Días de fiesta Llegamos a una de nuestras metas, no se trata de sacar números por tener algo de volumen en el mercado, se trata de hacerlo con una calidad y una intensidad que hasta ahora sólo va creciendo como lo hacen también el número de nuestros lectores. Desde el primer número nos pusimos como meta el lograr sacar una revista con la mayor participación externa que pudiéramos y esto lo hemos logrado con una cantidad muy elevada de reportajes escritos por nuestros propios lectores y siempre con un cariño y una profesionalidad envidiable por otras publicaciones. Y ya que hablamos de publicaciones tenemos en cuenta que nosotros somos el futuro, nosotros como revista en soporte digital y vosotros con vuestra vivencias y exposiciones que no hacen mas que prepararnos para lo que será el futuro Porschista. Es ahora el tiempo del cambio,no nos queda otra que avanzar en una única dirección y con un solo objetivo;entretener e informar. Cada día cuesta más llenar el depósito de nuestros coches, comprar el pan o leerte una revista especializada, nosotros te damos la oportunidad de seguir con una buena tradición como son las revistas de automóviles pero esta vez sin coste alguno, simplemente leer y disfrutar. Desde Pol Mag. queremos agradecer a todos los que a lo largo de estos diez números habéis colaborado de una manera u otra en alguno de nuestros artículos. Y como no agradecer a los mas de 3.000 lectores que siguen nuestra publicación de una manera incondicional... Muchas gracias a todos, vamos a por el próximo reto y esperamos toda vuestra buena voluntad y disponibilidad, intentemos que esto no pare, en cierto modo unos y otros nos lo merecemos. GO TO THE NEXT STAGE !! Álvaro Couso - Redactor jefe Pol Magazine alvaro.couso@porscheonline.es
Los redactores opinan del tema de portada En 10 números hemos compartido afición, pasión y conocimientos Pero esto no son mas que los cimientos de lo que os podemos ofrecer si continuáis leyendonos. Gracias lectores! Jose Manuel henares - Redactor josemanuel.henares@porscheonline.es
Diez numeros. Diez trabajos a cadacual mejor. Solo ha de haber un objetivo. Ser mejores cada dia e ir hacia un objetivo comun
Víctor Casas - Redactor victor.casas@porscheonline.es
Diez numeros hechos con ilusión, esfuerzo y grandes personas que son apasionados de nuestra marca. Gracias a todos, los que la hacen y los que la leen.
Carles Soler - Redactor carles.soler@porscheonline.es
Diez números, me acuerdo del uno, del tiempo que tuvimos para hacerlo bonito, de la ilusión que le pusimos ...este número se ha realizado con métodos de organización profesional, pruebas y test, investigación e indudablemente el cariño que le ponemos a la receta desde el uno, ¿que te parece te apuntas al décimo aniversario? Antonio Pinto - Redactor antonio.pinto@porscheonline.es La historia de esta revista es la historia de unos “locos” de Porsche que querían hablar sobre su afición. Compartir su pasión por esta marca y motivar a los lectores a que profundizara un poco más sobre el fabricante de sus máquinas. Ahí están los números, creo que hemos conseguido nuestro objetivo y mientras tengamos algo interesante que decir, seguiremos al pié del cañón. Gracias a todos. Victor Pardo - redactor victor.pardo@porscheonline.es
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Índice POL Magazine
43
La documentación
49 55
03
Conducción sobre hielo y nieve
15
Curiosidades Porsche 336
26
Laboratorio Midland xtc200
39
La inyección electrónica
47
El rincón de Carles
51
Track day: Briefing
Porschafolio
Índice
20 de febrero de 2012
11
A fondo: 968 cabrio
Drive+
Agenda
A fondo: 968 cabrio
Quizás alguien pueda pensar que no puedo ser imparcial con este modelo por lo que la unidad de este reportaje es la mía, pero cualquiera que me conozca sabe que soy muy critico incluso con los miembros de mi propio garaje.
Presentación Porsche precisaba un cambio de modelo y como la situación financiera no permitía un nuevo diseño desde cero como el que se había realizado con el Porsche 928, se continuó sobre la base que dio vida al Porsche 924 y seguidamente al Porsche 944. El Porsche 968 fue, en palabras de Porsche, un coche con el 80% nuevo. Aunque en principio era una continuación de la saga 944 y debería haberse denominado 944 S3, finalmente, en una maniobra puramente de márketing, recibió la denominación de 968 y se anunció como un nuevo modelo y no como un rediseño. Se utilizó como corazón del modelo el motor 3.0 que ya se había montado en el 944, mejorado con elementos como el variocam. Que el motor montado fuese un 4 cilindros y no el 6 cilindros del 911 o el 8 cilindros del 928, parecía una contradicción que probaba que se trataba de un rediseño, pero con las mejoras se obtuvieron 240 CV y 31,3 kgmt de potencia, lo cual, unido a una nueva caja manual de seis velocidades (cuatro con el cambio triptronic del 993) le permitía llegar a los 250 kms/h. Indudablemente,cualquier Porschista que se precie reconoce el chasis del 924 a simple vista, a pesar de que el nuevo morro con los faros siguiera la línea general del 928 y del 993, o las curvas sinuosas de la zaga fuesen completamente diferentes a sus antecesores. La verdadera belleza llega al retirar la capota… el 968 sin ella sigue girando cabezas veinte años después, y si la unidad tiene un color como el de este reportaje, no habrá semáforo en que alguien del coche de al lado no se te quede mirando. En su día la mayoría de propietarios pidieron su modelo en negro, y algunos atrevidos en el rojo de moda, si bien el catálogo de colores exteriores era extenso y se dividía en tres grupos. Un primer grupo con siete colores, entre los que se encontraba el precioso y escaso blanco (P5) o el rubystone red (G4); un segundo grupo con diez colores metalizados; y un tercer grupo con nueve colores especiales, entre los que se encuentra el violet blue metallic (57), el famoso berenjena. Una gran mayoría de clientes elegía el negro para la capota por su facilidad de combinación, si bien Porsche permitía elegir la capota en cuatro colores diferentes, a saber: Black, Dark blue, Cobalt blue y el extravagante, aunque elegante, Magenta.
También interiormente se podía elegir la combinación de entre dieciséis tonalidades distintas y cinco combinaciones de piel, tela y equipamiento, destacando entre ellas la opción de todo piel con extra en salpicadero, en opción bitono, un extra de lo más exclusivo y difícil de ver hoy en día debido al alto coste que tenía en la época este toque “Porsche exclusive”.
Mi elección El vehículo del que hoy hablaremos es de mi propiedad y no llegué a él de casualidad, pues buscaba exactamente este modelo y en este color, el F4-Horizontblau. Hacía un par de años se me cruzó uno exactamente igual, y por motivos varios no pude quedármelo, aunque conseguí que se lo quedase un amigo que lo dejó en un estado casi diez.
A la hora de reemplazar mi 928 S4 buscaba un Porsche cabrio de cuatro plazas, fiable y con costes de mantenimiento contenidos. Viniendo de un S4 era indudable que no podía optar por los 911 clásicos, estaba acostumbrado a la comodidad contemporánea, así que las opciones se dirigían hacía un 944 turbo o un 944 S2; también valoré la opción de vehículos que, sin ser cabrio, me llamaban poderosamente la atención, como el Cayenne y el 996, que dicho sea de paso, están a un precio muy razonable, pero no, había decidido no tener techo y debía ser consecuente.
