Touring 10/2010 français by Touring Club Schweiz Suisse Svizzera Switzerland

10 juin 2010 touring 10 www.touring.ch JAA 1214 Vernier

Le journal de la mobilité

Cabanes du Club Alpin Suisse

Coins de paradis au sommet

Spécial voitures économiques

Place à la sobriété 16

Interview du chef de l’aviation civile

Le capitaine du ciel 4

Concours: deux notebooks multifonction à gagner Test Honda CR-Z hybride Le truculent coupé dopé à la technologie alternative 28

Découverte de la Norvège Par la route et sur mer au pays des fjords 42

53 Lignières en fête Inauguration du nouveau centre de conduite TCS 47

10 juin 2010 | touring 10 | édito et sommaire

10 La nostalgie fait recette

Un large public a participé à la récente vente aux enchères de voitures d’époque qui s’est déroulée près de Berne. Une Bugatti a été attribuée pour 425 000 fr.

Voler sans aucune limite ne sera pas toujours possible

28 Test Honda CR-Z 1.5 GT

Cet inédit coupé met du piment dans le segment des voitures hybrides, dont il se démarque par son stylisme expressif et sa boîte manuelle. Le tout dans la sobriété.

gros plan

4 Trafic aérien: le chef de l’Office fédéral de l’aviation civile dresse un état des lieux.

société et mobilité

9 Tunnels: la Confédération entend améliorer les dispositifs de sécurité. 12 Guillotines à motards: les mesures du TCS pour sécuriser les glissières dans les cols.

spécial voitures économiques

16 L’apport du downsizing: cette technologie relance les moteurs à essence. 25 Echappements sous contrôle: comment le TCS veille sur les émissions polluantes.

voyages et loisirs

34 Là-haut sur la montagne: à la découverte des cabanes du Club Alpin Suisse. 41 Tourisme responsable: pour le bien de l’environnement, économisez l’eau à l’hôtel.

club et membres

44 Situation du club: le président central et le directeur général du TCS à l’interview. 47 Lignières: inauguration officielle du centre de perfectionnement de la conduite. 9 51 53 54

Parlons droit Prestations TCS Courrier des lecteurs, concours, impressum L’entretien: Marius Popescu, écrivain, éditeur d’un journal et chauffeur de bus

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Cent ans se sont écoulés depuis les débuts de l’aviation civile en Suisse. A l’époque, voler était réservé à un cercle exclusif. Aujourd’hui, le prix des billets est si abordable que presque tout le monde peut se permettre de se rendre en avion dans les destinations les plus éloignées du globe. Les voyages en avion sont devenus une évidence, des produits de masse. Selon les statistiques de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC), plus de 37 millions de passagers ont emprunté, l’an dernier, un vol de ligne ou un vol charter en Suisse. Les passagers en transfert sont également englobés dans ce chiffre. Rien que sur les grands aéroports de Zurich, Genève et Bâle, 398 396 décollages et atterrissages ont été enregistrés. Et les compagnies aériennes s’attendent aussi à une croissance dans un proche avenir. A un moment donné, le trafic aérien atteindra toutefois ses limites. C’est ce qu’explique Peter Müller, directeur de l’OFAC, dans l’entretien publié dans ce numéro (voir en page 4). Les aéroports arrivent aux limites de leurs capacités, l’espace aérien se fait plus étroit et les réserves de carburant ne sont pas éternelles. Dans 10 ou 20 ans, il ne sera sans doute plus possible de prendre un vol pour Londres, Helsinki ou Rome à moins de 100 fr. Les passagers devront bientôt s’y préparer. Felix Maurhofer, rédacteur en chef

Trio suisse de charme aux 24 Heures du Mans

Photo de couverture Photographe: Toni Trummer

Les trois mousquetaires helvétiques, Rahel Frey, Natacha Gachnang et Cyndie Allemann (de g. à dr.), s’aligneront les 12 et 13 juin aux 24 Heures du Mans. Si elles ne remportent pas la course, elles gagneront à coup sûr la palme de l’élégance.

gros plan | touring 10 | 10 juin 2010

Ciel très encombré L’aviation suisse fête ses 100 ans. En pleine période de mutations du trafic aérien, Peter Müller, directeur de l’Office fédéral de l’aviation civile, dresse un état des lieux.

Peter Müller occupe depuis un an le poste de directeur de l’Office fédéral de l’aviation civile à Ittigen près de Berne. Le volcan islandais n’est pas sa seule préoccupation.

10 juin 2010 | touring 10 | gros plan

» On célèbre actuellement le centenaire de

l’aviation suisse. Le nuage de cendres en provenance d’Islande qui a paralysé le trafic aérien est-il un mauvais présage?

Peter Müller: L’aviation s’est très fortement modifiée au cours de ces 100 ans. Au début, elle était l’affaire de quelques rares individualistes. Aujourd’hui, c’est un moyen de transport de masse, grâce notamment aux grandes compagnies à bas prix. Malgré ces changements, l’aviation a toujours quelque chose d’aventureux et elle est soumise à des impondérables. Au cours de son histoire, elle a sans cesse dû surmonter des revers, mais elle a aussi enregistré d’énormes progrès technologiques. Et cela continuera. Le nuage de cendres a certes fortement touché l’aviation. Mais par rapport à la crise qui a secoué nos compagnies nationales (ndlr: Swissair, Crossair) à la fin des années nonante, les conséquences de cet événement sont plus faciles à maîtriser. Le centenaire de l’aviation suisse s’annonce donc sous de bons auspices. De l’extérieur, on a l’impression que les autorités de l’aviation civile des pays européens ne collaborent pas de façon optimale. Cette impression est-elle trompeuse?

Au début, nous ne connaissions presque pas les risques inhérents au nuage. Personne ne savait où se trouvaient exactement ses limites, quelle était sa densité et de quoi étaient composées les cendres. Il n’y avait pas de valeur limite établie de façon scientifique pour les réacteurs des avions; en d’autres termes, personne ne pouvait dire quelle quantité de cendres ils étaient capables de supporter. C’est sur la base de ces informations rudimentaires que nous avons dû prendre des décisions. Pour nous, la sécurité du trafic aérien a toujours été une priorité. Il est normal que les autorités réagissent différemment dans ce

Carte de visite Âgé de 59 ans, Peter Müller, docteur en droit et avocat, dirige depuis un an l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC). Il a auparavant été vice-directeur de l’Office fédéral de la justice, secrétaire général du Département fédéral des affaires étrangères et ambassadeur au Pérou. Ce social-démocrate d’origine argovienne est père de quatre enfants. Il est domicilié Berne avec sa femme. hwm

genre de situation. D’autant plus que les conditions météorologiques n’étaient pas les mêmes partout. Dès le début, les autorités des Etats concernés ont été relation étroite. J’ai eu à un certain moment plusieurs contacts quotidiens avec mes collègues des pays voisins. Nous avons travaillé en étroite collaboration avec les entreprises chargées de la sécurité aérienne. Une collaboration que la Suisse a notam-

«Pour nous, la sécurité du trafic aérien a sans cesse été une priorité.» ment stimulée. Nos cherchons maintenant à élaborer des procédures communes pour l’avenir. Oublions ce dernier événement et concentrons-nous sur la Suisse. Vous qui n’êtes pas du sérail, comment jugez-vous la situation de l’aviation civile en Suisse?

L’aviation civile est globalement très concurrentielle en Suisse. Les aéroports de Genève et Zurich sont régulièrement distingués pour la qualité de leurs prestations. Swiss, qui exploite un hub en Suisse, affiche presque toujours des chiffres positifs. Le secteur aéronautique qui crée des emplois – en partie hautement qualifiés –, est à l’origine d’une considérable création de valeur et obtient de très bons résultats en comparaison internationale. L’entreprise de sécurité aérienne Skyguide s’est remise de son choc (ndlr: suite à la collision audessus d’Überlingen en 2002) et fait à nouveau partie des meilleures en Europe en matière de sécurité et d’efficacité.

nouvelles taxes et les dépenses dues aux nouvelles règles internationales ont augmenté. L’aviation d’affaires, de loisirs et de sport est particulièrement touchée. L’Etat a-t-il eu raison d’investir de l’argent dans Swiss après le grounding de Swissair?

On ne sait pas exactement ce qui se serait passé, si… Mais il y a des indices qui montrent clairement – je me réfère aux remarques faites auparavant – que la décision a été la bonne. Si la Suisse est aujourd’hui très bien reliée à l’ensemble du monde, c’est notamment grâce à cette aide de la Confédération. Bon nombre de dossiers problématiques s’accumulent sur votre bureau, comme le différend avec l’Allemagne à propos des vols d’approche à l’aéroport de Zurich. Y a-t-il encore un espoir de le régler?

Nous avons pris un nouveau départ. Je vois une vraie chance de solution. Nous avons présenté de premières idées pour un règlement et attendons maintenant la réaction des Allemands. On sent chez eux une véritable volonté d’avancer dans ce dossier. A la fin de l’année, nous devrions disposer des prémisses d’une solution. L’Allemagne a reconnu que les résultats de l’analyse des nuisances sonores effectuée en commun devait servir de base à la recherche d’une solution. Le climat des discussions est actuellement très bon. Que dit cette analyse?

Elle a montré que l’on entendait le bruit des avions en Allemagne, mais que les valeurs limites fixées par le droit, tant allemand que suisse, n’étaient pas atteintes. Les nuisances sonores au-dessus de l’Allemagne s’élèvent à 53 décibels au maximum. En Suisse, elles dépassent en partie les 80 décibels. Alors qu’en Suisse, 80 000 personnes vivent avec un bruit de plus de 53 décibels, aucune n’est dans ce cas en Allemagne. Ce conflit qui dure n’est-il pas aussi le résultat de l’arrogance et de l’ignorance que les Zurichois ont longtemps manifestées à l’égard de l’Allemagne du Sud?

Tout ne s’est certainement pas passé de façon optimale. Mais je regarde vers l’avant.

Mais tous ne sont pas satisfaits...

La situation est aussi devenue plus difficile pour l’aviation. L’espace aérien est limité. L’aviation commerciale et les Forces aériennes ont besoin de davantage de place, et de nouveaux acteurs apparaissent sans cesse. Les charges financières liées à de

Certains estiment que la responsabilité de cet important aéroport devrait être du ressort de la Confédération. Une idée qui vous séduit? Suite en page 6

gros plan | touring 10 | 10 juin 2010

Suite de la page 5

Une étude réalisée par Avenir Suisse va dans cette direction, et le Conseil fédéral nous a donné pour mandat d’examiner cette question et d’élaborer des modèles. Pour le moment, il n’est toutefois pas sûr que les milieux politiques soient effectivement prêts à accorder à la Confédération davantage de compétences dans ce domaine.

Avec les pistes actuelles, l’aéroport de Zurich a une capacité maximale de quelque 350 000 mouvements par jour. Aujourd’hui, nous sommes à 260 000 mouvements. Il y a donc encore un certain potentiel de développement. Pour des raisons de protection de l’environnement, il n’est pour le moment pas possible de construire de nouvelles pistes. Le potentiel de l’aéroport devrait être épuisé entre 2020 et 2030, si le trafic aérien continue à augmenter de quelques pour cent par an. Genève et Bâle en profitent-ils?

Je ne crois pas. Genève ne possède qu’une piste. Bâle a certes encore certaines réserves, mais il est pour l’instant peu probable que l’aéroport se transforme en un vrai hub. Face à la pression des grands aéroports et de la globalisation, les aéroports régionaux ont-ils encore une chance de survie?

La demande et la plus-value économique pour une région décideront de l’existence à long terme des aéroports régionaux. C’est le proverbe anglais «use it or loose it» (ndlr: l’utiliser ou le perdre) qui s’appliquera dans leur cas! Les représentants de l’aviation générale sont particulièrement sévères à l’égard de votre office. Ils dénoncent une bureaucratie, une réglementation pléthorique et un flot de paperasses. Avec raison?

photos Hansueli Trachsel

Compte tenu de son étroit corset, l’aéroport de Kloten a-t-il d’ailleurs un avenir?

Le chef de l’OFAC doit aussi faire preuve de doigté dans les négociations avec l’Allemagne.

à d’autres pays, elle ne le fait plus depuis longtemps. N’est-ce pas irresponsable dans la perspective d’une possible pénurie de pilotes?

Le Conseil national a introduit dans la loi sur l’aviation un article permettant à la Confédération de soutenir la formation des pilotes. Les grandes compagnies aériennes ne se sont cependant jamais plaintes d’un possible manque de pilotes et la situation n’est pas dramatique. La Confédération investit d’ailleurs chaque année environ 5 millions de francs dans la formation de

«Les passagers devront en principe continuer à accepter des contrôles.» base des pilotes militaires. Nombreux sont ceux qui optent ensuite pour l’aviation civile. Celle-ci en profite donc aussi.

Je comprends leurs doléances. Comme je l’ai déjà dit, l’espace aérien devient plus étroit. Après les nombreux règlements émis par l’OACI (Organisation internationale de l’aviation civile), c’est au tour de l’EASA (Agence européenne de la sécurité aérienne) d’introduire, à un rythme rapide, un système complexe de réglementations. Les petites entreprises ont de plus en plus de peine à s’adapter à ces prescriptions conçues pour les grandes compagnies. Pour nous, il est important que les intérêts de la petite aviation soient aussi pris en compte par l’EASA.

Et en Europe?

La Confédération finançait autrefois la formation des pilotes de ligne. Contrairement

Le programme de l’Union européenne baptisé «Ciel unique européen» prévoit de gérer l’espace aérien européen de façon homo-

Où en est la nouvelle organisation de l’espace aérien suisse?

L’espace aérien suisse est fortement structuré et donc très complexe. La situation est devenue difficile pour l’aviation de loisirs. L’espace aérien doit être remanié. Nous allons essayer de le simplifier. Mais ce processus ne fait que commencer.

gène. Il s’agit d’un projet très ambitieux. Cela entraînera des changements au sein des entreprises chargées de la sécurité aérienne. L’objectif de la Suisse est que la société Skyguide joue aussi un rôle dans le nouvel espace aérien européen. Ce rôle et la collaboration avec les autres services de navigation aérienne doivent encore être réglés. Skyguide est très active dans ce domaine. Les passagers pourront-ils un jour à nouveau être soumis à des contrôles moins chicaniers dans les aéroports?

