki iki kriz masası Yalova, Çınarcık ve Gölcük’teki yardım merkezlerine aktarıldı. Kurtarma çalışmaları için vinçler, beton kırma makinaları, oksijen kaynağı, jeneratör, kesme taşı, beton kırma tabancası, balyoz, demir kesme makası, trifor, kriko gibi birçok alet ve makina, teknisyenleriyle birlikte gönderildi. Tofaş’ın 400 personeli enkaz kaldırma çalışmalarına da katıldı. Bu sırada 13 kişiyi canlı olarak kurtarmayı başardılar.

MARK A KUPAL ARIYL A YENİDEN MOTOR SPORL ARI

1990’lı yılların ortalarından itibaren Tofaş, spor alanında yeni bir konuyla gündeme geldi; daha doğrusu 10 yıla yakın bir aradan sonra otomobil yarışlarıyla yeniden gazetelerin spor sayfalarında, hatta zaman zaman haber sütunlarında yer almaya başladı. Konu, 1995-1999 yılları arasında gerçekleştirilen marka kupalarıydı. Bu operasyonun ardındaki

186

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

önemli isim, genel müdür Jan Nahum’du. Bu girişiminin birkaç önemli nedeni vardı; bir tanesi araçların zayıf noktalarını anlamak ve ona göre düzeltmeleri devreye sokmaktı. Çünkü araç zorlandığında zayıf olduğu tarafı hemen ortaya çıkardı. Bir başka önemli neden de ürünlerin bilinilirliğini arttırmaktı. Ayrıca yarış kazanan markalar, kendi kalitelerini ispat etmiş oluyorlardı; böylece diğer markalarla kıyaslandıklarında öne geçiyorlardı. Öte yandan 1980’li yıllarda alacağı aracın parasını ödeyip aylarca beklediği için küskün olan tüketiciyle de yeniden barışmak için çok iyi bir yoldu.

Marka kupaları sırasıyla Uno Cup, Tipo Cup ve Palio Cup olarak arka arkaya düzenlendi; biri devam ederken diğeri başladı. Gerek Fiat otomobillerinin isimlerinin tekrar tekrar dillendirilebilmesi, gerekse motor sporlarına ilgi duyanların ve yarışseverlerin bu heyecanı içerden yaşayabilmeleri açısından çok faydalı oldu. Bugün Fiat Motor sporları Türkiye’nin takım direktörü olan Koray Kafkas’ın anlatımı, “acaba ben de yapabilir miyim” hissi yaratıyor: Motor sporları deyince insanların aklına hep modifiye edilmiş yarış otomobilleri geliyor, aslında bir sürü grup vardır. Bu gruplar içinde istediğinizi seçebilirsiniz. Hepsinin ortak tek özelliği vardır, o da otomobillerin güvenlik tedbirlerinin eşit olması. En “top”ta yarışan WRC otomobille en aşağıda yarışan standart grup otomobilin içindeki güvenlik tedbirleri aynıdır, onu değiştiremezsiniz; koltuğu, yarış kemeri, güvenlik kafesi, direksiyonu, yangın söndürücüleri vs, hepsinin standart olması gerekir. Yani güvenlik tedbiri başka modifikasyon başka bir şey.

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

187

Tofaş, 1990’lı yılların ortalarında düzenlediği Uno Cup, Tipo Cup ve Palio Cup adlarını taşıyan marka kupalarıyla motor sporlarına tekrar döndü.

188

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

Uno’nun, bir amortisörü var üzerinde, o da aslında bir çeşit güvenlik tedbiri sayılabilir. Otomobilin daha doğru durmasını, dönmesini, viraj kabiliyetini arttırması için yapılması gereken bir şey, yoksa caddedeki otomobil de yarışır halde olurdu. İşte Uno’lar da bu şekilde halka yönelik hazırlanmış otomobillerdi. Standarttan çok uzak değildi, ama içine bindiğinizde bir yarış otomobili hissiyatı vardı. Yani yarışçıların değil normal insanların yarışması için… Bugün sizi çok kuvvetli bir yarış otomobiline bindirsem onu kullanmanız mümkün değil zaten, ama standart grupta binerseniz bir keyif alırsınız, eğlenirsiniz…

Çok sayıda insana hitap etmişti bu yarışlar. Motor sporlarının Türkiye’de daha çok insana ulaşması ve yayılması açısından son derece önemli bir aktivite olmuştu. Katılımcı olarak da amatör sporcular hedeflenmişti; hızlı araba kullanmak isteyen gençlerin caddelerde değil, deneyimli kişiler tarafından verilecek özel eğitimlerle bu zevklerini bilinçli olarak pistlerde tatmin etmelerine olanak sağlamaktı.

Aslında hareketlilik birkaç yıl öncesinden başlamış görünüyordu.

1993 yılında Türkiye’nin ilk yarış pisti olan İzmit Körfez Pisti’nin temeli atılmıştı ve pist iki yıl sonra 1995 yılında faaliyete geçti. Çeşitli özel organizasyonlar ve Türkiye Şampiyonaları burada düzenlenmeye başladı.

Uno Cup’ın doğuşunu, o dönemde Tofaş’ta Satış Sonrası Hizmetler Müdürü olan Saffet Üçüncü anlatıyor: Uno Cup başladığında ben projenin içinde yoktum. Proje başladıktan altı ay sonra yer aldım. Uğurman Yelkencioğlu ve Murat Selek’le birlikte çalışıyorduk. Uno Cup’ı da bu isimlerle birlikte yürüttük. Fiat Uno Türkiye’ye geldiğinde, hem otomobilin tipi ve özellikleri, hem de İtalya’daki geçmişi göz önüne alınarak motor sporlarına uygun olduğu düşünüldü ve böyle bir faaliyet yapılması gerektiği gündeme geldi. Biz de bunu çok sıcak karşıladık. Uno Cup tamamen bir motor sporları faaliyeti olarak görülmemeli; içinde eğitimi de barındıran bir organizasyondu. Devam ettiği üç yıl boyunca her seferinde ortalama bin kişi davet ediliyor, bu insanlara hem güvenli sürüş, hem de performansa yönelik otomobil kullanma konusunda ciddi eğitim veriliyordu.

Yarışçılar, müracaat eden Uno sahipleri arasından seçilen kişilerdi.

Organizasyon, İskender Atakan ve Tofaş birlikteliğiyle yürütülüyordu.

Eğitmenler arasında Hakan Dinç, Lemi Tanca gibi isimler vardı.

Türkiye’nin dört bir yanından gelen katılımcıların masrafları bizim tarafımızdan karışlanıyordu. Uno Cup sayesinde birçok kişinin güvenli otomobil kullanmaya başladığını düşünüyorum.

Uno Cup yarışları için 25 tane Uno S model yarış otomobili hazırlanmıştı. Yarışlar dört dönem ve bir de final yarışından oluşuyordu.

Her dönem yarışında farklı pilotlar start alıyor, ilk üçe girenler finalde yarışma hakkını elde ediyordu.

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

189

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Amatörlere yönelik bu yarışlar sürerken, Tipo Cup organize edildi. O dönemin en çok takip edilen ve en beğenilen özel kupa organizasyonlarından biri oldu. Bu kupada 1970’li yılların efsaneleşmiş pilotların yanı sıra yarı amatör pilotlar da boy göstermeye ve gelecek için sağlam adımlar atmaya çalışıyorlardı. Çok mücadeleli ve çekişmeli geçen unutulmaz yarışların yaşandığı Tipo Cup, Tofaş ve Ethem Genim birlikteliğiyle düzenlendi. Ethem Genim projeyi nasıl geliştirdiğini anlatıyor: 1995 yılında Lada Cup’ın bitimiyle birlikte Körfez Pisti’ni bugünkü haline getirmek için çalışmalara başladım. Bu çalışmalar neredeyse gece gündüz sürdü. 1996 yılının başlarında Levent Pekün’e “Senin Tofaş’ta tanıdıkların vardır, bunu bir randevu al, Tipo Cup için görüşmek istiyorum” dedim. Levent Pekün’ün Jan Nahum’la yakın olduğunu bildiğim için bu konuda en doğru kişi oydu. 15 adet Tipo’yla bu organizasyonu yapmak istediğimi ve bu projenin Türkiye’deki motor sporlarının tekrar uyanışı olarak devreye sokacağımı söyledim.

Levent Pekün, Jan Nahum’la görüşüp benim için randevu aldı ve gittik. Ardından Saffet Üçüncü’yle tanıştırıldım. Projemi anlattım ve kendilerinden 15 adet Fiat Tipo satın almak istediğimi söyledim. Saffet Üçüncü “peki biz bu konuda ne yapacağız?” dedi. Ben de servis hizmeti vermelerini, otomobilleri ve yedek parçaları ucuza satmalarını istedim.

Bu otomobili yarışacak hale getirmek için İtalya’ya göndereceğimi ve hazır halde geri getireceğimi söyledim. O da bana gerçekten iyi bir fiyat çıkarttı. Hemen sonrasında otomobillerin hazırlanması için Yusuf Aramacı’ya gittim, birlikte çalışmaya başladık. Otomobillerden bir tanesini hazırlanması için İtalya’ya gönderdik.

Tipo Cup üç yıl devam etti. Tipo Cup, Uno Cup’a göre tamamen bir motor sporları faaliyetiydi ve rekabet çok üst seviyedeydi. İlk yıl yarışı Şerif Yardımcı kazandı ve yıl sonunda ona bir Tipo armağan edildi. İkinci ve üçüncü yılın şampiyonu Ahmet Atay oldu. Bu organizasyon, birçok pilotun uzun yıllar motor sporlarına devam etmesini sağlaması açısından da önemliydi.

Palio Cup, 1999 sezonunda özel olarak hazırlanmış 16 adet Fiat Palio yarış otomobilinin yer aldığı bir yarış oldu. Pilot kadrosu değişmedi ve son derece heyecanlı yarışlar izlendi. Son sezonu olan 2001 yılında 20 otomobil yarışmıştı. Palio Cup’ın heyecanını, 1 Ocak 1999 tarihinde Saffet Üçüncü’nün yanında motor sporları departmanında işe başlamış olan Koray Kafkas aktarıyor: 1998’in haziran ayında 178 serisi adını verdiğimiz Palio, Siena ve Palio Weekend modelleri Türkiye’de üretilmeye başlandı. Saffet Üçüncü de fabrikaya transfer oldu. Saffet Bey’in araştırmaları sonucu bu modeller arasında özellikle Palio’nun daha sportif ve performansa yönelik olacağı sonucuna varmış ve motor sporlarına bu otomobille devam

190

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

etme fikri doğmuş. Böylece 16 otomobilin hazırlıklarına başlanmış.

Ben işe başladıktan hemen sonra Saffet Bey’in benim için hazırladığı ve bugün dahi çok faydasını gördüğüm bir oryantasyon programına dahil oldum. Nisan ayında otomobiller hazır hale geldi. Seçilen pilotlar da yarışacakları araçları seçtiler. Yarış mayıs ayında yapıldı. O güne kadar Türkiye’de düzenlenmiş en iyi marka kupası oldu. Televizyondan canlı olarak yayımlandı ve çok büyük ses getirdi.

Bir otomobil fabrikasının neden motor sporlarından uzak duramayacağı, daha doğrusu durmaması gerektiği aslında çok açık.

Otomobillerin hazırlanması sırasında ve yarış sonrasındaki incelemeler, normal otomobillerin teknolojik gelişimi açısından çok önemli. Başka bir deyişle, meselenin sadece hız, heyecan ve yarışma zevkiyle sınırlı olmadığını, Ar-Ge çalışmasının sağladığı saysız kazanımı tekrarlamakta fayda var.

1999 yılında Fiat motor sporları takımı Türkiye F3 kategorisinde birinci oldu.

TOFAŞ BASKETBOL TAKIMININ İLK ŞAMPİYONLUĞU

Tofaş Spor Kulübü, 1999 yılında 25. kuruluş yıldönümünü kutlarken, hem basketbol takımını, hem de bütün Tofaşlıları sevince boğan bir olay yaşandı: Efes Pilsen takımını, final serisinin dördüncü maçında da yendi. Böylece Basketbol Birinci Ligi’nde 1998-99 sezonunun şampiyonu oldu. Şampiyonluk kupasını 11 yıl sonra İstanbul’un dışına çıkarmış olan Tofaşlılar, bu şampiyonluğu, yıllardır onları yılmadan destekleyen Bursalılara armağan ettiler.

Burada üç-beş satırla yazılıveren şampiyonluk, aslında kolay gelmemişti. Genel Müdür Jan Nahum, motor sporlarına gösterdiği yaklaşımın bir benzerini, birkaç yıl önce basketbol için devreye sokmuş, kulübün önünü açmıştı. O dönemde kulübün genel menajeri olan Efe Aydan anlatıyor:7 1998-1999 sezonu öncesi Jan Nahum Bey fabrikamızda yapılmakta olan yeni yatırımlar sürecinde marka imajımızın güçlü tutulması ve korunması adına kulübe yatırım yapma kararı aldı. Bizlerin, Tofaş adına daha iyi işler yapmamız ve daha büyük başarılara imza atmamız gerektiğine karar verdi. Ve bize öncülük ederek “yürüyün” dedi. Bizlere o derece örnek oluyordu ki şaşardınız.

Çok önemli transferler yaptı kulüp. Herkesin “efsane ekip” diye andığı bir oyuncu kadrosu oluşturuldu. Bu güçlü takım, sadece bu şampiyonluğu değil, Cumhurbaşkanlığı Kupası’nı da aynı sezon kazandı.

7

Murat Kuter, Tofaş Spor Kulübü, 35 Yılın Hikâyesi, 114.

199 0’ LI YILL AR: TEKNOLO JİDE YENİLİKLER , ÖNEMLİ D ÖNEMEÇLER

191

2000’li yıllar: Tofaş’ın yeniden yükselme devri

“Otomotiv sanayiinde çalışmak bisiklete binmeye benzer, düşmemek ve de durmamak için daima pedal çevirmek lazımdır.”

Rahmi M. Koç Tofaş’ın 15. yıl kutlama gününde yaptığı konuşmadan.

1999 yılı sonunda

yürürlüğe konulan istikrar programının yarattığı olumlu hava, 2000 yılının ilk yarısında enflasyonun ve faiz oranlarının düşmesine ve ekonominin canlanmasına yaramıştı. 2000 yılında otomobil satışları tarihin en yüksek seviyesine ulaştı. Tofaş’ın satışta olan neredeyse bütün araçlarının üretimi hemen hemen ikiye katlanmıştı. Ancak bu iyileşme havası, ne yazık ki yılın sonundan itibaren farklı bir hale dönüştü, kasım ayında bankalar krizi yaşandı. 2001’in şubat ayındaki Milli Güvenlik Kurulu’nda yaşanan “anayasa fırlatma” olayıyla patlak veren krizli dönemin de habercisiydi bu olay. Tofaş, aralık ayının sonunda faizlerdeki yükselme nedeniyle genel tüketim talebinin düşmesiyle birlikte üretim programını tekrar düzenlemek durumunda kaldı; 1900 saha çalışanı, yarım ücretle tatile çıkarıldı.

2000’li yıllar Türkiye sanayisinin gelişiminde bir yandan kendi içinde çelişkiler içeren bir yandan da eşsiz başarılarla dolu bir dönem oldu. Bu çalkantılı dönemde ekonomide ciddi iniş çıkışlar yaşandı.

Keza Türkiye ve dünya önemli politik değişikliklere de sahne oldu. Bu gelişmeler yaşanırken Tofaş, yalnızca küresel bir üretim ve Ar-Ge merkezi olarak yükselmekle kalmadı, aynı zamanda kendi gelişimini ve geleceğini, sahip olduğu bilgi birikimi ve finansman gücüyle şekillendirebilen bir ortaklık olarak başarılı bir iş modeline dönüştürebildi.

Doblò’nun ön paneli.

195

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

DOBLÒ

Ekonominin böylesi ip üstünde gittiği bir dönemde, 2000 yılının ikinci yarısında Tofaş öyle bir çıkış yaptı ki, kurum yeniden şahlanışa geçti. Bu çıkışın adı, Doblò’ydu. Öyle ki, geçici süreyle izne çıkarılan elemanların, ihracat ağırlıklı kurulan Doblò üretim planı sayesinde bir süre sonra işe geri çağırılacakları duyuruldu.

Tofaş’ın bünyesinde Ar-Ge’nin kurulmasıyla başlayan yenilenme süreci, yeni bir fikrin netleşmesini beraberinde getirmişti. Tofaş artık ikinci değil, birinci jenerasyon araçların üretildiği bir merkez haline gelmeliydi. 1998 yılında Scudino projesi olarak başlayan, 2000 yılında Ar-Ge’nin en önemli adımı olarak hayata geçen Doblò projesi, bu fikir çerçevesinde gelişti.

Tofaş’ın kalıp tasarım ve üretim alanında o günlere kadar ulaştığı yetkinlikler, Doblò’nun proje ve geliştirme sürecinde yer almasını sağladı. Projenin ikinci adımından itibaren Türk mühendislerin ağırlığı arttı; tasarım aşamasında 100 Tofaşlı mühendis görev aldı.

Doblò hem bir otomobil kadar kolay kullanışlı, hem de bir minivan kadar geniş ve çok amaçlı kullanılmak üzere tasarlanmıştı ve made in Turkey ibaresiyle verilecekti piyasaya. 800 kg’a kadar yükleme kapasitesine sahipti. Üretimin yüzde 90’a yakını ihraç etmek üzere planlanmıştı ve yılda 1 milyar dolar gelir hedefleniyordu.

Tofaş için gerçek bir kırılma noktası ve küreselleşmesinin bir imgesi olan Doblò’ya giden yol aşama aşama geçilmişti aslında; Jan

Klasik Doblò…

Hem bir otomobil kadar kolay kullanışlı, hem de bir minivan kadar geniş ve çok amaçlı kullanılmak üzere tasarlanmıştı. “Made in Turkey” ibaresiyle piyasaya verilmiş olan Doblò, Tofaş’ın 2000’li yıllarda otomotiv sektöründe liderliğe oturmasını sağlayan araç oldu.

198

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Nahum, bu yolun üç safha olarak katedildiğini görüyor: Birinci safha, devre dışı kalmakta olan Tempra’nın Avrupa’ya ihracatı; ikinci safha, bunun bir adım ötesi yani güncel bir otomobili, dünya otomobilini dünyayla birlikte yapmak, böylece dünya üretim ağının içine girmek; üçüncü safhaysa devreye girmemiş bir otomobilin ilk kez Türkiye’de üretimini gerçekleştirmek, yani Doblò projesi: Doblò’yu biz yaptık, ihraç ediyoruz, ama onu o hale getirmek için stratejiyi kurgulamak gerekiyordu. Doblò, bu işin olgunluk safhasıydı, serüvenin son adımıydı; hakiki bir üretim merkezi olma aşamasıydı.

Bir aracı devreye sokmak için aşağı yukarı iki-iki buçuk milyon adam saatlik iş gerekiyor kabaca; mühendisliği, testleri, geliştirmesi, üretim teknolojilerinin yaratılması, her türlü şeyi için iki buçuk milyon saat…

Biz, yanılmıyorsam Doblò’nun 700 bin saatini Türkiye’de yaptık. Ürünün ana tasarımı İtalya’dan geldi. Yol testleri, bir yığın mühendislik çalışması, birçok parçanın validasyonu vs. Türkiye’de yapıldı çünkü yan sanayi Türkiye’deydi.

Doblò’nun üretimine ağustos ayında başlandı ve eylül ayında tanıtımı yapıldı; 28 Eylül-15 Ekim 2000 tarihleri arasında düzenlenmiş olan Paris Otomobil Fuarı’nda görücüye çıktı. Piyasaya çıkmasından birkaç ay sonra, Jan Nahum şöyle diyordu: “Şu anda Türkiye ve İtalya’ya mal yetiştirmekte güçlük çekiyoruz. 2001 için öngördüğümüz 80-85 bin adetlik üretim kapasitesini 95 bine çıkarma hazırlıkları içindeyiz. İhracata ağırlık veren üreticiler ayakta kalacak. Bugün olası bir krizden korkmuyorsak, Doblò sayesinde. Bu durum da ihracatın önemini gösteriyor.”1 Fiat’ın dünyada ilk kez bir modelini İtalya dışında tek bir ülkede gerçekleştirme kararıyla ortaya çıkan Doblò sayesinde Tofaş, bütünüyle yeni bir modelin üretim üssü haline geldi. Doblò’yla birlikte gelen farklılık, ilk kez küresel pazar için bir üretimin söz konusu olmasıydı; Tofaş, müşterisinin önemli bir kısmını görmeyecekti artık. Yurtdışına çıktıklarında yoldan geçen bir Doblò gördüklerinde Tofaşlılar, gururlanıyorlardı: “İşte bu bizim Doblò, bunu biz yaptık…” O Doblò’ların sayısının sürekli çoğalması, müşteri memnuniyetinin göstergesiydi.

Kalite hedeflerinin tutturulmuş olduğunun, Tofaş’ın uluslararası boyutta endüstriyel bir rol üslendiğinin kanıtıydı.

Tofaş’ın Ar-Ge’si, ilerleyen yıllarda Fiat Auto’nun geliştirme merkezlerinden biri haline dönüştü. Peki bu ne anlama geliyordu? Bu, Tofaş’ın mühendisliğinin küresel çapta etkileri olan bir mühendislik uygulamasına dönüştüğünü göstermekteydi. Yani Tofaş’ın, önceleri üretimdeki sorunlara bakmakla başlamış olan sorumluluk yükü, 1

200

http://bigpara.hurriyet.com.tr/haberler/genel-haberler/jan-nahum-doblo-ya-yuksek- talebin-devam-etmesi-halinde-opel-den-cikarilan-iscileri-ise-almak-istediklerini- soyledi_ID347940/ erişim: 1 Ekim 2017.

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

mevcut ürünlerdeki değişikliklere yönelik sorumluluğu almak şekline dönüşmüştü. Bu da Doblò’yla birlikte, tek tek parçaların değil, ama tüm bir modelin üzerindeki değişikliklerin yönetilmesi oldu; Doblò’yu etkileyen herhangi bir değişiklik söz konusu olduğu zaman, bunun tüm sorumluluğu, yani onay, gerçekleştirme, tasarımını yapma, tasarımını doğrulama sorumluluğu Tofaş’a ait oldu.

O dönemde Tofaş’ın Dış İlişkiler Grup Direktörü olan Nezih Olcay, Doblò’nun kurum için neden çok önemli olduğunun değerlendirmesini yaparken, projenin en heyecanlı ilk günlerine de uzanıyor: İhracatla ve Tofaş’ın üretim merkezi haline gelmesiyle ilgili asıl büyük adım, Doblò’yla atılmıştır. Doblò Türkiye’de ilk kez neredeyse tamamına yakın kısmının üretileceği bir araçtı. Proje önce İtalya’da başlatıldı, ama daha hangi ülkede yapılacağına karar verilmemişti. CEO Jan Nahum ve fabrika müdürü Antonio Bene, sık sık İtalya’ya gidiyorlar ve “biz de talibiz” diyorlar ama sonuç olarak bu bir maliyet meselesi; gerek yatırım maliyetini gerekse otomobilin maliyetini çıkartmak zorundayız. Biz ekiple bir hafta şirkete kapandık ve projenin maliyetini çıkardık, hem de kuruş kuruş... Sonunda Türkiye, yatırım olarak iyi çıktı. Hatta fiili durum, bizim öngörümüzden daha da iyi oldu.

Doblò, 2001’deki bankalar krizine denk gelmişti. Türkiye’deki otomobil satışları önemli ölçüde azalmıştı. Bunun yerini ihracat aldı. O dönem bu anlamda Tofaş için çok iyi geçti. Tofaş’ın bugünkü duruma gelmesinin çıkış noktası Doblò’dur. Onu MiniCargo takip etti, arkasından yeni Doblò ve sonrasında Egea geldi. Bu yükselişin başlangıcı, Doblò oldu.

Başka bir şey daha var elbette; tabii ki maliyet hesapları önemli, fakat öte yandan eğer fabrikamız bu aracı yapacak seviyeye gelmemiş olsaydı, bu iş olmazdı. Fabrika o gelişimi göstermişti. Tofaş gerçek bir üretim merkezi olmuştu.

Doblò projesinin Tofaş için bir dönüm noktası olduğunu düşünen Bülend Özaydınlı, şirketin önünü de açtığına inanıyor: Doblo projesi çok başarılı bir projedir. Bundan sonraki yeni yatırımları alması, Ar-Ge’sini, mühendislik bölümünü geliştirmesi, hep bu projeye paralel olmuştur. Sadece Türkiye’de üretilir bir konumda olması değil, bu projeyle birlikte teknolojinin de Tofaş’ın içinde geliştirilmeye başlanmış olması önemlidir. Ondan sonra zaten diğer projelerde bu çalışmalar esas alınmıştır. Teknik birikim ve deneyim kısmı Tofaş’ın üzerine tescil edilmiştir. Bunlar kolay sağlanabilir hususlar değildir. Bundan sonra bu prensipler üzerinde çok ciddi gelişim sağlanmıştır.

Bu bir takım çalışmasıdır, takımın uyum içinde çalışmasının sonucudur. Jan Nahum ve Antonio Bene, Tofaş takımının başarılı sonuçlar almasını, Tofaş yönetici ve tüm çalışanların başarıya

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

201

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

kilitlenmesini sağlamışlardır. Sonraki dönemde görev alan arkadaşlarımız da başarı bayrağını daha üst seviyelere taşımışlar, böylece bugünkü olumlu noktaya gelinmiştir. Jan Nahum bu projede ana oyunculardan biridir, katkısı yadsınamaz. Daha sonra üst seviye yöneticisi olarak FCA’ye gittiği zaman da Tofaş’a katkıları devam etmiştir. Sonraki modellerin Türkiye’ye gelmesi açısından birlikte çalışmalarımız son derece verimli sonuç vermiştir, çok çaba göstermiştir.

Doblò ortaya çıkmadan önce Doblò gibi bir araç yoktu piyasada.

Uno gibi Doblò da Türkiye’de olmayan bir segmente aitti. Büyük ticari araçlar vardı, ama şehir içinde istenildiğinde binek otomobili olarak da kullanılabilen hafif ticari bir araç bulunmuyordu. Bu nedenle insanların tam anlamıyla önemli bir gereksinimini karşılamıştı.

Beklenenin üzerinde ilgi gördü ve o da kendi segmentini yarattı.

Lansmanından sonraki dönemlerde defalarca “Yılın Ticari Aracı” ödülünü alması, bir yandan da Tofaş’a ihracat rekorları kırdırması hiç boşuna değildi.

“Pazarın Doblò’ya çok ihtiyacı vardı!..” Gaziantep bayisi Ali Topçuğlu’nun, işin satış tarafında duran biri olarak sarfettiği bu cümle, hedefin nasıl tam onikiden vurulmuş olduğunun net göstergesi…

Fiat Doblò, Tofaş’ı uzun yıllar sırtlayan bir model oldu. 15 sene üretilerek Tofaş’ın başarılarında önemli yer edindi. İlk Doblò modeli 2016 yılında sonlandırıldı.

BASKETBOLDA SÜRPRİZLİ BİR YIL

Bir önceki yıl gibi 1999-2000 sezonunda da Tofaş basketbol takımı hem lig şampiyonu oldu hem de Türkiye Kupası’nı kazandı. Bu sevinçlerin ardından yeni sezon için hazırlıklara girişilmişti ki, yönetim profesyonel ligten çekilme kararı aldı. Kulüp başkanı Ersin Taş, yazılı bir basın açıklaması yaptı ve basketbol takımının gençlere yönelik yapılandırma kararı aldığını ve Tofaş’ın profesyonel lige veda ettiğini anlattı. Holding yönetimi, bu vedanın gerekçesini aşırı yükselen bütçe olarak açıklamıştı.

Tofaş yönetimiyse marka bilinilirliğinin artmasına çok faydası olan bu şampiyonlukların devam edebilmesi için harcamaların yapılması gerektiğine inanıyordu. Ancak Avrupa kupaları öncesinde hazırlıklar durduruldu, takım dağıldı. İki yıl üst üste lig ve kupa şampiyonu olduktan sonra, bir de Cumhurbaşkanlığı Kupası’nı almanın ardından gelen bu hızlı karar, basketbol camiasında üzüntüyle karşılandı.

Basketbol Kulübü’nün gençlere yönelik olarak 2000’de başlattığı çalışmalar, daha sonraki yıllarda büyüyerek çok gelişecekti. İleriye dönük yatırım olarak bakılan bu çalışmaların temelinde, kulübün geleceğini de düşünerek genç yetenekleri daha geniş bir yelpazede

204

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

arayıp bulmak ve Türk basketboluna kazandırmak yatıyordu. Bunun için 1999 yılında başlatılmış olan Tofaş Basketbol Okulları faaliyetinin genişletilmesine karar verildi. Her ilde basketbola gönül vermiş, bu sporu seven insanlarla birlikte çalışmalar yapma kararı alındı.

EKONOMİ İNİŞTE TOFAŞ YÜKSELİŞTE

2000 yılının ilk yarısındaki olumlu hava, yıl sonunda değişti. Kasım ayında bankalar krizi patlak verdi, sıkıntılar art arda sıralanmaya başladı. Tofaş, faizlerdeki yükselme nedeniyle genel tüketim talebinin düşmesi karşısında üretim programını yeniden düzenlemek zorunda kaldı. Bu program nedeniyle de 2000’e yakın işçisini yarım ücret ve sosyal hakların tamamını vererek zorunlu tatile çıkardı. Fakat 2001 yılı üretim planının yüzde 60’ı ihracat üzerine kurulduğu için, işçilerin kısa süre sonra işlerine geri dönmeleri sağlanacaktı.

2001’in şubat ayında yaşanan anayasa kitapçığı krizi, bardağı taşıran son damla gibiydi. Borsa yüzde 15 düştü, kamu bankaları büyük açıklar verdi. Yurtiçinden sermaye çıkışı yaşanmaya başlandı, piyasanın kontrol edilemiyor olması yatırımcıları korkutmuştu.

Hükümetin aldığı dalgalı kur kararının ardından dolar 695 bin liradan 900 bine yükseldi, şirketler arka arkaya batmaya başladı, binlerce insan işsiz kaldı. Bütün bunlar 90’ların sonundan beri etkileri süren Rusya Krizi ve Marmara depreminin etkilerinin üzerine eklenince, 2001, Türkiye’nin ekonomik durumu açısından en kötü ve sıkıntılı yıllarından biri olarak yaşandı.

Otomotiv sektörü de bu felaketten payını almıştı. Zamanın en düşük üretim rakamlarını gördü. Tofaş’ta 2000 yılında görülen üretim neredeyse üçte birine indi. Ancak ihracat için yapılan üretimler eklendiğinde sonuçlar öyle demiyordu; yıllık kümülatif üretim rakamında bir önceki yıla göre ciddi bir artış yaşandı. Başlangıcından o güne kadar 1.795.579 otomobil üretmiş olan Tofaş, 2001’in sonunda 1.912.939 rakamına ulaşmıştı. Bu rakam, sektörde üretim şampiyonluğu anlamına geliyordu. Tofaş, Sanayi Odası’nın 2001 yılı Türkiye’nin En Büyük Sanayi Kuruluşu araştırmasına göre yüksek satış hacmiyle özel sektörde birinciliğe yükselmişti. Sektör lideri olan Tofaş’ın şampiyonluğu bununla sınırlı kalmadı; ihracat şampiyonu da oldu. En yüksek ihracatı gerçekleştirmiş olan otomotiv şirketiydi.

Doblò ilk bir yıl içinde 100 bin adet üretilmişti. Rekor üretimin yüzde 90’ı 43 ülkeye ihraç edildi. Tüm Avrupa ülkelerine gönderilen Doblò’lar Tofaş’ın toplam ihracatının yüzde 83’ünü oluşturdu ve bu zor dönemde ekonomiye önemli bir katkı sağladı.

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

205

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

TOFAŞ OTO TİCARET VE FABRİK A BİRLEŞİYOR

Üretim firması Tofaş Türk Otomobil Fabrikası A.Ş.’yle pazarlama şirketi Tofaş Oto’nun birleştirilmesi kararı 2001 yılında verildi ve mayıs ayında gerçekleştirildi. Bu durum, aslında ekonomik krizle bağlantılıydı; günün koşullarına uyum sağlamak üzere yapılmış bir operasyondu. Koç Holding’in Tofaş Grubu Başkanı Bülend Özaydınlı, 14 Mayıs günü holdingin konferans salonunda bir basın toplantısı düzenleyerek, bu birleşmenin sebeplerini açıkladığı konuşmasının ana fikri şöyleydi: Yaşadığımız dönem, üretim ve müşterinin birbirine daha yakın olmalarını gerektiren bir dönemdir. Bu sebeple Tofaş Türk Otomobil Fabrikası A.Ş. ile Tofaş Oto Ticaret A.Ş. kuruluşları, 30. yılında bütünleşerek, güçlerini birleştirdiler. Bundan böyle Tofaş, üretim ve hizmetlerin tek bir yapı içinde yönetildiği ve yürütüldüğü bir bütündür.

Mesafe kavramını ortadan kaldırmanın bir zorunluluk haline geldiği bu çağda kavuştuğumuz yeni organizasyon yapısı, bize müşteri odaklı üretim ve hizmet politikamızı daha etkin bir biçimde uygulama olanağı sağlayacaktır.

Bütünleşme projesinin amacı, fabrikadan başlayıp müşteriye kadar uzanan kanal üzerinde müşteri merkezli, müşteriye daha yakın bir değer zinciri oluşturmaktır. Müşterilerimiz üretime daha yakınlaşacak ve talepleri üretimde daha hızlı şekillenecektir. 2000’li yıllar Tofaş için değişimin beraberinde gelişimi getirdiği hamle yılları olacaktır.

Bülend Özaydınlı, konuşmasını çok net mesajlarla bitirmişti: “Koç Holding ve Fiat Auto, Tofaş kanalıyla ekonomiye sözlü destek söylevleri yerine yüz milyarlarca dolarlık yatırımlarıyla somut destek vermeyi sürdürmektedir. Bütünleşmeyle doğan yeni Tofaş, yoluna bu bilinç ve yeni hedeflerle devam edecektir. Yeni Tofaş, geleceğine güveniyor; yeni Tofaş Türkiye’nin geleceğine güveniyor.”

Bülend Özaydınlı, hem Koç Holding’teki görevi icabı, hem de Tofaş Yönetim Kurulu üyesi olması sebebiyle Tofaş’la çok yakından ilgileniyordu; görevi sürdürdüğü 2007 yılına kadar yeni projelerin yürütücüsü ve takipçisi oldu. Bülend Özaydınlı’nın yönetim anlayışı ve yönetici davranışıyla ilgili olarak Nezih Olcay’ın çizdiği portre, Özaydınlı’nın neden unutulmayan isimler arasında olduğunu gösteriyor: Bülend Bey’i hiç bir zaman karışık fikirleri olan biri olarak tanımadım. Hep net, sade düşünen ve karşısındakine bu düşüncelerini çok açıklıkla ifade edebilen biriydi. O nedenle sonradan hiç bir ikilemde kalmazdınız. Ayrıca çok rasyonel düşünen ve buna uygun davranan biriydi. Meselelere ve çözümlere sadece Koç şapkasıyla

206

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

bakmaz, menfaat gözetmeksizin doğru gördüğü düşünceyi savunur ve uygulardı.

2000-2007 yılları arasında Bülend Özaydınlı, önce bir süre Tofaş Fiat Grubu Başkanı olarak, sonra da Koç Holding CEO’su sıfatıyla Tofaş’la ilgilendi. CEO’luk görevi sırasında Tofaş Grubu Başkanlığı devam etti. Bu yoğun dönem yönetimsel anlamda önemli değişikliklerin yaşandığı bir süreç oldu: Ben 2000 yılında göreve başladım. O dönemde Tofaş Grubu çok geniş bir aileydi. Tofaş Grubu dediğimiz zaman Tofaş Fabrikası, Tofaş Oto, altı ana bayi, Otoyol, pazarlama şirketi, Türk Traktör gibi büyük bir şirketler grubuydu. Kuruluş tarihindeki mevzuata, pazarlama ve üretim koşullarına göre yapılanmış ve başarılı sonuç vermiş bir uygulamaydı.

Ama 2000 yılında artık bu koşullar geçerliliğini yitirmişti ve bir değişim ihtiyacı vardı. Koç Holding’in CEO’su olduğum zaman adını Tofaş-Fiat Grubu olarak değiştirdik. Türkiye Gümrük Birliği’ne girmiş, bütün global şirketlere kapısını açmış bir ülkeydi. Değişim şarttı. Bu değişimin ilk adımı olarak şunu yaptık: Şirketleri birleştirdik. Tofaş Oto ile Tofaş Fabrikayı birleştirdik. Arkasından ana bayilerin hepsini tek bir çatı altında, Birmot altında topladık. Böylece çok daha sade, tek kanaldan idare edilebilecek bir şirketler grubu haline geldi. Bu değişim, Rahmi M. Koç’un sağladığı geniş yetki ortamı ve kararlılığı sayesinde yorucu çalışmalar sonrasında gerçekleştirildi.

FIAT GM POWERTR AIN

2001 yılının Tofaş açısından en önemli olaylarından biri, 31 Temmuz’da motor ve şanzıman biriminin Fiat-GM Powertrain şirketine satılması olarak kayıtlara geçti. Fiat ve GM şirketlerinin yaptıkları hisse paylaşımı sonrasında aldıkları, motor ve şanzıman işlerinin birleştirilmesi kararı sonrasında Tofaş, uzun yıllardır içinde olduğu bu işten çıkma kararı aldı. O dönemi, bu değişiklik trafiğinin içinde yaşayan Sinan Yıldırım anlatıyor: 2001 yılında Fiat bütün mekaniğini, yani hem motorunu hem şanzımanını outsource etmeye karar verdi. GM ile bir evlilik yaptılar, 2000 yılının sonuna doğru Fiat-GM Powertrain diye bir şirket kurdular.

2001 yılının temmuzunda Tofaş da buna katıldı. Biz yaklaşık 74 beyaz yakalı ve 400 civarında mavi yakalı Tofaş’tan ayrılıp o şirkete geçtik.

Hiçbir şey değişmedi, sadece özlük haklarımız aynen transfer edildi.

Artık Tofaş çalışanı değil Powertrain çalışanıydık. Ancak bu şirket altı yıl sürdü, sonra kapatmak durumunda kaldık. Öncelikle Fiat 2004 yılı sonunda GM ile olan evliliğini sonlandırmaya karar verdi. Sonrasında buradaki tesisleri de kapatıp artık motoru, şanzımanı İtalya’da yapma kararı aldı.

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

207

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

2005 yılında Fiat ile General Motors yollarını ayırdı ve Powertrain operasyonları durduruldu. 2000 yılında gerçekleştirilen ve beş yıldır sürdürülen Fiat-GM işbirliğinin, New York’ta gerçekleşen görüşmelerin sonucunda bitirilmesine karar verildi.

ALFA ROMEO MARK ASI 2001’DE TOFAŞ’ TA

Fiat Auto çatısı altında üretilen Alfa Romeo markası, 2001 yılından itibaren Tofaş’ın markalar ailesine katıldı ve Türkiye’de Tofaş tarafından temsil edilmeye başlandı. 1990’lı yılların başında distribütörlüğünü Zeytinoğlu firmasının yaptığı Alfa Romeo’nun Tofaş’a geçişi, mayıs ayında gerçekleşmişti. Devir alındıktan sonra özellikle satış sonrası hizmetler üzerinde yoğunlaşıldı ve servisler devreye sokuldu; eğitimler yapıldı, ekipman ve alet takviyeleri gerçekleştirildi. 20 servis, öncelikli olarak devreye sokuldu. Satış ve pazarlama faaliyetiyse eylül ayında İstanbul, Ankara, İzmir, Antalya ve Gaziantep’te sekiz bayi ve showroom’da başladı.

Dönemin Pazarlamadan Sorumlu Direktör Yardımcısı Murat Selek’in, Alfa Romeo’nun Tofaş’ın markalar ailesine katılmasıyla ilgili açıklamaları, ileriye yönelik beklentilerle ilgiliydi; satış ve pazar payının daha öncesiyle kıyas kabul etmeyecek kadar yükseleceğini, Fiat Auto’nun önemli bir kozu olan Alfa Romeo’nun hem Tofaş’a güç katacağına hem de markanın Türkiye’deki varlığının güçleneceğine inanıldığını söylüyordu.

2005 yılında Tofaş’ta Alfa Romeo Marka Müdürlüğü görevine getirilmiş olan Arzu Çolakoğlu, hem yeni organizasyonun kuruluşunu hem de Alfredo Altavilla’nın çalışma üslubunu, Tofaş’la ilgili önemsediği anılarının arasına yerleştirmiş:

Fiat Auto çatısı altında üretilen Alfa Romeo, 2001 yılından itibaren Tofaş’ın markalar ailesine katıldı.

Tofaş’ta çalışmaya başladığım ilk yıllarda, şirket bir dönüşüm yaşıyordu. CEO Alfredo Altavilla vizyoner, zorlu hedeflere koşabilen, sonuç odaklı ve hızlı karar verebilen bir yöneticiydi. Şirkette kısa zamanda büyük bir dinamizm yaratmıştı; alınan karalar ve atılan adımlar orta vadede şirketi hayal ettiğimizin ötesindeki hedeflere ulaştırmıştı. O dönemde ticari organizasyonlarda yeniden yapılanma gerçekleşiyordu; bu kapsamda marka yöneticiliğini üstlendiğim Alfa Romeo için de yeni bir organizasyon oluşturulmuştu. Şirketin büyük yapısı içinde “niş” bir marka olan Alfa Romeo için ayrı bir marka yönetimi organizasyonunun kurulmuş olmasından büyük memnuniyet duymuştum. Nitekim, bu kararın ardından satışlarımızı katlayarak arttırdık. Sonraki yıllarda Lancia ve Jeep markaları da bu organizasyona katıldı ve premium markalarda anlamlı bir büyüme gerçekleşti.

208

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

2002 VE “GÜMBÜR GÜMBÜR GELEN” TOFAŞ

2002 yılının başlarından itibaren, sıkıntılı günler geride kalmaya başlamıştı. Ekonomik krizden yavaş yavaş çıkmaya başlayan Türkiye, ihracat yapabilen şirketler sayesinde darboğazdan kurtuluyordu.

Tofaş’ın Doblò ihracatı, bütün zorluklara rağmen şirketin 2001’den bütün değerlerini yükselterek çıkmasını sağlamıştı. Toplam 684 milyon dolarlık ihracat gerçekleştirmiş, 65 bin 690’ı otomobil, 51 bin 670 adedi de hafif ticari araç üretmişti. 4500 kişiye yakın da istihdam sağlamıştı.

2002 ise bu rakamların yükseltileceği bir yıl olacaktı. Nitekim Doblò, ikinci kez ihracat şampiyonu oldu. Başta Avrupa olmak üzere dünyanın 52 ülkesine gönderiliyordu. Fiat Auto Türkiye’yi, Brezilya, Çin ve Hindistan’ın yanı sıra dünyadaki dördüncü stratejik üretim merkezi olarak ilan etmişti. Kuş serisinin iç pazar için üretimi sonlandırıldı ama Mısır’a ihracatı devam etti. Böylece Tofaş, ihracat şampiyonluğunu elinde tutmaya devam etti. Şampiyonluklar yine bununla kalmamıştı 2002 yılında; hem sektör liderliği hem de üretim şampiyonluğu da Tofaş’taydı.

2002 yılının 18 Mart gününde, hem Tofaş’ın kendi bünyesi, hem bayileri, hem de servis teşkilatlarının katıldığı iç iletişim toplantısını unutulmaz kılan bir olay yaşayacaktı. Toplantıda Jan Nahum’un bir konuşma yapacağı biliniyordu. Ama başka şeyler oldu. Bugün Simetrik Dizayn’ın fabrika müdürü olan Engin Algür, o dönemde ArGe çalışanlarındandı; o toplantı onun için “unutulmazlar” arasında yer alıyor, başka birçok eski çalışan gibi: 2002 yılında, Mydonose Showland’de bir toplantıya katıldık. Sadece fabrika değil, tüm servis teşkilatlarından da katılım vardı. Salona alınmaya başladığımızda içerisi karanlıktı ve herkes yerine oturmakta zorlanıyordu, zira koltuklar doluydu. Uğultunun arttığı bir sırada ışıklar yakıldı; bir anda her koltuğa bırakılmış birer davul olduğunu fark ettik. Kimse ne olduğunu anlayamadı tabii, oturabilmek için de mecburen herkes davulu kucağına alıp yerine yerleşti.

Toplantı Jan Nahum’un konuşması ile ilerledi. Sonra bir anda Jan Bey, “herkes davulunu alsın ve çalmaya başlasın!” dedi. Hepimiz karmakarışık bir tangırtıyla çalmaya başladık, bir türlü ortak ritmi yakalayamıyorduk. Bir süre sonra Jan Bey müdahale etti, “tamam durun” dedi. Sonra sahnede onun yanında bulunan Harem Grubu’na döndü, bir ritme başlattı, bizim de onları izlememizi istedi. Bir süre sonra bütün salon tek sese dönmüştük!

Verilmek istenen mesaj çok önemliydi: iyi bir ekip olabilmek için tek ses olunması gerekliliği… Çok yaratıcı ve çarpıcı bir senaryo idi. Benim Tofaş yaşamımda en unutulmaz anılarım arasındadır bu toplantı, o davul da hâlâ evimde durur.

210

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

“Gümbür gümbür geliyoruz” konseptiyle hazırlanan toplantının sürprizi bununla bitmiyordu. 2208 kişinin Harem grubu eşliğinde davul çalması Guiness Rekorlar Kitabı’nda da yer aldı. Rekor tespiti için iki noter, katılanların imzalarını kontrol etmişti, sonuç video görüntüleriyle Londra’ya Guiness merkezine gönderilmişti.

JAN NAHUM FIAT AUTO GENEL MERKEZİNDE

2002 yılının nisan ayında Tofaş’ın CEO’su değişti. Tofaş’ta CEO’luk unvanını almış ilk yönetici olan Jan Nahum, Fiat’ın Uluslararası İş Geliştirme Bölümü Başkanlığı’na getirildi; Fiat Auto’nun yeniden yapılanma çalışmaları çerçevesinde oluşan yeni organizasyon yapısı kapsamında, dört başkanından biri olmuştu. Artık Fiat’ın Brezilya, Arjantin, Fas, Mısır, Rusya, Hindistan, Güney Afrika, Tayland, Vietnam, Çin ve Türkiye’deki tüm operasyonlarından sorumlu yöneticisiydi.

Böylece Fiat, Nahum’u gelecek dönemde en hızlı büyümeyi hedeflediği pazarların başına getirmiş oluyordu. Yeni geliştirilecek bir modelin hangi ülkelerde üretileceği ve nerelere pazarlanacağı konuları Nahum’un sorumluluğunda olacaktı.

Jan Nahum, vizyonerliği sayesinde Fiat’ta böylesine önemli bir göreve getirilmişti. Uluslararası düzeyde bir konumda görev yapacak olması, Türkiye açısından da son derece önemliydi. Orada “one step ahead” yani “bir adım ilerde” diye bir kavram geliştirmek için uğraştı.

Jan Nahum 1998-2002 yılları arasında Tofaş’ın murahhas azası olarak görev yaptı. Tofaş’ın yönetim kurulu başkan yardımcılığı görevini, Fiat’taki göreviyle eşzamanlı olarak 2004 yılına kadar devam ettirdi.

YENİ CEO ANTONIO BENE VE ALBE A L ANSMANI

Jan Nahum’un yerine, 1998 yılının mart ayından beri Tofaş’ın Endüstriyel Direktörü olan Antonio Bene atandı. Bene, 1971 yılında elektro-mekanik mühendisliği eğitimini tamamladıktan sonra Alfa Romeo’da çalışmaya başlamıştı. Bu şirkette 1982-85 yılları arasında Endüstriyel İşletme Müdürlüğü, 1987’den itibaren de Fiat Auto’da Üretim ve Proje Müdürlüğü görevlerinde bulunmuştu. 1997’den sonra Ferrari’de Endüstri Müdürü olarak görev yapmış, aynı yılın temmuz ayından itibaren Maserati’nin de Endüstri Müdürlüğü görevini üstlenmişti.

2002 yılında Tofaş’ın yeni CEO’su Antonio Bene oldu.

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

211

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

ALBE A

Şampiyonluklar yılına dönüşmüş olan 2001’de, Tofaş için önemli bir kırılma noktası daha yaşandı; Siena’nın yerini alacak daha büyük hacimli bir ürünün kavram çalışması başlatıldı. Bu ilk kez yapılıyordu ve kurum için önemli bir çalışmaydı. Prototip atölyesindeki geliştirmelerden, yeni ürünün Fiat’a kabul ettirilmesine ve üretiminin başlatılmasına kadarki süreç, Tofaş’ın tarihçesinde önemli bir dönemeç oluşturdu. Bu döneme adını yazdıran araç, Albea’ydı. Albea’yı Tofaş’a kazandıranlarsa, kurum için elini taşın altına sokmayı çalışma biçimine dönüştürmüş olan Tofaşlı mühendisler ve yöneticilerdi. Albea’nın oluşturulması, aynı zamanda Tofaş’ın gelecekte ürün geliştirmelerini yapacağı sedanlara bir başlangıç niteliği taşıyordu.

CEO Antonio Bene, Albea’nın ortaya çıkmasını sağlayan yönetici olarak Tofaş’ın unutulmaz isimleri arasına girdi. CEO’luk görevine başlamadan önce, Palio’nun lansmanı sonrasında, bazı sıkıntılı günler geçirmişti, Siena da ne dünyada ne de Türkiye’de çok fazla tutan bir model olmuştu. Bu arada Türkiye’ye gelişinden iki hafta sonra yüzlerce insanın işten çıkartılmış olması da onu çok etkilemişti. Bir gün yine akşam saatinde otomobilini almak için garaja indiğinde, asansörün kapısında biriyle karşılaştı; uzun boylu, yapılı, hepecanlı biriydi. Bene’yi kolundan yakaladı ve hızlı hızlı konuşmaya başladı: “Bay Bene, neden başka bir şeyler yapmayı denemiyoruz? Benim fikirlerim var, size onları anlatmak istiyorum!..” Bir yandan bu soruları arka arkaya sıralıyor, bir yandan da Bene’yi atölyeye doğru yönlendiriyordu. Bene çok yorgundu ama onun ne demek istediğini anlamaya başlamıştı. Bene’yi akşamın o saatinde atölyeye gitmeye ikna eden kişi, o dönemde bakım bölümünde çalışan makine mühendisi Mithat Ünlüaslan’dan başkası değildi.

“Türkler geniş otomobil sever, arka tarafa biraz kilolu üç kişiyi rahatça

Tofaş açısından önemli bir kırılma noktası yaratmış olan Albea ve otomobilin detayı.

212

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

oturtabilirseniz, araç başarılı olur!..” diyordu. Bene durumu anlamıştı.

Orada bulduğu kağıt parçasının üzerine bir şeyler çiziktirmeye başladı.

Hikâyenin bundan sonrasını Bene’den dinleyelim: Mithat’ın anlattıklarından sonra, daha önce çok başarılı olmuş bir model olan Bravo’dan yola çıkarak, önü arkasından daha dar olan bir otomobil düşündüm. Bunu da elime geçirdiğim kağıt parçasına çizip Mithat’a verdim. Aslında böyle bir otomobil düşünmek garip ve yanlıştı.

Tabii o günkü Tofaş, bugünkü Tofaş değildi, bir tasarım bölümü yoktu. Üstelik krizli bir dönemin içinden geçiliyordu. Projenin liderliği Fiat’taydı ve Brezilya’daydı. Burada herhangi bir ürün yaratma iznimiz yoktu. Hele Siena ve Palio’ya parmağımızı bile dokunduramazdık, çünkü bu Brezilya’ya ait bir projeydi.

Bu cesareti nereden aldım bilmiyorum, Jan Nahum ile birlikte bir işe giriştik; yeni otomobil fikrini, Siena’nın platformu üzerine oturtmaya karar verdik. Böyle bir yatırım için bütçemiz ve iznimiz yoktu. Ben de

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

213

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

dostluk ilişkilerimi kullandım: Daha önce Torino’da birlikte çalıştığım arkadaşımdan birtakım hesaplamalar yapmasını rica ettim. Stildeki başka bir arkadaşımdan da, yaptığımız şekli düzeltmesini istedim.

Sonuç olarak projeyi masrafsız bir şekilde yürüttük.

Her iki üç günde bir Mithat’ı görüyordum. Ben kağıtlara bir şeyler çiziktiriyorum, o da bana birkaç gün sonra oradan yola çıkarak yaptıklarını gösteriyor. Bu şekilde aracı tamamladık. Artık bir noktada Fiat’ın üst yönetiminin yaptıklarımızdan haberdar olması gerekiyordu.

Sonuç olarak aracın stil sunumunu, diğer modellerle birlikte Torino’da yaptık. Üçü Siena’nın “re-styling” modeliydi, biri de bizim önü dar arkası geniş Albea’mızdı. Doğrusu önce pek takdir görmedi, zira çok inanmadılar. Fakat son tahlilde bu aracı sadece Türkiye’de üretmek üzere bir anlaşmaya vardık. Çin, İtalya gibi ülkeler Brezilya’da üretilen Siena’yı satmaya devam edecekti. Böylece Tofaş ilk kez bir aracın yenilemesini kendi kendine yapmış oldu.

Albea aynı, bir kadının çarşıdan hiç bir malzeme almadan, elindekilerle mutfakta yepyeni bir yemek denemesi gibiydi bizim için. Ben sabah ezanı okunmadan önce çalışmaya başlardım. En iyi hatırladığım şeylerden biri, 14 saatin sonunda karşımda her zaman Mithat’ı görmüş olmamdır.

Antonio Bene’nin CEO olarak göreve başlamasının hemen ardından 10 ve 11 Nisan’da, geliştirme çalışmaları bir önceki yıl, üretimiyse 2002’de başlatılan Albea’yla birlikte Yeni Fiat Palio ve Yeni Fiat Palio Weekend’in lansmanları yapıldı. 10 Nisan’da basına yapılan tanıtımın ardından ertesi gün Sabiha Gökçen Havalimanı’nda bayilerin katılımıyla bir toplantı düzenlendi. Antonio Bene: “Albea Bursa’da doğdu. İtalyanca bir kelime olan Albea İngilizce’de sun rise yani gündoğumu anlamına geliyor. Ama ben baharı müjdeleyen cemre kelimesini daha çok seviyorum. Albea, Tofaş’ın cemresi” diye tanıtmıştı yeni otomobili.

“Bu dönemde bir şansımız vardı” diyor Antonio Bene, “o da Fiat’ın o sırada üzerinde çalıştığı, az yakan ve oldukça güçlü motordu. Yeni aracımızı bu motorla birleştirdim.” O sıralarda İstanbul’un neredeyse bütün taksileri Şahin’di; eski taksilerin yerini Albea’lar almaya başladı.

Aracın başarılı çıkışı, bu taksi harekâtıyla oldu.

Tabir yerindeyse Albea’nın kahramanlarından biri olan Mithat Ünlüaslan, kendi tabiriyle “geçmişi otomobil” olan bir makine mühendisiydi. Hatta “öyle böyle değil...” Tofaş’tan ve özellikle de Albea’dan söz ederken, “böyle bir oluşuma tuzuyla katkıda bulunmuş olmakla gurur duyuyorum” derken, sesi titreyenlerden…: Ben size masrafsız bir otomobil yapayım dedim. Hızla, alternatifli olarak, İtalya’nın reddedemeyeceği çözümlerin hepsini içeren birkaç otomobil yaptım, hep Siena’dan yola çıkarak… Proje adı da Grande Siena’ydı. Grande Siena’nın adı da Albea…

214

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

Eğer bu segmentte yeni bir otomobil yapacaksanız, her şeyini yeni yaparsınız. Ama otomobilin her şeyi burada; bütün yatırım, mühendislik burada… Aracın ortasında, görmediğimiz ama bastığımız yer, en kritik mühendisliğin olduğu noktadır. İşte bu korundu. Bir otomobilin arkasında üç kişi sıkışırsınız, oysa 10 cm genişletseniz, şaşırırsınız nasıl genişlediğine. Yaklaşık 108 mm açtık aracı. Önden de 2 cm… Normal olarak aracın önüyla arkası aynı genişliktedir, ya da arkası önünden dardır. Ama bizim otomobilin arkası daha geniş oldu. Tersini yaptık yani.