Secuencia completa de apertura de capota
Finalmente, a pesar de que el 944 Turbo me tentaba muchísimo, deseché los 944 porque ya había tenido uno, aunque con distinta motorización, y decidí que el 968 era la primera y mejor opción para el uso familiar que quería darle al vehículo.
Tras perder un par de oportunidades muy buenas, recorrí media España hasta Cartagena para ir a buscar mi unidad, que si bien presentaba un estado muy aceptable, distaba mucho de un nivel diez por pequeños golpes, por una capota que sin estar mal demandaba un cambio, por tener gomas fuera de sitio y un largo etcétera que harían que mi vena “restauradora” tuviese manga ancha. Desde entonces, tengo sentimientos encontrados hacía mi unidad, pues por un lado disfruto muchísimo de ella y no pierdo la oportunidad de llevarla descubierta incluso con 10 grados en el exterior, para lo cual ayudan muchísimo los asientos calefactables y el climatizador, aunque por otro su mayor virtud también es su mayor defecto: busqué una unidad de cuatro plazas para ir con la familia y hoy por hoy la pelea la tienen o mi señora o mi hija para sentarse en los asientos traseros en caso de querer llevar la capota quitada.
Arriba una vista del maletero, el cual por supuesto y a diferencia de los de techo duro no resta capacidad a un maletero que permite llevar un par de maletas de mano holgadamente. En la vista inferior tenemos el escudo embutido a diferencia de los anteriores delanteros y un detalle donde se aprecia que los asientos llegan casi a la altura del parabrisas.
Prueba de conducción Aunque no tenga la misma confianza, un paseo de copiloto al lado de un experto conductor de 968 como es nuestro redactor J.M. Henares me mostró que yo ni siquiera rascaba un 1% del potencial del coche. Mi experiencia en el lado del copiloto me permitió ver el increíble agarre que tiene mi unidad en una curva más que cerrada y tuve que admitir su buen comportamiento, eso sí, después de dejar la marca de mi pie en el suelo del acompañante por el impulso de frenar en cada curva.
En circuito me parece una máquina excelente, iba con el miedo de los ruidos de chasis y demás que alguien me había comentado y durante alguna vueltas fui ... paseando a Miss Daisy, pero conforme fuimos viendo el uno los puntos del otro cogimos velocidad y finalmente el ritmo de vuelta fue muy bueno, el coche tan solo me originó algún susto por el estado de líquidos hidráulicos que solvente en los siguientes días y el regusto final fue magnífico, supongo que con la capota puesta será diferente, pero la experiencia en circuito me recordó a mis tiempos en moto en la categoría de criterium.
Producción La corta producción de este modelo hace que hoy por hoy desde Europa se estén llevando, a precios que a nosotros nos parecen altos, estas unidades que en otra época nosotros importábamos a nuestro país, dejándonos sin un montón de unidades en buen estado que forman hoy por hoy nuestro parque automovilístico de Porsches. Año del Modelo Total
1992 1993 1994 1995 Total
5353 3783 2484 1156 12776
Producción Fuera de Estados Unidos/ Estados Canadá Unidos/ Canadá 3913 1440 2701 1082 965 1519 532 624 8111 4665
Notas
De estos, 4389 eran Cabriolet, y 2248 estaban en Estados Unidos
Libro Guinness de los récords
Pese a no localizar más que la portada de la revista oficial de Porsche, datada de abril de 1992 con el titular de la gesta, tenemos constancia de que el 968 batió el récord del mundo cubriendo 100.000 kilómetros en 100 días, lo cual se suma al récord de velocidad que tuvo en su día el 928. Agradecer a: www.968register.org la imagen ya que al parecer son los únicos que disponen de una de ellas.
Competidores coetáneos
Mercedes-Benz SL 500 Cilindrada Cilindros Caballos Kilovatios Cambio Plazas Combustible Tipo de capota
4973cc 8 240 177 Manual 5 velocidades 4 Gasolina Lona
Dodge Stealth Cilindrada Cilindros Caballos Kilovatios Cambio Plazas Combustible Tipo de capota
3000cc 6 220 162 Automático 4 Gasolina Dura
En el cine Son varias las películas en que un 968 cabrío aparece; en este caso pondremos varias, aunque debemos observar que parece el mismo vehículo, o al menos el color, que claramente no es un color muy usado pero que aparece en varias de ellas
Superdetective en Hollywood III 1992
El especialista 1994
La vengeance d’une blonde 1994
Houseguest 1995
Notte prima degli esami 2006
Les insoumis 2008
Como podemos ver, explotan al máximo la majestuosidad de este modelo, hay que reconocer que algunas versiones de 911 tienen una linea más limpia cuando se descapotan, pero la recta del morro a la trasera de el 968 cabrio le da un aspecto musculoso aunque delicado, algo complicado en el mundo del diseño, también se observa en todas las películas que las llantas son las originales de serie y en ninguno de los casos se ha “tuneado” el coche. Quiero destacar de las americanas esa bonita combinación de colores, así como la majestuosidad del modelo de Houseguest, con el clásico negro aunque destaque un no tan clásico interior en blanco, como detalle observar también el 944 y el 928 que hacen compañía en la calle.
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Acceso a pista Los accesos a pista tienen que ser desde el pitlane, depende de si éste está situado a izquierda o derecha saldremos a la pista por el mismo lado. Al final del Pitlane encontraremos un semáforo que normalmente nos indica tres tipos de colores: - Luz Roja; Pitlane cerrado - Luz verde; Pit -lane abierto - Luz Azul; Pitlane abierto con tráfico en pista.(Este se indica con un flash, máxima precaución al entrar en pista) los límites del Pitlane suelen ser de 60 Km./h.
Normas básicas generales - Hasta que todos los participantes de una tanda no abandonan la pista no se permitirá el acceso a la misma a la siguiente tanda. Por ello es muy importante respetar las luces rojas o las banderas que señalizarán los comisarios de pista. - En caso de avería no detenerse en pista. Pararemos a un lado para no molestar a los demás , e intentaremos dirigir nuestro vehículo a una de las puertas que dan a las vías de servicio. Estas están identificadas “normalmente” con unas franjas verdes y blancas. Una vez allí esperar que llegue un equipo que nos traslade al Paddock - En caso de rotura de motor o de la caja de cambios, tenemos que abandonar la pista lo mas rápido posible aparcando nuestro coche fuera de los límites de la pista, para evitar en medida de los posible derrames de aceite, con el peligro que eso conlleva para los demás. - En caso de accidente, en cuento nos sea posible nos colocaremos en un lugar seguro tras las protecciones y esperaremos que llegue el equipo de rescate. Hay que tener en cuenta que en el lugar que hemos tenido el incidente se puede producir otro y si nos quedamos allí estamos generando una situación adicional de peligro para nosotros mismos y para los demás. - Si tenemos dificultad para afrontar una curva, nos vamos por la escapatoria y volvemos a pista, pero siempre vigilando el tráfico que hay en la misma. - Si circulamos despacio por cualquier motivo, debemos hacerlo sin ocupar la trazada de las curvas, para no generar situaciones de peligro sobre todo si hay curvas ciegas. - Esta prohibido circular en sentido contrario al de la marcha. - En algunos circuitos (la mayoría) es obligatorio el uso de casco. Opcional y aconsejable el uso de guantes y mono. - Prohibido hacer exhibiciones tipo ceros o derrapes tanto en pista como en el Paddock - En algunos Pitlane esta prohibida la entrada a menores de 16 años y en todos queda terminantemente prohibido fumar.