C’est un thème récurrent. L’Union européenne aimerait supprimer d’ici à 2013 les restrictions pour les substances liquides dans les bagages à main. D’ici là, nous devrions disposer d’appareils permettant de s’assurer qu’une bouteille contient de l’eau minérale et non une substance explosive. Mais les passagers devront en principe continuer à accepter des contrôles, car l’aviation est et reste une cible privilégiée des terroristes. Comment envisagez-vous l’avenir de l’aviation civile suisse?

Le nombre de passagers va continuer à croître. Mais grâce à des avions plus grands, la hausse des mouvements aériens ne sera pas la même. Les avions deviendront certainement encore plus silencieux et écologiques. Nous disposerons de procédures d’approche encore plus précises, qui permettront de réduire les nuisances sonores pour les riverains. Mais l’aventure de l’aviation va perdurer: des pionniers avec de nouveaux aéronefs originaux vont poindre dans le ciel.

Propos recueillis par Heinz W. Müller

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10 juin 2010 | touring 10 | société et mobilité

Sécurité prioritaire dans les tunnels

Parlons droit

Urs-Peter Inderbitzin

Un compteur de vitesse défectueux ne disculpe pas

Sur les 220 tunnels du réseau autoroutier, 126 doivent être assainis: 1,2 milliard de francs sont prévus pour la ventilation, la signalisation et les issues de secours.

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1999: tunnel du Mont-Blanc (F), 39 morts; tunnel des Tauern (Autriche), 12 morts. 2001: Gothard (A2), 11 morts. 2006: Via Mala (A13), 9 morts. Ces graves incendies survenus dans des tunnels autoroutiers européens ont marqué l’opinion publique et secoué la torpeur des exploitants, également en Suisse. Depuis, le TCS teste chaque année plusieurs tunnels avec ses clubs partenaires dans le cadre de l’EuroTAP (European Tunnel Assessment Programme) et fait ainsi pression. Responsable depuis 2008 de l’ensemble des 220 tunnels autoroutiers en Suisse, l’Office fédéral des routes (Ofrou) n’est pas resté inactif. Une task force a été créée et des mesures importantes pour renforcer la sécurité ont déjà été mises en œuvre à la suite de la publication du rapport final en 2000.

car les normes et prescriptions de sécurité ont encore été étoffées et consolidées. Selon une étude effectuée en 2008 par l’Ofrou, 126 des 220 tunnels du réseau des routes nationales ne correspondent pas – ou seulement partiellement – aux prescriptions les plus récentes. Les éléments examinés sont la ventilation, les issues de secours, la signalisation et l’approvisionnement en énergie. Les mesures nécessaires seront prises entre 2012 et 2016. Coût: 1,2 milliard de francs. La première priorité est la signalisation des sorties et des issues de secours, suivie par la ventilation.

Quitter la galerie | Pour le vice-directeur de l’Ofrou, Jürg Röthlisberger, la prévention est essentielle en matière de sécurité. A l’image de cet essai de détection de la chaleur au portail sud du tunnel du Gothard qui décèle des surchauffes sur les camions. Il rappelle aussi qu’un comportement adéquat peut sauver des vies lors d’incendies: écouter la radio et quitter le tunnel via les issues de secours, par exemple, et surtout ne pas risquer sa vie pour sauver un natel.

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hwm Info Touring Détails sous www.astra.admin.ch et www.tcs.ch > Prévention > Infrastructures et études > EuroTAP.

Mathias Wyssenbach

Toujours plus sévères | «La sécurité des tunnels suisses est bonne», note le directeur de l’Ofrou, Rudolf Dieterle. C’est ce que montrent aussi des tests comparatifs à l’échelle internationale et les statistiques des accidents. Objectivement, le risque d’avoir un accident dans un tunnel est plus faible que sur le tracé autoroutier à l’air libre. La Confédération doit néanmoins agir,

Un expert du TCS et son collègue allemand évaluent les installations du tunnel d’Arisdorf.

Les automobilistes pris au piège des radars ne manquent généralement pas d’imagination pour tenter d’échapper aux sanctions, plus particulièrement en cas de retrait de permis. Il n’est pas rare que les auteurs d’infractions routières fassent appel de la décision. Le plus souvent en vain, car les tribunaux se montrent généralement peu conciliants. L’amère expérience vécue par un motard contrôlé en juillet 2008 à 135 km/h sur la route du col de l’Oberalp, près d’Andermatt (UR): une fois la marge de sécurité déduite, le dépassement de la vitesse maximale autorisée avait été ramené à 51 km/h. La justice uranaise a infligé au chauffard une peine pécuniaire avec sursis de 2700 fr. et une contravention de 2600 fr. Devant le Tribunal fédéral, l’homme a prétendu avoir contrôlé le compteur de sa moto après l’incident et constaté que celui-ci ne fonctionnait pas correctement, et que la vitesse affichée était d’au moins 20% inférieure à la vitesse réelle. Même s’il paraît solide, l’argument n’a pas convaincu les juges de Lausanne (6B_171/2010 du 19.4.2010). Les circonstances extérieures auraient dû permettre au conducteur de remarquer qu’il roulait beaucoup trop vite. Le Tribunal fédéral a estimé qu’il lui aurait été possible de prendre conscience de sa vitesse réelle tant par la force du vent que des vrombissements du moteur et des bruits ambiants. La conduite des autres usagers de la route et la rapidité avec laquelle le paysage défilait sous ses yeux auraient dû lui faire comprendre que son allure était excessive, en dépit des informations trompeuses fournies par son seul compteur de vitesse. Le fait qu’il n’ait possédé de moto que depuis peu et qu’il s’agissait de sa première grande sortie n’a pas non plus convaincu le Tribunal fédéral. Pareil excès de vitesse se solde aussi par un retrait de permis d’au moins trois mois.

L’auteur est juriste et correspondant au Tribunal fédéral.

société et mobilité | touring 10 | 10 juin 2010

La foire aux voitures de collection Les véhicules d’époque ont la cote: trois quarts des voitures et motos proposées lors de la traditionnelle vente aux enchères de l’Oldtimer Galerie ont trouvé preneur.

› Malgré les nuages et le froid, l’ambiance

est à la fête, ce samedi-là, devant et dans la halle d’exposition de l’Oldtimer Galerie de Toffen, près de Berne. Les hommes, grisonnants pour les uns, plus jeunes et branchés pour d’autres, bavardent et rigolent devant une saucisse grillée et une bière, tandis que de sémillantes dames en tenue de cuir moulante se tiennent au bar. Comme tout le monde se connaît, on se tape sur l’épaule et se congratule. De nombreux amateurs sont venus d’Allemagne et d’Autriche. Les affiches de James Dean et Marilyn Monroe en bikini évoquent elles aussi la nostalgie des années soixante, années d’or célébrées dans ce haut lieu des véhicules d’époque.

Plein les mirettes | Mais les stars de cet-

te journée, ce sont évidemment les véhicules historiques, plus d’une centaine au total. Comme cette Bugatti Type 49 de 1931

ou ce cabriolet Mercedes de 1934. Et le cœur des amateurs bat la chamade à la vision d’une Goggomobil ou d’une 2 CV Sahara bimoteur (1964), dont la roue de secours est fixée sur le capot avant. La foule se presse autour des voitures de collection, admire les mécaniques, s’enthousiasme de la qualité des intérieurs «qui sentent vraiment le cuir, à l’époque on faisait encore de la qualité mon bon Monsieur!»

Les enchères | La halle se remplit lente-

ment. Au début des enchères, toutes les places assises sont occupées et une partie du public assiste à la vente en restant debout. Les offres s’enchaînent, les mises augmentent, puis le commissaire-priseur, Reto Breitenmoser, prononce la phrase rituelle: «Une fois, deux fois, trois fois, adjugé!» La Bugatti change de main pour 425 000 fr. et la 2 CV Sahara se négocie au prix de

C’est parti! Devant un parterre bien garni de connaisseurs, le commissaire-priseur prononce les formules rituelles de toute vente aux enchères: «une fois, deux fois, trois fois, adjugé!».

Le regard du fana scrute la mécanique (en haut); toucher du doigt la nostalgie (en bas).

10 juin 2010 | touring 10 | société et mobilité

Les connaisseurs sont venus en nombre pour admirer les vénérables machines, voire pour les acquérir.

40 000 fr. Une famille s’offre une Trojan de 1964 (porte à l’avant) pour 20 000 fr. et une vénérable Renault Dauphine de 1961 fait monter les enchères jusqu’à 10 000 fr.

Le prix du rêve | Tout a commencé à 13 h 30 et, à 18 heures, la messe est dite. Reinhard Schmidlin, le propriétaire de la galerie, est satisfait du résultat: «Plus de 70 enchérisseurs ont pu vivre leur rêve», explique-t-il. Aucun véhicule n’a été cédé au prix plancher, c’est-à-dire au prix minimum auquel il doit être vendu au plus offrant.

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photos Mathias Wyssenbach

Kurt Venner

Rutilantes, aux courbes voluptueuses, elles attirent comme des aimants.

Info Touring Pour tout complément d’information: www.oldtimergalerie.ch. Le club Oldtimer du TCS organise également des cours de conduite spéciaux et des manifestations à l’intention des propriétaires de véhicules d’époque. www.oldtimer.tcs.ch.

Reinhard Schmidlin, le propriétaire de la galerie: «Mon enthousiasme pour la technique et le design des véhicules d’époque m’a poussé à fonder cette entreprise, il y a 25 ans.»

Klaus Konopizky s’est déplacé depuis Munich pour assister à la vente aux enchères de Toffen: «Je suis collectionneur et cette galerie a très bonne réputation.»

Katharina Velatan est venue d’Allemagne pour enchérir elle aussi: «Je me vois très bien au volant d’un véhicule de collection.»

société et mobilité | touring 10 | 10 juin 2010

Supprimer les guillotines à motards Le TCS et le canton de Berne proposent diverses mesures pour réduire la dangerosité du col du Grimsel. Ils entendent notamment aménager les glissières de manière à ce que les motards ne puissent plus s’encastrer dessous en cas de chute.

› Une étude EuroRAP établie par le TCS a

démontré que les cols du Grimsel et du Susten, très prisés des motards, étaient les plus accidentogènes des Alpes. A lui seul, le col du Grimsel est le théâtre de sept accidents graves en moyenne chaque année, dont les deux tiers impliquent des motards. On déplore en outre une issue fatale tous les deux ans.

groupe de travail mis sur pied par le canton de Berne, en partenariat avec le Touring Club Suisse, le Bureau de prévention des accidents et la police cantonale. Des protections de glissières seront montées ici et là par étapes. Aux endroits dangereux, on a procédé également à l’enlèvement de petites bornes et à l’élagage de buissons. Il s’agira ensuite d’évaluer l’impact de ces mesures. Daniel Baumann, ingénieur du trafic au TCS, espère que d’autres cantons suivront. Mais en l’absence de normes

contraignantes, il faut s’en remettre à la bonne volonté des autorités...

Bas les gaz | Les mesures prises ne doi-

vent cependant pas inciter les motards à rouler plus vite. «Le principal message de cette prévention est de les inciter à conduire de manière adaptée aux circonstances», explique Daniel Baumann. hwm

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Info Touring EuroRAP (European Road Assessment Programme): www.eurorap.tcs.ch.

sation insuffisante, les glissières dites «de sécurité» représentent un danger mortel pour les motards. En cas de chute, ces derniers risquent de glisser dessous ou de se faire hacher menu en heurtant un poteau d’ancrage. En étroite collaboration avec le canton de Berne, le TCS participe à une expérience de sécurisation au col du Grimsel. Il s’agit d’un bandeau en plastique, démontable en hiver, qui empêche le motard de passer sous la glissière tout en l’incitant à freiner à temps de par sa couleur jaune. D’autres mesures de sécurisation des cols du Grimsel et du Susten ont également été prévues. Elles ont été élaborées par un

Daniel Baumann

Mortelles glissières | Outre une signali-

La protection financée par le TCS au col du Grimsel doit supprimer l’effet guillotine.

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spécial voitures économiques | touring 10 | 10 juin 2010

Le downsizing relance l’essence Snobés par le diesel et les propulsions alternatives, les moteurs à essence ont pourtant un rôle majeur à jouer dans la réduction du CO2. Comme le montre un comparatif TCS, les groupes downsizés répondent déjà présents. moteurs diesel durant la décennie écoulée ont relégué leurs pendants à essence au second plan. Une relative discrétion ampliﬁée par le raout médiatique dont font l’objet les propulsions alternatives (hybrides, électricité, pile à combustible). Mais c’est oublier que, sous la pression des futures valeurs limites de CO2, l’essence a déjà commencé à opérer sa mue vers davantage de sobriété. La botte secrète se nomme downsizing, une technique qui consiste à réduire la cylindrée tout en préservant les performances. En clair, on accroît le rendement et on diminue la consommation et, partant, les émissions polluantes.

Option magique | L’émergence des moteurs downsizés est intimement liée aux progrès de la gestion électronique, des matériaux et du turbocompresseur. En augmentant la pression de l’air à l’entrée du moteur, la suralimentation turbo permet de gaver chaque cylindre avec un volume de mélange supérieur. Parallèlement, le recours à l’injection directe entraîne une optimisation du rendement. Dès lors, même de petites cylindrées délivrent un couple, et donc des reprises, qu’on ne pouvait obtenir sur des moteurs atmosphériques, et cela déjà à bas régime. Et comme l’évolu-

tion technique a permis d’éliminer le temps de réponse du turbo, l’agrément et le plaisir de conduite sont garantis.

C’est contagieux | L’un des premiers

exemples marquants de downsizing a été fourni en 2006 par la VW Golf TSI dont le moteur 1,4 l développait 170 ch. Le turbo était épaulé par un compresseur qui se chargeait d’éliminer le temps de réponse à bas régime. Si le groupe VW s’est imposé depuis comme le principal propagateur du downsizing, les autres constructeurs ne sont pas en reste. Cette technologie investit désormais les gammes au pas de charge. Surtout répandue dans le segment des compactes, elle tend à gagner les autres catégories. Les experts sont formels: le downsizing va s’étendre progressivement à l’ensemble de l’automobile. Visé au premier chef par la réduction des émissions de CO2, même le segment du luxe ne sera pas épargné. A commencer par l’altière Ferrari dont le V12 de 6 litres pourrait céder la vedette à un V8 biturbo. Tout un symbole.