Antonio Bene, şöyle bir şey söyledi: “bu yöntem Fiat’ın know-how’ı oldu artık!..” Daha sonra bu yöntemle yeni modeller üretildi.

Albea, dünyanın ilk, arkası ön tarafından daha geniş olan otomobilidir.

Böylece rakiplerden çok daha hacimli bagajı olan bir otomobil elde ettik: 500 litre!..

Bilgi birikimi, araştırma, teknoloji üretme konusunda yetkin hale gelebilme… Gelecekle ilgili söz sahibi olabilmenin en önemli yatırımının bilgi biriktirme ve bunu üretime dönüştürebilme yetisi olduğu konusunda önemli adımlar atmış olan Tofaş’ın Ar-Ge’ye verdiği önem, Albea örneğindeki adımlarla sonuç verecekti. Orhan Alankuş Albea’nın MiniCargo projesinin Tofaş’a verilmesinde etkili olduğu görüşünde: Mithat Bey gece gündüz fedakârca, prototip takımındaki arkadaşlarıyla çalışarak bu prototipi yaptı. Bu oldukça önemli bir inovasyondu. Otomotiv sektöründe görmediğimiz bir çalışmaydı. Özellikle Jan Nahum’un önemli desteğiyle Antonio Bene bu çalışmayı Fiat’a sundu. Fiat’ta kabul gördü, bazı değişiklik önerileri oldu.

Yeni önerilerle gövde prototipi bir haftada hazırlandı ve İtalya’ya gönderildi. Böylece Albea doğdu. Bu çalışma, Tofaş Ar-Ge’nin prestijini artıran ve MiniCargo projesinin Tofaş’a verilmesini sağlayan önemli başarılardan oldu.

Bu çalışmalar sonucunda Tofaş Ar-Ge’ye Fiat’ın proje normları açıldı ve Fiat’ın 100 yıllık bilgi birikimine ulaşma imkânı oluştu. Tofaş Ar-Ge, Fiat Teknik Bölüm toplantılarına katılmaya başladı. Koltuk Mükemmeliyet Merkezi olunması yolunda bir adım atıldı. Bu amaç doğrultusunda Tofaş’ta koltuk geliştirme ve entegrasyon bilgisi oluşturuldu. ODTÜ’yle bir çalışma grubu kuruldu ve Kalkınma Bakanlığı desteğiyle bir koltuk çarpma test merkezi oluşturdu.

Martur, koltuk geliştirme ve test yapma kapasitesine ulaştı. Bazı yeni koltuk geliştirme projeleri, Tofaş Ar-Ge koordinasyonuyla yapılmaya başlandı.

Taksiciler tarafından da çok tutulmuş olan Albea’nın üretimi 2011 yılında sonlandırıldı. İhraç edilenler de dahil olmak üzere toplam 210.111 adet üretildi.

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

215

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

ÇEŞİTLENEN ETKİNLİKLER VE TOFAŞ BURSA ANADOLU AR ABAL ARI MÜZESİ

2002 yılında Tofaş, şirketle ilgili tüm gelişmeleri, bilgi ve planları çalışanlara iletmek ve iç iletişimi geliştirmek amacıyla “haber güvercini” Tofaş Gazete’yi yayın hayatına soktu.

Bir başka heyecan da, ünlü Alman pilot Michael Schumacher’in Tofaş’ı ziyaretiydi. Fiat Auto’nun Formula 1 yarışlarındaki şampiyon takımı Ferrari’nin pilotu Schumacher, Fiat Palio’nun yeni reklam filminin ilk gösterisi için gelmişti. Otomobil meraklılarının karşısına Çırağan Sarayı’nın bahçesinde çıktı. Fabrikanın üretim bantlarını gezdi, bahçesinde Palio’nun yeni modellerinin test sürüşünü de yaptı.

Bursa’nın içine gizlenmiş, ışıldayan bir köşeden söz edelim şimdi; 2002 yılının 28 Haziran günü açılmış olan Tofaş Anadolu Arabaları Müzesi’nden… Tofaş’ın Bursa’ya, hatta Bursalı otomotiv sanayisinin temelini atmış ustalara bir teşekkür ifadesi olan, kapısından girdiğiniz anda havanızı ve dünyanızı değiştiren, sizi şehrin keşmekeşinden bir anda sıyırıp başka bir hikâyenin içine bırakıveren bu özel köşeden… 300 yıllık çınarı, 200 yaşında bir karadutu, ağaçları ve çiçekleriyle son derece huzurlu bir bahçede başlayan gezi, özenle restore edilmiş güzelim yapının içinde bir zaman tünelinde devam ediyor. 2600 yıl önce yapılmış bir arabanın, Bursalı ustalar tarafından yeniden canlandırılmış halini, geleneksel araba atölyelerini, tekerlerleri, motorlu ve motorsuz araçları, kısacası tekerleklerden başlayarak sunulan arabanın gelişimini, Bursa’ya özgü bir hikâyenin içinde yol alırken öğreniyorsunuz. Modern bir sergileme

Schumacher Fer Mas etkinliğinde konuşma yapıyor.

18 Ağustos 2005.

Karşı sayfada, Tofaş Bursa Anadolu Arabaları Müzesi’nin sergi salonu olarak kullanılan Umurbey Hamamı.

216

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

anlayışı sayesinde, gelişimi kavrarken büyük zevk alıyorsunuz. Öyle ki, rengârenk tahta arabalarla ilk Murat’lar arasında gidip gelirken, gezi bitince yeniden başlama isteği duyuyorsunuz. Oysa sizi bekleyen başka yerler var müzede; ana bölüm dışında, kompleks içindeki Umurbey Hamamı’nda düzenlenen süreli sergilerden hangisine denk gelmişseniz onu gezeceksiniz. Koleksiyonların yoğunluğu ve çeşitliliği sizi şaşkınlığa sürükleyecek. Sonra da, bugün artık çağdaş müzeciliğin vazgeçilmez parçalarından biri olan dinlenme alanlarının bu müzeye özgü tasarlanmış kısmında, Fayton Cafe’de, gördüklerinizi sindirmenin mutluluğunu yaşayacaksınız. “Ne iyi olmuş da Bursa’da böyle bir köşe yaratılmış” diye düşünürken içiniz ısınacak. Bu sığınakların sayısının çoğalmasını dilerken, nasıl zorluklarla yapıldığını pek düşünmeyeceksiniz aslında; zaten niye düşünesiniz… Ama emin olun,

Müzenin motorsuz taşıtlar ve motorlu taşıtlar sergi alanları.

218

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

başka bir gün, burayı görmemiş başka birinin koluna girip, “gel seni şahane bir yere götüreceğim” dediğinizde yaptığınız katkıdır, burayı ayakta tutan ve tutacak olan tavır…

Tofaş’ın bu girişimi, Türkiye’nin kültürel yaşamında kazanç hanesine yazılmıştı şüphesiz. Kendi adına ve üretimine yakışır bir konunun yani arabanın bu topraklardaki tarihsel sürecini, tahta tekerlekli arabalardan sanayileşmeye kadar uzanan hikâyesini yaşatan kapsamlı bir müze yapmak, Bursa’ya malolmuş kuruma yakışmıştı.

Gelelim müzenin kuruluş aşamalarına: Müze toplam 17.318 metrekarelik bir alanda, Bursa’nın Umurbey mahallesindeki eski bir ipek fabrikasının restore edilmesiyle kuruldu. Binanın hikâyesi anılmaya değer: Burası yüzyıllarca, tarihi ipekyolu üzerindeki önemli ticaret ve üretim merkezlerinden biri olan Bursa’da İpeker ailesine ait

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

219

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

bir fabrikaymış, bahçesinde kozalıklar, dut ağaçları olan… Bir zaman sonra İpeker fabrikasının genç sahipleri araziye apartman yapmak istemişler. Her seçimde karşısına aday bile çıkmadan 33 yıl mahallesine hizmet vererek, bugünleri görmeden vefat eden mahalle muhtarı Rahmetli Erdoğan Uçarsu’nun gönlü elvermemiş bu arazide apartman yapılmasına. Dönemin Büyükşehir Belediye Başkanı Erdem Saker de elinden geleni yapmış ve İpeker Ailesi’ne başka bir arazi tahsis ederek, arazinin belediyeye kalmasını sağlamış.

Müzenin bu arazide kurulmasıysa şöyle gelişmişti: 1997 yılında Prof. Önder Küçükerman, Anadolu Tasarım Mirasının Ayak İzlerinde Türk Otomotiv Sanayii ve Tofaş adlı kitabını yayına hazırladı ve Tofaş’ın o günlerdeki CEO’su Jan Nahum’la birlikte bir Anadolu Arabaları Müzesi’nin ön çalışmalarını başlattılar. Jan Nahum’un 25 yıllık dostu Yüksek Mimar Naim Arnas da o sıralarda Bursa Arkeoloji Müzesi için çeşitli çalışmalar yapmaktaydı. Yıllarını koleksiyonculuğa vermiş olan Arnas, müze fikriyle çok heyecanlandı. Önce Bursa’daki Tofaş fabrikasında açılmak üzere bir müzenin projesi hazırlandı. Ancak Belediye tarafından Bilgi Parkı’na dönüştürülmesi planlanan eski ipek fabrikasının, bu müze için çok daha iyi olacağı düşünüldü ve Belediye ile anlaşmaya varıldı. Tofaş, Bursa Büyükşehir Belediyesi ile bir protokol imzaladı ve Anadolu tasarım mirasının ayak izlerinin, bu eski ve ünlü ipek merkezinde sergilenmesine karar verilmiş oldu.

Müze, hem kendi mirasına sahip çıkmak, hem de bunu paylaşmak, geleneksel birikimden yakın dönem sanayileşme aşamalarında yapılanlara kadar birçok ürünü bir arada sergileyerek, sürecin iyi ve doğru algılanabilmesini sağlama fikri önemliydi, içerik buna göre düzenlendi. Erzurum, Sivas, Edirne, Konya gibi Türkiye’nin pek çok ilinden değişik arabalar bulundu; baba mesleğini sürdüren araba ve fayton tamircisi Mustafa Babik, çeşitli illerden getirilen arabaları tek tek onarıp, onlara yeniden hayat verdi, arazide yeni bir bahçe düzenlemesi yapıldı. Tarihi dokunun korunmasına özen gösterildi.

Müzenin açılışı da, Tofaş tarihinin unutulmaz günleri arasında yerini aldı; açılış törenine ulusal ve yerel basının yoğun ilgi gösterdi; Tofaş yöneticileri ve müzenin kurucularıyla birlikte Eski Devlet Bakanı Recep Önal, Bursa Valisi Ali Fuat Güven, Büyükşehir Belediye Başkanı Erdoğan Bilenser de katıldılar. Tören, Tofaş’ın CEO’su Antonio Bene’nin konuşmasıyla başladı: İnsan, atalarının bir devamıdır. Geçmişe ait bütün görenek ve gelenekler, inanışlar, kanunlar, fikirler, olaylar ve savaşlar, her ne varsa tarihte yazılır ve tarihten öğrenilir. Asya’da binlerce yıl önce dönmeye başlayan basit ahşap bir tekerleğin Anadolu topraklarındaki öyküsünü, günümüz Türk otomotiv sanayine gelinceye kadar geçirdiği renkli değişimi gözler önüne seriyoruz… Türkiye otomotiv sanayinin öncü kuruluşu Tofaş olarak, geçmişten miras kalan geleneksel birikime

220

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

sahip çıkmak ve onu yaşatarak gelecek kuşaklara en güzel şekilde aktarabilmek için böylesine önemli bir projeyi üstlendik.

Antonio Bene, Bursa’nın otomotiv sektörü açısından önemli merkezler arasında yer aldığını ve bunun bir tesadüf olmadığını, tarihe bakıldığında, Bursa’da araba üretiminin binlerce yıl öncesine dayandığını, kentin, geçmişten gelen bu bilgi birikimini zamanın değişimiyle yoğurarak bugün ekonomik ölçekte otomobil üretimi yapan ve ürünlerini dünyaya pazarlayan bir merkez haline geldiğini de belirtti. Tofaş’ın en önemli misyonunun, tasarımdan üretime kadar her aşamasının Tofaş’ın ve Türk mühendislerinin söz sahibi olabileceği dünya otomobilleri üretmek olduğunu da ekledi.

Recep Önal, Tofaş’ın Bursa’da kurduğu müzeyle tarihsel açıdan da büyük bir görev üstlendiğini söyledi, “yok olup gitmekte olan Anadolu arabalarını tekrar yaşama dönüştürenlere kültürsevenler adına teşekkür ediyorum” dedi. Erdoğan Bilenser ise “Türkiye’nin ilk ve en büyük otomotiv fabrikası olan Tofaş’ın sosyal sorumluluk bilinciyle yaptığı bu müze, 30 yıl süresince Tofaş tarafından işletilecek.

Bizler de müzenin çevresiyle birlikte yaşatılması için gerekli çabaları göstereceğiz” diyerek, Bursa Belediyesi’nin görevi devralacağını belirtmiş oldu.

Müzenin temel düşüncesini Prof. Önder Küçükerman anlattı: Gerçek bir sanayinin kaynakları çok derinlerden gelir. Otomobil sanayisi de tıpkı eski gelenekler gibidir. Şehirlerin gelenekleriyle derin bağlantıları vardır. Bursa’da hemen herkes otomobilden anlar.

Böyle köklü bir sanayi için “üç kuşağın bir araya gelmesi” gerekir. Bu açıdan Bursa, geçmişteki deney ve bilgilerini, sürekliliğini sağlayarak geliştiren önemli bir örnektir. Yüzyıllar boyunca kazanılan çok sağlam bir bilgiyi özenle korumuştur… Tofaş Bursa Anadolu Arabaları Müzesi, sadece eski araba müzesi değildir; onlar Anadolu’daki binlerce yıllık otomobil sanayisinin ve kültürünün canlı ve etkili köşe taşlarıdır… Yeni ustaların, eski ustalara bir teşekkürüdür.2

HEM SATIŞTA HEM YARIŞTA ŞAMPİYON OTOMOBİLLER

Tofaş’ın sektör liderliği, Doblò’yla birlikte Albea ve yeniden tasarlanmış Palio’nun da desteğiyle sürdü bütün 2002 yılı boyunca. Tofaş’ı satış sampiyonluğuna birlikte taşıdılar. Albea, C segmentinde yüksek bir satış grafiği sundu. Fiat Palio da, B segmentinin lideri oldu.

FIA’nın Super 1600 kategorisine uyarlanan Palio Kit Car’ın projelendirme aşaması Türkiye’de gerçekleştirildi üç yıl süren 2

Önder Küçükerman, Anadolu Tasarım Mirasının Ayak İzinde Türk Otomotiv Sanayii ve 40. Yılında Tofaş 1968-2008, İstanbul 2008, 294.

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

221

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

araştırma ve geliştirme çalışmaları sonucunda dünyanın en iyi süper 1600 otomobili olma hedefiyle 2002 yılında hazırlandı. Palio Kit Car, Tofaş-Fiat’ın motor sporları geliştirme sorumlusu Saffet Üçüncü’nün liderliğiyle başlatılan ve tamamen Türk mühendisleri tarafından geliştirilen yarış otomobiliydi.

Bütün bu haberlerle birlikte başka bir şampiyonluk da motor sporlarından gelmişti yılın son aylarında; Palio Süper 1600, Anatolian Rally’de motor sporları dünyasına girdi. Aynı rallide Fiat Abarth Motorsports takımı, 2002 Markalar Şampiyonluğu’nu da ilan etti. Fiat Punto Kit Car iye yarışan Volkan Işık-Levent Gür ikilisi, dört gün süren zorlu yarışta, en yakın rakipleri Nejat Avcı-Özden Yılmaz ikilisini geride bıraktılar, hem yarışı galibiyetle bitirdiler, hem de sezonu şampiyonlukla tamamladılar. Son iki yıldır Türkiye F3 şampiyonluğunu kazanmış olan Fiat Abarth Motorsports takımı, yaklaşık 20 yıllık aradan sonra 2000 yılında tekrar döndüğü motor sporlarında üst üste üçüncü kez bu şampiyonluğu kazanmıştı.

FIAT İMPAR ATORUNU K AYBET Tİ

Tofaş, son derece başarılı bir 2002 geçirmiş olmanın keyfini sürerken, 2003 yılının başında üzücü bir haberle sarsıldı. Fiat şirketlerinin Şeref Başkanı Giovanni Agnelli, 24 Ocak 2003 Cuma günü Torino’da 81 yaşında hayata gözlerini yumdu. Koç Holding Yönetim Kurulu Eski Başkan Vekili Can Kıraç’ın Tofaş Gazete için yazdığı Agnelli ailesinin serüvenini, hem geçmiş yılları hatırlamak, hem de ailenin girişimlerini ve Türkiye’yle ilişkilerini hatırlamak açısından bazı bölümlerini buraya almakta fayda var:3 Fiat şirketlerinin Şeref Başkanı Giovanni Agnelli, yalnız İtalya’da değil ülkemizde de otomotiv endüstrisinin kurulmasında ve gelişmesinde, vizyonuyla, önemli atılımlar yapılmasına katkıda bulunmuştu. 1970’li yıllarda görevimin gereği olarak kendisiyle birçok toplantıya katılmış, onun karizmatik kişiliğinin etkisi altına girmiştim. Giovanni Agnelli, tartışmasız 20. yüzyılın öncü sanayicilerinden biriydi. … Fiat’ın kurucusu ve “Senatör” unvanıyla tanınan büyükbaba Giovanni Agnelli, 1899 yılının 11 Temmuz günü, Torino şehrinin puslu bir sabahında, otuz kurucu ortak, noter huzurunda Fabbrica Italiana Automobili Torino isimli şirketi hayata geçiren belgeleri imzalamışlardı. Fiat İmparatorluğu’nun temelini oluşturan bu girişim, 20. asrın eşiğinde, Giovanni Agnelli isimli bir atılımcı, daha 30 yaşında bir genç iken, hayallerini paylaşacak insanlarla, İtalya’da otomobil sanayisinin kuruluşunda öncülük yapmaya soyunmuştu. 1866 yılında

Fiat’ın kurucusu Giovanni Agnelli 2003 yılının ocak ayında hayata gözlerini yumdu.

3

222

Tofaş Gazete, 9/2003.

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

“dede” Giovanni Agnelli’yle başlayan Agnelli sülalesi, bugün, 200 kişiyi aşan bir klan halini almış bulunuyor. … 2000’li yıllara gelindiğinde Fiat İmparatorluğu, yeni bir dönemecin başında bulunuyordu. 13 Mart 2000 günü Fiat’ın yönetim kurulu toplantısından sonra, Giovanni Agnelli şirket tarihinde yeni bir dönüm noktasına gelindiğini belirtiyor, Amerikan General Motors şirketinin Fiat’ın yüzde 20 hissesini aldığını, Fiat’ın da General Motors’a yüzde beş hissedar olduğunu açıklıyordu: “Ben, 30 yıldır şirketimin yönetim kurulu başkanı olarak, her atılımın sorumluluğunu taşıdım. Artık direksiyonu gençlere bırakmak kararındayım. Kritik bir dönemde, otomotiv dünyasının içinde bulunduğu zor koşullar altında Fiat’ı Amerika’nın otomotiv devlerinden General Motors ile evlendirmiş bulunuyoruz. Bu önemli ortaklığın gelişmelerini geri planda kalarak izlemeye devam edeceğim. Gelecek için umut bağladığım yeğenim Giovannino’yu çok genç yaşta kaybettik. Şimdi sırada torunum John Elkann var.

Onun yetişmesi için de, ben ve arkadaşlarım çok emek verdik.

Umutlarımızın boşa çıkmamasını diliyorum.” İtalya ve Avrupa sanayine damgasını vurmuş olan Giovanni Agnelli’nin bu beklentisinin gerçekleşmesini diliyorum. Bu duygularla, Agnelli’nin Vehbi Koç’la olan ilişkisini özetleyen bir anımı sizinle paylaşıyorum.

Tofaş’ın İtalya’nın ünlü Fiat şirketiyle ortaklaşa kurulması Vehbi Koç’un Giovanni ve Umberto Agnelli kardeşlerle tanışmasına ve Giovanni Agnelli ile aralarında birbirlerini “hisseden” bir ilişki doğmasına vesile olmuştu. Agnelli’nin yetişme ve iş dünyasına girme tarzıyla Vehbi Koç’un yaşamı ve başarı çizgisi arasında hemen hemen hiç benzerlik bulunmamasına rağmen, ikisi de ülkelerinde kendi “imparatorluk”larının mutlak sahibiydiler! 1917 yılında ve 16 yaşında, Ankara ölçülerine göre kimseye muhtaç olmadan yaşayan bir ailenin tek erkek evladı olarak bakkal çıraklığına soyunan Vehbi Koç’tan 20 yıl sonra, 1921’de dünyaya gelen Giovanni Agnelli, kırk beş yaşına kadar “jet sosyete” olarak bilinen hızlı bir hayatın içinde, Monte Carlo ve Saint Moritz gibi eğlence merkezlerinde yaşamış, Ali Han ve Rubi Rubirosa isimli “playboy”larla arkadaşlık yapmış, Anita Ekberg gibi ünlü aktristlerle ilişkiler kurmuştu. Böyle bir hayatı sürdürebilmek için de, Agnelli’nin 1950 değerleriyle, yılda bir milyon dolarlık bir masraf bütçesi olduğu yazılmıştı. Gazetelerin dedikodu sütunlarından çıkıp Fiat’ın yönetim kurulu başkanlığına oturduğunda 1966 yılında, Giovanni Agnelli 45 yaşındaydı ve omuzlarında hızlı yaşanmış bir hayatın yorgunluğunu taşıyordu. Vehbi Koç, Fiat’ın yeni patronuyla karşı karşıya yemek yerken içinden: “Bu adam bütün bunları nasıl yapmış?” diye düşünüyor ve beyninden yüzüne akseden hayret ifadesini saklamaya çalışıyordu.

Bugün FCA’nın başkanı olan John Elkann, Giovanni Agnelli’nin torunu.

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

223

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Ünlü kişilerle biraraya gelince, Vehbi Bey, onların hayat felsefelerini anlamaya çalışır, merakları yanında, varsa, başarılarının sırrını öğrenmek isterdi. Bu buluşmadan önce Fiat’ın kurucusu “dede” Agnelli’nin hayat hikâyesini dinlemiş ve Fiat şirketinin, Henry Ford’un Dearborn’daki fabrikasından dört yıl önce, 1899’da kurulmuş olmasına hem hayret etmiş, hem de hayranlık duymuştu.

Karşısındakinin gözlerinin içine bakarak konuşan ve yüzünde keyifle yaşanmış bir hayatın derin çizgilerini taşıyan Giovanni Agnelli’ye Vehbi Bey, “Gününüzü nasıl geçirirsiniz” diye sorunca aldığı cevap beklediğinden hayli farklı olmuştu. İş arkadaşlarının kendi aralarında “avvocato” (avukat) olarak tanımladıkları Agnelli, Vehbi Koç’un merakını şu cümlelerle gidermeye çalışmıştı: “Ben çok hareketli bir hayatın içinde yetiştim. Sabahları altıda kalkarım. İlk işim kahvemi yudumlarken basındaki önemli haberleri okumaktır. Sonra günlük jimnastiğimi yaparım. Dünyanın neresinde olursam önemli saydığım iş arkadaşlarımla telefonla görüşürüm. Torino’da bulunuyorsam saat sekizde masamın başındayımdır. Otomobilimi kendim kullanırım, şoförüm yanımda oturur. Ben hızlı bir sürücüyüm. Torino-Milano arasını Ferrari ile yarım saatte alırım. Helikopter ve özel uçak kullanarak zamandan tasarruf ederim. Günde on dört saat çalışır ve altı saat uyurum!”

Vehbi Koç kendisine yaptığım tercümeyi dikkatle dinlerken; “Bu adam gerçekten hızlı ve masraflı yaşıyormuş!” demekten kendini alamamıştı. … Şirketiyle, yöneticileriyle ve yönlendirici gücüyle Türk sanayinin gelişmesine önemli katkıların gerçekleşmesini sağlayan Giovanni Agnelli’nin anısı önünde saygıyla eğiliyorum.

Koç Holding Yönetim Kurulu Eski Başkan Vekili Can Kıraç

MUSTAFA V. KOÇ TOFAŞ YÖNETİM KURULU BAŞK ANI

Tofaş’ın 2002 faaliyetlerinin de ele alındığı 35. Olağan Genel Kurul’da Mustafa V. Koç, şirketin Yönetim Kurulu Başkanı seçildi. Bu görevi beş yıldır sürdürmekte olan Suna Kıraç’ın istifasının ardından Koç, bu görevi devraldı. Tofaş 35. Olağan Genel Kurulu sonunda Yönetim Kurulu’nun diğer üyeleri Jan Nahum, Temel Atay, F. Bülend Özaydınlı, Aydın İ. Çubukçu, Maurizio Magnabosco, Camillo Rossotta ve Giorgio Fossati olarak belirlendi.

HİBRİD DOBLÒ’ YL A BİR İLK

Hibrid Doblò, Türkiye’nin ilk hibrid taşıt aracı olarak kayıtlara geçti.

Dünyanın azalan petrol rezervleri nedeniyle otomobil üreticilerinin alternatif yakıtlarla çalışan taşıt projelerine yöneltmekte olduğu bu dönemde

224

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

Tofaş, Türkiye’de üretilen ilk hibrid yani iki enerjili aracın yapımında finansman ve altyapısını Türkiye’nin hizmetine sundu; TÜBİTAK Marmara Araştırma Merkezi’nin yürüttüğü çalışmalar sonucu üretilen Fiat Doblò’ya kurumun da damgasını vurmuş oldu. 16 Temmuz günü TÜBİTAK-MAM Konferans Salonu’nda düzenlenen törenle basına ve kamuoyuna tanıtılan Hibrid Doblò’nun üretim çalışmaları, Elit-1 adı altında, 2002 yılının ağustos ayından bu yana 11 aydır sürüyordu. Bu çalışmayı, 2004 yılında fizibilitesi yapılan Elit-2 paralel hibrid araç çalışması izledi.

Tofaş Ar-Ge’sinin elektrifikasyon projelerinden sorumlu Can Gökçe, o dönemden bugüne Tofaş’taki çalışmaları ve yarattığı heyecanı özetliyor: Yeni teknolojiler, gündelik kullanıma prototiplerden veya kavram araçlarından seri üretime doğru adım adım gelişen zahmetli bir süreçle taşınabiliyor. Gün ışığına çıkmadan önce uzun bir kuluçka evresinden geçiyorlar. Ama çoğu insan bir gün her şeyiyle tamamlanmış araçları birden karşısında görüyor ve gelişmelerin nasıl o noktaya geldiğini bilmiyor. Tabii bu sırada biz elektrikli araçlar için de arka planda çalışmaya devam ediyoruz.

Elektrifikasyon üzerinde çalışmalarımız, 2004 yılından itibaren, birçok Formula G yarışmasını kazandığımız İTÜ kökenli ekiple birlikte, Tofaş iştiraki olarak Gebze’deki serbest bölgede kurulmuş olan Mekatro adlı şirketle hız kazandı. Mekatro’da elektrik motoru ve enerji yönetimi ve temel kontrol yazılımları üzerinde çalıştık. Tekerlek içi elektrikli motorla çalışan prototipler ve denemeler yaptık. Daha sonra çalışmalar Ar-Ge bünyesine alındı. Arçelik’le birlikte bir motor geliştirdik; Linea’nın arka tekerlerinde elektrikli motorları olan hibrit bir çözümü inşa ettik. Bir tedarikçiyle araç üzeri şarj cihazı geliştirdik.

Bir araç üretimi söz konusu olduğunda bu bizim için tedarikçilerinin de geliştirilmesi anlamına geliyor. Aksi halde yapılanlar, sınai üretim hüviyeti kazanmıyor.

Bir yandan da seri üretimde, bugün sıradan hale gelmiş olan “mikrouygulamalar” başlatıldı. 2007 yılında Fiorino start-stop uygulamasıyla üretime girdi. Üretim başlangıcında araç ilk kez tanıtılırken, kırmızı ışıkta duran aracın motorunun kendi kendine tekrar çalışmayacağından endişe edenleri trafiğe çıkmaya ikna etmekte zorlandığımızı hatırlıyorum. Daha sonra elektrikli motor, sürücü, şarj ünitesi, kablosuz şarj ve elektrikli araç frenleme sistemleri konularında çalışmalarımıza devam ettik, birçok arkadaşımız bu konuları yüksek lisans ve doktora çalışmalarında işledi.

Bu arada teknolojideki son gelişmelerin içinde olmak amacıyla AB destekli projelerde de yer alıyoruz. Farklı elektrikli araç mimarileri üzerinde çalışıyoruz. 2016 yılında geliştirilen dördüncü nesil elektrikli Doblò’larımızı trafiğe çıkmaya hazır hale getirilerek test edilmek üzere müşterilerimize verdik. Onlardan aldığımız geri bildirimlerle

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

225

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

iyileştirmelerimize devam ediyoruz. Ticarileşme ürün geliştirmenin son aşaması, ancak pazar buna hazır hale gelmeye yeni yeni başlıyor.

Alt yapıyla ilgili, kent içi ve şehirlerarası ulaşımla ilgili yapılacak çok şey var. Birkaç yıl önce, Hollanda’daki şarj istasyonu sayısı ülkedeki tüm elektrikli araç sayısından daha fazlaydı. Türkiye’de yolumuz daha da uzun.

Geliştirme çalışmaları süresince, elektrikli araçlara yönelik müşteri algısının nasıl değiştiğine tanıklık etme şansı bulduk.

Bu benim için tarihi bir dönemin tanığı olmak anlamına geliyor.

2000’li yılların başında, sadece akademik ve sektörle ilişkili çevrelerde konuya ilgi varken, bugün fırsatlar tüm kullanıcıların dikkatini çekiyor. İlk elektrikli araç prototiplerimizi test için yola çıkardığımızda kullanıcıların aracın performansı konusunda emin olamadıklarında, pedala yüklenip, araç hiç beklemedikleri kadar hızla ivmelendiğinde yüz oluşan korku ifadeleri bizim için biraz da bıyık altından gülümseten motivasyon kaynağıydı. Şimdiyse, elektrikli araçla ilgilenenler teknik konulara çok vakıflar; yaptıkları işleri ve ihtiyaçlarını tarif ederek görüş ve önerilerini iletiyorlar. Artık bu tip paylaşımlar bizim için itici güç oluyor. Biz de çalışmalarımıza müşteriyle elektrikli araç teknolojisini en doğru noktada birleştirmek üzere devam ediyoruz.

“HOŞÇA K AL ANTONIO BENE HOŞ GELDİN DIEGO AVESANI”

2003 yılının Tofaş’ın atılım yılı olmasında büyük emeği geçen CEO Antonio Bene, Fiat grubunda başka bir göreve atandı. Türkiye’deki profesyonel yaşamını sürdüren ve dostlarıyla ilişkilerini hiç kesmemiş olan Bene, Tofaş camiasının en sevilen İtalyan yöneticilerinden biri oldu.

Adının geçmesi bile, insanların gülümsemesine neden olan Bene’nin, eski dostlarından biri de Nezih Olcay: “Antonio Bene Napolilidir. Onlar çok sıcak insanlardır. Bene de çok iyi bir insandı.”

Antonio Bene 2004’ün 1 Şubat günü, yerini yeni CEO’ya, Diego Avesani’ye bıraktı. Avesani, 2002 yılından Tofaş’ta görevi devraldığı tarihe kadar Fiat Uluslararası İş Geliştirme Bölümü’nün üretim ve süreç geliştirme sorumlusu olarak çalıştı. 1950 yılında Verona’da doğmuş olan yeni CEO, elektronik mühendisiydi. 1977-1996 yılları arasında Fiat Auto SpA’da üretim ve teknoloji konularında çeşitli yönetim kademelerinde üstlendiği görevlerin ardından, 1996 yılında Fiat Auto Polonya’nın CEO’luğuna getirildi. Daha sonra Fiat Auto - Mirafiori’de platform direktörlüğünü üstlendi. 2004 yılı için güçlü stratejileri vardı, bir de Tofaş’a ekiplerine güveni: Tofaş’ın daha yüksek hedefler peşinde koşmasına ve dünyanın sayılı otomobil üreticileri arasında olmasına engel yaratabilecek hiçbir eksik

2004 yılının başında Tofaş’ın CEO’luk görevini Diego Avesani devraldı.

226

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

yoktur. Çalışanlarla tanıştığımda ne kadar kabiliyetli ve profesyonel olduklarını gözlemledim. Bu yetenekle Tofaş’ın üstün teknolojisinin birleşimi, üstün bir başarıyla sonuçlanacaktır.4

AGNELLI AİLESİNDEN BİR K AYIP DAHA

Fiat’ın Yönetim Kurulu Başkanı Umberto Agnelli, Giovanni Agnelli’nin ölümünden bir yıl kadar sonra 28 Mayıs 2004 günü yaşama veda etti. Hem İtalyan sanayi dünyasında hem de bütün dünyada çok üzüntü yarattı Agnelli’nin kaybı. Temelleri 1899 yılında atılmış olan Fiat İmparatorluğu, 20. yüzyılın başında Giovanni Angelli ve onun hayallerini paylaşan kişilerin İtalya’da otomobil sanayinin gelişiminde öncülük yapmasıyla devam etmişti. Vehbi Koç’la Fiat’ın ortaklaşa Tofaş Fabrikası’nı kurma girişimi, Vehbi Koç’un Giovanni ve Umberto Agnelli kardeşlerle tanışmasına vesile olmuştu. 1968 yılından bu yana sürmekte olan bu iş ilişkisi 40. yılına varmak üzereydi. Vehbi Koç’la birlikte Türk otomotiv sanayisini kurmak için mücadele veren Türk otomotivcileriyle Agnelli imparatorluğunun iki unutulmaz ismi arasında yaşananların, verilen uğraşların üzerinden geçen yıllar, ortaya dev bir sanayi ismi çıkartmıştı. Eşine az rastlanır bu ilişki, FiatTofaş ortaklığının başarılı projeleriyle sürerken, aile ilişkisi de genç nesile devroluyordu.

2004’ÜN FIAT’L ARI

Fiat Panda’nın Türkiye pazarına girmesi aynı yılın mayıs ayında ayında gerçekleşti. Basına tanıtımı 25 Mayıs’ta İtalyan Konsolosluğu’nda yapıldı. İtalyan ateşi olarak tanıtılmıştı piyasaya; tasarımı, donanımı, konforu ve güvenliği ve fiyatıyla pazara iddialı bir giriş yaptı. Avesani, “Türkiye gibi, satışların büyük bölümünün üst segmentlerde gerçekleştiği bir pazarda, Fiat Panda gibi küçük sınıfta yer alan bir otomobili satışa sunmakla bir anlamda meydan okuyoruz” demişti. Yeni bir otomobil kavramı oluşturacağı düşünülüyordu.

Fiat Strada, Türkiye yıllarının yeni pick-up’ı olarak çıktı görücüye.

Fiat’ın Türkiye’de piyasaya sunulan ilk pick-up’ıydı ve Ducato, Doblò ve Palio Van’dan sonra ticari ürün gamını tamamlayan yeni bir model olarak gelmişti. Özellikle beyaz eşya bayilerinin, çiçekçilerin, pazarcıların ve turizm bölgelerinde su taşımacılığı yapanların ya da benzer sektörlerde iş sahibi olanların rahatça kullanabilecekleri düşünülüyordu.

Fiat’ın kışkırtıcı modeli olarak tanımlanan Idea, Türk halkının karşısına ilk kez kasım ayındaki Autoshow’da çıkmıştı.

Fiat bu modeliyle MPV yani Multi Purpose Vehicle / Çok Amaçlı

4

“Tofaş CEO’su Diego Avesani: 2004 için güçlü stratejilerimiz var!”, Tofaş Gazete, 21/2004.

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

227

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Araç segmentinde söz sahibi olmak üzere hazırlanıyordu. Hayatı kolaylaştıran teknolojik özelliklerle donatılmıştı. Sürüş rahatlığı, geniş bagaj hacmi, ferah iç mekânı ve yumuşak hatlı tasarımıyla özellikle gençlerin, kadınların ve büyümekte olan ailelerin tercihi olmak için giriyordu piyasaya.

MOTOR SPORL ARINDA YİNE G ALİBİYET

OtoBil, Hürriyet Otoyaşam gazetesi tarafından düzenlenen yılın en büyük otomobil yarışmasıydı. Bu yarışmanın jürisi, deneme sürüşleri yaptıktan sonra en beğenilen otomobilleri seçiyordu. İşte bu yarışmada Fiat, aday olduğu her segmentte birincilik kazandı. Hangi otomobillerle?

Fiat Palio, Fiat Albea, Alfa 147 ve Alfa 156 ile…

2004 yılı motor sporları etkinliklerinin en büyük haberi ise, Fiat Motor Sporları’nın dördüncü kez Super 1600 şampiyonu olmasıydı elbette. Uluslararası standartlardaki yarış otomobili Fiat Palio Super 1600 ile yarışan ve ekip çalışmasına yürekten inanan Fiat Abarth Motorsports dördüncü kez Super 1600 şampiyonuydu. Ekip şöyleydi: Fiat Abarth Motorsports Takım Koordinatörü: Emin Ali Sipahi Pilotlar: Volkan Işık - Erkan Gülerhan: Fiat Punto Super 1600 Hamdi Ünal - Kaan Özşenler: Fiat Palio Super 1600 Süleyman Atay - Güray Karacar: Fiat Palio Super 1600 Selim Bacıoğlu - Murat Sümer: Fiat Palio Kit Car Peki bu şampiyonluk, Fiat markasına neler kazandıracaktı? Bu soruyu takımın pilotlarından Hamdi Ünal yanıtlıyor: Fiat, ülkemizin en köklü markalarından birisi ve Palio Super 1600 performansını ispatlamış bir otomobil. Ayrıca Tofaş, ülkemizde bu spora en büyük desteği veren kuruluş. Motor sporları her geçen gün ülkemizde popülerleşirken, elde edilen bu şampiyonluklar da markaya duyulan sempatiyi artırıyor. Motor sporları otomobil üreticileri için gerçek bir arena ve burada elde edilen başarılar markanın artı hanesine yazılıyor…

Bu konuda gençlerin bilinçlenmesi gerekiyor. Gençlerin hız tutkusu bilinen bir gerçek; fakat bir otomobilin bilinçsizce kullanılması bence elinde her an patlamaya hazır bir silahla şehirde dolaşmaya benziyor.

Bunun önlenmesi için, gençlere olanaklar tanınması, onların pistlere çekilmesi gerektiğini düşünüyorum. 5

Motor sporlarında organize, bilinçli, sistemli ve kontrollü olmayı öğrenmenin öneminin bundan daha net açıklaması olabilir mi?

5

228

Tofaş Gazete, 30/2004.

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

Ar-Ge’yle kurulan işbirliğinin, normal otomobillere sağladığı katkının yanı sıra yarışlara faydasını da, takımın koordinatörü Emin Ali Sipahi özetliyor: Tofaş, sadece motor sporlarında değil, ülkemizin sportif ve sosyal gelişiminde üstüne düşen tüm kurumsal sorumlulukları yerine getiren dev bir isim. Bu sezon motor sporları atölyemizin Tofaş Fabrikası’na taşınması takım ve teknik ekip için büyük avantajlar yarattı. Burada bizim için hazırlanan geniş ve ferah mekânda daha iyi şartlarda çalışma fırsatını yakaladık. Ayrıca fabrikadan istediğimiz tüm desteği alabildik. Kimi zaman Ar-Ge’den kimi zaman diğer departmanlardan aldığımız bu destek hedeflerimize ulaşmamızı ve teknolojik anlamda rakiplerimizi geride bırakmamızı sağladı.6

“HAYALDEN GERÇEĞE”

Otomobil Sanayi Derneği (OSD) ve Rahmi M. Koç Müzesi önderliğinde, Tofaş’ın katkılarıyla bir sergi düzenlendi, 7 Ekim-7 Kasım 2004 tarihleri arasında; Hayalden Gerçeğe: Türk Otomobil Endüstrisinin 50 Yılı. Sergide Devrim otomobilinden Anadol’a, Türk Willys Jeep’ten Murat 124’e yerli üretimde önemli kilometre taşlarını oluşturan otomobiller, hatıra objeleri ve dokümanlar yer aldı. Tuzla Jeep Fabrikası’nın kurulmasıyla başlayan bu sektörde önemli yerleri bulunan otomobil üreticilerinin katkılarıyla oluşturuldu sergi. Otomobillerin yanı sıra yedek parçalar ve aksesuvarlar, eski otomobil reklamları, gazete ilanları, eski plakalar, otomobillere yazılan yazılar, eski yarışlardan fotoğraflar, kupa ve madalyalar sergilendi. Sergi kapsamında, Mimar Sinan Üniversitesi Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü ile işbirliği yapılarak bir tasarım yarışması düzenlendi, yazarlığını Prof. Önder Küçükerman’ın yaptığı Türk Otomobiliyle 50 Yıl isimli bir de sergi kitabı yayımlandı.7 MINICARGO

Üst üste ihracat ve üretim rekorları kırarak son birkaç yılı geride bırakan otomotiv sektörü, sağlanan ekonomik ve siyasi istikrarla vergi artışlarına rağmen 2005 yılında daha canlı bir pazar ekonomisine kavuştu.

Sektörün gelişmesinin baş aktörlerinden biri olan Tofaş’ın, özellikle ihracat şampiyonu olarak büyümesi de devam ediyordu; örneğin Fiat, hafif ticari araç pazarında 2004 liderliğini, en önemli silahı olan Doblò Cargo’yla yakaladı.

6

Tofaş Gazete, 30/2004.

7

Önder Küçükerman, Anadolu Tasarım Mirasının Ayak İzinde Türk Otomotiv Sanayii ve 40. Yılında Tofaş 1968-2008, İstanbul 2008, s. 335.

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

229

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Yenilenme devam ediyordu Tofaş’ta; şubat ayında Yeni Fiat Albea, yeni yüzüyle müşterilerin karşısına çıktı. Türkiye’nin en çok satan binek otomobillerinden biri olan Albea’nın dış görünümü ve iç tasarımı çok daha çekici hale getirilmişti. Hem benzinli hem de multijet dizel motor seçenekleri vardı, böylece konfor ve düşük kullanım gideri ihtiyaçlarına da cevap veriyordu. Şubat ayında düzenlenen 2005 Fiat Bayi Toplantısı’nın da en büyük sürprizi olmuştu bu yeni Albea. Fakat toplantının üçüncü gününde bir konuşma yapan CEO Avesani, “yeni bir yatırımın arifesindeyiz” diyerek başka bir sürprizin ipuçlarını veriyordu. Aslında bu yeni konuyla ilgili ilk bilgiler, 2004 yılının ekim ayında Tofaş’da Fiat Auto ve Peugeot Citroën arasında, Bursa Tofaş Fabrikası’nda üretilecek yeni bir hafif ticari aracın fizibilite çalışmalarına başlanmasıyla ilgili niyet mektubunun imzalanmasıyla belirmişti. Yeni bir model üretimi olan bu dev proje, yine bir “ilk” olacaktı. Hatta bu proje, Türk otomotiv sanayisi için bir devrim olarak bile nitelendirildi: 31 Mart 2005 tarihinde dünya otomotiv sektörünün üç dev ismi, Fiat, PSA Peugeot ve Citroen ile Tofaş, Bursa’da üretilecek ve yüzde 95’i ihraç edilecek yeni bir hafif ticari araç olan MiniCargo projesinin geliştirilmesi konusunda işbirliği anlaşması imzaladı. 350 milyon euroluk bir yatırım ve yılda 165 bin adet üretimdi söz konusu olan. Bu, Doblò’nun yaratılmasıyla başlamış bir başarı yolunun, Tofaş’ın yetkinliklerini çok daha üst boyutlara taşıyacak olan devamıydı. Bu projeler sonuç olarak Türkiye ve Avrupa’da kendi segmentlerini yaratmış oldular ve çok amaçlı araç konseptinin yaygınlaşmasında örnek oluşturdular.

Projenin basın toplantısında konuşan tüm üst düzey yöneticiler son derece heyecanlıydı; hepsi projenin çeşitli özellikleriyle ilgili bilgi

Yanda, PSA Peugeot Citroën’in CEO’su Jean-Martin Folz, Tofaş’ın Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa V. Koç ve Fiat Auto’nun CEO’su Sergio Marchionne, yeni bir hafif ticari araç olan MiniCargo projesinin basın toplantısında.

Sağ sayfada ve sonraki sayfalarda, Fiat’ın hafif ticari araç pazarında 2004 yılının liderliğini yakaladığı Doblò Cargo.

230

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

aktardılar. Tofaş CEO’su Diego Avesani, projenin Tofaş ve Türkiye için dönüm noktası olduğuna inanıyordu:8 Bu projeyle bir yandan ihracat adetlerimizi artırırken, öte yandan Türk otomotiv pazarındaki gücümüzü büyüteceğiz. Ayrıca 135 bin adet üretilecek olan aracın yüzde 95’i ihraç edileceğinden Tofaş, Türkiye’nin lider ihracatçısı konumuna gelecek. Yeni araç, Tofaş Fabrikası’nın kapasite kullanımının artışına katkıda bulunacağı gibi, tedarikçi ağında da istihdamlar yaşanmasını sağlayacak. 2007’nin sonunda başlayacak üretimle Türkiye otomotiv sektöründe öncü olmaya devam edeceğiz.

Fiat Auto’nun CEO’su Sergio Marchionne de MiniCargo’yla segment lideri olunacağını söylüyordu; Koç Holding ve Fiat arasında sürdürülen başarılı işbirliği, bu projeyle bir dönüm noktasına ulaşacaktı, aynı durumun Fiat Auto ve PSA Peugeot Citroën için de geçerli olduğunu vurguluyordu. Avrupa’da yakın zaman içinde hafif ticari araç segmentinin önem kazanacağına inandıklarını, Fiat’ın da bu segmentin gelişim ve büyüme sürecinde söz sahibi olmayı hedeflediğini belirtti.

PSA Peugeot Citroën CEO’su Jean-Martin Folz da Fiat ve Tofaş arasındaki uzun süreli güçlü işbirliğine katılmaktan mutlu olduklarını söylüyordu: Ortak bir ürün vizyonu, ortak bir ajanda ve karşılıklı anlayışla güveni yakalayabildik. Yeni ticari aracımızla birlikte oluşan yeni ihtiyaçları ve kent yaşamının gereklerini karşılayabileceğimizi düşünüyoruz. Globalleşmenin tehditlerine karşı böyle üç büyük şirketin bir araya gelmesi bizim açımızdan gurur verici. Bu ortaklığın olumlu sonuçlarından en fazla faydalanan tarafın müşteriler olmasını hedefliyoruz. Kazanan, tüketici olmalı.

Koç Holding Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa V. Koç ise projenin Türkiye’nin geleceğiyle ilgili olduğuna inanıyordu: Ülkemiz stratejik coğrafi konumu, uygun maliyet yapısı ve yüksek üretim kalitesiyle son yıllarda önemli bir üretim merkezi haline geldi.

Bugün burada paylaşmaktan gurur duyduğumuz yatırım projesi ise bu gelişmelerin direkt sonucu. Tofaş, global ortağı Fiat için üretim üssü olmayı başardı. 2000 yılında başlayan Fiat Doblò ihracatıyla Türkiye’nin ihracat şampiyonu unvanını aldı. MiniCargo projesi Türkiye’nin ve Tofaş’ın uluslararası pazardaki üretim merkezi rolünü pekiştirecek. Bu proje aynı zamanda Koç Grubu’nun büyüme hedef ve stratejilerinin de gerçekleşmesine yardımcı olacak.

8

234

Tofaş Gazete, 35/2005.

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

MiniCargo projesinin imza töreni için Giovanni Agnelli’nin torunu, bugün FCA’nın Yönetim Kurulu Başkanı olan John Elkann da Türkiye’ye gelmişti. Tören 31 Mart’ta yapılmıştı ama Bursa’da fabrikada Elkann’ı başka bir sürpriz bekliyordu; 1 Nisan onun doğum günüydü ve Tofaş kendisini bir doğum günü pastasıyla karşıladı. O da bunu hiçbir zaman unutmadı; bugün de Tofaş dendiğinde dile getirdiği anılarından birisi, o günkü kutlama oluyor: Koç ailesiyle kurduğumuz, traktör, binek aracı ve ticari araçların üretimini kapsayan ve üç nesle yayılan ortaklık, Grup tarihimizin en uzun soluklu ortaklıklarından birisidir. Bu vesileyle, hem ailem hem de bireysel olarak benimle Tofaş arasında özel bir ilişki oluştu. Birkaç yıl önce doğum günüm olan 1 Nisan’da Bursa fabrikasına yaptığım ziyareti çok iyi hatırlıyorum. Sadece doğum günümü değil, ailelerimizin yıllar içinde kurmuş olduğu gerçek dostluk ve yakın bağları da kutladığımızı çok net bir şekilde hissetmiştim.

MiniCargo projesini Tofaş’ın yapacak olması, kurumun kazandığı deneyim ve üretim gücüyle ilgiliydi şüphesiz Nezih Olcay’ın değerlendirmesi, bu fikri özetliyor: Tofaş Doblò’yu gerçekleştirmiş bir kurumdu, artık bu projeyi de yapabilecek güçteydi. Burada önemli olan, Peugeot ve Citroën’in olaya girmiş olmasıdır. MiniCargo projesinde Fransa, Fiat’tan daha fazla bir taleple geldi. Onların istekleri, Fiat’ın istekleri, aslında işi daha komplike bir hale getirmişti. Ama Tofaş’ın öyle bir otomobili yapmak için kendine güveni ve tecrübesi vardı. O nedenle bu “zor”luk “kolay”lıkla aşıldı. Son tahlilde farklı bir tecrübe kazandırdı Tofaş’a.

MiniCargo’nun Ar-Ge çalışmalarına ayrı bir yer verelim ve neden önemli olduğunu Orhan Alankuş’tan dinleyelim: MiniCargo projesi Tofaş için önemli dönüm noktalarından biridir.

Peugeut ve Fiat Auto ortaklığıyla yapılacak bu projede ürün maliyetlerinin küresel çapta rekabetçi olması gerekiyordu. Aynı zamanda yatırım maliyetleri de düşük olmalıydı. Tofaş Ar-Ge’de, MiniCargo ürün maliyetini Brezilya, Güney Kore gibi ülkelerdeki seviyeye getirmek için çok yoğun bir çalışma yapıldı. Bu ülkelerdeki araç maliyetleri, parça tasarımları ürün karşılaştırma atölyesinde detaylı bir şekilde incelendi, tasarım önerileri oluşturuldu. Bu tasarımlara yönelik parça bazında maliyet hedefleri oluşturuldu ve küresel çapta rekabetçi olunabilecek bir maliyet oluşturuldu ve satın alma bölümüne tedarikçileri ikna etmek için gerekli destek verildi.

Diğer önemli bir nokta da, ürün tasarımının büyük ölçüde Tofaş Ar-Ge’si tarafından yapılacağı dünyada bir ilk olan bu yeni segment araç için, başarılı ve düşük maliyetli bir ürün geliştirme süreci yürütülmesiydi. O nedenle tüm Ar-Ge çalışanlarının, satın alma,

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

235

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

üretim ve kalite birimleriyle birlikte, ilgili tedarik sanayisinin Ar-Ge mühendisleriyle bir arada olmaları çok önemliydi. Bunun için en uygun alan, bir teknoparktı. Burada Tofaş’ın kuracağı bir Ar-Ge şirketi, tedarik sanayisinin Ar-Ge şirketleriyle aynı platformda bir araya gelerek etkin bir çalışma yapabilirdi. O nedenle Tofaş Uludağ Üniversitesi’nde bir teknopark kurma çalışmalarına destek verdi. Platform şirketi, İtalya’dan ve Türkiye’den titizlikle seçilen 200’ün üzerinde Ar-Ge çalışanıyla burada kuruldu. Test ve devreye alma süreçleriyse Tofaş’ın Ark-Ge’si tarafından yürütüldü. TÜBİTAK, Ar-Ge ve teknopark destekleri, ürün geliştirme maliyetlerinin azaltılmasında ve bu projenin Türkiye’ye kazandırılmasında önemli rol oynadı.

Bu proje, tüm haklarının Tofaş’ta olduğu ilk projeydi; yaklaşık 50 kişi olan Tofaş Ag-Ge’si ve Platform, proje sonunda 350 kişiye yükseldi.

TOFAŞ’ TA CEO DEĞİŞİKLİĞİ

2004 yılının başından beri CEO’luk görevini sürdüren Diego Avesani, 2005’in temmuz ayında görevi Alfredo Altavilla’ya devretti. Avesani, Fiat Auto’da yeni sorumluluklar almak üzere İtalya’ya dönecekti. Kendisi için düzenlenen gecede, Tofaş’ta geçirdiği her günün büyük önem taşıdığını söylüyordu: 31 Mart günü MiniCargo projesiyle ilgili olarak imzaladığımız anlaşma sadece Tofaş için değil Türk otomotiv sektörü için de bir dönüm noktasıydı. Bu ortak üretim anlaşması Türk otomotiv endüstrisinin ulaştığı en yüksek standart ve kalitenin bir göstergesi.

Gerek bu projede, gerekse Tofaş’ta görev yaptığım süre içinde hayata geçirdiğimiz bütün projeler için tüm Tofaş çalışanlarına gönülden teşekkür ederim.

Alfredo Altavilla’nın Fiat Auto’daki çalışma yaşamı 1990 yılında analist olarak başlamıştı. 1992-1995 yılları arasında stratejik planlama ve ürün gelişimi alanlarında sorumluluk almıştı. 1995’te Çin Fiat Auto temsilcisi oldu. 1999’da Asya ülkeleri müdürlüğüyle 2000-2004 arasında başta General Motors ve Peugeot Citroën’le ortaklıkların kurulması olmak üzere pek çok projede sorumlu olarak görev yaptı. 2004 yılındaysa İş Geliştirme Başkan Yardımcılığı ve Fiat-Powertrain Yönetim Kurulu Başkanlığı’na getirilmişti.

2005 yılında Tofaş’ın CEO’luğunu devralan Alfredo Altavilla.

FER MAS OTO TİCARET AÇILIYOR

2005 yılının temmuz ayının en önemli olaylarından biri, Tofaş’ın iştirakiyle Ferrari ve Maserati markalarının distribütörlüğünü yapmak üzere kurulmuş olan Fer Mas Oto Ticaret’in Kuruçeşme’deki tesisinin açılışıydı. Açılışa Ferrari Genel Direktörü ve Ferrari Formula 1 Takım

236

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

Tofaş’ın iştirakiyle kurulan Fer Mas Oto Ticaret, Masserati ve Ferrari markalarının distribütörlüğünü yapmak üzere 2005 yılında faaliyete geçti.

Kaptanı Jean Todt ve Michael Schumacher de katıldılar. Tofaş’ın yeni CEO’su Altavilla, bu görevinin yanı sıra Maserati yönetim kurulu üyeliği de yapmaktaydı. Bu yeni girişimle ilgili olarak, Altavilla, Türkiye’nin önemli bir pazar olduğuna dikkat çekmişti: Türkiye, her alanda Avrupa’nın önemli merkezlerinden biri olma yolunda adımlar atıyor. Bu yıl, Formula 1 yarışlarına ilk kez ev sahipliği yapacak olması bunun en belirgin örneklerinden biri.