Una de las primeras cosas que tendremos en cuenta será la presión de los neumáticos, bajando lo suficiente la carga los días de mucho calor y controlando periódicamente el nivel de inflado. No nos olvidaremos de revisar los niveles del coche y es altamente aconsejable el cambiar todo el líquido de frenos por uno de competición, que tampoco suelen ser muy caros, la operación es mas segura si montamos unos latiguillos metálicos ya que el fadding en pista es un susto seguro. Si en condiciones normales los frenos son importantes cuando llevamos el coche al límite este factor pasa a ser de vital importancia. A todo este sumemos el casco
una opción obligatoria en casi todos los circuitos y unos guantes si el agarre lo requiere. En pista simplemente nos dedicaremos a observar que compañeros tenemos y a circular sin entorpecer al resto de participantes y sin poner en riesgo la actividad. Una de las cosas que se suele decir es la similitud de esto con el esquiador, seguiremos nuestra trazada sin preocuparnos de quien llevamos atrás y le facilitaremos el adelantamiento cuando las condiciones sean mas favorables. Con esto quiero decir que si empezamos a salirnos de la trazada ideal y hacemos “extraños” con el coche el piloto que quiere adelantar lo tiene difícil.
Revisaremos presiones
Siempre atentos al jefe de pista
Climatología y conducción con hielo y nieve Con la llegada del invierno, las temperaturas bajan y aparecen las primeras heladas y nevadas. Para poder conducir con esta climatología adversa, no vamos a explicar nada nuevo que no se sepa, pero sí agrupar una serie de consejos que nunca están de más recordar y llegado el momento ponerlos en práctica. A partir de los 4 ºC y por debajo, empieza a ser frecuente la aparición de placas de hielo (sobretodo en zonas muy húmedas) o nieve si ha habido precipitaciones durante las horas diurnas. La aparición de nieve o que empiece a nevar, nos puede poner en sobre alerta para extremar las precauciones, pero las placas de hielo, en muchos casos NO son visibles, apareciendo sobretodo en curvas (Zonas donde el sol no da por la mañana y se acumula humedad). Por tanto, es posible llevarse una sorpresa no grata. Antes de continuar, es interesante hacer mención especial a los neumáticos de invierno. Aquí en España, no son muy populares, además de existir una creencia popular de que son una tontería dado que el neumático de toda la vida (El de verano) es útil para todo el año. El neumático de invierno está compuesto de goma más blanda y flexible, con sílice, que no se endurece por debajo de los 7ºC. Este compuesto específico mantiene la flexibilidad necesaria para proporcionar la mejor adherencia en cualquier circunstancia cuando la temperatura baja, mientras que los de verano es a partir de esa temperatura donde sus componentes empiezan a endurecerse y dejan de ofrecer agarre. Hay pruebas realizadas por prestigiosas marcas de neumáticos qué demuestran distancias de frenado con bajas temperaturas sobre firme en mojado a 80 Km./h son de 40 metros con neumáticos normales, mientras que con las gomas de invierno son de
34 metros. Más diferencia hay sobre nieve a 50 Km./h: con gomas normales es de 63 metros, en cambio con las de invierno es de 32 metros. Además el neumático de invierno permite rodar en condiciones de dureza, bajas temperaturas y atreverse incluso con hielo y nieve. Para poder llevar a cabo ese trabajo, sus dibujos son más agresivos con aristas o “tacos” pequeños, para facilitar el agarre y más profundos (Entorno a los 6 milímetros de profundidad).
Por otro lado tienen su inconveniente y es que poca gente puede disponer de espacio para guardar 4 neumáticos con sus llantas (Para abaratar costes de montaje) y sobretodo la mentalidad de los usuarios. Sin embargo en otros países de la CE sí es obligatorio el disponer de dos juegos de neumáticos (Invierno / Verano) para poder circular cuando las condiciones climatológicas lo requieran. Para distinguirlos, aparte del dibujo, podemos observar la marca de M+S en la banda lateral (Mud + Snow) (Barro + Nieve). Es muy frecuente en los neumáticos de todo terreno, pero muy raro de ver en vehículos tipo turismo.
Los neumáticos con clavos son una alternativa a los neumáticos de invierno, aunque su uso queda claramente limitado por la legislación. Dado que son un producto muy agresivo especialmente con el asfalto, su utilización queda limitada a terrenos completamente helados. No todos los países permiten su uso; y los que los permiten, suelen limitarlo a determinadas épocas del año. En Europa, los países alpinos como Suiza, Austria o Liechtenstein; o países nórdicos como Suecia, Finlandia o Noruega los permiten. En vehículos equipados con neumáticos marcados M+S se puede utilizar un código de velocidad inferior al definido por el fabricante aunque nunca inferior a Q (160 Km./h).
Evita cualquier tipo de maniobra brusca
Con los neumáticos de invierno podemos llevar el ESP activado, dado que ofrecen un buen agarre y actuará “en teoría” perfectamente. Sin embargo, con neumáticos de verano, probablemente, deberemos de usar cadenas. Si son textiles, no habrá variación, pero si son las clásicas metálicas (Cadenas propiamente dichas), variarán la altura del neumático. Por tanto la velocidad de giro y por muy poca variación que nos pueda parecer el ESP está diseñado para controlar el giro y la velocidad de las ruedas (Las cuatro ruedas). Por tanto una variación de esos parámetros hará volver “loco” el ESP haciéndolo actuar, frenando el vehículo y recalentando los frenos. En este caso, es interesante su desconexión. Evita cualquier tipo de maniobra brusca (fuerte frenada, fuerte aceleración, giro excesivo del volante, etc.) Es interesante intentar buscar la salida de la curva y no la trazada normal del vehículo, para intentar anticiparse a movimientos extraños que puedan producirse y tener tiempo de anticipación en caso de vehículos en otro sentido, deslizamientos incontrolados.. etc. Evitar pisar el freno en medida de lo posible. Es preferible usar el freno motor y en caso necesario intentar frenar siempre con las ruedas rectas (Y anticiparse a la curva) ya que frenar con las ruedas giradas, lo único que producirá será un subviraje (El coche se deslizará recto patinando del tren delantero). En este caso hay que levantar el pie del freno inmediatamente y a ser posible, estirar el freno de mano, para intentar corregir este movimiento. Al levantar el pie del freno, quitamos “peso” por la inercia de frenada sobre el tren delantero y si además clavamos los frenos traseros, “quitamos” todavía más peso en el tren delantero, por tanto podemos llegar a ganar unas décimas de segundo para que coja agarre de nuevo y trace la curva. Una vez negociada la curva, apretar el acelerador muy lentamente para evitar qué las ruedas patinen. En el caso de tracción delantera más o menos puede producir reacciones fáciles de corregir, sin embargo en un trasera puede aparecer el sobreviraje (El tren trasero derrapa e intenta “adelantarnos” por tanto podemos hacer un trompo (Una vuelta sobre nosotros mismos de 180 º). En este caso deberíamos de girar el volante rápidamente hacia el lado en que el culo se está desplazando (si
se va a la izquierda, giraremos el volante lo más deprisa posible a la izquierda) e intentar enderezarlo. NO frenaremos porqué conseguiremos hacer el trompo. Para reducir el riesgo de derrapar en las subidas usa una relación de marchas más alta de la que utilizarías con tiempo seco. Significa que es preferible usar 3ª en vez de 2ª, porque al disponer de menos potencia al llevar una marcha más larga las ruedas patinarán menos (El motor ofrece menos par motor al llevar menos régimen de vueltas y por tanto le costará subir más rápido lo que se traduce en que progresivamente ganaremos velocidad sin patinar o bien, mantendremos una velocidad sin patinar). Lo anterior descrito, puede aplicarse perfectamente para las arrancadas en parado. Se aconseja arrancar en segunda velocidad, para ofrecer menos par motor a las ruedas y así evi-
tar el patinaje excesivo de éstas. Si el espesor de la nieve supera la altura mínima del coche, esta puede ocultar un obstáculo importante como un tronco o una gran piedra sin que podamos advertirlo. Seamos prudentes. En caso de quedarnos completamente atascados, podemos bajar un poco la presión de los neumáticos y acelerar suave adelante y atrás, adelante y atrás sucesivamente para intentar ganar “espacio” en la rodada y conseguir un poco de agarre para empezar a circular. El movimiento del “péndulo” con el volante también es útil en caso de quedarse parado. Combinándolo con el anterior (adelante-atrás) podemos balancear de derecha a izquierda y viceversa el volante para conseguir aumentar las posibilidades de tracción, además de hacer “espacio” en la nieve.