Au banc d’essai TCS | Le tableau ci-des-

sus fournit un exemple évocateur des différences entre les versions standard et downsizées de la Fiat Punto et de la VW Polo. Les deux modèles suralimentés reven-

Consommation: de la théorie à la pratique C’est un facteur d’agacement pour bien des automobilistes: les valeurs de consommation données par les constructeurs sont difficilement réalisables au quotidien. Il ne s’agit pourtant pas d’une arnaque. Il faut savoir qu’à l’origine, le cycle de mesure européen (NCEC) était strictement destiné à évaluer les émissions polluantes (Euro 0 à 6). Sa fonction n’était pas de fournir une consommation moyenne, mais de comparer le niveau des émissions. On précisera que la directive européenne fixe strictement le cadre des mesures. Ainsi, tous les appareils électriques tels que ventilation, climatisation ou éclairage doivent être débranchés. Autre facteur important, le poids du véhicule testé – une version basique – peut différer sensiblement des voitures commercialisées. Autant d’éléments qui expliquent de notables écarts avec une consommation pratique. tg

photos ldd

› Les progrès fulgurants accomplis par les

diquent des émissions de CO2 inférieures à 130 g/km. Une jolie performance si l’on sait que la Punto 1,4 l MultiAir développe 135 ch. Son moteur se distingue par sa gestion électro-hydraulique des soupapes d’admission découplée de l’arbre à cames. Moins puissant, le 1,2 l à deux soupapes de la Polo TSI privilégie le couple, au point de supplanter la version 1,6 l atmosphérique. Mis au banc d’essai du TCS, ces deux nouveaux moteurs ont tenu leurs promesses: la Polo n’a dépassé le cycle mixte que de 0,2 l (5,5 l/100 km) et la Punto de 0,4 l (6,0 l). Ces valeur sont nettement plus favorables que celles de leurs pendants à motorisation classique. Logiquement supérieure (voir encadré), la consommation au quotidien s’est élevée respectivement à 6,2 l et 7,2 l. Surtout, les deux modèles downsizés brillent par leur agrément et leurs performances. Bien que de cylindrée inférieure, ils ne sont toutefois pas moins chers. La sophistication prélève son tribut.

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Marc-Olivier Herren TCS/C+E

10 juin 2010 | touring 10 | spécial voitures économiques

Comparatif TCS: Polo et Punto classiques/downsizées Année Prix (fr.) Cylindrée (cm3) Puissance (kW/tr/min) Couple max. (Nm/tr/min) Consommation d’usine (l/100 km) EtiquetteEnergie (A–G)/Norme Poids à vide (kg)

VW Polo 1.6 aut.

VW Polo 1.2 TSI DSG

Fiat Punto 1.4 T-Jet

Fiat Punto Evo 1.4 MultiAir

2009 23 860.– 1598 77/5600 153/3800 7,2 C/Euro 4 1106

2010 24 120.– 1197 77/5000 175/1550 5,3 A/Euro 5 1107

2009 26 150.– 1368 88/5000 206/1750 6,6 C/Euro 4 1230

2010 27 990.– 1368 99/5000 206/2000 5,6 A/Euro 5 1245

VW Polo 1.2 TSI et Fiat Punto 1.4 MultiAir: des moteurs de cylindrée réduite, mais débordant de souffle grâce à l’apport de la suralimentation.

Le portrait-robot de la microcitadine de 2012 Le département Conseils et Expertise du TCS a tiré les enseignements de ce comparatif downsizing pour ébaucher les traits de la microcitadine du futur immédiat, soit l’horizon 2012. Cette démarche se fonde notamment sur la réduction de la consommation de la VW Polo 1.2 TSI DSG, qui atteint le chiffre respectable de 26,4% pour une cylindrée inférieure de 25,1%. Elle prend aussi en compte la consommation moyenne de 13 microcitadines (Citroën C1, Daihatsu Cuore, Nissan Pixo, etc.) qui se monte à 4,7 l/100 km pour une cylindrée de 1027 cm3 et un prix de 15 220 fr. Le TCS a aussi intégré le surcoût de 1840 fr. généré par la Fiat Punto Evo 1.4 MultiAir par rapport à sa devancière. Résultat des courses, on obtient une microcitadine très sobre se contentant d’une consommation de 3,5 l/100 km et développant une puissance de 50 ch. Avec une va-

Année de fabrication Prix (fr.) Cylindrée (cm3) Puissance (kW) Consommation (l/100 km) Emissions de CO2 (g/km) Norme antipollution Poids à vide (kg)

2012 18 000.– 770 50 3,5 80 Euro 5 950

leur aussi modeste, les émissions de CO2 sont littéralement pulvérisées pour se cantonner à 80 g/km. Bien que purement hypothétique, cet exemple est néanmoins réaliste vu l’avancement technique du downsizing. Il montre en fait les gains en matière de consommation que pourrait générer une optimisation du poids des voitures. Car là réside l’un des enjeux majeurs auxquels sont confrontés les constructeurs automobiles. Ces dernières années, les exigences en matière de sécurité et l’inflation des équipements de confort se sont soldés par un embonpoint notoire des véhicules. Sachant qu’un surpoids de 100 kg entraîne une augmentation de consommation de l’ordre de 0,5 l/100 km, on mesure l’énorme potentiel d’économie que recèlent des véhicules allégés. Une gageure tout à fait soutenable. tg

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Le lent essor des hybrides Les voitures hybrides peuplent progressivement le marché suisse qui, pour l’instant, se résume à une quinzaine de modèles à double motorisation essence/électricité.

› Ce n’est pas encore la ruée, mais la pa-

lette des voitures hybrides s’étoffe peu à peu. Fait singulier, le spectre des modèles proposés révèle une polarisation marquée. Mis à part les modèles d’entrée de gamme oscillant entre 30 000 et 40 000 fr., la plupart des hybrides dépassent allègrement la barre des 100 000 fr. En fait, on se trouve face à deux philosophies. D’une part, les hybrides de masse telles les Honda Insight et Toyota Prius et, d’autre part, les berlines et les tout-terrain de luxe comme la Lexus LS et le BMW X6. Il n’empêche que le numéro un mondial, Toyota, a la ferme intention de démocratiser la propulsion hybride. D’ici à 2020, chaque modèle de la marque comportera au minimum une version hybride. Un premier exemple de ce choix stratégique est apporté par la compacte Auris dont la version hybride, présentée ci-dessous, s’arrogera la moitié des ventes à terme.

gamme inférieure, il est moins perceptible dans le haut de gamme. Une catégorie où la clientèle investit sans sourciller des dizaines de milliers de francs en options. Là aussi, le gain de consommation est substantiel. Fort de 485 ch, l’imposant BMW X6 ActiveHybrid engloutit, par exemple, près de 20% d’essence de moins que son pendant de 408 ch animé par le seul moteur

V8. C’est cher mais efficace, et ça donne bonne conscience puisque l’on peut parcourir 3 km en mode électrique. A cet égard, la propulsion hybride se profile comme la bouée de sauvetage des grands SUV. Ainsi motorisé, le duo Porsche Cayenne/VW Touareg promet une moyenne de 8,2 l/100 km. Ou quand les grands tout-terrain la jouent citoyenne. MOH

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mation de 3,8 l/100 km et 89 g/km de CO2, la Toyota Auris HSD démontre le potentiel des voitures hybrides de grande diffusion. Ces valeurs équivalent à celles des versions ultra économiques des voitures diesel (Bluemotion, Ecoflex, etc.). Si le surcoût engendré par l’implantation de la technologie hybride (double motorisation, batteries) tend à plomber le prix des hybrides de

ldd

Sobriété garantie | Avec une consom-

Fabriquée en Grande-Bretagne, la Toyota Auris incarne la voiture hybride de masse.

La Toyota Auris ou la voie de la démocratisation Toyota Auris HSD Au rebut la carrosserie «hybridoïde» du style Toyota Prius ou Honda Insight: l’Auris incarne la première grande offensive des hybrides en tant que produit de masse. Exceptés ses logos bleutés, rien ne trahit la présence de la double motorisation essence/électricité sur cette authentique compacte. Qui plus est, le prix d’appel (33 900 fr.) a tout pour séduire une clientèle rajeunie. Mais l’Auris HSD n’a rien d’une hybride au rabais. Elle reprend la chaîne cinématique de la Prius qui demeure le vecteur technologique de Toyota. On retrouve le joy-stick bleu commandant la boîte à variation continue (CVT) et l’on dispose de 4 modes de conduite à choix (électrique, normal, Eco, Power). Du coup, l’Auris est capable de fonctionner en mode strictement électrique jusqu’à une vitesse d’environ 50 km/h sur une distance de quelque 2 km. Un vrai régal en trafic urbain. De quoi afficher aussi une sobriété bluffante (consommation

mixte de 3,8 l/km). Dès que l’on titille davantage la pédale de gaz, le moteur thermique de cette hybride intégrale y met du sien et l’Auris distille alors de solides reprises. Elle est aussi plaisante sur autoroute où la double motorisation induit un faible niveau sonore, entrecoupé çà et là par le «moulinage» de la boîte CVT à engrenages planétaires. Plus lourde qu’une version conventionnelle (+105 kg), l’Auris HSD montre un comportement placide qui n’incite pas à l’attaque malgré la disponibilité et la puissance de sa motorisation combinée (136 ch). Cela étant, le seul véritable inconvénient de l’hybridisation tient à la capacité réduite du coffre où sont logées les batteries hautes performances. Pour le reste, l’habitabilité de cette voiture bien équipée est dans la norme des compactes. Le tout à 6000 fr. de moins que la Prius, certes plus spacieuse et sophistiquée. MOH Toyota Auris: berline; 5 places; longueur: 4,25 m; coffre: 310 l Motorisation: essence 1,8 l: 99 ch; électrique: 60 kW; puissance combinée: 136 ch; boîte CVT; 0 à 100 km/h en 11,4 s Consommation (usine): 3,8 l/100 km; 89 g/km de CO2 Prix: 33 900 fr. à 39 100 fr.

spécial propulsions alternatives | touring 10 | 10 juin 2010

ldd

Les Mini E expérimentales font partie du paysage de certaines grandes villes d’Europe et d’Amérique du Nord.

Mini E ou la fée électricité BMW compte sur la citadine Mini E pour collecter des expériences à large échelle qui seront concrétisées, le moment venu, dans le projet «Megacity Vehicle».

›

Vous appuyez sur le bouton de démarrage de la Mini E et il ne se passe… rien. On ne l’entend pas. Même à 80 km/h (sa vitesse de pointe est de 152 km/h), seul un léger murmure est audible. Et la pédale de frein n’est utilisée qu’en cas d’urgence, car la récupération d’énergie fait chuter la vitesse dès que le conducteur relève le pied de l’accélérateur. Plus de 600 exemplaires de la Mini E sillonnent les routes d’Europe et des EtatsUnis. Des essayeurs triés sur le volet paient près de 1000 fr. par mois pour avoir le privilège de rouler en Mini électrique dans les rues de Los Angeles, New York, Munich, Berlin et Londres. Dès lors, le public cible est identifié: des citadins plutôt aisés.

Test au quotidien | Comme l’explique Tobias Hahn, le porte-parole de Project i, l’enseignement le plus étonnant de ce test est que les habitudes de conduite diffèrent peu entre Los Angeles et Berlin. Neuf conducteurs sur dix partagent en effet

l’avis que l’autonomie de 250 km est largement suffisante pour couvrir leurs déplacements quotidiens. Et le fait que la Mini E ne soit qu’une voiture biplace, vu que la batterie lithium-ions occupe l’espace de la banquette arrière et du coffre, ne pose apparemment aucun problème. Car les relevés effectués montrent que le conducteur est seul à bord lors de près de la moitié des

trajets et que la longueur de ces derniers est généralement inférieure à 5 kilomètres. Cela étant, la Mini E ne sera pas produite en série. Les expériences collectées seront mises à profit pour développer un «Megacity Vehicle» qui sera lancé en 2013 par une sous-marque de BMW. Cette quatre places sera dotée d’une carrosserie en plastique renforcée de fibres de carbone. pam

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La mobilité électrique débutera en 2011 Les voitures électriques investiront la Suisse au compte-gouttes. Mitsubishi introduira la citadine i-Miev pour les flottes d’entreprises en décembre et dès 2011 pour les particuliers. Ses clones Citroën C-Zéro et Peugeot Ion sont annoncés en fin de l’année (flottes et particuliers). Renault lancera la berline Fluence et le quadricycle Twizy au premier semestre 2011 (préréservation sur www.renault-ze.com), tandis que Nissan sortira la Leaf au second semestre. Quant aux autres marques, elles ne se profileront guère avant 2013. Dans un avenir plus proche, Tesla ouvre cette semaine une concession à Zurich (Pelikanstr. 10) où l’on peut acquérir son roadster pour… 130 000 fr. Migros prendra les devants dès septembre en vendant ou en louant la Think City, un modèle déjà connu. MOH

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10 juin 2010 | touring 10 | spécial voitures économiques

Quel avenir pour l’électricité en Suisse? Un sondage sur internet effectué par l’Académie de la mobilité indique que les spécialistes croient en l’avenir de l’automobile électrique, mais qu’un certain scepticisme subsiste dans le public. On attend aussi un engagement du TCS.

scepticisme reste néanmoins de mise, car 20% seulement des personnes interrogées sont d’avis que la voiture électrique est aussi sûre et fiable qu’un véhicule conventionnel.

Attentes | Les sondés ont également des attentes vis-à-vis du TCS. Un sur trois souhaiterait qu’il s’engage dans la construction et l’exploitation de stations de recharge dans tout le pays. 30% attendent également du TCS une aide en cas de panne. Le sondage a été réalisé dans le cadre du premier forum suisse de la mobilité électrique, qui s’est déroulé à Lucerne en début d’année sous l’égide de l’Académie de la mobilité et sous le patronage de Moritz Leuenberger. Le prochain rendez-vous sera l’atelier de l’avenir «Mobilités globales», le 17 juin à Saint-Gall. hwm

› La commercialisation en Europe de voi-

tures électriques produites en grande série commencera en 2011. L’entreprise électrique Alpiq estime avec beaucoup d’optimisme que, d’ici à 2020, il y en aura plus de 700 000 en Suisse. Les personnes ayant participé au sondage de l’Académie de la mobilité sont moins optimistes: plus de 90% d’entre elles sont d’avis que l’on ne franchira pas le seuil des 100 000 unités.