Tüm dünyada Formula 1 ile paralel yürüyen Ferrari sempatisinin Türkiye’de de oldukça büyük yankı bulduğuna inanıyorum.

Ticari anlamda da bu yeni açılan tesisimiz ve güven üzerine kurulan ilişkimiz sayesinde markamıza olan sempatinin faydasını göreceğimize eminiz.

Resmi açılışın yapıldığı gün büyük ilgi gören showroomdaki araçların tamamının o gün satılmış olması da, Türkiye’deki mevcut ve potansiyel Ferrari-Maserati kullanıcılarının Fer Mas’a inancını ve güvenini gösteren anekdotlardan biri olarak unutulmazlar arasında yerini aldı. Takip eden yıllarda, çıtayı her sene daha yükseğe koyan Fer Mas ekibi, 2014 yılında Maserati markası ile Türkiye’de “En Hızlı Büyüyen Marka” ödülünü ODD’den, 2013 ve 2015 yıllarında da iki kez İtalya’da “Best of the Best” ödülünü Maserati’den alarak iddiasını ortaya koymuştur. Son olarak 2017 yılında Maserati markasıyla bayi teşkilatını Türkiye’ye yayma amacıyla Ankara, Antalya ve Bursa bayileri hayata geçirilerek yurt çapında 4 satış, 4 de servis noktasına ulaşılmıştır.

Sol sayfada ve sonraki sayfada, Yeni Fiat Doblò, 2005 yılında 19 Avrupalı gazetecinin oluşturduğu “Van of the Year” jürisi tarafından “Yılın Ticari Aracı” seçildi.

YENİ DOBLÒ’NUN BAŞARISI VE LINE A MÜJDESİ

2005’in en dikkat çekici haberi, şüphesiz ki önce Fiat Doblò’nun, yenilenen yüzüyle piyasaya sunulması, ardından da “Yılın Ticari Aracı” seçilmesiydi.

19 Avrupalı gazetecinin oluşturduğu “Van of the Year” jürisinin layık gördüğü bu önemli ödül, Amsterdam’da 28’incisi düzenlenen Uluslararası Ticari Araçlar Fuarı’nda verildi. Ödül, tamamen yenilenen dış tasarım, artırılan yük kapasitesi, yeni Maxi uzun şasi versiyon ve yenilenen motor gamı gibi yenilikler sayesinde verilmişti. Ödülü Fiat Ticari Araçlar Başkanı Lorenzo Sistino aldı Fiat adına. Fiat Doblò, Amsterdam’da ilgi odağı oldu, fuarın yıldızıydı. Tamamını Tofaş’ın finanse ettiği 120 milyon dolarlık yatırımla yenilenen, beş yılda 500 bine yakın bir satış rakamına ulaşan ve Fiat’a 10 yıl aradan sonra “Avrupa’nın En İyi Ticari Aracı” ödülünü getiren Doblò, ödülü haketmişti çoktan.

Yeni Doblò, modern estetik anlayışa uygun bir tasarıma sahip olarak çıkmıştı meraklılarının karşısına. Güçlü ve sağlam bir duruşu vardı. Profesyonel amaçla kullanan kişilerin önemsediği dayanıklılık, yakıt ekonomisi, düşük bakım giderleri ve sürüş esnekliğine bu yeni Doblò’da çok önem verilmişti.

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

239

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

2005’in sonunda gelen başka bir “Tofaş aracı” haberi, henüz kod adıyla biliniyordu: D200… Tofaş’ın C segmentinde binek otomobil ihtiyacına cevap veren projeyle teknik yardım ve üretim anlaşması, 30 Aralık tarihinde Fiat Auto SpA’yla imzalandı.

2005 geride bırakılırken, tahminlerin doğru çıktığı görülüyordu: 2005 Tofaş’ın yılı olmuştu. Bu bir yılı değerlendiren Koç Holding’in CEO’su Bülent Özaydınlı, geride kalan yılın başarısının, Tofaş’ı Avrupa’nın otomotiv üretim merkezi olma hedefine biraz daha yaklaştırdığını düşünüyordu: 2005 yılının Tofaş için oldukça başarılı olduğunu söyleyebiliriz. Elimizdeki son finansal sonuçları değerlendirdiğimizde Tofaş’ın dokuz aylık kârını 2004 yılının aynı dönemine göre ikiye katlamış olduğunu görüyoruz.

Yıl sonu sonuçlarının da bu yönde olacağını zannediyorum. Ama bu yıla damgasını vuran bence Tofaş’ın aldığı yeni yatırım kararları oldu.

Başka bir kutlama da Bursa’da fabrikada yapıldı; Tofaş çalışanları hem Yeni Fiat Doblò’nun yılın ticari aracı seçilmesini hem de banttan çıkan 500 bininci Doblò’yu kutladılar. Kutlama günü CEO Altavilla, geleceğe yönelik önemli bir konuşma yaptı. Konuşma hem teşekkürü, hem de yoldaki yatırımları kapsıyordu: Bugün siz çalışanlarımızla birlikte iki mutluluğu bir arada yaşıyoruz.

Avrupa’da “2006 Yılının Ticari Aracı” seçilen Yeni Fiat Doblò, bütün özellikleriyle Avrupa Birliği’ne girmeyi başardı. Bu sürece katkıda bulunan siz Tofaş çalışanlarına teşekkürü bir borç biliyorum. Bugüne dek 500 bin adet üretilen Yeni Fiat Doblò yenilenen yüzüyle de sınıfının lideri olmaya devam edecek. Bugün Tofaş ailesi olarak, bir otomobil üreticisinin uluslararası basından alabileceği en büyük ödülü kutlamak için bir araya geldik. Bu sonuç sizlerin zaferi. Ve sizler, Fiat’ın dünya üzerindeki en muazzam tesislerinden birinin Bursa’da olduğunu bu başarıyla kanıtladınız. Bu başarının ardından Tofaş’ın, Fiat’ın dünya çapındaki en stratejik üç üretim üssünden biri olacağını müjdelemekten büyük mutluluk duyuyorum. Biliyorsunuz ki Fiat, Tofaş’taki yeni yatırımlar için 500 milyon euro’dan fazla bir bütçe ayırdı. Bu rakam 2006 yılında katlanarak artacak, çünkü Türkiye için planlanan projelerin kapsamı giderek genişliyor. Bugün dünya üzerindeki pek çok otomobil üreticisi üretimlerini kısıyor, fabrikalarını kapatıyor ve çalışanlarını işten çıkarmak zorunda kalıyorlar. Ama böyle bir durum Tofaş için kesinlikle geçerli değil. Tofaş büyümeye devam ediyor ve büyüdükçe ülkenin bu bölgesinde yeni istihdam olanakları yaratmaya ve tedarikçilerimiz için de yeni iş alanları yaratmaya devam edeceğiz. Benim sizlerden beklentim, Tofaş’a bu başarıyı getiren çalışmalarınızı ve kararlılığınızı devam ettirmeniz. 2006 yılında bizi bekleyen güçlüklerin hepimiz farkındayız. Bu güçlükleri hep birlikte aşabilmek için sizlere sonuna kadar güveniyorum. Yeni Fiat Doblò ile çok büyük bir başarı yakaladınız. Aynı başarıyı D200 ve MiniCargo projelerinde de devam ettireceğinizi biliyorum.

240

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

2006 YILINDA TÜRK TÜKETİCİSİYLE BULUŞAN YENİ FIAT’L AR

Fiat’ın yeni modelleri, 2006’da Türkiye’deki otomobil meraklılarının ve tüketicilerinin beğenisine sunuldu arka arkaya. Fiat’ın yeni yüzünü temsil eden Grande Punto ve Yeni Ducato ile Fiat’ın 4x4 sınıfındaki aracı Sedici, Türk tüketicisiyle buluşan yeni otomobiller oldu. Eylül ayında İtalya’da satışa sunulmuş olan Grande Punto’da, ünlü tasarımcı Giorgetto Guigiaro’nun imzası vardı. B segmentindeki bu otomobilin, Tofaş’ın yeni stratejisinin lokomotifi olacağı düşünülüyordu. Kompakt ve spor görünümlü bir araçtı, iç tasarımı da aynı biçimde albeniliydi.

Türkiye’deki lansmanı, İstanbul’daki bayi toplantısında yapıldı, 38. yıl coşkusuna dahil oldu.

HİER APOLİS K A ZIL ARINA FIAT SPONSORLUĞU

Tofaş, kültürü ve sanatı destekleyici çalışmalarını, 2005 yılında yeni bir girişimle sürdürdü; Denizli’nin ünlü antik kenti Hierapolis’te Kültür ve Turizm Bakanlığı nezaretinde İtalyan kazı ekibi tarafından sürdürülen arkeolojik çalışmaların sponsorluğunu üstlendi.

Kentin 18 km kuzeyindeki Hierapolis’teki kazılar, kazı heyeti Başkanı İtalya’nın Lecce Üniversitesi’nden Prof. Dr. Francesco D’Andria öncülüğünde sürmekteydi. Çalışmalar özellikle Apollon Tapınağı, Antik Tiyatro, İon Başlıklı Ev, Frontinus Caddesi, Büyük Kilise (katedral), Agora, Nekropol ve St. Philip Martypiumu’nda yoğunlaşmış durumdaydı.

D’Andria, Apollon Tapınağı’nda parçalanmış Athena heykelini ve kaidesini bulduklarını heyecanla anlatmıştı: “Tapınağın bulunduğu alan sanki bir müze. Geçen yıllarda da burada önemli heykeller bulmuştuk.

Bu yıl ise Athena heykelinin parçalarını ve kaidesini toprak altından çıkardık. Parçalar birleştirilecek, kitabedeki yazıt tercüme edilecek ve kimin adına yaptırıldığı tespit edilecek.”

MÖ 2. yüzyıl başlarında efsanevi kahraman Telefos’un güzel eşi Hiera’nın adına kurulan kent, İsa’nın havarilerinden St. Philip’in Hierapolis’te şehit edildiği kabul edildiğinden kutsal şehir olarak nitelendiriliyor. Kent, MÖ 133 yılında Bergama Kralı III. Attalos’un vasiyeti üzerine Romalılara geçmişti. Roma imparatorluğu döneminde yani MS 1-3. yüzyıllarda zenginleşti.

Bu yöreyi görmeye gelenlerin, Pamukkale’yle birlikte aynı tur içinde gezdikleri Hierapolis’in olağanüstü etkileyici kalıntıları, Unesco’nun dünya mirası listesinde yer alıyor.

Antik kente Vehbi Koç Vakfı’nın desteği 1994 yılında başlamıştı. Önce büyük tiyatroya öncelik verilmişti. O dönemde ortaçağdaki depremler nedeniyle çöken sahne kısmının duvarı yeniden ayağa kaldırılmıştı. 2005 yılından sonraki çalışmalar sayesinde tiyatro ayağa kaldırılacaktı; 2013-2014 yılları arasında Tofaş, sahne binasının anıtsal nitelikteki mermer ön cephesinin yeniden yapılmasıyla tiyatronun

242

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

Vehbi Koç Vakfı’nın Hierapolis antik kentine desteği 1994 yılında başladı.

Büyük tiyatroya öncelik verildi ve çökmüş olan sahne kısmının duvarı ayağa kaldırıldı.

2013-2014 yılları arasında Tofaş, sahne binasının mermer ön cephesinin yeniden yapılmasıyla tiyatronun restorasyonu için gerekli desteği sağladı.

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

restorasyonu için gerekli desteği sağladı. Yapılan çalışmalar sonucunda bugün büyük bir hayranlıkla gezilebilen tiyatro binası ortaya çıkmış oldu.

Eski fotoğraflarda tiyatro binasının yerle bir halini gördüğümüzde, yapılan çalışmanın boyutu ve verilen desteğin önemini çok daha iyi anlıyoruz. Tiyatronun içinde dolaşıp, basamaklarını inip çıktığımızdaysa, bu kazancın boyutlarının gerçek anlamda farkına varıyoruz. Öte yandan Tofaş’ın Hierapolis antik kenti kazılarına yaptığı destek, Plutonium’un kazı ve restorasyon çalışmaları kapsamında devam ediyor. Plutonium ya da diğer adıyla Cehennem Kapısı’nın Antik Çağ’da, Pluton ile eşi Persefone’nin hüküm sürdüğü yeraltı dünyasının girişi olduğuna inanılırmış. Bu adı taşımasının nedeni de, içinde, kendisine yaklaşan canlıların ölümüne sebep olan karbondioksit gazının çıktığı bir mağara bulunuyor olması. Hem kehaneti hem de doğal özellikleriyle ilgi çeken Plutonium’daki kazılar sırasında ortaya çıkan buluntular, Hierapolis’in bilinen tarihini 300 yıl geriye götürmesi açısından da önemli.

RUSYA İHR ACATI

Tofaş’ın Bursa’daki fabrikasında üretilen Fiat Palio ve Fiat Albea modellerinin Rusya’ya ihracatı konusunda anlaşma, 2006 yılında yapıldı.

Fiat Auto ve Rus Severstal Auto, Tofaş’ın Türkiye’de ürettiği Fiat Palio ve Fiat Albea modellerinin Rusya’da üretilmesine yönelik olarak montaj hattı kurulması konusunda bir sınai anlaşmayı imzaladı. Severstal Auto’nun Kazan yakınlarındaki Neaberejniye Chelni fabrikasında 2007 yılında üretimine başlanacak Fiat Palio ve Fiat Albea modellerinin üretim için gerekli parçalarının tamamı Tofaş tarafından ihraç edilecekti. Böylece 1971’de İtalyanların kurduğu montaj hattıyla üretime başlayan Tofaş, artık yurtdışında montaj hattı kurma pozisyonuna gelmişti. Tofaş’ın üretici olarak dünya standartlarındaki rekabetçiliğinin bir kanıtıydı bu.

Fiat Albea’lar, 10 aylık bir çalışma sürecinin ardından Rusya’da banttan inmeye başladılar. Aynı fabrikada 2007 yılı başından itibaren Fiat Doblò da üretilecek, bu proje kapsamında Tofaş yıllık 250 milyon euro’luk bir gelir elde edecekti. Bu üretimde çalışan bütün işçiler, Tofaş’ın fabrikasında uzmanlık eğitimi almışlardı. Araçların Rusya’daki montaj ve test döneminde de Türk mühendisler görev aldılar.

Rusya-Albea üretimi 2011 yılında 39.504 adetten, Actuel Doblò üretimi de 13.080 adetten sonra sonlandırıldı.

TOFAŞ’ TA BAYR AK DEĞİŞİYOR

27 Ekim 2006 günü yapılan Tofaş Yönetim Kurulu toplantısında, Ali Pandır’ın yeni CEO olarak atandığı, Alfredo Altavilla’nınsa Powertrain Technology CEO’luğu görevini üstleneceği açıklandı. Altavilla, Tofaş’ın rekabetçiliğine ve sorumluluk anlayışına inanmış bir yöneticiydi:

244

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

Tofaş’ta CEO görevi yaptığım dönemde, oldukça profesyonel, becerikli ve hem Tofaş’ın hem de Türkiye’nin dünyadaki rekabetçi pozisyonunu güçlendirmeye hevesli bir ekiple çalışma imkânı buldum.

Her türlü başarılı ilişkiyi oluşturmak zorlu bir yoldur. Ancak bu ortaklıkta olduğu gibi istek, net bir vizyon, ortak hedefler ve karşılıklı saygı ortamında başarılı sonuçlar alınabiliyor. Bu anlamda Tofaş, hem FCA hem de Koç Holding’in rekabetçi ruhlarını olduğu kadar sorumlu ve sürdürülebilir bir şekilde işlerini geliştirmeye olan inançlarını da yansıtıyor. Bu özellikler sayesinde Tofaş hem ticari başarıları hem de çevresel sorumluluk alanlarında birçok ödül kazandı.

FCA için önemli bir isimdi Alfredo Altavilla, Tofaş’ın bugünkü ağırlığını kazanmasında da çok önemli yeri olan yöneticilerden biri oldu. İki yıllık CEO’luk görevinin ardından İtalya’ya döndükten sonra da Tofaş’ı desteklemeye her zaman devam etti.

Ali Pandır, Koç Topluluğu’na hiç yabancı bir isim değildi; otomotiv kariyerine 1980 yılında Koç Holding bünyesindeki Tekersan Jant Sanayi’yle başlayan Pandır, yaklaşık dokuz yıl bu grupta çalıştı.

Mühendis olarak iki yıl hizmet verdiği Koç Ar-Ge Bölümü’nden Otokar’a geçerek, imalat mühendisliği ve imalat müdürlüğü yaptı. Bir yıl sonra General Motors (GM) Türkiye’ye Satış Sonrası Müdürü oldu. GM’in yurtdışı operasyonlarına atandı, bu arada Almanya Opel’in Avrupa Dışı Ülkeler Satış Sonrası Müdürlüğü’nü yaptı. GM’nin Asya teşkilatından teklif alan Pandır, GM’in Çin’deki bütün ticaretini üzerinden yürüteceği şirketi oluşturarak, iki yıl genel müdürlüğünü yürüttü. Daha sonra GM’nin bütün Asya ticaretini yönettiği GM Overseas Distribution Corporation’a genel müdür oldu. Son olarak yeniden yapılanan GM Endonezya’nın başkanıydı.

2006 yılında Tofaş’ın CEO’luğuna Ali Pandır atandı.

İKİ BUÇUK MİLYON OTOMOBİL

29 Kasım günü Bursa’daki fabrikada yine özel bir kutlama vardı: Tofaş üretimi 2,5 milyon otomobile ulaşmıştı. 2.5 milyonuncu araç bir Doblò idi ve banttan indirilmesi bütün fabrika için bir gurur kaynağı oluşturdu.

Tofaş, gerçekten de 4347’si saha çalışanı olan 5252 kişilik dev bir kadroydu.

Rakamlar devamlı büyüyordu ve büyüme, bu kadronun eseriydi. Ne kadar övünseler azdı. Zaten banttan inmekte olan 2,5 milyonuncu aracı, o Doblò’yu karşılarken “övünmekte haklıyız, sonuna kadar biz Tofaşlıyız; iyi günde kötü günde sonuna kadar biz Tofaşlıyız” diyorlardı.

Sadece Tofaşlılar değil, tüketicilerin de “Doblò” dedikleri ortadaydı, çünkü 34 bin 41 adetlik bir satış rakamıyla 2006 yılında sınıfında otomotiv sektörünün en çok satan modeli olmuştu.

Tofaş 123 bin adet otomobille 2006 yılında kendi ihracat rekorunu kırdı.

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

245

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

LINE A

Tofaş’ın kurum tarihi içinde proje adı D200 olan Linea projesi, şirketin otomobil üretiminde kalma kararlılığının bir işareti ve Egea projesinin öncüsü olarak değerlendirilmekte. Doblò’nun başarısının ardından, Tofaş’ın hafif ticari araç üreticisi olarak mı kalacağı, otomobil üretimine de devam edip etmeyeceği düşüncesi tartışılmaya başlanmıştı. Linea, şirketin otomobilde kalma konusundaki kararlılığını gösteren proje oldu, bu nedenle çok önemliydi.

Linea’nın proje yöneticiliğini, 2005 yılında Fiat Cassino İşletmesi’nde kalite sorumlusu, sonrasında sırayla Tofaş Ar-Ge Ürün Projeleri Direktörü, Teknolojik Araştırmalar ve İnovasyon Direktörü, Stratejik Yönetim ve İş Geliştirme Direktörü, Maliyet Rekabeti Direktörü olarak görev yapmış olan Ahmet Altekin üstlenmişti. Avrupa pazarları için bu segmentte bir sedan aracın geliştirilmesi Fiat’ın öncelikleri arasında değildi. Ama Türkiye pazarı için ortaya çıkan ihtiyacı karşılamak üzere başlayan çalışmalar, sonraki modellerde de olsa Avrupa’da tekrar daha ekonomik araçlar talep eden müşterilere yönelik bir sedan aracın dikkate alınmasına yol açacaktı. O dönemde Tofaş Ar-Ge Merkezi yeterli büyüklükte ve yetkinlikte değildi. Bu nedenle projenin yapılmasına karar verildikten sonra modelin geliştirilmesine yönelik çalışmalar, ağırlıklı olarak Brezilya’da başlamıştı. Tofaş’ta oldukça küçük bir ekip, proje gelişimini ve daha sonra üretim alınma sürecini takip etti. Türkiye ve bazı Avrupa pazarları için geliştirme, yaklaşık bir yıl sonra başladı; ancak model, Türkiye ve Avrupa’da pazara Brezilya’dan yaklaşık bir yıl önce çıktı ve dünya lansmanı İstanbul’da yapıldı. Böylece Linea projesi bir yandan gelecek nesil binek otomobiller için Tofaş’ın kararlılığını ortaya koyarken, Tofaş’ın ürün geliştirme ve üretime alma projelerinin takibiyle ilgili becerisinin Fiat nezdinde tanınmasına katkısı oldu. Bu arada Fiorino modelinin geliştirilmesi için çalışmalar başlamış olduğundan, aynı anda iki modelin geliştirme ve devreye alma çalışmaları da çakışıyordu; bu dönem, eşzamanlı yeni model çalışmalarının yürütüleceği hummalı dönemlerin başlangıcını da muştuluyordu.

11. İstanbul Autoshow 2006 yılının kasım ayında yapıldı. Bu seferkinin özel bir önemi daha vardı çünkü fuar, OICA / Uluslararası Motorlu Taşıt Üreticileri Birliği’nin akreditasyonuyla uluslararası nitelik kazanmıştı. İşte bu etkinlikte Fiat’ın standı, uzun süredir merakla beklenen D200 projesiyle sonunda herkesi tanıştırdı. Yeni sedan, Linea’ydı, Türk ve dünya basınının önüne ilk kez çıkıyordu. Koç Holding Şeref Başkanı Rahmi M. Koç, dünya prömiyerinde son derece heyecanlıydı:

Önceki sayfalarda ve sağda, Tofaş’ın otomobil üretimindeki kararlılığının önemli bir işareti ve Egea projesinin öncüsü olarak değerlendirilen Fiat Linea.

Linea’nın Türkiye’de üretilmesi çok önemli. Bu durum hayalimizden bile geçmeyen bir gelişme. Hayatımın nadir mutlu günlerinden birisini yaşıyorum. Türkiye’deki otomotiv faaliyetlerimiz Linea’yla birlikte

246

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

gayet güzel gidiyor. Linea’nın sadece Türkiye’de değil uluslararası piyasalarda da satılacak, bu yüzden hemen hemen her lisanda okunabilecek bir isim bulundu ona. Bir konkur açıldı ve birçok isim önerildi. Linea bunlar arasında en çok oy toplayan isim oldu.

Linea, “ince çizgi” anlamını taşıyordu. Geniş bir yelpazeye yayılan dizel ve benzinli motor seçenekleri ve performansı, düşük yakıt tüketimi ve çevre etkisinin yanı sıra, çeşitli ekipman seçeneklerinin tamamını, mümkün olan en iyi fiyat ve içerik dengesiyle sunmayı hedeflemişti.

Bu arada ik kez Türkçe ses komutlarıyla çalışan bir radyo telefon bağlantısını, Blue & Me seçeneğini müşteriyle buluşturdu; Fiat’ın yeni nesil turbo motorlarının ilk örneklerinden olan 1.4 T jet motoru Grande Punto ile aynı zamanda yollara çıkabilmek için ön üretim, özel testlere tabi tutularak araçlarda kullanıldı.

Linea yollara 2007 yılının mayıs ayında çıktı. 15 Nisan günü ilk Fiat Linea, onu yapan ustalar ve işçilerin tezahüratı arasında, konfeti yağmuru altında banttan indi. CEO Ali Pandır: “En kalifiye işgücü buradadır. Artık Türk tüketicisine en güzel, en kaliteli, en sağlam ve en ekonomik olan aracı biz sunacağız. Tüketici bunu istiyor. Devamlı olarak

Tofaş Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa M. Koç ve FCA CEO’su Sergio Marchionne Linea’nın lansman günü birbirlerini kutluyorlar.

250

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

daha mükemmeli arıyor olacağız. Linea ile bunda bir aşama kaydettik.” diyerek üretim mutluluğunu işçilerle paylaşıyordu.

Linea’nın piyasaya çıkışıyla ilgili olarak, Tofaş çalışanları için 29 Nisan’da Bursa’da Atatürk Kapalı Spor Salonu’nda bir kutlama düzenlendi.

5 bin çalışan, bu özel güne katıldı. Avrupa’nın yollarını dolduracak olan Linea’ları bizzat üretmiş olanlar, o günün keyfini çıkarttılar. Elleriyle yaptıkları yeni Linea, yine hep bir ağızdan söyledikleri Linea şarkısıyla gelmişti sahneye. Tofaş’ın endüstriyel Operasyonlar Direktörü Massimo Risi’nin de üreticilere bir teşekkürü vardı: “Linea şimdi üretimde ve tek kelimeyle harika… Bu muhteşem projeyi 18 ayda gerçekleştirdiğimizi hatırlamak benim için büyük mutluluk… Fabrika içinde fabrika kurduk. İki yeni araç projesi ve üretimi ikiye katlamak hiç kolay değil. İnsan kaynaklarımız en büyük değerimiz. Tanıtımı iki ay öne çekmek istedik, siz bunu başardınız!... Hem sizlere hem de ailelerinize bizlere verdiğiniz destek için çok teşekkür ediyorum.”

2 Mayıs gecesi İstanbul’daki gecenin yıldızı elbette yine Linea’ydı.

Fiat’ın yeni logosunun ilk kez kullanıldığı, ürün tanımlamasından tasarımına kadar olan sürecin bizzat içinde olunduğu, prototipinin burada yapıldığı ve üretiminin gerçekleştirildiği Tofaş’ın gerçek çocuğu Linea, bu görkemi hakediyordu. O gece Fiat Group CEO’su Sergio Marchionne, yerel ortakların Fiat için öneminden söz etti; Türkiye, Rusya, Brezilya, Çin gibi ülkelerin sedan pazarlarının çok güçlü olduğunu dile getirdi ve Linea’nın bu pazarların isteklerine göre geliştirildiğini, örnek bir otomobil olduğunu belirtti: “Önemli olan doğru ortaklarla çalışmak ve doğru kimyayı bulmaktır. Koç da bunlardan biri. Koç ile ortaklığımız, dünyadaki pek çok proje için örnek teşkil ediyor. Bu, Bursa’da yeni gelişmeler olmasını da sağlayacak. MiniCargo bunlardan biri.” diyerek, 40 yıla varmakta olan Fiat-Koç beraberliğinden dem vurdu. Bir de dedi ki: “Mustafa’yla 2004’te Boğaz’da bir dünya lansmanı yapma hayalini birlikte kurmuştuk. Şimdi bunu Linea’yla gerçekleştirdik.” Birbirlerini kucaklayarak tebrik ettikleri o sahne, herkesin hatırasında yer edecekti. İstanbul’un göklerini günlerce ışıldatan Linea şenliği, yerini otomobilin gerçek başarısına bıraktı. Fiat Linea’nın yıllık üretim adedi 60 bin oldu. Ayrıca Ar-Ge’nin yeniden yapılandırılmasıyla, bu alanda rekor bir yatırım yaptı. Linea, 2008 yılında Doğu Avrupalı 15 jüri tarafından yılın otomobili seçilerek Autobest 2008 ödülüne layık görülecekti.

2007 ’DE YENİ PROJELER , YENİ MODELLER

Ve “kod adı 263”… Henüz MiniCargo yollara çıkmamıştı ki, Tofaş, Fiat’la yeni ve dev bir projeye daha imza attı, kelimenin tam anlamıyla… Bu da yeni bir hafif ticari araç olacaktı. 370 milyon Euro’luk bir yatırımla gerçekleşecek olan aracın Bursa’da üretimiyle ilgili niyet mektubu 22

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

251

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Haziran 2007 tarihinde Fiat Group Automobiles S.p.A. ile imzalandı.

O dönemde basına “kod adı 263” olarak tanıtılmış olan bu proje, Yeni Doblò’nun ta kendisiydi. Projenin basına tanıtımında Tofaş’ın CEO’su Ali Pandır, imza aşamasına gelinceye kadar yaşanan zorlu süreci anlatıyordu: Tüm özelliklerini alt alta koyduğumuzda Doblò’nun yerini alacak bir ticari aracın Türkiye’de üretilmeye devam etmesinden daha doğal bir süreç olamazdı. Ancak bu projenin alınması bizim için en az Fiat Linea ve MiniCargo projelerinin alınması kadar zorlu oldu. Ancak Tofaş olarak, her Doblò’da alın teri bulunan, adeta kendisi için ekmek teknesi olmuş bir aracı bırakmamız söz konusu olamazdı.

Yılda 120 bin adet üretilecek yeni hafif ticari aracın üçte ikisi ihraç edilecek. 263 projesi, ihracat taahhüdü öngörmesi sebebiyle Tofaş için son derece önemli.

L ANCIA TOFAŞ AİLESİNDE

2007 yılının haziran ayından itibaren Tofaş’ın distribütörlüğünü yaptığı Fiat Grubu markalarının arasına bir yenisi daha eklendi: Lancia.

Böylece toplam marka sayısını beşe çıkartmış oldu. İtalya’da 100’üncü yılını kutlayan Lancia, en küçük modeli olan Ypsilon’la Türk piyasasına sunulmuştu. Ypsilon, B sınıfında bir araçtı ve Lancia markasının o dönemde Avrupa’da en çok satan modeliydi.

Lancia’nın Türkiye temsilciliğinin alınması ve hızla başlatılan lansman çalışmalarının heyecanlı sürecini, Kurumsal İletişim Direktörü Arzu Çolakoğlu anlatıyor: Şirket içinde Alfa Romeo markası için ayrı bir organizasyon oluşturduktan sonra Lancia markasının da Türkiye’ye getirilmesi konusu gündeme gelmişti. Bizler de ön görüşmeler ve fizibilite çalışmaları yapmaya başladık. Bay Altavilla, bir akşamüstü, o zamanki direktörüm Altan Aytaç’ı ve beni ofisine çağırdı. Lancia markasının Türkiye temsilciliğini aldığımızı ve en yakın zamanda lansman çalışmalarının yapılması gerektiğini iletti. Biz bu habere sevinmekle birlikte, bu konuda kısa sürede tüm taraflarca onay alınmış olmasına şaşırdık. İşin asıl ilginç tarafıysa bu görüşmede iki ay sonra başlayacak İstanbul Autoshow’a Lancia markasını getirmemiz talimatını almamız oldu. Ürün konfigürasyon ve fiyatlandırma çalışmalarının yapılması, lansman stratejisinin geliştirilmesi, fuarda çalışacak arkadaşların eğitimi gibi, normal şartlar altında en az altı aylık bir sürede gerçekleşebilecek olan işleri iki-üç ayda tamamlayabildik, üstelik işin sonunda ortaya koyduğumuz performanstan memnun kaldık; bu benim için önemli bir deneyim oldu. Fuarda henüz ülkeye aylar sonra gelecek

252

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

Lancia, Tofaş’ın distribütörlüğünü yaptığı markalar arasına 2007 yılında girdi.

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

araçların ön satışını yaptığımızı da özellikle belirtmek isterim. Tüm bunları gerçekleştirebilmek için o zamana kadar bildiğimiz geleneksel yöntemlerin dışına çıkarak yaratıcı çözümler ürettik. Bu lansman, işinizi tutkuyla, doğru ekiplerle, cesaret ve özveriyle yaptığınızda imkânsız gibi görünen işlerin üstesinden gelebilmeyi; zor şartlarda daha da yaratıcı olabileceğimizi deneyimlediğim keyifli tecrübelerden biri olmuştu.

MINICARGO’L AR YOLL AR A ÇIKIYOR

Otomotiv sektörünün “ilk”lerinden biri, yine Tofaş bünyesinde gerçekleştiriliyordu: Tofaş’ın 380 milyon Euro’luk yatırımla hayata geçirdiği MiniCargo Projesi çerçevesinde Bursa’daki fabrikasında üretip tüm dünyaya ihraç edeceği araçların üretimine 2007’nin 3 Ekim günü girişildi. Üretim görkemli bir törenle başladı. Türk otomotiv sektöründe “Üç uluslararası marka için araç üretme” tecrübesi ilk kez yaşanıyordu; Fiat’ın Fiorino’su, Citroën’in Nemo’su ve Peugeout’nun Bipper’ı için başlıyordu harekât. Bu önemli tören, hem devlet düzeyindeki davetler hem de Fiat’ın ve Tofaş’ın üst düzey yöneticileriyle, Tofaş bayileriyle ve çalışanlarıyla birlikte gerçekleştirildi. Dönemin Sanayi ve Ticaret Bakanı Zafer Çağlayan, milletvekilleri, Koç Holding ve Tofaş Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa V. Koç, Fiat Group CEO’su Sergio Marchionne, PSA Peugeot Citroën CEO’su Christian Streiff, Koç Holding Otomotiv Grubu Başkanı Turgay Durak, Tofaş CEO’su Ali Pandır’la birlikte şirketlerin yöneticileri hazır bulunmuşlardı. Bu girişimin önemini Mustafa V. Koç’un sözleriyle kayda geçti: Otomotiv sektörü, odaklanma stratejimiz içinde çok önemli bir yer tutuyor. Türkiye’de otomotiv sektörüne baktığımızda sürekli bir gelişim ve ilerleme görüyoruz. Geçtiğimiz yıl ulaştığımız 1 milyon 24 bin adetlik taşıt üretimiyle Avrupa’da otomobil üreticileri arasında altıncı sıraya yerleştik. Bu başarının ihracata doğrudan yansımaları oldu. Şöyle ki, 2006 yılında otomotiv ihracatı, Türkiye toplam ihracatının yüzde 18’i düzeyine ulaştı. Beş kıtada 170 ülkeye otomobil ihraç eder konuma ulaştık. Aynı dönemde araç ihracatı 35 kat büyüdü. Türk otomotiv sektörünün gelişimini 1968 yılından beri şekillendirmekte olan Tofaş’ın bu büyümede lider konumda olduğunu da eklemekten gurur duyuyorum. Tofaş bugün artık sadece sanayide değil, pazarlama alanında da küresel bir aktör konumundadır. Doblò projesi, Türkiye’nin üretim üssü olması yolunda atılmış ilk adımdır ve MiniCargo projesi bunu daha ileri götürecektir.

Koç Topluluğu olarak 2006 yılında Türkiye’nin hem otomobil üretiminin hem de ihracatının yüzde 45’ini gerçekleştirdik. MiniCargo projesi, sağlayacağı büyümeyle vizyonumuzda kilit rol oynayacak.

Global otomotiv sanayisinde rekabetçi kimliğimizi geliştirecek ve bize

254

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

MiniCargo’lar, 2007 yılının sonunda görücüye çıktı.

Fiorino’nun dünya lansmanı Milano’da yapıldı.

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

yeni açılımlar sağlayacaktır. Ülkemiz ve Koç Topluluğu adına çok daha iddialı hedeflerimiz var. 2010 yılına kadar 1 milyon otomobil üretmeyi hedefliyoruz.

Banttan çıkan ilk aracın imzalanması bu tür törenlerde adet olmuştu. Bu kez Mustafa V. Koç’la birlikte Zafer Çağlayan, Sergio Marchionne, Chrstian Streiff ve Ali Pandır, ilk üç araca imzalarını attılar.

“Yakışıklı” MiniCargo’lar, 21-25 Kasım tarihleri arasında düzenlenmiş olan İstanbul Ticari Araçlar ve Yan Sanayi Fuarı’nda Türk tüketicisinin karşısına ilk kez dizildiler. Tüyap Fuar ve Kongre Merkezi’ndeki fuarda Fiat Fiorino, Citroën Nemo ve Peugeot Bipper meraklılarının karşısında ilk defa birlikte boy göstermiş oldular.

Fiorino’nun dünya lansmanı, Milano’da yapıldı. 11’inci Transpotec Logitec Uluslararası Ticari Araç ve Yedek Parça Fuarı’nda gerçekleşen lansmanda, aracın kompakt dış boyutları, ekonomik fiyatı ve kullanım şartları sunmasıyla ile trafikte son derece kıvrak olması öne çıkan unsurlardı. ÜNİVERSİTELERLE İŞBİRLİĞİ

Tofaş’ın kendi tarihi süresince eğitime verdiği önem ve destek, gerek kurum içinde, gerekse başka kurumlardaki girişimleriyle çeşitli kademelerde sürüp gitti, gitmeye de devam ediyor. 2007 yılındaki girişim, bu kez yüksek lisans düzeyinde bir projeyle ilgiliydi. Tofaş, Uludağ Üniversitesi ve Torino’da yer alan Politecnico Üniversitesi arasında işbirliğine imza atarak Türkiye’nin yabancı üniversite destekli ilk “otomotiv mühendisliği yüksek lisans programı”nın hayata geçirilmesi ve sürdürülmesinde etkin rol oynadı.

WCM’DE BRONZ SEVİYEYE UL AŞAN İLK FABRİK A: TOFAŞ

Şimdi Tofaş’ı bir otomobil fabrikası olarak dünya çapında bir noktaya taşıyan başka bir uygulamadan söz etmeye ve peyderpey elde edilecek bir başarının ilk ayağını anlatmaya başlayalım: WCM yani World Class Manufacturing: Dünya Klasında Üretim…

Dünya Klasında Üretim uygulamasında amaç, Fiat’ın üretim ve hizmet performansını, iş güvenliği ve işçi sağlığı, çevre, kalite, teslimat, maliyet alanlarında dünyanın en rekabetçi firması seviyelerine getirmek.

Bu bağlamda tüm çalışmalar israf ve kayıp analizlerini temel alıyor, müşteri için anlamı olmayan her şey kayıp olarak tanımlanıyor.

Hedef bu kayıpları sadece azaltmak değil, her zaman “sıfır” yapmak.

Uygulamaları desteklemek amacıyla her altı ayda bir Japon üretim profesörü tarafından gözden geçirme yapılıyor, ilerleme için yapılması gerekenler belirleniyor, yetkinlik oluşumuna yönelik eğitimler yapılıyor.

258

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

2006 yılının mayıs ayında Fiat’ın tüm üretim alanlarıyla birlikte başlatılan World Class Manufacturing (WCM) uygulamaları artarak devam ediyordu. Tofaş’ta son değerlendirme, 2007 yılının 14 ve 15 Kasım günlerinde yapıldı. Çalışmanın bir bölümüne Fiat’ın tüm üretim alanlarının sorumlusu Stefan Ketter de katıldı. Tofaş, bu değerlendirmelerin sonucunda çok önemli bir aşamaya geldi ve WCM denetimleri sonucunda Fiat fabrikaları arasında en yüksek puanı almayı başardı. Daha önce 42 olan puanını 53’e yükseltti; bu puanla bronz seviyeye çıkarak dünya çapında üretim tesisi seviyesine gelmiş oldu.

WCM kalite, bakım, maliyet yönetimi ve lojistik sistemlerini süreklilik açısından ele alıyor. Tofaş 1984’ten beri sürekli iyileştirme faaliyetlerini yapıyordu ve bu iyileştirmeler sayesinde 72 milyon euro tasarruf sağladı. Bu temel üzerine yapılanan WCM faaliyetleriyle 2007’de, sadece üretim alanlarında gerçekleştirilen tasarruf rakamı 8 milyon Euro’ya ulaşırken, bu çalışmalar sayesinde çalışanlardan yılda 3400 iyileştirme projesi ve 36 bini aşkın öneri geliyordu.

FIAT MOTOR SPORL ARI TAKIMI İKİNCİLİĞİ

Fiat Motorsports Turkey, 2007 yılında bir ilki gerçekleştirerek uzun bir geçmişe sahip motor sporları serüveninde ilk kez Avrupa Ralli Şampiyonası’nın tamamına katılma kararı verdi.

Takımın yeni otomobili Grande Punto Super 2000 ve tecrübeli pilotu Volkan Işık ile yola çıkan Fiat Motorsports Turkey ekibi, 10 yarıştan oluşan zorlu bir mücadelenin içinde yer aldı. Tüm şampiyona boyunca 20’ye yakın rakibiyle mücadele eden Fiat Motorsports Turkey ekibi, sezonun son yarışı olan Fransa – Antibes Rally’de elde ettiği üçüncülüğün ardından, 2007 Avrupa Ralli Şampiyonası sezonunu ikinci sırada tamamladı. Avrupa Ralli Şampiyonası’na katılımının henüz ilk yılında böylesine önemli başarılara ulaşan Fiat Motorsports Turkey takımı, 2008 yılı için hedefini şampiyonluk olarak belirledi.

Volkan Işık Yunanistan Elpa Rallisi’nde birincilik kazanan ilk Türk pilotu, ekim ayında Yunanistan’da kazanılan genel klasman birinciliği takımı şampiyonluk potasına sokmakla beraber bir Türk ekibinin Avrupa Ralli Şampiyonası’nda kazandığı ilk genel klasman birinciliği unvanı elde edilmiş oldu.

40 YILLIK TOFAŞ

2008’in sonuna doğru başlayan ekonomik krizin etkileri, Türkiye’de de görüldü; ABD’de mortgage kriziyle başlayıp diğer ülkelere sıçrayan, gelişmekte olan ülkelerin ihracatını ciddi şekilde etkileyen, dolayısıyla üretime ve gündelik hayata etki eden, işsizlerin sayısının artmasına yol açan bir silsile oluşturmuştu. Türkiye’de otomotiv sektörü, özellikle ikinci yarıda yaşanan durgunluktan payını aldı. İlk aylarda görülen

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

259

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

olumlu gelişmelerle, küçülme yüzde 17 seviyesinde kaldı. Yurtiçi ve yurtdışı pazarlarda toplam 277 bin 843 adet araç satarak 40 yılın en yüksek satış rakamlarına ulaştı. Böylece bir önceki yıla göre yüzde 23,8’lik bir performans artışı göstermiş oldu. İhracat gelirleri de bir önceki yıla oranla yüzde 43,3 artmıştı.

Tofaş CEO’su Ali Pandır, 40. yılla ilgili değerlendirmesinde önemli bir noktayı hatırlatıyor ve gelecekteki Tofaş’ın yerini belirleyecek olan kavramı öne çıkartıyordu: “Tüm çalışanlarımızla, Tofaş’ın Ar-Ge misyonu olan ‘tasarımdan üretimine kadar her aşamasının Tofaş’ın mühendislerinin söz sahibi olabileceği dünya otomobilleri üretmenin, dünya oyuncusu olmanın hedefi etrafında birleşiyoruz.”

Yılın sonunda karşımızda, küresel boyutta yaşanan bir krize rağmen 40 yıllık tarihindeki en yüksek satışa ulaşabilmiş bir kurum vardı; 40 yıl, “nasıl başlarsan öyle gidersin” sözünün sanki bir ispatı gibi geçmişti: Akıllı politikalarla beslenmiş cesur girişimler; “ilk”lerin peşinde koşup gerçekleştirebilme sevdası ve bununla gelen başarılar; hedefe varmak için mücadeleden vazgeçmemek; bilime, araştırmaya ve insana güvenmeyi birinci sıraya koyarak yükselinebileceğinin farkına varıp içselleştirmiş olmak; insan ilişkilerini ve aile kavramını profesyonelleştirirken gönül bağını ve aidiyet duygusunu kaybetmemek; “ben” değil “biz” kavramını özümseyerek kurumsallaşabilmek… Türkiye’nin sanayileşmesi ilerlerken Tofaş’ın en önemli aktörlerden birine dönüşmesi, hikâyesini oluştururken bütün bu değerleri kendine has özellikleriyle yaratabilmiş olmasından kaynaklandı. Daha da zor olanı, baş aktör olmayı sürdürebilmekti.

Bu da, değerleri kaybetmeden, yenilerini ekleyerek, değişip gelişerek olabilirdi. 40 yıllık Tofaş, enerjisini kaybetmeden devam edecekti yoluna. Geçmişle bağını kurup geleceğe doğru bakan kurumun yaklaşımını özetlediği 40. yıl yazısında, Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa V. Koç’un belirttiği gibi: Topluluğumuzun kurucusu merhum Vehbi Koç, 1963 yılında iş arkadaşı Bernar Nahum’a yazdığı bir mektupta şöyle diyordu: “Şuna inanıyorum ki, bu memlekette hangi esaslı kumpanya otomotiv sanayii işine rakiplerinden evvel başlarsa, o muvaffak olacaktır.” Bu vizyonun bir parçası olarak temelleri bundan 40 yıl önce atılan Tofaş, Türk otomotiv sektöründe birçok “ilk”i gerçekleştiren, sektörün öncü ve yenilikçi kuruluşları arasında yer alan bir şirket oldu.

Tofaş’ın kuruluşunun 40. yıl kutlaması Tofaş Bursa Anadolu Arabaları Müzesi’nde 15 Temmuz’da yapıldı. Buradaki törene Sanayi ve Ticaret Bakanı Zafer Çağlayan, Koç Holding ve Tofaş Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa V. Koç, Tofaş CEO’su Ali Pandır ve davetliler katıldı. Törene katılanları güzel bir sürpriz de bekliyordu: Prof. Önder Küçükerman’ın imzasını taşıyan Anadolu Tasarım Mirasının Ayak

260

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

İzlerinde Türk Otomotiv Sanayi ve 40. Yılında Tofaş 1968-2008 isimli kitap, davetlilere hediye edildi. Küçükerman’ın bu kitabı, arabanın Anadolu’da binlerce yıl öncesinden kalan izleriyle başlayan öyküsünün, yine bu topraklardaki sanayileşme dönemine bağlanarak anlatıldığı, ardından da Tofaş’ın 40 yıllık hikâyesiyle taçlanan bir başvuru kaynağı niteliğini taşıyordu. Koç Topluluğu’nun kurucusu Vehbi Koç’un vizyonu doğrultusunda temelleri atılan Tofaş’ın 40. yıl töreninde, Vehbi Koç ve Tofaş Sergisi ile müzenin sınırları içinde yer alan ve restorasyonu Tofaş önderliğinde Vehbi Koç Vakfı desteğiyle 2008 yılı başında tamamlanan tarihi Umur Bey Hamamı’nın da açılışı yapıldı.

Bu arada fabrikanın zaten Anadolu’ya ulaşan Roma yollarından birinin üzerinde yer aldığını hatırlayınca, Tofaş’ın biraz rastlantıyla da olsa kadim geleneklerin devamını temsil ettiğinin bir işareti olarak algılamayı mümkün kılıyor.

PIEMONTE TORINO DESIGN SERGİSİ

Tofaş Anadolu Arabaları Müzesi’nden söz etmişken, 2008 yılı başında açılmış olan başka bir sergiyi de not edelim: 200 farklı tasarımcı tarafından projelendirilerek üretilmiş eserlerin yer aldığı Piomonte Torino Design sergisi, Tofaş ile İtalyan Konsolosluğu’nun katkılarıyla şubat ayında ziyaretçilerini ağırladı. Astronotların uzay çantasından Valentino Rossi kaskına, Schumacher’in ayakkabılarından Borsalino şapkalarına, yeni Olivetti tasarımlarından Alessi, Abet, Gufram gibi isimlerin vazgeçilmezleri gibi 250’nin üzerinde tasarım, Umurbey Hamamı’nda sergilendi.

“MESLEK LİSESİ MEMLEKET MESELESİ”

Tofaş’ın dünya oyuncusu olma hedefi, bu ideali, aslında geleceğin hedeflerinden biri, hiç şüphesiz… Bu nedenle bilimsel araştırmanın geleceğe dokunabilmesinin eğitimden geçtiğine gönül vermiş, bu konuya kurulduğu ilk yıllardan itibaren baş koymuş diyebileceğimiz bir kurum.

Bu nedenle “eğitim için milyonlarını göz kırpmadan harcayabileceğini, ama israf edildiğini düşündüğü 25 kuruş için bile kıyameti kopartacağını” her fırsatta belirten Vehbi Koç’un bu düsturunun izinden gitmeyi hiç bırakmadığı da bir gerçek. 2008 yılının ilk ayı, yine böyle bir eğitim katkısıyla başlamıştı. Koç Holding’in, Türk sanayisine nitelikli ara eleman yetiştirmeye yönelik olarak hazırlanan Meslek Lisesi Memleket Meselesi projesi kapsamında geliştirilmiş olan Fiat Eğitim Laboratuvarı projesinin protokolü, Milli Eğitim Bakanlığı ve Tofaş arasında 22 Ocak’ta imzalandı. Yeni ders yılıyla birlikte Şişli Endüstri Meslek Lisesi’ne ek olarak Türkiye genelinde 10 Fiat laboratuvarı daha hayata geçirilecekti.

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

261

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Laboratuvarların temsili açılışı, yine 2008 yılında protokolün imzalanmasının üzerinden dokuz ay geçtikten sonra 15 Ekim günü Ankara’da yapıldı. Milli Eğitim Bakanı Hüseyin Çelik, Koç Holding Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa V. Koç, Tofaş CEO’su Ali Pandır ve Tofaş Satış Sonrası Direktörü Turhan Çeltikçioğlu’nun katılımıyla Ankara Güvercinlik Endüstri Meslek Lisesi’nde düzenlenen Fiat Eğitim Laboratuvarı’nın açılış töreniyle eşzamanlı olarak Bursa, Adana, İzmir, Antalya, Samsun, Kocaeli ve Diyarbakır’da birer; İstanbul’da ise iki yeni laboratuvar meslek lisesi öğrencilerinin kullanıma sunuldu. Bu projeye gönülden bağlı olan Mustafa V. Koç, yeni gelişmelerle gurur duyuyordu: Tofaş Türkiye’nin ilk otomobil fabrikası. Bu yıl, kuruluşunun 40’ıncı yılını kutladık. 9 binin üzerinde çalışanı, yıllık 400 bine ulaşan üretim kapasitesiyle Türkiye ekonomisinin gurur kaynağı. Bugün temsili açılışını yaptığımız Ankara Güvercinlik Endüstri Meslek Lisesi’yle birlikte 10 yeni “Fiat Eğitim Laboratuvarı” da Tofaş’ın projemize yaptığı önemli bir katkıdır.

Türkiye genelinde 11 adet olan Fiat Eğitim Laboratuvarları’ndan başarıyla mezun olacak öğrencilere staj ve iş imkânı sağlayacaktı; okullar ilk mezunlarını 2010 yılında verecekti. Tofaş’ın desteğiyle açılan Fiat Eğitim Laboratuvarları’nın yer aldığı okullar, İstanbul’da Şişli Endüstri Meslek Lisesi, Samandıra Endüstri Meslek Lisesi, Bağcılar Endüstri Meslek Lisesi; Ankara’da Güvercinlik Endüstri Meslek Lisesi; Adana’da Adana Motor Meslek Lisesi; İzmir’de Gaziemir Endüstri Meslek Lisesi; Bursa’da Hürriyet Endüstri Meslek Lisesi; Antalya’da Antalya Endüstri Meslek Lisesi; Sansun’da Samsun Endüstri Meslek Lisesi; Kocaeli’de Kocaeli Endüstri Meslek Lisesi ve Diyarbakır’da Burhanettin Yıldız Endüstri Meslek Lisesi’ydi.

Bu laboratuvarlarda eğitim görüp mezun olmuş gençler, sonraki yıllarda hem Tofaş’ta, hem bayilerde hem de başka kuruluşlarda çeşitli işlere yerleştiler. Temel hedef gerçekleşiyor, fabrikalarda eğitimli ve becerilerinin farkında olan gençlerin sayısı gün geçtikçe artıyordu. 2016 yılında Bursa’daki fabrikanın çeşitli bölümlerinde işe başlayan personel, laboratuvarda edindikleri birikimi iş yaşamında uygularken eğitimin önemini farkediyorlardı. Aynı, Tofaş’ın Boya Üretim Müdürlüğü T.Ü.T. 311-Macun hattında çalışan Kemal Özcan gibi: Fiat Laboratuvarının eğitim seviyesi çok iyi, mesleki eğitim üzerine her türlü imkân sağlanıyor. Eğitimim süresince Tofaş’ın Fiat Laboratuvarı’na yaptığı katkı ve destek çok yüksek düzeyde. Fiat Laboratuvarı’nda eğitim görmem ve Birmot’ta staj yapmam, otomotiv sektörünü yakından tanımamı ve Tofaş’a adaptasyon sürecini hızlandırmamı sağladı. 9 9

262

Tofaş Gazete, 146/2016.

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

YENİ FIAT’L AR

2008’in Türkiye’de yollara çıkan yeni Fiat’larından biri Fiat Bravo’ydu. Şubat ayında yapılan lansman toplantılarıyla Türkiye pazarında satılmaya başlandı. Fiat’ın Grande Punto’yla başlattığı ve Linea’yla devam ettirdiği yükseliş, Yeni Fiat Bravo ile devam ediyordu. Kompakt segmentinde bir hayli iddialıydı. Fiat Bravo, ürün gamını tamamlayan model olarak markanın algılanmasını da üst yükseltecekti.

Fiat’ın herkes tarafından “efsane” diye adlandırılan modellerinden biri olan Fiat 500, ekim ayında Türkiye’de satılmaya başlandı. 2008 İstanbul Autoshow’da herkesin karşısına çıkan 500, 2008 yılında yılın otomobili de seçilmiş bir modeldi.

“EN İYİ OTOMOBİL” FIAT LINE A

Avrupa’nın önde gelen otomotiv editörlerinden oluşan Autobest 2008 jürisi, bir buçuk yıl kadar sonra Linea’yı “en iyi otomobil” ilan ettiler. Jüri, kasım ayında Türkiye’ye gelmiş, Tofaş’ın Bursa’daki fabrikasında Fiat Linea’nın üretimini yerinde incelemiş ve test sürüşü gerçekleştirmişti. 15 Avrupa ülkesinin önde gelen otomotiv editörlerinden oluşuyordu bu jüri. Autobest 2008 yarışmasında Fiat Linea 850 oyla, rakiplerini geride bıraktı ve “En İyi Otomobil”in en makul fiyatla pazarlanmasını destekleyen ödülü almaya hak kazandı.

Linea ve MiniCargo yatırımlarıyla birlikte Tofaş’ın araç üretim kapasitesi 2008 yılında 400 bine ulaşıyordu. Böylece Tofaş Türk otomotiv sanayisinde en yüksek kapasiteye sahip şirket oldu. İhracatta yeni bir rekor kırarak yılı 209 bin 456 araçla kapattı. Otomobil pazarında üçüncülük, hafif ticari araç pazarında ikincilik ve Otomobil + hafif ticari araç pazarındaysa ikincilik Tofaş’ındı. Şahin’in Mısır üretimi de 103.056 adetten sonra sonlandırıldı. 2008 yılında 111 adetle başlamış olan SKD-Linea üretimi de toplam 2319 araçtan sonra 2011 yılında bitirildi.

FIAT MOTORSPORTS TURKEY ’DEN AVRUPA ÜÇÜNCÜLÜĞÜ

2008 Avrupa Ralli Şampiyonası’nda sezonunun son yarışını başarıyla tamamlayan Fiat Motorsports Turkey takımı, şampiyona ipini üçüncü olarak göğüsledi. Şampiyonada, Fiat Grande Punto Super 2000 ile mücadele eden Fiat Motorsports Turkey ekibi Volkan Işık-Kaan Özşenler ikilisi, bir önceki yıl olduğu gibi 2008 yılında da sezonu ilk üç içinde tamamlama başarısı göstermişti.

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

263

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

2009 YİNE ZORLU AMA YİNE BAŞARIL ARL A YÜKLÜ

Bir önceki yılın özellikle son aylarından itibaren, ABD’de başlayan, ardından Avrupa’ya sıçrayan ve bütün dünyaya yayılan ekonomik krizin etkileri yavaş yavaş alanını genişletiyordu. Nispeten uzak olmasına rağmen reel sektördeki etkileri Türkiye’de de görülüyordu; otomotiv pazarında daralma yaşanıyor, siparişler azalıyordu. Başta tekstil ve metal işkolu olmak üzere zorunlu izinler, işe ara verme, hatta işten çıkartmalar gündeme gelmeye başlamıştı. Tofaş önce ücretsiz izin uygulamasına başladı. Ardından yılsonuna doğru üretime ara verme kararı almak zorunda kaldı. Yapılan açıklamalar, üretime 12 Ocak 2009’da geçileceğini bildiriyordu. Kriz, en çok Bursa’daki sanayiyi vurmuştu.