Para evitar qué el hielo se adhiera al parabrisas, podemos frotar media patata en el cristal. Evitaremos que la escarcha se adhiera y no quedará marcas que dificulten la visibilidad del conductor. Es importante llevar líquido limpia parabrisas específico. La combinación de alcoholes permite deshacer el hielo del parabrisas además de impedir la formación de hielo. Es recomendable el NO rellenarlo con agua si lo agotamos, porque corremos el riesgo de que se
congele o bien lancemos agua al parabrisas y esta se quede congelada. En caso de nevada, evitar la tentación de quitar la nieve del coche. Esa capa de nieve, evitará la formación de hielo y actuará como un aislante térmico. Si es posible, intentar pisar la nieve virgen, pues ofrece más agarre, que no la rodada, porqué probablemente al pisarse, se funde y posteriormente se congela, formando una finita capa de hielo que quita agarre.
CURIOSIDADES Nº
POL Magazine files
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Porsche 336 el “cabestrante” EN 1946 aparece el diseño de lo que podríamos llamar el Porsche type 336 .No te asustes no es otro modelo anterior a tu 356 puedes seguir gozando de ese privilegio, se trata de un cabestrante mecánico que el Dr. Ferdinand diseño y patento dos años después. Bajo la patente de DR. Ing c.f.Porsche.Ges.mbh (luego nos quejamos de las direcciones web) adopta el numero 336 y no tardan en llegar las 19 ordenes restantes para que se pusieran a fabricar lo que seria el primer coche Porsche diseñado en serie, el mítico 356. Y eso que “el cabestrante” suena a coche duro, con ese nombre seguro que tendría un palmares impresionante,me imagino. Vamos, igual que un Cajun...
Seguro que conoces el “tiburón” o el cola de pato pero ya no te suena tanto “el cabestrante” ¿verdad?
Índice POL Magazine 10 números y 98 reportajes después
Si os decimos 98, os vendrán a la cabeza los octanos de la gasolina, el porcentaje del alcohol u otro tipo de sucesos que hayan marcado vuestra vida. Para nosotros noventa y ocho son los reportajes que ha hecho el equipo de redacción para concluir el número diez, os podríamos contar muchas cosas, pero un reportaje fotográfico de la gente POL y de cómo se hacen los reportajes es casi seguro mucho mejor, y de regalo un índice para que sepas qué hicimos en cada número.
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Contenido El por que ... Bad Boy Porsche Techquipament Porsche Intelligent Performance Porsche supercup 24 horas Nürburgring Décimo aniversario Porschete Stuttgart 2010 Agenda y formas de contacto
En nuestro primer número nos intentamos hacer eco de todas las noticias de ese mes ... entre ellas los diez años de la Web Porschete, y es que diez años te hacen madurar, tanto como diez números ¿no creéis?
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Contenido Porsche número 1 en América Ruf RGT8 Salón de Madrid POL en Ascari Mundo Porsche El rincón de Carles Tenerife en Cayenne
Qué haces cuando tu redactor jefe pide un poco más de ritmo, fácil: lo envías al fantástico Ascari a que nos explique lo que se siente y se vive en este circuito privado. Por otro lado y menos racing enviamos a otro de nuestros redactores a ... descansar y disfrutar, ¿que otra revista hace eso? El reportaje fue de órdago y el diesel en contra de lo que pensábamos, un Porsche de los pies a la cabeza.
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Contenido Noticias Porsche Poker de ases 924 944 968 928 GTS Turbo cup “El unicornio de Porsche” El rincón de Carles Porsche en el cine Guía de compras 924 Agenda
El primer monográfico de Porsche se hizo con todo el cariño del mundo y con un tema que ninguna revista había abordado aún, una vez más de nuevo pioneros, un número con los motores delanteros de los 80/90 en una prueba cruzada donde conductores de todo tipo dieron su opinión sobre cada uno de los modelos.
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Contenido Noticias Porsche 60 años en América Porsche y la familia de motores M96 Porsche WSC 1995 356 GTL Abarth GT3 RSR el más laureado El turbo en Porsche El rincón de Carles Porsche en el cine Paul Ernst Strähle Tengo que cambiar la batería Análisis circuito de Navarra
¿Qué Porschista que se precie no ha visto Lemans? ¿tú? Pues no puedes perdértela, y en este número Gonzalo nos abrió el apetito a aquellos que no la habían visto y a aquellos que la volvimos a poner para rememorar casi 15 minutos de inicio sin diálogo, tan solo ruido de motores Porsche. El GT3 RSR, nuestro Bad Boy se mostraba intratable con los oponentes y celebramos los 60 años de la llegada de Porsche a los Estados Unidos de América.
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Contenido Porschista del año 2010 Feliz cumpleaños Butzi Curiosidades Navidades Porsche El rincón de Carles 957 Jagdwagen Porsche en el cine “Cellular” Cambiar la Valvulina 911 SC Rolf Stommelen Historia del turbo II El ABS Autoretro 2010
Butzi es un genio, nosotros lo sabemos, pero ¿vosotros también? Si no lo tenéis claro después de leer este número seguro que lo adoras.
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Contenido Editorial Noticias Porsche Las black editions Uno x uno El rincón de Carles Curiosidades Porsche en el cine “Bad boys” PDCC Cambio de filtro de aire Gente Porsche Historia del turbo Los otros Porsche VK3001 Leopard Cantabria 2011
Negro sobre negro y un impresionante reportaje sobre la película Bad Boys con el particular coche de Gis en nuestras páginas de cine.
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1 3 5 47 55 57 61 65 77
Contenido Editorial Un año de POL 24 Heures Dumans Museo automóvil de la Sarthe Un español en Lemans Porsche en las 24 horas 924 en Lemans El rincón de Carles Agenda
¿Eres Porschista y no has visto Lemans? Pues tanto si la has visto como si no, en este número que dicho sea de paso, roza lo “denso” debido a la cantidad de información que contiene disfrutarás como un enano.
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Contenido Editorial Noticias I Open Porsche Expedición Stuttgart 2011 El 924 en rallys Test laboratorio Ocar Los CEO de Porsche Consulta técnica Introducción a rodar en circuito Six to six Agenda
Un reportaje sobre los principales responsables de la marca de Stuttgart, con sus pros y sus contras ... También pusimos nota al Ocar y os contamos cómo nos lo pasamos en nuestra visita del 2011 a Stuttgart. El plato estrella es el reportaje sobre el 924 en el mundo de los Rallys
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Contenido Navidades Porsche Presentación 991 Primer contacto 991 La valvulina Nacho Aviño El alcohol al volante El rincón de Carles Sucesor del 550 Porsche en el cine “Crash” 550 ¿Maldición o Casualidad? Las luces de cruce IV Rally rutas cántabras
Que sería de la Navidad sin nuestro especial regalitos navideños, si lo tenías impreso revísalo ahora ... seguro que algo de lo que elegimos para tí cayó en el calcetín navideño, ¿que no? Pues el año próximo déjaselo más claro.