Espoirs | Pour près de la moitié des per-

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ldd

sonnes interrogées, c’est du point de vue environnemental que la voiture électrique se profile le plus par rapport à l’automobile conventionnelle. Et un sondé sur trois est convaincu que, d’ici à 2020, plus de la moitié des utilisateurs s’approvisionneront en courant renouvelable. Un certain

Voiture électrique aboutie, la citadine norvégienne Think City sera testée prochainement par le TCS.

Info Touring Les conclusions détaillées du sondage et d’autres renseignements sont disponibles sur le site internet www.mobilityacademy.ch. Inscriptions pour l’atelier du futur: tél. 031 380 12 04.

10 juin 2010 | touring 10 | spécial voitures économiques

photos ldd, MOH

Le modèle vert qui rend zen

Les mesures effectuées par le TCS profitent directement au consommateur.

Le TCS veille sur les émissions polluantes Depuis plus de 25 ans, le TCS s’emploie à mesurer les gaz d’échappement. Avec de précieux enseignements à la clé et une attitude critique face au contrôle antipollution.

› Cette histoire à succès a débuté en plein

débat sur la mort des forêts. Dès 1983, le TCS a procédé à la mesure systématique des gaz d’échappement sur les voitures de test. Ces données objectives ont contribué à étayer les arguments politiques avancés par le club et ont souligné le recul significatif des émissions polluantes, évitant ainsi des restrictions injustifiées de la mobilité individuelle. Depuis le début des mesures TCS, les normes antipollution ont été renforcées à cinq reprises, si bien que les émissions polluantes des voitures sont aujourd’hui extrêmement faibles. Alors que les polluants (CO, HC, NOx et particules de suie) se mesuraient initialement en grammes par km, ces valeurs se résument désormais à des milligrammes.

Mesures constantes | Les émissions des voitures à essence des normes Euro 4 et Euro 5 sont si minimes qu’elles sont parfois à peine quantifiables. Seuls quelques véhicules affichent encore des émissions trop élevées de monoxyde de carbone (CO), d’hydrocarbures (HC) ou de monoxyde d’azote (NOx) dans le cycle à 130 km/h. Mais là aussi, les moutons noirs recensés par le TCS se font plus rares. Alors qu’en-

tre 2000 et 2004, 11% des voitures à essence émettaient beaucoup de NOx, ce taux est tombé à 3,5%. Quant aux diesels, nécessairement dotés d’un filtre à particules pour satisfaire à Euro 5, ils n’émettent quasiment plus que du NOx. Une valeur qui fondra de moitié avec l’introduction d’Euro 6. Les mesures effectuées lors des tests longue durée TCS ont par ailleurs démontré la fiabilité du catalyseur et des autres éléments influant sur les gaz d’échappement. Les émissions relevées après 100 000 km équivalaient aux limites des voitures neuves. Au vu de ces constatations, il apparaît que l’on pourrait renoncer au contrôle antipollution obligatoire pour les voitures de norme Euro 5, en dehors de l’expertise officielle. De fait, le dispositif électronique de diagnostic embarqué (EOBD) surveille le système antipollution et signale, le cas échéant, les disfonctionnements notoires via une lampe-témoin. A l’évidence, les millions consacrés par le TCS aux mesures des gaz d’échappement ont été bien investis. Sans compter que ces données apportent aussi une argumentation fondée contre les mesures alibis, telles les limitations temporaires de vitesse à 80 km/h sur les autoroutes. MOH/TCS C+E

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Volvo C30 1.6D DRIVe Cette compacte se targue d’être la première Volvo à atteindre le seuil des 99 g de CO2. Modifications aérodynamiques, récupération d’énergie au freinage et autre système start-stop entraînent un gain de 0,7 l/100 km. S’il est illusoire de réaliser au quotidien les 3,8 l promis, une moyenne de 5 l est de mise avec, à la clé, une autonomie d’un millier de km. Le diesel de 109 ch plaît par sa disponibilité en ville et sa douceur. Et si les accélérations sont plutôt lymphatiques, ce modèle a le don de susciter une conduite zen. L’ambiance nonchalante est juste troublée par le zèle du système start/stop au moindre arrêt et la fermeté d’amortissement. L’habitacle de cette C30 fraîchement liftée exhale le design scandinave, alliant dépouillement et finition soignée. Si le surcoût de la version DRiVe (500 fr.) est modéré, le tarif final fait néanmoins très premium. MOH Les plus: performances suffisantes et agrément moteur, émissions de CO2 (usine), grosse autonomie, commande de boîte, prestations d’entretien Les moins: prix, consommation décevante, amortissement ferme, capacité du coffre, cache-bagages malcommode. Technique: compacte; 3 portes, 4 places; longueur: 4,27 m; coffre: 251 l; 4 cylindres turbodiesel 1,6 l, 109 ch, 240 Nm à 1750/ min; boîte à 5 vitesses; 0 à 100 km/h en 11,3 s Consommation (essai): 5,3 l/100 km, autonomie de 981 km, émissions de CO2 (usine): 99 g/km Prix: dès 35 200 fr. (1.6D DRIVe).

Diverses mesures, dont des jantes pleines, réduisent l’appétit de la C30 DRIVe.

ldd

10 juin 2010 | touring 10 | spécial voitures économiques

Alternatives très matures L’offre des voitures à propulsion alternative s’étoffe peu à peu. Notamment dans le secteur des modèles hybrides. La stabilité règne pour les modèles à gaz naturel, tandis que les versions à bioéthanol attendent une remontée du prix de l’essence. Voitures hybrides (essence/électricité) Marque/Modèle BMW 7 Active Hybrid BMW X6 Active Hybrid Honda Insight 1.3i-DSI Honda Civic Hybrid 1.3i-DSI Honda CR-Z Hybrid Lexus GS 450h Lexus RX 450h Lexus LS 600h Mercedes-Benz S 400 Hybrid Porsche Cayenne S Hybrid Toyota Auris Hybrid Toyota Prius III VW Touareg Hybrid

puissance (ch) 465 485 98 115 124 345 299 445 299 380 136 136 380

prix (francs) 156 700 à 166 800 fr. 162 000 fr. 28 900 à 30 900 fr. 35 700 fr. 29 900 à 36 900 fr. 87 700 à 99 800 fr. 85 600 à 103 500 fr. 158 800 à 180 400 fr. 134 200 à 144 900 fr. 116 700 fr. 33 900 à 39 100 fr. 39 700 à 44 700 fr. 109 400 fr.

Voitures à gaz naturel Marque/Modèle Berlingo First 1.4 GNV Fiat Panda 1.2 Natural Power Fiat Qubo 1.4 Natural Power Fiat Punto Evo 1.4 Natural Power Fiat Multipla 1.6 Natural Power Fiat Doblo 1.6 Natural Power Ford Ka 1.2 Greenpower Ford Fiesta 1.2 Greenpower Ford Fusion 1.6 Greenpower Ford Focus Greenpower Ford C-Max 1.8i Greenpower Ford Kuga 2.5T Greenpower Ford Mondeo 2.0i Greenpower Ford S-Max 2.0i Greenpower

puissance (ch) 68 60 77 77 103 103 68 81 99 114 à 223 124 198 143 143

prix (francs) 24 938 fr. 20 100 à 22 850 fr. 22 400 à 24 550 fr. 23 850 à 24 550 fr. 33 600 à 36 100 fr. 25 300 fr. 20 673 fr. 23 446 fr. 27 189 fr. 33 671 à 44 021 fr. 36 011 fr. 47 971 fr. 42 310 fr. 46 460 fr.

Ford Galaxy 2.0i Greenpower Mercedes-Benz B 180 NGT Opel Combo 1.6 CNG Opel Zafira 1.6 CNG Peugeot 207 1.4 CNG Peugeot 207 CC 1.6 VTi CNG Peugeot 308 1.4 VTi CNG Peugeot 807 2.0 CNG VW Caddy/Maxi Life 2.0 Ecofuel VW Passat 1.4 TSI Ecofuel VW Touran 1.4 TSI Ecofuel

143 116 94 94 à 150 74 118 94 138 109 150 150

50 160 fr. 46 400 fr. 25 650 à 27 050 fr. 34 150 à 42 700 fr. 24 611 à 29 577 fr. 34 730 fr. 32 540 fr. 46 256 fr. 33 580 à 37 340 fr. 42 300 à 44 150 fr. 39 750 fr.

Voitures flex-fuel (bioéthanol E85/essence) Marque/Modèle Audi A4 2.0 TFSI Dodge Journey 2.7 V6 Ford Focus 1.8i Flexifuel Ford C-Max 1.8i Flexifuel Ford Mondeo 2.0i Flexifuel Ford S-Max 2.0i Flexifuel Ford Galaxy 2.0i Flexifuel Saab 9-3 2.0 Biopower Saab 9-3 2.0 Biopower cabriolet Saab 9-3 2.0T Biopower XWD Volvo C30 1.8 Flexifuel Volvo S40/V50 Flexifuel Volvo V70 Flexifuel Volvo S80 Flexifuel Sous réserve de modifications

puissance (ch) 180 185 125 125 145 145 145 175 à 220 175 à 220 210 125 125 145 à 231 145 à 231

prix (francs) 48 950 à 51 470 fr. 51 800 fr. 29 750 à 35 300 fr. 31 100 à 34 450 fr. 37 310 à 40 850 fr. 42 200 à 45 200 fr. 45 200 à 49 500 fr. 41 100 à 58 300 fr. 50 900 à 61 600 fr. 57 600 fr. 34 500 fr. 36 700 à 38 800 fr. 40 600 à 46 300 fr. 44 300 à 50 700 fr.

Quelques sites pour se tenir au courant des dernières nouveautés dans le domaine des véhicules alternatifs: www.e-mobile.ch, www.vehiculeagaz.ch, www.bioE.ch. Catalogue des modèles selon la consommation: www.tcs.ch.

spécial voitures économiques | touring 10 | 10 juin 2010

Digne héritière des coupés CR-X d’antan, l’athlétique Honda CR-Z hybride ne passe pas inaperçue, à l’image de la partie arrière au dessin cunéiforme.

tableau comparatif Prix (fr.) Cylindrée (cm3) Puissance (kW/ch) Couple max. (Nm/min) Consommation (l/100 km) Bruit int. à 120 km/h (dBA) Frais kilométriques (fr./km)3 Frais d’entretien4 Test Touring Une nuée de touches peuplent le poste de conduite.

Honda CR-Z Hybrid 1.5 GT

Renault Volvo Mégane Coupé C30 Dynamique TCe 130 2.0 Momentum

VW Scirocco 1.4 TSI Bluemotion

34 900.– 1497 91/124 175/1500 5,0 A 72 –.72 11133 10/2010

31 250.– 1397 96/130 190/2250 6,61 C2 — –.69 11113 —

33 900.– 1390 90/122 200/1500 6,01 A2 — –.70 11113 —

1 données de l’importateur 2 rendement énergétique donné par l’importateur (15 000 km/an) 4 sur 180 000 km (15 000 km/an)

37 300.– 1999 107/145 185/4500 7,9 D2 69 –.76 11111 6/2007 3

frais d’entretien par km

10 juin 2010 | touring 10 | spécial voitures économiques

Le coupé hybride qui se débride Si la berline Honda Insight a mis la propulsion hybride à la portée de toutes les bourses, le coupé CR-Z ajoute une touche fun bienvenue. Test de la version 1.5 GT.

› Le

photos ldd

truculent coupé Honda CR-Z se démarque résolument de l’establishment hybride. Tout d’abord son design ostentatoire, expression contemporaine des coupés CR-X des années 80, en met plein la vue. Au point d’en faire une vraie voiture de frime, répérable à ses feux LED. Exit, ensuite, la boîte à variation continue ayant cours sur la plupart des hybrides. Pas d’effet de patinage ni de concert assourdissant à l’accélération car la CR-Z s’offre une boîte manuelle à 6 vitesses dont la commande consistante ajoute au plaisir de conduite revendiqué par cette hybride qui lâche manifestement la bride. Et comme sur l’Insight, le tarif est abordable, même si la technologie hybride en parallèle moins sophistiquée – moteurs essence et électrique ne sont pas dissociés – ne permet pas de rouler en mode strictement électrique.

Economie et plaisir | Atypique, ce petit coupé de 4,08 m joue à la fois la partition de l’économie et du plaisir des sens. L’instrumentation, dont le fond vire du vert au rouge selon le mode conduite, est là pour le

+ –

Bilan express

Hybride abordable, couple élevé à bas régime et bonnes performances, consommation modérée, comportement sportif et faible poids, direction précise, équipement étoffé, lisibilité instrumentation, maintien des sièges.

Le compteur 3D aux couleurs variables.

Visibilité arrière très restreinte, niveau d’insonorisation, impossibilité de rouler en mode strictement électrique, places arrière d’appoint, confort d’amortissement moyen, peu de rangements, sièges sans fonction mémoire.

rappeler. Au gré des trois paramétrages disponibles, le pilote peut faire le choix de l’économie ou de la sportivité, certes relative. Une pression sur la touche Econ et la gestion électronique privilégie un style coulé et sollicite moins la climatisation. A l’opposé, le mode Sport dope la réactivité de l’accélérateur et de la direction. Mais le plus étonnant tient à l’interaction de la propulsion hybride. L’appoint des 14 ch du moteur électrique en phase de démarrage et à moyen régime procure un couple inacoutumé pour une voiture de 1,5 l. Si bien que la CR-Z accepte de très bas régimes et nécessite peu de changements de vitesses. L’idéal pour pratiquer l’écoconduite. Et contrairement à l’Insight, le système start/stop coupe le moteur plus longtemps à l’arrêt. Il faut néanmoins s’habituer à presser l’embrayage ainsi qu’à engager une vitesse pour relancer le moteur. Plus fastidieux, le démarrage initial réclame deux opérations: actionner la clé de contact et enfoncer le bouton start.