Tofaş’ta verilen tarihte yeniden üretime geçildi. Tüm sektör, 2009 yılının başında da devam eden süreçte ciddi bir istihdam kaybına uğradı. Bazı şehirlerde fabrikalar kapandı, yüzlerce firma kapısına kilit vurdu, Türkiye çapında işsizlik büyüdü. Ama en büyük etki, Bursa’da görülüyordu. Çünkü finanstan sonra en büyük darbeyi otomotiv sektörü yemişti. Türk-İş 8. Bölge Temsilcisi Mehmet Kanca’nın verdiği rakamlar üzüntü veriyordu herkese: Tahminlerimizi aşan rakamlarla karşı karşıyayız. Krizin yıkıcı etkilerinin görüldüğü 2008’in özellikle son çeyreğinde istihdamdaki erime çarpıcı boyutlarda. Ekimde 5.683, kasımda 9.283, aralıkta 9.397 kişi işten çıkarıldı. Yani üç ayda 24 bin 363 kişi işsiz kaldı.

Bu türlü açıklamalarda 2009’un 2008’den daha iyi olmayacağı öngörüleri hâkimdi. Otomotiv sektörünün imdadına, hükümetin aldığı ÖTV indirimi kararı ve Avrupa’nın hurda indirimi yetişti. İndirim kararı mart ayı ortalarında yürürlüğe girdi. Bu sayede showroom’lar tekrar dolmaya, stoklar da erimeye başladı. Üretimin tekrar başlaması gündeme geldi. Tofaş, kriz öncesi stok yönetimini doğru yapabilmişti, bu döneme düşük bir araç stokuyla girildi. Vergi avantajı, hammadde ve yarı mamul stokun eritilmesi için kullanıldı. İşçiler geri çağırılmaya başlandı, duran hatlar harekete geçti.

Tüm bu sıkıntılı dönemde yine de Tofaş üretimi 3 milyona ulaşmıştı. Nisan ayında üretilen “2009 Yılının Ticari Aracı” seçilmiş olan Fiat Fiorino, Tofaş’ın ürettiği 3 milyonuncu araç olarak kayıtlara geçti.

WCM’DE GÜMÜŞ SEVİYE

2009’un mart ayı, bunca sıkıntı yaşayan Tofaş için gurur verici bir haberle farklı bir anlam kazandı; WCM yani Dünya Klasında Üretim kriterlerinde gümüş seviyeye ulaştı. Tofaş, dünyadaki 170 Fiat fabrikası arasından sıyrılmış ve bu seviyeye ulaşan ilk ve tek fabrika olmayı başarmıştı.

264

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

Sürekli iyileştirme yaklaşımını 1984 yılından bu yana sürdürmekte olan bir kurumdu Tofaş; uzun yıllardan bu yana hem organizasyona hem de ürün-çalışan-kalite ilişkisine bakışında farklılık vardı, ciddi çalışmalar yaptı. Dolayısıyla kavram olarak Dünya Klasında Üretim, Tofaş’ın yabancısı değildi. Bunun için de anlamı çok büyüktü, çünkü izlediği yol, sonuç alıyor, bir anlamda tescilleniyordu, hele de bu ikinci adımla; böylece global oyunculuğunu pekiştiriyor, yeni yatırımlarda ve Ar-Ge projelerinde iyice söz sahibi olabileceğini kanıtlıyordu. Tofaş’ın sahip olduğu “gümüş” seviye için onay, Kyoto Üniversitesi Mühendislik Bilimleri ve İsveç Kraliyeti Mühendislik Bilimleri Akademisi Üyesi Prof. Dr. Hajime Yamashina, WCM Association Avrupa Başkanı Luciano Massone ve WCM Association üye kuruluşlarından Thermal Ceramics üst düzey yöneticisi Diane Gaillot tarafından verildi. Endüstriyel Operasyonlar Direktörü Massimo Risi’nin saptaması, Tofaş’ın ilk gününden bu yana içsellleştirmiş olduğu “takım ruhu”nun önemine dikkat çekiyordu aslında: “Başarının altında tek yürek olmak yatıyor.”: Tofaş, bütün Fiat Grubu fabrikaları içinde WCM projesinde “gümüş” seviyeye ulaşan ilk ve tek fabrika oldu. 2006 yılında başladığı bu yolculukta, önce bronz sonra da gümüş seviyeye ulaşan ilk fabrika olma başarısını göstererek grup içinde liderliğini korumayı başardı.

Tofaş’ın gücü, çalışanlarında yatıyor. Sadece 2008’de 96 bin öneri ve 8 binden fazla projeyle çalışanlarımızın bu sürece katılımı, çok yüksek bir seviyeye ulaştı. Bu başarının altında yatan en önemli şey ise her bir çalışanımızın Tofaş’ın ve fabrikamızın hedefleri doğrultusunda tek yürek olup içtenlikle ve kararlılıkla bu sürecin bir parçası olmayı istemesi ve “ben bu sürecin destekçisiyim ve başarının bir parçasıyım” diyebilmesidir.

Ekonomik performansınızın ölçümlenmesi, WCM çalışmalarının temelini oluşturuyor çünkü her bir proje çıktısının değerlendirilip onaylanması sürecinde öncelik, maliyetlerin en aza indirilmesi.

Bu süreçte bir sonraki hedefimiz, “altın”… Altın seviyeye ulaşmak için daha proaktif olmalı, azimle daha çok çalışmalı, bu hedefe ulaşmak için bütün süreçlerde fark yaratacak en başarılı sonuçlara ulaşmalı ve tüm diğer fabrikalara örnek teşkil etmeliyiz.

Gerçekten de bu noktaya o kadar kolay gelinmemişti, her şey “birlikte” öğrenilmiş ve geliştirilmişti. Fabrikanın kurulmaya başlandığı ilk günlerinde yaşananları hatırlayınca, 40 yılda alınan fiziksel ve zihinsel mesafe, hem o dönemleri yaşamış hem de bugünün gururunu paylaşan emekli Tofaşlıların yaptıkları karşılaştırmalarla canlanıyor.

1982-2003 yılları arasında Pres Atölyesi Yöneticiliği, İmalat Müdür Yardımcılığı, Montaj Üretim Birimi Yöneticiliği ve Üretim Müdürlüğü görevlerini yerine getirdikten sonra 2003-2014 yılları arasında Tofaş’ta Üretim Direktörü olarak görev yapan ve 2014 yılında emekliye ayrılan Osman Soyoğul, onlardan biri:

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

265

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Düşünün, aşırı yağmur yağdığında binayı sel basardı ilk zamanlar.

Ne zaman ki sürekli iyileşme metotlarını uygulamaya başladık, içerde kavramlar değişti. Şu andaki seviyeyse dünya çapında mukayese edilebilir hale geldi. Nereden nereye…

Bugün dünya standartlarında bir fabrika kurmanın belli kuralları, yöntemleri vardır, onlara uyarak işlerinizi tıkır tıkır yaparsınız. Ama bir kurumun yoktan var edilmesinin içinde yer almışsanız, türlü yokluk içinde el yordamı ve özveriyle çalışarak sayısız varta atlatmışsanız, hele ilerleme sürecine de şahit olup birlikte yaşlanmışsanız, bugün kurulmuş bir kurumun çalışanlarıyla duygularınızın aynı olması mümkün değildir. Onun için “nereden nereye geldik” kavramının anlamını en iyi onlar bilirler, belki de alınan bu ödüllerin tadını herkesten daha iyi çıkarırlar ve paylaşırlar.

Alınan ödülün de “alınabilmesi için” çok çaba sarfetmişlerdir zaten.

Tofaş, fabrikanın bir üst seviyeye geçebilmesi için çalışanların gecegündüz kafa yormasını sağlayabilmiş bir kurumdu; 40 yıllık hafızası, çalışanlar tarafından içselleştirilmişti. Böyle bir çaba, “gümüş aşama” öncesinde kendisini öyle bir biçimde gösterdi ki, ortaya hem bir ürün hem de bir başarı öyküsü çıktı. Aktörlerinden biri anlatıyor o heyecanı; hem kızı Ece Göyen hem de kendisi Tofaşlı olan Metin Göyen… Montaj teknoloji sistem ve bakım yöneticiliğinden 2011’de emekli olan Göyen’in mühendis olması mı yoksa Tofaşlı olması mı yatıyor bu heyecanın temelinde?: Dünya çapında üretim süreci içindeyiz o sıralar… Ve bizim Tofaş olarak bir iddiamız var; İtalya’daki Polonya’daki Fiat’larla hep aynı puanlarla gidiyoruz. Bir de profesör Yamashina var, bu kuruluşun başkanı…

Fabrikalara geliyor ve bir ekiple bizi denetliyor, puanlıyor, fabrikalar arasında bir seviyeleme yapılıyor. Biz diğerleriyle başa başa gidiyoruz, gümüşü alacağız, hedefimiz öyle. Yaratıcı bir şey yapmamız lazım ki bir fark yaratalım; hem de Japon profesörümüzü etkileyelim.

Bizim montaj hattında malzemeler, insanların kullandığı forkliftlerle, yani şoförlü küçük araçlarla taşınıyor. Bizim ekipten bir fikir çıktı; dendi ki biz bir ekipman yapalım ve bu şoförü kaldıralım. Malzemeler hatlar arasında insansız gitsin. Bu fikri Osman Soyoğul ile paylaştık, o da bize bir bütçe ayırdı. Biz o bütçe ile insansız bir araç yapmayı başardık ve bunu çalıştırdık. Hatta birkaç tane ürettik, Doblò biçiminde de bir karoseri yaptık. Hepsine isimler koyduk, isim yarışması bile yaptık! Biraz da süsledik. Alet bizim oralarda gayet güzel çalışıyor!..

Prof. Yamashina bunu ilk gördüğünde çok şaşırdı ve çok beğendi.

Ondan sonra da “gümüş seviye” geldi!..

Prof. Yamashina İtalya’da, Polonya’da demiş ki, “Tofaş böyle çok yaratıcı bir şey yaptı, siz insanlı forkliftlerle taşıyorsunuz, bakın Türkiye’de bir fabrikada böyle bir şey var!” Bize devamlı istek gelmeye başladı; bizden

266

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

araç istiyorlar! Ondan sonra biz hem İtalya’ya hem Polonya’ya birer tane prototip yaptık.

Bu bir AGV yani Automatic Guided Vehicle idi; yerdeki bir şeriti takip ederek, kendi kendine hatlar arasında ilerliyor ve eşya taşıyordu. Ondan sonra çok yaygınlaştı, diğer fabrikalara da girdi ve endüstriyel ürün haline geldi. Bizi sıçrattı!..

Osman Soyoğul’un tek cümlelik özeti şöyle: “Bizim iyileşme yolculuğumuzda bu devrimdir, tam anlamıyla bir devrim…”

Herşeyin başı cesaret… Üretime yansıyacak iyileştirmeyle ilgili eğitim de bu sürecin önemli ayaklarından biriydi, uzun yıllar boyunca. Muhittin Yılmaz, 1986 yılında kalite müdürlüğünde işe başlamış, Ankara Gazi Üniversitesi Teknik Eğitim Fakültesi mezunu bir Tofaşlı. 10 yılın ardından üretimde dokuz yıl geçirdikten sonra bir yıl da insan kaynaklarında çalıştığı için, resme uzaktan bakarken bu süreci iyi görenlerden: İnsan kaynaklarındaki son bir yıl, hem Tofaş’ın hem de bizlerin akıllarında güzel şeyler bırakan sonuçlar yarattık; Tofaş’ta eğitim deyince üretimle birleşip kaliteyi yükselten bir atmosfer oluşturduk.

Bunun için üretim müdürlüğümüz, insan kaynakları bize her türlü olanağı tahsis ettiler, biz de çok iyi sonuçlar almaya başladık. Öncelikle üretimde sahada eğitimin ilk başlangıcını yapanlardanız. Ayrıca verdiğimiz bu eğitimin sonucunda da Tofaş’ta ilk iş güvenliği sıfır hata ödülünü alan üretim birimiyiz. Bunlar bizim için çok büyük sevinç kaynakları oldu.

2006’nın kasımı sonunda emekli olduktan sonra bir yıl daha fabrikada görev aldım. Bu süreçte 3800 kişiye yakın bir personel alımı gerçekleştirdik. Eğitimin üretime katkısını ve sonuçlarının nasıl görüleceğini büyük bir şevkle işledik. Atölyede eğitim verdiğimiz kişilerin sonuçlarını bizzat takip ettik, eğitimin ne kadarı üretime yansıyor, ne kadarından fayda alıyorlar, bunları gözlemledik.

Aldığımız sonuçlar gerçekten de Tofaş’ı diğerlerine nazaran bir kat daha yükseltmiş olduğunu gösterdi. Her alandaydı bu eğitim; iş güvenliğinden, işçi sağlığından, üretim, kalite, performans, prosese kadar… Eğitim şeklimiz de çok ilginçti, tamamen bir sohbet havası içindeydi ve bir eğlence gibiydi. Ben bu tarz bir eğitimin iş yerlerinde çok daha etkin ve kalıcı sonuçlarının olduğunu bizzat gördüm.

Eğitim, yine eğitim… Saha çalışanlarının işlerine yabancılaşmamaları, tam tersine sahip çıkmalarının sağlanması…

Yapılanların temelinde bu fikir vardı. Bugün robotların iş kalitesine güveniyoruz elbette, ama insan unsuru, galiba robotların sayısı çoğaldıkça daha da önem kazanıyor.

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

267

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

YENİ FIAT’L AR

Türkiye’de üç yıl içinde 28 bin adedi aşmış olan satışıyla öne çıkan Fiat Grande Punto tamamen yenilendi ve Fiat Punto Evo adıyla İtalya’da lanse edildi. Adı, Fiat Grubu CEO’su Sergio Marchieonne tarafından bizzat konmuştu. Türkiye’deki lansmanı yıl sonunda gerçekleşti ve piyasaya üç ayrı motor seçeneğiyle sunuldu. ÖNEMLİ BİR AÇIKL AMA: FIAT GROUP VE CHRYSLER BİRLEŞMESİ

2009 yılının 10 Haziran günü, Fiat S.p.A., Chrysler LLC (Chrysler) ve bu şirketin LLC özel yatırımının çoğunluğuna sahip Cerberus Capital Management LP şirketi, küresel stratejik bir ittifak kurmak amacıyla, bağlayıcı olmayan bir ön anlaşmaya imza attıklarını açıkladılar. Fiat Grubu’nun CEO’su Sergio Marchionne, yaptığı açıklamada, anlaşmanın niteliğini şöyle açıklıyordu: Bu girişim, otomotiv sektörünün hızla değişen ortamında önemli bir kilometre taşını temsil etmekte ve Fiat ile Chrysler’in bu küresel süreçte önemli bir rol oynamaya devam etmeye kararlı olduklarını ve kendilerini buna adadıklarını teyit etmektedir. Anlaşma her iki şirkete de en uygun otomotiv pazarlarına erişme imkânını sunacaktır; bu da, bir yandan ilave maliyet sinerjilerinden faydalanırken diğer yandan Fiat’ın dünya lideri olarak kabul edildiği bir alan olan yenilikçi ve çevre dostu ürün sunma gibi özellikler sayesinde olacaktır. Anlaşma, Fiat Grubu’nun geçtiğimiz beş yıl içinde önde gelen otomobil üreticileri ve otomotiv tedarikçileriyle imzalamış olduğu ve ilgili tarafların büyüme ve adet artırımı gayelerini desteklemeyi amaçlayan bazı hedeflenmiş ittifakları ve ortaklıkları takip etmektedir.

İki şirket, 2014 yılında birleşti. 2009 yılında başlayan işbirliği süreci, beş yıl sonra Fiat’ın, Chrysler şirketinin tamamını satın almasıyla tamamlandı. Yeni adıyla Fiat Chrysler Automobiles (FCA) şirketi Hollanda’da kuruldu, merkeziyse Londra’da yer aldı.

“ESKİ HAMAM ESKİ TAS”

Tofaş Bursa Anadolu Arabaları Müzesi’nin bir parçası olan Umur Bey Hamamı’nda kapsamlı ve büyük ilk sergi Eski Hamam Eski Tas 2009 yılının kasım ayında açıldı. Koç Holding Şeref Başkanı Rahmi M. Koç’la birlikte Koç Holding CEO’su Bülent Bulgurlu, Koç Halding CEO Vekili Turgay Durak, Otomotiv Grup Başkanı Cenk Çimen ve Tofaş CEO’su Ali Pandır ve Mimar ve koleksiyoner Naim Arnas’ın katılımıyla 7 Kasım’da açıldı.

268

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

Bursa için özel bir kültür alanı olan müzenin kapsamındaki galeri, bugünkü müze-galeri-kafe olarak düşünülen müzecilik yaklaşımının en hoş örneklerinden birini oluşturuyordu. Binanın konseptine uygun olarak düşünülmüş bu ilk büyük sergi, Naim Arnas’ın tutkuyla oluşturduğu koleksiyonuyla düzenlenmişti; bütünüyle hamam kültürünü yansıtan değişik parçalardan oluşuyordu.

FIAT EĞİTİM L ABOR ATUVARL ARI’NIN İLK MEZUNL ARI

Özellikle eski Tofaşlılardan kiminle konuşursanız konuşun, lafın bir noktasında “Tofaş bir okuldur” der. Bu çok klasik gelir önce; zaten eğitime inanmış, kurucusunun bizzat eğitimi düstur olarak gösterdiği bir kurum olmuştur Tofaş, ama lafın nedeni bunlar değildir. Tofaş’ta üretimin içinde öğrenilmiş olan çok şey olduğu için, öğrenmenin üretime faydası çok erken farkedilmiştir. Tofaş’ın ruhunun temellerinde zanaatkârlık yatar, el işçiliği yatar, marifet yatar… Onun için kıymetlidir.

Meslek lisesinin, memleket meselesi olmasının özünde de bu vardır; marifeti üretime ve ülke için kazanca dönüştürmek…

Koç Holding’in projesi kapsamında meslek liselerinde kurulan laboratuvarların işlevi, bu nedenle herkesi çok heyecanlandırmıştı, halen de öyle. Bu heyecan sadece Tofaşlıları değil, bu işe yıllarını vermiş olan yan sanayicisinden bayisine kadar herkesin sahiplendiği bir duyguydu. Şişli Endüstri Meslek Lisesi’nin eğitim laboratuvarlarının ilk mezunlarını vermiş olması bu nedenle de son derece kıymetliydi.

Mezuniyet töreni de bu heyecanı yansıtıyordu; dereceye giren öğrencilere diplomalarını, Tofaş Satış Sonrası ve Yedek Parça Direktörü Turhan Çeltikçioğlu verdi. 11 Fiat Eğitim Laboratuvarı’ndan ilkini temsil eden Şişli Endüstri Meslek Lisesi Fiat Eğitim Laboratuvarı 2006 yılında açılmıştı. Şimdi mezun olan 26 öğrenci, Fiat, Alfa Romeo ve Lancia yetkili servislerinde işe başlayacaktı.

Bu arada Ankara Güvercinlik Meslek Lisesi Fiat Laboratuvarı’nda eğitim gören 36 öğrenci 2009’da 10’uncu sınıftan 11’inci sınıfa geçmişti.

Okul yönetimi, Fiat Laboratuvar Şefi Mustafa Gümüş’ün kişisel gayreti ve inovatif yaklaşımıyla kısa bir süre önce Milli Eğitim Bakanlığı kanalıyla Devlet Planlama Teşkilatı Ulusal Ajansı’na başvurarak Leonardo Projesi çerçevesinde bir aylık yurtdışı staj talebinde bulunmuştu. İstenilen belgeler, Tofaş Satış Sonrası İş Geliştirme Müdürü Ahmet Çapar’ın da desteğiyle kısa sürede bakanlığa gönderildi. Buna göre 2010 Şubat’ında öğrenci ve öğretmenlerden oluşan 50 kişilik grup, bir ay süreyle İtalya’da staj yapacaktı.

2 0 0 0 ’ L İ Y I L L A R : T O FA Ş ’ I N Y E N İ D E N Y Ü K S E L M E D E V R İ

269

2010’lu yıllar: Tofaş’ta geleceğin projeleri

“Herşeyin ötesinde, daima ileriye bakmalı, yeni icatların geleceğini öngörebilmeli, yeni olandan korkmamalı, dağarcığımızdan ‘imkânsız’ sözcüğünü silmeliyiz.”

Giovanni Agnelli

Yerinde ve zamanında

alınan kararlarla yürütülmüş yönetim anlayışı, güçlüklere rağmen art arda devreye sokulan yeni projeler, takım ruhuyla çalışarak zorlukların altından kalkabilme gücü sayesinde aşılmış zor ama başarılı yıllar, yerini başkalarına devrediyordu. Bu devriâlem seyahati sırasında otomotiv sektöründe “durmak” diye bir kavram yoktu; durmanın nelere malolduğu çok iyi biliniyordu. Üstelik ilerlerken hep daha ilerisi düşünülmek zorundaydı.

Bu “ilerisi” kavramı da, giderek daha ileri gidiyordu, çünkü çağ, Ar-Ge ve yenileşim (inovasyon) çağıydı. Artık 10 yıl sonrasını düşünmek o kadar da yenilikçi sayılmıyordu. Rekabetçilik artık tamamen Ar-Ge ve yenilikler üzerine kurulmuş gidiyordu.

2010’L A GELEN YENİ FIAT DOBLÒ VE YENİLİKLERİ

Neredeyse son 20 yıldır Ar-Ge’yi üretiminin temeli haline getirmiş ve bu konuda ülkenin en önde gelen kuruluşlarından biri olmuş Tofaş, artık üç markaya üretim yapan, bir önceki yıl hem tüm otomotiv ihracatının yüzde 27’sini gerçekleştirirken kendi rekorunu da kırmış hem de net kârını yüzde 105 arttırmış olan, her iki yılda bir piyasaya yeni model sunabilecek kapasitede bir şirket haline gelmişti. 2010 yılının şubat ayında lansmanı yapılan Yeni Fiat Doblò görücüye çıkarken, Tofaş yoluna bu şekilde devam ediyordu. Lansman şubat ayında Antalya’da yapılmıştı ve etkinliğe tüm bayi teşkilatı, basın mensupları ve filo satışı yapan özel müşteriler katıldılar.

Yeni aracın lansman rengi “Türk kahvesi” olarak belirlenmişti. Bu da sadece Türkiye pazarına özeldi.

Yeni Fiat Doblò’nun tanıtımı İstanbul’da Taksim’de de yapıldı.

Bir hafta boyunca çevre, aile ve teknoloji kavramlarını içeren dikkat çekici filmlerin oynatıldığı LED ekranlarla çevrili kutunun içinden 19 Şubat tarihinde yeni nesil bir Fiat Doblò çıkmıştı. Halka açık bir sokak

273

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

partisi düzenlendi. Tanıtımı “geniş aile” konsepti üzerine kurulmuştu.

O dönemde popüler olan Geniş Aile dizisinin oyuncuları da tanıtıma katılmışlardı.

Doblò üretiminin 1 milyona ulaşması da 2010 yılına denk geldi.

Türk Kahvesi rengindeki bu Doblò’ya Mustafa V. Koç banttan bizzat kendisi indirmişti. Fabrikada düzenlenen törende devlet erkânı ve Tofaş yöneticileriyle birlikte Tofaşlılar yer aldı. O günkü törenin başka bir Doblò sürprizi daha vardı; elektrikli Doblò!.. Fiat Doblò EV’nin test sürüşü, aynı gün gerçekleştirildi. Türkiye’de Ar-Ge çalışması yapılan ilk tam elektrikli araç olma özelliği taşıyordu.

Yeni Fiat Doblò’nun ününü taçlandıran başka bir gelişmeyse “2011 Uluslararası Yılın Ticari Aracı” seçilmesi oldu. Ödül, dünya çapında ticari araç endüstrisinin en prestijli ödüllerinin başında geliyordu; 24 uzman gazeteciden oluşan bir jürinin oylarıyla belirlenen, yılın en iyi ticari aracının seçildiği yarışmanın 2011 sonuçları, 63. Hannover ticari Araçlar ve Yan Sanayi Fuarı’nda açıklandı. Jüri başkanı Pieter Wieman, ödülü kazanan Yeni Fiat Doblò’nun tasarımının birçok açıdan jüriyi etkilediğini, her şeyden önce Fiat’ın platform ve gövde versiyonlarının bu kategorideki herhangi bir ticari araca göre çok fazla çeşitlendirilmiş olmasının en önemli unsur olduğunu söylemişti.

Doblò’yla ilgili son gelişme de Opel bağlantılıydı; Tofaş, 2010 yılında adına üretim yaptığı markaların sayısını beşe çıkardı: Fiat Group ile Opel, Yeni Doblò platformunda geliştirilecek yeni bir aracın Bursa’daki Tofaş tesislerinde üretilmesi için işbirliği anlaşması yaptı.

Yeni Fiat Doblò, “2011 Uluslararası Yılın Ticari Aracı” seçildi.

274

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

YENİDEN BEKO BASKETBOL LİGİ

Tofaş Basketbol Takımı için 2009-2010 sezonu, hedeflerini gerçekleştirdiği bir dönem olarak kapanmıştı. Bir yıl önce ikinci ligi şampiyon olarak tamamlamış olan takım, Beko Basketbol Ligi’nde mücadele ediyordu artık. Yeni sezon için hedefini de orta sıralarda yer alma olarak belirlemişti ve bunu başardı. Bir sonraki sezonda “play-off”ta mücadele etmek üzere hazırlıklarına başladı.

Bu arada 2000 yılında başlamış olan FiatBall Basketbol Şenliği 10 yaşına gelmişti. Tam 10 yıldır Basketbol Gönüllüleri projesi kapsamında Türkiye Eğitim Gönüllüleri Vakfı’yla işbirliği yapılan bu işbirliğinin 2010 yılı ayağı Bolu’da gerçekleştirilmişti. Tofaş’ın Sportif Aktiviteler koordinatörü Efe Aydan, asıl amacın çocukları bir araya getirmek ve bu arada dikkat çeken sporcu adaylarını gözlemlemek olduğunu söylüyordu:1 Bir sosyal sorumluluk projesi olan FiatBall’da amaç, maçlarda başarılı olup şampiyon olmaktan ziyade organizasyona katılmak. Bu sebeple, katılan her sporcuya katılım belgesi ve madalya veriliyor. Değişik şehirlerde organize edilmesinin nedeniyse çocukların yörenin tarihi dokusunu, kültürünü incelemeleri, şartlar müsait olduğunda konser izlemeleri ve gelişmiş endüstriyel alanları gezip görmeleri. Şenliklerde öncelikli amacımız, sosyal sorumluluk çerçevesinde çocukların birbirleriyle kaynaşmalarını sağlamak, yöresel bilgiler edindirmek olsa da, spor açısından araştırmalarımız sürüyor. Bu doğrultuda dikkat çeken sporcu adayları oldu. Bu adaylar Tofaş Spor Kulübü bünyesine alındı, eğitim ve konaklama ihtiyaçları karşılandı. Genç sporcularımızın başarılı bir birey ve iyi bir sporcu olmaları için çaba gösteriyoruz. Bugüne kadar üç sporcu adayı milli takım altyapısına kadar yükselmeyi başardı.

40 YILDIR ÜRETİM YAPMAK

Tofaş Türk Otomobil Fabrikası A.Ş.’nin üretime başlamasının 40. yılı, 11 Şubat 2011 günü tüm çalışanlar, üst yönetim ve basın mensuplarının katılımıyla üretim tesislerinde düzenlenen törende kutlandı. 1971 yılında üretime başlanmıştı Tofaş’ta; o günden bugüne katedilen yol, “Bizbize Toplantısı”nda paylaşıldı. Yılda sadece 20 bin araçlık bir üretim kapasitesiyle başlamıştı hikâye; 600’e yakın çalışanıyla birlikte.

40 yıl sonra 400 bin araçlık bir üretim kapasitesine ulaşmıştı, yedi bin çalışanı vardı ve 80 ülkeye ihracat yapıyordu. İşe montajla başlamıştı, şimdi Ar-Ge’yle sürdürüyordu. Rakamlarla ifade edilmeyen ama en az sürekli artmış olan bu sayılar kadar önemli başka kavramlar 1

Tofaş Gazete 89/2010.

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

275

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

da vardı, çünkü 40 yılda üretilen şey sadece araç değildi; Tofaş binlerce kişiye istihdam sağlamış, yüzlerce yan sanayicinin ortaya çıkmasını sağlamıştı; binlerce genci eğitmişti; Türk sanayisinin ana damarlarından birini oluşturmuştu ve bir sanayi kentinin yaratılmasını başlatmıştı.

13 Şubat 1971 günü yayımlanan bütün gazeteler fabrikanın açılış haberini birinci sayfadan vermişlerdi. Dönemin başbakanı Süleyman Demirel de bir konuşma yaptı; bir zamanlar havlu, bıçak ve yaylı araba yapan sanatkârların ili olan Bursa’da artık otomobil imal edilebilmekte olduğunu söyledi, Türk endüstrisinin de İstanbul’dan Bursa’ya, Edirne’ye, Orta Anadolu’ya, Çukurova’ya kaydığını ekledi sözlerine:2 Türkiye bir tarım topluluğu olmaktan çıkmaktadır, çıkacaktır. Türkiye bir endüstri ve hizmetler topluluğu olacaktır. Bursa’da otomobil fabrikası yapılması, Türk toplumunun, Türk milletinin endüstri toplumuna, endüstrileşmiş milletlerin hayat tarzına uyabilmesinin de en güzel işaretlerinden biri olacaktır. Endüstrileşme büyük bir iddiadır.

40 yıl sonra Türkiye’nin sanayileşme çabası halen devam ediyor ama bu sözlerin gerçekleşmiş olan kısmı, hiç şüphesiz, Tofaş’ın bu konudaki görevini hakkıyla yerine getirmiş olmasıydı. Kurucusu Vehbi Koç’un son derece sade bir bakış açısıyla ortaya koyduğu düsturun içini doldurmuştu: “Memleketimizde çakılan her çivinin ve yapılan her yatırımın büyük hizmet olduğuna inanıyorum. Ancak bu yatırımlar sayesinde iş imkânları artacak, yurdumuz hızla gelişecek, halkımızın hayat seviyesi yükselecektir.”

JEEP TOFAŞ’IN BÜNYESİNDE TÜRKİYE’DE

2011’in temmuz ayı, Fiat ile Chrysler’in global entegrasyon sürecinin Türkiye’ye yansımalarındaki ilk adımın sonucunda Türkiye’de yeni bir markanın satışının daha gerçekleşmesiyle kayıtlara geçti; Türkiye pazarında beş markayla önemli bir performans sergileyen Tofaş’ın bünyesine Jeep markası da eklendi.

DOBLÒ ABD PA Z ARINA HA ZIRL ANMAYA BAŞLIYOR

Bursalı Doblò, Amerika yollarına düşmek üzere hazırlanmaya başladı.

Doblò Kuzey Amerika pazarına da adım atarak dünyasını genişletiyordu 2011 yılında, Doblò US için imzalanan niyet mektubuyla… 2013 yılında Amerika yollarında olacaktı. 80’i aşkın ülkenin ardından ABD ve Kanada’ya ihraç edilecek olan Fiat Doblò için toplam 360 milyon

2

276

Milliyet, 13 Şubat 1971, 9.

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

doları bulan bir yatırım hayata geçirilecekti. O dönemde Ar-Ge Ürün Mühendisliği Direktörü olan Çağlar Şahin, projenin öneminin yarattığı heyecanı şöyle dile getiriyor:

2011 yılında Jeep de Tofaş’ın distribütörlüğünü yaptığı markalar arasına katıldı.

FiatChrysler’in dünya genelinde yarattığı sinerjinin bir ürünü olarak 80’den fazla ülkeden sonra ABD ve Kanada’ya ihraç edilecek olan Fiat Doblò için bu bölgeler yeni bir pazar olmasının yanında, yeni yasal zorunluluklar, farklı beklentileri olan bir müşteri grubu, üç ayrı ülkeye yayılmış proje ekibi ve en ilginci sekiz saati bulan saat farkı demekti. İlk bakışta dikkatimizi çekmeyen bu ayrıntının, kimimiz için sabah gün ağarmadan, kimi zaman gece yarısına yakın toplantılar anlamına geldiğinin farkına proje başladıktan sonra varacaktık.

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

277

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

MÜZELERDEN SERGİLERDEN HABER VAR

Bursa’nın kültürel yaşamına çok farklı bir çeşitlilik katmış olan Tofaş Anadolu Arabaları Müzesi’nin sanat galerisi 2011 yılında bu kez bambaşka bir konuda açtığı sergiyle geldi gündeme. Konu, oyun ve oyuncaktı. Mayıs 2011-Ekim 2012 tarihleri arasında açık kalmış olan serginin küratörü Yüksek Mimar Naim Arnas’tı. Hem Arnas’ın hem de Rahmi M. Koç’un özel koleksiyonlarından derlenmişti. Eski ve yeni oyuncaklarla düzenlenmiş olan serginin binlerce gezeni oldu. Oyuncak teknolojisinin gözler önüne serilen gelişimi çok ilgi çekmişti. İstanbul’da Rahmi M. Koç Müzesi’nde gerçekleştirilen bir etkinlik, müzecilik anlamında 2011’in en ilgi çeken olaylarından biri oldu; Tofaş sponsorluğuyla ABD’den getirilerek restore edilen, 1937 senesi Fiat yapımı ALN 56 model bir mototren olan La Littorina, müzede sergilenmeye başladı. La Littorina, Wolfsonian Vakfı-Uluslararası Florida Üniversitesi tarafından 2011’in mart ayından itibaren 10 yıllığına sergilenmek üzere Türkiye’ye verilmişti.

Tofaş’ın desteklediği bir başka önemli sanat olayı, çağdaş sanat alanında dünyanın en çok izlenen ve merak edilen uluslararası etkinliklerinden biri olan Venedik Bienali 54. Uluslararası Sanat Sergisi’nin 2011 yılındaki etkinliğinde yer alan Türk Pavyonu’ydu; Fiat, pavyonun sponsorluğunu üstlenmişti. İstanbul Kültür ve Sanat Vakfı’nın koordinasyonunda gerçekleştirilen Türkiye Pavyonu’nun sanatçısı Plan B adlı işiyle Ayşe Erkmen’di. Erkmen’in işi, Bienal’in ana sergi mekânlarından biri olan Arsenale’deki Artigliere’de izlendi. 4 Haziran-27 Kasım tarihleri arasında açık kaldı sergi. Türkiye Pavyonu, Fulya Erdemci’nin küratörlüğünde ve daha önce Ayşe Erkmen’le farklı projelerde çalışmış olan yeni Zelandalı eleştirmen ve küratör Danae Mossman’ın küratoryel işbirliğiyle gerçekleştirilmişti. Venedik Bienali’ne Tofaş’ın verdiği destek, 2013, 2015 ve 2017 yıllarında da devam edecekti.

TOFAŞ AK ADEMİ

Tofaş’ın Bursa’daki fabrika alanının içinde özel bir birim kuruldu 2011 yılında: Tofaş’ın eğitim, gelişim ve iletişim platformu Tofaş Akademi, şirketin kurumsal değerleri ve stratejileri doğrultusunda, dünya standartlarında öğrenme ve gelişim olanakları sağlayan özgün bir akademi olmak hedefiyle oluşturuldu. Odağına bireysel, fonksiyonel ve kurumsal gelişimi alan Akademi, başta Tofaş çalışanları olmak üzere üniversite öğrencilerinden tedarikçilere, çalışan ailelerinden bayi ve servislere kadar geniş bir yelpazede eğitimler vererek, şirketin gelecek yolculuğunda önemli bir rol üstlenecekti. Böylece bayi çalışanları da gereksinim duydukları eğitimlere daha hızlı ve kolay ulaşma imkânına sahip oldular.

278

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

Otomotiv sektörüne daha iyi eğitimli, donanımlı ve deneyimli insan kaynağı sağlamak…

2011 yılında açılan Tofaş Akademi’nin kuruluş temelinde yatan fikir buydu.

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Kuruluşun temelinde, otomotiv sektörüne daha iyi eğitilmiş, donanımlı ve deneyimli insan kaynağı kazandırma fikri yatıyordu.

Tofaş Akademi, bu faaliyet için oluşturulmuştu. “Türkiye’nin En Büyük Öğretim Tasarımı Projesi” olarak nitelendirilen Tofaş Akademi, misyonunu şu şekilde belirlemişti: • Tüm değer zincirinde öğrenen ve paylaşan organizasyon kültürü yaratmak • Bireysel farklılıklara duyarlı yaşam boyu öğrenme olanakları sunmak • Kurum kültürünün sahiplenilmesini, yaygınlaştırılmasını ve geliştirilmesini sağlamak Tofaş Akademi’nin kuruma kattığı değerleri, CEO Cengiz Eroldu çok önemsemekte: Yenilenmek, yeni teknolojiye ve müşteri beklentilerine ayak uydurmak, bu amaçla kendimizi güncellemek, küresel çapta bulabildiğimiz en iyi yeteneklerle birlikte çalışabilmek üzere ağ ilişkileri kurmak ve platformlarla çalışmak gibi kavramlardan söz ediyoruz. Bütün bunların arkasında hem teknik kapasitesi yüksek hem de yeni insan merkezli çözümler ortaya koyma yetkinliğine sahip bir organizasyonun olması gerekiyor. Bu nedenle çalışanlarımızın kendilerini geliştirmelerine uygun bir eğitim altyapısı ve ortamın var olmasına önem veriyoruz. Tofaş Akademi’yi bu konuda en iyi uygulamalar açısından küresel düzeyde bir kıyaslama merkezi olacak şekilde geliştiriyoruz. Ömür boyu eğitimi, tüm değer zinciri için canlı, bir gerçek olarak gelişiminin, rekabet gücümüzün önemli bir unsuru olarak ele alıyoruz. Tofaş Akademi desteğini tüm değer zincirine veriyor; bayilerimiz ve tedarikçilerimizin çalışanlarının da daha yüksek değer yaratabilecek şekilde eğitim almaları için programlarını geliştiriyor.

Tofaş Akademi, bugün üniversitelerin ilgili fakültelerine eşdeğer fiziki şartlara ve içerik altyapısına sahip bir gelişim platformunu temsil ediyor. Farklı bireysel öğrenme stillerine göre tasarlanmış yüzlerce eğitim modülü bulunan ve özel alanlardaki eğitmenlerini kendi bünyesinde yetiştiren Tofaş Akademi; çalışanların bireysel ve takım performansını artırmayı, şirket hedefleriyle paralel tasarlanmış çözümler sunmayı amaçlıyor.

Eğitimler üç ana başlıkta toplanıyor: Kurumsal Gelişim Programları, Mesleki Gelişim Programları ve Kişisel Gelişim Programları. Bu bağlamda Tofaş Akademi’yi, Tofaş’ın sahip olduğu birikimin kalıcı olması ve özenle geleceğe taşınabilmesi açısından çok önemli buluyor, İnsan Kaynakları Direktörü Burhan Çakır: Tofaş Akademi yolculuğuyla, şirketimizin bilgi birikimini, dünya standartlarında öğrenme ve gelişim olanaklarıyla bütünleştirerek çalışanlarımıza ve paydaşlarımıza aktarıyoruz. Akademi sayesinde,

280

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

değer zincirimizde çok daha fazla kişiye eğitim ve gelişim imkânı sunma fırsatı bulduk. Çalışanlarımız, iç eğitmenlik ve konu uzmanlığı gibi yeni yetkinlikler kazandı. Şirket içindeki tanınırlıklarının artması ise motivasyonlarına pozitif etki sağladı. Bu sayede çalışan bağlılığı anketlerimizde eğitim ve gelişim fırsatlarından yararlanma boyutundaki memnuniyet ve algı seviyesi de yüzde 30 arttı.

“BENİM PROJEM”

Tofaş, çalışanlarının yenilikçi fikirlerinin hayata geçirilmesi ve iş birliği geliştirmeyi teşvik etmek amacıyla 2011 yılında “Benim Projem” adıyla, son derece heyecanlı bir çalışma başlattı. Projenin amacı “yolcu ya da yük taşıyabilen, hareket edebilen taşıt ya da taşıt üzerinde uygulanabilecek bir konsept yaratılması ve prototip ürün geliştirilmesi” olarak belirlenmişti. Bu, Ar-Ge’deki mühendislere seslenen, onların yaratıcılıklarını coşturup harekete geçirecek bir tür “iç tohumlama” girişimiydi. Yarışmanın temel amacı, araç ya da ürün tasarımında araştırmayı desteklemek, yenilikçi ve yaratıcı fikirleri ortaya çıkarmak, Tofaş çalışanlarının araştırmacı özelliklerini ve becerilerini ortaya çıkarmak, disiplinlerarası çalışma alışkanlıklarını güçlendirmekti. ArGe’nin çalışanlarına şöyle deniliyordu: “Hayalinizde yapmak istediğiniz ne varsa proje haline getirin ve başvurun. Belli bir bütçeniz olacak ve siz hayalinizi gerçekleştireceksiniz.”

2011 yılında başlatılan yarışma, ilginç fikirler doğurdu, doğurmaya da devam ediyor. Örneğin bunlardan bir tanesi, sürücüsüz otomobillerle ilgili çalışmaydı: 2015 yılının sonunda, “Benim Projem 2015-Parkur takip eden araç” Let me drive’ın 2016 yılında ilk denemesi Tofaş’ın 1 numaralı binasının önündeki döner kavşaktaki parkurda yapıldı. Bir başka projede, yanında oturanın her kapıyı açışta kaldırıma çarpmasını engelleyecek sensörlü bir uyarı sistemi geliştirildi; bir diğerinde aracın içindeki klima sistemi yerine farklı bir hava üfleme sistemiyle soğutma denemesi vardı.

Proje, şirketin diğer bölümlerine de yayıldı. Normalde yapılmayan, yani planların ve hedeflerin içinde olmayan ama bir grup insanın “biz bunu yapsaydık ne güzel olurdu” diye hayal ettiği fikri gerçekleştirmek için bir teşvikti bu.

Yaratıcılık ve hayal üzerine kurulmuş bir iç destek mekanizmasıydı, “Benim Projem”… Tofaş’ın insan merkezli yaklaşımının önemli bir parçasıydı. “Benim Projem” yaklaşımı, şirketin tüm alanlarını, dağıtımını ve dış işbirliklerini de kapsayacak şekilde gelişecekti.

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

281

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

BAYR AK YARIŞI DEVAM EDİYOR

Üretime başlamasının 40. yılını kutlamış olan Tofaş, 2011 yılında 308 bin adetle, Türk otomotiv üretiminin yüzde 28’ini gerçekleştirmiş, 181 bin adetle de sektör ihracatından yüzde 23 pay almıştı; 2,6 milyar dolarlık ihracat cirosu elde etmiş, bunun sonucunda 410 milyon dolar dış ticaret fazlası sağlamıştı. Eski yılı bu tabloyla yenisine devrederken, CEO’su da değişiyordu; Ali Pandır, beş yılın ardından 20 Ocak 2012’de ayrılıyor, yerini Kamil Başaran’a bırakıyordu. Onun döneminde 2010 yılında Kalite Direktörlüğü’ne geçmiş olan Erdal Şimşek, Ali Pandır’ı çok pragmatik bir lider olarak anımsıyor: Birkaç soruyla, bir karmaşanın içinden konunun özünü çekip çıkarır, basite indirgerdi. Fırsatları çok hızlı görür, ama şirketi ana faaliyetinde rayında tutmayı da başarırdı. Özellikle sayılarla arası çok iyiydi. Bir fikrinizi sağlam verilerle destekleyerek anlattığınızda ikna olur ve büyük bir kararlılıkla üstüne giderdi.

Şirketin yeni CEO’su Kamil Başaran Türkiye’deki iş hayatına 1984 yılında Tofaş’ta başlamıştı; üretim kapasitesinin yılda 30 bin araçtan 150 bine çıkarılmasına yönelik mühendislik çalışmalarını, Yatırım Sorumlusu olarak 1993 yılına kadar sürdürdü. 1993-2004 yılları arasında Tofaş’ta sırasıyla Karoseri Bölümü Teknik Müdür Yardımcısı, 1995 yılından itibaren Genel Tesisler Müdürlüğü görevine ek olarak Yalın Üretim Sorumlusu ve ilk nesil Doblò’nun ürün geliştirme sürecinde Doblò Platformu Müdürü ve Satın Alma Direktörü görevlerinde bulundu. Başaran, Tofaş’ın ihraç ettiği araçların geliştirme ve üretiminde oynadığı önemli rol ve dikkat çekici çalışmaları nedeniyle 2004 yılında Fiat’ın Torino’daki organizasyonuna atandı. 2005-2007 yılları arasında İtalya’da Fiat-GM Worldwide Purchasing bünyesinde Yan Sanayi Geliştirme ve Maliyet Yönetimi Direktörü olarak görev yaptı. 2007 yılından sonra otomotiv yan sanayi şirketleri Martur A.Ş. ve Fompak A.Ş.’de CEO olarak görev yapıyordu. Kısacası, Tofaşlı olmanın ne demek olduğunu iyi bilen biriydi.

2012 yılının başında Tofaş’ın CEO’luk görevine Kamil Başaran atandı.

FIAT’L AR HER YERDE

2012’nin en önemli yeniliklerinden biri, Fiat Linea’nın yenilenen yüzüyle yollara çıkması oldu. Yeni Linea 9 Nisan’da fabrikada düzenlenen törenle banttan indi. Fiat Linea, 2011 yılında kendi sınıfının lideriydi ve yeni yüzüyle lanse edildiği nisan ayına kadar da öyle gitmeye devam etmişti. Daha sonra ocak-mayıs 2012 döneminde 10 600’den fazla kişinin tercih ettiği bu otomobil, Türkiye’nin en çok satılan otomobili unvanını elde edecekti.

Fiat’ın küçük sınıftaki hatchback karoserli modeli Yeni Fiat Punto, tasarım ve donanım açısından yenilendi ve Türkiye’de satışına

282

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

başlandı. 2006 yılından itibaren 47 bin adetten fazla satılan Fiat Grande Punto ve Fiat Punto EVO model ailesinin yerini almıştı Fiat Punto.

MiniCargo projesinin Fiat markalı yüzünü temsil eden Fiorino, bu kez İngiltere’den bir ödül geldi: Van Fleet World dergisi, İngiltere’nin önde gelen ticari araç odaklı bir dergisiydi. Derginin uzman editörleriyle filo kiralama firmalarının ve müşterilerin yaptığı ortak değerlendirmeler sonucunda Fiat Fiorino, Van Fleed World ödülleri 2012 kapsamında “Yılın En İyi Hafif Ticari Aracı” seçildi.

Bursalı Yeni Fiat Doblò Cargo’nun yeni XL versiyonunun dünya lansmanı, Avrupa’nın en önemli ticari ve endüstriyel araç organizasyonu olan Hannover Ticari Araçlar ve Yan Sanayi Fuarı’nda gerçekleştirildi, 2012 yılında. Altmıştan fazla ülkeye ihracatı yapılan aracın yeni tipi, esnek hacim özellikleriyle çıkıyordu Avrupalıların karşısına. … VE 4 MİLYONUNCU AR AÇ COŞKUSU

Turuncu, sevimli, güzel mi güzel bir Fiat Fiorino… 4 milyonuncu araç…

12 Eylül’de Tofaş fabrikasında düzenlenen törenle konfetiler arasında banttan indirildiğinde, yanında yine onu üretenler vardı. Koç Holding ve Tofaş Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa V. Koç, Koç Holding Yönetim Kurulu Başkan Vekili Temel Atay, Koç Holding Otomotiv Grubu Başkanı Cenk Çimen, CEO Kamil Başaran, şirket yöneticileri ve çalışanların katıldığı töreni, İstanbul çalışanları da canlı olarak izlediler.

Törenden sonra 4 milyonuncu araç 15 Eylül tarihine kadar fabrikada kaldı ve üzerine atılan imzalar sayesinde eşsiz bir otomobil hale geldi; Tofaşlılar üç vardiyayı kapsayacak şekilde aracın üzerini imzalarıyla donattılar. Fiat Fiorino bu kutlamanın ardından İstanbul’daki Tofaş genel müdürlüğüne getirildi ve burada da çalışanlar tarafından imzalandı. Fiorino’nun bundan sonraki yolculuğu Tofaş Anadolu Arabaları Müzesi’neydi. Tofaş’ın önemli kilometre taşlarından biri olarak müzedeki yerini aldı.

YENİ FIAT’L AR YENİ MODELLER

Fiat’ın şehir içi kullanım özellikleriyle efsaneleşen modeli Panda’nın, çevreci Twinair motor ve otomatik şanzımanla kombine edilen versiyonu Yeni Fiat Panda Duaologic, Türkiye’de satışa sunuldu. Yeni Fiat Panda, çevreci Twinair benzinli motor ve otomatik vites seçeneğine sahip olmasının yanı sıra iç mekân ferahlığıyla da bir şehir otomobilinden daha fazlasını arayanlara hitap ediyordu. “Pop” ve “Lounge” adı verilen iki ayrı donanım seçeneğiyle piyasaya verilmişti.

Lancia’nın mini şehir otomobili Ypsilon, tamamen yenilenerek 2013 yılında Türkiye’de satışa sunuldu. Bu modelin dördüncü neslini temsil eden aracın lansmanı 2-5 Mayıs tarihleri arasında İzmir’de

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

283

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

yapılmıştı. “Pack Dolce Vita” ve “Pack Dolce Vita Magic” adı verilen iki ayrı donanım seçeneği bulunuyordu.

Ve Fiat 500L Türkiye’de!.. 2013 yılının mayıs ayında gazeteler otomobil sayfalarında böyle başlık attılar. Fiat’ın efsanevi 500 ailesinin beş kapılı yeni üyesi 500L, Türkiye’de yollara çıktı; Pop, Popstar ve Rockstar versiyonlarıyla pazarda yerini aldı. Crossover özellikleri taşıyan rockstar versiyonu da, dünyada ilk kez Türkiye’de satışa sunuldu.

EMEKLİLER DERNEĞİ: ONL AR “ TOFAŞ MEZUNL ARI”

Bazı insanlar otomobilleriyle resim çektirmeyi sever. Hatta tam poz verirken elini otomobilin bir köşesine koyuverir. Otomobiliyle arasındaki “ilişki”, o sahiplenme duygusu kayda geçsin ister. Bir otomobil fabrikasının üretim hatlarında çalışan birinin, otomobil önünde çekilmiş olan hatıra fotoğrafı da bize aynı görünebilir, fakat hissedilenler çok farklıdır. O kişi de otomobile dokunmuştur resmi çekilirken, ama sahiplenme duygusunun içeriği başkadır; çünkü onu “o yapmıştır”. Şüphesiz ki sadece bir bölümüdür üretimine katıldığı; ama o, dümdüz bir sactan başlayıp yollara çıkan bir otomobilin hikâyesini, onu para verip satın almış olan herkesten iyi tanır. Doğum sürecinin ne boyutta bir iş olduğunu, birbirine bağlı her aşamanın nasıl kopmaz bir zincir oluşturduğunu, kendisinin de o zincirin halkalarından biri olduğunu, dolayısıyla vazgeçilmezliğini bilir. Aklı ve vücuduyla, çalıştığı ekipmanlarla, tezgâhının başında harcadığı yıllarla, diğer çalışma arkadaşlarıyla birlikte bu üretime ve sonucuna yaptığı katkının verdiği kıvancın resmidir o. Daha dikkatli bakmak lazımdır. Ancak o zaman otomobile dokunurken aslında kendi yaşamına dokunuyor olduğunu, hiçbir zaman da bırakmayacağını anlayabiliriz.

Bir kurumdan emekli olmak, o kurumu hayatından tamamen çıkarmak anlamına gelebilir mi? Bazı yerler ya da bazı insanlar için belki… Ama Tofaş gibi kimi kuruluşlarda bu çok zordur. Çünkü emekli olduğu günün ertesinde böyle bir kuruluşu geride bırakmak demek, bir dünyayı bırakmak, “o dokunuşu bırakmak” demektir. Çok yönlü, çok aşamalı bir üretimin, adeta bir kosmosun parçası olmuşsanız, yıllarınızı bunun içindeki yaşamla bütünleştirmişseniz, oradan dışarıya kolay kolay çıkamazsınız, çıkmak da istemezsiniz. Ailenizin bile içinde yer almış olduğu o dünya, artık sizin yaşam biçiminizdir ve emekli olduktan sonra da mutlaka “yeni”sinin içinde yeri olmalıdır. Belki de yeni yaşam, o kosmosun farklı bir türünü yeniden yaratmalıdır ki sizi ayakta tutsun.

Bunu yapabilmeniz için, kendiniz gibi olanlarla buluşursunuz. Bir bakarsınız ki size beklemediğiniz kadar büyük bir mutluluk enerjisi veren ortamı yaratmışsınız.

Tofaş emeklileri, kendi yeni ortamlarını yaratırken şanslıydılar. Çünkü birbirleriyle yaşayabilecekleri mutluluğu paylaşmanın anlamının farkındaydılar ve kalabalıktılar. Tofaşlılık ve Bursalılık,

284

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

uzun yıllar aynı havayı solumuş olma sayesinde yeni yaşamda biraraya gelmeleri hiç zor olmadı. Bizzat kurumun da, büyük bir farkındalık ve şükranla emeklilerine sahip çıkması, “hayat boyu Tofaş” ilkesinin yaratılabilmesine ortam sağladı. Tofaş Emekliler Derneği’nin kurum bünyesinde resmi kuruluşu gerçekleştirildi. 13 Eylül 2013 günü Tofaş Sosyal Tesisleri’nde yapılan açılışa katılan CEO Kamil Başaran, emeklileri “Tofaş Mezunları” diye adlandırmıştı. Kuruma yeni katılanlarla yaptığı toplantının ardından emeklilerle bir araya gelen Başaran, birikimin kıymetiyle ilgili düşüncelerini şöyle dillendiriyordu:

Kendilerine “Tofaş Mezunları” diyen Tofaş emeklileri, 2013 yılında derneklerine kavuştular.

Geçtiğimiz ay, Tofaş Emeklileri Derneği’mizin açılışına ve oryantasyon toplantımıza katıldım. “Tofaş Mezunları” olarak tanımladığım kıymetli emeklilerimiz ve ailemize yeni katılan “öğrencilerimiz”le buluştum.

Kısa aralıklarla gerçekleşen bu iki özel buluşma, Tofaş’ı bugüne en iyi şekilde taşıyan yetkinliklerimiz hakkında bir kez daha düşünmemi sağladı. Tofaş’ın geçmişini yaşayanlar, 45 yıldır farklı dönemlerde ne büyük sınavlardan geçtiğimizi de iyi hatırlayacaktır. Türkiye otomotiv tarihinde öncü bir yere sahip olan Tofaş, sektörün, ekonominin ve aklınıza gelebilecek tüm koşulların yarattığı değişimleri yönetebilme becerisiyle bugünlere geldi. Yeni nesil Tofaşlıların da bu sağlam aile yapısından alacakları bilgi birikimiyle, geleceğimize giden yolda en etkin şekilde görev alacaklarına inanıyorum. Tofaş’ın geçmişinde yer

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

285

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

alan başarılı projelerin temelleri üzerinde yükselirken, yeni başarılara bu aile yapısının gücüyle imza atacağız.