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Contenido A fondo: 968 cabrio Track day: Briefing Conducción sobre hielo y nieve Porschafolio Curiosidades Porsche 336 Índice POL Magazine Laboratorio Midland xtc-200 La documentación La inyección electrónica Drive+ El rincón de Carles Agenda La contraportada
El número diez revisa el 968 cabrio, un vehículo que se disfruta mucho más en invierno que en verano. Asimismo probamos la xtc-200 con la que inmortalizaremos esos momentos que disfrutas en el coche ... nos referimos a las curvas y circuitos ... aunque cada cual.
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Laboratorio La verdad es que poner una cámara en el coche no nos parecía cosa del otro mundo, pero debido a la preparación del equipo de regularidad de POL, uno de nuestros patrocinadores nos ofreció una pareja de xtc-200, lo mejor de todo la licencia para divertirse, es decir; si las cámaras se devolvían hechas unos zorros no había problema, y nosotros lo hemos intentado en diversas actividades, ¿crees que habrán sobrevivido?
Presentación La presentación del pack es muy buena en una caja que incluye cargador para casa y coche lo cual es muy bueno ya que los usuarios de Rally pueden llevarlo siempre alimentado, montaje para gafas de ski o submarinas, montaje adhesivo para casco para por ejemplo el casco de la moto (no lo hemos probado ya que no tenemos mucha confianza en el pegamento), cinta velcro para casco de bici, kit de montaje en manillar, manual de instrucciones y tarjeta micro SD si usted la elige al comprar el pack.
La cámara La cámara es una buena unidad muy compacta y con pocos puntos de interface, tan solo el botón superior para iniciar o parar la grabación y unos leds de indicación de uso en la parte trasera de este interruptor que muestran el estado de la batería y la tarjeta de memoria con sencillos parpadeos. La batería es una de sus mejores bazas durando muchísimo, a nosotros en nuestras pruebas nos ha durado siempre más que la tarjeta de 4 Gb que utilizamos, hay que pensar que la cámara consume un giga cada aproximadamente 13 minutos, es decir algo más de 4,3 GB la hora, la calidad es buena y precisaremos un buen ordenador a la hora de mover y editar el video, se recomiendan los Apple por su rapidez al utilizar este tipo de videos, según fabricante la cámara con su memoria interna puede grabar hasta 30 segundos de video, con una micro SD de 4 GB hasta 52 minutos, con una de 8 GB hasta 104 minutos, 16 GB hasta 208 minutos y 32 GB hasta 416 minutos.
Situaciones Bicicleta – Incluso en bajadas monte a través, la cámara mantiene con sus estabilizadores una imagen clara y estable, con el soporte que viene en la caja, buena recepción de audio que realza la acción cuando tan solo se oye el sonido de las hojas por debajo de nuestras ruedas. Circuito – En circuito el estabilizador es nuestro mayor amigo, el ojo de pez nos deja ver una gran parte de nuestro entorno y es especialmente útil si ponemos la cámara en el centro del salpicadero para filmar al tiempo al piloto y al copiloto, no tan útil cuando se ubica en el exterior, sitio en el cual la funda de submarinismo nos ayudará a acallar un poco el ruido del viento y protegerá la cámara de los trozos de goma que nuestros compañeros de pista nos irán lanzando y que suelen dañar las ópticas de nuestras cámaras.
Carretera – Buena calidad de imagen y poco efecto deslumbramiento cuando vamos en pleno día dirección al sol, como siempre buena gestión de las vibraciones, aunque en carretera es cuando es más acusado el efecto ojo de pez, sería interesante que las cámaras viniesen con dos tipos de lente fácilmente intercambiables, una lisa para centrar el foco y conseguir imágenes “planas” y la que llevan ahora con ojo de pez, la cual es muy interesante para ciertos casos, montada en el interior del habitáculo no tenemos el problema del viento y se escucha más el motor, se echa de menos una entrada de micro para situar un micro externo que nos ponga un buen sonido del video, si quizás poca gente lo utilizase, pero a aquellos que queremos montar video nos encantaría.
Puenting – La xtc-200 es una muy buena cámara, con el soporte de casco incluido en la caja tomó unas imágenes muy buenas y los estabilizadores dieron un aspecto muy profesional a las tomas, en este caso el sonido resultó ser bueno y se escucha perfectamente todo el desarrollo de la acción incluyendo el silbido de la cuerda antes de tensarse.
Acuática – La xtc-200 se comporta de maravilla debajo de agua, las dos unidades de las que disponemos han estado en varios centros de buceo durante unos días probándose en diferentes situaciones de trabajo, se han usado en las costas de Australia, en las cálidas aguas de Lanzarote o Miami y en las frías aguas de la costa Brava, prueba esta en la que las baterías de la XTC han dado el do de pecho ya que habitualmente la durabilidad de las baterías en entornos muy fríos suele mermarse ostensiblemente llegando incluso a no aguantar una inmersión completa de una hora de duración.
El efecto ojo de pez que se observa en el exterior se desvanece nada más entrar en el agua y perder una línea de horizonte visible, en el agua esta cámara se convierte en una de las mejores opciones que he tenido en mis manos a la hora de hacer grabaciones en entornos marinos, el sensor reacciona con colores muy cercanos a los reales y la ayuda de una antorcha le hacen un gran favor a la hora de recoger los vivos colores del fondo. En cuanto a “defectos” sólo pondré que con la montura de las gafas de buceo (es la misma que las de esquí) se hace imposible sacar la cámara con guantes en entornos fríos, sin ellos la operación es más fácil aunque no sea sencilla, la fijación de nuevo en el clip es más sencilla tanto con guantes como sin ellos y el clic característico es muy audible dentro del agua y nos asegura que la cámara ya está bien fijada Características: • • • • • • • • • • •
ON / OFF / REC con un solo botón Grabación de audio y video Resolución 1289 x 720 pixels (30fps) o 640 x 480 pixels (60fps) Estabilizador digital dinámico de imagen Lente gran angular 140º Formato MP4 Nº de frames 30 / 60 fps Soporta tarjetas mini SD de hasta 32 GB Alimentación con una batería de iones de litio de 900 mAh. Hasta 3 horas de autonomía Incluye múltiples soportes Incluye cargador para casa y coche Dimensiones: LxPxA 85,2 x 30,3 x 42,2 mm
La caja incluye: Midland XTC Acción Camera, cable USB, batería de litio de 900 mAh, cargador de coche, cargador domésticos 220 V, montaje para gafas de ski, montaje adhesivo para casco, cinta velcro para casco de bici, kit de montaje en manillar, manual de instrucciones y tarjeta micro SD si usted la elige al comprar el pack. Accesorios opcionales: • XTC CAR MOUNTING KIT soporte para coche - cod. C980 • CC-XTC Funda submarina, permite hacer inmersiones hasta 30 metros - cod. C976 • XTC- Accesorio para gafes (submarinas, Ski) – cod. C989 (Incluye 1) • XTC- Soporte adhesivo para cascos – cod. C990 (Incluye 1) • XTC- soporte para casco de bicicleta con velcro – cod. C991 (Incluye 1) • XTC- soporte de mano – cod. C992 (Incluye 1) Pros: • • • •
Calidad de imagen Estabilizador Facilidad de los controles Buena duración de batería
Contras: • •
No permite configurar la fecha y hora de la grabación, cosa que luego penaliza a la hora de archivar nuestra videoteca Filtros de sonido (viento en exterior y sonido de burbujas en inmersiones)
Puedes comprar esta cámara y accesorios para ella en http://www.midland.es
La documentación Hoy vamos a repasar la documentación esencial que debemos llevar en el vehículo cuando circulamos, Concretamente voy a hablar de un vehículo tipo turismo, que son los más usuales y de uso común. Para otros tipos de vehículos como camiones, remolques, etc. puede variar el contenido, o el documento en sí, pero son de similares características. Es muy habitual que cuando un agente de tráfico solicita al conductor ver ciertos documentos, el conductor no sepa ni lo que le está pidiendo. Si ese es tu caso, voy a intentar que desde hoy sepas con exactitud que son “los papeles” vehículo. Todo vehículo que circule por las vías públicas debe tener unos documentos esenciales obligatorios: La FICHA TÉCNICA y el PERMISO DE CIRCULACIÓN. Además, es obligatorio que el propietario del vehículo contrate un SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL , que cubra los daños a terceros que se puedan derivar de un accidente. Vamos a ver cada uno de ellos.