Du sport, ou presque | Les reprises

consistantes du coupé CR-Z se soldent par d’honnêtes performances. Surtout que le poids est modéré (1235 kg). Cela dit, les limites de la propulsion hybride sont atteintes dès les premières enﬁlades d’une route de montagne. Rapidement à bout de soufﬂe, les batteries nickel-hydrure de métal n’alimentent plus le moteur électrique, qui laisse le groupe atmosphérique de 114 ch s’époumoner à monter en régime jusqu’à la zone rouge située à 6300/min. Du coup, ce coupé à la sonorité expressive, au demeurant décemment motorisé, perd un peu de sa superbe… mais pas de ses qualités routières. Bien campé sur le bitume, la Honda CRZ manifeste un bel équilibre. Ce d’autant Suite en page 31

10 juin 2010 | touring 10 | spécial voitures économiques

Suite de la page 29

Aperçu technique

139 cm

m 6c –6 42

cm 12 –1 88

77 cm

103 cm

empattement 242 cm

long. 408 cm (larg. 175 cm)

! !

largeur int.: avant 143 cm, arrière 126 cm coffre: 225–595 litres pneus: 195/55R16, min. 195/55R16

VOITURE D’ESSAI Honda CR-Z hybride 1.5 GT; 3 portes, 2+2 places; 34 900 fr. (véhicule testé: 35 550 fr.) Gamme: CR-Z Hybrid 1.5i (29 900 fr.) à 1.5i GT Plus (36 900 fr.) Options: peinture métallisée (650 fr.), système de navigation (3000 fr.) Garanties: 3 ans/100 000 km d’usine, 8 ans sur le système hybride, 3 ans d’assistance; garantie antirouille: 12 ans (sous cond.) Importateur: Honda Automobiles (Suisse) SA, 1242 Satigny, www.honda.ch

que le guidage direct et précis de la direction permet de négocier les virages avec beaucoup d’aplomb. Ce train de roulement afﬁche un soupçon de fermeté, mais sans trop affecter le confort de marche. Le niveau très moyen de l’insonorisation est en revanche moins convaincant.

Et sobre avec cela | On oublierait presque que la préoccupation initiale de ce coupé volontiers frondeur va aux économies de carburant. Même si la CR-Z se veut moins jusqu’au-boutiste que ses congénères hybrides (émissions de CO2 de 117 g/km), le résultat est probant: réaliser une consommation moyenne de 5,6 l/100 km tout en s’autorisant quelques facéties, c’est plutôt bien. On précisera que les adeptes de

conduite économique peuvent compter sur l’aide de diverses assistances apparaissant au tableau de bord. Plus que la nuée de boutons et d’indications à disposition du conducteur, on retiendra aussi le graphisme en 3 dimensions du compteur de vitesse digital. Plutôt stylé, tout comme l’habillage intérieur où les plastiques bas de gamme sont éclipsés par une alternance de matériaux bien achalandés. On apprécie également les sièges sport seyants. Sans suprise, ce coupé 2+2 ne propose guère mieux que des places pour enfants à l’arrière. Mais l’unique gros défaut de la Honda CR-Z réside dans la visibilité arrière médiocre. Car, pour le reste, ce coupé bien équipé fournit une interprétation insolite et séduisante de la propulsion hybride.

‹

Marc-Olivier Herren

DONNÉES TECHNIQUES Moteur: 4 cylindres essence 114 ch; électrique 14 ch; puissance combinée 124 ch; traction avant, boîte à 6 vitesses Poids: 1235 kg (voiture testée), total admissible 1520 kg, charge tractable –

Exclusivité TCS ÉVALUATION DYNAMIQUE Accélération (0–100 km/h): Elasticité: 60–100 km/h (4e vitesse) 80–120 km/h (4e vitesse) Rayon de braquage: Insonorisation: 60 km/h: 63 dB (A) 120 km/h: 72 dB (A)

11333 11133

SÉCURITÉ Freinage (100–0 km/h): 38,1 m Equipement

11113 11113

9,5 s 8,2 s 9,0 s 10,9 m

COÛTS DES SERVICES entretien (km/mois)

heures

main d’œuvre (fr.)

20 000/12 0,8 116.– 40 000/24 0,9 130.– Entretien sur 180 000 km: 15 000 km/an 21,2 5887.–

Comme sur la Civic, le hayon comporte une double lunette. Pas l’idéal pour la visibilité. Nettement mieux: les sièges bien dessinés et confortables ainsi que la configuration du coffre.

FRAIS D’EXPLOITATION km/an

ct./km

fr./mois ﬁxes

variables

15 000 30 000

72 49

579.– 579.–

318.– 636.–

Honda CR-Z 1.5 GT hybride: revue de détails

Tarif horaire pour calcul TCS: 145 fr. (OFS), agences Honda: de 95 à 162 fr.

CONSOMMATION AU BANC D’ESSAI (cycle UE 80/1268) urbain

interurbain

TCS 6,1 4,3 Usine 6,1 4,4 Emissions de CO2: Moyenne suisse de CO2: EtiquetteEnergie (A–G): CONSOMMATION DU TEST 5,6 l/100 km réservoir: 40 litres

mixte

5,0 5,0 117 g/km 175 g/km A 11113

autonomie 714 km

TCS Technique + économie: Herbert Meier

HABITACLE 11123 L’ambiance est futuriste et avenante malgré certains plastiques de piètre qualité. Espace bien dimensionné à l’avant et deux places d’appoint à l’arrière convenant à des enfants ou... des bagages. Coffre de bonne capacité pour cette dimension mais seuil élevé. CONFORT 11123 Sièges sport au bon maintien et tarage de suspension pas excessivement ferme réservent un agrément de marche correct. Pas de fonction mémoire pour les sièges et niveau sonore élevé (moteur, bruits d’air). ÉQUIPEMENT 11111 Convenable dès la version de base, la dotation se fait généreuse au gré des quatre niveaux d’équipement. La version GT comporte notamment feux diurnes LED, phares

xénon, régulateur de vitesse, climatisation automatique et sièges chauffants. PERFORMANCES 11113 L’apport du moteur électrique (14 ch) permet de rouler à des régimes modérés. Si la puissance n’est pas phénoménale, le faible poids autorise de bonnes performances et une consommation limitée. 3 modes de conduite à choix et boîte consistante. COMPORTEMENT 11112 Cette hybride se démarque par ses dispositions sportives et, plus particulièrement, l’excellent guidage imprimé par la direction précise. SÉCURITÉ 11113 L’équipement est sans faille et les capteurs de recul compensent heureusement la très mauvaise visibilité arrière.

Vacances en Italie

Ligurie

voyages et loisirs | touring 10 | 10 juin 2010

› Le retour à la nature devient un véritable

phénomène de société. Patrimoine commun convoité, espace de détente pour habitants des villes et des campagnes, la montagne a manifestement la cote. La randonnée est à la mode. D’un pas léger, les marcheurs de tous âges mettent le cap sur les sommets aux premières lueurs du jour. Ils incarnent le segment des citoyens soucieux de leur santé, à la recherche d’équilibre et de repos. Le contexte économique contribue lui aussi à la vague montante du plein air. Un budget plus serré oblige forcément à dénicher des offres avantageuses. Les cabanes du Club Alpin Suisse (CAS) sont les grandes bénéficiaires de ces deux courants. Du refuge ancien avec dortoirs, planches et couvertures

en laine, au gîte ultramoderne offrant des chambres à 4 ou 6 lits, toutes affichent une fréquentation soutenue en toute saison. La nouvelle cabane du Mont Rose est emblématique de ce succès inédit.

Camps de base appréciés | Tout a com-

mencé en 1863 déjà, avec la fondation du Club Alpin Suisse, l’un des plus anciens du monde, comme se plaît à le souligner Bruno Lüthi, responsable marketing. La cabane du Grünhorn, dans le canton de Glaris, a vu le jour la première année déjà. Le CAS compte aujourd’hui 153 cabanes. La plupart furent conçues comme camps de base à l’intention des alpinistes, à qui elles devaient permettre de s’élancer vers les som-

Les cabanes du CAS ne désemplissent pas Un afflux massif de randonneurs investit les montagnes en quête de détente dans un espace inviolé: les 153 cabanes du Club Alpin Suisse (CAS) ont enregistré l’an dernier 359 000 nuitées, un record absolu. Une tendance appelée à se développer au gré de l’engouement croissant pour la nature.

10 juin 2010 | touring 10 | voyages et loisirs

mets aux aurores. Sur ces 153 cabanes, 15 sont aujourd’hui des refuges non gardés, 30 de simples cabanes sans gardiennage, le solde – plus d’une centaine – étant entretenues par un gardien. Au cours des quinze dernières années, le CAS n’a cessé de croître, et compte aujourd’hui 127 000 membres. Ceux-ci sont affiliés à 112 sections regroupées au sein d’une association centrale proposant diverses prestations. Cette structure tentaculaire fait du Club Alpin Suisse l’une des dix associations sportives les plus importantes du pays. La moyenne d’âge des membres est légèrement supérieure à 50 ans, avec une tendance à la baisse, selon Bruno Lüthi, qui explique cette évolution par l’essor de

l’escalade, discipline très populaire, même parmi les enfants.

Investissements élevés | Le budget

s’élève à 12,5 mio de fr. Près de la moitié provient des cotisations des membres, l’autre moitié d’activités annexes, tels cours courses de ski, cours d’escalade, édition, etc. L’association centrale prélève 60 fr. sur la cotisation, qui varie entre 85 et 130 fr., selon la grandeur de la section. Les 153 cabanes du CAS totalisent une valeur de placement de 200 à 250 mio de fr., dont 3%, soit entre 6 et 7 mio de fr., sont investis chaque année dans des travaux d’entretien ou dans la construction de nouvelles cabanes. Les recettes provenant du fonds Suite en page 36

La cabane de Corno Gries (TI), remise à neuf en 2007, illustre la volonté affichée du Club Alpin Suisse d’apporter un soin particulier à l’aspect architectural.

voyages et loisirs | touring 10 | 10 juin 2010

Suite de la page 35

La cabane de Crono Gries offre 50 places, dans des chambres à l’architecture originale.

affecté aux cabanes – 1,5 mio de fr. par an – sont intégralement réinvesties dans l’entretien et les projets de construction. Il s’agit de taxes sur le chiffre d’affaires dues par les gardiens au titre des nuitées et des consommations. De nombreux gardiens concluent un contrat de bail auprès de la section. Le loyer correspond à un pourcentage défini du chiffre d’affaires issu des nuitées et des consommations.

Selon Bruno Lüthi, un bon gardien de cabane est avant tout un hôte affable, au bénéfice d’un savoir-faire artisanal et sachant cuisiner. En outre, il est chargé d’entretenir les chemins d’accès et de nettoyer la cabane. Pendant la haute saison, les journées de 18 heures sont la norme. Pour une quarantaine de gardiens, il s’agit d’une occupation à plein temps. Ceux qui ne gèrent leur cabane qu’en été trouvent un autre emploi en hiver. Dans les cabanes de petite taille, il n’y a souvent pas de gardiennage permanent. A l’exemple de la cabane du

Un repaire à un jet de pierre de l’Italie par le col d’Albrun

Leglerhütte: un bijou architectural au milieu d’une réserve glaronaise

Agrandie en 1979 à 50 places en dortoir, la cabane du Binntal (2265 m), en Valais, est à deux pas de la frontière italienne. Facile d’accès, elle n’attire pas seulement les alpinistes (Ofenhorn 3235 m) et les randonneurs. Les classes d’école viennent aussi y respirer l’air vivifiant de la montagne, certaines pour la première fois. Nombre d’hôtes poursuivent après une nuitée vers le col d’Albrun (2409 m) jusqu’à Alpe Devero en Italie (3 h), d’où un car les emmène jusqu’à Domodossola. La cabane du Binntal fut construite durant la Seconde Guerre mondiale en tant que poste d’observation doté de 16 places en dortoir pour gardes-frontière. Plus tard, ceux-ci se sont employés à réprimer le trafic illégal de cigarettes. Dans les années 1960, des membres jurassiens du CAS entendent parler de la cabane. Accompagnés d’officiers du Corps des gardes-frontière, ils partent en reconnaissance. «Et voilà qu’ils se voient offrir la cabane», raconte le gardien Kuno Karrer. Equipée de sanitaires, la cabane est ouverte toute l’année, mais gardée seulement de fin juin à fin septembre. Un gardiennage un peu particulier: Kuno, le gardien, Jürg, le cuisinier, ainsi que Bruno et Franz, âmes serviables, exploitent la cabane pendant deux semaines, puis une autre équipe de la section delémontaine prend le relais. Et ainsi de suite. Bü

Les derniers hectomètres de l’ascension vers la Leglerhütte (GL), à 2273 mètres d’altitude, ne sont certes pas une promenade de santé, mais les efforts sont largement récompensés par la beauté du lieu. Tout en haut, sur un promontoire rocheux, trônent les bâtiments datant de 1907, entièrement rénovés et agrandis en 2007, qui se reflètent dans le petit lac attenant. Sara Elmer, diplômée en tourisme de 29 ans, et Romano Frei, ex-enseignant de 30 ans, accueillent depuis six ans les randonneurs et ont largement contribué au succès des travaux. Ils ont réussi à transformer la Leglerhütte en une véritable attraction. «Des gens de différents horizons s’y croisent dans une ambiance conviviale», nous explique le couple qui ne manque pas d’idées pour créer des animations. Cela va d’événements privés aux mets à la viande bio de l’oncle, servie pour les repas. Mais les points d’orgue sont évidemment les levers et couchers de soleil époustouflants, la vue sur les 192 sommets alentours et la rencontre avec les animaux, principalement des chamois et des bouquetins. Ce qui n’est pas étonnant puisque le Freiberg Kärpf constitue la réserve naturelle la plus ancienne d’Europe. Si les familles apprécient particulièrement la Leglerhütte en raison des nombreux lacs de montagne voisins, les amateurs d’escalade trouvent aussi leur bonheur dans le terrain de varappe tout proche, partiellement ouvert en hiver. hwm

Accès: Binn–Fäld–Freichi–Chiestafel Temps de marche: de Binn 3 h 45, de Fäld 3 h, de Brunnebiel 2 h. Difficulté (sur 6): 2 Chaussures de montagne ou de marche recommandées Places en dortoir: 50 Prix: nuitée DP/membres du CAS 50 fr., non-membres 58 fr. Cartes: LK 1270 Binntal, 265 col du Nufenen. Infos/Réservations: 027 971 47 97, www.delemont.ch/cas.