Kendilerine “Tofaş Mezunları” diyen emeklilerle Tofaş’ın kuruluş yıllarından konuşurken, Tofaş’a özgü farklı dokunun, çalışanların büyük çoğunluğunun içine işlemiş olduğunu gözlemleyebilirsiniz. Mezun sözcüğü, “orada yetişmiş” olmayı içermez mi zaten? Büyük bir sanayi hamlesinin içinde yer alan en önemli aktörlerden birinin bünyesinde, vida sıkarak işe başlamış olan işçiyle, elinde mühendis diplomasıyla kurumun kapısından girmiş olanın birlikte ördüğü bir ağ… Aynı şehrin içinde birlikte yaşayarak; şehir içinde başka bir şehir yaratarak…

Dolayısıyla hepsi yanyana, elele… Onlar Tofaş’ı büyütenler, Tofaş’ın büyüttükleri…

“Mezun” tanımlamasının Tofaş’ın okul olma kavramıyla buluştuğu konusunu Turgay Durak da vurgularken, yan sanayiyi de işe katıyor: Tofaş elemanlarını işe aldığı günden itibaren şirket içi eğitimi ve çırakkalfa-usta-ustabaşı geleneğiyle geliştirir ve “ahde vefa” geleneğiyle uzun yıllar beraber ekip halinde çalıştırır, bu nedenle “Tofaş mezunları” deyimi yerinde bir benzetme. Aynı şekilde Tofaş otomotiv yan sanayinin kurulması, gelişmesi için tezgâh ve kalıp yatırım avansı, teknik eleman eğitimi ve orta kademe yönetici ve teknik birikim transferi gibi yöntemlerin en güzel örneklerini uygulamıştır.

“Murat 124 ve 131’in malzemelerinin tamamını ezbere bilirdim, gece rüyamda ben de Yılmaz Gözne gibi rakam sayıklardım. Annem, ‘bu çocuk kız ismi sayıklayacağına rüyasında rakam sayıyor’ diye üzülüp dururdu” diyen Rahmi Aydın; yıllarca İstanbul-Bursa arasında fabrikanın kuryeliğini yapmış olan ve Martinotti’ye vermesi gereken mektubu geç götürdüğü için 45 yıl sonra hâlâ hayıflanan, İstanbul’dan Bursa’ya dönerken Kurukahveci Mehmet Efendi’den kahve almayı hiç ihmal etmeyen Sabri Şen; “burada çalışmak mı, ben burada yattım desem yeridir” deyip, banttan çıkan ilk otomobilin teslim fişini saklamış olan, “mühendis olarak girip 35,5 yıl sonra üretim direktörü olarak mezun olmuş” Osman Soyoğlu; “Tofaş biziz” eğitimlerinin baş aktörlerinden biri olan Muhittin Yılmaz; personel müdürlüğü bünyesinde çalışırken dört yapı kooperatifinin başkanlığını ve organizasyonunu yapan Yaşar Aydın; Aslan Bey her sabah benim çayımı içerdi” demekle kalmayıp, finisyonda çalışırken “bu otomobil ben imza atmadan Tofaş’tan dışarı çıkamaz, içerde bir ay dolaşabilir” diye övünen kalite kontrolcü Ferit Akın; Koç Holding binasındaki Koç Vakfı toplantısı için seçildiğindeki sevinci hiç unutmayan Turgay Ala; kendinden öncekileri gıptayla izlediği için büyük bir hevesle onuncu yıl rozetinin takılacağı günü beklerken, o yıl yaşanan kriz nedeniyle iptal edilen törenin üzüntüsünü hiç unutmamış olan Engin Algür… Bu isimler ve biriktirdikleri anılar, binlercesinden sadece birkaçı.

286

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

BUGÜNÜN GENÇ BEYİN GÜCÜ YARININ TOFAŞ MEZUNL ARI

70’li yıllarda çalışanların kurum aidiyetiyle bugünkü yaklaşım arasında şüphesiz fark var. Aidiyet hep var, ancak içeriği farklılaşmakta.

Kurumun sadece üretimine değil oluşumuna katkısı olmuş çalışanların, iş kendilerininmişçesine çözüm üretme çabalarıyla, bugünün küresel dili olan yüksek teknolojisini kullanarak işin parçası olanların elbette bakış açıları değişik. Aile kavramı, yerini profesyonelleşmeye bırakıyor. Özellikle yeni kuşaklarda, bir yerde ömrünün sonuna kadar çalışmama eğilimi artıyor. İnsanların teknik becerilerinin yanı sıra toplumsal beklentileri de farklılaştı; çalışanların kuruma yönelik olarak “bize ekmek sağlıyor, velinimetimizdir” dediği bir ilişkiden, yeni teknolojiyi öğrendikleri ve kendilerini geliştirdikleri, giderek önerileriyle ve beyin gücüyle şirkete katkıda bulundukları bir ortama geçiliyor. Bu durumda böyle bir ilişki yeniden tanımlanmak zorunda; artık daha fazla alışverişin olduğu farklı bir ilişki düzeyine geçmeyi gerektiriyor.

Nitelikleri yükselen birey, takımın oyununu da daha kaliteli kılıyor.

Eskiden kalma “bir kez girdim, emekliliğe dek buradayım” zihniyeti, yerini “kendimi burada geliştirebiliyorum ve iyi bir iş yapıyorum, o halde buradayım” yaklaşımına bırakıyor. Köklü bir kurum kültürünün devamını sağlayabilmek, bu geçişi, bu dönüşümü başarabilmekten geçiyor. Tofaş bunu önemsiyor. Burada değişmeyen tek şey, Tofaşlılıkla övünüyor olmak…

Tofaş iş açısından birçok gencin ideal edindiği bir kurum.

Genç nesil Tofaşlılardan Bursalı Bülent Ertürk için de böyle olmuş öğrenciyken; Bugün Bilgi ve İletişim Teknolojileri’nin mühendislerden biri. Tofaş’taki görevine 2000 yılında başladı, ama Tofaş’ın onun için ne anlam ifade ettiğini, yaptığı işten önce anlatmayı tercih ediyor. Ayrıca gelecek emekliliğinden çok, çalıştığı sürenin anlamı ve verimliliğiyle daha çok ilgileniyor: Bursa’da Tofaş’ın insanların gözündeki değeri her zaman farklıdır, Bursa için çok ayrı bir önemi vardır. Ben üniversiteye gidip gelirken devamlı Tofaş’ın önünden geçerdim; malum İstanbul otobüsleri buradan geçer gider. “Acaba birgün burada çalışabilir miyim” düşüncesi yer etmişti kafamda. Askerden sonra da fırsat doğdu, ben de o fırsatı değerlendirip Tofaş’ta çalışma imkânı bulabildim. Bilgi işlem departmanında başladım 2000 sonunda.

Yaklaşık 7-8 sene boyunca yazılım mühendisi olarak çalıştım. İhtiyaç duyulan uygulamaları geliştirdik. Sonrasında sistem analisti olarak çalışmaya başladım. İtalya’yla ortak birçok projemiz oldu. Şimdi proje lideri olarak çalışmaktayım. Durağan bir işimiz yok. Farklı iş gruplarıyla, farklı paydaşlarla sürekli bir entegrasyon ve iletişim içindeyiz. IT dünyasında sevdiğim bir laf var, “beş sene önceki kitapları

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

287

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

kütüphaneden indirmeniz gerekiyor” denir. Bu anlamda kendinizi yenilemek, sürekli açık olmak gerekir.

“Emekliliğime ne kadar kaldı” hesabına girmek, insanın beklentilerini sıfırlaması anlamına geliyor diye düşünüyorum. Çünkü zaman içinde insanların elde ettiği birikimlerin, kurumlara faydalı olması gerektiği bir noktadayız. Yani bu birikim, kurumun ileriye yönelik dayanak noktalarından biri, koruması gereken gücü. Emeklilik yaşının 60’ları geçtiği zamanlardayız, insanlar kendilerin hem daha iyi bakmalı hem de geliştirmeli.

İstanbul Teknik Üniversitesi’nde sistem analizinde yüksek lisans yaparken 1996 yılında Tofaş Oto’da çalışmaya başlamış olan matematik mühendisi Aslı Ağaoğlu’nun da ilk işi, bilgi işlem departmanındaydı. Fabrikayla Tofaş Oto’nun birleşme dönemini yaşayan çalışanlardan biri oldu: Bilgi işlem’de yazılım mühendisi olarak başlamıştım. O dönemde ayrıydı şirketler. 2001 yılında Tofaş Oto, fabrikayla birleşti. Tofaş’ın kadrosuna geçtikten sonra, kurumun imkânlarını ve büyüklüğünü daha iyi anladım. Sonra, uygulamaların yazıldığı, verilerin saklandığı yapıları yönetmek üzere “data base management” öğrendim. Bu yöneticilere DB deniyor. Bir keresinde Torino’ya sunucu kurulumu eğitimine gönderildim; beş günlük vize alınmıştı ama eğitim üç günde bitti. Yöneticim kalan o iki günde beni geri çağırmadı, “git ve gez” dedi.

Bugün 22 yıllık Tofaşlıyım, geçen yıl görevim değişti ve Koç Fiat Kredi’ye Sistem Planlama ve Geliştirme Yöneticisi olarak geçtim. Şirketimi gerçekten seviyorum. Yeni nesilde bir yaklaşım var: “gireyim, birkaç sene çalışayım, sonra başka bir şirkete atlayayım” diyorlar.

Aslında bunu da öneriyorlar farkındaysanız; “iki-üç yıl bir yerde çalışın, beş seneyi geçmesin, sonra başka şirketlerde çalışın.” Evet, belki günümüz yapısı için uygun, ama benim hiç bir zaman Tofaş’tan ayrılıp farklı bir iş arayayım gibi bir düşüncem olmadı. Bundan da memnunum, çünkü şirketimi de, yaptığım işi de çok seviyorum.

Yüksek lisans öğrencisiyken bünyesine dahil olduğu kurumu, hiç bir zaman bir an önce geride bırakmak gibi bir düşüncesi olmamış Aslı Ağaoğlu’nun. Kendisini biraz eski kafalı buluyor, daha genç olanlara nazaran. Oysa gençlerin arasında, çalışma prensipleri açısından bugünün yaklaşımlarını benimsiyor gibi görünseler de, kökleşmiş bir kurumsallığın içinde çalışmanın çok değerli bulanlar da var, Eren Çopur gibi. Gemlik’te yaşayan Elektronik Mühendisi Eren Çopur, “green card”a sahip olmasına rağmen, ailesine yakın yaşamayı ve birkaç yıllık iş deneyiminin ardından 2014 yılında IT departmanında yazılımcı olarak çalışmayı tercih etmiş: Biz “Y” kuşağı biraz nankör bir kuşak; çabuk sıkılırız, aidiyet duygumuz büyüklerimizinki kadar değil. Benim için önemli olan şey,

288

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

çalıştığım kurumda huzurlu ve mutlu olmak, işe keyifle gidip geliyor olmak. Benim için vazgeçilmez şeyler aslında kendi huzurum ve mutluluğum. Böyle baktığınız zaman, eğer keyifli ve huzurlu olmasanız bu şirkette çalışmaya devam etmezsiniz. Ben kendimi o açıdan çok şanslı görüyorum. Çalıştığım organizasyon, içinde bulunduğum kurum, bağlı bulunduğum yöneticimle olan ilişkim, beni kuruma ve şirkete bağlıyor. İşlerimiz yoğun, ama öte yandan bir şeyler öğrenip kendinizi geliştirmek de güzel bir duygu. Kendinizi uzun vadede bir yerlere taşıyacak olan tuğlaları yerine oturtmanız mutluluk veriyor.

Eren Çopur, işletme alanında yüksek lisans yaptıktan sonra şimdi Uludağ Üniversitesi’nde ekonomi doktorası yapmakta; bu da yeni neslin kendi donanımına verdiği önemi ve konularını çeşitlendirmeye gösterdiği özene bir örnek oluşturuyor: “Kendinizi çok fazla teknik alana kanalize ettiğiniz zaman diğer ayaklar boşta kalabiliyor. İşletmede yüksek lisans yapmamın sebebi buydu. İşteki teknik hâkimiyetimiz gün geçtikçe artıyor ama yönetsel beceriler kazanmak, ekonominin ne olduğunu, işletmenin nasıl yönetilmesi gerektiğini, pazarlamanın nasıl ilerliyor olduğunu öğrenmek gerektiğini düşündüm.” diyor. Ona göre Tofaş, “asık suratlı” bir şirket değil. Burada sahiplenildiğini ve kendisine özen gösterildiğini ve değer verildiğini düşünüyor.

OPAR 40 YAŞINDA

Sarı/lacivert renkleriyle uzun yıllardır Tofaş kullanıcıları tarafından son derece iyi tanınan Opar, 40 yaşını kutluyordu 2013 yılında. 2 Mayıs 1973 yılında kurulmuştu, yedek parçanın önde gelen şirketi. “Tofaş’ın yedek parçası her yerde bulunur” imajının yerleşmesinde çok önemli rol oynamıştı.

Kuruluşundan 1997 yılına kadar yüzde 100 Koç Holding sermayeli olan şirket, 1997 yılında Fiat’la hisselerini eşitledi. Ardından Tofaş Oto Ticaret A.Ş. ile şirket birleşmesine gitti. Şirket birleşmesindeki mevcut personel sayısı ofis ve saha çalışanları olmak üzere 192 kişiden oluştu. 2001 yılında Tofaş Oto Ticaret A.Ş. ile Tofaş Türk Otomobil Fabrikası A.Ş.’nin birleşiminden sonra şirketin tescilli markası oldu.

2012 yılında Opar web sitesi aracılığıyla sanayide yedek parça ticareti yapan perakendeci noktalarla direkt iletişime başladı, Opar; web sitesi aracılığıyla yedek parça perakendecilerine Tofaş ana bayilerine web üzerinden parça siparişi verme imkânı sağladı ve perakendecilere özel yaptığı kampanyalarla bayilerin ticaretlerini geliştirmesine önemli katkılarda bulundu.

2013 yılında yedek parça devleri, önemli bir işbirliği gerçekleştirdiler; işbirliğinin partnerlerinden birisi biri Opar, diğeri de dünyanın önde gelen otomotiv tedarikçisi Magneti Marelli Yedek Parça ve Servis birimiydi.

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

289

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Z AMAN MAKİNELERİ SA AT SERGİSİ

Tofaş Bursa Anadolu Arabaları Müzesi’nde 2013’ün haziran ayında açılan Zaman Makineleri Saat Sergisi, müze galerisinin üçüncü büyük ve kapsamlı sergisi oldu. Aralarında 100 yaşını aşkın bazı eserlerin de bulunduğu 1800 parçalık sergi de saatlerin yanı sıra saat parçaları, yapımlarında kullanılan aletler ve konuyla ilgili efemera da yer aldı.

Zaman Makineleri, Yüksek Mimar ve koleksiyoncu Naim Arnas’ın koleksiyonlarından seçilen parçalarla hazırlanmıştı. Tofaş’ta hazırladığı üçüncü büyük sergi olan Zaman Makineleri’nin temel parçaları olan saatlerin de arabalar gibi birer makine oldukları fikrinden yola çıkarak önerdiği bu konu önerisi, Tofaş yönetiminin de çok ilgisini çekmişti.

Mayıs 2013-Mayıs 2015 tarihleri arasında açıl kalmış olan sergi 56.670 kişi tarafından gezildi.

WCM’DE 2013 YILI SONUNDA ALTIN SEVİYE

Dünya Klasında Üretim’in üçüncü ve en üst seviyesine ulaşmak için yapılacak son denetim, 2013’ün kasım ayındaydı. Tofaş, bu denetimde lider konumunu devam ettirmek için çok emek vermişti. Karşılığını da alacağına inanıyordu herkes. Zira ilerleme çok başarılı gelişmişti; programın ilk yıllarında “En Hızlı İlerleyen Fabrika” ödülünü kazandı Tofaş. Ardından Bronz seviyeye ulaşıldı. 2009 yılındaysa Gümüş seviyeye ulaşan ilk tesis olmayı başardı. Böylece örnek tesis haline geldi.

Ve işte şimdi altın seviye aşamasına gelinmişti.

Eski Tofaş CEO’su, dönemin Fiat EMEA Bölgesi Operasyon Direktörü Alfredo Altavilla, altın otomobili imzalıyor.

290

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

175 Fiat Chrysler Group fabrikası ve grubun 350 tedarikçisinin fabrikalarında uygulanan World Class Manifacturing (WCM), 2006 yılında, o dönemdeki finansal zorlukları aşmak ve tesisleri daha verimli kılmak amacıyla Japon uzmanların desteğiyle başlatılmıştı ve tüm grup tesislerinde uygulanmaktaydı. Denetimler, 13-15 Kasım günlerinde yapıldı. Denetim, Fiat grubu’nun WCM danışmanı Prof. Hajime Yamashina ve Fiat üst düzey yöneticilerinden oluşan bir ekip tarafından yapılmıştı. Programın uygulanmaya başladığı 2006 yılından bu yana üretim standartları sürekli yükselen Tofaş’ın iş kazaları yüzde 97, dış kalite göstergesi yüzde 68, üretkenlik yüzde 35, makine arızalarıysa yüzde 75 oranında iyileşmişti. İşte bu değerlendirmeler, Tofaş’ı Altın seviyeye taşıdı. “Altın oldunuz!..” cümlesinin duyulduğu günün heyecanını, Üretim Direktörü Recep Temizesen dile getiriyor: Denetim bitti, denetçi herkesi bir araya topladı. Bir puan daha alırsak altın fabrika olacaktık. Ancak, önceki iki denetimde altını alamamıştık, onun için yine de heyecan doruktaydı. Denetçi, değerlendirmelerini yapmaya başlamadan önce açıkladı: “Sizin altın fabrika olduğunuzu konfirme ediyoruz!..” Bunu duyunca büyük bir alkış koptu ve herkes telefonlarına sarıldı. Sonra toplantının hemen ardından, daha önce hazırlanmış olan altın rengine boyanmış otomobil aşağıya getirildi, çalışan bütün arkadaşlarımız çevrensinde toplandı. Müthiş bir eğlence oldu, kendiliğinden bir festival havası oluşmuştu. Bence en güzel kutlama da buydu aslında. Ondan sonra resmi törenler yapıldı, ödül törenleri düzenlendi, ama yaşanılan bu heyecan, en güzeliydi. Altın

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

Tofaş çalışanları Altın Fabrika olduklarını öğrendiklerinde fabrikanın önünde büyük bir coşkuyla kutlamalar yaptılar.

Altın renkli otomobili imzaladılar, “bu başarının altında senin imzan var!” diyerek…

291

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

otomobili herkes imzaladı, sonra İstanbul’a götürüldü. Orada da herkes imzaladı. Slogan da şuydu: “bu başarının altında senin imzan var!..”

Gerçekten de bu başarı herkese aitti, bütün Tofaşlılara… Temsili olarak hazırlanan “altın otomobil”i konfetilere boğan, yöneticisinden saha çalışanına hep birlikte yaşadıkları coşkuyu, açılan altın rengi bayrağın altında yaşayan, sonra da işinin başına dönen Tofaşlılara…

Kurumun 2013 yılı, kendi tarihine altın harflerle yazılmıştı.

Fabrikanın altın seviyeye ulaşması bir dizi etkinlikle de kutlanmıştı. Bunlardan biri de İstanbul’daki merkez ofiste yapıldı.

Kutlamaya CEO Kamil Başaran’la birlikte Fiat EMEA Bölgesi Operasyon Direktörü ve eski Tofaş CEO’su Alfredo Altavilla da katılmıştı. Kamil Başaran, heyecanını Tofaşlılarla paylaşırken, Tofaş’ın, dünyadaki tüm Fiat Chrysler fabrikalarıyla birlikte girdiği WCM denetimlerinde ilk günden itibaren koltukları kabartan başarılar kazandığını söylüyordu: Bugün dünya genelinde 175 Fiat Chrysler Group fabrikası ve grubun 350 tedarikçisi arasında altın seviyeye yükseldik. Tarihimize altın harflerle işlenen bu başarı, tüm Tofaş ailesinindir.

Kendimizi her zaman yenilemeyi bildik. En zor zamanlarda bile kendimizden güç alarak mücadele ettik. Bundan sonra da artan rekabetle en iyi şekilde mücadele edeceğiz, yetkinliklerimizi hiç durmadan yükselteceğiz. Yaptığınız işe saygınız, inancınız, özveriniz ve motivasyonunuz için hepinize teşekkür ediyorum. “

Peki “altın fabrika” olmak ne demek, Tofaş’a neler kazandırdı?

Recep Temizesen, WCM’nin aşamalarını açıklarken, Tofaş ve Türkiye için anlamını da özetliyor: Bu işin üç ana aşaması var: Birincisi, “reaktif” aşama. Bütün sorunlarınıza bu şekilde yaklaşıyorsunuz. Yani bir problem çıktığında, bunun kök sebebini bulacaksınız. Sonra da ona uygun çözümler geliştireceksiniz. Karşılaştığınız problemi, hızlı ve bir daha tekrar etmeyecek şekilde çözmeniz demektir. İkinci aşama, “preventif” yani önleyici aşama; problem ortaya çıkmadan yakalamak… Böylece kayba sebep olmazsınız. Üçüncüsüyse “proaktif” aşama. İşi daha tezgâha alırken çözersiniz. Bütün problemleri bildiğiniz için bunu yapabilirsiniz. Proaktif aşamaya gelmek, hemen olunmuyor. Olabilmek için çok ciddi bilgi, birikim ve tecrübe gerekir. İşte “altın seviye”de olabilmeniz için, bu üç aşamayı da iyi yapıyor olmanız lazım. Altın fabrika, bu demek: Artık sorunları daha ortaya çıkmadan çözebilen fabrika!.. Bunu tedarikçilerinize ve çevrenize de yaygınlaştırabilirseniz, world class olursunuz.

Tedarikçiler açısından bu durum son derece önemlidir; çünkü siz tedarikçiyle konuşmaya, elinizde kocaman şartnamelerle gidiyorsunuz.

Bu durum, o firmanın prestijini de arttırıyor; bir başkası o firmaya

292

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

iş için giderken, “Tofaş’a iş yapabiliyorsa, onun şartnamelerine uyabiliyorsa ben de çalışabilirim” diyor. Gidiyor ve “Tofaş’a yaptığın gibi yap” diyor. Bu ne demek? Bu kültürü her tarafa yayabilirseniz, ülkeyi kalkındırıyorsunuz demek.

Aslında WCM Tofaş için her zaman, işini daha iyi, hep daha iyi yapmak için bir rehber oluşturmuştu. Metotları geliştirerek, uygulayarak, çalışanları buna adapte ederek üretimdeki iyileştirme dünya çapında bir seviyeye getirilmişti. Bundan sonraki hedef, zaten yüzde yüze ulaşmaktı; yani 100 puanla ifade edilen “mükemmelleşme” aşamasına…

Hem 2004’e kadar Tofaş’ın Yönetim Kurulu Başkan Yardımcılığı’nı yapmış hem de Fiat SpA’nın uluslararası iş geliştirme bölümünü yönetmiş olan Jan Nahum, bugün durduğu noktadan Tofaş’ı değerlendirirken, bir anlamda mükemmelliğini tescil ediyor: Tofaş, çalışanlarının, mühendislerinin becerisiyle kendi lisansörünün dünyasındaki en etkin şirket haline geldi. Ben bir müddet Fiat’ın uluslararasını yönettiğim için bütün dünyadaki fabrikalarını biliyorum. Tofaş, Fiat’ın dünyadaki en iyi fabrikası. Bir numarası!..

Ducato’lar hariç hafif ticari araçlarda inanılmaz rekabetçi bir üretim merkezi.

DOBLÒ AMERİK A’ YA UZ ANIYOR

CEO Kamil Başaran, Tofaş Gazete’nin 2013 yılının haziran ayında yayımlanmış olan sayısında, önemli bir yeni yatırım haberinin müjdesini veriyordu: Sizlerin de bildiği üzere geleceğimizi inşa etmek için yeni ürün projeleri üzerinde çalışıyoruz. 24 Nisan 2013 tarihinde Detroit’te yaptığımız Yönetim Kurulu Toplantısı’nda, bu projelerimizden ikisinin onaylandığını sizlerle paylaşmaktan mutluluk duyuyorum. Ortağımız Fiat Chrysler’in yönlendirici katkıları ve uzun soluklu çalışmalarımız sonucunda Doblò Amerika ve mevcut Doblò modelinin yenilenmesi projeleriyle, Türk otomotiv sektöründe önemli bir ihracat hamlesi yapacağız. Bursa fabrikamızda sizlerin elinde hayat bulan Fiat Doblò’yu 268 milyon Euro’luk ek yatırımla, Amerika pazarı standartlarına uyarlayarak RAM markası adı altında Amerika ve Kanada’ya ihraç edeceğiz. Mevcut Doblò modelini ise yenileyerek Türkiye ve diğer pazarlar için çok rekabetçi bir hale getireceğiz. Tofaş için başlı başına bir başarı hikâyesi olan Doblò modelini Amerika normlarına uygun hale getirmek üzere büyük bir emek sarf ettik ve teknik süreci tamamladık. İhracatına başlamak ise bizim için yeni bir başarı hikâyesi olacak.

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

293

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Başarı hikâyesi yazıldı; Tofaş için kırılma noktalarından biri olan bu proje, o güne kadarki çalışmalardan oldukça farklı denemeleri, testleri ve üretimleri içeren zorlu bir dönem olarak geçti kurumun tarihine. Bu sürecin başarıya dönüşmesi, yöneticisinden saha çalışanına kadar bütün Tofaşlıların birlikte özverili çalışmaları ve zoru başarma arzuları sayesinde oldu. Doblò Amerika projesi, diğer adıyla Promaster City, Tofaş ürün gamında bulunan ve o ana kadar dört yıldır üretimde olan Doblò modeli baz alınarak Amerika pazarı için binek ve ticari araç geliştirilmesini hedeflemekteydi. Ekip, projeye başladığında, Amerika gibi büyük bir pazara bir araç geliştirileceği için çok mutluydu ama öte yandan pazarın gereksinimleri ve yaptırımları konusunda endişeliydi; aracın hem yasal zorunlulukları hem de müşteri isteklerinin Avrupa’dan çok farklı bir ülkede satılacak olması, aynı zamanda Avrupa’da satılmak istenmesi, işi zorlaştırıyordu. Üstüne üstlük araç, 200’den fazla gövde tipi, yedi motor seçeneği ve 1.000 den fazla versiyonu olan bir aracın mevcut üretim hattında üretilecekti. Bunun yanı sıra projenin normal süreci olan 21 ay’da değil 15 ay gibi bir zamanda devreye alınma hedefinin olması; arka kamera sistemi, lastik basınç izleme sistemi, perde hava yastığı gibi, Tofaş için ilk defa yapılacak uygulamalar, zorlayıcı diğer etkenlerdi.

Doblò Amerika, yani Promaster City, Doblò’nun Kuzey Amerika ve Kanada için üretilmiş versiyonuydu ve RAM markasıyla satılacaktı.

Denizaşırı yolculuğuna 2014 yılının son ayında çıktı.

294

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

Bu süreci ekiple birlikte en yakından yaşayan kişilerden biri, ProMaster City’nin, kariyerindeki mihenk taşlarından biri olduğunu söyleyen Proje Direktörü Ömer Keskin’di hiç şüphesiz. Yeni teknolojilerin, farklı standartların mükemmelen uygulanması ve projenin aksamaması, onun omuzlarındaydı: Avrupa ve Türkiye’de yasal zorunlulukları devletin bir temsilcisi önünde yaptığınız testlerle tescil ettirip onay alıyorsunuz. Amerika’da ise sizin beyanınızın dokümante edilmesi yeterli oluyor. Eğer istenirse, yetkililerin de hazır olduğu ortamda test yapılıyor. Bu nedenle yasal zorunluluklar ve bunların yorumu çok önem taşıyor. Bir konuyu yanlış anlama veya yanlış bir yorumun sonuçları çok ağır olabiliyor.

Teknik standartların ortaklaştırılması süreci devam ettiği için bazıları henüz netlik kazanmamıştı. Bu nedenle mevcut olanlara göre ilerliyorduk. Boyayla ilgili standart, proje üretimine altı ay kala tamamlandı ve Amerika pazarı için Avrupa’ya göre daha ağırdı; bunu gerçekleştirebilmek için mevcut boya tesisine ek bir tesisin kurulması gerekiyordu. Tofaş’ın her zamanki çevikliği burada farkını yine gösterdi. Hem Fiat’ın hem de Chrysler yönetiminin hayretle ve takdirle karşıladığı bir zaman içinde, ek tesisi, üretim zamanını ötelemeden devreye almayı başardık.

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

295

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

RAM projesi sürecinde, Tofaşlı yöneticilerin ve ekiplerin hızlı inisiyatif almalarıyla ilgili birçok olay yaşandı. Ömer Keskin’in unutamadıklarından biri de ProMaster City’nin sürüş testiyle ilgiliydi: Fiat’ın o sıralarda geliştirdiği birkaç modelin üretim onayı öncesi deneme sürüşü, FCA üst yönetimi tarafından Torino’da Fiat’ın özel test pistinde yapılacaktı. Promaster City gündemde değildi ama bizim aracın da test pistinde denenmek istendiği bilgisi geldi, bir akşam saat 21:00’de! Aracın bir sonraki gün saat 10:00 da pistte hazır olması gerektiğini, haberi geç verdikleri için bunun mümkün olmayacağını, bunun için üzgün olduklarını söyledi, Fiat’taki takım arkadaşlarımız.

Tofaş olarak tüm projelerde ve özellikle bizim için özel bir anlam taşıyan bu projedeki hızımız ve azmimiz sınır tanımıyordu. Haberi aldığımız andan itibaren Tofaş üst yönetiminden saha çalışanına kadar aynı takım ruhuyla beraber aracın bulunup hazırlanması ve Tofaş’tan Fiat’a gönderilip test pistinde hazır edilmesi, toplam 35 saat sürdü! Aracı, istenilenden bir saat önce hazır etmiştik. Bugün Fiat’taki meslektaşlarımız, sohbetlerimizde hâlâ bu olayı hatırlatarak hayranlıklarını ifade ederler.

2014 yılının 3 Aralık günü, Kuzey Amerika ve Kanada için üretilmeye başlanan Doblò Amerika, fabrikada düzenlenen büyük bir törenle yola çıktı. Dönemin başbakanı ve üst düzey devlet erkânının da katıldığı 1000 kişilik tören, Tofaş’ın Türkiye’yi küresel ölçekteki başarılı temsilinin kutlamasıydı.

Kuzey Amerika ve Kanada’dan önce Doblò 80 ülkeye gönderiliyordu; Fildişi Sahilleri’nden Gana’ya, Arjantin’e kadar sokaklarda Doblòları görmek mümkündü. Avrupa’daysa neredeyse gönderilmeyen ülke kalmamıştı. Fakat Amerika’ya, Detroit’e araç göndermek, otomobilin beşiği memlekete Doblò yapıp yollamak, işte bu Tofaşlılar için gerçek bir gurur vesilesi haline gelmişti.

Yeni Doblò’nun Amerikalı adı ProMaster City olmuştu ve RAM markası altında satılacaktı. Bu projenin üretim süreci son derece hızlı ilerlemişti; normal şartlarda 22 ay olan, yani proje kararının verilmesinden, onaylanmasından ilk aracın banttan çıkışına kadar geçen süre, bu kez 15 ayda tamamlanmıştı. Aracın genel tasarımı Türkiye’de yapılmış, stil çalışmaları İtalya’da, çarpma testleri de Amerika’da gerçekleştirilmişti. İlk bakışta Amerikalı Doblò’yla diğerlerinin arasında bir fark yoktu, çok benziyorlardı ama önemli değişiklikler RAM ProMaster City’nin içindeydi. Mesela dış hava yastığı ve baş hava yastığı monte edildi; Avrupa’da kullanılmayıp Amerika’da kullanılan bir motor ve şanzıman takıldı, bunun için motor hacmi tasarımında değişiklikler yapıldı; gönderilen araçların hepsinin dingil mesafesi uzundu. Önce “ülkenin tüm caddeleri kadar” üretilmiş olan Doblò, şimdi Amerika kıtasının kuzeyine doğru yola çıkıyordu. Törende Başbakan

296

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

Davutoğlu bir konuşma yaptı: “Rahmetli Vehbi Koç burada olsaydı, ‘Ülkem varsa ben de varım’ sözünün somut göstergesinin hayata geçmesinden büyük memnuniyet duyardı. Gerçekten bugün bir gurur günü, Doblò Amerika’nın ihracatına başlanması adına düzenlenen törene katılmaktan büyük mutluluk duyuyorum.” Davutoğlu ayrıca otomotiv sektörünün 2002 yılında Türkiye’deki ihracatının 3,3 milyar dolar olduğunu hatırlattı ve 2002’de bütün otomotiv sektörü ihracatının neredeyse toplamı kadar sadece Doblò ihraç edilmiş olacağını söyledi.

FCA EMEA Bölgesi İş Geliştirme Başkanı Silvia Vernetti’yse konuşmasında, Doblò’nun Amerika pazarı için üretilmesinin Tofaş için bir kilometretaşı ve kalitesinin göstergesi olduğunu vurguluyordu: Tofaş, geçtiğimiz yıllarda ileri üretim teknolojilerine yaptığı yatırımlar sayesinde üretim kabiliyetlerini ve çalışanlarının bilgi birikimini sürekli geliştirmeyi sağlayan bir yapıya kavuştu. Bu sayede geleceğe yatırım yaparken, Tofaş’ın bugünkü konumunu güçlendiriyor, gelecekte Türkiye ve dünya pazarındaki potansiyel başarılarını destekliyoruz.

FCA EMEA olarak üretim merkezi stratejilerimizi, toplam üretimi arttıracak ve ihracat adetlerinde belirgin bir ivme sağlayacak şekilde kurguluyoruz. Türkiye’nin Amerika’ya yapacağı Doblò ihracatı da, bu stratejimizi hayata geçirmenin önemli bir adımını oluşturuyor.

Bu pazarda yer edinmiş olmak, tesadüfen elde edilmiş bir başarı değildi elbette. Doblò bu noktaya, daha piyasaya çıktığı yıldan itibaren aldığı bir sürü ödül ve birincilikle gelmişti; Tofaş kendini Doblò’yla yenilemiş, bütün dünyaya adını duyurmuş, uluslararası çapta bir üretim merkezi olduğunu ispat etmişti. Şimdi bu yeni Doblò’yla en güçlü ve en sağlam versiyon üretilmişti, üstelik yerlilik oranı da yüzde 76’ya varmıştı. Dünyanın en zorlu pazarını Doblò yenmişti. Hedef, 2021’e kadar Amerika’ya 175 bin adet araç ihracatıydı.

PromasterCity, sınıfının römork kapasitesi en yüksek ve en düşük yakıt tüketimine sahip aracı olarak satışa sunuldu. 2017 yılı da dahil olmak üzere Amerika’da üç yıl üst üste “Yılın En Çevreci Ticari Aracı” unvanını alan PromasterCity, Tofaş’ı gururlandırmaya devam ediyor.

2014’ÜN R AK AML ARI VE YENİ BİR YATIRIMIN DUYURUSU

2014 yılının 30 Mart günü yapılan yerel seçimler, piyasada belli bir durgunluk yaratmıştı. Vergilerdeki artış finansal dalgalanmalarla da birleşince, otomotiv sektörü bu durgunluktan etkilendi; yüzde 25 oranında bir daralma yaşandı.

13 Mayıs günüyse bütün Türkiye’yi derinden üzen bir felaket yaşandı; Soma’da bir maden ocağındaki elektrik kaçağından çıkan yangında, göçük altında kalan 301 madenci hayatını kaybetti.

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

297

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Cumhuriyet tarihinin en çok can kaybının yaşandığı madencilik kazasıydı bu. İş güvenliği, bu kazayla tekrar gündeme geldi, uzun süre tartışıldı. Bursa’da başta otomobil olmak üzere birçok fabrikada, Soma’da kaybedilen canlar için bir günlüğüne iş bırakıldı.

Bu arada 2014 yılının ağustos ayında Fiat’ın hissedarları, şirketin ABD’li Chrysler ile birleşmesini onaylamıştı. Yeni şirket, birleşme sonrasında şirket, Fiat Chrysler Automobiles adını alıyordu ve Hollanda’da kurulacaktı.

Türkiye’deki bütün bu daralmaya ve sıkıntıya rağmen, Tofaş’ın rakamları büyümeye devam etti 2014 yılında. Şimdi önce bütün bunlara kısaca uzaktan bakalım, sonra yılın sonunda yapılmış olan dev bir yatırımı kayda geçirelim; bir yıl sonra bütün Türkiye’de ezberleri bozacak sürpriz projenin ilk adımlarına…

2014’te 222 bini aşkın araçla Türkiye’deki toplam araç üretiminin yüzde 19’u Tofaş’ta gerçekleştirdi. Yılı yüzde 10 küçülmeyle 770 bin seviyesinde kapatan Türkiye otomotiv pazarında Tofaş, altı markasıyla toplamda yüzde 12’lik pazar payına ve 92 bin adetlik satış rakamına ulaştı. Bu satışın 89 bini Fiat markasıyla gerçekleşti ve bin adedi Bursa’da üretilmişti.

Net satış geliri bir önceki yıla oranla yüzde 5,7 artarak 7,4 milyar lira oldu. Böylece bu net gelir, Tofaş tarihinin rekor seviyesine ulaştı. Aktif büyüklük 7,1 milyar lira, esas faaliyet kârıysa 533 milyon lirayla yine Tofaş tarihindeki en yüksek seviyesindeydi. Net kâr 574 milyon TL oldu. Böylece tarihinin en yüksek ciro, kâr ve aktif büyüklüğüne erişmiş oldu Tofaş. İhracatla ilgili rakamlara gelince: Başlıca ihracat pazarlarında yaşanan ekonomik ve siyasi belirsizliklere rağmen, 142.281 adetlik ihracat gerçekleştirerek 4,2 milyar TL gelir elde edildi. 353 milyon dolar dış ticaret fazlası yaratıldı. İhracat hacmi, Türkiye otomotiv ihracat pastasının yüzde 16’sına denk geldi. Bursa’nın 11,7 milyar dolarlık ihracat hacminin 2 milyar dolarlık kısmını Tofaş gerçekleştirdi. 2 milyar dolar ihracatla OİB verilerine göre sektörün üçüncü şirketi oldu. TİM’in en çok ihracat yapan firmalar sıralamasında ilk on firmanın içindeydi.

Bursa’nın ikinci, Türkiye’nin dokuzuncu büyük sanayi kuruluşu, Bursa’nın da vergi rekortmeniydi. Son üç yıldır Bursa’da SGK’ya en çok prim ödeyen kurum olmuştu. Yepyeni büyük bir yatırımın duyurusunu yaparken bu güçlü yapısıyla çıkıyordu halkın karşısına. (FCA) Fiat Chrysler Automobiles’in dünya çapındaki en büyük üretim ve Ar-Ge merkezlerinden biri olarak, otomotiv sektörünün rekabetçi avantajını daha da güçlendirecek yatırımlarını sürdürüyordu ve bu sonuncusunun açıklanması, 2014 yılının son ayında gerçekleşti. Söz konusu proje, FCA ile üzerinde çalışılan yeni bir sedan ve onu takip edecek biri hatchback diğeri de station wagon olmak üzere iki yeni modelin 2016’da üretilecek olmasıydı. Bunlar için toplam olarak 520 milyon dolarlık bir yatırım yapılacağı açıklanıyordu. Bu, Tofaşlı mühendislerinin küresel ölçekte başarısını ortaya koyacak olan bir proje olarak takdim ediliyordu. CEO Kamil Başaran, yine Ar-Ge diyordu:

298

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

Ar-Ge’ye verdiğimiz değerin ve yaptığımız yatırımların sadece Tofaş’a değil ülkemize olan büyük getirisini hep birlikte görüyoruz. Hem dünya çapında otomotiv markalarının farklı ülkelerdeki müşterileri için ürün ve teknoloji geliştirme yetkinliğine sahibiz hem de FCA öncülüğünde geliştirip ürettiğimiz modellerimizle dünyayla rekabet edebilecek seviyeye ulaştık. Küresel rekabette güç kazandık… Finansal olarak güçlü bir firma olmanın avantajlarını yeni yatırım olanaklarıyla değerlendiriyoruz. Yeni projelerimizle global pazarın daha aktif bir oyuncusu olarak daha fazla ihracat geliri elde etmek, öncelikli hedefimiz.

Burada, 520 milyon dolarlık yatırımla ilgili biraz daha ayrıntılı bilgi aktarmakta yarar var; daha sonra “kod adı 356” olarak tanıtılacak olan yeni sedan projesinin ipuçlarını yine Kamil Başaran’dan dinleyelim: Biz hep müşteriyi gözledik. Nerede müşteri beklentisi varsa oraya yakın olmamız lazım. Binek araç çalışmasına girdik, bu yepyeni bir binek aracı. Aynı zamanda şu özelliğe sahip: çok doğurgan bir platformu var. Bu platform, Tofaş’ın bundan sonra geliştireceği araçlar için de baz oluşturuyor; 2023’e giden yolda da bu platforma son derece önem vererek bu yatırıma girdik. 520 milyon dolarla beraber, çok mütevazı bir duruşla çok büyük bir yatırımı açıkladık. Türkiye’de bunu önde gelen teknolojilerle, çağdaş müşteri beklentilerini karşılayacak vaziyette, Türkiye’nin Ar-Ge merkezinde geliştirip, Türkiye’de üretip, üçte biri ihraç edilmek üzere Türkiye’nin dağarcığına katacağız. 3

1 EYLÜL 2014’ TE TOFAŞ’ TA K ADIN ÇALIŞANL AR ÜRETİM BANDINDA

Türkiye’de kadınların iş hayatının daha çok içinde olması konusu, hem kadınların kendi mücadeleleriyle hem de firmaların yaklaşımlarıyla doğru orantılı olarak yol almakta. Tofaş’ın bu konuda 2014 yılında bir girişimi oldu; İşkur eğitimlerini tamamlayan 13 kadın çalışan, fabrikada üretim bandında işbaşı yaptı. Bu girişim, fabrikada ilk kez atılan bir adımdı; bundan sonraki hedef, üretimdeki kadın çalışan sayısını arttırmak olacaktı.

Eğitim, ağustos ayında yapılmıştı ve 13 mavi yakalı kadın, 1 Eylül’den itibaren üretim bandında çalışmaya başlamış oldu. Daha önce “endirekt” yani üretim dışında istihdam edilen kadınlar, artık bilfiil üretimde yer almaya başladılar.

Bugün fabrikayı gezerken, üretim birimlerinin arasında işçilerin çalışmalarını seyrederken genç ve enerjik kadın çalışanları görmek

3

Kamil Başaran röportajı, İş’te Hayat, Şelale Kadak, yayın tarihi 10 Mart 2014, https:// www.youtube.com/watch?v=Zl69oi1M_g8

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

299

insana büyük bir mutluluk veriyor. Her zaman “erkek işi” olarak bakılan birçok işin altından beceriyle kalktıklarını ve işlerini sürdürdüklerini görmek, “keşke kadın-erkek sayısı yarı yarıya olsa” dedirtiyor. Böyle bir orana ne zaman erişilebilir bilinmez, ama sayılarının artıyor olması son derece önemli. 2018 yılı itibariyle bu rakam 500’ü geçmiş durumda.

Tofaş’a üretimde çalışmak üzere alınan ilk grup kadın çalışanların arasında olan Simge Meryemoğlu, birkaç yıllık Tofaşlı… İşe yeni girdiğinde üretim bandında çalışmaya başlamış ve 20 yaşındaymış; hiç kolay olmamış belli ki, ama altından kalkmış bir şekilde: İşe ilk başladığımda birkaç ay kadar Doblò’nun montajında bantta çalıştım. O zaman herkes hayretle bakıyordu bana; o zamana kadar bir erkeğin yapmasına alışık olduları işi ben yapıyordum, aynı sürede, hiç destek almadan, tek başına… Bayağı hayretle karşılandım. Hatta diğer birimlerden beni görmeye bile gelenler oluyordu, gerçekten çalışabiliyor muyum diye bakmaya… Yoruluyor muydum, evet; hele başlarda çok fazla… Ama zorlanıyorum demiyordum, “yapamıyor” demesinler diye.

Bantta belli bir süre içinde önünden araç geçinceye kadar yaptığın işi yetiştirmek zorundasın. Yoksa aşağıdaki istasyona düşüyorsun, alttaki arkadaşını engelliyorsun. Sürekli koşuyorsun, bir otomobil bitmeden diğeri geliyor…

Kadın çalışanların fabrikanın üretim bölümlerindeki varlıkları, erkek çalışanları da farklı bir psikolojinin ve davranış biçiminin içine sokuyor elbette; anlatılanlar, bu aşamanın her açıdan olumlu bir gelişme yarattığını gösteriyor. Ercan Uzun 25 yıllık Tofaşlı; rahmetli babası Tofaş’ın inşaatında çalışmış, at arabasıyla malzeme kum ve çimento taşımış olan birisi, Mustafa Uzun. İmalat başlayınca da üretime girmiş ve gövde üretim müdürlüğünden “mezun” olmuş. Ercan Uzun boya üretim müdürlüğünde ve işe alınan ilk kadın işçilerle birlikte çalışmış:

Tofaş’ın üretim bantlarında 2014 yılında İşkur eğitimlerini tamamlayan 13 kadın çalışan işbaşı yaptı. Bugün sayıları 500’ü geçmiş durumda.

Ben yalın takım lideri olarak görev yapıyorum. Macun hattımızda kadın çalışanlarımız var, yaklaşık bir 47 kişiyiz biz, 10 kadarı kadın çalışan. Aralarında macun sürenler, macun üzerine fırça atanlar var. İlk geldiklerinde biraz zorlandılar. Biz de elimizden geldiği kadar yardım ettik. Şu anda çok memnunlar.

Kadınların bantta erkeklerle birlikte çalışması bize ilk başlarda biraz ilginç geldi; olacak mı, olmayacak mı, nasıl yürüteceğiz, dengeyi nasıl sağlayacağız diye merak ettik. Ama zamanla alıştık. İmalatta kadınların çalışması aklımıza bile gelmiyordu. Ayrıca kadınların olduğu yerde erkeklerin de davranış şekilleri biraz daha farklı oluyor, çeki düzen veriyorlar, otomatikman oluyor zaten. Bu bizim için de iyi.

Kadınların otomotivin üretim bölümünde çalışmasının farklı bir yönüne de, Malzeme Kalite Laboratuvarı’nda çalışan Meral Başaran dikkat çekiyor:

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

301

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Kadınların otomotiv sektöründe çalışması, otomobil konusunda bilinçlenmelerini de sağlıyor. Mesela ben araçta çıkan hatalar konusunda, şimdi daha bilinçli olduğumun farkındayım. Bir arızanın şu parçadan mı, o parçadan mı geldiğini daha iyi anlıyorum, çünkü şimdi elimizden geçiyor hepsi. Hatalı bir sesin nereden geldiğini anlıyorum; torpidodan mı kaynaklanıyor, tavandan mı? Üç-dört yıl önce sorsanız, buna o kadar dikkat etmiyordum. Kadınlar çok bilinçli değildi araç konusunda ama şimdi kendi işlerini kendileri halledebiliyorlar. Yani birilerini beklemek zorunda kalmıyorsunuz, özgüveniniz artmış oluyor. Bu da güzel bir şey bence.

İşini özel yaşamıyla birleştirmiş olan Meral Hanım’ın yol göstermesiyle belki de sürücü ehliyeti alan kadınlara, aslında hem kadınlara hem de erkeklere teknik ve pratik bilgilendirme zorunluluğu getirilse… Bu eğitimi de kadınlar yapsa… Neden olmasın…

Bu bağlamda Koç Holding’in de desteklediği bir kampanyanın katılımcılarından biri de Tofaş oldu: 2015 yılında Birleşmiş Milletler’in, kadın haklarını ve toplumsal cinsiyet eşitliğini savunmaları yönünde erkekleri harekete geçiren HeforShe / UN Women Cinsiyet Eşitliği için Dayanışma Hareketi kampanyasının mesajı, Mustafa V. Koç’un sesiyle yayılmıştı her tarafa: Cinsiyet eşitliği hem kadın, hem erkek için özgürlüktür. İnsanların önce birey olduğunu kabul eder. Önyargılardan kurtarır. Sürekli gelişmeyi hedefleyen bir toplum inşa etmek için, kadınların kattığı değeri görmeli ve toplumsal eşitlik için üzerimize düşeni yapmalıyız. Kadınsız toplum, yarınsız toplumdur.

Kampanya, “toplumsal cinsiyet eşitliği sadece kadınları değil tüm toplumu ilgilendirir. Kadın-erkek eşikliğinin sağlandığı bir toplumda sosyal, siyasi ve ekonomik alanlarda hem kadın hem de erkekler kazançlı çıkar” temel düşüncesinin üzerine kurulmuştu; 2015’in eylül ayına kadar tüm dünyada 1 milyar erkeği mobilize ederek, toplumun yarısını, diğer yarısını desteklemek için bir araya getirmeyi hedefliyordu.

Kadınlar Tofaş’ta üretim bandının önüne 2014 yılında geçtiler ama kadın çalışanlar en başından itibaren kurumun hikâyesinin içindeydiler, sekreterinden mühendisine… Hikâyeyi yazan kadınlardan biri de Cahide Parlatan Düzgüneş’ti. Kuruma alınan ilk kadın makina mühendisiydi. Osman Gazi Üniversitesi Makine Mühendisliği bölümü mezunuydu; okulun o zamanki adı Eskişehir Devlet Mühendislik Mimarlık Akademisi’ydi. Tofaş’ta 28 yıl “dolu dolu çalışmıştı” kendi deyimiyle; Murat 131 devreye girdiğinde işe başlamıştı, önce satınalma bünyesinde, son birkaç yıl Ar-Ge’de görev yapmıştı: Tofaş benim yuvam, her şeyim. Her şeyime Tofaş sayesinde sahip oldum, bundan da çok memnunum. 28 yıl çalıştım, arkama dönüp baktığımda 28 gün gibi geliyor. İlk görevim yan sanayiden gelen

302

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

parçaların maliyet analizini yapmaktı, otomobil parçalarının fiyatlarını tespit ediyordum. Bu analizi yapabilmek için ücretleri, genel giderleri, parçanın nasıl üretildiğini, hangi süreyle hangi operasyonlardan geçtiğini bilmelisiniz. Maliyeti çıkınca, satış fiyatı çıkıyordu ortaya. Bütün bunları da bilgisayar olmadan yapıyorduk. İşimiz çok hareketliydi, büyük bir zevkle çalıştım.

TOFAŞ SPOR KULÜBÜ 40 YAŞINDA

1974-2014… Kuruluşunun üzerinden tam 40 yıl geçmişti Tofaş Spor Kulübü’nün. Kurumun kendisi henüz altı yaşındayken, spor sevdalısı yöneticilerin çok sınırlı imkânlarla kurduğu, spora meraklı çalışanların da desteğiyle ilerleyen kulüp, 40 yaşına gelmişti; güreşte ve basketbolda unutulmaz sporcuları, spor insanlarını bünyesinde barındırmış, yıllarını şampiyonluklarla, rekorlarla, uluslararası başarılarla, hep hatırlanan karşılaşmalarla geçirmiş, kurum içinde bir kurum haline gelmişti. Son yıllarda da özellikle basketbolun gençler arasında daha çok yayılması ve sevilmesi konusundaki girişimleri eşsiz sonuçlar doğurmuş, binlerce çocuk, Tofaş’ın sivil toplum örgütleriyle yaptığı ortak çalışmalar sayesinde yeteneklerini sergileyebilmişti.

2014’ün son ayında Bursa’da Tofaş Sosyal Tesisleri’nde, kulübün 40. yılını özel bir geceyle kutladı, Tofaşlı sporcularla yöneticiler ve teknik adamlar. Bu özel gece, CEO Kamil Başaran ve Tofaş Spor Kulübü Başkanı Efe Aydan’ın ev sahipliğinde yapıldı. 2014-2015 sezonunun açılışı da yapılıyordu ve yeni bir projenin tanıtımını gerçekleştirerek açılışı anlamlı bir kutlamaya dönüştürdüler. Proje “Her sayı bir top, her galibiyet bir pota” diye adlandırılmıştı ve yine bir sosyal sorumluluk projesiydi; Tofaş, Bursa Büyükşehir Belediyesi’nin işbirliğiyle, 20142015 sezonunda Bursa’da oynayacağı maçlarda alacağı her galibiyet için bir basketbol potası, atacağı her sayı için de bir top bağışlayacaktı, Bursa’daki ihtiyaç sahibi ilköğretim okullarına. Bu proje, kulübün aslında Bursa’ya bir teşekkürüydü.

Efe Aydan konuşmasında, Tofaş olarak sosyal sorumluluk projelerine en az profesyonel arenadaki mücadeleleri kadar önem verdiklerini, gençlerin spora kazandırılmasını, kötü alışkanlıklardan uzak kalarak spor ahlakıyla büyümelerini geleceğe bir yatırım olarak gördüklerini belirtmişti. 40. yaşını, gerçek yatırımın insana yapılan yatırım olduğu düşüncesini misyon edinmiş bir spor kulübü olarak karşılamak son derece anlamlıydı.

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

303

2015 YILIYL A BİRLİK TE TOFAŞ’IN YENİ CEO’SU

Yeni yılın başında Tofaş’ın CEO’luk görevinde değişiklik oldu; Kamil Başaran, üç yılın ardından yerini Cengiz Eroldu’ya bıraktı. Cengiz Eroldu da eski bir Tofaşlıydı, Tofaş’ın çatısı altında yetişmiş bir yöneticiydi. Çalışma hayatına 1989 yılında Koç Holding’te başladı. 1993-1995 yıllarında İtalya’da Fiat bursuyla MBA yaptı. Bunun ardından 1995 yılında Bursa’da çalışmaya başladı. 1995-2007 yılları arasında mali/ finansman alanlarında farklı sorumluluklar üstlendi. 2008 yılında CFO görevine getirildi. CEO’luğu devralıncaya dek bu görevini sürdürdü. ÖZEL BİR DÖNEME GİRERKEN

Tofaş için 2015, yeni model yatırımlarının hayata geçirilmeye başlanması, yeni pazarlara açılma yönünde atılan adımlar, Ar-Ge çalışmaları, finansal ve kurumsal sürdürülebilirlik alanındaki başarılarla, kendi tarihçesi içinde yaşanmış dirsek sayılabilecek yıllardan birisi olarak kayda geçti. Hem yakın, hem uzak geleceği planlama yetisine sahip olmuş, “geleceğini şekillendirecek”4 bir döneme girmişti.

2015 yılı üretim, satış ve ihracat adetlerinde de başarılı bir tablo çizmişti: Şirketin toplam üretimi, bir önceki yıla göre yüzde 24,9 gibi yüksek bir oranda artarak 278.252 adede ulaşmıştı. İki vardiyalı üretim programı kapsamında yüzde 104’lük kapasite kullanımına ulaşan Tofaş, Türkiye toplam otomotiv üretiminin yüzde 20,5’ini tek başına gerçekleştirdi. Üretilmiş olan araçların yüzde 26’sı binek otomobil, yüzde 74’ü hafif ticari araçtı.

80 ülkeye ihracat gerçekleştiren Tofaş’ın ihracatı yüzde 22,2 oranında artarak 173.873 araca ulaştı; ihracat geliriyse 1,9 milyon Euro olarak gerçekleşti.

2015 yılında Tofaş CEO’luğuna Cengiz Eroldu atandı.

EGE A

2015 yılı başında imzalanan MiniCargo’nun yenilenmesiyle ilgili yatırımla birlikte art arda devreye alınan yeni model yatırımları, yani Yeni Doblò, Doblò Amerika ve Egea ailesi, 1,5 milyar dolarla sektörde tarihin en büyük yatırımı olarak kayda geçmişti. Bursa’nın ikinci, Türkiye’ninse altıncı büyük sanayi kuruluşu olan Tofaş, Avrupa ve ABD gibi dünyanın farklı bölgelerine araç geliştirerek üretim yapan, Fiat Chrysler’in Avrupa’daki iki önemli Ar-Ge ve üretim merkezinden biri haline dönüşmüş durumdaydı. İşte yeni sedan projesi ve ardından gelecek olan hatchback ve station wagon modelleri, bu çapta bir

4 Cengiz Eroldu, “CEO’muzun mesajı”, Tofaş Gazete, 130/2015.

304

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

organizasyonun kendine güveniyle şekillenen üretim ortamı içinde hazırlanmaya başlanmıştı.