La ficha técnica
Es el documento donde están reflejados todos los datos técnicos del vehículo. En España es una cartulina tamaño DIN A8, donde además de todos los datos técnicos, se reflejan las modificaciones hechas al vehículo homologadas, así como también las revisiones que realizan las ITV sobre el vehículo. La cara interior de la ficha técnica contiene todos los datos de relevancia. En la parte superior está anotado el número de bastidor, la matrícula y la categoría del vehículo. La parte central, dividida en dos columnas, contiene además de la denominación, todas las especificaciones técnicas tales como: los pesos del vehículo, los pesos máximos que puede cargar y remolcar, la distancia entre ejes, la altura, número de plazas del vehículo, el ancho entre ruedas , el tipo de motor y potencia, etc. En la parte baja de la ficha encontramos otros apartados. Uno de ellos es el recuadro donde se van a anotar todas las opciones susceptibles de ser consideradas reforma de importancia a lo dispuesto por el fabricante, por ejemplo: medida de neumáticos alternativos, enganche para remolque, o cualquier otro accesorio que modifique las características del vehículo y que sea homologable. Hay también otro recuadro destinado a las observaciones, donde se anotan las incidencias habidas durante la vida del vehículo, Por ejemplo, si es de importación, o procedente de otra matrícula, en estos casos se refleja la fecha de la primera matriculación. Si el vehículo es o ha sido taxi, o de alquiler, o cualquier otra información de relevancia. En otro cuadro podemos encontrar la firma y sello de un ingeniero debidamente autorizado por el ministerio de industria, o en su defecto, el órgano representativo de la administración competente, certifica la legalidad de las características técnicas del vehículo en la fecha en que el vehículo ha sido revisado. Esta será la fecha que tenemos que tener en cuenta para el paso de la primera ITV, que por ejemplo, en los turismos es de cuatro años.
Por la cara exterior, la mitad que denominaríamos contraportada, queda dividida en pequeños recuadros destinados a anotar los datos relativos a las inspecciones periódicas obligatorias que deben pasar los vehículos. En estos apartados, se refleja el resultado de la inspección, la firma del ingeniero, la fecha hasta que es válida la inspección en caso de ser favorable, los datos de la estación de inspección, etc. Si a causa de la longevidad del vehículo se rellenan todos los recuadros, la estación de ITV anexará otra cartulina en la que únicamente hay más apartados para constatar el resultado de las futuras inspecciones. La ficha técnica es única y no se renueva, es vigente toda la vida del vehículo aunque cambie de dueño. En caso de pérdida o destrucción, mediante las estaciones de ITV, y previa revisión del vehículo, se expiden los duplicados. Un duplicado es exactamente igual al original y constará en el documento que se trata de un duplicado.
El permiso de circulación Este documento donde queda reflejado el permiso otorgado por la administración competente, en este caso la Dirección General de Tráfico, dependiente del ministerio del interior, para que el vehículo pueda circular por las vías públicas. Este permiso administrativo está vinculado a una persona física o jurídica; el titular del vehículo. En el interior del documento están reflejados los datos del propietario/titular que consta en la base de datos de tráfico como responsable del vehículo. Esta persona es la encargada de cumplir con las obligaciones que conlleva la propiedad de un vehículo a motor, como el tenerlo en condiciones técnicas legales, tener contratado un seguro de responsabilidad civil, etc. Además de los datos del titular, el permiso de circulación contiene datos del vehículo: la matrícula, el número de bastidor, fecha de matriculación además de la fecha de la primera matriculación si fuera diferente, y algún otro dato técnico del vehículo. El permiso de circulación no es un documento renovable. Se expide una vez y sólo cambia cuando el vehículo es transferido a otra persona, con los datos del nuevo propietario. Anterior a la ley de protección de datos, venían reflejada la dirección del titular, en la actualidad este dato ha sido suprimido. En caso de pérdida o destrucción, la Jefatura Provincial de Tráfico expedirá un duplicado presentando la ficha técnica del vehículo con la revisión técnica periódica en vigor y la documentación del propietario.
Justificante de seguro obligatorio El documento acreditativo de que tenemos contratada para el vehículo una póliza de responsabilidad civil es un recibo (bancario, o de oficina) justificante de pago al corriente en el que deben constar unos datos básicos. Estos datos son: la matrícula del vehículo, el periodo de vigencia con fecha de caducidad, y el nombre de la compañía aseguradora con el número de póliza a la que corresponde el recibo.
A tener en cuenta
Estos tres documentos, además del permiso de conducir, son los que se deben llevar en el vehículo cuando se utiliza, y son los documentos que un agente de tráfico puede solicitar. El hecho de no llevar o no presentar la ficha técnica, el permiso de circulación, o el permiso de conducir es sancionable administrativamente mediante multa. En la última modificación de la ley de seguridad vial quedó suprimida la sanción por no llevar o presentar el justificante de pago del seguro. Es muy importante que se tenga en cuenta que no sea sancionable no significa que no sea obligatorio llevarlo. Los agentes de tráfico pueden comprobar vía informática en la base de datos de tráfico si el vehículo está asegurado, pero la obligación de demostrarlo es del conductor. En el supuesto de que en la base de datos haya un error, o que en ese momento la comunicación vía Internet con la base de datos de tráfico no es posible por cualquier causa y los agentes no puedan comprobarlo por sus medios, pueden denunciar por carecer de seguro, con la consiguiente inmovilización preventiva, hasta que se justifique el seguro en vigor Si realmente el seguro está en vigor, presentando las correspondientes alegaciones y el justificante en la delegación competente de tráfico de la comunidad autónoma, la denuncia por carecer de seguro quedará anulada y no habrá ninguna otra sanción. Dicho esto, obligatorio o no, sancionable o no, si llevas el recibo te ahorraras bastantes dolores de cabeza. Conclusiones Para finalizar, queda puntualizar que estos documentos públicos, pueden ser sustituidos por fotocopias compulsadas por la administración competente (jefatura provincial de tráfico) o por un fedatario público (notario). En el caso de llevar fotocopias en el vehículo en lugar de los documentos originales, hay que tener en cuenta que la fotocopia de la ficha técnica se tendrá que actualizar al pasar cada correspondiente revisión. Bien amigos, espero que después de leer este resu- La opinión del redactor men, tengáis claro que son los “papeles del coche”, Como consejo personal puedo sugerir llevar estos tres documentos en una carpetita y eliminar los demás que es cada documento y para que sirve. que no son prioritarios, para en caso que un agente los solicite, o en caso de tener un accidente y tener que hacer el parte amistoso, no perdamos el tiempo buscando.