Accès: départ de Mettmenalp via Oberstafel, mais aussi d’Elm ou Diesbach Durée de marche: officiellement 2 h 30, mais comptez large Difficulté (sur 6): 2 Nombre de lits: 60 Prix: non-membres à partir de 79 fr. (demi-pension), membres à partir de 66 fr. Cartes: 1174 Elm (725.010/198.670) Infos: cabane 055 640 81 77, www.leglerhuette.ch.

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Binntal, appartenant à la section de Delémont (voir ci-dessous), elles sont gardées par des membres du Club, qui se relayent à tour de rôle.

Energie propre | Chacune des 153 cabanes du CAS est équipée d’un panneau solaire couvrant les besoins élémentaires, soit le courant pour l’éclairage. Plusieurs cabanes tirent leur électricité de turbines hydrauliques, d’autres de générateurs dieSuite en page 39

Prix raisonnables et repas copieux Toutes les cabanes du CAS pratiquent des prix modérés. D’une manière générale, deux catégories de tarifs s’appliquent: l’une pour les membres, l’autre pour les non-membres. Il faut savoir que certaines cabanes ne servent que des repas très simples, mais abondants. Il y a toujours assez à manger. La grande majorité des 153 cabanes propose la demi-pension (DP). Le repas du soir se compose le plus souvent de trois plats: une soupe ou une salade en entrée, suivie d’un plat de résistance et d’un dessert. D’après Bruno Lüthi, responsable marketing, une nuit avec demipension coûte entre 50 et 80 fr. par personne. Des tarifs avantageux qui contribuent à n’en pas douter au franc succès que rencontrent les cabanes du CAS. Bü

La cabane Terri ouvre les portes du haut plateau de la Greina

Un lieu d’initiation à la montagne prisé des camps de vacances

Située à 2170 m d’altitude, la cabane Terri (GR) est un excellent point de départ pour partir à la découverte du célèbre plateau de la Greina, et de son haut marais protégé. L’accès le plus rapide passe par le val Sumvitg. Départ au parking du lac de retenue Runcahez, desservi régulièrement de Rabius par un car pour randonneurs (infos: 081 925 20 70). Agrémentée de cascades, la montée traverse une contrée variée avec, en point de mire, le Piz Vial culminant à plus de 3000 m. Chemin faisant, dans ce décor majestueux, on peut observer des bouquetins. L’ascension est longue, raide, en terrain rocheux. Mais l’effort en vaut la peine car, depuis la cabane, on jouit d’une vue grandiose. En regardant vers le nord par temps beau et clair, on aperçoit même le Tödi. L’accès par le val Lumnezia (4 h 30) est également très prisé. Outre un arrêt à la cabane, on ne manquera pas de parcourir le haut plateau de la Greina, paysage unique aux allures de toundra, tout en descendant vers Campo Blenio. Depuis la cabane, il faut compter environ quatre heures pour cet itinéraire. On peut également découvrir le plateau en descendant vers Olivone, au Tessin, un itinéraire pour marcheurs chevronnés qui dure six heures. Le guide de montagne Toni Trummer, Doris Tomaschett et leur équipe gèrent la cabane, dont le gardiennage est assuré de juillet à octobre. fm

En partant du col de la Gemmi, on aperçoit de loin la cabane du Lämmeren. Les sommets environnants – Altels, Balmhorn, Rinderhorn et le massif du Wildstrubel – forment une arène impressionnante. La région se trouvant à cheval sur les cantons de Berne et du Valais, la cabane est accessible des deux côtés. Depuis Loèche-les-Bains, on emprunte le téléphérique de la Gemmi jusqu’au col, d’où un agréable sentier mène rapidement au but. Depuis Sunnbüel, au-dessus de Kandersteg, la route est plus longue. En 1990, l’ancienne cabane fut presque entièrement détruite par une avalanche. Erigée en 1991, la nouvelle cabane se trouve quelques mètres plus loin, à un emplacement moins exposé. Depuis 17 ans, elle est gérée par un couple de gardiens, Barbara et Christian Wäfler. Secondés par une équipe rodée, ils accueillent en été les nombreux randonneurs de passage. Mais cette cabane à l’atmosphère familiale est aussi prisée des organisateurs de camps de vacances. Guide de montagne, Christian Wäfler emmène volontiers ses hôtes à la découverte des alentours. Chaque jeudi, il propose ainsi une sortie facile sur le glacier du Wildstrubel. En restant silencieux, on a de bonnes chances d’apercevoir des chamois, des marmottes et même des bouquetins. Située à 2502 mètres d’altitude, la cabane est ouverte aux randonneurs de juin à octobre. Lukas Wittwer

Accès: Runcahez–val Sumvigt–cabane Terri; descente par le plateau de la Greina: vers Campo Blenio 4 h, vers Olivone 6 h Temps de marche: 4 h Difficulté (sur 6): 3 Places en dortoir: 110 Prix: membres du CAS 60 fr., non-membres 70 fr. (DP) Cartes: 1213 Trun et 1233 Greina (719.930/166.010) Infos: téléphone cabane 081 943 12 05, www.terrihuette.ch

Accès: Sunnbüel–Schwarenbach–Daubensee–col de la Gemmi–Lämmerenboden Temps de marche: au départ de Sunnbüel 4 h, depuis le col de la Gemmi 1 h 30 Difficulté (sur 6): 2 Places en dortoir: 96 Prix: membre du CAS 57 fr. non-membres 67 fr. (DP) Carte: 1267 Gemmi, 263 Wildstrubel (610.430/138.780) Infos/Réservations: tél. cabane 027 470 25 15, www.laemmerenhuette.ch.

Vacances en Italie Lacs Italiens

Riviera Italienne

Adriatique

Abruzzes

10 juin 2010 | touring 10 | voyages et loisirs

Suite de la page 37

sel. Pour chaque projet de construction, la question de l’approvisionnement en électricité et en eau est résolue au cas par cas, souligne Bruno Lüthi. Certaines cabanes fonctionnent déjà en autarcie sur le plan énergétique. Le changement climatique donne également du fil à retordre au CAS. Ainsi, un pont suspendu de 120 mètres de long a dû être aménagé au glacier du Trift. Enjambant une gorge, il remplace les chemins pé-

destres qui se sont en grande partie érodés. Une construction spectaculaire qui attire en été d’innombrables randonneurs. Autre exemple d’érosion, le chemin menant au glacier d’Oberaletsch, qui a été réaménagé dans le flanc de la montagne.

Hélicos à la rescousse | 80% des cabanes gardées sont approvisionnées par hélicoptère. La plus grande, Concordia, est desservie chaque semaine: spaghettis, vin, bière, café… La plupart des cabanes proposent un menu à trois, voire quatre plats

aux hôtes en demi-pension. Un tel train de vie exige des provisions non négligeables, sans compter que les alpinistes, affamés par les heures d’ascension, ont un appétit de loup. L’approvisionnement par hélicoptère n’est pas des plus écologiques, Bruno Lüthi en convient, mais il est devenu incontournable. Christian Bützberger

‹

Info Touring Publié par les éditions du CAS, le «Guide des cabanes» contient des informations sur 314 cabanes, bivouacs et auberges des Alpes suisses, dont ceux du CAS. Cet ouvrage est disponible en librairie au prix de 46 fr.

Corno Gries: confort maximum à la frontière tessino-valaisanne

But de randonnée très prisé, la Cabane des Dix n’est pas pour autant une promenade d’agrément. Attention à l’itinéraire partant d’Arolla (VS) qui comporte des passages abrupts sur terrain instable et des échelles fixées dans la falaise – le fameux Pas de Chèvre –, intimidantes à la descente. A déconseiller aux personnes impressionnables. Pour s’éviter des sueurs froides, il est préférable d’opter pour le second itinéraire, plus facile, partant de la Grande Dixence. Après environ 3 h 30 de marche, la récompense est à la hauteur de l’effort fourni. Fouetté par l’air vivifiant – nous sommes à 2928 m –, on se délecte du panorama et de la voûte étoilée enveloppant bientôt la cabane. A l’intérieur, les discussions et autres parties de cartes vont bon train en attendant l’heure du repas. Qu’ils soient simples randonneurs ou aspirants guides en stage de formation, tous ont en commun l’amour de la montagne... et un équipement adapté à l’altitude, car on ne monte pas ici en baskets. Dans une joyeuse ambiance, Pierre-Antoine Sierro et ses 3 employés servent le souper et offrent à chacun un verre de vin blanc. Ensuite, les questions fusent: «Quel est le meilleur itinéraire pour le Pigne d’Arolla; pour traverser le Mont-Blanc de Cheilon, doit-on passer à gauche ou à droite?» Pierre-Antoine Sierro répond en allemand et anglais. Car on vient de tous les horizons pour goûter à la magie de ce lieu à part. jop

En marquant une pause pour reprendre son souffle et savourer le paysage sur le sentier escarpé qui monte de l’Alpe di Cruina (2002 m) à la Capanna del Corno Gries (2338 m), nous tournons une dernière fois notre regard vers le val Bedretto. La vallée, porte d’accès tessinoise au col de la Novena, s’étend à nos pieds dans toute sa splendeur bucolique. Les troupeaux de vaches paissent dans les verts pâturages, alors que les cimes se coiffent encore de quelques taches de neige. Après une bonne heure de marche, une construction apparaît, mais son architecture avant-gardiste laisse plutôt penser à un luxueux chalet privé. Les gardiens, nous rassurent. Ici, tout est dernier cri: réfectoire avec vitrage panoramique à 360 degrés, chambres de 4 à 8 lits, tous dotés d’un duvet douillet, des étagères où entreposer les chaussures de marche et des pantoufles à disposition. Le tout avec une bonne douche chaude en prime! Le soir, le repas se compose de risotto et de luganiga (saucisse) dégusté en grandes tablées de touristes qui, enthousiastes, échangent des suggestions d’itinéraires. Le lendemain matin, nous reprenons la route vers Nufenen, d’où l’on regagne la Cruina en car postal, en passant sous le Corno Gries et son glacier qui devient un petit lac. Ici et là, quelques marmottes dodues montrent leur tête à travers les fleurs qui ornent les prés. ac

Itinéraires: Grande Dixence–Pas du Chat–Cabane des Dix; ou Arolla–Pas de Chèvre–Cabane des Dix Durée: 3 h 30 Difficulté: depuis Dixence 2, depuis Arolla 4 (sur 6) Nombre de places: 150 Prix: 58 fr. membres d’un club alpin, 69 fr. non-membres, incluant repas du soir et petit-déjeuner. Rabais pour groupes de jeunes Cartes: 1346 Chanrion, 283 Arolla Infos: tél. 027 281 15 23.

Accès: de All’Acqua ou Alpe di Cruina (TI); de Nufenen/Griespass (VS) Durée: 1 h 00 de la Cruina, 2 h 15 de All’Acqua, 1 h 30 de Nufenen Difficulté (sur 6): 2 Nombre de places: 52 Prix: membres CAS 18 fr., non-membres 25 fr.; taxe de séjour 3 fr. Cartes: 1251 Val Bedretto, 265 Nufenen (674.610/146.650) Infos et réservations: tél. 091 869 11 29; www.casbellinzona.ch.

photos touring, ldd

Cabane des Dix: un promontoire enveloppé dans la voûte étoilée

10 juin 2010 | touring 10 | voyages et loisirs

Parlons droit

Urs-Peter Inderbitzin

ldd

En cas d’infraction à l’étranger, il faut bourse délier

Economiser l’eau, c’est aussi faire preuve d’un comportement responsable.

Halte au gaspillage de l’eau potable Les vacanciers qui veillent à une utilisation parcimonieuse de l’eau potable, ressource qui se raréfie, contribuent dans une large mesure à la préservation de l’espace vital.

› En

Suisse, chacun utilise quotidiennement une quantité d’eau correspondant en moyenne à une baignoire remplie aux trois quarts. Des études montrent que les besoins en eau peuvent considérablement augmenter pendant les vacances et atteindre 800 litres par touriste et par jour, ce qui correspond à quatre baignoires pleines; dans certains cas, jusqu’à l’équivalent de huit baignoires.

Lourd de conséquences | Les piscines de grandes dimensions s’avèrent de gros consommateurs d’eau, car il faut compter avec l’évaporation quotidienne d’environ deux litres par mètre carré par températures élevées. De même, les hôtels situés dans un écrin de verdure, ainsi que les terrains de golf s’étendant souvent sur plusieurs dizaines d’hectares, ont besoin de beaucoup d’eau. L’irrigation est en partie assurée par le pompage de l’eau dans la nappe phréatique et par des barrages. Le captage continuel de grandes quantités d’eau dans les profondeurs entraîne une

diminution du niveau de la nappe phréatique au détriment de l’agriculture. En outre, les buissons et les arbres se dessèchent. Le paysage prend des allures de steppe. Les barrages influencent la vitesse d’écoulement de l’eau et le débit des cours d’eau, ce qui perturbe l’équilibre entre le monde animal et végétal. Quant aux installations de désalinisation de l’eau de mer, elles consomment beaucoup d’énergie avec, à la clé, une augmentation des émissions de gaz à effet de serre. Cela peut nuire aux récifs de corail ainsi qu’à d’autres espaces vitaux.