Albea ve Linea’nın ardından yeni bir sedan üretilmesi gerekliliği fikrinin biçim alması, aslında daha önceki yıllara dayanıyordu. Tofaş, yeni bir yerli sedan ihtiyacı olduğunu belirlemişti; Tofaş bayilerinden gelen arzu da bu yöndeydi. Fiat’ın ürün ağacında bunun karşılığı uygun bir araç Avrupa pazarında bulunmuyordu. Sonuç olarak ürün geliştirme planı değerlendirildiğinde, yeni bir modele gitmenin, eski bir modelin

Tofaş, yeni yerli bir sedan otomobile duyulan ihtiyacı belirledikten sonra projelendirilip üretimine geçilen Egea ailesi, kurum için önemli dönüm noktalarından birini oluşturdu.

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

305

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

geliştirilerek farklı bir pazar büyüklüğüne getirilmesinden daha anlamlı olduğuna karar verildi. O dönemde Ar-Ge direktörlüğüne bağlı proje direktörü olarak çalışan Çağlar Şahin, 28 Mayıs 2010 günü yapılmış bir yönetim kurulu toplantısının ardından yaptığı bir telefon konuşmasını unutmuyor: Mustafa Koç’un ve Marchionne’nin katıldığı toplantıdan çıktıktan sonra o zamanki Ar-Ge Direktörü Kemal Yazıcı akşamüstü beni aradı: “Yeni bir proje hazırlayacağız. Senin bir ekip oluşturup Brezilya’ya gitmen gerekiyor.” Bunun üzerine, Brezilya’da Belo Horizonte’deki Fiat fabrikasında, o tarihe yakın bir zamanda benzer bir çalışma yapılmış olduğu için, fikir alışverişinde bulunmak ve incelemeler yapmak üzere bir ekip topladık. Ekibimizde ürün entegrasyonu ve tasarımı konusunda deneyimli mühendisler, pazarlamadan, maliyet mühendisliğinden ve üretim teknolojileri bölümünden arkadaşlarla haziran ayında Brezilya’ya gittik. Süreç, böyle başladı.

İşte Egea’nın ilk adımları bu şekilde atıldı. O tarihten sonra ilk verilerin üzerinde yapılan çalışmaların ardından kabaca oluşan fikirlerin ekonomik değerlendirmeleri son haline getirilecekti. 2013 yılına dek defalarca tartışıldı: nasıl bir araç olacaktı yeni sedan? Boyutu ne olmalıydı, hedef kitlesi kimdi? Ne kadarı ihraç edilecekti?

308

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

“Proje onayını almadan önce Tofaş’ın İstanbul merkezinde hafta sonları bitmek tükenmek bilmeyen toplantılar yapıyor, Tofaş CEO’su, CFO’su ve tüm direktörlerle beraber projenin tüm yönlerini iyileştirmeyi hedefliyorduk. Özellikleri, sanayi harcamalarını ve ticari tahminleri…

Tüm katılımcılar için zorlu bir süreçti, fakat sonunda bir takım oluşmuştu! Türkiye’deki sürüş testi, performans konusunda tartışmalar, araç dinamiklerini ve konforunu nasıl arttıracağımız konusunda fikir alışverişleri… Tüm bunlar tüm Tofaş için büyük anlam içeren bir projeye enerji, tutku ve yetkinlik katan insanlar sayesindeydi.” O dönemin Ar-Ge direktörü Filippo Sesia’nın, yoğunluğunu heyecanla aktardığı bu süreç, nihayet 2013’te tamamlandı. Türkiye pazarına odaklanılarak geliştirilmiş sedanın fizibilitesi onaylandı. Ürün geliştirme süreci, bundan sonra başladı. Ardından da, stil çalışmaları geldi.

Üstte, Fiat Egea Hatchback, altta Fiat Egea Station Wagon.

Sağ sayfada Sedan’ın ayrıntıları.

310

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

1 milyar dolar yatırıma sahip, projeyle ilişkili 250 tedarikçinin devrede olduğu, 2,5 milyon mühendislik çalışma saati ve 2 milyon km sürüş testiyle Egea projesinin, gerek kavramsal tasarımında gerekse geliştirme aşamasında Tofaş’ın rolü çok artmıştı. Filippo Sesia, Egea’nın Tofaş için neden bir dönüm noktası olduğunu açıklarken, Tofaş Ar-Ge’si olarak aracın geliştirilmesi sırasında en çok gururlandıkları katkıları da anlatıyor: Özellikleri ve performansı güncel seviyeye taşımak için yeni bir mimariye ihtiyaç duyuyorduk. Bunun yanında, Tofaş ilk kez esasen Türkiye pazarına yönelik bir binek otomobili sıfırdan tasarlama

şansı elde etmişti. Oysa Egea’dan önce tüm binek otomobiller ya ithal ediliyordu ya da AB modelleri baz alınıyordu. Egea’da ayrıca Tofaş ilk kez projenin büyük kısmına öncülük etme sorumluluğunu üstlenmişti.

Tofaş Ar-Ge’nin Egea’nın geliştirilmesine en büyük katkısı, tüm üst gövdenin ve alt gövdenin bir kısmının konsept aşamasından itibaren mühendisliğini yapmış olmasındaydı. Dahası, araçta en karmaşık parça olan ön panel dahil olmak üzere, iç kısımların tamamını tasarladık.

Sürekli olarak eş zamanlı mühendislik prensibiyle çalıştık: Önce İtalya’daki Fiat Stil Merkezi ile konsept aşamasını yaptık, sonra plastik kalıp şirketiyle fizibilite çalışması, son olarak da Türkiye’deki birinci seviye tedarikçiyle parçanın sanayileştirilmesini yaptık.

Ulaştığımız yüksek seviye performans en çok gurur duyduğumuz noktadır.

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

311

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Bir milyar dolar yatırıma sahip, projeyle ilişkili 250 tedarikçinin devrede olduğu, 2,5 milyon mühendislik çalışma saati ve iki milyon km sürüş testiyle Egea projesinin, gerek kavramsal tasarımında gerekse geliştirme aşamasında Tofaş’ın rolü çok artmıştı.

Egea, bizim toplumumuzdaki yeni yerli bir binek otomobil ihtiyacının saptanmasıyla ortaya çıkmıştı. FCA’nın onayının ardından başlatılan proje, bir süre sonra kendi içinde başka bir soru doğurdu: İtalya’nın sedandan çok hatchback ve station wagon modellere ihtiyacı vardı. Peki o halde Egea neden bir aileye dönüştürülmüyor? Aracın stili, karakteri ve maliyet performansı ortaya çıkmaya başlayınca, sedanın kardeşlerinin de gecikmeden Avrupa pazarı için sunulması gündeme getirildi. Yeniden fizibilite çalışmaları yapıldı ve aile genişletildi.

Bu durum, beraberinde başka bir “ilk”in yaşanmasını da getirmişti; ilk kez bir hatchback ve bir station wagon model, sedandan yola çıkılarak tasarlandı. Sedan modeller genellikle en başından hatchback araçlara bagaj bölümü eklenerek tasarlanırdı. Bu kez bunun tersi yapılmıştı. Bunun iki yararı vardı; bir tanesi, hatchback sedan platformu üzerine koyulduğu için büyük, dinamik, ferah ve geniş hacim duygusu veren bir biçime kavuştu; sedan da hatchback üzerinden geliştirmenin yarattığı kısıtlardan kurtuldu, sıfırdan boyutlandırmanın sağladığı konfora sahip oldu.

13 Şubat 2015 günü, yeni sedan projesiyle ilgili tedarikçi bilgilendirme toplantısı yapıldı. O toplantıda CEO Cengiz Eroldu, yıllar içinde hayata geçirilen Ar-Ge yatırımlarının, model geliştirme süreçlerinde önemli bir avantaj sağladığını belirtiyor, tam da bu sayede sedanı, hatchback ve station wagon modellerinin takip ettiğini, platformun üzerinde yeni araçlar geliştirme potansiyelinin var olduğunu anlatıyordu. Bu projeyle küresel bir işbirliğine ev sahipliği yapıyordu Tofaş.

Egea’nın adı da, duyan herkesin benimsediği, sıcak ve yakın bulduğu bir isim olmuştu. Hem “biz”dendi hem de kulağa hoş gelen bir melodisi vardı. “Doğu ile Batı arasında sembolik bir köprü görevi gören Ege Denizi’ne

312

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

övgü” niteliği taşıyordu bu ad… Okan Baş, Egea’nın her aşamasında olduğu gibi adı konurken de heyecanlı günler yaşandığını anlatıyor: Yeni otomobile isim bulmaya çalıştığımız dönemler… İstiyoruz ki içinde Bursa olsun, Türkiye olsun. Ayrıca İtalyanlar da beğenecek, biz de beğeneceğiz… Yüzlerce isim çıktı ortaya; üzerinde tartışıyoruz, önerileri götürüyoruz, beğeniyoruz, sonra tescil almaya gidiyoruz, ama bir bakıyoruz tescilli! Beğendiğimiz birçok ismin tescili alınmış!.. Meğer ne kadar zormuş!.. En sonunda yeni model için Egea isminde karar kılındı, ama patent bürosu bu isimde de iki yerde sıkıntı var diye belirtti; biri İzmir’de bir yedek parça firması, diğeri de Konya Aksaray’da bir fabrika.

Neredeyse ismin açıklanma safhasına gelmişiz, fakat pürüz çıktı, bir türlü tescilleyemiyoruz. Sonunda Egea’nın başına bir “A” harfi eklendi ve bu şekilde sıkıntı yaşamadan tescillendi.

Öte yandan önce İzmir’deki firmayla anlaştık, onunkini satın aldık. Ardından da, Aksaray’daki bayimiz Orhan Ağaçlı’nın büyük desteğiyle diğer konu çözüldü ve Egea adı, başında A harfi olmadan kullanılabilmeye başlandı.

Egea’nın Avrupa’daki adının Tipo olması da dikkate değer bir nokta olarak değerlendirilmeli; Tipo, daha önce Fiat için çok önemli bir model olmuştu; çok tutulmuş, çok iyi satmış bir dönem aracıydı. Fiat’ın bu adı yeniden Egea ailesi için kullanması, marka olarak bu aracın arkasında durduğunu, modele olan güvenini göstermektedir.

Egea’nın yoğun hazırlık dönemi sürerken, beklenmeyen bir durumla karşılaşıldı; 15 Mayıs’ta Bursa’da Renault’da bir işçi direnişi

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

313

başlatıldı. O dönemde yaklaşık 5 bin kişinin çalıştığı fabrikada üretim durdu. Zam ve haklarının korunmadığını öne süren 1500 kadar çalışan işbaşı yapmadı ve fabrika bahçesinde eylem yaptı. Türkiye’nin önde gelen otomotiv şirketlerini, hem otomobil fabrikalarını hem de tedarikçilerini etkilemiş olan bu grev ve direniş dalgası, Tofaş’a da sıçradı. Direnişe bir kısım çalışan katılmıştı. Bu sırada birimlerde çalışan bazı mühendisler, kısa süreli de olsa hatlarda çalışmaya indiler.

Taraflar arasında anlaşma sağlanmasının ardından direniş 25 Mayıs’ta sona erdi. Çok sıkıntılı ve zor bir süreç yaşanmıştı. Oysa bu zor dönemle aynı zamana denk gelen Autoshow 2015, Tofaş için son derece önemliydi, çünkü Egea’nın öngösterimi bu fuarda yapılıyordu. Kod adı 356 olan proje, nihayet Fiat Egea olarak meraklılarının karşısına çıkıyordu. CEO Cengiz Eroldu’nun ifadesiyle “Koç Grubu’yla FCA’nın yaklaşık yarım yüzyıldır devam eden ortaklığı taçlandıran” bir projeydi Egea.

Bu heyecana yan sanayi de ortaktı; Okan Baş, Egea’nın hayal edildiği gibi başarılı olabilmesi için yan sanayinin Tofaş’la birlikte oluşturdukları ekosistemin mükemmel çalışmış olduğunu hatırlıyor:

Ar-Ge ekibi.

314

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

Egea projesi sırasında cumartesi günleri de herkes fabrikada olurdu, işin bir an önce devreye girmesi ve bir sıkıntı çıkmaması için. Bir ara ciddi sıkıntı yaratan üç-dört konu vardı. Sorunları halletmek için, gerektiğinde küçük takımlar kuruluyordu ve bunlar o kadar süratli oluşturuluyordu ki… Eskiden bir sorun görüldüğünde, yan sanayiden ilgililerin çağırılması, gelmeleri uzun sürerdi. Bir parçanın üzerinde çalışıp getirmeleri bazen 10-15 günü bulurdu. Egea projesi sırasında yan sanayi gerekirse gün içinde çağırılıyor, ilgililer geliyor, tasarı değişiklikleri oluyor, yeni ürün hemen iki-üç gün içinde geliyordu; sorunların çözülme süreci çok hızlı gerçekleşiyordu. Müthiş bir heyecandı bu, çünkü herkesin ortak ve tek hedefi vardı, o da Egea’nın istenildiği şekilde devreye girmesiydi. Bir de tabii şunu unutmamak gerekir: Tofaş’ın geçmiş yıllarının tecrübe birikimiyle oluyordu bu işler.

Egea’nın mayıs ayındaki ön tanıtımın ardından artık seri üretimin başlatılma aşamasına yaklaşılıyordu. Aradan birkaç ay geçmişti ve üretim onayının alınması safhasına yaklaşıldıkça Tofaş çalışanları, CEO’sundan en yeni saha çalışanına kadar herkes, dozu giderek yükselen heyecanlı bir bekleyiş içine girmişti. Emeklerin sonucunun alınacağı günü sabırsızlıkla bekliyorlardı. Cengiz Eroldu, o gerilimli zamanları hatırlıyor: 2015 yılı Temmuz ayı olmalı. Egea projesinin sonlarına gelmiştik ve üretim onayı alma haftasıydı. Egea projesini çok iyi bir şekilde çıkartmak hepimiz için bir paranoya haline gelmişti. En küçük bir aksaklığa dahi tahammülümüzün olmadığı günlerdi. Üretim onayı öncesi son Pazar günü sabahtan Okan Bey’le ekibin yanında olmak için erkenden kalktık fabrikaya gittik. Pazar sabahı olmasına rağmen elliye yakın mühendis arkadaşla toplantı yaptık, son hazırlıkları gözden geçirdik. Aynı gün DOSAB tarafından aylar öncesinden planlanmış tam gün elektrik kesintisi vardı. Bu yüzden testlere ara vermek zorunda kalmıştık. Ertesi gün öğrendim ki birçok arkadaşımız gece yarısına kadar kalarak elektriğin gelmesini beklemiş, vakit kaybetmemek için. Şirketin CEO’su olarak bu tür bir fedakârlığı talep etme hakkını kendimde bulamazdım. Ancak iş arkadaşlarımın kendi arzularıyla bunu yapmış olmaları beni çok etkiledi. İddia ve başarma arzusunun Tofaş çalışanları için ne demek olduğuna bir kez daha şahit oldum.

Bu yapılanın karşılığını ödemek imkânsızdı. En önemli ödülümüz çok başarılı bir ürün devreye almak oldu, hepimiz için. Kendi başarı hikâyemizi birlikte böyle yazdık.

Üretim başlangıcına yaklaşırken günlük sorunları konuşmak için tüm sanayi direktörleriyle sürekli bir araya gelen Ar-Ge’ciler de, mutlu sonu heyecanla bekleyen ekiplerden biriydi. Sesia, FCA’in onay verdiği anın ayrıntılarını anlatıyor:

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

315

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Projenin performans göstergeleri iyiydi, fabrika hazırdı. Bizler kendimize güvenle bir başarı hikâyesi yarattığımıza inanıyorduk.

Planlanan günde, İtalya’da uzaktan bağlantı odası, Tofaş Ar-Ge’nin farklı alanları ve fabrika, uzak mesafeli toplantıyı takip etmeye hazırdı. 100’den fazla insan bağlanmıştı. Onayı aldığımızda hevesimiz ve sevincimiz adeta fışkırdı! Fiat yönetiminin “daha önce farklı kökenlerden gelen bir takımın bu kadar ahenk içinde çalıştığını görmemiştik”, “gördüğümüz en iyi proje uygulamalarından biri” sözlerini hatırlıyorum. Mutlu ve heyecanlıydık, görevi başarmıştık! FCA üst yönetimi üretim onayının hemen ardından Tofaş’ı ziyaret etti. CEO, EMEA COO’su, Program Direktörü ve Üretim Direktörü Koç Holding’in İcra Kurulu’yla toplandılar. Aracı denediler, performans beklentilerini ve projenin ekonomisini konuştular. Bizler de içten tebrikler aldık!

Şahin:

Üretim onayını aldıkları anı unutamayanlardan biri de Çağlar Yıllarca süren ortak bir çabanın ürünü olan bu proje, karşılaşılan her türlü güçlük ve problemler aşılarak onay alınacak düzeye erişmişti.

FCA üst yönetiminin katıldığı toplantıda, üretim onayının verildiğini duyduğum anda aldığım hazzı kelimelerle anlatmam çok zor. Projenin başlangıcından, üretim onayına kadar yaşadığımız tüm olaylar, gözümün önünden film şeridi gibi geçti o an. Proje fizibilitesinin onaylanması için yaptığımız ve defalarca tekrarladığımız maliyet indirme çalışmalarından, doğrulama testleri sırasında karşılaşılan beklenmedik sorunlara, projenin her bir fazında izlediğimiz performans göstergelerinin hedeften sapması nedeniyle ortaya çıkan krizlerden, proje gözden geçirme toplantılarına hazırlık için sabahın ilk ışıklarına kadar çalıştığımız gecelere kadar her şey, dün gibi aklımda. Bu proje bir kere daha gösterdi ki, Tofaş olarak ortak bir hedef doğrultusunda bir araya geldiğimiz zaman başaramayacağımız şey yok.

Fiat Egea’nın “son üretim onayı”nı, FCA’nın CEO’su Sergio Marchionne, Koç Holding ve Tofaş Yönetim kurulu Başkanı Mustafa V. Koç’la birlikte 14 Eylül günü fabrikada verdi. Marchionne, ilk deneme sürüşünü de Koç’la birlikte yaptı. Bu sürüşten çok zevk alan Marchionne, Tofaş çalışanlarını övgü dolu sözlerle tebrik etti: “Yeni kompakt sedan, Tofaş’ın ürün geliştirme ve üretim alanlarında sahip olduğu yüksek yeteneklerin sonucudur. Çok iyi iş çıkardınız.”

Egea’nın üretimine de büyük bir coşkuyla başlandı. Aracın direksiyonuna oturup banttan indiren kişi, Koç Holding ve Tofaş Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa V. Koç oldu, yanında Tofaş çalışanları eşliğinde… 28 Eylül günü yapılan törende Koç, “Koç Topluluğu olarak teknoloji ve inovasyona yatırım yaparak, ülkemiz için yarattığımız katma değeri sürekli arttırıyor ve rekabet gücümüzü geliştiriyoruz. Egea projesi de topluluğumuzun bu yaklaşımının en güçlü örneğidir. Egea’nın

316

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

Türkiye’de üretilmesi, Tofaş’ın yıllardır hem Ar-Ge’ye hem de dünya klasında üretime yaptığı yatırımın ve böylelikle kazandığı yetkinliklerin sonucudur” diyordu. Mustafa V. Koç’a göre Egea “akıllı” bir projeydi:

Fiat Egea’nın son üretim onayı zamanı; siyah bir Egea sedanın yanında, FCA CEO’su Sergio Marchionne ve Tofaş Yönetim Kurulu Başkanı merhum Mustafa V. Koç.

Akıllı, çünkü çok sayıda araştırma yapılarak, Türkiye’nin beklentilerine uygun ve geniş kitlelerin ulaşabileceği bir otomobil olarak geliştirildi. İç pazarın yanı sıra dünya müşterisine de hitap ediyor. Avrupa, Ortadoğu ve Kuzey Afrika’da 40 ülkeye ihraç edilecek.

Aynı platformda sedan dışında hatchback ve station wagon olmak üzere, büyük oranını ihraç edeceğimiz iki ayrı araç daha üretilecek.

Bu da projemizi akıllı kılan bir diğer unsurdur. Türkiye’den dünyaya açılan bu çaptaki ilk binek araç projesi Egea’nin her anlamda çok başarılı olacağına inanıyorum.”

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

317

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Testler sırasında dünyayı 200 kez turlamıştı Egea… Şimdi artık Tofaş çalışanlarının maharetli ve tecrübeli ellerine devrediliyordu. CEO Cengiz Eroldu, bayrağın artık beş bin kişilik üretim ekibinde olduğunu söylüyordu: “belirlenen kalite standartlarına, üretim hacmine, üretim ekiplerimizin özeni, dikkati ve emeğiyle ulaşacağız. Egea projesinin en önemli hedefi, müşterilerimizin markamıza olan bağlılık ve sevgisini arttırmak olacaktır.”

Tofaş’ın kilometretaşlarından biri olan Fiat Egea, 7 Ekim’de İstanbul’da düzenlenmiş olan bayi toplantısında Fiat bayilerine de tanıtılmıştı. Lansman galasıysa, Koç Holding Yönetim Kurulu Onursal Başkanı Rahmi M. Koç’un ev sahipliğinde Rahmi M. Koç Müzesi’nde yapıldı. Törende FCA EMEA Bölgesi İş Geliştirme Başkanı Silvia Vernetti yaptığı konuşmayla, FCA’in Tofaş’a kutlamalarını ve teşekkürlerini iletiyordu: Koç ailesi, Tofaş ekibi ve bayileriyle birlikte Tofaş ve FCA’in geleceği için böylesine önemli bir vesileyle yeniden Türkiye’de olmaktan dolayı çok mutluyum.

Yeni ürünün lansmanı için Tofaş tarafından düzenlenen bu önemli buluşmada ne yazık ki aramızda bulunamayan EMEA Bölgesi COO’su Alfredo Altavilla’nın selamlarını iletmek isterim.

Sizlere kısaca FCA dünyasından bahsetmek istiyorum: FCA, otomotiv sektöründeki yerini her geçen gün sağlamlaştırıyor ve biz de globalde ve Avrupa’da yakın gelecek için kendimize çok daha yüksek hedefler belirliyoruz. Tüm markalarımızla, pazar talebini karşılayan ürünlere odaklanıp, üstün kaliteli müşteri deneyimi sunarken, marka değerimizin potansiyelinden yararlanmak istiyoruz.

EMEA bölgesinde Fiat markası, geleceğimiz için hayati öneme sahip ve yeni Egea ailesi de bu geleceğin olmazsa olmaz bir parçası. FCA içinde başından beri kilit öneme sahip olan Tofaş, her geçen yıl gücünü ve önemini artırmayı başardı. Egea projesiyle Tofaş, Avrupa’da ürün geliştirme ve Türkiye’de lider konumunu devam ettirme anlamında FCA’in ve özellikle Fiat markasının gelecek planlarında daha da önemli bir rol oynamaya başladı. Bu proje, başladığı ilk günden itibaren mükemmel şekilde yönetildi. Tofaş’ın, geliştirme aşamasından üretime kadar projeye katkısı muazzam düzeyde gerçekleşti. Egea’yı, FCA ve Koç’un başarılı işbirliğine mükemmel uyum sağlayan ve Tofaş’ın başarı azminin sonucu olan bir proje olarak görüyoruz. Ve bu sonuçtan büyük gurur duyuyoruz!

Bu yoğun lansman programının ardından Egea Sedan, 15 Ekim’den itibaren Türkiye genelindeki tüm Fiat showroom’larında kendini göstermeye başladı.

318

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

EGE A: EKİP RUHUYL A BİRLİK TE GELİŞEN BİR BAŞARI HİK ÂYESİ

İtalya’daki FCA stil merkezinde tasarlanan ve FCA’nın Avupa’daki en önemli iki ürün geliştirme merkezinden biri olan Tofaş Ar-Ge ile birlikte geliştirilen Egea’nın ortaya çıkışı, projede çalışan iki binden fazla kişiden oluşan bir ekiple hayat bulmuştu. Tofaşlılar içinse unutulmayacak bir süreçti. Öyle ki, Ar-Ge grubu kendi içinde bu süreci kalıcı hale getirmek üzere kolları sıvadı ve bir fotoğraf albümü oluşturdu. Takım ruhunu, bir “ilk”i beraber oluşturuyor olmanın unutulmaz zevkini sonsuz kılmak için harika bir yol bulmuşlardı. Filippo Sesia, ekibin yöneticisi olarak o heyecanı hiç unutmuyor: Egea’yı tasarlayıp yöneten takımı kutlamak istedik ve bunun için yeni, anımsatıcı ve duygusal bir yol arıyorduk. Dahası kimseyi unutmak istemedik, çünkü tüm takım üyeleri şerefli bir makamı hak ediyordu! İyi bir portre fotoğrafçısı olan çalışanımız Nurkan Kahraman’la konuşup bir fotoğraf kitabı yapmayı düşündük. Mühendislerimizin tasarlanan parçalarla beraber fotoğraflarını çektirmeleri, sanki yeni çocuğu olan bir ailenin fotoğraf çektirmesi kadar heyecanlıydı! Portrelerde mühendislerin heyecanını ve gururunu gözlerinden görebilirsiniz!..

Filippo Sesia’nın sözünü ettiği EgeAr-Ge kitapçığı, aydınlatma mühendisi olan Nurkan Kahraman’ın projesiydi ve bir Tofaş çalışanı olarak işiyle amatör tutkusu fotoğrafçılığı bir araya getirmesi sayesinde somutlaştı. Kurumsal İletişim Direktörlüğü’nün de desteğiyle ortaya çıkan kitap ve sergi, hem Egea’nın Ar-Ge sürecine farklı bir açıdan bakılmasını sağladı hem de ekibin heyecanını elle tutulur ve unutulmaz kıldı. Kitabın ortaya çıkış sürecini Nurkan Kahraman’dan dinleyelim: “Benim parçam, benim arabam” adıyla doğdu bu proje. Her mühendis tasarladığı veya yönettiği parçayı tutarak poz vermeli diye düşündük.

Fakat Ar-Ge’de birçok bölüm ve büyük bir ekip olunca, kısıtlamak zorunda kaldık. Parça sahibi tasarım uzmanları parçalarıyla çektik, olmayan ekip arkadaşlarımızın portrelerini belli sayfalarda kullandık.

Metin, projede çalışan tüm arkadaşların yazıları ve sözleriyle oluşturuldu. Ana amaç, yerli katkıyı gösterip, aracın arkasındaki ekibi ve duyguyu ortaya koymaktı. Ar-Ge’yi ön plana çıkartıp işin mutfak kısmını gösteren bir çalışma yapmış olduk ve dünyada buna benzer başka bir çalışmaya da rastlamadık. İngilizce baskısı dünyadaki diğer Fiat fabrikalarıyla da paylaşıldı.

Egea ekibi harika bir ekipti; ekip İtalya’da 6-9 ay kadar kaldı ve projeyi kendi evladı gibi sahiplendi. Yerli mühendislik heyecanı vardı tüm süreçte, çünkü bu denli dahil olunan ve bu kadar erken sahiplendiğimiz bir proje olmamış daha önce. Birliktelik hissi, dostluk ve hep daha iyisini yapma isteği hâkimdi. İlk “teaser” fotoğrafı yayınlandığı gece

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

319

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

tüm ekip sosyal medya yorumlarını okudu saatlerce. Araç fuarda güzel geri dönüşler aldıkça, hepimiz bu projenin bir parçası olduğumuz için onur ve gurur duyduk.

Yeni araç fikrinin doğuşudan, Egea’nın fabrikada ilk çalıştırıldığı zamana kadar geçen süre, yıllarla sayılıyor. Aracın ortaya yavaş yavaş çıkışını, bir çocuğun büyümesine benzetiyor Çağlar Şahin; o kitapçığı oluşturan fotoğraflardaki kişilerin, ürettikleri parçalarla birlikte verdikleri pozların anlamını, bu süreci düşünerek değerlendirmek gerektiğini hissettiriyor: İşte o insanlar yaptılar bütün bunları. Sonunda parçaların biraraya gelip bir bütün oluşturması ve hareket eden bir araç haline gelmesini görmek çok zevkli. O kadar uzun bir uğraşın sonucunda ortaya böyle bir otomobilin çıkması, insanı tatmin ediyor. Yaptığınız işin insanlar tarafından beğeniliyor olması bütün yorgunluğu unutturuyor. Bu projenin öncekilerden farkı -ki muhtemelen bundan sonrakiler de daha iyi olacak ama- sadece onaylanmış bir ürün değil, bütün performans indikatörleri açısından kabul görmüş, hepsi hedefe ulaşmış olmasıdır.

Egea projesi, Tofaş’ın Ar-Ge mühendisleri için unutulmaz bir süreç olarak geride kaldı.

O dönemde Tofaş’ta aydınlatma mühendisi olarak çalışan Nurkan Kahraman’ın fotoğrafçılığını da devreye sokarak ArGe’ci arkadaşlarıyla birlikte gerçekleştirdiği EgeAr-Ge kitapçığı, ekibin birlikte çalışma ruhunu ve heyecanını elle tutulur kıldı.

Egea projesinin Tofaş çalışanlarına farklı ve benzersiz bir tecrübe kazandırmış olduğu, bugün Tofaş’ın Ar-Ge direktörlüğü görevini üstlenmiş olan Vincenzo Cusolito’nun “takım çalışması” ruhuna olan inancıyla ilgili yorumundan belli: Tipo programından sonra Tofaş geleceğe daha güvenle bakıyor. Çünkü alt yapı sağlam: Fabrika WCM Altın ödülünü aldı, Ar-Ge merkezinin deneyim ve bilgi birikimin arttırma hızı yükseldi, mühendisler yetkinliklerini attırmakta çok istekliler. Ürün gamının genişlemesiyle birlikte işçilerimizin ve yöneticilerimizin de tecrübesi gelişti. Tipo programı bize iş ortaklarımızın ve nihai tüketicinin beklentilerini karşılayabilme gücümüzü gösterdi. Bu takım, gelecekte yeni ürünlerde, daha önce dillendirilmemiş konulara yoğunlaşabilir, yeni teknolojiler ekleyebilir, gereksiz olan fonksiyonları bir tarafa bırakmaya odaklanabilir. Bu takım, departmanlararası mükemmel işbirliği gücünü yeni projelere taşıyarak, otomotiv sanayisinde sadece yerel değil, belki de bölgesel bir oyuncu olabilir.

EGE A PROJESİ USTALIK ESERİ

Fiat Chrysler Automobiles CEO’su ve Tofaş’ın eski CEO’larından Alfredo Altavilla, Egea projesini çok önemsiyor, bunu her zaman dile getiriyor ve şu şekilde özetliyordu:

320

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Egea ailesi ya da Avrupa’da bilindiği adıyla Tipo ve Meksika’yla Ortadoğu’da bilindiği adıyla Dodge Neon, Tofaş ve FCA için muazzam bir başarı hikâyesi… Başından beri Tofaş’ın bu projeyi tamamlayabilecek uzmanlığa sahip olduğuna, yatırım ve üretim maliyetleriyle ilgili hedeflerimize uygun rekabetçi ve kaliteli bir araç teslim edebileceğine güveniyorduk. Ancak aracın ticari performansı, tüm Avrupa pazarlarında en başından beri beklentilerimizi oldukça aştı.

Tofaş’ta işe başladığı 1985 yılından itibaren Tempra’dan başlayarak her projede yer almış, üretimin endüstriyel tarafındaki her aşamaya hâkim olmuş olan Okan Baş, Egea projesinin marka direktörüydü. Projeyi şöyle değerlendiriyor: Bütün projeler Tofaş’a ayrı değer kattı. En sonunda da Egea, hani ustalık projesi derler ya, onun gibi oldu. Tofaş için yeni sayfalar açma adına önemli bir projeydi. Egea’nın devreye girişi bence ağırlıklı olarak Tofaş yönetimin başarısıdır.

Bundan sonra artık Tofaş yeni pazarlarda yeni ürünlere gidip büyüyebilir; bu ürün döngüsü devam eder, Egea biter öbürü başlar. Bu konuda çok tecrübeli. Ama diğer taraftan yeni pazarlarda yeni ürünler yapma konusunda gidecek çok yolu var.

Son tahlilde Egea, Tofaş’ın Türkiye’deki marka algısını, bulunduğu noktadan oldukça ileriye taşıyan bir seri olarak yerini aldı otomotiv sektörü içinde. Bu itibarlı konumu Cengiz Eroldu şöyle değerlendiriyor:

Fiat Egea, dünyanın pek çok ülkesine ihraç ediliyor.

Avrupa’da da Tipo adıyla pazarlanıyor.

Biz Egea’yı düşünmeye başladığımızda, müşterinin ihtiyacını nasıl karşılayabileceğimizi kurgulamaya da başladık ve bu hedefe ulaşabilmek için çok çalıştık. Türkiye’de ve dünyada pazarları inceledik. Ürünümüzün, saptadığımız müşteri beklentilerini karşılaması için mühendislik bilgi ve becerimizi en etkili şekilde kullandık. Bunun karşılığında da iyi bir otomobil ortaya çıktı. Hem Türkiye’de hem de yurt dışında kullanıcılar, hissedarlarımız, iş ortaklarımız vaat ettiklerimizi yerine getirebildiğimizi ve sözlerimizi tutabildiğimizi gördüler. İyi ve vaat ettiklerini sunan bir otomobil olarak Egea, toplumdaki olumlu algısıyla pazarda kendisine bir yer açtı. Daha önce Doblò ve Fiorino’yla elde edilen başarıyı yukarı çekmiş olduk. Teknik ve organizasyon becerilerimizin görünürlüğü sayesinde de Tofaş’ın FCA içinde ve otomotiv dünyasındaki algısını yükseltti.

Dönem dönem daha çok para kazanabilirsiniz veya bir miktar para kaybetmeyi göze alarak pazar payı satın alabilirsiniz; ya da kampanyalar aracılığıyla şirketin toplumdaki algısını iyileştirmeye çalışabilirsiniz. Ama bunların hiç birisi toplum nezdinde hakkıyla kazanılmış itibarın yerini alamaz. Çünkü insanlar, gerçekten doğru ve içtenlikle yapılanları ayırt edebiliyor.

324

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Albea’dan Linea’ya, oradan da Egea’ya uzanan yol, Tofaş’ı ustalık eserine kavuşturdu ve FCA’nın ürün portföyüne girmesini sağladı. Egea projesiyle Tofaş, kavramdan ürün geliştirmeye, oradan da üretime olan bağı ciddi biçimde ortaya koydu. Koç Holding Otomotiv Grubu Başkanı Cenk Çimen’in düşüncesine göre, başından itibaren doğru yapılmış planlamanın yarattığı bir kazançtı: Tofaş’ın tüm projeleri akıllıca planlanmış ve pazarın boşluğunu iyi gören projelerdi. Egea ürün ailesi de bu şekilde planlandı. Sedan platformu üstünden önce hatchback sonra station wagon türettik.

Bunu yaparken birçok parça ortak kullanıldığı için hem yatırım hem de üretim maliyetlerimizde önemli avantajlar elde ettik. Türkiye’nin sedan araçlara, Avrupa’nın da hatchback ve station wagon’lara ihtiyacı vardı.

Ailenin içindeki üçlü platformlarla bunları karşıladık. Aslında yapılan, müşteri beklenti ve ihtiyacının iyi analizi ve bunlara cevap verecek ürünlerin devreye alınmasıydı. Egea bu yüzden başarılı oldu ve böylece de devam edeceğini ümit ediyorum.

21 OCAK 2016: ÇOK ZOR BİR VEDA

Tofaş, 2016 yılına, arkasında gerçekten de kendi tarihine büyük harflerle geçmiş bir yıl bırakarak girdi. Fiat Egea Sedan’ın başarısı, daha piyasaya çıkmadan her yeri sarmıştı. Satışa çıkmadan siparişler geliyordu ardı ardına. Planlanandan erken bir tarihte, 2015’in kasımında ihracatına başlanmış, aralık ayında da İtalya pazarına sunulmuştu. Avrupa’da sedan pazarı dar olmasına rağmen sıradışı bir talep gelmişti.

Her şey mükemmel gidiyordu Tofaş için, Tofaşlılar için. Keyifle başlanıyordu 2016 yılına. Ama 21 Ocak günü kimsenin aklının alamayacağı acı bir haberle sarsıldı bütün kurum, bütün Türkiye; Koç Holding ve Tofaş Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa V. Koç hayatını kaybetmişti. Bu acı verici zamansız kayıp sadece Koç ailesiyle Tofaşlıları değil, onu tanıyan ve tanımayan herkesi çok üzdü. Başarılı ve vizyon sahibi bir liderin en verimli çağında kaybının yarattığı boşluk herkesi fazlasıyla etkiledi.

Mustafa V. Koç’un Tofaş’la ilişkisi çok erken yaşında başlamıştı.

1984 yılında Georges Washington Üniversitesi’ndeki işletme eğitimini tamamlar tamamlamaz iş hayatına Tofaş’ta müşavir olarak atıldı. Sonra Tofaş Oto’da satış elemanı olarak İnan Kıraç’la çalıştı 1986’ya dek. İnan Kıraç, onun dedesi Vehbi Koç’tan feyz aldığını düşünüyordu: Mustafa’nın en mühim tarafı çabuk karar veren bir kişiliği olmasıydı.

Mustafa’ya o devirde bazı şeyler çok açık ve çok net öğretildi; bir kısmını da ben öğrettim. Dedesi çok iyi bir modeldi; dedesi bir şehre gittiği vakit, ilk uğradığı yer o şehrin belediye başkanı, valisi olurdu.

Eğer ticaret odası filan varsa, ticaret odası başkanı olurdu. Bütün

326

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

bayileri tek tek gezmezdi, akşam toplardı. O bayilerle konuştuğu şey şirket dedikodusu değil, o şehrin sorunları olurdu; yani nesi eksik öğrenir, onunla bitirirdi. Kiminle muhatap olursa, ondan sonra da onunla yazışırdı. Mustafa aynı yoldan gitti.

Koç Holding’e geçişi 1992 yılında oldu. Tofaş’ın 2002 faaliyetlerinin de ele alındığı 35. Olağan Genel Kurul’daysa şirketin Yönetim Kurulu Başkanı seçildi. Tofaş’ın özellikle 2010’lu yıllardan itibaren yükselişini büyük bir gururla izledi ve her projesine destek verdi; çalışma arkadaşlarına güvendi, onları hep cesaretlendirdi. Tofaş, 2015 yılının ikinci yarısında üretimine başlayacağı yeni bir otomobilin, Egea’nın yatırım kararını almıştı. 520 milyon dolar tutarındaki yeni yatırımla 2015-2023 arasında yeni otomobil projesi kapsamında 580 bin adet araç üretilecek, bunun üçte biri de ihraç edilecekti.

Mustafa V. Koç, Kasım 2014’te Tofaş’ta geliştirilip üretilen Doblò Amerika modelinin üretime başlama törenindeki konuşmasında da son dönemdeki yatırımlardan duyduğu heyecanı ve gururu şöyle paylaşıyordu: “Tofaş, otomotivin beşiği, sektörün ana oyuncusu Amerika’ya araç geliştirip ihraç ediyor. Bugün bir arada bulunma sebebimiz olan Yeni Doblò’nun, otomotiv sektöründe tüm çalışanlarımızla ulaştığımız başarının önemli bir göstergesi olduğuna inanıyorum.”

Mustafa V. Koç’un ardından bu acı vedayı paylaşanlar, ailesinin ve yakınlarının yanı sıra çalışanlardı; onu “elveda mavi gözlü, güler yüzlü patron” diyerek uğurladılar.

Cengiz Eroldu, Tofaş’taki 20 yıllık çalışma yaşamında Mustafa V. Koç’la yakın çalışma fırsatı bulmuş bir yöneticiydi: Yönetim Kurulu Başkanımız Merhum Mustafa Koç, ülkesinin ekonomik ve sosyal refahını her şeyin üzerinde tutan, değişen dünyayı çok iyi okuyan, vizyoner bir liderdi. Sadece Koç Topluluğu için değil, Türkiye ve küresel iş dünyası için de çok kıymetli bir insanı yitirmiş olduk.

Mustafa Bey, şirketlerin sadece finansal sonuçlardan ibaret olmayıp, topluma, çevreye ve insanların hayatlarına katkıları ve yarattıkları değerle kalplerde yer bulduğuna inandı ve uyguladı.

Topluluğumuzun kendini yenilemesi için yeni iş modellerini cesurca hayata geçirdi. Uzun vadeli çözümlerin sürdürülebilirliğine inandı. Koç Grubu liderlerine, bizlere de, dünyamız, ülkemiz ve işimizle ilgili doğru öngörülerde bulunmamız için her daim uzun vadeli düşünmemiz yönünde ilham verdi.

Zamana ayak uydurabilenlerin, yeniliğe ve eleştiriye açık olabilenlerin, hata yapsa da hızlıca öğrenebilenlerin kazandığı bir dünyada olduğumuzu hatırlatmaktan vazgeçmedi. Mevcutla yetinmememiz konusunda hepimize cesaret verdi. Çalışanlarımızı, bayilerimizi, tedarikçilerimizi, iş ortaklarımızı, hatta gerektiğinde rakiplerimizi bile durmadan geliştirmemizi öğütledi.

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

327

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Tofaş da Mustafa Bey’in pek çok hayalini gerçekleştirdiği bir yer oldu.

Onun, şirketimiz özelinde de apayrı bir yeri var… İş hayatına Tofaş’ta başlayan Mustafa Bey’in Tofaş’a yıllardır verdiği emek, bizlere duyduğu güven ve gösterdiği samimiyet, hepimiz için çok değerli. Tofaş’ı, Merhum Mustafa Koç’un bizimle her zamanki gibi gurur duyacağı şekilde, küresel arenada ileriye taşımayı sürdüreceğiz.

Koç Holding’te ve Tofaş’ta onunla birlikte çalışmış olan üst yönetim mensuplarından İtalyan ortaklara, yan sanayicilerden bayilere varıncaya kadar bu ağır üzüntüyü paylaşmamış hiç kimse yoktu.

Tofaş’ın ilk genel müdürlerinden olan, bugün yönetim kurulu üyesi Temel Atay, onu hüzünle ananlardan biri: Değerli ve sevgili Mustafa Koç’un Tofaş’ta Yönetim Kurulu Başkanlığı’nı yıllarca sürdürmüş olması, birçok Koç Topluluğu şirketine nasip olmamış bir ayrıcalıktır. Yönetim Kurulu Başkanlığı süresince şirketi yakından takip edip, önemli toplantılara, etkinliklere bizzat katılıp, gerek üst yönetime gerekse bütün personele verdiği destekle motivasyonun, son yıllardaki başarılı atılımlara önemli katkısı olmuştur. Diğer taraftan, FCA Başkanı John Elkann ve FCA’nın CEO’su, aynı zamanda Tofaş Yönetim Kurulu Başkan Vekili Sergio Marchionne ile kurduğu yakın ve samimi ilişkiler de ortağımızla işbirliğinin olumlu gelişmesine ve sürmesine yardımcı olmuştur. Kendisini rahmet ve özlemle anıyorum.

Koç Holding’in eski otomotiv grubu başkanlarından ve CEO’larından biri olan Turgay Durak da Mustafa Koç deyince önce içtenlik kavramını aklına getiriyor: “Patron olarak içtenlikle Tofaş çalışanlarını ve ortak olarak Agnelli ailesinden John Elkann ve CEO Marchionne’yi kucaklaması ve Doblò, MiniCargo ve Egea anlaşmalarını gerçekleştirmesi, ilk aklıma gelenler. Bir de Egea’nın stil çalışmalarına Koç ailesinin çok önem vermesi, Rahmi Bey’in ve Mustafa Bey’in birkaç defa Torino’ya giderek tasarım stüdyosunda özellikle station wagon’un tavan radyüslerine son şekli vermeleri, gösterge panelinin modern ve yalın çizgilerine katkı vermeleri…”

“Koç Holding’le çok sağlam bir ortaklığımız var. Sürekli yeni yatırımları konuşuyoruz. Mustafa Koç ile hemen her konuda sık sık görüşüyoruz.” demişti, 2010 yılında Fiat’ın Yönetim Kurulu Başkanı olan, Agnelli ailesinin üçüncü kuşak torunu John Elkann; bu kayıptan çok etkilenmişti: Mustafa Koç’un beklenmedik kaybı hem benim hem de tüm ailem için oldukça trajik bir durumdu. Ailelerimizle geçirdiğimiz zaman içinde gerçek bir dostluk kurmuştuk. O, tanıdığım en hassas ve açık fikirli insanlardan birisiydi. İş alanında ise, hem firmalarımız hem de Türkiye için zorlu olan birçok projenin üstesinden geldiğimiz öngörü sahibi

328

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

biriydi. Benim için, onunla çalışmak büyük bir onurdu. Kendisini hem iş adamı hem de dostum olarak özlüyorum.

Mustafa V. Koç’un çok iyi iyişkiler kurduğu FCA CEO’su Sergio Marchionne’yle birlikte Egea’yı imzalarken çektirdikleri fotoğrafı hiçbir Tofaşlının unutması mümkün değil. Hem profesyonel ilişkilerinin hem de dostluklarının geleceğe bırakılmış bir anısı… Marchionne’nin, Koç Grubu’nun 90. yıldönümünü kutlarken dile getirdiği gibi:5 “Aile, Mustafa Koç gibi vicdan sahibi, oldukça kabiliyetli ve zeki bir lidere sahip olduğu için şanslıydı. Mustafa’yı bir arkadaşım olarak gördüm. Hepimiz onu özlüyoruz.”

Ama son tahlilde Mustafa V. Koç’un sıcakkanlılığıyla yoğurduğu işadamı portresini Rahmi M. Koç’tan daha sade bir şekilde çizebilecek kimse olamaz: Vehbi Koç Otosan’ın İdare Meclisi Başkanı iken Tofaş bana emanet edilmişti. Ne zaman ki Vehbi Bey ayrıldı, Otosan’a ben, Tofaş’ın direksiyonuna da Mustafa oturdu. Mustafa, sokaktan geçen adamdan tutun da en üst kademe yöneticilere kadar herkesle kolaylıkla ahbap olurdu. Nitekim Fiat Ailesi’nden John Elkann ve Sergio Marchionne ile sıkı ahbaplık kurdu. O kadar ki John ile iş dışında da görüşürlerdi.

Mustafa’nın spor sevgisi ve spora yatkınlığını bilmeyen yoktur.

Vefatından sonra Tofaş üst düzey yönetimi yeni yaptırdıkları spor kompleksine onun adını verdiler. Bu şekilde Mustafa, Tofaş’la özdeşleşmiş oldu. Şimdi Tofaş Ömer Koç’a emanet edildi. Ford Otosan ise Ali Koç’a… Buna gerek Agnelli Ailesi ve gerekse Ford Ailesi çok dikkat ederler. İdare Meclisi’nde Koç ailesinden birinin işleri takip etmesini ve tabiri caiz ise elini taşın altına koymasını isterler.

AUTOBEST’ TEN ÇİF TE ÖDÜL

Fiat Egea’nın, ortalıkta belirmesiyle ödül almaya başlaması bir olmuştu; Avrupa’da yılın en iyi otomobili seçildi. Bursa’dan dünyaya ihraç edilen Fiat Egea, Avrupa’nın en iyilerinin ödüllendirildiği, yılın en iyi otomobilini belirleyen Autobest 2016’nın sahibi oldu. Egea bu ödülü, başta fiyat-fayda değeri olmak üzere kalite, konfor, fonskiyonellik gibi pek çok özelliği değerlendirilerek kazanmıştı. Üstelik bu sefer iki ödül söz konusuydu: Koç Holding Otomotiv Grubu da “Companybest 2015 / En İyi Şirket” ödülüne layık görüldü; Autobest’te ilk kez ödül, bir otomotiv markasına değil, otomotiv grubuna veriliyordu. 2001 yılında bağımsız bir oluşum olarak kurulan, Avrupa nüfusunun yüzde 91’ini temsil eden ve 26 farklı ülkeden 26

5 Bizden Haberler, Mustafa V. Koç Özel Sayısı, 2016.

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

329

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

otomotiv gazetecisinin oluşturduğu seçici kurulla her yıl tüketiciler için Avrupa’nın fiyat - kalite anlamında en iyi otomobilini belirleyen AutoBest’te gelen bu çifte ödül, Tofaş’ta büyük bir memnuniyet yarattı. Ödül töreni, 11 Şubat 2016 günü Milano’da yapıldı. Koç Holding’in Otomotiv Grubu Başkanı Cenk Çimen, ödülü alırken yaptığı konuşmaya Mustafa V. Koç’u anarak başlamıştı: Şirket tarihimizdeki en büyük iç ve dış yatırımları gerçekleştirdiğimiz bu günlerde başarımızın simgesi olan tüm bu ödülleri Mustafa Bey’in anısına adıyoruz. Kendisini rahmetle anarken, vizyoner adımlarından aldığımız ilhamla daha büyük başarılar için cesaretle çalışacağımızı vurgulamak isterim. 60 yılı aşkın bir süredir Türkiye’de otomotiv sanayiinin öncüsü ve lider otomotiv grubu olarak, üstün üretim kalitemiz, yaygın satış ve servis ağımızın yanında ihracattaki liderliğimizle de büyük gurur duyuyoruz. Dünyanın en büyük markalarıyla kurduğumuz uzun süreli ortaklıkların en son meyvesi FCA ve Tofaş işbirliğinin şaheseri Fiat Egea’nın “En İyi Otomobil” ödülünü kazanmasından, Otomotiv Grubumuzun ise CompanyBest ile onurlandırılmasından büyük bir gurur duyuyoruz.

Bu özel gecenin sonunda FCA CEO’su Alfredo Altavilla, bir teşekkür konuşması yaptı: 1968 yılında Tofaş ile kurulan ortaklık, otomotiv endüstrisinin süregelen en uzun ortaklığı olmasının yanı sıra, tutarlılık, başarı ve güvenin de bir göstergesidir. FCA olarak, diğer üreticilerin de yaptığı gibi, pazar gerçekliğine kulak vererek stratejilerimizi yeniden şekillendirdik; bazı durumlarda önemli girişimlere farklı yön verdik; bazılarını ötelemek durumunda kaldık. Pazarın ihtiyaçlarını tam anlamıyla karşılamak için gereklenleri yapmaya devam ediyoruz. Bu noktada Egea/Tipo Ailesi önem kazanıyor. Bizim EMEA’daki stratejimizin ana parçasını oluşturuyor. Üstün çalışmalarından ötürü Fiat ile Tofaş ekiplerine ve pes etmeden çalışmalarını sürdüren, dünyanın en iyi otomobil fabrikalarından biri olan Bursa fabrikamıza teşekkürlerimi sunuyorum.

HEM BASKETBOL HEM DE BURSA İÇİN ÖNEMLİ BİR YATIRIM

Elde avuçta ne varsa onlarla, sadece spor aşkıyla fabrikada izinsiz yapılan bir spor salonundan 10 milyon liralık salon yatırımına… Tofaş’ın sporla ilişkisinin en zor zamanlarında başladığını, buna rağmen elde ettiği başarıları düşünecek olursak, artık küresel bir üretim ve Ar-Ge merkezine dönüşmüş bir kurum olmuşken bu boyutta bir yatırımını yadırgamak zor olurdu herhalde. Tofaş Spor Kulübü, fabrika arazisi içinde inşa edeceği yeni spor kompleksinin temel atma tören gününü, 44 yıl önce üretime başladığı gün olan 12 Şubat’a denk getirmişti.

330

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

Yeni proje, bir spor kompleksiydi ve dört ana bölümden oluşacaktı. 2600 metrekarelik bir alana yayılan üç adet basketbol sahası olacak, 700 metrekarelik sporcu sağlığı merkezi, fitness merkezi, 260 metrekarelik bir fuaye, soyunma odaları, ofis alanları, sauna ve konferans salonları yer alacaktı. Ayrıca engelli kullanımına uygun şekilde inşa edilecekti yeni tesis; bu sayede genç sporculara yapılan yatırımlar daha da ileriye götürülmüş olacaktı.

2016’NIN REKOR R AK AML ARI

Yeni yılın rakamları herkesin yüzünü güldürüyordu; şirketin günlük üretim kapasitesi artmıştı, ilk altı ayda 1488 araca ulaşılmıştı. Toplam otomobil üretiminin yüzde 25’i Tofaş’a aitti, yani her dört otomobilden biri Tofaş’ta yapılıyordu. İhracat rakamları da yükselmişti; 2016’nın ilk yarısında ihracat payı yüzde 24’e ulaştı. Yani ihraç edilen dört otomobilden biri Tofaş’tan çıkıyordu. Üretimde olduğu gibi ihracatta da rekor bir sonuçtu bu. Yaratılan dış ticaret fazlası 1 milyar dolara ulaşmıştı.

Aynı dönemde 3500 yeni çalışanla birlikte üç vardiyalı dönem başladı, iç pazarda satılan araçların yüzde 93’ü yerli üretimden yapılır hale geldi. İlk altı ay göz önünde bulundurulduğunda 2015’in önünde giden bir pazar vardı.

Yıl sonunda 2016, rakamlarıyla “unutulmaz” olarak geçti kayıtlara, çünkü hepsi rekor seviyesindeydi: Yıllık üretim 383.495 adet… Günlük üretim 1556 adet… Yıllık ihracat 279.537 adet… Bütün bu rakamlar hem Tofaş’ın hem de Türkiye’nin rakamlarıydı.

OTOMOTİVDE SÜRDÜRÜLEBİLİRLİK R APORU

Tüm yatırımlarıyla faaliyetlerini sürdürülebilirlik eksenine taşımış olan, Türkiye’de de ilk kez otomotiv üreticileri arasında sürdürülebilirlik raporunu yayımlayan Tofaş, Sürdürülebilirlik Akademisi tarafından da bir ödüle layık görülmüştü 2016’da: Sürdürülebilir Atık Yönetimi için 5R projesi, Atık Yönetimi kategorisinde ödül aldı. Bu noktada, CEO Cengiz Eroldu’nun, Tofaş’ın sürdürülebilirlik ilkesiyle ilgili değerlendirmesini not düşelim: Şirketlerin sürdürülebilir olmaları, itibar, pazar payı, kârlılık, gibi kavramları birbirleriyle ne kadar ilişkili gördüklerine bağlı. İtibarı olan bir şirket, uzun süre kârlılığını koruyabilmek için pek tabii ki daha elverişli bir konumda olur. Kârlılığı ise, yarattığımız değerin bir sonucu olarak görüyoruz. Pazar payını günün koşullarına bağlı olarak ele almak daha doğru olsa da, toplumsal ihtiyaçlara, doğru ürünler ve hizmetlerle karşılık veren şirketler, bunların tümüne birden cevap verebiliyor.

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

331

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

YENİ FIAT’L AR , UĞURL ANANL AR

Fiat Egea’nın sedan modeli, sınırları aşmaya devam etti 2016 yılında; temmuz ayı itibariyle Dodge markası altında Neon adıyla Meksika pazarında sunulmaya başlandı. RAM Promaster City’nin ardından model, Amerika kıtasına gönderilen ikinci araç olmuştu. Meksika’da pazarın geleneksel tercihi doğrultusunda aracın sadece benzinli motora sahip versiyonları satılacaktı. Tofaş’ın üretim yaptığı marka sayısı, böylece yediye yükselmiş oluyordu.

Tofaşlı çalışanlar, artık üretimi bitirilen son klasik Doblò’yu da 2016 yılında banttan indirdiler ve bunun için fabrikada bir tören düzenlediler. Kendi segmentini yaratmış, ticari araçta çığır açmış, Tofaş için önemli bir dönüm noktası oluşturmuş bir araçtı Doblò; toplam olarak 1.030.773 adet üretilmişti. Cengiz Eroldu’nun sözüyle, gerçekten de heykeli dikilecek bir otomobildi! Ya da, montaj bölümünden Ümit

Meksika için üretilen Fiat Egea’lar, Dodge Neon adıyla ihraç ediliyor.

Dursun Yağlıdere’nin sözleriyle “yük taşıyan, dert taşıyan” Doblò…

Efsaneye hem çalışanlar hem de yöneticiler hep birlikte “elveda” dediler.