Jose Manuel Henares - Redactor josemanuel.henares@porscheonline.es
La inyección electrónica
Este artículo pretender dar unas pinceladas sobre la inyección electrónica de gasolina a modo divulgativo. No pretende ser un curso ni una guía de referencia, simplemente información comprensible para el aficionado al mundo del motor.
Introducción En general la misión de un sistema de inyección es introducir una cantidad determinada y controlada de combustible en la cámara de combustión según las diferentes fases del motor. Los primeros sistemas encargados de dosificar el combustible fueron los carburadores, seguidos de las inyecciones mecánicas y electromecánicas. Con la evolución del automóvil y la creciente preocupación por el ahorro y el cuidado del medio ambiente éstos sistemas evolucionaron hacia las inyecciones electrónicas, que aportaron una serie de ventajas técnicas respecto a sus antecesoras: • Mayor control sobre la mezcla aire/combustible • Dosificación más precisa • Ausencia de mecanismos Estas ventajas técnicas se traducía en: • Mejor rendimiento • Menor consumo • Menor contaminación • Mejor arranque La electrónica lo consigue de la forma más precisa por medio de unos inyectores electrónicos. Éstos son gobernados por una centralita electrónica que recibe información sobre diversos parámetros del motor.
Conceptos previos Centralita electrónica, sensores y actuadores • Un sensor es un dispositivo electrónico capaz de transformar una magnitud física en otra diferente, normalmente una señal eléctrica. Es una fuente de información hacia la centralita electrónica. • Un actuador es un dispositivo electrónico que ejecuta una orden y es capaz de modificar el sistema. Recibe órdenes desde la centralita electrónica. • La centralita electrónica es un sistema que procesa la información recibida por los sensores y es capaz de actuar según esté programada para modificar el sistema que controla a través de los actuadores. Relación aire/combustible Dentro de la cámara de combustión se mezclan una cantidad determinada de aire proveniente de la atmósfera, aspirado por el pistón en su movimiento de bajada, y una cantidad de combustible, proveniente del sistema de inyección. Pero esa mezcla debe producirse en unas proporciones determinadas. La mezcla aire/gasolina es completa cuando su relación es 15/1, es decir, 15 partes de aire por 1 de combustible. Es la denominada “mezcla estequiométrica”. Si esta relación no se cumple, tenemos dos casos: • 16/1: Mezcla pobre, combustión lenta. Se produce sobrecalentamiento y contaminación. • 14/1: Mezcla rica, combustión incompleta. Se produce exceso de consumo y contaminación. A esta relación aire/combustible también se le denomina lambda (λ).
La cantidad de aire aspirada por el motor la controlamos nosotros con el pedal de acelerador, convenientemente filtrada y medida por sensores, por lo que la inyección se encargará de regular la cantidad de gasolina necesaria (ni más ni menos) según la cantidad de aire y estado de motor.
Clasificación de los sistemas de inyección Podemos hacer varias clasificaciones. Según el lugar donde se inyecta el combustible tenemos:
La inyección directa: el combustible se inyecta dentro de la cámara de combustión
La inyección indirecta: el combustible se inyecta antes de la válvula de admisión, fuera de la cámara de combustión
Según la forma de inyectar: • Continua: la gasolina fluye sin parar por el inyector. • Intermitente: a su vez puede ser: - Simultánea: se manda la señal a todos los inyectores. - Secuencial: se manda la señal al inyector que corresponda.
Monopunto: sólo hay un inyector común para todos los cilindros
Multipunto: hay un inyector para cada cilindro
Si tienes un Iphone probablemente te sonará esta cabecera de arriba, es muy parecida a la típica cabecera de Facebook, y te preguntarás ¿que tiene que ver una red social con Porsche? ¿Y si te decimos que Porsche ha creado su propia red social? ... No te lo crees, pues sigue leyendo, bienvenido a Drive+ Bien pues al cierre de la revista recibimos un “soplo” en la redacción de una supuesta aplicación para IOS que tiene mucho que ver con Porsche, ni cortos ni perezosos el departamento de laboratorio coge el Iphone 4 y ... sorpresa, la pequeña reseña de la aplicación deja entrever algo parecido a un Facebook pero tan solo para Porschistas ... pinta bien. La aplicación parte de unos en principio pocos 13,5 MB y es compatible con cualquier Iphone, Ipod touch o Ipad con un IOS 4.3 o superior. Al abrirlo la típica pantalla blanca a la que Porsche nos tiene acostumbrados, el nombre de la aplicación y un “Connect with the world of Porsche” algo así como un toque del connecting people de Nokia. Tras ésta y tras registrarnos nos encontraremos ya delante del menú principal que ahora sí, ya nos recuerda sobremanera al utilizado en la aplicación en la que parece basado y del cual está tan claramente influenciado que tan solo le falta el típico “me gusta”
Encontraremos varios iconos en la primera página: • Post: Para subir una imagen o video (ver página siguiente) • Following: Concepto parecido a quien te interesa de Twitter • Activity: Zona en la que puedes ver una especie de historial de tus actividades. • Live: Zona en la que se muestran los últimos movimientos • Popular: Se diferencia de Live, que aquí aparecen aquellos sucesos que destacan en ese momento, algo así como los hashtags de twitter. • Featured: Como su propio nombre indica “destacado” aquí creemos que los responsables de la aplicación pondrán aquello que les interese a ellos destacar, a diferencia de popular en la que son los usuarios quienes deciden. • My updates: Las últimas actualizaciones que tu has realizado en la aplicación • My profile: Aquí es donde deberemos introducir nuestros datos reales, incluyendo una foto, lugar para tu twitter y tu página Web, así como un pequeño texto sobre ti. • Search: Herramienta de búsqueda.
Ejemplo práctico: subir una foto o video
• En la parte superior podemos ver la secuencia de subida de una imagen desde el icono Post, primero nos da a elegir entre tomar una foto, grabar un video o elegir uno de estos dos elementos de nuestra propia librería. • A continuación agregamos un comentario, y si hemos conectado nuestro Facebook o Twitter publicarlo también en ellos, si pinchamos encima del botón rojo compartiremos con la comunidad Porschista nuestra imagen o video. • A continuación la flecha de uploading y una barra de progreso que nos indica en todo momento cuanto queda para que nuestra contribución esté en internet. • Bandera a cuadros, hemos conseguido subir nuestra primera imagen al servidor de Drive+ ahora la pantalla nos indica que el post puede tardar un rato en ser visible y un botón nos invita a seguir subiendo archivos. La última pantalla es la de conexión con las dos principales redes sociales, lo cual nos permitirá que podremos publicar lo mismo que en Drive+ en Facebook y en Twitter al mismo tiempo que en la aplicación de Porsche. Bien, a nosotros nos ha parecido cuanto menos curioso que los de Stuttgart hayan decidido hacer una red social con el equipo de programadores de IOS. La verdad es que su otra aplicación de la que hablaremos próximamente es mucho más ... digamos racing. En el momento de cerrar el número 1773 usuarios utilizaban Drive+ pero es de esperar que en cuanto se haga famoso serán muchos los que se apunten. Así que como ya es costumbre en nosotros y como no podía ser de otra manera nos hemos apuntado al carro de Drive+ y nos hemos creado nuestra propia cuenta, podéis buscarnos como POL Magazine ... estaréis al día de todas las noticias Porsche. Descárgate Drive+ en tu PC tan solo haciendo clic encima del icono de Itunes (el software Itunes debe estar instalado).