Comportement responsable | Les touristes qui renoncent au changement quotidien de leurs linges de toilette à l’hôtel et veillent à ne pas prolonger ou multiplier les douches contribuent à la sauvegarde des paysages. Les voyageurs opteront de préférence pour des offres respectueuses de l’environnement. Le pouvoir d’amener les directeurs d’hôtels à une gestion plus respectueuse des ressources naturelles est donc entre les mains des clients. Adrian Zeller

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L’heure des grands départs vers les destinations étrangères approche à grands pas. Pour les contrevenants au code de la route, c’est aussi l’heure des sanctions, et notamment à l’étranger. De nombreux automobilistes s’en moquent. Les contraventions pour stationnement illicite à l’étranger finissent souvent à la poubelle et les amendes pour infraction au code de la route demeurent impayées. C’est du moins ce que l’on croit. Mais attention: ceux qui aimeraient jouer aux caïds hors de nos frontières ne sont pas à l’abri d’une cruelle désillusion. Depuis quelque temps, l’échange de données avec la France portant sur les véhicules et leur propriétaire a par exemple été centralisé. Un tel traité simplifie considérablement l’encaissement des amendes. Un accord semblable, régissant l’échange automatique de données, existe également avec l’Allemagne. Même si, pour des raisons pratiques (coût de l’amende inférieur aux dépenses administratives), les pays étrangers renoncent à réclamer les amendes en Suisse, il ne faut pas s’imaginer bénéficier d’un blanc-seing. Vous courez ainsi le risque d’être arrêté à la douane et de devoir passer à la caisse lors de votre prochaine visite dans le pays. Et la note peut être salée car, bien souvent, les majorations dépassent très nettement le montant de l’amende. Rien à craindre en revanche si vous attendez plusieurs années avant de retourner dans un pays où vous avez reçu une amende dont vous ne vous êtes pas acquittée: la règle de la prescription existe aussi à l’étranger. Certains pays ont recours à des méthodes draconiennes pour récupérer leur dû. En Slovénie, la police a le droit de confisquer passeports et papiers du véhicule jusqu’au paiement de l’amende. En Belgique et en France, la voiture peut être immobilisée sur place jusqu’au paiement de l’amende.

L’auteur est juriste et correspondant au Tribunal fédéral.

voyages et loisirs | touring 10 | 10 juin 2010

La Norvège de carte postale Quel que soit le moyen de transport, la Norvège se déguste par le prisme de villages rivalisant d’attraits et de grandes étendues verdoyantes baignées du soleil de minuit.

› Le Color Magic se glisse déjà dans la rade

de Kiel, l’un des rares endroits au monde permettant à un paquebot d’atteindre le centre-ville, avant d’appareiller en direction d’Oslo. Les véhicules des passagers sont chargés à bord de ce navire de luxe comportant une galerie commerciale de 160 mètres de long, un salon panoramique au 15e étage surplombant la mer Baltique et les ponts extérieurs rivalisant d’attraits avec les spectacles présentés à bord par les jongleurs et autres artistes. Changement de cadre: le GPS trouve son chemin entre les montagnes escarpées. L’herbe d’un vert intense offre un contraste saisissant avec les maisons en bois rouge flanquées de petites vérandas et les églises en bois qui surgissent çà et là. Le paysage

défile dans un décor grandiose de montagnes et de lacs. Que ce soit par le rail ou la route, le trajet d’Oslo à Bergen regorge de points de vue spectaculaires. Les nombreuses aires aménagées le long de la route sont autant d’invitations à une halte photo.

Bergen, la visite s’impose | L’ancienne ville hanséatique de Bergen est la ville la plus pluvieuse d’Europe. Les visiteurs ne s’en aperçoivent pas. Le soleil brille. A Bergen, nul besoin de voiture. Toutes les curiosités se situent à proximité du port: le marché aux poissons avec ses crevettes fraîches, le quartier historique et ses maisons alignées, repaire des marchands de la Hanse au Moyen Age, connu pour ses pulls norvégiens et bonnets de fourrure, et la rue

piétonne bordée de boutiques de mode. Même la gare d’où part le train à crémaillère pour le mont Fløien – il promet une vue à couper le souffle – ne se trouve qu’à quelques pas. Les hôtels étant situés au centre, rien de plus agréable que de profiter de la lumière du crépuscule – le soleil ne se couche qu’après minuit. Quoi de mieux pour une longue balade?

Rien ne manque | Comme la compagnie

Color Line propose un départ d’Oslo chaque midi, les touristes peuvent passer autant de jours qu’ils le souhaitent à Bergen et Oslo: lorsque la voiture franchit à nouveau la rampe de chargement, un petit troll accroché au rétroviseur se balance. Pour les achats de dernière minute, le service hors taxes à bord permet de se procurer du jambon de renne, du salami d’élan et bien d’autres souvenirs. Le soir, un grand buffet scandinave attend les convives, qui peuvent aussi opter pour le menu servi derrière de grandes baies vitrées au-dessus du sillage du navire. Et lorsque Kiel apparaît à la proue dans les premières lueurs du jour, les irréductibles de la nuit sortent de la disco.

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Oliver Schmidt Info Touring Le site www.colorline.de propose également des offres forfaitaires et des nuitées d’hôtel.

photos Oliver Schmidt

Bon à savoir

Des paysages féeriques attendent l’automobiliste qui se rend d’Oslo à Bergen. Le lèche-vitrine à Bergen est un régal, tout comme les assiettes de dégustation de poisson.

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club et membres | touring 10 | 10 juin 2010

L’avenir du TCS a commencé hier Avant l’assemblée des délégués du TCS le 18 juin à Lucerne, le président central Niklaus Lundsgaard-Hansen et le directeur général Bruno Ehrler reviennent sur l’exercice écoulé et esquissent l’avenir du club.

Niklaus Lundsgaard-Hansen: «un véritable esprit de club» » Quel a été pour vous l’événement le plus marquant de ces douze derniers mois pour le TCS?

Niklaus Lundsgaard-Hansen: les décisions prises par le conseil d’administration à fin octobre 2009 concernant le programme de réformes Stratego ont été l’événement le plus important. La direction, ainsi que de nombreux spécialistes du TCS, ont travaillé en 2009 à l’élaboration de ces décisions. Leur tâche a été particulièrement exigeante et complexe. Les conséquences pour les collaborateurs concernés ont exigé des analyses soigneuses et une procédure équitable dans l’application des décisions. Le conseil d’administration a pris ses responsabilités et respecté les compétences statutaires. Il a fallu beaucoup de courage pour procéder à des réductions de coûts décisives et à des modifications de structures, sachant que ces démarches seraient souvent impopulaires. Les esprits critiques à l’interne réaliseront à moyen et long terme qu’il était juste et nécessaire de s’engager dans cette voie. Nos membres profitent de ces nouveautés. La qualité du service aux membres s’en trouve améliorée et ces derniers profitent d’une plus-value.

tations futures pour les membres. Les nouvelles lignes directrices pour le sociétariat, les prestations et les ressources du TCS serviront de levier à cet égard. Lors de discussions approfondies sur ces lignes directrices, les entreprises nationales et les sections seront appelées à collaborer de manière innovante et dans la confiance. Le TCS ne peut pas se permettre de renvoyer

«Tous les projets ainsi que les réformes servent à satisfaire nos membres.» des décisions essentielles pour l’avenir en raison de discussions sur les structures, et de décevoir ainsi les attentes des membres. Ces derniers attendent à juste titre des prestations toujours meilleures, de nouvelles offres utiles, des possibilités de contact simples et un véritable «esprit de club» fondé sur l’équité et la serviabilité. Votre plus grand souhait pour le Touring Club Suisse?

Quel est, selon vous, le plus grand défi à relever actuellement par le club?

En tant que club et entreprise, le TCS a maintenant besoin de faire un bilan concret de la situation qui s’appuie sur des stratégies et objectifs ambitieux pour ces dix prochaines années. L’entreprise nationale a rempli ses devoirs financiers et organisationnels. Les sections sont invitées à procéder à des innovations semblables. Il faut s’atteler sans tarder à l’aménagement des pres-

Premièrement, la satisfaction de nos 1,6 million de membres et de tous les autres clients et, deuxièmement, le plaisir à la tâche de nos quelque 1800 collaborateurs qui œuvrent – souvent jour et nuit – pour le bien-être des membres. Tous les projets et réformes en cours qui nous occupent visent à satisfaire les membres et à aménager des tâches et conditions de travail attractives pour les collaborateurs.

Propos recueillis par hwm/tg

10 juin 2010 | touring 10 | club et membres

Le siège central du TCS se trouve à Genève depuis la fondation du club en 1896 (notre photo montre le bâtiment principal à Vernier).

Bruno Ehrler: «le TCS est bien plus qu’un dépanneur» » Quel a été pour vous l’événement le plus marquant de ces douze derniers mois pour le TCS?

Bruno Ehrler: l’année dernière était placée sous le signe d’une réorientation et d’un nouveau départ. Nous avons opéré avec succès la plus grande restructuration de l’histoire du TCS. Sans l’engagement inconditionnel de toutes les personnes concernées, une mutation aussi profonde n’aurait pu être réalisée. Quelles ont été les étapes successives de cette transformation?

Les différentes étapes ont été soigneusement orchestrées. En mars 2009, le département marketing a déménagé à Schönbühl, près de Berne. C’est ainsi que la distribution et le marketing ont été regroupés en une seule division. A fin octobre, nous avons annoncé la création du Centre de service à la clientèle et notre collaboration avec Kuoni. La fermeture des agences a été une mesure pénible entraînant 200 licenciements. Huit mois après la restructuration du TCS, on peut tirer un premier bilan positif: nous sommes sur la bonne voie. L’avenir appartient à un TCS qui se dirige résolument vers les futurs besoins de la société mobile. Quel est, selon vous, le plus grand défi à relever actuellement par le club?

Le monde dans lequel nous vivons se caractérise par un comportement toujours plus changeant des consommateurs. On recherche aujourd’hui les prestations auprès du fournisseur qui répondra le mieux aux souhaits du client. Je considère qu’il est essentiel de continuer d’œuvrer pour renforcer la confiance dans le TCS

– l’une des marques les plus renommées de notre pays – en proposant des produits de première qualité et, en particulier, en ralliant davantage de jeunes. Qui mise sur l’avenir doit être en mesure de faire prendre conscience aux futures générations de membres que le TCS en tant que club et entreprise est bien plus qu’un dépanneur: il conseille les consommateurs et propose

«Nous devons, en particulier, rallier davantage de jeunes membres.» une assurance voyage et protection juridique, étendant ainsi sa protection à tous les membres qui sont quotidiennement en route. Notre réputation dépend de notre capacité à nous affirmer sur un marché toujours plus impitoyable. Votre souhait pour le Touring Club Suisse?

Depuis 1896, le TCS est au service de l’homme mobile. Je souhaite que le Touring Club Suisse soit aussi perçu en 2021, à l’occasion de son 125ème anniversaire, comme la première organisation de services dans le domaine de la mobilité en Suisse. Le large ancrage du TCS dans notre société est l’expression de la confiance qui nous est témoignée, une confiance que nous ne devons pas remettre en cause de manière irresponsable. Cela signifie qu’à l’avenir, nous devrons miser sur la flexibilité et l’innovation!

Propos recueillis par hwm/tg

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10 juin 2010 | touring 10 | club et membres

La renaissance de Lignières Grâce au TCS, le circuit neuchâtelois sis au pied du Chasseral connaît une seconde jeunesse. Désormais centre de conduite, il vient d’être inauguré officiellement.

› Au pied du Chasseral, sur les hauteurs du

lac de Bienne, le seul et unique circuit de suisse existe depuis près d’un demi-siècle. Lignières (NE) permettait aux passionnés de se faire la main. Les visiteurs du camping voisin n’en étaient pas toujours enchantés et le site était loin d’être exemplaire en termes de protection de l’environnement. En 1998, l’exploitant fut mis en faillite et l’on dut se résoudre à assainir le terrain pollué.

Sauvetage par le TCS | Le destin du seul circuit automobile de Suisse semblait scellé. Jusqu’au moment où le TCS entra en scène et en fit l’acquisition aux enchères, en 2003. Avec l’intention de le transformer en centre de conduite dédié à la sécurité routière. A l’issue de négociations avec les autorités et le voisinage, la société Test & Training TCS SA, la filiale exploitant plusieurs centres de sécurité routière dans toute la Suisse (voir encadré), put transformer le circuit progressivement en vue d’une nouvelle affectation. Près de 600 000 fr. furent investis pour dépolluer le site et l’on dota la piste d’un nouveau revêtement asphalté silencieux. On aménagea un dispositif d’arrosage, une surface glissante et des obstacles mécaniques, ainsi que des mesures de protection contre le bruit. Pour compléter le tout, on créa des locaux de théorie et remit en état la route d’accès. Quant à l’approvisionnement en eau et l’évacuation des eaux usées,

ils furent reliés au réseau communal. En fait, le TCS a investi 2 millions de francs pour rendre ce centre pleinement opérationnel.

Variété | Le centre de formation complémentaire, dans cet environnement somptueux, se prête à merveille à l’organisation de cours de perfectionnement à l’intention des conducteurs de voitures de tourisme, véhicules tout-terrain, utilitaires légers, motos, quads et autres. Le site de Lignières est idéal également pour les essais sportifs de voitures et de motos. La formation en deux phases des conducteurs constitue évidemment un élé-

ment important, sur lequel Touring se penchera prochainement. Lors de la cérémonie d’inauguration du centre de conduite, le président central du TCS, Niklaus Lundsgaard-Hansen et Diego Tomasini, de Test & Training TCS, se sont félicités de la bonne collaboration avec les autorités communales. Ils ont en outre relevé l’engagement plus que centenaire du TCS en faveur de la sécurité routière (lire encadré ci-dessous). De tels centres en font partie. Ils traduisent la préoccupation constante du club pour une formation adéquate, dotant chacun des réflexes appropriés dans toutes les situations du trafic. Heinz W. Müller

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Depuis 1999, le TCS a investi plus de 35 millions de francs dans la formation complémentaire et les cours de perfectionnement. Plus de 35 000 lectrices et lecteurs de Touring assistent chaque année à l’un des cours de Test & Training TCS, et leur nombre est en augmentation. Avec les centres de sécurité routière de Stockental (Oberland bernois), Betzholz (Hinwil/ZH), Plantin (GE) et Lignières, le TCS se rapproche de son objectif consistant à couvrir toutes les régions du pays. Un autre centre idéalement placé est actuellement en cours de planification sur le territoire de la commune de Derendingen, dans le canton de Soleure. tg

photos hwm

Grand engagement

Lors de la journée d’inauguration, le président central du TCS Lundsgaard-Hansen (à droite) et Diego Tomasini se réjouissent de disposer à Lignières d’un nouveau fleuron dédié à la formation.