Bu arada MiniCargo projesinde de 1 milyonuncu aracın banttan çıkışı için başka bir tören düzenlendi Tofaş’ta; bu bir Fiat Fiorino’ydu. Çoklu marka geliştirilmesi ve üretimiyle Türk otomotiv sanayisinde ilk kez yapılan bir projenin bu sayıya ulaşmış olmasının başarısı hep birlikte kutlandı.

FIAT EGE A AİLESİNİN 2016 SERÜVENİ

Fiat Egea’nın sedanı, Türkiye’nin en çok satılan modeli olmuştu. 2016, planlandığı gibi Fiat Egea’nın hem hatchback hem de station wagon modellerinin de üretimine başlandığı yıldı. Bir yandan da Egea ikinci

332

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

gövde hattının yatırımı da gündeme getiriliyordu. Şimdi bu gelişimin ayrıntılarına baştan itibaren bakalım: Fiat Egea’nın hatchback ve station wagon modelleri ilk kez 86.

Cenevre Otomobil Fuarı’nda görücüye çıktı. Sedanla birlikte bütün aile, 3 Mart günü dünyanın en büyük otomobil fuarlarından birinde meraklılarının karşısına dizilmişti. Fuarın en kalabalık standlarından biriydi, büyük bir ilgi vardı. Lansman sırasında Fiat standında bütün Egea’ları yanyana görmek Rahmi M. Koç’u çok mutlu etmişti: Başından beri Egea projesini takip ediyorum. Hatta aracın dış tasarımının ilk aşamalarında, FCA’nın İtalya’daki Stil Merkezi’nde, baş tasarımcı dahil pek çok görüşmelerimiz oldu. Tasarımların ulaştığı son noktayı çok beğendim. Konfor ve donanım özellikleri iyi düşünülmüş, tüm ihtiyaçları karşılar nitelikte. Lansman öncesi de Egea ailesinin yeni modellerini bizzat inceledim ve test ettim. Araçların motorları

Üstte, Fiat Egea Station Wagon, altta, Fiat Egea Hatchback modeli.

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

333

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

da performans ve yakıt tüketimi açısından gayet tatminkâr. Ürün tasarlanırken müşteri beklentileri iyi çalışılmış, donanımı, motor seçenekleri titizlikle belirlenmiş.

“Çalışanlarımızla bir kez daha gurur duydum” demişti Rahmi M. Koç. Fiat Egea’lar da Tofaşlıların gururuydu. Öyle ya, ürettikleri araçların yüzde 70’i ihraç edilecekti. 2023 yılına kadar 1,2 milyon üretim, 10 milyar dolar ihracat hedefleniyordu.

Ailenin ikinci üyesi Fiat Egea Hatchback, 12 Nisan’da yola çıkmaya hazırdı. Fabrikada ilk kez banttan indirilirken yanında Tofaş çalışanlarıyla birlikte Koç Holding ve Tofaş Yönetim Kurulu Başkanı Ömer M. Koç ve Bilim, Sanayi ve Teknoloji bakanı Fikri Işık vardı. Ömer M. Koç için bu tören farklı bir özellik daha taşıyordu; çünkü ilk kez Tofaşlılarla birlikteydi: Bugünün benim için ayrı bir önemi var; Tofaş’ta ik kez sizlerle bir araya geliyor, buradan sizlere ilk defa hitap etmenin mutluluğunu yaşıyorum.

Koç Topluluğu’nun lokomotif şirketlerinden biri olan Tofaş, son yıllarda tarihi yatırımlar gerçekleştirerek en kuvvetli dönemini yaşıyor. Tofaş son yıllarda gerçekleştirdiği 1,5 milyar doların üzerindeki yatırımıyla tüm ürün gamını yeniledi. Yeni Doblò, Doblò Amerika ve yenilenen Fiorino modellerini devreye aldı. FCA’nın Avrupa’daki en büyük üretim merkezi oldu. Hem otomobil hem de ticari araç üreten ve gelişmiş ArGe merkezine sahip olan tek otomotiv şirketi olarak Türkiye’de diğer üreticilerden farklı bir konuma ulaştı. Ve bugün yedi değişik marka için üretim yapan tek otomotiv şirketi oldu.

Tofaş’ta son dönemlerin en önemli yatırımı elbette Egea projesidir.

Geçen yıl ekim ayında sedan modelinin üretim başlangıcını kutlamıştık. Bugünse projenin ikinci ürünü olan hatchback modelinin üretim başlangıç töreni için bir aradayız. Bu vesileyle, beklenmedik bir şekilde aramızdan ayrılan ağabeyim Mustafa V. Koç’u huzurunuzda saygı ve rahmetle anıyorum. Kendisi, çok önem verdiği Egea’yı hem iç pazardaki konumumuzu güçlendirecek hem de önemli ihracat potansiyeli yaratacak bir model ailesi olarak görüyordu. Nitekim sedan modelinin Avrupa pazarlarında öngörülenin üzerindeki başarısı, önümüzdeki aylarda Amerika kıtasına ihracatının başlayacak olması, alınan yatırım kararının ne kadar isabetli olduğunu kanıtlıyor. Bugün üretimine başladığımız Egea hatchback’le bu başarının daha da ilerilere taşınacağına inanıyorum.

Egea projesinin geliştirilmesinde ve üretiminde emeği geçen tüm mühendis ve işçi arkadaşlarıma gönülden teşekkür ederim. Bugün üretim başlangıcını yaptığımız bu model, yaratacağı dış ticaret fazlası ve istihdamla ülkemize ve Türkiye otomotiv sanayisine önemli katma değer sağlayacaktır. Yeni modelimizin ülkemize, Topluluğumuza, Fiat Chrysler’e ve Tofaş’a hayırlı olmasını diliyorum.

334

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

Yollara çıkan Egea hatchback’in bayilerle tanıştırılma töreni, özel bir gala davetiyle 11 Mayıs günü yapıldı. Türkiye’nin farklı illerinden gelen bayiler, Tofaş’ın Genel müdürlük binasında tanıştılar.

Gala gününün akşamki devamı Venedik Sarayı’nda gerçekleşti.

Yönetim Kurulu Başkanı Ömer M. Koç, bu kez bayilerle bir araya geliyordu: Egea ailesinin yeni modeli hatchback’in lansmanını kutladığımız bu öze gecenin benim için de ayrı bir önemi var. Zira siz değerli Fiat bayilerimizle ilk kez bir araya geliyor, buradan sizlere ilk defa hitap etmenin mutluluğunu yaşıyorum. Ailemizin her üyesi gibi sevgili ağabeyim Mustafa Koç da bu toplantılara çok önem verirdi. Bayilerimizi ailemizin bir parçası olarak görürdü. Bu vesileyle, kendisini bir kez daha huzurunuzda sevgi, özlem ve rahmetle anıyorum.

Ömer M. Koç, Egea’nın önemini ve uluslararası önemi olan bu projeyi bayilerle birlikte nereye taşıyabilecekleriyle ilgili düşüncelerini ve beklentilerini de paylaştı: Fiat Egea Hatchback, 2016 yılının nisan ayında banttan indi. Fabrikada yapılan törende Ömer M. Koç, ilk kez Tofaş Yönetim Kurulu Başkanı olarak hazır bulundu.

Egea projesi Tofaş’ın hem iç pazardaki konumunu hem de ihracat potansiyelini çok daha ileri seviyelere taşıyacak önemli bir yatırım.

Egea hatchback’i ben de kullandım ve çok beğendim. Tıpkı sedan modelimizin gördüğü beğeni ve ilgi gibi, hatchback’in de benzer başarıyı yakalamasını bekliyorum.

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

335

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Ancak biliyorsunuz günümüzün zorlu rekabet ortamında, ürünün nitelikleri tek başına başarı getirmiyor. Üstelik tüketici talepleri gün geçtikçe daha da artıyor. Diğer yandan projenin başarısı için belli bir satış hacmine ulaşmak gerekiyor. Dolayısıyla ürünümüzün değerini bilerek, özelliklerini çok iyi anlatarak satmamız gerekiyor. Bu nedenle sizlerden, ekiplerinizi özellikle de lansman dönemlerinde çok iyi hazırlamanızı ve elimizdeki gücü büyük bir fırsata dönüştürmenizi bekliyoruz.

Siz bayilerimiz, tüketiciyle doğrudan ilişki kurarak, markamızın yüzünü temsil ediyorsunuz. Hizmet kalitenizle markamızın imajını ve müşteri memnuniyetimizi çok daha ileri seviyelere taşıyorsunuz.

Hedeflere ulaşmak için heyecanla ve kararlılıkla çalıştığınızı çok iyi biliyoruz. Bunu önemli bir rekabet gücü olarak görüyoruz.

Tofaş’ın siz değerli bayilerimizle birlikte, başarılarını daha da büyüteceğine yürekten inanıyorum. Bugüne kadarki özverili çalışmalarınız ve yarattığınız katma değer için hepinize ayrı ayrı teşekkür ederim. Değerli ailelerinize de selam ve şükranlarımı sunarım. Fiat Egea hatchback, tüm teşkilatımıza hayırlı olsun!

Bayi Konseyi Başkanı Hüseyin Birinci’nin o gecede söyledikleri, markaya olan güvenin önemli bir ifadesiydi: Daha önceki toplantılarımızda Egea’nın yakın geleceğimizin güvencesi olduğunu söylemiştim. Sedan versiyonuyla pazara çıktığı ilk ünden beri Egea her bakımdan büyük beğeni topladı. Şimdi hatchback’le bu beğeniyi bir üst seviyeye taşıyoruz. Sene sonuna kadar hem gövde hem de motor-şanzıman çeşitliliğiyle ailenin tüm bireyleri pazara girdiğinde, artık Fiat markası olarak “otomobil bizim işimiz” diyebileceğiz. Tofaş’ın ve markamızın gücünü çok iyi bilen bizler, Egea’nın yarattığı ivmeyle Türkiye’nin lideri olmaya çoktan hazır olduğumuzu bilmenizi isterim.”

2016’nın ekiminde, ailenin son ferdi yollara çıktı. Fiat Egea Station Wagon’un da satışına başlandı.

Görünen o ki 2016, her açıdan Egea ailesinin yılıydı. Bu gelişmeler yaşandıktan sonra Tofaş 5 milyonuncu aracın da üretimini yaptı ve bu da bir Fiat Egea hatchback oldu. Bu önemli olay için düzenlenen tören, 8 Temmuz 2016 tarihinde fabrikada yapıldı.

EGE A SEDAN’L A DÜNYA TURU

Egea’nın haberleri bununla bitmedi 2016’da; göz alıcı, kırmızı bir Fiat Egea sedan, 80 günde 40 bin km yapmak üzere ağustos ayında bir dünya turuna çıktı ve şoför koltuğunda deneyimli otomobil gazetecisi Okan Altan vardı. Bursa’dan başlayıp Rusya’dan Meksika’ya, İngiltere’den Yunanistan’a uzanacak olan bu ilginç parkur yine Bursa’da, fabrikanın

336

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

kapısında son bulacaktı. Okan Altan’la birlikte fotoğrafçı Savaş Yılmaz da bu yolculukta yer alacaktı.

Yolculuk, 22 ülke, 400 saatlik sürüş, 41 bin km yolun ardından Bursa’da Tofaş fabrikasında tamamlandı. Tofaşlılar büyük bir coşkuyla ve merakla karşıladılar yolculuk ekibini ve tabii ki yaptıkları otomobili; kırmızı Egea sedan, zorlu etapların ve yolların üstesinden gelmiş görünüyordu. Yol boyu hiçbir mekanik arıza yaşanmamıştı. Meksika dağlarını yürüyüş temposunda geçmişti, Almanya otobanlarındaysa saatte 190 km yapmıştı. Banttan çıktığı hali hiç değiştirilmemiş, seri

Otomobil gazetecisi Okan Altan, fotoğrafçı Savaş Yılmaz’la birlikte 2016 yılında kırmızı bir Fiat Egea sedanla dünya turuna çıktı ve 80 günde 40 bin km yol yaptı.

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

337

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

üretim bir otomobille yapılan ilk dünya turu başarıyla tamamlanmıştı.

Kırmızı Fiat Egea Sedan’ın yolculuğu, fabrikada görkemli bir karşılama töreniyle sona erdi. Okan Altan, yerli üretim ve standart donanımlı bir otomobille dünyanın etrafını dolaşma hayalini gerçekleştirmiş olmanın mutluluğu içindeydi: Fiat Egea’nın tüm dünyaya ihracatı düşünülürken, Egea’mızı dünya yollarına çıkarma fikri ortaya çıktı. Standart donanımla, Türkiye’de üretilen bir otomobil ile devriâlem gerçekleştirmiş olmak hayallerimin bile ötesinde bir durum. Benzersiz, müthiş bir iş başardık. Meksika dağlarında yürüyüş temposunda, öte yandan Almanya otobanlarında Egea’yı tüm dünyaya gösterdik.

338

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

“ YENİ NESİL TOFAŞ” VE YENİDEN SÜPER LİG

Bursa’yı gerçek bir basketbol kentine dönüştürmek üzere harekete geçen Tofaş’ın, çocuklara yönelik çok önemli bir girişimi oldu, 2016 yılında; Türkiye’de uzun soluklu bir basketbol altyapı projesi olan Yeni Nesil Tofaş’ı başlattı. Proje, çocuklara spora erişimde fırsat eşitliği yaratmayı hedefliyordu. Spor eğitiminin ötesinde, hayatın her alanında başarı sağlamalarına yardımcı olacak bir kültür ve bakış açısı kazandırmak için hazırlanmıştı proje. Kısa bir süre içinde bütün Türkiye’yi kapsaması, beş yıl içinde 50 bin çocuğa ulaşılması düşünülüyordu. Geleceğin profesyonel sporcuları ve antrenör adayları da Yeni Nesil Tofaş projesi içinde yer alacak çocuklardan seçilecekti.

Bursa’yı tam anlamıyla bir basketbol üssüne dönüştürmeyi hedefleyen projenin içeriği, 26 Nisan günü Bursa Nilüfer’deki Tofaş Spor Salonu’nda düzenlenen basın toplantısında anlatıldı. Bu ülkenin basketboluna 42 yıldan bu yana önemli sporcular ve başarılar kazandırmış olan Tofaş’ın çatısı altında bugüne kadar 3500 kadar sporcu yetişmişti. Aralarından 95 sporcu milli formayı giydi. Tofaş Spor Kulübü pekçok yıldız yetiştirdi; Bursa’ya şampiyonluklar taşıdı. Yeni Nesil Tofaş projesinin çok iddialı olduğuna inanıyordu, dönemin kulüp başkanı Okan Baş: Bugün basketbola verdiğimiz desteği bir adım öteye taşıyarak, çağın gerektirdiği, sürdürülebilir bir altyapı modelini Türkiye’de bir ilk olarak hayata geçiriyoruz. Tüm Türkiye’de spor yapmak isteyen gençlere fırsat eşitliği sunacak, çocuklarımıza spor kültürü kazandıracak bu projenin ilk adımını da evimizde, yani Bursa’da attık.

Bu projeyle birlikte Türkiye’nin ilk spor kütüphanesi de hizmete sunulmak üzere açılıyordu; Yeni Nesil Tofaş kapsamındaki eğitimlerin temelini oluşturan bilgilerin erişilebilir ve nitelikli olması amacıyla hayata geçirilen ve tüm spor branşlarını kapsayacak Tofaş

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

339

Spor Kütüphanesi’nde, spor ve spor tarihinin yanı sıra beslenme, kişisel gelişim, psikoloji gibi sporla ilişkili disiplinlerde yayınlanmış yerli ve yabancı çok sayıda eserin yer alması planlandı. Kütüphanenin herkesin kullanımına açık olması ve ilk aşamada 2000’den fazla yayın içermesi planlandı.

Tofaş Fotoğraf Kulübü’nün üyeleri, 2017 yılının nisan ayında, Yeni Nesil Tofaş ile ilgili özel bir proje geliştirdiler; yüzlerce çocuğun hayatında yeni bir sayfa açan projeye katılmış olan küçük basketbolcularla fotoğraf çekimleri yaptılar, bu fotoğraflarla birlikte onların hikâyelerini bir kitaba dönüştürerek paylaştılar. Tofaş Spor Kulübü’nün Başkanı olan CEO Cengiz Eroldu, projenin koordinatörü Kartal Önel’le bu etkileyici projeyi somutlaştırarak katkı sağlayan idare ve teknik kadroya teşekkür ederken gelecekle ilgili önemli noktalara değiniyordu: Yeni Nesil Tofaş projesini, sürdürülebilir bir yapı içinde, uzun yıllara dayalı bir stratejiyle hayata geçirdik. Sağlıklı bireylerin yetiştirilmesine katkı sağlamak amacını güderek spor kültürünü nitelikli ve eksiksiz bilgi aktarımıyla toplumumuza yerleştirmeyi amaçlayan Yeni Nesil Tofaş projesi, tüm çocuklara erişebilmeyi amaç edindi. Projenin kısa sürede, güçlü bayi ağımızın da desteğiyle tüm Türkiye’ye yayılmasını hedefliyoruz. İnanıyoruz ki Yeni Nesil Tofaş, Türkiye’de geleceğin profesyonel sporcularının ve değerli antrenörlerin yetiştirilmesine vesile olacak.

Yeni Nesil Tofaş, Bursa’yı bir basketbol kentine dönüştürmek fikriyle yaratılmış ve 2016 yılında başlatılmış bir girişim oldu.

Tofaş Spor Kulübü’nün Genel Menajeri Tolga Öngören, uzun soluklu bu projenin nereden nereye geldiğini özetlerken, kurumun basketbola yaklaşımının ilkelerini ve neden değerli olduğunu öne çıkartıyor: Sosyal sorumluluk projelerinde de oldukça faal olan kulübümüz 2000 yılında TEGEV’le yapılan ortak çalışmayla Tofaşball/Fiatball projesini hayata geçirdi. Proje kapsamında binlerce çocuk basketbolla tanıştırıldı. Yapılan çalışmalar ve eğitimlerle beraber çocukların hayatlarına pozitif dokunuşlar yapıldı. 2015 yılında hedefine ulaşan Fiatball projesi sonlandırıldı. 2016 yılından itibaren de Yeni Nesil Tofaş adı altında yepyeni bir sosyal sorumluluk projesi başlatıldı.

Basketbolda fırsat eşitliği ilkesini benimseyen proje kapsamında 1000’den fazla çocuğa basketbol eğitimi veriliyor. Ayrıca aynı proje içinde yeni basketbol antrenörlerinin ortaya çıkarılması için çalışmalar yapılmakta. 2016 yılından itibaren fabrika personelimizin çocuklarına hafta sonları ücretsiz voleybol ve basketbol kursları kulübümüz antrenörleri tarafından verilmekte.

Tofaş Spor Kulübü vizyonu çerçevesinde Türk basketboluna üst seviyede sporcu ve antrenörler yetiştirmeyi hedeflemiştir. Basketbol yatırımının odağında gençler vardır. Tofaş Spor Kulübü sadece sportif sonuçlara

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

341

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

odaklı bir spor anlayışına sahip değildir. Basketbol aracılığıyla genç sporcuların eğitimi ön plandadır. Yıllar içinde kulübümüzden üst seviye basketbolcuların yanı sıra akademik olarak çok başarılı bireyler yetişmiştir. İnsan odaklı vizyonumuz doğrultusunda üst seviye oyuncuların eğitimi için antrenör eğitimlerine de önem gösterdik.

Yaptığımız yatırımlar sonucunda antrenörlerimiz kulübümüzün yanı sıra basketbol milli takımlarına da yıllardır üst seviyelerde hizmet vermekte. Güncel durum itibariyle altyapı organizasyonlarımızda 100’den fazla lisanslı oyuncumuz var; Türkiye çapında 3500’den fazla Tofaş Basketbol Okulları oyuncusu bulunmakta.

2016 şampiyonluklar yılıydı gerçekten… Tofaş basketbol takımı da 2015-2016 Türkiye Basketbol Ligi şampiyonu oldu ve bir yıllık aranın ardından yeniden Süper Lig’e yükselmeyi başardı. Baş antrenör Orhun Ene, şampiyonluğun çok iyi bir çalışma sezonunun ardından gelen zor bir final maçı sonrasında elde edildiğini belirtmişti maç sonrasında.

Kutlama, fabrikanın içindeki sosyal tesislerde yapıldı.

SPOR SALONU MUSTAFA V. KOÇ’UN ADINI TAŞIYOR

Bir yıl önce, 12 Şubat 2015’te 10 milyonluk bir yatırımla yapımına girişilen spor salonunun açılışı 9 Haziran 2016 günü yapıldı. Bu muhteşem tesise Mustafa V. Koç’un adı verilmişti. Tesis, yalnızca Tofaş Kulübü’ne ve Tofaş çalışanlarına değil, Bursa’daki amatör sporculara da hizmet verecekti, bu açıdan çok önemliydi. Tofaş’ın Yönetim Kurulu Başkanı Ömer M. Koç, ağabeyi Mustafa V. Koç’un sportmen kimliğinin bu tesiste yaşatılacak olmasından dolayı çok mutluluk duyduğunu belirtmişti, açılışta yaptığı konuşmada:

Yan sayfada ve sonraki iki çift sayfada, Mustafa V. Koç’un adını taşıyan ve Tofaş’ın fabrika arazisi içinde yer alan büyük spor salonu, 2016 yılında hizmete sokuldu.

Kurulduğundan bu yana altyapı çalışmalarına büyük önem veren kulübümüzün sahip olduğu bilgi birikimini, Türkiye’nin dört bir yanındaki gençlerin gelişimine yönelik faydaya dönüştürmüş olması, Topluluğumuz açısından gurur vericidir. Bu tesis, spor yapan ve spora başlama hedefi olan binlerce kişinin, sporcu adayının okulu olmayı sürdürecektir.

Yeni tesisin hizmete girişinin basketbolda yaşanan şampiyonluk sevinciyle buluşmuş olması herkesi ayrıca mutlu etmişti. Tofaş Spor Kulübü’nün başkanı Okan Baş da Mustafa V. Koç’un bu şampiyonluğu çok istediğini hatırlatıyordu davetlilere: Spora daima destek veren ve pek çok spor dalıyla kendisi de fiilen ilgilenen Mustafa V. Koç’un tesisimizin yenilenmesi sürecinde desteğini her zaman hissettik. Bu tesisin kendilerinin adını taşıması bizler için son derece anlamlı. Onun bizi motive eden heyecanı, daima anılarımızda ve aklımızda olacak.

342

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

TOFAŞ ANADOLU AR ABAL ARI MÜZESİ’NDE İKİ SERGİ

11 Kasım 2015 günü Tofaş Anadolu Arabaları Müzesi’nde Yapı Kredi Private Banking ve Yapı Kredi Kültür Sanat Yayıncılık işbirliğiyle Zeki Müren’le ilgili bir sergi açıldı. Doğduğu kentte böyle bir sergiyle yeniden gündeme gelen sanatçıyla ilgili sergi İşte Benim Zeki Müren adını taşıyordu. Türk Eğitim Vakfı (TEV) ve Türk Silahlı Kuvvetleri Mehmetçik Vakfı’nın arşivinde bulunan, Zeki Müren’in on bine yakın fotoğrafını, kostümlerini, şiir ve notlarını, arşiv görüntülerini ve özel eşyalarını Bursalılarla buluşturdu. Kendisini anlattığı şarkısındaki sözlerle çıkmıştı seyircilerin karşısına: “Şarkılara duygu seren, çilelere göğüs geren, dertli gönüllere giren...” Bu sergi 19 Şubat 2016 tarihine kadar gezilebildi.

Günlük yaşamımızın ayrılmaz parçalarının yıllar sonra müzelik eşyalar olabilecekleri, bir araya getirilip sergilenebilecekleri pek aklımıza gelmez. Oysa bu eşyalar eskisiyle-yenisiyle toplanıp bir koleksiyon oluşturduğunda, bu birikim bize o toplumun kültürel yapısıyla ilgili ipuçları verir. Koleksiyon, bu nedenle çok önemlidir; bunların sergilenmesi ve başkalarıyla paylaşılmasıysa bugünü yaşayanların kendi geçmişleriyle yaşadıkları günün arasındaki bağları kurabilmesi açısından eşsizdir. Sıradan görünen bu eşyalar her şey olabilir; mesela hamam tasları, oyuncaklar, saatler…

Saydığımız bu eşyaların koleksiyonunu yapan Yüksek Mimar Naim Arnas’ın Tofaş Anadolu Arabaları Müzesi’nde hazırlamış olduğu sergiler, bu nedenle çok kıymetlidir; hafızayı tazelemiş, resme uzaktan bakabilmeyi sağlamış olmaları açısından önemlidir. Aynı düşünceyi yansıtan ve teraziler, ağırlıklarla ölçü aletlerinin birlikte sunulduğu Kantarın Topuzu sergisi de bu nedenle çok değerliydi. 21 Eylül 2016 günü müzenin sergi salonunda açıldı ve değişik dönemlere ait 3 binden fazla alet bir arada sunuldu. 35 yıllık koleksiyonda yer alan parçalar, işlevlerinin yanı sıra eski teknolojik özellikleri ve eski tasarım anlayışını yansıtlamaları açısından da son derece ilginçti.

50. YIL A DOĞRU TOFAŞ AR-GE MERKEZİ VE REK ABETİN K A Z ANDIĞI BOYUT

Avrupa Komisyonu Ar-Ge harcamaları sıralamasında Türkiye’nin birincisi, iki yıldır Tofaş’tı. Üst üste ikinci kez Türkiye otomotiv sektörünün en başarılı Ar-Ge Merkezi seçiliyordu üstelik; Bilim, Sanayi ve teknoloji Bakanlığı’nın düzenlediği 5. Özel Sektör Ar-Ge Merkezleri Zirvesi kapsamında, Ar-Ge Merkezleri Performans Endeksi’ne göre “Otomotiv Sektör Birinciliği” yine Tofaş’ın olmuştu. Ödül töreninde, sürdürülebilir rekabetin ancak Ar-Ge’yle olabileceğini söylüyordu, Tofaş’ın CEO’su Cengiz Eroldu:

348

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

Tofaş’ın Ar-Ge binasında, otomobil kapılarının dayanıklılık testinin yapıldığı bölüm.

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

349

Önceleri bilgiye erişmek, problem çözmek için Ar-Ge çalışmalarına başlamıştık. Ondan sonrasıysa yeni projeler ve aralıksız yatırımlarla çok hızlı ilerledi. Tofaş’ta geçen 48 yıllık sürecin en değerli kazanımı Ar-Ge’de oluşturulan bu birikimin küesel bir projeye başarıyla dönüştürülmesi oldu. Sektörümüz için sürdürülebilir rekabet gücü ancak Ar-Ge’yle mümkün olacaktır.

Hikâyemizin ortalarında, 90’lı yılları anlatırken Tofaş’ın Ar-Ge çalışmalarının nasıl bir cesaretle ve önemsenerek başladığını anlatmıştık.

Bundan 20 yıl kadar sonra hangi noktaya gelmiş olduğuna, Tofaş neredeyse 50 yaşına gelmek üzereyken, Avrupa Komisyonu’nun Dünya Ar-Ge Yatırımı Listesi’nde Türkiye’nin en çok yatırım yapan firması olmuşken, tekrar bakalım: Bugün Tofaş Ar-Ge Merkezi, Fiat Chrysler Automobiles’in Avrupa’daki en büyük iki merkezinden biri; bünyesindeki laboratuvarların yüksek teknolojisi ve çeşitliliğiyle Fiat’ın Avrupa pazarlarına hizmet veren İtalya dışındaki tek Ar-Ge merkezi konumunda.

700’e yakın çalışanı var, 18.090 metrekarelik laboratuvar ve ofis alanına sahip. Hedefiyse, dünyanın her bölgesinde müşteri ihtiyaçlarını tam anlamıyla karşılayan, heyecan verici araçlar ve teknolojiler üretmek, her açıdan rekabetçi olan binek ve ticari araçlar geliştirerek ülke ekonomisine katkıda bulunmak. Tofaş, Ar-Ge yatırım değerlerinde ulusal ortalamanın üzerine çıkma başarısını gösterdi; dünyada Ar-Ge yatırımı yapan kuruluşlar arasındaki sıralamada da önemli bir yere sahip oldu. 2015 yılına kadar araç konsepti, stil, gövde, iç tasarım, süspansiyon, motor, emisyon, titreşim ve akustik alanlarında tamamlanan tasarım ve test yatırımları 45 milyon Euro’nun üzerine çıktı.

Peki, bu boyuta varmış kuruluş bugüne kadar neler yaptı? Biraz geriye dönerek, Ar-Ge çalışmaları yapılmış olan otomobillere bakalım: 2005-2007 yılları arasında Fiat ve PSA markaları için geliştirilen MCV projesinin sorumluluğunu alarak Ar-Ge yetkinliğini geliştirmede önemli bir ivme yakaladı Tofaş. Sonraki yıllarda Yeni Doblò’nun, Opel, Vauxhall ve Dodge markaları için de geliştirilmesi, Tofaş’ın altı farklı markaya üretim yaparak ihracatının artmasında önemli rol oynadı. Bu başarı, Türk otomotiv sanayinde bir ilk olma özelliğindeydi. Doblò modelinin yeni versiyonu Kuzey Amerika pazarları için de geliştirildi. Türkiye ve farklı dünya pazarlarını hedef alan yeni binek araç ve bu araca ait yeni bir platform geliştirme çalışması Tofaş Ar-Gesi tarafından yürütüldü.

Avrupa Birliği Ortak Araştırma Merkezi (JCR) tarafından her yıl Endüstriyel Ar-Ge Yatırım Sıralaması6 yayımlanır. Bu kurum, şirketlerin faaliyet raporlarındaki rakamlara bakarak Ar-Ge’ye ayrılan kaynaklara göre dünyadaki ve AB’deki şirketlerin sıralamasını yapar. Tofaş, ArGe çalışmalarına hız verdiğinden beri, listeye giren az sayıdaki Türk

6

Tofaş Ar-Ge’sindeki yol simülatörleri.

Sonraki sayfalarda, dev bir ses stüdyosu gibi tasarlanmış olan akustik laboratuvarı.

European Commission’s Joint Research Centre (JRC); The EU Industrial R&D Investment Scoreboard

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

351

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

şirketinden biri olmuştur. Son yıllarda yaptığı atılımlar sonucu sırası hızla yükseldi ve 2017 yılında bu listede 535. sıradaydı. Böylece 2015 ve 2016 yıllarından sonra üçüncü kez en çok yatırım yapan Türk şirketi olarak, bulunduğu listedeki sıralamasını da 574 ve 547’nci sıradan daha yukarı taşıyordu.

Tofaş Ar-Ge’si içinde, ürün geliştirmeyle iç içe yürüyen başka önemli bir konu daha var, kısaca değinip yolumuza devam edelim. Bu konu teknoloji geliştirme. Bir ürün geliştirme yapılırken, o üründe kullanılıp kullanılmayacağı kesin olmayan, ama bu çalışmalara paralel ilerleyen ileri teknoloji araştırmaları yapılıyor. Çağlar Şahin, bu konuyu örnekliyor: Teknoloji geliştirme çalışmaları uzun vadeli, çok masraflı ve eğer doğru yönetilmezlerse, geri dönüş sağlamayan büyük harcamalara yol açabiliyorlar. Biz de süre ve geliştirme maliyetleriyle üründe kullanılma dengesini sağlamaya özellikle dikkat ediyoruz. Elektrikli araçlar gibi stratejik olarak değer taşıyan teknolojileri farklı değerlendiriyoruz ama birçok çalışmanın çıktılarını, satılabilir hale gelen bir ürün üzerinde kullanmak isteriz. Geliştirme süreleri tek bir ürünün geliştirilmesi için gereken sürelerden daha uzun olsa bile programımızı buna göre daha uzun vadeli yaparız. Buna bir örnek olarak araç hafifletme amacıyla geliştirdiğimiz taşıyıcı parçadan söz edebiliriz. Araç hafifletmede sıkça kullanılan yöntemlerden biri tasarımı sac malzeme yerine alüminyumla yapmaktır. Bu durumda tabii parçanın geometrisi de tümüyle değişmektedir. Ama alüminyum malzemenin özellikleri boya yapılan sıcaklıklara maruz kaldığında değişir. Sıcaklığın etkisini de göz önüne alan bir tasarım geliştirme için zamanımız olmadığından, Doblò Amerika projesi için üretimin son aşamasında araca takılabilen bir taşıyıcı geliştirdik ve bu şekilde üretime girdik. Ama geliştirme çalışmaları bundan sonra da devam etti. Hem malzeme hem de parça geometrisi üzerinde çalışarak, boyama için gövdeyi fırına göndermeden önce takılabilecek ve sıcaklıktan etkilenmeyecek olan taşıyıcıları üç yıl sonra pazara çıkan Egea HB aracına yetiştirdik.

Tofaş, teknolojik araştırmalar konusunda üniversiteler, diğer ArGe merkezleri ve yalın girişimcilerle birlikte çalışmalarını sürdürürken, bu çalışmaların Tofaş’ı FCA dünyasında tekil bir yere oturtmasına ve yaratılan teknolojinin yalnızca kendi üretiminde değil tüm FCA dünyasında bir yeri olmasına özen gösteriyor. Bu nedenle çalışmalarını küresel çapta hem mevcut ürünlerin bugünkü hem de yeni ürünlern gelecekteki müşteri beklentilerini karşılayabilmesi için, teknoloji yol haritasında saptadığı alanlara yoğunlaştırıyor. Tofaş, hep söylendiği gibi, Ar-Ge ve yeniliklere dayalı rekabet stratejileri, şirketlerin ancak en üst düzeyinden destek aldığında hayata geçebileceklerine yönelik iyi bir örnek oluşturuyor. Rahmi M. Koç, Ar-Ge’nin Tofaş için önemini vurguluyor:

354

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

Her işte olduğu gibi otomotiv işinde de kuvvetli bir Ar-Ge başarının en büyük garantisidir. Gerek Amerika, gerek Avrupa’daki mühendis saat ücretleri, aylık maaş ve primleri çok yüksektir. Ülkemizde bu seviye diğer ülkelere göre yarı yarıyadır. Türk Mühendisi ve yöneticileri Avrupalı meslektaşlarına göre daha özverili çalışırlar. Projeleri zamanında ve muhakkak bütçeleri dahilinde tamamlarlar. Ürün geliştirme sorumluluğunu Tofaş üstlenmiştir. Mühendisliği ve parçalarının önemli kısmı yerlidir. Aynı avantajlar Tofaş’ın hafif ticari araçları için de geçerlidir. Dolayısıyla Tofaş’ın Ar-Ge’si yalnız kendisi için değil, FCA için de ekonomik olarak büyük bir artıdır.

Otomobil dünyası şimdi hepinizin bildiği gibi elektrikli araçlar, şoförsüz otomobiller ve full automation imalata dönüşmekte. “Ful otomasyon”da işçi kullanılmadığı gibi kalite en üst düzeydedir. İmalat hatası neredeyse sıfırdır. Dolayısıyla bugünkü Ar-Ge merkezleri sanayinin 4.0 hedefine doğru çalışmalarını yönlendirmelidirler.

Tofaş tekil projeler üzerinde çalışırken, 4. Sanayi Devrimi ya da nesnelerin internetinin ortaya çıkardığı yararların rekabetçiliğe katkısını sağlamak üzere bir gelişim yolu, yol haritasını da geliştiriyor.

Tek tek makine ve süreçlerin teknolojik yenilenmesinin ötesinde değer zincirindeki makine, teçhizat ve taşıtların birbirlerine bağlanarak hayatımızı kolaylaştırmasına bağlı gelişim, var olanla mümkün olanın yaratıcı şekilde birleştirilmesi yoluyla bir kazanma stratejisine dönüşüyor. Bu yol haritasını belirleyen iki önemli anlayış bulunuyor: Planlarını, teknolojinin imkânlarını, müşterilerinin ve yeni çalışma ortamları ve ilişkilerinin ihtiyaçlarını karşılamak üzere kullanmak ve unu tüm değer zincirindeki paydaşlarıyla birlikte yapmak. Kaçınılan temel husus, herkes yapıyor diye bir işe kalkışmamak.

Tabii, yaklaşımın yalnızca teknoloji gelişiminin bugünkü çalışma ortamına uygulanması çerçevesinde ele alındığında sonuçsuz kalacağı da biliniyor. Bu bağlamda müşterinin tayin edici konumunu Cengiz Eroldu şöyle özetliyor: İnsanlar, sektör ve ürün farkı gözetmeksizin, tüm alanlarda ve sektörlerde, her zaman her temas noktasında, en iyi deneyimi yaşamayı bekliyorlar. Bu durumda bayideki satış deneyiminin rakibi başka bir otomobil firması değil, hizmet sektöründe herhangi bir şirket haline geliyor. İnsanların ihtiyaçlarını karşılama iddiasıyla pazara çıkan herkes, artık küresel düzeyde ve boydan boya deneyimin en iyisini sunmak zorunda.

Bu durum yalnızca bireysel müşteriler için değil, kurumlar arasındaki ilişkilerde de geçerli. Üretim yaptığımız tüm markalar bu nedenle iyi tasarlanmış, mükemmel uygulanmış ve yapılan işin daha etkin ve sorunsuz yapılmasını hedefleyen bir deneyim arıyorlar. Biz de anlayışımızı, yetkinliklerimizi ve organizasyon çözümlerimizi bu beklentileri karşılamak üzere yeniden tasarlamak üzerinde çalışıyoruz.

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

355

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Koç Holding’in CEO’su Levent Çakıroğlu’nun değerlendirmesi, Tofaş’ın Ar-Ge yaklaşımının bir özeti: Teknolojideki baş döndürücü gelişmeler otomotiv sektöründe de kendini hissettiriyor. Üreticiler bir yandan elektrikli ya da otonom araçlar için yatırımlarını devam ettirirken, diğer yandan mevcut ürün gamlarını yenilemek, teknoloji seviyelerini yükseltmek ve emisyonlarını azaltmak için çalışıyorlar. Böylesi bir ortamda kurumların Ar-Ge yetkinlikleri, geleceklerini şekillendirmede en önemli faktör olacak. Tofaş’ı ikinci 50 yılına hazırlayan en önemli unsur da DNA’sında bulunan teknolojik kabiliyetlerini sürekli geliştirme, değişime hızlı adapte olma ve insan kaynağını yetiştirme gücü olacaktır. Dolayısıyla Tofaş’ın Ar-Ge yatırımlarının artarak devam edeceğini öngörüyorum.

50. YIL A BİR K AL A

Otomotiv Sektör Raporu’nun 2017 tarihli yayınına göre önümüzdeki dönemlerde, gelişmekte olan ülkelerdeki talep merkezlerinin pazar ve üretim dinamikleri açısından itici güç olmayı sürdürmesi ve üretimde Doğu’nun Batı’ya karşı avantajlı konumunun devam etmesinin beklendiği belirtilmişti. Yine aynı raporun bilgilerine göre 2017 yılının ihracatında yüzde 13’lük bir büyüme öngörülüyordu.7 ÖTV yasalarındaki yeni düzenlemeler, kur dalgalanmaları, otomotiv sektöründeki rekabeti de üst seviyelere taşıyacaktı. Tofaş’ınsa 50. yaşına yaklaşırken, kuruluş yıllarında on binlerle ifade edilen yıllık üretim adetleri 400 bine doğru gidiyordu. Fiat Egea ailesi piyasayı tutmuş durumdaydı; 2015’te ilk pazara sunuluşundan itibaren 2017 başına kadar 45 bine doğru yaklaşan satış rakamı, bu otomobil ailesinin çok daha fazla kişinin beğenisini kazanacağını ve satış şampiyonluğunu elden bırakmayacağını gösteriyordu.

Egea, aslında birçok açıdan içinde “ilk”ler barındıran bir projeydi. İkinci yarım yüzyıla doğru, böylesi bir atağın devamı nasıl gelecekti?

Cengiz Eroldu bu devamın niteliğini açıklıyor: Egea’nın başardığı ilkler, Tofaş’ın ürün geliştirme sürecindeki etkinliğinin sonucu. Ama aslında bir yolculuktan ve sürekli iyileşmeden bahsediyoruz. Uzunca bir süredir Tofaş, ürün geliştirme ve üretim alanındaki becerilerini iyileştiriyor ve dünya pazarlarında başarılı ürünlere imza atıyor. Egea’yla binek otomobil pazarına kuvvetli bir dönüş yaptık. Tofaş’ın iç pazar satışlarının yüzde 90’ından fazlası, kendisi geliştirdiği ve ürettiği ürünlerden oluşuyor. Geliştirdiğimiz ve ürettiğimiz ürünlerin yüzde 70’inden fazlası, 80 ülkeye ihraç

7

356

http://www.osd.org.tr/sites/1/upload/files/Otomotiv_Sektor_Raporu_TSKB-2208.pdf erişim: 18.10.2017.

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

ediliyor. Geliştirdiğimiz ve ürettiğimiz ürünlerin dünyanın en zorlu pazarlarında rakipleri karşısında her açıdan rekabetçi olarak başarı sağlamaları bir gurur kaynağı. Bu durum bize farklı pazarlardaki değişkenliklerin birbirlerini büyük çapta dengeleyerek, tüm değer zinciri için bir güven unsuru olmasına yol açıyor. Hem otomobil hem de hafif ticari araçlar alanındaki başarılarımızı yeni ürünler ve pazarlara açılarak devam ettireceğiz

TOFAŞ’ TAN YÖNETİM İHR ACATI

2017’nin mayıs ayında gazetelerin otomotiv sektörüyle ilgili haberleri arasında bir tanesi, bütün Tofaşlılar adına gurur vericiydi: 2010 yılından bu yana fabrikaya emeği geçmiş olan Endüstriyel Operasyonlar Direktörü Akın Aydemir, FCA’nın Michigan’daki Sterling Heights Fabrikası’nı yönetmek üzere Amerika Birleşik Devletleri’ne gidiyordu.

Aydemir, mayıs ayı itibarıyla FCA’nın 1,5 milyar dolar yatırım yapacağını açıkladığı, yeni nesil RAM markalı pikap modellerini üretecek fabrikanın başına geçerek fabrika direktörü olarak göreve başlayacaktı.

Akın Aydemir’in yerine, Tofaş’ta Kalite Direktörü olarak görev yapmakta olan Zeki Erdal Şimşek atandı.

Böyle bir post için Tofaş’tan bir mühendis yöneticinin seçilmesinin temel nedenleri neydi sorusunun yanıtını, Tofaş’ın Yönetim Kurulu Üyesi Temel Atay’ın getirdiği açıklama çok net: Tofaş’ta genel olarak personel politikası, seviye ayrımı yapmadan her konumdaki elemanın yaptığı işe göre eğitilmesi, en yüksek verim ve kalitede performans göstermesine odaklanmıştır. Bu çerçevede mühendis ve teknisyenlerinin de ön seçimleri, eğitimleri, deneyim edinme programları Avrupalı benzerlerinden farksız bir seviyede sürdürülmektedir. Bunun sonucu olarak, gerek Tofaş bünyesinde çalışanlar, gerekse bizden ortağımız FCA’nın dünyanın farklı ülkelerindeki fabrikalarına transfer edilenler daima başarılı olmakta ve Tofaş’ta yetişenlerden FCA organizasyonunda övgüyle bahsedilmektedir. Üretim direktörümüz Akın Aydemir’in de Amerika’da bir fabrikanın başına getirilmesi bu gelişimin en çarpıcı örneğidir.

Tofaş’ın başarısının ardındaki en önemli unsurun, yetkin ve başarıya odaklanmış çalışanları ve çalışma kültürü olduğuna inanan Cengiz Eroldu, kurumun bu özelliğinin onu geleceğe taşıyacağına inanıyor: Her düzeydeki çalışanımızın yurt dışındaki işletmelerde aranan bireyler olmaları da “ihracatın” yalnızca ürünlerimizle sınırlı olmadığını gösteriyor. Tofaş’ta çalışmak aynı zamanda küresel olarak

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

357

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

geçerli bireyler olarak gelişme fırsatına da sahip olmak anlamına geliyor. Yaptıklarımızın küresel açıdan anlamlı ve geçerli olması, bizi farklı kılan unsurlardan biri.

Türkiye’nin rekabetin en sert olduğu pazarların başında gelmesi, hayatımızı zorlaştırsa da, küresel açıdan bizi daha hazırlıklı hale getiriyor. Önümüzdeki dönemde de yetkinliklerimizin, becerilerimizin, organizasyon yapımızın, kültürümüzün; değişen dünya ve teknolojiye ayak uydurabilmesi üzerinde duruyoruz. Bu alandaki farklılığımız, Tofaş’ı gelecek 50 yıla taşıyacak önemli avantajlarımızdan birisi.

Tofaş’ın insanların gelişimi konusunda yarattığı ortamla birlikte gelen bir başarıdan söz ediliyor aslında burada. Kurumun İnsan Kaynakları Direktörü Burhan Çakır, Tofaş’ın yurtdışına çoğunlukla yönetici seviyesinde yetenek ihraç etmekte olduğunu söylüyor: “Giden arkadaşlarımız, gösterdikleri başarılı çalışmalar sonucunda gittikleri bölgede kalıcı kontratla çalışmaları konusunda teklif almakta. Bu da Tofaş’ın yetenek geliştirme konusundaki kurumsal başarısının bir göstergesi sayılabilir.” diye özetliyor. … VE TOFAŞ K APIL ARINI HALK A AÇ TI

2017’nin kasım ayında Tofaş Bursa’daki fabrikasını ziyaretçilere açtı.

Artık, haftanın belli gün ve saatlerinde otomotive ilgi duyan, bir otomobil fabrikasının nasıl işlediğini merak eden herkes bu geziyi yapabilecek, üretim alanları içinde düzenlenecek turlara katılabilecekti.

Daha önceki yıllarda zaman zaman özel talepler doğrultusunda bazı gruplar bu geziyi yapabiliyorlardı. Ama artık gezi bir sisteme bağlandı; Kuzey Amerika ve Avrupa ülkelerinde olduğu gibi ilgililerin bu organize gezilere katılabilme imkânı doğmuştu.

Fabrika turu, otomobil meraklıları, endüstriyel gelişimi takip edenler, öğrenciler ya da sadece bir otomobilin nasıl üretildiğini merak edenler için fabrikayı görmenin farklı ve değerli bir deneyim olacağını düşünerek tasarlandı.

Tofaş, Türkiye’de özel izne gerek olmaksızın internet üzerinden randevu alarak, sanki bir müze ziyareti gibi gezi imkânı sunan ilk fabrikaydı. Bugün fabrika gezisi sırasında iş durdurulmuyor; ziyaretçiler üretimi görüyorlar. Gezi saatleri özellikle öğle tatillerine, yemek paydoslarına dikkat edilerek ayarlanılıyor, fabrikanın çalışırken görülmesi arzulanıyor çünkü. Sadece Ar-Ge merkezi, yardımcı bölümler ve boya bölümü gezi dahilinde değil, ama buraları için hazırlanmış tanıtımlar gezi sırasında ekranlardan sunuluyor. Fabrika turu yaklaşık bir saat sürüyor.

358

2 0 1 0 ’ L U Y I L L A R : T O FA Ş ’ TA G E L E C E Ğ İ N P R O J E L E R İ

Zamanı sürmek geleceği yaşamak

“İnsanoğlu sür bizi Seni öyle sarsmadan taşırız ki Suda zannedersin Kendini Seni öylesine sessiz taşırız ki, Sürdüğün araba değil Gölgesi zannedersin” Bertold Brecht

Bertold Brecht, Şarkı söyleyen arabalar, (Kurt Möser, “Otomobil Sanatta Nasıl İşlendi?”, çev. Dürren Tunç, Kitap-lık 57, 62, Ocak 2003, İstanbul.)

Hızın önüne geçmek

imkânsız.

Hızlanıyoruz hiç durmadan… Arada yavaşlar gibi yapıyoruz ama ortalama hızımız yükseliyor. İnsan olarak bedensel hızımızın bir sınırı var. Ama aklımızın ve zekâmızın, yok. Hızlanmak daha da hız alabilmek istediğimiz için, bizi çok hızlandıracak nesneler, araçlar yaratıyoruz. Konforumuzu bu hızın içinde arayıp bulmaya çalışıyoruz; onu rahatlığımızın bir parçası kılıyoruz. Saatte 700 kilometreyle yol alan bir uçağın içinde sanki duruyormuşuz hissine kapılabiliyoruz.

Aslında hızı yaratan biziz. Öyle ya, zaman kendi ritminde akıp gidiyor, hatta bir ritmi olduğu bile söylenemez. Bizse o akış içinde kendi zamanımızı yaratmak ve biçimlendirmek için uğraşıyoruz. Sonra da yarattığımız bu zamanı kontrol altına almaya çalışıyoruz, bunun için organize oluyoruz. Bildiğimiz bir tek şey var, o da aklımızı ve zekâmızı tüm birikimimize katık edip “daha…, en…” ne varsa onun için yeni teknolojiler üretmek için uğraştığımız. Böylece zamandan tasarruf ediyoruz, o tasarrufu da yeni zamanlar yaratabilmek için kullanıyoruz.

Daha hızlı otomobiller yapıyoruz mesela; şairin dediği gibi giderek “öylesine sessiz taşıyan” araçlar üretiyoruz ki, artan hızı hissetmiyoruz. Hızın artışı bizi mutlu ediyor, ama tatmin olmuyoruz, daha da hızlısını ve aynı zamanda daha da konforlusunu yapıp kullanabilmek için uğraşıyoruz.

Peki bu nereye kadar gidecek? İşte sormayı bildiğimiz ama yanıtlayamadığımız soru…

Yol aşkı araba aşkından ayrı tutulamaz! Ağırlıktan ve insani yükümlülüklerden sıyrılma, bir otomobili bir su perisinin kız kardeşine dönüştürüveren hem tensel hem de manevi bir neşe. Bir diğerini de beraberinde getiren bu kurmaca, dışarıdan ne kadar gülünç görünse de, bir inde oturur gibi direksiyonun başına geçmiş aceleci insanı bir tür keşişe dönüştürür, aşırı hızda olağanüstü bir devinimsizlik bulan bir

Z A M A N I S Ü R M E K G E L E C E Ğ İ YA Ş A M A K

365

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

fakire. Sorgulamalarına yanıt getiren tek bir varlık olmamıştır.

Arabasından başka.1

Nereye kadar gideceğini bugünden kestirmek güç. Ama “neden” olduğu ve “nasıl” olacağı biliniyor. Otomobillerin her gün biraz daha güçlü ve konforlu üretiliyor olmaları, donanımlarının artması, insanların yaşam kalitesini yükseltiyor elbette. Şirketler, otomobillerin marifetlerini çeşitlendirebilmek için ciddi bir rekabet içinde ilerliyorlar ve çağımızda bu rekabetin oyun kurucusu belli: Ar-Ge… Bir otomobil üreticisinin araştırma-geliştirme biriminin gücü, rekabet gücünü belirliyor artık.

Yüksek verim, düşük maliyet ve kaliteyi biraraya getirebilmenin yolu, Ar-Ge’den geçiyor. Bunun yanı sıra otomotivde yapay zekâ, dijitalleşme, sürücüsüz otomobiller, alternatif enerji kaynaklarını devreye sokma çalışmalarının gerektirdiği yeni otomobil teknolojileri alanında ilerleyebilmek, Ar-Ge yetkinliği olmadan mümkün değil. Ürün kalitesinden taviz vermemek… Vizyonu ve rotası belli olmak… Sağlam bir yönetim ve kaliteli, eğitimli iş gücüyle kuvvetli bir yapı yaratmak ve bunu sürdürmek… Müşterisini yakından tanımak…

Böylesi bir yapıyı koruyabilen bir kurumun, geleceğe emin adımlarla yürümemesi ve hizmetinin mükemmel olmaması için sebep var mı?

Vehbi Koç’un sağduyu ve ileri görüşlülükle, yanına da doğru insanları alarak yarım yüzyıl önce kurduğu Tofaş Türk Otomobil Fabrikası A.Ş.’nin neler kazandırmış olduğunu, ancak bugün durduğumuz noktadan baktığımızda değerlendirebiliyoruz.

“Tofaş, Türkiye’nin ilk otomobil fabrikası olmanın sıfat ve gururunu taşımaktadır.” Rahmi M. Koç, kurumun işte bu 50 yıllık resmine uzaktan bakıp, rotasını neden bozmadan takip edebildiğini özetlerken gelecekle ilgili yol gösteriyor, iyi dilekleriyle birlikte: Bunu 50 yıllık uzun bir süre aksatmadan ve kârlı olarak götürmek; yüksek piyasa payını muhafaza etmek, özveri, inanç, durmadan çalışmak, zamanında yatırım yapmak ve iyi planlamaktan geçer. Bu vesileyle Tofaş’ta hâlihazırda çalışan ve gelmiş geçmiş tüm arkadaşları candan tebrik ediyorum.

Otomotiv dünyasında önümüzdeki 20 sene için büyük bir tranformasyon öngörülüyor. Artık eski tip otomobil yapmak demode oldu. Düşünün, senede 80-90 bin araba yapan Tesla elektrikli araç şirketinin piyasa değeri yılda 10 milyon adet araba yapan General Motors’dan fazla. Neden? Çünkü onlar geleceğe ilk adımı atmışlar ve bu işte öncü olmuşlardır. İş hayatlarını elektrikli arabaya bağlamışlardır. Başka bir deyimle istikbal satıyorlar. Dolayısıyla bu değişimi şimdiden görüp gerekli Ar-Ge yatırımlarını zamanında yapıp yarıştan geri kalmamak lazım.

1

366

Paul Morandi, “Otomobil Yolculukları”, çev. Esra Özdoğan, Kitap-lık 57, 61, Ocak 2003, İstanbul.

Z A M A N I S Ü R M E K G E L E C E Ğ İ YA Ş A M A K

Dünya otomotiv piyasasında son 30 seneden beri bir konsolidasyon cereyan etmekte; birçok markalar tarihe karıştığı gibi birçok imalatçı da ya kepenk kapattı yahut başkaları tarafından satın alındı. Kaybolan markalar: Packard, Playmouth, Oldsmobile, Pontiac, Mercury, Kaiser, Packard, Imperial, DeLorean, Vector, Autobianci, Geo, Rover, Saturn, Hudson, Edsel, Saab, Rambler, Studebaker, Yugo. Diğer taraftan satın alınan firmalar: Volvo, Jaguar, Range Rover, Seat, Opel, Audi, Vauxhall, Skoda.

Marchionne yaptığı bir çalışma neticesinde “Senede yedi-sekiz milyon adedin altında araba yapan firmaların yaşama şansı yoktur” dedi. Onun için de firmalar 10 milyon adede ulaşmak için ya birleşiyor veya satın alıyorlar.

Fiat Chrysler CEO’su Marchionne, büyük vizyon sahibi ve riskli kararları alabilecek bir girişimci. O gelmeden Fiat ve Chrysler neredeydi, bugün neredeler. Bundan sonraki adımları da doğru atacağına tereddüdümüz yok. Tofaş idarecilerinin 50. yılını tebrik eder, bir 50 yıl daha böyle götürmelerini diler, başarılarının devamını temenni ederim.

Cenk Çimen, ikinci elli yılına başlayan Tofaş’ı sadece Türkiye’de değil, dünyada yerini alan, bilinen bir kurum olarak görmeyi arzu ediyor: Önümüzdeki dönemde bizi bambaşka bir otomotiv sektörü beklemektedir. Elektrikli araçlar, otonom sürüş ve bağlanabilirlik, müşteri talebinde temel beklentilerin arasına girecektir. Dijital otomobilin desteğiyle, yepyeni hizmetler ve satın alma alışkanlıkları karşımıza çıkacaktır. Bu sebeple, dijitalleşme, yeni teknolojiler ve yeni hizmet alanları hepimizin gündeminin birinci sırasında yer almaktadır. Global olarak oyunu, yani bu yeni dünyayı anlayamayan ve içinde yer almasını bilmeyenler ise yok olacaklardır. Bu süreç çok hızlı ilerlemektedir. Hızlı adapte olmak gerekmektedir. Tofaş’ta da bu dönüşümü yaşamaktayız.