El rincón de Carles Porsche 356 Speedster “TESTIROSA” U
na vez más Ninco nos vuelve a sorprender y no por su exquisitez, esta vez nos presenta una decoración hasta ahora inédita de un 356 Speedster que fue obra de Bata Majala. Un auténtico apasionado del automovilismo que llegó a EE.UU. sin nada y que con su constancia, tenacidad y amor por los coches ha creado un imperio, Big American Dream es ahora una de las grandes dentro del sector. Este coche nace de la idea de restaurar un 356 Speedster entre Bata y sus amigos. En la actualidad es un respetado y reconocido restaurador de grandes coches.
En cuanto a la reproducción realizada por la firma catalana, a parte de la “chapuza” de realizarla en un 356 Coupé y sobre todo teniendo en su haber la carrocería de un 356 Speedster al que con un par de retoques hubiesen conseguido algo muchísimo más meritorio, hay que decir que la tampografía esta bien, con algún que otro “descuido”
debido a que no es la carrocería adecuada, las defensas delanteras brillan por su ausencia, se echa de menos el espejo de la derecha y sobre todo la forma. La trasera es la parte menos agraciada ya que allí es donde se nota más que no es el coche, se nota por la ya mencionada falta de tampografía y sobre todo por los escapes, cuando el coche real tiene uno central, el de Ninco va con dos, uno en cada lado y también las defensas traseras vuelven a ausentarse.
Aquí podéis observar lo que os decía, como que el coche no es el mismo, han tenido que “adaptar” la decoración como han podido, obviando también alguna, falseando el escape y omitiendo las defensas. El resultado para mí es bastante nefasto, básicamente por querer vendernos una decoración en otro modelo y más si ese modelo lo tiene Ninco.
Con unos pequeños cambios en la capota, llantas y defensas, el resultado hubiese sido otro mucho mas creíble y no este engendro como alguno que otro que Ninco ha hecho, tanto en los 356 como en un 911S de Repsol y que nos lo ofrecieron sobre un 934. Ninco debería cuidar más estos detalles, teniendo en cuenta que ha realizado muy buenos coches, y con estas “coladas” por abaratar costes o rentabilizar moldes, consigue que sea menos considerada dentro de los coleccionistas sloteros. Que de alguna forma son los que estos cochecitos se puedan vender, ya que en pista y como he dicho otras veces, sólo para dar vueltecitas en el circuito de casa.
La opinión del redactor En mi opinión es un coche para tener en una colección sobre series completas de modelos, y este 356 no debe faltar en esa colección, pero poco más. A ver si en el próximo numero os puedo hablar de algo más real y fidedigno. Hasta entonces, sed buenos.
Carles Soler - Redactor carles.soler@porscheonline.es
VENAIR es una empresa española dedicada a la fabricación e ingeniería de tubos flexibles, básicamente de silicona, destinados a diversos campos industriales, desde 1986. En el área de automoción, hemos desarrollado un kit de manguitos de silicona para el circuito de refrigeración del Porsche 924 2.0i. Este kit incluye 6 manguitos fabricados en silicona tipo VMQ de alta calidad y especialmente diseñados para los circuitos de refrigeración. Es recomendable ya que aportan una mayor longevidad debido a que el paso del tiempo nos les causa desperfectos, ni altera sus características mecánicas, dado el elevado grado de temperaturas de funcionamiento que pueden soportar (de -60ºC hasta 180ºC). Además de dotar a su mecánica de un nuevo y mejorado aspecto. Su instalación es sencilla, ya que directamente reemplazan a los manguitos originales. Además, hemos desarrollado un nuevo manguito superior del radiador, de diseño propio, que sustituye las 3 piezas originales que componen éste, por tan solo una. De este modo se puede prescindir del tubo metálico intermedio, facilitando su instalación y minimizando los riesgos de fuga, al eliminar 2 puntos de unión. Dado que las propiedades como aislante de calor de la silicona son superiores a las del metal, también proporciona un mejor rendimiento térmico al ofrecer mayor sección aislante del calor recibido del motor, con respecto al tubo metálico original.
Para quien desee mantener la composición original, tan solo debe recortar dicho manguito en las posiciones señaladas y podrá instalarlo igualmente en su configuración original, con el tubo metálico. Estos kits están habitualmente disponibles en stock en los colores estándar (negro, azul y rojo) para un plazo de entrega inmediato. Otros colores y características especiales, pueden ser atendidos bajo pedido, con un sobrecoste y plazo de entrega que variará en función de los requerimientos.
Disponemos además, de otros kits destinados a los vehículos de la marca Porsche, que podrán encontrar en el catálogo de nuestra tienda on-line: http://www.tuningvenair.com/manguitos_silicona/ porsche A través de POL Magazine, ponemos en marcha una oferta para todos los interesados en nuestros kits por lo que os ofreceremos un código promocional, dotado de un 20% de descuento, a validar en nuestra tienda on-line. Para obtener el código promocional e información adicional, dirigios por e-mail a: comer@venair. com indicando como asunto “Promoción POL Magazine nº 10”. O bien por teléfono al 93 736 48 60 solicitando ser atendidos por el Dpto. de venta on-line. Para más información sobre VENAIR y sus productos, consultar nuestra página Web: www.venair.com
Agenda
Porscheonline
Pendiente a cierre de número de la cena de Navidad 17 sep - Open Porsche (Próxima apertura de reservas)
Soloporsche
14-15 abril - Soloporsche Albacete 2012
Club Porsche País Vasco 24/25 feb - IV Rally rutas Cántabras
Club Porsche León
11/12/13 de Mayo - III Concentración Porsche León
Esta revista como ya os hemos comentado es vuestra si queréis participar en ella, con reportajes, noticias, o simplemente para anunciar vuestra concentración solo tenéis que enviar un correo electrónico a polmagazine@porscheonline.es Las quejas, observaciones y demás aportaciones sobre la revista las podéis enviar a la misma dirección poniendo en el asunto Cartas al director, y nosotros las atenderemos una a una, asimismo se responderán algunas en la revista. El equipo de redacción hace esta revista por pasión por la marca quitando tiempo a nuestras vidas y a nuestras familias, cada redactor es dueño de sus opiniones, y el conjunto de los redactores de los artículos, si os sentís ofendidos o alguien considera que algo no debería haberse publicado, por favor poneos en contacto con nosotros e intentaremos solucionarlo tan bien como nos sea posible, diciéndoos de antemano que indudablemente no es nuestra intención molestar a nadie, si no entreteneos e incluso enseñaros cosas sobre el mundo Porsche.
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LA CONTRAPORTADA Comienza un nuevo año y nosotros por nuestra parte comenzaremos con nuevos retos y esperamos subir el nivel de nuestra publicación, esta mañana llegaba a redacción la noticia de que en breve otra revista online saldrá al mundo, en este caso es de habla inglesa, pero nos alegra ver que nuestros pequeños pasos allanan el camino de nuevas ideas, espera estas en sólo dos meses en tu buzón de correo o descárgala directamente de nuestra página Web www.polmagazine.es a partir del seis de febrero.
Walter Röhrl Uno de los mejores pilotos de Porsche, o al menos uno de los más conocidos, conoce más de el en nuestro próximo número.
Uno por uno Lo has visto alguna vez ... este es uno de nuestros modelos fetiches.
Peligro de extinción “Jarama”
Un repaso a uno de los circuitos míticos de nuestra piel de toro, que hoy por hoy está en peligro de extinción.
Edición Maquetación Redactor jefe Redactores
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