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10 juin 2010 | touring 10 | club et membres

Prestations TCS en un coup d’œil téléphone 0844 888 111 ou sur www.tcs.ch Sociétariat www.tcs.ch Motorisés (automobilistes et selon section motocyclistes) et pro rata Carte Partenaire/Jeunes Fr. 44.– Non-motorisés Fr. 32.– Cooldown Club Fr. 66.– Cyclistes (avec Vélo-Assistance et RC) Fr. 37.– Juniors (avec Vélo-Assistance et RC) selon section Cotisation pour membres campeurs (uniquement pour membres motorisés ou non motorisés) Fr. 55.–* * Camping Club AG: + Fr. 7.–; ZH: + Fr. 5.– ETI TCS www.eti.ch Europe motorisé «Famille» Fr. 103.– Europe motorisé «Individuel» Fr. 75.– Europe non motorisé «Famille» Fr. 77.– Europe non motorisé «Individuel» Fr. 65.– Extension Monde «Famille» Fr. 88.– Extension Monde «Individuel» Fr. 70.– Frais de guérison Europe Fr. 32.– Frais de guérison Monde Fr. 45.– Card Assistance www.cardassistance.tcs.ch Pour toute la famille Fr. 28.– 20% de rabais pour les détenteurs du Livret ETI Carte Entreprise TCS www.tcs.ch/entreprise Pour véhicules d’entreprises Dépannage dès Fr. 134.– Protection juridique de circulation dès Fr. 111.–

Le rallye du TCS Suite au franc succès du Rallye du jubilé des hôtels TCS l’an passé, le club va renouveler l’opération cet automne. Les inscriptions pour les oldtimers sont ouvertes.

› En septembre dernier, 45 véhicules anciens regroupés en équipes représentant les deux hôtels TCS de Bad Ragaz (SG) et de Vira Gambarogno (TI), se sont réunis au col du Lukmanier, afin de célébrer les 50 ans de la société hôtelière du club, Heberga SA. Le succès qu’a connu la manifestation auprès des participants – beaucoup sont venus de l’étranger – a incité le TCS à répéter l’opération en empruntant un nouvel itinéraire. Du 10 au 12 septembre 2010, le grand parc de l’hôtel Schloss Ragaz accueillera un rassemblement de véhicules de collection, mais aussi de modèles sortis entre 1979 et 1989. Le week-end débutera par l’arrivée des participants à Bad Ragaz pour un apéritif

suivi d’un dîner. Le samedi matin, le cortège de véhicules prendra la route à destination du Prättigau. Cap ensuite sur Davos, puis vers les lacets de la Flüela, où un piquenique sera organisé. Après la descente vers l’Engadine, la route de l’Albula conduira les véhicules à Coire, avant de s’en retourner au Schloss Ragaz. La journée prendra fin par un dîner de gala dans un superbe cadre nostalgique. ac

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Info Touring Le week-end oldtimers du TCS (470 fr. par personne) comprend: 2 nuits avec petit-déjeuner, apéritif, dîner le vendredi soir (boissons non comprises), un piquenique, un apéritif et un dîner de gala avec de la musique (boissons non comprises). Inscriptions: info@hotelschlossragaz.ch ou tél. 081 303 77 77.

ASSISTA www.assista.ch Assurance protection juridique Circulation Famille Fr. 96.– Individuelle Fr. 66.– Privée Famille Fr. 215.– Individuelle Fr.192.– Immeuble Fr. 95.– Auto TCS www.autotcs.ch Responsabilité civile, Casco partielle, Casco collision, Accident, Protection du bonus, Dommages de parking. sur demande

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Infotech www.infotechtcs.ch Le TCS procède à des tests de véhicules et d’accessoires. Les résultats de ces évaluations fournissent des informations hautement ﬁables et neutres qui sont mises à disposition des membres du club. Test&Training www.test-et-trainingtcs.ch Rabais sur les offres de cours dans les Centres de sécurité routière de Lignières, Plantin, Stockental et Betzholz. Formation en deux phases www.2phases.tcs.ch Cours obligatoires pour l’obtention du permis de conduire déﬁnitif. Voyages et loisirs www.voyages-tcs.ch Voyages 0844 888 333 Camping www.campingtcs.ch 022 417 25 20 Hôtels Schloss Ragaz, www.hotelschlossragaz.ch 081 303 77 77 Bellavista www.hotelbellavista.ch 091 795 11 15 Cyclo et loisirs www.velo.tcs.ch

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Deux-roues www.assurancestcs.ch Vélo-Assistance. Avec la vignette vélo, protection juridique, assistance et couverture cascoaccident jusqu’à Fr. 2000.– Fr. 25.–* ou couverture casco-accident jusqu’à Fr. 5000.– Fr. 80.–* Vignette vélo Fr.6.50* Moto-Assistance (dépannage et assistance) Fr. 41.–* Pour motards en Suisse et à l’étranger * Prix pour les membres TCS

Une scène qui se répétera du 10 au 12 septembre dans le parc du Schloss Ragaz.

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10 juin 2010 | touring 10 | l’avant-der

Courrier des lecteurs

Concours Vélos sur les trottoirs Touring 8/2010

J’habite près d’une rue principale où circule un très grand nombre de camions. Les cyclistes risquent leur vie, car les camions dépassent les vélos. Hans Müller, Saint-Gall Si les vélos roulent sur les trottoirs, c’est qu’en beaucoup d’endroits, la signalisation les y invite par des flèches jaunes tracées sur le trottoir. Hans-Peter Köhli@ Pléthore de panneaux routiers Touring 9/2010

Certaines communes prévoyant une hypothétique extension de la zone bâtie ont repoussé les panneaux d’entrée/sortie (et de limitation de vitesse à 50 km/h) en zone agricole, parfois jusqu’à plus d’un kilomètre de la fin de la zone urbaine. Ainsi, des zones grises ont été créées, où l’automobiliste a toute raison de croire qu’il se trouve sur une route de campagne, à vitesse limitée à 80 km/h. Il paraîtrait donc logique et honnête de rappeler à l’automobiliste que la vitesse y est toujours limitée à 50 km/h par un signal de rappel. A l’inverse de cette logique, l’Etat, dans un soi-disant souci de lutter contre la pléthore de panneaux, a interdit formellement la pose de tels panneaux de rappel. Il a même ordonné à des communes qui, par respect pour l’automobiliste, avaient installé de tels panneaux, de les retirer. Ces zones grises constituent des zones de non-droit pour les automobilistes, mais de droit absolu donné à la police pour verbaliser; cette dernière n’a pas manqué de profiter de l’aubaine pour «faire du chiffre» à moindre effort.

Dans certaines situations, pour des raisons de sécurité, il est indispensable de rouler sur le trottoir à vélo. C’est le cas à l’extérieur des villes, sur des routes à fort trafic dénuées de pistes cyclables, mais bordées de larges trottoirs peu fréquentés.

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Peter Bilat@

J’emprunte les rues de mon village comme piéton, cycliste et automobiliste. A vélo, j’ai peur pour ma sécurité. En voiture, je cause un bouchon si je ne dépasse qu’à un endroit bien dégagé. Par contre, nous avons de larges trottoirs que pratiquement personne n’utilise. Il serait judicieux d’autoriser les cyclistes à les emprunter, avec la claire indication que les piétons sont prioritaires et que les cyclistes doivent circuler prudemment. Si les piétons prennent garde à marcher sur la droite, cela devrait fonctionner.

Le prix est offert par: Brack Electronics AG, www.brack.ch.

Ratus Fischer@

Les questions: 1. Combien de cabanes possède le Club Alpin Suisse? 2. Quelle voiture hybride avons-nous testée dans ce journal? 3. Dans quelle ville a lieu l’assemblée des délégués du TCS en juin?

Il n’y a pas que les panneaux destinés au trafic motorisé qui sont trop abondants. On constate aussi un foisonnement d’indicateurs s’adressant aux cyclistes, randonneurs, sportifs, touristes, notamment s’agissant d’indiquer des itinéraires culturels ou des restaurants. Dans ce domaine également, il convient de réexaminer la situation et de trier le bon grain de l’ivraie. Felix Klingele, Laufenburg

photos mw

Jacques Chabloz@

Règles du jeu: plus votre lettre est courte, plus elle aura de chances de ﬁgurer dans cette rubrique. La rédaction se réserve le droit de raccourcir les contributions au besoin. Lettres ou réactions peuvent également être transmises par e-mail (touring@tcs.ch). Les lettres de lecteurs sont aussi publiées dans l’édition online de Touring consultable sur internet.

Impressum touring journal du Touring Club Suisse (TCS). Rédaction: Felix Maurhofer (fm, rédacteur en chef); Heinz W. Müller (hwm, rédacteur en chef adjoint); Marc-Olivier Herren (MOH, rédacteur en chef adjoint); Christian Bützberger (Bü), Antonio Campagnuolo (ac), Pascale Marder (pam), Jacques-Olivier Pidoux (jop), Peter Widmer (wi). Layout: Andreas Waber (responsable), Mathias Wyssenbach (mw), Stephan Kneubühl. Assistantes de rédaction: Sylvie Fallot (f), Michela Ferrari (i), Sabine Rothacher (a), Irene Mikovcic-Christen (assistante du rédacteur en chef). Adresse: Rédaction Touring, Maulbeerstrasse 10, 3001 Berne, tél. 031 380 50 00, fax 031 380 50 06. E-mail: touring@tcs.ch. Editeur: Touring Club Suisse, CP 820, 1214 Vernier (GE). Tirage: édition française: 419 781, tirage total: 1 355 061. Direction des publications/marketing médias: Reto Kammermann (responsable), Gabriela Amgarten. Annonces: Publicitas Publimag AG, Seilerstrasse 8, 3011 Berne, tél. 031 387 21 16, fax 031 387 21 00. Production: St. Galler Tagblatt AG, CIE Centre d’impression Edipresse Lausanne S.A., Basler Zeitung AG. Changements d’adresse: prière de les annoncer directement et par écrit, en mentionnant le numéro de membre, au siège central du TCS, CP 820, 1214 Vernier, tél. 022 417 24 40, fax 022 417 28 66, e-mail: service@tcs.ch. Abonnement: compris dans la cotisation de membre TCS. Touring paraît 20 fois par année. La rédaction se réserve le droit de ne pas publier les textes non commandés.

Faites-nous parvenir vos réponses et vos coordonnées complètes sur carte postale, par SMS, e-mail ou sur www.touring.ch. Concours 8/2010: les 3 sets Soda-Club Crystal reviennent à Roberto Cucciola, Vevey; Emilio Bianchetti, Locarno et Margrith Béguin, Parpan. Conditions de participation: la participation au concours Touring est ouverte à tous, à l’exception des collaborateurs du TCS et des membres de leur famille. Les gagnants seront désignés par tirage au sort et seront avisés par écrit. Les prix ne seront pas remis en espèces. Aucune correspondance ne sera échangée au sujet du concours. Le recours à la voie juridique est exclu.

Rédaction Touring, Concours des lecteurs, case postale, 3024 Berne, SMS: «Touring» plus les trois réponses au 9988 (1 fr./SMS), touring@tcs.ch (sujet: Concours) Délai: 20 juin 2010

l’entretien | touring 10 | 10 juin 2010

Quand la poésie monte dans le bus

partient à tout le monde et émerge de toutes les situations du quotidien. Et «Arrêts déplacés»…

Roumain d’origine, Lausannois d’adoption, Marius Popescu puise dans son vécu de chauffeur de bus pour bâtir une œuvre littéraire inédite, couronnée du Prix Robert Walser.

» Six mille exemplaires vendus, deux rééditions, le Prix Robert Walser: votre dernier livre a connu un succès inattendu en Suisse et en France. Comment l’expliquez-vous?

Marius Popescu: je n’ai pas véritablement d’explications. Quand j’en discute avec mon éditeur, il met en exergue l’originalité de «La Symphonie du loup» qui comporte 146 parties aux styles d’écriture très différents; j’alterne phrases courtes et très

longues, chapitres de plusieurs dizaines de pages et de seulement quelques lignes. Avant «La Symphonie du loup», vous avez publié deux recueils de poésie aux titres très surprenants: «4!4, poésie tout-terrain» et «Arrêts déplacés»?

Oui. Je considère la poésie comme une jeep 4"4 capable de se mouvoir sur n’importe quel terrain. Je veux dire par là qu’elle ap-

Dans le jargon des chauffeurs de bus, un arrêt a été déplacé quand des travaux obstruent l’emplacement normal. Il y a une analogie avec la poésie qui constitue aussi un déplacement des mots vers un sens métaphorique. Métaphora, en grec, veut d’ailleurs dire transport. Votre métier de chauffeur de bus constitue-t-il une source d’inspiration?

Oui. J’aime la manière dont les gens montent dans le bus, se déplacent, se croisent, s’assoient, se parlent. Tout ceci constitue un ballet que j’essaie de capter et de décrire dans les moindres détails. Un événement survenu dans un bus a-t-il donné lieu à un texte littéraire?

Oui. Un poème m’a été inspiré par la rencontre avec un monsieur qui avait laissé tomber son paquet de cigarettes. Tout en l’aidant à ramasser les cigarettes éparpillées sur le sol, je lui ai dit que ce n’était pas grave. Il m’a répondu: «Oui, c’est très grave, car j’ai un chagrin d’amour!» Etes-vous parfois en butte à la violence?

Oui. Un homme a tenté une fois de me frapper, mais j’ai pu esquiver. Ce qui est étonnant, c’est que les coups pleuvent «gratuitement», sans même qu’il y ait d’altercation ou d’échange de paroles hostiles. Il y a des gens qui souffrent et se vengent sur les conducteurs de bus. Recevez-vous une formation pour affronter ces situation difficiles?

Oui, nous suivons des cours de microagressions. Avec l’expérience, on apprend aussi à s’entraider entre collègues et au sein de la famille. Mais les moments désagréables sont inévitables quand on transporte plusieurs milliers de clients par jour. Et comment évolue votre pays d’origine, la Roumanie?

Cela va mal. Pour vous donner un exemple: la Roumanie n’a construit que 50 km d’autoroutes en 20 ans, qui plus est à un coût deux fois plus élevé qu’en Allemagne. Cet exemple montre bien dans quel état se trouve la Roumanie.

Jacques-Olivier Pidoux

Propos recueillis par Jacques-Olivier Pidoux

Marius Popescu est écrivain, éditeur de la revue Le Persil et chauffeur de bus.

Profil Etabli dans la région lausannoise, Marius Popescu, 47 ans, a publié son dernier livre, «La Symphonie du loup», aux éditions José Corti à Paris. Né à Craiova (Roumanie) en 1963, il réside depuis 20 ans en Suisse où il exerce le métier de chauffeur de bus aux transports publics lausannois. Il publie également depuis 2004 un journal littéraire, Le Persil.