FIAT-TOFAŞ BİRLİK TE 50 YIL

Tofaş Türkiye Otomobil Fabrikası A.Ş., Fiat’la anlaşıp işe başladığında, yani doğum vesikası 1968 yılında Resmi Gazete’de yayınlandığında, Fiat çoktan 70 yaşına gelmişti. Bugünse Fiat Chrysler Automobiles’in dünyadaki üçüncü üretim merkezi konumunda, en uzak hedef olarak karşısına beş yıllık süreçleri değil, daha ileriyi koyan, örneğin bugünden 2030 yılında nerede olacağını masaya yatıran bir kuruluş. Buraya gelmek için yapılan yolculuğu, 2016 yılında Tofaş Yönetim Kurulu Başkanlığı’nı devralan Ömer M. Koç şöyle görüyor:

Z A M A N I S Ü R M E K G E L E C E Ğ İ YA Ş A M A K

367

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Yaygın ve güçlü bayi ağıyla birlikte Tofaş’ın diğer bir güçlü yanı da, kuvvetli ortaklık yapısı. Koç Holding ve Fiat Chrysler’in uzun yıllara dayanan yol arkadaşlığıyla pek çok başarılı projeyi hayata geçirdik.

Uzun vadeli bakış açımızla Türkiye’ye ve Tofaş’a olan inancımızla, yatırımlarımıza devam ettik.

Fiat ve Tofaş’ın 50 yaşına gelen ortaklığını değerlendirirken, Rahmi M. Koç yine önemli bir özet yapıyor: Fiat, o yıllardaki stratejisi olarak; diğer otomotiv şirketlerinden ayrı şekilde gelişme vaadeden niş marketleri önce seçmişti. Bunlar Yugoslavya, Rusya, İspanya, Güney Amerika ve Türkiye’ydi. Buralara diğer firmalardan evvel girmişlerdi.

Fiat gibi milletlerarası bir otomotiv firmasıyla ortaklık yapmak, hem kültürü açısından, hem de prestiji cephesinden Koç Grubu’na büyük artı getirdi. O zamandan bu zamana köprünün altından çok sular aktı.

Fiat, Magneti Marelli, Lancia, Ferrari, Maserati ve Alfa Romeo’yu aldı.

Traktör işini büyütmek için önce Ford’un traktör işini alıp New Holland markasını oluşturdu, ardından Case’i satın aldı. Ağır ticari vasıta işini geliştirmek için de yine Ford’dan Cargo Kamyon’u alarak Iveco bünyesine kattı.

2009 yılındaysa Amerikan Hükümeti’yle anlaşarak hiç para vermeden, sadece teknolojisini getirerek Chrysler’i almayı başardı. Şirketini Hollanda’da kurdu ve merkez ofislerini İtalya’dan Londra’ya taşıdı.

Fiat’ı esas ayağa kaldıransa İtalyan-Kanadalı avukat Sergio Marchionne oldu. Büyük emelleri vardı. Chrysler’den sonra bir ara General Motors’u almak istedi. Bir ara da Fiat Chrysler Automobiles satılacak diye laf dolaştı. Öyle olunca bir manevrayla Ferrari’yi gruptan ayırdı, yüzde 10’unu halka açtı. Böylelikle 4.5 milyar doları içeri çekti. Şirketin şu andaki değeri 21 milyar Dolar’a ulaştı ve yatırımcıları sevindirdi.

Velhasıl kendisi büyük bir girişimci ve iş adamı. Ne var ki Tofaş’ın onların en kârlı yatırımlarından biri olduğunu akıldan çıkarmamak lazım.

Sergio Marchionne’nin Fiat’ta yaptığı radikal değişiklikleri yakından izlemiş olan Bülend Özaydınlı, o dönemdeki Fiat ve Tofaş ilişkisini değerlendiriyor: Fiat Marchionne’yle birlikte bir devrim geçirdi. Benim Koç Holding CEO’luğum dönemiydi. Ben de dahil sistemi nasıl dönüştürdüğünü izledik. John Elkann’ın da gayretiyle ciddi bir yeniden yapılanma söz konusu oldu. Marchionne eski sistemi sildi attı. Beni şansım, onun CEO olarak işe başladığı döneme rast gelmiş olmamdır. Onunla birlikte çok uyumlu bir ortam yakaladık. Biz de değişim sürecinden geçiyor, yeni projelerle devreye giriyorduk; Türkiye’yi Fiat grubunun bir üretim

368

Z A M A N I S Ü R M E K G E L E C E Ğ İ YA Ş A M A K

merkezi haline getirmeye çalışıyor, bunu da yapıyorduk. Maliyeti düşük araçlar üretebiliyorduk ve Fiat dünyası içinde kalitesi yüksek ürünler yapabiliyorduk. Marchionne zamanında bunu sağlamak suretiyle Tofaş çok yararlı sonuçlar sağlamıştır. Türk yöneticilere ağırlık verilmesi, kilit noktalarda tamamen Türk yöneticilerle çalışılması gerçekleşmiştir.

Marchionne döneminde Fiat’la Tofaş arasındaki güven ortamının tazelenmesi açısından Mustafa Koç’un çok katkısı vardır. Aile düzeyindeki ilişkilerinin etkisi çok önemlidir.

Otomotiv sektöründe eşi az görülen 50 yıllık bu ortaklığın önemini, Agnelli ailesinin üçüncü kuşağından, Giovanni Agnelli’nin torunu ve FCA’nın Yönetim Kurulu Başkanı John Elkann ifade edince, Tofaş’ın FCA dünyasındaki yeri netleşiyor: 1960’ların sonlarında büyükbabam Giovanni Agnelli’nin başkanlığında Fiat, Türkiye gibi yeni pazarlara güçlü ve güvenilir bir ortakla açılmak için fırsatlar arıyordu.

Koç’la ilişkiler ve ardından Tofaş’la gelişen ortak girişim, işte bu stratejik genişleme planının bir sonucuydu. Küreselleşmenin henüz dünyayı kasıp kavurmadığı o günlerde, böyle bir ortaklığa adım atanların cesareti ve ileri görüşlüğünü bir kez daha vurgulamak isterim. Onlar, bugün şahit olduğumuz büyümenin temellerini attı.

Günümüzde bu ortaklık, her zamankinden daha yoğun bir şekilde gücünü kanıtlamaya ve özündeki hedefleri ileri taşımaya devam ediyor.

Dünyanın dört bir yanına binek araçları ve hafif ticari araçlar ihraç eden Tofaş’ın FCA için gelecekte de güvenilir bir ortak olacağından eminim.

Tofaş, FCA’nın EMEA bölgesindeki faaliyetlerinin kritik ayaklarından biri ve uzun vadeli stratejisinin önemli bir parçasıdır. Birlikte hem endüstriyel hem de ekonomik düzeyde birçok önemli başarıya imza attık. Örneğin 2016 yılında Tofaş, ortak teşebbüsün kuruluşundan bu yana ürettiği 5 milyonuncu aracı kutladı. Ancak Tofaş’ın önemi, sadece gelişmiş bir sektörel oyuncu olmasından değil, aynı zamanda iki uluslararası ortağın 50 yıl ve birçok nesilden beri gücünü koruyan örnek işbirliğinden de kaynaklanıyor.

Örnek alınacak bu işbirliğinin uzun soluklu oluşunu, Koç Holding’in CEO’su Levent Çakıroğlu şöyle açıklıyor: Koç Holding ve Fiat-Chrysler’in son derece uyumlu devam eden ortaklığında Tofaş’ın geleceğinin çok parlak olduğuna inanıyorum.

Karşılıklı güvene ve birlikte büyüme arzusuna dayanan bu güçlü ortaklık, yıllar içinde daha da gelişiyor. En önemlisi ortağımız da bizim kadar Türkiye’ye ve şirketimize inanıyor. Eminim, kendini sürekli yenileyerek üretim ve ihracatta sektör rekorları kıran Tofaş, yeni yatırımlarla büyümesini sürdürecektir.

Z A M A N I S Ü R M E K G E L E C E Ğ İ YA Ş A M A K

369

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

TOFAŞ’IN DEĞERLERİ VE BUNDAN SONR ASI

Büyük resim, ikinci elli yıla nasıl başlandığını ve nasıl devam edilmesi gerektiğini de anlatıyor. Biraz daha yakınlaşınca, bunu değerli kılan önemli fikirleri ve ayrıntıları daha iyi anlıyorsunuz. Hepsini size Tofaşlıların kendileri anlatıyor zaten: Örneğin Tofaşlılık İnsanlar değişiyor, ama Bursa’yla bütünleşmiş Tofaşlı olma kültürü kalıyor. Bağılılık kavramının içeriği gelişiyor ama şirkete ve Tofaş adına yakınlık güçlenerek devam ediyor. Koç kültürü içinde kalarak kendi dinamiklerini yaratabilmiş Tofaş kültürü, 50 yıllık birikimini yeni nesillere aktarıyor. Artık yurtdışına mühendis ve yönetici “ihraç” edebilen bir birikime sahip kurumdan yeni görevlerle başka ülkelere gidenler, sadece Türkiye’den gittikleri için değil Tofaşlı oldukları için gururlanıyorlar.

Alfredo Altavilla, 2005 yılında Tofaş çalışanlarıyla birlikte hem Yeni Fiat Doblò’nun yılın ticari aracı seçilmesini hem de banttan çıkan 500 bininci Doblò’yu kutlamıştı. O kutlama gününü yıllar sonra da anıyor, üzerinden 10 yıldan fazla zaman geçmiş olmasına rağmen… Eski CEO’lardan biri olarak Tofaş dendiğinde aklına gelen ve en etkilendiği olaylardan biri diye aktardığı yaşantı, aslında Tofaşlılık ruhunun neredeyse elle tutulur bir örneği: Türkiye’deyken birçok coşku dolu olaya tanık oldum. Ama bir tanesi var ki, onu asla unutamam.

Tofaş’ta CEO görevinde olduğum zamanda Doblò “Yılın En İyi Van Aracı” ödülünü kazandı ve biz de aracı üreten işçilerle birlikte kutlama yapmak için ödül törenini Bursa’daki fabrikada yapmaya karar verdik.

O günü hiç unutamayacağım. Bu kadar saf ve gerçek bir mutluluk hiç görmemiştim. Fabrikadaki herkes gerçekten çok gururluydu.

Birbirlerini kucaklıyor ve tebrik ediyorlardı. Şarkılar söylüyorlardı. İşlerine olan bağlılıklarını hissedebiliyordunuz. Bu aracı onlar üretmişti. Birlikte gerçek bir ekiptiler ve o ekip Şampiyonlar Ligi finalini kazanmıştı. Çok duygusal bir andı. Sadece benim için değil; aynı zamanda Tofaş’a ödülü vermek için orada bulunan jüri başkanı da gözlerine inanamamıştı ve gerçekten duygulanmıştı. Ve kendisi 18 yıldan beri bu işi yapıyor… Bu, gerçekten ender bulunan eşsiz bir ruh.

Örneğin eğitim ve insana yatırım Kendinden yeni bir Tofaş yaratma ve yeni fırsatları değerlendirebilme cesareti olan bir kurum olduğu için, bünyesindeki markalarla herkesin mobilite ihtiyacını karşılarken hem sektör hem de kendi çalışanları için bir okul olmayı sürdürüyor. Meslek lisesini memleket meselesi olarak gören ve sanayide birikimli çalışanların anlamını bilen yöneticiler, aslında daha ilk günlerinden itibaren bünyesinde kendi işçisini ve

370

Z A M A N I S Ü R M E K G E L E C E Ğ İ YA Ş A M A K

meslek liselileri eğitmiş olan bir kurum kültüründen geldikleri için, “her şeyin temeli eğitim” fikrine inanıyorlar. Tofaş’ı bir okul olarak değerlendirenlerin sadece Tofaşlılar olmadığını, bayilerin bile böyle düşündüğünü görmek, bu fikri perçinliyor, aynı, Fiat’ın 60 yıllık bayisi Ali Topçuoğlu gibi: Tofaş’ın Türkiye ekonomisi için önemi tartışılmaz. Türkiye ekonomisinin omurgasıdır. Benim için de bir okuldur, adeta üniversitedir. Bugün Tofaş’ta en az 10-12 bin kişi istihdam ediliyor.

Türkiye’nin en büyük ihracatçısıdır. En iyi performansı sergileyerek yeni modeller üretmesi, pazar payını artırmak için iyi yöneticileri işin başına getirmesi, büyük yatırımlara destek vermesi, ve ülke ekonomisine büyük bir girdi sağlamasıyla Türkiye ekonomisinin omurgası haline geldi.

Bugün Tofaş otomobil üretmesini bilen büyük bir mühendislik kadrosuna sahip. Tofaş, iyi bir okul… Tofaş’tan yetişen birçok mühendis, bugün Türkiye’nin ve dünyanın çeşitli yerlerinde farklı görevlerde çalışıyorlar.

Yıllar içinde oturtulmuş olan kurum kültürünün insanı merkeze koyan tarafı, çalışanların farklı ve özgün bir ortamın içinde olduklarını hissetmelerine yol açıyor. Üretim Direktörü Recep Temizesen, “insanı merkeze koymaktan söz edecekseniz, doğru yerdesiniz” diyor: Robot yatırımı yapmak, teçhizat almak… Bunları herkes yapıyor. Benzer ekipmanları Türkiye’de, Avrupa’da, “iyi” dediğiniz bütün fabrikalarda görürsünüz. Ama bir de o ekipmana bir de ruh vermek var; o ruhu insanlar veriyor. Burada da yıllardan beri öyle oluyor. Biz, yaptığımız çok büyük yatırımlarla değil, insanlarımızın yarattığı farkla öne çıkan bir şirketiz. Uyguladığımız sistemlere bakın, her zaman insan gelişimi merkezdedir. Ben bu şirketin 50 yılının son 25 yılında buradaydım, ilk yarısında yoktum. Ama geldiğimde gördüğüm şey, işte buydu.

Başlangıcından bu yana Tofaş’ta çok şey değişti. O farkları da hep insanlar yarattı.

Örneğin kalite Sürekli iyileştirmenin, Tofaş’ta temel prensip olduğunu söyleyen Koç Holding Otomotiv Grubu Başkanı Cenk Çimen, bu prensibin diğer ayağının da “daha iyisini yapmak” olduğunu ekleyerek, kurumun kalite yaklaşımının sınırlarını çizmiş oluyor: Bursa Fabrikası’nda çok iyi yetişmiş mühendis ve saha çalışanlarımız vardır. Ekibin uyumu ve üretim süreçlerinde gösterdikleri iyileştirme ve yenilikçi yapıları ile Tofaş’ı “Altın Fabrika” seviyesine taşımaktadırlar. Bugün birçok Fiat Chrysler fabrikası Tofaş’a gelerek tüm sistemleri “benchmark” olarak almaktadırlar. Bu da bize gurur vermektedir. Tofaş bugün sıfırdan bir aracı tasarlayıp, geliştirip,

Z A M A N I S Ü R M E K G E L E C E Ğ İ YA Ş A M A K

371

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

yatırımını son derece rekabetçi fiyatlarla gerçekleştirip, yine en kaliteli şekilde üretebilecek yeterliliğe sahiptir.

Örneğin insan kalitesi Tofaş’ın bünyesinde çalışanların kalite yaklaşımıyla, kurumun ilişkide olduğu yan sanayi kuruluşlarının yıllar içinde geliştirdikleri kalite algısını gerçek bir ekosistem içinde büyütmüş ve halen sürdürebiliyor olmaları, Tofaş’ın kendi yarattığı şans değilse nedir? “Tofaş’la iftihar ediyorum” derken İnan Kıraç’ın ilk dile getirdiği şey, tam da bu insan yapısı: Türkiye’de otomotiv sanayisinde bu seviyede olmamızın nedeni, o tarihlerde Tofaş’ta çalışan insan yapısı. Ondan sonra bir kısmı formen oldu. Bir kısmı bizden ayrıldı, işlerini kurdu ve yan sanayide çalışıyor.

Türkiye’de yan sanayi çok kuvvetlidir ve bu insanların sayesinde buralara gelinmiştir. O nedenle bugün bir Türk arabası dünyanın herhangi bir yerinde satabilmektedir. Avrupa’da Fiat yapısı içinde tek kârlı şirket Tofaş’tır ve kendini yenileyecek yapıdadır. Egea çok güzeldir ve Türk mühendisinin de içinde olduğu bir yapıda üretilmiştir.

Örneğin sürdürülebilirlik ve sosyal sorumluluk Kurumsal sürdürülebilirlik politikasını “Hayat Yenilenmektir” fikrine oturtarak sürekli iyileşmenin ve daha ileri hedeflere varmanın peşinden gidiyor. Kurumsal yönetim anlayışının temelini, ülkeye ve tüm paydaşlarına sürdürülebilir katma değer yaratmak oluşturuyor. Cengiz Eroldu’nun açıkladığı sürdürülebilirlik, çok boyutlu: Sürdürülebilirliğin ekonomik, toplumsal ve çevresel boyutu var. Her şeyden önce ekonomik açıdan sürdürülebilirlik önemli. Toplumun yalnız otomobillere değil, insanların kendilerini geliştirebilecekleri bir istihdam ortamına ve küresel ekonomiyle bütünleşebilecek kanallara ihtiyacı var.

Bunu sağlayamazsak, yaptığımız diğer iyi işlerin bir anlamı kalmıyor.

Tofaş’ın uzun vadede gelişmesi, insani değerleri, girişimcilik ruhu ve yaratıcılıklarıyla bizi besleyecek bir toplum içinde mümkün olabilir. Bu nedenle hem mesleki açıdan hem de liderlikle ilgili olarak bildiklerimizi paylaşarak, çevremizin bu doğrultuda gelişmesi için üzerimize düşeni yapmaya çalışıyoruz. Öncelikli olarak çalışanlarımızın gelişimi için Tofaş Akademi bünyesinde eğitim imkânları sunuyoruz. Diğer taraftan mesleki eğitimin desteklenmesi için çalışmalarımızı uzun süredir sürdürüyoruz. Yine gençlerimiz gelişimine yönelik olarak spora yatırım yapıyoruz. Bursa’yı bir basketbol şehri haline dönüştürmek istiyoruz; çünkü gelecek, bu özelliklere sahip insanlarla şekillenecek. Üretim faaliyetlerinin ve ürünlerimizin çevre etkilerinin sınırlanması için çalışıyoruz; çünkü küresel ısınma ve çevre felaketleri, hepimizin geleceğine yönelik bir tehdit. Bunun için üretimdeki enerji kullanımı, su tüketimini atıklarımızı ve ürünlerimizin egzoz salınımlarını, kullanılan malzemelerin miktarlarını ve çevre etkilerini her yıl daha iyileştirmeye yönelik hedeflerimiz var.

372

Z A M A N I S Ü R M E K G E L E C E Ğ İ YA Ş A M A K

Örneğin kurum kültürü ve yönetim felsefesi Güçlü bir kurum kültürü söz konusu olduğu zaman, işlerin kurallara ve prensiplere bağlı olarak yürüyor olmasının çalışanlara getirdiği rahatlığı, yerleşmiş bir sistemin içinde var olmanın huzuru, verimli bir üretim sisteminin parçası olmanın kamçıladığı yaratıcılık… Koç Holding’in kökleşmiş kurumsallığı içinde oluşmuş ama kendine has bir kurum kültürü yaratabilmiş olan Tofaş’ın yaklaşımını, Arzu Çolakoğlu değerlendiriyor: Tofaş’taki güçlü kurum kültürünün tüm çalışanlara yol gösterdiğini düşünüyorum. Tofaş kültüründe, sürekli ilerleme, işine adanmışlık, tutkuyla çalışma ve alçakgönüllülük değerleri; bireysel başarılardan ziyade ekip ve kurum başarıları ön plana çıkıyor. Tofaş, içinde arkadaşlığın var olduğu, kendini ve işbirliğinde olduğu kişileri, kurumları geliştiren bir şirket. Özetle Tofaş tüm bu özellikleriyle bana göre büyük bir okul.

Yönetim felsefesi anlamında, Tofaş’ta tüm çalışanların -herhangi bir ekibi olsun olmasın- kendi işinin lideri olduğunu anlayışı mevcut.

Kurum kültürümüzü yansıtan aynı zamanda günümüzdeki hızlı değişime ayak uydurabilmemizi sağlayacak, rekabetçiliğimizi ve başarılarımızı sürdürülebilir hale getirebilecek özetle bizi geleceğe taşıyacak liderlik prensiplerimizi günlük iş hayatımıza yansıtma gayretiyle çalışıyoruz.

Tofaş olarak müşterilerimizi önceliğimize aldığımız, iddialı, rekabetçi, yenilikçi ve yalın bir liderlik anlayışını benimsediğimizi söyleyebilirim.

Farklılıklara saygılıyız. Karşılıklı güvene dayalı ilişkiler kurmayı, sorumluluğumuzdaki konuları derinlemesine incelemeyi, verilerle karar vermeyi ve sorunlarımızı tekrar etmeyecek şekilde çözmeyi hedefliyoruz.

Tofaş’a katılmadan önce Türkiye Kurumsal Yönetim Derneği Genel Sekreteri olarak görev yapmış olan Dış İlişkiler Direktörü Güray Karacar’ın yorumu, kurumun yapısını değerlendirme açısından önem taşıyor: Haziran 2016’da Tofaş’a katılmadan önceki deneyimim, dernekte gerek sermaye piyasasında yer alan, gerek halka kapalı şirketlerin kurumsal yapılarının iyileştirilmesine yönelik olarak gelişti. Bu dönemde adillik, şeffaflık, hesap verebilirlik ve sorumluluk olarak sıralanan ve uluslararası düzeyde kabul gören kurumsal yönetim ilkelerinin hayata geçirilmesi konusunda birçok projeyi gerçekleştirerek, ilgili yasa ve düzenlemelerin gelişiminde rol aldım.

Tofaş’a katıldıktan sonra, geride kalan kısa dönemde beni en çok etkileyen unsurların başında Tofaş’taki kurum kültürü oldu. Yukarıda sayılan ilkelerin hayata geçirilmesinde gerek uluslararası ortağın gerek Koç Topluluğu’nun yönetim kültürünü kendi bünyesinde

Z A M A N I S Ü R M E K G E L E C E Ğ İ YA Ş A M A K

373

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

hayata geçirirken kendine has bir tarzı oluşturma, bu anlayışı tüm kademelerde paylaşma anlamında oldukça başarılı bulduğumu belirtmek isterim. Kurum kültürünün yaşatılmasında teknolojik imkânların kullanımı da birlikte çalışma şansı bulduğum birçok kuruluşla karşılaştırdığımda daha verimli ve etkin bulmaktayım.

Liderlik prensipleri son derece net ve kuruluşa yeni katılanlardan beklentiyi açık bir şekilde ortaya koyma özelliğini taşıyor. İntanet sisteminde geride kalan 50 yıllık dönemdeki tecrübeyi ve iyi uygulamaları bulabiliyorsunuz. Tüm bunlar henüz bir yılını doldurmayan bir yönetici olarak kurum kültürünü anlamama, uygulamama çok yardımcı oldu. Diğer yandan çalışanların “samimi” tutum ve davranışları bence Tofaş kurum kültürünün en öne çıkan özelliği.

Örneğin takım çalışması Tofaşlıların kendi içlerinde en çok övündükleri özelliklerinden birisi, başarılı takım çalışması yapmak. Hızlı olmayı ve birbirinin dilinden anlamayı gerektiren bir üretim için de vazgeçilmez bir avantaj.

Koç Holding CEO’su Levent Çakıroğlu, Tofaş’ın takım çalışmasıyla özdeşleştiğini düşünüyor: Tofaş “takım ruhu”nun çok kuvvetli olduğu bir şirketimizdir.

Ekibindeki Türk ve İtalyan arkadaşlarımızın uyumu örnek seviyededir.

Fabrikamızı her ziyaretimde çalışma arkadaşlarımızın büyük bir tutkuyla ve heyecanla çalıştıklarını gözlemlemekten memnuniyet duyarım.

Ürün Mühendisliği Direktörü Erkan Polat, bu konuya heyecanla yaklaşan yöneticilerden biri: Ürün geliştirme işi, doğası gereği birbirine paralel akan birçok süreçten oluşuyor. Geliştirme faliyetleri Tofaş Ar-Ge, FCA, Ticari, Endüstriyel birimler ve tedarikçilerimizin de dahil olduğu alanlardan akıp geçiyor. Arkadaşlarımız, aynı anda çok sayıda alandan yerli yabancı iş arkadaşlarıyla süreci yönetiyor, sonuca koşuyor. Bu noktada takım çalışması, birlikte ortak hedefe koşma arzusu ve becerisi başarının anahtarı oluyor.

Unutamayacağım, aklıma kazınmış öyle çok anı var ki, hayatımıza ve dostluklarımıza dair. Ama en çok etkilendiğim şu: zor durumlarda kaldığımızda günün hangi saati, haftanın hangi günü o olursa olsun herkesin bir anda bir araya geldiğini görürsünüz. Belki onları çağırmaya zamanınız bile olmamıştır. Hatta birkaç kez, emekli olmuş arkadaşlarımızın aradıklarına ve yardıma geldiklerine şahit olmuştum.

Tofaşlıların bir araya geldiklerinde hayata dair en çok yer kaplayan hatıralarının, gururla hep geçmişte başardıkları işler olduğunu görürsünüz.

374

Z A M A N I S Ü R M E K G E L E C E Ğ İ YA Ş A M A K

Hangi bölüm olursa olsun, takım ruhu tüm çalışanları etkisi altına alıyor. IT Direktörü Özgür Çetinoğlu da Tofaş’a özgü kurum kültürünün temelini oluşturan bu yardımlaşma ve birlikte var olma duygusundan en çok etkilenenlerden biri: Özellikle fabrika kültürümüzde çalışırken yardımlaşma, zorluklarla beraber mücadele etme ve başarıları ortak kutlama yaklaşımımızın, şirketimizin ana başarısının en önemli etmeni olduğunu düşünüyorum. İş hayatında rasyonel karar alma becerisi, duygusal yaklaşımların ötesinde iş odaklı düşünürken çalışanların da ruh ve kalplerine hitap edebilmek, Tofaş kültürünün belki de en doğru göstergesi olmuştur.

Takım oyunu günümüzde mutlak başarı için çok önemli. Burada unutulmaması gereken bir konu da, takımın farklı çalışanlardan oluşturulması gereğidir. Ortak amaç ve hedefe koşarken farklı sesleri ve düşünceleri de dinlemek ve değerlendirmek bir Tofaş felsefesidir.

Örneğin diğerlerinden farklılıkları Tofaş’ı Türkiye’deki otomotiv sektöründen ayıran birincil özelliğin ürün geliştirme, üretim ve dünya pazarlarına açılma konusunda şirketin DNA’sında bulunan bir arzu, inanç ve bunları destekleyecek şekilde beceri geliştirmeye dayalı yenilenme kapasitesi olduğuna inanan Cengiz Eroldu’nun tarif ettiği yenilikçi olma yetisindeki farklılık ön planda: Montaj yapılan bir işletmeden, dünya pazarları için ürün tasarlayan, çok yüksek adetlerde üreten ve dünyanın en zor pazarlarına ürünlerini ihraç edebilen bir şirket haline dönüştük. Bu dönüşümde henüz Türkiye’de Ar-Ge bilinmezken, 90’lı yılların başında kurduğumuz ArGe merkezinin büyük etkisi var.

Toplumsal ihtiyaçlara yönelik yeni ürünleri pazardaki konumundan finansmanına kadar bir bütün oluşturacak şekilde projelendirebilmek, ortaya çıkan projelerin hayata geçirilmeleri için hissedarların güvenini kazanarak hedeflerini en iyi şekilde gerçekleştirebilme becerisine sahip bir şirket olabilmek… Ve tabii ki bunu uzun yıllar boyunca devam ettirebilmek. Bu özellikler, Tofaş’ı, yalnız otomotiv sektörü içinde değil, kurumsal şirketler arasında da farklı bir yere oturtuyor.

Örneğin gelecek Şimdiden geleceği yaşamaya çalışırken, Tofaş’ın vizyonu nasıl çiziliyor?

Koç Holding’in CEO’su Levent Çakıroğlu, ikinci elli yılına başlayan Tofaş’ın, Koç Topluluğu’nun bir parçası olarak, geleceğini kendi yetkinliği sayesinde oluşturacağına inanıyor: Koç Topluluğu olarak iş modelimiz uzun vadeli değer yaratmak üzere kurgulanmıştır. Hepimizin sorumluluğu, şirketlerimizi önümüzdeki 5 ya da 10 yıla değil, gelecek kuşaklara hazırlamaktır. Tofaş da küresel bakış açısıyla ve sürdürülebilir büyüme yaklaşımıyla bu anlamda kendini geleceğe hazırlamaktadır.

Z A M A N I S Ü R M E K G E L E C E Ğ İ YA Ş A M A K

375

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

Tofaş bilgi birikimi, Ar-Ge yetkinliği, markaları, ortaklık kültürü ve yönetim becerisiyle büyük bir potansiyele sahip. Dolayısıyla, bu potansiyeli değerlendirmek ve ilave değer yaratmak da en önemli önceliklerinden biri olacaktır.

50. yılındaki Tofaş’ın CEO’su Cengiz Eroldu, kurum olarak nasıl bir heyecan içinde olduklarını anlatıyor: Tofaş geçmiş 50 yıl içinde farklı gelişim aşamalarından geçti. Kendisi dönüşürken, Türk sanayisini de ileri taşıyacak şekilde dönüştürdü.

Kurucumuz Sayın Vehbi Koç’un herkesi otomobil sahibi yapma hedefini, toplumun ve ülke sanayisinin gelişimine duyduğu inancın bir ifadesi olarak görüyorum. Bu bayrağı ileriye taşıyarak, müşteri beklentilerini şekillendiren ve gurur duyulan öncü otomotiv şirketi olma vizyonumuz bizi heyecanlandırıyor.

Tofaş, geçtiğimiz 50 yıl içinde ilk sac kasalı otomobili çıkartarak, iç pazara satmak üzere montaj yapan bir fabrika olarak başladığı hayatında, Türk otomotiv sektöründe dönüşüm noktası olan birçok başarıya imza attı. Bunların arasında Avrupa’ya ilk kitlesel boyutta ihracat yapmak, küresel pazarlarda satılan bir modelin tek üretim merkezi olmak, FCA için belirli teknolojileri küresel kullanım için geliştiren bir Ar-Ge merkezi olmak gibi başarılar var.

Son olarak Tofaş, Egea projesini geliştirip üreterek, FCA’nın gelişmiş ülkelerde pazarlamak üzere ürün gamına aldığı bir model grubunu ortaya koydu. Bu da ilk 50 yılı taçlandıran bir gelişme oldu. Egea, Doblò ve Fiorino’nun başarıları, Türkiye’de en yüksek günlük ve yıllık üretim adetleri ve ihracat rekorunu kırmamıza yol açtı. Avrupa’da tek noktada en çok üretim yapan ilk 10 otomotiv üreticisi arasına girdik.

Otomotiv sektöründe 50 yıl çok da uzun bir zaman dilimi değil.

Bugünden yeni ürün projelerinin ömürlerini dikkate aldığımızda 20202030’lu yıllara kadar üretebileceğimiz araçlar üzerinde düşünüyoruz.

Amacımız, yakaladığımız sürdürülebilirlik başarısını, bir 50 yıl daha, müşterileri için değer üreten, bu amaçla teknolojiyi iyi kullanan, çalışanlarının küresel çapta değer yaratmaktan mutlu oldukları ve bu nedenle yeni yatırımlar için her zaman ilk sırada düşünülen küresel bir oyuncu olarak devam ettirmek.

İnsanların bir otomobilden ne beklediğini anlamaya çalışan, bunun yanıtını veren bir şirket, Tofaş… 10 bine yakın çalışanı, 1 milyon metrekare açık alana, 350 bin metrekare kapalı alana sahip fabrikasıyla kendine özgü bir mikrokosmos… Yılda 450 bin araçlık üretim kapasitesi var… Dünya klasında üretim yapıyor… Müşterisinin kim olduğunu tanıyıp onu merkeze alarak sürekli iyileştirme yapabiliyor… İhtiyacı belirleyip çözümünü üretebilen kadrosu var… Aralıksız yatırımla sürekli geliştirilen Ar-Ge’siyle, geliştiği oranda ülkesine fayda sağlıyor…

376

Z A M A N I S Ü R M E K G E L E C E Ğ İ YA Ş A M A K

Rekabet gücünü bilimden, araştırmadan, eğitimden ve insandan alıyor…

Geçmişinden ve tecrübelerinden faydalanarak geleceğini yaratmak üzere, sektördeki oyunun değişen kurallarının da farkında ve geleceğe doğru en beklenmedik hamleleri yapabilecek öngörüye ve çevikliğe sahip, her dem kendini yenileyebilerek, mükemmele doğru bir yolculuk yapıyor… Hedefte sıfır israf, sıfır stok, sıfır arıza, yani sıfır hata… Tofaş, ikinci elli yılına başlarken bu ideale doğru ilerliyor.

Z A M A N I S Ü R M E K G E L E C E Ğ İ YA Ş A M A K

377

Bir aracın üretim yolculuğu

Geçmişten günümüze Tofaş

1968

Vehbi Koç’un ilerici vizyonuyla temelleri atılan Tofaş Türk Otomobil Fabrikası A.Ş., Koç Holding ve İtalyan Fiat ortaklığında kuruldu.

1969

13 Nisan 1969’da Bursa’da fabrikanın inşaatı başladı.

1971

Fabrika, 12 Şubat 1971’de törenle açıldı. Törene dönemin Cumhurbaşkanı Cevdet Sunay, Başbakan Süleyman Demirel, Genel Kurmay Başkanı Orgeneral Memduh Tağmaç, Tofaş İdare Meclisi Başkanı Vehbi Koç, Fiat İdare Meclisi Başkanı Umberto Agnelli, Sanayi Bakanı Selahattin Kılıç ve Bursa Valisi ve kalabalık bir davetli grubu katıldı.

Yılda 20 bin kurulu kapasiteyle devreye alınan fabrikada, ilk üretim Murat 124 projesiyle başladı. Tofaş’ta ilk motor sporları takımı kuruldu.

Tofaş Oto Ticaret kuruldu.

1973

Otomobil parçası dağıtım şirketi Opar kuruldu.

1974

Tofaş Spor Kulübü kuruldu.

Türk Otomotiv Sanayi açısından önemli bir dönüm noktası olan Tofaş’ın ilk ihracatı, Murat 124 modeliyle Mısır’a gerçekleştirildi.

1976

Murat 131’in üretimi başladı.

1977

Şahin üretimine başlandı.

1981

Kartal ve Doğan modellerinin üretimine başlandı.

1984

Yıllık üretim kapasitesi 35.000 adete çıkarıldı.

1987

Tofaş’taki ilk dizel motor montaj hattı devreye alındı.

1990

Tempra üretimine başlandı.

Yıllık üretim kapasitesi 100.000 adete çıkarıldı.

1991

Yapılan yeni yatırımla, Tempra’nın motoru yerli olarak üretilmeye başlandı.

Doğan ve Şahinlerin Mısır’a CKD ihracatı yapıldı.

1993

Tofaş’ın 1 milyonuncu aracı Tempra banttan indi.

Yıllık üretim kapasitesi 250.000 adete çıkarıldı.

İlk robot alındı.

Tipo üretimine başlandı.

G E Ç M İ Ş T E N G Ü N Ü M Ü Z E T O FA Ş

439

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

440

1994

Fiat Uno üretimiyle, B segment bir araç ilk kez Türkiye’de pazara sunuldu.

Yoğun talebi karşılamak için fabrikada yıllık üretim kapasitesi 200.000 adede çıkarıldı.

Tofaş Ar-Ge kuruldu.

1995

Serçe üretimine son verildi.

İlk büyük organizatif değişiklik, entegre fabrika

Tempra modelinin ihracatına başlanmasıyla Türkiye’nin Avrupa pazarlarına ilk büyük ölçekli ihracatı gerçekleşti. Farklı üreticilerin Avrupa pazarı için Türkiye’de üretim yapmalarının yolunu açtı.

1996

Koç Hoding’in kurucusu ve Şeref Başkanı Vehbi Koç, 25 Şubat 1996 günü yaşama veda etti.

1998

Tofaş, Fiat Palio modeli üzerinde çalışarak “küresel” otomobil projesine dahil oldu ve böylelikle dünya çapında tedarik zinciri yönetimine başladı.

İlk müşteri memnuniyeti anketi yapıldı.

1999

Marea ve Brava modellerinin üretimine başlandı.

Motor sporları takımı Türkiye F3 kategorisinde birinci oldu.

Tofaş Basketbol Kulübü lig şampiyonu oldu.

2000

Üretimine başlanan Fiat Doblò, Türkiye otomotiv pazarında kendi segmentini yarattı. Tofaş çalışanları, üretim hazırlığı aşamasında ilk kez doğrudan yer aldı.

Tofaş Basketbol Kulübü lig şampiyonu oldu.

2001

Tofaş, Fiat Auto çatısı altında yer alan Alfa Romeo markasının Türkiye distribütörlüğünü aldı.

Tofaş Yönetim Kurulu’nun aldığı kararla, Motor ve Şanzıman birimi, Fiat-GM Powertrain Şirketi’ne satıldı.

Tofaş ihracat şampiyonu oldu.

Fiat Motor Sporları takımı Türkiye Markalar Şampiyonu oldu.

2002

Palio serisi yenilendi; Siena modeli üretimden kaldırıldı.

Albea üretimi başladı. Albea projesiyle ilk kez yeni ürün prototipi geliştirildi; model daha sonra Fiat’ın küresel üretim yelpazesine dahil oldu ve farklı ülkelerdeki Fiat işletmelerinde üretime alındı.

G E Ç M İ Ş T E N G Ü N Ü M Ü Z E T O FA Ş

Formula 1 pilotlarından Michael Schumacher, rol aldığı Fiat Palio reklam filminin etkinliklerine katılmak için Tofaş’ın misafiri olarak ilk kez Türkiye’ye geldi.

Tofaş Bursa Anadolu Arabaları Müzesi açıldı.

Hibrid Doblò, Türkiye’nin ilk hibrid taşıt aracı olarak kayıtlara geçti.

Tofaş Gazete, iç iletişimi geliştirmek, şirketle ilgili geliştirmeleri, bilgileri ve planları çalışanlara iletmek amacıyla aylık olarak yayın hayatına başladı.

“Gümbür gümbür geliyoruz” konseptiyle hazırlanan, hem Tofaş’ın kendi bünyesi, hem bayileri, hem de servis teşkilatlarının katıldığı iç iletişim toplantısında, 2208 kişinin hep birlikte davul çalması, Guinness Dünya Rekorlar Kitabı’na girdi.

İç pazarda Kuş Serisi üretimine son verildi.

Jan Nahum, Fiat’ın Uluslararası İş Geliştirme Bölümü Başkanlığı’na getirildi.

35. Olağan Genel Kurul’da Mustafa V. Koç, şirketin Yönetim Kurulu Başkanı seçildi.

Tofaş, sektör lideri, ihracat şampiyonu, üretim şampiyonu ve motor sporları marka şampiyonu oldu.

Alfa 147 pazara lanse edildi.

2003

Fiat şirketlerinin Şeref Başkanı Giovanni Agnelli 24 Ocak 2003 günü yaşama veda etti.

Tofaş’ın 2 milyonuncu aracı Fiat Palio Go, dönemin Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan’ın da katıldığı görkemli bir törenle banttan indirildi.

Koç ve Fiat topluluklarının ortak girişimi olarak 2000 yılında kurulan Koç Fiat Kredi Finansman A.Ş.’nin tüm hisseleri, Tofaş Türk Otomobil Fabrikası A.Ş. tarafından satın alındı.

Fiat Motor Sporları takımı üçüncü kez Türkiye markalar şampiyonu oldu.

2004

Panda, Strada, Idea ile Alfa 166 ve Alfa 156 Sportwagon modelleri lanse edildi.

Fiat Motor sporları Super 1600 şampiyonu oldu.

Fiat’ın Yönetim Kurulu Başkanı Umberto Agnelli, 28 Mayıs 2004 günü yaşama veda etti.

G E Ç M İ Ş T E N G Ü N Ü M Ü Z E T O FA Ş

441

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

442

2005

Fiat, Peugeot ve Citröen markaları için yeni bir hafif ticari araç geliştirmek üzere Tofaş’ta geliştirilip üretilecek olan MiniCargo Projesi başladı. Bu proje çoklu marka üretiminde bir ilk oldu.

Fer Mas Oto Ticaret A.Ş., yüzde 100 Tofaş Türk Otomobil Fabrikası A.Ş. ortaklığında kuruldu. Tofaş böylece, Ferrari ve Maserati otomobillerinin Türkiye resmi temsilcisi oldu.

Fiat Linea üretimi başladı.

Doblò “Yılın Ticari Aracı” ödülünü aldı.

Fiat Motor sporları Super 1600 kategorisinde ikinci oldu.

2006

Doblò güncellenmesinde ürün geliştirme faaliyetlerini Tofaş yürüttü.

FCA bünyesinde endüstriyel alandaki standartları yükseltmeyi amaçlayan Dünya Klasında Üretim (WCM / World Class Manufacturing) programı Tofaş fabrikasında uygulanmaya başlandı.

Fiat Linea, AutoBest ödülünün sahibi oldu.

Yeni Fiat Doblò, “Yılın Ticari Aracı” ödülünü kazandı.

Tofaş’ta üretilen 2.5 milyonuncu araç Doblò oldu.

Grande Punto, Yeni Ducato ve Sedici Türkiye’de lanse edildi.

Fiat Motor sporları takımı Super 2000’de Türkiye Şampiyonu oldu.

2007

Fiat için Fiorino modelini içeren MiniCargo modellerinin üretimine başlandı.

1 milyonuncu Fiat Doblò banttan indi.

Tofaş, Lancia markasının Türkiye temsilciliğini üstlendi.

Scudo’nun lansmanı yapıldı.

Fiat Motor sporları takımı Türkiye Super 2000’de şampiyon ve Avrupa Ralli Şampiyonası’nda ikinci oldu.

WCM’de bronz seviyeye ulaşan ilk fabrika oldu.

2008

Tofaş’ın 40’ıncı yılı, Bursa Anadolu Arabaları Müzesi’nde kutlandı.

Fabrika’nın kapasitesi yıllık 400.000 adede yükseldi.

210.000 adetle ihracatta yeni rekor elde edildi.

Bravo ile Grande Punto FL, Fiat 500 ve Lancia Delta’nın lansmanı yapıldı.

Linea Autobest 2008 ödülünü aldı.

Fiat Motor sporları Avrupa Ralli Şampiyonası’nda üçüncü oldu.

G E Ç M İ Ş T E N G Ü N Ü M Ü Z E T O FA Ş

2009

Fiat Fiorino, Tofaş’ın ürettiği 3 milyonuncu araç oldu.

Tofaş, Dünya Klasında Üretim (WCM) programında dünya çapında 175 FCA fabrikası arasında Gümüş Seviye’ye ulaşan ilk otomobil fabrika oldu.

Doblò “Yılın Ticari Aracı” ödülünü kazandı.

Punto Eva ve Albea Sole’nin lansmanı yapıldı.

Tofaş Basketbol takımı Birinci Lig’e yükseldi.

2010

Yeni Doblò üretimine başlandı.

Doblò üretimi 1 milyona ulaştı.

Yeni Doblò “2011 Uluslararası Yılın Ticari Aracı” seçildi.

2011

Tofaş Türk Otomobil Fabrikası A.Ş.’nin üretime başlangıcının 40’ıncı yılı, fabrikada düzenlenen törenle kutlandı.

Doblò’nun Opel ve Vauxhall markaları için üretiminin başlamasıyla, aynı anda üretilen marka adedi 5 oldu.

Fiat Fiorino “Yılın Ticari Aracı” ödülünü kazandı.

Yeni Fiat Doblò’nun Cargo versiyonu, İngiltere’de Dünya Filo Araçları Ödülleri’nde “Yılın En İyi Hafif Ticari Aracı” seçilirken, “Yılın Çevre Ödülü”nü de kazandı.

Giulietta’nın lansmanı yapıldı.

2012

Fiat ve Chrysler’in birleşmesinin ardından, Jeep markasının Türkiye temsilciliği Tofaş’a geçti.

Tofaş’ın ürettiği 4 milyonuncu araç olan Fiat Fiorino banttan indi.

Tofaş’ın çoklu marka projesi kapsamında Yeni Fiat Doblò platformunda geliştirilerek üretilen Opel Combo, Avrupa başta olmak üzere pek çok pazarda satışa sunuldu.

2013

Tofaş, Dünya Klasında Üretim (WCM) yolculuğunda Altın Seviye’ye ulaştı.

Yeni Ar-Ge binası açıldı.

Tofaş Emekliler Derneği’nin kurum bünyesinde resmi kuruluşu gerçekleştirildi.

2014

Fiat Group ve Chrysler şirketleri, 2009 yılında başlayan işbirliği sürecinin, beş yıl sonra Fiat’ın, Chrysler şirketinin tamamını satın almasıyla tamamlandı; yeni adıyla Fiat Chrysler Automobiles (FCA) şirketi kuruldu.

Fiat Doblò’nun RAM markası altında ve Promaster City adıyla, Kanada ve Kuzey Amerika’ya ihracatı başladı. Böylece Tofaş’ta üretim yapılan marka sayısı altıya yükseldi.

G E Ç M İ Ş T E N G Ü N Ü M Ü Z E T O FA Ş

443

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

444

2015

Fiat Egea Sedan’ın üretimine başlandı.

Fiat Doblò, Green Car Journal tarafından “Yılın En Yeşil Ticari Aracı” seçildi.

Tofaş Ar-Ge Merkezi, Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından düzenlenen Özel Sektör Ar-Ge Merkezleri Zirvesi’nde “Otomotiv Sektöründe En İyi Ar-Ge Merkezi” ödülünün yanı sıra, Türkiye’deki tüm Ar-Ge merkezleri arasında “En İyi Üçüncü Ar-Ge Merkezi” ödülünü kazandı.

Fiat Doblò, yenilenen dördüncü nesliyle Türkiye’yle birlikte tüm Avrupa’da satışa sunuldu.

Fiat Doblò’nun 1.5 milyonuncu aracı, nisan ayında üretim hattından indirildi.

Dünya Klasında Üretim (WCM) kapsamında altın seviyede yer alan Tofaş, Türkiye Metal Sanayicileri Sendikası (MESS) tarafından düzenlenen Altın Eldiven İş Sağlığı ve Güvenliği İyi Uygulama Ödülleri’nde iki ayrı kategoride ödüle layık görüldü.

Bursa Ticaret ve Sanayi Odası’ndan “Ekonomiye Değer Katanlar”da Tofaş’a inovasyon, ihracat ve kurumlar vergisi kategorilerinde üç ayrı ödül verildi.

2016

Koç Holding ve Tofaş Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa V. Koç 21 Ocak 2016 günü hayatını kaybetti.

Tofaş Yönetim Kurulu Üyeliği ve Yönetim Kurulu Başkanlığı’na Ömer M. Koç atandı.

Fiat Egea Projesi kapsamında hatchback ve station wagon modellerinin üretimine başlandı. Modeller “Tipo” adıyla dünya pazarlarına sunuldu.

Egea Projesi’nin Sedan modeli Dodge Neon adıyla Meksika pazarına sunuldu.

Türkiye’nin en çok satan modeli unvanını kazanan Fiat Egea, Autobest 2016’nın sahibi olarak Avrupa’nın en iyi otomobili seçildi.

Tofaş’ın 5 milyonuncu aracı olan Egea Hatchback banttan indi.

Ar-Ge merkezi çalışan sayısı 700’e ulaştı.

Türkiye otomotiv sektöründe rekor adetlerle üretim ve ihracatın lideri Tofaş oldu.

Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından düzenlenen Özel Sektör Ar-Ge Merkezleri Zirvesi’nde “Otomotiv Sektör Birinciliği” ödülü ikinci kez üst üste Tofaş’ın oldu.

Tofaş, Avrupa Birliği Ar-Ge yatırımları Skor Listesi’nde Türkiye’den ilk sırada yer aldı.

G E Ç M İ Ş T E N G Ü N Ü M Ü Z E T O FA Ş

Kadın istihdamını artırma yönünde çalışmalarını sürdüren Tofaş’ta kadın personel sayısı 500’e yaklaştı. Ar-Ge, montaj, kalite, kalıp, gövde gibi birimlerde olduğu gibi, yönetim kademesinde de sayıları artan Tofaşlı kadınlar arasında, ilk iki TÜT lideri de yer aldı.

Alfa Romeo 4C Spider, 488 Spider, Maserati Levante’nin lansmanı yapıldı.

Tofaş, binlerce çocuğu, aileleriyle birlikte kapsayan yeni bir sosyal sorumluluk projesi olan “Yeni Nesil Tofaş”ı başlattı.

Tofaş basketbol takımı, bir yıllık aranın ardından yeniden Süper Lig’e yükseldi.

Koç Holding ve Tofaş’ın Yönetim Kurulu Başkanlığını yapan merhum Mustafa V. Koç’un adını taşıyan spor salonu hizmete açıldı.

Tofaş tarihindeki kilometre taslarından biri olan MiniCargo Projesi’nin, üretilen 1 milyonuncu modeli yenilenen Fiat Fiorino oldu.

Tofaş tarihinin en önemli modellerinden, kendi segmentini yaratan son klasik Doblò banttan indirildi.

Güneş Enerjisinin Üretim Süreçlerinde Doğrudan Kullanımı projesi, AB Çevre Ödülleri Türkiye Programı kapsamında, “Süreç” kategorisinde finalist ödülüne layık görüldü.

“Sürdürülebilir Atık Yönetimi için 5R” projesi, Sürdürülebilirlik Akademisi tarafından verilen 2016 Sürdürülebilir İş Ödülleri kapsamında “Atık Yönetimi” kategorisinde ödül aldı.

Fiat Doblò, Green Car Journal tarafından ikinci kez “Yılın En Yeşil Ticari Aracı” seçildi. 2015 yılında da aynı ödüle layık görülen ProMaster City, bu ödülü üst üste alan ilk araç oldu.

Tofaş, Çevko Çevre Koruma ve Ambalaj Atıkları Değerlendirme Vakfı tarafından verilen Yeşil Nokta Sanayi Ödülleri kapsamında “Sürdürülebilir Atık Yönetimi ve 5R” projesiyle ödüle layık görüldü.

2017

Yıllık üretim kapasitesi 400 binden 450 bine çıkarıldı.

Tofaş, Avrupa Komisyonu Ortak Araştırma Merkezi’nin 2016 Ar-Ge yatırımları sıralamasında Türkiye’den listeye girenler arasında ilk sırada yer aldı.

Tofaş, Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından düzenlenen 2017 Verimlilik Proje Ödülleri’nde, “Kapasite Artırımı Projesi”yle “Büyük İşletmeler; Süreç İyileştirme Kategorisi”nde Birincilik Ödülü’ne layık görüldü.

G E Ç M İ Ş T E N G Ü N Ü M Ü Z E T O FA Ş

445

TOFAŞ’IN 50 YILLIK YOLCULUĞU

446

Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM), ihracatın şampiyonlarını ödüllendirdi. TİM tarafından hazırlanan “İlk 1000 İhracatçı Firma - 2016” araştırmasına göre ihracatını yüzde 55 artırarak 3.19 milyar dolara çıkaran Tofaş ikinci oldu.

Tofaş, 21 Kasım itibarıyle, sanayiye veya otomotive ilgi gösteren, bir otomobil fabrikasını görmek isteyen herkese fabrikasını ziyarete açtı.

İstanbul Sanayi Odası’nın (İSO) 2016 yılı “Türkiye’nin 500 Büyük Sanayi Kuruluşu” araştırmasına göre Tofaş, üretimden satışlar büyüklüğü itibarıyla 12 milyar 856 milyon TL ile üçüncü oldu.

2015’e göre Tofaş, beşincilikten üçüncülüğe yükseldi.

Alfa Romeo Giulia, Jeep Compass’ın lansmanı yapıldı.

Egea SW ve HB araçlarının yatırımlarının finansmanında kullanmak üzere Tofaş’ın aldığı kredi, banka ve banka dışı finansal kurumlarla şirketlerin bir araya geldiği büyük ve prestijli bir organizasyon olan Bonds and Loans’un 2017 yılı ödül töreninde, kendi segmentinde Türkiye’de gerçekleştirilen en başarılı finansman işlemi seçildi.

Tofaş, ABD’ye ihracatını gerçekleştirdiği Fiat Doblò’nun Ram markalı versiyonu ProMaster City ile 2016 yılında ABD’ye en çok ihracat yapan Türk şirketi oldu.

Otomotiv Sanayii Derneği’nin (OSD) İhracat, Teknoloji ve Yan Sanayii Başarı Ödüllerinde Tofaş, “İhracat Başarı Ödülü” ve “Teknoloji Başarı Ödülü”ne layık görüldü.

2010 yılından bu yana Tofaş’ta Endüstriyel Operasyonlar Direktörü olarak görev yapan Akın Aydemir, Fiat Chysler’in Michigan’daki Sterling Heights Fabrikası’na Genel Müdür olarak transfer oldu.

Fiat Egea model ailesine Avusturya’dan iki önemli ödül birden geldi: Avrupa’da Tipo adıyla satışa sunulan Fiat Egea’nın sedan ve station wagon karoserli versiyonları, ÖAMTC (Österreichische Automobil, Motorrad und Touring Club) tarafından düzenlenen yarışmada birincilik ödüllerine layık görüldü.

Fiat, Jeep, Alfa Romeo, Lancia, Otoeksper ve Opar müşterilerine bilgi ve öneriyi anında çözüme kavuşturmak üzere farklı kanallardan 7/24 hizmet verecek olan Tofaş’ın yeni “Müşteri İlgi Merkezi” Bursa’da açıldı.

Şirket içi eğitim ve gelişim alanında dünyanın en prestijli kurumlarından biri olan Brandon Hall tarafından düzenlenen “2016 Brandon Hall Mükemmeliyet Ödülleri»nde, Tofaş Akademi›nin üç farklı uygulaması ödüle layık görüldü. Satış

G E Ç M İ Ş T E N G Ü N Ü M Ü Z E T O FA Ş

Akademisi, “Yetenek Kazandırma”, “Liderlik Prensipleri” ise “Kurumsal Kültür Dönüşümü» kategorisinde bronz ödül alırken, “Deneyim Çemberi» uygulaması “Koçluk ve Mentorluk» kategorisinde gümüş ödülün sahibi oldu.

Tofaş, uluslararası iş ödülleri yarışması The Stevie Awards for Great Employers’da 1 altın, 1 gümüş ve 2 bronz​ ödüle layık görüldü.

İstanbul Sanayi Odası›nın (İSO), enerjiyi verimli kullanarak sürdürülebilir kalkınmaya katkı sağlayan firmaları teşvik amacıyla düzenlediği “Enerji Verimliliği Ödülleri” sahiplerini buldu. Tofaş, “Güneş Enerjisinin Üretim Proseslerinde Doğrudan Kullanımı-SolarDRY” projesiyle “Büyük İşletmeler” kategorisinde ikinciliğe layık görüldü.

Tofaş, “8. Atlas Lojistik Ödülleri”nde, ihracat verilerinin değerlendirilmesi neticesinde bu yıl ikinci kez “Lojistiğe Katkı Ödülü”ne layık görüldü.

Kurumsal İletişim, İnsan Kaynakları, Bilgi ve İletişim Teknolojilerinin ortak projesi intranet ve mobil uygulama TofaşGO; Avrupa çapında farklı sektör ve kategorilerde gerçekleştirilen başarılı iletişim projelerinin ödüllendirildiği European Excellence Awards’ta yılın en iyi intranet projesi seçildi.

G E Ç M İ Ş T E N G Ü N Ü M Ü Z E T O FA Ş

447

w w w.tofas.com.tr